Foxtrot Bandera de CIS

Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "FOXTROT", és de color blanc amb un rombe vermell.
- Hissada en solitari vol dir: "Estic inutilitzat, comuniqueu-vos amb nosaltres".

F

Símbol del farad; quan segueix el símbol del grau de temperatura.

F.A.C.

Abreviatura de l'expressió anglesa "fast as can" tan ràpidament com sigui possible, i es refereix a les operacions de càrrega i descàrrega.

F.A.O.

Abreviatura de l´Organització de les Nacions Unides per a l'Alimentació i l'Agricultura.

fa

Rai o balsa xinesa feta amb canyes de bambú.

Faber, Mary

Mary Faber també anomenada Mary Faber de Sanger (aproximadament 1798, Freetown, Guinea Conakry - després de 1857), va ser una comerciant d'esclaus. Des dels anys 1830 fins 1852, va ser una figura dominant del Comerç atlàntic d'esclaus a Guinea, coneguda per la seva conflicte amb el britànic Esquadró Anti-Esclavitud d'Àfrica Occidental.
Mary Faber va néixer a Freetown, filla de colons afroamericans de Nova Escòcia. En 1816, es va casar amb el navilier nord-americà Paul Faber (mort en 1851), que en 1809 s'havia establert com a comerciant d'esclaus a la regió de Conakry.
El seu marit va establir la base del seu negoci a Sangha al riu Poso, on la parella va tenir una "fàbrica d'esclaus", és a dir, un fort de esclaus, en un equilibri de poder amb altres comerciants d'esclaus que també reunien esclaus a la mateixa regió. El seu marit era responsable dels vaixells negrers que transportaven esclaus a Cuba, mentre Mary Faber era responsable de les operacions al riu Poso: atès que el seu marit estava gairebé constantment absent, ella tenia virtualment tot el poder en el fort, i no se sap que el seu marit hagi estat involucrat en negocis allà després de mitjans dels anys 1830.
Segons els informes, hi havia 6.000 esclaus en el fort Faber en 1827.
Per evitar les accions de l'Esquadró Reial Anti-Esclavitud, que feia batudes i destruïa forts d'esclaus després de l'abolició de el comerç d'esclaus britànica, com altres comerciants d'esclaus, Faber va transformar les seves fortes en plantacions, per camuflar els esclaus com a treballadors domèstics no pretesos per exportación.
A través de la seva responsabilitat a la base de la companyia, Mary Faber era també responsable de la complicada política d'aliances i equilibri de poder amb les tribus locals i altres famílies de mercaders, ja que la regió estava dominada per comerciants d'esclaus lliures que es recolzaven en esclaus que operaven diverses aliances amb tribus locals implicades en conflictes i guerres entre elles, els vençuts eren venuts. Mary Faber, com altres comerciants d'esclaus, tenia el seu propi exèrcit privat, que comandava durant els conflictes. En els anys 1838-1840, va lliurar una guerra contra el seu rival comercial William Ormond en Bangalan. Ormond es va aliar amb certs agents a Freetown, el que va significar que Faber li va poder retratar com un aliat dels mulats (afroamericans alliberats i instal·lats a la capital, mal vistos pels autòctons) i va fer possible una aliança per a ella amb la tribu Fulani, el cap va retirar la seva protecció a Ormond, donant la victòria a Faber el que la va convertir en la principal comerciant de la regió.
En 1842, Mary Faber i el seu col·lega Bailey Gomez Lightburn van unir els seus exèrcits per ajudar els seus aliats, els fulanis, per saquejar la capital dels Sosso, Thia, quan estaven afeblits per una lluita pel tron, i instal·lant el seu propi candidat en ell , la qual cosa va beneficiar als fulanis, a Faber, ja Lightburn. la dècada de 1840 és descrita com un període de gran floració per al comerç de la regió. A el mateix temps, com altres comerciants d'esclaus, Faber va començar gradualment a transferir els seus interessos a el cultiu de cacauet i cafè, tot i que el comerç d'esclaus va continuar clandestinament en paral·lel.
El 17 de gener de 1852, els britànics i Sierra Leone, d'acord amb el governant local, van imposar la prohibició de el comerç d'esclaus a la regió, una prohibició que la regió inferior del riu ja havia adoptat. Mary Faber, que va percebre el tractat com un acte hostil dels comerciants de la part baixa del riu en aliança amb els "mulats" de Freetown i també com una manera d'alliberar la tribu sosso d'aquesta regió de el poder del seu aliada la tribu fulani, el que danyaria el seu negoci, va tancar l'aliança amb els seus col·legues Lightburn i Charles Wilkinson i va devastar la regió dels sosso a la part inferior de l'río.3 No obstant això, la guerra va acabar amb una derrota per Faber i els seus aliats (1855 ), i la seva forta d'esclaus va ser incendiat. La família Faber va poder reconstruir el seu fort i continuar el negoci.
En el mateix 1852, Mary Faber va lliurar la companyia al seu fill William Faber, que va continuar amb el comerç d'esclaus fins a el menys 1860. Mary Faber és esmentada per última vegada per missioners en 1857, ja només en la funció de matriarca familiar i mare de William Faber.

Fàbregas Moragas, Josep

Josep Fàbrega Moragas (Palafrugell, 5 de desembre de 1925 - 9 de febrer de 2016) fou un meteoròleg català. Electricista de professió es va especialitzar, després dels seus estudis a Sabadell, en la reparació i bobinatge de tota mena de motors. Va fer de professor de l'Escola de Formació Professional de Palafrugell, després de superar les proves per fer de mestre industrial de l'assignatura de pràctiques d'electricitat. Casat amb Teresa Bofill Oliver (l'any 1955), va tenir quatre fills. A partir de l'abril de 1961 va continuar la tasca d'observador meteorològic que havia realitzat el seu sogre. Va facilitar als serveis meteorològics estatals observacions de l'estat del cel i mesures pluviomètriques diàries de Palafrugell durant 50 anys, fins al gener de 2012, creant una llarga sèrie pluviomètrica i aportant informació molt rellevant sobre la meteorologia local. Coincidint amb els actes del Dia Mundial de la Meteorologia de 1995 i 2012 Josep Fàbrega va rebre el reconeixement i agraïment de l'Agència Estatal de Meteorologia pel llarg temps dedicat a l'observació meteorològica.
Des de finals del segle XIX la creació de xarxes d'observadors meteorològics arreu del territori era clau per obtenir la informació necessària per poder fer prediccions. El febrer de 1949 el Servicio Nacional de Meteorología a través de l'Escola Nacional Torres i Jonama havia instal·lat una estació meteorològica al pati de l'escola amb la finalitat de recollir dades meteorològiques diàries del municipi de Palafrugell. Els primers encarregats de realitzar les observacions van ser professors de la mateixa escola, començant pel professor Josep Maria Requena fins al setembre de 1956 i a continuació el professor Manuel Bofill Solana fins al març de 1961. Tot i que no s'ha trobat una detallada descripció de com era ni i de quins aparells disposava l'estació que va fer instal·lar el Servicio Meteorológico Nacional al pati de l'escola Torres i Jonama, sí que hi ha referències als canvis d'ubicació del pluviòmetre, primer al pati de casa de Bofill al carrer de Begur i posteriorment al terrat del domicili de Josep Fàbrega al carrer de Clavé (l'any 1973).
Josep Fàbrega Moragas va conservar la seva documentació i la dels anteriors observadors meteorològics, des de 1949. La família va ingressar el seu fons a l'Arxiu Municipal de Palafrugell.

fàbrica

Una fàbrica o planta és un lloc físic o virtual on es produeix algun objecte, material o servei. Normalment el vocable "fàbrica" s'associa amb un lloc físic on es processen matèries primeres. En l'economia moderna també s'estén el concepte als llocs virtuals on es generen serveis, per extensió del procés de transformació d'idees en serveis útils, com programari o capacitació.
Hi ha de diferents tipus i grandàries. Actualment les fàbriques van reemplaçant la mà d'obra per tecnologia per a reduir costos i augmentar la productivitat.
La paraula fàbrica (de llatí: fabrica) podria antigament significar una producció qualsevol, però més sovint la producció d'un ferrer (llatí: faber). Al XVII segle la significació va canviar per arribar a la d'avui - lligat a la desenvolupament de l'industria.

fàbrica de gel

Instal·lació destinada a produir el gel per a les necessitats de conservació del peix abans de la seva comercialització i per a ús dels mariners.

fàbricació

La fabricació és un procés que es fa servir per a la producció de béns materials. Formalment es tracta de la doctrina de la producció econòmica que dóna una base de les tecnologies per donar a les matèries primeres, a base de diversos processos, un acabat geomètric i un determinat muntatge, que pot ser en forma de mòdul. El terme fabricació és equivalent al de producció en qualsevol àmbit tecnològic i pot aparèixer tant un com l'altre a la literatura tècnica per denotar les mateixes tecnologies. Pot ser més comú fer servir el terme d'enginyeria de fabricació a l'Amèrica del Nord, mentre que a Europa i Japó se sol fer servir el terme d'enginyeria de producció.

fabricant originari d'equip

Signatures, que qualsevol que hagi fet una modificació de menor importància o hagi agregat valor als articles comprats abans de la revenda, o compra incorporada de l'article a un producte nou final.
Aquestes signatures es classifiquen normalment com revenedors.

fabricar pedra partida

Tirar pedres de totes les mides a la mar, per superar les aigües, per tal de construir sobre aquests fonaments un moll o un altre edifici.

Fabricio, Juan

Juan Fabricio, (s. XVII). Astrònom alemany, fill de David, que vivia a mitjans del segle XVII; va ser el primer que va descobrir, valent-se de telescopis de refracció, les taques que hi ha al sol, descobriment atribuït a Galileu, i que va publicar un llibre titulat De les taques observades al sol.

faç

De les dues peces que componen una nansa de pescar, la interior per on entra el peix.

façana de popa

Part del vaixell que veu un observador situat fora del vaixell i darrere del codast d'aquest.

façana de proa

Part del vaixell compresa entre les dues servioles, i que per sota acaba en ambdues bandes dels calbots.

façana litoral

Regió costanera litoral.
Conjunt d'elements de primera línia de la costa visibles des de la mar.

facade

En matèria d'assegurances; operació mitjançant la qual una societat garanteix jurídicament un risc, la qual ho cedeix tot en part a altra societat que no apareix en el contracte i que és freqüentment desconeguda per l'assegurat.

Fechter, Hans

Hans Fechter (26 maig 1885 a Elbing; † 4 de juliol de 1955 a Berlín) va ser un marí alemany, que durant la Primera Guerra Mundial va ser enginyer cap en el submarí S.M. O 35, el més reeixit de la història de la guerra submarina, i va ser el primer enginyer tècnic de l'Armada alemanya que va aconseguir el càrrec d'almirall.
Hans Fechter va néixer en el si d'una família amb gran tradició a la vida civil i artesanal. El seu pare era comerciant de fusta i la seva família treballava activament en el món de la construcció naval. El seu besavi havia fundat una drassana en 1806. Molts parents de el jove Hans Fechter van ser mariners. El seu germà gran era el crític teatral i redactor Paul Fechter.
A conseqüència d'un incendi, el pare de Fechter va caure en 1898 en una crisi financera i la família va haver de mudar-se a Osterode am Fes. Després de la prematura mort de el pare, Fechter va haver de suspendre els seus estudis i tornar a Elbing, on per mediació d'un dels seus oncles, va començar a formar-se com ajustador en la drassana F. Schichau. En aquest marc formatiu va tenir Fechter els seus primers contactes amb la Marina Imperial alemanya, ja que en la drassana de formació es construïen també torpediners.
A l'acabar la seva formació, Fechter va ingressar l'1 d'octubre de 1905 a la Marina Imperial a Wilhelmshaven com a aspirant a enginyer naval.
Les etapes dels seus set anys d'estudis d'enginyer naval van ser:
- Formació bàsica de l'1 d'octubre de 1905 a el 31 de març de 1906.
- Navili de línia S.M.S. Kaiser Wilhelm der Große - 1 de abril de 1906 a el 15 d'octubre de 1906.
- Torpediner S 122 - 16 d'octubre de 1906 fins 15 desembre de 1906.
- Curs d'introducció a l'arma de torpedes - 16 desembre de 1906 a el 25 de març de 1907.
- Torpediner G 134 - 26 d'març de 1907 a el 3 d'abril de 1907.
- Navili de línia S.M.S. Kaiser Barbarossa - 4 d'abril de 1907 a el 13 d'agost de 1908.
- Escola d'Enginyeria de l'Armada - 14 agost de 1908 a el 12 de setembre de 1909.
- Torpediner G 170 - 13 setembre de 1909 a el 9 de setembre de 1910.
- Navili de línia S.M.S. Pommern - 10 d'setembre de 1910 a el 30 de setembre de 1912.
- Escola d'Enginyeria de l'Armada - 1 d'octubre de 1912 a el 30 de setembre de 1913.
Amb data 30 d'octubre de 1913 va ser ascendit a enginyer de Marina, després del que va seguir un entrenament de 10 mesos en submarins. A l'agost de 1914 Fechter va servir durant dues setmanes a bord del navili de línia S.M.S. Wittelsbach. El 17 d'agost va ser destinat a l'arma submarina.
Després esclatar la guerra, Fechter va quedar com Enginyer cap del S.M. O 35 de el 3 de novembre de 1914 a el 18 de gener de 1917, jugant un paper decisiu en els èxits d'aquest submarí.
En l'estructura jeràrquica de la Marina Imperial hi havia els oficials enginyers que havien seguit una formació tècnica molt per sota dels oficials navals, que amb molta freqüència procedien de dinasties militars, tot i que aquests solien estar pitjor formats. Els oficials navals obtenien moltes vegades rangs i reconeixements en raó del seu origen. En canvi, els oficials de màquines normalment només aconseguien obtenir reconeixements gràcies a rendiments extraordinaris. Amb tot, Fechter va ser condecorat amb la Creu de Cavaller de la Casa Reial dels Hohenzollern amb Espases. Fechter i l'enginyer cap Rhinow, de l'S.M. O 57, van ser els únics oficials enginyers navals que en la Primera Guerra Mundial van rebre tan alta condecoració.
Després de la seva destinació en el S.M. O 35, Fechter va participar el 1917 en la construcció dels submarins S.M. O 107 i S.M. O 139. A l'agost de 1917 va ser també enginyer en cap del S.M. O 107. Quan el tinent de navili Lothar von Arnauld de la Perière va deixar el comandament del S.M. O 35 i va assumir el 3 de desembre de 1917 el del submarí-creuer S.M. O 139, Fechter el va seguir al maig de 1918. L'única patrulla del major U-Boot de la Marina Imperial va haver de ser interrompuda prematurament després d'una col·lisió amb un vaixell enemic i pel començament de les negociacions conduents a l'armistici de novembre de 1918.
Després de la guerra, Fechter va ser admès a la Reichsmarine i va estudiar a l'Escola Tècnica Superior de Charlottenburg. També va desenvolupar activitats literàries i per exemple va publicar el llibre: In der Alarmkoje von O 35.
El 1925 Fechter va ser enginyer cap del creuer lleuger Emden, en la construcció i proves havia participat com a conseller. Després enginyer d'estat major i membre de la Comissió de Prova de Noves Construccions Navals. Després d'ascendir a capità de navili (tècnic) va ser enginyer de la flota a Kiel.
Sens dubte la major contribució de Fechter a entreguerres va ser aconseguir l'equiparació formal dels oficials enginyers amb els navals i reformar la formació tècnica en l'Armada. Fechter va armar-se de paciència per superar els prejudicis de la conservadora direcció naval sota Erich Raeder.
L'1 d'octubre de 1935 va ser ascendit a contraalmirall (tècnic) i es va fer càrrec de la direcció de la Inspecció de Màquines Naval que ell mateix va iniciar Wilhelmshaven. En 1937 va ser ascendit a vicealmirall (tècnic) i al 31 de desembre de 1939 Hans Fechter es va retirar amb l'ocupació d'almirall (tècnic). Va ser el primer oficial enginyer-tècnic que va aconseguir aquest rang. Durant la Segona Guerra Mundial va treballar a Berlín per al consorci Hugo Stinnes.
Després de la fi de la guerra el 1945, Fechter va tornar a dedicar-se a la literatura, ocupant-se de les relacions entre el Cristianisme i la tècnica moderna, escrivint sota el pseudònim de Hans Christoph una novel·la grotesca de ciència ficció i les seves memòries.
Després d'una llarga malaltia greu, Hans Fechter va morir el 4 de juliol de 1955 a Berlín.

facilitació del comercio

Supressió d'obstacles al moviment transfronterer de mercaderies (per exemple, simplificació dels procediments duaners).

facilitat d'encesa

La facilitat amb què pot encendre un material sota condicions determinades d'assaig.

facilitats del terminal marítim

Significa qualsevol embarcador, mampara, moll, atracador, i altres llocs d'amarratge i les adjacents àrees contigües, les estructures allà localitzades que es destinen a rebre, manipular, guardar, consolidar i carregar o lliurar carregaments que es mouen per aigua, per al manteniment del terminal o els seus equips.

facilitats portuàries

Són totes aquelles obres d'infraestructura i superestructura portuàries, necessàries per al funcionament d'un port. Estan constituïdes per ajudes a la navegació, els canals d'accés al port, l'àrea de maniobres dels vaixells, les obres d'abric com escullera i excloses, àrees d'emmagatzematge, i vies de transport internes.

facilitats portuàries

Ús, per part dels usuaris, dels béns del Terminal.

facilitats portuàries

Instal·lacions portuàries posades a disposició dels usuaris.

fàcilment desmuntable

Amb possibilitat de ser separat de la unitat principal sense utilitzar eines.

fàcilment movible

Capaç de ser separat de la unitat principal sense l'ús d'eines.

facob

Tractat de reassegurança pel qual el reassegurador es compromet a acceptar els riscos que l'assegurador pot, a la seva discreció, cedir-li en el marc d'aquest tractat.

facsímil

Un facsímil, és una còpia o reproducció d'un llibre, manuscrit, mapa o altre document de difícil accés, habitualment antic i de valor històric, que es publica per tal de ser utilitzat en lloc de l'original. El volum reproduït, normalment emprant algun tipus de tècnica fotogràfica, és idèntic en contingut a l'original pel que fa a la distribució de pàgines i de vegades fins i tot a taques i d'altres alteracions de la versió original.
El facsímil difereix de les altres formes de reproducció en el fet que intenta reproduir la font tan fidelment com sigui possible en termes d'escala, de color, i d'altres qualitats materials. En el que fa referència als llibres, implica també una còpia completa de totes les pàgines. Per això una còpia incompleta s'anomena "facsímil parcial". Els facsímils són utilitzats, per exemple, per estudiosos o investigadors per a la recerca sobre una font a la que no poden accedir d'una altra manera i pels museus i serveis d'arxiu per a la preservació de l'original. Són venuts comercialment i es fa constar que es tracta d'una reproducció.
També s'utilitza el terme per a referir-se a una còpia idèntica, i d'aquí deriva el terme "telefacsímil", i abreujat fax.

facsímil

Equip utilitzat per a la transmissió per ràdio o cable de mapes meteorològics.

factor

Causa general o control que contribueix a un resultat, efecte o condició específica.
Per exemple, en el clima influeixen diversos factors com la latitud, altitud, distribució de terres i oceans, corrents marins, llacs o el relleu.

factor

L'agent, comissionat o corresponsal resident en país d'ultramar o remot, a qui els comerciants cometen la compra i venda de gèneres, o de l'assistència dels quals es valen en el gir del seu comerç.
En el tràfic internacional és l'agent o "broker" que ajuda a finançar la mercaderia que maneja o en la qual aquesta interessat.

factor

Persona amb facultat per obligar en nom del principal per qui actua, en virtut dels poders que tingui conferits, la qual cosa declara.

factor C

En fotogrametria, valor empíric que expressa la capacitat de mesurament vertical d'un determinat sistema estereoscòpic; generalment es defineix com la proporció de l'altura de vol a l'equidistància entre les corbes de nivell més petita i que pot dibuixar-se amb precisió.
El factor C no és una constant fixa sinó que té una determinada amplitud de variació segons els elements i les condicions del sistema fotogramètric.
El factor C s'empra en la planificació de l'obtenció de fotografies aèries per determinar l'altura de vol requerida per a una determinada equidistància entre corbes de nivell, càmera fotogràfica i sistema instrumental.
S'utilitza únicament en USA.

factor causal

Accions, omissions, esdeveniments o condicions tals que si no hi ha:
a) La investigació sobre un sinistre o un succés marítim no hauria tingut lloc.
b) Els efectes adversos del sinistre o el succés marítim possiblement no haurien tingut lloc o no haurien estat greus.
c) Altres accions, omissions, esdeveniments o condicions relacionats amb algun dels resultats que s'enuncien en els paràgrafs a o b d'aquest article, possiblement no haurien tingut lloc.

factor d'absorció

Quocient entre el flux radiant absorbit i el rebut.
Cal distingir entre l'absorció monocromàtica de l'absorció total, segons el flux considerat formi una radiació monocromàtica o una radiació complexa.

factor d'actualització d'interessos

En finances, és el valor numèric que serveix per integrar al saldo insolut els interessos reportats per un instrument financer, des del pagament de l'últim cupó o data d'emissió.

factor d'ajust monetari - CAF

S'aplica quan el dòlar pateix variacions en relació a altres monedes internacionals.

factor d'ajustament de combustible

Recàrrec sobre la base del cost del búnquer en el mercat internacional.
El factor d'ajustament del combustible, influeix en el càlcul del nòlit.
Factor d'ajustament o correcció per cost de combustible.
Aquest acrònim pels seus inicials en anglès s'empra en comerç exterior, especialment en la contractació de nòlits marítims o fluvials per a introduir correccions a causa de la distorsió generada per l'alta volatilitat del preu del petroli cru.
El nòlit total abonat es compon d'un nòlit pròpiament dit més altre factor relacionat directament a la cotització internacional del combustible WTI.
El BAF es va aplicar per primera vegada als nòlits marítims en l'any 1973 com resultat de l'embargament petrolier sofert per occident i el tancament del canal de Suez.
Ambdues mesures conseqüència de la guerra del Yom Kippur entre Israel i els seus veïns àrabs Egipte, Síria i Jordània.

factor d'altura i pendent

En els mesuraments amb distanciòmetre, un factor a ser aplicat per reduir les distàncies a l'esferoide.
Presa en compte l'altura mitjana de les estacions (mestra i remota) i el pendent de la línia.

factor d'amplificació

En les vàlvules electròniques, quocient de les variacions de la tensió de reixetes, obtingudes en condicions especials.
Quocient d'una petita variació de la tensió d'ànode i la corresponent variació de la tensió de control, mentre es mantenen constants els altres paràmetres del circuit.
La definició és equivalent, encara que variï en la seva formulació, en el cas d'altres dispositius capaços d'amplificar tensions, corrents o potències.

factor d'aridesa

Nombre que indica el grau de sequedat d'un clima en funció de diversos factors climàtics.

factor d'elevació

El factor d'elevació és un ajust d'escala aplicat als mesuraments de distàncies per reduir-les a la superfície del el·lipsoide.
Aquest és el primer pas per a la conversió de distàncies mesures a distàncies de graella.
Després que es redueix la distància mesurada a una distància el·lipsoïdal, és posada en escala novament pel factor graella, per produir una distància de graella.

factor d'emissió

Un factor d'emissió o una intensitat d'emissió és la taxa mitjana d'emissions d'un pol·luent donat des d'una font donada en relació a una activitat específica, per exemple grams de diòxid de carboni alliberat per megajoule d'energia produïda, o la proporció de les emissions de gasos d'efecte hivernacle i el PIB produït. El factor d'emissió s'utilitza per obtenir les estimacions dels contaminants de l'aire o les emissions de gasos d'efecte hivernacle segons la quantitat de combustible cremat, la produïda pels animals de ramaderia (segons els nivells de producció industrial), una distància recorreguda o dades d'activitat similar. El factor d'emissió també pot ser usat per comparar el impacte ambiental dels diferents combustibles o activitats. El termes relacionats de factor d'emissió: la intensitat de carbonització o l'índex de carboni s'usen indistintament, però aquests "factors" han d'excloure el PIB agregat, i en ser "de carboni" exclouen els altres contaminants.

factor d'enterboliment

Nombre que mesura el grau en què minva la intensitat de la llum en travessar una massa d'aire, no solament per efecte de l'extinció per les molècules, sinó també per totes les altres causes.

factor d'escala

El factor d'escala és un ajust d'escala aplicat a distàncies el·lipsoïdals per reduir les distàncies a distàncies de graella.
Aquest és el segon i últim pas per convertir distàncies mesures en distàncies de graella.
El primer pas és reduir les distàncies mesures a distàncies el·lipsoïdals aplicant el factor d'elevació.

factor d'escala

Coeficient per reduir la distància obtinguda en un mapa a la distància sobre el datum d'aquest mapa per relació d'escales.
Modificació convencional que s'aplica a la majoria de les projeccions cartogràfiques com la multiplicació de l'escala de reducció per una constant numèrica propera a la unitat que té per efecte el canvi de l'escala diferencial.
La variació màxima i mínima són del mateix ordre a fi de minimitzar o efecte sobre les propietats específiques de cada projecció.
Tendeix a balancejar els efectes positius i negatius de la deformació d'escala sobre l'àrea representada.

factor d'escala

Una mesura de distància en cosmologia.
La distància entre dues galàxies qualssevol, per exemple, és proporcional al factor d'escala, que sempre està augmentant en un univers en expansió.
Si el factor d'escala duplica la seva mida, llavors la distància entre dues galàxies qualssevol també es duplica.

factor d'estiba

És el volum en metres cúbics que ocupa una tona mètrica.
Expressat en mesures angleses serà el volum en metres cúbics ocupat per una tona llarga, o sigui, que dividint 2.240 lliures que té la tona llarga pel pes en lliures que té 1 peu cúbic de mercaderia embalada, trobem el factor d'estiba (stowage factor).
El factor d'estiba és una xifra teòrica, ja que en la pràctica només serveix de referència, ja que a bord és impossible estibar la càrrega sense deixar cap espai perdut, aquests espais morts dependran de la forma de la bodega, de la perícia dels estibadors i de la quantitat de fusta d'estiba emprada. Generalment es redueix un 10% de la capacitat del vaixell per bales pels espais morts i la fusta d'estiba.
El coneixement del factor d'estiba de cada mercaderia és fonamental per programar un carregament i confeccionar un pla d'estiba.

factor d'expansió

En radiolocalització, factor que representa el grau fins al qual se separen les hipèrboles que pertanyen a un determinat grup de línies hiperbòliques de posició a mesura que s'aparten de la línia de base.

factor d'obliqüitat

En l'expressió d'una component de marea, és un factor que representa l'angle d'inclinació de l'òrbita lunar amb el plànol de l'equador terrestre.

factor d'obliqüitat

És el factor que relaciona la freqüència crítica vertical amb la freqüència màxima utilitzable (MUF) per a un circuit d'altes freqüències (HF).
Es denota com M (D) regió, on D és la distància i regió pot ser I, F1 o F2.
Aquest factor s'incrementa amb l'augment de la longitud del camí, per tant camins més llargs faran servir freqüències més altes.

factor de càrrega de bateries

Després descarregar una bateria una capacitat Cd, per restituir la bateria al seu estat original cal subministrar una càrrega CC.
Anomenem factor de càrrega a la relació entre CC i CD.
Segons el tipus de construcció, a l'acumulador de plom/àcid, aquest factor se situa entre 1,05 i 1,20.

factor de continentalitat

Paràmetre que caracteritza el grau de continentalitat generalment amb l'ajuda de la variació anual de temperatura.
Indica en quina mesura la continentalitat influeix sobre un clima.

factor de conversió

El factor pel qual un valor numèric efectuat en un sistema d'unitats ha de ser multiplicat per arribar al valor numèric d'un altre sistema d'unitats.

factor de conversió de pesos

És la relació que existeix entre el valor en pesos d'una divisa i la seva paritat amb el pes oro xilè.
Per obtenir el factor de conversió es divideix el valor en pesos de la moneda estrangera per la seva paritat canviaria.

factor de forma

El buc d'un vaixell no és una placa plana i, físicament, en l'estimació de la resistència friccional, ha de realitzar-se una assignació a fi d'obtenir la forma o aspecte del buc a partir de la successió d'una placa plana.
Per a cossos hidrodinàmics això pot ser aproximat mitjançant l'ús d'un factor de forma, encara que el factor de forma en si mateix és difícil d'obtenir amb precisió ja que es fa necessari l'assaig del model a molt baixes velocitats per a l'obtenció d'aquesta resistència de forma.
Aquests valors baixos de resistència són difícils de mesurar amb precisió i la incertesa de les mesures és elevada.
Molts especialistes prefereixen obviar l'ús d'un factor de forma per aquesta raó i també perquè, per a certes geometries de buc, per exemple, aquelles amb vores afilades en miralls de popa submergits, o aquells, normalment amb formes plenes, que acusen una separació en la secció de popa, un factor de forma no modelitza amb precisió la variació de la resistència friccional amb el nombre de Reynolds.
Per a cossos hidrodinàmics, un factor de forma és un procediment aproximat, però els aspectes pràctics previs fan difícil la seva aplicació en la pràctica.
També així, per a seccions d'aerofoils hidrodinàmiques o cossos de revolució, els coeficients d'arrossegament no segueixen un curs exactament paral·lel a la línia de fricció, encara que la simulació de turbulència millora el comportament.
Si el buc del vaixell no és totalment hidrodinàmic, la separació ocorre i l'ús del factor de forma resulta incorrecte ja que aquest queda impedit per a les irregularitats que ocorren en el coeficient d'arrossegament amb el nombre de Reynolds per a aquest tipus de flux.
La conclusió és que no existeix un mètode absolutament precís per separar la resistència friccional de la resistència total mesures durant una prova en canal d'un vaixell modelo, per la qual cosa és important conèixer el nivell de incertesa que pot plantejar-ne en el procés de predicció de potència a partir d'aquests recursos.

factor de la corredora

Relació de la distància efectivament recorreguda per un vaixell amb la mesura per la corredissa.

factor de latitud

Canvi de latitud al llarg d'una recta d'altura corresponent a una variació de longitud d'1'.

factor de longitud

Canvi en longitud al llarg d'una línia de posició astronòmica per cada minut de canvi en latitud.

factor de projecció

El terme factor de projecció, o relació de projecció (en anglès throw ratio) es refereix a la relació entre la distància a la pantalla de projecció i l'ample d'aquesta. Una relació de projecció més gran correspon a un sistema òptic amb un feix més estretament enfocat.
- Utilització. La relació de projecció d'un projector s'utilitza en instal·lar projectors per a poder controlar la grandària de la pantalla projectada. Per exemple, si la relació de projecció és de 3:1 i el projector està a sis metres de distància de la pantalla, llavors l'ample de la pantalla serà de dos metres.
- Distància de projecció. En la terminologia de projecció cinematogràfica, la distància de projecció (en anglès throw) és la distància del projector de cinema fins a la pantalla. S'usa aquest terme anglès throw referint-se a la distància de "llançament" de la imatge cap a la pantalla, i és essencial, ja que té un gran efecte sobre la grandària final de la mateixa i, per la llei de Lambert, sobre la intensitat del flux lluminós.
Sovint, en cinema a casa no se sol disposar de la distància de projecció correcta en una habitació, aquesta falta es pot corregir mitjançant l'ús d'una lent de distància focal més curta. D'altra banda també hi ha lents "llarg abast" disponibles per a distàncies llargues (amb la distància focal més gran).
- Tecnologies de projecció. Els projectors empren un senyal de vídeo d'entrada que pot provenir de fonts molt diferents, com un sintonitzador de televisió (terrestre o via satèl·lit), un ordinador personal, un Laser disc, etc. Durant la dècada de 1980-1990 es van usar majoritàriament els projectors de vídeo de CRT, encara que només en aplicacions professionals a causa del seu elevat preu. Fins al final de la dècada, els projectors de CRT eren l'única tecnologia existent, per a les projeccions de vídeo sobre pantalla amb una diagonal de més de 100 polzades (254cm), però després d'aquesta dècada, la ràpida caiguda dels preus dels projectors LCD, ha fet que substituïssin als projectors de CRT, que, a part, tenen millors "performances" i unes dimensions i pes molt inferiors.

factor de reajustament

En finances, és el valor numèric que serveix per integrar al saldo insolut l'efecte inflació des de la data d'emissió.

factor de reflexió

Relació entre el flux radiant o lluminós reflectit per una superfície donada i el flux que incideix sobre ella.

factor de refredament del vent

Temperatura aparent que descriu l'efecte de refredament de la combinació de temperatura i vent sobre la pell exposada, expressada en termes de la pèrdua de calor corporal.
A majors velocitats del vent, s'accelera la pèrdua de calor corporal.

factor de seguretat

És el valor numèric que s'obté dividint la càrrega o tensió mínima de trencament d'una peça d'equip per la seva càrrega màxima de seguretat certificada.

factor de seguretat dels cables

Una vegada conegudes les forces que actuaran sobre el cable, denominada càrrega segura de treball, es procedeix a definir un factor de seguretat que consideri les incerteses derivades de l'operació del cable com forces desconegudes actuïn sobre ell, la fatiga pròpia que sofrirà el cable producte de la realització d'un treball cíclic en forma contínua, etc.
El factor de seguretat esta definit com la raó entre la càrrega de trencament del cable (CR), i la càrrega segura de treball (CST).
En les aplicacions navals s'utilitzen coeficients de seguretat 4 i 5, segons els seus requeriments de treball.

factor de terbolesa

Quocient entre el coeficient d'atenuació d'una atmosfera quan presenta terbolesa i el corresponent a una atmosfera sense contaminants atmosfèrics i amb l'aire sec.

factor de terbolesa de Linke

Relació entre el coeficient d'extinció de l'atmosfera real i el coeficient d'extinció molecular d'aire pur i sec.

factor de transmissió

Relació entre la radiació transmesa en un mitjà i la radiació que incideix sobre el mateix.

factor del fred sentit

Índex utilitzat per determinar la incomoditat relativa resultant d'una combinació donada de la velocitat del vent i la temperatura de l'aire, definida per la pèrdua de calor del cos expressada en watts per metre quadrat de la pell.

factor del node

Depèn de la longitud del node lunar, el qual, al ser aplicat al coeficient mig d'una component de marea, permet adaptar-la a l'any particular per al qual s'ha fet la predicció.

factor del refredament del vent

Temperatura aparent que descriu l'efecte de refredament de la combinació de temperatura i vent sobre la pell exposada, expressada en termes de la pèrdua de calor corporal.
A majors velocitats del vent, s'accelera la pèrdua de calor corporal.
Sinònim índex del refredament de l'aire.

factor del refredament eòlic

Índex utilitzat per determinar la incomoditat relativa resultant d'una combinació donada de la velocitat del vent i la temperatura de l'aire, definida per la pèrdua de calor del cos expressada en watts per metre quadrat de la pell.

factor Q

En física i enginyeria el factor Q, també conegut com a factor de qualitat, és un paràmetre que informa sobre la qualitat d'un sistema oscil·lant. Compara la freqüència a la que oscil·la el sistema amb la velocitat a la que dissipa la seva energia. Un factor Q, o simplement Q gran, indica baixa taxa relativa de dissipació d'energia a la freqüència d'oscil·lació. Per exemple, un pèndol que oscil·la a l'aire tindrà una Q gran, mentre que el mateix pèndol immers en oli tindrà una Q més petita.
El factor Q , també anomenat factor de qualitat o factor de selectivitat, és un paràmetre que mesura la relació entre l'energia reactiva que emmagatzema i l'energia que dissipa durant un cicle complet del senyal. És un paràmetre important per als oscil·ladors, filtres i altres circuits sintonitzats, ja que proporciona una mesura de l'agudesa de la seva ressonància. Els sistemes ressonants responen a una freqüència determinada, anomenada freqüència natural, freqüència pròpia o freqüència de ressonància, molt més que a la resta de freqüències. El rang de freqüències a les que el sistema respon significativament és l'amplada de banda, i la freqüència central és la freqüència de ressonància elèctrica. També es defineix el factor de qualitat per als components, en particular, per als varactors i cristalls.
El factor de qualitat de circuits passius formats amb resistències, bobines i condensadors és baix, inferior a 100, per l'efecte de la resistivitat del fil de les bobines, principalment, ja que per a valors elevats d'inductància es necessiten grans longituds de fil. L'ús de circuits actius, que funcionen com a multiplicadors d'inductància o capacitat pot millorar el Q.
Els vidres, que són ressonadors piezoelèctrics, arriben a valors de Q de diversos milers.
A les microones, depenent de la freqüència, les cavitats ressonants poden arribar a valors de Q extraordinàriament alts, a causa del fet que les úniques parts dissipatives són les parets de la cavitat. Aquestes pèrdues es minimitzen recobrint de plata la part interior de la cavitat.

factoria

Drassana.

factoria

Oficina del factor.

factoria

Vaixell d'abastament per proveir la flota de pesquers o aquell en què els baleners portes seves captures.

factoria

En el període colonial es denominava factoria a certs establiments instal·lats a les colònies i dedicats al comerç amb la metròpoli. Les factories eren organitzacions de mercaders que residien en una mateixa població en territori colonial, molt allunyat de la metròpoli. Aquesta organització defensava els seus interessos comuns, principalment els econòmics (però també els de seguretat personal), possibilitant el manteniment de relacions comercials regulars amb la zona d'influència de la població on estaven assentats.
Posteriorment es va denominar factoria, de forma genèrica, a qualsevol tipus de fàbrica o indústria, és a dir, a qualsevol tipus d'instal·lació en la qual es produeix la transformació de matèries primeres o productes semi acabats en altres productes, bé per a altres indústries, bé per seu ús o consum final.

factoria franca

Règim duaner d'excepció en què alguna indústria establerta en un país està lliure de gravàmens duaners en la importació d'insumos per a la fabricació de productes d'exportació.

Factoria Naval de Bellavista

La Factoria Naval de Bellavista va ser un establiment estatal dedicat a el manteniment i reparació de les unitats de la Marina de Guerra d'el Perú. Va ser fundat el 22 de maig de 1845, durant el primer govern constitucional de mariscal Ramón Castella, i es va convertir en un dels principals establiments del seu gènere a Amèrica de Sud. La seva seu estava a l'antic poble de Bellavista (avui districte), a prop del Callao. Comptava amb una fosa de bronze i ferro, que fabricava canons, entre d'altres complements bèl·lics; així mateix, disposava de tallers ben equipats per a la construcció de tot tipus de maquinàries. Però els seus serveis no només se circumscrivien a l'àrea de la defensa militar, sinó a moltes altres obres a el servei de l'Estat i de particulars, especialment a l'àrea ferrocarrilera i de la indústria sucrera. Va ser destruïda pels xilens en 1881, durant la guerra de el Pacífic. És l'antecedent de el Servei Industrial de la Marina o SIMA, fundat el 1950.
El ministre de Guerra i Marina, coronel Manuel de Mendiburu, va assenyalar en la seva Memòria d'agost de 1845 la necessitat que Lima comptés amb una fosa de bronze i una altra de ferro (la primera ja havia existit durant l'època colonial): "És de summa importància el que s'estableixi en aquesta capital l'antiga fosa de bronze de la qual van sortir les millors peces d'artilleria que va tenir el Callao, havent d'afegir una de ferro, sota la direcció del Cos de Artillería.
El general José Rufino Echenique, un dels successors de Mendiburu al ministeri de guerra i marina, va persuadir a el president Castella perquè enviés als Estats Units a l'enginyer Jorge Rumwill per tal que ordenés la construcció de les màquines necessàries i adquirís els materials convenients per a aquesta factoria. Per a fins de 1849 aquesta ja operava sota la direcció de Rumwill.
La factoria va arribar a tenir set seccions: Dibuix i modeleria, Fosa de ferro i bronze, Maquinària, Fosa de coure, Plomeria, Ferreria, Caldereria.
Tenia 50 màquines i aparells de la millor classe per executar qualsevol obra del seu ram. El moviment de totes les seves maquinàries depenia d'un sol motor a vapor, vertical, d'alta pressió, de 20 cavalls nominals de força. En aquests tallers es van construir màquines i moltes altres obres per al servei d'Estat i dels particulars, deixant-se així de sol·licita als Estats Units o Europa. En el seu missatge a Congrés Extraordinari de 1851, Castella expressava que aquesta factoria-fosa era el primer establiment del seu gènere d'Amèrica de Sud; a més assenyalava que l'Estat havia començat a estalviar en les formes i fabricació de l'armament de l'Exèrcit i la Marina, i que amb el producte de les nombrosos serveis fets a particulars de dins i fora de la República, aviat es recuperaria el capital invertit en aquestes instal·lacions. A més, donava instrucció i treball a molts peruans industriosos.
Durant el govern del general José Rufino Echenique, el 28 d'abril de 1852 es va promulgar el primer Reglament Orgànic de la Factoria Naval, que tenia per finalitat optimitzar les seves operacions que s'anaven incrementant considerablement. Aquest reglament i a la denominava oficialment com Factoria Naval de Bellavista. Posteriorment, el 7 d'agost de 1861, per disposició de president Juan Antonio Pezet, la Factoria passar a l'administració de l'Armada, disposant-la creació de la Superintendència de la Factoria Naval, càrrec que seria exercit per un capità de navili a què estarien subordinats tots els empleats i dependents de ella, millorant de tal manera el seu funcionament.
Poc després, la Factoria participar en la primera construcció d'un blindat a Amèrica de Sud, el monitor Victòria, i en la conversió de el vapor Lloa en un monitor blindat. Tots dos vaixells van formar part de l'esquadra peruana que va enfrontar a la flota espanyola durant el Combat del Callao de el 2 de maig de 1866.
Durant la Guerra de el Pacífic, la Factoria bolcar tots els seus esforços en la defensa nacional atenent els requeriments tant de l'Armada com de l'Exèrcit Peruà i va tenir sens dubte un paper protagonista en la guerra, encara no s'han fet encara estudis detallats al respecte.
Quan en 1881 va caure Lima i el Callao en poder dels xilens, la Factoria sucumbir inevitablement sota la tasca destructiva dels invasors. Tal va ser l'arrasament que va patir que actualment és impossible precisar el lloc exacte on s'elevava. Rememorant la seva passada grandesa, un dels paràgrafs de la Memòria del Ministre de Guerra i Marina de l'any 1881, diu que: La factoria Naval de Bellavista, fundada el 1845, era sens dubte el millor establiment militar al Pacífic. Per la naturalesa de la feina de casa cooperava de la manera més eficaç a el bon servei dels nostres vaixells. El seu valor estimat en plata ascendia més o menys a un milió de sols: i malgrat els esforços que el govern ha fet en el sentit de la seva conservació, no ha pogut ser salvada dels estralls de la guerra. Les seves importants i ben muntats tallers, no només eren un poderós auxiliar per a la Marina Nacional, sinó també un element de prosperitat i desenvolupament per a les indústries mecàniques i agrícoles de la República.
La Factoria Naval de Bellavista és l'antecedent republicà més antic de l'actual empresa Serveis Industrials de la Marina S.A. o SIMA.

Factoria Vulcano S.A.

Factories Vulcano S.A. era una drassana espanyol dedicat a la construcció de grans buques.
La drassana va ser fundat l'any 1919 per Enrique Lorenzo Docampo i l'enginyer belga Ludovico Morlon al barri de Teis, a la ciutat de Vigo.
Es tractava d'una factoria naval que la seva principal activitat era el disseny i la construcció de vaixells de gran tonatge i doble casc en acer, de entre 80 i 170 metres d'eslora, així com també de tot tipus d'estructures flotants en general.
Els orígens de Factories Vulcano S.A. es remunten a l'any 1915, quan Enrique Lorenzo Docampo retorna a Espanya per realitzar el servei militar a Ferrol després de treballar diversos anys a l'Argentina. A l'acabar el servei Enrique Lorenzo torna a Vigo i comença a treballar en la drassana Troncoso i Santodomingo, en el qual ascendeix fins a arribar a ser el cap de contabilidad.
En la drassana coneix a l'enginyer belga Ludovico Morlon (sobrenomenat "el francès"), amb qui s'associa per muntar un petit taller de reparació de calderes al carrer Policarpo Sanz de Vigo i quan augmenta la capacitat productiva del taller es traslladen al carrer Canceleiro, també situada a la ciutat de Vigo.
El capital de l'empresa es consolida gràcies als estalvis aportats per Enrique Lorenzo i a un crèdit concedit pel Banc Espanyol de el Riu de la Plata. Gràcies a aquest impuls financer ia un gran esforç en l'austeritat de les despeses, l'empresa es va fent a poc a poc amb diversa càrrega de treball, en aquesta època Enrique Lorenzo realitzava jornades laborables de 12 o 14 hores, incloent els diumenges i dies festius.
Amb aquestes polítiques empresarials l'empresa progressa de forma satisfactòria i en els anys 20 s'arriba a una plantilla de 40 empleats, també en aquests anys a el taller se li comença a conèixer com "La Vulcano", ja que prop de les instal·lacions del taller va existir anys enrere una foneria anomenada amb el mateix nom.
En aquests anys l'empresa s'especialitza en la construcció i reparació de calderes reblades per a la indústria ferroviària, fabricació de calderes destinades als vaixells de les diverses flotes pesqueres gallegues, reparació de locomotores, construcció de ponts metàl·lics i en la fabricació de torres d'alta tensió.
L'any 1927 l'empresa s'inicia en el sector de la construcció naval, amb la consecució d'un contracte amb l'empresa biscaïna Societat General d'Obres i Construccions per a la construcció d'una gavarra, la qual va ser botada l'any 1928.
Posteriorment, el 25 de febrer de 1928 la companyia bota un vaixell destinat a la trituració de roques submarines, l'avarada d'aquest vaixell va causar una gran expectació entre la població viguesa de l'època, ja que amb els seus 30 metres d'eslora, 8,5 de màniga i 2,4 de puntal, es va convertir en el major vaixell d'acer construït per les drassanes de la ria de Vigo en aquestes fechas.
L'any 1930 amb l'augment de la capacitat productiva, l'empresa es veu en la necessitat de buscar unes instal·lacions més àmplies. Enrique Lorenzo es fa amb la concessió de la platja de Espiñeiro, propera a la muntanya de Guia al barri de Teis. Amb aquesta concessió l'empresa construeix un varador i un taller, els quals seran destinats a la construcció dels cascos dels vaixells en els quals s'instal·laran les calderes fabricades per l'empresa.
La primera grada es va construir aprofitant les marees baixes, en un primer lloc es van muntar dues vies destinades a la varada i poc després altres dues, les quals estaven preparades per a la varada de vaixells que no superaren les 100 Tm de registre.
Els primers anys de la dècada de 1930 són molt prolífics per a l'empresa, ja que s'especialitza en la construcció de grues flotants i gavarres, la majoria d'aquestes unitats són encàrrecs de l'empresa Ports i Pantans S.A. i de la Societat General d'Obres i Construccions. A part d'aquests encàrrecs, Factories Vulcano també construeix dos vaixells gasòmetres per a les fàbriques de gas situades a Vigo i La Corunya.
L'any 1932 l'empresa aconsegueix fer-se amb dues patents per poder fabricar cremadors de combustible líquid, gràcies a la consecució d'aquestes patents es constitueix l'empresa Equips Encenedors de Petroli S.A. (EMPSA).
Malgrat aquestes bones notícies per a l'empresa, als anys 30 es viu una situació econòmica complicada a nivell mundial a causa de el crac americà de 1929. Moltes empreses de el sector conserver es veuen amb problemes de cobrament per part dels seus clients de l'Amèrica espanyola. Aquests problemes econòmics també afecten Factories Vulcano ja que es tenen nombrosos problemes de liquiditat i l'empresa arriba a patir fins a tretze embargaments.
A més en aquests anys són molt freqüents les vagues a l'Espanya de la II República i amb prou feines s'aconsegueixen nous encàrrecs. A principis de l'any 1936 les drassanes de la ria de Vigo estan a la vora de la suspensió de pagaments.
El 18 de juliol de 1936 comença la Guerra civil espanyola, a causa del inici de la guerra les indústries són militaritzades pel bàndol nacional. Amb la militarització de la indústria per part de la Prefectura de Mobilització Industrial, estament amb seu a la ciutat de Valladolid. L'activitat industrial es basa principalment en la fabricació d'estructures metàl·liques per a ponts, divers tipus de munició, a més la drassana també transforma vaixells pesquers i de transport, als quals se'ls s'instal·len canons i metralladores.
Gràcies als beneficis obtinguts en la guerra, l'empresa es saneja econòmicament i és capitalitzada. A l'acabar la contesa Factories Vulcano compta amb 500 treballadors en plantilla.
Al poc temps de finalitzar la Guerra civil espanyola les línies ferroviàries són nacionalitzades pel nou govern, Enrique Lorenzo aconsegueix fer-se amb el contracte per al subministrament i reparació de calderes de la recentment creada Xarxa Nacional dels Ferrocarrils Espanyols (RENFE).
En els anys de la postguerra i també a causa de l'aïllament internacional d'Espanya, es troben tancats molts mercats per a les empreses espanyoles, a més el govern de Francisco Franco es troba amb el problema de buscar una solució a la manca d'aliments. La font de proteïna barata que buscava el govern la va trobar en la pesca i es posa en marxa la Llei de crèdit Naval amb Crèdits tous, amb l'objectiu de renovar la flota pesquera espanyola. Aquesta mesura beneficia enormement a les drassanes espanyoles i Enrique Lorenzo presenta un projecte per ampliar els varadors i els tallers de l'empresa.
L'any 1941 gràcies a una ampliació de capital, l'empresa es converteix en una societat anònima i passa a denominar-se formalment Factories Vulcano - Enrique Lorenzo i Cia., SA Enrique Lorenzo exerceix com a president del consell i s'envolta de familiars i gent de la seva confiança com a consellers.
A finals d'aquesta dècada, l'any 1948, es produeix l'avarada del vaixell de càrrega Marujín de 50 metres d'eslora. El vaixell va ser encarregat pel propi Enrique Lorenzo i posteriorment va ser venut a la naviliera Comtal.
Al començament dels anys 50, l'empresa compta amb un capital de 10 milions de pessetes i es pren la decisió d'abandonar la fusta per a la construcció dels cascos dels nous vaixells, la qual és substituïda per l'acer, encara que no es va abandonar completament l'ús de la fusta fins a l'any 1958.
En aquesta dècada les drassanes de Vigo es troben amb el problema d'escassetat de matèries primeres com l'acer laminat i la falta d'energia, en aquella època eren freqüents les apagades a les indústries. Aquesta escassetat de matèries primeres va obligar a diversos empresaris Vigo, com ara Freire, Troncoso o Santodomingo a crear la societat Subministraments Metal·lúrgics Navals Societat Anònima (Sumnsa).
La societat tenia com a objectiu la missió de centralitzar les compres i de realitzar tasques de representació amb el govern per poder obtenir llicències, permisos o diverses quotes.
Inicialment la nova societat va ser presidida pel constructor naval Luis Iglesias, però va ser reemplaçat al poc temps per Enrique Lorenzo. L'any 1957 la societat adquireix Acers de Galícia S.A. que treballava en la fabricació de peces d'acer especials. En aquest mateix any l'empresa construeix per les seves instal·lacions el seu primer dic sec, sent el primer d'aquestes característiques de la història de la ria de Vigo. El qual comptava 160 metres d'eslora, 24 de màniga i 11 de puntal, el dic va funcionar a les instal·lacions de Factories Vulcano durant un període d'un any, fins que va ser venut a una empresa de les Illes Canarias.
A l'acabar la dècada Renfe dóna per finalitzat el seu contracte amb Factories Vulcano, llavors la direcció de l'empresa es veu en la necessitat de buscar a l'estranger nous socis per poder continuar amb la fabricació de calderes, amb aquesta expansió internacional Enrique Lorenzo signa contractes amb les empreses John Thompson d'Escòcia i ERK d'Alemanya per a la construcció de calderes en els sectors conserver, cerveser, fuster i tèxtil.
A part dels nous contractes per a la construcció de calderes, l'empresa es veu en la necessitat d'ampliar les seves instal·lacions per poder construir vaixells en acer de major grandària, s'amplien tots els departaments de l'empresa com ara: tall i conformat de xapa, parc de materials, s'afegeix un nou taller de fosa i també es construeix un nou moll.
Amb aquestes millores en les instal·lacions, la drassana finalitza la dècada construint una mitjana de dos vaixells d'arrossegament per any, a més d'altres encàrrecs com vaixells mercants i vaixells de càrrega.
L'any 1961 la plantilla de Factories Vulcano està formada per 780 treballadors, incloent 42 tècnics i 98 administratius. A més en els anys d'aquesta dècada i coincidint amb l'arrencada econòmica d'Espanya, l'empresa construeix nombrosos vaixells pesquers congeladors per armadors Vigo, els quals seguint l'estela revolucionària de Pescanova en el sector pesquer, van decidir substituir els seus vells vaixells pesquers per moderns vaixells congeladors.
Els principals clients de l'empresa en els anys 60 van ser empreses pesqueres com José Morales i l'armadora Motopesqueros d'Altura Reunits, empresa a la qual la drassana construeix quatre vaixells bacaladeros.
L'any 1966 Factories Vulcano construeix el vaixell d'arrossegament Marcel·lí de Ciriza, 10 el pesquer comptava amb una gran capacitat de càrrega a les bodegues ia més es va incorporar en el seu interior maquinària per a l'elaboració de farina de peix.
En aquesta dècada a part de la construcció de vaixells pesquers, la drassana també va realitzar construccions de vaixells remolcadors i va aconseguir un contracte per a la fabricació de calderes aquotubulars soldades per la recentment inaugurada fàbrica de Citroën de Vigo.
En aquests anys Factories Vulcano va participar juntament amb la fàbrica de Citroën de Vigo a la Promotora Benèfic Popular de la llavors Caixa d'Estalvis Municipal de Vigo (en l'actualitat integrada a NCG Banco), l'objectiu tenia la promoció d'urbanitzacions al barri vigués de Coya . En aquestes urbanitzacions la majoria dels habitatges estaven destinades a habitatges de protecció oficial per a treballadors d'ambdues empreses.
En aquesta dècada es produeix la crisi del petroli de 1973, aquest fet unit a l'alta conflictivitat laboral existent a Espanya durant els últims anys del Franquisme i els primers anys de la transició, provoquen una disminució en les comandes per a la construcció de nous vaixells.
Per intentar solucionar la crisi el govern de l'època promou la concessió de crèdits tous als armadors, i és quan la drassana es decanta a iniciar-se en la construcció de grans vaixells mercants.
És per això que a l'acabar aquesta dècada s'amplia la graderia de la drassana, el que permet la construcció de vaixells de major eslora i calat.
La dècada de 1980 s'inicia per Factories Vulcano amb la mort del seu fundador i president, Enrique Lorenzo Docampo, el 20 de novembre de 1981, sent acomiadat en un multitudinari funeral al cementiri de Vigo de Pereiró.
Després de la defunció d'Enrique Lorenzo l'empresa es troba en una delicada situació, escassegen el contractes per a la construcció de nous vaixells i hi ha una gran conflictivitat laboral a l'Espanya de principis dels 80.
L'any 1983 durant la reconversió industrial dels anys 80 promoguda pel govern socialista de Felipe González, l'empresa va córrer seriós perill de tancament, tal com va passar amb l'altre drassana situat al barri de Teis, Drassanes i Construccions (Ascón).
A causa d'aquestes circumstàncies els hereus d'Enrique Lorenzo decideixen vendre l'empresa, la qual és comprada per l'enginyer naval Fernando Santodomingo en l'any 1986.
Després de l'adquisició de l'empresa per part de Fernando Santodomingo, es posa en marxa un pla de viabilitat per sanejar financerament la drassana, aquest pla inclou un crèdit de 1.000 milions de pessetes i acollir els excedents laborals d'altres empreses. A més en l'any 1988 Carlos Morales va vendre el 49% de l'empresa a el Grup Pleamar, la qual cosa va afavorir a l'entrada de nova càrrega de treball.
Un cop superada la crisi que va patir el sector naval durant la dècada de 1980, els anys 90 comencen amb una càrrega de treball plena i una ocupació de 500 persones a les instal·lacions de Factories Vulcano.
A el principi d'aquesta dècada el nou president de la drassana signa un contracte amb la Unió Soviètica per a la construcció de 15 vaixells pesquers, Factories Vulcano construeix 8 unitats i subcontracta la resta a altres drassanes de la ria de Vigo. Amb els beneficis obtinguts amb aquesta operació l'empresa adquireix l'empresa Sadeca, situada a la Comunitat de Madrid, a la qual transfereix la divisió de construcció de calderes.
L'any 2000 després d'una breu crisi en el grup empresarial, la drassana decideix desprendre de la seva filial Santaz Censa, situada al municipi d'O Porriño. Venent-se-la a Carlos Mouriño, empresari viguès establert a Mèxic.
El 2006 Factories Vulcano compra a IZAR la drassana IZAR Gijón (antiga Juliana Constructora Gijonesa).
Cal destacar que durant els últims anys de segle XX i els primers de segle XXI van ser molt prolífics per la drassana, ja que va construir vaixells per a nombrosos països de tot el món, com per exemple: Alemanya, Austràlia, Xipre, Espanya, Filipines, Holanda, Itàlia, Noruega, Rússia o Suècia. el que va permetre a Factories Vulcano consolidar-se com el segon constructor naval privat d'Espanya després de la drassana Fills de J. Barreres, també situat a la ria de Vigo.
L'any 2011 a causa de diversos problemes econòmics provocats per la fallida de la seva filial Juliana Constructora Gijonesa, empresa situada a Gijón, ia la cancel·lació de dos contractes, la drassana es veu obligat a presentar voluntàriament un concurs de acreedores. Sortint de el mateix en l'any 2012, el que permet a la drassana tornar a el mercat de construcció de vaixells.
A l'estiu de 2015 l'empresa diversifica la seva activitat adjudicant-se els contractes per a la construcció d'una rampa Ro-Ro en el Port de Vigo, la qual està destinada a l'accés de la càrrega rodant als vaixells que cobreixen les rutes de transport de l'Autopista de l' mar entre Vigo i Nantes / Saint Nazaire (França). i també la instal·lació d'un generador de gas natural al ferri Abel Matutes de la naviliera Baleària, sent el primer drassana espanyola que realitza una obra d'aquestes característiques en un vaixell.
En 2016 l'empresa va tornar a córrer seriós perill de tancament davant la falta d'activitat i a quedar-se fora de la licitació per a la construcció de les dovelles de les obres d'ampliació de el pont de Rande, finalment al setembre d'aquest mateix any la drassana va esquivar la liquidació gràcies a la venda d'un ferri a mig construir a la naviliera Trasmediterránea, que en aquella època pertanyia a el grup empresarial Acciona. La construcció de la nau va ser iniciada pels desapareguts Drassanes de Sevilla i el casc inacabat de la mateixa es va traslladar a Vigo l'any 2013, un cop la drassana sevillà va entrar en procés de liquidació. A l'abril de l'any 2017 i després de diversos mesos de negociació entre les parts implicades, es va signar el contracte definitiu per a la construcció del 'ferri, l'operació va ser finançada pel Banc Santander, entitat propietària de la nau després del tancament de la drassana sevillano.
Al març de 2018 l'empresa inicia una col·laboració amb la drassana West Sigui Estaleiros Navais, situat a la localitat de Viana do Castelo, els treballs realitzats per Factories Vulcano per la drassana lusità va ser la fabricació de blocs metàl·lics per a un creuer fluvial construït a la instal·lacions de la drassana portugués.
L'1 de juliol de 2019, en l'any de les seves centenari i després de lliurar a Trasmediterránea del vaixell Vila de Teror després de diversos mesos de retard, l'empresa presenta al jutjat mercantil número 3 de Vigo la sol·licitud de liquidació voluntària. Aquesta decisió per part de la directiva de la drassana va ser a causa dels problemes econòmics que arrossegava la centenària drassana des de fa anys ia la falta de nous contractes per poder fer front a la seva elevada deuda. a l'octubre d'aquest mateix any el jutjat encarregat de la liquidació de l'empresa dicta l'extinció dels contractes dels 69 treballadors que aleshores formaven part de la plantilla de l'astillero.
Factories Vulcano estava especialitzat en la construcció dels següents tipus de vaixells: arrossegament, cimenters, ferris, multipropósits, oceanogràfics, offshore, petroliers, quimiquers, remolcadors, ro-ro i sísmics.

factoring

El contracte de facturatge és bàsicament, aquell contracte pel qual un comerciant o fabricador cedeix a un factor (empresa de facturatge), els seus drets sobre crèdits a canvi que la societat de factoring els hi aboni anticipadament, però deduint d'aquest import una comissió.
El facturatge o ''factoring'' és un producte financer que els bancs o caixes d'estalvi ofereixen a les empreses. Suposa donar dos serveis: administració de cobraments i finançament. A través d'aquesta operació, una empresa o comerciant contracta a un banc o entitat financera la gestió de tots els seus cobraments i l'avenç dels mateixos en canvi d'un interès.
El factoring és la prestació d'un conjunt de serveis administratiu/financers que realitza la Companyia de Factoring, a un client (empresa venedora), respecte de la facturació a curt termini, originada per la venda de mercaderies o prestació de serveis, i que li cedeix la citada empresa venedora a la Companyia de Factoring. Consisteix en la compra dels crèdits originats per la venda de mercaderies a curt termini.
Les PIME (Petita i Mitjana Empresa) poden utilitzar el factoring per a satisfer les seves necessitats de capital circulant, especialment en els Estats membres en els que l'accés als préstecs bancaris és limitat. El factoring és atractiu per a les PIME que venen a grans empreses amb elevats nivells de solvència creditícia; els usuaris del factoring són les PIME dels sectors industrial i de la distribució. El factoring no és adequat per empreses amb models de pagaments complexes o per les que compten amb una clientela molt àmplia.

factoring en exportacions

Activitat del factor, exercida usualment per signatures especialitzades la intervenció de les quals adopta diverses modalitats.
Quan és de forma oberta, l'exportador demana al seu comprador que pagui al factor designat en la factura.
Est, si escau, reclamés el pagament, doncs tal gestió de cobrament és de principal encàrrec i per haver assumit total o parcialment el risc d'impagament implícit.
En ocasions el factor finança l'operació fins a un 90%, acceptant la totalitat del risc sense recursos contra l'exportador.
En aquests casos és usual que carregui al seu client, a més de la comissió de cobrament, un interès sobre el import avançat.
Una altra manera d'intervenció és de forma reservada o confidencial sota la qual l'exportador ven les mercaderies al factor al comptat i est les revén precisament a través de dita exportadora, que actua com el seu agent de vendes i s'obliga a transferir els imports al factor, assumeix o no el risc d'impagament.
El negoci se sol realitzar a nom d'una signa venedora interposada que maneja el nom del proveïdor i la intervenció del factor no es declara en cap moment.
El factoring pot també consistir simplement en el descompte de les factures de l'exportador o adoptar diversos matisos en la seva actuació.
En el fonamental es tracta del procediment pel qual un exportador transfereix al factor la gestió del cobrament dels seus crèdits a l'estranger i el control i comptabilització dels mateixos, la qual cosa en ocasions es completa amb la formalització de crèdits de refinançament, cobraments anticipats i cobertura dels riscos d'impagament.

factors climàtics

Factors climàtics. Són elements climàtics com les temperatures i les precipitacions que varien d'unes zones a altres en funció de diversos factors.
- El factor latitud en el clima. La influència de la latitud en la temperatura és molt gran. L'angle d'incidència dels rajos solars determina la quantitat de calor que rep una superfície. La latitud i la curvatura terrestre determinen aquest angle. La zona intertropical (entre tots dos tròpics) és la que rep major quantitat de calor perquè els rajos solars incideixen més perpendicularment sobre ella. A mesura que ens allunyem de l'equador, els rajos solars incideixen amb major obliqüitat sobre la superfície terrestre.
En el solstici que té lloc al mes de juny, els rajos solars arriben molt verticals al tròpic de Càncer i, tot i que l'equador celeste del planeta la Terra està més allunyat del Sol, comença l'estiu a l'hemisferi nord, que coincideix amb el començament del hivern a l'hemisferi sud. En el solstici de desembre, els rajos solars arriben molt verticals a l'altre tròpic, el de Capricorn, i llavors és quan comença l'estiu a l'hemisferi sud i el hivern a l'hemisferi nord.
Els rajos solars, en ser corba la Terra, han de escalfar major superfície com més cap als pols cauen (el mateix feix de rajos ha d'estendre i distribuir-se per major superfície terrestre) i, com a conseqüència, el Sol escalfa menys en allunyar de les zones tropicals. Així doncs, les temperatures són més elevades en l'equador i descendeixen progressivament cap als pols. En general, com més gran és la latitud, més fred fa, és a dir, en les latituds altes fa menys calor que a les latituds mitjanes i baixes.
- Influència en les precipitacions. Les precipitacions es distribueixen de manera desigual al planeta a causa de la latitud. Les àrees pròximes a l'equador, que són més càlides i tenen grans quantitats de vapor d'aigua, registren més pluges que les zones temperades i les regions polars. Aquestes últimes presenten escassa quantitat de vapor d'aigua i baixos nivells d'evaporació.
- El factor altitud al clima. L'altitud influeix en les temperatures i les precipitacions. La temperatura varia a la troposfera: decreix uns 0,5/0,6° C per cada 100 m d'ascens en qualsevol lloc de la Terra, és a dir, la temperatura sol ser més baixa a les zones muntanyoses que a les planes costaneres. No obstant això, les precipitacions són més abundants a les zones més elevades, com les serres, i tendeixen a ser majors en els vessants de sobrevent de les muntanyes.
- El factor continentalitat en el clima. La continentalitat o distància d'un lloc terrestre a una gran massa d'aigua (oceà, mar, gran llac) és un factor fonamental per definir un clima, ja que la llunyania de les grans masses d'aigua dificulta que arribi aire humit a algunes regions, que, com a conseqüència, mostren menys precipitacions i una elevada amplitud tèrmica. L'oscil·lació o amplitud tèrmica fa referència a la diferència entre els valors màxims i mínims de temperatura d'una zona; es mesura en graus com la temperatura, pot ser anual o diària i els seus valors augmenten a l'interior dels continents i en les latituds allunyades de l'equador.
La distribució de continents i oceans produeix un efecte molt important en la variació de temperatura. Els oceans (aigua: un líquid) s'escalfen i refreden més lentament que els continents. Les zones costaneres presenten temperatures moderades mentre que l'interior dels continents pateix grans contrastos o amplituds tèrmiques, és a dir, una elevada continentalitat. Es diu que el mar regula les temperatures de les zones costaneres perquè suavitza tant les fredes com les càlides.
La mar és font d'humitat i per això el litoral rep més precipitacions que l'interior dels continents. No obstant això, hi ha notables diferències entre unes façanes marítimes i altres en funció dels vents dominants (alisis en latituds baixes, vents de l'Oest en latituds mitjanes) i dels corrents oceànics, ja siguin fredes o càlides.
- Altres factors climàtics. Altres factors que modifiquen les temperatures i les precipitacions són: el vent, que influeix en funció de si procedeix de zones oceàniques o humides (amplitud tèrmica baixa) o bufa des de regions àrides (amplitud pronunciada); la vegetació, que origina majors precipitacions i un augment de la humitat, ja que les plantes retenen l'aigua entre les seves arrels i la bomben des del terra fins a les fulles, expulsant en forma de vapor; les ciutats, que produeixen calor per la crema de combustibles en els automòbils, les llars, les indústries, etc. (Aquesta calor produeix notables augments de temperatura i per això es parla de microclimes urbans); i l'ésser humà, que, per la seva banda, pot influir en el clima, tant a través de l'alteració de medi natural, desforestació, construcció de grans embassaments, com per l'emissió de contaminants i productes químics, com el diòxid de carboni desprès diàriament a l'atmosfera, que pot provocar un escalfament global del planeta.

factors d'estiba

Valor que expressa la quantitat de metres cúbics que una tona de càrrec ocuparà.
a) Grup A2: consisteix en càrregues que poden liquar si són transportades amb un contingut d'humitat en excés al límit establert per al seu transport.
b) Grup B3: consisteix en càrregues que posseeixen un perill de naturalesa química, el qual pot elevar-se a nivells arriscats a bord.
c) Grup C4: consisteix a càrregues en càrregues que no es liqüen ni posseeixen perills d'índole química.

factors de combustió en motors dièsel

La combustió al cilindre d'un motor dièsel comença quan el combustible s'inflama a causa de la compressió existent a l'interior de la cambra de combustió. (Amb el pistó al seu Punt Mort Superior). Perquè es produeixi l'encesa, el combustible polvoritzat procedent del injector s'ha de barrejar íntimament amb la densa i calenta massa d'aire que l'envolta, iniciant així l'oxidació violenta de cadascuna de les minúscules gotes de combustible injectades. Així és com es fa una combustió normal, realitzada en el moment adequat.
Una combustió anormal, per contra, és aquella en què la combustió no es fa en el moment previst, sinó abans o després de l'instant necessari per a la combustió. Per impedir que una combustió surti dels seus paràmetres normals i conseqüentment no es faci de la forma adequada, cal fer un estudi dels factors de combustió als motors dièsel.
- Causes d'una combustió anormal. Les causes principals poden ser:
a) Contacte de superfície: Provocat per un escalfament excessiu de la vàlvula d'escapament, cosa que produeix pèrdua de potència, funcionament sorollós i irregularitats en la marxa, atès que produeix l'encesa de residus de la barreja aire-combustible que no han estat expulsats al temps d'escapament. Aquesta anormalitat s'evita millorant la refrigeració del motor i procurant que no es formin dipòsits carbonosos (Com per exemple, els que es formen sobre les parets de la cambra de combustió quan el dard de combustible injectat supera el límit superior de la trajectòria).
b) Autoencesa: Es produeix quan queda combustible encara a punt de sortir del injector. Es produeix quan després de cessar la manada de combustible encara queda una quantitat mínima de combustible en excés dins de la canonada d'alta pressió, les parets de la qual si bé són rígides, també són mínimament elàstiques i aquesta elasticitat és la que permet el ingrés d'una quantitat mínima extra de combustible. En cessar l'enviament del pistó de la bomba injectora, aquest combustible surt per l'única sortida que li queda: la tovera del injector. I surt en moments en què la combustió ja s'ha realitzat o encara s'està fent, provocant segones detonacions que atempten contra el funcionament normal del motor.
- Factors que intervenen en la combustió.
Perquè es produeixi una combustió ideal, s'han de complir a més diverses premisses, com ara transformar el combustible líquid a estat gasós o el més atomitzat possible, fent així que l'aire i el combustible es barregin i alimentin la zona d'ignició i combustió (A la primera zona l'aire i el combustible estan íntimament barrejats en forma de gas mentre que a la segona zona és més heterogènia la barreja).
La ignició del combustible es produeix quan les gotes d'aquest finament formades estan a una temperatura suficient dins de la cambra de combustió. Això no obstant, si no es donen les condicions adequades (per exemple: gotes molt grans, poca quantitat d'oxigen o temperatura insuficient) el combustible es cremarà parcialment, és a dir, s'oxidarà formant partícules carbonoses i altres contaminants que poden arribar a dipositar-se sobre les parets de la cambra de combustió, complicant les combustions posteriors.
- Entre els factors a complir-se hi ha:
a) Polvorització del combustible: Mentre millor sigui la polvorització de combustible, millor es commocionarà aquest, ja que les partícules de combustible seran més petites i per tant hi haurà major superfície de contacte entre el mateix i el comburent (En aquest cas, aire a alta pressió i per tant a alta temperatura). Si la pressió d'injecció és baixa, les gotes són grans i presenten una superfície de contacte menor, trigant més a combustionar-se. Si en canvi la pressió és prou alta, les gotes seran més fines i per tant tindran més superfície de contacte, cremant-se en menys temps. Això s'evidencia pel fet que la gota de combustible es combustiona únicament a la capa exterior (La que està en contacte amb l'aire), mentre que el seu interior, per mancar del comburent necessari, roman sense combustionar-se.
b) Temps de residència: És el temps que la que barreja aire-combustible roman dins de la cambra de combustió. En aquest temps aquesta barreja ha de poder cremar-se completament.
c) Turbulència: És un dels factors més crucials de bona combustió. Si l'aire es mou hi haurà una renovació contínua de l'atmosfera inert que envolta la gota de combustible, i aquesta troba la quantitat d'aire nou necessari per facilitar la ràpida combustió de les seves respectives "capes". Els fabricants intenten sempre millorar la turbulència a través del disseny de la càmera de combustió, del cel del pistó, del múltiple d'admissió, a través de la inclusió de càmeres de preturbulència.
Tot i això, la turbulència en excés també fa baixar la temperatura de la cambra de combustió en excés; si fos possible augmentar la turbulència alhora que mantenir estable la temperatura mínima necessària -i per tant, també la pressió- s'obtindria una reducció més gran del retard de l'encesa.
- La turbulència es pot aconseguir mitjançant diversos mètodes, entre els quals es compten:
1r. Als motors de dos temps, fent que les llumeneres d'aire d'escombrada estiguin orientades cap a la perifèria superior de la cambra de combustió, en sentit inclinat a l'eix del cilindre, dotant així l'aire d'un moviment tangencial ascendent i rotatori, que continua durant els períodes de compressió i combustió.
2n. En ambdós tipus de motors, donant formes especials a la cambra de combustió i al cap de l'èmbol, la qual cosa té a produir una compressió desigual, que tendeix a produir durant el període de compressió un moviment de remolí a l'aire que es comprimeix, el qual continua després durant el període de combustió. També es poden afegir deflectors al cel del pistó que, enfrontats al ingrés de l'aire, provoquen en aquest el desitjat efecte de turbulència.
3r. En alguns motors de quatre temps es dota d'una visera vertical al capdavant de la vàlvula d'admissió, de manera que es realitza el ingrés d'aire de manera tangencial cap a les parets del cilindre, provocant així un moviment de remolí a l'aire. Això comporta una minva en la quantitat de comburent que ingressa, però es compensa amb la millora en la turbulència obtinguda. (Tenir en compte que aquesta classe de motors sol treballar amb un ampli excés d'aire, per tant, no es perjudica gaire la combustió el fet que disminueixi una mica la quantitat d'aire ingressat)
4t. Mitjançant la utilització de precàmeres de combustió, o de cambres d'aire auxiliars.
a) Temperatura de la càmera de combustió: És fonamental per obtenir una bona combustió. Però cal tenir en compte que temperatures massa altes generen un excés d'òxid de nitrogen, mentre que si són massa baixes augmenten les emissions d'hidrocarburs no cremats (combustió incompleta) i de monòxids de carboni.
b) Qualitat del combustible: Cal que el rendiment sigui de almenys deu quilocalories per quilogram, el percentatge de residus no combustibles no pot superar el 0,5 %.
c) Densitat específica del combustible dièsel: Com més alta sigui la densitat, més pesat serà el combustible. Els combustibles més pesats produeixen més energia o potència (per volum) del motor.
d) Pes específic del combustible dièsel: Com més pes específic, més energia tindrà el combustible, situant-se el seu límit en 0,82 kg/dm³ (aprox.)
e) Viscositat: Definida com la resistència que tenen les partícules d'un fluid a lliscar entre si. Si és excessiva es dificulta el funcionament de la bomba injectora i de el injector, i si és escassa dificulta l'estanquitat de les bombes i l'acte greixatge de les mateixes i del injector.
f) Cetà: Aquest índex determina la capacitat d'auto detonació del dièsel. A un índex elevat correspon un menor retard de la combustió. Aquesta capacitat es pot millorar mitjançant additius agregats al combustible.
g) Impureses: La presència de partícules estranyes com ara aigua, sofre, plom i cendres afecta el funcionament del motor atès que el sofre forma àcids i bases molt corrosives, el plom ajuda a la lubricació, però és molt contaminant, les cendres poden erosionar les peces i l'aigua ajuda en part a la combustió alliberant àtoms d'oxigen, però també corroeix les peces.
h) Cal destacar que hi ha nombrosos factors que afecten la combustió a part dels ja esmentats, com per exemple: la quantitat de revolucions per minut, si el motor és 2 o de 4 temps, estat de la càrrega, hermeticitat de la cambra de combustió (És important l'estat dels cèrcols del pistó), carbonització de la cambra, oli, etc.
- Factors que determinen la bestreta a la injecció.
En un motor ideal, la combustió s'aconsegueix de manera instantània. Això no obstant, a la pràctica és impossible aconseguir un motor ideal, sinó que cal preveure diversos inconvenients que per causa de la física es presentaran obligatòriament durant el procés d'injecció i combustió. Aquests inconvenients constitueixen els factors que determinen una modificació en la quantitat de graus que cal avançar als camions per així compensar aquests factors avançant la injecció.
- Aquests factors són:
a) Retard mecànic: El combustible triga un temps -d'uns quants mil·lisegons- a sortir des de l'orifici de la tovera fins arribar al lloc de la cambra de combustió on es donarà la seva ignició.
b) Retard químic: El combustible triga un període de temps més -també d'uns mil·lisegons- a prendre la temperatura adequada per poder començar a cremar-se. Retard de la combustió: El combustible triga un temps a cremar-se.
c) Aquests tres factors enunciats (altres enginyers i investigadors parlen de l'existència d'en realitat quatre o fins a cinc factors) determinen la bestreta a la injecció en motors dièsel.

factors de conversió

El factor de conversió o d'unitat és una fracció en la qual el numerador i el denominador són quantitats iguals expressades en unitats de mesura diferents, de tal manera, que aquesta fracció equival a la unitat. Mètode efectiu per a canvi d'unitats i resolució d'exercicis senzills deixant d'utilitzar la regla de tres. Cada factor de conversió es construeix amb una equivalència (igualtat entre dues quantitats).

factors de disminució de risc en el disseny de vies de navegació

La disposició i nombre òptim de boies i enfilacions en una via de navegació dependrà fonamentalment de l'amplària del canal, la seva longitud i la forma de la secció, recta o corba, del rendiment d'aquestes ajudes i de la facilitat amb que el marí les percebi.
Les podem dividir en dues classes relacionades, però amb diferents propòsits.
Les boies bàsicament marquen els límits laterals d'un canal en una via de navegació on és segur navegar, incloent també l'abalisament dels perills naturals.
Normalment s'utilitzen quatre formes de disposar les boies en un canal: boies simples en el centre, boies simples alternades, parelles de boies no sincronitzades i boies sincronitzades.
Les enfilacions i llums de sectors indiquen la línia mes segura de navegació en un àrea concreta i les alteracions de rumb que han de realitzar-se per a seguir-la.

factors de règims fluvials

Els factors que determinen els règims fluvials són, sobretot, el clima, relleu i naturalesa dels sòls.
Les temperatures, juntament amb les precipitacions, condicionen el cabal d'un riu; per la seva banda, el règim torrencial o de plana ve dau per les característiques del terreny, que pot tenir superfícies planes o fortes pendents.
Les fonts, deus o corrents resurgents (que tornen a la superfície), vénen determinades en moltes ocasions per la permeabilitat del sòl dels rius, que permeten la filtració i conversió en corrents subterranis.
Un factor d'origen no natural, però decisiu per a un règim fluvial, és l'acció de l'home, que pot modificar lleres, regular els rius mitjançant embassaments o canals, o desviar les desembocadures.

factors dels arts de pesca que afecten el medi ambient marí

Els mètodes de pesca descrits anteriorment influeixen sobre certs factors, que al seu torn condicionen la capacitat del mar per regenerar els recursos pesquers.
L'efecte de la pesca sobre l'ecosistema és principalment la remoció dels organismes capturats per la pesquera, però també inclou efectes directes i indirectes causats per les arts durant el procés de captura, com la "pesca fantasma" per arts perduts o abandonats, contaminació, etc.
- Mètodes de captura: El pas d'una pesca artesanal a una altra intensiva a partir de la segona meitat del segle XX ha afectat la capacitat de regeneració de les poblacions de peixos, ja que s'ha passat a operar amb xarxes més grans arrossegades per vaixells més potents que practiquen una pesca menys selectiva, capturant espècies amb valor i sense valor comercial.
- Selectivitat de l'art de pesca: La selectivitat de certs mètodes de pesca depèn de la seva capacitat de seleccionar l'espècie desitjada ("objecte de la pesca") i les talles de peixos d'una varietat d'organismes presents a l'àrea on es desenvolupa la pesca.
La selectivitat total del mètode de pesca és el resultat combinat de les propietats selectives inherents de l'art de pesca i la manera en què s'opera. En la majoria dels casos és possible empitjorar o millorar la selectivitat de l'art de pesca canviant la seva configuració o l'operació, pel que s'arriba a la conclusió que cap art de pesca és millor o pitjor, sinó que depèn sempre de com, quan i on sigui utilitzat. Sempre que s'utilitzin de la manera en què està regulada per la normativa pesquera i en aquells llocs on està permès es pot dir que qualsevol mètode de captura és sostenible dins de la Unió Europea.
- Alteració dels fons marins: Un dels efectes de la pesca més conegut per la població és l'alteració dels hàbitats de fons.
Els fons són clau en l'ecosistema marí, ja que alberguen gran part de l'activitat vital de la mar, donant recer i aliment a multitud d'espècies que al seu torn alimenten a unes altres.
Certs arts de pesca respecten aquest entorn (almadrava, palangre, etc. I gairebé totes les arts passives), però hi ha altres com l'arrossegament que són conegudes per la degradació dels fons marins, on poden arrasar amb ecosistemes tan importants com les praderies de posidònies o els esculls de coral.
Realment, aquesta possibilitat avui en dia, almenys en les zones on pesquen les flotes de la Comunitat Europea és pràcticament inexistent, ja que hi ha una estricta regulació que prohibeix la utilització de la pesca d'arrossegament en zones de gran valor ecològic com poden ser els corals o altres àrees sensibles perfectament delimitades.
- Pesca accidental i descarts: Tots dos conceptes es refereixen a la captura d'espècies no previstes o no desitjades per manca de selectivitat de l'art i que es tornen mortes al mar com peixos sense valor comercial, però sí biològic (cetacis, aus, tortugues ,. ..).
La captura incidental es pot classificar en tres grups principals: comercialitzable i legal, no comercialitzable, i/o no legal. La captura incidental no comercialitzable consisteix en la pesca d'organismes que no són rendibles per al pescador, mentre que la captura incidental no legal consisteix en la pesca de talles o espècies d'organismes marins protegits per les regulacions.
Per tant, la captura incidental comercialitzable i legal és benvinguda pel pescador, mentre que totes les altres formes de captura incidental han de ser evitades.
El descart, o llançar una part de la captura de retorn a l'aigua, és una pràctica comuna en la majoria de les pesqueres, tot i que la quantitat de descarts varia significativament entre les diferents pesqueres. Els descarts sovint representen organismes que no són comerciables o pels que s'obtindria un baix preu a comparació de la més valuosa espècie objecte de la pesca. La supervivència dels organismes descartats depèn de la seva capacitat de sobreviure en aire, el temps que se'ls mantingui fora de l'aigua i com es manegen abans de ser descartats. No obstant això, hauria d'esperar que la majoria dels organismes descartats pateixin una alta mortalitat.
- Consum d'energia i contaminació: L'eficiència energètica (és a dir, consum de combustible per unitat de captura desembarcada) varia considerablement segons els diferents arts i mètodes de pesca, des d'un ús mínim de combustible fins a més d'un litre de combustible per kg de captura desembarcada. El codi de conducta de la FAO crida a l'optimització de l'ús dels combustibles.
Les pesqueres poden contribuir a la contaminació de l'aire a través de l'emissió dels gasos de combustió. L'efecte relatiu de la contaminació de les diferents pesqueries està molt relacionat amb el seu nivell d'eficiència energètica.
La contaminació de l'aigua per pesqueries es deu més que tot a la pèrdua d'arts de pesca o pel descart deliberat d'arts i equip vell així com productes químics i derivats de petroli al mar.
- Pesca fantasma: Es denomina així a la captura d'organismes marins en arts de pesca perduts o abandonats. Aquest problema és particularment greu per a xarxes agalleres, tremalls i nanses. L'art usualment es perd perquè queda enredat en fons abruptes o rugosos que contenen corals i roques, causant que la corda de la boia es trenqui quan es tracta de cobrar. Les xarxes o nanses poden continuar pescant per anys. Els peixos i crustacis capturats moriran i serviran com carnada per atreure més peixos i altres organismes.
La pràctica d'abandonament dels arts de pesca per part dels vaixells pesquers està totalment prohibida i controlada. A més els pescadors tenen l'obligació de recollir tots aquells residus que estiguin al mar mentre pesquen.
- Sobreexplotació pesquera: Concepte que fa a la intensitat de la pesca per sobre de la possibilitat de recuperació de les poblacions de determinades espècies. Sistemes centrats en aconseguir la màxima quantitat possible de peix en qualsevol lloc comprometen els cicles biològics dels peixos i la capacitat del mar per renovar-se.
Actualment, per evitar la sobrepesca, a més de l'estricte control efectuat sobre les quotes de cada espècie permeses per a cada vaixell pesquer, s'ha dut a terme una dràstica reducció de les flotes europees, en concret l'espanyola ha patit un gran detriment del seu número de vaixells en un 21% a favor de la recuperació de les poblacions d'espècies comercials.

factors determinants de la permanència d'un vaixell en port

- El temps total de permanència d'un vaixell en port es compon de:
a) El temps dedicat a les operacions de càrrega i descàrrega.
b) El temps dedicat a les operacions auxiliars no compatibles amb la càrrega i descàrrega.
c) El temps de total en situacions d'espera.

factors determinants dels mecanismes de corrosió del buc d'un vaixell

- Salinitat: D'uns mars a uns altres, les variacions en la salinitat no són molt acusades.
La salinitat del mar està compresa entre el 33% i el 37%, depenent del lloc geogràfic i de les condicions climatològiques.
- Temperatura: La temperatura de l'aigua de mar varia en funció de l'estació de l'any i de la posició geogràfica del lloc.
Els valors oscil·len entre -2º C i 35º C.
Les velocitats de corrosió, previsiblement més elevades en aigües calentes tropicals, es van esmorteint per l'existència en aquest tipus d'aigües de l'abundant creixement d'organismes marins, la qual cosa porta amb si una reducció de l'oxigen en la superfície metàl·lica.
- Oxigen: A causa de l'alt pH de l'aigua de mar, l'agent oxidant és per excel·lència l'oxigeno dissolt.
La reducció de l'oxigeno dissolt està directament relacionada amb el procés d'oxidació del metall, i per tant, tots els factors que influeixen en la relació d'oxigen amb la superfície del metall, influiran en el comportament de la corrosió.
Les velocitats de corrosió per als acers dels bucs són més severes quan el sistema té oxigen en abundància.
- Profunditat: La velocitat màxima de corrosió del buc del vaixell es presenta a la zona d'esquitxades.
Això és a causa que el metall en aquesta zona, està contínuament mullat per una prima capa d'aigua de mar, altament airejada.
Les bombolles d'aire dissolt en l'aigua de mar tendeixen a fer més destructiva la corrosió, en eliminar les pel·lícules de protecció i recobriments.
- Altres factors determinants en la corrosió també són: Sofre. Clorurs. Velocitat de flux.

factors geogràfics de la temperatura

L'altura del sol: Tots els punts de la Terra tenen la mateixa insolació teòrica, així podem estimar que a l'equador, on se suposa una igualtat entre el dia i la nit, la insolació al cap de l'any equival a 4.380 h (365 dies x 12 h), mentre que en el punt diametralment oposat, que és el pol, hi ha un dia i una nit de 6 mesos, de manera que també es dóna una insolació de 4.380 h (365 x 2 x 24). Aquesta insolació teòrica cal justificar per l'existència d'una insolació real, que està en funció d'altres paràmetres que alteren el valor de la insolació teòrica.
- La nuvolositat.
- La obliqüitat dels rajos solars, comparant els punts de l'equador o polars, quan realment tenen la mateixa insolació.
Admetem que aquest angle de l'altura del sol varia segons uns determinats paràmetres com són la latitud, la diferència entre les estacions de l'any i l'hora del dia, ja que perd obliqüitat a mesura que ens acostem al migdia.
Aquestes modificacions són conseqüència d'una sèrie de fenòmens geogràfics com poden ser l'esfericitat de la Terra, la inclinació de l'eix terrestre i els moviments de rotació i translació de la Terra.
- Hem de conèixer que l'altura del sol influeix a través d'un triple efecte:
a) Apreciar que les pèrdues de radiació solar per processos de reflexió augmenten amb l'obliqüitat de la radiació, és a dir, observem una major o menor reflexió en funció de l'angle d'incidència.
b) La radiació s'expandeix en funció de l'obliqüitat dels rajos solars i la Llei de Lambert ens diu que la quantitat de radiació per unitat de superfície és proporcional al si de l'angle d'incidència; tenint en consideració una sèrie de valors.
c) L'absorció de la radiació és més gran com més potent sigui la massa atmosfèrica travessada; això ho posa en clar l'anomenada Llei de Bouguer, que estableix la proporcionalitat inversa al si de l'angle d'incidència.
- De tot això podem treure diverses consideracions:
a) Les pèrdues per reflexió són majors en la mesura que ho sigui l'obliqüitat dels rajos solars. En tot l'any l'altura del sol en els pols és molt inferior a la que es dóna en l'equador; per això les pèrdues per reflexió en aquestes latituds polars són extremadament altes.
En latituds equatorials la radiació solar és diferent de la que esdevé en latituds polars, sobretot en qüestions relacionades amb el relleu; influint aquest per dos motius fonamentalment:
b) Alçada: S'aprecia una reducció de la temperatura a mesura que guanyem alçada, aquesta hipotètica paradoxa queda solucionada per la diferent transparència de la massa d'aire a la qual caldria afegir el diferent contingut de la massa atmosfèrica.
c) Orientació: Marca un contrast clar entre les posicions de solana i d'obaga, contrastos perceptibles sobretot a la muntanya.
Aquests contrastos tèrmics segons la solana o l'obaga són irrellevants en certes latituds (polars o intertropicals), mentre sí que són importants tant en àmbits subtropicals com en àmbits temperats. En aquests segons àmbits, a igualtat de pendents, els rajos solars són més perpendiculars a la solana que a la obaga. No obstant això, en latituds equatorials on la radiació solar sempre és a prop de la perpendicular (90º en els equinoccis i 66º 23' en els solsticis), la distinció entre solana i obaga pràcticament és nul·la, ja que ambdues pendents canvien de cara d'una a una altra estació. En latituds polars passa una cosa semblant, però d'altra motivació; la durada del dia polar fa desaparèixer els contrastos, ja que en moment determinat, la cara de solana està il·luminada de 06.00 a 18.00 h., mentre que l'obaga ho està de 18.00 a 06.00 h., admetent que el dia polar té una durada de 24 h.
Hi ha altres aspectes que cal destacar, com és el contrast que s'aprecia entre els vessants entre les orientacions a llevant o a ponent; generalment es diu, sobretot en zones temperades, que és més favorable la primera.

factors pertorbadors indeterminats

Aquesta expressió es refereix als varis agents pertorbadores, aliens a la marea mateixa, i que estan integrats en els mareogrames.
- Entre aquestes classes de factors es troben els següents, que són de relativa importància:
a) Pertorbacions d'origen atmosfèric, meteorològic i sísmic.
b) Pertorbacions per desglaços polars.
c) Pertorbacions per variacions volumètriques de llarg període.
d) Pertorbacions per canvi de l'escorça terrestre.
e) Variacions de llarg període de la temperatura i densitat de l'aigua en certs llocs.
f) Canvis dels fons submarins per acumulació de productes diatòmics o terrígenes.
g) Canvis seculars en certes característiques mareogràfiques.
Nota: La pràctica ha demostrat que les determinacions successives del nivell del mar en un lloc, cobrint dos o més períodes de 19 anys cadascun, no van resultar coincidents; del que es dedueix, amb certa lògica, que no van ser eliminades totes les pertorbacions alienes a la marea lunisolar a pesar de la llarga sèrie d'observacions considerades; i en ocasions no s'ha pogut comprovar ni tan sols explicar, el motiu o la raó per la qual existeix tal diferència.

factors principals de la temperatura

El grau de calor/fred que pugui percebre per mitjà d'un termòmetre és el resultat d'una sèrie de processos concrets que es caracteritzen per la seva complexitat i diversitat, i expressen els contrastos espacials que pel que fa a la temperatura és molt clar. La complexitat és que els elements que constitueixen el clima no estan separats, sinó que apareixen combinats interactivament en l'aire. La diversitat es caracteritza per això, ja que es manifesta en el contrast espacial que és aplicable al pla horitzontal i al vertical, i, en aquest, pot resultar paradoxal que parlem d'una reducció de temperatura a mesura que s'incrementa l'altitud.
Aquesta paradoxa es reflecteix que la troposfera lliure és més transparent i fa un paper filtre inferior a la capa geogràfica, els primers 2.000 o 3.000 m. Aquesta diferent densitat de l'aire, amb diferent contingut en vapor d'aigua i anhídrid són el justificant últim que determina aquest diferent grau de transparència de la massa atmosfèrica, que justifica l'esdentada paradoxa.
També en l'horitzontal podem parlar de contrastos espacials i així, dins d'aquesta densitat, comprovar que les temperatures són més elevades en els tròpics que a l'equador. La raó que ho justifica és necessari relacionar-la amb el corresponent procés de subsidència subtropical.
També podem parlar de contrastos tèrmics espacials entre la terra i el mar, que estan justificats per la inèrcia tèrmica de les aigües marines. La calor específica de l'aigua justifica la diferència entre els climes litorals i d'interior, més continentalitzats, a causa d'aquesta capacitat d'emmagatzemar calor ia l'acció de termòstat del mar.

factors que afecten a la temperatura de l'aire

El Sol és el subministrador d'energia per a tots els processos que tenen lloc a l'atmosfera. Aquesta és travessada pels raigs solars sense escalfament apreciable, per la seva permeabilitat a les ones curtes que constitueixen la radiació.
- La quantitat d'ones de calor rebuda per unitat de superfície depèn:
a) La latitud, que suposa la incidència amb més o menys inclinació.
A major obliqüitat, més superfície ha de caldejar en la mateixa quantitat de radiació.
b) De l'altura del Sol. La raó és la mateixa que en la latitud.
c) De la estació de l'any. En variar la inclinació del Sol, canvia l'angle d'incidència sobre la Terra i les hores de insolació.
d) De la nuvolositat. Els núvols són poc permeables a les ones curtes de les radiacions solars.
- La temperatura de l'aire depèn de la quantitat de calor que rep o que cedeix. les formes en què això succeeix són les següents:
a) Irradiació. La part de radiació solar que no és retornada a l'espai és de (un 60% aproximadament) es transforma en calor en incidir sobre les terres i mars, augmentant la seva temperatura en una capa de gruix variable.
Al hora bé aquestes superfícies, a l'escalfar, es converteixen automàticament en focus de radiació d'ones llargues de calor, a les quals és sensible l'aire, cosa que pràcticament no succeïa amb les curtes del Sol, Si hi ha núvols o vapor d'aigua, fan de capa aïllant, evitant que aquesta radiació calorífica es dissipi per l'espai. Per això les nits en llocs d'ambient sec i sense núvols, suposa una gran radiació i un descens notable de la temperatura.
b) Conducció. La calor es transmet per contacte directe entre superfícies o masses de desigual temperatura. Exemple típic és l'escalfament diürn de l'aire que flueix sobre les terres assolellades.
El característic d'aquest tipus de cessió és que es fa particulars a particulars.
Els fenòmens de conducció acompanyen normalment als moviments horitzontals de les masses d'aire.
c) Convecció. Quan l'aire, per qualsevol causa, s'escalfa o augmenta de volum, perd densitat, es fa més lleuger i s'eleva a capes més altes.
El contrari succeeix quan es refreda.
Tota expansió d'un gas suposa refredament i tota comprensió, escalfament, sense que en cap dels dos casos la variació de la temperatura sigui per cessió o aportació de calor, a l'o de l'exterior. Posteriorment, com és lògic, s'iniciaran els processos de conducció.
D'aquesta manera, grans masses d'aire calent i vapor d'aigua són transportades des de la superfície a les capes altes de l'atmosfera, donant lloc a falques tèrmiques.
d) Turbulència. L'aire que discorre sobre superfícies accidentades o que xoca amb una altra masses de direcció oposada, tendeix a sortir acomiadat en qualsevol sentit, donant lloc a remolins que suposen barreja d'aire de diferents temperatures, amb les consegüents cessions i adquisició de calor, fins que es igualen.

factors que afecten a la variació del calor per l'alçada

Sempre que es manegen temperatures en alçada, surt a relluir el concepte de gradient. s'entén per tal, la variació de temperatura entre dos punts situats a la vertical, a la unitat de distància. seva definició numèrica reflecteix encertadament l'estat tèrmic de la capa d'aire a qui s'aplica. el seu valor és acusat en els primers quilòmetres de l'atmosfera i, per contra el gradient considerat en el sentit horitzontal, sol tenir un valor molt petit.
La Troposfera, on té lloc gairebé tots els processos meteorològics, es troba en l'actualitat perfectament explorada gràcies als sondejos aerològics. També es coneix bastant, encara que no amb tanta exactitud de l'estratosfera. Pel que fa a ella es pot concretar el següent:
a) Troposfera (fins a 11 Quilòmetres) Es caracteritza per la disminució constant de la temperatura amb l'augment de la seva alçada. El seu gradient oscil·la entre els 4,5º C i els 7,5º per quilòmetre.
b) Estratosfera (dels 11 fins als 34 Quilòmetres. La temperatura es manté constant, o al meyns pateix un lleuger augment amb l'altura.

factors que afecten la variació anual de la temperatura

Al llarg de l'any els valors mitjans de la temperatura pateixen oscil·lacions que per a una latitud donada són funció de l'estació de l'any i de la situació geogràfica del punt a què es refereixen. Així resulta, com en la diària, que és menys acusada sobre la mar que al litoral i sobre aquest, que terra endins.
El seu valor és petit en zones equatorials (d'uns 3º C a terra i 1r C a la mar) augmentant amb la latitud fins a arribar a valor de 70º C i mes en algunes regions de l'interior de Sibèria.

factors que afecten la variació diària de la temperatura

La variació de temperatura diürna és un terme meteorològic que es relaciona amb la variació de la temperatura que passa de la màxima del dia al fred de les nits. El interval de la temperatura és un factor important en la variació de temperatura diürna. Quan l'energia solar arriba a la superfície de la terra cada matí, una lleugera capa (1-3 cm) d'aire directament per sobre del terreny és escalfat per conducció. El intercanvi de calor entre aquesta fina capa d'aire càlid i l'aire més fresc que queda per sobre és molt ineficient. En un càlid dia d'estiu, per exemple, les temperatures de l'aire podia variar de 30° F des just per sobre del terreny al nivell de la cintura. La radiació solar que entrava excedeix de l'energia de la calor que surt durant moltes hores després del migdia. L'equilibri s'aconsegueix normalment de 3-5 p.m. Però això es pot veure afectat per una varietat de coses diferents com grans cossos d'aigua, el tipus de sòl i la coberta, el vent, la coberta de núvols/vapor d'aigua i humitat sobre el terreny.
Les variacions en la temperatura diürna són les més gran molt a prop de la superfície de la terra. Altes àrees del desert típicament han tingut les majors variacions en la temperatura diürna. Zones humides i baixes tenen la menor. Això explica per què una zona com la plana Snake River Plain pot tenir altes temperatures de 38° C (100° F) durant un dia d'estiu, i després tenir temperatures mínimes de 5-10° C (40-50° F). Alhora, Washington D.C., que és molt més humit, té variacions de temperatures de només 8° C (15° F).

factors que afecten el medi ambient marí

El medi ambient marí és molt divers. Els organismes que trien un hàbitat particular a l'oceà estan adaptats per sobreviure en ell, però els canvis en els factors naturals, per petits que siguin, poden tenir un gran efecte. Factors com el pH, la temperatura o la contaminació de les aigües per productes químics representen un desafiament per a la supervivència de la vida marina diàriament.
Perquè la mar sigui capaç de satisfer la demanda creixent de peix, necessita tenir bona salut. No obstant això, els oceans tenen diversos problemes, provocats per l'activitat humana, que afecten les seves condicions ambientals i de la quantitat de peix disponible. Per arribar a una utilització dels recursos marins sostenibles cal pal·liar en tot el possible els factors que afecten el medi ambient marí, entre els quals els causats per l'activitat humana tenen una gran importància.
- Alguns d'aquests factors són:
a) Destrucció d'hàbitats marins. Els éssers humans i la Mare Natura comparteixen la culpa a la destrucció dels hàbitats oceànics, però no a parts iguals.
b) Els huracans, tifons, tempestes fortes, tsunamis i altres fenòmens similars han provocat enormes trastorns en els cicles de vida de les plantes i animals oceànics, encara que normalment de forma temporal. No obstant això, les activitats humanes tenen un efecte significativament major i molt més durador.
c) Els pantans són dragatges i utilitzats per allotjar construccions residencials, industrials i agrícoles. Les ciutats, les fàbriques i les explotacions agrícoles provoquen residus, contaminació i abocaments químics que poden causar estralls en els esculls, la vegetació marina, les aus i els peixos.
d) Els dics de l'interior redueixen el flux natural de nutrients, tallen les rutes migratòries dels peixos i frenen els cursos d'aigua dolça, de manera que augmenta la salinitat de les aigües costaneres.
e) La desforestació lluny de la costa crea erosió i fa que es desplacin i es dipositin llims a les aigües someres, cosa que pot bloquejar la llum del sol que necessiten els esculls per desenvolupar-se.
f) Les tècniques de pesca destructives i il·legals, com la pesca d'arrossegament en zones d'interès biològic i la utilització de dinamita i verí destrueixen els hàbitats tant propers a les costes, com en mar obert.
g) El turisme provoca que milions de navegants i submarinistes estiguin en contacte directe amb els fràgils ecosistemes dels pantans i els esculls.
h) Els vaixells portacontenidors i els vaixells cisterna poden danyar els hàbitats amb els seus bucs i àncores. Els abocaments de cru i altres substàncies maten milers d'aus i peixos i deixen rere seu un entorn tòxic que pot perdurar durant anys.
Per evitar catàstrofes en ecosistemes ecològicament vulnerables ha zones protegides per la Comunitat Europea en què les activitats humanes estan molt restringides.
i) Temperatura i acidesa de l'aigua, però, potser l'agent més devastador de tots és el canvi climàtic.
Existeixen abundants proves que indiquen que els oceans són els més castigats per aquests canvis.
A mesura que augmenta la temperatura terrestre, són principalment els oceans els que absorbeixen la calor addicional. Fins i tot petits canvis de temperatura poden tenir importants efectes sobre els cicles de vida dels animals marins, des dels corals fins a les balenes.
A més, les temperatures més càlides causen un excessiu fosa dels casquets i glaceres, el que provoca que augmenti el nivell del mar i s'inundin els estuaris.
Els alts nivells de diòxid de carboni a l'atmosfera, causats fonamentalment per la crema de combustible fòssil, són absorbits pels oceans, on el gas es dissol en àcid carbònic. L'elevada acidesa minva la capacitat dels animals marins, inclòs el nombrós plàncton i als corals, fonamentals perquè donen aliment i aixopluc a altres espècies, el que afecta la vida al mateix origen del teixit alimentari oceànic.
j) Contaminació amb matèria orgànica i substàncies químiques. Alguns dels contaminants més comuns derivats de l'activitat humana i que poden arribar a ser abocats al mar són els plaguicides, herbicides, fertilitzants químics, detergents, hidrocarburs, aigües residuals, plàstics i altres sòlids que suposen un risc per a les condicions de vida i la disponibilitat d'oxigen dels organismes marins.
Molts d'aquests contaminants s'acumulen en les profunditats de l'oceà, on són ingerits per petits organismes marins a través dels quals s'introdueixen en la cadena alimentària global.
Com s'aprecia, són molts els factors que afecten les nostres aigües, i per tant a la sostenibilitat dels recursos pesquers, per tant cal que el consumidor entengui que els arts de pesca no són els principals responsables de la reducció de les poblacions marines.
Avui dia, els governs, els científics i la societat en general estan molt conscienciats sobre l'ús sostenible dels recursos, per la qual cosa s'estan realitzant continus esforços per protegir els hàbitats oceànics, com la creació de gegantins santuaris marins on les construccions queden restringides i es prohibeix la pesca. La creació de legislacions que prohibeixen l'abocament d'aigües residuals i productes químics a l'oceà i de polítiques que fomenten l'administració de pantans, cosa que està tenint un efecte positiu. Tot i que els científics estan d'acord que són necessàries mesures dràstiques per evitar les crisis oceàniques creades pel canvi climàtic.

factors que afecten la maniobrabilitat dels vaixells

La manera com es comporta un vaixell quan navega o maniobra depèn de nombrosos factors, entre els quals es poden esmentar: els seus mitjans de propulsió, sistema de govern, forma de la carena, disposició de les superestructures de la seva obra morta, el seu calat, el seu trimat o assentament, condicions de càrrega, les baixes profunditats o limitades dimensions de la massa d'aigua en què es mou, la actuació de remolcadors i els efectes deguts a l'existència de vents, corrents i ones.
El comportament d'un vaixell pot diferir molt del d'un altre de diferent tipus, però sempre hi ha principis bàsics de maniobra que s'apliquen a tots en general. Per poder apreciar amb certa exactitud el moviment t'adquirirà un vaixell és indispensable conèixer la naturalesa i magnituds de les forces que actuen sobre el mateix. Les forces que influeixen o poden influir en el moviment d'un vaixell són múltiples: les aplicades a la propulsió, timó, àncora i amarres, les produïdes per la actuació de remolcadors i hèlixs de maniobres, les degudes al vent, corrents i onades, les generades per la succió de la riba o la interacció entre vaixells, etc. Algunes d'aquestes forces són pròpies del vaixell o de les embarcacions que auxilien la maniobra; el maniobrista les pot dominar a la seva voluntat, i segons com les faci servir, els treure o no el màxim de rendiment. Altres són forces ocasionades per la natura i escapen al control del maniobrista, però poden i han de ser utilitzades per aquest per portar a bon terme la maniobra.
Cadascuna de les forces abans esmentades pot produir efectes importants sobre el vaixell que es maniobra, però cal tenir present que les mateixes són només forces i que la seva acció resultant sobre el moviment d'aquell es posaran de manifest prenent en consideració els efectes d'inèrcia. Tot vaixell, ja sigui estant en repòs o un cop en moviment, per la seva massa té gran inèrcia per oposar-se a les acceleracions lineals, i al mateix temps ofereix un moment d'inèrcia considerable que s'oposa a les acceleracions angulars.

factors que contribueixen a la fatiga des del punt de vista de la dotació i la seguretat

Des del punt de vista de la seguretat de la vida humana al mar tots els vaixells portin dotació suficient i competent.
Prenent nota que les regles ii/1 i iii/1 del conveni internacional sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar, 1978, estableixen que el sistema de guàrdies serà tal que l'eficiència del personal assignat a elles no disminueixi causa de la fatiga i garantir que els tripulants descansin prou abans d'iniciar les seves tasques i a les persones encarregades de la utilització dels vaixells a adoptar les mesures necessàries per a formular, implantar i avaluar procediments de gestió de la seguretat i de prevenció de la contaminació de conformitat amb determinades directrius, inclosa la que tot vaixell estigui tripulat per gent de mar competent, en bon estat físic i experimentada, tenint en compte les prescripcions internacionals i nacionals pertinents.
Reconeixent que si bé no hi ha una definició tècnica de la fatiga acceptada universalment, totes les parts que intervenen en les operacions dels vaixells han d'estar avisades dels factors que poden contribuir-hi i han de tenir-los en compte en prendre decisions sobre les operacions del vaixell.
La dotació mínima de seguretat per a cada vaixell a de tenir sempre "present que s'ha de comptar amb un nombre suficient de membres competents del personal per fer front a les situacions i condicions d'activitat màxima, tenint en compte el nombre d'hores de servei a bord i de els períodes de descans que procedeix assignar a la gent de mar".

factors que determinen el clima

L'existència de diversos climes diferents a la Terra és possible a causa d'una sèrie de factors que van a afectar a les condicions de temperatura, humitat, pressió, vent, precipitació, etc.
La geografia d'una zona, la seva posició respecte al mar o la latitud, va a definir en part l'existència d'un determinat tipus de clima.
Són factors preponderants en la zonificació climàtica la latitud, l'altura i la ubicació.
Tots ells són factors intrínsecs de cada zona, per exemple pot variar el tipus de pluges o canviar el grau d'humitat, però no es pot variar la latitud on està situada una zona geogràfica.
- Latitud: Com la radiació solar controla els règims tèrmics d'un lloc, depenent del fet que distància estigui una zona geogràfica de l'equador d'una banda i dels pols per un altre, això és de la latitud, rebrà major o menor radiació del Sol, i aquesta radiació variarà en major o menor mesura amb el pas de les estacions de l'any.
- Altura: L'altura sobre el nivell del mar és un altre dels factors influents en el clima.
L'altitud va a influir en el menor o major escalfament de les masses d'aire.
A nivell del mar, es tenen les temperatures més altes, i a mesura que s'ascendeix en altitud en l'atmosfera lliure, la temperatura va disminuint.
Però la variació de temperatura a les zones terrestres d'altura és diferent a la de l'atmosfera lliure.
- Ubicació: La ubicació geogràfica de la zona és també important, entre aquestes, la més significativa és la proximitat o llunyania al mar.
Les aigües del mar es refreden i escalfen més lentament que les masses de terra, de manera que el mar contribueix a mantenir estable la temperatura a la seva al voltant, fent que les oscil·lacions tèrmiques a les zones costaneres siguin menors que a l'interior dels continents.
A més, depenent dels vents i la geografia de la zona, el mar pot proporcionar humitat a l'àrea que ho envolta.
A més dels factors que depenen de la geografia de cada zona, existeixen els factors ambientals, més variables, que van a contribuir a determinar el tipus de clima de la zona.
Aquests factors han de ser mesurats acuradament al llarg dels anys, per determinar com és la tendència general del clima, evitant variacions puntuals que poguessin fer que les dades obtingudes anessin enganyosos.
Per això, es recullen al llarg de no menys de 30 anys en les estacions meteorològiques, les dades dels diferents factors climàtics: temperatura, humitat, pressió atmosfèrica, vents i precipitacions.
- Temperatura: Generalment interessen la mitjana i les seves oscil·lacions, és a dir, d'una banda es determina com és la temperatura mitjana d'una zona durant un marge de temps determinat (diari, mensual, estacional, anual, etc) i per un altre, el marge de temperatures entre les quals oscil·la, això és, la diferència entre les temperatures màximes i mínimes, cridada amplitud tèrmica.
Una mitjana de 18 graus Celsius, pot deures a un clima primaveral etern.
Per aquest motiu l'oscil·lació o amplitud de temperatures sigui gairebé més important a l'hora de determinar un tipus de clima, que la temperatura mitjana de la zona.
- Humitat: Un altre paràmetre per determinar un clima és la humitat.
Depèn, per descomptat, de l'evaporació que al seu torn és funció de la temperatura (i aquesta última depenent de la radiació solar), de l'abundància i freqüència de les precipitacions, però també dels vents existents i la direcció de les masses d'aire en moviment.
- Pressió atmosfèrica: Encara que les seves variacions són imperceptibles en superfície, és una variable fonamental.
L'aire de l'atmosfera no és totalment homogeni, existeixen les masses d'aire, generades per les diferents condicions d'humitat, temperatura i vents.
Cada massa d'aire tindrà unes condicions especials (masses d'aire fred, d'aire calent, amb major o menor humitat).
Depenent de la densitat d'aquestes masses, exerciran una pressió diferent sobre l'atmosfera que les envolta, generant les diferències de pressió.
- Vent: Es diu vent al moviment de l'aire produït per les variacions de pressió, és una altra variable climàtica bàsica.
Per a finalitats climàtiques interessa fonamentalment descriure les direccions predominants a la regió d'estudi, com així també la seva variabilitat temporal.
- Precipitacions: Un altre paràmetre que es mesura en les estacions meteorològiques són les precipitacions.
Cada quant plou, durant quant temps i amb quina intensitat són aspectes importants.
Que caiguin mil litres d'aigua per metre quadrat cada any en una zona no vol dir necessàriament que aquesta sigui humida, si aquests mil litres cauen durant unes setmanes i la resta de l'any no cau ni una gota.
La forma en què es distribueixen aquestes precipitacions al llarg de l'any és també un paràmetre fonamental.

factors que intervenen en la combustió d'un motor

Perquè es produeixi una combustió ideal, s'han de complir a més diverses premisses, com transformar el combustible líquid a estat gasós o el més atomitzat possible, fent d'aquesta manera que l'aire i el combustible es barregin i alimentin la zona d'ignició i combustió. (A la primera zona l'aire i el combustible estan íntimament barrejats en forma de gas mentre que en la segona zona és més heterogènia la barreja).
La ignició del combustible es produeix quan les gotes d'aquest, finament formades estan a una temperatura suficient dins de la cambra de combustió.
No obstant, si no es donen les condicions adequades (per exemple: gotes molt grans, poca quantitat d'oxigen o temperatura insuficient) el combustible es cremarà parcialment, és a dir, s'oxidarà formant partícules carbonoses i altres contaminants que poden arribar a dipositar-se sobre les parets de la cambra de combustió, complicant les combustions posteriors.
- Entre els factors a complir es troben:
a) Polvorització del combustible: Mentre millor sigui la polvorització de combustible, millor la seva combustió aquest, ja que les partícules de combustible seran de menor grandària i per tant hi haurà més superfície de contacte entre el mateix i el comburent (En aquest cas, aire a alta pressió i per tant a alta temperatura).
Si la pressió d'injecció és baixa, les gotes són grans i presenten una menor superfície de contacte, trigant més en fer la combustió.
Si en canvi la pressió és prou alta, les gotes seran més fines i per tant tindran més superfície de contacte, cremant en menys temps.
Això s'evidencia pel fet que la gota de combustible es combustió únicament en la seva capa exterior (La que està en contacte amb l'aire), mentre que el seu interior, per mancar del comburent necessari, roman sense esperant la seva combustió.
b) Temps de residència: És el temps que la que barreja aire - combustible roman dins de la cambra de combustió.
En aquest temps aquesta barreja ha de poder cremar completament.
c) Turbulència: És un dels factors més crucials d'una bona combustió.
Si l'aire es mou haurà una renovació contínua de l'atmosfera inert que envolta la gota de combustible, trobant aquesta la quantitat d'aire nou necessari per facilitar la ràpida combustió de les seves respectives "capes".
Els fabricants tracten sempre de millorar la turbulència a través del disseny de la cambra de combustió, del cel del pistó, del múltiple d'admissió, a través de la inclusió de càmeres de protovalencià.
No obstant, la turbulència en excés també fa baixar la temperatura de la cambra de combustió en excés; si fos possible augmentar la turbulència alhora que mantenir estable la temperatura mínima necessària - i per tant, també la pressió - s'obtindria una major reducció del retard de l'encesa.
- La turbulència es pot aconseguir mitjançant diversos mètodes, entre els quals hi ha:
- 1r. En els motors de dos temps, fent que les llumeneres d'aire d'escombratge estiguin orientades cap a la perifèria superior de la cambra de combustió, en sentit inclinat l'eix del cilindre, dotant d'aquesta manera a l'aire d'un moviment tangencial ascendent i rotatori, que continua durant els períodes de compressió i combustió.
- 2n. En ambdós tipus de motors, donant-los formes especials a la cambra de combustió i al cap de l'èmbol, la qual cosa té a produir una compressió desigual, que tendeix a produir durant el període de compressió un moviment de remolí en l'aire que es comprimeix, el qual continua després durant el període de combustió.
Es pot també afegir deflectors al cel del pistó que, enfrontats al ingrés de l'aire, provoquen en aquest el desitjat efecte de turbulència.
- 3r. En alguns motors de quatre temps es dota d'una visera vertical al capdavant de la vàlvula d'admissió, de manera que es realitza al ingrés d'aire de forma tangencial cap a les parets del cilindre, provocant així un moviment de remolí en l'aire.
Això comporta una minva en la quantitat de comburent que ingressa, però es compensa amb la millora en la turbulència obtinguda. (Tenir en compte que aquesta classe de motors sol treballar amb un ampli excés d'aire, per tant, no es perjudica massa a la combustió el fet que disminueixi una mica la quantitat d'aire ingressat).
- 4t. Mitjançant l'ús de càmeres de precombustió, o de càmeres d'aire auxiliars.
d) Temperatura de la cambra de combustió: És fonamental per obtenir una bona combustió.
Però cal tenir en compte que temperatures massa altes generen un excés d'òxid de nitrogen, mentre que si són massa baixes augmenten les emissions d'hidrocarburs no cremats (combustió incompleta), i de monòxids de carboni.
e) Qualitat del combustible: Cal que el seu rendiment sigui d'almenys deu kilocalories per quilogram, el percentatge de residus no combustibles no pot superar el 0,5%.
f) Densitat específica del combustible dièsel: Com més alta sigui la densitat, més pesat serà el combustible.
Els combustible més pesats produeixen més energia o potència (per volum) del motor.
g) Pes específic del combustible dièsel: A major pes específic, major energia tindrà el combustible, situant-se el límit en 0,82 kg/dm³ (aprox.).
hç) Viscositat: Definida com la resistència que tenen les partícules d'un fluid a lliscar entre si.
Si és excessiva es dificulta el funcionament de la bomba injectora i el injector, i si és escassa dificulta l'estanquitat de les bombes i la interlocutòria greixatge de les mateixes i el injector.
i) Cetà: Aquest índex determina la capacitat de autodetonació del dièsel.
A un índex elevat correspon un menor retard de la combustió.
Aquesta capacitat es pot millorar mitjançant additius agregats al combustible.
j) Impureses: La presència de partícules estranyes com ara aigua, sofre, plom i cendres afecta el funcionament del motor ja que el sofre forma àcids i bases molt corrosives, el plom ajuda a la lubricació, però és molt contaminant, les cendres poden erosionar les peces i l'aigua ajuda en part a la combustió alliberant àtoms d'oxigen, però també corroeix a les peces.
Cal destacar que hi ha nombrosos factors que afecten la combustió a part dels ja esmentats, com ara: la quantitat de revolucions per minut, si el motor de és 2 o de 4 temps, estat de la càrrega, hermeticitat de la cambra de combustió (És important l'estat dels cèrcols del pistó), carbonització de la càmera, oli, etc.

factors que intervenen en la maniobra del vaixell

- Hi ha multitud de factors que influeixen en el transcurs i desenvolupament de la maniobra del vaixell i que podem classificar com externs i interns.
a) Factors externs: Són el vent, el corrent o les aigües poc profundes. tant el vent com el corrent són variables, i en alguna ocasió poden arribar fins i tot a afavorir a la maniobra i ajudar al timoner, i en altres fer-les mes complicades i impossibles.
Pel que fa a l'efecte de les aigües poques profundes sobre el vaixell cal tenir en compte que la distància de parada és superior en aquest tipus d'aigües que en l'alta mar, per això és molt important conèixer la velocitat de desplaçament pel que fa al fons.
b) Factors interns: Un vaixell amb dos propulsors o hèlixs bessones resultarà més fàcil d'atracar i desatracar aprofitant l'efecte evolutiu sobre el seu eix. Els vaixells de dues hèlixs combinen també un propulsor de maniobra emplaçat transversalment a proa.
Pel que fa al gir de l'hèlix, de vegades es pot considera un inconvenient i en altres un avantatge, ja que sabem que una hèlix de pas a la dreta en donar enrere la popa cau a babord, i de pas a l'esquerra la popa cau a estribord. Aquesta condició ens afavorirà o perjudicarà en el moment de la maniobra.
Els efectes del assentament en la maniobra d'un vaixell són importants pel que fa a la acció del vent i del corrent, ja que en virtut del seu seient aquests efectes actuaran amb més virulència sobre un o altre extrem del vaixell. D'aquesta manera un vaixell empopat tindrà tendència a portar la popa al vent per oferir aquest extrem més resistència a la deriva dins l'aigua.
c) Velocitat de maniobra: L'excés de velocitat en el moment de la maniobra fa que el vaixell perdi maniobrabilitat en crear-se una pressió molt gran a proa i moltes turbulències a popa que disminueixen l'efecte del timó. A major velocitat del vaixell, menor és la maniobrabilitat. El rumb del vaixell es veurà afectat per les turbulències generades a popa per la velocitat elevada, això obliga a actuar contínuament sobre el timó per conservar el curs i rumbs desitjats.
- Factors externs:
a) El vent: En les maniobres de prevenció d'abordatges durant la navegació en mar obert en que la velocitat del vaixell és més elevada, i la deriva causada pel vent en qualsevol circumstància, el vent produeix forces laterals en els caps de maniobra, resultants d'una força lateral i un moment de gir, que poden actuar en contra o a favor de la caiguda de la proa per acció voluntària del timó.
Els condicionants són les relacions existents entre la velocitat del vent i la del vaixell, la profunditat del vaixell i l'àrea lateral submergida.
D'aquesta manera, amb el vaixell en navegació i avant, amb un vent rebut per la banda d'estribord, amb el punt de gir bé a proa, el vaixell tendeix a portar la proa cap al vent, corregit amb el timó a la banda contrària de la del vent, babord, així el vaixell efectua una derrota que no coincideix amb la línia de crugia del vaixell.
Aquest comportament té especial importància quan el vaixell es troba navegant en canals o passos estrets.
En vaixells amb grans superfícies d'apantallament al vent, com ara car-carriers i més amb assentament empopant, en les mateixes condicions de vent citades, es necessita aplicar timó a estribord ja que el vaixell respon arribada.
En canvi, amb el vaixell enrere, en disposar del punt de gir a popa, la resposta del vaixell és sempre d'arribada, és a dir, la popa sempre al vent amb decisió i sense mena de dubte.
Segons l'orientació del vent respecte al rumb del vaixell, representarà un increment o una disminució de la velocitat del vaixell, manifesta sobretot quan el vent es rep per la mateixa popa o per la mateixa proa, respectivament.
b) El corrent: Un altre dels agents externs que condicionen la maniobra és el corrent, els efectes es manifestaran sobre el vaixell en dos aspectes ben definits segons sigui l'orientació de la proa respecte a la direcció del corrent.
El vector de direcció i intensitat del corrent combinada amb el vector de velocitat i rumb del vaixell proporcionaran un resultant de rumb i velocitat que representarà el moviment real del vaixell sobre el fons.
En el cas de ser de direccions oposades, el vaixell té una velocitat menor en el valor de la intensitat del corrent, mentre que coincidint el corrent amb el mateix rumb del vaixell, aquest es desplaçarà a la velocitat resultant de la suma de les dues intensitats, en ambdós casos en la seva referència al fons, ja que en superfície el vaixell és transportat per la massa d'aigua que es mou en la seva direcció i intensitat.
No obstant, quan el vaixell no es troba en navegació, especialment en la condició de fondejat, la recepció del corrent al rumb oposat de la proa representa un efecte sobre la pala del timó que pot crear, de ser necessari per a una acció d'apartar la popa d'un altre, una pressió normal de magnitud corresponent a la velocitat del corrent, en cas contrari, si bé també la rep, l'eficàcia del timó és menor i per això la resposta evasiva esperada.
L'acció del corrent genera, per tant, una variació de la velocitat resultant i un desplaçament total del mateix en la direcció d'aquella, sent important la seva consideració quan la influència cessa en algun lloc de l'eslora del vaixell, per exemple quan s'està passant d'una zona de corrent a una altra abrigada.
c) L'onatge: Són diferents els efectes que les onades produeixen sobre el vaixell segons la seva procedència, d'aquesta manera les onades de mar de fons o de mar estesa només provoquen moviment al vaixell sense desplaçament excepte les pròpies pel moviment orbital i amb petits avenços en el seu moviment orbital en les ones les crestes trenquen.
És a dir, en el primer cas les partícules d'aigua oscil·len entre diversos límits, cap a baix quan s'aproxima a la carena, cap endavant quan passa l'ona, cap avall quan ha passat i cap enrere quan passa el si de l'onada. En el segon, la seva moviment orbital segueix la direcció de desplaçament de l'onada, però amb molt poc avanç en aquesta direcció. No obstant això, en aquestes últimes, l'onada que trenca representa
una gran massa d'aigua que és projectada a considerable força cap endavant i cap a enrere de la carena, sent a més més alta i profunda, però, l'onada de fons, si trenca sobre el buc del vaixell, produeix gairebé els mateixos efectes que l'onada rompent.
El radi de l'òrbita circular decreix amb la profunditat, aproximant-se a zero a una profunditat d'aigua igual a mitja longitud de l'ona. En aigües someres les òrbites es transformen en formes el·líptiques reduint la seva velocitat i amb això, en mantenir constant el període, també disminueix la longitud de l'ona, i en ser la mateixa energia, amb onades més curtes es produeix un increment de l'alçada de les onades.
Quan es produeixen en el si d'un corrent de la mateixa direcció, s'incrementa la longitud de l'ona i disminueix la seva alçada, i viceversa en cas contrari, arribant a casos extrems a provocar la rompent a les crestes. El corrent obliqua a la direcció de les onades no manifesta grans alteracions, mentre que una forta corrent perpendicular a les ones acaba destruint-les. La longitud i l'altura de l'onada creixen amb la velocitat del vent, però quan aquest supera els 10 nusos, la raó d'increment de l'altura és major que la corresponent a la longitud, d'aquesta manera una successió d'onades poden arribar menys altura que les corresponents de relació alçada/longitud d'1:10, sense trencar la carena.
Es pot dir que els mars de període curt o mar confusa són més perilloses per vaixells petits, mentre que mars de període llarg ho són per a vaixells de gran eslora.
El cop de les ones sobre el vaixell altera l'orientació de les proes en vaixells petits, i als grans vaixells la tendència és travessar les ones. S'han de considerar els aspectes relacionats amb la resistència estructural del vaixell quan aquest es troba amb les crestes en els caps de maniobra o bé en successius sins, amb risc de rufa i crebant respectivament, o d'altra banda, amb onades rebudes de costat, entrar en sincronisme amb el balanç produït o les ones rebudes per la proa o per la popa, podent ser engolits per elles.
La maniobra de posar-se en seguretat respecte a les ones consisteix a posar la proa oberta al vent de 2 a 4 quartes per l'amura i ajustar la velocitat per mantenir un mínim de govern. L'angle d'obertura amb el vent dependrà de l'estructura longitudinal, del capcineig que es produeixi, de la naturalesa de càrrega i de la cobertada.
La banda més adequada per rebre el vent és la de babord.
Una altra alternativa de passar el mal temps és rebent pel través, procediment vàlid quan el sincronisme pot controlar-se per màquina, sent desfavorable el gran abatiment que es produeix. El balanç serà molt dur i gairebé nul el longitudinal de capcineig. Els vaixells que s'han quedat en aquestes condicions adopten una posició resultant amb les forces del vent i l'acció de les ones, en equilibri amb els aspectes relacionats amb el seient i el calat sense patir grans danys tot i la virulència suportada.
La maniobra de gir en mars gruixudes s'ha de fer en el moment adequat. si la situació inicial és proa a la mar es pretén caure al rumb oposat per córrer el temporal, el punt més delicat és tenir la mar de través, no només per l'acció de les onades, sinó per poder continuar la caiguda iniciada. Ja que les onades de mar grossa van seguides d'altres de menor altura, per iniciar la caiguda cal esperar aquests moments de calma relativa, o almenys que s'arribi a la posició de mar travessada en aquest moment. En la primera fase de l'evolució no ha de portar-se excessiva arrencada, donat el risc de fortes cops de pantoc i cops de cap, però un vegada iniciada deu completar-se amb la major rapidesa possible. Aconseguida la caiguda i el rumb oposat, s'ha de navegar a velocitat reduïda per evitar els perillosos cops sobre el timó.
c) Aigües Restringides: Podem distingir l'aigua restringida de la resta de concepcions al voltant de la forma o composició de l'aigua marítima com segueix, entenent aigua restringida com aquelles aigües o aquella zona de navegació marítima en què hi ha una limitació espacial per a la maniobra del vaixell, tant en superfície com en profunditat. d'aquesta manera són condicionants per a la maniobra la relació entre la mànega del vaixell i la mànega del canal navegable, i entre l'obra viva i el fons, d'especial importància la altura de l'aigua disponible sota la quilla del vaixell. Igualment com aigua restringida també podem referir-nos a aigües someres, passos o canals estrets.
Els dos tipus d'accidents marítims més comuns als quals es pot veure exposat un vaixell que navega en aigües someres o aigües restringides les quals afecten i pertorben el desenllaç de la seva maniobra, són l'abordatge i la varada.
- En canals estrets, en aigües restringides en general, s'han de seguir els següents principis de maniobra:
a) Navegar a velocitat menor que la velocitat crítica.
b) Navegar a menor velocitat que la màxima possible en el canal.
c) Mantenir en reserva una potència de màquina per incrementar l'eficàcia del timó.
d) Especial cura quan s'entra en un canal procedint d'una zona de més profunditat.
e) Especial cura quan s'entra al canal aconseguint a un altre vaixell.

factors que intervenen en les situacions d'emergència

Les situacions d'emergència no poden atribuir-se a un únic factor, encara quan aquest únic factor sigui el més clarificant per a l'explicació del succés.
L'anàlisi causal dels accidents marítims pot ajudar-nos a diferenciar els diferents factors que han intervingut, en major o menor mesura, en els mateixos.
- Els podem dividir en tres tipus:
a) Factors estructurals.
b) La condició del vaixell.
c) Les característiques de la càrrega.
d) Factors humans.
e) La condició del navegant.
- Factors contribuents ambientals:
a) Les condicions naturals.
b) Les condicions de la ruta.
c) Les condicions del tràfic.
d) Factors d'adaptació entre l'home i la màquina: Tot el relacionat amb l'ergonomia en la construcció i equipament de vaixell.
- Factors contribuents sociològics i econòmic/socials:
a) Armadors, sindicats, societats de classificació.
b) Autoritats sanitàries i marítimes, sistema educatiu, etc..
c) Convé destacar la influència d'aquests últims factors, ja que una simplificació de l'anàlisi causal en la qual només estiguessin presents els factors estructurals, humans i ambientals, seria incomplet al no tenir en compte els entorns físics i socioeconòmics en els quals es desembolica el treball marítim.

factura

La factura és un document que reflecteix el lliurament d'un producte o la provisió d'un servei, al costat de la data d'import, a més d'indicar la quantitat a pagar com contraprestació.
En la factura és troben els dades de l'expedidor i del destinatari, el detall dels productes i serveis subministrats, els preus unitaris, els preus totals, els descomptes i els impostos.
La hi considera com el justificant fiscal del lliurament d'un producte o de la provisió d'un servei, que afecta a l'obligat tributari emissor (el venedor) i a l'obligat tributari receptor (el comprador).

factura comercial

Es tracta del document comptable que s'utilitza com a base per efectuar la liquidació de drets aranzelaris a les duanes d'origen i destinació. Ha de tenir tots el requisits legals de la confecció d'una factura i és aconsellable que porti les dades addicionals, forma i termini de pagament, INCOTERM empleat, classificació aranzelària a nivell de 6 dígits (amb l'esment de ser "a títol informatiu"), especificació de la manera de transport, clàusula de reserva de domini, etc.
La factura comercial serveix de document per efectuar el despatx de duana en destí excepte en alguns països com Canadà, Nigèria o Ghana que exigeixen un document específic o d'altres que exigeixen un tràmit consular de què parlem en el següent apartat.

factura comercial d'embarcament

Document que cobreix un embarcament de béns d'exportació, certificat per un funcionari consular del país de destinació.
La factura consigna el valor de l'embarcament en la moneda del país d'exportació.
És utilitzada pels funcionaris de la duana del país d'entrada per a verificar el valor, quantitat i naturalesa de l'embarcament.

factura consular

Document específic emès per l'exportador i visat pel consolat del país de destinació, previ pagament.
d'unes taxes determinades. Alguns països admeten la factura comercial visada pel consolat. Aquesta modalitat és molt utilitzada per gairebé tots els països sud-americans.
La factura consular serveix per verificar valor, quantitat i origen de les mercaderies.

factura consular

Títol especial emès pel venedor d'una mercaderia, a petició de les autoritats duaneres d'alguns països per determinar, quan s'efectuï el despatx, la classe d'aranzel que suportarà la mercaderia.
Certificat per un funcionari consular del país estranger, és utilitzat pels funcionaris de duanes del país per a verificar el valor, la quantitat, i la naturalesa de l'enviament.

factura d'expedició

- Documents Duaners usats en cas de demanar per mercaderies afectes a drets transbordades ja sigui para reexportar-les o usar-les a bord durant el viatge.
- Documents que lliuren detalls de les mercaderies i del vaixell que les transporta.

factura de càrrega

Factura del portador per al pagament dels serveis de transport rendits.

factura documentària

Es denomina al coneixement d'embarcament que ve avalat documentalment amb una pòlissa d'assegurança, carta hipotecària o lletra de canvi.

factura duanera

És un document exigit per les duanes d'alguns països, sent molt similar a les característiques de la factura comercial.
Va signada pel venedor i aquesta freqüentment confirmada per un testimoni.

factura electrònica normalitzada

Donada la llibertat normativa perquè la factura pugui tenir qualsevol aspecte, es crea un problema quan l'obligat tributari receptor utilitza mitjans informàtics per digitalitzar la factura, obtenint la informació dels seus camps amb sistemes OCR, atès que no sempre és fàcil determinar la informació de rellevància comptable i fiscal. Per facilitar aquest procés, el grup de treball UNeDocs de les Nacions Unides ia Espanya el Grup de Treball de Factura d'asimelec (que segueix les recomanacions de les Nacions Unides) proposa que els emissors utilitzin diversos models de factura en funció de la complexitat que requereixi la factura.

factura falsa

Descriure la càrrega en documents d'enviament per a falsificar el contingut real d'aquest.

factura ordinaria

Les factures ordinàries documenten el lliurament de productes o la provisió de serveis, juntament amb els impostos aplicables i els preus, contenen totes les dades que requereix la normativa.

factura proforma

La factura proforma no té validesa legal, es tracta d'un document que s'utilitza com a esborrany previ a la factura. Es converteix en un document acreditatiu de l'acord entre el comprador i el venedor, es tracta d'un document de compromís o justificant. El contingut d'mínim de la factura proforma és:
a) Ccapçalera.
b) Data d'expedició.
c) Dades de el client
d) Període de validesa.

factura proforma

Un cop acceptada l'oferta, per part del comprador, l'exportador sol emetre una factura provisional anomenada proforma on confirma totes les dades de la venda.
La factura proforma és similar a la factura comercial però ha de portar de forma visible que es tracta d'una factura proforma i no ha de tenir numeració. No té validesa comptable i no és el document que s'utilitza per efectuar el despatx de duanes.
- La factura proforma també s'utilitza en altres tres situacions relacionades amb el comerç exterior:
a) Per a l'enviament de mostres que no tenen valor comercial.
b) Perquè el comprador tramiti una llicència d'importació.
c) Per sol·licitar l'obertura d'un crèdit documentari.

factura recapitulativa

Les factures recapitulatives documenten agrupacions de factures o albarans de lliurament d'un període. Perquè aquesta factura tingui validesa fiscal s'han d'anul·lar les anteriors.

factura rectificatives

Les factures rectificatives documenten correccions d'una o més factures anteriors, o bé devolucions de productes, envasos i embalatges o comissions per volum. També es coneix com a factura d'abonament, serveixen per esmenar un error en la factura ordinària.

factura simplificada

Les factures simplificades documenten el lliurament de productes o provisió de serveis i contenen un nombre reduït de dades, prescindint dels que identifiquen el comprador (tiquets o rebuts), encara que si el comprador vol exercir el dret a la deducció d'IVA, sí que poden incorporar-lo. Només es permeten en determinats casos i per imports reduïts.
Els elements indispensables perquè es pugui considerar que una factura s'adhereix a el model de factura simplificada són els siguientes.:
a) Dades de l'expedidor.
b) Béns lliurats.
c) Contraprestació total

factura simulada

Una factura proporcionada per un proveïdor abans de l'enviament de la mercaderia, informant al comprador la classe i la quantitat de mercaderies que s'enviaran, el seu valor, i les especificacions importants (pes, talla, etc.).

factures comercials

La factura comercial, és el document que produeix un comerciant, en impresos propis, en realitzar-se efectivament una venda de les seves mercaderies, a càrrec del comprador per notificar-li el import que, d'acord amb les condicions de pagament explicita i prèviament estipulades, està obligat a satisfer a aquell.

factures de nòlit

Informes emesos pels agents de naus als diferents embarcadors indicant la suma a pagar per nòlit de mercaderies que han estat dutes a bord.

factures de pertrets

Document amb detall dels pertrets afermats duts a bord de la nau; no inclou la remesa de queviures que estaven ja embarcats a l'arribada.

fàcula solar

Una fàcula (del llatí facula, 'falla o torxa encesa', plural faculae) és un terme que en astronomia i nomenclatura planetària s'usa per designar punts brillants a estrelles, planetes o al Sol.
Les fàcules solars són cadascuna de les parts més brillants que s'observen en la superfície del Sol, la fotosfera o la cromosfera. Són el resultat de camps magnètics intensos i sovint estan associades a les taques solars. Són més visibles en el limbe del disc solar i en les zones de longitud d'ona curta. Les fàcules fotosfèriques consisteixen en una sèrie de punts de llum de diàmetre d'uns 200 km. Les raons per les quals semblen brillants al voltant de la fotosfera continuen sent incertes, encara que sembla probable que el fenomen sigui causat per una diferència de pressió i, per tant, de la densitat dels materials magnètics en els tubs que surten de la superfície solar. L'aparició d'una fàcula, sovint, prediu una més intensa activitat en taques o brillantors. D'altra banda, aquests fenòmens, encara que de manera successiva, s'exhauriran abans que la fàcula es dissipi; la vida mitjana d'una fàcula és bastant llarga, al voltant de 100 dies, amb descensos significatius en la brillantor.
Les fàcules s'observen amb més facilitat a les capes exteriors del disc solar, on la brillantor de fons és menor; també estan presents a la corona, que s'anomena corona de condensació. També s'observen a la cromosfera (la capa atmosfèrica més baixa i, per tant, més lluminosa).
Les Cererian faculae (els punts brillants de Ceres) es creu que poden ser el resultat de l'expulsió de gasos actual o passada, potser degut a volcanisme o activitat cometària.
La sonda Cassini-Huygens va identificar faculae a Tità.

Fadel ben Salvador, Malika

Malika Fadel ben Salvador va ser una navegant i corsària espanyola nascuda a Almeria (província d'Almeria, Andalusia), en 1302 i morta en la dècada dels anys 1350.
Nascuda en una família ben assentada d'Almeria, va venir al món en la residència familiar, propera a les drassanes califals. Va quedar òrfena des de molt petita, en morir els seus pares en el setge a què Jaume II d'Aragó va sotmetre a la ciutat en 1309.
Es va encarregar que és d'on el seu avi, Ibn Fadel, un poderós comerciant que traficava amb haixix i altres mercaderies entre Al-Andalus, el nord d'Àfrica i la Mediterrània oriental, practicant també ocasionalment el cors en nom de la República Marítima de Petxina, sota la bandera navegava.
El seu avi va arribar a fer-la la seva esposa i administradora de les seves propietats. La pesta que en 1329 va assolar la ciutat d'Almeria es va portar amb si a Ibn Fadel, qui va nomenar a Malika Fadel capitana de la seva flota.
Es diu que es feia acompanyar d'un gran eunuc negre per a la seva protecció personal i que va construir un palauet proper a la Porta del Mar a Almeria per a una esclava que havia alliberat a Alexandria.
Malika Fadel va perir juntament amb la seva esclava egípcia en una topada contra la flota de l'almirall franc-català Moreau de Perellós, que va assaltar la flota de l'Almeria per arrabassar-li el seu carregament tot i la treva signada per Castella i el Regne de Granada.

fàding

Pèrdua de força en els senyals rebuts a causa de variacions temporals de les condicions de propagació.
Sinònim esvaïment.

Fagundes, João Álvares

João Álvares Fagundes (ca.1460 - desembre de 1522), va ser un navegant portuguès i armador de vaixells de Viana do Castelo, al nord de Portugal, recordat per haver organitzat al voltant de 1520-1521 diverses expedicions de reconeixement de la costa nord-est de Amèrica del Nord i el Grand Banks de Terranova, el que ara són les províncies marítimes canadenques de la Terranova i Labrador i Nova Escòcia.
En aquests viatges Fagundes va explorar les illes de St Paul, prop de illa de Cap Bretón, l'illa Sabre, illa Penguin (ara coneguda com a illa Funk), Burgeo i Sant Pere i Miquelon, que va cridar les illes de les Onze Mil Verges, en honor de santa Úrsula.
Era cavaller de la casa de D. Manuel I quan el rei, el 22 de març de 1521, li va fer mercè de la capitania de les illes i les terres que ja descobrís o anés a descobrir, més enllà de les terres que els Tall Reial havien descobert més a nord (Grenlàndia).
Però no va arribar a realitzar el viatge que havia preparat de nou. Va ser jutge ordinari i regidor (Vereador dóna Câmara) de Viana do Castelo quan al desembre de 1522 va ser reemplaçat per la seva mort, sent enterrat a la capella de el Sant Crist, en la matriu. Ja abans havia estat jutge ordinari i Vereador en 1512 i de nou en el 11 d'abril de 1515. I cevadeiro i secretari de la Alfândega (duana) de Viana do Castelo el 4 de març de 1502.
En 1607, Samuel de Champlain va identificar les restes d'una gran creu "una vella creu, tota coberta de molsa, i gairebé totalment podrida" en el que avui és Advocate (Nova Escòcia), en Mines Basin. Va atribuir l'erecció de la creu a Fagundes, qui va presumir hauria visitat el lloc unes vuit dècades antes.

Fahrenheit, Daniel Gabriel

Daniel Gabriel Fahrenheit (Danzig, avui Gdansk, actual Polònia, 1686 - La Haia, 1736) Físic holandès. Malgrat el seu origen polonès, Daniel Gabriel Fahrenheit va romandre la major part de la seva vida a la República d'Holanda. La mort sobtada dels seus pares, comerciants acomodats, quan explicava quinze anys d'edat, va propiciar el seu trasllat a Amsterdam, en aquells dies un dels centres més actius de fabricació d'instruments científics. Després d'un viatge d'ampliació d'estudis per Alemanya i Anglaterra i una estada a Dinamarca, a la capital va conèixer a Roemer (1708), va ser bufador de vidre a Amsterdam i va començar a construir instruments científics de precisió.
Autor de nombrosos invents, entre els quals cal citar els termòmetres d'aigua (1709) i de mercuri (1714), l'aportació teòrica més rellevant de Fahrenheit va ser el disseny de l'escala termomètrica que porta el seu nom, encara avui la més emprada en Estats Units i fins fa molt poc també al Regne Unit, fins a l'adopció per aquest país del sistema mètric decimal.
Fahrenheit va emprar com a valor zero de la seva escala la temperatura d'una barreja d'aigua i sal a parts iguals, i els valors de congelació i ebullició de l'aigua convencional van quedar fixats en 32 i 212 respectivament. En conseqüència, a l'abastar un interval més ampli, l'escala Fahrenheit permet més precisió que la centígrada a l'hora de delimitar una temperatura concreta.
Va publicar aquests resultats en 1714, en acta Editorum. En aquells dies els termòmetres usaven com a líquid de referència l'alcohol, i a partir dels coneixements que havia adquirit Roemer de l'expansió tèrmica dels metalls, Fahrenheit va poder substituir avantatjosament per mercuri a partir de 1716.
Gran coneixedor dels treballs dels científics més rellevants del moment, Fahrenheit va publicar en 1724 diversos treballs en les Transaccions filosòfiques de la Royal Society, institució que el va acollir com a membre aquest mateix any. Versen aquests sobre les temperatures d'ebullició de diversos líquids, la solidificació de l'aigua en el buit i la possibilitat d'obtenir aigua líquida a una temperatura menor que la del seu punt de congelació normal.
Després de la mort de Fahrenheit es va decidir unificar la seva escala termomètrica, prenent com a referència 213 graus per a la temperatura d'ebullició de l'aigua i 98,6 en lloc de 96 per a la corresponent al cos humà.

FAI

Acrònim de Federació Aeronàutica Internacional.
Té la seva seu en Paris (França).

faig

El faig comú és un arbre caducifoli de la família de les fagàcies de port robust i gran talla, que aconsegueix els 35 o 40 m, amb un tronc recte que ho fa molt valuós, i una copa ovalada en el seu terç superior.
Si l'arbre creix aïllat (no en espessor) canvia radicalment, s'obre molt ràpid, sent alguna cosa irregular, ramificant-se des d'a baix i variant molt la copa.
Conserva l'escorça pràcticament llisa durant tota la seva vida, d'un gris cendra o blanquinós.
Les branques tenen un creixement singular en ziga-zaga.
Les fulles són simples, alternes en les tiges joves, en els adults surten en fascicles sobre petits braquiblastos, i caedizes.
Són de pecíol curt, i el limbe és de forma ovalada, amb la vora ondada, en principi alguna cosa fistonat i perllongant-ne en un borrissol sedós molt característic.
Tenen els nervis laterals ben marcats i paral·lels, són d'un color verd molt viu pel feix tornant-se més fosques en la maduresa, i es disposen sempre en posició molt horitzontal, captant la major quantitat de llum possible.
Això fa que els seus boscos tinguin un aspecte una miqueta ombrívol, gairebé propi de conte de fades, no permetent créixer en el sòl a amb prou feines cap altra planta.
Freqüentment, no obstant això, creix en boscos mixts amb l'avet i altres espècies del bosc caducifoli.
Als boscos de fajos se'ls crida fagedes.
La fusta del faig que és emprada en la construcció naval especialment en l'elaboració de rems.

faig blanc

Nom comercial: Freixe blanc americà.
Nom botànic: Fraxinus americana, Fraxinus alba, Fraxinus pennsylvanica.
Descripció de la fusta: El color de la fusta d'albura és blanc i el del duramen és marró clar, marró grisenc o groc pàl·lid amb vetes marrons.
El color del duramen també pot ser crema o marró molt clar i ocasionalment presentar vetes marrons.
La fibra és recta.
El gra és bast i gruix.
Procedència i disponibilitat: Es troba en el nord-oest d'Estats Units i en el sud-est de Canadà.
Les seves masses forestals són importants.
La seva producció i exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat: No es disposa d'informació sobre la seva durabilitat natural enfront dels diferents agents.
De forma general està classificada com una fusta no durable.
La fusta de duramen és moderadament impregnable i la d'albura és impregnable.
- Propietats: Densitat: 560/660 kg/m3. Contracció: Poc nerviosa. Duresa: Semi dura.
a) El serrat és fàcil.
b) El desafilat de les serres és moderat.
c) És una fusta apta per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
d) És una fusta difícil de raspallar, escoplejar i tornejar, encara que en altres fonts se cita que el seu mecanitzat és excel·lent i no presenta problemes.
e) El desafilat dels útils de mecanitzat és moderat.
f) L'encolat i acabat no presenten problemes.
g) En el clavat i cargolat requereix realitzar trepants previs.
h) S'asseca fàcilment.
i) Els rastres poden produir coloracions de color marró gris en l'albura.
j) Ocasionalment es poden produir fendes superficials.
k) Aquests defectes solen aparèixer en arbres que procedeixen de zones humides i que s'han assecat molt lentament.
Aplicacions: Articles esportius, parts corbes d'embarcacions, taulers contraxapats, xapes per a recobriments decoratius, ebenisteria de luxe.

faig europeu

Nom comercial: Faig.
Nom botànic: Fagus sylvatica.
Descripció de la fusta: La fusta d'albura no es diferencia del duramen.
El seu color varia d'un blanc ataronjat a un rosat més o menys intens.
Els radis llenyosos són visibles a simple vista en la secció tangencial i estan distribuïts irregularment en curtes línies fusiformes, i també s'aprecien en les seccions transversals ben lluentades.
Els anells de creixement estan regularment diferenciats, la zona de primavera és molt més ampla i de color més clar que la d'estiu.
La fibra és recta, encara que en els arbres molt gruixuts poden presentar-se fibres lleugerament tortes.
El gra és fi.
Procedència i disponibilitat: És una espècie europea, que domina molt més en l'occident que en l'orient.
A Espanya les masses més importants es troben a Navarra, a les muntanyes d'Iratí i Valle de Salazar i alguna cosa a Astúries.
Les seves masses forestals són estables, la seva producció i exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat: La fusta està classificada com no durable enfront de l'acció dels fongs i sensible als insectes, als tèrmits i als xilòfags marins.
Tant la fusta de duramen com la d'albura són impregnables.
Propietats: Densitat: 690/710/750 kg/m3.
Contracció: Mitjanament nerviosa - nerviosa.
Duresa: Semi dura.
El principal problema del serrat resideix en el caràcter nerviós de la fusta.
Es recomana realitzar l'especejament efectuant successius girs de la trossa després de cada tall, amb la finalitat d'alliberar les tensions internes de la forma més simètrica possible.
Per a la serra de cinta es recomana una velocitat de tall d'uns 45 m/s i un espessor de tall de 0,5 mm; i per a la serra de disc una velocitat d'uns 55 m/s.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana en estat verd fins a espessors de 15/20 desenes de mil·límetre; per a espessors superiors es recomana estufar prèviament la fusta.
El mecanitzat es realitza sense dificultat, destacant-se les seves bones aptituds per al tornejat, escoplejat, mortajat i trepant.
Presenta bones aptituds per al seu corbat, encara que aquesta propietat depèn de la posició de la fusta dins de l'arbre.
Es corba millor la fusta de la base que la de les parts altes i la de la perifèria millor que la del cor.
L'encolat i acabat no presenten problemes.
En el clavat i cargolat es recomana realitzar trepants previs.
En l'assecat presenta una tendència bastant forta a torçar-ne i a obrir-se, amb la consegüent aparició de fendes.
L'assecat a l'aire dura de quatre a sis mesos per a grossors de 27 mm. i deu a dotze mesos per a grossors de 50 mm.
Una pràctica habitual consisteix a exposar la fusta al vapor d'aigua a una temperatura de vaporitzat de 90º/100º durant un o dos dies.
Aquest tractament previ a l'assecat allibera parcialment les tensions internes (disminueix el seu caràcter nerviós), disminueix el mòdul d'elasticitat i no influeix en la durada total de l'assecat.
Aplicacions: Fusteria interior (motllures), mobiliari i ebenisteria (mobles corbats), xapa per a recobriments decoratius, entremaliades, mànecs per a eines, formes de sabates, petits utensilis, joguines, instruments musicals, clavilles.

Fairbairn, William

Sir William Fairbairn, 1er Baró de Ardwick (19 febrer 1789 - 18 agost 1874) va ser un enginyer civil escocès, enginyer estructural i de construcció naval.
Nascut a Kelso a un pagès de la zona, Fairbairn va mostrar una aptitud mecànica primerenca i va servir com un constructor de molins aprenent a Newcastle upon Tyne, on es va fer amic del jove George Stephenson. Es va traslladar a Manchester en 1813 a treballar per a Adam Parkinson i Thomas Hewes. En 1817, va llançar el seu negoci de maquinària de molí amb James Lillie Lillie com Fairbairn i els fabricants de motors.
Fairbairn era un aprenent de per vida i es va unir a la Institució d'Enginyers Civils a 1830. En la dècada de 1820 i 30 anys, ell i Eaton Hodgkinson va dur a terme una recerca d'una secció transversal òptima per a bigues de ferro. Ells van dissenyar, per exemple, el pont sobre el carrer de l'aigua per al ferrocarril de Liverpool i Manchester, que es va obrir en 1830. En la dècada de 1840, quan Robert Stephenson, fill del seu jove amic George, estava tractant de desenvolupar una forma de creuar l'estret de Menai , va retenir tant Fairbairn i Hodgkinson com consultors. Va ser Fairbairn que va concebre la idea d'un tub o de biga calaix rectangular per tancar la gran bretxa entre Anglesey i Gal·les del Nord. Es va dur a terme moltes proves de prototips en el seu drassana Millwall i en el lloc del pont, que mostra com un tub tal ha de ser construït. El disseny va ser utilitzat per primera vegada en un lapse més curt a Conway, i seguit pel pont de Britannia molt més gran. El pont tub en última instància va resultar ser un concepte massa costosos per al seu ús generalitzat a causa de la gran massa i el cost de ferro forjat és necessari. Fairbairn mateix va desenvolupar ponts planxa de ferro forjat, que utilitzen algunes de les idees que havia desenvolupat al pont tubular.
Quan la indústria del cotó va caure en recessió, Fairbairn diversificat en la fabricació de calderes de locomotores i en la construcció naval. La percepció d'una nau en forma de feix tubular flotant, va criticar a les normes de disseny existents dictades per Lloyd de Londres.
Fairbairn i Lillie van construir el ferro vapor de rodes Senyor Dundas a Manchester en 1830. Les dificultats que es van plantejar en la construcció de vaixells de ferro en una ciutat de l'interior com el Manchester van conduir a l'eliminació d'aquesta branca de l'empresa per Millwall, Londres en 1834. Aquí construïda Fairbairn més de vuitanta embarcacions, incloent la Pottinger de 1250 tones, per la Companyia Peninsular i Oriental; el HMS "Megara" i altres embarcacions per al govern britànic, i molts altres, la introducció de la construcció naval de ferro sobre el riu Tàmesi. En 1848 es va retirar d'aquesta branca del seu negoci.
Fairbairn es va basar en la seva experiència amb la construcció de vaixells amb buc de ferro en dissenyar el pont de Britannia i Conwy Railway Ponts.

Fairborne, Stafford

Almirall de la flota Sir Stafford Fairborne (1666 - 11 de novembre de 1742) va ser un oficial de la Royal Navy i polític. Com a capità, va actuar al comandament de diversos vaixells a la Batalla de Beachy Head, a la Batalla de Barfleur i a la Batalla de Lagos durant la Guerra dels Nou Anys.
Com a oficial de banderes, Fairborne va rebre el comandament de l'esquadró de terra en una flota enviada a la Mediterrània durant la Guerra de Successió. La flota va ser derrotada a la Batalla de Cádiz, però després va aconseguir una victòria a la Batalla de la Badia de Vigo. Més endavant es va convertir en el segon comandant, sota Sir Cloudesley Shovell, de la flota mediterrània i va estar present en el setge i captura de Barcelona. Després d'això, va rebre el comandament d'un esquadró enviat a La Rochelle i va participar en la captura de Ostende.
Fairborne va representar a Rochester com a diputat del Parlament des de 1705 fins a 1710 i també va ser membre del consell de l'Altíssim Almirall del Senyor (una oficina de llavors al Príncep Jordi de Dinamarca).
Nascut el fill major de Sir Palmes Fairborne, governador de Tànger i Margery Fairborne, Fairborne es va convertir en un nen de King's letter en 1681. Ascendit a tinent, va comandar l'HMS "Bonadventure" de quart nivell durant la malaltia del capità en una trobada amb alguns vaixells de Salé de Mamora el juny de 1685 i, després de ser ascendit com a comandant el 12 de juliol de 1686, va rebre el comandament del premi Saló HMS "Half Moon" després d'aquest mes. El patró de Fairborne des d'aquesta època era l'almirall Arthur Herbert.
Ascendit al capità el 30 d'agost de 1688, Fairborne va rebre el comandament del cinquè HMS "Richmond" més tard aquest mes. El fet que la seva mare s'hagi quedat sense una pensió per part de l'antic règim probablement hagi fet que Fairborne fos partidari de la Revolució Gloriosa de novembre de 1688. Es va traslladar al comandament del cinquè HMS "Phoenix" a principis de 1689 i després va comandar el HMS "Warspite" de tercera categoria en la victòria francesa a la batalla de Beachy Head al juny de 1690 durant la Guerra dels Nou Anys. Després de la batalla, les cobertes superiors de la nau es trobaven plenes de pilotes holandeses.
Fairborne va servir com a part de la brigada naval sota el duc de Marlborough al lloc de Cork al setembre de 1690 durant la guerra de Williamita a Irlanda abans de comandar la tercera taxa HMS "Elizabeth" a la batalla de Barfleur el maig de 1692. Va ordenar al tercer ministre HMS "Monck" a la flota sota el comandament de Sir George Rooke, que mentre estava al capdavant del comboi "Smyrna", va ser dispersat pels francesos a la batalla de Lagos des de Cape St. Vincent el juny de 1693.
Fairborne va rebre el comandament de l'HMS "Victory" de primera freqüència el 1695 i després es va traslladar al comandament de l'HMS Defiance de tercera categoria al febrer de 1696 amb ordres per protegir el comerç exterior de Downs. Va tornar a HMS Victory el març de 1697 i després es va traslladar a l'HMS "London" de primer nivell el juny de 1697 i al segon HMS "Albemarle" a la tardor de 1697.
Fairborne va ser nomenat per a HMS "Torbay", el tercer de maig de maig de 1699, però quan el vaixell no estava preparat, es va traslladar a la botiga HMS "Suffolk" l'estiu de 1699 i després va prendre el comandament de la cambra de quart HMS "Tilbury" al gener de 1700 amb ordres de navegar a Terranova per netejar la costa dels pirates. Més tard, l'any, va servir a la Mediterrània.
Ascendit a l'almirall posterior el 30 de juny de 1701, Fairborne va ser nomenat cavaller el 3 de novembre de 1701. Després de rebre la Llibertat de la ciutat de Cork, va rebre el comandament de l'esquadró de terra, amb la seva bandera en el primer lloc HMS St George, en una flota enviada al Mediterrani l'estiu de 1702 durant la Guerra de Successió espanyola. La flota va ser derrotada a la Batalla de Cádiz el setembre de 1702, però després que Fairborne transferís la seva bandera a l'HMS "Essex" de tercera, la flota aconseguí una victòria a la Batalla de la Badia de Vigo l'octubre de 1702. Després de la batalla va ser encomanada per ajudar Sir Cloudesley Shovell va portar els premis a casa oferint un esquadró d'ells amb seguretat a Spithead al novembre de 1702. Al febrer de 1703, va rebutjar un comandament a les Índies Occidentals i, tement que havia estat prohibit pel consell de l'Altíssim Almirallat del Senyor d'assumir qualsevol comanda en el futur, va desafiar l'almirall George Churchill a un duel: els dos oficials van ser arrestats posteriorment.
Ascendit al vicealmirall el 6 de maig de 1703, Fairborne es va convertir en el Tercer Comandament, amb la seva bandera a la segona categoria de l'Associació HMS, que servia a "Shovell" a la Flota Mediterrània amb ordres de molestar a l'enemic, ajudar als aliats i protegir el comerç anglès. El vaixell va quedar atrapat en la gran tempesta de desembre de 1703 i, després d'haver estat arrencat de la seva àncora a Gunfleet Sands, va ser bufat pel mar del Nord a la costa dels Països Baixos en condicions terribles que van provocar la pèrdua de 28 vides d'exposició i esgotament. No es va saber res de Fairborne durant tot un mes. Després de tornar a construir a Gotemburgo a Suècia, el vaixell va tornar a Anglaterra.
Fairborne va rebre el comandament d'una escuadrilla al Canal de la Màniga, amb la seva bandera a la tercera categoria HMS "Shrewsbury" en 1704. Va ser segon comandant, sota Shovell, de la flota mediterrània a la primavera de 1705 i va estar present al lloc i captura de Barcelona l'octubre de 1705. També va ser elegit membre del parlament de Whig per a Rochester el 1705 i va nomenar membre del consell de l'almirall del senyor (una oficina que es va concedir en aquell moment al príncep Jordi de Dinamarca) al febrer de 1706. Aquest any va finançar la instal·lació d'un nou paviment a l'exterior de Rochester Guildhall, la pedra commemorativa per la qual encara es manté al capdavant de l'edifici. Va rebre el comandament d'un esquadró enviat a La Rochelle el maig de 1706 i va participar en la captura de "Ostende" el juny de 1706. En cadascuna d'aquestes accions va estar involucrat personalment en operacions perilloses a la costa i es va dir que tenia "perill com a amant".
Fairborne va ser promogut a l'almirall total el 7 de gener de 1708 i, després d'haver-se jubilat com a membre del consell el juny de 1708, va ser ascendit a l'almirall de la flota el 21 de desembre de 1708. En el Parlament va recolzar el vot del Ministeri Whig per a la naturalització dels palatins alemanys 1709, però va perdre el seu seient de Rochester a les eleccions generals de 1710, que va produir una victòria per al partit Tory arran de la fiscalia d'Henry Sacheverell que Fairborne havia recolzat. Ell va oferir un càrrec com a comissari per dissoldre els infants de marina el 1713, però va rebutjar en la vana esperança que un dia tornaria a l'oficina sènior de l'Almirallat El Tory Earl de Orford, que es va convertir en el Primer Senyor de l'Almirallat, va assegurar que Fairborne mai va tornar a l'oficina. A la jubilació, va viure en el número 33 Golden Square de Londres. Va morir el 11 de novembre de 1742 i va ser enterrat a l'Abadia de Westminster.

faitó

Graella semicilíndrica, amb un mànec per a fermar-la a la popa d'una embarcació, que hom emprava per a fer-hi el foc en el sistema de pesca a l'encesa.

faixa

En els antics bucs dels vaixells de vela la faixa era la zona longitudinal del costat limitada a les dues línies que definien els cants alts i els baixos de les portes dels canons quan, com es feia amb freqüència, es pintaven de blanc, mentre que la resta dels costats ho anaven de negre.

faixa

Llista pintada exteriorment al costat des de popa a proa, i l'ample més o menys de l'altura de les portes de la bateria que inclou per la seva extensió.

faixa

Pallet llis en forma de cinta, molt llarg i d'un pam d'ample, que serveix per a trincar els bots que van penjats exteriorment.

faixa

Són trossos de lona que es creuen sota els bots, quan pengen de les seves pescants.

faixa

Teixit de cap trenat, fix a un extrem del cap del pescant i que passant pel costat de fora del bot va a fer-se ferm en la part inferior de l'altre pescant.

faixa

Reforç de lona que es posa a les veles, horitzontal i obliquament segons és la classe d'aquestes, en el lloc que ocupa cada andana o fila de rissos.

faixa

Tira o tros de lona que es cus a una vela o un altre element fet del mateix material, per tal de donar-li més consistència en aquelles parts més febles o que han de suportar més esforços.

faixa

Tros de cap amb què s'afermava l'arbre d'arborar de la barca i que posteriorment va ser substituït per una abraçadora de ferro.

faixa

Corda que ferma l'arbre al banc d'arborar.

faixa

Franja o banda del terreny registrada per una ecosonda de feixos múltiples quan el vaixell hidrogràfic segueix el seu rumb.

faixa cuirassada

La que portaven els cuirassats i creuers cuirassats en la línia de flotació per protegir la seva flotabilitat després del combat.
Estava formada per una o dues traques de plaques d'acer especial, d'un espessor relativament gran respecte a les altres que constituïen el folro exterior del buc i que formaven una cintura que protegeix dels projectils enemics una zona dels costats que s'estenia més o menys per damunt i per sota de la línia de flotació.
Podia o no estendre's a tot el llarg del vaixell, en el primer cas era de menys gruixut en les extremitats i en el segon es limitava al fet que protegís la regió central, en la qual s'instal·laven els aparells motor i evaporador.

faixa d'antagalles

Faixa de rissos d'una vela cangrea.

faixa d'una vela

Reforç de lona, cosit a una vela en els llocs on treballa més a fi d'augmentar la seva resistència i durada.
Reben noms diferents segons el lloc on estan.

faixa de bot

Teixit de cànem d'uns 20 cm d'amplària, folrat de lona, i de longitud suficient, que s'emprava per trincar els bots el lloc dels quals de mar eren els pescants.
Cada bot portava dues faixes, una per pescant, que envoltant-ho, ho fixaven a conjumina travessa longitudinal de fusta trincada a aquests pescants.

faixa de briols

Reforç o tira de lona suplementària que es col·loca a la cara de proa de la vela per evitar el frec dels briols.

faixa de gel

Tret gran d'una distribució de gel a la deriva; més llarg que ample; des d'1 km a més de 100 km d'ample.

faixa de núvols

Núvols de forma recta i horitzontal (Empordà).

faixa de peu

Faixa amb la que es reforça el bastidor d'una vela quadra.

faixa de rissos

Cinta ampla on van fixats els ullets i els rissos que hi passen, cosida com a reforç en una vela des d'una ralinga a l'altra, i que en unes és paral·lela al gràtil, en altres al pujament i en altres obliqua, segons la classe de vela.

faixa de rissos

Tira de lona que es cus a la vela per reforçar-la i fer-hi els ullets on es fixen els rissos.

faixa de rissos

Successió d'ullets i rissos passats per ells, disposats en línia i que s'estenen d'uns a altres ralinga de caiguda de la vela, normalment les veles porten diverses de tals faixes, situades a diferents distàncies.

faixa del mig

Reforç disposat horitzontalment que s'estén d'una caiguda a una altra d'una vela quadra, i situat en el lloc intermedi entre la faixa de rissos i el pujament de la mateixa.

faixa del pal

Drap suplementari que es cus per la part posterior d'una vela de gàbia per a evitar que es desgasti al fregar contra el pal.

faixa del timó

Peça de ferro o d'altre metall que, col·locada a la part inferior de la pala del timó, serveix per a introduir-la en l'agulla col·locada a la part inferior de la roda de popa.

faixadura

Tira de lona enquitranada amb què es folren alguns caps per protegir-los.

faixar

Envoltar, cenyir o embolicar amb faixa una part d'un cos.

faixes

Són trossos de lona que es creuen sota els bots, quan pengen dels seus pescants.

faixes marginals

Faixes de terreny que limiten immediatament amb els àlbers.

faixeta

Banda que els pescadors es posen passada pel cos, i que té una corriola per a estirar la barca cap a terra (Mora d'Ebre, Tortosa).

faixó de la vela

Vora o vorada de les veles o de qualsevol peça de lona usada a bord d'un vaixell.

faixí

El faixí és una peça d'indumentària que es caracteritza per ser molt més llarga que ampla i per la seva resistència. Serveix per a cenyir el cos per la cintura, rodejant aquesta i donant-li diferents voltes.

Faja de Oro

El Faja de oro va ser el segon vaixell petrolier mexicà, l'enfonsament per les potències de l'Eix va portar a Mèxic a abandonar la seva neutralitat i entrar en la Segona Guerra mundial.
- Construcció. El petrolier va ser construït el 1914 per al Bank Line Ltd (Andrew Weir & Co) amb el nom de Barneson. El 1915 el seu nom va ser canviat a Oyleric per la Andrew Weir de Glasgow. En 1937 va ser venut a la companyia italiana Ditta G.M. Barbagelata la qual va canviar el nom de la embaración a Genoano. A l'abril de 1941 el govern mexicà va confiscar el petrolier -juntament amb altres 8 vaixells italians i 3 alemanys- quan el vaixell es trobava ancorat en el port de Tampico pel dret de angaria adduint el deteriorament de l'trànsit marítim mexicà amb altres nacions a conseqüència de la guerra. Un dia després de l'atac japonès a Pearl Harbor, el 7 de desembre de 1941, es va decidir el canvi de nom a Faja de oro.
- Enfonsament. El 20 de maig de 1942, sis dies després de l'atac al Potrero del Llano, l Faja de oro tornava buit a Tampico. Hi havia descarregat en Marcus Hook, Delaware 56.000 barrils de petroli cru. La versió "oficial" declara que va ser torpedinat i cañoneado fins enfonsar-se en l'estret de la Florida, entre Key West i l'illa de Cuba a les coordenades: 23° 30' N 84° 24' O. per l'O-Boot alemany O-106 tipus IX B a el comandament del Kapitänleutnant Hermann Rasch. El succés va obeir a l'ordre de l'alt comandament alemany (OKW) de considerar que: "els vaixells de qualsevol dels Estats sud-americans que fossin armats, serien atacats sense previ avís, excepte els de l'Argentina i Xile", com de la mateixa manera que "els vaixells mercants que divisiban a la zona hauria de suposar-se que viatjaven en servei als aliats". Com Mèxic mantenia encara la seva neutralitat en la guerra, els seus vaixells no navegaven artillats. L'atac va matar 9 homes d'una tripulació de 37 marins, entre ells Gustavo Martínez Trejo i el seu capità Ramón Sánchez Mena (però el Capità Ramón Sánchez Mena en realitat sí va sobreviure a l'atac i posteriorment va quedar al capdavant de l'Escola Naval Militar de 1949 a 1953); com a colofó va forçar a el govern mexicà a declarar la guerra als països de l'Eix el 28 de maig de 1942, decret que el Congrés mexicà va aprovar i que juntament amb la suspensió de garanties individuals va entrar en vigor a partir de l'1 de juny; així es va involucrar a Mèxic en la Guerra Mundial.
Popularment es va arribar a considerar el mite que el vaixell havia estat enfonsat per un submarí nord-americà per simular l'atac dels alemanys, i forçar l'entrada de Mèxic en la guerra. El mite va ser desmentit, el president de la república, Manuel Àvila Camacho qui va decidir declarar la guerra a les potències de l'eje.
En la seva desena i última patrulla l'O-106, amb el seu nou comandant, l'Oberleutnant Wolf-Dietrich Damerow (1919-1944), va ser bombardejat i enfonsat amb càrregues de profunditat per un hidroavió tipus Short Sunderland de l'esquadró 461 a el comandament del tinent A.F. Clarke de la Royal Air Force prop de Cap Ortegal, Galícia el 2 d'agost de 1943, coordenades: 46° 35' N 11° 55' O. De la tripulació de 58 marins, només hi va haver 36 supervivents inclòs el seu comandant, sent rescatats per un bot torpediner alemany.

Fajardo, Francisco

Francisco Fajardo (1530-1564). Conqueridor colombià, nascut en 1530 a Illa Margarita i mort en 1564 a Cumaná, que va ser un dels pocs conqueridors mestissos de la primera meitat del segle XVI. Es va endinsar en les regions norcentral i nord-oriental i va ser governador de la costa compresa entre la Borburata i Maracapana. Va fer diverses fundacions i va recórrer la vall de Sant Francesc, on va erigir un ramat en el lloc on després es construiria la ciutat de Caracas.
Els seus pares van ser el gentilhome Francisco Fajardo i una índia guaiquerí anomenada Isabel, filla d'un cacic de la vall de Maya, a la província dels Caracas. Va viure a l'illa Margarita, des d'on va partir amb dos piragües a 1555 per iniciar la conquesta de Terra Ferma juntament amb els seus dos germans materns, Alonso i Juan Carreño, i vint indis. Va recórrer la costa de Cumaná i va descendir fins al riu Chuspe, on va ser rebut amistosament i va establir relacions comercials amb el cacic Naiguatá, oncle de la seva mare. Va tornar a Margarida i en 1557 va emprendre una segona expedició acompanyat de la seva mare, cent indis i sis espanyols. En esperit se li van unir altres indis cristians amb els quals va passar al lloc del Panet, on va establir la seu real.
Va viatjar després al Tocuyo i el seu governador Gutiérrez de la Penya el va nomenar governador de la costa compresa des Burburata fins Maracapana. Va tornar al real i va fundar la vila del Rosari, a la vall del Panet. La cobdícia i maltractaments dels espanyols van provocar després una rebel·lió indígena dirigida pel cacic Paisana, que va enverinar les aigües fluvials, perint molts dels naturals que acompanyaven els espanyols, entre ells la mare de Fajardo. El conqueridor va rebre una ambaixada de Paisana i altres caps, però advertit que tractava d'una emboscada, va ordenar penjar-. La rebel·lió índia es va generalitzar i Fajardo va haver de dirigir-se a Margarita per reforços (1558).
Va partir d'aquesta illa a l'any següent amb una força de 200 indis i va arribar a València, on el governador, Pablo Collado, el va nomenar tinent general i li va lliurar 30 soldats. Amb ells va passar a 1560 a la vall del Guaire, que va batejar com San Francisco. Després d'una descoberta per la costa, en la qual va fundar la vila del Coll, al port de Caraballeda, va tornar a la vall de Sant Francesc. En aquest lloc va descobrir uns rentadors d'or en la terra dels teques i va establir un ramat. El governador el va rellevar llavors en el comandament, primer amb Pedro de Miranda i després amb el tinent Juan Rodríguez Suárez; tots dos van haver de fer front a diverses rebel·lions indígenes, principalment la del cacic Guacaipuro, a qui suport el cacic Paramaconi, dels taramainas. Els indis van assaltar l'hato establert per Fajardo a la vall de Sant Francesc i van matar als seus texans. Per assegurar la possessió del lloc Rodríguez Suárez va poblar allà la vila de Sant Francesc, al mateix lloc on havia estat el ramat.
Quan van arribar les notícies del desembarcament del rebel Lope d'Aguirre Rodríguez Suárez va sortir a combatre amb sis soldats, però va ser sorprès per Terepaima i Guacaipuru, que van matar els espanyols. Això va produir l'aixecament general indígena, dirigit per Guacaipuro i el governador va manar a Luis de Narváez amb cent soldats per combatre'ls. Van ser sorpresos novament i derrotats pels indis en 1562 i hagi sobrevingut la fi de tot el reconquerit pels espanyols. Fajardo va comprendre la dificultat de la situació i va tornar a Margarita per organitzar una nova expedició conqueridora. Va partir de l'Illa en 1564 i va desembarcar a sotavent de Cumaná, però allà va ser capturat pel justícia major d'aquesta població, Alonso Cobos, que el va sotmetre a un judici falsejat i li va manar penjar. Els veïns de Margarita, indignats, van decidir venjar la seva mort. Van anar a Cumaná amb el justícia major de la seva Illa, van agafar Cobos i el van portar a Margarida, on va ser jutjat per l'assassinat de Fajardo. L'Audiència de Santo Domingo va manar penjar i dividir les seves cambres.
Les accions conquistadores de Fajardo van ser molt importants, ja que van suposar el domini espanyol de la zona nord-occidental veneçolana i del territori de Sant Francesc on Diego de Losada fundaria tres anys després la ciutat de Caracas.

Fajardo, Luís

Fajardo, Luis. Múrcia, s. XVI - Madrid, 21.V.1617. Almirall, avançat, cavaller de l'Ordre de Calatrava.
Era el segon fill del marquès de Los Vélez. Va arribar a aconseguir el càrrec de capità general de l'Armada de l'oceà, al costat dels nomenaments d'avançat de Múrcia, cavaller de l'Ordre de Calatrava i comenadador de Almuradiel.
Va casar a Múrcia amb Lluïsa de Tenza i Cascales, matrimoni de què van néixer tres fills: Mencía, la seva única filla, Alonso, que va arribar a ser governador i capità general de Filipines, i Juan, militar i marí que va participar al costat del seu pare en les accions de la Goleta i Mamora, arribant a ser capità general de l'Armada de la Guàrdia del Estret i membre de Consell de Guerra de Felip IV.
En 1593 va estar a les ordres de Francisco Coloma, general de l'Armada de Guarda Costa, participant en el transbord de la plata deixada a les Açores per Luis Alfonso de Flores, amb la seva esquadra de deu galions i dues patatxos.
En 1594 era veedor de l'Armada de Terra Ferma i va succeir a Francisco Coloma en el seu càrrec de general de la mateixa.
En 1595 va ser designat pel Rei per obrir el procés contra els acusats per aparèixer com a responsables del saqueig de Cadis pels anglesos.
En 1598 va ser nomenat per Felip II general dels galions de la carrera d'Índies, procurant emparar les flotes dels atacs de corsaris anglesos apostats al cap de San Vicente.
En 1600 va enviar un informe al Rei exposant-li la conveniència que a Cartagena d'Índies hagués galeres "per al que pogués succeir".
En 1601, Luis Fajardo, amb set galions, va lliurar a la flota de la Plata de les esquadres de Richard Lawson i Wiliam Monson, que s'havien unit per l'atac.
En 1602, de tornada del seu viatge d'Índies, es va trobar amb una esquadra corsària anglesa a l'altura de el Cap San Vicente (lloc que coneixien els anglesos d'arribada obligatòria de les flotes), va entaular combat i els anglesos van perdre el seu almirall mentre que la flota espanyola, a les ordres de Fajardo, només va perdre un patatxo d'avís.
En 1603, Luis Fajardo va ocupar el càrrec que deixava Diego Brochero a l'esquadra de l'oceà, i un any després, a el morir Alonso de Bazán, li va succeir en el seu lloc.
En 1605, a les salines d'Araya, a les costes de Cumaná, la flota de Fajardo va acabar amb el bloqueig que tenien els holandesos sobre les costes de Cumaná i illa Margarita i que impedia la pesca de perles, al rendir en combat dinou urques enemigues.
Al juny de 1606 va derrotar a l'armada holandesa de Hautain amb una flota de vint galions i naus, quatre menys que els holandesos, i va acabar amb el bloqueig que mantenien sobre les costes de Portugal.
Decretada en 1609 l'expulsió dels moriscs, es van concentrar a Mallorca, com a primera mesura, les esquadres de galeres de Nàpols, Sicília, Milà, Portugal i Castella. Part de l'Armada de l'oceà va quedar amb Antonio de Oquendo en servei de guarda de les costes d'Andalusia, Portugal i Àfrica i la resta, amb Luis Fajardo, es va estacionar a Cartagena. Al juny d'aquest any, Luis Fajardo es va endinsar a la Mediterrània amb dotze vaixells dividits en tres cossos, a la recerca del corsari algerià Simón Dancer. El cos de la dreta, manat pel seu fill Juan, va navegar prop de la costa de Berberia; el de l'esquerra va ser pagant Espanya fins a Màlaga, on va prendre reforç de tropes, anant després fins a Almeria. Luis Fajardo es va reservar el comandament directe de el cos central i després es va dirigir amb totes les forces sobre Orà, fondejant en Mazalquivir el dia 28. Va destacar al seu fill Joan a Tremissèn, on va capturar a un corsari anglès. Després va seguir l'Armada fins a Tunis i el dia 30 va cremar vint vaixells d'alt bord i una goleta gran tot i estar sota el foc de canó que se'ls feia des de "La Goleta". Es pot considerar aquesta acció com un exemple d'atac de vaixells a cobert amb el foc i fum dels vaixells i la flota de Fajardo només va tenir vint morts i alguns ferits. En els dies següents va capturar altres peces turques. I un cop reparats els danys del combat va partir cap a Cartagena.
L'1 d'agost de 1614 va sortir de Cadis amb noranta-nou naus, entre vaixells de guerra i de transport, portant set mil soldats mil cinc-cents gastadors "amb bombes de foc per a la mar i cards i altres artificis per terra". Als dos dies va veure Larache i després d'aguantar un fort temporal, va desembarcar en Mamora el dia 5, a sud de Larache, a la desembocadura del riu Sebú, on tenia el seu cau el corsari Muley-quen amb la seva esquadrilla i des de on proporcionava posta als holandesos.
Va esperar Fajardo un dia de calma a causa de la barra i en una platja va desembarcar a dos mil homes a les ordres del mestre de camp Jeroni Agustí amb el suport artiller de les galeres d'Espanya manades pel duc de Fernandina i les de Portugal pel comte d'Elda, que amb els seus canons de proa van escombrar als moros de a peu i a cavall. Els corsaris, al veure perduts, van cremar els vaixells i van clavar l'artilleria.
Es va prendre Mamora per a Espanya i Luis Fajardo va tornar deixant com a governador a el capità Cristóbal Lechuga.
Durant els pocs anys que encara li restaven de vida, va continuar Fajardo brillantment les seves incansables accions navals al llarg de la costa espanyola de l'Atlàntic.
A la seva mort, el 21 de maig de 1617, el va succeir en el càrrec de capità general de l'Armada de l'oceà Fadrique de Toledo.

FAL

Acrònim de Comitè de Facilitació. S'ocupa de facilitar el trànsit marítim internacional simplificant les formalitats i la documentació que s'exigeix als vaixells quan entren o surten dels ports i terminals.

Falbe, Christian Tuxen

Christian Tuxen Falbe (1792-1849) va ser un agent naval, arqueòleg, explorador, cartògraf i diplomàtic danès.
Falbe va néixer a Helsingør. El 1807 es va convertir en lloctinent segon, el 1815 lloctinent i el 1820 lloctinent-capità. Va ser cònsol de Dinamarca al Beilicat de Tunis entre 1821 i 1831. El 1833 va ser reubicat a Grècia. Entre 1837-38, va emprendre un viatge a la província de Constantina (Algèria) ia Tunis. El 1838, va participar en una expedició científica per estudiar les ruïnes de Cartago. Va ser el primer a fer una prospecció arqueològica al jaciment de Cartago i el primer a concebre un mapa modern de Tunis. El 1841 va dimitir com a comandant de vaixell en cap. El 1842 va servir al Reial Gabinet Verd al Palau de Rosenborg.

falca

Una falca o tascó és una màquina simple consisteix en una peça de fusta o de metall acabada en angle díedre molt agut.
Tècnicament és un doble plànol inclinat portàtil.
Serveix per a esberlar o dividir cossos sòlids, per a ajustar o estrènyer un amb un altre, per a calçar-los o per a omplir alguna clivella o buit.
El funcionament de la falca respon al mateix principi que el del plànol inclinat.
Al moure's en la direcció del seu extrem afilat, la falca genera grans forces en sentit perpendicular a la direcció del moviment.
Aquestes són les forces que s'aprofiten per a separar objectes, o per a generar fricció i mantenir la falca fixa als objectes amb els quals està en contacte.

falca

Taula prima, desmuntable o amb frontisses, que es posava damunt la borda de la part de proa dels bots rasos, per impedir l'entrada d'aigua en els cops de mar.

falca

Taula de proa a popa per augmentar l'alçada de la borda.

falca

Taula, que s'introdueix entre els picadors i la quilla amb l'objecte d'aixecar un xic el vaixell al fer la basada per a llançar-lo a l'aigua.

falca

Taula emmotllada a la quilla i pantoc d'un bot, damunt del qual descansa en la coberta.

falca

Barrot de fusta amb que s'asseguren els barrils en la bodega.

falca

També hi han falques de ferro, de tipus fixa i de corredora.
Les falques fixes, són rebatibles a fi de poder desmuntar-les quan no s'usen, deixant la coberta lliure.

falca

Cavallet en forma de falca emprat per assegurar els barrils.

falca

Tros de cautxú semi rígid que es col·loca en alguns espais buits dins la banyera, amb la finalitat de fixar el cos del piragüista d'aigües braves i esmorteir les sotragades que es produeixen al llarg del recorregut.

falca

Orla que hi ha a cada cantó de la proa d'un caro, que porta un bitó per amarra-hi els caps.

falca

Orla que hi ha immediatament a l'escollat de popa i a la roda de popa.

falca

Tac, tros de fusta d'un tall diferent, generalment triangular i prismàtic, utilitzat per usos varis.

falca

Tascó que es fica entre els picador i la quilla, a fi d'aixecar una mica el vaixell, al formar la basada per a botar-lo a l'aigua.

falca

Cadascuna de les taules de fusta que hom encaixa entre els macarrons de l'orla i que serveixen per a fer-la més alta.

falca

Taula que es col·loca en vertical sobre la borda d'algunes petites embarcacions amb poca obra morta, per impedir que entre l'aigua procedent de les onades i els esquitxos.

falca

Taula prima de fusta que va clavada al mascaró que forma l'orla del llaguts i altres embarcacions petites de pesca.

falca

Trossos de fusta que fan l'ofici de picadors de les embarcacions menors en construcció o carena.

falca

Espècie de canoa gran, proveïda de sostre.

falca anticiclònica

Zona de l'atmosfera en la qual la pressió atmosfèrica és més alta que a les zones del seu voltant al mateix nivell.

falca atmosfèrica

Regió atmosfèrica de més pressió que les regions del voltant; especialment la que penetra àgil entre dues depressions.
És un sistema d'isòbares obertes, en la qual la pressió augmenta de la perifèria cap al centre, generalment provoca bon temps i descens de la temperatura.

falca d'aigua salada

Intrusió d'aigua salada en forma de falca en un estora de marea, aquest tascó penetra pel fons, creant fort gradient vertical de salinitat, que augmenta cap al fons.
que mou entre dos tàlvegs, on la pressió és més alta que els seus voltants.

falca d'alta pressió

Regió d'alta pressió amb isòbares en forma de V invertida, que, com a prolongació d'un anticicló, s'introdueix entre dues depressions properes l'una a l'altra.

falca d'apuntar el canons

Falca de fusta que en els canons antics servia, descansant damunt el coixí, donar l'elevació o depressió a la culata.

falca d'aviar

Falca de ferro que empraven els calafats per obrir les costures dels fons i cintes.

falca d'empalmar

Peça de fusta que uneix les diferents parts dels lligaments d'una quaderna.

falca d'empalmar de cap de varenga

Peça de fusta que serveix per reunir el cap d'una varenga al taló d'un lligament.

falca d'enfogonament

Tascó que ferma l'arbre a la coberta pel seu en enfogonament.

falca d'un bot

Taula correguda de proa a popa sobre la borda del bot.

falca de balanceig

Part del buc que entra i surt de l'aigua amb el moviment de balanceig; en el primer cas, s'anomena falca d'immersió, i en el segon, falca d'emersió.

falca de calafat

Tascó, objecte de fusta o de metall, de secció triangular, que serveix per a obrir cossos sòlids o per a ajustar i estrènyer dos cossos entre els quals es col·loca.

falca de la batallola

Peça del buc d'una galera.

falca de les pipes

Tauló de fusta amb que es calcen en la bodega les pipes de l'estiba.

falca de mànec

Ferro de calafat, utilitzat per comprimir les costures dels fons una vegada calafatades amb els ferros menors.

falca de masteler

Peça quadrangular de ferro o de fusta dura, que travessa el peu d'un masteler de gàbia o de goneta, que descansa damunt de la creueta del pal mascle o del masteler de gàbia.

falca de masteler

Clau tallat, quines dues puntes es separen i reblonen després de introduït a la peça de ferro o de fusta que s'ha de subjectar.

falca de muixarra

És la falca que s'introdueix per la força en un dentat que s'obre en les masquetes, entre l'angle que formen i el primer pern, per evitar que l'aigua penetri en la citada corba i el costat.

falca de paral·laxi

Gràfic amb forma de falca constituït per parells de punts diferentment distanciats, imprès sobre un suport transparent que s'utilitza com a substitut de la barra de paral·laxi.

falca de peralts

Gràfic amb forma de falca constituït per parells de punts degudament distanciats imprès sobre un suport transparent que s'utilitza com a substitut de la barra de paral·laxi.

falca de picadors

Qualsevol dels trossos de fusta que serveixen de picadors, sobre que es construeixen o carenen les embarcacions menors.

falca de popa

Defensa formada a força de taules que es col·locaven per sobre de la tapa de regala de la part posterior del vaixell, per a evitar l'entrada d'aigua a bord, quan es navegava amb vent llarg i molt onatge.

falca de proa

Orla que hi ha a cada cantó de la proa d'un caro que porta un bitó per a amarrar-hi els caps.
En el seu complement hi ha una bitó per amarra-hi caps.

falca de quilla

Post de fusta que porten alguns velers en la part exterior del buc, sobre la quilla, per a preservar-la.

falca de reomplir la roda

Peça de fusta que va col·locada, si és necessària, entre la roda i els apòstols.

falca del mànec

Pitarràs o ferro de calafat, utilitzat per comprimir les costures del fons una vegada calafatades amb el ferros menors.

falca dels pals

Falca de fusta utilitzada per aferrar els pals mascles contra les boques, amb l'objecte que no tinguin joc.

falca dissipant

Regió local de cels nets o de reduïda capa nuvolosa, indicant la intrusió d'aire més sec; sovint vist com una àrea brillant amb les bases dels núvols més alts a la cara W o SW d'un núvol de paret (wall CLOUD).
Un clar es creu que és una indicació visual d'un corrent descendent del flanc posterior.

falca per calçar

Qualsevol tascó o peça emprada a calçar un objecte.

falca seca

Zona d'aire sec (i relativament lliure de nuvolositat) que cobreix cap a l'E a NE dins les parts al S i E d'un sistema de baixes pressions a escala sinòptica o mesoescala.
Generalment una falca seca es veu millor en les fotografies del satèl·lit.
La falca seca no ha de ser confosa amb falca clara, que és un fenomen a escala de la tempesta.

falcada

Dit de la forma de rompre l'ona.

falcafort

Obra morta que tenen els falutxos i altres barques catalanes de pesca, de coberta per amunt, a fi d'evitar que la gent caigui a l'aigua amb les brandades.

falcafort

Tauló que porten les barques clavat sobre la regala de popa a proa, volant cap a fora, i damunt el cantell d'aquest, altres dos taulons verticals, assegurats tots per mitja d'unes corbes interiors, es fan fort sobre els barraganets.
Es claven quasi horitzontalment, de proa a popa, uns taulons, i en el cantell d'aquests, uns altres verticals assegurats per mitjà de corbes interiors.

falcar

Acció d'enclavillar.

falcar

Assegurar un objecte per mitjà de tascons o caps.

falcar un pal

Posar-li falques per subjectar-lo fort el enfogonament.

falcat

Subjecció del piragüista dins la banyera mitjançant falques.

falcata

Estat de la Lluna en estat creixent.

falcejar

Els flaquejat serveixen per evitar que es desfacin les puntes dels caps, hi ha diversos tipus de falcejar.

falcejar

Donar voltes molt atapeïdes o trincar amb fil de veles de la punta d'un cap o cordó , perquè no desconxen.

falcejar

Fer una lligada a la punta d'un cap perquè no desconxen.

falcejar

Assegurar la punta del cap mitjanant de fortes voltes de fil.

falcejar amb nusos

És relativament poc empleat, doncs no és molt sòlid i no queda tan net com altres sistemes utilitzats per donar una lligada a l'extremitat d'un cap.
Pot emprar-ne, de manera provisional, quan es desitgi detenir el desconxat d'un cap en un punt determinat per fer una costura.
Aquest tipus de flanquejat és senzill de realitzar.

falcejar clàssic

Sense ser elemental com el "falcejat amb nusos", el "clàssic" és igualment senzill i practico, ja que assegura l'acabat de les puntes i no es necessita agulla per fer-ho.
És un dels mes usats per ser fàcil de realitzar i perquè no requereix per a la seva manufactura d'agulles ni instruments de cap classe, podent-ne realitzar per tant en qualsevol moment.
Si està ben fet, no augmenta amb prou feines el grossor del cap, per la qual cosa aquest pot continuar passant per l'interior de les corrioles, escoteres, etc.
En general pot dir-se que un propietari acurat es preocuparà, tant per estètica com per conservació dels caps, que els que ho necessitin tinguin un bon falcejat en els seus extrems.

falcejar cosit

Aquest és un altre dels molts tipus de falcejat, però potser el més segur dels empleats, però la seva execució requereix una certa pràctica, i en els caps gruixuts o duros, a més de l'agulla serà necessari disposar d'un punxó per poder clavar l'agulla en el cap.
Se li emprarà en tots aquells casos en què es prevegi que va a haver de resistir molt, bé per esforç, per frec o per temps.
En general, tota l¡eixàrcia de labor que hagi de passar per corrioles i politges necessitarà d'aquest falcejat per resistir el continu treball al fet que es veuran sotmesos les seves puntes.

falcejar de garlanda

Aquest és, sense cap dubte, el rei dels falcejats.
És probablement el més treballós i també el més estètic.
Cal cuidar d'estrènyer bé les passades d'aquest falcejat, i en fer la garlanda cal estrènyer-la d'una manera uniforme perquè quedi correcta.
És especialment recomanable per als caps de molta mena, ja que és molt segur; en caps prims serà difícil realitzar-ho.
Aquest falcejat pot adaptar-se a una lligada; en aquest cas, en lloc d'unir els cordons d'un cap servirà per unir dos caps o dues parts del mateix.
Pel seu laboriositat i bellesa, es procurarà estigui sempre en caps visibles com poden ser les puntes de les escotes, que estan sempre en la banyera i a simple vista.

Falcon Scott, Robert

Robert Falcon Scott. Davenport, Regne Unit, 1868 - Antàrtica, 1912. Explorador britànic famós pels seus viatges a l'Antàrtida i especialment pel pols que va sostenir amb el noruec Roald Amundsen en el intent d'arribar per primera vegada el Pol Sud. A principis del segle XX, tal objectiu es va convertir en una empresa competitiva, en la qual van coincidir els interessos científics i econòmics de les nacions europees i les ambicions personals d'alguns exploradors. Roald Amundsen i Robert Falcon Scott van ser els protagonistes paradigmàtics d'aquesta pugna d'aventura i prestigi.
L'Antàrtida és un vast territori desèrtic i inhòspit, de planes, muntanyes, volcans i abismals esquerdes sota un mantell gelat, en els mars perifèrics suren colossals icebergs de gel com a illes; un territori on els vents poden bufar a més de 200 km/h i les temperatures baixar a gairebé 90º C sota zero. La conquesta d'aquest continent apareixia en les primeres dècades del segle XX com un ineludible desafiament per a l'home occidental. Les expedicions al Pol Sud, sota condicions topogràfiques difícils, precisen d'una preparació minuciosa, i sovint requereixen estades de diversos hiverns. Dominar aquest superb medi físic i aconseguir l'èxit personal van ser els esperons d'una dramàtica carrera en què, tot a costa de la vida, només valia vèncer.
Malgrat la seva feble constitució física i de la seva salut trencadissa, Robert Falcon Scott va aconseguir ingressar als tretze anys en l'Armada Reial britànica. Cinc anys més tard, el 1886, va entrar a formar part de l'esquadra de les Índies Occidentals, que es trobava al comandament del famós explorador àrtic Albert Hasting Markham. Pel seu bon fer i dedicació a la marina, Scott va ser promogut, en 1891, al lloc de lloctinent a bord de la nau "Majestic", capitanejada per George Egerton, una altra llegenda viva de la marina britànica. Scott es va especialitzar en expedicions marítimes d'interès científic.
Ja en l'últim decenni del segle XIX s'havien desenvolupat algunes exploracions antàrtiques amb l'objectiu d'arribar al Pol Sud. El noruec Leonard Kristensen (1895), el seu compatriota Carsten Borchgrevink (que va arribar a aconseguir la latitud 78º 50' en 1899) i el belga Adrien de Gerlache (1898) havien començat a aplanar el camí. Els britànics participaven d'aquest interès pel continent blanc. En 1899, Sir Clements Markham, president de la Reial Societat Geogràfica de Londres, va organitzar una important expedició a l'Antàrtida i va triar a Scott per dirigir-la. Markham va seguir en això el consell de George Egerton, qui considerava que Scott reunia les qualitats necessàries per a una empresa d'aquesta envergadura: era un bon científic i un excel·lent oficial. L'expedició va ser pagada en la seva major part pel ric industrial Lewellyn Longstaff.
El vaixell de l'expedició seria el "Discovery", que va salpar d'Anglaterra en 1901. Quant van arribar a les costes antàrtiques, Scott va explorar la gran barrera de gel de Ross Shelf i va establir a l'estret de McMurdo una basa terrestre en la qual l'expedició va passar un hivern rigorosíssim. Al inici de la primavera, Scott i els seus homes van continuar explorant segons el pla previst. Amb l'ajuda de trineus, van descobrir la qual batejarien com Península d'Eduardo VII i van penetrar al cor del continent antàrtic fins a latituds mai aconseguides: l'31 de desembre de 1902, l'expedició va arribar a la latitud 82º 17', és a dir, 300 milles més al sud que Borchgrevink. La manca de queviures i l'aparició del escorbut entre alguns membres de l'expedició van impedir avançar més enllà. L'expedició es va donar per conclosa i els seus membres van tornar a Anglaterra en 1904.
A Anglaterra, Scott va ser ascendit al grau de capità de marina i condecorat amb la medalla d'or concedida per la Reial Societat Geogràfica de Londres. En aquell temps va conèixer a la seva futura esposa, Kathleen Bruce, i va escriure El viatge del "Discovery", obra en la qual narrava amb realisme les peripècies de l'expedició a l'Antàrtida. Dedicat al seu gran amic i pare de l'expedició, sir Clements Markham, el llibre va ser un gran èxit de vendes.
Al començament de 1905, Scott va iniciar una campanya per tot el país amb el fi de recaptar fons per a una segona aventura expedicionària al Pol Sud. Però, malgrat l'èxit científic de la seva primera missió i a ser considerat un heroi, no va trobar prou suports per a retornar al continent gelat de seguida. Finalment, Scott es va fer amb els serveis del vaixell "Terra-Nova" i va experimentar amb els primers vehicles motoritzats per la neu. Va rebutjar la idea d'utilitzar gossos per tirar dels trineus, preferint l'ocupació de poltres siberians, als quals erròniament creia millor preparats per a la neu i les baixes temperatures. En cas de mort, pensava, els animals servirien per alimentar l'expedició. Aquesta equivocada apreciació anava a ser una de les causes del tràgic final de l'aventura.
L'10 de juny de 1910, el Terranova va salpar d'Anglaterra amb direcció a Austràlia amb tots els pertrets de l'expedició i un equip de més de trenta persones. Entre elles es trobaven Lawrence Oates, oficial de cavalleria, els lloctinents Edward Evans i Henry R. Bowers i el doctor Edward Wilson, gran amic de Scott. L'10 d'octubre, el Terranova va arribar a Melbourne, des d'on es va dirigir sense més dilació a l'Antàrtida.
Durant la seva curta estada a terres australianes, Scott va rebre un avís de la seva més seriós competidor, el noruec Amundsen, que, des de la badia de Whales, li aconsellava abandonar. Amundsen es disposava a realitzar la mateixa gesta i no volia competidors. Scott, lluny de desistir, va resoldre seguir endavant i intentar amb tots els mitjans coronar amb èxit l'expedició; es va iniciar així una angoixant cursa entre els dos exploradors.
Amundsen partia amb avantatge respecte a l'expedició de Scott. La dilatada experiència en exploracions per terres fredes (havia començat als quinze anys) havia fet d'Amundsen un expert coneixedor de l'entorn; sabia molt millor quin tipus de material era adequat (anoracs de pell, gossos, piquetes, pales llevaneus). Davant d'això, l'equipament de l'expedició britànica, tirada per poltres i vestida amb uniformes de la marina britànica, no era precisament el més idoni.
L'10 de desembre de 1910, el "Terranova" va arribar a l'estret de McMurdo; solcar la mar de Ross fins a travessar, al desembre del mateix any, el cercle polar antàrtic. A partir d'aquest moment, Scott i els seus companys van emprendre un inhumà viatge de 2.464 quilòmetres des de la posició fins al Pol Sud. Els trineus mecànics van quedar aviat immobilitzats en el gel, ja que els seus motors no suportaven les baixes temperatures de l'Antàrtida. L'17 de febrer de 1911, l'expedició va topar amb noves dificultats en l'ascens de la glacera Beardmore; van perdre 8 poltres i cinc gossos dels trenta-tres que portaven (Amundsen va utilitzar per a la mateixa gesta més de cent gossos). Els expedicionaris es van veure obligats a comportar ells mateixos una gran part dels pertrets, demorant encara més una travessia ja de per si duríssima.
L'4 de gener de 1912, Scott i els seus quatre companys van iniciar la marxa final; en el camí van perdre a tots els animals de tir que quedaven. L'12 de gener, després d'incomptables patiments de tot tipus pel ritme frenètic que es van imposar, l'expedició va arribar al Pol Sud. Amb terrible desil·lusió, van veure la botiga i la bandera noruega deixada per Amundsen cinc setmanes abans. Scott va escriure al seu diari: "Déu meu, aquest és un lloc espantós! I espantós sobretot per a nosaltres, que ens hem esforçat tant sense veure'ns premiats per la prioritat ...".

falconada

Envestir la xarxa una mola de peix.

Falconbridge, Alexander

Alexander Falconbridge (Bristol,? - Sierra Leone, 1792), cirurgià i abolicionista britànic.
Entre 1780 i 1788 va viatjar quatre vegades entre Àfrica Occidental i Anglaterra com a cirurgià a bord de vaixells negrers. Fastiguejat pel que allí va veure, i després de conèixer a l'abolicionista Thomas Clarkson, va publicar 1788 An Account of the Slave Trade on the Coast of Africa (Informe sobre el tràfic d'esclaus a la costa d'Àfrica), un llibre de gran influència en la història de l'abolicionisme.
En 1790 va declarar davant un Comitè de la Cambra dels Comuns. En 1791 va viatjar de nou a Sierra Leone, amb la seva dona Anne Maria, amb l'encàrrec de reorganitzar la colònia de Freetown, recentment fundada per "repatriar" als esclaus alliberats. La colònia va ser un fracàs, i Alexander va morir poc després. La seva vídua va publicar en 1794 Narrative of Two Voyages to the River Serra Leone, During the Years 1791-1792-1793 (Relació de dos viatges a el Riu Sierra Leone, durant els anys 1291, 1292 i 1293). Decebuda, Anne Maria va acabar per considerar l'esclavitud com un mal necessari.

falconera

Nom de distintes penyals o llocs molt espadats a la vorera de la mar.

falconet

Els falconets eren unes de les unitats d'artilleria més petites. Eren inicialment (segle XV) unes bombardes petites i més tard van passar a ser uns canons petits i pesants, la funció principal dels quals era provocar danys a les persones. Pesaven uns 130 quilos, tenien un canó de dos metres de longitud i necessitaven aproximadament mig quilo de pólvora per disparar un projectil de fins a un quilo i mig de pes. Tot i així, la reduïda quantitat de pólvora (en comparació amb unitats d'artilleria de major calibre) era suficient perquè un falconet ben subjecte retrocedís fins a tres metres i mig al moment de ser disparat.
El falconet s'assemblava a un mosquet amb pany de metxa gran amb dues rodes per millorar la mobilitat. Durant els anys 1620, a Alemanya, s'inventà una versió amb culata, que s'utilitzà durant la Guerra dels Trenta Anys. Es van utilitzar molts falconets durant la Guerra Civil Anglesa, ja que eren més lleugers i més barats que d'altres tipus d'artilleria. Durant èpoques de desordre civil, la noblesa els feia servir per defensar-se.
Tot i que es van desenvolupar per ser utilitzats a terra, el falconet va esdevenir més popular a mar durant el segle XVII per defensar vaixells far; per exemple, en vaixells petits per maniobres d'abordatge. Es van utilitzar durant la Guerra d'Independència dels Estats Units, tant pels britànics com pels colons.

faldar

Vorada inferior de la vela.

faldar d'una xarxa

Peca de xarxa que hi ha a cada banda del sac d'una peça del bou, esta col·locada a la part més prima d'aquesta i té la forma allargada.

faldilla

En els aerolliscadors, cortina flexible penjada al voltant de la part inferior del buc, la qual, tancant la cambra d'aire que els sustenta, permet la navegació d'aquesta mena de vaixells.

faldilla d'un pistó marí

La part central del pistó, la faldilla, és la que permet transmetre el moviment sense que el pistó es desalinie.
En ella estan fresades les ranures que permetran muntar els cèrcols del pistó de la manera adequada i amb l'espaiat correcte.
Alguns pistons poden tenir, en la seva part més baixa de la faldilla o en el centre d'aquesta, orificis perquè l'oli lubrifiqui totes les zones subjectes a fricció.
Els pistons tenen un orifici en la faldilla, la galleda, que serveix per articular el boló que unirà el pistó a la biela.
A la zona propera al cub el pistó es rebaixa, se li dóna una forma més estreta a la faldilla, preveient la dilatació del boló deguda a les altes temperatures.
A més de l'aigua de refrigeració que circula per la camisa la calor del pistó es dissipa, per l'oli de refrigeració i pels segments.
Alguns pistons tenen petites superfícies esteses per dissipar la calor que es produeix en la combustió i alguns tenen, en el seu interior, passatges perquè l'oli circuli absorbint calor i lubricant les parts subjectes a fricció.
L'altre agent refrigerador del pistó és l'aire d'admissió que pot regular-se mitjançant els temps d'obertura de vàlvules.

faldilletes

Pedaç de lona, tradicionalment enquitranat o impermeabilitzat amb oli, que es posa a l'enfogonament, abraonant l'arbre, per evitar que entri aigua dins del buc de la nau.

faldona

Aquest vocabulari és d'ús antiquat, (en nàutica) es refereix a un nom en l'antiguitat pels marins a una vela o de qualsevol fragment de tela, plàstic o lamina que pot ser de ganivet o llatina i de forma perllongada que el normal.

Faleiro, Francisco

Francisco Faleiro (Covilha, al segle XV) va ser un cosmògraf i el pilot portuguès.
Ell i el seu germà Rui Faleiro van ser emprats Fernando Magallanes en el disseny de la ruta marítima del viatge de descobriment a les Moluques per West, convençuts com estaven que aquestes illes estaven a l'hemisferi assignat a Castella pel Tractat de Tordesillas.
Es diu que Magallanes estava meditant en el disseny inicial de Cristobal Colón: " Si el planeta és una esfera, es pot arribar a Orient per Occident" Encara no se sap quin va ser l'autor del projecte, se sap que tant Rui Faleiro com el germà, Francisco Faleiro, va abandonar el Regne de Portugal i va acompanyar a Fernando de Magallanes en el seu viatge a Castella, posant-se al servei del sobirà espanyol, ja que quan té Espanya, els van donar a seguir-lo, el que demostra fins a quin punt els avenços marítimes espanyoles es van basar tècniques reconeixement i portuguès, i la seva saviesa i autoritat els deu una gran part de la recepció que es va fer rei catòlic D. Carles I.
Els dos germans, Francisco i cosmògrafs Rui Faleiro, van refer els càlculs de Colón, i li van donar la raó. Rui encara ha de garantir que Magellan, al sud de les terres de la Vera Creu (Brasil), a uns 40 graus de latitud, hi havia un passatge del "Mar Oceà" (Oceà Atlàntic) per al "Mar del Sud" (Oceà Pacífic ) i que el "Moluques" (Moluques) eren al centre del món, el Tractat de Tordesillas, que corresponia a la Corona de Castella.
Va ser l'autor del Tractat del Sphera i la nàutica de Sevilla del 1535, el tractat més important que fins ara semblava navegació, que s'utilitza principalment el pilot espanyol Pedro Medina a la composició del seu art de navegar 1545.

Faleiro, Rui

Conegut a Espanya com Ruy Falero (Lisboa 1455 - Sevilla, 1523), tenia el rang de batxiller i passava per ser un dels grans cosmògrafs portuguesos de finals del segle XV. A Lisboa va conèixer al seu compatriota, natural de Porto, Fernando de Magallanes amb qui no va trigar a intimar. Ja en aquells dies Faleiro era un prestigiós cosmògraf i un consumat tractadista, autor de diverses obres de cartografia. Així mateix, confeccionava material nàutic com cartes de navegació, astrolabis, quadrants, etc. De fet, en el inventari de béns de l'expedició de 1519 de Magallanes figurava un astrolabi, sis quadrants i 13 cartes de marejar, dissenyades i fabricades pel marí lisboeta. Fernández de Oviedo el va qualificar de "gran home a la cosmografia i astrologia i altres ciències i lletres d'humanitat". Magallanes va aprendre d'ell gran part dels seus coneixements nàutics.
Tots dos van concebre la idea d'arribar a l'illa del Especiería no per Àfrica, com feien usualment els lusitans, sinó per Amèrica. La idea no era nova; Américo Vespuccio i, fins i tot, Caboto havien plantejat empreses semblants. La novetat radicava en la seguretat que tenien de trobar un estret a les Índies Occidentals que els permetés seguir el seu destí cap al continent asiàtic.
En la cort Portuguesa no va agradar el seu projecte per raons òbvies. Els lusitans ja tenien una ruta segura i, sobretot, legal per arribar a aquests territoris. Res tenia de particular que acudissin a Espanya a presentar el seu projecte: primer, perquè a Castella sí que podria interessar realment, més quan, segons els seus càlculs, les illes del Especiería queien en territori atorgat pel Tractat de Tordesillas a la Corona de Castella. I segon, perquè Faleiro estava molt disgustat amb la cort portuguesa que li havia denegat l'ofici de Cosmògraf del Regne.
Un cop a terres castellanes van acudir al bisbe de Burgos, Juan Rodríguez de Fonseca, conscients que fins aquell moment havia portat les regnes dels afers ultramarins. No obstant això, com va escriure les Cases, es van trobar que ja el prelat no tenia el poder d'antany i estava "com galera desarmada". Però no van desistir en la seva obstinació i van aconseguir contactar amb algunes persones influents. Entre elles, Juan de Aranda que, des del 30 de setembre de 1516, exercia el càrrec de factor de la Casa de la Contractació. També, els acabalats comerciants burgalesos Rodrigo i Cristóbal de Haro es van interessar pel projecte. Tots ells van quedar convençuts de la viabilitat de l'ambiciós pla dels portuguesos.
Al març de 1517 Joan d'Aranda els va concertar una cita a Valladolid amb el canceller Jean li Sauvage. Pel que sembla, els portuguesos es van presentar amb un globus terraqüi sobre el qual van explicar el seu projecte. Estaven segurs que trobarien un estret a Amèrica que els conduiria directament al Mar del Sud. I ho estaven perquè havien vist un mapa de Martín de Behaim, en mans del rei de Portugal, en el qual apareixia. Així mateix, van allargar la ratlla de Tordesillas cap al sud indefinidament, deixant al descobert que les illes del Especiería queien en zona de domini espanyola. No sembla que les seves explicacions fossin totalment convincents; però tampoc ho va ser Colón, vint anys abans, i va descobrir un món.
Tot i així, el projecte encara passaria per una fase molt delicada. El 2 de març de 1518 el Bisbe Fonseca els va informar que s'acabava de presentar a la cort un projecte similar, encapçalat pel pilot portuguès Esteban Gómez. És fàcil imaginar la desolació de Ruy Faleiro que tant havia lluitat per treure a flotació seu pla. Finalment, les gestions d'Aranda, que es van basar sobretot en els amplis coneixements cartogràfics i geogràfics del lisboeta, van decantar la balança a favor seu.
Per fi, a Valladolid, el 22 de març de 1518 es va atorgar una capitulació per la qual Fernando de Magallanes i Ruy Faleiro es comprometien a realitzar la seva expedició a les illes del Especiería. En aquest document se'ls concedia la vintena part de tot el que s'obtingués i el títol de avançats i governadors per a ells i els seus descendents "de juro, per sempre més". L'expedició estaria composta per cinc navilis que serien aprestats, proveïts i artillats de les arques reals.
I encara que les autoritats castellanes es van comprometre a complir íntegrament la capitulació, la veritat és que no va ser així. Hi va haver moltes pressions, i fins i tot, intrigues del rei don Manuel de Portugal. Aquest va ordenar al seu ambaixador Álvaro da Costa que s'entrevistés amb els dos lusitans perquè tornessin a la seva pàtria. En no aconseguir-ho es va enfurismar, començant una campanya de desprestigi dels dos marins. Segons Herrera, de Ruy Faleiro afirmaven els portuguesos "que tenia un dimoni familiar i que d'astrologia no sabia res". Però el disgust del sobirà lusità va ser tal que, segons Les cases, va manar "matar ell -Fernando de Magallanes- i al batxiller Ruy Faleiro ... i així caminaven tots dos a ombra de teulada".
D'altra banda, el propi Carles V, mal influït pels seus consellers, va arribar a la conclusió que podria ser perillós que dos portuguesos encapçalessin l'expedició. En el fons, les autoritats dubtaven de la fidelitat de dues persones que, tot i que al servei de Castella, no deixaven de ser portugueses. La veritat és que Faleiro havia de tenir més de 60 anys i tenia fama de persona desconfiada i irascible. No van trigar a dir d'ell que no gaudia de la salut adequada per a tan arriscada expedició. Concretament el van acusar de demència. Oviedo va dir que "va perdre el cervell i va estar molt boig i mancat de raó i de salut". L'explicació és menys convincent, doncs, afirma que li va passar perquè era "subtil i molt donat als seus estudis" o perquè "Déu així ho va permetre". Segons Herrera, també va influir en la decisió el fet que tingués diferències personals amb Fernando de Magallanes. Sigui com sigui, la veritat és que, amb l'excusa que havia d'organitzar una altra expedició posterior per quan tornés Magallanes, es va quedar en el dic sec. Així va ser disposat per una Reial Cèdula, datada el 26 de juliol de 1519. En el seu lloc va ser nomenat un espanyol, Juan de Cartagena que seria qui finalment acompanyaria a Magallanes.
En 1523, un cop retornada la nau Victoria, Ruy Faleiro recomanava a l'Emperador que enviés anualment una armada a l'especieria. Carles V va reconèixer els serveis de Faleiro i el va recompensar generosament. Més concretament, li va concedir l'hàbit de Santiago, igual que a Magallanes, i una pensió de 100.000 maravedís anuals a perpetuïtat, sobre les rendes de la Casa de la Contractació de Sevilla.
Però, poc va poder gaudir d'aquestes mercès, doncs, en breu termini va acabar ingressat en un hospital. Bartolomé d'Argensola va afirmar "L'astròleg Faleiro, perdut el judici, va quedar a la casa de bojos a Sevilla". No es té la certesa exacta de la seva mort, però, diversos testimonis coincideixen a afirmar que va morir pertorbat i oblidat en aquest mateix any de 1523.

Falken

Al costat del HMS "Gladan" (S-01) és un dels dos vaixells a vela que serveixen per formar els futurs marins de l'armada sueca. Tots dos formen part de la Skonertdivisionen.
La seva construcció es va ordenar l'12 de Gener de 1946, el llançament es va produir L'12 de Juny de 1947 i va entrar en servei l'1 d'Octubre d'aquest mateix any.
Dades tècniques: Eslora: 39,60 metres Mànega: 7,27 metres Calat: 4,20 metres. - Desplaçament: 225 t Superfície vèlica: 703 m2. Tripulació: 40 persones. IMO: 6122603 MMSI: 265070000. Indicatiu de trucada: SBCH. Drassana: Stockholm Naval Dockyard (Estocolm) Any: 1947. Propulsió (motor): Scania DS11. Propietari: Armada sueca per Govern de Suècia. Port base: Escola Naval de Karlskrona.

Falkner, Thomas

Va néixer a Manchester, Anglaterra, fill d'un reconegut apotecari Thomas Falkner qui va romandre a la seva ciutat natal fins 1731 on, a raó de la seva malaltia, se li va aconsellar que viatgés per mar.
Arriba a Buenos Aires en el buc "Assiento" al costat de esclaus que abordaven a Guinea cap a Amèrica. A causa del seu estat de salut el capità del navili decideix deixar-ho a la ciutat rioplatense a càrrec del Pare Mahoney, superior del Col·legi Jesuïta. Recupera allí la seva salut i un any més tard ingressa a la "Companyia de Jesús" com a membre de la província del Paraguai.
Després de la seva estada al Col·legi Jesuïta de Còrdova de Tucumán, part com a missioner als Puelches. Gràcies al seu professionalisme mèdic i mecànic, li van servir perquè sigui enviat al Cap Sant Antoni a ajudar el Pare Strobel en la seva missió amb els indis patagons.
En el seu relat descriu: "Aquest riu és el més gran de Patagònia: es buida a l'Oceà occidental, i és conegut per diversos noms; com el segon Desaguadero, o el Desaguadero de Nabuelhuapí. Els espanyols li diuen el gran Riu de Sauces, alguns indis Choelechel; els Puelches, Leubu comó, o el riu per antonomàsia, i Curú-leubú vol dir riu Negre, que és el nom que li donen els Guilliches i Peguenches. El paratge per on li passen des del primer al segon desguàs, Choelechel.".
En 1768, després de trenta-vuit anys de convivència amb els patagons, va ser retirat al costat de tots els jesuïtes del territori patagónico. Torna a Anglaterra en 1771 i és allà on escriu els seus relats sobre les experiències viscudes a la Patagònia publicada a Hereford a l'any 1774 sota el títol "Una Descripció de la Patagonia i regions adjacents de Sud-amèrica" on narra les seves anècdotes i esdeveniments allà viscuts.
Després de la seva mort, els jesuïtes espanyols reclamaven la tan desitjada obra de Falkner on descrivia tractaments medicinals amb herbes autòctones i minerals d'Amèrica.

Falkowska, Lucyna Miroslaw

Lucyna Miroslaw Falkowska (1951) és una científica polonesa, professora d'oceanografia, amb un doctorat especialitzada en química atmosfèrica, oceanografia i la protecció química del medi marí, associada a la Universitat de Gdansk.
L'29 de setembre de 1997 va rebre un doctorat en el camp de l'oceanografia, pel Departament de Biologia, Geografia i Oceanografia de la Universitat de Gdansk, a la microcapa superfície de treball de la mar: propietats i processos, començant el procés de habilitació l'1 de gener de de 1996.
En 2001, va dirigir els projectes d'investigació: Substitució de vapor de mercuri entre l'aigua i l'atmosfera al Golf de Gdansk i el sud del Bàltic, cicle de dotze hores de la transformació de la matèria en microcapa superficial de la mar a la conca Gdansk i els ions seleccionats dels aerosols marins de la badia de Gdansk.
8 de juny de 2006 va rebre a mans del títol de president polonès, Lech Kaczynski, del professor de ciències de la tierra.
És professora i jefs del Laboratori de Química i l'Institut del Mar atmosfèrica del Departament d'Oceanografia Oceanografia i Geografia de la Universitat de Gdansk. És membre del comitè d'experts d'Exploració de la Mar, el Departament III de Ciències i Ciències de la Terra de l'Acadèmia de Ciències de Polonia.
En els anys 1999/2011 va ser promotors d'onze tesis de doctorat, revisors de dues tesis d'habilitació i tres tesis doctorals.

falla

Buit, en una sèrie d'observacions sistemàtiques, degut a no haver-ne efectuat o a haver- se perdut la corresponent a una data o hora determinada.

falla

Interrupció de la solució de continuïtat en el folro d'un vaixell, causada per una col·lisió, encallada, explosió, etc.
Per a evitar la pèrdua del vaixell en situacions com aquesta, es recorre normalment a la seva compartimentació.

falla

Manca de fusta en algun punt d'una peça per a completar la seva figura.

falla

En geologia, es tracta d'una esquerda o trencament en l'escorça d'un planeta al llarg de qual poden produir-se moviments o despreniments.
El moviment responsable de la dislocació pot tenir direcció vertical, horitzontal o una combinació d'ambdues. En les masses muntanyoses que s'han alçat per moviment de falles, el desplaçament pot ser de milers de metres que representen l'efecte, acumulat a llarg termini, de desplaçaments petits i imperceptibles en comptes d'un gran aixecament únic.
No obstant això, quan l'activitat en una falla és sobtada i abrupta, es pot produir un fort terratrèmol i fins i tot un trencament de la superfície formant una forma topogràfica anomenada escarpament de falla.
Les falles més grans formen les fronteres entre les diferents plaques de l'escorça terrestre. S'activen per les forces que causen la deriva continental. El moviment en falles locals menors pot ser causa de tensions, com en les falles que defineixen algunes serralades muntanyoses, o a compressió, com en falles on s'apilen estrats sedimentaris per formar també serralades de muntanyes.
De vegades, a més de produir-se un moviment ascendent, també es desplacen els blocs horitzontalment, és el cas de les falles d'esquinçament o en cisalla. Si passa temps suficient, l'erosió pot aplanar les dues parets destruint qualsevol traça de ruptura de la superfície del terreny; però si el moviment de la falla és recent o molt gran, pot deixar una cicatriu visible o un escarpament de falla amb forma de precipici.

falla d'una corda

Mossa o imperfecció en una corda, es diu que té falles una corda quan en un o tots els cordons hi observem una molla.

falla de creixement

En geologia les falles de creixement són falles sinsedimentàries extensionals que s'inicien i es desenvolupen als marges de les plaques continentals. S'estenen paral·leles als marges passius que tenen un gran dipòsit de sediments.
Majoritàriament, el seu pla de falla se submergeix cap a la conca i té un desplaçament continu a llarg termini. Les capes sedimentàries tenen diferent geometria i gruix a través de la falla. Els estrats del bloc de roca que es troben a la part inferior de la falla (mur inferior, en anglès "footwall") tenen estrats sedimentaris sense pertorbacions i un pendent suau cap a la conca, mentre que els estrats que se submergeixen cap a la conca ( mur penjant, en anglès "hanging wall") s'han doblegat i esquerdat. Aquestes capes reposen sobre una evaporita de baixa densitat o sobre un llit de shale sobrepressionat, que flueixen fàcilment lluny de les zones d'alta pressió cap a les zones de menor pressió.
La majoria dels estudis des de la dècada de 1990 es concentren en les forces motrius, cinemàtica i les estructures acompanyats de les falles de creixement, ja que són útils a les explotacions de combustibles fòssils, ja que formen trampes estructurals per al petroli.
- La dinàmica de les falles de creixement. La maduració de les falles de creixement és un procés a llarg termini que pot durar milions d'anys, amb rangs de taxa de lliscament entre 0,2 i 1,2 mm per any.
Una falla de creixement comença quan les capes sedimentàries es dipositen una sobre l'altra a la part superior d'una capa gruixuda d'evaporita i la capa d'evaporita ja no pot suportar les seqüències superposades. Les parts més gruixudes i més denses apliquen molta més pressió sobre la capa evaporita que les parts primes. Com a resultat, s'inicia un moviment a la capa d'evaporita des d'àrees d'alta pressió en direcció cap a àrees de baixa pressió, que causen crestes de creixement que es formen per sota de la part prima. A més, les zones d'enfonsament es noten entre aquestes crestes en àrees on es formen més capes gruixudes i més denses. En conseqüència, el marge passiu experimenta un esfondrament desigual a través de la plataforma continental.
Tant els espais d'allotjament recentment creats i el gruix de les noves capes sedimentàries dipositades són més grans per sobre de les zones d'enfonsament que per sobre de les crestes de creixement. Les noves capes afegides són més gruixudes al mur inferior (footwall) que dins del mur penjant (hanging wall)
Amb el temps, aquestes variacions donen lloc a un augment de càrregues d?intensitats diferencials (distribució desigual de la càrrega de sediments) a través de la plataforma, a mesura que s?afegeixen més capes de sediments. Per tant, la velocitat a què augmenta la pressió sobre la capa evaporita sota la zona d'enfonsament és molt més que l'augment de pressió sobre la mateixa capa evaporita a les crestes de creixement. Per tant, la velocitat de lliscament dins de la capa evaporita augmenta progressivament i s'intensifica amb les càrregues d'intensitat diferencial. Les crestes de creixement acaben amb doms salins quan les seqüències de la zona de l'enfonsament se solen a la base de la capa d'evaporita.
A mesura que la falla creix cap amunt, talla a través de les capes sedimentàries acabades de formar a la part superior. Per tant, el desplaçament general durant el pla de falla no és el mateix. A més, la capa inferior té un desplaçament més gran que la capa superior mentre que el desplaçament capa intermèdia té una velocitat mitjana Com que el pla de falla s'aplana a la zona de separació (o cisallament), el bloc enfonsat es mou cap a la conca i la capa sedimentària, desplaçada del bloc de bloc enfonsat, es doblega prop del pla de falla, formant anticlinals bolcades i falles sintètiques i antitètiques .
- La importància de falles de creixement. Les falles de creixement tenen una gran importància per a l'estratigrafia, la geologia estructural i la indústria petroliera.
Aquestes falles representen els canvis del nivell relatiu del mar i els eustàtics i l'espai d'allotjament que queden per als nous sediments. De la mateixa manera, les falles de creixement estan connectades directament a les zones de subsidència de les plataforma costaneres i continentals.
D'altra banda, expliquen la variació del gruix lateral de seqüències sedimentàries mitjançant aquestes falles. La zona de cabell del bloc enfonsat és el principal objectiu de l'exploració de petroli i gas, ja que té anticlinals bolcada i falles sintètiques i antitètiques. Aquestes són considerades com a trampes estructurals que impedeixen el petroli i el gas s'escapi. Els desplaçaments dels llits de sorra i de shale que es produeixen al llarg dels plans de falla fan que les capes de sorra i shale entrin en contacte entre elles. Aquests blocs de gas i petroli tenen moviments laterals i verticals. A poca profunditat, les falles de creixement i les seves falles sintètiques i antitètiques que l'acompanyen són considerades com a vies verticals de les aigües subterrànies, on es barregen els circuits entre els diferents reservoris d'aigua subterrània. A les zones més profundes, aquests conductes ajuden els geòlegs a fer un seguiment de la migració de petroli fins al seu destí final.
Les prospeccions de petroli i gas es concentren generalment molt a prop d'aquestes falles, al bloc enfonsat, perquè aquestes són considerades com a trampes estructurals que impedeixen el petroli i el gas s'escapi.
- Estudis de les falles de creixement. Com que les falles de creixement i les seves estructures acompanyants controlen tant la migració horitzontal i vertical dels fluids subterranis, la majoria dels estudis actuals i futurs se centren en la construcció de models tridimensionals per tal d'entendre la geometria i la cinemàtica de aquestes estructures. Això desentranyaria el misteri que hi ha darrere de la contaminació d'aigües subterrànies a causa de la barreja dels reservoris, i fer un seguiment de les rutes de migració de petroli i gas.

falla de transformació

Una falla de transformació és una falla d'estrip de grans proporcions, generalment paral·lela a una dorsal centre oceànica.
(Una falla d'estrip es produeix quan predomina el moviment horitzontal dels blocs situats a banda i banda d'una falla.).

falla de trencament

Una falla de trencament es produeix quan predomina el moviment horitzontal dels blocs sense que impliqui l'enfonsament o elevació dels blocs.

falla estructural

El vaixell està plantejat per resistir els seus esforços tallants i moments flectors al màxim.
Sempre que es realitzi la distribució correcta (estiba) dels pesos als tancs de càrrega (bodegues i entreponts), i de llast i combustible.
Pel que fa a la distribució no sigui l'adequada, com l'empenta és una constant funció del calat per a un vaixell determinat; augmenta la corba de càrrega, i amb ella la d'esforços tallants i moments flectors.
Segons Ship Structure Committee (2003), s'estudien dos paràmetres que caracteritzen les flexions longitudinals (longitudinal deflections) que són els següents:
a) Les forces tallants (shear forces). La força tallant a qualsevol secció transversal del buc és zero a l'extrem de popa, proa extrem i al mig del vaixell. Així la falla estructural a causa d'esforç tallant és una preocupació menor a aquestes regions. La lectura dels punts (posicions pel que fa a les quadernes) per als càlculs d'esforç tallant se seleccionarà a la posició de la mampara transversal o altres límits obvis. Poden seleccionar punts de lectura addicionals entre les mampares de cellers o tancs.
b) Moments flectors (bending moments). El moment flector és sempre màxima al mig del vaixell (midship). És degut a aquest efecte, que l'esforç de flexió sempre aconsegueix una màxima a la regió centre del vaixell de qualsevol vaixell, independentment de la condició de càrrega. Les magnituds poden variar, però aquesta naturalesa és seguida a través de qualsevol condició de carrega que el vaixell es troba a la seva vida. Si en qualsevol cas de càrrega, el moment flector en qualsevol secció del casc excedeix la resistència a la flexió del material del casc, es donarà una falla estructural. Aleshores, per què enmig del vaixell? És a causa del moment màxim de flexió que passa sempre en midship, que la regió midship és propensa a superar el llindar de resistència del material de flexió en una condició donada de càrrega indeguda o mala càrrega.
En aigües tranquil·les el vaixell està sotmès al trencament. Aquesta deformació incrementa quan el vaixell està entre les onades amb la cresta al centre, i passa a ser arrufo quan el vaixell està el si de l'onada a el centre del pla diametral. Dins del trencament i arruf es considerarà la de més valor. Així de com es carregui el vaixell, la disposició a la deformació de menyscapte o d'arruf depèn del tipus de vaixell, dels seus formes i del lloc de la sala de màquines. De caràcter universal, es pot dir que en vaixells de càrrega, als seus superiors calats i màquina a l'eix, el moment màxim sol pertànyer al trencament, mentre que amb màquina a popa serà la situació de ruf<.

falla geològica

Una falla és una fractura de l'escorça terrestre al llarg de la qual s'ha produït un desplaçament relatiu dels dos blocs o compartiments en què queda dividida la roca afectada.
Es tracta d'un accident geològic en forma de discontinuïtat que es forma per fracturació de les roques superficials de la Terra, d'un planeta o d'un satèl·lit al llarg de la qual pot produir-se un desplaçament dels blocs que en resulten.
Normalment una falla es produeix quan concentracions de forces tectòniques excedeixen la resistència de les roques. La zona de ruptura té una superfície més o menys ben definida anomenada pla de la falla i la seva formació s'acompanya d'un lliscament tangencial o paral·lel de les roques a aquest pla.

falla inversa

Una falla inversa es produeix quan les forces de compressió originen la inclinació del plànol de falla cap al bloc aixecat.

falla normal

Una falla normal es forma quan les forces de tensió que originen el trencament dels blocs provoquen l'aixecament d'un d'ells respecte a l'altre en la mateixa direcció del plànol de la falla.

falla submarina

Aplicat al fons del mar quan augmenta o disminueix per esglaons o penya-segats i també a la vora de la costa, platja o baix tallat a plom o quasi a plom.

fallar

Falta de fusta en algun lloc.

fallar el govern d'un timó

Consisteix en l'avaria del sistema que acciona la pala del timó.
Depenent del tipus de transmissió l'avaria més freqüent podem trobar-la en diversos punts del sistema.
- Transmissió elemental: En aquest sistema la transmissió del moviment de la roda pel que fa a la pala és de tipus mecànic per mitjà de caps, cables o cadenes. (guarneixes o guardins).
a) L'avaria més normal és el trencament dels guardins.
b) La solució en aquest cas serà substituir amb els corresponents respectes les parts danyades de la transmissió.
c) En el cas de no ser possible la reparació per falta de recanvis, la forma serà acoblar una palanca o canya de respecte en el sector que accioni la pala.
- Transmissió hidràulica: Telemotor, és el sistema de maneig hidràulic a distància, amb el qual es transmet el moviment de la roda de govern en el pont, a la barra que actua sobre el mecanisme de control del servomotor del timó.
- Servomotor: És un aparell que consta de dos barrets forts hidràulics destinat a vèncer grans resistències, mitjançant l'amplificació de forces aplicades, relativament més petites.
a) En els vaixells mitjans i grans, l'avaria en la transmissió del telemotor està dissenyada de manera que es pugui accionar de forma manual.
b) Des del pont en comunicació telefònica o per tub acústic es donen les ordres per a saber a quina banda cal posar el timó i quants graus.
c) Si l'avaria és en el servomotor, llavors es guarneixen dos aparells reals a cada extrem del sector i s'hala d'ells al rebre les instruccions del pont.
d) Aquest tipus de govern és conegut com govern a mà.

fallar un cap

Trencar, un cap falla quan un dels seus cordons es trenca o deteriora.

fallar una porta

Equivocar-se a l'hora de franquejar una porta en la direcció i l'ordre establerts.

falles de transformació

Falles de transformació són falles de rumb especials. Aquest tipus de falles es pot trobar al fons marí, segmentant la placa oceànica. La gènesi de placa oceànica al llom central oceànic no passa amb la mateixa velocitat en tots els sectors. Vol dir que un segment té una velocitat alta i un altre segment una velocitat més baixa. Els dos segments mostren llavors un desplaçament entre si. A l'altra banda del llom central els segments es mouen cap a l'altre continent. La mateixa falla de transformació pot ser una falla sinistral en un sector i en l'altre sector una falla destral. Normalment, en la geologia tradicional, les falles de rumb no poden canviar el seu sentit dextral o sinistral al llarg de la seva aparença. Les falles de transformació són un bon exemple en que forma la teoria de la deriva continental va canviar alguns principis geològics bàsics.
Per imaginar-se la situació d'una falla de transformació es pot pensar en dos vehicles que es mouen a la mateixa direcció, però un més ràpid, llavors avançant l'altre. Sí el més ràpid avança a la pista esquerra (com estableix la norma del trànsit) entre els dos actes es pot detectar un desplaçament destral.
Les falles transformants trenquen transversalment les dorsals, permetent desenvolupar un traçat sinuós tot i que la seva estructura interna exigeix que siguin rectes. Topogràficament les falles transformants apareixen com estretes valls rectes asimètrics en el fons oceànic. Només una part del mitjà de cada falla és pròpiament límit entre plaques, projectant els dos extrems cadascun dins d'una placa.
La falla o vora transformant es produeix a les vores passius d'una placa tectònica i es caracteritza per ser una falla de desplaçament horitzontal, on les plaques es desplacen una al costat de l'altra a causa de l'expansió del sòl oceànic sense produir ni destruir litosfera.
Aquestes falles connectarien els cinturons actius globals en una xarxa contínua que divideix la superfície externa de la Terra en diverses plaques rígides, per tant la Terra es compon de plaques individuals i és al llarg de les falles transformants on és possible el moviment relatiu entre elles.
La majoria de les falles transformants uneix dos segments d'una dorsal oceànica. A més a través de les falles transformants l'escorça oceànica creada en les dorsals pot ser transportada a una zona de destrucció, és a dir les fosses submarines.

fallida

Interrupció de la solució de continuïtat en el folre d'un vaixell, causada per una col·lisió, avarada, explosió, etc. per evitar la pèrdua del vaixell en situacions com aquesta, es recorre normalment a la seva compartimentació.

fallida

Una de les classes de voltes.

fallida

Estat en el qual una bateria no pot treballar satisfactòriament.
Existeixen diverses classes de fallides.

fallida permanent irreversible

És la sentència que impedeix de manera irreversible un funcionament satisfactori.
Esgotament normal per envelliment.

fallides estructurals del buc

En aquest grup estan recollits tots els casos d'emergència produïts per les fallades de resistència estructural del buc davant els esforços al fet que està sotmès durant la navegació.
La major part dels bucs afectats per fallades estructurals són vaixells tanc, graners, OBOs i pesquers (especialment els de fusta).
En moltes ocasions ocorren com a conseqüència de les condicions de navegació, associades a altres factors.
- Com a causes d'aquests casos d'emergència poden donar-se les següents:
a) Fallades de resistència de materials i sistemes de construcció.
b) Fallades de projecte o disseny.
c) Repartiment inadequat de càrregues.
d) Exposició del buc a esforços majors pels quals ha estat construït.
- Entre les mesures de prevenció a destacar, assenyalem les següents:
a) Correcte procés de càrrega en els grans vaixells.
b) Recerca i control de la qualitat dels materials i sistemes de construcció emprats, especialment pel que fa a bucs de fusta.
c) Estudi de nous i millors sistemes de comportament estanc dels bucs, especialment dels vaixells de pesca.
d) Millora de la formació dels tripulants, especialment dels comandaments de les embarcacions de poc tonatge.

fallit

Es diu d'una de les classes de volta.

falques

Barrots de fusta amb que s'assegura el botam.

falques

Taulers col·locats al màxim sobre la regala de les embarcacions en les portes i a l'entrada a la càmera, etc., per a impedir l'entrada d'aigua.

falques

Suports sobre els quals descansen els bots en coberta.

falques

Trossos de fusta que fan l'ofici de picadors de les embarcacions menors en construcció o carena.

falques

Qualsevol falca o peça emprada en calçar un objecte.

falques

Taules de fusta que encaixen entre els macarrons de l'orla d'una barca de pesca.
Quan estan totes posades contribueixen a fer l'orla més alta.
Es posen quan no s'ha de fer ús dels rems.

falques en les barques de pesca

Taules de fusta que encaixen entre els macarrons de l'orla d'una barca de pesca.
Quan estan totes posades contribueixen a fer l'orla més alta.
Es posen quan no s'ha de fer ús dels rems.

falques per la fusta de recanvi

Fustes o barres de ferro, col·locades sobre dos o més puntals d'una banda a l'altre de la coberta alta, que serveixen de llit pels bots, perxes, etc.

falqueta

Falca petita.

falqueta

Taula prima que s'afegeix a l'orla d'una barca de pesca per evitar l'entrada d'aigua.

fals

Nus per a unir la potes a la tralla de plom amb les anelles en l'art d'encerclament.

fals

Reixeta metàl·lica o enreixat de sarment de cep de vinya, que munten les canelles de desguàs d'un corral marí.

fals bord

Bordada en què els vaixells llatins porten la vella sobre el pal.

fals buit

Una regió en l'espai que sembla buida, però que en realitat conté energia emmagatzemada.
En alliberar aquesta energia emmagatzemada, es diu que el fals buit es desintegra.

fals codast

Tauló que en ocasions es emperna a la cara de popa del codast, per reforçat.

fals cirrus

Són cirrus spissatus.
Aquest terme s'utilitza perquè sovint concerneix a núvols originats de la part superior d'un cumulonimbus.

fals color

Imatge els colors de la qual són el resultat d'una combinació i una composició cromàtica arbitrària o convencional.

fals embarcament

Ingrés i retirada de mercaderia de les instal·lacions del Terminal, sense que l'operació d'embarcament arribi a realitzar-se.

fals estai

És el mateix que contraestai.

fals escaire

És un instrument que s'empra per marcar i verificar treballs angulars. A diferència de l'esquadra, el full corredissa pot ser ajustada i fixat a un angle determinat per després transportar la mesura a la peça de fusta a elaborar.
Característiques. La falsa esquadra o esquadra de aixamfranar és ajustable i està composta per tres peces: llengüeta corredissa ajustable, mango i cargol d'ajust. El full pinzellada ranurada normalment té de 15 a 20 cm de longitud, la falsa esquadra s'utilitza per traçar angles construïts com per exemple bisells.
Mode d'ús. Col·locar el mànec de la falsa esquadra contra el quadre de la fusta, abrasi la llengüeta a l'angle desitjat i després tretze.
Comprovar bisell, Graduar la falsa esquadra a l'angle desitjat i comprovi el bisell o xamfrà recolzant el mànec contra la cara de la fusta.
Comprovar biaixos, Ajustar la falsa esquadra a l'angle desitjat i comprovar el tall recolzant el mànec contra el cant de la fusta i la llengüeta sobre l'angle de tall.
Consell per al maneig d'eina. Mantenir les eines en bon estat i deseu en un lloc segur desprès de la seva utilització.
Fer servir cada eina únicament en allò per al que han estat dissenyades.
Utilitzar els equips de protecció individual necessaris per a cada treball amb les seves eines com ulleres, guants o màscares.

fals folre

Conjunt de les taules primes que es posen o amb que es tapa un porta per la part interior.

fals graó

Tros de coberta més baix.

fals horitzó

Línia que s'assembla a l'horitzó aparent, però que es troba per damunt o per sota d'ell.

fals noli

Es diu del noli que correspon a una certa quantitat de mercaderies que no han estat embarcades realment, encara que s'hagi pagat per elles.

fals noli

El fals noli, constituïx una indemnització per perjudicis que es paga a l'armador quan el noliejador no proporciona la càrrega en la proporció prevista, el que obliga a aquest últim al pagament del nòlit per la quantitat no embarcada.
Es calcula noli complet sobre l'embarcament que va haver de carregar-se menys la quantitat per gravàmens com:
Manipulació, cost de càrrega, etc., els que s'haguessin pagat d'haver estat embarcada la càrrega.
Mentre que l'Armador té dret d'exigir fals noli per tots els embarquis, s'aplica generalment als contractes de noliejament.
Això ocorre quan s'embarca càrrega en menor quantitat que la controlada.
Aquesta indemnització l'estableix el Codi de Comerç en la meitat del nòlit ajustat.
En el Codi de Comerç, el fals nòlit s'hagi reglat pels articles 688.1 i 689.1, segons els quals, sí abans de carregar el vaixell, el noliejador abandonés el noliejament, es podrà donar per rescindit el contracte, amb abonament de la meitat del nòlit, de la mateixa manera que, sí complert el període de les sobreestaries, no posés el noliejador la càrrega al costat, podrà llavors el nòlit rescindir el contracte, rebent també el import de la meitat del nòlit ajustat.

fals nus

Nus per a unir la potes a la tralla de plom amb les anelles en l'art d'encerclament.

fals nus

Reixeta metàl·lica o enreixat de sarment de cep de vinya, que munten les canelles de desguàs d'un corral marí.

fals origen

Punt d'origen d'un sistema a partir del qual queda unívocament determinada la posició d'un punt qualsevol per mitjà dels seus corresponents coordenades.
L'origen es trasllada des de la intersecció dels eixos de projecció fins a la posició falsa a fi d'evitar l'aparició de nombres negatius.
A la xarxa UTM el fals origen per a cadascun dels 60 fusos és un punt situat 500 quilòmetres a l'oest del meridià central del fus i en l'equador en l'hemisferi nord i 10.000 quilòmetres al sud per l'hemisferi meridional.
A la quadrícula Lambert, utilitzada a Espanya com a sistema de referència fins als anys 1970 el fals origen se situava en un punt localitzat a l'oceà Atlàntic 600 quilòmetres a l'oest i 600 quilòmetres al sud del centre de la projecció.

fals regle

Instrument compost de dos regles articulats de manera que es poden posar en angle menys o més obert, i que serveix per midar el angles.

fals ressò

En sondatge acústic, ressò causat per materials estranys com ara algues o peixos, o per capes d'aigua diferenciades per canvis bruscos de temperatura o salinitat (o tots dos). Els falsos ressons són ocasionalment registrats per les sondes acústiques, podent ser interpretats erròniament com profunditats correctes.

fals Sol

Nom donat amb freqüència a parahelis, i antihelis quan resulten particularment brillants.

fals Sol

Taca de llum, blanca o irisada, que per les seves dimensions fa l'efecte com si es veiés el Sol al traves d'un cos translúcid.

fals sollau

Tros de coberta més baixa que el sollau, que en les fragates grans i en els navilis ocupava poc més de la part de la bodega destinada a tancs d'aigua.
En aquest s'hi troba el pallol de municions el pallol de municions, queviures, eixàrcia, etc., i moltes vegades era de quarters llevadissos, amb la finalitat de ventilar-los.

falsa alarma

Alerta de socors no a causa de una prova apropiada, iniciat per l'equip de comunicacions destinat a emetre alertes, quan no existeix una situació real de perill.

falsa alerta

Alerta de socors procedent de qualsevol font, inclòs l'equip de comunicacions destinat a emetre alertes, quan no existeix una situació real de perill i no es deuria haver produït.

falsa amarra

Amarra extraordinària que s'usa deixada fluixa, quan no es té prou confiança en la força de que serveix usualment, per tal que, si aquesta es trenqués, l'embarcació, amb tot no quedés desamarrada.

falsa amarra

Segona amarra en ajuda de l'amarra principal que fan servir les embarcacions menors de bord per amarrar-se a el costat o per la popa.

falsa amarra

Es diu així a un cap que s'usa per reforçar el amarratge dels bots al tango, afirmant per la punta d'un cap al castell de el bot i per l'altre a un bitó de el castell.

falsa coberta

Denominació de la coberta completa o parcial que es troba situada sota la coberta cuirassada.

falsa creu

Creu que es posa en les gàbies al costat de la creu per si aquesta falta.

falsa descripció en contracte de noliejament

Certa informació continguda en el Contracte de Noliejament, té el valor que si no fos absolutament correcta afectaria la totalitat del Contracte.
Tal informació, mentre sigui garantida és considerada com a representació.
Si les dades aportades són incorrectes, el Contracte de Noliejament pot ser cancel·lat (anul·lat) sobre la base de la inexactitud.
Exemple d'això podria ser, detalls erronis de l'ús comercial de la nau o de la seva capacitat.

falsa línea de flotació

El traçat del pla secant, paral·lel a l'horitzó sobre de la línia de flotació, que, en el pla de construcció de la nau, talla la carena.

falsa lluna

Nom donat algunes vegades al paraselènic, parantiseleni o/i el antiseleni quan són particularment brillants.

falsa maniobra

Es considera com a tal la suspensió del servei de pilotatge per demora del vaixell o per instrucció del capità del vaixell, armador, navilier o agent consignatari del mateix, tenint dret el pilot a cobrar un percentatge determinat del import total del servei sol·licitat.

falsa porta

Espècie de porta postissa o mitja porta que servia per tapar les troneres de les segones i terceres bateries dels navilis i de l'única de les fragates, on tenia un forat circular al centre per on hi passava el canó.
També s'anomenava mitja porta.

falsa quilla

En aquest s'hi trobava el pallol de municions, queviures, eixàrcia, etc., i moltes vegades era de quarters llevadissos, amb la finalitat de ventilar-lo.

falsa quilla

Post de fusta que porten alguns velers en la part exterior del buc, sota la quilla, per preservar-la.

falsa quilla

Son les taules de fusta aplicades sota la quilla per preservar-la d'eventuals cops o esquinçaments.

falsa quilla

Reforç exterior de la quilla, on va fixat el quillot.

falsa quilla

La formen bigues col·locades a topall damunt la quilla, fermades per mitjà de clavilles.
Es seu objecte es una defensa per les avarades.

falsa quilla

Reforç exterior de la quilla, on va fixat el quillot.

falsa regala

Peça de fusta col·locada damunt de la regala amb la finalitat de reforçar-la o, en alguns casos, com simple adorn.

falsa roda

Tros de fusta de figura adequada i subjecta amb grapes de ferro o coure a la roda del vaixell, usada per a donar simetria a les amures.

falsa sobrequilla

Segona sobrequilla que porten alguns vaixells sobre d'aquesta, per tal de reforçar-la.

falsa virada

Tornar a caure o girar la proa cap a sotavent, estant ja el vent a fil de roda o molt proper a això en una virada per avant.

falses llunes

Nom donat algunes vegades al paraselene, parantiseleni i el antiseleni quan són particularment brillants.

falsificació

Representació no autoritzada d'una marca en productes idèntics o similars als genuïns emparats per la marca registrada, a fi de fer creure al comprador que es tracta del producte autèntic.

falsos sols

Nom freqüentment donat als parahelis, paranthelis i anthelis quan són particularment brillants.

fals sollau

Tros de coberta més baix.

falta d'embalums

La falta de lliurament total o parcial d'embalums complets corresponents a una expedició és risc assegurable mitjançant clàusula a inserir en la pòlissa d'assegurança marítima i pagament de la sobreprima que fixi la companyia.
Per a obtenir el rescabalament de qualsevol possible falta, ha de fer-se constar en el document de transport original, utilitzat per a retirar la mercaderia, quants siguin els embalums mancants i els seus pesos i marques si és possible.

falta d'energia

Retard o per de l'operació marítima, el qual és generat per la no alimentació de les grues de moll amb l'electricitat requerida per operar a causa d'alguna falla.

falta de virada

Tornar a caure o girar la proa cap a sotavent, estant ja el vent a fil de roda o molt proper a això en una virada per avant.

faltar

Trencar-se alguna cosa, afluixar-se d'on està amarrada o assegurada: com faltar un cap, faltar un cable, faltar les àncores, etc.

faltar

Acció de trencar-se la cadena de l'àncora, o la pròpia àncora per alguna de les parts.

faltar

Trencar-se un cable o cap per efecte de l'esforç o una altra causa i també deixar-se anar de el lloc on està fix o amarrat.

faltar estopa

Se'n diu del vaixell que no té tota la necessària, ja sigui per faltar-fusta, o per que el calafat no ho va fer amb el seu deguda fermesa.

faltar la cadena

Acció de trencar-se la cadena de l'àncora, o la pròpia àncora per alguna de les parts.

falta la virada

Tornar a caure o girar la proa cap a sotavent, estant ja el vent a fil de roda o molt proper a això en una virada per avant.

faltar les amarres

Trencar-les estatges o cables amb que el vaixell està subjecte al moll o al fons i quedar a mercè del vent i del corrent.

faltar un àncora

Prenent l'àncora pel total de la seguretat que presta l'amarra s'usa de vegades d'aquesta frase per donar a entendre que falta el cable.

faltar un àncora

Trencar-se per alguna de les seves parts, d'agarrar de manera que de res serveixi tenir-la al fons. Prenent l'àncora pel total de la seguretat que presta l'amarra s'usa de vegades d'aquesta frase per donar a entendre que falta el cable.

faltar un cable

Trencar-se un cable o cap per efecte de l'esforç o una altra causa i també deixar-se anar del lloc on està fix o amarrat.

faltar un cap

Trencar-se un cable o cap per efecte de l'esforç o altra causa i també deixar-se del lloc on està fix o amarrat.

falto d'estopa

Vaixell que no té tota la necessària, ja sigui per faltar-fusta, o per que el calafat no ho va fer amb el seu deguda fermesa.

falua

Embarcació menor a rem, en la qual es arboren dos pals per navegar a vela.

falua

Embarcació menor dotada de carrossa, utilitzada habitualment en els vaixells de guerra per al transport dels comandaments.

faluca

La Faluca, és una barca de pescadors utilitzada principalment al riu Nil, que té una vela gran que és moguda amb habilitat pel patró que aconsegueix dirigir-la cap on vol només aprofitant una mica de vent. En general, poden portar una dotzena de passatgers, més un parell de persones com a tripulació). Pot tenir una o dues veles místiques (trapezoidals, gairebé triangulars), i un o dos pals lleugerament inclinats cap a la proa.
La paraula faluca ve derivada de l'àrab: faluka, petit vaixell), que al seu torn prové del terme grec "paliskermo", (vaixell).
El seu ús es va generalitzar en moltes regions del Proper Orient i Àfrica del Nord. Per la seva naturalesa són especialment adequades per a la navegació de cabotatge (prop de la costa) o rius de l'interior i, de fet, s'han utilitzat faluques profusament al mar Rojo i al riu Nil.
Actualment han quedat obsoletes i, amb finalitats comercials solen ser substituïdes per les més modernes llanxes de motor, però encara se segueixen utilitzant en algunes circumstàncies, per exemple, per al seu ús turístic a Egipte en llocs com Assuan i Luxor.
Aquest tipus de vaixell també ha estat utilitzat tradicionalment a Sicília, fins i tot actualment, per a la pesca de peix espasa a l'estret de Messina.

faluga

El terme faluga o falua, s'usa per a designar embarcacions molt diferents, totes en principi derivades del significat original de "embarcació de vela llatina i rems auxiliars".
L'origen del terme català "faluga" seria l'àrab "faluwah" (barqueta de càrrega). Una altra versió el faria derivar de "falwa" (egua jove, barqueta). Del català va passar al castellà "faluca" i a altres lléngües (filucca, felucca, fellouque, ...). La documentació més antiga en anglès és de 1620/1630.

falutx

Embarcació semblant a la falua.

falutx

Embarcació de buc lleuger, originària de la mar Mediterrània.
Arborava un pal major molt inclinat cap a la popa i una messana vertical darrere del botaló per al floc.
Hissava veles llatines en dos pals.
S'utilitzava, principalment per a la navegació de cabotatge.
El seu port no solia sobrepassar les cent tones: L'eslora oscil·lava entre 15 m i 20 m. La màniga entre 1,50 m. 2,50 m. el puntal entre 1,5 m 2 m.
De bon principi el falutx fou una espècie de xabec mercant, de dos pals.
La proa del seu buc recordava la del llagut, però era més afinada a la popa a el xabec, també tenia cer llançament.
L'aparell del falutx, que s'ha mantingut invariable fins a primers del segle XX, que varen desaparèixer els últims, contava de pal major enter, arborat amb acusada caiguda a proa, al que s'hissava una gran vela llatina molt espigada, un pal de mitjana, també enter, però arborat en "candela", vertical, que suporta un altra vela llatina, molt més petita que la primera vela, l'antena de la qual es col·loca quasi vertical i l'escota a fi de que treballés correctament, passava per un bossell afermat a un caçaescotes, que surt de la popa i una batallola al que s'amurava un floc de considerables dimensions anomenat pollacra.
Els falutxos eren petits vaixells que es distingien per les seves notables condicions marineres, cenyint molt be el vent, eren ràpides i la seva maniobra era de fàcil evolució, lo que permetia reduir la tripulació.
Per totes aquestes característiques, els falutxos, foren els vaixells preferits pers corsaris, particularment pels balears i la Marina oficials emprà per tasques de resguard.
Posteriorment a Catalunya, els falutxos, que en la nostra Costa de llevant en deien barques de mitjana, s'empraven quasi exclusivament per el tràfec mercant.
El vaixells perderen quelcom la seva finor inicial, per assolir major capacitat de càrrega, la proa mantingué la forma del llagut i la popa va truncada, presentant un mirall important, con els dels velers més moderns.
El port mig dels falutxos era de unes 50 tones.
Alguns dels més grans falutxos catalans, no solo varen limitar-se a cobrir el tràfec de cabotatge, sinó que arribaren a fer la "carrera d'Amèrica".
Sinònim barca de mitjana.

falutx del Nil

Una falua és un vaixell de vela del Nil, que pot tenir una o dues veles triangulars, en un o dos pals inclinats cap al front del vaixell, és un vaixell que els turistes ho utilitzen freqüentment per a efectuar creuers pel Nil, la falua no utilitza una vela realment triangular, com ho és la vela llatina, la seva vela és amb forma de trapezi.

falutxer

Mariner que mena un falutx.

falutxera

Obertures rectangulars en la coberta alta per donar sortida a l'aigua embarcada.
L'àrea oberta en cada costat depèn de la longitud del pou de la coberta.
Els baixos cantells de les falutxeres deuen d'estar tan a prop de la coberta com sigui precís, les obertures van protegides amb barres separades com a màxim de 230 mm, les frontisses de les tapes giratòries de les falutxeres tenen els seus mascles de bronze, i no s'emprarà cap dispositiu per tenir-les tancades.

família de borrasques

Grup de borrasques ondulatòries que es desplacen una després d'una altra amb trajectòries semblants.

família de ciclons

Sèrie de depressions que es formen successivament al llarg d'un front fred.

família de tornats

Formació d'un alt nombre de tornats, en grup o separats, en un període de 24/48 hores en una zona donada.

famílies

Grups d'asteroides amb valors gairebé iguals dels elements orbitals.

fana

Cabdell d'estopa, preparat amb filada grossa o de la mena d'un dit poc més o menys, i molt fofa.

fanal

Nom amb el qual la gent de mar designa el far.

fanal

Fanal o fanals grans instal·lats en el coronament de popa, usats antigament com a distintiu de la dignitat l comandament, reconeixement i assenyalar la presència d'un vaixell en la nit.

fanal

Artefacte per donar llum, proveït d'un tub o sector de vidre i construït de manera que el vent i la pluja no ho apaguin.
Cadascuna de les llums que, depenent dels colors dels seus cristalls i de la ubicació a bord, serveixen a les embarcacions per indicar visualment la seva posició, i fins i tot la direcció que porten respecte de l'observador.

fanal

Llum d'oli portàtil que s'emprava antigament a bord dels vaixells per fer senyals.

fanal

Nom del dret que es paga en els ports per a sostenir el fanal, o com en retribució del gran servei que presta a els navegants.

fanal

Caixa amb una o més cares de vidre, dins la qual es posa un llum l'abric del vent, els de reglament per a la navegació nocturna són: vermell el de babord i verd el de estribord.

fanal

Artefacte per donar llum, proveït d'un tub o sector de vidre i construït de manera que el vent i la pluja no ho apaguin.
Cadascuna de les llums que, depenent dels colors dels seus vidres i de la ubicació a bord, serveixen a les embarcacions per indicar visualment la seva posició, i fins i tot la direcció que porten respecte de l'observador.

fanal

Carcassa vidriera per protegir una llum elèctrica, de petroli o d'oli i evitar, en els dos últims casos, s'hi prengui foc o que s'apagui amb el vent.
- Podem considerar els següents tipus:
a) Fanal de cofa.
b) Fanal de combat.
c) Fanal de córrer.
d) Fanal de la carn.
e) Fanal de mà.
f) Fanal de senyals.
g) Fanal de situació.
h) Fanal pólvora o de Santa Bàrbara.

fanal de cofa

Llum o llanterna que portaven antigament els vaixells a la cofa per senyalitzar la seva posició.

fanal de combat

Fanal que es posa en l'amurada entre canó i canó, quan ocorre de nit el preparar-se per a entrar en combat.

fanal de córrer

És el de senyals en una nit de temporal, ja en desús.

fanal de la carn

Antigament espècie de gàbia que es penja del estai major o d'altre lloc, perquè estigui ventilada la carn fresca que es posa i conserva dintre mentre es va consumint.

fanal de dotació

Els que es fan servir per mantenir de nit a bord els llums que a cada vaixell li corresponen per reglament.

fanal de mà

Fanal portable per il·luminar les feines de la bodega, pallols, etc.

fanal de pesca

Estructura de ferro amb una pantalla semicircular de vidre adherida a la part inferior, el fanal serveix per a donar llum a les pesqueres nocturnes a fi d'atreure el peix.

fanal de popa

Nom que es dóna al fanal de popa del navili o vaixell comandant d'una esquadra o divisió.

fanal de Santa Bàrbara

Es el fanal que enllumena en aquell lloc, quan es va amb la pólvora.

fanal de senyals

Els que s'empren per fer comunicacions, hissant-los en llocs ben visibles o que per mitja d'un polsador serveixen per emprar l'alfabet Morse.

fanal de situació

Els dos fanals que porten les barques, un a babord vermell, l'altre a estribord verd.
- Els que han de portar els vaixells d'acord amb el Reglament Internacional per prevenir abordatges en el mar i que són:
a) De cap de pal.
b) De costat.
c) De popa o d'abast.
d) D'àncora (per vaixells fondejats).
e) De vaixells sense govern.
f) Tricolor.

fanal petromax

El fanal de petromax és una espècie de marca de llums que funcionaven cremant parafina,la llum era considerada com una de les més lluminoses al començament del segle XX.

fanaler

Persona que està al càrrec del fanals del vaixell.

fanalera

Mena de prestatge de fusta on es col·loca el fanal de bord, que serveix per a senyals nocturns en la navegació.
Va proveïda d'un sustentacle de ferro que s'insereix en la batallola de popa d'una barca de mitjana.

fanals

Fanals situats a estribord i babord, que amb llums verd i vermell respectivament, indiquen les bandes d'un vaixell en la nit.

fanals

Cadascuna de les grans llums que fan servir certes embarcacions de pesca per atraure els peixos.

fanals

Fars de menor potència de llum que els fars, fixos en els extrems dels espigons dels molls, esculleres, i baixos pròxims als ports, per a indicar la boca d'aquests, el cap dels molls, i esculls pròxims a les costes.

faneca

Antiga mesura de capacitat per a àrids, molt generalitzada a Espanya i que vària una mica d'unes regions a unes altres.
- La faneca castellana, equival a 55,501 litres.
- Faneca portuguesa, 55,200 litres.
- Faneca brasilera, 145,08 litres.

fang

Dipòsit argilo que constitueix una de les millors qualitats de el fons perquè facin presa les àncores dels vaixells.

fang

Substància aquosa, concentrada de material argilós.
A les cartes nàutiques apareix representant amb la lletra F.

fang

Fang és, en general, qualsevol tipus de "fang glutinós que es forma generalment amb els sediments terris en els llocs on hi ha aigua detinguda". A partir d'aquesta definició neix el significat tècnic de "fang o sediment aquós en què es concentren els sòlids sedimentats o decantats d'una aigua bruta o bé d'un reactor biològic", en una estació depuradora d'aigües residuals (EDAR), bé domèstica o industrial.
Els fangs primaris procedeixen de la decantació directa de l'aigua bruta, mentre que els secundaris procedeixen de la sedimentació de l'anomena't licor, barreja del reactor biològic, i estan compostos en gran part per cèl·lules depuradores.

fang oliós

Tot fang provinent dels separadors de combustible o oli lubricant, així com les deixalles d'oli lubricant de les màquines.

fang vermell

Dipòsit terrigen marró vermellós d'aigua profunda que recobreix el fons del mar en les regions veïnes a deserts i al llarg de les desembocadures de grans rius, conté fins a un 25% de carbonat de calci.

fangal

Fons fangós.

fangar

Extensió de terreny l'horitzó superior del qual és argilenc.

fangar

Lloc ple de fang.

fangós

Qualitat de el fons quan és de fang i especialment de fang solt.

fangós

Fons de mar on abunda el fang.

fantàstica

Xarxa d'emmalla-me'n de fons que es caracteritza per l'absència de flotadors a la ralinga superior.

Fantela, Šime

Šime Fantela (Zadar, Iugoslàvia, 19 de gener de 1986) és un esportista croat que competeix en vela a les classes 470 i 49er.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Rio de Janeiro 2016, a la classe 470 (juntament amb Igor Mareni?), el 9è lloc a Pequín 2008 i el 6è a Londres 2012, totes dues en mateixa classe.
Va guanyar set medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2009 i 2016, i sis medalles al Campionat Europeu de 470 entre els anys 2009 i 2016. A més, va obtenir una medalla d'or al Campionat Mundial de 49er de 2 de bronze al Campionat Europeu de 49er de 2020.

FAR

Acrònim de Fons Andí de Reserves.

far

Antigament foguera que servia de senyal.

far

Tribut que es devia pagar en alguns ports pel servei de fars.

far

És una estructura distintiva sobre una costa o allunyada de la mateixa que presenta una llum principal destinada a servir d'ajuda a la navegació.
Els fars són llums que es disposen sobre torres en punts determinats de la costa, de manera que a l'ésser reconeguts pels navegants puguin determinar la seva situació amb relació a ells i sobre les cartes nàutiques. Se situen en llocs de la costa que dominin una gran extensió de mar, a les illes i en els voltants dels ports més importants. Són ajudes la marca diürna té una forma no normalitzada, el seu abast lluminós és molt elevat, pel que poden considerar-se com a senyals amb personalitat pròpia. Pot funcionar manual o automàticament.

far

Construcció costanera que serveix per mantenir una llum de característiques particulars, destinada a orientar els navegants en la nit. Proporcionen una important ajuda per a la navegació nocturna i és imprescindible conèixer la forma d'identificar-los per navegar segur.
- Tipus de fars.
a) Giratoris En els fars giratoris la característica es produeix mitjançant el gir d'una sèrie de panells òptics al voltant d'una font de llum que està constantment encesa. Durant el gir, cada vegada que un panell se situa perpendicular entre l'observador i la font, aquests intensifiquen la llum i produeixen una sèrie de feixos lluminosos, de manera que l'observador vera l'aparença desitjada.
Aquest sistema és el més utilitzat per a grans abastos en els fars tradicionals o històrics. Actualment, ja que les òptiques de vidre tallat són massa cares, s'utilitzen també panells acrílics.
b) Horitzó La característica es genera per talls i obertures de l'alimentació a la llum, aquests es talls es realitzen mitjançant centellants mecànics (ja en desús) o electrònics. Les òptiques que s'empren són d'horitzó i no es solen aconseguir abastos superiors a les 15 mn.
- Elements d'un far:
a) Òptica És l'element que serveix per concentrar la llum produïda pel focus lluminós (en l'actualitat Llums o LEDs) en un determinat angle i així augmentar el rendiment.
Està composta per un conjunt d'elements diòptrics (produeixen refracció) o catadiòptrics (produeixen reflexió i refracció) o una combinació de tots dos; aquests elements fan que els rajos emesos per una font de llum es desviïn en la direcció desitjada, augmentant el rendiment de la font lluminosa.
b) Llanterna És l'element protector del sistema òptic-lluminós. La mida d'aquesta estarà relacionat amb la mida del sistema òptic. En els grans fars la llanterna té prou grandària per allotjar al seu interior una o diverses persones per realitzar tasques de manteniment, a aquest tipus de llanternes se les anomena "visitables".
c) Fonts de llum Al llarg de la història s'han utilitzat moltes fonts de llum en els fars, des dels primers fars que consistien en simples fogueres, passant per l'ús d'oli, el petroli o el gas, fins a arribar a l'electrificació dels senyals . Encara que el primer far que es va electrificar a Espanya va ser Cap Vilà el 1886, pel fet que moltes de les ajudes a la navegació es troben en llocs remots, el que feia molt difícil la seva electrificació, fins i tot impossible en alguns casos com en les ajudes flotants, molts fars i balises van mantenir en ús sistemes d'il·luminació de petroli i de gas fins a època relativament recent, en què aquests fars es van substituir per sistemes fotovoltaics. Els últims fars de vapor de petroli van funcionar fins anys 80 i els de gas fins als 90. Gas Aquest era un sistema molt utilitzat en llocs remots o en boies, on no existia la possibilitat d'alimentar l'equip a la xarxa elèctrica comercial, també es feia servir com a sistema de reserva quan fallava la xarxa. Tot i que en alguns països encara queden equips de gas, pràcticament han desaparegut a causa de l'ús generalitzat de l'energia fotovoltaica.
A Espanya es van deixar d'utilitzar a mitjans dels 90.
d) Llums d'incandescència La llum es produeix per l'escalfament del filament a l'interior d'una ampolla en la qual s'ha introduït un gas. N'hi ha de dos tipus de filament de tungstè i halògenes aquestes últimes tenen major rendiment.
e) Llums de descàrrega A les làmpades de descàrrega, la llum s'aconsegueix establint un corrent elèctric entre dos elèctrodes situats en un tub ple amb un gas o vapor ionitzat. Aquests llums de caracteritzen per tenir una gran eficiència i llarga durada, és la tecnologia més usada en l'actualitat en els fars giratoris per aconseguir grans abastos.
f) Díodes emissors de llum (LED) Els LEDs són dispositius electrònics semiconductors que emeten una radiació gairebé monocromàtica. La unió semi conductora s'encapsula en un plàstic protector transparent que pot incorporar una lent o no. En l'actualitat aquesta tecnologia no té molts avantatges per fars amb grans abastos (> de 15 mn) encara que s'avança ràpidament.
g) Fotocèl·lula Una fotocèl·lula és un component electrònic que actua depenent la llum que incideix sobre ell. Aquest dispositiu que sol ser una LDR (light-dependent resistor, és una resistència que varia el seu valor amb la llum) o un fototransistor va connectat a un circuit que generalment està integrat dins el destellador i és el que produeix l'encesa i apagada de la senyal.
h) Canviador de llums És un mecanisme format generalment per un sistema en què van col·locades dues llums, una principal i una altra la de reserva, de manera que, si es produeix una fallada en el llum principal, el mecanisme gira i posa en servei la següent llum. Hi ha diversos tipus de canviadors en els fars, els més usuals són els canviadors en V encara que en menor mesura, també es fan servir els de tipus horitzontal o els rotatius (que es veuran en l'apartat de les balises).
i) Centelleig. Aquest dispositiu és l'encarregat de de generar el codi o característica del senyal lluminós en els fars amb òptica d'horitzó, és a dir, la seva funció és apagar i encendre el llum. En els fars giratoris, aquest element no existeix a causa de que la característica es genera al rotar els panells òptics al voltant d'una llum fixa, com ja es va comentar abans.
En els fars, a diferència de les balises o llums de menor abast, els corrents que maneja aquest element són elevades; a causa d'això es fa necessari que l'equip sigui més gran i els seus components siguin més robustos que els dels centellejadors de les balises. En general en el mateix armari s'inclouen els circuits que detecten la fusió del llum i ordenen el canvi a la de reserva, així com els que posen en marxa el far quan es fa fosc.
Els centellejadors elèctrics han anat evolucionant al llarg dels anys, fins als actuals electrònics. Els primers centellejadors de lleves consistien en una roda de baquelita que la feia girar un motor. En aquesta roda es tallaven unes osques que produïen la característica, ja que en girar, aquestes accionaven un interruptor que obria o tancava el pas de corrent a la llum en funció de la característica que s'hagués tallat en la roda. Sistema de gir Com es comentava anteriorment, en els fars giratoris la característica es produïa en fer girar diversos panells òptics voltant d'un llum.
Antigament, es feia girar l'òptica amb un sistema de de rellotgeria que consistia en uns contrapesos que descendien per gravetat per l'interior de la torre del far. Aquests contrapesos s'accionaven una maquinària de rotació, que atacava una corona dentada, solidària amb la base de l'òptica, que feia que aquesta girés.
En l'actualitat el gir d'aquests panells es realitza per mitjà de motors elèctrics.
- Aparença dels fars:
L'aparença és el conjunt de característiques que permeten distingir a un far. L'aparença nocturna és cadascuna de les particularitats de la llum que s'emet (color, classe, període i fase). L'aparença diürna està constituïda per les característiques externes de la seva torre.
- Classes de llums i les seves abreviatures.
Segons la classe de llum que presenten en una demora hi ha les següents classes de llums:
a) Fixes Emeten una llum contínua i uniforme de color constant.
b) De centelleigs Emeten una llum contínua que a intervals regulars desapareix; els temps de llum són molt més curts que els de foscor.
c) Grup de centelleigs Mostren a intervals regulars un grup de dos o més centelleigs que poden agrupar-se de formes diverses.
d) Isofases Són aquelles en què els intervals de llum i de foscor duren igual.
e) De ocultacions Es diferencien de les de llampades en què els períodes de llum duren més que la foscor.
f) Grup d'ocultacions Llums que experimenten regularment dos o més ocultacions que poden agrupar-se de formes diverses.
g) Centellejants Són aquelles en què els centelleigs se succeeixen amb molta rapidesa (50 a 80 aparences per minut); poden ser contínues o discontínues.
h) Grup de centelleigs Llums centellejants en què es repeteixen regularment un grup específic de centelleigs.
i) De signes Morse Mostren fases de llum de diferent durada agrupades de manera similar a la dels signes de l'alfabet Morse.
j) Fixes amb flaix Llums fixes que a intervals regulars experimenta un increment notable d'intensitat.
k) Fixes amb grup de llampades Llums fixes que a intervals regulars experimenten un increment notable d'intensitat per un grup de dos o més centelleigs.
l) Alternatives Llums que mostren successivament en una mateixa demora diferent coloració.

far aeromarítim

Far destinat a l'orientació de les embarcacions i de les naus aèries.

Far Barcelona

El Far Barcelona és un jackt noruec aparellat com a goleta amb dos pals, construït a la comunitat de Kvinherred, Noruega, l'any 1874.
Batejat inicialment com "Anne Dorthea", té unes dimensions 23 m d'eslora, i amb el bauprès i pescant de 33 m d'eslora màxima, 6,76 m de mànega i desplaçament de 140 tones. Va dedicar-se al comerç i transport marítim al mar del Nord i mar Bàltica, i també es dedicà a la pesca, caça de balenes i cabotatge. Després d'estar retirat del servei des de 1975, el vaixell fou adquirit per Miquel Burillo l'any 1984 per tal de rehabilitar-lo i destinar-lo per a fins educatius com a vaixell escola.
Degut a la dissolució del Consorci El Far, l'embarcació passà a formar part de la col·lecció de vaixells del Museu Marítim de Barcelona el setembre de 2016.

far catadiòptric

Far que és una combinació del far catòptric i del diòptric.

far cap d'Artrutx

La construcció d'aquest far, està datada del 1858 i la seva inauguració va ser a l'any següent, el 10 de juliol de 1858, sent així, un dels fars més antics de Menorca, a més de ser dissenyat per Emili Pou.
En el moment de la seva construcció, la torre del far mitjana uns 36 metres d'altura, i també hem de dir, que la seva manera de funcionar ha anat canviant. Antigament aquest far funcionava amb oli vegetal, com el d'oliva, d'acord van anar passant els anys es va canviar el mètode de funcionament al petroli, i fins fa relativament poc, el 1970, aquest va començar a funcionar mitjançant electricitat, tot i que no es va automatitzar fins a 10 anys després.
A més del canvi en l'energia que utilitzava, el far del Cap d'Artrutx va patir una transformació en la torre del mateix, l'any 1969 per complir els requisits d'abast, requerits pel Pla de Millora d'Enllumenat proposat dos anys abans, fent així que fos una millora necessària per a aquest far.
La seva torre es va augmentar en 17 metres, deixant així amb una alçada de 57 metres. A més d'aquest creixement, van ser necessàries la inserció de contraforts de formigó que serveixen de suport per a la torre del far per garantir la seva estabilitat, i a hores d'ara es manté ferm i sòlida en el lloc.
Comunitat Autònoma Baleares, Illa de Menorca, Població Ciutadella.
Coordenades Latitud 39° 55'21" N i Longitud 3° 49'27" E.
Alçada focal 45 metres, Alçada suport 34 metres, Construcció 1859.
Abast nominal 18 milles nàutiques.
Alçada sobre nivell del mar 45 metres.
Aparença lluminosa Grup de 3 llampades cada 10 segons.
Aparença diürna: Torre a bandes blanques i negres sobre casa blanca, 34 metres.

far d'en Pou

El far està situat a la zona de navegació complicada entre les illes de Formentera i Eivissa. No és possible establir amb seguretat les característiques originals del conjunt ja que hi ha discrepàncies evidents entre l'aspecte actual i els plànols del projecte original. En la documentació històrica disponible ha dos plànols del Pla de 1847 amb similar denominació que sembla ser que es refereixen a aquest Far però amb tipologia compositiva diferent. No obstant això, les coordenades terrestres que figuren en aquests plans tampoc concorden amb les que consten en la documentació de Ports de l'Estat. En l'única qüestió que sembla haver-hi consens és en el tipus de òptica instal·lada en origen. Curiosament, les dades d'alçats de torre i llum de els plànols originals i els de la torre actual de recent construcció són similars. El alçat de la torre és de 25.50 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 28.7 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), per la singular de la seva ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa d'en Pou.
Coordenades: Latitud: 38° 47,9' N i Longitud: 1° 25,3' E.
Estructura: Maçoneria. Torre i habitatges.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1935, Maquinària: 1935.

far d'es Caragol

El far d'Es Cargol està situat a la costa sud de l'illa de Menorca, concretament a 600 metres de la costa, entre Binibèquer i Biniancolla. Està a prop de l'Illa de l'aire.
El concessionari d'instal·lació va ser l'autoritat portuària de les Illes Balears, actualment propietari del far. No està habitat i tampoc és visitable. El seu número nacional és 36372.
Comunitat Autònoma Illes Balears, Illa Menorca, Municipi San Luís.
Alçada del Pla Focal: 10 m. Alçada del Suport: 10 m. Marca de Topall: Cons superposats vèrtexs cap avall. En servei.

far d'Es Vedrà

El far d'Es Vedrà és un far situat a l'illot d'Es Vedrà, al sud-oest de l'illa d'Eivissa, a l'arxipèlag de les Illes Balears, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de les Illes Balears al port d'Alcúdia.
Comença a construir-ne en 1926 per l'Administració, ja que les subhastes van quedar desertes, i es va inaugurar en 1927. Originalment funcionava amb una òptica diòptrica i centellejadors d'acetilè del tipus "flama nua", amb encesa automàtica mitjançant vàlvula solar. El 1959, un fortíssim temporal va descompondre la torrassa de formigó i va destrossar l'equip lluminós, de manera que es va decidir construir un nou torrassa de formigó amb revestiment de pedra, aquest cop situat a major altura per quedar més protegit de la força del mar. Avui dia és un senyal salaritzada i telecontrolada.
Comunitat Autònoma de Balears. Illa de Mallorca.
Coordenades Latitud 38º 52'10 N i Longitud 1º 11' 49 E.
Abast nominal 11metres, Altura sobre nivell del mar 21 metres. Aparença lluminosa llampades aïllades cada 5 segons. Aparença diürna Torre de pedra, 3 metres.

far de Adra

El far de Adra és un far marítim situat a Adra (província d'Almeria, Espanya), sobre la costa del mar Mediterrani.
La importància de Adra com a port de mar es remunta al segle VIII a.C., època de la fundació de la ciutat per part dels fenicis amb el nom de Abdera. El primer projecte de la construcció d'un far data de 1861.
El far actual és hereu d'un altre construït el 1896 a la desembocadura del riu Gran de Adra, i que va destruir un temporal. Aquest primer far modern va ser substituït llavors per un altre, aixecat en 1899, ja en el casc urbà.
No obstant això, la seva baixa alçada dificultava la visió dels senyals marítims, de manera que es va substituir per un tercer, instal·lat en una torre de bandes blanques i vermelles i inaugurat en 1986 i que és l'actual, situat també en entorn urbà (l'anterior fa avui dia les vegades de centre de Protecció Civil). La torre sobre la qual està instal·lat té 26 metres d'altura, el que li dona un pla focal de 49 m, el que evita la confusió amb l'enllumenat urbà.
Situació Comunitat Autónomo de Andalusia, Província d'Almeria, Població Adra.
Coordenades Latitud 36° 44'53" N i Longitud 3° 01'52" W Dades Tècniques: Senyal Lluminosa, Alçada del Pla Focal (m) 49, Alçada del Suport (m) 26, Abast nominal Nocturn (MN) . Estat En servei.

far de Aguilas

El far de Águilas està situat a la ciutat de Águilas (Múrcia), just al costat del port principal de la ciutat a la badia de Llevant i als peus del castell de Sant Joan de les Àguiles. Està dins de la província marítima de Cartagena.
El primer far, una torre octogonal de color gris clar, va entrar en servei el dia 30 d'agost de 1860. La llum estava situada a 14.6 msnm i a 7.6 m sobre el terreny. La llanterna era també octogonal però de color verd, sent la cúpula de color blanco.1 El far es va electrificar en 1922 i va sofrir diverses modificacions i obres de millora per a reparar desperfectes causats pels temporals de 1927, 1928 i 1953. Finalment va ser enderrocat per deixar lloc al far actual, que va començar a operar l'any 1973.
Situat a 30 msnm, està format per una torre cilíndrica de formigó pintada amb bandes blanques i negres. La seva altura és de 23 metres i el seu diàmetre de 3 i té un abast de 13 milles nàutiques (24 quilòmetres), Alçada focal 30 metres Alçada suport 23 metres. Entrada en servei 1860.
La seva llum és blanca, amb un cicle de 2 llampades cada 5 s.

far de Ahorcados

El far de Ahorcados, o far des Penjats en mallorquí, és un far situat a l'extrem sud de l'illa des Penjats, illot al costat de l'illa d'Eivissa, part de les Illes Balears (Espanya).
Far construït per l'administració pública entre 1854 i 1856. L'11 de febrer de 1881, van morir els dos torrers en intentar ajudar a la tripulació del vapor anglès Flaminian.
Comunitat Autònoma de Balears. Illa de Ibiza, Població Illa dels Penjats.
Coordenades Latitud 38° 48'52"N i Longitud 1° 24'43" E.
Abast 10 milles nàutiques (19 km), Alçada focal 27 metres, Alçada suport 17 metres.
Entrada en servei 1856, construcció 1854/1855. Equipament deshabitat des de 1930.

far de Alcanada

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació ja que completa la senyalització de la badia d'Alcúdia. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta rectangular de 14.40 m x 23.45 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 14.05 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 22.05 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, la seva ubicació, la tipologia compositiva representativa (Pla de 1847), tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa Alcanada (Badia d'Alcúdia).
Coordenades: Latitud: 39° 50,2' N i Longitud: 3° 10,3' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1951, 1960, 1985, Maquinària: 1917, 1960, Òptica: 1974.

far de Alexandria

El far de Alexandria fou considerat una de les set meravelles del món. Construït al segle III a.C en l'època hel·lenística, va estar en funcionament durant molt de temps, fins que dos terratrèmols l'enderrocaren al segle XIV.
Era una torre que el rei egipci Ptolemeu Sòter va decidir construir per guiar els vaixells cap al port de Alexandria i identificar la situació de la ciutat des de molt lluny; l'edifici es va acabar durant el regnat del seu fill, Ptolemeu II Filadelf. En va dirigir les obres l'arquitecte Sòstrat de Cnidos i es creu que mesurava 134 metres d'alçada; en aquella època fou una de les estructures més altes aixecades per la mà de l'home.
Construït amb blocs de pedra blanca, el far estava dividit en tres seccions: una base quadrada amb un buit al mig, una part central de forma octagonal i, al remat, una capçalera circular. Al capdamunt estava equipat amb espills metàl·lics que n'assenyalaven la posició reflectint la llum del sol; i a les nits, a falta de llum, s'hi encenia una foguera que, segons es diu, es veia des de més de 50 km lluny. Tal com es pot veure en imatges del far reproduïdes en monedes romanes encunyades a la seca de Alexandria, tenia quatre estàtues de tritons bufant uns corns, un a cada cantó de l'edifici. En el període romà també hi havia una estàtua dalt de la torre.
La torre agafa el nom de la illeta connectada artificialment per un dic amb el port alexandrí on es va situar, anomenada Faros. Aquest topònim ha estat l'origen etimològic de la paraula far en moltes llengües romàniques, com en català mateix, en francès (phare), en italià (faro), en portuguès (farol), en espanyol (faro) i en romanès (far). Com passà amb el Mausoleu de Halicarnàs, doncs, el nom de la torre de Faros designarà totes les construccions posteriors realitzades a fi de mostrar el camí als vaixells.
Amb l'excepció de la Gran Piràmide de Gizeh, el far va ser una de les set meravelles del món antic que més temps va sobreviure. Fou severament malmesa per dos terratrèmols als anys 1303 i 1323, fins al punt que el viatger àrab Ibn Battuta va escriure que no havia pogut entrar en les seves ruïnes. Fins i tot el poc que en quedava va desaparèixer en 1480, quan el soldà egipci d'aleshores, Qàït-bay, n'utilitzà els enderrocs per construir un fort allà prop.

far de Arenas Blancas

El far de Arenas Blancas és un far situat a la platja de Arenas Blanques, a 4 quilòmetres al sud-est de Lomo Oscuro, a l'illa de la Palma, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. És un dels quatre fars principals de la Palma, ja que cada un d'aquests marca un punt cardinal de l'illa. Aquest far marca l'est, el far de Punta Renta l'oest, el far de Punta Complerta el nord i el far de Fuencaliente al sud. Està gestionat per l'autoritat portuària de la província de Santa Cruz de Tenerife.
Comunitat Autònoma Illes Canàries, Isla de la Palma.
Coordenades Latitud 28° 34'12" N i Longitud 17° 45'38" W.
Característiques de la llum L 3 o c 1 L 1 oc 1 L 1 oc 1 Abast 20 milles nàutiques (37 km). Alçada focal 46 metres. Alçada suport 38 metres Entrada en servei 1997.

far de Arinaga

El Far està situat estratègicament, senyalitzant baixos de reduïda profunditat al Est de la Illa de Gran Canària. És un cas especial en tots els sentits. es conserva el Far original de 1891, la torre de 1962 i la nova torre de 1984 que constitueix el Far actual, conservant l'òptica original de 1962. El Far inicial ha perdut el seu funció.
Posseeix un valor destacat pel seu interès de suport a la navegació, per la peculiar de la seva tipologia i per la seva viabilitat futura. Es pot observar l'evolució en tres fases d'un mateix far. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya. És un museu visitable obert al públic.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Las Palmas (Illa de Gran Canària), Població: Arinaga.
Coordenades: Latitud: 27° 51,7' N i Longitud: 15° 23,0' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. El conjunt inicial (1891) es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítima (any): 1984. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1962, Maquinària: 1962

far de Avilés

El Far senyalitza l'entrada al port d'Avilés. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en una altura, per al servei d'un torrer, amb una planta rectangular de 10.60 m x 11.20 m. L'alçat de torre és de 14 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 40 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia, ubicació i per la seva viabilitat futura. pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries. Població: Avilés
Coordenades: Latitud: 43° 35,7' N. I Longitud: 5° 56,7' W.
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre, el accés principal sobresurt lleugerament.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel Modificacions introduïdes en la senyalització Llum: 1882, 1957, Maquinària: 1940.

far de Bleda Plana

Es comença a construir per l'administració en 1926 i s'inaugura l'7 de juny de 1927. Va començar il·luminant amb un destellador AGA KMEA 130 TRAD 130, amb una característica de llampades aïllades llum 0,3 oc 1 = 1'3 segons. Tot això automatitzat mitjançant la corresponent vàlvula solar. L'any 2009 va ser retirada la seva llanterna i col·locada una nova, tot això mitjançant l'ajuda d'un helicòpter.
Comunitat Autònoma de Illes Balears, Illa d'Eivissa.
Coordenades Latitud 38° 58'48" N i Longitud 1° 09'34" E.
Dins de les obres de conservació i manteniment dels diferents fars i balises de les Illes Balears, que ha emprès l'APB durant l'any 2009, han destacat les que s'han realitzat en el de Bleda Plana pel canvi de la cúpula de la llanterna . El far de Bleda Plana, situat a l'oest de l'illa d'Eivissa, a 28 metres sobre el nivell del mar, es va començar a construir l'any 1926 i es va posar en servei el 7 de juny de 1927. Donades les condicions de l'emplaçament del far, la col·locació de la nova llanterna s'ha dut a terme per mitjans aeris. La llanterna va ser rebuda al port d'Eivissa i mitjançant l'ús d'un helicòpter es va traslladar i va instal·lar al far eivissenc de Bleda Plana. Aquesta obra s'emmarca dins el conjunt de millores que l'Autoritat Portuària de Balears està duent a terme en tots els fars de les illes.

far de Botafoc

El far de Botafoc o Botafoch, és un far situat a l'illot de Botafoc, al costat nord de l'entrada al port d'Eivissa, Illes Balears, Espanya.
Sembla ser que antigament s'encenien focs al cim de l'illot per poder orientar els navegants, d'aquí el nom del illot, Botafoc pot traduir-ne com Surt-foc, que justifica aquesta interpretació.
L'18 d'octubre de 1859 van començar les obres adjudicades al contractista Andrés Roses. Va ser inaugurat l'30 de novembre de 1861 amb d'una òptica de 6è ordre i llum fixa blanca. Té la particularitat de ser un dels pocs fars que, des del primer moment, van disposar els habitatges dels torrers en dues plantes, a causa de l'escassetat d'espai disponible per a la construcció.
En 1910 es va substituir la primitiva llanterna de vidres plans i planta octogonal per una altra de vidres corbs i muntants verticals. També es va col·locar una nova òptica de 4t ordre BBT de llum fixa amb pantalles per produir una aparença lluminosa d'ocultacions cada 20 segons. Va ser un dels primers fars que es van electrificar, cosa que va ocórrer en 1918 juntament amb els fars de Punta de sa Creu, Ciutadella i Maó.
El far llum blanca o vermella, en funció dels sectors de visibilitat, que s'oculta durant 2 segons en un cicle total de 7 segons. La visibilitat d'aquest far està limitada als sectors, Blanca: des 251° a 034°, Roja: des 034º a 045°, assenyalant els illots Malvins i Esponja; i Blanca: des 045º a 242°. Està enfosquit des 242º a 273°. El seu abast nominal nocturn per a ambdós tipus de llum és de 14 milles nàutiques. També té instal·lada una sirena que emet senyals sonors de 2 segons en un interval total de 10 segons.
Comunitat Autònoma Illes Balears, Illa: Eivissa. Població l'illot de Botafoc.
Coordenades Latitud 38° 54'12" N i Longitud 1° 27'12" E.
Delimitació de sectors: (B): 251 ° -034 °; (R): 034º-045 °; (B): 045º-242°.
Construcció: 1859-1861.
Alçada focal: 31 metres. Alçada suport: 16 metres.

far de Buda

El far de Buda era un far que estava situat a l'extrem més oriental de l'illa de Buda. Va començar a funcionar l'any 1864 i un segle més tard la regressió del delta de l'Ebre va fer que quedés completament envoltat d'aigua i que finalment la nit de Nadal de l'any 1961 un fort temporal de Llevant el fes ensorrar dins el mar.
El far de Buda és va encendre per primera vegada l'1 de novembre de 1864 i aleshores era el més alt dels metàl·lics construïts al món, amb 1 elevació de 51,5 metres sobre el Terreny. Era una torre de ferro cilíndrica, de color gris perla clar, rematada per 1 llanterna d'1 abast de 20 milles., A la qual s'accedia per una escala de cargol de 365 Graons. Era Ates per tres torrers, aprovisionats 2 vegades per setmana amb embarcació des de Tortosa, que distava 50 km.
Durant la guerra civil va sofrir diversos impactes, però fou la Regressió del Delta, amb la mar avançant cap a la torre i descalçant a els Fonaments de les estaques, qui el va sentenciar. El 29 de desembre de 1959, un fort temporal arrasa la caseta d'acumuladors i el Deixa sense llum. La nit de Nadal de 1961, 01:00 nou temporal el fa Caure, després de dir quasi cent anys resistint a Tots els elements. Coincidint amb el període in operatiu del far, és va col·locar una balisa de 20 metres d'alçada, construïda amb materials Lleugers per poder canviar-la en cas de noves modificacions de la línia de costa. Al mateix temps, l'any 1962 s'acaba una efímera construcció de 48 metres d'altura, que davant el malaurat emplaçament i el continu avenç de la mar, al fa caure l'any 1965, quasi sense haver donat servei.
Comunitat Autònoma Catalunya, Província Tarragona.
Coordenades: Latitud 40 ° 42'17" N i Longitud 0° 50'46" E.
Actualment, i després de dir debatre molts projectes, és va decidir construir l'actual petita plataforma marina, on és va situar una torreta far metàl·lic, amb 14 milles d'abast. És va encendre per primera vegada el 14 d'octubre de 1983.

far de Buenavista

El far de Buenavista (també anomenat far de Punta de Buenavista) és un far situat a la Punta de Buenavista, a 4 quilòmetres de Buenavista del Nord, a la costa nord de l'illa de Tenerife, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. És un dels set fars que marquen el litoral de Tenerife, entre el far de Punta de Teno i el far de Port de la Creu. Està gestionat per l'autoritat portuària de la província de Santa Cruz de Tenerife.
Les obres del far van començar entre 1990 i 1991, però no va entrar en servei fins a 1997. Disposa d'un sistema d'enllumenat elèctric i té òptica giratòria.
Comunitat Autònoma Illes Canàries, Illa de Tenerife.
Coordenades Latitud 28° 23'28" N i Longitud 16 ° 50'11" W.
Característiques de la llum [(L 0 5 OC 1 5) 3 vegades] L 0 5 oc.
Abast 20 milles nàutiques (37 km). Alçada focal 76 metres. Alçada suport 40 metres. construcció 1990.Entrada en servei 1997.

far de Cabo Busto

El far de Cap Busto es troba situat al terme del mateix nom. Inaugurat l'1 d'abril de 1858, es troba envoltat d'alts penya-segats, que arriben als 80 m d'altitud, gairebé completament verticals.
Al principi tenia forma rectangular, formada per dos cossos units per una zona central, que van ser ampliats en 1920, prenent la planta del far forma d'U La torre original va ser reemplaçada per l'actual en 1962.
El llum inicial era de rellotgeria per a oli. Avui té un llum de 1.500 W amb una catadiòptrica giratòria sobre un flotador de mercuri a manera d'escafandre de bus. Emet 4 raigs cada 20 segons que són visibles a 21 milles de distància. Es troba a 73 m sobre el nivell del mar i 10 sobre el sòl. No emet senyals acústics.
Comunitat Autònoma Principat d?asturies, Població Busto.
Coordenades Latitud 43° 34'49" N i Longitud 6° 28'11" W.
Té un abast de 21 milles marines i el seu pla focal arriba 75 metres sobre el nivell del mar.
L'aparell òptic és aeromarítim.
La torre es troba adossada a la cara nord de l'edifici i porta retolada la paraula Busto.

far de Cabo Canet

El far de Cabo Canet està situat a la localitat de Canet de Berenguer, a la província de València, Espanya, a la desembocadura del riu Palància. Es troba a 300 metres de la vora del mar, antigament envoltat de tarongers i avui d'urbanitzacions de segona residència. Va ser inaugurat en 1904.
Comunitat Autònoma Pais Valencia, Provincia de Valencia, Població Canet de Berenguer.
Latitud 39º 40,50 N i Longitud 000º 12,50' W
habitada Si Visitable No .. L'edifici No visitable. El far és una torre cilíndrica de carreus de 30 metres d'altura annexa a un edifici d'una planta. El far està habitat però no és visitable.
El far emet una llum blanca en grups de dos flaix en un cicle de 10 segons. El seu abast nominal nocturn és de 23 milles nàutiques.

far de Cabo Corrubedo

El Far senyalitza l'entrada de la ria de Muros és un bon punt de senyalització rellevant donada l'orografia de la zona. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular, de 14.60 m x 9.30 m, més un altre element semicircular amb el diàmetre sobre el costat major (diàmetre de 14.60 m). La torre se situa sobre aquest element. Es va projectar per al servei de dos torrers. L'alçat de torre és de 13 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 32.40 m sobre el nivell.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: A Corunya, Població: Corrubedo.
Coordenades: Latitud: 42° 34,3' N i Longitud: 09° 04,2' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es conforma a planta rectangular a la qual se li afegeix un cos semicircular en un dels costats més grans, on es construeix la torre.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Inclou en Projecte original òptica i sistema de gir de la signatura "LeTourneau" (Théodore Letourneau).
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1882, 1921, 1935.
Obert al públic, far habitat Maquinària: 1921, Òptica: 1921.

far Cabo de Ajo

El far de Ajo està situat al terme de Ajol, a la localitat càntabra del mateix nom.
En 1907 es va projectar aquest far com un dels més importants del Cantàbric, similar al far de Cabo Mayor. Està prevista la construcció d'una torre de 18 metres d'altura, juntament amb un habitatge rectangular de dues plantes en què podien viure fins a 6 faroners, i sala de màquines independent. No obstant això, quan en 1914 s'electrifica el far de Cabo Mayor, donada la seva major potència, es cancel·la el projecte per considerar que ja no és necessari. Des de l'Ajuntament de Bareyo, al qual pertany All, s'insisteix sobre la seva idoneïtat i després de tres naufragis ocorreguts a la zona s'aprova de nou el projecte del far en 1921, començant a construir-ne en 1928.
A l'agost de 1930 s'inaugura el far, sent el més nou de Cantabrià, més modest que en la idea original, doncs fins i tot l'habitatge passa a tenir una sola planta. En 1980 l'enginyer Fernando Rodríguez Pérez projecta una nova torre circular, realitzada en formigó, deixant el pla focal a 10,73 metres de terra, i a 71 metres sobre el nivell del mar.
El far original utilitzava un llum d'acetilè que atorgava un abast de 15 milles. Millores posteriors van substituir el gas acetilè per una electrobateria, encara que mantenint l'òptica i la llanterna existents. Amb això es va millorar l'abast del far, arribant a les 17 milles nàutiques.
Comunitat Autònoma de Cantabrià. Població de Bareyo.
Coordenades? Latitud ?43° 30?41? N i Longitud 3° 35?41? W.
Utilitza com senyal lluminós una llum blanca amb 3 centelleigs cada 12 segons. El seu període és de 6 + 2 + 2 + 2 + 2 + 2.
Inagurat en 1930. Durant la Guerra Civil va deixar de donar a llum a les 10 hores i 45 minuts del 23 d'agost de a 1936.

far de Cabo de Estaca de Bares

El far de Estaca de Bars és un far localitzat en la Estaca de Bares, municipi de Mañón (província de A Corunya, Galícia, Espanya), situat a 101 metres d'alçada. És el far més septentrional de tots els situats a la Península Ibèrica. Està emplaçat en un altiplà anomenada Ventureiro, sobre un monticle que es perllonga en l'anomenada "punta de la Estaca de Bares", de la qual rep el nom la qual és la frontera imaginària on s'uneixen l'Oceà Atlàntic i el Mar Cantàbric.
La torre té una alçada de 33 metres; la llum del far té un abast de 25 milles nàutiques i està en funcionament des de l'1 de setembre de 1850. L'any 1939 es va instal·lar un radiofar.
Des de 1993 depèn de l'Autoritat Portuària de Ferrol-San Cibrao.
Els seus antecedents històrics daten de l'any 1846 quan Pedro Juan de Zulueta, resident a Londres, i el ministre plenipontenciari d'Anglaterra van enviar una proposició a l'administració espanyola sol·licitant el establiment de dos nous fars, un a Finisterre i l'altre a Cap Ortegal. Consultada l'opinió de mariners i pràctics, es va trobar preferible l'opció d'Estaca de Bars. En conseqüència es va ordenar la confecció dels dos projectes. Realitzats per l'enginyer Félix Huegón, van començar la construcció al desembre de 1849, sota un continu i fort temporal.
El seu cost va ser de 131.830 reals. En els mesos de juny i juliol de 1850 es va instal·lar la llum, i després d'encendre per realitzar les proves necessàries, va començar a il·luminar l'1 de setembre del mateix any, amb aparença de llum blanca giratòria amb eclipsis de minut en minut.
Estava servit per tres torrers, primer o major, segon i tercer. Disposava d'un llum mecànica Sauttler de tipus rellotgeria composta de quatre parts: la maquinària, el dipòsit d'oli, el cos de la bomba i els tubs d'ascensió a l'encenedor. Aquest era de cinc metxes i va utilitzar com a combustible l'oli d'oliva, la parafina i el petroli. Va funcionar fins l'20 d'agost de 1905. Excepte la modificació del carro circular, realitzada en 1861, segons un projecte de Lucio del Valle per minorar els desgastos de les pistes derodament, amb prou feines va tenir altres reformes.
El pla general d'Obres Públiques de 1939 aprovaria la seva electrificació i la instal·lació d'un radiofar i d'una sirena, el que va ser un canvi substancial en l'habitabilitat i en l'aspecte extern.
L'16 de setembre de 1948 va entrar en servei una nova màquina de rellotgeria, amb el que va augmentar la seva velocitat, per donar aparença de llum variada per centelleigs cada 10 segons. El projecte data del 18 de maig de 1949 i la seva execució va donar com a resultat l'aspecte que té actualment.
Amb l'adopció del far el 1993 per l'Autoritat Portuària de Ferrol-San Cibrao, es va instal·lar un equip lluminós completament nou. També va ser monitoritzat el far en la seva totalitat per a ser supervisat des del centre de control situat al port de Ferrol.
L'any 1998 es va eliminar el radiofar i es va instal·lar una estaci?n de DGPS que es troba funcionant en l'actualitat.
Situació Latitud 431 47,20' N i Longitud 007º 41,10' W.
Llum aeromarítim. Tipus de marca torre octogonal i casa.
Alçada del pla focal (m) 101, Alçada del suport (m) 10, Característiques de la Llum GpD (2), Ritme de la Llum L 0,2 oc 1,5 L 0,2 oc 5,6, Període de la llum (s) 8.0, Color de la Llum Blanc. Sector Obscd al Sud de la demora 291º, Abast nominal nocturn (MN)

far de Cabo de Gata

El Far s'ubica al Castell de Sant Francesc de Paula (segle XVIII), aprofitant les diferents estances i buits per encaixar el Far. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 25,30 m x 13.50 m per al servei de tres torrers. L'alçat de torre, localitzada a la cantonada de l'edifici d'habitatges, és de 18 m sobre la cota del solar mentre que la llum es alça 51 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, ubicació, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Andalusia, Província: Almeria, Població: Cap de Gata.
Coordenades: Latitud: 36° 43,3' N i Longitud: 2° 11,6' W.
Elements constitutius: Torre i torre i habitatges encaixant el conjunt en un recinte defensiu preexistent. No és possible classificar-lo.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1882, 1902, 1914, 1973, Maquinària: 1926.

far de Cabo de Palos

El Faro de Cabo de Palos és al municipi de Cartagena (Regió de Múrcia), Espanya, sobre un promontori rocós, als últims contraforts de la serra litoral de Cartagena, que en aquest punt s'enfonsa sota el mar per tornar a sorgir en la Reserva Marina de Cap de Palos i illes Hormigas. Fou construït sobre el monticle més alt del cap de Palos, en la part més rocosa i sobresortint del poble pesquer homònim, que comença la gran urbanització turística de La Maniga del Mar Menor.
Segons Plini el Vell i Ruf Fest Aviè, sobre el promontori del cap va haver-hi en l'antiguitat un temple consagrat a Baal Hammon, identificat després pels romans com Saturn.
En 1554, a causa de la intensitat dels atacs dels pirates barbarescos sobre tota la costa mediterrània espanyola, el rei Carlos I ordena al concejo de Cartagena la construcció sobre el promontori d'una torre de guaita amb el nom de Torre de Sant Antonio.
És en l'època de Felipe II quan s'emprèn l'elaboració d'un sistema complet de defensa de les costes, els responsables de les quals més directes van ser Vespasiano I Gonzaga i el prestigiós enginyer italià Giovanni Battista Antonelli, els qui, durant l'estiu de 1570, van recórrer acuradament el litoral del regne de Múrcia i van planificar un complet sistema defensiu de la costa espanyola.
Com a conseqüència d'aquest pla de defensa, en 1578 es va acabar la torre, que tenia forma hexagonal, i es va ordenar apostar guardes la missió de la qual consistia a albirar al més aviat possible i donar avís de la presència de les fustes, galeres i saetes enemigues.
Malgrat estar en bon estat de conservació, en 1862 la torre renaixentista va ser demolida i els seus carreus es van utilitzar en la construcció de l'actual far.
Les obres del nou far van ser acabades en 1864. l'acta de recepció de l'obra, l'18 de desembre de 1864, que van signar l'enginyer cap Juan Moreno Rocafull, l'enginyer segon encarregat de les obres Evaristo de Churruca, els ajudants i el contractista ofereix una detallada i exacta descripció.
Comunitat Autònoma de Murcia, Població Cartagena.
Coordenades Latitud 37° 38'05" N i Longitud 0° 41'25" W.
Construcció 1862. L'edifici afecta en la seva planta la forma d'un quadrat, tenint de costat 20 metres de longitud. Consta de dos pisos, i l'alçada de l'edifici fins al coronament de la muralleta és 11,60 metres. Els murs de façana són de carreus i tenen 65 centímetres de gruix en el sòcol, 60 cm en la resta del primer pis i 50 cm en el segon. La torre és al centre i consta primer d'un prismàtic de 12,50 metres d'altura. En la part superior i a l'alçada de 43 metres, el capitell de la torre i una gran motllura formada per una cornisa molt sortint sostinguda per 16 mènsules. Sobre la cornisa s'eleva una torrassa de 2,20 per 3,20 metres.
Entrada en servei 1865. El pla focal del far té una alçada de 51 metres sobre el terreny i 81 metres sobre el nivell del mar. Emet llampegades de llum blanca en intervals de 2,2 i 7,2 seg alternativament, i té un abast nominal nocturn de 23 milles nàutiques.

far de Cabo Higuer

Aquest far d'estil neoclàssic va ser construït al segle XIX, concretament el 1878, per Antobio Lafarga, encara que antigament va existir un altre far en el mateix lloc que va ser destruït el 1874 per les tropes carlistes. Es tracta de l'últim, o primer segons es miri, far de la península.
Se situa a 65 metres d'altura, amb una torre de pedra de 21 metres, i està envoltat de bars, restaurants i fins i tot un càmping. Es va inaugurar el 1881 i el seu abast actual és de 23 milles. La seva posició assenyala l'entrada a la desembocadura del Bidasoa i alerta de la presència de les perilloses roques del cap de Higer i l'Illa de Amuitz.
Comunidad Autónoma: País Vasco. Provincia: Guipúzcoa. Municipio: Hondarribia.
Coordenades: Latitud 43º 23,50' N i Longitud 1º 47,50 W.
El far de Cabo Higuer, es va il·luminar per primera vegada el 1855. El 7 de novembre de 1874 La senyal va ser totalment destruïda pels carlins durant el setge d'Irun. A les cinc de la tard 4 oficials carlins van entrar en el senyal, destruïen amb dues destrals els aparells òptics, el sistema d'il·luminació per oli d'oliva obligant al torrer a abandonar el senyal. Aquesta va ser reconstruïda i canviat el seu emplaçament segons el projecte de Lafarga en 1881. Va ser electrificat al desembre de 1937. En els seus voltants hi ha un càmping i una antiga caserna de la Guàrdia Civil en ruïnes.

far de Cabo La Nao

En aquest Far es va instal·lar per primer cop a Espanya un sistema de gir per acetilè. La seva ubicació geogràfica és rellevant en la senyalització entre la península i les Illes Balears. L'òptica i el sistema de gir provenen del Far de l'Illa de l'Aire. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular amb pati central obert, previst per al servei de dos torrers.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Alacant, Població: Xàbia-
Coordenades: Latitud: 38° 43,8' N i Longitud: 00° 14,1' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1961.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Llanterna de la Maquinista Valenciana de 1926.
Modificacions introduïdes en lasenyalització (any): Maquinària: 1970, Òptica: 1970.

far de Cabo Matxitxako

El far, inaugurat el 1852, està emplaçat a la punta més sortint del cap Matxitxako , a una alçada de 64 m. sobre el nivell del mar. Dotat d'una òptica mòbil de 6è ordre, llançava una llum fixa blanca variada per centelleigs del mateix color que apareixien de 4 en 4 '', produïda per un llum d'oli.
El 1861 es modifica el carro mòbil a causa del desgast, i tres anys més tard s'engrandeixen els habitatges per a albergar la prevista Escola de torrers, sent un dels edificis de fars més gran d'Espanya.
En 1900, a causa del mal estat de l'òptica, es resol modificar el sistema òptic per obtenir un abast de 35 milles i una característica de llampades ràpids cada cinc segons. Un far nou es va construir a 100 m. de l'antic, amb un abast de 30 milles. Es va inaugurar el 1909, amb l'aparença i abast que avui dia subsisteix, electrifica-nos-el el 1937.
El 1926 s'instal·la un dels primers radiofars de la costa espanyola i en 1963 es va instal·lar una sirena a la torre de l'antic edifici.
A 3,5 km. de Bermeo, per la carretera de la costa a Bilbao, hi ha una bifurcació a la dreta que, després de 2,5 km. més, deixa a la porta del mateix far. El lloc és una zona de pas d'aus migratòries, tenint constància que el 1915, en ple període migratori, unes 10.000 aus es van estavellar a la llanterna, atretes per la llum en ple temporal, caient en el balconet i en els voltants de la torre.
Comunitat autònoma del País Basc, Província de Biscaia, Població Bermeo.
Coordenades Latitud 43° 27'15" N i Longitud 2° 45'09" W.
Va ser inaugurat en 1852, situat a la punta del cap de Matxitxako . En 1900 es va reformar pel mal estat de l'òptica, però es va construir un de nou a 100 metres de l'antic. El nou es va electrificar en 1937, i en 1963 es va instal·lar una sirena a la torre.

far de Cabo Mayor

Far de Cabo Mayor. El Far senyalitza la zona del port de Santander. És un dels Fars de major port de els existents a Espanya. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges) en una altura, amb una planta rectangular de 14 m x 12.70 m per al servei de tres torrers. Aquest connecta, mitjançant un pas tancat, amb una torre la base la constitueix una construcció (magatzem) amb una planta circular de 8.10 m de diàmetre.
L'alçat de torre és de 30 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 90.84 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya. Data d'encesa: Agost de 1839. Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents "de 1847. Fars en servei de l'Autoritat Portuària de Santander Comunitat Autònoma de Cantàbria. Població: Santander
Coordenades: Latitud: 43° 29,4' N i Longitud: 3° 47,4' W.
Estructura: Fàbrica de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges
Tipologia compositiva: És una tipologia en què l'edifici de habitatges i la torre són elements individuals que estan connectats mitjançant un pas subterrani o en superfície.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1926, Maquinària: 1926, Òptica: 1926.

far de Cabo Ortegal

El far del cabo Ortegal és un far modern, ja que el seu projecte data de 1982, i està completament automatitzat des dels seus orígens, de manera que no disposa d'habitatge de faroner..
Va ser inaugurat el 1984, amb instal·lació elèctrica i reserva de gas, una òptica doble de tambors diòptrics, i un abast de 18 milles.
La seva altura focal és de 124 metres sobre el nivell del mar, el que el converteix en un esplèndid mirador sobre els alts penya-segats que l'envolten.
El far de Cabo Ortegal és un far de 10 metres d'altura. Projectat en 1982, data en què es va aprovar per ordre ministerial, va acabar de construir-ne en 1984. La torre cilíndrica de tipologia normalitzada està construïda en formigó, mesura 3 m de diàmetre i 12,70 m d'alçada. És blanca amb una franja vermella, amb dos balcons volats de 4,70 m de diàmetre.
Comunitat Autònoma Gallega, Província de A Corunya.
Coordenades Latitud 43° 46'20" N i Longitud 7° 52'05" W.
Alçada s.n.m.: 124 m. Alçada sobre terra: 10 m. . Abast: 18 milles nàutiques. Torre: cilíndrica de tipologia normalitzada. Cicle: GpD (2 + 1) B 15s FI (2 + 1) W 15s.

far de Cabo Peñas

El Far està situat estratègicament en una de les zones més complicades orogràficament de la cornisa cantàbrica. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en una altura i sota coberta, per al servei de tres torrers, i planta rectangular de 16.50 m x 10 m. Connecta, mitjançant pas cobert, amb el cos circular de la torre de 9.6 m de diàmetre a la base. L'alçat de torre és de 10.10 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 103.90 m sobre el nivell mitjà de la mar. Aquestes dimensions del projecte original, han variat com conseqüència de dues modificacions importants. Observant el plànol original i les imatges actuals es pot detectar l'evolució compositiva del Far.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia disponible, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries Població: Gozón,
Coordenades: Latitud: 43° 39,330' N i Longitud: 05° 50,926' W.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1913, 1929, Maquinària: 1929, 1946, 1990, Òptica: 1929.

far de Cabo Prior

El Far se situa al nord de la zona de La Corunya, zona molt complicada orogràficament. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 16 m x 10 m per al servei de dos torrers. L'alçat de torre és de 7 m sobre la cota del solar mentre que la llum es alça 136 m sobre el nivell mitjà de la mar. Al llarg dels anys, s'ha ampliat el edifici d'habitatges afegint dos sortints en el costat oposat de la torre, formant una zona en dues altures.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: A Corunya, Població: Ferrol.
Coordenades: Latitud: 43° 34,1' N i Longitud: 08° 18,9' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Posteriorment s'ha reculat la entrada principal, emmascarant la tipologia descrita. Característiques tècniques singulars: Aerofaro/Aeromarítim (any): 1963, Inclou en Projecte original òptica i sistema de gir de la signatura "LeTourneau" (Théodore Letourneau). Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1902, 1912, 1974, Maquinària: 1905, 1926, 1974, Òptica: 1904, 1974.

far de Cabo Prioriño

El Far senyalitza l'entrada a la ria del Ferrol. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 9.70 m x 11.40 m per al servei de dos torrers. L'alçat de torre és de 5 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 27 m sobre el nivell mitjà de la mar. Al llarg dels anys, s'ha recrescut l'edifici d'habitatges i magatzem, formant una zona en dos altures.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: A Corunya, Població: Ferrol.
Coordenades: Latitud: 43° 27,6' N i Longitud: 08° 20,3' W.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original òptica i sistema.
S'afegeix una planta a l'edifici d'habitatges i magatzem, usos habitatges
El conjunt original es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un passadís central que condueix a la torre. Posteriorment s'afegeix una planta sobre l'edifici de habitatges i magatzem.
Inclou en Projecte original òptica i sistema de gir de la signatura "LeTourneau" (Théodore Letourneau). Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1904, 1924, Maquinària: 1924, Òptica: 1904, 1974.

far de Cabo Sacratif

El far de Cabo Sacratif està situat a Torrenueva, pedania de Motril, Granada, Espanya.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província de Granada.
Coordenades Latitud 36º 41,70' N i Longitud 003º 28,00' W.
Dades Tècniques: Senyal Lluminosa, Tipus de marca torre troncocònica blanca i casa.
Alçada del Pla Focal (m) 98, Alçada del Suport (m) 17.
Característiques de la Llum GpD (2), Ritme de la Llum L 0,2 oc 2,3 L 0,2 oc 7,3, Període de la llum (s) 10.0. Color de la Llum blanc. Abast nominal Nocturn (MN) 25,
Estat En servei. Va ser construït en 1863 per l'enginyer Constantino Germán. Es tracta d'una torre de pedra amb llanterna i galeria, que s'eleva sobre els fonaments d'una torre de guaita anterior.

far de Cabo San Agustín

El Far de Cap Sant Agustí està situat a la localitat de Ortiguera, concejo de Coaña, Principat d'Astúries, (Espanya), al Cap de Sant Agustí, en la marge occidental de l'entrada a la ria de Navia (veure mapa a baix) . Està imitat per penya-segats d'uns 50 metres d'alçada. Es troba en un entorn enjardinat al costat de l'Ermita de Sant Agustí.
Va ser construït per substituir una antiga balisa troncocònica de senyalització instal·lada al terme en 1945, que encara es conserva, i enllaçar els llums dels fars de Tàpia i Luarca. Inaugurat el 1975 és un dels fars més moderns.
L'altura sobre el nivell del mar és de 82 metres i de 20 metres sobre el terreny. El seu abast és de 20 milles marines i les seves coordenades són: 43º33,8 N i 06º44,1 W. Emet 2 ocultacions cada 12 segons i 20 milles d'abast en temps mitjà. No té senyals sonors.
No disposa d'habitatge annexa, al contrari que la majoria dels fars d'aquesta costa, pel que és assistit pels faroners de Tàpia. Consta d'una torre cilíndrica de 20 metres d'altura sobre el terreny i 3m. de diàmetre. Assentada sobre una base circular que conté la sala de màquines. Pintat segons el model Standard de les noves topologies de senyals marítims en bandes horitzontals blanques i negres.
De l'antiga balisa podem dir que està a uns 5,6 M. d'altura sobre el terreny, sobre la seva torre es trobava una llanterna AGA, que s'encenia de forma automàtica, utilitzant acetilè com combustible i comptava amb una vàlvula solar. Aconseguia unes 10 milles. També tenia una campana de ferro fos que en temps de boira advertia als mariners.
La llanterna de 2,25 m. de diàmetre, de color gris i muntants helicoïdals que suporten els vidres triangulars. La seva coberta és opaca, rematada pel conjunt de parallamps i penell. En cas de fallada del llum principal, entra en funcionament la de reserva alimentada amb gas d'acetilè. Per això consta de 8 acumuladors per servei. Sistema catadiòptric de 400 mm. de distància focal i llum trifàsica de 1500 W, totalment automàtic.

far de Cabo Sillero

El Far senyalitza l'entrada al port de Vigo. El projecte original de l'any 1862 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular.
Posseïa una òptica de Sautter i Cia, amb una tipologia compositiva composta per un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un els costats i un passadís central que condueix a la torre. El conjunt se substitueix per l'actual l'any 1924, que es conserva gairebé sense modificacions.
Es va projectar per al servei de dos torrers. L'alçat de torre era de 10.60 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alçava 60.60 m sobre el nivell mitjà de la mar. L'alçat de l'actual torre és de 24 m (apróx.) Sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 85 m (apróx.) sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: Pontevedra, Població: Vigo.
Coordenades: Latitud: 42° 06,2' N i Longitud: 08° 53,8' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. S'ordena mitjançant un conjunt edificat en dos altures al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt. No obstant això, S'observen característiques del Pla de 1902, en mòduls, que per la reculada de l'entrada sembla confondre amb una Tipologia B.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1924, 1932, Maquinària: 1924, 1932, Òptica: 1924.

far de Cabo Torres

El Far substitueix un altre proper, encès en 1865. Senyalitza l'entrada del port de Gijón. El projecte original de 1924 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en dues altures, per al servei de dos torrers, i planta quadrada. L'alçat de torre és de 12 m (apróx.) sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 82 m (apróx.) sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia disponible, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Modificacions introduïdes en la senyalització.
Pertanyent al "Pla de la Reforma de l'Enllumenat de les Costes de la Península, Illes adjacents i possessions espanyoles del litoral del Nord d'Àfrica"de 1902.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries Província: Astúries. Població: Gijón Coordenades: Latitud: 43° 34,307' N i Longitud: 05° 41,948' W.
llum: Maquinària: 1936, òptica.

far de Cabo Touriñan

Aquest far està ubicat al Cap de Touriñán, la punta més a l'oest d'Espanya. Ha tingut una importància cabdal en la senyalització de la zona. És una situació especial per el que es conserva la construcció original, propera a un nou Far constituït per una torre erigida el 1981. El Far inicial ha perdut, per tant, la seva funció. el projecte inicial que es conserva, consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada, previst per al servei d'un torrer.
Posseeix un valor destacat pel seu interès relacionat amb la navegació, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses.
Comunitat Autònoma de Galícia. Província: A Corunya, Població: Touriñán
Coordenades: Latitud: 43° 03,2' N i Longitud: 09° 17,9' W.
Tipologia compositiva: El conjunt original consta de torre central, de manera que les dependències de servei connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Aquest Far ha estat substituït per una torre a 1981.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1918, 1981, Maquinària: 1918, 1981, Òptica: 1918, 1981.

far de Cabo Trafalgar

El far de Cabo Trafalgar és un monumental far d'aproximadament 34 metres d'altura i torre troncocònica blanca, aixecat el 1860 molt a prop de la torre almenara del mateix nombre. Està situat al terme municipal de Barbate (Cadis) Espanya.
Nº espanyol: 20010. Nº internacional: D-2406. Nom del far: Cabo Trafalgar. Zona: Cadis. Latitud: 36º 11,0' N. Longitud: 6º 2,0' W Alçada s.n.m.: 51 m. Alçada sobre .terra: 34 m. Abast: 22 milles nàutiques. Torre: Torre cònica blanca. Cicle: GpD (2 + 1) B 15s.
En 1929 la torre es va reformar a la seva fàbrica, revestiment exterior, alhora que es va renovar l'aparell òptic i es va millorar l'habitatge dels faroners.
Es troba en un entorn molt donat al turisme i senderisme tot i els problemes d'accés existents.
Recentment s'ha realitzat una concessió a una empresa que muntarà al seu interior un hotel de luxe.

far de Cabo Vidio

El far de Cap Vidio es troba en el cap del mateix nom, a la localitat de Oviñana, concejo de Cudillero.
Coordenades Latitud 43° 35'36" N i Longitud 6° 14'42" W.
Inaugurat el 1950, se situa en un recinte emmurallat, amb dues construccions independents, a la vora d'uns impressionants penya-segats de gairebé 100 metres d'altura.
La llanterna que corona la torre dels fars, representa l'element arquitectònic més important, a la qual s'accedeix per una estreta escala metàl·lica que ens porta al cor del far: l'òptica.
El seu aparell òptic està compost per 4 panells diòptrics anulars, de 150 mm de distància focal, tancats en una estructura metàl·lica rectangular.
Consta de 2 petites llum halògenes de 1.000 watts, instal·lades al novembre del '90 en substitució d'una altra antiga de 500 watts.
Aquest sistema gira sobre un flotador de mercuri accionat per un motor elèctric, tenint com a reserva un altre motor i màquina de rellotgeria de gravetat de la casa B.B.T.
Com a reserva de llum compta amb dos grups electrògens. El sistema elèctric ha estat recentment automatitzat.
Les seves característiques lluminoses responen a una espurna de llum blanca cada 5 segons, amb unes 25 milles nàutiques d'abast i la seva pla focal arriba a 100 metres sobre el nivell del mar.
Té quatre prismes de feix aèria que serveixen d'ajuda per a la navegació aèria i compta a més amb una sirena Pintsch de l'any 1951, emet març sons curts i 1 llarga cada minut en lletra V del codi Morse i té un abast de 5 milles.

far de Cabo Villano

El far del cabo Villano assenyala un dels trams més perillosos de la costa de la Mort, però també un dels més bells. Alçat a 125 m d'altitud i unit a l'antic edifici dels fareiros, posseeix un potent canó de llum capaç d'aconseguir els 55 km. És el far elèctric més antic d'Espanya. L'enclavament va ser declarat d'Interès Nacional l'any 1933 per ser un lloc rocós i escarpat i avui dia és Monument natural.
El far primitiu tenia una torre de pedra picada que il·luminava a 7 m del terra i a 64 m del mar. Va lluir per primera vegada l'10 de juliol de 1854 i mai va ocultar els seus inconvenients. L'escàs de la seva alçada no resolia el sortint del cap i produïa una zona cega de 34 graus sobre els baixos, que la dinamita va aconseguir reduir fins als 21. La comissió de fars va iniciar el projecte de construir un nou far en 1860, però la iniciativa no va començar a prendre cos fins a anys més tard amb el naufragi d'un vaixell escola anglès amb el resultat de 172 morts.
La ressonància internacional aconseguida pel naufragi del Serpent el 8 de novembre de 1890 va cridar l'atenció sobre l'escassa llum del far de cabo Villano. En conseqüència, en 1891 es va aprovar un pressupost de 158.500 pessetes per a la dotació d'un far de primera ordre, amb pedra de la pedrera d'una pedra Major, aquest granit rosat característic de les penyes de Trava.
Quan la seva llum va lluir renovada l'15 de gener de 1896, ho va fer amb l'energia elèctrica que era l'única en aquella zona del nord-oest, que encara trigaria dècades a poblar-ne de làmpades. La seva sala de màquines, dues de vapor amb 12 CV, s'estenia per 234 m² i les dependències es perllongaven en dos tallers, un magatzem d'eines, una carbonera, dos dipòsits de palastro per a l'aigua de refrigeració i dues bombes per alimentar les màquines. L'òptica era de 16 lents que emetien grups de dos llampades cada 20 s, completant una volta cada 150 s. La primitiva il·luminació interior del far va ser a base de petroli fins a 1903, any en què va passar a ser d'acetilè. Aquesta il·luminació es va substituir en 1911 per 40 llums elèctrics de 10 bugies. En 1924, el llum d'arc es va reforçar amb una d'incandescència de 8.000 bugies. Un any després, la vella màquina de vapor es va substituir per grups halògens, i es va col·locar l'aparell òptic sobre una cubeta de mercuri. El radiofar, instal·lat en 1922, d'espurna, d'ona esmorteïda i 0.2 kW de potència, va estar en servei fins a l'1 de gener de 1936, quan va ser substituït per un d'ona contínua i en cadena amb els radiofars de Finisterre i Silleiro. En 1962 es van dur a terme les reformes que segueixen vigents, amb una llanterna aeromarítim de 35 dm de diàmetre i òptica diòptric - catadiòptica amb panells de raig aeri i 500 mm de distància focal. La sirena compta amb sis vibradors que emeten la característica V en codi morse, alimentada per un motor convertidor.
Vist de lluny, el far sembla un minaret. La torre de forma octogonal té una alçada de 24 metres, recorreguts en el seu eix per un centenar de graons, a aquests metres s'afegeixen els 80 en els que la seva base rocosa supera el nivell del mar i, així, la seva llum il·lumina des d'una altura de 104 metres sobre les aigües que escombra fins a una distància de 28 milles.
El fust de la torre remata en la llanterna de cúpula apallissada i penells, la base es veu envoltada per una cornisa amb límit sobre 24 suports, un lleu barana converteix la cornisa en mirador.
La comunicació de la torre amb les màquines i els motors que nodreixen al far té lloc per un túnel que alberga 150 graons fins arribar al mur occidental de l'edifici, que conté la mecànica i dóna aixopluc als seus servidors. És un immoble rectangular construït en pedra, de dues plantes i amb les parets recobertes i pintades de blanc.
Actualment a l'edifici del far es pot gaudir d'una visita lliure i gratuïta al Centre d'Interpretació de naufragis, fars i senyals marítims de la costa de la Mort, una sala d'exposicions i una petita botiga de records, un cafè - bar i punt d'informació turística a disposició de tots els visitants.

far de Cala Figuera

El far de Cala Figuera és un far situat a la punta occidental de la Badia de Palma prop de la localitat de Son Ferrer, a l'illa de Mallorca, Illes Balears, Espanya.
Va ser inaugurat en 1860 classificat com a far de 6è ordre, en realitat es va muntar un aparell òptic de 5è ordre, amb llum blanca fixa i llums de nivell constant. En 1919 es van instal·lar pantalles giratòries per produir una característica de 2 ocultacions cada 10 segons i es va canviar l'alimentació a acetilè amb gasogen. En 1950 es va espatllar el sistema d'acetilè i es va passar a un llum Maris o Aladí (es van usar ambdues alternativament).
En 1962 van realitzar extenses modificacions en què es va recréixer la torre en 10 metres, es va substituir la vella llanterna per una aeromarítim, es va electrificar el far, instal·lant un llum de 1.500 w una nova òptica de 4t ordre canviant-se la característica a un grup de 4 centelleigs cada 20 segons, que manté en l'actualitat i finalment va ser pintat amb unes característiques bandes negres helicoïdals.
Al setembre de 1970 es va instal·lar un radiofar que va ser substituït posteriorment per un sistema de posicionament global diferencial (DGPS).
El far emet grups de quatre espurnes de llum blanca en un cicle total de 20 segons. Només és visible en el sector entre 293° a 094°. El seu abast nominal nocturn és de 15 milles nàutiques. Té un senyal sonor que emet dos senyals de dos segons de durada en un cicle de 10 segons. A més posseeix una estació de Sistema de Posicionament Global diferencial (DGPS).

far de Calaburras

Situat en un dels promontoris de la costa Mijeña, la punta de Calaburras, la seva principal finalitat va ser el prevenir els nombrosíssims naufragis que es produïen en ella, cosa que només va aconseguir en part fins que es van desenvolupar sistemes més moderns de navegació.
Les restes d'aquests naufragis, coneguts com derelictes, són abundants en els fons marins que envolten la punta de Calaburras, abastant un període històric de més de 2.000 anys, des naufragis d'època fenici púnica, fins naufragis ocorreguts el passat segle XX, passant per altres èpoques com és el cas del naufragi d'una armada de navilis holandesos, el que ha portat al fet que aquests fons marins hagin estat declarats Bé d'Interès Cultural.
Coordenades Latitud 36 30'27" N i Longitud 4° 38'23" W.
El Far de la Punta de Calaburras va ser projectat en 1861 i va entrar en servei a l'agost de 1863 sobre el promontori del seu mateix nom, amb un sistema d'il·luminació de llum fixa amb un llum que cremava oli d'oliva i que donava centelleigs cada 3 segons , la qual tenia un abast de 16 milles. La seva torre era de forma octogonal i el seu focus de llum es trobava a uns 14 metres d'altura sobre el sòl i als 35,5 sobre el nivell del mar. Al davant de la torre, en el seu costat sud, es va construir un edifici de planta rectangular que albergava l'habitatge del faroner i altres dependències auxiliars del far. El 1916 es van realitzar les primeres modificacions sobre el far, per adaptar-lo a les "noves tecnologies" d'aquell moment, substituint-se la llum original per una incandescent que cremava vapor de petroli i afegint-li un llum de reserva que cremava gasolina.
Aquesta modificació va tenir una curta durada, ja que un any després es va publicar una Reial Ordre que establia per al Far de Calaburras un abast de 28 milles amb llampades aïllades, amb l'objectiu de millorar la seva visibilitat per la gran importància que tenia aquest far per a la navegació marítima. Això només es va poder aconseguir amb la construcció d'una nova torre de 23 metres d'altura que no va estar acabada fins a l'any 1928 i que és la que es conserva en l'actualitat.
Aquesta nova torre és de forma troncocònica i està elaborada en pedra blanca llaurada i en ella es va instal·lar una llanterna de 2 metres de diàmetre moguda per una màquina de rellotgeria, que va ser la primera de tipus aeromarítim instal·lada a Espanya i la llum cremava petroli..
El 1949 es va electrificar la llanterna instal·lant un llum incandescent de 1.500 watts i es va substituir la màquina de rellotgeria per un motor elèctric que feia girar l'òptica, instal·lant-se com reserva un grup electrogen de benzina. Cinquanta anys després, entre 1999 i 2000, amb motiu de la millora del traçat de la carretera nacional 340, es va enderrocar l'edifici annex original i es va construir un altre darrere de la torre.

far de Calanans

Far de Calanans és un far del municipi de Cadaqués (Alt Empordà) inclòs en el Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
Situat al límit sud del port natural de Cadaqués, sobre l'extrem de la punta de Cala Nans.
Edifici de planta rectangular i dimensions reduïdes. La torre és cilíndrica. A uns dos metres i mig d'alçada arrenca un primer cos prismàtic de secció quadrada, encastat al fons de la façana posterior, que s'aixeca fins a l'alçada del terrat. En un petit vestíbul hi havia l'accés a les dues úniques habitacions dels faroners, l'habitació de l'enginyer i un magatzem. Presenta una terrassa superior, damunt la qual s'enlaira la torre de senyals. A la façana principal hi ha obertures rectangulars, les quals es troben tapiades en l'actualitat. En aquesta s'obre la porta, centrada entre dos finestrals que presenten un emmarcament simple i amb ressalts llisos, i es repeteixen a les cantonades de l'edifici. Als murs laterals hi ha obertures que han conservat el reixat original. Amb la reforma posterior es va ampliar el cos exterior i es varen afegir el menjador, una cuina, tres dormitoris, un lavabo i un magatzem.
El far de Calanans fou projectat, com d'altres, en temps d'Isabel II, en regular el pla general d'enllumenament de costes i ports de l'estat, l'any 1847. Tanmateix, no es construí fins anys més tard i fou inaugurat en 1864. La construcció fou atribuïda a l'enginyer J.M. Faquinetto, autor del far de Cap de Creus.
És situat a 42º 16'10 de lat. N. i 9º 20'30 de lg. E. Inicialment era considerat de sisè ordre, el seu senyal era llum fixa amb un abast de 10 milles i amb un alçat de focus de 35,50 m sobre el mar i 7,30 m sobre terreny. El feia funcionar un torrer.
L'any 1904 hi hagué un pla de reforma que no s'arribà a realitzar. L'any 1926 fou modernitzat i passà a ser considerat de tercer ordre. Hom substituí la llanterna prismàtica de llum fixa per una de circular d 1,80 m de diàmetre amb mecanisme giratori que produïa grups de tres ocultacions (dues llums curtes seguides d'una de llarga), cada 15 segons, amb el mateix abast.
Des dels anys 60 el far és automàtic i no hi ha personal adscrit, els farers de Cap Creus són els encarregats del seu manteniment.
Actualment el far de Calanans és objecte de renovació, hom restaurarà l'edifici.
En caure l'activitat marítima i comercial del port de Cadaqués, al primer terç del segle XX, aquest fanal va perdre el seu valor estratègic i va ser relegat a un cert abandonament. L'any 1982, atès el seu estat ruïnós, es va voler enderrocar i substituir per un altre de nou. L'oposició dels veïns de Cadaqués ho va impedir.

far de Calella

Situat al cim d'un promontori d'uns 50 metres d'altitud, al lloc on ara hi ha el far, hi havia hagut una antiga torre de guaita i defensa, artillada, que vigilava i protegia els costos dels perills dels atacs dels pirates algerians. L'actual edifici és troba situat als 41°, 36'40"de latitud nord i als 8°, 51',38" de longitud est del Meridià de Sant Ferran i està Classificat com a far de tercer ordre..
Una R.O. de 9 d'octubre de 1856 va arrencar Els treballs d'edificació del far, que finalment, sota la direcció de l'enginyer Marià Parellada, va poder ser inaugurat el dia 15 de desembre de 1859. En un Principi, la llanterna fou alimentada amb oli a pressió i, més tard, el combustible fou substituït per parafina i Petroli. L'any 1927, fou Electrificat, l'Aparell òptic fou millorat i és canvia per un altre procedent de les illes Medes, avui dia encara en servei amb petites modificacions.
Avui, la llum del far assoleix una distància d'unes 35 milles i és conegut a les cartes de navegació per els seves llampades, 3 i 2, cada 30 segons.
Des del Far, els vesteixes sobre la platja de Calella no deixen indiferent. Els tons verds i blaus és combinin a la perfecció per posar el fons a unes fotografies que de ben segur immortalitzaran els millors capvespres d'estiu. I és precisament en aquest moment quan l'activitat s'intensifica. Un dels millors moments per gaudir de les sensacions que s'evoquen des de la màgia d'aquest espai és durant la programació de les nits d'estiu que any rere any és celebren durant a els mesos de juliol, agost i setembre.
No és estrany doncs, que cada vegada més va seguir un dels llocs escollits per parelles que troben en aquest far, el millor indret per donar-se el "sí vull" més important de les seves vinyes!

far de Candás

Situat a la Punta de Cuerno o Cuirnu, al massís de Sant Antoni, utilitzat des de 1917 per guiar els vaixells, compta a més amb senyals acústics. Dit lloc, durant el segle XVIII, va ser utilitzat per a la defensa del litoral i del port, on en 1770 van ser instal·lats tres canons dels anomenats DE 24, amb els seus corresponents resguards, pólvora i munició.
Un cop finalitzada la guerra contra Anglaterra, al març de 1793, van ser desmuntades les peces de lleva romanent en el lloc fins que van ser traslladats el 13/06/98 al seu actual emplaçament en les proximitats del Prau de Gervasia. En les rodalies de l'esmenta't Far, s'ha construït l'any 2000, una petita àrea recreativa.
La seva llum de 500 W s'encén i s'apaga emetent la característica llum blanca amb ocultacions cada 10 segons que aconsegueix unes 13 milles. El pla focal es troba a 40 m. sobre el nivell del mar, 12 sobre el terreny. Consta d'una sirena de fabricació francesa que funciona des de 1955 i emet la lletra C fins a 3 milles de distància.
Cicle: Gp Oc (var) B 10s. El seu abast és de 15 milles marines i les seves coordenades són: 43º 35,599 N i 05º 45,754 W.

far de Canet d´en Berenguer

El Far és detectable en tot el Golf de València. El conjunt consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta quadrada amb un alçat de torre de 30 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 33 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (navegació), arquitectònic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: València, Població: Canet.
Coordenades: Latitud: 39° 40,5' N i Longitud: 00° 12,4' W.
Estructura: Fàbrica de maó (torre) i maçoneria de pedra. Torre i habitatges: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1982, Maquinària: 1922, 1982, Òptica: 1909, 2002.

far de Cap Blanc

El far de Cap Blanc va ser construït entre 1861/62, i va entrar en servei el dia 31 d'agost de 1.863. Projectat per Emilio Pou, Enginyer de Camins, Canals i Ports. Planificar una vintena de fars a Balears, com els de Cap de Ses Salines i Cala Figuera a Mallorca, els de Punta Grossa i Botafoc a Eivissa o el de La Mola a Formentera. Segons consta en el llibret "Els fars de les Balears", de Guillermo Carbonell, el far havia de alçar-se en la possessió de Betlem, propietat del Marquès de Vivot, a qui se li va expropiar el terreny per valor de 36.688 reals. Pere Joan Oliver va ser el constructor que es va adjudicar l'obra, per un muntant de 385.000 reals, més altres 133.625, en concepte d'imprevistos. En els seus començaments, l'aparell lluminós incorporat a la torre va ser de sisè ordre, amb llum fixa blanca i llum moderador d'oli d'oliva. Posteriorment va funcionar amb parafina i acetilè, fins que en 1.970 es va procedir a la seva electrificació, incorporant l'òptica procedent del far d'Artrutx, catadiòptric de 4t ordre, que encara roman en servei, sent avui dia, l'únic far de Balears que encara utilitza una òptica completa del període d'Isabel 2ª; aquesta concretament va ser instal·lada en Artrutx a 1.859. Com en altres tants fars projectats per Emilio Pou, la planta de l'edifici és en forma d'U, amb torre cilíndrica blanca sobre casa blanca. El far de Cap Blanc marca l'entrada a la Badia de Palma i des de la seva ràdio, les embarcacions descobreixen fàcilment el far de Porto Pi i el moll del port de Palma.
Del far de Cap Blanc s'explica una llegenda, sobre la tràgica mort d'un faroner que aquí prestava serveis. Quan la Direcció d'Obres Públiques va notificar al faroner un canvi de destinació, aquest es va llançar pel penya-segat llevant-se la vida. I és que el seu nou destí era Illa Columbretes, lloc de càstig per als faroners més conflictius. El far de Cap Blanc està deshabitat des de 1.994 i té tots els seus accessos tancats, encara que és possible apropar-se al far per un sender a la dreta de la reixa d'entrada.
Situació: Latitud 39º 21,90 N i Longitus 0º 47,30 E.
Alçada sobre el nivell del mar: 95 m. Abast: 15 milles, Alçada metres: 12, Característiques: OCB 5s.

far de Cap de Barbaria

El far de Cap de Barbaria és un far situat a la punta sud-occidental de l'illa de Formentera, Illes Balears, Espanya.
Abans del Pla General de 1967, es venia reclamant la construcció d'un far en aquesta part de l'illa de Formentera. Representa un típic far dels aixecats en la dècada dels anys 1970, automatitzat, amb una òptica giratòria catadiòptrica i mescladors Dalen d'acetilè. En 1995 es van instal·lar nous equips d'enllumenat alimentats amb energia solar fotovoltaica, però conservant l'òptica original. El sistema de rotació passa a ser de tipus electro - magnètic, i la il·luminació va a càrrec de làmpades de descàrrega. Aquest far va estar a càrrec dels tècnics residents al Far de La Mola, fins que aquest va quedar deshabitat. Tots dos fars estan avui dia telecontrolats i el seu manteniment depèn dels tècnics d'Eivissa.
El far emet grups de dos centelleigs de llum blanca en un cicle de 15 segons. És visible al sector entre 234° i 171°. Està també enfosquit en el sector entre 248º i 264º per la península de La Mola. El seu abast nominal nocturn és de 18 milles nàutiques.
El Cap de Barbaria - en castellà, Cap de Barbaria - és el punt situat més al sud de les Illes Balears, i un dels llocs més visitats i atractius de l'illa de Formentera. Encara que no està molt clar l'origen del seu nom, és possible que es degui a la seva proximitat amb les costes africanes, conegudes com bàrbares, des d'on es va atacar diverses vegades a l'illa.
El Cap de Barbaria és el punt més meridional, és a dir situat més al sud, de les illes Balears. És per tant, el punt més proper a les costes africanes. Però a més, és un dels llocs més emblemàtics de Formentera gràcies al seu conegut far i al forat pel qual es pot accedir a la cova foradada (la cova foradada).
És important destacar que el far segueix en funcionament i està prohibit l'accés. De fet, el far es troba en un petita finca rectangular vorejada per un mur de pedra al qual tampoc es pot entrar. No obstant això, això no hauria d'importar, ja que el que realment impacta de la zona és el paisatge i el far és tan sols un complet més.

far de Cap de Cavalleria

Existeixen referències de 700 naufragis a la zona fins al segle XIX, motiu pel qual es decidir la instal·lació d'aquest far. El projecte original consta d'un edifici principal habitatges i magatzem, en una sola alçada i planta rectangular (amb petit sortint a manera d'accés) de 17.40 m x 24.40 m, en total, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 14.35 m sobre la cota del solar (posteriorment recrescuda). El llum s'alça 90.35 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès per a la navegació, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura.
Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears (illa de Menorca). Població: Ciutadella.
Coordenades: Latitud: 40° 05,3' N i Longitud: 4° 05,5' E.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt Tipologia C.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1911, 1922, Maquinària: 1922, 2008, Òptica: 1922.

far de Cap de Creus

Far de cap de Creus és un far del municipi de Cadaqués (Alt Empordà) inclòs en el Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
El far del Cap de Creus és el que està situat més a l'orient de la península Ibèrica. Està situat a 500 m de la Punta del Cap, lloc d'una orografia complicada. El indret és conegut com la punta de l'Esquena.
Edificació característica dels fars del segle XIX. De planta quadrada, al centre s'hi aixeca la torre de senyals, d'11 metres d'alçada. La torre ha estat modificada i parcialment reformada en diverses ocasions, per adaptar-la als avenços tècnics. Actualment, una tanca envolta el far i deixa un ampli cos on hi ha un alberg dels farers. Damunt la porta, a llevant, hi ha una làpida amb la inscripció: "reinando dona isabel segunda. año de 1853".
A uns vint metres a llevant de la tanca, en un nivell més baix, queden vestigis de la torre medieval de guaita del Cap de Creus, possiblement emplaçada en el mateix lloc que ara ocupa el far.
Inicialment, la torre del Cap de Creus, de guaita davant el perill de la pirateria, ja existia en 1385 quan el rei Pere el Cerimoniós, en ratificar els privilegis de Cadaqués, aprovà la guarnició de la torre per part dels cavallers "an Pin, an Albert, An Joan de la Fangal, Pere Fita, Joan Rahola, Joan Rovallosa, Berenguer Ramon, Pere Sala, an Guillem Riva" .
Aquesta torre es destruí cap a l'any 1433 i, posteriorment, el benedictí fra Joan Clarà proposà construir-ne una altra mitjançant almoines, la qual cosa sembla que s'aconseguí en 1436, per decisió de la Generalitat.
Al segle XVI, la torre del Cap de Creus torna a ésser reconstruïda (1568), quan hi hagué un acord entre les universitats de Roses i de Cadaqués per bastir, respectivament, les torres del Cap Norfeu i del Cap de Creus. Aquesta sembla que estigué situada al mateix lloc on després s'hi aixecà el far "car és tradició que quan hom va voler construir la torre o casa del susdit far, hom va trobar vestigis, al fer fonaments, de construccions antigues" G. Rahola i J.Rahola, op.cit.).
Es decidí establir un far al Cap de Creus l'any 1847, en el pla general d'enllumenaments de costes i ports de l'estat. L'obra s'inaugurà en 1853, com consta a la làpida de la façana. És el segon far més antic de Catalunya, inaugurat 19 mesos després del far del Llobregat, fet que evidencia la necessitat de posseir un punt estratègicament geogràfic, de control de la costa peninsular. Des d'aleshores ha passat per diferents plans de reforma i millorament.
L'any 1904 consta que els seus senyals eren de llum fitxa i blanca, de raigs cada 3 segons; l'aparell era de tercer ordre, amb una alçada de focus lluminós de 85-90 m, s.n.m i, de 11,30 m sobre el terreny, amb un abast aproximat de 27 milles dels raigs i 17 milles la llum fixa.
La torre era blava i roja com a distintiu diürn. Hi servien dos torrers. Un projecte de millorament de l'any esmentat (1904) li donà un abast de 30 milles. El 1923 s'inaugurà un nou mecanisme amb aquestes característiques: llampada - ocultació, (dues) amb una revolució total de vint segons i una llargada de 40 milles. Als darrers temps ha sofert les modificacions necessàries per actualitzar-lo.

far de Cap de Favaritx

Es va erigir a petició de l'ambaixada francesa i la Cambra de Comerç local a causa de la deficient senyalització del tràfic marítim fins Maó.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, arquitectònic (tipologia compositiva representativa) i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears (illa de Menorca), Població: Ciutadella.
Coordenades: Latitud: 39° 59,8' N i Longitud: 4° 16,0' E.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular en dues altures, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats, menors en aquest cas, i un passadís central que condueix a la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1971, Maquinària: 1971, Òptica: 1971.

far de Cap de les Salines

El far de Cap de les Salines és un far situat en el punt més meridional de l'illa de Mallorca, Illes Balears, Espanya, al cap del mateix nom. En 1982 va ser el primer far d'Espanya a ser alimentat mitjançant panells solares.
Els terrenys per a la seva construcció van ser cedits gratuïtament pel Marquès del Palmer. Al principi es va projectar tan a prop de la costa que aviat es va veure que seria afectat per l'acció del mar, de manera que sense arribar a prendre una resolució sobre aquest projecte es va presentar un segon que situava el far a 60 metres de la costa que va ser el que finalment es va portar a la practica.
Va ser inaugurat l'31 d'agost de 1863. Era un far de 6è ordre, amb una òptica catadiòptrica de 300 mm de distància focal, estava alimentat amb oli d'oliva i emetia una llum blanca fixa.
En 1917 se li van instal·lar unes pantalles giratòries amb el que va obtenir una característica de 4 + 1 ocultacions i se li va instal·lar un llum alimentada amb acetilè amb 12 milles nàutiques d'abast, substituïda en 1957 per una alimentada amb petroli. En aquest any es va augmentar l'alçada de la torre a 6,5 metres d'altura.
El 1960 el far va ser electrificat. Es van col·locar dues centellejadors per obtenir una característiques de 2 + 1 centelleigs cada 20 segons, que segueix mantenint. Al maig de 1960 es va posar en servei una instal·lació d'aerogeneradors, primera a Espanya d'aquest tipus, però no va tenir èxit a causa principalment de l'absència de vent amb la velocitat requerida, per això va ser substituïda per dos grups electrògens.
En els anys 1980 es van instal·lar panells solars, sent el primer far d'Espanya que s'il·luminava amb aquest tipus de alimentació.

far de Cap Gros

El Far de Cap Gros és un far situat sobre un promontori a l'entrada oest del port de Sóller, a l'illa de Mallorca, Illes Balears, Espanya.
Per iniciativa de l'Ajuntament de Sóller, es va construir una torre i un petit edifici en 1842 però no arribaria a il·luminar-se. Es va traspassar al Ministeri d'Obres Públiques en 1852 inaugurant el 20 de febrer de 1859 com a far de 4t ordre. La construcció interna de la torre era atípica per a l'època i no tenia càmera de servei, de manera que els faroners allà destinats havien de realitzar els seus torns en la mateixa llanterna. La seva primera aparença va ser de llum fixa i utilitzava un llum moderador d'oli d'oliva, però alguns anys després es va substituir per un llum Maris de 2 metxes.
El 1944 es va electrificar el far però a l'abril de 1952 una forta descàrrega elèctrica va destruir la línia elèctrica i es va haver d'utilitzar la llum de socors, tipus Aladí, fins a l'agost de 1963 quan va tornar a ser electrificat el seu sistema d'il·luminació. En els anys 1970 es va implantar una òptica de llums de feixos segellats, que va romandre en servei fins a novembre de 2008. Actualment compta amb una òptica acrílica i llums de descàrrega de 400 W.
El far emet grups de tres centelleigs de llum blanca en un cicle total de 15 segons. Només és visible en el sector entre 054° i 232°. El seu abast nominal nocturn és de 18 milles náuticas.

far de Cap Llebeig

Far de Cap Llebeig, és un far que es troba a l'illa Dragonera, a una distància de 700 metres aproximadament de l'illa de Mallorca, Espanya.
És un dels dos fars d'illa Dragonera que van substituir a l'antic far de Na Popia. La seva aparença va començar sent de llampades aïllades cada 7 s, es va emprar tecnologia d'avançada en aquest moment, usant mercuri perquè girés més ràpid l'òptica. Va ser el primer senyal a les illes Balears que emprava un llum Chance d'incandescència de vapor de petroli a pressió (la utilitzada des de 1905 a Punta Avançada era d'un altre sistema i constructor).
La instal·lació roman inalterada fins a 1969 en què la necessitat d'automatitzar els fars dels illots per poder retirar el personal, motiva una substitució completa tant de la instal·lació, que passa a ser de gas d'acetilè, com de la llanterna, tot això amb la reforma de la torrassa i obres complementàries.
L'any 1985, a causa del pes i mida de l'òptica, va ser necessari recórrer a l'armada d'Estats Units per traslladar-la al far de Portopí, per a ser exposada en la mostra de senyals marítims.
Avui el far forma part de les rutes establertes per visitar el Parc Natural de l'Illa Dragonera.

far de Cap de Punta Grossa

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la senyalització de la badia de Sóller. El far és anterior al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports d'Espanya i Illes Adjacents "de 1847 encara que posteriorment passa a càrrec d'aquest.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la senyalització, característiques arquitectòniques, per la seva ubicació i per la seva viabilitat futura. pot ser visitable i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Sóller.
Coordenades: Latitud: 39° 47,8' N i Longitud: 2° 40,9' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1855, 1859, 1883, 1920, 1963, 1967, Maquinària: 1920, 1963, 1967, 1996, Òptica: 1859.

far de Cap de Sant Sebastiá

La seva estratègica situació en un dels extrems del golf de Lleó, el fa punt de senyalització rellevant per als vaixells que, des de Gènova, es dirigeixen a Barcelona La senyalització actual data de 1966 amb lleugeres modificacions. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), d'una sola alçada i planta rectangular de 21.98 m x 19.65 m, previst per al servei de tres torrers i un alçat de torre de 13.50 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 167.30 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor causa del seu interès històric, ubicació, arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura.
Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Girona, Població: Palafrugell.
Coordenades: Latitud: 41° 53,8' N i Longitud: 3° 12,1' E.
Estructura: Fàbrica de maó i cadirat. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, amb un element sortint d'accés, dotat de torre lateral al centre d'un els costats i un passadís central que condueix a la torre. És una variant poc comuna per l'afegit posterior a la posició de la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1939. Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1914, 1959, Maquinària: 1924, 1940, 1966, Òptica: 1924, 1966.

far de Cap de Tramuntana

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la defensa i guaita des del segle XVI. És un dels dos fars, juntament amb el de Cap des Llebeig, erigits en Illa Dragonera.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, defensa i guaita, característiques arquitectòniques, per la seva ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa Dragonera
Coordenades: Latitud: 39° 35,9' N i Longitud: 2° 20,3' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1960, 1972, Maquinària: 1960, 1972, 1994, Òptica: 1960.

far de Cap des Llebeig

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la defensa i guaita des del segle XVI. És un dels dos fars, juntament amb el de Cap Tramuntana, erigits en Illa Dragonera, substituint al edificat l'any 1852, avui desaparegut. El llum es alça 363 m (apróx.) sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, defensa i guaita, característiques arquitectòniques, tecnologia implementada, per la seva ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears. Població: Illa Dragonera.
Coordenades: Latitud: 39° 34,5' N i Longitud: 2° 18,3' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges.
Característiques tècniques singulars: És una variant de la Tipologia C (S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre es situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt). En aquest cas, dos petits edificis amb la torre entre ells, crea un similitud amb aquesta tipologia. És característic de els Fars del Pla de 1902.
Características técnicas singulares: Incluye en Proyecto original óptica y sistema de giro de la firma "Létourneau" (Théodore Letourneau).
Modificaciones introducidas en la señalización (año): Lámpara: 1971 Maquinaria: 1971 Óptica: 1971.

far de Cap Ses Salines

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació ja que determina el canal natural pel qual passen els vaixells entre Menorca i Mallorca o la península, evitant l'illa de Cabrera. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta quadrada de 14 m x 14 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 10.30 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 16.30 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura.
Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears.
Coordenades: Latitud: 39° 16,0' N i Longitud: 3° 03,33' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1917, 1960, Maquinària: 1917, 1960.

far de Capdepera

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació ja que es complementa amb fars de l'illa de Menorca. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta en forma de "T" de 23.70 m x 16.80 m en total, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 16.80 m (mateixa cota que un dels costats de planta) sobre la cota del solar.
El llum s'alça 66.40 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, la seva ubicació, la tipologia compositiva representativa (Pla de 1847), tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Cala Ratjada.
Coordenades: Latitud: 39° 43,0' N i Longitud: 3° 28,7' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es pot assimilar a un edifici rectangular amb un element avançat que constitueix l'entrada principal. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1912, 1961, 1970, Maquinària: 1924, 1970, Òptica: 1924.

far de Caraminal

El far de Camarinal es troba en el municipi espanyol de Tarifa (Cadis). Està declarat Bé d'Interès Cultural, sota el nom "Torre de Cap de Gràcia".
El far es situa sobre el cap de Gràcia, que pertany al Parc Natural de l'Estret i que es troba entre la platja dels Alemanys i la del Cañuelo. Tot i coincidir en el nom, la punta Camarinal es localitza a l'Est, al costat de Bolonya. S'accedeix al far per un camí asfaltat que parteix de la urbanització Atlanterra. La població més propera és Zahara dels Atunes.
En el seu origen, el far de Camarinal era una torre almenara anomenada "torre Vella" o "torre de Cap de Gràcia". Va ser una de les torres de vigilància costanera construïdes al segle XVI per ordre de Felip II per protegir la costa gaditana enfront de les accions de pillatge dels pirates barbarescos. Posteriorment, el 1990 va ser restaurada i habilitada com a far.

far de Castellón

Es tracta del Far original del Port de Castelló, una construcció que s'alça tal com ho va fer en el seu emplaçament fins que es va decidir traslladar, pedra a pedra, fins a la seva nova ubicació.
Un símbol dels primers temps en què els vaixells van començar a portar i portar les mercaderies que feien moure a la província, tant a nivell industrial com amb els aliments i altres matèries primeres que arribaven i partien del port.
Ens trobem amb el far, que elevava el seu lluminària uns quinze metres sobre el nivell del mar, envoltat d'un bonic fossat decoratiu que rememora el seu passat a la vora de l'escullera, avisant als navilis que s'acostaven a la costa castellonenca perquè tinguessin precaució.
La torre presenta una forma octogonal, amb cadirat llaurat. Una cornisa inicia la zona de la lluminària, on el potent feix de llum arribava a les 13 milles mar endins. Al voltant de la llanterna hi ha un estret balcó, que l'envolta i crea la tradicional imatge que tots associem a un far. Tot i que no es pot pujar a la construcció, és fàcil imaginar apuntat a aquest voladís, recolzat en la barana metàl·lica i deixant que la brisa marina copegi la cara, mentre admirem la immensitat de la Mediterrània.
El far va ser inaugurat el 1917 i va estar donant servei fins que en la dècada de 1960 es va decidir assignar a Castelló un abast geomètric gran, impossible d'assolir amb aquesta torre. Es va construir un nou far, amb un diàmetre de 3 metres i 25 metres d'altura que va substituir l'original en la seva funció.
Anys més tard, quan es va construir la zona d'oci del Grau es va traslladar, mantenint la seva configuració original, per presidir l'espai i romandre etern com a homenatge a les milers de naus que va guiar en la foscor i sota les condicions climàtiques més benèvoles o adverses.

far de Castro Urdiales

Far de Castro Urdiales. El Far s'encaixa dins del castell de Santa Ana, dominant el centre històric de Castro Urdiales. S'aprofita les dependències de la fortalesa per encaixar els elements essencials per a la senyalització i funcionament. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) acomodat a construccions existents, amb una planta rectangular de 22 m x 12.10 m per al servei de dos torrers. la torre del Far s'erigeix sobre uns dels torrasses del castell i annexa a l'edifici de habitatges. L'alçat de torre és de 20.40 m sobre la cota del solar mentre que la llum s'alça 45 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Autoritat Portuària de Santander. Data d'encesa: Novembre de 1853. Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents "de 1847.
Fars en servei de l'Autoritat Portuària de Santander. Castro Urdiales.
Coordenades: Latitud: 43° 23,1' N i Longitud: 03° 12,9' W.
Dades d'interès. Estructura: Fàbrica de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges Tipologia compositiva: El Far i els seus dependències s'acomoden a un castell preexistent. Es considera una tipologia sense classificar, encara que Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: recent, Maquinària: 1919, 1927. Òptica: recent. Òptica: recent. Obert al públic far habitat altres usos manté l'organització en torre i habitatges.

far de Chipiona

El far de Chipiona és un far de recalada que està situat en la Punta del Perro de Chipiona, província de Cadis, Andalusia. Far de primer ordre, és el més alt d'Espanya, tercer d'Europa i cinquè del món, fa 62 m sobre el terreny.
Hi ha vestigis de fars més antics: en l'Antiguitat, el far li va prestar nom a Chipiona. Aquesta obra meravellosa segons Estrabó, que gairebé la parangonava amb el mític Far d'Alexandria, va ser ordenada construir l'any 140 a.C. pel procònsol Quint Servili Cepió a fi d'evitar als navegants que pretenguessin remuntar el riu Betis els esculls de Salmedina: d'aquí Turris Caepionis, i de Caepionis, Chipiona.
Un primer projecte sobre la pedra de Salmedina va ser ideat en 1857 per Eduard Saavedra i Moragas. El projecte final, l'obra actual, va ser aprovada pel llavors Ministeri de Ports i Canales per atendre el creixement del tràfic marítim cap a Sevilla en 1862 per l'enginyer Jaime Font. La primera pedra es va col·locar l'30 d'abril de 1863, es va realitzar la recepció provisional de l'obra l'28 de novembre de 1867, es va encendre per primera vegada l'28 de novembre d'aquest mateix any, i es va rebre de forma definitiva l'21 de juny de 1869 amb una despesa total de les obres de 469.323,937 escuts d'or. Des de llavors, només ha romàs apagat en dues ocasions; la primera en 1898, amb motiu de la guerra contra EUA, per la independència de Cuba. Els fars de la província de Cadis es van apagar per por d'una invasió. La segona fou en 1936, amb motiu de la guerra civil, va romandre apagat gairebé tres anys. Està construït per una torre lleugerament troncònica, que recorda les columnes commemoratives romanes. els elements utilitzats en la seva construcció són cadirat d'arenassa i pedra ostionera.
Assenyala als vaixells l'entrada a l'estuari del riu Guadalquivir, l'únic riu navegable d'Espanya. També és aprofitat com a balisa pels avions, ja que és un dels 20 fars aeromarítims d'Espanya (el seu feix de llum aconsegueix la mateixa distància en vertical que en horitzontal). Des de 1998, s'organitzen visites turístiques per conèixer l'interior del far i en 1999 es va canviar el llum existent per una halogen amb abast de 30 milles nàutiques i centelleigs cada deu segons. La seva gestió i propietat correspon a l'Autoritat Portuària de Sevilla, organisme públic responsable de la gestió del Port de Sevilla, de titularitat estatal, i de l'Eurovia Guadalquivir (E-60.02).
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Cadis, Població: Chipiona.
Coordenades: Latitud: 36° 44,3' N i Longitud: 6° 26,5' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre. S'organitza en dues altures.
Característiques tècniques singulars: Aerofaro/ Aeromarítim (any): 1964. Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1916, 1942, Maquinària: 1942, 1964.

far de Ciutadella

El far està situat sobre una fortificació anterior. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular (amb sortint a manera d'accés) de 19.30 m x 20.60 m, en total, previst per al servei de 1 torrer, i un alçat de torre de 10.70 m sobre la cota del solar (posteriorment recrescuda). El llum s'alça 20 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, ajuda a la navegació, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears (illa de Menorca). Població: Ciutadella.
Coordenades: Latitud: 39° 59,8' N i Longitud: 3° 49,4' E.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Es pot assimilar a un edifici rectangular amb un element avançat que constitueix l'entrada principal. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1956, 1070 Maquinària: 1917, 1956, 1960, 1979, 2008, Òptica: 1979.

far de Columbretes

Les illes Columbretes estan formades per un conjunt d'illes i illots volcànics entre els quals destaquen diversos penyals. Les illes es diuen: Bergantín, Columbrete Gran, Foradada i Ferrera. Aquestes illes estan situades a 34 milles nàutiques de Castelló. El nom de Columbretes deriva del llatí Columber -culebras-. Atès que totes les illes estaven plenes d'aquests animals.
La construcció del far situat a l'illa de Columbrete Gran o "L'Illa Grossa" en valencià, es va iniciar l'any 1856. inaugurant-se el 30 de desembre de 1859. El conjunt d'illes pertany a la província de Castelló.
La torre del far és cilíndrica i compta amb una altura de 67 metres. L'edifici es va construir inicialment per albergar a tres torrers però des del principi va quedar manifesta la possibilitat de poder allotjar causa de la falta d'espai havent de fer ús de les casernes en què els treballadors que van construir el far s'allotjaven. Al setembre de 1915, es va substituir la llum fixa per una de grups d'ocultacions aprofitant l'aparell antic i unes pantalles del Far de Tarifa". L'any 1961, s'instal·la a l'antiga torre un nou equip d'incandescència per a la seva automatització. Inaugurant el 24 de juliol d'aquest mateix any. Després d'aquesta reforma, els faroners deixen de ser necessaris en el far. Per evitar que l'illot es quedés sense senyalitzar per una avaria es van construir i van instal·lar dues balises automàtiques a cada extrem de l'illa.
El 1984, s'inicia l'electrificació del far mitjançant panells solars mantenint l'òptica catadiòptrica que posseïa. En l'actualitat, l'edifici es troba en bon estat i el far està en funcionament. No obstant això, la casa en la qual s'allotjaven els torrers i les seves respectives famílies està deshabitada a causa de l'automatització del far.
La comunicació dels torrers amb terra ferma va ser un dels majors inconvenients amb els que van haver de bregar els treballadors d'aquella època. Al principi es va pensar fer servir la llum del far per poder comunicar-se mitjançant codi Morse però es va desestimar l'adonar-se que es podia generar confusió entre els navegants. Posteriorment, en 1867 es va proposar fer servir senyals fets per heliòstats. Els heliòstats són conjunts de miralls col·locats sobre dos eixos que permeten mantenir sobre un punt determinat el reflex dels rajos solars que incideixen sobre ells.
Més tard, l'any 1916 es fan servir coloms missatgers i finalment en 1921, es va aprovar un projecte d'estació radiotelegràfica entre el "Far de Columbretes" i l'antiga estació del "Far del Grau" de Castelló. El 19 de novembre de 1869, el torrer del "Far de Cap Blanc" a Mallorca es va suïcidar davant la possibilitat de ser traslladat a l ' "Far de Columbretes". Cal dir que la comunicació amb la península es feia a través del vapor -Destellos- i que aquesta se supeditava a les condicions meteorològiques. A més, els torrers no tenien relleu en cap moment ja que fins a l'any 1916 no es van implantar els torns de descans.
El 8 de febrer de 1937, en plena Guerra Civil espanyola, va ser desallotjat el far i el van ocupar els militars per fer-se càrrec de l'estació transmissora.
A l'altre extrem de l'illa es troba el cementiri dels torrers. Aquest improvisat cementiri compta amb les tombes dels torrers i familiars morts durant la seva estada a l'illa.

far de Conillera

Far de Conillera, és un far que es troba emplaçat a l'illa Conillera (Eivissa) (Espanya), la seva construcció es va realitzar a partir de l'any 1855, l'any 1857 va començar a prestar servei al transport marítim.
En inaugurar disposava d'una òptica fabricada per la casa Henry Lepaute, de 2n ordre, amb una aparença lluminosa d'eclipsis i centelleigs prolongats de 60 a 60 segons.
La llanterna tenia 3 metres de diàmetre. Tot l'equip va costar 48.915 francs dels que 16.200 van ser de la llanterna, 450 de l'embalatge, i la resta per l'òptica i llums. Va començar a funcionar l'19 de novembre de 1857.
Originalment era de planta circular, però més tard es van afegir sengles pavellons com a ampliació dels habitatges dels torrers.
La seva primera font d'il·luminació era una llum moderador de ressort per a oli d'oliva, que més tard, com a la resta de fars, es va modificar per adaptar-la a la parafina i el petroli, en 1928 es va canviar també el sistema òptic acoblant un nou joc de lents giratòries sobre flotador de mercuri, amb el que va passar a tenir una aparença de grups de 4 llampades.
En 1971 es torna a canviar la totalitat de la instal·lació òptic lluminosa, per una altra de gas acetilè, al mateix temps, es modifica la torrassa i es canvia la llanterna, quedant des de llavors el far automatitzat i deshabitat.
A partir de l'any 1971 i fins a la dècada del 2010, el far funciona amb energia solar i aquesta automatitzat.

far de Cordouan

El far de Cordouan és una obra d'enginyeria de l'edat Moderna edificada sobre un antic illot rocós, avui desaparegut, en la costa atlàntica francesa, al nord del Golf de Biscaia. Rep popularment el sobrenom de "Versalles de la mar" o el "Far dels Reis". És el far en actiu més antic de tota França.
Estèticament esvelt, es pot veure des de desenes de quilòmetres, atès el poc relleu de la zona. Aquest far es troba set quilòmetres mar endins a l'estuari atlàntic de la Gironde, format en confluir les desembocadures del riu Dordonya i del riu Garona. Pertany al departament francès de Gironde, a la regió d'Aquitània. Les poblacions més properes són, al sud, Verdon-sur-Mer i al nord, Royan.
Es va començar a construir, en estil renaixentista, en 1584, a càrrec de Loius de Foix, i s'enllestí la primera fase en 1611. Més endavant,s'inicià una segona fase, el 1724 en mans del Chevalier de Bitry, que ja havia construït les fortificacions de Bordeus que es complementaria en acabar el segle XVIII (1782/1789, Joseph Teulère) amb una nova elevació, de trenta metres suplementaris, a fi i efecte d'aconseguir més radi d'enllumenament, ja que els mariners s'havien queixat moltíssim del poc abast del far fins aleshores. Aquesta segona fase, construïda en un estil sobri, contrasta amb els rics nivells inferiors.
En 1862 va rebre ja la classificació de "monument històric". En 1948 el far fou electrificat amb grups electrògens autònoms. En 1984 s'instal·la una làmpada de xenó de 450 Watts que assegura un potent enllumenat. Entre 2005 i 2006 es fan treballs de reforçament estructural al voltant del far (dic de 8 metres d'alçària) i d'informatització i automatització. Refet contínuament, hi treballen diferents guardes que n'asseguren la viabilitat.
Avui en dia és un potent reclam turístic de la zona. Es calcula que rep uns vint-i-sis mil visitants anuals, en una temporada que abasta de juny a finals d'octubre. Només s'hi pot accedir en vaixell llançadora i cal fer el desembarcament en marea baixa, descalç i amb aigua fins al genoll.
El far de Cordouan és propietat de l'Estat fiancés que, en el procés de descentralització administrativa dels darrers anys, n'ha cedit la gestió als Consells generals locals d'Aquitania i Poitou-Charente.

far de Cudillero

Es troba situat a la localitat de Cudillero, a la Punta Roballera, sobre un penya-segat de 75 m d'alçada. Des de la plaça cap al port antic, un camí d'uns 300 m permet arribar fins al far.
Inaugurat el 1858, va substituir a l'antic sistema de senyalització, que consistia en la utilització de fogueres enceses per les dones dels pescadors.
El far inicial de planta rectangular feia servir l'oli d'oliva com a combustible. Va ser electrificat el 1930.
El 1921 es va ampliar però va ser el 1984 quan es va remodelar més profundament i es va elevar la torre annexa a l'edifici, hexagonal i amb dos balcons, donant peu a la cançó popular que diu El far de Cudillero ho van a posar més alt, pa que il·lumini a Sant Esteve i no es perdin els vaixells. El conjunt es troba protegit per un mur de pedra.
El 1945 es va instal·lar una sirena, que emet la lletra "D" en clau Morse, ja que la lletra "C", que seria la lògica, ja era utilitzada pel Far de Candás.
El seu abast és de 25 milles marines.
Les seves coordenades són 43º, 339, 30 N i 6º, 147,9 W.

far de Cullera

El Far de Cullera és un dels fars que formen part del golf de València. El far es troba entre situat entre el cap de Sant Antoni a Dénia feia el sud i el port de València en direcció nord. El Far de Cullera és una construcció edificada en 1858. El Far es troba a una distància de 22 metres de la riba del mar i amb una elevació de 20 metres. La singularitat de la construcció ha donat lloc a la denominació de l'espai circumdant com la pedania del Far al municipi de Cullera.
L'1 d'agost de 1858 finalitza la seva construcció i es produeix l'encesa per primera vegada la llum de la seva fanal. El llum es trobava alimentada per oli d'oliva. En 1880 es va substituir per parafina i en 1901 per un llum que utilitzava petroli. En 1919 se substitueix per un sistema d'incandescència per vapor de petroli a pressió. En el mateix any s'incorpora un joc de pantalles interiors giratòries que permet estendre el senyal a tot el seu àmbit per mitjà d'ocultacions equidistants. L'5 d'octubre de 1931 finalitza l'electrificació i se substitueixen els sistemes de combustió per electricitat per a l'enllumenat del fanal del Faro.
Durant la Guerra civil espanyola s'ordena pel Comitè de Defensa Antiaèria el cessament de l'enllumenat del far amb la finalitat de no proporcionar informació davant desembarcaments o bombardejos. Al Far s'instal·la un servei d'observació semafòrica i una central telefònica per a protegir la línia de costa.
Una de les reformes importants del Far es troba en el període entre 1954 i 1960 ja que el seu senyal es converteix en aeromarítima. A partir d'aquest moment el senyal passa a ser de tres centelleigs cada 20 segons realitzats per una nova llanterna i el seu mecanisme de rotació.
L'edifici del far es troba format per un edifici circular rematat amb una torre cònica amb unes construccions d'una alçada a cadascun dels seus costats. La torre del far és de planta circular i té a la part superior una barana circular on s'ubica el fanal. Tota la construcció es troba pintada de color blanc.
Comunitat Valenciana, Província: València, Població: Cullera.
Coordenades: Latitud: 39° 11,2' N i Longitud: 00° 13,0' W.
Estructura: Fàbrica de maó i maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i Habitatges. Es correspon a edificis de planta circular amb una torre central de secció circular als primers Fars, com és en aquest cas, i octogonal en els últims.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1960.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri, però no de sistema de peses per rotar l'òptica. Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1880, 1901, 1916, 1960, Maquinària: 1919, 1931, 1960, Òptica: 1960.

far de Escombreras

El far de l'illot d'Escombreras es va encendre per primera vegada el 1864, dotat d'un aparell òptic de 6° ordre i un llum d'oli, donava una aparença de llum fixa vermella amb un abast de 4 milles. La torre, rodona, s'eleva al centre de l'edifici i tenia a la part superior, una llanterna octogonal amb cúpula esfèrica. En el seu interior estava l'equip lluminós, format per un llum d'èmbol de ressort per a oli d'oliva que se substitueix, en 1883, per una de parafina o petroli. El 1919 es canvia l'equip lluminós de llum fixa, per un altre de acetilè amb aparell de llampades i vàlvula solar, eliminant el personal fix de la instal·lació. El 1974 es reforma novament instal·lant un nou sistema d'acetilè d'incandescència i òptica de direcció. També es va canviar la llanterna. Es electrifica amb panells solars el 1985, conservant l'òptica i substituint l'equip d'il·luminació i el mecanisme de gir. El 1996, aquest senyal s'incorpora al Sistema de Supervisió Remota de Senyals Marítims, amb el que es disposa d'un control permanent de l'estat dels diferents equips de què disposa el senyal per a ajuda a la navegació. Situació Latitud 37º 33,50' N i Longitud 001º 58,10' W.
Tipus de marca torre cilíndrica blanca sobre casa blanca. Alçada del pla focal (m) 65. Alçada del suport (m) 8. Característiques de la Llum D. Ritme de la Llum L 0,2 oc 4,8, Període de la llum (s) 5.0, Color de la Llum blanc, Abast nominal Nocturn (MN) 17. Estat En servei.

far de Favàritx

El far de Favàritx està situat a l'illa de Menorca, al cap de Favàritx, al Parc Natural de s'Albufera des Grau.
El Far de Favàritx és el far més famós de Menorca. Va ser construït el 1922 utilitzant la pròpia roca de la zona.
La composició de la roca i els fòssils que encara es troben indiquen que Favàritx és la part més antiga de Menorca.
Els més romàntics el defineixen com un paisatge lunar, mentre que els més científics parlen del lloc com una punta rocosa de pissarra negra. Una cosa està clara, ningú es queda indiferent.
El paisatge de Favàritx no s'assembla en res al que es pot observar a la resta de l'illa. Tot just hi ha vegetació, el sòl està format per pissarra negra laminada i els penya-segats són abruptes, cosa que sorprèn als visitants especialment la primera vegada.
Abast nominal 16 milles nàutiques. Altura sobre nivell del mar 47 metres. Aparença lluminosa Grup de 2 +1 llampades cada 15 segons. Aparença diürna Torre blanca amb banda helicoïdal negra, 28 metres.
La construcció d'aquest far està motivada en gran manera pels naufragis ocorreguts després de la inauguració del far de Cavalleria, com les dels vapors "Ville de Rome", l'any 1898, l'Isaac Pereyre" en 1906, el qual prestava el servei de correus entre Marsella i Algèria, o el "General Chanzy" en 1910. Es va començar a construir el juliol de 1917 però diversos problemes com la manca de fons i reclamacions de l'antic propietari del terreny varen aturar les obres fins que l'any 1922 es va poder acabar, essent inaugurat l'22 de setembre d'aquell mateix any.
La torre amb una alçària de 33 metres, va ser la primera d'un far construïda completament amb formigó a les Illes Balears.
Per fer-lo s'aprofità la roca de la zona, per això avui dia encara podem veure a pocs metres la pedrera que s'obrí per tal d'edificar-lo.

far de Finisterre

Construït en 1853, a 138 m. sobre el mar, protegeix una de les costes més perilloses.
És el far més occidental i emblemàtics d'Europa, considerat tradicionalment com el cap de la fi del món, "Finis Terrae".
Aquest punt avança sobre el mar uns 5 kms en direcció sud, en paral·lel al granític Muntanya Pindo formant la protegida i bella ria de Corcubión..
Durant milers d'anys es va pensar que cada nit el sol s'apagava en les seves aigües, i més enllà d'ell només existia una regió de tenebres i monstres.
Aquest edifici, forma part d'un interessant conjunt de l'arquitectura farera. És obra del ingenieroFélix Uhagón i té categoria de far de primer ordre.
La torre, feta de pedra picada, és de base octogonal i acaba en una cornisa sobre la qual es recolza la balconada. A sobre hi ha la volta amb una llanterna poligonal, a 138 metres sobre el nivell del mar.
Originàriament funcionava amb llum d'oli, després de diverses reformes es va electrificar amb làmpades d'incandescència, emetent una espurna cada cinc segons amb un abast per temps ordinari de 31 milles marines (57 km).
L'edifici annex al far és la Sirena, popularment coneguda com Lavaca de Fisterra. Obra d'Ángel García de l'Hoyo va entrar en funcionament el 1889 per als dies en què la boira impedia veure la llum del far. Emet dos sons estridents cada minut, amb un abast de 25 milles (46 km) en temps mitjà.
El tercer edifici que compon el conjunt arquitectònic és el Semàfor, situat a més alçada que el mateix far. Data de 1879 i la seva missió original era la d'emetre senyals per a la marina de guerra. Actualment, aquest edifici, rehabilitat per César Portela, és una hostatgeria de turisme rural.
Hi ha autors que identifiquen el Cap Finisterre amb l'antic promontori Nerio, altres situen en aquest lloc l'Ara Solis, en la qual es practicava culte al Sol. Hi ha prop d'aquest lloc un seguit de pedres vinculades a llegendes de tipus religiós: les pedres santes , les pedres tacades de vi, a cadira de pedra, la tomba de Orcabella, etc.

far de Fontes Pereira de Melo

El Far de Fontes Pereira de Melo (en portuguès: Farol Fontes Pereira de Melo) també conegut com "Faro da ponta de Tomba ou do Tombo", o bé el Far de Boi, és un far que es localitza en la punta nord-est de l'Illa de Santo Antão, al costat de la població de Janela, a prop de 10 km al sud-est de la Vila des Pombas, al país africà de Cap Verd.
És una torre blanca octogonal amb maçoneria amb una llanterna i galeria, i 16 metres d'altura. En l'annex existeix un edifici a nivell de la planta baixa per a cuidadors de fars, abandonat i en males condicions.
Coordenades Latitud 17° 06'52" N i Longitud 24° 58'11" W.
Característiques de la llum Fl (4) W 20s, Abast 17 milles nàutiques (31 km), Alçada focal 162 metres, Alçada suport 16 metres, Entrada en servei 1886, construcció 1886.

far de Formentor

Aquest far, de difícil construcció pel escarpat terreny, posa la cirereta a una península que ofereix una perfecta simbiosi entre la natura i l'art.
Es troba a l'extrem nord de l'illa de Mallorca, un lloc que a més de comptar amb una extraordinària bellesa natural, ha servit d'inspiració per a nombrosos artistes. I és que la península de Formentor és, juntament amb el Cavall Bernat de Cala Sant Vicenç, també al municipi de Pollença, un dels llocs més retratats i descrits de l'illa.
Tot això en pocs quilòmetres fins arribar al far de Formentor, que va ser inaugurat el 1863 en el marc de la instal·lació de diversos punts de senyalització lluminosa a Mallorca per oferir una major seguretat a les embarcacions que navegaven per aquestes costes durant la nit. Però de tots els fars construïts llavors, el de Formentor va ser el que més dificultats va presentar causa de la seva localització, un dels paratges més agrestes i incomunicats de l'illa, el que d'altra banda li permet tenir el pla focal més elevat de la mateixa .
De fet, tot i que les obres van començar en 1857, els primers dos anys i mig es van dedicar únicament a l'obertura d'un camí especial per poder portar fins aquí els materials necessaris per construir el far, una actuació en la qual van treballar més de 200 persones. Els obrers treballaven tots els dies, incloent diumenges i festius, de manera que el Bisbe de Mallorca va ordenar que s'aixequés un altar en aquest lloc perquè poguessin sentir missa abans de posar-se a treballar.
Després grans esforços van poder construir tant el far amb la seva torre de 22 metres d'altura, amb el focus a major altura de la illa, com diverses cases per als faroners, tot això situat a 210 metres d'altura sobre el nivell del mar. Avui dia, a causa que el far es controla mitjançant un senyal solar telecontrolada, les antigues cases dels faroners alberguen serveis de restauració.
El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació ja que representa una fita estratègica entre l'Illa de Mallorca i la península o la costa mediterrània francesa. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta quadrada de 19.90 m de costat, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 21.50 m sobre la cota del solar. El llum es alça 181.50 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, la seva ubicació, la tipologia compositiva representativa, la tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya. La torre es modifica en 1971.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Pollença.
Coordenades: Latitud: 39° 57,7' N i Longitud: 3° 12,8' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre central i corredor al voltant del cos de la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1911, 1962, 1971, Maquinària: 1911, 1962, Òptica: 1928, 1971.

far de Fuencaliente

El far de Fuencaliente es troba a la punta sud de l'illa de la Palma, al municipi de Fuencaliente. Es troba al parc natural de Cim Vell i al seu voltant es troben les Salines de Fuencaliente, les platges del Far de Fuencaliente, la de Echentive i l'antiga Font Santa.
En realitat consta de dos fars un de principis del segle XX que va patir molts danys durant l'erupció del volcà Teneguía, de manera que van construir un altre al costat. En 2006 es recontruyó el vell far per acollir el Centre d'Interpretació de la Reserva Marina de l'illa del Palmell, i en el futur acollirà visites a la torre.
Aquest Centre de Visitants va ser inaugurat l'29 de juny de 2006 per Juan Carlos Martín Fragueiro, secretari general de Pesca Marítima envoltat d'autoritats insulars i locals. És el primer que ha estat creat pel Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació (MAPA) amb caràcter divulgatiu, ja que el seu objectiu és fomentar el respecte pel medi marí i la pesca.
A l'entrada s'exposen 3 muntatges visuals al·lusius als abocaments sòlids provinents de l'activitat humana; un altre denuncia els líquids tòxics que llancen els petroliers, i un tercer representa un embornal pel qual els habitatges llancen productes tòxics. La sala principal recrea una gruta volcànica i el visitant, que camina sobre un terra de vidre sobre el fons marí podrà observar les escombraries que els humans han abocat en alguna ocasió al mar. Al centre de la sala hi ha un dofí a escala real realitzat en bronze penjat del sostre i atrapat per la xarxa d'un pesquer del qual només apreciarà la quilla a la superfície. Les parets plenes de peixos de bronze i rocalla submarina recreen els fons de la reserva. Un món de sensacions per a un Centre d'Interpretació dissenyat per Miguel Mansanet.
Segons va manifestar el secretari general de Pesca, aquest centre "tractarà de conscienciar a tota la societat del que significa la sostenibilitat dels recursos, la compatibilitat amb el Medi Ambient, un lloc de reflexió i una guia de bones pràctiques".
Coordenades Latitud 28° 27'20" N i Longitud 17° 50'36" W.
Aparença GpD (3) B 18s, Característiques de la llum Blanca, Fases L 1s oc 3s L 1s oc 3s L 1s oc 9s, Abast 14 milles nàutiques (26 km), Alçada focal 36 metres, Alçada suport 24 metres. Entrada en servei 1985, Construcció 1985.

far de Garrucha

El far de Garrucha és un far situat a la ciutat de Garrucha, a la província d'Almeria, a Andalusia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària d'Almeria.
Aquest far es va inaugurar a 1.881, utilitzant el mateix que hi havia a la població de Villaricos. Es restaura l'any 1.919 i s'electrifica al 1.925. A igual que el far primer d'Adra, la seva llum queda esmorteïda per les del poble, pel que la seva visibilitat des del mar, és molt escassa. Aquest és el quart far urbà de la província d'Almeria, juntament amb el d'Adra, Roquetas de Mar i Almeria. Avui és utilitzat com a oficines de la Direcció General de la Marina Mercant i Capitania Marítima de Garrucha - Carboneras.
Es va realitzar una instal·lació provisional al castell de Jesús Natzarè en 1880. El nou far es va projectar en 1879, i va ser encès per primera vegada en 1881. En 1925 es va estrenar la xarxa elèctrica al far.
Coordenades Latitud 371 10,50' N i Longitud 001º 49,40' W.
Tipus de marca torre blanca i casa.
Alçada del Pla Focal (m) 19, Alçada del Suport (m) 10, Característiques de la Llum GpOc (4). Ritme de la Llum L 4,5 oc 1,0 [(L 1,5 oc 1,0) 3 vegades], Període de la llum (s) 13.0. Color de la Llum Blanc, Abast nominal Nocturn (MN) 13

far de Guetaria

Far de Getaria. El Far senyalitza el "Ratolí de Getaria" havent estat escenari d'esdeveniments històrics rellevants. En la parcel·la del Far es poden distingir restes d'elements defensius i talaies baleneres. El projecte original consta d'un edifici principal (Habitatges i magatzem) en dues altures amb planta rectangular de 12 m x 5.20 m, per al servei d'un torrer. L'alçat de torre és de 11.20 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 89.70 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Data d'encesa: Desembre de 1863.
Comunitat Autònoma Basca. Província: Guipúscoa. Població: Getaria.
Coordenades: Latitud: 43° 18,6' N. Longitud: 02° 12,1' W.
Estructura: Fàbrica de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: recent, Maquinària: 1938, 1946, Òptica: 1977.

far de la Banya

El Far de la Banya és un far de Sant Carles de la Ràpita (Montsià) inclòs al Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
El far és situat a la Punta de la Banya platja que sobresurt cap al sud i a 3 milles al sud-est de la boca del port dels Alfacs. Té una alçada de 23,70 m i 3 m de diàmetre. Està a 30 cm sobre el nivell del mar. S'empraven panells fotovoltaics que donen uns 26 o 25 A i alimenten una bateria elèctrica d'acumuladors de 700 A·h de capacitat, que accionen un llum elèctric de 150 watt/4 V, que té un abast de 12 milles. La torre és de formigó i els senyals diürns d'identificació són unes ratlles gruixudes blanques i negres a tot el seu voltant. Els antics habitatges dels treballadors estan enrunats.
A aquest tipus de far se'ls en diu d'"ocultació", ja que està equilibrat el temps de llum visible i de l'amagada. Té un grup de 4 i 1 "ocultacions", amb un ritme total de 20 segons.
Els fars d'aquesta zona van ser projectats en 1860 per D. Lucio del Valle. El que hi havia abans tenia una alçada de 18,70 metres, amb una torre de ferro, una mica cònica, pintada de color groc amb llanterna poligonal i cúpula de coure.
El far va deixar de tenir personal al seu servei l'any 1943. El 1975 es va començar la construcció de l'actual torre, on es va mantenir el sistema lluminós i durant un temps van estar tots dos junts. L'any 1985, aquest far fou automatitzat.
L'òptica era de la casa Chance, construïda en 1861, de 12 milles d'abast, revestit amb fusta. Aquest primitiu far fou traslladat, els anys 80, al port de Tarragona a iniciativa del seu antic director, Joaquin Juan Dalac, com a únic supervivent dels famosos fars de ferro del Delta de l'Ebre.
L'any 2003 el far de la Banya va ser restaurat i adequat com a extensió del Museu del Port de Tarragona. A l'antic habitatge del torrer, un espai hexagonal de 52 m2, una exposició permanent, mostra diferents objectes relacionats amb el món dels senyals marítims. En l'actualitat està tancat temporalment.

far de la Entallada

El Far de la Entallada, també anomenat de punta Lantailla, és un dels últims fars d'Espanya que ha estat construït sota el concepte de poder ser habitat en algun moment. Es troba al municipi de Tuineje, a l'illa de Fuerteventura, a quaranta-vuit milles del Cap de Jubi (Àfrica).
Coordenades:Latitud: 28° 13,7' N i Longitud: 13° 56,8' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Tot i estar construït més de 100 anys després del primer Pla de Fars, respon, amb dues altures, a una Tipologia. (Conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. la torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt). Aquesta tipologia es va definir per al Pla de Fars de 1847 encara que s'observa una construcció "modular", característica dels Fars del Pla de 1902.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): llum: maquinària:, òptica:
Va ser construït entre els anys 1953 i 1954 i és l'encarregat de abalisar la navegació marítima de la zona costanera que abasta des del far del Port del Rosari, al nord de l'illa, i el far de Morro Jable, al sud de la mateixa. El seu funcionament va començar la nit del 3 de desembre de 1954. Va ser projectat seguint un pla d'enllumenat dissenyat en 1921 i que va idear la instal·lació a la punta de Lantailla d'una llum que orientés a la navegació marítima, encara que és important destacar que durant tots aquests anys ha servit no només per orientar vaixells, sinó avions també. Aquestes instal·lacions van servir de guia als avions que havien de traçar la ruta entre l'aeroport de Gando, situat a Las Palmas de Gran Canària i el Sàhara espanyol, i va servir a més de guia als avions militars "Junkers" durant la contesa de Sidi Ifni (la Guerra del Sàhara).
Aquest edifici, en forma d'U, consta d'un pati interior orientat cap al centre de l'illa. La façana principal, però, s'alça cap al mar. El Far de la Entallada està format per tres torres quadrangulars, de les quals destaca la central, que posseeix una cúpula de vidre i s'aixeca sobre onze metres. La nomenada cúpula emet un característic 1 + 2 llampades blanques cada divuit segons a trenta milles per avisar vaixells i a quinze quilòmetres per als avions. La resta del far es troba construït en una sola planta, amb tres habitatges iguals on resideix el faroner o torrer. És una obra peculiar, de pedra amb carreus vermella en motllures, sòcols i arcs. La pedra picada va ser portada des del poble de Tetir, a la mateixa illa de Fuerteventura. El Far de Punta de la Entallada va ser dissenyat per l'arquitecte Carlos Alcón i se situa en el cim d'un penya-segat, a 200 m d'alçada, prop del poble de les Playitas. Les vistes des d'aquest conegut Far són realment impressionants.
El Cabildo de Fuerteventura ha rehabilitat el Far de la Punta de la Entallada per al seu nou ús: un museu dedicat a senyalitzacions marítimes. També s'han adaptat els antics habitatges com sales d'accés. A la part exterior s'ha construït un mirador sobre el penya-segat en el qual el far es troba i que posseeix unes impressionants vistes del litoral majorero.

far de la Estaca de Bares

Quan parlem de fi del món ens solem referir al punt més occidental de la península i és per això que tots pensem a Fisterra. No obstant això sabem que Cap Touriñán i Cap dóna Nau són punts més occidentals, fins i tot a Portugal hi ha el punt més a l'oest de l'Europa Continental, el Cap da Roca. Però una altra cosa és quan parlem del punt més septentrional (al nord) de la península, llavors no hi haurà dubte. El cap conegut com Estaca de Bars s'emporta la palma i sense cap tipus de discussió. És aquí on veritablement es "s'ajunten" les aigües de l'immens Oceà Atlàntic i del modest Mar Cantàbric.
A l'gaudir d'aquesta privilegiada situació septentrional el terme va ser utilitzat des de les més diverses èpoques com a punt estratègic, sobretot militar. Prova d'això, són les ruïnes que es conserven molt a prop del terme de bases nord-americanes i britàniques que juntament els francesos van ser els encarregats de vigilar aquest punt. Les instal·lacions fur abandonades en l'última dècada del segle anterior. Estratègic també és per la seva naturalesa ja que aquesta zona és pas de multitud d'aus migratòries i de moltes altres sedentàries. L'alçada màxima de la península que forma el cap és de 209 m, una Curuto conegut com el Semàfor. Cap al nord-oest es localitza el centenari far que es troba a 89 m d'alçada. El primer far en Estaca de Bars va entrar en funcionament el 1850. Ja el 1939 es electrificaría i s'instal·laria una sirena i un radiofar. La torre actual mesura 33 m i té un abast de 25 milles nàutiques.Comunitat Autònoma de Galícia, Província: La Corunya, Població: Mañón.
Coordenades: Latitud: 43° 47,3' N i Longitud: 07° 41,0' W.
Estructura: Fabricat de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges Tipologia compositiva: El conjunt inicial, es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofaro/Aeromarítima (any): 1963, Inclou en Projecte original òptica i sistema de gir de la signatura "LeTourneau" (Théodore Letourneau). Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1905, 1916, 1962, Maquinària: 1948,1962. Óptica 1927.

far de la Estacio

El far de la Estacio és un senyal lluminós d'Ajuda a la navegació marítima (Aton) situada a la La Manga del Mar Menor (Regió de Múrcia, Espanya), en un promontori a l'entrada de la Gola de El Estacio, canal de comunicació entre el Mar Menor i el Mar Mediterrani. El far actual data de 1976.
En el lloc on se situa el far actual, a la gola d'accés al Mar Menor, es va projectar i va construir al final del segle XVI una torre per a la defensa de la costa i que va arribar a comptar amb dos canons i els seus pertrets en el moment del seu enderrocament.
En 1861 es va aprovar per Reial Ordre de 22 de maig la construcció d'un far de sisè ordre en el mateix lloc, sent llavors quan es desmunta la Torre de el Estacio per reutilitzar els seus materials en la construcció d'aquest faro.2 Inaugurat el 1862, tenia una aparença de llum vermell fix la llum s'alimentava primerament d'oli i més tard de parafina i petroli. El 1911 se li va canviar la característica a una d'ocultacions afegint un sistema de pantalles giratòries. El 1926 es va reformar tota la il·luminació del far introduint un llum alimentada per acetilè, canviant la seva característica a centelleigs i automatitzant el far.
El 1957, davant la impossibilitat de recréixer l'edifici per incrementar l'abast del far, es decideix demolir-lo, tot i que el nou far, una torre cilíndrica de formigó, no entraria en servei fins 1976.
Coordenades Latitud 37° 44'48" N i Longitud 0° 43'30" W.
L'edifici és una torre cilíndrica pintada a bandes horitzontals blanques i negres amb una alçada de 29 metres, aconseguint el pla focal una alçada de 32 metres sobre el nivell del mar. Està completament automatitzat. Emet una llum blanca en grups de 4 llampades cada 20 segons i el seu abast nominal nocturn és de 14 milles náuticas.1 4 El far de El Estacio està situat a la La Manga del Mar Menor, Regió de Múrcia, Espanya, en un promontori a l'entrada de la Gola de la Estacio, canal de comunicació entre el Mar Menor i el Mar Mediterrani.
L'edifici és una torre cilíndrica pintada a bandes horitzontals blanques i negres amb una alçada de 29 metres, aconseguint el pla focal una alçada de 32 metres sobre el nivell del mar. Està completament automatitzat.
Emet una llum blanca en grups de 4 llampades cada 20 segons i el seu abast nominal nocturn és de 14 milles nàutiques.
En 1861 es va aprovar per Reial Ordre de 22 de maig la construcció d'un far de sisè ordre a La Estacio, sent llavors quan es desmunta la Torre de la Estacio per reutilitzar els seus materials en la construcció d'aquest far. Aquest primer far, inaugurat en 1862, va ser finalment demolit i substituït per la torre actual que, ja electrificada, va entrar en funcionament en 1976.

far de La Guía

El far de La Guia és un far situat a La Guia, al nord-est de Vigo, a la ribera sud de la Ria de Vigo, a la província de Pontevedra, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Vigo.
El far es va encendre a l'abril de 1844 i va servir d'il·luminació per al port i com a guia per als vaixells que desembarcaven tripulants o passatgers amb greus infeccions en el llatzeret de l'illa de San Simón. El far actual, una torre cilíndrica revestida de rajoles blanques i amb tres finestres rectangulars, no és l'original, sinó que es va aixecar al costat de la primera torre a principis del segle XX.
Un dels elements més característics de la Ria de Vigo, abans de la seva entrada a l'Ensenada de San Simón, és un promontori conegut com Muntanya de A Guia, en Teis. Aquest sobresurt al mar formant un senyal indiscutible del paisatge de la ria. A dalt es va aixecar l'Església de Nosa Senyora da Guia. Com és lògic, el promontori forma una punta que va ser clau com senyalització marítima des de fa moltes dècades. Se li coneix com Punta da Guia i en ella es va construir un dels fars més antics de Galícia. El que avui existeix data de l'any 1914, però l'anterior va entrar en funcionament l'any 1844. La seva missió era guiar les embarcacions que venien des de les Illes Cíes i es dirigien cap al port o cap a l'interior de l'Ensenada de San Simón, on passant l'Estret de Rande, hi havia el recentment creat llatzeret de l'Illa de Sant Simó que va provocar un augment del trànsit marítim a la Ria. A prop d'aquesta punta hi ha la Platja d'A Punta i l'Àrea Recreativa da Etea. El far és el principi de la Senda Litoral de la Muntanya da Guia.

far de Isla de L'Aire

El far es situa estratègicament a la ruta entre Àfrica i els ports francesos i italians. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular (amb accés reculat respecte a la línia de façana) de 19.10 m x 22.90 m, en total, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 35.30 m sobre la cota del solar (posteriorment recrescuda). La llum s'alça 49.30 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès per a la navegació, arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura.
Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears (illa de Menorca), Població: Maó.
Coordenades: Latitud: 39° 48,0' N i Longitud: 4° 17,6' E.
Estructura: Maçoneria de pedra Torre i habitatges Tot i que l'accés principal està reculat respecte a la línia de façana, es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1965. Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1911.

far de Isla de Alborán

Va ser projectat cap a l'any 1859 per satisfer necessitats militars i a la vista de la seva utilitat per a la navegació entre la península i nord d'Àfrica. Va començar el seu funcionament a l'agost de l'any 1876. La torre de carreus estava envoltada per l'edifici, fortificat amb dos castellets emmerletats per prevenir possibles atacs. La torre estava coronada per una llanterna de 2,5 metres de diàmetre i el llum cremava oli d'oliva.
Al desembre de l'any 1915 es va canviar la instal·lació de llum per una altra incandescent que cremava petroli i es va dotar d'una altra de reserva que cremava gasolina. L'abast passar a ser de 23 milles.
Per Real Ordre de 6 d'abril de 1927 es va substituir la instal·lació de petroli per un equip d'acetilè. A més es va modificar la característica que va passar a ser de grups de 4 llampades. L'abast passar a ser llavores de 30 milles. L'Ordre establia la instal·lació de dos senyals addicionals a ponent i llevant de l'illa.
Aquesta instal·lació va quedar definitivament instal·lada l'any 1936, quedant completament automatitzada, el que va permetre deixar la instal·lació sense personal de servei.
Durant la Guerra Civil, a causa de problemes amb el subministrament de gas, va quedar apagada en diverses ocasions fins que es va regularitzar el servei al març de 1939.
L'equip d'acetilè va ser substituït l'any 1984 per una instal·lació de panells solars, conservant la llanterna original. El nou equip es va deteriorar molt ràpidament per la salinitat pròpia de l'illa, de manera que l'any 1992 va ser necessari substituir la instal·lació completa per una altra de semblants característiques, que es va completar amb una balisa auxiliar, que va quedar adossada al balconet de la torre .
Actualment s'ha completat la instal·lació d'un equip de control remot informàtic que controla el senyal per complet des de la península.
Al gener de 2006 es van escometre obres de reforma ja que l'estat de l'edifici era molt precari i amenaçava ruïna. Al marge de les obres de reformes necessàries, es va dotar l'edifici d'una planta per potabilització d'aigua de mar, emmagatzematge de la mateixa i per depuració de les aigües residuals. A més, es van urbanitzar els voltants de l'edifici i es van endreçar totes les construccions existents a l'illa demolint les innecessàries.
D'altra banda a l'illa aquesta instal·lada de forma permanent una dotació d'Infanteria de Situació Latitud 35º 56,40' N i Longitud 003º 02,10' W
Dades Tècniques: Senyal Lluminosa, Tipus de marca torre cilíndrica de sililaria sobre edifici, Alçada del pla focal (m) 40, Alçada del suport (m) 20, Luminància fons cap, Característiques de la Llum GpD, Ritme de la Llum [(L 1 oc 2) 3 vegades] L 1 o c 10, Període de la llum (s) 20.0, Color de la llum blanc. Abast nominal Nocturn (MN) 10.
El seu manteniment correspon a l'Autoritat Portuària de Almería.
Alçada: 20 m. Senyals lluminoses: 4 raigs cada 20 segons. Abast teòric: 10 milles marines.

far de la Isla de Isabel II

El far de la Illa de Isabel II és un far situat a la petita illa Isabel II de l'arxipèlag de les Illes Chafarinas, situat a les costes del Marroc, a 48 quilòmetres a l'est de Melilla i a 3.5 quilòmetres de la ciutat marroquina de Ras El Ma. Aquest arxipèlag és possessió d'Espanya des de 1848, però reivindicat pel Marroc, que no reconeix la sobirania espanyola. Està gestionat per l'autoritat portuària de Melilla.
Va ser inaugurat en 1899 amb un aparell de tercer ordre. Fins 1927 va utilitzar vapor de petroli per incandescència, però a partir d'aquesta data es va automatitzar. El 1984 es va aprovar el projecte de electrificació.
oordenades Latitud 35° 11'01"N i Longitud 2° 25'52" W.
Característiques de la llum Fl W 7s, Abast 8 milles nàutiques (15 km), Alçada focal 52 metres, Alçada suport 18 metres, construcció 1899.

far de la Isla de Mouro

El far de Mouro es troba situat a la Illa de Mouro, a l'entrada a la Badia de Santander.
Aquest curiós far per la seva situació va entrar en funcionament el 15 de febrer de 1860. El seu disseny, similar a altres fars de roca que il·luminen les costes angleses, disposa d'una torre cònica blanca situada en el centre de l'habitatge (d'una sola planta) on residien els faroners fins a 1921; seva inhòspita situació provocava que durant els dies de temporal romanguessin completament incomunicats ja que les onades colpegen fortament la petita illa on s'assenta el far. L'altura focal del far de Mouro és de 38,7 metres sobre el nivell del mar, sent la torre de 18,39 metres d'altura sobre el sòl.
Al principi el far servir un llum de metxa, que es va reemplaçar en 1920 per un destellador de flama nua amb cremador amb una òptica de tambor. El 1989 la Demarcació de Costes va substituir l'alimentació per gas que utilitzava fins llavors per l'energia fotovoltaica, i va optar per escapçar el far passant aquest a la categoria de balisa.
Situació Latitud 43º 47298' N i Longitud 3º 75595" W.
El 26 d'abril de 2004, havent passat el far a dependre de l'Autoritat Portuària de Santander, es recupera l'estètica original, en posar-li una nova llanterna.
S'utilitza una llum blanca amb 1 + 2 centelleigs cada 21 segons (GpD (1 + 2) B 21s), amb les següents fases: 0,5 + 4,5 + 0,5 + 1,5 + 0,5 + 13 , 5. La potència de la llanterna fa visible la llum a una distància de 11 milles.
Les fortes onades que colpegen l'illa van ser la causa de nombroses tragèdies; així, el 1865 un dels faroners va perdre la vida després de ser arrossegat per una onada i caure al mar. Al febrer de 1996 un altre temporal va destrossar el sistema d'il·luminació i el far va romandre diversos dies apagat davant la impossibilitat d'accedir-hi i reparar l'avaria.

far de Isla de Ons

El far de la isla de Ons és un far situat a la isla de Ons, a la comuna de Bueu, a la província de Pontevedra, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Marín.
Va ser encès per primera vegada l'13 d'abril de 1865 un far de cinquè ordre, amb un abast de 17 milles i elevant 128 metres sobre el nivell del mar. Amb l'entrada en vigor del Pla de Reforma de l'enllumenat de 1902 es va decidir que el far havia de tenir més abast, per la qual cosa es va haver de construir un nou far amb la base de l'antic. El nou far va ser de forma octogonal, i es va inaugurar l'4 de juliol de 1926.
L'illa d'Ons, juntament amb la petita illa d'Onza, forma una barrera natural a l'entrada de la ria de Pontevedra. Ons disposa d'abundant aigua potable, i per això està habitada des de temps prehistòrics (demostrat per les restes de castros i mámoas). L'origen del seu far està en el Pla General d'Enllumenat Marítim de 1847, però com es considerava de menor rang que altres es va anar posposant el seu projecte fins que el 1860 se li va encarregar al senyor José Elduayen Gorriti, qui assenyalava que l'entrada a la ria de Pontevedra era de les últimes a ser il·luminada. Va redactar un projecte de construcció que va ser durament criticat per les seves reduïdes dimensions; com a far de cinquè ordre Elduayen comptava amb el servei d'un torrer, però les condicions de vida a l'illa, especialment a l'hivern, exigien la presència de dues persones. Fins i tot els propis illencs marxaven a terra ferma quan arribaven els pitjors temporals. L'enginyer don Àngel García de l'Hoyo va canviar la planta quadrada original per una altra rectangular i va treure la torre a l'exterior de l'edifici per guanyar més espai. Així es van aconseguir habitacions i cuines per a dos empleats, i en 1864 van començar les obres en el punt més elevat de l'illa, o alt do Cucorno. El far es va encendre el 15 d'abril de 1865. Tenia un llum d'il·luminació d'oli d'oliva, amb llum blanca que arribava a les 12 milles i s'elevava a 128 m sobre el nivell del mar. El 1878 es va canviar per una Maris de petroli.
A principis del segle XX es va veure la necessitat que el far augmentés significativament el seu abast, i es va canviar l'aparell d'enllumenat per un altre de la casa Sautter. Però com la cosa no va millorar massa es va escometre una reforma de més envergadura: construir un edifici idèntic a l'original i situat a 10 m i unir ambdós mitjançant una galeria des de la qual es accediria al far. Van arreglar sòls, parets i ventanasy van aconseguir dotar el personal d'habitatges i espais més que dignes. La torre del far va haver de demolir i aixecar-se de nou per poder suportar el pes de la nova llanterna. Les obres van començar a l'estiu de 1916 i van durar ni més ni menys que deu anys, a causa de la necessitat d'expropiar terrenys a l'amo de l'illa, el senyor marquès don Fernando Quiñones de León, i als augments de preus provocats per la guerra a Europa. El 4 de juliol de 1926 el nou far, amb una nova torre de 12 m d'alçada, va entrar en funcionament, i tant l'edifici com la torrassa octogonal brillaven amb les seves rajoles blancs.
El 1990 es van instal·lar uns panells solars per dotar-lo d'energia fotovoltaica. La seva llum és blanca, és a 127 m d'alçada sobre el nivell del mar i té un abast de 25 milles nàutiques. El far en l'actualitat està automatitzat.
Situació Latitud 42° 22?57? N i Longitud 8°56?11? W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Modificacions introduïdes en la senyalització.

far de la Isla de Nueva Tabarca

El "Far de Tabarca" es troba a l'illa del mateix nom. Aquesta illa, està en el Mar Mediterrani a unes 10 milles d'Alacant i a unes 3 milles de Santa Pola.
L'illa és la més gran de tota la Comunitat Valenciana; a més és l'única que està habitada. Al desembre de 1768, va passar a denominar-se Nova Tabarca després de l'alliberament dels habitants per part de Carles III, diferenciant-la de l'illa tunisiana de Tabarca.
El far forma part del patrimoni arquitectònic de l'illa. L'any 1850, l'enginyer Agustín Elcoro i Berocíbar va realitzar el projecte per a la seva construcció. Aquest enginyer va ser celebri per presentar també, el 1853 el projecte del ferrocarril entre Madrid i Alacant i un projecte per al port de Dénia.
El far és un edifici de grans dimensions consta de dues plantes i una torre quadrades amb dos aljubs. Està considerat com un element tipus de l'enginyera romàntica del segle XIX.
Es va encendre per primera vegada, l'1 de juny de 1854, proveït amb un aparell òptic de tercer ordre. La construcció del far va suposar un progrés per a l'illa a causa de que la navegació pels voltants de la mateixa era perillosa a causa de l'escassa altura d'aquesta i de l'abundància d'esculls i esculls que dificultaven, entre altres coses, l'aproximació a aquesta.
El 27 de juliol de 1867, s'autoritzava a que el far fos seu per a la formació de nous torrers. D'aquesta manera, el 10 d'agost el "Far de Tabarca" va adquirir la categoria d'Escola Pràctiques de torrers.
El 1871, l'enginyer encarregat del servei del far va proposar una sèrie de disposicions perquè tots els fars de la costa alacantina tinguessin uniformitat en l'encesa i apagada dels mateixos. Així, el "Far de Tabarca" continuarà encès com prescriu la instrucció, un quart d'hora abans de la posta de Sol a fi que en aquest temps pugui prendre la llum el seu complet desenvolupament i s'apagarà com els altres, un quart d'hora abans de la sortida del Sol.
El llum al principi era d'oli d'oliva posteriorment es va substituir per parafina. Finalment, el 6 de maig de 1916 es va inaugurar l'enllumenat per incandescència de petroli.
A causa que el "Far de Santa Pola" tenia un major abast; el 13 d'agost de 1927 es va automatitzar el "Far de Tabarca" amb una instal·lació d'acetilè. Se'n va anar suprimint la supervisió dels torrers, destinant a un dels faroners al "Far de la Nau i el 1943 s'abandona completament el" Far de Nova Tabarca ". A partir d'aquesta data, el far s'agrega al servei del "Far de Santa Pola". Aquest abandonament va fer que el far quedés en unes condicions ruïnoses.
El far ha estat reformat en moltes ocasions. L'any 1971, a causa del mal estat en què es trobava el far, es va construir al costat un de nou amb una estructura cilíndrica de formigó armat. El 1983, aquesta instal·lació es va reemplaçar per una altra amb energia fotovoltaica i panells solars. Aquest tan sols va estar funcionant fins a 1989, ja que es va recuperar el far original afegint-li una nova llanterna i el far modern va ser demolit.
En l'actualitat, l'edifici del far hi ha un laboratori biològic que serveix a la Reserva Marina de Nova Tabarca, declarada en 1986.
Els naufragis o encallaments a les rodalies de l'illa de Tabarca han estat importants tot i l'existència del far. Sent els més importants els següents:
1 de desembre de 1901, la goleta anglesa Cureka.
1 gener 1916, el vapor transatlàntic italià Siena.
7 de gener de 1917, el vapor espanyol Bermeo.
13 de maig de 1917, el vapor transatlàntic italià Vittorio.
21 de maig de 1917, el vapor anglès Estrick.
19 de juliol de 1917, el vapor anglès Wismenera.
17 de desembre de 1917, el vapor anglès Menorca.
18 de novembre de 1922, el vapor Scuti. Comunitat Valenciana, Província: Alacant Població: Illa de Plana o Tabarca.
Coordenades: Latitud: 38° 09,9' N i Longitud: 00° 28,2' W.
Elements constitutius: Torre i vivenda. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any) de la torre actual: Llum: 1983, Maquinària: 1983.

far de la Isla de Pancha

Aquest far va tenir una importància cabdal en l'economia local, a més de la seva funció de senyalització convencional. És una situació especial ja que es conserva la construcció original, propera a un nou Far constituït per una torre erigida en 1983. El Far inicial ha perdut, per tant, la seva funció. El projecte inicial que es conserva, consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 11.30 m de costat, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 8.80 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 24 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic (Tipologia compositiva representativa), tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Estructura: Maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges.
El conjunt original consta de torre central, de manera que les dependències de servei.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri. Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Data d'encesa: Desembre de 1859 (Construcció original).
Comunitat Autònoma de Galícia. Província: Lugo. Població: Ribadeo
Coordenades: Latitud: 43° 33,4' N i Longitud: 07° 02,5' W.
Obert al públic, far habitat altres usos (Habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1917, Maquinària: 1917, 1947, Òptica: 1917.

far de la Isla de Sálvora

El far de la Isla de Sálvora és un far situat al sud de l'illa de Sálvora, a Ribeira, a la província de A Corunya, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Villagarcía d'Arosa.
El far actual és de 1921, i es va buscar ampliar el seu angle cap a l'interior de la ria el màxim possible. Aquest any va ocórrer el pitjor naufragi de la zona: el del vapor Santa Isabel, en què van morir 213 persones; els pocs veïns de l'illa (sobretot dones) que no estaven en Riveira celebrant l'Any Nou van ajudar en el rescat dels 53 supervivents. Una altra història de valor i solidaritat del poble gallec! Us enllaço un vídeo de la Televisió de Galícia amb un petit reportatge de 7 minuts sobre aquesta història.
El far depèn de l'Autoritat Portuària de Vilagarcía d'Arousa; està habitat per dos faroners (un home i una dona, actualment) que fan torns per cobrir els 12 mesos de l'any. La torre és octogonal, coberta de rajoles blanques i amb una franja vermella; la seva llum és blanca i arriba a les 21 milles. L'edifici annex té forma d'U i disposa de diversos panells solars. No és possible acostar-se molt ja que una reixa l'envolta completament, però el que vaig veure em va semblar un tant descuidat; com podeu veure per les fotos, em va donar la sensació que l'estaven condicionant.
Res més inaugurar-hi va haver de demolir tones de roques que interrompien el feix de llum. En realitat l'illa és pura roca, i està envoltada també d'illots pedregosos que dificulten la navegació. Diverses llegendes asseguren que cadascuna d'aquestes pedres és algun dels guerrers que van intentar envair Galícia en els temps en què els oestrymnios habitaven aquestes terres (un poble anterior als celtes), i que van ser encantats per evitar els seus propòsits.
Pero de totes les històries i llegendes que vaig escoltar i vaig llegir sobre Sálvora la que més em va agradar va ser "Na noite estrelecida", ("A la nit estrellada") de Ramon Cabanillas, publicada el 1926. L'autor fa una versió lliure dels mites artúrics (una de les meves grandíssimes debilitats!) excaliburmezclándolos amb elements celtes, i situa a Galícia els principals fets de les llegendes del rei Artur i els seus cavallers. Està formada per tres parts; en la primera, "A espasa Escalibor", situa l'illa de Sálvora com el lloc on apareix aquesta mítica espasa i d'on només Arturo aconseguirà arrencar-la. Després serà O Cebreiro on Galahaz trobi el Sant Grial; i, finalment, en algun recòndit lloc de Galícia dorm el rei Artur esperant ser despertat del seu somni. Ja m'agradaria a mi ser-hi quan desperti ...
Situació Longitud 42° 28'00" N i Latitud 9° 00'48" W. Característiques de la llum FI (3 + 1) W 20s, Abast 21 milles nàutiques (39 km), Alçada focal 40 metres, Alçada suport 16 metres.

far de la Isla del Aire

El Far de la Isla del Aire és probablement el far de més difícil accés de tots els de Menorca. A l'estar situat en una illa davant de Punta Prima, només es pot arribar per mar.
Encara que no ho sembla, aquest far està situat a 53 metres sobre el nivell del mar i la seva torre té 38 metres d'alt i un abast nominal de 18 milles.
El Far de l'Illa de l'Aire es va inaugurar a l'estiu de 1860 i durant la seva construcció l'embarcació que portava als treballadors naufragar i un ellso va morir ofegat. Quan es va construir la seva torre era la més alta de tots els fars de les Balears, fins que el 1977 es va construir el far de Moscarter a Eivissa. Durant diversos anys la seva òptica s'ha anat renovant, i a partir del 1976 es va retirar el servei de manteniment amb residència permanent al far.
Imagina't com de dur podia arribar a ser el manteniment en aquest far, en una minúscula illa aïllada de la civilització i amb 3 famílies (les dels 3 "torrers") convivint en un espai d'aquestes característiques!.
El far es situa estratègicament a la ruta entre Àfrica i els ports francesos i italians. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular (amb accés reculat respecte a la línia de façana) de 19.10 m x 22.90 m, en total, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 35.30 m sobre la cota del solar (posteriorment recrescuda). La llum s'alça 49.30 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès per a la navegació, arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura.
Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears (illa de Menorca), Població: Maó.
Coordenades: Latitud: 39° 48,0' N i Longitud: 4° 17,6' E.
Estructura: Maçoneria de pedra Torre i habitatges Tot i que l'accés principal està reculat respecte a la línia de façana, es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1965. Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1911.

far de La Isleta

El Far de la Illeta emplaçat sobre la península la zona militar de la Illeta (Las Palmas de Gran Canària), a la muntanya del Far, a 249 m. sobre el nivell del mar, en un dels tres cons volcànics principals que formen la península, al NE de l'illa de Gran Canària i de la seva capital, Les Palmes de Gran Canària. S'encarrega de abalisar l'extrem NE de l'illa i la franja de litoral que abasta des de la zona coberta pel far de Punta Sardina, al W, i el far de Punta de Melena, al S. Serveix com orientació en l'aproximació al Port de la Llum i de Las Palmas. La seva entrada en funcionament va tenir lloc a finals de juliol de 1865.
S'alça a 10 m d'alçada sobre un edifici de planta rectangular i dues altures i sobre la base d'una torre cònica on també s'eleven diverses antenes ..
Totalment automatitzat, la seva llanterna és una cúpula de vidre de 3,5 m de diàmetre on s'alberguen les òptiques, reflectors i dos llums que emeten color blanc: una principal, de descàrrega de 400 W i una altra de halògena de reserva, de 1.000 W . El ritme de la seva llum el formen un grup de 3 centelleigs curts seguits d'un llarg amb una freqüència de 20 s.
El seu abast màxim és de 20 Milles.
Es troba totalment automatitzat i funciona mitjançant energia elèctrica convencional connectat a la xarxa pública. A l'edifici que va ser casa del faroner, compta amb dos grups electrògens i bateries d'emergència. També funciona com aerofar.
Les muntanyes de la península de la Illeta i el seu far formen part de la fisonomia característica de la ciutat de Las Palmas de Gran Canària. La llanterna és una cúpula de vidre de 3,5 metres de diàmetre. Dins d'ella s'alberguen les òptiques, els reflectors i dos llums: una de principal, de descàrrega de 400 watts i una altra de reserva, halògena que compta amb 1.000 watts de potència. Les dues llums emeten una llum de color blanc a raó d'un grup de 3 centelleigs curts seguits d'un llarg amb una freqüència 3 + 1 de 20 segons entre grups. Els centelleigs tenen un abast màxim de 21 milles nàutiques. També funciona com aerofar.
El far i el seu nucli de serveis es troben enclavats a la muntanya del Far, a 249 msnm, un dels tres cons volcànics principals que formen la península de la Illeta, al nord-est de l'illa de Gran Canària i de la seva ciutat cabdal, Les Palmes de Gran Canària. La importància d'aquest far radica que serveix com a orientació en l'aproximació al Port de la Llum i de Las Palmas, que s'estén als seus peus, un dels més importants centres portuaris de l'Atlàntic i primer en ordre de tràfic i càrrega dels de l'Arxipèlag Canari. La seva història forma part de la intrahistòria del Port de la Llum, doncs la seva entrada en funcionament va tenir lloc a finals de juliol de 1865 Es troba enclavat a la "zona militar de la isleta".
Es troba totalment automatitzat i funciona mitjançant energia elèctrica convencional connectat a la xarxa pública. Disposa de dependències annexes a l'edifici sobre el qual s'alça. En ell es troben les diferents dependències, magatzems i quart que disposava el faroner; així com dos grups electrògens i les corresponents bateries per a garantir el funcionament en cas de desconnexió o fallada en la xarxa elèctrica.
Al costat d'ell s'aixequen diversos repetidors de telecomunicacions i ràdio en freqüència UHF i VHF, aquests últims propietat de la Unió de Radioaficionats Espanyols (URE).
Les muntanyes de la península de la Illeta i el seu far formen part de la fisonomia característica de la ciutat de Las Palmas de Gran Canària.

far de la Meda

El far de la Meda és un far situat a l'illa de la Meda Gran, a l'arxipèlag de les illes Medes. És l'únic far català ubicat en una illa, i administrativament és part del municipi de Torroella de Montgrí, al Baix Empordà, Catalunya. Fou construït l'any 1868.
El procés de construcció del far de les Illes Medes va ser força complicat. La construcció es va aprovar el 14 de gener de 1862 i es van adjudicar per 128.000 rals a Jacinto Mombriu. Aviat, però, les obres es van aturar per problemes amb l'autoritat militar de l'illa. A més, els temporals marítims no van ajudar, ja que van causar desperfectes i van endur-se el material descarregat.
En un principi l'aparell de la llanterna havia de ser de sisè ordre. No obstant això, aviat van començar a sortir dubtes respecte a l'alçada de la torre. El 19 d'octubre de 1863 les administracions corresponents van decidir que l'edifici havia de ser més alt i amb un equipament més potent, de tercer ordre. Aquests canvis van suposar un augment del pressupost ja que es va haver de encarregar un nou projecte, aprovat l'12 de gener de 1866. Es va haver d'enderrocar la torre per fer-ne una de nova i no va ser fins dos anys més tard que es va començar a col·locar l'aparell d'il·luminació. Lògicament, l'abastament de l'únic far català ubicat en una illa havia de fer-se per mar. Una llanxa amb motor d'un mariner de l'Estartit va complir amb aquesta funció durant 40 anys. Una feina que també va enganxar el seu fill, Francisco Pagès Arqués, qui va ingressar al cos de faroners després de fer de torrer auxiliar en alguna ocasió. Pagès va ser el faroner que va passar més anys vivint a l'edifici de la Meda Gran (1903/1918).
El far es va automatitzar l'14 de desembre de 1923, mitjançant un projecte d'enllumenat automàtic a base d'acumuladors suecs de gas acetilè. Així, la automatització del far va comportar l'eliminació de la figura permanent del torrer a les Illes Medes. L'abandonament de les instal·lacions va acabar facilitant l'execució de actes vandàlics i el fet que el faroner de Roses hagués de fer excursions regulars a les Illes Medes per fer el manteniment de les instal·lacions era més que un problema.
L'29 de novembre de 1933 el faroner de Roses José Escobar i el patró de la barca Josep Blanch van veure com un fort temporal posava en perill les seves vides. A conseqüència de aquest incident, es va establir una plaça de torrer amb residència a l'Estartit. Un d'aquests faroners destinats a la població del Baix Empordà va ser Vicente Artés, que estava al Cap de Creus i en 1936 va ser traslladat a les Medes, però amb l'obligació de viure a l'Estartit ja que la Meda Gran estava ocupada per forces militars.
La presència de l'exèrcit a les Illes Medes també va afectar als obrers i torrers que fins a principis del segle XX van haver de compartir espais amb els militars presents a l'illa. La Meda Gran té unes 20 hectàrees (650 metres de longitud i 76 de alçada) però el reduït espai de pas generava alguns conflictes entre obrers i militars pel pas d'uns pels camins dels altres.
Seguint amb l'evolució tecnològica, el far va viure una nova remodelació en 1982, quan es va refer la torre de l'antic far amb la instal·lació d'una nova òptica de un metre i mig d'alçada i que funciona gràcies al subministrament enèrgic de plaques fotovoltaiques. A més, es disposa d'un canviador automàtic amb tres bombetes més de reserva que assegura la continuïtat del servei quan una es fon. Respecte les instal·lacions, l'edifici està configurat per dues cases bessones amb la torre al mig.
Situació Latitud 42° 02'52" N i Longitud 3° 13'17" E.
Característiques de la llum (L 1 oc 3) 3 vegades L 1 o c 11, Abast 14 milles nàutiques (26 km), Alçada focal 87 metres, Alçada suport 11 metres.

far de la Mesa de Roldán

El 1875 es decideix la construcció del far de Taula Roldán per pal·liar una zona de costa fosca entre el Far de Gata i el de Tiñoso. El 1861 es presenta un projecte que preveu una aparell de 3r ordre, llum fixa natural amb tres centelleigs de 2 'a 2', llum d'oli i 22 milles d'abast.
En 1863 es va il·luminar el far, substituint a les fogueres que s'encenien a la part alta de la torre de guaita.
L'aparell òptic estava compost d'una part fixa i una altra exterior giratòria. Posteriorment es va adaptar a la llum un cremador per consumir parafina i petroli. Per modernitzar l'aparença i donar-li la de llum fixa blanca, variada per grups de 4 llampades amb un abast de 22 milles que avui dia té, en 1923 es va substituir la part giratòria per quatre lents verticals alternades, reemplaçant també el llum per una altra de vapor de petroli a pressió.
El 1973 es va electrificar i es va instal·lar un equip complet compost d'òptica, basament amb flotador de mercuri i màquina de rellotgeria que hauria de substituir l'aparell primitiu.
Encara que l'edifici del far és bonic, el lloc és inhòspit i desagradable, no permetent la seva altura accés directe al mar. En el seu entorn hi ha una pedrera les voladures alguna vegada han afectat al far. Una estreta carretera de fort pendent entronca amb la qual des del port condueix a la població de Carboneras, distant 7 km.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Almeria, Població: Carboneras.
Coordenades: Latitud: 36° 56,5' N i Longitud: 01° 54,4' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici de planta quadrada, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1923, 1973, Maquinària: 1923, 1973, 1986, Òptica: 1923.

far de La Mola

El Far de la Mola és molt més que un edifici d'utilitat naval per a l'illa de Formentera. És des de fa segles una icona, un símbol del nostre horitzó i el pilar que representa el final oriental de la nostra preuada ínsula. Venir a Formentera i no visitar el nostre far seria com anar a París i no visitar la Torre Eiffel.
Es va construir en 1861, en temps d'Isabel II, es troba al municipi del Pilar de la Mola i fins a 1973 no va ser electrificat (abans funcionava amb metxes i amb vapor de petroli). Està situat en el punt més alt de l'illa (gairebé 200 metres sobre el nivell del mar), amb unes vistes penya-segats impressionants, i des de la seva primera nit s'ha encès diàriament per enllumenar les aigües màgiques d'aquesta zona de la Mediterrània. Segons consta, només es va apagar dues vegades: durant la Guerra de Filipines i durant la Guerra Civil.
Com dicta la llegenda, aquest és el far que Jules Verne mai va veure però en el qual es va inspirar per les seves novel·les 'Héctor Serdavac' i 'El far de la fi del món'. Un monòlit a prop del far recorda l'escriptor com "novel·lista genial i profeta de la ciència" des de 1978, en el 150 aniversari del seu naixement.
El far de la Plata, situat a la penya del mateix nom, al sector oriental de la muntanya Ulia, va ser construït el 1855. Es tracta d'una construcció molt especial, ja que està inspirat clarament en castells medievals. Mostra una forma rectangular de tres plantes i amb aljames llaurades en roca, la seva façana nord està adossada a la roca.
La torre que acull l'aparell de llampades es troba sobre la terrassa a una alçada de 4 metres. El far està a 148 metres sobre el nivell del mar. El destellador actual va ser instal·lat el 1943 i té un abast de 15 mills. Abans de construir aquest far es balizaba l'entrada al port de Pasaia amb un llum, però es va decidir aixecar el far perquè no era suficient..
Al costat del far de Senokozulua, La Plata assenyala l'estreta i perillosa sortida al mar del port de Pasaia.

far de la Punta Jandia

En el punt més al sud de l'illa de Fuerteventura, dins el Parc Natural de Jandía, es troba el far de Punta de Jandía, la esvelta figura ha ajudat a navegants durant molts anys. Construït a mitjans del segle XIX, conté una exposició al seu interior, sobre els fons marins de la zona i els cetacis que els habiten: zífids, catxalots i caps d'olla.
El jove enginyer don Joan de Lleó i Castell, que va projectar 8 fars en zones estratègiques de l'Arxipèlag en la segona meitat del segle XIX, va començar pel de Punta de Jandía, que va quedar inaugurat l'1 de desembre de 1864. Es va posar en marxa amb el primer dels tres plans d'enllumenat marítim posat en marxa l'any de la seva inauguració. La seva missió va ser la de guiar els vaixells que es dirigien des d'Europa als ports de l'Àfrica Occidental Espanyola i Francesa, així com als vaixells que feien la ruta des del port de Las Palmas fins a Gran Tarajal i Port de Cabres. Antigament un faroner s'encarregava de vetllar pel seu bon funcionament, però avui un sistema electrònic permet que funcioni de forma automàtica.
Per la seva privilegiat assentament, és un dels espais més imponents de Fuerteventura. Està situat a la punta on es dóna la volta a l'illa i si s'observa el mar, es pot albirar una fina línia que dibuixen les onades en sentit contrari a l'habitual en el xoc dels corrents de Barlovento i Sotavento. Entre els tolls que es formen amb la baixamar, es pot observar una gran varietat d'espècies marines, sobretot petits invertebrats. El suport és una torre cònica de 19 m i el far s'alça a 33 m sobre el nivell del mar. La llum que emet és de color blanc i té un abast de 22 milles nàutiques. Compta amb 56 panells d'energia solar i la seva òptica giratòria és de 50 mm DF. Com molts altres fars de l'arxipèlag, el llum és L.M.V. de 3 m de diàmetre i des del 2009 alberga al seu interior El Centre d'Interpretació del Parc Natural de Jandía.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847) i suport a la navegació, per la seva arquitectura, tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Las Palmas (Illa de Fuerteventura), Població: Punta Jandía.
Coordenades: Latitud: 28° 03,8' N i Longitud: 14° 30,3' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1956.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1935 (?), 1975 (?).

far de la Punta Nati

El far de Punta Nati és un far situat a l'illa de Menorca, illa situada al arxipèlag de les Balears a la Mediterrània. El far va ser construït en 1912 per evitar els naufragis a la costa nord de la Ciutadella.
A la costa nord de la Ciutadella de Menorca, ciutat situada a la zona oest de la illa, es produïen naufragis i accidents a causa dels corrents marins i de la influència dels forts vents de la zona de tramuntana. El impuls decisiu per a la construcció del far va ser el naufragi del vaixell de vapor francès Général Chanzy l'9 de febrer de 1910 del qual només hi va haver un supervivent i 156 persones mortas.
L'enginyer Mauro Serret es va encarregar de dissenyar l'edifici. Les obres van començar l'5 de juliol de 1912 i es va inaugurar l'1 de setembre de l'any posterior.
La instal·lació lluminosa presentava una aparença de grups d'1 i 3 parpelleigs blancs que es veien a una distància de 26 milles. L'edifici està format per dos cossos rectangulars independents d'una sola planta, construïts amb carreus amb cara de pedra vista. La torre s'eleva del terra a una alçada de 11,5 metres.
El far situat entre dos búnquers de la Guerra Civil Espanyola.
A pocs metres del far hi ha un bufador on quan hi ha temporals de primer quadrant, les onades entren a les cavitats del bufador surten disparades en forma de grans columnes d'aigua que arriben a altures considerables i es precipiten amb gran força sobre la llanterna del far.

far de la Punta de los Baños

El far de la Punta dels Baños és un far situat a prop de la localitat de l'Ejido, província d'Almeria, Andalusia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Almería.
Va ser inaugurat en 1992 amb una font alternativa d'energia de panells solars. Està situat a la platja de la barriada de Guàrdies Velles, a Punta dels Baños.
Situació Latitud 36º 41,80' N i Longitud 002º 50,80' W.
Dades Tècniques: Senyal Lluminosa: Tipus de marca torre rectangular blanca. Alçada del Pla Focal (m) 22. Alçada del Suport (m) 21, Característiques de la Llum GpD (4), itme de la Llum (L 0,5 oc 1,5) 3 vegades L 0,5 oc 4,5, Període de la llum (s) 11.0 Color de la Llum blanca. Abast nominal Nocturn (MN) 11. Estat En servei.

far de la Punta de Melenara

El far de la Punta de Melena (o far de Taliarte) és un far situat sobre el promontori anomenat Punta Melena, entre la platja de l'Home i la platja de Melena. Es troba al port de Taliarte, a la ciutat de Telde, a l'illa de Gran Canària, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. Ubicat a la part est de l'illa, aquest far il·lumina el litoral entre el far de la Illeta al nord i el far de Punta de Arinaga al sud. Està gestionat per l'autoritat portuària de Les Palmes de Gran Canària.
Situació Latitud 27° 59,30" N i Longitud 15 ° 22'05" W.
Característiques de la llum Fl (2) W 10s, Abast 12 milles nàutiques (22 km), Alçada focal 33 metres, Alçada suport 17 metres, Construcció 1992

far de la Punta Nariga

En punta Nariga (Barizo) s'aixeca el far més modern de Galícia, construït el 1995 i dissenyat per César Portela. Amb 50 metres d'altura i 22 milles d'abast lumínic, és tot un referent en la integració de l'arquitectura amb el paisatge natural.
L'entorn és ple de màgia en aquest penya-segat colpejat pel mar i amb curioses formacions rocoses (que fins i tot et recordaran a animals!). La visita és obligatòria, tant en dies de sol com de tempesta. En els primers gaudiràs amb la calma de la mar i el far estàtic; en els segons, et sorprendrà el dinamisme dels núvols i els canvis de llum.
La construcció del far recorda a la proa d'un vaixell, coronada per una escultura de bronze anomenada Atlante. Aquesta estàtua, obra de l'artista Manolo Coia, és una figura amb forma entre un humà i una gavina a punt de volar. Sens dubte, una silueta perfecta per les meravelloses postes de sol de Nariga. Per acabar la visita, pots pujar fins a la coberta del far, que es converteix en un perfecte mirador a l'Atlàntic. Va entrar en funcionament en 1998, construït per l'arquitecte Cèsar Portela.
Característiques de la llum: L 0 1 OC 2 4 L 0 1 OC 2 4 L 0 1 oc abril 7 L 0 1 oc.

far de la Punta Polacra

En 1767 es va construir al turó dels Llops, una talaia que es va mantenir per a vigilància de la costa, fent senyals amb fogueres que es realitzaven en el seu cim.
Cap a 1849, es trobava en tan mal estat que els torrers no ho habitaven i feien els senyals des de la seva peu. Posteriorment seria cedida al cos de carrabiners per la seva tasca de vigilància de la costa i després a la Guàrdia Civil.
Protegida per l'Estat en 1949 pel Decret sobre Castells i fortaleses, queda integrada en el Parc Natural Cap de Gata-Nijar el 1987. La torre va ser cedida el Ministeri d'Obres Públiques en 1989 per a la seva restauració i ubicació d'un far en la seva part superior.
Des de 1991 funciona com a far per cobrir l'espai entre el de Cap de Gata i el de Taula Roldán. La restauració va ser bastant fidel al seu original i el far que està en el seu cim està alimentat per energia fotovoltaica.
L'altura focal de 281 m li proporciona un abast de 14 milles. La seva característica és de grups de 3 llampades de llum blanca.

far de la Torre de Hércules

La Torre d'Hèrcules és l'únic far romà que des dels seus orígens fins a l'actualitat ha complert amb la seva funció primigènia: la de servir de senyal marítima i instrument de navegació per a les embarcacions que en la seva singladura travessen el corredor atlàntic. Aquesta particularitat el converteix en un exemple excepcional com a testimoni únic dels nombrosos fars que les civilitzacions del passat van construir a la vora del mar i que, malauradament, s'han perdut en l'esdevenir de la història, mentre que la Torre d'Hèrcules contínua complint amb la missió d'orientar i dirigir als homes de la mar que s'enfronten diàriament amb la immensitat de l'oceà.
El far va ser construït amb tota probabilitat en la segona meitat del segle I o en els primers anys del segle II d. C. per l'Imperi romà al finis terrae del món conegut, és a dir, al nord-oest d'Hispània, a l'entrada del gran Golf Ártabro que comprèn les ries del Burgo, Ares i Ferrol (La Corunya. Espanya), per acompanyar els vaixells que vorejaven l'extrem més occidental de l'Imperi. El lloc triat per al seu emplaçament va ser una lloma rocosa, anomenada Punta Eiras, de gairebé 57 metres d'altura, que es troba entre Punta Herminia i Punta de l'Orzán, dominant l'extrem septentrional de la península en la qual s'assenta la pròpia ciutat de A Corunya.
Aquesta singular construcció és de planta quadrangular d'aproximadament 11,75 m de costat i presenta una alçada total de 55 m, dels quals 34,38 m corresponen a la fàbrica romana i 21 ma la restauració realitzada en 1789 per modernitzar el sistema de senyalització marítima. En l'actualitat la Torre s'aixeca sobre una àmplia plataforma poligonal de 32,40 m d'ample, que li serveix de base i que va ser construïda a principis del segle XIX. Exteriorment, el monument presenta una estructura prismàtica sobre la qual es disposa una rematada torreado octogonal amb reforços de secció triangular en les cantonades, que suavitza l'arrencada de la base quadrada. A aquest primer cos torreado li passa un altre, decreixent en alçada, que serveix de base a la llanterna en la qual es troba la potent llum que il·lumina amb la seva llum als intrèpids navegants.
Les quatre façanes exteriors són de gran austeritat en el disseny i presenten una estructura homogènia, que es repeteix en tots els fronts, amb petites variacions en l'organització de les obertures. La sobrietat del llenguatge arquitectònic queda palès en l'ocupació d'unes motllures llises en el sòcol i en els esquinals dels quatre fronts del cos prismàtic. Les finestres amb els seus corresponents guardapols s'escalonen en les diferents cares, aprofitant alguns dels vans primitius del nucli interior, que es uniformar per fer-los simètrics, encara que per a això és necessari alternar les obertures oberts amb els cecs o falsos. Un dels trets més característics d'aquest far és la imposta helicoïdal que recorre les seves façanes exteriors, des de la base fins a la rematada del cos prismàtic, i que és el record de la rampa ascendent que en època romana servia d'accés a la Torre i d' la qual encara quedaven les petjades en els murs de l'edifici quan en 1789 es va iniciar la restauració projectada per l'enginyer militar Eustaquio Giannini. Aquesta motllura condiciona la distribució de les obertures que serà de cinc parells de finestres a les façanes est i oest, i de quatre en el front nord i sud.
Sota aquestes quatre façanes erigides al segle XVIII es troben les restes del far romà. Una construcció que probablement va ser projectada per l'arquitecte Caio Sevio Lupo, procedent de la Lusitania, que va deixar als peus de la Torre un epígraf commemoratiu que per fortuna es conserva, protegit per un petit edicle erigit a principis del segle XIX, que es localitza a la plataforma que serveix de base al monument. És realment excepcional que coneguem el nom d'aquest arquitecte, del qual ignorem més dades però que va haver de tenir una vinculació directa amb el propi monument perquè en un gravat de la Torre de finals del segle XVII, conservat a l'Arxiu de la catedral de Santiago, es representa el far i la inscripció als seus peus, la qual cosa sembla demostrar que per als homes d'aquella època tots dos testimonis formaven part d'una mateixa realitat.
La inscripció que ha estat transcripta per diversos autors resa:És a dir, "Consagrat a Mart August. Caio Sevio Lupo, arquitecte de Aeminium (Coimbra) Lusitano en compliment d'una promesa".
Localització: 43º23'N 8º24'W.
De la construcció romana ha arribat fins a nosaltres el nucli interior del far i s'ha perdut la rampa d'accés exterior. Aquest nucli intern és una edificació de planta quadrangular que té de costat 11,75 m, és a dir 33 peus romans. De la rampa helicoïdal i del mur exterior només ens queden les evidències que van aparèixer en les excavacions arqueològiques de 1992. D'acord amb les dades de Cavaller Zoreda i Latorre González-Moro, la construcció es va fonamentar sobre una plataforma de grans carreus anivellada sobre un esglaó superior, tallat sobre un promontori rocós. De tot aquest sistema de fonamentació ha quedat l'empremta de la plataforma, on encara s'aprecia la petjada de les alineacions.
Pel que respecta a l'altura, la Torre conserva de la fàbrica romana 37, 58 m, dels quals 34, 38 m han quedat ocults sota el folre neoclàssic i els 3,20 m restants es troben sota la plataforma que es va aixecar a principis del segle XIX i són fàcilment visibles des de la zona d'excavació. A aquesta estructura caldria afegir el cos de rematada on es trobava la rotonda romana que, segons la documentació del segle XVIII, tenia 8 vares (ca. 6,40 m) de diàmetre i 5 vares (4 m) d'altura, la qual cosa donaria una alçada original de la Torre que rondaria els 41, 58 m. Amb aquestes dimensions, el far seria un dels edificis romans més alts conservats, superat pel Pont du Gard (França) de 49 mi la Columna Trajana (Roma, Itàlia) de 38 m d'alçada però per davant de la Columna Aureliana (Roma , Itàlia) de 30 m, l'aqüeducte de Segòvia (Espanya) de 28,5 mi l'aqüeducte de les Ferreres (Tarragona, Espanya) de 27 m.

far de las Islas Chafarinas

El Far s'emplaça en un lloc que senyalitzava el refugi d'embarcacions de tot tipus. Incloïa una funció defensiva o d'alerta. S'emplaça a les proximitats d'una fortificació preexistent i en unes illes amb especials connotacions. La seva presència en aquesta Catàleg es deu a consideracions sobre la història del lloc i de la seva ubicació geogràfica.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric. És difícilment visitable i és dificultós integrar-lo en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Ciutat Autònoma de Melilla, Població: Illes Chafarinas.
Coordenades: Latitud: 35° 11,0' N i Longitud: 02° 25,7' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1927, 1984, Maquinària: 1927, 1984, 2015.

far de las Islas Cies

El Far senyalitza l'entrada al port de Vigo i ajuda a la navegació cap al nord. Es projectar a instàncies d'agents econòmics de la zona. El projecte original consta de un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta quadrada de 14 m de banda, més un altre element semicircular amb el diàmetre sobre un dels costats (diàmetre de 14 m). La torre se situa sobre aquest element. Es va projectar per al servei de tres torrers. L'alçat de torre és de 10.50 m sobre la cota del solar mentre que la llum s'alça 184.21 m sobre el nivell mitjà de la mar. Posteriorment, l'any 1980, es modifica erigint la torre independent de l'edifici d'habitatges i magatzem.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb certa dificultat i integrar-se, amb cautela, en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: Pontevedra, Població: Vigo.
Coordenades: Latitud: 42° 12,8' N i Longitud: 08° 54,9' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. En origen es conforma en planta quadrada a la qual se li afegeix un cos semicircular a un dels costats, on es construeix la torre. És una de les dues tipologies denominades com Tipologia E.
Inclou en Projecte original òptica i sistema de gir de la signatura "LeTourneau" (Théodore Letourneau). Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1904, 1980, Maquinària: 1931, 1939, 1952, 1980.

far de las Islas Sisargas

El Far actual és de 1915 i va ser construït gràcies als esforços dels habitants de Malpica, els que pujaven a pols les pedres lluitant contra el vent que castiga les illes; es troba al cim de la Illa Gran, al costat del Far antic. Des de llavors ha sofert múltiples transformacions. Actualment està automatitzat, però fins fa poc hi vivien els faroners en torns de 10 o 15 dies, llevat que els temporals atracaren la seva tornada a terra ferma, la qual cosa els passava amb massa freqüència.
El far de les illes Sisargas és un far situat enfront del cap de Sant Adrià, en Sisarga Gran, la més gran de les illes Sisargas, pertanyents a Malpica de Bergantiños, a la província de La Corunya, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de la Coruña.
Situació Latitud: 043º 21,600' N i Longitud: 008º 50,700' W.
Descripció Torre octogonal de carreus i casa blanca, Alçada Pla Focal (m) 11, Alçada Suport (m) 110, color Blanc. Característiques GpD (3) 15s.L0,2 Oc2,8 L0,2 Oc2,8 L0,2 Oc8,8, Abast en milles 23.
El primer far que hi va haver a la zona es va encendre l'29 de juliol de 1853, però entre 1911 i 1915 es va construir el far actual amb una llanterna marítima de 3,5 metres. L'accés es realitza per vaixell des del port de Malpica de Bergantiños, atracant en un moll de l'illa i caminant uns dos quilòmetres per un camino.

far de Lastres

El Far de Lastres està situat en el llogaret de Llums, a l'altiplà del Cap de Lastres. En funcionament des de 1994, és l'últim far construït a Astúries. Al setembre de 2001 es va instal·lar una nova òptica, per aconseguir la característica actual de 5 centelleigs blancs cada 12 segons. El far es troba en un terreny de 1.200 metres quadrats, tancat amb mur de pedra i filat metàl·lic. Es tracta d'un edifici de maçoneria de planta quadrada, al centre del qual neix una torre cilíndrica blanca. L'altura sobre el nivell del mar és de 117 metres i de 18 metres sobre el terreny. El seu abast és de 23 milles marines; manca de sistema sonor.
En funcionament des de 1994, és l'últim far construït a Astúries. Al setembre de 2001 es va instal·lar una nova òptica, per aconseguir la característica actual de 5 centelleigs blancs cada 25 segons.
El far es troba en un terreny de 1.200 metres quadrats, tancat amb mur de pedra i filat metàl·lic. Es tracta d'un edifici de maçoneria de planta quadrada, al centre del qual neix una torre cilíndrica blanca. L'altura sobre el nivell del mar és de 117 metres i de 15 metres sobre el terreny.
El seu abast és de 23 milles marines i les seves coordenades són: 43º 32,029 N i 05º 18,042 W.

far de Lekeitio

El Far senyalitza el port de Lekeitio com a lloc de refugi als navegants. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 10.40 m x 14.10 m per al servei d'un torrer. L'alçat de torre és de 12.05 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 45 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), ubicació, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Data d'encesa: Novembre de 1862.
Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents"de 1847.
Fars en servei de l'Autoritat Portuària de Bilbao, Província: Bizkaia. Població: Lekeitio Coordenades: Latitud: 43° 22,6' N i Longitud: 2° 30,6' W.
Descripció: Estructura: Fàbrica de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1935, Maquinària: 1957, Òptica: 1957.

far de les illes Columbretes

El conjunt té unes connotacions històriques rellevants. El projecte del Pla de 1847 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta quadrada de 22 m de costat, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 21 m sobre la cota del solar. En l'actualitat l'edifici d'habitatges s'ordena en dues altures, desconeixent la data concreta de construcció d'aquesta segona planta. El llum s'alça 80 m sobre el nivell mitjà de la mar. En els anys 1919 i 1945 es van afegir dos elements, horitzontals adossats al primitiu edifici d'habitatges circular, a fi de millorar l'habitabilitat del conjunt.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se, amb certa dificultat, en una xarxa temàtica sobre els Fars de Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Castelló, Població: Illes Columbretes.
Coordenades: Latitud: 39° 53,9' N i Longitud: 00° 41,2' W.
Estructura: Fàbrica de maó i maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i Habitatges. Es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre central i corredor al voltant del cos de la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1956.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1915, Maquinària: 1915, 1956, 1984, Òptica: 1956.

far de Llanes

El Far de Llanes (en asturià, Faru de Llanes) està situat a la Punta de Sant Antón, sobre el penya-segat al marge de babord de l'entrada al port de Llanes, Principat d'Astúries (Espanya). En funcionament des de 1860 i electrificat en 1920. Des ell pot albirar-la platja urbana de Port Noi, situada a Llanes. En 1946 es va produir un incendi i el 1950 es va reconstruir el far.
Situació Latitud 43° 25'12" N i Longitud 4° 44'53" W.
Característiques de la llum L 4 Oc 2 Llum 4 Oc 2 L 4 Oc 2 L 10 Oc 2, Abast 15 milles nàutiques (28 km), Alçada focal 18 metres, Alçada suport 8 metres, Construcció 30 setembre 1860.
1959 va entrar en servei un radiofar. El Far es troba en un terreny de 400 metres quadrats. La torre és octogonal, blanca, amb casa. L'altura sobre el nivell del mar és de 18 metres i de 8 metres sobre el terreny. El seu abast és de 15 milles marines.

far de Llobregat

La senyalització actual data de 1956, amb lleugeres modificacions. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), de dues altures i planta circular de 16 m (apróx.) De diàmetre, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 31 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 32.32 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor causa del seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Barcelona, Població: L'Hospitalet.
Coordenades: Latitud: 41° 19,500' N i Longitud: 2° 9,130' E.
Estructura: Fàbrica de pedra, Torre i habitatges. Es correspon a edificis de planta circular amb una torre central, de secció circular als primers Fars del Pla i hexagonal a els últims, com és en aquest cas.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1956, Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1914, 1956, 1961, Maquinària: 1956, 1961, 1986.

far de Luarca

Construït l'any 1862, el far de Luarca es troba a la Talaia, a la punta Focicón, en l'orient del port ia uns 300 m de Luarca, de manera que es podria dir que forma part del paisatge urbà ia més perfectament integrat en ell. Pertany al conjunt que forma la capella de la Talaia, el cementiri de la vila i també les restes de la muralla defensiva del s. XVI. El far té un habitatge, i la torre s'insereix en el costat oest; amb el temps es van adossar més edificacions pel costat est.
L'habitatge és de base quadrada, té una única planta amb unes golfes i unes golfes a l'est. Està coberta amb pissarra.
La torre té secció quadrada i s'assenta sobre una base prismàtica. El cos de la mateixa, d'uns 5 m d'alt, presenta tres façanes amb una vidriera cadascuna amb forma d'arc de mig punt emmarcat en pedra.
La Talaia, el lloc on es troba el far, va albergar durant els segles XVI i XVII un fort defensiu per protegir la vila dels atacs francesos i anglesos. Va ser al peu d'aquesta talaia on es van construir els primers barris de pescadors. Abans de l'existència del far, l'orientació de les embarcacions es realitzava amb fogueres. Al s. XIV ja s'encenia una llum al campanar de l'ermita de la Virgen Blanca per avisar les embarcacions, i es mantivo fins que es va aixecar el far actual.
Consta d'un aparell catadrióptic fix circular i un llum de 500 W; la seva reserva és un grup electrogen dièsel. Emet 3 ocultacions cada 8 segons; abast de 20 milles. Alçada de la torre de 10 m sobre el terra i 54 sobre el nivell del mar. Sirena Pintsch de 1944 que emet la lletra L que pot ser escoltada fins a 10 milles.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries. Població: Luarca.
Coordenades: Latitud: 43° 33,0' N i Longitud: 6° 32,1' W.
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofaro/Aeromarítima (any): 1957. Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització Llum: 1917, Maquinària: 1917, 1949, Òptica: 1917, 1949, 1986.

far de Malaga

El Far, un dels més antics d'Espanya dels que es té constància, senyalitza el port de Màlaga. Posseeix connotacions històriques rellevants. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en dues altures amb torre central.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Málaga, Població: Màlaga
Coordenades: Latitud: 36° 42,9' N i Longitud: 04° 24,8' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul. S'ordena en dos altures.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1954. Modificacions introduïdes en la senyalització: Llum: 1916, 1917, Maquinària: 1913, 1916, 1917, 1922, 1954, Òptica: 1858, 1922.

far de Marbella

Les raons que van determinar la construcció d'un far a Marbella es basaven en l'existència d'un concorregut ancoratge per on sortien en vaixell cap a Màlaga una bona varietat de productes agrícoles i, sobretot, el mineral de ferro que s'extreia a la zona.
El projecte, obra de l'enginyer Antonio Molina, va ser aprovat en 1861. La subhasta pública va adjudicar la construcció per 79.562 reals.
Situat a 200 m. a l'oest de la població, en el lloc denominat Els Barronales, aquest far de recalada es va encendre el 15 de març de 1864. La torre lleugerament troncocònica amb una base de maçoneria, de color marró estava unida a l'edifici dels torrers. Tant l'aparell com la llanterna havien estat adquirits a la casa Sautter i s'il·luminaven amb metxes d'oli d'oliva, substituïdes en 1882 per una Maris amb parafina i després petroli. L'abast era de 12 milles.
Complint la normativa existent, entra en servei el 1923 una nova instal·lació de cremador d'acetilè conservant llanterna i òptica. Els seus tres llampugades vermells eren visibles a 10 milles. Objectiu de l'aviació durant la Guerra Civil va ser apagat per ordre d'un comitè antifeixista al qual pertanyia el torrer encarregat del far. Una última millora es realitza en 1944, any en què es electrifica, dotant-lo d'un llum de 200 W i un destellador Pintch.
El impuls turístic de la zona deixa al far dins el nucli urbà, confonent la seva llum amb la de les cases. Així, el 1974 es va reemplaçar per un altre de més abast dotat d'una llanterna de 2,20 m. de diàmetre de la casa La Maquinista Valenciana amb canviador automàtic de dos llums de 1.500 W que li van proporcionar la característica actual de 2 llampades blanques cada 14,50 seg. i 22 milles nàutiques d'abast nominal. El basament és tradicional, amb una cubeta de mercuri on s'assenten l'òptica i la maquinària de rotació, ambdues dues de la casa francesa Barbier i Bernard & Turenne. El far compta amb un equip de control remot informatitzat. Per encendre diàriament la seva llum compta amb una cèl·lula fotoelèctrica. Al balconet es disposa d'una llanterna auxiliar tipus Fresnel. Per evitar les molèsties dels veïns dels edificis pròxims s'ha col·locat un panell del darrere a la llanterna. La sala de màquines, el taller i el magatzem, es troben en un edifici a part.

far de Martiño

El Far està situat al turó de Martiño de l'Illa de Lobos, senyalitzant el pas entre aquesta i l'illa de Lanzarote. Aquest Far ha perdut la seva funció ja que s'ha erigit una torre propera. No obstant això, la construcció original està en raonable estat de conservació. El Far del Pla de 1847 respon a una tipologia característica de les Illes Canàries pel color de la pedra i estètica del conjunt. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 14 m x 14 m, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 6.15 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 29 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb certa dificultat i integrar-se amb cautela en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Las Palmas (Illa de Fuerteventura), Població: Illot de Lobos.
Coordenades: Latitud: 28° 45,8' N i Longitud: 13° 48,8' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, Maquinària: 1923.

far de Maspalomas

El far de Maspalomas és un far situat a l'illa de Gran Canària (Canàries, Espanya) que s'encarrega de abalisar per a la navegació marítima les costes del sud de l'illa, a la franja de litoral que abasta des de la zona coberta pel far de Punta de Arinaga, al nord-est, i el far de Punta del Castellet, situat al nord-oest.
Aquest far és una construcció concebuda per l'enginyer Juan Lleó i Castell com un conjunt lluminós constituït per dos cossos principals, la casa del torrer i la torre. L'habitatge, de planta rectangular, va ser desenvolupada a partir d'una idea tradicional com és el pati canari, però les quatre façanes de l'immoble estan socorregudes per la moda eclèctica del període en què va ser construït. L'habitatge, adossada a la base de la torre, actua com a sòcol que contraresta les empentes de la mateixa.
La decisió de construir un far a Maspalomas data de 1861 però no és fins a 1884 quan s'encarrega a Juan de Lleó i Castell la redacció del projecte. Les obres van durar fins a 1889 i el far va emetre el seu primer centelleig lluminós a la nit de la seva posada en funcionament, l'1 de febrer de en 1890.
La torre, presentada al mar, a la part sud del conjunt, és un cilindre troncocònic que compta amb un diàmetre mitjà en el cos superior de 6,20 metres, una alçada de 54,70 metres i en el seu cim se situa la llanterna, amb la qual cosa el conjunt aconsegueix una altura de 60 msnm. Compta amb disseny de fust clàssic la secció va disminuint a mesura que s'acosta al seu capitell, rematat amb anells i mútulos. En la seva façana disposa d'una successió en alçada de allargats buits verticals, que donen llum a l'escala de pujada a la llanterna i, al capdamunt, sota el capitell, una petita lluminària vidriada la finalitat és més aviat ornamental. El color de la torre és gris blavós, propi del cadirat amb la qual està construïda íntegrament.
La llanterna és una cúpula de vidre de 3,7 metres de diàmetre, coberta a la part superior. Dins d'ella s'alberguen les òptiques, els reflectors i el llum halògena de 1000 watts, que emet una llum de color blanc a raó d'un grup d'un flaix lent amb una freqüència 1 + 2 de 13 segons entre grups. Els centelleigs tenen un abast nominal nocturn de 19 milles nàutiques.
El far es troba enclavat a la Punta de Maspalomas, al final de la platja de Maspalomas, al costat del camp dunar, toll i oasis del mateix nom; zona turística per excel·lència del sud de l'illa de Gran Canària. És el far més popular de quants hi ha a Canàries, considerat com un símbol emblemàtic i un dels monuments més coneguts de Gran Canària i del municipi de San Bartolomé de Tirajana. A més de ser reconegut com a Bé d'Interès General, es tracta d'un dels fars més antics que es mantenen en funcionament a les Illes Canarias.
Es troba totalment automatitzat i funciona mitjançant energia elèctrica convencional connectat a la xarxa pública. Disposa de dependències annexes a peu de torre, en un edifici de dues plantes d'estil eclèctic. Aquest edifici es troba adossat a la torre pel seu costat nord i es tracta d'una construcció rectangular i simètrica a la disposició de les portes i finestres, els perímetres estan perfilats en pedra picada. Les seves cantonades i una cornisa que remata tota la seva part superior, també fan ús del cadirat per harmonitzar el conjunt. Sobre l'entrada a l'edifici trobem un petit balcó en fusta de tea ia l'interior un pati serveix com a distribuïdor per donar accés a totes les estances ia la pròpia torre. En elles es troben les diferents dependències, magatzems i quart que disposava el faroner; així com un grup electrogen i les corresponents bateries per a garantir el funcionament en cas de desconnexió o fallada en la xarxa elèctrica.
El perfil del Far de Maspalomas és molt característic i s'integra en la nova urbanització turística de Meloneras que li és propera i pot distingir des d'altres llocs del sud de Gran Canària com el Camp Internacional o Platja de l'Anglès. La silueta del far i de les Dunes de Maspalomas constitueixen una icona únic que serveix per reconèixer a tot el món la marca Maspalomas Costa Canaria com a destinació turística singularitzat.
El Far de Maspalomas ha estat declarat en 2005 pel Govern de Canàries, Bé d'Interès Cultural en la categoria de Monument Històric. La seva àrea de protecció és de 5.225,72 metres quadrats al llarg d'un perímetre de 318,15 metres lineals.
Amb motiu de les festes nadalenques de 2005, el far va ser engalanat, per primera vegada en la seva història, amb llums de Nadal. Les microperetes van ser col·locades per l'Ajuntament de San Bartolomé de Tirajana al llarg de tota la torre, aconseguint realçar la seva alçada i vistositat tant en la distància, com des de l'enclavament turístic de Meloneras.
Des de l'any 2007 part de les dependències del far es destinen a usos culturals puntuals i està previst ubicar-hi un petit centre cultural de caràcter permanent.
En 2011 i després de la renúncia de l'Ajuntament de Sant Bartomeu a la concessió que tenia, es va signar un acord de nova concessió entre Ports de l'Estat i Cabildo de Gran Canària, interessat en allotjar-hi un Centre d'Interpretació Etnogràfica, una botiga d'artesania i un punt d'informació turística. La Fundació per a la Etnografia i el Desenvolupament de l'Artesania Canària (FEDAC), com a organisme autònom del Cabildo de Gran Canària, té encomanada la licitació de les obres i la posada en marxa d'aquest Centre.

far de Mazarrón

Almazarrón es va independitzar de Lorca a l'any 1565 mitjançant una Provisió Reial signada per Felipe II. L'emancipació no va sortir gratis. A part d'una quantiosa suma de diners que els mazarroners van haver de desembutxacar, la segregació portava dues condicions: emmurallar el poble i construir una torre defensiva al port.
El poble es va emmurallar o almenys es va intentar. Com no hi havia recursos econòmics per aixecar una muralla, els veïns van construir els seus habitatges unes enganxades a les altres i així van intentar encerclar el perímetre del nucli antic. No ho van aconseguir. Avui dia des del Castell dels Vélez, es pot veure la traça urbana que aquests habitatges muralla van deixar a la localitat.
La torre defensiva si es va construir al port, al Cabezo del Port protegint el litoral i més concretament la Cala del Moro Sant. Un lloc privilegiat amb fantàstiques vistes i a una alçada inabastable des del mar i amb una pujada aspra des de terra.
La fortalesa es va acabar de construir al segle XVI, es la va batejar amb el nom de San Idelfonso, més coneguda com "torre nova", per diferenciar-la de la Torre de les Salines, més antiga.
De planta hexagonal, fàbrica de maçoneria, tres pisos i terrassa; era semblant a la veïna Torre Santa Elena de la Azohía. En 1770, es projecta construir un fortí annex a la torre, a la qual se li provisiona de tres peces artillers de gran calibre.
En 1851 la torre passa sota comandament del cos de carrabiners, per a vigilància de contrabandistes a la zona.
En 1861 es construeix el far, enderrocant i aprofitant els materials de la torre en el mateix lloc que aquesta ocupava. Els seus canons, protagonistes de moltes refregues marines, es van fondre per reencarnar-se en campanes per a una ermita.

far de Melilla

El Far de Melilla és el far de la ciutat espanyola de Melilla, està situat al carrer Miguel Acosta de Melilla la Vella i forma part del Conjunt Històric Artístic de la Ciutat de Melilla, un Bé d'Interès Cultural.
Va ser edificat en 1918 sobre la torrassa del Bonete, al lloc d'un petit far edificat en 1854, que seria denominat en 1903 la torre de Guaita de Mar.
En l'actualitat alberga la Fundació Melilla Ciutat Monumental, que té com a objectiu que Melilla sigui proclamada Ciutat Patrimoni de la Humanitat i es fa càrrec de les reparacions menors al recinte históric.
Aquest far és un dels quatre fars espanyols de la costa d'Àfrica juntament amb el de Ceuta, el Penyal dels Vélez i el de les Illes Chafarinas.
Situació Latitud 35° 17'40" N i Longitud 2° 55'56" W.
Característiques de la llum Oc (2) W 6s, Abast 14 milles nàutiques (26 km), Alçada focal 40 metres, Alçada suport 12 metres És una edificació quadrada, d'una planta baixa i planta alta amb un pati interior porticat i murs exteriors amb pedra negra de la muntanya Gurugú a la qual se li afegeix una torre cilíndrica, el far, amb llanterna. Les façanes compten amb obertures d'arcs escarsers, amb les claus ressaltades i sent el peto de l'edifici de maó pintat, en lloc de la balustrada original.

far de Mesa Roldán

El 1875 es decideix la construcció del far de Taula Roldán per pal·liar una zona de costa fosca entre el Far de Gata i el de Tiñoso. El 1861 es presenta un projecte que preveu una aparell de 3r ordre, llum fixa natural amb tres centelleigs de 2 'a 2', llum d'oli i 22 milles d'abast.
En 1863 es va il·luminar el far, substituint a les fogueres que s'encenien a la part alta de la torre de guaita.
L'aparell òptic estava compost d'una part fixa i una altra exterior giratòria. Posteriorment es va adaptar a la llum un cremador per consumir parafina i petroli. Per modernitzar l'aparença i donar-li la de llum fixa blanca, variada per grups de 4 llampades amb un abast de 22 milles que avui dia té, en 1923 es va substituir la part giratòria per quatre lents verticals alternades, reemplaçant també el llum per una altra de vapor de petroli a pressió.
El 1973 es va electrificar i es va instal·lar un equip complet compost d'òptica, basament amb flotador de mercuri i màquina de rellotgeria que hauria de substituir l'aparell primitiu.
Encara que l'edifici del far és bonic, el lloc és inhòspit i desagradable, no permetent la seva altura accés directe al mar. En el seu entorn hi ha una pedrera les voladures alguna vegada han afectat al far. Una estreta carretera de fort pendent entronca amb la qual des del port condueix a la població de Carboneras, distant 7 km.

far de Monte Igueldo

El far es va construir entre 1854 i 1855 en els vessants de la muntanya Igueldo i es troba a una altitud de 134 msnm. La seva primera llum va ser produïda amb oli i parafina. El 1918 es electrifica, el 1912 el poble de Igueldo encarrega a l'arquitecte Luis Elizalde refaccions, incorporant una planta amb àmplies finestres i una terrassa, en la qual es pot observar la ciutat de Sant Sebastià i el paisatge.
Comunidad Autónoma: País Vasco. Provincia: Guipúzcoa. Municipio: Igueldo.
Coordenades Latitud 43° 19'21" N i Longitud 2° 00'37" W.
Al segle XVI ja es donava en aquest lloc un senyal lluminós per indicar als navegants la costa i evitar possibles naufragis.
L'any 1748 i a partir de la inauguració d'una torrassa dissenyat com a far, se li dóna el nom de la "Farola". S'encenia entre els mesos de setembre a maig, l'abast era de 50 quilòmetres i la seva llum era fixa. Aquest far va ser abandonat a causa dels danys soferts per les guerres carlines (la històrica "Farola" és avui un mirador de la ciutat).
L'actual far es va construir entre 1854 i 1855 en els vessants de la muntanya Igueldo i es troba a una altitud de 134 msnm. La seva primera llum va ser produïda amb oli i parafina. El 1916 es van introduir canvis perquè funcionés amb petroli. El 1918 es electrifica, el 1912 el poble de Igueldo encarrega a l'arquitecte Luis Elizalde refaccions, incorporant una planta amb àmplies finestres i una terrassa (des d'ella es pot observar la ciutat de Sant Sebastià i el paisatge), i el 1929 es renova el seu aparell de llampades, augmentant la seva alcanç.

far de Montjuich

Seguint les peripècies del segle, i ja durant la regència de Maria Cristina, el 1896, es construeix una plataforma provisional, al peu de la muralla del castell, amb la qual es prova la capacitat de l'abast lumínic amb un llum de metxes per petroli. Aquest senyal va entrar en servei el 1906, en un any nefast marcat per l'assassinat del director d'Obres del Port Carles de Angulo i aviat quedaria demostrada la seva ineficàcia. El 1915 es va substituir amb un llum d'incandescència de 3.000 bugies visible a més de 30 milles de distància.
Ja amb el tema lumínic solucionat, el 1917 s'aprova el projecte definitiu encarregat a l'enginyer D. José Cabestany, les obres van patir un retard d'anys davant la impossibilitat d'adjudicar un projecte al qual ningú optava. El preu definitiu final va ser de 207.498,42 ptes.
L'obra que avui coneixem va començar el 1922, i s'il·lumina per primera vegada el 31 d'agost de 1925, donant la característica de dues llampades blanques cada 10", 26 milles d'abast i 108 m. D'elevació sobre el nivell del mar. I amb Primo de Rivera al poder, marcant el pas polític.
Una vida tan agitada mereix més reconeixement, almenys de la seva existència, però ha estat principalment la dificultat dels seus accessos el que ha impedit un major coneixement per part dels ciutadans. Encara resisteix el camí utilitzat per a la construcció del far, que sortint del Mirador de l'Alcalde, enllaça amb un lateral de l'edifici. Tampoc han faltat intents per crear vies de pas pel costat més agrest de la muntanya. Com a exemples, el de 1918 de l'enginyer José M. Ortega per a un passeig marítim que unia les hortes de Sant Beltran i Can Tunis, o els més recent de l'Ajuntament de Barcelona, que ha recuperat el passeig sota la muralla del Castell de Montjuïc, actualment el millor mirador sobre el far i sobre el port.
Seguint els peripècies del segle, i ja durant la regència de Maria Cristina, el 1896, és Construeix una plataforma provisional, al peu de la muralla del castell, amb la qual és prova la Capacitat de l'abast lumínic amb una llum de metxes per Petroli. Aquest senyal va entrar en Servei el 1906, en un any nefast Marcat per l'Assassinat del director d'Obres del Port Carles de Angulo i Aviat quedaria demostrada seva ineficàcia. El 1915 és va substituir amb una làmpada d'incandescència de 3.000 bugies visible a més de 30 milles de distància. Ja amb el tema lumínic solucionat, el 1917 s'aprova el projecte definitiu Encarregat a l'enginyer D. José Cabestany, obris van patir un retard d'anys Davant la impossibilitat d'adjudicar un projecte al qual NINGÚ optava. El preu definitiu final va ser de 207.498,42 ptes L'obra que avui coneixem va Començar el 1922, i s'encén per primera vegada el 31 d'agost de 1925, donant la característica de Dues llampades blancs cada 10 ", 26 milles d'abast i 108 m. d'elevació sobre el nivell del mar. I amb Primo de Rivera al poder, Marcant el pas polític.
Una vida tan agitada mereix més reconeixement, almenys de la seva existència, però ha estat seva majoria la dificultat dels seus accessos què ha impedit un major coneixement per part dels ciutadans. Encara resisteix el camí utilitzat per a la construcció del far, que sortint del Mirador de l'Alcalde, enllaça amb un lateral de l'edifici. Tampoc no han faltat Intents per crear vies de pas paper costat més agrest de la muntanya.

far de Morro Jable

A la punta del Matorral, on l'extensa platja de Sotavent de Jandía fa una inflexió cap a l'Atlàntic, se'ns presenta la figura esvelta del far de Morro Jable, anomenat així per ser Morro Jable el port més proper que ens trobem en aquesta zona de la costa sud de l'illa canària de Fuerteventura. Es troba en una extensió de costa entre els fars de la Entallada, al nord, i de Punta Jandía, al sud.
La construcció del far es va incloure dins el Pla de Senyals Marítims 1985-1989 del Ministeri d'Obres Públiques espanyol i es va encarregar a l'enginyer Mariano Navas i l'arquitecte Enrique Martínez Tercer. Aquests van concebre un far singular, que havia de servir com a fita i referent en el seu entorn, a l'estil dels vells fars anglesos.
El far es va construir en la dècada dels noranta del segle XX, entrant en servei la nit del 18 de febrer de 1996. En l'obra civil es van invertir 118.534.384 pessetes, a les quals van sumar els 17.178.000 del import de la llanterna .
L'edificació es va resoldre amb una única torre troncocònica, exempta d'altres edificacions, de prop de 60 metres d'altura atès que la seva base està situada a pocs metres sobre nivell del mar. El fust, construït en formigó armat, té un diàmetre de 11 metres a la base, disminuint progressivament en altura fins als 7 metres que s'assoleixen en el collarí que remata la torre, resolt amb un cos poligonal envidriat, i que suporta la terrassa quadrada sobre la qual se situa la llanterna construïda per la casa Pintsch-Bamag i instal·lada en l'estiu de 1992.
La senzillesa de la torre, de gran esveltesa i pintada completament en blanc, confereix al far aquest aspecte tan característic que l'ha convertit en un refernte de llum-fita, albirant clarament al lluny gràcies a la seva gran alçada. No disposa de pavelló de serveis annex i per pujar des de la base de la llanterna, que es troba a 62 metres d'altura sobre el terreny, cal fer-ho a través d'un ascensor o d'una escala adossada en espiral a les parets interiors de la torre, en la qual s'han practicat uns petits finestrals verticals per a l'entrada de llum natural.
La llanterna és una cúpula de vidre de 3,7 metres d'alt composta de dos cossos: el primer i principal té 3,17 metres de diàmetre, és visitable i alberga l'òptica. Adossat al primer, el segon cos és més petit, de només 1,85 metres d'ample, i serveix per a l'accés a la terrassa des del cos principal. La llanterna és esfèrica i completament de vidre amb muntants inclinats, amb cúpula diàfana i rematada amb un cupulí tipus Trinity-House. Dins d'ella s'alberga l'òptica catadiòptrica que gira mitjançant un motor electromagnètic, que inclou al seu torn els reflectors i dos llums de descàrrega, de 400 watts de potència, muntades sobre canviador automàtic, que emeten una llum de color blanc a raó d'un grup de dos centelleigs llargs amb un interval de 10 segons entre grups. Els centelleigs tenen un abast màxim de 20 milles nàutiques. Des de fa alguns anys, a la part de la llanterna que dóna al mar, sota la seva rasant visual, es va instal·lar un radar de vigilància marítima.
Es tracta d'un far modern, que es troba totalment automatitzat i funciona mitjançant energia elèctrica convencional connectat a la xarxa pública, comptant amb un grup de bateries que garanteixen el manteniment del servei en cas de desconnexió o fallada en la xarxa elèctrica.
Per la seva posició estratègica, enfront de les urbanitzacions turístiques que s'aixequen al seu voltant, a la seva torre s'han instal·lat diverses antenes repetidores de telefonia mòbil dissimulades de tal manera que no produeixen major impacte.
El far de Morro Jable s'aixeca en el paratge natural de la platja del Matoll on es troba una zona de 115'6 hectàrees, espai natural protegit d'interès científic, declarat així en 1994 pel Govern de Canàries. L'objectiu d'aquesta declaració és conservar la millor representació d'un ecosistema costaner molt peculiar: el saladar de Jandía.
És una comunitat vegetal que suporta inundacions periòdiques produïdes per la plenamar. La principal dificultat que els vegetals han de superar és l'enorme concentració de sal que absorbeixen. És freqüent que en la plenamar aquesta zona del saladar, a centenars de metres terra endins de la línia de costa en marea baixa, s'inundi amb aigua de mar formant-se curioses basses de salmorra quan l'aigua, per l'acció solar, comença a evaporar-se. Això crea un hàbitat propici perquè s'apropin a ell comunitats d'aus marines que recalen per nidificar a l'abric de les seves matolls.
L'oceà, en el continu pujar i baixar de les marees, actua com a element determinant d'aquesta comunitat tan singular. Tot i que el litoral pugui presentar un fort onatge, normalment una barrera natural de roques o sorra actua de protecció adquirint l'hàbitat un elevat grau d'estabilitat.
Tot i ser l'enclavament geogràfic d'aquest far la península de Jandía no ha de confondre amb el Far de Punta Jandía que es troba més al sud, al confí més meridional de la illa de Fuerteventura.

far de n'Ensiola

El far de n'Ensiola és un far situat a la petita illa de Na Faradada, que forma part de les illes de Cabrera, a l'arxipèlag de les Illes Balears, Espanya. Està gestionat per l'autoritat de les Illes Balears a Alcúdia.
Tot i que les obres del far van acabar en 1868, en 1870 es va instal·lar l'aparell óptico. El projecte original d'agost de 1861 era un far de 2n ordre amb un gran edifici circular d'uns 25 m de diàmetre i amb la torre no en el centre sinó en la part interna de l'arc de circumferència orientat cap al mar. Tenia 15 habitacions i va ser rebutjat a Madrid per considerar-lo amb excessives dependències i luxe fora de lloc per a un edifici destinat a far. Al setembre de 1936 els torrers van ser segrestats i traslladats a Menorca en un submarí republicà.

far de Nules

Situat a l'extrem de la platja de Nules, aquesta far va ser previst en el Pla de Senyals Marítims 1985-1989. Va ser projectat per l'arquitecta Blanca Lleó, sent juntament amb el far d'Irta, els únics a Espanya dissenyats totalment per dones.
El carreu de pedra a la façana, l'acer inoxidable en l'estructura de passarel·les i escales i el coure dels elements d'acabament són els materials escollits. Està dotat d'una òptica que emet una característica de grup de 2 oculataciones en 11 segons amb un abast de 14 milles. Far absolutament urbà, està construït a primera línia de mar, al costat de les antigues cases d'estiueig, en una zona de costa totalment plana.
Situació: Latitud: 39º 49,6`N i Longitud: 00º 6,6` W,
Característica de la llum: Oc (2) B, Període: 6,5+ <1> +1,5+ <1> <1> = 11, Abast: 14 Mn, Alçada de la torre: 36 m, Alçada del pla focal: 38 m.

far de Orchilla

El far de Orchilla està situat al municipi de la Pineda del Ferro, a l'illa canària de El Hierro (Illes Canàries, Espanya), sobre la punta del Orchilla. Es troba enclavat en un punt històric referenciat per la cartografia de l'antiguitat, ja des de l'època de Claudi Ptolemeu. També els francesos van establir el meridià zero en aquesta punta en 1634.
L'25 de setembre de 1933 va ser encès per primera vegada per les seves torrers fundadors, Carmelo Heredia, natural de Múrcia i Rafael Medina, oferint als navegants un far de segon ordre de llum blanca amb centelleigs cada cinc segons, perceptible a 75 milles nàutiques.
El far de Orchilla és l'edifici civil més important de la illa del Hierro, comptant només amb setanta-cinc anys d'edat. L'arquitectura insular històrica es mou dins de dos paràmetres molt concrets, l'arquitectura religiosa d'encuny mudejarista que, partint del barroc, incorpora elements constructius vernacles; i l'habitatge popular, casa d'ús agropecuari que conforma caserius en el que s'ha donat a cridar l'estil canari. Per la seva data de construcció (entre 1924 i 1933) podem parlar d'un edifici monumentalista immers en la fase terminal de l'eclecticisme, a la vora mateixa del racionalisme històric.
De grans proporcions, està construït enterament en pedra de pedra picada; al costat del mateix es troba una tabaiba gegant, possiblement la més gran en extensió, no en alçada, de totes les Canàries. Aquesta espècie de euphorbia és molt abundant a tota la zona de Orchilla.

far de Oropesa de Mar

El Far està estratègicament situat a la punta més sortint de la província de Castelló. El conjunt té unes connotacions històriques rellevants. El projecte del Pla de 1847 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular, de 14 m x 3 m, més un altre element semicircular amb el diàmetre sobre el costat major (diàmetre de 14 m). La torre se situa sobre aquest element. Es va projectar per al servei de dos torrers, presentant un alçat de torre de 12.50 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 22.68 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Castelló, Població: Oropesa del mar.
Coordenades: Latitud: 40° 04,9' N i Longitud: 00° 09,0' E.
Estructura: Fàbrica de maó i maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges. Es conforma a planta rectangular a la qual se li afegeix un cos semicircular en un dels costats més grans, on es construeix la torre. És una de les dues tipologies denominades com Tipologia E.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1956. Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1916, 1955, 1970, Maquinària: 1924, 1970, 2004, Òptica: 1919, 1970.

far de Palamós

El far de Palamós o far de la Punta del Molí és un far situat a la ciutat de Palamós, a la Costa Brava, província de Girona, Catalunya, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària del Port de Barcelona.
Va entrar en servei l'1 de setembre de 1865, i actualment està format per una torre prismàtica hexagonal amb cúpula gris. Des de 1917 va disposar de xarxa elèctrica, i el 1975 va patir una reforma en la seva estructura a causa de les esquerdes que s'havien creat principalment pels bombardejos soferts en la Guerra Civil espanyola i l'extracció de pedra d'una pedrera propera.
La senyalització actual data de 1957 amb lleugeres modificacions. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), d'una sola alçada i planta rectangular de 11.10 m x 8 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 8,30 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 22.50 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor causa del seu interès històric, ubicació, arquitectònic, per la singular de les seves característiques tècniques i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Girona, Població: Palamós.
Coordenades: Latitud: 41° 50,5' N i Longitud: 3° 07,8' E.
Estructura: Fàbrica de maó. Torre i habitatges. Edifici de habitatges exempt, connectat amb la torre a través d'un passadís o d'un túnel subterrani.
Característiques tècniques: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1919, 1957, Maquinària: 1919, 1973, 1984.

far de Peñíscola

El Far està situat al nucli històric de Peníscola, integrat en el conjunt del Castell del Papa Lluna. El conjunt té unes connotacions històriques rellevants. El projecte del Pla de 1847 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en dues d'ara, presentant un alçat de torre de 11 m sobre la cota del solar. El llum es alça 56 m sobre el nivell mitjà de la mar. La seva tipologia compositiva és especial ja que presenta la torre en cantonada. No obstant això, la distribució de torre i habitatges és convencional.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Castelló, Població: Peníscola.
Coordenades: Latitud: 40° 21,6' N i Longitud: 00° 24,6' E.
Estructura: Fàbrica de pedra, Torre i habitatges. Es considera un conjunt sense classificar ja que és una tipologia amb torre en cantonada, de els que hi ha únicament dos casos a Espanya. L'edifici d'habitatges és de planta quadrada..
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1916, 1970, Maquinària: 1929, 1197, Óptica: 1920,1970.

far de Ponta Norte

El Far de Ponta Norte o Farol de Reguinho Fiúra és un far situat al punt més al nord de l'Illa de Sal al Cap Verd nord-oriental, localitzat a prop l'àrea de Ponta Norte, Reguinho Fiúra i és de difícil accés. Aquesta part del nord està despoblada. Moltes parts han estat recentment despoblades a causa de les mines de sal i altres materials. El far és una columna d'acer moderna de cinc metres d'alçada.
El far original fou construït inicialment el 1897 amb una torre feta fora de ferro de 13 metres d'alt amb una secció per permetre la visió.
La segona construcció del far va ser en 1941, i actualment només en queden les ruïnes. Era una torre cilíndrica blanca feta fora amb un volum de forma de paral·lelepipèdic de 4 x 4 metres, fet amb maçoneria, i amb una alçada d'11 metres. Va ser construït utilitzant un va sistema patentat anomenat Murus que va inventar l'enginyer portuguès Raul Pires Ferreira Chaves.
Actualment el far està situat a 16 metres d'altitud i fa 5 metres d'altura i té un abast lluminós de 8 milles nàutiques.

far de Portmán

El far de Portmán, està situat a 50 metres sobre el nivell del mar, al promontori que origina la Punta de la Xapa i que tanca la cala de Portmán per l'esquerra. El projecte va començar el 1863 amb l'objectiu de donar servei a l'ancoratge de Portmán, molt concorregut en aquella època. Després de la seva inauguració el 1865, el far va patir diverses modificacions per modernitzar la seva font de llum, electrificant-ne el 1960 i automatitzant-el 1977 mitjançant la realització d'importants reformes que van provocar que tan sols quedi la torre i la llanterna del far original.
El far està format per una torre i l'edifici que l'envolta, tot en color blanc, amb un focus de llum situat a 8 metres d'altura de la base que consta d'una òptica de tambor de 500 mm i un llum de 500 w. El seu abast és de 13 milles nàutiques, uns 24 km. El senyal de llum blanca té un període de 3,5 segons amb la següent seqüència: llum durant 2,5 segons seguida d'un interval d'ocultació d'1 segon.

far de Portocolom

El Far de Portocolom està situat a la punta nord-est de la badia de Portocolom. Es va encendre per primera vegada en 1863.
És un dels fars més característics i fotografiats de tota l'illa de Mallorca. Amb amples franges blau marí i blanques ha estat també el centre de nombroses imatges i pintures.
Corona el penya-segat de sa Punta i s'albira des de, pràcticament, qualsevol punt de Portocolom. Dóna la benvinguda al poble directament en l'arribada des del mar, o veient al lluny des de la carretera que uneix Portocolom amb Felanitx.
És un dels símbols més estimats pels habitants de Portocolom i un passeig totalment recomanable, és el de la visita a peu des de qualsevol punt del poble fins al Far. Tant de dia com de nit mai passa desapercebut als visitants de Portocolom.
El Far de Porto Colom es troba al barri Porto Colom de la ciutat mallorquina de Felanitx. La seva torre mesura 25 m i aconsegueix 42 m d'alçada sobre el nivell del mar.
La seva construcció s'inclou en el Pla General de Abalisament de les Costes i Ports d'Espanya de 1861. En 1918 s'augmenta la torre a 6,5 m per tal d'aconseguir un major abast i es canvia la llanterna primitiva per una altra cilíndrica de muntants inclinats. El 1965 el senyal va ser electrificada i per evitar interferències dels feixos lluminosos amb les edificacions pròximes, es produeix un nou recreixement de la torre de 10 m.
El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació ja que completa la senyalització de Portocolom i de la ruta del sud-est de l'illa de Mallorca. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), a una alçada i planta rectangular de 16.20 m x 17.05 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 7.90 m sobre la cota del solar. Posteriorment s'ha elevat el edifici d'habitatges i magatzem. El llum s'alça 13.90 m sobre el nivell mitjà de la mar (recrescuda posteriorment en dues ocasions).
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació i senyalització, per la tipologia compositiva representativa (Pla de 1847), la tecnologia existent, per la seva ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya. Visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Portocolom.
Coordenades: Latitud: 39° 24,9' N i Longitud: 3° 16,3' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri..
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1917, Maquinària: 1917, 1918, 1965, Òptica: 1917, 1981, 1965.

far de Portopi

El far de Portopí o Porto Pi o també Torre de Senyals de Portopí, és un far situat al barri de Portopí, a la localitat de Palma, Mallorca. Va començar a funcionar al principis del segle XIV, sent el tercer far més antic del món, darrere de la Torre d'Hèrcules i de la Llanterna de Gènova. Des 1617 està en el seu emplaçament actual.
El far apareix citat en un codicil del testament del rei Jaume II de Mallorca amb data 12 de setembre de 1300, conservat a la Biblioteca Nacional de París. El primitiu far es trobava en el lloc ocupat avui pel Castell de Sant Carles. En aquell temps el far s'encenia cada dia des del 8 de setembre fins Pentecosta. El far estava il·luminat mitjançant petites llums de xapa de ferro allotjades en un bastidor a l'interior de la llanterna i amb metxes sostingudes per mitjà de suros i alimentades amb oli.
En 1612 es construeix el Castell de Sant Carles i aviat es va veure la necessitat de traslladar el far ja que el retrunyir dels canons trencava els vidres d'aquest. El far es va traslladar en 1617 a la Torre de Senyals, edifici del segle XV situat al port, construint-se un nou cos octogonal sobre aquesta, anomenada així perquè la seva funció era la d'anunciar el nombre i tipus de vaixells que entraven al port, primer mitjançant un sistema de boles negres i després amb banderes i que va estar en actiu fins a l'any 1971 quan el far seguia estant il·luminat per llums d'oli i només s'encenia estacionalment.
Les primeres modificacions importants tenen lloc al començament del segle XIX. En 1807 es va instal·lar un aparell òptic giratori, amb 14 llums i 3 reflectors catóptrics parabòlics que donaven una volta cada cinc minuts donant una característica de diversos centelleigs de 10 segons seguits d'un eclipsi de minut i mig.
En 1893 es va substituir l'òptica per una catadiòptrica de lents de Fresnel alimentats per oli mineral, anomenat parafina d'Escòcia, sent la seva característica de llum blanca fixa amb eclipsis aïllats. En 1901 es va substituir la parafina per petroli i en 1918 es va electrificar.
En 1927 es va substituir de nou l'òptica del far instal·lant de nou reflectors catòptrics il·luminats amb llums elèctriques, adoptant la característica que segueix mantenint en l'actualitat de dues llampades cada 15 segons.
En 1958, el nou abalisament previst del port suposava el trasllat del far a una nova ubicació al dic oest del port mantenint la característica. Aquest canvi es va realitzar l924 d'agost de 1972. La Junta del Port va fer defensar la permanència del far a la Torre de Senyals pel seu valor històric, i es va tornar a encendre en 1974.
La Torre de Senyals va ser declarada Monument Històric-Artístic l'14 d'agost de 1983. Des de 2004 és oberta en un edifici annex al far una exposició d'equips de senyals marítims en desús recollits en els fars de Balears.
El far emet una llum blanca en grups de dos flaix en un cicle de 15 segons, limitat al sector entre 327º - 040º, entre Cap Regana i Punta Cala Figuera. El seu abast nominal nocturn és de 22 milles nàutiques.

far de Puerto la Cruz

El far de Puerto de la Cruz és un far situat a l'oest del port de Puerto de la Cruz, a la costa nord de l'illa de Tenerife, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. És un dels set fars que marquen el litoral de Tenerife, trobant-se entre el far de Punta del Hidalgo i el far de Buenavista. Està gestionat per l'autoritat portuària de la província de Santa Cruz de Tenerife.
Situació Latitud 28° 25'07" N i Longitud 16 ° 33'15" W. Característiques de la llum Fl. (2) W.7s, Abast 16 milles nàutiques (30 km), Alçada focal 31 metres, Alçada suport 27 metres, Construcció 1996
El far es va acabar de construir el 1995 i va entrar en servei en 1996. Està compost per una torre quadrangular negra i una altra interior cilíndrica a bandes vermelles i blanques.

far de Punta Abona

El far de Punta Abona és un far situat en la comuna de Arico, a l'extrem de Punta Abona, a l'illa de Tenerife, a les Illes Canàries, Espanya. És un dels set fars que marquen el litoral de Tenerife i es troba entre el far de Punta Rasca i el de Punta d'Anaga. Està gestionat per l'autoritat portuària de la província de Santa Creu de Tenerife.
Es va encendre per primera vegada en 1902 amb un abast de 16 milles. No es va modificar res fins a 1978, substituint la torre per l'actual i van aconseguir així un abast de 28,5 milles.
Va quedar en desús i abandonada, igual com va passar amb altres fars a l'Illa, a l'agost de 1978, amb la construcció d'una nova torre al seu costat.
Mitjançant l'indicatiu especial EG8FPA, el Grup DX Teide va activar el Far de Punta d'Abona els dies 21 al 23 d'octubre de 2016. Comptem, com sempre, amb la valuosa col·laboració de l'Autoritat Portuària de S.C. de Tenerife i la Prefectura d'Inspecció de Telecomunicacions de la província.
Ubicació de l'estació i referències: Latitud 28º 08'48" N i Longitud 16º 25' 30" W.

far de Punta Albir

El Far s'encén a instàncies dels comerciants locals. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta rectangular de 9.11 m x 18.60 m, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 8 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 111.9 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, per la seva tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Alacant, Població: Altea.
Coordenades: Latitud: 38° 33,8' N i Longitud: 0° 03,0' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1950, 1960, Maquinària: 1921, Òptica: 1921.

far de la Punta Almina

En la nit del primer de desembre de 1855, es va encendre per primera vegada el far situat en el Turó dels mosquers, a Punta Almina. Després de 160 anys continua donant a llum des de la posada fins a la sortida del sol, amb el seu feix de llum als vaixells que creuen per la badia de Ceuta.
Si acudim als temps antics, tots tenim in ment la càrrega mítica del Colós de Rodes, el far d'Alexandria o la Torre d'Hèrcules al Finisterre gallec, potser la llanterna en actiu més antiga del món, una torre romana amb una rampa interior perquè les cavalleries pugessin el combustible que necessitava la foguera que cada nit s'encenia a la terrassa.
Allà en el Turó dels mosquers, a la muntanya Hacho, roman vigilant de les rutes de la navegació. La seva carcassa forma una torre cilíndrica de set metres d'altura, elevat a 145,17 m. sobre el nivell del mar i amb un abast de 27 milles nàutiques en temps clar. La seva construcció va tenir un cost de 462.000 reals i part de les despeses van ser finançats pels ducs de Montpensier. En els seus inicis tenia aparell catadiòptric i un llum mecànica de rellotgeria alimentada per una de vapor de petroli. El 1919 es va substituir la llanterna i l'òptica per una altra amb gir ràpid. Posteriorment es va instal·lar el sistema actual, compost d'un llum d'incandescència de 1000 watts, òptica de cristalls de quars i un motor elèctric per a la rotació.
Segons les notícies que hem pogut recaptar de l'Autoritat Portuària de Ceuta, l'enginyer Juan Martínez de la Vila, va ser l'artífex de la seva construcció, començant en 1851, durant el regnant Isabel II. Tenia un enginy catadiòptric de 920 mm de distància focal, que posteriorment en 1.924 es va reformar i va instal·lar al far de Sant Sebastià (Girona), de la casa Letourneu, i un llum mecànica de rellotgeria alimentada per oli d'oliva i atesa per tres torrers . El cost de la seva llanterna i òptica es va elevar a 286.160 reals. La torre i l'edifici a 175.937 reals. Només l'òptica cost més que la resta de l'obra. A la llum mecànica se li va adaptar un encenedor Dotti de cinc metxes comptant com a reserva amb una altra de dipòsit superior i nivell constant. En 1.912 es va posar una instal·lació Chance de vapor de petroli.
En 1909 un acord de la comissió de Fars, es va modernitzar substituint la llanterna per una altra cilíndrica de muntants verticals i 3,5 m de diàmetre construïda per la Maquinista Valenciana. També es va canviar l'òptica de gir lent per una altra de 700 mm de distància focal, amb gir ràpid sobre flotador de mercuri, de la casa Henry Lepaute, que és la que actualment es troba en servei, accionada per una màquina de rellotgeria B.B.T. La característica quedaria modificada a la de centelleigs ràpids en grups de dos centelleigs blancs. Posteriorment es va electrificar amb un llum d'incandescència de 3.000 W. i un motor elèctric per a la rotació. Com a reserva es van instal·lar dos grups Ruston de 12 Kva. i un Deutz de 22 Kva.
Al novembre de 1995 es realitza un projecte de substitució de la instal·lació elèctrica del Far en el qual es va substituir el llum d'incandescència trifàsica de 3.000 W. per una de Halogenurs Metàl·lics de 1.000 W. que entra en servei el 27/11/95 i se substitueixen els grups electrògens Ruston per un Deutz de 30 Kva i posteriorment s'instal·la un grup Gesan de 45 Kva. Entre altres treballs d'adequació d'instal·lacions. Actualment al Far del Turó dels mosquers a Punta Almina se centralitzen tots els serveis d'ajudes a la navegació dependents de l'Autoritat Portuària de Ceuta, com és l'abalisament del Port, la balisa radioelèctrica Racon que situa en el radar dels vaixells la bocana del port o la sirena de boira.
Des del mar els vaixells no només veuen la llum del Far del Turó dels mosquers a Punta Almina, advertint-los de la proximitat de la costa, sinó que també ho identifiquen pels intervals i els colors dels feixos de llum, de manera que poden reconèixer enfront de quin punt de la costa es troben. Alguns fars també estan equipats amb sirenes, per emetre sons en dies de boira densa, quan el feix lluminós no és efectiu. Els moderns sistemes de navegació per satèl·lit, com el GPS, han tret importància als fars encara que segueixen sent d'utilitat (seguretat) per a la navegació nocturna ja que permet la verificació del posicionament en la carta de navegació. En aigües restringides com ara els canals d'accés, se segueix navegant per referència a boies i llums de terra com enfilacions atès que no és rellevant la posició geogràfica tant com la posició relativa als perills circumdants. La història del far com a element de seguretat marítima ha estat sempre lligada a la navegació humana des de l'Antiguitat, per assenyalar on es trobava la terra. A l'entrada dels ports construïts pels romans solia haver-hi altes torres que servien de far a imitació del cèlebre d'Alexandria erigit per Ptolomeo II i el qual, recordant les pires d'apoteosi, estava format per piràmides truncades posades en disminució una sobre una altres.
Ciutat Autònoma de Ceuta, Província: Ceuta, Població: Ceuta.
Coordenades: Latitud: 35° 53,9' N i Longitud: 5° 16,9' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul. L'accés principal es troba reculat respecte a la línia de façana.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1912, Maquinària: 1919, 1968, Òptica: 1919.

far de Punta Anaga

És un dels Fars d'Espanya que guarda major fidelitat constructiva i tecnològica amb el projecte original. El Far està situat estratègicament al nord de l'illa de Tenerife. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular de 37.40 m x 20.70 m, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 12 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 247 m sobre el nivell mitjà de la mar. La zona de la torre sense recobriment, mostra el color característic dels Fars de les Illes Canàries.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847) i suport a la navegació, per la seva arquitectura (tipologia compositiva representativa) i autenticitat, per la tecnologia disponible i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb relativa facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Tenerife, Població: Santa Cruz de Tenerife.
Coordenades: Latitud: 28° 34'8" N i Longitud: 16° 08'3" W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges, Amb alguna petita alteració en planta, es correspon conceptualment amb un edifici rectangular, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1967. Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): llum:, Maquinària: 1928, Òptica: 1928.

far de Punta Avançada

Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació i la seva ubicació. La seva tipologia compositiva és representativa i posseeix viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Pollença.
Coordenades: Latitud: 39° 54,1' N i Longitud: 3° 06,6' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. És una variant de la Tipologia C (S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1902, 1905, 1925, 1944, 1954, Maquinària: 1902, 1954, 1974, Òptica: 1974.

far de Punta Calaburras

És el Far principal que dirigeix l'accés a l'estret de Gibraltar, rumb a l'Atlàntic i el de major importància de la província de Màlaga. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 19 m x 16.50 m per al servei de dos torrers. L'alçat de torre és de 13.60 sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 35.40 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Actualment, la construcció original no és reconeixible ja que ha estat modificada íntegrament.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Málaga, Població: Benalmádena.
Coordenades: Latitud: 36° 30,5' N i Longitud: 04° 37,3' W,
Elements constitutius: Torre i habitatges. El Projecte original es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un passadís central que condueix a la torre. El 1928 s'erigeix una nova torre modificant l'aparença actual del conjunt cap a una Tipologia E.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim: 1929.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització: Llum: 1916, 1949, Maquinària: 1917, 1949.

far de Punta Carnero

EL Far senyalitza la badia d'Algesires i els baixos de la Punta del Carnero i zones adjacents. La seva ubicació va ser prevista sobre una torre de defensa del segle XVII. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 18 m x 16 m, retallada en el costat de la torre. L'alçat de torre és de 17.40 sobre la cota del solar mentre que la llum s'alça 41.40 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Cadis, Població: Algesires.
Coordenades: Latitud: 36° 04,628' N i Longitud: 05° 25,576' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es pot considerar una variant de la Tipologia B, Edifici rectangular dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un pati central que connecta amb la torre. En aquest cas, el costat on s'ubica la torre està rebaixat en les seves cantonades.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i sistema de peses per rotar l'òptica. Modificacions introduïdes en la senyalització: Llum: 1924, 1930, 1973, 1997, Maquinària: 1973, 1997.

far de Punta Cumplida

El Far està situat estratègicament al nord-est de l'illa del Palma. el projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 19.15 m de costat, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 34.15 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 63.15 m sobre el nivell mitjà de la mar. El color de la pedra i l'aspecte general és característic dels Fars de les Illes Canàries. El seu port és de similar qualitat a altres grans Fars de Espanya.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847) i suport a la navegació, per la seva arquitectura (tipologia compositiva representativa) i autenticitat, per la tecnologia disponible i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Tenerife, Població: Els Sauces (Illa de la Palma).
Coordenades: Latitud: 28° 50'3" N i Longitud: 17° 46'6 W.
Estructura: Maçoneria de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1967. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1947, Maquinària: 1948, 1982, Òptica: 1982.

far de Punta de Abona

El Far il·luminava el pas entre l'illa de Tenerife i la de Gran Canària. És un cas especial en diversos sentits. Es conserva el Far original de 1902, conservant part de la llanterna, i la torre de 1978 que constitueix el Far actual. El Far inicial ha perdut la seva funció.
Posseeix un valor destacat pel seu interès de suport a la navegació, per la qual representatiu de la seva tipologia compositiva, la tecnologia disponible en origen i per la seva viabilitat futura. Es pot observar l'evolució en dues fases d'un mateix far. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Tenerife, Població: Granadilla de Abona.
Coordenades: Latitud: 28° 8'8" N i Longitud: 16° 25'5" W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. El conjunt inicial (1902) es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Es construeix una nova torre el 1978, mantenint l'original que perd la seva funció. El far actual és la nova torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri Modificacions introduïdes en la senyalització (any): llum, maquinària, òptica.

far de Punta de N´Ensiola

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la pirateria i la navegació del lloc. Se situa a l'illa de Cabrera, a prop d'un castell avui dia recinte militar. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta quadrada de 18.90 m x 18.90 m, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 21.90 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 123.95 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i seria complicat integrar-lo en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa Cabrera (Palma de Mallorca).
Coordenades: Latitud: 39° 07,8' N i Longitud: 2° 55,4' W.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre central i corredor al voltant del cos de la torre
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1929, 1971, Maquinària: 1971, 1994, Òptica: 1929.

far de Punta Almina

El far de Punta Almina es troba emplaçat en el Turó dels mosquers de la Península de Almina (Espanya), a l'extrem oriental de la Muntanya Hacho al terme municipal de Ceuta, Espanya.
Va ser projectat per Juan Martínez de la Vila en 1851 ascendint el cost de l'obra a 462.000 reals, que van ser sufragats en part pels Ducs de Montpensier (Luisa Fernanda de Borbó i Antonio d'Orleans), promotors de l'obra que va quedar inaugurada l'1 de desembre de 1855. l'edifici és de maçoneria i la torre cilíndrica blanca.
L'òptica és de gir ràpid sobre flotador de mercuri, de la casa Henry Lepaute, que és la que actualment es troba en servei.
El pla focal se situa a 145,17 m sobre el nivell del mar, amb un abast de amb un abast de 22 milles nàutiques.
En la nit del primer de desembre de 1855, es va encendre per primera vegada el far situat en el Turó dels mosquers, a Punta Almina. Després de 160 anys continua donant a llum des de la posada fins a la sortida del sol, amb el seu feix de llum als vaixells que creuen per la badia de Ceuta.
Si acudim als temps antics, tots tenim in ment la càrrega mítica del Colós de Rodes, el far d'Alexandria o la Torre d'Hèrcules al Finisterre gallec, potser la llanterna en actiu més antiga del món, una torre romana amb una rampa interior perquè les cavalleries pugessin el combustible que necessitava la foguera que cada nit s'encenia a la terrassa.
Allà en el Turó dels mosquers, a la muntanya Hacho, roman vigilant de les rutes de la navegació. La seva carcassa forma una torre cilíndrica de set metres d'altura, elevat a 145,17 m. sobre el nivell del mar i amb un abast de 27 milles nàutiques en temps clar. La seva construcció va tenir un cost de 462.000 reals i part de les despeses van ser finançats pels ducs de Montpensier. En els seus inicis tenia aparell catadiòptric i un llum mecànica de rellotgeria alimentada per una de vapor de petroli. El 1919 es va substituir la llanterna i l'òptica per una altra amb gir ràpid. Posteriorment es va instal·lar el sistema actual, compost d'un llum d'incandescència de 1.000 watts, òptica de cristalls de quars i un motor elèctric per a la rotació.
Segons les notícies que hem pogut recaptar de l'Autoritat Portuària de Ceuta, l'enginyer Juan Martínez de la Vila, va ser l'artífex de la seva construcció, començant en 1851, durant el regnant Isabel II. Tenia un enginy catadiòptric de 920 mm de distància focal, que posteriorment en 1.924 es va reformar i va instal·lar al far de Sant Sebastià (Girona), de la casa Letourneu, i un llum mecànica de rellotgeria alimentada per oli d'oliva i atesa per tres torrers . El cost de la seva llanterna i òptica es va elevar a 286.160 reals. La torre i l'edifici a 175.937 reals. Només l'òptica cost més que la resta de l'obra. A la llum mecànica se li va adaptar un encenedor Dotti de cinc metxes comptant com a reserva amb una altra de dipòsit superior i nivell constant. En 1.912 es va posar una instal·lació Chance de vapor de petroli.
En 1909 un acord de la comissió de Fars, es va modernitzar substituint la llanterna per una altra cilíndrica de muntants verticals i 3,5 m de diàmetre construïda per la Maquinista Valenciana. També es va canviar l'òptica de gir lent per una altra de 700 mm de distància focal, amb gir ràpid sobre flotador de mercuri, de la casa Henry Lepaute, que és la que actualment es troba en servei, accionada per una màquina de rellotgeria B.B.T. La característica quedaria modificada a la de centelleigs ràpids en grups de dos centelleigs blancs. Posteriorment es va electrificar amb un llum d'incandescència de 3.000 W. i un motor elèctric per a la rotació. Com a reserva es van instal·lar dos grups Ruston de 12 Kva. i un Deutz de 22 Kva.
Al novembre de 1995 es realitza un projecte de substitució de la instal·lació elèctrica del Far en el qual es va substituir el llum d'incandescència trifàsica de 3.000 W. per una de Halogenurs Metàl·lics de 1.000 W. que entra en servei el 27/11/95 i se substitueixen els grups electrògens Ruston per un Deutz de 30 Kva i posteriorment s'instal·la un grup Gesan de 45 Kva. Entre altres treballs d'adequació d'instal·lacions. Actualment al Far del Turó dels mosquers a Punta Almina se centralitzen tots els serveis d'ajudes a la navegació dependents de l'Autoritat Portuària de Ceuta, com és l'abalisament del Port, la balisa radioelèctrica Racon que situa en el radar dels vaixells la bocana del port o la sirena de boira.
Des del mar els vaixells no només veuen la llum del Far del Turó dels mosquers a Punta Almina, advertint-los de la proximitat de la costa, sinó que també ho identifiquen pels intervals i els colors dels feixos de llum, de manera que poden reconèixer enfront de quin punt de la costa es troben. Alguns fars també estan equipats amb sirenes, per emetre sons en dies de boira densa, quan el feix lluminós no és efectiu. Els moderns sistemes de navegació per satèl·lit, com el GPS, han tret importància als fars encara que segueixen sent d'utilitat (seguretat) per a la navegació nocturna ja que permet la verificació del posicionament en la carta de navegació. En aigües restringides com ara els canals d'accés, se segueix navegant per referència a boies i llums de terra com enfilacions atès que no és rellevant la posició geogràfica tant com la posició relativa als perills circumdants. La història del far com a element de seguretat marítima ha estat sempre lligada a la navegació humana des de l'Antiguitat, per assenyalar on es trobava la terra. A l'entrada dels ports construïts pels romans solia haver-hi altes torres que servien de far a imitació del cèlebre d'Alexandria erigit.

far de Punta Atalaya

El 1860 s'aprova una llum de 6è ordre en la Talaia de San Cipriáno per indicar als navegants la situació d'aquest port, en aquells dies molt concorregut a causa del moviment de la fàbrica de pisa i fosa de Sargadelos i el d'altres vaixells que transportaven cadirat. El projecte data de 1861 i el va realitzar l'enginyer Marcelo Sánchez Novellán, autor també del far de illa Coelleira (ria d'O Barqueiro). Va ser pressupostat en 46.836 reals i aprovat per R.O. del 23 de Juliol de 1861. Comptava amb un aparell òptic de 150 mm de distància focal i una llanterna octogonal de 1,50 m de diàmetre. Tenia una llum moderador servida per un sol torrer. L'edifici de tipologia similar al de l'illa Coelleira, està fonamentat sobre una base de 16,20 x 16,80 m que l'eleva lleugerament del sòl, aïllant-lo de l'arenal circumdant. L'edifici és de forma quadrada i d'11 m de costat.
En 1883 se li canvia el llum per una amb una sola metxa i després per una altra de gasolina. El 1905 s'acorda el canvi d'aparença a la de grup de 3 més 2 ocultacions blanques, donant-se compliment a això amb l'adaptació a un sistema de pantalles giratòries esmentades sobre flotador de mercuri i accionades per una màquina de rellotgeria, que va entrar en servei el 29 setembre 1922.
Amb l'entrada en funcionament de la fàbrica d'alumini i del seu port, el tràfic marítim adquiriria més importància. Aquesta va ser la raó que va determinar la construcció d'un nou far de més alçada i abast, situat al costat del primitiu. És una torre de tipus normalitzat, de 3 m de diàmetre i 13,70 m d'alçada de color blanc amb franja negra. Va ser equipat amb un sistema elèctric-gas amb llum de 500 W i òptica de tambor de 500 mm.
Amb l'adopció del far, el 1983, per l'Autoritat Portuària de Ferrol-San Cibrao, es va suprimir el sistema elèctric gas i es va instal·lar un equip lluminós completament nou alimentat per unes bateries i un inversor encarregat de transformar el corrent continu de les bateries en altern, quan falla la xarxa elèctrica. També va ser monitoritzat el far en la seva totalitat per a ser supervisat des del Centre de Control situat al port de Ferrol.
El 2002 es va realitzar una important rehabilitació i millora tant en el far en servei com a la resta d'edificacions. El 2007 es va realitzar una important millora en l'entorn del far per al seu ús públic.
El 2015 es va instal·lar un nou equip lluminós basat en un llum led, adaptat a les noves tecnologies, millorant el rendiment de la llum i el consum.
A més de la localitat marinera de San Cibrao, es troba molt pròxima la localitat de Cervo (capital del municipi), des de la qual ens podem traslladar a Sargadelos, on a la fi del segle XVIII el primer marquès del mateix nom va posar en marxa una siderúrgia i una fàbrica.
Situació: Latitud: 43º42,1' N i Longitud: 07º26,1' W.
Any de construcció: 1983, Descripció: Torre cilíndrica blanca amb franja negra, Alçada de la Torre: 14 m, Alçada del Pla Focal: 41 m, Abast nominal: 20 Mn, Característica llum: GpD (5) B 20s, Període: (0,3+ (2,2)) * 4 + 0,3 + (9,7) = 20.

far de Punta Cabalo

Construït l'any 1852 sota la direcció de l'enginyer Celedonio d'Uribe, i va encendre la seva llum per primera vegada el 19 d'octubre de 1853 atès pels torreiros fins que va cessar la seva activitat.
Va ser sotmès a diverses reformes fins a la supressió de principis del segle XX. Actualment alberga un restaurant amb un gran encant.
Des les seves instal·lacions podem admirar unes meravelloses vistes de la zona nord de la ria d'Arousa. A més en les seves proximitats podem admirar un rellotge solar tallat en un amb, terme amb el qual es coneixen les pedres a A Illa de Arousa Es tracta d'un far construït el 1853. El suport té una alçada de 5 metres, mentre que l'altura del pla focal és de 13 metros.

far de Punta Candieira

El far de Punta Candieira és un far de 9 metres d'alçada. Està situat al terme municipal de Cedeira, a la província de La Corunya.
L'11 de maig de 1908 el president de la Lliga Marítima Espanyola demana un estudi per instal·lar un far al cap Ortegal. La Comissió de Fars aprova l'15 de gener de 1912 "que el nou far, inclòs en el Pla d'Enllumenat, es situï a Punta Candelaria"
Es va projectar en 1929 i es va acabar en 1933 però no es va inaugurar fins a principis de 1954 per discussions sobre la conveniència de l'emplaçament exacte.
En 1930 diverses organitzacions demanen suprimir el far de Punta Candelaria i instal·lar un far de 60 milles d'abast i una estació radiogoniomètrica en cap Ortegal. No va prosperar la petició i es va canviar la característica que se li havia previst per la de grups de 3 i 1 centelleigs blancs.
En 2004 es rehabilita la façana i finestres de l'edifici del far i es construeix un nou garatge.
En 2005 s'instal·la una estació base (AIS).
En 2008 es renova el sistema de supervisió remota, que envia les dades per ADSL al Centre de Control, en l'Autoritat Portuària de Ferrol.

far de Punta Carnero

El far de Punta Carnero es troba emplaçat a la punta del seu nom, a l'extrem sud de la Badia d'Algesires en el terme municipal de Algesires (província de Cadis) Espanya. És de quart ordre. Projectat per Jaume Font en 1864, va quedar inaugurat en 1874. És una torre cilíndrica de carreus de arenisca, de color groc. El seu fust és una rèplica a menor escala del Far de Chipiona. El pla focal se situa a 41 m sobre el nivell mitjà del mar i a 22 sobre el terreny.
Nº espanyol: 20110. Nº internacional: D-2420. Nom del far: Punta Carnero. Zona: Cadis. Latitud: N 36º 4,7'. Longitud: W 5º 25,5'. Alçada s.n.m .: 42 m. Alçada s.tierra: 19 m. Abast: 18 milles nàutiques. Torre: Torre ocre, sòcol verd, llanterna alumini. Cicle: GpD (4) BR 20s.

far de Punta Cumplida

El Far de Punta Complida és un far situat a la localitat de Sobrevent, a la illa de La Palma, província de Santa Creu de Tenerife, Illes Canàries. Espanya.
A l'agost de 2011 es va convertir en el primer far d'Europa a utilitzar llums LED d'alta potència el que permet un important estalvi energètic.
La nova òptica consisteix en una matriu hexagonal de sis panells amb quatre llums LED en cada un que donen una intensitat lluminosa total de 505.000 candeles. Aquesta matriu està muntada en un tambor giratori per aconseguir la característica d'una espurna en 5 segons.
L'abast nominal de la nova òptica és de 24 milles nàutiques, tot i que s'ha pogut veure la llum del far fins a 40 milles nàutiques mar endins.
El far consisteix en una torre troncocònica de 36 metres d'altura, de maçoneria amb doble galeria i llanterna pintades de color blanc, i adossada a un edifici d'una sola planta.
Emet una espurna de llum blanca, limitada al sector entre els graus 104,5º i 337º, de 0,5 segons de durada dins d'un cicle total de 5 segundos.1 2 El seu abast nominal nocturn és de 24 milles nàutiques.

far de Punta de la Mona

El Far Punta de la Mona, està situat al cim d'una talaia, des d'on es domina un gran arc de costa de la Mediterrània, des de Motril fins a la costa malaguenya, i connecta per l'oest amb el castell de la Ferradura i per l'est amb el castell d'Almuñécar i la torre de Velilla.
Aquest far troncocònic està realitzat de maçoneria de pedra calcària i morter bastard amb verdugada de maó ceràmic de teular. Es va edificar sobre els fonaments d'una torre de vigilància costanera, d'època nazarí (segle XI), que es deia Rábita de Xarfa.
Després de la reconquesta i durant el regnat de Felip II, es va construir l'actual torre i far de la Punta de la Mona. Juntament amb altres torres situades al llarg de la costa, formaven una complexa xarxa de vigilància, que es comunicaven entre si per mitjà de foc i senyals de fum. Aquests senyals servien tant per avisar de la incursió d'enemics, com per facilitar la navegació nocturna. Al càrrec d'aquestes torres estaven els torrers militars, precursors dels faroners. A prop del far es conserva un aljub que va servir de magatzem d'aigua per als torrers.
En 1733 per evitar en gran mesura el contraban, Thomas Salguero aconsella instal·lar en aquesta torre i en la de Turó Gros un canó de petit calibre a càrrec d'un sergent i sis soldats. Però la facilitat de la ancorada de la Ferradura per a la arriada d'embarcacions, fa que aquestes mesures siguin insuficients i s'inicia la construcció del castell de la Herradura.
El 1990 la torre va tornar a ser restaurada i convertida en far d'abalisament costaner afegint-li una llanterna amb balconet metàl·lic i una escala exterior per al seu accés. Es va inaugurar el 1992.
El far de La Herradura compta amb sistema molt senzill de llampades, que consisteix en un segon de llum i quatre de 'foscor, aquesta manera d'il·luminar és únic i exclusiu d'aquest far, convertint-se en la seva "empremta dactilar".

far de Punta de la Polacra

En 1767 es va construir al turó de los Lobos, una talaia que es va mantenir per a vigilància de la costa, fent senyals amb fogueres que es realitzaven en el seu cim.
Cabo a 1849, es trobava en tan mal estat que els torrers no ho habitaven i feien els senyals des de la seva peu. Posteriorment seria cedida al cos de carrabiners per la seva tasca de vigilància de la costa i després a la Guàrdia Civil.
Protegida per l'Estat en 1949 pel Decret sobre Castells i fortaleses, queda integrada en el Parc Natural Cap de Gata-Nijar el 1987. La torre va ser cedida el Ministeri d'Obres Públiques en 1989 per a la seva restauració i ubicació d'un far en la seva part superior.
Des de 1991 funciona com a far per cobrir l'espai entre el de Cabo de Gata i el de la Mesa Roldán. La restauració va ser bastant fidel al seu original i el far que està en el seu cim està alimentat per energia fotovoltaica.
L'altura focal de 281 m li proporciona un abast de 14 milles. La seva característica és de grups de 3 llampades de llum blanca.

far de Punta de Rasca

El Far il·luminava el pas al sud de l'illa de Tenerife. És un cas especial en diversos sentits. Es conserva el Far original de 1899, conservant part de la llanterna, i la torre de 1978 que constitueix el Far actual. El Far inicial ha perdut la seva funció.
Posseeix un valor destacat pel seu interès de suport a la navegació, per la qual representatiu de la seva tipologia compositiva i per la seva viabilitat futura. es pot observar l'evolució en dues fases d'un mateix far. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Tenerife, Població: Adeje.
Coordenades: Latitud: 28° 00'0" N i Longitud: 16° 41'6" W.
Elements constitutius: Torre i habitatges, El conjunt inicial (1899) es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1927, Maquinària: 1927, Òptica: 1927.

far de Punta de Teno

El far de Punta de Teno és un dels set fars que abalisen les costes de la illa de Tenerife (Illes Canàries, Espanya). Està construït sobre els penya-segats de la punta que porta el seu nom, al Parc rural de Teno, en un paratge de gran bellesa, agresta i de molt difícil accés que es troba al nord-oest de l'illa, al terme municipal de Buenavista del Nord, a uns 7 quilòmetres de la seva capital. Es tracta d'una torre cilíndrica que seguia la tipologia normalitzada que imperava en el disseny dels fars de la dècada dels 70 del segle XX, construïda en formigó armat i pintada a franges blanques i vermelles, situat al costat del antic far.
La construcció del primitiu far de Punta de Teno, projectat per José Sanz Soler, es va aprovar en 1889 però no donarien començament fins l'15 d'abril de 1891, estenent-les obres fins l'15 de març de 1893. Va caldre esperar quatre anys més per la seva entrada en funcionament, que no va tenir lloc fins l'7 d'octubre de 1897.
Com els fars de l'època, constava d'un edifici d'una planta en pedra de canteria llaurada, amb els habitatges de petites dimensions però suficients per allotjar dos torrers amb les seves respectives famílies, que disposaven de menjador, dormitori, cuina i bany, tot això organitzada al voltant d'un pati, a més de l'oficina, habitacions per al personal d'inspecció, magatzem i quart d'acumuladors. La torre, tota ella construïda amb pedra extreta d'una pedrera a la propera illa de la Gomera, igual que la de la resta de l'edificació, tenia una altura de 7,62 metres.
Sobre la torre es va instal·lar una llanterna octogonal tancada amb cristalls plans, de la casa BBT, amb 1,8 metres de diàmetre, rematada amb cupulí, rosa dels vents i penell. L'equipament òptic i d'il·luminació, subministrat pel mateix fabricant, comptava amb una distància focal de 500 mm i estava muntat sobre un plat circular proveït de quatre rodaments i un llum de petroli Maris de doble metxa.
El far era atès per dos torrers en torns de quatre mesos i dos de vacances. Els torrers José Sánchez Acosta i Antonio Hurtado, destinats a aquest far durant molts anys, van ser testimonis de com en 1978 es va construir una altra torre de formigó que elevava l'altura del seu senyal fins a 20 metres de terra (59,6 del nivell del mar).

far de Punta del Albir

El Far Punta de l'Albir està situat a l'interior del Parc Natural de la Serra Gelada, Alacant. Una excursió senzilla i bonica que podem fer a la localitat alacantina de l'Albir, és pujar fins al far i visitar el Centre d'Interpretació.
El far és una torre cilíndrica de color blanc que es troba a 112 metres sobre el nivell del mar. La llanterna no es pot visitar, però sí l'edifici que antigament va ser la residència del faroner. Actualment alberga el Centre d'Interpretació.br> Aquest far data de 1863 i el seu objectiu era senyalitzar l'extrem més septentrional de la Serra Gelada. L'edifici va estar habitat per dos faroners fins que als anys seixanta es va canviar el mecanisme per un d'elèctric.

far de Punta del Castillete

El far de Punta del Castillete és un far situat a l'illa de Gran Canària (Illes Canàries, Espanya) que s'encarrega de abalisar per a la navegació marítima les costes del sud-oest de l'illa, a la franja de litoral que abasta des de la zona coberta per la punta de l'Aldea, al nord-oest, i el far de Maspalomas, situat al sud-est.
A causa de la zona d'ombra que existia a la costa sud-oest de la illa de Gran Canària, en el Pla de Senyals Marítims 1985/1989 del Ministeri d'Obres Públiques d'Espanya es va incloure la construcció d'un nou far en el lloc conegut com a punta de l' castellet, emplaçant a la part alta d'un penya-segat de 94 metres prop del port pesquer i esportiu de Mogán.
La construcció del far va ser autoritzada l'11 de gener de 1988 i el projecte encarregat als enginyers Sergio de la fe Marrero i Manuel Monterde Vázquez. Les obres van ser adjudicades per un import total de 30.068.123 de pessetes i van ser concloses en 1995, entrant en servei la instal·lació durant la nit del 15 de març de 1996.
D'estil modern, allunyat dels dissenys estandarditzats que s'estaven utilitzant fins al moment en els fars de nova planta, els enginyers van concebre una construcció en dos cossos. El primer d'ells és una base quadrada amb dependències per a albergar les bateries i quadres elèctrics i de comandaments. Des d'aquest pedestal s'aixeca la segona part de l'estructura, una columna quadrada que s'erigeix a manera de torre, amb una base considerablement menor a la del cos inferior. El fust és de formigó armat, alberga en el seu interior un ascensor, i està envoltat per una escala externa que arriba fins a una terrassa on estan col·locats els panells fotovoltaics que subministren l'electricitat necessària per al funcionament del far. Des d'aquesta terrassa s'arriba a la rematada de la torre, mitjançant una escaleta vertical adossada a la paret, que dóna accés a una plataforma en què es troba la llanterna i, unit a aquest cos superior, un parallamps.
El far disposa d'una llanterna de 50 centímetres de diàmetre de la casa sueca AB Gasaccumulator and AB Svenska Gasaccumulator (AGA), no visitable i d'òptica fixa, amb un cupulí desmuntable per facilitar la seva neteja i manteniment. Està equipada amb un canviador de llums quàdruple marca Tecmar de tipus sínia i un destelleador doble. L'única font d'alimentació de la balisa és l'energia solar fotovoltaica que alimenta un grup de bateries, no rebent energia de la xarxa elèctrica principal.

far de Punta del Hidalgo

El far de Punta del Hidalgo és un far situat a San Cristóbal de la Llacuna, en la vora de la Punta del Hidalgo, a l'illa de Tenerife, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. Es tracta d'un dels set fars que il·luminen el litoral de Tenerife, situant-se entre dos fars moderns, el far de Port de la Creu al sud-oest i el far de Punta de Anaga a l'est. Està gestionat per l'autoritat portuària de la província de Santa Creu de Tenerife.
L'6 de setembre de 2007, i juntament amb cinc fars espanyols, va ser representat en un segell de Correos.

far de Punta del Melonar

Aquest far, inaugurat el 1992, està construït sobre una torre de guaita que data d'època àrab, anomenada Torre de la Instància, reformada al segle XVIII. El 1939 va passar a dependre del cos de Carrabiners per a vigilància de la costa i el 1941 va passar a dependre de la Guàrdia Civil. La torre actual és producte de la restauració de 1990 per albergar el far. Està situat en el turó que domina la Punta del Melonar. L'accés es fa des de la carretera d'Adra a Motril; en passar la població de Castel de Ferro hi ha una desviació a la dreta, i d'allí continua un camí molt inclinat que porta a una cancel·la tancada per als cotxes. D'allí al far cal caminar uns 500 m. És un lloc poc transitat, però una magnífica talaia sobre la Mediterrània per la seva gran alçada. Amb 237 m. d'altura focal, és el segon far més alt d'Espanya L'abast del far és de 14 milles amb llum blanca en grups de tres centelleigs.

far de Punta del Picacho

El far de Mazagón, conegut com a far del Picacho, assenyala l'entrada al port de Huelva des de la seva entrada en funcionament el 1902. Es tracta d'una torre octogonal d'uns 20 metres d'altura adossada a un habitatge, realitzada amb carreus emblanquinada amb bandes de maó en els seus vèrtexs. El far es situa al costat del parc públic de Mazagón, a 600 metres del mar, i a una cota de 30 metres. El seu focus segueix funcionant en l'actualitat i en l'interior de l'edifici es realitzen habitualment activitats culturals. En les seves dependències tenen la seva seu diverses associacions ciutadanes de Mazagón, i en l'àmplia parcel·la que l'envolta s'organitza cada Nadal un Betlem Vivent amb un encant especial.
La seva antecedents daten de 1844, quan es va demanar la instal·lació de llums en l'embocadura de la ria per facilitar el trànsit marítim a la zona. Aquest punt d'il·luminació marítima es va crear el 1861 a causa de les necessitats d'il·luminació en l'embocadura de la ria de Huelva per a facilitar l'entrada en ella. En un primer moment es van col·locar dos fanals de reflector amb llum d'oli d'oliva de llum fixa.
A causa de l'absència de fons no es va poder executar la seva construcció fins 1901. En 1925 es va instal·lar un sistema de vapor de petroli i en 1931 s'instal·la un altre d'acetilè. El 1952 es electrifica.2 Està situat a 600 metres de la mar, sobre un altiplà sorrenca al marge dret de l'entrada a la ria de Huelva. La torre poligonal té una alçada de 25 metres i està construïda de carreus emblanquinada, amb maons vistos en els seus vèrtexs. Actualment es troba allí el Centre Cívic de la Ciudad.
Coordenades Latitud 37° 08'13" N i Longitud 6° 49'26" W.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Huelva, Població: Mazagón.
Coordenades: Latitud: 37° 08,1' N i Longitud: 06° 49,6' W
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1925, 1931, 1952, Maquinària: 1952.

far de Punta Delgada

El Far està situat al nord de la illa de Lanzarote senyalitzant l'illot on es situa. Respon a una tipologia característica de les Illes Canàries pel color de la pedra i estètica del conjunt. El projecte original consta d'un edifici principal habitatges i magatzem, en una sola alçada i planta quadrada de 14 m de costat, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 15 m sobre la cota del solar. La llum s'alça 17.50 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Las Palmas (Illa de Lanzarote). Població: Illa de Alegranza (Teguise).
Coordenades: Latitud: 29° 24.1' N i Longitud: 12° 29.2' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1933, 1987, Maquinària: 1933, 1987.

far de Punta Doncella

La construcció d'aquest far va començar el 1861 seguint un projecte de l'enginyer Antonio Molina. Es va il·luminar per primera vegada el 31 d'agost de 1863. En un primer moment estava format per una torre troncocònica de pedra pintada de blanc d'uns 8 metres d'alçada que culminava en la llanterna amb balconada, i que es trobava adossada a un edifici de una planta que servia d'habitatge del torrer. El seu pla focal era de 18 metres sobre el nivell del mar i el seu abast de 12 milles nàutiques. Al principi la llanterna era alimentada amb oli d'oliva, després amb parafina, i posteriorment amb petroli.
La necessitat d'incrementar l'abast de la llum va motivar la transformació de l'edifici primitiu mitjançant l'elevació de la seva altura, obres que van concloure en 1922, amb una nova torre de 22 metres d'altura i que és actualment visible. Es tracta d'una torre octogonal de carreus de pedra vista, rematada en la llanterna amb balconada. Es troba adossada a l'edifici de servei, pintat de blanc. El seu pla focal és de 32 metres sobre el nivell del mar, i el seu abast nominal nocturn de 18 milles nàutiques. Des de 1932 la llanterna està electrificada, utilitzant llums halògenes. En l'actualitat, i des de 1958, també realitza funcions de far aeromarítim.
Al març de 2013 van finalitzar les obres de recuperació de l'entorn del far, que es trobava en estat d'abandonament i inaccessible al públic des de fa uns 100 anys. En l'actualitat la zona en què es troba el far és fàcilment accessible i està dotada de diversos miradors i panells informatius.
El promontori rocós sobre el qual se situa el far era conegut antigament com "gat de ferro", formant uns penya-segats als quals arribava el mar. Durant els temporals l'aigua penetrava en una cova que existia a la paret i sortia per un conducte vertical amb gran estrèpit i polvoritzada, a manera dels "bufons" tan corrents en la part oriental d'Astúries i un dels quals ja vam fer referència a la nostra entrada del Far de San Emeterio.
Actualment, i després de la construcció de l'espigó del port, es va emplenar de sorra la zona formant la platja existent en l'actualitat i allunyant els penya-segats de la riba.
El nom de Punta de la Donzella, segons les llegendes locals, té relació amb una tragèdia ocorreguda a intervingut del Segle XVI segons la qual una donzella d'una família adinerada es va suïcidar llançant-se des dels penya-segats per causa d'un amor impossible amb un jove d'inferior categoria social.

far de Punta Frouxeira

Aquest peculiaríssim, avantguardista i trencador far va ser construït el 1992, tot i que fins a 1994 no va entrar en funcionament. El 2008, només 14 anys després, va patir una reforma en la qual, entre altres coses, van eliminar la façana de vidre i van tancar l'espai de les escales, deixant sol finestres a cada alçada. Mesura 30 metres d'alt i l'abast de la seva llum, que és blanca, és de 23 milles.
El far es troba a la localitat de Meirás, i va ser més que senzill localitzar-lo. Vam anar per carretera des de Ferrol cap a Cedeira, i en una llarga recta ja vam veure a mà esquerra el cartell que indicava el desviament al far. Però encara que ens haguéssim passat de llarg no ens ho hauríem pogut perdre, es veu gairebé des de qualsevol lloc de la comarca.
Mirant cap al far just a la seva dreta es troba la llarguíssima platja de Frouxeira, que al costat de la de Pantín és un paradís per als surfistes. I a la seva esquerra es poden admirar els meravellosos, impressionants i superbs penya-segats d'O Porto. Realment es pot dir que el far de Valdoviño està envoltat d'una bellesa màgica, i això va fer que Roman Polanski escollís aquest paratge per rodar-hi al final de la seva pel·lícula La Mort i la Donzella.

far de Punta Galea

El far de Punta Galea és un far situat a la Punta Galea, entre Guecho i Sopela, a la província de Biscaia, País Basc, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària del Port de Bilbao.
El far està situat a l'entrada de l'estuari de Bilbao. De 1850 a 1950 van ser construïts tres fars en la mateixa Punta Galea. El primer a 1850 en les ruïnes de l'antic fort, el segon en 1905 i que va ser electrificat en 1933, i l'actual en 1950 després de detectar moviments i despreniments en l'anterior far. Va ser construït 180 metres més enrere de l'anterior, però en 2016 va sortir a concurs el seu ús com a establiment de restauració. El concurs finalment va ser declarat desert.

far de Punta Insúa

Situat a l'última parròquia de l'ajuntament de Carnota, a la Punta Insua, es va construir durant els anys compresos entre 1913 i 1921. per senyalitzar la perillosa zona dels Meixidos, Miñarzos i Duyo.
Electrificat el 1947, avui emet una llum blanca i vermella amb un abast de 15 i 14 milles respectivament. En les proximitats va existir a principis de segle un molí de vent del que avui es pot apreciar els seus fonaments.
Un dels fets esdevinguts en aquest lloc va ser el naufragi del Ariete, el 1966. La ràpida intervenció dels veïns va propiciar que la tripulació del vaixell es salvés. Això va fer que se li concedís al Concello de Carnota el títol de "Molt Humanitari", com així es reflecteix en l'escut municipal.
En un entorn inhòspit i agrest, entre arenals i platges pedregoses, envoltat de vegetació de matoll pròpia de climes costaners atlàntics. amb unes vistes panoràmiques increïbles, mereix ser visitat tant per la seva singularitat arquitectònica com per la bellesa del seu entorn.
Posseeix un valor destacat pel seu interès per a la navegació, arquitectònic, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Elements constitutius: Torre i habitatges. El conjunt original es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: A Corunya, Població: Carnota.
Coordenades: Latitud: 42° 46,3' N i Longitud: 09° 07,6' W.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1947, Maquinària: 1947, Òptica: 1912 (abans de l'encesa del Far), 1931.

far de Punta Jandía

En el punt més al sud de l'illa de Fuerteventura, dins el Parc Natural de Jandía, es troba el far de Punta de Jandía, la esvelta figura ha ajudat a navegants durant molts anys. Construït a mitjans del segle XIX, conté una exposició al seu interior, sobre els fons marins de la zona i els cetacis que els habiten: zífids, catxalots i caps d'olla.
El jove enginyer don Joan de Lleó i Castell, que va projectar 08:00 fars en zones estratègiques de l'Arxipèlag en la segona meitat del segle XIX, va començar pel de Punta de Jandía, que va quedar inaugurat l'1 de desembre de 1864. Es va posar en marxa amb el primer dels tres plans d'enllumenat marítim posat en marxa l'any de la seva inauguració. La seva missió va ser la de guiar els vaixells que es dirigien des d'Europa als ports de l'Àfrica Occidental Espanyola i Francesa, així com als vaixells que feien la ruta des del port de Las Palmas fins a Gran Tarajal i Port de Cabres. Antigament un faroner s'encarregava de vetllar pel seu bon funcionament, però avui un sistema electrònic permet que funcioni de forma automàtica.
Per la seva privilegiat assentament, és un dels espais més imponents de Fuerteventura. Està situat a la punta on es dóna la volta a l'illa i si s'observa el mar, es pot albirar una fina línia que dibuixen les onades en sentit contrari a l'habitual en el xoc dels corrents de Barlovent i Sotavent. Entre els tolls que es formen amb la baixamar, es pot observar una gran varietat d'espècies marines, sobretot petits invertebrats. El suport és una torre cònica de 19 m i el far s'alça a 33 m sobre el nivell del mar. La llum que emet és de color blanc i té un abast de 22 milles nàutiques. Compta amb 56 panells d'energia solar i la seva òptica giratòria és de 50 mm DF. Com molts altres fars de l'arxipèlag, el llum és L.M.V. de 3 m de diàmetre i des del 2009 alberga al seu interior El Centre d'Interpretació del Parc Natural de Jandía.
Explica una llegenda que uns pescadors van trobar una imatge de la Verge en el mar, i que la van recollir per portar-la a terra. L'endemà la imatge va ser trobada de nou al mar, de manera que es va decidir aixecar-li una capella allà mateix on venerar-la, i van cridar a aquesta imatge A Virxe do Porto. Em vaig quedar amb les ganes d'entrar a tafanejar, però estava tancada amb clau. Dies després, buscant informació sobre ella em vaig trobar un post amb una foto seva tan i tan romàntic que no puc resistir-me a deixar-vos l'enllaç.
Als voltants del far trobem a més les restes del que en el seu dia va ser una bateria militar amb els seus llocs d'observació, túnels, pous, dependències i altres; tot això va ser excavat a la roca en els anys 40 amb la finalitat d'albergar uns projectors que il·luminessin la mar durant la nit; així, si hi hagués una invasió enemiga, seria molt més fàcil donar en el blanc. Ara, amb l'existència dels radars i com no s'espera l'arribada de tropes hostils, tot això es troba abandonat però crec que en bon estat per ser visitat. Qui tingui el valor de endinsar-se en la foscor, és clar ...

far de Punta Lava

El far de Punta Lava o far de Punta del Moro és un far situat a Tazacorte, a l'oest de l'illa de la Palma, a l'arxipèlag de les Illes Canàries, Espanya. És un dels quatre principals fars de la Palma, ja que cada un marca un punt cardinal de l'illa. El far de Arenas Blanques a la costa oriental, el de Punta Lava a la part occidental de la illa, el far de Punta Complerta està situat al punt nord i el far de Fuencaliente al sud. Està gestionat per l'autoritat portuària de la Província de Santa Cruz de Tenerife.

far de Punta Laxe

El far de Punta Laxe és un far situat a la punta Laxe, pròxima a la localitat de Laxe, a la província de A Corunya, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de la Coruña.

far de Punta Martiño

Far de Punta Martiño, situat en el lloc d'aquest nom, a l'extrem nord de l'illot de Lobos pertanyent administrativament a Fuerteventura i ubicat a l'estret que separa aquesta última illa de la de Lanzarote.
Consta d'una torre troncocònica de pedra picada de 6 metres d'altura, que culmina en la llanterna amb balconada i cúpula metàl·lica pintada de blanc. La torre es troba inserida en el mur oriental de l'edifici d'estil neoclàssic que servia com a habitatge del torrer i la seva família, que consta d'una planta i es troba pintat de color groc. El sostre de l'edifici actua com a recol·lector de l'aigua de pluja, que és conduït a un gran aljub situat sota el pati.
Va il·luminar per primera vegada el 30 de juliol de 1865 com a far de 6è ordre, alimentat inicialment amb oli d'oliva i amb un abast de 9 milles nàutiques. Posteriorment es va utilitzar com a combustible parafina i petroli i el 1923 acetilè, augmentant el seu abast Es fins a 14 milles. En l'actualitat es troba electrificat i automatitzat. Hi ha diverses persones relacionades amb el far amb una història vital interessant. Així, la coneguda escriptora Josefina Plá (1903/1999), que va desenvolupar la seva tasca artística a Paraguai, va néixer a aquest far on el seu pare Leopoldo Plá era el torrer.
El també escriptor José Rial va exercir com faroner des de 1913, publicant en 1926 la seva novel·la Illa de Finalment, hem de citar a Antonio Hernández, conegut afectuosament com "Antoñito el faroner", que va exercir aquesta tasca des de 1936 fins a 1968, sent l'última persona a exercir aquesta tasca. Després de la seva mort, ningú habita permanentment a l'illot, si bé les cases de l'anomenat Puertito són habitades estacionalment alguns.
El far va començar a construir-se en 1860, tasca que van realitzar treballadors portuguesos que van establir un assentament estable a la zona. El disseny arquitectònic va ser realitzat per Juan Lleó i Castell Cinc anys es va trigar a construir aquest far, a causa de es van haver de sortejar diverses dificultats, com són; el trasllat de materials de construcció, o el proveïment de queviures i aigua. Per a això es van construir camins cap al puertito i diversos aljubs subterranis, a més de safareigs i corrals En la seva construcció es van emprar pedres de basalt i calç que van arribar des Fuerteventura, Lanzarote i del propi illot. Per als sostres, portes i finestres, es va utilitzar fusta de tea dels pins de Gran Canària. I la maquinària, òptica i instruments per a la lluminària van arribar des de la península i Europa.

far de Punta Moscater

És el far més modern d'Eivissa. Projectat el 1966, la seva construcció s'aprovaria amb data 26 de març d'aquell any, destinant-lo a cobrir el buit que existia entre el de Tagomago i el de Sa Conillera. Estava situat a la Punta Moscarter, a l'extrem nord de l'illa, sobre un abrupte penya-segat de 41 m d'alçada.
Va entrar en servei el 1977. La seva instal·lació lluminosa seria la primera en el seu gènere que es posava a Espanya, un sistema de llums de feix segellat muntades en un hexàgon giratori que forma part del rotor d'un motor pas a pas, controlat electrònicament.
Dóna una característica de llampades blanques repetits periòdicament cada 5 '', té un abast de 19 milles nominals i eleva el pla focal a una alçada de 92 m sobre el nivell del mar.

far de Punta Pechiguera

Situat a l'extrem SW de Lanzarote, aquest far marca, amb el de Tostón i Martiño, el pas que hi ha entre aquesta illa i la de Fuerteventura, anomenat estret de la Bocayna.
Inaugurat el 1866, era una llum fixa i blanca amb un abast de 12 milles subministrada per una óptica de 4t ordre i un llum d'oli d'oliva, substituïda el 1883 per una Maris que va consumir primer parafina i després petroli.
El 1923 es va substituir la llanterna per un destellador de acetilè que li va proporcionar una característiques de grups de 3 i 1 centelleigs cada 11 '' que avui dia conserva. Posteriorment se li va posar una vàlvula solar amb el que va quedar automatitzat, suprimint el personal. El 1984 es va realitzar el projecte per construir una núvol torre de 47 m. d'alçada i una instal·lació lluminosa d'energia solar amb òptica giratòria.
Envoltat de terra i pedra de caràcter volvánic, a poc a poc va perdent la seva primitiu aïllament i en el seu entorn es troben ja les clàssiques urbanitzacions turístiques.

far de Punta Orchilla

El far de Orchilla està situat al municipi de la Pineda del Ferro, a l'illa canària d'El Hierro (Illes Canàries, Espanya), sobre la punta del Orchilla. Es troba enclavat en un punt històric referenciat per la cartografia de l'antiguitat, ja que des de Claudio Ptolomeo es va situar en el seu solar el Meridià 00. També els francesos van establir el meridià zero en aquesta punta en 1634.
En 1924, i amb pedra portada des del municipi grancanari d'Arucas, van començar les obres de construcció d'aquest far, que es va emplaçar sobre la línia imaginària que representava aquest meridià, d'acord amb els cànons tipològics a l'ús, un complex format per tres obres , aljub, la casa del faroner i llanterna. El projecte va ser executat per un tècnic Hierro, Antonio Montesdeoca, seguint els dictats del projecte d'Herbella, i alhora auxiliat per l'enginyer Eloy Campiña, vingut expressament des de Madrid per muntar la lluminària que corona la llanterna de pedra llaurada. L'obra va ser rematada i lliurada en 1930.
El 25 de setembre de 1933 va ser encès per primera vegada per les seves torrers fundadors, Carmelo Heredia, natural de Múrcia i Rafael Medina, oferint als navegants un far de segon ordre de llum blanca amb centelleigs cada cinc segons, perceptible a 75 milles nàutiques.
El Far de Orchilla és l'edifici civil més important de la illa del Ferro, comptant només amb setanta-cinc anys d'edat. L'arquitectura insular històrica es mou dins de dos paràmetres molt concrets, l'arquitectura religiosa d'encuny mudejarista que, partint del barroc, incorpora elements constructius vernacles; i l'habitatge popular, casa d'ús agropecuari que conforma caserius en el que s'ha donat a cridar l'estil canari. Per la seva data de construcció (entre 1924 i 1933) podem parlar d'un edifici monumentalista immers en la fase terminal de l'eclecticisme, a la vora mateixa del racionalisme històric.
De grans proporcions, està construït enterament en pedra de pedra picada; al costat del mateix es troba una tabaiba gegant, possiblement la més gran en extensió, no en alçada, de totes les Canàries. Aquesta espècie de euphorbia és molt abundant a tota la zona d'Orchilla.
Coordenades: Latitud: 27° 42'3" N i Longitud: 18° 8'7" W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Torre i habitatges, S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1992, Maquinària: 1992.

far de Punta Rasca

El far de Punta Rasca és un far situat a l'illa de Tenerife (Illes Canàries, Espanya) que s'encarrega de abalisar per a la navegació marítima les costes del sud de l'illa, a la franja de litoral que abasta des de la zona coberta per el far de Punta de Teno, al nord-oest, i el far Punta de Abona, situat al nord-est.
Està constituït per una torre cilíndrica en formigó armat de 32 metres d'altura, de disseny normalitzat, i pintada de color blanc amb franges horitzontals vermelles.
Els estudis per a la instal·lació d'un far a Punta Rasca daten de l'any 1848, però no començarien les obres fins a 1883, acabant en 1895 i inaugurant-se en 1899. L'antic far de 4° ordre portava un aparell òptic giratori que donava una aparença de centelleigs blanques cada 30 segons, amb un llum de petroli de dues metxes. En 1927 va entrar en funcionament una nova òptica i una instal·lació d'acetilè per donar l'aparença de grups de 2 més 1 centelleigs blancs amb un abast de 15 milles. A causa de la necessitat d'aconseguir un major abast, en 1978 es va construir una nova torre a la qual es va pensar en dotar-li d'un equip òptic de panells giratoris que donaria una característica de tres centelleigs cada 12 segons i un abast de 28 milles. No obstant això van sorgir inconvenients per instal·lar la xarxa elèctrica i van passar diversos anys, fins que en 1984 es va decidir alimentar el nou far amb una instal·lació de panells solars.

far de Punta Roncadoira

Al municipi de Xove se situa Punta Roncadoira, que serà l'escenari d'aquest curt passeig costaner. S'emplaça en un entorn agrest i salvatge, poc visitat. Som a la Mariña de Lugo.
Punta Roncadoira es troba al municipi de Xove, a la costa de Lugo, a uns 10 km de Viveiro cap al nord.
A Punta Roncadoira accedim des Viveiro. La nostra primera parada a cotxe serà la platja de Portonovo, a uns 6 km de Viveiro. Des d'aquí albirem l'Illa Coelleira emplaçada enfront de la península d'O Vicedo. Al fons, la imponent punta d'Estaca de Bars, l'extrem més septentrional d'Espanya.
Conduint uns pocs quilòmetres més arribem fins a Punta Roncadoira, al municipi de Xove. A la part alta del penya-segat s'alça el far, que va entrar en funcionament el 1984. L'ambient és agrest, molt poc visitat, ja que arribar fins aquí requereix transitar per estretes carreteres gairebé sense senyalització.
Cap a l'oest albirem l'Illa Coelleira davant de la costa d'O Vicedo, així com Estaca de Bares (aquest terme ja pertany a la província de A Corunya).
A l'est contemplem la costa de la Mariña de Lugo. Una costa agresta en la qual destaca l'Illot do Saron, davant els penya-segats de Punta Mansa i Punta de Morás, fragmentats en farallons rocosos i illots.
Els estrets senders de pescadors permeten apropar-se als penya-segats, florits a la primavera. Per una gairebé imperceptible senda vam intentar accedir a les roques.

far de Punta s´Arenella

El Far de s'Arenella és el primer far de la Costa Brava pel nord. Va ser inaugurat el 1913 i es troba a una altura de 22 metres sobre el nivell del mar. Té un abast de 13 milles nàutiques de distància i la seva freqüència és de 5 segons. Situat a l'extrem nord de la badia del Port de la Selva és possible arribar-hi des del centre pel camí de ronda que uneix aquesta localitat amb Llançà. Trobarem unes vistes espectaculars i un paisatge enormement bucòlic.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Girona, Població: Port de la Selva.
Coordenades: Latitud: 42° 21,1' N i Longitud: 3° 11,2' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. Edifici de planta quadrada o rectangular, amb torre central, de manera que les dependències de servei (Habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1933, 1955, 1963, Maquinària: 1933, 1955, 2000.

far de Punta sa Creu

El Far de Punta de sa Creu és un far situat sobre un promontori a l'entrada est del port de Sóller, a l'illa de Mallorca, Illes Balears, Espanya.
Bocana del port natural de Sóller en la qual s'aprecia a l'esquerra el Far de Cap Gros i a la dreta els fars de Punta de sa Creu.
Va ser projectat en 1862 com a far de 6è ordre i ja des d'aquesta fase es va manifestar la preocupació per una xemeneia a la roca on s'assentaria el far que tenia comunicació amb el mar. Després de construït es va comprovar efectivament que aquesta llar de foc, en dies de temporal i fort onatge projectava una columna d'aigua sobre far, a més de produir en ell intensos tremolors. Fins i tot el faroner considerava perillosa l'estada al far i traslladava a la seva família durant aquests dies. En 1923 es van habilitar els habitatges provisionals usades pels obrers durant la construcció del primitiu far per fer-les servir com a residència permanent.
En 1928 es va iniciar la construcció d'un nou far en un emplaçament proper però més segur acabant-se les obres en 1930. No obstant això no es podria en funcionament fins l'6 de juny de 1945.
El far emet una espurna de llum blanca en un cicle de 2,5 segons. Només és visible en el sector entre 088° i 160°. El seu abast nominal nocturn és de 13 milles nàutiques.

far de Punta Sardina

El far de Punta Sardina és un far situat a l'illa de Gran Canària (Illes Canàries, Espanya), al barri de Sardina del Nord, del municipi de Gáldar, que s'encarrega de abalisar per a la navegació marítima les costes del nord-oest de la illa, a la franja de litoral que abasta tota la zona nord fins al far de la Illeta, a l'est, i la punta de l'Aldea, situada al sud-oest.
El far s'aixeca a la part alta de l'altiplà de la punta de Sardina, i és una construcció formada per una torre cilíndrica en formigó de tipus estandarditzat, pintada de color blanc amb franges horitzontals en vermell, envoltat d'un tancament rectangular d'obra de maçoneria . Es troba al costat del lloc on s'emplaçava l'antic far de Punta Sardina. Aquest primitiu far va ser concebut per l'enginyer José Casado i Rojas, el projecte original de construcció data del 20 de juliol de 1888 i va ser posteriorment modificat per Eugenio Suárez Galván. Les obres d'aquest primer far van culminar en l'any 1890 i la seva posada en marxa va tenir lloc a la nit del 15 de febrer de 1891.
De manera similar a l'antic far de Punta de Tostón, a l'illa de Fuerteventura, l'edifici del vell far de Sardina va ser una construcció concebuda en un cos de forma rectangular, en una sola planta i amb la torre cilíndrica adossada a la cantonada nord del conjunt. A l'interior, un passadís central distribuïa les dependències i oficina del faroner. L'edifici estava revestit en maçoneria amb morter comú, arrebossat i blanquejat, amb rematades de pedra de cadirat en les cantonades, brancals i llindes.
La torre s'elevava fins als 6 metres d'altura i estava conformada en dos cossos, enterament construïda en maçoneria arrebossada amb rematades de cadirat en cornises, cos de la torrassa, finestral i en la unió amb la casa. El cos principal estava adossat a la casa i comptava amb un finestral circular que facilitava l'entrada de llum natural al seu interior. A la part alta, sobresortint de la coberta de l'edifici, es trobava la torrassa d'un metre d'altura sobre el qual s'allotjava una llanterna octogonal de cristalls plans.
La llanterna estava rematada per un casquet esfèric de metall i al seu interior es va instal·lar un grup òptic fabricat per Sautter amb un llum de la casa Maris de dues metxes que cremaven petroli; tot això proporcionava un abast de 13 milles nàutiques. Anys més tard, en 1928, se substitueix l'aparell òptic per un altre de la casa sueca AB Gasaccumulator and AB Svenska Gasaccumulator que comptava amb 250 mm de distància focal, amb un llum d'incandescència Dalen que cremava acetilè i proporcionava una llum característica de 3 centelleigs i una ocultació i permetia augmentar l'abast a 16 milles nàutiques en temps ordinari.
Per a la seva entrada en servei l'any 1891, el far va ser classificat com aïllat i de quart ordre, de manera que només era atès per un torrer.
Trobant obsolet, el vell edifici del far de Sardina va ser derruït a mitjans dels anys 1980 per aixecar un de nou. Amb la finalitat d'evitar iniciatives a favor de la seva protecció, aquesta demolició es va fer precipitadament, de nit i sense avisar, i va destruir tot l'equipament tècnic i resta d'estris que es trobaven a l'interior del far, per a sorpresa i disgust dels veïns. Les obres del nou far, segons projecte de Fernando Navarro Miñón, van donar començament a l'any 1983 i van concloure al novembre de 1984. L'obra civil va suposar un cost de 22.998.648 pessetes als quals va caldre sumar el del seu equipament, per valor de 7.277.000 pessetes. El nou far de Sardina va entrar en servei l'14 de març de 1985.
Seguint un disseny estandarditzat, la torre, construïda enterament en formigó armat, segueix el model normalitzat fixat en funció de l'altura, diàmetre de la llanterna i instal·lació per a l'alimentació, ja sigui d'acetilè o mitjançant energia elèctrica.

far de Punta Silla

El far de Punta Silla o far de Sant Vicente de la Barquera es troba situat a la localitat càntabra de Sant Vicente de la Barquera.
La seva construcció va ser inclosa en el Primer Pla d'Enllumenat, sota el regnat d'Isabel II, entrant en funcionament per primera vegada l'27 de desembre de 1871.
L'edifici consta d'una torre de maçoneria, amb forma prismàtica quadrangular i cantonades amb carreus. Es troba a la paret nord d'un habitatge rectangular d'una sola planta, ja deshabitada. En origen aquesta pertanyia al faroner però els automatismes existents permeten controlar-ho de forma remota. El pla focal del far es troba a 43 metres sobre el nivell del mar, sent la torre de 9,43 metres d'alçada.
Inicialment utilitzava oli de parafina per donar llum i avisar els navegants de la proximitat de la costa. Successives reformes han anat ampliant les seves característiques lumíniques, sent la més important la que va tenir lloc al llarg de la dècada de 1920, en dotar al far d'un nou sistema òptic amb el qual s'aconsegueix un abast de 16 milles nàutiques.
S'utilitza des de llavors una llanterna amb un sistema de diversos panells giratoris muntats sobre un flotador de mercuri i accionades per una màquina de rellotgeria de pes motor. El feix de llum que emet és blanc, amb una freqüència de 2,5 segons encès i un segon apagat.
Des de 1954 compte, a més, amb una sirena de boira (nautófon) monovibrador, que en activar emet la lletra V en codi Morse (··· -) cada 30 segons.
En 1977 el faroner al càrrec descobreix la presència de 14 cadàvers a la platja, resultant ser les víctimes del naufragi del vaixell "Lasarte", estavellat contra la costa de Prellezo durant la nit.
Aquest far ha estat inclòs en la iniciativa europea "At Light" (Atlantic Lighthouses - Fars atlàntics) per iniciativa del Club de Municipis d'Excel·lència Turística, amb el qual es pretén dotar d'un ús públic i turístic a aquest.

far de Punta Tarifa

El Far de Punta de Tarifa és un far de primer ordre situat a Tarifa (Cadis, Espanya) i situat en l'extrem sud de l'illa de Les Palomas.
El far va ser originalment una torre almenara del sistema de torres de vigilància costanera, dissenyat per Felip II per alertar de l'arribada de pirates berberiscos. Posteriorment, al segle XVIII es va reconvertir en far. Hi ha un document gràfic d'aquest far que data de 1826. És un pla de la costa a la llegenda s'indica: Fanal giratori i torre de Tarifa. Va haver de construir-n en la segona meitat del segle XVIII, com el primitiu de Cadis, amb el qual té evident analogia en el seu disseny.
És una torre troncocònica de carreu emblanquinada, que mesura 43,8 metres d'alt sobre el nivell del mar i 33 metres sobre el terreny.
Aquest edifici connecta amb la torre a través d'un pas tancat de 15.50 m de longitud. El llum s'alça 43.80 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Cadis, Població: Tarifa.
Coordenades: Latitud: 36° 00,070' N i Longitud: 05° 36,564' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. És una Tipologia en què l'edifici de habitatges i la torre són elements individuals que estan connectats mitjançant un pas subterrani o en superfície, però tancat.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització.
Far original Inactiu, far habitat. Al llarg dels anys s'han adossat petits mòduls al voltant del pas, que alteren visualment la seva ordenament original.
Llum: 1915, 1967, Maquinària: 1915, 1967, 1996, Òptica: 1967.

far de recalada

Far la llum del qual, amb un temps meteorològic mitja, és vista mar endins fins a un determinat nombre de milles marines i no més enllà, i que, par tant, serveix per a navegar prop de la costa o acostar-s'hi.

far de reflectors

Far que només utilitza miralls per propagar la llum per reflexió.

far de Ribadesella

Per emplaçar un far que servís com a llum de costa d'importància secundària i cobrís l'espai entre San Emeterio i Penyes, va ser triada el cim de la muntanya Som, la més sortint a l'extrem oest de la ria de Ribadesella. En aquest territori estava en construcció un gran moll difícil de prendre, al qual el far facilitava l'arribada.
Va ser encès per primera vegada en 1861. Tenia llum fixa blanca variada per centelleigs de 4 'en 4' que es veien a 22 milles de distància. Disposava d'un aparell giratori de 3r ordre.
Al llarg de la seva història va utilitzar l'oli, la parafina, el petroli i l'electricitat i va tenir diverses modificacions i reformes. El 1926 se li fixa una aparença en grups de 2 + 1 centelleigs blancs i per aconseguir-ho es procedeix a electrificar-lo i a substituir la llanterna i l'aparell òptic, entrant en funcionament el 1930.
Com a complement del far, existia un fanal vermell que il·luminava l'entrada del port. Va ser substituït en 1903 per un altre en el qual s'incloïa habitatge per al torrer. Va consistir en una columna de fosa de la qual penjava un fanal amb llum de petroli, que es pujava i baixava per mitjà d'un torn. Encara que posteriorment es va construir l'obra, al costat d'ell encara subsisteix com a record..
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia disponible, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Estructura: Fabricat de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica
Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents" de 1847.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries. Població: Ribadesella.
Coordenades: Latitud: 43° 28,4' N i Longitud: 5° 05,0' W
Descripció: Maquinària: 1926. Òptica: 1926, 1930.

far de Roche

El far de Roche es troba a la vora del cabo Roche, al municipi espanyol de Conil de la Frontera. Originalment va ser una torre de guaita anomenada 'torre de Roche', fins a la seva conversió en far en 1986. Està declarat Bé d'Interès Cultural.
La torre de Roche formava part del sistema de torres de vigilància costanera manat construir per Felip II al segle XVI per defensar les costes espanyoles dels pirates berberiscos. La campanya de fortificació de l'atlàntic andalús, des de Gibraltar fins a Ayamonte, va ser encomanada al comissionat reial Luis Bravo de Llacuna. L'especial vulnerabilitat de la zona marítima propera a l'Estret va portar al duc de Medina-Sidonia, propietari del senyoriu de les almadraves de la zona, a interessar-se també per la construcció d'aquestes torres. Les torres promogudes pel duc, com la torre de Roche, tenen planta quadrada, mentre que les torres de promoció real tenen planta circular.
La torre de Roche va ser construïda entre 1500 i 1599. Dins del sistema costaner-defensiu corresponien a Conil la torre de Roche, la torre Talaia i la torre de Castilnovo. Aquest rosari de torres costaneres comunicava al nord amb la torre del Porc i al sud amb torre Blanca, i amb les torres cap a l'interior, destacant a la comarca per la seva importància la torre corredissa de Vejer. Cada torre tenia al seu servei un o més homes que feien guàrdia i donaven l'alarma per mitjà de focs o fumades. A més d'aquests guardes fixos, destacaments de cavalleria recorrien la costa amb fins d'enllaç i reconeixement. Aquestes forces, fixes i mòbils, estaven sota el comandament del Duc de Medina Sidonia, capità general de l'oceà a la costa d'Andalusia. Aquestes guardes servien més aviat de vigilància i per rebutjar petites inflitraciones. En cas de produir-se un desembarcament important, com el que va tenir lloc en 1515 a Conil, s'alertava a les milícies dels pobles, obligades a tenir armes disposades per a tots els homes capaços de prendre-les.
Després de la Guerra de la Independència va ser pràcticament abandonada, encara que posseïa un cos de guàrdia annex amb capacitat per a 16 homes destinats al control del contraban. S'ha conservat relativament en bon estat fins a 1986, quan va ser restaurada pel Ministeri d'Obres Públiques i Urbanisme i convertida en far per a la navegació

far de Roquetas de Mar

El far de Roquetas de Mar és un far situat a Roquetas de Mar, a la província d'Almeria, Andalusia, Espanya.
Construït en 1863, està inactiu des de l'any 1942, i servia d'habitatge al responsable del recinte portuari de Roquetas de Mar. La propietària del far, l'Empresa Pública de Ports d'Andalusia va signar un conveni amb l'Ajuntament de Roquetas de Mar per cedir l'edifici amb fins culturals.

far de Roses

El Far de Roses és un far situat a la Punta de la Poncella, al municipi de Roses, a la comarca de l'Alt Empordà, a Catalunya. Aquesta obra arquitectònica està inclosa en el Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
Hi ha constància que en època medieval ja existia un far al lloc on després s'hi construí el castell de la Trinitat. En un document de l'any 1362 s'esmentà un "podi de ferro" o "puig des far". Posteriorment, en un gravat del segle XVI es representa una torre o far al mateix lloc on després es bastí el castell de la Trinitat.
L'actual far fou projectat, com la majoria dels del litoral de l'estat, durant el regnat d'Isabel II dins del pla general d'enllumenament de costes i ports del 1847. Funcionà per primer cop el dia 1 de setembre del 1864.
L'any 1921 es va instal·lar l'electricitat (fins aquell moment funcionava amb oli) i es va dotar d'òptica fixa i bombeta de 500 watts de potència, amb un sistema de rellotgeria per al llum, un transformador i un grup electrogen. L'antiga làmpada va quedar de reserva. Posteriorment, l'any 1962, es va reduir la potència a 250 watts i es va instal·lar un canviador automàtic de la casa AGA i un nou grup electrogen.
El far és situat a 24 metres snm. Actualment el seu senyal lluminós té un abast d'unes 35 km (19 milles nàutiques), amb una seqüència de quatre ocultacions en un període de 12 segons.
Situat a l'est del nucli urbà de la població, al cim de l'eminència de la Punta de la Poncella, que tanca per llevant la badia de Roses, sota el castell de la Trinitat.
Es tracta d'un edifici de planta rectangular format per tres crugies diferents, amb la coberta plana usada com a terrassa i distribuït en un sol nivell. Al centre de la terrassa s'enlaira la torre de senyals, de planta circular. La façana principal, orientada al sud, presenta la mateixa distribució tripartida que marquen les crugies. Cada una està diferenciada per un eix decoratiu vertical format per una línia de carreus encoixinats. L'espai de la crugia central presenta tres obertures d'arc de mig punt, la porta entre dues finestres, mentre que a les laterals hi ha grans panys de paret amb uns finestrals rectangulars, de la mateixa manera que a la resta de murs de l'edifici. El coronament de l'edifici es fa a través d'una motllura que crea la cornisa, damunt la qual hi ha instal·lada la barana correguda de la terrassa, de forja i de senzill disseny. El mecanisme de l'aparell ha estat renovat successivament per anar-lo adaptant als progressos tècnics.

far de Rota

Situat l'antic far sobre la porta del recinte emmurallat existent davant del port de Rota (Cadis) Espanya. Es troba a 15 m sobre el nivell del mar i a 9 sobre el terreny. El primer projecte d'aquest far data del 30 d'agost de 1907 i va ser realitzat per l'enginyer Francisco García de Sola.
En 1909 es va col·locar la llanterna cilíndrica, fabricada a París per Barbier, Bénard & Turenne. El nou far, de quart ordre, va ser inaugurat l'1 de novembre de 1980. És un model estàndard del Ministeri d'Obres Públiques i Urbanisme, una torre cilíndrica de formigó armat de 28 m d'alçada i que té com a distintiu una franja de color vermell.

far de sa Conillera

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb la navegació. Marca juntament amb el Far de Sant Antoni a Alacant, la navegació entre les Illes Balears i la Península Ibèrica. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), En una alçada i planta circular de 17.90 m de diàmetre, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 16.40 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 86.90 m sobre el nivell mitjà de la mar. El seu enclavament està protegit com a Parc Natural.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la navegació, la seva composició arquitectònica, la tecnologia implementada, la ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa Conillera (Sant Josep)
Coordenades: Latitud: 38° 59,6' N i Longitud: 1° 12,8' E.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon a edificis de planta circular amb una torre central, de secció circular als primers Fars, com és en aquest cas, i hexagonal en els últims.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1928, 1971, Maquinària: 1928, 1971, Òptica: 1928.

far de Sa Mola

Far de sa Mola és un far situat en cap sa Mola a les Illes Balears.
Encara que hi va haver un primer projecte d'Emili Pou per instal·lar un Far de 4t ordre en aquest enclavament, no va arribar a veure materialitzat fins molt després, quan s'instal·la una llum automatitzada mitjançant vàlvula solar i centellejadors de gas acetilè, inaugurada l'1 de setembre de 1974 . Va utilitzar des del principi una òptica diòptrica. A haver-ne automatitzat també els fars de l'illa Dragonera tant aquests com el de la Mola d'Andratx van passar a pertànyer a l'agrupació de fars els tècnics residien al Port d'Andratx. Pertany a la primera generació de fars que van ser construïts sense habitatges per als faroners, encara que ja existien bastants balises automatitzades des de la segona dècada del segle XX.

far de Sabinal

El far de Sabinal és un far situat a la reserva natural de Punta Entinas-Sabinar, entre les localitats del Ejido i Roquetas de Mar, a la província d'Almeria, Andalusia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària d'Almeria.
Va començar la seva activitat en 1863, però en 1915 va entrar en funcionament un altre far provisional mentre es traslladava l'original pedra a pedra 400 metres més endins. Aquest nou far es va inaugurar en 1926, que va patir un terratrèmol el 1956, causant grans danys a l'estructura de la torre.

far de Salou

La senyalització actual data de 1954, amb lleugeres modificacions. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular de 17.80 m x 18.60 m, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 11.10 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 42.55 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, per integrar tecnologia singular i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Tarragona, Població: Salou.
Coordenades: Latitud: 04º 03,3' N i Longitud: 1° 10,3' E.
Estructura: Fàbrica de pedra i maó. Torre i habitatges. Edifici de planta quadrada o rectangular, amb torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul és una variant amb accés reculat respecte a la línia de façana.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1954.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i sistema de peses per rotar l'òptica. Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1920 1954, Maquinària: 1924, 1954, Òptica: 1924, 1954.

far de San Carlos de la Ràpita

El far està situat a la punta del Sertieta, dins el port dels Alfacs. El sistema de senyalització actual data de 1975, amb lleugeres modificacions. el projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 13 m de costat, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 6.80 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 9 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Tarragona, Població: Sant Carles de la Ràpita.
Coordenades: Latitud: 40° 36,5' N i Longitud: 0° 35,2' E.
Estructura: Maçoneria. Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: Edifici de planta quadrada o rectangular, amb torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1920, 1975, Maquinària: 1918, 1920, 1929, 1975.

far de San Cibrao

Aquest far va tenir una importància cabdal en l'economia local, a més de la seva funció de senyalització convencional. És una situació especial ja que es conserva la construcció original, propera a un nou Far constituït per una torre erigida en 1983. Aquest Far ha perdut, per tant, la seva funció. El projecte inicial que es conserva, consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 16.20 m de costat, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 8.80 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 37 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic (Tipologia compositiva representativa), tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Dades d'interès (Conjunt original) Estructura: Maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: El conjunt Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri. Inclou en Projecte original el sistema òptic.
Comunitat Autònoma de Galícia, Província: Lugo, Població: Cervo.
Coordenades: Latitud: 43° 42,1' N i Longitud: 07° 26,1' W.
Far habitat, altres usos original es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un passadís central que condueix a la torre de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1927, 1953, Maquinària: 1922, 1953, Òptica: 1927.

far de San Cristóbal

La senyalització en servei data de 1959, amb lleugeres modificacions. La torre actual data de 1905. El far es va emplaçar a la punta de Sant Cristòfol al costat d'una antiga torre de guaita, davant la sol·licitud de col·lectius locals. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 12 m x 12 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 6.70 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 12.60 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor causa del seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, tecnologia implementada i per la seva viabilitat futura. La torre correspon a una modificació posterior. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Barcelona, Població: Vilanova i la Geltrú.
Coordenades: Latitud: 41° 13,020' N i Longitud: 1° 44,235' E.
Estructura: Fàbrica de pedra. Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1905, 1918, Maquinària: 1905, 1918, 1959.

far de San Cristóbal de La Gomera

El Far inicial és la primera obra pública que es va realitzar a l'Illa de la Gomera. és un cas especial en diversos sentits. Es conserva el Far original de 1903, mantenint la llanterna, i la torre de 1978 que constitueix el Far actual. El Far inicial ha perdut la seva funció. El color de la pedra és característic dels fars de les Illes Canàries.
Posseeix un valor destacat pel seu interès de suport a la navegació, per la qual representatiu de la seva tipologia compositiva, la seva tecnologia en el far actual i per la seva viabilitat futura. Es pot observar l'evolució en dues fases d'un mateix far. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Tenerife, Població: Sant Sebastià la Gomera.
Coordenades: Latitud: 28° 5,6' N i Longitud: 17° 5,9' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. El conjunt inicial de 1903 es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1925, Maquinària: 1925, Òptica: 1925.

far de San Emeterio

El Far està relacionat amb esdeveniments històrics. El projecte original consta de un edifici principal (habitatges i magatzem) en una altura, per al servei de dos torrers, amb una planta rectangular de 15 m x 19 m. L'alçat de torre és de 9.70 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 68.30 m sobre el nivell mitjà de la mar. Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Estructura: Fàbricat de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització.
Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents" de 1847.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries. Població: Ribadedeva.
Coordenades: Latitud: 43° 23,9' N i Longitud: 4° 32,1' W.
Far original Inactiu. Obert al públic.
Maquinària: 1920, 1950, Òptica: 1920, 1927.

far de San Esteban de Pravia

El Far de San Esteban de Pravia (en asturià, Faru de Sant Esteve de Pravia) és un petit far, situat a l'extrem del dic de l'oest a l'entrada del port de San Esteban de Pravia, concejo de Muros de Nalón, Principat d' Astúries, (Espanya), a la desembocadura del riu Nalón al Mar Cantàbric.
L'edifici és una torre cilíndrica blanca sobre caseta blanca.
El seu abast és de 14 milles marines.
L'altura focal és de 20 metres i de 6 metres sobre el terreny.

far de San Juan de Salvamento

El far de San Juan de Salvamento (conegut també com el far de la fi del món) es troba al nord-est de l'Illa dels Estats, Província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlántico Sud, a la Patagònia, al sud d'Argentina. És el far més antic d'Argentina i el primer a ser edificat en aigües australs. La novel·la de Jules Verne El far de la fi del món, li va donar fama i el seu sobrenom.
El promontori rocós on s'aixeca el far va ser batejat "cap San Juan" l'29 de gener de 1706 per Jean Nouail o Nouaille, sieur du Parc, capità del navili corsari Sage-Salomon, del port bretó de Saint-Malo. L'afegit "de Salvamento" fou imposat per August Lasserre l'abril de 1884, durant la construcció del far, a fi de deixar patent la seva finalitat. El nom San Juan de Salvamento es va estendre a l'entorn del cap i en particular al petit port que va ser instal·lat en una badia propera.
És una casa octogonal de 6,50 m d'altura total, situada sobre un promontori rocós, a 60 m sobre el nivell del mar. Està construïda en fusta de cedre, amb un sostre de zinc rematat per una bola del mateix material. No té llanterna, i la llum és projectada a través d'una finestra que dóna al mar. Uns panells solars li subministren l'energia elèctrica necessària.
L'any 2000, André Bronner va impulsar la construcció d'una rèplica del far original de San Juan de Salvamento, davant de la costa de la Rochelle, a la costa atlàntica de França. També s'anomena Far de la Fi del Món, i aquest far està construït dins del mar, sobre pilars.

far de San Telmo

El far de San Telmo és un far marítim situat a Almeria (Andalusia, Espanya), sobre la costa del mar Mediterrani.
Es tracta d'una torre quadrangular blanca amb una franja negra, adornada en un dels seus murs amb el indalo, símbol de la província d'Almeria, i integrada dins de l'antic castell de Sant Elm. Aquest va ser construït el 1772 com a baluard defensiu del port, i va ser restaurat durant el segle XIX.
Castell i far estan situats al cim del promontori del mateix nom, d'una mica més de 70 msnm, el que li atorga una vista insuperables de la badia i el port d'Almeria.
Creat en 1976, la seva història ha estat molt accidentada, havent entrat en ús i desús en nombroses ocasions.
Codi nacional: 22360. Codi internacional: E-0093. Coordenades: 36º49'42 N, 2º29'31 O. Altitud: 19 msnm. Cicle: GpD (2) B 12 s. Alçada de la torre: 19 m. Abast: 18 milles marines (uns 28 km).

far de San Sebastián

El far de San Sebastián (o far de Cadis o far del Castillo de San Sebastián) és un far situat en la fortalesa d'entrada al port de Cadis, el Castillo de San Sebastià, a la província de Cadis, Andalusia, Espanya. La fortalesa està classificada com a Bé d'Interès Cultural des de 1993 i el far està gestionat per l'autoritat portuària del Port de la badia de Cadis.
En aquest lloc ja existia una llum lluminosa almenys des del segle XVI. En 1907 es va començar a construir el far actual, a 70 metres de l'anterior, però el primer dia que es va encendre va ser l'30 de setembre de 1913.

far de San Vicente de la Barquera

El Far senyalitza la desembocadura de la ria de Sant Vicente de la Barquera, lloc de dificultats orogràfiques rellevants. El projecte original consta d'un edifici principal (Habitatges i magatzem) en una altura, per al servei d'un torrer, amb una planta rectangular de 5.50 m x 12 m. L'alçat de torre és de 9.30 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 36 m sobre el nivell mitjà de la mar. Ha sofert modificacions constructives importants.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia implementada, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Estructura: Fàbrica de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents" de 1847.
Fars en servei de l'Autoritat Portuària de Santander. Sant Vicente de la Barquera. Comunitat Autònoma de Cantàbria Província: Cantàbria. Població: Sant Vicente de la Barquera.
Coordenades: Latitud: 43° 23,6' N. i Longitud: 04° 23,5' W.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1929. Maquinària: 1929. Òptica: 1929.

far de Sacratif

Enfila l'entrada al port de Calahonda i senyalitza la navegació de les costes granadines, format part de la memòria històrica del lloc. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 14 m x 20.20 m per al servei de tres torrers. L'alçat de torre és de 17.05 sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 97.57 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Andalusia, Província: Granada, Població: Motril.
Coordenades: Latitud: 36° 41,7' N i Longitud: 03° 28,0' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. El conjunt original es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre de un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Aerofar/Aeromarítim (any): 1953.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1916, 1926, 1953, Maquinària: 1926, 1953, Òptica: 1953.

far de Sant Carles de la Ràpita

El far de Sant Carles de la Ràpita és un far situat a la vora de la mar al sud de la localitat de Sant Carles de la Ràpita, a la província de Tarragona, Catalunya, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Tarragona.
Va entrar en funcionament l'1 de setembre de 1864 a la punta del Senieta. Després de diversos canvis en la seva òptica, l'actual va començar a funcionar en 1975.

far de Sant Cristòfol

El far de Sant Cristòfol és un far situat a prop de la platja de punta Sant Cristòfol, a Vilanova i la Geltrú, província de Barcelona, Catalunya, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària del Port de Barcelona.
Va ser inaugurat en 1866 amb una òptica de 5è ordre i un llum d'oli d'oliva. Uns anys més tard es va decidir projectar una nova torre, encenent el nou far en 1905. En 1918 es va electrificar, però durant la Guerra Civil va haver de apagar-se.

far de Sant Sebastià

El far de Sant Sebastià es troba a la població de Palafrugell. Inaugurat l'1 d'octubre del 1857, la seva llum arriba fins a 32 milles nàutiques, cosa que el fa el més potent del litoral català. Està situat a 169 metres per sobre del nivell del mar. S'engloba dins el Conjunt Monumental de Sant Sebastià de la Guarda.
Es tracta d'un conjunt format per la torre-far i altres dependències complementàries que l'envolten. Es troba elevat sobre una terrassa que salva el desnivell del terreny, i és envoltat d'una zona enjardinada i d'una tanca. La torre és de planta circular i d'una simplicitat màxima de línies, criteri de senzillesa que s'estén a la resta de construccions, cosa que no els impedeix mostrar un vocabulari decoratiu d'inspiració clàssica (finestres, cornises, ...).
Fou creat pel Ministeri de Foment segons les previsions del "Plan general de alumbrado marítimo de España e islas adyacentes" de l'any 1851. El projecte definitiu el va fer l'enginyer Josep Maria Faquineto i l'obra la va realitzar el contractista barceloní José Auxich Casals amb un cost final de 463.939,20 rals.
En un principi el servei del far requeria el treball de tres faroners, que vivien en les dependències habilitades a l'efecte en el mateix far. Els avenços tecnològics van reduir el personal necessari per al seu funcionament fins a la seva automatització i la marxa oficial de l'últim faroner, Ángel Casariego, l'1 d'agost de 1999. En el record resten també noms com els de l'Ángel Bradaris (1945/1948) o Antonio Aguirre (1949/1988).
Segons un "avís a navegants" publicat el 1857, el far giratori "de primer ordre" està situat a 41º 53? 30?? latitud nord i 9º 24? 38?? longitud est de l'Observatori de Marina de San Fernando i una altitud sobre el nivell del mar de 167,13 m. Tenia llavors un abast de 22 milles. A la façana de l'edifici s'hi llegeix "Faro de S. Sebastián. Reinado doña Isabel Segunda. Inaugurado en 1857".
Pocs mesos després de la inauguració s'hi feien les primeres reformes amb el cobriment del pati interior i el tancament del recinte amb una reixa de ferro perimetral, instal·lació autoritzada el gener de 1860. Una de les imatges més antigues que es conserven és una postal editada per J. Joanola i datada el 1906.
La reforma més important del far va tenir lloc a patir de l'abril de 1963 i fins al juliol de 1966, amb el desmuntatge de la torre original, la construcció de l'actual i la instal·lació d'una llanterna aeromarítim. L'11 de desembre de 1970 un radiofar començava a emetre les lletres SN en codi Morse, facilitant la situació als vaixells que navegaven fora de l'àmbit visual del far o en dies de poca visibilitat.
El far de Sant Sebastià, totalment automatitzat, continua essent el que té un pla focal més alt de tot el litoral català i el més potent, amb un abast de 32 milles (uns 59 quilòmetres). Emet esclats de llum blanca de 0? 3?? amb ocultació de 4? 7??.
L'18 de maig del 2000 es va signar un protocol de col·laboració entre l'Ajuntament de Palafrugell i l'Autoritat Portuària de Barcelona (de qui depèn el far) en el qual es proveïa que part de la instal·lació i del seu entorn poguessin ser oberts al públic i destinades a usos vinculats a la mar, la natura o el patrimoni local.
L'1 d'octubre del 2007 el far de Sant Sebastià va celebrar els seus 150 anys. El març de 2012 l'Ajuntament de Palafrugell anuncià un projecte per valor de 392.000 euros per adequar el indret i desenvolupar-hi un centre d'interpretació del patrimoni faroner, el medi natural i les comunicacions que s'hauria d'acabar l'estiu de 2014. En 2014 una quinzena d'organitzacions patronals catalanes hi signaren l'anomena't Manifest del Far mitjançant el qual donaven suport al Pacte Nacional pel Dret a Decidir.

far de Santa Catalina

El far de Santa Catalina (també anomenat far de Lequeitio) és un far situat al terme de Santa Caterina, a Lequeitio, a la província de Biscaia, País Basc, Espanya. Està gestionat per l'autoritat del port de Bilbao.
El far de inaugurar en 1862 amb un llum d'oli que va ser substituïda per una de petroli temps després. En 1935 es va mantenir la llanterna i l'òptica, però la instal·lació va canviar a acetilè. Des de 1957 el far té corrent eléctrica.

far de Santa Clara

El far de Santa Clara és un far situat a l'illa de Santa Clara, a l'entrada al port de Sant Sebastià, al mar Cantàbric, a la província de Guipúscoa, País Basc, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària del Port de Passatges.
Hi ha la possibilitat d'accedir al far a través d'excursions en vaixell que porten fins a l'illa, però el far no és accessible per dintre.

far de Santa Pola

El Far posseeix connotacions històriques rellevants, formant part d'un sistema o xarxa anterior de senyalització. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada i planta rectangular de 16.60 m x 11.50 m, previst per al servei d'un torrer, i un alçat de torre de 14.30 m sobre la cota del solar. La llum s'alça 152 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, per la seva tecnologia disponible i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat (amb certa cautela) i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: Alacant, Població: Santa Pola.
Coordenades: Latitud: 38° 12,6' N i Longitud: 00° 30,8' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. S'ordena en inici mitjançant edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica. Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1924, 1958, Maquinària: 1924, 1958, 1984, Òptica: 1924.

far de situació

Far situat a la costa destinat a indicar la proximitat d'una ciutat o qualsevol altre punt de la costa que serveixi d'orientació als navegants.

far de Suarces

El far de Suances o far de Punta del Torco de Fora, es troba situat en aquesta vila càntabra (Espanya), a la desembocadura de la ria de Sant Martí de la Sorra.
A causa del perill que comportava entrar a port, es va incloure en el Primer Pla d'Enllumenat en 1861. Va entrar en funcionament dos anys més tard, en 1863. El far va ser construït a l'entrada del port, en el mateix lloc on es trobava la bateria de Sant Martí de la Sorra, fortificació medieval que defensava Suances d'incursions enemigues.
L'edifici consta d'una torre blanca truncada que deixa el pla focal a 9,35 metres d'altura sobre el sòl, i a 35 metres sobre el nivell del mar. Al costat de la torre es troba un habitatge rectangular d'una única planta, antiga residència del faroner.
Aquest far va començar utilitzant un sistema d'il·luminació basat en llum d'oli. Posteriorment va ser canviat per un llum de metxa i una lent Fresnel, el que va permetre ampliar la seva visibilitat. L'5 de setembre de 1929 s'encén per primera vegada un enllumenat elèctric. En 1989 s'aplica la millora més important, ja que es canvia la llanterna existent per una de 2,25 metres de diàmetre i un sistema giratori de panells i llums de feix segellat.
La llum emesa és blanca, amb una aparença de 1 + 2 centelleigs cada 24 segons, repartits de la següent manera: 0,6 + 4,8 + 0,6 + 2,4 + 0,6 + 15. L'abast del llum és de 22 milles nàutiques.
Els reis Alfons XII i Maria Cristina van visitar el far en diverses ocasions després de la seva inauguració, si bé donen ordre al faroner"... que pinti de color verd la barana del balconet de servei que actualment es troba de color encarnat, fent molt malament efecte a la vista per ser verd la cúpula de la torre i els muntants de la mateixa .. ".
L'17 de novembre de 1880, el faroner va recollir a set nàufrags del bergantí italià "Franceschino" que havien escapat a l'enfonsament del seu vaixell en les rodalies en patir una via d'aigua al buc.

far de Tabarca

El far de Tabarca està situat a l'illa de Tabarca (Alacant, Espanya) per avisar de la situació de la pròpia illa en els nombrosos illots rocosos i esculls que la rodean.
Es va inaugurar en 1.854, segons plànols d'Agustín Elcoro Berocíbar, i es tracta d'un edifici de grans dimensions que va servir d'escola de faroners. Està format per un cos inferior de volum cúbic de dues plantes destinades a habitatge. Sobre ell s'alça la torre prismàtica que sostenia el mecanisme d'il·luminació, avui desmantellat. Estilísticament pertany al neoclassicisme, encara que la seva cronologia és una mica tardana. En 1971 es va construir al seu costat un nou far de formigó armat, que, però, va ser demolit en 1998 per recuperar el far original.
Alçada s.n.m. 29 m. Alçada de la torre 14 m. Abast 15 milles nàutiques. Torre Torreta metàl·lica sobre torre quadrada. Cicle LFlW 8s.

far de Tagomaro

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb l'economia del lloc. Se situa en l'Illa de Tagomago, enfront del cap de Campanitx. El projecte original consta d'un edifici principal de dos cossos (habitatges i magatzem), en una alçada i sota coberta.
Mostra una aparença d'una edificació en mòduls a cada costat de la torre, situació repetida en els Fars del Pla de 1902. L'alçat de la torre és de 23 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 86 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric relacionat amb la senyalització de la zona d'ubicació, la seva composició arquitectònica i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa de Tagomago (Santa Eulalia del Rio).
Coordenades: Latitud: 39° 01,9' N i Longitud: 1° 38,9' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Elements constitutius: Torre i habitatges. És una variant de la Tipologia C, és a dir s'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt). En aquest cas, dos petits edificis amb la torre entre ells, crea una similitud amb aquesta tipologia. és una característica dels Fars del Pla de 1902.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1975, Maquinària: 1975, 1994, Òptica: 1975.

far de Tapia de Casariego

El Far senyalitza orografia de la zona, sense posicionar una fita concret. el projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en una altura, per al servei de dos torrers, amb una planta quadrada de 18.60 m de costat. L'alçat de torre és de 9.80 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 23.60 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia, ubicació i per la seva viabilitat futura. pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries Població: Tapia.
Coordenades: Latitud: 43° 34,4' N i Longitud: 6° 56,8' W.
Característiques tècniques singulars: Aerofaro/Aeromarítima: 1962, Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1910, 1917, 1962, Maquinària: 1915, 1944, 1962, òptica.

far de Tarazones

El Far està situat estratègicament al marge esquerre de la desembocadura de la ria de Villaviciosa. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en una altura i sota coberta, per al servei d'un torrer, i planta rectangular de 14.20 m x 16.30 m. L'alçat de torre és de 11 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 67 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), tecnologia disponible, ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Estructura: Fabricat de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges.
Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i de sistema de peses per rotar l'òptica.
Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Comunitat Autònoma del Principat d'Astúries. Província: Astúries. Població: Villaviciosa.
Coordenades: Latitud: 43° 32,867' N i Longitud: 5° 23,905' W.
Llum: 1883, 1945. Maquinària: 1939, 1948. Òptica: 1939, 1945.

far de Torre d'en Beu

Far de Torre d'en Beu, és un far d'Espanya, emplaçat a pocs metres de la Torre d'en Beu (històrica torre de guaita), es troba ubicat a l'entrada de cala Figuera, a l'illa de Mallorca, localitat de Santanyí (municipi de la Comunitat Autònoma de les Illes Balears), pertanyent a la comarca de Migjorn.
Al mes de juny de l'any 1953, l'alcalde de Santanyí va formalitzar la comanda per emplaçar un balisa (se la considera far perquè el senyal lumínica supera les 10 milles nàutiques), per ajudar els pescadors del port de Cala Figuera, que li reclamaven la instal·lació d'un senyal lluminós per facilitar-los l'entrada al port en horari nocturn.

far de Torre del Mar

Far de Torre del Mar és un far espanyol de trànsit marítim. Situat al municipi de Vélez-Màlaga, al poble de Torre del Mar.
Automàtic, elèctric i encès per cèl·lula fotoelèctrica. Va començar a utilitzar-ne en l'any 1861. Ha estat traslladat diverses vegades d'emplaçament. Té una alçada de 29 m sobre el mar i 26 m sobre el terra. Senyals lluminoses: 1 i 2 centelleigs cada 10 segons. Abast teòric: 13 milles marítimes.

far de Torre La Higuera

Situat a la platja de Matalascañas, al municipi d'Almonte, dins el Parc Nacional de Doñana i en les rodalies de Torre de la Figuera, torre d'almenara construïda al segle XVI per a la defensa militar de la costa.
Aquest far de nova construcció i pertanyent a l'Autoritat Portuària d'Huelva fou construït en la dècada dels anys noranta per il·luminar l'ampli tram de navegació existent entre Huelva i la desembocadura del Guadalquivir. L'edifici és un prisma triangular blanc amb cúpula de 23 metres d'altura i un abast de llum de 20 milles nàutiques.
Data de construcció: 1994. Situació: Latitud 37º 06 'N i Longitud 06º 34,1' W.

far de Torredembarra

El Far de Torredembarra passarà a la història per ser l'últim far construït al segle XX i el primer a ser encès al segle XXI, ja que es va encendre per primera vegada l'1 de gener de l'any 2000. Es hagi al municipi de Torredembarra pertanyent a la província de Tarragona.
És un dels punts d'interès més emblemàtics d'aquest municipi pel qual passen molts turistes, sobretot a l'estiu amb el bon temps i els cels clars. És una molt bona opció per anar amb els nens i visitar aquest magnífic far i els seus voltants.
Està situat sobre la part més excel·lent del penya-segat de Torredembarra i la seva torre és la més alta de tots els fars de Catalunya, 38 metres des del terra i 58 metres sobre el nivell del mar. La seva construcció, realitzada per l'arquitecte Josep Llinàs i Cardoma, es va realitzar per la necessitat de cobrir la zona entre Salou i Vilanova i la Geltrú.
Podem endinsar-nos en el seu interior i pujar al capdamunt per una escala en forma de cargol i amb 217 graons i 48 finestres, que permeten al visitant anar gaudint de les vistes segons va pujant cap a la llanterna. No disposa d'ascensor ni qualsevol altra eina que serveixi d'ajuda bat les persones amb mobilitat reduïda, però igualment poden gaudir de les vistes des del penya-segat.
La torre de la llanterna és al seu torn un meravellós mirador format per vuit finestrals de doble vidre ultraviolada des d'on es tenen unes impressionants vistes de la zona com el port esportiu, els pobles propers i el mar. Cap al sud l'horitzó s'estén fins al Cap de Salou i cap al nord-oest fins a la Central Tèrmica de Foix i la localitat de Vilanova i la Geltrú.
La impressionant llanterna que guia als vaixells és de ferro fos i té 3 metres de diàmetre amb dos llums de descàrrega de 400 w que proporcionen un abast superior a les 17 milles en cinc centelleigs cada 30 segons.

far de Torrox

El far de Torrox és un far que està situat a la costa del terme municipal de Torrox, Màlaga, Andalusia, Espanya.
Es va acabar de construir el dia 1 de maig de 1864. Funcionament automàtic, elèctric, encès per cèl·lula fotoelèctrica. Té una alçada de 39 m sobre el mar i 26 m sobre el terra.
El 1905, Tomás García Ruíz, el torrer del far, va començar a excavar al voltant d'aquesta torre. Allà va trobar el que al seu dia va ser la vila romana Clavicum.1 Avui en dia, al seu interior es pot visitar un museu amb aquestes restes arqueològiques romanes. Així mateix, al voltant d'aquesta construcció jeu la vila del Faro. Comunitat Autònoma d'Andalusia, Província: Málaga, Població: Torrox.
Coordenades: Latitud: 36° 43,7' N i Longitud: 03° 57,4' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon a un edifici de planta quadrada rectangular amb torre central i corredor al voltant del cos de la torre. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1917, 1983, Maquinària: 1917, 1922, 1947, 1983, Òptica: 1917, 1983.

far de Tossa de Mar

El far de Tossa és un far del municipi de Tossa de Mar (Selva). El far de Tossa està emplaçat a la punta més alta del cap de Tossa, després de superar les muralles medievals de la població, en un lloc privilegiat per la seva panoràmica, situat a 60 metres sobre el nivell del mar. L'alçada de la torre té 11 metres sobre el nivell de l'emplaçament. Forma part del Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
El far es tracta d'un edifici de planta quadrangular, de 15 metres de costat, pintat de blanc amb franges grises. Com quasi tots té un terrat pla circumdat per un petit mur. La construcció alberga a l'interior el centre d'interpretació dels fars de la Mediterrània. Es tracta d'un projecte cofinançat per la Unió europea, segons document únic de programació per a la zona objectiu 2 de Catalunya (2000/2006). Del seu centre geomètric s'alça una petita torre quadrada de 4 x 4 m. il·luminada per una finestra i coronada per la seva cornisa, la balconada de ferro, una torrassa cilíndrica i la llanterna. La llanterna és de planta cilíndrica o esfèrica, composta de muntants verticals i d'1,80 m de diàmetre.
Seguint l'ordre cronològic i raonable, la primera construcció física que es va erigir en l'emplaçament on avui en dia trobem el Far va ser el Castell de Tossa de Mar. Ubicat damunt d'un promontori, el castell controlava un ampli territori, defensant la vila dels atacs tant per mar com per terra. A més, gaudia d'una defensa natural excel·lent, ja que estava protegit, per la banda de migdia, per un penya-segat difícil de superar, mentre el vessant de nord-oest, d'esquena al mar, permetia l'emplaçament de la nova població.
El castell va ser fundat l'any 1186, quan l'abat Ramon de Berga, de Santa Maria de Ripoll, concedí una carta de poblament a Tossa, alhora que preveia la construcció d'un recinte fortificat (castellum). El castell s'havia d'alçar al lloc dit "mont Guardí", on segurament, hi devia haver una torre de guaita més antiga. S'establí també que els habitants pobladors del castell havien de tenir dins, a la zona closa pels valls, una casa petita, i fora la casa principal. És molt remarcable el fet que s'estableixen les mides que han de tenir les cases: 4 braces d'ample i 6 braces de llarg (és a dir uns 8,40 metres per uns 12,60 m.).
Tanmateix en el document, és a dir la carta de poblament, no queda prou clar què era considerat el castell què era tancat entre valls i com eren protegides les cases foranes. En el document s'establí en canvi, que calia arribar a un acord entre els homes i el monestir en relació am la guarda del castell. El castell es va començar a alçar tot seguit la carta de poblament o, a tot estirar, pocs anys després: entre 1186 i els anys que romanien del segle XII. Segons consta en una reial cèdula de 1784, el castell encimbellat ja existia o s'estava construint en 1189.
Una primera testimoniança documental del castell, es remunta al 1241 en relació a la concessió feta per Jaume I a favor dels homes de Llagostera, Caldes de Malavella i Santa Seclina de pasturar porcs als boscos de Tossa. En el 1265, Ermessenda de Portella, establí al mont Guardí un cos de terra per a edificar una casa i ho feu com lloctinent del castell i vila de Tossa. L'19 de juny de 1285, durant el intent d'invasió de Catalunya per part de les tropes de Felip l'Ardit, un vaixell francès assaltà, enderrocà i cremà, junt a monestirs, viles i castells del litoral, des de Roses a Palafolls, també la població de Tossa. Tretze dies abans de la destrucció, el rei Pere havia enviat una carta al seu batlle de Caldes de Malavella ordenant-li de lliurar el castell a Guillem Vidal, batlle de Tossa, i de no compel·lir els pobladors, els quals havien d'atendre, fortificar i defensar el castell.
Del control de l'administració de castell s'ocupaven tres personatges: per una banda, tenim un "castlà" el qual vivia en el castell; mentre que per l'altra, dos batlles; un dedicat a l'administració de la justícia i l'altra, de sac, que es dedicava a recollir les imposicions senyorials. L'any 1362, Guillem de Riera era "caslanus de Tursa", per la qual cosa rebia cada any cinc lliures de moneda barcelonina i tenia el dret de bada i de pesca,
Gràcies al inventari dels béns del difunt Pere Riera, batlle natural i sac de Tossa, realitzat l'19 d'octubre de 1606, sabem com estava projectat i estructurat el castell en aquestes dates. En la planta baixa hi havia la sala d'entrada amb armes blanques i de foc. Aquesta sala era la peça més gran, important i representativa del castell. Seguia la cuina, el graner, l'estable, la bodega i una cambra amb una llar de foc. Al primer pis quatre cambres, de les quals una nova i una altra situada damunt l'estable i un rebost,. Al terrat dues cambres més. Era, doncs, un edifici de dimensions reduïdes. Tanmateix es desconeix l'aspecte exterior del castell: només se sap que hi havia una torre i una finestra sobre el portal d'entrada. Al seu interior només s'hi podia accedir per mitjà d'un pont que salvava un fossat de protecció.
El castell situat al cim del mont Guardí va sofrir, en el transcurs dels segles, reformes, restauracions i moment d'abandó. Ja a mitjan segle XVI l'abat Climent Mai signà un acord am bel castlà Joan Lluí Riera per la reedificació. Posteriorment en un moment històric determinat, el castell va ser reconvertit en el molí de vent. Finalment en 1917, va ser enderrocat el molí i les ruïnes vivents del castell i al seu lloc es construí l'actual far.
El nou pla de senyalització aprovat en 1904 indicava la necessitat de construir un nou far entre Calella i Palamós. Tot i que la primera opció era la punta de Sant Telm de Sant Feliu de Guíxols, l'emplaçament final va ser el cap de Tossa, ja que era el punt costaner que sortia més entre els fars ja existents, i perquè els altres dos … punta de St. Telm a St. Feliu de Guíxols i la desembocadura de la Tordera a Blanes- quedaven massa propers als de Calella i Palamós.
El cap de Tossa reunia les condicions òptimes per a la resolució del problema plantejat, que era l'existència de punts foscos entre els fars de Calella i Palamós. Amb la seva construcció, únicament s'havia d'enderrocar una petita fortificació d'origen medieval reconvertida en època moderna en molí de vent, l'estat de la qual era ruïnós a inicis del segle XX.
Al projecte inicial de construcció del far va ser necessari afegir-hi un altre projecte adjunt, el de la carretera d'accés, per tal de facilitar-ne l'edificació i reduir costos en la seva construcció. El projecte inicial d'aquesta carretera es va traçar seguint el carrer Major, la qual cosa suposava rebentar el Portal de la Vila Vella, no es va portar finalment a terme. I no perquè el interès per la conservació del patrimoni històric i artístic fos un element de pes, sinó per una qüestió social. I és que amb la construcció de la nova carretera moltes famílies humils de pescadors quedarien sense habitatge si s'executava aquest projecte.
L'aprovació definitiva d'aquest emplaçament -el cap de Tossa- es va donar el 5 de novembre de 1912. L'9 de juny de 1913 es presentava el projecte del far del cap de Tossa i el camí de servei per l'enginyer José March Docet. Aquest projecte presentava un pressupost amb un import de contracta de 77.100'53 pessetes. Malgrat aquesta aprovació, el impuls definitiu per al inici de les obres va trigar un any a arribar.
Tanmateix, tot i disposar d'una partida de 16.000 pessetes per iniciar les obres del far, aquestes es van demorar en el temps, perquè encara no s'havia aprovat el projecte del camí d'accés, el qual va ser aprovat definitivament l'6 d'agost de 1915. en el context de la construcció de la carretera, es va procedir al reforçament del pany de muralla paral·lel a l'Església Vella de Sant Vicenç.
Finalment l'acabament d eles obres de la carretera va suposar la represa de les obres del far. L'habitatge i la torre es van acabar de construir a mitjan 1916. L'arribada de l'òptica del far, construïda per la casa "Chance Brothers" de Londres, es va endarrerir a causa de la Primera Guerra Mundial, que d'aquesta manera tornava a incidir sobre el desenvolupament de les obres del far de Tossa. La llanterna, el basament i la màquina de rotació del far, van ser construïts a València en els tallers de "La Maquinista Valenciana" i van arribar per ferrocarril a l'estació de Blanes i foren muntats l'estiu de 1917.
La inauguració del far de Tossa va tenir lloc el dimecres 29 d'agost de 1917, l'31 d'agost es va signar l'acta de recepció de les obres del muntatge del basament, la màquina de rotació, l'aparell òptic i la llanterna, amb la qual cosa es va posar punt final a la construcció del far del cap de Tossa. Quan es va inaugurar el far funcionava amb un llum de gasolina. En 1922 es va canviar el sistema amb la introducció de gas acetilè, produït per carbur de calci mitjançant un gasogen, i no va ser fins a l'abril de 1929 que s'hi va instal·lar l'electricitat. L'8 de febrer de 1936 00h va posar el telèfon.
L'esclat de la Guerra Civil va suposar que des de l'1 d'octubre de 1936 i fins al juny de 1939 hi hagués una posta de guàrdia militar a dalt del far. El far no va tornar a il·luminar permanentment la foscor de la nit fins al 5 de març de 1939.
Al llarg d'aquests anys l'edifici ha patit diverses reformes per raons tècniques i d'utilitat. En 1946 es va construir un lavabo a l'interior de l'edifici. En 1967 es va executar un projecte de reformes en el camí, l'edifici i la torre del far de Tossa, redactat per Carlos Garau Sagristá, enginyer de la Jefatura Regional de Costas de Cataluña, per un valor de contracta d'1.194.075,08 pessetes. A més del camí, les obres van consistir a afegir un altre cos a la part davantera, habitatge conegut com el de l'ajudant d'obres públiques o del suplent, així com un garatge que va suposar la desaparició del reixat esquerre. Així mateix, es va aplanar un petit turó al sector nord, es va ampliar la zona enjardinada i es va fer un nou tancat al recinte. En 1975 es van fer millores en el sistema de rotació del far. A principis de l'any 1980 es va reformar la torre del far, es van canviar la llanterna, el grup electrogen i altres aparells tècnics, i es van rebaixar els sostres de l'interior de l'habitatge. El 1991 es va fer una profunda remodelació de l'interior de l'habitatge principal per tal de facilitar-ne l'habitabilitat.
Per la seva banda, la carretera va ser totalment empedrada en 1967 coincidint amb les obres de l'habitatge i a finals de 1998 s'hi va fer la il·luminació actual.
Comunitat Autònoma de Catalunya, Província: Girona, Població: Tossa de Mar.
Coordenades: Latitud: 41° 42,937' N i Longitud: 2° 56,043' E.
Estructura: Fàbrica de pedra. Torre i habitatges. Edifici de planta quadrada o rectangular, amb torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri i sistema de peses per rotar l'òptica.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1922, 1929, 1980.

far de Tostón

El Far està situat estratègicament, senyalitzant baixos de reduïda profunditat al Nord-oest de la Illa de Fuerteventura. És un cas especial en tots els sentits. Es conserva el Far de 1897 que presenta un cas únic a Espanya de torre en cantonada.
El 1955 la torre inicial perd la seva funció, erigint-se una nova adossada a l'edifici de habitatges original (convertir al Far en una tipologia compositiva convencional). Per finalment, el 1985, s'erigeix un nou far adjacent, constituït per una torre de 37 m d'altura. El Far inicial ha perdut la seva funció.
Posseeix un valor destacat pel seu interès de suport a la navegació, per la peculiar de la seva tipologia i per la seva viabilitat futura. Es pot observar l'evolució en tres fases d'un mateix far. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Canàries, Província: Las Palmas (Illa de Fuerteventura). Població: L'Oliva.
Coordenades: Latitud: 28° 42,8' N i Longitud: 14° 01,7' W.
Estructura: Maçoneria de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges. L'edificació original (1897), és un dels dos casos detectats a Espanya, juntament amb el de Peníscola, en què la torre està situada en una cantonada de l'edifici de habitatges. No se li assigna una tipologia concreta al conjunt tot i que el edifici d'habitatges és convencional.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): maquinària: Òptica: Es manté l'original de 1897.

far de Touriñan

Situat més a l'Oest que el propi Finisterre, la zona de l'Illa do Castelo és punt més occidental de l'Espanya peninsular, aquest enorme sortint a la costa de més de 2 km va ser degudament senyalitzat amb la construcció d'un far en 1898, per guiar a les embarcacions durant la travessia per aquestes perilloses aigües. Comencem el nostre recorregut vorejant tot el terme per un petit sender ...
... que ens acosta als penya-segats de Gaivoteira, que veurem amb molta cura. Ja sabeu que passa en aquests llocs, amb cura es poden veure gairebé tots, sense cura no s'hauria de veure cap. Abans de res, seguretat.
El Far Touriñán original no estava previst inicialment però, a causa dels nombrosos naufragis de finals del segle XIX, es va inaugurar el 1898 aprofitant l'òptica del vell far de Vilán. Situat a 50 metres sobre el nivell del mar i amb una alçada de 8 metres, està annexat a l'habitatge dels faroners i arribava a les 10 milles, amb una llum fixa blanca produïda per un llum de parafina. En 1918 es va canviar per una de vapor de petroli a pressió, augmentant l'abast fins a les 20 milles.
El far nou, construït el 1981, és una torre de formigó de 11 metres d'altura amb una llum que arriba a les 23 milles, emetent 1 i 2 centelleigs cada 15 segons. Una mica més endavant, 400 metres pel Camiño dos Fars, a l'altura de l'Illa Herbeira hi ha el punt més occidental de l'Espanya peninsular.

far de Valencia

Aquest Far té unes peculiaritats úniques a Espanya. Inicialment era mòbil i metàl·lic, segons Projecte, encesa l'1 d'agost de 1866. El Torrero desplaçava el conjunt sobre rodes, en disminuir la llum solar, per senyalitzar el Port de València. L'alçat del llum era de 6.66 m sobre la cota del moll, per a un alçat de 9.31 m sobre el nivell mitjà de la mar. El 1909 es va encendre un Far metàl·lic desmuntable en previsió de futurs trasllats dins del Port.
Aquest és l'embrió del Far actual que va ser traslladat fins a la seva ubicació definitiva, sent revestit de maçoneria. La torre en servei aconsegueix una altura de 22 m sobre el moll i 30 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Valenciana, Província: València, Població: València.
Coordenades: Latitud: 39° 27,0' N i Longitud: 00° 18,1' W.
Estructura: Maçoneria de pedra i acer (torre original). Torre i habitatges. És una tipologia sense classificar pel fet que en origen el Far era una torre metàl·lica desmuntable que, posteriorment, es situa en la posició actual, retranqueda respecte a la mar. la torre es revesteix de pedra incloent habitatges i magatzem que s'adossen adaptant-se al lloc.
Característiques tècniques singulars: Disposa de sistema de gir recolzat sobre cubeta de mercuri, però no de sistema de peses per rotar l'òptica. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Maquinària: 1922, Òptica: 1909 (Sistema lluminós Barbier a servei).

far de Zumaia

Far de Zumaia. El Far senyalitza la desembocadura del riu Urola en una zona de forta tradició de drassanes i d'activitat econòmica general. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem) en dues altures amb planta rectangular de 60 m2 per al servei d'un torrer. L'alçat de torre és de 12 m sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 41 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic (tipologia compositiva representativa), ubicació i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Autoritat Portuària de Pasaia.
Data d'encesa: 1870 (reconstruït en 1881) Pertanyent al "Pla General d'Enllumenat Marítim de les Costes i Ports de Espanya i Illes Adjacents "de 1847 Comunitat Autònoma Basca Província: Guipúscoa. Població: Zumaia.
Coordenades: Latitud: 43° 18,128" N. Longitud: 2° 15,061" W. - Descripció: Estructura: Fàbrica de pedra. Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
- Característiques tècniques singulars: Es conserva la llanterna de 1925 de la Maquinista Valenciana.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1881, 1925, Maquinària: 1925, Òptica: 1881, 1925, 1950.

far del Cabo de la Nao

El Far del cabo de la Nao està situat en l'extrem sud del golf de València, al municipi de Xàbia, Alicante.

far del Cabo de Huertas

El far del Cabo de Huertas és un far de Espanya1 situat al barri costaner alacantí del cap de l'Horta (Espanya). Està situat a l'extrem del barri confrontant amb el de Platja de Sant Juan.

far del Cabo de Palos

El far de Cabo de Palos està situat al municipi espanyol de Cartagena, a la Regió de Múrcia, sobre un promontori rocós, últims contraforts de la serralada litoral de Cartagena, que en aquest punt s'enfonsa sota el mar per tornar a sorgir en les illes Formigues. Va ser declarat bé d'interès cultural l'1 de juliol de 2002.
Es troba situat sobre el monticle més alt de cap de Pals, a la part més rocosa del poble pesquer homònim, que dóna començament a la gran
urbanització turística de la Màniga del Mar Menor.
Segons Plini el Vell i Aviè, sobre el promontori del cap hi va haver en l'antiguitat un temple consagrat a Baal Hammon, identificat després pels romans com Saturn.
En 1554, a causa de la intensitat dels atacs dels pirates berberiscos sobre tota la costa mediterrània espanyola, el rei Carles I ordena al concejo de Cartagena la construcció sobre el promontori d'una torre guaita amb el nom de Torre de Sant Antoni.
És en l'època de Felip II quan s'emprèn l'elaboració d'un sistema complet de defensa de les costes, els responsables més directes van ser Vespasiano I Gonzaga i el prestigiós enginyer italià Joan Baptista Antonelli, que, durant l'estiu de 1570, van recórrer curosament el litoral del regne de Múrcia i van planificar un complet sistema defensiu de la costa espanyola.
Com a conseqüència d'aquest pla de defensa, en 1578 es va acabar la torre, que tenia forma hexagonal, i es va ordenar apostar guardes la missió consistia a albirar com més aviat i donar avís de la presència de les fustes, galeres i sagetes enemigues.
Tot i trobar-se en bon estat de conservació, en 1862 la torre renaixentista va ser demolida i els seus carreus es van utilitzar en la construcció de l'actual far. Les obres del nou far van ser acabades en 1864. Cap més detallada i exacta descripció pot trobar-se que la que ens ofereix l'acta de recepció de l'obra, en 18 de desembre de 1864, que van signar l'enginyer cap Juan Moreno Rocafull, l'enginyer segon encarregat de les obres Evaristo de Churruca, els ajudants i el contratista. El far entra en funcionament l'31 de gener de 1865, exactament el mateix dia en què ho fa el Far de Portmán.
L'edifici afecta en la seva planta la forma d'un quadrat, tenint de costat 20 metres de longitud. Consta de dos pisos, i l'altura de l'edifici fins a la coronació de l'ampit és 11,60 metros. Els murs de façana són de carreus i tenen 65 centímetres de gruix en el sòcol, 60 cm a la resta del primer pis i 50 cm al segon. La torre està situada al centre i consta primer d'un prismàtic de 12,50 metres d'altura. A la part superior ia l'altura de 43 metres d'altura, el capitell de la torre i una gran motllura formada per una cornisa molt sortint sostinguda per 16 ménsulas. Sobre la cornisa s'eleva una torrassa de 2,20 per 3,20 metros.
El pla focal del far té una alçada de 51 metres sobre el terreny i 81 metres sobre el nivell del mar. Emet una llum blanca en grups de 2 llampades cada 10 segons, i té un abast nominal nocturn de 23 milles nàutiques.
Comunitat Autònoma de la Regió de Múrcia, Província: Murcia, Població: Cabo de4 Palos.
Coordenades: Latitud: 37° 38,2' N i Longitud: 00° 41,3' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul. S'ordena en dos altures.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1882, 1919, 1971, Maquinària: 1925, 1971, Òptica: 1925, 1971.

far del Cabo de San Antonio

La ubicació d'aquest Far és de gran valor per ser la punta més propera a l'illa de Eivissa. Es complementa, com a ajuda a la navegació, amb el de Sa Conillera. el projecte del Far en servei (1861) consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una alçada, i planta rectangular de 25.80 m x 16 m, previst per al servei de tres torrers, i un alçat de torre de 14.35 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 174 m sobre el nivell mitjà de la mar.
És possible contemplar part (edifici d'habitatges) del primitiu Far de 1855 que ve l'actual de 1861. La Tipologia compositiva del Far anterior guarda certa analogia, entre d'altres, amb el d'Orpesa (Castelló) en què la torre s'ordena en un sortint semicircular adossat a la planta quadrada o rectangular de la resta.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, tecnològic i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable.
Comunitat Valenciana, Província: Alacant, Població: Xàbia.
Coordenades: Latitud: 38° 48,1' N i Longitud: 00° 11,5' E.
Estructura: Fàbrica de maó. Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un pati central que connecta amb la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H . Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1914, 1962, Maquinària: 1926, 1962, 2004, Òptica: 1926, 1960, 1962.

far del Cabo Mayor

El far de Cabo Mayor o far de Bellavista està situat al municipi càntabre de Santander (Espanya), en cabo Mayor.
Situat al nord de la ciutat de Santander, es va ordenar construir un fanal giratori per Real Ordre del 17 de febrer de 1833. En aquest mateix lloc ja existia amb anterioritat un Atalayón des del qual es feien senyals als vaixells, tant de dia (amb banderes) com de nit (amb foc). El far actual va ser inaugurat sis anys més tard, l'15 d'agost del 1839.
El disseny de l'edifici va ser inicialment obra del capità de navili Felipe Bauzá, encara que la versió definitiva va ser a càrrec de Domingo Rojí. El conjunt consta d'una torre de planta circular revestida en pedra. A la planta baixa hi ha un segon cos de planta quadrada. La seva altura focal és de 91 metres sobre el nivell del mar i de 30 metres sobre el terreny.
La incorporació d'equips tècnics va reduir sensiblement l'espai existent a la base de la torre, pel que en 1935 es va construir l'edifici adjacent com habitatge dels faroners. Aquests van deixar de habitar en 2001, i aquest espai ha estat condicionat per ubicar el Centre d'Art Far de Cap Mayor.
En els seus inicis, el far comptava amb una òptica de segon ordre i sistema amb lent de Fresnel, que donava una llum fixa amb una espurna cada minut i portava 100 miralls superiors i 60 inferiors, amb 8 lents i un encenedor de 3 metxes circulars concèntriques. Aquest enginy es movia per un sistema de peses i produïa un con de llum de 3 polzades de base i 2 d'altura. Es va construir a París i va costar 8.000 pesos forts i la seva despesa era de mig litre d'oli per cada hora ansés.
En 1877 va passar a utilitzar com a combustible oli mineral, sent el primer far d'Espanya a fer-ho.
En 1954 es va instal·lar una sirena i 4 anys després un radiofar, amb un abast de 50 milles, que va ser modernitzat en 1979. El funcionament és elèctric prenent el seu corrent de la xarxa urbana, que alimenta un llum col·locada en el focus d'un aparell bivalve. Disposa d'un grup electrogen de reserva.

far del Cabo Tiñoso

El far de cabo Tiñoso és un far situat a uns 15 km al sud-oest del port de Cartagena, sobre un promotorio denominat del cap Tiñoso, a la zona de reserva marina Cap Tiñoso-la Azohía.
Va entrar en servei en 1859, però en 1913 es va substituir l'equip de llum que posseïa per un de nou de vapor de petroli a prensió.

far del Cabo Tortosa

Far de Cabo Tortosa El far del Cabo Tortosa és un far situat al terme de Tortosa, a la localitat de Sant Jaume d'Enveja, a la província de Tarragona, Catalunya, Espanya. Està a l'extrem del delta de l'Ebre, al Parc natural del Delta de l'Ebre. Està gestionat per l'autoritat portuària de Tarragona.
Va començar a funcionar sobre una torre provisional en 1860, però va ser substituïda en 1864 per una estructura de ferro.

far del Cap Blanc

El far del Cap Blanc és un far situat al Cap Blanc, al Migjorn (Mallorca), al terme municipal de Llucmajor, i serveix de guia als vaixells que transiten per la badia de Palma per la part de l'est. Aquest far té un pla focal de 90 m sobre el nivell de la mar i de 10 m sobre el terreny. És de 6è ordre, ja que arriba a les 20 milles nàutiques. Es construí l'any 1862 i és dels anomenats d'època isabelina. Al llarg del temps ha funcionat amb oli d'oliva, amb parafina, petroli i, fins l'17 d'octubre de 1951, amb carbur de calci. En 1966 marxava amb gas acetilè i, des de 1970, és elèctric i funciona de forma automàtica.

far del Cap de Cavalleria

El Far del Cap de Cavalleria és un far al Cap de Cavalleria a la costa nord de Menorca, a Santa Teresa, Es Mercadal.
És un dels quatre fars projectats per Antonio López i Montalvo dels que només en resten en servei el d'Es Penjats a Eivissa i aquest.
Abast nominal 22 milles nàutiques. Altura sobre nivell del mar 94 metres. Aparença lluminosa Grup de 2 llampades blanques cada 10 segons. Aparença diürna Torre i casa blanques, 15 metres.
És un dels fars més antics de Menorca, ja que va començar a construir-se l'any 1854 i va ser acabat l'1 de març de 1858 per ajudar als navegants a no sofrir naufragis per culpa de la tramuntana. Malgrat la millora en la seguretat de la navegació que va suposar la seva posada en funcionament, això no va fer que es deixessin de produir naufragis, fet que va motivar la construcció dels fars de Favàritx i el de Punta Nati.
Va ser el darrer far de totes les Illes Balears que va funcionar amb sistema de vapor de petroli a pressió. L'any 1988 va començar a funcionar amb llum elèctric de 1.500 W i avui funciona amb el l'energia solar que repleguen les plaques que hi ha en el far.
El far està envoltat per cases blanques i al seu voltant hi ha la pedrera d'on es van extreure els blocs per poder construir els edificis del voltant.
Des del far del Cap de Cavalleria es pot observar un gran paisatge, fins i tot es poden arribar a veure els turons del municipi d'Es Mercadal. El terreny que envolta el far està compost per material paleozoics i mesozoics que són característics de la tramuntana de Menorca. Les espècies predominants són el lliri de mar i el card marí.
Molt prop del far del Cap de Cavalleria hi ha l'Ecomuseu del Cap de Cavalleria. És una institució museística que rep tots els visitants de l'àrea de Cavalleria. A l'ecomuseu hi ha una sala d'exposició on s'informa a la gent sobre el patrimoni cultural i natural del territori. La informació donada és mitjançant muntatges audiovisuals, maquetes, escenaris i exhibicions dels materials arqueològics trobats a la zona.

far del Capaspre

El Far del Capaspre és una obra del municipi de Calella (Maresme) inclosa en l'Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya.
És un far situat al Capaspre, entre Calella i Sant Pol, a l'extrem muntanyós més sobresortint al mar de la costa de l'alt Maresme. La construcció no té un estil definit respecte d'altres fars de Catalunya. El interès es troba per ésser la darrera construcció d'orientació i comunicació al mateix emplaçament. De fet, en aquest indret s'aixecava la "torreta " que havia guardat Calella durant centúries; actualment ja no en queda res, només en record seu es construí una petita torreta sobre l'entrada del túnel del ferrocarril. A pocs metres inutilitzades amb l'entrada en funcionament del far.
Una Reial Ordre del 14 de novembre de 1859, durant el regnat d'Isabel II, disposava la data d'inauguració del far. Celebrada la recepció definitiva dels edificis, la llum del far arribà a Calella. Aquesta no fou elèctrica fins a 1916, però la transformació essencial que ha sofert el far no fou fins a l'any 1927 amb la situació de l'aparell òptic.

far del Castillo de Santa Ana

El far del Castillo de Santa Ana està situat a la ciutat espanyola de Castro Urdiales (Cantàbria).
El més peculiar d'aquest far és la seva ubicació, ja que es troba situat sobre la torrassa sud-est del castell de Santa Anna. Durant molt de temps va disposar d'un habitatge annexa per al faroner, la qual va ser demolida durant la restauració del recinte. Va ser encès per primera vegada l'19 de novembre de 1853, durant el regnat d'Isabel II.
El pla focal es troba situat a 49 metres sobre el nivell del mar i a 16,49 metres sobre el terreny.
Inicialment va comptar amb un sistema d'enllumenat basat en un llum d'oli amb òptica catadiòptrica fixa, al voltant de la qual giraven dues lents verticals amb filtre vermell sobre un carro circular, accionat mitjançant una màquina de rellotgeria. Posteriorment la llum d'oli va ser substituïda per una Maris d'una metxa i al febrer de 1919 es va introduir un sistema elèctric. La següent reforma va afegir dues lents exteriors més i un flotador de mercuri, a més d'una nova llanterna cilíndrica.
Les últimes obres realitzades han instal·lat una llanterna de muntants helicoïdals, procedent del Far d'Adra, així com una nova instal·lació lluminosa formada per diversos panells giratoris amb llum de feix segellat i enllumenat de reserva a baixa tensió.
A més del sistema d'il·luminació, existeix des de 1953 una sirena de boira composta d'un únic vibrador que emet el senyal en codi Morse de la lletra "C" (- · - ·), repetida cada 60 segons.

far del Dic Joan Carles I

El far del Dic Joan Carles I és un far situat a la ciutat d'Huelva, Andalusia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària del Port de Huelva.
L'accés al far no té carretera de servei, i el trànsit de vehicles de motor està prohibit des de mitjans de 2016 per protegir la seguretat. No obstant això, és possible l'accés de vianants, limitat a l'horari de trànsit de camions a la zona.

far del Fangar

El far del Fangar és una torre lluminosa que indica als vaixells la proximitat de la punta del Fangar. La llum que projecta, blanca, es veu intermitentment cada 12 segons i té un abast de fins a 12 milles mar endins. També es veu des de bona part del delta de l'Ebre, especialment des de les platges properes com la dels Eucaliptus, l'Aluet o la Marquesa. Té una alçada de 20 metres i un diàmetre de 3. La construcció actual data de l'any 1972. Per a fer-hi tasques de manteniment s'hi pot accedir per una petita porta annexa a la base de la plataforma que inclou un petit tram d'escales.
Per la seva singularitat i com destaca en l'entorn àrid, el far del Fangar constitueix un dels símbols arquitectònics i paisatgístics més característics de les Terres de l'Ebre.
La història del far original, però, es remunta més enllà. Tot i que hi ha poca documentació al respecte, es té constància d'un primer far l'any 1864. Però aquella primera estructura va patir la deterioració per les inclemències meteorològiques i la posterior destrucció durant la Guerra Civil Espanyola, quan va ser incendiat. Posteriorment va ser substuït per una petita torreta de ferro d'uns vuit metres d'alçada, que estava pintada a franges blanques i negres. Aquella torreta va modernitzar-se donant pas al far actual.

far del Islote de Escombreras

El Far senyalitza l'entrada i navegació a la zona de la badia de Cartagena. El projecte del Pla de 1847 consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta quadrada de 10.40 m de costat, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre de 9 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 34 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), arquitectònic, per la seva tecnologia inicial i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat (amb certa cautela) i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de la Regió de Múrcia, Província: Murcia, Població: Cartagena.
Coordenades: Latitud: 37° 33,6' N i Longitud: 00° 58,1' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Consta de torre central, de manera que les dependències de servei (habitatges i magatzem) connecten amb la torre a través d'un distribuïdor o vestíbul.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1974, 1985, Maquinària: 1919, 1974, 1985, Òptica: 1974.

far del Monte del Faro

El far del Monte del Faro (o far de les illes Cies) és un far situat a les illes Cies, a la desembocadura de les Ries Baixes, a Vigo, província de Pontevedra, Galícia, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Vigo.
Es va decidir la construcció d'un far a les illes Cies el 1851, però va entrar en funcionament el 1853. Inicialment posseïa un llum d'oli, i anys més tard de petroli, fins que el 1939 entra en servei un destellador de acetilen.

far del Monte Igueldo

El far del monte Igueldo és un faro que està situat al districte d'Igueldo, a Sant Sebastià (Guipúscoa, Espanya).
Al segle XVI ja es donava en aquest lloc un senyal lluminós per indicar als navegants la costa i evitar possibles naufragis.
L'any 1748 i a partir de la inauguració d'una torrassa dissenyat com a far, se li dóna el nom de la "Farola". S'encenia entre els mesos de setembre a maig, l'abast era de 50 quilòmetres i la seva llum era fixa. Aquest far va ser abandonat a causa dels danys soferts per les guerres carlines (la històrica "Farola" és avui un mirador de la ciutat).
L'actual far es va construir entre 1854 i 1855 en els vessants de la muntanya Igueldo i es troba a una altitud de 134 msnm. La seva primera llum va ser produïda amb oli i parafina. En 1916 es van introduir canvis perquè funcionés amb petroli. El 1918 es electrifica, en 1912 el poble de Igueldo encarrega a l'arquitecte Luis Elizalde refacciones, incorporant una planta amb àmplies finestres i una terrassa (des d'ella es pot observar la ciutat de Sant Sebastià i el paisatge), i en 1929 es renova el seu aparell de llampades, augmentant la seva alcans.
Al segle XVI ja es donava en aquest lloc un senyal lluminós per indicar als navegants la costa i evitar possibles naufragis.
L'any 1748 i a partir de la inauguració d'una torrassa dissenyat com a far, se li dóna el nom de la "Farola". S'encenia entre els mesos de setembre a maig, l'abast era de 50 quilòmetres i la seva llum era fixa. Aquest far va ser abandonat a causa dels danys soferts per les guerres carlines (la històrica "Farola" és avui un mirador de la ciutat).
L'actual far es va construir entre 1854 i 1855 en els vessants de la muntanya Igueldo i es troba a una altitud de 134 msnm. La seva primera llum va ser produïda amb oli i parafina. El 1916 es van introduir canvis perquè funcionés amb petroli. El 1918 es electrifica, el 1912 el poble de Igueldo encarrega a l'arquitecte Luis Elizalde refaccions, incorporant una planta amb àmplies finestres i una terrassa (des d'ella es pot observar la ciutat de Sant Sebastià i el paisatge), i el 1929 es renova el seu aparell de llampades, augmentant el seu abast.
Coordenades l= 43° 19'21" N ; L= 2 ° 00'37" O.
Situació Sant Sebastià país Espanya.
Característiques de la llum Blanca: Fases L 0,4 oc 1,8 L 0,4 oc 6,0 L 0,4 oc 6,0.
Abast 26 milles nàutiques (48 km).
Alçada focal 130 metres.
Alçada suport 13 metres.
Entrada en servei 1855.
Construcció 1854.

far del Peñon de Velez de la Gomera

El Far s'emplaça en un lloc en el qual consten esdeveniments històrics rellevants en la història d'Espanya, raó de la seva presència en aquest Catàleg. Senyalitzava l'enclavament del Penyal Vélez de la Gomera amb una funció defensiva o d'alerta. Se situa en una fortificació preexistent.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric. És difícilment visitable i és pràcticament impossible integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Ciutat Autònoma de Melilla, Població: Penyal Vélez de la Gomera.
Coordenades: Latitud: 35° 10,5' N i Longitud: 4° 18,0' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Tipologia compositiva: Desconeguda. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1984, Maquinària: 1944, 2006.

far del Pescador

El far del Pescador és un far espanyol situat a la vila de Santoña, a Cantàbria, en un penya-segat de la Muntanya Buciero.
Originalment existia un far a l'entrada de la badia de Santoña, al promontori conegut com a Punta del Frare. No obstant això, no marcava bé la costa, pel que en 1859 es va decidir la construcció d'aquest nou far. La seva inauguració va ser l'1 de febrer de 1864. La seva estructura inicial amb torre blanca cònica sobre edifici va ser modificada en 1926 amb la renovació del sistema d'il·luminació. La introducció de nous automatismes es va traduir en la supressió del personal, i això va portar a l'enderrocament de l'edifici destinat a habitatge i la construcció d'un de nou amb una sola planta. Una última reforma en 1990 va afegir un grup elèctric.
Va començar aquest far a il·luminar als navegants amb un llum d'oli d'oliva, muntada en una òptica de 300 mm. de distància focal amb les parts catadiòptriques fixes i la diòptrica formada per dues lents giratòries. Aquest sistema obtenia un abast de 17 milles nàutiques i donava l'aparença d'emetre una llum fixa de color blanc amb centelleigs d'igual color cada tres minuts.
La reforma de 1929 va substituir aquesta instal·lació per un sistema Dalen. La seva aparença és de 3 + 1 centelleigs cada 15 segons, amb el següent període: + 1,4 0,8 + 0,8 + 1,4 + 0,8 + 4,5 + 0,8 + 4,5.
Comunitat Autònoma de Cantàbria Província: Cantàbria, Població: Santoña.
Coordenades: Latitud: 43° 27,9' N i Longitud: 03° 26,1' W.
Estructura: Fàbrica de pedra Elements constitutius: Torre i habitatges.
Tipologia compositiva: Tot i que la torre està lleugerament separada de la edifici principal, es correspon amb un edifici rectangular, sense cap sortint, dotat de torre lateral al centre d'un dels costats i un passadís central que condueix a la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1926, Maquinària: 1926. Òptica: 1926.
Coordenades Latitud 43° 27'49" N i Longitud 3° 26'01" W.
L'accés al far es realitza per una carretera que voreja el penal del Dueso. En la nit del 22 al 23 de febrer de 1915 un cicló va deixar pràcticament destruït l'edifici, encara que posteriorment va ser reparat. El 15 de setembre de 1936, durant la Guerra Civil, el far va ser apagat.

far del Puerto del Rosario

El far del Puerto del Rosario (també conegut com el far de Punta Gavioto) és un far situat a la zona industrial de Port del Rosari, port principal de la província de Las Palmas, a l'illa de Fuerteventura, Illes Canàries, Espanya. Està gestionat per l'autoritat portuària de Les Palmes de Gran Canària.
Es va posar en servei l'any 1992 en el marc del tercer pla d'il·luminació per a l'arxipèlag de les Illes Canarias. Altres fars que van ser construïts en el mateix pla són el far de Punta Renta i el de Sorres Blanques a La Palma, el far de Punta del Castellet a Gran Canària i el far de Morro Jable a Fuerteventura.

far del Rompido

Es troben situats al municipi de Cartaya, sobre la punta del mateix nom en la marge esquerra de la desembocadura del riu Pedres i en rodalies de les instal·lacions portuàries existents.
L'antic far es construeix sobre projecte d'Ángel Maig i venia a abalisar la desembocadura del riu Pedres a l'alçada on en la data es trobava la Punta del Gat. De forma troncocònica i llanterna decagonal que li assembla al far de Taula Roldán (Almeria) té una alçada de 13 metres i un abast d'il·luminació de 16 milles. A partir de 1930 i pel major abast que va adquirint el far de Mazagón va perdent importància pel que substitueix el seu enllumenat per un permanent d'acetilè. Deixa de funcionar 1976 quan comença a operar el nou far.
La construcció d'un nou far obeeix al fet que donada la situació es necessitava un far de major altura (31 metres) que permetés completar l'arc de navegació des d'Ayamonte a Huelva. De forma cilíndrica i de formigó armat, és semblant al far que es troba a l'entrada del port de Huelva. El seu abast és de 24 milles.
Es va encendre per primera vegada en 1864 amb un llum d'oli d'oliva i un aparell òptic de 4t ordre amb lents giratòries, donant l'aparença de llum fixa blanca amb centelleigs d'igual color, i 17 milles d'abast.
El 1883 es va instal·lar un llum de parafina i petroli que va funcionar fins a 1926, quan va entrar en servei una nova òptica i una instal·lació d'acetilè per donar l'aparença actual de 3 llampades blanques cada 15 segons. La modificació va incloure un nou edifici i va suposar la suspensió del personal.
El 1915 un cicló va destruir l'edifici, i durant la Guerra Civil el far va romandre apagat, com tants altres de la costa cantàbrica.
Data de construcció: 1861 (antic). 1975 (nou), Situació: Latitud 37º 12,9' N i Longitud 07º 07,6' W. Es un far operatiu.

far del Sabinal

El Far senyalitza accidents orogràfics en una zona castigada per forts temporals, que han donat lloc a esdeveniments rellevants. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una altura, i planta rectangular de 18.50 m x 15.90 m per al servei de dos torrers. L'alçat de torre és de 31.80 sobre la cota del solar mentre que el llum s'alça 32.70 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric, arquitectònic, per la rellevància de la tecnologia existent i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable amb facilitat i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de Andalusia, Província: Almeria, Població: Roquetas.
Coordenades: Latitud: 36° 41.2' N i Longitud: 002° 42.1' W.
Elements constitutius: Torre i habitatges. Es correspon a un edifici de planta quadrada o rectangular amb torre central i corredor al voltant del cos de la torre.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema de gir d'H Lepaute, col·laborador de G. Eiffel. Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1926, 1937, Maquinària: 1926, Òptica: 1926, 1937, 1974

far dels Penjats

El far posseeix una memòria històrica relacionada amb el rescat de nàufrags. l'illa des Penjats forma amb l'illot d'en Pou un canal navegable entre les illes d'Eivissa i Formentera. El projecte original consta d'un edifici principal (habitatges i magatzem), en una sola alçada i planta rectangular de 18.50 m x 14.50 m, previst per al servei de dos torrers, i un alçat de torre, situada sobre el costat menor, de 17 m sobre la cota del solar. El llum s'alça 27.14 m sobre el nivell mitjà de la mar.
Posseeix un valor destacat pel seu interès històric (Pla de 1847), tecnologia implantada, arquitectura (tipologia compositiva representativa) i per la seva viabilitat futura. Pot ser visitable, amb certa dificultat, i integrar-se en una xarxa temàtica sobre els Fars d'Espanya.
Comunitat Autònoma de les Illes Balears, Província: Illes Balears, Població: Illa des Penjats (Sant Josep de sa Talaia).
Coordenades: Latitud: 38° 48,9' N i Longitud: 1° 24,7' E.
Estructura: Fàbrica de carreus. Torre i habitatges. S'ordena mitjançant un conjunt edificat al voltant d'un pati, o plaça, obert de planta rectangular o quadrada. La torre se situa sobre un dels costats, quedant el costat oposat sense edificar servint d'accés al conjunt. És una variant per conte el pati s'obre sobre un costat menor.
Característiques tècniques singulars: Inclou en Projecte original el sistema òptic de la signatura "Sautter, Lemonier et Cia" la direcció tècnica inicial va ser d'A Fresnel.
Modificacions introduïdes en la senyalització (any): Llum: 1883, 1920, 1922, 1970, Maquinària: 1917, 1929, Òptica: 1917

far diòptric

Far que utilitza lents esglaonades de Fresnel per propagar la llum per refracció.

far Dona Amélia

El Far de D. Amélia, da ponta Machado o de Sao Pedro és un far situat a la punta del sud oest de l'illa de São Vicente, al nord de Cap Verd, a 3 km del poble de Sao Pedro. S'hi accedeix a través de Foya Branca i es continua caminant 2 km. La torre del far té una forma quadrada blanca amb una llanterna i una galeria i fa 14 metres d'alt. El color és blanc i rosa.

far Dona Maria Pia

El Far de D. Maria Pia (també conegut com a Far de Ponta Temerosa o Far de Praia; en portuguès Farol de D. Maria Pia, Farol da Ponta Temerosa o Farol da Praia) és un far situat al punt més meridional de l'illa de Santiago, al nord-est de Cap Verd, a uns 3,5 km al sud-est de Praia. L'entrada occidental del Port de Praia queda a l'oest, i està connectat mitjançant una petita carretera amb la secció de ferris del port.
El far va ser construït l'any 1881, i segons la seva etimologia original, estava dedicat a Maria Pia de Savoia, reina de Portugal de l'època. L'altre nom amb què es coneix es deu al promontori més proper al centre de Praia, Ponta Temerosa. El far està situat al cap de Lazareto, té una alçada de 21 m i està construït a una altitud d'uns 10 metres sobre el nivell del mar. Des de les dècades de 1980 i 1990, les cases i edificis dominaven la zona del cap, i tota l'àrea forma part de la zona urbana del sud de Praia, i configura l'extrem sud de la ciutat i de l'àrea urbana.
La torre del far té una làmpada octogonal i una galeria, amb un edifici que connecta amb el terra. La seva estructura està pintada de blanc, i la seva porta és de color gris. La utilitat del far és ajudar a la navegació marítima, i està obert al públic, tot i que la torre està tancada actualment.

far la Farola de Málaga

La Farola és un far situat a la ciutat de Màlaga (Espanya). Obra de l'enginyer Joaquín María Pery i Guzmán, la seva construcció va finalitzar en 1817, estant llavors situat a l'entrada del Port de Màlaga. La Farola de Màlaga constitueix un símbol de la ciutat i dóna nom al passeig marítim on es troba.
El terratrèmol ocorregut a la ciutat en l'any 1884 va deixar in operatius els mecanismes del far per tant en 1913 es van reformar els mecanismes de l'òptica de nou. En aquests treballs van participar l'enginyer Mauro Serret en els càlculs i la casa Juliols Pintch d'Alemanya en els mecanitzats, quedant la característica de 31 centelleigs, que es conserva en l'actualitat.
El 1909 es va reformar la base afegint-li un pis més que li dóna la façana original. Al maig de 1916 es va instal·lar un basament de flotador banyat en mercuri fabricat a Madrid per la Societat Espanyola de Construccions Metàl·liques.
Durant la Guerra Civil, el 28 d'agost de 1936, la Farola de Màlaga es va apagar per ordre de la Comandància de Marina, encara a les ordres de la República doncs la seva silueta servia de referència a l'artilleria naval i a l'aviació de l'exèrcit revoltat. El Comitè Central de la Flota Republicana va ordenar que es pintés de color terra, amb taques fosques i clares per camuflar. Malgrat això, va patir seriosos danys durant el conflicte bèl·lic, a causa de la qual va haver de ser reconstruït el 1939.
A la fi del segle XX, a causa de les obres d'ampliació del recinte portuari, ha quedat situat enmig del recinte portuari. A sota de la Farola es construirà un aparcament, febrer 1 mentre que el far està cridat a ser condicionat per allotjar el futur Museu del Port de Màlaga, 3 que està previst per a 2018.
Construcció: 1817. Tipus: Far de recalada o arribada a port marítim. Serveix també al trànsit aeri. Sistema: Automàtic, elèctric, encès per cèl·lula fotoelèctrica. Alçada: 38 m sobre el mar i 33 m sobre el terra. Senyals lluminosos: 3 + 1 centelleigs cada 20 segons. Abast teòric: 25 milles nàutiques.

far Les Éclaireurs

El far "Les Éclaireurs" (els il·luminadors, en francès) és un far situat a l'illot nord-est del conjunt d'illots Les Éclaireurs, al Canal Beagle, davant les costes de la badia d'Ushuaia, a la Tierra del Fuego (Argentina). El topònim fou donat pel capità de fragata Luis Fernando Martial entre 1882-1883, quan aquest comandava l'expedició francesa La Romanche.
El far és una torre de maó, lleugerament troncocònica, d'11 metres d'alçada i 3 de diàmetre, pintada amb dues franges roges i una de blanca. La llum del far està a 22'5 metres sobre el nivell del mar i emet llum de color blanc i vermell a intervals de 5 segons. Es pot albirar des de 7'2 milles nàutiques i s'alimenta de panells solars. Començà a funcionar l'23 de desembre de 1920 i avui dia encara està operatiu de manera automàtica, controlat remotament i tancat al públic. Malgrat que popularment es coneix com "El far de la fi del món", el far de la novel·la homònima de Jules Verne s'inspira en el Far de San Juan de Salvamento, situat a l'Illa dels Estats.

far metàl·lic del moll de Portvendres

El far metàl·lic del moll és situat a l'extrem de l'escullera del port de Portvendres, al Rosselló (Catalunya del Nord).
Va ser construït en 1885 sobre un sòcol hexagonal d'obra de carreus, on recolzen sis pilars de fosa que sostenen la plataforma on hi ha la cambra de vetlla. L'òptica original del 1885 fou substituïda en 1906. El far va ser inscrit com a monument històric en 2011. La llanterna té un abast de 8 milles nàutiques.

far-radar

Sistema utilitzat en combinació amb un equip de radar per canviar la identificar la posició d'un punt donat. Els fars radar tenen gran importància en la navegació aèria, ja que permeten prendre com a referència respostes de fars situats en punts coneguts.

farad

Unitat bàsica de capacitat; un condensador té una capacitat d'un farad quan una variació d'un volt per segon a través d'aquest condensador produeix un corrent d'un ampere.

farad

La unitat de capacitat electrònica en el Sistema CGS.
- Quantitat d'electricitat el pas de la qual a través d'un electròlit produeix la descomposició d'un equivalent/gram.
a) Equival a 96,511 coulombs.
b) Es representa pel símbol F.

faraday

Es denomina farad o farad (símbol F), en honor a Michael Faraday, a la unitat de capacitat elèctrica del Sistema Internacional d'Unitats (SI).
Un farad és la capacitat d'un condensador entre les armadures del qual existeix una diferència de potencial elèctric d'1 volt (1 V) quan està carregat d'una quantitat d'electricitat igual a un coulomb (1 C).
En electrotècnia mesura més específicament la capacitat d'un condensador o un sistema de conductors, és a dir, la càrrega que pot emmagatzemar quan se li aplica una tensió.

Faraday, Michael

Michael Faraday (Newington Butts, 22 de setembre de 1791 - Palau de Hampton Court, Surrey, 25 d'agost de 1867) va ser un científic anglès (físic i químic) que va contribuir especialment en els camps de l'electroquímica i l'electromagnetisme.
Faraday va realitzar importants contribucions en el camp de l'electricitat. El 1821, després que el químic danès Oersted descobrís la relació entre corrents elèctrics i camps magnètics, Faraday va construir dos aparells per a produir el que va anomenar rotació electromagnètica, en realitat, un motor elèctric. Deu anys més tard, el 1831, va començar els seus més famosos experiments amb què va descobrir la inducció electromagnètica, experiments que encara avui dia són la base de la moderna tecnologia electromagnètica. Treballant amb l'electricitat estàtica, va demostrar que la càrrega elèctrica s'acumula a l'exterior dels conductors elèctrics carregats, amb independència del que pugui haver en el seu interior. Aquest efecte s'empra en el dispositiu denominat gàbia de Faraday.
Sota la direcció de Davy va realitzar les seves primeres investigacions en el camp de la química. Un estudi sobre el clor el va dur al descobriment de dos nous clorurs de carboni. També va descobrir el benzè; va investigar noves varietats de vidre òptic i va dur a terme amb èxit una sèrie d'experiments de liqüefacció de gasos comuns.
Va ser elegit com a membre de la Royal Society l'any 1824, nomenat director de laboratori l'any 1825; i el 1833 va accedir a la càtedra "John 'Mad Jack' Fuller" de Química com a càrrec vitalici, sense l'obligació d'impartir classes. Dos anys més tard li va ser concedida una pensió vitalícia de 300 lliures anuals.
En reconeixement a les seves importants contribucions, la unitat de capacitància elèctrica del SI es denomina Farad. També va existir una antiga unitat de càrrega elèctrica denominada faraday que va ser substituïda pel coulomb, un faraday era igual a la càrrega de càrrega de 6,02 x 1.023 electrons (un mol d'electrons).
Faraday va nàixer a Newington Butts, actualment part de London Borough of Southwark; però que llavors era un barri de Surrey, una milla al sud del Pont de Londres. La seua era una família humil. Son pare, James, era membre de la branca glasita de l'església presbiteriana escocesa. James Faraday havia arribat a Londres al voltant de l'any 1790 procedent de Outhgill, a Westmorland, on havia sigut el ferrer del poble. El jove Michael Faraday, un dels quatre fills, havent accedit només als ensenyaments bàsics, va ser un autodidacte. Als catorze anys va entrar com a aprenent del llibreter i enquadernador local George Riebau i, durant els set anys que hi va romandre, va llegir molts llibres, incloent-hi El desenvolupament de la ment d'Isaac Watts, els principis i suggeriments del qual va posar en pràctica. Va desenrotllar interès en la ciència, especialment en l'electricitat. En particular va sentir-se molt inspirat pel llibre Converses sobre Química, de Jane Marcet.
A l'edat de vint anys, l'any 1812, i en acabar el seu aprenentatge, Faraday va assistir a les classes de l'eminent químic anglès Humphry Davy, de la Royal Institution i la Royal Society, i a les de John Tatum, fundador de la City Philosophical Society. Sovint, l'entrada per a aquestes conferències li va ser proporcionada a Faraday per William Dance (un dels fundadors de la Royal Philharmonic Society). Posteriorment, Faraday trameté a Davy un llibre de tres-centes pàgines basat en les notes que havia pres en les classes. La resposta de Davy va ser immediata, amable i favorable. Quan Davy va danyar-se la vista en un accident amb triclorur de nitrogen, va decidir contractar Faraday com a secretari. Quan John Payne, un dels assistents de la Royal Institution, va ser despatxat, hom va encarregar a Sir Humphry Davy de trobar-ne un substitut. Davy va nomenar Faraday assistent químic de la Royal Institution l'1 de març de 1813.
En la classista societat britànica de l'època, Faraday no era considerat un cavaller. Quan Davy va fer un llarg viatge pel continent entre 1813 i 1815, el seu majordom no va voler acompanyar-lo. Faraday s'hi va sumar com a assistent científic de Davy, i se li va requerir fer de majordom fins que hom poguera trobar un substitut a París. De fet, Faraday va fer de majordom durant tot el viatge. La muller de Davy, Jane Apreece, no va voler tractar Faraday com un igual (el va fer viatjar fora del cotxe, menjar amb els criats, etc.) i el va fer sentir-se tan dissortat que fins i tot va plantejar-se tornar sol a Anglaterra i abandonar la ciència. No obstant això, el viatge li va permetre accedir a l'elit científica europea i a un munt d'idees estimulants.
Faraday va ser un cristià devot i membre del petit grup glasita, una branca de l'Església d'Escòcia. Posteriorment serviria dues vegades com a degà de l'església que aquest grup religiós tenia a Glovers Hall, Barbican, la qual posteriorment seria traslladada a Barnsbury, Islington.
El primer treball de Faraday en química fou com a ajudant de Humphry Davy. Faraday va fer un estudi especial sobre el clor, i va descobrir dos nous clorurs de carboni. També va fer el primer esbós d'experiment sobre la difusió dels gasos, un fenomen que havia estat plantejat per John Dalton, i la importància física del qual seria completament posada de manifest arran dels estudis de Thomas Graham i Joseph Loschmidt. Va reeixir a liquar diversos gasos; va investigar sobre els aliatges de l'acer, i va produir diversos nous tipus de cristall per a usos en òptica. Un tipus d'aquests cristalls seria posteriorment de gran importància històrica, en ser utilitzat per Faraday per detectar la rotació del pla de polarització de la llum quan va ser introduït en un camp magnètic, i també com la primera substància que va ser repel·lida pels pols d'un imant. També va intentar, amb cert èxit, documentar els mètodes generals de química, en dos vessants: la dels estudis avançats i la de la divulgació popular.
Va inventar una forma primitiva del que seria anomenat bec Bunsen, que avui dia és utilitzat universalment en els laboratoris com a font de calor. Treballà àmpliament en el camp químic: va descobrir diverses substàncies químiques, com ara el bencè (que ell anomenà bicarburet d'hidrogen), va inventar el sistema de nombres d'oxidació i va liquar gasos com ara el clor. L'any 1820 va aconseguir les primeres síntesis de compostos de carboni i clor, C2Cl6 i C2Cl4, i en publicà els resultats l'any següent. També va determinar la composició del hidrat del gas clor, que havia estat descobert per Humphry Davy l'any 1810.
Faraday també descobrí les lleis de l'electròlisi i va popularitzar molts termes avui dia comuns, com ara ànode, càtode, elèctrode i ió, que havien estat creats en la seua major part per William Whewell.
Va ser el primer a descriure el que després s'anomenarien nanopartícules metàl·liques. L'any 1847 va descobrir les propietats òptiques dels col·loides d'or, que diferien de les del metall sòlid. Aquesta va ser probablement la primera observació documentada dels efectes de la mida a nivell de quanta, i pot ser considerada com el inici de la nanociència.
Faraday és conegut sobretot pels seus treballs en electricitat i magnetisme. El primer experiment que en va documentar va ser la construcció d'una pila voltaica amb set monedes de mig penic, apilades amb set discos de làmina de zenc i sis peces de paper humitejat amb aigua salada. Amb aquesta pila va descompondre sulfat de magnesi (primera carta a Abbott, 12 de juliol de 1812).
L'any 1821, poc després que el físic i químic danès Hans Christian Orsted descobria el fenomen de l'electromagnetisme, Davy i el científic britànic William Hyde Wollaston van intentar sense èxit dissenyar un motor elèctric. Faraday, qui havia discutit sobre la qüestió amb els dos col·legues, va construir dos dispositius per produir el que ell va anomenar rotació electromagnètica: un moviment circular continu causat per la força magnètica al voltant d'un filferro -un filferro submergit en un bany de mercuri on s'ha ficat un imant, rotarà al voltant del imant si hom l'alimenta amb corrent d'una bateria química. Aquest dispositiu va ser denominat motor homopolar. Aquests experiments i invencions són el fonament de la moderna tecnologia electromagnètica. Faraday va publicar els seus resultats sense esmentar el seu deute amb Wollaston i Davy, i la controvèrsia que se'n va derivar va fer que Faraday abandonarà la recerca en el camp de l'electromagnetisme durant uns anys.
En aquest punt, fins i tot hi ha proves que suggereixen que Davy podia haver estat intentant entorpir l'ascens de Faraday com a científic (o "filòsof natural", com llavors es deia). L'any 1825, per exemple, Davy el va implicar en experiments amb cristalls òptics que van progressar durant sis anys sense massa resultats. No va ser fins a la mort de Davy, l'any 1829, quan Faraday va aturar aquests treballs estèrils i va emprendre nous reptes que foren més esperançadors. Dos anys després, l'any 1831, va començar la seua sèrie de grans experiments, a través dels quals va descobrir la inducció electromagnètica. Joseph Henry també va descobrir l'autoinducció pocs mesos abans, i el treball d'ambdós van poder ser avançat pel treball de Francesco Zantedeschi a Itàlia entre 1829 i 1830.
El moment culminant va tenir lloc quan va enrotllar dues bobines aïllades al voltant d'un anell de ferro, i va adonar-se que en fer passar corrent per una de les bobines, apareixia momentàniament corrent en l'altra bobina. Aquest fenomen és conegut com a inducció mutua. Aquest dispositiu original encara es conserva a la Royal Institution. En posteriors experiments va descobrir que si feia passar un imant a través del forat d'un d'aquests anells, es generava corrent en la bobina. El corrent també es generava si el imant romania quiet i el que es movia era l'anell. Les seues demostracions van establir que un camp magnètic canviant produeix un camp elèctric. Aquesta relació va ser modelitzada matemàticament per James Clerk Maxwell com a Llei de Faraday, que posteriorment esdevindria una de les quatre Equacions de Maxwell. Aquestes, al seu torn, va donar lloc a la generalització que avui dia coneguem com a Teoria de camp unificat.
Faraday empraria posteriorment aquest principi per construir la dinamo, l'ancestre dels actuals generadors elèctrics.
L'any 1839 va fer una sèrie d'experiments amb l'objectiu d'investigar la naturalesa fonamental de l'electricitat. Va usar bateries "estàtiques" i "electricitat animal" per produir els fenòmens de l'atracció electrostàtica, l'electròlisi, el magnetisme, etc. Va concloure que, al contrari de l'opinió científica de l'època, les divisions entre diverses "classes" d'electricitat eren il·lusòries. Altrament va proposar que hi havia només una "electricitat", i que els canvis en els valors de quantitat i intensitat (corrent i voltatge) produïen diferents tipus de fenòmens.
Cap a la fi de la seua carrera Faraday va proposar que les forces electromagnètiques s'estenien a l'espai buit al voltant del conductor. Aquesta idea va ser rebutjada pels seus col·legues científics, i Faraday no va viure prou per veure-la finalment acceptada. El concepte de Faraday, de les línies de flux emanant dels cossos carregats i dels imants, va proporcionar la manera de visualitzar els camps elèctrics i magnètics. Aquest model intel·lectual va ser crucial per els èxits desenvolupament dels dispositius electromecànics que va dominar l'enginyeria i la indústria durant la resta del segle XIX. L'any 1845, Faraday va descobrir que molts materials mostraven una feble repulsió front a un camp magnètic, fenomen que anomenà diamagnetisme.
També descobrí que el pla de polarització de la llum polaritzada linealment pot ser girat per l'aplicació d'un camp magnètic extern alineat en la direcció en què es desplaça la llum. Això es denomina actualment efecte Faraday. Va escriure al seu quadern, "Finalment he aconseguit il·luminar una corba magnètica o línia de força i magnetitzar un raig de llum". Això establí que la força magnètica i la llum estaven relacionades.
Al final de la seua vida (1862), Faraday va usar un espectroscopi per cercar una altra alteració de la llum, el canvi de línies espectrals causat per l'aplicació d'un camp magnètic. Malauradament, l'equipament disponible era insuficient per a una determinació clara del canvi espectral. Posteriorment, Pieter Zeeman va utilitzar un aparell millorat per estudiar el mateix fenomen, i en va publicar els resultats l'any 1897, pels quals va rebre el premi Nobel de Física l'any 1902. Tant al seu article de 1897 com al seu discurs d'acceptació del premi Nobel, es va referir al treball de Faraday.
Al juliol de 1832, la Universitat d'Oxford va atorgar a Faraday un doctorat honorari en Dret Civil. Durant la seua vida, Faraday va rebutjar el grau de cavaller i dues vegades va rebutjar la presidència de la Royal Society. Va ser un dels vuit membres estrangers elegits per l'Acadèmia Francesa de les Ciències l'any 1844.
L'any 1848, com a resultat de representacions privades del Príncep consort, li va ser concedida una casa de favor i gràcia a Hampton Court, Surrey, lliure de despeses de manteniment. Era la casa de Master Mason, que després rebria el nom de Casa Faraday, i que ara és el núm. 37 de Hampton Court Road. L'any 1858 s'hi va retirar a viure.
Quan el Govern Britànic li va demanar assessorament per a la fabricació d'armament químic per a la Guerra de Crimea (1853/1856), Faraday va refusar de participar-hi adduint raons ètiques.
Morí a sa casa de Hampton Court el 25 d'agost de 1867. Prèviament havia refusat ser enterrat a l'Abadia de Westminster, però hi té una placa, prop de la tomba d'Isaac Newton. Faraday va ser enterrat a la secció glasita "(secció no anglicana)" del cementiri de Highgate.
Hirshfeld manté a la seva biografia que Faraday va patir crisis nerviosa a causa dels seus esforços intel·lectuals per la qual cosa va esdevenir dèbil al final de la seva vida i estava incapacitat per dur a terme cap investigació significativa.

faralló

Un faralló és un promontori rocós que s'alça sobre el mar prop de la línia de costa, originat per l'acció erosiva de les ones sobre les parts més toves d'un penya-segat.
Aquesta forma de relleu resultant constituïa amb anterioritat parteix de la terra ferma, però va quedar aïllada pels efectes de l'onatge en desencadenar-se un procés d'erosió que comença amb l'excavació d'una cova en la paret del penya-segat.
Amb el temps es formarà un arc o pont que acabarà per esfondrar-se, donant lloc a uns sortints aïllats que reben el nom de farallons.
Aquests seguiran sofrint l'acció erosiva marina fins a quedar reduïts a esculls, la fase final del cicle.
No obstant això, en ocasions se li dóna el nom faralló a promontoris rocosos no situats a prop a la línia de la costa, exemple d'això són els farallons de Cali i els farallons del Citarà.
Un dels exemples més espectaculars d'aquesta forma de relleu es troba en la costa australiana dels Apòstols, en el sud de l'estat de Victoria, on s'aixeca un conjunt de farallons coneguts com The Twelve Apostles "Els Dotze Apòstols".
En la costa de Lugo espanyola també es poden contemplar molts d'aquests característics relleus.
El nom deriva del terme italià faraglione, que probablement ve al seu torn del grec pharos, que significa far, a causa que en l'època de les poderoses talassocràcies els farallons probablement estaven marcats per fogueres per evitar encallar durant la navegació nocturna.

faralló

Illot empinat, situat comunament en les rodalies de la costa, generalment nu.

farallonat

Hom ho diu del baix, cap, punta que te la forma d'un faralló.

fars i senyals marítims

Publicacions que s'utilitzen com a ajuda a la navegació i contenen senyals de boira, fars, boies, vaixells fars, balises, radiofars

Faravelli, Luigi

Luigi Faravelli (Stradella, 29 d'octubre, 1852 - Roma, 22 de març 1914) va ser un almirall italià.
L'almirall Faravelli i el capità Cagni a Trípoli per repartir l'exèrcit real.
Contraalmirall el 1905, i el vicealmirall el 1911, va participar en la Guerra Italo-turca de 1911/1912 al comandament de la segona esquadra naval al 2 d'octubre, 1911 es va desenvolupar al davant del port de Trípoli, on estava a càrrec de les aigües en vista de mantenir segura esperat desembarcament del cos marítim italià i impedeix l'arribada de reforços i subministraments de Turquia. Faravelli 5 d'octubre de 1911 acceptada pels notables locals i alemany Adrian Tilger consola de la rendició de la ciutat de Trípoli i per a l'emissió de la sisena la famosa proclama als libis amb la qual entre altres coses va declarar: "En nom de SM el Rei d'Itàlia que no assegura només en comparació amb el més complet de la seva llibertat, la seva religió, sinó també el respecte de tots els seus actius, les seves dones, els seus vestits. Ens anunciar que serà abolida conscription, se li donaran les possibles millores econòmiques i que, des d'ara, considerem que estem estretament lligades a Itàlia".
Va ser President de la Junta de la marina de guerra a 1912 i senador del Regne el 17 de març 1912.
En el seu honor es dirigeixen l'institut per als topògrafs i comptadors Stradella (PV) i el Liceu Científic Broni (PV).

farcir

Apelfar o cosir una quantitat d'estopa a la superfície d'una lona o un altre teixit per fer un pallet.

Farcot, Jean Joseph Léon

Jean Joseph Léon Farcot (23 juny 1824 fins 19 març 1908) va ser un enginyer i industrial francès les fàbriques fan servir fins a 700 treballadors. També va ser un prolífic inventor. Va ser un dels pioners del servomecanisme, on un circuit de retroalimentació ajuda a controlar una màquina. La invenció permet un control canya del timó d'un vaixell que pesa diverses tones.
Jean Joseph Léon Farcot va néixer a París l'23 de juny de 1824. Va ser el fill de l'enginyer Casa-Joseph Farcot (1798-1875). El seu avi va ser l'economista après i filantrop Joseph Jean Chrysostome Farcot (1744-1815). Al principi es va mostrar interessat en la història, però després va decidir unir-se a l'empresa familiar. Va obtenir un diploma en 1845 de l'Escola Central d'Arts i Manufactures de París. Després es va unir a l'empresa familiar.
En 1846 Casa-Joseph Farcot va transferir la seva fàbrica a prop de l'estació de tren i molls a Saint-Ouen al Sena. A través de successives compres de terrenys per a les obres van créixer gairebé 4 hectàrees (9.9 acres). La sortida principal de la fàbrica era de les màquines de vapor, sinó que també produeix calderes, bombes i màquines elèctriques. Joseph Farcot ajudar a construir els tallers a Saint-Ouen. En 1848 es va convertir en cap de la secció d'investigació de la Maison Farcot. La fàbrica dóna feina a 145 treballadors en 1849, i 500/700 entre 1872 i 1902.
El 1867 la Maison Farcot va rebre el Gran Premi d'abocar hors ligne mérite a l'Exposició Internacional de 1867 a París. Gairebé totes les màquines que exhibeixen van ser dissenyats per Joseph Farcot. Es van exhibir dues màquines de vapor horitzontal connectat a l'exposició cada un dels quals va lliurar 80 cavalls de força. Ells van guanyar una medalla d'or per les seves màquines de vapor horitzontals a la classe de motors, generadors i dispositius mecànics. L'informe del jurat va observar que els Farcots havien instal·lat dues bombes de 100 cavalls de força Woolf, que van prendre aigua del Sena al Quai d'Austerlitz a París i lliurats al llarg d'una línia de 5 a 6 quilòmetres (3,1/3,7 milles) als dipòsits en Ménilmontant, de 50 a 60 metres (160 a 200 peus) més amunt.
Joseph Farcot es va fer un cavaller de la legió d'honor en 1867, i l'oficial en 1878. En 1879 es va convertir en president de la societat d'enginyers civils de França. Joseph Farcot va morir a Saint-Ouen, Seine-Saint-Denis, l'19 de març de 1908. Es va envellir vuitanta-tres. Després de la seva mort la fàbrica de Saint-Ouen es va veure en dificultats. Va ser venut en 1915, i el 1924 va ser adquirida per André Citroën.
Joseph Farcot va obtenir patents dels aspectes de les màquines de vapor, reguladors, bombes, generadors, grues i motors tèrmics. Es va presentar 41 sol·licituds de patents en 1854/1863, 88 a partir 1864/1873 i 64 des de 1884/1898.
Al novembre de 1788 James Watt va produir un disseny per a un governador "fly ball", titulat "El regulador centrífug de velocitat", un dispositiu per al control automàtic de la velocitat d'un motor de vapor per la qual cosa aniria a la mateixa velocitat tot i els canvis en la calor de la foc. Això va ser crucial en el filat de cotó. El governador era senzill i adequat per a molts usos, i per molts anys sent la forma més comuna de governador. No obstant això, era propens a la caça d'una velocitat a una altra i tenia baixa potència. Els enginyers van dissenyar diversos tipus de regulador de la bomba hidràulica o pneumàtica per superar les limitacions del governador de Watt.
Casa-Joseph Farcot dissenyat un governador en 1854, i ell i Joseph dissenyat diversos altres després d'això, incloent el governador de braços creuats, que va aconseguir prop de manera isòcron, encara que era propensa a la inestabilitat. Els Farcots refinat el disseny amb els frens de fricció, i en 1864 va afegir un amortidor d'aire. Ells van obtenir una patent per a un governador de ressort en 1864. expansió de transmissió variable automàtica de Farcot, un arxiu adjunt a un motor de vapor Corliss, va ser exhibit en l'Exposició Universal de 1878 a París. El mecanisme de suport a una àmplia gamma de punts de tall automàtiques entre 0 i 80% de la cursa, amb un disseny relativament simple i elegant.
Joseph Farcot pot merèixer tant crèdit com John McFarlane Gray per la invenció dels motors de direcció que utilitzen la retroalimentació. Amb el seu disseny servomotor de 1859 José Farcot en pràctica el principi de retroalimentació. Això va permetre un cuirassat gegant amb un timó de diverses tones de pes, poder dirigir l'ús d'una sola roda. El mecanisme utilitza la posició del timó de direcció per dirigir la quantitat correcta de vapor a un pistó que controla el timó de direcció. Aquesta va ser la base per a la disciplina teòrica de la cibernètica.
Farcot va rebre una patent britànica per a un motor de govern en 1868. En 1873 es va publicar un llibre de Le asservi servo-moteur moteur ou que descriu els diferents dispositius de direcció vapor que Farcot i fill havien desenvolupat. Farcot ha assenyalat que amb el motor de direcció de la nau de defensa costanera Àries, una força de 3 a 4 quilograms (6,6/8,8 lliures) pel timoner pogués operar un timó amb càrregues de 10.000 a 20.000 quilograms (22.000/44.000 lb).

fardell

Un farcell o fardell és un paquet de roba o petits utensilis embolicat en un "mocador de fer fardells". Es pot considerar un símbol representatiu de personatges de baixa extracció social, rodamóns o marginats sense llar.
Avui en desús, era força habitual entre els viatgers amb poques possibilitats econòmiques. La representació dels rodamóns en la cultura popular és molt extensa, donant-se en literatura, còmics o cinema. Encara que el fardell se sol representar lligat al final d'un pal, també es pot transportar lligat al cos.
Farcell o Fardell és el diminutiu de fart, i fart ve del gòtic fata (vestit) i aquest del nòrdic fot.
Dins de les expressions, recollides pel Termcat: "Enfardellar" o "fer el farcell" solen significar-se anar-se'n, marxar, sent utilitzades com a equivalent d'iniciar un viatge,[4] igual que "fer les maletes"; "caminar amb el fardell a coll", s'utilitza sovint per descriure qui vagabundeja o canvia sovint de domicili; l'expressió "tirar el fardell al mar", indicaria enutjar-se.

fardell

Roba, paper o altra mercaderia posada ben pitjada dins un embolcall d'arpillera, de roba enquitranada, etc., per a ésser així convenientment transportada.

farell

Far, llum encès per a fer senyals o per a orientar els navegants.

farella

Embarcació de rems usada a l'illa de Malta, en pesca i en servei dels vaixells que estan fondejats a la rada.

farga

Embarcació provençal.

Farías, Laura

Laura Farías (Còrdova, 1963), és una acadèmica, científica i difusora científica en temes d'oceà i lideratge en canvi climàtic a nivell nacional i regional. És professora Titular del Departament d'Oceanografia de la Facultat de Ciències Naturals i Oceanogràfiques de la Universitat de Concepción.
Ha treballat a la Universitat de Concepció des de l'any 1998 desenvolupant la seva tasca d'investigació en el Departament d'Oceanografia en la línia de biogeoquímica de l'oceà, amb èmfasi en el cicle del nitrogen i gasos hivernacle, realitzant campanyes científiques en creuers oceanográficos.
A més, al costat de Alejandra Serthn va liderar la taula de treball de l'Aigua i de l'Oceà, i polítiques de l'oceà en el marc de la Conferència de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic de 2019 el seu treball i experiència l'ha fet participi de moltes taules de redacció i discussió de polítiques públiques i casos mediambientals xilenes, com la marea roja que va afectar a Xile en 2016 i que va comportar a les Protestes a Los Lagos de 2016.
Laura Farías és llicenciada en Oceanografia de la Universitat Nacional d'al Sud en Badia Blanca, Argentina l'any 1988. Va obtenir el seu magisteri en Oceanografia de la Universitat de Concepció a Xile l'any 1992, i el seu doctorat en Oceanografia a la mateixa casa d'estudis en 1998.
La seva línia d'investigació correspon a Cicles biogeoquímics i clima, reciclatge de gasos climàticament actius (òxid nitrós, metà i sulfat de dimetil) en ecosistemes costaners (surgències costaneres) i Antàrtics, i la biogeoquímica isotòpica.
Els seus projectes de recerca tenen una forta contribució a l'estudi del canvi climàtic a través de l'estudi de gasos hivernacles, específicament la dinàmica de l'òxid nitrós i metà i el rol de l'activitat microbiana. A més, ha contribuït considerablement en temes associats a polítiques de l'oceà.
Ha participat en nombrosos projectes de recerca amb el Comitè Oceanogràfic Nacional, Institut Antàrtic Xilè, Centre de Ciència de Clima i la Resiliència, entre d'altres.
Farías ha participat en un ampli rang de publicacions associades a vinculació amb el medi i polítiques públiques d'importància nacional, com l'informe a la Nació La megasequía 2010-2015 de el Centre de Ciència de Clima i la Resiliència relacionat amb els esdeveniments de megasequía que afecta a Xile des de 2010 a el present, va ser part de l'equip de científics participants en la investigació i posterior informe de la marea vermella que va afectar Xile en 2016 i que va comportar a les Protestes a Los Lagos de 2016.
A participat en la redacció d'informes sobre els Objectius de Desenvolupament Sostenible de la mar xilè, un informe sobre l'antropocè i el territori Xile.
En funció a el desenvolupament de la Conferència de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic de 2019, ella va ser coordinadora de la taula científica Oceans, en la qual es van redactar informes sobre un sistema integrat de vigilància oceanogràfica en Chile i Propostes per a l'actualització de el Pla d'Adaptació a Pesca i Aqüicultura.

farina de roca

Sediment essencialment llimós, construït per fines partícules de roca resultants que constitueixen els dipòsits marins que es troben al llarg de les desembocadures dels rius de la zona glacial.

farinetes de civada

Potatge de farina de civada, amanida amb sal, sucre i mantega.

farmaciola

És denomina farmaciola a un element destinat a contindré els medicaments i utensilis indispensables per a brindar els primer auxilis o per a tractar malalties comuns.
La disponibilitat d'un farmaciola sol ser prescriptiva en àrees de treball.
Generalment és disposa dins d'una caixa o un altre adminicle capaç de ser transportat però també s'aplica el terme a una instal·lació fixa situada en una àrea d'atenció a la salut.
La farmaciola recomanat del els vaixells, es basa en el contingut recomanat per a la farmaciola de bord que figura a la Guia mèdica internacional de bord. OMS. Ginebra. 1970
S'indiquen els medicaments i les quantitats mínimes per als vaixells que efectuen viatges sense portar metge a bord. Pel que fa a instruments, aparells i equip mèdic general, les quantitats que han de dur són independents de la durada del viatge, llevat que s'indiqui una altra cosa.
Els articles marcats no són necessaris en els vaixells de categoria 3. Pel que fa a instruments, aparells i equip mèdic general, les quantitats són fixes, independentment de la durada del viatge, llevat que s'indiqui una altra cosa.
Es donen les fórmules d'alguns medicaments per a informació del farmacèutic, en certs casos el farmacèutic pot facilitar un medicament similar a condició que en l'envàs figuri una etiqueta en la qual es digui que el producte és equivalent al medicament normal que figura en el quadre, a fi que no pugui quedar al capità cap dubte sobre la finalitat per a la qual serveix
En tots els medicaments, la dosi per a l'adult ha d'estar clarament indicada en l'etiqueta, que s'haurà envernissar perquè no s'esborri la indicació.
Tots els envasos que portin l'etiqueta "VENI" hauran de ser flascons de forma característica i tots ells, juntament amb altres envasos que portin l'etiqueta "Només per a ús extern", s'han de guardar en un armari especial. Les claus del mateix les tindrà el capità, que podrà confiar una clau a l'oficial o una altra persona en qui delegui la responsabilitat dels malalts a bord.

farnell

Faixa d'espart o banda que els pescadors de bolitx es passen per una espatlla i per davall l'altra aixella, i que té un cap de corda de devers una braça que es ferma a les malletes del bolitx (Lluchmajor).

farol da Ponta Preta

El Farol da Ponta Preta és un far situat a la punta nord oest de l'illa de Santiago, a la zona central del sud de Cap Verd, a prop de l'àrea de Ponta Preta. És de difícil accés, a través de la part del nord-est de Baía Tarrafal i a uns 6 km de Tarrafal. El far va ser construït el 1889. Abans de la dècada del 1980, l'espai que envolta la zona era predominantment rocosa i sense arbres, actualment hi ha més vegetació. La seva llanterna presenta una columna blanca amb una forma piramidal. El far apareix en un segell de Cap Verd del 2004.

farola

Es coneix com fanal a un petit far situat en les bocanes dels ports o al conjunt d'ells que serveixen per a indicar els canals d'entrada per a la navegació.

farola

Nom que la gent de mar dóna a un far.

farola

En la seva accepció comuna té ús a bordo aquesta veu a l'armadura de cristalls, vidres el seu us i significat, en les vàries destinacions a que s'aplica, i que és indispensable.

faroners

Els homes van poder navegar perdent de vista la costa que els servia d'orientació quan van comptar amb altres referències com fogueres enceses en els promontoris i llocs elevats del litoral i les grans fogueres amb què solien rematar les columnes i torres votives construïdes en l'antiguitat.
Aquest tipus de senyals es va anar substituint pels fars dels que hi ha nombroses referències al passat. A nivell espanyol es considera el de Chipiona (Segle II) com el més antic, encara que el universalment conegut és el de Hèrcules A Coruña el prodigiós mirall se li atribuïa la capacitat de reflectir tot el que passava al món.
Els fars actuals que es defineixen com torres altes situades a les costes, illes, esculls o vaixells fondejats, amb llum a la part superior encesa durant la nit que serveix als navegants per orientar-se, són el resultat d'una lenta però ininterrompuda evolució durant segles i segueixen conservant algunes de les característiques de les primitives construccions, així com gran part del seu simbolisme.
Els encarregats del seu funcionament i manteniment són els faroners o torrers, anomenats tècnics mecànics de senyals marítims en l'argot jurídic/administratiu, que constitueix una professió plena de riscos en el passat i que s'exercia en molts casos en llocs allunyats dels nuclis urbans i fins i tot en soledat. A aquests treballadors que havien de dominar diversos oficis els ha acompanyat tradicionalment el mite i la llegenda, i han estat objecte de gran curiositat i interès en exercir una activitat tan singular.

faroner d'un vaixell

Encarregat d'encendre, apagar i arreglar els fanals d'un vaixell.

faroner de senyals

Persona encarregat d'encendre els farons de senyals.

faronera

Instrument consistent en una mena de caixó de fusta, obert pels dos cantons, que té adossat un piu de ferro per a posar-lo en un forat a propòsit en la regala de l'orla.
Altres embarcacions el duen fermat a la part inferior dels obencs.
Té per objecte portar-hi els fanals de reglament per a la navegació nocturna: vermell el de babord, i verd el d'estribord.

faronera

Mena de prestatge on rposen els fanals de bord per a senyals nocturns.

Farr Bruce Kenneth

Bruce Kenneth Farg (nascut el 1949 a Auckland) és un dissenyador neozelandès de competició i iots de creuer. Els vaixells dissenyats per peixos han guanyat, disputat o col·locat altament a la Whitbread Round the World Race, a la Copa dels Estats Units i a Sydney a Hobart Yacht Race, entre d'altres.
Farr va començar a construir vaixells als 13 anys prop de Warkworth al nord d'Auckland. Els seus primers vaixells van ser dissenyats contraplacat de la classe Moth de xines dures. Posteriorment va dissenyar i construir variants de querubins i sobretot de Flying 18s. Els seus primers dissenys van ser construïts en contraxapat i centrats en lleugers amb bones planes. A la seva jove adolescència, va dissenyar petites barques lleugeres de quilla que van tenir èxit en la cursa.
Primer va aconseguir l'aclamament com a dissenyador d'embarcacions a la classe altament competitiva Skiff de 18 metres, popular a Austràlia i Nova Zelanda. Els dissenys de Farr van guanyar el títol mundial de 18 metres Skiff Giltinan en diverses ocasions a principis dels anys 70.
Els vaixells dissenyats per Farr Yacht Design van competir a totes les proves del Whitbread World Race després de 1981 i van guanyar les curses de 1986, 1990, 1994 i 1998. El primer iot de Bruce Farr a la Whitbread Race va ser el Ceramco New Zealand dissenyat per Farr, que va competir a la Cursa Whitbread de 1980 i va guanyar el Sydney a Hobart el mateix any. El disseny de Farr va resultar extremadament ràpid, i Ceramco Nova Zelanda hauria guanyat la Round the World Race, excepte un desafortunat desgràcia a l'anada, un creuament transatlàntic. Els deltes de la resta de cames haurien posat Ceramco Nova Zelanda amb 30 hores per davant del seu proper competidor. Aquest iot va ser dirigit i capturat pel iot més famós de Nova Zelanda, Sir Peter Blake.
Farr va dissenyar el iot de 58 peus que va ser conegut com a Maiden, amb la primera tripulació totalment femenina a la Whitbread Round World the Race de 1989-90, saltada per Tracy Edwards MBE. El iot havia estat saltat anteriorment per la sud-africana Bertie Reed, en el repte d'una sola mà del BOC del 1986-87. La donzella continua activa el 2018.
El 2001, l'esdeveniment va rebre el nom de Volvo Ocean Race. El Rell Illbruck Challenge, dissenyat per Farr Yacht Design, va resultar victoriós el 2002. Els vaixells de Volvo Ocean Race de Farr van sortir menys bé el 2006, ja que els quatre dels seus dissenys van tenir problemes després de diversos fracassos en els seus mecanismes de cantera de quilla dissenyats per Farr, inclòs un abandó del iot Movistar. que no va poder evitar el flux d'aigua per la caixa de la quilla i, fins avui, es troba al fons de l'oceà, sense descobrir.
Farr's Volvo Ocean 65 va ser el primer seleccionat en la One-Design a la cursa Volvo Ocean Race, per a la cursa 2014-15, i de nou a l'edició 2017-18.
Farr és el dissenyador més reeixit dels guanyadors de la Sydney a Hobart Yacht Race, que ha dissenyat 15 guanyadors generals entre 1945 i 2003.
Cookson Boatworks va desenvolupar un nou disseny de 50 ', utilitzant l'oficina Farr per col·laborar, anomenada Cookson 50. El vaixell de propietat irlandesa Chieftain, concebut, desenvolupat i construït el 2005 a Cookson's a Nova Zelanda, va ser el guanyador global de la cursa Rolex Fastnet del 2007. Poc després de la seva posada en marxa, Chieftain va finalitzar el cinquè lloc a la Hamilton Island Race Race australiana, i després va guanyar la classe a la Rolex Sydney de 2005 a Hobart Yacht Race.
Chieftain va competir en totes les curses del 2006 a Ocean Ocean Racing Club i va guanyar la classe a la ronda Irlanda, va guanyar en general a les proves de Ronda Gran Bretanya i Irlanda, va ser guardonat amb el vaixell de l'any a Irlanda el 2006 i va acabar com a guanyador general de la Rolex. Fastnet Race.
Chieftain va competir en totes les curses del 2006 a Ocean Ocean Racing Club i va guanyar la classe a la ronda Irlanda, va guanyar en general a les proves de Ronda Gran Bretanya i Irlanda, va ser guardonat amb el vaixell de l'any a Irlanda el 2006 i va acabar com a guanyador general de la Rolex. Fastnet Race.
Farr és també dissenyador de competidors de la Copa Amèrica, incloent les participacions de Nova Zelanda el 1986 (co-dissenyat amb Ron Holland i Laurie Davidson) i el 2000, i el BMW Oracle Racing Challenger dels Estats Units de Larry Ellison el 2003 (acceptat com a Challenger del rècord per al 2007 Copa). El disseny de Farr Young America (EUA-36) va resultar més ràpid que els altres vaixells de vela nord-americans, però no va tenir èxit en defensar la Copa a les finals de 1995, perdent 0-5 davant un Black Magic de Nova Zelanda dissenyat per Davidson, dirigit pel desaparegut Sir Peter. Blake.
Entre els més impressionants dels vaixells de disseny de Farr es trobava el KZ-1 de 90 peus de llarg, el vaixell patrocinat per Michael Fay va sortir a desafiar el Club Nàutic de San Diego immediatament després de guanyar la copa el 1987. El desafiament era inusual perquè no va permetre al club nàutic amfitrió els convencionals tres o quatre anys preparar-se per a l'esdeveniment ni tampoc no va adherir-se al desafiador vaixell al disseny de la classe de 12 metres que la Copa d'Amèrica havia disputat durant trenta-cinc anys, ni ho va permetre. temps per a la participació d'altres desafiants i defensors internacionals. El repte no convencional es va respondre amb una defensa no convencional i tot l'episodi serveix com a excel·lent estudi de cas sobre com es pot combinar el procés de les curses nàutiques en el sistema jurídic quan els participants a la Copa Amèrica s'allunyen radicalment de l'esperit de les regles. Farr va navegar al vaixell durant la Copa Amèrica del 1988.
Els iots de creueria de Farr s'han venut i van navegar pel món. Els seus dissenys de producció (produïts en massa enfront del costum) han estat produïts per diversos fabricants de iots com Cookson Boats, Carroll Marine, Beneteau, Concòrdia, Bàltic i Nauta.
Alguns dels iots de luxe de creuer més grans que Farr ha dissenyat inclouen Baviera, Mirabella, Philanderer, Sojana i els dos South Wind construïts a 100 peus: Adéu i Farandwide.
Farr és natural de Nova Zelanda i actualment viu a prop d'Annapolis, Maryland. Els seus serveis per al disseny de iots van ser reconeguts en els honors d'aniversari de la reina del 1990, quan va ser nomenat oficial de l'Ordre de l'Imperi Britànic.

Farragut, David Glasgow

David Glasgow Farragut (Knoxville, Tennessee, 5 de juliol de 1801 - Portsmouth, Nou Hampshire, 14 d'agost de 1870) fou un militar estatunidenc, fill del militar menorquí Jordi Ferragut Mesquida. De molt jove ingressà a l'armada. Fou el primer oficial major de la Marina dels Estats Units d'Amèrica durant la Guerra civil americana, i va esdevenir el primer contraalmirall, el primer vicealmirall i el primer almirall. El 1861 organitzà el blocatge de la costa americana des de Chesapeake a Rio Grande per a evitar els proveïments als Estats Confederats d'Amèrica.
El 1862 conquerí Nova Orleans i poc després tota la línia del riu Mississippí, en col·laboració amb el general Ulysses Simpson Grant. Però la veritable fama l'assolí el 1864 després de la conquesta de badia de Mobile, aleshores el principal arsenal sudista, i que deixà la guerra gairebé decidida. Té estàtues a moltes ciutats dels Estats Units, i fins i tot una a Ciutadella de Menorca, la ciutat del seu pare, i de la que fou declarat fill adoptiu.
Farragut va ser fill de Jordi i Elizabeth Farragut. El seu pare era natural de Ciutadella de Menorca i la mare, d'origen escocès i irlandès. El seu pare, Jordi Ferragut Mesquida, fou capità de vaixell mercant de Menorca, fill d'Antoni Farragut i Joana Mesquida. Es va unir a la causa revolucionària americana després d'arribar a Amèrica el 1766, just quan va canviar el seu nom a George.
Els Farragut van migrar a l'Oest, a Tennessee, després que George acabés els seus serveis a la Revolució Americana. David Farragut va néixer a Lowe's Ferry, al riu Holston (avui Tennessee), a poques milles de l'estació de Campbell, prop de Knoxville, on residia la seva família. El poble natal avui porta el seu nom, Farragut. El nom de naixement d'en David era James, però va ser canviat el 1812 després de la seva adopció pel futur Capità de la marina David Porter el 1808.
David Farragut va entrar a la marina el 17 de desembre de 1810. En la guerra angloamericana de 1812, quan només tenia 12 anys, se li donà el comandament d'un vaixell anomenat USS "Essex" i el va portar a port de forma segura. Va ser ferit i capturat durant el creuer del "Essex" per a la badia de Valparaíso (Xile) el 28 de març de 1814, però fou alliberat l'abril de 1815 en un intercanvi. En els anys següents, després d'una missió rere una altra, va demostrar l'alta capacitat i sentit del deure que li permetria fer una gran contribució en la victòria de la Unió durant la Guerra Civil i escriure una famosa pàgina en la història de la marina dels Estats Units.
El darrer servei actiu de l'almirall Farragut va ser el comandament de l'Esquadra Europea, amb la fragata Franklin com el seu vaixell insígnia, i va morir a l'edat de 69 anys a Portsmouth, Nou Hampshire. Està enterrat al cementiri de Woodlawn, Bronx, Nova York.

Ferragut Mesquida, Jordi Antoni Magí

Jordi Antoni Magí Ferragut Mesquida (Ciutadella, Menorca, 28 o 29 de setembre de 1755 - Point Plaguet, Pascagoula, Mississipí, 4 de juny de 1817) fou un mariner i militar menorquí.
Nascut a Menorca durant la dominació anglesa de l'illa en el si d'una família de tradició marinera. Enrolat a la marina russa, va lluitar a les guerres russoturques lluitant contra la marina otomana a la batalla de Çe?me el 1770. L'any 1772 la seva família el va enviar a Barcelona a fer estudis de nàutica. El 1776 emigrà als Estats Units on treballà per la marina mercant amb el comandament d'un petit vaixell de càrrega que feia la ruta entre l'Havana, Veracruz i Nova Orleans. En començar la Guerra d'Independència americana s'enrolà a l'armada de Carolina del Nord, inicialment com a lloctinent. Lluità contra els britànics a Savannah (Geòrgia) i va ser capturat al Setge de Charleston el 1780. Després de ser alliberat en un intercanvi de presoners, va servir com a voluntari a la Batalla de Cowpens, on va destacar pel fet de salvar la vida de George Washington, i a Wilmington. Acabada la guerra es va retirar de l'exèrcit dels Estats Units amb el grau d'oficial comandant major.
Jordi Ferragut va contreure matrimoni amb Elizabeth Shine, nascuda el 1765, i el seu fill David Farragut també va esdevenir un heroi en la Guerra civil estatunidenca amb una llarga i distingida carrera com a primer almirall dels Estats Units d'Amèrica.

farratge

Conjunt de peces metàl·liques que s'empren en la confecció i afermament de l'aparell d'un veler, com ara grillons, cadenots, guardacaps, tamborets, baldufells, etc.

farratge del timó

Conjunt de braços, mascles i femelles que formen el sistema d'articulació i de gir del timó.

farratges

Conjunt d'instruments de ferro, i en general d'instruments de treball de menestral.

farratges de peu de botavara

Element de fixació de la peu d'una botavara al pal, i que va venir a substituir la tradicional boca de cranc.

fars

Torres fixes en les costa, baixos i i illes.

fars i senyals marítimes

Publicacions que s'utilitzen com a ajuda a la navegació i contenen senyals de boira, fars, boies, vaixells fars, balises, radiofars.

fars en l'antiguitat

La història del far com a element de seguretat marítima ha estat sempre lligada a la navegació humana des de l'Antiguitat, per assenyalar on es trobava la terra. A l'entrada dels ports construïts pels romans solia haver-hi altes torres que servien de far a imitació del cèlebre d'Alexandria erigit per Ptolomeo II i el qual, recordant les pires d'apoteosi, estava format per piràmides truncades posades en disminució una sobre una altres.
És molt probable que els fars existissin abans de les èpoques romanes i gregues, i que els fenicis i els cartaginesos encenien fogueres a la part alta de les torres de guaita que aixecaven en punts destacats de les costes. Dels fars construïts pels romans queden pocs vestigis, si bé alguns encara conserven el seu aspecte original, com el far poligonal del Castell de Dover, a Anglaterra. La torre d'Hèrcules de la Corunya, si bé va ser reformada i revestida al segle XVIII, ha conservat la forma quadrada de la seva torre original.
Durant l'Edat Mitjana i l'Edat Moderna, els fars no van ser objecte de cap perfeccionament excepte en el seu decorat que de vegades va ser notable. Al segle XVII els fars no eren encara més que torrasses amb una plataforma superior en la qual s'encenien fogueres de fusta de carbó, quitrà o brea que cremaven en tederos. Ja alguns fars disposaven a la part alta de la seva torre d'una llanterna en la qual es col·locaven belles llums d'oli o sistemes amb metxes introduïdes en sèu; tots dos sistemes molt estesos a Espanya.
Les costes de l'antiga Al-Andalus encara conserven torres de guaita medievals i renaixentistes al llarg de les seves costes. El Pla de Senyals Marítims de 1985/1989 va començar a recuperar per primera vegada aquest patrimoni històric, adaptant algunes talaies a les exigències dels fars moderns i rehabilitant la seva estructura original; com la torrassa troncocònic del far de Camarinal a Zahara dels Atunes o la torre quadrada del far de Roche, a Conil de la Frontera, tots dos a (Cadis). Entre els fars més antics d'Espanya, cal assenyalar també el far de Portopí, a l'entrada de l'antic port de Palma de Mallorca. Es té constància documental de la seva existència des del segle XIV, i en documents del segle XV la seva torre és descrita com una torre de planta circular i proveïda d'una linterna.
Fora d'Espanya, els fars de l'Edat Moderna que han arribat fins als nostres dies mostren arquitectures de les més dispars, d'acord amb el context històric de cada país. El far de Cordouan (França), en la versió original de principis de segle XVII, era un edifici compost de diverses plantes superposades i profusament decorades, la secció disminuïa segons es pujava. Disposava d'una llanterna de maçoneria, habitatge per als faroners, una àmplia capella a la qual la llum arribava a través de vidrieres, i una escala interna. El far de Kopu, un far construït a principis del segle XVI a la costa bàltica d'Estònia, va ser concebut com una austera fortalesa composta d'una torre cuboide massissa flanquejada per gruixuts contraforts; no tenia habitacions interiors i s'accedia a la plataforma superior per una escala exterior de fusta.

fars i senyals marítims

Publicacions que s'utilitzen com ajuda a la navegació i contenen senyals de boira, fars, boies, vaixells fars, balises, radiofars.

Farwharson

(? - 1739). Matemàtic anglès mort a Petersburg a 1739. Crida a aquella capital per Pere el Gran, va fundar el primer col·legi naval que hi va haver a Rússia, i va introduir en aquell país l'ús dels guarismes àrabs.

FAS

Acrònim de Free Alongside Ship.
El lliurament de la mercaderia es realitza quan és col·locada pel venedor al costat del vaixell al port d'embarcament convingut.
Són per compte del comprador totes les despeses i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des d'aquest moment.
Aquest incoterm exigeix al venedor despatxar la mercaderia en duana per a l'exportació.

FAS franc al costat del vaixell

Un dels incoterms, la correcta expressió dels quals exigeix l'esment, seguit, del port d'embarcament.
El venedor en tals termes, compleix la seva obligació lliurant la mercaderia degudament embalada, o sense embalar si és costum en les de la seva classe, al costat del vaixell en el port convingut, en el lloc de càrrega designat pel comprador i en la forma usual en aquest port si no s'estableix d'una altra manera.
Tot això en la data acordada dins del termini permès, avisat al comprador immediatament.
En la pràctica, la mercaderia es lliura al buc en el magatzem o recinte de recepció para embarqui del que sol disposar el consignatari.
Est proveeix en tal cas del rebut del magatzem o del vaixell i assumeix alguns de les despeses implicades en el moviment de la mercaderia fins a la seva efectiva col·locació al costat del vaixell, sota puntal o aparell, al seu abast o al de la grua del moll, que és la situació que per definició correspon.
Els riscos de la mercaderia queden a càrrec del comprador quan la mateixa sobrepassa la borda del vaixell.
Tret que les condicions de lliurament assenyalin els termes lliura en moll, o bé, lliurament lliure en moll, les despeses de mollatge, càrregues, gabarratges i uns altres similars, seran per compte del venedor.
De la mateixa manera que, en tot cas, són al seu càrrec els de verificació, control de qualitat, pes, mesura o recompte que hagin de realitzar-se abans de posar la mercaderia al costat del vaixell.
El comprador, si ho demana i paga les despeses corresponents, podrà obtenir del venedor el certificat d'origen i ser assistit per a l'obtenció de la llicència i altres documents (Free Alongside Ship). FAS.

FAS franc al costat del vaixell . . . port de càrrega convingut

El venedor realitza el lliurament de la mercaderia quan aquesta és col·locada al costat del vaixell, en el port d'embarcament convingut.
Significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat col·locada al costat del vaixell sobre el moll o en barcasses en el port d'embarcament convingut.
Això significa que el comprador deu, a partir d'aquest moment, assumir els costos i cingles de pèrdua o dany de la mercaderia.
El terme FAS estableix que el comprador ha de desduanar la mercaderia per a l'exportació.
No ha d'utilitzar-ne quan el comprador no pot efectuar directa o indirectament els tràmits d'exportació.
Aquest terme solament pot usar-ne per al transport marítim o fluvial.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Posar la mercaderia al costat del vaixell designat pel comprador, en el lloc de càrrega fixat pel comprador en el port d'embarcament convingut, en la data o dintre del termini acordat i en la forma acostumada en el port.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al seu lliurament de conformitat amb l'apartat anterior.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada al costat del vaixell designat.
g) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
h) Proporcionar a les seves pròpies expenses l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió), en la mesura que les circumstàncies del transport li hagin estat revelades abans de la conclusió del contracte de compravenda.
i) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
j) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia des del port d'embarcament convingut.
d) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al venedor avís suficient sobre el nom del buc, el punt de càrrega i la data de lliurament a respectar.
h) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, inclosa la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

fascal

Conjunt de trenes d'espart cru amb que es fan cables.

fase

Qualsevol aspecte que es repeteixi d'un fenomen periòdic tal com: lluna nova, plenamar, major velocitat, etc.

fase

Els punts de plenamar i baixamar d'una component harmònica tenen com a valor de fase 0° i 180°, respectivament.

fase

Cadascuna de les diverses aparences, amb que es deixa veure la Lluna i altres planetes il·luminats pel Sol.

fase

Segons la posició d'un astre respecte a el Sol i a del punt de vista de l'observador serà la visió que es tindrà de l'astre.
El cicle de fases lunars es regeix pel mes lunar de 27 dies 6 hores.
Les quatre fases principals de la Lluna són: lluna nova, quart creixents, lluna plena i quart minvant.

fase

Determinat instant d'una funció periòdica expressada en mesures angulars i considerada des del moment del seu valor màxim fins a cobrir un període complet de 360°.
Els punts de plenamar i baixamar d'una component harmònica tenen com a valor de fase 0° i 180°, respectivament.

fase

Determinat instant d'una funció periòdica expressada en mesures angulars i considerada des del moment del seu valor màxim fins a cobrir un període complet de 360 °.

fase

Els punts de plenamar i baixamar d'una component harmònica tenen com a valor de fase 0 ° i 180 °, respectivament.

fase

Cadascuna de les diverses aparences, amb que es deixa veure la Lluna i altres planetes il·luminats pel Sol.

fase

Qualsevol aspecte que es repeteixi d'un fenomen periòdic tal com: lluna nova, plenamar, major velocitat, etc.

fase

Es diu que dues magnituds sinusoïdals estan en fase quan passen en el mateix instant i amb el mateix sentit pel zero.

fase

En general, en un fenomen periòdic descrit analíticament per una funció del temps (o l'espai), la fase és qualsevol estat possible i distingible d'aquest fenomen.
Pot identificar-se per mitjà del temps que transcorre entre l'aparició del fenomen i una referència donada i la denominació correcta és "temps de fase" (abreujat sovint en "fase").
En particular, si el fenomen és sinusoïdal es pot identificar la fase ja sigui per l'angle oa força del temps, mesurats ambdós a partir d'una referència assignada, segons les dimensions assignades al període de referència.
En el servei de freqüències patró i senyals horaris es tracta principalment de diferències de temps de fase, és a dir de diferències de temps entre dues fases identificades d'un mateix fenomen o de dos fenòmens diferents.

fase

En astronomia, és la porció d'un cos celeste il·luminada pel Sol, que varia amb la posició relativa dels dos astres respecte a l'observador.
La Lluna i dos planetes interiors, Mercuri i Venus, mostren un cicle complet de fases: l'enfosquiment total (o Lluna nova en el cas del nostre satèl·lit natural), que correspon a la situació en què l'hemisferi il·luminat pel Sol no és visible; la dicotomia o primer quart, quan només és visible mitjà hemisferi il·luminat; la il·luminació total (Lluna plena en el cas del nostre satèl·lit natural); l'últim quart.
Els planetes exteriors no mostren a l'òrbita de la Terra un efecte de fase, com es pot intuir, perquè sempre dirigeixen cap a l'observador terrestre l'hemisferi il·luminat pel Sol.

fase

En física, estat d'agregació d'una substància, per exemple, sòlid (gel), líquid (aigua) o gas (vapor).

fase aèria de la pala

Fase final de la palada, que comprèn el recorregut de la pala en l'aire abans de tornar a adoptar la posició d'atac.

fase angular

Determinat instant d'una funció periòdica expressada en mesures angulars i considerada des del moment del seu valor màxim fins a cobrir un període complet de 360º.
Els punts de plenamar i baixamar d'una component harmònica tenen com valor de fase 0º i 180º, respectivament.

fase antitèrmica

Terme usat pels investigadors americans especialment per a nomenar la fase climàtica postglacial de màxim tèrmic.
En Alaska es considera que va tenir lloc cap a l'any 3.500 a. de C.

fase atlàntica

Fase climàtica compresa entre els 5.500 i els 3.000 anys a. C. en la qual el clima d'Europa occidental (i segurament altres llocs) era més suau, nuvolós i humit amb temperatures de 1,6º a 2,7º C per sobre de les actuals.
D'aquí es deriva l'expressió òptim climàtic.
En aquesta època el nivell del mar va ser uns 3 metres més alt que l'actual com resultat de la fusió dels casquets polars.

fase creixent

Aspecte que presenta la Lluna quan només se'n veu il·luminada aproximadament la quarta part del disc.

fase d'acceleració

Fase d'inici d'un vòrtex de petita escala; pot observar-ne quan es forma una tuba o un vòrtex de succió.

fase d'alerta

Situació en la qual es tem per la seguretat d'una aeronau o d'un vaixell i de les persones a bord.

fase d'emergència

Expressió genèrica que significa, segons el cas, fase d'incertesa, fase d'alerta o fase de perill.

fase d'entenimentada

Fase de dissipació d'un tornat, caracteritzat pel aprimament i encongiment de l'embut de condensació en una corda.

fase d'incertesa

Situació en la qual existeixen dubtes sobre la seguretat d'una aeronau o d'un vaixell i de les persones a bord.

fase d'índex alt

La fase de l'oscil·lació sud caracteritzada per pressions en la part oriental del Pacífic i més baixa del normal en la part occidental, la qual cosa dóna lloc a un augment de la velocitat dels vents equatorials de l'est.

fase d'índex baix

La fase de l'oscil·lació Sud que es caracteritza per un debilitament del gradient de la pressió atmosfèrica sobre el Pacífic equatorial que produeix un disminució de la velocitat dels alisis, aquesta relacionat amb l'esdeveniment del Niño.

fase d'un astre

Aparença variable d'un planeta o de la Lluna segons la configuració Planeta Sol Terra.
Un dels aspectes recurrents d'un cos celeste tal com és vist des de la Terra.
Quan un objecte com la Lluna o Venus es mou al llarg de la seva òrbita, la quantitat de la seva superfície visible des de la Terra s'incrementa (fase creixent) i disminueix (fase decreixent) a un ritme regular i periòdic.

fase d'un cos celeste

Un dels aspectes recurrents d'un cos celeste tal com és vist des de la Terra.
Quan un objecte com la Lluna o Venus es mou al llarg de la seva òrbita, la quantitat de la seva superfície visible des de la Terra s'incrementa (fase creixent) i disminueix (fase decreixent) a un ritme regular i periòdic.

fase d'un planeta

Aparença variable d'un planeta o de la Lluna segons la configuració Planeta/Sol/Terra.

fase d'una llum de navegació

Cadascun dels elements de la successió d'intervals de llum i de foscor que presenta una llum durant el seu període (per exemple, un centelleig, una ocultació).

fase de codi

Terme usat en referència a les dades C/A.

fase de corda

Fase de dissipació d'un tornat, caracteritzat per l'aprimament i encongiment de l'embut de condensació en una corda.

fase de l'aigua

Estat líquid de l'aigua comprès entre les fases sòlida i gasosa o aproximadament entre 100 i 0º C (373 i 273 K).

fase de l'ona

En les onades de superfície, posició que ateny el moviment de l'onada respecte a un punt de referència establert inicialment mesurada en radiants.

fase de la calamarsa

Fase fictícia d'un procés d'expansió adiabàtica, en el transcurs del com l'aire ascendent saturat romandria a una temperatura de 0º C a causa de l'alliberament de calor latent de fusió fins que tota l'aigua estigués congelada.

fase de la neu

Fase d'un procés d'expansió adiabàtica, en el transcurs del com parteix del vapor d'aigua de l'aire ascendent saturat es condensa directament en neu.
La fase de neu comença al nivell de condensació si aquest és més elevat que el nivell de 0º C.

fase de la pluja

Fase d'un procés d'expansió adiabàtica, en el transcurs del com part del vapor d'aigua de l'aire ascendent saturat es condensa, per a temperatures superiors a 0º C.

fase de perill

Situació en la qual hi ha motius justificats per creure que un vaixell o una altra nau, inclosa una aeronau o una persona, estan amenaçats per un perill greu i imminent i necessiten auxili immediat.

fase de recuperació

Fase de la tempesta en la qual la component del camp comprimida cap al nord retorna al seu nivell normal.

fase del portador

La fase del portador L1 o L2 d'un senyal GPS, mesurada per un receptor mentre enllaça el senyal (també conegut com Doppler integrat).

fase gibosa

Fase de la Lluna o d'un planeta intermèdia entre la mitjana i la plena.

fase hipsitèrmica

Terme usat als Estats Units per a designar la fase de clima suau que va seguir a l'última glaciació quaternària.
La seva durada s'ha mesurat mitjançant el carboni radioactiu i ha donat com resultat que va tenir lloc fa entre uns 9.000 i 3.000 anys encara que varia amb la latitud.
Aquesta fase correspon a la fase atlàntica o boreal d'Europa occidental.

fase inicial

Període de la tempesta geomagnètica en el qual hi ha un augment de la intensitat horitzontal (H) a les latituds mitjanes.

fase minvant

Temps que passa la lluna des del pleniluni fins al noviluni, durant el qual va disminuint cada dia de visibilitat.

fase principal

Període de la tempesta geomagnètica en el qual generalment es produeix una disminució de la component horitzontal a latituds mitjanes.

fase seca

Fase d'un procés adiabàtic d'expansió en el qual l'aire humit no saturat es refreda durant l'ascens segons el gradient vertical adiabàtic sec, a raó de 1º C per cada 100 metres d'ascens.

fases

Cadascun dels períodes de llum i foscor que constitueixen les característiques lluminoses d'un far. En astronomia són els diversos aspectes presentats per la Lluna i pels planetes en variar les seves condicions d'il·luminació solar segons posicions relatives respecte al Sol.

fases d'emergència

Expressió genèrica que significa, segons el cas, fase d'incertesa, fase d'alerta o fase de perill.
- A fins operacionals es distingiran les següents fases d'emergència:
a) Fase d'incertesa: Quan s'ha notificat que, passada l'hora d'arribada un vaixell no ha arribat al seu punt de destí; o quan un vaixell ha deixat de transmetre la notificació que d'ell s'esperava en relació amb la seva situació, o amb la seva seguretat.
b) Fase d'alerta: Quan, després d'una fase d'incertesa han fallat els intents d'establir contacte amb el vaixell i no han donat resultat les indagacions dutes a terme prop d'altres fonts apropiades; o quan s'ha rebut informació en el sentit que la capacitat operacional del vaixell es veu disminuïda, però no al punt que això faci probable una situació de perill.
c) Fase de perill: Quan es rep informació indubtable que un vaixell o una persona estan en perill greu o imminent i necessiten auxili immediat; o quan, després d'una fase d'alerta, nous intents infructuosos d'establir contacte amb el vaixell i indagacions més difoses i igualment infructuoses, assenyalen la probabilitat que el vaixell estigui en perill; o quan es rebi informació que indica que la capacitat operacional del vaixell ha disminuït al punt que és probable que es produeixi una situació de perill.
d) Front del mar de fons: Banda del mar de fons que es dirigeix cap a l'observador.
El dors és la banda que s'allunya de l'observador.

fases d'un incendi

- En el desenvolupament d'un incendi poden distingir-se diverses fases:
a) Segons augmenta la temperatura, el combustible comença a desprendre partícules invisibles a l'ull humà.
b) La concentració de partícules ascendents, que es desprenen del material, forma fums i vapors que ja són visibles.
c) En presència de la quantitat d'oxigen necessària, els vapors es transformen en flames, amb gran augment dels fums i despreniment de calor.
d) La durada de cadascuna d'aquestes fases depèn de la classe de material i de les circumstàncies a cada moment.
e) La velocitat de propagació del foc ve determinada per la superfície de contacte del combustible amb el comburent, per la proporció de tots dos i per la temperatura.
f) Els gasos combustibles i els vapors despresos de líquids combustibles ens donen el major grau de barreja amb l'aire.
En determinades proporcions poden provocar explosions, igual que líquids o sòlids combustibles polvoritzats.
g) Les brases són productes de combustions incompletes d'alguns sòlids d'alta temperatura d'oxidació, les quals formen posteriorment les cendres.

fases d'una llum de navegació

Cada un dels elements de la successió d'intervals de llum i de foscor que presenta una llum durant el seu període.

fases de la lluna

La terra gira al voltant del seu eix en un moviment de rotació complet cada 24 hores, la Lluna també es trasllada en la mateixa direcció antihorari en la seva òrbita al voltant de la terra i triga a completar una volta 24 h 50 minuts.
Segons la posició d'un astre respecte al Sol i al punt de vista de l'observador serà la visió que es tindrà l'astre.
El cicle de fases lunars es regeix pel mes lunar de 27 dies 6 hores.
Les quatre fases principals de la Lluna són: lluna nova, quart creixents, lluna plena i quart minvant.
A l'hemisferi Nord: Lluna Nova Quart creixent Lluna plena Quart Minvant.
A l'hemisferi Sud: Lluna Nova Quart Creixent Lluna Plena Quart Minvant.

fases de la Lluna

Apareixen com a conseqüència del moviment de rotació del satèl·lit al voltant del planeta, aquest moviment justifica un diferent nivell d'il·luminació i un aspecte de la Lluna diferent en el cicle mensual. Des de posicions de creixent o minvant, a mitja lluna, a llunes giboses o llunes completes (nova i plena).
La "Lluna nova" comença el mes sinòdic, es tracta d'una posició de sizígia per conjunció, en la qual la cara il·luminada de la Lluna no és visible des de la Terra, en aquest moment s'impedeix veure la Lluna. Tan sols es pot intuir un feble resplendor reflectit per la pròpia Terra sobre la Lluna. En aquesta posició podem indicar que, aproximadament, la Lluna i és Sol surten a la mateixa hora.
La "Lluna nova" creixent es dóna, aproximadament, als 3 ¾ de dia després de la conjunció i s'ha cobert un octau d'òrbita, presentant un arc de concavitat oposat al sol.
La "Lluna quart creixent" és una situació de quadratura, uns 7'5 dies després d'haver-se iniciat l'acte. L'aspecte de la Lluna és d'un semicercle il·luminat i és visible quan el sol està en el seu punt més alt (al migdia), mentre que el punt més alt que arriba a la Lluna és quan el sol es pon.
La "Lluna gibosa" es produeix quan s'ha recorregut uns 3/8 d'òrbita, es veu il·luminada en les seves ¾ parts i després d'uns 11 ¼ dies després del inici del cicle.
La "Lluna plena" es dóna per una situació de sizígia per oposició, que esdevé uns 14 ¾ dies del cicle, aconseguint la posició més alta de la Lluna cap a la mitjanit.
Lluna gibosa uns 18 ½ dies d'haver iniciat el cicle.
La "Luna quart minvant" apareix com a mitjà cercle il·luminat, uns 22'5 dies des del inici del cicle.
La Lluna minvant es produeix 26 dies després i el sol està en posició contrària que marquen els "banyes" de la lluna.

fases de navegació

Habitualment la navegació s'ha dividit en tres fases: navegació oceànica, navegació costanera i navegació en aigües restringides.
Mes recentment, alguns documents han introduït altres fases, a saber:
La fase d'aproximació al port és com una particularitat de la fase d'aigües restringides, però serà tractada separadament.
La navegació dintre del port i en aigües interiors són altres dos casos específics de navegació en aigües restringides i no es tractaran separadament, perquè les precaucions i requeriments que s'exigeixen per a les aigües restringides són aplicables també per a aquells.

fases lunars

Es diuen fases lunars als diversos aspectes sota els quals es presenta la Lluna i que depenen de la posició relativa del Sol, de la Terra i de la Lluna, en un procés cíclic determinat pels diversos estats d'il·luminació en què se'ns mostra el disc lunar. Si observem a la Lluna en dies successius veiem que la seva forma aparent varia d'un dia per l'altre.
El període d'aquest cicle o llunació és d'un mes sinòdic. Per explicar aquest fenomen de les fases suposem a la Terra en el centre d'una circumferència que representa l'òrbita lunar. Suposant el Sol situat a la dreta, l'hemisferi de la Lluna que es presenta al Sol estarà il·luminat i fosc l'oposat.
L'origen de la llunació se situa en l'anomenada Lluna Nova o noviluni, moment en què la Lluna està en conjunció amb el Sol.
En aquest moment s'inicia una revolució sinòdica. La Lluna presenta a la Terra l'hemisferi no il·luminat pel Sol i està fosca, per tant, no veiem la Lluna. Es denomina edat de la Lluna per a un instant donat de la llunació al temps transcorregut entre la Lluna nova (edat = 0) i aquest instant. Les sortides i postes de la Lluna i del Sol gairebé coincideixen, el mateix que el pas d'aquests astres pel meridià. En tenir la Lluna un moviment propi diari proper a 13º en sentit directe, mentre que el Sol es desplaça 1r al dia, la Lluna es desplaça respecte a l'astre rei uns 13º al dia i, per això, 2 o 3 í es després de Lluna Nova es presenta després de l'ocàs del Sol sota la forma d'un prim fus, com un grill amb les banyes cap a l'esquerra.
En passar el temps el fus lluminós s'eixampla i al transcórrer una setmana des de la Lluna Nova, la Lluna està a 90º del Sol (la Lluna està en quadratura) i està en fase Quart Creixent veient en forma de semicercle il·luminat. La seva edat és de 7 dies, 9 hores, 11 minuts i 0,72 segons; en aquesta posició la Lluna passa pel meridià del lloc aproximadament 6 hores després del Sol.
En dies successius, la vora recte es corba augmentant la part il·luminada fins que dues setmanes després de Lluna Nova és Lluna Plena o pleniluni veient tot el disc il·luminat. La seva edat és de 14 dies, 18 hores, 22 minuts i 1,45 segons. La Lluna passa pel meridià del lloc a mitjanit i està en oposició (la Terra està situada entre el Sol i la Lluna). Les longituds del Sol i de la Lluna difereixen 180º. L'observador, situat a la part fosca de la Terra, és de nit per a ell, veurà tota la cara de la Lluna il·luminada. En Lluna Plena, quan el Sol surt la Lluna es posa.
Després de la Lluna Plena, la part il·luminada va disminuint gradualment i passa per aspectes simètrics però oposats als presentats abans de Lluna Plena, es diu que la Lluna decreix.
En transcórrer una setmana de Lluna Plena, la Lluna es troba en Quart Minvant i la seva aparença és com un semicercle però en el diàmetre cap a llevant (a la dreta). L'edat de la Lluna és de 22 dies, 3 hores, 33 minuts i 2,2 segons. És el moment en què la Lluna està a 270º del Sol (la Lluna de nou està en quadratura).
Amb el pas del temps, la Lluna tornarà a presentar-se sota la forma d'un grilló però amb les banyes cap a la dreta, fins que finalment a l'edat de 29 dies, 12 hores, 44 minuts i 2,9 segons, transcorregut un mes sinòdic, arribem de nou a la Lluna Nova que suposa el començament d'una altra llunació.

fata morgana

Una fata morgana, nom derivat de Morgan le Fay, la fada de forma canviant i mig-germana del Rei Artús, és un miratge, un fenomen òptic causat per una inversió tèrmica. Els objectes de l'horitzó, com illes, penya-segats, vaixells o icebergs, apareixen allargats i elevats, com castells de contes de fades.
Si fa un temps temperat, el contacte no alterat entre l'aire calent sobre el fred vora la superfície de terra pot actuar com a lent refractant, produint una imatge invertida, per sobre la qual la imatge real distant sembla levitar. Les fata morgana se solen veure pel matí, després d'una nit freda, que ha propiciat la radiació de la calor cap a l'espai.
El primer esment que es fa de les fata morgana en anglès apareix l'any 1818, quan es parla d'un miratge que s'aprecia a l'Estret de Messina, entre Calàbria i Sicília. Apareix sovint en valls profundes, com la Vall de San Luís de Colorado, on l'efecte és exagerat per la curvatura del terra de la vall, que cancel·la la curvatura de la terra. També se les pot veure als mars àrtics en matins molt tranquils.
Una fata morgana es veu més freqüentment a les regions polars, especialment sobre grans làmines de gel en les quals la temperatura és uniforme. Però es pot observar en gairebé qualsevol zona. A les zones polars aquest fenomen s'observa en els dies relativament freds, però en els deserts, sobre els oceans i sobre els llacs es pot observar en dies càlids.
Per a generar el fenomen de fata morgana la inversió tèrmica ha de ser prou forta perquè la curvatura dels raigs de llum dins la capa d'inversió sigui més forta que la curvatura de la Terra. Sota aquestes condicions, els raigs es dobleguen i creen arcs. Un observador necessita estar dins o per sota d'un ducte atmosfèric per a poder veure una fata morgana.
Una fata morgana es pot observar a qualsevol altitud de l'atmosfera terrestre, fins i tot des d'avions. Una fata morgana es pot descriure com un miratge superior molt complex. Pot canviar en pocs segons.

fatch

Distància en la qual el vent bufa sense canvis significatius direcció i sense trobar obstacles.
A major fetch, major desenvolupament de les ones.

fatiga

Degradació de les prestacions de circuits o materials amb el temps.

fatiga

La fatiga es tradueix en un deteriorament del rendiment humà, la disminució dels reflexos físics i mentals, i/o la minva de l'aptitud per prendre decisions racionals.
La fatiga pot estar ocasionada per factors com ara: períodes prolongats d'activitat mental o física, repòs insuficient, factors ambientals desfavorables, factors fisiològics, i/o tensió o altres factors psicològics.

fatiga

Estat de cansament general a conseqüència de l'esforç invertit en una activitat subaquàtica.

fatigar

Cabotejar i balancejar pesadament sota condicions que sotmeten al vaixell a tensions molt fortes causades per un mar confús o turbulent o càrrega inestable o malament estibada.

fatigat

Se'n diu d'un vaixell que ha patit visiblement.

Fatio de Duillers, Nicolás

Nicolas Fatio de Duillier, va néixer al castell Le Vieux clos en Duillier l'26 de febrer de 1664 i va morir a Worcester l'12 de maig de 1753. Va ser un conegut matemàtic i astrònom suís. Es va destacar per les seves investigacions relatives a la Llum zodiacal i és autor d'una teoria sobre la gravitació. És a més conegut per la seva amistat íntima amb Isaac Newton i el paper que va exercir en la controvèrsia entre Newton i Gottfried Leibniz sobre el descobriment del càlcul. Va ser a més membre de la Royal Society de Londres.
Fatio va ser el setè fill dels catorze del matrimoni format per Jean-Baptiste i Cathérine Fatio ca néixer a Basilea, Suïssa. La família es va traslladar a partir de 1672 a Duillier.
En 1682 quan Fatio tenia 18 anys, va viatjar a París per seguir estudis d'astronomia sota la direcció de Giovanni Cassini a l'Observatori de París. El seu major èxit va consistir en l'explicació de la naturalesa de la llum zodiacal, l'any 1684, fenomen que va atribuir a partícules que reflecteixen la llum solar.
En 1686 Fatio va ser per casualitat testimoni d'una conspiració en contra de Guillermo d'Orange, que va contribuir a evitar. Aquest mateix any va conèixer a Jakob Bernoulli i a Christiaan Huygens, amb qui va establir una particular cooperació, principalment en el terreny de l'anàlisi matemàtica.
En 1687 va viatjar a Londres, on va conèixer a John Wallis i Edward Bernard (1638 - 1697) amb qui va treballar per trobar una solució al problema de la tangent inversa. També va fer amistat amb Gilbert Burnet, John Locke, Richard Hampden i el seu fill John Hampden. Gràcies a la recomanació de John Hoskyns va ser admès en 1688 com a membre de la Royal Society de Londres.
En 1688 va realitzar una explicació sobre la teoria mecànica de la gravitació de Huygens a la Royal Society, en què va tractar d'unificar la teoria d'aquell amb la de Newton. En 1690 va tindre una correspondència a Huygens, en la qual esquematitzava la seva pròpia teoria gravitacional, que va arribar a ser coneguda ulteriorment com la teoria de la gravitació de li Sage. En aquesta teoria, sobre la qual va treballar fins a la fi dels seus dies, explica la gravitació com l'efecte de partícules diminutes que impulsen masses de major magnitud unes en direcció de les altres.
Cap a 1700, juntament amb Pierre de Baufre van investigar l'ús de pedres precioses en rellotges mecànics. En 1705 tots dos van obtenir una patent industrial per aquests mecanismes que s'utilitzen encara avui dia.
Fatio va mantenir una estreta relació amb Isaac Newton i alguns historiadors consideren que la mateixa va ser de tipus sentimental. En 1691 Fatio, que estava profundament impressionat per la teoria de la gravitació d'aquell, va començar a elaborar una nova versió del llibre de Newton "Philosophiae Naturalis Principia Mathematica" que mai ha conclòs. Cap a 1694, els dos homes s'havien distanciat.
És coneguda la disputa entre Newton i Leibniz sobre qui de entre ells hauria descobert primer l'anàlisi matemàtica i se sosté que Fatio hauria estat l'iniciador de la mateixa. En efecte, l'any 1699 va escriure una carta a Leibniz retraient el haver-ne apropiat de la propietat intel·lectual que no li pertanyia, el que hauria estat en l'origen de la disputa.
En 1707 Fatio va caure sota la influència de la secta dels Camisards, el que va arruïnar la seva reputació en els mitjans científics. Arran d'això, va abandonar Anglaterra i prendre part en pelegrinatges a tot Europa. Després del seu retorn, molt pocs dels seus documents van ser publicats.
Fatio va morir en 1753 en les rodalies de Worcester, a Anglaterra. Després de la seva mort, el seu compatriota Georges-Louis Li Sage va intentar comprar la documentació científica deixada per Fatio. Aquests documents, com així els elaborats ulteriorment per li Sage es troben actualment a la biblioteca de la Universitat de Ginebra.

fato

Equipatge del raier.

fatxa

Es diu fatxa i pairo si la maniobra de posar-se a la capa té per objecte fa que el vaixell quedi immòbil o que en gran manera disminueixi el seu caminar per posar-se a la parla amb un altre, esperar a l'embarcació amb la qual es navega o per a una altra comissió o servei qualsevol; i pròpiament capa s'executa perquè, havent-hi molta mar i ser molt forta el vent i contrari a la derrota de la nau, es fa impossible sobreventejar virant de volta i volta.

fatxa

Situació del vaixell amb l'aparell disposat de manera que l'efecte produït per unes veles quedi contrarestat pel de les altres per tal que es mantingui immòbil o gairebé immòbil.

fatxa

Disposició de bracejar les veles d'un veler de manera que unes rebin el vent per la proa i les altres per la popa, amb la finalitat que el veler es mantingui gairebé aturat.

fatxa

Situació del vaixell amb l'aparell disposat de manera que l'efecte produït per unes veles quedi contrarestat pel de les altres per tal que es mantingui immòbil o gairebé immòbil.

fatxejar

Prendre el vent la vela per costat erroni.

fatxejar

Acció per la qual, sense importar l'abatiment, l'embarcació no avança ni retrocedeix (només abat si hi ha vent). Aquesta maniobra d'aturar la marxa, que es realitza fent obrar les espelmes en sentits contraris, es duu a terme quan es vol que durant un temps la tripulació pugui dedicar-se a altres tasques.

fatxejar

Maniobra que es realitza per aturar la marxa d'un vaixell o una embarcació a vela, bé parant màquines o bracejant les vergues, operació pot realitzar-se per embarcar al pràctic, arriar un bot, efectuar senyals o qualsevol altra operació semblant.

fatxejar

Aturar la marxa del vaixell orsant convenientment o bracejant les veles de manera que rebin el vent per l'inrevés. es tracta d'una maniobra molt necessària amb mal temps, i que permet portar el vaixell amb la deguda seguretat.

fatxejar

Posar una embarcació de fatxa.

fatxejar

Prendre el vent la vela per costat erroni.

fatxejar i marejar al vent

Bracejar les vergues de manera que les veles puguin alternativament fatxejar o posar-se al vent.

fatxejar la messana

Fachear la messana Posar la vela quadra del pal de messana a fatxa, a força de caçar l'escota de sobrevent tot el que es pugui i portar la vela a besar la obencadura del pal.

fatxejar les veles

Bracejar les vergues de manera, perquè el vent xoqui amb la vela per la seva cara anterior, de manera que el vaixell cau cap enrere.

fauna

La fauna és el conjunt d'espècies animals que habiten en una regió geogràfica, que són pròpies d'un període geològic o que es poden trobar en un ecosistema determinat.
La zoogeografia s'ocupa de la distribució espacial dels animals.
Aquesta depèn tant de factors abiòtics com de factors biòtics.
Entre aquests sobresurten les relacions possibles de competència o de depredació entre les espècies.
Els animals solen ser molt sensibles a les pertorbacions que alteren el seu hàbitat; per això, un canvi en la fauna d'un ecosistema indica una alteració en un o varis dels factors d'aquest.

fauna abissal

La fauna abissal o fauna abisopelàgic fan referència a tots aquells animals que habiten en les profunditats abissals dels mars i oceans, la zona abisopelàgic o zona abissal és un dels nivells en els quals està dividit l'oceà segons la seva profunditat, està situada per sota de la zona batipelàgica i per sobre del hadopelàgica i correspon a l'espai oceànic entre 3.000 i 6.000 metres de profunditat.
Són certes espècies d'animals marins que neden lliurement, viuen i s'alimenten en aigües obertes a aquestes profunditats i mai s'aproximen a la superfície.
Les insondables profunditats abissals alberguen una curiosa fauna que sembla sortir d'una pel·lícula de ciència ficció amb una aparença monstruosa en la seva major part.
Els animals descrits pels científics són encara uns autèntics desconeguts quant al seu comportament i se sospita que tan solament s'ha descobert una petita part pel que cada any es descobreixen noves espècies.

fauna batial

Gairebé un 80% del fons marí està per sota dels 1.000 metres, de manera que la pressió hidrostàtica normal per als seus habitants és unes cent vegades superior a la pressió atmosfèrica a la qual estem habituats. La variació de la pressió en augmentar la profunditat en els oceans és un factor que no poden evitar els organismes vius i, en conseqüència, han d'adaptar a aquest. Evidentment, aquestes condicions adverses no impedeixen el desplegament d'una diversa vida animal, doncs fins i tot en els fons dels avencs més profundes trobem éssers vius.
Si durant molt de temps es va creure que les profunditats marines constituïen un hàbitat uniforme i escassament poblat, sobretot per la falta de nutrients, aquesta imatge ha canviat al llarg de les últimes dècades. Amb el descobriment i l'exploració de comunitats biòtiques desconegudes en les xemeneies hidrotermals o la sorprenent biodiversitat a les muntanyes submarines, es va confirmar progressivament la impressió d'una considerable variabilitat espai d'aquest ecosistema gairebé inaccessible.
Determinades zones del fons marí, des de la costa fins a les profunditats abissals, estan colonitzades per comunitats biòtiques característiques, els membres i les diferents espècies individuals requereixen condicions ambientals similars com són, per exemple, la pressió (i, per tant, la profunditat), la temperatura, la il·luminació i la qualitat de l'aigua. Aquests factors són determinants en la distribució dels organismes bentònics, com s'anomena als habitants del fons, ja que vinculen algunes espècies amb determinats llocs.
A diferència de la terra i l'aigua dolça, la mar posseeix un grup d'animals fixos (sèssils) de gran varietat i importància ecològica, molts d'ells amb aspecte de plantes (el que evidencien noms com "anemone de mar", "lliri de mar", etc.). La zonificació d'aquests animals en el fons marí sol ser tan impressionant com la zonificació dels arbres en una muntanya i hi ha una base per a la classificació d'aquestes comunitats similar a la de les grans plantes terrestres.
L'estructura del sòl o del substrat determina en gran mesura la presència o absència de determinades formes de vida bentòniques. En els fons rocosos estan representades principalment les formes que viuen directament sobre la superfície, en molts casos fixades al substrat, i que es denominen epifauna. En general, la població d'animals es compon d'organismes urticants com l'anemone de mar i els coralls, Balanos, cucs tubícoles, mol·luscs com els musclos i ostres o ascidis. Entremig, trobem estrelles de mar, eriçons de mar, gasteròpodes i crustacis que es mouen lliurement. Amb llum suficient i un substrat segur per fixar-se, creixen les grans algues que, a més, ofereixen protecció i aliment per a altres espècies.
No obstant això, la major part del fons marí està cobert de sediments solts, un hàbitat sobretot per als organismes excavadors que penetren en el substrat o construeixen tubs i coves, aquests éssers són la denominada infauna. Les relacions entre les espècies poden ser directes, com a depredadors i preses, o indirectes, com quan els tubs deshabitats d'una espècie són finalment ocupats per altres espècies.
La provisió d'aliments per als organismes bentònics depèn gairebé exclusivament de les partícules que es precipiten lentament com la neu. Excepte en les zones costaneres il·luminades, en el fons del mar pràcticament no existeix la producció primària de plantes ja que la llum necessària per a la fotosíntesi no penetra en les profunditats majors.
El que arriba al fons, la seva forma i, sobretot, la seva quantitat, depèn així mateix de diferents factors. A vegades es tracta de quantitats considerables de matèria vegetal d'origen terrestre, com fusta i restes de fulles, que poden trobar fins i tot a grans profunditats. No obstant això, la principal font de nutrients per a la fauna bentònica procedeix de les restes d'organismes pelàgics, els que neden lliurement o suren a la deriva en les capes d'aigua superiors.
Els canvis estacionals en la superfície, com la floració del fitoplàncton i les consegüents fluctuacions en la població de zooplàncton durant l'estiu, acaben precipitant finalment al menú de la fauna bentònica. Així, en les latituds temperades, el nombre de diatomees que es precipiten al fons durant l'estiu pot ser cent vegades superior a la quantitat que es diposita al hivern i, d'aquesta manera, ocasionar oscil·lacions de pes estacionals en la fauna bentònica.
No obstant això, a major profunditat, menor quantitat de menjar. Mentre que a les zones d'aigües someres la major part de l'aliment dels organismes bentònics aconsegueix arribar al fons, en augmentar la profunditat les partícules van sent devorades per altres elements de la cadena tròfica al llarg de la columna d'aigua, de manera que només arriba una fracció de la producció des de la superfície a les profunditats. La fauna bentònica de les profunditats s'ha de conformar amb el que sobra o recórrer a altres mitjans.

fauna hadal

La fauna hadal o fauna hadopelágica fan referència a tots aquells peixos que viuen a més de 6.000 metres de profunditat, l'anomenada en oceanografia com a zona hadal. Són més aviat pocs, unes 100 vegades menors que en la plana abissal. Es componen de peixos especials, microbactèries i organismes xilófils (que mengen fusta).
En la seva majoria són els anomenats peixos rata, també hi ha ofiuros, (parents de les estrelles de mar), hi ha organismes béntics, com algunes meduses i alguns cogombres de mar. Existeixen també peixos cartilaginosos i espècies com el pop dumbo, que viu a 5.000 metres, gairebé a la zona hadal. Existeixen alguns calamars i pops pelàgics de l'àrtic que viuen a aquestes profunditats, però la majoria són espècies desconegudes.
A aquestes profunditats només arriba la fusta pútrida de la qual s'alimenten els organismes xilófils, doncs hi ha una foscor total que impedeix la fotosíntesi i només han arribat poques persones, cosa que dificulta l'afirmació de certs casos.
- La bioluminescència animal, produïda per animals, emet dos tipus de llum:
a) Llum freda: És la emesa per la gran majoria de peixos hadals. Solen ser de color blau o blau verdós. S'utilitza per caçar.
b) Llum càlida: És la emesa per certes espècies de peixos de les profunditats. Tenen tonalitat vermella, groguenca o groga, encara que la majoria serveix per caçar, l'última no se sap perquè serveix.

fauna limícola

La fauna limícola és el conjunt d'animals que habiten en el fons fangós de les aigües dolces, colgats totalment o parcialment en el llim.

fauna litoral

Conjunt de la fauna marina que habita a les aigües costaneres.

fauna marina

Es diu d'aquesta manera a tot animal que habita dins de les aigües de mars i oceans i a les seves platges. D'acord a l'oceà i de la latitud es poden trobar diferents espècies. Per exemple: en el Golf de Mèxic i a les costes del Carib es troben 41 espècies de balenes, entre elles la balena grisa, la blava, la geperuda, balena d'aleta; el dofí comú, el Stenella, orques, manatins, catxalots i llops marins. Entre els rèptils es troben varietats de tortugues com la llaüt, la carey, la golfina. Entre els peixos que es poden trobar en aquesta latitud estan el tauró balena, el banc, el dolent, la llimona, el martell; també hi ha ratlles, mantarrayes, peixos globus, cirurgià, peixos sergent, peixos damisel·la, llenguado, anchovetes, sardines i tonyina. Les aus d'aquesta zona són gavines, pelicans, fragates, aus plaieres, gallet de mar, babau potes blaves, babau potes cafès, zambullidor, oreneta marina reial, entre altres. I entre els invertebrat es troben esponges marines i d'aigua dolça; meduses, hidres, mol·luscs, cloïsses, cargols, calamars i pops, així com crancs, gambeta, llagosta, i eriçons. Moltes d'aquestes espècies es troben també al sud de l'oceà Atlàntic, però a causa del fred, per exemple, el tauró blanc i les espècies més grans d'aquest mamífer no arriben fins allà. Sí en canvi les balenes i les orques. També certes espècies de dofins. Com a característica dels oceans propers a l'antàrtic es poden esmentar els pingüins, corbs marins i gavines i els lleons marins que també es troben a l'oceà Pacífic. En aquest oceà, per ser el més gran del món, té una gran diversitat i el major nombre de corals, mol·luscs, cefalòpodes, eriçons de mar, crancs, gambetes i moltes espècies de peixos com 30 espècies del peix pallasso, salmó vermell, mantarraya d'escull, tauró sarda i tonyina d'aleta blava. Poden trobar més calamars gegants, D'altra banda, està habitat per llops marins, orques, balenes, morses i llúdrigues marines així com pels albatros. En l'Índic es troben diversos animals que només es troben en aquest oceà, aquests són: el peix pallasso de Chagos; el dottyback Chagos que és un peix de colors brillants i entre els invertebrats típics estan l'arna de St. Valentines Day i el mol·lusc de nimfa de cauri marina.

Faura i Prat, Federico

Federico Faura Prat 30 de desembre de 1840 - 23 de gener de 1897) va ser un sacerdot jesuïta espanyol i un dels més significatius meteoròlegs de l'època moderna.
El Pare Faura és, al costat de Benito Viñes, també jesuïta espanyol, destinat a l'Havana, un dels grans científics experimentals del segle XIX i un dels pares de la meteorologia ciclònica el seu desenvolupament va ser decisiu per al coneixement i la vida a les zones tropicals del planeta. Constitueix costat del esmentat Viñes la millor representació espanyola dels estudis meteorològics i sismogràfics a l'època moderna. Forma part d'una tradició científica i humanística originada a l'Escola Universalista Espanyola del segle XVIII, en les seves grans caps inicials, Juan Andrés i Lorenzo Hervás, ja estudiosos de la meteorologia en les seves obres majores.
El Pare Faura, creador i director de l'Observatori Meteorològic de Manila (ciutat filipina en què dóna nom a una de les seves més importants avingudes: Carrer Pare Faura), defineix al costat d'alguns altres dels seus companys d'ordre la convergència d'humanisme i humanitarisme característic de l'Escola Universalista. Entre els seus treballs més rellevants es troba la meteorologia a l'Exposició Colombina de Chicago (1893), en col·laboració amb el seu deixeble José María Algué. Va fundar el Butlletí de l'Observatori de Manila i va contribuir a la invenció de sistemes d'informació predictiva i importants instruments de mesura, com el baròmetre aneroide.

Faustini, Arnaldo

Arnaldo Faustini (1872-1944) va ser un geògraf polar, escriptor i cartògraf italià. Està considerat per alguns com a primer especialista antàrtic.
Nascut a Roma, va obtenir el seu doctorat a la Universitat de Roma a l'edat de 21 anys. Va treballar en un diari de Roma com a editor científic. Va mostrar un especial interès sobre l'exploració dels pols, i va publicar 19 llibres sobre temes polars en italià, així com nombrosos articles relacionats amb la geografia.
Entre els exploradors polars, Faustini va conèixer personalment a Roald Amundsen, Ernest Shackleton, Robert F. Scott, i Adrien de Gerlache, de l'Expedició Antàrtica Belga. Faustini va traduir a l'italià des del francès la crònica de l'expedició de De Gerlache, i va cartografiar el mapa de l'àrea explorada pels belgues. En agraïment, De Gerlache li va donar la bandera del vaixell de l'expedició, el SS Belgica.
L'explorador polar Augustus Greely va convidar Faustini als Estats Units en 1915 per a una gira de conferències. Mentre visitava la Universitat de Columbia, va conèixer a Amelia De l'Colle, amb qui més tard es casaria.
Els seus interessos eren molt amplis. En un inèdit manuscrit de 1918 titulat Catàleg Descrittivo vaig Ponti ed Archi Naturalitzaci ("Catàleg Descriptiu d'Arcs i Ponts Naturals"), Faustini va escriure: "Completat sota cada punt, per a una futura publicació eventual - text, croquis topogràfics, il·lustracions, continguts, índexs, etc., de què penso que podrà ser el meu treball més gran de geografia física". Consumat poliglot, dominava fluidament el francès, l'anglès, l'espanyol i el rus, i entenia el grec.

faves guisades

Plat molt freqüent a bord i que malgrat el seu nom tan suggestiu es tractava d'unes simples faves seques, cuites amb aigua i sal.

favoni

Nom del vent de l'oest, assimilat al zèfir.

favoni

En poesia, vent suau que bufa de l'oest.

Faye, Hervé-Auguste-Étienne

Hervé-Auguste-Étienne Faye (1814-1902). Astrònom francès, nascut a Saint-Benoît-du-Sault (França) en 1814 i mort a París en 1902. Va començar estudis d'enginyeria, que va abandonar pels d'astronomia. Va ingressar com alumne a l'Observatori de París en 1836. Allí va treballar amb F. Arago (de qui va ser deixeble) i en 1843 va descobrir el cometa periòdic que porta el seu nom (Cometa Faye), del qual també va aconseguir calcular la seva òrbita. Gràcies a aquesta troballa va obtenir el premi Lalande (1844) de l'Acadèmia de Ciències. Va ser membre d'aquesta Acadèmia des de 1847 i va aconseguir la seva presidència en 1862 com a membre del "Oficina de Longitudes". Va impartir classes de geodèsia a l'Escola Politècnica i a la Universitat de París (1848/1954). Va ocupar també els càrrecs de rector de l'Acadèmia de Nancy, professor d'Astronomia de la Facultat de Ciències de la mateixa ciutat i inspector de segona ensenyança en 1857.
Va tornar a l'Escola Politècnica el 1873 com a professor d'astronomia. En 1877 va ser nomenat inspector d'ensenyament superior. Va enunciar una teoria sobre la naturalesa del sol, al qual va considerar com una esfera gasosa amb amplis moviments de convenció. Va afirmar que les taques solars consistien en cavitats amb moviments ciclònics al seu interior. En la seva obra "Sur l'orige donis mondes" (1884) va desenvolupar i va perfeccionar la teoria cosmològica de Laplace.
Quant a la seva tasca política, cal assenyalar que va ser nomenat ministre d'Instrucció Pública l'23 de novembre de 1877.
Algunes de les seves obres són: "Sur les déclinaisons absolues", "Sur les Cyclones solaires", "Cours d'astronomie Nautique" (1880), "Cours d'astronomie" (1881/1883).

F/B

Acrònim de Front-to-back = Relació F/E (davant/esquena) de les potències radiades per una antena directiva.

FBL

Acrònim de Document de transport combinat establert per la Federació Internacional d'Associacions de Transitaris, FIATA, per als seus membres que actuen com CTO.
Mitjançant aquest document, el transitari respon de les mercaderies que rep i del compliment de transport i lliurament en destinació, així com de l'actuació dels mitjans de transport i persones que siguin utilitzades en l'execució global del mateix.
És similar al Combidoc i, com ell, accepta la responsabilitat bàsica de 30 francs per quilo de pes brut.

FCA

Acrònim de l'expressió anglesa que significa: "Free Carrier" = Lliure Transportista.
Lliure Transportista significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan ha posat la mercaderia, desduanada per a l'exportació, en guarda d'un transportista designat pel comprador en el lloc o punt convingut.
Si el comprador no indica cap punt específic, el venedor pot triar, dintre del lloc o sèrie de punts estipulades, el lloc precís on el transportista ha de prendre la mercaderia sota el seu càrrec.
Quan, conforme a la pràctica comercial, se sol·licita ajuda al venedor per a contractar al transportista (tal com en el transport aeri o per ferrocarril), el venedor pot actuar per compte i risc del comprador.
Aquest terme pot usar-ne per a qualsevol modalitat de transport, incloent el transport multimodal.

FCA franc transportista

Lliure Transportista significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan ha posat la mercaderia, desduanada per a l'exportació, sota custòdia d'un transportista designat pel comprador en el lloc o punt convingut.
Si el comprador no indica cap punt específic, el venedor pot triar, dins del lloc o sèrie de punts estipulades, el lloc precís on el transportista ha de prendre la mercaderia sota el seu càrrec.
Quan, conforme a la pràctica comercial, se sol·licita ajuda al venedor per contractar al transportista (tal com en el transport aeri o per ferrocarril), el venedor pot actuar per compte i risc del comprador.
Aquest terme pot usar-ne per a qualsevol modalitat de transport, incloent el transport multimodal.

FCA franc transportista . . . lloc convingut

Significa que el venedor lliura la mercaderia, despatxada per a l'exportació, al transportista nomenat pel comprador en el lloc convingut.
El comprador assumeix tots els riscos i qualsevol altre cost addicional quan la mercaderia ha estat lliurada al transportista designat.
Aquest terme admet qualsevol manera de transport, incloent el multimodal.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Si és requerit pel comprador o si és pràctica comercial i el comprador no dóna instruccions en sentit contrari amb la deguda antelació, el venedor pot contractar el transport en les condicions usuals, a risc i expenses del comprador.
d) Lliurar la mercaderia al transportista o a altra persona designada pel comprador o triada pel venedor de conformitat amb l'incís anterior, en el lloc convingut i en la data o dintre del període acordat per al lliurament.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al seu lliurament de conformitat amb l'apartat anterior.
f) Pagar totes les despeses relatives a la mercaderia fins al moment del seu lliurament de conformitat amb els pactes.
g) Donar al comprador avís suficient del lliurament de la mercaderia.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar als seus pròpies expenses l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió), en la mesura que les circumstàncies del transport li hagin estat revelades abans de la conclusió del contracte de compravenda.
j) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Contractar a les seves pròpies expenses el transport de la mercaderia des del lloc convingut, excepte si el transport és contractat pel venedor de conformitat amb el literal anterior.
d) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.
h) Donar el venedor les instruccions adequades quan es requereixi l'ajuda d'aquest últim per a contractar el transport, segons l'obligació del venedor descrita en l'incís anterior.

FCL full container lloeu

Contenidor amb mercaderia destinada a un sol consignatari, emparada per un sol Coneixement d'Embarcament.
És la condició d'un contenidor carregat amb mercaderies d'un sol consignatari i manipulades només per ell. El lliurament des del transportador al consignatari o el seu representant, ha d'efectuar sense que el mòdul sigui obert i buidat prèviament en els recintes portuaris.

FCLA full container lloeu allowance

Rebaixa en el noli per ús de contenidor complet.

FCMC

Acrònim de "Fons Centreamericans de Mercat Comú".

FCR

Acrònim del Certificat pel qual un Transitari acredita haver-ne fet càrrec de les mercaderies especificades, per al seu enviament al destinatari indicat i lliurament al mateix a la seva ordre, segons instruccions irrevocables.
Tals instruccions solament poden ser cancel·lades sobre el document original i pel seu emissor, que serà qui respongui d'això.

FCT

Acrònim del Document pel qual un Transitari acredita haver rebut la mercaderia declarada, per al seu despatx i lliurament conforme a les instruccions reflectides en el mateix.
Respon de fer-les seguir, com a tercers i del seu lliurament contra presentació del document (Forwarding Agents Certificate of Transport).

FDMA

Acrònim d'Accés Múltiple per Divisió de Freqüència. Tècnica d'accés al satèl·lit en la qual cada portadora es transmet de manera constant en una freqüència exclusiva durant tot el temps.

FE 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Ribadeo (El Ferrol).

FE 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Vivero (El Ferrol).

FE 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Santa Maria de Ortigueira (El Ferrol).

FE 4

Distintiu corresponent a la província marítima de El Ferrol (El Ferrol).

Febe

És el satèl·lit més llunyà de Saturn.
Es troba a una distància mitjana del planeta de 12.930.000 km, i realitza una volta al voltant del planeta en 550 dies, desplaçant en sentit retrògrad (és a dir horari), en una òrbita molt inclinada cap a l'equador de Saturn.
Descobert en 1898 per l'astrònom americà William H. Pickering, Febe té un diàmetre de aproximadament de 140 km.
És molt probable que es tracti d'un cometa capturat pel camp gravitatori de Saturn.

FEBEC

Acrònim de "Federatao brasileira dos exportadors de cafè".

febre marina

Nom que es donava en el segle XVIII al tifus que es declarava a bord dels vaixells, i que fonamentalment es devia a la falta d'higiene i excés de gent en els viatges de llarga durada.

febrer

Segon mes de l'any.

Febrer i Carbó, Joaquim

(Benicarló, 1893 - Barcelona, 1970) Físic i astrònom espanyol. Professor a la Universitat de Barcelona i director de l'observatori Fabra de dita ciutat, es va especialitzar en meteorologia i astronomia. Va escriure Lliçons d'astronomia elemental (1948) i Contribució a l'estudi estadístic dels asteroides.
Llicenciat en ciències físiques i matemàtiques per la Universitat de Barcelona el 1917, Joaquín Febrer Carbó va entrar a treballar aquest mateix any com a ajudant tècnic en la secció astronòmica de l'Observatori Fabra, que dirigiria a partir de 1958. En 1921 es va incorporar al Servei Meteorològic de Catalunya . Entre 1931 i 1965 va ser degà de la Facultat de Ciències de la Universitat de Barcelona, en què va exercir com a catedràtic d'Astronomia General i Astronomia Esfèrica i Geodèsia. Membre de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona (1947), va pertànyer així mateix a la Unió Astronòmica Internacional i la Comissió Nacional d'Astronomia, i va presidir la Societat Astronòmica d'Espanya i Amèrica (1968).
Dels seus primers treballs científics destaca l'Atles pluviométric de Catalunya (1930), amb el qual va obtenir el premi atorgat per la fundació Patxot. Entre les seves obres divulgatives figuren Lliçons d'astronomia elemental (1948), Lliçons d'astrofísica i Lliçons de cosmografia i geologia.
La Reial Acadèmia de Ciències de Barcelona va publicar, a més del seu discurs d'ingrés (Contribució a l'estudi estadístic dels asteroides), les memòries Observació d'Asteroides i de Cometes (1936/1942), Correcció dels elements del petit planeta 1929 WG (1936 ), l'Observatori Fabra de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona (1965) i la mesura del temps (1968). Joaquín Febrer Carbó va traduir a més a l'espanyol diverses obres franceses de caràcter científic, entre les quals destaquen L'espai i el temps, del matemàtic Emile Bore, Deu lliçons d'astronomia, d'Ernest Benjamin Esclangon, i El Sol, del físic Georges Bruhat.

febrerada

Cop de temps barrejat de pluja i calamarsa.

februra

Temps rúfol que sol fer en el febrer.

FECAICA

Acrònim de "Federació de Càmeres i Associacions Industrials de Centreamericà".

fecunditat

En general, la capacitat reproductora potencial d'un organisme o població expressada en nombre d'ous (o cries) produïts durant cada cicle de reproducció. La fecunditat usualment augmenta amb l'edat.

Fedchenko, Borís Alekséyevich

Borís Alekséyevich Fedchenko (1872-1947) va ser un biòleg, glaciòleg, botànic, briólogo, pteridólogo i professor rus. Fedchenko va ser botànic principal del Jardí botànic imperial de Sant Petersburg. Era fill del geògraf i glaciòleg Alexeï Fedchenko, mort al Mont Blanc.
Va treballar activament en col·laboració amb la seva mare la col·lega Olga Aleksándrovna Fedchenko (1845-1921).

FEDER

Acrònim de "Fons Europeus per al Desenvolupament regional".

feder

Trasllat d'alimentació per a vaixells.

federació

Organisme que agrupa els equips practicants d'una mateixa modalitat esportiva.

Federació de Serveis Astronòmics i Geofísics

Federació per facilitar i promocionar la recollida d'observacions, informacions i estadístiques en el camp de la ciència astronòmica i geofísica.

Federació Internacional d'Associacions de la Creu Roja i la Mitja Lluna Roja

La Federació Internacional d'Associacions de la Creu Roja i la Mitja Lluna Roja (FIACMLR), originalment fundada l'5 de maig de 1919 com la Lliga d'Associacions de la Creu Roja i Mitja Lluna Roja (LACMLR), proporciona ajuda humanitària en temps de pau.
Són més de 250 milions de voluntaris en els 151 països membres que fomenten tota classe d'activitats humanitàries.
El seu objectiu és la prevenció i eliminació del sofriment humà.
Les seves principals activitats són socórrer a les víctimes de desastres nacionals, refugiats i població civil, i persones exposades a dificultats especials.
Membres (151): Afganistan, Albània, Algèria, Angola, Argentina, Austràlia, Àustria, Bahames, Bahrain, Bangla Desh, Barbados, Bèlgica, Belize, Benín, Bolívia, Botswana, Brasil, Bulgària, Burkina Faso, Burundi, Cambotja, Camerun, Canadà, Cap Verd, República Centreafricana, Txad, Xile, Xina, Colòmbia, Congo, Costa Rica, Costa d'Ivori, Cuba, República Txeca, Dinamarca, Djibouti, Dominica, República Dominicana, Equador, Egipte, El Salvador, Etiòpia, Fiji, Finlàndia, França, Gàmbia, Alemanya, Ghana, Grècia, Granada, Guatemala, Guinea, Guinea Bissau, Guyana, Haití, Hondures, Hongria, Islàndia, Índia, Indonèsia, Iran, Iraq, Irlanda, Itàlia, Jamaica, Japó, Jordània, Kenya, Kuwait, Laos, Letònia, Líban, Lesotho, Libèria, Líbia, Liechtenstein, Lituània, Luxemburg, Madagascar, Malawi, Malàisia, Mali, Mauritània, Maurici, Mèxic, Mònaco, Mongòlia, El Marroc, Moçambic, Myanmar, Nepal, Països Baixos, Nova Zelanda, Nicaragua, Níger, Nigèria, Corea del Nord, Noruega, Pakistan, Panamà, Papua Nova Guinea, Paraguai, Perú, Filipines, Polònia, Portugal, Qatar, Romania, Rússia, Rwanda, Saint Lucia, Saint Vincent i les Grenadines, San Marino, Sao Tomé i Principe, Aràbia Saudita, Senegal, Sierra Leone, Singapur, Eslovàquia, Illes Salomó, Somàlia, Sud-àfrica, Corea del Sud, Espanya, Sri Lanka, Sudan, Surinam, Swazilàndia, Suècia, Suïssa, Síria, Tanzània, Thailàndia, Togo, Tonga, Trinidad i Tobago, Tunis, Turquia, Uganda, Unió dels Emirats Àrabs, Regne Unit, Estats Units, Uruguai, Veneçuela, Vietnam, Samoa Occidental, Iemen, Iugoslàvia, Zaire, Zàmbia, Zimbabwe.
Membres associats (13): Andorra, Antigua i Barbuda, Comores, Xipre, Guinea Equatorial, Gabon, Kiribati, Namíbia, Saint Kitts and Nevis, Seychelles, Surinam, Tuvalu, Vanuatu.

Federació Internacional de Geòmetres

Federació que reuneix a les associacions nacionals per a intercanviar punts de vista sobre temes d'interès general a la professió i realitza la coordinació entre les vàries associacions afiliades.

Federació Internacional de Vela

La Federació Internacional de Vela (coneguda per les seves sigles en anglès, ISAF, International Sailing Federation) és l'entitat que es dedica a regular les normes de l'esport de vela a nivell competitiu, mitjançant la publicació del Reglament de Regates a Vela, així com de celebrar periòdicament competicions i esdeveniments en cadascuna de les seves classes.
Va ser fundada en 1907 a París (com la International Yacht Racing Union; en espanyol, Unió Internacional de Regates de Iots) per 12 nacions europees: Alemanya, Imperi austrohungar, Dinamarca, Espanya, Finlàndia, França, Itàlia, Noruega, Països Baixos, Regne Unit, Suècia i Suïssa.
L'5 d'agost de 1996 va canviar el seu nom per l'actual.
Té la seva seu en la localitat de Southampton (Regne Unit). Compte en 2008 amb l'afiliació de 123 federacions nacionals dels cinc continents.
Actualment la ISAF reconeix 87 classes d'embarcacions esportives de vela, des de la més petita, la Optimist fins a la més gran, la 60ft Multihull.

Federació Sindical Mundial

La Federació Sindical Mundial (FSM) es va fundar en 1945 amb la finalitat de promoure el sindicalisme a escala mundial.
Algunes organitzacions membres la van abandonar en 1949 per a formar la Confederació Internacional de Sindicats Lliures (CISL) com resposta a la dominació de la FSM per governs comunistes.
Durant la major part de la seva història, el suport al FSM procedia d'Europa Oriental i la Unió Soviètica.
A partir de la caiguda dels règims comunistes a la fi dels anys vuitanta i principis dels noranta, no obstant això, el recolzo en aquests països va disminuir dràsticament.
En 1991 el govern txec va sol·licitar de la FSM la retirada de la seva seu a Praga.
Membres (117): Afganistan, Albània, Angola, Antigua i Barbuda, Argentina, Austràlia, Àustria, Bahrain, Bangla Desh, Benín, Bolívia, Botswana, Brasil, Bulgària, Burkina Faso, Cambotja, Camerun, Canadà, Xile, Colòmbia, Congo, Costa Rica, Costa d'Ivori, Cuba, Xipre, República Txeca, Dinamarca, Djibouti, República Dominicana, Equador, Egipte, El Salvador, Eritrea, Etiòpia, Fiji, Finlàndia, França, Guyana francesa, Gàmbia, Ghana, Grècia, Guadalupe, Guatemala, Guinea, Guinea Bissau, Guyana, Haití, Hondures, Hongria, Índia, Indonèsia, Iran, Iraq, Jamaica, Japó, Jordània, Kuwait, Laos, Líban, Lesotho, Libèria, Líbia, Madagascar, Malawi, Malàisia, Mali, Martinica, Maurici, Mèxic, Mongòlia, Moçambic, Nepal, Nova Caledònia, Nova Zelanda, Nicaragua, Níger, Nigèria, Corea del Nord, Oman, Pakistan, Panamà, Papua Nova Guinea, Perú, Filipines, Polònia, Pierre i Miquelón, Portugal, Puerto Rico, Reunió, Romania, Saint Lucia, Saint Saint Vincent i les Grenadines, Aràbia Saudita, Senegal, Sierra Leone, Illes Salomó, Somàlia, Sud-àfrica, Espanya, Sri Lanka, Sudan, Suècia, Síria, Tanzània, Thailàndia, Togo, Trinidad i Tobago, Tunis, Turquia, Uganda, Uruguai, Vanuatu, Veneçuela, Vietnam, Iemen, Zaire, Zimbabwe.

Federal

El Federal ser un pailebot que va servir en l'Armada Argentina i sota bandera britànica després de la seva captura a la batalla de la Volta de Obligat fins a ser recuperat en combat per les forces de la Confederació Argentina.
- Història. El Estrella va ser construït a Cadis, Espanya, ca. 1839. En 1841 va ser adquirit per la Societat dels pràctics Lemanes de el Riu de la Plata establerta a la ciutat de Buenos Aires i encapçalada per l'armador Vicente Casares.
Rebatejat Estrella del Dur, era reputat com un dels vaixells més veloços de el Riu de la Plata; tenia 28 m d'eslora, 7 m de màniga, 3.8 m de puntal, un calat de 2 m i 115 t de port.
Va servir com a vaixell estacionari al servei dels pràctics fondejada enfront de Punta Indi fins que al setembre de 1841 va ser capturat per l'esquadra riverista comandada per John Halstead Coe. Va romandre a Montevideo sense participar en cap acció fins a 1842, quan va tornar al servei dels pràctics portenys, que al començament de l'any 1843 la van oferir en arrendament a la Capitania del Port de Buenos Aires. Durant aquest any i el següent, amb dotació civil i comandament militar, va servir com a transport de l'esquadra que a el comandament de l'almirall Guillermo Brown bloquejava Montevideo i per al trasllat de tropes del general Manuel Oribe.
A finals de 1844 el govern va retornar l'Estrella de Sud als seus propietaris però després d'intentar sense èxit la seva compra, al gener de 1845 ho va arrendar novament però per a tot ús. Rebatejat Federal, es va incorporar al març a l'escaire amb tripulació militar i muntant un canó giratori de a 8.
El 3 de març va capturar a les rodalies de l'illa Martín García al corsari Veloz, de bandera riverista però tripulat per 17 britànics i dos italians, i el 15 de març es va incorporar al bloqueig. En consideració a la seva velocitat, va ser encarregat de dur a Buenos Aires la novetat del triomf de Oribe a la batalla d'Índia Morta, notícia que li va valer de les autoritats de la Confederació un premi de $ 1000 per el seu comandant, i sumes proporcionals per a la seva tripulació.
Havent estat destinat a tasques de patrulla en l'estuari va evitar ser capturat per les esquadres de la Gran Bretanya i de França el 2 d'agost de 1845 a l'episodi conegut com el "robatori de l'esquadra".
Sent imminent el va enviar d'una expedició que forcés l'accés a el riu Paraná, el Federal va ser destinat a la línia de defensa establerta en la Volta d'Obligat a el comandament del capità Carlos Roberts. Al produir el 20 de novembre de 1845 la batalla de la Volta de Obligat el vaixell va sofrir seriosos danys i va ser apressat.
Després de ser conduït a Montevideo, va ser reparat i es va muntar una carronada de a 24 cedida per el HMS Firebrand). Amb el nom de Volta de Obligat i una tripulació de 17 mariners britànics a el comandament del tinent Charles Goodwin Fegen va ser destinat al patrullat del Paraná.
Davant l'amenaça que les reforçades bateries establertes en les barrancas que dominaven l'angostura a les riberes el departament San Lorenzo (Santa Fe) representaven per als vaixells de el comerç i de l'armada mateixa, la Obligat va ser "manada amb ordres de fer detenir tots els vaixells i impedir que remuntessin el riu".
En la nit de l'18 a el 19 d'abril de 1846 va encallar dues milles dalt de el pas del Quebracho (Sant Llorenç) i notificat el general Lucio Norberto Mansilla va fer muntar a la costa un canó naval de a 8 que va posar a el comandament del tinent primer de marina Álvaro José de Alzogaray.
A la matinada de l'19 es va iniciar l'atac, que va resultar en extrem breu: el segon tret va penetrar a la cambra del vaixell i els britànics van abandonar el vaixell a bord d'embarcacions menors deixant a bord bagatge, armament, munició i el pavelló, que van ser presos per Alzogaray quan va abordar amb quatre oficials.
Les notícies van arribar ràpidament a la flota establerta a Goya i Cantonada (Corrents) i van confirmar als comandaments en la seva decisió d'atacar la posició del Quebracho i evacuar en comboi al riu. Lauchlan Bellingham Mackinnon, oficial de la HMS Alecto i cronista dels fets, registra l'arribada de les naus que "portaven notícies de la captura de la goleta Obligat de mans d'un oficial anglès i sota l'acció de les bateries de Sant Llorenç. Ens sentim molt inquiets per conèixer els detalls d'aquesta pèrdua però se'ns va contestar amb un cruixit de dents i res més".
La re captura de la Federal va impedir que finalitzés la seva missió per als britànics i la mateixa Alecto va trobar en la seva marxa aigües avall a diversos vaixells que no havien rebut cap advertència i havien encarat el pas, entre ells els nous vapors de la Royal Navy HMS Lizard, que havia patit diversos danys, nombrosos ferits i la mort de dos oficials i dos mariners, i la HMS Harpy, també amb danys severs i el seu comandant ferit.
Novament denominat Federal, va ser traslladat a Sant Llorenç a el comandament de Alzogaray i després reemplaçar la carronada britànica (que es va sumar a la bateria de Quebracho) per un canó giratori de a 18 i un altre de a 12, es va sumar a l'esquadrilla fluvial de l'Paraná en suport de Mansilla.
Va romandre en aigües de Sant Pere (Buenos Aires) i de Sant Nicolás dels Rierols fins a agost de 1847, quan pas a estacionari en Balises Interiors del port de Buenos Aires.
El 1848 a el comandament del tinent Juan Starost es va sumar a l'esquadrilla amb base a Ramallo (Buenos Aires), missió que va mantenir fins al mes de setembre. Al juny de 1849 a el comandament del sotstinent Carlos Brelich va transportar a Buenos Aires un destacament del regiment de Patricis, romanent després com pontó estacionari al riu Luján (Tigre, Buenos Aires) amb solament un oficial, un guardià cinc mariners.
Quan el 15 d'abril de 1852 Vicent Casares va sol·licitar que s'abonés als pràctics Lemanes de el Riu de la Plata el valor de la seva taxació a l'hora de l'embargament, ha indicat que el vaixell es trobava "totalment inútil al port del Tigre". La sol·licitud de l'agent dels pràctics va tenir curs favorable i el Federal va ser desballestat i venut com leña.

Federman, Nicolas de

Nicolas de Federman (1505-1542). Conqueridor i governador alemany de Veneçuela, nascut cap a 1505 a Ulm i mort en 1542 a Valladolid. Guiat pel mite del Dorado va descobrir el país dels Chibchas (vegeu Nou Regne de Granada), on va coincidir amb els altres grans conqueridors doradistas: Jiménez de Quesada i Belalcázar.
Es desconeix la seva biografia fins que va entrar al servei dels Welzer, banquers alemanys de Carles V, que li van enviar a Sevilla com a factor seu. En 1529 va salpar de Sanlúcar al capdavant de 123 soldats espanyols i 24 miners alemanys amb destinació a Santo Domingo, on els banquers tenien una factoria. Posteriorment va realitzar diversos viatges a Coro, capital llavors de la governació de Veneçuela concedida als alemanys, a fi de dur reforços al governador Ambrosio Alfinger des de diversos ports de Santo Domingo i Puerto Rico. Al juliol de 1530 Alfinger va haver d'absentar de Cor i va nomenar a Federman tinent de governador. Uns mesos després Federman va sortir a la seva primera expedició descobridora a la recerca d'una comunicació amb el Pacífic, oceà que suposava pròxim a la culata de Maracaibo. L'expedició, formada per 110 soldats, 16 genets i 100 indis caquetíos, va explorar el territori comprès entre Cor i Barquisimeto. A través de la vall del Acarigua va arribar als Plans, que va confondre amb el mateix oceà al trobar-los totalment inundats. Va tornar a Cor en 1531 amb un bon botí de 3.500 pesos d'or declarats. El governador Alfinger li va reprendre per haver organitzat l'expedició sense la seva autorització i li va bandejar d'Índies per quatre anys.
Va arribar a Santo Domingo al desembre de 1531 i l'any següent va embarcar per a Espanya des d'on va viatjar a Augsburg, ciutat a la qual va arribar l'31 d'agost de 1532. Durant aquests mesos va escriure la seva Història indiana, una relació dels seus descobriments, que publicaria anys després (1557). En 1532 va signar un nou contracte amb els Welzer per servir-los com a factor durant set anys i l'19 de juliol de 1534, mort Alfinger, va ser nomenat pel Consell d'Índies capità general de Veneçuela en substitució seva. Les coses no li van sortir com esperava doncs abans d'arribar a Sevilla va ser substituït per Jorge Espira (Georg Hohermut). Espira i Federman van partir cap a Veneçuela i un cop en Cor el primer va nomenar al segon el seu tinent de governador (1535), ordenant-li fer una expedició descobridora cap al cap de la Vela, a la Guajira, on havia de fundar una població. Abans de marxar Federman, Jorge Espira va emprendre la seva famosa expedició al sud.
Federman va complir l'ordre rebuda i va fundar una població que va denominar Mare de Déu de les Neus a la desembocadura del riu de la Destral (avui Riohacha) el mateix 1536. Va tornar després a Cor on esperava que li fos concedit el títol de governador de Veneçuela pels Welzer, però no li va arribar mai i en 1537 va decidir partir de Cor per la seva tercera expedició a la recerca de les riqueses dels indis amb 300 soldats i 160 cavalls i nombrosos naturals. Va seguir el camí de la seva primera entrada cap Carora, Barquisimeto i els plans del Apuri (1538). Va creuar aquest riu i va trobar empremtes de l'expedició d'Espira, que havia tornat fracassada del Guaviare. Federman va evitar la trobada amb Espira i va aconseguir el Pauto, afluent del Meta. Allà li van informar els indis del mite del Dorado; un país molt ric en or, que es trobava cap a occident (els chibchas o muiscas), on un cacic tirava objectes d'or a una llacuna. Cap a l'occident s'alçava majestuosa la serralada andina per la faldilla va seguir amb direcció sud a la recerca d'un pas per franquejar, missió que havia estat encomanada a Pere de Netes, que va fracassar en el seu intent. No obstant això, l'alemany va continuar endavant fins que finalment en 1539 va trobar el pas interandi en l'erm de Sumapaz. Va avançar des d'allà cap a l'altiplà cundiboyacense, però en arribar a Fosca va trobar espanyols. Eren homes de la host de Jiménez de Quesada que se li havia anticipat per mesos en el descobriment i ocupació del país dels Chibchas. Havien arribat des de Sant Marta atrets pel mateix mite del Dorado. Federman i Jiménez de Quesada van negociar que els seus soldats es quedessin en el regne descobert com a conqueridors i van arribar a un acord en el repartiment del botí. Poc després, ja en 1539, va aparèixer una altra host espanyola, la de Sebastián de Belalcázar que venia de Quito atreta pel mateix mite. Els tres conqueridors van decidir deixar els seus homes en el Nou Regne, fundar diverses ciutats i marxar a Espanya per solucionar-hi les seves diferències territorials.
Quesada i Belalcázar van arribar a Espanya el mateix 1539 i Federman ho va fer en 1540. Aquest últim va saber llavors que tant l'emperador, com Bartolomé Welzer, estaven a Flandes, per la qual cosa es va dirigir a Gant. Se li van demanar comptes de la seva actuació i les va donar complidament, però sense que fossin satisfactòries per als seus caps, que van demanar el seu procés i empresonament. El càrrec més greu va ser l'acusació de haver-ne quedat amb mes botí del que va declarar. Federman va reclamar des de la presó i va aconseguir que se li autoritzés a traslladar-ne a Madrid per exposar els seus al·legats davant el Consell d'Índies. Va arribar a Madrid l'2 de febrer de 1541 i es le va assignar la casa en què vivia per presó. Va prosseguir amb la seva plet fins a la fi dels seus dies i va haver de traslladar-ne a Valladolid, on va morir l'22 de febrer de 1542.
En la seva obra Història indiana, publicada pel seu cunyat Hans Kiffhaber en 1557, Nicolau de Federman narra de manera fantasiosa els successos del seu primer viatge descobridor. Va ser traduïda al francès en 1837/1841 per Ternaux-Compans, però no es va conèixer en castellà fins a 1916 quan Pedro Manuel Arcaya va fer la seva versió treta del text francès. Joan Friede va realitzar una traducció directa de l'original alemany al castellà el 1958.

feeder

Trasllat d'alimentació per a vaixells.

Feijóo y Sotomayor, Francisco de

Feijóo y Sotomayor, Francisco de (1 - VII 1642). Almirall de l'Esquadra naval de Galícia.
Natural de Castro Caldelas (Orense), va ser nomenat capità de l'Esquadra de Galícia al llevar una companyia de 150 homes al seu càrrec (1634). En 1638 manava la armadilla refugiada a Sant Sebastià amb l'hauria d'haver-se unit Hoces de no haver estat interceptat a Guetaria (17-VIII-1638), a on va passar després de la batalla per assistir i socórrer els supervivents. Donada la seva prestesa, va aconseguir reflotar el galió "La Nostra Señora del Caro", que va reparar i carenó, així com altres tres dels que es va recuperar la seva artilleria. Per aquest servei, va succeir a Juan Pardo Osorio, mort en la batalla, com almirall de l'esquadra gallega, prenent part en la batalla de les Dunes, on va ser capturat i conduït a Holanda. Rescatat, va tornar a manar l'almiranta de l'Esquadra de Galícia, unint-se a l'armada que el marquès de Villafranca va conduir a Catalunya. Va ser la seva última expedició, doncs va morir en el combat naval que es va donar davant Tarragona (1-VII-1642) contra l'armada francesa de l'Arquebisbe de Bordeus.

feina de pesca

És el procés relacionat amb la recerca d'un lloc de pesca, l'ocupació de l'art i col·lecta del recurs en un lloc i temps determinat.

feina en la mar

Pescar a la mar.

feines amb caps

- Assocar: Prémer bé un nus o costura.
- Escapolir-se: Escapar un cap del lloc on està amarrat.
- Entollar: Unir dos caps per les seves puntes amb nusos.
- Dujar: És recollir un cap o cable ordenadament perquè no s'enredi. Segons la forma de dujar el cap pren l'operació diferents noms.
- Lligar Trincar amb fil de vela la punta d'un cap perquè no es desconxi.
- Arriar: És deixar anar d'un cap, cable o cadena; hi ha diverses maneres de fer-ho.
- Deixar anar: Arriar un cap fins a posar-se en banda.
- Desvirar: És arriar un cap per mitjà de maquineta.
- Amollar: Arriar un cap lentament (sempre preses una o dues voltes sobre bita o cornamusa).
- Filar: És arriar la cadena de l'àncora.
- Cobrar: És llençar d'un cap, cable o cadena; hi ha diverses maneres de fer-ho-
- Hissar: és cobrar d'un terme per elevar un pes qualsevol.
- Virar: Cobrar un cap mitjançant maquineta. - Dur: és cobrar de la cadena de l'àncora.

feix

Energia radiant que es propaga en un determinat espai.

feix

Ona dirigida senyal de RF transmesa d'una antena direccional a una altra, amb la major part de l'energia concentrada en un angle petit.

feix de rajos lluminosos paral·lels

Feix presenta un cort transversal tan petit que pot ser considerat un raig.

feix de ventall

Feix la secció transversal té dos eixos de simetria mútuament perpendiculars.

feix en pinzell

Feix en el qual l'energia radiant es concentra en una porció d'espai cònica o cilíndrica de diàmetre relativament petit.
Aquest tipus de feix és usat en les llums giratòries de diversos tipus de fars.

feix lluminós

Grup de feixos petits de llum, com en el cas dels quals s'originen de diversos punts d'una superfície il·luminada.
Un feix de rajos lluminosos paral·lels és un cas especial en el qual cada petit feix presenta un tall transversal tan petit que pot ser considerat un llamp.

feix orientable de l'antena del satèl·lit

Feix de antena de satèl·lit la punteria pot modificar.

FELABAN

Acrònim de "Federació Llatinoamericana de Bancs".

FELACUTI

Acrònim de "Federació Llatinoamericana de Consells d'Usuaris de Transport Internacional".

FELAINCO

Acrònim de ·Federació Llatinoamericana de la Indústria de la Confecció".

Félix de Souza, Francisco

Francisco Félix de Souza (4 octubre 1754 - 8 maig 1849) ser un brasiler nascut per portugueses colons i un comerciant d'esclaus que estava profundament influent en la política regional de pre-colonial d'Àfrica Occidental (és a dir, el corrent de la Nigèria, Benín, Ghana i Ir). Va fundar comunitats afrobrasileres en àrees que ara són part d'aquests països, i es va convertir en el "minyona" d'Ouidah (el centre de comerç d'esclaus per a la regió), un títol que no conferia poders oficials, però imposava respecte local en el regne de Dahomey, on, després d'haver estat empresonat pel rei de Dahomey Adandonzan, va ajudar Ghezo ascendir a el tron en un cop d'estat. Es va convertir en minyona a el nou rei, una frase curiosa que ha estat explicat com procedents del que diguin "ha ha", una frase en portuguès vol dir alguna cosa es farà immediatament.
Félix Francisco de Souza va ser un important comerciant d'esclaus i el comerciant que negocia en l'oli de palma, or i esclaus. Va emigrar des de Brasil al que avui és la República de Benín. Ha estat anomenat "el major traficant d'esclaus".
El comerç d'esclaus del que era llavors el Dahomey regió, que era conegut per la seva extravagància i tenia fama d'haver tingut al menys 80 nens amb dones en el seu harem. De Sousa va continuar esclaus del mercat després que el comerç va ser abolida en la majoria de les jurisdiccions. Va ser aparentment tan confiança dels locals en el Dahomey que se li va concedir l'estatut d'un cap. "Tot i que un catòlic, que es practica el vudú religió, la qual cosa és consistent amb els seus antecedents afro-brasilera, i tenia el seu propi altar familiar. Era enterrat al Dahomey.

feltre

Pasta formada de llana a força d'aigua calenta, lleixiu i goma, emprada per establir i clavar-hi el folre de coure, per a prevenir dels insectes que ho destrueixen i evitar la corrosió.

feltre

Material fibrós molt conegut, preparat en rotllos i fulls, que serveix per col·locar-lo entre el folre i els taulons exteriors d'un vaixell.

feltre

Espècie de tela o drap no teixit que resulta de conglomerar borra, llana i pel.
A bord s'empra en juntes de màquines i per assentar damunt d'ell el folre de coure, en els vaixells de fusta que porten aquesta protecció contra la broma.

femella

Una femella és una peça amb un orifici central, el qual presenta una rosca, que s'utilitza per acoblar a un cargol en forma fixa o lliscant.
La rosca permet subjectar i fixar unions d'elements desmuntables.
En ocasions pot agregar-se una volandera perquè la unió tanqui millor i quedi fixa.
Les femelles es fabriquen en grans produccions amb màquines i processos molt automatitzats.
La rosca sempre ha de tenir les mateixes característiques geomètriques del cargol amb el qual s'acobla, per la qual cosa està normalitzada segons els sistemes generals de rosques.
- Existeixen 4 característiques bàsiques per identificar una rosca:
a) El nombre de cares: En la majoria de les rosques sol ser 6 (rosca hexagonal) o 4 (rosca quadrada).
Sobre aquests models bàsics es poden introduir diverses variacions.
Un model de rosca molt emprat és la palometa, que conté dos plànols sortints per facilitar el gir de la rosca emprant solament les mans.
b) El grossor: De la rosca.
c) El diàmetre: Del cargol que encaixa en ella, que no és el del forat sinó el que apareix entre els fons de la rosca.
d) El tipus de rosca: Que ha de coincidir amb el del cargol al que s'acobla.
Les rosques s'estrenyen generalment amb claus de boca fixa, adaptades a les dimensions de les seves cares.
Quan es requereix un parell t'estrenyi molt exacte s'utilitza una clau dinamomètrica.
En els muntatges industrials s'utilitzen per l'estrenyi ràpid eines pneumàtiques.
Per estrènyer rosques no és aconsellable utilitzar tubs o palanques perquè es pot trencar el cargol o deteriorar-se la rosca.

femella

Ferramenta que pot estar ubicat en el timó, al codast o al mirall, on s'encasten els mascles del timó.

femella

Cadascuna de les diverses peces metàl·liques que van fixes en el codast i que serveixen per sustentar el timó per mitjà dels corresponents mascles, formant les frontisses o frontisses de la mateixa.

femella

Potera per a pescar calamars.

femella

Xarxa de malles amples que hi ha a les peces de tremall.

femella

Eina que serveix per a fer una cavitat en la fusta, en el metall, etc.

femella

Rebaix que encaixen sobre els dorments les varengues.

femella

La poa de la bolina que passa pel guardacaps fet ferm en l'extrem del mascle, i que els seves puntes de cap s'asseguren els garrutxos de la ralinga de la vela.

femella

Galze on hi encaixen sobre els dormits les varengues piques.

femella amb orelletes

Femella proveïda d'unes orelles que permeten cargolar-la directament amb els dits.

femella cega

Femella en què un dels extrems del forat és tancada.

femella de la botavara

Ferramenta del pal on s'introdueix i juga el mascle o ganxo fix a la peu de la botavara.

femella del timó

Farratgés a la popa d'una embarcació que accepten als mascles del timó.

femella del timó

Cadascun dels tinters empernats a la cara de popa del codast, en els quals s'introdueixen els mascles del timó i formen en conjunt l'articulació que fa possible el seu moviment de gir.

femella del timó

Cadascuna de les dues anelles de ferro, l'una fixada a la part inferior de la pala del timó i l'altra a la roda de popa, en les quals hom introdueix l'agulla o mascle corresponent.
Històricament, el timó es col·locava exactament sobre el codast amb mascles que obstaculitzen en les femelles, que per a aquest efecte es col·locaven sobre el codast, i que li permetien girar a dreta i esquerra, segons la direcció o rumb que es volia donar al vaixell.
Les femelles i mascles del timó es col·locaven en nombre igual i proporcionat al llarg d'equest, de manera que corresponien igualment uns a uns altres.
Les seves dimensions i proporcions i les de les seves pernades que les afirmaven respectivament, són de bastant consideració i relatives a les dimensions del timó i del codast.
El llarg de cada mascle era vegada i mitja el gruix del timó; el diàmetre tres polzades, el joc o forat de cada femella havia de tenir una mica més de diàmetre que el del mascle, i el diàmetre exterior igual al terç del gruix del codast.
La femella havia de mossegar sobre el cos del codast, i guarnir-se per dins de bronze perquè el seu fregament fos més suau.
Les pernades dels mascles i femelles havien de tenir de llarg tres vegades el gruix del codast, d'ample una mica menys que la meitat d'aquest gruix, i de gruix la cambra de l'ample.
Aquestes es fixaven o asseguraven amb claus de cap gruixut, que el seu llarg havia de ser proporcionat per força de les pernades i dels mascles.
Per la part exterior del codast i en tota la seva longitud s'agregava una peça de roure que havia de tenir el seu ample igual al del codast, i cinc polzades de gruix, i es deia contracodast exterior, i s'assegurava amb claus sobre el codast i sobre la cara superior de la quilla mitjançant la seva metxa.
Sobre aquestes dues peces del codast i els costats s'establien les femelles del timó, començant per la primera o més alta al capdavant del jou principal, i l'última 6 més inferior se situava a l'altura de sis peus, des de cant baix de sabata per a dalt; seguint col·locant les restants a sis peus de distància una d'una altra.
A cada femella se li passava en la direcció de babord a estribord un pern travesser de rebló amb anell, assegurant-la sobre el codast i costats amb claus de coure de sis polzades de llarg i de cap gran i rodona.

femellot

En accepció comuna, qualsevol peça de ferro de les que es claven al codast i que, amb el corresponent mascle, fix en el timó, forma una de les respectives frontisses.

fenda lluminosa

Senyal lluminosa perceptible en una dimensió, en contrast amb llum puntual.

fendir l'aigua

Tallar l'aigua una nau.

Feng Yun

Feng Yun, són satèl·lits meteorològics xinesos.
Fengyun (xinès tradicional: literalment "núvol de vent"), són uns satèl·lits meteorològics xinesos. Xina ha estat llançant en òrbita polar i en òrbita geosincrònica aquests satèl·lits des de 1988.
Els satèl·lits de la sèrie FY-1 són polars, amb òrbita heliosincrònica. En canvi, els satèl·lits de la sèrie FY-2 estan en òrbita geosincrònica.
Els satèl·lits meteorològics són importants en oceanografia, agricultura, silvicultura, hidrologia, aviació, navegació, protecció ambiental, seguretat nacional, etc. Contribueixen a l'economia nacional i a la prevenció i mitigació de desastres. Els satèl·lits vigilen el mal temps durant tot el dia, sobretot les tempestes de convecció, tempestes elèctriques i pedregades. També monitoritzen el desenvolupament de tempestes de pols, la qualitat de l'aire i proporcionen alertes primerenques.
L'11 gener 2007 Xina va destruir el satèl·lit FY-1C en una prova de míssils antisatèl·lit. Segons la NASA, la destrucció intencionada aquest satèl·lit va produir 2.841 fragments que viatgen a gran velocitat, més quantitat d'escombraries espacials perillosa que qualsevol altra missió espacial a la historia.

fenograma

Diagrama que representa les variacions d'un element fenològic determinat en funció de factors meteorològics.

fenologia

Part de la meteorologia que investiga les variacions atmosfèriques en la seva relació amb la vida d'animals i plantes.

fenologia

La Fenologia, terme que deriva de la paraula del grec "mostrar", "aparèixer", és la ciència que estudia la relació entre els factors climàtics i els cicles dels éssers vius. El moment i la durada dels esdeveniments fenològics particulars varia segons els anys depenent de la corresponent situació meteorològica.
- La Fitofenologia és la part de la fenologia que estudia com afecten les variables climatològiques a les manifestacions periòdiques o estacionals de les plantes (floració, maduració de fruits, aparició i caiguda de fulles, etc.).
- La Zoofenologia és la part de la fenologia que estudia com les variables i les inèrcies climatològiques afecten les activitats periòdiques dels animals (migració, hibernació, muda de pell, canvis d'activitat, etc.).
L'anotació de les dates de l'arribada o tornada de certs ocells migratoris (com en el cas de l'oreneta) és un exemple de l'activitat de la fenologia.
Les dades fenològiques es prenen en petits jardins annexos a observatoris meteorològics, a partir de la informació subministrada per aficionats voluntaris o en centres especialitzats, com és el cas de la finca de La Higueruela, a Toledo, que depèn del CSIC (Consell Superior d'Investigacions Científiques).
S'ha de tenir en compte, a efectes comparatius, que les diferents varietats de plantes conreades tenen cicles que es completen en períodes de temps també diferents.
La recopilació de dades amb sèries de molts anys pot contribuir a millorar la gestió i el rendiment dels conreus. En el cas d'espècies silvestres, també constitueix un avís sobre canvis climàtics, abundància d'espècies, estat sanitari, etc.
A la Xina hi ha registrat un calendari fenològic des de fa mil anys, i a Kyoto, al Japó, es registra la data de floració dels cirerers des de l'edat mitjana.

fenològic

Relatiu a la fenologia o als ritmes biològics relacionats amb els factors ecològics, com els climàtics.

fenomen

Tota manifestació, succés o activitat observable que succeeix en la naturalesa o en la societat.

fenomen

Tot fet, circumstància o experiència que és perceptible per als nostres sentits i que pot ser científicament descrit o avaluat; per exemple, un eclipsi és un fenomen astronòmic.

fenòmens celestes

Són esdeveniments còsmics que impliquen canvis. Per exemple: explosions estel·lars, naixement de noves estrelles o processos evolutius com a formació de sistemes estel·lars i planetaris o la vida de les estrelles i l'univers.

fenòmens d'esquat o assentament dinàmic

El fenomen de esquat es pot definir com el canvi de calat i trimat d'un vaixell que es produeix com resultat de les variacions de pressió hidrodinàmica sobre el buc del vaixell navegant en aigües de qualsevol profunditat, és a dir, no solament és atribuïble a baixes profunditats, en grans profunditats pel fet de navegar el vaixell a una certa velocitat experimenta un enfonsament respecte de la seva posició de repòs, per a aquest cas menyspreable.
Si bé aquest fenomen és conegut des de mitjans del segle XIX, aquest fet va ser ignorat durant molt temps a causa de la seva escassa importància o el seu total desconeixement, no obstant això, amb l'explosiu augment de la grandària i velocitat dels vaixells de càrrega, aquest fenomen s'ha fet mes notori despertant el interès de la gent de mar, més encara, amb l'ocurrència de sinistres atribuïts a aquest fenomen.
D'aquesta manera els canals de navegació i vies de accessos a ports que no eren conflictius perquè eren considerats profunds, han passat a ser-los.
La causa d'aquest fenomen es deu a l'estrenyiment de la vena líquida que passa per sota de la quilla.
D'acord a la llei de Bernoulli, afirma que l'energia total per unitat de massa d'un fluid en moviment es manté constant, sent les úniques variables d'igualtat la pressió i la velocitat, la qual cosa significa que quan augmenta la velocitat, disminueix la pressió i viceversa.
La seva aplicació en el vaixell navegant en aigües succintes implica llavors que amb l'acceleració de les partícules d'aigua al passar per la secció mitja del vaixell produeix una disminució de pressió, causant una succió o pèrdua de sustentació de la carena, en els extrems de popa i proa la força és de signe contrari.
En resum els canvis de forces de pressió sobre el buc provoquen un enfonsament i un canvi de trimat en la carena, sent la seva importància tant major com més gran siguin les dimensions del vaixell major sigui la seva velocitat de navegació i major sigui l'estrenyiment o grau de bloqueig de la vena líquida sota la quilla, en la zona de navegació.
S'estableix que, quan el centre de gravetat del vaixell es troba a proa de la secció mitja (o del centre de gravetat de la flotació), el vaixell pren assentament negatiu, cas contrari pren un assentament positiu, encara que no sempre de forma clara, en cas que coincideixi el centre de gravetat amb la secció mitja es produirà un enfonsament paral·lel del vaixell.
Per altra banda, altres autors estableixen la variació d'assentament i d'enfonsament en funció de la forma del buc, mentre naveguen en aigües succintes, i canals estrets.
- Aigües succintes:
a) Vaixells de formes plenes, en "U", prenen assentament negatiu
b) Vaixells de formes fines, en "V", prenen assentament positiu.
- Canals estrets:
a) Pràcticament tots el vaixells prenen assentament positiu, independent de les seves formes.
b) Els bulbs de proa disminueixen en ambdues situacions l'assentament negatiu, en cas de produir-se.
c) Un vaixell que per la seva condició de càrrega dugui assentament positiu és molt probable que el squat màxim es produeixi en la popa.
d)) Ample i sonda influenciable.
Després de nombroses experiències s'ha introduït el concepte d'ample de influència, que, en referència a la distància als dos costats del vaixell més enllà de la qual no hi ha influència en la velocitat, resistència o squat, vàlida per a relacions calat / profunditat compreses entre 1,1 i 1,4, es pot obtenir la distància mínima de seguretat en aplicar la següent factor el valor a la màniga màxima del vaixell:
Podem a més fer referència a la sonda (distància vertical mesurada des de la quilla al fons marí), a partir de la reducció comença a afectar el comportament de maniobra del vaixell, en funció de la seva relació sonda/calat:
e) Velocitat Crítica. Ja s'ha dit que l'efecte squat apareix amb l'acceleració de les partícules de aigua sota la quilla, això vol dir que sempre que les aigües tinguin un moviment relatiu respecte del vaixell (velocitat pròpia del vaixell, velocitat de l'aigua per corrents de qualsevol naturalesa), i per petit que sigui aquest valor es crearà una immersió més o menys paral·lela del vaixell, això sí gairebé imperceptible. No obstant això, quan es navega velocitat subcrítica, òssia quan FNH s'aproxima a les unitat, es començarà a apreciar un canvi de trimat a la carena en funció de les seves característiques geomètriques, és a dir, la immersió deixa de ser paral·lela manifestant un assentament empopant o emproant. La velocitat crítica és la corresponent al nombre de Froud de la profunditat igual a la unitat: V / (g x h) 1/2 = 1 On: h; profunditat de les aigües que es navega. g; força exercida per la gravetat ~ 9.81 m/s2. V; velocitat del vaixell en m/s.

fenòmens d'halo

En general, s'anomenen així tots els fenòmens òptics produïts per refracció o reflexió de la llum del Sol o de la Lluna en els cristallets de glaç que constitueixen els vels cirrosos.

fenòmens d'interacció lateral

Aquest fenomen és apreciable al navegar el vaixell en les proximitats de marges estàtics, riberes, o pròxim a vaixells en moviment, aquest correspon a una interacció lateral que tendeix a treure'l de curs.
El vaixell en moviment altera l'equilibri de les partícules d'aigua fent que aquestes tinguin un recorregut mes llarg a causa de les formes corbes del buc, devent aquestes partícules incrementar localment la seva velocitat, i en virtut de la llei de Bernoulli una disminució de la pressió.
Sota la quilla es crea un assentament dinàmic, ara considerem les que voregen lateralment el buc, les quals generen zones de pressió variable.
D'això es pot desprendre que el vaixell en el seu avanç va tallant les partícules d'aigua creant un flux laminar que segueix al costat de l'embarcació, les làmines situades a proa estaran regularment espaiades, comprimint-se el flux en l'amura de proa, roman regular fins a l'amura de popa on per la forma del codast comença a expandir-se o desprendre's.
A mesura que el vaixell s'aproxima paral·lelament a un marge el flux del costat mes pròxim a aquest comença a estrènyer-se augmentat la seva velocitat, això produeix una important pèrdua de pressió que atreu al vaixell cap al marge.
Aquest fenomen és conegut com "Succió Lateral".
Un efecte similar s'aprecia quan es passa a un vaixell que navega en el mateix sentit, la pèrdua de pressió entre ambdós es manifesta en una succió que els aproxima.
Amb un vaixell de volta oposada ocorre el mateix, però la brevetat de l'encreuament ho fa menys perceptible.
Com bé sabem les pressions dinàmiques del vaixell són majors a popa i a proa i menors en la secció mitja, en condicions normals (aigües sense restriccions), aquestes es distribueixen en forma regular mantenint un equilibri en el repartiment de forces aplicades, es dedueix d'això que una variació de pressions generarà forces resultants i moments que actuaran simultàniament en els tres eixos del vaixell.
Això es pot apreciar clarament a l'estar el vaixell en presència d'un marge proper a una de les seves bandes, on al no estar les aigües limitades en altura, varia el seu nivell respecte d'una o altra banda, el que es tradueix en zones de major o menor pressió a una o una altra creant desequilibris en el repartiment de forces.
Enfocats en la banda pròxima al marge, a proa s'apreciarà una zona d'alta pressió, major que en la popa, que la seva resultant representa una embranzida de la proa sent aquesta rebutjada pel marge, sense obviar per descomptat l'efecte de succió produït pel descens de pressió, en resum això equival a dir que el marge repel·leix la proa però al seu torn succiona al vaixell.
Una manera de contrarestar aquests efectes és mantenir una lleugera inclinació en el rumb cap a la banda oposada al marge per a compensar els efectes de la succió, i alguns graus de timó cap al marge per a contrarestar els efectes de gir.
La intensitat dels efectes de succió i de gir de la proa són directament proporcionals a la velocitat del vaixell, desplaçament, inclinació del marge i la seva proximitat, i invers a la profunditat.

fenòmens de difracció

- Corones. Constitueixen uns fenòmens òptics atmosfèrics bastants habituals. Les corones consisteixen en una sèrie d'anells concèntrics acolorits que resulten millor visibles quan la Lluna es troba plena o gairebé plena i al cel hi ha una fina capa de núvols tipus altocúmuls
És més difícil observar al voltant del Sol per la seva lluminositat, que enlluerna els colors, per a qualsevol muntanya, independentment de la seva forma i es deu a la convergència per efecte de la perspectiva.
Sovint es confonen amb halos o fins i tot amb arc de Sant Martí, però són molt més petits que els halos i mostren intensos colors.
Les corones es formen mitjançant núvols compostes de gotes de mida petita que posseeixen unes dimensions semblants, com els altocúmulus, cirrocúmulus o fins i tot boira.
A més d'en gotes d'aigua, les corones poden produir-se per cristalls de gel o grans de pol·len.
Les corones solen aparèixer en ocasions sobre núvols lenticulars, un tipus de núvol molt cridanera, amb forma de lents que es formen sobre muntanyes en què l'aire humit ascendeix.
Si les partícules són de diversa grandària, la corona presentarà un aspecte irregular i borrós, produint núvols irisades o iridiscents.
En una corona la vora interior de cada anell és blavós i l'exterior de color vermell.
Normalment només es percep la vora vermella exterior de l'anell més interior. La zona interior és anomenada aurèola, sent de color blanc blavós. El nombre d'anells que s'arriben a distingir depèn de les condicions atmosfèriques i de la intensitat de la font de llum. En el cas de la Lluna plena es solen veure dos, però si es tracta del Sol es poden percebre fins a sis o set. Els diàmetres aparent les corona poden oscil·lar entre 4 i 40 vegades el del Sol o la Lluna.
La formació de les corones es deu a la difracció de la llum per les partícules constituents del núvol. El fenomen de la difracció és més acusat a mesura que la partícula és més petita, causant una major separació de colors a la corona. La difracció augmenta també amb la longitud d'ona, fent que la llum vermella es més difracta que la blava, lo que produeix un anell vermell més gran que el blau.
Una corona perfecte es formarà amb partícules petites i semblants entre sí en grandària. Si aquest no és el cas només es veurà l'aurèola.
- Glòries. Són anells concèntrics multicolors situats al voltant del punt antisolar
En espanyol se'ls denomina cercle de Ulloa o corona de Ulloa, en honor al militar i científic sevillà Antonio de Ulloa, que les va estudiar en 1735 en una expedició a Sud-americà.
Les glòries es formen amb gotes d'aigua petites en les que la llum es reflecteix en la mateixa direcció de procedència. Encara no es coneix amb detall el mecanisme físic que les produeix, encara que hi intervenen, a més de la reflexió, fenòmens de refracció i difracció.
Si estem situats en un lloc elevat la glòria apareix al voltant de la projecció de la nostra pròpia ombra sobre núvols o boirina i si ens trobem en l'aire, per exemple en un avió, es mostra al voltant de l'ombra de l'aeronau. També es veuen glòries produïdes per fonts de llum artificial en projectar sobre la boira.
- Espectre de Brocken constitueix una de les manifestacions més cridaneres dels fenòmens òptics atmosfèrics. Es tracta d'una varietat de glòria, que pren el seu nom de Brocken, una muntanya d'Alemanya. Com tota glòria es mostra com uns anells acolorits al voltant del punt antisolar on es troba l'ombra. El fenomen en si el constitueix l'ombra central (la del propi observador) que pren una forma cònica allargada i aspecte fantasmagòric (d'aquí el seu nom de "espectre").
- Altres fenòmens. Existeixen altres fenòmens físics i òptics de l'atmosfera, poc freqüents (des de determinades latituds geogràfiques) o bé escassament coneguts.
Entre ells citarem els núvols noctilucents. Els núvols noctilucents (en anglès, Noctilucent Clouds, NLC) o núvols polars mesosfèriques (Polar Mesospheric Clouds, PMC) es troben situades a gran alçada a l'atmosfera de la Terra, en la mesosfera, prop de l'espai exterior.
L'escassa quantitat de vapor d'aigua present a aquesta altitud es condensa en forma de gel en el pols meteòric i les partícules carregades, produint una coloració blava platejada en els núvols. A causa de la seva gran altura es poden veure il·luminades a altes hores de la nit, ja que els rajos solars encara il·luminen aquesta zona de l'atmosfera. Normalment resulten visibles des de llocs propers als pols terrestres, com els països nòrdics o Canadà, al voltant del solstici d'estiu (o sobre el solstici d'hivern a l'hemisferi sud).

fenòmens de El Niño

El Niño, és un fenomen meteorològic de l'Oceà Pacífic, conegut en el món científic com a ENSO (El Niño-Southern Oscillation El Niño-Oscil·lació del Sud). Provoca estralls a escala mundial afectant a Amèrica del Sud, Indonèsia i Austràlia. És un fenomen explicat pel moviment de rotació terrestre i, en conseqüència, pel desplaçament de les marees de l'hemisferi nord a l'hemisferi sud, sempre dintre de la zona intertropical.
El nom de "El Niño" es deu als pescadors del port de Paita al nord del Perú que van observar que les aigües del sistema de corrents Xilè/Peruà o corrent de Humboldt, que circula de sud en nord davant les costes del Perú i Xile, s'escalfaven a l'època de les festes nadalenques i els cardúmens o banc de peixos fugien cap al sud, a causa d'un corrent calent procedent del golf de Guayaquil. A aquest fenomen li van donar el nom de "Corrent del Niño".
És un fenomen amb més de quaranta mil·lennis d'història climàtica.
El primer meteoròleg prestigiós a suggerir una explicació raonable del fenomen de "El Niño" va ser el noruec Jacob Bjerknes, quan va dirigir una oficina meteorològica per als pronòstics del temps atmosfèric annexa al departament de Física de la Universitat de Califòrnia a Los Angeles (UCLA). Bjerknes va fundar el Departament de Meteorologia a la mencionada Universitat, ara transformat en el Departament de Ciències Atmosfèriques i Oceàniques. Com a professor en aquesta universitat, va ser el primer de relacionar les inusuals altes temperatures de la superfície oceànica amb vents febles de l'est i les intenses pluges que acompanyen aquesta situació i un resum d'aquestes idees ho va expressar el Dr. Richard T. Barber quan va remarcar que "The ocean is clearly driving the atmosphere." (L'oceà clarament dirigeix a l'atmosfera).
L'any 1969, Bjerknes va oferir una alternativa de comprensió del fenomen conegut com l'Oscil·lació meridional de "El Niño", en suggerir que un escalfament inusual al Pacífic oriental podria afeblir la diferència de temperatura (de les aigües) entre l'est i l'oest, desequilibrant els alisis que són els vents que empenyen les aigües càlides cap a l'oest. El resultat seria un increment d'aigües càlides cap a l'est, és a dir, cap a les costes intertropicals d'Amèrica del Sud.
L'episodi prodròmic s'inicia a l'oceà Pacífic tropical, a prop d'Austràlia i Indonèsia, i amb ell s'altera la pressió atmosfèrica en zones molt distants entre si, es produeixen canvis en la direcció i en la velocitat dels vents i es desplacen les zones de pluja a la regió tropical.
En condicions normals, també anomenades "condicions neutrals", a la costa d'Amèrica del Sud, hi ha un corrent d'aigua freda anomenada Corrent de Humboldt ple de nutrients que circula cap al nord; els vents alisis (que bufen d'est cap a oest) acumulen una gran quantitat d'aigua i calor en la part occidental d'aquest oceà, a la zona d'Austràlia i Indonèsia. En conseqüència, el nivell superficial del mar és aproximadament mig metre més alt a Indonèsia causant-hi humitat i precipitacions. A les costes del Perú i Equador, per contra, el clima és molt sec i el nivell de la mar més baix que davant les costes del Perú i Equador.
A més a més, la diferència en la temperatura superficial de la mar arriba a ser d'uns 8° C entre ambdues zones del Pacífic. Les temperatures "fredes" es presenten en Amèrica del Sud perquè pugen les aigües profundes i produeixen una aigua rica en nutrients i manté l'ecosistema marí. Durant el fenomen de "La Niña" les zones relativament humides i plujoses es localitzen a l'Àsia Sud-oriental, mentre que a Amèrica del Sud és relativament sec.
Durant el Niño els vents alisis es debiliten o deixen de bufar, la màxima temperatura marina es desplaça cap al sistema de corrents Xilè/Peruà, que és relativament freda, i la mínima temperatura marina es desplaça cap a l'Àsia Sud-oriental. Això provoca l'augment de la pressió atmosfèrica a l'Àsia Sud-oriental i la disminució a Amèrica del Sud. Tot aquest canvi ocorre en un interval de sis mesos que, aproximadament, va des de juny a novembre; és molt fort amb alteracions en el clima.
La configuració de les costes sud-americanes és crucial per explicar la meteorologia i climatologia tan diferents entre les costes orientals de l'Atlàntic i les occidentals enfront de l'oceà Pacífic: mentre que a l'Atlàntic la major part del corrent equatorial es desplaça cap al nord-oest a causa de les costes brasileres que ocasionen la mencionada desviació al nord del cap de Sant Roc, al Pacífic no succeeix el mateix (almenys, no en el mateix grau) perquè el corrent equatorial en el mencionat oceà s'origina a les costes de l'Equador en un punt on es forma un doble golf al nord i al sud de la línia equatoriana Però l'estudi de les marees és molt més complex del que en general es creu i han d'analitzar molt amb deteniment les línies cotidals i els punts anfidròmics de les marees.
Efecte de les marees a les conques oceàniques, mostrant les línies cotidals en color blanc, on les marees es produeixen a la mateixa hora (les línies difereixen en una hora del rellotge) i els punts anfidròmics (petits cercles blancs en zones blaves), on el nivell de les marees varia molt poc al llarg del temps. Pot veure's que les marees tenen un gran desenvolupament a l'oest de l'istme de Panamà, a l'oceà Pacífic, mentre que a les costes peruanes, la diferència en l'efecte de les marees sobre el nivell de la mar és relativament escàs i això genera una espècie de "desbordament" de les aigües de l'hemisferi nord a l'hemisferi sud, al costat de la costa occidental sud-americana.
- A l'Amèrica del Sud: Les conseqüències que aquest fenomen climàtic porta a algunes regions de l'Amèrica del Sud són:
a) Pluges intenses.
b) Disminució de la intensitat del corrent de Humboldt.
c) Pèrdues pesqueres en certes espècies i increment en d'altres.
d) Intensa formació de núvols generats a la Zona de Convergència Intertropical.
e) Períodes molt humits.
f) Baixa pressió atmosfèrica.
- A l'Àsia Sud-oriental: En determinades regions de l'Àsia Sud-oriental provoca:
a) Pluges escasses.
b) Refredament de l'oceà.
c) Baixa formació de núvols.
d) Períodes molt secs.
e) Alta pressió atmosfèrica.
f) Escassetat d'aliments marins.
g) Cultius arruïnats.
h) Manca d'aigua als rius.
- Al món: Conseqüències globals:
a) Canvi de circulació atmosfèrica.
b) Canvi de la temperatura oceànica.
c) Pèrdua econòmica en activitats primàries.
d) Pèrdua de llars.
A finals del 2006 el cantàbric oriental hi va haver escasses precipitacions provocant sequeres.

fenòmens de La Niña

"La Niña", contra Niño o anti-Niño és la configuració atmosfèrica contrària a la de "El Niño".
El fenomen "El Niño" és una inversió dels centres de pressió a la franja intertropical de l'oceà Pacífic.
"La Niña" és el reforçament de la situació anticiclònica habitual a la costa americana del Pacífic al mateix temps que els vents alisis de l'est s'intensifiquen.
Aquesta situació pot durar uns quants mesos i es presenta cada tres o quatre anys amb més regularitat que la situació de "El Niño".
Durant el fenomen de "La Niña" s'acumula al Pacífic tropical occidental una massa d'aigua de 100 a 200 metres de gruix, amb una temperatura sovint superior als 29° C, que és la més càlida que es genera al planeta Terra.
- Conseqüències de "La Niña":
a) Es forma per l'acció dels vents alisis una font contínua de vapor cap Indonèsia i nord d'Austràlia.
b) Formació de nuvolositat convectiva quasi permanent en la zona esmentada que produeix intenses precipitacions i augmenta la freqüència d'huracans.
c) Sequera intensa a l'altre extrem de l'oceà, augment de la probabilitat d'incendis forestals a Califòrnia.
d) Temps menys plujós de l'habitual a Hawaii o les illes Marqueses.

fenòmens de la superfície solar

El sol no té una superfície sòlida (com la de la Terra), doncs és un estel, no obstant això és possible observar un límit, que defineix la forma esfèrica de l'estel.
Aquesta línea rep el nom de fotosfera, la quin no és un disc daurat com ho creia Galileu Galilei, sinó que presenta imperfeccions o fenòmens que caracteritzen la fotosfera del sol.
Aquests fenòmens són variats, no obstant això són causats per alguna cosa en comú: la gran activitat magnètica del sol.
El cicle solar que és la variació de l'activitat del sol, provoca aquests fenòmens, les línees magnètiques del sol, quan es torcen a causa de la diferència de la velocitat del moviment de rotació el sol en les seves diferents latituds, les línees magnètiques surten a la superfície, provocant molts d'aquests fenòmens.
- Els fenòmens principals son:
a) Taques solars.
b) Erupcions solars.
c) Bucles de corona.
d) Espícules.
e) Grànuls.
f) Fàcules.

fenòmens de refracció

- Halos. Els halos són anells i arcs lluminosos que apareixen al voltant del Sol i de la Lluna. També es mostren taques i arcs de colors al voltant del Sol (parhelis) o al voltant de la Lluna (parselenis). S'originen amb més freqüència que els arc de Sant Martí, tot i que sovint passen desapercebuts al no ser tan cridaners ni brillants com aquests. A les regions polars sol ser habitual la formació d'halos i les seves varietats, arribant a traçar sorprenents dibuixos que poden arribar a cobrir tot el cel visible.
Els halos es produeixen quan al cel hi ha núvols de tipus cirrus o cirrostratus, associades normalment a un front fred. Són núvols alts (més de 6.000 m d'altitud) amb aspecte de vel, formades per minúsculs cristalls de gel en comptes de per gotes d'aigua.
Existeixen molts tipus d'halos, que poden prendre la forma de cercles, arcs i taques de llum. Aquestes aparences depenen de la forma del cristall de gel i del recorregut seguit per la llum a través del mateix, que experimenta diverses refraccions i reflexions.
La forma bàsica del cristall de gel és hexagonal, i pot adoptar figures que van des de prismes (columnes estretes) fins primes làmines. Això fa que la família d'halos sigui molt àmplia, a més a causa del fet que aquestes figures geomètriques no són regulars sovint.
- Entre els halos més comuns i les seves varietats estan:
a) L'halo de 22º. Aquest halo és el més habitual, també conegut per "halo menor". Es forma al voltant del Sol o de la Lluna com un cercle difús, d'un radi angular de 22º i una amplada de 1,5º, encara que freqüentment no es veu l'anell sencer, a causa de que el núvol que l'origina no cobreix una superfície de cel prou àmplia. A vegades la vora interior és de tonalitat vermellosa quan es forma al voltant del Sol.
L'halo es pot veure durant hores, depenent de la velocitat amb què es mou el front associat als núvols. El tipus de vidre de gel determina la visibilitat i definició de l'halo. Així, els vidres més regulars geomètricament produiran halos més lluminosos i perfectes.
L'halo lunar de 22º és més feble que el del Sol i més difícil de veure, encara que en les èpoques de pleniluni es poden detectar amb força facilitat.
Aquest halo es produeix per la refracció de la llum incident (solar o lunar) en creuar la secció transversal hexagonal de cristalls de gel molt petits en forma de columnes. La llum es refracta sortint per la cara altern.
Perquè es forma l'halo s'ha de produir es una distribució uniforme dels cristalls orientats a l'atzar en el núvol. Únicament els cristalls més petits cauen donant voltes, oferint una orientació a l'atzar.
Per les lleis de la refracció, la llum que produeix l'halo és la que experimenta una desviació respecte de la direcció de la llum incident, sent aquest angle de 22º.
b) Halo de 46º. També anomenat "halo més gran", és molt menys freqüent que l'halo de 22º i gairebé mai apareix sencer. Igual que l'halo menor es forma per la refracció en els cristalls prismàtics de base hexagonal, però calen que totes les seves cares siguin llises. En aquest cas es produeix una refracció entre una de les cares laterals i una base del cristall de gel, amb un angle de desviació mínima de 46º.
c) Halos anòmals. En comptades ocasions s'observen halos amb diàmetres angulars diferents als 22º i 46º, formats per cristalls de gel amb extrems en forma de piràmide.
Se solen mostrar-se com anells concèntrics al voltant del Sol amb diàmetres angulars compresos entre els 8º i els 35º.
d) Arc tangent superior. S'origina quan el Sol prop de l'horitzó, amb l'aspecte de dues prolongacions que sobresurten de la part superior de l'halo de 22º. Es produeix per cristalls de gel en forma de columna allargada que cauen per l'aire amb l'eix major situat horitzontalment. A mesura que el Sol es troba a major altura sobre l'horitzó, els arcs es perllonguen més, fins que quan el Sol se situa als de 40º forma un halo aplatat al voltant del de 22º denominat halo circumscrit.
e) Parhelis. Són dues concentracions irisades de llum lleugerament allargades situades a cada costat del Sol, situades sobre la línia que traça el diàmetre de l'halo menor, a la part exterior. De vegades apareixen sense que es vegi halo algun o quan és visible un petit fragment.
Aquestes taques de llum acolorides se originen per la refracció dels cristalls de gel aplanats de forma hexagonal en cares alternes, que cauen amb la seva base orientada horitzontalment.
La llum que travessa el cristall de gel es refracta asimètricament, el que impedeix formar parhelis amb el Sol a més de 60º d'altura i fa que el parheli prengui una forma allargada.
Tant en espanyol com en anglès se'ls anomena falsos sols. En moltes ocasions tan sols resulta visible una de les marques lluminoses. La seva intensitat pot ser notable, sobretot amb el Sol prop de l'horitzó, produint una viva gamma cromàtica. Quan la font de llum és la Lluna s'anomenen parselenia o falses llunes.
f) Arcs circumzenitals i circunhoritzontals. Els arcs circunzenitals i circunhoritzontals poden arribar a mostrar colors tan intensos com els de l'arc de Sant Martí, per la qual cosa se'ls confon amb aquest. Estan formats pel mateix tipus de vidre que produeix els parhelis.
El més freqüent és el primer, que es forma quan el Sol es troba a menys de 32º de l'horitzó i els núvols alts a més de 46º del Sol. Per diferenciar-lo d'un arc de Sant Martí s'ha d'observar que al contrari que aquest, es troben del mateix lloc del Sol (l'arc de Sant Martí es forma en la posició antisolar), la zona còncava està orientada al revés de l'arc de Sant Martí (cap al zenit) i així mateix la disposició dels colors de la banda irisada és al contrari que en un arc de Sant Martí.
Els arcs circunhoritzontals apareixen com una franja de color paral·lela a l'horitzó, gairebé sense curvatura, amb el Sol situat a més de 58º d'aquest. Es formen per cristalls de gel en què la llum es refracta entre una cara vertical i una altra horitzontal.
Són fenòmens de curta durada, però si es formen parhelis sovint apareixen en passar el núvol que els origina sobre l'observador.
g) Miratges. La refracció produeix un canvi en la direcció dels rajos de llum provinents d'un objecte en passar d'un medi a un altre de diferent densitat, alterant aparentment la seva posició i forma.
Les capes més baixes de l'atmosfera terrestre són les més denses, de manera que la llum que les travessa experimenta una certa refracció.
Això afecta tant a objectes celestes (situats fora de l'atmosfera) en els quals la refracció és màxima, en haver de travessar el seu llum tot el gruix atmosfèric, com a cossos terrestres llunyans. La refracció atmosfèrica permet veure objectes que es trobin per sota de l'horitzó. Aquest fenomen s'anomena emergència
Les alteracions o gradients de temperatura de l'aire proper a la superfície (terra o mar) produeixen els miratges. En un miratge sempre apareix a més de la imatge original, almenys una còpia invertida d'aquesta imatge.
- Els miratges es poden classificar en dos grans grups:
a) Miratges inferiors. Són els més habituals, presentant l'aspecte d'un reflex en un bassal d'aigua, que s'esvaeix en aproximar. Els objectes que apareixen al miratges estan molt allunyats de l'observador, arribant a observar-ne dues imatges, la normal i una altra invertida sota aquesta, d'aspecte aixafat, que sembla un reflex a l'aigua. Aquest toll aparent és el miratge del cel darrere de l'objecte
La línia imaginària paral·lela a l'horitzó que separa la imatge real i el miratge es denomina línia de evanescència. Tot el que aparegui sota la línia de evanescència està invertit. Per a una millor visibilitat dels detalls del miratge, donat la seva petita grandària aparent, és recomanable utilitzar algun instrumental òptic, com uns prismàtics.
El miratge inferior es produeix per la refracció de la llum que passa a través de l'aire situat entre l'objecte i l'observador. El gradient de temperatura entre l'aire en contacte amb la superfície calenta i el situat més amunt produeix un canvi en la densitat de l'aire, de manera que els rajos de llum que passen a prop de terra es refracten des d'una direcció per sota de l'horitzó
Com que aquesta refracció és molt petita l'objecte que produeix el miratge ha d'estar molt llunyà, o l'observador mirar arran de terra, on la refracció és més acusada.
b) Miratges superiors. Menys freqüent que els miratges inferiors, són els miratges superiors en què a més de la imatge normal apareix almenys una altra sobre aquesta i invertida, que sembla surar en l'aire.
Perquè es produeixi un miratge superior ha de donar-se una inversió tèrmica, situació en la qual la capa d'aire propera situada per sobre de la superfície augmenta la seva temperatura amb l'altitud. Les inversions tèrmiques són freqüents en regions polars i de latituds altes, quan se situa una zona d'altes pressions entre dos fronts freds. En latituds mitjanes, les inversions tèrmiques es generen sobretot en llacs i badies al capvespre del final de primavera i començament d'estiu.
En aquestes condicions s'han d'observar fenòmens d'emergència, en produir una refracció superior. Amb una situació d'inversió tèrmica a uns metres sobre la superfície, es pot veure la imatge invertida i aixafada de la zona superior de l'objecte (direcció de línia discontínua). L'objecte apareix visible per efecte de la refracció, allargat verticalment.
A causa que els gradients de temperatura no són uniformes habitualment, la refracció és variable per a diferents rajos de llum, produint imatges múltiples de l'objecte i deformacions que allarguen o comprimeixen la seva forma verticalment.
En certes ocasions es produeix un cridaner fenomen conegut per fata morgana, consistent en una espècie de torres o parapets que sorgeixen per l'horitzó, transformant-se i distorsionant, pel que popularment són coneguts com "castells en l'aire"
h) El fata morgana és un miratge superior en què la imatge es troba allargada verticalment mentre va canviant de forma a causa la refracció variable dels rajos de llum provinents de l'objecte per capes aire situades a mitja altura.
i) Alba ocasos i raig verd. Quan el Sol i la Lluna se situen prop de l'horitzó, tant a la seva sortida com a posta, s'accentuen els fenòmens de refracció atmosfèrica a causa del major espessor d'atmosfera en direcció horitzontal.
En el Sol a baixa altura la refracció es manifesta per un aplatament ostensible del seu disc a causa de que la llum de la seva vora superior es refracta una mica menys que el de la zona inferior. La posició del Sol ponent-se també es veu notablement alterada, ja que en aquest instant es produeix un desplaçament vertical de mig grau, que és precisament la dimensió aparent del Sol.
És a dir, que quan la vora inferior del Sol toca l'horitzó, realment ja s'ha posat (fenomen d'emergència).
El disc solar es pot distorsionar si en la línia visual ha una gran superfície calenta o una capa d'inversió tèrmica. Les formes d'aquestes distorsions varien amb les alteracions de la temperatura de l'aire.
La distorsió més habitual en la posta solar passa quan hi ha una gran extensió d'aigua (com un llac o mar) més calenta que l'aire situat just per sobre d'aquesta, produint un tipus de fenòmens anomenats miratges.
Quan el Sol es troba molt prop de l'horitzó sorgeix des d'aquest un estret fragment, que no és sinó la imatge solar invertida, que s'uneix al disc solar, conferint a la figura que s'origina la forma de la lletra omega majúscula,
Si la inversió tèrmica succeeix a poca distància sobre terra ferma es produeixen curioses formes en el disc solar, apareixent freqüentment fragmentat en diversos sectors de mida irregular
Com l'índex de refracció depèn inversament de la longitud d'ona de la llum, el color vermell es refracta menys que el blau, produint un petit dispersió en la llum dels cossos astronòmics que s'hagin prop de l'horitzó. En el disc solar costat a l'horitzó aquesta dispersió es pot observar en la vora superior, ja que a la resta del disc els colors es solapen.
El color del cel), el sol pren una coloració groguenca o ataronjada intensa, que pot variar en funció de la quantitat de partícules atmosfèriques en suspensió.
La difusió també provoca una pèrdua de la lluminositat del Sol (o qualsevol altre objecte celeste), anomenada extinció atmosfèrica.
La part inferior del disc solar és vermellosa per la dispersió, de manera que es podria esperar que el sector superior es veiés blavós. No obstant això, com s'ha vist més amunt, actua la difusió atmosfèrica, eliminant aquest color, encara que pot ser observat en condicions excepcionals amb una atmosfera molt neta.
És més freqüent la visibilitat del color verd en la vora superior solar, tot i que és un fenomen que només dura uns segons i requereix una atmosfera molt transparent amb horitzó veritable. Aquest és el fenomen conegut com a raig verd (en anglès, green flash), necessitant instrumental òptic per a la seva observació, ja que la mida del fragment verd visible queda per sota de la resolució òptica de la visió, encara que en ocasions les inversions tèrmiques poden fer més gran la imatge fins a fer perceptible a simple vista.
- El raig verd pot mostrar-se de tres maneres diferents.
a) En primer lloc, el denominat vora verda, quan en el disc solar, proper a l'horitzó, la part superior es torna verdosa, mentre la inferior apareix rogenca.
b) Una altra variant és la coneguda per segment verd, quan al sol ponent, l'última porció visible es torna verd en els seus extrems i el color verdós va desplaçant cap al centre del segment. Aquest esdeveniment pot arribar a veure a simple vista durant 1 o 2 segons
c) Finalment hi ha el raig verd pròpiament dit. El fenomen és molt poc freqüent i arriba a resultar així mateix visible a simple vista. Apareix com una gota aixafada de color verd maragda sobre la superfície del mar o de l'horitzó, amb el Sol està posat, que pot prendre una aparença vertical, com de flama. En ocasions molt rares es mostra de color blau o violeta, llavors se li denomina raig blau.
j) Crepuscle. El crepuscle és el moment del dia en què el Sol es troba sota l'horitzó, però encara no és nit completa, de manera que a l'atmosfera encara queda llum solar difusa.
- Hi ha tres tipus de crepuscles, que es defineixen per la distància angular del Sol respecte a l'horitzó.
a) En el crepuscle civil, el Sol es troba entre els 0º i -6º d'alçada, establint el temps per a l'encesa o apagada de l'enllumenat públic.
b) El crepuscle nàutic, amb el Sol entre -6º i - 12º, suposa el temps durant el qual es comença a veure les estrelles més brillants del cel, que s'utilitzen de referència en navegació.
c) El crepuscle astronòmic, que es el Sol es troba entre els -12º i els -18º, marca el interval en el qual es fan visibles les estrelles més febles i el cel es torna negre.
Durant el crepuscle la llum solar passa rasant a la superfície terrestre de manera que causa de la difusió selectiva s'eliminen els colors de longitud d'ona més curta.
Això fa que la llum es vagi enrogint i sigui visible com en el cel com una banda ataronjada al llarg de l'horitzó. Sobre aquesta zona s'observen bandes consecutives de color groguenc, blanquinós i finalment blavós, que corresponen a zones de major altura de l'atmosfera en què la difusió és menor. Durant el període crepuscular el cel proper a l'horitzó roman de color vermellós o ataronjat perquè encara que no és il·luminat directament pel Sol, la seva llum rogenca és difosa.
Cap a l'horitzó oposat és divisible una banda fosca que és deguda a la llum solar escampada per l'atmosfera, que a penes arriba al costat oposat del cel. De vegades se l'anomena ombra de la Terra incorrectament, ja que no es tracta d'ella, sent la seva denominació segment fosc. Sobre ell es troba una altra banda de color rosat, coneguda per cinturó de Venus, que correspon a llum solar dispersada que ha perdut la major part de les longituds d'ona curtes
k) La llum porpra. En ocasions es pot observar una dèbil lluminositat violàcia sobre els colors crepusculars, que apareix minuts després de l'ocàs solar, aconseguint el seu màxim brillantor una mitja hora després de la posta de Sol.
La llum porpra es produeix per una capa d'aerosols, de densitat variable, situada entre els 15 - 20 km. d'altitud, que difon la llum solar enrogida, produint una banda de color rosat entre l'observador i la llum blava difosa a gran altitud. Aquesta lluminositat es percep d'un to porpra causa de la incapacitat de separar aquests colors (rosa i blau). La llum porpra sol resultar més visible després d'erupcions volcàniques importants, per la quantitat de partícules sòlides que es llancen a l'atmosfera.
l) Rajos crepusculars i anticrepusculars. Els rajos crepusculars són més freqüents del que sembla, encara que pel seu baix contrast passen desapercebuts normalment.
Els rajos crepusculars apareixen a la zona crepuscular del cel com un feix de rajos convergents a l'horitzó. Es deuen a llum solar difosa que hi ha entre les ombres projectades al cel per grans núvols o muntanyes diversos quilòmetres més enllà de l'horitzó.
La perspectiva fa que presentin un aspecte de ventall desplegat. Perquè es produeixin rajos crepusculars l'objecte projectat ha de ser prou gran perquè la seva ombra arribi al cel sobre l'horitzó de l'observador. L'objecte que genera els rajos crepusculars s'ha de situar sobre la zona de separació entre el dia i la nit (terminador), interceptant la llum rasant a la superfície de la Terra.
Aquestes condicions imposen que l'objecte hagi de situar-se a centenars de quilòmetres després l'horitzó i que sigui gran, ja que la seva mida angular des de la posició de l'observador ha de ser més gran que el del Sol.
Generalment els rajos crepusculars resulten visibles amb el Sol a 3r o 4t sota l'horitzó, i deixen de ser-ho a la finalització del crepuscle civil. Això significa que el terminador es troba a distàncies entre els 300 km. i els 700 km. A causa de que l'abast d'una ombra llindar és d'unes 120 vegades la mida de l'objecte que la genera.
S'originen per un efecte de perspectiva dels rajos crepusculars, o bé per núvols situats prop de l'horitzó. Excepcionalment resulten visibles els rajos crepusculars d'horitzó a horitzó.
El cas oposat a l'observació dels rajos crepusculars seria situar-se en el cim d'una gran muntanya en l'instant en què el Sol es troba a l'horitzó. Llavors es pot veure l'ombra de la muntanya projectant cap al punt antisolar com un triangle allargat el vèrtex coincideix amb aquest punt antisolar.

fenòmens de Squat o assentament dinàmic

El fenomen de Squat es pot definir com el canvi de calat i trimat de un vaixell que es produeix com a resultat de les variacions de pressió hidrodinàmica sobre el buc del vaixell navegant en aigües de qualsevol profunditat, és a dir, no només és atribuïble a baixes profunditats, en grans profunditats pel fet navegar el vaixell a una certa velocitat experimenta un enfonsament respecte del seu posició de repòs, per a aquest cas menyspreable.
Si bé aquest fenomen és conegut des de mitjans del segle XIX, aquest fet va ser ignorat durant molt temps a causa de la seva escassa importància o el seu total desconeixement, però, amb l'explosiu augment de la mida i velocitat dels vaixells de càrrega, aquest fenomen s'ha fet més notori despertant el interès de la gent de mar, més encara, amb l'ocurrència de sinistres atribuïts a aquest fenomen. De aquesta manera els canals de navegació i vies accessos a ports que no eren conflictius perquè eren considerats profunds, han passat a ser-ho.
La causa d'aquest fenomen es deu a l'estrenyiment de la vena líquida que passa per sota de la quilla, D'acord a la llei de Bernoulli, afirma que la energia total per unitat de massa d'un fluid en moviment es manté constant, sent les úniques variables d'igualtat la pressió i la velocitat, la qual cosa vol dir que quan augmenta la velocitat, disminueix la pressió i viceversa.
La seva aplicació al vaixell navegant en aigües someres implica llavors que amb l'acceleració de les partícules d'aigua en passar per la secció mitjana del vaixell produeix una disminució de pressió, causant una succió o pèrdua de sustentació de la carena, en els extrems de popa i proa la força és de signe contrari. En resumeixen els canvis de forces de pressió sobre el buc provoquen un enfonsament i canvi de trimat a la carena, i la seva importància més gran com més gran siguin les dimensions del vaixell, més gran sigui la seva velocitat de navegació i més gran sigui el estrenyiment o grau de bloqueig de la vena líquida sota la quilla, a la zona de navegació.
Segons Guicharousse estableix que, quan el centre de gravetat del vaixell es troba a proa de la secció mitjana (o del centre de gravetat de la flotació), el vaixell pren assentament negatiu, cas contrari pren un assentament positiu, encara que no sempre de forma clara, en cas que coincideixi el centre de gravetat amb la secció mitjà es produirà un enfonsament paral·lel del vaixell.
- D'altra banda, altres autors estableixen la variació d'assentament i d'enfonsament en funció de la forma del buc, mentre naveguen en aigües succintes, i canals estrets.
a) Aigües someres:
- Vaixells de formes plenes, en "U", prenen assentament negatiu.
- Vaixells de formes fines, en "V", prenen assentament positiu,
b) Canals estrets.
- Pràcticament tots els vaixells prenen assentament positiu, independent de les seves formes.
- Els bulbs de proa disminueixen en ambdues situacions l'assentament negatiu, en cas de produir-se.
- Un vaixell que per la seva condició de càrrega porti assentament positiu és molt probable que el squat màxim es produeixi a la popa.

fenòmens elèctrics

El llamp correspon a una descàrrega elèctrica a l'atmosfera, que es produeix entre un núvol i la superfície, o entre dos núvols. Des del punt de vista elèctric és un bon aïllant. No obstant això, quan la diferència de potencial elèctric entre dos punts supera un cert valor límit, es produeix una massiva descàrrega elèctrica en la forma d'un llamp. En la situació més comuna, quan la descàrrega es produeix entre la base d'un núvol i la terra, aquesta té el seu origen en una separació de càrregues elèctriques en el núvol, amb la càrrega negativa acumulada a la base de la mateixa. Aquesta separació indueix l'acumulació d'una càrrega elèctrica positiva en la superfície del terreny sota del núvol, generant de pas un gradient creixent de potencial elèctric. Quan el gradient de potencial arriba un valor de l'ordre de 3 milions de volts. per metre es produeix una violenta i ràpida descàrrega elèctrica en la forma d'un llamp, la qual en realitat està constituït per una seqüència molt ràpida de descàrregues successives a través del mateix canal.
L'augment de temperatura en els punts per on passa la descàrrega (fins a un valor proper a 30.000° C) i el brusc augment de pressió causa de l'escalfament associat generen una gran lluminositat (llampec) i ones de so que constitueixen el tro.
La velocitat de propagació del so en l'aire és de l'ordre de 340 m/s, de manera que el temps transcorregut entre l'ocurrència del llampec i el tro permet estimar la distància del observador al punt que es produeix del llamp. A Xile, la regió amb major freqüència d'aquests fenòmens és el altiplà de les regions I i II on es registra una forta activitat elèctrica associada a la nuvolositat convectiva que es desenvolupa durant el període de pluja, a l'estiu.
- Foc de Sant Elm: Aquest curiós fenomen meteorològic de caràcter elèctric té el seu origen en una gran diferència de potencial entre la càrrega estàtica acumulada pel vaixell i l'atmosfera.
Aquesta acumulació estàtica tendeix a descarregar pels extrems punxeguts del vaixell, com els pals o els penols de les vergues.
Es manifesta en forma de resplendor que envolta els extrems i arriba a donar el efecte d'una flama de tonalitats blavoses o verdoses.
S'atribueix a les anomenades descàrregues tranquil·les, que es produeixen per inducció elèctrica d'un núvol sobre els objectes acabats en puntes, i que s'observen sobretot quan les tempestes han passat fregant la superfície.
La seva descàrrega és completament inofensiva encara que afecta creant distorsions electromagnètiques que es tradueixen en sorolls a la ràdio i desviament dels compassos magnètics, desviament que pot ser molt important encara que desapareix quan el fenomen deixa de manifestar-se.
El fenomen és més habitual en latituds fredes que en les temperades o càlides.
L'explicació pot estar en el gel, ja que és un agent que es carrega estàticament amb facilitat.
El vent udolant entre l'eixàrcia i l'aparell gelat carreguen elèctricament el vaixell.
Aquesta càrrega flueix cap amunt neutralitzant amb la ionització atmosfèrica, de la mateixa manera que l'aigua degota per les estalactites, la càrrega s'eleva cap a l'atmosfera.
Una altra causa es que l'aire molt carregat per la formació de núvols tempestuosos que eleven la diferència de potencial entre el vaixell i l'aire, per la qual cosa és l'atmosfera la qual pren la càrrega del vaixell.
- Aurores Polars: Moltes cultures dels territoris més septentrionals de l'hemisferi nord tenen mites relacionats amb les aurores: els Sami (o Lapones) escandinaus, els indis Atabascas d'Alaska, i els Inuit (o esquimals) de Canadà i Grenlàndia. Són tradicions habitualment associades al món celestial i els esperits.
Les aurores boreals o Llums del Nord, com se solen anomenar a Alaska i Canadà, tenen lloc pràcticament tots els dies de l'any en l'oval auroral, comprès entre les latituds + 60º i + 75º. Per tant, cobreixen un extens territori que abasta la part nord de Escandinàvia, tota Sibèria, Alaska i el terç superior del Canadà, a més de gran part del Oceà Glacial Àrtic. Durant les llargues nits de mig any, les aurores són un fenomen celeste gairebé tan comú com la Lluna i les estrelles en aquestes regions que envolten al Pol Nord. Formen part de la mitologia i la societat dels habitants nòrdics i la seva estudi etnogràfic, encara no molt desenvolupat, és especialment interessant.
A partir del segle XVII i fins ben entrat el XIX, naturalistes europeus i nord-americans en viatges d'exploració per latituds extremes del Nord i el Sud van començar a preguntar científicament pel fenomen de les aurores. El savi francès Pierre Gassendi va encunyar el terme aurora, del llatí, fent referència a la semblança de les Llums del Nord amb la llum de l'alba.
Basant-se en treballs de Jacques d'Ortous de Mairan, el primer a relacionar el cicle d'activitat solar d'onze anys amb la freqüència i intensitat de les aurores; Benjamin Franklin, que va teoritzar que les aurores eren un fenomen elèctric; i Sir William Cooke, el descobridor de la fluorescència d'un gas aïllat en un tub buit sotmès a un corrent elèctrica; a principis del segle passat, el físic noruec Kristian Birkeland va descobrir el fenomen que causa les aurores: relacionar les partícules carregades emeses pel Sol, el magnetisme terrestre i la ionització atmosfèrica. Avui se sap que alguns dels electrons expulsats per la nostra estrella en forma de vent solar són desviats i accelerats pel camp magnètic de la Terra i penetren pels pols. Quan aquests electrons interaccionen amb la ionosfera terrestre, a altures entre 100 i 500 quilòmetres, exciten els gasos presents (àtoms d'oxigen i molècules de nitrogen, principalment) i els fan brillar per fluorescència, igual que va fer Sir Cooke al segle XIX en els seus experiments de laboratori. Una aurora, podríem dir, és un gegantí tub de neó natural.
Els gasos excitats pels electrons del Sol determinen els colors de les aurores. El més comú, blanc/verdós, apareix quan els electrons bombardegen àtoms d'oxigen a altituds de 300 a 500 quilòmetres. El vermellós, quan electrons més energètics penetren profundament en la ionosfera -a només 100 quilòmetres d'altura- i exciten molècules de nitrogen.
La diferent intensitat de l'atmosfera terrestre provoca que, a mesura que el corrent d'electrons penetra en ella, les aurores siguin un fenomen celeste espectacular i canviant. Adquireixen formes diverses que dansen en el cel durant la descàrrega de partícules solars, normalment de diverses hores.
A l'hemisferi boreal, les aurores ocorren mirant cap al nord, habitualment a vespre, i intensifiquen la seva brillantor i color en una cortina d'orient a occident. A mesura que guanyen força "alimentada" per la fluorescència, desenvolupen ratlles verticals i la cortina sembla corbar com empesa per un vent invisible, desplaçant-se cap al sud. Quan passa sobre els nostres caps, s'aprecia una estructura en tres dimensions i es distingeixen diverses cortines paral·leles en continu moviment, prement o amb "explosions" verticals, en una dansa erràtica i silenciosa que canvia el seu aspecte cada pocs segons. Al presenciar una aurora particularment activa, com les dels màxims d'activitat solar, és fàcil comprendre la transcendència que aquest espectacle celeste tenia i té per als pobles de l'Àrtic.
En tots dos hemisferis, les aurores es localitzen en els ovals aurorals. Aquests estan centrats en els pols magnètics i indiquen els llocs en què les partícules carregades del Sol poden ionitzar l'alta atmosfera de la Terra. El nom correcte és aurores polars, no només boreals, encara que al ser al sud l'oval auroral molt limitat al continent Antàrtic, les aurores australs han estat rarament observades fins fa poc.
Avui en dia, l'activitat auroral es pot predir amb molta fiabilitat gràcies a la observació dels flares o tempestes solars, fonts de les partícules carregades que originen les aurores. Satèl·lits com el SOHO, de l'Agència Espacial Europea, o el Yohkoh japonès; observen constantment el Sol en diferents longituds d'ona i determinen quan ocorre una tempesta solar. El corrent de partícules carregades viatja a milers de quilòmetres per segon, de manera que arriba a la magnetosfera terrestre en 48 hores com molt i provoca una tempesta geomagnètica, que produeix aurores especialment intenses.
En casos extraordinaris, les aurores es poden veure en latituds mitjanes, com a l'estiu de l'any 2000, quan una potent tempesta solar va injectar gran quantitat d'electrons en la ionosfera terrestre i va expandir l'oval auroral molt al sud del seu límit habitual, per la qual cosa es van veure aurores des de gran part d'Europa.
Aquest límit marca també la frontera de la Terra del Dia; segons un dels mites Inuit, lloc celestial en què les ànimes dels morts viuen contentes i felices. En aquest paradís, els esperits, rient i cantant, juguen a la pilota amb el crani d'una morsa. Per als Inuit, semblant joc de llum i moviment són les aurores boreals que veiem en el cel. Encara que avui sapiguem per què es produeixen les aurores, és bonic pensar que el riure i el cant dels electrons del Sol són els que fan brillar les Llums del Nord.

fenòmens extratropicals

Fenomen que es genera fora dels tròpics.

fenòmens hidrometeorològics

És una branca de ciències de l'atmosfera (Meteorologia) i la Hidrografia que estudia la transferència d'aigua i energia entre la superfície i l'atmosfera.
La Hidrometeorologia també està investigant la presència d'aigua a l'atmosfera en les seves diferents fases.
- Entre els seus temes són:
a) El cicle de l'aigua.
b) La dinàmica dels processos humits.
c) Circulació atmosfèrica associats amb l'aigua de precipitació.
d) Modelització numèrica de fenòmens hidrometeorològics.
e) Anàlisi objectiu dels camps de precipitació mesura per pluviòmetres i radar.
f) Projectes a les xarxes de mesurament de hidrometeorològic i sistemes de mesurament i instrumentació de mesoescala i microescala.
g) Les estratègies teòriques, les estadístiques i la predicció numèrica de la precipitació (pluja, neu, calamarsa, etc.).
h) Les simulacions per computadora de la pluja al costat dels models de flux d'aigua a la superfície.
i) Els problemes urbans de les inundacions.
j) La predicció de les precipitacions en el curt i molt curt termini.
k) L'acoblament de models atmosfèrics per a la precipitació, la capa límit planetària i zones de vegetació i urbana.
El balanç hídric i la hidrologia de superfície.
Actualment la hidrometeorologia ha prestat especial atenció a les condicions de superfície de les zones urbanitzades on el impacte de les severes tempestes han causat considerables pèrdues humanes i materials.
El Centre de Predicció Hidrometeorològica és responsable de la previsió, l'anàlisi normatiu i de productes i serveis hidrometeorològics als EUA. Proporciona suport a les activitats en un pronòstic hidrometeorològic diari per als operadors del Servei Meteorològic de EUA.

fenòmens lunars transitoris

L'aparició fugaç de dolls de gas en algunes regions lunars.
Són poc freqüents i de naturalesa desconeguda.
Han estat detectats en els cràters Aristarco, Alfonso, Eratóstenes i alguns altres, motiu pel qual es presumeix puguin ser d'origen volcànic.

fenòmens mutus dels satèl·lits galileians

Júpiter, el planeta més gran del Sistema Solar, té actualment 17 satèl·lits. Els quatre primers: Io (un satèl·lit amb activitat volcànica), Europa, Ganímedes i Calixto van ser descoberts per Galileu Galilei. En el seu honor aquestes quatre llunes són les denominades satèl·lits galileians.
- Els quatre satèl·lits galileians poden ser observats amb instruments òptics mitjans, així com apreciar els següents fenòmens o detalls:
a) Eclipsis: Produïts quan un satèl·lit penetra a l'ombra projectada per Júpiter.
b) Ocultacions: Són aquelles que es produeixen pel pas d'un satèl·lit després del planeta Júpiter.
c) Passos: S'originen quan un satèl·lit s'interposa entre Júpiter i la Terra.
d) Passos d'ombra: Són causats per la projecció de l'ombra d'un satèl·lit sobre el planeta.
- Els cometes: Antigament als estels els han relacionat amb successos nefastos, guerres, epidèmies, etc ... La paraula estel procedeix del grec i significa "cabellera", referida a la morfologia d'aquests astres.
Actualment, la hipòtesi més acceptada és la formulada per l'astrònom Oort, segons la qual hi ha una vasta regió de l'espai situada entre 40.000 i 150.000 UA En la qual hi 100.000.000.000 nuclis cometaris, anomenada Núvol d'Oort. A causa de pertorbacions esporàdiques, causades pel pas proper d'alguna estrella, alguns dels quals nuclis poden ser impulsats al Sistema Solar. Una part d'ells s'acostarien al Sol segons òrbites hiperbòliques o parabòliques i s'allunyarien després desapareixent. Altres nuclis, a causa de la influència gravitatòria del Sol i dels planetes, com Júpiter i Saturn, serien capturats i es convertirien en periòdics amb òrbites el·líptiques. Després de completar un gran nombre d'òrbites o revolucions al voltant del Sol ja haurien gastat la seva matèria i acabarien per desaparèixer pel continu desgast.

fenòmens naturals (medi ambient)

Manifestacions físiques fora del comú que repercuteixen en la biosfera, modificant temporalment les condicions de vida dels diversos sistemes ecològics que es vegin involucrats per la presència dels mateixos.

fenòmens òptics

El color blau del cel és una cosa tan habitual que ja no ens crida l'atenció i, sense això, la varietat de tonalitats, que canvien de dia en dia i d'un punt a un altre del cel, és gairebé infinita. Aquest color blau es deu al fet que les molècules de l'aire dispersen les longituds d'ona més curtes de la llum solar (que són les que es troben a l'extrem blau de l'espectre dels colors), més que les longituds d'ona més llargues (situades al extrem vermell). Com més net està l'aire, més fosc és el to blau del cel. Quan el sol està baix, la llum travessa partícules de pols atmosfèrica que dispersen més la longitud d'ona més llarga, de manera que el cel pren un color vermell, cosa que ocorre a l'alba i al capvespre. Les gotetes d'aigua dels núvols i de la boira dispersen tots dos colors per igual, pel que fan que el cel aparegui blanc.
- L'arc de Sant Martí o arc del cel (i literàriament iris) és un fenomen òptic que consisteix a fer visibles, al cel, tots els colors de l'espectre de la llum (vermell, taronja, groc, verd, blau, indi i violat), quan aquesta es refracta i reflecteix a les gotes d'aigua en suspensió en l'atmosfera.
- Arc de Sant Martí doble: És un arc acolorit que es veu sobretot durant els ruixats en qualsevol època de l'any i a la banda oposada al Sol, quan plou i fa sol al mateix temps. Els colors van des del violeta a l'interior (amb un radi de 40º) al vermell a l'exterior, amb un radi de 42º. A més a més d'aquest arc denominat principal, de vegades n'apareix un altre per sobre, de coloració menys intensa i amb l'ordre de colors invers: el vermell a l'interior té un radi de 50º i el violeta, a l'exterior, el té de 54º. En algunes ocasions, hi pot haver fins i tot un tercer arc, més exterior encara. També es poden veure bandes lluminoses (arcs supernumeraris), de colors alterns violeta i verd, en aquest cas dins de l'arc principal. Un cas especial n'és l'arc acromàtic, és una única franja blanca i apareix en dies amb boires.
L'ull humà pot captar la seva forma circular, lluminosa i amb els colors ordenats esglaonadament el distingeix de manera unívoca. De vegades s'observa fragmentat. Es veu mirant una cortina de pluja quan el sol llueix i ho fa en la banda oposada de la precipitació a l'horitzó. Excepcionalment, també es pot veure el fenomen amb llum de lluna. No és visible en presència de cirrus.
Perquè sigui visible, la llum ha de reflectir a les gotes d'aigua en un angle determinat.
L'arc de Sant Martí és en realitat una circumferència completa, tanmateix, des de terra tan sols es pot veure un arc més o menys ample en funció de la posició del Sol sobre l'horitzó. Com que el centre de l'arc és al punt oposat del Sol a l'horitzó, serà més ample com més proper es trobi el Sol a l'horitzó. Totes les gotes que es trobin en una direcció inclinada de 42° sobre la recta que passa pel Sol i el cap de l'observador apareixen de color vermell, les que es trobin en una inclinació més gran es veuran taronges, grogues... Les que es trobin en una direcció massa inclinada o massa poc respecte d'aquesta línia no es veuran. Per tal que el fenomen es produeixi, hi ha d'haver gotes en la direcció indicada i que hi hagi rajos solars.
Es forma a conseqüència de la refracció i reflexió de la llum solar en les gotes d'aigua que actuen com a prismes. La llum procedent del Sol penetra en una gota d'aigua, ho fa refractant-se i dispersant-se, reflecteix en el fons de la gota i torna a sortir refractant-se de nou i dispersant-se encara més; és a dir, d'un raig únic que rep, la gota retorna un feix de raigs acolorits. Per entendre el procés de formació de l'arc de Sant Martí i l'existència dels arcs suplementaris, s'han de tenir presents els fenòmens de difracció de la llum.
Aquest fenomen òptic cridà l'atenció dels humans des de l'antiguitat, que van donar-li les més diverses interpretacions. No és, però, fins al 1611 que es formula la teoria elemental (Antonius Demini), la qual serví de base a René Descartes per a les seves conclusions. Isaac Newton aportaria les seves troballes sobre la descomposició en colors de la llum blanca del Sol que atribuí a Marc Antoni de Dominis en la seva obra "Tractatus de radiis visus et lucis in vitris, perspectivis et iride" (1611). Thomas Young en formulà ja la teoria completa.
- Raig verd o llampada verda: és un fenomen òptic atmosfèric que es pot observar poc després de la posta de sol o poc abans de la sortida, en el qual es pot veure un punt verd, normalment durant un o dos segons, sobre la posició del sol. També pot veure's com un llamp verd que surt del punt on s'ha posat el sol. Els raigs verds són en realitat un grup de fenòmens que es desenvolupen per diferents causes, alguns més comuns que d'altres. Els raigs verds es poden observar des de qualsevol altitud (fins i tot des d'un avió). Normalment es veuen quan l'horitzó no presenta obstacles, com a l'oceà, però també apareixen sobre núvols i sobre muntanyes.
També es poden veure raigs verds produïts per altres objectes brillants a l'horitzó, com la Lluna, Venus o Júpiter.
El concepte del raig verd va ser popularitzat per la novel·la "El raig verd" de 1882, de Jules Verne, en que descriu el seu color com " ...un verd que cap artista no podria obtenir mai a la seva paleta, un verd del qual ni els variats tints de la vegetació ni els tons del mar més net no podrien produir mai un igual! Si hi ha un verd al Paradís, només pot ser d'aquest to, que segurament, és el verdader verd de l'Esperança!".
Les causes que provoquen el raig verd es troben a la refracció de la llum (com succeeix en un prisma) en travessar l'atmosfera: la llum es mou més lentament a l'aire baix, més dens, que a l'aire en capes superiors, menys dens. A causa d'això, els rajos de llum solar segueixen una trajectòria lleugerament corba, en la mateixa direcció que la curvatura de la Terra. La llum d'alta freqüència (verd/blau) es corba més que la llum de baixa freqüència (vermella/taronja), així que els raigs verds i blaus de la part superior del sol en l'horitzó romanen visibles mentre que els llamps vermells estan tapats per l'horitzó.
Els raigs verds es reforcen per l'efecte miratge, que incrementa el gradient de densitat a l'atmosfera i, per tant, incrementa la refracció. El raig verd es veu amb major probabilitat en aire net, que permet que més llum assoleixi l'observador sense ser dispersada. El possible "raig blau" per la llum de l'esmenta't color no es veu perquè el color blau es dispersa més a l'aire i queda només la llum de color verd com dominant.
Amb un lleuger zoom, es pot arribar a veure una vora verda a la part superior del disc solar en moltes postes de sol, si el dia està clar. Tanmateix, l'efecte de llamp o de llampada requereix una forta estratificació per capes a l'atmosfera i un miratge que magnifiqui el color verd durant un període de entre unes fraccions de segon i dos segons.
- Núvols iridiscents: Núvols acolorides amb tons verdosos, porpres, blaus ... Aquestes tonalitats no tenen res a veure amb les que s'observen en els crepuscles i poden aparèixer tant i fa altitud tingui el sol. La coloració iridescent es distribueix irregularment pel núvol en forma de vores, taques i bandes, tot amb colors molt purs i lluminosos que es barregen delicadament. Aquesta iridescència apareix en els núvols més properes al sol amb més freqüència del que es pensa i unes ulleres de sol són útils per a observar-la, sobretot si el sol està tapat per un arbre, edifici, etc. No obstant això, de vegades els colors són tan forts que no és possible ignorar el fenomen. El seu origen sembla ser el mateix que el de les corones.
Aquest fenomen també pot observar des d'un avió, en la superfície dels núvols situades més avall.
- Halos: Un halo és un conjunt de fenòmens òptics que consisteix en cercles al voltant del Sol o la Lluna i que es deuen a la refracció o reflexió de la llum quan passa a través dels cristalls de gel en suspensió a l'atmosfera que creen arcs i punts blancs o de color al cel. No es produeixen, doncs, en núvols constituïts per gotes d'aigua líquida.
Existeixen molts tipus d'halos de gel. Són produïts pels cristalls de gel en cirrostratus alts (5-10 km) a la troposfera superior. La forma i orientació particular dels cristalls són els responsables del tipus d'halo observat. La llum és reflectida i refractada pels cristalls i es pot dividir en colors a causa de la dispersió; els cristalls es comporten com a prismes i miralls, refractant i reflectint la llum del sol entre les seves cares i enviant feixos de llum en direccions particulars.
El més habitual és el cercle lluminós de 22º de radi a l'entorn del Sol o de la Lluna. Un altre que es pot veure de vegades és un halo de 46º de radi, menys lluminós i concèntric amb el primer. En rares ocasions es poden observar fenòmens òptics en forma de columna lluminosa blanca situada en la vertical del Sol o de la Lluna, o arcs tangents a l'halo circular en la part superior o inferior. En tots dos casos, aquests fenòmens també s'anomenen halos. Quan aquest fenomen es forma per refracció de la llum del Sol pot mostrar colors de l'espectre cromàtic, mentre que els fenòmens d'halo produïts per la llum de la Lluna són sempre blancs.
La seva forma circular i lluminosa al voltant del Sol i de la Lluna el fa molt característic i distingible. Els núvols alts als quals van associats els halos són els cirrostrats, gairebé sempre, la qual cosa ajuda a diferenciar aquests núvols dels altostrats, als quals els halos són gairebé inexistents. A banda dels cirrostrats, també es poden veure halos esporàdicament amb cirrus, i amb temperatures baixes s'han arribat a identificar amb el cel cobert d'estrats prims.
- Corones: Anells fortament acolorits visibles envoltant al sol o a la lluna quan estan mig amagats per un vel de núvols del tipus altocúmulus o estratocúmulus, però sobretot de cirrocúmulus i cirrus. A prop de l'astre hi ha un anell blavós que passa a un altre groguenc i aquest al seu torn a un altre vermellós. Aquesta disposició pot repetir dues o fins a tres vegades més, formant un atractiu conjunt de nombrosos anells. El diàmetre aparent d'una corona oscil·la entre 4 i 40 vegades el del sol o la lluna. Les corones es formen per difracció de la llum en les gotes d'aigua o els cristalls de gel dels núvols i, com més petites són aquestes gotes o cristalls, més àmplies les corones. Aquestes són tant més perfectes i de colors més purs com més regular és la mida de les gotes o cristalls.
- Glòries: Una glòria (o anthelion) és un fenomen òptic produït per la llum retro-dispersada (una combinació de difracció, reflexió i refracció) sobre la seva font per un núvol de diminutes gotes d'aigua de grandària uniforme. Té múltiples anells acolorits, tot i que la majoria de vegades només se'n veu un. Tanmateix, pot mostrar diversos anells quan el núvol es compon de gotes prou uniformes. De vegades els anells fluctuen àmpliament en grandària. Això ocorre, per exemple, quan un avió sobrevola un banc de núvols i la seva glòria ve i va sobre ells.
L'amplitud angular de la glòria, aproximadament entre 5º i 20º, és molt menor que la d'un arc de Sant Martí, i depèn de la grandària de les gotes d'aigua. Com que només es pot veure en la direcció oposada a la del Sol, el més habitual és veure-la des de l'aire, envoltant l'ombra de l'avió sobre els núvols (aleshores sol denominar-ne glòria del pilot). Un altre cas freqüent és veure-la a la muntanya al voltant de la pròpia ombra projectada sobre un banc de boira; aleshores es veu com una "corona de sant" al voltant de l'ombra del cap, cosa que origina el seu nom.
En 1947, l'astrònom holandès Hendrik Christoffel van de Hulst va suggerir que la formació de glòries podria ser degut en part a ones de superfície. Els anells acolorits serien causats per la interferència de rajos lluminosos desviats per ones de superfície (en les gotes d'aigua). No obstant això, el fenomen pel qual es produeixen les glòries no és encara ben conegut. Es pot trobar una explicació més detallada (en anglès) a l'enllaç extern "How are glories formed".
Les glòries poden veure's sovint associades al fenomen anomenat espectre de Brocken o espectre de muntanya. Aquest fenomen, produït quan el Sol es troba a molt poca altura, consisteix en una ombra en aparença enormement augmentada, projectada per un observador situat a la part alta d'una muntanya sobre els núvols situats a menor altitud. El nom deriva del pic Brocken, el més alt del massís de Harz, a Alemanya. Aquest pic s'alça per sobre del nivell dels núvols, en una àrea freqüentment boirosa, la qual cosa afavoreix la formació d'aquest fenomen. La reputació de les muntanyes de Harz com a refugi de bruixes i esperits malignes podria tenir molt a veure amb la formació d'aquestes gegantesques ombres, envoltades de glòries, que semblen moure's per si soles (a causa del moviment dels núvols).
Charles Wilson, inspirat per la visió d'una glòria quan treballava com a observador en l'estació meteorològica de Ben Nevis, va decidir inventar un aparell per crear núvols en un laboratori, amb l'objectiu de crear glòries artificials. El seu treball va derivar en la creació de la càmera de boira, un aparell per detectar radiació ionitzant per la qual Wilson i Arthur Compton van rebre el Premi Nobel de Física en 1927.
Les glòries es coneixen com a Llum de Buda a la Xina. El fenomen solia ser observat en muntanyes altes envoltades de núvols, com les muntanyes Huangshan o la muntanya Emei. Els primers registres d'aquest fenomen a la muntanya Emei daten de l'any 63 d.C. el colorit halo sempre envolta l'ombra de l'observador, per la qual cosa solia ser interpretat com a mostra de la il·luminació espiritual del mateix.
- Cercle parheli.: Cercle lluminós paral·lel a l'horitzó i a la mateixa altitud que els parhelis, els quals inclou. Es pot seguir en ocasions en els seus 360º, encara que generalment no pot veure a les proximitats del disc solar a causa del resplendor d'aquest. El fet de ser incolor demostra que es deu a la reflexió de la llum solar en les agulles de gel dels cirrus, encara que només quan les mateixes estan en posició vertical. A la imatge el sol queda a l'esquerra, apreciant l'halo solar de 22º, 1 parheli i, sortint d'aquest i a la dreta, un sector del cercle parhèlic.
- Pilars Solars: Consisteix en una columna lluminosa sobre el sol a l'alba o al capvespre, encara que en ocasions -com s'observa en la imatge-, poden aparèixer per sota del disc solar, però són més curtes. Generalment aquest "pilar solar" és incolor, encara que quan el sol està sota adquireix els colors d'aquest (groc, taronja o vermell). Sol tenir uns 5º d'altura, rarament més de 15º. Quan el sol està alt no és freqüent veure pilars, en aquest sentit, la primera imatge més baix és fart infreqüent, doncs va ser fotografiada a aprox. les 16 h TU del mes de març a l'Albufera de València. Els pilars solars es formen quan la llum solar es reflecteix en els cristalls prismàtics o tabulars gairebé horitzontals de gel dels núvols alts. Si la inclinació d'aquests cristallets son menor que l'altitud del sol, el pilar apareix per sota d'aquest. Si la inclinació és més gran es veu a més un pilar per sobre del sol. Per explicar completament el fenomen, cal assumir que els cristallets estan girant respecte d'un eix horitzontal.
- Ombra de la Terra: Quan el sol es posa, a l'horitzó oriental comença a veure una banda horitzontal de color gris blavós que es va eixamplant cap amunt acord el sol descendeix més per sota de l'horitzó oposat. Sobre aquesta banda s'aprecia el cel enrogit per l'anomena't contra crepuscle. Aquesta banda gris blavosa és l'ombra que nostre planeta llança a l'espai des del seu costat fosc, al qual ens anem acostant a causa a la rotació terrestre. Per això aquesta banda es va aixecant i acaba fonent-se amb el cel fosc. El fenomen ocorre al revés a l'alba.
- Rajos anticrepuscular: Es tracta de les ombres dels núvols després de les quals s'està posant el sol. Aquestes ombres contrasten contra el cel encara lluminós, deixant entre elles el que semblen rajos de llum. Els rajos crepusculars es veuen a l'horitzó occidental, convergint naturalment cap al sol. Els rajos anticrepuscular es veuen a l'horitzó oposat i fugen cap al punt antisolar.
Lògicament, es tracta del mateix fenomen en tots dos casos: les ombres de les núvols són paral·leles, però la seva gran mida fa que les vegem en perspectiva. L'origen de aquest fenomen està en la dispersió que pateix la llum solar en les partícules de pols que suren en l'atmosfera.
- Espectre del Brocken: Apareix quan tenim el sol a la nostra esquena i la nostra ombra es projecta sobre boira o, com en aquest cas, sobre una fumarola. Les petites gotes d'aigua surant en l'aire dispersen cap a enrere la llum que els arriba, envoltant el punt antisolar de l'ombra amb un halo blanc o, com veiem aquí, lleugerament iridescent. Perquè es formi aquest fenomen la boira ha de ser molt densa i estar formada per gotetes molt petites. Un origen semblant tenen les Glòries visibles com petits arc Sant Martí circulars que envolten l'ombra de l'avió en el qual viatgem quan aquesta es projecta sobre els núvols.

Fenrir

El llop Fenrir ('habitant dels aiguamolls') era fill de Loki i de la geganta Angrboda i germà de la dea Hel i de Jormungand, la serp Midgard. Quan els tres fills d'Angrboda i Loki van esdevenir poderosos, l'Aesir els va desterrar: Odin va llançar al mar Jormungand; Hel va ser desterrada al regne d'Helheim, on es va convertir en reina; i Týr va encadenar a Fenrir amb un nus màgic anomenat Gleipnir creat pels nans, després que el llop trenqués dos altres nusos màgics, Läding i Droma (Tyr perdé una mà per culpa del llop en una juguesca).
Quan arribi el Ragnarok, Fenrir matarà Odin; però, per venjar la seva mort, Vidar, el fill d'Odin, matarà el llop. De fet, un dels fills de Fenrir (Skoll) donarà inici a la fi del món quan intenti menjar-se el Sol i sobrevingui la foscor sobre la Terra.
Sembla que el llop Fenrir és el precedent de la imatge medieval anglesa de la boca del infern (que en seria la seva), apareguda cap a l'any 800.
El satèl·lit de Saturn Fenrir va ser anomenat en honor seu.

Fens

Els Fens, anomenats en anglès The Fens i the Fenland (s), són una regió natural d'aiguamolls en Anglaterra oriental. La major part dels fens van ser drenats fa diversos segles, el que va donar com a resultat una regió agrícola enfonsada, plana i humida. Es diu així perquè "fen" és una paraula genèrica per referir localment a zones d'aiguamolls.
Queda principalment al voltant de la costa de The Wash, en dues regions: Est d'Anglaterra i els Midlands de l'Est. En total s'estén per una superfície de gairebé 3.900 km².
La major part del Fenland queda d'aquí a uns pocs metres del nivell del mar. El mateix que passa amb zones semblants als Països Baixos, gran part del Fenland originàriament eren aiguamolls d'aigua dolça o salobre que han estat artificialment drenades i continuen sent protegides d'inundacions per bancs i bombes de drenatge. Amb el suport d'aquest sistema de drenatge, el Fenland s'ha convertit en una regió agrícola arable principal a Gran Bretanya per a cereals i hortalisses. Els Fens són particularment fèrtils, contenint al voltant de la meitat de la terra agrícola grau 1 de Anglaterra.

Fenton, Edward

Edward Fenton (mort el 1603) va ser un navegant anglès, fill d'Henry Fenton i germà de Sir Geoffrey Fenton.
Era natiu de Nottinghamshire. En 1577 va navegar, al comandament del "Gabriel", amb la segona expedició de Sir Martin Frobisher per descobrir el Passatge del Nord-oest, i l'any següent va participar com a comandant segon en la tercera expedició de Frobisher, la seva nau era Judith.
Va ser llavors emprat a Irlanda durant un temps, però el 1582 va ser posat a càrrec d'una expedició que havia de recórrer el Cap de Bona Esperança a les Moluques i la Xina, les seves instruccions eren obtenir qualsevol coneixement del passatge nord-oest que era possible sense obstaculitzar el seu comerç. En aquest viatge infructuós no va arribar més enllà del Brasil, i tot i derrotar una flota espanyola a São Vicente, no va poder comerciar amb els residents portuguesos. Per afegir-se a les seves penes, es va enfrontar amb els seus oficials, i especialment amb el seu tinent, William Hawkins, el nebot de Sir John Hawkins, que tenia en ferro quan va arribar al Tàmesi. En 1588 tenia el comandament de la "Maria Rosa", (no el vaixell conservat), un dels vaixells de la flota que es formava per oposar-se a l'Armada espanyola. Va morir quinze anys després, i va ser enterrat a l'església de Sant Nicolau a Deptford.
Edward Fenton estava casat amb Thomasina, filla de Benjamin Gonson el més gran, i va ser cunyat a Sir John Hawkins, que es va casar amb Katherine Gonson, la germana de Thomasina. La mare de les noies, esposa de Benjamin, era Ursula, filla d'Anthony Hussey.
Edward Fenton també va ser editor de diaris i revistes.

FEOGA

Acrònim de "Fons Europeu d'Orientació i Garantia Agrícola".

FEPORT

Acrònim de Federació europea d'operadors portuaris privats, amb seu a Brussel·les (Bèlgica).
Des de l'any 1993, FEPORT representa els interessos d'una gran varietat d'operadors de terminals i empreses estibadores que realitzen operacions i realitzen activitats en més de 400 terminals en els ports marítims de la Unió Europea.

fer

Aconseguir avantatges en la direcció del vaixell, relativament a fi d'una derrota, i a el que el vent permet en les circumstàncies.

fer

Produir-se l'efecte de l'esforç d'una potència en el cos a que s'aplica, o bé, assolir-ne o no l'acció de la tal potència.

fer

Actuar un pes o altra potència qualsevol contra el punt fix o contra el mitjà per a resistir-li.

fer acatament

Corda que ha cedit, perquè esta mal cargolada.

fer aigua

Se'n diu així a l'acció d'aprovisionar al vaixell d'aigua.

fer aigua

Introduir l'aigua de la mar per algun punt de el fons del vaixell.

fer aigua

Entrada d'aigua de mar al vaixell a causa d'una avaria al buc o que les escotilles no s'han tancat correctament i estan sotmeses a l'acció de l'aigua de mar.

fer aigua pels embornals

Amb aquesta locució diuen els mariners quan es buc esta completament estanc i en bon estat, o que no entra més aigua que la que entra per els embornals.

fer aigua per les catxoles

S'en diu del vaixell és tan estanc, que només entra l'aigua que cau de el cel a causa de la pluja, o la de la mar que entra pels embornals.

fer aigua un vaixell

Ser envaït per ella a través d'alguna esquerda o obertura.

fer aiguada

Omplir, en terra, els dipòsits d'aigua dolça del bodega.

fer aiguada

Fer provisió d'aigua el vaixell, mentre roman en port o fondejat, a força de bombar o transportar-la en barrils.

fer aigualida

Fer provisió d'aigua el vaixell, mentre roman en port o fondejat, a força de bombades o transportada en barrils.

fer aigües

Introduir-la de la mar per algun lloc dels fons del vaixell.

fer aigües un vaixell

Entrar aigua en una embarcació per una escletxa, un forat, etc., per efecte d'una avaria, posant-la en, perill.

fer alba

Calar a l'alba.

fer alçaprem

Emprar una barra o una altra eina a tall d'alçaprem per a alçar, somoure, etc., algun objecte.

fer apuja

Anar de bolina i aprofitar tot el que dóna proa a vent.

fer apuja que el car toca

Retirar la i vela i desviar la barca a favor del vent.

fer avant

Avançar un vaixell.

fer bandades

Moure's la barca de banda a banda.

fer barca plena

Ocupar totes les places de una barca.

fer barret les onades

Fet d'embolcallar les onades les roques més sortints de la costera i de considerable alçada.

fer bon temps

Ésser agradable el temps.

fer bona mar

Fer mar tranquil·la.

fer bona proa

Seguir un vaixell el rumb adient per arribar al proper punt de destinació.

fer bordades curtes

Navegar el vaixell amurat a l'una i l'altra banda alternativament i en recorreguts molt reduïts o de poca distància.

fer bornar el vaixell

Fer-ho girar de manera que la proa passi per tots els rumbs de el compàs, el que normalment permet determinar les desviacions corresponents i compensats o anotar-los en la taula de desviaments.

fer burro

Quan a causa de temporal, les barques no surten a pescar.

fer cabdell

Plegar la sirga d'anar a palangre fent un cabdell rodó sobre la mà.

fer càbria

Creuar tres rems, dos clavats a la sorra i un d'entravessat a sobre dels altres amb la finalitat de passar la xarxa sense que arrossegui.

fer càbria

Rompre car i antena pell mig o sigui per l'estrop.

fer calada buida

No agafar peix amb les xarxes.

fer camí el vaixell

Caminar molt i a rumb.

fer campanya

Cuidar un ormeig o una embarcació perquè duri més.

fer candela als pals

Referint-se als pals de les barques de pesca i mitjanes, significa no estar situats del tot perpendiculars a la quilla, sinó un xic decantats capa proa.

fer cap

Declinar la proa cap a sotavent, quan el lleva l'àncora per fer-se a la vela.

fer cap

Al fondejar, es diu que l'àncora "fa cap" quan s'afirma, es clava en el fons.

fer cap

Portar la proa a sotavent, quan es lleva l'àncora per donar a la vela.

fer cap

És diu que un cap o la cadena de l'ancora fa cap quan, estant ferm, tempera o treballa i ofereix, per tant, bona resistència.

fer cap

Al fondejar, es diu que l'àncora "fa cap" quan s'afirma, es clava al fons.

fer capella

Maniobra que cal fer quan un veler s'emproa al vent, i vol mantenir-se navegant a la mateixa bordada que feia.

fer capella

Posar-se el vaixell de proa a vent sense bracejar les vergues, com a conseqüència d'un error del timoner o per un sobtat canvi de direcció del vent.

fer capella

Se'n diu així a l'acció d'aprovisionar al vaixell de combustible.

fer capot

Quan un mariner es quedava sense menjar, a l'hora del ranxo, per haver fet tard o per no haver-hi acudit.

fer carraix

Terme de nàutica, de significat incert.

fer carrers amb arts

Calar-los formant fileres, per conduir el peix tonyines cap a l'art gros, quan es feia la cinta.

fer coberta

Fer la coberta és l'àpat que és fa quan la barca està acabada.

fer colzera

Restar ancorada una embarcació amb dues àncores per la proa, formant un angle de 45°.

fer combustible

S'anomena així a l'acció d'aprovisionar el vaixell de combustible.

fer compatible

Portar cap a un mateix nivell mesurades relatives a normalització diferents, però amb un mateix abast, aprovades per diferents organismes de normalització, de tal manera que siguin idèntiques, equivalents, o tinguin l'efecte de permetre que els béns o serveis s'utilitzin indistintament o per al mateix propòsit.

fer consum

Expressió que s'usa en llenguatge marí com a sinònim d'embarcar combustible per a l'ús del propi vaixell.

fer constar averies

Portar els comptes de les avaries sofertes.

fer contraban

Importar mercaderies il·legalment.

fer costura

Unió de dos extrems d'un cap o un cable, o dels dos extrems de dos caps o cables diferents, entreteixint els cordons; (entolladura, entollada).

fer cots

És donar dues o més voltes d'aquest gènere, una sobre de l'altre.

fer dalt i baix

Expressió que vol dir que hi ha molt de peix.

fer de gavina

Anar a esperar la arribada de les barques de pesca o a veure com tiren l'art per si un pot aconseguir de franc algun peix escadusser.

fer derrota

Navegar a rumb.

fer dormida

Passar la nit amb l'embarcació ancorada en un paratge prop de terra, arrecerat del vent i del corrent.

fer el cors

Fer de corsari.

fer el cost

Aprovisionar de queviures el vaixell.

fer el crol

Nedar amb el cos ben pla, submergida àdhuc la cara, i donant-se impuls amb els moviments alternats dels braços mentre les cames (des del genoll avall) es mouen alternativament amunt i avall.

fer el del mig

Prendre la segona faixa de rissos.

fer el gaitó

Recolzar-se dins la barca per dormir uns breus moments.

fer el llast

Estibar el llast de forma que el vaixell resti en bones condicions d'estabilitat.

fer el mort

Aguantar-se estès, damunt de la mar, sense moure's.

fer el petit

Prendre la tercera faixa de rissos.

fer el temps

Quan els mariners diuen que "es fa" el, temps, volen dir que s'està posant dolent:.

fer el tercerol

Prendre la primera faixa de rissos.

fer el zero d'un aparell

Correcció que hom fa en el sistema de lectura d'un aparell de mesura per tal que la indicació, en absència de magnitud a mesurar, coincideixi amb l'origen de l'escala.

fer embarcar aigua

Entrada d'aigua de mar al vaixell a causa d'una avaria al buc o al fet que les escotilles no s'han tancat correctament i estan sotmeses a l'acció de l'aigua de mar.

fer escala

Aturar-se una embarcació en algun port situat entre el seu punt de partença i el port on va destinat.

fer escala

Entrada d'un vaixell en port.

fer escala

Entrar en un port de mar, en llargs viatges, toquen i donen fons els vaixells per algun temps per a descans i refresc de la seva tripulació.

fer escar

Aplanar i anivellar la sorra de la platja perquè s'hi puguin asseure bé els pals que sostenen les barques quan són fora de l'aigua.

fer estanc

Procurar, fent ús d'arranjaments, mitjos i instruments adequats, que l'aigua no penetri a l'interior d'un compartiment.

fer fanal

Encendre i dur encès el de popa per a senyalar la seva situació.

fer fatxa

Maniobra que s'executa per detenir la marxa d'un vaixell, sia bracejant les vergues, sia aturant la màquina, es fa fatxa per embarcar el pràctic, per fer senyals, etc.

fer fatxa i fer servir

Bracejar les vergues de manera que les veles puguin alternativament fer fatxa o fer servir el vent (mall.).

fer ferm

És l'acció de subjectar un cap o cable a qualsevol element d'amarratge, mitjançant un nus fàcil de desfer, a fi que quedi subjecte i no es mogui.

fer ferm

Quan afirmem un cap mitjançant voltes o nusos de manera que no es mogui, es diu que està ferma.

fer fils

Lligar qualsevol esquer a uns fils per tal d'inserir-los dins l'estri de pesca que es vol fer servir.

fer força e vela

Portar més vela de la qual el vaixell pot suportar.

fer força de vela cenyint

Navegar de bolina i portant llarga quanta vela sigui possible.

fer fresca

Ésser el temps moderadament fred.

fer gamba

Anar a agafar gamba per esquer, amb el salabre o amb el gànguil.

fer gat

Restar ancorada una embarcació amb dues àncores per la proa, formant un angle de 90 a 120 graus, de manera que la direcció del vent, el corrent o la marea segueixin la direcció de la bisectriu de l'angle format.

fer girar un vaixell

Girar el vaixell, estant fondejat, fins a posar-se amb el cable que treballa en la direcció que es tracti.

fer gotetes

Començar a plovisquejar.

fer guinda maina amb una vela

És arriar-la i tornar-la arriar com una salutació a un altre vaixell o senyal prèviament convinguda.

fer l'aparell

Marejar les veles que les circumstàncies de moment determinin o que puguin conduir a l'objecte proposat, així com disposar-les convenientment.

fer l'aparell

Marcar el nombre de veles que les circumstàncies de vent o mar permeten.

fer la carrera de te

Navegar cap a orient passant per altes latituds de l'hemisferi sud, el que representa uns viatges molt llargs i durs, com els que solien fer els clípers.

fer la cinta

Fer el bol amb l'art gros o comunal.

fer la costa

Proveir de queviures el vaixell.

fer la cullereta

Deixar reposar la xarxa al fons per tal de fer millor pesquera.

fer la gent

Contractar la tripulació d'una embarcació.

fer la llagosta

Trenar diversos caps de dues es cordes per fer-ne una de sola.

fer la pava

Quan el mariner es posa la roba de mullar per a varar.

fer la serra

Moure's, el bot, fent petits sotracs a causa d'una parada en l'atac o d'una recuperació massa ràpida.

fer la xavigueta

Córrer una xarxa pel cos de l'almadrava perquè les tonyines entrin en el floc.

fer llamps

Llampegar.

fer llata

Fer trena de l'espart per a poder-lo convertir en estora.

fer llaurar

Quan l'embarcació fa arrossegar, fa seguir el ruixó pel fons.

fer lligams

Contraient-se a les operacions que s'executen al aixecar la carta d'un país, costa etc., és enllaçar o referir entre si els triangles formats per marcacions per a aquest intent.

fer lluna

Ésser visible la lluna en la nit.

fer mal temps

Fer un temps molest a causa del fred, la pluja o algun altre fenomen pertorbador de la calma atmosfèrica.

fer malla

Formar les malles d'una xarxa.

fer manada

Arreplegar i ajuntar la xarxa de l'art, quan l'ormeig arriba a la platja.

fer maniobra

Maniobrar amb diligència per a aconseguir l'arribada a algun punt o objecte determinat.

fer marrada

Desviar-se una embarcació de seu rumb, fent més volta.

fer marso

Acabar la pesca sense haver agafat peix.

fer mirall la mar

Formar-se clapes clares en la superfície de la mar en desfer-se l'escuma de les ones, de manera que es veuen bé els peixos que neden per sota l'aigua (Manacor).

fer mola els peixos

Anar els peixos agrupats.

fer mola una corda

Acció de cargolar la corda fent moles col·locant l'una damunt de l'altra.

fer mola una xarxa

Plegar una xarxa fent mola.

fer palanquí

Suspendre la ralinga del pujament de la vela major per tal que el timoner vegi la proa.

fer paperines

Quan, perquè el temps és calmat, les veles estan desinflades.

fer passada

Quan una barca ressegueix diverses vegades, un mateix trajecte, amunt i avall tot calant.

fer passar per sota la quilla

Càstig amb que antigament es condemnaven els grans delictes entre la gent de mar, i que generalment comportava la mort del condemnat.

fer per amunt

Allunyar les embarcacions dels rompents de la mar per por de mal temps o bé per conveniència dels pescadors.

fer per àncora

Girar el vaixell fondejat fins a posar la proa en la direcció a on es troba l'ancora.

fer per l'àncora

Girar el vaixell estant fondejat, fins posar-se amb la cadena que treballa en la direcció de què es tracti, és a dir emproar el vaixell.

fer petxines

Junta que assoleix una configuració especial de la que agafa el nom.

fer peu

Quan l'art assola i arriba a baix.

fer peu d'ànec

Restar ancorada una embarcació per la proa amb dues àncores ordinàries i una altra, anomenada d'esperança, les quals aguanten la proa des de tres indrets diferents, no gaire separats.

fer pioc

Enfonsar-se, naufragar una embarcació.

fer pixar la barca

Aquesta acció prové del fet que l'aigua que passa per la petita escletxa dels llibis, entre els medissos i les taules que formen el buc de les barques, destinada a recollir la mica que resta després d'haver actuat am la sàssola, un cop avarada a la platja, es destapa el dui i les deixen escolar les restes d'aigua del buc.

fer porra

No agafar peix.

fer port

Aturar-se el vaixell amb un port.

fer portar en vent

Bracejar les vergues de manera que llurs veles, en estar al fil o flamejant, o en fatxa vagin plenes, també fer caure el vaixell per a què les veles portin.

fer prima

Calar a la darrera hora de la tarda.

fer proa

Dirigir l'embarcació cap a un lloc.

fer proa a .

Emproar, donar rumb, arrumbar al indret o la direcció indicada.

fer proa a la mar

Fer rumb enfrontant les onades.

fer proa al vent

Anar en sentit contrari al del vent.

fer proa en tal direcció

Dirigir-se el vaixell en tal o tal direcció.

fer puu

Pescar puu.

fer quarantena i aixecar la quarantena

És sofrir el pacient la incomunicació definida, i disposar l'autoritat pública la seva cessació.

fer regates

Participar en una regata.

fer ris

Reduir alguna de les tres parts que componen els rissos d'una vela.

fer rumb

Posar-se per descomptat a navegar amb direcció al punt determinat i fer tal rumb és denominar el qual es duu en el moment o determinar el qual hagi de seguir-se.

fer rumb a tal lloc

Anar una nau en direcció a tal lloc.

fer socaire

Arreglar la corda que caragola el gigre, perquè no s'encavalli i es plegui bé.

fer sol

Arribar a la terra la claror directa del sol.

fer surar

Mantenir a la superfície un objecte submergible per mitjà d'una boia.

fer surf

Lliscar amb una planxa de surf damunt la superfície de l'aigua.

fer tenda

Fer barraca amb un tros de lona per preservar la tripulació del mal temps o del sol.

fer timó

Estar un home vora la canya o la roda del timó per dirigir aquest.

fer tocar les campanes

Quan es pressent que el mestral xiularà.

fer trajo

Fer temporada de pesca en una mar determinada.

fer transbord

Transbordar o ésser transbordat.

fer ullets

Bombolles que fa l'aigua en dia temporal, quan avança cap a la sorra, pel fet de trobar-la calenta.

fer un arc el pals i mastelers

Doblegar-se aquets per la força del vent sobre les veles.

fer un art

Labor que comprèn teixir totes les parts de què es compon, i armar-les.

fer un bunyol

Fer una feina mal feta, potinera.

fer un esquimotatge

Recuperar la posició de navegació després d'una bolcada per mitjà d'un esquimotatge.

fer un sol de justícia

Fer molt de sol, un sol molt fort.

fer un tremall

Confeccionar un art d'emmallada.

fer una corbata

Trencar-se, una piragua, per haver quedat immobilitzada a causa de la pressió del corrent contra un obstacle.

fer una gassa

Hi ha gasses collades a la trena del suro que serveixen per a penjar els flotadors, amb un gra d'ordi s'assegura la forma el·líptica tancada i amb el dos caps que continuen després d'aquesta lligada es colla a la trena.

fer una jangada

Executar una maniobra molt dolenta.

fer una junta

Ajuntar dues peces.

fer una mar llisa

Fer una mar sense ones.

fer una pesquera

Fer les dues accions de calar i xorrar.

fer vela

Partir, començar a moure's un vaixell per la impuls de les veles.

fer veles

Parlant de veles, és marejar alguna o algunes d'elles o augmentar el seu nombre.

fer vent

Ésser ben perceptible el dit moviment de l'aire.

fer vuits

Desplaçar-se, una piragua, lateralment cap a la banda on s'efectua la palada, per mitjà d'un cop de pala del piragüista en forma de vuits en l'aigua.

Fermi, Enrico

Enrico Fermi (Roma, 29 de setembre de 1901 - Chicago, 28 novembre de 1954) va ser un físic Italià naturalitzat nord-americà conegut pel desenvolupament del primer reactor nuclear i les seves contribucions a el desenvolupament de la teoria quàntica, la física nuclear i de partícules, i la mecànica estadística. En 1938 Fermi va rebre el Premi Nobel de Física pels seus treballs sobre radioactivitat induïda i és considerat un dels científics més destacats de el segle XX.
És reconegut com un físic amb grans capacitats tant en el pla teòric com experimental. L'element fermi, que va ser produït en forma sintètica en 1952, va ser nomenat en el seu honor.
La medicina moderna que fa servir isòtops radioactius per al diagnòstic i el tractament de malalties és deutora de la seva treball.
Enrico Fermi va néixer a Roma, Itàlia, el 29 de setembre de 1901. Va ser el tercer fill d'Alberto Fermi, Inspector General de Ministeri de Comunicacions. La seva mare, Anada d'Gattis, era mestra en una escuela. La seva germana Maria era dos anys més gran i el seu germà Giulio era un any més gran que Enrico. Els dos germans van ser enviats a un poble amb una mestressa de cria per a la seva lactància. Enrico va tornar a Roma amb la seva família als dos anys i mig de edad.
Encara que va ser batejat com a catòlic segons els desitjos dels seus avis, la seva família no era especialment religiosa. Enrico va ser agnòstic durant tota la seva vida adulta. De nen va compartir els mateixos interessos que el seu germà Giulio, construint motors elèctrics i jugant amb joguines mecàniques i elèctrics. Giulio va morir el 1915 durant l'anestèsia per a una operació d'un abscés a la gola. La seva germana Maria va morir el 1959 en un accident d'aviació a prop de Milan.
Es va interessar per la física als 14 anys d'edat, després de la lectura d'un vell text escrit en llatí: Elementorum physicae mathematicae, un llibre de 900 pàgines publicat en 1840 pel jesuïta Andrea Caraffa de el Col·legi Romà. Cobria tot el saber de l'època en matemàtiques, mecànica clàssica, astronomia, òptica i acústica.9 10 El seu historial acadèmic va ser excel·lent, gaudint d'una gran memòria que li permetia recitar la Divina Comèdia de Dante i gran part d'Aristòtil. Gaudia d'una gran facilitat per resoldre problemes de física teòrica i una gran capacitat de síntesi. En la seva joventut Enrico gaudia aprenent física i matemàtiques i compartint els seus interessos amb el seu germà gran, Giulio. La mort sobtada de Giulio, a causa d'un abscés a la gola en 1915, va pertorbar a Enrico i va augmentar la seva dedicació als estudis de la ciència per badar. Segons el seu propi relat, cada dia passava davant de l'hospital on havia mort el seu germà gran fins que es va fer insensible a la pena.
Posteriorment, Enrico va fer amistat amb un altre estudiant interessat en la ciència anomenat Enrico Persico, i els dos van col·laborar en projectes científics com ara la construcció de giroscopis, i el mesurament de camp gravitatori de la Terra.El interès de Fermi per la física va anar en augment quan un amic del seu pare, Adolfo Amidei, li va regalar diversos llibres sobre física i matemàtiques, que va llegir amb gran avides.
Tenia una vida amb hàbits regulars. Se solia aixecar a les 05:00 i treballava només fins a les 07:00; esmorzava i cap a les 08.00 sortia de casa per la universitat. Li agradava parar per el dinar del migdia i notòriament ho va fer enmig dels experiments dels neutrons lents i en les proves de la Chicago Pile.
Li encantava estar amb gent perquè era molt sociable. Practicava el tennis, la natació i l'alpinisme. Tenia una compulsió docent i entenia millor les coses quan les ensenyava. En la seva lluna de mel va tractar d'ensenyar a la seva esposa Laura les equacions de Maxwell. Estava més amb els seus estudiants que amb la seva família.
El seu sogre era almirall de la Marina italiana i es va quedar a Itàlia. Quan Mussolini va caure, els nazis van prendre el control i el van enviar a un camp de concentració i va morir.
Quan va entrar a treballar en el Projecte Manhattan acabava de nacionalitzar americana i Itàlia estava en guerra amb els Estats Units. Fermi va tenir accés a tots els alts secrets de el projecte. Va estar molt agraït als Estats Units i es va assimilar a la seva cultura. Li encantava el beisbol, les hamburgueses i la Coca-cola. Durant tota la seva vida va estar exposat a substàncies tòxiques i radioactives. No està clar que això li provoqués el càncer d'estómac pel qual falleció.
El 28 de novembre de 1954 Fermi va morir als 53 anys d'edat a causa d'un càncer d'estómac a casa de Chicago. El 9 d'octubre de 1954 Fermi s'havia sotmès a una operació exploratòria al Billings Memorial Hospital.121 Va ser enterrat al cementiri Oak Woods de Chicago.

fer-se a la mar

Acte de deixar un moll, port o ancoratge per a emprendre una navegació.

fer-se a la vela

Sortir de port o de on estava ancorada una embarcació i posar-se a navegar hissant les veles.

fer-se clar

Fer-se de dia.

fer-se de nit

Fer-se fosc després de la posta del sol.

fer-se el vent

Tractant del vent, és arribar aquest a un grau de força i de constància en ella i en la seva direcció, que ho constitueix estable, radicat o diferent del variable.

fer-se vespre

Fer-se fosc, fer-se de nit.

Ferchault de Réaumur, René Antoine

René Antoine Ferchault de Réaumur (La Rochelle, França, 28 de febrer de 1683 - Saint-Julien-du-Terroux, 17 d'octubre de 1757) va ser un físic francès d'interès en amplis camps de la ciència, com la metal·lúrgia, la temperatura, la porcellana, contribuint sobretot a l'entomologia.
Réaumur va néixer i es va educar a La Rochelle. Va ensenyar filosofia a la Universitat Jesuïta de Poitiers, i el 1699 va anar a Bourges a estudiar Dret civil i Matemàtiques sota la cura d'un oncle a La Sainte Chapelle. El 1703 va anar a París, on va continuar els estudis de matemàtiques i física, i el 1708, a l'edat de vint anys, fou admès com a membre de l'Acadèmia Francesa de Ciències. Durant mig segle només hi va haver un any en què les Memòries de l'Acadèmia no incloguessin un treball de Réaumur.
Al principi s'interessà pels estudis matemàtics, sobretot la geometria. El 1710 li van encarregar un projecte governamental més ambiciós (la descripció oficial de les arts útils, indústries i oficis a França), què produïa el nou establiment de fabricacions de França i la revifalla d'indústries abandonades. Pels descobriments amb materials de ferro i acer se li va atorgar una pensió de 12.000 lliures però, satisfet amb els seus ingressos privats, va demanar que aquests diners fossin destinats a l'Acadèmia de Ciències, per a dedicar-lo a experiments en la millora dels processos industrials. El 1731 es va interessar per la meteorologia, i va inventar a 1730 el termòmetre d'alcohol amb graduació directa, segons una escala dividida en 80 parts. El 1735, per raons familiars, va acceptar el lloc de comandant i intendent de l'orde reial i militar de Saint Louis; complí els seus deures amb atenció escrupolosa, però es va negar a percebre cap remuneració. Va emprendre amb gran delit l'estudi sistemàtic de la Història natural, i els seus amics l'anomenaren sovint El Plini del segle XVIII.
Durant la seva jubilació va viure a les seves residències rurals, fins i tot La Bermondière (Maine i Loira), on un fort cop en caure del cavall li va causar la mort. Va llegar els seus manuscrits (que omplien 138 carpetes) i les col·leccions d'història natural a l'Acadèmia de Ciències.
Els papers científics de Réaumur tracten de la majoria de les branques de ciència, el primer, el 1708, era un problema general a la geometria, l'últim, el 1756, sobre la forma dels nius d'ocells. Va demostrar experimentalment que la força d'una corda és més que la suma de les forces dels seus fils separats. Examinà i informà sobre l'aurífer (or-productiu) dels rius, les mines de turqueses, els boscos i els llits fòssils de França. Va inventar el mètode d'estanyar ferro que encara s'utilitza, i va investigar les diferències entre ferro i acer, demostrant correctament que la quantitat de carboni (el sofre en l'idioma de la química antiga) és més gran en el ferro del llançament, menor en l'acer, i encara menys en el ferro forjat. El seu llibre en aquest tema (1722) es va traduir a l'anglès i alemany.
Réaumur va escriure molt sobre la Història natural. Sent molt jove va descriure el sistema locomotor dels Echinodermata, i va mostrar que l'error comú supòsit de crustaci és que reemplacen els seus membres perduts era realment veritat. El 1710 va escriure un treball sobre les aranyes que s'utilitzaven per produir seda en l'època de l'emperador xinès Kang He.
Va estudiar botànica i matèries agrícoles, i va inventar processos per a conservar ocells i ous. Elaborà un sistema d'incubació artificial i va fer observacions importants sobre la digestió de carnívors i ocells granívors.
El seu treball més conegut són les Mémoires pour servir a l'histoire des Insectes, 6 vols., amb 267 làmines (Amsterdam, 1734/1742). Descriu l'aparença, hàbits i situació de tots els insectes coneguts excepte els escarabats, i és una meravella de pacient observació amb gran exactitud. Entre altres fets importants exposats en aquest treball figuren els experiments que li van permetre demostrar la validesa de la hipòtesi Peyssonel, que els corals són animals i no plantes.

Ferguson, Jacobo

Ferguson, Jacobo (1710-1776). Mecànic i astrònom escocès; nascut en 1710 i mort en 1776. Va ensenyar Ciències Naturals a Londres, i va ser admès a la Societat Real. Les seves obres més notables són: "Taules i preceptes astronòmics"; "Astronomia segons els principis de Newton"; "Lliçons sobre diversos punts de Mecànica, Hidrostàtica, etc"; "Tractat de perspectiva".

ferida

Nus mariner amb què hom lliga un ham.

ferida de la tala

S'anomena ferida de la tala, la separació de les fibres del tronc d'un arbre que es produeixen a l'ésser abatut sense haver-les tallat.

ferides, mutilacions i estrips de la fusta

Aquests accidents, causats per les mossegades d'animals, vents forts, llamps, percussions i altres agents mecànics no produeixen defectes que inutilitzin la fusta, sempre que conservi aquesta la seva natural cohesió; però és fàcil que amb el rere curs del temps i l'acció dels agents atmosfèrics degenerin en les malalties.

Feringán y Cortés, Sebastian

Sebastià Feringán i Cortés (Báguena, província de Terol, 1700 - Cartagena, 1762) va ser un enginyer militar espanyol que va projectar i va realitzar nombroses obres d'enginyeria defensiva a la ciutat de Cartagena.
En 1717 es trasllada a Barcelona per treballar i aprendre l'ofici a la construcció de la ciutadella. En 1718 es dóna d'alta com a enginyer en les obres de la esmentada ciudela després de passar l'examen corresponent. En 1721 va ser ascendit a alferes enginyer.
En 1728 arriba a la ciutat de Cartagena per a treballar en les obres del Port d'aquesta ciutat.
En 1732 el ministre Patiño decreta l'ordenació de la marina de guerra espanyola i estableix tres departaments navals amb seus a Cadis, Ferrol i Cartagena. A la ciutat de Cartagena s'emprenen llavors grans obres d'enginyeria militar per convertir-la en seu de el Departament Marítim de la Mediterrània. Per a aquestes dates, Feringán ja havia estat nomenat director de les obres de l'Arsenal de Cartagena.
Les obres de l'Arsenal de Cartagena donaran començament oficialment el 20 de febrer de 1732. Per a la seva construcció es va emprar gran quantitat de presidiaris i esclaus que més tard contribuirien a la construcció dels vaixells i fortificacions de la ciutat. L'obra va consistir en la construcció d'un gran port militar aprofitant parcialment la desembocadura d'una llacuna interior anomenada Mar de Mandarache. Es van construir dics, tallers, magatzems, drassanes i carenes, es va dotar a l'arsenal d'un mur de tancament perimetral i es va desviar i canalitzar el curs de la riera de Benipila.
Entre 1734 i 1736 realitza el projecte de construcció de Canal del Reguerón que evités les avingudes del riu Sangonera sobre la ciutat de Múrcia.
Cap a 1738 va anar a Madrid, nomenat director de la Sèquia del Jarama, i en 1740 va intervenir en el Pont de Barques sobre el mateix ríu.
En 1742 reprèn el projecte de Canal de Múrcia, iniciat al segle XVI durant el regnat de Felip II, de transvasament d'aigües dels rius Castril i Guardal en la Província de Granada als camps de Lorca, Múrcia i Cartagena. Aquest ambiciós projecte mai va poder dur-se a terme pel seu elevadíssim cost.
En 1762 es produeix la defunció d'Feringán qui és substituït per l'enginyer militar Mateu Vodopich, el qual conclou les obres de l'Hospital de Marina aquest mateix any i de l'Arsenal de Cartagena en 1782, ja sota regnat de Carles III.

ferir

Lligar un ham per mitjà d'un nus.

ferir

Topar una embarcació amb una roca o amb una altre embarcació.

ferm

Veu amb la qual s'ordena l'assegurar un cap o cable a força de donar-li. voltes a la bita o a un altre lloc a propòsit.

ferm

Punt més alt de l'escora d'un vaixell, sobrepassat el qual corre el perill de bolcar.

ferm

Degudament assegurat, fixat o amarrat.

ferm

Part del cap que va des del nus cap a la càrrega.

ferm

Resta d'un cap respecte a un seves puntes.
És la part més llarga o principal del cap, la que està subjecta a un objecte.
Part del terme que va des del nus cap a la càrrega.

ferm

Punt més alt en què escora un vaixell o la línia de l'aigua a què arriba un vaixell amb estiba regular.

ferm

Línia d'aigua a què arriba un vaixell amb l'estiba regular, i sobrepassa molt poc encara que es carreguin grans pesos.

ferm ¡

Veu de comandament que indica el final d'una maniobra i el moment en què hom ha de fer ferm el cap o la corda que anava cobrant o amollant.

ferm d'amarres

Tipus d'àncora que s'utilitza per aguantar els morts.

ferm d'un cap

Part d'un cap per on es fa ferm.

fermador

Anella, clau, estaca, etc., que serveix per a fermar una corda, etc.

fermall

Allò amb què hom ferma o lliga alguna cosa.

fermament

D'una manera ferma, amb fermesa.

fermar

Lligar un objecte o maniobra.

fermar

Cobrar d'un cap fins que faci força o mantenir-lo ferm amb aquestes condicions.

fermar amb cable un virador espès

Amarrar el cable al virador amb bastants caixetes.

fermar amb lligades

Subjectar amb tortors.

fermar el cable al virador

Amarrar el cable virador amb caixetes.

fermar el cable al virador

Aguantar els rissos una vegada amarrats, torçant-los entre sí amb l'objecte que al passar les empunyidures siguin hissats junts.

fermar el vaixell amb tortons

Passar voltes amb un calabrot o guindaleta d'una porta a l'altra de banda a banda per sostenir els costats quan el vaixell (ens referim als antics vaixells de fusta) s'havia obert per qualsevol motiu.

fermar l'àncora

Fixar l'àncora.

fermar les àncores amb lligades

Amarrar les àncores amb trinques de cap, cable o cadena.

fermar un cap

Lligar un cap de corda, de cable o de cadena, mitjançant un nus o un grilló, sobre una bita o una cornamusa per tal que la maniobra que labora no s'escapoleixi.

fermió

Partícula de matèria o antimatèria; una de les dues classes de partícules elementals.

Fernandes, Alvaro

Álvaro Fernández, va ser un navegant, explorador i comerciant d'esclaus portuguès del segle XV al servei d'Enrique el Navegant. Capitaneó dues expedicions importants (en 1445 i 1446), que van expandir el límit dels descobriments portuguesos a la costa atlàntica de l'Àfrica Occidental, probablement fins a la frontera nord de la moderna Guinea Bissau. El punt més llunyà que va aconseguir Álvaro Fernandes (aproximadament el terme Roxo) no es va superar durant deu anys, fins al viatge de Alvise Cadamosto en 1456.
Com pioner, Fernandes va superar a tots els servidors del príncep en aquell moment. Després de visitar la desembocadura del riu Senegal, doblant el cap Verd i detenint-se en Gorea, va continuar fins al cap dels Mestres, en algun lloc entre el cap Verd i el riu Gàmbia, el punt més austral aconseguit en aquells dies. En 1446 va tornar i va avançar pagant molt més fins a una badia localitzada a 110 llegües marítimes (entre 4,5 i 6,1 km depenent del marí de l'època) al SSE del cap Verd, potser a les rodalies de Conakri i de les illes de Els, una mica abans de Sierra Leone. Aquest èxit no serà superat fins 1461, quan va ser albirada i nomenada a Sierra Leone. Una ferida, causada per una fletxa enverinada, va obligar a Fernandes a tornar a Portugal, on va ser rebut amb honors i premis per el infant D. Henrique i per D. Pedro, regent del regne i germà de D. Henrique.
Álvaro Fernandes era el nebot de Joao Gonçalves Zarco, que havia redescobert l'arxipèlag de Madeira al servei de l'Infant D. Henrique (1418/1420), arribant a ser després governador de Madeira i comandant de Funchal. Álvaro va ser criat a la casa de D. Henrique, com a patge o escuder, i després va tornar a Madeira, al servei del seu oncle, llavors capità donatari de Machico, la més septentrional de les illes.
En 1443, un dels capitans d'Enrique, Nuno Tristao, havia descobert la badia d'Arguin (a la costa de la moderna Mauritània), que estava esquitxada de petits poblats de pescadors de berbers sanhaja, els primers assentaments natius que els capitans d'Enrique havien vist des que hagin superat el cap Bojador deu anys abans. Aquest descobriment va obrir la gana dels comerciants portuguesos, que immediatament van veure d'una perspectiva fàcil i rendible per patrocinar incursions de captura d'esclaus en aquests assentaments vulnerables. Entre 1444 i 1446, una cascada d'incursions esclavistes portugueses, organitzades per consorcis privats i armades amb una llicència d'Enrique, va assolar els bancs de Arguin, aprofitant-se dels pobres pescadors de Arguin per prendre'ls com a esclaus per vendre'ls a Europa.
Un d'aquests consorcis va ser organitzat pels capitans donataris privats de les illes Madeira, que van reunir una petita flota de tres caravel·les. Una de les naus de Madeira va ser equipada per Joao Gonçalves Zarco (el donatari de Machico), quen va nomenar al seu nebot Álvaro com a capità. El segon vaixell estava comandat per Tristão Vaz Teixeira (capità donatari de Funchal, al sud de Madeira) i el tercer per Álvaro de Ornellas.
El cronista del segle XV Gomes Eanes de Zurara afirma que Fernandes va partir sol, instruït personalment pel príncep Enric per 'evitar' les batudes i dirigir-se directament cap a la "terra dels negres" (Àfrica subsahariana) per glòria de la exploració. No obstant això, això sembla improbable, atesa la participació dels altres capitans i els fets ocorreguts. Les desertes illes Madeira estaven sent colonitzades en aquell moment i tenien necessitat de mà d'obra esclava, i la flota de Madeira, molt probablement , va sortir amb la intenció d'assaltar els bancs de Arguin per a això.
La flota de Madeira no va aconseguir els bancs de Arguin, sinó que va arribar només fins al cap Blanc abans que dues de les naus (les de Tristão Vaz Teixeira i Ornellas) decidissin fer marxa enrere. Això podria haver estat a causa de les males condicions climàtiques, o possiblement a causa de que van trobar la nota (clavada en una creu de fusta erigida al cap Blanc) que una mica abans va deixar Antão Gonçalves, capità de una altra batuda esclavista, amb l'advertiment a següents capitans esclavistes portuguesos que l'illa de Arguin havia estat devastada, que la resta de la població havia fugit de les zones d'influència, i que devien tractar de buscar captius en altres llocs. Se sap que Ornellas va procedir a assaltar l'illa canària de la Palma i que va capturar alguns esclaus guanches. És incert que Vaz Teixeira fes el mateix. Probablement va ser al cap Blanc on Álvaro Fernandes va decidir separar-se i seguir al sud i provar sort en la "Terra dels Guineus" (terme genèric per als pobles africans negres per sota del riu Senegal), el descobriment acabava de ser anunciat uns mesos abans (1444/1445) per Nuno Tristão i Dinis Dias.
Saltant Arguin, Álvaro Fernandes va navegar directament cap al sud, arribant a la desembocadura del riu Senegal. Es va aturar allà només el temps suficient per omplir dos barrils amb aigua del riu. És probable que Fernandes no tractés de fer batudes al riu Senegal a causa de que Dinis Dias havia atacat una piragua local allà abans, de manera que les poblacions wòlof a la vora del riu estarien atentes a les intencions hostils de les caravel·les portugueses.
Álvaro Fernandes va continuar navegant per la Costa Gran del Senegal fins al cap Verd, el punt més llunyà aconseguit per Dinis Dias. És incert si Dies en realitat va sobrepassar el terme. Si no ho va fer, llavors Álvaro Fernandes pot molt bé haver estat el primer europeu a doblegar Cap Verd i navegar en el Angra de Bezeguiche (la badia de Dakar). Fernandes va ancorar a l'illa Bezeguiche (illa de Gorea), que estava deshabitada, però que tenia moltes cabres salvatges que la tripulació va procedir a sacrificar per tenir aliments. Es diu que Fernandes hauria deixat la seva marca a l'illa tallant en un tronc de arbre el lema cavalleresc del príncep Enric el Navegant, Talent de bé faire (Talent de bé fer)
Mentre reposaven aigües fora de l'illa, un parell de curioses canoes natives (amb cinc homes cadascuna, wòlof o probablement lebous) van deixar terra ferma i van remar cap a la caravel·la. La primera trobada es va realitzar sense problemes: van intercanviar gestos que expressaven intencions pacífiques, i diversos dels nadius van ser convidats a bord, donant-los els portugueses menjar i beguda, abans de tornar a les seves canoes i tornar al continent. Animats pel pacífic trobada inicial, sis canoes més van remar fins a la caravel·la. Però aquesta vegada Fernandes va decidir emboscar-les, i va preparar un llançament amb homes armats, rere el costat ocult de la caravel·la. Quan les canoes natives estaven al seu abast, Fernandes va donar el senyal i el grup armat ocult sortir de darrere de la nau. Les canoes natives immediatament van donar la volta per tornar a la costa, però no abans que el vaixell portuguès arribés a la canoa més propera. Tallats, els nadius van saltar i van tractar de nedar cap a la riba. Dos dels nedadors van ser capturats pels portuguesos, però van donar tal batalla que quan el segon home va ser capturat, ja exhausts, tots els altres nadius havia arribat terra ferma.
L'emboscada havia obtingut només dos captius, però la veu d'alarma estava donada a la costa continental. Sense l'element sorpresa, Fernandes no va veure molt sentit a quedar-se a les rodalies, i va salpar de la badia Bezeguiche.2: 228 Va procedir al sud al llarg de la Petite-Côte, fins que va arribar a un imponent penya-segat rocós que va cridar Cap Mastos ("cap de Pals", a causa d'una sèrie de troncs d'arbres nus, secs, que s'assemblava a un grup de vaixells de pals; ara terme Naze, l= 14° 32'14" N L= 17° 6'14" O). Fernandes va enviar un llançament a explorar la zona. Van arribar fins a trobar a una petita partida de caça de quatre nadius (possiblement serer) i van tractar de capturar-los per sorpresa, però els sorpresos caçadors van aconseguir escapar i córrer més ràpid que els portugueses.
Álvaro Fernandes va tornar llavors a Portugal, amb només els dos captius de Bezeguiche, els barrils d'aigua del riu Senegal i les armes dels caçadors per demostrar-ho. La seva acció hostil havia donat l'alarma entre els pobles de la badia Bezeguiche. Els següents vaixells portuguesos que van arribar a la zona -la gran flota d'esclaus Lançarote de Freitas uns pocs mesos més tard- serien rebut amb una pluja de fletxes i dards enverinats, i obligats a mantenir-se a distància.
Tot i els pobres rendiments de la seva incursió esclavista, Álvaro Fernandes havia navegat més al sud que qualsevol capità portuguès abans, deixant el cap de Palos com a marca més llunyana. Per això, ell i el seu oncle (Joao Gonçalves Zarco) van ser àmpliament recompensats pel príncep Enrique.
Álvaro Fernandes va partir de nou en una caravel·la en 1446, aquesta vegada en missió directa per al príncep Enrique. Fernandes es va dirigir directament al seu últim punt (terme dues Mastos), i va desembarcar una petita partida de reconeixement, però no van trobar a ningú, reembarcant i continuant navegant cap al sud. En un lloc indeterminat, van veure un poble costaner local i van desembarcar una partida, només per ser rebuts per una força armada nativa (probablement serer), amb la intenció de defensar el seu poble. Álvaro Fernandes va matar al que va creure era el cacic natiu al començament del partit, cosa que va provocar que la resta dels guerrers locals detinguessin breument la lluita. La partida portuguesa va aprofitar la pausa per tornar ràpidament a la seva nau.
Després d'haver navegat una mica, al dia següent, els portuguesos van capturar a dos joves natives que estaven recol·lectant marisc a la riba. La caravel·la va reprendre la navegació, i va continuar a "una certa distància", fins que van arribar a un riu gran, que es registra en les cròniques com "Riu Tabite". Encara que probablement conscient de la sort de Nuno Tristao en una aventura semblant a un riu, Álvaro Fernandes, però, va decidir establir un llançament per explorar riu amunt. La primera embarcació exploratòria va fer un desembarcament a la riba prop d'algunes barraques locals, on van capturar ràpidament a una nativa i la van portar de tornada a la caravel·la. Després de re equipar el bot, van sortir de nou, aquesta vegada amb la intenció de navegar riu amunt. Però no van arribar molt lluny abans de trobar-se amb quatre o cinc canoes natives amb homes armats que es dirigien a ells. Fernandes immediatament va girar la barca i va començar una carrera de nou cap a la caravel·la, amb les canoes seguint-li en la seva cua. Una de les canoes va ser prou ràpida per a gairebé posar-se a l'una amb el pot de Fernandes, el que va provocar que Fernandes girés i es preparar-se per una baralla. Però la lleugera canoa nativa, adonant-se que estava sola, va desaccelerar per esperar als altres, donant així a l'embarcació portuguesa l'oportunitat de reprendre el retorn a la caravel·la. Els portuguesos es van escapar, però el propi Álvaro Fernandes va ser greument ferit a la cama per una fletxa enverinada que van tirar des d'una de les canoes. Un cop a bord del vaixell, es va desinfectar la ferida amb orina i oli d'oliva. La febre li va tombar durant uns dies, gairebé a la vora de la mort, però després es recuperà.
Tot i l'experiència gairebé mortal, la caravel·la va seguir cap al sud més temps, fins que van arribar a un terme sorrenc i una gran badia arenosa. Van posar un petit pot per explorar prop de la platja, però es van trobar amb una força d'uns 120 nadius, armats amb escuts, atzagaies i arcs que marxaven cap a ells. Els exploradors immediatament van tornar a la caravel·la. No obstant això, la partida nativa armada va donar mostres pacífiques del que semblava una manifestació festiva a la platja, saludant i convidant als portuguesos a anar a terra. No obstant això, donat l'estat convalescent de Fernandes, i encara afectat per la seva anterior retirada, va prendre la decisió de deixar la zona i van embarcar de retorn a Portugal.
De camí a casa, Fernandes s'atura a l'illa d'Arguin i en un cap proper a la badia de Arguin, on va negociar la compra d'una esclava negra amb alguns comerciants berbers. A la seva arribada a Portugal, Álvaro Fernandes va ser àmpliament recompensat pel príncep Enric el Navegant, que li va oferir 100 doblons, i pel regent Pere de Coimbra, que li va donar altres 100 doblons, per haver navegat més lluny que qualsevol altre capità portuguès fins el moment.
De tots els capitans d'Enrique de la dècada de 1440, Fernandes sembla haver portat els descobriments costaners més lluny. És gairebé segur que, en la seva primera expedició (1445), Fernandes hagués superat a tots els altres i que hi hagi el primer europeu a desembarcar a Bezeguiche (illa de Gorea, a la badia de Dakar), navegant fins el cap de Palos (terme Naze), avui a la part central de la costa del Senegal.
L'abast del seu segon viatge de 1446 és més incert. Zurara informa que Fernandes va navegar fins a 110 llegües més enllà de terme Verde. Si l'afirmació Zurara fos exacta, això significaria que Fernandes hauria arribat als voltants del cap Verga (o) 10° 12'16" N i L= 4° 27'13"O, en l'actual Guinea), un salt increïble més enllà del seu últim punto. El cronista Joao de Barros va encara més lluny, identificant el riu Fernandes com el" riu Tabite "que va remuntar Fernandes. La identificació exacta de "Riu Tabite" és incerta, perquè aquest nom no es troba en les cartes antiguas. Barros assenyala simplement que el Riu Tabite està 32 llegües més enllà del "Riu de Nuno Tristao". Si s'assumeix que aquest últim seria el riu Núñez (a l'actual Guinea), això portaria a identificar el "riu Tabite" amb el riu Forecariah (l = 9° 16'57" N i L = 13° 20'10" O, en l'actual Guinea), el que implicaria que Fernandes va haver de navegar unes tremendes 135 llegües més enllà del cap Verd, molt més enllà de les 110 llegües que suggereix Zurara. A l'altre extrem, el vescomte de Santarém identifica el "Riu Tabite" amb el Rio do Lago (riu Diombos, al delta Sine-Saloum de l'actual Senegal), a tan sols 24 llegües del cap Verde. No obstant això, el Diombos és el principal candidat per a la pròpia mort de Nuno Tristão. Si també va ser navegat per Fernandes, això descarta la reclamació de Fernandes d'haver superat i l últim punt de Nuno Tristao per moltes llegües. El "Riu Tabite" també s'ha identificat temptativament amb el riu Gàmbia, encara que això no troba molts adeptes per les mateixes raons d'estar massa a prop de l'últim punt de Tristão.
Els historiadors moderns creuen que tant Zurara com Barros van exagerar molt en el que implica que Álvaro Fernandes va arribar a l'actual Guinea. En particular, és molt poc probable que hagués navegat més enllà de l'enorme riu Geba i les moltes illes Bissagos i altres promontoris notables i accidents sense explorar-les o fer la menor esment d'ells. D'altra banda, Zurara afirma que al llarg de la ruta de Fernandes des cap Verd, la "costa tendia generalment al sud", eliminant així les estimacions més salvatges (la costa corre de manera constant al sud-est després del cap Roxo).
Revisant l'evidència, Teixeira dóna Mota suggereix que el "Riu Tabite" que Fernandes va remuntar va ser probablement el riu Casamance, Senegal) i que el cap baix i la badia de sorra que va marcar el seu punt final era el tram al voltant del cap Varela, just per sota del cap Roxo, a l'extrem nord del que avui és Guinea Bissau). Això vol dir que Fernandes realment va navegar 50 llegües (no 110) més enllà del cap Verd. Això encara el converteix en el punt més llunyà aconseguit pels descobriments portuguesos en la dècada de 1440.
L'única dificultat real amb la hipòtesi del Casamance és l'ús de fletxes enverinades, que eren comú entre els pobles serer, Niominka i mandinga de la zona Saloum-Gàmbia, però no entre les tribus dioles (Felupes) del Casamance. Però els historiadors dubten que Fernandes hagués estat realment ferit amb una fletxa enverinada, en lloc d'una fletxa comú, i que només va patir una infecció comuna com a seqüela. El fet mateix que sobrevisqués suggereix que no estava enverinada, igual que el fet que no hi ha constància que altres mariners informessin lesions similars. Això contrasta fortament amb la destinació de Nuno Tristao i la seva tripulació al riu Diombos, on una vintena d'homes van caure morts ràpidament poe el verí dels niominkas. Donat el destí de Tristão, Zurara pot haver simplement assumit que totes les tribus del sud del cap Verd utilitzaven veneno.
L'altra nota és la raó que la caravel·la de Fernandes fos emboscada al riu pels dioles del Casamance, que no estaven familiaritzats amb els portuguesos. Teixeira dóna Mota assenyala que el segrest de la dona al banc va poder haver alertat els pobles dels rius de les intencions hostils dels portuguesos. Això contrasta amb e comportament dels dioles a les platges de terme Varela, la recepció i salutacions festius al vaixell portuguès revela que tenien poca o cap noció prèvia dels esclavistes portuguesos.
Desafortunadament, Zurara no informa dels noms topogràfics atorgats per Álvaro Fernandes en el seu segon viatge, i les magnituds imprecises reportades ("alguns dies", "una certa distància") no són molt fàcils de dilucidar, deixant la conclusió oberta a discussió. L'únic que sembla segur és que Fernandes va navegar més enllà de la seva marca anterior en 1446, i que aquesta es mantindria en peu com la millor marca registrada aconseguida pels descobriments portuguesos en la següent dècada. La marca de Fernandes només va ser superada deu anys més tard, el 1456, per Alvise Cadamosto, un explorador venecià al servei d'Enrique. Cadamosto va reclamar ser el descobridor del riu Casamance, i el va nomenar pel rei local (mansa) dels Kasa (un poble gairebé extint relacionats amb els bainuk.

Fernández-Caro i Nouvilas, Àngel

Don Àngel Fernandez-Caro i Nouvilas va néixer a Barcelona el 27 de gener de 1845.
Va fer els seus estudis superiors a Cadis (Universitat de Sevilla) i allí es va llicenciar, amb gran aprofitament, en 1866. Va ser Alumne intern a l'Hospital Clínic.
Va obtenir el títol de Doctor en Medicina i Cirurgia el 1871.
Al juliol de 1866, immediatament de rematar els seus estudis de Llicenciatura, va ingressar amb el número 1 en el Cos de Sanitat de l'Armada.
Al llarg de la seva vida va exercir molt diverses destinacions, dins i fora d'Espanya. Embarcat, va visitar diferents mars i països. Va estar destinat a les Filipines durant quatre anys i des d'allà es va desplaçar a la major part dels països orientals i va assistir a una greu epidèmia de còlera a l'Índia. Va fer sis viatges a la Xina i la Indoxina.
Retorn a Espanya i va ser destinat com a Cap de Clínic a l'Hospital de San Carlos, de Cadis. Va intervenir en moltes accions de la guerra civil.
A continuació es va traslladar a l'illa de Cuba com a Cap de Sanitat d'una Divisió Naval i director d'un hospital.
De tornada a Espanya, va exercir diversos càrrecs en el Ministeri de Marina, a la Inspecció General de Sanitat, on va rematar la seva brillant carrera amb el màxim grau.
Va actuar repetidament com a Jutge de Tribunals d'oposició a ingrés en Sanitat de l'Armada i en altres diferents i diverses.
Represento Espanya en el I Congrés Internacional d'Higiene i Demografia de l'Haia. Director del "Butlletí de Medicina Naval". Deixa escrites obres molt interessants, com ara "Elements d'Higiene Naval", "Higiene del navegant", "Apunts sobre l'aclimatació", etcètera.
Va ser Conseller permanent de Sanitat, prestant el seu assessorament que era molt ben rebut i executat sovint.
Membre de l'Acadèmia de Medicina Pública de Bèlgica, Societat Francesa d'Higiene, Acadèmia de Ciències de l'Havana, etcètera. Va presidir durant molts anys la Societat Espanyola d'Higiene i va col·laborar molt brillantment en el seu Butlletí.
Estava en possessió de diverses condecoracions: Medalles de la guerra civil i de Cuba, Creus de Beneficència, Isabel la Catòlica i Alfons XII, etcètera.
Va ser Senador primer per elecció i després amb caràcter vitalici.
Ingrés a la Reial Acadèmia de Medicina al novembre de 1877 i durant els quaranta-dos anys que va pertànyer a ella "va realitzar una tasca pròdiga, excel·lent i multiforme", com testimonia el secretari perpetu de la Corporació.
Va succeir al Dr. Sandalio de Pereda i Martínez, amb la Medalla nº 17.
Sent el més ancià de l'Acadèmia, va rendir la seva ànima a Déu el dia 18 de gener de 1928. D'ell va poder dir-se que "se li admirava i estimava sempre a tot arreu per la seva rectitud, desinterès, bondat, prudència, discreció, dignitat, enteresa de la seva vida i generositat de la seva ànima".

Fernández de Alderete, Juan

Juan Fernández de Alderete, (ca. 1503-1572). Conqueridor i religiós espanyol, nascut cap 1503 a Toro i mort en 1572 a Santiago de Xile. Va participar en la conquesta de Veneçuela amb Ortal (o Dortal) i de Xile amb Valdivia. Va viure una vida molt agitada i va acabar de religiós franciscà a la capital xilena.
Segons la seva pròpia declaració, va ser parent en quart grau amb Jerónimo de Alderete, un dels principals companys de Valdivia en la conquesta de Xile, amb el qual se li ha confós sovint. De Juan Fernández de Alderete es desconeix la seva vida fins a mitjans de 1534, quan es va enrolar a la host de Gerónimo de Ortal, que es dirigia a la governació de Paria per assolir des d'ella el riu Meta, en la seva recerca del mite del Dorado. Fernández de Alderete va quedar en rereguarda en partir el seu cap des de Sant Lúcar i va partir més tard amb una nau en la qual anava un reforç de 100 homes. Va arribar a Cubagua al novembre de 1534, reunint-se amb Ortal, i van passar tots dos a Terra Ferma, on van fundar San Miguel de Neverí (1535).
Alderete va lluitar a les ordres de Ortal i de Agustín Delgado contra els indis i fins i tot contra els espanyols enviats des de Trinitat per Sedeño per arrabassar-les seves conquestes. Al febrer de 1535 la host va passar als plans a la recerca del riu Meta i del Dorado i es va revoltar contra el seu cap Ortal a Chapaure, manant-li a la costa. Fernández de Alderete va quedar com a cap dels rebels amb un altre capità anomenat Martín Nieto. Van creuar cap a l'oest i van trobar les avançades de l'host de Federman a la regió del Tocuyo i Carora. Es van unir a l'alemany i li van proposar organitzar una expedició conjunta des Coro, però Federman va ordenar que se'ls detindran i confisqués l'or dels botins. Fernández de Alderete assoliment fugir de la ciutat i arribar a Santo Domingo en 1537, on va presentar una relació de les entrades i ha acusat els Welzer.
En 1538 va passar al Perú i després va partir a Xile, unint-se a Pedro de Valdivia a Tarapacá. Valdivia va nomenar regidor del primer cabildo de Santiago a 1541 i li va atorgar una encomana d'indis al riu Mapocho; càrrec que va alternar amb el d'alcalde fins 1557. També va ser diversos anys forquilla de béns de difunts, en 1549 veedor i en 1559 alferes reial. Es va retirar després de la vida civil i va ingressar a l'orde franciscà en 1561, a la qual havia donat el solar on es va erigir el convent de Sant Francesc del Sagrari, on moriria onze anys després.

Fernández de Córdoba y Mendoza, Francisco

Francisco Fernández de Córdoba y Mendoza (? - Madrid, 1536), conegut simplement com Francisco de Mendoza, va ser un noble i religiós castellà, va ser bisbe d'Oviedo i Palència, i administrador de les diòcesis de Toledo i Zamora.
Fill del segon comte de Cabra, Diego Fernández de Córdoba, servidor dels Reis Catòlics a la guerra de Granada, i de Maria Hurtado de Mendoza, filla dels ducs del Infantado. Els seus pares van procurar-li una bona educació, tot i que no era costum entre els nobles a l'època. Va assistir a la Universitat de Salamanca, on va conèixer Lucio Marineo Sículo, el qual testifica que sortiria d'ella "excelente en la doctrina, y llegaria à alcanzar grandes dignidades", a més els hi ho va prometre als seus pares. Pel que fa al seu aspecte, el mateix Sículo esmenta que era greu d'aspecte, modest en la conversa, d'enginy perspicaç, memòria fàcil, constant en la feina, amant del seu propi honor, moderat amb el menjar, el beure i el son, i un cristià especialment devot; al llarg del seu pas per la universitat va augmentar el seu enginy, erudició i autoritat en les matèries.
Acabats els estudis, se li va concedir l'ardiaconat de Pedroche, a la catedral de Còrdova. Durant la revolta dels comuners, en absència de Carles I va encarregar-se del govern del l'arxidiòcesi de Toledo en substitució de Guillermo de Croy i hi va contenir els moviments rebels. A més, empresonat el bisbe de Zamora, Antonio de Acuña, va exercir com administrador de la diòcesi i, aleshores va quedar vacant la seu d'Oviedo per mort de Diego de Muros i va prendre possessió el 19 de gener de 1526. Va contribuir a continuar les obres de la catedral, especialment la capella major. Més tard, després de ser administrador de Zamora, va deixar el bisbat d'Oviedo per passar a ser bisbe de Zamora el 1528 i, després, entre 1534 i fins a la seva mort, el 1536, ho va ser de Palència. Va morir a Madrid, després d'haver estat nomenat també comissari general de la Croada i president del consell de l'emperadriu Isabel de Portugal. El seu cos va ser depositat al monestir de San Jerónimo el Real, al qual va deixar un llegat de 600 morabatins.

Fernández de Córdoba, Luis

Luis Fernández de Córdoba (San Fernando, Cadis; 2 agost 1798 - Lisboa 22 d'abril de 1840) va ser un militar, polític i diplomàtic espanyol. De marcada tendència absolutista durant el regnat de Ferran VII, es va revoltar contra el govern durant el Trienni Liberal el que el va obligar, després de fracassar, a fugir a França.
Fill del capità de fragata de la Reial Armada José María Fernández de Còrdova i Rojas, Luis Fernández de Córdova va donar suport al rei en la reinstauració de l'absolutisme tornant a la península amb l'expedició dels Cent Mil Fills de Sant Lluís encapçalada pel Duc de Angulema en 1823. Amb posterioritat va ser ambaixador d'Espanya a París, Lisboa i Berlín.
Va tornar a Espanya a la mort del rei per donar suport a Isabel II durant la Primera Guerra Carlista contra el pretendent Carles Maria Isidre de Borbó. Va recolzar l'establiment de l'Estatut Reial de 1834. Va arribar al capdavant del Nord amb l'exèrcit de Rodil, rebent el comandament d'una de les seves divisions, tot i no tenir experiència en el comandament de tropa. Després de la destitució de Rodil a l'octubre de 1834, va rebre el comandament de l'exigu exèrcit isabelí de Navarra, enfrontant-se a Zumalacárregui en les batalles de Mendaza i Arquijas. Va participar al juny de 1835 en l'aixecament del setge de Bilbao, rebent el comandament de l'exèrcit del Nord. Al juliol va lliurar la batalla de Mendigorría.
Malgrat aquest triomf obtingut a Navarra, va decidir que les tropes isabelines haurien d'abandonar els escenaris de combat a les valls navarresos de les Amescoas i de la Borunda, en els que tantes baixes havia fet Zumalacárregui amb la seva tàctica guerrillera a l'exèrcit isabelí, traslladant el front als límits del nord d'Àlaba amb Biscaia i Guipúscoa, i ocupar des d'allà aquestes províncies. Aquesta estratègia el va portar a realitzar la llarga Batalla d'Arlabán sense obtenir cap èxit.
Quan la regent Maria Cristina es va veure forçada a recuperar la Constitució liberal gaditana de 1812 a agost de 1836, va abandonar el comandament i va fugir a França, ja que els seus soldats estaven molt descontents amb ell, a causa del mal tracte que els donava i, especialment, pel inútil sacrifici de vides en la Batalla de Arquijas, pel que temia ser assassinat per ells.
A París va publicar el seu Memòria justificativa, va tractar d'enviar l'edició a Espanya però en ser retinguda aquesta a la frontera, va encarregar fer una nova edició a Madrid. Tornat a Espanya en 1838, va tractar d'organitzar una revolta de les casernes de Sevilla però va fracassar, havent de fugir a Portugal a 1838, morint dos anys després. Està enterrat en el cementiri municipal de Osuna (Sevilla) en compliment d'una promesa d'amor.

Fernández de Enciso, Martín

Martín Fernández de Enciso (Sevilla, 1470 - ibídem, 1528) va ser un cartògraf, explorador i conquistador espanyol.
Va ser soci d'Alonso de Ojeda i capitanejar la segona nau que va partir de l'Espanyola (Santo Domingo) en 1.509, amb més homes i provisions. Proposat com a lloctinent d'Alonso de Ojeda en la seva primera colonització de Terra Ferma, en 1510, però va arribar tard i es va establir al Darién; va estar al comandament en Urabá, però Vasco Núñez de Balboa, que s'havia amagat en un barril del seu vaixell fugint dels creditors a La Espanyola, es va mostrar més hàbil que ell i li va prendre el comandament. Ojeda, assetjat pels indis, torna a la recerca d'armes i reforços.
Enciso i Vasco Nuñez de Balboa es troben al precari fort de Sant Sebastià de Urabá al comandament de Francisco Pizarro, més tard conqueridor del Perú. La resistència és desesperada i les tropes espanyoles havien quedat aïllades entre poblacions hostils. Enciso volia romandre mentre que Balboa proposa passar a l'altra riba del golf, on els indis són més amistosos, a Darién. Balboa va guanyar el favor dels soldats i Enciso va ser destituït, de manera que anys després denunciaria a Balboa davant el Rei. Balboa va fundar en 1510 Santa Maria de l'Antiga del Darién (venerada a Sevilla i Logronyo, aquesta última terra natal de la família Enciso, especialment Arnedo, en l'església hi ha un altar amb el seu escut, un sobre camp de gules). Va impedir que els seus 300 homes saquegessin per regla general als indígenes; no va repartir les terres ni va imposar, com Colom, tributs, ni va eliminar o degradar cacics. Va dir Zuazo a favor seu "Basc Núñez podia recórrer amb seguretat 100 llegües a Terra Ferma". Va ser executat per Pedrarias Dávila a la plaça de Acla, el 19 de gener de 1521.
Fernández de Enciso va tornar a Espanya a presentar les seves reclamacions sobre Darién. Aquella zona que ocupés Balboa no pertanyia a Ojeda i Enciso, segons la Carta Reial, sinó a Diego de Nicuesa i a la Nova Andalusia, que els ataca i és derrotat. Nicuesa és abandonat al mar en una barca que sotsobrarà. De nou va partir cap a Castella d'Or, abans Terra Ferma (Veneçuela i Colòmbia) amb Pedrarias Dávila. Va ser a la recerca de l'or de Dabeiba, va dir que "era molt raonable que el rei enviés homes per exigir als indis idòlatres que li lliuressin les seves terres, ja que se les havia donat a ell el Papa. Si els indis es negaven, podia amb tota justícia declarar-la guerra, matar-los i esclavitzar als quals no morissin en la batalla, exactament com Josué havia tractat als habitants de Canaan. el cacic Sinú va dir que el Papa devia estar borratxo quan va lliurar Amèrica al Rei d'Espanya "(cita de Hugh Thomas: "qui és qui dels conqueridors"). "... però en el que deia que el Papa era senyor de tot l'univers en lloc de Déu, i que havia fet mercè d'aquella terra al rei de Castella, van dir que el Papa hagués d'estar borratxo quan ho va fer, doncs donava el que no era seu, i que el rei que demanava i prenia tal mercè havia de ser algun boig, ja que demanava el que era d'uns altres, i que fos allà a prendre-la, que ells li posarien el cap en un pal, com tenien altres (.. .) d'enemics seus.
Va publicar en 1519 la Suma de Geographía que tracta de totes les parts del món, sobretot les Índies, i llargament de l'art de marejar. Els mapes van ser prohibits per ordre real per evitar el seu coneixement i conflictes amb el regne de Portugal. El seu coneixement cartogràfic havia de ser gran doncs Ojeda havia viatjat amb Vespucio i Juan de la Cosa en l'expedició que va partir del paratge de Santa Caterina, a la badia de Cadis, el 18 de maig de 1499 e va rendir viatge a la mateixa ciutat a mitjan juny de 1500. Van recórrer les costes de Paria.

Fernández de la Cueva y Enríquez de Cabrera Francisco

Francisco Fernández de la Cueva y Enríquez de Cabrera (Barcelona, 1619 - Madrid 27 de març de 1676) va ser un aristòcrata, diplomàtic i militar espanyol, titular de la Casa de Alburquerque, destacat pels seus càrrecs de 22º Virrei de Nova Espanya i 45º virrei de Sicília, així com per la seva participació en la Guerra dels Trenta Anys.
Va succeir al seu pare a la Casa de Alburquerque quan explicava disset anys, i un any més tard va començar la seva carrera militar participant en el Lloc de Hondarribia (1638) a les ordres del marquès de Mortara. Després de diverses campanyes de servei a Flandes com a soldat de pica, va ser ascendit a mestre de Camp i posat al capdavant d'un terç espanyol que va portar el seu nom, amb el qual va participar en les batalles de Châtelet (1642), Honnecourt (1642) i Rocroi (1643), per la qual va ser més reconegut.
Després de servir com a general de la cavalleria de Catalunya (1645/1649) i obtenir victòria a Vilafranca del Penedès i Montblanc (1649), va ser nomenat Virrei de Nova Espanya (1653/1660), on va finalitzar les obres de la catedral de Mèxic, i de tornada a Espanya va ser capità general de l'Armada (1662/1664) i tinent general de la Mar (1664), i va custodiar a Margarida d'Àustria fins a Trento per al seu matrimoni amb Leopold i de Habsburg. Finalment nomenat Virrei de Sicília (1667/1670), va acabar els seus dies com a conseller d'Estat i Guerra, i majordom major de Carlos II d'Espanya, morint al Palau Reial de Madrid el 27 de març de 1676 d'un atac de cor.
Va néixer de pas a Barcelona, l'any 1619 quan el seu pare ocupava el virregnat de Catalunya, sent originari de la vila segoviana de Cuéllar, on la família tenia la seva residència, un imponent castell-palau. Va ser fill de Francisco III Fernández de la Cova, VII duc d'Alburquerque, Gran d'Espanya, IV marquès de Cuéllar, VII comte de Ledesma i de Huelma, membre dels Consells d'Estat i Guerra, Virrei de Catalunya i de Sicília, i president dels Consells Suprems d'Itàlia i d'Aragó; i de la seva tercera dona Ana Enríquez de Cabrera i Colonna, filla de Luis Enríquez de Cabrera i Mendoza, IV duc de Medina de Rioseco i IX Almirall de Castella.
En 1635 va ser nomenat cavaller de l'Ordre de Santiago, en la qual més tard ocuparia els càrrecs de Tretze i comedador militar de Guadalcanal. Mort el seu pare en 1637, va succeir a la Casa de Alburquerque, sent VIII duc de Alburquerque, Gran d'Espanya, VI marquès de Cuéllar, VIII comte de Ledesma i de Huelma, senyor de Mombeltrán, Pedro Bernardo, La Codosera, Lanzahíta, Millars, Aldeadávila de la Ribera, Sant Esteve, Villarejo de la Vall i Les Cuevas.
Va començar la seva carrera militar als divuit anys, quan Felip IV d'Espanya li va escriure demanant quantes peces pogués enviar de la basta armeria que es custodiava al seu castell de Cuéllar, per armar als soldats que combatrien en el Lloc de Fuenterrabía. Després de parlar amb el seu oncle Juan Alfonso Enríquez de Cabrera y Colonna, Almirall de Castella, va aconseguir formar part de les files de l'exèrcit reial que lluitaria en la Guerra dels Trenta Anys.

Fernández de la Cueva y Enríquez de Cabrera Melchor

Melchor Fernández de la Cueva y Enríquez de Cabrera (Madrid, 1625 - Madrid 21 d'octubre de 1686) va ser un noble i militar espanyol titulat IX duc de Alburquerque, que va participar en la guerra anglo-espanyola, en la qual va lluitar a bord del galió "San Salvador".
Va néixer a Madrid i va ser batejat per Gregorio de Pedrosa, bisbe de Lleó, a l'església de Sant Martí de la mateixa ciutat el 2 de març de 1625, sent fill de Francisco III Fernández de la Cueva, VII duc de Alburquerque, i d'Ana Enríquez de Cabrera y Colonna, filla dels IV ducs de Medina de Rioseco.
De jove es va encaminar cap a la vida religiosa i va ser cavaller de justícia de l'Ordre de Malta, però la va abandonar abans de professar els vots i es va disposar a seguir carrera militar. Al juliol de 1653, sent maestre de camp es va embarcar en el galió San Salvador, de l'Armada Espanyola, a la recerca de l'armada francesa.
En 1674 va ser nomenat capità general de l'Armada Real i Exèrcit del Mar Oceà, amb el títol partir de Barcelona el 18 de setembre d'aquest any amb rumb a Sicília, on l'11 de febrer de 1675 i al costat de les forces del Marquès de Vico , que manava les galeres de Nàpols, es va enfrontar a una esquadra francesa, combat del que va sortir mal parat. Un any més tard, a la mort sense descendència masculina de Francisco IV Fernández de la Cueva i Enríquez de Cabrera, el seu germà gran i sogre alhora, li va succeir en el Ducat de Alburquerque, titulant-se novè duc d'aquesta casa, a més de setè marquès de Cuéllar, novè comte de Huelma i de Ledesma, i novè senyor dels estats de Mombeltrán, Pedro Bernardo i La Codosera, entre d'altres.
El 10 d'agost de 1680, el rei Carles II d'Espanya el va fer membre dels seus Consells d'Estat, i Guerra i de la Junta d'Armada, a més de gentilhome de la seva Cambra, càrrecs que va ocupar fins a la seva mort, ocorreguda en el seu palau de Madrid el 21 d'octubre de 1686. va ser sepultat el 24 d'octubre i de manera temporal al convent dels Descalços Franciscans de Paracuellos del Jarama, el patronat gaudia la seva germana política, la Comtessa de Castellar, i finalment traslladat al panteó familiar del Ducat de Alburquerque, ubicat al monestir de Sant Francesc de la vila de Cuéllar (Segòvia).

Fernández de la Puente y Patrón, Ricardo

Ricardo Fernández de la Puente y Patrón, Ricardo. Badajoz, 6.VII.1855 - Madrid, 22.X.1928. Marí, capità general de l'Armada, enginyer naval.
Fill de José Ignacio Fernández de la Puente Álvarez de la Campana, natural de Cadis, general de Cavalleria llorejat, i d'Amalia Patró y Falls, natural de Badajoz, neix en el si d'una família acomodada i amb forta tradició militar, sent el menor de set germans. A l'edat de quinze anys ingressa com a aspirant a la fragata Astúries, llavors Escola Naval Flotant (1 d'abril de 1871), el comandant director era el capità de navili de 1a classe Victoriano Sánchez Barcáiztegui.
Amadeu de Savoia (Amadeu I), duc d'Aosta, acabava de jurar la Constitució i començava el seu regnat; Espanya estrenava el primer govern de la monarquia democràtica sota la presidència del general Serrano, però l'harmonia de les forces polítiques en què havia de recolzar la nova Monarquia era feble i la majoria parlamentària no era homogènia, el que va portar amb si crisis ministerials i els seus corresponents canvis de govern. La rivalitat entre Sagasta i Ruiz Zorrilla a les files del progressisme va debilitar greument el règim amadeísta, que havia perdut al seu principal sostenidor, el general Prim, mort en un atemptat (27 de desembre de 1870). Entre canvis de govern i dissolucions de les Corts s'alça amb el triomf el Partit Radical i presideix el gabinet Ruiz Zorrilla, que va haver d'enfrontar amb nombrosos problemes, entre els quals hi era, en primer lloc, l'aixecament carlista; després l'eliminació de l'esclavitud a Puerto Rico i Cuba; i el més greu, anomenat dels artillers, que seria la causa de la caiguda de la Monarquia. El Rei, a l'adonar-se que només comptava amb el suport de el Partit Radical, comunica a Ruiz Zorrilla seva decisió d'abdicar i abandonar Espanya.
L'11 de febrer de 1873 abdicava Amadeu I, i el mateix dia, el Senat i el Congrés, reunits en Assemblea Nacional, tot i la prohibició expressa de tal reunió per la Constitució vigent de 1869, proclamaven la I República sota la presidència de Estanislau Figueres.
El 1872 el nou aspirant rep la carta-ordre de guàrdia marina de 2a classe i en 1875 ascendeix a guàrdia marina de 1a classe. En aquesta ocupació s'embarca, entre d'altres vaixells, en les fragates "Astúries", "Concepción", "Victòria" i "Carmen". En la Concepció surt de Barcelona per Manila (5 de febrer de 1873) via Canal de Suez, deixant Espanya sembrada d'aixecaments federalistes. El 30 d'abril fondejava en aquell posta, que manava llavors el contraalmirall Joan Baptista Antequera. En aquells dies la lluita contra la pirateria de moros de Mindanao i, sobretot, de Joló i illes properes continua en aquell laberint de canals i illes que componen aquell vast arxipèlag: era una situació de guerra. L'any anterior s'havia revoltat la guarnició de Cavite, on estava, com és sabut, l'arsenal, amb la mort d'alguns oficials de Marina. Va estar entre Manila i Cavite fins al 24 de juliol, data de sortida per a Espanya pel cap de Bona Esperança. En aquest viatge va navegar pels mars de la Xina, Célebes, Joló i pels oceans Índic i Atlàntic. Després de 131 singladures va donar fons a Cadis (18 de desembre de 1873) en un moment en què el cantonalisme estava pràcticament dominat, però s'havia iniciat la Tercera Guerra Carlista. Fernández de la Puente va fer un altre viatge a Manila (16 de juny de 1874), partint aquesta vegada de Cadis en la fragata Carmen; va fondejar en aquella ciutat el 23 d'agost. Els de Joló van atacar l'estació naval de Balabac i van ser rebutjats a costa d'sensibles pèrdues per part espanyola. Amb aquesta fragata va estar de creuer durant quinze dies pel mar de la Xina abans de passar a la corbeta Vencedora (1875), vaixell que va portar a Hong-Kong, navegant a vela, a fi de reparar-hi les calderes. Va fer la tornada a Manila al bergantí Subic habilitat de segon comandant i d'oficial de derrota; un cop a Manila, i habilitat d'oficial pel comandant de la nau, va viatjar a Zamboanga, Isabela de Basilán i Puerto Princesa (illa de Paragua), navegant per entre les illes de l'arxipèlag. Embarcat de nou en la fragata Carmen (30 d'agost de 1875) i habilitat d'oficial pel nou comandant general de l'posta Manuel de la Pezuela, va participar en l'expedició contra els nius de pirates, i en la rada de Paticolo, a nord de l'illa de Jolo, va desembarcar l'Exèrcit (22 de febrer de 1876). El 25 va sortir per Joló i manant una divisió de la bateria principal de la seva fragata va participar en el bombardeig d'aquell, tornant el mateix dia a Paticolo. El 26 va tornar a Joló i el 29 va prendre part en el bombardeig que va precedir a la seva presa i de la dels seus Cottas o fortaleses. El mateix dia que es va prendre Joló va estar manant durant tota la nit una llanxa de vapor amb la missió de servir d'avançada per protegir l'ala esquerra de l'Exèrcit acampat allà.
Més tard (23 de març), va sortir per Parang, prenent part en el bombardeig que va precedir la presa de poble. A l'endemà, manant una secció de la companyia de desembarcament va conquistar a l'assalt, juntament amb altres forces de marineria d'altres vaixells, la cotta i poble de Mainbung, després d'una violenta lluita, clavant tres canons i incendiant el poble (24 de març de 1876). Transbordat a el vapor mercant Aurrerá, va sortir per a Espanya, en la qual ja s'havia proclamat la restauració de la Monarquia en la persona d'Alfons XII, primogènit d'Isabel II (1874), i tenia com a cap de Govern a Antonio Cánovas del Castell. Fondejava a Cadis el 15 de juliol. Per aquestes accions se li va concedir la Creu del Mèrit Naval amb distintiu vermell, de 1a classe; més tard (26 de febrer de 1878) li seria concedida la Medalla Commemorativa de la Campanya de Joló (una de les campanyes que se succeïen periòdicament). Va ascendir a alferes de navili (25 d'abril de 1876) després d'haver superat l'examen a l'Escola Naval Flotant.
A bord de la goleta d'hèlix "Concòrdia" (1877), a les ordres del general en cap de l'Exèrcit de el Nord, va navegar per aigües del Cantàbric. Va acabar l'any 1878 destinat al Departament de Cadis i embarcat en el vapor "San Quintín". Va passar després a el vapor "Isabel la Catòlica" (1879) amb el qual va anar a Anglaterra i va portar des de allí un bot portatorpedes (el primer artefacte d'aquesta índole que va venir a Espanya) a què es va cridar "Pollux" (1883). Va ser l'any dels torpedes.
Més tard va formar part de l'esquadra que, a el comandament directe del rei Alfons XII, va realitzar diversos exercicis per la Mediterrània. Va tenir altres destinacions embarcat com a alferes de navili i a l'ascendir a tinent de navili (30 de juliol de 1883) va passar a el Departament de Cartagena a fi de fer un curs sobre torpedes; després va contribuir a muntar aquest servei a bord del creuer "Navarra". Va passar després a Londres, en comissió de servei, per estudiar la construcció del torpediner "Retamosa" i manant aquest vaixell, i després d'un penós viatge, el va dur a Cadis (1885), on va prendre el comandament de la divisió de torpediners d'aquell departament (Barceló, Orió i Retamosa, del seu comandament) afecta la brigada torpedista.
Entre 1887 i 1891 va fer el curs d'Estudis Superiors en l'Acadèmia d'Ampliació, especialitzant-se en enginyeria naval (1892). A l'acabar els estudis va ser nomenat enginyer de la Comissió Inspectora de l'Arsenal de la Carraca (Cadis), on va continuar prestant servei a l'ascendir a tinent de navili de 1a classe (1895). En 8 de gener de 1896 es va li va concedir la Creu del Mèrit Naval amb distintiu blanc, de 3a classe, pensionada amb el 10 per cent del sou fins al seu ascens immediat (Reglament de Recompenses, article 20, punt 10, paràgraf 2 de.). L'any 1897 s'embarca en el creuer Carles V com a tercer comandant i forma part de la comissió inspectora de les obres (instal·lació dels canons principals de 280 mm) d'aquest vaixell en Le Havre (França), obres que no van acabar per haver esclatat la guerra amb Amèrica del Nord (25 d'abril de 1898); es va incorporar aquest vaixell a l'esquadra de reserva que manava l'almirall Cambra, un petit nombre de vaixells, que tenia ordre de dirigir-se a Filipines, destinació a què no va arribar, ja que estant a Suez se li va ordenar tornar, a el mateix temps que rebia la notícia del desastre de Santiago de Cuba (4 de juliol de 1898). Desembarcat aquest any del Carles V, va passar d'enginyer inspector a la drassana de Cadis. Per Real Ordre (RO) de 25 de gener de 1899 es va li concedeix la Creu de l'Ordre Militar de Sant Hermenegildo amb antiguitat de 31 de maig de 1895, i, més tard (31 de març de 1905), la placa d'aquesta Ordre . Després li va ser concedida la Gran Creu. Va tenir altres destinacions de la seva especialitat d'enginyer naval, entre ells la inspecció de la construcció del creuer "Extremadura".
A l'ascendir a capità de fragata (11 de febrer de 1905), se li va nomenar cap de treballs del Ram d'Enginyers de l'Arsenal de la Carraca, i en 1909 segon comandant del creuer "Princesa d'Astúries", participant amb aquest vaixell en les operacions de guerra del Exèrcit, al Marroc, on, a la platja de la Restinga (Melilla), amb molt escassos recursos i després duríssims treballs que van durar més d'un mes, va aconseguir, ajudat per la dotació de l'creuer, traslladar la llanxa Cartagenera, de trenta tones , des del Mediterrani a Mar Chica, a través d'un arenal d'un quilòmetre i mig, sense que el casc de la llanxa patís la menor deformació, amb el que va poder posar-la a disposició dels combois que anaven a Nador. Amb aquest servei extraordinari a l'Exèrcit evitava passar per llocs batuts pels pacos i, per tant, estalviar les baixes que això causava. Per això va merèixer la Creu del Mèrit Naval amb distintiu blanc, pensionada fins al seu ascens a general. També se li va concedir una altra Creu roja de 2a classe per les operacions de Melilla. Quan manava el canoner Álvaro de Bazán (1910) i prestava serveis en les campanyes del Rif, al Marroc, el Rei li nomena ajudant d'ordres, de manera que passa a formar part de la Casa Militar de La seva Majestat; encara que per molt poc temps, ja que a l'ascendir a capità de navili aquest mateix any (27 de maig de 1911, amb antiguitat de l'1 d'agost de 1910) se li va concedir el comandament des de aleshores anomenat guardacostes "Numància", sent l'últim comandant que va tenir aquest vaixell. Després va manar durant breu temps el vapor de guerra, vaixell planer "Urania", de la Comissió Hidrogràfica, que treballava entre terme Toriñana i les ries de Corme i Lage, a Galícia.
A l'ascendir a contraalmirall (26 de juny de 1913, amb antiguitat de 13 de desembre de 1912) se li va donar el destí de cap de la Secció de Material del Ministeri, i exercia a el mateix temps el càrrec de segon cap de l'Estat Major Central. A la fi de 1914 va ser nomenat director general de Navegació i Pesca Marítima i al novembre de 1915, ascendit a vicealmirall (7 de novembre de 1915), se li va donar el comandament de comandant general de l'Apostadero de Cadis. Durant aquest comandament, en el transcurs de la Primera Guerra Mundial, va sorgir un incident imprevist, la fugida de submarí alemany M239 a l'octubre de 1917, que estava internat a l'Arsenal de la Carraca des del 9 de setembre. Mentre es depuren responsabilitats, Fernández de la Puente va passar a la situació de Eventualitats; però al quedar exempt d'aquelles (1918), se li va nomenar conseller d'el Consell Suprem de Guerra i Marina. Després d'ascendir a almirall (4 de desembre de 1919, amb antiguitat de 26 de novembre de 1919), ocupació en el qual li va ser concedida la Gran Creu de l'Ordre del Mèrit Militar amb distintiu blanc (2 de setembre de 1921), designada per premiar serveis especials, va continuar exercint el càrrec de conseller fins que el Rei va nomenar capità general de l'Armada (22 d'abril de 1922) i li va regalar el faixí. En aquest càrrec va morir a Madrid el 22 de setembre de 1928 amb més de cinquanta-un anys de servei i mil cinc-cents dies de mar, i sense arribar a jurar el càrrec de senador per dret propi que tenia pendent.
Estava, a més, en possessió de la Gran Creu i era cavaller de la Reial i distingida Ordre de Carles III; d'una altra Creu de l'Ordre del Mèrit Naval amb distintiu blanc pensionada; de la Gran Creu de l'Mèrit Naval amb distintiu blanc; de les Medalles de Joló i de Melilla; de la Creu de Sant Maurici i Sant Llàtzer (Itàlia); i era Benemérito de la Pàtria.
La seva Majestat, escoltada l'Assemblea Nacional, després d'un detingut estudi de l'expedient enviat per la Presidència de el Consell de Ministres, va decretar la concessió d'una pensió extraordinària de 5.000 pessetes per a la vídua, María Dolores Fernández de la Puente Mugártegui i els seus deu fills, sense perjudici de la que pugui correspondre d'acord amb l'Estatut de classes passives vigent.
El capità general Ricardo Fernández de la Puente era home intel·ligent i culte, dedicat a l'estudi des de molt jove. Als dinou anys era ja 2n comandant i oficial de derrota del bergantí "Subic".
Destacava per la seva reconeguda bondat, raó per la qual era molt estimat per tots; ningú li va necessitar que no ho trobés disposat a laborar pel bé dels altres, tot a costa del seu propi sacrifici. Aquesta va ser la característica singular de la seva personalitat. Amb el guardacostes Numància va aguantar forts temporals fondejat a la rada de Tànger i en ell va passar per amargs i penosos moments que van posar a prova, no només la seva perícia marinera, sinó també el seu esperit religiós i la seva exquisida cavallerositat. Va posar sempre els seus excel·lents dots d'home de ciència a el servei de l'Armada amb tot zel i interès; i pels seus treballs va ser premiat repetides vegades amb diverses condecoracions i recompenses. En l'exposició de motius del seu ascens a capità general es diu: "Pels brillants i notoris serveis prestats a la Pàtria i a les institucions [...] li fan digne de ser elevat a l'alta jerarquia ...". La seva gran modèstia va fer que deixés expressa el desig que no se li rendissin els honors que li corresponien de capità general amb comandament en plaça. El president de Consell de Ministres, el general Primo de Rivera, que es trobava a la mar a bord de l'canoner Dada de tornada d'un viatge a Canàries, va posar al Ministeri el telegrama que segueix: "A l'donar a V.E. condol molt sentit per la mort del capità general de l'Armada, li prego faci extensiu en el meu nom a tota la Marina de Guerra, a la qual sap vosté. m'uneixen forts llaços". Badajoz, la seva ciutat natal, li va dedicar un carrer amb el seu nom.

Fernández de las Peñas y de Araoz, José

José Fernández de les Penyes i de Araoz. Tinent general de la Reial Armada Espanyola.
Va venir a el món a la ciutat de Sevilla al llarg de l'any de 1778, sent els seus pares, don Francisco Fernández de les Peñas Ramírez de Guzmán i de la seva esposa, donya Maria de l'Esperança de Araoz, tots dos naturals de la mateixa ciutat.
Va asseure plaça de Guardiamarina en la Companyia de el Departament de Cadis, el dia 17 de març de l'any de 1791. Expedient. Núm 1.938.
A l'any següent, per les seves bones qualificacions en la Companyia, se li va destinar per fer les pràctiques de mar, rebent l'ordre amb data del dia 24 de juliol de l'any de 1792 d'embarcar en la fragata "Assumpción", amb la qual va realitzar un viatge carregat de tropes al port dels Alfacs, al seu va tornar va realitzar un altre viatge a Cartagena per portar cabals, tornant a la badia de Cadis el dia 6 de febrer de l'any de 1793, trobant-se amb la Reial ordre d'haver estat ascendit a alferes de fragata el dia 26 de gener proppassat, passant d'ajudant de l'Arsenal de la Carraca.
El dia 22 de maig de l'any de 1794, se li va ordenar embarcar en la fragata "Lucía", fent un viatge en comissió secreta a Montevideo, arribant de nou a la badia de Cadis carregat amb el situat , tornant a ocupar el seu lloc en la ajudantia.
Va romandre en el seu lloc fins al dia 11 de gener de l'any de 1795, en què se li va ordenar embarcar en el navili "Santa Ana", però el dia 26 de març se li va ordenar transbordar a la corbeta "Atrevida", que es trobava amb base al port de Barcelona, cobrint el servei de vaixell correu entre aquesta capital i les costes de Nàpols i Sicília, estant en aquest servei fins al dia 27 d'agost de l'any de 1796, per haver rebut la Reial ordre d'aquesta mateixa data, amb la notificació del seu ascens a el grau d'alferes de navili.
En ella se li donava l'ordre de transbordar al navili "Firme", però el dia 10 de setembre per una altra ordre transbord al "San Carlos", que pertanyia a esquadra del general don Joan de Lángara, amb la qual va participar en tota la campanya que aquesta va portar a terme a la Mediterrània, a l'arribar a port de Cartagena el dia 27 de desembre següent, se li va ordenar transbordar al navili "San Juan Nepomuceno", pertanyent a l'esquadra del general don José de Córdova, que en la seva campanya va realitzar la presa d'una fragata britànica, de la qual se li va donar el comandament perquè la marinara fins a la badia de Cadis, arribant el dia 8 de febrer de l'any de 1797.
Per ser-li lliurada aquesta comissió, el va privar de participar en el combat contra li esquadra britànica de tan funest record de el comandament de l'almirall Jervis, conegut pel nom del combat naval de el cap de San Vicente, tenint lloc el dia 14 de febrer següent i com conseqüència de ell la badia de Cadis va passar a estar bloquejada per una esquadra a el comandament de el contraalmirall Nelson.
El dia 17 d'abril de l'any de 1797, estava d'oficial subordinat en el navili "Asís"'. Per causa del esmentat bloqueig es va utilitzar el sistema d'armar els bots dels vaixells amb un canó, donant-li el comandament de el del seu navili, amb el qual en unió d'altres a les ordres del general Mazarredo, van romandre fustigant a l'escaire britànica, aprofitant sobretot la foscor i les calmes, el que va donar el resultat de la retirada de l'esquadra bloquejadora.
El dia 6 de novembre se li va ordenar a transbordar al navili "Sobirano", amb el qual va salpar amb la resta de l'esquadra espanyola a el comandament del general don José de Mazarredo el dia 6 de febrer de l'any de 1798, en persecució de la britànica, la qual va ser obligada a trencar-lo per un fort temporal i va aprofitar l'ocasió de la dispersió enemiga el general espanyol, però els vaixells britànics mica més ràpids va impedir que se'ls donés abast, arribant de nou a la badia de Cadis el dia 14 següent.
L'esquadra va fer una segona sortida el dia 6 de maig de l'any de 1799, però aquesta vegada amb rumb a Cartagena on es va trobar amb la francesa de l'almirall Bruix, ambdues unides van tornar a la badia de Cadis on es reabastaren, salpant de nou rumb al arsenal francès de Brest, però al trobar sobre el cap de San Vicente el navili "Soberano" va començar a fer molta aigua, comunicant el succés seu comandant a el general, qui li va donar l'ordre de tornar a Cadis
Com el vaixell va passar a l'Arsenal a carenar va quedar desembarcat, rebent el dia 1 de desembre l'ordre d'embarcar en la fragata "Rufina", però el dia 22 de febrer de l'any de 1800 se li va ordenar transbordar a la "Florentina"' i el dia 12 de març a la "Efigenia", trobant-se en ella van tornar els britànics i de nou van bloquejar a l'escaire en la mateixa badia, recorrent de nou a armar els bots, lliurant-li el comandament de el seu que va passar a ser la canonera nº 3', mantenint en constant risc als enemics en quants combats van participar, veient impossibilitats de mantenir el bloqueig, ja que estaven patint danys sense cap benefici a canvi, van decidir els britànics abandonar deixant així lliure de nou la navegació.
Va rebre amb data de el dia 29 de setembre següent l'ordre de transbordar a la fragata "Medea"', de la qual va rebre l'ordre de desembarcar i passar destinat als Batallons d'Infanteria de Marina, el dia 4 de gener de l'any de 1801.
El dia 1 de març següent se li va ordenar transbordar al bergantí "Light", salpant el dia 20 de el mateix mes amb rumb a Montevideo, per complir la missió de correu especial, però trobant-se a l'altura de l'illa de Santa Creu de Tenerife, el vaixell venia fent aigua i no era aconsellable continuar, per la qual cosa comunicat a la Reial Hisenda, se'ls va autoritzar a realitzar la comprar d'una corbeta anomenada "'Duque de Clarence" per a continuar la missió. Però a l'arribar a la desembocadura de el Riu de la Plata, estava de vigilància el navili britànic "Jupiter" i després de breu combat el dia 29 de juny va ser capturada la corbeta i tota la seva dotació, van ser traslladats a Maldonado, allà se'ls va donar la llibertat i per terra es van incorporar a la posta de Montevideo.
El dia 1 de setembre va embarcar en la fragata "Medea", trasbordant el dia 17 de desembre a la "Magdalena", durant aquest temps va romandre al comandament dels bots armats que vigilaven el Riu de la Plata, es va mantenir en aquest servei fins a rebre l'ordre d'embarcar de transport en el bergantí "Colón", amb el qual va arribar a la badia de Cadis el dia 4 de juny de l'any de 1802 i el dia 26, va rebre l'ordre de desembarcar per passar destinat als Batallons. Trobant-se en aquest servei va rebre la Reial ordre de el dia 5 d'octubre següent, per la qual se li ascendia a el grau de tinent de fragata.
El dia 19 d'agost de l'any de 1803, se li va destinar a la guàrdia i custòdia dels vaixells en estat de desarmament, romanent en aquesta destinació fins que per Reial ordre del dia 23 de juny de l'any de 1804, se li va atorgar el comandament del bergantí "Pastora"', unitat destinada a la guarda de la badia de Cadis, amb la qual va realitzar diverses sortides i creuers.
Es trobava en el seu lloc quan va rebre l'ordre del dia 11 de febrer de l'any de 1805, d'embarcar en el navili "Santa Ana", amb el qual va participar en el desastrós combat naval de Trafalgar, el dia 21 d'octubre de l'any de 1805. pels mèrits contrets en aquest combat i per la recomanació dels seus caps, va rebre la Reial ordre del dia 9 de novembre de el mateix any de 1805, amb el seu ascens per mèrits de guerra a el grau tinent de navili.
El dia 13 d'abril de l'any de 1806 se li va atorgar el comandament de la goleta "Piedat", tenint la missió de correu. Va salpar el dia 1 d'agost amb la correspondència amb rumb a Cartagena d'Índies, salpant d'aquest port amb rumb a l'Havana el dia 7 de novembre, però el va sorprendre un huracà trobant-se a l'altura de la desembocadura del riu de Banes, que li va fer naufragar, però això sí, va tenir la responsabilitat de salvar tota la correspondència i els pertrets del vaixell.
Van ser socorreguts i transportats a la posta de l'Havana, on se li va donar el comandament del pailebot "Centinela"', salpant el dia 26 de febrer de l'any de 1807 transportant la correspondència, arribant a el port d'Algesires el dia 31 de març següent.
Va elevar petició de llicència que li va ser concedida, passant a Cadis a solucionar problemes personals, presentant-se de nou en el Departament el dia 15 d'agost següent, sent nomenat ajudant dels Guardiamarines, on es trobava a l'produir-se la invasió dels exèrcits napoleònics.
Va participar molt activament al comandament dels Guardiamarines, prenent part d'ells al seu càrrec les bateries de l'Arsenal, amb les que van mantenir el combat contra l'esquadra francesa (les restes de Trafalgar) a el comandament de l'almirall Rosilly, entre els dies 9 i 14 de juny de l'any de 1808. Convertint-se així en la primera victòria de les armes espanyoles sobre els exèrcits imperials.
Com a resultat d'aquesta victòria es va obtenir un botí de guerra molt quantiós; presoners tres mil sis-cents setanta-sis, 442 canons de á 24 y 36, mil sis-cents cinquanta i un quintars de pólvora, 1429 fusells, mil seixanta-nou baionetes, vuitanta esmerils, cinquanta carrabines, 505 pistoles, mil noranta i 6 sabres, quatre-cents vint a bots, 101.568 bales de fusell, més tota la càrrega de munició de l'artilleria dels vaixells i sobretot, van ser els queviures els que van calmar a el menys la fam dels espanyols.
El dia 23 de el mateix mes se li va ordenar embarcar en la fragata "Cornelia", però per una altra ordre de l'27 d'agost va quedar desembarcat.
Per Real ordre del dia 23 de gener de l'any de 1809, se li va atorgar el comandament del bergantí "Pitt"', amb el qual va salpar el dia 15 de març següent en missió de correu oficial i públic, amb rumb i escales a Puerto Rico, l'Havana i Veracruz, un cop desembarcada la qual portava i recollida la qual es trobava en aquests ports, va salpar d'aquest últim amb rumb a la Península, arribant a la badia de Cadis el dia 7 de setembre.
El dia 17 d'octubre va salpar una altra vegada de la badia, en missió de protecció del trànsit marítim, romanent en ella fins al dia 10 de novembre, prenent-se un descans la dotació i el vaixell. Va salpar de nou el dia 12 de gener de l'any de 1810 en missió de correu, tocant primer a les illes Canàries, després amb rumb a Cumaná i per darrera Cartagena d'Índies, arribant de tornada a la badia de Cadis el dia 7 de juliol de l' mateix any.
El dia 12 següent se li va atorgar el comandament de la urca "Brujula", passant a les forces de el Departament de Cartagena, on va romandre transportant forces, queviures i pertrets de guerra a diferents punts de la costa del Mediterrani, ajudant així a mantenir a les forces de l'exèrcit en les seves posicions. En una de les seves arribades a Cartagena se li va lliurar la Reial ordre del dia 24 de maig de l'any de 1811, per la qual se li comunicava el seu ascens a el grau de capità de fragata, continuant en el servei fins que uns mesos després se li va ordenar traslladar-se a Cadis, per la qual cosa va cedir el comandament de la nau embarcant de transport en el bergantí "Descubridor", arribant a la badia el dia 17 de gener de l'any de 1812.
El dia 18 següent se li va destinar a la Majoria General de l'escaire, però el dia 1 d'abril es va destinar a les forces subtils amb base a l'Aguada, on va romandre fins que els exèrcits imperials van ser desallotjats d'Andalusia, sent destinat a la ciutat de Sevilla on se li va atorgar el comandament de les forces navals de riu Guadalquivir, però d'altra ordre, va tornar amb les seves forces a la badia de Cadis arribant el dia 21 de juny de l'any de 1813.
Acabada la guerra, per Reial ordre del dia 10 de febrer de l'any de 1815, se li va nomenar Major General de l'Apostadero de l'Havana; salpant de transport el dia 30 de desembre a la fragata particular "Magdalena", però a el mateix temps va ser nomenat Secretari de la Comandància General, posat en el qual va romandre fins el dia 10 de juny de l'any de 1820, quedant agregat a l'escaire de l'illa.
En ella va romandre fins al dia 1 de febrer de l'any de 1823, salpant el dia 11 següent en la corbeta "Diana" de transport amb rumb a la Península, arribant a la badia de Cadis el dia 21 de març. Al seu desembarcar se li va ordenar traslladar-se a la ciutat de Sevilla, per haver-ho escollit el Capità General de l'Armada don Joan Maria de Villavicencio, com a ajudant personal. Va romandre un temps a la ciutat i posteriorment es van desplaçar a Port de Santa Maria, a l'acabar la invasió dels "Cent mil fills de Sant Lluís", van arribar a Cadis, on es va planificar la reorganització del propi Departament, però molt aviat va ser cridat a la Vila i Cort el Capità General per a establir-hi a la màxima autoritat de la Reial Armada.
Per Real ordre del dia 29 de novembre de l'any de 1823, se li va ascendir com a graduat a el grau de capità de navili, romanent en el seu lloc d'ajudant de el Capità General, per altra Reial ordre amb data del dia 14 de juliol de l'any de 1825 , se li va confirmar la propietat i antiguitat en el grau, romanent en el càrrec, fins al dia 15 de juny de l'any de 1826, per ser destinat com a Major General de l'Apostadero de Ferrol, ja en possessió del seu càrrec, se li va ordenar passar una inspecció a les brigades de l'Apostadero i reorganitzar.
Va romandre en la destinació fins a rebre la Reial ordre del dia 15 de febrer de l'any de 1829, per la qual se li atorgava el comandament del navili "Heroe", que en aquests moments encara es trobava en repàs de carena i armament, sent-li lliurat el dia 14 de novembre, començant a fer sortides per la instrucció de la dotació, a l'arribada d'una d'elles, se li va lliurar la Reial ordre del dia 6 de desembre de l'any de 1829, per la que se li ascendia a el grau de brigadier, va continuar al seu comandament realitzant creuers als quals ara se li havien afegit per rebre la seva instrucció els nous guardiamarines.
El dia 29 de gener de l'any de 1830, va carregar de transport a tres-cents mariners i el mateix nombre de soldats, per salpar amb rumb a la badia de Cadis, on a l'arribar el dia 4 de febrer va començar el desembarcament. Al poc temps va rebre l'ordre d'avituallar per ser destinat el vaixell a l'Apostadero de l'Havana, salpant el dia 27 de març amb un petit comboi a què devia donar escorta, realitzant escala per desembarcar tropes a les illa Canàries, continuant viatge a la illa de Cuba on va arribar el dia 20 de maig següent.
Es va quedar a l'illa per petició del seu Governador, per protegir el tràfic marítim i transportant tropes d'un punt a un altre de la mateixa, fins que va rebre l'ordre del dia 22 de juny de l'any de 1834, que li indicava el seu retorn a la Península; es va carregar el vaixell amb artilleria i va salpar de l'Havana, amb rumb a Ferrol on va arribar el dia 7 de juny, desembarcant de nou per passar el vaixell a desarmament, rebent al seu torn l'ordre de traslladar-se a la ciutat de Cadis.
Va arribar a la capital departamental i va romandre un temps sense destí, fins que el Comandant General de Departament el va nomenar el seu ajudant per passar revista a l'Arsenal, romanent en aquest treball fins a estar convençut el Comandant que res s'havia quedat per verificar i controlar.
Per Real ordre del dia 27 d'abril de l'any de 1839, se li comunica el seu ascens a el grau de cap d'esquadra. Donades les penúries de la Reial Armada en aquesta època, va romandre gairebé deu anys amb el mateix grau.
Per Reial decret del dia 16 de febrer de l'any de 1842, se li va nomenar vocal de la Junta de l'Almirallat, havent de traslladar-se a la Vila i Cort a ocupar el seu lloc, on va poder demostrar les seves grans dots d'organitzador, romanent en la institució fins que una vegada més l'Almirallat va ser dissolt.
Com a compensació, per Reial ordre del dia 22 de maig de l'any de 1844, se li va nomenar Comandant General de el Departament de Cartagena. En aquest s'acabava de passar una insurrecció, a causa de ella la seva anterior Comandant el general don Alonso de la Riva, veient tacat el seu honor al no poder-la controlar optar per suïcidar-se. Tot això li presentava un mal auguri a tot, però donat el seu tremp va ser organitzant reunions entre els dissidents, que per l'acció de la justícia molts havien anat a la pena de mort i altres romanien a la presó, raó per la qual mitja ciutat estava en contra de l'altra i la situació no era molt delicada, però a l'anar coneixent les dades en les reunions, va anar posant pau entre uns i altres, aconseguint a la fi que l'Arsenal comencés balbucejant, però començarà i el treball es va encarregar d'anar redimint a uns, i altres acabant per funcionar a la perfecció.
Això li va suposar un gran esforç de tota mena, el que al poc temps es va traduir en diversos xacres, que el van portar a elevar petició de retir i el seu consegüent dimissió del càrrec, per no trobés amb la capacitat suficient per a ocupar amb dignitat el seu lloc; la qual li va ser concedida pel Govern, passant a casa materna a la ciutat de Sevilla a tractar de recuperar-se.
Per Real ordre del dia 1 de juliol de l'any de 1854, se li va ascendir a el grau de tinent general en atenció als seus llargs i bons serveis prestats, però exempt de qualsevol activitat o lloc donada la seva avançada edat i el seu precari estat de salut.
Va continuar en la seva casa de la ciutat de Sevilla, on li va sobrevenir l'òbit el dia 27 de setembre de l'any de 1862. Comptava ja amb vuitanta-quatre anys d'edat, dels quals seixanta-nou, va estar de servei a la Reial Armada.
Estava en possessió de diverses condecoracions entre d'altres: la Gran Creu de la Real i Militar Ordre de Sant Hermenegildo i la Encomana de la Real i Molt Distingida Ordre de Carlos III.

Fernández de León y Pacheco, Juan

Juan Fernández de León y Pacheco (Trad. Del Portuguès, João Fernandes de Leao i Pacheco), neix a la ciutat de Portimão, Portugal, en 1543, i mor sobtadament de febres en Taula de Cavacas, Guanare, Província de Veneçuela, en 1593, als 50 anys.
Fundador i poblant de la ciutat de Guanare, era fill d'una acabalada família de la regió del Algarve que per raons comercials es va traslladar a Cadis, on Fernández de León va romandre fins a l'any de 1564; va ser per aquest llavors quan va viatjar a Amèrica com a immigrant contractat per la Casa de Contractació d'Índies a Sevilla.
Va arribar a Veneçuela aquest mateix any pel Port de Borburata, a l'actual Estat Carabobo; poc després va contreure matrimoni amb Mencía de Barris, qui era filla del també portuguès Antonio de Barris, Tinent de Justícia de Borburata; posterior a la mort de la seva primera dona, casaria amb violenti Pacheco Dóna Acosta, natural de Tavira, Algarve, Portugal; d'aquesta unió naixerien dues filles, Maria Fernández de León i Pacheco, i Leonor Fernández de León Pacheco, la descendència estaria unida a la Família Bolívar. Fernández de Lleó, al Port de Borburata, es va exercir com Escribano de Governació i Cabildo.
A finals de l'any 1566 a El Tocuyo es va sumar als expedicionaris de don Diego de Losada i va participar en 1567 en la fundació de Santiago de Lleó de Caracas; per la seva actuació a la batalla de Maracapana, Losada ho va afavorir amb una important comanda en Corocorumo i Plans de Salamanca, en les riberes del Riu Tuy, avui Estat Miranda; també amb Losada va estar entre els fundadors de La nostra Senyora de Caraballeda.
Amb posterioritat va dirigir altres expedicions que van culminar amb el descobriment dels jaciments aurífers de les Mines del Senyor Sant Joan, La platilla i Ensutjats, en el que és avui dia Sant Joan dels Morros, a l'Estat Guárico. En 1572, com a alcalde de Caraballeda, va defensar la ciutat de l'atac de corsaris francesos i anglesos que desolaven les poblacions al seu pas al llarg del cinturó costaner. Va ser alcalde d'aquesta ciutat entre 1576 i 1578. En 1579, Garci González de Silva, després de fundar la ciutat de Esperit Sant de Querecrepe, va deixar a Fernández de Lleó en ella, al comandament de 30 homes per aixecar un fortí.
El 13 de febrer d'aquest any va demanar al governador Juan de Pimentel el reconeixement dels seus mèrits en la Província de Veneçuela, com a acció de protesta contra la Reial Cèdula datada a Madrid el 21 d'abril de 1578, en la qual s'ordenava que "... tots els portuguesos que es trobessin a Veneçuela fossin remesos amb tots els seus béns pels navilis de la Casa de Contractació d'Índies, a Sevilla ... ", qüestió aquesta que es va fallar al seu favor, concedint-li la Carta de Naturalesa atorgada pel governador el 26 de novembre de 1578.
Anys més tard en 1591, el Governador Diego de Osorio, general de Galeres, qui és considerat avui dia com el Propulsor de l'ordre Poblacional a Veneçuela; el va nomenar Capità Poblador per fundar a les províncies de Guanaguanare, Cerrillos i els seus Comarques, una o dues ciutats; ja que des del Tocuyo i Barquisimeto, fins al límit territorial de Santa Fe de Bogotà, hi havia molta distància sense població alguna que assegurés la possessió hispànica.
Amb les instruccions del Governador, Juan Fernández de Lleó entre els mesos de maig a octubre, va viatjar a les ciutats de Barquisimeto, 7 de juliol, del Tocuyo, 15 d'agost i Carora 15 de setembre a fi de reunir voluntaris per a la seva expedició. La concentració general es va dur a terme a El Tocuyo: es van reunir 60 homes d'armes, entre ells diversos portuguesos. Van sortir a l'octubre de 1591 cap als plans, baixant per la via del piedemonte andí, (Avui Guárico, Paradís de Chabasquen i Biscucuy), a la recerca del lloc adequat per fundar una ciutat, i van trobar una Taula Boscosa, amb la seva respectiva Galera, que va ser batejada com La Taula de Cavacas, en honor d'un dels expedicionaris; en les riberes del Riu Guanaguanare. Allà, el dia dilluns 3 de novembre de 1591, van fundar amb tota la cerimònia del cas, la ciutat de l'Esperit Sant de la Vall de Sant Joan de Guanaguanare, avui Guanare, i va procedir a nomenar les autoritats del Cabildo, a fixar lloc per a l'Església i Solars per a les Cases. Els indis Gayones de la regió van ser repartits en 21 encomanes, cedides als primers pobladors de la ciutat. Una part de la població aborigen, el grup dels Coromotos, va fugir per no veure sotmès al règim de encomana.
En 1593, Fernández de Lleó prepara una expedició per intentar atreure els Indis Guamonteyes, però mor sobtadament de febres.

Fernández de Lugo, Alonso Luis

Alonso Luis Fernández de Lugo va néixer a Sanlúcar de Barrameda (Espanya) durant el regnat dels Reis Catòlics. Es va allistar en la Marina arribant a obtenir el títol de Adelantado i de Capità General de les costes d'Àfrica. Va conquistar les illes de Tenerife i La Palma, les últimes Illes Canàries conquistades per la corona castellana. Morí el 20 de maig de 1525 i les seves restes reposen actualment en l'antiga parròquia de Nostra Senyora dels Remeis, avui, Santa Església Catedral a La Laguna (Tenerife), on van ser traslladats en la segona meitat del segle XIX.
En 1493 sol·licita i obté dels Reis Catòlics el títol de Adelantado i la llicència per a explorar i conquistar Tenerife. El 29 de setembre de 1493, Alonso de Lugo arriba AL Palmell i signa un acord amb els nadius. Els oposats al pacte amb els castellans, liderats per Tanausú, es refugien en els cims, al districte d'Aceró. El 3 de maig Tanausú es presta a negociar amb Alonso de Lugo, qui converteix la trobada en una emboscada i captura al cabdill guanxe, quedant finalitzada la conquesta de La Palma. En aquestes mateixes dates, Alonso, amb 190 cavallers i entre 1.000 i 2.000 (xifra que oscil·la depenent de la font consultada (Béthencourt Alfonso dóna la xifra de 670 peons i 80 genets infants castellans desembarca a Tenerife. Alonso arriba a acords de pau amb Añaterve,cabdill guanxe del Menceyat de Güímar, als quals s'uneix el Menceyat d'Icod, el de Daute, el d'Adeje i el d'Abona, que formen el bàndol de pau, procliu a acceptar el domini dels castellans i aliats militars seus. Les converses amb altres menceys no arriben a cap acord i l'aliança militar contra els espanyols (o bàndol de guerra) queda composta pels menceyats de Taoro (Bencomo), Tacoronte (Acaymo), i Anaga (Beneharo).
Alonso s'enfrontà al bàndol de guerres en la Primera Batalla d'Acentejo, la denominada també Matança d'Acentejo, que va venir a produir-se en el fons del barranc del mateix nom, i en la qual els espanyols cauen en una emboscada del germà de Bencomo, Tinguaro o Chimechia (segons les fonts), sent finalment massacrats pels guerrers de refresc que acompanyaven a Bencomo. Entre 1000 i 2000 homes de l'exèrcit castellà pereixen en la batalla, en la qual va ser ferit el mateix Alonso, que va poder escapar gràcies a l'ajuda de nadius de Güímar.
El novembre del mateix any, Alonso embarca des de Gran Canària en una flota de galeres amb uns 1.200 infants, 80 de cavalleria i una mica d'artilleria, i sobre el 10 de novembre desembarca de nou a Tenerife, amb el propòsit de culminar la conquesta definitiva de l'última illa que no reconeixia encara la sobirania de la Corona de Castella. Començada la Batalla d'Aguere, el 14, en la plana propera a l'actual San Cristóbal de La Laguna, l'avantguarda espanyola constituïda per arcabussers i ballesters va desordenar les files guanxes, i van entrar en acció la cavalleria seguida dels piquets, ferint i matant als fugitius. En l'enfrontament van morir uns 2.000 guerrers nadius, al costat del mencey o rei Bencomo i al seu germà.
Un mes després, Alonso va acabar amb la resistència guanxe, a l'assaltar i vèncer el menceyat on havia regnat Bencomo, atacant des del nord de l'illa en direcció a Taoro. Uns 6000 guerrers guanxes li esperaven en un barranc de l'actual municipi de La Victoria de Acentejo, molt prop del lloc on s'havia produït la gran victòria guanxe mesos enrere, la Primera Batalla d'Acentejo. Però Lugo no pensava ara consentir que la impedimenta i el bestiar robat li destorbessin en els seus moviments: la cavalleria, perfectament organitzada, va carregar després de la primera pluja de sagetes, bales de canó i descàrregues d'arcabussos. La victòria castellana en el que es va cridar Segona Batalla d'Acentejo i l'enfonsament de la resistència aborigen va ser total. Bentor, fill i successor de Bencomo, es va suïcidar i la conquesta de Tenerife es va consumar, si bé l'illa no s'incorpora formalment a la Corona de Castella fins a l'estiu de 1496, moment que s'erigeix a San Cristóbal de La Laguna, la parròquia Matriu de la Inmaculada Concepción (la primera de l'illa) i a Los Realejos, la parròquia Matriu de San Marcos.

Fernández de Lugo, Pedro

Pedro Fernández de Lugo (Sevilla, vers l'any 1475 - Santa Marta (Colòmbia), 1536) fou militar, conquistador i colonitzador espanyol. Avançat i conqueridor en les Índies Occidentals (segle XVI). Fill de don Alonso Fernández de Lugo, que conquerí les illes de Gran Canària i Tenerife, i en recompensa rebé l'avançament de Canàries: governador de Tenerife i Las Palmas el 17 d'agost de 1519 por el successor dels reis Catòlics, l'emperador Carles V. Així doncs succeí al seu pare, en el govern d'aquestes illes, i amb el títol de capità general de les costes d'Àfrica, i "apressà molts àrabs, lluint més en la batalla de Tagaos en 1525, on moriren 800 genets alarbs i 400 peons".
El 1535, per gestions del seu fill Alonso Luis, pretengué i assolí el govern de Santa Marta, amb títol d'avançat per dues vides. Anomenà pel seu tinent al seu fill Alonso i per auditor al llicenciat Jiménez de Quesada, i amb 1.100 soldats i un grup de selectes capitans, arribà la seva armada a l'illa de Tenerife, el 1535, i després toca en el port de Santa Marta.
Envià amb un exèrcit al seu fill Luis, a i de què conquerís la província de Tairona, i com que aquest en retornar, s'embarcà en secret vers Espanya, en el seu reemplaçament, Pedro anomenà per tinent seu a Gonzalo Jiménez de Quesada, i després d'algunes entrades per aquelles terres, disposà el descobriment de les que es troben a les capçaleres del riu de la Magdalena, i designà per a això al mateix tinent Jiménez de Quesada amb 800 homes de batalla, més la gent de servei i 100 cavalls.
Malgrat ésser grans els perills i penalitats d'aquella expedició, l'èxit coronà la feliç idea de l'avançat Lugo i els esforços de Jiménez de Quesada: descobrint-se aquell extens territori i es fundà el Nuevo Reino de Granada.
Sobre la conquesta de Tenerife, per Pedro Fernández de Lugo, hi ha escrita en música i veu una cantata famosa a l'illa, que reflecteix el tarannà del conqueridor: porta per títol La Cantata del Mencey loco i és molt interessant històricament.

Fernández de Medrano, Sebastian

Sebastián Fernández de Medrano (1646-1705). Enginyer, matemàtic i geògraf espanyol nascut a Mora (Toledo) en 1646 i mort a Brussel·les, en 1705, el veritable nom era Sebastián Fernández de Mora.
Orfe de pares i pobre, va partir cap a Madrid en companyia d'un personatge influent en la cort de cognom Medrano, que el va prendre sota la seva protecció. Sebastià va canviar el toponímic Mora pel cognom del seu protector, qui li va procurar un lloc en l'exèrcit. Amb l'ocupació d'alferes va passar, en 1667, a Bèlgica. Segons explica en la seva Autobiografia, en matemàtiques va ser un autodidacte; les va aprendre "valent-se un i altre llibre, i sent cosa tan alienada en tota la Monarchia en aquell temps, els oficials de la meva terç em tenien per boig". D'aquesta manera, Fernández de Medrano va adquirir una apreciable formació en aquesta disciplina i en les seves aplicacions militars: fortificació i artilleria. Havent decidit tornar a Espanya, en 1675 alguns oficials li van proposar al governador dels Països Baixos, Carlos de Gurrea Aragó, perquè dirigís una Acadèmia militar. Amb aquest motiu se li va encarregar l'ensenyament de les "Mathematicas i altres ciències liberals necessàries per als oficials militars". Fernández de Medran Fo va exercir, com a director de la esmentada acadèmia, una considerable activitat, dedicant-se, com ell mateix assenyala, "per amplificar més la facultat a imprimir diverses obres de fortificació, geometria, formació de batallons, ús i pràctica de l'artilleria i morters i amb el temps de geografia i navegació, i tot a costa del pobre patrimoni de la meva dona i amb què es van crear tant nombre d'enginyers".
Sota la direcció de Fernández de Medrano, que exerceixo fins a la seva mort, l'Acadèmia de Brussel·les es va convertir en un prestigiós centre de formació militar.
Entre les seves obres figura una versió castellana dels "Elements d'Euclides" augmentats de moltes proposicions curioses; d'artilleria: El pràctic artiller, reimprès amb el text refós sota el títol de "El perfeto bombardeig i pràctic artiller", reeditat aquest últim diverses vegades; un excel·lent tractat de fortificació titulat El Architecto perfecte en l'art militar, compost de cinc llibres, dels quals el cinquè es refereix a "geometria, trigonometria i regla de proporció" i diversos treballs de geografia, entre els quals el més important és la Geografia o moderna descripció del món, impresa amb làmines a Brussel·les en 1686. Havent-se cremat gran part de l'edició en 1697, la va reimprimir augmentada i enriquida amb 34 mapes en 1700, reeditant diverses vegades. Clara i metòdica, encara que desigual, la Geografia de Fernández de Medrano és potser el millor text d'aquesta disciplina de l'Espanya d'aquests anys, representant un veritable progrés sobre les anteriors; amb tot, el seu autor es declarava contrari al sistema Copèrnic.

Fernández de Navarrete, Martín

Martín Fernández de Navarrete, escriptor, marí i bibliotecari espanyol nascut a Abalos (La Rioja) l'8 de novembre de 1765 i mort a Madrid l'8 d'octubre de 1844.
Va realitzar els seus primers estudis al seu poble natal, a Calahorra i en el Seminari Patriòtic de Vergara. En 1780 va asseure plaça de guardamarina en el departament del Ferrol; va estudiar navegació i maniobra a l'Acadèmia dirigida llavors per Cipriano Vimercati. Va participar en diverses campanyes contra els anglesos, navegant a les ordres de José de Nazarredo, qui li va instruir pel que fa a les observacions astronòmiques. Va navegar també en companyia de José Vargas Ponce, amb qui va mantenir des de llavors una gran amistat. En 1786 va ser destinat a la companyia de guàrdies marines de Cartagena, on va completar estudis de matemàtiques aplicades a l'astronomia, navegació, maniobra i arquitectura naval sota la direcció de Gabriel Císcar i Císcar.
En 1789, Fernández de Navarrete va rebre l'encàrrec d'Antonio Valdés, llavors ministre de Marina, de reconèixer els arxius del regne i recollir totes les notícies i manuscrits trobés pertanyents a la Marina. Amb tal motiu, va examinar els fons de diverses de les més importants biblioteques i col·leccions i va anar formant un extens catàleg que seria la base de la seva Biblioteca Marítima Espanyola. En 1793, en esclatar la guerra contra els francesos, va haver d'abandonar aquesta tasca per incorporar-se al servei actiu.
Cap a 1796, Fernández de Navarrete es va instal·lar a Madrid amb plaça d'oficial tercera a la secretaria del despatx de Marina. En 1800 va ingressar com supernumerari a l'Acadèmia de la Història llegint un Discurs històric sobre els progressos que ha tingut Espanya en l'art de Navegar, imprès en 1802. Aquest mateix any, el Dipòsit Hidrogràfic va publicar la Relació del viatge de les goletes "Subtil" i "Mexicana" al reconeixement de l'Estret de Fuca i Fernández de Navarrete va escriure com a introducció una documentada Notícia històrica de les expedicions fetes pels espanyols a la recerca del pas del nord-oest de Amèrica. En 1803 va ascendir a oficial major de l'esmentada Secretaria i en 1807 va ser nomenat ministre comptador fiscal del Suprem Tribunal de l'Almirantazgo. En produir, el 1808, la invasió francesa, es va negar a col·laborar amb el govern de José Bonaparte, rebutjant els càrrecs que se li van oferir i retirant-se a la vida privada. En 1812 va fugir de Madrid, va residir successivament a Sevilla, Cadis i Múrcia. Després del retorn de Ferran VII, es va traslladar de nou a Madrid i en 1813 va sol·licitar i va obtenir la jubilació dels seus càrrecs públics, per dedicar-se de ple a l'estudi i la investigació. En 1815, per passar a la classe de numerari a l'Acadèmia de la Història, va llegir una Dissertació històrica sobre la part que van tenir els espanyols en les guerres d'Ultramar o de les Croades.
L'abolició del sistema constitucional i el consegüent restabliment de l'absolutisme a 1823, va obligar a Felipe Bauzá, llavors director del Dipòsit Hidrogràfic, a exiliar-se a Londres. Fernández de Navarrete, davant la proposta de Luis de Salazar, ministre de Marina, va acceptar el càrrec de director de l'esmenta't Dipòsit interinament, fins al retorn de Bauzá. Mort aquest a Londres, va prendre la plaça en propietat. Com a director del Dipòsit Hidrogràfic, va sostenir amb Franz Xavier von Zach correspondència científica i literària que aquest va inserir en la seva revista Correspondence astronòmica, géographique et statistique (1818/1826). En 1824 va ser nomenat consiliari de l'Acadèmia de la Història, càrrec aquest últim que va exercir, per successives reeleccions, fins a la seva mort.
Una de les principals aportacions de Fernández de Navarrete a la història de la nàutica la constitueix la seva Col·lecció dels viatges i descobriments que van fer per mar els espanyols des de fins del segle XV, amb diversos documents inèdits relatius a la Història de la Marina castellana i de els establiments espanyols en Índies (1825), publicat en cinc volums. El volum I inclou una breu Història de la marina espanyola, a manera d'introducció, i Relacions, cartes i altres documents concernents als quatre viatges que va fer l'almirall D. Cristobal Colón per al descobriment de les Índies Occidentals. El volum II conté una Col·lecció diplomàtica relativa a Colón, als seus viatges i descobriments i a la marina castellana. El III tracta de Viatges menors, i els de Vespucio; Poblacions en el Darién; Suplement al tom II, i el IV i V, de les Expedicions a l'Maluco. Segons Alexander von Humboldt, "aquesta obra ... és un dels documents històrics més importants dels temps moderns. Només la Col·lecció Diplomàtica ofereix més de 400 documents corresponents al període notable de 1487 a 1515, dels quals només alguns eren coneguts per el Còdex columboamericano, publicat el 1823 ... ". Una gran part de la Col·lecció va ser traduïda al francès, a l'italià i l'anglès.
Fernández de Navarrete va deixar a la seva mort una considerable quantitat de notes, documents i manuscrits. En 1851 va aparèixer publicada la seva obra pòstuma, la Biblioteca Marítima Espanyola, l'última redacció es deu al seu ajudant Agustín Pérez de Lerma. Aquesta obra, malgrat els anys transcorreguts des de la seva elaboració, segueix sent un repertori biobibliogràfic de consulta indispensable per a qualsevol estudi de la història de la nàutica, de l'astronomia i fins i tot de les matemàtiques a Espanya.

Fernández de Navarrete Pedro

Pedro Fernández de Navarrete (Logroño, 25 novembre de 1564 - Madrid 13 de març de 1632), canonge, polític, economista, humanista, traductor i poeta espanyol.
Va ser canonge de Santiago de Compostel·la i secretari i Capellà del rei. Va estar un temps a Roma, on va servir com a secretari del cardenal Ascanio Colonna i va escriure poemes en toscà i llatí; a Madrid va tenir amistat amb el poeta classicista Cristóbal de Taula. Va traduir diverses obres de Lucio Anneo Séneca. Va atorgar testament en Madrid, 21 de març de 1628, i va morir el 13 de març de 1632. Les seves poesies inèdites en espanyol (sonets de tema amorós i religiós, èglogues, sàtires), han estat recollides i estudiades per l'hispanista Giovanni Caravaggi.

Fernández de Quirós Pedro

Pedro Fernández de Quirós (Évora, Portugal, 1565 - Panamà, 1614), fou un mariner i explorador portuguès al servei de la corona espanyola. Nascut Fernandes de Queirós, és més conegut pel nom castellanitzat.
Es va incorporar a la marina espanyola en l'època que les dues corones estaven unides sota els Àustries. Va fer la tradicional ruta comercial del galió de Manila a Acapulco. El 1595 va servir com a pilot major en el segon viatge d'exploració d'Álvaro de Mendaña y Neira al Pacífic. A la mort de Mendaña va aconseguir portar l'únic vaixell de l'expedició fins a Manila.
Immediatament desitja fer una altra expedició per explorar les suposades Terres Australs però, enemistat amb la vídua de Mendaña, Isabel Barreto, no aconsegueix els mitjans necessaris del nou virrei del Perú, Luis de Velasco. Viatja a Roma, el 1600, on aconsegueix una audiència del papa Climent VIII i unes cartes de recomanació per rei Felip III de Castella. Des de Roma posa rumb a Barcelona i fa un pelegrinatge fins a Montserrat.
De tornada al Perú, parteix de El Callao, el 21 de desembre de 1605, amb tres vaixells: "San Pedro y San Paulo", "San Pedrico" y "Los Tres Reyes Magos". El segon comandant és Luis Váez de Torres, que s'enemistarà amb Quirós i faran el viatge de tornada per separat.
Seguint una ruta més al sud que les anteriors de Mendaña, creuen en vint dies les illes Pitcairn i Tuamotu destacant la descripció dels illencs de La Conversión de San Pablo, avui Hao. Durant un temps es va especular si l'illa Sagitaria era la mateixa Tahití, però és improbable. Al nord de les illes Cook descriu l'illa de Gente Hermosa. Probablement es tracta de Rakahanga, encara que també s'ha identificat amb altres illes. La descripció d'una gent quasi blanca, saludable i hospitalària, serà el precedent del mite dels Mars del Sud que més endavant es farà popular amb les descripcions de Louis-Antoine de Bougainville.
A l'abril del 1606 arriben a les illes de Vanuatu, pensant que es tracta del continent austral. Desembarquen a Austrialia del Espíritu Santo on funden la colònia de Nueva Jerusalén, al costat del rierol anomenat riu Jordán. Més tard Váez de Torres descobrirà que es tracta d'una illa i l'anomena illa Cardona, però s'ha quedat avui amb el nom de Santo. Després d'un mes els problemes amb els indígenes i les desavinences entre els expedicionaris fan que la situació sigui insostenible.
El mal temps fa que Quirós se separi dels altres dos vaixells i torna a Acapulco el novembre del 1606. Luis Váez de Torres posa rumb a Manila passant pel sud de Nova Guinea, per l'estret de Torres, arribant el maig del 1607. No se'n va saber res més de Váez de Torres, però el segon capità Diego de Prado va fer una relació del viatge.
Quirós va tornar a Madrid per aconseguir un altre viatge, però les seves peticions no van ser ateses i va morir en la pobresa a Panamà. Va escriure un munt de Memorials, dels que se'n conserven 54, explicant els seus viatges i fent unes reflexions sobre l'exploració i colonització de les Terres Australs.
Les illes de Quirós van esdevenir un mite i el seu redescobriment un repte per anglesos i francesos. En el mapes figurava vagament una Quiri Regio, país de Quirós. El nom de Austrialia del Espíritu Santo, barreja confusa d'Austral i Àustria, es va traduir a l'anglès com Australia i és l'origen del nom del continent d'Austràlia, anomenat fins aleshores com Nova Holanda o Java la Gran. Al segle XIX alguns catòlics australians van proclamar que Quirós havia descobert Austràlia abans que els protestants Abel Tasman i James Cook, i així s'explicava a les catequesis catòliques mostrant-lo com un màrtir missioner.
Els altres pilots de l'expedició en els seus diaris van posar diferents noms a les illes.

Fernández de Serpa, Diego

Diego Fernández de Serpa o també documentat com Diego Fernández de Serpa (Palos de la Frontera del Regne de Sevilla, Corona de Castella, ca. 1510 - Cumaná de la província de Nova Andalusia i Paria, Imperi espanyol 10 de maig de 1570) va ser un conqueridor i explorador espanyol que va participar en la conquesta de Veneçuela. Per la Majestat Reial del Rei Felip II, va ser nomenat governador, capità general i conqueridor de les províncies de la Nova Andalusia.
Diego Fenández de Serpa va néixer a Palos de la Frontera, Huelva, Andalusia, Espanya voltant de l'any 1510. Des que era jove, va venir a les Amèriques. Ell i el seu germà, Ginés, van passar cap a 1524 a Nova Cadis de Cubagua, amb l'ofici de mestres d'aixa i armadors d'embarcacions, on van romandre durant els anys daurats del illot, amb la seva riquesa perlera, i la gran necessitat d'embarcacions. Els dos germans van aconseguir a tenir prosperitat econòmica. Diego va acompanyar a Diego de Ordás en l'expedició per l'Orinoco partint de la Nova Granada.
Fins 1537, al seu retorn a Cubagua, Diego va ser encarregat de la seva defensa contra els pirates i durant set anys va recórrer el Mar Carib perseguint els corsaris. En 1537 es va aguditzar la crisi perlera a Nova Cadis, coincideix amb el descobriment dels plaers garses de mar al Cap de la Vela, on van passar la majoria dels habitants de Cubagua. Les seves ànsies d'aventura el van portar des de Veneçuela fins a Santa Marta. Cap a 1539, va passar a Quito, on va romandre uns 8 anys juntament amb la seva família. Va passar a Cartagena d'Índies el 1564 i després a Panamà.
Després, va ser per a Espanya per dos anys, i va tornar al Nou Món. A Espanya, es va casar en 1550 amb una dona que es deia Constanza Alonzo; van tenir un fill, Garcí, que va néixer al voltant de 1545 a Palos de la Frontera, i una filla, Elionor, que va néixer el 1551. En els seus constants viatges, Diego va establir sòlida amistat amb don Juan Caballero, fill i hereu de don Diego Caballero, un dels homes més rics de les Antilles i del Nou Regne. Aquesta relació li va donar gran influència econòmica i política. Després, va tornar a Espanya per reclamar la governació de Paria que li havia ofert Ordás. Diego s'havia passat 48 anys a Amèrica i reclamava com a premi als seus serveis que se li designés governador de la terra ferma de Paria i Cumaná.
A Santo Domingo va gestionar davant l'Audiència l'empresa de la Conquesta de Guaiana, des de 1544, que el va faculta aquesta expedició en 1549 com Capità de la Conquesta de Guaiana. Empresa amb fins doradistas, va passar a Terra Ferma amb les seves tropes, però allà va rebre ordres de suspendre el descobriment del sud de l'Orinoco, per no tenir l'autorització Reial i per oposició del governador de Margarita.
Va passar a Margarita on va ser nomenat alcalde ordinari i capità de guerra de Maracapana (en Terra Ferma). Va emprendre després l'expedició cap a Tocuyo. Després d'una lenta marxa de sis mesos va arribar al seu destí a mitjans de l'any 1552. Va participar en la fundació de Nova Segòvia en 1552, capitanejats pel Tinent de Governador Capità General Joan de Villegas. Va presentar a la fundació del poble de Sant Pere de les Mines de Buría. Diego es va comptar entre els primers ordinaris de Barquisimeto en 1552, lliurades per Villegas als més destacats capitans i conqueridors d'aquesta jornada. En 1553, va participar en la lluita contra la rebel·lió del Negre Miquel.
Diego va combatre als indis Coyones al Buria. Va passar una altra vegada de nou a Quito, on es residenció. En 1565 Diego es va anar per a Espanya, en gestions davant les Corts de Madrid on va fer presentació dels seus mèrits i serveis. El 15 de maig de 1568, li va concedir la capitulació el rei Felip II d'Espanya i el títol va ser datat el 27 del corrent. Li va ser assignada l'extensa Província de Nueva Andalucia i Paria -territoris actuals de tot l'orient del país, tota la Guaiana i Amazonas- per a la seva conquesta i colonització, "per dues vides", o sigui heretable al seu fill Garci Hernández de Serpa.
Diego havia de conquerir i poblar a la seva pròpia expenses, a canvi de ser nomenat governador. La capital de la província seria Nova Còrdova. Les dificultats que va haver de vèncer per organitzar el seu expedició van ser moltes. Però a la fi, aplanats els inconvenients sorgits, va llevar àncores al mes d'agost de 1569 a Sanlúcar de Barrameda. Va passar a Margarida on va ser Nomenat alcalde ordinari i capità de guerra de Maracapana (a Terra Ferma). Va emprendre Després l'expedició cap a Tocuyo. Després d'una lenta marxa de sis mesos va arribar al su Destí a medios de l'any 1552. Va participar en la fundació de Nova Segòvia en 1552, capitanejats paper Tinent de Governador Capità General Joan de Villegas. Va presentar a la fundació del poble de Sant Pere de les Mines de Buría. Diego és va comptar entre a els primers ordinaris de Barquisimeto en 1552, lliurades per Villegas als més destacats capitans i Conqueridors d'aquesta jornada. En 1553, va participar en la lluita contra la rebel·lió del Negre Miquel.
Diego va combatre als indis Coyones a Buria. Va passar Una altra vegada de nou a Quito, on és residia. En 1565 Diego és va anar per a Espanya, en gestions Davant les Corts de Madrid on va Fer presentació dels Seus merits i serveis. El 15 de maig de 1568, li va Concedir la capitulació el rei Felip II d'Espanya i el títol va ser datat el 27 del Corrent. Li va ser assignada l'extensa Província de Nueva Andalucia i Paria -territoris actuals de tot l'orient del país, tota la Guaiana i Amazonas- per a su conquesta i colonització, "per Dues vides", o va seguir heretable a su fill Garci Fernández de Serpa.
Diego havia de conquerir i poblar a la seva pròpia expenses, a canvi de ser nomenat governador. La capital de la província seria Nova Còrdova. Les dificultats que va haver de vèncer per organitzar el seu expedició van ser moltes. Però a la fi, aplanats els inconvenients sorgits, va llevar àncores al mes d'agost de 1569 a Sanlúcar de Barrameda.
L'expedició de Diego Fernández de Serpa a Cumaná va ser de les millors organitzades que des d'Espanya van ser enviades al Nou Món. Va arribar a Margarida el 4 d'octubre d'aquest mateix any, en els navilis "La Nuestra Senora del Àngel", "San Pedro", "Jaime" i "San Vicente", més una altra nau que va adquirir a les Illes Canàries. L'escassa població hispànica, mestissos i indígenes veïns de Nova Còrdova (actual Cumaná) van veure l'entrada de la flota a la badia i desembocadura del riu Cumaná el 13 d'octubre del 1569. Aquest fenomen no va ser estrany. Com moltes de les noves ciutats recentment fundades, els seus pobladors van emigrar a altres llocs que eren més segurs o on tinguessin més possibilitats d'adquirir riqueses. Va procedir Diego a reconstruir i repoblar la ciutat.
En 8 dies va aixecar 150 cases de palla i palma, va traçar els carrers i solars, i va construir la plaça central, l'església i la casa de l'Ajuntament. El 24 de novembre de 1569, reunits tots els veïns a la Plaça Major de la vila, es va aixecar l'Acta de la refundació de Nova Còrdova, amb el nom primitiu de Cumaná. Presents s'assenyalen en l'Acta 40 veïns, molts d'ells amb la seva dona i fills. En nom de Sa Majestat Real, Diego va nomenar per Alcaldes Ordinaris a Germán López Pedrosa i Joan Rangel Sanguino, per Regidors a Melchor Nuñez, Miguel Sánchez Rendón, a Juan Domínguez i Álvaro Merchán i com procurador general a Pedro Alonso.
Durant el temps que Diego va romandre en Cumaná, va procedir a reconèixer el territori sota el seu comandament, a assignar responsabilitats regionals i a repartir encàrrecs. En Araya va disposar organitzar l'explotació i defensa de les salines, així com la seva defensa en previsió d'atacs pels pirates holandesos. Comissionar a dos dels seus capitans per explorar les regions veïnes. Pedro d'Ayala va recórrer el golf de Cariaco amb l00 homes, i Francisco d'Àlaba va recórrer la regió del Sud-est que rega el riu Amana, amb 74 homes. Gregorio de Porras es va embarcar per Margarita a la recerca de cavalls i bestiar. El capità Honorato d'Ortiz va ser enviat a explorar la regió dels indis Araucas. Diego va repartir entre els seus companys les tribus índies que habitaven les costes del Golf de Cariaco, realitzant així els primers repartiments a la regió a l'Est de Maracapana.
Repoblada Cumaná, organitzat el govern i l'administració, Diego es va disposar per realitzar la conquesta de Guaiana que era la seva meta. Establerta ja una base militar a Cumaná, es va recolzar en ella per iniciar la seva entrada a la regió dels grans rius i del misteriós del Daurat. Va ordenar al capità Francisco Martínez establir una altra base militar a prop del riu Neverí i allà funda un poble que s'anomena Santiago dels Cavallers al començament de 1570, amb jurisdicció sobre les províncies de Píritu, Chacopata i Cumanagoto, corresponent a les zones limítrofes de Santa Fe, Guanta i Píritu.
Fundada Santiago de los Cavalleros, Diego es va dirigir a ella des Cumaná, acompanyat per un espanyol resident a Margarida anomenat Juan de Salas, qui pel que sembla va ser enviat pel governador de l'illa amb la finalitat de practicar espionatge i fer fracassar l'expedició. Això no ha de semblar estrany, si es té en compte que com en anys anteriors Nova Cadis de Cubagua, tampoc li interessava a Margarida l'establiment a la costa ferm de ciutats amb govern propi. La veritat és que Diego, sospitant de Sales, va ordenar al capità Martínez fer-ho pres. Diego va tornar a Cumaná per acomiadar-se de la seva esposa, Constança, i retorna a Santiago dels Cavallers. Aquí és informat de la fugida de Sales, qui es refugia en territori dels Chacopatas. Una part de la guarnició deserta, prenent el camí de Unare i altres van tractar de fugir per mar.
El capità Diego Hernández de Serpa va morir el 10 de maig de 1570 a la ciutat de Cumaná.

Fernández de Tovar, Juan

Juan Fernández de Tovar (m. 14 d'agost de 1385). No es coneix la data i el lloc del seu naixement. Va morir en combat en el transcurs de la batalla d'Aljubarrota. Va ser I senyor de Berlanga i almirall de Castella.
Era fill de Fernán Sánchez de Tovar i Mencía Padilla. En 1384, per disposició del rei Juan I, va succeir en el títol d'Almirall de Castella al seu pare, mort per una epidèmia de pesta mentre participava en el lloc de Lisboa, un dels episodis bèl·lics de la crisi de 1383-1385 . No obstant això, mantindria el títol per només un any, ja que ell mateix va morir en el transcurs de la batalla d'Aljubarrota, a la qual van ser gairebé aniquilades les tropes castellanes, i en la qual va caure mort travessat per diverses fletxes.
Va ser senyor de Berlanga pel seu matrimoni amb Leonor Téllez de Castella, neboda del rei Enric II com a filla del infant Tello de Castella, que va heretar del seu pare el senyoriu de Berlanga. No pot estranyar aquest matrimoni dels Tovar amb la Família Reial, ja que el seu pare va ser un decidit defensor d'Enrique II en les lluites pel tron de Castella enfront del seu germanastre Pedro I.

Fernández de Trava, Pedro Blanco

Pedro Blanco Fernández de Trava, conegut com el Mongo de Gallines (Màlaga, 1795-Gènova, 1854) va ser un pirata i negrer o comerciant d'esclaus espanyol, el més important de l'imperi espanyol en la seva època i "el més gran del món" segons Hugh Thomas.
D'orígens gallecs, va néixer al Perchel, el barri de pescadors de Màlaga, com a fill pòstum de el mort patró d'un falutx de cabotatge i de la relliscada de la seva mare, Gertrudis, que a causa d'aquesta va ser repudiada per la rica família de buròcrates a la qual pertanyia. El seu oncle matern, Ferran, capità mercant de la ruta de les Antilles, li va pagar un col·legi i quan va complir deu anys l'escola de Nàutica de Sant Elm. Però als catorze anys es va veure obligat a fugir de Màlaga per haver deixat a la seva germana Rosa embarassada. En 1810 es va embarcar a Amèrica, segons uns com a polissó, i segons altres per fer les pràctiques reglamentàries com alumne de Sant Elm i poder obtenir el títol de pilot. Sigui com sigui, ja no va tornar; va començar de baix com a simple mariner a canvi de menjar per la Mediterrània i Terranova (el pitjor destí per a un marí). Després va passar a les Antilles i a el comerç triangular amb Àfrica. Ho va fer per fer-se capità de bergantí i adquirir un enginy sucrer a Cuba; va aprendre el negoci de negrer amb el cubà Joaquín Gómez Hano de la Vega i en el "viver" d'esclaus de Reeves a Recife (qui apareaba amb criteris racials millors exemplars), així com els mètodes del famós negrer mulat Santiago Cha-Cha, de què va ser comptable en la seva etapa d'empleat en Ouidah, a la Costa del gra, i després es va establir pel seu compte portant un dels seus vaixells, el Conqueridor, a Lomboko, un arxipèlag a la desembocadura del riu Gallines, avui riu Moa, a prop de Sulima, a la costa de l'actual Sierra Leone, que era ideal: a l'estar en un estuari, no apareixia a les cartes marines.
Allà es va instal·lar entre 1822 i 1838 i, amb l'ajuda del rei africà Siaka i agitant sense pietat les rivalitats intertribals, va arribar a reunir 4.000 esclaus i un harem de 1.000 negres i a desenvolupar un pròsper negoci internacional de tràfic d'esclaus que subministrava cada estació 6.000 esclaus negres a cubans, brasilers i nord-americans. En una illa tenia els seus magatzems, en una altra seu harem, en una altra seves oficines, en una altra la residència de la seva germana i, a les illes de Taro i Kamasun, els barracons dels esclaus. Tenia al seu servei cent cinquanta mariners i dotze comptables i administratius. Des d'aquest enclavament, ordint un sistema d'espionatge, suborn i vigilància, va aconseguir eludir les naus de l'armada britànica antitrata, el West Africa Squadron, amb seu a Freetown, comprant lleugers i veloços vaixells clipper als Estats Units que superaven als antics bergantins en velocitat i mobilitat, i va donar sortida a gran quantitat d'esclaus als Estats Units, a les Antilles majors i al Brasil. Compra cada esclau per vint dòlars i el ven en destí per tres-cents cinquanta, i va arribar a acumular una fortuna de quatre milions de dòlars de l'època.
El pilar fonamental per a la seva expansió va ser la seva amistat amb el català Francesc Martí i Torrens, que va arribar a Cuba el 1810 i el 1829 va ser nomenat subdelegat de Marina de la Chorrera encarregat de reprimir el contraban; atès que controlava tota una zona de desembarcament, permetia introduir tots els esclaus podia i moltes vegades els enviava a Yucatán com a obrers contractats, encara que seguien sent esclaus. A més, Blanco va utilitzar també els serveis dels seus nebots Ferran i Julio, que van entrar en el negoci, i un cop acumulada certa riquesa es van convertir en honorables comerciants en diferents enclavaments europeos. Eventualment disposava d'agents estacionats al Cap Mount (Libèria), Shebar, Digby, Nou Sestos i altres llocs. Blanco es va associar amb un tal Lino Carballo que tenia el seu centre d'operacions a l'Havana i sucursals a Puerto Rico, Trinitat i la República de Texas; el seu representant a Cadis era un tal Pedro Martínez, a qui després traspassaria el negocio. La seva posició mercantil era tan alta que tenia comptes bancaris a Nova York, Madrid, Londres, París, Nova Orleans, Martinica i molts altres centres financers ben coneguts.
En 1839, conscient de les dificultats que li causava el tractat entre Espanya i Anglaterra de 1835 (i la competència que li donaven altres negrers espanyols assentats a Gallines, com José Ramón Vicuña i Gume Suárez), entre d'altres dificultats, va deixar el negoci en mans de Pedro Martínez i va emigrar amb la seva filla mulata Rosa a Cuba, des de on va tractar de convèncer el govern espanyol de les possibilitats d'usar l'illa de Fernando Poo i altres territoris al voltant del riu Gallines com colònies a la manera britànica amb mà d'obra negra forçada; per això el general Baldomero Espartero li va concedir el títol d'intendent de l'Armada, que va ser anul·lat el 27 de febrer de 1844, ja deposat el general, per la seva participació en 1843, a través del esquer de Julián Zulueta, en l'anomenada Conjura els negrers contra el capità general de l'illa de Cuba, Gerónimo Valdés, però també per un informe que aquest va realitzar sobre la seva escabrosa vida privada. De tota manera, les seves factories a Lomboko havien estat incendiades pels britànics en un primer atac en 1840, preparat amb una intel·ligent estratagema, menyspreat per l'alta societat cubana, més pels seus sòrdids escàndols que per ser esclavista (matar un individu en una taverna, freqüentava la companyia sexual d'homes, va violar al seu nebot i es va fer públic que va demanar a la seva esposa que contemplés les seves trobades amb altres homes) maig va abandonar l'Havana en 1845 fugint de la denúncia de la seva dona; a través d'Estats Units va arribar a Europa i probablement a Gènova. És probable que els seus successors noliejaran la goleta L'Amistat; però el negoci de Blanco finalment es va ensorrar el 1848 i el 1849 Lomboko va ser arrasada per la Marina Reial britànica i els seus esclaus alliberats. La data de la seva mort no està establerta amb seguretat; unes fonts afirmen que va ser en 1852; la majoria afirma que va morir boig a Barcelona el 1854; i altres que va ser a Gènova el 1854.

Fernández de Villalobos, Gabriel

Gabriel Fernández de Villalobos,. Marquès de Barinas i Guanaguanare (1642 - 1702).
Aventurer, comerciant, escriptor, esclau, projectista i polític espanyol nascut a Conca el 1642 i mort a Alger el 1702.
Fill de Pedro de Villalobos i de Francisca de la Plaça Hidalgo, des de jove va entrar al servei del rei. Va passar a Índies i va ser majoral en un enginy sucrer de Cuba, després soldat, mariner, traficant de negres i contrabandista. En un dels seus naufragis va ser fet pres i venut com esclau a la Barbada, on el van descobrir uns traficants, que el van alliberar perquè actués com el seu intermediari en els negocis que realitzaven entre Curaçao i Veneçuela. Fernández de Villalobos va aprendre aviat i va organitzar una companyia comercial a Curaçao per traficar fonamentalment amb Veneçuela i Cartagena d'Índies, però també amb Panamà i Perú. L'auge del seu negoci el va obligar a viatjar per Maracaibo i Caracas, on es va casar amb Maria Fusta dels Rius i es va establir a Barinas. Descoberts els seus negocis clandestins va ser cridat a la cort en 1675. Existia llavors una gran tensió entre la regent Mariana d'Àustria i Joan d'Àustria. Villalobos es va posar de part del segon i va aconseguir ser considerat un expert en els problemes de comerç amb Amèrica.
Perseguit pels seus enemics va fugir a Lisboa, però en 1677 va ser cridat a Madrid per Juan José d'Àustria, en aquell temps primer ministre de Carles II. Va exposar llavors les seves idees sobre les reformes comercials i polítiques que necessitava Amèrica i el monarca va premiar el seu zel i desvetllaments en 1678, nomenant-li cavaller de Santiago i després marquès de Barinas i Guanaguanare. Fernández va intrigar llavors en cercles més alts, però va ser descobert i bandejat a Cadis en 1689. Aquest mateix any va escriure al monarca informant-li que tenia una gran obra sobre la política, geografia i economia d'Amèrica, una mena de remei meravellós per a tot, doncs serviria per acabar amb el peculat, l'acaparament de terres i béns, el desenvolupament de el comerç lliure, l'establiment d'una flota mercant, l'administració de justícia i fins a la forma de tractar bé als indis i als esclaus. De nou va ser cridat a la cort, on va tornar a les intrigues i excentricitats, el que va motivar que se li enviés pres a el castell de Santa Catalina a Cadis, després a Orà i finalment a Mazalquivir. Descobert el seu intent de fugida, va ser conduït al castell de Sant Andreu. Des d'allà es va queixar a rei, que va manar traslladar-lo a un altre lloc més apropiat. Va ser per poc temps, ja que el van conduir de nou al castell, on va estar fins a gener de 1698, quan va ser empresonat en una casa de Orà. Es va escapar de lla el 8 de febrer de 1698, escalant els seus murs i embarcant en una petita nau de pesca. Encara que va naufragar va poder arribar nedant fins al port d'Àneu, on es va amagar, vell ja per tantes aventures. Al saber-se que havia demanat la protecció de l'alcalde de Mostazan, va ser perseguit per ordre de Carles II. Va reaparèixer per Alger en 1700 i dos anys després va escriure des d'allà a Lluís XIV i Felip V. Són les ultimes referències sobre la seva vida i va haver de morir poc després.

Fernández Duro, Cesáreo

Cesáreo Fernández Duro (Zamora, 25 de febrer de 1830 - 5 de juny de 1908) va ser un capità de navili de l'Armada Espanyola, escriptor, erudit i historiador.
Va iniciar els seus estudis a Zamora, traslladant-se a Cadis als 15 anys d'edat, on va continuar la seva formació a l'Escola Naval de San Fernando. En 1847 es va embarcar com guardamarina a la fragata "Isabel II", i durant tres anys va navegar per les Antilles. En 1851 va embarcar a la "Villa de Bilbao" i es va dirigir a Filipines, on embarcat en el bergantí "Ligero" va prendre part en la "jornada de Joló". Pel seu valerós comportament, va rebre la creu de l'Orde de Sant Ferran. Va tornar a Espanya, i sent guardamarina de primera va ser destinat a la Comissió Hidrogràfica de Canàries. Malgrat la seva edat i ocupació, va ser rebut com a membre d'honor en la Reial Acadèmia Canària de Belles Arts el 10 de novembre de 1852.
En 1853, va viatjar com a alferes de navili en la corbeta "Ferrolana", amb la que va navegar pel Mediterrani, la qual cosa li va permetre atracar en diversos ports de França i Itàlia. En 1857 va ser nomenat professor del Col·legi Naval, com a encarregat del text de Cosmografia.
En 1860 va prendre part en la campanya d'Àfrica al comandament del vapor "Ferrolano", en la qual va ser condecorat amb la Creu de la Diadema Reial de Marina i l'ocupació de Comandant d'infanteria. Va tornar a les Antilles, per participar en l'expedició a Mèxic de Prim. Després d'estar destinat en la posta de l'Havana, va tornar a Madrid, al Ministeri de Marina. En 1869 i 1870 va passar destinat com a Secretari del Govern Superior de Cuba. Va tornar a Madrid on va participar en Congressos, va organitzar expedicions, com la que va investigar la situació de l'antiga possessió de Santa Cruz de la Mar Pequeña (Ifni), va efectuar estudis sobre Colón, els seus plets, la Santa María, els Galions, així com obres d'Història, com la Història de l'Armada Espanyola, la de Castella i la de la ciutat de Zamora, entre altres. Va participar en l'estudi arqueològic sobre la caravel·la "Santa María" realitzat amb motiu de la cambra centenària del descobriment, i en la construcció d'una rèplica d'aquesta nau.
Va ser ajudant de camp d'Alfons XII. Pel seu prestigi, coneixements i experiència, va ser designat àrbitre en la determinació dels límits entre Colòmbia i Veneçuela. El 13 de març de 1881 va ingressar com a numerari en la Reial Acadèmia de la Història, llegint un discurs titulat "Vida del il·lustre marino" Mateo de Laya, i en 1898 en fou nomenat secretari perpetu. Poc abans de morir, ja malalt de gravetat, va rebre el Premi al Mèrit de la Reial Acadèmia de la Història.
Va morir en la seva localitat natal de Zamora el 5 de juny de 1908. Per decret llei, es va ordenar el trasllat de les seves restes al Panteó de Marins Il·lustres, on van rebre sepultura el 14 de febrer de 1963.

Fernández Fontecha, Francisco

Francisco Fernández Fontecha, neix a Cadis en 1834. Va estudiar la carrera de marí mercant i va estar embarcat durant alguns anys. En 1862 va obtenir una plaça de professor a la llavors escola especial de Nàutica de Cadis.
Els seus llibres Addició al pilotatge de Císcar, de 1864, i Curs d'astronomia Nàutica i Navegació, editat en 1880, van ser declarats de text per a totes les escoles nàutiques d'Espanya.
Va ser acadèmic de Belles Arts, sent secretari d'aquesta institució. Fontecha va ingressar al partit liberal de Sagasta i va ocupar la primera tinença d'alcaldia al municipi presidit per Enrique del Toro.
Ocupant interinament l'alcaldia, Fontecha va haver de fer front al gravíssim conflicte suscitat en 1886 amb motiu del subministrament de gas a la ciutat. Va morir a la seva ciutat natal en 1886, i als pocs dies, la plaça de Sant Agustí, va rebre el seu nom.

Fernández Florez, Ignacio

Ignacio Fernández Florez i Arias. Cap d'esquadra de la Real Armada Espanyola. Ben preparat, va aprovar els exàmens elementals, per això va passar a la pràctica de la navegació, veritable escola de marins, embarcant l'1 d'agost següent a la fragata "Venganza"', romanent fins el 9 de juny de 1808.
Al produir-se la invasió napoleònica se li va graduar de sotstinent, passant a formar part del batalló d'Artilleria de Marina, però per necessitats de comandaments, se li va destinar de nou al regiment de voluntaris de la Victòria, prenent part en les combats de Valmaseda i Espinosa dels Monteros.
Continuant fins a Orense on va caure malalt, obligant-lo a passar a la rereguarda i abandonar la seva unitat per intentar restablir-se, passant per això a les muntanyes d'Astúries, a l'ésser donat d'alta, es va incorporar directament a les tropes que en aquesta mateixa zona defensaven el terreny, participant en diversos combats entre ells el de Colombres.
Van continuar els enfrontaments en aquestes muntanyes, en un que va tenir lloc a l'abril de 1809 va ser fet presoner, salvant la vida per portar el seu uniforme, sent traslladat a un campament a l'efecte, però com a bon oficial va preparar la seva fugida i la va portar a terme, aconseguint arribar al maig a la Junta de Sevilla on es va presentar, va aclarir la seva situació, el van ascendir per mèrits de guerra el 23 de febrer pròxim passat a el grau d'alferes de fragata, passant així per ordre superior de nou a la Reial Armada.
Va viatjar fins a la badia de Cadis, embarcant el 19 de juliol al bergantí "Colon"', salpant el 4 d'agost per hostilitzar les posicions preses pels francesos al llarg de les costes de la Mediterrània, romanent fins al seu retorn a la badia de Cadis el 27 de desembre següent.
El 15 de gener de 1810 transbord al navili "Amèrica"', salpant amb rumb a Ferrol, tornant a la badia el 30 d'abril, el 11 de maig es va destinar a les forces subtils de la Carraca , on se li va donar el comandament del canoner nº 35, pertanyent a la divisió de el pont de Zuazo, participant en el combat de Chiclana de bon record per a les nostres forces.
Per Real ordre de el 24 de maig de 1811 es va li va ascendir a el grau d'alferes de navili, l'11 de juny va cessar en el seu canoner trasbordant al bergantí "Tigre"', salpant el 13 següent amb rumb a Montevideo transportant tropes, amb obligada escala a Rio de Janeiro per lliurar uns plecs, continuant viatge, al trovar-se sobre la punta Carretes amb entossudiment el vaixell va encallar i es va perdre el 18 d'agost al Mar de l'Argent, sent recollit per la zumaca "Carlota", sent desembarcat al posta de destinació.
El 18 de desembre següent se li va donar el comandament de la balandra "Amèrica", pertanyent a la divisió del capità de navili don Jacinto Romarate, participant en tots els combats que es van donar contra les forces de l'almirall Brown. En les diferents trobades contra els insurgents, els va prendre quatre balandres i una goleta. Romanent en el seu lloc fins a la capitulació de Montevideo el 20 de juny de a 1814.
Per la capitulació aconseguida pel seu cap va quedar lliure, però amb l'ordre de sortir el més aviat possible de país, passant en un vaixell a Rio de Janeiro i des d'aquí embarcat en un mercant va ser transportat a port de Màlaga, de on va passar al seu Departament de Ferrol, presentant el 22 de juliol de 1815, rebent la Reial ordre de l'29 següent amb el seu ascens a el grau de tinent de fragata graduat.
El 30 de setembre va sortir cap a Madrid conduint a cents vint homes de el sisè regiment de Marina, completant així el primer que es trobava en la Cort, tornant el 22 de desembre a Cadis, sent destinat com a Ajudant de l'Arsenal de la Carraca, passant a embarcar el 26 de març de 1816 a la fragata ·Venganza" i desembarcant el 7 d'abril seguit.
Per Real ordre de el 23 d'abril se li va atorgar el primer vaixell correu que quedés vacant, per una altra de el 10 de maig següent se li va atorgar el comandament del bergantí "Vengador", salpant el 26 d'agost amb el correu rumb a les illes Canàries, Puerto Rico, Havana i Veracruz, tornant a la badia el 28 de juny de 1818.
Per l'acció que va mantenir quan donava escorta a un comboi, havent salpat de la badia de Cadis amb rumb a l'Havana, estant a prop de la costa de l'illa de Cuba, va ser atacat per un vaixell insurgent corsari amb més artilleria que el seu, no es va intimidar i li presento combat, després d'un prolongat enfrontament li va causar grans danys i moltes pèrdues d'homes convencent l'enemic per abandonar el combat i allunyar-se a tota vela, aconseguint arribar amb el comboi intacte complint a la perfecció les seves ordres, per això SM signar la Reial ordre de el 9 de juliol sent ascendit a el grau de tinent de fragata en propietat.
El 17 de setembre següent va salpar en un segon viatge igual a l'anterior, tornant a la badia de Cadis el 9 de maig de a 1819.
Per l'acció anterior demostrant tant valor va ser ascendit com s'ha dit, però ell va presentar una queixa, perquè el fet no era només del seu mèrit, sinó de tota la dotació, per això envio un escrit demanant li fos concedida la Creu de la Marina, així als seus home alguna cosa els havien de reconèixer, però no li va ser atesa la demanda pels seus superiors.
Va gaudir d'una llicència, presentant-se en el Departament de Cadis, a l'arribar se li va lliurar la Reial ordre de el 21 d'octubre de 1819, amb el seu ascens a el grau de tinent de navili. Gairebé segur perquè no tornés a reclamar res.
El 11 de desembre es va incorporar a la divisió del general don Francisco Mourelle, va embarcar en la fragata "Ligera", i no podrà salpar per dissoldre a causa de l'alçament de l'1 de gener de 1820 a Cabezas de San Joan pel general Riego.e, però amb l'ordre de sortir el més aviat possible de país, passant en un vaixell a Rio de Janeiro i des d'aquí embarcat en un mercant va ser transportat a port de Màlaga, d'on va passar al seu Departament de Ferrol , presentant el 22 de juliol de 1815, rebent la Reial ordre de l'29 següent amb el seu ascens a el grau de tinent de fragata graduat.
El 12 d'agost va embarcar en la fragata "Ràpida", salpant el 30 següent amb rumb a Veracruz i l'Havana, tornant el 6 de juny de 1821 a la badia de Cadis, a l'arribar se li va destinar a el Departament de Ferrol, on al presentar-se li va nomenar Ajudant de la subinspecció de l'Arsenal, va embarcar el 21 de novembre a la corbeta "Aretusa", desembarcant el 14 de gener de 1823 per passar aquest dia a prendre el comandament del bergantí "Guadalupe", poc després se li canvi de vaixell sense haver tan sols estat a bord de l'anterior, sent el nou una corbeta que es construïa en Passatges.
El 22 de novembre de 1824 se li va atorgar el comandament de la corbeta "Aretusa", incorporada a la divisió del capità de fragata don Fernando Dominicis, salpant de Ferrol donant escorta a un comboi amb tropes dels regiments d'infanteria de la Unió i Espanya, amb destinació a l'Havana, va quedar destinat a aquest posta, va salpar en comissió de guardacostes represant al bergantí "Guadalupe" de el comerç de Cadis i va capturar al seu aprehensor, sent un bergantí de guerra veneçolà del port de 16 canons.
A l'arribar a l'Havana, el capità de navili don Àngel Laborde tenia a punt per salpar les fragates "Sabina" i "Casilda", carregades amb tropes amb rumb a Veracruz per reforçar el castell de Sant Joan de Ulúa, per això sense descans va ser carregada seva corbeta i va salpar formant divisió amb les dues fragates; un cop més el destí va voler que no poguessin arribar, ja que es va deslligar una gran tempesta sobre la sonda de l'illa de la Tortuga, podent tornar tots a l'Havana.
Al gener de 1826 se li va atorgar el comandament del bergantí "Voluntario" en conserva amb el "Vengador", van salpar de l'Havana en protecció d'un comboi amb rumb a la badia de Cadis, trobant-se en el golf de la Eugues, van interceptar a un corsari que intentava fer-se amb algun vaixell dels de la seva custòdia, a l'interposar l'escorta només va poder donar-se a la fuga, fondejant a la badia el 17 de març, el abril 10 va salpar a creuar sobre el Cap de Sant Vicent, tornant del seu creuer el 27 següent quedant desembarcat per passar a desarmament el vaixell.
El 13 de juny de 1827 es va li va nomenar segon comandant del navili "Soberano", per Reial ordre de l'27 següent se li va ascendir a el grau de capità de fragata, salpant el 3 de gener de 1828 amb destinació a l'Havana, el 2 d'abril seguit se li va nomenar segon comandant de la fragata "Iberia", fent-hi diversos creuers de guardacostes sobre les aigües de l'illa, per controlar el trànsit dels mercants i combatre els corsaris.
L'1 de juny de 1828 don Àngel Laborde a el comandament d'una divisió composta per la seva navili, el "Guerrero" i "Soberano", la fragata "Iberia" i el bergantí-goleta "Amalia", van passar a creuar sobre els caps Corrents i Sant Antoni en espera d'un flota provinent de Cadis amb l'escorta de la fragata "Restauración", a l'ésser albirats es van unir les forces arribant a l'Havana l'11 d'agost sense cap retard.
El 15 d'octubre va salpar de l'Havana en derrota a la badia de Cadis, on va fondejar el 9 de desembre següent, quedant desembarcat el 13 de gener de 1829 per passar a desarmament seva fragata, passant de nou a el Departament de Ferrol, on l'1 d'octubre se li va destinar interinament a el comandament de l'Arsenal, romanent en el lloc fins a l'arribada del seu propietari el 6 de març de 1830, passant de transport amb la fragata "Perla" a el Departament de Cadis.
El 2 d'abril se li va atorgar el comandament de la fragata anterior, salpant el 5 amb rumb a les illes Canàries en conserva del bergantí Relampago" donant escorta a un comboi amb tropes destinades a les illes Filipines , als quals va protegir fins a passar el paral·lel Sud de l'arxipèlag afortunat, virant i tornant amb seu vaixell a la badia el 4 de maig, el 15 va salpar de nou rumb a Ferrol, on va fondejar el 27 següent, romanent a bord fins a l'1 de juny seguit quedant desembarcat per passar a desarmament seu vaixell.
El 25 de maig de 1831 es va li va atorgar el comandament del bergantí "Guadiana", el qual ja estava comissionat especialment, per això va continuar en els treballs hidrogràfics, aixecant i rectificant els mapes, en la comprensió de les ries gallegues des terme Prior a la desembocadura del riu Miño.
Estant a el comandament de la mateixa nau es va declarar la guerra civil de nord a finals de 1833, va ser incorporat immediatament a les forces navals del Cantàbric, se li va notificar la conquesta per part dels carlins de el penyal de Guetaria, reaccionant tan ràpidament que el va recuperar a els pocs dies, ja que no els havia donat temps a preparar els seus defenses ia continuació va contribuir molt eficaçment a la defensa de Sant Sebastià, va passar a Hondarribia va tornar a Santander, va salpar amb rumb a Bilbao, Castro Urdiales i Santoña, tornant a Santander on l'1 de maig de 1834 va lliurar el comandament de reincorporar a Ferrol on es va presentar el 21 següent.
Per Real ordre de el 17 de setembre de 1834 es va li va atorgar el comandament de la goleta "Estatuto Real", que posteriorment va passar a ser la "Constitución", pertanyent a les forces navals en comissió de guardacostes, però al seu torn se li va donar la missió de prosseguir l'aixecament hidrogràfic, sent aquesta vegada una continuació de l'anterior, ja que ara començava al cap Prior i acabava al cap Ortegal.
Por Reial ordre de el 19 de gener de 1837 per les seves molts mèrits, se li va ascendir a el grau de capità de navili, continuant amb els aixecaments hidrogràfics sobre les costes de Santander i Sant Sebastià, romanent fins el 6 de desembre per haver complert el seu temps de comandament a flotació. Durant ell es va enfrontar a un vaixell de major força que pretenia trencar el bloqueig establert a les costes del Cantàbric.
Va romandre en diversos llocs en el Departament fins a rebre la Reial ordre de el 30 de maig de 1840, sent-li atorgat el comandament de fragata "Esperanza", salpant el 2 de gener de 1842 amb rumb a Cadis, on se li va destinar a la Mediterrània passant a Màlaga, Cartagena i Barcelona on va fondejar el 8 de març, sent comissionat de guardacostes a les aigües frontereres amb el veí país de França, realitzant creuers entre el cap de Creus i el golf de Roses, on va estar fins el 3 de setembre següent.
Per Real ordre del Regent va haver de viatjar a Madrid, per a això va lliurar el comandament del seu fragata el 6 següent, va rebre la Reial ordre de l'14 seguit sent-li atorgat el comandament de la fragata "Maria Cristina", passant per terra a Cadis on va prendre el comandament el 3 de desembre de el mateix any, salpant en creuers sobre els caps de Santa Maria i Sant Vicent, va passar a la Mediterrània, tenint d'intervenir bloquejant el port de Màlaga, per haver-se revoltat la tropa de la ciutat en contra del Regent. Amb la curiositat que a bord estava amb el grau de Guardiamarina, l'Infant don Enrique de Borbó, al calmar la revolta va tornar a Cadis per Reial ordre.
Per Real ordre de el 30 de juny de 1843 es va li va ascendir a el grau de brigadier, continuant a el comandament del seu fragata, fins a rebre la Reial ordre de el 6 de gener de 1844, sent-li atorgat el comandament del navili "Soberano", per a realitzar les pràctiques d'instrucció dels guardiamarines i protecció de les aigües de la península, romanent al seu comandament fins a rebre la Reial ordre de el 8 de juliol per haver complert el temps d'embarcament.
Per Real ordre de el 23 d'agost de 1845 es va li destina com a Comandant de Marina de Puerto Rico i posteriorment de la seva estació Naval, però va romandre molt poc temps, ja que per Reial ordre de el 22 de novembre seguit se li va nomenar Comandant de Marina de Santiago de Cuba, romanent fins a l'1 de desembre de 1847, per haver complert el temps predeterminat de permanència a ultramar, tornant amb vaixells mercants fent escala al Regne Unit, presentant-se en Ferrol el 9 de març de 1848.
Per Real ordre de el 7 de juliol de 1850 se li va nomenar segon comandant de el Departament del Ferrol, per absència del propietari tom interinament el comandament de el Departament el 31 de gener de 1851, romanent fins al retorn del seu comandant el 15 de juliol següent.
Per Real ordre de el 28 de gener de 1852 es va li va ascendir a el grau de cap d'esquadra, poc més tard per tenir complerts els requisits se li va lliurar la Gran Creu de la Real i Militar Ordre de Sant Hermenegildo.
El 8 de juliol de l'any següent va prendre interinament el comandament de el Departament de Ferrol, romanent fins l'1 de setembre seguit, tornant a prendre el comandament el 20 de març de 1853, lliurant-el 17 de juny següent.
Per Real ordre de el 9 de març de 1854 se li va nomenar segon cap de Departament de Cadis, el 31 de març va lliurar el comandament, va embarcar de transport en el vapor "Leon" sortint el 8 d'abril, fondejant a la badia de Cadis el 11, prenent el comandament el 15 següent, el 18 de juliol de 1855 es va fer càrrec interinament de el Departament, cessant l'1 de setembre seguit.
Per Real ordre de el 3 de febrer de 1856 va ser elegit vocal de l'Almirallat, per això es va desplaçar a la capital i un temps més tard, va ocupar la vicepresidència de la mateixa organisme fins al 29 d'abril.
Per la seva acurat comportament en els successos dels dies 14 á 16 de juliol a la Cort, S. M. ordenar se li donessin les gràcies Reals.
Per Reial decret de el 7 de novembre següent va ser suprimit l'Almirallat, sent cessat en el seu lloc de vocal, rebent de nou pels seus serveis les gràcies Reals.
Va morir de mort natural a Madrid el 13 de febrer de 1857, quan comptava amb seixanta-nou anys d'edat, d'ells cinquanta-u de honrosos serveis a Espanya.

Fernández Gaztañaga, Xabier

Xabier Fernández Gaztañaga (Ibarra, 19 d'octubre de 1976) és un esportista espanyol que va competir en vela a la classe 49er.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Atenes 2004 i plata a Pequín 2008, totes dues a la classe 49er (juntament amb Iker Martínez), i el 12è lloc a Londres 2012, a la mateixa classe.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de 49er entre els anys 2001 i 2010, i set medalles al Campionat Europeu de 49er entre els anys 2000 i 2008.
El 2011 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe 49er, Iker Martínez.
Palmarès internacional. Jocs Olímpics
- 2004 Atenes (Flag of Greece.svg Grècia) Medalla d'or 49er.
- 008 Pequín (Bandera de la República Popular Xina Xina) Medalla de plata 49er
Campionat Mundial.
- 2001 Malcesine (Flag of Italy.svg Itàlia) Medalla de plata 49er
- 2002 Kaneohe (Bandera dels Estats Units Estats Units) Medalla d'or 49er
- 2004 Atenes (Flag of Greece.svg Grècia) Medalla d'or 49er.
- 2010 Freeport (Bandera de Bahames Bahames) Medalla d'or 49er.
Campionat Europeu.
- 2000 Medemblik (Flag of the Netherlands.svg Països Baixos) Medalla de bronze 49er.
- 2001 Brest (Bandera de França França) Medalla de plata 49er
- 2002 Grimstad (Flag of Norway.svg Noruega) Medalla d'or 49er
- 2003 Laredo (Bandera d'Espanya Espanya) Medalla de bronze 49er.
- 2006 Weymouth (Bandera de Regne Unit Regne Unit) Medalla de bronze 49er
- 2007 Marsala (Flag of Italy.svg Itàlia) Medalla d'or 49er.
- 2008 Palma de Mallorca (Bandera d'Espanya Espanya) Medalla d'or 49er.
- Any 2012-2013. Campió d'America's Cup World Series 2012-2013 i campions del Newport 2012 Match Race event i campions a San Francisco 2012 Fleet Race amb el Luna Rossa.
- Any 2011. ISAF WORLD SAILOR OF THE YEAR, juntament amb Iker Martínez de Lizarduy.
- Any 2011. Barcelona World Race 2010-2011 a bord del Mapfre.
- Any 2009. Volvo Ocean Race 2008-09 a bord del "Telefònica blava" com a trimmer i canya.
- Tercers a la classificació general..
- Dues victòries d'etapa.
- Quatre victòries inshore.
- Dues victòries en metes volants.
- Any 2005. Volvo Ocean Race 2005-06 a bord del "Movistar" com a trimmer.
- Primer vaixell espanyol a aconseguir una victòria d'etapa a la Volta al Món.

Fernández Ladrillero, Juan

Juan Fernández Ladrillero (Moguer, ca. 1490-1559) va ser un navegant i explorador espanyol, considerat, després de Fernando de Magallanes, com l'altre descobridor de l'estret de Magallanes i sent el primer a navegar-lo en ambdós sentits.
De jove a la seva ciutat natal va estudiar navegació, cosmografia i astrologia. Va efectuar una sèrie de viatges a les Índies i el 1535 va exameninar-se per navegar al nou continent en qualitat de pilot. El 1537 va navegar al mar del Sud. El 1540 va fundar la ciutat de Buenaventura. El 1545 va arribar a Quito i posteriorment va participar en la guerra civil que al Perú van protagonitzar els germans Pizarro.
En retirat-se de la vida activa es va retirar a viure amb la família a la encomanda que tenia a Chuquiago. El 1556 va ser cridat pel virrei don Andrés Hurtado de Mendoza perquè acompanyés al seu fill, don García Hurtado de Mendoza, que marxava per exercir de governador al Regne de Xile.
A Xile va ser designat perquè reconegués l'entrada occidental de l'estret de Magallanes. Va prendre el comandament d'una esquadra composta per dues naus, la San Luis, sota el seu propi comandament, i la San Sebastián, comandada pel pilot Francisco Cortés Ojea. Va salpar de Valdivia a finals de 1557 i després de recórrer l'estret en ambdós sentits, el gener de 1559, va tornar al mateix port d'on havia salpat.
Va néixer a la Moguer, a l'actual província de Huelva, durant la darrera dècada del segle XV. Com la majoria dels naturals d'aquest port fou educat des de petit en les pràctiques marineres. Va estudiar cosmografia i astrologia i després efectuà una sèrie de viatges amb la flota d'Índies. El 1535, després del seu onzè viatge al Nou Món, va examinar-se i obtenir el títol de pilot per navegar a les naus espanyoles.
El 1537 es va traslladar al mar del Sud i en les seves exploracions entre els rius Lili i San Juan i l'illa Gorgona va ser el primer navegant a determinar latituds al sud de Panamà.
El 1539 va servir sota les ordres de Pascual de Andagoya com a cap de tres naus i dos bergantins posats sota el seu comandament. Va descobrir la badia de la Cruz i el 1540 va fundar el poble de Buenaventura i després va passar a formar part de les forces de l'administrador Cristóbal Vaca de Castro, enviat per Carles I al Perú amb el propòsit de restaurar l'ordre entre les faccions que es disputaven el poder.
El 1545 fou enviat a Quito en comissió pel virrei Blasco Núñez Vela. En aquell temps havia contret matrimoni amb Francisca de Cabrera, dama que vivia a La Paz. Va formar part de les forces de Pedro de la Gasca i un cop restablerta l'autoritat reial es va retirar a descansar a la encomenda de Chuquiago.
El Virrei del Perú, don Andrés Hurtado de Mendoza, coneixent la capacitat i perícia marinera de Ladrillero, i tot la seva edat avançada, el va escollir per acompanyar al seu fill don García Hurtado de Mendoza al Regne de Xile, on havia d'exercir de governador. Una vegada allà se li encarregà reconèixer la boca occidental de l'estret de Magallanes. L'esquadra, composta per tres naus i un galió, va salpar del port de Callao el 2 de febrer de 1557 en direcció a Coquimbo i Valdivia, on havia d'allistar les naus amb les que efectuaria el reconeixement de l'Estret.
Va armar dues naus de 450 tones cadascuna i tripulades per 60 homes. Ladrillero va prendre el comandament de la San Luís amb Hernán Gallego com a pilot, i Cortés Ojea va comandar la San Sebastian amb Pedro Gallego com a pilot. Les naus van salpar de Valdivia el 17 novembre de 1557 i després de vuit dies de navegació van arribar a una badia que van anomenar Nuestra Señora del Valle, probablement a l'entrada del canal Fallos. Aquí van tenir el primer contacte amb els indígenes de la regió, els kawésqar, i Ladrillero en va embarcar un perquè li fes d'intèrpret durant la resta del viatge. Reprengueren la navegació el 6 de desembre i el 9 del mateix mes, després d'un fort temporal, les naus es van separar per no tornar a trobar-se.
Cortés Ojea va navegar durant dos mesos pels canals existents entre l'illa Wellington i l'estret de Magallanes fins que l'estat de la San Sebastián obligà a desarmar-la i amb les seves restes va construir un petit bergantí que li permeté tornar a Valdivia l'1 d'octubre de 1558.
Ladrillero va endinsar-se als canals patagònics pel canal Oest, tot recorrent l'illa Duc de York, el canal Wide, el pas del Indio i l'angostura anglesa, fins a arribar al golf de Penas i tornar novament al sud via oceà Pacífic.
Va reconèixer la costa sud del canal Concepció i va entrar als canals per l'estret Nelson, tot descobrint la regió d'Última Esperanza; va navegar pel canal Kirke i va explorar el golf Obstrucción, creient inicialment que havia arribat a l'estret de Magallanes.
Va tornar al Pacífic buscant l'entrada de l'estret, però aquesta vegada va continuar cap al sud, reconeixent l'illa Desolación, endinsant-se a l'Estret pel canal Abra. Al cap Posesión, on va arribar el 9 agost de 1558, va efectuar la cerimònia de presa de possessió de les terres. Després d'explorar la boca oriental va tornar cap al nord, suportant tot tipus de calamitats, manca de queviures i mort dels tripulants, fins a arribar a la badia de Concepción, on va fondejar amb només el capità, un mariner i un negre de servei, que van morir poc després. Ladrillero va morir a mitjans de 1559.

Fernández Navarro, Lucas

Lucas Fernández Navarro (Guadalajara, 3 de gener de 1869 - Madrid, 30 d'octubre de 1930 va ser un geòleg espanyol, autor de treballs sobre Cristal·lografia, Mineralogia i Petrografia i acadèmic de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals.
Era fill de Inocente Fernández Abás, catedràtic de Matemàtiques de l'Institut Brianda de Mendoza a Guadalajara, de qui va heretar el seu interès per les ciències. En aquest institut cursa els seus estudis Lucas Fernández, figurant 4 cursos en el quadre d'honor. A Madrid estudia Ciències. Després de doctorar-se obté per oposició la càtedra de Història Natural de l'Institut de Linares (Jaén), en 1898 en l'Institut de Almeria i, en 1902, la de Cristal·lografia en la Universitat Central. En 1911 sumaria la de Mineralogia descriptiva. Va ser professor de l'Escola d'Alts Estudis de l'Ateneo de Madrid, on va presidir la Secció de Ciències Naturals, Físicas i Matemàtiques.
Va ser delegat del Ministeri d'Instrucció Pública i Belles arts al XIII Congrés Geològic Internacional celebrat en Brussel·les en 1922. Escollit individu de nombre de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals a l'abril de 1923, va prendre possessió de la plaça en 1925, amb un discurs en el qual rebutja tota possibilitat científica de l'existència de l'Atlàntica. En 1927 va ser escollit president de la Reial Societat Espanyola d'Història Natural.
Va integrar nombroses comissions i va realitzar viatges d'exploració per Espanya i l'estranger. Així, en 1917 recorre les illes Canàries, especialment la zona del Teide, a uns 3.200 msnm, i després faria el propi en una expedició científica que va recórrer part del Protectorat espanyol al Marroc. Es va aplicar també en els estudis hidrogràfics durant la construcció dels pous artesians a Melilla.
Va morir a Madrid l'31 d'octubre de 1930.

Fernández Ríos, Aída

Aida Fernández Ríos (Vigo 4 de març de 1947 - Moaña, 22 de desembre de 2015) va ser una científica climatólag.
Va treballar en investigacions en biologia marina des de 1972 començant a l'Institut d'Investigacions Pesqueres (IIP) en Vigo. Rep el seu grau doctoral en biologia el 1992 per la Universitat de Santiago de Compostela.1 De 2006 a 2011, va ser directora del Consell de Recerca Nacional espanyol, i també va dirigir un Comitè Internacional Geosfera de Programa de la Biosfera estudiant canvi climàtic de 2005 a 2011. va ser la tercera dona a ingressar en la Real Acadèmia gallega de Ciències el 6 de juny de 2015, on va fer un discurs inaugural sobre l'acidesa creixent de l'Oceà Atlàntic a causa de diòxid de carboni, "Acidificació del Mar: Una conseqüència dónes emisions de CO2".
Va morir en un accident automobilístic a Moaña el 22 de desembre de 2015.
És considerada "una de les expertes principals d'Europa" en relació entre emissions de diòxid de carboni i acidesa d'oceà; també va investigar la profunditat de l'oceà en què aquests canvis en pH ocorren. A través del seu treball, Rius va argumentar que observacions de l'acidesa augmentada en l'Oceà Atlàntic és explicat per canvis en l'acumulació del diòxid de carboni produït per activitat humana més que de fonts naturals.

Férnandez Ruiz de Castro Portugal i Borja, Francisco Ginés

Ruiz de Castro Portugal i Borja, Francisco Ginés. Comte de Lemos (XI). Madrid, 16.X.1666-30.IX.1741. Capità de la companyia espanyola de Guàrdies de Corps, virrei de Sardenya Fill de Pedro Antonio Fernández de Castro, comte de Lemos, i d'Ana de Borja. Des del moment del seu naixement va tenir el títol de VIII marquès de Sarrià, per ser el primogènit de la Casa dels comtes de Lemos. Va succeir al seu pare en el títol en 1674, així com en els de V duc de Taurisano, IX comte de Villalba, VIII de Andrade i VIII de Castro, a Nàpols, baró de la Mota de Santa Àgata, a Sicília. Igualment li va succeir en dignitat de Gran d'Espanya.
Per herència del seu pare va rebre un càrrec d'agutzil major de l'Audiència de Galícia -propietat familiar per juro perpetu de heretat i una regidoria perpètua en cadascuna de les set ciutats de Galícia amb facultat de nomenar tinents que les servissin.
Va contreure matrimoni al setembre de 1687 amb Catalina María Silva Haro. A l'agost de 1692 va rebre el Collaret del Toisó d'Or i cinc anys més tard una plaça de gentilhombre de càmera amb exercici. Al desembre de 1710 va rebre l'encàrrec de Sancti Spiritus en l'Ordre de Alcántara en compensació a l'encomana d'indis que gaudia per vida la seva mare i que es va perdre després de la seva mort.
Amb tan sols quatre anys d'edat, el 29 de gener de 1671, ja era coronel del regiment de la noblesa de Lima, unitat aixecada pel seu pare, en aquell temps virrei de Perú. Tan sols uns mesos després, al maig, el seu pare li va tornar a proporcionar un nou càrrec, aquesta vegada el de governador del presidi de Callao.
No obstant, el primer càrrec que va haver de dur a terme de manera efectiva va ser el de capità general de les Galeres de Nàpols, per al qual va ser nomenat en 1692. Deu anys després, el 29 de juny de 1702, va rebre nomenament per servir com a virrei de Sardenya , tot i que a l'any següent va ser cridat per Felip V a Madrid per fer-se càrrec de comandament de la Companyia espanyola de Guàrdies de Corps que es va formar per primer cop en 1703. No obstant això va durar poc temps en aquest lloc, doncs a l'agost de 1705 va ser destituït per haver-se alineat amb els Grans d'Espanya contra el Rei en el famós "assumpte de la banqueta", quan es van negar a que el capità de servei de la Guàrdia, el Príncep de T'Serclaes Tilly, es col·loqués en missa a la capella real en el seient immediat a l'Rei amb primacia sobre els Grans d'Espanya. En 1706 es va passar a el bàndol de l'arxiduc d'Àustria. Per aquesta circumstància va ser processat i fet presoner, juntament amb la seva dona, a la ciutadella de Pamplona. Des de llavors i fins a la seva mort en 1741 no tornaria a ocupar cap càrrec a l'servei de Felipe V.

Fernández Tapias, Fernando

Fernando Fernández Tapias (Vigo, 24 novembre de 1938) és un empresari i navilier espanyol.
Fernando Fernández Tapias és el setè dels 12 fills haguts en el matrimoni de Juan Manuel Fernández Román (1893-1970) i Ànima Carolina Tàpies Molins (1906-1993). A causa de la seva falta d'atenció en els estudis, el seu pare va decidir que treballés a la llotja del port de Vigo. Posteriorment va realitzar un curs de gestió i va realitzar la diplomatura a l'Institut Internacional d'Empreses de la Universitat de Deusto. Als 25 anys va contreure matrimoni amb Victòria Riva de Lluna (Chiqui), amb la qual va tenir quatre fills. Les bones relacions amb el seu sogre, propietari de la naviliera Suardíaz, li van servir com a llançament professional.
Casat posteriorment amb Juana García-Courel Mendoza amb la qual va tenir dos fills.
El 2002 es va casar en terceres núpcies amb Núria González Sánchez, trenta anys més jove que ell, filla d'una exdiputada del Partit Popular, amb la qual ha tingut dos hijos.
Actualment es mou entre Vigo (la seva ciutat natal), Madrid (per ocupar-se de la presidència de la Cambra de Comerç) i Marbella, lloc on veranea.
Recentment Fernando Fernández Tapias va patir la pèrdua del seu fill Bosco Josep, que va desaparèixer l'any 2010 mentre practicava submarinisme i el seu cadàver va ser trobat per dos bussos a Lanzarote l'any 2012. Col·labora amb Missatgers de la pau, l'ONG catòlica de l'influent sacerdot Ángel García, conegut com El Pare àngel.
Fernando Fernández Tapias és fundador de les empreses navals Amura S.A. i Roda S.A.; a més també és propietari de Fernández-Tapias S.A. (Naval, 1991), Conserves Penya S.A. i Conserves Portonovo S.A. (Dedicades a l'congelat i enllaunat de mariscs i peixos), la secció marítima de Bureau Veritas SAF (dedicada a el control de qualitat) i Viatges Sandra s SA, vicepresident primer de el Reial Madrid Club de Futbol durant les presidències de Florentino Pérez i també va ser conseller de Unión Fenosa, Viatges Marsans i Construccions OHL.
De 1985 a 2002 va ser president de la Confederació Empresarial de Madrid-CEOE
El 2004 va vendre la seva flota de vaixells petroliers a Teekay, de la qual exerceix com a filial a Espanya i Llatinoamericà. A més la seva naviliera també posseeix un 20,5% de les drassanes Navigasa.

ferotgia

Els mariners valents, llençats, que arrosseguen temeraris i tot les conseqüències, són qualificats pel mateixos mariners com a ferotges.

ferradura

Ancorada petita, en forma de ferradura d'un cavall i per tant més oberta en la seva boca que el sac.

ferradura

Nom genèric donat a algunes peces metàl·liques, com els mascles, femelles del timó, esquadres, etc., usades en l'arboradura dels vaixells i en altres elements de maniobra.

ferradures d'empenta

Peces metàl·liques de forma de ferradura, afirmades contra els collarins, sobre un eix d'empenta, reemplaçant els collarins continguts en l'escalamera d'empenta i el barret.

ferradura del peu de la botavara

Element de fixació del peu d'una botavara a el pal, consisteix en un simple ganxo de ferro fix a la guitza i que s'introdueix i juga en una espècie de baga disposat al respecte al pal.

ferramenta

Nom genèric donat a algunes peces metàl·liques usades en l'arboradura dels vaixells i en altres elements de maniobra.

Ferrándiz y Niño José

José Ferrándiz y Niño (Sevilla, 12 de març de 1847 - Madrid, gener de 1918) va ser un militar i polític espanyol, vicealmirall de l'Armada Espanyola.
En 1888, sota el comandament del llavors capità de navili Pascual Cervera y Topete, va estar destinat com a segon comandant en el cuirassat "Pelayo" com a part de la seva primera dotació.
Va ser professor de l'Escola Naval Flotant, va formar part de l'esquadra de l'Almirall Manuel De La Cámara enviada a Filipines després de la batalla de Cavite que va ser retinguda en Port Said, al comandament de la flotilla de destructors "Audaz", "Osado" i "Proserpina".
Era capità de navili el 8 de desembre de 1903, quan va ser nomenat Ministre de Marina al primer Govern presidit per Antoni Maura, càrrec en el qual va estar fins al 16 de desembre de 1904. Ocupà aquesta cartera per segon cop en el període del 25 de gener de 1907 fins al 21 d'octubre de 1909, quan va ser l'autor de la llei de 7 de gener de 1908 (Diari Oficial n. 5, de 8 de gener de 1908) coneguda com a Llei Ferrándiz per a la construcció d'una nova esquadra, després del desastre de 1898, la qual autoritzava la reorganització dels arsenals i la construcció de 3 cuirassats, 3 destructors i 24 torpediners.
Va ser escollit senador per Lleida en 1903, per Màlaga en 1907 i designat senador vitalici en 1909.

ferrar

Cargolar el pallet una vegada ja ha servit.

ferrar la vela

Lligar la vela, a les antenes.

ferrar un barril

Posar els barrils, botes o atuells les anelles de fleix que són definitius.

Ferrari, Luis

Ferrari, Luis (1522-1565). Matemàtic italià, catedràtic a Bolonya; que va néixer en 1522 i va morir el 1565. Va fer el mapa del Milanesat, i va ser el primer que va resoldre les equacions de quart grau.

farratges del timó

Conjunt de braços, mascles i femelles que formen el sistema d'articulació i de gir del timó.

Ferreira Reimao, Gaspar

Gaspar Ferreira Reimão (15?? - 7 de febrer de 1626) va ser un pilot, cartògraf i cronista portuguès.
- Biografia. Se sap que probablement fos originari de la regió de Setúbal o de Palmela, encara que aquesta última informació és més qüestionable, ja que es basa únicament en càrrecs oferts pel rei Felip II en aquesta regió. Provenia de la baixa noblesa portuguesa i va ser Caballero-Fidalgo de la Casa Reial, a més de prendre l'hàbit de l'Ordre de Santiago.
Per carta de Felip II de Portugal, datada el 12 de maig de 1607, es registra que: "'Gaspar Ferreira Cavaleiro fidalgo de minha casa ... demanant-me per mercê o Recebesse na dita ordem i provesse o hàbit (dóna Ordem de Santiago) i insígnies della ... És per bem i em pras de rebre'l en dita ordem. (Gaspar Ferreira Noble fidalgo de casa meva ... demanant la mercè rebre'l en aquesta ordre i l'hàbit (de l'Ordre de Santiago) i les insígnies ..."),
Al Roteiro da Carreira da Índia de 1612 s'afirma que Gaspar Ferreira Reimão va ser un dels navegants més importants de la Carrera de l'Índia, aclarint que, en 1579 ja era segon pilot de la nau S. Tomé, i com a pilot va fer el seu primer viatge en la nau S. Pantaleão.
Durant aquest temps va escriure els seus diversos coneixements i experiències en tota una sèrie de roteiros i tractats nàutics, que va escriure sol o al costat de Manuel Monteiro. En 1597 va escriure Diário de navegação dóna nau Són Martinho, em viagem per aa Índia, no anus de 1597 (Biblioteca dóna Acadèmia de Ciências de Lisboa). Amb aquests escrits es va fer conegut més enllà de Portugal com un coneixedor de la navegació de la Cursa de l'Índia.

Ferreiro y Peralta, Martín

Martín Ferreiro y Peralta (1830-1896) va ser un geògraf i cartògraf espanyol del segle XIX.
Va néixer a Madrid l'10 de març de 1830. Secretari de l'Institut Geogràfic i Estadístic i de la Societat Geogràfica de Madrid, va ser individu corresponent de la Real Acadèmia de la Historia. Proper al geògraf Francesc Coello, va ser un dels comissionats en l'elaboració del Atles de Espanya i les seves possessions de Ultramar. En 1880 va ser fundador de la "Societat Espanyola de Salvament de Náufragos". Va ser autor de nombrosos llibres i opuscles relatius als progressos de la ciència geogràfica, entre els quals es troba la publicació en 1864 d'un Diccionari marítim espanyol, al costat de José de Lorenzo i Gonzalo de Murga. Col·laborador de publicacions periòdiques com Butlletí de la Societat Geogràfica, Revista de Navegació i Comerç i la Il·lustració Espanyola i Americana, morir l'5 d'abril de 1896.

Ferrel, William

William Ferrel (1817-1891), és un meteoròleg estatunidenc, que va desenvolupar en detall les teories que expliquen la cèl·lula de la circulació atmosfèrica en latituds mitjanes, on després aquesta cèl·lula es va anomenar Cèl·lula de Ferrel, en honor seu. Va néixer al sud de Pennsilvània. La seva família es va traslladar el que es convertiria en Virgínia de l'Oest, en 1829. La seva educació primària formal va ser limitada i es va ensenyar l'ús de llibres de ciència prou bé com per convertir-se en un mestre d'escola. Va assistir a la Universitat de Marshall i malgrat les dificultats financeres, va ser capaç de graduar-se en la primera promoció del Bethany College en 1844. Va continuant ensenyant a Missouri i a Tennessee fins al 1858. En aquest moment, ell va assumir un lloc a temps complet part del personal de l'American Ephemeris and Nautical Almanac, a Cambridge, Massachusetts. En 1882, Ferrel es va unir al Servei de Senyals de l'Exèrcit dels Estats Units (que es convertiria en l'Oficina Meteorològica en 1891). Es va retirar en 1887 i va morir a Virgínia de l'Oest el 1891.
Ferrel va demostrar que és la tendència d'aire calent ascendent, a mesura que gira per l'efecte Coriolis, per tirar cap endins l'aire de més el sud, les regions més càlides i transportar-lo cap als pols. És aquesta rotació que crea les complexes curvatures en els sistemes frontals que separen l'aire més fred de l'àrtic al nord des de l'aire tropical continental més càlid al sud.
Ferrel va millorar la teoria de Hadley mitjançant el reconeixement d'un mecanisme que fins llavors es va passar per alt.
El raonament erroni de Hadley havia estat en termes d'una tendència a conservar el moment lineal, com la massa d'aire es desplaça de nord a sud o de sud a nord. Ferrel va reconèixer que en meteorologia i oceanografia el que cal tenir en compte és la tendència, d'una massa d'aire que està en moviment respecte a la Terra, per conservar el seu moment angular respecte a l'eix de la Terra.

Ferrer, Bartolomé

Bartolomé Ferrer, també anomenat Bartolomé Ferrelo (Costa Ibèrica,1499 - Mèxic, 1550) fou un mariner i conqueridor espanyol que va ser pilot al comandament de João Rodrigues Cabrilho, capità portuguès a les ordres del virrei de Mèxic, que va ser enviat amb dos vaixells en 1542 a explorar la part nord de Califòrnia. L'expedició de Cabrilho va ser la primera exploració de la costa oriental americana.
L'expedició va començar l'27 de juny des de Barra de Navidad (Jalisco) i arribà al nord de Monterrey. Cabrilho va morir el gener de 1543, a l'illa de San Bernardo, al costat del canal de Santa Bàrbara, però Ferrer, que el va succeir en el comandament, va continuar els seus descobriments i arribà fins a l'actual Port Orford, a l'estat d'Oregon.
Bartolomé Ferrer anava com a pilot a les ordres de João Rodrigues Cabrilho, capità portuguès a les ordres del virrei de Nova Espanya, Antonio de Mendoza, que havia estat enviat en 1542 a explorar amb tres vaixells la part nord de l'actual estat de Califòrnia. Les naus eren el "San Salvador", la nau insígnia, un galió de 200 tones que Cabrilho mateix havia construït, "La Victòria" d'unes 100 tones, i la fragata "o bergantí "San Miguel" amb vint rems. L'expedició de Cabrilho va ser la primera exploració que va explorar la costa oriental dels actuals Estats Units.
L'expedició va partir l'27 de juny des de Barra de Navidad (Jalisco). Acompanyaven a Cabrilho mariners, soldats, indis, esclaus africans, un sacerdot, aliments per a dos anys, animals de marxa i mercaderies. Navegar al llarg de la costa fins punta de l'Año Noevo (37° 10? N), al nord de l'actual Monterrey. Les naus es van separar a causa dels forts vents i tempestes i després de diversos dies de recerca es van reunir el 15 de novembre i navegant sense rumb, van descobrir la badia dels Pins, coneguda actualment com a Monterey Bay. L'18 de novembre van navegar cap al sud, buscant el resguard de la badia de l'illa Sant Miquel, on van arribar el dia 23. Els següents tres mesos els passen aquí tot esperant que acabessin les tempestes d'hivern, aprofitant per a reparar les embarcacions. Allà, al voltant de la vigília de Nadal, Cabrilho va sortir del seu vaixell i s'estellà el canyell en ensopegar amb una roca irregular. La ferida es va gangrenar i va morir l'3 de gener de 1543 i es creu que les seves restes van ser sepultades a una de les illes de Santa Barbara (batejada per Ferrer illa de Juan Rodríguez, actualment illa de San Miguel, enfront de la ciutat de Los Angeles.
Ferrer el va succeir en el comandament de la flota i va continuar els descobriments cap al nord, fins a aconseguir la latitud 43° N, on va veure la costa del cap Blanc, que més tard George Vancouver batejarà com cap Orford (dins l'avui estat d'Oregón).
El fred excessiu, la manca de provisions, les malalties i la insalubritat del seu vaixell, els van obligar a tornar poc abans del paral·lel esmentat en les seves instruccions. Als 41° 30? N va descobrir un punt destacat de la costa al qual, en honor del virrei, li va donar el nom de Cap Mendocino. Des d'aquest punt es va embarcar de retorn cap a Barra de Navidad, situada a 19° 45? N, on van arribar l'14 d'abril 1543; així Ferrer va poder establir que la costa era una línia contínua entre aquests dos punts. No es coneix amb precisió fins on va arribar Ferrer, però va tocar segurament les costes de l'actual estat d'Oregon, tant és així que es va batejar un cap amb el seu nom a l'anglesa: cap Ferrelo
En aquest viatge sovint va veure nadius del país, que estaven gairebé nus, amb els rostres pintats, que vivien de la pesca i habitaven grans cases. John William Last fa una explicació completa de l'expedició en History of the Índies. Wilhelm von Humboldt, en el seu treball sobre Mèxic, corregeix diverses declaracions errònies del historiador neerlandès, que van ser tretes d'obres d'antics escriptors espanyols, basant les seves correccions en alguns documents que va tenir ocasió d'examinar a Mèxic.

Ferrer, Jaume

Jaume Ferrer (Mallorca, segle XIV) fou un navegant mallorquí que s'ha identificat documentalment amb el ciutadà de Mallorca del mateix nom que el 1343 arribà amb un vaixell al port de Bruges.
La seva rellevància rau en la representació iconogràfica a l'Atles català de 1375, i en altres de posteriors, d'un vaixell amb una senyera i diverses figures humanes a bord pintat al sud de les Illes Canàries amb la següent llegenda: "Partich l'uxer d'en Jacme Ferrer per anar al Riu de l'Or al jorn de sen Lorens, qui és a ·X· de agost, e fo de l'any ·M·CCC·XLVI·".
Dissortadament, la llegenda no informa ni de l'èxit ni del fracàs de l'expedició. En tot cas, seria indicatiu del fet que el 1346 la navegació ja havia assolit el cap Bojador, ja que el Riu d'Or són les terres que s'hi troben al sud (actualment al Sàhara Occidental).

Ferrer, Marc de Joan

Marc Ferrer fou un patró eivissenc impulsor del repoblament de Formentera a principis del segle XVIII.
Era fill de Joan Ferrer, pel que també era anomenat pel nom complet Marc de Joan Ferrer. A la segona meitat del segle XVII consta com a barber, però es va enriquir amb l'activitat mercantil. Es va casar amb Jacinta Ventimilla, neboda de l'ardiaca de Sant Fructuós, senyor d'Eivissa i Formentera.
El 1674 va adquirir popularitat a Eivissa quan en un moment de necessitat sense reserves de blat va importar a temps un important carregament d'Itàlia. Va ser admès, el 1690, en l'estament de la mà major de la Universitat d'Eivissa, a pesar del seu passat com a barber, condició pròpia de la mà mitjana. Va exercir com a bosser (tresorer) i mostassaf (controlador del comerç), però va haver d'abandonar els càrrecs quan, el 1705, es va quedar cec.
L'any 1690 Marc Ferrer va escriure una instancia al rei comprometent-se a batre moneda eivissenca per la quantitat de 72.000 lliures anuals durant cinc anys. La petició va ser denegada, fonamentalment perquè el guany era excessiu i això només es justificava si anava destinat als serveis públics de la Universitat d'Eivissa com havia estat habitual. En tot cas, va generar un conjunt d'informes per part de les autoritats reials de gran importància per a la història monetària de l'illa.
El 1691, en un altre moment de greu escassetat a l'illa, va aconseguir importar blat de València. Per poder tancar el tracte va haver d'hipotecar una finca. Com a compensació del perjudici, que havia resultat beneficiós per als eivissencs, va demanar la concessió de mitja llegua de bosc a Formentera. El rei, d'acord amb els altres senyors de l'illa, l'arquebisbe de Tarragona i l'ardiaca de Sant Fructuós, li va concedir els terrenys al voltant de l'actual Sant Francesc de Formentera. La presa de possessió es va retardar fins al 1697. El 1699 es va ampliar amb la concessió des Carnatge (l'istme de l'illa) i de la Mola, mentre que el seu gendre, Antoni Blanc, rebia també terres.
La major part de Formentera quedava en mans de la família de Marc Ferrer. En poc temps van començar a adjudicar parcel·les a particulars amb l'obligació de treure el bosc, convertir-les en aptes per al conreu, aixecar marges de pedra seca per tancar-les i, a partir del 1712, construir-hi cases per viure. Aquesta parcel·lació, anomenada "gràcies reials" continua configurant la fisonomia de l'illa i Marc Ferrer és rememorat com el pare de la Formentera moderna.

Ferrer de Blanes, Jaume

Jaume Ferrer de Blanes (Vidreres, 1445 - Blanes, 1523) fou cosmògraf, navegant, cartògraf i mercader, natural de Vidreres i resident a Blanes. A Castella se'l coneixia com el Lapidario de Burgos fins i tot amb domicili a la "calle de San Esteban"... " célebre joyero, conocido por el Lapidario de Burgos, que tenía su tienda próxima al castillo en las estrechas y mezquinas callejas que por la parte de San Esteban quedaban de la antigua judería".
Amb només 13 anys va marxar a Nàpols, que en aquells moments funcionava com a capital de fet de la Corona d'Aragó. Va treballar al servei del rei de Nàpols, Ferran I, a la tresoreria reial i en temes de comerç marítim, navegació i cartografia fins a l'any 1480, que tornà a Catalunya i s'instal·là a Blanes, des d'on va seguir connectat a la Corona. Va intervenir en l'elaboració d'un nou mapa de les terres i els oceans després del descobriment d'Amèrica, així com en el traçat de les delimitacions establertes en el Tractat de Tordesillas.
Format a Nàpols, Jaume Ferrer ocupà diversos càrrecs a la cort de Ferran I de Nàpols i la seva muller Joana d'Aragó, germana de Ferran el Catòlic. A banda dels càrrecs anteriorment mencionats, també exercí de "lapidari", "joyeller" i "negociant de pedres precioses" de la reina, fet que el permet viatjar per compte de la reina pel Mediterrani, a partir de l'any 1472.
Jaume Ferrer redactà, vora l'any 1476 un Lapidari. Aquest tractat a diferència d'altres lapidaris de l'època no conté moralitzacions.
Vers la seva obra cartogràfica destaca el cèlebre mapamundi fet per ell i que fou emprat en les discussions del tractat de Tordesillas, en 1494. En dit tractat es divideix el món en dues àrees d'influència entre el Regne de Portugal i els Regnes de les Espanyes. Jaume Ferrer participà en les delimitacions d'aquestes àrees.
A la seva vellesa, redactà un Sumari de caràcter espiritual en el qual es proposa assenyalar el camí de l'Home per tal d'assolir el seu objectiu final. Aquest objectiu és resumit, per Jaume Ferrer, en tres aspectes: el coneixement i l'amor a Déu, el d'un mateix i la seva consciència i la salvació de l'ànima. Dit sumari és àmpliament basat en les obres de Dant, en el qual Ferrer hi veu no solament a un excels poeta, sinó també a un "gran propheta", pel que sent fervorós entusiasme i devoció.
En paraules de Rafel Ferrer Coll, fidel criat d'en Jaume Ferrer, en la dedicatòria que aquest fa a Hipolita de Liori y de Requesens, comtessa de Palamós, del llibre Sentencias cathòlicas y conclusions principals del preclaríssim Theolech y diví Poeta Dant del seu amo: "savi e catholich crestià mossen Jaume Ferrer de Blanes, home de molt clar y gentil enteniment y subtilíssim ingeni, tenint que era de grandíssima pràctica així en coses de la mar com de la terra, per haver navegat trenta tres anys. Ell ha visitat la santíssima Casa e Terra Santa de Jerusalem e lo demés de Egipte, Alcayre, Damas, Alxiu, Venecia e moltes altres parts e províncies del món; e así en servey dels Reys Catholichs de Hespanya don Fernando y dona Isabel y del rey don Alfonso de Nàpols e de son fill don Alfonso, rey de Cypre, com en les lletres dels mateixos reys encare se mostra; e altrament perquè era molt gran cosmògraf y mirablement pràctich en la mar y esperi mentat de moltes grans coses, segons en la metexa obra (la que més endavant se indicará) se demostra tenia la vida sua ornada de tantes virtuts que de elles per mon simple y bon entendre tinch lo millor callar."
Vers les seves habilitats de navegant, aquestes són mencionades en dues cartes del rei de Xipre, la primera és datada del 28 de setembre de 1478 dirigida al patró de nau Pere Antich de Ragosa, recomanant-li que tinga totes les degudes atencions a en Ferrer de Blanes, no tan sols per ésser un enviat del rei de Nàpols, sinó per ésser un navegant molt entès en tot lo referent a la navegació; i en la de l'endemà el mateix monarca se desfà en elogis en pro de sa "heroica pràctica de navegar".
Poc després de la tornada de Colom del seu primer viatge a les Índies, Jaume Ferrer, és requerit a presència dels Reis Catòlics per l'Arquebisbe de Toledo, en una missiva datada a Barcelona l'26 d'agost del 1493: "Jayme Ferrer especial amigo nuestro : nos queríamos Tablar con vos algunas cosas que cumplen: por ende rogamos vos que vista esta letra nuestra partais y vengais aquí á Barcelona, y traed con vos el Mapa Mundi y otros instrumentos tocantes á Cosmografía. Barcelona 26 de Agosto del 1493. El motiu d'aquesta carta sorgeix, sens dubte, de la necessitat d'acotar els límits de les noves terres, ja que es volien precisar els límits de les Índies Orientals, que havien de pertànyer a Portugal amb les Índies Occidentals recentment descobertes per Colom. A partir d'aquest moment Ferrer és sovint consultat pels reis sobre la qüestió, i assoleix un paper prominent en la redacció del tractat de Tordesillas, en 1494: un mapamundi fet per ell fou emprat en les discussions d'aquest. I participà decisivament a l'hora de marcar la línia divisòria d'aquest.

Ferrer Hernández, Jaume

Jaume Ferrer Hernández (Maó, 26 de juny de 1883 - Sevilla, 13 de març de 1922) fou un farmacèutic, químic i oceanògraf menorquí, professor a les universitats de Barcelona i Madrid i, a partir del 1912, catedràtic de química a la de Sevilla. Destacà pels seus estudis oceanogràfics.
El seu pare era Jaume Ferrer Aledo, també farmacèutic, naturalista, polígraf i que destacà, sobretot, en l'estudi dels peixos de Menorca. Ferrer obtingué el títol de batxillerat el 18 de maig de 1898 a l'Institut de Segon Ensenyament de Maó. Estudià a la Universitat de Barcelona on fou alumne de Odón de Buen y del Cos (1863-1945), catedràtic d'història natural (1889-1911) i iniciador de l'oceanografia espanyola. Encara alumne, Ferrer ja fou nomenat cap de pràctiques de mineralogia i botànica (1900-1905). El 1904 es llicencià en farmàcia amb premi extraordinari i el 1905 en ciències fisicoquímiques. Es doctorà en ciències fisicoquímiques el 1906 amb la tesi Acción del peróxido de hidrógeno sobre el selenio en presencia de óxidos metálicos. A finals d'aquell mateix any, fou nomenat professor ajudant interí de la Facultat de Ciències de la Universitat de Barcelona i, durant el darrer trimestre, impartí l'assignatura de cristal·lografia.
El gener de 1907 se li concedí el premi extraordinari de doctorat. El març d'aquell mateix any fou nomenat professor ajudant de la Secció de Ciències de l'Institut de Segon Ensenyament de Maó i li foren encarregades les càtedres de Fisiologia i Higiene i d'Història Natural. Tanmateix, Ferrer restà poc temps a l'illa perquè el febrer de 1908 fou cridat per Odón de Buen a Madrid, on obtingué un contracte de professor auxiliar interí de la Facultat de Ciències de la Universitat Complutense. Fou un col·laborador destacat del Laboratori de Biologia Marina de Portopí, a la badia de Palma, inaugurat el 1908 i dirigit per Odón de Buen.
L'any 1911 guanyà per oposició la plaça de professor auxiliar numerari de la secció de Químiques de la Facultat de Ciències de la Complutense, on treballava. El mes de març de 1912 guanyà, també per oposició, la càtedra de Química orgànica de la Facultat de Ciències de Sevilla i s'hi mudà. Fou catedràtic de química orgànica de la Universitat de Sevilla (1912-22) i el 1919 fou nomenat cap de secció de química de l'Institut Espanyol d'Oceanografia. El 1913, pensionat per la Junta d'Ampliació d'Estudis es formà en síntesi orgànica amb el francès Paul Sabatier (1854-1941), premi Nobel de química del 1912.
El 1920, sense deixar la càtedra a la Universitat de Sevilla, fou nomenat professor agregat de l'Escola Industrial d'Arts i Oficis de Sevilla, amb l'encàrrec d'impartir química general, electroquímica i anàlisi química. Aquell mateix any rebé el títol de Comendador Ordinario de la Orden Civil de Alfonso XII, com a recompensa pels seus treballs a l'Institut Espanyol d'Oceanografia.
En els seus treballs de química orgànica destaquen els estudis sobre els xantats. Quant a la química marina fou un precursor i guia dels que treballaren en el camp. Participà en diverses campanyes oceanogràfiques, com les del vaixell Núñez de Balboa (1914-1915) per aigües de Balears i el Mediterrani espanyol fins a Cadis, les del creuer Río de la Plata i el vaixell auxiliar Primero de Meira l'any 1917 per les Ries Baixes de Galícia, amb el canoner Hernán Cortés l'any 1918 pel Cantàbric i finalment amb el vaixell Giralda els anys 1920-21 per les Illes Balears, Còrsega, cap de Creus, Cadis, Lisboa i l'estret de Gibraltar. En aquesta última travessia treballà juntament amb el Príncep de Mònaco Albert I (1848-1922), un altre apassionat del món marí. La fatalitat fe que els dos morissin amb poc temps de diferència. Les mostres d'aigua recollides eren després exhaustivament estudiades als laboratoris de química on es determinava el grau de salinitat i s'elaboraven anàlisi de productes animals. Els seus treballs destacaven pel seu caràcter analític, tant de les sals i l'oxigen dissolt en el mar com de la determinació dels patrons d'aigua de qualitat. És autor, entre altres estudis, de Nota sobre la turba del Ebro, Minerals del cabo de Creus (1902) i Materiales para las faunas ictiológicas de las Baleares.

Ferrer Maldonado, Lorenzo

Ferrer Maldonado, Lorenzo (s. XVI). Supòsat descobridor d'un pas interoceànic de l'Atlàntic al Pacífic, l'estret d'Anian, situat al nord de la península del Labrador, durant un viatge, segons afirmava, realitzat en 1588.
S'ignora la biografia d'aquest estrany personatge de fins del segle XVI, excepte l'evidència que va ser un home culte i expert en alquímia. Va ser processat a finals del segle XVI per falsificar documents. En 1609 va presentar a Felip III diversos memorials en els quals afirmava que en un viatge realitzat en 1588 des de Lisboa a Canadà, en companyia del pilot Joan Martines, havia trobat un pas entre els dos oceans, al nord del Labrador. Segons el seu relat, va creuar per ell sota l'oceà Glacial Àrtic i es va meravellar en comprovar que en els seus marges existien grans terres cultivables i fàcils de defensar; fins i tot va afirmar que en creuar dita estreta s'havia trobat un vaixell de l'Hansa que anava cap a la Xina.
La fantasia de Ferrer s'havia basat en els viatges realitzats recentment pels anglesos Frobisher i Davis i responia a una preocupació de la Corona espanyola, que en 1602 havia manat buscar tal estret a Sebastián Vizcaíno, qui no va poder trobar-lo, com tampoc ho van fer els marins que van creure en la fantasia de l'espanyol. Ferrer va seguir amb les seves fantasies i en 1615 va presentar a Felip III una brúixola fixa que no es desviava.
Un altre viatge apòcrif d'aquesta època va ser el de Bartolomé Fonte, qui cap a 1640 va dir haver arribat del Pacífic a l'Atlàntic a través de Canadà.

Ferrer Peset, Vicente

Vicente Ferrer Peset fou un empresari i polític valencià, diputat a les Corts Espanyoles durant la restauració borbònica.
Empresari del sector navilier, era administrador de la societat Ferrer Peset Hermanos i en 1916 fou un dels fundadors de la Companyia Transmediterranea amb Enrique García Corrons, Joaquim Maria Tintoré i Punyed i José Juan Dómine. D'ideologia republicana, milità al Partit d'Unió Republicana Autonomista (PURA), amb el que fou elegit diputat per Sueca a les eleccions generals espanyoles de 1920. Alhora va col·laborar amb l'exiliat Vicente Blasco Ibáñez en la distribució de propaganda republicana a España.

Ferrer y Cafranga, José Joaquín

José Joaquín Ferrer Cafranga (Passatges, 26 octubre 1763 - Bilbao, maig 18 de 1818) va ser un navegant, astrònom, cartògraf i matemàtic espanyol.
Un cop finalitzats els seus estudis en navegació, astronomia i matemàtiques, és emprat per la Reial Companyia Guipuscoana de Caracas i s'embarca rumb a Veneçuela. En la travessia és fet presoner pels britànics. Després de complir la seva condemna, suavitzada per les influències de la seva família, es trasllada a Suïssa, on estudia astronomia. Més tard s'estableix als Estats Units i es converteix en membre de l'Associació filosòfica americana. En 1813 va ser nomenat membre de l'Institut Nacional de França. En 1817 torna a la seva terra i s'estableix a Bilbao (Sant Sebastià havia quedat devastada per l'exèrcit de Wellington, en 1813, en la seva ofensiva contra l'exèrcit napoleònic). Va ser membre de l'Associació d'Amics del País i de la Reial Societat Bascongada.
A causa dels seus treballs cartogràfics i astronòmics va obtenir el reconeixement d'astrònoms i matemàtics de renom de la seva època amb Lalande i Laplace.

Farrère, Claudet

Claude Farrère (pseudònim de Frédéric-Charles Bargone, (Lió 27 d'abril de 1876 - París, 21 de juny de 1957) va ser un prolífic autor francès de novel·les, ambientades en llocs exòtics com Istanbul, Saigon, i Nagasaki. Una de les seves novel·les, les Civilisés, va guanyar el premi Goncourt en 1905. va ser triat per ocupar una butaca a l'Acadèmia Francesa l'28 de març de 1935. Inicialment, però, va seguir els passos del seu pare, un coronel d'infanteria que va servir a les colònies franceses. va ingressar a l'acadèmia naval a 1894, va ser nomenat tinent en 1906 i va ser ascendit a capità en 1918. va renunciar a l'any següent per concentrar-se en la seva carrera com escriptor.

Ferrés Llop, juan

Joan Ferrés Llop (L'Escala, Alt Empordà, 30 de desembre, 1922 - Girona, Gironès, 24 de juliol, 1998) va ser un pescador i cantant d'havaneres empordanès.
Era fill de Francesc Farrés [sic] Guri, pagès, i de Benita Llop Farrés, tots dos de l'Escala. Casat amb Rosa Hernández Diert, el matrimoni tenia dues filles. Professionalment era pescador i, amb els anys, va regentar un restaurant. Però la seva gran afició era la música. De jove, fou membre d'una coral del poble.
Amb els anys va formar part del grup d'havaneres Els Pescadors de l'Escala, amb Llucià Carbó i els germans, Ferran i Simeó Català. El grup va gaudir de tant èxit que van ser contractats per Espanya i l'estranger: a Londres, Itàlia i Brussel·les. També van realitzar nombrosos enregistraments.

ferretó

Àncora petita que s'empra per a fondejar les barques de poca grandària (Mall.).

ferri

Vaixell que serveix per a transportar persones, automòbils, trens i mercaderies entre ports riberencs d'un gran riu o d'un estret.

ferri-boat

Vaixell construït especialment per al transport d'una riba a una altra d'un riu, estret o entre ports pocs distants, de: persones, mercaderies, automòbils, etc.
Per a això la coberta d'aquesta embarcació disposa d'una o diverses vies que poden acoblar-se pels seus extrems a les vies que poden acoblar-se pels seus extrems a les vies terrestres, en el moment d'embarcament o desembarcament.

ferri-creuer

Un vaixell ferri és un transbordador.
El seu nom anglès té el seu origen en el verb llatí "fero" (dur, transportar), que està també en l'arrel de "fare", el pagament que se satisfeia pel transport.
Els primers "ferries" van anar els bots usades des d'antic per a creuar els rius.
Aquestes embarcacions eren plataformes planes on embarcaven persones, carros i bèsties, i van ser imprescindibles en zones tan dispars com els rius de la Índia medieval i els fiords escocesos.
Sinònim de transbordador.

ferris-creuer del mar Bàltic

En el mar Bàltic, les dues majors companyies rivals, Viking Line i Silja Line, han competit durant dècades en les rutes entre Turku i Hèlsinki a Finlàndia, i la capital sueca, Estocolm.

ferro

Nom amb què la gent de mar coneix l'àncora, ancorot o ruixó d'una nau.

ferro

Àncora petita de més de dos braços, com les empleades generalment per les barques o embarcacions de pesca.

ferro

Metall blanc, grisós, tenaç, dúctil, mal·leable i magnètic, molt important per la seva utilització industrial, sobretot en forma de aliatges, d'acers i de foses.

ferro

Instrument amb què els calafats introdueixen i estrenyen les estopes de les costures.

ferro corbat

ferro d'angle

Barra de ferro o d'acer en forma d'angle recte, que s'empra en la construcció de les peces, banys, dorments, lligams, etc.

ferro d'angle de bany

Ferro que s'empra en la construcció d'un bany.

ferro d'embornar

Ferro de calafat acabat en una aresta corba dóna i amb una osca, emprat per ficar l'estopa entre les costures del folre.

ferro d'obrir

Espècie de escarpra usat pels calafats per eixamplar les costures de l'folre dels vaixells.

ferro de calafat

Eina de ferro, semblant a l'escarpra que fa servir el calafat per introdueix l'estopa per les costures dels taulons.

ferro de calafat

Qualsevol de les eines semblants a enformadors i de diverses formes i mides emprades per al calafateig de les costures del vaixell, d'acord amb la seva funció reben els noms de ferro d'obrir. d'embotir, de canal, de tallar i d'asseure, etc.

ferro de calafat tallant

Utensili amb que s'eixamplen les costures dels taulons, perquè es pugui introduir l'estopa.

ferro de canal

Mena d'escarpra amb la cabota plana i la part contrària eixamplada.
Serveix per a endinsar l'estopa en els coments.

ferro de grímpola

És un ferro punxegut que es clava en els topalls per a les grímpoles.

ferro de reblar

Instrument relativament petit, força semblant a un trepants, d'extrem còncau i amb el qual se sosté la planxuela i fa de base per a la formació del cap de el clau durant l'operació de reblat.

ferro de tirar

Gerro fixat a la proa i a la papa de moltes embarcacions de pesca i de passeig, acabat en una baga, per la que passa el ganxo del palanquí a fi de poder treure la barca de l'aigua.

ferro dolç

Ferro lliure d'impureses, és el més pur que es troba en la naturalesa.
És bastant tou pel que es treballa amb facilitat, s'utilitza preferentment en la fabricació de electroimants, no obstant això la major part de l'ús del ferro es realitza en formes que han passat per un tractament previ, com en el cas del ferro colat o la fosa.
L'oposat és ferro dur.

ferro dur

Ferro o acer que no s'imanta fàcilment per inducció però que reté un elevat percentatge del magnetisme
Oposat a ferro dolç.

ferro estret

Barreta de ferro, plana, de poc gruix aprimada de baix però sense tall i acabada amb els costats un poc oblics de fora que serveix per a treure la pasta del racons.

ferros d'obrir

Petita eina, de forma semblant a la d'una escarpra, emprada pel calafat per a obrir el coment de les embarcacions.
Son els ferros que utilitzem per a buidar la massilla i que ocasionalment també s'empren per a obrir els coments massa tancats.
Podem veure la peculiar forma que presenta la seva pala, amb el tall oblic.
Es treballa amb un considerable grau d'inclinació i els cops de maça s'han d'alternar amb un lleuger moviment del canell que evita que l'eina quedi estreta.
D'altra banda, el pronunciat desgast que presenten les cabotes a un dels extrems palesa el sentit en que es percuteix.
Per tal de reconèixer i identificar les seves pròpies eines, els artesans solen marcar-les.
En el cas que ens ocupa, els ferros porten tres solcs practicats en oblic a cada costat de la tija.
Amplària de les pales: 3,5 cm.
Gruix del tall: 0,4 mm.
Llargària de les tiges: 8 cm a 9 cm.
Llargària total: 14,5 cm a 17 cm.

ferros d'embotir

ferros de calafat

Mena d'escarpes, de formes molt variades, emprada pels calafats per obrir les costures del folre o de la coberta d'un vaixell o una embarcació de fusta, i introduir-hi l'estopa que evitarà les filtracions, o realitzar altres tasques pròpies del seu ofici.

ferros de rebatre

Espècie d'escarpra amb que acaba de ficar-se i entatxonar-se l'estopa dins les escletxes de les teules d'una embarcació.
Els ferros de rebatre presenten una pala més ampla (3 a 4 cm) i lleugerament més gruixada (1,3 mm).
Serveixen per a ficar l'estopa estreta endins del coment, deixant-la a la mateixa alçada i reservant un espai buit que es protegirà posteriorment mitjançant l'aplicació de massilla.
Llargària de la tija: 6,5 cm.
Llargària total: 13,5 cm.

ferros de reblar

Instrument relativament petit, bastant semblat a un trepant, d'extrem còncau i amb el qual se sosté la valona i fa de base per a la formació del cap del clau durant l'operació de reblat.

ferros de rebotir

Petita eina del calafat, emprada per a introduir i entatxonar l'estopa dintre les escletxes de les taules de les embarcacions.

ferros de reprendre

Petita eina, de forma semblant a una escarpra, amb fulla ampla i no gaire afinada, emprada pel calafat per allisar i acabar el calafatat d'una embarcació.

ferros estrets

Barreta de ferro, plana, de poc gruix, aprimada de baix però sense tall i acabada amb els costats un poc oblics de fora a dins que serveix par a treure la pasta dels racons.
Amplària de les pales: 4 mm a 7 mm.
Gruix del tall: 1,2/1,5 mm (amb els cantells arrodonits) .
Llargària de les tiges: 4 cm a 8 cm.
Llargària total: 9 cm a 14 cm.

ferros torts

La que té la paleta corbada i serveix par a ficar l'estopa dins les juntes dels escalemots.

ferrociment

El ferrociment és un material de construcció usat per a fer edificis, dipòsits d'aigua, vaixells i escultures.
Es composa de ciment, sorra, xarxa de filferro i aigua.
El ferrociment es va començar a utilitzar al segle XIX i és més econòmic que la construcció amb ciment armat.
Com a característiques físiques destaca per la seva lleugeresa, resistència al foc i als terratrèmols.
No es rovella.
Per a construir amb ferrociment es parteix d'una ànima de xarxa de filferro que es recobreix amb el morter de ciment sorra i aigua.
En general el gruix d'aquest morter és de entre 10 a 30 mm.
Com en altres construccions amb ciment es necessita força temps per a que el material prengui i agafi les característiques físiques d'enduriment i resistència requerides (aproximadament un mes en total).
La forma desitjada pot ser construïda des d'una construcció de diverses capes de filferro o altra malla d'acer, i si és necessari un reforçament amb filferro d'acer o barres d'acer.
Durant aquest marc acabat, una barreja apropiada de ciment, sorra i aigua es estesa.
Durant l'enduriment, el ferrociment es manté humit, per assegurar que el ciment es capaç d'establir-se i endurir-se.
El gruix de les parets de les construccions de ferrociment es troba en general entre 10 i 30 mm.
Com altres aplicacions de ciment, és necessari una quantitat considerable de temps per a que el material arribi a la duresa final.
El temps de curat depèn de la càrrega d'aplicació o la seua durada, i pot arribar a necessitar un mes abans de que estiga preparada pel seu ús.
Segons el ciment s'hidrata, es torna més fort.
L'avantatge econòmic de les estructures de ferrociment rau en què és més fort i durable que altres mètodes de construcció tradicionals.
Les cases construïdes d'aquesta forma requereixen de quasi un manteniment zero i menys requeriments per a les asseguradores.
Els tancs d'aigua construïts d'aquesta forma no necessiten un reemplaçament periòdic.
Les estructures de ciment també es poden construir ràpidament, i poden tindre avantatges econòmic.
En inclemències meteorològiques, l'habilitat per a erigir ràpidament i fer la cara exterior de l'edifici permet als treballadors guarir-se a l'interior i continuar amb les tasques de construcció interior.

ferromagnètic

Material que té una permeabilitat relativa major a 1 i requereix una força magnetitzadora.

ferromanganès

Aquest producte s'empra com desoxidant, dessulfurant i desgasificació de l'acer per a l'eliminació de nitrogen i altres elements nocius que es troben en el ferro en la primera fusió i per millorar les propietats mecàniques, al temple i la resistència a l'abrasió dels acers especials.
Es fabriquen tres qualitats de Ferromanganès. Ferromanganès MC (FEMN MC), Ferromanganès LC (FEMN LC) i Ferromanganès HC (FEMN HC).
L'aplicació del Ferromanganès LC s'utilitza en la fabricació d'acers inoxidables, acers especials de molt baix carboni, xapes d'acer per laminació i tubs per a la indústria petroliera.

FERTICON

Pòlissa tipus per a transport d'abonaments (Chamber of shipping Fertilisers Charter, 1942).

fèrula

Anell que envolta l'extrem d'un tub, sigui per impedir que es desgast o per reforçar-lo.

fèrula

Espècie de tap o premsaestopes que es posa en les plaques tubulars d'alguns condensadors de vapor, escalfadors o refredadors, per fixar els tubs i fer estanc el seu pes per la placa.

fester

Teiera o engraellat que portaven a popa les embarcacions que es dedicaven a la pesca a l'encesa, hi cremava la teia que empraven per produir la claror que necessitaven per atreure el peix.

festeret

Fester petit que solia portar el "noi" de la companya de pesca a l'encesa, per tal de fer llum mentre es triava el peix a l'eixugador desprès d'haver fet un bol.
Portava un mànec llarg de fusta que el noi es recolzava a l'espatlla.
També es feia servir per pescar a la "cotellada" recorrent la costa amb el coltell i la fitora.

festius

Dies que el treball no es realitza ordinàriament, encara que excepcionalment pot ser portat a terme en un lloc i a cost extra concret.
Els terminis de temps en el tràfic internacional es veuen afectats per aquesta circumstància, tret que s'estableixin en dies corrents.
En relació amb les operacions de càrrega o descàrrega dels vaixells, els festius es conten si són treballats, encara que es computen com ordinaris si el vaixell es troba en demores.
Usualment, a l'establir la planxa es fa constatar si el temps compte o no en els dies festius per mitjà de les clàusules "SHEX" o "SHINC".

Festival de la Mar

El Festival de la Mar és un conjunt d'esdeveniments que es celebra cada quatre anys a Santander. La primera edició es va desenvolupar en l'estiu de 2005, any en què la ciutat va celebrar el 250 aniversari de la concessió de l'títol de Ciutat a Santander en 1755 pel rei Fernando VI.
Es tracta d'una de les cites culturals marineres per excel·lència que reuneix a la ciutat a espectaculars vaixells velers i embarcacions d'època. És una reunió que acull una curiosa flota, com en la seva segona edició -celebrada al setembre de 2009-, vinguda de tots els punts del món. En concret, alguns dels vaixells van arribar a la costa càntabra des d'Amsterdam. Cinc anys després, de el 30 d'agost a el 2 de setembre de 2014, poc abans del Mundial de Vela, Santander va tornar a obrir les portes de la seva badia i va acollir en els seus molls a innombrables velers procedents de tot el món, amb motiu de el 3er Festival de la Mar.
El Festival de la Mar és una cita en què es rememora la llarga i fructífera trajectòria portuària de la ciutat. Des 1755, el Port de Santander ha estat un dels punts estratègics logístics de nord d'Espanya.

fet

Es diu del vent fet del que es considera constant en força i direcció.

FET

Transistor d'efecte de camp; estructura en què els portadors discorren per un semiconductor de polaritat de dopat única.
La porta controla el flux de portadors drenador/sortidor mitjançant el camp elèctric (tensió) porta sortidor.

fetch

Fetch és un terme procedent directament de l'anglès usat en geografia física, meteorologia i altres ciències per designar a la longitud rectilínia d'una gran massa d'aigua superficial de mars o oceans que és uniformement afectada en direcció i força del vent, generant al seu torn un determinat tipus d'onatge.
La longitud de fetch s'expressa en milles nàutiques, graus de latitud o quilòmetres i es mesura de manera paral·lela a la direcció del vent.
Encara que generalment s'associa fetch com la longitud rectilínia al llarg de la qual està incidint el vent amb uniformitat, també existeixen els termes fetch regió per designar a la zona on un tipus de vent està generant el seu corresponent onatge i fetch duration per referir-se al temps durant el qual s'està generant un determinat onatge en la fetch regió.

fetch

Distància en la qual el vent bufa sense canvis significatius direcció i sense trobar obstacles.
A major fetch, major desenvolupament de les ones.

fetch

Longitud del trajecte per sobre del mar d'un vent que bufa d'una direcció i amb una velocitat gairebé uniformes.
L'altura de les ones de vent és funció del fetch.

fetch mínim

Distància mínima en la qualles condicions d'estat permanent de les onades es desenvolupen par a un vent de velocitat donada que bufa durant un període de temps determinat.

fets essencials

Fets essencials que serveixen de base per decidir l'aplicació, o no, d'una mesura antidúmping.

feu

Unitat equivalent a 40 peus. Volum d'un contenidor de la mateixa altura i ample però dues vegades més llarg que una TEU i, per tant, de doble capacitat.

few

Porció de cel cobert per una capa de núvols entre 1/8 i 2/8 basant-se en la suma de la quantitat de capes que ho cobreixen.

Fezari, Mohamed Ben Ibrahim Ben Habid-Al

Fezari, Mohamed Ben Ibrahim Ben Habid-Al (s. VIII). Astrònom àrab, va viure al segle VIII; va traduir a l'àrab un tractat d'astronomia de l'indi Katka, titulat Sind-Hind; construir el primer astrolabi que van posseir els àrabs, i va escriure un tractat del mesurament del Nil.

fg

Abreviatura de frigoria.

fi

Abreviatura de florí.

fi

S'aplica al vaixell o embarcació de vela que per la disposició de les seves finesa navega molt de boliner i avantatja a altres a la vela, és dòcil al timó, i sensible als canvis de pes i de fi govern.
Aquestes qualitats solen abundar en els iots, encara que antigament també les acreditaven inclòs algun navili de tres ponts.
Avui s'aplica igualment aquest nom als vaixells propulsats mecànicament, amb un buc quines línies d'aigua resulten apropiades per aconseguir amb ell una bona marxa.

fi

La part inferior estreta d'un vaixell, prop de la roda i del codast.

fi de línies

Hom ho diu del vaixell de poca màniga i amb bones entrades d'aigua o prims de proa.

FIA

Acrònim de Federació Automobilística Internacional.
Té la seva seu en Paris (França).

fiabilitat d'un pronòstic numèric del temps

Les equacions matemàtiques d'un model numèric del temps poden ser resoltes en una regió limitada o en el globus sencer.
Quan és en una regió limitada es diu model regional, quan és en el globus sencer se li anomena model global.
La capacitat de l'home per predir el temps amb anticipació de 24, 48, 72 hores o més, és molt limitada.
Es podria dir que és gairebé impossible de predir el temps amb diversos dies d'anticipació.
No obstant això a través d'un model global es pot tenir pronòstics fiables fins a amb una setmana d'anticipació.
La fiabilitat és major per a períodes de temps menor que 5 dies, i en regions de latituds mitjanes, tals com Estats Units, Argentina, Sud de Brasil, Europa, Rússia, etc.
L'habilitat d'un Model Global per fer bones prediccions del temps depèn de diversos factors.
Per exemple: les condicions inicials; condicions de superfície; tipus de parametritzacions dels processos de superfície, radiació i la convecció; la resolució del model; el tipus de mètode numèric usat; etc.
En general un model Global complex que inclou tots els processos físics solament pot ser corregut en una supercomputadora com la CRAY, IBM, SX-3 o SX-4.
D'aquesta forma, en les latituds mitjanes podem tenir pronòstics fiables fins a amb una setmana d'anticipació.
A les regions tropicals com Perú, Colòmbia, part Nord i Central de Brasil, Cuba, Índia, etc, la fiabilitat d'aquests models disminueix.
Un model numèric regional és molt útil per al pronòstic del temps amb alta resolució (des de 500 a 600 m fins a 60 a 100 Km.) i amb antecedència de 48 hores.
Aquests models són més fiables que els models globals, i no necessàriament requereixen d'un supercomputador.
La fiabilitat d'un model numèric depèn també de la quantitat i qualitat de dades que són proporcionats al model com a condició inicial.
Això implica que pel Perú existeix la necessitat de tenir la major quantitat d'estacions meteorològiques de superfície i d'altura.

fiador

Persona que respon d'una obligació aliena, prenent sobre si el compliment d'ella en el cas que no la compleixi qui la va contreure.

fiança

El que assegura, a satisfacció de la duana, el compliment d'una obligació respecte a aquesta.
La fiança està constituïda generalment per una caució efectiva o per un compromís contret en forma legal i generalment acompanyat d'una caució personal.

fiança d'avaria

Garantia lliurada per un receptor de càrrega que pagués la seva contribució al fons d'avaria gruixuda quan s'arribi a arranjament.
Tal fiança es dóna en un formulari especial (Lloyd's Average Bond) i és confirmada pels banquers del consignatari, o altre aval.

fiança del capità

Una fiança provisional donada pel capità de la nau, quan és oportú descarregar tot el carregament en algun lloc determinat, o en cas que el comerciant hagi omès donar la primera fiança dintre del pla prescrit.

fiança personal

Persona que s'obliga de forma legal, a respondre de les conseqüències financeres del no compliment per una altra persona dels compromisos que aquesta ha contret amb la duana.

fiança real

Lliurament provisional d'una quantitat en efectiu o en valors com a garantia del pagament dels drets, impostos o altres quantitats eventualment exigibles.
Quan el lliurament es realitza en efectiu, la fiança real es denomina consignació.

fiançar

Donar fiança d'alguna cosa, assegurar.

fiançar la bandera

Assegurar una bandera.

fiador

Cap d'un aparell.

FIATA

Acrònim d'Associació Internacional dels Transitaris.

fibla

En un port, punt de la xarxa de distribució d'aigua situat al moll ¡que permet que les embarcacions s'hi connectin par proveir-se d'aigua.

fibló

Moviment molt ràpid, giratori, de l'aire que va des del mar a uns núvols formant con.

fibra acrílica

La fibra acrílica és una fibra sintètica elaborada a partir de acrilonitril, d'on deriva el seu nom genèric. El acrilonitril es va obtenir per primera vegada a Alemanya el 1893. Va ser un dels productes químics utilitzats per Carothers i el seu equip en la investigació fonamental sobre alts polímers que es va dur a terme a la companyia Du Pont. Du Pont va desenvolupar una fibra acrílica el 1944 i va iniciar la producció comercial de les mateixes el 1950. Se li va donar el nom comercial d'Orlon.
- Producció. Algunes fibres acríliques es filen en sec, amb dissolvents i altres es filen en humit. En la filatura amb dissolvents, els polímers es dissolen en un material adequat, com dimetilformamida, la extrusió es fa en aire calent i es solidifiquen per evaporació del dissolvent. Després de la filatura, les fibres s'estiren en calent a tres o deu vegades la seva longitud original, s'ondulen, es tallen i es comercialitzen com a fibra curta o cable de filaments continus. En la filatura en humit, el polímer es dissol en un dissolvent, l'extrusió s'efectua en un bany coagulant, s'asseca, s'ondula i recull en forma de cable de filaments continus per usar-lo en el procés de de donar volum o es talla en fibres i s'embala. L'acrilonitril és relativament barat, però els dissolvents són costosos, de manera que la filatura és més cara que en altres fibres sintètiques.
- Estructura física. Una de les característiques més importants de les fibres acríliques és la forma de la seva secció transversal que és resultat de el procés de filatura. La filatura en sec produeix una en forma d'os (os de gos). Les diferències en secció transversal influeixen sobre les propietats físiques i estètiques i són per tant un factor determinant en l'ús final. Les formes rodones i de fesol són millors per a catifes perquè tenen certa rigidesa que contribueix a l'elasticitat.
La forma d'os i les formes planes donen la suavitat i el llustre desitjat per a les peces de vestir. El Creslan, i l'Acrilan es filen en humit.Tota la producció de fibres acríliques als EUA és en forma de fibres curtes i de cables de fils continus. Les fibres curtes poden trobar-se en totes les mesures i longituds adequades per als sistemes de filat. Varia també el potencial d'encongiment de les fibres acríliques. Les primeres fibres bi-components que es van produir van ser acríliques.
- Propietats i usos:
a) Estètiques. Els acrílics són les més semblants a la llana. Les fibres per a catifes semblen molt a la llana i els teixits per a nadó també semblen ser de llana, però són més suaus i la seva cura és molt més simple. El jersei, el Challis i altres teles fines poden reproduir-se amb fibres acríliques. El cost de les teles i de les peces elaborades amb fibres acríliques és semblant a la llana de bona qualitat, però són especialment adequades per a les persones al·lèrgiques a la llana. Les primeres fibres acríliques produïen tapajuntes (pilling) i les peces s'estiraven i allargaven (en lloc d'encongir, com la llana) però aquests problemes es van solucionar a l'utilitzar estructures adequades en els fils i el teixit.
Els acrílics es poden planxar, també tenen la capacitat de desenvolupar un potencial d'encongiment latent i retenir-se indefinidament a temperatura ambient.
b) Durabilitat. Les fibres acríliques no són tan durables com el niló, el polièster, o les fibres d'olefina, però per a peces de vestir i usos domèstics seva resistència és satisfactòria. El primer Orlon es va produir en forma de filament amb una resistència gairebé tan bona com el niló. La resistència de les acríliques als tints i l'alt cost de producció va limitar el seu ús a aquests usos finals. Més tard es va aconseguir èxit utilitzant fibres curtes de menor resistència.
c) Comoditat. Les fibres acríliques són suaus i de vegades poden causar al·lèrgies o urticària a la zona de contacte de la peça. Tenen una densitat de 1.14-1.15 g / cc, el que el fa molt més lleugera que la llana. La recuperació d'humitat varia de 1.30 a 3.0%. Les fibres acríliques de gran volum proporcionen calor en teles lleugeres.
d) Cura i conservació. Les fibres acríliques tenen bona resistència a la majoria dels productes químics, excepte als àlcalis forts i als blanquejadors a base de clor. Els acrílics poden rentar-se en sec; en algunes peces es perd l'acabat i la tela es sentirà aspra. Aquestes fibres són resistents a les arna s i fongs. Les fibres acríliques tenen una excel·lent resistència a la llum solar. Les característiques de combustió de les fibres acríliques són similars a la dels acetats. Les fibres s'estoven, s'incendien i cremen lliurement, descomponent per deixar un residu negre i trencadís. Acomiada una olor químic aromàtic, molt diferent de l'olor a vinagre dels acetats. La diferència en inflamabilitat de les fibres acríliques i les modacríliques és resultat de l'alt contingut de l'acrilonitril a les acríliques. Les modacríliques, on el contingut d'aquesta substància és molt menor.

fibra artificial

Es diu fibra artificial o fibra semi-sintètica a la fibra tèxtil manufacturada a partir de matèria primera natural, com la cel·lulosa o proteïna animal o vegetal. Les artificials sorgeixen com a resposta a la necessitat d'obtenir filaments llargs i resistents per a teixir materials tèxtils de qualitat. Es distingeixen de les fibres sintètiques en que en aquestes la matèria primera és producte de síntesi química. Alguns autors utilitzen "fibres químiques" per referir-se a les fibres artificials i a les sintètiques en conjunt, en contraposició a fibres naturales.
Les primeres fibres artificials tractaven d'imitar el cuc de seda que fabrica un filament continu, finíssim, elàstic i resistent. L'enginyer francès Hilaire de Chardonnet va ser el primer a obtenir el que va cridar "seda artificial" o "seda Chardonnet" en 1884, i la va presentar a l'Exposició Universal de París de 1889.
Les fibres artificials es classifiquen en tres grups d'acord amb la matèria primera de la qual s'obtenen: cel·lulòsiques, proteiques i algínicas. El grup de fibres cel·lulòsiques és el més important dels tres.
a) Fibres artificials cel·lulòsiques.
Aquestes fibres reben el nom genèric de raió, ja que "seda artificial" ha caigut en desus. També es coneixen com "fibra de cel·lulosa regenerada" o "fibra regenerada".
Són derivats industrials de la cel·lulosa, nitrat de cel·lulosa o acetat de cel·lulosa que mitjançant un procés químic es converteixen en noves fibras. Les fibres de raió s'elaboren amb la cel·lulosa extreta de la polpa. En primer lloc, es dissol la cel·lulosa en diversos productes químics. El líquid resultant es bomba a través de conductes o forats, anomenats "fileres", i es submergeix en una altra dissolució química, on se solidifica en fines brins. Diverses d'aquestes fibres es torcen (filen) juntes per produir la hilaza de raió, amb la qual es teixeixen les teles i peces de roba.
El mètode de producció més emprat és el de la "viscosa" o "viscosilla", en el qual la cel·lulosa es transforma en Xantat de cel·lulosa soluble que passa, per extrusió, a través de fileres i precipita novament a cel·lulosa.
Les fibres cel·lulòsiques es tallen i es filen com les fibres naturals. El teixit resultant resulta agradable. Les característiques més importants són:
a) Són bastant resistents en sec però molt menys si estan mullades..
b) Té una absorbència excel·lent.
c) Es poden tenyir amb facilitat.
d) Es poden barrejar amb altres fibres, tant en el filat com al teixit.
- Són fibres artificials cel·lulòsiques:
a) Raió nitrocel·lulosa: és l'original "seda Chardonnet" que ja no es fabrica pels riscos que implica l'ús de nitrocel·lulosa.
b) Raió cuproamonio o cuproamoniacal, també conegut com "cupro": els seus filaments són més fins que la seda natural; la fabricació està restringida en alguns països pels riscos mediambientals.
c) Raió viscosa o "viscosa": és el més utilitzat en l'àmbit tèxtil. La fibra curta de raió de viscosa té tacte suau, tenyeix bé, és molt absorbent i no acumula electricitat estàtica.
d) Quan aquest raió és de bambú no és rentable.
e) Raió acetat i raió triacetat, també anomenats "acetats": no són fibra de cel·lulosa pura sinó d'acetat de cel·lulosa, un compost de la mateixa; es fabriquen a força de deixalles de cotó transformats en acetat de cel·lulosa per tractament amb anhídrid i àcid acètic. En el raió triacetat la proporció de grups acetilats és major de el 92%. D'aquesta raió es pot obtenir el moaré.
e) Modal o rayón HWM (per les inicials de High Wet Modulus) o "fibra polinósica": 6 és un dels ratllades més moderns, desenvolupat al Japó el 1951. La fibra modal té major resistència i més elasticitat a causa de que la massa hilable es tracta amb derivats de l'òxid d'etilè, poliglicols i amines.
f) Lyocell, també conegut per la seva marca comercial "Tencel": és el més recent dels ratllades; el procés de fabricació és respectuós amb el medi ambient. Els teixits fabricats amb lyocell són resistents, tenen tacte suau i es drapean tan fàcilment com la seda.
- Fibres artificials proteíniques o proteiques. El nom genèric de les fibres regenerades de proteïna és "azlon", independentment del seu origen (animal o vegetal); aquest vocable és rarament usat en la bibliografia en espanyol. Provenen de filar masses de proteïnes que s'han diluït amb diversos agents químics. El seu ús és escàs encara que s'esperava que poguessin substituir la llana.
a) De proteïna animal: es fabriquen a partir de la caseïna de la llet dissolta en sosa càustica. Les dues marques existents són: "Lanital" inventada a Itàlia en 1935 -en Estats Units es va cridar "Aralac" -, i "Fibrolana", que s'han utilitzat barrejades amb llana.
- Fibres artificials algínicas. Es diuen "raió alginat". L'obtenció de la fibra es basa en l'alginat de sodi que és soluble en aigua. Els tèxtils de raió alginat no poden rentar-se a mà sinó que han d'utilitzar un procés de neteja en sec.
En la indústria tèxtil s'utilitzen com a trama per fabricar teixits de fantasia: es teixeixen amb un altre material, com la llana, i es renten, a l'dissoldre el raió alginat queden teixits amb "calats".
Per ser un fil extremadament fi com la seda també s'utilitza en cirurgia per donar punts de sutura que es disolven.

fibra de coco

La fibra de coco és un material vegetal que s'extreu de la part externa del fruit del cocoter. La fibra de coco es troba entre la part interna i dura i la part externa del coco. Les cèl·lules de fibra individuals són estretes i buides amb les parets cel·lulars fetes de cel·lulosa. Són pàl·lides quan estan immadures però més tard esdevenen endurides a mesura que una capa de lignina és diposita a les parets.
Hi ha dues varietats de fibra de coco. La fibra marró és cull de cocos completament madurs. És gruixuda, forta i amb gran resistència a l'abrasió. Es fa servir en estores, raspalls i sacs. La fibra de cocos madurs conté més lignina i menys cel·lulosa que la fibra del lli i cotó i és més forta però menys flexible. Està feta de petits fils, cadascú d'1 mm de llarg i de 10 a 20 micròmetres de diàmetre. El tipus de fibra de coco blanc és cull de cocos immadurs. Aquestes fibres són de color marró clar i són més suaus però més dèbils. Generalment són filades per fer estores o cordes.
La fibra de coco és impermeable i és de les poques fibres naturals resistents als danys de l'aigua salada.
- Usos. Els cocos, les semelles dels cocoters, triguen un any a madurar. Els cocoters tenen cocos, al mateix temps, a tots els estadis de maduració i fan de 50 a 100 cocos per any. Els fruits poden ser collits de terra o ser collits a la palmera. A vegades es fan servir simis ensinistrats per a collir-los. Un home, enfilant-se, pot collir 25 cocoters en un dia. Amb una perxa i un ganivet se'n poden collir 250. La fibra marró és un subproducte de l'obtenció de la copra i s'obté per separació manual o mecànica.
De la fibra blanca se'n fa sobretot cordes i xarxes de pesca. A més d'estors, raspalls, cordes i sacs es fa servir com a material de re farciment contra l'erosió. A una gran proporció de la fibra marró se li afegeix làtex de cautxú per enviar-lo a la indústria europea de l'automòbil. També es fa servir en aïllament tèrmic i empaquetatge.

fibra de vidre

La fibra de vidre és un material format per filaments extremadament fins i molt lleugers de vidre, generalment entre 1 ?m i 8 ?m. És d'un color blanquinós, flexible, lluent, i té un tacte sedós quan es presenta en feixos ordenats, obtingut a partir l'US.patent 2230272, que cal no confondre amb la massa de llana de vidre emprada com aïllament, amb fibres curtes desordenades, normalment de color groc, que és més aviat aspre i punxent, i que és un altre producte pertanyent a una patent diferent.[3] És molt bon aïllant tèrmic i de l'electricitat. Té una gran resistència mecànica i és difícilment inflamable. Normalment, s'utilitza per a roba industrial i com a aïllant tèrmic i acústic, i en forma de fibra òptica per a la transmissió de senyals lumínics, ja que assoleix una alta capacitat de transmissió de dades.
- Procés de fabricació. Es parteix de la fusió de sorra natural i vidre reciclat que es fa a una temperatura de 1.450 °C, el vidre que es produeix així es converteix en fibres. La cohesió i resistència mecànica del material produït s'obté per la presència de materials aglutinants que cimenten les fibres i les mantenen juntes. La fibra de vidre s'escalfa a 200 °C per polimeritzar-ne la resina i és calandrada per donar-li resistència i estabilitat.
- Aplicacions. Se'n poden destacar:
a) Tancs d'emmagatzematge.
b) Construcció d'edificis.
c) Canonades..
- Sector naval: bucs dels vaixells.
d) Sector electrònic: PCB.
e) Bicicletes.

fibra natural

Sen diuu fibra natural als fragments, brins o pèl, l'origen està en la Natura, i que poden filar per donar lloc a fils o cordes. Les fibres que no provenen de la Naturalesa es denominen "fibres químiques", ja siguin artificials o sintètiques.
Els fils obtinguts amb les fibres, poden teixir per produir un teixit o endurir per produir un no teixit. L'única fibra natural que és capaç de formar un fil és la seda; la resta de les fibres s'han de tenyir i filar per poder ser utilitzades posteriorment en la fabricació de tèxtils. A més, les fibres naturals s'utilitzen per reforçar composites.
Les fibres naturals més antigues que es coneixen són fibres de lli silvestre trobades en estrats de el Paleolític superior -uns 30.000 anys a. C.- dins d'una cova en els contraforts de les muntanyes del Caucas a Georgia.
- Les fibres tèxtils naturals es classifiquen d'acord amb el seu origen: animal, vegetal o mineral.
a) Fibra animal. Les fibres d'origen animal són les que ha utilitzat l'ésser humà des de temps prehistòrics: 4 pèls de diverses espècies, secrecions d'altres i cuirs. Llana. Se sol reservar aquest vocable per nomenar els cabells que recobreix el cos de les ovelles. És la principal fibra tèxtil natural.6 Les dues característiques més valorades de la llana són la seva elasticitat i la seva capacitat per absorbir la humitat. La raça més estesa és l'ovella merina; altres races valorades per ser de llana llarga són Lincoln i xeviot.
Caixmir i mohair. Procedeixen de els cabells de dues races diferents de cabra: la "cabra del Caixmir" i la "cabra d'Angora". Aquestes fibres són suaus, sedoses i càlides. El caixmir es distingeix per la seva lleugeresa; el mohair té una lluentor característica.
Pèl de camèlids. Tant els laminos (alpaca, guanac, flama i vicuña) com els camelinos (camell) proporcionen un pèl fi i lleuger ja que, a diferència de la llana, la fibra d'aquests animals és buida. Les propietats tèrmiques d'aquestes fibres són excel·lents.
Cabdell de quiviut canadenc.
Pèl de bòvids. El bou mesquer proporciona una fibra anomenada qiviut (en anglès, qiviut), considerada la més càlida i lleugera de les fibres animals, la seva aspecte és semblant a la "Angora"; el iac també es xolla per obtenir fibra amb la qual teixir peces d'abric.
Crin. Aquest pèl de cavall és fort i flexible; s'utilitza per farcits en tapisseria, cordes, línies a la canya de pescar, raspalls i pinzells, arcs d'instruments musicals i teixits com la crinolina.
Angora. Prové d'una raça de conill criada especialment pel seu pèl que a més de ser fi, lleuger i buit, és valorat per la seva tret distintiu de crear un halo en els tèxtils.
Seda. És l'únic filament continu produït per la natura, gràcies a la larva de l'cuc de seda. Pot mesurar entre 500 i 1.500 m d'longitud. La seda és resistent i elàstica; es distingeix per l'inimitable cruixit o "croquant", so característic dels teixits de seda. En l'actualitat s'investiga sobre la seda de l'aranya de la seda d'or.
Cuir i pell. No són fibres com a tal, però són materials naturals per a la indústria tèxtil, la confecció i l'alta costura. El cuir és la pell d'un animal adobat per fabricar diferents peces d'indumentària o complements. Les pells d'animals pilíferos són utilitzades en la confecció de peces d'abric per protegir-se del fred.
b) fibra vegetal. Un bri de cel·lulosa (configuració I?), on apareixen els enllaços d'hidrogen (línies de punts) dins i entre les molècules de cel·lulosa.
c) Fibra de coco. Les fibres d'origen vegetal són bàsicament cel·lulosa. La cel·lulosa s'utilitza en la indústria tèxtil i en la fabricació de paper. Les tres fibres vegetals més importants són el cotó, el lli i l'espart. La classificació d'aquestes fibres està relacionada amb la part de la planta que s'aprofita.
d) Fibra procedent de fruits i llavors. Entre altres estan: el cotó, el cocoter i la ceiba (coneguda com "kapok" en països angloparlants).
El fruit del cotó és una càpsula on s'allotgen les llavors protegides per una massa de fibres; aquestes fibres contenen 91,5% cel·lulosa pura. Aquestes fibres de cel·lulosa s'utilitzen per fabricar fils, tèxtils de tot tipus i com a matèria primera de les fibres artificials.
e) La fibra de coco o "bonote", s'obté de la closca de l'coco -concretament de l'episperma-. Les fibres bastes i llargues s'utilitzen per raspalls, mentre que les fines i arrissades serveixen per fabricar buata, cordam i material de farciment per a coixins, sofàs, etc.
f) La ceiba o kapok, com el cotó, protegeix les seves llavors amb una massa de fibres cel·lulòsiques (43% de cel·lulosa) transparents que s'utilitzen com a material de farciment i, en el passat, per a armilles salvavides, ja que es tracta d'una fibra lleugera molt flotant i resistent a l'agua.
g) Fibra procedent de la tija. Entre altres estan: el lli, el cànem, el rami i el jute.
La tija de lli produeix una fibra suau i flexible; encara que és més fina i més llarga que la de l'cotó, resulta menys flexible perquè les parets de la fibra són més gruixudes. En la indústria tèxtil, la fibra de lli és l'opció en teixits de luxe per a jocs de taula, llençols, vestits, etc. També s'utilitzen per bramant o guita, fil d'enquadernació, fil per canya de pescar ...
La fibra de cànem és brillant, fort i duradora; el seu ús va decaure amb la prohibició de la marihuana en els anys 30 de segle XX, ja que les dues plantes es confudieron. Amb la fibra teixida es fabriquen teles, espelmes i arpillera; a més, l'estopa s'utilitza en corderia, per a tasques de macramé, bijuteria, en composites, biocarburants ...
L'escorça de la tija de rami produeix una fibra fina i feble que s'ha utilitzat per a paper i teixits a la Xina des de temps prehistóricos.15 És una fibra basta poc utilitzada a causa de les dificultats que presenta per al seu filat, encara que es barreja amb altres fibres : cotó, llana i seda; té aplicació en la indústria paperera, d'enquadernació, llenços i altres, substituint a el lli.
De l'escorça del'jute s'extreu una fibra n'hi ha prou, feble i brillant. El seu ús se centra en arpilleres i sa s, cordill o cordill, pasta anivelladora de terres de linòleum, geotèxtils i paper per embalatge o decoració.
h) Fibra procedent de les fulles. Entre altres hi ha: l'espart, el abacà, el Formio, el henequén o sisal i el miraguà.
Els fulls d'espart són molt dures i tenaços; la fibra que s'obté d'elles es destina a fabricar espardenyes, articles de decoració i artesania.
La fibra de abacà es coneix també com "cànem de Manila"; és flexible, resistent a l'aigua de mar i duradora. Es destina principalment a la fabricació de paper, no teixits, arpillera, corderia i com a substitut de fibra de vidre a la indústria automovilística.16 La fibra de Formio o "lli de Nova Zelanda" s'ha utilitzat per a diversos tèxtils tracionales dels maoris, cordam i aparells de pesca.
El henequén i el sisal són dues plantes de l'gènere atzavara; de les seves fulles s'obté una fibra forta, duradora, relativament flexible i resistent a l'aigua salada. Les seves principals aplicacions són la corderia, els materials composites en la indústria de l'automòbil, geotèxtils ...
La fibra del 'miraguà es pot filar barrejada amb altres fibres, però el seu ús més estès és com a farcit per la seva lleugeresa i capacitat per esponjar.

fibra òptica

La fibra òptica és un filament flexible de secció circular fet d'un tipus de vidre o plàstic capaç de transportar feixos de llum en el seu interior. Funciona com a una guia d'ones per al rang de freqüències compreses entre 1014 Hz i 1015 Hz. És molt important generar la freqüència de llum adequada segons el tipus de fibra amb què es treballa. És necessari també disposar d'una font de llum que emeti un feix molt direccional, de manera que es pugui introduir a la fibra òptica amb la major eficiència possible, ja que aquestes tenen un diàmetre molt petit, una fracció de mil·límetre, aproximadament. Les utilitzades són els LED i els làsers. Es trien en funció de la propagació a través de la fibra òptica.
- Origen i evolució. a idea de transmetre informació per mitjà de llum com a portadora es va començar a desenvolupar cap a mitjans del segle XIX. El 1870, el físic britànic John Tyndall (1820-1893) fou el primer a demostrar que una prima corrent d'aigua podia contenir i guiar la llum. Als voltants de 1880, Alexander Graham Bell va construir el fotòfon que enviava missatges vocals a curta distància per mitjà de la llum. No obstant això, resultava inviable per la falta de fonts de llum adequades. Amb la invenció i construcció del làser en la dècada de 1960 va tornar a prendre idea la possibilitat d'utilitzar la llum com suport de comunicacions fiables i d'alt potencial d'informació a causa de la seva elevada freqüència portadora. En aquells dies, van començar els estudis bàsics sobre modulació i detecció òptica. Els primers experiments sobre transmissió atmosfèrica van posar de manifest diversos obstacles com l'escassa fiabilitat deguda a precipitacions, contaminació o turbulències atmosfèriques. La utilització de fibres de vidre com a medi guia no va trigar a ressaltar com a possible solució: mida, pes, facilitat de maneig, flexibilitat i cost. En concret, les fibres de vidre permetien guiar la llum mitjançant múltiples reflexions internes dels feixos de llum, no obstant això, al principi presentaven elevades atenuacions. El 1966 es va publicar un article en el qual s'assenyalava que l'atenuació observada fins llavors en les fibres de vidre, no era deguda al sistema utilitzat sinó a impureses originades en el procés de fabricació. A partir d'aquesta data comencen a produir-se esdeveniments que donaran com a resultat final la implantació i utilització cada vegada major de la Fibra Òptica com a alternativa als cables de coure, ja que aquests presenten alguns inconvenients que fan necessari buscar altres vies per a la transmissió de dades.
Després d'anys d'investigació, el 1977 es duu a terme un experiment amb gran èxit que demostra la capacitat de la fibra òptica en comunicacions de veu, vídeo i dades utilitzant làsers i LED com a fonts de llum. Això deriva en el gran desenvolupament d'aquest material en el camp de les telecomunicacions. Així, el 1988 es posa en funcionament el TAT-8, el primer enllaç transoceànic fet de fibra òptica.

fibratus

Núvols separats o vels nuvolosos prims compostos de filaments gairebé rectilinis o més o menys corbats irregularment sense que acabin en ganxos ni en flocs.
Aquest terme s'aplica principalment als cirrus i als cirrostratus.

fibril·la

Formació lineal en la cromosfera ha del Sol, com es veu a través d'un filtre Ha, que passa prop de taques solars fortes i plagué o en un canal de filaments.

ficar dintre el bot

Col·locar-lo dintre de l'embarcació en el combés damunt del vaixell.

ficar en derrota

El mateix que posar-se a rumb.

ficar la cangrea

Carregada i aferrada, és a dir, recollir-la, plegar-la i subjectar-la a la botavara de manera que no deixi cap superfície al vent, i per tant no port.

ficar les cintes

Carregar el vaixell i estar aquest tan calat, que la línia d'aigua arriba a les cintes.

ficar sobre babord

Dirigir la derrota o el rumb cap a la banda de babord.

ficar sobre estribord

Dirigir la derrota o el rumb cap a la banda de estribord.

ficar tal rumb

Dirigir la proa cap al proposat orsant o arribant el necessari encara que en aquest cas el ficar s'entén més generalment per orsar o per tancar l'angle del rumb amb la direcció a que demora algun objecte.

ficar tantes clavilles

Fer girar la roda del timó amb l'angle que marca el número de clavilles determinat ja sigui per orsar o per arribar.

ficar tot a sobrevent

Tancar la canya del timó contra el costat de sobrevent.

ficar vela

Recollir, llevar o aferrar alguna o algunes veles.

ficar-se en aigua

És referint-se al temps o al dia, fer-se plujós.

ficel·la

Cordill molt prim, per a la pesca.

fico

Nivell de reducció al com es refereixen les sondes, aquest usualment es correspon amb el nivell més baix de les baixamars.

ficologia

La ficologia, és una sot disciplina de la botànica que es dedica a l'estudi científic de les algues.
El terme "algologia", encara que és utilitzat alguna vegada, és incorrecte gramaticalment per estar constituït amb una arrel llatina "algum" i una grega "logía".
Les algues són importants com productors primaris en ecosistemes aquàtics.
Moltes algues són organismes eucariòtiques, fotosintètics que viuen en un ambient humit.
Es consideren algues a les plantes que manquen de veritables arrels i fulles.
Moltes espècies són unicel·lulars, encara que només les pluricel·lulars poden arribar a grans dimensions.
La ficologia també inclou l'estudi de cèl·lules procariòtiques, formes conegudes com algues verda blava o cianobacteris.

FIDAC

Acrònim de Fons internacionals d'indemnització de danys deguts a la contaminació per hidrocarburs.
Els Fons internacionals d'indemnització de danys deguts a la contaminació per hidrocarburs, són dues organitzacions intergovernamentals (el Fons de 1992 i el Fons Complementari) que faciliten la indemnització dels danys deguts a la contaminació per hidrocarburs resultant de vessaments d'hidrocarburs persistents procedents de petroliers.
Els FIDAC es financen amb les contribucions pagades per les entitats que reben certs tipus d'hidrocarburs per via marítima. Aquestes contribucions es determinen en funció de la quantitat d'hidrocarburs rebuts durant l'any civil pertinent, i cobreixen les reclamacions previstes, a més dels costos administratius dels Fons.

Fidalgo i Lopegarcía, Salvador

Salvador Fidalgo i Lopegarcía (La Seu d'Urgell, 6 d'agost de 1756 - Tacubaya, Mèxic, 27 de setembre de 1803) va ser un oficial naval de l'Armada Espanyola del segle XVIII, recordat per haver realitzat diversos viatges d'exploració a la Costa Nord-oest d'Amèrica del Nord (costes de l'actual Alaska i Columbia Britànica).
Salvador Fidalgo va néixer a la Seu d'Urgell (Alt Urgell) sent hereu d'una família noble vasconavarra. Va ingressar a l'Armada Espanyola com guardiamarina en el Reial Col·legi de Guardiamarinas de Cadis. Es va graduar el 1775, amb el rang d'alferes de fragata.
Va ser elegit per ser membre de l'equip de cartògrafs de Vicente Tofiño de San Miguel, treballant durant la dècada de 1780 al primer atles dels ports d'Espanya i les seves aigües costaneres. Va servir en diverses tasques a la Mediterrània i va entrar en acció contra els britànics i portuguesos. El 1778 va ser ascendit a tinent de navili i va ser assignat a l'estació naval espanyola de San Blas, a la costa del Pacífic de l'actual Mèxic.
Ja des de 1774, els espanyols havien reprès les expedicions d'exploració de la costa del Pacífic Nord-oest amb l'objectiu de reafirmar la seva sobirania i descobrir possibles assentaments de comerciants russos de pells, donats els creixents rumors sobre aquests comerciants a les costes de l'actual Alaska. Destacats oficials havien dirigit diverses expedicions -Pérez Hernández (1774), Bruno de Heceta i Juan Francisco de la Bodega y Quadra (1775), Arteaga i de la Bodega y Quadra (1779) i Martínez i López de Haro (1788), ell trobant-se els russos sol el 1788. Alertats perquè pensaven que Rússia volia establir-se de forma permanent en el Nootka Sound (una abrigada badia a l'Illa de Nutka, una petita illa costanera de la costa occidental de l'illa de Vancouver), els espanyols van manar novament a Martínez i a Haro el 1989 per prendre'l preventivament i fundar allà un lloc, San Lorenzo de Nootka, que es convertiria en el més septentrional de la Nova Espanya. A l'any següent van enviar tres vaixells més per fundar un fort, el fort de San Miguel, on va quedar establerta una petita guarnició
El 1790, sota la direcció de Juan Vicente de Güemes, segon comte de Revillagigedo, llavors virrei de la Nova Espanya, Fidalgo va ser enviat a San Lorenzo de Nootka. El 5 de maig de 1790, Fidalgo va salpar amb el San Carlos de Nutka amb rumb al Prince William Sound i al Cook Inlet, a les costes d'Alaska, i algunes setmanes més tard, va ancorar davant l'actual Cordova. L'expedició no va trobar signes de la presència russa i va negociar amb nadius de la zona. El 3 de juny van desembarcar a la costa de l'actual Orca Inlet, i, en una cerimònia solemne, Fidalgo van erigir una gran creu de fusta, reafirmat la sobirania espanyola i nomenant la zona com Port Córdova. Fidalgo va continuar al llarg de la costa d'Alaska, fins a assolir punta Gravina, on va celebrar una altra cerimònia de reafirmació de la sobirania espanyola. El 15 de juny van descobrir un port, al que van cridar Port Valdez, en honor d'Antonio Valdés, llavors Ministre de l'Armada Espanyola.
El 4 de juliol l'expedició va fer el seu primer contacte amb els russos, a la costa sud-oest de la Península de Kenai, que Fidalgo va cridar Port Revillagigedo. L'expedició va seguir endavant i va trobar el principal assentament rus de l'època a l'illa Kodiak, a l'actual Badia Tres Sants. Fidalgo va rebre els russos a bord del seu vaixell, i després, el 5 de juliol de 1790, va dur a terme una altra cerimònia de sobirania a prop del lloc avançat rus d'Alexandrovsk (avui badia Anglès o Nanwalek), al sud-oest de l'actual ciutat d'Anchorage, a la península de Kenai.
Fidalgo va portar a l'expedició de tornada a San Blas, arribant el 15 de novembre de 1790.

FIDAP

Acrònim de la Federació Inter americana d'Administració de Personal.

fidel de moll

Persona encarregada d'un moll.

fidelitat

És la propietat per la qual reprodueix un receptor la modulació emesa sense distorsió.

FIDES

Acrònim del Consell Assessor Empresarial.

FIDLIC

Acrònim de la Federació Inter americana de la Indústria de la Construcció.
POB 177 CH 8026 Zuric, Switzerland).

fidúcia

Es diu de la capa d'aigua de mar en la qual la llum solar penetra i fa sentir la seva influència.

fidúcia

És un contracte en virtut del qual una o més persones transmeten béns, quantitats de diners o drets, presents o futurs, de la seva propietat a una altra persona (fiduciària, que pot ser una persona física o jurídica) perquè aquesta administri o inverteixi els béns en benefici propi o en benefici d'un tercer, anomenat beneficiari, i es transmeti la seva propietat, a l'acompliment d'un termini o condició, al fideïcomissari, que pot ser el fiduciante, el beneficiari o una altra persona.
A l'hora de la creació del fideïcomís, cap de les parts és propietària d'el bé objecte del fideïcomís. El fideïcomís és, per tant, un contracte pel qual una persona destina certs béns a un fi lícit determinat, encomanant la realització d'aquest fi a una institució fiduciària en totes les empreses.
Els béns afectats al fideïcomís no corren el risc comercial del fiduciante (el que transmet la propietat dels béns) ni del fiduciari (el propietari dels béns fideïcomesos després de l'venciment de l'termini de el contracte), ja que el patrimoni que és objecte del fideïcomís no pot ser perseguit pels creditors de cap d'ells, ni afectat per la fallida de tots dos o d'algun d'ells.

Field, Cyrus West

Cyrus West Field (30 de novembre de 1819 - 12 juliol 1892) va ser un empresari i financer nord-americà que va dirigir l'empresa the Atlantic Telegraph Company, la qual va portar a terme el primer estesa de cable telegràfic a través de l'oceà Atlàntic en 1858 amb resultat reeixit.
El cable, però, es va trencar tres setmanes després. En 1866 va ser establert sobre el terreny un nou i més durador enllaç amb nous cables que incloïa un segon cable de còpia de seguretat per a la comunicació.
Cyrus W. Field va ser fill d'un pastor que va progressar en els seus negocis tan ràpida i granment que sent encara molt jove va poder retirar-se a la vida privada amb una gran fortuna.
Cyrus W. Field no va ser un entès en comunicacions telegràfiques, però tot i això va posar una fe cega en el projecte, fins al punt que mentre l'enginyer i perit Gisborne només té en compte la fi immediata d'enllaçar Nova York amb Terranova, el jove Cyrus va molt més lluny. Per què no estendre aquest mateix cable i comunicar Terranova, mitjançant un cable submarí, amb Irlanda? Des d'aquest moment, Cyrus dedicaria tot el seu esforç i mitjans a aquest projecte.
El primer que realitza és contactar amb gent de l'ofici així com sol·licitar als governs les concessions necessàries per dur a terme aquests treballs.

FIEP

Acrònim de la Federació Internacional d'Editors de Periòdics i Publicacions.
Té la seva seu en Paris (França).

FIFARMA

Acrònim de la Federació Inter americana de la Indústria Químic Farmacèutica.
Té la seva seu a Bogotà (Colòmbia).

Fife III William

William Fife III (1857-1944), Aquest escocès va dissenyar vaixells menys ràpids que Herreshoff però va ser en la seva època el millor arquitecte naval a aquest costat de l'Atlàntic. No tenia grans coneixements científics i de fet no va aconseguir guanyar als vaixells de Herreshoff en les tres Copa Amèrica en què va competir amb els seus Shamrock fabricats per Lipton. La bellesa en la línia dels seus vaixells i la qualitat de construcció mai va ser superada.

FIFOR

Codi numèric emprat per emetre pronòstics meteorològics per al vol d'un avió determinat, d'acord amb la ruta que seguirà, amb indicació d'altituds sobre el terreny.

fifty-fifty

Nom amb què es coneix internacionalment el iot mixt de vela i motor.

fifty- fifty

Fifty-fifty Iot de propulsió mixta, a vela i motor, o motoveler.

figala

Vaixell de la Índia, amb un sol pal, i amb rems o pagaies.

figuerot

Pal de més grosses dimensions que els altres.

figura de la terra

L'expressió figura o forma de la Terra te diversos significats en la geodèsia segons la manera com és fa servir i la precisió amb la qual s'ha de definir la mesuri i forma de la Terra. La superfície topogràfica real és més aparent amb la seva varietat de geomorfologies i superfícies d'aigües. Aquesta és, de fet, la superfície en la qual efectivament és fan a els mesuraments de la Terra. Tanmateix no és adequat per els computacions matemàtiques exactes, per que els fórmules que és necessitarien per tenir en compte els irregularitats necessitarien una quantitat prohibitiva de càlculs. La superfície topogràfica és dins de l'àmbit dels topògrafs i hidrògrafs.
El concepte pitagòric de Terra esfèrica ofereix una superfície simple la qual és fàcil de tractar matemàticament. molts càlculs astronòmics i de navegació la fan servir com a representació de la superfície de la Terra. Mentre que l'esfera és una aproximació fotos de l'autèntica forma de la Terra i satisfactòria per a molts propòsits, a els geodèsics interessats en el mesurament de llargues distàncies en continents i oceans necessitin una forma més exacta. Les aproximacions més ajustades van des de modelar la forma de la Terra com un esferoide oblat o el·lipsoide oblat a l'ús de harmònics esfèrics o aproximacions locals en tèrmits d'el·lipsoide de referència. Tanmateix la idea d'una superfície plana o planar de la Terra encara és acceptable per estudis en zones petites, ja que la topografia local és més important que la curvatura. Els estudis de taula plana és fan per àrees relativament petites, i no és te en compte la curvatura de la Terra. L'estudi d'una ciutat és podria probablement calcular com si la terra fos una superfície plana de la mesuri de la ciutat. Per aquestes petites zones els posicions exactes és podin determinar relativament respecte a cadascuna de les Altres sense considerar la mesuri i forma de la Terra sencera.
Des de mitjans i fins a finals del segle XX, els investigacions en geociències contribuir amb dràstiques millores en la precisió de la forma de la Terra. La utilitat primordial (i la raó del seu finançament, bàsicament militar) d'aquesta millora en la precisió van ser els tats geogràfiques i gravitacionals obtinguts para los sistemes de navegació inercial de míssils balístics. Aquest finançament va comportar l'expansió de les disciplines geocientífiques, fomentant la creació i el creixement de diversos departaments de Geociències a moltes universitats.

figura de mèrit

És un indicador de la sensitivitat del sistema de recepció.
Es defineix com la relació del guany de l'antena a la recepció pel que fa a la temperatura de soroll del sistema a la recepció; les seves unitats normalment són dBi/K.

figura de soroll

Representada com la relació senyal a soroll a l'entrada d'un sistema pel que fa a la relació senyal a soroll a la sortida del mateix sistema.
És la mesura de la degradació de la relació senyal a soroll en un sistema de comunicacions.

figures

Escultures, relleus i altres ornaments que es posaven a la popa, rematada de la serviola i en altres parts del vaixell.

figuro

Mascaró de proa.

FIJ

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Figdi.

FIL

Acrònim de Free In Liner Out.
Obligació del venedor d'assumir les despeses d'embarcament de la mercaderia fins a col·locar-la en la bodega de la nau, qui assumeix després (nau) les despeses de descàrrega en el port de destinació.

fil

Terme genèric que pot definir cordons formats per diferents materials, naturals o sintètics.

fil

Lina de la direcció que porta el vent.

fil

El fil, el tall, la línia de direcció d'una cosa. A fil de roda, a fil de vent.
Paraula usada per designar la direcció d'alguna cosa posant com a terme de referència alguna peça del vaixell.

fil

Bri llarga i prima que es forma entrellaçant fibres de manera que constitueixin un cilindre de secció més o menys constant.

fil

Cordó fi i torçat utilitzat pels mestres d'aixa per filar o alinear les peces.

fil

Cos de forma capil·lar, molt prim, flexible, d'una llargària indefinida, format ajuntant fibres i filaments (en l'operació de la filatura) i que serveix per a cosir, teixir, etc.

fil

Tros de fil, seda, estam, etc. que s'introdueix per l'ull d'una agulla per cosir alguna cosa.

fil

Filaments que contenen lli, cànem, etc., abans de netejar-los.

fil

Cordó fi i torçat utilitzat pels mestres d'aixa per filar o alinear les peces.

fil

Cable de metall dúctil de ferro, acer, coure, etc., el gruix del fil pot ser molt variable.

fil

Traç lineal gravat que forma el reticle d'un visor.
Nota: Segons la seva funció es denominen fils estadimé, trics (el superior i l'inferior), fil d'anivellament (el central) i fil de punteria (el vertical).

fil bodeguer

Fil format per un nombre de filàstiques molt primes, comprès entre 6 i 8. és més gruixut que el fil de panyioler i s'usa en feines secundàries.

fil cru

Fil que encara no ha sofert cap operació de lavatge, tint o blanqueig.

fil d'armar

El fil que s'empra per unir entre si les peces diferents de xarxa i aquestes a la ralinga d'armar un art de pesca, és generalment de torçal.
El fil d'armar sol ésser del mateix material de que està constituïda la xarxa.
Per armar, no s'ha de nuar sobre la xarxa perquè no efectuï tensions que la trenquin; a més s'han d'agafar dues o tres malles en profunditat en lloc d'una sola, o bé reforçar les malles de les vores fent unes quantes filades amb fil més gros o bé posat doble.
Damunt la ralinga, es fixa amb nusos de ballestrinca.

fil d'empalomar

Fil més fort i doble, que serveix per a empalomar.

fil d'estopa

Metxa amb què s'omplen les costures de les taules del folre exterior del buc i de la coberta d'un vaixell.

fil d'una ullera

Traç lineal gravat que forma el reticle d'una ullera.

fila de baus

Successió de baus uns a continuació d'altres, en la mateixa coberta.

fil de calafat

Corda que serveix a els fusters per a filar o linear les peces.

fil de corrent

Rastre, aspecte característic i fàcilment visible, en particular quan hi ha calma, que mostra la superfície de l'aigua quan es desplaça per efecte del corrent.

fil de cosir

Fil de cànem de diferents gruixos i que d'acord amb aquests es designa amb els números 100, 60, 40, etc. cal tenir en compte que és tant més prim com més alt és el nombre.

fil de cuca

Pèl de seda.

fil de fons

Gel submergit, annexat o fixat al fons, sense tenir en compte la naturalesa de la seva formació.

fil de l'ordit

Com en el cas del fil de la trama i en tots els teixits, qualsevol dels fils que estan en sentit longitudinal del gènere.

fil de la trama

En lones i draps per les veles, qualsevol dels fils perpendiculars a les vores del teixit.
Per un d'aquests els mestres velers es guien per tallar a l'escaire els vessos de les veles.

fil de llanceta

Fil que és més prim i més fort que el d'empalomar (val.).

fil de nansa

Fil que els corders fan de la primera canal, molt fi, destinat a l'ús de mariners i pescadors.

fil de niló

S'usa com a material per xarxes i com a fil de pescar.

fil de pesca

Fibra llarga i prima que es forma entrellaçant fibres de forma que constitueixin un cilindre de secció més o menys constant.
Retorçant un determinat nombre de fils, que en el cas de cotó solen denominar setorçals.
Els fils utilitzats són el cotó, el cànem i el niló.

fil de pita

Fil semblant al palangró, però més prim, que es posa a continuació d'aquest en els aparells de pescar a mà.

fil de referència

Fibra d'un color que destaqui sobra l'aigua del mar, que es fixa damunt del llinyol per marcar la profunditat que s'ha de pescar.

fil de roda

Expressió adverbial que determina la direcció del vent quan aquest bufa rectament per la proa.

fil de vela

Es tracta d'un sinònim del caient o caients d'una vela quadra, dins les expressions: vent al fil; bracejar al fil etc.

fil de vela

Brins molt primes de cànem, tortes, que s'empren en tota costura de lona o loneta.

fil de veles

El fil de veles, sempre és fabrica sempre amb fibres de primera qualitat i es forma amb dues o tres d'aquestes no enquitranades, la seva mena és molt petita, oscil·lant entre 3,5 i 4,5 mil·límetres.

fil de volantí

Fil de veles.

fil de xarxa

Fil que és de la primera canal, i es distingeix del de nansa per esser una mica més gruixat.

fil del vent

Direcció del vent.

fil elèctric

Fil emprat per a conduccions elèctriques.

fil estadimèrtric

Dos o més fils horitzontals fixos en el diafragma situats a igual distància de l'eix dels telescopis, de teodolits i nivells.

fil invar

Instrument geodèsic de mesura de gran precisió consistent en un filferro de 24 metres de longitud d'unes característiques dimensionades molt estables i amb una regla mil·limètrica a cada extrem.
Nota: El càlcul de cada mesura inclou correccions d'errors provocats per la inclinació de la catenària, la gravetat i la temperatura.

fil llarg

Antena horitzontal de fil que té una longitud d'una longitud d'ona o més.

fil panyoler

Fil format per quatre o cinc filàstiques molt primes i conxades, més gruixut que el fil de veles, i que es dóna feina a bord per a treballs menors.

fil per a comportar

Fil que s'usa omplir el buit espiral entre els seus cordons, les filàstiques, el meollar, etc.

fil retort

Fil que ha estat elaborat ajuntant dos o més fils d'un sol cap i retorcent-los després fins a formar un sol fil.

fila

Fusta untada de sèu per la seva part alta, per què damunt d'ella i d'altres iguals hi corri l'embarcació que s'avara a la platja.

fila de banys

Successió de banys uns a continuació d'altres, en la mateixa coberta.

fila de cable

Ordre perquè es deixi sortir la cadena o cable de l'àncora segons vagi demanant.

filaberquí

Un filaberquí és una eina per a foradar que consisteix en una maneta semicircular o de doble colze, giratòria, en un dels extrems de la qual hom subjecta la broca o perforador i en l'altre hi ha un pom. Està fet de fusta i de metall.
Té una forma d'U al centre amb dos extremitats, se subjecta amb una mà a la part superior mentre que amb l'altra mà es transmet el moviment rotatiu. A l'altre extrem de l'eina porta una broca o un altre utensili per trepar.
És la precursora dels actuals trepants, als quals se li va substituir el mecanisme manual per un motor elèctric.

filada

Successió de planxes de qualsevol material col·locades unes a continuació d'altres normalment de proa a popa i que al costat d'altres similars cobreixen les cobertes i exterior dels vaixells.

filada invertida

Quan no és possible col·locar els puntals directament sota dels banys, s'enllacen diversos d'aquests, per mitjà d'una filada invertida per sota el qual es distribueixen els puntals, enllaçats per mitjà d'un tauló.

filades

Carrers que es feien amb xarxes per tal d'encaminar cap a l'art gros les tonyines.

filament

Càtode construït amb fil o cinta de resistència, a través del qual circula un corrent elèctric destinada a proporcionar l'elevada temperatura requerida per a l'emissió d'electrons en una vàlvula termoiònica.

filament

Són estructures que s'observen en l'infraroig en les superfícies de diferents objectes còsmic com una línia ondulant i prima.
Un filament és una protuberància projectada sobre el pla d'una galàxia o el disc d'una estel.
Els filaments són núvols suspeses en els gasos i pols de les capes externes d'una galàxia o en la fotosfera d'una estrella a una fotosfera altitud que supera els 700.000 km.

filament d'una bombeta

Fil d'una bombeta que en circular el corrent entra en incandescència.

filament solar

Una regió relativament densa, dins de la corona solar, que sobresurt com fosca per sobre de la cromosfera.
Els filaments apareixen com si fossin prominències.

filament solar que desapareix

És la desaparició sobtada (en una escala de temps que va de minuts a hores) d'un filament solar.

filar

Traçar en una peça de fusta les línies per on ha de tallar-se o llaurar.

filar

Acció d'afluixar, deixar anar un cap..

filar

Arriar progressivament una cadena o cap que aquesta treballant.

filar

En terminologia marinera, filar és deixar anar per sobre de la borda una cadena o terme. S'empra per a indicar que es treu de el vaixell més cadena de la que tenien fora de les àncores, precaució que es pren amb climatologia adversa.
També sol emprar-se en la frase filar tantes milles, per navegar tantes milla per hora.

filar

Deixar sortir un cap, cable o cadena lliurement i per si mateix.

filar

En pesca calar l'art d'arrossegament.

filar

Lascar progressivament una escota.

filar

Acció de col·locar en línia una filada de posts o taulons.

filar

Cadascun dels pals que hi havia en les galeres per estendre-hi el rems, entre ells.

filar

Navegar bé, amb bonança de temps i amb el vaixell en perfectes condicions.

filar cadena

Es diu filar a la maniobra d'arriar progressivament d'una cadena o cap que està treballant.
Una vegada que l'ancora i les primeres baules xoquen en el fons l'operació d'arriat progressiu de la resta de la cadena se li coneix amb el nom de filar cadena.
La forma de filar depèn en cada cas de les circumstàncies de mar i vent: Amb bon temps: Es fila en la forma que hem dit en fondejar.
Si el vent està totalment en calma, pugues en certs casos ser necessari ajudar a sortir a la cadena, per mitjà dels ganxos de mà i peus de cabra.
- Amb vent fresc: La maniobra s'efectua exactament igual que abans, però es vigilarà la sortida de la cadena oprimint lleugerament el fre abans que adquireixi excessiva velocitat en la seva sortida.
a) També es pot fer estrenyent i afluixant el fre a intervals, i com ja sabem que el vent constant no existeix sinó que sempre és més o menys ratxejat, es pot filar durant els recalmons i aguantar durant les ratxes.
- Amb mar gruixuda: Es filarà molt lentament sobre la màquina amb la finalitat d'evitar les fortes sacsejades que experimentaria la cadena en aguantar el seu arriat, les que podrien ocasionar el trencament de la mateixa.
a) En vaixells petits es filarà sobre aparell.
b) La forma d'efectuar-ho és la següent: donarem un estrop a la baula que apunta per la botzina, i en ell enganxarem el quadernal mòbil de l'aparell; l'altre quadernal ho afirmarem en coberta a una armella que es trobi situat a popa de la citada botzina; es tesa l'aparell i amb la tira es pren volta a una bita, després s'obre la mordassa o s'afluixa el fre si existeix molinet, i es va tirant i amollant l'aparell fins que el quadernal arribi proper a la bita o barbotins del molinet, en el moment del qual es tanca la mordassa o s'estreny el fre: a continuació s'esmena l'aparell i se segueix fent aquesta operació tantes vegades com siguin precises fins a tenir filada la quantitat de cadena que es desitgi.
- Després de fondejar, es prendran marques en terra i es deixarà un escandallo en el fons; la variació d'aquelles o el cridar aquest per la proa, per la popa, per fora o per sota del vaixell, ens serviran per comprovar si el vaixell garreja.
- Així mateix, quan l'àncora arrossega pel fons es produeixen estrebades, en la cadena d'un tipus especial, que se senten en tot el vaixell, i que són inconfusibles quan s'han vist o sentit una vegada.

filar en banda

Deixar córrer lliurement un cap, un cable o una cadena.
En llenguatge mariner, filar significa deixar córrer, havent de, per tant, usar sempre aquest verb.

filar fins la malla

Arriar la cadena de l'àncora fins que no quedi més a la caixa on va estibada.

filar la cala

Arriar cordes per a arrossegar l'art.

filar per ull la cadena

Referint-se a la cadena de l'àncora, sortir pel escobenc, generalment de forma involuntària, i de manera que vagi a parar tota ella a l'aigua.

filar tantes milles

També sol emprar-ne en la frase filar tantes milles, por navegar tantes milles por hora.

filar un calabrot per sobrevent

Deixar-lo anar efectivament per aquesta banda perquè contingui la deriva del vaixell, quan està desarborat de tots els pals i prop de la costa.

filar un cap

Arriar de forma compassada un cap, cable o cadena, i en particular quan està treballant.

filaret

Cadascun dels pals que es posaven a les galeres, per fer la empavesada i en temps de calos l'enramada.

filàsega

Cordó sense enquitranar que va col·locat amb altres formant filera en el gràtil o en la faixa de rissos i serveix per a envergar una vela o prendre-li un ris (Palma).

filassa

Fil de cànem, de lli, de jute, etc., filat a un cap i destinat a ésser teixit o retort.

filàstica

Cadascuna de les fibres o fils fines que componen la base d'un cap o cable.

filàstica

Reunió de diverses fibres conxades o torsionades a la dreta; el conjunt de tres o més filàstiques tortes a l'esquerra es diu cordó.

filàstica

Reunió de varies fibres conxades a la dreta; el conjunt de tres o més filàstiques conxades o torçades a l'esquerra s'anomena cordó.
Per a l'obtenció d'aquestes s'efectua el conxat de les fibres d'esquerra a dreta.
El filat de les filàstiques deu ser igual en tota la seva longitud, tant en el seu gruix com en el seu cobertor.
Les condicions exigides són: Que el seu gruix sigui el suficient perquè per un anell de 27 mil·límetres de mena passin, com a mínim, nou filàstiques.
La resistència a la ruptura d'una filàstica, de cànem ve a ser de mitjana de 45 Kg.

filàstica de 3 caps

filat

Acte i efecte de filar.

filat

Xarxa per a pescar.

filat

Conjunt de fils gruixuts o cordills entrellaçats i separats per malles més o menys amples, que serveix per a pescar i caçar.

filat

Cabdell o peça de fil que sempre es porta a bord per si convé fer algun adob ràpid a una vela, etc.

filat d'acer

Xarxa d'acer que servia d'arma defensiva per protegir una badia, una rada, etc., i, per tant, els vaixell fondejats, d'una incursió de vaixells enemics.

filater

Persona que fa filats per a pescar.

filater

Qui fabrica filats.

Filchner, Wilhelm

Wilhelm Filchner (Bayreuth, 13 setembre 1877 - Zuric, 7 de maig de 1957) va ser un explorador alemany.
Amb 21 anys va participar en la seva primera expedició, que el va conduir a Rússia. Dos anys més tard, va viatjar a cavall, completament sol a través de les muntanyes del Pamir. Entre 1903 i 1905 va liderar una expedició a través del Tibet.
En tornar del Tibet, va començar a treballar en l'organització d'una expedició alemanya a l'Antàrtida. Després d'una expedició d'entrenament a Spitzbergen, l'4 maig 1911 van salpar al vaixell "Deutschland" amb rumb a l'Antàrtida. L'expedició va recórrer el mar de Weddell i va descobrir la costa de Luitpold i la barrera de gel Filchner-Ronne, que Filchner va nomenar originalment en honor a l'emperador alemany Wilhelm II.
El vaixell es va quedar atrapat pels gels, després de diverses temptatives infructuoses per instal·lar una base sobre el gel. No va ser fins a setembre de 1912 que el "Deutschland" va poder alliberar-se, iniciant el viatge de tornada a Alemanya. Adolf Hitler li va concedir el Premi Nacional de les Arts i Ciències Alemanyes com a reconeixement als èxits de les seves exploracions.
Filchner mai va tornar a l'Antàrtica, però va realitzar molts altres viatges a través del Nepal i del Tibet, realitzant en 1939 un examen geogràfic del Nepal. Aquesta experiència la va abocar en un llibre titulat En el infern de Nepal.
Va passar la Segona Guerra Mundial a l'Índia. Així el 1940 va estar internat en el Cottage-Hospital de Patne, posteriorment fins l'13 de setembre de 1941 al Parole Camp a Purandhar i més tard fins a novembre de 1946 al Parole Camp a Satara. Posteriorment va viure a Poona, a l'estat indi de Maharashtra.
Filchner va morir a l'edat de 79 anys a Zuric, Suïssa.

filebot

Embarcació antiga semblant a la urca.

filera

Andana de planxes o de baus col·locats horitzontalment.

filera

Armadura composta per varies files de xarxes, amb petites nanses en els seus extrems.

filera

El senyal que forma en la superfície de l'aigua la direcció d'un corrent, quan troba oposició en el seu curs, o hi ha de qualsevol altra manera xoc entre les parts del fluid.

filera

La direcció d'un corrent, qualsevol que sigui l'amplària de la faixa o zona que determini el seu curs en les aigües, i adverteixi'ls o no el seu senyal en elles.

filera de corrent

Moviment d'una massa d'aigua, en particular quan és de reduïda amplària.

filera de dunes

Alineació de dunes que es mouen en el sentit del vent predominant que les forma.

filera de sonars remolcats

Una filera de sonars remolcats és un sistema d'hidròfons remolcats darrere d'un submarí o d'una nau superficial per un cable. El rastreig dels hidròfons darrere del vaixell, en un cable que pot arribar a tenir quilòmetres de llarg manté els sensors de la filera allunyats de les pròpies fonts de soroll del vaixell, millorant molt la seva relació senyal-soroll i, per tant, l'efectivitat de detectar i fer el seguiment de senyals acústiques febles, com ara com ara submarins en repòs, transmissions comunicatives amb baix soroll o senyals sísmics.
Una sèrie remolcada ofereix una resolució i un rang superiors en comparació amb el sonar muntat en el buc. També cobreix els baffles dels submarins, el punt cec del sonar muntat en buc. No obstant això, l'ús eficaç del sistema limita la velocitat d'un vaixell i cal tenir cura de protegir el cable dels danys.
Amb l'evolució tecnològica s'ha pogut reduir la filera de sònars a un únic instrument al final del cable.
- Història. Durant la Primera Guerra Mundial, Harvey Hayes, un físic de la Marina dels Estats Units, va desenvolupar una filera de sondes sonores remolcada coneguda com l'"anguila elèctrica". Es creu que aquest sistema és el primer disseny de fileres de sònars remolcades. Va utilitzar dos cables, cadascun amb una dotzena d'hidròfons connectats. El projecte es va suspendre després de la guerra.
La marina dels Estats Units va reprendre el desenvolupament de la tecnologia de files remolcades durant la dècada de 1960 en resposta al desenvolupament de submarins elèctrics nuclears per part de la Unió Soviètica.
- Incident: Operació Barmaid. Durant la Guerra Freda, el submarí del Regne Unit HMS Conqueror en operació conjunta amb la Marina estatunidencs va poder tallar el cable d'un vaixell de bandera polonesa que arrossegava un sonar remolcat de fabricació russa.
- Ús actual dels sònars remolcats. A les naus de superfície, els cables de remolc de sonars arrossegats normalment s'emmagatzemen en bidons, i després es desenrotllen del tambor per darrere del vaixell quan s'utilitza. Els submarins de la Marina dels Estats Units normalment emmagatzemen fileres remolcades dins d'un tub forabord, muntat al llarg del buc del vaixell, amb una obertura a l'estribord de la cua de la nau. També hi ha equips situats en un dipòsit de llast (zona lliure d'inundació) mentre que l'armari que de comandaments que s'utilitza per fer funcionar el sistema es troba dins del submarí.
Els hidròfons dins un sistema lineal remolcat són col·locats a intervals concrets al llarg del cable, els elements del final són prou lluny per obtenir una capacitat bàsica de posicionar mitjançant triangulació una font de so. Semblantment, diversos elements són posicionats dalt o baix, donant una capacitat d'obtenir per triangulació una fondària vertical estimada d'un objecte sòlid. Alternativament tres o més línies de receptors són emprats per la detecció i localització en profunditat.
El primers centenars de metres per darrere de l'hèlice del vaixell no sol portar-hi hidròfons, perquè la seva efectivitat seria reduïda pel soroll (cavitació i sorolls de flux del casc), la vibració i la turbulència generades per la propulsió. Repetint-se així els mateixos problemes que els sonars muntats en el buc del vaixell. Les alineacions de sistemes de sensors remolcades per vaixells de superfície tenen una unitat final de sonar que és muntat en un vehicle governat remotament. Aquesta espècie de petit submarí és capaç de variar la seva fondària. Un altre cable amb llast pot enganxar-se al connector del vehicle, descendint proporcionalment tota la línia d'instruments a més fondària. Les llargues cordades d'instruments sísmics tenen alerons intermedis al llarg de la seva longitud que es poden utilitzar per ajustar la profunditat del conjunt en temps real.

fileret

Vorada del corredor de les barques en la seva part interior.

fileret

Rebava que voreja l'escotilla, protegeix l'entrada de l'aigua i fixa el quarter.
Si no fos pel fileret, el quarter no quedaria ben subjecte i l'aigua entraria per sota seu.

fileret

Cadascun dels pals que es posaven en la galera, per a fer la empavesada i en temps de calor.

fileret d'una vela

Cordonet que corre a la vora de la vela perquè, en tensar-lo, eviti que flamegi.

fileró

Corrent d'aigua que escomet un altre corrent.

filet

Part llisa contigua amb la inferior a la primera motllura o mitja canya convexa superior en els galons de el buc de la nau.

filet

Part de la motllura dels galons del buc i que consisteix en una superfície plana i estreta, semblada a una cinta, situada per sota de la mitja canya que l'adorna.

filet

Eixàrcia fabricada amb cànem de no massa qualitat, o amb altre provinent del cordam ja usat, es confecciona amb dues, tres o quatre filàstiques, que formen un únic cordó conxat d'esquerra a dreta.

filet

Cordill format per dues o més filàstiques enquitranades, torçades o conxades (Barc., Mall.).

filet

Cabdell o peça de fil que sempre es porta a bord per si convé fer algun adob ràpid a una vela, etc.

filferro

Es denomina filferro a tot tipus de fil prim que s'obté per estirament dels diferents metalls d'acord a la propietat de ductilitat que posseeixen els mateixos.
Els principals metalls per a la producció de filferro són: ferro, coure, llautó, plata, alumini, entre uns altres.
No obstant això, antigament s'anomenava filferro al coure i els seus aliatges bronze i llautó.

filferro invar

Fil de metall utilitzat en el mesurament de bases geodèsiques.

filferro per a base

Filferro de metall o aliatge graduat, adequada per mesurar la longitud de les bases.

filial

En finances, és societat filial d'una societat anònima, que es denomina Matriu, aquella en la qual aquesta controla directament o a través d'una altra persona natural o jurídica més del 50% de la seva capital amb dret a vot, o del capital, si no es tractés d'una societat per accions, o pugui triar o designar o fer triar o designar a la majoria dels seus directors o administradors.

filibot

Un filibot era un tipus de veler originalment dissenyat com a vaixell de càrrega general.
Originari dels Països Baixos al segle XVI, va ser creat per facilitar el transport transoceànic amb el màxim espai i eficiència de tripulació, al punt que el disseny estàndard no comptava amb armament, per maximitzar l'espai.
També va utilitzar extensivament corrioles de càrrega pesada per facilitar les seves operacions.
El filibot va obtenir fama pel seu èxit a expandir i facilitar el comerç internacional d'Holanda amb la resta del món, i va ser molt utilitzat per la Companyia Holandesa de les Índies Orientals durant els segles XVII i XVIII.
El disseny dels filibots era molt similar al dels galions d'aquella època.
Tenia una coberta estreta, per evadir els forts impostos establerts per Dinamarca en l'estret de Oresund, que es calculaven segons la grandària de la coberta principal.
El masteler era bastant més alt que els de els galions de la seva època, per guanyar més velocitat amb la seva major capacitat de carregar veles.
De vegades els filibots eren armats amb canons i actuaven com a velers auxiliars, la qual cosa era una pràctica comuna en el Mar Bàltic.

filibuster

Era el nom que rebia el pirata que en el segle XVII formava part dels grups que actuaven en el mar de les Antilles.
La seva característica especial, que ho diferenciava d'altres pirates, era que no s'allunyaven de la costa, la vorejaven i saquejaven les localitats costaneres.
Com en la illa "La Tortuga" no hi havia caça, els bucaners es van trobar davant un dilema per poder subsistir, o bé anaven en canoes a l'Espanyola per caçar o havien de dedicar-se a la pirateria.
Als quals van preferir això últim se'ls va anomenar filibusters.
La paraula filibuster prové de l'holandès "Vrij Buiter", en anglès "freebooter".
Després de la dura lliçó que havien rebut en ser llançats de l'Espanyola, els "freebooter" van comprendre que calia unir-se si volien fer front a possibles contingències.
Acostumats a viure amb absoluta independència, no van permetre que els regissin superiors, lleis o codis.
Naixia així "La Confraria dels Germans de la Costa".
Els filibusters atacaven vaixells de qualsevol nacionalitat, encara que una vegada més serien els espanyols les seves preses les més freqüents.
Utilitzaven petites embarcacions molt lleugeres i maniobrables, amb freqüència eren finançats i recolzats extraoficialment per potències europees amb interessos a minvar el comerç de l'enemic.
Es van concentrar en torpedinar el comerç entre les colònies i s'expliquen gestes de vaixells filibusters amb escàs armament i poca tripulació, que van capturar galions carregats d'or i amb un poder artiller molt superior.

filibusterisme

S'anomena filibusterisme una tècnica específica d'obstruccionisme parlamentari, mitjançant la qual es pretén endarrerir o bloquejar l'aprovació d'una llei o acte legislatiu gràcies a un discurs de llarga durada. És eficaç en els sistemes parlamentaris on els representants de la voluntat popular no tenen fixat un temps límit per intervenir i ha tingut significació històrica en alguns moments de la vida parlamentària d'alguns països.
Les regles són molt simples: un congressista pot parlar el que vulgui sempre que no se senti o s'aturi. Normalment, se solen llegir en veu alta llibres de receptes, novel·les, fins que es posposa la sessió.
Un cas històric famós va ser el de Cató el Jove, de qui es deia que era capaç de parlar durant dies sencers per frenar les iniciatives legislatives de Juli Cèsar.
Els senadors demòcrates del sud dels Estats Units van recórrer al filibusterisme per frenar l'aprovació de la Llei de Drets Civils del 1964, que va establir la protecció federal contra les normes racistes i segregacionistes de certs estats, bloquejant la discussió parlamentària amb una marató de discursos durant 83 dies, el més extens en la història del país.
Per extensió s'ha anomenat filibusterisme a qualsevol forma d'obstruccionisme parlamentari o d'interpretació interessada dels reglaments i els usos parlamentaris que resulti favorable a un bàndol.
L'expressió, la traducció de la qual a l'anglès és "filibuster", va ser usada per primera vegada el 1851. Derivat de l'espanyol filibuster, procedeix del francès flibustier, que prové del neerlandès vrijbuiter (freebooter). El terme filibuster es va fer servir, al voltant del segle XVII, per descriure cert tipus de bandits que operaven al mar Carib, navegant prop de les costes i donant-se més al saqueig de ciutats portuàries que a l'abordatge de vaixells típic dels pirates. El seu ús va derivar a la política per a les tècniques que paralitzen el debat parlamentari. L'agost del 2000, els partits de l'oposició neozelandesa, National i ACT, van endarrerir i obstruir la votació del projecte de llei de relacions laborals votant lentament de forma deliberada i, en alguns casos, en maori (el que exigia la seva traducció a l'anglès).
El 2009 a Nova Zelanda, diversos partits van organitzar un filibusterisme del projecte de llei del Govern Local (Reorganització d'Auckland) en oposició que el govern creés un nou Consell d'Auckland amb caràcter d'urgència i sense debat ni revisió per part d'un comitè selecte , proposant milers d'esmenes demolidores i votant en maori, endarrerint el projecte de llei del govern ja que cada esmena havia de ser votada i els vots en maori traduïts a l'anglès. Les esmenes incloïen canviar el nom del consell a "Auckland Katchafire Council" o "Rodney Hide Memorial Council" i substituir la frase "poders d'un consell regional" per "poder i múscul". L'any 2021 a Xile, durant la votació per a l'acusació constitucional contra el president Sebastián Piñera Echeñique, es va impedir la votació a distància de parlamentaris que es trobaven en quarantena preventiva de forma telemàtica. Per aconseguir els vots necessaris per aprovar el judici polític al president a la Cambra de Diputades i Diputats, el diputat Jaime Naranjo va llegir l'acusació constitucional completa per tal de permetre que el diputat Giorgio Jackson pogués complir la seva quarantena preventiva i viatjar des de Santiago a Valparaíso, on es troba ubicat el Congrés Nacional de Xile. És així com va començar a llegir des de les 10:24 del matí del 8 de novembre fins a les 1:25 del dimarts 9 amb dos descansos de 20 minuts, transformant-se en el discurs més llarg realitzat per un parlamentari a la història de Xile.

filibustier

Embarcació de regates, modalitat de iot, sèrie monotip, eslora total: 4,80 m. mànega, l,65 m. pes, 110 kg. superfície vèlica, 13,25 m2.

Filipiev, Ivan Nikolaievitch

Ivan Nikolaievitch Filipiev va ser un parasitòleg i biòleg marí i primer especialista rus dels nematodes, (maig 1889, Sant Petersburg - 22 d'octubre de 1940 a Almati).
Des de 1909, després de la seva diploma de la universitat imperial de Sant Petersburg, anant a estudiar els organismes marins a la Stazione zoologica Anton Dohrn de Nàpols; després a l'Estació de biologia marina de Villefranche-sobre-Mar. Després retorna a Rússia on va ensenyar i va treballar a l'Institut de zoologia de l'Acadèmia de les ciències de Rússia. Durant l'estiu de 1928, va participar del Congrés internacional d'entomologia a Ithaca, on es va familiaritzar amb els treballs dels nematólogos nord-americans del Laboratori de Nathan Augustus Cobb (1859-1932). Va realitzar expedicions zoològiques a Alemanya i la Gran Bretanya. Va ser membre de la Helminthological Society of Washington, de l'American Society of Applied Entomologists, de la Societat entomològica de França. El 26 de maig de 1933, Va ser contractat pel Departament de zoologia de l'Acadèmia de les ciències de Kazakhstan a Almaty on quedaria fins al final dels seus dies; i, es va consagrar als nematodes de l'Àrtic.
Va publicar més de quaranta documents sobre la parasitologia. Interessat per l'entomologia i l'ecologia, publicat igualment una desena de labors sobre aquestes ciències. Va descriure més de 160 noves espècies per a la ciència: una vintena de gèneres, creat un nou sistema de classificació, i posat al punt de nous mètodes d'investigació.

FILO

Acrónim de Free In Liner Out Obligació de el venedor d'assumir les despeses d'embarcament de la mercaderia fins a col·locar-la en el bodega de la nau, qui assumeix després (nau) les despeses de descàrrega al port de destinació.

filo

Abreviatura de l'expressió anglesa que significa: "free in liner out".
En contracte de noliejament significa que l'armador paga solament la desestiba, mentre que l'estiba és pagada pel noliejador, això és, el qual contracta el nòlit.

filó

En geologia i mineria, un filó és una massa metalífera o pètria que omple una antiga fallida de les roques d'un terreny o forma una capa d'aquest.
A l'existir fractures en l'escorça terrestre, aquestes poden ser emplenades posteriorment per roques d'origen magmàtic. Els filons mantell, generalment són paral·lels a l'estratificació.
Es forma quan un magma format a gran profunditat ascendeix i s'introdueix entre les capes de roques sedimentàries o metamòrfiques.
En el primer cas, el magma es encaixa a favor dels plans d'estratificació, i sempre ho fa en els plànols que ofereixen menor resistència. En aquest cas, la intrusió és mecànica i, com a conseqüència d'això, pot provocar la deformació de les roques afectades per la mateixa.
Els filons s'estableixen en emplaçaments profunds i només són observables en la superfície quan afloren gràcies a l'erosió. Si la massa concordant de roca ígnia té diversos quilòmetres quadrats d'extensió es denomina, segons la forma, lacolit o lopolit.

filoja

Instrument pels pescadors, amb un forat a cada extrem, per confeccionar les xarxes de pescar a mà i amb un sol fil.

filomania de la fusta

La excessiva abundància de sucs ocasiona un vici contrari al de la defoliació que consisteix en una superabundància de fulles, en la formació s'inverteix una gran quantitat de substàncies nutritives, produint una circulació anormal, per la qual resulta la formació de albura de molt mala qualitat, que no és susceptible de transformar més endavant en fusta perfecta.

filtració

La filtració és una operació mecànica o física que, basant-se en la mida diferent de les partícules, permet separar mescles heterogènies (sòlid-líquid) mitjançant filtres. El líquid és capaç de travessar el filtre, el qual reté les partícules de sòlid. Es fa passar el líquid a través d'un paper especial, anomenat paper de filtre. El paper de filtre és una mena de tamís, amb uns orificis molt petits que permeten el pas dels líquids però que impedeixen el pas dels sòlids. El líquid que travessa el filtre s'anomena filtrat, i el sòlid que ha quedat retingut pel filtre s'anomena residu.
De filtres n'hi ha de molts tipus. Industrialment s'empren els de sorra, els de premsa, els de banda, els de disc i tambor. Cadascun d'aquests tipus també té moltes variants. Al laboratori, la filtració es duu a terme mitjançant embuts i paper de filtre. En lloc del paper de filtre també es poden fer servir porcellanes més o menys poroses o llana de vidre.
La filtració, tant al laboratori com industrialment, es pot accelerar amb el buit i també amb la pressió.
Si es filtra atmosfèricament s'utilitza embut i paper de filtre. Si es fa al buit, s'empra un embut especial anomenat embut de Büchner i un matràs Erlenmeyer de tubuladora lateral, anomenat matràs Kitasato, per on es fa el buit. El buit es pot produir mitjançant una trompa especial per on fem passar l'aigua de l'aixeta a una certa velocitat, o amb bombes de buit, que estalvien aigua però que tenen un cost superior.
El romanent en el filtre que dificulta el pas del fluid s'anomena tortó.

filtrat

Procés de pas d'un líquid a través d'un mitjà filtrant, el que pot remoure les matèries suspeses.

filtrat

Operació consistent a excloure les components oscil·latòries inconvenients, generalment d'alta freqüència, d'un conjunt de dades o de les solucions d'un conjunt d'equacions.

filtrat

Procés de seleccionar dades específiques d'una font específica, d'acord amb certes regles, fórmules o algorismes.

filtrat del soroll

Mètode per a suprimir el soroll meteorològic; per exemple, amb l'ús de l'aproximació gairebé geostròfica.

filtre

Es un dispositiu o substància porosa usat com un colador per a la neteja de fluids mitjançant la remoció de material en suspensió.

filtre

Font d'aigua dolça al peu d'una costa.

filtre

En el pronòstic d'ones, el conjunt de fórmules que defineixen les freqüències i direccions particulars de l'ona en la zona d'abast o validesa, les quals són d'importància en el punt de pronòstic.

filtre

Circuit o dispositiu que deixa passar una freqüència o banda de freqüència mentre bloqueja altres o viceversa.

filtre

Aparell dispositiu utilitzat per aclarir líquids, separar partícules sòlides en suspensió en un líquid.

filtre acústic

Terme que s'aplica a qualsevol combinació o disposició emissora o absorbent de so que transmet ones sòniques d'una freqüència desitjada mentre atenua o elimina altres.

filtre antiflama

Dispositiu de seguretat que se sol col·locar a la sortida de gasos de la bateria per evitar l'entrada de i saber quines flames o espurnes procedents de l'exterior.

filtre antigàs

Són els utilitzats en les instal·lacions fixes i les caretes de protecció personal, per evitar l'acció dels gasos de guerra.

filtre atòmic de línia

El filtre atòmic de línia (atomic line filter (ALF)) és un filtre pas banda òptic avançat utilitzat en la física per filtrar la radiació electromagnètica amb precisió, exactitud i pèrdues mínimes d'energia en el senyal. Els filtres atòmics de línia treballen amb els conceptes d'absorció i línies de ressonància de vapors atòmics, de manera que també poden ser cridats filtres atòmics de ressonància (atomic resonance filter (ARF).)
Els tres tipus principals de filtres atòmics de línia són els filtres atòmics d'absorció-reemissió, filtres de Faraday i filtres Voigt. Els filtres d'absorció reemissió van ser els primers a desenvolupar-se, per la qual cosa també se'ls coneix simplement com "filtres atòmics de línia "; els altres dos tipus són referits comunament com "filtres de Faraday" o "filtres de Voigt". Els filtres atòmics de línia utilitzen tenen dissenys i mecanismes diferents segons l'aplicació, però sempre s'utilitza la mateixa estratègia bàsica: prenent avantatge de les estretes línies d'absorció i ressonància en el vapor metàl·lic, una freqüència específica de llum sobrepassa una sèrie de filtres que bloquegen les altres freqüències de llum.
Els filtres atòmics de línia es poden considerar com l'equivalència òptica dels amplificadors lock-in; són utilitzats en aplicacions científiques quw requereixen una detecció efectiva d'un senyal de banda estreta (gairebé sempre utilitzant làser de llum) que d'altra manera serien obscurecides per fonts amb gran ample de banda, com la llum diurna. Són comunament utilitzats per al Laser Imaging Detection and Ranging (LIDAR) i han estat estudiats pel seu ús potencial per a sistemes de comunicació láser. els filtres atòmics de línia són superiors als filtres òptica dialèctics convencionals com els filtres d'interferència i els filtres de Lyot, però la seva alta complexitat els fa pràctics únicament sota una detecció limitada de fons, on un senyal feble és detectada mentre és suprimit per un fons fuerte. Comparat amb etalons, un altre filtre òptic d'alta velocitat, els filtres de Faraday són molt robustos i poden ser sis vegades més barats; voltant d'US $ 15.000 per unitat.

filtre d'aire

Un filtre d'aire és un dispositiu que elimina partícules sòlides com per exemple pols, pol·len i bacteris de l'aire.
Els filtres d'aire troben una utilitat allí on la qualitat de l'aire és de rellevància, especialment en sistemes de ventilació d'edificis i en motors tals com els de combustió interna, compressors de gas, compressors per a bombones d'aire, turbines de gas i altre.
Alguns edificis, així com aeronaus i altres entorns creats per l'home (ex. satèl·lits o llançadores espacials) utilitzen filtres a partir d'escuma, paper plegat, o fibra de vidre creuada.
Un altre mètode usa fibra o elements amb càrrega elèctrica estàtica, que atreuen les partícules de pols.
Les preses d'aire de motors de combustió interna o de compressors solen usar fibres de paper, escuma o cotó.
Els filtres banyats en oli han anat desapareixent.
La tecnologia per als filtres en les preses d'aire de turbines de gas ha avançat significativament en els últims anys, gràcies a millores en l'aerodinàmica i dinàmica de fluids de la part del compressor d'aire de les turbines de gas.

filtre d'un sextant

En un sextant, un dels cristalls de color que, fent-lo girar al voltant d'un eix, pot ser col·locat davant del mirall d'alidada amb la finalitat d'atenuar la lluentor del sol.

filtre de banda atenuada

Dispositiu elèctric que atenua els senyals d'un determinat espectre de freqüències (banda suprimida) i permet el pas amb feble atenuació dels senyals les freqüències no pertanyen a l'esmenta't espectre de freqüències.

filtre de color

Els filtres de color transmeten solament una certa part de l'espectre de colors visible, quedant suprimida l'altra part de la radiació per l'efecte de la filtració.
Els filtres de color fets de làmines de plàstic no són termoresistents.
Els filtres de cristall, en canvi, no són delicats en el sentit tèrmic, i en part resisteixen també els canvis de temperatura.
Els filtres d'absorció de vidre de color aconsegueixen solament una saturació cromàtica menor que els filtres d'interferència.
En els filtres de color d'interferència no s'aprecia directament la característica del color, no aparenten tenir color algun.

filtre de Kalman

El filtre de Kalman és un algorisme Desenvolupat per Rudolf E. Kalman en 1960 que serveix per poder identificar l'Estat ocult (no mesurable) d'un sistema Dinàmic lineal, igual que l'observador de Luenberger, però serveix a més Quan el sistema està sotmès a soroll blanc additiu. La diferència entre ambdós és que a l'observador de Luenberger, el guany K de realimentació de l'error ha de ser escollit manualment, Mentre que el filtri de Kalman és capaç d'escollir de manera òptima Quan és coneixen els variàncies dels sorolls que afectin el sistema.

filtre de Kalman-Bucy

Sistema lineal en el que es minimitza l'error quadràtic mig entre el senyal de sortida desitjat i el senyal de sortida real quan el senyal d'entrada és un senyal aleatòria produïda pel soroll blanc.

filtre de l'oli lubricant

Es tracta d'un òrgan vital en el funcionament del motor, doncs reté les partícules abrasives que no aconsegueix detenir el filtre de l'aire, així com partícules metàl·liques procedents del desgast de peces mòbils en contacte.
També elimina els productes resultants de la combustió que aconsegueixen passar al càrter, i les substàncies que es produeixen durant la pròpia degeneració de l'oli.
Solen estar fabricats d'un paper fibrós especial amb una base de cel·lulosa, cotó o materials sintètics, ja que el cost és mínim i el dany que pot produir en el motor un filtre brut és molt elevat, convé canviar el filtre sempre que se substitueix l'oli.

filtre de pas alt

Filtre que només transmet la part alta de l'espectre audible.

filtre de pas baix

Filtre que només transmet la part baixa de l'espectre audible.

filtre de pas de banda

Filtre que transmet corrents alterns les freqüències estan entro els valors superior i inferior de tall.
Atenua substancialment totes les freqüències exteriors a aquesta banda.

filtre de vidre

Circuit sintonitzat de molt elevada selectivitat que utilitza un o més cristalls de quars.

filtre de xarxa

Transductor que permet el pas o rebutja ones segons la seva freqüència.

filtre del combustible

En tots els vehicles el combustible arriba al carburador o sistema d'injecció des del tanc de combustible per mitjà d'una canonada.
Per raons naturals, amb el temps en el tanc de combustible es van dipositant impureses, sigui que vinguin en el mateix combustible, sigui perquè aquest es degrada o per l'oxidació del propi tanc o ... .. per la raó que sigui. Per evitar que aquestes impureses ingressin en el sistema de combustió, o que arribin a una mínima quantitat que es col·loquen filtres de combustible. El que ve a ser com una mena de colador que filtra i impedeix que aquestes impureses perjudiquin el caminar del vehicle.
Aquest filtre és essencial, importantíssim, perquè, se suposa, protegeix al sistema de combustió de l'entrada de cossos estranys, mantenint la puresa.
En particular, els moderns sistemes d'injecció, requereixen una alimentació amb combustible completament net i homogeni, havent evitar les "pulsacions" (intermitència en el subministrament).
La majoria de sistemes d'alimentació actuals envien per canonades combustible a pressió cap als injectors, els injectors controlats electrònicament pel mòdul del motor són electrovàlvules que en obrir-se deixen passar certa quantitat de combustible al cilindre segons la necessitat de potència o acceleració per part del conductor , aquests injectors tenen petits orificis per on el combustible és pràcticament polvoritzat, i és per aquesta raó que en els vehicles es fa necessari filtrar el combustible ja que les impureses que no són percebudes en grandària per l'ull humà tenen la capacitat d'obstruir la sortida de combustible o bé destorbar per un segellat perfecte quan el injector esta tancat, provocant que hi hagi regalims cap al cilindre, provocant de manera immediata un increment en el consum de combustible i a mig termini en alguns motors danys que podrien ser severs com ara el deteriorament de cilindres, pistons i anells.
Al principi per a sistemes de carburació s'instal·laven filtres de plàstic, en tant, per a sistemes injectats s'utilitzen filtres metàl·lics per suportar la pressió en la línia d'alimentació, en els dos casos els filtres es col·locaven en alguna secció de la canonada, la qual cosa fa que el seu reemplaçament sigui fàcil i relativament de baix cost econòmic.
Un filtre saturat pot produir fallades en l'alimentació que en el pitjor dels casos provocarà l'aturada del motor.
Per tant, per a garantir el perfecte funcionament del motor, el combustible ha de netejar-se de forma constant i acuradament mitjançant el filtre de combustible.

filtre en cascada per a aerosols

Dispositiu que es mou amb una velocitat reduïda, usat per a recol·lectar partícules sòlides i líquides suspeses en l'aire.
Consisteix en quatre parells de tuberes i de plaques de recollida, dissenyats de tal manera que cada placa recull partícules únicament d'una grandària determinada.

filtre electrònic

Un filtre electrònic és un circuit electrònic que discrimina una determinada freqüència o gamma de freqüències d'un senyal elèctric que passa per ell, modificant Tant la seva amplitud com la seva fase. Existeixen Diferents tipus de filtres en funció de les freqüències que deixi passar. Així, si en deixa passar els freqüències baixes, intermèdies o altes, el filtre és dirà filtre passabaix, passabanda o passaalt respectivament. També hi ha altres tipus de filtres, de entre a els quals destaquen els filtres FIR, filtres IIR, filtres de Butterworth, filtres Kalman, etc.
La utilitat més específica que no depèn tan sols de la freqüència que discriminin.
Els filtres electrònics és formin amb la interconnexió de components passius, com resistències, condensadors i bobines; i components actius, com transistors, amplificadors operacionals, etc.
Independentment de com sa dissenyat el filtre la forma de comportar-se d'un filtre és descriu per la seva funció de transferència. Aquesta descriu la manera com el senyal aplicat canvia en amplitud i fase en travessar el filtre.
- La funció de transferència escollida caracteritza el filtri. Uns quants dels filtres habituals són:
a) Filtre de Butterworth, amb una banda de pas suau i un tall agut.
b) Filtre de Txebixev, amb un tall agut, però amb una banda de pas amb ondulacions.
c) Filtre El·líptic o de Cauer, que aconsegueixen una zona de transició més abrupta que a els anteriors a canvi d'oscil·lacions en totes les seves bandes.
d) Filtre de Bessel, que en el cas de ser analògic, assegura una variació de fase constant.

filtre mecànic

Un filtre mecànic és un filtre processador de senyals freqüentment utilitzat en comptes d'un filtre electrònic de radiofreqüències. El seu propòsit és el mateix que el d'un filtre electrònic normal: passar un rang de freqüències del senyal, bloquejant totes les altres. El filtre actua en les vibracions mecàniques, les quals són l'anàleg del senyal elèctric. A l'entrada i sortida de l'filtre, els transductors converteixen el senyal elèctric en vibracions mecàniques, i després aquestes són transformades de nou en la primera forma.
Tots els components d'un filtre mecànic són directament anàlegs als diferents elements trobats en els circuits elèctrics. Els elements mecànics obeeixen a les funcions matemàtiques, les quals són idèntiques al seu elements elèctrics corresponents. Això fa possible aplicar anàlisi de circuits elèctrics i mètodes de disseny similars en els filtres mecànics. La teoria elèctrica ha desenvolupat un ampli catàleg de formes matemàtiques que produeixen filtres amb respostes de freqüència útils, per la qual cosa el dissenyador d'aquests pot fer ús directe d'aquelles. Només cal ajustar els components mecànics a valors apropiats per a produir un filtre amb una resposta idèntica a la de la seva contrapart elèctrica.
L'acer i l'aliatge de níquel-ferro, són materials comuns per als components dels filtres mecànics; el níquel és usat de vegades per als enllaços de l'entrada i la sortida. Els ressonadors en el filtre fabricats amb aquests materials necessiten ser mecanitzats per ajustar precisament la seva freqüència de ressonància abans de ser finalment acoblats.
Mentre que el significat de filtre mecànic en aquest article correspon a l'utilitza't en l'electromecànica, És possible utilitzar un disseny mecànic per filtrar les vibracions mecàniques o ones de so -les quals són també, essencialment mecàniques- directament. Per exemple, la filtració de la resposta de freqüència en el disseny de la caixa dels altaveus, pot ser aconseguida per mitjà de components mecànics. En l'aplicació elèctrica, a més dels components mecànics que corresponen a les seves contraparts, es requereixen transductors que converteixin les ones entre els dominis mecànic i elèctric. Es presenta, més endavant, una selecció representativa d'una àmplia varietat de components i topologies existents per als filtres mecànics.
La teoria dels filtres mecànics va ser aplicada primer per millorar les parts mecàniques dels fonògrafs dels anys 20. Al voltant dels anys 50 els filtres mecànics es trobaven sent manufacturats com a components independents per a aplicacions en els radiotransmissors i receptors de gamma alta. L'elevat nivell de factor de qualitat "Q" -conegut en anglès com quality factor- que poden arribar als ressonadors mecànics, és molt més alt que el d'un circuit RLC, el qual fa possible la construcció de filtres mecànics amb una excel·lent selectivitat. La bona selectivitat, factor essencial en els receptors de ràdio, li va donar un gran atractiu a aquests filtres. Els investigadors contemporanis es troben treballant en filtres microelectromecànics, els quals són dispositius mecànics corresponents als circuits electrònics integrats.

filtre magnètic

Un element filtrant que en addició a la mitjana filtrant, té un magneto o imant incorporats a la seva estructura per a atrapar i contenir partícules ferroses.

filtre per oli

Són els que s'utilitzen en el circuit de lubrificació de les màquines, motors o turbines, per tenir la seguretat que l'oli arriba a les peces que fa lliscar completament net de partícules sòlides en suspensió.

filtre òptic

Un filtri òptic és un medi que nomes permet el pas a través d'ell de llum amb certes propietats, suprimint o atenuant la llum restant. Els filtres òptics més comuns són a els filtres de color, és a dir, aquells que nomes deixen passar llum d'una determinada longitud d'ona. Si és limitin a atenuar la llum uniformement en tot el rang de Freqüències és s'anomenin filtres de densitat neutra.
Segons el seu procediment d'acció podin ser d'absorció si absorbeixen part de la llum o bé reflectiu si la reflecteixen. A aquest últim grup pertanyen a els filtres dicroics. Els usos dels filtres òptics inclouen la fotografia, il·luminació i nombrosos usos científics. Els filtres d'absorció s'elaboren dipositant sobre la superfície d'un substrat transparent o, barrejat en ell, un substància amb propietats absorbents de la llum.
Segons el rang de freqüències que deixen sense filtrar és classifiquen en filtres de passada alta, si deixen sense filtrar els radiacions de freqüència superior a cert valor denominat freqüència de tallo o bé els inferiors a cert valor a els filtres de passada baixa. En a els filtres de passada de banda és filtrin els freqüències per damunt i per sota de certs límits.
L'atenuació del senyal filtrada s'amida mitjançant la transmitància òptica del mitjà filtrant o l'inversa, absorbància.

filtre universal

Filtre actiu contínuament sintonitzava en una àmplia gamma de freqüència i que ofereix funcions de pas baix, pas alt, pas banda i supressió de banda.

filtres

Són dispositius que deixen passar sense atenuar els senyals de les freqüències desitjades, mentre que les no desitjades no les deixa passar, és a dir, les atenua de manera infinita.

filtres

Aparells estàtics, que solen col·locar-se en els serveis per assegurar el funcionament dels impulsors dels fluids.

fimbrament

Acció de fimbrar els pals i vibració de la coberta o altra part del buc a causa de dur aquesta gran velocitat.

fimbrar

L'acció de fimbrar els pals, i la vibració d'una coberta o la del vaixell quan duu molta velocitat.

FIN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Finlàndia.

fina capa de sediment sobre roques

Capa prima de sediment que cobreix una superfície rocosa.

final dels vaixells de vela

Els vaixells de fusta americans, i sobretot els clípers, van dominar tot el comerç oceànic fins a la depressió de 1857, quan els britànics van conquistar el lideratge en la construcció dels denominats vaixells composts, que es folraven amb fusta sobre un entramat de ferro, i també en la construcció de vaixells de ferro.
Els vaixells del tipus compost, com el britànic Cutty Sark,van transportar la major proporció de nòlit oceànic del món fins a 1900, però no podien competir amb els vaixells de vapor i les tarifes extres que aquests oferien per a ports ràpids.
En el comerç de gra d'Austràlia amb Gran Bretanya, encara es van utilitzar vaixells de vela fins a la dècada de 1920.
Aquests velers es construïen en algunes ocasions d'acer, i el més freqüent és que s'aparellessin com barques, degut al fet que aquest tipus d'aparell necessitava menys tripulació que els de tipus fragata.
Per a la navegació de cabotatge nord-americana, es van construir moltes goletes grans fins a poc després de la I Guerra Mundial.
Aquestes goletes tenien quatre mastelers o més, podien transportar grans quantitats de carregament a l'estar aparellades amb veles de tall i es manejaven amb una tripulació reduïda.
La major d'aquestes goletes va ser la "Thomas W. Lawson", construïda en 1902; tenia set mastelers, era d'acer i la seva capacitat de càrrega superava les 5.000 tones.

final directa

Final disputada sense una eliminatòria prèvia, com a conseqüència del reduït nombre de competidors.

final igualat

Final en què els bots travessen la línia d'arribada amb molt poc temps de diferència entre ells.

finalitat dels fars i balises

- Un far o una balisa han de portar a terme una o més de les següents funcions relacionades amb la navegació:
a) Marcar la posició d'un punt destacat.
b) Marcar una obstrucció o un perill.
c) Indicar els límits laterals d'un canal o una via navegable.
d) Indicar el punt d'un canvi de rumb o un encreuament en una via navegable.
e) Marcar l'entrada d'un dispositiu de separació de tràfic.
f) Formar part d'una línia de enfilació.
g) Marcar un àrea.
h) Proporcionar una referència als navegants per a prendre una demora o línia de posició.
- No obstant això no és estrany, en particular per als fars, que siguin utilitzats per a altres fins, com poden ser:
a) Base per a equips AIS.
b) Llocs de vigilància o Guàrdia Costanera.
c) Llocs VTS (Control de Tràfic Marítim).
d) Base per a senyals acústics de boira (Sirenes, etc.).
e) Estacions receptores de dades meteorològiques i/o oceanogràfics.
f) Instal·lacions de ràdio i telecomunicació.
g) Instal·lacions turístiques.

finançament

En relació amb el comerç i tràfic internacional, és l'aportació de recursos necessaris per realitzar una operació determinada o conjunt d'elles des del seu inici, prefinanciació, o en qualsevol moment del seu desenvolupament.
La necessitat o conveniència de disposar de tals recursos genera la formalització de diversos procediments de crèdit.
- El crèdit a l'exportació, oficialment reglamentat, presenta quant al temps les següents modalitats:
a) A llarg termini: Concertat amb respatller de l'Estat i de vegades amb la cooperació d'organismes internacionals, com el Banc Mundial per exemple, quan es tracta d'operacions d'envergadura i índole que els justifiquen.
Més freqüentment, pel seu caràcter estrictament comercial, a través d'un Banc conegut internacionalment, o sota la pròpia garantia del beneficiari, empresa pública o privada.
Pot tractar-se de crèdit directe al comprador o entitat financera estrangera per a l'adquisició de plantes industrials o béns d'equip, tecnologia, o vaixells.
Quan aquest és d'importància considerable, el Banc negociador sol promoure la negociació per mitjà d'un grup o sindicat de Bancs, els participants dels quals aporten les fraccions convingudes carregant-se al beneficiari, comprador o exportador els interessos de finançament, negociació o administració.
- A curt termini: El crèdit pot beneficiar als exportadors amb Carta d'exportador individual o sectorial, sent el màxim el vuitanta per cent del preu per termini inferior a un any.
Poden ser també objecte de finançament les inversions a l'estranger que tinguin per finalitat l'establiment, adquisició o ampliació de serveis comercials; manteniment d'estocs dels mateixos; o muntatge o transformació de productes.
Els riscos que comporta el finançament del comerç exterior poden ser coberts pel segur de crèdit a l'exportació a càrrec de la CESCE.
El finançament propi és la que s'atén per mitjà d'accions i obligacions emesos a aquest efecte.

finançament a l'exportació

- Entre els mètodes de finançament tenim:
a) Vendes al comptat.
b) Vendes a consignació.
c) Girs.
d) Garantia, per exemple, carta de crèdit.
e) Compte obert.

finançament de les empreses navilieres

Abans que una empresa naviliera pugui contractar la construcció d'un vaixell o comprar-lo, ha de preparar el finançament adequat. Per finançament s'entén l'adquisició del capital que es necessita per a una inversió, ja sigui procedent dels propis recursos de l'empresa o procedeixi de l'exterior.
El finançament, generalment, procedeix de les Institucions Financeres, entre les que predominen els bancs.
És molt important conèixer els principis generals que segueixen la majoria dels bancs per avaluar la solidesa d'una empresa i la seva capacitat per rebre préstecs.
- Es poden resumir en els següents:
a) Historial personal i de l'empresa.
b) Estructura de capital i garanties de l'empresa.
c) Facturació, beneficis i comportament general de l'empresa.
d) Tendència general quant a capacitat de generar negoci de la indústria marítima.
e) Grandària de l'empresa.
f) Liquiditat de l'empresa.
g) Organització i planificació de l'empresa.
Els banquers busquen contínuament bones oportunitats per invertir els diners dipositats en els seus bancs. Normalment són molt curosos i temorosos de posar els diners en negocis no rendibles. El seu primer interès és, per tant, trobar projectes que demostrin la seva rendibilitat i que tinguin baix risc. Tot i això, el caràcter de la persona o de l'empresa que sol·liciti el préstec és sempre molt tingut en compte a l'hora de la presa de decisions.
L'altre factor bàsic que els bancs tenen en compte per a la concessió d'un crèdit és la liquiditat, entenent per liquiditat la capacitat d'una empresa de complir les seves obligacions financeres.
- Fonts de finançament. Les principals fonts de finançament de les empreses navilieres són les següents:
a) Institucions Financeres Intergovernamentals.
b) Institucions Financeres Governamentals.
c) Drassanes.
d) Companyies de Leasing.
e) Hipoteques.
f) Préstecs sobre contractes de noliejament per temps (Time Charter Loans)
g) Crèdits bancaris.
h) Crèdits personals.
i) Autofinançament.
- Escollir entre les diferents alternatives no sol ser fàcil. Els factors a prendre en consideració són els següents:
a) Durada del préstec.
b) La taxa d'interès.
c) Períodes de gràcia.
d) Implicacions de tipus de canvi de moneda.
e) Flexibilitat pel que fa a pagaments de terminis.
f) Requeriments de garanties.
g) Requeriments pel que fa a dipòsits i altres formes de garantia.
h) Requeriments quant política interna de l'empresa.
i) Requeriments quant a tracte de favor a alguns clients.
j) En general es pot dir que:
k) Com més durada tingui el préstec, més baix el tipus d'interès.
l) Com més llarg el període de gràcia, més flexible la devolució de capital.
m) Com menys requeriments tingui l'entitat creditícia, més favorable serà el préstec.
n) Institucions Financeres Intergovernamentals. En principi, les institucions financeres intergovernamentals (Banc Mundial, Banc Inter - Americà de Desenvolupament o altres.) No solen finançar projectes d'empreses navilieres. Podria ser el cas tan sols d'algun projecte molt específic.
o) Institucions Financeres Governamentals. En general, per als països en desenvolupament, les institucions financeres governamentals concedeixen préstecs molt favorables que, sovint, contenen elements de subsidi. Baixos tipus d'interès i durades de 10 i 15 anys amb amplis períodes de gràcia.
p) Drassanes. Alguns drassanes ofereixen, avui dia, condicions de crèdit molt liberals. br> Atorguen fins al 80% del cost de construcció a terminis de 8 o 10 anys amb tipus d'interès molt raonables. Els bancs financers de vaixells, són similars als drassanes i cooperen amb els mateixos per finançar algunes operacions.
q) Companyies de Leasing. Les companyies de lísing compren el vaixell a la drassana l'anterior propietari, si fos de segona mà, i el cedeix en leasing a la companyia naviliera. És una fórmula relativament comuna en EE. UU. però escassament utilitzada en el, resta del món.
r) Hipoteques. És en l'actualitat la forma més habitual de finançament de vaixells.
Pràcticament totes les institucions financeres ofereixen préstecs de garantia hipotecària. In alguns països hi ha institucions, específicament dedicades a préstecs hipotecaris i són les que majoritàriament realitzen aquest tipus de préstecs.
s) Préstecs sobre contractes de noliejament per temps (Time Charter Loans). Són préstecs, generalment oferts per bancs comercials, que es realitzen contra la garantia d'un contracte de noliejament per temps. Usualment el pagament del lloguer del vaixell es fa directament al banc que liquida el termini del prestem abans de pagar a l'empresa naviliera.
t) Crèdits bancaris. Són préstecs que poden variar en durada i tipus d'interès, segons les circumstàncies i els països en què es concedeixin. Se solen utilitzar per finançar la compra de vaixells de segona mà.
u) Crèdits personals. En algunes ocasions el propietari de l'empresa o la seva família garanteix personalment davant el banc que l'empresa complirà amb les seves obligacions. És poc comú en l'actualitat.
v) Autofinançament. És en alguns casos l'única font de finançament per a algunes empreses. L'autofinançament pot provenir dels següents recursos:
x) Beneficis retinguts.
y) Provisions per amortitzacions.
z) Provisions per a impostos.
ab) Aportacions de capital.
- Els principals avantatges de l'autofinançament són les següents:
a) No cal tornar el capital.
b) No cal pagar interessos a data fixa.
c) Els directius s'estalvien el temps i el cost de la recerca de les fonts adequades de finançament.
d) S'eviten els costos marginals que impliquen la preparació i l'operació final de finançament.
e) El finançament intern dóna com a resultat una empresa més sòlida financerament parlant.
Des del punt de vista de la solvència hauríem de treure la conseqüència que els fons externs han de ser mirats com l'últim recurs que ha de ser utilitzat per qualsevol companyia. Però la vida real és diferent i resulta generalment més econòmic prendre prestats els fons externament de finançar les activitats pels seus propis mitjans.

finançament del nòlit

Document oficial lliurat pels agents naviliers, o un endós fet per ells del coneixement d'embarcament, autoritzant a l'oficial a càrrec de la nau per a lliurar les mercaderies havent-ne pagat nòlit per elles.

Fincantieri

Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A. és una empresa de construcció naval amb seu a Trieste, Itàlia. Sent ja el major constructor de vaixells d'Europa, després de l'adquisició de Vard el 2013, i del 50% de la drassana francesa STX France el 2018, Fincantieri multiplico la seva mida convertint-se en el quart constructor naval al món.4 Fincantieri dissenya i construeix vaixells mercants, creuers, i vaixells de guerra, també col·labora activament en la reparació de vaixells.
La companyia cotitza a la borsa de Milan i el NASDAQ als Estats Units.
- Història. Fincantieri neix el 29 de desembre de 1959 com a mesura de l'estat italià per aconseguir el control de les principals drassanes italianes de l'època, Cantieri Riuniti dell 'Adriatico - CRDA , Odero-Terni-Orlando - OTO, Navalmeccanica i Ansaldo. Provocant la fusió d'aquestes 4 empreses per donar pas així a la formació de Fincantieri.
Originalment fundada el 1959 com a Società Finanziaria Cantieri Navali - Fincantieri SpA com a propietat financera de l'Estat, la companyia es va convertir en una entitat independent el 1984.
Entrada la dècada dels 90s, Fincantieri viu un moment de gran expansió, aconseguint construir el seu primer vaixell de passatgers, el "Crown Princess" de l'empresa Carnival Cruise Line. Per al període 1993-2001, Fincantieri creix exponencialment construint en aquest temps 20 vaixells de passatgers, 16 ferries i 18 vaixells militars, dels quals 13 van ser per a l'Armada Italiana, posseint l'any 1998 8 drassanes.
L'any 2005, Fincantieri decideix expandir-se entrant de ple a la fabricació de Iots, reparació de vaixells i disseny de sistemes i components. Per a finals de 2008, incursiona al mercat nord-americà de defensa en adquirir Manitowoc Marine Group, reanomenat la marca com Fincantieri Marine Group. anys més tard, amplia la seva presència fins a l'Orient Mitjà, creant Etihad Ship Building LLC, amb l'objectiu de construir i reparar vaixells de guerra per als països de l'Orient Mitjà.
Posteriorment, per a l'any 2013, Fincantieri adquireix el grup noruec Vard, líder mundial en la construcció naval, duplicant així la seva mida i convertint Fincantieri en la drassana més gran d'Europa i el quart a nivell mundial.
Al febrer de 2018, arriba a un acord amb el govern francès i l'empresa francesa Naval Group per adquirir el 50% de la drassana STX France, després que aquesta es declarés en fallida.5 Al març d'aquell mateix any, Fincantieri estableix una subsidiària a Miami, anomenada Fincantieri Services USA, amb l'objectiu d'ampliar la seva participació al mercat nord-americà.
El 30 d'abril del 2020, se li adjudica a Fincantieri el disseny i la construcció de la nova fragata de la marina nord-americana, anomenat programa FFG(X), competint contra l'empresa espanyola Navantia, la nord-americana Huntington Ingall Industries i l'australiana Austal, resultant guanyadora la proposta italiana. El programa es basarà en les fragates FREMM que utilitza l'armada italiana. El contracte té un valor de fins a 5.580 milions de dòlars, i contempla la construcció de 10 fragates.
Fincanteri va triar no tancar la drassana a Sturgeon Bay al comtat de Door durant l'epidèmia de coronavirus. Tres empleats de drassanes van ser diagnosticats amb coronavirus el maig de 2020.

finderscope

També anomenat cercador, és un petit ullera de llarga vista usat per facilitar la ubicació d'objectes celestes en un telescopi.

fincar

Avançar una embarcació per llocs on hi ha escassa aigua, fent palanca amb un pal.

fincar

Avançar una embarcació en paratges de poc fons, donant suport des de proa una perxa contra el fons i venint cap a popa a mesura que aquella avança o, més aviat, marcant el pas en un mateix punt fins que la popa arribi a el lloc en què hi havia la proa, al començar la feina.

Finé, Orence

Finé Oronce, en llatí apareix també com Orontius Finaeus Delphinatus també Orontius Finnaeus i fins i tot pot trobar-se més curt com Finaeus, (Briançon, 20 de desembre de 1494 - París, 8 d'agost de 1555), es tracta d'un cèlebre matemàtic i cartògraf d'origen francès. Fill (François Fine) i nét (Michel Fine), famosos physics (Metges medievals), es va educar a París (Collège de Navarre) i va obtenir la llicenciatura de medicina el 1522. L'any 1531 va ser elegit per al càrrec de director del Collège Royal (avui dia Collège de France), fundat per Francesc I, lloc on es va dedicar a ensenyar matemàtiques i astronomia fins als seus últims dies de vida. En l'actualitat el seu nom apareix en la denominació d'un cràter de la lluna.
Era un expert en el disseny de fortificacions i va tenir diverses contribucions a la ciutat de Milà.
Una de les obres més voluminoses de Oronce va ser la Protomathesis (1532) es tracta d'un llibre de text compost de quatre parts, es pot esmentar que aquesta obra apareix com un conjunt de treballs sobre diversos aspectes relacionats amb les matemàtiques de l'època com ara l'aritmètica i geometria, però conté a més (en el tercer i quart volum) aspectes pràctics detallats en astronomia i gnomònica.
En les seves obres matemàtiques empra valors racionals per al nombre "PI" en els seus càlculs geomètrics, per exemple utilitza aquesta aproximació fraccionària: (22 2/9)/7 a 1544. Posteriorment obté 47/15 i finalment en el seu De rebus mathematicis (1556) fa servir una millor aproximació.
Finé es pot dir que es va dedicar per igual a escriure en astronomia que a dissenyar instruments astronòmics. Entre els textos editats al començament de la seva carrera hi ha el llibre de Georg von Peuerbach anomenat Theoricae Novae Planetarum en el que presenta la teoria d'epicicles que explica el moviment planetari segons la teoria exposada per Ptolemeu i Sacrobosco.
El primer llibre de Fine es va publicar en 1526 i tractava sobre la descripció d'un instrument anomenat Equatorium, es tracta d'un artefacte inventat per ell i sobre el que va estar molt interessat la resta de la seva vida escrivint textos sobre el seu ús. L'Equatorium s'empra en la determinació de la posició dels planetes.
En 1542 publica una de les seves obres més divulgades De mundi Sphaera es tracta d'un llibre de text popular en el qual dóna nocions d'astronomia, en aquest llibre cal destacar la bellesa de les il·lustracions que va elaborar el mateix Finé.
En el terreny de la gnomònica és sovint conegut per haver plagiat a altres autors, Clavius descriu amb inusitada força alguns dels seus errors d'interpretació, anomenant "Error Orontius". Va ser constructor de rellotges de sol i un d'ells fet amb banús en 1524 encara existeix.
Sobre el problema de determinació de la longitud d'un lloc, Finé va poder suggerir que s'observessin els eclipsis de lluna per poder determinar-la i per a tal propòsit va descriure un instrument que va denominar com Méthéoroscope que es pot dir que estava compost d'un astrolabi modificat afegint-hi una brúixola.
Va inventar una projecció cartogràfica en forma de cor emprada freqüentment per altres cartògrafs com Petrus Apianus i Gerardus Mercator. Finé va intentar reconciliar els descobriments del Nou Món amb les velles creences medievals i la informació fonamentada gairebé en la seva totalitat per Ptolemeu.
Va dissenyar dos mapes terrestres i va publicar un mapa de França (1525).

finejar al vent

Aprofitar el vent tan com es pot, donant-li la proa tant com ho permet la vela.

finkeel

Buc que, per la seva suavitat de línies, està construït en forma de "S", perllongant el pantoc gairebé fins a la quilla.

FINEP

Acrònim de Finançadora d'estudis i projectes.

finestra

Una finestra és un element arquitectònic que se situa en un va o buit elevat sobre el sòl, que s'obre en una paret amb la finalitat de proporcionar llum i ventilació a l'estada corresponent. També es denomina finestra al conjunt de dispositius que s'utilitzen per tancar aquest va.
El terme prové del llatí ventus (vent), fent referència a la capacitat de ventilació que proporciona. Antigament la finestra també es denominava fenestra o també denominada "finistra", de manera idèntica a com es diu en llatí i en grec. Aquest seria la manera directa de derivació etimològica. No obstant això, encara que ara aquest nom està en desús, sí es conserven paraules relacionades amb ell, com defenestrar que significa llançar a algú per una finestra.

finestres

Cadascuna de les obertures vidrada que duen els navilis a popa, entre les gambotes, per donar pas de la llum i ventilar a l'interior de la cambres.

finestres atmosfèriques

Cadascuna de les porcions de l'espectre electromagnètic en què l'atmosfera ofereix poca atenuació a la radiació electromagnètica.

finestres corredisses

El marc del mateix material que el fix i igualment col·locat en l'estructura.
El cristall es llisca per unes guies a l'interior del marc.
El seu funcionament d'obertura/tancament és manual pressionant sobre un moll de ballesta, o per mitjà d'un manubri que acciona uns engranatges.
1. Cristall.
2. Marc.
3. Frisa.
4. Rosteix.
5. Maneta de fixació.
6. Guies.
7. Ballesta.
8. Manovella.
9. Engranatge pujada/baixada.

finestres d'inspecció dels motors marins

Els motors de major grandària tenen, en el seu bloc principal, finestres d'inspecció i accés.
Les obertures permeten entrar en el cilindre i comprovar l'estat intern del conjunt.
Les finestres d'accés són, evidentment, estances i d'acer; a més disposen de juntes, que han de ser revisades cada cert temps, perquè no entrenin partícules estranyes en el cilindre.

finestres de la vela

Requadre de tela transparent cosit a la part baixa de la vela major que permet la visió a sotavent.

finestres de popa

Obertura rectangular proveïda de vidres a la popa d'un vaixell, per donat llum a la cambra.

finestres de seguretat

Finestres resistent al foc, mitjançant vidres i dispositius especials.

finestres fixes

El marc és d'acer, ferro colat, bronze, llautó o alumini, tenint encaixat en el seu interior un cristall de seguretat, contra una frisa per proporcionar estanqueïtat.
Estan subjectes a l'estructura per mitjà de cargols de cap avellanat.
1. Cristall.
2. Marc.
3. Fris.
4. Cargol.

Finn

El finn és un vaixell dels anomenats "solitaris" per estar tripulats per una sola persona.
Monotip de buc rodó i orsa pivotant.
El masteler va sense eixàrcia i només té una vela.
Es construeix en fusta o en poliester.
És molt tècnic i ha estat definit com "el solitari tecnològicament avançat" per la IFA (International FINN Association).
Aquest vaixell fou dissenyat per a les Olimpíades de Finlàndia de 1949, i des de llavors ha estat una de les Classes seleccionades per a participar en tots els JJOO, i està confirmada com Classe Olímpica per a Atenes 2004.
És classe olímpica des dels Jocs d'Hèlsinki en 1952.
- Dimensions: Eslora: 4,50 metres. Màniga: 1,51 metres. Calat sense orsa 0,18 m. Calat amb orsa 0,85 m. Superfície vèlica 10 m2. Pes 126 Kg.

Finot Jean-Marie

Jean-Marie Finot (1.941). Arquitecte naval des 1.964, aconseguint el seu primer èxit amb el Écume de mer (escuma de mar) fabricat en 1.968, que va guanyar moltes regates deixant clar el que aquest científic era capaç de fer. Va dibuixar el Revolution amb què va aconseguir diverses victòries en la RORC a Classe II durant diversos anys.
Va seguir acumulant victòries particularment en la classe Open. Però on Fi va tenir molta activitat és en el disseny de vaixells de sèrie per als importants drassanes Francesos. Jean Marie Finot és també el dissenyador de vaixells com el monotip Figaro de 1.989 en el disseny dels col·laborar Jean Berret. En total s'han fabricat gràcies a les grans sèries de producció uns 30.000 vaixells dissenyats per aquest arquitecte naval.

fins a . . . indicant punt de destinació convinguda

Nòlit/Port pagat fins a. . . significa que el venedor paga el nòlit per concepte del transport de la mercaderia fins al punt de destinació convinguda.
El risc de pèrdua o dany de la mercaderia, o qualsevol despesa addicional ocasionat després de lliurada la mercaderia al transportista, es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia ha estat lliurada sota la custòdia del transportista.
Transportista significa tota persona que en un contracte de transport es compromet a efectuar o gestionar el transport ja sigui ferrocarril, carretera, mar, aire, vies fluvials o mitjançant la combinació d'aquestes modalitats.

fins de la línia de flotació

Parts de proa i popa del buc d'un vaixell, on el pantoc s'estreny formant un angle més o menys agut amb la quilla.

fins de popa

Es la part de popa d'un vaixell, inferior a el revoltó, estrenyent el buc.
O sigui son les parts més estretes posterior d'un vaixell.

fins de proa i de popa

Les parts del buc en ambdues extremitats que es troben pròximes a la línea de flotació.

FIO

Acrònim de "Free In and Out". Condició mitjançant la qual el venedor assumeix les despeses d'embarcament al port d'origen i, el consignatari de la mercaderia, les despeses de descàrrega al port de destinació.

FIO

Condicions relatives a la càrrega i descàrrega d'un vaixell, ordinàriament aplicades en relació amb el noliejament del viatge.
Significa que la responsabilitat i el cost de tals operacions són per compte del noliejador, fins i tot l'estiba i la desestiba, que componen el procés total del transport.
En condicions de línia regular estan compreses en el nòlit i són, per tant, a càrrec dels armadors, encara que és corrent exceptuar aquelles de caràcter mes especial derivades de característiques singulars dels embalums.
No obstant això, les dificultats que de vegades es presenten en certs tràfics i sectors geogràfics han donat lloc a la introducció per part dels armadors de certes variants que modifiquen substancialment els termes característics de les línies regulars.
Així, alguns armadors empren variants tals com "liner in", "free out", és a dir, condicions de línia regular a la càrrega, descàrrega lliure de despeses per al vaixell o bé "free in", "liner out", o sigui càrrega (i estiba) lliure per al vaixell, descàrrega en condicions de línia regular (Free in Out).
FIO i estibat, termes que confirmen que tot el procés de càrrega estiba desestiba descàrrega ha de ser lliure de despeses per al vaixell.
En això es comprenen també operacions auxiliars complementàries i ineludibles com són el trincatge i el trimat de la càrrega a orri, la qual cosa de vegades és confirmat amb l'expressió FIOS o FIOST.

FIO free in and out

En contracte de noliejament significa lliure d'estiba i desestiba per a l'armador, és a dir, és qui contracta el nòlit qui a més, ha de pagar l'estiba i d'estiba.

FIO free in and out

Modalitat de contractació dels nolis on no s'inclouen despeses de càrrega i descàrrega.

fiord

Veu escandinava amb què es designa la vall profunda i abrupte envaït pel mar.

fiord

Braç de mar llarg i estret que corre entre bancs o penya-segats alts com en el cas de la costa de noruega.
Amb freqüència té un llindar relativament poc profund en la seva entrada.
Els fiords són entrants estrets i allargats vorejats per penya-segats o vessants de considerable altura.
Els fiords ocupen l'espai on anteriorment es lliscaven glaceres sobre les muntanyes que voregen les àrees costaneres.
Aquestes glaceres van excavar valls glaceres vessant baix.
Més tard, amb l'augment de les temperatures, i el desglaç de les glaceres es va produir l'elevació del nivell del mar, inundant les valls.
En general, els fiords tenen una profunditat superior als 305 m sota el nivell del mar, i arriben a arribar a més de 6 km d'amplària i més de 160 km de longitud.
El jaç d'un fiord és una típica vall glacera excavada en U, amb abruptes murs de roca.

FIOS free in and out stowed

La totalitat de les operacions portuàries són per compte de la mercaderia.
Modalitat de contractació dels nòlits on no s'inclouen despeses de càrrega, descàrrega i estiba.

FIOS free in and out stowed

Expressió anglesa que significa: Clàusula contractació nòlit.
La totalitat de les operacions portuàries són per compte de la mercaderia.
Modalitat de contractació dels nòlits on no s'inclouen despeses de càrrega, descàrrega i estiba.
El nòlit només cobreix el transport marítim.

FIOS free In, out and stowage

Expressió anglesa que significa: Modalitat de contractació dels nòlits on no s'inclouen despeses de càrrega, descàrrega i estiba.

FIOST

Clàusula que hom sol incloure en les pòlisses de noliejament per a indicar que la càrrega serà embarcada, estibada, i es traurà de la bodega i es descarregà pe! noliejador, i que el transportista marítim i queda lliure de tota responsabilitat despesa.

FIOST free in, out, stowage and trimmed

Modalitat de contractació dels nòlits on no s'inclouen despeses de càrrega, descàrrega, estiba i trimat (acomodar la càrrega de grans a orri dintre de la bodega).

fique

A Colòmbia, Mèxic i Veneçuela, fibra o fil de la pita.

fira internacional

Exposició en què participen expositors estrangers i nacionals amb l'objecte d'exhibir tota classe de productes i articles estrangers i nacionals, a la qual se li dóna tal característica per Decret Suprem i en la qual les mercaderies estrangeres ingressen al país per un termini determinat sota Règim Suspensiu de Drets (generalment, Admissió Temporal).

fires comercials

Són aquells mercats que funcionen en determinats llocs en els quals agricultors, industrials, comerciants exhibeixen i ofereixen en venda els seus productes al públic assistent.
Les fires comercials poden ser de caràcter general i de caràcter especialitzat.

firma de vòrtex de tornat

Una firma de vòrtex de tornat, o signatura de vòrtex tornàdic (acrònim en anglès TVS), és un algoritme de detecció de rotacions per a un radar meteo Doppler que permet la presència de fortes mesociclones que són estats de possibles processos de tornadogénesis. Així dóna als meteoròlegs l'habilitat de puntejar i fixar l'exacta locació d'una rotació tornádica dins d'una gran tempesta, i és un important desenvolupament del "National Weather Service" en delimitar geogràficament els alertes de tornado per donar més exactitud en les àrees sota alerta.
És freqüentment visible en els productes de velocitats relatives de el radar Doppler, amb les velocitats dins i fora del lòbul, una condició coneguda com velocitat acoblada. En molts casos, la TVS pot ser un fort mesocicló, però no un real tornado, encara que la presència d'un tornado real en terra pot ocasionalment inferir de fortes velocitats acoblades en presència de la signatura d'un núvol residual. Quan l'algoritme es presenta, automàticament apareix la icona TVS i informació pertinent. L'anàlisi radárico de velocitats així com el TVS automàtic són molt significatives per a assegurar la certesa d'avisos de tornados i pot suggerir la potència i localització de possibles tornados. Encara que molts tornados, especialment els més poderosos, coincideixen amb la TVS, molts tornados febles EF0-1 pot i efectivament ocorren sn la TVS, especialment si no es produeixen des d'un mesocicló identificat. Així mateix, fenòmens com trombes de "mal temps" i gustnados, encara que ciclònics i ocasionalment destructius, no produeixen la signatura compatible amb una TVS.
Una TVS pot ser mesurada amb estudis de ciselladora de vent, que és el canvi de la velocitat de vent i de la seva direcció a través de dues portes de velocitats d'entrada i de sortida. "Portes" són els píxels individuals en la pantalla de radar. Per exemple, si la velocitat d'entrada és de 48 nusos (89 km i la de sortida és de 39 nusos (72 km), després serà de 87 nusos (161 km la ciselladora de vent. L'expressivitat d'una TVS no només ha de veure amb la força d'aquestes condicions torsionants, ja que també incorpora la mida i la profunditat de la TVS, i de la potència d'alguns mesociclones circumdants, a més d'altres presumpcions.

firmament

S'entén per firmament la bòvila celeste que es troben aparentment els astres.
En temps remots els científics creien que les estrelles estaven fixes en la bòvila celeste, pel que es va anomenar firmament a aquest conjunt "ferm".
En el sistema geocèntric de Claudio Ptolomeo (any 2 de la nostra era), l'esfera "de les estrelles fixes" constituïa la pell externa de l'Univers, en el centre del qual es trobava la Terra.
La idea de fixes "o fermes" va continuar amb Copèrnic i Kepler fins que finalment, en el segle XVIII, la hi va rebutjar gràcies als treballs de Edmund Halley.

Firmano, Tarucio

Tarucio Firmano, (s. I a.C.). Matemàtic i astrònom romà, que va viure al segle I a.C. Era contemporani de Varnen i de Ciceró, i amic íntim de tots dos. Va fer l'horòscop de Ròmul, i segons les circumstàncies de la vida i de la mort del fundador de Roma, va determinar l'era d'aquesta ciutat. Ròmul havia nascut l'13 de setembre del segon any de l'onzena olimpíada i Roma havia estat fundada l'9 d'abril, entre la segona i tercera hora del dia.

Firminio Matern, Julio

Julio Firminio Matern, (s. IV). Astrònom llatí i escriptor cristià que va viure a principis del segle IV. Se li atribueixen dues obres: un "Tractat d'Astronomia o més aviat d'Astrologia judiciaria", i un altre sobre la falsedat de les religions profanes.

firmware

Centre electrònic d'un receptor en el qual, instruccions codificades referents a la funció del receptor i (de vegades) algoritmes de processament de dades, són incrustats com porcions del sistema de circuits intern.

firth

Un firth, en geografia física, és una paraula escocesa que és usada localment per referir-se a diverses aigües costaneres: en la part continental d'Escòcia, designa tant grans badies marines com de vegades estrets; i a les Illes del Nord, s'aplica a petits entrants.
Un firth és generalment el resultat de la glaciació de l'era glacial i està molt sovint associat amb un gran riu, on l'erosió causada pels efectes de les marees entra riu amunt ampliant el jaç del riu fins a formar un estuari.
La seva delimitació pot ser bastant vaga: el Firth of Clyde de vegades es creu que inclou l'estuari riu amunt fins a Dumbarton, però el mapa de la Ordnance Survey mostra el canvi del riu a firth passat el Port Glasgow, mentre que a nivell local el canvi es consideri que està en la Tail of the Bank on el riu travessa un banc de sorra aigües fora de Greenock, en la unió amb el Gare Loch, o encara més a l'oest, en la punta Gourock.
No obstant això, alguns firths són excepcions: el Cromarty Firth, en la costa est d'Escòcia, per exemple, s'assembla a un gran loch amb només una sortida relativament petita a la mar i el Solway Firth i el Moray Firth s'assemblen més a badies molt grans.
El Pentland Firth és un estret més que una badia o entrant.

fisca

Cadascuna de les dues porcions triangulars addicionals en l'art del bou, per la part alta i baixa de la gola del floc.

fisca

Drap de reforç que protegeix, de la fricció de el fons, la part de l'art d'arrossegament.

fisca

Porció de l'art de bou, de malla més ampla i fil més gruixat que el fiscot, que va unida per una part a aquest i per l'altra a les goles.

fisca

Falca, tascó amb què es fa forta la unió de dues peces (Mall.).

fisca

Tros de xarxa que es fica a un ormeig per tapar un forat (Manacor).

fiscal

Del llatí fiscus, cistella de vímet, jonc o espart, cap d'espart compost de tres cordons.

fiscot

Porció de xarxa de l'art de bou, que va davall el goleró i és de punt més ample i molt més gruixut (Manacor).

Fisher, John Arbuthnot

John Arbuthnot "Jacky" Fisher (Rambodde, Ceilan, 25 de gener de 1841 i mort 10 de juliol de 1920) va ser Primer Lord de l'Almirallat de la Marina Real Britànica durant els períodes 1904/1910 i 1914/1915. Va exercir a través de la seva dilatada carrera naval una profunda influència en el desenvolupament estratègic, la modernització i la innovació de la Marina Real Britànica. Així, Fisher va ser el creador del concepte del creuer de batalla, del desenvolupament del destructor, de la introducció del torpede i promotor de l'HMS "Dreadnought" (1906).
John Arbuthnot Fisher va néixer a l'illa de Ceilan, a la localitat de Rambodde l'25 de gener de 1841. John Arbuthnot va ser el primogènit d'onze germans concebuts sota el ràfec del matrimoni de Sophie Lambe i un capità de la marina anomenat William Fisher. Al nucli familiar a John A. Fisher se li deia Jack.
A causa de problemes econòmics i per ajudar a mantenir a la seva nombrosa prole, el seu pare William Fisher va deixar la marina i es va dedicar a administrar cafetars a l'illa, on va contreure voluminoses deutes. Va ser per a 1847 que a l'edat de 6 anys, John A. Fisher va ser enviat a Londres, Anglaterra, a casa del seu avi matern qui tampoc gaudia d'una situació acomodada. John A. Fisher no tornaria a veure més als seus pares, la seva mare va morir en 1870 i el seu pare el 1916.
John A. Fisher va ingressar a la Reial Marina Britànica a l'edat de 13 anys com un cadet, gràcies a influències exercides pel seu pare. Va embarcar per primera vegada a Portsmouth a bord del HMS "Victory", l'13 de juliol de 1854.
Va participar en 1860 en la Guerra de Crimea com guardamarina i va prendre part en la conquesta de Canton, a la Xina estant a bord del HMS "Calcutta". A bord d'aquest navili, Fisher va ser sotmès a una disciplina implacable sota el comandament del capità Stopford. Estaria en servei en aigües de la Xina a diferents navilis fins a aconseguir el grau de tinent especialitzat en artilleria i torpedes i tàctiques navals. Per a aquesta època Fisher es fascina amb la tecnologia del torpede i desenvolupa un tractat sobre aquesta matèria.
En 1866, als seus 25 anys estant en el port de Portsmouth se li concedeix permís per a contreure matrimoni amb Frances Delves-Brougthon qui li donaria quatre fills i seria el seu més fidel companya fins a la seva mort en 1918.
En 1869, el jove Fisher és ascendit al grau de comandant i ocupa el lloc de segon comandant a bord del HMS "Donegal" i serveix en aigües de la Xina. En Portsmouth dirigeix una escola d'artilleria per tinents i promou la tecnologia del torpede Whitehead entre polítics, homes de negoci i periodistes.
En 1870, estant com a segon comandant del HMS "Ocean" estacionat a la Xina rep la notícia de la mort de la seva mare a Ceilan.
En 1874 és promogut al grau de capità i pren el comandament del HMS "Vernon", on s'assagen les tàctiques de torpede en forma experimental.
Des de 1875 fins 1879 serveix en diferents navilis a la Mediterrània, en aigües d'Amèrica del Nord i en les Índies orientals, on Fisher es destaca per realitzar innovacions i millores en els vaixells al seu comandament, per on més se li reconeix pel seu zel a deure, i la disciplina fèrria imposada en forma implacable.
Al gener de 1881 rep el comandament del nou HMS "Inflexible" a Portsmouth a l'edat de 40 anys. L'11 de juliol de 1882 durant la Guerra Anglo-egípcia Fisher al comandament del HMS "Inflexible" bombardeja el port d'Alexandria en conjunt amb naus franceses, silenciant els canons dels forts Ras-el-Tin i Adda. Fisher compleix la missió tot i estar greument afectat de disenteria i és nomenat company de l'Ordre del Bany mitjançant els auspicis del príncep Albert Eduard, futur rei Eduard VII.
Entre 1886 i 1890 serveix com a Director d'Armaments de la Marina a Portsmouth, entre aquests anys, en 1887 és ajudant de camp de la Reina Victòria i finalment és promogut al grau de contraalmirall a la fi de 1890.
En 1892 obté el càrrec de Tercer Lord de l'Almirallat (Third Lord of the Sea) i es fa càrrec de la drassana naval de Portsmouth on fa eficaços canvis en la producció de la drassana. Promou modificacions en els dissenys i fa canvis en alguns importants aspectes artillers. Fisher en aquest període manté relacions amb enginyers i projectistes innovadors buscant la millora contínua de la qualitat de l'equipament naval a les drassanes reals.
En 1896 aconsegueix el grau de vicealmirall i és posat a càrrec del comando operatiu de les colònies en les Índies Orientals franceses i de les bases a l'Atlàntic nord i el Mediterrani des de Malta fins a Gibraltar. Realitza revisions de tàctica naval i promou un nou programa d'entrenament. D'aquesta manera els exercicis navals canvien en forma i fons centrant-se en les noves directives imposades per Fisher.
En 1902 se li concedeix el càrrec de Segon Lord de l'Almirallat (Second Lord of the Sea) i realitza profundes modificacions en la instrucció i l'entrenament d'oficials de la marina professionalitzant la carrera naval i flexibilitzant les promocions entre graus.
En 1904, Fisher se li concedeix el càrrec de Primer Lord de l'Almirallat, sent avalat pel rei Eduard VII amb qui mantenia una llarga amistat des del conflicte anglo-egipci. Addicionalment és promogut al càrrec d'almirall de flota.
Des d'aquest nou lloc, Fisher es fa càrrec de totes les operacions de la Reial Marina Britànica i retira uns 150 vaixells de la llista de material de guerra actiu per ser considerats obsolets. Els polítics es van resistir a aquests canvis, però es duen a terme gracies al suport de l'almirall John Jellicoe, que defensa la modernització de la marina. També es promou el desenvolupament del submarí com a arma de combat.
Un cop realitzat aquest substancial canvi Fisher apunta a noves innovacions modernes com el HMS "Dreadnought" i impulsa el concepte del creuer de batalla de on la nova classe Invincible és el producte d'aquesta iniciativa. Una altra de les seves apassionades iniciatives és el canvi de tipus de combustible des calderes a carbó a motors Dièsel, iniciativa que no podria concretar del tot.
En 1909 se li concedeix un títol nobiliari de Primer Baró de Kilverstone i es retira del servei als seus 70 anys. En aquest període entaula amistat amb el vice-ministre Winston Churchill qui seria el seu partner polític en el període previ a la Gran Guerra.
Entre 1910 i 1915 en el primer període de la Primera Guerra Mundial, el càrrec de Primer Lord de l'Almirallat és ocupat per Winston Churchill qui s'allunya dels preceptes de Fisher i promou l'exèrcit i altres àrees diferents de la de la marina, ordena a més artillar transatlàntics de línia per transformar-los en creuers auxiliars.
En 1914, Fisher és cridat a ocupar novament el càrrec de Primer Lord del Mar (First Sea Lord) a causa de que el seu predecessor, el príncep Lluís de Battenberg té llaços amb l'Alemanya Imperial. La seva primera actuació és l'enviament dels creuers HMS "Invincible" i HMS "Inflexible" per enfrontar a l'esquadra alemanya de Maximilian von Spee. Els anglesos aconsegueixen una aclaparadora victòria en la Batalla de les illes Malvines al desembre de 1914.
Durant l'anomenada Crisi de Gallípoli, Winston Churchill preconitza seves idees respecte del control de l'estret dels Dardanels; encara que inicialment en acord amb l'almirall Fisher, aquest manifesta aviat inquietud pel trasllat d'unitats del que considera l'escenari principal (Mar del Nord) als Dardanels. A causa d'aquesta escabrosa situació es ressent la relació entre Fisher i Churchill. Fisher renúncia al maig de 1915 per irreconciliables diferències amb el ministre exposant d'aquesta manera a Churchill davant de l'opinió pública qui es veu obligat a renunciar més tard per la seva responsabilitat en aquesta operació.
Fisher, després de la seva renúncia va ocupar un càrrec honorífic en la marina fins a la fi dels seus dies. Finalitzada la guerra seva dona mor en 1918. L'10 de juliol de 1920, John Arbuthnot "Jackie" Fisher mor als 79 anys d'edat víctima d'un sobtat càncer. Se li va brindar un honrós funeral militar a l'Abadia de Westminster i les seves restes van ser cremades posteriorment.
Fisher dins de la Reial Marina Britànica va desenvolupar una gran afinitat per aquells tècnics innovadors no tancant-se mai davant d'una idea que impulsés una millora que pogués anar en benefici tècnic de la marina. Per impulsar les seves iniciatives no dubto posar del seu costat als mitjans de premsa.
Fisher era inflexible en temes de disciplina on aplicava tot el rigor, era considerat per alguns tenir personalitat abrasiva, fosca i bel·licosa; però en el social, especialment en les encastellades reunions de l'alta societat londinenca exhibia una personalitat afable, agradava del ball i era una persona religiosa activa.
No obstant això, es va fer de nombrosos detractors i enemics al llarg de tota la seva vida. El més connotat va ser Winston Churchill. La primerenca separació del si familiar sempre el va afectar i va mantenir una gran devoció per la seva mare malgrat les distàncies. La mort de Sophie Lambe li va afectar tota la vida.

Fischer, Václav

Václav Fischer (Praga 22 de juny de 1954) és un empresari i polític txec-alemany. Va ser senador de Parlament de Txèquia pel període 1999-2002. En la seva tasca empresarial destaca per ser el fundador de l'agència de viatges Fischer Reisen i de l'aerolínia Fischer Air.
Fischer va realitzar els seus estudis secundaris a l'Escola Secundària Jan Neruda de Praga, per continuar els seus estudis superiors en comerç intern a la Universitat d'Economia de Praga. Després d'obtenir el grau de batxiller, va migrar des de Txecoslovàquia a Suïssa, per a posteriorment radicar-se a Berlín (Alemanya Occidental) el 1978, on va treballar en una agència de viatges per a estudiants. Després d'un any, es va mudar a Hamburg per treballar en la companyia naviliera TT Linie, per després integrar-se a l'agència de viatges exclusius World in Travel. El 1980 va fundar l'agència de viatges Fischer Reisen.
Després de la revolució de Vellut que va posar fi a la república socialista, Fischer va considerar la idea d'expandir el seu negoci per Europa Central en països amb economies més obertes, creant filials a Txecoslovàquia a partir de 1990, a més de ampliar-se a altres rubros, com la creació de l'Editorial Fischer i l'expansió cap a Eslovàquia, Hongria i Polònia.
El 1995 va adquirir mitjançant la compra d'algunes rutes de vol centreeuropees de l'aerolínia Condor Flugdienst, per fundar la seva pròpia companyia, Fischer Air.

Fish Information and Services

Fish Information and Services (FIS) és un lloc web dedicat al sector professional de la indústria pesquera (incloent aqüicultura, processadors i distribuïdors).
Inicialment fundada l'any 1995 a Tòquio, Japó posteriorment es va expandir en idioma anglès (1996) i després en espanyol (1997).
El lloc actualment compta amb més de 330.000 visites mensuals amb presència internacional el que fa que el seu tràfic i popularitat sigui més del doble que els seus majors competidors (Intrafish i SeafoodSource) excloent el trafico de FIS Japó.
Segons Alexa FIS continua creixent i s'ha posicionat com a líder indiscutible en el sector.
FIS compta amb notícies, reportis per espècies, preus de mercat, llistats d'empreses classificats per seccions, empreses i nous productes així com una secció denominada Trading Market (ofertes i classificats).
FIS compta amb més de 17.000 articles sobre temes mediambientals relacionats amb la fauna marina i que afecta no solament la indústria pesquera sinó també la política sobre cotes, pesca i comerç internacional.
Les notícies, reportis i articles són actualitzats per periodistes localitzats en punts estratègics del planeta aconseguint així una gran varietat d'informació que també es pot rebre per email en format de butlletí informatiu.
FIS ha desenvolupat des de l'any 1999 una plataforma perquè els professionals del sector pugui oferir els seus productes distribuïts en quatre seccions: seafood, aqüicultura, vaixells pesquers i maquinària.
Les empreses o usuaris subscriptors a FIS poden mostrar les seves ofertes amb fotos o vídeos i adjuntar el seu logo amb link al seu web en forma automàtica millorant encara més la presència de moltes empreses i una enorme varietat d'articles tant per a la compra com per a la venda.
Aquesta secció compta amb més de 100.000 visites mensuals.
Al marge de les notícies i la secció de comerç FIS ofereix reportis sobre espècies, preus de mercats que s'actualitzen diàriament si es tracta de productes frescos o setmanals en cas ser congelant.
Hi ha una opció per abonats denominada Market Monitor que agrupa tota la informació classificada per espècies.
Així els usuaris poden estalviar temps i rebre tota la informació de l'espècie que desitja i en temps real.
Fins avui FIS ha rebut més de 130.000 empreses registrades tenint la base de dades més àmplia a la data dins del sector.

física atmosfèrica

La física atmosfèrica és l'aplicació de la física a l'estudi de l'atmosfera.
Els físics atmosfèrics miren de trobar models tant per a l'atmosfera terrestre com per a les atmosferes d'altres planetes utilitzant equacions de flux de fluids, models químics, balanços de radiació i processos de transferència d'energia en l'atmosfera, així com els lligams amb altres sistemes com els oceans. Per tal de modelar sistemes de temps atmosfèric, els físics atmosfèrics empren elements de la teoria de la dispersió, models de propagació ondulatòria, física dels núvols, mecànica estadística i estadística espacial, totes elles altament matemàtiques i relacionades amb la física. La física atmosfèrica te lligams propers amb la meteorologia i la climatologia i també cobreix el disseny i construcció d'instruments per estudiar l'atmosfera i la interpretació de les dades que proporcionen, incloent-hi instruments de teledetecció. Al començament de l'edat espacial i la introducció de coets, sònics, l'aeronomia esdevingué una subdisciplina respecte de les capes superiors de l'atmosfera, on la dissociació i la ionització són importants.

física de l'atmosfera

Estudi de les propietats i els processos físics de l'atmosfera.

física de la precipitació

Estudi de la formació i precipitació dels hidrometeors des dels núvols.

física de partícules

Estudi experimental de les partícules subatòmiques, utilitzant sovint acceleradors de partícules.

física dels núvols

Física de núvol és l'estudi dels processos físics que condueixen a la formació, creixement i precipitació de núvols atmosfèrics. Els núvols consisteixen en gotetes microscòpiques d'aigua líquida (núvols tebis), cristalls minúsculs de gel (núvols freds), o ambdós (núvols de fase mixta). Les gotetes dels núvols inicialment es formen per la condensació del vapor d'aigua en nuclis de condensació quan la sobresaturació d'aire supera un valor crític segons la Teoria de Köhler. Els Nuclis de condensació dels núvols són necessaris per a la formació de les gotetes a causa de l'efecte Kelvin, el qual descriu el canvi en la pressió del valor de saturació a causa d'una superfície corba. A radis petits, la quantitat de la sobresaturació que cal perquè es produeixi la condensació és tan gran, que no passa naturalment. La llei de Raoult descriu com la pressió de vapor depèn de la quantitat de solut d'una solució. A concentracions altes, quan les gotetes del núvol són petites, la sobresaturació que es necessita és més petita que sense la presència d'un nucli.
Als núvols tebis, les gotetes d'aigua més grans cauen a major velocitat terminal perquè la força de fregament en gotetes més petites és més gran que en les més grans. Les gotetes grans llavors poden col·lidir amb gotetes petites i combinar-se per formar fins i tot gotes més grans. Quan les gotes esdevenen prou grans perquè l'acceleració provocada per la gravetat sigui molt més gran que l'acceleració deguda al fregament, les gotes poden caure a la terra com a precipitació. La col·lisió i la coalescència no és tan important en núvols de fase mixta on el procés de Bergeron domina. Altres processos importants que formen la precipitació és el gebre, quan una gota líquida superrefredada col·lideix amb un floc de neu sòlid, i l'agregació, quan dos flocs de neu sòlids col·lideixen i es combinen. La mecànica precisa de com uns núvols es formen i creixen no se sap amb certesa, però els científics han desenvolupat teories que expliquen l'estructura de núvols per estudiar el microfísica de les gotetes individuals. Els avenços en els radars meteorològics i la tecnologia de satèl·lit també han permès l'estudi precís de núvols a gran escala.
La història de la microfísica dels núvols es desenvolupà al segle XIX i es descriu en diverses publicacions. Otto von Guericke fou el primer a proposar que els núvols estaven composts de bombolles d'aigua. El 1847 Agustus Waller utilitzà teranyines per examinar les gotetes sota el microscopi. Aquestes observacions foren confirmades per William Henry Sopa el 1880 i Richard Assmann el 1884.

física estadística

La física estadística o mecànica estadística és una branca de la física que mitjançant la teoria de la probabilitat és capaç de deduir el comportament dels sistemes físics macroscòpics constituïts per una quantitat estadísticament significativa de components equivalents a partir de certes hipòtesis sobre els elements o partícules que els conformen i les seves interaccions mútues.
Els sistemes macroscòpics són aquells que tenen un nombre de partícules proper a la constant d'Avogadro, el valor, de aproximadament, és increïblement gran, de manera que el mida d'aquests sistemes sol ser d'escales quotidianes per a l'ésser humà, encara que la grandària de cada partícula constituent sigui d'escala atòmica. Un exemple d'un sistema macroscòpic seria, per exemple, un got d'aigua.
La importància de l'ús de les tècniques estadístiques per estudiar aquests sistemes radica que, al tractar de sistemes tan grans és impossible, fins i tot per a les més avançades ordinadors, portar un registre de l'estat físic de cada partícula i predir el comportament de el sistema mitjançant les lleis de la mecànica, a més del fet que resulta impracticable el conèixer tanta informació d'un sistema real.
La utilitat de la física estadística consisteix a lligar el comportament microscòpic dels sistemes amb el seu comportament macroscòpic o col·lectiu, de manera que, coneixent el comportament d'un, poden esbrinar-se detalls del comportament de l'altre. Permet descriure nombrosos camps de naturalesa estocàstica com les reaccions nuclears; els sistemes biològics, químics, neurològics, entre d'altres.

físico-química

La Físico-química també anomenada Química Física és l'aplicació als sistemes químics dels principis, pràctiques i conceptes de la Física (Termodinàmica, Química quàntica, Mecànica estadística, Cinètica, etc.).
Els principis als que es refereix la Físico-química són les forces o interaccions entre àtoms, ions o molècules que condicionen les propietats físiques de les substàncies (p.ex. tensió superficial, viscositat, plasticitat, conductivitat, etc.).
També s'inclouen en aquesta disciplina les propietats ondulatòries de la matèria (espectroscòpia, òptica, etc.).

Fiske Bradley Allen

El darrer almirall Bradley Allen Fiske (13 de juny de 1854 - 6 d'abril de 1942) va ser un oficial de la Marina dels Estats Units que va ser considerat com un innovador tècnic. Durant la seva llarga carrera, Fiske va inventar més de cent trenta dispositius elèctrics i mecànics, amb usos navals i civils, i va escriure extensament sobre qüestions tècniques i professionals; El neoyorqui el va cridar "un dels notables inventors navals de tots els temps". Un dels primers a comprendre les possibilitats revolucionàries de l'aviació naval, va escriure una sèrie de llibres d'efecte important per obtenir una major comprensió de la moderna Armada del públic. Per inventar el ranger, va rebre la Medalla Elliott Cresson de l'Institut Franklin l'any 1891.
Fiske va néixer a Lyons, Nova York el 13 de juny de 1854 a la reverenda William Allen Fiske i Susan Mathews (Bradley) Fiske. Va ser nomenat per a l'Acadèmia Naval dels Estats Units de l'Estat d'Ohio el 1870, es va graduar quatre anys més tard i va rebre la seva comissió d'ensenyament al juliol de 1875.
Els seus primers anys de servei incloïen el deure com a oficial a bord del "Pensolola" i "Plymouth" sloops de guerra, tant a l'Estació del Pacífic com a la Paleta de vapor a l'Atlàntic. També va rebre instrucció en el llavors jove camp de la guerra de torpedes.
Impulsat a Master en 1881 i tinent en 1887, durant gran part d'aquella dècada, tenia entrenament de vaixell a "Saratoga" i "Minnesota", va servir a l'Esquadró de l'Atlàntic Sud a la plaça de vapor de "Brooklyn", i va ser assignat dues vegades a la Mesa de Ordnance a Washington, DC.
Com un dels oficials més tècnicament astuts de la Marina, en 1886/1888 va supervisar la instal·lació de ordonnance a Atlanta, un dels primers vaixells de guerra d'acer moderns de la Marina. En 1888/1890 es va veure involucrat en els assaigs del Vesubi, els canons comprimits de gran calibre van ser considerats com un experiment prometedor, i es va encarregar d'instal·lar il·luminació elèctrica al nou creuer "Philadelphia".

FISL

Acrònim de "Federació Internacional d'Organitzacions Sindicals Lliures".

fisolara

És una embarcació menor que s'usa en els canals de Venècia, i tan summament lleugera que un sol home pot dur-la.

FISLO

Acrònim de "Free In and Stowed, Liner Out".
El nòlit cotitzat no inclou les operacions de càrrega i estiba.
La descàrrega en condicions de línia, és a dir per compte de l'armador.

fisolera

Embarcació menor que s'usa en els canals de Venècia, i tan lleugera que un sol home la pot portar a sobre.

fisquejar

Treure la regle de fisquejar i senyalar-la en la peça.

fisqueta

Fisca petita i de malla més cega, feta amb fil de niló en els arts grans, i també amb fil de plàstic gruixut, en els arts petits.

fissió nuclear

Procés nuclear que allibera energia quan els nuclis atòmics pesants es desintegren en nuclis més lleugers.
La fissió és una espècie de radioactivitat massiva en què el nucli es parteix, no en dos trossos, sinó en diversos trossos de diverses mides.
En genera, passa quan es bombardeja al nucli amb neutrons.

fissura

Obertura o trencament extensa en un terreny o superfície, de considerable longitud i profunditat.

fita

Materialització en el terreny destinada a marcar o assenyalar la posició d'un punt que constitueix la delimitació de la propietat pública o privada internacional, nacional, provincial, etc.

FITAC

Acrònim de "Federació Inter americana de Touring i Automovil Club".
Té la seva seu a Buenos Aires (Argentina).

fitar

Posar les fites o els mollons que senyalen els límits d'una zona.

Fitch, John

John Fitch, inventor nord-americà. Va néixer l'21 gener 1743 a Windsor, Connecticut (Estats Units).
Va desenvolupar el primer vaixell a vapor d'Estats Units, generalment atribuït de forma errònia a Robert Fulton.
En no aconseguir subvencions del govern, Fitch va recórrer al finançament privat i va dur a terme en 1787 una prova amb èxit d'un vaixell a vapor de 14 m al riu Delaware.
Més tard va construir altres dos vaixells a vapor més grans amb rodes propulsores de pales o paletes i va rebre el dret exclusiu a fer-los funcionar en les aigües dels estats de Pennsylvania, Nova Jersey, Delaware i Nova York.
Amb el transport de passatgers i de mercaderies, el vaixell de Fitch, pel qual li van concedir la patent tant França com Estats Units en 1791, va crear la primera línia regular de vaixells a vapor.
En 1790 va començar a patir grans pèrdues amb la quarta unitat construïda que dos anys més tard quedaria destrossada durant una tempesta, arruïnant completament i abandonant el desenvolupament d'aquest tipus de naus que Fulton completaria anys més tard.
John Fitch va morir l'2 de juliol de 1798 a Bardstown (Kentucky).

fites topogràfics

Senyals fixes documentades convenientment distribuïdes i georeferenciades que serveixen de suport per als aixecaments topogràfics i cadastrals.

fitoclima

El concepte de fito clima es correspon amb aquelles condicions meteorològiques que es caracteritzen en l'entorn dels cultius. Aquestes condicions físiques de l'aire es consideren, generalment com micrometeorològiques, ja que els cultius en general estan representats en l'estrat d'aire per sota dels 2 m d'alçada.
Les característiques del fito clima dependran fonamentalment de les característiques que presenti la superfície del sòl, la qual es converteix en la superfície receptora de la radiació solar, i per tant, superfície activa a partir de la qual es distribueix l'energia. Les característiques de la superfície activa que influiran sobre els guanys i pèrdues de l'energia són: el tipus de sòl; el nivell d'humidificació del sòl; el relleu de la superfície; el tipus de cobertura; i l'orientació del pendent. Totes aquestes característiques determinaran la magnitud de l'absorció d'energia; de la seva reflexió; del seu emmagatzematge; de la seva transmissió; i del balanç energètic.
Una de les característiques del fito clima, és que en un petit espai es poden trobar una infinita varietat de condicions meteorològiques diferents: des de les condicions que s'originen en el feix de les fulles a diferents altures, com les del revés, també a diferents altures. D'altra banda, es destaca una forta variació de la temperatura amb l'altura en els primers cm d'alçada des de la superfície del sòl, on es poden trobar gradients verticals de temperatura superiors a 350° C/100m, el que indica els forts contrastos de temperatures als quals, les diferents parts dels cultius s'han d'enfrontar.

fitofenologia

La fitofenologia és la part de la fenologia que estudia com afecten les variables climatològiques a les manifestacions periòdiques o estacionals de les plantes (floració, maduració de fruits, aparició i caiguda de fulles, etc.).

fitoplàncton

El fitoplàncton és el component autòtrof del plàncton. El nom prové de la paraula grega, o planta, i "planktos", que significa "vagabund". La majoria dels fitoplànctons són massa petits per ser vistos individualment a ull nu. Tanmateix, quan n'hi ha molt, poden aparèixer com una descoloració verda de l'aigua a causa de la presència de clorofil·la a les seves cèl·lules.
El fitoplàncton depèn, fonamentalment, dels elements nutritius i la llum. Per això, la més gran densitat de fitoplàncton es troba sobretot als cinquanta metres immediatament inferiors a la superfície de l'oceà. En la composició del fitoplàncton predominen els petits flagel·lats, dinoflagel·lades, diatomees, esquizofícies i feofícies.
El fitoplàncton és la base de la cadena alimentària dels ecosistemes aquàtics, ja que serveix d'aliment a organismes majors; és a dir realitza la part principal de la producció primària en els ambients marins. Però, a més d'això, el fitoplàncton és el responsable original de la presència d'oxigen en l'atmosfera (en produeix entre el 50% i el 90%). La fotosíntesi oxigènica va aparèixer evolutivament amb les cianobacteris, avantpassats a més dels platós de les algues eucariotes. Durant gairebé 2.000 milions d'anys, fins al desenvolupament de les plantes terrestres, la fotosíntesi va estar pràcticament restringida als mars. La major part de la producció primària fotosintètica dels mars, llavors com ara, és atribuïble al fitoplàncton, amb una part menor deguda a organismes bentònics.

fitor

El fort del sol cap a migdia.

fitora

La fitora és un instrument de pesca que es va inventar per agafar els peixos clavant-los a cop de braç a la manera que amb la punta cap al sòl es llança o intenta clavar una llança o dard.
Es compon de certa espècie de pinta de ferro que consta de determinat nombre de pues d'una quarta si fa no fa de llarg i a alguna distància unes d'unes altres, la peça de les quals de ferro és sencera i està calçada per un mànec de fusta la llargada de la qual és major o menor, segons a cada pescador millor li sembla que podrà manejar-la.
Consta de diverses pues de les quals cadascuna té en l'extrem una agalla com les dels hams o mitja llengüeta encara que hi ha moltes en què es posa sencera.
També pot constar de pues dentades o en forma de serra.
El nom amb que generalment es coneixen aquests arts de pescar és el de tafaneja però en les costes de Catalunya i València ho signifiquen pel de fitora.
En les d'Astúries, muntanyes, etc. en què la usen en els rius per agafar salmons, li diuen "francado".
Amb la fitora es pesca al llum d'oli, clavant els peixos que s'apropen al vaixell atrets de la llum doncs que amb una sola pua que agafi el peix, no escapa per raó de la llengüeta que impedeix que es desprengui al fet que concorre la destresa del pescador tirant cap a dins del vaixell la fitora quan coneix que ha emprat el cop.
Aquesta pesquera quan s'executa sobre les platges a peu ve a ser el mateix que la de l'espadella en el concepte que els pescadors es fiquen en els grans tolls i llacunes que queden en els forats dels arenals i paratges coberts d'algues, on, segons s'ha indicat, solen quedar peixos de grandària increïble i poden escometre'ls molt millor amb la tafaneja, com succeeix capturant-los efectivament.

fitora

Cadascuna de les dues porcions de figura triangular addicionals a l'art del bou per la part alta i baixa de la gola del cop.

fitora

Espècie de llança acabada en una o diverses puntes arponadas i que s'empra per clavar els peixos i així poder-los.

fitora

Arpó de tres, cinc o més dents emprat generalment des de l'embarcació, per a la pesca de peixos grans. Forca amb dos o tres pues.

fitora

Espècie de llança acabada en una o diverses puntes ei que s'empra per clavar els peixos i així poder-los agafar.

fitora

Pal llarg que porta en un dels seus extrems una forquilla de ferro amb punta afilada.

fitora de dos o tres pues

Pal llarg que porta en un dels seus extrems una forquilla de ferro amb punta afilada.

fitora dofinera

Fitora que només té una dent.

fitorada

Acte i efecte d'afitorar.

fitorada

Cop de fitora.

fitorador

Qui maneja la fitora.

fitorament

Acte de fitorar.

fitorar

Clavar la fitora.

fitorar

Pescar amb la fitora.

fitotró

Dispositiu utilitzat per estudiar les plantes en diferents condicions ambientals estrictament controlades.

fixa

Determinació de la posició d'un vaixell.

fitxa d'homologació

Fitxa descriptiva que conté totes les característiques que permeten d'identificar un model d'embarcació determinat.

Fiume 1930

El Fiume va ser un creuer pesat de la classe Zara que va servir amb la Règia Marina italiana. Era el segon d'una sèrie de quatre vaixells i va ser construït entre abril de 1929 i novembre de 1931. Armat amb vuit canons principals de 203 mm, tenia un desplaçament estàndard teòric de 10.000 tones imposat pel Tractat naval de Washington, encara que en realitat superava aquest límit i el seu desplaçament estàndard real arribava fins a les 13.944 tones. A l'igual que els altres vaixells de la classe Zara, el Fiume va ser un dels millors creuers pesats italians de la época.
El Fiume tenia una eslora de quasi 182,8 metres, amb una mànega de 20,62 metres i un calat de 7,2 metres. La seva planta motriu estava composta per dues turbines de vapor Parsons i estava impulsat per vuit calderes de fuel situades al centre de la nau. Les seves màquines tenien una potència de 95.000 CV que es traduïen en una velocitat de 32 nusos. El Fiume tenia una tripulació de 841 hombres.
La protecció del vaixell estava composta per un cinturó blindat que tenia un gruix de 150 mm. El seu blindatge de coberta tenia un gruix de 70 mm a la part central del vaixell que es reduïa a 20 mm cap als dos extrems. Les torretes principals tenien un blindatge de 150 mm, mentre que les barbetes també disposaven d'un blindatge d'idèntic gruix a el de les torretes. El castell de proa, des d'on es donaven les ordres a la resta de la nau, també comptava amb un blindatge de 150 mm. El seu armament principal estava compost per quatre torretes dobles que suposaven vuit canons de 203 mm i 53 calibres utilitzat per la Règia Marina italiana. Les torretes estaven disposades sobre la línia de crugia, de cap manera de dos a proa i dues a popa. La defensa antiaèria estava composta per una bateria de 16 canons antiaeris de 100 mm i 47 calibres i disposats en muntatges dobles; també disposava de quatre canons antiaeris de 40 mm en muntatges simples i de vuit metralladores pesades de 12,7 mm en muntatges dobles. El vaixell portava un parell d'hidroavions IMAM Ro. per efectuar tasques de reconeixement aeri; l'hangar es trobava sota el castell de proa i la catapulta fixa estava disposada en un muntatge central en la proa.
- História. El Fiume va tenir una gran activitat a l'inici de la Segona Guerra Mundial, prenent part en diverses sortides a la mar obert per intentar interceptar els combois britànics. Va estar present durant la batalla de Calàbria (juliol de 1940), la batalla de el Cap Spartivento (novembre de 1940) i finalment a la batalla de el Cap Matapán, al març de 1941. En aquest últim enfrontament tant el Fiume com els seus vaixells bessons Zara i Pola van ser enfonsats per tres cuirassats britànics en el transcurs d'un combat nocturn a curta distancia.
Durant el seu servei operacional, l'armament secundari del Fiume va ser revisat en nombroses ocasions. Dos dels canons de 100 mm i totes les metralladores pesades de 12,7 mm van ser eliminades a finals de la dècada de 1930, i en el seu lloc van ser instal·lats vuit canons antiaeris de 37 mm i 54 calibres-vuit metralladores pesades de 13,2 mm. El 1940 es van instal·lar dos canons addicionals de 120 mm per bengales lluminoses.

fixació

En aixecament hidrogràfic, per determinar a intervals regulars la posició de vaixells o llanxes navegant al llarg de línies de sondatges.
El mètode usual per a aixecaments hidrogràfics a la vista de la terra és el "dels tres punts".

fixació

És una compra o venda call, el punt en el qual es determina el preu pel comprador en una venda i pel venedor en una compra.

fixació d'aleta

Peça de material flexible, en forma d'arc triple, que serveix per a subjectar l'aleta al peu.

fixació d'imatge

Procés de tornar permanent una imatge fotogràfica revelada eliminant el material sensible no afectat per la llum.

fixació de posició

En navegació, posició relativament exacta determinada sense cap referència a una posició anterior, pot classificar-se com visual, celeste, electrònica, etc., segons el mig empleat.

fixació de preu

La determinació del preu exacte al que es facturés un producte al comptat, després d'un Call Surt (Venda al comptat), feta sobre un nombre especifico.
Pel LME, els compradors poden utilitzar el settlement price desconegut, al comptat a una data futura específica després de col·locar la seva comanda; per lliurar a tres mesos.
El procediment per a fixació de preus en la Borsa en els casos en què el producte es vagi a cotitzar al preu oficial LME a tres mesos de venedors, és similar a l'usat per a fixació de preu al comptat, però s'han de considerar els backwardations o contangos.

fixació de preus dual

Venda de productes idèntics a preus diferents i en diferents mercats.

fixació del nitrogen

La fixació de nitrogen és un procés pel qual el nitrogen passa de la forma relativament inert present a la atmosfera terrestre (N2) i es converteix en compostos de nitrogen (com amoni, nitrat i diòxid de nitrogen). El procés contrari, passar el nitrogen del sòl a l'atmosfera, és la desnitrificació. Hi ha dos tipus de fixació: la fixació no simbiòtica, o no biològica i la simbiòtica o biològica. La fixació biològica de nitrogen va ser descoberta pel microbiòleg neerlandès Martinus Beijerinck. Els sòls que presenten les millors condicions per a la fixació de nitrogen són els ben airejats, fèrtils, de pH neutre o lleugerament alcalins.
- Fixació no simbiòtica. La fixació no simbiòtica la fan les descàrregues dels raigs, la combustió i l'aportació de nitrogen a través de la pluja, en aquest darrer cas s'ha calculat que un terra amb 600 litres de pluja anual per metre quadrat rep uns 6 kg de nitrogen per hectàrea. També cal incloure com a fixació no simbiòtica l'enorme aportació als sòls de fertilitzants nitrogenats obtinguts industrialment per via química.
Fixació simbiòtica. Per a la fixació simbiòtica uns quants bacteris són capaços de fixar a les arrels d'algunes plantes el nitrogen de l'atmosfera. La fixació està a càrrec principalment de bacteris del gènere Azotobacter i algunes espècies de clostridis i molt secundàriament d'altres grups de bacteris incloent els bacteris fotosintètics i alguns fongs. Les algues cianofícies tenen importància com a fixadores de nitrogen a les aigües dolces i en sòls tropicals.
La fixació de nitrogen està a càrrec d'organismes procariotes, incloent-hi bacteris, actinobacteris, i certs tipus de bacteris anaeròbics. Els microorganismes capaços de fixar nitrogen s'anomenen diazòtrofs. Algunes plantes superiors i fins i tot animals com els temuts), han format associacions amb diazòtrofs. Recentment, s'investiga si alguns microorganismes tipus Archaea, particularment alguns Crenarchaeota, tenen un paper més important del que es creia en la fixació de nitrogen.

fixació hidrogràfic

Per a determinar a intervals regulars la posició de vaixells o llanxes navegant al llarg de línies de sondatges, el mètode usual per a aixecaments hidrogràfics a la vista de la terra és el "dels tres punts".

fixador

Circuit que manté una característica predeterminada d'una ona en qualsevol circumstància perquè la tensió o corrent quedi fixada o mantinguda en un valor específic.

fixadors de cantonada

Elements estructurals localitzats en les vuit cantonades del contenidor.

fixar

Clavar, assegurar un cos en un altre.

fixar el Sol

Frase marina. Observar-lo amb els instruments adequats a aquest objecte.

fixar una posició

Qualsevol combinació d'aquests mètodes per a determinar una línia de posició permet fixar la posició d'un vaixell.
Les situacions poden ser arribades a al creuar les direccions, una direcció i la distància dels mateixos objectes, una direcció o presos simultàniament, per angles sextants horitzontals i per dues direccions d'un objecte únic presos a diferents intervals de temps però ajustats durant un lapse quan es tracen en una carta.
L'última tècnica esmentada es denomina situació per dues marcacions en un mateix punt.
A més d'aquests mètodes gràfics, la posició d'un vaixell es pot deduir per l'ús d'angles horitzontals en conjunció amb un transportador de tres braços.
El transportador consta d'un cercle, graduat en graus, al com se li enganxa un braç fix i dos braços que giren en el centre.
Si els angles horitzontals presos sobre tres objectes fixats identificables mostrats en una carta es col·loquen en el transportador i el segon es posiciona en la carta amb els objectes alineats sobre els tres braços, la posició del vaixell es fixa en el centre.
L'ajuda a la navegació pot valdre's de diversos tipus de boies, fars i vaixells far, amb formes característiques i colors que proporcionen una identificació significativa al llarg del dia, mentre que les fases i els colors de llums característics permeten identificacions nocturnes.
On aquestes ajudes estan absents, el navegant ha de recórrer a prendre les direccions segons les referències de becs muntanyencs i d'estructures cartografiades com dipòsits d'aigua o agulles d'església, i prendre direccions tangents d'illes o punts del terreny.

fixar-se el vent

Amb referència a vent, és afirmar aquest.

fitxer DXF

Format de fitxer de disseny per a la creació d'entitats en diferents Sistemes d'Informació Geogràfica, CAD i CAE.

Fitz-James Stuart i Colón de Portugal Pedro

Pedro Fitz-James Stuart i Colón de Portugal, IV marquès de Sant Leonardo (Madrid, 6 de novembre de 1720 - 23 juliol de 1791) va ser un marí espanyol que va arribar al càrrec de capità general de la Reial Armada.
Era fill de Jacobo Francisco Fitz-James Stuart i Burgh, segon duc de Berwick i de Llíria i futur duc d'Alba. Encara que va començar la seva carrera militar en la cavalleria, va passar a asseure plaça de guardamarina a Cadis en 1736, ascendint a tinent de navili un any després.
En 1740 havia ascendit a capità de fragata i estava embarcat en l'esquadra de Rodrigo de Torres, que va recórrer els Antilles i Terra Ferma. Més tard va passar a l'escaire de Blas de Lezo i va estar present en el famós lloc de Cartagena d'Índies que va tenir lloc a 1741, participant en la defensa a les seves ordres en el lloc de Boca Chica.
Al gener de 1745 va ser ascendit a capità de navili, conferint el comandament de la fragata Aurora, que feia el cors pel Mediterrani. En 1750 se li confereix el comandament dels navilis Drac i Amèrica, tots dos de 60 canons. Surt amb ells a fer el cors, sent el segon al comandament l'oficial de la mateixa classe Luis de Córdova.
En l'acció del 28 de novembre de 1751 capturen prop del cap de Sant Vicent dos navilis, resultant ser la capitana d'Alger, el "Danzik" de 60 canons, i escapant al almiranta, el "Castell Nou" de 54 canons. Per la victòria va ser ascendit a cap d'esquadra.
Al comandament de tres navilis i dues fragates realitza comissió en el mar del Nord i posteriorment per la Mediterrània. Li van ascendir a tinent general el 1757. Va complir diferents missions i comandaments d'esquadra, havent vingut des de Nàpols a Barcelona de tercer cap de l'esquadra del marquès de la Victòria, que condueix a Carles III i tota la seva real família a Espanya.
Va ser ascendit a capità general de la Reial Armada a 1789, morint poc després. Va ser l'últim dels Colón que va servir en l'Armada, fins al segle XX.

FitzPatrick Richard

Richard FitzPatrick, 1er baró Gowran (mort el 9 de juny de 1727) va ser un capità naval britànic.
Va ser el segon fill de John Fitzpatrick de Castletown, el comtat de Queen, per Elizabeth, quarta filla de Thomas Butler, vescomte Thurles, i relict de James Purcell de Loughmoe.
Va ingressar a la Royal Navy i va ser nomenat, el 14 de maig de 1687, comandant de HMS "Richmond". El 24 de maig de 1688, va ser nomenat capità del HMS "Assurance", del qual el 1689 va ser traslladat al HMS "Lark", on va creuar contra els francesos al Mar del Nord. Després de haver-se distingit en aquesta estació, va ser avançat l'11 de gener de 1690 al comandament de HMS "St Albans", un quart de quart, amb el qual el 18 de juliol va capturar a "Rame Head" una fragata francesa de 36 canons, després d'una baralla de quatre hores, en què l'enemic va perdre quaranta homes morts i ferits, les víctimes a bord dels "St Albans" només eren quatre; i el vaixell francès estava tan destrossat que havia de ser remolcat a Plymouth.
Al febrer de 1690, va conduir a la costa dues fragates franceses i va ajudar a retallar catorze mercaders d'un convoi de vint-i-dos. Al comandament del HMS "Burford" de 70 canons, va servir sota Lord Berkeley en 1696, i al juliol es va desplaçar per fer una baixada al Groix, una illa propera a Belle Île, a la costa oest de Bretanya, de la qual va treure tretze Cent cap de bestiar, amb cavalls, vaixells i petits vaixells. Va ser ascendit al comandament del HMS "Ranelagh" de 80 canons al inici de la Guerra de Successió i participà a James Butler, 2ª expedició mal gestionada del duc de Ormonde contra Cadis en 1702, i en el exitós atac a Vigo que seguit; però poc després es va retirar del servei.
En 1696, havia rebut una subvenció de la ciutat i les terres de Grantstown i d'altres terres en el comtat de Queen's, i el 27 d'abril de 1715, va ser criat a la paterna irlandesa com Baron Gowran of Gowran, Kilkenny. Va prendre el seu lloc el 12 de novembre, i el 14 de novembre va ajudar a preparar una adreça al rei per felicitar-lo després de la seva adhesió. Va morir el 9 de juny de 1727.

FitzRoy, Robert

Fitz Roy, Robert (5 de juliol de 1805 - 30 d'abril de 1865) va ser el capità del vaixell "Beagle" durant el viatge al voltant del món que va fer Charles Darwin i a més va ser un pioner de la meteorologia amb els primers pronòstics meteorològics. També va treballar en el camp de la hidrografia. Va ser governador de Nova Zelanda de 1843 a 1845.
Robert FitzRoy nasqué a Ampton Hall, Ampton, Suffolk, Anglaterra, dins l'aristocràcia britànica. Era descendent de Carles II d'Anglaterra.
En febrer del 1818, als dotze anys, entrà a l'acadèmia de la Royal Navy i als 14 anys s'embarcà com a voluntari a la fragata HMS "Owen Glendower" que partí a Amèrica del Sud en 1820.
En aquella època el vaixell HMS "Beagle", sota el comandament del capità Pringle Stokes, feia treballs hidrogràfics a Terra del Foc, Pringle Stokes va tenir una depressió i es suïcidà a Rio de Janeiro, i FitzRoy va ser fet capità temporal del "Beagle" l'15 de desembre de 1828.
L'agost de 1831 FitzRoy cercà un científic per al segon viatge del "Beagle". i va ser escollit el jove Charles Darwin. Abans de deixar Anglaterra FitzRoy va donar a Darwin un exemplar del primer volum de Principis de geologia de Charles Lyell.
FitzRoy i Darwin es portaven bé entre ells però durant els cinc anys que va durar el viatge les enfurismades violentes de FitzRoy van fer que es guanyés el sobrenom de "Hot Coffee" (cafè calent), en una ocasió Darwin i Fitzroy discutiren sobre l'esclavitud.
Aviat després de la tornada del "Beagle", l'2 d'octubre de 1836, Fitzroy es va casar.
FitzRoy va fer un informe sobre el seu viatge al "Beagle" publicat el maig de 1839 en quatre volums incloent un informe de Darwin (Journal and Remarks, 1832/1836). En aquesta obra FitzRoy expressa que les troballes dels geòlegs estaven en contra de la Bíblia. També va estar en contra del que es desprenia del llibre de Darwin sobre l'origen de les espècies.
Tornà a Anglaterra en 1848 després d'haver estat governador de Nova Zelanda i va ser fet superintendent de la Royal Navy i en 1851 va ser elegit membre de la Royal Society amb el suport d'onze membres, incloent-hi el de Charles Darwin.
Dins la Royal Society en 1854 va ser escollit, per recomanació del president Francis Beaufort, cap d'un nou departament de meteorologia (Meteorological Statist to the Board of Trade) un precedent del Servei Meteorològic. Es tractava de donar informació als capitans de vaixells especialment sobre tempestes i es va muntar una xarxa de 15 estacions meteorològiques dotades de baròmetres i que transmetien les dades per telègraf.
Una gran tempesta de 1859 va causar molts danys a Anglaterra i això va inspirar FitzRoy per fer mapes de prediccions que ell va anomenar per primera vegada: "forecasting the weather", (predicció del temps) El diari The Times en 1860, va ser el primer diari a publicar prediccions meteorològiques.
Molts pescadors es queixaren que no se'ls permetia sortir a pescar quan les prediccions meteorològiques anunciaven tempesta i el sistema de FitzRoy va ser abandonat un cert temps quan ell va morir.
FitzRoy sota una depressió es va suïcidar en 1865. L'30 d'abril de 1865, es va suïcidar, fent servir una navalla d'afaitar.

Flach

El Flach va ser un submarí xilè construït el 1866, dissenyat per l'enginyer alemany veí a Valparaíso, Karl Flach. Va ser el primer submarí a Hispanoamèrica, transformant a Xile en el 5è país d'el món en comptar amb un submarí operatiu.
- Antecedents. En el marc de la guerra que van sostenir Perú contra Espanya entre 1865 i 1866, Xile es va involucrar per defensar els interessos sud-americans, a l'igual que Bolívia i Equador, que davant l'atac espanyol a les Illes Guaneras i motivat per un esperit americanista ja que Espanya en aquest moment era una amenaça per a la llibertat de les nacions independitzades. Els interessos americans estaven en joc i no es podia perdre la seva estimada independència sobre la corona espanyola. Xile va pagar car en aquesta guerra, ja que la flota hispana bombardejar el port de Valparaíso, fet ocorregut el 30 de març de 1866, per posteriorment mantenir-bloquejat per alguns dies.
Arran d'aquest fet, segons escriu l'historiador Francisco Antonio Alzina en la seva Història de Xile, "un eixam d'inventors de torpedes, brulotes, mines elèctriques," vaixells cigars "(submarins), gairebé la totalitat semilocos, assetjaven a tota hora a l' govern xilè, oferint-els seus invents que destruirien infal·liblement l'esquadra espanyola".
Un d'ells va ser el proposat per l'enginyer alemany veí a Valparaíso, Karl Flach, qui va ser, en definitiva, autoritzat per part de govern de president José Joaquín Pérez Mascayano per construir-lo. Es tractava d'un dels primers intents de submarí de la història.
- El submergible. Karl Flach era enginyer, havia fabricat canons de retrocarga que eren una novetat per a l'època i, finalment, Alemanya era una potència militar que ja tenia el seu propi submarí, així que se li va donar credibilitat. El projecte va prendre ràpidament i li van encarregar la construcció de la nau.
L'invent de Karl Flach era simple. Totalment fet de ferro, el submarí tenia una eslora de 12,5 m, una mànega de 2,5 metres i un pes proper a les 100 t. Aconseguia una velocitat de 2 a 3 nusos, impulsat a propulsió humana, amb un sistema de cigonyals i pedals que movien els seus dos hèlixs, i s'enfonsava amb un enginyós sistema d'arrossegament de pesos d'un costat a un altre de la nau. El seu armament consistia en un canó de retrocarga situat en la proa i un altre canó més petit instal·lat en la torreta. Comptava a més amb un nou sistema de renovació d'aire, pel que la seva autonomia submergit podia arribar a les 8 hores aproximadament. Tenia una escotilla, però no tenia periscopi, per la qual cosa, de tant en tant, el vaixell havia de sortir a la superfície per saber si anava en la direcció correcta.
El "Flach", va ser construït a Platja Les Torpederas i provat a l'abril de 1866 a la badia portenya, submergint amb un parell de persones a 7,5 m i reapareixent una hora després, sense inconvenients.
En 1866, Valparaíso era un port amb una creixent activitat comercial, on s'havia instal·lat a viure l'elit econòmica i intel·lectual de país.
Els caps dels seus habitants estaven més posades a Europa que a Xile i la imaginació dels porteños esclatava des que fa alguns dies sabien que enfront dels seus nassos es realitzaven les primeres proves de navegació sota l'aigua, cosa que ni tan sols havien llegit en novel·les de ficció. "Vint mil llegües de viatge submarí", de Julio Verne, es va publicar quatre anys després, en 1870.
No obstant això, els diaris veien amb recel aquest experiment. "Hi ha curiositat i certa burla en la premsa que veu aquests aparells com una pèrdua de temps i diners", deia El Mercuri de Valparaíso uns dies abans de la prova final.
- Enfonsament. Abans de el 3 de maig de 1866, Karl Flach ja havia realitzat diverses proves d'immersió en forma satisfactòria i aquesta era la primera en què s'anava a aventurar una mica més lluny de la costa. Però, segons registres oficials de l'època, l'alemany no va avisar d'aquest assaig a l'Armada. El capità de fragata Galvarino Riveros va notificar en una carta enviada a l'comandant general que el dia anterior a la tragèdia es va trobar al carrer amb Flach i que aquest li va dir que no tenia data per a una nova prova mentre no es millorés d'un refredat.
Aquest dia, l'enginyer estava exultant, pres del seu propi entusiasme. No només va portar al seu fill de 16 anys a l'submarí, sinó que va intentar que l'acompanyés una de les seves tres filles, el que va ser impedit per la seva esposa. Estava decidit a comprovar fins on podia arribar i, segons un comunicat de la Governació Marítima, Flach no va fer cas dels consells de l'oficial naval a càrrec i tampoc va permetre que li enganxessin una boia a la nau per monitoritzar la direcció que portava.
Flach havia convidat a President José Joaquín Pérez a participar en la immersió del submarí, però el mandatari no va acceptar l'oferiment contestant "¿I si es chinga?".
La tripulació la componien Flach i el seu fill, els xilens Adolfo Polze i Francisco Rodríguez, els alemanys Valentí Baum, Gustavo Maas, Augusto Warmuth, German Schmidt i Luis Grinewinke i 2 francesos, totalitzant 11 persones. Les proves van començar amb un parell de immersions, des de les 9.00, reapareixent sense novetat. A la tercera oportunitat, com se sabia de la seva llarga autonomia sota l'aigua, ningú es va preocupar en excés després de desaparèixer de la vista, fins avançada la tarda. Ningú sabia on era exactament, i a l'endemà, suposant la segura tragèdia, es va intentar situar-a través d'un bus, qui va trobar a el "Flach" a 50 m de profunditat i enterrat en el fang de punta.
La notícia va ocupar un parell de paràgrafs en El Mercuri de Valparaíso de el 3 de maig de 1866: "A les tres de la tarda no s'ha vist encara sortir a el pot submarí. Com a les nou va ser l'hora en què va començar la seva navegació. Diverses vegades va sortir a flotació i va tornar a baixar. L'última submersió es va fer prop de l'ancoratge dels vapors. Un dels pràctics que caminava en un pot es va avorrir d'esperar-i es va venir a terra. Deu homes caminen a bord de el bot submarí".
L'expectació que va causar el fet va ser majúscula. Atrapats en un submarí al fons de la badia de Valparaíso, vuit, deu o onze homes, les versions canviaven amb les hores. Centenars de curiosos repletaron el port per saber què passava. Tot el que se sabia era que la nau faria una prova de sis o vuit hores, que en cas extrem podia suportar fins a catorze hores d'immersió i que la tripulació portava queviures. A sobre, la màquina s'havia submergit sense amarrar una boia al seu casquet, per la qual cosa no existia la menor senyal d'on pogués estar. Un testimoni va dir que a certa distància va poder albirar bombolles d'aire que emergien des del mar.
A l'endemà, sota el títol "Desgràcia lamentable", la premsa relatava en detall la tragèdia: "Ja està perduda tota esperança; aquells desgraciats han mort víctima de la seva llanço i de la seva falta de previsió (...) El constructor de l'embarcació és un pare de set fills, el més gran dels quals tindria uns catorze anys, i ho acompanyava en la seva arriscada empresa. Queda una vídua en el més absolut desemparament. Això és punyent ".
Juntament amb agregar que entre la tripulació estaven, a més, dos xilens, dos francesos "i els altres (eren) alemanys", la nota fa una llarga crítica a la temeritat amb què es va actuar, ja que es tractava d ' "una navegació més plena de perills i menys experimentada que els viatges aeris".
- Intents de rescat. El 4 de maig de 1866 la autoritat marítima de Valparaíso va disposar la recerca de l'submarí que encara no aflorava, davant la commoció pública produïda. Un parell de remolcadors rebuscar en el sector, aconseguint identificar una línia de bombolles que emergia a un dels costats l dic "Santiago".
El dia 6 de maig, un bus va aconseguir situar el submarí en la posició assenyalada, a uns 50 metres de profunditat, tasca a la qual es va sumar un bus de la fragata anglesa HMS Leander, John Wallace, que va aconseguir amarrar el submarí amb cadenes per intentar pujar-lo a la superfície.
Els esforços van ser inútils, ja que el submarí no va poder desfer-se de el fang en què estava enterrat, trencant les cadenes amb que s'intentava pujar-lo en diverses oportunitats. El 12 de maig la fragata "Leander" urpa de Valparaíso rumb a el Callao, de manera que els intents de rescat van ser definitivament abandonats, oblidant sota el mar als seus 11 tripulants per sempre.
- Reubicació de les seves restes. A mitjan 2006, a 140 anys de la tràgica desaparició del "Flach", l'Armada de Xile, la Universitat Internacional SEK, l'empresa de prospecció marina Bentos i un grup d'empresaris privats, tots ells liderats pel director de cinema Juan Enrique Benítez, van decidir anar després de la recerca del submarí.
La primera etapa de recerca va finalitzar el 21 de desembre de 2006 sense trobar les restes d'el Flach, havent-se rastrejat un 20% de l'àrea total designada per les investigacions històriques. Es van trobar més sis naufragis que no estaven en les cartes marítimes, entre ells un veler clíper, però cap d'ells va correspondre a l'submarí Flach.
A l'abril de 2007 es va iniciar la segona etapa de la recerca, aquest cop comptant amb nous antecedents: "Es va aconseguir trobar a les cartes marítimes l'exacta posició que tenien les boies de la Companyia Sud-americana de el Pacífic (latitud i longitud) el 1866, punt clau on es va enfonsar el submarí Flach, com també els dics flotants. Aquestes dades es georreferenciaron amb les cartes actuals de Valparaíso, i van confirmar que l'àrea de recerca designada és la correcta.
Es va trobar en els Arxius Nacionals d'Anglaterra (TNA) l'únic pla que existeix de el submarí Flach, on es poden apreciar totes les seves característiques i la seva forma, dada importantíssima per poder reconèixer a l'submarí un cop trobat.
Es va trobar la carta del Comandant Michael de Courcy a l'Almirantazgo Britànic, on descriu amb luxe i detall totes les operacions que es van fer intentant rescatar el submarí Flach en aquella època, i descriu la profunditat exacta (25 braces) on van trobar el submergible.
El 24 d'abril de 2007 es va confirma per part del líder de l'expedició de recerca, Juan Enrique Benítez, en contacte telefònic amb el programa "Efecte Hivernacle" de Ràdio Duna FM de Santiago de Xile, la troballa de les restes de l'submarí Flach en el punt esperat.
A causa de que el fons de la badia de Valparaíso, pels seus més de 500 naufragis registrats des del segle XVI, va ser declarada Monument Històric el 1996, l'equip d'investigació va haver de realitzar gestions davant el Consell de Monuments Nacionals per permetre la intervenció de les restes trobats, possiblement pertanyents a el "Flach".
Obtinguts els permisos corresponents, el 4 d'octubre de 2007, es va iniciar la tercera etapa de la recerca de l'submergible, consistent en el dragatge de la zona denominada "punt oceànic 84", lloc on es troben les restes suposadament pertanyents a el "Flach", localitzats durant la segona etapa de recerca finalitzada al maig de 2007. No es va recuperar el submarí en aquella oportunitat.
A principis de setembre de 2018 el president Sebastián Piñera va anunciar que el futur projecte al moll Baró, anomenat "Recuperació de la Memòria i context històric de l'enginyer Karl Flach i la seva màquina infernal", inclou el disseny d'un centre d'interpretació i conservació de Karl Flach i la seva obra. A més de l'rescat de la nau es realitzarà un model a escala 1:12.

Flach, Thomas

Thomas Flach (Potsdam, 3 de juny de 1956) és un esportista alemany que va competir per a la RDA en vela a la classe Soling.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint en total dues medalles d'or: a Seül 1988 i a Atlanta 1996 (totes dues a la classe Soling juntament amb Jochen Schümann i Bernd Jäkel), i el 4t lloc a Barcelona 1992.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de Soling entre els anys 1986 i 1996, i deu medalles al Campionat Europeu de Soling entre els anys 1985 i 2015.

FLACSO

Acrònim de la "Facultat Llatinoamericana de Ciències Socials".

flaix

Aparell que produeix, durant un breu instant, la llum necessària per a poder impressionar una pel·lícula fotogràfica, alhora que fa possible la reproducció del color en fotografia submarina.

flaix de rebot

Flaix que es dispara gràcies a una fotocèl·lula en rebre la llum d'un altre flaix, emprat per a donar il·luminació secundaria o reflectir el color en fotografia submarina.

flaix estanc

Flaix de fabricació estanca utilitzat en fotografia submarina.

flaix solar

Reflexió especular dels rajos solars directes sobre una superfície d'aigua.

flama de la griseta

Combinació de les venes negres o grogues de la griseta amb les fibres de la fusta.

flamar

Moviment que experimenta la vela en esventar-se, és a dir quan deixa d'anar plena, les veles poden flamar, perquè el vent els entra per la lua, o bé perquè, amb vents molt oberts, són d'esventades per les que tenen més a popa, o bé perquè el vent cau.

flamar la bandera

Onejar, agitar-se una bandera, un gallardet.

flamar les veles

Quan, amb el vent imperceptible, les veles estan desinflades.

flamarada

Es una explosió a la superfície del Sol que allibera una gran quantitat d'energia i partícules.
Sol ocórrer dins de la regió activa i, sobretot, durant el període d'activitat màxima del Sol.

flamarada de classe X

Flamarades que tenen un particular rang d'energia producte de la radiació de rajos X.
Es tracta d'esdeveniments molt energètics.

flamarada de doble banda

Es una flamarada que es desenvolupa com un parell de brillants cintes (bandes) en ambdós costats de la línia d'inversió principal ("neutral") del camp magnètic de la regió activa.

flamarada de llum blanca

Es una flamarada principal de la qual petites parts arriben a ser visibles com a llum blanca.
Aquestes flamarades són usualment emissores de fortes rajos X i partícules.

flamarada solar

Sinònim erupció solar.

flambart

Embarcació usada en les costes de Normandia.

flameig

Acció de flamejar.

flameig

Onejar de les banderes o vela del vaixell per estar al límit del vent.

flameja

Tremolar, onejar una o totes les veles de la nau a efecte d'estar orientades a fil de vent.

flamejant

Que flameja.

flamejar

Hissar una vela fins a posar tirants seus ralingues de caiguda.
Ocorre quan no està correctament orientada per no estar suficientment caçada.

flamejar

Onejar la ralinga o caiguda de sobrevent de la vela o veles, per ocupar un pla situat en la mateixa direcció en què bufa el vent, i en aquestes condicions, si no bracejar-les correctament, és molt possible que quedin en fatxa.

flamejar

Aplicació controlada d'una flama per fi determinat.

flamejar

Tremolar, onejar una o totes les veles del vaixell per efecte d'estar orientades a fil de vent.

flamejar la bandera

Tremolar, batre una bandera estesa o desplegada pel vent.

flamejar la vela

Tremolar, agitar-se repetidament una vela, una bandera per l'acció del vent.

flamejar les veles per estar al fil del vent

Frase marinera; onejar o bé ondular una o totes les veles d'un aparell, per estar al fil del vent.
També es diu d'una bandera moguda pel vent, però sense arribar a desplegar-se del tot.

flamejar per estar al fil del vent

Onejar o bé ondular una o totes les veles d'un aparell, per estar al fil del vent.
També es diu d'una bandera moguda pel vent, però sense arribar a desplegar-se del tot.

flamenca

Se'n diu d'una de les costures que es fan a els caps.

Flammarion, Camille

Nicolas Camille Flammarion (1842-1925). Astrònom francès, nascut l'26 de febrer de 1842, en Montigny-le-Roi i mort l'4 de juny de 1925 a Juvisy-sur-Orce. Autor de diverses obres, des de 1883 va dirigir l'Observatori de Juvisy, fundat per ell mateix, des del qual va efectuar nombroses investigacions sobre astronomia, meteorologia i climatologia. Va fundar la revista mensual "L'Astronomie" en 1882 i la Societat Astronòmica de França, de la qual va ser president fins a la seva mort. El reconeixement de Flammarion es deu al fet que va ser el primer divulgador seriós de l'astronomia, i un dels autors més traduïts, ciència que va posar a l'abast dels aficionats.
Destinat a la carrera eclesiàstica, Flammarion va cursar estudis de teologia al seminari de la ciutat de Langres, activitat que va haver d'abandonar per algun temps a causa de diversos revessos econòmics de la seva família, després de la qual cosa va entrar com a aprenent en un taller de gravat. Després de reprendre els seus estudis, Flammarion els va deixar del tot per dedicar-se a la seva gran passió, l'astronomia, que estudiava com a aficionat des que era nen.
En 1858, amb setze anys d'edat, Flammarion va ser admès a l'Observatori de París, on va treballar a l'Oficina de Longituds durant quatre anys, fins a la publicació en 1862 de la seva primera obra de caràcter divulgatiu, "La pluralité donis mondes habitis", que va col·locar al jove científic entre els primers llocs de divulgadors científics del país i li va reportar una fama impressionant. Dos anys més tard, Flammarion va passar a dirigir la prestigiosa revista astronòmica "Cosmos" i es va fer càrrec del departament científic de Siècle, en la quantia inaugurar un curs d'astronomia dirigit als lectors no especialitzats que des del primer moment va tenir un èxit inesperat. Gràcies a la fama i el prestigi assolits, Flammarion va poder abandonar els seus llocs de treball oficials per dedicar pel seu compte a la investigació astronòmica. A partir de 1868 va dur a terme diverses ascensions en globus amb l'objecte d'estudiar l'estat higromètric i la direcció dels corrents en l'atmosfera. Un any abans havia publicat una de les seves obres més famoses, "Histoire du ciel", en què va fer una magnífica descripció novel·lada històric-filosòfica del cel estrellat. La popularitat i l'alleujament econòmic proporcionat pels treballs i llibres publicats li van permetre establir el seu propi laboratori i treballar amb més llibertat, prescindint d'organismes oficials.
Després de donar a la impremta un ingent nombre d'obres i assajos científics, com "Catalogue donis étoiles doubles et multiples en mouvement relatif certain", de 1878, dos anys més tard va publicar la que, sens dubte, seria la seva obra més coneguda, de la qual es van arribar a vendre cent mil exemplars, alguna cosa impressionant per l'època, "Astronomie Populaire", llibre que va ser premiat per l'Acadèmia Francesa de les Ciències.
A més de prosseguir amb la seva infatigable tasca com a divulgador científic escrivint llibre rere llibre, en 1882 Flammarion va fundar la revista mensual L'Astronomie, des de la qual no va deixar d'escriure substanciosos articles i ressenyes. Buscant una major tranquil·litat i espai per a les seves investigacions, l'any següent es va traslladar a la ciutat de Juvisy, propera a París, on va instal·lar el seu ja famós observatori particular. En Juvisy, la popularitat de Flammarion va arribar a cotes enormes, si bé no va abandonar mai el seu estil divulgatiu en les seves obres que, a més, tenien un alt nivell científic i d'erudició, i originalitat en els seus temes: l'estudi de les estrelles múltiples i dobles, a les quals va classificar en onze mil grups diferents; investigacions sobre topografia i morfogènesi de Mart i la Lluna; sobre les taques del Sol; sobre el moviment de les estrelles i la seva distància; sobre les variacions de l'eclíptica; sobre l'existència d'un planeta trasneptunia; i un llarg etc. A tot això s'afegeix la qualitat literària de les seves obres, que explica en gran manera l'èxit que va tenir i la facilitat per interessar als profans.
A mesura que aprofundia en els seus estudis astronòmics les seves creences religioses es van anar relaxant, la qual cosa va contribuir també l'aparició en escena d'Allan Kardec i les seves obres. Flammarion es va convertir en un dels majors entusiastes del espiritisme, encara que ni la seva tasca científica ni l'enfocament de les seves publicacions van resultar afectats per aquest. Membre d'infinitat de societats científiques franceses i estrangeres, els últims anys de la seva vida els va dedicar gairebé per complet a l'estudi sobre el planeta Mart; va ser un dels primers a creure en la possibilitat d'habitar el planeta vermell. La mort el va sorprendre al mig dels preparatius i selecció d'un considerable material que tenia previst publicar sobre Mart, tasca que es va encarregar de continuar la seva segona dona, la també astrònoma Gabriella Flammarion, que va assumir la direcció de l'observatori, la presidència de la Societat i de la revista fundada pel seu marit.
De la impressionant producció científica de Flammarion, cal destacar una petita part, gairebé totes elles traduïdes a l'espanyol: "Etudes et lectures sud L'Astronomie" (1867-1880), "Voyages en ballon" (1870), "Lumen" (1872), "Petit Astronomie descriptive" (1877), "Les étoiles et els curiosités du ciel" (1881), "Le planète Mars et ses conditions d'habitabilité" (1893), i, finalment, "Astronomie des dames" (1903). Després de la seva mort, tot el conjunt de les seves obres i articles van ser recollits per l'Acadèmia de Ciències de París sota el títol de Comptes rendus.

Flamsteed, John

John Flamsteed, (1646-1719). Astrònom britànic. Va ser nomenat primer astrònom real per Carlos II en 1675. La seva delicada salut el va portar a ser autodidacta fins a ingressar a Cambridge en 1670. Es va dedicar a l'astronomia de la navegació, com van adonar d'això les publicacions de la seva joventut editades per Lord Brounker ( primer president de la Royal Society). En 1676, Flamsteed va començar a treballar a l'Observatori de Greenwich, construït per ell, al qual va dedicar la major part de la seva vida professional. Allà va dur a terme l'encàrrec del recull de taules del moviment lunar al voltant de la Terra i d'un catàleg estel·lar. El més ardu problema de navegació, al segle XVII, era la determinació de la longitud o estimació de distàncies al mar, que es va resoldre calculant la diferència entre l'hora local, obtinguda mitjançant l'observació del Sol o de les estrelles, i una hora de referència. Aquesta referència podia estar constituïda, per exemple, per la posició de la Lluna respecte a les estrelles durant el seu recorregut al voltant de la Terra, però com els objectes celestes encara no havien estat localitzats amb suficient exactitud, Flamsteed es va disposar a aconseguir aquest objectiu. Flamsteed va portar també a terme observacions sobre planetes i va calcular, basant-se en les taques solars, el període de rotació del Sol.
Flamsteed va elaborar el primer catàleg estel·lar rigorós.
En la seva Història Coelestis Britannica, va elaborar el primer gran catàleg estel·lar, recopilat amb ajuda del telescopi, en el qual s'incloïen, amb gran precisió, les posicions de 2.935 estrelles (amb una aproximació de 10 segons d'arc), disposades en cada constel·lació en ordre d'ascensió recta creixent. No obstant això, la seva obra no es va veure publicada fins a sis anys després de la seva mort.

flàmula

Gallardet molt curt i ample que es posava en els topalls o penols de les vergues en senyal de festa, o amb altre motiu.

flanc

Cadascun dels costats o bords d'una nau.

Flandern, Thomas C Van

Thomas C Van Flandern (26 de juny de 1940 - 9 de gener de 2009) va ser un astrònom i escriptor nord-americà, especialitzat en mecànica celeste. A més de la seva carrera com a científic professional, va desenvolupar una notable activitat relacionada amb punts de vista heterodoxos sobre astronomia, física, i vida extraterrestre.
Van Flandern es va graduar a la Saint Ignatius High School a Cleveland, ciutat en la qual va col·laborar en la fundació de l'organització local de l'Operació Moonwatch, un programa de ciència per a aficionats iniciat per l'Observatori Astrofísic Smithsonian per al seguiment de satélites. També va contribuir a formar l'equip de Moonwatchers a la Universitat Xavier, que va batre un rècord de seguiments a 1961.
Es va graduar a la Universitat Xavier en matemàtiques en 1962 i va ser nomenat membre docent de la Universitat de Georgetown. Va assistir a la Universitat de Yale amb una beca patrocinada per l'Observatori Naval dels Estats Units (USNO), unint-se al USNO en 1963.8 El 1969 es va doctorar en astronomia a Yale, amb una dissertació sobre les ocultacions lunars.
Va treballar en el USNO fins a 1983, primer com a cap de recerca i després com a cap de mecànica celeste de l'Oficina del Almanaque Náutico.
L'exposició de les seves idees i opinions científicament heterodoxes (particularment la hipòtesi de l'explosió planetària), finalment el va portar a abandonar el USNO. Posteriorment es va dedicar a l'organització d'expedicions per a l'albirament d'eclipsis, promovent les seves idees científiques poc convencionals a internet. També va ser responsable del Meta Research Bulletin, una revista dedicada a exposar temes relacionats amb les seves pròpies idees sobre la ciència.
Va morir de càncer de còlon a Seattle, Washington.
Durant la primera part de la dècada de 1970, Van Flandern va defensar que les observacions lunars mostraven evidències de la variació de la constant de gravitació universal de Newton (G), compatible amb una idea especulativa exposada per Paul Dirac. El 1974, el seu assaig "Una Determinació de l'índex del canvi de G" va obtenir el segon premi de la Fundació de Recerca de la Gravedad.16 17 Tot i així, en anys posteriors, amb noves dades disponibles, Van Flandern va admetre que les seves troballes no eren correctes, atès que les seves conclusions entraven en contradicció amb mesures més precises basades en els treballs radiomètrics de el Programa Viking.
Van Flandern i Henry Fliegel van desenvolupar un algoritme compacte per calcular la Data juliana a partir de la data gregoriana que cabia en una sola targeta perforada de IBM a 1.968, disponible per al seu ús en aplicacions empresarials.
Amb Kenneth Pulkkinen, va publicar "Fórmules de baixa precisió per al càlcul de posicions planetàries", en un Suplement de la Astrophysical Review en 1979.21 Aquest article va suposar un rècord de reimpressions del revistes.
El 2003, va desenvolupar la hipòtesi de Van Flandern-Yang amb Xin-She Yang després de les observacions efectuades durant l'eclipsi solar de el 9 de març de 1997.

flanker

Spinnaker amb angle de puny de drissa estret i més pla que el normal.

flanquejar

Anar o restar a la banda.

flanquejar

Assegurar la punta d'un cap per mitjà de fortes voltes de fil.

flap

Qualsevol dels originals intermedis que se superposen per a l'elaboració un fotolit.

flap

Els flaps són un tipus de dispositiu hipersustentador que es fa servir per augmentar la sustentació que proporcionen les ales d'una aeronau a una determinada velocitat aerodinàmica. Els flaps solen estar instal·lats al caire de sortida de les ales d'una aeronau d'ales fixes. Els flaps es fan servir per obtenir més sustentació en l'enlairament. Els flaps també poden augmentar l'arrossegament durant el vol i, per tant, es retrauen quan no s'estan utilitzant.
L'extensió dels flaps de les ales n'augmenta la curvatura i el coeficient de sustentació (la sustentació màxima que pot generar una ala). Això permet que l'aeronau generi la sustentació necessària a una velocitat més baixa en reduir la velocitat d'entrada en pèrdua de l'aeronau i, per tant, la velocitat més baixa a la qual l'aeronau pot volar de manera segura. L'augment de la curvatura també fa que les ales generin un major arrossegament, cosa que pot resultar útil durant l'aproximació i l'aterratge perquè alenteix l'aeronau. En algunes configuracions d'aeronaus, un dels efectes secundaris útils de desplegar els flaps és la reducció de l'angle de capcineig de l'aeronau, que abaixa el morro i, per tant, ofereix al pilot una millor vista de la pista d'aterratge per sobre del morro durant l'aterratge. Tanmateix, en altres configuracions, segons el tipus de flap i la ubicació de les ales, els flaps poden alçar el morro (encabritament) i obstruir la vista de la pista del pilot.
Hi ha molts tipus diferents de flaps. L'elecció depèn de la mida, la velocitat i la complexitat de l'aeronau en la qual es fan servir, així com el període en el qual es dissenyà l'aeronau. Els flaps senzills, els flaps de ranures i els flaps de Fowler són els més habituals. Els flaps de Krueger es troben al caire d'atac de les ales i es fan servir en moltes aeronaus de reacció.
Els flaps de Fowler, Fairey-Youngman i Gouge augmenten la superfície alar a més de canviar-ne la curvatura. Aquesta major superfície sustentadora redueix la càrrega alar i, per tant, redueix encara més la velocitat d'entrada en pèrdua.
Alguns flaps s'instal·len a altres llocs. Els flaps del caire d'atac formen el caire d'atac de les ales i, quan es despleguen, giren cap avall per augmentar la curvatura alar. L'avió de curses de Havilland DH.88 Comet tenia flaps a sota del fuselatge i davant del caire de sortida de les ales. Molts biplans Waco Custom Cabin tenen els flaps a mitja corda, a la part inferior de l'ala superior.

flare

Erupció sobtada d'energia sobre el disc solar, que pot durar de minuts a hores, en la qual s'emeten partícules i radiació molt energètica (origen de les "tempestes solars").

flare principal

Aquest flare és l'element principal per a la predicció de tempestes magnètiques, tempestes i/o protons còsmics en els voltants de la Terra.

flash de heli

La sobtada conversió en un estel passant de cremar com a combustible el hidrogen a fer-ho amb l'heli que s'ha generat en cremar el hidrogen.
Això passa quan un estel comença a col·lapsar a l'haver consumit gairebé tot el hidrogen que tenia com a combustible, col·lapse que produeix una elevació de temperatura en el nucli de l'estrella, i que aconsegueix els valors necessaris perquè pugui començar les reaccions termonuclears de la crema l'heli.

flat

La quaderna mestre, quan a l'ésser sola formava de tres gruixos de peces com la varenga en el mig i els genolls per la seva cara de proa i popa.

flat

Aquesta paraula quan s'aplica a conceptes com: comissions, despeses, etc., s'entén que els mateixos són cobrats per única vegada.

flat container

Contenidor l'estructura del qual consisteix en una base rectangular plana ajustada amb pals esquiners.

flat rack

Tipus de contenidor baix.

flattener

Ullet situat uns centímetres per sobre del puny d'escota de la vela Marconi, que serveix per a eliminar el tall bolsot que té la mateixa prop del pujament.

flauta

Embarcació de port mitjà, amb veles llatines.

flauta

Embarcació que es va usar amb aquest nom en el mar de Llevant i era de cent tones, poc mes o menys, i de veles llatines.

fleix

Cinta de metall o de plàstic estreta i prima que es doblega fàcilment i que serveix per a lligar les bales de determinades mercaderies.

fleixadora

Equip manual per aplicar tensió i segellar diversos tipus de fleixos o cèrcols.

Flemish Cap

El Flemish Cap és una pesquera on tradicionalment es trobaven poblacions de bacallà i gallineta i, últimament de gambeta i halibut de Grenlàndia.
La posició geogràfica del banc es va definir amb exactitud per primera vegada en 1750, durant la campanya hidrogràfica de M. de Chabert.
És difícil imaginar que, per aquella època, Flemish Cap pogués ser una zona de pesca alternativa als altres bancs de la plataforma continental nord-americana.
Es sospita que la pesquera de bacallà en Flemish Cap va estar pràcticament abandonada en el passat per dues raons: l'aïllament geogràfic d'aquest banc, molt important en temps en els quals es navegava a vela; i la gran profunditat mitjana del Flemish Cap, que dificulta la pesca amb liñes.
L'arribada dels vaixells de vapor i de la pesca d'arrossegament va augmentar la importància del banc.
Des de 1978, any en el qual Canadà va establir una zona econòmica de 200 milles, l'explotació en Flemish Cap està regulada per l'acord internacional de la NAFO (Northwest Atlantic Fisheries Organization).
Templeman va realitzar una completa descripció del banc en 1976.
En la mateixa, afirma que, a la fi del segle XIX i segons els pescadors d'Estats Units, que visitaven la zona amb freqüència a la primavera i estiu, no era freqüent trobar bacallà de gran grandària al banc.
Avui dia, no és fàcil trobar amb bacallans majors de 100 cm, donada la irregularitat dels reclutaments anuals i la pesca precoç.
La majoria de la informació disponible indica que la població de bacallà al banc està bastant aïllada d'altres poblacions a l'àrea.
No obstant això, les labors de marcat mostren certa emigració d'exemplars que han aconseguit l'edat madura, probablement bacallans de 5 o 6 anys d'edat.
Les flotes més comunes en la pesquera actual són les parelles espanyoles, els arrossegadors i volanders portuguesos i els palangrers d'Illes Faroe.
El bacallà també es captura com a espècie acompanyant en les pesqueres portuguesa i russa de gallineta a l'arrossegament i en l'espanyola de peixos plans.
Els més tradicionals són els arrossegadors portuguesos que pesquen bacallà com a espècie principal.
Els arrossegadors i parelles de països no membres de la NAFO són també visitants habituals de Flemish Cap; pesquen bacallà, tant directament, com a captura acompanyant de gallineta, sobretot.
La pesquera recent de gambeta va atreure a una flota de més de 60 arrossegadors.
Flemish Cap es caracteritza per la irregularitat en l'abundància dels reclutaments, tant de bacallà com de gallineta, objecte d'estudi d'un programa internacional d'investigació entre 1978 i 1982.
La principal conclusió va ser que el reforçament de la circulació de l'aigua sobre el banc en sentit anticiclònic, en produir una retenció de les larves, afavoria l'aparició de bones classes anuals.
Les principals campanyes per seguir l'evolució de les poblacions han estat: la campanya canadenca d'arrossegament de fons, entre 1977 i 1985; la russa d'arrossegament de fons i pelàgica, entre 1983 i 1996; i la campanya d'arrossegament fons de la UE, que va començar en 1988 i encara no ha finalitzat.

Flettner, Anton

Anton Flettner (1 de novembre de 1885 - 29 de desembre de 1961) va ser un enginyer i inventor alemany. Nascut a Eddersheim (avui districte d'Hattersheim am Main), Flettner va fer importants contribucions als dissenys d'avions, helicòpters, vaixells i automòbils.
Després de servir a Alemanya en les dues guerres mundials, Anton Flettner va emigrar als Estats Units després de la Segona Guerra Mundial com a consultor a l'oficina de Naval Research de la Marina dels Estats Units.
Anton Flettner va assistir al Fulda State Teachers College a Fulda, Alemanya. Va ser el professor de poble a Pfaffenwiesbach entre 1906 i 1909. Flettner posteriorment va ensenyar matemàtiques i física de secundària a Frankurt, on va desenvolupar idees que ajudarien Alemanya a la Primera Guerra Mundial.
Flettner va revolucionar l'art de fer ús del vent, utilitzat fonamentalment de forma inalterada des de fa milers d'anys: la vela de lona, per una màquina moderna, el vaixell Flettner Rotor, que podia permetre als transatlàntics reduir els seus equips en dos terços i estalviar 90 percentatge de combustible.

fletxa

Profunditat d'una borsa d'una vela.

fletxa

Nom amb el qual es designa de vegades al tallamar, bé en el seu conjunt o només a la part de la mateixa que queda per sobre de l'aigua.

fletxa

Mesura de la superfície plana en el fons d'un bony.

fletxa

Peça principal de les que constitueixen l'esperó d'una galera o xabec.

fletxa

Profunditat d'una borsa d'una vela.

fletxa abissal

Cresta sedimentaria abissal, de grans dimensions, que la forma i la modifica l'acció dels corrents marins del seu voltant.

fletxa astronòmica

Antigament, instrument emprat en astronomia per determinar l'altura dels astres.

fletxa creixent

Fletxa que es forma al recer d'un baix o d'una estructura mar endins per les onades que hi retracten o difracten i que pot créixer fins a convertir-se en un tombolo que uneix l'estructura amb la terra ferma.

fletxa de depressió

Senyal semblant a una fletxa que en un mapa es col·loca en el sentit del màxim pendent dirigit cap al centre d'una depressió.

fletxa del vent

En un mapa sinòptic, segment rectilini curt que té el seu extrem sobre el cercle de l'estació i representa la direcció de on prové el vent.

fletxa litoral

Una fletxa litoral és un banc de sorra llarg i estret unit a la riba per un dels seus extrems.
S'origina pels dipòsits arrossegats pels corrents, generalment quan la costa canvia de direcció, i tenen una forma característica.

fletxadura

És el conjunt de fletxats o petits cordons separats uns 30 o 40 centímetres que creuen horitzontalment els obencs dels pals mascles i dels masteler de gàbia per formar una escala per pujar a l'arboradura.

fletxadura

Petits cordons, que creuen horitzontalment els obencs dels pals mascles i dels mastelers de gàbia per formar una escala, que serveix per pujar a les arboradures.

fletxadura

Rep aquest cada un dels pals de fusta que porten alguns vaixells per la mateixa finalitat.

fletxadura

Bastonet de fusta que, entrelligat amb els obencs, dona a aquests la forma d'escala (Cat.,Bal.,Val.).

fletxadura reforçat

Fletxadura més gruixut que els altres i col·locat a intervals regulars entre els restants.

fletxadures

Són trossos de cap de poca mena o llistons de fusta que van afermats als obencs i obenquells, que queden horitzontals i a poca distància l'un de l'altre, de manera que formin una escala de mà, per la qual la gent puja a l'arboradura per realitzar les maniobres del velam i altres tasques.
Les arraigades de les cofes petites i de les creuetes poden tenir les seves fletxadures.
A les cofes grans, la gent pot accedir-hi directament, passant per les boques de llop (espais sense cobrir, a cada banda del pal, pels quals passen els obencs).

fletxat

Qualsevol cosa que porti una direcció i velocitat necessària per arribar i entrar en un paratge determinat, i ho verifica sense cap entrebanc.

fletxat

Conjunt de tots els fletxats d'una taula de eixàrcia.

fletxat

Petits cordons, que creuen horitzontalment els obencs dels pals mascles i dels mastelers de gavià per formar una escala, que serveix per pujar a les arboradures.

fletxat

Tros de cap o llistó de fusta fet ferma que va de obenc a obenc en línia horitzontal i de tant en tant adequats per formar una escala per la qual es pugui pujar als pals.

fletxat

En grans velers es denomina així als caps que es lliguen horitzontalment entre els obencs per pujar a l'arboradura.

fletxat

Cadascun dels cordills horitzontals que, lligats als obencs, com a mig metre de distància entre si i en tota l'extensió de eixàrcies majors i de gavià, serveixen d'esglaons a la marineria per pujar a executar les maniobres a la part alta dels pals.

fletxat

Es diu de qualsevol cosa que duu la direcció i velocitat necessàries per a arribar i entrar pel lloc determinat, i ho verifica sense ensopegada.

fletxat reforçat

Fletxetes més gruixut que els altres i col·locat a intervals regulars entre els restants.

fletxer

Sistema de radionavegació hiperbòlica, basat en la medició de la diferència de distàncies per comparació de les fases amb que es reben dos senyals a bord.

Fletcher-Scott, Dylan

Dylan James Fletcher-Scott (Londres, 3 d'abril de 1988) és un esportista britànic que competeix en vela a la classe 49er.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Tòquio 2020, a la classe 49er (juntament amb Stuart Bithell), i el sisè lloc a Rio de Janeiro 2016, a la mateixa classe.
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de 49er entre els anys 2016 i 2019, i sis medalles al Campionat Europeu de 49er entre els anys 2011 i 2019.

fletxera

Embarcació llarga amb uns trenta rems, amb coberta que sol usar-se en els rius americans, usant també aparell goleta, turquina o llatina.

fletxera

Piragua llarga amb una vela quadra al centre.

Fleuriais Georges-Ernest

Georges-Ernest Fleuriais (París, 14 de juny de 1840 - Brest, juny de 1895), és un oficial naval francès, inventor i astrònom.
Admiral Georges E. Fleuriais (1840-1895) va ser el director del Departament de Cartografia de la Marina Francesa. Va deixar l'expedició a Santa Cruz a la costa de Patagonia (Argentina) per a l'Académie des Sciences de França per observar l'observació del trànsit de Venus el 1882. A bord del vaixell "Volage", Fleuriais va navegar cap a l'Argentina i va fer observacions del trànsit just abans que Venus passés el seu node ascendent el 6 de desembre de 1882.

Fleurieu, Charles Piere Claret

Charles Piere Claret Fleurieu. Comte de (1738-1810). Navegant i home d'Estat francès, membre de l'Institut, nascut en 1738 i mort en 1810. Va construir amb Berthoud el primer rellotge marítim en 1763. Va ser nomenat director de ports i arsenals en 1776, va dirigir les operacions navals a la guerra d'Amèrica; i va arribar a ser, successivament: ministre de marina en 1790, en temps de Luis XVII a 1791, membre del consell dels Ancians en l'època del directori, i, més endavant, conseller d'Estat, intendent de la casa imperial, senador i governador de les Tulleries. Les seves obres més notables són: "Viatge al voltant del món" i "Neptú de Cattegat i del Bàltic".

Fleuriot de Langle Alphonse Jean René

Alphonse Jean René Fleuriot de Langle, nascut el 16 de maig de, 1809 Plouigneau (Finistère) i va morir el 22 de de juliol de, 1881 a París, és un oficial de la marina francesa.
És el nét de Paul Fleuriot de Langle, que mor a l'expedició La Pérouse on va comandar l'astrolabi.
Va ser nomenat oficial naval el 7 d'octubre de 1827, a l'edat de 18 anys, com a candidat. Va participar en l'expedició d'Alger, és les Índies Occidentals en 1830, van participar en el bloqueig d'Anvers en 1833 i després en les expedicions científiques a Noruega.
Va ser comandant en 1840, a la "Malouine", després al Carib a Àfrica occidental. Va participar en la Guerra de Crimea entre 1854 i 1856, en el "Turenne".
En 1858, el capità, s'arma el la cingla a Lorient, la participació i el control de l'estació naval de les costes d'Àfrica oriental, basada en Reunió. És per aquest motiu que investiga la mort de Henri Lambert al Golf de Tadjoura en 1862.
S'està convertint en contra Almirall 9 de maig de 1863, a continuació, el vicealmirall 23 de gener de 1871. És el segon prefecte marítim de Brest del districte marítim des de juny de 1873 fins a maig de 1874. Va morir a Paris 27 de juliol de, 1881.
Va ser nomenat Gran Oficial de la Legió d'Honor al març de 1868.
Es va casar amb Suzanne Armande Monneraye de 29 de juny 1836 1 el Morlaix, probablement un cosí perquè porta el mateix nom que la seva besàvia.

Fleury, Jean

Jean Fleury (1485?-1527), Conegut a Espanya també com Juan Florí o Juan Florentino, va ser un oficial de la marina francesa i corsari recordat per haver capturat en 1522 la flota espanyola que viatjava amb el fabulós tresor que Hernán Cortés havia capturat a Moctezuma Xocoyotzin.
Jean Fleury va ser pilot i comandant sota les ordres de l'armador Jean Ango -qui més tard va ser Vescomte de Dieppe- durant el desenvolupament de la Guerra dels Quatre Anys. Amb seu a Normandia, les activitats marítimes de Fleury es van desenvolupar en un radi de més de 1000 quilòmetres, i al comandament d'un centenar d'homes va realitzar les seves primeres accions com corsari durant la guerra.
Hi ha la teoria de que el seu nom real era Giovanni dóna Verrazzano, natural de Florència, lloc pel qual va adoptar el seu sobrenom o cognom. De ser certa aquesta teoria, de jove va viatjar per Síria i El Caire comerciant sedes i espècies. De qualsevol manera se li vincula com a germà del navegant i cartògraf italià Girolamo dóna Verrazano (o Hieronymus).

flexast

En náutica, el Flechaste (Nigola) es cada uno de los meollares (cordeles) horizontales entre los obenques, con los cuales crean una escalera de mano para que los marineros puedan trepar a los palos o mástiles y los estay de un buque. Hace parte de la jarcia (conjunto de todos los aparejos del barco) de arboladura (conjunto de los palos, mástiles, árboles o vergas de la embarcación).

fletxera

És una canoa molt llarga, amb una vela quadra en el centre, l'usen els indis en els seus combats navals.

flexibilitat i progressivitat

En el context multilateral, la flexibilitat i la progressivitat són característiques d'acords internacionals.
Perquè tingui flexibilitat, en l'acord marc s'ha de reconèixer que les lleis sobre competència no poden ser iguals en tots els països, i probablement tampoc hagin de ser-ho; les diferències entre elles són tant de contingut com de procediment.
La progressivitat es refereix al fet que els compromisos quant a la competència, per exemple mitjançant períodes de transició, probablement depenguin del nivell de desenvolupament econòmic i la grandària de l'economia.

flexió

Moviment que fa el submarinista en doblegar o corbar el cos o alguna extremitat.

flexus

Marca lineal.

Flinders Matthew

Flinders, Matthew (1760-1814). Explorador, navegant i hidrògraf anglès, nascut l'6 de març de 1774, a Donington, prop de Boston, comtat de Lincolnshire (Anglaterra), i mort l'19 de juliol de 1814, a Londres. Va ser el primer navegant en realitzar un reconeixement complet del litoral australià, amb el que va demostrar la continentalitat d'Austràlia i la insularitat de Tasmània. Així mateix, també va ser el primer que va utilitzar el baròmetre per preveure els canvis de temps. Gràcies a l'ús continuat del nom que Flinders va utilitzar per referir-se a aquesta part del món, el terme d'Austràlia va passar a anomenar la immensa illa que avui dia coneixem.
Fill d'un modest metge, quan amb prou feines comptava amb 10 anys, Flinders va prendre la determinació de ser marí, passió que li venia de les contínues lectures de llibres de viatges i relats fantàstics que devorava assíduament. Tot i la negativa del seu pare, que pretenia que aquest estudiés medicina, als 16 anys Flinders es va enrolar en un vaixell mercant com a grumet, on va aprendre de manera totalment autodidacta tots els secrets concernents a l'art de la navegació. Després de servir en el vaixell de guerra britànic "Bellorophon" durant una batalla l'1 de juny de 1794, l'any següent es va enrolar en el "Reliance", a bord del qual va arribar fins a les costes australs. Aquest mateix any, Flinders va fer amistat amb el metge George Bass. Tots dos van concebre la idea d'explorar conjuntament tot el litoral costaner de Nova Gal·les del Sud. Per a l'ocasió van construir una petita embarcació de tan sols 2'5 m d'eslora, amb la qual, sense més companyia que la d'un grumet, van remuntar el riu George i van estudiar minuciosament tota la comarca. L'èxit de l'empresa els va donar ànim per a una segona aventura de més envergadura: l'exploració de tota la costa sud-est australiana. Flinders i Bass van explorar un estret desconegut fins a la data entre la regió de Nova Holanda i les Terres de Van Diemen (actual illa de Tasmània). El pas va ser batejat amb el nom de estret de Bass en honor del metge, al mateix temps que demostrava d'una vegada per totes la insularitat de les Terres de Van Diemen.
L'èxit i la fama que li va reportar el viatge va fer que, en 1799, la Royal Navy li confiés el comandament del navili "Norfolk" amb la missió de reconèixer les costes i els estrets del grup d'illes de l'arxipèlag de Furneaux, després de la qual cosa va tornar a Anglaterra amb el seu prestigi com a mariner i explorador al capdamunt. Ascendit al grau de tinent de navili, Flinders va obtenir el comandament del vaixell "Jenophonte", rebatejat per ell amb el significatiu nom de "Investigator". La Royal Navy li va encomanar l'exploració minuciosa i completa de tot el litoral australià. En 1801, Flinders va iniciar la seva expedició envoltant el litoral en direcció oposada a les agulles del rellotge. Flinders va aconseguir obrir-se pas pel perillós pas de la Gran Barrera d'Esculls (la major concentració de corall del món), ruta que avui dia porta el nom de pas de Flinders en honor seu. Des d'allà, va seguir camí vorejant l'enorme illa d'Austràlia fins a arribar al golf de Carpentària, al nord del continent australià. Les malalties de la seva tripulació i el deteriorament continu del vaixell van impedir a Flinders donar la volta completa a l'illa, de manera que van abandonar l'expedició a l'altura de la badia de Arnhem. No obstant això, la cartografia d'aquesta expedició va ser notable per la precisió i minuciositat amb la qual es van reflectir tots els accidents geogràfics, tant terrestres com marítims, que els expedicionaris s'anaven trobant.
L'10 d'agost de 1803, Flinders va embarcar a Port Jackson rumb a Anglaterra, amb tan mala fortuna que als pocs dies del trajecte seu vaixell es va veure embolicat en una terrible tempesta que li va fer naufragar en una zona d'esculls que no figurava en les cartes de navegació, els actuals Wreck Reef. Flinders no es va intimidar i va aconseguir tornar al port en un bot salvavides; va realitzar una increïble i heroica travessia de més de 1.300 km fins Port Jackson.
Després arrancar de nou cap a Anglaterra a bord d'un navili en pèssimes condicions, amb fuites d'aigua per tot arreu, Flinders es va veure obligat per la necessitat a desembarcar a l'illa Maurici, en possessió dels francesos. A causa de la seva nacionalitat anglesa ja que Anglaterra i França estaven embrancades en una terrible guerra per la supremacia europea i naval, Flinders va ser immediatament fet presoner pel governador de l'illa, acusat d'espia, i va romandre a la presó de l'illa set llargs anys, fins al seu alliberament en 1810. Durant tot aquest dilatat temps de reclusió, Flinders es va dedicar a l'estudi i millora d'aspectes tecnològics de la navegació. Seu va ser el mèrit de descobrir els errors de càlcul produïts en la brúixola marítima com a conseqüència del ferro dels vaixells.
Un cop alliberat de la seva captivitat, Flinders per fi va poder tornar al seu país, on va passar la resta de la seva vida preparant a consciència la seva monumental obra "Voyage to Terra Australis", que es publicaria el mateix dia de la seva mort. En aquesta obra, Flinders va relatar tots els viatges que va dur a terme per Austràlia, a més d'incloure un valuosíssim apèndix sobre la flora i la fauna australiana a càrrec del naturalista Brown, company seu en les seves últimes expedicions. A part de l'obra anteriorment esmentada, Flinders va escriure altres dos treballs més, de menor entitat però no menys importants: Concerning the Differences in the Magnetic Needle on Barr the Investigator, a Rising from on alteration in the Direction of the Ship's Head (1805) i Observations Made Upon the Mariness Barometer During the Examination of the Coast of New Holland (1806).
En l'actualitat, Flinders està considerat entre els geògrafs i cartògrafs com un dels més distingits hidrògrafs de tots els temps. Els seus treballs sobre la costa australiana han estat fonamentals per a la Cartografia moderna. Flinders ha donat el seu nom a un comtat a Austràlia, al riu que discorre per Queensland, a algunes illes i a un port naval proper a Melbourne.

Finé, Oronce

Oronce Finé, en llatí també Orontius Finaeus Delphinatus, Orontius Finnaeus o fins i tot Finaeus, (Briançon, 20 de desembre de 1494 - París, 8 d'agost de 1555), va ser un cèlebre matemàtic i cartògraf d'origen francès. Fill (François Fine) i nét (Michel Fine) de famosos physics (metges medievals), es va educar a París (Collège de Navarre) i va obtenir la llicenciatura de medicina el 1522. L'any 1531 va ser elegit per al càrrec de director del Collège Royal (avui Collège de France), fundat per Francesc I, lloc on es va dedicar a ensenyar matemàtiques i astronomia fins als seus últims dies de vida. Actualment el seu nom apareix a la denominació d'un cràter de la lluna.
- Arquitectura. Era un expert en el disseny de fortificacions i va tenir diverses contribucions a la ciutat de Milà.
- Matemàtica. Una de les obres més voluminoses d'Oronce va ser la Protomathesis (1532) es tracta d'un llibre de text compost de quatre parts, es pot esmentar que aquesta obra apareix com un conjunt de treballs sobre diversos aspectes relacionats amb les matemàtiques de l'època com la aritmètica i geometria, però conté a més (en el tercer i quart volum) aspectes pràctics detallats en astronomia i gnomònica.
En les seves obres matemàtiques empra valors racionals per al nombre ? en els seus càlculs geomètrics, per exemple utilitza aquesta aproximació fraccionària: (22 2/9)/7 a 1544. Posteriorment obté 47/15 i finalment al seu De rebus mathematicios (1556) utilitza una millor aproximació: 3 11/78.
- Astronomia. Finé es pot dir que es va dedicar igual a escriure en astronomia que a dissenyar instruments astronòmics. Entre els textos editats al començament de la seva carrera hi ha el llibre de Georg von Peuerbach anomenat Theoricae Novae Planetarum en què presenta la teoria d'epicicles que explica el moviment planetari segons la teoria exposada per Ptolemeu i Sacrobosco.
El primer llibre de Fine es va publicar el 1526 i tractava sobre la descripció d'un instrument anomenat Ecuatorium, es tracta d'un artefacte inventat per ell i sobre el qual la resta de la seva vida va estar molt interessat escrivint textos sobre el seu ús. L'Equatori s'empra en la determinació de la posició dels planetes.
El 1542 publica una de les seves obres més divulgades De mundi Sphaera es tracta d'un llibre de text popular on dóna nocions d'astronomia, en aquest llibre cal destacar la bellesa de les il·lustracions que va elaborar el mateix Finé.
En el terreny de la gnomònica és sovint conegut per haver plagiat altres autors, Clavius descriu amb inusitada força alguns dels seus errors d'interpretació, anomenant "Error Orontius". Va ser constructor de rellotges de sol i un d'ells fet amb bandoneó el 1524 encara existeix.
Cartografia. Sobre el problema de determinació de la longitud d'un lloc, Finé va poder suggerir que s'observessin els eclipsis de lluna per poder determinar-la i per tal propòsit va descriure un instrument que va anomenar com Méthéoroscope que es pot dir que estava compost d'un astrolabi modificat afegint una brúixola.
Va inventar una projecció cartogràfica en forma de cor utilitzada freqüentment per altres cartògrafs com Petrus Apianus i Gerardus Mercator. Finé va intentar reconciliar els descobriments del Nou Món amb les velles creences medievals i la informació fonamentada gairebé íntegrament per Ptolemeu.
Va dissenyar dos mapes terrestres i va publicar un mapa de França (1525).

flip-flop

Multivibrador biestable.

flix

Antigament filàstica, fil usat.

floater

Spinnaker extremadament lleuger, per molt poc vent.

floating

Establiments de taxes de canvi, per les forces lliures de mercat.
Els Clean Floats no involucren intervenció governamental alguna en la manipulació de les taxes de canvi.

floc

S'anomena floc la vela de tallant de forma triangular que va envergada a un estai de proa. El caient de proa s'enverga a l'estai mitjançant garrutxos, mosquetons o mitjançant un mecanisme enrotllador.
En els velers esportius moderns, hom pot distingir entre un floc i un gènova atenent la seva geometria i la seva superfície: un gènova té major superfície que un floc; d'altra banda, el floc té forma de triangle rectangle, mentre que un gènova la té més aviat de triangle isòsceles. Altrament, tant els flocs com els gènoves es classifiquen segons la superfície i el gramatge del material amb què estan confeccionats; així, hom distingeix els gènoves i flocs pesants, de menor superfície i més robustos (emprats quan els vents són forts) dels gènoves i flocs lleugers, de major superfície i menys robustos per a vents fluixos.
Els velers d'una certa portada (bricbarca, bergantí, pailebot, etc.) solen dur diversos flocs, que es fermen al bauprès o al botaló pel puny d'amura, i al trinquet pel puny de pena. En aquests casos cadascun dels flocs duu un nom diferent: floc volant, petifloc, floc, contrafloc i trinqueta.

floc

Quan hi ha diverses, indica la situada més a proa.

floc

Vela de forma triangular que s'hissa en el triangle de proa, amb poca o cap superposició amb la vela major.

floc de capa

El petit i molt reforçat, que en les embarcacions d'un sol pal, s'amarra a la roda a disposar-se a capejar o córrer un temps.

floc de capa

Floc que es d'un terç menor que l'ordinari, al que substitueix en els mals temps.

floc de capa de balandra

El d'un terç menor que l'ordinari d'aquesta embarcació, el qual se substitueix en els casos de mal temps.

floc de filàstiques

Manat de filastiques o meollars lleugeremente retorçats.

floc de neu

Precipitació de petitíssims cristalls de gel, blancs i opacs, aquests grans són bastant aplanats o allargats, el seu diàmetre és generalment, inferior a 1 mm.

floc de vent

Cop de vent, acte de bufar fort el vent.

floc de ventall

Floc els draps del qual estan tallats en forma de triangles pràcticament isòsceles, i les bases dels quals constitueixen el gràtil de la vela i els seus vèrtex el puny d'escota de la mateixa.

floc de vessos a la caiguda

Floc fet de vessos tallats de manera tradicional o antic i per tant cosits entre si paral·lelament a la baluma de la vela.

floc de vessos tallats en angle

Floc que els vessos del cap van disposats en distinta direcció que els del peu.

floc gènoa

En els actuals veler d'esbarjo o d'esport, el floc que té un batidor més llarg que la distancia entre el puny d'amura i el pel del pal.

floc gran

En els falutxos, el mateix que la pollacra.

floc ianqui

Floc que es distingeix d'altres, perquè situa el seu puny d'escota mol alt, s'anomena així perquè era una vela habitual en les goletes americanes.

floc parabolic

El floc que té la corba o parabòlica de la línia de gratil i pujament.

floc principal

El que es amura al botaló del seu nom.

floc segon

El que va entre el floc principal i el contrafloc amuran-se a la mitjania del botaló de floc.

floc volant

El que s'hissa per sobre del petifloc o del floc, per aprofitar l'espai que queda entre el punys de pena dels flocs i el pal.

floc volant

Floc petit, si s'inclou la trinquetilla i fofloc, que sol tocar el dos amb temps bonancencs.

floc volant

El que es llarga per alt entre el floc principal i el petifloc.

floc volant

Un sisè floc petit, si s'inclou la trinquetilla i el flofloc, que sol deixar-se anar amb temps bonancencs.

flocar

Agitar-se com un floc.

floccus

Espècie de núvol en què cada element ennuvolat aquesta constituït per un floc petit d'aspecte cumuliforme, la part inferior és més o menys punyent i acompanyada freqüentment per pluja virga.
Aquest terme s'aplica als cirrus, cirrocúmulus i altocúmuls.

floquer

Persona encarregada del floc.

flocs

Veles envergades en els estais i nervis del trinquet.

flocs

Nom de les veles triangulars col·locades dins dels mastelers de proa i els botalons del bauprès.

flocs i veles d'estai

La nomenclatura dels costats i puny del flocs, i veles d'estai és la mateixa que la indicada per la vela bermudiana o Marconi.
Als flocs antics i que avui encara continuen en alguns vaixells, els bessos anaven paral·lels a la baluma; després s'acostumà a posar-los perpendiculars; avui els iots, el tipus de floc considerat superior és el d'espineta, que té els bessos perpendiculars al pujament i a la baluma, amb una costura d'unió en la bisectriu del puny d'escota.
Els flocs desterraren la vela civadera.

floculació

Tractament a què hom sotmet els sòlids disgregats dispersos al si d'un fluid per tal de formar agregats de partícules que facin possible la separació del sòlid per sedimentació o filtració.

floculi

Taques de la superfície del Sol, observables amb equip espectroscòpic.
Són de dos tipus principalment: Brillants (degudes al calci) i fosques (degudes al hidrogen).
Poden ocórrer petits retards temporals en els senyals de ràdio viatjant en una manera simple (primera manera) a causa de irregularitats en la ionosfera.
La superposició d'aquests ecos múltiples pot degradar la qualitat del senyal que es rep.

flòculs

Es tracta de detalls característics de la superfície solar, no visibles amb un telescopi corrent i sí amb el espectre heliògraf.
Observacions de la cromosfera en longituds d'ona molt estretes, corresponents a les emissions del hidrogen i del calci, han revelat una veritable xarxa formada per taques clares i fosques, que es pensa es degui a fluxos de gas incandescent subjectes als forts camps magnètics.
Els flòculs clars estan compostos, predominantment, de calci; els foscos d'hidrogen.

flonc

Corda que passa per l'ull del pal fins a l'antena, subjectant-la, per tal d'hissar-la o abaixar-la.

flonc d'una llatina

En una antena d'una llatina, cap de corda que va lligat a l'antena i forma part de l'aparell per hissar-la o arriar-la.

floquer

Persona encarregada del floc.

flor

Porció escumosa de la mar, produïda pel vent (Alcúdia de Mall).

Flor, Roger de

Roger de Flor, (Brindisi, Itàlia; 1267 - Adrianòpolis, Imperi Bizantí; 30 d'abril del 1305); d'origen italo-germànic, va ser monjo templer i capità de la nau templera "el Falcó", vicealmirall de la flota de Sicília, almirall de la flota de Bizanci (Megas Doux), i comandant en cap de la Companyia Catalana d'Orient. Havent deixat l'Orde del Temple es convertí en mercenari de fortuna i lluità al mar a les ordres de Frederic II de Sicília. Finalitzada la Guerra de Sicília creà la Companyia Catalana d'Orient per servir a l'emperador bizantí i de la qual fou comandant en cap fins que fou assassinat en un complot ordit per Xor Miquel Paleòleg, fill de l'emperador bizantí Andrònic II Paleòleg, i Girgan, comandant en cap de la Companyia de mercenaris alans.
Roger de Flor era el segon fill d'un noble alemany anomenat Richard von Blum i d'una dama italiana d'una família benestant de la ciutat de Brindisi.
En data desconeguda es casà amb una dama de Xipre. D'aquest matrimoni nasqué una filla.
En 1303 es va casar amb Maria de Bulgària. D'aquest matrimoni nasqué un fill.
El seu pare va ser falconer de l'emperador Frederic II del Sacre Imperi Romanogermànic i va morir a la Batalla de Tagliacozzo quan defensava el Regne de Sicília contra la invasió francesa de Carles d'Anjou. Després de la seva victòria, Carles de Anjou decidí confiscar tots els béns d'aquells que havien lluitat en contra seva. Per aquesta raó, Roger de Flor i la seva mare varen perdre tots els seus béns i restaren en la pobresa a Brindisi.
Quan Roger de Flor tenia vuit anys, arribà al port de Brindisi un cavaller francès de l'Orde del Temple anomenat Vassall, que era el capità de la nau "El Falcó", la millor nau de l'Orde del Temple. Fra Vassall acollí Roger de Flor sota la seva protecció i l'educà perquè es convertís també en monjo templer i en un bon almirall.
Va navegar durant uns anys fins que fou admès com a monjo a l'Orde del Temple amb el grau de sergent, el grau inferior al de cavaller. A partir d'aleshores la fama del monjo i capità Fra Roger de Flor no deixà de créixer tot al llarg de la Mediterrània oriental. Malgrat això, els dies de l'Orde del Temple estaven a punt de finalitzar. En 1291, després d'un setge ferotge, es va produir la Caiguda de Sant Joan d'Acre, el darrer bastió dels Croats a Terra Santa. Fra Roger de Flor va lluitar heroicament i davant la caiguda imminent de la ciutat va aconseguir evacuar molts cristians abans que els musulmans conquerissin la ciutat.
Però Fra Roger de Flor no tan sols va evacuar persones sinó que, en tractar-se Sant Joan de Acre de la darrera fortalesa croada a Palestina, també va evacuar el tresor que els templers custodiaven a la ciutat. Després de la desfeta total que significà la caiguda de Sant Joan de Acre i malgrat que l'Orde del Temple havia perdut tota raó per existir, el Mestre de l'Orde li manà que retornés tots els tresors de l'Orde del Temple. En negar-s'hi, s'inicià un procés contra Fra Roger de Flor acusant-lo de robatori. Això provocà que Fra Roger de Flor deixés l'Orde del Temple i es convertís en mercenari de fortuna. Tot i així, la intuïció de Fra Roger de Flor es demostrà correcta: pocs anys després, en 1307, el Mestre de l'Orde del Temple era acusat d'heretgia i cremat viu, mentre que l'Orde del Temple era dissolt i els seus membres eren perseguits i assassinats.
Cal notar que la cancelleria dels Aragó el va seguir anomenant sempre "fra" Roger, malgrat la seva expulsió de l'Orde del Temple.
En tenir notícia de les acusacions que se li feien, Fra Roger de Flor sortí del port de Marsella i es refugià a Gènova. Allí cercà l'ajut dels seus amics i en particular de Ticin de Orla, amb qui armà una galera. Amb 25 anys, a partir d'aleshores, i durant els següents 12 anys de la seva vida (1291/1303), Roger de Flor es convertí en mercenari. Després d'uns anys de lluitar per iniciativa pròpia, l'esclat de la Guerra de Sicília li oferí un nou marc en el que prestar els serveis.
Primerament anà al Regne de Nàpols i oferí els seus serveis a Robert I de Nàpols, Duc de Calàbria i fill de Carles de Anjou. Tot i que Robert I de Nàpols s'estava preparant per lluitar contra Frederic II de Sicília, aquest rebutjà els serveis de l'antic monjo templer acusat de robatori. Aleshores Roger de Flor oferí els seus serveis a l'enemic de Robert I de Nàpols, Frederic II de Sicília. Aquest en canvi, mancat de recursos i efectius, sí que acceptà els seus serveis. A partir d'aleshores Roger de Flor es convertí en un mercenari al servei del rei Frederic II de Sicília (el fill petit de Pere II "el Gran" i germà de Jaume II d'Aragó "el Just"). Roger de Flor destacà al llarg dels tres darrers anys de la Guerra de Sicília, i Frederic II de Sicília, en reconeixement per les seves victòries, el nomenà vicealmirall de tota la flota del Regne de Sicília.
Durant la Guerra de Sicília, Roger de Flor va entrar en contacte amb la resta de tropes que Frederic II de Sicília tenia el seu servei. Igual que ell, es tractava de tropes mercenàries i procedents de la Corona d'Aragó. Era una mena de soldats que mai no havia vist anteriorment: es tractava dels almogàvers. Aquestes tropes atípiques d'infanteria lleugera ja havien excel·lit, a la primeria del segle XIII, durant la Conquesta de Mallorca i la Conquesta de València. I ara, als albors del XIV, col·laboraren a consolidar la presència del rei d'Aragó, del llinatge del Casal de Barcelona, al Regne de Sicília, lluitant contra la Casa de Anjou.
En 1303 l'emperador de Bizanci, Andrònic II Paleòleg, va demanar ajut per combatre el setge dels turcs. Frederic li va enviar la Companyia Catalana d'Orient, expedició composta per uns 4.000 almogàvers i 39 naus, sota el comandament de l'almirall Roger de Flor, que aleshores tenia 37 anys. Des d'un punt de vista estratègic, tenir Roger de Flor en un lloc decisiu de l'Imperi Bizantí tenia una gran utilitat per al Casal de Barcelona. No solament tenia avantatges "positius", sinó que permetia influir de forma dissuasòria en les ambicions de la Cort de França de posar com Emperador bizantí Carles I de Valois, tal com demanava Pierre Dubois en el seu De recuperatione Terrae Sanctae. Just en aquells moments, fra Ramon Llull estava component el seu Liber de fine, en què recomanava als ordes militars, unificats sota un príncep (de la Casa de Barcelona?), la ruta del nord de l'Àfrica per reconquerir Terra Santa. Suggeria partir del regne de Múrcia (llavors pertanyent a Jaume II), i aconsellava abandonar la ruta d'Anatòlia (projecte Rex bellator), que les croades anteriors havien utilitzat de manera preferent sota el comandament de reis o prínceps francesos.
La fama de Roger de Flor ja era coneguda a la cort bizantina, quan Roger era cavaller del Temple havia prestat serveis, amb la seva galera "El Falcó", a l'emperador Andrònic. I és sabut que dominava el greguesc. En el pacte que féu l'emperador amb la companyia, Roger obtingué la mà de la neboda del monarca, Maria de Bulgària, filla de la germana d'aquest, Irene Paleòleg i de Joan III Assan, tsar de Bulgària (destronat i exiliat a Constantinoble). També fou nomenat Megaduc.
Els almogàvers van contraatacar eficaçment des del 1304 i van guanyar Filadelfia, Magnèsia i Efes, tot obligant els turcs a retirar-se a les muntanyes del Taurus. D'aquesta manera recuperaren els territoris perduts a mans dels turcs. Mentre per necessitat obviava els abusos i les crueltats dels soldats catalans envers la població de l'Imperi Bizantí, i l'ambició incòmoda de Roger, quan aquest va exigir ser proclamat sobirà de l'Àsia Menor, l'emperador Andrònic hi va negociar el nomenament de Cèsar, i la concessió en feu de gran part del territori reconquerit pels almogàvers.
Cal remarcar que Roger fou sempre fidel al seu basileus (Andrònic), però sobretot fou fidel als seus homes. Parquimeres reconeix aquesta doble adhesió i l'afecte que sempre el lliga als seus, tot i la seva ascensió als més alts rangs de l'imperi. Així mateix, Parquimeres reconeix, amb igual franquesa, que les reiterades concessions imperials, en el fons, intentaven distanciar-lo dels seus homes. Amb tot, Roger refusà grans oferiments de l'emperador, sense més justificació que la lleialtat als seus homes. Parquimeres ens indica que "ell era molt afectat als interessos de sos soldats i que qualsevol que volgués deslligar-lo d'ells provocaria la seva indignació". Un exemple d'aquest tret de la seva personalitat ens el mostra el fet que no acceptà el títol de Cèsar, ofert per Andrònic, fins que pagués els sous que devia als almogàvers.
Així mateix, la lleialtat que Roger de Flor mostrava vers l'Emperador i el seu fill Miquel, co-regent de l'Imperi, el menarà a la perdició. Miquel IX mostrà sempre la seva enemistat vers els catalans. Ramon Muntaner ens el descriu com un home valerós però al mateix temps rancuniós i cruel. Malgrat les mostres d'enemistat, en 1305, abans d'emprendre una nova campanya, Roger decideix de desplaçar-se a Adrianòpolis a retre homenatge al co-regent, com havia fet l'any anterior, malgrat que en aquella ocasió Miquel refusà rebre'l.
Així doncs, i contra el consell de la seva esposa i la seva sogra, cosina i tia de Miquel, Roger decideix salpar a retre homenatge al príncep hereu. Conta Muntaner que Roger fou rebut amb grans honors per Miquel. Al setè dia de l'estada, l'30 d'abril de 1305, Miquel fa venir Girgan, cap dels mercenaris alans, i Melic, cap del Turcoples, a Adrianòpolis, de manera que va reunir uns 9.000 homes a cavall. El mateix dia Miquel convida a Roger a un banquet en el transcurs del qual Girgan entra al palau i assassina Roger de Flor i tot els seus acompanyants. Tant Muntaner com Paquimeres indiquen que el cos de Roger fou esquarterat.
En represàlia, la resta d'almogàvers, sota el comandament de Berenguer d'Entença i de Montcada, van caure sobre l'Imperi i van arrasar a sang i foc tot el que van trobar pel camí fins a Constantinoble (fet conegut com la Venjança Catalana). Posteriorment, es van implicar en una sèrie de lluites internes que van aprofitar els senyors de la zona per conquerir el ducat d'Atenes i fundar el ducat de Neopàtria, que passarien a la Corona d'Aragó sota el Regne de Sicília.

flor d'aigua

Una flor d'aigua o marea roja és una acumulació d'algues microscòpiques i cianobacteris (Microcystis, Oscillatoria, Anabaena, etc.), que arriben a formar grans masses acolorides degut a l'elevada concentració de microorganismes amb pigments. Quan és originada per un augment de la concentració de dinoflagel·lats en una àrea marina rep el nom de marea roja en atenció a la coloració vermella que adquireixen les aigües superficials.

flor de lis

Peça petita en forma de flor de lis, col·locada en el punt cardinal Nord de la rosa dels vents perquè es pugui distingir fàcilment aquest punt, tant de dia com de nits (Mall.).

flor del vent

Es diu flor del vent a les primeres bufades que comencen a sentir-se, bé sigui després d'una calma o quan canvia de direcció.

Flora 1893

HMS Flora, va ser un "Astraea", creuer de segona classe de la real armada britànica, llançat a la mar el 21 de novembre de 1893 a els ports de Pembroke, Gal·les. Va ser construït sota la llei de defensa naval de 1889 al costat d'altres creuers "Astraea" de la mateixa classe. El "Flora" va ser donat de baixa en 1922.
- Historia. El HMS Flora va servir sota el comandament d'oficials en els seus últims anys de carrera com el comodor Robert Leonard Groome, i més tard dels capitans Frederick S. Pelham i Casper J. Baker. La nau es trobava comissionada a l'estació Sud aquest d'Amèrica, amb base a Stanley, Illes Malvines.
Al juny de 1901 el HMS Flora va retornar a la base naval de Devonport per ser comissionada a l'any següent novament a la mateixa zona. Durant aquesta ruta al sector de el Pacífic Nord, al desembre de 1903, el HMS Flora va encallar a l'illa Denman a Canada. La nau va xocar contra les roques de la costa submergint la seva popa sota 10 peus d'aigua, estant en perill de enfonsar-se completament finalment va ser rescatada per altres navilis de la zona. La notícia va tenir caràcter internacional sent coberta per diversos diaris britànics i nord-americans. El capità Casper J. Baker i el tinent Harold F. Grant van ser enjudiciats en una cort marcial, tots dos van explicar que una gavina asseguda sobre una boia va confondre la ubicació del "Flora" a la costa, els dos oficials van ser declarats culpables de negligència. Posteriorment una sèrie d'illots a sud de l'illa de Hornby serien denominats "illots del Flora" (Flora Islet), en record del esdeveniment.
El 1905 l'estació Sud-est d'Amèrica va ser dissolta permanentment. Després d'aquesta època el HMS Flora va deixar de prestar servei regular. El 1914, just abans de la Primera Guerra Mundial, el "Flora" és posat en venda a causa de que es trobava obsolet a l'igual que la majoria dels altres creuers "Astraea". Va romandre en ports de servei com nau d'entrenament o dipòsit durant el conflicte.
A l'abril de 1915 va ser re nombrat TS Indus II. Va ser venut el 12 de desembre de 1922 i desmantellat en els ports de Dover, Estats Units.

florejar

Establir o trobar-se establerta alguna cosa a flor d'una altra, això és, com tocant amb ella.
Així es diu que una cinta floreja l'aigua quan es troba molt pròxima a la superfície.

florejar

Trobar-se una cosa a flor d'aigua.

Florència, Martín de

Martín de Florència, (¿-1544). Conqueridor espanyol del que es desconeix la seva data de naixement i que va morir en 1544 als afores de la ciutat de Lima. Va ser conqueridor del Perú, on es va veure després embolicat en les guerres civils. Va ser executat per Francisco Carvajal.
Va haver arribar a Índies en data molt primerenca, segurament a Panamà o Guatemala. Va estar en la host conqueridora de Francisco Pizarro i va participar en la batalla de Cajamarca. En el botí recollit per rescatar Atahualpa li van correspondre 135 marcs de plata i 3.330 pesos d'or. Posteriorment va seguir vinculat a Pizarro, fins al punt de militar en el seu host quan el Conqueridor va ser en persecució de Manco Inca, que s'havia fugat de Cusco (1535). Florència es va avançar amb diversos companys a la tropa de Pizarro i va aconseguir capturar a Manco Inca, amb el qual va entrar en Cusco. Es va establir a Perú, on va tenir un bon repartiment d'indis, i va poder gaudir d'una còmoda vida de poblant del Regne fins al inici de la guerra civil. Quan Blasco Núñez va fer la seva crida als lleials al rei acudir amb prestesa al seu costat. Gonzalo Pizarro li va declarar llavors el seu enemic i va iniciar la seva persecució. A l'aproximar-se a Lima, va enviar a l'avantguarda al seu lloctinent Francisco de Carvajal, que va arribar abans a la capital i va fer presoners a 28 veïns, enemics declarats del rebel Gonzalo Pizarro, entre els quals estava Florència. Tots van ser tancats a la presó, però aviat Carvajal va ordenar l'execució de Florència i altres dos, que van ser conduïts a un camí per on havia de venir Pizarro i penjats en els arbres; es van col·locar a més als seus peus uns cartells afrentosos. Gutiérrez de Santa Clara va afirmar que Pizarro va fer burla de la seva fidelitat al rei i va dir als seus homes "Certament que aquests eren molt bons cavallers hijosdalgo i grans servidors de La seva Majestat i dels oïdors, i per ser tals escarmentaran ara i si ells no escarmentaren , es trobessin bé burlats i penjats".

Flores Bartolomé

Bartolomé Flores és el nom castellanitzat d'un alemany que va néixer a Nuremberg, Alemanya, i va morir l'any 1585 a Talagante, Xile. Va ser un soci i fuster de l'host de Pedro de Valdivia. Se li considera el primer alemany establert a Xile.
Va ser el fill de Joan i d'Águeda, tots dos de Nuremberg, possiblement d'una família de cognom Blümel, Blumlein o Blum (el que vol dir flor o floreta) arrelada en aquesta ciutat, amb alguna possibilitat de provinença jueva. En el seu testament, ell indica el cognom de la seva mare com Juberi, el que alguns l'identifiquen amb els Welzer o Welser, un i altres ho transcriuen per Jubert (cognom indicat per Medina) que hauria estat una esmena inoportuna. Benjamí Vicuña Mackenna li va cridar hipotèticament Blumen, la qual cosa seria la retraducció literal del seu cognom espanyol Flors, però resulta ser un cognom inusual en el idioma alemany i sense cap registre a Nuremberg. José Toribio Medina li va cridar Blumenthal, un cognom alemany-jueu modern, sense esmentar la seva font o procedència. No obstant això, de cap manera se li pot considerar el primer jueu xilè com alguns ho van intentar, doncs de les indicacions en el seu testament es desprèn amb claredat que els seus pares eren cristians.
No se sap de la seva vida a Europa. En 1528 era a l'illa de Sant Diumenge i Nicaragua després viatjant cap a Espanya, tornant al Nou Món i arribant al Perú, a donar suport a Francisco Pizarro, on va conèixer a Pedro de Valdivia, unint-se a l'host conqueridora de Xile com un dels financers menors de l'expedició. Li va prestar dotze mil pesos d'or a Chuquisaca, i va portar, a més de trenta yanaconas per al seu servei, dos negres esclaus, i tan magnífics cavalls que cada un d'ells valia més que els dos negres i els trenta yanaconas reunits.
L'15 d'agost de 1541, època inicial de l'assentament hispà a Xile, Flors va ocupar càrrecs com el de forquilla de béns de difunts i procurador de la ciutat de Santiago, per designació dels seus companys "per sol·lícit i per ser persona d'experiència".
Fundada la capital del regne de Xile l'12 de febrer de 1541, amb el nom de Santiago de Nova Extremadura, va exercir el càrrec de forquilla de difunts i al poc temps va ser nomenat procurador de la ciutat.
Pedro de Valdivia va necessitar proveir-se de fusta per a molts usos, per la qual cosa es va comissionar a Flores perquè la busqués, atès que aquest exercia l'ofici de fuster constructor.
Així va ser com va arribar a les terres i al pucara i mitimae de l'Inca Tala Canta Ilabe, amb qui va tenir un excel·lent enteniment. Allí va poder obtenir no només les fustes que buscava, sinó també treballadors per a les obres de construcció a Santiago, i teles i atuells d'argila que li van sorprendre molt.
Amb el temps va aconseguir el consentiment de Tala Canta Ilabe per casar-se amb una de les seves nétes. La família del cacic, ja anomenat Talagante pels espanyols, es va convertir al cristianisme i la núvia de Bartolomé Flores va ser batejada amb el nom d'Elvira, passant a ser la cacica Elvira de Talagante.
Flors es va establir definitivament a Santiago cap a 1547 o 1549 rebent com encomana les xacres de Quilicura.
En el Turó Santa Lucia, cap a 1548, el capità Rodrigo d'Araya va construir el primer molí, situat al vessant sud oest. Bartolomé Flors va construir un altre molí a 1553, conegut com el de Flors. En 1567, Flors va donar el molí que posseïa a la falda oriental del turó Santa Lucía a l'Hospital Sant Joan de Dios.
A l'orient del Turó Huelén es van crear dues xacres, una a 1546, que va pertànyer a Bartolomé Flores, i una altra en 1557 de propietat de Juan Gómez. Tots dos van plantar vinyes, sent aquestes les primeres de la Vall Central. Recentment a fins del segle XVIII van ser subdividides (en deu cinquenes), donant origen als carrerons que a principis del s. XIX es van convertir, entre d'altres, als carrers Pare Valdivia (antiga Els Ànecs) i Victoria Subercaseux (antiga Tres Montes), en el posteriorment conegut com a Barri Lastarria.
Els serveis de Flores van ser premiats per Valdivia amb data 1 d'agost de 1549, ratificats posteriorment l'24 de juliol de 1550. L'encàrrec incloïa als indígenes que obeïen als cacics Tala Canta Ilabe, Mavellangai, Codalmolcaleví, Upiro, Lebalo, Guarcamilla, ACAI, Nabalquivil, Quelamangui, Conquemangui i Namarongo, tots ells de la vall del Mapocho.
També li van ser concedides les encomanes de Cauquenes i Putagán. El decret també va incloure l'encomana de Longomilla, donada a Juan de Cuevas. Aquestes terres eren molt riques i havien arribat a un notable grau de desenvolupament.
Va construir el primer molí, va fundar la primera capella i una fàbrica de carretes. En el seu tracte amb els indígenes va ser un exemple de bon ordinari. A la seva mort, l'11 de novembre de 1585 va heretar aquestes terres la seva filla, Águeda Flores, filla tenint amb la cacica de Talagante, Elvira.
Águeda Flores es va casar amb el capità Pedro Lísperguer, d'origen alemany, el qual era amo de l'encomana de Cauquenes i Purapel, lliurades l'any 1558 per García Hurtado de Mendoza.
Amb el matrimoni van quedar unides les tres encomanes. El fill d'aquest matrimoni, Pedro Lisperguer i Flores, que havia heretat terres en Peñaflor, va traslladar a part dels indígenes des de allí a aquestes terres, aproximadament en 1624.
Cap a setembre de 1549, ja era propietari de diverses terres agrícoles a les rodalies de Santiago: per concessió de Pedro de Valdivia va obtenir la propietat del Racó de Moc i les terres de Quitoa, que eren del Cacic de Talagante, rebent a més una encomana d'indígenes en aquesta localitat i una altra a Maule. Posteriorment, va comprar una granja situada a Quilicura i una altra propietat en Tobalaba, regada per les aigües de la Trencada de Ramón. Aquesta és coneguda en l'actualitat com Parc La Quintrala.

Flores Navarro, Lázaro

Lázaro de Flores Navarro. El més notable dels metges que van exercir a Cuba durant tot el segle XVII. Autor del primer llibre científic escrit en la major de les Antilles.
Va néixer al voltant de 1625 a Sevilla, Espanya. Va contreure matrimoni a l'Havana l'1 agost 1652 amb Juana Esquivel, de la unió van néixer tres fills.
Es va graduar a la Universitat Hispalense de Sevilla de Batxiller en medicina, el 27 d'abril de 1647. Llicenciat en medicina l'17 de novembre de 1650 i el de Doctor l'8 de desembre del mateix any.
Es va traslladar a Cuba al poc temps d'obtenir el seu doctorat, ja que el 7 setembre 1651 va presentar els seus títols al Cabildo havanera, el que immediatament li va atorgar autorització per exercir la seva professió.
Durant el decenni 1664 - 1773 va ser l'únic metge amb què comptava la ciutat de l'Havana per a la tasca assistencial, a la qual afegia altres funcions com les d'examinador i inspector de farmàcia.
Va morir l'11 de febrer de 1673 a l'Havana, entre els 45 i els 50 anys d'edat, sense poder veure publicada l'obra a la qual havia dedicat molts anys. L'endemà del seu decés va ser enterrat al Convent de Sant Agustí, al mateix lloc que gairebé dos segles després fora la seu de la Reial Acadèmia de Ciències Mèdiques, Físiques i Naturals de l'Havana i on prop d'una altra centúria posterior es radiqui l'actual Museu Nacional d'Història de les Ciències Carlos J. Finlay.
A més d'atendre els veïns i les tropes, era metge de l'Hospital Sant Joan de Déu. Va ser justament en aquest període en el qual va escriure el seu llibre titulat Art de navegar, la segona obra d'aquesta naturalesa que va veure la llum a Amèrica (després d'Institució nàutica per navegar, de Diego García Palacios) i el primer llibre científic que es va redactar a Cuba.
En les descriuen les característiques formals i es fa una breu anàlisi del contingut d'aquesta obra primada que, amb el títol d'Art de navegar, va ser escrita a l'Havana entre 1663 i 1772 i publicada en un any després a la ciutat de Madrid. Es destaca la condició de document rar i valuós d'aquest llibre, en virtut de la seva significació per a la història de la nàutica universal i de la ciència i la cultura cubana en particular.

Flores Martínez de Angulo, Manuel Antonio

Manuel Antonio Flórez Martínez de Angulo, (1723-1799). Marí espanyol nascut l'27 de maig de 1723 a Sevilla i mort el 1799 a Madrid. Membre de la Comissió de Límits (vegeu Tractat de Límits), va ser virrei del Nou Regne de Granada durant la revolució dels Comuneros en aquest virregnat i més tard virrei de Nova Espanya.
Als 13 anys va asseure plaça a la Reial Companyia de Cavallers de Guàrdies Marines i Col·legi Naval de l'Acadèmia de Cadis. En 1744 va embarcar en l'esquadra real i en 1753 va acompanyar al marquès de Valdelirios a la Comissió per a la demarcació de límits amb Portugal. El capità Flórez va dirigir una partida que, d'acord amb una altra portuguesa manada per José Custodio de Saa i Faria, va establir les fites divisoris a la boca del riu Jaurú i del Iguatimí, en lloc del inexistent Ygurey a què al·ludien els tractats antics; redactar llavors un Diari de la demarcació i una Descripció de la província del Paraguai, lamentablement perduts. En 1771 va ser nomenat comandant de l'Havana i del Ferrol (1771), concedint l'hàbit de Calatrava a l'any següent i l'ascens a tinent general de l'Armada, i quatre anys més tard va ser promogut al càrrec de virrei del Nou Regne de Granada. Va arribar a Cartagena l'10 de febrer de 1776, emprenent el acostumat camí a Santa Fe, però per via terrestre, a través de l'Oposa i Vélez, per tal de comprovar si era possible millorar aquella via perquè substituís la tradicional del riu Magdalena fins Honda. Es va possessionar del seu càrrec a Bogotà al maig de 1776.
El mandat de Flórez està molt opacado en la historiografia colombiana per haver atret més l'atenció dels historiadors el moviment dels comuners, però va ser molt positiu i típicament il·lustrat. Va iniciar la millora dels camins del regne construint alguns al xocar i Antioquia; va fomentar l'agricultura; va estimular la formació dels gremis i els va donar les seves constitucions; va atendre la mineria; fundar els hospicis per a pobres de tots dos sexes i va millorar els hospitals de Vélez, Marieta, Pamplona i Tunja. En l'ordre cultural va introduir la impremta pública a la capital i l'7 de gener de 1777 va inaugurar la Reial Biblioteca, formada principalment amb els fons confiscats als jesuïtes expulsats. En declarar la guerra contra Anglaterra en 1779 va haver d'abandonar Santafé i anar-se'n a Cartagena, per defensar el regne. Des d'allà va ordenar explorar les costes dels mosquits, va reorganitzar les milícies i va acabar les obres de fortificació de Bocagrande, aprofitant les directrius de l'enginyer Cramer. També va atendre la defensa de Santa Marta, Riohacha i Bayahonda.
En 1777 el ministre José de Gálvez va enviar al Nou Regne de Granada al visitador Francisco Gutiérrez de Piñeres per iniciar la seva reforma fiscal, en paral·lel amb programades pel Perú i Quito. Gutiérrez va realitzar una visita a consciència; va establir la renda de l'estanc del tabac, prohibint el seu cultiu en algunes regions; va imposar la renda de naips i aiguardents, va organitzar la Direcció General de Rendes; va obrir les duanes de Cartagena i Santa fe, i finalment l'12 d'octubre de 1780 va publicar la Instrucció de nous gravàmens, pujant dos reals la lliura de tabac i altres dos la azumbre de l'aiguardent.
Als 10 dies va sorgir la revolució dels comuners, com a resposta popular contra el nou règim d'impostos ordenat per Carlos III, primer en Simacota i després en Mogotes, Barichara, Charalá i el Socors. En aquesta última població es va organitzar el moviment del Comú (1781), després d'assaltar-la oficina de la renda del tabac. El van dirigir Juan Francisco Berbeo, Salvador Plata, Monsalve i Rosillo i van arribar a reunir 20.000 homes de totes classes (criolls, mestissos i indis) que van marxar a Bogotà en 1781. Tot el regne va quedar commocionat, des de Pastura fins Mèrida. Com el virrei Flórez estava a Cartagena, l'autoritat va recaure en l'Audiència, que va enviar una comissió per entrevistar-se amb els comuners. La trobada va tenir lloc al pont anomenat del Comú, prop de Zipaquirá, on la comissió va oferir als rebels baixar els impostos si es desmovilizaban. La proposta va ser signada i beneïda per l'arquebisbe de Santa Fe, Antonio Caballero i Góngora, però no es va complir. Els comuners van ser perseguits tenaçment i els seus dirigents van ser capturats i executats, descuartizándose seus membres.
El virrei Flórez va seguir a Cartagena fins a 1782, quan passat ja el perill de la invasió anglesa i el huracà dels comuners, va renunciar al seu càrrec. Per substituir-es va nomenar virrei a Juan de Torrezar Díaz Pimienta, que va començar a governar amb indults, i va morir poc després d'arribar a Bogotà, per la qual cosa el va substituir realment l'arquebisbe Caballero i Góngora, assenyalat en el plet de mortalla.
Flors va sortir de Cartagena cap a l'Havana i després a Espanya, on va ser nomenat virrei de Mèxic en 1787. Va salpar de Cadis cap al seu nou destí l'20 de maig de 1787, acompanyat dels seus fills, però va haver de deixar la seva dona a Madrid. Va entrar a Mèxic l'17 d'agost del mateix any, succeint a l'arquebisbe Alonso Núñez d'Haro i va governar la Nova Espanya fins 1789, quan va rellevar el segon comte de Revillagigedo Juan Vicente de Güemes Pacheco de Padilla.
El mandat mexicà de Flórez va ser encara més positiu que el neogranadino, tot i que es va veure dificultat per la política reformista de Carles III i Carles IV. Va estar així privat d'intervenir en assumptes d'hisenda i guerra, aspectes d'exclusiva competència dels intendents sota l'autoritat d'un superintendent delegat Fernando Mangino, fins que se li va remoure al Consell d'Índies. Va suportar també els vaivens de l'administració indiana, ja que es va dividir la Secretària d'Índies en els dos ministeris de la Secretària de Gràcia i Justícia, i la de Guerra i Hisenda. Afortunadament el perill d'una possible guerra amb Anglaterra, que també el va perseguir a Mèxic, va passar aviat, el que li va permetre desmuntar l'estat d'alarma i activar el comerç. Va arreglar que fa a les Províncies Internes, fent la seva divisió en dos comandàncies generals, d'acord amb la proposta formulada anteriorment pel virrei Carlos Francisco de Croix; la de Ponent (Califòrnia, Sonora, Nou Mèxic i Nova Biscaia) i la d'Orient (Coahuila, Texas, Nou Regne de Lleó i jurisdiccions del Saltillo i Parres). Va enviar personal a les mateixes i va reafirmar l'aliança amb els Apatxes.
Home il·lustrat, com sabem, va introduir les tertúlies literàries i científiques en el seu palau (Alzate, el pare Pichardo, Lleó i Gamma, Dimas Rangel, Fausto Elhuyar, etc.), va afavorir la publicació de la Gazeta, va promoure la formació d'un pla de història de la Nova Espanya, encomanat al tinent coronel Diego Pans, si bé no va poder implantar-se, i va impulsar la publicació d'obres de medicina. Durant el seu mandat es van enviar a Espanya els manuscrits sobre la Història de Mèxic de Mariano Veitia, donats per la seva vídua, els quals van arribar a Espanya juntament amb els papers del cavaller Lorenzo Boturini i altres obres d'interès per a la història de Mèxic, com una Història de Texas i Coahuila i les notícies de fra Antonio Tello sobre Jalisco, Nova Biscaia i Nou Lleó. Flórez va autoritzar a més a Malaespina perquè consultés els arxius jesuïtes dels ports per on recalés, a fi de facilitar-notícies per al viatge que emprenia voltant del món. També va ajudar a la Societat Patriòtica de Veracruz, que acaba de fundar l'1 de maig de 1787.
Altres obres importants de Flórez durant la seva virregnat van ser el intent d'establir una universitat d'estudis majors a Guadalajara, la construcció del Jardí Botànic (inaugurat l'8 d'abril de 1788), i la seva sol·licitud d'obrir una Càtedra de Botànica a la Universitat. Va sostenir el funcionament de la Reial Acadèmia de Sant Carles (creada 1785), on s'ensenyava arquitectura, escultura, pintura i gravat i va impulsar el Col·legi i Tribunal de Mineria amb la introducció de noves tècniques mineres gràcies a l'arribada de Fausto Elhuyar i de miners estrangers; per exemple a Sombrerete (Zacatecas) es va comprovar que el vell sistema de pati era millor que el de forns. En el terreny militar van millorar les defenses del regne al Castell de Sant Joan d'Ulúa, a la plaça de Veracruz i en les costes laterals. Va formar tres regiments nous de fixos d'infanteria que es van cridar de Nova Espanya, de Mèxic i de Pobla, va millorar les milícies i va enviar l'expedició a Nootka per esbrinar l'avanç de la colonització russa a la costa norpacífica. Obres públiques importants van ser així mateix els inicis de la construcció de la presa d'Arroyo Zarco, i de la calçada que uniria el pont de Sant Antoni Abat amb el de Betlem. A la capital mexicana va construir un teatre (1788), va arreglar la Casa de Moneda, deteriorada pels terratrèmols, va aixecar el nou palau de Chapultepec i va millorar el desguàs de Huehuetoca, que evitava la inundació de la urbs.
Especial importància va tenir la millora del port de Sant Blai a Califòrnia, que Flórez va convertir en base de l'exploració cap al nord, confiada a Esteban José Martínez. Després de sol·licitar 8 cirurgians i va allistar 5 vaixells, l'21 de juliol de 1787 van salpar de allí cap al nord, i per la ruta del capità Cook, la fragata "Princesa" al comandament del alferes de navili José Esteban Martínez i el paquebot "Sant Carles" al de Gonzalo López de Haro, segon pilot de Reial Armada. Van arribar a Nootka i van comprovar la seva situació i la presència russa, així com la possible arribada dels anglesos. En 1789 van sortir de nou Martínez i Haro i en 76 dies van aconseguir Nukta, on van iniciar una ocupació rudimentària, trobant els vaixells anglesos. Van tornar a Sant Blai l'27 d'agost de 1789, poques setmanes després que Flórez hagués partit de Mèxic.
El virrei Manuel Antonio Flórez va rebre la notícia del seu relleu, que ell mateix havia sol·licitat a causa de la seva trencada salut i la seva avançada edat, l'22 de febrer de 1789, juntament amb les mercès de no haver de fer judici de residència i de gaudir de sis mesos de sou perquè pogués tornar dignament. No va poder partir immediatament, però, ja que Juan Vicente Gûmes no va arribar a Veracruz fins l'7 de juliol del mateix any 1789; durant l'espera va fer la seva Instrucció per al successor i deu dies després va lliurar el comandament i va salpar per a la Península. Carles IV li va atorgar el càrrec de capità general de Reial Armada i el títol de comte de Casa Flórez, que no va voler acceptar en vida i va passar després al seu fill.

Flores Valdés, Diego

Diego Flores Valdés. Marí espanyol que va viure al segle XVI i que va néixer i va morir en territori espanyol, encara que es desconeixen les dates i llocs exactes. Va dirigir l'expedició de Sarmiento de Gamboa per fundar establiments espanyols a l'estret de Magallanes que impedissin el pas als anglesos.
Va ser comissionat pel virrei Toledo per dur a Espanya els cabals peruans en 1569. Nou anys després (1578) va arribar a l'estret de Magallanes el corsari anglès Francis Drake, que va sembrar el terror a la costa pacífica espanyola amb els seus assalts i robatoris. El virrei va creure que Drake tornaria a Anglaterra pel mateix estret i va enviar allà a l'octubre de 1579 una flota dirigida per Pedro Sarmiento de Gamboa, que va fracassar en el seu intent. Sarmiento es va dirigir llavors a Espanya i es va entrevistar amb Felipe II a Badajoz en 1580, convencent de la necessitat de colonitzar i fortificar Magallanes.
Es va organitzar una gran flota per a aquest objecte i el de portar reforços a Xile. La va dirigir l'almirall Diego Flores Valdés i va dur a Sarmiento de Gamboa per a realitzar les fundacions. Estava composta de 23 vaixells en què van embarcar 3.000 homes, entre els quals anaven soldats, pagesos, artesans, etc. Portaven també els plànols dels forts que anaven a construir, obra del famós enginyer Antonelli.
La flota va tenir infinitat de contratemps. El primer va ser una tempesta a la sortida, en la qual van morir 800 persones. Va caldre tornar a Espanya i l'expedició va quedar reduïda a 16 vaixells amb 350 colons i 400 soldats destinats a l'estret. Després de salpar definitivament el 9 de desembre de 1581, durant la travessia es van témer naufragis per la broma, però finalment van arribar a Magallanes el 19 de febrer de 1583. Flores no es va atrevir a entrar a l'estret i va tornar a Rio de Janeiro, on va rebre alguns socors d'Espanya. Malgrat ells va decidir tornar a la península. Sarmiento es va quedar sol amb cinc vaixells i 530 persones i va tornar a l'estret (1584), on va realitzar dues fundacions, les de Nom de Jesús i Rei Don Felipe, el manteniment va ser impossible a causa del fred i les privacions. Sarmiento va declarar més tard a Espanya contra Flors, per la seva fugida, el que li van valer diversos càrrecs a l'almirall.

Flórez, Francisco de

Francisco de Flórez, (ca. 1499-ca. 1540). Conqueridor espanyol nascut a Medellín cap a 1499 i mort a Guatemala cap a 1540. Conqueridor de Mèxic i Guatemala, on va anar després poblant i ordinari, va ser amic d'Hernán Cortés i de Pedro d'Alvarado.
Era fill de Diego de Flors i d'Isabel González. Sembla que va anar a Índies en 1517 i va estar a San Juan de Puerto Rico, on es va casar amb Francisca de la Cova. Va passar després a Cuba i es va enrolar en la host conqueridora de Cortés. Va participar en totes les accions importants fins a l'arribada a la capital asteca: fundació de Veracruz, alçament de Cortés, destrucció de les naus, entrada en Cholula i en Tenochtitlan (gener de 1520). Va ser a més testimoni de les entrevistes celebrades entre Cortés i Moctezuma i va acompanyar al primer en la seva visita als temples. Es va quedar després a la capital mexicana quan Cortés va partir a la trobada de Pánfilo de Narváez i va prendre part en la massacre d'Alvarado en el temple. Durant la famosa Nit Trista va ser un dels últims genets que van aconseguir passar la calçada, encara que va resultar ferit.
Flors va participar després amb Alvarado en la conquesta de Guatemala i va ser testimoni en el seu judici de residència celebrat en 1529, quan va dir que tenia uns 30 anys. S'avecindó a Mèxic, on va arribar a ser regidor a 1532 i va disposar de diverses encomanes: Iguala, després Azuntepec, Zoquitlán i altres pobles zapotecos per valor de 1.050 pesos. En 1533 s'havia veí a Santiago de Guatemala i va declarar a favor de Cortés a la residència del 13 de juliol de 1534. Finalment va ser igualment testimoni a favor de rebel Contreras en 1538. S'havia casat amb Francisca de la Cova, filla de Pere de Sant Martí i el seu Informació de Mèrits i Serveis va ser presentada pel seu fill Francisco Flors de la Cova a 1569. Sembla que va morir en el terratrèmol de Guatemala de 1541.

Florín, Juan

Juan Florín, (ca. 1480-1527). Pirata italià nascut a Venècia a finals del segle XV, probablement cap a 1480, i mort a Colmenar d'Arenas en 1527. Conegut també com Jean Fleury i Juan Florentino o Florí, es tractava possiblement de Giovanni dóna Verrazano, el germà de Jeroni Verrazano, geògraf florentí establert a França.
Joan Florí entrar al servei de Jean De Ango, un armador d'origen italià establert a Dieppe que el va contractar com a corsari. Florín va establir la seva base d'operacions entre les Açores i les Canàries, on va capturar part d'una flotilla de set embarcacions que anaven a Canàries amb emigrants. En 1521 va capturar prop de les Açores tres vaixells que venien d'Amèrica amb el tresor asteca de Moctezuma, que havia estat enviat per Cortés després de la conquesta de Mèxic; més de 58.000 barres d'or. Florín es va convertir així en el primer pirata americà. Va arrodonir després la seva bona fortuna capturant un altre navili procedent de Santo Domingo, que transportava 20.000 pesos d'or, perles i gran quantitat de sucre i cuirs. Florín, a més, va partir de França a fins de 1523 per a la seva expedició de descobriment, al capdavant de quatre navilis i al servei del rei Francesc I; després de travessar l'oceà després d'uns cinquanta dies de navegació, va arribar a la costa de l'actual Carolina del Nord a la latitud aproximada de 34° N i, remuntant va arribar fins a Terranova i va descobrir la desembocadura del Hudson i la badia de Nova York. Després d'una gran tempesta, va haver de refugiar-se en un port anglès i efectuar les necessàries reparacions en les seves embarcacions; després va posar rumb al S i en arribar a les Açores, va deixar-hi el seu segon vaixell, mentre ell, només amb el Dolphin, partia de Madeira l'17 de gener de 1524 perseguint el seu principal objectiu "trobar Cathay, arribant a la costa asiàtica a través del nou Món i de l'Oceà oriental. " Els informes i memòries que va remetre Joan Florí al rei constitueixen el primer testimoni de l'existència d'una costa atlàntica a Amèrica del Nord: "Vam trobar un lloc molt agradable entre abruptes turons a través de les quals s'obre camí cap al mar un riu molt ample i, si desembocadura, molt profund; des del mar a la badia tot vaixell ben carregat pot arribar sense més esforç que deixar-se arrossegar per la marea, la qual puja fins a vuit peus. Però, quan ancorem en un bon ancoratge, no volent arriscar el nostre vaixell, vam provar d'explorar la desembocadura, per a això utilitzem el pot i, remuntant el riu, trobem les ribes densament poblades per gent no molt diferents d'altres que havíem vist anteriorment i els vestits eren de plomes d'aus de colors diversos. Acercáronse amb visible plaer, prorrumpiendo en sonores exclamacions d'admiració i ens van indicar el lloc més segur per desembarcar. Seguim remuntant el riu i, a cosa de mitja milla, trobem que forma un bellíssim llac d'unes tres milles de diàmetre. En aquell llac se'ns van aproximar, per veure'ns, trenta o més petites embarcacions carregades de gent, procedents de totes les ribes. De sobte, com sol passar amb freqüència als navegants, levantóse un fort vent contrari que ens va obligar a tornar al nostre vaixell, sentint en extrem haver d'abandonar aquella regió que tan agradable i bella semblava i que, al que crèiem, ocultava grans riqueses, ja que les muntanyes presenten clars senyals de l'existència de minerals."
Posteriorment va seguir assentant altres cops de menor importància fins que va ser fet presoner el 1527 pel capità Martín Pérez d'Irizar, que li va enviar pres a la Casa de Contractació de Sevilla, on va confessar haver enfonsat més de 150 naus diverses. Va ser ajusticiat a Colmenar d'Arenas.

flors de gebre

Creixement de cristalls de gel per condensació des de l'atmosfera a punts de la superfície de gel jove. Després de la seva formació, l'aigua del mar pot ser arrossegada a través del gel, a les flors. Aquests delicats vidres, altament salins, s'encrespen eficaçment a la superfície, alterant sovint, dràsticament, les imatges de satèl·lit en el rang de les microones.

flot

Antigament onada.

flot

Acte de flotar o surar.

flota

Conjunt de tots els vaixells adscrits a un mateix comandament o a un mateix servei.
En les diferents marines del món es dóna el nom de flota al conjunt de naus de tot tipus que operen en determinats mars per exemple en la segona guerra mundial la flota del Pacífic dels USA o la flota de l'Atlàntic del mateix país.

flota

Conjunt de vaixells de guerra que esperen en una zona determinada.

flota

Conjunt de vaixells o embarcacions d'un estat o una companyia de navegació.

flota

S'aplica al conjunt d'altres embarcacions que tenen alguna fi comuna (flota pesquera, esportiva, etc.).

flota

Reunió, conserva o comboi de diversos vaixells mercants que es dirigeixen a punt determinat, conduint mercaderies o altres efectes.

flota auxiliar

Es diu del conjunt del vaixells comercials o civils requisats i transformat en vaixells de guerra.

flota cartaginesa

Coneixem la flota cartaginesa per representacions en monedes o deixants, i per les descripcions de Polibio que explica que el principal navili de combat púnic era el quinquerrem, o nau amb cinc ordres de remers.
Aquesta va ser la nau que els romans van copiar per construir les seves.
Polibio narra en la seva Història que en 256 a. C. Cartago va alinear una flota de 350 naus, però gens va quedar d'ella després de les Guerres Púniques i la caiguda de Cartago el 146 a. C.
L'autèntic poder de Cartago es trobava en el mar:
La marina púnica era la més potent del món conegut.
Els fenicis van utilitzar vaixells equipats per a finalitats comercials, que tenien una àmplia capacitat de càrrega i amb una eslora entre 20 i 30 m i una màniga de 6 o 7 m, amb un calat d'1,5 m aproximadament.
La popa era arrodonida i culminava amb un fris de cua de peix.
La proa acabava en el aplustro, un fris que representava el cap d'un cavall.
En el buc es pintaven dos ulls, que havien de permetre al vaixell veure la ruta i causar terror a l'enemic en cas de combat.
Portaven un masteler que sostenia una vela rectangular, i el timó era un rem amb pales asimètriques molt àmplies, que se subjectava en el costat esquerre de la popa.
En el pont prop de popa estava el castell, on es guardaven els aparells i la cuina de bord.
La tripulació constava d'uns vint homes, ja que la navegació de vela no requeria un nombre major de mariners.
Aquests vaixells podien navegar fins a 100 milles per dia: la mitjana mercant estava entorn dels 6 nusos i la diària entre 68 i 82 milles.
Al costat dels vaixells comercials i de guerra hi havia uns altres, com els bots utilitzats per a recorreguts de petit cabotatge o les barques de pesca.
La forma del buc i les seves mesures eren semblants a les dels vaixells mercants.
La popa era arrodonida i la proa aguda, portant damunt una biga.
La propulsió depenia tant de les veles, amb un petit pal, com dels rems, i es governava amb un timó situat a l'esquerra de la popa.
El descobriment de dos vaixells del segle III a. C. enfonsats prop de Marsala, que semblen ser vaixells auxiliars, ja que són petits (30 m) i no porten esperó, ha permès estudiar la tècnica de construcció naval.
Tots dos vaixells estaven construïts amb peces de fusta prefabricades separadament i muntades després, la qual cosa s'ha deduït per la presència de marques per a guia dels fusters.
L'estructura d'aquests vaixells era bastant semblada a les barques de pesca dels països mediterranis de l'actualitat: una tablaó composta per un conjunt de taules col·locades a ganivet o parcialment superposades, subjecta per l'interior per les ordenades, un esquelet de bigues ortogonals a la quilla.
Es col·locava un recobriment extern de planxes de plom embreades.
Es navegava pagant el litoral si pot ser de dia i acampant a les platges per passar la nit; en cas de necessitat, durant la nit s'utilitzaven taules de distància a més de guiar-se pels estels: l'Estel Polar era l'anomena't Estel Fenici.
També usaven colomes missatgeres per ajudar-se en cas de boira.
Per protegir la flota de les marees i tempestes, van construir ports i van crear un sistema d'escullera.
El port de Cartago era una meravella de la tècnica, protegit a l'abric de la badia i dividit en dues parts per un canal (port civil i port militar); donava recer a unes 400 naus.

flota civil espanyola

El conjunt format per la flota mercant nacional, la flota pesquera nacional, els vaixells d'esbarjo i esportius nacionals i els altres vaixells civils espanyols.

flota costanera

La flota costanera, que sovint s'identifica amb la flota anomenada "artesanal", és aquella que pesca amb aparells tradicionals, generalment en embarcacions petites o mitjanes, i que roman en aigües costaneres, o almenys, a la plataforma continental.

Flota d'Índies

La Flota d'Índies era el mecanisme de funcionament del monopoli comercial espanyol amb Amèrica i va constituir l'essència de l'anomenada Carrera d'Índies, que englobava tot el comerç i la navegació d'Espanya amb les seves colònies.
- Història. Durant els segles XVI a XVIII, les flotes d'Índies portaven les riqueses dels virregnats espanyols a Amèrica a la Corona de Castilla. Els productes transportats eren argent, or, gemmes, espècies, cacau i altres. Els galions sortien de la ciutat de Veracruz, al Golf de Mèxic, i arribaven a Sevilla pel Guadalquivir (més tard a Cadis).
La flota d'Índies tenia un equivalent per al comerç entre Nova Espanya (l'actual Mèxic) i Filipines, conegut com el galió de Manila, i que es feia servir per canviar béns xinesos per plata mexicana, a través del port d'Acapulco. D'allà es contactava mitjançant transport terrestre amb Veracruz.
Des del mateix descobriment d'Amèrica, els vaixells espanyols duien riqueses de tornada a Espanya. A la dècada de 1520, i causa del increment de la pirateria anglesa i francesa, es va decidir organitzar un sistema de combois per augmentar la seguretat del transport. La idea era establir dues flotes diferents, ambdues compostes per galions fortament armats amb canons i vaixells mercants (carraques) per portar la càrrega. Les dues flotes sortien cada any de Sevilla (després Cadis), i anaven una a Veracruz i l'altra a Amèrica del Sud (Cartagena d'Índies, en l'actual Colòmbia, i Nombre de Dios i Portobelo, en l'actual Panamà). Després de completar la descàrrega dels seus productes (productes manufacturats, però després també esclaus), les flotes es reunien a l'Havana, a l'illa de Cuba, per al viatge de tornada.
El comerç amb les colònies espanyoles estava fortament controlat. Per llei, les colònies espanyoles només podien comerciar amb un port a Espanya (primer Sevilla, després Cadis). Els anglesos, holandesos i francesos van tractar de trencar el monopoli, però aquest va durar durant més de dos segles. Gràcies al monopoli, Espanya es va convertir en el país més ric d'Europa. Aquesta riquesa va permetre sufragar sobretot les guerres contra els protestants del centre i nord d'Europa. També va causar una enorme inflació en el segle XVI, el que pràcticament va destruir l'economia espanyola.
Al costat dels enviaments de particulars, la flota portava el "cinquè real", un impost del 20 per cent en els metalls preciosos i els enviaments de particulars. Diversos descobriments arqueològics suggereixen que la quantitat de metalls realment transportats era molt més gran que la declarada en l'Arxiu General d'Índies: els mercaders recorrien al contraban i a la corrupció per evitar pagar aquest cinquè. Al segle XVII, el sistema econòmic va començar a declinar per diversos motius. Primer, per les tempestes: les de 1622 (incloent el Nuestra Señora de Atocha), 1715 i 1733 van ser destruïdes per huracans al Carib. Segon, pels pirates, ja fossin establerts com a tal (corsaris) o vaixells militars de potències estrangeres. Tercer, per la caiguda en la producció de metalls preciosos a Amèrica. Les flotes van passar de 17 vaixells el 1550 a 100, més gran, a finals del segle XVI. A mitjans del XVII constaven d'uns 25 vaixells, i van continuar disminuint de mida.
L'amenaça de les potències colonials rivals va augmentar quan aquestes van poder establir bases en el Carib. El Regne d'Anglaterra va ocupar Saint Kitts i Nevis a 1624, i les Províncies Unides, Curaçao a 1634. La flota de 1628 va ser capturada per l'holandès Piet Hein a la Batalla de la Badia de Matanzas, durant la Guerra dels Vuitanta Anys, i les de 1656 i 1657 van ser capturades pels anglesos Richard Stayner i Robert Blake durant la guerra anglo-espanyola. La de 1702 va ser destruïda durant la Batalla de Rande.
Les captures de la flota van causar una enorme repercussió econòmica a Espanya. Debilitada per les contínues guerres (especialment les particions guerra dels Trenta Anys), i patint una enorme crisi econòmica, Espanya va començar a patir atacs a les seves colònies a mitjans del segle XVII. el 1739, durant la Guerra de l'orella de Jenkins l'anglès Edward Vernon va atacar Portobelo, en Panamà, i posteriorment ho va intentar en Cartagena d'Índies, al comandament de 186 vaixells, sent derrotat per Blas de Lezo i patint Anglaterra el seu més terrible derrota en els mars. el 1762, durant la guerra dels Set Anys, els anglesos van ocupar l'Havana i Manila, impedint el pas de la flota.
L'última Flota d'Índies va salpar a 1776. A la dècada de 1780, Espanya va obrir les colònies al mercat lliure. En més de 250 anys de flota, les pèrdues per atacs van ser mínimes. Pot qualificar així a la Flota d'Índies com una de les operacions navals més reeixides de la història. De fet, en els 300 anys d'existència de la Flota d'Índies només dos combois van ser enfonsats o capturats pels anglesos.

flota d'un armador

Conjunt dels vaixells mercants, pesquers, de guerra, esportius, etc., d'un mateix armador, d'un estat, etc.

flota d'un club nàutic

Conjunt d'embarcacions esportives dels socis d'un club nàutic, comptades conjuntament o en funció del tipus o la classe a què pertanyen.

flota d'un estat

Conjunt de vaixells d'un estat.

flota de guerra

Una flota de guerra és una formació de nombrosos vaixell de combat, que constitueixen les majors unitats d'una Armada.

flota de pesca interior

S'entén per flota de pesca interior les embarcacions pesqueres que operen exclusivament en les aigües interiors.

flota de vaixells portacontenidors

El constant augment del nombre de contenidors moguts i el grau de contenerització de la mercaderia general està associat al fet que les grans línies transoceàniques utilitzin vaixells cada vegada més grans, amb importants economies d'escala, i que arribin a un nombre molt reduït de ports amb estades cada vegada menors, transbordant-se a vaixells feeders que efectuaran la distribució als ports de la zona, o carregant en les mateixes terminals sobre ferrocarril o camió per donar servei al seu hinterland.
L'alt grau de contenerització de la mercaderia general afavoreix la manipulació i tractament de la càrrega, alhora que redueix significativament els costos totals en la relació entre el productor i el client final.
- Les tendències en el transport marítim que afecten directament a la contenerització es resumeixen en les següents consideracions:
a) Concentració del tràfic de contenidors als ports més ben situats geogràficament i dotats de serveis de qualitat. Aquesta concentració ve imposada per un major nombre de la grandària dels vaixells que exigeix un gran calat dels molls i la necessitat de reduir al mínim les escales i els temps d'estada.
b) Major competència entre els ports per captar tràfics.
c) Concentració dels tràfics i ocupació de vaixells feeders per donar servei a àrees menors.
d) Tendència a vaixells de més tonatge, en concentrar la demanda en els de major capacitat. e) Pressió sobre aspectes mediambientals amb un doble efecte: positiu per a un major nombre de contenidors susceptibles de ser transportats per via marítima, i negatiu davant la potenciació de la xarxa intermodal amb desenvolupament del ferrocarril que podria absorbir trànsits marítims.

flota fluvial

El conjunt d'embarcacions dedicada al transport per les vies fluvials i els canals de navegació interior.

flota litoral

La flota litoral, que sovint s'identifica amb la flota anomenada "artesanal", és aquella que pesca amb aparells tradicionals, generalment en embarcacions petites o mitjanes, i que roman en aigües costaneres, o almenys, en la plataforma continental.

flota mercant

Conjunt de les naus mercants, d'una nació.

Flota Oceanogràfica Espanyola

La Flota Oceanogràfica Espanyola (ICTS FLOTA) és un conjunt de vaixells oceanogràfics pertanyents al Govern d'Espanya a través de diversos organismes tals com l'Institut Espanyol d'Oceanografia (IEO), el Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) o el Ministeri de Defensa. Són completament finançats per l'Administració General de l'Estat.
Aquests vaixells oceanogràfics presten servei fonamentalment a les campanyes que es desenvolupen en el marc del Pla Estatal d'Investigació, Desenvolupament i Innovació (R + D + I) i del programa marc de la Unió Europea, així com les pròpies responsabilitats assignades als diferents organismes públics d'investigació de la Secretaria d'Estat d'Investigació, Desenvolupament i Innovació. El suport tècnic a bord dels vaixells oceanogràfics de les campanyes regulades per la Comissió de Coordinació i Seguiment de les Activitats dels Bucs Oceanogràfics el proporciona la Unitat de Tecnologia Marina del CSIC. La ICTS FLOTA està composta per dues infraestructures, el BIO Hespérides i la FLOTPOL.

flota pesquera

És el conjunt d'embarcacions la funció és extreure els productes de la mar i transportar-los fins a la base d'operació.

flota pesquera

Una flota pesquera és un agregat de vaixells de pesca comercial. Aquest terme pot ser emprat per referir-se a tots els vaixells que operen en un port determinat, tots els vaixells que duen a terme una operació de pesca conjunta (com ara en la pesca de la tonyina), o simplement tots els vaixells pesquers d'un país o regió.
Encara que els vaixells de pesca no estan formalment organitzats com ho estan els d'una flota naval, molt sovint les limitacions del temps (en els ambdós sentits de la paraula) són tals que les embarcacions es veuen obligades a navegar juntes per sortir o tornar a un port, creant així com a mínim una aparença de cos organitzat (alguns països, com ara l'antiga Unió Soviètica, no obstant això, van organitzar realment les seves flotes pesqueres segons models navals i les van incloure al servei d'intel·ligència naval.).
Pescadors que treballen amb el mateix tipus d'embarcació o en un port determinat sovint pertanyen a una associació local que distribueix informació i que pot servir per coordinar activitats, sobretot pel que fa a prevenir la sobrepesca en algunes àrees concretes.
L'any 2002 la flota pesquera mundial comptava amb al voltant de quatre milions de vaixells, una tercera part dels quals tenia coberta. La resta de vaixells, sense coberta, feia generalment menys de 10 metres de llargària i el 65% no comptava amb sistemes de propulsió mecànica. D'aquests darrers, la FAO estima que el 80% es trobava a l'Àsia.
La mida mitjana dels vaixells amb coberta és d'aproximadament 10-15 metres. Només un 1% de la flota pesquera mundial amida més de 24 metres. La meitat d'aquests vaixells més grans (uns 25.600) es troben a la Xina.
No existeix cap instrument internacional pel que fa a la seguretat dels vaixells pesquers. Els acords i convencions internacionals pendents de ser ratificats que fan referència a la seguretat al mar estan gairebé exclusivament dirigits a vaixells de 24 metres o més de longitud i per tant en queden fora d'aplicació els vaixells artesans dels països en vies de desenvolupament. Les regulacions de seguretat per a tots els vaixells de pesca queden en la gran majoria d'ocasions sota discreció nacional.

flota pesquera en operació

És el conjunt d'embarcacions que operen en un port tot i que no totes estiguin registrades en el mateix.

flota pesquera registrada

És el conjunt d'embarcacions que tenen el seu registre original en un port base; és a dir que han estat matriculats en aquest port.

flota pesquera mundial

L'any 2002 la flota pesquera mundial comptava amb al voltant de quatre milions de vaixells, una tercera part dels quals tenia coberta. La resta de vaixells, sense coberta, feia generalment menys de 10 metres de llargària i el 65% no comptava amb sistemes de propulsió mecànica. D'aquests darrers, la FAO estima que el 80% es trobava a l'Àsia.
La mida mitjana dels vaixells amb coberta és de aproximadament 10-15 metres. Només un 1% de la flota pesquera mundial amida més de 24 metres. La meitat d'aquests vaixells més grans (uns 25.600) es troben a la Xina.
No existeix cap instrument internacional pel que fa a la seguretat dels vaixells pesquers. Els acords i convencions internacionals pendents de ser ratificats que fan referència a la seguretat al mar estan gairebé exclusivament dirigits a vaixells de 24 metres o més de longitud i per tant en queden fora d'aplicació els vaixells artesans dels països en vies de desenvolupament. Les regulacions de seguretat per a tots els vaixells de pesca queden en la gran majoria d'ocasions sota discreció nacional.

flota pesquera registrada

És el conjunt d'embarcacions que tenen el seu registre original en un port base; és a dir que han estat matriculats en aquest port.

flota polivalent

A Espanya, la conformen aquelles embarcacions de pesca que en la mateixa jornada de treball estan autoritzades per utilitzar dos o més tipus d'arts i el canvi no suposa un increment en la tripulació del vaixell.

flotabilitat

Pel principi d'Arquímedes sabem que tot cos submergit en un líquid sofreix una embranzida vertical i ascendent igual al pes del volum del líquid desallotjat.
Si el pes del cos (força de gravetat), és menor que el pes del volum de líquid desallotjat (força d'embranzida), el cos sura, i si el pes és major, com seria el cas de tirar una pedra a l'aigua, el cos s'enfonsa.
A aquesta força se li denomina embranzida estàtica, i si el cos està en repòs l'embranzida haurà d'estar equilibrat pel pes del cos el punt del qual d'aplicació és el centre de gravetat del mateix.
Si les forces de l'embranzida són majors que les del pes del cos, aquest ascendirà pel líquid fins que s'igualin i direm que el cos té flotabilitat positiva.
Si les forces d'embranzida són iguals que el pes del cos aquest es mantindrà entre dues aigües direm que té flotabilitat neutra.
Si les forces d'embranzida són menors que el pes del cos aquest s'anirà al fons i direm que té flotabilitat negativa.
Quan en un vaixell es produeix una via d'aigua i es comencen a inundar compartiments, aquesta aigua el que fa és augmentar el pes del vaixell alhora que disminueix la força ascensional, doncs ja no és aigua desallotjada sinó per contra, allotjada en el seu interior i quan el pes del buc i l'aigua del seu interior és major que el pes de la desallotjada, el vaixell s'enfonsa.
Podem definir la flotabilitat com la propietat que ha de tenir un vaixell de mantenir una posició definida pel que fa a la superfície de l'aigua.
És un estat d'equilibri (dels cossos flotants) entre dues forces iguals de sentit contrari en la mateixa línia (desplaçament o pes i embranzida).
Cada força té el seu punt d'aplicació, respectivament en el centre de gravetat i el centre de carena o embranzida (centre de gravetat de la part submergida).

flotabilitat

Propietat de tot element flotador de recuperar la seva posició normal de flotació, després que ha estat total o parcialment enfonsat en un fluid.

flotabilitat

Capacitat de surar basada en el principi d'Arquímedes.

flotabilitat

La flotabilitat és la força d'empenta. És la pressió que exerceix l'aigua sobre el vaixell per empènyer fora de l'aigua.

flotabilitat

La flotabilitat és la força d'empenta.

flotabilitat

És la pressió que exerceix l'aigua sobre el vaixell per empènyer fora de l'aigua.

flotabilitat

Qualitat de sobresurar en la superfície d'un líquid.

flotabilitat

La flotabilitat és igual al pes de l'aigua desplaçada per la carena del vaixell.

flotable

Que pot flotar.

flotable

Dit de l'embarcació capaç de sostenir-se a la superfície de l'aigua.

flotació

La línia que traça el nivell de l'aigua en el buc de la nau.

flotació

Nivell de l'aigua a l'exterior del buc corresponent a qualsevol condició de càrrega de la mateixa. Flotació de màxima càrrega, de creuer, en calador, arribant a port, en llast, en rosca, etc.

flotació

El terme flotació es refereix a la relació del buc del vaixell amb la superfície plana de l'aigua en la qual flota.
És un efecte de l'equilibri hidrostàtic del pes i l'embranzida.
La superfície plana de l'aigua defineix un plànol que talla idealment al vaixell.
La intersecció de la superfície de l'aigua amb el buc defineix un contorn pla i tancat sobre el buc que constitueix la línia de flotació.
La línia de flotació és una línia plana i corba que envolta el buc, però la seva representació en el perfil o alçat del vaixell és una línia recta i horitzontal.
L'àrea tancada per aquest contorn tancat és l'àrea de la flotació.
I la relació entre el valor d'aquesta àrea i l'àrea del rectangle circumscrit a ella mesura el coeficient d'afinament de la flotació.
La línia de flotació que correspon a la situació de càrrega de projecte, i per tant a la carena de projecte, és la qual es traça i es pinta en els costats del vaixell i es fa referència a ella com la línia de flotació, o simplement la flotació.
A cada situació de càrrega li correspon una flotació del vaixell, que pot estar adreçat o escorat, amb la quilla a nivell o assentat; però es refereixen sempre a flotacions en mar plana, definides per plànols.
Es pot parlar de flotació en llast, en càrrega, amb escora, amb seient, etc.
Són flotacions isocarenes les quals delimiten carenes la forma de les quals és diferent, per escores i seients combinats, però el volum dels quals té la mateixa cabuda.
Les flotacions isocarenes tenen també calats diferents.
Són flotacions isoclines les quals defineixen plànols paral·lels entre si i que per tant delimiten carenes diferents amb volums i calats diferents.
Quan els vaixells suren en mars agitades es produeixen flotacions que no són planes.
No obstant això, per tractar-se de flotacions transitòries, que varien en el temps, no s'inclouen entre les flotacions anteriors, encara que les seves formes sí es manegen en els càlculs d'arquitectura naval, especialment les quals tracen les ones típiques.

flotació en navegació amb calat mínim

Estat de càrrega del vaixell amb la quilla a nivell, sense càrrega i amb 10% de les provisions i del combustible, i en el cas d'un vaixell de passatge, amb tots els passatgers, la tripulació i el seu equipatge.

flotació superior en gel

Flotació superior en gel ve definida pels calats màxims a proa i a popa per a les operacions en el gel.

flotador

Objecte de gran flotabilitat incorporat a una estructura amb l'objecte d'evitar el seu enfonsament.

flotador

Boia de forma cilíndrica, rodona o ovoïdal.

flotador

Objecte flotant fixat a xarxes o línies de pesca.

flotador

Petita boia usada per a diferents fins. Petita boia o suro emprat en pesca, senyals o cosa anàloga.

flotador

Un element emprat per mesurar velocitat i direcció de corrents de marea o corrents. Està preparat per a derivar lliurement mentre són fixats seves posicions durant el període d'observació mitjançant una embarcació que l'acompanya o des d'estacions costaneres.

flotador

Qualsevol cos flotant.

flotador

Objecte de gran flotabilitat incorporat a una estructura amb l'objecte d'evitar el seu enfonsament.

flotador

Petita boia usada per a diferents fins.

flotador

Objecte flotant fixat a xarxes o línies de pesca.
Terme també usat en observacions de corrent.

flotador

Corda plena de trossets de suro o d'altres materials lleugers que s'adapta a algunes xarxes de pescar, per mantenir-les surant sobre l'aigua.

flotador

Peça petita de material lleuger, que es fixa a la canya de pescar, per mantenir l'ham a un nivell costant.

flotador

Element o dispositiu destinat a augmentar la flotabilitat d'un vaixell.

flotador

Conjunt de peces flotant enfilades amb una corda, o cos pneumàtic o de plàstic ple d'aire, que serveix al nedador novell per mantenir-se a la superfície de l'aigua.

flotador derivant

Un element emprat per mesurar velocitat i direcció de corrents de marea o corrents. Està preparat per a derivar lliurement mentre són fixats seves posicions durant el període d'observació mitjançant una embarcació que l'acompanya o des d'estacions costaneres.

flotadors

Són els elements que aconsegueixen l'obertura vertical de la xarxa. Solen ser de forma esfèrica i estan fabricats en alumini o en plàstic.

flotadors

Dotar alguna cosa amb boies perquè suri.

flotant

Que flota.

flotant

Nom que es va donar a certa classe d'embarcacions que per a batre la plaça de Gibraltar es van construir en 1782, i els costats farcits de suro eren d'un espessor impenetrable a les bales.

flotant

Circuit o conductor que per alguna raó aquesta per sobre de la terra de CA o C.C.

flotar

Sostenir-se un cos a la superfície de l'aigua.

flotar

Surar sostenir-se sobre l'aigua sense perdre l'estabilitat.

flotilla

Flota formada per petites embarcacions.

flotilla

Conjunt de vaixells de guerra d'un mateix tipus.

flotilla

Unitat orgànica de vaixell de guerra de desplaçament mitjà, com els destructors o les fragates, que, al seu torn, es poden subdividir en esquadrilles.

flotilla

Conjunt format per un grup reduït de vaixell o de naus petites que constitueixen una unitat.

flotó

Petita flota o grup.

FLOTPOL

La infraestructura FLOTPOL integra els recursos aportats per la Unitat de Tecnologia Marina del CSIC i la Unitat de Bucs i Campanyes de l'Institut Espanyol d'Oceanografia (IEO).
- Els vaixells inclosos en aquesta infraestructura són:
a) B/O Sarmiento de Gamboa.
b) B/O García del Cid.
c) B/O Ramón Margalef.
d) B/O Angeles Alvariño.
e) B/O Mytilus.
f) B/O Francesc de Paula Navarro.
g) B/O José María Navaz.
h) B/O Lura.
A més dels esmentats, Espanya disposa d'altres vaixells oceanogràfics com ara el BIO Las Palmas (A-52), pertanyent a l'Armada espanyola que per la seva antiguitat ha passat a ser un vaixell auxiliar o, en el passat, el vaixell oceanogràfic francès Thalassa, que a causa de que l'Institut Espanyol d'Oceanografia va col·laborar en el seu finançament, podia disposar del mateix durant dos mesos a l'any, encara que l'acord d'utilització vèncer en 2012.

Flotte Louis-François-René Paul

Louis-François-René Paul Fleet dir Paul Fleet nascut l'1 de febrer de, 1817 en Landerneau i va matar en combat Pezzo a Solano (Calàbria) de 22 d'agost de 1860, és un oficial de la marina, explorador, inventor, revolucionari i MP Francès de la XIX e segle.
Louis-François-Rene-Paul de Flotte va néixer l'1 de febrer de 1817 a Landerneau. El seu lloc de naixement va ser situat al carrer Admiral Romain Desfossées (ara destruït). Ell és el fill d'un oficial d'artilleria, la flota de Bonaventure, nét de Paul Fleet, Chuan; la seva mare és la filla de Joseph de Boulainvilliers de Croÿ. La família pertany a la mansió de Beuzidou a Saint-Urbain (Finistère).
A partir dels onze anys, va ingressar a l'Escola Militar de La Fleche, després al Col·legi de Vendome. Brillant, va ser guardonat primer a l'Acadèmia Naval i es va graduar segon. Al novembre de 1832, es va embarcar a la nau "Orion" vaixell escola en la qual, segons sembla, estava contaminada pels sentiments violentament anticlericals dels seus companys, fins al punt de negar la tradició catòlica de la seva família. En sortir de la Naval, al novembre de 1833, s'embarca en "Astrée" a Alger i el Carib. Final 1835, que passa de la càrrega corbeta la "Dordonya", vénen a passar la nineta dels exàmens de primera classe. Va ser ascendit a l'abril de 1836. Va començar una carrera en l'Armada que li permet prendre part per un període de quatre anys (1836/1840) dos grans expedicions.

flow van container

Contenidor tancat amb escotilles o conductes addicionals en els extrems de coberta o de fons per carregar o descarregar sòlids que es llisquen lliurement.

fluctuació

L'acte i efecte de fluctuar.

fluctuació climàtica

Una inconstància climàtica que consisteix en una forma qualsevol de canvi sistemàtic, sigui regular o irregular, excepte tendències i discontinuades.
Es caracteritza per dues màximes (o mínims) i un mínim (o màxim), almenys, inclosos els corresponents als punts finals del registre.

fluctuacions

Desviació de condicions uniformes, per exemple, una massa de gas que agrupa una densitat més gran que el gas circumdant es qualificaria com una fluctuació.
A la quantitat d'agrupaments per a cada escala de massa se li denomina espectre de fluctuació.
La majoria dels cosmòlegs intenta explicar les estructures observades en l'univers (com els grups de galàxies), segons la condensació gravitacional i el creixement de petites fluctuacions de massa en el passat.

fluctuacions quàntiques

Variacions contínues en les propietats d'un sistema físic, produïdes pel caràcter probabilista de la natura suposat per la mecànica quàntica. Per exemple, el nombre de fotons en una caixa amb parets perfectament reflectants varia constantment a causa de les fluctuacions quàntiques.
Aquestes fluctuacions poden fer que les partícules apareguin i desapareguin.
Algunes teories sostenen que l'univers complet va ser creat a partir del no-res, en una fluctuació quàntica.
Fluctuacions en la densitat inhomogeneïtats aleatòries en una distribució de matèria que d'una altra manera seria uniforme.

fluctuar

No poder prendre un rumb cert, estar a risc de perdre.

fluctuar

Moure's un cos sobre les aigües pel moviment agitat d'elles.

fluctus

Terreny amb fluxos.

fluid

Es denomina fluid a un tipus de medi continu format per alguna substància entre les molècules només hi ha una força d'atracció feble. La propietat definitòria és que els fluids poden canviar de forma sense que apareguin en el seu si forces restitutives tendents a recuperar la forma "original" (la qual cosa constitueix la principal diferència amb un sòlid deformable, on sí que hi ha forces restitutives).
Un fluid és un conjunt de partícules que es mantenen unides entre si per forces cohesives febles i les parets d'un recipient; el terme engloba els líquids i els gasos. En el canvi de forma d'un fluid la posició que prenen les seves molècules varia, davant d'una força aplicada sobre ells, doncs justament flueixen. Els líquids prenen la forma del recipient que els allotja, mantenint el seu propi volum, mentre que els gasos no tenen tant de volum com de forma pròpies. Les molècules no cohesionades llisquen en els líquids, i es mouen amb llibertat en els gasos. Els fluids estan conformats pels líquids i els gasos, sent els segons molt menys viscosos (gairebé fluids ideals).
- Els fluids es poden classificar d'acord a diferents característiques, d'acord amb el seu comportament viscosos que presenten en:
a) Fluids perfectes o superfluids.
b) Fluids newtonians.
c) Fluids no newtonians.

fluid cmprimit

Un fluid comprimit (també anomenat fluid subrefredat o líquid subrefredat) és un fluid sota condicions mecàniques o termodinàmiques que el forcen a ser un líquid.[1] És un líquid a temperatura inferior que la temperatura de saturació a una pressió donada. En un gràfic que compara la pressió absoluta i el volum específic (sovint anomenat diagrama P-v) d'un gas real, el fluid comprimit queda a l'esquerra de la frontera de fase líquid-vapor.
- Les condicions que fan que un fluid sigui comprimit inclouen:
a) Volum específic inferior que el volum específic d'un líquid saturat.
b) Temperatura del fluid per sota la temperatura de saturació.
c) Pressió per sobre de la pressió de saturació.
d) Entalpia menor que l'entalpia del líquid saturat.
El terme "líquid comprimit" emfatitza el fet que la pressió és major que la pressió de saturació per a la temperatura donada. Les propietats del líquid comprimit són relativament independents de la pressió. És per això que sol ser acceptable tractar un líquid comprimit com un líquid saturat a la temperatura donada.

fluid hidràulic

Un fluid hidràulic o líquid hidràulic és el mitjà mitjançant el qual es transfereix la força a la maquinària hidràulica . Els fluids hidràulics comuns estan basats en aigua o bé algun oli mineral. Exemples d'equips que podrien utilitzar fluids hidràulics són excavadores i retroexcavadores, frens hidràulics, sistemes de direcció assistida, transmissions, camions d'escombraries, sistemes de control de vol dels avions, ascensors i maquinària industrial.
Els sistemes hidràulics com els esmentats anteriorment funcionaran de manera més eficaç si el fluid hidràulic utilitzat té una compressibilitat zero.

fluid incompressible

Fluid en què la densitat roman constant amb els canvis isotèrmics de la pressió (el seu coeficient de compressibilitat és nul).
El moviment vertical no canviarà la densitat d'una partícula incompressible.
Matemàticament desapareix la divergència total.

fluid newtonià

Un fluid newtonià és un fluid la viscositat pot considerar constant en el temps. Els fluids newtonians són un dels fluids més senzills de descriure. La corba que mostra la relació entre l'esforç o cisalla contra la seva velocitat de deformació és lineal. El millor exemple d'aquest tipus de fluids és l'aigua en contraposició a la cola, la mel o els gels i sang que són exemples de fluid no newtonià.
Un bon nombre de fluids comuns es comporten com a fluids newtonians sota condicions normals de pressió i temperatura: l'aire, l'aigua, la gasolina, el vi i alguns olis minerals.

fluid no newtonià

Un fluid no newtonià és aquell fluid la viscositat varia amb la temperatura i la tensió tallant que se li aplica. Com a resultat, un fluid no newtonià no té un valor de viscositat definit i constant, a diferència d'un fluid newtonià.
Encara que el concepte de viscositat s'usa habitualment per a caracteritzar un material, pot resultar inadequat per descriure el comportament mecànic d'algunes substàncies, en concret, els fluids no newtonians. Aquests fluids es poden caracteritzar millor mitjançant altres propietats reològiques, propietats que tenen a veure amb la relació entre l'esforç i els tensors de tensions sota diferents condicions de flux, com ara condicions d'esforç tallant oscil·latori.

fluix

Material superflu que ha d'eliminar quan es prem un nus.

fluix

Vent de força 3 en l'escala de Beaufort que correspon a una velocitat de 13 a 18 km/h.

fluix

Que no tiba, que no estreny fort.

fluix

Material superflu que ha d'eliminar quan es prem un nus.

fluixa

Ormeig consistent en un niló al capdavall del qual va amarrat un ham cobert per una ploma o figura que imita el nedar d'un peix, que s'arrossega darrera d'una embarcació i serveix per enganyar a determinats peixos que, creient es un peix petit, l'emboquen, quedant agafats a l'ham.

fluixa per peixos grossos

Consisteixen en un filferro fermat al cap d'una llença resistent, i amb un calamar o un peix per a esca.

fluixejar

Pescar amb fluixa (Costa de Llevant).

fluixer

Pescador que pesca a la fluixa.

fluixet

És diu del vent de força 2 en l'escala de Beaufort.

fluixet

Brisa molt dèbil.

fluorescència

Emissió de llum o altra energia radiant com resultat i només durant l'absorció de la radiació provinent d'altra font.

fluorescència

Emissió d'una longitud d'ona necessita que segueix a l'excitació d'un electró per absorció de la llum d'una longitud d'ona menor.

flush deck

Expressió anglesa que indica el vaixell de coberta correguda, sense castell a proa ni toldilla a popa.
S'usa també quan es refereix a embarcacions a vela amb la coberta lliure de qualsevol superestructura.

flute

Canvi de brillantor d'una estrella evolucionada causa del impacte en la seva superfície de matèria atreta.
Normalment passa amb nanes vermelles en plens processos degeneratius.

fluvial

Relatiu o pertanyent als rius.

fluvioglacial

Es refereix als processos i trets relacionats amb l'aigua del desglaç de les glaceres.
El relleu fluvioglacial es refereix tant a l'aigua com als seus efectes en el paisatge.
El transport de material i els mecanismes d'erosió i deposició associats són semblants als dels corrents continus quan l'acció es desenvolupa més enllà de la vora de la glacera.
Però quan els processos es realitzen sota la massa de gel són molt més ràpids i tenen més capacitat d'erosió.

fluviògraf

Aparell que registra les variacions del nivell d'un riu, un pantà, un llac, etc.

fluviomarí

Relatiu a l'acció conjugada d'un riu i de la mar, que té lloc principalment en els estuaris i deltes.

fluviòmetre

Aparell que s'empra per mesurar el nivell de l'aigua en un canal.

fluviomètric

Relatiu o pertanyent a la mesura del nivell i del cabal dels cursos d'aigua.

flux

La creixent de la marea. El flux és el procés d'ascens lent i continu de les aigües marines, a causa del increment progressiu de l'atracció lunar o solar.

flux

Moviment d'ascens de la marea.

flux

Moviment de l'aire, de l'aigua o de qualsevol fluid.

flux

Línies de força que es creu que s'estenen en totes direccions des d'una càrrega elèctrica o des d'un pol magnètic.

flux

Moviment d'ascens de la marea.

flux ascendent

Aire que fluix cap a terres més altes, i per tant és forçant a ascendir.
L'ascens afegit sovint resulta en núvols baixos generalitzades, i precipitació estratiforme si l'aire és estable, o un increment ocasional del desenvolupament de tempestes si l'aire és inestable.

flux bàsic

Corrent hipotètic de l'atmosfera que es diferencia del corrent veritable per estar lliure dels efectes de les pertorbacions mòbils.

flux bipolar

Moviment cap a fora dels gasos d'una estrella jove a dos dolls oposats.

flux brillant sobre el disc

És un raig de gas brillant que emana de la cromosfera.

flux brillant sobre llimbs

És un enorme raig gasós que es mou més de 0,15 radis solars per sobre del limbe.

flux ciclostròfic

En el flux ciclostròfic es considera que tota l'acceleració centrípeta (verda) ve generada pel gradient de pressió, sense que intervinguin altres forces en el moviment (blau).
A causa d'això el flux pot ser en qualsevol sentit.
Els vents dels tornados s'expliquen bé amb la fórmula del flux ciclostròfic.
El flux ciclostròfic és una aproximació física al vent real.
En ell es considera que la força generada pel gradient de pressió genera tota l'acceleració centrípeta necessària, mentre que la força de Coriolis i la força de fregament són, en comparació, molt més petites i, per tant, menyspreables.
El moviment ciclostròfic només és possible si en el centre existeix una baixa pressió.
Prediu que el gir del sistema pot ser en qualsevol sentit (horari o antihorari), la qual cosa és cada vegada menys cert com més gran sigui el sistema.
El flux ciclostròfic no és una mala aproximació per explicar les característiques d'huracans i tifons.
Resulta d'utilitat per a aquelles situacions en les quals el gradient de pressió és molt gran, com en el cas de tornados i huracans.
El vent ciclostròfic és de gran utilitat per al càlcul dels vents generats en els tornats.
No obstant això, a causa de la gran acceleració vertical que s'experimenta en ells, no es compleix l'aproximació hidrostàtica, la qual cosa fa que els resultats no siguin molt exactes.
La fórmula del flux ciclostròfic tampoc té en compte l'existència del fregament, de gran importància prop del sòl.
Finalment els tornats, encara que poden presentar-se amb tots dos sentits de gir, mostren una lleugera tendència a presentar un gir ciclònic a causa de l'acceleració de Coriolis.
En el cas dels huracans l'acceleració vertical és de menys importància, però sí que ho és el fregament.
A més els huracans presenten sempre un gir ciclònic, al contrari del predit pel flux ciclostròfic (que preveu un 50% en cada sentit de gir).

flux contragradient

Transferència d'una magnitud, per exemple, calor o quantitat de moviment, en direcció dels valors alts de la quantitat interessada en el camp d'aquesta quantitat.

flux d'aigua en l'hèlix

Perquè una instal·lació resulti raonablement eficaç, s'ha de parar esment a la forma del buc entorn l'obertura de l'hèlix.
En una instal·lació ideal, l'hèlix funcionaria en un flux d'aigua tranquil·la.
En la pràctica, això és impossible d'assolir a causa de la presència inevitable de l'estructura que sosté el coixinet i l'eix de l'hèlix (el dormit de popa, el codast, el taló del codast, el puntal del motor fora borda) immediatament a proa de l'hèlix.
Les pertorbacions causades per aquesta estructura es poden reduir al mínim mitjançant el següent:
Una distància adequada entre l'hèlix i el dormit de popa (almenys 0,27 vegades el diàmetre de l'hèlix).
Un bon escatat del dormit de popa perquè les vores de sortida quedin el més fins i arrodonits que sigui possible.
Allisat de formes del dormit de popa o del taló del codast.
L'ideal és que l'escatat comenci aproximadament a 1,3 vegades el diàmetre de l'hèlix, a proa de la vora de sortida del dormit de popa.

flux d'estuari

Marea alta condicionada per les característiques d'un estuari.

flux de 10 centímetres

La capacitat de producció del sol a una longitud d'ona de 10.7 centímetres, freqüentment utilitzat en lloc del nombre de taques solars com un indicador de l'activitat solar.

flux de calor

Taxa de transferència de la calor.

flux de calor sensible

La taxa de canvi de la calor sensible sobre determinada zona, sent la calor sensible la calor que pot percebre i mesurar un termòmetre.

flux de Couette

En dinàmica de fluids, el flux de Couette és un flux laminar d'un fluid viscós que es dona en l'espai comprès entra dues plaques, una de les quals es mou en relació a l'altra. El flux és mogut gràcies a la força d'arrossegament viscós que actua en el fluid i al gradient de pressió que se li aplica paral·lel a les plaques. Aquest tipus de flux porta el nom de Maurice Marie Alfred Couette, un professor de física de la Universitat Francesa d'Angers de finals del segle XIX.

flux de la marea

Moviment ascendent de la marea, dit també marea entrant.

flux de longitud d'ona de 10 centímetres

És la intensitat de l'emissió de radiació del Sol a una longitud d'ona de 10.7 cm, freqüentment usada en lloc del nombre de taques solars com a indicador de l'activitat solar.

flux de moment

Dintre d'un sistema fluid, com l'atmosfera, en determinat nivell les propietats de massa i velocitat d'una parcel·la particular es poden transferir cap amunt o cap avall a través de remolins o processos de barreja turbulenta.

flux de radiació

El Flux de radiació és una mesura de la quantitat de radiació rebuda per un objecte des d'una font donada. Això pot ser qualsevol tipus de radiació, incloent: radiació electromagnètica, so, i les partícules d'una font radioactiva.
Les unitats de flux de radiació són W·m-2, o bé kg·s-3 .
Densitat de flux de radiació és una mesura relacionada que té en compte l'àrea del flux de radiació passa a través, i es defineix com el flux dividit per l'àrea que travessa. La densitat de flux de radiació es coneix també com Intensitat de flux on I = L / 4?r2.

flux de radiació per unitat de superfície

Quocient entre el flux de radiació incident sobre un element infinitesimal de superfície que conté en un punt en consideració, per l'àrea d'aquest element.

flux de retorn

Vents del sud en la cara del darrere (oest) d'un sistema d'altes pressions superficial de moviment cap a l'est.

flux de sorra litoral

Moviment de les partícules de sorra transportades pels corrents d'aigua de la mar, a les costes.

flux de Taylor-Couette

En dinàmica de fluids, el flux de Taylor-Couette consisteix en un fluid confinat en l'espai entre dos cilindres en rotació. Per velocitats angulars baixes, mesurades pel nombre de Reynolds Re, el flux és estacionari i purament azimutal. Aquest flux laminar és conegut com el flux de Couette, després que Maurice Marie Alfred Couette utilitzés aquest dispositiu experimental per mesurar la viscositat. Sir Geoffrey Ingram Taylor va investigar l'estabilitat del flux de Couette en un article innovador que ha esdevingut una pedra angular en el desenvolupament de la teoria d'estabilitat hidrodinàmica.
Taylor va demostrar que quan la velocitat angular del cilindre interior augmenta per sobre d'un cert límit, el flux de Couette esdevé no estacionari i emergeix un estadi estacionari secundari caracteritzat per vòrtices toroidals axisimètrics, coneguts com a flux de vòrtex de Taylor. Augmentar posteriorment la velocitat angular del cilindre fa sotmetre el sistema a una progressió d'inestabilitats de complexitat espaciotemporal més elevada, arribant al següent estat que es coneix com a flux de vòrtex ondulat. Si els dos cilindres giren en sentits oposats, llavors sorgeix el flux de vòrtex espiral. Més enllà d'un cert nombre de Reynolds comencen a haver-hi turbulències.
El flux de Couette circular té diverses aplicacions que van de la dessalinització a la magnetohidrodinàmica i també en anàlisi viscosimètrica. A més, quan el líquid pot fluir en l'espai anular de dos cilindres en rotació juntament amb l'aplicació d'un gradient de pressió llavors sorgeix el flux de Taylor-Dean. Règims de flux diferent han estat categoritzats al llarg dels anys inclosos els vòrtexs de Taylor retorçats, contorns de sortida ondulats, etc. Ha estat un flux molt investigat i documentat en dinàmica de fluids.

flux de vents

Corrent horitzontal d'aire de direcció i velocitat estable que es manté per un període de temps relativament llarg.

flux del moviment

Característic d'un fluid.

flux descendent aerodinàmic

Situació que ocorre quan la ploma és arrossegada cap avall en una àrea de deixant turbulent creada quan l'aire es mou sobre i al voltant dels edificis.
Això pot incrementar les concentracions de contaminants immediatament a sotavent de la font. També anomenat flux descendent de l'edifici.

flux descendent de la xemeneia

Situació que es produeix quan la ploma descendeix per darrere de la xemeneia.
Generalment, es produeix quan la raó entre la velocitat de sortida del vent i la velocitat d'aquest és petita, la qual cosa redueix la pressió en el deixant de la xemeneia.

flux doble

Corrent de flux que té dos màxims de velocitat separades per una velocitat de flux menor.

flux geostròfic

Una de les solucions de les equacions hidrodinàmiques, quan s'assumeix que la component horitzontal de la força de Coriolis està en balanç amb la component horitzontal del gradient de pressió.

flux guiador

Corrent de l'atmosfera, amb freqüència en la troposfera mitja o alta, la direcció de la qual és igual o aproximadament igual a la de les pertorbacions atmosfèriques en nivells inferiors.

flux i reflux

Moviment regular ascendent i descendent de les marees, que es presenta cada 24 hores i 40 minuts.

flux inercial

En meteorologia, flux sense fregament en una superfície geopotencial en la qual no hi ha gradient de pressió.
El flux inercial és una aproximació física als vents i corrents oceànics reals.
En ell es considera que l'acceleració tangencial i la força del gradient de pressió són nul·les.
També es considera que les forces de fregament són menyspreables.
El flux inercial rarament s'observa en l'atmosfera, doncs el gradient de pressió no sol ser menyspreable respecte les altres forces que intervenen en la dinàmica atmosfèrica.
En canvi, aquesta condició sí es compleix en els corrents marins.
De fet, el flux inercial explica per què gairebé tots aquests corrents giren tenen circulació anticiclònica (les úniques excepcions a escala sinòptica són els corrents del Golf d'Alaska i del Mar de Weddell).

flux laminar

Flux en el qual el fluid es mou regularment al llarg de línies de flux disposades en capes paral·leles; l'oposat a flux turbulent.

flux lluminós

Magnitud característica d'un flux radiant que expressa la seva capacitat per a produir una sensació lluminosa.

flux màssic

El flux de massa o flux màssic és el moviment de matèria material. En física, el flux de massa ocorre en sistemes oberts i se sol mesurar el seu moviment a través de la frontera a partir de la secció travessada i el cabal. En enginyeria i biologia també es pot tractar, per exemple, d'un flux de fluid en un tub de cert diàmetre.
Alguns exemples són la circulació sanguínia, el transport d'aigua en xilemes i els floemes de les plantes.

flux magnètic

Línies de força que hi ha al voltant d'un cos magnetitzat i que col·lectivament constitueixen un camp magnètic.

flux meridià

Vent en direcció del sud al nord o viceversa.

flux meridional

En meteorologia, un flux meridional és quan el patró de flux d'aire general és de nord a sud o de sud a nord, al llarg de les línies de longitud de la Terra (perpendicular a un flux zonal). En els ciclons extratropicals, en aquest ambient tendeixen a ser més fort i moure's més lent. Aquest patró és responsable de la majoria dels casos del clima extrem, ja que no només són les tempestes més fortes en aquest tipus de règim de flux, però les temperatures poden arribar a extrems, així, es produeix onades de calor i onades de fred en funció de la línia equatorial barri o direcció cap als pols del flux.

flux no viscós

S'anomena flux no viscós a el flux d'un fluid sense viscositat, en el qual la viscositat de el fluid és igual a cero. Encara que hi ha exemples limitats de fluids mancats de viscositat, denominats superfluids, el flux no viscós té moltes aplicacions en la dinàmica de fluïts, el nombre de Reynolds del flux no viscós s'aproxima a infinit a mesura que la viscositat tendeix a cero.1 Quan es menyspreen les forces viscoses, com en el cas del flux no viscós, l'equació de Navier -Stokes es pot simplificar a una forma anomenada equació de Euler. Aquesta equació simplificada és aplicable al flux no viscós així com a flux amb baixa viscositat i un nombre de Reynolds molt més gran que 1/1 Usant l'equació d'Euler, molts problemes de dinàmica de fluids que involucren baixa viscositat es resolen fàcilment, però, la viscositat menyspreable assumida ja no és vàlida a la regió de fluid prop d'un determinat límit sòlit.
No cal que el fluid en si tingui una viscositat nul·la perquè ocorri un flux no viscós. També és possible organitzar el flux d'un fluid viscós de manera que les forces viscoses desapareguin. Tal flux manca de resistència viscosa al seu moviment. Aquests "casos de flux no viscós" són de tipus vòrtex i poden tenir un paper clau en la formació de tornados, ciclons tropicals i la turbulència.

flux orogràfic del vent

Pertorbació en el vent deguda al pas de l'aire sobre les irregularitats en gran escala de la Terra.

flux per remolins

Velocitat de transport de les propietats d'un fluid, com quantitat de moviment, massa, calor o matèria en suspensió, pels remolins en un flux turbulent.

flux solar

Habitualment abreujat com SFI (i sovint simplement com "I").
Mesura les senyals de ràdio originades des del sol.
L'índex es mesura un cop al dia en la freqüència de 2.800 MHz (10.7 cm).
Una major radiació de ràdio del sol significa una major ionització i va en paral·lel amb el nombre de taques solars.
El flux solar varia des de 60 (cap taca) fins a 300.

flux sortint de la tempesta

Flux d'aire des d'una tempesta elèctrica que s'origina quan un corrent descendent d'aire, generalment fred, arriba al sòl i s'espargeix.

flux turbulent

Dins l'entorn de mecànica de fluids, s'anomena flux turbulent o corrent turbulent el moviment d'un fluid que es dona en forma caòtica, en què les partícules es mouen desordenadament i les trajectòries de les partícules es troben formant petits remolins aperiòdics, com ara l'aigua en un canal de gran pendent. A causa d'això, la trajectòria d'una partícula es pot predir fins a una certa escala, a partir de la qual la seva trajectòria és impredictible, més precisament caòtica.
Una turbulència en la dinàmica de fluids és un règim fluid caracteritzat per canvis caòtics o estocàstics de les seves propietats. Això inclou una baix moment de difusió, un alt moment de convecció i una ràpida variació de la pressió i la velocitat en l'espai el temps. El premi Nobel Richard Feynman descriu la turbulència com "el problema més important sense resoldre's de la física clàssica." El flux que no és turbulent s'anomena flux laminar.
Les primeres explicacions científiques de la formació del flux turbulent procedeixen d'Andrei Kolmogórov i Lev D. Landau (teoria de Hopf-Landau), encara que la teoria modernament acceptada de la turbulència va ser proposada el 1974 per David Ruelle i Floris Takens.
Tot i que no hi ha cap fórmula que relacioni el nombre de Reynolds i la turbulència, els fluxos amb alt nombre de Reynolds passen a ser turbulents, mentre que els que el tenen baix normalment romanen laminars.

flux turbulent de la calor

Taxa de transferència tèrmica per moviments turbulents de l'aire.

flux zonal

Component d'una circulació en l'atmosfera al llarg d'un paral·lel terrestre en direcció est o oest.

flux zonal

En meteorologia un Flux zonal és un terme meteorològic que s'utilitza per indicar tots els fluxos atmosfèrics (corrents d'aire) associats amb la gran circulació atmosfèrica que segueixen paral·leles a les línies de latitud de la Terra. És l'oposat del flux meridional, que són els corrents d'aire que corren paral·leles als meridians. Els fluxos zonals es refereixen generalment a límit entre les principals cèl·lules de la circulació atmosfèrica: les cèl·lules de cèl·lula de Hadley, entre les latituds de 0° a 30° de cada hemisferi terrestre, la Cèl·lula de Ferrel, localitzada entre les latituds 30° i 60°, i la cèl·lula polar, que es troba entre les latituds 60° i 90°.
En la línia de l'equador, a la frontera entre les cèl·lules de Hadley de cada hemisferi, el flux zonal que preval són els vents alisis, que segueixen d'est a oest. En divisió de les cèl·lules de Hadley i de Ferrel, el flux zonal que preval són els vents de l'oest, que segueixen d'oest a est. Al costat dels pols geogràfics, a límit de les cèl·lules de Ferrel i polars, el flux zonal predominant són vents polars de l'est.

flux zonal del vent en altura

Transport o moviment del vent en l'horitzontal d'oest a est, és a dir, de mar a serralada.

fluxòmetre

Aparell per a mesurar la magnitud del corrent, usant hèlixs, rotors o sensors de pressió.

Fly, William

William Fly, nascut probablement el 1699, es va convertir en pirata el 28 de juny de 1726, quan sent suboficial a bord de l'HMS Elizabeth, va organitzar un motí per les cruels condicions a les quals era sotmesa la tripulació d'aquesta nau i es va fer amb el comandament de ella.
Els mariners de l'Elizabeth van ser els primers que van utilitzar la famosa Jolly Roger (bandera amb els dibuixos de la calavera i les tíbies creuades). La nau va passar a anomenar-se Fames' Revenge i es van dedicar des d'aquell moment a la pirateria. William Fly va capturar cinc vaixells, però van ser fets presoners per un motí de mariners pertanyents a les naus capturades i que van ser enrolats de força.
Conduït a Boston, va ser processat per homicidi i pirateria. Fly va ser executat el 12 de juliol de 1726.

Flying

És un monotip molt popular amb buc de línies arrodonides i orsa mòbil. Les seves característiques són: eslora total 4,03 metres, màniga 1,50 metres, pes amb casc nu 75 Kg, pes en condicions de navegació 90 Kg. Superfície vèlica 9,30 metres quadrats, pilota 7 metres quadrats. El material emprat en la seva construcció pot ser la fusta o el plàstic; i en el pal la fusta o l'alumini.

Flying Clipper

El set de juliol de 1959, procedent de Gibraltar, atracava al moll un el veler de bandera sueca "Flying Clipper". Realitzant un viatge per la Mediterrània, a bord d'aquest vaixell, considerat en aquells anys un dels iots privats més grans del món, viatjava el polític nord-americà Aldai Stevenson; un important representant del partit demòcrata que en dues ocasions va ser candidat a la presidència dels Estats Units.
Construïda el 1929 a les drassanes escocesos William Denny & Brothers amb el nom de "Sunbeam II", aquesta goleta de tres pals, va navegar durant una dècada com el iot privat d'un important membre de la noblesa anglesa. Després de passar la Segona Guerra Mundial com a base d'un grup naval al Sud de les Illes Britàniques, el 1945, el veler es convertia en un vaixell escola i es abanderava a Suècia. Renombrat com "Flying Clipper" el 1954, en els dos anys següents, aquest vaixell de 59,40 metres d'eslora prenia part en les dues primeres regates internacionals que es van organitzar per a grans velers. Després de tornar a navegar com un iot privat, en 1965m, el Ministeri de la Marina de Grècia el adquiria rebatejant com "Eugenios Eugenides", nom que encara manté convertit en museu en una localitat propera a Atenes.
Però tornant a la història malaguenya d'aquesta escala, després d'arribar amb tan important visitant a bord, es van succeir diversos actes. A més del corresponent protocol i un sopar de gala al iot, el polític nord-americà va ser complimentat amb una visita a Torremolinos per degustar una típica fregit malaguenya. Finalitzada la seva estada, el nou de juliol, el "Flying Clipper" va seguir el seu viatge amb destinació a València.

Flying Dutchman

L'holandès errant o holandès volador (Der fliegende Holländer) és el nom llegendari d'un vaixell fantasma o del seu capità que no pot tornar a port i està condemnat a vagar per sempre pels oceans del món. El veler és atalaiat sempre a la llunyania, de vegades resplendint amb una llum fantasmal. Si un altre vaixell el saluda, la seva tripulació tractarà de fer arribar els seus missatges a terra, a persones que van morir ja fa molt temps.
Les versions de la llegenda són innombrables. Unes conten que la història originàriament és holandesa, mentre que altres afirmen que està basada en l'obra de teatre The Flying Dutchman (1826), del dramaturg anglès Edward Fitzball, o en la novel·la The Phantom Ship ("El vaixell fantasma", 1837) de Frederick Marryat, més tard adaptada al neerlandès com a Het Vliegend Schip ("El vaixell volador") pel clergue d'aquesta nacionalitat A. H. C. Römer. Altres versions al·ludeixen a l'òpera Der fliegende Holländer, de Richard Wagner (1841) i a The Flying Dutchman on Tappan Sea, de Washington Irving (1855).
D'acord amb certes fonts, al segle XVII el capità holandès Bernard Fokke va servir de model per al personatge. Fokke va ser cèlebre per l'estranya velocitat de creuer que assolia en les travessies entre els Països Baixos i Java, motiu pel qual se sospitava que havia signat un tracte amb el dimoni. En algunes versions holandeses del mite, el capità rep el nom de Falkenburg. Marryat, en la seva versió, li dóna el nom de van der Decken (que significa "a coberta"), i rep el de Ramhout van Dam en la versió de Washington Irving. Uns i d'altres no es posen d'acord a l'hora d'anomenar "holandès errant" el vaixell o el capità.
Així mateix es diu que, en mig una tempesta, va jurar que no faria marxa enrere fins a haver passat el Cap de Bona Esperança, encara que això li representés arribar al judici final. S'ha parlat també d'un horrible crim comès a bord del vaixell, i fins i tot d'una terrible epidèmia que va infectar la tripulació, la qual per aquest motiu no va tenir permís per desembarcar a cap port i va quedar condemnada des de llavors a navegar eternament, sense possibilitat de trepitjar terra. Quant a les dates en les quals això va succeir, s'ha parlat de 1641, de 1680 i de 1729 entre d'altres.
Sovint s'han assenyalat les similituds i concordances entre les llegendes de l'holandès errant i el jueu errant.
A l'obra de Fitzball, al capità se li permetia baixar a terra una vegada cada diversos cents d'anys per tractar de trobar una dona amb qui compartir la seva maledicció. En l'òpera de Wagner, això succeeix cada set anys.

flying dutchman

Quan es va dissenyar en 1952, pocs pensaven que el Flying Dutchman (FD) arribaria a evolucionar de la manera que ho va fer. O. Van Essen (1942),
Característiques tècniques: eslora: 6.06 m., màniga: 1.78 m., major: 10.20 m2., gènoa: 8.60 m2, spinnaker simètric: 21.00 m2., pes: 130 Kg., Construcció: GRP., tripulants: 2 de nivell: avançat., pes tripulació: 130 a 180 Kg., trapezi: simple, orsa: abatible, ales: no. Ràting PN: 879 Drassanes: Mader/Lindsay.
De fet va néixer per competir conceptualment, que no en regata directa, contra el Tornado, un vaixell de dos tripulants que volia trencar amb el passat.
Va néixer molt diferent del que va ser reglamentat després dels "trials" als quals va ser sotmès.
Per posar un exemple, el primer FD va ser dissenyat amb floc i sense trapezi.
Però en 1953 el FD va adoptar la forma que li va fer tan característic i únic en el segment de la vela lleugera.
Però es va limitar el seu ús a aigües interiors, ja que els "entesos" de llavors no creien que aquest vaixell pogués aguantar onatges importants.
Aviat quedarien tots sorpresos de les veritables capacitats d'aquest magnífic balandre.
En 1957 ho tenien ja tan clar, que el FD va ser designat per substituir al Sharpie en els Jocs Olímpics de Nàpols de 1960.
El Flying Dutchman aconseguia la categoria olímpica, status que mantindria fins a les Olimpíades de Barcelona.
Avui dia el FD ja no és olímpic, sent desbancat pel Laser.
Encara hi ha qui creu que la vela lleugera olímpica va perdre molt amb això.
Però la classe es manté viva i molt dinàmica.
El Flying Dutchman representa un màxim en la trajectòria de molts navegants.
La culminació d'una carrera esportiva, que s'iniciava en el Optimist i acabava en aquest vaixell.
Però pocs han estat capaços d'esprémer les seves qualitats fins al límit.
El FD, vaixell summament exigent "per se", en estar obert a l'evolució anava pujant el llistó fins a punts inimaginables pocs anys abans.

flying junior

És un monotip molt popular amb buc de línies arrodonides i orsa mòbil. Les seves característiques són: eslora total 4,03 metres, màniga 1,50 metres, pes amb buc nu 75 Kg, pes en condicions de navegació 90 Kg. Superfície vèlica 9,30 metres quadrats, baló 7 metres quadrats. El material emprat en la seva construcció pot ser la fusta o el plàstic; i en el pal la fusta o l'alumini.

flysch

Els flyschs són fàcies rocoses d'origen sedimentari compostes per una alternança de capes de roques dures, cohesives, (calcària, pissarra o sorrenca) intercalades amb altres més toves, friables (marges i argiles).
Aquesta disposició afavoreix l'erosió diferencial, doncs les capes friables són desgastades amb major facilitat que les capes cohesives.
Això fa que les capes dures es quedin en ressalti i sense suport, que així són erosionades més fàcilment, però alhora l'existència de les roques dures protegeix a les toves.
El terme prové de l'alemany i és relativament antic, creat abans de l'estudi detalladament del fenomen que descriu.
Vol dir fluir, lliscar-ne o "terreny que rellisca".
En el nord de la península Ibèrica, entre les localitats guipuscoanes de Deva i Zumaya, es troba l'anomenada Ruta del Flysch.
Aquest tipus de sedimentació alternant ha estat objecte de nombroses investigacions que van causar bastant polèmica.
Hi ha hagut dues hipòtesis de treball sobre la seva formació: fins als anys 50 del segle XX es defensava la hipòtesi de les platges fòssils, però després es va imposar la hipòtesi dels corrents de terbolesa a les zones profundes de l'oceà.
- Platges "fòssils": Aquesta hipòtesi defensa que la formació dels flysch s'ha realitzat a partir de la sedimentació costanera, en un fenomen semblat a la formació de les platges.
a) Es basava en l'aspecte de la superfície de les capes sorrenques en les quals apareixen rissadures, senyals que recorden a les figures deixades per l'onatge en les sorres de les platges.
b) D'aquesta observació es va passar a la conjectura que devien ser sediments de platja mitificats.
- Mitjançant turbidites: La hipòtesi més acceptada és la de la formació de sediments a la zones profundes dels oceans.
a) Aquests sediments serien els procedents dels corrents oceànics de gran terbolesa que discorren pel pendent del fons deixant sediments anomenats terboleses.
b) Les rissadures observades s'interpreten ara com de corrent, no d'onatge.
- Atenent a la hipòtesi de les turbidites es pot estimar que el flysch es forma de la següent forma:
a) Un corrent amb càrrega de sediments es llisca per un talús sobre el fons abissal de l'oceà excavant una estructura sobre la superfície original de l'oceà o la que ha deixat un episodi anterior d'aquest mateix tipus.
b) En disminuir la velocitat comença la sedimentació del material que arrossega el corrent en diferents capes ordenades per les densitats dels mateixos.
c) Aquestes sedimentacions són de forma laminar.
d) Quan el corrent es calma se sedimenten els materials més lleugers donant forma a les parts argilenques del conjunt.
Un dels flysch més rellevants i en què millor s'aprecia la seva estructura és el de la rasa mareal de la costa basca, especialment el tram guipuscoà entre les localitats de Zumaya i Deva.
És un dels millors flysch mundials on es poden apreciar totes les seccions del Paleocè, amb una excel·lent conservació del registro fòssil.

fluyut holandès, segle XVII

Aquesta era una nau específicament holandesa, molt apta per a moviments ràpids ja que la seva velocitat superava el conegut en el seu temps. La seva grandària era menor que el de la fragata i podia desplaçar fins a 100 tones. La seva longitud, sobre els 35 metres, superava quatre vegades a la seva amplada, cosa insòlita en el seu temps. Es distingien per la seva popa arrodonida, en la qual solien col·locar una petita escultura. L'aparell era simple amb els seus tres pals amb veles quadrades i triangulars. El seu baix preu de fabricació contribuir a la seva gran èxit tant a Holanda com a la resta d'Europa.

Flying Cloud

Flying Cloud va ser un vaixell de talladors que va establir el rècord de navegació mundial pel pas més ràpid entre Nova York i San Francisco, 89 dies 8 hores. El vaixell manté aquest rècord durant més de 100 anys, de 1854 a 1989.
Flying Cloud va ser el més famós dels Clippers construït per Donald McKay. Va ser coneguda per la seva carrera extremadament propera amb Hornet en 1853; per tenir una dona navegant, Eleanor Creessia, esposa de Josiah Perkins Creesy que va patrocini de Flying Cloud en dos viatges de gravació de Nova York a San Francisco; i per navegar a Austràlia i comerços de fusta.
A les sis setmanes del llançament, Flying Cloud va navegar des de Nova York, va arrodonir el cap de Hornos i va fer San Francisco en 89 dies, 21 hores sota el comandament del capità Josiah Perkins Cressey. Al juliol, durant el viatge, va córrer 284, 374 i 334 milles nàutiques, un total de 992 milles nàutiques durant els tres dies consecutius. El 1853 va vèncer el seu propi rècord per 13 hores, un registre que es va mantenir fins a 1989, quan el nen de dijous dissenyat per avançar va completar el passatge en 80 dies, 20 hores. El rècord va ser novament trencat el 2008 pel vaixell de competició francès Gitana 13, amb un temps de 43 dies i 38 minuts.
En els primers temps de la febre de l'or de Califòrnia, va trigar més de 200 dies a viatjar des de Nova York a San Francisco, un viatge de més de 16,000 milles. Flying Cloud és millor que la meitat d'aquest temps (només 89 dies) va ser un rècord mundial que va aconseguir que el vaixell guanyés tres anys més tard, establint un rècord que va durar 136 anys.
En els comptes de diari del dia, el clipper Andrew Jackson va ser aclamat com a titular del pas de registre a San Francisco. Després d'un escrupolós control dels llibres de registre, Cutler conclou que es pot fer un cas perquè Flying Cloud o Andrew Jackson ocupin el rècord.
Andrew Jackson té el rècord de pilotatge més ràpid, arribant al recinte pilot de San Francisco en 89 dies i 4 hores. Perquè Andrew Jackson va passar tota la nit entre les Illes Farallon i la Golden Gate esperant un pilot de port, alguns consideren aquesta figura com l'indicador adequat del rendiment de la navegació més ràpida al voltant de Cap d'Hornos.
No obstant això, Flying Cloud té el temps rècord d'un viatge complet des de Nova York a San Francisco, 89 dies 8 hores ancoratge.
L'assoliment de Flying Cloud va ser notable en qualsevol dels seus termes. Però, escriu David W. Shaw, era encara més inusual perquè el seu navegador era una dona, Eleanor Creesy, que havia estat estudiant corrents oceàniques, fenòmens meteorològics i astronomia des de la seva infantesa a Marblehead, Massachusetts. Va ser un dels primers navegadors a explotar les idees de Matthew Fontaine Maury, sobretot el recorregut recomanat en les seves Direccions de Vela. Amb el seu marit, va enviar el capità Josiah Perkins Cressey, va registrar molts milers de quilòmetres a l'oceà, viatjant per tot el món transportant passatgers i mercaderies. Després del seu trànsit de registre de Nova York a Califòrnia, Eleanor i Josiah es van convertir en famosos instantanis. Però la seva fama va ser de curta durada i la seva història es va oblidar ràpidament. Josiah va morir el 1871 i Eleanor va viure lluny del mar fins a la seva mort el 1900.

FM

Acrònim de "frequency modulation".

FMC

Acrònim de "Federal Maritime Commission Organisme que controla o supervisa l'activitat de la marina mercant dels EUA (Federal Maritime Commission, 1100 L Street, Washington DC 20573).

FMI

Acrònim de "Fons Monetari Internacional". Entitat de l'Organització de les Nacions Unides, integrada per 131 països, amb seu a Washington.

fmin

La freqüència més baixa reflectida per la ionosfera.
Permet saber el nivell d'absorció en la ionosfera.

FMS

Acrònim de Control de Nolis, és la gestió de la flota d'una empresa de transport. Aquesta gestió pot incloure tant a vaixells com a vehicles comercials, cotxes, furgonetes, camions, vagons de ferrocarril, etc.
La gestió pot incloure una àmplia gamma de funcions, com ara el seguiment de el vehicle, velocitat, gestió de combustible, gestió de tripulacions, finançament, manteniment i gestió de la seguretat.
"Fleet Management" és una funció que permet minimitzar o eliminar els riscos associats a la inversió de el vehicle, millorant l'eficiència, la productivitat i la reducció dels seus i generals i de personal, assegurant el compliment de la legislació de les administracions.
La funció bàsica en tots els sistemes de gestió de flotes, és el component de seguiment de vehicles. Aquest component està basat generalment en GPS, però de vegades pot estar basat en una plataforma GLONASS. Un cop localitzat el vehicle, es determina la direcció i la velocitat a partir dels components GPS. Aquesta informació de seguiment es transmet a una aplicació de programari de gestió de flota.br> Els mètodes per a la transmissió de dades inclouen tant mitjans terrestres com per satèl·lit. Per vaixells d'altura, és fonamental el seguiment per satèl·lit. Els usuaris poden veure en temps real la ubicació de la seva flota en un mapa. Això s'utilitza sovint per respondre ràpidament a un determinat esdeveniment.

fne

Embarcació de un sol pal i una vela dedicada al cabotatge per les costes de Japó i que és capaç de transportar a molts viatgers.

fo F2

Freqüència crítica de la capa F2, és a dir la freqüència màxima que pot reflectir.
La seva unitat de mesura és el Herzio (Hz).

FOB

Franc a vaixell.

FOB

Compra venda FOB.

FOB

Acrònim de "Free on Board" o Lliure a bord o Franco a bord.
Terme pel qual el venedor posa la mercaderia a bord de la nau en el port d'embarcament convingut en el contracte de venda.
El risc o pèrdua de danys de la mercaderia es transfereix del venedor al comprador quan aquesta passa la bord de la nau.

FOB aeroport

Significa el lliurament a bord de l'avió transportador, ordinàriament efectuada a la companyia aèria en l'aeroport, amb el que el venedor compleix tal condició de lliurament.

FOB franc, a bord del vaixell en port d'embarcament

Un dels Incoterms de més freqüent aplicació.
El venedor haurà de lliurar la mercaderia degudament embalada, o sense embalar si és costum en el tràfic que es tracti, a bord del buc designat pel comprador.
Tal lliurament es produirà en la data fixada o termini acordat, del que s'avisés immediatament al comprador.
Per compte i risc del venedor seran tots els moviments de la mercaderia fins a la seva embarqui és a dir fins que sobrepassi la broda del buc i totes les despeses del tràmit per a l'exportació, impostos i taxa, operacions de control de qualitat, pes, mesura o recompte, necessari per formalitzar el lliurament.
Igualment ho serà el proporcionar el document net habitual per provar el lliurament a bord i, si se li demana i sufraguen les despeses, facilitar el certificat d'origen i altres documents del mateix tenor que pugui necessitar el comprador per a la importació de la mercaderia.
El comprador haurà de concertar el noliejament d'un vaixell o la reserva d'espai que precisi, pel seu compte, avisant al venedor del nom del vaixell i del lloc i data de lliurament i de càrrega de la mercaderia.
Seran a la seva costa les despeses del noli, estiba, segur, descàrrega, transbord, drets d'importació en destinació, drets consulars i altres causats a l'arribada.
De la mateixa manera, assumirà les despeses i riscos addicionals nascuts d'un retard del buc designat o del propi retard a fer-se càrrec de la mercaderia, a assenyalar el punt d'embarcament si s'hagués reservat tal opció, o a passar les instruccions pertinents a qui correspongui, tot això suposat que la mercaderia hagi estat individualitzada com a objecte del contracte.
Els termes FOB impliquen responsabilitats molt diverses segons l'índole del negoci com assenyalen els Incoterms, però amb freqüència es produeixen variants que han de ser atentament considerades.
Entre elles estan les que estableixen l'acceptació pel venedor del compromís de contractar determinats serveis no específics sota els termes en qüestió, la qual cosa ha de quedar perfectament determinat, doncs en tal caso el venedor ve a ser com un agent del seu comprador per a la contractació d'aquests serveis.
Els seus costos han de ser facturats separadament per no produir o mostrar alteració del valor FOB que hagi de considerar-ne.
Les definicions Americanes en connexió amb la clàusula referida recomanen assegurar-se de l'abast de les possibles variants que s'introdueixin.
Això és perquè en la pràctica del comerç d'EUA el terme FOB ha vingut a significar un terme general de lliurament.
Així ha de ser especificat la manera de transport anterior, i camió, vagó, barcassa, gavarra, o avió, i qui haurà de pagar si escau l'implico suplementari des del punt final del transport interior fins al buc, la qual cosa pugues haver de portar-se a efecte mitjançant gabarratges o camionatges.
Ha de tenir-se en compte que el terme FOB. . . (port d'embarcament) ha de completar-ne amb la indicació del lloc de lliurament.
També que, per a protecció del venedor, hauria d'incloure'ls en el segur la cobertura estàndard de magatzem a magatzem.
- Les definicions Americanes delimiten la variant que a continuació s'esmenten, la comprensió de la qual no ofereix dificultats desprès del anteriorment exposat. Són:
a) FOB. (portador i punt de partida interiors).
b) (portador i punt de partida interiors) noli prepagat fins a. . . (punt d'exportació).
c) FOB (portador i punt de partida interiors) noli permès fins a. . . (punt designat).
d) FOB. . . ( portador interior i punt d'exportació).
e) FOB Vaixell. . . (port d'embarcament).
f) FOB. (punt interior al país d'importació) (Free On Board).

FOB franc a bord … port de càrrega convingut

El venedor realitza el lliurament de la mercaderia quan aquesta sobrepassa la borda del vaixell, en el port d'embarcament convingut.
Només pot usar-ne per al transport per mar o per vies de navegació interiors.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies.
c) Lliurar la mercaderia a bord del vaixell designat pel comprador en el port d'embarcament convingut, en la data o dintre del termini acordat, i en la forma acostumada en el port.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi sobrepassat la borda del vaixell, en el port d'embarcament convingut.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada segons els pactes.
g) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
h) Proporcionar a les seves pròpies expenses l'embalatge requerit per al transport de les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió), en la mesura que les circumstàncies del transport li hagin estat revelades abans de la conclusió del contracte de compravenda.
i) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
j) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu trànsit per qualsevol país.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia des del port d'embarcament convingut.
d) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al venedor avís suficient sobre el nom del vaixell, el punt de càrrega i la data de lliurament a respectar.
h) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

Fobos

És el més gran dels dos satèl·lits de Mart, orbita a 9.380 km. del planeta realitzant al voltant seu una volta completa en 7 hores i 39 minuts. El seu període de rotació és idèntic al de revolució, i per tant aquest cos, com la nostra Lluna, dirigeix al seu planeta sempre la mateixa cara.
Fobos té la forma d'una patata allargada i amb picades, amb dimensions de tot just 27 x 21 x 19 km; està considerada per tant, com el seu més petit germà Deimos, un asteroide capturat pel planeta. La seva massa és de 9,6 x 10 elevat a 15 kg. I la seva densitat de 1,9 g/cm3.
Les propietats físiques de Fobos es coneixen des de fa relativament poc temps, quan la sonda espacial Mariner IX la va fotografiar de prop de 1971. Abans d'aquesta data el satèl·lit de Mart havia fet fantasiejar a molts astrònoms.
Especulant sobre el fet que el seu moviment al voltant del planeta està en lleu però constant acceleració, i atribuint aquest fenomen a una diferència d'òrbita deguda al frenada (i per tant al descens cap a una òrbita més baixa i veloç) per part de la rarificada atmosfera marciana, Carl Sagan i altres havien avançat la hipòtesi que només un cos buit en el seu interior i de baixa densitat, com un satèl·lit artificial, havia pogut experimentar aquest singular fenomen.
Un astrònom rus, F. Zigel, fins i tot havia arribat a afirmar que, havent estat descobert per Asaph Hall el 1877 i per J Herschel, que l'havia observat amb un instrument major i en condicions molt més favorables durant l'oposició de Mart en 1862, el satèl·lit artificial Fobos hauria estat llançat pels marcians precisament entre 1862 i 1877.
Per demostrar com el mite que el planeta Mart estava habitat, alimentat per Lowell en els primers anys del segle XX, es va llançar la hipòtesi que una civilització marciana en vies d'extinció, havia estat obligada a posar en òrbita grans estacions espacials per estar fora de perill de qualsevol tipus de catàstrofe natural.
Les exploracions des de prop de Mart i els seus satèl·lits, van tirar per terra moltes suposicions i tot el estrany que pot dir-se ara de Fobos és que sembla una patata menjar per una llagosta, com ho ha definit Carl Sagan després d'haver-ne desenganyat.

foc

Combustió caracteritzada per l'emissió de calor acompanyada de flames o de fum o de tots dos.
N'hi ha de classe A, B, C, i D.

foc

El foc és una reacció química d'oxidació violenta d'una matèria combustible. Aquesta reacció és exotèrmica, desprenent l'energia de la reacció en forma de calor i llum, i diversos productes de la reacció, usualment diòxid de carboni i aigua. Si la reacció és prou calenta, els gasos poden arribar a ionitzar-se fins a arribar a assolir l'estat de plasma. Depenent de les substàncies que intervenen en la reacció el color de la flama i la intensitat del foc pot variar. Des d'aquest punt de vista, el foc és la manifestació visual de la combustió. La flama és l'emissió de llum resultant de la reacció de combustió. Aquesta és provocada per l'emissió d'energia dels àtoms d'algunes de les partícules que es troben en els gasos de la combustió, en ser excitats per la intensa calor generat en aquest tipus de reaccions. El foc, en la seva forma més comuna, pot resultar en un incendi, que és potencialment perillós, ja que pot causar danys a través de la crema de béns i persones.
La paraula "foc" prové de la llengua llatina, concretament del mot focus, que inicialment tenia el significat de fogar però que ha anat evolucionant per a passar a cobrir el significat de foc en general. I del mot foc, se n'han derivat multitud de paraules, com per exemple, foguera o flama.
El foc és el resultat d'un procés molt exotèrmic d'oxidació. Usualment, un compost orgànic, com el paper, la fusta, els plàstics, gasos d'hidrocarburs, la gasolina..., susceptible d'oxidació i en contacte amb una substància oxidant (usualment l'oxigen de l'aire), només necessita una energia d'activació, també coneguda com a temperatura d'ignició, que pot venir a través d'una espurna o una altra flama, per a inflamar-se. Una vegada comença la reacció d'oxidació, la calor despresa per la reacció serveix per a mantenir-la en marxa.
Els productes de l'oxidació (principalment vapor d'aigua i diòxid de carboni), a alta temperatura pel calor després per la reacció, emeten llum visible: açò són les flames (gasos incandescents).
La composició elemental dels gasos que es desprenen determina el color de la flama. Així, són roges, ataronjades o grogues en el cas de paper i fusta; o blaves en el cas de molts gasos d'hidrocarburs, com els usats domèsticament, però poden ser de colors més exòtics si cremen elements metàl·lics. Igualment, el color es veu afectat per la temperatura del foc: és vermella a partir dels 525° C, passant a taronja als 1.100°C i al blanc a partir dels 1.300° C.
El fet que el color de la flama varia segons la composició dels gasos que la formen permet determinar la presència de certs elements químics mitjançant el mètode de la prova de la flama. Dit mètode és emprat en la química analítica per tal de detectar la presència d'ions metàl·lics, prenent com a base l'espectre d'emissió característic de cada element. Malgrat que aquest assaig és poc útil a nivell científic, és força emprat en l'educació mitjana per tal d'il·lustrar als alumnes vers les propietats dels diferents elements químics, donat que és un assaig senzill i força espectacular.
Donat que el foc és un procés d'oxidació, aquest no és possible sense la presència d'oxigen. En el planeta Terra el registre fòssil del foc apareix en el període Ordovicià mitjà, fa uns 470 milions d'anys, amb l'establiment de la flora al sòl, fet que propicià l'acumulació d'oxigen en l'atmosfera terrestre a nivells no assolits fins aleshores. Quant el percentatge d'oxigen en l'atmosfera superà el 13% de concentració s'assolí la possibilitat que es produís un incendi.
El primer registre fòssil registrat d'un incendi és datat del Silurià tardà, fa uns 420 milions d'anys, en restes fossilitzades de carbó vegetal. A partir d'aquest punt en el temps la presència de registres fòssils de carbó vegetal és present en tots els períodes, amb l'excepció d'un controvertit lapse de temps durant el Devonià tardà. El nivell d'oxigen en l'atmosfera està estretament relacionat amb la presència de restes de carbó vegetal fossilitzat, car, com ja hem indicat, la presència de l'oxigen és el factor clau per a la presència del foc i dels incendis.
Els incendis s'expandiren a mesura que les plantes anaren esdevenint un component dominant en molts ecosistemes, fa entre 7 i 6 milions d'anys; fet que va propiciar la llesca suficient per a permetre una ràpida propagació del foc. La major presència d'incendis provocà una realimentació positiva: aquests propiciaren un clima més càlid i sec, més propici a l'aparició de nous incendis. color, fet que augmenta l'espectacularitat dels castells de foc i coets.

foc ¡

Exclamació d'alarma en un vaixell que es fa per avisar d'un incendi.

foc: Agents extintors

Es denomina així als elements existents en la naturalesa, ja sigui en forma natural o combinada (artificial), que ens serveixen per controlar un incendi.
- Aigua:
a) Agent de refredament, amb l'avantatge afegit que quan es produeix una quantitat de vapor suficient, l'oxigen també resulta desplaçat.
b) És ideal per refredar molts combustibles.
c) S'utilitza principalment en incendis de la classe A, però també pot ser emprada en la classe B.
- Diòxid de carboni (CO2).
a) És un gas inert, vàter, no corrosiu ni tòxic.
b) És 1,5 vegades més pesat que l'aire, motiu pel qual és capaç de desplaçar-ho i ocupar el seu lloc, sufocant les flames.
c) En grans concentracions (banc de CO2), pot produir asfíxia.
d) És ideal per atacar incendis de classe C, donades les seves característiques no conductores de l'electricitat, encara que també pot ser utilitzat en incendis de classe A i B.
- Escuma:
Massa de bombolles formades per aigua, agents espumògens i aire.
Per a la seva aplicació es requereix d'un pitó, o simplement d'un extintor.
L'escuma sufoca el foc en segellar-ho hermèticament.
També té la propietat d'evitar que els vapors traspassin la manta ignífuga, impedint la ignició per sobre d'aquesta.
L'escuma té certa capacitat de refredament, però no ha d'usar-ne sobre equipaments elèctrics.
S'empren principalment en incendis de classe B, ja que en alguns casos poden ser utilitzades en el tipus A.
- Pols seca:
Generalment és bicarbonat sòdic amb diversos additius que augmenten la seva fluïdesa, compatibilitat amb l'escuma i resistència a l'aigua, i retarden la seva data de caducitat.
Entre els altres tipus de pols s'inclouen fosfat monoamònic, bicarbonat potàssic, clorur potàssic, etc.
La pols seca moderna extingeix el foc bàsicament per inhibició, encara que alguns també produeixen sufocació.
Les flames són reduïdes ràpidament, però la pols seca no produeix refredament.
- Haló:
Hidrocarburs als quals se'ls ha reemplaçat la seva molècula d'hidrogen per àtoms halogenats.
Aquests són el brom, iode, clor i fluor.
Actuen enfront d'un incendi per Inhibició, i són apropiats per a la classe A, B i C.
El subministrament de haló ja no esta permès, per la qual cosa, quan un extintor s'hagi buidat, serà substituït per un d'un altre tipus adequat per a la mateixa labor.

foc a bord

És una emergència que comporta greus riscos en qualsevol embarcació, el foc es combat tant amb prevenció com amb mitjans d'extinció.
Els vaixells de creuer inclouen nombrosos materials inflamables, començant pel propi buc, que construït en resines de polièster resulta combustible quan arriba a una certa temperatura.
A això s'afegeixen els riscos del combustible emmagatzemat, els mobles de fusta, les teles i els revestiments sintètics, encara que alguns d'aquests estiguin ignifugats.
Qualsevol flama descontrolada produïda en el motor, la cuina o el quadre elèctric pot ràpidament prendre en la resta de l'embarcació, que es convertirà en un forn en pocs minuts.
- Prevenció del foc:
a) Les fonts principals d'incendi se situen en el motor, la cuina i la instal·lació elèctrica.
b) Es reduiran els riscos tenint en compte les següents precaucions periòdiques.
- En el motor:
a) Netejar sovint el compartiment del motor, eliminant olis, grasses i draps.
b) Ventilar aquest compartiment mitjançant conduccions d'aire forçades.
c) Vigilar les fuges de combustible, ja sigui gasolina o gasoil, i corregir-les immediatament.
d) Estibar els bidons d'oli i gasolina en cofres allunyats de fonts de calor, on no es moguin i si és possible que estiguin ventilats.
- En la cuina:
a) Tancar el gas en el regulador de l'ampolla sempre que no s'utilitzi el foc.
b) Així mateix ha de tancar-se la clau de pas, que ha de ser accessible encara si hi ha flames sobre els fogons.
c) Revisar sovint el conducte del gas a la recerca de fuges, ja sigui olorant-lo o, millor, passant aigua sabonosa.
d) Canviar el tub de conducció de cautxú amb més freqüència de la qual exigeix la seva data de caducitat, i fixar-lo amb doble brida.
e) Mantenir els llumins en un calaix i no sobre una cartel·la propera, on el moviment del vaixell les pot tirar sobre el foc.
f) No abandonar mai una casserola sobre el foc, ni que sigui per uns minuts: sempre que el fogó estigui encès, algú ha de vigilar.
- Revisió del circuit elèctric:
a) Revisar amb freqüència a la recerca de cables pelats o connexions rovellades i soltes, que poden provocar un tall i donar guspira.
b) Quan se sospiti que ha entrat humitat en la instal·lació o el quadre, obrir-lo, assecar-lo bé i comprovar si existeixen falsos contactes.
c) Evitar les connexions i cables addicionals, mal fetes, que amb el moviment és poden desprotegir i fer espurnes.
d) Mai substituir un fusible per un cable de coure o altre truc d'electricista, que pot reescalfar el circuit.
e) Mai instal·lar cap aparell mitjançant un circuit exterior a la caixa de fusibles.
- Prevenció als fumadors:
a) Una burilla que es tira per la borda pot tornar al vaixell per la força del vent.
b) Si entra per una escotilla, o es queda en un racó proper a la gasolina del fora borda, acabarà prenent foc.
c) Quan s'acaba el cigarret, doncs, tirar-lo per la banda de sotavent i comprovar visualment que arriba a la superfície de l'aigua.
d) Les cendres i brases del cendrer també poden provocar un incendi si es tiren en les escombraries àdhuc incandescents.
e) Assegurar-se que tot està apagat abans de buidar els cendrers.
- Tipus de focs: També, i de cara al combat del foc amb els recursos existents, ja sigui extintors, aigua o flassades antifocs, resulta molt útil la classificació oficial de tipus de focs segons el material combustible.
a) Foc de classe A: Son els produïts per combustió de materials sòlids, com fusta, lones, matalassos, caps, paper, plàstics, etc.
Per el control del foc causat per qualsevol d'aquets materials, el millor element és l'aigua.
Tots aquets materials és caracteritzen per deixar cendres o brases, a les hores és recomanable refredar per l'efecte de l'aigua, tots aquets residus.
b) Foc de classe B: Son els causats al cremar els combustibles líquids tals con el pedrolí, benzina, diesel, olis, grasses, pintures, etc., i el mitjà més apropiat és l'ofegament, usant l'extintor d'escuma CO2, (biòxid de carboni) encara que per la benzina el més eficaç es bicarbonat sòdic en pols.
En cas de no existir cap d'aquets compostos mai es podrà usar l'aigua, però polvoritzada, amb la fi de controlar el foc per refredament, mai tirar l'aigua directament sobre el líquid directament.
c) Foc de classe C: És coneixen amb aquesta classificació els incendis produïts en instal·lacions elèctriques i per apagar-les lo mes recomanable es emprar agents no conductors de la electricitat com el CO2, mai utilitzar aigua.
d) Foc de classe D: combustió de metalls perillosos com magnesi, fòsfor o sodi, inhabitual en un vaixell esportiu.
e) Foc de classe E: causat o complicat per la presència de circuits elèctrics que produeixen espurnes.
- Mètodes de lluita contra el foc:
a) És vital, quan es detecta el foc, actuar amb rapidesa per a atallar-lo a l'origen i no deixar que creixi.
b) La velocitat d'acció és un element fonamental.
c) Per regla general el foc creix de forma molt accelerada quan es desenvolupa en un entorn ple de materials combustibles.
Recordant els tres elements bàsics que desenvolupen el foc, que són la matèria combustible, l'oxigen i la calor, cal atacar pels tres fronts.
- Conceptualment es tracta de:
a) Eliminar combustibles:
b) Allunyar del foc les llaunes de combustible, els bots de productes inflamables, els cortinatges, les veles i els caps, que no només poden cremar sinó que produiran fum molt tòxic.
c) Si el foc ha pres en un objecte solt, tirar-lo a l'aigua i allunyar-lo del vaixell.
d) Tancar el pas de combustible de motor, gas de cuina i electricitat.
- Suprimir l'oxigen:
a) Eliminar el corrent d'aire parant el vaixell o, si hi ha vent, orientant-lo popa al vent.
b) Un foc de petita grandària es pot ofegar amb una flassada de llana o, millor una flassada ignifugada especial.
c) Tancar les entrades d'aire de la caixa del motor.
d) Obstruir les ventilacions de tot el vaixell amb draps humits o amb qualsevol altre mig, com menys aire hagi dintre, menys oxigen tindrà el foc per a alimentar-se.
e) Atacar la base del foc amb el doll de l'extintor.
f) A nivell general cal preferir sempre l'extintor a l'aigua per a atacar la base del foc.
g) L'aigua s'usarà només contra focs que cremin combustibles sòlids, mai en el cas de líquids, que els espargiria, ni contra els focs localitzats en el material elèctric que originaria un curtcircuit que podria empitjorar les coses.
- Refredar l'ambient:
a) De seguida que sigui possible, refrigerar la zona contigua a l'incendio mitjançant galledes d'aigua.
b) No obstant això, molta precaució amb l'aigua si el que crema són combustibles líquids (foc tipus B) o hi ha guspires elèctriques (foc tipus E).

foc de classe A

Foc de combustibles sòlids ordinaris (que no canvien d'estat), excepte metalls o aliatges.
Són els focs de materials sòlids de tipus orgànic, la combustió té lloc normalment amb formació de braces, com fusta, teles, paper, hule, plàstics i similars.

foc de classe B

Foc de combustibles sòlids inflamables (que canvien d'estat), líquids o gasos inflamables.
Són els focs en què intervenen líquids i gasos, combustibles.

foc de classe C

Són els focs en què intervenen equips elèctrics energitzades on és d'importància la no conductivitat elèctrica de l'agent extintor.
Quan l'equip elèctric no tingui càrrega, els extintors per classe A i B es poden utilitzar amb seguretat.

foc de classe D

Foc de metalls o aliatges combustibles.
Són els focs en els quals intervenen certs materials com el magnesi, titani, zirconi, sodi, liti i potassi.

foc de sant Elm

El foc de Sant Elm és una descàrrega elèctrica lluminosa que té lloc a l'atmosfera, és d'intensitat feble o moderada i emana d'objectes situats elevats a la superfície (parallamps, pals de vaixells, antenes) o directament enlairats (ales d'avions). Aquesta descàrrega pot durar un temps. El fenomen s'observa quan el camp elèctric en les proximitats de la superfície dels objectes és força intens i es pot veure que s'origina en qualsevol aresta o element sortint dels edificis.
Aquest fenomen meteorològic és provocat per un efecte corona electroluminescent causat per la ionització de l'aire dins del fort camp elèctric que originen les tempestes elèctriques. Encara que se'n diu "foc", és en realitat un plasma de baixa densitat i temperatura relativament baixa provocat per una enorme diferència de potencial elèctric atmosfèric que sobrepassa el valor de ruptura dielèctrica de l'aire, entorn de 3 MV/m.
Aquest fenomen pren el nom de sant Elm o sant Telm. El fenomen havia estat observat des de l'antiguitat i els navegants creien que la seva aparició era de mal auguri.
Físicament, és una resplendor brillant d'un blanc blavós, que en algunes circumstàncies té aspecte de foc, sovint en raigs dobles o triples que sorgeixen d'estructures altes i puntegudes com pals, pinacles i xemeneies.
El foc de Sant Elm s'observa amb freqüència als pals dels vaixells durant les tempestes elèctriques al mar, on en tals circumstàncies també s'alterava la brúixola, amb el consegüent desassossec de la tripulació. Benjamin Franklin, el 1749, va observar correctament que era de naturalesa elèctrica. També es dóna als avions i dirigibles. En aquests últims era molt perillós, ja que molts d'ells es carregaven amb hidrogen, un gas molt inflamable, i podien incendiar-se, tal com va ocórrer en 1937 amb el dirigible "Hindenburg".
S'explica que el foc de Sant Elm també pot aparèixer a les puntes de les banyes del bestiar durant les tempestes elèctriques i als objectes afilats enmig d'un tornado, però no és el mateix fenomen que el llamp globular, encara que poden estar relacionats.
A l'antiga Grècia, de l'aparició d'un únic foc de Sant Elm se'n deia Helena i quan eren dos se'ls anomenaven Càstor i Pòl·lux.

foc espontani

Procés de combustió iniciada sense l'aplicació d'una font externa de calor.
És resultat d'una oxidació lenta o acció bacteriana en un medi pobrament ventilat que dificulta la dissipació de la calor produït.

foc follet

Un foc follet (en llatí ignis fatuus) és un fenomen consistent en llums pàl·lides que poden veure's de nit o al capvespre flotant en l'aire sobre cementiris i terrenys humits o pantanosos. Es pensa que els focs follets retrocedeixen quan t'hi aproximes. Existeixen moltes llegendes sobre ells, ço que fa que molta gent no es cregui explicacions científiques.
Una possible explicació naturalista i científica pel fenomen és que l'oxidació de la fosfina i els gasos de metà produïts per la putrefacció de matèries orgàniques poden produir l'aparició de llums que brillen a l'aire.
William Corliss escrigué: "No s'ha demostrat cap mecanisme satisfactori pel qual els gasos que emanen de zones pantanoses cremin espontàniament. Fins i tot la major part de les llums nocturnes baixes són fredes, que no és ço que s'esperaria del metà. A més, ningú no ha explicat com els núvols de gas lluminós poden mantenir la seva mida i forma mentre es mouen erràticament durant diversos minuts."
Uns altres creuen que efectes bioluminescents (per exemple Armillaria mellea) o la fosforescència natural de les sals de calci presents en les osamentes provoquen la llum. Altres explicacions inclouen causes semblants a les del llamp globular.
Més recentment, sota la més àmplia etiqueta de "llums terrestres", certes teories pseudocientífiques sobre com es produeixen han estat propostes pels professors Derr i Persinger, i per Paul Deveraux. Derr i Persinger proposaren la teoria que les llums terrestres poden ser generades per la tensió tectònica, que escalfaria les roques vaporitzant l'aigua que contenen. Les roques piezoelèctriques com el quars produeixen electricitat, que és conduïda per aquesta columna d'aigua vaporitzada fins que arriba a la superfície, apareixent com llums terrestres. Aquesta teoria implicaria que bona part de les llums terrestres es fan en llocs amb tensió tectònica. Si fos correcta, explicaria per què aquestes llums acostumen a comportar-se de forma erràtica i fins i tot aparentment intel·ligent, desafiant tot sovint les lleis de la gravetat. Tanmateix l'explicació de Deveraux és més àmplia, ell pensa que la relació entre les llums i el paisatge és més feble, i estan relacionades probablement amb moltes més coses: condicions climàtiques, orografia, línies tel·lúriques, nivell freàtic, etcètera. Aquesta explicació, però, és refusada per la major part dels experts per no ser científica.
Tot i això, altres explicacions teòriques semblants que inclouen l'emanació de llum per part dels corrents elèctrics produïts naturalment no inclouen elements pseudocientífics. A més, les teories basades en fenòmens elèctrics expliquen més fàcilment el moviment aparentment lliure atribuït a les llums i la reacció d'aquestes en la introducció d'objectes propers (incloent-hi éssers humans).

foc grec

El foc grec era un arma incendiària utilitzada per l'Imperi bizantí creada al segle VI, encara que el seu major ús i difusió es donaria després de les primeres croades (S. XIII).
Els bizantins la utilitzaven amb freqüència en batalles navals ja que era summament eficaç en continuar cremant fins i tot després d'haver caigut a l'aigua.
La mateixa representava un avantatge tecnològic, i va ser responsable de diverses importants victòries militars bizantines, especialment la salvació de Bizancio en dos setges àrabs, amb el que va assegurar la continuïtat de l'Imperi, constituint així un fre a les intencions expansionistes d'Islam, i evitant la possible conquesta d'Europa Occidental des de l'Est.
La impressió que el foc grec va produir en els croats va ser de tal magnitud que el nom va passar a ser utilitzat per a tot tipus d'arma incendiària, incloses les utilitzades pels àrabs, xinesos i mongols.
No obstant això, les mateixes, eren fórmules diferents de la bizantina, que era un secret d'estat guardat en forma gelosa, la composició de la qual s'ha extraviat.
Per tant, els seus ingredients són motiu de gran debat.
S'han proposat alguns dels següents ingredients nafta, calç viva, sofre, i nitrat.
El que va distingir als bizantins en l'ús de barreges incendiàries va ser la utilització de sifons pressuritzats per llançar el líquid a l'enemic.
Suposadament la barreja va ser inventada per un refugiat cristià sirià anomenat Calínico, originari de Heliópolis.
Alguns autors pensen que Calínico va rebre el secret del foc grec dels alquimistes d'Alexandria.
Llançava un doll de fluid ardent, i és podia emprar tant en terra com en el mar, encara que es va utilitzar preferentment en el mar.
Si ben el terme "foc grec" posseeix un ús general des de les croades, en les fonts bizantines originals és denominat amb diversos noms, tals com a "foc marí", "foc romà", "foc de guerra", "foc líquid", o "foc processat".
A Aragó després de les primeres croades, guardat el foc grec en recipients de ceràmica, i usat com a projectils d'artilleria, rebrien el nom de "mangranes compostes".

foc incontrolat

Incendi, propagació de l'avanç del incendi; seva acció pot ocórrer per via exterior o interior, en forma horitzontal o vertical.
Per retardar pot, entre altres mitjans, usar-se el criteri de compartimentació de l'edifici.

foc latent

Combustió lenta d'un material sense poder apreciar llum, generalment revela foc.

focal point

Persona designada per les línies marítimes perquè efectuï les coordinacions operatives necessàries per al desenvolupament i compliment dels programes d'operació a la terminal. Encarregat d'informar la naviliera les característiques d'estiba de la càrrega a embarcar i desembarcar, i de supervisar l'execució de les instruccions per a efectuar aquestes operacions.

FOCEM

Acrònim del "Fons Centreamericans d'Estabilitat Monetària".

focus

A òptica geomètrica un focus és el punt on convergeixen els rajos de llum originats des d'un punt en l'objecte observat. Encara que el focus és conceptualment un punt, física ment el focus té una extensió espacial, anomenada cercle borrós. Aquest enfocament no ideal pot ser causat per aberracions òptiques a la imatge. En absència d'aberracions d'importància, el menor cercle borrós possible és el disc d'Airy, el qual és causat per difracció de l'obertura del sistema òptic. Les aberracions tendeixen a fer-se pitjors en la mesura que augmenta el diàmetre de l'obertura, mentre que el disc d'Airy és menor en obertures grans.
Una imatge, o punt d'imatge, es diu que està en focus si la llum dels punts de l'objecte és convergit el més possible en la imatge, i fora de focus si la llum no és ben convergeixen. El límit entre això és algunes vegades definit utilitzant un criteri denominat cercle de confusió. Si un feix de raigs estret que es propaga en la direcció de l'eix òptic incideix sobre la superfície esfèrica d'un mirall o una lent prima, els raigs es reflecteixen o refracten de manera que es tallen, o semblen tallar, en un punt situat sobre l'eix òptic. La distància entre aquest punt (focus) i el mirall o lent s'anomena distància focal. Si les dues superfícies d'una lent no són iguals, aquesta pot tenir dues distàncies focals, segons quina sigui la superfície sobre la qual incideix la llum.

focus

Llum elèctrica amb bateria, portàtil i compacta. El llum està proveïda d'un reflector parabòlic muntat sobre un suport especial.

focus

Dispositiu lluminós dels fars, balises i boies, que permet a les embarcacions conèixer la seva posició.

focus

Nom que es dóna a la vela major de les balandres.

focus

Qualsevol dels dos punts que van servir com a centre per descriure l'el·lipse, i es troben en el seu eix major.

focus

Punt, aparell o reflector d'on parteix un feix de raigs lluminosos o calorífics.

focus

El focus és el punt de l'interior de la Terra en el qual s'originen els terratrèmols.
Des d'aquest punt, les ones de xoc o ones sísmiques es difonen en totes les direccions.

focus

Antigament nom que es donava a la vela major de les balandres.

focus

Conjunt d'elements d'un far que fan de font lluminosa alimentada per qualsevol mena d'energia.

focus

Punt al com convergeixen els rajos paral·lels de llum després de ser refractats per una lent o reflectits per un mirall.
També anomenat punt focal.

focus

En sismologia, font d'un determinat grup d'ones elàstiques.

focus

Centre veritable d'un terratrèmol, en el qual l'energia tensional inicialment es transforma en energia d'ones elàstiques.

focus

Punt en què l'objectiu d'un telescopi fa convergir els rajos d'una font celeste situada a un distància infinita.
La major part de la terminologia tradicional de l'òptica geomètrica es va desenvolupar en relació amb superfícies esfèriques de reflexió i refracció. Si un feix de rajos estret que es propaga en la direcció de l'eix òptic incideix sobre la superfície esfèrica d'un mirall o una lent prima, els rajos es reflecteixen o refracten de manera que es tallen, o semblen tallar-se, en un punt situat sobre el eix òptic.
La distància entre aquest punt (anomenat focus) i el mirall o lent es denomina distància focal.
Si les dues superfícies d'una lent no són iguals, aquesta pot tenir dues distàncies focals, segons quina sigui la superfície sobre la qual incideix la llum.

focus aqustic

Punt on es concentren les ones sonores reflectides per una superfície còncava.

focus atmosfèrics

Regió d'origen d'un grup d'atmosfèrics.

focus d'incendi

Lloc on s'origina un incendi.
La propagació no és simètrica respecte al focus, sent afectada per la geometria de l'edifici, per la distribució, quantitat i qualitat del combustible que es crema i per l'alimentació d'aire.

focus d'un el·lipse

Qualsevol dels dos punts que van servir com de centre per a descriure l'el·lipse, i es troben en el seu eix major.

focus de paràsits atmosfèrics

Regió d'origen d'un grup d'atmosfèrics.

focus estanc

Focus de fabricació estanca utilitzat en activitats subaquàtiques.

focus estanc

Focus d'un mirall o d'una lent.

focus virtual

Punt en què concorren les prolongacions dels raigs lluminosos reflectits per un mirall convex o refractats per una lent còncava.

Foe

Freqüència crítica de la capa I, és a dir la freqüència màxima que pot reflectir.

Foe

El Foe és una unitat d'energia igual a 1.044 julis.
Per mesurar les immenses quantitats d'energia que produeix una supernova, els científics usaven ocasionalment una unitat d'energia anomenada foe que era un acrònim de Fifty One Ergs o 1051 ergs.
Aquesta unitat de mesura resultava ideal per explicar l'energia d'aquests fenòmens ja que una supernova típica emet al voltant d'un foe d'energia observable (llum visible).
Per comparació el Sol al llarg de tota la seva vida haurà emès tan sol 1,2 foe.
Doncs suposant la seva lluminositat constant al llarg de tota la seva vida 3,827 × 1.026 W × 1010 anys ? 1,2 foe.

foehn

L'Efecte Föhn, de vegades transcrit Foehn per la seva pronúncia alemanya, és el terme internacional amb què és conegut el fogony, un vent càlid i sec que bufa a sotavent d'una serralada. El Föhn va ser descrit per primera vegada al Tirol, on li van donar aquest nom.
Per entendre el fonament físic cal conèixer, comprendre i aplicar la funció matemàtica que descriu la Llei dels gasos ideals. En trobar un obstacle muntanyenc, els vents (l'aire) són obligats a ascendir pel vessant de sobrevent. Aquest ascens va acompanyat d'una davallada de la pressió atmosfèrica i això provoca la condensació de la humitat continguda en l'aire. En conseqüència, formen núvols o boires que produeixen precipitacions, que els fan perdre la humitat a la vegada que la condensació del vapor d'aigua allibera calor.
En baixar pel vessant oposat són escalfats considerablement, ja que en tornar a augmentar la pressió atmosfèrica recuperen la calor perduda en l'expansió i es comporten com a vents secs i càlids. Si a més, són vents procedents del sud, com passa als Alps, l'efecte és encara més pronunciat.
Sota els efectes d'un vent de tipus Föhn augmenten molt la temperatura i l'evaporació, mentre que disminueix la humitat. Acostuma a produir incendis i la fosa de la neu, i afecta profundament els éssers vius, sobretot les plantes.
Els vents d'aquest tipus també se'ls coneix com a "menjadors de neu" o "traganeus" per la seva capacitat de fer fondre la neu o sublimar-la ràpidament i produir allaus. Aquesta habilitat per fondre la neu és causada no només per les altes temperatures, sinó també la baixa humitat relativa de la massa d'aire desposseïda de la humitat per precipitació orogràfica en el vessant de contravent de la muntanya.
Aquest vent no és exclusiu de les regions que exemplificarem posteriorment, sinó que a gairebé totes les contrades muntanyenques del món bufa un dia o altre.
Així mateix els Föhn propicien una ràpida propagació dels incendis. Això va ocórrer, per exemple, en 1941 en la ciutat de Santander (Cantàbria), on un fort vent sec del sud va propagar un devastador incendi que va arrasar gran part de la capital càntabra.

foehn en l'atmosfera lliure

Aire càlid i sec en altitud format per la subsidència en l'atmosfera lliure.

Foerster, Paul

Paul Jeffrey Foerster (Rangely, 19 de novembre de 1963) és un esportista nord-americà que va competir en vela a les classes Flying Dutchman i 470.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1988 i 2004, obtenint en total tres medalles: plata a Barcelona 1992 (classe Flying Dutchman juntament amb Stephen Bourdow), plata a Sydney 2000 (classe 470 amb Robert Merrick) i or a P 2008 (classe 470 amb Kevin Burnham).1 Va guanyar dues medalles d'or al Campionat Mundial de Flying Dutchman entre els anys 1991 i 1992.

fofloc

A les balandres segon floc. Vela triangular que porten alguns vaixells entre el floc i el contrafloc.

fogainer

Persona que té esment del foc d'una fogaina.

Fogar, Ambrogio

Ambrogio Fogar (Milà 13 d'agost de 1941 - Milà, 24 d'agost de 2005) va ser un navegant, explorador, escriptor, presentador de televisió, pilot de ral·li, regatista i aventurer italià.
Navegant, explorador, pilot de ral·li, regatista i aventurer italià. Va creuar els Alps dues vegades sobre esquís abans dels divuit anys, i va practicar paracaigudisme i vol acrobàtic. Va participar en les regates: OSTAR 1972, la Cape Rio 1973, la OSTAR 1976 i altres. De 1973 a 1974, va realitzar en 402 dies, la circumnavegació de la Terra en solitari. El 1977 explora el Triangle de les Bermudes. El 1983, en 51 dies, amb el seu gos Armaduk, un husky siberià, conquista el pol nord a peu.
Ambrogio Fogar va ser també escriptor i presentador de televisió: Va conduir diversos programes de televisió i va escriure diversos llibres. El 1984 Ambrogio va ser protagonista d'un documental radiofònic Poli Mirabilia - La marcia sul pack i Altre meraviglie i el 2005 va protagonitzar un documental televisiu Ambrogio Fogar, l'últim eroi.
Ambrogio Fogar va disputar en diverses competicions terrestres entre les que es va comptar el Ral·li París-Dakar (a 3 edicions) i el Ral·li dels Faraons (altres 3 edicions).
Va ser guardonat, a títol pòstum, amb la Medalla d'Or a la memoria i amb el "Ambrogino d'or".
El 1978 va tenir un accident de vaixell, davant de la costa de les Illes Malvines: va ser atacat per una rajada d'orques i el vaixell es va enfonsar. Després del naufragi Ambrogio Fogar quedar a la deriva en l'Oceà Atlàntic 74 dies fins que va ser trobat i rescatat.
El 1992 va tenir un accident a Turkmenistan, durant el ral·li Pequín - París, on al bolcar el seu vehicle tot terreny es va fracturar la segona vèrtebra cervical i va romandre gairebé completament paralitzat i en cadira de rodes des de llavors, el que no li va impedir fer una gira per la costa italiana en veler a 1997.

fogater

Pescador encarregat del llagut del foc.

fogó

Armadura de ferro, i de les dimensions proporcionades a la grandària del vaixell, amb divisions i altres preparacions convenients per a col·locar els calders i altres atuells de guisar, i per a sostenir sense risc el foc amb que es fes.

fogó

Artefacte situat a la cuina de bord, per preparar els aliment.

fogó

Lloc on es cuinava en els vaixells abans que s'hi fessin veritables cuines.
L'antic fogó es reduïa a una carcassa de ferro o fusta folrada de planxes d'aquest metall, amb divisions de forma adequada per poder-hi col·locar els perols i demés estris per cuinar, damunt dels forns apropiats, instal·lat tot en un racó on el risc d'incendi fos el mínim.

fogó de bala vermella

Es diu fogó de bala vermella a un forn de construcció a adequat per a escalfar o fer brasa les bales de ferro de gruixut calibre.

fogó de brandada

Carcassa per suportar el fogons, que es penjava a la coberta alta, al lloc dels fogons o a les bandes.

fogó de la brea

Cuina on en grans calderes es fon la brea i es fan els betums per a donar a els vaixells que es construeixen i carenen en les drassanes.

fogonadea

Flamarada que aixeca la pólvora quan pren.

fogoner

Empleat de màquines.

fogoner

Tripulant de màquines encarregat de regular el foc en les calderes, alimentant-les i mantenint en elles la pressió deguda.
El fogoner era l'empleat auxiliar del maquinista que tenia per obligació principal alimentar el foc de la màquina de vapor en els vaixells i de la llar en general a tota màquina de vapor, auxiliar en la neteja i greixatge.
Quatre classes de fogoners existien en les grans companyies navilieres.
Per ser fogoner auxiliar calia haver treballat en els tallers de construcció o reparació de màquines i comprendre la manera de funcionament de les seves parts per poder fer en marxa les reparacions pertinents.
El fogoner havia d'acreditar per mitjà d'examen davant un cap maquinista que posseïa els coneixements necessaris per manejar una màquina, així com fer les reparacions esmentades. S'entrava per la categoria d'auxiliar i se seguien els ascensos naturals fins fogoner de primera classe, sent l'ascens immediat a maquinista d'última classe.

fogoner habilitat

Títol que faculta conduir màquines de vapor a vaixells on la força de l'aparell propulsor no excedeixi de 40 cv.

fogonet d'un fanal

Ferro circular on s'adhereixen les pipes, ocupa la part interior del cos d'un fanal i és pla.

fogons

Es formen a proa en el centre i sota castell per la part de popa del cabrestant, donant-los d'ample set peus de babord a estribord, i de llarg de popa a proa deu peus pel restant.

foil

Rail o esnón que s'afirma sobre un estai i permet embotir la ralinga del gràtil de les veles.

fola

Eina consistent en una barreta d'acer, plana, que per l'extrem superior rep els cops d'un martell i per l'inferior serveix per a folrar les juntes de les planxes i altres peces d'un vaixell de ferro (Palma).

Folch de Cardona, Juan Ramón

Juan Ramón Folch de Cardona. Comte de Cardona (II). Cap de Sant Joan Baptista., 3.I.1375 - Cardona (Barcelona), 11.III.1441. Noble, vescomte de Vilamur i almirall d'Aragó (nomenat el 13 d'abril de 1399).
Conegut com "Cap de Sant Joan Baptista", i també com "Comte Gambacoberta" o "Gambacorta".
Fill d'Hugo Folch II de Cardona i de la seva segona esposa Beatriu de Luna, va succeir al seu pare en els títols nobiliaris als vint anys d'edat, tot i que ostentava el títol de vescomte de Vilamur des d'època juvenil per concessió paterna.
En plena joventut, va rebre l'encàrrec real d'acompanyar al rei Martí I l'Humà (1396) en el seu viatge des de Sicília fins a Barcelona (1396). La ciutat de Barcelona i el Consell de Cent van quedar impressionats per la dignitat del futur comte de Cardona, a qui va ser confiat un lloc d'honor en les cerimònies i celebracions d'entrada del nou Monarca a la Ciutat Comtal. Vidu de Joana de Gandia, es van planejar unes segones núpcies amb Cecilia d'Urgell, filla de Pere I d'Urgell, però que no van arribar a bon port.
Va comptar amb la plena confiança del rei Martí I l'Humà, i per això el Monarca va enviar a Sardenya, acompanyant al seu fill, Martí el Jove de Sicília (1409). Va combatre al costat del malmès hereu de la Corona a la batalla de Sant Luri (1409), i va presenciar la mort del primogènit, així com el seu enterrament a Càller.
Després de la mort de Martí I sense descendència directa, tant aquest comte de Cardona com el seu germà Antonio es van distingir per ser els caps del grup nobiliari favorable al candidat urgelista. El cronista aragonès Jerónimo Zurita recorda que el comte de Cardona "es va entendre que feia tot el seu poder per excloure de la successió a l'Infant don Hernando", fins al punt que van posar en qüestió a alguns compromissaris de Casp com Bardají, Bonifaci Ferrer i el bisbe d'Osca, per impedir l'elecció del infant Fernando d'Antequera, com a nota de nou Zurita, quan es refereix a "tanta contradicció fora de temps amb molts cavallers que tots eren de l'afició i parcialitat del comte d'Urgell". De tota manera, el comte de Cardona va ser un dels primers a acceptar i reconèixer la legitimitat de la decisió de Casp, fins al punt que, en representació del Parlament de Catalunya, va assistir a la promulgació i va ajudar al nou Rei a combatre la revolta del comte Jaume II d'Urgell. El comte de Cardona va ser un dels grans barons del Principat que estaven asseguts al costat del Monarca quan es va pronunciar la solemne sentència contra el derrotat comte d'Urgell i es va decidir l'expropiació dels seus béns.
No obstant això, Juan Ramón Folch I va fer intents d'aproximació cap a la casa d'Urgell, en proposar el matrimoni de Cecilia d'Urgell, germana del comte "Desgraciat" amb el seu fill primogènit, fet que denota una alta humanitat i el reconeixement que la causa d'Urgell encara podia ser reivindicada.
Sense cap dubte, de tots els llinatges catalans, la família Folch de Cardona va ser la que va prestar màxim suport i col·laboració a la nova dinastia real, els Trastàmares aragonesos, no només en les campanyes exteriors, sinó sobretot en la política interior, i de manera molt especial en l'activitat parlamentària, enfrontant-se en nombroses ocasions als Pallars, Rocabertí, Illa-Canet ia altres grans llinatges catalans. Sota el regnat d'Alfons V el Magnànim, la col·laboració de Juan Ramón Folch amb els projectes i els interessos de la Corona no van ser menors. En 1418 va ser enviat pel Rei com a ambaixador davant el Concili de Constança, però els serveis més rellevants prestats a la Corona van ser els que competien a la seva condició d'almirall. Com a tal, en 1423 va dirigir l'esquadra que havia de conduir a l'infant Pere a Nàpols, amb trenta naus i més de quatre mil combatents. Aquesta empresa va ser decisiva per a la recuperació de la ciutat per part del Magnànim. De fet, la inscripció que figura en el sepulcre del II comte de Cardona, li recorda com "Regis Alphonsi penis a b hostibus capiendi Neapoli liberatori". Al seu retorn a Catalunya, Joan Ramon Folch va saquejar el port de Marsella (19 de novembre de 1432). Resultat d'aquell saqueig el constitueix encara la imatge gòtica de la Mare de Déu del Patrocini, patrona de la vila de Cardona i venerada actualment a l'església de Sant Miquel. Al costat d'ella, el comte va aconseguir com botí una part de les cadenes que protegien el port marsellès; la resta van ser dipositades a la catedral de València. El Monarca va agrair a Juan Ramón Folch els serveis prestats concedint al seu fill i hereu, Joan Ramon Folch II, el títol i patrimoni del comtat de Prades.
Els últims anys de la vida del segon comte de Cardona van transcórrer al seu castell, retirat de la vida política i de les intrigues cortesanes. En aquesta etapa, Juan Ramón Folch va cuidar directament del seu patrimoni i va protegir la vila comtal de Cardona, i la va dotar de nombrosos privilegis i construccions, com els famosos ponts de Sant Joan i del Diable sobre el riu Cardener.
El segon comte de Cardona va ser enterrat, com altres predecessors, a la galilea de la canònica de Sant Vicenç del castell de Cardona. El seu besnét, el duc Luis Ramón Folch de Cardona, va ordenar la construcció del magnífic mausoleu renaixentista que avui encara es conserva en el creuer de l'església canonical.

folcsonomia

Neologisme que dóna nom a la categorització col·laborativa per mitjà d'etiquetes simples en un espai de noms pla, sense jerarquies ni relacions de parentiu predeterminades.
Es tracta d'una pràctica que es produeix en entorns de programari social.

Foley Thomas

L'almirall Sir Thomas Foley GCB (1757 - 9 de gener de 1833) era un oficial de la Royal Navy i "Heroi de la batalla del Nil".
Va ser el segon fill del terratinent John Foley de Ridgeway, l'herència ancestral de la família Foley a la parròquia de Llawhaden, a prop de Narberth, Pembrokeshire i el nebot del Capità Thomas Foley, que va acompanyar a George Anson, primer baró Anson en el seu viatge per tot el món.
Va ingressar a la Royal Navy en 1770 i, durant el seu temps com guardamarina, va veure un bon servei actiu a les Índies Occidentals contra els corsaris americans. Fou tinent promotor l'any 1778, va servir sota l'almirall Keppel (després vescomte) i Sir Charles Hardy al canal, i amb l'escuderia de Rodney va estar present a la derrota de De Langara des de Cape St Vincent en 1780, i al relleu de Gibraltar. Encara sota el comandament de Rodney, va sortir a les Índies Occidentals i va prendre part en les operacions que van culminar amb la victòria del 12 d'abril de 1782.
A la guerra revolucionària francesa, va ser contractat des del primer moment. Com a cap de bandera de l'almirall John Gell, i després a Sir Hyde Parker, Foley va participar en el setge de Toulon l'any 1793, l'acció de Golf Jouan en 1794 i les dues lluites de Toulon el 13 d'abril i el 13 de juliol de 1795. A St Vincent va ser capità de bandera del segon al comandament de Britannia. Després de la batalla, va ser transferit al "Goliat", on va ser enviat l'any següent per reforçar la flota de Nelson a la Mediterrània.
La part jugada pel "Goliat" en la Batalla del Nil va brillar. Va dirigir l'esquadró al voltant de la francesa, i aquesta maniobra no va contribuir una mica al resultat del dia. Ja sigui per iniciativa pròpia de Foley, o destinada per Horatio Nelson, ha estat una qüestió de controvèrsia.
El seu proper servei important va ser amb Nelson al Bàltic. A principis de 1801, Nelson va ser ascendit a vicealmirall del blau i, després d'alguns mesos, va prendre part com a segon comandant a la Batalla de Copenhaguen. Va portar la bandera de Nelson i Foley va actuar com a cap de personal. Durant l'acció, el comandant de Nelson, Sir Hyde Parker, que creia que el foc danès era massa fort, li va indicar que trencés l'acció. Nelson va ordenar que es reconegués el senyal però que no es repetia. La llegenda diu que Nelson es va dirigir cap al capità de la seva bandera i va dir: "Ja ho sabeu, Foley, només tinc un ull: tinc el dret de ser cec a vegades" i després, mantenint el telescopi a ulls grossos, va dir: "Realment no veig el senyal".
L'acció de Nelson va ser aprovada amb retrospectiva.
Foley era una de les "Band of Brothers" de Nelson. El propi Nelson era un oficial de mar per excel·lència. Tot i així, hi va haver molts que van lluitar, patir i ferir tan sovint com ell. Això no va poder ajudar a desenvolupar una estreta relació entre els homes. El propi Nelson era molt conscient de la fraternitat que havia sorgit. En la seva biografia de Nelson, David Howarth ho deixa clar: "... La famosa frase de Nelson:" Vaig tenir la felicitat de dirigir una banda de germans"... Després de la seva primera gran victòria, Nelson va cridar als meus capitans" els meus estimats fills ", i cap d'ells va ser el menys vergonyós d'això. Sota Jervis, els capitans de la flota mediterrània es van convertir en una germanor, vinculada per l'habilitat, l'experiència, el respecte mutu i una causa comuna. Potser no ho havien pensat abans; però des d'aquest moment van fer tot, i Nelson sobretot. I el concepte, tan apropiat per a la seva naturalesa, es va convertir en un element important i conscient en la seva conducta de la guerra".
Una il·lustració divertida de l'afecte que Nelson inspirava en els seus capitans i en l'atenció maternal que exercien sobre el fràgil i atordit cos del seu famós líder, es subministra amb una carta del propi Nelson a Ball, escrita a la badia de Kioge el 1801. Ell es va enfonsar amb el fred bàltic, i va escombrar, com era comú amb ell, amb els vents encara més chillier que van bufar des de la Junta d'Almirallat: "Però", diu, "tots a la flota són tan amables amb mi que seria un desgraciat no animar-me. Foley m'ha posat sota un règim de llet a les quatre del matí, Murray m'ha donat pastilles; Hardy és tan bo com sempre, i tots han demostrat la seva voluntat de mantenir la ment fàcil".
La residència principal de la parella era la finca rural d'Admiral Foley, Abermarlais, a prop de Llansadwrn, a Carmarthenshire, que havia comprat de Sir Cornwallis Maude, Viscount Hawarden el 1795 amb la seva part del botí resultant de la captura d'un vaixell de tresors espanyol, el "St Jago", el 1793. També tenien una casa al Manchester Square de Londres. Després de la mort de Sir Thomas, la vídua Lady Lucy va viure a Arundel a Sussex fins a 1841, quan es va traslladar a l'estranger i es va establir al sud de França, on va passar la resta de la seva vida. Els Foleys no tenien fills. Després de la mort de Lady Lucy en 1851, la finca d'Abermarlais va passar conforme als termes de la voluntat de Sir Thomas al seu nebot Henry Foley (1824-1871), nét del germà major de Sir Thomas, John Herbert Foley. Henry Foley només va heretar la propietat, perquè l'hereu preferit de Sir Thomas, Osborne Foley, capità de la Royal Navy, havia mort sense problema l'any 1848. Abermarlais Park va romandre a la família fins a 1909, quan va ser venut a la família Hunter. L'última persona coneguda a viure a la casa va ser la reclusa Miss Campbell-Davys, abans que un incendi destruís la casa el 1980 i va acabar amb la seva demolició el 1982, una terrible pèrdua per al comtat a causa de la seva llarga i fascinant història, així com la seva importància arquitectònica, l'antiga casa pairal medieval tardana que havia estat demolida per tal que l'almirall Foley construís la seva mansió neoclàssica més còmoda a prop. El lloc d'Abermarlais ara s'utilitza com a parc de caravanes.

folgança

En fabricació, folgança o joc és la diferència de diàmetres entre un eix i el forat que el conté:
Ajust amb comoditat. De la mateixa manera que en els altres tipus d'ajust en un ajust amb joc el diàmetre nominal de l'eix és el mateix que el diàmetre nominal del forat.
Per garantir que hi hagi joc, els intervals de tolerància de fabricació, tant de l'eix com de l'forat, han de ser tals que el diàmetre de l'eix sigui sempre més petit que el del forat,
S'utilitzen els següents termes generals per descriure l'ajust:
- Diàmetre nominal.
- Diàmetre de referència. Ve indicat en els plànols i se sol representar amb una línia de referència.
- Diàmetre màxim Cota màxima admissible de la peça.
- Diàmetre mínim. Cota mínima admissible de la peça.
Interval de tolerància (IT): Variació màxima admissible en la mesura de les peces. - Diferència superior. Diferència entre la dimensió màxima i la nominal; és positiva si la màxima és més gran que la nominal i negativa si és més petita.
- Diferència inferior. Diferència entre la dimensió mínima i la nominal; és positiva si la mínima és més gran que la nominal i negativa si és més petita. Es pot afegir una i o un f en el subíndex per a indicar si es refereix a l'eix o al forat, respectivament.

folio

Castellanisme foli post col·locada sobre l'orla, a proa, a ambdós costats d'una barca, a un costat va escrit el nom de l'embarcació, i a l'altre el seu foli, llista i matrícula (Val.).

follasser

Fuster i torner que fan coses especials per als vaixells, com corrioles, etc. (Mall.).

follet

Follet és una descàrrega elèctrica que es produeix per sobre dels núvols arribant fins i tot fins a l'estratosfera. Informes de la seva existència es remunten almenys des de 1886, els follets s'havien anunciat en la teoria pel premi Nobel de Física Charles Wilson en 1925, però la seva existència sempre ha estat en dubte fins que van ser gravats fortuïtament com a primera evidència visual l'6 de juliol 1989 pel físic John R. Winkler i el seu grup de científics de la Universitat de Minnesota, posteriorment han estat capturats en gravacions de vídeo milers de vegades.
Després del seu descobriment, s'han estudiat aquest tipus de formacions per veure si poden produir accidents a les naus espacials i fins i tot se'ls ha atribuït algun accident en globus aerostàtics.
Davant de tanta incertesa de les seves característiques al descobriment de la seva existència van ser denominats al principi amb molt diferents i llargs noms que intentaven explicar la seva procedència encara incerta. Va ser en 1993 quan l'investigador Dr. Dave Sentman de la Universitat d'Alaska els va tractar com a ens misteriosos en no conèixer-se com s'originaven i va considerar que tenien formes fantasmals denominant "follets" en honor a l'obra de "Somni d'una nit d'estiu" de William Shakespeare, aquesta graciosa denominació va ser acceptada pel grup de científics i periodistes.
És un fenomen de la naturalesa que encara no s'ha pogut explicar, mai se sap quan van a aparèixer per sobre d'una tempesta ni perquè es produeixen en algunes ocasions tantes vegades i en altres cap. Poden arribar a tenir desenes de quilòmetres de diàmetre.
Els "follets" apareixen freqüentment com una lluentor opaca i aplatada que s'expandeix prop de 400 km de diàmetre i que dura, típicament, només un mil·lisegons. Ocorren en la ionosfera a 100 km per sobre de la superfície i per sobre de les tempestes. El seu color va ser un misteri durant un temps, però se sap que és de color vermellós. Els 'follets' van ser registrats per primera vegada en una altra missió espacial, aquesta vegada prop de la Guaiana francesa el 7 d'octubre de 1990.
En anglès s'usa el terme "Elves" com un acrònim de Emissions of Light and Very Low Frequency Perturbations from Electromagnetic Pulse Sources. (emissions de llum i pertorbacions de molt baixa freqüència de fonts de pulsió electromagnètica). Això fa referència als fenòmens pels quals es genera la llum; l'excitació de molècules de nitrogen a causa de col·lisions entre electrons (electrons que han estat probablement energitzats pel pols electromagnètic causat per una descàrrega d'una tempesta subjacent).
Gràcies a la tecnologia s'han anat coneixent i classificant cada dia més tipus de centelleigs de llum produïts per sobre dels núvols. Els follets són els més comuns.
Hi ha diferents formacions de follets segons les seves figures com són els follets vermells, "follets columbiformes", "follets oset de la sort", "follets focs artificials" i els anomenats "follets verds", "dolls blaus", "gnoms", "fades" i"trolls".

folradura d'un cap

Efecte de folrar una corda o un cable.

folrament

Acció i l'efecte de folrar

folrar

El folrat s'aplica al cap per mitjà d'una maça de folrar que és de fusta i feta amb aquest objecte. És rodona per dalt, i la canal que té a la part oposada al mànec, és perquè entri al cap que es folra, i d'aquesta manera les voltes del meollar es passen amb facilitat i promptitud. Primerament es tesa bé el cap per mitjà d'un aparellet, després se entranya i precinta la punta del cap del meollar per folrar, es posa damunt del cap al llarg, i es passen dues altres voltes ben teses voltant del cap i abraçant al meollar, el cap es col·loca amb el seu canal sobre el cap, es passa una volta amb el meollar voltant del cap al costat de l'última volta que es va donar amb la mà i una altra de seguida, i finalment una per el cap oposada del cap, anant al voltant del mànec cap amunt que té a la mà el que folra: sempre es folra contra el conxat del cap, perquè quan està de sí el contingui alguna cosa el folre, una punta té el cabdell del meollar a la mà certa distància proporcionada de l'home que folra, i ho va passant al voltant del cap d'acord va donant voltes, per mitjà del qual no es retarda en la seva operació el que folra: l'última punta del meollar es passa per entre les tres últimes voltes i es tesa bé.

folrar

Cobrir un objecte per donar-li més resistència o per a la seva millor conservació.

folrar

Acció de posar les taules que formen el buc, recobrint l'esquelet del vaixell.

folrar

Amarrar amb voltes planes els plegadors a les seves vergues amb la finalitat que no pengin.

folrar

Assentar un folro de coure sobre un altre de fusta, o directament sobre el postam del fons d'una embarcació.

folrar

Embullar amb voltes planes els prenedors a els seus respectives verges, perquè no pengin.

folrar

Acció de cobrir un objecte per reforçar-lo o evitar que es malmeti, s'utilitza en molts diversos casos, com el de cobrir el costellam del buc amb les traques del folre exterior per convertir-lo en un vas flotant i estanc, en el de folrar els fons, les taules de guarnició, els pallols, etc.

folrat a caravel·la

Sistema de construcció de vaixells de fusta utilitzat antigament.

folrar amb clavilles de fusta

Clavar el folro d'aquesta espècie amb clavilles en lloc de claus.

folrar el buc

Assentar el folre de coure sobre un altre de fusta, o directament sobre la tablaó del fons d'una embarcació.

folrar els cap

Recobrir amb lligades de meollar un cap, és a dir donar-li un conjunt de voltes o de cotes, fets de manera que quedin en contacte entre si i en general cobrint la part que prèviament s'ha embotit i precintat.

folrar els cordons

Separar les filàstiques que els formen per a després repartir-les en tres grups i conxar-les sobre els tres cordons restants del cap.

folrar els plegadors

Donar voltes planes amb el plegadors a les seves vergues respectives perquè no pengin.

folrar en viu

Col·locar les planxes de coure sobre els taulons de folre, sense altre folre de fusta interposat.

folrar l'embó

Estendre fins l'embó el folro de coure.

folrar la verga

Embullar amb voltes els prenedors als seus respectives verges, perquè no pengin.

folrar sobre el folre

Assentar el folre de coure sobre un altre de fusta.

folrar sobre el viu

Asseure el folro de coure sobre els mateixos taulons del fons sense l'intermedi d'un altre folro de fusta, o amb solament el paper o el feltre usat sota aquell.

folrar un buc

Acció de posar les taules que formen el buc, recobrint l'esquelet del vaixell.

folrar un cable

Cobrir amb un altre al qual se li dóna un gran nombre de voltes molt juntes i atapeïdes.

folrar un cap

És donar sobre un terme una sèrie de voltes unides amb cap més prim per protegir-los contra el frec, donant-li al mateix temps mes resistència.
El folre va sempre en contra de la conxa del cap.

folrar una embarcació

Col·locar i clavar el folre de fusta o ferro al seu lloc, sobre el costellam de l'embarcació.

folrat

Embarcació, objecte, aparells o conjunt de peces o instruments recoberts amb un embolcall protector.

folrat

Proveït de folre.

folrat

Cordill fort amb el qual s'ha embolicat un cap per protegir-lo de desgast i fregaments una vegada que aquest s'ha embotit i s'ha precintat.

folrat

Cap vell que s'envolta a l'entorn d'una estatja, com a protecció; folre.

folrat

Cordill fort amb qual s'ha embolicat un cap per protegir-lo de desgast i fregaments (especialment una vegada que aquest s'ha embotit i s'ha precintat); folre.

folrat a caravel·la

Sistema de construcció de vaixells de fusta utilitzat antigament.

folrat d'un cap

El nom folrat s'aplica al cap per mitjà d'una maça de folrar que és de fusta i feta amb aquest objecte.
És rodona per a dalt, i la canal que té en la part oposada al mànec, és perquè entri en ella el cap que es folra, i d'aquesta manera les voltes del meollar es passen amb facilitat i promptitud.
Primerament es tesa bé el cap per mitjà d'un aparello, després se entranya i precinta (o se entranya solament segons els casos): la punta del meollar per folrar, es posa damunt del cap a el llarg, i es passen dos á tres voltes ben tesos al voltant del cap i abraçant al meollar: la maça es col·loca amb el seu canal sobre el cap: es passa una volta amb el meollar al voltant del cap i del cap de la maceta junt á l'última volta que es va donar amb la mà i una altra de seguida; i finalment una pel cap oposat de la maceta, anant al voltant del mànec cap amunt que té a la mà el que folra: sempre se folra contra el cobertor del cap.

folre

Conjunt de taulons amb que es cobreix interior i exteriorment l'esquelet del buc.

folre

Conjunt de planxes que formen el buc de la nau.

folre

Conjunt de taules, fustes o, en el cas de vaixells, xapes que cobreixen l'estructura de buc, tant interior com exterior, proporcionant estanquitat.

folre

Acció de posar les taules que formen el uc, recobrint l'esquelet del vaixell.

folre

Part exterior d'un vaixell fixa sobre les quadernes.

folre

Cap amb que es folra un altre. Sèrie de voltes del merlín, meollar, de filàstiques, que envolten un cap, per preservar-lo de la fricció.

folre

Cap prim amb què es cobreix part d'un altre més gruixut.

folre

Conjunt de planxes que formen el buc del vaixell.

folre

Superfície sintètica que forma la part exterior del buc.

folre

Bocí de xarxa aplicada a la banda baixa del maïà.

folre

Lona que es posa en les bites, bossells per evitar el desgast dels caps en el seu frec.

folre

Part d'un cap així folrat.

folre

Revestiment del buc d'un vaixell per mitjà de planxes de coure, de llautó o de zinc, a fi d'impedir l'adherència de vegetació marina i també com preservatiu de la broma.

folre

Pallet o teixit amb què es recobreix un bossell per evitar el frec.

folre

Folre de teixit que es col·loca en bossells, beines o altres parts per evitar el seu desgast a causa del frec amb algun cap de labor.

folre

Folre amb què es recobreixen certs elements o parts del vaixell per evitar el desgast.

folre a teuladell

Quan les planxes van muntant cadascuna sobre la formant una solapa i son reblades després.

folre a topall

Procediment de folrat del buc del vaixell a força de planxes disposades una a continuació de l'altra, sense formar solapa, i la unió de la qual es realitza mitjançant tapajuntes, que es reblen a ambdues planxes.

folre al màxim

Conjunt de planxes que van unides entre si en un mateix pla.

folre al màxim

Procediment de folrat del buc del vaixell a força de planxes disposades una a continuació de l'altra, sense formar solapament, i la unió es realitza mitjançant l'ús dels oportuns tapajuntes, que es reblen a ambdues planxes.

folre d'un buc de ferro

Element importantíssim de l'estructura, consistent en planxes d'acer en filades paral·leles que, a partir de la quilla i fixant-se a les quadernes, arriben fins a la part superior dels costats, de topall a topall, o muntades una sobre una altra (a tingladet).
El folro pot ser solament exterior a les quadernes o doble, interior i exterior a elles.
S'aconsegueix la impermeabilitat per mitjà de la soldadura, repicat i l'ús de tapajuntes, aconseguint així que les diferents parts del folro arribin a constituir un conjunt estanc a l'aigua.
- A les filades de planxes les hi denomina traques:
a) Traca d'aparadura: És la, filada de planxes que es col·loca immediata a la quilla, o sigui, la primera traca de planxes.
b) Traca de pantoc: És la filada de planxes que va sobre el pantoc, és a dir, sobre la part de major curvatura de la quaderna.
c) Cintes: Traques de planxes de major espessor que es col·loquen a diferents altures per reforçar l'estructura.
En els vaixells menors es diu cintó.
d) Tapajuntes: Tros de planxa que es col·loca sobre la unió de dues planxes per assegurar aquesta unió i augmentar la estaqueta.
e) Calafategi. Operació d'emplenar d'estopa les juntes de les taules de fons, costats i cobertes; es cobreixen després amb una capa de brea.
f) Reblat i repicat de les planxes: El reblat consisteix a unir les planxes introduint reblons roent, a través d'orificis coincidents en les dues planxes.
El repicat és l'operació de copejar, mitjançant màquina pneumàtica, la vora de la planxa perquè s'adapti més a l'altra planxa i estrenyi la junta intermèdia.
Qualsevol que sigui el mig empleat per al cosit de les planxes, quan la unió vol fer-se estanca, es fan més espesses les files de reblons, augmentant el seu nombre, i es practica una incisió en la vora de la planxa que munta, si van a tingladet, o en el tapajuntes si va de topall a topall, repicant-ho de seguida per aconseguir la perfecta unió de les planxes.

folre d'un cap

Cordill, tira de lona o mena d'estora teixida a propòsit, amb què es cobreix un cap de l'eixàrcia mòbil o una part de qualsevol element estructural del vaixell per protegir-los del fregament.

folre d'un pal

Reforçament de la cara de popa d'una vela per protegir-la del fregament amb el pal.

folre d'una vela

Faixa de teixit fort, cosida a la part baixa de la cara de popa d'una vela quadra, a la qual serveix de defensa contra el fregadís amb la cofa o crueta (Palma).

folre d'unió junta de ferro

És aquell on les planxes van juntes i unides amb tapajuntes longitudinals i transversals, aquesta disposició augmenta molt el pes de vaixell per la utilització de tapajuntes, per aquest motiu, avui, sols s'utilitza algunes vegades en certes obres mortes, per donar-los-hi millor aspecte i major resistència.

folre de bossell

Pallet o teixit amb que es recobreix un bossell per a evitar el frec.

folre de cap d'un pal

Conjunt de voltes espirals contigües i ben atapeïdes que es donaven a un pal o un altre objecte.

folre de coberta

El folre de coberta està format per traques, disposades generalment en sentit longitudinal, encara que per a cobertes intermèdies es poden col·locar transversalment.
Tradicionalment la coberta superior disposava de doble curvatura, composta pel arrufo i la brusca, la missió fonamental és la d'aconseguir seguretat en el vaixell mitjançant l'eliminació ràpida de l'aigua embarcada sobre la mateixa durant la navegació.
La corba de rufa, consistent en elevació de l'horitzontal a proa i popa, està únicament definida en els reglaments de francbord com una funció de l'eslora, considerant-se que a la proa el valor de l'elevació ha de ser el doble que a la popa, i en el centre o quaderna mestra.
La corba de la brusca s'ha pres en general gairebé sempre 1/50 de la mànega del vaixell i de tipus parabòlic, tot i que actualment s'estan realitzant de tipus poligonal o trapezoïdal, mantenint una zona plana al centre i caigudes cap als costats.
Aquesta doble curvatura ha creat problemes constructius, ja que la maquinària del taller de ferrers de ribera no és apropiada a aquests efectes i s'està arribant a solucions de tipus poligonal, de manera que es resolen gran part dels inconvenients.
De totes les traques que defineixen el folre de la coberta, tenen gran importància les laterals que s'uneixen a la de cinta per formar les cantonades superiors de la biga-buc. Aquestes traques denominades de trancanell solen tenir un gruix més gran que la resta i la unió amb el folre exterior del costat és de gran importància, ja que com es va dir anteriorment, és una zona en la qual els esforços deguts a moments electors són més grans.
Quan hi obertures, cosa molt corrent en gairebé tots els vaixells mercants, com són les escotilles de càrrega i descàrrega, les traques que les delimiten tindran tractament especial.
Les cobertes solen folrar moltes vegades amb fusta, per tal de protegir l'acer contra corrosió i elements abrasius que les desgastin així com per donar seguretat al pas del personal evitant el lliscament amb la superfície mullada. La coberta de fusta sol ocupar tota la zona que va a la intempèrie, deixant de vegades els laterals com canals d'aigua. Aquesta finalitat que s'aconsegueix amb la fusta pot també obtenir-se mitjançant pintures especials, solució molt utilitzada en l'actualitat.

folre de cuir

Tros de pell amb la llana cap a fora amb la qual es cobria un cap per protegir-lo del desgast produït com a conseqüència de la fricció contra una verga o un altre element.

folre de coure

Per evitar la podridura dels taulons exteriors de l'obra viva, així com per fer més llisa la superfície es folra la carena amb planxes de coure que se subjecten amb claus del mateix metall, interposant paper d'estrassa o feltre vegetal.

folre de defensa

És composat de trossos d'eixàrcia trossejada, pallets, etc., destinats a envoltar un cap gros o una cadena, per protegir-los del fregament.

folre de defensa

Recobriment o pallet fet eixàrcia trossejada amb el qual s'envolta la part d'un cap o cable que treballa per una guia o un altre lloc, per tal d'evitar que es desgast.

folre de defensa

Punta de cap, generalment vell, amb el qual es recobreix un cable per a protegir la seva superfície del frec contra el fons o el costat del vaixell.

folre de defensa de fregament de l'àncora

Folre de taulons o planxes aplicades per fora de les amurades, darrera del pescant de gata, per protegir els costats contra la ungla de l'àncora, quan aquesta s'hissa a bord.

folre de doble teuladell de ferro

Si l'espessor és major de 3 mm, s'obté una solució més avantatjosa unint les traques, una sí i l'altre no, a la quaderna.
Aquest mètode és el més utilitzat en sentit transversal, i en el longitudinal el tinglat senzill.

folre de fons

Està format per traques longitudinals, denominant a la central, és a dir la que està en la línia de crugia del vaixell, quilla i a les contigües a aquesta, traques d'aparadura.

folre de fregadís

Qualsevol element de protecció que es col·loca en els pals, eixàrcia o altra part per a evitar els efectes del fregament.

folre de ferro d'un pont

Planxes que cobreixen la part exterior d'un pont.

folre de ferro del túnel

Planxes que cobreixen la carcassa del túnel de l'hèlix.

folre de ferro de l'obra morta

Planxes que cobreixen les peces, per sobre de la línia de càrrega.

folre de ferro de la popa

Planxa que cobreix la part exterior de les peces que formen la popa.

folre de ferro de la proa

Planxes de ferro que cobreixen la part exterior de la proa d'un vaixell.

folre d'un pont

Planxes que cobreixen la part exterior d'un pont.

folre de ferro de un túnel

Planxes que cobreixen la carcassa del túnel de l'hèlix.

folre de ferro del costat

Planxes de ferro que cobreixen el cos principal lateral, els costats d'un vaixell, la popa, etc.

folre de ferro del costat d'una coberta d'abric

Conjunt de les planxes de ferro emprades en el revestiment de les peces d'un vaixell.

folre de fregament

Qualsevol element de protecció que es col·loca en els pals, eixàrcia o una altra part per evitar els efectes del fregament.

folre de fusta a l'interior de un buc

Conjunt de les taules de fusta que, per la part interior, van clavades damunt les quadernes, i constitueixen el folre del buc.

folre de fusta o planxes metàl·liques a l'exterior del buc

Taulons de fusta o planxes metàl·liques que cobreixen l'esquelet del vaixell, i constitueixen un dels elements principals, a l'assegurar l'estancament del flotador i contribuir a la seva resistència longitudinal.
El de planxes de coure, zenc, plom, etc., amb el que reverteixen els fons del vaixell.

folre de l'arganell d'una àncora

El revestiment de l'arganell d'una àncora, consisteix primer en envoltar-lo amb una beta enquitranada, seguit d'una cobertura feta amb un cap senzill de mena prima i finalitzant acabant-lo amb un cordó.

folre de ponts i cobertes

Està constituït pro traques longitudinals de planxes, cosides les que constitueixen una traca i aquestes entre si de topall a topall amb els tapajunts per la part inferior si no porta revestiment de taulons de fusta i per la superior si ho porta.
La traca propera al costat o trancanell és generalment més gruixuda que les restants.
Els forros es reblen sobre les ales dels baus.
En els creuers destinats a prestar servei en estacions navals que no compten amb dics de carena sol adaptar-se al folro d'acer de l'obra viva un altre de planxa de coure, amb interposició d'un embono corregut de teca, la finalitat de la qual és que l'aigua no pugui penetrar fins al folro d'acer, el folro de coure es col·loca per traques longitudinals clavades a l'embono amb claus de coure.

folre de planxes de ferro del costat

Planxes de ferro que cobreixen el cos principal lateral, els costats d'un vaixell, la popa, etc.

folre de planxes del fregadís

Qualsevol element de protecció que es col·loca en els pals, eixàrcia o una altra part per evitar els efectes de la fricció.

folre de taules primes

Revestiment de les mampares de les càmeres i de les cabines, etc., llaurats amb taulers.

folre de teuladell

Mètode de folrat de el buc a força de traques disposades de manera que formin solapament amb les adjacents.

folre de teuladell de ferro

És per evitar la utilització de tapajuntes i consisteix en col·locar les planxes com les teules, de forma que cadascuna munti la següent, el tros precís per formar un sobreposat i realitza el reblat.
Si el teuladell es senzill, al muntar una planxa damunt de la següent es necessita aleshores interposar, entre les quadernes i les planxes, uns suplements amb falca.
L'execució d'aquest suplements es bastant costosa, pel que es desestima aquest sistema en el cas de folres inferiors al 3 mm d'espessor.

folre de teuladell fendit de ferro

Per evitar totalment la utilització de suplements, es fendeixen les traques, el que permet aplicar totes les planxes sobre les quadernes.
Els defectes que s'originen al fendit de les planxes, fan disminuir la utilització del sistema.
En alguns vaixells, i principalment en els de guerra, en lloc de fendir les planxes, es fondeixen les quadernes.

folre del buc

Consisteix en unes filades de planxes de ferro col·locades damunt de les quadernes, a les quals s'hi reblen o solden.
Les juntes reblades longitudinals, poden ésser: folre d'unió junta, folre de teuladell, folre de doble teuladell, folre de teuladell fendit.

folre del buc de ferro

Consisteix en unes filades de planxes de ferro col·locades damunt de les quadernes, a les quals s'hi reblen o solden.

folre dels costats del vaixell

Els taulons del folre exterior, compresos entre la cinta principal i la línia de flotació.

folre dels costats del vaixell

Taulons del folre exterior d'un vaixell, entre el cantell inferior de les cintes i la línia del buc en rosca, excepte els de proa i popa, denominats cutxarros.

folre dels costats del vaixell

N'hi han que en diuen batedor de proa.

folre dels primes

Revestiment de les mampares de les càmeres i de les cabines, etc., llaurats amb taulers.

folre en diagonal

Taulons col·locats en sentit oblic en la bodega d'alguns vaixells amb l'objecte de minorar o impedir el crebant.

folre estanc

El buc i les parts estanques de la superestructura.
Tot el folre ha de romandre estanc per assegurar l'estabilitat del vaixell.

folre estanc

Folre que envolta l'exterior a les quadernes.

folre estanc

És el conjunt de planxes que formen el buc de la nau, i que estan soldades o reblades entre si i als elements estructurals, per la banda de fora.

folre estanc

Tot vaixell, està limitat per un folre impermeable que assegura l'estanquitat i inundabilitat dels seus compartiments. És un conjunt de taules de fusta (traques) o d'acer que col·locades paral·leles i que partint de la quilla i fixades a les quadernes constitueixen el buc del vaixell, fent-ho estanc.

folre estanc

El folre exterior dels vaixells de fusta està format per taulons de fusta clavats a les quadernes formant filades. Per fer estanc el folre exterior s'ha de procedir al calafatejat, que és introduir estopa entre les juntes mitjançant eines i maquinària especial, cobrint posteriorment les juntes mitjançant massilla (antigament es feia servir en comptes de la massilla la brea).

folre exterior

Els taulons d'aparadura, del pantoc i de la cinta, són més gruixuts que els restants.
Generalment, l'amplària dels taulons és menor del doble del seu gruix, amb la finalitat de que existeixi un suficient nombre de costures perquè el material que s'introdueix en aquestes per calafatejar el buc pugui compensar les contraccions i dilatacions que es produeixen en la fusta per efecte de les variacions d'humitat i temperatura.
Els caps dels taulons han de reposar sobre una quaderna per poder ser clavades.
La col·locació dels taulons ha de ser tal, que entre dos caps clavats sobre una mateixa quaderna hi hagi almenys tres taulons de separació.

folre exterior de ferro

Conjunt de les planxes de ferro que cobreixen la part exterior de les peces del vaixell.

folre exterior dels costats

El folro exterior de costat abasta des del cant alt de la traca de pantoc fins a l'amurada, disposant-se en forma de traques longitudinals unides entre si per les "costures".
De totes les traques, té entitat pròpia la que s'uneix amb la coberta, denominada "traca de cinta", la qual rep majors esforços de flexió per ser la que està més allunyada de la línia neutra.
En el cas d'existir més d'una coberta, només una d'elles serà resistent a l'efecte de la biga buc i aquesta serà la que defineixi la traca de cinta.
El escantilló del folro exterior en la part central del buc, i entre un 50 % de l'eslora al centre, és de major magnitud que en proa i popa, podent ser major a la zona de la flotació, quan el buc està reforçat contra gels.
Respecte a la situació de topalls de planxes en les traques, existeixen diverses tendències en les quals entren com a factor important la qualitat de la soldadura.
Quan existeix baixa qualitat d'execució es col·locaran els topalls alternats de manera que estiguin en el centre de la distància entre els mateixos de traques adjacents.
Si s'usen mitjans automàtics, els topalls poden estar continuats, de manera que es creuen creus de cordons de soldadura.
Aquest sistema té problemes respecte a la concentració de tensions que s'originen en el punt d'encreuament, que poden donar origen no només a deformacions sinó també possibilitat d'esquerdes.
Si l'encreuament no és perfecte s'han de separar una distància mínima de 150 mm, la qual cosa reduirà els problemes.
Les traques del folro, en els pics de proa i popa redueixen la seva amplària i han de ser absorbides una per cada dues, denominades "tonyina" o "lladre de traca".
El folro exterior pot estar interromput per discontinuïtats, unes generals, com els escobencs, i altres pròpies del tipus de vaixell, portes per a vaixells de passatge.
Aquestes discontinuïtats originaran concentracions d'esforços en els laterals de les mateixes que hauran de ser reforçats per evitar trencaments.
El reforçament generalment serà amb augments d'espessor de les planxes o bé en algunes ocasions, mitjançant la col·locació de planxes dobles.
Un dels efectes que sol ocórrer en el folro exterior, independent dels esforços, i que requereix càlcul extra, és la corrosió i desgast.
A pesar que aquest efecte es pot evitar mitjançant un bon manteniment i qualitat en les pintures, moltes vegades se solen augmentar els escantillons.

folre exterior amb doble teuladell a topall

La col·locació de les planxes pot ser a doble teuladell o de topall a topall.
Les planxes d'una mateixa traca s'uneixen sempre de topall a topall recobrint les juntes amb els anomenats tapajunts.
La unió de topall a topall de les diverses traques pot fer-se.

folre exterior amb tapajuntes intercostals

Que eviten la col·locació d'embons, però que exigeixen una més acurada construcció de les quadernes.
La unió de topall a topall és usada rarament, i per descomptat només en l'obra morta.
En els vaixells cuirassats, el folre posterior a la cuirassa es fa de topall a topall, però amb dues capes de planxes, servint la una de tapajunts a l'altra.
La unió en doble teuladell de les diverses traques és el sistema generalment usat; aquestes resulten alternativament adherides (o sigui en contacte amb les quadernes) i superposades, recobrint aquestes a les primeres la quantitat necessària per poder efectuar el reblat.
Tret que les planxes superposades no es facin adequadament corbat, cal l'ús d'embons per omplir entre aquestes planxes i les quadernes.
La longitud de les planxes és aproximadament la de sis clares (clara és la distància entre dues quadernes adjacents).
Entre dues juntes (anomenat junta a la separació de dues planxes d'una mateixa traca) situades verticalment en una mateixa clara ha d'haver-hi almenys una separació de dues traques.
Entre les juntes de dues traques contigües ha d'haver-hi almenys una separació de dues clares.
El reblat dels tapajuntes s'efectua amb dues o tres files de reblons.
El de les costures o unió de dues traques, amb una o dues.

folre exterior amb tapajuntes longitudinals

Amb tapajuntes longitudinals continus, sent necessari interposar entre les quadernes i el folro peces de farcit o embons.
Són tubs d'acer amb el capitell i la base també d'acer fos o forjat.

folre exterior de les peces d'un vaixell

Folre que serveix per evitar que la càrrega frec amb les quadernes, els plans, etc.

folre exterior de traques oposades

Està constituït per tres capes superposades; una exterior, segons el sistema ordinari, i dos internes, amb inclinacions oposades d'uns 45°.
Amb aquest sistema, és menor la importància de les quadernes, les quals poden distanciar-se molt més que en el sistema ordinari; el folro interior també se suprimeix per innecessari.

folre exterior en els vaixells de fusta

Està constituït per traques de taulons de major o menor gruix segons la seva importància com a elements resistent del buc que s'apliquen a la superfície fora de membres (externa).
Les traques estan formades per taulons que s'uneixen, els de una mateixa, de topall a topall, quedant dues traques contigües separades per una línia que rep el nom de costura, que es calafateja.
Això mateix s'executa amb la unió dels topalls dels taulons.
El folro d'un dels costats és igual al de l'altre.
Està format per les traques d'aparadura, en nombre de tres, que van immediata a la quilla i són d'espessors decreixents.
A nivell de cada coberta es troben altres traques que són de major espessor que reben el nom de cintes, unides al folro de punt per unes traques d'espessors decreixents, per la qual cosa es diu folro de disminució.
Quant als taulons que componen cadascuna de les traques del folro exterior, que no s'assemblen pels seus extrems, han de repetir-se de tal manera que dues unions d'ells en dues traques contigües distin horitzontalment 1,5 cm com a mínim.
A més, com per a una mateixa fracció d'eslora la superfície de costat en les amures i aletes és menor que en el centre, resulta impossible que les traques corrin de popa a proa amb la mateixa amplària ni encara que sigui possible que totes elles facin aquest recorregut.
Per això ha d'instal·lar-se el folro de la manera següent: les cintes es col·loquen paral·lelament a les línies de batiportes, acabant en la roda amb igual amplària.
Les aparadures es conserven també de la mateixa amplària.
Les traques intermèdies es tracen dividint en el mateix nombre de parts iguals les parts de quaderna mestra i roda compreses entre la cinta principal i tercera aparadura, sent cada divisió de la quaderna igual a l'ample d'un tauló; les de la roda resultaran menors i les traques es van disminuint progressivament, o de cada dues es fa una, o de cada tres dues.
Anàlogament es distribueixen les de popa.
En tots dos casos els taulons que se substitueixen reben el nom de tonyines.
La subjecció dels taulons a les quadernes es fa mitjançant perns, claus i clavilles de fusta, col·locats o no en ziga-zaga.

folre exterior en els vaixells metàl·lics

En els bucs metàl·lics, al contrari del que ocorre en els de fusta, el folro exterior constitueix un dels elements principals de la resistència longitudinal d'un navili.
Es disposa en traques longitudinals contínues de manera que les planxes que componen cadascuna van unides per les seves extremitats de topall a topall o a teuladell.
En el primer cas l'ús de tapajunts transversals es fa indispensable.
Les traques entre si solen unir-se a doble teuladell.
Quan les juntes dels topalls de les planxes es fan a teuladell, es disposen de manera que mirin cap a popa amb el fina que la carena no es present desavantatjosament a la resistència de l'aigua en la marxa avant.
De vegades se suavitzen aquests graons amb un arrebossat parcial de ciment.
Si el folro ha de contribuir eficaçment a la resistència longitudinal, és necessari que no ofereixi línies transversals de mínima resistència.
A aquesta fi ha de complir la condició següent: les juntes transversals són línies febles que han de distribuir-se de manera que es reparteixin convenient i regularment.
En general no s'admet en traques contigües dues juntes transversals que no estiguin separades al menys per dues clares entre quadernes.
Els laminadors proporcionen per complir aquesta condició planxes d'11 m de longitud.
En totes aquestes disposicions les clares tenen igual nombre de juntes transversals.
Poden aconseguir-ne molt diferents distribucions allargant la separació entre les juntes més properes de dues traques consecutives, quedant llavors algunes clares sense juntes.
la distribució de les costures de les traques entre si (costures longitudinals) se subjectes a les regles següents:
Per les d'obra viva, s'arreglen en posició i nombre perquè quedin compreses entre les clares que deixen entre si les quadernes longitudinals o vagares, les de les quilles horitzontals són paral·leles al plànol diametral i la més propera a la flotació horitzontal; les intermèdies es distribueixen de manera tal que es conservi constant l'amplària de cada traca el més possible.
Les de l'obra morta cauen entre les cobertes i es conserven paral·leles a elles.
La constant amplària de les traques solament és possible a la regió central, on els desenvolupaments dels contorns transversals són poc diferents; però a mesura que s'apropa a les extremitats del vaixell, en els fins o rasels de popa i proa, aquests contorns van sent de menor longitud, i la prolongació sistemàtica de les traques centrals es fa impossible.
No només es disminueixen llavors d'amplària sinó que se suprimeixen les necessàries, supressions que donen lloc a problemes d'unió resolts de diferent forma.
El gruix del folro exterior no és uniforme sobretot el costat: és màxim a la regió dels fons (quilles horitzontals i aparadures) que és la part més allunyada per a baix de la fibra neutra i que pro tal raó convé reforçar.
Les traques disminueixen després d'espessor a mesura que s'apropen a la flotació.
A la traca en la qual aquesta està la hi dóna generalment major gruix per ser la més exposada a oxidacions, xocs, etc.
Cap a les extremitats tampoc conserva cada traca el mateix espessor, aproximant-se amb això a l'obtenció d'una biga d'igual resistència: el més freqüent és que el gruix de cada traca es conservi constant a la regió central.
A partir d'aquesta regió les planxes de cada traca van disminuint d'espessor, excepte les parts del folro que freguen les ancores i cadenes al llevar, sobretot si les primeres són sense cep.
El folro exterior se subjecta a l'esquelet del navili per mitjà de reblons que ho fixen en sentit transversal a les angulars exteriors de les quadernes i en el longitudinal a les de les vagares.
La subdivisió del doble fons en petits compartiments estancs obliga a unir algunes quadernes estancament al folro.
Les costures de les traques entre si es fan amb dues files de reblons.
- Els folres poden ser:
a) Folre de coure.
b) Folre de llautó.
c) Folre de llautó del buc.
d) Folre de zenc.
e) Folre d'un vaixell.
f) Folre sobre el folre.
g) Folre sobre el viu.

folre fals

Conjunt de taules primes que es posen o bé es tapa, una porta per la seva part interior.

folre interior

El folro és una estructura exclusiva del sistema de doble fons, i està format per traques longitudinals, generalment unides a la resta dels elements de suport estructural, tals com quilla vertical, vàgares i medissos.
- Com a missions més importants del folro interior són:
a) Contribuir eficaçment a les resistències transversal i longitudinal.
b) Crear una superfície plana i resistent per a la càrrega.
c) Delimitar el volum dels tancs profunds que podran tenir ús independent de la bodega, al mateix temps que protegir a aquesta d'inundacions per trencament del folro exterior del fons.
Com s'ha indicat, les planxes tenen com a elements de suport els mateixos que el fons, i quan és estructura longitudinal, longitudinals similars als del fons que formaran estructures que podrien denominar-se "vàgares obertes" per ser similars als medissos obertes.
De totes les traques existents, en que el seu escantilló poden influir els mitjans de càrrega i descàrrega del buc, té entitat pròpia la que s'uneix amb el pantoc, denominada "traca de marge".
Aquesta traca pot adoptar diferents formes, d'acord a la inclinació amb que se uneix a la del pantoc, usant-ne generalment tres posicions bàsiques:
Perpendicular al pantoc, horitzontal i inclinada cap amunt.
- L'adoptar qualsevol d'aquestes solucions depèn d'una sèrie de factors, com són:
a) Condicionants constructius.
b) Necessitat de sentina.
c) Necessitat de tancs profunds especials. Aquesta solució va ser molt usada en els bucs reblats, per facilitats de tipus constructiu i de resistència de la unió.
En l'actualitat, amb la soldadura, encara que segueix usant-ne, és més corrent la planxa horitzontal, amb el que se li dóna forma plana al fons de la bodega.
Per a vaixells tipus graner per necessitats de la càrrega i de tanc quadernes o longitudinals de costat amb les vàgares o longitudinals de fons, encara que com a element estanco haurà de ser continu i per tant interromprà la unió.
La traca de marge pot adoptar diferents formes en un buc depenent, per descomptat, de la zona del mateix.
Tot folro interior es troba subjecte a obertures, que han de realitzar-se per permetre visites a l'interior del doble fons que són els registres.
El registre és una obertura de dimensions tals que permetin el pas d'un home (350 x 450 mm, com a mínim) i que ha de disposar d'una tapa resistent i estanca, que s'assegura generalment mitjançant cargols.
La forma de l'obertura serà el·líptica o ovalada per evitar concentracions d'esforços en les cantonades.
El nombre de registres que disposarà un doble fons, dependrà del nombre de tancs que tingui, i seran a raó de dos per cadascun, disposats de forma diametral, que permetran el pas d'un home d'un a un altre en recórrer el tanc, així com la creació possible d'un corrent d'aire, natural o forçada.
Els registres poden ser de diversos tipus segons la càrrega del buc, sent algunes de les seves característiques les de disposar de braçoles que donin resistència al conjunt i el que els cargols no tinguin sortida a l'interior del tanc, per efectes d'estanqueïtat.

folre interior

Conjunt de filades de taules de fusta amb què es cobreix la part de dins del buc del vaixell.

folre interior

Embolcall interior de el buc. Conjunt de planxes amb què es cobreix el buc de la nau per la part de dins.

folre interior

Conjunt de planxes que limiten el doble fons.
- Les missions més importants són:
a) Contribuir eficaçment a la resistència transversal i longitudinal.
b) Crear una superfície plana i resistent per a la càrrega.
c) Delimitar el volum dels tancs profunds que podran tenir ús independent de la bodega, al mateix temps que protegir a aquesta d'inundacions per trencament del folre exterior del fons.

folre interior de fusta

Existeix gairebé sempre en els vaixells de fusta.
Es diuen palmejares les filades d'est folro, de major espessor que les ordinàries, que col·locades en el pantoc contribueixen al reforç longitudinal del vaixell.
A la distància de mig metre de la sobrequilla deixa d'existir el folro interior, formant-se l'anomena't canal de sentina; aquest es cobreix amb tines taules transversals movibles, anomenades casernes o solera.

folre interior de ferro

El folre de ferro es recolza en les quadernes i vàgares, reblant-ne als cantells angulars interiors de les mateixes, generalment es de teuladell amb topalls per sobreposar.
La longitud i l'amplada de les xapes és la mateixa que les del folre exterior, però el seu espessor és menor, i no sol ésser superior de 6 a 9 mm.
El major espessor correspon de sota de les escotilles, si no hi ha empanada de bodegues.
Si en carregament es fa per mitjà de vehicles a motor, es recomana dobler l'empana't o augmentar l'espessor.
S'obriran forats suficients en el folre interior per proveir la ventilació i inspecció.
El les parts ho no existeix folre interior s'hi col·loquen a l'exterior, per la seva part interna, unes defenses anomenades serretes, ma fi de que el carregament no toqui les quadernes i el folre exterior.
- Les juntes reblades longitudinals, poden ésser:
a) Folre d'unió junta.
b) Folre de teuladell.
c) Folre de doble teuladell.
d) Folre de teuladell fendit.

folre lateral de ferro de spardeck

Conjunt de planxes que cobreixen l'exterior de les peces, a sobre de la cinta principal.

folre lateral de ferro del tendal

Planxes que cobreixen la part exterior lateral del tendal.

folre interior de les peces d'un vaixell

Folre que serveix per evitar que la càrrega frec amb les quadernes, els plans, etc.

folre lateral de ferro de la toldilla

Planxes que cobreixen la part exterior lateral de la toldilla.

folre lateral de spardeck

Conjunt de planxes que cobreixen l'exterior de les peces, a sobre de la cinta principal.

folre lateral de ferro del castell

Planxes que cobreixen la part exterior lateral de les peces del castell.

folres dels costats

Els taulons del folro exterior d'un vaixell, compresos des del cant inferior de les cintes fins a la línia d'aigua del buc en rosca, a excepció dels de popa i proa.

Fomalhaut

Fomalhaut, és l'estrella més brillant de la constel·lació de Piscis Austrinus i una de les més brillants del cel. Sembla ser una estrella relativament jove, de només 200 a 300 milions d'anys i una vida prevista de només mil milions d'anys. La seva temperatura superficial és d'uns 8.500 K. Comparada amb el Sol, té una massa 2,3 vegades superior i un diàmetre 1,7 vegades superior.
Fomalhaut està envoltada per un disc de pols, semblant al de Vega, de forma toroidal i amb una vora interna molt marcada a una distància de 133 U.A. i descentrat unes 15 U.A. de la mateixa estrella. La pols es distribueix sobre una amplada d'unes 25 U.A. Per analogia amb el nostre sistema solar a vegades se l'anomena el "cinturó de Kuiper de Fomalhaut". Es creu que aquest disc és un disc protoplanetari i emet una quantitat considerable de radiació infraroja. A partir de les anàlisis dels núvols de pols del disc, el 1998 es va deduir l'existència de, com a mínim, un planeta.
El seu nom prové de l'àrab que significa "boca de la balena".

foment del transport per vies navegables "NAIADES"

Per diverses raons d'índole política, comercial, jurídica i ambiental, aquesta Comunicació defineix un programa d'acció per al desenvolupament del transport per vies navegables.
Ara bé, els obstacles són nombrosos.
La Comissió subratlla abans de res el potencial comercial de la navegació interior per a justificar aquesta iniciativa.
Organitza el foment del transport per vies navegables i proposa diverses accions que permeten arribar a els objectius del programa d'acció.
La Unió Europea (UE) subratlla que la competitivitat econòmica depèn en part dels sistemes de transport.
El seu objectiu és passar a maneres de transport amb menor intensitat energètica, més nets i més segurs: en aquest sentit, el transport per vies navegables constituïx la resposta ideal.
Aquesta Comunicació defineix un programa d'acció integrat i es convida a les institucions europees, als Estats membres i al sector de la navegació interior que ho apliquin de forma activa.
El transport per vies navegables té el vent a favor.
L'objectiu del Llibre Blanc de la Comissió sobre la política europea de transports és la competitivitat econòmica i una mobilitat sostenible a mitjà termini.
La Comissió considera que el transport per vies navegables pot contribuir a la sostenibilitat del sistema de transport.
La navegació interior ha registrat una expansió significativa en els últims 20 anys.
Així mateix, es reconeix que la navegació interior és la manera de transport més respectuós del medi ambient.
La Comissió considera que el increment de la navegació interior pot suposar una reducció de les despeses de transport que beneficiaria a la implantació d'empreses.
Però, a més, aquest sector dóna ocupació i podrien crear-ne més llocs de treball.
La Comissió considera que no s'utilitza tot el potencial de les infraestructures de navegació interior.
La dificultat del sector radica en l'estructura fragmentaria del mercat, compost en particular de petites i mitjanes empreses, i en el qual la competència intensa limita la capacitat de reinversió.
Cap afegir a aquest factor la penúria de la mà d'obra i la falta d'empresaris.
La Comissió lamenta l'escassa atenció que, tant les empreses de transport i logística com els poders públics, dediquen als avantatges del transport fluvial.
El marc institucional de la navegació interior a Europa és fragmentari i ineficaç, tant des del punt de vista de la utilització dels recursos administratius com de la dedicació política, el que desemboca en un entorn complex per a les empreses.
El programa es denomina "NAIADES" (NAvigation Intérieure: Actions et Développement en Europe), per a una política global del transport per vies navegables (TVN).
- El programa d'acció se centra en cinc àmbits interdepenents:
a) Mercats: Encara que el TVN s'ha desenvolupat a Europa occidental, es tracta d'ampliar aquests serveis de navegació interior a nous mercats en creixement, com el transport de mercaderies perilloses, de vehicles, de càrregues indivisibles, o a l'àmbit dels residus i del reciclat.
La Comissió desitja impulsar nous serveis multimodals, el que requereix una estreta cooperació amb els transportistes, les empreses navilieres i els ports.
Però les dificultats d'accés als capitals limiten la capacitat de finançament en aquest sector, pel que convindria realitzar els esforços oportuns.
Pot millorar-se l'accés al capital mitjançant incentius fiscals, especialment per als agents més interessats, a saber, les petites i mitjanes empreses (PYME).
Per a afavorir la prosperitat del sector del TVN, haurien de fer-se esforços en la millora i simplificació del marc administratiu i reglamentari.
b) Flota: Els avantatges del TVN pel que fa a la política de transports i medi ambient haurien de comportar una continuïtat en les inversions per a la modernització i la innovació imprescindibles del sector.
El manteniment de bons resultats ambientals suposa la utilització de noves tecnologies i, en particular, la investigació sobre els combustibles alternatius viables des del punt de vista comercial.
Així mateix, podria millorar encara més la seguretat del TVN, que ja és exemplar.
Convé reforçar el marc jurídic per a facilitar una aplicació ràpida de noves tecnologies.
La falta de mà d'obra en el sector constituïx un problema apressant.
La Comissió espera atreure mà d'obra amb la proposta d'una millora en les condicions socioprofessionals, en el context d'un diàleg social constructiu a escala europea.
Pel que fa a la validesa de les qualificacions professionals, el document proposa el seu reconeixement mutu en tota la Unió Europea.
Afegeix així mateix la necessitat de garantir l'existència d'institucions d'ensenyament en el sector, adaptant les formacions a les necessitats actuals.
c) Imatge: La Comissió considera que convindria donar a conèixer millor el potencial real del sector des del punt de vista de la qualitat i de la fiabilitat.
L'ideal seria que aquestes activitats de promoció donessin lloc a una coordinació entre els agents interessats.
La xarxa europea per al foment i el desenvolupament del TVN ja existeix en alguns Estats membres.
Aquesta xarxa posa a la disposició de les empreses dades actualitzades.
L'obertura de centres de promoció i altres punts de contacte nacionals hauria de permetre el seu desenvolupament.
La circulació d'aquestes dades és essencial per a les empreses, els responsables econòmics i polítics i les autoritats si desitgen anticipar les tendències del mercat.
Les administracions nacionals haurien d'esforçar-se a donar major publicitat a aquestes estadístiques.
De fet, la Comissió, les organitzacions professionals i la Comissió central per a la navegació pel Rin elaboren un sistema europeu d'observació del mercat.
d) Infraestructura: Molts colls d'ampolla segueixen obstaculitzant els 36.000 quilòmetres de vies navegables, el que frena la seva utilització i redueix la seva competitivitat.
L'eliminació d'aquests colls d'ampolla és una prioritat per al funcionament d'un TVN eficaç que compleixi els requisits ambientals.
Segons la Comissió, podrien constituir-ne opcions financeres a llarg termini en funció d'un marc de tarifari de les infraestructures de tots les maneres de transport.
El programa posa l'accent en el intercanvi d'informació per a la gestió del tràfic i el seguiment de les mercaderies perilloses per les autoritats de regulació.
Els serveis d'informació fluvial reforçaran la competitivitat i la seguretat del TVN.
El programa preveu un ventall d'accions que no podran fer efecte sense una aplicació coherent.
No obstant això, l'estructura organitzativa del sector del TVN es caracteritza per una fragmentació dels recursos i de les normes jurídiques.
La viabilitat dels objectius definits per la Comissió en aquest programa d'acció suposa debatre diverses opcions:
Seguir reforçant la cooperació entre les comissions fluvials internacionals i la Comissió Europea, com ja pot observar-ne en el camp dels requisits tècnics aplicables als vaixells.
Però es manté així la fragmentació de les normes aplicables, ja que s'apliquen normes jurídiques distintes en diverses regions geogràfiques de la UE.
L'adhesió de la Comunitat Europea (CE) a les Comissions del Rin i el Danubi, que reforçaria la participació de la Comunitat (fins a la data només disposa de l'estatut d'observador).
No s'ha arribat a cap acord polític referent a això.
Creació d'una organització paneuropea de la navegació interior de caràcter intergovernamental, sobre la base d'una nova convenció internacional.
Aquesta opció, encara que augmentaria la visibilitat política del TVN, suposaria així mateix una càrrega de treball ja que crearia un nou nivell institucional i requeriria una harmonització amb tot el marc jurídic preexistent.
La Comunitat està en condicions de desenvolupar aquesta estratègia global per al mercat únic.
No obstant això, el TVN europeu té connexions amb tercers països (Suïssa, Croàcia, Sèrbia, Montenegro, Romania, Bulgària, Moldàvia, Ucraïna i Rússia), els interessos de la qual han de tenir-se en compte.
Més de 35.000 quilòmetres de vies navegables connecten centenars de ciutats i de centres industrials.
Des del 1 de gener de 1993, el transport fluvial pot acollir-se a la liberalització del cabotatge, el que ha suposat, en particular, la supressió del sistema de torns, que impedia a les empreses usuàries escollir lliurement al transportista.
La Comissió posa l'accent en la necessitat d'aplicar una política comuna de transports segura, eficaç, competitiva, que tingui en compte els interessos socials i sigui respectuosa amb el medi ambient.
Per a això ha adoptat aquesta Comunicació sobre el foment de la navegació marítima interior, que ocupa un paper important en el transport europeu de mercaderies.
Les diferents mesures i accions del programa d'acció s'especificaran prèvia deliberació en el Consell i el Parlament.
Si escau, la Comissió presentarà propostes legislatives i aplicarà les mesures operatives.
Es preveu la realització d'aquest pla en el període 2006/2013.

fonda

Servei i conjunt de cambra, menjador i cuina d'un vaixell mercant.

fonda

Espai, a uns metres de la platja, on els quillats es quedaven, amb el ruixo clavat.

fonda

Volta que es passa amb un cap a qualsevol cos o pes que es vol suspendre i fa l'ofici d'un escalem, eslinga, etc.

fondable

És diu dels paratges on puguin donar fons els vaixells.

fondable

Se'n diu dels paratges on puguin donar fons els vaixells.

fondable

S'aplica a la costa o qualsevol altre lloc de la mar que es troba amb poc fons, però amb aigua suficient per a poder navegar.

fondable

Ancoratge, port.

fondal

Zona de pesca d'aigües profundes.

fondal

Part del relleu mar més baix que la resta.

fondaria

Racó remot a l'interior d'algun dels grans ports naturals que formen ancorades i racons.

fondària mig dels oceans

Els oceans del món tenen una profunditat mitja de 3.730 m, però hi ha parts molt més profundes.
Les àrees de més profunditat es troben a les fosses oceàniques.
El punt conegut de més profunditat es la Fosa de Marianas, a l'oceà pacífic occidental, prop de la illa de Guam.
LA fosa està a 11.033 m sota el nivell del mar.
El Pacífic és l'oceà de major profunditat, amb una mitja de 3.940 m.
L'Atlàntic és l'oceà més baix, a prop de 3700 m de profunditat de mitja.
L'oceà Índic té un promig de 3.840 m.
- El fons del oceans i mars estan dividits en diferents parts, en funció de la proximitat a la costa i les seva característiques físiques:
a) Plataforma continental: És la continuació dels continents per sota de les aigües, amb profunditats que van des de 0 metres a la línia de costa fins uns 200 m.
Ocupa al voltant del 10% de l'àrea oceànica.
b) Talús continental: És la zona de pendent accentuada que porta des de el límit de la plataforma fins als fons oceànics.
c) Fons oceànics: Amb una profunditat de entre 2.000 y 6.000 metres i ocupa al voltant del 80% de l'àrea oceànica.
d) Cadenes dorsals oceàniques: Són aixecaments allargats del fons oceànic que corren durant més de 60.000 km.
En elles abunda l'activitat volcànica i sísmica perquè correspon a les zones de formació de les plaques litosfèriques en les que se està expandint el fons oceànic.
e) Cadenes de foses abissals: Són zones estretes i allargades en les que el fons oceànic descendeix fins a més de 10.000 m de profunditat en alguns punts.
Són especialment freqüents en l'Oceà Pacífic.
Amb gran activitat volcànica i sísmica perquè correspon a les zones on les plaques es subdueixen cap al mantell.

fondeig

Fixar una embarcació en un lloc mitjançant un ancora.

fondeig

Operació de conduir la nau a ancoratge oficial del port.

fondeig

És denomina així a l'acció de deixar caure l'àncora al fons.
La línia de fondeig no podrà ser inferior a 5 vegades l'eslora de l'embarcació.
La longitud de la cadena a de ser, almenys, igual a l'eslora de l'embarcació (excepte si l'eslora és menor de 6 m, on línia fondeig pot ser de cap).

fondeig

Acte de fondejar un vaixell o qualsevol embarcació.

fondeig

Acte de registrar un vaixell els oficials del fisc per veure si porta contraban.

fondeig amb boia i mort

En nàutica, l'acció de fondejar, consisteix a amarrar l'embarcació a el fons marí, o lacustre mitjançant un cap o cadena, ja sigui utilitzant una àncora o un mort. Un fondeig amb mort i boia és un dispositiu permanent que permet fondejar una embarcació de forma segura.
- Els elements de què es compon són:
a) El mort: element de gran pes recolzat en el fons on s'afirma el cap de fondeig.
b) La línia de fondeig.
c) La boia: objecte flotant que facilita l'accés a la línia de fondeig.
d) La línia d'amarratge.
Els elements d'unió: grillons i giratoris. Solen estar situats en un lloc segur per fondejar, que rep el nom de ancoratge. La seva capacitat de retenció és proporcional a el pes de el mort, sense importar el tipus de llit, i depèn de la fricció produït amb el fons. Quan el mort queda semienterrat en el substrat, l'efecte de succió augmenta la seva força de fixació.

fondeig amb orinc

Orincar l'àncora: Amarrant un cap a l'àncora, si és possible a l'altura de la creu, unint l'altre extrem a un boieta amb una longitud de cap superior a la profunditat.
La boieta mostrarà la posició de l'àncora i facilitarà la maniobra al llevar l'ancoratge.

fondeig d'àncores

El procediment de fondeig s'inicia al pont de govern, on es determina la posició que es desitja fondejar la primera àncora, el procediment a general és el mateix per a totes les àncores.
Primer es determina un punt de referència, pel fet que el BRA determinarà si està en la posició requerida utilitzant el Radar VRM, cal lliurar-li un punt de referència visible en el seu radar, de preferència algun punt notable adjacent a la barcassa, si no és possible l'anterior es pren com a referència la barcassa mateixa.
Segon es determina la distància de la línia al punt on es deixarà caure l'àncora al fons. Finalment es determina la demarcació, que consisteix en definir en què angle respecte del nord veritable s'orientarà l'ancoratge de l'àncora.
La maniobra de fondeig consisteix bàsicament en passar l'àncora, la boia i el orinc des de la barcassa al BRA, a través dels mitjans que tingui per a això, en el BRA es engrilleta l'àncora amb el orinc i la línia d'ancoratge, l'extrem lliure del orinc queda connectada a la línia ancorada del winche d'àncores d'aquest últim. El àncora es deixa prop del rolo o corró giratori el qual ofereix el suport necessari per pujar fàcilment a coberta qualsevol objecte procedent del mar (flotant o submergit) servir un winche, per posteriorment connectar al ganxo pelicà la finalitat és aguantar l'àncora per evitar la caiguda accidental al mar, aquest ganxo causa de la seva disseny només cal un cop fort per alliberar l'àncora, la qual caurà al mar sense risc per a la tripulació i el B.R.A.
Un cop es determina que l'àncora aquesta llista per ser fondejada, l'oficial o Capità de la barcassa lliurament per ràdio la posició i distància de fondeig al Capità del B.R.A. Aquest es dirigeix al lloc mentre es va arriant cable de la barcassa, a una distància igual a la meitat de la convinguda es procedeix a frenar la sortida de cable, en el BRA es deixa anar el ganxo pelicà deixant que l'àncora caigui a l'aigua, immediatament es frena el winche del BRA i l'àncora queda a la pendura (penjant del rolo), posteriorment es comença novament a arriar cable de la barcassa fins a arribar al punt de fondeig. Un cop al lloc es llarga el fre del winche del BRA i l'àncora cau al fons, a l'arribar al fons l'àncora s'avisa d'aquesta condició a la barcassa on es comença a virar la línia d'ancoratge fins que prengui la tensió necessària per operar en forma segura. Finalment s'allibera el orinc del ganxo que l'uneix al cable del winche del BRA, la boia ja lliure s'arrossega per la coberta i cau al mar per la popa. Aquesta maniobra triga almenys de 20 a 30 minuts, per cada àncora que es vulgui fondejar.

fondeig d'un vaixell a barbes de gat

La superfície ocupada per un vaixell fondejat amb dues àncores per proa a barbes de gat es determina en funció de la compatibilitat de desplaçaments imposats per cadascuna de les línies de ancoratge.
a) Eslora total del vaixell (L).
b) Longitud de cadena que es preveu filar en l'ancoratge. La seva determinació analítica es presenta en apartats posteriors. És prudent considerar per al càlcul la quantitat total de cadena disponible, per així cobrir la possibilitat que per vents, onatges o corrents forts sigui necessari filar-la per complet.
c) Una distància addicional de seguretat per cobrir imprecisions del fondeig, destinada a englobar errors com ara els deguts a la exactitud del mètode emprat per situar la posició del vaixell a fondejar, o el recorregut del vaixell en el temps que transcorre entre el moment en què es dóna l'ordre de fondeig i l'instant en què l'àncora acaba per fer cap al fons. També influeix la bondat cartogràfica i el grau d'ensinistrament del personal que intervé en l'operació.

fondeig d'un vaixell a la gira

Es diu que un vaixell fondeja a la gira amb una àncora per proa, quan deixa filar la cadena, a la qual està unida l'àncora, mitjançant el escobenc, (obertura practicada en el buc en la part superior de la proa), permetent que el àncora faci ferm en el fons marí, quedant així com a element únic de fixació. Per treure l'àncora s'actua vaig sobrar la cadena per mitjà del cabrestant, emmagatzemant la cadena aixecada en les caixes de cadena, i allotjant l'àncora en el escobenc.
- El radi de borneig mesurat al nivell de la coberta del vaixell es pot calcular pel mètode deterministes sumant els següents conceptes:
a) Eslora total del vaixell (L).
b) Longitud de cadena que es preveu filar en l'ancoratge. La seva determinació analítica es presenta en apartats posteriors. És prudent considerar per al càlcul la quantitat total de cadena disponible, per així cobrir la possibilitat que per vents, onatges o corrents forts sigui necessari filar-la per complet.
c) Una distància addicional de seguretat per cobrir imprecisions del fondeig, destinada a englobar errors com ara els deguts a la exactitud del mètode emprat per situar la posició del vaixell a fondejar, o el recorregut del vaixell en el temps que transcorre entre el moment en què es dóna l'ordre de fondeig i l'instant en què l'àncora acaba per fer cap al fons. També influeix la bondat cartogràfica i el grau d'ensinistrament del personal que intervé en l'operació.

fondeig de barcasses per servei costa fora

Aquest tipus de fondeig aquesta referit a barcasses del tipus grua fixa/estesa emprades per efectuar les següents tasques:
a) Instal·lació de plataformes d'extracció, incloent les seves cobertes de servei i part de l'equip operacional necessari.
b) Instal·lació i retirada de l'equip de perforació.
c) Estesa de línies submarines per al transport del petroli des de les plataformes fins a les plantes de tractament primari ubicades als marges l'estret.
d) Instal·lació d'interconnexions de línies submarines a plataformes.
Aquestes barcasses compten amb múltiples línies de fondeig, a diferència dels vaixells mercants que compten amb una o dues.
Les línies de fondeig igual que en la majoria de les embarcacions estan distribuïdes per la popa i proa, en aquest cas es distribueixen cinc per proa i cinc per popa. Aquesta barcassa no posseeix escobencs on estibar les àncores, de manera que quan no estan en ús normalment pugen a coberta.
- Les feines que es realitzen amb el sistema d'ancoratge s'efectuen d'acord amb la següent seqüència:
a) Fondeig d'àncores.
b) Hissat d'àncores.
c) Refondeig d'àncores.
Per a la realització d'aquestes maniobres es requereix l'assistència d'un vaixell de suport especialment equipat per a això "suplly Vessel", anomenats Vaixells de Remolc i Suport.

fondeig de respecte

També anomenat "de l'Esperança".
Ha de proveir un fondejo segur en qualsevol circumstància.
Per la seva grandària i pes serà utilitzat quan el període de permanència en el lloc ho justifiqui; que el vaixell quedi fondejat sense tripulació a bord o dormint; quant es prevegi marejada; forts vents o que el fons no sigui el previst per al fondejo de treball.

fondeig de treball

També anomenada "Àncora de Treball".
És la qual s'utilitza per a fondejo transitoris i en situacions de corrent i clima normal.
Tindrà un àncora segons el tipus de fons que predomini en les zones a navegar, amb una grandària segons el recomanat per al port del vaixell.
S'utilitzen ancores de lleva para "Fondeig de Treball" o sigui fondejos transitoris en situacions normals.
La unió del maluc a l'àncora haurà de fer-se amb un grillet per a facilitar l'armat i desarmament tenint en compte que haurà de ser més robust que les baules de cadena perquè no afebleixi la resistència de tot el conjunt.

fondeig en aigües abrigades

Posicionament d'un vaixell en aigües establertes per l'ancoratge.

fondejador

Lloc apte per fondejar els vaixells.

fondejador

Zona propera a la costa i pròxima a un port o moll, en la qual un vaixell, de qualsevol tipus o dimensions, pot fondejar amb seguretat, tot esperant el pràctic, remolcador o torn de moll. Aquesta zona haurà d'estar, en el possible, protegida dels vents, els corrents marins i de l'onatge, apartada dels canals o rutes de navegació i amb un fons o llit marí que afavoreixi l'ús de l'àncora. Els ancoratges apareixen demarcats en les cartes nàutiques de navegació.

fondejador

Zona on el fons és de qualitat adequada perquè l'àncora agafi bé i la profunditat idònia per a fondejar.
També l'hi anomena ancoratge o agafador.

fondejador

Un fondejador o ancoratge és el paratge d'un port, badia, riu, etc. en què per la qualitat, naturalesa i profunditat del fons, hi troben bona subjecció les àncores dels vaixells, i així hi poden quedar aquests resguardats de vents i temporals. En general i resumint, es denomina fondejador el lloc on està ancorada una embarcació. S'indica en les cartes i plànols hidrogràfics per l'abreviatura Fond°, o també pel signe d'una àncora inclinada, amb cep si l'ancoratge és per a vaixells grans i sense cep si és per a embarcacions menors.
- Les condicions que ha de reunir un bon ancoratge, són (si és possible):
a) Que en el seu fons hi agafin bé les àncores, és a dir, que no sigui de pedra ni massa dur, però sí consistent.
b) Que estigui protegit dels vents més freqüents o perillosos.
c) Que sigui fàcil d'entrar-hi els vaixells.
És difícil reunir totes aquestes condicions, ja que gairebé mai hi ha un paratge en què s'hi trobin totes a la vegada. Els rumbs donen les enfilacions necessàries per arribar als ancoratges dels ports des de les costes que abasten.

fondejador de quarantena

Lloc reservat per a l'ancoratge dels vaixells sotmesos, d'acord amb les regulacions de quarantena, a un aïllament temporal en raó dels riscos de contagi.

fondejador en un riu

La sortida o punt de descàrrega o desguàs d'un riu al mar, en un llac o en un altre riu.

fondejador estret

Sèrie de molls d'espigons excel·lents que formen ancoratges estrets.

fondejador obert

Ancoratge que no ofereix cap resguard.

fondejador oficial

Àrea aquàtica designada per la Capitania de Port perquè les naus fondegin o esperin al Pràctic.

fondejador per operar amb explosius

Àrea reservada per a vaixells fondejats que descarreguen o embarquen explosius.

fondejar

Posicionament d'un vaixell en aigües establertes per l'ancoratge.

fondejar

Fixar una embarcació en un lloc mitjançant una àncora.

fondejar

Operació de conduir la nau a l'ancoratge oficial del port.

fondejar

També es denomina a l'acció de deixar caure l'àncora a el fons.
La línia de fondeig no podrà ser inferior a 5 vegades l'eslora de l'embarcació. La longitud de la cadena a de ser, al menys, igual a l'eslora de l'embarcació (excepte si l'eslora és menor de 6 m, on línia fondeig pot ser de cap).

fondejar

És la maniobra de deixar caure l'àncora tenint en compte el fons, direcció i força de vent, del corrent, distància a terra o a altres vaixells, filant la cadena necessària perquè el vaixell quedi fixat i subjecte de manera que el vaixell quedi immòbil i segur.

fondejar

Fondejar una embarcació a el fons mitjançant un cap o cadena, ja sigui utilitzant una àncora o un mort.

fondejar

Assegurar una embarcació o un altre cos flotant, per mitjà d'àncores que s'agafin a el fons de la mar.

fondejar

Aferrar les veles, i tirar o deixar caure al fons un àncora amb el seu corresponent cable, el qual s'arria tot el necessari perquè aquella agafi i l'embarcació quedi subjecta.

fondejar

Desestibar, registrar i reconèixer una embarcació, per a veure si s'oculten en ella alguns efectes de decomís, o amb altre objecte.

fondejar

Llençar qualsevol cosa fora del vaixell, de forma que caigui a l'aigua i s'enfonsi.

fondejar a barbes de gat

Aquesta maniobra consisteix a fondejar les dues ancores obertes per les amures, a manera de formar un angle entre elles de entre 90° i 120° i amb la mateixa longitud de cadena.
Tal obertura entre les cadenes ve imposada per a garantir la retenció necessària per a variacions de temps previstes de 45° a 60° a cada banda de la proa seleccionada.
- El procediment es realitza de la següent forma:
a) Per a fondejar a barbes de gat el vaixell s'aproxima avant a poc a poc (velocitat mínima de govern), al primer punt de fondejo amb rumb perpendicular al vent o el corrent quan aquesta existeixi.
S'ha de prendre en compte l'abatiment i deriva, i que la posició de la proa serà similar al rumb, depenent de la seva intensitat.
b) A l'arribar al lloc de l'ancoratge es dóna fons àncora de sobrevent.
c) Es fila cadena a una velocitat no superior a la qual dugui el vaixell, a objecte d'evitar acumulació en el fons, fins a arribar al segon punt de fondejo.
És important que al principi la primera no treballi per a evitar la caiguda de la proa a aquesta banda.
d) Parar la màquina, caure cap al vent tancant la canya cap a la banda que es fondejo la primera i aguantant amb l'àncora, esperar el terme de la viada i detenir gairebé completament la sortida de cadena amb el fre del cabrestant.
e) En el segon punt de fondejo es dóna fons àncora de sotavent, per a això s'ha filat de la primera cadena al doble del nombre de draps amb que es desitja fondejar menys un (2n - 1).
f) Arriar cadena d'aquesta segona àncora a una velocitat similar a la qual es vira la primera mentre l'embarcació es desplaça cap a popa, emproada al vent, perquè ambdues cadenes quedin igualades.
Si és necessari es pot donar una lleugera arrencada enrere amb l'ajuda de les màquines.
g) A l'observar un nombre similar de draps en cada escobenc, es deté el moviment de cadenes.
Mentre més semblant sigui el nombre d'ells, menor haurà estat el embarcador de cadascuna de les cadenes, i els fondejos es trobessin relativament equidistants.
h) Filar ambdues cadenes en forma parella emprant parcialment els frens (punxant), de manera que cadascuna d'elles quedi treballant cap a la seva respectiva ancora, fins a quedar en posició final, ja sigui sol amb la força del vent o amb suport de les màquines.
Si es requereix a més, fondejar ancores per popa, aquesta maniobra pot efectuar-se amb ajuda d'un remolcador abarloat.
En aquest últim cas pot considerar-ne la possibilitat d'utilitzar boies i orincs en cada àncora a fi de facilitar la senyalització i posterior remoció de les àncores del fons en la feina de salpi.

fondejar al flux i reflux

Fondejar a flux i reflux Aconsellable en rius, rierols o zones on el corrent pot canviar a la direcció contrària i els espais disponible no permetin el borneig.
S'utilitzen dues àncores en una línia coincident amb la direcció del corrent, una per proa i una altra per popa, situant el vaixell entre ambdues.

fondejar a l'ancora

Manera adverbial amb el qual s'indica el trobar-se fondejat.

fondejar a l'entrant i a la buidant

Aquesta maniobra es realitza en canals o rius on hagin marees, és a dir, existeixi un corrent de flux i altra de reflux, també és aplicable en llocs on el vaixell ha de estar limitat davant la presència d'obstacles molt pròxims que representin algun perill durant el borneig.
És recomanable dirigir-se al lloc proa al corrent ja que facilita la maniobra inicial, pel que no és necessari esperar la estoa.
A l'arribar el vaixell a l'instant de fondejo es dóna fons a una de les dues ancores, es para la màquina i el vaixell anirà per a enrere per efecte del corrent, es fila cadena a una velocitat no superior a la de caiguda, amb un nombre suficient de draps (2 draps aproximadament), es farà treballar un poc l'àncora perquè es clavi en fons i després es va filant cadena a mesura que vagi demanant, si fos necessari es donaran unes palades avant per a contrarestar l'efecte del corrent.
Una vegada filat el doble de draps dels quals es volen, es dóna fons a la segona àncora.
Una vegada fondejada aquesta es encapilla la primera i es comença a virar, mentre es va filant el que demani la segona, si és necessari usar la màquina, quan es tingui un nombre igual de draps fondejats en cada àncora, es frenen ambdues cadenes i es fa ferm tot.
El borneig que es produeix és mínim, ja que solament mou la proa en cada canvi de corrent.
Al produir-se la estoa (comença el canvi de direcció del corrent), o en les proximitats d'aquesta es procedeix a invertir les tensions virant la segona i amollant la primera cadena amb la precaució d'evitar sobretensions.

fondejar a la gira

Fondejar amb una sola àncora, de manera que el vaixell pugui girar i descriure lliurement una circumferència al voltant de ella, per efecte de vent o del corrent.

fondejar a la gira

Fondejar el vaixell de manera que pugui girar amb tota llibertat al voltant de l'àncora.

fondejar a la gira

Es diu que un vaixell fondeja a la gira amb una àncora per proa, quan deixa filar la cadena, a la qual està unida l'àncora, a través de l'escobenc, (obertura practicada al buc a la part superior de la proa), permetent que l'àncora faci presa al fons, quedant així com element únic de fixació.
Per treure l'àncora s'actua va traient la cadena per mitjà del molinet, emmagatzemant la cadena aixecada en les caixes de cadena, i allotjant l'àncora a l'escobenc.
- El radi de borneig mesurat al nivell de la coberta del vaixell es pot calcular pel mètode deterministic sumant els conceptes següents:
a) Eslora total del vaixell (L).
b) Longitud de cadena que es preveu filar en l'ancoratge.
c) És prudent considerar per al càlcul la quantitat total de cadena disponible, per així cobrir la possibilitat que per vents, onades o corrents forts calgui filar-la completament.
d) Una distància addicional de seguretat per cobrir imprecisions del ancoratge, destinada a englobar errors com ara els deguts a la exactitud del mètode emprat per situar la posició del vaixell a fondejar, o el recorregut del vaixell en el temps que transcorre entre el moment en què es dóna l'ordre de fondeig i l'instant en què l'àncora acaba per fer cap al fons.
e) També influeix la bondat cartogràfica i el grau d'ensinistrament del personal que intervé en l'operació.
Aquesta distància de seguretat depèn de diversos factors, podent acceptar un valor que varia entre 25 % i el 50% de l'eslora total (L) del vaixell considerat.
- Un marge adequat de preavís per al cas de recular l'àncora que pot avaluar amb els criteris següents, determinats en funció de la velocitat del vent (criteris anàlegs podrien establir per a la acció aïllada o combinada de vents, onatges i corrents, considerant la resultant de les forces longitudinals que actuïn sobre el vaixell):
a) Fons amb bona resistència a l'ancoratge.
b) Fondeig amb velocitat del vent < 10 m/sg 0 m.
c) Fondeig amb velocitat del vent de 20 m/sg 60 m.
d) Fondeig amb velocitat del vent de 30 m/sg 120 m.
e) Fondeig amb velocitat del vent > 30 m/sg 180 m.
- Fons amb mala resistència a l'ancoratge:
a) Fondeig amb velocitat del vent < 10 m/sg 30 m.
b) Fondeig amb velocitat del vent de 20 m/sg 90 m.
c) Fondeig amb velocitat del vent de 30 m/sg 150 m.
d) Fondeig amb velocitat del vent > 30 m/sg 210 m.
e) Un resguard de seguretat que pugui xifrar en un 10% de l'eslora total (L), amb un mínim de 20 m, (excepte per a embarcacions pesqueres i esportives que és podria reduir a 5 m).

fondejar a la marea entrant

Fondejar les dues ancores de manera que els respectius cables tirin cap a proa i popa, i de manera que el vaixell buc pugui bornar en un àrea mínima.

fondejar a la marea sortint

Fondejar les dues ancores de manera que els respectius cables tirin cap a proa i popa, i de manera que el vaixell buc pugui bornar en un àrea mínima.

fondejar a la vela

Una vegada triat el lloc per a fondejar, prepararem l'amarra perfectament clara i dujada a proa, i el ancorot o ruixó amb les ungles cap a fora, i el cep donat per dintre de la proa.
Quan estiguem pròxims a l'ancoratge, si anem cenyint, a l'arribar a ell ficarem el timó d'orsa, arriarem el trinquet i caçarem la major al mig, i quan el bot estigui desocupat, es dóna fons, s'arria la beta necessària, s'amarra i a l'estar el vent a fil de roda, s'arria la major.
Si es va en popa o a un llarg, si el vent és poc, es pot arriar l'aparell i continuar amb petita velocitat i procurar arribar a l'ancoratge amb el bot gairebé parat; però si el vent és fresc, ens posarem a cenyir, efectuant la maniobra com anteriorment hem dit.
Fondejar amb una àncora per proa, permetent que el vaixell davant canvis en la direcció del vent i del corrent giri lliurement 360º, amb centre a l'àncora.
Un cop fondejats el vaixell, que continua sotmès a les forces del vent i el corrent i s'orientarà segons la resultant de la combinació de les dues forces, descrivint un cercle amb centre en la posició de l'àncora que es diu cercle de borneig.
El radi d'aquest cercle dependrà de la relació de cadena deixada anar pel que fa al fons en el lloc de fondeig.
Fondejar en dos S'utilitzen dos fondejos independents, tots dos per proa i amb les àncores relativament a prop una de l'altra per treballar gairebé en la mateixa direcció però repartint els esforços en ambdues.

fondejar a pota d'oca

Fondejar amb tres àncores, dues per la proa i la tercera per la popa del vaixell.

fondejar al borneig

Fondejar amb una àncora per proa, permetent que el vaixell davant de canvis en la direcció del vent i del corrent giri lliurement 360º, amb centre a l'àncora.
Un cop fondejats el vaixell, que continua sotmès a les forces del vent i el corrent i s'orientarà segons la resultant de la combinació de les dues forces, descrivint un cercle amb centre en la posició de l'àncora que es diu cercle de borneig.
El radi d'aquest cercle dependrà de la relació de cadena deixada anar pel que fa al fons en el lloc de fondeig.

fondejar amb boia i mort

En nàutica, l'acció de fondejar, consisteix a amarrar l'embarcació al fons marí, o lacustre mitjançant un cap o cadena, ja sigui utilitzant un ancora o un mort.
Un fondeig amb mort i boia és un dispositiu permanent que permet fondejar una embarcació de forma segura.
- Els elements que es compon són:
a) El mort: Element de gran pes recolzat en el fons on s'afirma el cap de fondejo.
b) La línia de fondeig.
c) La boia: Objecte flotant que facilita l'accés a la línia de fondejo.
d) La línia d'amarrament.
e) Els elements d'unió: Grillets i giratoris.
Solen estar situats en un lloc segur per fondejar, que rep el nom d'ancoratge.
La seva capacitat de retenció és proporcional al pes del mort, independentment del tipus de jaç, i depèn del fregament produït amb el fons.
Quan el mort queda semi enterrat en el substrat, l'efecte de succió augmenta la seva força de fixació.
Si bé hi ha múltiples formes de realitzar un fondeig, a continuació es descriu un sistema que dóna bons resultats per la seva robustesa i seguretat.
- L'esquema és el següent:
a) En l'extrem que es recolza en el fons es troba el mort, generalment realitzat en formigó, el pes del qual depèn de l'ancoratge tipus de jaç, exposició al mar i al vent, i del tipus d'embarcació que ho utilitza.
b) Del formigó ha de sobresortir una argolla, per permetre la unió d'una cadena.
c) En una bona execució el mort aquesta fet de formigó armat i aquesta argolla va soldada a l'armadura.
d) De forma orientativa, per a un creuer de 8 m d'eslora el pes sol ser de 1.000 kg.
e) Al mort s'uneix un tram de cadena de diàmetre superior a 16 mm per mitjà d'un grillet.
f) Un segon tram de cadena de diàmetre 16 mm s'uneix per mitjà d'un altre grillet a la cadena més pesada.
g) Un cap de fondejo gruix de niló unit per mitjà d'un grillet a la cadena més prima.
h) Un giratori, unit per grillet al cap.
i) El giratori és fonamental en qualsevol ancoratge on, bé la marea, o una combinació de vent i marea, fa que els vaixells bornegi recorrent un cercle.
j) La cadena gruixuda, actua com a amortidor d'impactes quan el vaixell es posa a la capa.
k) Sense el grillet giratori, la cadena es retorça i s'escurça, reduint l'efecte d'amortiment, i el cap es esfilegassa.
l) Un cap d'amarrament de niló.
Aquest cap ha d'anar unit al giratori per mitjà d'una gassa amb guardacaps i un grillet.
La gassa del cap ha de ser el bastant gran com per encapellar en la cornamusa de proa i afirmar-la.
Els vaixells de menys de 8 m d'eslora poden utilitzar cap d'1/4 de polzada (19 mm) de grossor com a mínim i els de més de 13 m han d'usar caps de polzada i mitjana (38 mm) de grossor.
m) Una boia d'amarrament, ha de tenir una flotabilitat tal que sigui capaç de subjectar sense problemes el pes de tota la seva línia de fondeig.
Solen ser de dos tipus: pilotes amb un extrem en el qual es fixa el seu cap i s'uneix directament al giratori amb un grillet, o amb un orifici passant per al cap gruixut de fondejo.
Tots els passadors dels grillets han d'estar assegurats amb filferro d'acer inoxidable o acer galvanitzat, encara que per evitar l'electròlisi és preferible utilitzar el llautó.
La longitud total de la línia de fondejo serà igual a l'altura màxima de l'aigua en la seva ubicació definitiva, més dos metres per absorbir en el pitjor dels casos les fluctuacions degudes a la mar, més el que correspongui a la distància de proa a la bita o cornamusa.
La cadena ha de representar almenys una quarta part de l'altura màxima de l'aigua.

fondejar amb dues ancores

S'utilitzen dos fondejo independents, els dos por proa i amb les àncores relativament a prop l'una de l'altre per treballar quasi en la mateixa direcció però repartint el esforç en les dues.

fondejar amb orinc

Amarrant un cap a l'àncora, si és possible a l'altura de la creu, unint l'altre extrem a un boiari amb una longitud de terme superior a la profunditat. El boiari mostrarà la posició de l'àncora i facilitarà la maniobra al llevar el fondeig.

fondejar boies

Col·locar balises o boies al mar, al riu.

fondejar dos ancores per la popa

Es deixaran caure les dues àncores gairebé al mateix temps, d'aquesta manera en temperar les cadenes queden aquestes anomenades paral·lelament per la proa, treballant per igual, de manera que si es fila la mateixa quantitat de cadena d'ambdues, cadascuna suportarà la meitat de l'esforç.
Es fondeja generalment en aquesta forma per aguantar un mal temps a l'àncora; no és que això vulgui dir que aguantin més les dues que una sola amb les dues cadenes empalmades, per les causes ja conegudes, però en tenir tanta quantitat de cadena en l'aigua existeix el perill que si una baula o un grillet es troba defectuós i parteix la cadena, es quedi el vaixell a la gareta sense possibilitat de fondejar una altra àncora; per això és millor per prevenir un desastre l'aguantar sobre les dues ancores.

fondejar amb dos ancores per la proa

Ens aproximarem a l'instant de fondejo amb el vent per la proa i a l'arribar a ell donarem enrere a tota màquina fondejant l'ancora de babord.
Lògicament la proa del vaixell sobrepassarà una miqueta la posició de fondeig abans de quedar buida i a més haurà caigut a estribord per efecte de l'hèlix al donar enrere, tractant-se d'un vaixell dextrogir òbviament.
En aquesta posició donarem fons a l'ancora d'estribord i anirem filant a mesura que vagi demanant.
Amb dues grillons en l'aigua, aproximadament, frenarem ambdues cadenes perquè s'estirin pel fons, i després seguirem filant fins a fondejar els grillons de cadena desitjats, quedant així fondejats amb les dues ancores per proa.
El fondejo amb dos ancores per la proa té com inconvenient la possibilitat que s'embullin les cadenes, prenguin voltes i l'àrea de borneig és més extensa, però té l'avantatge que si garreja una de les ancores encara ens aguanta l'altra i que el llevar és més ràpid que a l'estar a barbes de gat o a l'entrant o buidant.

fondejar amb dos ancores per la proa amb diferent longitud

Aquest tipus de fondejo s'empra per a disminuir el borneig excessiu del vaixell, consisteix a fondejar la primera àncora en forma normal d'acord al nombre de draps segons la profunditat, a continuació es fondeja la segona amb una petita longitud de cadena, no més d'un drap en el fons, a objecte que l'àncora no se subjecti al fons i assegurar així garrejar a manera d'amortidor, reduint enormement la velocitat de borneig i per tant el campaneig, amb el que el vaixell queda molt trincat.
L'escassa tensió de la segona cadena evités el contacte amb la principal disminuint el risc d'una possible croada entre ambdues.
Esta clar que aquesta maniobra és emprada com l'anterior per a condicions de mal temps, sobretot en zones on les condicions climàtiques són molt variables, pel que en cas que disminueixi el vent i/o el borneig, el més probable és que ambdues cadenes tendeixin a afluixar, si ambdues cadenes es troben fluixes és recomanable donar un poc de màquina enrere per a verificar que ambdues estiguin clares, i procedir a virar la de curta longitud, avançant així un pas per a la maniobra de salpi.

fondejar amb dos ancores per la proa gairebé simultàniament

Aquesta modalitat és utilitzada per a reforçar el fondejo amb dolentes condicions de temps, recomanable sol per a una direcció de vent.
Consisteix a deixar caure les dues ancores gairebé al mateix temps filant la mateixa quantitat de draps de cadena per ambdues, de manera que quedin gairebé paral·lelament per la proa, a fi de repartir en les tensions de cada cadena en percentatges iguals.
El vaixell es dirigeix al lloc de fondejo, si és possible proa al vent o al corrent.
Ja en el punt de fondejo es fondeja la primera àncora, tancant la canya a la banda de la segona per a allunyar la proa del lloc i així mateix separar la primera àncora de la cadena de la segona, quan s'estigui una mica separada es dóna fons a la segona àncora, donant enrere per a detenir la viada, posteriorment es va filant cadena d'ambdues ancores en forma parella fins a fondejar la quantitat de draps requerits.
L'ús requereix mantenir vigilància addicional davant un eventual canvi en la direcció del vent, el que podria produir un encreuament d'ambdues ancores en el fons.
Si s'ha fondejat amb un àncora i es decideix fondejar la segona àncora després d'un avís de mal temps, s'ha de virar la primera fins a deixar aproximadament un drap en el fons, posteriorment tancar la canya cap a la banda de la segona per a separar aquesta àncora de la cadena de la primera, fondejar en la posició desitjada fins a un drap en el fons i després arriar o filar en forma parella, verificant el treball d'ambdues.
Si posteriorment el vent disminueix o comença a rolar, s'han de virar ambdues cadenes fins a deixar, per exemple, uns tres draps en coberta, i continuar virant solament la qual va ser fondejada en segon lloc, fins al escobenc.

fondejar amb mal temps amb vaixells d'esbarjo

La línia a deixar anar estarà composta, preferentment d'una combinació de cadena i cap, amb una longitud de, vuit a deu vegades la profunditat.
Quan, consultat el part meteorològic, ens informen que ve una borrasca, el propi és avançar-se a la baixa i consultar la carta a la recerca de la cala o ancoratge que es trobi a l'abric del vent que va a predominar.
En el fondejo amb mal temps, la primera mesura preventiva a adoptar, és fer-se una composició de lloc i analitzar la disposició dels altres vaixells fondejats en el mateix ancoratge.
Hem de fondejar a una distància prudent dels mateixos, a fi d'evitar els efectes indesitjats del borneig i garregi propi i aliè, tirant tota la cadena de fondejo possible (si escau, el cap) respectant els mínims avant comentats.
Si és possible, tindrem preparada una segona àncora, per a, si escau, fondejar amb rapidesa.
Connectarem les llums de fondejo i boira i les deixarem funcionant fins que cessi el mal temps.
Una màxima que ha d'acatar-ne sempre quan estiguem fondejats per a passar la nit i el temps no sigui bo, és establir guàrdies successives.
Entenem que resulta temerari anar-se a dormir tranquil·lament, tot i que tinguem la certesa que l'àncora ha agarrat bé.
El vent pot canviar durant la nit, tant en intensitat com en direcció i l'onatge pot anar en augment, de manera que, l'ancoratge que inicialment ens donava resguard d'ambdós elements ha esdevingut inútil, fins i tot, perillós.
La persona que quedi de guàrdia, es posarà la roba i equip apropiat per a les condicions meteorològiques, i haurà de saber governar l'embarcació amb rapidesa i fluïdesa, per al cas de ser necessària la seva immediata intervenció.
Haurà d'anar prenent demores i marcacions a la costa i referències als altres vaixells, per a assegurar-se que la situació de l'embarcació no varia, i, en conseqüència, no garrejar.
Haurà de cuidar, a més, que per efecte del borneig, la nostra embarcació no col·lisionar amb les quals tenim al costat.
Especial atenció ha de prestar-se als vaixells que, ja entrada la nit, pretenen fondejar en el botiguer que ens trobem, a l'haver-los sorprès el mal temps navegant, doncs no totes duen les preceptives llums enceses i, a més, amb mal temps la visibilitat pot reduir-se i no arribar a veure'ns (sempre és pràctic tenir a mà, una llanterna per a, arribat el cas, fer senyals lumínics a l'embarcació que se'ns aproxima - mai en direcció a aquest per a evitar que el patró quedi enlluernat).
Per fi, tres indicatius que l'àncora està garrejant, canvi de la nostra situació respecte a les demores i referències preses inicialment; descens o cessament sobtat del soroll que el vent i el mar provoquen al contacte amb l'eixàrcia i buc de la nostra embarcació, sempre que les condicions meteorològiques no hagin variat ; quan el vent ens ve de través i l'embarcació no aconsegueix emproar al vent.

fondejar de respecte

També anomenada "de l'Esperança". S'ha de proveir un fondeig segur en qualsevol circumstància. Per la seva grandària i pes serà utilitzat quan el període de permanència en el lloc ho justifiqui; que el vaixell quedi fondejat sense tripulació a bord o dormint; que es prevegi maror; forts vents o que el fons no sigui el previst per a l'ancoratge de treball.

fondejar de treball

És la que s'utilitza per fondejos transitoris i en situacions de corrent i clima normal. Tindrà una àncora segons el tipus de fons que predomini en les zones a navegar, amb una mida segons el recomanat per al port del vaixell.
S'utilitzen àncores de lleva per "Fondeigs de Treball" o sigui fondejos transitoris en situacions normals.
La unió de la cadena de l'àncora s'ha de fer amb un grilló per facilitar l'armat i desarmament tenint en compte que haurà de ser més robust que les baules de cadena perquè no debiliti la resistència de tot el conjunt.

fondejar en aigües abrigades

Posicionament d'un vaixell en aigües establertes per l'ancoratge.

fondejar en andana

Forma de col·locar els vaixells al port, en posició paral·lela entre si.

fondejar en condicions climatològiques normals

La longitud de la línia a deixar anar, si aquesta consisteix únicament en cadena, serà, com a mínim, el triple de la profunditat i per al cas d'estar formada per cadena i cap, de, almenys, cinc vegades la profunditat.

fondejar en dos

S'utilitzen dos fondejo independents, ambdós per proa i amb les ancores relativament prop una d'altra per a treballar gairebé en la mateixa direcció però repartint els esforços en ambdues.

fondejar en dues per la proa

Fondejar una àncora i immediatament després l'altra, de manera que els dos cables o cadenes treballin paral·lelament entre si i suportin la meitat de l'esforç cadascun.

fondejar l'àncora

Acció de tirar l'ancora o ancores per a aconseguir un punt de subjecció al jaç marí i poder mantenir una posició fixa i segura amb les màquines principals apagades.

fondejar l'àncora de lleva

Quan es vagi a fondejar en una rada oberta, moments abans de deixar caure l'àncora es dóna la veu de llests, a l'ordre preventiva dels quals el que està a proa manarà tirar fos les dujes d'orinc i la balisa; i la gent es retira a distància de la cadena.
A la veu de fons s'obre el ganxo de la bossa amb un cop de mandàrria, o s'afluixen els frens del molinet, a fi de que l'àncora quedi en llibertat.
En caure l'àncora arrossegarà a la cadena, la velocitat de la qual serà gran si el vaixells porta arrencada.
Simultàniament es manejaran en el pont les maquines, de la manera més convenient, perquè en acabar de sortir el nombre de grillets amb els quals ha de quedar el vaixell fondejat es trobi aquest pràcticament parat.
Per ajudar a aquesta maniobra és bona pràctica l'ús de senyals, o un altre sistema de senyals que indiquin al pont el nombre de grillets que van sortint; les referides banderes hauran de mantenir-se aixecades fins que surti el grillet següent.
En els vaixells mercants s'avisa la sortida dels grillets amb cops de campana.
Quan es navega en comboi s'hissaran els senyals de màquines que s'hagin establert perquè els altres vaixells estiguin en coneixement de les maniobres que es realitzen amb les mateixes.
En els vaixells grans se sol donar enrere en el moment de fondejar; en els vaixells de relatiu poc tonatge i de línies fines és el més probable que s'hagi de continuar avant durant algun temps després d'haver deixat caure l'ancora.
Quan en el paratge en el qual es va a fondejar existeixen corrents, la maniobra de fondejar sempre resulta més difícil; si el corrent és a favor haurà de fer-se la maniobra amb gran cura, executant-la amb rapidesa i precisió, havent d'anar amb compte si el vaixell s'arriba a travessar a ella de filar tota la quantitat de cadena que sigui necessària, encara que després hagi de cobrar-ne, doncs si no existeix el perill que l'àncora no agarri.
Si el corrent és en contra, o de proa, les condicions de fondejo són iguals a les quals existeixen quan no hi ha corrent.
Tant en un cas com en un altre, la velocitat del vaixell es disminuirà o augmentarà, segons que el corrent sigui a favor o en contra, i segons la intensitat d'ella, per arribar amb la convenient arrencada al lloc on hagi de deixar-se caure l'àncora.
Si en anar sortint la cadena aquesta ho fes amb massa velocitat en aproximar-se el grillet últim que ha de sortir, llavors s'oprimirà lleugerament el fre del barbotí perquè la cadena vagi disminuint gradualment la seva velocitat de sortida sense sacsejades brusques, fins que el vaixell perdi la seva arrencada: en aquest moment es cobrarà la que hagi sortit de més, i s'estreny bé el fre, quedant la cadena treballant directament sobre el barbotí del molinet o cabrestant.
Quan es fondegi dins d'un port, totes les maniobres s'efectuen exactament igual que en rada oberta, però amb major precaució, donat el menor espai disponible, és a dir, que es fondeja amb poca arrencada avant, i una vegada filada la quantitat de cadena necessària s'estreny bé el fre.
Dins de port s'aprofitarà sempre la maniobra de fondejo per iniciar el reviro del vaixell en el sentit que convingui.
En el moment de fondejar, s'hissarà a proa la bola negra de vaixell fondejat, de dia: i de nit s'encendrà la llum de fondeig.

fondejar l'àncora en aigües profundes

A l'hora de procedir al fondeig d'una àncora en aigües profundes, és recomanable llarga-la de forma controlada en tot moment perquè es aconsegueixi l'aterratge en la posició adequada.
En deixar anar l'àncora en aigües profundes, aquesta ha de mantenir el més pròxima possible al vaixell assistent que realitza la maniobra, i la cadena ha de ser estirada al màxim.
El motiu que es faci així és per evitar en la mesura del possible que la cadena descansi en el llit marí i exerceixi resistència per fregament.

fondejar les dos àncores per proa

Fondejar una àncora i immediatament després l'altra, de manera que els dos cables o cadenes treballin paral·lelament entre si i suportin la meitat de l'esforç cadascun.

fondejar un àncora per la popa

Cada dia és avui més freqüent la necessitat de fondejar un àncora per la popa.
Les embarcacions de desembarcament disposen gairebé totes, d'aquesta àncora a popa amb el seu equip complet de cabrestant, bosses, barbotí, etc.; alguns vaixells mercants disposen així mateix d'un escobenc a popa amb la seva àncora.
En els vaixells que no disposin d'aquesta instal·lació pot ser molt necessari tenir previst el fondejar un àncora per la popa, i fins i tot tenir preparada la maniobra, quan es navegui per canals en els quals existeixen forts corrents, o en entrar en dàrsenes existint fort vent, és a dir en situacions en les quals puguin sorgir obstacles o dificultats inesperades, i que no es disposi de remolcadors per auxiliar-nos immediatament en la nostra maniobra.
Gairebé tots els vaixells solen disposar amb tal fi d'un àncora estibada en les proximitats de la popa, que fàcilment pot portar-se a posició de ser fondejada.
En aquest cas se li engrillar en l'arganell el guardacaps d'un cable, i es deixarà trincada amb un ganxo disparador o una trinca de cap.
Si a popa no es disposa d'àncora i es vol fondejar una per aquesta extremitat, s'utilitzarà una de les àncores de proa.
Per preparar la feina és penjarà l'àncora fins que quedi fos de l'escobenc i es deixarà treballant sobre una bossa de cadena amb ganxo disparador, feta ferm per davant del grillet d'unió de la cadena amb el ramal; aquest grillet d'unió es llevarà, quedant l'ancora sobre la bossa.
Seguidament es portarà des de popa, per fora del costat un cable de mena suficient per treballar amb aquesta àncora, el qual haurà de tenir en la seva punta guardacap; aquest s'engrilla en l'arganell de l'àncora, quedant ja aquesta llista per ser fondejada, amb només escapolir el ganxo disparador de la bossa.
En el cas que estant el vaixell fondejat amb l'àncora de proa es vulgui quedar fondejat per la popa, bastarà portar per fora del costat un bon cable cap a proa, i engrillar la seva punta en la cadena de l'àncora, passant aquesta punta per l'escobenc, de fora a endins; la cadena ha de quedar penjada per davant del grillet d'unió que es va a escapolir.
Una vegada llesta la maniobra, es dispararà la bossa i quedarà l'àncora fondejada unida al cable donat per la popa; es virarà del cabrestant de popa fins a cobrar tot el cable i un tros de la cadena de l'àncora, el qual es farà ferm; amb això quedarà el vaixell fondejat per la popa.

fondejar un vaixell

Escorcollar un vaixell el personal de la duana en cerca de productes de contraban.

fondejar un vaixell per proa i popa

Quan en ancoratges de característiques especials convingui tenir a un vaixell trincat, se li fondejarà per la proa i per la popa.
Per fondejar-ho per la popa si no es disposa d'àncora en aquesta extremitat, una vegada el vaixell fondejat per la popa, es donarà avant en la direcció en què es desitgi deixar trincada la proa i s'anirà filant cadena o cable de l'àncora ja fondejada per la popa; una vegada depassada en 125 o 150 metres (segons la profunditat) la posició en què hagi de quedar definitivament la proa, es fondejarà l'altra àncora portant alguna arrencada.
Després es llevarà de proa i de popa fins a deixar al vaixell en la posició prevista.

fondo ¡

Veu de manament que llança el capità o el patró d'una embarcació, durant la maniobra d'ancoratge, per ordenar que es tirin a la mar les ancores que han de fixar l'embarcació.

fondre plom

Els pescador disposaven de diferents motlles per fondre les peces.

fondura

Antigament fondària.

fonera

Depressió que hi ha al fons del mar.

fong

Extrem d'un tub de ventilació que remata sobre coberta amb tapa o barret bombat per evitar que penetrin els ruixades.

fong de ventilació

Són conductes verticals per a ventilació i ventilació, en l'extrem de la qual hi ha un element de tancament (habitualment) que té forma de caperutxa sent el seu diàmetre ostensiblement més gran al del tub que ho forma, donant-li la forma semblant a la d'un fong.
A l'interior hi ha un tub pel qual penetra l'aire al seu interior per tir natural o forçat per tenir un ventilador que introduirà o tragués l'aire segons la conveniència.
En aquest sistema no és necessària l'orientació cap a sobrevent, posseint l'avantatge que en entrar l'aire xoca amb les aletes del fong, condensant part de la humitat de l'aire.
- Està compost per:
a) Caperutxa.
b) Tub o Conducte.
c) Ventilador/extractor.
d) Direcció de l'aire.

fono

Unitat d'intensiva sonora.
La intensitat d'un so donat, expressada en fons, és numèricament igual al nivell de 0,0002 dines per centímetre quadrat, pres com nivell zero, d'altre so simple de 100 cicles per segon, jutjat equivalent en intensitat per un observador normal.

fonòmetre

Instrument que serveix per a mesurar la intensitat o la freqüència dels sons.

fonotelemetria

Reconeixement i localització d'objectes allunyats per mitjans d'ones sonores produïdes o reflectides.

FONPLATA

Acrònim del "Fons Financer per al desenvolupament de la Conca del Plata".

fons

Part baixa de el buc de la nau que s'estén horitzontalment a banda i banda de la quilla i sobre la qual descansa l'estar encallat.

fons

Part de el buc que es troba sota l'aigua; quan el vaixell està a flotació, s'anomena també obra viva.

fons

La part interior de el buc. Part baixa de el casc de l'embarcació, formada per la quilla i les traques col·locades entre la quilla i el pantoc.

fons

Part submergida de el buc d'un vaixell.

fons

La profunditat de la mar des de la superfície de l'aigua.

fons

Sòl sobre el qual reposa una massa d'aigua. Llit de la mar, dels llacs i rius. És molt important conèixer els fons i la profunditat o calat a la qual es troben, ja que d'aquest coneixement s'estableix la seguretat o navegabilitat d'una costa o zona propera.

fons

Part d'un port, una rada o cala més allunyada de la boca.

fons

Part central d'una vela quadra.

fons ¡

Veu de comandament perquè proa deixi caure l'àncora.

fons

Llit del mar, dels llacs i rius.
És molt important conèixer els fons i la profunditat o calat a la qual es troben, doncs d'aquest coneixement s'estableix la seguretat o navegabilitat d'una costa o zona propera.

fons

En plural, la part d'un vaixell submergida en l'aigua, considerada exteriorment, i en el material que la compon.

fons

Distància vertical entre la cara superior del mar i la superfície sòlida que hi ha a sota.

fons

Sòl sobre el qual reposa una massa d'aigua.

fons

Part inferior de l'obra viva d'un vaixell.

fons !

Veu de manament que donà el capità o patró d'una embarcació durant la maniobra d'ancoratge, per ordenar que es tiri a la mar la o, les àncores que han de retenir l'embarcació.

fons abissal

Arriba a profunditats de més de 5.000 metres, i és en general el fons del mar, que igual que l'escorça terrestre no és pla, sinó heterogeni; ple de muntanyes, valls i abismes, la seva enorme importància rau en el fet de ser el dipositari de les riqueses minerals del Mar.

fons aplacerat

Referent a el fons de la mar pla i de poca profunditat.

fons arrissat

Textura del fons marí, formada per ondulacions petites, que es produeixen quan la longitud d'ona és menor de 0,3 m i l'altura menor de 0,03 m.

fons bons

- Seran els quals presentin:
a) Sorra fina i gruixuda: Són els fons que asseguren més seguretat per a fondejar.
b) Fang compacte: També es rep un bon fondejo dels fons de fang compacte.
c) Argila: Solen agarrar bé però si escapoleixen és difícil que agafi de nou.
En algunes situacions de fons fangosos i argila és necessari si no pren l'àncora treure-la per a llevar el material que s'adhereix als mapes i dificulta el seu agafament.

fons brut

Fons submarí compost de barreja de fang, pedres i vegetació.

fons brut

Fons dur, irregular, rocós o obstruït que resulta inadequat com ancoratge o el que conté roques o restes de naufragis que posarien en perill un vaixell fondejat.

fons d'un vaixell

El fons d'un vaixell constitueixen la part inferior de buc, limitats lateralment pels pantocs i que en l'actualitat són de fàcil identificació perquè són plans. En la seva estructura estan formats per un conjunt d'elements longitudinals o transversals sobre els quals s'acobla el folre exterior. En els vaixells d'acer els fons poden ser simples o dobles, sent triples en casos especials com en determinats vaixells de guerra (cuirassats, creuers, etc.). En el cas de folre simple la quilla pot ser de barra, de làmines o plana. Altres elements longitudinals de el fons són la sobrequilla i les sobrequilles laterals. Pel que fa a elements transversals tenim les varengues que són les parts corresponents de cada quaderna que ocupen el fons i van unides a aquestes per mitjà de consoles. El doble fons s'obté folrant amb una xapa ia una distància determinada els elements estructurals d'un fons simple, quedant així constituït un tanc que pot ser usat per llast i en alguns casos -si el dotem de varenges estanques- per a altres menesters tal com tanc d'oli o combustible. L'altura d'un doble fons varia segons la mida del vaixell però no sol ser inferior a 1 metre ni molt més de 1,8 metres.

fons de benestar

Els diners pagats pels armadors per signar un acord de la ITF es diposita en el Fons de Benestar. Part d'aquests diners es destina a organitzacions de beneficència com el Fons de marins de la ITF. Aquests diners s'utilitza també per finançar la tasca de la ITF relacionada amb les qüestions marítimes.

fons cartogràfic

Conjunt de mapes d'una col·lecció d'un organisme oficial, d'una cartoteca o d'un establiment especialitzat.

fons d'indemnització de danys causats per la contaminació d'hidrocarburs

El present Reglament es proposa millorar els règims de responsabilitat i indemnització de danys de contaminació provocats per vaixells.
Aquesta proposta de Reglament forma part del segon paquet de mesures comunitàries sobre seguretat marítima.
Després del naufragi del "Erika", la Comissió va considerar que el règim actual de responsabilitat i indemnització no oferia un nivell suficient de garantia enfront dels danys causats per la contaminació d'hidrocarburs.
La proposta de la Comissió té per objecte crear un fons d'indemnització suplementari relacionat amb la responsabilitat i la indemnització dels danys resultat de contaminacions provocades per petroliers, mitjançant la constitució d'un Fons d'indemnització de danys causats per la contaminació d'hidrocarburs en aigües europees (Fons COPE) dirigit a indemnitzar a les víctimes de marees negres en aigües europees.
El fons d'indemnització COPE se superposaria als sistemes CLC (Conveni de Responsabilitat) i FIPOL (Conveni del Fons) vigents internacionalment.
L'objectiu d'aquesta proposta és garantir una adequada indemnització dels danys causats en aigües de la UE pel transport marítim d'hidrocarburs i instituir sancions financeres que serien imposades a qualsevol persona de la qual s'hagués comprovat que ha contribuït a un sinistre greu de contaminació per hidrocarburs.
La proposta de Reglament s'estén a les mesures de salvaguarda destinades a evitar o reduir el perill.
- Paral·lelament, aquest Reglament s'aplica als danys per contaminació ocorreguts:
a) En el territori, incloses les aigües territorials, d'un Estat membre.
b) En la zona econòmica exclusiva d'un Estat membre, determinada d'acord amb el Dret internacional;
Si un Estat membre no hagués determinat tal zona, en un àrea més enllà de les aigües territorials de dit Estat i abastant no més de 200 milles marines.
c) El fons d'indemnització de danys causats per la contaminació d'hidrocarburs en aigües europees es crea a aquest efecte d'indemnitzar els danys causats per la contaminació en la mesura que sigui insuficient la protecció facilitada pel conveni de Responsabilitat i pel conveni del Fons.
Referent a això, els fons COPE indemnitzaran a qualsevol persona que tingui dret a indemnització per danys causats per la contaminació conformement al disposat en el Conveni del Fons, sempre que no hagi pogut ser indemnitzada íntegra i adequadament segons el establert en tal Conveni.
El Fons COPE no abonarà indemnització alguna mentre la Comissió no hagi aprovat l'avaluació dels drets.
La Comissió podrà decidir no indemnitzar a cap persona que mantingués una relació contractual amb el transportista en l'operació de transport durant la qual hagués tingut lloc el sinistre.
Cada Estat membre comunicarà a la Comissió el nom i direcció de tota persona que hagi de contribuir al Fons COPE.
A l'efecte de determinar quins són les persones que han de contribuir al Fons COPE, i d'establir, si escau, les quantitats d'hidrocarburs que haurien de tenir-se per a cadascuna d'aquestes persones, caldrà elaborar una llista actualitzada per la Comissió.
Els Estats membres establiran un sistema de sancions financeres que s'imposaran a qualsevol persona que, per decisió d'un tribunal de justícia, hagi contribuït, per acció o omissió, de forma culpable i intencionada o per negligència greu, a un sinistre que causi o amenaci amb causar una contaminació per hidrocarburs.
La Comissió presentarà, a tot tardar tres anys després de l'entrada en vigor del Reglament, un informe sobre els esforços internacionals dirigits a millorar el règim internacional de segur i indemnització.

fons d'un vaixell

Constituïxen la part inferior del buc, limitats lateralment pels pantocs i que en l'actualitat són de fàcil identificació perquè són plans.
En la seva estructura estan formats per un conjunt d'elements longitudinals o transversals sobre els quals s'acobla el folro exterior.
En els vaixells d'acer els fons poden ser simples o dobles, sent triples en casos especials com en determinats vaixells de guerra (cuirassats, creuers, etc.).
En el cas de folro simple la quilla pot ser de barra, de làmines o plana.
Altres elements longitudinals del fons són la sobrequilla i les sobrequilles laterals.
Referent a elements transversals tenim les varengues que són les parts corresponents de cada quaderna que ocupen el fons i van unides a aquestes per mitjà de consoles.
El doble fons s'obté folrant amb una xapa i a una distància determinada els elements estructurals d'un fons simple, quedant així constituït un tanc que pot ser usat per a llast i en alguns casos -si ho dotem de varengues estances- per a altres menesters tal com tanc d'oli o combustible.
L'altura d'un doble fons varia segons la grandària del buc però no sol ser inferior a 1 metre ni molt més de 1,8 metres.
- Les seves funcions en general són:
a) Tenir la estanqueïtat necessària a l'aigua del mar.
b) Tenir la suficient resistència per suportar l'embranzida de l'aigua, i transmetre-la a la resta de la seva estructura interna, perquè resisteixi com un tot homogeni.
c) La seva estructura interna està formada per:
d) Quilla vertical amb els seus reforços, longitudinals de fons i els seus contretes, vàgares, medissos i tapa del doble fons.
e) Suportar els esforços longitudinals donant la rigidesa necessària.
f) Contribueix als esforços transversals.
g) La quilla plana, la quilla vertical, i la traca central de la tapa del doble fons: formen una biga en doble "T", que constitueixen alguna cosa així com la columna vertebral del buc.
El fons està format per traques de planxes d'amplària i espessor determinat, i que es mantenen en gran part de la longitud del buc.
L'espessor segons el Reglament de les Companyies Classificadores, és forçós mantenir-ho en els 3/5 de la seva eslora, amb reducció progressiva cap als extrems de proa i popa.
La traca de quilla té una normativa diferent a la resta de les traques del fons; en un vaixell normal de càrrega el seu escantilló pot ser, d'un ample d'1.425 mm. i un espessor de 20 mm.
La traca de quilla s'uneix en els extrems de proa i popa, mitjançant unes planxes extremes de forma apropiada amb la roda i el codast.
Les traques adjacents a la de quilla, es diuen d'aparadura, i se solen numerar amb lletres majúscules de l'abecedari A, B, etc., fins a la de l'extrem superior del buc, anomenada cinta.
Una altra traca, que apart de la seva lletra d'ordre, es localitza pel seu nom, és la de pantoc.
Traca corba, que serveix d'unió del fons amb, el costat.
Recordem que aquesta traca, i en particular la de cinta, està sotmesa a grans esforços per flexió transversal, durant els balanços.

fons de capital de treball

Rubro patrimonial que s'integra amb els romanents dels crèdits pressuposta'ls no utilitzats en l'execució anual: és a dir, es tracta del crèdit aprovat per a la realització de despeses anuals i no utilitzats al 31 de desembre de cada any.

fons de gel en navegació submarina

Des del punt de vista del submarinista, la projecció cap avall des del costat inferior de el gel del sostre de gel, la contrapart d'un monticle.

fons de la mar

Sol sobre el qual insisteix el mar.

fons de la mar

Superfície sòlida de la terra.

fons de mar, riu o llac

Extensió de sòl comprès des de la línia de més baixa marea, aigües endins, al mar, i des de la línia d'aigües mínimes en les seves baixes normals, aigües endins, en rius i llacs.

fons de mar net

Vol dir que en ell no hi ha bancs, baixos, o cap altre obstacle que representi un perill per a la seguretat de la navegació o no faci aconsellable el fondeig de les àncores del vaixell.

fons de pensions

Fons administrat per una A.F.P. independent del patrimoni de l'administradora, constituït per les cotitzacions aportades pels afiliats i els guanys produïts per les inversions representatives d'aquestes, deduïdes les comissions cobrades per l'Administradora.
Aquest fons és el que donarà origen a les pensions de vellesa que es paguessin als afiliats al nou sistema provisional quan compleixin amb els requisits necessaris per jubilar.

fons de reactivació industrial

Fons aportats pel Banc Inter americà de Desenvolupament per a la reactivació industrial.

fons del càrter

Part baixa del càrter en un motor gran, on es diposita l'oli lubricant.

fons doble

Espai tancat a la cala d'un vaixell entre el folre interior i l'exterior, per regla general, només hi ha doble fons, sota les màquines i calderes i es divideix en diversos compartiments.

fons dolents

- Seran els que presentin:
a) Pedra: L'àncora sol relliscar sense agarrar.
b) Fang tou: no ofereixen molta resistència al principi, després s'enterren tant que pot ser dificultós treure-la si passa molt temps.
c) Roques: Es necessari trobar una esquerda per a la seva agarri, i de vegades es traven i no la hi pot recuperar.
d) Arbustos, algues, plantes: Sol travar-ne l'àncora en arrels i dificulta la recuperació.

fons dur

Fons del mar recobert per sediments consolidats.

Fons Europeu de Pesca

El Reglament estableix per al període 2007/2013 un nou Fons Europeu de Pesca (FEP) fixant els seus eixos i objectius prioritaris i definint les competències i el marc financer.
Així mateix, el Reglament estableix els procediments de programació, gestió, seguiment i control del FEP.
El nou fons preveu ajuda financera per a facilitar l'aplicació de l'última reforma de la política pesquera comuna (PPC) i donar suport les reestructuracions necessàries degudes a l'evolució del sector.
- Per a garantir l'aplicació de la política pesquera comuna, el FEP contribuirà econòmicament a l'assoliment d'objectius econòmics, mediambientals i socials encaminats a:
a) Garantir el manteniment de les activitats pesqueres i l'explotació sostenible dels recursos pesquers.
b) Reduir la pressió sobre les poblacions, equilibrant les capacitats de la flota comunitària respecte als recursos marins disponibles.
c) Fomentar un desenvolupament sostenible de la pesca interior.
d) Reforçar el desenvolupament d'empreses econòmicament viables en el sector pesquer i augmentar la competitivitat de les estructures d'explotació dels recursos.
e) Afavorir la conservació i la protecció del medi ambient i els recursos marins.
f) Promoure el desenvolupament sostenible i la millora de la qualitat de vida en zones amb activitats en el sector de la pesca.
g) Promoure la igualtat entre homes i dones en el desenvolupament del sector pesquer i de les zones de pesca.
- El FEP contempla cinc eixos prioritaris:
a) Mesures en favor de l'adaptació de la flota pesquera comunitària: S'oferirà ajuda financera als pescadors i propietaris de vaixells de pesca afectats per les mesures de lluita contra la sobreexplotació dels recursos o de protecció de la salut pública, de retirada temporal o permanent de vaixells de pesca, i de formació, reconversió o jubilació anticipada dels pescadors.
A part dels destinats al desballestament, els vaixells retirats permanentment poden rea signar-ne a activitats diferents de la pesca o a la creació d'esculls artificials.
El FEP pot contribuir a millorar les condicions laborals, la qualitat dels productes, el rendiment energètic i la selectivitat de les captures.
Així mateix, pot participar en el finançament de la substitució de motors, les indemnitzacions no renovables als pescadors en atur a causa de la paralització definitiva de les activitats de pesca i les primes per a joves pescadors que vulguin comprar el seu primer vaixell de pesca.
- No obstant això, les ajudes financeres no poden suposar en cap cas un augment de la capacitat de captura o de la potència del motor del vaixell.
a) Aqüicultura, pesca en aigües interiors, transformació i comercialització: El FEP afavorirà l'adquisició i utilització d'equipaments i tècniques encaminades a reduir el impacte mediambiental de la producció i millorar les condicions higièniques, la salut humana i animal, i la qualitat dels productes.
Encara que hi ha algunes grans empreses que poden obtenir ajudes, aquestes es destinen prioritàriament a les microempreses i les petites i mitjanes empreses.
b) Mesures col·lectives: Podran optar a les ajudes els projectes que contribueixin al desenvolupament sostenible o la conservació de recursos, a la millora dels serveis oferts pels ports pesquers, al reforç dels mercats de productes pesquers o al foment de la col·laboració entre científics i professionals del sector pesquer.
c) Desenvolupament sostenible de les zones costaneres dedicades a la pesca: El FEP donarà suport les mesures i iniciatives encaminades a diversificar i potenciar el desenvolupament econòmic en les zones afectades per la decadència de les activitats de pesca.
d) Assistència tècnica: El Fons pot finançar les mesures de preparació, seguiment, suport administratiu i tècnic, avaluació, auditoria i supervisió necessàries per a l'aplicació del Reglament proposat.
Un dels objectius principals del FEP és simplificar l'assignació i la gestió dels fons.
Per a accedir a les ajudes del FEP, els Estats membres haurien de presentar a la Comissió un pla estratègic i un pla operatiu.
Els plans estratègics nacionals han d'indicar els objectius i les prioritats nacionals per a l'aplicació de la PPC.
La Comissió organitzarà abans del 31 de desembre de 2011 un debat amb els Estats membres per a avaluar la marxa de l'aplicació dels plans estratègics sobre la base de les dades que hagin transmès.
Els plans estratègics serviran de base per als plans operatius destinats a aplicar les polítiques i les prioritats que puguin ser cofinançades pel FEP.
La Comissió aprovarà els plans operatius mitjançant una Decisió després de comprovar que s'ajusten als objectius del FEP.
En cas necessari, la Comissió podrà modificar el pla operatiu.
Els plans operatius s'avaluaran en tres fases: els Estats membres s'ocuparan de les avaluacions provisionals i intermèdies, mentre que l'avaluació final de l'eficàcia correspondrà a la Comissió.
Aquestes avaluacions poden finançar-ne mitjançant la partida pressupostària reservada a l'assistència tècnica.
En el Reglament s'estableixen les responsabilitats dels Estats membres i de la Comissió respecte al FEP.
Els Estats membres tenen el deure informar a l'opinió pública, els beneficiaris potencials i les parts interessades de les possibilitats que ofereix el FEP, a fi de garantir la transparència de les intervencions del Fons i destacar el paper de la Comunitat.
El FEP compte amb una dotació de 3.849 milions d'euros per al període de programació 2007/2013.
Durant aquest període, la Comissió proposa assignar entre 538 i 556 milions d'euros a l'any al conjunt dels 25 Estats membres.
Els imports es distribuiran entre els Estats membres en funció de la importància del seu sector pesquer, el nombre de persones actives en el sector i els ajustaments que es considerin necessaris per a la pesca i la continuació de les activitats.
Amb excepció de determinats despeses efectuades per la Comissió i coberts al 100 % pel FEP, la contribució màxima d'aquest es calcularà sempre en relació amb la totalitat de les despeses públiques.
La contribució varia per eix prioritari i és més elevada en les regions més desfavorides i en els nous Estats membres, és a dir, aquells inclosos en el nou objectiu "Convergència" dintre dels Fons Estructurals.
A més, la intensitat de l'ajuda pública autoritzada per operació finançada varia segons els mateixos paràmetres.
El Reglament fixa les normes sobre subvencionalitat de les despeses (article 55), gestió financera, correccions financeres, compromisos pressupostaris i de reemborsament.
Així mateix, estableix el Comitè del Fons Europeu de Pesca, que assistirà a la Comissió en la gestió del FEP.
- Abans de poder presentar sol·licituds de pagament, cada Estat membre ha de designar:
a) Una autoritat de gestió del programa, que seleccionarà i supervisarà les operacions finançades.
b) Una autoritat de certificació, que comprovarà que les despeses s'ajusten a les normes comunitàries.
c) Una autoritat d'auditoria, que comprovarà el bon funcionament de les autoritats de gestió i certificació.
d) Un comitè de seguiment en el qual participarà amb caràcter consultiu un representant de la Comissió que avaluarà els progressos a fi d'arribar a els objectius del programa operatiu.
Cada any, les autoritats de gestió han de presentar a la Comissió un informe anual, al que la Comissió oferirà les seves observacions.
La Comissió resumirà aquests informes en el seu propi informe anual i ho presentarà al Parlament Europeu, al Consell, al Comitè Econòmic i Social europeu i al Comitè de les Regions.
Així mateix, els Estats membres han de presentar abans del 31 de març de 2017 un informe final sobre l'execució del programa operatiu.
El FEP és el nou instrument d'orientació de pesca en el marc de les perspectives financeres de la UE per al període 2007/2013 que substitueix al Instrument financer d'orientació de la pesca (IFOP).
A partir del 1 de gener de 2007, el Reglament derogarà el Reglament (CE) n° 1263/1999 del Consell, de 21 de juny de 1999, pel qual es crea el IFOP, i el Reglament (CE) nº 2792/1999 del Consell, de 17 de desembre de 1999, pel qual es defineixen les modalitats i condicions de les accions estructurals de la Comunitat en el sector de la pesca.
Com els altres fons europeus, el FEP reflecteix els principis del nou enfocament cap a la simplificació, la transparència, la planificació estratègica i una responsabilitat més important per als Estats membres quant a l'elecció i l'aplicació dels fons.
El FEP serà l'únic instrument per a les despeses efectuades conformement a la PPC en substitució de les quatre rúbriques pressupostàries actuals.

fons fantasma

Fons fals registrat per un sondador acústic a certa distància per sobre del fons veritable, aquest registre, molt comú en les parts més profundes de l'oceà, es deu a les grans quantitats de petits organismes.
També es denomina capa de difusió profunda (DSL) o fals fons.

fons l'àncora ¡

Veu de comandament per donar fons a l'àncora.

fons marí

Fons de l'oceà.

fons marí

Superfície sòlida sobre la qual descansa l'aigua del mar.

fons marí

El marge continental és la porció del fons marí que està més pròxima a terra ferma. Es divideix en:
a) Plataforma continental o plataforma submarina: és la menys profunda, arriba als 200 m de profunditat, sent bastant plana. L'aigua que la cobreix sol contenir vida marina en abundància i la major part de la pesca es realitza en aquesta zona. Aquí es troba la quarta part de la producció mundial de petroli i gas procedent de les roques que es troben sota aquestes plataformes.
b) Talús continental, escarpament o escarpa continental. L'extensió del talús varia depenent de l'oceà en què es trobi. Té un pendent més pronunciat que l'anterior i se situa entre dels 200 fins 3.000 metres de profunditat aproximadament.
c) Plana abissal. Són zones planes o de pendent molt suau del fons de la conca oceànica profunda. Estan entre les zones de la Terra més planes i suaus, i entre les menys explorades.
d) Dorsals oceàniques. Són cadenes muntanyenques submarines, vastes i escarpades, generalment situades al centre dels oceans. De mitjana mesuren 1.000 km d'ample amb una altura de 3.000 m. Formen un sistema més o menys connectat de 80.000 km de llarg, rebent diferents noms, per exemple, dorsal meso-atlàntica, dorsal de Reykjanes, dorsal del Pacífic Oriental.
e) Falla de transformació. Són falles de rumb especials. Aquest tipus de falles es pot trobar al fons marí, segmentant la placa oceànica. La gènesi de placa oceànica al llom central oceànic no passa amb la mateixa velocitat en tots sectors. Significa un segment té una velocitat alta un altre segment una velocitat més baixa.
f) Fosses oceàniques o abissals. Són les parts més profundes dels oceans, amb una mitjana de 7.000 a 8.000 m de profunditat, que poden arribar a fer milers de quilòmetres de llarg. La fosses de Les Mariannes té la major profunditat del planeta amb més de 11.000 m sota el nivell del mar.

fons marins i oceànics

Com a antecedents en aquesta matèria, ens trobem primerament amb la I Conferència de les Nacions Unides sobre el dret del Mar (1958), en la qual quan es va elaborar la Convenció sobre plataforma continental no es van tenir en compte les possibilitats efectives d'explorar i explotar els recursos minerals existents en els grans fons abissals dels oceans, per considerar tal contingència com a il·lusòria.
Definitivament, aquestes previsions conservadors per part dels informes de la Secretaria de les Nacions Unides es van veure molt ràpid superades pel veloç avanç tecnològic, aconseguint l'ús sustentable de més i més masses de terrenys subaquàtics.
Una dada rellevant, per determinar la importància econòmica i estratègica de regulació d'aquests fons, és que després d'estudis científics apropiats, s'estima que les reserves submarines de níquel són superiors en quatre vegades i mitjana a les de la terra ferma, les de coure inferiors en la meitat, les de cobalt nou vegades superiors i les de magnesi dues vegades i mitjana més abundant.
Ara bé, quan a mitjan anys 60 es comencen a albirar aquestes realitats, es fan evidents els inconvenients del criteri funcional utilitzat per la Convenció de 1958 (criteri funcional de la explotabilitat).
En la I Conferència de les Nacions Unides sobre el dret del Mar, alguns delegats van assenyalar els perills de la imprecisió i incertesa que tancava el criteri de explotabilitat.
I, efectivament, una interpretació literal del concepte de plataforma continental contingut en la Convenció hagués provocat una repartició dels fons abissals dels oceans entre els estats mes afavorits o per la geografia o per la tecnologia.
Superant els antecedents, donem lloc a una etapa fonamental en la reglamentació de l'ús dels fons marins.
En l'estiu de 1967, la delegació de Malta en les Nacions Unides va sol·licitar que s'inclogués al programa provisional de la XXII Sessió de l'Assemblea General la "Declaració i tractat relatius a la utilització exclusiva amb finalitats pacífiques dels fons marins i oceànics més enllà dels límits de les jurisdiccions nacionals. . . i l'explotació dels seus recursos en interès de la Humanitat".
Es va donar lloc al seu tractament, assignant-li el tema a la Primera Comissió.
- Va ser així com, al novembre de 1967 Alvid Marró, ambaixador maltès, va fer una declaració en la comissió nomenada, partint de la base de l'avanç tecnològic aconseguit i atenint-se als efectes que aquest va produir en matèria d'explotació, propugnava l'adopció d'un tractat i la creació d'un organisme internacional inspirat en els següents principis:
a) El jaç del mar i el fons de l'oceà, més enllà dels límits de la jurisdicció nacional, no són susceptibles d'apropiació per cap estat.
b) L'exploració de esta zona s'efectuarà d'acord amb els propòsits i principis de la Carta de les Nacions Unides.
c) La seva exploració i explotació es durà a terme en interès de tota la Humanitat.
d) La zona quedarà reservada exclusivament per a finalitats pacífiques.
Va ser així, i atenta a aquesta declaració, que l'Assemblea va crear la Comissió especial de Fons Marins i va declarar el 17/12/1970 que els fons marins i oceànics i el seu subsòl, més enllà dels límits de les jurisdiccions nacionals, així com els seus recursos, constitueixen patrimoni comú de la Humanitat.
Es tornava imperiosa la redacció d'un règim articulat i precís sobre el principi de patrimoni comú de la Humanitat, tasca que li va ser assignada a la comissió esmentada.
L'inconvenient es generava per la no universal recepció del principi pels Estats.
Uns ho interpretaven en funció dels postulats del Dret Internacional Clàssic (ordenament jurídic liberal i desorganitzat), mentre que uns altres (gran majoria) concebien el principi d'acord als patrons del Dret Internacional Contemporani (conjunt normatiu, social, just, institucionalitzat).
La primera de les interpretacions corresponia als estats liberals, industrialitzats, per els qui la futura Autoritat Internacional dels Fons Marins seria una simple organització de coordinació, que es limitaria a atorgar llicències als estats parteixes i a les persones físiques o jurídiques sota el seu control o a concloure contractes amb ells, però seguirien sent aquestes persones o Estats els encarregats de l'explotació i exploració d'aquestes zones.
La segona, corresponia als Estats en desenvolupament, per els qui la AI dels FM seria una organització internacional de les trucades fortes amb una estructura merament democràtica; tindria àmplies funcions, que comprendrien no solament a l'explotació directa i exclusiva de la zona, sinó també altres activitats i, entre elles, la comercialització dels recursos amb vista a impedir la baixa de preus dels minerals de procedència terrestre, especialment, dels països desenvolupats.
Fins a aquí ens hem referit als grups d'interessos i a les respectives posicions enfront del principi humanitari que ambdues alineacions van mantenir en la Comissió preparatòria.
Els mitjans utilitzats per a la unificació de criteris van ser el dialogo, el debat, la negociació i finalment la votació.
Els països desenvolupats comptaven amb poder polític, econòmic i tecnològic, mentre que els subdesenvolupats comptaven amb l'arma de ser "majoria".
Les negociacions van culminar bàsicament en la segona part de les IX període de sessions, ja que va ser llavors quan es va arribar a un presumpte acord sobre el tema en qüestió.
L'essència del suposat consens aconseguit resideix en l'anomena't "sistema paral·lel".
En efecte, qüestió àrduament discutida tant en la Comissió preparatòria com en els inicis de la Conferència, era la de "qui" i "com" podia explorar i explotar els recursos de la zona.
- Es van barrejar 3 tipus de respostes:
a) Explotació i exploració directa i exclusiva dels Estats i persones jurídiques o físiques, a través de les llicències que atorgués l'Autoritat Internacional dels Fons Marins.
b) Exploració o explotació directa i exclusiva per l'Autoritat a través del seu òrgan operatiu, que seria Empresa.
c) Sistemes mixts, partidaris de la simultaneïtat de l'exploració i explotació per l'Autoritat i pels Estats o persones.
És previsible, i en cert sentit obvi, que la transacció acordat pels grups radicava en alguna modalitat dels sistemes mixts, i va ser així que en el compromís aconseguit es va optar per un sistema paral·lel d'exploració i explotació de la zona; es concebia l'explotació per dues branques paral·leles diferències: la branca "institucional", i la "descentralitzada".
La primera d'ella es defineix així, ja que en ella l'explotació dels recursos de la zona es realitzava per l'Empresa de l'Autoritat Internacional dels Fons Marins; en tant la segona es denomina de tal manera, que l'explotació és a càrrec dels Estats i persones físiques i jurídiques sota el control dels Estats que haguessin celebrat un contracte amb l'Autoritat.
En fi el sistema suposava la repartició de la zona en dues meitats: una que es reservava a l'explotació per la branca institucional, i l'altra a l'explotació pro la branca descentralitzada.
Atenint-nos al punt de vista merament institucional, correspon agregar que la Part XI de la Convenció creava l'Autoritat com una estructura complexa i costosa, a la qual dotava d'un òrgan intergovernamental plenari, l'Assemblea.
Ara bé, el repartiment de poders entre aquest òrgan i el Consell, no va ser del tot clar i precís, deixant certes zones indefinides.
Aquesta Part de la Convenció, s'inspirava fortament en patrons d'intervencionisme institucional i s'allunyava dels principis de lliure empresa i lliure mercat, llegeixi'ls que atenia més a la demanda dels països en desenvolupament, no així a les dels països del primer món.
Això comporta al naixement ja infringit de la Convenció, ja que el sistema paral·lel mai anava a poder funcionar si des del seu inici no comptava amb el suport i participació financera tecnològica dels estats i les persones.
L'últim tram d'evolució en matèria de fons marins, té obertura a poc temps de l'entrada en vigor de la Convenció, quan el Secretari General de les nacions Unides va intensificar unes consultes oficioses que se celebraven sota els seus auspicis des de 1990 amb al fidel intenció de l'acceptació universal del instrument, la qual cosa implicava la revisió de la Part XI, eix basi dels rebutjos de les potències.
Si a la situació exposada la hi agrega el fet que havia disminuït la demanda dels metalls obtinguts de la mineria submarina i que a més s'anava a produir versemblantment un augment de l'oferta dels minerals de procedència terrestre s'arribava a la conclusió que tenint en compte aquests factors del mercat i els elevats costos de la mineria dels fons oceànics, en cap cas la mineria comercial en qüestió tindria lloc sinó després de l'any 2000.
Va ser així com la ultima ronda de consultes oficioses afavorides pel Secretari General acabo amb èxit al juny de 1994 permetent que afins del mes següent l'Assemblea General adoptés la resolució 48/663, que incorporava un instrument convencional, denominat "Acord Relatiu a l'aplicació de la Part XI de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar".
És necessari aclarir que encara que l'acord esmentat es denomini oficialment de "aplicació", convé no caure en l'engany sobre la seva naturalesa, ja que les seves disposicions fan molt mes que interpretar, desenvolupar o precisar amb finalitats explicatives, la Part esmentada.
La finalitat del mateix, va anar sense mes ni menys, superar el rebuig d'EUA i altres estats industrialitzats, aconseguint definitivament l'acceptació general de la convenció (a qualsevol preu, de fet).
- Els punts de l'acord que mereixen ser destacats són els següent:
a) Es consagra el criteri evolutiu en el funcionament de l'Autoritat Internacional dels Fons Marins.
b) S'assignen a l'autoritat Funcionis limitades durant el període inicial de no explotació i es rebaixen molt considerablement les seves despeses de funcionament.
c) L'empresa (òrgan operacional de l'Autoritat), es crea solament quan sigui rendible l'explotació dels recursos de la zona i la hi col·loca en igualtat de condicions amb els contractistes privats.
d) S'estipula que les decisions mes importants que pugui adoptar l'Assemblea es prenguin prèvia recomanació del consell, s'instaura el consens com a manera principal d'adopció de decisions en tots els òrgans de l'Autoritat (entre altres).
e) Pel que toca la provisionalitat del sistema, es limiten els poders de la Conferència de revisió, i les esmenes es poden adoptar si escau per l'Assemblea a recomanació del Consell, quedant sotmeses al veto de qualsevol de les càmeres d'est ultimo òrgan.
f) Quan els limitis a la producció, es revoquen les regles rígides de la Convenció, deixant-se al Consell la decisió sobre aquest tema i acceptant-ne els principis del lliure mercat.
g) Se suprimeix el fons automàtic de compensació als productors terrestres perjudicats per l'explotació submarina.
h) No s'imposa obligatòriament als contractistes de la branca privada o no institucional la transferència de tecnologia a l'Empresa de l'Autoritat.
A titulo de conclusió si es comparessin les exigències expresses pels Estats industrialitzats durant la III Conferència amb els termes de l'Acord de 1994, podríem comprovar que aquest últim representa el triomf dels punts de vistes liberals sostinguts per aquests estats.
Triomf que té cabuda en un món en el qual el clima de lliure mercat i lliure empresa és imperant.
És així, que sota el pesar d'alguns, l'Acord constitueix una victòria concreta del realisme sobre el idealisme, dels poderosos sobre els febles.
Una vegada mes la història es repeteix.
Podríem preguntar-nos on queda ara aquell oblidat concepte de "patrimoni comú de la humanitat", però (de fet) una menys desitjable resposta obtindríem si indaguéssim que significació real, o bé que traducció en els fets anava a tenir aquest principi.

Fons Monetari Internacional

El Fons Monetari Internacional (FMI) és l'organització internacional encarregada de vigilar el sistema financer global, d'observar les taxes de canvi de monedes i la balança de pagaments, i d'oferir assistència tècnica i financera quan es requereixi.
Cal destacar, a més de les diferents polítiques reguladores i conciliadores a escala internacional, l'establiment del patró or/dòlar. Aquest patró equiparava el valor de les divises a una certa quantitat de dòlars (tal com es fa en l'actualitat) però sempre a un tipus fix (és a dir, en aquells anys no hi havia variacions en aquest aspecte entre els països regulats pel Fons Monetari Internacional) Aquesta mesura, que és una de les causes primeres de la creació del Fons Monetari Internacional, es mantindria en vigor fins a la crisi de 1973; quan va ser derogada la clàusula que regia les regulacions monetàries en aquest aspecte.
El Fons Monetari Internacional forma part dels organismes especialitzats de les Nacions Unides, essent una organització intergovernamental que compta amb 187 membres. Actualment té la seva seu a Washington DC.
Aquesta institució i el Banc Mundial es coneixen com les Institucions de Bretton Woods, que es van crear a partir dels Acords de Bretton Woods.
El Fons Monetari Internacional es descriu com "una organització de 187 països que treballen per a promoure la cooperació monetària global, assegurar l'estabilitat financera, promoure l'ocupació i el creixement econòmic sostenible, i reduir la pobresa". De tots els membres de l'ONU només Corea del Nord, Cuba, Liechtenstein, Andorra, Tuvalu i Nauru han escollit no pertànyer-hi, o estan integrats i representats per altres països.
Part de la seva missió ha estat donar suport als països que experimenten dificultats econòmiques. Els estats membres amb problemes en la balança de pagaments poden sol·licitar ajuda en forma de préstecs i/o administració de l'economia. Els països que són ajudats han de realitzar certes reformes econòmiques imposades per l'FMI, "per evitar que es repeteixi la situació", cosa que sovint ha estat fortament criticada, especialment pels moviments antiglobalització.
El Fons Monetari Internacional té com unitat monetària de càlcul el Dret Especial de Gir. El DEG és un actiu de reserva internacional creat el 1969 per el FMI per complementar els actius de reserva existents dels països membres. Els DEG són assignats als països membres en relació a les seves quotes a l'FMI. Igualment, el DEG s'usa en molts altres organismes internacionals, particularment en les institucions de Bretton Woods o en els préstecs que aquestes atorguen a tercers països. El seu càlcul es basa en una cistella de monedes fonamentals del món. Inicialment, el valor del DEG, es defineix com el valor equivalent a 0,888671 grams d'or fi, que era l'equivalent d'un dòlar americà, moneda de referència del sistema de canvis internacional. Quan el sistema de Bretton Woods cau, en 1973, el DEG adopta la seva forma moderna, pel càlcul de la qual s'usen les monedes més presents en el mercat de canvis internacional: el dòlar USA, l'euro, la lliura esterlina i el ien japonès. El valor del DEG en dòlars USA es publica diàriament a la pàgina web de l'organisme, en funció dels tipus de canvi (cotitzacions) de les diverses monedes en dòlars al migdia a la borsa de Londres.
Un altre objectiu és promoure la cooperació internacional en temes monetaris internacionals i facilitar el moviment del comerç a través de la capacitat productiva.
Des de la seva fundació promou l'estabilitat canviària i règims de canvi ordenat a fi d'evitar depreciacions canviàries competitives, facilita un sistema multilateral de pagaments i de transferències per a les transaccions, tractant d'eliminar les restriccions que dificulten l'expansió del comerç mundial. Així mateix, assessora els governs i als bancs centrals en el desenvolupament de sistemes de comptabilitat pública.
D'Acord amb l'Article I del Conveni constitutiu del FMI, els objectius del Fons Monetari Internacional són:
Fomentar la cooperació monetària internacional per mitjà d'una institució permanent que serveixi de mecanisme de consulta i col·laboració en qüestions monetàries internacionals.
b) Facilitar l'expansió i el creixement equilibrat del comerç internacional, contribuint així a assolir i mantenir alts nivells d'ocupació i d'ingressos reals i a desenvolupar els recursos productius de tots els països membres com a objectius primordials de política econòmica.
c) Fomentar l'estabilitat en els intercanvis de divises, procurar que els països membres mantinguin règims de canvis ordenats i evitar depreciacions canviàries competitives.
d) Facilitar l'establiment d'un sistema multilateral de pagaments per les transaccions corrents que es realitzen entre els països membres, i eliminar les restriccions canviàries que dificulten l'expansió del comerç mundial.
e) Infondre confiança als països membres posant a la seva disposició temporalment i amb les garanties adequades els recursos generals del Fons, donant-los així oportunitat que corregeixin els desequilibris de les seves balances de pagaments sense recórrer a mesures pernicioses per a la prosperitat nacional o internacional.
f) D'acord amb els punts anteriors, Escurçar la durada i disminuir el grau de desequilibri de les balances de pagaments dels països membres.

fons movedís

Fons utilitzant per planxes de ferro movedisses sobre la base del doble fons.

fons net

Es diu del fons del mar quan es veu lliure de qualsevol obstrucció i no presenta desigualtats importants ni altres imperfeccions; per exemple: un ancoratge net.

fons oceànic

En l'ambient marí, la interfície entre el pis sòlid i la capa líquida.

fons oceànic

Té una profunditat de entre 2.000 i 6.000 metres i ocupa al voltant del 80% de l'àrea oceànica.

fons oceànic profund

Superfície del fons de l'oceà profund.

fons ondulat

Textura del fons marí, formada per ondulacions més petites que les barres però més grans que les del fons arrissat, que es produeix fora de fase amb qualsevol onada de gravetat superficial que hi sigui associada.

fons perdut

Fons tan profund que la pressió de l'aigua no deixa llevar l'ormeig.

fons pla d'un vaixell

Part quasi horitzontal del fons d'un vaixell.

fons tancat

És aquell en que els extrems de les planxes van unides fortament unes amb les altres i perfectament fermades amb les quadernes planes i les revirades, per mitjà de perns amb femella.

fonsalet

Cadascun dels petits marges de sorra o graus de profunditat que forma el fons marí arran de l'areny.

font

Punt, línia o zona on la massa d'energia s'afegeix a un sistema de manera instantània o continu.

font

Punt emissor d'energia.

font

Zona costanera que produeix o aporta sorres i, en general, sediments i partícules sòlides, tals com són les lleres fluvials, els penya-segats en retrocés, les zones amb corrents de vents o els elements calcaris com ara les petxines.

font

Una font natural d'aigua que brolla de la terra i del que neix un riu.

font

Elèctrode d'un transmissor d'efecte de camp.

font

Circuit generador.

font d'alimentació

Una Font d'alimentació, és un dispositiu electrònic que tant transforma el voltatge (normalment el disminueix, ex: passa de 230V a 12V) com el converteix, passant el corrent altern (CA) d'entrada, a un corrents continu (CC) de sortida, els quals alimenten els diferents circuits de l'aparell elèctric o electrònic al qual es connecta (ordinador, televisor, impressora, encaminador,làmpades, etc). En el cas dels ordinadors, de la font surten un munt de cables de diferent tipus per a connectar tots els dispositius i així proporcionar-los energia. S'ha d'esmentar que hi ha alguns components que no es connecten directament a la font d'alimentació, com pot ser el ventilador del dissipador del microprocessador, que es connecta a la placa base. Però tot va relacionat, ja que aquest dissipador agafarà l'energia que li subministra la placa base i aquesta agafarà l'energia de la font d'alimentació. Una font d'alimentació que sigui capaç de lliurar la potència necessària de forma estable, sense pics ni caigudes de tensió o d'intensitat, és fonamental per al funcionament del sistema en conjunt.
Un altre factor del subministrament de potència és que depèn de si el dispositiu està en repòs o Parts principals de la font d'alimentació:
a) Endoll: normalment dóna tensió a 230 V.
b) Interruptor General: dóna voltatge a la font i per tant al circuit.
c) Pols + vermell i - negre: Aquí connectarem els cables.
d) Potenciòmetre/Regulador: Permet regular la tensió de sortida.
e) Voltímetre: Indica el voltatge que estem regulant.
f) Pilot/LED d'encesa: Si està encès, és que hi ha voltatge a la font.

font d'alimentació de corrent altern

Unitat d'alimentació que proporciona una o més tensions de sortida de CA.

font d'alimentació commutada

Font d'alimentació que utilitza control de fase com a sistema regulador.
Els seus commutadors són elements estàtics (transistors, tiristors i triacs) i presenten un elevat rendiment i reduït volum i pes.

font d'alimentació regulada

Font d'alimentació la sortida es manté automàticament a un nivell constant o dins d'un estret marge sense importar les variacions de càrrega.

font d'encesa

Inclou calor, espurnes, flames, electricitat estàtica i fricció.
Les fonts d'encesa han de ser eliminades sempre.

font d'energia de l'onatge

El generador activat per ones (WAG) va ser desenvolupat a Japó i ha estat emprat satisfactòriament com font d'energia en boies.
La interacció de moviments entre la boia i les ones actua com una bomba d'aire que acciona una turbina d'aire i el generador acoblat a ella.
El WAG es munta en la prolongació del tub buit de la cua que passa a través del flotador de la boia.
Amb altures d'ona de 0,5 metres, la potència de sortida és gairebé de 100 watts.
Els WAG tenen una vida limitada a causa de els durs esforços que estan sotmesos.
Les condicions del lloc influeixen en la quantitat d'algues i organismes que s'acumulen en el tub de la cua de la boia i és necessari tenir en compte aquests aspectes quan es planifica el règim de manteniment dels generadors.
Els WAG poden també ser molt susceptibles als danys pels temporals que generin fort onatge.

font d'energia elèctrica d'emergència

Font d'energia elèctrica principal és la destinada a subministrar energia elèctrica al quadre de distribució principal a fi de distribuir aquesta energia per a tots els serveis que requereix el manteniment del vaixell en condicions normals de funcionament i habitabilitat.

font d'energia eòlica

- Aplicacions en Ajudes a la Navegació:
a) Els generadors eòlics (o turbines eòliques) han estat utilitzats per nombrosos b) Els més corrents van ser màquines d'eix horitzontal amb una turbina de dues pales (tipus hèlix).
c) Les necessitats de manteniment que sorgeixen pel seu disseny amb parts mòbils i la susceptibilitat de danys provocats pels temporals ha limitat l'ús dels generadors eòlics.
Les instal·lacions amb generador eòlic en els emplaçaments de les ajudes a la navegació plantegen una sèrie de problemes: les dimensions del generador eòlic probablement siguin considerades per al treball en les ajudes a la navegació com un risc considerable de dany si hi ha poblacions d'aus en la zona.

font d'ignició

Sistema, element o fenomen capaç d'elevar la temperatura d'un combustible fins a la combustió.
Solen ser llumins, espurnes, resistències elèctriques, etc.

font d'informació

Indicació que es fa en un mapa sobre l'origen i classe de les dades emprades.

font d'una massa d'aire

Regió extensa de la superfície de la Terra, amb condicions superficials essencialment homogènies, situada de tal manera pel que fa a la circulació atmosfèrica general, que una massa d'aire pot romandre-hi un interval de temps prou llarg com per adquirir les seves propietats característiques.

font de calor

Procés, o regió, on l'energia s'afegeix a l'atmosfera en forma de calor.

font de dades

Origen de les dades.
Per exemple, interpretació d'una imatge de satèl·lit, cartografia base o resultats de treball de camp.

font de paràsits atmosfèrics

Lloc d'origen d'una ona electromagnètica que resulta d'una descàrrega elèctrica en l'atmosfera.

font de radiació

Font de radiació de mida petita respecte de la seva distància a l'objectiu irradiat.
La intensitat del camp de radiació varia en proporció inversa al quadrat de la distància a l'origen.

font puntual

Contaminació de l'aire: Font de contaminació que pot considerar-ne situada en un punt precís.
Radiació: Font de radiació de petita grandària respecte de la seva distància a l'objectiu irradiat.
La intensitat del camp de radiació varia en proporció inversa al quadrat de la distància a l'origen.

font lambertiana

En física, una font lambertiana és una font que no irradia energia directament, sinó que la irradia per difusió. La radiació, en realitat, és emesa per una font primària que incideix sobre la font lambertiana, que irradia per difusió la radiació que incideix sobre aquesta.
El concepte de font lambertiana és lleugerament diferent de superfície de Lambert perquè hi ha casos (com per exemple el marbre polit) en què la font lambertiana (de la reflexió difusa) no és la superfície sinó les partícules interiors; per tant, no es pot parlar de superfície lambertiana.
- La reflexió difusa produïda per la neu és el cas més típic de font lambertiana.
Certs models mats de pantalla de cinema en són un altre tipus d'exemple.

font quasi estel·lar

A vegades també se l'anomena quasi estel·lar objecte (QSO).
Un naixent objecte estel·lar amb un gran desplaçament cap al vermell i amb grans ones de radiació.
Es presumeix que es tracta d'un objecte extragalàctic i de gran lluminositat.

font submergida

Estructura submarina que es projecta a certa distància per sobre del fons marí i que suposa un pou de petroli o gas temporalment abandonat o suspès.

Fontaine Maury, Matthew

Matthew Fontaine Maury (Fredericksburg, Virgínia, 14 de gener de 1806 - Lexington, Virgínia, 1 de febrer de 1873) va ser un oficial naval dels EUA, un hidrògraf pioner i un dels fundadors de l'oceanografia.
Maury, fill d'un granger, s'allistà a la Marina dels Estats Units d'Amèrica. Quan tenia vint-i-quatre anys, ja havia donat la volta al món. El 1839 es quedà coix degut a un accident de diligència i fou obligat a retirar-se del servei actiu. Fou destinat al que podia ésser un lloc poc exigent, superintendent del Dipòsit de cartes marítimes i instrumental. Es dedicà a això amb força energia i, particularment, a l'estudi de vents i corrents. Per ajudar a recopilar dades, dissenyà diaris de navegació impresos especials que va distribuir als capitans dels vaixells.
Maury estava convençut que l'estudi dels oceans no podia avançar sense la cooperació de les nacions marítimes. Com a resultat dels seus esforços, es celebrà el 1853 una conferència internacional a Brussel·les, en la que els governs s'hi mostraren d'acord per adoptar un sistema estandarditzat d'anotacions clàssiques. El 1855 publicà el primer llibre de text mundial sobre l'Oceanografia, Geografia física del mar.
Quan esclatà la guerra el 1863, fou nomenat director de la defensa costanera de la confederació. Després de la derrota de la confederació, hagué d'exiliar-se'n, primer a Mèxic i després a Anglaterra. El 1868 tornà als Estats Units com a professor de física de l'Institut Militar de Virgínia, on hi passà els últims cinc anys de la seva vida. El 1930, la seva creació de la ciència de l'oceanografia fou reconeguda en ésser escollit pel Hall of Fame for Great Americans.

Fontán Rodríguez, Domingo

Domingo Fontán Rodríguez, (¿-1866). Geògraf i astrònom espanyol nascut a Porta de Comte (Pontevedra) en data desconeguda i mort a Cuntis (A Corunya) en 1866. Va estudiar matemàtica amb José Rodríguez González a la Universitat de Santiago de Compostel·la, lloc on va obtenir la càtedra de física experimental a 1818 i la de matemàtiques un any més tard. Va exercir aquesta última càtedra fins a 1835, data en què va ser nomenat director de l'Observatori Astronòmic de Madrid (1835/1840).
Fontán és conegut sobretot per la seva mapa de Galícia, una tasca de quinze anys que es va anticipar en dues dècades a la triangulació de la Península en conjunt. El mapa constava de dotze làmines i va ser dibuixat a escala 1:100.000, amb escales addicionals en llegües i milles. Les altures sobre el nivell del mar s'expressaven en vares castellanes. Va fer els seus primers mesuraments en 1820, començant el projecte "més bé amb l'objecte de exercitar en les observacions geodèsiques". En 1828 va concloure el traçat de les províncies de A Corunya i Pontevedra, i en 1828 va continuar cap a l'est fins a completar el mapa en 1834. Va descriure el seu mètode per aixecar els plànols en els següents termes: "triar les estacions o vèrtexs dels triangles que a manera d'una xarxa han d'abastar tota la seva extensió, i trobar el local convenient per trobar una o més bases a fi de calcular, determinat i comprovant la longitud dels seus costats. També cal recórrer al terreny per orientar-se i conèixer la seva posició geogràfica, observant la latitud, longitud i posició de la meridiana d'un punt, per a deduir iguals resultats respecte a qualssevol altres, que sempre cal comprovar per observacions directes".
En la descripció escrita que acompanya el mapa, Fontán informa de les bases mesures i dels resultats de les triangulacions de primer i segon ordre; figuren també observacions astronòmiques, càlculs de posicions geodèsiques i, finalment, la discussió de la projecció del mapa. Fontán va ser corresponsal de Sebastián Miñano, a qui va facilitar dades per a la seva diccionari geogràfic. Diguem, finalment, que va ser diputat en Corts per la seva província natal.

fonts concrets de la meteorologia sinòptica

L'existència de regions deus de masses d'aire amb caràcter semipermanent a la Terra, indueix a pensar en la possibilitat que en les seves fronteres es formin fronts que encara que es desplacin, deformin, debiliten o reforcin tinguin un caràcter constant des del punt de vista geogràfic.
El front polar presenta diverses interrupcions a diferents longituds. En el hivern boreal i en el HN es diferencia d'una banda el front polar pacífic, que s'estén de Filipines a la costa occidental dels EUA. A l'estiu, es trasllada cap al Nord, fins a la costa oriental de Sibèria. D'altra banda està el front polar atlàntic, d'importància cabdal en el temps de l'Atlàntic Nord i d'Europa central i occidental, que en ondular genera les borrasques que es traslladen a latituds mitjanes i altes. Aquest front se situa al hivern des les Bermudes fins a Escandinàvia, i es trasllada més al Nord a l'estiu.
El front àrtic també està desdoblat al front àrtic atlàntic (de Greotlàndia a Sibèria) i el pacífic, al sud d'Alaska. Aquest front no sol generar borrasques.

fonts d'energia elèctriques no renovables

- Piles o bateries primàries: Les piles proporcionen energia elèctrica mitjançant un procés químic no reversible.
a) Es van usar abundantment fins als anys 80 per a alimentar boies i balises.
b) La seva utilització va descendir bruscament quan van començar a comercialitzar-ne els panells d'energia solar fotovoltaica.
c) Un fet relacionat que va accelerar el declivi de les piles van ser les fortes normatives ambientals de nombrosos països que requerien que la seva retirada i trasllat del lloc per al seu desfet s'efectuessin d'acord a normes molt estrictes.
d) Els costos derivats de la seva retirada i els aspectes relatius a la salut i seguretat en els freqüents canvis de les piles van motivar la migració cap a les fonts d'energies renovables (ex. solar, generadors de vent i onatge).
- Pila de Carboni Zinc: La pila de carboni zinc va ser una font d'energia molt utilitzada en boies i balises.
a) En aquesta s'empra un bloc de carbó porós en electròlit alcalí per a subministrar l'oxigen de l'aire que oxida un ànode de zinc.
b) Cada pila individual té un voltatge a circuit obert de 1,2 V i pot proporcionar al voltant de 1.000 a 2.000 Ah a raó de 1A com a màxim. 5.3.1.2
- Pila de Clorur de Tionil de Liti: Altre tipus de pila d'ús en boies és la de clorur de Tionil de Liti.
a) Aquesta té major densitat d'energia i major vida útil que la de carboni zinc.
- Pila d'aigua marina: La pila d'aigua de mar va ser desenvolupada per a la seva utilització en boies a Noruega és una pila amb ànode de magnesi i càtode de coure inert.
a) L'aigua de mar actua com electròlit i subministrador d'oxigen al càtode.
b) S'instal·la una única pila com part del tub de la cua de la boia.
c) El moviment de la boia té un efecte beneficiós a l'agitar l'aigua i proporcionar un flux ric en oxigen a través de la pila aportant els productes de la reacció.
d) Com material del càtode es va seleccionar el coure a causa de les seves propietats antiincrustants.
e) L'ànode de magnesi va ser considerat mediambientalment acceptable atès que és un element que es troba de forma natural en l'aigua de mar.
f) La química de la pila d'aigua marina i el prototip de boies lluminoses que la usen s'han descrit en documents de la Conferència de la IALA de 1990 i en els IALABAT 2 i 3 tensió de 0,8 a 1 volt.
g) Els components de les piles avaluats han estat dimensionaments per a subministrar uns 35.000 watts hora d'energia.
h) Atès que no és pràctic utilitzar més d'una cel·la per la possible fugida de corrent s'utilitza un convertidor de corrent continu per a elevar la tensió al requerit per la càrrega.

fonts d'energia elèctrica renovables

Energia solar (cèl·lules fotovoltaiques)
L'energia solar és una font d'energia per a moltes aplicacions en les ajudes a la navegació.
- Ofereix:
a) Una font d'energia sense parts mòbils.
b) Cap manteniment excepte la neteja.
c) Deterioració menyspreable en l'energia generada durant la seva vida útil.
d) Costos baixos en el seu cicle de vida.
e) Quan s'usa per a alimentar una llum, el procés de recarrega de la bateria se separa del de funcionament de la llum perquè el voltatge de recarrega pugui optimitzar-ne sense detriment de la vida del llum.
- Les dificultats potencials associades a l'energia solar són:
a) Buscar maneres per a minimitzar la brutícia provocada per les aus.
b) Muntar els panells verticalment és probablement, a llarg termini, la millor solució en les boies.
c) La quantitat de panells en altes latituds.
- Protegir els panells solars de:
a) Danys per l'onatge en boies.
b) Vandalisme i robatori.
c) Llamps.
Les ajudes a la navegació exposades al gel són potser les úniques en les que l'ús de mòduls solars resulta inadequat.
- Tipus: Hi ha tres tecnologies emprades en la fabricació de mòduls solars de silici, que estan llistades en la taula 2.
Tecnologies de cèl·lules solars de silici: Cèl·lules mono cristal·lines: Estan fetes de làmines tallades d'un sol cristall de silici habitualment fabricat com una barra de secció circular.
Generalment tenen l'eficiència major de les tres tecnologies.
Si són utilitzades hòsties circulars de silici, l'emplena't del mòdul és significativament menor que amb les cèl·lules policristal·lines.
Ara és habitual retallar les cèl·lules per a aproximar-les a un quadrat.
- Cèl·lules policristal·lines: Estan fetes de làmines tallades d'un conglomerat de silici compost per molts cristalls.
Són significativament menys eficients que les cèl·lules monocristall·lines però se'ls pot tallar per a emplenar el mòdul completament.
- Mòdul amorf: Estan fets dipositant primes pel·lícules de silici sobre un cristall o un substrat d'acer inoxidable.
La cèl·lula té una eficiència menor que qualsevol de les altres tecnologies però poden fer-se multicapes per a millorar el rendiment.
S'han trobat problemes amb la durada d'aquestes cèl·lules.
- Referències a publicacions de la IALA:
a) Directriu IALA 1012 per a la protecció de fars i ajudes a la navegació dels danys causats pels rajos.
b) Directriu IALA 1039 sobre disseny de sistemes d'energia solar per a ajudes a la navegació.
c) Directriu IALA 1042 sobre fonts d'alimentació i emmagatzematge d'energia en les ajudes a la navegació.
A més de les tecnologies de les cèl·lules de silici, existeixen dos tipus de configuracions depenent del nombre de cèl·lules connectades en sèrie.
Normalment el mòdul estàndard té 36 cèl·lules en sèrie que donen una tensió a circuit obert d'uns 20 volts.
Per a aplicacions de càrrega de bateria de 12 volts es considera essencial un regulador de tensió de càrrega.
Es va promocionar un modulo solar autoregulat com una forma d'eliminar el regulador de tensió, que habitualment ha estat el component menys fiable d'un equip d'energia solar.
Generalment el mòdul autoregulat té 32 cèl·lules en sèrie per a lliurar a circuit obert una tensió d'uns 18 volts (i una tensió màxima en càrrega d'uns 15 volts).
En un mòdul solar autoregulat el grau de càrrega està determinat per la interacció entre les característiques elèctriques de la bateria i el mòdul solar.
Ambdós tipus responen adequadament a qualsevol treball.
- Orientació dels mòduls o del panell: En l'hemisferi nord, els mòduls solars s'instal·len normalment cara al sud i inclinats un angle respecte a l'horitzontal que depèn de la latitud del lloc.
- L'angle d'inclinació dels mòduls solars és optimitzat sovint per al lloc específic com part dels càlculs de dimensionament.
- Un dels principals problemes experimentats en les ajudes a la navegació alimentades amb energia solar ha estat el dels excrements de les aus.
- S'han assajat nombroses solucions enginyoses amb resultats diversos.
- Generalment els mòduls solars muntats amb un angle o verticalment es beneficien de l'auto rentat de la pluja.
- El cost dels mòduls solars addicionals necessaris per a una instal·lació en vertical pot ser àmpliament amortitzat amb l'estalvi que resulta de la simplificació dels suports o bastidors.

fonts d'energia no elèctriques

- Acetilè: L'acetilè s'ha usat durant molts anys per a l'enllumenat de boies i d'ajudes a la navegació no ateses.
a) L'acetilè pot explotar si es comprimeix, però dissolt en acetona pot comprimir-se de forma segura i emmagatzemar-ne en acumuladores cilíndrics especials.
b) La fabricació de l'acetilè, els estàndards dels acumuladores i el procés t'emplena't generalment estan controlats per normes governamentals.
c) L'acetilè ha estat una font d'alimentació convenient i fiable per a les ajudes a la navegació.
d) No obstant això ha de prestar-se una atenció adequada a:
e) Referències a publicacions de la IALA.
f) Directriu de la IALA 1042 sobre fonts d'alimentació i d'emmagatzematge d'energia en les ajudes a la navegació.
g) El maneig segur dels acumuladores.
h) L'ampli rang de barreges explosives amb l'aire (entre el 3 i el 82% d'acetilè).
i) La puresa del gas.
j) Minimitzar les pèrdues de gas en les canonades i les juntes.
- Propà: El gas propà ha estat utilitzat com una alternativa a l'acetilè especialment en les boies.
a) Encara que el propà ha de ser consumit en un cremador incandescent per a proporcionar una llum blanca, té diversos avantatges sobre l'acetilè.
b) Es un producte derivat del procés de refinatge del petroli.
c) Es abundant i de baix cost.
d) Es liqua a una pressió de 6 atmosferes a 17º C, i pot ser transportat en ampolles bastant lleugeres i econòmiques.
e) Manté una pressió positiva a -40º C i no es congela a les condicions que habitualment es troben en el mar.
f) Pot disposar-se en ampolles en les butxaques de la boia, emplenant directament el cos de la boia o en contenidors a pressió.
g) Comparant els contenidors, l'ampolla de propà de 20 Kg. té un pes brut de 48 KO i l'acumulador d'acetilè de 7.000 litres pesa 105 KO.
h) A més, el cost de l'ampolla de propà és una tercera part del cost de l'acumulador d'acetilè.
i) El propà és un gas majorment segur, només un 6% de totes les seves possibles barreges amb l'aire són explosives enfront del 80% de les d'acetilè.
j) El propà crema netament sense el risc d'ensutjat que pot ocórrer amb un cremador d'acetilè deficientment ajustat.
k) Referències a publicacions de la IALA:
l) Notes pràctiques per al maneig segur de gasos, Octubre 1993.
m) Referències a normes nacionals sobre el maneig segur de gasos.

fonts d'energia per bateries recarregables

- Hi ha dos tipus principals de tecnologia per als acumuladores utilitzats en ajudes a la navegació:
a) Plom àcid.
b) Níquel cadmi.
Generalment es prefereixen les de plom àcid perquè el seu cost és més baix i tenen una major eficiència d'intercanvi d'energia que les de níquel cadmi (95% contra 80%).
No obstant això, la bateria de níquel cadmi pot funcionar a temperatures més baixes i durant un major nombre de cicles de descàrrega profunda.
c) Plom àcid: Aquesta bateria utilitza com placa positiva diòxid de plom i plom com negativa, submergides en un electròlit d'àcid sulfúric diluït.
Aquestes bateries es van denominar inicialment humides o de gots inundats.
No obstant això en els últims anys han començat a estar disponibles diferents tipus de bateries estances, bastant comunes actualment en les ajudes a la navegació.
d) Acumuladores de plom àcid amb electròlit líquid
- Hi ha tres tipus principals d'ús general:
a) Acumuladores de placa: Que tenen una placa de plom de gran superfície com elèctrode positiu, en la qual el material actiu està format pel plom de la pròpia placa.
b) Acumuladores de placa tubular: Que empren una placa tubular com elèctrode positiu.
El material actiu està contingut en tubs aïllats i permeables a través dels quals es difon l'electròlit.
c) Acumuladores de placa sinteritzada: En les quals l'elèctrode positiu és una placa constituïda de material actiu format per òxids o sals de plom premsat dintre d'una reixeta d'aliatge de plom, acumuladores de plom àcid amb vàlvula de regulació (VRLA).
- Es distingeixen dos tipus d'acumuladores que disposen de vàlvula de regulació:
a) AGM: Que empren un sistema separador de microfibres de vidre en el qual queda absorbit l'electròlit.
b) Bateries de gel: Que utilitzen electròlit gelificat i separadors polimèrics per a evitar curtcircuits entre les plaques positives i negatives.
Ambdós tipus manquen d'electròlit líquid i teòricament poden col·locar-ne en qualsevol posició sense fugides d'àcid.
És recomanable la confirmació d'aquesta característica abans que el disseny del sistema estigui finalitzat.
Les bateries utilitzen un procés de recombinació d'oxigen que normalment no produeix gas.
No obstant això van proveïdes d'una vàlvula de seguretat per a alliberar qualsevol excés de pressió si per qualsevol raó la gasificació es produeix.
- Algunes de les característiques d'aquest tipus de bateria són:
a) Una vida de 5 a 10 anys treballant en flotació.
b) Tolerància a cicles de descàrrega profunda (fins a de un 80%).
c) Pèrdua gradual de la capacitat treballant en cicles, comparada amb els acumuladores d'electròlit líquid.
d) Bateria alcalina de níquel: Aquestes bateries utilitzen composts de níquel i, generalment, cadmi amb una solució d'hidròxid potàssic com electròlit.
Els acumuladores de níquel cadmi duen plaques d'acer perforades que contenen el material actiu, principalment un hidròxid de níquel en la placa positiva i un compost de cadmi en la negativa.
Habitualment es diuen acumuladores de "placa de butxaca".
Un ampli rang de bateries de níquel cadmi amb vàlvula reguladora, que empren un procés de recombinació, complementen ara la utilització del tradicional disseny d'acumulador d'electròlit líquid.
Treballant en flotació tot gas produït es recombina dintre de la bateria i la pèrdua d'aigua és menyspreable.
- No obstant això si se sobrecarrega la bateria el gas escaparà, però pot afegir-se aigua si fos necessari:
a) Electròlit líquid o estances: Els acumuladores d'electròlit líquid de plom àcid i de níquel cadmi han proporcionat un bon servei en molts fars i altres ajudes a la navegació fixes.
Les bateries d'acumuladores d'electròlit líquid de gran capacitat tenen un avantatge de cost considerable per a les instal·lacions grans.
No obstant això les bateries estances ofereixen algunes avantatges importants com:
b) Són adequades tant per a ajudes flotants com fixes.
c) Faciliten l'estandardització.
d) Redueixen el manteniment in-situ (treball, temps i cost).
e) Seguretat en el transport i la manipulació.
f) Redueix el risc d'accidents laborals per pèrdues d'electròlit.
g) Afavoreix la recuperació per a un adequat reciclatge.
h) Es una càrrega menys perillosa per a helicòpters i petites embarcacions.

fonts de llum d'un far

Fins a finals del segle XVIII els fars s'alimentaven amb fogueres de carbó o llenya enceses a la part alta de les torres, però la feina de pujar la càrrega i la dificultat de trobar combustible va aconsellar utilitzar altres combustibles com l'oli.
La invenció del llum de metxes d'Argand, en la qual aquestes absorbien l'oli per capil·laritat i podien pujar-se i baixar-se a voluntat dins d'una xemeneia de vidre amb un estrenyiment que millorava la combustió, va ser una cosa revolucionària en el seu moment. La major despesa d'un far era l'oli consumit, per la qual cosa es portava un rigorós control.
Amb el descobriment del petroli l'oli deixa de emprar-se. El perill que suposava la seva alta inflamabilitat causa dels vapors despresos deixa de ser problema amb la fabricació de la parafina d'Escòcia i el disseny de nous tipus de làmpades.
Els llums de petroli més comunes són la de metxes (llum Maris) o les d'incandescència per capil·laritat (llum Aladí) que avui estan completament en desús.
Les d'incandescència per vapor de petroli a pressió (llum Chance) s'utilitzen encara en alguns fars de gran abast com llum d'emergència.
El gas produït en la destil·lació de la fusta també es va usar com il·luminant però a finals del segle XIX els francesos van començar a assajar l'acetilè.
Aquest gas té una flama molt brillant però explota fàcilment amb pressions mínimes, el que li feia molt perillós. No obstant això, dissolt en acetona resultava molt més manejable.
Els invents de Gustaf Dalen com l'aparell de llampades i la vàlvula solar, van permetre automatitzar els fars i les seves tècniques estan encara en vigor en alguns països.
A Espanya els cremadors de gas, tant de flama oberta com d'incandescència, s'han anat eliminant per la perillositat del transport de l'acetilè i actualment s'empren llums elèctrics de diversos tipus.
Les més comunes són les d'incandescència, en què un filament situat a l'interior d'una ampolla de vidre es posa incandescent al pas d'un corrent elèctric.
Aquests llums poden ser de tensió normal (100 a 250 V), que s'usen per fars i balises importants, o de baixa tensió (6 a 12 V) per balises petites i llums de port.
En instal·lacions especials, alimentades per exemple amb energia eòlica, s'utilitzen llums de voltatges intermedis, com 24, 32 o 40 volts.
També és freqüent l'ús de làmpades halògenes, làmpades d'incandescència en atmosfera gasosa a la qual s'afegeix un halogen per evitar l'enfosquiment produït pel retorn de tungstè evaporat al filament, que es caracteritzen per les seves petites dimensions en relació amb les intensitats lluminoses que aconsegueixen.
Un altre tipus de làmpades molt utilitzat és el de feix segellat, les quals tenen una forma especial perquè entre el seu fons, proveït d'un revestiment que fa de reflector i el seu front, soldat a aquest, formin el sistema òptic i produeixin un feix lluminós de determinades característiques.
Ja que aquestes llums tenen el sistema òptic incorporat cal definir-les per la seva intensitat lluminosa, la seva divergència horitzontal i la seva divergència vertical.
Quan la mida de l'òptica ho permet, la instal·lació pot dotar-se d'un canviador automàtic que quan un llum deixa de funcionar la reemplaça per una altra. Els més comuns són els canviadors en V, però s'ha de comprovar que la distància focal de l'òptica permet allotjar-los en el seu interior, juntament amb els seus llums.
Altres dispositius que poden allotjar les òptiques són els centellejadors que permeten programar la característica de la llum i que, de vegades, porten també incorporats canviadors de llums, constituint un destellador canviador.

fonts i efectes dels contaminants atmosfèrics

Ordinàriament l'atmosfera pot albergar substàncies contaminants, encara que en quantitats prou innòcues com perquè siguin eliminades sense afectar la seva capacitat de regeneració, normalment es presenten en forma gasosa, líquida o sòlida.
No obstant això, a partir de determinat nivell de concentració es poden produir efectes nocius, sobre els éssers vius i també sobre els materials.
Encara que hi ha fonts contaminants naturals, exemple de les activitats volcàniques o els incendis forestals, que emeten gasos i partícules que queden en suspensió, aquestes solen ser en general depurades per la pròpia atmosfera.
Però és la contaminació generada per l'home la que excedeix la capacitat de l'atmosfera per processar, donant lloc a una concentració amenaçadora per a la vida.
A més de les creixents demandes d'aliments, l'home s'autoimposa noves necessitats en la qualitat de vida, manufactura i sobre explotant els recursos naturals, els quals generen una desmesurada activitat industrial en la seva transformació.
L'atmosfera pateix més les concentracions de població en àrees urbanes, que produeixen contaminants també perjudicials per a les aigües i el sòl.
- Els contaminants que l'home allibera cap a l'atmosfera en major mesura, provenen de la combustió de carburants fòssils, i podríem classificar-los en tres grups principals:
a) Activitats industrials, com les dedicades a l'obtenció d'energia: alliberen òxids de nitrogen, sofre, i en menor mesura plom metàl·lic.
b) Activitats domèstiques, com la combustió per sistemes de calefacció: alliberen majorment òxids de sofre, i de nitrogen en menor mesura.
c) Transports, com els de combustió interna: alliberen òxids de nitrogen i plom, i òxids de sofre en menor quantitat.
Entre els gasos produïts pels motors de combustió interna es troba el plom (en molts països i eradicats dels combustibles), que en determinades concentracions resulta tòxic per al sistema nerviós, però a més també emeten diòxid i monòxid de carboni , els quals, juntament amb el plom, poden causar disfuncions dels glòbuls vermells i eliminar la seva capacitat per transportar oxigen als teixits.
Hi ha condicions climàtiques a les quals l'atmosfera no pot depurar els gasos contaminants emesos, els quals, ajudats per les radiacions solars, produeixen reaccions que generen compostos tòxics nocius per als éssers vius, paisatges i materials.
A més, es produeix una acumulació sobre les pròpies zones on s'emeten, o els seus voltants, donant lloc al fenomen conegut com smog fotoquímic, resultat de la combinació d'hidrocarburs i òxids de nitrogen, que en veure's reforçat per la radiació ultraviolada envolta les ciutats en una boirina característica.
Per efecte de la reacció d'aquests gasos es pot produir ozó, en principi podria semblar que seria beneficiós per a l'atmosfera rebre ozó, però tenint en compte l'altura a la que es genera, aquesta seria totalment contraproduent causa de la seva capacitat oxidant, suposant fins i tot una amenaça per a la vida.

Fontsere i Riba, Eduardo

Eduard Fontserè i Riba (Barcelona, 1 de març de 1870 - 18 de setembre de 1970) va ser un meteoròleg, astrònom i sismòleg català. Va ser el fundador i director del Servei Meteorològic de Catalunya (1921/1939). Es pot considerar el pare de la meteorologia professional a Catalunya i de la professionalització científica i acadèmica de la meteorologia catalana.
Doctorat en Ciències Físiques amb una memòria sobre astronomia, l'any 1893 passa a ser encarregat dels observatoris de l'Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona. Organitza i presideix el Servei Horari Oficial, que fixa l'hora oficial de la ciutat de Barcelona. Estant al front de l'Observatori de la Granja Experimental de la Diputació de Barcelona, presenta un projecte que s'acaba definint en la construcció de l'Observatori Fabra.
Meteoròleg, astrònom i sismòleg, doctor en ciències fisicomatemàtiques, ocupà les càtedres de Geodèsia, Mecànica Racional i Astronomia a la Universitat de Barcelona.
Fontserè estudià a la Facultat de Ciències, on cursà l'especialitat de Ciències Físiques i es doctorà a Madrid, triant per a la seva memòria de doctorat un treball d'astronomia.
Una vegada tornat de Madrid en 1893, Fontserè aconseguí una ocupació com a encarregat dels observatoris de l'Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona i a partir d'aquell moment fou l'impulsor de multitud d'activitats i iniciatives.
Organitzà i presidí el Servei Horari Oficial, que fixava l'hora oficial de Barcelona, presentà un projecte d'observatori astronòmic al cim del Tibidabo, posat en pràctica amb modificacions en construir-hi l'Observatori Fabra, estant al front de l'Observatori de la Granja Experimental de la Diputació de Barcelona, organitzà la Xarxa Pluviomètrica de Catalunya, participà en la impressió a Barcelona de la primera radiografia a l'Estat.
Amb l'ajuda de l'Institut d'Estudis Catalans, creà l'Estació Aerològica de Barcelona, cèl·lula inicial del Servei Meteorològic de Catalunya.
El Servei Meteorològic de Catalunya esdevingué la seva gran obra. Aprovada la seva creació pel Consell Permanent de la Mancomunitat de Catalunya el setembre de 1919, el director del Servei era nomenat per l'Institut d'Estudis Catalans, i l'Institut proposà Eduard Fontserè per a aquesta funció.
Fontserè fou director del Servei Meteorològic de Catalunya al llarg de tots els anys d'existència de la institució (1921/1939). Com a director del Servei representà l'organització catalana a reunions de la Conferència Internacional de Directors de Serveis Meteorològics, màxim òrgan rector de l'Organització Meteorològica Internacional (OMI) i aconseguí amb els treballs portats a terme un alt prestigi internacional.
Un altre punt a destacar de l'activitat científica de Fontserè fou la promoció d'associacions en el camp de les ciències. Formà part de la Societat Geogràfica de Barcelona. Tingué importants vincles amb el Centre Excursionista de Catalunya. Fou membre de l'Acadèmia de Ciències. Presidí l'Ateneu Barcelonès i la Societat Astronòmica de Barcelona, propicià la creació de la Societat Catalana de Geografia.
Fou president de la Secció de Ciències de l'Institut d'Estudis Catalans en la qual, en la clandestinitat i ja jubilat des de 1942, participà en la represa de les activitats científiques a Catalunya.

Fonuafoou

Fonuafoou, o també Illa Falcon, és un volcà submarí situat a l'est de el grup Ha'apai, al regne de Tonga. Les seves coordenades són: 20° 19'S 175° 25'O.
En diverses ocasions el volcà ha format una illa que ha tornat a desaparèixer sota l'aigua. En 1865 el vaixell anglès HMS Falcon va trobar uns bancs de corall a prop de la superfície de l'aigua. S'han registrat erupcions en els anys 1781, 1865, 1877, 1885, 1894, 1921, 1927, 1928, 1933 i 1936. L'illa havia arribat fins als 6 km d'ample i els 145 m d'altitud. El 1949 l'illa es va col·lapsar i va desaparèixer sota la superfície de la mar. Actualment es calcula que està a -17 m. Les últimes activitats volcàniques a la zona són de 1970 i 1993.

Foote Andrew Hull

Andrew Hull Foote (12 de setembre de 1806 - 26 de juny de 1863) va ser un oficial naval nord-americà destacat pel seu servei en la Guerra Civil Americana i també per les seves contribucions a diverses reformes navals en els anys anteriors a la guerra. Quan va arribar la guerra, va ser nomenat comandant de la flotilla Western Gunboat, predecessor de l'esquadró del riu Misisipi. En aquesta posició, va dirigir els canoners a la batalla de Fort Henry. Per als seus serveis amb la flotilla Western Gunboat, Foote va ser un dels primers oficials navals a promoure en el nou rang d'aler al almirall.
Foote va néixer a New Haven, Connecticut, fill del Senador Samuel A. Foot (o Foote) i Eudocia Hull. Quan era fill, Foote no era conegut com un bon estudiant, però va mostrar un gran interès en un dia anar al mar. El seu pare es va comprometre i el va ingressar a l'Acadèmia Militar dels Estats Units a West Point, Nova York. Sis mesos més tard, en 1822, va deixar West Point i va acceptar una cita com a guardamarina a la Marina dels Estats Units.
Entre 1822 i 1843, Foote va veure el servei al Carib, Pacífic i Mediterrani, la Costa Africana i al Pati de la Marina de Filadèlfia. Va començar com a guardamarina a la USS "Grampus". En 1830, va ser encarregat d'un tinent, i es va estacionar a la Mediterrània. En 1837, Foote circumnavega el globus a l'USS "John Adams". Després de servir a la mar, Foote es va fer càrrec de l'Asil Naval de Filadèlfia. Després de servir a terra, va tornar al mar i va organitzar una Societat de Temperance a bord del USS "Cumberland". Aquest grup es va convertir en un moviment que va acabar amb la política de subministrar grog al personal naval dels EUA.
L'USS "Perry" de Foote s'enfronta a la nau esclava "Marta d'Ambriz" el 6 de juny de 1850
De 1849 a 1851, Foote va manar a l'USS "Perry", creuant les aigües de la costa africana. Va ser actiu a l'hora de suprimir el comerç d'esclaus allí. Aquesta experiència el va persuadir a recolzar la causa de l'abolició, i el 1854 va publicar un llibre de pàgines de 390, Àfrica i la bandera americana. En aquest llibre, l'almirall Foote va descriure la geografia del continent africà, els costums de molts dels africans, l'establiment de colònies americanes a l'Àfrica, el comerç d'esclaus i els seus mals i la necessitat de protegir els ciutadans nord-americans i els comerços a l'estranger. També es va convertir en un parlant freqüent sobre el circuit abolicionista.
Foote va ser ascendit a comandant en 1856, i va prendre el comandament de l'USS "Portsmouth" a l'Esquadró de les Índies Orientals. Amb aquest comandament, Foote va ser assignada a la missió d'observar operacions britàniques contra Cantó, Xina, durant la Segona Guerra de l'Opi. Això eventualment va resultar en el seu atac des de les bateries de la costa xinesa. Foote va dirigir una festa de desembarcament que va prendre els forts de la barrera al llarg del riu Pearl en represàlia per l'atac. Això va portar a una breu ocupació per part de la Marina dels EUA del territori xinès.
Foote va tornar als Estats Units continentals en 1858, i va prendre el comandament del "Brooklyn Navy Yard", a Brooklyn, Nova York, un càrrec que va mantenir fins a l'esclat de les hostilitats de la Guerra Civil.
Quan la Guerra Civil Nord-americana va començar en 1861, Foote estava al comandament del "New York Navy Yard". El 29 de juny de 1861 Foote va ser ascendit a capità. Des de 1861 fins a 1862, Foote va ordenar la escuadrilla del riu Mississipí amb distinció, organitzant i dirigint la flotilla de caça de canó en moltes de les primeres batalles del Teatre Occidental de la Guerra Civil Nord-americana. Encara que Foote era un oficial de l'Armada dels Estats Units, la flotilla occidental estava sota la jurisdicció de l'exèrcit de la Unió. A principis de febrer de 1862, ara ocupava el rang d'oficial de bandera (equivalent al modern comodor), va cooperar amb el general Ulysses S. Grant contra Fort Henry al riu Tennessee. Malgrat el greu dany a una de les canons, Foote va aconseguir subjugar ràpidament el fort. Diversos dies després, Grant, amb tres divisions, i Foote amb la seva flota de ferro, amb l'ajuda del capità Seth Ledyard Phelps i la seva flota de vaixells de guerra, es van traslladar contra Fort Donelson al riu Cumberland. Amb l'esperança de repetir l'èxit a Fort Henry, el general Grant va instar a Foote a atacar les bateries del riu Fort. Les armes de Fort Donelson, però, estaven millor situades que Fort Henry. Tres de les canoneres de Foote van ser danyades incloent el vaixell insígnia, USS "St. Louis". El mateix Foote va rebre una ferida al peu. Pel seu servei a Forts Henry i Donelson, Foote va rebre les gràcies del Congrés. Després de reparar la seva flotilla, Foote es va unir amb el general John Pope en una campanya contra l'illa número deu al riu Misisipi. Al juliol de 1862, Foote va rebre un segon agraïment del Congrés, aquesta vegada per les batalles de Fort Henry, Fort Donelson i l'illa número deu.
Posteriorment, en 1862, Foote va ser ascendit a la contraalmirall. En 1863, en el seu camí per prendre el comandament de l'esquadró de bloqueig de l'Atlàntic Sud, de sobte va morir. La seva mort prematura a Nova York va sorprendre a la nació. Va ser enterrat al Cementiri de Grove Street a New Haven.
Tres vaixells van ser nomenats USS "Foote" per ell. La Guerra Civil Fort Foote en el Potomac, ara un Parc Nacional, va ser nomenat per ell el 17 de setembre de 1863.

for de fava

La mar quan amb vents forts s'omplen de blancalls d'escuma

FOR franc vagó. . . (punt de partida)

El seu compliment requereix que el venedor lliuri la mercaderia en l'estació ferroviària de la seva conveniència, tret que el carregador l'assenyali per així haver-lo convingut, o sobre vehicle de recollida del ferrocarril.
A partir del termini fixat per al lliurament les despeses i riscos consegüents a una possible demora en la recollida seran a càrrec del comprador.
Si la càrrega és bastant per a aprofitar la tarifa de vagó complet, el venedor ho farà en la unitat adequada que haurà reservat amb antelació oportuna.
Els encerats o altre equip i l'embalatge que procedeixi emprar, així com les operacions de càrrega, seran de compte del venedor igualment les despeses de control de qualitat, pesatge o recompte i altres previs al lliurament al ferrocarril, així com la provisió al comprador del certificat d'origen i ajudar-li en l'obtenció dels documents precisos per al trànsit de la mercaderia.
En el moment del lliurament al ferrocarril deurà el comprador ser avisat i proveït de la Carta de Port corresponent.
A partir de tal moment el comprador ve obligat a satisfer el preu i a pagar qualssevol drets i impostos d'exportació (Free On Rail).

fora

S'aplica al que està més fora o més a la mar.

fora

Hom ho diu del vaixell que es troba més a alta mar que un altre.

fora

En la part exterior del vaixell.

fora de borda

Motor que es fixa al mirall d'una embarcació per mitjà de cargols papallona.

fora de cubicatge

Quan la capacitat cúbica d'un envàs s'arriba a abans de la capacitat de pes.

fora de la seva posició

Boies que no es troba en la posició indicada en les cartes.

fora de sonda

Es diu d'un vaixell que navega més enllà de la isòbata de 100 braces, en altres èpoques es deia d'un vaixell que navegava en profunditats superiors a les quals podien sondar-ne amb escandall.

fora del canal de conversa

Interrupció, suspensió o terminació de les transmissions d'una estació de ràdio.

fora del moll

El comprador és responsable de les costos després del desembarcament en el moll.

forabord

Nom que rep el dispositiu de propulsió mecànica que es munta i subjecta al mirall de popa d'una embarcació, amb la part mecànica o motriu fora de l'aigua i de la nau, i només l'hèlix submergida en l'aigua.
Existeixen infinitat de models i tipus de motors forabord, sent els més comuns aquells amb una planta motriu composta per un motor a gasolina del tipus de dos temps.
La potència que poden oferir aquest tipus de motors va des de 2 hp. fins a 300 hp.

foradada

Forat natural o artificial que travessa una massa rocosa.

foradada

Prové de la paraula "Forat" que significa forat.
Foradada és un lloc de la costa ple de forats o coves, és a dir, erosionat, foradat.
A la costa mediterrània espanyola i italiana hi ha molts llocs que reben aquesta denominació, com na foradada a Cabrera, o l'isola foradada a Sardenya.

foradada

Esquinçada de la xarxa, produïda pels dofins.

foradada

La foradada és un lloc de la costa ple de forats o coves, és a dir, erosionat, perforat.
A la costa mediterrània espanyola i italiana hi ha molts llocs que reben aquesta denominació, com na foradada a Cabrera, o la isola foradada a Sardenya.

foranell

Vent de mar a terra.

forària

Llunyària mar en dins.

forat

Obertura més o menys arrodonida que perfora alguna cosa traspassant o no.

forat

Registre o obertura en els fons o costats del vaixell.

forat

Entrada o boca molt estreta a un port.

forat

Orifici de l'escotera.

forat blau

Un forat blau, és una cova submarina o embornal.
També les hi anomenen coves verticals.
Els forats blaus són gairebé circulars, de parets empinades, i anomenats així pel contrast tan dramàtic entre el blau fosc de les aigües profundes i el blau més clar de les aigües poc profundes al voltant d'elles.
La circulació de l'aigua és deficient, i les seves aigües són comunament anòxiques sota una certa profunditat; aquest entorn és desfavorable per a la majoria de la vida marítima, no obstant això, pot permetre la vida d'un gran nombre de bacteris.
El forat blau més profund al món és el Forat blau de Dean amb una profunditat de 202 metres.
Està situat en una badia a l'oest de Clarence Town en Long Island, en les Bahames.
Els forats blaus més profunds després del forat de Dean, compten amb tan sol 100-120 metres de profunditat.
Els forats blaus es van formar durant les passades eres de gel, quan el nivell del mar era al voltant de 100 o 150 metres més baix que en l'actualitat.
En aquests moments, aquestes formacions van ser objecte d'una meteorització química, comuna en tots els terrenys rics en pedra calcària, la qual cosa va acabar una vegada que es van submergir al final de l'era de gel.
Els forats blaus es troben típicament en les plataformes de carbonat de poca profunditat, com l'estan els bancs de les Bahames, els canots en i al voltant de la Península de Yucatán, i com en el gran forat blau en l'escull Lighthouse de Belize.

forat blau de Dean

El Forat blau de Dean, és un forat blau situat en una badia a l'oest de Clarence Town a la illa Llarga, Bahames.
Aquest mateix posseeix una profunditat 202 metres, sent el més profund del món.
A l'abril de l'any 2007, William Trubridge va batre el rècord mundial de capbussada lliure en aquest en aconseguir una profunditat de 84 m sense utilitzar aletes.
A l'abril de l'any 2008, durant una competició de capbussada lliure denominada Vertical Blue 2008, es van batre més de 25 marques nacionals i 5 rècord mundials.
Durant aquest esdeveniment, William Trubridge va batre el seu propi rècord mundial en la modalitat "Pes constant sense aletes" (CNF) aconseguint 86 m de profunditat com també va fallir el rècord d'immersió lliure (FIM) en aconseguir 108 m de profunditat.
A l'abril de l'any 2009, l'australià Walter Steyn va establir un nou rècord australià d'immersió lliure en aconseguir una profunditat de 100 m en el Forat blau de Dean.
En 2010 el francès Guillaume Nery va gravar un vídeo artístic d'un "salt BASI" al Forat Blau.
Els forats blaus es formen per mitjà de la percolació de l'aigua de pluja en penetrar a través de fractures en roques calcàries sedimentàries fins al nivell que va tenir el nivell del mar durant l'eres glacials que van ocórrer durant el Plistocè, fa uns 15,000 anys.
La màxima profunditat d'altres forats blaus coneguts és d'uns 100 m, per la qual cosa el forat blau de Dean amb els seus 202 m de profunditat és de característiques excepcionals.
El forat blau de Dean és aproximadament circular en la superfície, amb un diàmetre d'uns 25 a 35 metres.
A una profunditat d'uns 20 metres el forat s'eixampla en forma considerable formant una caverna que posseeix uns 100 metres de diàmetre.

forat cec

Forat que afecta tan sols una porció de la peça i no té sortida.

forat coronal

Regió de baixa densitat de la corona amb una temperatura relativament baixa.
Els forats coronals són les fonts de les ràfegues de vent solar de gran velocitat.

forat d'ozó antàrtic

Debilitament de la capa d'ozó sobre el continent Antàrtic, especialment a la primavera, atribuït segons els científics als clorofluorocarbonis.

forat de botaló

Forat rodó practicat a l'orla de la proa d'una barca de mitjana, a la banda d'estribord, per on passa el botaló.

forat de la capa d'ozó

El forat de la capa d'ozó és un efecte de la contaminació atmosfèrica de la Terra que consisteix a una disminució d'ozó a l'estratosfera (capa alta de l'atmosfera) suposadament a causa de l'emissió a l'aire per part de les persones de substàncies que reaccionen i minven l'ozó. La teoria més encertada fins a l'actualitat és que la disminució de l'ozó de l'estratosfera és deguda a l'augment de clor a l'atmosfera, que es combina amb l'ozó i el destrueix. Els compostos clorats es fa servir com a propel·lent d'alguns aerosols (laques, insecticides, escumes d'afaitar), en els fluids refrigerants dels frigorífics i aparells d'aire condicionat (freons) i en els aïllants. Els compostos del clor poden restar a l'atmosfera durant més de cent anys. Actualment, hi ha un acord per deixar d'utilitzar aquests compostos i substituir-los per d'altres que no afectin la capa d'ozó. Altres teories sostenen que la disminució d'ozó és un fenomen meteorològic natural, i que en realitat aquest augmenta o disminueix amb estacionalitat.

forat de la metxa

Obertura petita quadrada que hi ha en la paramola, on s'engalta la metxa d'un arbre d'una embarcació.

forat de popa

Varenga molt aixecada o de molta bragada i amb els braços molt tancats.

forat de registre

Obertura que es practica en els bucs per a examinar els seus lligams i peces de tauló del buc.

forat del batallola

Forat rodó que es practica a l'orla de proa d'una barca de mitjana, a la banda d¡estribord, per on passa el batallola.

forat del botaló

Forat rodó que travessa el folre de l'amura d'estribord de les barques de mitjana, pel qual passa el botaló on s'amuren els flocs.

forat multidimensional

Generalització del forat que es troba en una "rosquilla" en versions de dimensió superior.

forat negre

Un forat negre o clot negre és una regió finita de l'espai en l'interior del qual existeix una concentració de massa prou elevada com per generar un camp gravitatori tal que cap partícula material, ni tan sols la llum, pot escapar d'ella.
No obstant això, els forats negres poden ser capaços d'emetre radiació de rajos X, la qual cosa va ser conjeturat per Stephen Hawking en els anys 1970 i demostrat en 1976 amb el descobriment de Cygnus X-1.
La gravetat d'un forat negre, o "curvatura del espaitemps", provoca una singularitat embolicada per una superfície tancada, cridada horitzó de successos.
Això és previst per les equacions de camp d'Einstein.
L'horitzó de successos separa la regió del forat negre de la resta de l'univers i és la superfície límit de l'espai a partir de la qual cap partícula pot sortir, incloent els fotons.
Aquesta curvatura és estudiada per la relativitat general, la que va predir l'existència dels forats negres i va anar el seu primer indici.
En els anys 70, Hawking, Ellis i Penrose van demostrar diversos teoremes importants sobre l'ocurrència i geometria dels forats negres.
Prèviament, en 1963, Roy Kerr havia demostrat que en un espaitemps de quatre dimensions tots els forats negres havien de tenir una geometria quasi esfèrica determinada per tres paràmetres: la seva massa M, la seva càrrega elèctrica total i i el seu moment angular L.
Es conjectura que en el centre de la majoria de les galàxies, entre elles la Via Làctica, hi ha forats negres supermasives.
L'existència de forats negres està recolzada en observacions astronòmiques, especialment a través de l'emissió de rajos X per estels binaris i galàxies actives.
Els forats negres procedeixen d'un procés de col·lapse gravitatori que va anar àmpliament estudiat a mitjan segle XX per diversos científics, particularment Robert Oppenheimer, Roger Penrose i Stephen Hawking entre uns altres.
Hawking en el seu llibre divulgatiu de 1988 titulat en espanyol Historia del temps: del Big Bang als forats negres repassa alguns dels fets ben establerts sobre la formació de forats negres.
Aquest procés comença posteriorment a la mort d'una geganta vermella (estel de gran massa), anomenada mort a l'extinció total de la seva energia.
Després de varis milers de milions d'anys de vida, la força gravitatòria d'aquest estel comença a exercir força sobre si mateixa originant una massa concentrada en un petit volum, convertint-se en una nana blanca.
En aquest punt aquest procés pot prosseguir fins al col·lapse d'aquest astre per l'acte atracció gravitatòria que acaba per convertir a aquesta nana blanca en un forat negre.
Aquest procés acaba per reunir una força d'atracció tan forta que atrapa fins a la llum en aquest.
En paraules més simples, un forat negre és el resultat final de l'acció de la gravetat extrema portada fins al límit possible.
La mateixa gravetat que manté a l'estel estable, la comença a comprimir fins al punt que els àtoms comencen a aixafar-ne.

forat negre estel·lar

Un forat negre estel·lar és un forat negre format pel col·lapse gravitacional d'un estel massiu (més de 8 masses solars) al final del seu temps de vida.
El procés és observat com una explosió de supernova o una explosió de rajos gamma.
Aquest forat negre va a tenir una massa de més de 3 masses solars.
El forat negre estel·lar més gran que es coneix (fins al 2001) posseeix 33 masses solars.
Teòricament poden existir forats negres de qualsevol massa.
Mentre menys massa posseeixi, major ha de ser la densitat de la matèria per formar un forat negre, sobre el radi d'un forat negre.
No existeixen processos coneguts que puguin produir forats negres amb una massa menor que unes poques vegades la massa del Sol.
Si aquests existeixen, són principalment forats negres primordials.
El col·lapse d'un estel és un procés natural que produeix un forat negre.
És inevitable que al final de la vida d'un estel, quan totes les fonts d'energia estel·lar s'esgoten, si la massa de l'estel que està col·lapsant està baix cert valor critico, el producte final va a ser un estel compacte, ja sigui una nana blanca, un estel de neutrons o un estel de quarks.
Aquests estels tenen una massa màxima.
Així que si l'estel que està col·lapsant té una massa que excedeix aquest límit, el col·lapse va a continuar per sempre (col·lapse gravitacional catastròfic) i formarà un forat negre.
Encara es desconeix la massa màxima d'un estel de neutrons, no obstant això es creu que seria al voltant de 3 masses solars.
També existeix evidència d'altres dos tipus de forats negres, que són molt més massius que els forats negres estel·lars.
Ells són els forats negres de massa intermèdia (en el centre dels cúmuls globulars) i els forats negres supermasius en el centre de la Via Làctica i altres galàxies actives.
Un forat negre només pot tenir tres propietats fonamentals: massa, càrrega elèctrica i moment angular (rotació).
Es creu que tots els forats negres formats en la naturalesa tenen rotació, però no s'ha realitzat una definida observació en la rotació.
La rotació d'un forat negre estel·lar és a causa de la conservació del moment angular de l'estel que ho va produir.

forat negre extremat

Forat negre dotat de la quantitat màxima de càrrega de força que és possible per a una massa total determinada.

forat negre supermasiu

Un forat negre supermasiu és un forat negre amb una massa de l'ordre de milions o milers de milions de masses solars.
Estudis científics suggereixen fortament que la Via Làctica té un forat negre supermasiu en el centre galàctic.
Es creu que moltes, si no totes les galàxies, alberguen un forat negre supermasiu en el seu centre.
De fet, una de les teories més esteses en els últims temps és la de suposar que totes les galàxies el·líptiques i espirals posseeixen en el seu centre un forat negre supermasiu, el qual generaria la gravetat suficient per mantenir la unitat.

forat passant

Forat que travessa totalment una peça.

forat roscat

Forat amb pas de rosca, disposat per allotjar un cargol.

Forbes, Charles Morton

Almirall de la Flota SIR Charles Morton Forbes, 22 de novembre de 1880 - 28 d'agost de 1960) va ser un oficial de la Royal Navy.
Com a tinent, a Aboukir des d'abril de 1902 fins a agost de 1902.
Oficial de gunnery a Carnarvon del 29 de maig de 1905 al 16 de febrer de 1908.
Nomenat per excel·lent com a primer oficial i artiller el 11 de febrer de 1911.
En la Batalla de Jutlandia, va estar en Duke de Ferro, servint com a Comandant de la Bandera a l'almirall Jellicoe.
El 15 de setembre va ser nomenat company de l'Ordre del Servei Distingit (D.S.) pels seus serveis a Jutlandia.
Va servir com a capità de la "Reina Isabel" des de juny de 1923, a continuació de Duke de Ferro des d'octubre de 1924 fins a abril de 1925.
Forbes va ser ascendit al rang de Capità el 30 de juny de 1917. Va ser nomenat al comandament del creuer de la llum "Galatea" el 10 de juliol de 1917, romanent amb ella al final de la guerra.
Forbes va ser nomenat Naval Aide-de-Camp al rei George V el 7 d'abril de 1928, el vice-rei Reinold.

Forbes, John

L'almirall de la flota John Forbes (17 de juliol de 1714 - 10 de març de 1796), anomenat The Honorable de 1734, era un oficial de la Royal Navy. Després de participar en una expedició a Lisboa per recolzar als portuguesos davant una amenaça espanyola, va veure com a capità del HMS "Norfolk", de tercera categoria, a la batalla de Toulon durant la Guerra de Successió austríaca. Va ser un dels pocs capitans que es van llançar a l'enemic.
Forbes va continuar a servir com a senyor comissari de l'almirallat sota successius governs. En aquest paper, estava convençut de la il·legalitat de la sentència de mort al Vicealmirall John Byng i es va negar a signar l'ordre de mort de Byng. També va ser membre del Parlament per St Johnstown i després com a diputat al Parlament per Mullingar al Parlament d'Irlanda.
Va néixer el segon fill de George Forbes, 3er comte de Granard i Mary (la filla major de William Stewart, 1er vescomte Mountjoy), Fornes es va unir a la Royal Navy en el HMS "Burford" de tercera escala de 70 canons el 31 de maig de 1726. Va ser voluntari sota el comandament del seu oncle matern, l'Honorable Charles Stewart. Va servir amb HMS "Burford" a la Mediterrània, abans de traslladar-se amb el seu oncle al HMS "Lion" de tercera proporció, i els dos van navegar junts a les Índies Occidentals en 1729. Stewart va ascendir a Forbes com a tinent mentre servia allí, el 16 de març de 1731.
Forbes es va convertir en tercer tinent en el HMS "Kingston" de la cambra de 60 canons el 13 de gener de 1733. Es va convertir en el quart tinent de la tercera sèrie HMS "Edinburgh" de 70 canons a principis de 1734 i després es va unir al primer tinent de 100 canons HMS "Britannia" com a sisè lloctinent el 21 de juliol, arribant a tercer tinent el maig de 1735. El britànic era en aquest moment el vaixell almirall de l'almirall Sir John Norris, i Forbes va marxar amb ell en una expedició a Lisboa per recolzar als portuguesos davant una amenaça espanyola.
La Batalla de Toulon durant la qual Forbes comandava el tercer HMS "Norfolk".
Norris va ascendir a Forbes com a comandant el 7 de març de 1737 i ho va nomenar oficial comandant del HMS "Poole". Forbes va tornar a Anglaterra amb Norris, escortant HMS "Britannia". Ascendit al capità el 24 d'octubre de 1737, Forbes esdevé oficial de comandament de l'HMS "Port Mahon" de sisè tipus de 20 canons i va ser enviat a servir a l'estació de Coast of Ireland en 1738. Forbes va ser nomenat per comandar el HMS "Severn" de quart nivell a Plymouth l'estiu de 1739 i després es va traslladar al quart tipus HMS "Tyger" el 30 de juny de 1740. Es va traslladar a l'HMS "Guernsey" de quart de quatre graons el 10 d'agost de 1740, just abans de ser rellançat a Chatham i la va marxar cap al Nore.
Forbes va rebre el comandament de la tercera sèrie HMS "Norfolk" de 80 canons en 1742 i va actuar a la Batalla de Toulon el 11 de febrer de 1744 durant la Guerra de Successió austríaca. Va seguir l'exemple de l'almirall Thomas Mathews, que estava a bord del segon HMS "Namur", i va ser un dels pocs capitans que va sofrir l'enemic. A l'estiu de 1746, va ser cridat a donar proves a la cort marcial del vicealmirall Richard Lestock durant les recriminacions després de la batalla.
Ascendit a l'almirall posterior el 15 de juliol de 1747, Forbes es va convertir en el segon comandant del vicealmirall John Byng a la Mediterrània i després es va fer càrrec de l'esquadró mediterrani l'agost de 1748. Va ser elegit membre del Parlament d'Irlanda, membre de St Johnstown en 1751. Afligida per la mala salut, va rebutjar ofertes per prendre un comandament a les Índies Orientals i després una governança a Nova York el 1754. Ascendit al vicealmirall el 6 de febrer de 1755, va ser nomenat com a Lord Comissari de l'Almirallat a la Junta d'Almirallat liderat per Earl Temple el desembre de 1756. Al març de 1757 es va celebrar l'execució del vicealmirall John Byng: Forbes estava convençut de la il·legalitat del judici i es va negar a signar l'ordre de mort. Després que el ministeri de Pitt-Devonshire va caure l'abril de 1757, Forbes va abandonar l'Almirallat però va tornar quan el ministeri de Pitt-Newcastle es va formar el juny de 1757. Ascendit a l'almirall total el 7 de febrer de 1758, va rebre el sinecure del general d'infants de marina l'1 de maig de 1758. Des del 1760 va viure a la No. 3 de Savile Row a Londres. Va servir com a Lord Naval Superior en el Consell d'Almirallat entre març de 1761 i abril de 1763.
Forbes va ser elegit diputat per Mullingar en 1761 i es va convertir en Comissari de la Junta de Longitud en 1768. La seva promoció final va ser a l'almirall de la flota el 24 d'octubre de 1781 després de la mort de Lord Hawke. Va morir a la seva casa a Savile Row el 10 de març de 1796 i va ser enterrat a la volta de la família Essex a l'església parroquial de St Mary's Watford al costat de la seva esposa.

Forbes, Robert Bennet

El capità Robert Bennet Forbes (1804 - 23 de novembre de 1889) va ser capità de mar, comerciant de la Xina, propietari de vaixells i escriptor. Va ser actiu en la construcció de vaixells, la seguretat marítima, el comerç d'opi i activitats benèfiques, inclosa l'ajuda alimentària a Irlanda, que es va conèixer com el primer esforç important d'ajuda per a desastres a Amèrica. "Com a membre de la família Forbes de Boston, gran part de la seva riquesa es va derivar de l'opi i el comerç de la Xina i va tenir un paper destacat en l'esclat de la Guerra de l'Opi. Malgrat els problemes ètics de tractar amb l'opi, se li coneixia participa en activitats humanitàries, com ara comanar l'USS "Jamestown" per enviar menjar a famílies que pateixen la fam irlandesa l'any 1847.
Va néixer l'any 1804 a Jamaica Plain, Boston, Massachusetts, fill de Ralph Bennet Forbes i Margaret Perkins, i germà de John Murray Forbes.
El 19 d'octubre de 1817 als 13 anys es va unir a la tripulació del paquebot "Canton" i va fer el seu primer viatge a Xina. Va arribar a Canton, Xina al març de 1818, usant la ruta oriental. Al juny de 1818, va tornar a Boston.
El 1819 va fer un segon viatge a bord del Paquebot "Canton". En el seu següent viatge va ser ascendit, es va convertir en segon fill el 1821, i el 1825 va ser ascendit a l'amo del vaixell.
A bord del "Nil" va navegar per Manila. Previ a aquest temps havia estat el mestre del vaixell del "Llevant". Es va convertir en un capità complet abans de complir 20 anys. Des de Manila el "Nil" es va dirigir a la Xina, després a Califòrnia, i des d'allí a Buenos Aires, Argentina.
El 1828 va navegar pel Danubi per Sturgis i Perkins en un viatge comercial a Smyrna, Turquia i altres ports europeus. Més tard va ser capità del "Niantic".
Cap a 1832 va fer el seu últim viatge a Xina i el 1840 es va convertir en el cap de Russell & Company, la major casa comercial americana a Xina. Dels seus grans mitjans va fer generoses provisions per a la seva mare i germà menor. Va visitar la Xina diverses vegades i es va convertir en el cònsol vice nord-americà de Canton.
El 1841 va ser testimoni de la Batalla de Kowloon entre la Dinastia Qing i l'Imperi Britànic a bord del seu vaixell de regata.
Va morir el 23 de novembre de 1889 a Milton, Massachusetts.
El capità Forbes tenia o estava involucrat en la construcció d'aproximadament setanta vaixells.

Forbin, Knight, Claude de

Claude de Forbin, Knight i comte de Gardanne, nascut l'6 d'agost de, 1656 en Gardanne, prop d'Aix-en-Provence i van morir en Marseille l'2 de març de, 1733) va ser un oficial naval francès del Gran Segle. Nascut en una família de la noblesa provençal, va perdre al seu pare encara és jove i s'utilitza en les cuines, sota el comandament del seu oncle, va prendre part en la campanya de Sicília al final de la Guerra d'Holanda. Quan va tornar la pau, es va unir a la Royal Navy, però ell lluita un duel, matant al seu oponent i s'ha d'amagar per escapar de la sentència de mort atacant duelistes. Va acabar la seva carrera amb el rang líder de l'esquadrilla. Indultat gràcies a la intervenció del seu oncle, el cardenal de Janson, va participar en les campanyes contra els pirates barbaresques a la Mediterrània dutes a terme per compte d'Estrées i Duquesne. En 1685, va servir en la flota per prendre un ambaixador responsable i diversos jesuïtes de Narai, rei de Siam. Al lloc durant tres anys, va ser nomenat almirall general i el rei de Siam, abans de tornar a Pondicherry i França.
En 1689, va ser posat sota el comandament de Jean Bart a Dunkerque amb el que es dedica a la guerra de races. Promogut a capità, ell és el responsable - sempre amb Jean Bart - per acompanyar els vaixells mercants quan els dos homes van ser atacats per una poderosa flota i van capturar anglès. Enviat a Plymouth, tenen èxit malgrat les seves lesions escapar i tornar a França per entrenar. Durant la Guerra de la Lliga d'Augsburg Forbin servit sota Tourville al Cap Beachy Head (1690), la derrota de l'Hougue (en 1692) i en prendre el comboi Smyrna fora de Llacs (en 1693). En els anys següents, que encara capturar diverses naus abans de ser nomenat cavaller de Sant Lluís a 1699. Va tornar al servei en la Guerra de Successió Espanyola, el Mediterrani, el Mar del Nord i el Bàltic. A continuació, s'eleva a rang esquadrilla líder. El manteniment de les males relacions amb la Secretaria d'Estat de la Marina de Pontchartrain demana abandonar el servei en 1710 i es va retirar a la seva terra al castell de Saint-Marcel, Marsella, on va morir l'2 de març de, 1733.

força

En la Mecànica, qualsevol agent un impuls.

força

En la marina militar, agrupació naval composta per unitats que poden no pertànyer orgànicament al mateix sistema, però que operen coordinadament a les ordres del mateix comandament superior.
força de Coriolis Força desviadora produïda exclusivament per la rotació de la Terra.
Aquesta força és perpendicular a la velocitat de la partícula, cap a la dreta en l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud.

força

Antigament individu que pels seus delictes estava condemnat a remar en les galeres, per a això se li amarrava en un banc remer.

força

És la capacitat de canviar el moment d'un cos, és a dir el producte de la seva massa per la seva velocitat. Si se li aplica una força a un cos aquest s'accelera. Com més baix sigui la massa, més gran serà l'acceleració.
Les forces es mesuren pels efectes que produeixen, és a dir, a partir de les deformacions o canvis de moviment que produeixen sobre els objectes. En el Sistema Internacional d'unitats, la força es mesura en newtons: 1 newton (N) és la força que proporciona a un objecte d'1 kg de massa una acceleració d'1 metre per segon al quadrat.
Hi ha quatre forces fonamentals: nuclear feble, nuclear forta, electromagnètica i gravitacional. En l'actualitat, els científics intenten demostrar que totes aquestes interaccions, aparentment diferents, són manifestacions, en circumstàncies diferents, d'una manera única d'interacció.

força aerodinàmica

Quan el vent xoca contra la vela es desvia de la seva direcció inicial. Segons el principi d'acció i reacció, la vela exerceix una força sobre el vent per desviar i el vent exerceix una força sobre la vela, una força igual i oposada a l'anterior.
En incidir una vela en una zona de vent constant es produeix una deflexió en les proximitats immediates de la vela. L'aire que circula a sobrevent de la vela pateix una compressió a desviar-se. La cara de sotavent està sotmesa a un efecte de succió. Els dos efectes anteriors constitueixen la força total que exerceix el vent sobre la vela, la força aerodinàmica. Pel que fa a l'orientació, la força que exerceix un fluid en moviment sobre un pla en perpendicular a aquest, sigui quin sigui l'angle d'incidència.
Per tant, la força aplicada en cada punt de la vela és perpendicular a la superfície propera a aquest punt. A la pràctica, la resultant de totes les forces de pressió i succió és notablement perpendicular a la corda de la vela.
Per determinar la magnitud de la força aerodinàmica es tindrà en compte que és proporcional tant a la superfície de la vela com al quadrat de la velocitat del vent. Com més gran és l'angle en què la vela desvia al vent, la força aerodinàmica augmenta en un primer moment, però a partir d'un determinat angle d'incidència, disminueix bruscament. Per angles cada vegada més grans, es manté un valor molt feble i sensiblement constant.

força ascensional

Propietat d'un objecte que li permet surar sobre la superfície d'un líquid o, com passa amb les parcel·les d'aire, ascendir i romandre suspès lliurement a l'atmosfera.

força ascensional lliure d'un globus

Excedent de la força ascensional total d'un globus sobre el pes combinat del globus i la seva càrrega.

força ascensional total d'un globus o empenta total d'un globus

Força total corresponent a l'empenta (F) del gas que conté el globus.
Això és: On V és el volum, r i r g són les densitats de l'aire i del gas respectivament ig és l'acceleració de la gravetat.

força bàrica

Les forces bàriques o de pressió són produïdes per diferències en la pressió d'un fluid. En meteorologia tal fluid serà l'atmosfera. Aquestes forces actuen perpendicularment a les isòbares, línies de pressió constant, produint un gradient, el gradient baromètric. Aquestes forces existeixen independentment de la velocitat del vent i poden fer que comencin vents horitzontals o accelerar/desaccelerar/canviar la direcció dels vents que ja existeixen. En un mapa dels temps, les isòbares més properes indiquen una força més gran. Les forces de pressió depenen de la variació de la pressió (o del gradient baromètric).

força centrífuga

Força centrífuga és la que tendeix a allunyar els objectes del centre de rotació mitjançant la velocitat tangencial, perpendicular al radi, en un moviment circular.
La força centrífuga és una de les forces inercials que semblen actuar sobre un objecte quan el seu moviment es descriu segons un sistema de referència en rotació.
La força centrífuga és producte de la reacció exercida per un objecte que descriu un recorregut circular sobre l'objecte que causa aquest moviment curvilini, segons la tercera llei de Newton. En realitat és només l'efecte de la inèrcia en un moviment circular, no és causada per la interacció d'un altre cos físic.
La força centrífuga sorgeix quan analitzem el moviment d'un objecte des d'un sistema de referència no inercial, o accelerat, que descriu un moviment circular uniforme.
La força centrífuga serà el producte de la massa per l'acceleració centrífuga, en un sistema de referència no inercial.

força centrípeta

Una força centrípeta (del llatí centrum, "centre" i petere, "buscar") és una força que fa que un cos segueixi una trajectòria corba. La seva direcció és sempre perpendicular al moviment del cos, i apunta cap al punt fix del centre de curvatura instantani de la trajectòria. En la mecànica newtoniana, la gravetat dóna la força centrípeta responsable de les òrbites astronòmiques.
Un exemple comú on apareix la força centrípeta és el cas on un cos es mou amb velocitat uniforme al llarg d'un camí circular. La força centrípeta té direcció i sentit cap al centre de curvatura, i forma un angle recte amb el vector desplaçament. El físic neerlandès Christiaan Huygens en va fer la descripció matemàtica el 1659.

força conservativa

En física, una força o camp de forces és conservatiu si el treball total realitzat pel camp sobre una partícula que realitza un desplaçament entre dos punts és independent de la trajectòria presa. Dit d'una altra manera, si la partícula es desplaça en una trajectòria tancada (com una òrbita planetària), el treball net realitzat (la suma de la força que actua al llarg del camí multiplicada pel desplaçament) per una força conservativa és zero.
Un exemple de força conservativa és la força gravitatòria de la mecànica newtoniana. Les forces que depenen del temps o de la velocitat (per exemple, el fregament) són típicament no conservatives. Altres exemples de forces conservatives són: la força d'una molla elàstica, la força electrostàtica entre dues càrregues elèctriques, o la força magnètica entre dos pols. Aquestes dues forces s'anomenen forces centrals, ja que actuen al llarg de la línia que uneix els centres dels dos cossos carregats/magnetitzats; totes les forces centrals són conservatives.

força d'inèrcia

La resistència que oposa un cos al moviment que es procura comunicar-li, per la sola raó de la indiferència de tots ells per al repòs o per a dita estat de moviment.

força d'intercanvi

La seva existència al nivell atòmic és el que impedeix que es col·lapsin els núvols electrònics que envolten els nuclis atòmics.

força de Coriolis

Anomenada també força geostròfica o força desviadora de la Terra.
No es tracta d'un força real, sinó fictícia o aparent, que s'introdueix per justificar les conseqüències del remolí absolut, l'existència evidenciaria, uns anys després, en 1851, Lleó Foucault, amb el seu cèlebre experiment, basat en la invariabilitat del plànol de oscil·lació del pèndol.
Col·loquialment es diu que la Força de Coriolis desvia els mòbils cap a la dreta en l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud.
Aquesta oposició no és sinó conseqüència del remolí absolut, el sentit de gir és contrari al de les agulles del rellotge en l'hemisferi septentrional i d'acord amb ell en el meridional.
Tot el relatiu a la superfície terrestre es veu solidàriament afectat per aquest gir, siguin coordenades geogràfiques o isolínies climàtiques.
Ve donada per la fórmula AC = 2V v sin a, sent V la velocitat el mòbil, v la velocitat angular de la Terra i/a la latitud considerada.
El remolí absolut i, amb ell, la Acceleració i Força de Coriolis són inexistents, amb valor zero, a l'equador.
Per contra, la velocitat del remolí absolut és màxima als pols, on coincideix amb la angular del planeta; en funció d'això, ia igualtat d'altres condicions, l'acceleració i Força de Coriolis resulten així mateix màximes a 90º de latitud.

força de desviament

Força de Coriolis que actua desviant els corrents atmosfèrics cap a la dreta (cap a l'esquerra a l'hemisferi sud), i és deguda al moviment de rotació de la Terra.

força de flotabilitat

Força ascendent que experimenta una parcel·la de fluid o un objecte immers en ell quan es troba en un camp gravitatori, a causa de la diferència de densitats entre la parcel·la de fluid, o l'objecte immers i el fluid circumdant.

força de flux

El corrent de flux en l'instant de la seva màxima velocitat, usualment associat amb la fase lunar de sizígia proper a perigeu.

força de fregament

Força deguda a la rugositat de les superfícies que actua sobre els mòbils en sentit oposat al del seu moviment frenant-los.

força de gravetat

La més feble de les quatre forces fonamentals de la naturalesa; la força gravitacional entre dues masses qualsevol és proporcional al producte de les masses i inversament proporcional al quadrat de la distància entre elles.
Les altres tres forces fonamentals són la força electromagnètica i dos tipus de força nuclear.

força de gravetat

Força d'intercanvi seva existència al nivell atòmic és el que impedeix que es col·lapsin els núvols electròniques que envolten els nuclis atòmics.

força de la pressió

Força deguda a les diferències de pressió el sentit de la qual, perpendicular a les isòbares, apunta des de les pressions altes cap a les baixes i el mòdul de les quals és directament proporcional al gradient de pressió.

força de la marea

Embranzida gravitacional sobre els objectes planetaris per part de planetes o llunes propers.
Quan les forces de marea d'un planeta i diverses llunes es concentren sobre determinades llunes, particularment si les òrbites de diversos objectes fan que s'alineïn de forma periòdica, poden generar una enorme quantitat d'energia dintre de la Lluna.

força de marea

La força de marea és un efecte secundari de la força de la gravetat, que és responsable de l'existència de les marees. És el resultat de la diferència de potencial gravitacional que existeix al llarg del diàmetre d'un cos. Quan un cos de grandària prou elevada és alterat per la força gravitatòria d'un cos més xicotet, la diferència en la magnitud de la força de gravetat entre l'extrem pròxim i el llunyà pot ser gran. Aquest fet altera la forma del cos gran sense canviar el seu volum. Suposant que, inicialment, la forma era una esfera, la força de marea tendirà a convertir-la en un el·lipsoide.
- Retarda el moviment de rotació dels cossos.
- Empenta gravitacional sobre els objectes planetaris per part de planetes o llunes propers.
Quan les forces de marea d'un planeta i diverses llunes es concentren determinades llunes, particularment si les òrbites de diversos objectes fan que s'alineïn de forma periòdica, poden generar una enorme quantitat d'energia dins de la Lluna.

força de percussió

La qual es verifica per mitjà de cop, sacsejada, compressió, etc., o aquella que es comunica a un cos pel xoc d'un altre que està o es posa d'intent en moviment.

força de reflux

El corrent de flux en l'instant de la seva màxima velocitat, usualment associat amb la fase lunar de sizígia proper a perigeu.
També, la velocitat en aquest moment.

força de rems

L'acció de tots els donen a l'embarcació d'aquesta classe, exercida amb el major esforç.

força de vela

Dur totes les veles llargues o donades i portant bé, és a dir, aprofitant tot l'efecte del vent que incideix sobre les veles i fa caminar al vaixell.

força del camp magnètic

Intensitat del camp magnètic.

força del flux del corrent

El corrent de flux en l'instant de la seva màxima velocitat, usualment associat amb la fase lunar de sizígia proper a perigeu.

força del gradient de pressió

Força aplicada a cada partícula d'un fluid en virtut de la no uniformitat del camp de pressió.
Està dirigida en la direcció i en el sentit del gradient de pressió.

força del senyal

Terme emprat freqüentment com a sinònim de força de la intensitat de camp i mesurat en unitats volts / metre (camp elèctric) o ampers/metre (camp magnètic).
Correspon a l'amplitud d'un senyal d'emissió atenuada que es presenta en el receptor.

força del vent

Força d'arrossegament o tangencial per unitat d'àrea, exercida sobre la superfície de la terra per la capa adjacent d'aire en moviment.
Grau d'una escala progressiva (escala de Beaufort) que correspon als efectes produïts pels vents d'un determinat interval de velocitats.
Força exercida pel vent sobre una construcció, sobre un objecte, etc.

força del vent

Grau d'una escala progressiva (escala de Beaufort) que correspon als efectes produïts pels vents d'un determinat interval de velocitats.

força desviadora de Coriolis

Força d'inèrcia o aparent, present en el moviment de tots els cossos que es desplacen sobre la superfície de la Terra, per efecte de la simultaneïtat de dos moviments, el de rotació del planeta i el del cos.
En realitat és una força centrifuga composta.
La desviació és cap a la dreta de la trajectòria del mòbil en l'Hemisferi Nord i cap a l'esquerra a l'hemisferi sud.

força directriu

Força que exerceix sobre el nord de l'agulla magnètica, portant-la a la posició d'equilibri quan ha estat apartada per qualsevol causa.

força electrofeble

Força en la qual l'electromagnetisme i la força feble estan combinades i són indistingibles.
La força electrofeble pot existir tan sols a energies molt altes.

força electromagnètica

És la interacció dels fotons amb la matèria.

força electromotriu

Terme històric de la tensió que es troba en els borns d'un acumulador sense flux de corrent.

força electronuclear

Segons les teories de la gran unificació (GTU), força en la que l'electromagnetisme, la força feble i la força forta estan combinades i són indistingibles.
La força electronuclear pot existir tan sols en les energies extremadament altes de l'univers molt primitiu o en acceleradors de partícules.

força feble

Força de molt curt abast responsable de la descomposició de les partícules.

força forta

Força que uneix entre si els quarks en partícules compostes i els reté junts a protons i neutrons per formar nuclis atòmics.

força G

Les forces G no són una mesura de força sinó una mesura intuïtiva d'acceleració.
Està basada en l'acceleració que produiria la gravetat terrestre en un objecte qualsevol en condicions ideals (sense atmosfera o un altre fregament).
Una acceleració de 1G és generalment considerat com a igual a la gravetat estàndard, que és de 9.80665 metres per segon quadrat (m/s2).
La força G per a un objecte és de 0G en qualsevol ambient sense gravetat, com una caiguda lliure o un satèl·lit orbitant la Terra i de 1G a qualsevol objecte estacionari en la superfície de la Terra al nivell del mar.
A part d'això, les forces G poden ser majors a 1, com en una muntanya russa, en una centrifugadora o en un coet.
El mesurament de les forces G es fa per mitjà d'un acceleròmetre.

força generadora de marea

La part efectiva de l'atracció de la Lluna i del Sol en la propagació i generació de la marea en la Terra.
La força varia, aproximadament, en raó directa de la massa i inversament proporcional al quadrat de la distància; així la força generadora exercida pel sol és poc menys de la meitat de la força exercida per la Lluna.

força gravitacional

És la força responsable de l'atracció de les masses.

força inercial

Una força inercial és una força que associem a l'acceleració que apareix sobre un cos quan aquest és observat des d'un sistema de referència no inercial (és a dir, accelerat).

força major

Clàusula que prevé la suspensió o cancel·lació automàtica, o determinades variants, en cas d'esdeveniment inevitable i imprevist fos del control de les parts que impedeixi el seu compliment, havent-hi cadascuna si escau fet tot el necessari per assegurar la seva execució.
La qualificació com a força major es deu a la seva condició d'impediment, no al major cost que la dificultat en qüestió pugui significar.
Sempre que no siguin originats per acció deliberada de la part que els invoqui poden considerar-se com tal les vagues i lockouts i altres diferències amb els treballadors, accidents en la maquinària, demores en ruta, restriccions governatives, guerra i unes altres.

força major

Qualsevol fet fortuït que no va poder ser previst per les precaucions humanes.
Els transportistes comuns no són responsables de danys o perdudes que revesteixen per circumstàncies extraordinàries de força major, això és, accidents a causa de la força dels elements incontrolables pel poder humà o altres circumstàncies que no podrien ser probablement previstes o evitables.

força major

És la clàusula en un contracte per proveïment de metall que permet al comprador o al venedor suspendre el lliurament o el rebut de la mateixa a causa de esdeveniments que estan més enllà del seu control.
Els esdeveniments que justifiquen la declaració d'una força major varien àmpliament i inclouen inevitables retards en l'exportació dels països productors, fins a vagues en la planta dels clients.
La clàusula de força major no existeix en els contractes de la LME.
Els clients afectats per força major per part d'algun productor o refinador poden recórrer sempre a la LME com font de metall.
Igualment, els abastadors poden manar el seu metall a la LME si es que el seu client declara força major.

Força Marítima d'Autodefensa del Japó

La Força Marítima d'Autodefensa, és la branca naval de les Forces d'Autodefensa del Japó, formada amb armament defensiu per la lluita antisubmarina. Els seus principals objectius són el control de les rutes navals i la patrulla de les aigües territorials japoneses.
- Efectius. El 2013 disposava de prop de 45,500 efectius, 18 submarins, 3 portahelicòpters, 3 vaixells d'assalt amfibi, 45 destructors i fragates, 29 minadors i dragamines, 6 patrulleres, 6 vaixells d'entrenament, 5 vaixells d'aprovisionament logístic, 17 vaixells de suport, 188 avions i 167 helicòpters.

força naval

La reunió de vaixells de guerra armats.

Força naval albanesa

La Força naval albanesa, és la branca naval de les forces armades albaneses. L'Armada albanesa té les seves bases en els ports de Durrës i a Vlorë. Els vaixells de l'armada albanesa son principalment patrulleres i vaixells de suport, la major part d'ells varen ser entregats per la Marina Militare italiana (l'armada italiana), i els Estats Units, tan sols un dragamines rus continua en servei. La Marina albanesa tanmateix, està pendent de l'arribada de quatre patrulleres del tipus Stan 4.207 provinents dels Països Baixos. Turquia i Grècia també ajuden Albània en un esforç comú per a modernitzar l'acadèmia naval i construir instal·lacions de reparació en el districte de Pashaliman. La Marina també és responsable de l'ajuda a la navegació, i de fer funcionar els fars.

força normal del timó marxa enrere

La fase de disseny dels timons contempla la seva eficàcia principalment per anar marxa avant, però, l'execució de certes maniobres imposen la necessitat de maniobrar amb màquina enrere. En aquestes circumstàncies, el vaixell no sempre reacciona a l'efecte del timó com seria desitjable, sobretot quan parteix del repòs, en què les aigües que rep el timó no són importants fins que el vaixell adquireix velocitat enrere i la incidència del flux d'aigua pot exercir la seva influència.
En un vaixell que partint del repòs, els efectes de propulsió porten les aigües cap a proa del vaixell sense cap incidència sobre la pala del timó, per tant la força Pn serà gairebé nul·la en els primers instants, creixent a mesura que el vaixell adquireixi velocitat enrere.
Al seu torn, tot i que adquireixi aquesta velocitat, el timó deixa, entre la seva cara de proa, un buit o una menor pressió, el que constitueix l'aparició de la força negativa -PN Que s'oposa a la Pn de la cara activa. Tot això representa un menor valor de la força Pn al seu torn del moment evolutiu del vaixell en la marxa enrere.
En funció de la forma i el tipus de timó, fan que un vaixell amb moviment enrere tingui una evolució poc precisa i no sempre determinable amb antelació. Davant aquesta situació, les maniobres que incloguin la marxa enrere del vaixell han considerar amb especial atenció i prevenció dels resultats, tant esperats com a possibles, disposant una màxima atenció i vigilància d'aquesta cap, en especial quan es trobi proper a obstacles de popa.

força tecnicolor

Teòricament se suposa que aquesta força podria manifestar-se a escales de distància de entre 10 i 17 i 10 i 18 cm.
La força tecnicolor imita la força acolorida coneguda que manté els quarks units.
Però es manifesta a través d'una nova sèrie de "gluons tecnicolor", que interactuen amb una nova sèrie de quarks, els "tecniquarks", que s'uneixen per formar "tecnihadrones", similars a hadrons ordinaris com els protons, neutrons pions, però de massa molt més gran.

forçament

Força o impuls que a la aplicar-se a un fluid provoca alguna reacció.

forçar

Expressió usada a bord en conjunt a altres paraules com forçar la velocitat, forçar la màquina, etc.
I significa utilitzar algun dels vocables (màquina, velocitat, veles, etc.).
Al límit de les seves possibilitats.

forçar

Sotmetre un cap de maniobra o qualsevol altre element o altra maquina d'un vaixell a un esforç excessiu.

forçar al vaixell

Dur-lo amb molta vela, havent vent dur.
Folre exterior amb tapajuntes longitudinals
Amb tapajuntes longitudinals continus, sent necessari interposar entre les quadernes i el folro peces de farcit o embons.
Són tubs d'acer amb el capitell i la base també d'acer fos o forjat.

forçar la voga

Remar amb el major vigor possible.

forçar les veles

Navegar amb més velam del que la intensitat del vent fa aconsellable.

forçar vela

Navegar amb tot l'aparell i, per tant, desenvolupar el vaixell la màxima velocitat.

forca

Element amb dues urpes llargues que forma part dels carretons elevadors de forca o toros i que penetra en sengles forats de les paletes i les eleva.

forçament

Força o impuls que a l'aplicar-se a un fluid provoca alguna reacció.

forçar

Expressió usada a bord en conjunt a altres paraules com forçar la velocitat, forçar la màquina, etc., i significa utilitzar algun dels vocables (màquina, velocitat, espelmes, etc.) a el límit de les seves possibilitats.

forçar

Augmentar les veles o posar totes les que pugui aguantar el vaixell.

forçar el vaixell

Portar amb molta vela, havent vent dur.

forçar l'ancoratge

Forçar l'ancoratge forçar el port.

forçar la voga

Augmentar el ritme de la voga, per incrementar la velocitat de el bot.

forçar vela

Navegar amb tot l'aparell i, per tant, desenvolupar el vaixell la màxima velocitat.

forçat

Antigament persona condemnada a galeres.

forçat

Varenga molt aixecada o de molta bragada i amb els braços molt tancats.

forçat

Forniment, última quaderna de proa.

forçat

La de fusta o ferro que a les cofes serveix per desatracar els brandals.

forçat

Les que serveixen de descans a la botavara.

forçat

Cadascuna de les varengues dels extrems de popa, quines branques, des de la bragada o prop d'ella es van corbant cap enfora adoptant la forma d'una forqueta molt oberta.

forçat

Peça de ferro o llautó amb aquesta forma i un agullot a la part inferior, el qual s'encaixa a un forat de la regala; serveix per posar-hi el rem i bogar sense utilitzar en estrop.

forçat

Barra metàl·lica amb forma de forquilla amb un pern que la travessa i serveix de punt de suport a la gambaleta d'una bomba accionada a mà.

forçat

Cavitat del buc de la barca a proa, sota el senó.

forçant radiatiu

En la ciència del clima, el forçant radiatiu és (aproximadament) definit com el canvi de la irradiància neta en la tropopausa. "La irradiància neta" és la diferència entre l'energia de la radiació entrant i l'energia de radiació sortint en un sistema de clima donat i es mesura en Vats per m². El canvi es computa sobre la base de valors "impertorbats"; en el cas del GIECC les mesures fan servir com a base l'any 1750. Un forçant positiu (més energia entrant) tendeix a escalfar el sistema, mentre que un forçant negatiu (més energia sortint) tendeix a refredar-lo. Les fonts possibles del forçant radiatiu són canvis en la insolació (radiació solar incident), o els efectes de les variacions en la quantitat de gasos radiativament actius presents. Com que el Grup Intergovernamental d'Experts sobre el Canvi Climàtic (GIECC) avalua regularment el forçant radiatiu, hi ha també una definició tècnica més específica - vegi secció "GIECC ús".
L'energia que afecta el clima de la Terra ve bàsicament del Sol. El planeta i la seva atmosfera reflecteixen una part de la llum visible i n'absorbeixen la resta, mentre que reemeten cap a l'espai l'energia en forma de radiació infraroja d'ona llarga. L'equilibri entre l'energia absorbida i emesa determina la temperatura mitjana. Degut a l'existència d'una atmosfera amb gasos d'efecte hivernacle que absorbeixen la radiació infraroja emesa pel planeta i que en canvi són transparents a la radiació visible, la superfície planetària és més calenta del que ho seria en el cas que aquest efecte no existís. En el cas concret de la Terra aquest efecte provoca un augment de la temperatura mitjana de 33° C , fins a arribar a 14° C. El balanç de radiació pot ser canviat per factors com poden ser la intensitat d'energia solar; modificacions de l'albedo provocats per variacions en els núvols, aerosols, vegetació, coberta de neu, etc.; i canvis en la composició dels gasos atmosfèrics. Qualsevol d'aquestes alteracions és un forçant radiatiu, i dóna lloc a un nou balanç. Al món real això passa contínuament mentre la llum solar arriba a la superfície, es formen els núvols i els aerosols, les concentracions de gasos atmosfèrics varien, i les estacions canvien la vegetació i la superfície terrestre.

forces amfíbies

Unitats especialment preparades i ensinistrades per efectuar un assalt o desembarcament a la costa o per dur a terme operacions de reembarcament de forces i d'evacuació de població civil.

Forces Armades de la República Espanyola

Les Forces Armades de la República Espanyola van ser la institució encarregada de la defensa nacional i el manteniment de l'ordre públic del territori espanyol durant el període històric de la Segona República (1931-1939). La seva història es desenvolupa des de la proclamació de la República fins al final de la Guerra Civil a 1939.
Les Forces armades espanyoles al començament dels anys 30 disposaven d'una crònica deficiència de material i obsolescència tecnològica, problema que les Reformes militars de Manuel Azaña no van aconseguir solucionar. Exceptuant el període de la Guerra civil, les Forces armades van tenir una altra intervenció militar durant la Revolució d'Astúries. Durant la Guerra civil aconseguirien una nova organització interna, constituint tres branques independents (Exèrcit, Marina i Forces Aèries) i incorporant equipament modern importat de la Unió Soviètica. No obstant això, en la seva lluita contra l'Exèrcit Franquista no van aconseguir evitar la derrota i desaparició de la II República.
Durant el període inicial de la República, les Forces Armades estaven dividides en dues armes principals:
a) Exèrcit de Terra-
b) Marina de Guerra.
L'Aviació militar encara era depenent de l'Exèrcit, tot i que durant la República es pretenia modernitzar-la i convertir-la en una arma independent. A aquest efecte es va crear el 1933 la Direcció General d'Aeronàutica, encara que fins a 1936 va continuar depenent orgànicament de l'Exèrcit. Per la seva banda, l'armada disposava de la seva pròpia aviació, l'Aeronàutica Naval. De l'Exèrcit de Terra també depenien les tropes colonials del Protectorat del Marroc, l'anomena't Exèrcit d'Àfrica.
Després del començament de la Guerra Civil i la reestructuració de les antigues Forces Armades, aquesta va ser l'organització que va predominar fins a 1939:
a) Exèrcit Popular.
b) Forces Aèries.
c) Marina de Guerra.
Les Forces aèries des de setembre de 1936 van adoptar una nova estructura, que en els següents mesos va portar a la desaparició dels antics serveis aeris militar i naval. Al maig de 1937 van patir una profunda reorganització interna i van passar a constituir una arma independent, mentre que un decret de el 8 de gener de 1938 les va convertir en un Exèrcit independent a la mateixa mida que els altres 2/1.
Després de les Eleccions municipals de el 12 d'abril de 1931, el 14 d'abril es produïa la proclamació de la Segona República Espanyola per tot el país. El nou govern provisional des del començament va dur a terme una sèrie de mesures, entre les quals es trobaven una profunda reforma de les Forces armades heretades d'època de la monarquia. El nou ministre de la guerra, Manuel Azaña, volia un exèrcit més modern i eficaç, més republicà també. Per això un dels seus primers decrets, de 22 d'abril, va obligar als caps i oficials a prometre fidelitat a la República, amb la fórmula: "prometo pel meu honor servir bé i fidelment a la República, obeir les seves lleis i defensar-la amb les armes.
El 1931 l'Exèrcit espanyol comptava amb 16 divisions a les que normalment li hauria hagut prou amb 80 generals, però tenia 800, ia més tenia més comandants i capitans que sargentos. Tenia 21.000 caps i oficials per 118.000 hombres La República va heretar la marina de guerra reconstruïda durant el regnat d'Alfons XIII després del desastre de l'98 en què Espanya va perdre les colònies Cuba, Puerto Rico i Filipines. Al començament de la dècada de 1930 alguns oficials joves veien la institució com massa ineficaç. Alguns van protestar pels elevats costos i la manca de recursos durant la guerra del Rif i tenien la visió d'una força naval més petita, moderna i més adequada a les necessitats de país. Per un decret de 25 de maig de 1931 es va reorganitzar l'exèrcit de la península. Es va rebaixar el nombre de divisions de 16 a 8; les capitanies generals creades per Felip V a principis de segle XVIII van ser suprimides (i amb elles les regions militars, divisions administratives de la Monarquia) i van ser substituïdes per vuit divisions orgàniques, i sengles Comandàncies Militars a Canàries i Balears, a el comandament de les quals es va posar a un general de divisió (l'ocupació més alt que podia arribar a un militar a l'haver-ne suprimit el rang de tinent general), i de les que depenien les unitats de metralladores, muntanya i caçadors (l'Aviació va passar a formar un cos General independent, amb el seu propi escalafó d'oficials). Així mateix, d'acord amb la definició aconfessional de l'Estat, es va suprimir el cos eclesiàstic de l'Exèrcit constituït pels capellans castrenses. Finalment, pel que fa a el servei militar obligatori aquest es va reduir a 12 mesos (quatre setmanes per als batxillers i universitaris) , però va mantenir la redempció en metàl·lic de el servei militar, encara que només podia aplicar-se a partir dels sis mesos de romandre en filas.
En balanç, les reformes van tenir major incidència en l'Exèrcit que a la Marina però el ressentiment contra Azaña en tots dos cossos va ser igualment negatiu. Els projectes de reforma amb l'Aviació militar, a la qual s'havia pretès modernitzar i dotar de més autonomia, a la fi van quedar en nada.
El 5 d'octubre de 1934 començava una Insurrecció obrera a Astúries, motivada per l'entrada de diversos membres de la CEDA en el govern republicà. Després que els alçats es fessin amb el control d'una important porció territorial, el govern va declarar l'Estat de guerra i va organitzar l'enviament d'unitats militars.
En canvi a la capital Oviedo el moviment insurreccional no va triomfar a la matinada el dia 5 perquè un error tècnic. Això no va impedir que les columnes dels miners penetressin a la ciutat ocupant punts importants de la ciutat en els següents días. La guarnició de la ciutat, composta per uns 1.000 efectius, poc va poder fer front a aquest setge i es va limitar a resistir els atacs dels obrers, tot esperant que arribés una columna de socorro. Fora de la capital també es van produir importants accions en les ciutats de la conca minera, especialment a Mieres i Sama de Langreo.9 Des del govern consideren que la revolta asturiana era una guerra civil en tota regla, ia tal efecte els generals Goded i Franco (que tenien experiència a l'haver participat en la repressió de la vaga general de 1917 a Astúries) són cridats perquè dirigeixin la repressió de la rebel·lió des del estat Major a Madrid. Aquests recomanen que es portin tropes de la Legió i de Regulars des del Marroc. També van ser enviats el creuer Almirall Cervera i el cuirassat Jaume I., que van participar en el bombardeig d'alguns nuclis costaners.
Quan es va conèixer a Oviedo l'avanç de les tropes governamentals des de quatre fronts diferents, unit a les notícies que arribaven sobre el fracàs de el moviment revolucionari a la resta d'Espanya, va estendre el desànim i en la nit de l'11 d'octubre es va ordenar la retirada de la capital asturiana, quan encara continuava la batalla al centre urbà. El dia 15 les tropes del general Balmes en el front sud aconseguien vèncer l'última resistència que els impedia el pas cap a Mieres, a la conca del Cabal. Llavors el Comitè Revolucionari Provincial va decidir negociar la rendició. La repressió de la revolta duta a terme per les tropes colonials va ser molt dura i fins i tot es van donar casos de saquejos, violacions i execucions sumaries.
Al començament de 1936 ja s'havia fet palès el descontentament en el si de l'Exèrcit, especialment per part de molts militars conservadors, contra les anteriors reformes d'Azaña. No obstant això, aquestes mesures no es van veure tot just modificades durant el Bienni conservador. Si bé les conspiracions militars es venien produint des del moment en què es va proclamar la República 1.931, i havien tingut intents fallits com la Sanjurjada de 1932, a partir de les Eleccions de febrer de 1936 va començar a teixir-se una trama de major importància que l'havia tingut lloc fins aleshores. El pla del general Emilio Mola, "el director", era un aixecament coordinat de totes les guarnicions compromeses, que implantarien l'estat de guerra en les seves demarcacions, començant per l'Exèrcit d'Àfrica. Com es preveia que a Madrid era difícil que el cop triomfés per si sol, estava previst que des del nord una columna dirigida pel mateix Mola es dirigís cap a Madrid per donar suport l'aixecament de la guarnició de la capital. Els plans preveia que l'aixecament comencés el 18 de juliol, però el 17 de juliol la guarnició de Melilla es va revoltar sorpresivament per evitar un registre policial que donés al trast amb tots els plans. A continuació, i en els següents dies, els militars compromesos amb el cop es van anar revoltant en les seves guarnicions amb sort diferent. A les grans ciutats (Madrid, Barcelona i altres) la rebel·lió militar va fracassar completament excepte a Sevilla, mentre que en algunes petites ciutats i zones com Castella La Vella i Navarra va aconseguir consolidar-se. Per al 21 de juliol es podia dir que el Cop d'estat havia fracassat irremeiablement, ja que no havia aconseguit fer-se amb el control de el país i la República encara resistia, dominant la major part del territori espanyol. Així doncs, per llavors es van perfilar dues zones que amb el temps es convertirien en estats amb Exèrcit, administració i economia pròpia.
La majoria dels historiadors calculen que un 70% dels 15.000 caps i oficials en actiu en 1936 van combatre en el bàndol revoltat (uns 1.500 van ser afusellats o empresonats per ser desafectes a el bàndol vencedor a cada lloc), mentre que, per contra, la major part dels 100 generals no es van revoltar. Dels 210.000 soldats de tropa i suboficials que teòricament formaven l'exèrcit regular el 1936, uns 120.00 quedar a la zona revoltada, però el més decisiu va ser que entre ells es trobaven els 47.000 que formaven l'Exèrcit d'Àfrica que constituïen les millors tropes de l'exèrcit espanyol. La Guàrdia Civil, per la seva banda, va quedar molt dividida entre els lleials i els rebels a la República. Quant als republicans, a la seva zona van quedar uns 90.000 soldats de tropa i suboficials dels 210.000 que el 1936 formaven l'exèrcit espanyol , només 1.500 caps i oficials van romandre lleials (a més d'unes desenes de generals). Pel que fa a la Guàrdia Civil va quedar molt dividida.15 Respecte a l'Armada espanyola, la pràctica totalitat quedar de la banda de el govern de la República: el cuirassat Jaime I; 3 creuers lleugers; setze destructors en servei o a punt de lliurar; 70 torpediniers; 12 submarins, un canoner; 4 guardacostes i la quasi totalitat de l'Aeronàutica Naval.16 17 Quant a l'Aeronàutica Militar, eren lleials a el govern uns 200 aparells i 150 pilots de combat, a més de nombrosos aparells civils de transport o entrenament.
En el bàndol republicà, a més, es va procedir al lliurament d'armament als militants de les organitzacions obreres perquè aquests també fessin front als rebels, per ordre expressa de Govern Giral i una decisió que no va estar exempta de críticas. Així , es va crear un Exèrcit de milícies doncs a la zona republicana moltes unitats militars havien quedat desarticulades i els oficials professionals eren incapaços de fer-se obeir. Durant la Campanya d'Extremadura aquestes milícies van ser incapaços de fer front als soldats de l'Exèrcit d'Àfrica, situació que va continuar fins que les Forces revoltades es van acostar a Madrid. El nou govern republicà format al setembre, sota el lideratge de Francisco Largo Caballero, va procedir a portar a terme una reestructuració de les Forces Armades durant els següents mesos. Aquest mateix mes les Forces Aèries es van reorganitzar, quedant sota el control de Ignacio Hidalgo de Cisneros, mentre que al mes d'octubre es va crear un nou Exèrcit Popular de la República, que substituiria les antigues milícies mitjançant la seva militarització. Això va coincidir amb l'arribada de l'armament soviètic a partir de finals de mes, que incloïa municions, metralladores, els tancs T-26 o els veloços caces Polikarpov I-15 "Chato" i Polikarpov.
Al novembre va tenir lloc la decisiva Batalla de Madrid, on els republicans van aconseguir resistir i defensar la capital enfront de l'ofensiva de les forces revoltades, ara encapçalades pel general Francisco Franco (que havia assumit el lideratge a la zona revoltada). Aquest èxit es va repetir durant els primers mesos de 1937, quan van ser detingudes diverses ofensives enemigues en les batalles de Jarama, Guadalajara i Pozoblanco. Va seguir arribant material i tècnics soviètics que van ajudar a equilibrar la balança en els combats, encara que aquesta ajuda era insuficient davant el suport italo-germànic que es rebia a la zona revoltada. En el moment de major esplendor, les Forces republicanes de terra desplegaven 750.000 homes, 1.500 peces de artillería20 i diversos centenars de tancs T-26 o BT-5, automòbils blindats i autoametralladores. Les forces aèries al desembre de 1937 desplegaven 450 aparells, 21 molts dels quals eren avions soviètics. No obstant això, a partir de l'estiu de 1937 les forces republicanes van a veure constantment en inferioritat enfront de l'Exèrcit revoltat. A l'octubre de 1937 es va produir la caiguda de el Front nord, tot i que els republicans van reaccionar conquistant Terol durant dos mesos, fins que els revoltats la van recuperar a finals de febrer de 1938. Després de la Batalla de l'Ebre (entre juliol i novembre de 1938), la República va perdre pràcticament la guerra. Ja al març d'aquell any el general Rojo, després de produir l'ensorrament del front d'Aragó, va escriure: " La veritable causa de debilitat es troba en l'estat d'inferioritat dels nostres mitjans materials i especialment de l'aviació ..."
En vistes de la qual es veia propera caiguda de Catalunya a finals de 1938 el General Vicente Rojo va tractar de preparar una important ofensiva a la zona d'Extremadura i Andalusia, amb la idea que una acció conjunta de la Marina, la Força Aèria i l'Exèrcit es traduís en la major ofensiva republicana de la contesa. Es pretenia que l'Armada realitzés el desembarcament d'una Brigada Mixta a la zona de Motril amb el suport d'un atac terrestre, perquè les forces i reserves franquistes es dirigissin a aquesta zona. Pocs dies després els republicans llançarien una important ofensiva en els sectors d'Extremadura, amb suport d'accions secundàries en els Fronts de Còrdova i Centre. Tot aquest conjunt d'operacions es va denominar Pla P. No obstant això, per disputes internes i picabaralles personals entre alguns comandaments militars a la fi tot el pla va haver de cancelar-se. Al gener de 1939 era llançada una petita Ofensiva que va aconseguir obtenir alguns èxits, però que no va aconseguir revertir el curs de la guerra. Després de la caiguda de Barcelona, a finals de març es va produir l'esfondrament del front republicà i l'1 d'abril va finalitzar oficialment la contesa.
El 1931 bona part del material de l'Exèrcit i l'aviació eren d'origen francès o procedien de compres realitzades en aquest país durant el regnat d'Alfons XIII, i en general es trobava tecnològicament antiquat i molt desgastat.
Una llei de el 6 de febrer de 1932 va crear el Consorci d'Indústries Militars, que agrupava les fàbriques d'armes i d'explosius existents per tal de centralitzar i augmentar la seva producció, i d'aquesta forma proveir d'un material més modern de l'Exèrcit sense recórrer a les compres a l'estranger, sinó mitjançant el incentiu de la producció propia, el 1935 el polític conservador José María Gil-Robles, líder de la CEDA, va ser nomenat Ministre de la Guerra pel president Alejandro Lerroux. En els vuit escassos mesos que va durar el seu mandat va aconseguir un mínim rearmament, dotant de cascs de guerra a les unitats, projectant una fàbrica d'avions a Guadalajara i potenciant la producció de la Fàbrica d'Armes de Toledo.
Un cop començada la Guerra Civil Espanyola es va posar de manifest la manca de subministraments i material bèl·lic modern en tots dos bàndols, de manera que a la zona republicana el govern de José Giral va iniciar les gestions per intentar comprar armament a l'estranger. Abans que el govern de Lleó Blum a França prengués una postura oficial, alguns funcionaris francesos van començar a organitzar l'enviament de material als republicans (encara que a la fi van aprovar l'enviament d'avions). Els enviaments de material bèl·lic van consistir en avions, bombes, fusells, metralladores i cartutxos de bala. Entre els avions van destacar els bombarders Potez o els caces Dewoitine 371 van ser enviats a la zona republicana i rebuts a l'aeròdrom del Prat de Llobregat (Barcelona). Però el govern francès, a instàncies de govern del Regne Unit, aviat va entrar a formar part de el Comitè de No Intervenció i els subministraments d'armes als republicans espanyols van cessar immediatament, mesura que es va veure acompanyada pel tancament de la frontera pirinenca. Va ser un cop dur per als republicans, però a partir de la tardor la Unió Soviètica va començar a organitzar l'enviament de subministraments i equip militar.
El primer transport de la Unió Soviètica que va arribar a l'Espanya republicana va ser el Neva que, procedent de Odessa, al Mar Negre, va descarregar a Alacant unes 2.000 tones d'aliments el 25 de setembre de 1936, després d'una travessia d'una setmana. Poc després va arribar el Kuban, de què es va sospitar que portava fusells i municions, però el primer transport d'armament pesat (carros de combat amb els seus tanquistes) va ser el del Komsomol que va fondejar a Cartagena el 15 d'octubre. Aquest any hi va haver 23 viatges amb armes en vaixells soviètics i 10 en vaixells d'una altra nacionalidad. L'URSS va enviar a total a la República uns 700 avions i uns 400 tancs, acompanyats d'uns 2.000 tècnics, pilots i assessors militars (i també agents del NKVD, la policia secreta soviètica antecessora de KGB, sota el comandament d'Alexander Orlov). Així mateix va enviar combustible, roba i aliments, part d'ells sufragats amb donacions populares. Alguns autors precisen més les xifres i afirmen que la URSS va enviar 680 avions (Chato i Mosca, la majoria d'ells conduïts per pilots soviètics), 21.331 carros de combat, 1.699 peces d'artilleria, 60 vehicles blindats, 450.000 fusells Mosin-Nagant, 20.486 metralladores i metralladores lleugeres DPM i 30.000 tones de munició.
D'altra banda, els republicans van reorganitzar la seva indústria de cara a enfocar-la en l'esforç bèl·lic. A partir del estiu de 1937 en algunes factories començar la fabricació sota llicència dels caces "Chato". A partir de desembre d'aquest any van començar a lliurar-se els nous aparells a les Forces Aèries de la República Espanyola (FARE), i també hi va haver un intent de fabricar a Espanya els caces "Mosca", encara que el cada vegada més proper final de la contesa va impedir que aquest tirés endavant.
- Ministeri de la Guerra. Entre 1931 i 1937 aquesta va ser la cartera ministerial que va estar a càrrec de l'Exèrcit de Terra. El primer i més destacat ministre va ser el republicà Manuel Azaña, que va destacar per les reformes que va emprendre en les forces armades durant el seu gabinet. El 1935 el conservador José María Gil-Robles va ser nomenat Ministre de la Guerra per Alejandro Lerroux, durant el qual va promocionar a una sèrie de militars de tall conservadora o poc republicans (entre d'altres, Francisco Franco, el general Mola o el general Fanjul), a més emprendre algunes reformes en l'equipament de l'Exèrcit.
Al juliol de 1936 la cartera era ocupada pel també president de el Consell de Ministres, Santiago Casares Quiroga, a través de la qual volia procurar-se el control de les Forces Armades en vistes d'una possible rebel·lió. Després del començament de la guerra civil, Casares Quiroga va dimitir i durant aquell estiu de 1936 pel ministeri van passar nombrosos militars (José Miaja, Lluís Castelló Pantoja, Juan Hernández Saravia) que van intentar reconstituir l'Exèrcit després de la seva desmembrament. Al setembre el socialista Francisco Largo Caballero va formar nou govern i es va fer càrrec del Ministeri de la guerra, passant a reorganitzar les Forces Armades i va crear un nou Exèrcit Popular. Largo Caballero va ostentar la cartera ministerial fins a maig de 1937, quan va ser reconfigurada.
- Ministeri de Marina. Entre 1931 i 1937 aquesta va ser la cartera ministerial que va estar a càrrec de la Marina de Guerra i altres departaments com la Marina mercant, etc. Santiago Casares Quiroga va ser el primer Ministre de Marina de el període republicà, un nomenament que no va ser ben rebut pels oficials de la marina de guerra, que en privat el menyspreaven i ho feien objecte de les seves burles.

forces bàriques

Les forces bàriques o de pressió són produïdes per diferències en la pressió d'un fluid.
En meteorologia dit fluït serà l'atmosfera.
Aquestes forces actuen perpendicularment a les isòbares, línies de pressió constant, produint un gradient, el gradient baromètric.
Aquestes forces existeixen independentment de la velocitat del vent i poden fer que comencin vents horitzontals o accelerar/descelerar/canviar la direcció de vents ja existents.
En un mapa del temps, les isòbares més properes indiquen una força major.

forces de marea

La força de marea és un efecte secundari de la força de la gravetat que és responsable de l'existència de les marees.

forces del mercat

Les forces de l'oferta i la demanda que conjuntament determina el preu al com serà venut un producte i la quantitat d'aquest que serà negociada.

forces generades per el timó

L'anàlisi de les forces generades en la pala del timó per un flux d'aigua incident sobre ell amb un angle a, pot dividir-se en els seus dos components: una a la direcció de la pala, deguda fonamentalment a les forces de fregament, el valor és menyspreable, i una altra perpendicular a la pala PT, anomenada força de pressió normal o força del timó, el punt de aplicació es diu centre de pressió de la pala. L'efecte d'aquesta força PT referit al centre de gravetat del vaixell pot descompondre en dos components en els sentits longitudinal i transversal del vaixell, PTL i PTN respectivament, i un moment L'anomena't "moment evolutiu" que tendeix a fer girar el vaixell en el pla horitzontal, (menyspreant altres moments secundaris sobre altres eixos).

Si s'analitzen aquests efectes del timó en un vaixell que navega avant amb màquines avant, es pot apreciar que la component longitudinal PTN fa abatre el vaixell a la banda oposada a la qual es fica la pala del timó i el moment evolutiu tendeix a girar el vaixell fent-li caure amb la seva proa cap a la banda on es va posar el timó. Si aquest anàlisi es realitza per a un vaixell que navega enrere amb màquines enrere la component longitudinal PTL també tendeix a frenar el vaixell, la component transversal PTN fa abatre el vaixell a la mateixa banda a la qual es fica la pala i el moment evolutiu fa caure la proa a la banda contrària a la qual es va posar el timó.

forces marítimes

Part de les forces armades d'un país que inclou els efectius navals i aeris, integrats en l'Armada.

forces nuclears

Existeixen dos tipus, la força nuclear forta i la força nuclear feble.
Ambdues, més la força de gravetat i l'electromagnètica, constitueixen les quatre forces fonamentals de la naturalesa.
La força nuclear "fort", que és la més poderosa de totes, és la qual manté units protons i neutrons en el nucli atòmic.
Força nuclear feble és responsable de certs tipus de radioactivitat.

forces produïdes per la rotació de 'hèlix i dels efectes d'aquestes forces en el govern del vaixell

Els corrents que s'originen en donar avant una hèlix a la popa d'un vaixell són el corrent d'aspiració, el corrent d'expulsió, corrent de fregament o deixant i la pressió lateral de les pales.
- Corrent d'aspiració. És un corrent paral·lel l'eix de l'hèlix que és portada de proa a popa per l'hèlix llepant dos costats. En marxa enrere flueix de popa a proa.
En cap dels dos casos produeix efecte evolutiu algun si el timó està a la via.
- Corrent de fregament o deixant. Quan el vaixell comença a navegar el seu buc arrossega un volum d'aigua a banda i banda formant la corrent de deixant que flueix en el sentit de marxa del vaixell. De la seva velocitat parlem en el punt "retrocés aparent".
És essencialment un corrent superficial que es fa nul·la a la quilla.
No té efecte evolutiu sobre el govern del vaixell tant en marxa endavant o com a marxa enrere.
- Causes i efectes evolutius. Són els produïts pel corrent d'expulsió i per la pressió lateral de les pales.
a) Corrent d'expulsió. Si considerem una hèlix dextrogira, el corrent d'expulsió que origina participa del moviment helicoïdal incidint obliquament a la cara d'estribord del timó posat a la via. El flux produït per les pales altes colpeja la part superior del codast i timó per la part de babord tractant de moure la popa a Er. i les baixes el llancen contra la part inferior del codast i timó intentant moure la popa a Br.
Existeixen per tant dos efectes oposats.
La força resultant depèn de les àrees relatives del timó i codast situades per sobre i per sota de l'hèlix i de la uniformitat del corrent d'expulsió.
En general, com la part baixa del codast i timó tenen més superfície que l'alta i les pales treballen en aigües més profundes i de més pressió, en marxa endavant la força que predomina porta la popa a babord.
En marxa enrere el flux d'aigua impel·lit per les pales altes incideix en la part d'estribord del revoltó i tendeix a empènyer la popa a babord. Les pales baixes envien el flux a la part baixa de la quilla passant part d'ell per baix i amb un angle d'incidència molt pobre.
Predomina en forma notòria la força que porta la popa a babord. En síntesi podem dir que el corrent d'expulsió tant en marxa endavant com enrere porta la popa a babord. Si l'hèlix fos levogira la popa cauria a Er.
b) Efectes evolutius de la pressió lateral de les pales. Aquest efecte, que el Capità Rennella diu en el seu llibre "efecte de roda de paletes", tendeix, a màquina avant (hèlix dextrogira) a portar la popa cap a estribord i en màquina enrere a babord. Diu Rennella "les causes que produeixen aquest efecte no estan ben aclarides però s'ha demostrat que el mateix no es deu a la diferència de pressió relativa entre les pales baixes i altes, per variació de densitat de l'aigua a aquests nivells, com abans se suposava". El màxim esforç d'aquesta força ocorre quan la velocitat del vaixell; és O, en que el treball de l'hèlix mou al vaixell abans de que avanci o retrocedeixi. En altres paraules, a mesura que disminueix l'arrencada augmenta aquest efecte lateral.
Conclusions:
Les hèlixs produeixen en el seu accionar, a més de la propulsió, certs efectes secundaris de caràcter evolutiu que tendeixen a treure el vaixell de la seva direcció de marxa. Aquests efectes, el recalquem especialment aquí, són importants durant la maniobra ja que són més notoris amb el vaixell sense arrencada o amb poca.
Experiències realitzades en piques han provat que una hèlix aïllada profundament submergida no experimenta forces laterals apreciables ja que els components radials de les pales s'anul·len entre si. El cas de l'hèlix d'un vaixell és diferent per:
a) No està profundament submergida i de vegades emergeix part.
b) situada al costat de l'obra viva envoltada d'estructures que provoquen cavitacions.
c) El flux d'aigua a través d'ella no és paral·lel a l'eix ni uniforme en velocitat.
d) En partir l'hèlix de la posició de repòs comença a batre l'aigua arrossegant gran quantitat d'aire que afecta el seu acompliment. Aquestes circumstàncies creen forces laterals en un sentit o un altre que són majors a menor arrencada i que aniran disminuint en prendre velocitat. Prendrem en compte que en marxa endavant els efectes del corrent d'expulsió i els de l'efecte lateral de les pales són de sentit contrari però que en la marxa enrere es sumen per portar la proa a Br.
Això és molt important per al pilot ja en marxa enrere amb vaixell parat el timó no pot contrarestar aquest efecte.

forces produïdes per la rotació d'hèlixs bessones

La majoria dels vaixells amb aquest tipus de propulsió, utilitzen hèlixs que giren des de dins cap a fora, per tant, la d'estribord és dextrogira i la de babord levogira.
Encara que pot donar-se el cas de vaixells amb hèlixs de gir interior, la regla comuna a totes les situacions és que els girs de les hèlixs siguin divergents.
Al seu torn el bihèlix pot estar dotat d'un sol timó, situat en aquest cas en el pla de crugia o de dos timons, cas en el qual aquests es troben situats a popa del pla de l'eix de la seva respectiva hèlix.
Quan en els vaixells bihèlix ha un sol timó, aquest, en estar a la via, no rep l'efecte del corrent d'expulsió.
Si l'angle del timó és petit, menor d' l5º, només actua sobre ell la força de reacció de la pala.
En sobrepassar l'angle de 15º, la vora exterior de la pala passa a rebre part del corrent d'expulsió. Per tant, només s'aconsegueix un efecte de govern apreciable si s'aplica molt timó a la banda de l'hèlix que dóna avant.
Si el bihèlicx posseeix dos timons, cadascun rep el corrent d'expulsió de la seva respectiva hèlix, el que augmenta la seva efectivitat a baixes velocitats i per a angles petits.
Aquesta diferència entre bihèlix d'un sol timó o dos, ens porta a dir que els d'un sol timó presenten desavantatges des del punt de vista del qual els maniobra, tant amb poca arrencada com en començar les caigudes.
Les forces actuants a la popa dels bihèlix, són les mateixes que les vistes en el capítol anterior (vaixells mono hèlixs), en aquest cas cal tenir en compte el sentit de gir de cada hèlix i el resultat final és la suma de les forces intervinents, a les quals s'ha d'agregar l'efecte d'excentricitat, que pot produir resultants que afegeixen un efecte lateral pronunciat.
Aquesta resultant és més gran com més gran és el seu braç de palanca, és a dir com més, allunyat de crugia es trobin els portahèlixs.
El seu efecte es fa sentir quan una sola màquina està funcionat, es duplica quan un eix dóna endavant i un altre enrere i desapareix quan ambdues màquines donen endavant o enrere amb el mateix nombre de revolucions.
La relació separació d'eixos amb l'eslora no és igual en tots els vaixells i l'acció de la força resultant és major en aquells en què la relació és més gran.
Cal fer notar que l'acció de la pressió lateral de les pales o efecte de rodes de paletes es veu disminuït en els bihèlixs pel que fa als mono hèlixs, pel fet que la mida dels propulsors és comparativament menor, estan per tant més submergides i es troben bastant separades del buc.
El corrent d'aspiració, a causa que els eixos estan separats de la línia de crugia, provoca una depressió en la revoltó de la banda de l'hèlix que va endavant originant una tendència a la caiguda de la popa cap a aquesta banda, amb dues hèlixs endavant aquesta tendència s'anul·la.
Avantatges i inconvenients: Des del punt de vista de la seguretat i de la maniobra, els vaixells bihèlix superen els mono hèlixs.
Els seus desavantatges són únicament d'ordre financer.
Fent una enumeració puntual de les avantatges i inconvenients trobem:
- Avantatges:
a) Es pot governar l'embarcació encara amb avaria al timó, emprant una màquina a velocitat constant i variant l'altra en més o menys.
b) S'aconsegueix continuar la navegació i maniobrar amb avaria en un propulsor, compensant amb el timó o els timons.
Un bihèlix, en el qual funciona una sola màquina, pot mantenir el seu rumb amb un angle de timó menor de 5º.
c) En ser els diàmetres de les hèlixs menors que les d'un mono hèlix, els propulsors treballen més submergits encara amb el vaixell en llast.
d) Major capacitat de maniobra al poder utilitzar la ciavoga.
e) Possibilitat de dividir la sala de màquines en compartiments estancs per a cada màquina.
f) Eliminació de les reaccions evolutives en ser les hèlixs de pas contrari.
- Inconvenients:
a) Major quantitat de personal.
b) Cost de manteniment superior.
c) Dificultat d'instal·lació i major preu de les mateixes.
d) Pes total més gran.
e) Despesa de combustible superior, ja que proporcionalment a la potència té més consum de combustible, la qual cosa redunda també en menor autonomia.
f) Augment de les possibilitats d'avaria.
g) Menor rendiment individual de cada hèlix (major lliscament).

forces produïdes per la rotació de l'hèlix senzilla

Els corrents que s'originen en donar avant una hèlix a la popa d'un vaixell són el corrent d'aspiració, el corrent d'expulsió, corrent de fregament o deixant i la pressió lateral de les pales.
- Corrent d'aspiració: És un corrent paral·lel l'eix de l'hèlix que és portada de proa a popa per l'hèlix llepant dos costats. En marxa enrere flueix de popa a proa.
En cap dels dos casos produeix efecte evolutiu algun si el timó està a la via.
- Corrent de fregament o deixant: Quan el vaixell comença a navegar el seu buc arrossega un volum d'aigua a banda i banda formant la corrent de deixant que flueix en el sentit de marxa del vaixell. De la seva velocitat parlem en el punt "retrocés aparent".
És essencialment un corrent superficial que es fa nul·la a la quilla.
No té efecte evolutiu sobre el govern del vaixell tant en marxa endavant o com a marxa enrere.
Causes i efectes evolutius: Són els produïts pel corrent d'expulsió i per la pressió lateral de les pales.
- Corrent d'expulsió: Si considerem una hèlix dextrogira, el corrent d'expulsió que origina participa del moviment helicoïdal incidint obliquament a la cara d'estribord del timó posat a la via, el flux produït per les pales altes colpeja la part superior del codast i timó per la part de babord tractant de moure la popa a Er. i les baixes el llancen contra la part inferior del codast i timó intentant moure la popa a Br.
- Hi ha per tant dos efectes oposats.
La força resultant depèn de les àrees relatives del timó i codast situades per sobre i per sota de l'hèlix i de la uniformitat del corrent d'expulsió.
- Corrent d'expulsió a màquina avant: En general, com la part baixa del codast i timó tenen més superfície que l'alta i les pales treballen en aigües més profundes i de més pressió, en marxa endavant la força que predomina porta la popa a babord.
En marxa enrere el flux d'aigua impel·lit per les pales altes incideix en la part d'estribord del revoltó i tendeix a empènyer la popa a babord. Les pales baixes envien el flux a la part baixa de la quilla passant part d'ell per baix i amb un angle d'incidència molt pobre.
Predomina en forma notòria la força que porta la popa a babord. En síntesi podem dir que el corrent d'expulsió tant en marxa endavant com enrere porta la popa a babord. Si l'hèlix fos levogira la popa cauria a Er.
- Efectes evolutius de la pressió lateral de les pales: Aquest efecte, tendeix, a màquina avant (hèlix dextrogira) a portar la popa cap a estribord i en màquina enrere a babord.
Conclusions: Les hèlixs produeixen en el seu accionar, a més de la propulsió, certs efectes secundaris de caràcter evolutiu que tendeixen a treure el vaixell de la seva direcció de marxa. Aquests efectes, el recalquem especialment aquí, són importants durant la maniobra ja que són més notoris amb el vaixell sense arrencada o amb poca. Experiències realitzades en piques han provat que una hèlix aïllada profundament submergida no experimenta forces laterals apreciables ja que els components radials de les pales s'anul·len entre si. El cas de l'hèlix d'un vaixell és diferent per:
- No està profundament submergida i de vegades emergeix part.
- Està en els voltants de l'obra viva envoltada d'estructures que provoquen cavitacions.
- El flux d'aigua a través d'ella no és paral·lel a l'eix ni uniforme en velocitat.
- En partir l'hèlix de la posició de repòs comença a batre l'aigua arrossegant gran quantitat d'aire que afecta el seu acompliment. Aquestes circumstàncies creen forces laterals en un sentit o un altre que són majors a menor arrencada i que aniran disminuint en prendre velocitat. Prendrem en compte que en marxa endavant els efectes del corrent d'expulsió i els de l'efecte lateral de les pales són de sentit contrari però que en la marxa enrere es sumen per portar la proa a Br.
Això és molt important per al pilot ja en marxa enrere amb vaixell parat el timó no pot contrarestar aquest efecte.

forces que generen les marees

La força d'atracció de la lluna produeix una plenamar en els punts de la superfície terrestre més pròxim i més allunyat d'ella.
Embranzida gravitacional sobre els objectes planetaris per part de planetes o llunes propers.
Quan les forces de marea d'un planeta i diverses llunes es concentren sobre determinades llunes, particularment si les òrbites de diversos objectes fan que s'alineïn de forma periòdica, poden generar una enorme quantitat d'energia dintre de la Lluna.

Forchheimer, Philipp

Philipp Forchheimer, (1852-1933). Enginyer i hidròleg austríac, nascut a Viena el 1852 i mort en aquesta mateixa ciutat en 1933, que va destacar pels seus magnífics estudis sobre la hidrologia subterrània, basant-se en l'aplicació de tècniques físiques i matemàtiques per estudiar el desplaçament de l'aigua en el subsòl.
Una de les majors contribucions de Forchheiner és l'aplicació de l'equació de Laplace, equació diferencial a la qual obeeix la funció potencial d'un camp gravitatori fora de les massa que el produeixen, al problema del flux de l'aigua subterrània. Forcheimer contribuir a l'establiment d'una base científica, que va contribuir extraordinàriament al desenvolupament de la hidrologia com a ciència.

Forcis

Forcis, és una divinitat marina que pertany a la primera generació de déus. Segons la Teogonia d'Hesíode era fill de Pontos i de Gea. És germà de Nereu, Taumant, Euríbia i Ceto. Va casar-se amb la seva pròpia germana, Ceto, i van tenir fills, especialment les Grees, que tenen un paper en la llegenda de Perseu i les Gorgones.
De vegades se li atribueix la paternitat del monstre marí Escil·la, i també la d'Equidna i les Hespèrides. De vegades se'l fa avi de les Eumènides.

Forel, François-Alphonse

François-Alphonse Forel (2 de febrer 1841, Morges (Vaud) - 7 d'agost 1912, Morges (Vaud)) va ser un científic suís que fou un dels pioners de l'estudi físic dels llacs, i considerat com el fundador de la limnologia. Va néixer a Morges, i va treballar com a professor de medicina a la Universitat de Lausana.
Va demostrar un immens interès cap als llacs; les seves investigacions sobre la biologia, química, dinàmica de l'aigua, i sedimentació, i el més important de les seves interaccions, establint la fundació d'una nova disciplina. A la seva obra clau: Le Léman, publicada en tres volums entre 1892 i 1904, anomenant a aquesta activitat limnologia en analogia amb l'oceanografia ("limnografia" podria portar a confusió amb el limnògraf, que mesura nivells d'aigua en llacs).
Va descobrir el fenomen de densitat actual en els llacs, i va explicar les seixes, les oscil·lacions rítmiques observades en aigües closes.

forejar

Allunyar-se el vaixell de la costa, navegant en direcció a l'alta mar.

Forest, Fernand

Fernand Forest. Tècnic francès nascut a Clermont-Ferrand (1851-1914), que es va dedicar a l'estudi i projecte de motors d'explosió de 4 temps des de 1875. A ell s'atribueix la primera realització d'un motor de 4 cilindres monobloc. Pioner de la motorització marina i aèria, ja a finals de segle passat va construir motors per a petites embarcacions i un motor aeronàutic de 7 cilindres en estrella, refrigerat per aire.

Forlanini, Enrico

Enrico Forlanini (Milà, 13 de desembre de 1848 - Milà, 9 d'octubre de 1930) va ser un enginyer italià, inventor i pioner de l'aviació, conegut pels seus treballs amb helicòpters, hidroales i dirigibles. El seu germà gran Carlo Forlanini va ser un famós metge italià (1847-1918).
L'any 1877 va desenvolupar un prototip no tripulat d'helicòpter de dos rotors alimentat amb un motor de vapor, sent el primer del seu tipus. Va aconseguir un enlairament vertical i va romandre a l'aire uns 20 segons i aconseguint una alçada de 13 metres prop de la ciutat de Milà.
Anys després, el 1900 inventa el que s'anomenarà hidroala i el 1905 dissenya i construeix amb èxit el primer hidrolliscador, capaç d'assolir 70 km/h.
L'any 1909 dissenya i construeix el primer dirigible italià que va posar de nom Leonardo da Vinci. El 1914 va realitzar un nou tipus de dirigible semi rígid.
Forlanini va morir el 9 d'octubre del 1930 amb 82 anys, mentre seguia treballant en el disseny d'una nova màquina voladora. En honor seu, l'Aeroport de Milà-Linate també rep el nom d'Aeroport Enrico Forlanini.

Forrest

El M/N Forrest (ARA Forrest, quan va estar sota servei argentí) va ser un petit vaixell de càrrega costaner, pertanyent a la Falkland Islands Company, capturat per l'Armada Argentina el 14 d'abril de 1982, en el marc de la guerra de les Malvines i posat a el comandament del tinent de navili Rafael G. Molini. Va complir principalment amb tasques logísticas. Actualment presta serveis turístics a la Patagònia Xilena.
Aquest vaixell, a l'igual que el ARA Monsunen i el ARA Penélope (també capturats i utilitzats per l'Armada Argentina), pertanyien a la governació colonial britànica de les illes Malvines i realitzaven tasques per a l'empresa Falkland Islands Company, viatjant entre els diferents ports de l'arxipèlag.
- Primers anys. El 1966 el govern colonial de les illes va decidir reemplaçar l'embarcació Philomel i va sol·licitar al Regne Unit la construcció d'un vaixell amb les característiques necessàries i adequades a les aigües de l'Atlàntic Sud. El Forrest va ser botat al maig de 1967 i va rebre el seu nom per W. Forrest McWahn, Ministre del Tabernacle de les illes, que va complir funcions entre 1934 i 1965 i va tenir bones relacions amb els malvinenses. Va costar unes 60.000 lliures esterlinas.
Després d'un viatge de 37 dies des d'Anglaterra, va arribar a les illes el 8 de novembre de 1968 i va entrar en servei l'1 de desembre de el mateix any. Entre les seves tasques, va traslladar càrregues entre les diferents localitats de les illes, va distribuir grans quantitats de combustibles a les estades ovines i mobilitzar grans quantitats d'animals, especialment ovelles. Per complir amb feines de manteniment i trasllat de mercaderies a les illes, viatjava un cop per any a Punta Arenas a Xile.

Forrest, Nathan Bedford

Nathan Bedford Forrest (Chapel Hill, Tennessee, 1821 - Memphis, Tennessee, 1877) fou un oficial sudista. De formació autodidacta, fou comerciant de ramat, cavalls i esclaus. Quan esclatà la guerra de secessió, assolí el grau de tinent coronel de cavalleria i lluità a les batalles de Fort Donelson (1862) i Shiloh, després de la qual fou nomenat general. El 1864 massacrà tres-centes persones negres a Fort Pillow i més tard fou derrotat pels nordistes a Brice's Cross. L'abril del 1865 es va rendir. Des del 1866 es va dedicar als negocis i el 1867 fou nomenat cap del Ku Klux Klan. També fou cap dels ferrocarrils de Selma fins a la seva mort, potser per diabetis.

Forfait Pierre-Alexandre Laurent

Pierre-Alexandre-Laurent Forfait (21 d'abril de 1752, Rouen - 8 de novembre de 1807, Rouen) va ser un enginyer, hidràulic i polític francès, i ministre de la Marina.
Nascut en una família de comerciants rics, Forfait va estudiar en un col·legi jesuïta de Rouen, on va obtenir guardons a Matemàtiques i Hidrografia després de la seva graduació. En 1773, i malgrat ser un Commoner, va ser admès com a membre assistent de l'Acadèmia de Rouen i assistent d'enginyer naval, abans de servir al port de Brest.
En 1777, Forfait es va començar com 'enginyer subordinat amb Antoine Groignard. El 1781 fou nomenat membre adjunt de l'Acadèmia Naval. El 1783 va embarcar en el "Terrible" de 110 canons, part d'una flota franco-espanyola reunida davant Cádiz sota l'almirall d'Estaing, però el final de la Guerra d'Independència nord-americana es va produir abans que actués. Forfait no obstant això va ajudar a reparar onze de les naus de la flota.
Després del Tractat de París, va tornar a treballar a l'Acadèmia Naval i va escriure un "Traité de la mâture" a petició de Castries, llavors Secretària d'Estat de la Marina. En reconeixement, va ser admès com a membre corresponent a l'Acadèmia de Ciències. Al mateix temps, va desenvolupar noves tècniques per millorar la disposició de la càrrega a les naus dels vaixells.
El 1789, va ser nomenat director de servei del port de Le Havre, on va millorar el disseny dels fluxos. Després va ser enviat a Anglaterra per estudiar les tècniques d'emboscament britànic i va escriure les observacions sobre la mar de l'Angleterre al seu retorn.
Després de l'esclat de la Revolució Francesa, Forfait va ser elegit a l'Assemblea Legislativa en 1791 com a diputat per la Seine-Inférieure. Les seves posicions moderades li van valer el sobrenom burlador de "Juste Milieu", que portava amb orgull. Al final del seu mandat al setembre de 1792, va tornar a la construcció naval a Le Havre.
Al voltant d'aquest temps, Forfait va dissenyar la fragata de 38 canons del Sena, que va incloure innovacions estructurals i va ser dissenyada per portar canons llargs de 24 potes més potents que els canons de 18 cavalls habituals que solen néixer en vaixells d'aquesta grandària, tot i que el Sena va ser finalment armat amb 18 lliures. La classe Sena, construïda sobre aquests plans, va arribar a formar part de 7 vaixells. Forfait va continuar els seus esforços amb la classe Romaine en 1794, i també va participar en el disseny de les corbetes de classe Etna.
Durant el regnat del terror, va ser acusat en un club polític de Le Havre. Va ser finalment alliberat pel Comitè de Seguretat Pública i va fer inspector general per als boscos. El 1794, es va encomanar dissenyar vaixells especialitzats per navegar pel riu Sena; conseqüentment va dissenyar un aprenent, el Saumon, i va escriure un "Mémoire sur la navigation de la Seine".
El 1797, el Directori li va encarregar, juntament amb Rosily-Mesros i David, estudiar la possibilitat d'establir un port militar a Anvers; aquests estudis van ser seguits per la construcció d'un arsenal. Després va ser enviat a la recentment capturada Venècia, on va supervisar el llançament de vaixells en construcció al seu port i apropiats pels francesos a la Campanya d'Itàlia, a l'agost de 1797, aquestes fragates van ser llançades com "Muiron" i "Carrère".
Compartit amb els preparatius navals de la campanya francesa a Egipte i Síria, Forfait va preparar 15 vaixells de la línia, 14 fragates, 72 vaixells de guerra menors i 400 transports a Toulon, Gènova, Ajaccio i Civitavecchia. Va tornar a Le Havre, on va dissenyar 3 canoneres fortament armades per repeler bucs bombes britàniques.
Després del 18 Brumaire, Forfait es va convertir en el primer ministre de la Marina de Napoleó Bonaparte, càrrec que va ocupar des del novembre de 1799 fins a la seva dimissió l'1 d'octubre de 1801, mentre que al mateix temps va dissenyar vaixells de la Marina i els plans del port de Boulogne. A la caiguda de la Pau d'Amiens i l'esclat de la Guerra de la Tercera Coalició el maig de 1803, Forfait va ser l'encarregat de millorar la Flottille de Boulogne.
En 1805, Forfait va ser enviat a Gènova com Prefecte Marítim, encarregat d'establir allí una presència naval. Va aconseguir llançar amb èxit el "Génois" de 74 canons, el llançament original de la qual havia estat llançat pels seus constructors, deixant el vaixell danyat i enganxat a la barana. No obstant això, va caure en disfavorit després de l'assumpte.
Forfait es va retirar a Rouen, on va morir el 8 de novembre de 1807.

forfaiting

Compra de lletres de canvio aseptades, crèdits documentaris o altres promeses de pagament, renunciant l'adquirent d'aquests efectes a qualsevol dret o demanda enfront de l'exportador i els anteriors titulars.

forfaiting

És la venda sense recurs que un exportador fa a una Entitat Financera, dels seus documents amb dret de cobrament, producte de la seva venda finançada a l'exterior.

forja

Formació d'un metall en calent bé copejant-lo, bé exercint pressió.

forjat

Es diu del ferro o acer treballat en calent per donar-l'hi forma martellejant, doblegant o embotint.
D'aquesta classe eren les quadernes de popa, diverses peces de la roda, codast, etc.
Actualment els mètodes de fosa, han millorat i també han reduït la utilització d'aquestes peces forjades en la construcció naval.

forma

Llistó que es clava al construir una embarcació, d'una quaderna a l'altre, per mantenir-les equidistàncies i desprès es treu.

forma

Variable visual d'un símbol cartogràfic definida, principalment, pels contorns.

forma

Espècie de patró o plantilla que es treu prèviament de la situació de les femelles del timó en el codast, i es duu a bordo per a fer per ella altre en cas que manqui.

forma aparent

Forma en què veiem un objecte situat a certa distància.

forma aparent del cel

Terme usat per a descriure l'aparença de volta aixafada que, en lloc d'hemisfèrica, presenta el cel quan se li observa des d'un lloc obert.
Sinònim forma del cel.

forma curta del reconeixement d'embarcament

El coneixement d'embarcament que es refereix als termes d'un contracte i les condicions de la forma llarga del rebut regular del portador.

forma de l'esfera celeste

Terme emprat per a descriure l'aparença del cel el qual és vist des d'un espai obert, fent l'efecte d'una volta aixafada en comptes d'un hemisferi.

forma de l'ona

Representació gràfica d'una ona que presenta variació d'amplitud en funció del temps.

forma d'ona no sinusoïdal

Forma d'ona la corba no segueix la funció sinusoïdal; per exemple, ones en dent de serra, triangulars i quadrades.

forma de la Terra

Aparentment, i malgrat els seus avanços, els babilonis consideraven que la Terra era plana.
Els aixecaments terrestres de prop de 2.300 a.C. mostren "un riu d'aigua salada" circulant la seva regió.
Però els marins sabien que el topall del pal era l'últim en albirar d'un vaixell conforme desapareixia sota l'horitzó.
Van reconèixer els dies d'estiu més llargs a Anglaterra quan van navegar a les mines d'estany de Cornwall, ja en 900 a.C..
En aquella "terra del nord" els marins mediterranis van notar que l'estrella polar estava més alta en l'horitzó, i que les constel·lacions més baixes del sud ja no eren visibles.
Tales, a l'inventar la projecció gnòmica cap al 600 a.C., va deure creure que la Terra era una esfera.
Dos segles després, Aristòtil va sostenir que durant un eclipsi, l'ombra de la Terra contra la Lluna era sempre circular.
Arquímedes (287 - 212 a. de C.) utilitzava un globus celeste de cristall amb un globus terrestre més petit dintre d'ell.
Encara que l'home comú ha comprès la naturalesa esfèrica de la Terra solament durant un període relativament curt, els astrònoms erudits han acceptat aquest fet al llarg de més de vint-i-cinc segles.

forma de maniobrar front als ciclons

- Perillós anterior: A la capa amb proa a la mar i deixant al vent uns 45º a estribord.
- Perillós posterior: A la capa governant l'ona i rebent el vent un poc obert per estribord.
- Manejable anterior: Si es pot creuar la trajectòria del cicló es correrà el temporal a tota maquina amb el vent per l'aleta d'estribord fins que hagi rolat 8 o 10 quartes cap a l'esquerra, després a la capa rebent el vent per babord fins que el baròmetre pugi.
- Manejable posterior: És seguirà a la capa per babord.

forma de obtindré la latitud per la Polar

No es coneix quan es va usar l'estrella polar per primera vegada per a calcular la latitud, però se sap que molts segles abans, els marins que la usaven com guia per a governar comentaven el canvi de la seva altura conforme navegaven al nord o al sud.
En els temps de Colom, alguns navegants calculaven la latitud utilitzant Polaris, i amb el invent del noctunrlabi a la fi del segle XVI, que aplicava correccions a l'altura observada, es va generalitzar l'ús del mètode.
El desenvolupament del cronòmetre en el segle XVIII va permetre correccions exactes, i això va convertir el càlcul de la latitud mitjançant Polaris en una pràctica comuna.
Encara avui dia, més d'un segle després del descobriment de la línia de posició astronòmica, el mètode continua en ús.
La moderna taula d'inspecció va eliminar la necessitat de les observacions meridianes com el mètode especial per a determinar la latitud.
Potser quan els almanacs i les taules de reducció d'altures es disposin per a solucionar observacions de Polaris igual que ho fan per a qualsevol altra estrella, es deixi d'utilitzar aquest mètode especial en la navegació.
Però els costums moren a poc a poc, i una tan bé establerta com la de trobar la posició mitjançant observacions separades de latitud i longitud, en comptes de línies de posició, no és probable que desaparegui completament durant els pròxims anys.
La recerca d'un mètode per a "descobrir" la longitud en la mar.
Una frase alguna vegada bastant comuna era "El navegant sempre coneix la seva latitud".
Una afirmació més exacta hagués estat: "El navegant mai coneix la seva longitud".
En 1594 Davis va escriure: "Pot ser que hagi alguns molt inquisitius que tenen una manera d'obtenir la longitud, però això és molt tediós per als marins, ja que es requereix el profund coneixement de l'astronomia, per la qual cosa ningú creu que la longitud pugui trobar-se en el mar mitjançant cap instrument; així que no compliquem als marins amb cap regla d'aquest tipus, mes bé, deixem que duguin un perfecte recompte i estima de la derrota de la seva nau".
Considerant les condicions de la seva època, tenia raó, doncs no va anar fins al segle XIX quan el navegant comú va ser capaç de calcular la seva longitud amb precisió.

forma de pagament de les exportacions

- El pagament de les vendes a l'exterior pot efectuar-se d'acord a les següents modalitats:
a) A Preu Ferm.
b) En Consignació.
c) Sota Condició.

forma de pagament de les importacions

- Les principals formes de pagament de les importacions són:
a) Acreditatiu.
b) Cobrances.
c) Cobertura diferida.

forma de pagament de nòlits

- Els nòlits poden ser cancel·lats d'acord a les modalitats:
a) Prepaid.
b) Collect.

forma de treure les coques dels cables

La forma de treure les coques quan aquestes no son permanents, ocorrent això ultimo quan el cable ha estat sotmès a un esforç estant aquella formada.
Tan prompte com es noti que el cable es creui, que és el principi d'una coca ha d'agafar-se i tractar de corregir-lo.
No ha d'intentar-ne l'emprar-lo en aquestes condicions, doncs, si així es fes, al sotmetre'l a un esforç, el cable quedaria ja afeblit d'una manera permanent.
Havent assegurat la coca en el principi de la seva formació, és necessari operar per a treure l'efecte que la produeix.
Per a això es creuaran les dues parts del cable des de la coca, empenyent en sentit invers.
Una vegada fet aquest primer moviment es girarà el cable i la part que formava la coca es col·locarà sobre el genoll, empenyent els costats cap avall aquestes condicions, doncs, si així es fes, al sotmetre'l a un esforç, el cable quedaria ja afeblit d'una manera permanent.
Una vegada fet el primer moviment es girarà el cable que formava la coca es col·locarà sobre el genolls, subjecta'n els costats cap a baix.
En aquestes condicions resulta fàcil posar el cable perfectament recte, picant ho era la coca amb una maça o qualsevol altre objecte que no perjudiqui els cables.
Si el cable es de molt gruix o el diàmetre molt gran, es absolutament indispensable el fer la primera part d'aquestes operacions recolzant el cable en una fusta, necessitant dos homes per a fer l'operació, però sempre l'efectuaran amb gran cura, perquè un petit excés de l'energia necessària portarà la disminució de la vida del cable.
En el cas que ell cable hagi arribat a treballar tenint una coca, es produirà una deformació en el mateix de caràcter permanent: llavors cal tallar el tros deformat i fer una costura.
Quan es rebi un rotllo nou de cable cal procedir a llevar-li les voltes abans d'utilitzar-lo.
Per a això es va estenent sobre coberta i al mateix temps se li va donant volta al cable en sentit contrari a com venien donades les voltes.
Respecte al dujat dels cables sobre coberta, mai es farà amb voltes rodones de poc diàmetre, sinó que es dujaran en forma de vuit, a fi de que vagi prenent alternativament una volta a la dreta i altra a l'esquerra.
També és bon sistema el dujar-los en llargues dujes de proa a popa.

forma del cel

Terme usat per a descriure l'aparença de volta aixafada que, en lloc d'hemisfèrica, presenta el cel quan se li observa des d'un lloc obert.

format del full

Dimensió que indica la mesura d'un full d'un mapa tenint en compte la relació entre la longitud i l'amplada.

forma llarga del coneixement d'embarcament

Coneixement d'embarcament dels portadors que conté tots els termes i condicions del contracte del transport.

forma simbòlica de les claus meteorològica

Representació simbòlica de l'estructura d'un missatge meteorològic en clau i de l'ordre de col·locació de tots els elements que ho componen.

formació

Conjunt de les posicions relatives que conserven les naus d'una flota en llurs moviments.

formació

És l'ensenyament tecnicoprofessional, gradual i programada, que s'imparteix als que aspiren a integrar els cossos de el personal embarcat.

formació

Disposició adequada i ordenada de vaixells quan naveguen junts.

formació

En la marina militar, esquema segons el qual es distribueixen els vaixells en navegació, o els fondejats quan es troben en una zona marítima de gran dimensió.
Existeixen nombroses gammes de formació, depenent dels fins operatius: de marxa, de fondeig, de combat, de dragatge, etc.
Dins de l'àmbit de cada objectiu operatiu també se seleccionen diversos esquemes de formació.

formació

Primera càrrega elèctrica per transformar les pastes curades en masses actives.

formació d'illes per deposició mecànica

L'aigua poc profunda d'un estuari fluvial o al costat d'un litoral pot convertir-se en emplaçament d'una barra de sorra que més tard serà una illa.
Es necessiten tres factors per a produir una illa d'aquesta manera: quantitat de material de gran consistència, una aportació contínua de deixalles de tots les grandàries, i plantes per a colonitzar i estabilitzar la superfície sortint de la barra, i contribuir al seu ulterior creixement amb la captura de nous sediments.
En zones d'aigües fredes o braves, cap que aquesta tercera condició no es vegi complerta, i llavors apareixeran contínuament illots i niells, per a desaparèixer al poc temps.
Una vegada colonitzada la seva superfície per plantes, una illa formada per deposició pot durar molts anys, però aquestes formacions baixes sempre estan exposades a la destrucció per inundació, tempestats o huracans.
El nivell marítim mundial s'ha elevat notablement des de l'últim màxim glacial al passar a formar part dels oceans l'aigua procedent dels gels fosos.
Aquesta elevació encara continua.
Aquest procés ha estat causa de la formació de nombroses illes, particularment en les zones de la plataforma continental, on aigualeixes poc profundes envolten grans masses de terra.
Les grans illes com Austràlia i Madagascar són geològicament velles, i la seva separació pel que fa a les terres adjacents segueix complexos moviments dintre de l'escorça terrestre.
La seva perllongada separació ha motivat que sovint aquestes illes conservin grups distintius d'animals i plantes, que freqüentment inclouen formes primitives que en altres llocs han estat reemplaçades en el curs de l'evolució.
Abans de l'arribada dels europeus, els mamífers australians consistien gairebé exclusivament en els primitius monotremes (mamífers ovípars) i marsupials.

formació de ciclons i anticiclons

El flux entorn d'una baixa pressió en superfície està relacionat amb la convergència de massa, que produeix moviment d'ascens entorn de la baixa, disminuint la pressió en el seu centre.
Aquest tiratge d'aire des de la baixa és produït per una divergència en altura, on el flux és expandit als voltants, la qual cosa fa mantenir-se a la baixa en superfície.
A causa que són els ciclons els que generen els temporals de mal temps, reben mes atenció que els seus oposats, els anticiclons, però hi ha una estreta relació entre tots dos sistemes i no es poden separar.
Per exemple, l'aire en superfície que alimenta al cicló prové d'un anticicló, per tant els ciclons i anticiclons es troben típicament adjacents uns a uns altres.
La formació d'un anticicló és similar a la d'un cicló; un anticicló depèn del flux superior per mantenir la seva circulació.
En l'anticicló, la divergència en superfície és balancejada per convergència en nivells superiors i per subsidència general en la columna d'aire.
Es conclou llavors que el flux de nivells superiors juga un paper important a mantenir la circulació de ciclons i anticiclons de superfície.
De fet, els sistemes de vent que roten en superfície són realment generats pel flux de nivells superiors.
- Perquè es formi un cicló en latituds mitjanes, s'han de complir dues importants condicions:
a) S'ha d'establir el flux ciclònic, en l'hemisferi sud la circulació ciclònica és en sentit horari i dirigit cap al centre de la baixa pressió.
b) El flux d'aire cap a dintre en superfície ha de ser mantingut per flux en altura cap a fora.
La divergència en nivells superiors en el veïnatge del corrent en doll és mes important a desenvolupar ciclons.
La divergència en nivells superiors crea un ambient anàleg a un buit parcial, el qual aspira el flux cap amunt.
La caiguda de pressió en superfície que acompanya al flux cap a fora en altura, indueix un flux cap a dintre en superfície.
L'efecte de Coriolis s'encarrega de produir la desviació del flux associat amb la circulació ciclònica.

formació de cons

Formació d'un plomall de contaminació que s'estén a sotavent de la font i té forma de con.
Es produeix habitualment quan el medi ambient es troba en estabilitat gairebé neutra.

formació de dendrites

Per precipitació de sulfat de plom, durant l'estat prolongat de descàrrega profunda, en les fissures o porus gruixuts del separador, es formen dendrites que pot provocar curtcircuit en una cel.

formació de filàstiques

Els caps de fibra natural es confeccionen normalment amb tres cordons conxats a la dreta i es fabriquen recargolant les fibres entre si formant filàstiques, desprès cordons i finalment caps, en un procés anomenat conxat.

formació de la precipitació

Les gotes de núvols tenen un diàmetre de l'ordre de 20 micròmetres o 0,02 mil·límetres (el cabell humà té un diàmetre de aproximadament 75 micròmetres).
Per ser molt petites són molt lleugeres i la seva velocitat de caiguda és molt baixa.
Si caiguessin des d'un quilòmetre d'altura trigarien dos dies a arribar al sòl, però no ho aconsegueixen ja que s'evaporen abans d'arribar al sòl.
Una gota d'aigua està sotmesa a l'acceleració de gravetat cap avall i a mesura que la seva velocitat augmenta mentre cau, la força produïda pel frec amb l'aire que l'envolta, també augmenta, fins que després d'un curt temps equilibra al pes de la gota.
Des d'aquest moment la gota cau amb una rapidesa constant, anomenada velocitat límit.
Si l'aire mateix tingués moviment vertical, les gotes caurien relativa a l'aire amb aquestes velocitats.
Una gota gran pot estar sostinguda en l'aire si el corrent ascendent és d'uns 10 m/s i les gotes mes petites ascendirien llavors en el núvol.
Corrents verticals de tals velocitats es produeixen generalment en les tempestes.
Quan hi ha gotes de diferents grandàries, les seves velocitats de caiguda variaran en un ampli rang, la qual cosa produeix moltes oportunitats de xocs entre elles.
Una altra característica important és quan una gota creix fins a tenir un diàmetre major que 6 mm, en aquest cas la seva velocitat de caiguda és superior als 10 m/s.
A velocitats tan altes, les gotes s'aixafen i s'esmicolen en moltes gotes mes petites, tals com a gotes de plugim.
Els núvols estan formats per bilions de gotes i el seu creixement per condensació és molt poc.
Una gota de pluja suficientment gran per arribar a terra sense evaporar-se ha de contenir aproximadament un milió de gotes de núvols.
Per tant perquè es formi la precipitació, han d'ajuntar-se milions de gotetes de núvols en gotes suficientment grans per formar gotes de pluja, que aconsegueixin persistir durant el seu descens.
Per a això s'han proposat dos processos de formació de precipitació, anomenats un d'ells procés dels cristalls de gel i l'altre procés de captura.
El cicle de l'aigua en l'atmosfera consta de tres parts diferents, que són: l'evaporació, la condensació i la precipitació.
Mentre qualsevol reconeix la diferència entre evaporació i condensació, es percep menys la distinció entre la condensació i la precipitació.
El procés de condensació és a l'acumulació de molècules de vapor d'aigua en gotetes molt petites.
En canvi, en el procés de precipitació es reuneixen moltes de tals gotetes per formar gotes (o cristalls de gel) de la grandària de les de pluja (o neu).
Una gota de pluja típica té un radi de l'ordre d'1 mm, mentre que la gota d'aigua d'un núvol té un radi bastant menor que 20 micròmetres.
- Classificació morfològica de la precipitació.
Es diu precipitació a tota l'aigua que cau en forma líquida o sòlida.
ja que les condicions atmosfèriques varien molt geogràfica i estacionalment, són possibles diferents formes de precipitació.
Les mes comunes són la pluja i neu.
- Segons l'aparença dels elements, la precipitació es classifica en:
a) Pluja: es defineix com una precipitació d'aigua líquida que arriba al sòl, amb gotes de diàmetre entre 0.5 i 5 mil·límetres.
Si la pluja no arriba al sòl, perquè s'evapora a mig camí en passar per una capa d'aire sec, es forma una espècie de cortina que penja de la base del núvol, cridada virga, que com no arriba al sòl, no és pluja.
b) Plugim: Reg tènue de gotetes petites, de diàmetre menor que 0.5 mil·límetres, molt dens o compacte.
Es pot considerar feble, moderada o forta depenent de la visibilitat.
c) Boirina: Plugim molt mes tènue encara.
d) Neu: La neu es forma de cristalls de gel quan el vapor d'aigua es congela en diminutes partícules sòlides en nivells on les temperatures són molt inferiors a 0º C.
Els cristalls de gel es van unint per formar els flocs de neu.
Quan els flocs de neu tenen suficient pes, cauen al sòl.
La seva grandària, forma i concentració depèn de la temperatura de on es formin i per on passen i tenen una gran varietat de formes, però tots tenen la característica de ser hexagonals, amb un motiu únic que no es repeteix.
La neu és transparent, encara que les reflexions dels molts costats dels seus cristalls fan que sembli blanca.
e) Aiguaneu: Neu fundent o barreja de neu i pluja.
f) Pluja gelada: Es produeix quan la temperatura en el nivell dels núvols són negatives i les gotes de pluja estan sobre refredades.
La pluja es congela en arribar a la superfície i xocar amb els objectes.
g) Agulles de gel: Primes barretes o petites xapes de gel molt lleugeres que suren.
h) Calamarsa: Es forma quan les gotes d'aigua sobre refredades circulen en una zona de corrents ascendents a l'interior d'un cumulonimbus.
La calamarsa cau del núvol com a precipitació sòlida de terrossos de gel dur, arrodonits o irregulars, quan adquireix massa pes perquè els corrents ascendents ho mantinguin en l'aire.
És tal vegada la forma més destructiva de precipitació, poden provocar danys materials per milers de milions de dòlars cada any.
Els signes que poden indicar-nos si una tempesta serà de calamarsa poden ser un to verdós de la base del núvol o el color blanquinós de la pluja.
Si sembla probable que caigui calamarsa, millor posi's a cobert.
La classificació genètica de la precipitació, es basa solament en l'aspecte dels elements de la mateixa.
També es pot classificar la precipitació en forma genètica, relacionada directament amb el procés de formació.
- L'ampli espectre d'aquesta classificació es pot resumir en contínua, ruixats i plugim, com segueix:
a) Precipitació contínua: Sense variacions brusques en la seva intensitat, tal com la pluja o neu que cau suaument d'una capa d'altostratus i nimbostratus.
Aquesta precipitació és deguda a moviments de grans masses d'aire que ascendeixen lentament en una àmplia extensió horitzontal.
Aquests són els sistemes associats correntment amb els fronts i els ciclons.
b) Ruixats: Precipitació de curta durada i amb intervals en clar.
Aquesta classe de precipitació procedeix dels cumulonimbus i és senyal d'una estratificació inestable en la qual tenen lloc ràpids moviments verticals de l'aire.
c) Plugim: Gotes petites i nombroses caient d'una boira o d'una capa baixa de estratus.
Són indicis d'estratificació estable, sense cap moviment vertical de consideració.
En bona part, les petites gotes poden caure per l'absència de moviment vertical de l'aire cap amunt.

formació dels distintius de trucada (Radiocomunicacions al Servei Mòbil Marítim per embarcacions d'esbarjo)

Per formar els distintius de trucada, es poden fer servir les vint lletres de l'alfabet, així com xifres en els casos que s'especifiquen a continuació. Queden excloses les lletres accentuades.
Els distintius de crida de les sèries internacionals es formen com s'indica a continuació:
Els dos primers caràcters seran dues lletres o una lletra seguida d'una xifra o una xifra seguida d'una lletra. Els dos primers caràcters o, en certs casos, el primer caràcter d'un distintiu de crida constitueixen la identificació de la nacionalitat.
- Per a les estacions de vaixell:
a) Dos caràcters i una lletra seguits de dues xifres (no sent 0 ni 1 la que segueix immediatament a les lletres).
b) Dos caràcters i dues lletres.
c) Dos caràcters, dues lletres i una xifra diferent de 0 o 1.
- O també:
a) Dos caràcters (a condició que el segon sigui una lletra) seguits de quatre xifres (no sent 0 ni 1 la que segueix immediatament a les lletres).
b) Dos caràcters i una lletra seguits de quatre xifres (no sent 0 ni 1 la que segueix immediatament a la lletra).
- Per a les estacions costaneres:
a) Dos caràcters i una lletra.
b) Dos caràcters i una lletra seguits de tres xifres com a màxim (no sent 0 ni 1 la que segueix immediatament a les lletres).
- Pel que fa als vaixells espanyols, i atès que la sèrie assignada a Espanya per la UIT és EAA-EHZ, els distintius de trucada es formen de la següent manera:
a) Per vaixells mercants i de pesca iguals o majors a 100 tones, s'utilitzen quatre lletres en la sèrie compresa entre EAAA-EHZZ, amb l'excepció dels compresos entre la sèrie EBRA-EBRQ, que està destinada als vaixells de l'armada.
b) Per a vaixells menors de 100 tones, es formen amb dues lletres (la primera d'elles l'E, i quatre números correlatius, que no siguin ni 0 ni 1. Així doncs, aquests distintius quedaran compresos entre la sèrie EA2222-EH9999.
Les estacions costaneres espanyoles utilitzen per a la formació dels seus distintius de trucada, tres lletres compreses també entre la sèrie EAA-EHZ.

formació dels núvols

En la relació directa que existeix entre el tipus de núvols i l'estat del temps resideix la importància que té per als marins la identificació de les mateixes.
Les regions on es formen els núvols són aquelles en les quals té lloc un ascens de l'aire, amb el consegüent refredament, augment del grau d'humitat i condensació sobre els nuclis de condensació.
El nivell en l'atmosfera al que ocorre la condensació pot estimar-ne utilitzant la fórmula d'Henning, que dóna l'altura en metres en funció de la temperatura de l'aire i de la temperatura del punt de rosada.
Els núvols són sistemes en contínua evolució, manifestació de processos físics en l'atmosfera, tendint uns a formar el núvol i uns altres a dissipar-la.
Quan els primers predominen, el núvol creixerà.
- Existeixen dos factors importants que determinen l'aparença final d'un núvol:
a) L'estabilitat de l'atmosfera a la zona on es forma el núvol.
Si l'atmosfera és estable l'ascens de l'aire serà suau, lent i normalment al llarg d'una extensa regió, donant lloc a la formació de núvols en capes, de forma estratiforme.
Si l'atmosfera és inestable, es produirà l'ascens espontani de porcions de l'aire de forma ràpida i localitzada, formant-se núvols dispersos i de tipus cumuliforme.
b) L'existència d'aigua en estat líquid o sòlid a l'interior del núvol, i de precipitacions.
Els núvols que contenen gel presenten vores discontínues i tènues, mentre que les que contenen aigua solen tenir fronteres ben definides.
Quan comencen les precipitacions es formen bandes en la part inferior dels núvols, on té lloc la caiguda d'aigua, neu o un altre tipus de precipitació.
- Entre les causes que provoquen l'ascens de l'aire, i condicionen el tipus de núvols que es formen, les principals són:
a) Inestabilitat tèrmica: Que provoca convecció.
En aquest cas es formen núvols convectives d'aspecte de cotó de la família dels cúmuls.
Com més alt ascendeixi l'aire per sobre del nivell de condensació, major serà l'espessor vertical del núvol, formant-se en el cas més extrem núvols del tipus cumulonimbus.
b) Ascens orogràfic: Prop d'un vessant l'aire es veu forçat a ascendir, refredant-se fins a augmentar el grau d'humitat i produir-se la condensació i la formació d'una capa nuvolosa.
Aquestes són núvols que s'observen en el vessant de les muntanyes, de vegades lenticulars i de vegades de tipus cotonós.
c) Elevació d'una massa d'aire relativament temperat per sobre d'una massa o tascó d'aire fred: núvols frontals.
Sempre que es trobin dues masses d'aire a temperatures diferents l'aire càlid, més lleuger, tendirà a ascendir per sobre de l'aire fred, refredant-se per contacte i donant lloc a condensació.
La zona de contacte entre masses d'aire es denomina front, i té lloc la formació d'una capa nuvolosa al llarg de tot el front, amb núvols de tipus estratiforme.
L'espessor major de la capa nuvolosa té lloc en la part més baixa de la zona frontal, en la qual es poden observar, de dalt a baix, cirrós, cirrostratus i alto-estratus, estrats i nimbostratus amb precipitacions.

formació de rissos

Formació d'un plomall de contaminació causat per turbulències verticals en una atmosfera inestable.

formació de ventalls

Formació d'un plomall de contaminació que s'expandeix més en el sentit horitzontal que en el sentit vertical.
L'expansió horitzontal sovint és causada per una variació del vent amb l'altura, mentre que l'expansió vertical és frenada per l'estabilitat tèrmica.

formació del sistema solar

Es pensa que el sistema solar es va formar a partir d'un núvol de gas i pols que va patir un procés d'aglutinació.
Al centre, amb la major part de la matèria es va constituir el Sol.
A partir de la matèria sobrant es van formar els planetes i altres cossos menors.
Els propers al Sol només de matèria refractària.

formació del sòl

La roca, al ser meteoritzada, queda alterada en el mateix lloc on va aflorar en la superfície terrestre.
Es va formant per aquest procés un mantell homogeni i ric en nutrients, pel que és colonitzat ràpidament per éssers vius, com plantes o els cucs de la imatge.
L'acció d'aquests éssers transforma aquest mantell homogeni apareixent zones diferenciades anomenades horitzons.
Sòl, geològicament parlant, és la capa més superficial, mòbil i solta de l'escorça terrestre, resultat de la meteorització i de l'acció dels éssers vius.
- La formació d'un sòl depèn de factors tan diversos com són:
a) Roca mare: És la roca que genera el sòl.
Com més dura sigui aquesta roca, més trigarà en meteoritzar-se i transformar-se en sòl.
b) Clima: En climes humits les roques es meteoritzen abans a causa de l'acció de l'aigua.
Això permetrà que es formi millor que en un clima sec.
c) Relleu: Quan el relleu és suau els productes de la meteorització queden on es trobava la roca mare, generant un sòl.
Si el relleu és abrupte els fragments de roca meteoritzada són arrossegats ràpidament cap a altres llocs.
Per això en aquestes zones és més difícil que es formi un sòl amb tots els horitzons, és a dir, un sòl evolucionat.

formació dels faroners

Els fars durant segles complien el seu objectiu mitjançant foc encès amb fusta o hulla, i més tard sèu, que cremava en llars a cel obert i que llançaven poca llum sobretot quan la fumera augmentava en densitat a causa de la humitat del combustible. De dia aquesta espècie de núvol servia d'orientació als navegants però de nit calia conservar la flama, la qual cosa constituïa un seriós problema. Però és sobretot a partir de finals del segle XVIII quan s'acceleren les innovacions tecnològiques (al que també va contribuir l'augment del calat i tonatge dels vaixells amb els consegüents perills de la navegació costanera i de les recalades) fins arribar als complexos sistemes actuals.
A tots aquests canvis han hagut d'adaptar els "servidors de les torres" dels que hi ha referències (sobre contractacions, retribució, etc.) des de fins del segle XIV. Molt més tard (Real Ordre del 18 d'octubre de 1.849) es va posar en marxa l'escola de torrers de far impartint ensenyaments a la Torre de Hèrcules de La Corunya. Les primeres reglamentacions es promulguen a mitjan segle XIX (Reial Ordre de 21 de maig de 1.851) per la qual es va aprovar el Reglament de torrers, que trenta-cinc anys més tard ja comptava amb 335 dedicats a aquesta professió dels quals 36 eren torrers grans, 79 primers, 96 segons i 124 tercers.
Per al ingrés en el "cos de torrers" s'han convocat exàmens en què a més de les condicions habituals d'edat, salut, bona conducta etc., s'exigia "posseir algun ofici com serraller, ajustador mecànic, muntador electricista o altres anàlegs, demostrant d'una manera pràctica", així com "haver practicat durant tres mesos en senyals marítims i en determinades condicions". En igualtat de circumstàncies eren preferits, entre altres, els fills dels torrers.
En la formació dels faroners tradicionalment s'ha donat gran importància a la capacitat manual perquè així ho exigeixi la seva feina, que havia d'exercir en moltes ocasions aïllat, sent necessari resoldre per si mateix els nombrosos problemes que es presentaven en l'exercici de la professió. Però en opinió dels vells torrers, només s'aconseguia dominar l'ofici amb una dilatada experiència. A més eren necessàries unes determinades condicions personals que permetessin adaptar-se a les circumstàncies en què havien de desenvolupar.

formació estel·lar

La formació estel·lar és la manera en què neixen les estels.
Aquest procés no ha estat observat ja que es porta a terme dins de núvols de gas i pols que s'aglutinen per constituir-les.
Abans de néixer, les estrelles no emeten llum visible.
El procés de formació estel·lar dura milers d'anys.

formació explosiva de galàxies

Una teoria de la formació galàctica en què l'explosió d'una gran quantitat d'estels crea una gegantesca ona de xoc que es desplaça cap a fora i comprimeix el gas circumdant.
Les galàxies es formen en les regions on hi ha un gas d'alta densitat.

formació i contractació de la gent de mar

La present Comunicació defineix una sèrie d'accions prioritàries que, degudament aplicades pels Estats membres i els interlocutors socials, podrien posar remei a la situació actual d'escassesa de marins comunitaris.
El nombre total de nacionals de la UE emprats a bord de vaixells de pavelló comunitari és actualment al voltant de 120.000 persones, el que suposa una disminució del 40% respecte a 1985, mentre que el nombre de nacionals extracomunitaris empleats a bord de vaixells comunitaris ha passat de 29.000 en 1983 a uns 34.500 en l'actualitat.
S'estima que el dèficit d'oficials comunitaris podria ascendir a 13.000 en 2001, i a 36.000 en 2006, situació agreujada pel problema de l'envelliment d'aquests oficials.
Diversos factors sociològics o financers expliquen la falta d'atractiu de l'ofici per als joves europeus.
Entre 1992 i 1999, els ingressos mensuals mitjans de la gent de mar especialitzada van descendir un 53% per als alemanys, un 51% per als belgues, un 49% per als holandesos, un 26% per als portuguesos i un 14% per als francesos.
Els joves aspirants a marins accepten pitjor l'allunyament de la família i dels amics, mentre que la possibilitat de visitar llocs exòtics ha desaparegut perquè els vaixells només fan escales de curta durada o romanen fora del port per a les seves operacions comercials.
Així, el percentatge d'abandó els cursos de formació marítima se situa entre un 22 i un 32% i entre un 60 i un 70% en alguns Estats membres.
A això s'afegeix el fet que, davant la major competència dels tercers països, diversos armadors de la UE van decidir reduir els seus costos registrant els seus vaixells sota pavelló extracomuntari o sota segons registres nacionals, al mateix temps que substituïen als seus marins comunitaris per mà d'obra de tercers països, amb uns costos salarials inferiors.
La falta actual de gent de mar comunitària podria tenir conseqüències dramàtiques.
En primer lloc, des del punt de vista de la seguretat, un 80% dels accidents es deu a errors humans i en general el personal de tercers països està pitjor qualificat que el comunitari.
A això s'afegeix que tot un seguit d'activitats vinculades al transport (ports, companyies marítimes, organismes d'inspecció, companyies d'assegurances) podria enfrontar-se a dificultats de contractació en la mesura que una experiència en el mar constituïx sovint un avantatge o requisit previ a l'hora de contractar personal.
Per a la Comissió, no es tracta de promulgar nous actes legislatius, sinó més aviat de vetllar per l'aplicació correcta de la legislació vigent o pendent d'adopció, amb l'única excepció d'un acte legislatiu relatiu als vaixells abandonats en els ports comunitaris.
Es tractaria d'autoritzar als ports a revendre aquests vaixells i a aplicar la legislació sobre els traspassos d'empreses i els acomiadaments col·lectius.
La Comissió desitja que tots les parts interessades del sector combinin els seus esforços i apliquin les mesures prioritàries següents:
Serveis de passatgers i transbordadors: Enfront de la tendència recent a contractar mariners extracomunitaris en aquest sector (en primer lloc en la restauració, després entre els oficials), la Comissió insta a l'adopció d'una legislació europea en estudi encaminada a garantir condicions d'ocupació iguals per als marins comunitaris i no comunitaris i considera que podria arribar-se a un acord sobre aquest tema entre els interlocutors socials.
Aquest acord podria també incloure altres aspectes, com la millora de la formació, les condicions de vida i treball, la definició de trajectòries professionals i els nivells salarials.
Campanyes de sensibilització i de promoció de l'ús.
La Comissió recomana l'organització de campanyes de sensibilització coordinades, tant a escala nacional com europea, amb la finalitat de millorar la imatge de marca d'aquest sector davant els joves.
Haurien de posar l'accent en l'ampli ventall de possibilitats d'ocupació ofertes als marins en activitats molt diverses.
Paral·lelament, els interlocutors socials haurien de promoure encara més l'accés de les dones a les professions marítimes.
- Condicions de vida i treball:
a) Per a fer més atractives les condicions de vida i treball a bord, la Comissió preconitza la utilització de les tecnologies modernes de la informació (correu electrònic, per exemple) que han de facilitar als marins romandre en contacte amb les seves famílies.
- Així dons, caldria contemplar la instal·lació de sales d'informàtica a bord dels vaixells i el subministrament d'ordinadors a les famílies dels mariners.
b) La instal·lació de sales de lectura, música i vídeo és també altra possibilitat.
c) Però la mesura més important és l'organització de períodes de rotació convenients entre les activitats en mar i en terra.
d) Finalment, la Comissió convida als armadors a estudiar la possibilitat d'incrementar el salari dels oficials a bord dels bucs amb la intenció de convèncer als joves a triar el mar.
- Educació i formació: Sense qüestionar la competència general dels Estats en matèria de formació, la Comissió desitja cridar l'atenció sobre mesures susceptibles de millorar globalment el sistema d'educació i formació marítimes.
- Proposa, en concret:
a) L'adaptació dels programes d'ensenyament.
b) Una major aproximació dels sistemes nacionals.
c) Una concentració dels recursos en un nombre limitat de centres de formació.
d) La millora de la formació a bord.
e) El foment dels cursos de reciclatge i modernització.
f) La reducció dels requisits aplicables a l'obtenció dels diferents títols o certificats.
g) El reconeixement recíproc dels títols d'aptitud.
h) Un accés més fàcil als llocs d'oficials en la marina mercant.
i) La Comissió segueix creient que la creació d'un fons comunitari específic per a la formació marítima no és una opció realista i recomana més aviat als Estats membres utilitzar les possibilitats ofertes pels instruments comunitaris existents (programes Sócrates i Leonardo).
-Suport del programa d'investigació:
a) La Comissió cita una sèrie d'àmbits d'investigació que podrien abordar-se en el futur sisè programa marc:
b) Determinació del perfil dels candidats adequats per a millorar la selecció dels alumnes i reduir les elevades taxes d'abandó.
c) Factors que motivin a les persones a triar el mar, romandre en el mar o optar per un lloc de treball en terra.
d) Tipus de lloc i trajectòries professionals.
e) Millores de les condicions de vida i de treball a bord, entre les quals s'inclouen les possibilitats de connexió entre els membres de la tripulació i les seves famílies.
f) Eventual aproximació dels actuals sistemes nacionals d'educació i formació marítimes, i possible concentració dels recursos en un nombre reduït de centres.

formació i evolució de les galàxies

La formació de galàxies és una de les àrees d'investigació més actives de l'astrofísica i, en aquest sentit, també s'aplica a l'evolució de les galàxies. No obstant això, hi ha algunes idees que ja estan àmpliament acceptades.
El que es pensa actualment és que la formació de galàxies procedeix directament de les teories de formació d'estructures, formades com a resultat de les febles fluctuacions quàntiques en el despertar del big bang. Les simulacions de N-cossos també han pogut predir els tipus d'estructures, les morfologies i la distribució de galàxies que observem avui en el nostre univers actual i, examinant les galàxies distants, en l'univers primigeni.
- En astrofísica, les preguntes sobre la formació i evolució de les galàxies són:
a) Com s'ha generat un univers tan heterogeni a partir d'un univers homogeni?.
b) Com es van formar les galàxies?.
c) Com canvien les galàxies amb el temps?.
Després del big bang, l'univers va tenir un període en el qual va ser molt homogeni. Com s'observa en la radiació de fons de microones, les fluctuacions són menors que una part en cent mil.
La teoria més acceptada és que les estructures que observem avui dia es van formar a conseqüència del creixement de fluctuacions primordials a causa de la inestabilitat gravitacional. Les fluctuacions primigènies van causar que els gasos anessin atrets cap a àrees de material més dens; jeràrquicament, es van formar els supercúmuls, les agrupacions galàctiques, les galàxies, els cúmuls estel·lars i els estels. Una conseqüència d'aquest model és que la localització de les galàxies indiquen àrees d'alta densitat de l'univers primigeni. Així, la distribució de les galàxies està íntimament relacionada amb la física de l'univers primigeni.
Dades recents aporten evidències que les primeres galàxies es van formar molt més d'hora del que els astrònoms preveien, tan sols 600 milions d'anys després del big bang. Això deixa poc de temps perquè les petites inestabilitats primordials creixin prou perquè les protogalàxies formin galàxies.
- Bona part dels esforços d'investigació estan centrats en els components de la nostra pròpia Via Làctia, ja que és la galàxia més fàcil d'observar. Les observacions que necessiten explicació, o almenys ser compatibles en una teoria de l'evolució galàctica, són:
a) El disc estel·lar és molt fi, dens i trencat.
b) L'halo estel·lar és gran, dispers i no trencat (o, fins i tot, té una petita retrogradació), sense subestructura aparent.
c) Els estels d'halo són, en general, molt més vells i tenen una menor metal·licitat que els discos estel·lars (aquí s'observa una correlació, però no hi ha una connexió directa entre aquestes dades).
d) Alguns astrònoms han identificat una població intermèdia d'estels, anomenada població II intermèdia. Si aquesta és una població diferent, llavors es descriuria com de baixa metal·licitat (però no tan pobra com els estels d'halo); vells (però no tan vells com els estels d'halo) i orbiten molt a prop del disc.
e) Els cúmuls globulars són en general vells i de baixa metal·licitat, però n'hi ha alguns que no tenen tan baixa metal·licitat com la majoria, i/o que tenen estels més joves. Alguns estels en els cúmuls globulars semblen ser tan vells com el mateix univers (utilitzant mètodes i anàlisis totalment diferents).
f) En cada cúmul globular, tots els estels neixen aproximadament al mateix temps (excepte en alguns pocs cúmuls globulars, que mostren múltiples èpoques de formació estel·lar).
g) Els cúmuls globulars d'òrbites més curtes (més properes al centre galàctic) tenen òrbites de baixa inclinació pel que fa al disc, i menys excèntriques; mentre que els que tenen òrbites més allunyades orbiten en qualsevol inclinació i amb òrbites més excèntriques.
Els núvols d'alta velocitat, núvols d'hidrogen neutre, "plouen" en la galàxia, i presumiblement ho han fet des del començament (aquests serien la font de gas del disc, dels quals s'han format els estels del disc).
L'11 de juliol del 2007, utilitzant el telescopi de 10 metres Keck II a Mauna Kea, Richard Ellis de l'Institut Tecnològic de Califòrnia a Pasedena, i el seu equip, van trobar sis galàxies amb formació estel·lar a uns 13.200 milions d'anys llum i, per tant, creades quan l'univers només tenia 500 milions d'anys.

formació naval

Manera de disposar-se diversos vaixells de guerra durant la navegació.
Les més comunes són: en línia de fila, tots els vaixells un darrere d'un altre; en línia de front, tots els vaixells alineats en sentit del moviment (uns al costat d'uns altres a una distància convenient); en tascó, bé per babord o estribord uneixo darrere d'un altre però formant una diagonal; poden adaptar-se altre tipus de formacions combinant algunes entre si.
En tots els casos la formació es determina segons surt la flota del port adoptant, o canviant a unes altres segons cada cas o circumstància (atac aeri, submarí, d'altres unitats de superfície, mal temps, etc.).
La formació mes important és la formació de combat ja que d'ella depèn el resultat d'una batalla i mantenir-la durant ell pot ser de per si mateix un element decisiu.

formacions coral·lines

Per a Darwin els esculls costaners, esculls barrera i atols no eren més que les fases distintes d'un mateix procés evolutiu.
En els seus inicis es formaria l'escull costaner, donat suport sobre els baixos fons de la plataforma litoral, el qual circumdaria les costes insulars; després, la illa s'enfonsaria lentament, i en un segon estadi quedaria un escull barrera, tal vegada submergit, però que aviat culminarien els corals amb el seu treball incessant, formant un anell emergit separat de terra per la banda llagunar que envolta la illa en aquesta classe de formacions.
Finalment, la resta insular acabaria desapareixent sota les aigües i només quedaria l'escull coral·lí anul·lar envoltant una llacuna central.
Segons Darwin la causa d'aquesta evolució radica en l'enfonsament; cada atol seria el testimoniatge d'una illa submergida, i així s'explicaria el fet de formacions madrepòriques a grans profunditats.
En suport d'aquesta teoria vénen els nombrosos termes de trànsit que en la majoria dels mars apareixen entre els atols i els esculls costaners.
Allí on les temperatures marines són elevades i l'aigua clara i poc profunda, certs pòlips marins poden formar esculls i atols de coral, i aquestes són les principals lasses d'illes formades per creixement biològic.
Molts atols sorgeixen entre aigües profundes, i no obstant això els corals no creixen a més de 100 m per sota de la superfície; són els quals van néixer com esculls al voltant d'illes volcàniques que amb posterioritat es van submergir gradualment.
El creixement del coral s'ha limitat a mantenir-se a l'una amb el ritme de la immersió, i els esculls han arribat a de vegades més d'un miler de metres d'espessor; una perforació en l'atol de Eniwetok, en el Pacífic, va travessar 1.230 m de calcària coral·lífera en aigües poc profundes, abans d'arribar a roca volcànica.
A part dels pòlips coral·lífers, altres organismes construeixen de vegades esculls i illes en aigües d'escassa profunditat.

formacions isobàriques

La relació pressió temperatura, i l'escalfament desigual de la terra pel sol, formen àrees d'altes o baixes pressions. En la representació d'un mapa de superfície, aquesta formes de isòbares determinen l'estat general del temps. Normalment són àrees d'altes o baixes pressions representades per isòbares concèntriques o el·líptiques envoltant una alta pressió: A o una depressió: B.
Anticicló.

És una zona atmosfèrica d'alta pressió, en la qual la pressió atmosfèrica (corregida al nivell del mar) és superior a la de l'aire circumdant. L'aire d'un anticicló és més estable que l'aire que l'envolta i descendeix sobre el sòl des de les capes altes de l'atmosfera, produint-se un fenomen anomenat subsidència (en meteorologia, subsidència es refereix al moviment descendent d'aire). Els anticiclons, a causa de l'anterior, provoquen situacions de temps estable i absència de precipitacions, ja que la subsidència limita la formació de núvols.
Borrasca.

És una regió on la pressió atmosfèrica és més baixa que l'aire circumdant. Les borrasques s'associen normalment amb vents forts i elevació atmosfèrica. Aquesta elevació sol produir cel cobert, a causa del gradient tèrmic quan l'aire se satura. Així, les borrasques solen portar cels ennuvolats o coberts, que poden minimitzar la temperatura diürna tant a l'estiu com al hivern. Això es produeix per l'entrada de menys radiació solar i temperatures més baixes, ja que els núvols reflecteixen la llum solar.
En els centres d'Alta pressió i en l'Hemisferi Nord els vents circulen al voltant en sentit de les agulles del rellotge, devinguin-lo en les proximitats del centre de l'alta.
En els centres de Baixa pressió i en l'Hemisferi Nord els vents circulen al voltant en sentit contrari de les agulles del rellotge, convergint en les proximitats del centre de la baixa.
En l'Hemisferi Sud el sentit de circulació és al reves. les altes en sentit contrari i les baixes en el mateix sentit que les agulles del rellotge.
La llei de Buys Ballot resumeix i dóna les següents pistes: En l'Hemisferi Nord posant-lo cara al vent, el centre de la baixa estarà entre els 90º a 135º a la dreta (aleta d'Er.). (En l'Hemisferi Sud en els mateixos graus però per l'aleta de Br.).
- Formacions principals:
a) Anticiclons fixos: Gradient petit pel que romanen estacionaris. Isòbares separades. Gran extensió. Afavoreixen boira en vores X diferència de temperatura amb capes adjacents. Un exemple per a Espanya és el Anticicló de les Açores.
b) Anticiclons mòbils: Poca extensió. Solen trobar-se entre dues depressions mòbils o separant dues borrasques o famílies de borrasques.
c) Depressions. : Cas recíproc dels anticiclons. Isòbares concèntriques amb valors de pressió creixent del centre a la perifèria. Més petites que els anticiclons. Gairebé sempre mòbils de W a E a excepció del "mínim d'Islàndia" amb poca variació de posició i dues zones del Pacífic: Mar de Bering i Illes Carolines. Freqüent acompanyament de nuvolositat. Fins a 2000 km de diàmetre. 960 mb. Velocitat 25 nusos.
d) Cicló tropical: Més petit que la depressió.

formades

Una bateria plom/àcid formada és aquella que ha passat durant la seva fabricació pel procés de formació.

Formaldehid

El formaldehid o metanal és un aldehid (el més simple de tots ells) derivat del metà. És un gas d'olor fort i irritant, soluble en aigua i alcohol. Fou descobert l'any 1867 pel químic alemany August Wilhelm von Hofmann.
S'obté industrialment per l'oxidació parcial del metanol. El formaldehid també és produït en petites quantitats en oxidacions incompletes de compostos carbònics tant orgànics com inorgànics. Per exemple, és produït en incendis forestals o se'l pot trobar en el fum del tabac o en el tub d'escapament dels automòbils. A l'atmosfera, el formaldehid és generat per l'acció dels rajos solars i l'oxigen sobre el metà i altres hidrocarburs. D'aquesta manera, és un component de la boira produïda per contaminació. També se'n troba, en petites quantitats, com a producte intermediari de reaccions metabòliques en éssers vius.
Tot i que el formaldehid és un gas a temperatura ambiental, és fàcilment soluble en aigua. Es ven normalment com una solució aquosa saturada amb concentració de formaldehid al voltant d'un 37% amb 10%-15% metanol com a estabilitzant. Aquesta dissolució aquosa del formaldehid s'anomena Formol. A l'aigua, el formaldehid es troba principalment hidratat (CH2(OH)2) o en forma de metanediol. El metanol s'afegeix normalment a aquestes solucions per limitar la degradació del formol. Aquest polimeritza de manera reversible per produir el seu trímer cíclic, l'1,3,5-trioxà o el seu polímer lineal, el polioximetilè (també anomenat paraformaldehid). El formaldehid és oxidat per l'oxigen atmosfèric obtenint-se àcid fòrmic i, en una segona etapa, a diòxid de carboni (C02.)

formaldehid

El formaldehid, és un líquid desagradable, una substància orgànica volàtil, que s'allibera de les resines utilitzades en els materials de construcció i mobles, com a fusta xapada o escumes aïllants.
Les escumes i les resines es degraden lentament i alliberen el formaldehid.
En baixes concentracions produeix adormiment, nàusea, mal de cap i molèsties respiratòries.
Concentracions altes podrien produir càncer, encara que això no aquesta totalment demostrat.
La millor forma de tractar la contaminació domèstica és establint una sèrie de normes reguladores dels principals contaminants en la llar, com per exemple, no mantenir estufes ni calefactor a gas en ambients tancats, evitar el consum de tabac, procurar que les claus del gas de la cuina es trobin en bon estat i degudament tancades, per la possible emanació de monòxid de carboni.
En general prou posar en pràctica bones normes de conducta per a la cura i seguretat en la nostra llar.

formalitats consulars

Requisits que exigeix un cert nombre de països, especialment de Iberoamèrica, a l'entrada de mercaderies procedents de l'estranger.

formalitats d'informació per als vaixells

Aquesta Directiva té per objectiu simplificar les formalitats d'informació que han de satisfer els vaixells que fan escala en els ports, mitjançant la utilització de formularis normalitzats.
Les autoritats exigeixen amb freqüència documents i informació sobre, entre altres coses, el vaixells, les provisions que transporta, els efectes en possessió de la tripulació, la tripulació i els passatgers, documentació que es reté a l'arribada o la sortida del vaixell.
Aquests requisits són formalitats que els vaixells han de complir quan recalen en els ports.
La utilització de diferents models de documents per a fins iguals o semblances crea complicacions al transport marítim i, especialment, a la navegació de curta distància.
El Conveni per a facilitar el tràfic marítim internacional "Conveni FAL de l'Organització Marítima Internacional (OMI)", va entrar en vigor el 5 de març de 1967.
La major part dels Estats membres, no obstant això, utilitzen aquests formularis per a facilitar el tràfic, però no apliquen de manera uniforme els models establerts per la OMI.
Aquesta Directiva apunta al reconeixement dels formularis normalitzats FAL OMI en la Comunitat, a fi d'aportar la informació que han de facilitar els vaixells a la seva arribada o sortida de port en forma documental i de manera suficient.
- La llista de formularis és la següent:
a) Formulari FAL OMI 1, declaració general: aquesta declaració és el document base a l'arribada i a la sortida en el qual figura la informació sobre el vaixell exigida per les autoritats d'un Estat membre.
b) Formulari FAL OMI 3, declaració de provisions del vaixell: aquesta declaració és el document base a l'arribada i sortida en el qual figuren les dades exigides per les autoritats d'un Estat membre referents a les provisions del vaixell.
c) Formulari FAL OMI 4, declaració d'efectes de la tripulació: aquesta declaració és el document base en el qual figuren les dades exigides per les autoritats d'un Estat membre.
Aquest formulari no s'exigirà a la sortida.
d) Formulari FAL OMI 5, llista de la tripulació: la llista de la tripulació és el document base en el qual figuren les dades exigides per les autoritats d'un Estat membre a l'arribada i sortida del vaixell referents al nombre i la composició de la tripulació.
e) Formulari FAL OMI 6, llista de passatgers: la llista dels vaixells certificats per a transportar fins a dotze passatgers és el document base en el qual figuren les dades requerides per les autoritats d'un Estat membre a l'arribada i sortida del vaixell referents als passatgers.
La Comissió no proposa la uniformitat respecte al Conveni FAL OMI (formulari 2) pel que fa a la declaració de la càrrega, perquè aquest document és substitueix generalment per manifestos de càrrega que s'utilitzen tant amb fins comercials com per a la seva presentació a les autoritats.
Els Estats membres no podran exigir més informació que la sol·licitada en els formularis FAL OMI corresponents, ni demanar altres documents o altre format per a satisfer les formalitats a les quals es refereixen els formularis FAL inclosos en la Directiva.
Els Estats membres també haurien d'acceptar els formularis signats pels signataris estipulats en el Conveni FAL OMI.
Els Estats membres queden en llibertat de demanar informació sobre altres temes i formalitats en altres formats, sempre que aquests temes i formalitats no estiguin coberts ja pels formularis FAL OMI incorporats a la Directiva, inclosa informació sobre matrícula, mesures, seguretat, dotació de personal, càrrega transportada i procediments duaners.
La Directiva està destinada a aplicar-se a tots els bucs que entrin o surtin de ports comunitaris independentment de la seva bandera o del tipus de tràfic al que es dediquin.

formalitats de duana

Conjunt d'operacions que han de realitzar-se pels interessats i per la duana per a complir les prescripcions legals o reglamentàries que la duana ha d'aplicar, en relació amb el control de viatgers, equipatges, mercaderies i mitjos de transport.

formalització d'una pòlissa d'assegurança

Confecció i signatura d'una pòlissa d'assegurances per les parts contractants.

format

Un pla general o arranjament (disposició) d'un resultat o producte.

format

Especificació d'una successió i tipus de representació d'elements d'informació (nombres, textos) sobre un mitjà.
Un format fix és equivalent a una taula, mentre que un de lliure utilitza delimitadors per separar elements individuals amb la finalitat d'identificar-los.
Un conjunt de formats o formats complexos determina l'estructura de com és representada la informació en un mitjà.

format de paper normalitzat

Dimensió normalitzada d'un full de paper pel dibuix i l'escriptura.
Nota: Els formats s'han establert de manera que la dimensió del costat més llarg és igual a la dimensió del costat més curt del format immediatament superior.
- Les mesures normalitzades en mil·límetres són:
a) 4A0 = 1682 x 2378 mm.
b) 2A0 =1189 x 1682 mm.
c) A0 = 841 x 1189 mm.
d) A1 = 594 x 841 mm.
e) A2 = 420 x 594 mm.
f) A3 = 297 x 420 mm.
g) A4 = 210 x 297 mm.
h) A5 = 148 x 210 mm.
i) A6 = 105 x 148 mm.

format del full

Dimensió que indica la mesura d'una fulla d'un mapa tenint en compte la relació entre la longitud i l'amplada.

format del mapa

Dimensió que indica la mesura de camp d'un mapa tenint en compte la relació entre llargada i amplada.

format DX90

Format per proveir o intercanviar dades cartogràfiques digitals.
DX90 proporciona dues maneres: seqüencial i en cadena.

formatge

Part d'una barca de palangre entre el talem de popa i la roda.

formejar

Posar cada cosa al seu lloc, de manera que no hi hagi a la nau res que pugui impedir ni destorbar la maniobra.

formes de condensació

Hi ha dues maneres fonamentals de condensació: les boires que es lliguen a condicions d'estabilitat i per tant falta de turbulència i els núvols que apareixen en condicions d'inestabilitat: boires i núvols.

formes de dujar caps

Dujar un cap o cable, consisteix a recollir-ho ordenadament formant circumferències a fi de que ocupi poc espai i no s'embulli.
- A cadascuna de les voltes que formen el cap se'n diu duja:
a) Dujat a so de mar o la marinera: Consisteix a recollir un cap ordenadament formant circumferències a fi de que ocupi poc espai i no s'embulli.
b) Dujat a la guacaresca: S'usa aquesta forma de dujat en caps de molta mena i en els quals es desitja disposar d'ells amb rapidesa.
En aquest tipus de dujat, les dujes que han de sortir primer deuen estar col·locades per sobre de les altres.
c) Dujat a l'holandesa: És usada aquesta forma dujes quan la punta que queda d'un aparell és d'escassa longitud.
Per a això se duja primer de forma normal i després se li dóna voltes a la punta.
- Dujat a la palangrera: S'usa aquesta forma dujat quan es vol que un cap mullat s'assequi amb rapidesa.

formes de gel fix

- Gel fix Gel marí que es forma i roman fix al llarg de la costa, quedant unit a la riba, a un front o paret de gel, a el front de barrera, entre baixos fons o blocs de gel encallats. Fluctuacions verticals de el gel fix poden ser observades durant canvis de el nivell de la mar. El gel fix pot ser format in situ d'aigua de mar o per congelació cap a la costa de el gel flotant de qualsevol edat, estenent uns pocs metres o diversos centenars de quilòmetres des de la riba. El gel fix pot ser de més d'un any d'edat i classificat en la categoria apropiada per la seva edat (vell, de l'segon any o de diversos anys). Quan té més de 2 m sobre el nivell de la mar se li denomina altiplà de gel.
- Gel costaner jove Etapa primària de la formació de gel fix consistent de Nilas o de gel jove, amb un ample variable des d'uns pocs metres a 100- 200 m des de la vora de la costa.
- Peu de gel Una estreta pestanya de gel unida a la costa i inamovible per les marees, romanent després de desprendre el gel fix.
- Gel de fons Gel que es troba submergit i unit o subjecte a el fons, sense tenir en compte la naturalesa de la seva formació.
- Gel encallat. b) Gel que ha estat flotant i que és dipositat sobre la costa al retirar-se la marea alta.
c) Monticle encallat Una formació de gel encallat i amuntonat. Hi ha monticles encallats aïllats o en fileres o cadenes.
Nota. Nomenclatura de l'OMM de el gel marí.

formes de la proa dels vaixells

- Per disminuir per tot el possible la resistència a la marxa s'han ideat varies formes de proes en els vaixells, essent les principals les següents:
a) Proa afuada.
b) Proa de bulb.
c) Proa de cabler.
d) Proa corbada.
e) Proa de cullera.
f) Proa de trawler, pròpia de pesca d'altura.
g) Proa de trencaglaç, projectada per muntar i trencar amb el seu pes la capa de gel.
h) Proa de violí, anomenada també d'un iot o de clípers.
i) Proa fina.
j) Proa inclinada.
k) Proa llançada, molt en voga pels anys 1955.
l) Proa magra.
m) Proa Maier, també anomenada proa de cullera.
n) Proa oberta.
o) Proa plena.
p) Proa recollida.
q) Proa recta, de molt ús a primers del segle XX.
r) Proa robada.
s) Proa rodona.
t) Proa tancada.
u) Proa xuclada.

formes de precipitació

El terme precipitació s'usa per a designar qualsevol estat de l'aigua que cau des dels núvols a la terra. Existeix una classificació sobre els tipus de precipitació, però generalment es pot parlar de tres tipus: pluja, calamarsa i neu.
Els núvols, en ascendir, s'expandeixen i en fer-ho es refreden, provocant la condensació del vapor d'aigua. La condensació fa que la força de gravetat superi la força de sustentació de les gotes i l'aigua caigui cap a terra, originant les diferents precipitacions. Cada gota de pluja pot estar formada per un milió de gotetes d'aigua que l'aire és capaç de sostenir. Depenent de la temperatura a què es condensi el vapor d'aigua pot formar gotetes o cristalls de gel.
Quan les gotetes d'aigua augmenten de mida i adquireixen un pes suficient, es produeix la precipitació i cauen a terra. Si l'aire està prou calenta les partícules de gel es fonen i arriben a terra en forma de pluja.
La precipitació no és igual tot el temps i es maneja una classificació d'acord amb la intensitat amb què cauen les les gotes d'aigua o cristalls de gel.
- Classificació dels diferents tipus de precipitació:
a) Gotes de plugim. Gotetes d'aigua amb pes suficient per caure, les quals tenen entre 0.2 i 0.5 mm en diàmetre.
b) Gotes de pluja. Gotes d'aigua amb diàmetre de 0.5 mm.
c) Pluja torrencial, Pluja màxima en mm acumulada en 24 hores, major a 150 mm.
d) Pluja intensa. Pluja màxima en mm acumulada en 24 hores, de 70 a 150 mm.
e) Pluja forta. Pluja màxima en mm acumulada en 24 hores, de 20 a 70 mm.
f) Pluja moderada. Pluja màxima en mm acumulada en 24 hores, de 5 a 20 mm.
g) Pluja lleugera. Pluja màxima en mm acumulada en 24 hores, de 0.1 a 5 mm.
h) Pluja congelada i plugim congelada. Gotes de pluja súper-refredades i gotes de plugim que es congelen quan arriben a una superfície amb temperatures menors a 0ºC.
i) Aiguaneu. Barreja de pluja i neu, petites boletes de gel transparent, o flocs de neu que s'han fos i tornat a gelar.
j) Grans de neu. Partícules de gel, petites, opaques, aplanades i allargades, que tenen un pes suficient per caure al pis, però que no es trenquen o reboten quan colpegen el terra; amb un diàmetre 1 mm.
k) Neu. Cristalls de gel agrupats en patrons intricats de formes geomètriques.
l) Neu molt lleugera. Superfície coberta o mullada parcialment per la neu.
m) Neu lleugera. Visibilitat > 1 km.
n) Neu moderada. Visibilitat entre 500 m i 1 km.
o) Neu forta. Visibilitat <500 m.
p) Neu humida. Alçada de la neu dividida per l'altura de la mateixa quantitat de neu fosa 10.
q) Neu seca. Alçada de la neu dividida per l'altura de la mateixa quantitat de neu fosa 10.
r) Grans de gel. Les gotes d'aigua o els flocs de neu fosos que cauen a través d'una capa d'aire fred (temperatura menor a 0ºC) i es congelen abans d'arribar a terra. Generalment reboten i fan un so audible quan colpegen el terra.
s) Calamarsa. Grans de gel que tenen un diàmetre de 5 mm.
t) CCalamarsa "tova". Partícules de gel opaques d'un diàmetre entre 2 i 5 mm; sovint es trenquen quan arriben a terra; es comprimeixen fàcilment quan es xafen.

formes de propagació de la calor

- Conducció: Per contacte físic entre masses a diferent temperatura, contacte tèrmic.
- Convecció: Per moviments verticals de masses (atmosfèriques o oceàniques) deguts a la diferència de flotabilitat (pes aparent) que provoquen les variacions de temperatura.
- Advecció: Per moviments, predominantment horitzontals, de les masses fluïdes (aire o aigua) que provoquen els corrents atmosfèriques o oceàniques.
- Radiació: Propagació per mitjà d'ones electromagnètiques.
- Difusió: Propagació de la calor a escala microscòpica entre masses fluides en contacte.

formes de propagació del foc

El foc pot propagar-se per qualsevol dels tres mitjans o per diferents combinacions entre ells.
- Aquests mitjans són: radiació, convecció i conducció.
a) Radiació: És el desplaçament d'ones de calor, partint d'un foc, a una matèria propera.
L'exemple més notori és la calor que ens arriba del Sol.
La calor que radia un foc es transmet en línia recta, escalfant els objectes i l'aire propers, propagant-se en totes direccions, sense tenir en compte la direcció del possible vent dominant.
Les ones radiades poden ser reflectides, en part, per certs objectes tals com a planxes metàl·liques.
Les superfícies fosques absorbeixen la calor radiada mes de pressa que les superfícies de colors clars.
b) Convecció: És el desplaçament dels gasos i aire caldejats.
Quan s'escalfa l'aire o qualsevol altre gas, aquest es dilata i es torna més lleuger; això fa que ascendeixi i com més calent es trobi, major serà la seva ascensió.
El fum i els gasos calents que s'engendren en un foc pugen ràpidament, escalfant totes les matèries que estan per damunt, podent arribar a la seva temperatura d'ignició i cremar.
Quan la calor es desplaça ascendint per un buit d'escala, aquesta fent-ho per convecció.
Aquests gasos caldejats segueixen la línia de menor resistència i, quan ensopeguen amb algun obstacle en el seu desplaçament cap amunt, es propaga lateralment, passant per portes i finestres o saturant el lloc si estan tancades.
La convecció aquesta influïda per la velocitat del vent i els corrents d'aire.
- Conducció: És l'avanç de la calor a través d'una substància.
Això queda demostrat si escalfem un extrem d'una vareta de metall i la sostenim per l'altre extrem; al cap d'un moment notarem la calor conduïda pel metall.
D'aquí la importància de la conductibilitatat dels materials en la propagació dels incendis.
De forma molt general podem dir que els metalls són bons conductors i uns altres, com per exemple: el formigó, pedres o maons, són mals conductors.

formes de rebre el vent

Tradicionalment es vénen donant uns noms concrets als diferents angles que el vaixell rep el vent, i mesurats tals angles com si es tractés de marcacions, és a dir, contats des de la proa.

formes de treball dels remolcadors de port

- Hi ha 2 formes de treball principals:
a) Remolc sobre cap i remolc al costat del vaixell.
b) A Europa és més comú el remolc amb cap, mentre a Nord Amèrica i Austràlia és més habitual treballar al costat del vaixell.
c) També s'usen combinacions de tots dos mètodes.
- Tipus de configuracions assumint 2 remolcadors assistint al vaixell:
a) Remolcadors al costat durant aproximació al moll i empenyent o empenyent/aguantant durant l'atracament.
b) Remolcador de proa al costat i el de popa amb un cap durant l'aproximació i empenyent / aguantant durant l'atracament.
c) Remolcadors empenyent sobre cap durant aproximació i durant l'atracament.
d) Remolcadors amb cap durant aproximació a moll i empenyent/aguantant durant atracament.
- Avantatges i inconvenients:
a) Sobre cap pot atracar per qualsevol banda.
b) En remolc sobre cap els remolcadors estan normalment en la banda segura i encara que el vent i el corrent fossin massa forts poden assistir fins a l'últim moment, minimitzant riscos.
c) Sobre cap si s'usen remolcadors amb propulsió omnidireccional, aquests són capaces de passar a treballar en manera empeny/aguanta sense necessitat de deixar anar el remolc.
d) Els que treballen sobre el costat es col·loquen a la banda contrària a l'atraqui o a la qual cal compensar vent i/o corrent, per la qual cosa sovint han de canviar de banda si aquestes no coincideixen, quedant el vaixell algun temps sense assistència.
Quan estan en la banda que compensa vent i/o corrent, existeix risc per a vaixell i remolcadors si es subestimen aquestes forces, podent deixar al vaixell sense assistència si veuen que és massa perillós o quedar atrapats entre moll i vaixell.

formes del buc

En la majoria dels casos, les formes del buc són immodificables (perquè l'embarcació ja existeix i una modificació general de la seva forma seria massa costosa) o estan determinades per un enginyer naval capacitat després d'un procés de disseny minuciós.
En general, una embarcació llarga i estreta és més fàcil de manejar que una curta i ampla.
La forma de la corba de potència/velocitat depèn de les formes del buc.
En el cas d'una embarcació curta i ampla, el pendent de la corba és més inclinada i la màxima velocitat raonable (més enllà de la qual el consum de combustible passa a ser excessiu) és aproximadament un 15 per cent menor que en el d'una embarcació llarga i estreta.
Una proa molt fina i estreta amb un angle d'entrada estret pot reduir la resistència deguda a la formació d'ones.
No obstant això, una embarcació amb aquesta forma tindria una capacitat limitada de càrrega per a l'eslora i podria ser econòmicament inviable a pesar de la seva major eficiència en la utilització de combustible.
La forma de la popa de l'embarcació també determina la resistència i la curvatura de les superfícies i haurien d'evitar-ne els colzes aguts per a reduir al mínim la separació del flux (quan l'aigua que frega el buc no segueix la forma d'aquest es generen petits remolins i major resistència).
En principi, la superfície del buc no hauria de formar un angle de més de 15° o 20° amb la línia de crugia, però sovint resulta impossible aplicar aquesta norma, especialment en embarcacions amples, de formes plenes.
Les parts decisives de la popa que requereixen major curvatura i angles pronunciats són les quals es trobes just sota el revoltó i immediatament a proa de la part superior de l'obertura de l'hèlix.
Si resulta impossible ajustar-se a aquest angle, un molt més obert de menor longitud és preferible a una mica més obert de major longitud.
En el cas de les embarcacions lentes, una popa plana ofereix major resistència que una popa de creuer o el·líptica.
No obstant això, la popa plana permet tenir més espai en coberta i més capacitat d'emmagatzematge en l'interior, pel que s'ha convertit en una característica comuna del disseny de la majoria de les embarcacions petites.

formes del coneixement d'embarcament

- El coneixement d'embarcament es presenta, normalment, sota diferents formalitzacions, les més conegudes són:
a) Coneixement a l'ordre de: En aquest document s'expressa el nom del consignatari de la càrrega, però anteposant al seu nom, l'afegitó "a l'ordre de", modalitat que permet que aquest pugui ser endossat a una tercera persona, l'endossant, en aquest cas, transmet els seus drets sobre el carregament a l'endossatari, subrogant-ne aquest en tots els drets.
b) Coneixement nominatiu: En el qual es designa de forma clara la persona del consignatari, i per tant, el capità solament podrà fer el lliurament del carregament a la persona designada en el coneixement.
Però, té l'inconvenient que els seus drets solament poden ser transmesos per cessió, del que es deriva una circulació comercial una miqueta restrictiva i limitada, ja que només pot ser negociat per la persona designada en el document.
c) Coneixement al portador: En aquesta modalitat no s'expressa nominalment la persona del consignatari, i per tant l'ús legítim del coneixement correspon a la seva forquilla.
És per això que, usualment, només circula un exemplar del mateix, que està en mans del consignatari i, que serà executat contra el lliurament de les mercaderies pel capità, en el port de descàrrega.
És poc usat, i solament transferible pel lliurament material del mateix.
El portador, el carregador i el receptor: les seves responsabilitats i obligacions.
La legislació vigent que empara el transport baix coneixement d'embarcament, es regeix per la normativa del Codi de Comerç i del Conveni de Brussel·les.
Encara que existeixen algunes diferències de contingut i interpretació, anem a fer una síntesi genèrica, que reculli els elements comuns més importants dels membres que participen en el tràfic marítim.
- En primer lloc, es fa referència a les obligacions del portador, aquestes es poden simplificar en els següents apartats:
a) Preparar i avituallar el vaixell abans del començament del viatge, assegurant la perfecta navegabilitat del mateix, i posant en bon estat de neteja els espais de cellers anat tancs, designats per a la recepció del carregament.
b) Actuar amb la deguda diligència i cura en les operacions de recepció del carregament, això és, l'estiba i la custòdia durant el transport i, la desestiba i descàrrega en el port de destinació.
c) Rebre la càrrega a bord i signar els coneixements d'embarcament.
d) En aquests documents es detallen, bàsicament, segons el consignat pel carregador la classe i qualitat del carregament, quantitat en pes i/ o volum, nombre d'embalums, marques i xifres que els reconeixen i, condició aparent de les mercaderies, tret que existeixin fonaments raonats que tals detalls d'informació no s'ajusten a la realitat.
e) Estendre quants coneixements s'estimin necessaris, encara quan l'usual és fer-ho per triplicat.
f) Aquests tres originals, tots amb el mateix contingut, i les seves respectives còpies no són negociables, amb l'afegit que executant-ne un dels originals, els altres quedaran nuls de valor.
g) Cadascun dels exemplars es lliura als interessats, segons l'estipulat.
h) Permetre la confecció de nous coneixements, en cas d'extraviament dels mateixos, si així ho demandés el receptor o consignatari de la càrrega, però sense variar la consignació i expressant fidelment els continguts del coneixement extraviat.
i) En cas de cessament en el càrrec del capità, abans del lliurament de les mercaderies en el port de descàrrega, es requereix ratificar expressament els coneixements expedits per l'anterior capità, sempre que li siguin retornats al portador els exemplars originals que van ser signats en el seu moment.
j) En aquestes circumstàncies, es faculta la portador, si aquest així ho desitja, per efectuar un reconeixement pericial del carregament, a fi d'assegurar-se que la classe, la qualitat i altres característiques del producte coincideixen amb les dades disponibles, a ressenyar en el nou coneixement.
k) El carregament ha de ser descarregat en el port de destinació designada en el coneixement, i no podrà modificar-se, tret que això s'hagi pactat amb les altres persones contractants.
l) Lliurar el carregament en el port de descàrrega, sense dilació alguna, a la presentació dels respectius coneixements.
- Sol·licitar la intervenció judicial per al dipòsit i lliurament de les mercaderies, en el cas de mercaderies transportades sota coneixements estesos al portador, o a l'ordre amb endós, quan es presenten en el port de descàrrega diverses persones reclamant el lliurament del carregament.
m) També, quan els endossataris no coincideixen amb el receptor, o qualsevol altra causa, que fes al capità desconfiar, amb fundades raons, sobre la identitat del receptor o consignatari.
n) El portador és responsable davant els carregadors per aquells danys, pèrdues i, avaries produïdes en el carregament, en aquest cas, es considera nul·la qualsevol clàusula inserida en el coneixement d'embarcament que tracti d'exonerar o minorar la responsabilitat del portador derivada de la falta de diligència, negligència o incompliment deliberat dels deures del mateix, o del capità i la tripulació.
o) No obstant això, sí s'accepten aquelles exoneracions de responsabilitat del portador, en el cas que en algun moment de l'aventura marítima, des de la recepció de les mercaderies, durant la seva custòdia i en el transport pel mar, fins al lliurament de les mateixes al receptor en el port de descàrrega, el producte sofreixi danys i/ o pèrdues com a conseqüència de la in navegabilitat del vaixell.
p) El portador, en aquest cas, ha de demostrar haver emprat la deguda diligència.
- Les obligacions per part del carregador es poden resumir en:
a) Lliurar les mercaderies, designades en el contracte, dins del termini previst.
b) Signar els exemplars del coneixement, juntament amb el capità o agent del vaixell, si així s'hagués pactat, a la finalització de les operacions de càrrega de les mercaderies.
c) Conservar per a si mateix un dels exemplars signats del coneixement d'embarcament, remetent un altre al consignatari del carregament en el port de descàrrega.
d) Pagar el noli, i altres despeses inherents al mateix, si així s'hagués pactat.
- Les obligacions específiques del receptor són:
a) Fer-se càrrec, a través del consignatari de la càrrega, de la ràpida recepció de les mercaderies, a l'arribada del vaixell al port de descàrrega.
b) En cas de demores en la recepció, o no presentació del coneixement d'embarcament, el receptor respon de les despeses ocasionades pel magatzematge i tots aquells inherents a la seva custòdia.
c) Abonar el noli i altres despeses relacionades amb el mateix, si així hagués estat pactat en el contracte, en l'enteniment que el carregament queda afecte a aquest pagament.
- Altres documents similars al coneixement d'embarcament: La doctrina comuna accepta l'ús de documents similars al coneixement d'embarcament, que són, de fet substitutius del mateix, creats per la necessitat de la rapidesa que exigeix el tràfic marítim, en el conjunt de la pràctica comercial avui dia.
- Entre aquests es poden citar: El coneixement rebut para embarqui, molt utilitzat per les navilieres amb serveis de línia regular i, que consisteix en un document expedit pel navilier portador o el seu representant, acreditant que les mercaderies han estat lliurades al portador, per al seu posterior embarcament en el vaixell.
A diferència del veritable coneixement d'embarcament, aquest document no està expedit pel capità, ni acredita que les mercaderies han estat carregades, solament, expressa que han estat lliurades al portador per ser embarcades amb posterioritat.
Té l'avantatge per al carregador, que el document prova immediatament la recepció de les mercaderies pel portador i, al mateix temps faculta a aquest últim per exigir el pagament del noli, sense la necessitat que el vaixell hagi arribat a port per realitzar dit embarqui.
Però presenta el desavantatge que no té valor probatori algun.
El coneixement directe, neix de la possibilitat real que no existeixi un servei directe de vaixells entre els ports de càrrega i descàrrega.
Aquesta situació donaria lloc al fet que el carregador hagués d'efectuar, de vegades, diversos contractes de transport amb diferents navilieres, tants com a viatges anessin menester fer fins a arribar al port de destinació, amb tota la complicació documental i comercial que això representa.
Aquesta dificultat es pot solucionar amb aquest coneixement directe, de manera que el carregador només efectua un contracte amb el primer navilier a qui li lliura el carregament, abonant-li un noli complet contra el lliurament d'un coneixement directe.
Les ordres de lliurament, aquests documents són lliurats pel consignatari, titular del coneixement d'embarcament, al capità del vaixell portador, perquè aquest, davant la presentació de les mateixes, lliuri la part del carregament consignada en l'ordre, a la forquilla de la mateixa.
De gran difusió en el tràfic marítim, per la facilitat que representa, el poder atribuir a diverses persones, el dret a disposar de fraccions de la totalitat del carregament, consignat en el coneixement d'embarcament.
El seu ús confirma, per tant, l'existència d'un coneixement d'embarcament, que empara la totalitat del carregament.
A la presentació d'aquestes ordres de lliurament, el capità efectua el lliurament de les fraccions corresponents, a canvi rep per part de les forquilles les diferents delivery orders i, el responsable del vaixell ha de conservar els documents, fins a arribar a l'últim port de descàrrega, on les canviarà, juntament amb l'última fracció que queda pendent, pel coneixement complet d'embarcament.

formes del relleu costaner

Segons l'altura del continent respecte al mar les costes poden ser baixes o elevades formant penya-segats.
Segons la forma del litoral la costa pot ser rectilínia o presentar entrants i sortints com a caps, golfs, penínsules, ries, fiords, i deltes.

formes del relleu submarí

La plataforma continental és una suau pendent situada en la vora el continent i els 200 m de profunditat.
El talús continental és un brusc graó entre la plataforma continental i el fons del mar.
Els fons marins són planes submarines a 4 o 5 mil m de profunditat, i estan solcades per dorsals o serralades oceàniques i tenen fosses o depressions submarines.
El temps atmosfèric és l'estat de l'atmosfera sobre un lloc en un moment determinat.
El clima és l estat mitjà de l'atmosfera sobre un lloc i ve dau per la successió habitual dels tipus de temps sobre aquest lloc a l'any.
Els elements del clima són els components mesurables de l'atmosfera; temperatura, precipitacions, pressió atmosfèrica i vent.
Els factors del clima són aquells agents o variables que exerceixen una influència permanent sobre el clima i modifiquen els seus elements; latitud, relleu, distància al mar.

formes del relleu terrestre

Les formes simples del relleu continental són:
Les planes; extenses àrees planes o suaument ondades a menys de 200 m sobre el nivell del mar.
Els altiplans són planes a més de 200 m sobre el nivell del mar.
Les muntanyes són elevacions de terreny a més de 600 m sobre el nivell del mar.
Les depressions don àrees enfonsades de la superfície terrestre.

formes del vaixell

Són molt variades les formes d'un a altre vaixell, i la determinació de la seva superfície no obeeix a cap llei matemàtica.
- Manera de representar les formes d'un vaixell:
a) La superfície exterior del vaixell es representa per mitjà de corbes de nivell, equidistants i paral·leles als plànols de referència, molt semblant al procediment utilitzat en topografia, i per tan, una sèrie de corbes.
b) L'ús d'una sola sèrie d'aquestes, en el cas d'una carena d'un buc, no permet calcular amb suficient precisió els diversos elements de la carena, dels que depèn la flotabilitat i estabilitat, ni comprovar la perfecte continuïtat de la superfície de la carena.
c) Continuïtat absolutament indispensable per a reduir al mínim la resistència a la marxa.
d) Per aquesta raó les carenes es representen per mitja de tres sèries de corbes de nivell, paral·leles als tres plànols de referència, combinats amb reduccions obliqües, si són necessàries.
e) La concòrdia de les tres projeccions serveix de garantia de la continuïtat de les formes.
f) A més, si una part del buc queda mal definida per una sèrie de corbes, poden haver-hi altres seccions que donin indicacions més precises.
g) Per exemple, les parts baixes de la carena van millor definides a les seccions longitudinals i transversals, que per les horitzontals.
h) En les obres mortes, n'hi ha prou, amb la representació de dues sèries de corbes i la projecció damunt dels tres plànols de les línies que defineixen els entorns o el traçat de certes parts importants com, per exemple, les vores o les interseccions de les cobertes amb la superfície de la carena.
i) No obstant, s'empren les tres sèries de corbes de nivell, disminuint, en canvi, el nombre seccions horitzontals.
j) Si la superfície que es representa és l'exterior, és a dir, fora dels folres, els plànols són traçats sota els procediments francesos, ara bé, si la superfície és fora de membres es segueix la pràctica anglesa.
- Les tres sèries de corbes que representen la carena, són:
a) Les seccions horitzontals o línies d'aigua: Paral·leles a la flotació en càrrega.
b) Les seccions verticals transversals o traçat de quadernes: Paral·leles al plànol transversal.
c) Les seccions verticals longitudinals: paral·leles al plànol longitudinal.
Per completar la representació de la carena, principalment la dels fons, es fa ús de seccions obliqües que s'anomenen vàgares planes.
Aquestes corbes són les interseccions de la superfície de carena amb plànols perpendiculars al transversal, elegits de forma que siguin normals a la carena, si es possible, per la part més important de la superfície de que es tracta.
Les obres mortes es representen per seccions transversals i longitudinals, i per algunes seccions horitzontals.; s'afegeixen en el longitudinal les projeccions de l'entorn de la roda i del codast; i en els tres s'hi fa referència les de les línies que defineixen les parts principals del vaixell.
Aquestes línies que s'anomenen vàgares de doble corba, són cantells o els entorns de les cobertes i algunes línies, com la tapa de regala, batalloles, són el cantell alt o baix de la cuirassa, etc.
Regles de traçat dels plànols de formes.
- Els plànols de formes són traçats, generalment en les escales següents:
a) Vaixells grans: 1/100.
b) Vaixells mitjans: 1/50.
c) Embarcacions menors: 1/20.
- Els enginyers anglesos i americans usen les escales:
a) Vaixells grans: 1/8 polzada per peu = 1/96.
b) Vaixells mitjans: 1/4 polzada per peu = 1/48.
c) Embarcacions menors: 1/2 polzada per peu = 1/24.
- Línies d'aigua: Són equidistants i el seu nombre entre 8 i 13, a vegades 6, depenent de la mida del vaixell, de les seves formes (les que obliguen a vegades, traçar línies d'aigua auxiliars) i sobre tot del calat, ja que els enginyers anglesos procuren que les línies corresponguin en un nombre exacte de peus de calat o que la fracció complementària sigui senzilla.
- Seccions verticals i transversals: Les quadernes de traçat o seccions verticals solen ésser 21 i passar pels punts que s'obtenen al dividir la distància entre les perpendiculars de proa i popa en 20 parts iguals.
Si el vaixell és d'eslora petita o de formes senzilles, són suficients 10 quadernes, com solen fer als anglesos.
A la quaderna que passa per la perpendicular de popa, se l'hi dona el nombre 0, i a les altres nombres successius de 0 a 20; les perpendiculars de popa, centre i de proa corresponen als nombres 0, 10 i 20.
En els extrems, si es vol per tenir més precisió en les formes, s'hi afegeixen quadernes intermèdies, anomenades quadernes auxiliars, dividint en parts iguales al interval entre les quadernes de traçat.
Es poden traçar també quadernes auxiliars més enllà de les perpendiculars de proa i popa.
- Seccions verticals longitudinals:
a) Popa punxeguda.
b) Popa quadra.
c) Popa quadrada.
d) Popa robada.
e) Popa rodona.

formes isobàriques accessòries

- Tàlveg. Regió oberta consistent en isòbares en forma de V sensiblement paral·leles i amb els vèrtexs alineats. La baixes pressions cap a l'interior: s'assenyalen:
- Congost de baixes pressions: Gola que uneix dos borrasques seguides.
- Dorsal o falca anticiclònica: Conjunt d'isòbares obertes en forma d'U englobant altes pressions, solen ser apèndixs de anticiclons més extensos. Es noten: a o h.
- Pont anticiclònic: Banda d'altes pressions que uneix dos anticiclons seguits.
- Pantà baromètric: Regió de forma irregular i pressió força uniforme.
- Turó baromètric: Regió limitada per dos anticiclons i dos borrasques disposats alternativament en creu.

formes isobàriques principals

- Àrees d'altes pressions:
a) Anticicló fix: De gran extensió i circulació horària en el HN i antihorari al HS.
Correspon a regions de bon temps, en les seves vores externs sol existir boires. Símbols: A o H.
b) Anticicló mòbil: De menor extensió sol trobar separant dues formacions borrascosos.
c) Àrees d'altes pressions: Zona irregular sense centre definit i valors alts de la pressió en el seu interior.
- Àrees de baixes pressions:
a) Depressió o borrasca. Formació de menor extensió que els anticiclons i sentit de gir del vent oposat al d'aquests. Solen ser mòbils i desplaçar-se de W a E.
Presenten abundant nuvolositat i precipitacions. Símbols: B o L. Solen trobar-se a latituds mitjanes.
b) Cicló tropical. Sistemes de baixes pressions poc extensos i amb grans gradients de pressió. Apareixen en les regions intertropicals. Solen ser simètrics, els vents són molt intensos.
c) Depressió secundària: Borrasca satèl·lit englobada dins d'una altra principal.
d) Àrea de baixes pressions: Formació irregular sense centre definit, de baixes pressions.

fòrmica

A les costes de la Mediterrània es dóna aquest nom a una roca coberta per l'aigua.

Formidable 1795

El Formidable ser un navili de línia francès de 80 canons de la classe Tonnant. Batejat al principi amb el nom de Figuires va ser gairebé immediatament renombrat a Formidable. Va ser botat a Toló a 1795. El Formidable va participar en la batalla d'Algesires de 1801, a la batalla de el Cap Finisterre, a la batalla de Trafalgar i en altres diferents accions abans que els britànics el capturessin a la batalla de el Cap Ortegal. El vaixell va ser posat en servei pels britànics amb el nom de HMS Brave.
- Historial. El 6 de juliol el Formidable va lluitar a la batalla d'Algesires de 1801 sota les ordres del capità Landais Lalonde que va morir en acció. El comandament va ser transferit al capità de fragata Amable Troude, que oficialment era segon a el comandament del vaixell Dessaix.
El 13 de juliol, el navili va quedar endarrerit de la flota francesa i va ser atacat per la fragata HMS Thames, i els navilis de línia HMS Venerable i HMS Superb de 74 canons i el HMS Caesar de 80. El Formidable va permetre que la fragata Venerable, més ràpida que els navilis de línia, se li acostés i quan va estar a l'abast, el vaixell francès el va atacar amb un intens foc que ho va desarborar i el va deixar en risc d'enfonsament. La resta de l'esquadró britànic va acudir en ajuda del Venerable el que va permetre que el Formidable es refugiés al port de Cadis on va ser rebut entre les aclamacions de la població. Amable Troude va ser immediatament ascendit a capità de navili. Bonaparte, en una trobada que va tenir amb ell més tard, el va anomenar "el Horaci francès".
En 1802 i 1803, el Formidable va servir a Toulon sota les ordres de l'almirall Latouche Tréville.
El 17 de gener de 1805, el vaixell comandat per Villeneuve es va fer a la mar al costat de altres 10 navilis de línia i 8 fragates amb direcció a el Carib, a l'illa Martinica, on van arribar el 13 de maig. La flota francesa va conquerir Roca del Diamant als anglesos però Villeneuve va tornar a Europa a l'escoltar que Nelson havia arribat a les Índies occidentals.
El 22 de juny de 1805, la flota francoespanyola que tornava va ser interceptada per una flota britànica a les ordres de Sir Robert Calder, entaulant la batalla del Cap Finisterre. Després d'un violent intercanvi de foc artiller i la captura de dos vaixells espanyols, les flotes es van separar en la boira i els vaixells francoespanyols, exhausts després de sis mesos al mar i una batalla, van ancorar a Cadis per descansar i avituallar.
Amb el seu comandant durament qüestionat, decideix sortir a la recerca de la flota britànica per guanyar una batalla decisiva. Villeneuve abandona Cadis trobant-se amb els vaixells anglesos prop de el Cap Trafalgar.
El Formidable era el vaixell insígnia de el contraalmirall Li Pelley qui comandava els sis navilis d'avantguarda de la flota francesa formada, a més de pel Formidable, pel Scipion, el Duguay-Trouin, el Mont-Blanc, el Intrépide i el Neptune. L'avantguarda es va mantenir en reserva i es van unir a la batalla al voltant de les 16:00 hores. L'esquadró, simplement, va navegar al costat en formació i van realitzar uns pocs trets. A Li Pelley se li va acusar d'abandonar el combat i va ser titllat de cobarde.
El 4 de novembre de 1805, a la batalla de el Cap Ortegal, l'almirall anglès Sir Richard Strachan amb els navilis HMS Caesar, HMS Hero, HMS Courageux, HMS Namur-quatre fragates, van derrotar i van capturar les restes de l'esquadró. El Formidable va ser pres i posat a el servei de la Royal Navy rebatejat amb el nom de HMS Brave.
L'HMS Brave va ser desballestat en 1816.

formigó armat

Material mixt format per formigó amb reforços d'acer, utilitzat en la part estructural dels edificis i construccions.
És un material de bon comportament al incendi per la seva alta resistència al foc.

fórmula baromètrica

La Fórmula baromètrica o Fórmula de l'anivellament baromètric descriu el repartiment vertical de les molècules de gas a l'atmosfera terrestre i per tant la variació de la pressió en funció de l'altitud.
Es parla així d'un gradient de pressió vertical, però que només a base d'aproximacions es pot descriure matemàticament per la raó de la dinàmica del clima en l'atmosfera inferior. En una primera aproximació es pot suposar que a nivell del mar la pressió disminueix un hectopascal quan l'altitud augmenta de 8 metres.

fórmula d'harmonització

Utilitzada en les negociacions aranzelàries per reduir els aranzels més elevats en molta major mesura que els aranzels més baixos, de manera que els tipus finals quedin "harmonitzats", és a dir, s'aproximin.

fórmula d'electró/punt

Fórmula d'una substància, en què punts que representen els electrons exteriors de cada àtom mostren els parells electrònics compartits entre àtoms.

fórmula de Castanho

Fórmula per al càlcul del cabal sòlid que es transporta longitudinalment a la costa.

fórmula de Denny

Fórmula matemàtica de la part submergida del buc, que es determina per mitjà de corbes hidrostàtiques del vaixell entrant en el calat mitjà.

fórmula de Froode

Igualment que la fórmula Denny però amb lleugeres variacions, fórmula matemàtica de la part submergida del buc, que es determina per mitjà de corbes hidrostàtiques del vaixell entrant en el calat mitjà.

fórmula de l'Heersiana

La fórmula del semi versi és una important equació per a la navegació astronòmica, quant al càlcul distancia de cercle màxim entre dos punts d'un globus sabent les seves longitud i latitud.
És un cas especial d'una fórmula més general de trigonometria esfèrica, la llei dels semi versi'ns, que relaciona els costats i els angles de "triangles esfèrics".
Aquests noms es deriven del fet que sol expressar-se en termes de la funció heersiana, donada per haver sin (?) = sen 2 (?/2).
Les fórmules també podrien estar escrites en termes de qualsevol múltiple de l'heersiana, com l'antiga funció versi (el doble de l'heersiana).
Històricament, l'heersiana va tenir, potser, un lleuger avantatge ja que el seu màxim és "1", per la qual cosa les taules logarítmiques dels seus valors podien acabar amb el valor zero.
Avui dia, la forma de l'heersiana també és interessant, ja que no té cap coeficient davant de la funció si.

fórmula de Kirk

El mateix concepte que fórmula de Froode.

fórmula de Koschmieder para la visibilitat

Equació fonamental en la teoria de l'abast visual que té en compte la luminància aparent d'un objecte negre distant, la luminància aparent del cel que li serveix de fons per sobre de l'horitzó i el coeficient d'extinció en l'aire prop del sòl.

fórmula de la llum de l'aire

Equació fonamental en la teoria de l'abast visual que té en compte la luminància aparent d'un objecte negre distant, la luminància aparent del cel que li serveix de fons per sobre de l'horitzó i el coeficient d'extinció en l'aire prop del sòl.
Sinònim fórmula de Koschmieder para la visibilitat.

fórmula de Margules

Fórmula establerta per Margules, que dóna el pendent d'una superfície frontal.

fórmula del semiversinus

La fórmula del semiversinus o fórmula del haversine és una important equació per a la navegació astronòmica, pel que fa al càlcul de la distància de cercle màxim entre dos punts d'un globus sabent la seva longitud i la seva latitud. És un cas especial d'una fórmula més general de trigonometria esfèrica, la llei del haversine, sobre els costats i angles d'un "triangle esfèric". La primera Taula de haversines en Anglès va ser publicada per James Andrew el 1805.
Florian Cajori acredita el seu primer ús a José de Mendoza y Ríos el 1801. El terme haversine va ser encunyat el 1835 per James Inman.
Aquests noms es deriven del fet que s'acostuma a expressar-se en termes de la funció haversine, donada per: haversine(?) = sin2 (?/2).
Les fórmules també podrien estar escrites en termes de qualsevol múltiple del semiversinus, com l'antiga funció versinus (el doble del semiversinus). Històricament, el haversine va tenir, potser, un lleuger avantatge, ja que el seu màxim és "1", de manera que les taules logarítmiques dels seus valors podien acabar amb el valor zero. Avui dia, la forma del semiversinus també és interessant, ja que no té cap coeficient davant de la funció sinus.
En l'època anterior a la calculadora digital, l'ús detallat de quadres impresos per a semiversinus/semiversinus invers i el seu logaritme (per ajudar en les multiplicacions) va estalviar als navegants calcular els quadrats dels sinus, el càlcul d'arrels quadrades, etc., un procés ardu i que podia causar alguns errors (vegeu també versinus).

fórmula estructural

Fórmula química que mostra l'arranjament dels àtoms i els enllaços covalents en una molècula.

fórmula psicomètrica

Fórmula semi empírica usada en la preparació de taules psicomètriques.

fórmula química

Combinació de símbols que representa els elements presents en una substància, i en la qual els subíndexs mostren el nombre d'àtoms de cada element.

formulari "A"

Certificat d'origen quan es fa ús del Sistema Generalitzat de Preferències (SGP) i és utilitzat a l'empara de convenis comercials preferencials amb països en desenvolupament i recentment industrialitzats.

formularis tipus per als contractes de noliejament

Models o formularis dissenyats per les comissions per a la uniformitat de documents d'organismes com la Càmera Marítima, la Conferència del Mar Bàltic i el Mar Blanco, etc., per als contractes de noliejament.
Aquests patrons contenen termes aconsellables, els quals poden ser canviats d'acord al desig de les parts contractants.

formularis tipus per als contractes de treball

Models o formularis dissenyats per les comissions per a la uniformitat de documents d'organisme com la Càmera Marítima, la Conferència del Mar Bàltic i el Mar Blanco, etc., per als contractes de noliejament.
Aquests patrons contenen termes aconsellables, els quals poden ser canviats d'acord al desig de les parts contractants.

fórmules de Vincenty

Les fórmules de Vincenty formen un algorisme molt eficient per al càlcul de la distància entre dos punts de la superfície d'un el·lipsoide de revolució.
Són utilitzades àmpliament en geodèsia per calcular distàncies sobre la superfície de la Terra a causa que requereix un nombre d'operacions baix malgrat donar una precisió de 0.5 mm (0.000015?), molt millor que el mètode tradicional de la fórmula de l'haver ser usada en trigonometria esfèrica.
L'algoritme va ser publicat per Thaddeus Vincenty en 1975.

formules per calcular l'altura i l'azimut

- Donats l'horari del lloc, declinació i latitud
És el problema que més es treballa en Astronomia Nàutica doncs és el qual s'empra per a obtenir la situació astronòmica.
Existeixen nombroses taules que calculen l'altura i l'azimut, a Espanya tenim "les Taules per a la navegació Astronòmica" i les "Taules ràpides per al càlcul de la recta d'altura".
Moltes d'aquestes taules resolen el problema descomponent el triangle de posició en dos rectangles per mitjà d'un perpendicle.
Dades: Es coneixen les coordenades horàries (hL i d).
- Càlcul de l'altura:
En el triangle de posició coneixem dos costats (declinació i latitud) i l'angle comprès (angle en el pol).
La declinació la prenem de "l'Almanac Nàutic per a ús dels navegants" a l'hora de l'observació.
La latitud és l'anomenada estimada (estimem que tenim a bord) doncs encara que no sigui exacta veurem que no influeix per a obtenir la nostra situació.
- L'angle en el pol (P) es dedueix de la següent forma:
En a l'Almanac Nàutic es pren l'horari de Greenwich de l'Astre (hG) a l'hora de l'observació.
Coneixem la Longitud estimada (L) que encara que sigui errònia no afecta a la situació astronòmica.
Amb hG i L obtenim l'horari del lloc hL = hG - L (LW positives i LE negatives).
L'horari del lloc es passa A Angle en el Pol (P).
Si hL és menor de 180º Pw = hL.
Si hL és major de 180º Pe = 360 º - hL.
Atenció: No oblidar-se de posar a l'angle en el pol el seu sentit (E o W).
- Amb aquestes dades la formula a treballar és:
sen a = sen l x sen d + cos l x cos d x cos P.
Si A = sen l sen d i B = cos l cos d cos P.
Reduirem la fórmula a sen a = A + B amb els seus corresponents signes.
Signe de A: si l i d tenen el mateix signe A és positiu.
Si tenen diferent A és negatiu.
Signe de B: Solament depèn del signe de cos P doncs latitud i declinació sempre són menors de 90º i encara que puguin ser negatius el cosinus dels angles negatius són positius.
Pel que B és positiu quan P sigui menor de 90º i negatiu quant P sigui major de 90º. A i B s'apliquen amb els seus signes.
El signe resultant, sen a ha de ser positiu perquè l'altura sigui positiva i l'astre aquest sobre l'horitzó (si una altura negativa indica que l'astre no és visible).
Conegut sen a, vam entrar en les taules nàutiques en la columna del sinus i obtindrem l'altura.
Resum dels signes: Si l i d tenen el mateix nom o signe. A és positiu.
Si l i d tenen diferent nom o signe. A és negatiu.
Si P és menor de 90º B és positiu.
Si P és major de 90º > B és negatiu.

forn

El forn convencional de cuina s'utilitza per fonejar, coure, escalfar o rostir tots els aliments que es preparen d'aquesta manera inclou la carn, el peix, el pa, els pastissos i altres postres.

forn d'inducció

Les moltes variants existents de forns d'inducció no és possible en l'actualitat classificar-los rígidament per la freqüència del corrent usat.
Els forns que treballen a freqüències superiors als 500 cicles per segon tenen un bany en forma de gresol cilíndric i no porten un nucli de ferro.
Aquests forns es diuen correntment forns d'inducció sense nucli.
En els últims anys s'han construït molts forns d'aquest tipus que treballen a 50 cicles per segon, és a dir, la freqüència normal de les xarxes de subministrament.
Els primitius forns d'inducció tenien un canal de fusió que formava el secundari en curtcircuit d'un transformador; aquests es poden denominar forns d'inducció de canal.

forn de gas

Els avanços en la utilització del gas natural com a combustible, han permès concedir als forns de gas una opció viable en les alternatives que ens brinda el seu ús, mostrant-se molt eficaços, tant per la reducció dels temps de cocció de les matèries primeres, com la reducció de les emissions a l'ambient.
La regulació de l'atmosfera a l'interior del forn, es pot controlar variant la injecció de la barreja de gas i aire, per la qual cosa resulten molt útils per fer reduccions.
Un altre avantatge digne d'esment és que s'aconsegueixen altes temperatures en un menor temps.

forn de gresol

És un diposito en forma de tronc cònica en el qual el metall aquesta completament aïllat del combustible, sent la seva principal característica de presentar un envàs amb la part superior descoberta la qual cosa permet l'eliminació dels gasos i l'obtenció del metall líquid.
- Forn de microones. Funciona mitjançant la generació d'ones electromagnètiques que interaccionen amb les molècules d'aigua contingudes en els aliments.
La interacció consisteix a aprofitar les propietats ressonants de les molècules d'aigua que absorbeixen l'energia de les ones electromagnètiques, elevant la seva temperatura.

forn de llenya

Funcionen a partir de materials forestals.
Des del punt de vista del consum energètic són els menys eficients i els que més emissions de diòxid de carboni tenen, però des del punt de vista gastronòmic, en certs casos dóna un sabor especial a certs plats.

forn de resistència

Hi ha dos classes fonamentals de forns de resistència.
Els de la primera s'escalfen mitjançant resistències d'aliatges tals com la de níquel crom 80/20, en forma de cintes o varetes; generalment un gresol o recipient per al metall líquid i serveixen per a aliatges de baix punt de fusió, com les de soldadura, les de tipus d'impremta, els metalls antifricció per a coixinets i algunes vegades les d'alumini.
Els elements de caldejar es disposen al voltant de l'exterior del gresol i tot el forn queda dins d'una carcassa farcida amb un material refractari i aïllant tèrmic.
Els elements de caldejar solen estar suportats pel revestiment refractari.

forn elèctric

Són forns alimentats amb energia elèctrica d'un ús molt estès per la seva comoditat i fàcil maneig.
En l'actualitat amb els sistemes de programació que s'incorporen són molt útils i fiables.
En les càmeres d'aquests forns van allotjades, en unes rases o vies de les parets, unes espirals de fil conductor d'energia elèctrica, que actuen de resistència formades per aliatges de crom níquel i altres metalls que la seva característica és la bona conductivitat, segons les temperatures que es vulgui aconseguir.

forn solar

El seu principal avantatge radica en l'òptim aprofitament del recurs solar per obtenir energia calorífica.

Fornacis

Fornacis és l'estel més brillant de la constel·lació de Fornax, el forn, amb magnitud aparent +3,80.
Rep també la denominació de Flamsteed.
És un estel relativament proper al Sistema Solar, ja que es troba a 46 anys llum.
Fornacis és un estel binari les components del qual estan separades visualment 4 segons d'arc.
La component principal, Fornacis A, és una subgegant groga de tipus espectral F8IV i 6.240 K de temperatura superficial.
Quatre vegades més lluminosa que el Sol, té una massa d'1,25 masses solars.
L'estel secundari, Fornacis B, és una nana groga de tipus espectral G7V menys lluminosa que el Sol, amb un 50% de la lluminositat del mateix.
Més freda que la seva companya, la seva temperatura és de 5.500 K.
És menys massiva que el Sol, amb una massa de només 0,75 masses solars.
El sistema mostra una metal·licitat inferior a la solar i la seva edat s'estima en 3.800 ± 700 milions d'anys.
Els dos estels completen una òrbita al voltant del centre de masses comuna cada 269 anys.
La separació mitjana entre ambdues és de 56 UA, en una òrbita excèntrica que les porta des d'una distància mínima de 15 UA a una distància màxima de 97 UA.
En 1947 la separació entre els dos estels era mínima, mentre que la separació màxima tindrà lloc l'any 2082.
Les components de la velocitat espacial de Fornacis són (O, V, W) = (-35, +20, +30) km/s.
Fa aproximadament 350.000 anys, Fornacis va experimentar una trobada propera amb l'estel blanc de la seqüència principal HD 17848; s'estima que, en aquell moment, la separació mínima entre elles va ser de només 0,265 anys llum (0,081 parsecs).

forniment

L'última quaderna de proa.

forniment

La de fusta o ferro que a les cofes serveix per desatracar els brandals.

forniment

Les que serveixen de descans a la botavara.

forniment

Cadascuna de les varengues dels extrems de popa, quines branques, des de la bragada o prop d'ella es van corbant cap enfora adoptant la forma d'una forqueta molt oberta.

forniment

Peça de ferro o llautó amb aquesta forma i un agullot a la part inferior, el qual s'encaixa a un forat de la regala; serveix per posar-hi el rem i bogar sense utilitzar en estrop.

forniment

Cavitat del buc de la barca a proa, sota el sí.

forniment

Quadernes situades a la punta de la proa i de la popa.

forniment del timó

El conjunt dels mascles i les femelles.

forqueta

Peça de fusta que serveix per sostenir la botavara quan no està posada la vela.

forqueta

Varengues de l'extremitat de popa.

forqueta

En accepció comuna, la de fusta que en les cofes serveix per a desatracar els brandals.

forqueta

Peça de fusta que serveix per sostenir la botavara quan no està posada la vela.

forqueta

Peça que en el coronament de popa serveix per sostenir la botavara.

forqueta

Peça que al coronament de popa serveix per sostenir la botavara.

forqueta

Cadascuna de les varengues dels extrems de popa, les branques de la qual, a arrenquen des de prop de la bragada, van encorbant-se cap a fora en forma d'una forqueta molt oberta.

forqueta

Bastó acabat en dues puntes que serveix per a sostenir alguna cosa, normalment l'antena d'una embarcació llatina, per extensió, es pot aplicar aquest terme al suport de la botavara que corre de babord a estribord, per popa o per damunt del balou.

forqueta pic

Peça corba que forma a la vegada, varenga i quaderna revirada.

forquilla

Peça de ferro o llautó amb un arjau en la seva part inferior, el qual s'encaixa en el forat de la regala i serveix per a ficar-hi el rem i bogar sense necessitat d'estrob.

forquilla

Cadascuna de les peces metàl·liques de ferro o bronze, que en forma de forquilla allotgen un peu en un orifici, i que se situa a la part alta de la borda.

forquilla

Forquilla de govern forquilla situada a la regala de el mirall de popa de el pot i en la qual s'assenta la espadella.

forquilla

Cadascuna de les peces metàl·liques de ferro o bronze, que en forma de forquilla allotgen un peu en un orifici, i que se situa a la part alta de la borda.

forquilla

Forquilla de govern forquilla situada a la regala de el mirall de popa de el pot i en la qual s'assenta la espadella emprada per al govern del mateix.

lla emprada per al govern del mateix.

forquilla

En els bots, ferramenta plàstic o de metall en forma de forqueta, situat a la regala, que serveix de suport i articulació per als rems en coberta i vogar.

forquilla

Peça de ferro o llautó amb un arjau en la seva part inferior, el qual s'encaixa en el forat de la regala i serveix per ficar-hi el rem i vogar sense necessitat de estrop.

forquilla

Cadascuna de les peces metàl·liques de ferro o bronze, que en forma de forquilla s'allotgen un peu en un orifici anomenat estopor, i que se situa a la part alta de la borda.

forquilla

Mena de fitora emprada en la pesca fluvial.

forquilla del estopor

Dispositiu de metall per a suport del rem.

forquilla del rem

Peça de ferro o metall en forma de U i amb un agullot en la part inferior, i que s'introdueix en un forat en la regala de bot, serveix per facilitar el moviment del rem.

forat

Cavitat abrupta en el fons marí.

Forrest

El M/N Forrest (ARA Forrest, quan va estar sota servei argentí) va ser un petit vaixell de càrrega costaner, pertanyent a la Falkland Islands Company, capturat per l'Armada Argentina el 14 d'abril de 1982, en el marc de la guerra de les Malvines i posat a el comandament del tinent de navili Rafael G. Molini. Va complir principalment amb tasques logísticas. Actualment presta serveis turístics a la Patagònia chilena.
Aquest vaixell, a l'igual que el ARA Monsunen i el ARA Penélope (també capturats i utilitzats per l'Armada Argentina), pertanyien a la governació colonial britànica de les illes Malvines i realitzaven tasques per a l'empresa Falkland Islands Company, viatjant entre els diferents ports de l' archipiélago.
- Història. primers anys. El 1966 el govern colonial de les illes va decidir reemplaçar l'embarcació Philomel i va sol·licitar al Regne Unit la construcció d'un vaixell amb les característiques necessàries i adequades a les aigües de l'Atlàntic Sud. El Forrest va ser botat al maig de 1967 i va rebre el seu nom per W. Forrest McWahn, Ministre del Tabernacle de les illes, que va complir funcions entre 1934 i 1965 i va tenir bones relacions amb els malvinenses. Va costar unes 60.000 lliures esterlines.
Després d'un viatge de 37 dies des d'Anglaterra, va arribar a les illes el 8 de novembre de 1968 i va entrar en servei l'1 de desembre de el mateix any. Entre les seves tasques, va traslladar càrregues entre les diferents localitats de les illes, va distribuir grans quantitats de combustibles a les estades ovines i mobilitzar grans quantitats d'animals, especialment ovelles. Per complir amb feines de manteniment i trasllat de mercaderies a les illes, viatjava un cop per any a Punta Arenas a Chile.
- Guerra de les Malvines. El Forrest, que es trobava amarrat al moll de la governació malvinense, va ser requisat pels argentins el 2 de abril en el marc de l'Operació Rosari i, per dissimular la seva presència, es va cobrir amb pintura negra el seu color vermell original, va ser tripulat per personal de l'Armada Argentina. Recentment el 14 d'abril l'Armada va prendre possessió oficial de designar un comandante.
Entre les seves funcions al servei argentí, va realitzar tasques logístiques, va remolcar a altres vaixells, va explorar espais marítims, partida naus grans, va rescatar nàufrags, va recórrer les bases militars argentines de l'arxipèlag i va portar pertrets cap Prada del Oca. També va realitzar un combat contra un helicòpter artillat britànic i va col·laborar en les operacions de regat de mines a les aigües circumdants a Port Argentí. El vaixell va ajudar a situar la posició dels artefactes explosius i actuant com cortinador acústic antitorpedes britànics. El 29 d'abril va viatjar a l'illa de Borbó juntament amb el guardacostes PNA Illes Malvines (GC82), enfrontant el difícil cruïlla de el pas Tamar.
Quan estava cobrint una guàrdia de guaita radar i esperant el ingrés a la rada de Port Argentí, l'1 de maig, el Forest va participar del primer combat aeronaval de la guerra. El vaixell es trobava fondejat a la caleta Riñon enfront de la illa Celebroña, juntament amb el guardacostes Illes Malvines. A la tarda, un helicòpter Ses Lynx britànic pertanyent a la fragata HMS Alacrity va atacar el vaixell a 400 metres de distància produint danys menors en la banda de babord. El capità havia ordenat allistar a la tripulació que només comptava amb 13 fusells automàtics FAL. Quan el helicòpter es va aproximar a cent metres, el Forest va disparar tots els seus fusells. L'helicòpter, avariat, es va retirar cap a la badia de l'Anunciació, i després de ser perseguit, va fugir cap a la flota britànica per ser re abastit de combustible.
Entre el 5 i el 10 de maig, va navegar per l'estret de Sant Carles, alijant vaixells en Badia Fox i Port Rei i traslladant càrregues a Port Mitre. També es va encarregar del rescat dels nàufrags del ELMA Riu Carcarañá i delARA Illa dels Estats (podent salvar només dos dels 24 tripulants a l'illa Cigne) i va auxiliar al ARA Monsunen.
Des del 28 de maig fins al final de la guerra a juny, el Forrest va participar de la patrulla de les vies marítimes d'aproximació a la capital illenca. A més, va realitzar tasques de trasllat i practicatge. Després de la rendició de les forces argentines, el vaixell va ser tripulat per mariners de la Royal Navy.
- Postguerra. Des de juliol de 1982 fins a 1997 el Forrest va continuar amb la seva tasca de transport i proveïment als diferents punts de les illes amb la Falkland Islands Company. Després de 29 anys de servei va ser donat de baixa per l'empresa. El 1999 va ser adquirit per l'empresa Marítima Transaustral Ltda. De Xile per complir amb tasques a la regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena. Després d'una inversió, des de 2003 l'empresa el va transformar en un vaixell turístic. Des l'1 d'octubre de 2007 el vaixell presta el servei de creuer turístic en els fiords i canals de la Patagònia xilena.

Forrest, French

French Forrest (1796 - 22 desembre 1866) va ser un oficial naval americà que va servir per primera vegada en la Marina dels Estats Units i més tard l'Armada dels Estats Confederats. La seva experiència de combat abans de la guerra civil americana inclou servei a la guerra de 1812 i la Guerra Mèxic-Americana.
Nascut a Helen, Maryland, es va convertir en un guardamarina l'9 de juny, 1811 va participar en la guerra de 1812. Va lluitar amb el comodor Oliver Perry a la batalla del llac Erie i va estar present en l'acció entre el USS "Hornet" i el HMS "Peacock" 24 febrer de 1813, es va convertir en un tinent l'5 de març de 1817, un comandant l'9 de febrer de 1837, i un capità de 30 de març de 1844. va ser ajudant general en la guerra mexicana-americà, i en 1847, es manat les forces navals nord-americanes en el desembarcament a Veracruz, Mèxic.
Quan Virginia es va separar dels Estats Units l'17 d'abril de 1861, Forrest es va fer el seu primer i únic oficial de bandera a la Marina de Virgínia i el comandament de les drassanes Gosport (drassana naval de Norfolk) va assumir. Quan Virginia es va unir als Estats Confederats d'Amèrica i va fusionar els seus militars l'6 de juny de 1861, es va unir a la Marina dels Estats Confederats com a capità i va mantenir el seu comandament, que ell va dur a terme del 22 d'abril, 1861 l'15 de maig de 1862. En aquesta capacitat va aixecar i reconstruït el USS "Merrimack" en el CSS cuirassat "Casamata Virginia", que s'espera per manar; sinó que en el seu lloc de treball va anar a capità Franklin Buchanan. a continuació, Forrest va ser substituït com a comandant de la drassana de Gosport, perquè Secretari de la Marina Mallory va pensar que havia estat massa lent per reparar l'ex Merrimack.
Forrest després es va dirigir al Departament de les oficines de la Marina i es va convertir en el Cap de l'Oficina de les ordres i detalls fins a març de 1863. Ell va ordenar l'James River esquadrilla de dues vegades, a partir de juliol, 1861 i febrer 1862 (mentre que també comandant de la drassana) i de nou des 24 març 1863 a maig, 1864 quan es va convertir en el secretari adjunt interí de l'Armada.
Forrest va tornar a Washington per trobar que la seva propietat no havia estat capturat, i va morir poc després de la Guerra a Georgetown l'22 desembre 1866.

Forrest, Percival Sherman

Percival Sherman Forrest (30 d'octubre de 1896 - 22 de juliol de 1951) va ser un almirall en l'Armada dels Estats Units i l'home més jove per servir com a Cap d'Operacions Navals fins que l'almirall Elmo Zumwalt es va convertir en Cap d'Operacions Navals en 1970. El destructor de classe Forrest "Sherman" va ser nomenat per ell.
Nascut a Merrimack, Nova Hampshire, Sherman era membre de la classe de l'Acadèmia Naval de 1918, es va graduar al juny de 1917 a causa de l'entrada d'Estats Units a la Primera Guerra Mundial. Durant i poc després de la Primera Guerra Mundial, va servir a les aigües europees com a oficial de la canonera "Nashville" i destructor "Murray". En 1919/21, Sherman va ser assignat al cuirassat "Utah" i els destructors "Reid" i "Barry", com a oficial comandant d'aquest últim.
Després del seu deure com a tinent de bandera a la Força de control del comandant, la flota atlàntica, va rebre entrenament de vol a NAS Pensacola, Florida. Designat aviador naval el desembre de 1922, el tinent Sherman va ser assignat a Fighting Squadron 2 fins a 1924, quan va tornar a Pensacola com a instructor. L'estudi al Naval War College va ser seguit el 1927 per servei en els portaavions "Lexington" i "Saratoga". Mentre estava en aquest últim vaixell, va comandar Scouting Squadron 2 i va ser Secretari de Banderes de Commander Aircraft Squadrons, Battle Fleet.
Ascendit als rangs de tinent comandant en 1930 i comandant en 1937, durant aquesta dècada Sherman va prestar serveis a l'Acadèmia Naval, comandava Fighting Squadron 1, havia carregat de la Secció d'Artilleria de l'Aviació de la Mesa d'Ordnance, va ser navegant del portaavions "Ranger", i tenia el deure d'un nombre de personal de bandera. En 1941/42, va servir a l'Oficina del Cap d'Operacions Navals i va ser membre de la Junta Mixta Permanent de Defensa, Canadà-Estats Units.
El Comandant Forrest Sherman va treballar en estreta col·laboració amb el llavors exèrcit nord-americà Albert C. Wedemeyer, autor del "Pla de Victòria de 1941", "el projecte ... per a la mobilització de l'Exèrcit dels Estats Units per a la Segona Guerra Mundial". Wedemeyer, mentre treballava en el Departament de Plans de Guerra, va ser l'encarregat d'escriure el "Pla de victòria del general George C. Marshall".
"El pla de la victòria va predir la futura organització d'un exèrcit que encara no existia, va esbossar missions de combat per una guerra encara no declarada, i va calcular els requeriments de producció de guerra per a les indústries que encara estaven compromesos amb la fabricació en temps de pau". Captain Forrest, la relació personal de Sherman amb el Major Albert Wedemeyer "va assegurar una comunitat d'esforç de planificació entre els dos serveis i va assenyalar un futur en el qual els serveis reconeguessin que la planificació de la mobilització era una responsabilitat conjunta que un sol servei no podia dur a terme de forma adequada". (De "Escriure el pla de la victòria de 1941" de Charles E. Kirkpatrick)
Al maig de 1942, després d'assolir el rang de Capità, Sherman va prendre el comandament de l'operadora "Wasp", portant-la al primer mes de la campanya de les Illes Salomó.
Després que "Wasp" va ser enfonsat per un submarí japonès el 15 de setembre de 1942, va rebre la Marina de la Creu pel seu extraordinari heroisme al comandament de l'operador durant els primers dies de les operacions del Pacífic Sud. Sherman llavors es va convertir en cap d'Estat Major de la Força Aèria Comandant, Flota del Pacífic. Al novembre de 1943, el Contralmirall Sherman va ser assignat com a Cap Adjunt d'Estat Major al comandant de la Flota del Pacífic, l'almirall Chester W. Nimitz. Va ocupar aquesta posició durant la resta de la Segona Guerra Mundial, jugant un paper crític en la planificació de les ofensives que van portar la victòria al Pacífic, i va estar present quan Japó es va rendir el 2 de setembre de 1945. Després d'un breu recorregut com a comandant de la divisió portadora, Desembre de 1945 el vicealmirall Sherman esdevingué vice-cap d'operacions navals.
La següent comesa de Sherman, que començava el gener de 1948, era comandar les forces d'explotació de la marina a la Mediterrània. Va ser recordat a Washington, D.C., a finals d'octubre de 1949 per convertir-se en Cap d'Operacions Navals, amb rang d'almirall. Durant els propers setze mesos, va ajudar a la marina a recuperar-se d'un període d'intensa polèmica política (com en l'anomenada "Revolta dels almiralls") i va supervisar les seves respostes als reptes bessons d'una guerra calenta a Corea i una intensificació guerra freda a tot el món.
El 22 de juliol de 1951, en un viatge militar i diplomàtic a Europa, l'almirall Forrest Sherman va morir a Nàpols, Itàlia, després d'una sobtada sèrie d'atacs cardíacs. Va ser enterrat al Cementiri Nacional d'Arlington el 27 de juliol de 1951.

Forrestal, James Vicent

James Vicent Forrestal (Matteawan 15 de febrer de 1892 - Comtat de Montgomery, 22 d maig de 1949) va ser l'últim secretari de la Marina dels Estats Units (1944/1947, amb rang de membre de gabinet) i el primer secretari de defensa dels Estats Units (1947/1949).
Després de treballar en una companyia de bonistes, va estar en servei com a tinent aviador naval a l'Armada dels Estats Units durant la Primera Guerra Mundial. Després del seu retir de l'Armada, es va dedicar a ajudar en les campanyes del Partit Demòcrata com a integrant del consell de publicistes.
Forrestal va ser un partidari dels combois navals d'atac, centrant-se en l'ús de portaavions. El 1954, el primer portaavions que va entrar en servei d'una nova classe de vaixells molt avançats i dissenyats per operar amb reactors i bombarders mitjans amb capacitat nuclear va ser nomenat USS "Forrestal" en el seu honor i també la seu del Departament d'Energia dels Estats Units. Han al seu nom també la càtedra Forrestal de l'Acadèmia Naval dels Estats Units, que reuneix importants líders militars i civils del món per parlar amb brigades de guàrdia marines, i el campus James Forrestal de la Universitat de Princeton, en el Municipi de Plainsboro, a l'estat de Nova Jersey.
Forrestal, que, encara estava en una edat encara productiva (57 anys), va cridar l'atenció de la premsa sobre els rumors sobre el seu estat de salut. La decisió del president Harry S. Truman de destituir com a secretari de Defensa, el 31 de març de 1949, es va dir que el va portar a un col·lapse nerviós, la qual cosa va ser negat pel seu germà. Forrestal, però, va ser hospitalitzat el 2 d'abril de 1949. El 22 de maig de 1949 va ser trobat mort al sostre d'un passadís cobert sota de la finestra d'una cuina al hall de la seva habitació al pis 16 al National naval Medical Center (NNMC, comunament conegut com l'Hospital naval de Bethesda), amb un barnús o faixa lligada amb força al voltant del seu coll. Va succeir el dia en què Forrestal va ser donat d'alta de l'hospital. Els mitjans de comunicació, els forenses i funcionaris de la Marina nord-americana van informar que s'havia suïcidat. Les circumstàncies de la mort van ser revisats, però, per una comissió convocada pel contraalmirall Morton D. Willcutts, el cap del NNMC (1948/951). El comitè va publicar només una llista breu de les conclusions de diversos mesos després de haver acabat la seva tasca. Es va revelar que la mort es va provocar després d'una caiguda, tot i que no es va informar de les circumstàncies d'ella atès que l'informe no es va revelar completament sinó fins a 2004, concloent finalment que va ser un suïcidi per depressió.

forret

Taula clavada interiorment als escalemots d'un bot, per sota la soleta, des de la proa a la popa, i que constitueix una mena de folro interior de l'orla (Palma).

fort

És el vent que obliga a prendre rissos a les gàbies.

fort

Ferm, en la seva accepció de punt més alt d'escora d'un vaixell sense perill de naufragi.

fort

Indicatiu de la intensitat del fenomen.

Fort Austin

El RFA Fort Austin (A386) és un vaixell d'aprovisionament logístic de la Reial Flota Auxiliar del Regne Unit.
- Construcció i característiques. El Fort Austin va ser construït per Scott-Lithgow a Greenock costat del seu bessó RFA Fort Grange (A385) .1 Va ser lliurat a la Reial Flota Auxiliar el 11 de maig de 1979.
És un gran vaixell que desplaça 23.600 tones a plena càrrega i tenia una eslora de 183,9 metres, una mànega de 24,1 metres i un calat de 9 metros.1 És propulsat per un motor dièsel de vuit cilindres 8RND90 Sulzer que subministren un total de 23.200 cavalls de força de caldera. Té la capacitat de servir de base de helicòpters.
- Història de servei. El Fort Austin va integrar la força de tasques de Regne Unit en la guerra de les Malvines.

fort aiguat

Ruixat intens, sobtat i molt violent.

Fuerte de San Luís Alba de Amargos

El Fuerte de San Luis de Alba de Amargos o simplement Fuerte de Amargos és un monument històric localitzat a la localitat de Corral, Regió dels Ríos, Xile. de Toledo i Leiva, com a part d'una xarxa d'infraestructura de defensa per contrarestar l'atac d'indígenes a Valdivia, pirates, corsaris i potències estrangeres;1 els plànols van ser realitzats per l'enginyer Juan de Buitrón i Mujica, sergent major de Valdivia, mentre que la seva construcció es remunta al període comprès entre 1655 i 1661.
Pertany al conjunt de monuments nacionals de Xile des de l'any 1926 en virtut del Decret suprem 744 del 24 de març del mateix any; es troba a la categoria "Monuments Històrics".
- Història. Després de la Batalla de Curalaba de 1598, Valdivia va ser destruïda per la població huilliche al novembre de 1599. Després d'això, una expedició holandesa comandada per Hendrick Brouwer es va aliar amb els indígenes huilliches del canal de Chacao en contra dels colonitzadors espanyols de Chiloé, mateixa estratègia que van utilitzar quan van arribar a la badia Corral el 1643, encara que finalment es van retirar de la zona.
El repoblament espanyol va començar al febrer de 1645, fins que paulatinament el 1684 es va refundar la ciutat al lloc original, encara que els voltants encara eren territoris controlats pel poble lafkenche-huilliche. Tant Valdivia com l'Arxipèlag de Chiloé representaven els enclavaments més australs de la costa del Pacífic, i la seva importància estratègica per al Virregnat del Perú va generar la necessitat de fortificar-los per evitar l'atac de la població indígena; així naixeria el sistema de forts de Valdivia, un conjunt de fortificacions o fortaleses situats a la badia de Corral, propera a la ciutat de Valdivia: és aquí on se situaria el Fuerte de Sant Luis de Alba de Amargos, que s'ubica a la ribera sud de la badia, proper a Corral.
Va ser construït entre 1655 i 1661, i reconstruït el 1679, on es va duplicar el seu poder de foc a 12 canons; no obstant això, altres fonts suggereixen que la seva construcció hauria començat el 16584 i inclusivament el 1677. per Fernando de Bustamante i Villegas per ordre del comte d'Alba de Liste, i finalitzada per Diego de Marthos.
El fort està molt deteriorat i no se'n permet el ingrés des de l'any 2000 pel fet que presenta "riscos potencials d'esfondraments als seus merlons -o murs en què es recolzen els canons a causa de l'efecte que generen el vaivé de la maror i el vent que fueteja els seus murs". Des de ell s'obté una panoràmica de les fortificacions de Niebla i Mancera.

fort marejada

Descripció de l'estat de la mar produïda pel vent que, en l'escala de Douglas, s'indica amb el nombre 4, amb ones de 1,25 a 2,5 metres.

Fort Mercer

SS Fort Mercer va ser vaixell petrolier tipus T2-ES-A1 construït per Sun Shipbuilding & Drydock Company, en Chester, Pennsylvania a l'octubre de 1945.
El 18 de febrer de 1952, el Fort Mercer es va partir en dues meitats en un vendaval, a 30 milles a l'est de Chatham, Massachusetts. El mateix dia el SS Pendleton, també un vaixell petrolier, es va trencar prop de 20 milles de distància el que va provocar una audaç rescat per la Guàrdia Costanera dels Estats Unidos.
La popa, recuperada, del Fort Mercer va ser remolcada cap a Newport, R.I. per fer-la servir com a base del Sant Jacinto, que va ser construït per Todd Shipyards Corp, botat a l'agost de 1953. Amb 11 anys de servei aquest vaixell va patir una explosió que va provocar que es partís en dues meitats davant de les costes de Virgínia el 26 de març de 1964.

fort nevada

Encara que això pot variar d'una regió a una altra, en EUA pot significar que s'han acumulat 4 polzades (10 cm) o més en un període de 12 hores o 6 polzades (15 cm) o més en un període de 24 hores.

fort onatge

Resultat de grans ones causades per marejades o temporals llunyans que trenquen en o prop del litoral.

fort torb que redueix la visibilitat

Condició causada per la neu que cau o que és arrossegada pel vent que redueix la visibilitat a tot just uns pocs metres.
Aquestes condicions, que són comunes durant les blizzards, poden produir-se molt ràpidament i sovint limiten la visibilitat dels automobilistes, provocant sèries de col·lisions que involucren múltiples vehicles.

forta maror

Descripció de l'estat de la mar produïda pel vent que, en l'escala de Douglas, s'indica amb el número 4, amb onades de 1,25 ma 2,5 metres.

Fortalesa del Reial Felipe

La Fortalesa del Reial Felipe és una edificació militar construïda al segle XVIII a la badia del Callao (Perú), durant els governs dels virreis José Antonio Manso de Velasco i Manuel d'Amat i Junyent, per defensar el port contra els atacs de pirates i corsaris.
És una de les poques obres d'arquitectura militar que hi ha al Perú i és la més gran que van construir els espanyols a Amèrica. Va ser coneguda durant l'època virreinal, en conjunt amb els forts Sant Rafael i Sant Miquel, com els "Castells del Callao".
El seu nom va ser elegit en honor del rei Felip V de la Casa de Borbó, que havia mort el 1746. Posteriorment va ser reanomenada per Josep de Sant Martí com a "Castell de la Independència" en iniciar-se l'etapa republicana, recuperant el seu nom original el 1925.
Té la forma d'un pentàgon irregular ocupant una àrea de 70.000 m², amb un baluard a cadascun dels seus cinc vèrtexs. Els baluards porten els noms del Rei, la Reina o la Pàtria, el Príncep, Jonte o Sant Felipe, la Princesa, la Tàpia o San Carlos i San José o la Nativitat. A més d'ells disposa de dues torrasses: el Rei i la Reina (aquesta darrera torrassa mira cap al mar, en direcció oest), així com cinc muralles: la del Camí Reial, de la Marina, Camí de Chucuito, la Marcelosa i la de Camí de la Magdalena. Posseeix dues portes: la Principal, que és a la muralla del Camí Reial, i la del Perdó, que és a la muralla Camí de Chucuito. En adreça nord des de la fortalesa es trobava el Fort San Miguel i al sud es trobava el Fort San Rafael.
Actualment el seu ús és turístic, servint com a seu del Museu de l'Exèrcit del Perú.

Forte 1858

La HMS Forte va ser una fragata d'hèlix de la Royal Navy de propulsió mixta que va operar com a vaixell insígnia en diverses estacions navals britàniques a l'Atlàntic des de mitjans de segle XIX fins a 1872.
- Historia. La HMS Forte, tercera nau d'aquest nom en l'armada britànica, va ser botada el 29 de maig de 1858 a les drassanes de Deptford.
Amb buc de fusta, tenia 64,6 m d'eslora, 15,2 de màniga, 3.456 tones de desplaçament i una tripulació de 515 homes. Era un vaixell de propulsió mixta, comptava amb aparell de fragata i una màquina de vapor que impulsava una hèlix. Muntava 51 canons.
Entre el 25 de gener de 1860 i juny de 1861, a el comandament de capità Edward Winterton Turnour, va ser destinada a el Cap de Bona Esperança com a vaixell insígnia de el contraalmirall Henry Keppel. El 30 d'abril va salpar de Sheerness i el 22 de setembre va arribar a Table Bay. Després de recórrer les costes de Madebourg i Simon's Bay el 2 de gener de 1861 va iniciar un nou recorregut per la costa sud-occidental i l'illa Ascensió.
Al juny de 1861 Keppel va transferir la seva insígnia al HMS Emerald i va salpar de tornada a Anglaterra. Entre aquesta data i novembre de 1862, a el comandament de capità Thomas Saumarez, va operar com a vaixell insígnia de el contraalmirall Richard Laird Warren a la costa sud-oriental de Sud-americà. Allà la detenció de tres dels seus oficials va ser un dels principals detonants de l'anomenada Qüestió Christie, greu conflicte que va portar a la ruptura de relacions diplomàtiques entre l'Imperi del Brasil i Gran Bretanya.
Entre el 12 de novembre de 1862 i el 8 de setembre de 1864 va romandre amb similar afectació però a el comandament del capità Arthur Mellersh, operant entre Rio de Janeiro, el Riu de la Plata i les illes Malvines.
Iniciant el seu retorn a Gran Bretanya, el 12 de juliol de 1864 va arribar a Badia, el 9 d'agost a Fayal, a Portsmouth el 28 per estacionar finalment a Sheerness.
Entre el 21 d'agost de 1868 i fins de 1869, a el comandament de capità John Hobhouse Inglis Alexander, va servir com a vaixell insígnia del comodor Leopold George Heath a l'estació naval d'East Indies.
Al setembre de 1870 va passar a el comandament del capità Arthur Mellersh, romanent amb similar afectació, aquesta vegada sota la bandera de el contraalmirall James Horsford Cockburn.
Va realitzar la seva última comissió per a la Royal Navy en 1872, passant a Chatham (Kent), on va sofrir modificacions en 1879 per complir tasques de transport i el 1894 va passar a servir com a dipòsit de carbó. El 23 de novembre de 1905 va cremar mentre era a port amb 1800 tones de carbó a bord i va ser enfonsat per pots de el vaixell escola de torpedes HMS Acteon per evitar que el incendi es propagués, desballestat, quedant totalment desmantellat a 1956.

Fortí de Biarra

El Fort, Reducte o Fortí de Biarra de Portvendres pertany al terme comunal de Portvendres, de la comarca del Rosselló, a la Catalunya del Nord.
Està situat al mateix port de Portvendres, a la riba dreta del port, davant per davant, en diagonal, del Fortí del Fanal.
El Fort, Fortí o Reducte de Biarra forma part de les nombroses obres dutes a terme per Vauban entre els anys 1673 i 1700 per tal d'assegurar la defensa del port de Portvendres.
El Fortí està inscrit com a Monument històric francès des del 6 de juny del 1933.
El monument és propietat de l'estat. Forma part del cens d'immobles Monuments Històrics com a fortificació.

Fortin, Jean Nicolas

Jean Nicolas Fortin, (1750-1831). Constructor d'instruments científics francès, nascut a Mouchy-la-Ville, Illa de França, l'9 d'agost de 1750, i mort a París el 1831.
Del taller de Fortin, un dels més prestigiosos de la França del s. XVIII, van sortir els instruments que van utilitzar Lavoisier, Gay-Lussac, Arago, Biot, Dulong i altres científics descollantes de l'època. Entre ells, són de destacar una balança d'un metre de braç, construïda en 1788, que va ser model de fabricants durant gairebé mig segle, i el baròmetre que porta el seu nom, que compta amb un cargol que permet desplaçar la cubeta que conté el mercuri fins a un punt de referència de l'escala.
Fortin va ser membre del Bureau des Longitudes parisenc, i a ell es deu l'ajust del quilogram patró, lingot de platí conservat des de 1799 en els Arxius Nacionals de França. Va construir els aparells utilitzats per Biot i Arago en el mesurament del meridià que passa per Barcelona i Formentera i els que van utilitzar Dulong i Aragó en la seva comprovació de la Llei de Boyle-Mariotte. Va treballar també a l'Observatori Astronòmic de París, i a ell es deu una versió abreujada a un terç del Història Caelestis Britannica de Flamsteed.

fortuna

Se'n diu de tot allò que s'arma amb els recursos de bord quan per avaria no es poden utilitzar els elements normals.

fortuna

Temporal, mal temps, especialment en la mar.

fortuna

En general, aparell o maniobra emprada després d'una avaria que ha perjudicat el seu funcionament normal; per exemple, aparell de fortuna és el que es munta després d'haver desarborat.

fortuna de la mar

El sistema de limitació de responsabilitat del navilier en cada legislació sol tenir com punt de connexió el qual s'utilitzi com criteri l'abast del patrimoni marítim del navilier conegut amb el nom de "fortuna de mar", i que no només constituïx un patrimoni separat de la resta del que posseeixi el navilier, sinó àdhuc dintre d'aquest patrimoni marítim, limitat al vaixell i els seus accessoris que afecti el fet que origina la responsabilitat.
Àdhuc utilitzant comunament aquesta noció, les legislacions estableixen quatre sistemes diferents:
Sistema de responsabilitat real: Limitació a la fortuna de mar (vaixell amb els seus accessoris i nòlits).
Sistema de responsabilitat econòmica pel valor o ad valorem: Seguit en EUA; limita la responsabilitat al valor del vaixell i nòlits, qualsevol que sigui el nombre d'accidents soferts durant el viatge.
El navilier optarà per cedir la fortuna de mar als seus creditors o el seu dipòsit judicial per a posterior liquidació dels seus crèdits.
Sistema de suma de responsabilitat (sistema anglès i base del Conveni de Brussel·les de 10 d'octubre de 1957).
La responsabilitat queda limitada segons la cabuda del vaixell a raó de vuit lliures per tona de registre, tractant-se de danys materials, i set lliures més en cas de danys personals.
En el Conveni de Brussel·les es trasllada el sistema, però determinat en danys materials la suma de mil francs Poincaré per tona d'arqueig del vaixell en danys materials i 3.100 francs per tona en danys personals.
Cas de concórrer ambdós danys, s'assignen 2.100 per a corporals i 1.000 per a materials.
El sistema es desenvolupa en altres convenis amb peculiaritats que no poden ser tractades aquí.
istema d'abandó, d'origen suec, però generalitzat com llatí i, en part, espanyol, consisteix que no existeix una prèvia limitació legal, però el navilier pot fer abandó o abandó del seu patrimoni marítim, amb posterioritat a originar-se la responsabilitat a favor dels seus creditors.
En el sistema espanyol es tracta l'abandó en l'articulo 587 del C. de C., en relació amb l'article 590, per al cas del condomini, configurant-li com manera d'eximir-se de la responsabilitat, fent abandó del vaixell, que inclourà totes les seves pertinences i els nòlits que hagués reportat en el viatge, és a dir, descripció de la fortuna de mar.
El dret espanyol fa coexistir aquest sistema amb el ad valorem, que utilitza per al cas d'abordatge, en l'article 837 del C. de C., completat per l'article 838 que estipula que si aquest valor no arriba a cobrir totes les responsabilitats derivades del sinistre, tindran preferència les indemnitzacions degudes per mort o lesions de les persones.

fortuna de la mar espanyola

El sistema espanyol no segueix en la matèria un criteri exclusiu sinó que adopta diferents sistemes segons les causes motivades de la responsabilitat del navilier.
Tractant-se de responsabilitats derivades de l'abordatge, la responsabilitat civil del navilier s'entén limitada al valor de la nau amb totes les seves pertinences i nolis reportats durant el viatge.
En aquest sistema igual que el Nord-americà, es limita la responsabilitat al valor del patrimoni marítim del navilier.
Això és el que es diu "Fortuna de mar".
Si aquest valor no arribés a cobrir totes les responsabilitats del sinistre, tindran preferència la indemnització deguda per mort o lesions de les persones.
La legislació també estableix com a mitjà de limitació de les responsabilitats derivades de la conducta del Capità en la custòdia i conservació del carregament, sent aquest l'únic supòsit en què s'admet tal sistema en la nostra legislació, per l'abandó del vaixell.
Tal facultat la té tot navilier, sigui o no propietari del vaixell, encara que tal abandó s'estén a la "fortuna del mar", o patrimoni marítim del navilier.
Aquest abandó no suposa, transferència de la propietat del vaixell als creditors, sinó, que solament comporta una simple cessió de béns que faculta als creditors per procedir a la venda del vaixell i exercitar els drets del navilier per fer-se pagament amb el seu import.

fortuna de la mar del navilier

Conjunt dels béns que el navilier té destinats a l'explotació marítima.

fortunal

Tempestat en la mar (Men.).

Fòrum de les Amèriques sobre el Comerç i el Desenvolupament Sostenible

Esdeveniment paral·lel realitzat per diverses organitzacions de la societat civil al mateix temps que les reunions dels Ministres Responsables de Comerç en l'Hemisferi que participen en les negociacions de l'Àrea de Lliure Comerç de les Amèriques.

Fòrum del Pacífic Sud

El Fòrum del Pacífic Sud (FPS) es va establir l'5 d'agost de 1971, amb la finalitat de proporcionar un fòrum per a les nacions independents del Pacífic Sud per a discutir sobre temes de política, mediambiental i seguretat, així com altres temes d'interès comú.
Els representants dels estats membres es reuneixen anualment en un fòrum informal, amb una estructura poc estricta.
Les decisions s'adopten per consens i sense votació formal.
Els diàlegs entre els estats membres del FPS i els representants de les potències externes se celebren després de les reunions anuals del FPS.
En 1985 el fòrum va declarar el Pacífic Sud zona no nuclear, encara que la declaració pot suspendre'ls durant una emergència nacional.
Els principals temes en els últims anys han estat l'escalfament de la terra i els seus efectes sobre les illes i la pesca de la tonyina portada a terme per flotes estrangeres.
Membres (15): Austràlia, Illes Cook, Fiji, Kiribati, Illes Marshall, Estats Federats de Micronesia, Nauru, Nova Zelanda, Niue, Papua Nova Guinea, Illes Salomó, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Samoa Occidental.
Membre observador (1): Palau.

Fòrum de Negocis de les Amèriques - ABF

Esdeveniment paral·lel realitzat pel sector privat al mateix temps que les reunions dels Ministres Responsables de Comerç en l'Hemisferi participant en les negociacions de l'Àrea de Lliure Comerç de les Amèriques.

fosc

Adjectiu que s'atribueix a l'horitzó quan es troba molt carregat i fosc.

fosc

Es diu de l'arc d'un sector lluminós definit per les seves marcacions límit en el qual la llum no resulta visible des del mar.

fosca

En general, la manca de llum del dia.

fosca

Temps que transcorre d'una lluna a l'altre, en el que la foscor nocturna impera en la mar i permet practicar la pesca a l'encesa, sense que la claror de la lluna interfereixi.

fosca

Temps amb cel cobert, que no permet de veure el sol de dia ni els estels a la nit.

foscor

Adjectiu que s'atribueix a l'horitzó quan es troba molt carregat i fosc.

foscor

Qualitat de fosc.

foscor

La quantitat de núvols és tant espessa que dificulta la visió dels objectes.

fosforejar

Emetre llum el mar en l'obscuritat.

fosforescència

Emissió de llum sense calor sensible. Emissió, per part de certes substàncies de radiacions electromagnètiques com a resultat d'una absorció prèvia de radiació de longituds d'ona més curtes.

fosforescència

Producció de llum en l'aigua de mar, pels éssers vivents fosforescents.

fosforescència marítima

Lluminositat que s'observa sobre la superfície de la mar durant la nit a causa de la sal, protozous, algues o altres éssers diminuts.

fosforescent

Que té fosforescència la mar.

fossa

Depressió allargada del fons dels oceans.

fossa

Obertura practicada en el centre de la coberta dels falutxos armats, dintre de la qual es posa una curenya amb el seu canó sobre corredissa, per a fer foc per una porta oberta en la mateixa roda.

fossa

Depressió anul·lar que pot o no ser contínua, situada a la base de molts montes o muntanyes submarines o illes.

fossa

Lloc on es conserva la fusta per la construcció naval.
Es tracta d'un fossat gran de pedra que comunica amb el mar.
En algunes drassanes, com la de La Carraca, els troncs s'enterraven en el fang.

fossa

Lloc on hi havia muntat el morter en les bombardes.

fossa

Depressió del terreny llarga, estreta i poc profunda.

fossa blanca

Metall dur, trencadís i magnètic, es trenca ràpidament al copejar-lo amb un martell i la fractura és de color argentat i blanc.

fossa grisa

Forma més comuna del ferro colat utilitzat principalment en foses, la fractura és de color gris fosc, sent utilitzada per a bancades, bases, etc.

fossa d'Atacama

Depressió marina de l'oceà Pacífic, paral·lela al litoral de Xile; 7.364 m de profunditat enfront de Taltal.

fossa d'Okinawa

La Fossa d'Okinawa, és una fossa oceànica o més exactament una depressió estructural linear (trough) que es troba al Mar Oriental de la Xina. És sismicament activa. Es va desenvolupar per la tectònica de plaques per subducció de la placa filipina sota la placa d'Euràsia. S'ha format darrere el més profund sistema en arc de la més profunda Fossa de Ryukyu. La seva fondària màxima és de 2.716 m.

fossa de Challenger

La fossa Challenger és el punt més profund de la Terra mesurat als oceans. Forma part de la fossa de les Mariannes i se'n troba al sud, a prop del grup d'illes Mariannes. La superfície terrestre més propera és l'illa Fais, una de les illes exteriors de l'illa Yap 289 km. al sud-oest i l'illa Guam 306 km. al nord-est. La fossa obté el seu nom gràcies al vaixell de la Marina Reial Britànica HMS Challenger, que va ser el descobridor de la fossa el 1875. Té una fondària d'11.033 metres (36.056 peus) (6,82 milles).
- Profunditat. La màxima profunditat mesurada de la fossa Challenger és sovint declarada com 10.923 m, però altres xifres existents. National Geographic estima la profunditat en 11.034 metres sota el nivell del mar. La pressió a aquesta profunditat és aproximadament 1.095 vegades la de la superfície. L'expedició del HMS Challenger va ser, entre el desembre de 1872 i el maig de 1876, la primera a sondejar les profunditats conegudes avui dia com la fossa Challenger. El primer sondeig va ser realitzat el 23 de març de 1875, a l'estació 225. La profunditat registrada va ser de 4.475 braces (8.184 m.), basada en 2 sondeigs separats. El llibre de Sir John Murray The Depths of the Ocean ("Les Profunditats de l'Oceà" en català) de l'any 1912, registra una profunditat de l'abisme de 9.635,9472 m. (31.614 peus). Sir John va ser un dels científics de l'expedició, un home jove en aquell temps. La pàgina 131 del llibre de Murray es refereix a la fossa. Tots els informes originals de l'expedició Challenger poden ser vistos per Internet a la Biblioteca Challenger.
El 1951, uns 75 anys després del seu descobriment, la fossa de les Mariannes al complet va ser explorada per la nau de l'Armada Reial Britànica HMS Challenger, anomenat així pel vaixell de l'expedició original. Durant aquesta travessia, la part més profunda de la fossa va ser mesurada usant sondatge per eco, una forma molt més precisa i senzilla de mesurar la profunditat que l'equip de sondatge usat en l'expedició original. El HMS Challenger va mesurar una profunditat de 5.960 braces (10.900 m.) en les coordenades 11° 19? N, 142° 15? E. El 23 de gener de 1960, el batiscaf suís Trieste, adquirit per la Marina dels Estats Units d'Amèrica, va descendir al fons oceànic. Tripulat per l'oceanògraf Jacques Piccard (que junt amb el seu pare Auguste Piccard va dissenyar el submergible usat en el descens) i el tinent Don Walsh. El 1984, un navili oceanogràfic japonès va estudiar el fons amb un sonar i va estimar la profunditat de l'abisme a 10.923 metres. El 2009 es va produir un nou descens a la fossa, amb el robot Nereus. El Nereus va mesurar la profunditat de la fossa i el resultat va ser de 10.902 m. (6,8 milles).
- Profunditat real. L'última vegada que va ser mesurada la fossa va ser l'1 de juny de 2009 amb el sonar Simrad EM120. Es va cartografiar el fons marí des del vaixell de la Marina dels Estats Units d'Amèrica RV Kilo Moana (T-AGOR-26). El sonar va calcular la fondària en 10.971 m. (35.994 peus) (6,82 milles). Aquest sonar només té un marge d'error del 0,2% (això es traduiria en un error d'uns 22 metres (72,18 peus).

fossa de Java

La fossa de Java se situa al Sud de l'arxipèlag de Sonda (Java, Sumatra i altres petites illes pertanyents a Indonèsia), en l'oceà Índic oriental.
Aconsegueix la major profunditat de l'Índic, amb una màxima de 7.125 metres.
S'estén en direcció Nord-oest/Sud-est al llarg de 4.500 km.
La fossa de Java també es coneix com a fossa doble de Sonda, a causa que al Sud de la illa de Sumatra es divideix en dos brancs paral·lels i separats per una dorsal oceànica.
Tot el conjunt constitueix un de les vores geològiques més actius del món.
La placa de l'oceà Índic està subducida sota les illes d'Indonèsia, provocant freqüents terratrèmols.
De fet, en aquest punt es concentren el major nombre de volcans actius, situats en l'arc de les illes de Java, Sumatra, Bali i Lombok.
Les restes del Krakatoa, per exemple, que es troben situats en el que queda de la illa del mateix nom, van produir en 1883 la major erupció volcànica de la història, fent explotar amb tal virulència que va causar nombroses víctimes i va destruir la meitat de la illa; avui dia només mesura 15 km2.

fossa de les Aleutianes

La fossa de les Aleutianes, gran fossa oceànica situada en l'oceà Pacífic septentrional.
S'estén al llarg d'uns 3.700 km en direcció est-oest, seguint l'arc insular volcànic de les Aleutianes, amb una profunditat màxima que aconsegueix els 7.223 metres.
El seu origen es deu a la subducció de la placa del Pacífic sota les illes.
Al nord de la fossa es troba la conca del mateix nom, una gran depressió oceànica que ocupa la part occidental del mar de Bering.
Aquesta conca, d'uns 1.800 km de nord a sud, uns 1.000 km d'est a oest i una profunditat superior als 3.000 m, limita a l'oest amb la península russa de Kamchatka, al nord-est amb la plataforma continental d'Amèrica del Nord que s'estén pel sud-oest d'Alaska, i al sud amb les illes Aleutianes.

fossa de les Caiman

La fossa de les Caiman, també coneguda com a foia de Bartlett, en reconeixement al marí del mateix nom que la va descobrir en 1880, està situada en el mar Carib o de les Antilles, entre Guatemala, Hondures, Sud-est de la illa de Cuba, i Belize.
Té una profunditat màxima de 7.535 metres, i s'estén al llarg d'uns 2.000 km., amb una amplària d'uns 200 km.
En la depressió de la fossa de les Caiman se situen les tres petites illes britàniques d'ultramar del mateix nom, caracteritzades per ser baixes, planes i coral·lines.

fossa de les Filipines

La fossa de les Filipines, també anomenada fossa de Mindanao, se situa en el Pacífic occidental, concretament en el mar de Filipines, vorejant la costa est de la illa de Mindanao, i les illes de Samar i altres més petites que es localitzen en els seus voltants.
Es tracta d'una de les majors depressions oceàniques del planeta, amb una profunditat màxima de 10.540 metres.
Es va formar per col·lisió de dues plaques oceàniques i subducció d'una d'elles sota l'altra.

fossa de les Kurils

La fossa de les Kurils és una de les depressions més profundes del planeta, amb uns 10.542 metres de profunditat màxima.
Se situa en el Pacífic Nord occidental, a l'Est de les illes Kurils, l'illa japonesa d'Hokkaido i la península russa de Kamchatka.
S'estén al llarg d'uns 2.900 km. en direcció Nord-Sud en forma d'arc.
La seva formació i l'arc d'illes associades, ha tingut lloc per la subducció de la placa del Pacífic sota la placa Euroasiàtica.
Aquesta depressió enllaça amb la part meridional de la fossa de les Filipines, i finalment amb la fossa de les Mariannes, a través d'una cadena submarina que comença en l'extrem Sud-oriental del mar de Bering.

fossa de les Mariannes

La fossa de les Mariannes, també anomenada fossa Challenguer en honor al HMS "Challenguer II" que va realitzar els sondatges en 1948, està considerada com la major depressió oceànica del planeta.
Se situa en el Pacífic occidental, i s'estén en forma d'arc al costat de la dorsal de les Mariannes al llarg d'uns 2.550 km., amb una amplària aproximada de 70 km.
La seva profunditat és d'uns 11.034 metres, sondada a uns 338 km. al Sud-oest de la illa de Guam, en l'extrem Sud occidental.
Com totes les fosses d'aquest tipus, es va formar per subducció d'una placa oceànica sota una altra (vegeu més amunt el paràgraf sobre els arcs d'illes).
La dorsal de les Mariannes divideix a la seva conca en dos sectors, un d'occidental i un altre oriental.
A l'Est de la fossa se situen les illes del mateix nom.

fossa de les Sàndwich del Sud

La fossa de les Sandwich del Sud és, juntament amb la fossa de Puerto Rico, una de les més profundes de l'oceà Atlàntic, amb 8.325 metres de profunditat.
Té forma de semicercle, i al llarg d'ella existeixen una sèrie d'illes despoblades, encara que alguna d'elles és visitada regularment per personal científic, ja que es troba en una zona perifèrica antàrtica d'interès per a la investigació.
Algunes d'aquestes illes són les Gòrgies del Sud, i les que donen nom a la fossa, les Sandwich del Sud.
La fossa de les Sandwich del Sud és un punt geològicament actiu.
En aquesta zona hi ha una placa molt petita, la de Scotia, que se subduce sota la placa d'Amèrica del Sud.
Com se sap, la col·lisió de dues plaques oceàniques produeix generalment la subducció d'una d'elles, és a dir, una se submergeix sota l'altra donant lloc a una formació litosfèrica.
En aquest cas l'activitat sísmica submarina és freqüent, per efecte del moviment o fregament continu de les plaques entre si.

Fossa de Java

La Fossa de Java o Fossa de Sonda és un fossa marina situada al sud de l'Arxipèlag de sonda (Indonèsia) i que s'estén al llarg d'uns 2.600 quilòmetres i assoleix els 7.725 metres de profunditat. La subducció de la placa tectònica de l'Oceà Índic sota les illes d'Indonèsia provoca que hi hagi nombrosos terratrèmols, i fent de la fossa de Java un dels llocs de la Terra geològicament més actius i amb nombrosos volcans.

fossa Peru-Xile

La fossa de Perú-Xile delimita el contacte entre la litosfera oceànica de la placa de Nazca i la litosfera continental de la placa sud-americana. La fossa es desprèn geològicament de la serralada dels Andes i la falla de San Andrés, amb característiques edafològiques similars. Té una profunditat de 8.065 m.
En un tall transversal d'oest a est aquesta presenta un vessant oceànic, una petita plana de profunditat màxima pel centre del qual passa l'eix de la fossa, i un vessant continental lleugerament més costerut que el primer. Les variacions de profunditat estan associades al volum de sediments que omplen la fossa i a la presència d'una estructura transversal coneguda com la dorsal de Nazca.

fossa de Puerto Rico

La fosa de Puerto Rico és, juntament amb la de les Sandwich del Sud, una de les més profundes de les situades en l'oceà Atlàntic, amb uns 9.212 metres i una longitud superior als 1.500 km.
Se situa al Nord de la illa de Puerto Rico, en l'Atlàntic occidental; limita amb les plaques tectòniques d'Amèrica del Nord, Sud-americà i Carib.
La fossa de Puerto Rico es va formar per subducció d'una placa oceànica sota una altra, donant lloc a un arxipèlag del tipus d'arc (semicircular, profunda i estreta).
En aparença completa l'arc de les grans Antilles i és continuació de la fossa de Barliett, de 7.680 metres de profunditat, que es troba situada al Sud de la illa de Cuba.

fossa de Nankai

La fossa de Nankai, és una fossa submarina o més exactament, una depressió estructural linear (trough) situada al sud de l'illa Honsh? al Japó. S'estén al llarg de 900 km del litoral. En la tectònica de plaques, la Fossa de Nankai marca una zona de subducció que és causada per la subducció de la placa del Mar de Filipines per sota de part de la placa d'Euràsia] del Japó. Dins la Fossa de Nankai hi ha una gran quantitat de sediments de la rasa deformes, per la qual cosa és un dels millors exemples de la Terra de prisma d'acreció. A més els estudis de reflexió sísmica han revelat la presència de muntanyes submarines en els sediments.
El nom de "Nankai" significa "mar del sud". La fossa de Nankai és l'extensió prop de la superfície d'una zona d'activitat sísmica activa que es submergeix per sota del sud-oest del Japó.

fossa de Ryuyu

La Fossa de Ryukyu, també dita Fossa Nansei-Shot?, és una llarga fossa oceànica de 1.398 km (868 milles) que es troba al llarg de la vora sud-est de les illes Nansei del Japó en el Mar de les Filipines. Aquesta fossa té una fondària màxima de 7460 m (24,476 ft). La fossa és el resultat de la subducció entre la Placa de les Filipines i la Placa d'Euràsia a una taxa aproximada de 52 mm/ay. En conjunció amb l'adjacent Fossa Nankai al nord-est, la subducció de la placa de les Filipines ha produït 34 volcans. El major terratrèmol registrat al llarg de la fossa de Ry?ky?, va ser el de Hy?ga-nada de 1968, amb una magnitud de 7,5. El terratrèmol també va provocar un tsunami.

fosa de Santa Isabel

La Fosa de Santa Isabel és el nom que rebia una part de la canella de la Carraca per part de mariners i pescadors de la zona.
Comunica l'interior del sac de la Badia en les ribes de la qual estan Port Real i Sant Fernando amb l'exterior de la Badia passant al costat de Cadis i el Port de Santa María.
Va ser un ancoratge habitual dels navilis a l'interior de la Badia de Cadis a resguard dels temporals, i en ell es va desenvolupar el combat pel qual els navilis de l'Almirall francès Rosily van ser capturats el 14 de juny de 1808.
En aquesta mateixa canella va fer les primeres proves Isaac Peral del seu submarí construït en La Carraca.

fossa de Tonga

La fossa de les Tonga, en la Polinèsia, és el segon punt més profund del planeta (després de la fossa de les Mariannes), la depressió supera els 10 quilòmetres de profunditat.
Comença proper a les Illes Samoa i s'estén cap al Sud fins a unir-se a la fossa de les Kermadec, que continua fins a Nova Zelanda.
La fossa de les Tonga és molt estreta i escarpada, i cap a ella discorre en el Sud-oest el fons marí de les illes Samoa.
A l'Oest se situen algunes muntanyes submarines, molt escarpats, i una serralada de la qual emergeixen algunes illes volcàniques actives.
La placa del Pacífic en la seva part est està activa i en ple procés de subducció; la fossa és una vora activa en el qual la placa del Pacífic s'està submergint cap a l'Oest sota la placa indo/australiana.
Tota la zona és objecte d'activitat volcànica i nombrosos terratrèmols submarins.

fossa del Japó

La fossa del Japó és una fossa marina, que forma part del Cinturó de foc del Pacífic, situada el nord de l'Oceà Pacífic, al nord-est del Japó.
S'estén de les illes Kurils a les illes Bonin i té una profunditat d'uns 8.412 metres en el punt més profund. És una extensió de la fossa de Kuril-Kamtxatka (al nord) i la fossa d'Izu-Ogasawara (cap al sud) amb una longitud de 800 km Aquesta fossa es crea quan la placa pacífica subdueix per sota la Placa d'Okhotsk. El procés de subducció provoca la flexió de la placa descendent, i la creació d'una fossa d'aigües profundes. El moviment sísmic continu de la zona de subducció associada a la fossa del Japó és una de les principals causes dels tsunamis i els terratrèmols al nord del Japó, incloent el terratrèmol i tsunami de Sendai que es va produir l'11 de març de 2011.

fossa injectada

Procediment per fabricar reixetes de plom en què s'injecta sota alta pressió el plom líquid en un motlle.

fossa Izu-Ogasawara

La Fossa Izu-Ogasawara, és una fossa oceànica de l'oest de l'Oceà Pacífic que consta de la Fossa Izu (al nord) i la Fossa Bonin (al sud, a l'oest de l'Altiplà Ogasawara).
Va des del Japó a la part més al nord de la Fossa de les Marianes. La Fossa Izu-Ogasawara és una extensió de la Fossa del Japó. Aquí, la Placa del Pacífic es subdueix sota la Placa filipina, creant les illes Izu i les Illes Bonin en el sistema de l'Arc de les Marianes-Izu-Bonin.
La seva fondària màxima és de 9.780 metres.

fossa marina

Una fossa marina és una depressió submarina, llarga, estreta i molt profunda, limitada per marges abruptes. Les màximes profunditats marines són el que s'anomenen fosses marines o fosses oceàniques. Les fosses marines es troben, normalment, a la vora dels grans relleus continentals o de grans arcs d'illes, sovint volcàniques. Representen les cavitats més profundes del fons marí. Les fosses marines ocupen una petita part de la superfície terrestre, aproximadament l'1%, a partir dels 6200 m de profunditat. Formen part d'una zona particularment inestable de la superfície terrestre, amb una forta intensitat dels sismes i una gran activitat volcànica.
Si bé hi ha fosses marines en tots els oceans, les més profundes es troben sota l'oceà Pacífic on sis són les fosses que aconsegueixen més de 10.000 m et profunditat. La fossa marina més profunda és la Fossa de les Marianes que supera els 11.033 m de profunditat. En aquests llocs submarins, la temperatura de l'aigua és molt baixa però igualment hi ha una gran varietat de flora i fauna que s'adapta a les condicions de l'ambient.
Les fosses marines són producte del moviment de les places tectòniques. Quan les plaques convergeixen, col·lideixen i es desplacen introduint-se una sota l'altra es forma la depressió de la superfície donant lloc al fet que el sòl s'enfonsi notablement formant així fosses marines.
- Les zones abissals més profundes hi ha:
a) Fossa de les Marianes: 11.033 m. la més profunda de la Terra.
b) Fossa de Tonga: 10.822 m.
c) Fossa de les Kurils: 10.542 m.
d) Fossa de les Filipines: 10.475 m.
e) Fossa Bonin: 10.375 m.
f) Fossa del Japó: 10.374 m.
g) Fossa de Kermadec: 10.047 m.
h) Fossa de Guam: 9.636 m.
i) Fossa de Salomó: 9.140 m.
j) Fossa de Puerto Rico: 8.380 m.
k) Fossa de les Sandwich del Sud: 8.264 m.
l) Fossa de les Aleutianes: 7.679 m.

fossa mecànica en continu

Un procediment de fosa per fabricar la làmina d'aliatge de plom que servirà per produir reixetes expandides, amb la particularitat que el motlle és rotatiu permetent una fosa contínua.

fossa oceànica

Les fosses oceàniques o submarines són grans abismes o depressions dels fons marins (els superiors als 6.000 metres de profunditat).
Són físicament estrets i llargs, situats en les vores continentals i propers als arxipèlags.
Les fosses oceàniques suposen menys del 2% de les profunditats oceàniques, però són fisiogràficament molt notables, i al contrari del que caldria esperar es troben paradoxalment prop dels continents.
La major part d'elles es localitzen en la vora occidental de l'oceà Pacífic, però també en l'Índic i l'Atlàntic Nord.
La fossa més profunda, amb uns 11.000 metres aproximadament, i per tant el punt més profund de la Terra, és la fossa Challenguer, també anomenada de les Mariannes, per trobar-se en les proximitats d'aquestes illes.
Li segueixen les de Tonga, amb uns 10.800 metres; i Filipines i Kurils, amb uns 10.500 metres; totes elles situades en el Pacífic.
Per la seva banda, les fosses més llargues són les de Perú - Xile, amb uns 5.900 km. de llarg; Java, amb uns 4.500 km. i Aleutianes, amb uns 3.700 km.
Les fosses oceàniques, igual que les dorsals oceàniques, tenen especial interès per comprendre com funciona la tectònica de plaques.
Mentre que unes s'associen amb una plataforma continental, unes altres ho són amb un arc d'illes.
Les dorsals es formen quan se separen dues plaques litosfèriques, mentre que les fosses sorgeixen quan dues plaques col·lisionen i es produeix la subducció, és a dir, una de les plaques s'introdueix per sota de l'altra que cavalca.
Si una placa oceànica col·lisió amb una altra placa continental, l'oceànica se subduce per sota de la continental per efecte de la major densitat d'aquella, formant-se una fossa en el mar i una cadena de muntanyes volcàniques en terra.
Aquest fonament es pot veure materialitzat per exemple en la costa xilena, on una subducció que es va produir fa uns 80 milions d'anys va formar en terra la serralada dels Andes, alhora que en el mar, i al llarg de tota la serralada, es va formar la fossa coneguda com a Peruana/Xilena, la profunditat de la qual s'estima en els 7.635 metres.
Altres zones d'Indonèsia i Japó es poden observar exemples similars.
Per la seva banda, els arcs d'illes es produeixen quan xoquen dues plaques oceàniques.
Una d'elles queda subducida sota l'altra i es fon amb el mantell, donant lloc d'una banda a una fossa i per un altre a un arc d'illes volcàniques.
Un exemple d'arcs d'illes associades a la col·lisió de dues plaques oceàniques són les Mariannes, en les quals es va formar igualment la gran fossa coneguda amb el mateix nom.
Arcs d'illes amb gènesi similar són per exemple les Aleutianes, Tonga/Kermadec i Sandwich del Sud.
En les fosses oceàniques l'aigua és freda, normalment no superior a 2º C.
Encara que la pressió li aporta lleugers increments conforme augmenta la profunditat.
Malgrat l'escassetat d'oxigen, en les fosses existeix producció biològica i constitueix un hàbitat per a algunes espècies marines, tals com determinats crustacis i mol·luscs, així com anemones, poliquets i holotúries.
L'estudi de les fosses submarines resulta tècnicament difícil, a causa de les considerables pressions, absència total de llum i immenses profunditats.
El físic suís Auguste Piccard (1884/1962), explorador de l'estratosfera mitjançant globus aerostàtics, va dissenyar i va construir en 1947 el primer batiscaf tripulat per a l'exploració submarina, aconseguint realitzar diversos descensos, un d'ells en 1954 a 4.000 metres de profunditat.
En 1953 construeix el seu segon batiscaf, el Trieste, mitjançant el qual el seu fill Jacques Piccard va aconseguir l'23 de gener de 1960 situar el record del món en 10.916 metres de profunditat. Piccard, dirigint el Trieste i acompanyat del tinent de la Marina Nord-americana Donald Walsh, aconsegueixo aquesta gesta en la gran fossa de les Mariannes, la més profunda del planeta, prop de l'illa de Guam.
A aquesta profunditat el batiscaf va haver de suportar una pressió 1.000 vegades superior a l'atmosfèrica.

fossa oceànica

Depressió de el fons marí, llarga, estreta, característicament molt profunda i asimètrica, amb flancs relativament escarpats.

fossa oceànica

En oceanografia, terme referit a profunditats superiors a 6000 metres.
Nota. La major es troba a l'oceà Pacífic.

fossa oceànica ionosfèrica

Terme referit a profunditats superiors a 6.000 metres.

fossa submarina

Depressió llarga, estreta i profunda de el fons de la mar amb flancs relativament escarpats. Vall llarg i estret entre dues cadenes de muntanyes, especialment una vall fracturat o amb forma d'U

fossa tectònica

Una fossa tectònica o gravin és una llarga depressió limitada en tots dos costats per falles paral·leles aixecades entre les quals el terreny s'ha enfonsat per efecte de forces internes.
A pesar que constitueixen de vegades la vall per on transcorre un riu (com el Rin entre Basilea i Magúncia), les fosses tectòniques res deuen als agents exteriors de l'erosió.
Les falles escalonades marquen els límits laterals de l'enfonsament del terreny.
Est poden perllongar-ne durant centenars i fins i tot milers de quilòmetres, com en el Gran Valle del Rift, jalonat pels Grans Lagos d'Àfrica i que s'estén des de Moçambic fins a les muntanyes Taure (Turquia), la part d'Àfrica que queda a l'Est d'aquesta fractura està en vies de separar-se del continent i aquesta separació és la que produeix l'enfonsament de l'escorça i la formació d'una fossa que acabarà per convertir-se en un braç de mar, com va ocórrer anteriorment en la fossa del mar Rojo i del golf de Aden.
Les dorsals mitjanes dels oceans constitueixen una fossa de res menys que 80.000 km de llarg.

fosses abissals

Les fosses abissals són les zones més profundes de l'escorça terrestre, que es formen entre dues plaques oceàniques, o entre una placa oceànica i una continental, que en col·lisionar produeixen l'enfonsament d'una d'elles sota l'altra.
Són valls llargues i estrets, que poden superar els 10.000 metres de profunditat.
En elles, els moviments de l'escorça provoquen freqüents sismes submarins (terratrèmols submarins) i erupcions volcàniques.
Les fosses oceàniques, al contrari del que caldria esperar, es troben paradoxalment prop dels continents.
La major part d'elles es localitzen en la vora occidental de l'Oceà Pacífic, però també en l'Indico i l'Atlàntic Nord.
La fossa més profunda, amb uns 11.000 metres aproximadament, i per tant el punt més profund de la terra, és la fossa Challenger, també cridada de les Mariannes, per trobar-se en les proximitats d'aquestes illes.
Li segueixen les de Tonga, amb uns 10.800 metres; i Filipines i Kurils, amb uns 10.500 metres; totes elles situades en el Pacífic.
L'estudi de les fosses submarines resulta tècnicament difícil, a causa de les considerables pressions, absència total de llum i immenses profunditats.

Fossett, James Stephen

James Stephen "Steve" Fossett (Jackson, Tennessee, Estats Units 22 d'abril de 1944 - desaparegut a Sierra Nevada, Califòrnia, Estats Units, el 3 de setembre de 2007, sent declarat legalment mort el 15 de febrer de 2008) fou un milionari i aventurer nord-americà.
A més és millor conegut per molts rècords mundials, incloent cinc circumnavegacions de la Terra sense escales: com un sol navegant de llarga distància, com a mariner, i com a pilot d'avió d'ala fixa de vol en solitari.
Va ser la primera persona a volar en solitari sense escales al voltant de el món en un globus.
Des de petit, Fossett va mostrar una inclinació especial cap a l'aventura, sent membre dels escoltes dins el Comitè Scout Mundial, i de la Royal Geographical Society. Ja adult, va fer fortuna com a consultor financer i agent de borsa. Part de la seva fortuna la va dedicar a finançar les seves aventures.
Fossett va néixer a Jackson, Tennessee i va créixer a Garden Grove (Califòrnia), on es va graduar de Garden Grove High School.
El interès de Fossett per l'aventura va començar d'hora. Com Boy Scout, va créixer escalant les muntanyes de Califòrnia, començant amb les muntanyes de Sant Jacinto. "Quan tenia 12 anys vaig escalar la meva primera muntanya, i vaig seguir endavant, emprenent projectes més diversos i grandiosos". Fossett va dir que no tenia un do natural per a l'atletisme o els esports d'equip, pel que es va centrar en activitats que requerien persistència i resistència. El seu pare, un Eagle Scout, va encoratjar a Fossett a realitzar aquest tipus d'aventures i el va animar a involucrar d'hora amb els Escoltes. Es va convertir en un membre actiu de Troop 170 a Orange, Califòrnia. A l'edat de 13 anys, Fossett va obtenir el rang més alt de Eagle Scout dels Boy Scouts. Va ser membre d'Honor de Vigília de l'Ordre de la Fletxa, la societat d'honor dels Escoltes, on es va exercir com a cap de la lògia.
També va treballar com guardaboscos en Philmont Scout Ranch a Nou Mèxic durant l'estiu de 1961. Fossett va dir el 2006 que el Moviment Scout era l'activitat més important de la seva joventut.
Steve Fossett va romandre desaparegut des del 3 de setembre de 2007, quan l'avió que pilotava sobre el desert de Nevada, 1 monomotor Bellanca Citabria Super Decathlon, no va tornar a la base.
La Patrulla Civil Aèria ho va buscar des d'aquest moment sense èxit fins a la seva definitiva declaració de mort per un jutge de Chicago, el 15 de febrer de 2008.
El 2 d'octubre de 2008 es va trobar les restes del seu avió en l'àrea de Mammoth Lakes, Califòrnia, i a la fi de el mateix mes es van trobar alguns dels seus articles personals a prop de el mateix lloc.
Cap a finals d'octubre de 2008, un excursionista va trobar les targetes d'identificació de Fossett a les muntanyes de Sierra Nevada, Califòrnia, poc després de la descoberta de les restes de l'avió. Els únics restes conegudes de Fossett, dos ossos grans, es van trobar a mitja milla de el lloc de l'accident, probablement escampats per animals salvatges.
El 3 de novembre de 2008 es va confirmar que les proves de ADN practicades a les restes òssies trobades corresponien a Steve Fossett.

Foster, Enrique

Enrique Foster, (1797-1831). Navegant anglès, nascut en 1797 i mort en 1831. Va formar part de l'expedició dirigida en 1818 als mars àrtics, a les ordres del capità Ross, i posteriorment va ser encarregat de la direcció d'una altra, l'objecte era determinar la figura exacta del globus i la direcció de les grans corrents oceàniques. Va doblegar el cap d'Hornos, va trobar els primers gels australs als 60 graus de latitud Sud, i va prendre possessió de l'illa Trinitat. Havent arribat a Panamà, es va embarcar en una piragua per baixar el riu Chagres, però en la travessia va caure al riu i es va ofegar. El seu Viatge es va publicar a Londres.

Foster Wheeler

Foster Wheeler AG va ser un conglomerat industrial global nord-americà amb seu a Suïssa les oficines es trobaven a Ginebra i el seu domicili social a Baar. La seva seu operativa se situava en Clinton, Nova Jersey.
Tenia el seu origen a Nova York i rodalies, i la seva activitat principal se centrava en l'enginyeria, aprovisionament i construcció de complexos industrials, principalment dels camps del refinat de petroli i la producció i transformació d'energia. Va ser adquirida el 2014 per AMEC, donant lloc a la societat multinacional Amec-Foster Wheeler, que va ser adquirida al seu torn a l'octubre de 2017 per Wood Group per 2,2 milions de lliures esterlines.
Foster Wheeler Corporation es va formar el 1927 a partir de la fusió de Water Works Supply Company (creada per la família Foster el 1884) i Wheeler Condenser & Engineering Company, les arrels es remunten a 1891. La seu corporativa es trobava originalment a Nova York, però més tard es va traslladar a Livingston, Nova Jersey, on va romandre durant gairebé un quart de segle abans de traslladar-se a Clinton, Nova Jersey, en 1987. Des de llavors, l'activitat principal de l'empresa va ser la construcció de calderes industrials i equips per a refineries.
Foster Wheeler va esdevenir una organització global que comprenia tant empreses d'enginyeria com empreses de fabricació d'equips. La companyia va ser inclosa en l'índex NASDAQ-100 el 12 de juliol del 2007.
En 2014, Foster Wheeler va ser adquirida per AMEC, formant el conglomerat Amec-Foster Wheeler.
L'empresa es componia de dos grups de negocis:
a) Global Engineering and Construction (E & C), dedicat a tasques d'enginyeria i investigació.
b) Global Power Group, dedicat a la construcció, operació i manteniment d'equips relacionats amb la indústria de producció i transformació d'energia.

fot

Unitat d'exposició a la llum, adoptada pel congrés fotogràfic de Brussel·les.
Equival a l'exposició durant 1 segon a la il·luminació de 1 lux.
També es denomina lux/segon.

fotino

Partícula elemental predita per la Susi (teoria de la supersimetria), que haurien d'existir, i que no han estat hagudes en part alguna.

fotó

Un fotó és una partícula elemental, el quàntum de totes les formes de radiació electromagnètica, incloent la llum. És la partícula mediadora de la força electromagnètica, fins i tot quan està estàtic a través de fotons virtuals. El fotó té zero massa en repòs i conseqüentment les interaccions d'aquesta força fonamental són observables a escala tant microscòpica com macroscòpica. Com totes les partícules elementals, els fotons s'expliquen amb la mecànica quàntica però presenten dualitat ona-partícula, exhibint simultàniament propietats d'ones i de partícules. Per exemple, una lent pot refractar un sol fotó i en el procés interferir amb si mateix com si fos una ona, o pot actuar com una partícula que té una posició definida i una quantitat de moviment mesurable. Les propietats d'ona i de quàntum del fotó són dos aspectes observables d'un mateix fenomen i la seva naturalesa no pot ser descrita en termes de cap model mecànic, per la qual cosa la representació d'aquesta propietat dual de la llum, que assumeix que l'energia es concentra a certs punts del front d'ona, és també impossible. Els quàntums en una ona de llum no es poden localitzar en l'espai; es pren nota d'alguns paràmetres físics definits del fotó.
El concepte modern del fotó fou desenvolupat de forma gradual per Albert Einstein a principis del segle XX per explicar les observacions experimentals que no concordaven amb el model clàssic de la llum com a ona electromagnètica. El model del fotó quadrava amb el fet que l'energia de la llum depengués de la seva freqüència i explicava la capacitat de la matèria i la radiació electromagnètica d'estar en equilibri tèrmic. A més, el model del fotó també explicava certes observacions anòmales com ara la radiació del cos negre que altres físics, notablement Max Planck, havia intentat explicar emprant models semiclàssics. En el model de Planck, la llum estava descrita per les equacions de Maxwell però els objectes materials que emetien i absorbien llum ho feien en paquets discrets d'energia. Encara que aquests models semiclàssics contribuïren al desenvolupament de la mecànica quàntica, diversos experiments posteriors començant per l'efecte Compton validaren la hipòtesi d'Einstein que la llum en si està quantificada. En 1926 el físic òptic Frithiof Wolfers i el químic Gilbert N. Lewis encunyaren el terme "fotó" per aquestes partícules. Després que Arthur H. Compton guanyés el Premi Nobel el 1927 pels seu estudis de dispersió, la majoria de científics acceptaren que els quàntums de la llum tenen una existència independent i s'acceptà el nom de fotó per aquests quàntums.
En el model estàndard de la física de partícules, els fotons i les altres partícules elementals es descriuen com una conseqüència necessària del fet que les lleis de la física tinguin una certa simetria en el espaitemps. Les propietats intrínseques de les partícules, com la càrrega elèctrica, la massa i l'espín vénen determinades per les propietats d'aquesta simetria de gauge. El concepte de fotó ha conduït a avenços transcendents en física teòrica i experimental, per exemple els làsers, el condensat de Bose-Einstein, la teoria quàntica de camps i la interpretació probabilística de la mecànica quàntica. S'ha aplicat en fotoquímica, en la microscòpia d'alta resolució i en la mesura de distàncies moleculars. Recentment, els fotons s'han estudiat com a element dels ordinadors quàntics i per les seves aplicacions en imatgeria òptica i comunicació òptica com la criptografia quàntica.

foto satel·litza'l infraroja (IR)

Mostren la radiació tèrmica o radiació en forma de calor emesa per la superfície terrestre i pels núvols (no és la radiació reflectida). La foto IR és una representació de temperatures.
Com més calent és un núvol o una superfície, més fosca apareix a la imatge. Les fotos IR no necessiten de llum solar per obtenir-(com les fotos VIS). Per això es prenen durant les 24 hores (de dia i de nit).

foto satel·litza'l infraroja (IR Col)

Es tracta d'una imatge IR, en què les àrees de temperatures han estat reforçades o realçades, a través de processos de digitalització. Se'ls aplica colors pre-establerts, apareixent així les temperatures de topalls ennuvolats.
L'objectiu és delinear els sistemes de núvols principals i ressaltar les àrees de núvols de tempesta, (cims dels núvols més altes i fredes). Apareixen així diverses àrees on existeixen probables precipitacions.

foto satel·litza'l infraroja color

Es tracta d'una imatge IR, en les quals les àrees de temperatures han estat reforçades o realçades, a través de processos de digitalització.
Se'ls aplica colors preestablerts, apareixent així les temperatures de topalls nuvolosos.
L'objectiu és delinear els sistemes de núvols principals i ressaltar les àrees de núvols de tempesta, (cims dels núvols més alts i fredes).
Apareixen així diverses àrees on existeixen probables precipitacions.

foto satel·litza'l visible

Aquestes imatges corresponen gairebé al que veu l'ull humà (en blanc i negre, no en color).
La Llum visible que rep el satèl·lit és la llum del Sol reflectida en la superfície terrestre i en els núvols.
Es prenen únicament de dia.
En la foto VIS, el que apareix més brillant (o blanc), és el que més reflecteix la llum del Sol.
En la foto VIS, les àrees blanques (o sigui, les quals reflecteixen la llum solar) indiquen la presència de núvols densos, espesses i compactes.
També apareixen blanques les superfícies nevades i els camps de gel.
Les àrees grises (poc reflex) assenyalen a la superfície terrestre i també als núvols prims.
Les àrees que apareixen negres (absència de reflex) identifiquen als oceans, mars, rius i llacs.
En general, en aquestes fotos es veuen totes els núvols que hi ha.

fotoalidada

Instrument fotogramètric que presenta una alidada telescòpica, una porta plaques i un braç de regulació amb frontisses muntat sobre una estructura de trípode.
S'utilitza per traçar línies de direcció i mesurar els angles verticals pel que fa a objectes seleccionats que apareixen en fotografies obliqües i terrestres.

fotocàtode

Càtode emissor d'electrons per efecte de la incidència de la llum o una altra radiació similar.

fotocomposició

Sistema fotogràfic automatitzat de composició i tractament de textos.

fotocomposició

Combinar diferents parts de l'original de la carta per procediments fotogràfics.
La història de la indústria de les arts gràfiques ha anat evolucionant a través de diverses tecnologies desenvolupades per a l'automatització o mecanització del procés tipogràfic.
Després de la linotípia, una màquina d'escriptura de tipus sobre un lingot de plom que s'utilitzava per a la producció de periòdics, va sorgir un altre tipus de màquines.
HEL va dotar a aquestes màquines de la capacitat de compondre pàgines a partir de matrius fotogràfiques o negatius de lletres per produir cintes fotogràfiques compostes per l'acció mecànica de la *fotocomponedora: d'aquí el nom de fotocomposició.
Dins de la indústria gràfica, la tipografia com a procediment d'impressió requeria un mètode directe, tasca que podia complir la linotípia; no obstant això, per a un altre tipus de procediments d'impressió per exemple, per construir planxes per flexografia, heliogravat i offset eren necessaris altres instruments de treball que generessin els originals mecànics.
Les fotocomponedores s'encarregarien d'aquestes funcions en produir cintes amb la titulació tipogràfica necessària tal com veuríem si retallem un titular d'un periòdic imprès.
El mètode ofert eliminava la necessitat d'imprimir la galera tipogràfica, produïda per la linotípia, per al mateix procediment.
La forma actual de fotocomposició electrònica està present en LaTeX, els processadors de text i les impressionis làser com un pas més en una evolució dins de la història en les arts gràfiques.

fotoconductor

El fotoconductor o fotoresistència, és aquell que canvia la seva resistència elèctrica degut a l'exposició d'energia radiant que li arriba. La resistència que genera varia en funció de la llum que incideix damunt de la seva superfície. Com més alta sigui la intensitat de llum que hi incideix, menor serà la seva resistència, en canvi, com més baixa sigui la intensitat de llum que hi incideix, major serà la resistència. Un exemple d'ús de les fotoresistències són a les impressores làser.

fotodelineació

La delineació d'objectes sobre una fotografia.

fotodetector

La incidència de fotons d'una determinada energia provoca la transició d'electrons de la banda de valència a la banda de conducció. Funciona com un transductor de llum, que proporciona un senyal elèctric com a resposta de la radiació òptica que incideix sobre la superfície sensòria. Un fotodetector és un mecanisme capaç de convertir energia òptica en energia elèctrica.
El fotodetector és un component essencial de qualsevol sistema de comunicacions òptiques i un dels elements crítics que fa referència a les prestacions.
- Dins la categoria dels fotodetectors podem trobar una gran varietat de dispositius, cada un d'ells presentarà unes característiques particulars.

fotodíode

Un fotodíode és un semiconductor sensible a la llum visible o infraroja, depenent del seu material de fabricació. Els díodes tenen un sentit de circulació del corrent normal que s'anomena polarització directa. En aquest sentit el díode deixa passar el corrent elèctric, en canvi en l'invers pràcticament no ho permet. Però en el fotodíode, el corrent que està circulant (i que varia amb els canvis de llum) és la que circula en el sentit contrari al permès per la unió del díode. D'aquesta manera es produirà un augment de la circulació de corrent quan el díode és excitat per la llum. Un exemple on s'utilitza el fotodíode és en el comandament a distància del televisor (el comandament envia un senyal infraroig i el fotodíode el capta).

fotoelèctric

Es diu de tots els fenòmens de la fotoelectricitat.

fotoelectricitat

Alliberament d'electrons produïda per la incidència de la llum, o de radiacions electromagnètiques en general, sobre un cos.

fotoelectró

En física nuclear, electró emès per una substància quan està sotmesa a una radiació electromagnètica.

fotoemisiv

S'aplica a les substàncies, aparells, etc, que emeten electrons en incidir-hi radiacions electromagnètiques.

frontogènesi

Procés de formació o d'intensificació d'un front o zona frontal per influències físiques (per exemple, radiació) o cinemàtiques (per exemple, el moviment de l'aire).

fotogoniòmetre

Instrument per mesurar angles des del centre de perspectiva veritable a diversos punts d'una fotografia.

fotografia

Art o procés de fixar la imatge dels objectes sobre una superfície sensible per l'acció de la llum.

fotografia

És el procediment pel qual s'aconsegueixen imatges permanents sobre superfícies sensibilitzades per mitjà de l'acció fotoquímica de la llum o d'altres formes d'energia radiant.
La ciència, que estudia des de l'espai exterior fins al món de les partícules subatòmiques, es recolza en gran mesura en la fotografia.
Al segle XIX era del domini exclusiu d'uns pocs professionals, ja que es requerien grans càmeres i plaques fotogràfiques de vidre.
No obstant això, durant les primeres dècades del segle XX, amb la introducció de la pel·lícula i la càmera portàtil, es va posar a l'abast del públic en general.
Però en cap camp de la ciència la fotografia ha exercit un paper tan important com en l'astronomia. En posar una placa fotogràfica al pla focal d'un telescopi, els astrònoms poden obtenir imatges exactes de la situació i brillantor dels cossos celestes. Comparant fotografies de la mateixa zona del cel, preses en diferents moments, es poden detectar els moviments de certs cossos celestes, com els estels.
Una important qualitat de la placa fotogràfica utilitzada en astronomia és la seva capacitat per captar, mitjançant exposicions de llarga durada, objectes astronòmics gairebé imperceptibles que no poden ser observats visualment.
En els últims temps s'ha millorat la sensibilitat de la fotografia mitjançant tècniques que permeten una major precisió de la imatge.
En un procés conegut com a efecte fotoelèctric, la llum de les estrelles allibera electrons en un fotocàtode situat al pla focal del telescopi. Els electrons alliberats es dirigeixen cap a una placa fotogràfica per formar la imatge.
Gràcies a certes tècniques informàtiques s'aconsegueixen imatges més detallades i exactes procedents, en ocasions, de fotografies de l'espai exterior borroses i allunyades. Els ordinadors digitalitzen la informació fotogràfica i després la reprodueixen amb una definició més gran.

fotografia

Còpies obtingudes de la imatge original.

fotografia aèria

Art, ciència o procés de prendre fotografies aèries.
La fotografia aèria suposa una anàlisi de la superfície terrestre mitjançant l'ocupació de màquines fotogràfiques instal·lades a bord de diversos mitjans aeris.
Troba aplicacions en el camp de la investigació arqueològica o geològica, així com en agricultura per recaptar informació sobre la naturalesa dels terrenys i l'extensió dels cultius, o en el camp militar per obtenir informació sobre objectius estratègics.
En arqueologia s'utilitza com a mètode de prospecció del subsòl per descobrir estructures en el subsòl sense necessitat d'excavar.

fotografia aèria obliqua

Fotografia aèria en la qual la direcció de l'eix òptic de la càmera no és vertical.

fotografia aèria vertical

Fotografia aèria en la qual la direcció de l'eix òptic de la càmera és aproximadament vertical.

fotografia baixa obliqua

Fotografia obliqua en la qual l'horitzó aparent no es troba inclòs dins del camp visual.

fotografia composta

En fotografia aèria, fotografia realitzada mitjançant l'assembli de fotografies separades, que pot fer-se mitjançant una càmera amb un sistema de diverses lents o amb una càmera de lents múltiples en una exposició simultània, la qual cosa equival a una fotografia presa amb un simple gran angular.

fotografia d'aixecament

Cada fotografia d'un parell estereoscòpic.

fotografia d'infraroig

Fotografia obtinguda a partir d'una emulsió sensible a la banda de l'infraroig proper, especialment útil per detectar l'estat de la vegetació, contaminació de les aigües i altres fenòmens.
Nota: La fotografia d'infraroig pot ser en blanc i negre o en color.
Aquesta última sol denominar popularment fotografia en fals color.

fotografia de contrast reforçat

Fotografia en la qual estan augmentades artificialment les diferències aparents entre certs tons de gris adjacents.

fotografia de l'horitzó

En fotografia aèria, fotografia de l'horitzó presa simultàniament amb una fotografia vertical i utilitzada per determinar la inclinació relativa entre fotografies verticals adjacents.

fotografia de satèl·lit

Fotografia d'una part de la superfície terrestre feta des d'un satèl·lit.
Nota: No cal confondre-la amb la "imatge de satèl·lit".

fotografia en infraroig

Les pel·lícules normals són sensibles a la llum ultraviolada.
Un dels mètodes per realitzar aquest tipus de fotografia consisteix a utilitzar una font de llum ultraviolada per il·luminar a l'objecte, de manera que l'objectiu de la càmera estigui proveït d'un filtre que permeti únicament el pas d'aquesta llum.
Un altre mètode se serveix de la fluorescència causada per la llum ultraviolada.
El filtre del que està proveïda la càmera absorbeix la llum ultraviolada i permet el pas de la fluorescent.
Una important aplicació d'aquest tipus de fotografia és l'estudi de documents falsificats, ja que la llum ultraviolada detecta els rastres d'escriptura esborrada.
Els plàstics i altres productes químics que reaccionen a la llum ultraviolada substitueixen a l'emulsió d'halurs de plata de les pel·lícules normals en diversos processos, per produir imatges fotogràfiques amb la gamma ultraviolada de l'espectre.
En un d'aquests processos la superfície de substàncies plàstiques exposades als rajos ultraviolat s'endureix en proporció directa a l'exposició, i l'eliminació de les zones no endurides fa sorgir una imatge fotogràfica.
En altres processos es col·loca una fina pel·lícula de productes químics entre les fulles de plàstic.
Aquests productes químics emeten bombolles de gas en quantitats proporcionals a l'exposició rebuda a la zona quan se'ls exposa als rajos ultraviolats.
Les bombolles creixen i es fan visibles amb l'aplicació de calor en les fulles, creant així una transparència en la qual les bombolles de gas formen la imatge.
Un altre tipus de plàstic, en ser escalfat, reacciona químicament amb les bombolles de gas, de manera que s'obté en les fulles de plàstic una imatge positiva amb taques.

fotografia estereoscòpica

La fotografia reprodueix els objectes sobre una superfície plana i la il·lusió de la profunditat és aconseguida exclusivament gràcies a la perspectiva i al clar fosc.
No obstant això, resulta possible reproduir l'efecte de la visió binocular observant separadament amb els nostres ulls dues imatges preses des de punts de vista a distància pupil·lar, o major.
Les primeres imatges estereoscòpiques de la història de la fotografia són uns daguerreotips de l'any 1842.
La fotografia estereoscòpica va estar molt de moda en diverses dècades del segle XIX.
Molts fotògrafs realitzaven vistes estereoscòpiques utilitzant càmeres especials de dos objectius, o bé amb càmeres d'un objectiu desplaçable lateralment.
Autors clàssics, com a J. Laurent, prenien sistemàticament vistes estereoscòpiques, a més de les normals.
El Ministeri de Cultura d'Espanya conserva, en l'Arxiu Ruiz Vernacci, prop d'1.000 plaques estereoscòpiques de Laurent, del procediment de vidre al col·lodió humit, en el format 13 x 18 centímetres, amb vista d'Espanya datades entre els anys 1857 i 1880, i de Portugal de l'any 1869.
A més es conserven altres 11.000 plaques de vidre de formats majors, realitzades tant per Laurent com pels seus col·laboradors.
La imatge estereoscòpica també és utilitzada per a finalitats cartogràfiques.

fotografia horitzontal

Fotografia obtinguda amb l'eix de la càmera en posició horitzontal.

fotografia multiespectral

Fotografia presa amb una càmera multiespectral o amb un acoblament de diverses càmeres amb diferents filtres per cobrir diferents porcions de l'espectre visible i de la regió infraroja propera.

fotografia obliqua

Fotografia presa amb l'eix de la càmera intencionalment dirigit entre l'horitzontal i la vertical.

fotografia obliqua alta

Fotografia obliqua en la qual l'horitzó aparent es troba inclòs dins del camp visual.
Sinònim fotografia panoràmica.

fotografia orbital

La fotografia orbital permet l'obtenció d'imatges d'altura molt superior a aquelles pròpies de la fotografia aèria, de la qual constitueix una extensió, mitjançant aparells fotogràfics situats sobre vehicles espacials o satèl·lits en òrbita entorn de la Terra.
Entre les seves vàries aplicacions cal assenyalar els estudis meteorològics, la investigació sobre la contaminació dels mars o sobre els recursos naturals, etc.

fotografia ortocromàtica

Es coneix amb el nom de ortocromàtica una emulsió en blanc i negre sensible al blau i verd però no roent ni al taronja.
Al segle XIX, totes les emulsions eren o bé ortocromàtiques, o ben "corrents", és a dir, sensibles només a la regió blava de l'espectre.
Les primeres plaques pancromàtiques van aparèixer a principis del segle XX, gràcies al treball de químics com Benno Homolka, que va descobrir la capacitat sensibilitzadora roent del pigment pinacianol en 1904.

fotografia pancromàtica

Es diu pancromàtica a l'emulsió fotogràfica en blanc i negre sensible a tots els colors visibles, encara que no necessàriament de forma uniforme.
Aquestes emulsions deuen el seu ampli espectre de sensibilitat a l'ocupació de pigments.

fotografia per càmera multi lent

Fotografia presa amb una càmera de lents múltiples.

fotografia satel·litza'l

Una imatge satel·litza'l o imatge de satèl·lit es pot definir com la representació visual de la informació capturada per un sensor muntat en un satèl·lit artificial.
Aquests sensors recullen informació reflectida per la superfície de la terra que després és enviada a la Terra i que processada convenientment lliurament valuós informació sobre les característiques de la zona representada.
La primera fotografia satel·litza'l de la lluna va ser presa pel satèl·lit soviètic Lluna 3 el 6 d'octubre de 1959, en una missió per fotografiar el costat ocult de la Lluna.
La fotografia de la superfície terrestre des de l'espai té evidents aplicacions en camps com la cartografia.
Els moderns sistemes d'informació geogràfica, que combinen el reconeixement per satèl·lit amb el processament de dades informatitzat, permet un major i més profund coneixement del nostre entorn.
Aquestes tecnologies estan tan esteses que avui dia és possible accedir a aquesta informació des de qualsevol lloc a través del telèfon mòbil.
També s'ha convertit en una eficaç eina en l'estudi del clima, els oceans, els vents i els corrents globals. . .
En el camp militar, les imatges obtingudes per mitjà de satèl·lits espia s'han utilitzat per a tasques de reconeixement, espionatge i seguiment.

fotografia Schlieren

La fotografia Schlieren o estrioscopia és un procés òptic usat per fotografiar la variació de densitat d'un fluid -conegut com a "efecte Schlieren "- el qual va èsser inventat pel físic alemany August Toepler en el 1864. Aquest tipus de fotografia s'utilitza per estudiar el flux d'aire en situacions de velocitats supersòniques com pot ser en l'àmbit de l'aeronàutica o la balística. Tot i així, la importancia de la estrioscopia està canviant degut al creixent ús d'altres mecanismes com la mecànica de fluids computacional, la qual, mitjançant mètodes numerics i algorismes, aconsegueix els mateixos resultats.
- Sistema òptic. El primer sistema en va observar l'efecte va ser dissenyat per Robert Hooke, científic experimental britànic, amb una gran lent convexa, i dos espelmes. Al "sistema de Schlieren" convencional se li atribueix al físic alemany August Toepler.
Actualment, el sistema bàsic de Schlieren és un sistema òptic il·luminat amb llum col·limada -de feixos paral·lels-, amb la font d'aquesta darrere de l'objecte a observar. Les variacions en el índex de refracció causades pel gradient de densitat del fluid en observació, distorsionen el feix de llum col·limada. Aquesta distorsió crea una variació espacial en la intensitat de la llum, que pot ser visualitzada directament.
En la fotografia de Schlieren, la llum col·limada s'enfoca amb una lent, i, amb l'ús d'un ganivet situat en el punt focal, es bloqueja la meitat del feix focal. Quan s'observa un fluid de densitat uniforme, això simplement farà que la fotografia tingui la meitat de lluminositat. Quan s'observa un fluid amb variacions de densitat, el feix es focalitzarà de manera imperfecta, i les parts que estan focalitzades en l'àrea coberta pel ganivet quedaran bloquejades. El resultat és un conjunt de taques clares i fosques, que corresponen a positius i negatius dels gradients de densitat del fluid en la direcció perpendicular al tall del ganivet. Generalment, quan s'utilitza un ganivet, el sistema es coneix com un "sistema de Schlieren" -chlieren system-, que mesura la primera derivada de la densitat, en la direcció del tall del ganivet. Si no s'usa aquest, el sistema és conegut com a "gràfic d'ombres" o umbrioscopia -Shadowgraph-, que mesura la segona derivada de la densitat.
En el cas de que el flux del fluid és uniforme, la imatge serà estable. Tot i això, qualsevol turbulència farà centellejar la imatge, provocant d'aquesta manera l'efecte brillant que pot veure's en les superfícies calentes en un dia assolellat. Si es volen visualitzar els perfils de densitat instantània es pot fer ús del flash, en lloc de fer ús d'una llum contínua.

fotografia submarina

A pesar que la fotografia subaquàtica és una modalitat molt practicada en el bussejo esportiu, i fins i tot una especialitat competitiva de la Federació Espanyola d'Activitats Subaquàtiques (FEDAS), es tracta d'una especialitat fotogràfica molt utilitzada per diferents ciències entre les quals cal esmentar: arqueologia subaquàtica, biologia marina o d'aigües continentals, ecologia o oceanografia.
Tres són les dificultats fotogràfiques que planteja el mitjà subaquàtic als fotògrafs: l'alta pressió del mitjà que fa que els equips fotogràfics hagin de ser no només totalment estancs sinó resistents a la pressió, o ben protegits a l'interior de caixes estances especials; la falta de llum de l'entorn subaquàtic i l'efecte de filtrat selectiu dels colors en la columna d'aigua, la qual cosa fa que habitualment s'hagin d'emprar complexos equips de flaix per restaurar la coloració original dels subjectes fotografiats; i la difracció de l'aigua que fa que els objectius fotogràfics augmentin la seva longitud focal pel que fa a la qual tenen en la fotografia subaèria.

fotografia terrestre

Fotografia presa per una càmera situada sobre el terreny.

fotografia vertical

Fotografia aèria presa amb una càmera l'eix de la qual s'ha mantingut vertical (o el més proper possible a la vertical d'una aeronau).

fotografies de fals color

Un altre terme per a fotografia infraroja de color.

fotograma

Es denomina fotograma a cadascuna de les imatges impressionades químicament en la tira de cel·luloide del cinematògraf o bé en la pel·lícula fotogràfica; per extensió també es diu d'aquesta manera a cadascuna de les imatges individuals captades per càmeres de vídeo i registrades analògica o digitalment.

fotòmetre

En un ampli sentit, un fotòmetre és qualsevol instrument usat per mesurar la intensitat de la llum. Els que s'utilitzen per a la fotometria (com el fotòmetre de Bunsen), són instruments que detecten: Intensitat de llum dispersa, Absorbància, Fluorescència.
Els dos més importants en l'astronomia són el fotòmetre fotoelèctric i el fotòmetre CCD: el primer d'ells, tot i que encara s'utilitza, està en desús, ja que el xip CCD presenta nombrosos avantatges enfront de l'anterior (linealitat, preus més reduïts, major fiabilitat, àmplia resposta a l'espectre electromagnètic, major precisió, etc.).
El fotòmetre fotoelèctric va néixer a finals del segle xix a Anglaterra, va millorar als Estats Units a inicis del segle XX i va aconseguir la seva maduresa en els anys 50 del passat segle, caient en desús a mesura que la tecnologia digital primer, i el sensor CCD després, va anar augmentant la precisió i reduint el seu preu.
En els articles recents de les revistes astronòmiques (any 2005), s'ha presentat la magnitud de les estrelles del cúmul obert M67 amb una precisió de 0,0001 magnituds, cosa impensable fa només uns pocs anys quan la màxima precisió era de 0,001 magnituds (pot comparar-se amb les 0,01 magnituds a què es pot arribar amb la fotometria fotogràfica, emprant microdensitòmetres d'alta qualitat).
- Historia. Abans que es desenvolupessin els elements electrònics sensibles a la llum, la fotometria es realitzava mitjançant l'estimació a ull. El flux lluminós relatiu d'una font es comparava amb una font estàndard. El fotòmetre es col·locava de manera que la il·luminació de la font que s'investigava era igual a la de font estàndard, ja que l'ull humà pot jutjar il·luminacions iguals. Els fluxos lluminosos relatius podien calcular llavors perquè la il·luminació disminueix proporcionalment a l'invers del quadrat de la distància. Un exemple estàndard de tal fotòmetre consistia en un tros de paper amb un punt d'oli que tornava el paper lleument més transparent: quan la taca no era visible des de cap banda, la il·luminació de banda i banda era igual.
En 1861, tres tipus eren d'ús comú: el fotòmetre de Rumford, el fotòmetre de Ritchie i els fotòmetres que usaven l'extinció d'ombres, que era considerat el més preciso.
El fotòmetre fotoelèctric va néixer a Anglaterra a finals del segle xix, es va millorar als Estats Units a inicis del segle XX i va aconseguir la seva maduresa en la dècada de 1950, caient en desús a mesura que la tecnologia digital primer, i els CCD després, van ser augmentant la precisió i reduint el seu preu. En els articles astronòmics més recents (any 2005) s'ha presentat la magnitud de les estrelles del cúmul obert M67 amb una precisió de 0,0001 magnituds o més, cosa impensable fa només uns pocs anys quan la màxima precisió era de 0,001 magnituds (pot comparar-se amb les 0,01 magnituds que pot extreure de la fotometria fotogràfica, emprant per a això microdensitómetros d'alta qualitat).

fotogrametria

Ciència o art que permet obtenir mesuraments fiables a partir de fotografies.

fotogrametria

És la tècnica que té per objecte generar la informació gràfica dels trets geogràfics, donant/posició i dimensió utilitzant com a mitjà fotografies aèries.
Tècnica que mitjançant fotografies permet fer mesuraments fiables del terreny.

fotogrametria

És l'estudi de les variacions lluminoses d'un objecte celeste.
És clàssic el cas de l'estudi de les fluctuacions lluminoses de les estrelles variables, a fi de determinar la corba de llum i les causes d'aquestes variacions.
No obstant això la fotometria s'aplica també a l'estudi d'objectes que poblen el nostre sistema solar, per extreure indicis indirectes sobre la seva constitució física i les seves característiques dinàmiques.
En una època, la fotometria es realitzava a simple vista, sense l'auxili d'instruments, i les mesures de lluminositat d'un cos celeste s'efectuaven per comparació amb estrelles de magnitud ben coneguda. Avui es recorre, en canvi, a sofisticats instruments anomenats Fotòmetres, que asseguren una major precisió i fiabilitat de les determinacions.

fotogrametria

Conjunt de mètodes i d'operacions que permeten la confecció de mapes i plànols, incloent la determinació de la tercera dimensió, a partir de fotografies estereoscòpiques.
La fotogrametria és una tècnica per determinar les propietats geomètriques dels objectes i les situacions espacials d'éssers vius a partir d'imatges fotogràfiques.
Pot ser de curt o llarg abast.
La paraula fotogrametria deriva del vocable "fotograma\ (de "phos", "photós", llum, i "gramma", traçat, dibuix), com alguna cosa llest, disponible (una foto), i "metrón", mesurar.
Pel que resulta que el concepte de fotogrametria és: "mesurar sobre fotos".
Si treballem amb una foto podem obtenir informació en primera instància de la geometria de l'objecte, és a dir, informació bidimensional.
Si treballem amb dues fotos, a la zona comuna a aquestes (zona de solapa), podrem tenir visió estereoscòpica; o dit d'una altra manera, informació tridimensional.
Bàsicament, és una tècnica de mesurament de coordenades 3D, també anomenada captura de moviment, que utilitza fotografies o altres sistemes de percepció remota juntament amb punts de referència topogràfics sobre el terreny, com a mitjà fonamental per al mesurament.

fotogrametria aèria

També anomenada aerofotogrametria, utilitza fotografies aéreas.
La cobertura fotogràfica d'un territori es realitza mitjançant preses verticals, utilitzant una escala de clixés que varia amb l'altura de vol i la distància focal de la càmera.

fotogrametria analítica

Es diferencia de la fotogrametria analògica en que el model espacial es reconstrueix exclusivament mitjançant programes informàtics que simulen aquesta geometria.

fotogrametria analítica

Fotogrametria en la qual les solucions s'obtenen per mètodes matemàtics.

fotogrametria analògica

Determinació precisa d'un objecte en l'espai, a partir de la utilització directa de fotografies aèries formant models estereoscòpics, reconstruint el model espacial amb sistemes d'òptics o mecànics.

fotogrametria dels núvols

Tècnica d'obtenció de mesures tridimensionals dels núvols per mitjà de fotografies realitzades a partir de satèl·lits, coets, aeronaus i des de la superfície terrestre, utilitzant dos càmeres.

fotogrametria digital

La fotogrametria digital és un conjunt de tècniques digitals que permeten passar d'una fotografia a un model en tres dimensions de l'objecte fotografiat, amb la forma i les dimensions reals i no distorsionades per la perspectiva. L'aplicació més clàssica és l'obtenció de mapes a partir de fotografies aèries, però també s'aplica a la arqueologia, la indústria meteorològica, la medicina forense, la enginyeria ambiental, la documentació del patrimoni artístic, la cartografia, la topografia, etc.
Punt de suport (PA): Punt amb unes coordenades XYZ conegudes que s'utilitzarà per fer l'orientació externa.
Punt de control (PC): Punt amb unes coordenades XYZ conegudes que es farà servir per fer el control d'error.
Orientació interna: Encarregat de la reconstrucció dels feixos de raigs amb característiques homòlogues a les de la càmera fotogràfica que va originar aquestes imatges. En altres paraules, l'orientació interna intenta reconstruir els feixos de raigs. Orientació externa: Orienta els raigs formats a l'instrument fotogramètric, forma el model estereoscòpic i els dóna als seus punts idèntiques característiques geomètriques i d'ubicació que els corresponents del terreny. Aquesta s'efectua mitjançant dos processos dependents, en alguns casos de l'altre, per la qual cosa a la pràctica es presenten com a processos iteratius i que són l'orientació relativa, que és el procediment mitjançant el qual es tracta d'intersecar els parells de raigs homòlegs portant-se així el model plàstic tridimensional a l'espai i l'orientació absoluta, mitjançant la qual es tracta de donar al model una escala adequada, ubicar-lo planimètricament en la posició que li correspon i anivellar-lo donant-li així una ubicació altimètrica respecte a un pla de referència, és a dir el procés d'anivellar, donar escala i ubicació planimètrica al model en qüestió. En altres paraules, l'orientació externa tracta de reconstruir (a escala) les condicions de presa (posició de la càmera en el moment de la presa).
En aquest procés compta amb tres tipus de dades: les fotografies, els punts de suport (PA) i els punts de control (PC). Les fotografies són sotmeses al procés de normalització i orientació interna. A continuació, mitjançant els punts de suport (PA), es fa l'orientació externa, la generació automàtica dels MDE (Models Digitals d'Elevacions) i el mosaic dels MDE. I finalment fent servir els punts de control (PC) es realitza el control d'error. Amb aquest procés obtindrem el resultat final i l'estadística d'error i de fiabilitat.
La fotogrametria digital requereix un equip específic compost per: un equip de vídeo (19 o 21 polzades), dispositius de visió estereoscòpica, CPU gràfica, Unitat Central de Procés general, perifèrics d'entrada/sortida (teclat, ratolí, escàner, taula digitalitzadora i impressora), dispositiu de mesurament estereoscòpic i mòduls de programari dedicats a les operacions fotogramètriques.

fotogrametria multiespectral

Fotografia presa amb una càmera multiespectral o amb un acoblament de diverses càmeres amb diferents filtres per cobrir diferents porcions de l'espectre visible i de la regió infraroja propera.

fotogravat

Procediment usat per reproduir mapes i altres tipus de material gràfic pel qual es representa una figura per mitjà d'incisions a la part inferior d'una planxa d'imprimir que està coberta amb una capa de tinta de manera que quan es premsa contra el paper queda impresa sobre ell la figura.

fotogravat

Procés pel qual les fotografies es reprodueixen sobre planxes d'impressió, especialment una en la qual la reproducció és en relleu.
Una planxa feta d'aquest forma.
Una impressió de tal planxa.

fotoidentificació

Identificació detallada del terreny en la fotografia.

fotointèrpret

Especialista en fotointerpretació.
Amb la fotointerpretació com a element de camp, l'especialista fa una verificació supervisada del terreny, on és acompanyat per l'encarregat de maneig de cadascun dels establiments involucrats en el procés de sistematització modular.
- L'especialista realitza diverses tasques simultànies i coordinades durant el seu treball:
a) Coordina la funcionalitat de les estructures per facilitar la circulació i el maneig de l'establiment.
b) Corregeix la fotointerpretació en els sectors dubtosos.
c) Estableix punts notables que serviran per determinar la recurrència dels anegaments periòdics.
d) Estableix posicionaments per a la georeferenciació del material cartogràfic que serà la base de la model·lació hidrològica.
e) Recolzat en la fotointerpretació revisada, realitza la identificació de les característiques hidrològiques dels sòls i del suport de la vegetació.
Finalment superposa els condicionaments de maneig per arribar a una solució que serà contemplada com a disseny d'avantprojecte.
Sobre aquest disseny s'executaran els costos després de possibles ajustos.

fotointerpretació

Examen d'imatges fotogràfiques efectuat amb la finalitat d'identificar certs objectes i de determinar el seu significat.

fotointerpretació

Interpretació de la superfície del terreny a partir de fotogrames.

fotointerpretació

És un procediment que consisteix a identificar els trets que apareixen a la fotografia aèria i interpretar el seu significat.

fotointerpretació

La fotointerpretació és un treball d'especialització tècnica que té per finalitat l'extracció d'informació de disseny a partir de tècniques visuals i digitals de percepció remota.
En àrees de pendent la determinació d'aquesta informació és més senzilla que en àrees planes on es requereix un professional preparat no solament per fer la interpretació en condició de plana extrema sinó també ha de posseir coneixements tècnics del tipus de morfologia, sòls, vegetació i coneixements de com es pot moure l'aigua en aquestes àrees.
Les fotografies aèries poden ser tractades digitalment amb moderns sistemes de processament d'imatges, que permeten crear models digitals de terreny i per tant disposar d'informació geomètrica en tres dimensions fonamental per encarar aspectes hidrològics i principalment de costos.
En àrees planes i a través de la interpretació visual, el fotointérpret és capaç de distingir entre quatre o cinc tipus de classes geomorfològiques de relleu íntimament relacionats amb les aspectes de permanència d'aigua en ells.
Es classifiquen així les fotografies aèries en sectors ocupats per llomes, mitges llomes, esteses, baixos i llacunes.
Algun tipus de subclassificació dins d'aquestes àrees és possible, però el resultat final queda supeditat a la verificació final en el camp.
Aquest treball és inavaluable a l'hora d'establir els moviments interns de l'aigua dins del sistema.

fotoionització

Durant el dia, la Terra està sotmesa a la radiació procedent del Sol.
Part d'aquesta radiació és ionitzant, és a dir, excita les molècules d'oxigen i hidrogen presents a la ionosfera, provocant que entrin en oscil·lació.
Aquesta oscil·lació pot provocar que cada molècula d'oxigen o d'hidrogen es dissocia en dos àtoms.
Aquests àtoms segueixen sotmesos a les radiacions ionitzants, l'energia pot ser absorbida pels àtoms provocant el despreniment d'electrons, donant lloc per tant a electrons lliures amb càrrega negativa ja ions amb càrrega positiva.
La font que provoca major intensitat de ionització és el Sol, seguit per les estrelles (unes 1.000 vegades inferior) i pels rajos còsmics (uns 100 milions de vegades inferior).
En el cas del Sol, la intensitat d'ionització és major al migdia, quan els rajos solars incideixen perpendicularment sobre la Terra.

fotoionització

Producció d'ions positius i electrons lliures per la acció de radiació d'alta energia EUV i Rajos X, sobre àtoms i molècules.

fotolit

Original fotogràfic final presentat sobre una transparència positiva o negativa que s'utilitza per insolar la planxa d'impressió d'un mapa.

fotolit

Un fotolit és, en la impressió offset i retrogradada, el clixé que reprodueix l'objecte, o la tipografia, sobre pel·lícula o suport transparent.
En l'època química i electroquímica de la preimpressió (entre intervinguts i finals del segle XX), per gravar les planxes d'una impremta era necessari crear abans unes còpies intermèdies en pel·lícula fotogràfica d'alt contrast.
Cada còpia corresponia a una planxa de color i allí on hi hagués variacions d'intensitat, la pel·lícula portava una trama que simulava aquestes variacions d'intensitat.
Cadascuna d'aquestes pel·lícules era un fotolit.
Els diferents fotolits es muntaven en grans planxes anomenades astralons.
Cadascun d'aquests astralons s'usava al seu torn com a gran imatge per gravar les diferents planxes de la impremta.
Encara que l'enregistrament directe de planxes des de l'ordinador i les proves digitals estan arraconant als fotolits en la impressió offset, encara existeixen moltes impremtes i fotomecàniques que segueixen basant-se en ells.
En canvi, quan parlem de serigrafia, flexografia o tampografia, el fotolit segueix sent utilitzat plenament.

fotolitografia

Procés pel qual un mapa és fotografiat i el negatiu obtingut és imprès per contacte sobre una làmina metàl·lica per a impressió litogràfica.

fotolitografia

Procediment particular d'impressió litogràfica en el qual les imatges es reprodueixen sobre la planxa d'impressió definitiva per mitjà de la fotografia.
La pedra litogràfica, utilitzada originàriament, ha estat gairebé totalment reemplaçada per fulles primes i flexibles de metall (zinc, alumini, acer inoxidable, planxes bimetàl·liques i polimetàl·liques).

fotomapa

Imatge fotogràfica en la qual s'han incorporat altres dades i símbols.

fotomapa

Foto mosaic d'un àrea específica del terreny que conté a més informació marginal, dades descriptives i una quadrícula i/o projecció de referència.

fotomapa

Mapa realitzat mitjançant l'addició d'informació marginal, dades descriptives i un sistema de referència a una fotografia o conjunt de fotografies.

fotometeors

Els fotometeors són fenòmens lluminosos que es produeixen en l'atmosfera terrestre per diverses propietats de la radiació lluminosa. És a dir, ocorren quan es produeixen efectes especials a l'atmosfera amb la llum solar. Aquests efectes especials poden ser fenòmens de difracció, de reflexió, refracció, dispersió o interferència de la llum solar directa o reflectida per la superfície. El més conegut per tots és per descomptat l'arc de Sant Martí, que es produeix per la refracció dels raigs de llum en les gotes de pluja. Però hi ha altres, com els fenòmens d'halo lluminós o corona solar i lunar, el miratge en les seves diverses manifestacions o la coloració del cel. En aquest grup de fenòmens també s'inclou la refracció atmosfèrica, que dóna per resultat el centelleig de les estrelles i la deformació de les imatges, de la mateixa manera que per un objecte immers en l'aigua es deforma la seva imatge i canvia la seva posició aparent veient-se en un altre lloc. No obstant això, la quantitat de fenòmens òptics (i també elèctrics) que es produeixen en l'atmosfera, és de tal magnitud que molts d'ells es desconeixen, tant els fenòmens en si com l'origen de la seva formació.
- Arc de Sant Martí

Un arc de Sant Martí és un fenomen òptic i meteorològic que causa un espectre de llum que apareix al cel quan el sol brilla a les gotes d'humitat presents en l'atmosfera terrestre. Pren la forma d'un arc multicolor. Els arcs de Sant Martí causats per la llum solar sempre apareixen a la secció de cel directament oposat al Sol, però s'originen en no més de 42 graus sobre l'horitzó per als observadors a la superfície. Per veure'ls a major angle, un observador hauria d'estar en un avió o prop del cim d'una muntanya ja que en cas contrari l'arc de Sant Martí estaria per sota de l'horitzó. Mentre més grans siguin les gotes que formen l'arc de Sant Martí, més brillant aquest serà. Els arcs de Sant Martí són més comuns en les tardes de tempesta durant l'estiu, i poden ser causats per múltiples formes d'aigua presents en l'aire, com ara pluja, plugim, boira, boirina i rosada.
Una sola reflexió sobre la part posterior d'un conjunt de gotes de pluja produeix un arc de Sant Martí amb una mida angular en el cel que va des de 40° a 42° amb el color vermell en el seu exterior. Els arcs de Sant Martí dobles són produïts per dues reflexions internes amb una mida angular de 50,5° a 54° amb el color violeta a l'exterior. Dins del "arc de Sant Martí primari" (el de més a baix, i, normalment, el més brillant dels dos), l'arc de Sant Martí mostra el color vermell a la part més externa (o superior) de l'arc, i el color violeta a la secció interior. Aquest arc és causat per la llum sent reflectida en les gotes d'aigua. En un arc de Sant Martí doble, un segon arc pot ser vist per sobre i per fora de l'arc primari, i té l'ordre dels seus colors invertit (el vermell s'enfronta cap a l'altre arc de Sant Martí, en ambdós). Aquest segon arc de Sant Martí és causat per la llum que es reflecteix doblement dins de les gotes de agua.27 La zona entre els dos arc de Sant Martí és fosca, atès que, mentre que la llum sota de l'arc de Sant Martí primari prové de la reflexió en les gotes, i la llum sobre de l'arc de Sant Martí superior (secundari) també, no hi ha mecanismes perquè la regió intermèdia mostri cap llum reflectida de les gotes d'aigua.
Un arc de Sant Martí s'estén per un espectre continu de colors; les bandes de diferents colors (incloent el seu número) són artefactes de la visió humana del color, i cap tipus de bandes és perceptible visualment en fotografies en blanc i negre (només una gradació suau d'intensitat que va a una màxima i després es torna mínima a l'altre costat de l'arc). Per als colors visibles per l'ull humà, els més comunament citats són set: vermell, taronger, groc, verd, blau, indi i violeta. No obstant això, les persones amb algun grau de ceguesa cromàtica veuran menys colors.
- Airglow

El airglow és l'emissió de llum per una atmosfera planetària causada per la reestructuració d'àtoms en forma de molècules que havien estat ionitzades per la llum solar durant el dia, o per raigs còsmics. A la Terra, la font d'emissió està situada prop de la mesopausa, i està conformada per diverses capes. Les principals són la capa de la OH, a uns 85 km, i la d'O2, situada a uns 95 km d'altura, totes dues amb un gruix aproximat d'uns 10 km. No obstant això, l'element més important per la seva concentració que genera el fenomen del airglow és el nitrogen, tant quan combina amb el hidrogen com quan es combina amb l'oxigen; també es pot trobar luminescència amb ions d'oxigen (OI) i de sodi (NaI).
- Centelleigs verds

Els centelleigs i raigs verds són fenòmens òptics que es produeixen poc després del capvespre o abans de l'alba, quan és visible un punt verd per sobre del sol, generalment per no més de dos segons, o quan un raig verd es dispara des del punt de posta del sol. Els centelleigs verds són en realitat un conjunt de fenòmens derivats de causes diferents, i alguns són més comuns que otros. Els centelleigs verds poden observar des de qualsevol altitud (fins i tot des d'un avió). Són generalment perceptibles en horitzons sense obstruccions visuals, com el mar, però també són possibles de veure sobre els núvols i cims de muntanyes.
També es poden observar centelleigs verds de la Lluna i planetes brillants a l'horitzó, com Venus i Júpiter.
- Coloració del cel

Quant es veu des d'una altitud major, com aquí, des d'un avió, el color del cel varia de tons pàl·lids a més foscos el color del cel varia de clar a fosc en elevacions apropant-se al zenit.
La llum del cel és producte de la radiació difusa dels raigs solars, que resulta en un color blavós percebut per l'ull humà. En els dies assolellats, la dispersió de Rayleigh li dóna al cel una degradar blau - fosc en el zenit i clar prop l'horitzó. La llum que entra des de dalt es troba amb una 38a part de la massa d'aire que la llum que es troba en un camí horitzontal. Per tant, unes poques partícules dispersen els raigs del sol zenital, i per tant la llum es manté d'un blau més fosc. El blau està a l'horitzó a causa de que la llum blava que ve des de grans distàncies també està preferencialment dispersada. Això es tradueix en un desplaçament cap al vermell de les fonts lumíniques fins que són compensades amb el to blau de la llum dispersada en la línia de visió. En altres paraules, també la llum vermella es dispersa; si ho fa en un punt a gran distància de l'observador, té una probabilitat molt més gran d'arribar a l'observador que la llum blava. En distàncies que s'acosten a l'infinit, la llum dispersada és, per tant, blanca. Al lluny, els núvols o muntanyes nevades es veuran de color groc per aquesta raó, aquest efecte no és evident en dies clars, però és molt pronunciat quan els núvols cobreixen la línia de visió reduint el to blau de la llum solar dispersada.
La dispersió causada per partícules molt petites (de la mida d'una molècula) és gairebé aleatòria. La dispersió en un angle de 90 graus és, encara la meitat de la dispersió que es reflecteix o es va cap endavant. Això fa que el cel blau estigui gairebé sempre acolorit i que els núvols primes per formar una àrea blanca al voltant del sol, ja que les partícules grans que componen els núvols es dispersen preferencialment només en angles baixos. La pols del Sàhara es mou al voltant de la perifèria sud de la cresta subtropical i es desplaça pel sud-est d'Estats Units durant l'estiu, el que canvia el cel d'un aspecte blau a un de blanc i causa un augment de postes de sol de color vermell. La seva presència repercuteix negativament en la qualitat de l'aire durant l'estiu, ja que li afegeix material partícules en suspensió.
El cel pot tornar-se d'una multitud de colors com ara vermell, ataronjat, morat i groc (especialment prop del capvespre o l'alba) i negre a la nit. Els efectes de la dispersió també en part polaritzen la llum del cel, més pronunciada en un angle de 90 ° del sol. Els models de distribució de la luminància del cel han estat recomanats per la Comissió Internacional de la Il·luminació (CIE) per al disseny de sistemes d'il·luminació natural.
- Efecte Nova Terra
L'efecte Nova Terra és un miratge polar causat per l'alta refracció de llum solar entre termoclines atmosfèriques. L'efecte Nova Terra dóna la impressió que el sol està sortint més d'hora o posant-se més tard del que realment hagués de (astronòmicament parlant). Depenent de la situació meteorològica, l'efecte presenta el sol com una línia o un quadrat (el que es refereix a vegades com el "sol rectangular"), compost per formes de rellotges de sorra aplanats. El miratge requereix rajos de sol per tenir una capa d'inversió per centenars de quilòmetres, i depèn del gradient tèrmic de temperatura d'aquesta. La llum del sol ha de doblegar a la curvatura de la Terra almenys 400 km per permetre un augment d'elevació de 5 graus de vista del disc solar.
La primera persona a registrar aquest fenomen va ser Gerrit de Veer, membre de la tercera expedició de Willem Barents a la regió àrtica. L'efecte té el seu nom en honor a Nova Terra, l'arxipèlag on de Veer va observar per primera vegada el fenómeno.
- Fata Morgana

Una Fata Morgana és una inusual i molt complexa forma de miratge superior, que és visible en una prima banda just sobre l'horitzó. Aquests miratges distorsionen tremendament el o els objectes sobre el qual es basen, amb el que aquests apareixen de formes poc comuns i fins i tot poden arribar a ser irreconeixibles per l'observador. Una Fata Morgana pot ser vista en terra o en mar, en regions polars o deserts. Aquest tipus de miratge pot involucrar gairebé qualsevol tipus d'objecte distant, incloent embarcacions, illes i línies costaneres.
La Fata Morgana no només és complexa, sinó també ràpidament canviant. El miratge es compon de diverses imatges invertides i rectes que s'apilen unes sobre d'altres, alternant zones d'imatges comprimides amb altres més allargades.
Aquest fenomen òptic es deu al fet que els raigs de llum són fortament torts quan passen a través de les capes d'aire a diferents temperatures en una elevada inversió tèrmica on s'ha format un producte atmosférico. En temps calmat, una capa d'aire molt més calenta pot descansar sobre l'aire dens més fred, formant un producte atmosfèric que actua com una lent refractor, produint una sèrie d'imatges invertides i rectes. Una Fata Morgana requereix obligatòriament d'un producte per a fer-se present; la inversió tèrmica per si sola no és suficient per produir aquest tipus de miratge.
- Glòria

La glòria és un fenomen òptic que involucra gotes d'aigua, similar a l'aurèola d'un sant sobre el cap de l'observador, produïda per la llum retrodifusa (combinació de difracció, reflexió i refracció) cap a la seva font per un núvol de gotes d'aigua de mida uniforme. Una glòria té anells de múltiples colors, més vermell en l'anell exterior i més blau / violeta en l'anell interior.
La distància angular és molt menor que un arc de Sant Martí, oscil·lant entre 5° i 20°, segons la mida de les gotes. La glòria només es pot veure quan l'observador es troba directament entre el Sol i el núvol de gotetes d'aigua refractants. Per tant, s'observa amb freqüència durant vols aeronàutics, on la glòria envolta l'ombra de l'avió en els núvols (això es coneix com glòria del pilot). Les glòries també poden ser vistes des de les muntanyes i edificis alts, 26 quan hi ha núvols o boira per sota del nivell de l'observador, o en dies de boirina baixa. La glòria està relacionada amb el fenomen òptic antiheli.
- Halo

Un halo és un fenomen òptic provocat per cristalls de gel que creen arcs i punts blancs o irisats al cel. Molts es produeixen envoltant el camp visual del sol o de la lluna, encara que poden aparèixer en qualsevol lloc del cel. També es poden formar al voltant de llums artificials havent-hi una molt baixa temperatura atmosfèrica, amb cristalls de gel denominats prismes de gel o "pols de diamant" que semblessin surar en el cel proper al observador.
Hi ha molts tipus d'halos de gel. Aquests són comunament produïts pels cristalls de gel dels cirrus alts de la troposfera superior, a una altitud de 5 a 10 km. La forma particular i orientació dels cristalls són responsables pel tipus d'halo observat. La llum és reflectida i refractada pels cristalls de gel i pot dividir-se en diferents colors a causa de la dispersió òptica. Els cristalls es comporten com prismes i miralls, refractant i reflectint la llum del sol entre les seves cares, enviant raigs de llum en determinades direccions. La separació angular preferida per als halos és de 22 i 46 graus des dels cristalls de gel que els originen. Fenòmens atmosfèrics com els halos han estat utilitzats com a part de la predicció informal de les condicions meteorològiques com a indicadors de la presència d'un front càlid i pluja asociada.
- Irisació dels núvols

El color d'un núvol visible des de la Terra, permet explicar bastant sobre el que està passant a l'interior del núvol. Les denses i profundes núvols de la troposfera exhibeixen una alta refractivitat (de l'ordre del 70% al 95%) al llarg de tot l'espectre visible. Les diminutes partícules d'aigua estan densament empacades, pel que la llum del sol no pot penetrar profundament en el núvol abans que sigui reflectida cap a fora, donant el seu color blanc característic, sobretot quan s'observa des de la part superior.10 Les gotes d'aigua dels núvols tendeixen a dispersar la llum amb eficiència, de manera que la intensitat de la radiació solar disminueix en els gasos profundament. Com a resultat, la base dels núvols pot variar d'un color gris molt fosc a un de molt clar, depenent del gruix del núvol i de la quantitat de llum reflectida o transmesa a l'observador. Els núvols prims poden tenir un aspecte blanc o adquirir el color del seu entorn o del seu fons. Els núvols alts, troposfèriques o no, poden aparèixer majorment blanques si es componen en la seva totalitat per cristalls de gel i o gotes d'aigua molt gelada.
A mesura que madura el núvol troposfèrica, les denses gotes d'aigua es poden combinar entre si per produir gotes més grans, que al seu torn poden formar gotes prou grans com per precipitar en forma de pluja. En aquest procés acumulatiu, l'espai entre les gotes es va fent cada vegada més gran, permetent que la llum penetri més a través del núvol. Si el núvol és prou gran i les gotes en el seu interior estan separades per una distància adequada, és possible que un percentatge de la llum que ingressa al núvol no es reflecteixi de tornada abans de ser absorbida. Un exemple d'això es pot notar en tractar de veure no més que una densa boira quan es susciten pluges fortes. Aquest procés de reflexió / absorció és el que produeix que el núvol tingui una gamma de colors que abasta diverses tonalitats de blanc a negre.
Altres colors poden ocórrer naturalment en els núvols. Els tons grisos blavosos són resultat de la dispersió lumínica dins del núvol. En l'espectre visible, el blau i el verd són a l'extrem curt de les longituds d'ona visibles de la llum, mentre que el vermell i el groc es troben a l'extrem largo.12 Els raigs curts són més fàcilment dispersats per les gotes d'aigua, i els raigs llargs més proclius a ser absorbits. Un color blavós evidència que tal dispersió està sent produïda per gotes de la mida adequada per produir pluja a l'interior del núvol. Un tint més Verdino d'un núvol és produït quan la llum solar és dispersada per cristalls de gel. Un cumulonimbus de color verd és senyal de severes tempestes elèctriques, capaços de produir fortes pluges, calamarses, forts vents i possibles tornados. Els núvols groguenques possibles des de finals de primavera a inicis de tardor durant la temporada d'incendis forestals. El color groc es deu a la presència de contaminants en el fum, com el diòxid de nitrogen que és de vegades visible en algunes àrees urbanes amb alts nivells de pol·lució al aire. Els núvols vermelles, taronges i rosades ocorren gairebé sempre durant el alba i el capvespre com a resultat de la dispersió de la llum del sol a l'atmosfera, ja que en aquests moments del dia l'angle entre el sol i l'horitzó és menor al 10%, de manera que la llum del sol es torna molt vermella a causa a la refracció de tots els colors diferent a aquells més rogencs, els núvols no es posen d'aquest color, sinó que reflecteixen els raigs llargs i no dispersats de la llum solar, que són predominants en aquestes hores. L'efecte és molt semblant a si un hagués de enfocar una llum vermella sobre un full blanc. En combinació amb núvols de tempesta grans i madures, aquest efecte pot produir núvols de color sanguini. Els núvols es veuen més fosques prop de l'infraroig, ja que l'aigua absorbeix la radiació solar en aquestes longituds d'ona.
- Miratges

Un miratge és un fenomen òptic que ocorre naturalment quan els rajos lumínics es torcen per produir imatges desplaçades d'objectes distants, o al cel. En contrast a una al·lucinació, un miratge és un fenomen real que pot ser capturat per una càmera fotogràfica o registrat en vídeo, ja que els raigs de llum es refracten per formar la falsa imatge en la ubicació on es troba l'observador. El que la imatge semblés representar, però, està determinat per les facultats interpretatives de la ment humana. Per exemple, les imatges inferiors que es perceben a la terra molt fàcilment es confonen amb reflexions d'algun petit cos d'aigua.
Els miratges poden ser categoritzats en "inferiors", "superiors" i "Fata Morgana", una mena de miratge superior, que consisteix en una sèrie de detalls inusuals d'imatges apilades verticalment, que conformen un miratge molt canviant.
- Parheli

Els parhelis estan comunament fets per cristalls de gel en forma de placa hexagonal en cirrus alts i freds o, durant condicions de temps molt gelades, per prismes de gel que es divideixen en l'aire en nivells baixos. Els científics de la base McMurdo freqüentment són testimonis de parhelis a la Antártica. Aquests cristalls actuen com a prismes, torçant els raigs de llum que passen a través d'ells amb una deflexió mínima de 22°. Si els vidres s'alineen verticalment a mesura que s'enfonsen en l'aire, la llum solar es refracta en posició horitzontal, el que fa visibles als parhelis. Els parhelis poden aparèixer tant com imatges especulars del sol a cada costat de la seva ubicació actual, 22 o com a taques brillants de llum al llarg d'halos parcials horitzontals a la ubicació del sol. A mesura que el sol s'eleva més alt, els raigs que passen a través dels vidres són cada vegada més desiguals respecte al pla horitzontal. El seu angle de desviació augmenta i els parhelis es mouen més lluny del sol. No obstant això, estan sempre a la mateixa alçada del sol. Els parhelis són vermells al costat més proper al sol. A més distanciï, els colors varien al blau o violeta. No obstant això, els colors se superposen considerablement i per tant es troben muts, poques vegades purs o saturats. Els colors dels parhelis finalment es fonen en la part blanca del cercle parhèlic (si aquest és visible).
En teoria, és possible predir quins serien les formes dels parhelis vistos en altres planetes i llunes. Mart pot tenir parhelis formats per aigua i CO2 en forma de gel. En els planetes gasosos - Júpiter, Saturn, Urà i Neptú - altres vidres formen núvols d'amoníac, metà, i altres substàncies que poden produir halos amb quatre o més parhelis.
- Rajos crepusculars

Els rajos crepusculars són raigs de sol més o menys paral·lels movent-se a través de l'atmosfera terrestre, però que apareixen divergir a causa de la perspectiva ortogonal. Solen ocórrer quan certs objectes, com cims de muntanyes o núvols parcialment enfosqueixen els raigs del sol. Diversos compostos de l'aire difuminen la llum solar i fan visibles a aquests raigs, a causa de la difracció, reflexió, i dispersió.
Els rajos crepusculars també poden ser observats ocasionalment sota l'aigua, particularment en àrees àrtiques, apareixent des de les banquises o esquerdes al gel. També poden ser vistes en els dies quan els raigs de sol colpegen els núvols en un angle perfecte que brillen sobre la zona.

fotòmetre

Instrument utilitzat per mesurar la intensitat de la llum, especialment per determinar la intensitat relativa de diferents llums.
- Els que s'utilitzen per a la fotometria, són instruments per detectar:
a) Fotòmetre de Bunsen.
b) Intensitat de llum dispersa.
c) Absorbància.
d) Fluorescència.
Els dos més importants en l'astronomia són el fotòmetre fotoelèctric i el fotòmetre CCD: el primer d'ells, encara que s'utilitza encara, està en desús ja que el xip CCD presenta nombrosos avantatges enfront de l'anterior (linealitat, preus més reduïts, major fiabilitat, àmplia resposta a l'espectre electromagnètic, major precisió, etc.).
El fotòmetre fotoelèctric va néixer a la fi del segle XIX a Anglaterra, va millorar als Estats Units a inicis del segle XX i va aconseguir la seva maduresa en els anys 50 del passat segle, caient en desús a mesura que la tecnologia digital primer, i CCD després, va ser augmentant la precisió i reduint el seu preu.
En els articles astronòmics més recents (any 2005) s'ha presentat la magnitud dels estels del cúmul obert M67 amb una precisió de 0,0001 magnituds, alguna cosa impensable fa només uns pocs anys quan la màxima precisió era de 0,001 magnituds (pot comparar-ne amb les 0,01 magnituds que pot extreure'ls de la fotometria fotogràfica, emprant per a això microdensitòmetres d'alta qualitat).

fotòmetre

En meteorologia, és aquell instrument la sensibilitat espectral del qual és la mateixa que la de l'ull normal.

fotòmetre de la cúpula celeste

Instrument per a mesurar la intensitat de la llum emanada des de tota la cúpula celeste.

fotometria

Mesura precisa de la magnitud aparent d'un objecte astronòmic.
Les magnituds obtingudes sempre es donen respecte a unes longituds d'ona o bandes espectrals.

fotomosaic

En el camp de les imatges i la fotografia, un fotomosaic és una imatge usualment una fotografia que ha estat dividida en seccions rectangulars (usualment de la mateixa mida), tal com és compost un mosaic tradicional, amb la característica que cada element del mosaic és reemplaçat per una altra fotografia amb colors mitjanes apropiats a l'element de la imatge original. Quan és vista en detall, els píxels individuals es veuen com la imatge principal, però en veure-la com un tot, és possible apreciar que la imatge està composta per centenars de milers d'imatges.
Els fotomosaics són un tipus de muntatge típicament realitzats amb programes computacionals.
Relacionat amb la Micrografia, art manual del segle IX, el qual utilitza lletres i símbols per crear imatges més grans. Leon Harmon dels Laboratoris Bell va crear imatges a partir de símbols i lletres en 1972, la qual cosa va portar a la popularitat de l'art ASCII en els anys 1970 i 1980.
Robert Silvers: Demostrant un gran enginy i botant la bretxa entre l'art i ciència, Robert Silvers és el pioner dels fotomosaics a nivell mundial, els quals retraten idees que abasten en si històries familiars i formen part de la cultura contemporània; ha realitzat diverses classes de retrats de personalitats conegudes, monedes del món o execucions fascinants de pintures clàssiques convertides en obres mestres.

fotomosaic controlat

Acoblament de fotos aèries individualment rectificades i escalades sobre un exacte sistema de control del terreny en punts fotoidentificables seleccionats.

fotomosaic no controlat

Quan s'empren fotografies sense rectificar, ensamblades de manera que s'ajustin el millor possible els detalls; però sense utilitzar punts de control.
L'escala d'aquest tipus de mosaic no dóna cap garantia per al mesurament de distàncies o àrees.

fotoplà

Fotomapa de gran escala.

fotorrelleu

Ombrejat en un mapa que fa l'efecte d'una fotografia d'un model en relleu generalment amb l'aparença d'una font de llum procedent del nord-oest.

fotoresistors

Són resistències el valor canvia en incidir llum sobre elles.
Estan formades per un material semiconductor col·locat entre dos elèctrodes.
Quan l'energia dels electrons incidents és suficient perquè alguns electrons puguin saltar la banda prohibida, augmenta la conductivitat.
Els fotoresistors acostumen a tenir forma de tira allargada per exposar a la llum la màxima superfície possible.
S'utilitzen per al govern de relés i circuits de tret elèctric.

fotosfera

La fotosfera és la zona des de la qual s'emet pràcticament tota la llum visible del Sol i es considera com la "superfície" solar, la qual, vista amb el telescopi, es presenta formada per grànuls brillants que es projecten sobre un fons més fosc. A causa de l'agitació de la nostra atmosfera, estos grànuls pareixen estar sempre en agitació. Ja que el Sol és gasós, la fotosfera és un poc transparent: pot ser observada fins a una profunditat d'uns centenars de quilòmetres abans de tornar-se completament opaca. Encara que el limbe del Sol apareix prou nítid en una fotografia o en la imatge solar projectada amb un telescopi, es nota fàcilment que la brillantor del disc solar disminuex cap al limbe. Aquest fenomen d'enfosquiment del limbe és conseqüència que el Sol és un cos gasós amb una temperatura que disminueix amb la distància al centre. La llum que es veu en el centre procedeix en la major part de les capes inferiors de la fotosfera, més calenta i per tant més lluminosa. Però en mirar cap al limbe, la direcció visual de l'observador és quasi tangent a la vora del disc solar i està mirant cap a les capes superiors de la fotosfera, que estan més fredes i emeten amb una intensitat menor que les capes més profundes en la base de la fotosfera; per esta raó, el limbe apareix menys brillant que el centre. La fotosfera té uns 100 o 200 km de profunditat.

fotosfera d'un estel

La fotosfera d'un estel és la superfície lluminosa que delimita aquest objecte o, millor dit, la de l'estel de la qual prové la llum que veiem.
Clàssicament es parla de la fotosfera del Sol i dels estels.
En el cas del Sol la temperatura ionosfèrica és d'uns 5.800 kelvin.
És una capa de plasma de aproximadament 300 km d'espessor, que emet la llum i la calor que rebem.
En el cas d'altres estels la temperatura ionosfèrica o superficial pot ser diferent i, com a conseqüència, la llum emesa sol ser d'un altre color.
Els estels més freds són més vermelloses i els estels més calents són blavós.
La fotosfera és una capa de gasos que es troben sotmesos a fortes pressions.
Vista amb telescopis, mostra una fina granulació (flòculs) i vores netes.
D'ella emana la radiació que emet l'estel.
La seva superfície mostra un fons lluminós sobre el qual apareixen fàcules que, per trobar-se a major temperatura, són encara més brillants.
Les taques solars es formen en depressions profundes, en les quals es veu la capa inferior menys calenta i, per tant, són més fosques en aparença.

fotosíntesi

La fotosíntesi, és un procés químic que converteix el diòxid de carboni en compostos orgànics, especialment, utilitzant l'energia de la llum solar. La fotosíntesi es produeix en les plantes, les algues, i alguns grups d'eubacteris, però no en els arqueobacteris. Els organismes fotosintètics reben el nom de "fotoautòtrofs", però no tots els organismes que utilitzen la llum com a font d'energia efectuen la fotosíntesi, car els "fotoheteròtrofs" utilitzen compostos orgànics, i no diòxid de carboni, com a font de carboni. En les plantes, les algues i els cianobacteris, la fotosíntesi utilitza diòxid de carboni i aigua, alliberant oxigen com a producte residual. La fotosíntesi té una importància crucial per la vida a la Terra, car a més de mantenir el nivell normal d'oxigen a l'atmosfera, gairebé totes les formes de vida en depenen directament com a font d'energia, o indirectament com a font última de l'energia al seu aliment. La quantitat d'energia capturada per la fotosíntesi és immensa, d'aproximadament 100 terawatts: això és unes sis vegades l'energia consumida anualment per la civilització humana.0 En total, els organismes fotosintètics converteixen uns 100.000 milions de tones de carboni en biomassa cada any.
Tot i que la fotosíntesi es pot produir de diferents maneres en diferents espècies, alguns trets són sempre iguals. Per exemple, el procés sempre comença quan l'energia lumínica és absorbida per proteïnes anomenades centres de reacció fotosintètics, que contenen clorofil·les. En les plantes, aquestes proteïnes resideixen a l'interior d'orgànuls anomenats cloroplasts, mentre que en els bacteris es troben a la membrana plasmàtica. Una part de l'energia lumínica recollida per les clorofil·les en forma de trifosfat d'adenosina (ATP). La resta de l'energia es fa servir per treure electrons d'una substància com ara l'aigua. Aleshores, aquests electrons són utilitzats en les reaccions que transformen el diòxid de carboni en components orgànics. En les plantes, algues i cianobacteris, això es fa mitjançant una seqüència de reaccions anomenada cicle de Calvin, però en alguns bacteris es donen conjunts diferents de reaccions, com ara el cicle de Krebs invers en Chlorobium. Molts organismes fotosintètics tenen adaptacions que concentren o emmagatzemen el diòxid de carboni. Això permet reduir un procés malgastador anomenat fotorespiració que pot consumir part del sucre generat durant la fotosíntesi.
La fotosíntesi és el mitjà principal pel qual les plantes, les algues i molts bacteris produeixen compostos orgànics i oxigen a partir de diòxid de carboni i aigua.
La fotosíntesi evolucionà d'hora en la història evolutiva de la vida, quan totes les formes de vida de la Terra eren microorganismes i l'atmosfera tenia molt més diòxid de carboni. Els primers organismes fotosintètics probablement evolucionaren fa uns 3.500 milions d'anys, i utilitzaven el hidrogen o l'àcid sulfhídric com a font d'electrons, en lloc de l'aigua. Els cianobacteris aparegueren més endavant, fa uns 3.000 milions d'anys, i canviaren la Terra per sempre més quan començaren a oxigenar l'atmosfera a partir de fa uns 2.400 milions d'anys. Aquesta nova atmosfera permeté l'evolució de vida complexa, com ara els protists. Finalment, fa uns 550 milions d'anys, un d'aquests protists establí una relació simbiòtica amb un cianobacteri, creant l'avantpassat de les plantes i les algues.[8] Els cloroplasts de les plantes actuals són els descendents d'aquests cianobacteris simbiòtics ancestrals.
Segons una investigació publicada el febrer de 2012 a la revista científica National Academy of Sciences fet sobre un tipus d'ameba anomenada Paulinella chromatophora, la qual conté només dos compartiments fotosintètics anomenats cromatòfors originats, com és comú, per cianobacteris endosimbiòtics, però que en aquest cas representen un estadi primerenc en l'evolució d'aquest orgànul i aquesta ameba representa un model important per estudiar els processos evolutius pels quals es van desenvolupar aquests orgànuls. El signe més evident d'activitat en la fotosfera són les taques solars.

fotóstat

Còpia d'un mapa o diagrama obtinguda directament d'una placa litogràfica.

fototeodolit

Càmera fotogràfica en un suport amb escales angulars en altura i azimut, que s'utilitza en fotogrametria terrestre: els angles que identifiquen la posició de l'objecte queden registrats en la fotografia del foto teodolit.

fototopografia

Ciència d'aixecament en la qual els detalls del terreny són traçats a partir de fotografies preses en les estacions terrestres adequades.

frontotransmisor

Un fototransistor és un transistor sensible a la llum, normalment infrarojos. El fototransistor és més sensible que el fotodíode per l'efecte de guany propi del transistor. La diferència més notable en l'estructura d'un fototransistor i un transistor, és la càpsula del fototransistor que és transparent o totalment transparent, ja que és un element sensible a la llum. Hi ha dos classes de fototransistors: de transmissió i de reflexió. El fototransistor condueix més o menys corrent del col·lector, quan incideix més o menys llum sobre les seves juntures. Aquests, igual que els fotodíodes, tenen un temps de resposta molt curt, és a dir, poden respondre a variacions molt ràpides de llum, però el fototransistor entrega variacions de corrent molt més grans degut a una amplificació que el fotodíode no té. Els fototransistors poden ser utilitzats en lectors de cinta, targetes perforades, en sensors de proximitat, etc.

fototransmutació

En física nuclear, transmutació en un nucli atòmic en incidir una radiació i; en particular, els que desprenen una radiació ?, un protó o un neutró.

fototriangulació

Procés per incrementar l'extensió del control horitzontal i vertical on el mesurament d'angles i/o distàncies es realitza sobre fotografies amb superposició mitjançant solucions espacials basades en els principis perspectius dels fotogrames.
Generalment aquest procés involucra l'ús de fotografies aèries i és anomenat aerotriangulació, triangulació aèria o ampliació del suport fotogramètrica.

fototubs

Consten d'una ampolla de vidre amb un càtode fotoemisor de gran superfície.
L'ànode acostuma a ser un fil molt fi per fer la menor ombra possible sobre el càtode i situat en l'eix de l'ampolla.
Entre tots dos elèctrodes s'estableix una diferència de potencial i, d'aquesta manera, els electrons emesos pel càtode, en incidir llum sobre ell, proporcionen un corrent en el circuit anòdic.
La intensitat d'aquest corrent és molt feble, de l'ordre de 20 a 60 mA.
Les cèl·lules fotoemisives poden ser de buit o de gas.
S'han utilitzat per fer mesures fotomètriques de gran precisió i per a la lectura de la banda sonora de les pel·lícules cinematogràfiques.
Sinònim cèl·lules fotoemisives.

fotozincgrafia

Ús d'una planxa de zinc en fotogravat.

fotre fora de pals

Treure l'embarcació de sobre els pals.

fotre's un pop

Abans els pecadors no tenien roba impermeable i quan plovia quedaven amb tota la roba mullada.

fou

Raconada en la vorera de mar.

Foucault, Jean Bernard León

Jean Bernard Léon Foucault (18 de setembre del 1819 - 11 de febrer del 1868) fou un físic francès conegut per haver demostrat experimentalment la rotació de la Terra mitjançant un enorme pèndol (el pèndol de Foucault).
La demostració va ser realitzada l'26 de març del 1851 al Panteó de París (Le Panthéon). Va oficiar de pèndol una bala de canó de 25 quilos, penjada de la cúpula de l'edifici per mitjà d'un cable de 68 metres de llarg, i que trigava setze segons per anar i tornar cada vegada. Adherit a la bala, en la seva part inferior, hi havia un xicotet estilet i el sòl del Panteó estava cobert de sorra. En cada anada i tornada l'estilet deixava una marca diferent a la sorra, cadascuna d'aquestes uns dos mil·límetres a l'esquerra de l'anterior perquè la Terra girava.
Entre altres contribucions, va mesurar la velocitat de la llum; va descobrir el corrent de remolí anomenat també corrents de Foucault, va fer les primeres fotografies del Sol i va inventar el giroscopi.
La seva demostració en 1851 del moviment diürn de la Terra per la rotació del pla d'oscil·lació d'un pesant i llarg pèndol lliurement suspès en el Panteó de París, causà una sensació tan gran en el món dels lletrats com en el món popular, ja que fou la primera demostració dinàmica de la rotació de la Terra. En els anys següents, inventà (i donà nom) al giroscopi com una comprovació experimental conceptualment més simple. En 1855, va rebre la Medalla Copley de la Royal Society per les seves "notables investigacions experimentals". Anteriorment, aquell mateix any, fou nomenat physicien (físic) de l'observatori Imperial de París.
El setembre del 1855, va descobrir que la força requerida per a la rotació d'un disc de coure augmenta quan se'l fa rotar entre els pols d'un imant; al mateix temps, el disc comença a escalfar-se per les corrents de Foucault induïdes en el metall.
Foucault inventà en 1857 el polaritzador que duu el seu nom, i en els anys següents va concebre un mètode per provar els miralls dels telescopis reflectius per a determinar la seva forma. La denominada "prova Foucault" va permetre al treballador determinar si el mirall és perfectament esfèric, o si està deformat. Anteriorment a la invenció de Foucault, la prova de miralls de telescopi era un procés de "prova i error". Amb el mirall giratori de Charles Wheatstone, en 1862, Foucault determinà la velocitat de la llum en 298.000 km/s, 10.000 km/s menys que la obtinguda per anteriors experimentadors i només 0,6% de diferència amb el valor actualment acceptat.
En 1862, fou nomenat membre del Bureau des Longitudes i oficial de la Légion d'Honneur. En 1864, fou nomenat membre de la Royal Society de Londres, i l'any següent de la secció mecànica de l'institut. En 1865, es publicaren els seus articles sobre una modificació del regulador de James Watt, sobre el qual havia estat experimentant feia un temps amb la idea de constatar el seu període de revolució, en un nou aparell per a regular la llum elèctrica; i l'any següent mostrà com, per la deposició d'una prima i transparent capa de plata en l'extrem exterior de l'objectiu d'un telescopi, podia observar-se el Sol sense danyar-se els ulls.
Foucault morí del que probablement fou un desenvolupament ràpid d'esclerosi múltiple l'11 de febrer del 1868 a París i fou enterrat al cementiri de Montmartre.

fouling

Les incrustacions es refereix a l'acumulació de material no desitjat en les superfícies sòlides, amb major freqüència en el mitjà aquàtic.
El material de contaminació pot consistir en qualsevol dels organismes vius o una substància no vida (orgànica o inorgànica).
El porquejar sol distingir-se d'altres factors de creixement en la superfície dels fenòmens que es produeix en una superfície d'un component, sistema o planta de la realització d'una funció definida i útil, i que el procés de porquejar impedeix o interfereix amb aquesta funció.
Altres termes utilitzats en la literatura per descriure les incrustacions són: la formació de dipòsits, incrustacions, crudding, la deposició, descamació, formació d'escates, escòria i la formació de llots.
Els sis últims termes tenen un significat més limitat que la brutícia en l'àmbit de la ciència i la tecnologia d'incrustacions, i també tenen un significat fora d'aquest àmbit, per tant, han de ser utilitzats amb precaució.
Fenòmens incrustacions són comunes i diversos, que van des de la contaminació dels bucs dels vaixells, les superfícies naturals en el mitjà marí, el emporquiment de la transferència de calor a través dels components dels ingredients continguts en l'aigua de refrigeració o els gasos, i fins i tot el desenvolupament de la placa o carrall en dents, o dipòsits en els panells solars en Mart, entre altres exemples.

Fourichon, Léon Martin

Leon Martin Fourichon (10 de gener de 1809, Thiviers - 24 de novembre de 1884, París) va ser un oficial naval francès, administrador colonial i polític.
Va ingressar a la marina el 1824, ascendint a Aspirant el 20 de setembre de 1826, tinent el 19 de març de 1829, tinent el 16 de maig de 1833, capità l'1 de novembre de 1843, capità el 22 de juliol de 1848, Contralmirall el 26 de febrer de 1853 i vicealmirall el 17 d'agost de 1859. Es va mantenir en la llista d'activitats indefinidament.
Va ser governador de la Guayana francesa de 1853 a 1854 i ministre de la Marina i les colònies de 1870 a 1871 i de 1876 a 1877. També fou diputat per la Dordonya des de 1871 fins a 1876 i un "senador immòbil" de 1876 a 1884. pertanyia al grup parlamentari orleanista, Centre dreta.

Fourier, Georges

Georges Fournir (21 de novembre de 1881 - 1 de desembre de 1954) va ser un astrònom francès destacat per les seves detallades observacions del planeta Mart, principalment després del descobriment de núvols sobre la superfície marciana en 1909. Durant la campanya d'observació al planeta Mercuri entre 1924 i 1929 va ser l'únic observador experimentat que va posar en dubte el període de rotació de dit planeta, fet que més tard (en 1965) va resultar ser incorrecte.
Després de la seva mort, en 1973 la Unió Astronòmica Internacional va aprovar posar el seu cognom en un cràter del planeta Mart, conegut com Fournier.

Fournier, François Ernest

François Ernest Fournier és un almirall francès que, durant el comandament de l'esquadró de la Mediterrània de 1898 a 1900 i les grans maniobres navals de 1906/1907, havia deixat la seva empremta en el cuirassat "Brennus". Va néixer a Tolosa el 23 de maig de 1842 i va morir a París el 6 de novembre de 1934.
Va ingressar a la Marina el 1859. El 1870, durant la guerra franco-prussiana, va comandar una companyia de mariners i va participar en els combats de Villiers i Fort Rosny, va ser ferit durant el Le Bourget. Va comandar el fort de La Brèche durant la repressió de la Comuna.

Fox, Lucas

Lucas Fox, (1585-1640). Navegant anglès, nascut al voltant de 1585 i mort cap al de 1640. Va emprendre una expedició buscant el pas del Nord-oest d'Amèrica, va explorar la badia de Hudson amb aquest objecte i va descobrir l'illa Benvinguda i els caps Rei Carles, Mary, Lord Werton, Dorchester , pertanyents a l'illa de Cumberland. Desesperat per entrar al mar polar per la badia de Hudson, va donar la volta a Anglaterra i va publicar la relació del seu viatge amb el títol d'El Nord-oest de Fox.

Fox Uffa

Uffa Fox, CBE (15 de gener de 1898 - 26 d'octubre de 1972) va ser un dissenyador i apassionat de la vela anglesa.
Uffa Fox va néixer a l'illa de Wight i va ser criada a East Cowes. Va viure un temps a Puckaster a l'illa de Wight.
Va ser el responsable de molts dels desenvolupaments que han contribuït a la popularitat moderna de la navegació amb vela Dinghy. Primer va introduir la tècnica de planificar les curses de dinghy i va influir en la introducció del trapezing.
Al voltant de 1943, va dissenyar un vaixell salvavides de 27 peus que es va deixar caure dels avions de Vickers Warwick en rescatar un cargol o marins; les seves deficiències van provocar el vaixell salvavides americà A-1 més robust. Un exemple d'aquest ofici i d'altres construïts i/o dissenyats per Fox es troben a les col·leccions del museu del vaixell clàssic a East Cowes, Illa de Wight. Aquests vaixells podrien ser alliberats sota l'avió retardat per sis paracaigudes de 32 peus de diàmetre. Tot i que inicialment es va adaptar per a Warwick, el vaixell salvavides va ser posteriorment també portat per Air-Sea Rescue Lancasters i B-17 Fortresses Flying. El museu també acull una gran col·lecció de fotografies de Fox i sobre.
Es va fer amic del duc d'Edimburg el 1949 i van córrer junts a la Cowes Week en moltes ocasions. Van córrer sobre el Dragon's Fox "Fresh Breeze" o el "Royal" Dragon "Bluebottle" del Duc. També va agafar els nens reials navegant a Cowes.
A més de tenir una carrera de vela, creuer i vela de gran èxit, va dirigir negocis d'èxit en disseny de vaixells i construcció de vaixells al sud d'Anglaterra. Va dissenyar moltes de les classes significatives d'embarcacions al voltant d'avui en dia, incloent el planing International 14, el Foxcub i el Super Foxcub, el Flying Fifteen, el Flying Ten, el National 12, el National 18, l'Albacore, el Firefly, el Javelin, el Pegasus Dinghy, el Jollyboat i el Day Sailer. Molts dels seus dissenys van explotar els desenvolupaments en temps de guerra de fusta contraplacada modelada, alumini extruït, Tufnol, etc.
A més dels dinghies, va dissenyar diversos vaixells de quilla tots basats en el mateix concepte que els quinze voladors, amb quilla d'aleta i timó separats. Tenien un pes molt lleuger en comparació amb altres embarcacions de l'època. Huff of Arklow per a Douglas Heard era de 30'-0 "a la línia de flotació i Flying Fox de Fred Brownlee tenia una longitud de flota de 35'-0".
Uffa Fox va dissenyar el vaixell de rem Britannia, usat per John Fairfax, utilitzat per a la primera expedició de rem en solitari a l'oceà Atlàntic el 1969. La Britannia va ser descrita com "el Rolls-Royce de vaixells de rem, fets de caoba". Es va autoderigir, es va autolesionar i es va cobrir en part. També va dissenyar Britannia II, usada per Fairfax i Sylvia Cook per remuntar l'Oceà Pacífic entre el 1971 i el 1972.
Potser el seu personatge és millor indicat per una escapada per la qual va dirigir un grup de mariscadors sense el consentiment dels seus pares (pensaven que es tractava d'un campament de vela de cap de setmana), a través del Canal Anglès i fins al Sena fins a uns quilòmetres de París a. un vaixell obert de 25 peus.
Va ser objecte de This Is Your Life el gener de 1963, quan va ser sorprès per Eamonn Andrews a la Sala Colston de Bristol. Va formar part també de la tripulació del tifó, un escrit del qual va ser publicat per William Washburn Nutting in In the Track of Typhoon (1922). Fox es va unir a la tripulació a Anglaterra per a la seva tornada transatlàntica via França, Espanya i les Açores a la ciutat de Nova York.
Es diu que Fox va ser l'instigador als anys cinquanta del partit anual de cricket "sense quintessencialment anglès" al Bramble Bank, al centre de Solent.

FPA

Acrònim de la expressió anglesa "Free Particular Average", que significa Lliure d'avaria particular, és a dir, pèrdua o danys fortuïts, és una clàusula d'assegurança marítima que cobreix la pèrdua total únicament, excepte si l'avaria procedeix de naufragi, incendi a flotació, encallada o abordatge, en aquest cas es liquida l'avaria calculada sobre el valor assegurat corresponent a cada embalum sinistrat, deduïda la franquícia que hagi d'aplicar-se segons la Taula que figura en la pòlissa (Free Particular Average).

FPC

Acrònim de Comitè de Pràctiques Acceptables. L'òrgan decisori de la campanya de la ITF contra les BDC. El FPC està integrat per representants dels sindicats marítims afiliats a la ITF.
Nota. El 50% són gent de mar i l'altre 50% són estibadors.

FPC-SG

Acrònim de Grup coordinador del Comitè de Pràctiques Acceptables. L'òrgan decisori de la campanya de la ITF contra les BDC, integrat per membres del FPC general.

FRA

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a França.

FRA forward rate agreement

És un acord entre dues parts sobre el tipus d'interès a aplicar en un dipòsit en una data futura.

Fra Mauro

Fra Mauro monjo i cartògraf camaldulense italià del segle XV. El seu taller de cartografia es trobava al monestir de Sant Michele di Murano, a la llacuna veneciana. L'any 1457 va dibuixar un mapa del Món antic d'una sorprenent precisió, en el qual inclou comentaris molt extensos dels coneixements geogràfics de la seva època. El mapa es coneix avui dia com el "Mapa de Fra Mauro" o "Mapamundi de Fra Mauro". Piero Falchetta en l'any 2006 realitza una edició crítica del mapa.
El mapa li va ser encarregat a Fra Mauro pel rei Alfons V de Portugal. Andrea Bianco, un navegant i cartògraf, va col·laborar amb Fra Mauro en la creació del mapa, el que testifiquen els pagaments que li van ser realitzats entre 1447 i 1459. El mapa es va completar el 24 d'abril, de 1459, i va ser enviat a Portugal, però aquest exemplar va desaparèixer. Es va adjuntar al mapa una carta del Príncep venecià destinada al príncep Enric el Navegant, oncle d'Alfons V, en què exhortava al príncep a continuar destinant fons a l'exploració. Fra Mauro va morir a l'any següent mentre realitzava una còpia d'aquest mapa per a la Signoría de Venècia. La còpia va ser completada per Andrea Bianco. Una medalla commemorativa contemporània descriu a Fra Mauro com "geographus incomparabilis".
El mapamundi de Fra Mauro mostra influències de la cartografia Xina, que poden vincular-se a la informació que li va subministrar el seu company el venecià Niccolò Dóna Conti. Aquestes influències recullen també errors, com el que situa un gran riu procedent del centre d'Àfrica desembocant al Mar Roig.
Dues còpies dels mapes de Fra Mauro existeixen encara. Una és el portolà a la Biblioteca Vaticana, (Codice Borgià V) publicat per Roberto Almagià en 1944. L'altre va ser descobert per Antonio Ratti i es considera la còpia d'un mapa perdut de Fra Mauro signada per Giorgio Callapoda de Candia i datat en 1541 ; va ser venut en subhasta el 1984 a Milán i es troba avui en dia en una col·lecció privada, probablement en Francià.

fracàs del reclutament (pesca)

Ocorre quan el règim normal de reclutament no produeix l'augment esperat de reclutes a la població en un any determinat.

fracció

Es refereix als primers vuit dígits de la classificació aranzelària del Sistema Harmonitzat adoptat per cada part.

fracció aranzelària

És el nivell de desagregació de vuit o deu dígits d'un producte dins de la nomenclatura aranzelària.
És la descripció numèrica o desglossament d'un codi de classificació que atorga el Sistema Harmonitzat.

fracció de saturació

Humitat relativa.

fracció il·luminada

La fracció del disc d'un cos il·luminat pel sol.

fracció molar del vapor d'aigua

Per aire humit compost d'una massa ma d'aire sec i d'una massa mv de vapor d'aigua, la relació entre els nombres de mols de vapor d'aigua i el nombre total de mols de la mostra nv + na, on: na = ma / Ma és el nombre de mols d'aire sec (M = Pes molecular im = massa),

fracció molar del vapor d'aigua saturant l'aire humit que fa a l'aigua

A una pressió i temperatura donada, la fracció molar del vapor d'aigua d'una mostra d'aire humit a la mateixa pressió i temperatura en equilibri indiferent, en presència de una superfície plana d'aigua pura.

fracció molar del vapor d'aigua saturant l'aire humit que fa al gel

A una pressió i temperatura donada, fracció molar del vapor d'aigua d'una mostra d'aire humit a la mateixa pressió i temperatura, en equilibri indiferent, en presència de una superfície plana de gel pur.

fracció soluble en aigua

La fracció soluble en aigua o FSA (de l'anglès Water Associated Fraction, WAF) és la solució d'hidrocarburs de baixa massa molecular que s'alliberen de forma natural del petroli quan l'hi barreja amb aigua. Tot i que el petroli es considera hidròfob, i en la seva major part de la seva composició ho és, hi ha també diversos hidrocarburs que el componen que són solubles en aigua fins a cert límit. Aquesta solució de vegades també conté altres molècules menys solubles, com a components d'alta massa molecular i altres productes solubles químics o derivats de la degradació biológica.
- Toxicitat. Els compostos de baixa massa molecular són els aporten la major part de la toxicitat en els vessaments d'hidrocarburs. En particular, benzè, toluè, etil benzè i el xylenos (BTEX) són els més estudiats pels estudis ambientals per la seva capacitat per infiltrar-se i afectar els organismes. Aquesta capacitat, també influenciada per la volatilitat i reactivitat, està afectada per la biodegradació i bioremediació en mitjans aquosos o a terra a causa de la seva disponibilitat a organismes. Aquesta disponibilitat, també influït per volatilitat i reactivitat, impacta sobre biodegradació i bioremediació en aigua i entorns de terra, i fins i tot l'aigua freàtica considerada bio disponible.
- Concentració. La FSA es troba en concentracions majors en les proximitats de l'origen de vessament. Els components dissolts com el petroli cru poden ser objecte de mecanismes de transport en la fase aquosa. La identificació de la font pot ser problemàtica si no es té les indicacions visuals que solen oferir les fuites de petroli. Així i tot, amb períodes curts d'exposició, el perfil químic dels olis originals sol estar en gran part intacte, permetent que mitjançant una anàlisi química es pugui proporcionar la identificació i discriminar entre diferents fonts de petroli.
- Dissolució. En ambients aquàtics amb aigua dolça, la dissolució és el fenomen físic fonamental per a la descomposició després de la evaporación.7 Sota les mateixes condicions, l'índex de dissolució és entre el 0,01% i 1% de la taxa d'evaporació per alcans i compostos aromàtics. Un cop dissolts, aquests components són els que tenen més facilitat d'introduir-se en els organismes i per tant susceptibles a processos de biodegradació, a més d'experimentar majors taxes de degradació química i fotoquímica.9 aquests components representen alguns els components més tòxics del petroli a causa de la seva biodisponibilitat incrementada, encara que poden veure reduïda la seva toxicitat si s'associen en emulsions o són absorbides per col·loides restringint així la seva capacitat per ser absorbits per organismes.

fraccionament de la càrrega

Separar una càrrega composta en embarcaments individuals i enviar-los a diferents destinacions.

fraccionament de la prima

Situació que adopten certes Entitats Asseguradores, segons la qual s'accepta que l'assegurador pugui cancel·lar els deutes en diversos pagaments, els que es faran amb rigorosa periodicitat.

fractals

Expressió matemàtica d'escales anòmales.
Les fractals o dimensions anòmales, no són més que números que especifiquen amb precisió, en qualsevol exemple donat, la desviació respecte a la norma d'escala prevista.

fracto

Prefix que es posa al nom d'alguns núvols per a indicar que són de formes esqueixades.

fractocúmuls

Cúmul esfilagarsat de contorns variables i aspecte blanquinós i opac.
Aquests tipus de núvols, hi han vegades que es presenten formant llenques estripades pel vent de grups de cúmuls, d'aquí ve que prenen aquest nom.

fractostrat

Estrat esfilagarsat que canvia de forma molt ràpidament, té molt poca potència vertical i sol ésser molt transparent i poc compacte.

fractura

La fractura és la separació d'un objecte o material en dues o més peces sota l'acció de l'estrès. La fractura d'un sòlid generalment ocorre a causa de el desenvolupament de certes superfícies de discontinuïtat de desplaçament dins del sòlid. Si es desenvolupa un desplaçament perpendicular a la superfície de desplaçament, s'anomena esquerda de tracció normal o simplement una esquerda; si un desplaçament es desenvolupa tangencialment a la superfície de desplaçament, es diu esquerda de tall, banda de lliscament o dislocació.
Les fractures fràgils ocorren sense deformació aparent abans de la fractura; les fractures dúctils ocorren quan la deformació visible ocorre abans de la separació. La resistència a la fractura o la resistència al trencament és l'estrès quan una mostra falla o es fractura. Una comprensió detallada de com ocorre la fractura en els materials pot ser assistida per l'estudi de la mecànica de fractura.

fractura del gel

Qualsevol crebant o ruptura a través de gel molt tancat, gel compacte, gel consolidat, gel fix o d'una planassa aïllat com a conseqüència de processos de deformació.
Les fractures poden contenir enderrocs de gel i/o poden estar cobertes amb gel jove.
L'extensió pot variar d'uns pocs metres a diversos quilòmetres.

fractura gran de gel

Fractura l'extensió de la qual és de més de 500 m d'ample.

fractura jova de gel

Fractura l'extensió és de 50 a 200 m d'ample.

fractura mitja de gel

Fractura l'extensió de la qual és de 200 a 500 m d'ample.

fractura molt petitade gel

Fractura l'extensió de la qual és de 1 a 50 m d'ample.

fractura petita de gel

Fractura l'extensió de la qual és de 50 a 200 m d'ample.

fracturament del gel

Processos de pressió pels que el gel és permanentment deformat, provocant la seva ruptura. Comunament aquest terme s'empra per descriure quebradures a través del gel molt tancat o compacte i/o consolidat.

fractus

Núvols en forma de esquinçalls irregulars, que tenen un aspecte clarament estripat.
Aquest terme s'aplica únicament al estratus i al cúmulus.
Fragments ennuvolats esfilagarsats, solts.
Símbol: Fra.

Fraenkel, Knut Hjalmar Ferdinand

Knut Hjalmar Ferdinand Fraenkel (Karlstad 14 de febrer de 1870 - Kvitøja, 1897) enginyer suec i explorador que va participar en l'Expedició àrtica de Andrèe.
Fraenkel es va graduar d'enginyer en el Reial Institut de Tecnologia d'Estocolm en 1896. Quan el meteoròleg Nils Gustaf Ekholm va decidir retirar-se de el segon intent de | per aconseguir el Pol Nord en globus, Fraenkel prendre el seu lloc. Va viatjar a París per estudiar vol en globus durant la primavera de 1897 i va viatjar a l'estiu a Danskøja d'on partiria l'expedició. Juntament amb els altres membres de l'expedició, S. A. Andrée i Nils Strindberg, Fraenkel va morir durant l'expedició.

fragata

Vaixell amb aparell de tres pals i de vegades quatre, amb vergues i cofes en tots ells.

fragata

En la marina militar, vaixell de guerra que compleix missions d'escorta i que està equipat per al combat de superfície, guerra antisubmarina i antiaèria.

fragata

Una fragata és un terme que s'ha referit a diferents menes d'embarcació al llarg de la història. Generalment un vaixell de guerra també es denomina així una mena de veler de tres pals, emprat també com a vaixell de càrrega.[1] La denominació fragata es recuperà a la Segona Guerra Mundial per a denominar una embarcació de guerra lleugera destinada principalment a l'escorta de combois.
- Història. El terme fragata (Italià: fregata; català/castellà/portuguès/sicilià: fragata; neerlandès: fregat; francès: frégate) es va originar a la costa Mediterrània al final del segle XV per referir-se a una galiota lleugera, més ràpida i maniobrable que estava propulsada amb rems i veles i comptava amb un armament lleuger.
Durant la Guerra dels Vuitanta Anys els holandesos anomenaren fragata un vaixell lleuger i sense rems que van fer servir en la batalla de les Dunes el 1639. Durant el segle XVIII el terme es referia als vaixells de mida fins al navili de línia, però superiors a la corbeta, amb tres pals a més del bauprès i una coberta de canons, ràpids i molt maniobrables, usats per a patrullar i per a escortar. Durant el segle XIX també s'usaren fragates per a comerciar amb Amèrica, ja que eren molt ràpides i marineres.
A mitjan segle XIX aparegué la fragata de vapor. A finals del segle XIX s'introdueix la fragata blindada, que era una mena de vaixell de guerra, també propulsat per motors de vapor i inicialment recobert de planxes de metall. Posteriorment el buc ja es va fer totalment de metall. Durant un temps fou la mena de vaixell més poderós que navegava.
Les fragates modernes solament es relacionen amb les primeres pel nom i foren reintroduïdes per l'armada britànica durant la Segona Guerra Mundial per a definir un vaixell d'escorta antisubmarí més gran que la corbeta, però més petit que el destructor. En les armades modernes les fragates s'usen per a protegir els altres vaixells de guerra i la marina mercant dels vaixells i submarins enemics.

fragata 1860

fragata anglesa, segle XVIII

A mitjan segle XVIII la fragata anglesa va ser creixent en la seva grandària fins arribar als 40 metres de longitud i a un armament compost de 50 canons, repartits en dues o tres ponts, sense per això minvar en la seva velocitat. La major part d'aquestes fragates seguien el model francès dissenyat per l'enginyer Sané, però millorant amb reforços de quadernes metàl·liques a l'interior del buc, segons les idees de l'enginyer naval anglès Seppings. Al creixement de la seva grandària corresponia un augment del seu aparell, arribant a sumar un total de 18 veles, entre totes les varietats de les mateixes.

fragata anglesa de 4t classe, segle XVIII

Amb els seus 40 canons aquesta fragata tenia gran importància dins de la flota anglesa, el nombre cap a l'any 1785 igualava pràcticament al de navilis de línia: 146 fragates i 151 navilis. El seu paper era irreemplaçable per obrir camí a les esquadres i per a la lluita contra els corsaris o contra els vaixells mercants del enemic Per distingir-los dels grans navilis una de les diferències consistia que aquests sempre portaven dos o més bateries de canons a cobert mentre que les fragates només disposaven d'una bateria coberta a més de la situada sobre el pont superior.

fragata armada

Les fragates són els vaixells més utilitzats en les marines de guerra actuals.
Molts països europeus petits no tenen vaixells majors que una fragata, i les quals posseeixen es despleguen com una part vital de qualsevol flotilla d'atac de la OTAN.
La majoria de les fragates desplacen entre 3.000 i 4.000 tones.
En els temps de Nelson, les fragates eren els "ulls de la flota": amb escàs armament i construïdes per a ser veloços, el seu objectiu era trobar la línia de batalla enemiga i aconseguir que la flota entrés en acció, evitant les trobades amb navilis majors.
Avui dia les fragates encara formen la zona exterior de la pantalla defensiva d'una flota, però la major part dels vaixells de la OTAN estan especialitzats en la seva funció de guerra antisubmarina.
No obstant això, com en ocasions poden allunyar-se de forma considerable de les defenses principals d'una flota, moltes fragates, com la classe Broadsword britànica, disposen també de sofisticats sistemes de defensa antimíssils de curt abast.
Les fragates russes, d'altra banda, estan construïdes sobretot per a la defensa antiaèria o per a la guerra de superfície, atès que són vaixells majors els quals s'encarreguen de plantar cara als antisubmarins; amb una excepció: la classe Krivak, de 4.000 tones, que ara es descriu com vaixell de "escorta" i combina l'armament antisubmarí amb una metralladora pesada i armament antiaeri.
Les fragates es desplacen a menys de 30 nusos i duen tripulacions que oscil·len entre les 200 i les 300 persones.
Els creuers, els destructors i les fragates són els components que els almiralls empren quan volen constituir una flota d'atac.
Entre ells poden defensar les valuoses naus que formen el nucli de la flota d'atac enfront de la majoria de les amenaces i estan preparats per a atacar els vaixells d'una flota enemiga.
Altres vaixells més especialitzats són també necessaris per a completar les capacitats estratègiques i tàctiques d'una marina de guerra moderna.

fragata d'hèlix

Les fragates d'hèlix igual que les menors corbetes d'hèlix i goletes d'hèlix i els majors i escassos navilis d'hèlix, foren vaixells de guerra, construïts a imatge dels seus predecessors a vela, i dotats de propulsió mitjançant una hèlix accionada per una màquina de vapor alimentada per carbó.
Des de la dècada de 1830, van ser vàries les armades que van experimentar amb vaixell de guerra amb màquines de vapor.
Aquesta primera generació de vapors de guerra, eren en general vapors de rodes, les quals es muntaven bé als costats o en el centre.
Aquests vaixells, estaven equipats amb grans canons, muntats en una coberta.
El seu principal problema, era tant la poca eficàcia de la propulsió per rodes, com la vulnerabilitat d'aquestes davant l'atac dels vaixells enemics, per la qual cosa van anar ràpidament rebutjats.
Des de mitjan dècada de 1840, van començar a construir fragates similars a les tradicionals propulsades per hèlixs.
Aquests vaixells, conservaven el seu arboradura, en part a causa de la mentalitat conservadora de les diferents armades de guerra, i en part per estalviar carbó, dotant-les per tant d'una major autonomia i capacitat d'operar independentment de la distància a la qual estiguessin d'un port amic.
França i el Regne Unit, van anar els dos països que van desenvolupar les majors flotes de fragates de fusta propulsades per hèlix construint el Regne Unit 28 d'aquests vaixells entre 1840 i 1860 per 16 de França en aquest mateix període, per 9 russes, sengles italianes, set nord-americans, sis espanyoles, que arribarien a 13 en 1865, quatre prussianes i tres austríaques.
A partir de la dècada de 1860, els bucs de les fragates, van començar a blindar-ne, o a construir-ne enterament metàl·lics, donant lloc a una nova tipologia denominada fragata blindada o fragata cuirassada, i encara que van seguir construint-ne fragates d'hèlix, el paper principal com a vaixell de guerra, pas als nous vaixells blindats.
A la fi del segle XIX, el terme fragata, va començar a caure en desús davant l'aparició dels cuirassats pre-dreadnought, els creuers cuirassats i creuers protegits, passant des de llavors la majoria dels vaixells no blindats, incloses les fragates d'hèlix a ser designades com a creuers no protegits.
L'única fragata d'hèlix que ha arribat fins als nostres dies és la danesa Jylland, que es conserva com a vaixell museu a la ciutat danesa d'Ebeltoft.

fragata d'època moderna

Vers el 1650 apareix un tipus de vaixell de guerra, que no té res a veure amb aquella altra fragata del temps medieval, que semblava una petita galera auxiliar.
Fou un navili més petit que el galió, i adoptà el nom de fragata per analogia amb la fragata de rems medieval.
Com la nau, també hi hagué una adopció analògica del nom en funció de l'ús del bastiment.
Però aquesta vegada prendrà funció pròpia, serà molt més autònoma, i depassarà llargament la supervivència de l'origen genealògic, del galió.
Repeteixo, ens passa una cosa semblant a la que ens succeïa quan contemplàvem la nau: un bastiment dóna nom a tota una classe tipològica de bastiments; o, a l'inrevés, el nom col·lectiu va concretitzant-ne en un model de síntesi superior, que recull els trets més favorables del conjunt tipològic.

fragata de 3 pals

Vaixell de vela de tres pals (trinquet, major i mitjana), ultra el bauprès.
Tots tres pals eren de tres peces, encreuats i amb cofes, en què, a més, el pal mascle de l'arbre de mitjana portava sempre una botavara i un pic per a hissar-hi l'aurica.
Els aparells de fragata no poden portar mai cap vela escandalosa.
N'hi ha hagut amb buc de fusta i amb buc de ferro i d'acer.
Hi havia fragates de guerra i fragates mercants.
Les de guerra tenien una sola bateria a banda i banda i un armament no superior a seixanta canons, condicions que les distingien dels navilis.
També hi han hagut fragates clíper de tres pals.
Aquestes són de línies de buc més afuades.
Com també hi han fragates (vaixells escola) mixtes de vela i motor, de tres pals, segles XIX i XX.
Hi ha hagut algunes fragates mercants de quatre pals, i fins n'hi hagué una de cinc, la "Preussen".

fragata de 4 pals

Vaixell de vela de gran tonatge de quatre pals.
N'hi han amb buc, pals i vergues d'acer.
Pal trinquet: De 3 peces amb cofa i creuera, 6 vergues amb 6 veles quadres.
Pal major proer: De 3 peces amb cofa i creuera, 6 vergues amb 6 veles quadres, botavara, pic i vela cangrea, (no portava vela d'escandalosa).
Pal major poper: De 3 peces amb cofa i creuera, 6 vergues amb 6 veles quadres, botavara, pic i vela cangrea, (no portava vela d'escandalosa).
Pal de messana: De 3 peces amb cofa i creuera, 6 vergues amb 6 veles quadres, botavara, pic i vela cangrea, (no portava vela d'escandalosa).
Veles triangulars; De 4 flocs al trinquet i 3 estais a cada un dels altres tres pals.
Als països nòrdics, sobretot als Estats Units, hom va bastir fragates de quatre arbres i fins i tot de cinc.
N'hi havia de guerra i mercants.
Les fragates bastides a Catalunya, en canvi, eren exclusivament mercants i més petites.

fragata de 5 pals

De fragates de cinc pals, tan sols n'hi ha hagut al món un sol exemple, "la Preussen" construïda l'any 1902.
Fou la glòria de la companyia alemanya de navegació Flying P.
Buc, pals i vergues eren d'acer.
Desplaçament 5.162 tones, (desplaçament armat i amb càrrega 11.150 tones), cal tenir en compte que una vela baixa quadre pesava 650 quilos, amb tots els seus guarniments.
Pal trinquet: De 2 peces amb cofa i creuera, 6 vergues i 6 veles quadres.
Pal major proer: De 2 peces amb cofa i creuera, 6 vergues i 6 veles quadres.
Pal major central: De 2 peces amb cofa i creuera, 6 vergues i 6 veles quadres.
Pal major poper: De 2 peces amb cofa i creuera, 6 vergues i 6 veles quadres.
Pal de mitjana: De 2 peces amb cofa i creuera, 6 vergues i 6 veles quadres, botavara i pic amb una vela aurica.
Veles triangulars: De 4 flocs al trinquet i 3 estais a cada un dels altres quatre pals.

fragata de guerra

Les fragates dels primers temps de l'edat contemporània, encara eren de fusta i propulsades amb veles.
Fou el bastiment més gran de totes les mars i amb l'aparell més complicat i complet).

fragata de rems

Generalment és anomenada "fragata de rems" per tal de distingir-la d'aquells altres vaixells de guerra que, amb el mateix nom, anaren sorgint durant cada època històrica fins als nostres dies.

fragata de vela

El terme "fragata" (en italià Fregata, en català, portuguès i sicilià fragata, en alemany: Fregat i en francès Fregate) prové de la Mediterrània a la fi de segle XV, referint-se a una galera lleugera amb rems, veles i un armament lleuger, construïdes per ser ràpides i maniobrables.
En 1583, durant la Guerra dels Vuitanta Anys, la Casa d'Habsburg va recuperar els Països Baixos Meridionals de la rebel·lió alemanya. Això va fer que els ports fossin ocupats per corsaris a l'servei de la corona espanyola que atacaven els holandesos i els seus aliats mitjançant vaixells lleugers als quals es denominava fragates. L'èxit d'aquests corsaris va fer que el terme fragata comencés a aplicar-se a vaixells de guerra veloços. Els anglesos van començar a descriure els seus vaixells lleugers com fragates a partir del HMS Sovereign of the Seas a 1651.
La flota de la República dels Països Baixos va ser la primera armada a construir fragates de grans dimensions capaç de navegar en oceans. Els holandesos buscaven així contrarestar el poder de la flota espanyola aconseguint tres objectius: protegint la flota mercant holandesa, bloquejar els ports lleials a Espanya i infligir danys als corsaris i als lleials a la corona hispànica, per darrera instància evitar un desembarcament de tropes. Els dos primers objectius requerien velocitat i navegar en les aigües superficials d'Holanda, i l'habilitat per transportar material i queviures per mantenir els bloquejos. El tercer objectiu requeria armament pesat, el suficient per fer front a la flota espanyola. La primera de les grans fragates neerlandeses va ser construïda al voltant de l'1600 a Hoorn en Holanda. En els últims anys de la Guerra dels Vuitanta Anys els holandesos havien substituït tots els seus vaixells pesats, que encara usaven els anglesos i espanyols, per les fragates més lleugeres, capaços de carregar 40 canons pesant 300 tones.
L'efectivitat de les fragates neerlandeses va ser notablement visible a la batalla de les Dunes a 1639, el que va fer que més armades s'interessessin a adoptar el disseny, entre elles l'anglesa.
La primera fragata que es va construir a Anglaterra va ser la HMS Constant Warwick de 26 canons i 380 a 400 tones: la va fer Pere Pett en 1646 per al comte de Warwick el que després la va traspassar a govern. El constructor va prendre el seu model d'una fragata francesa, que havia vist en les aigües del Tàmesi. Els records navals retenen encara la memòria d'aquest vaixell considerat com veler sense igual i una cançó antiga de el temps de la reina Anna li explica entre els vaixells que van morir a la costa britànica en la terrible tempesta de 1703. La Southampton construïda en 1667 va ser el primer vaixell que va posseir tots els caràcters d'una fragata moderna.
Com última dada aquestes van arribar a mesurar entre els 12 i 30 metres d'altura.

fragata del Tajo, portuguesa

Embarcació de dos pals.
Aparellat cadascun amb vela llatina.

fragata galera francesa, segle XVII

La fragata de guerra es va anar diferenciant cada vegada més de la galera, a mesura que avançava el segle XVII. Probablement aquesta transformació va ser iniciada pels anglesos, però a mitjan segle ja s'havia generalitzat a Europa, de la qual cosa és una mostra aquesta fragata francesa de nom "Charles", botada l'any 1676 i que encara conservava la propulsió a rems, a més de la que li proporcionava un esplendorós conjunt de veles. De fet venia a ser un navili en miniatura, amb uns quinze canons i desplaçant entre 100 i 200 tones. Aquest exemplar va ser destinat a la lluita contra els pirates barbarescos.

fragata francesa, segle XVIII

Al pas del temps, les fragates van ser augmentant en les seves dimensions, de manera que creixia la seva capacitat de càrrega i d'armament i així lentament podien reemplaçar als navilis de classes inferiors. A mitjan segle XVIII tenien una longitud propera als 40 metres, la quantitat de canons arribava a 40, repartits entre una bateria a cobert i una altra col·locada sobre el pont superior.

fragata francesa, segle XVIII

Al pas del temps, les fragates van ser augmentant en les seves dimensions, de manera que creixia la seva capacitat de càrrega i d'armament i així lentament podien reemplaçar als navilis de classes inferiors. A mitjan segle XVIII tenien una longitud propera als 40 metres, la quantitat de canons arribava a 40, repartits entre una bateria cobert i una altra col·locada sobre el pont superior.

fragata holandesa, segle XVII

La fragata formava part de la categoria de navilis petits, la qual cosa li conferia l'avantatge de poder adquirir una major velocitat, molt superior, per exemple a la dels galions. Encara que anteriorment havia estat una embarcació amb rems, a principis del segle XVII va ser creada la fragata de vela, si bé no se sap amb certesa qui la van usar primer, sitges anglesos o els flamencs o holandesos. Portaven només de deu a quinze peces de artilleria col·locades en la coberta del navili, per a missions d'exploració, que eren les pròpies d'aquestes naus.

fragata mercant

fragata mercant i guerra

fragata s.XIX

fragata vapor

fragata vapor amb rodes paletes

fragates de guerra del segle XVII

Aquest vaixell, de velocitat superior al navili i que gràcies ala seva velocitat i facilitat de maniobra, se'l destina a missions d'exploració i vigilància de bases enemigues, així com altres comeses similars.

fragates de guerra del segle XVIII

Des d'aleshores, la fragata i el navili utilitzen el mateix aparell i per canvi es diferencien en l'armament; els navilis porten 60 o més canons.
Totes les marines feien més rasos els castells i les toldilles.
Els vaixells que fins llavor havien estat poc lleugers, s'anaren modernitzant.
I tots els esforços de construcció és dirigien a assolir una arboradura de proporcions esveltes, supeditant-ho tot a la velocitat per fugir de l'enemic més poderós i atrapar el més dèbil.
Encara que la data en que sortiren les fragates fou a mitjans del segle XVII, no es generalitzaren fins el següent.
Espanya i França foren primeres en tenir-les,
Anglaterra seguí després en construir-les; aleshores costava molt decidir-se a introduir innovacions, però veient els resultats i la indiscutible eficàcia, s'optà per la novetat.
Nelson tenia una obsessió per les fragates; sempre l'hi semblava que tenia poques.

fragates de guerra del segle XIX

Amb Trafalgar va esdevenir el crepuscle del navili de línia, i l'evolució de la fragata a la categoria de suprema potència a la mar.
Amb la fragata de guerra, es constituí arreu, el nucli principal de les flotes.
Es va anar variant profundament en muntar-hi màquines de vapor i blindar-li els costats.
Si primitivament s'havien definit les fragates de guerra per l'ús i serveis, en l'esdevenir ho serien per l'aparell o mitjans de propulsió, com en el cas dels mercants.

fragates de guerra, mixtes segles XIX I XX

A l'adveniment del vapor, com que el fum de les xemeneies cremava ràpidament la maniobra, en les fragates mixtes, s'introduí per els estais, i més endavant en els obencs, l'eixàrcia metàl·lica, considerada avui com una cosa superior, aleshores va tenir molts detractors.
A l'apogeu de la navegació a vela és fragmentà l'aparell de les fragates, així com en els altres vaixells, adoptant-ne les gàbies dobles, més manejable i que reduïen el servei de les anterior senzilles.

fragató

Embarcació Veneciana de l'edat mitjana, dos pals i veles quadres.

fragment d'illa de gel

Tros d'una illa de gel que s'ha desprès de la massa principal.

fragment de bandejo

Un tros de gel marí relativament petit; que normalment no té més de 10 m d'un costat a un altre, compost d'un o de diversos hummock (s) o d'una part d'un cordó de gel, soldat per gelament i aïllat dels voltants. Generalment emergeix fins a 2 m per sobre de el nivell de la mar.

fragment de panna

Tros gran de gel de glacera flotant, mostrant generalment menys de 5 m sobre el nivell del mar però més d'1 mi normalment d'uns 100/300 m2 d'àrea.

fragment de planassa

Tros relativament petit de gel marí; normalment no més de 10 m a través, compost d'un monticle/s o part d'un cordó/ones, soldats entre si per congelament, i separat de qualsevol gel circumdant.
Sobresurt típicament fins a 2 m sobre el nivell del mar.

fragmentar

Alguns dels cossos celestes sòlids es poden trencar, és a dir es fragmenten.
La fragmentació pot ocórrer per col·lisions o per forces de marea.
Un dels satèl·lits d'Urà, Miranda, sembla estar format de fragments, producte d'una col·lisió amb algun gran cos, que es van tornar a ajuntar.

Frahm, Hermann

Hermann Frahm (Büdelsdorf, Regne de Prússia, 8 d desembre de 1867 - Remscheid, Alemanya, 28 de desembre de 1939) va ser un enginyer naval alemán.
Va ser enginyer de la constructora naval alemanya Blohm & Voss, a Hamburg. Va inventar els tancs antirrodada. El 1909 va obtenir una patent d'amortidors de vibraciones.

Fram

El "Fram", és una goleta de tres pals usada en les exploracions a les regions àrtiques i antàrtiques pels exploradors noruecs Fridtjof Nansen, Otto Sverdrup, Oscar Wisting i Roald Amundsen entre 1893 i 1912. El Fram era probablement el vaixell de fusta més resistent mai construït.
El "Fram" va adquirir la seva fama per haver estat el vaixell de fusta que ha viatjat més al Nord i més al Sud. El vaixell es conserva actualment al Museu del Fram, a Oslo, Noruega.
L'ambició de Nansen era explorar l'Àrtic més al nord que ningú. Per aconseguir-ho, havia de solucionar un problema que ja s'havien trobat altres navegants dels oceans polars: el gel podia destruir el vaixell. La idea de Nansen era construir un vaixell que pogués suportar la pressió, no per duresa, sinó perquè tingués una manera que permetés al gel empènyer cap amunt, de manera que "surés" sobre del gel.
Nansen va encarregar la construcció d'un vaixell amb aquestes característiques al constructor Colin Archer de Larvik. El "Fram" es va construir amb una capa exterior de fusta de Egreenheart per resistir al gel i d'escàs calat, per poder superar les aigües poc profundes que Nansen esperava trobar. El timó i l'hèlix es van dissenyar per poder ser retrets dins del vaixell. El disseny contemplava també un bon aïllament que permetés la vida de la tripulació a bord durant cinc anys.
El "Fram" es va usar en diverses expedicions polars, principalment a l'Àrtic, encara que també va navegar en aigües de l'Antàrtica.
- Expedició de Nansen a l'Àrtic 1893/1896:
A causa de l'aparició de restes de vaixells enfonsats, i objectes a la deriva trobats a les regions de l'arxipèlag de les Svalbard i de Groenlàndia, Nansen va especular que havia d'haver un corrent oceànic que fluïa per sota de la placa de gel, d'est a oest , portant aquests objectes a la deriva des de la regió de Siberià fins a les Svalbard i més a l'oest.
Nansen va construir el "Fram" per arribar al Pol Nord beneficiant d'aquesta deriva del gel.
L'expedició de Nansen va durar tres anys. Quan es va adonar que el "Fram", atrapat pel gel, no arribaria al Pol Nord per la força del corrent, va abandonar el vaixell al costat de Hjalmar Johansen per intentar arribar al Pol en esquís. Havent arribat fins als 86° 14' N, va haver de donar la volta i passar el hivern en una de les illes de l'arxipèlag de la Terra de Francesc Josep. Tots dos van sobreviure menjant carn de morsa i ós polar. Finalment es van trobar amb l'expedició britànica Jackson-Harmsworth i van aconseguir arribar a Noruega uns dies abans de l'arribada del Fram, que havia passat prop de tres anys atrapat en el gel.
- Expedició d'Amundsen al Pol Sud 1910/1912
El "Fram" va ser usat per Roald Amundsen en la seva expedició al Pol Sud des de 1910 a 1912, la primera a aconseguir aquest Polo.
El vaixell va ser emmagatzemat entre 1912 i finals de 1920, i va ser deteriorant-se, fins que es van iniciar accions per conservar-lo. En 1935, el vaixell va ser traslladat al Museu del Fram, on es conserva avui dia.

Framire

Framiré, el seu nom científic Terminalia ivorensis, és un arbre que pertany a la família de les Combretàcies. Reconeixible per les seves branques que s'organitzen en una corona al voltant del tronc jove, és un arbre molt estès a l'Àfrica occidental, especialment a Costa d'Ivori. El seu creixement és ràpid i desenvolupa un tronc més o menys recte. Sovint s'utilitza per a la reforestació, com es pot veure a Costa d'Ivori on els boscos classificats destruïts en secret són recolonitzats per la reforestació d'aquesta espècie.
La seva fusta dura s'utilitza sovint en ebenisteria i fusteria. Es pot confondre de jove amb Terminalia superba o Fraké encara que té les fulles més estretes que aquesta última.

franc

Estar el vaixell fora de perill, atenció o treball.

franc

Nom que es dóna als vents que bufen des d'un desquarterar fins a un llarg.
També s'usa per a designar al vent que permet navegar a rumb directe sense necessitat de donar bordades.

franc a bord (FOB)

És el lliurament per part del venedor quan la mercaderia sobrepassa la borda del vaixell en el port d'embarcament convingut.
Això implica que el comprador ha d'implicar el total dels costos i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des d'aquell punt.
L'ús d'aquest terme exigeix al venedor despatxar la mercaderia en duana per a l'exportació.
Aquest terme pot ser utilitzat només per al transport per mar o per vies navegables interiors.
Si les parts no desitgen que el lliurament de la mercaderia s'efectuï en el moment que sobrepassa la broda del buc, ha d'usar-ne el terme FCA.
Veure FOB.

franc a bord, destí

Un terme de venda pel qual els costos de la càrrega serà pagats pel venedor fins al lloc de destinació.

franc a bord, fàbrica

Un terme de venda pel qual el preu de la mercaderia inclou el carregament de la mateixa a bord del vehicle d'un portador en la fàbrica del venedor.

franc a bord, recipient

Un terme de venda pel qual el preu de la mercaderia inclou el transport a, i el carregament de mercaderies a bord d'un contenidor.

franc a moll

Incoterms que obliga al venedor a lliurar la mercaderia al costat del vaixell i que estableix que, a partir d'aquest moment, el comprador n'assumeix totes les despeses i riscos de pèrdua o dany.

franc a transportista

Incoterms que obliga al venedor a lliurar la mercaderia en un lloc determinat, desprès d'haver passat els tràmits duaners per a l'exportació, de manera que queda a càrrec del transportista nomenat pel comprador.

franc a vaixell

Incoterms que obliga al venedor a carregar la mercaderia en un vaixell i que estableix que, una vegada carregada, queda feta la transmissió dels riscos i la posada a disposició.

franc al costat del vaixell (FAS)

"Franc al Costat del Vaixell" significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és col·locada al costat del vaixell en el port d'embarcament convingut.
Això vol dir que el comprador ha de suportar tots els costos i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des d'aquell moment.
El terme FAS exigeixen al venedor despatxar la mercaderia en duana per a l'exportació.
Representa un canvi complet de les anteriors versions dels INCOTERMS, que exigien al comprador que organitzés el despatx duaner per a l'exportació.
No obstant això, si les parts desitgen que el comprador despatxi la mercaderia per a l'exportació, han de deixar-ho clar afegint expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Aquest terme pot usar-ne únicament per al transport per mar o per vies de navegació interior.

franc al costat del vaixell . . . port de càrrega convingut, embarcament convingut

Això vol dir que el comprador ha de suportar tots els costos i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des d'aquell moment.
El venedor ha de despatxar la mercaderia en duana per a l'exportació.

franc de ports

Exempt de pagar pel transport.

franc en fàbrica

Es un terme de venda en la qual el comprador pren possessió i propietat de la mercaderia literalment fora de les premisses del venedor.

franc frontera

Incoterms l'expressió de la qual ha de completar indicant el punt fronterer convingut per a efectuar el lliurament de la mercaderia, en la data o dintre del termini acordat.
Aquest punt ha de ser apte per al pas duaner i serà convingut de mutu acord, o triat pel venedor en cas que hagi estat omès l'esmenta't, sempre a condició que reuneixi les condicions precises per a operar la transferència i continuació.
El venedor facilités al comprador el document que precisi per a fer-se càrrec de la mercaderia, despatxar-la d'entrada i fer-la seguir.
Els riscos i despeses i impostos anteriors al moment del lliurament seran de compte del venedor, fins i tot els de descàrrega si fos necessari o habitual i els de control o verificació requerits per al lliurament.
Les despeses i riscos a causa d'un retard del comprador, si fos el cas, seran a càrrec d'aquest.

franc frontera germà/francesa

Aquesta expressió significa que totes les despeses corresponents a la mercaderia han estat pagats fins a la frontera indicada.

franc mercaderia

Mercaderia lliurada lliure de tot despesa en el lloc que s'indiqui.

franc mercaderia lliurada lliure de tot despesa en el lloc que s'indiqui

Incoterms l'expressió de la qual se ha de completar indicant el punt fronterer convingut per a efectuar el lliurament de la mercaderia, en la data o dintre del termini acordat.
Aquest punt ha de ser apte per al pas duaner i serà convingut de mutu acord, o triat pel venedor en cas que hagi estat omès l'esmenta't, sempre a condició que reuneixi les condicions precises per a operar la transferència i continuació.
El venedor facilités al comprador el document que precisi per a fer-se càrrec de la mercaderia, despatxar-la d'entrada i fer-la seguir.
Els riscos i despeses i impostos anteriors al moment del lliurament seran de compte del venedor, fins i tot els de descàrrega si fos necessari o habitual i els de control o verificació requerits per al lliurament.
Les despeses i riscos a causa d'un retard del comprador, si fos el cas, seran a càrrec d'aquest.
Lliure sobre moll. . . . (port de destinació).
Condició que alguna vegada pot veure's afegida als termes CIF per a significar que el venedor pren al seu càrrec, a més de les obligacions usuals del cas, les despeses de descàrrega de gabarratges si es produeixen, de mollatge, transports i els drets d'importació en destinació, sent de compte del comprador del llevant i transport a partir del moll.
Aquests termes s'empren i han de ser apreciats en conjunció amb la clàusula CIF, com s'ha dit no confonent-los amb els termes lliurament lliure en el moll d'embarcament, a la sortida, relacionat amb la clàusula FAS.

franc transportista (FCA)

És el lliurament de la mercaderia que el venedor fa al transportista en el lloc convingut.
Ha d'observar-ne que el lloc de lliurament triat influeix en les obligacions de càrrega i descàrrega de la mercaderia en aquest lloc.
Si el lliurament té lloc en els locals del venedor, aquest és responsable de la càrrega.
Si el lliurament ocorre en qualsevol altre lloc, el venedor no és responsable de la descàrrega.
Aquest terme pot emprar-ne amb qualsevol manera de transport, incloent el transport multimodal. "Transportista" significa qualsevol persona que, en un contracte de transport es compromet a efectuar o fer efectuar un transport per ferrocarril, carretera, aire, mar, vies navegables interiors o per una combinació d'aquestes maneres.
Si el comprador designa a una persona diversa del transportista per rebre la mercaderia, es considera que el venedor ha complert la seva obligació de lliurar la mercaderia quan el lliurament a aquesta persona.

franc transportista. . . . lloc convingut

Significa que el venedor lliura la mercaderia, despatxada per a l'exportació, al transportista nomenat pel comprador en el lloc convingut.
El comprador assumeix tots els riscos i qualsevol altre cost addicional quan la mercaderia ha estat lliurada al transportista designat.

franc quay

Clàusula del comerç internacional en la qual el venedor s'obliga a dipositar la mercaderia en el moll del port d'embarcament.
El preu, en aquestes condicions, inclou el cost de la mercaderia, les despeses de transport i segur interns.

franc quay franc sobre moll. . . . (port de destinació)

Condició que alguna vegada pot veure's afegida als termes CIF per significar que el venedor pren al seu càrrec, a més de les obligacions usuals del cas, les despeses de descàrrega de gavarratge si es produeixen, de mollatge, transport i els drets d'importació en destinació, sent de compte del comprador del llevant i transport a partir del moll.
Aquests termes s'empren i han de ser apreciats en conjunció amb la clàusula CIF, com s'ha dit no confonent-los amb els termes lliura lliure en el moll d'embarcament, a la sortida, relacionat amb la clàusula FAS.

franc vagó

Sobre vagó. FOR, o FOT sobre camió.

francbord

Paraula usada per a designar la reserva de flotabilitat de cada vaixell determinada per la línia de màxima càrrega fixada per alguna de les entitats oficials classificadores.

francbord

El francbord, segons definit en el Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega de l'Organització Marítima Internacional (IMO), és la distància mesurada verticalment al centre del vaixell, des de la intersecció de la cara superior de la coberta de francbord amb la superfície exterior del folre, fins a la línia de càrrega corresponent.
La necessitat d'establir principis i regles per limitar el calat dels vaixells ha estat, històricament, tema de discussió.
A Gran Bretanya, a principis del segle XIX, els asseguradors van establir una llei molt simple, per la qual el francbord hauria de tenir de 2 a 3 polzades per cada peu de puntal de bodega. Per limitar el calat dels vaixells, cap a l'any 1835 la Lloyd's Register va fixar tres polzades de francbord per cada peu de puntal de bodega.
En 1875 Samuel Plimsoll, membre del parlament, va promoure la legislació d'una marca dels costats del vaixell, per indicar el calat fins al qual es podria carregar. Aquesta marca és coneguda com a Disc Plimsoll, encara que la seva denominació oficial és la de marca de francbord.
En definitiva fixar un francbord té per objecte garantir un volum de reserva de flotabilitat, que permeti al vaixell afrontar amb èxit una inundació parcial. Aquest valor com se sap varia segons la zona de navegació. Fixant el límit legal al desig del propietari de transportar un màxim de càrrega compatible amb les regulacions adoptades per la convenció per a la protecció de la vida humana al mar ( SOLAS per les seves inicials en anglès: Safety of Life at Sea).
Posteriorment l'OMI va establir els Convenis Internacionals sobre Línies de Càrrega de 1930 i de 1966.
-. Hi ha tres raons fonamentals per tenir un volum mínim del buc de la nau fora de l'aigua:
a) Com reserva de flotabilitat, perquè quan el vaixell navegui entre onades l'aigua embarcada sigui la mínima.
b) En cas d'inundació del vaixell, també la reserva de flotabilitat evitarà el seu enfonsament, o si més no, el retardarà el màxim possible.
c) El francbord influeix en l'estabilitat transversal, ja que en augmentar el francbord, l'angle pel qual s'anul·la l'estabilitat, també augmenta.
- Francbord d'estiu. El francbord d'estiu serà el francbord obtingut de les taules, més modificacions i correccions, segons el Reglament del Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega.
- Francbord tropical. El francbord mínim a la zona tropical serà el francbord obtingut restant del francbord d'estiu un quaranta i vuitè del calat d'estiu, mesurat des del cant alt de la quilla del disc de la marca de francbord.
- Francbord d'hivern. El francbord mínim d'hivern serà el francbord obtingut afegint al francbord d'estiu un quaranta i vuitè del calat d'estiu, mesurat des de l'extrem alt de la quilla fins al centre de l'anell de la marca de francbord.
- Francbord per l'Atlàntic Nord, hivern. El francbord mínim per vaixells d'eslora superior a 100 metres que naveguin per qualsevol part de l'Atlàntic Nord, definit d'acord amb el Reglament del Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega, durant el període estacional d'hivern, serà el francbord d'hivern més 50 mm (2 polzades). Per als altres vaixells el francbord per l'Atlàntic Nord, hivern, serà el francbord d'hivern.
- Francbord d'aigua dolça. El francbord mínim en aigua dolça de densitat igual a la unitat s'obtindrà restant del francbord mínim en aigua salada, el permès en aigua dolça.
El permès en aigua dolça és igual al quocient entre el desplaçament en aigua salada, en tones, a la flotació en càrrega d'estiu entre 40 vegades les tones per centímetre d'immersió en aigua salada, a la flotació en càrrega d'estiu.

francbord d'aigua dolça

El francbord mínim en aigua dolça de densitat igual a la unitat s'obtindrà restant del francbord mínim en aigua salada el permís d'aigua dolça.
El permís d'aigua dolça és igual al quocient entre el desplaçament en aigua salada, en tones, en la flotació en càrrega d'estiu entre 40 vegades el les tones per centímetre d'immersió en aigua salada, en la flotació en càrrega d'estiu.

francbord d'estiu

El francbord d'estiu serà el francbord obtingut de les taules, més modificacions i correccions, segons el Reglament del Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega.

francbord d'hivern

El francbord mínim d'hivern serà el francbord obtingut afegint al francbord d'estiu un quaranta octava part del calat d'estiu, mesurat des del cant alt de la quilla fins al centre de l'anell de la marca de francbord.

francbord i línies de càrrega

D'acord amb el Conveni internacional per a les línies de càrrega de 5 de juliol de 1930, s'entén per franc brodo la distància amidada verticalment en els costats del buc i en el centre de la seva eslora, des de la vora superior de la línia coberta fins a la vora superior de la línia de càrrega.

francbord per l'Atlàntic Nord hivern

El francbord mínim per a vaixells d'eslora superior a 100 metres que naveguin per qualsevol part de l'Atlàntic Nord, definit d'acord amb el Reglament del Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega, durant el període estacional d'hivern, serà el francbord d'hivern més 50 mm (2 polzades).
Per als altres vaixells al francbord per a l'Atlàntic Nord, hivern, serà el francbord d'hivern.

francbord tropical

El francbord mínim a la zona tropical serà el francbord obtingut restant del francbord d'estiu un quaranta i octava del calat d'estiu, mesurat des del cant alt de la quilla del disc de la marca de francbord.

francbords mínims

- Francbord d'estiu: El francbord d'estiu serà el francbord obtingut de les taules, més modificacions i correccions, segons el Reglament del conveni Internacional sobre Línies de càrregues.
- Francbord tropical: El francbord mínim en la zona tropical serà el francbord obtingut restant del francbord d'estiu un quaranta i octava del calat d'estiu, mesurat des del cant alt de la quilla del disc de la marca de francbord.
- Francbord d'hivern: El francbord mínim d'hivern serà el francbord obtingut afegint al francbord d'estiu un quaranta i vuitè del calat d'estiu, mesurat des del cant alt de la quilla fins al centre de l'anell de la marca de francbord.
- Francbord per a l'Atlàntic Nord, hivern: El francbord mínim per a bucs d'eslora superior a 100 metres que naveguin per qualsevol part de l'Atlàntic Nord, definit d'acord amb el Reglament del Conveni Internacional sobre Línies de Càrrega, durant el període estacional d'hivern, serà el francbord d'hivern més 50 mm (2 polzades).
Per als altres vaixells al francbord per a l'Atlàntic Nord, hivern, serà el francbord d'hivern.
- Francbord d'aigua dolça: El francbord mínim en aigua dolça de densitat igual a la unitat s'obtindrà restant del francbord mínim en aigua salada el permís d'aigua dolça.

France 1910

El SS France va ser un transatlàntic de la companyia naviliera francesa Compagnie Générale Transatlantique, col·loquialment coneguda com CGT o French Line (la "Línia francesa"). Posteriorment, el vaixell va ser rebatejat Versailles of the Atlantic, una referència a la seva decoració, inspirada en el famós palau de el mateix nom a París.
La seva construcció va començar en 1908, i va ser introduït a la ruta transatlàntica a l'abril de 1912, tot just una setmana després de la tràgica enfonsament del RMS Titanic. Era l'únic transatlàntic francès de quatre xemeneies.
El SS France es va convertir molt ràpid en un dels vaixells més populars a l'Atlàntic. Va servir com a vaixell hospital durant la Primera Guerra Mundial, i tindria una dilatada carrera que abastaria dues dècades. L'èxit va animar a la CGT a construir vaixells fins i tot més granes.

Francesco Ferruccio 1905

El Francesco Ferruccio va ser un creuer cuirassat de la Classe Giuseppe Garibaldi que va navegar sota el pavelló de la Règia Marina. El vaixell va rebre el seu nom en honor del condottiero florentí Francesco Ferruccio.
- Construcció. Els vaixells d'aquesta classe, van resultar unes unitats excel·lents, ja pel seu projecte com per la seva construcció, i van ser adquirits per diverses marines estrangeres, exactament per les marines d'Argentina, Espanya i Japó.
La construcció del Ferruccio es va iniciar el 19 d'agost de 1899, en l'arsenal de Venècia (Itàlia). Botat el 23 d'abril de 1902 i completat el 1905, el Ferruccio va entrar en servei l'1 de setembre de el mateix any.
- Historia. El Ferruccio, amb els seus vaixells bessons Giuseppe Garibaldi i Varese, va prendre part en la Guerra Italo-Turca operant eficaçment en aigües de Líbia, de la Mar Egeu i de la Mediterrània oriental.
El 24 de febrer de 1912, en una acció conjunta, el Ferruccio i el Garibaldi van enfonsar la canonera turca Avnillah, al llarg de Beirut.
Els tres creuers de la classe van forçar, el 18 d'abril següent, l'estret dels Dardanels.
Successivament, les 3 unitats de la classe van participar en la Primera Guerra Mundial, en el curs de la qual, el Garibaldi va ser enfonsat el 18 de juliol de 1915 pel submarí austríac SM O-4.
Després de finalitzar el conflicte mundial, el Ferruccio és re classificat com a vaixell escola per als cadets de l'Acadèmia Navale en 1923, substituint al seu bessó Varese, que havia desenvolupat aquesta tasca de 1920 a 1922.
Després del seu últim creuer d'ensinistrament en 1929, i amb l'entrada en servei dels grans velers Amerigo Vespuccio i Cristobal Colón, el Ferruccio va ser desarmat i, després de ser donat de baixa l'1 d'abril 1930, va ser desballestat.

Francis Gibbs, William

William Francis Gibbs (Filadèlfia, EUA, 24 agost 1886-Nova York, 6 de setembre de 1967) va ser un enginyer naval i advocat nord-americà. El seu nom s'associa al seu geni i visió sobre el disseny d'embarcacions navals i a la seva màxima obra naval, el transatlàntic SS United States i altres 6.000 vaixells de línia així com embarcacions militars com els vaixells classe Liberty.
William Francis Gibbs va néixer en el si d'una família acomodada a Filadèlfia, EUA el 1886, fill de l'economista William Warren Gibbs i Frances A. Johnson. El 1888 va néixer Frederick Herbert qui seria el seu inseparable germà i als que des de petits els va unir la inclinació pels temes navals.
Als seus 3 anys, William Francis realitzar el seu primer dibuix, la figura va ser una embarcació, i als seus 8 anys va estar present en l'avarada del vaixell de passatgers SS St.Louis, aquest gran moment en la seva vida el marcaria en el camí futura a seguir, des de la seva primerenca edat Gibbs va estudiar dibuixos i fotografies i llegia fa llibre sobre temes navals queia a les mans. Es va graduar de l'alta escola cursada en DeLancey School el 1905 i William va manifestar al seu pare que desitjava convertir-se en enginyer naval. Després d'una acalorada discussió familiar amb el seu pare qui considerava que els enginyers eren persones quadrades i amb un incert futur econòmic, William va prendre la tossuda determinació de convertir-se en el millor enginyer naval que pogués arribar a ser i es va enrolar a la Universitat de Harvard per estudiar Ciències de l'Enginyeria en 1906.
Quan se li va comminar a seguir la carrera formal d'enginyer, va refusar seguir la línia curricular i va prendre classes en el camp de l'enginyeria marítima i més en el seu temps lliure redissenyava vaixells i cuirassats britànics omplint de plànols la seva habitació. Va completar els seus estudis en 1910 sense arribar a graduar-se formalment ja que va cedir a la pressió paterna i va ingressar a la Bernard Law School de la Universitat de Columbia el 1911 i es va graduar formalment com a Batxiller en lleis (advocat) i amb especialitat en Economia el 1913. Va practicar dos anys la professió i va treure profit dels ensenyaments en aquesta etapa de la seva vida i posteriorment les faria servir per debatre, finançar i difondre el seu pensament.
En 1912, paral·lelament als seus estudis, va analitzar els aspectes tècnics del RMS Titanic i va començar a somiar amb un vaixell que superés en normes de seguretat als del desaparegut transatlàntic anglès.
Mentre exercia d'advocat a l'oficina de William O. Morgan a Nova York, en els seus temps lliures xerrava amb el seu germà Frederick sobre construir naus de grans dimensions. Junts bosquejaron els primers plans d'un transatlàntic de 300 m d'eslora amb un disseny revolucionari per a l'època. Durant aquest període el seu pare radicat a Haverford, Pennsilvània, va patir revessos econòmics significatius sostenint el seu fill per espai de dos anys.
Finalment en 1915, Gibbs va deixar les lleis i es va dedicar a la seva veritable passió, el disseny d'embarcacions i va revalidar els seus estudis prenent camí a l'enginyeria marítima com a enginyer i arquitecte naval formalitzant el seu títol com a tal.
Per 1916, els dissenys de la seva navili dels somnis ja estava bastant avançat i els germans Gibbs van presentar els plànols a la Secretaria de Marina a càrrec de Josephus Daniels i a el Cap de Construcció Naval, almirall David W. Taylor, rebent un encoratjador suport de part de la US Navy. El model molt revolucionari es va instal·lar en un tanc de proves i vent; però la U.S Navy va decidir postergar dit projecte pel començament de la Primera Guerra Mundial. El model assajat era el futur SS United States.
El 1915, es va associar amb el seu germà Frederic Herbert i tots dos van aconseguir entrevistar-se amb P.A.S Franklin, president de la IMMC (International Mercantile Marine Company) co-finançada pel banquer J.P Morgan que a més és partner de la U.S. Navy. Els Gibbs van mostrar els seus treballs a Franklin, aquest es va impressionar pels treballs i va incorporar a tots dos germans a la companyia.
Al costat del seu germà van començar els projectes de desenvolupament de plans i parts d'un vaixell de passatgers de 300 m d'eslora i una planta propulsora de 180.000 hp, capaç de desenvolupar 30 nusos.
En 1917, William F. és promogut a assistent de el Cap d'Enginyers i va realitzar els contactes amb l'Armada.
El 1919, W.Gibbs és promogut a Cap d'Enginyers i va començar a treballar en el seu somni, el SS United States; però l'Armada com a soci principal va voler que es dediqués a dissenyar altres vaixells de passatgers més tradicionals postergant els anhels de Gibbs. Van néixer llavors el SS Minnewaska i el SS Minnetonka.
En 1922, Gibbs i el seu germà van donar pas a la independència i van abandonar la IMMC, principalment perquè l'Armada els subjugava i no els deixava fer el que el desitjava: el disseny de vaixells; es van independitzar i van obrir una firma dedicada a l'Arquitectura Naval anomenada Gibbs Brothers Inc.. William Francis assumeix com el president.
Sent independents, necessitaven urgentment finançament i flux de caixa, llavors van aconseguir el primer projecte que va ser la conversió del transatlàntic alemany SS Vaterland en el luxós SS Leviathan, de 280 m. Gibbs va viatjar a Alemanya, específicament a la drassana Blohm & Voss i va obtenir els plànols en blau del SS Vaterland negociant amb els constructors germans.
El resultat va ser un magnífic navili amb gran èmfasi en la seguretat estanca, exemple de la visió futurista de W. Gibbs.
El següent projecte en 1925 va ser des de zero, posant èmfasi a la seguretat en la construcció del SS Matsonia de la Matson Lines una línia operadora de transatlàntics que cobrien la ruta a les illes Hawaii i va prendre el disseny de SS Malolo. Durant el viatge de proves del vaixell, aquest va xocar un vaixell de càrrega al mig de la boira. Gibbs va accionar les comportes estanques creades per ell, i el vaixell es va mantenir a flotació, tot i embarcar 7.000 t d'aigua, demostrant la qualitat tècnica sobre la teoria de la sobre compartimentació estanca.

Francisco de Asís 1851

El Francisco de Asís va ser un vapor de rodes de l'Armada Espanyola, pertanyent a la Classe Isabel II. Va rebre el seu nom en honor a Francisco de Asís de Borbó, consort de la reina Isabel II de Borbó. Després del triomf de la gloriosa, va ser re nombrat amb el nom del seu bessó enfonsat a Cuba en 1856 Fernando el Católico, i durant la revolució cantonal va rebre el nom de Despertador del Canton.
- Historia. Va ser autoritzat juntament amb el Isabel II el 21 de juny de 1850, encarregant-se de la seva construcció les drassanes londinencs Charles J. Mare & Co, de Blackwall, on va ser botat el 17 de gener de 1851, entrant en servei pocs mesos més tard. Va navegar inicialment per aigües peninsulars fins que en 1857 va salpar des de Cadis el 12 de maig de 1857, acompanyat del seu bessó Isabel II, la fragata Bailén, el bergantí Pelayo i les urques Pinta i Santacilia amb 1450 homes de desembarcament a bord, fondejant a La Havana el 25 de juny. Se li va ordenar romandre en aquelles aigües per suplir el també vapor de paletes enfonsat un any abans, el Fernando el Católico.
Va participar en la demostració dissuasòria enfront de Port-au-Prince en 1861.
Entre 1861-1862, va participar en l'expedició contra Mèxic juntament amb forces del Regne Unit i França, com a part de l'esquadra que manava el general Joaquín Gutiérrez de Rubalcaba, comandant general de l'Apostadero de la Habana. Quan van quedar al descobert les intencions franceses de col·locar a Maximiliano I de Habsburgo com a emperador de Mèxic, se li va ordenar retornar a Cuba.
Després del triomf de la Gloriosa, va ser re nombrat el 13 d'octubre de 1868 amb el nom del seu desaparegut bessó.
Va traslladar les restes mortals de Ángel Laborde des de l'Havana a Ferrol en 1870, per al seu posterior trasllat al Panteó de Marins Il·lustres.
El 14 de juliol de 1873 es va revolta al costat de la resta de l'Esquadra de Reserva destinada a Cartagena, unint-se a la Revolta Cantonal i sent rebatejat durant aquest període com Despertador del Cantón.
És enviat amb tropes a bord a Mazarrón i Águilas. Les dues poblacions s'uneixen a la revolta i constitueixen juntes locals el 19 de juliol de 1873.
El 16 de setembre de 1873, es fa de nou a la mar des de Cartagena en companyia de les fragates blindades Numància i Méndez Núñez amb rumb a Águilas, amb el brigadier Carreras i forces de desembarcament a bord. En la seva sortida són seguits per les fragates britàniques HMS Swiftsure i HMS Invincible, la goleta HMS Torch i la corbeta italiana Venècia. A la seva arribada a Águilas el 17 de setembre, són rebuts amb trets de les forces de carrabiners, que poc després es retiren cap a Lorca, després de la qual cosa les tropes cantonals van ocupar la ciutat, requisant un falutx carregat de queviures i 20.000 pessetes en metàl·lic.
El 19 de setembre de 1873, torna a salpar al costat de les fragates Numància i Méndez Núñez en direcció a Alacant. Davant la negativa de les autoritats alacantines a tornar a unir-se a la revolta cantonal, van amenaçar amb bombardejar, instal·lant en resposta el governador militar, el general Francisco Canaleta, diverses bateries al port.
El 2 d'octubre de 1873, juntament amb la fragata Tetuan, part de Cartagena amb rumb sud, amb una força de desembarcament de 600 homes a bord. Després de desembarcar en la La Garrucha, van formar dues columnes de desembarcament amb destinació a les localitats de Vera i Cuevas de Almanzora la primera, i Mojácar la segona. Poques hores després tornen als seus vaixells amb 4.000 durs en metàl·lic i 10.000 més en queviures i bestiar.
L'11 d'octubre de 1873, va participar sota el comandament del pilot José Calvo amb l'esquadra cantonalista en el combat naval de Portmán contra l'esquadra governamental comandada per l'almirall Miguel Llop i Malagamba.
El 16 d'octubre de 1873, lliure la ciutat de Cartagena dels bloquejos navals després del combat naval de Portmán, va capturar a la badia de Portmán una goleta. cinc falutxos que venien a aprovisionar a l'exèrcit assetjador.
El 17 d'octubre de 1873, va salpar de Cartagena amb rumb a València i Barcelona acompanyat de les fragates Numància, Tetuan i Méndez Núñez, amb el general Juan Contreras, Roque Barcia, Tomaset, diversos dirigents federals valencians i catalans, i un nodrit nombre de tropes a bord dels vaixells cantonals, que eren vigilats per tres fragates britàniques. Porten com a principal missió intentar unir a la revolta cantonal a les esmentades ciutats. Cap a les quatre de la matinada del 20 d'octubre, la fragata Numància va envestir accidentalment al Fernando el Católico, apollegant-lo i tirant en orris en escassos minuts amb gran pèrdua de vides.

Franconia 1910

El RMS Franconia va ser un transatlàntic britànic operat per la companyia naviliera Cunard Line. Va ser botat el 23 de juliol de 1910 a les drassanes de Swan, Hunter & Wigham Richardson, a Newcastle upon Tyne.
Va realitzar el seu viatge inaugural al febrer de 1911, entre Liverpool i Boston, Estats Unidos. Va ser batejat informalment com el vaixell dels banys ja que disposava de més banys i dutxes a bord que el RMS Mauretania. El seu disseny era una cosa inusual, ja que no disposava de cabines a la coberta superior, al seu lloc tenia una biblioteca, gimnàs, un saló i una sala de fumadores.
Després de diversos anys de servei, principalment en la ruta de l'Atlàntic nord, durant la Primera Guerra Mundial va ser transformat en vaixell de transport de tropes a principis de 1915. El 4 d'octubre de 1916, mentre navegava cap a Salònica, va ser torpedinat i enfonsat per submarí U-boot alemany UB-47, 195 milles a l'est de Malta. No portava tropes en aquell moment, però de les seves 314 membres de tripulació, 12 morien. La resta van ser salvats pel vaixell hospital Dover Castle.

franja costanera

Franja de terrenys contigus a la mar, la dimensió de la qual varia segons la disciplina que l'estudi.

franja de color

Àrees de colors que contrasten separats entre ells per línies rectes, usades com a característica distintiva en marques per a la navegació.
En la denominació britànica les franges horitzontals es designen com a bandes.

franges subtropicals d'alta pressió

Franges de persistent alta pressió atmosfèrica amb direcció est-oest i centrades al voltant de la latitud 30° N i S.

franja de preus

És un instrument de política que introdueix un dret duaner per protegir o acomodar el mercat domèstic de preus internacionals més baixos.
Consisteix a fixar nivells superiors i inferiors de preus de matèries importades (la franja) per decidir sobre l'ús de l'aplicació d'un mecanisme compensatori (per exemple drets aranzelaris) en casos quan el preu internacional d'un producte agropecuari cau per sota del nivell inferior de preus de la franja.

franja de vol

Successió de fotografies aèries superposades, preses sobre un mateix rumb de vol.

franja fronterera

És el territori comprès entre la línia divisòria internacional i la línia paral·lela situada a una distància de vint quilòmetres cap a l'interior del país.

franja variable

La franja variable és la part de la carena d'un vaixell, que a causa dels diferents estats de càrrega pot estar submergida o no. La franja variable queda compresa entre la màxima flotació (calat màxim) i el calat mínim. A causa dels múltiples canvis en la condició de càrrega és la part més agredida pels agents corrosius que afecten al buc d'un vaixell i per tant reben un tracte de manteniment i pintura diferenciats. La franja variable és doncs la part canviant de la carena, ja que, depenent de la càrrega del vaixell, el volum submergit i per tant l'obra viva varia. En canvi la carena té un sentit més estàtic: al "donar carena" es fa a tota aquella part susceptible de ser submergida amb qualsevol càrrega del vaixell.
- Influències de la franja variable. La franja variable influeix en les tres raons fonamentals per tenir un volum mínim del buc del vaixell fora de l'aigua:
a) Com a reserva de flotabilitat, perquè quan el vaixell navegui entre ones l'aigua embarcada sigui la mínima.
b) En cas d'inundació del vaixell, també la reserva de flotabilitat evitarà el seu enfonsament, o si més no, el retardarà el màxim possible.
La magnitud de la franja variable influeix en l'estabilitat transversal, ja que en augmentar el francbord, l'angle per al qual s'anul·la l'estabilitat, també augmenta.

franklin

Nom proposat per a la unitat electrostàtica de la quantitat d'electricitat, però no adoptat per la Comissió Internacional de Pesos i mesures.
Càrrega elèctrica que situada en el buit a la distància de 1 centímetre d'altra igual, repel·leix a aquesta amb la força de 1 dina.

Franklin, John

El contraalmirall Sir John Franklin, (Spilsby, Lincolnshire, Anglaterra, 15 d'abril de 1786 - prop de l'illa del Rei Guillem, 11 de juny de 1847) va ser un capità de la Royal Navy i explorador de l'Àrtic anglès. Ell, i tots els membres de la seva expedició, van morir a l'àrtic canadenc mentre pretenien trobar el Pas del Nord-oest. El destí del que els va passar als membres d'aquesta expedició va ser un misteri sense resoldre fins 12 anys després de la seva desaparició.
John Franklin va néixer en 1786 a Spilsby, Lincolnshire. Era un dels 12 fills d'una família que havia prosperat gràcies al comerç i una de les seves germanes va ser mare d'Emily Tennyson, muller del poeta Alfred Tennyson.
Malgrat l'oposició inicial del seu pare, Franklin estava decidit a fer carrera marina. Finalment, el seu pare va cedir i el va permetre que fes un viatge de prova en un vaixell mercant. Aquest viatge enfortiria la intenció inicial del jove Franklin, que amb 14 anys va aconseguir el consentiment del seu pare per allistar-se a la Royal Navy, formant part de la tripulació del HMS "Polyphemus". Franklin participaria en 1801 en la Primera Batalla de Copenhaguen. A continuació va participar al costat del seu oncle, el capità Matthew Flinders, en una expedició que va explorar la costa d'Austràlia a bord del vaixell HMS "Investigator". En tornar va prendre part en les Guerres Napoleòniques, lluitant en 1805 a la Batalla de Trafalgar a bord del HMS "Bellerophon". En 1815 participa en la Batalla de Nova Orleans.
Va acompanyar al capità de Dance en la nau "Earl Camden", de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, en la Batalla de Pulo Aura a la boca de l'estret de Malacca el 14 de febrer de 1804.
En 1818, sota el lideratge de David Buchan a la Dorothea, va rebre el comandament de la "Trent". Ambdós es dirigiren cap a Spitsbergen, però per culpa de la gruixuda capa de gel es van haver de fer enrere sis mesos després.
Franklin va ser escollit per dirigir una expedició terrestre des de la Badia de Hudson fins a la desembocadura del riu Coppermine, per tal de cartografiar la costa nord del Canadà. Entre 1819 i 1822 va perdre 11 dels 20 homes del seu grup. La majoria va morir de fam, però hi va haver almenys un assassinat i es va sospitar d'algun cas de canibalisme. Els supervivents van haver de menjar trossos de greix cremada amb líquens i fins i tot van arribar a menjar-se les seves pròpies botes de cuir. Això va fer que Franklin es guanyés el sobrenom de "l'home que es va menjar les seves botes".
En 1823, en tornar a Anglaterra, Franklin es va casar amb la poetessa Eleanor Anne Porden. La seva filla, Eleanor Isabella, va néixer l'any següent. La seva dona moriria de tuberculosi en 1825, poc després d'haver persuadit al seu marit que no s'embarqués en una nova expedició àrtica pel seu delicat estat de salut. Una vegada morta l'expedició es va acabar fent i, millor preparada i amb més subministraments, va recórrer aigües avall el riu Mackenzie per descobrir el Mar de Beaufort.
L'29 d'abril de 1829 el rei Jordi IV del Regne Unit el va nomenar cavaller. L'5 de novembre de 1828 s'havia casat amb Jane Griffin, una amiga de la seva primera esposa i avesada viatgera que es va mostrar indomable durant la seva vida en comú. L'25 de gener de 1836 va ser nomenat Knight Commander de la Royal Guelphic Order pel rei Jordi IV. També fou nomenat Knight of the Greek de l'Orde del Redemptor.
En 1836 va ser nomenat Tinent-Governador de la Terra de van Diemen, l'actual Tasmània, però va ser destituït del seu càrrec en 1843, en part pels seus intents per reformar la colònia penal allà emplaçada i en part perquè la seva dona, Lady Jane, era massa moderna per l'època i això els va distanciar la correcta societat del moment.
En 1818, sota el lideratge de David Buchan a la Dorothea, va rebre el comandament de la Trent. Ambdós es dirigiren cap a Spitsbergen, però per culpa de la gruixuda capa de gel es van haver de fer enrere sis mesos després.
Franklin va ser escollit per dirigir una expedició terrestre des de la Badia de Hudson fins a la desembocadura del riu Coppermine, per tal de cartografiar la costa nord del Canadà. Entre 1819 i 1822 va perdre 11 dels 20 homes del seu grup. La majoria va morir de fam, però hi va haver almenys un assassinat i es va sospitar d'algun cas de canibalisme. Els supervivents van haver de menjar trossos de greix cremada amb líquens i fins i tot van arribar a menjar-se les seves pròpies botes de cuir. Això va fer que Franklin es guanyés el sobrenom de "l'home que es va menjar les seves botes".
En 1823, en tornar a Anglaterra, Franklin es va casar amb la poetessa Eleanor Anne Porden. La seva filla, Eleanor Isabella, va néixer l'any següent. La seva dona moriria de tuberculosi en 1825, poc després d'haver persuadit al seu marit que no s'embarqués en una nova expedició àrtica pel seu delicat estat de salut. Una vegada morta l'expedició es va acabar fent i, millor preparada i amb més subministraments, va recórrer aigües avall el riu Mackenzie per descobrir el Mar de Beaufort.
L'29 d'abril de 1829 el rei Jordi IV del Regne Unit el va nomenar cavaller. L'5 de novembre de 1828 s'havia casat amb Jane Griffin, una amiga de la seva primera esposa i avesada viatgera que es va mostrar indomable durant la seva vida en comú. L'25 de gener de 1836 va ser nomenat Knight Commander de la Royal Guelphic Order pel rei Jordi IV. També fou nomenat Knight of the Greek de l'Orde del Redemptor.
En 1836 va ser nomenat Tinent-Governador de la Terra de van Diemen, l'actual Tasmània, però va ser destituït del seu càrrec en 1843, en part pels seus intents per reformar la colònia penal allà emplaçada i en part perquè la seva dona, Lady Jane, era massa moderna per l'època i això els va distanciar la correcta societat del moment. L'última vegada que va ser vista l'expedició va ser a principis d'agost de 1845, quan el capità Dannett del balener "Prince of Wales" i el Capità Robert Martin del balener "Enterprise", van trobar l'Erebus i el Terror a la badia de Baffin a l'espera d'unes millors condicions meteorològiques per entrar a l'estret de Lancaster.
Durant els següents 150 anys altres expedicions, exploradors i científics han intentat reunir les peces del que va passar amb l'expedició a partir d'aquest moment. Els homes de Franklin van passar el hivern de 1845/1846 a l'illa de Beechey, on tres membres de la tripulació van morir i van ser enterrats. L'Erebus i el Terror van quedar atrapats pel gel en les proximitats de l'illa del Rei Guillem el setembre de 1846 i pel que sembla mai van tornar a navegar lliurement. Segons una nota que Fitzjames i Crozier van deixar a l'illa, Franklin hauria mort l'11 de juny de 1847, i la seva tripulació va haver de passar els hiverns de 1846/1847 i 1847/1848 a l'illa del Rei Guillem. L'26 d'abril de 1848 els membres de l'expedició supervivents van iniciar la marxa a peu cap al riu Back que es troba en territori continental canadenc. Nou oficials i quinze homes ja havien mort, i la resta van anar morint pel camí, la majoria a l'illa i uns altres trenta o quaranta a la costa nord del continent, a centenars de quilòmetres de qualsevol lloc habitat per occidentals.
Lady Jane Franklin, la gran impulsora de la cerca de Franklin.
La desaparició de l'expedició de Franklin va motivar una activitat frenètica a l'Àrtic. Lady Franklin va pagar diverses expedicions de recerca, mentre que altres es van desplaçar a l'àrtic simplement perquè la recerca de Franklin havia captivat la imaginació popular. La situació va arribar al punt d'haver deu vaixells britànics i dos estatunidencs dirigint-se a l'Àrtic. Amb tot, el resultat no va ser molt positiu, ja que es van perdre moltes més vides en la recerca de Franklin que les que suposadament s'anaven a salvar, ja que tot i que el l'objectiu públic era trobar Franklin, moltes d'aquestes expedicions buscaven en realitat el Pol Nord.
L'estiu de 1850, diversos dels vaixells que buscaven l'expedició de Franklin van trobar-se a l'illa de Beechey, al canal de Wellington, lloc on es van trobar els primers rastres de l'expedició desapareguda: les tombes de tres homes que havien mort per causes naturals en 1846. Però ni Franklin ni els seus homes havien deixat cap missatge que pogués orientar en la seva recerca.
En 1854 l'explorador John Rae va descobrir més evidències del destí de l'expedició de Franklin. En realitat Rae no estava buscant a Franklin, sinó que estava explorant la península de Boothia per a la Companyia de la Badia de Hudson. Durant el seu viatge, Rae va trobar un inuit que li va parlar d'un grup de 35 o 40 homes blancs que havien mort de fam prop de la desembocadura del riu Back. L'inuit li va mostrar diversos objectes que van ser identificats com a pertinences de Franklin i els seus homes, així com ganivets fets amb trossos d'acer dels vaixells abandonats per Franklin.
Lady Franklin va encarregar una darrera expedició sota el comandament de Francis Leopold McClintock amb l'objectiu d'investigar els informes de Rae. L'estiu de 1859 McClintock va trobar un document en una fita de pedres aixecat en la primera expedició de James Clark Ross uns anys abans a l'Illa del Rei Guillem. Aquest document havia estat escrit en dues dates diferents: la primera el maig de 1847, redactada pel tinent Gore, un oficial de l'expedició, es descrivia breument la ruta de l'expedició fins a aquest moment, la segona i posterior, del 25 d'abril de 1848, signada James Fitzjames i Francis Crozier, capitans del HMS Erebus i el HMS Terror respectivament, donava notícia de la tragèdia que estava passant a l'expedició, datant la mort de Franklin l'11 de juny de 1847 i proporcionant a més altres detalls, com que els vaixells havien quedat atrapats al gel des del 12 de setembre de 1846, i que fins a aquesta data 9 oficials i quinze homes havien mort i els supervivents havien abandonat els vaixells l'22 d'abril per dirigir-se al sud i intentar aconseguir el riu Back. McClintock també va trobar diversos cossos i una increïble quantitat d'equip abandonat.

franqueig

Acció de travessar el pla d'una porta.

franquejar

Sortejar un perill.

franquejar

Travessar el pla d'una porta.

franquejar

Passar sense inconvenients una entrada a port, o un perill qualsevol.

franquejar

Posar una embarcació en franquícia.

franquejar

Navegar a un rumb que permeti passar lliure i sense perill d'un baix, una punta o altre perill per a la navegació.

franquejar

Alliberar, per exempt, algú de pagar contribució, tribut, etc.

franquejar

Travessar un pas, una bocana, etc.

franqueres

Orifici de l'art pel qual entra el peix.

franquesa

Nom que es dóna a la boca de l'art per on entra el peix.

franquia

Franquia és la situació en la qual un vaixell té pas franc per fer-se a la mar o prendre determinat rumb.

franquia

És la col·locació d'un vaixell de manera tal que fent un rumb donat, està lliure de qualsevol obstacle.
Així es diu posar-se en franquia a la maniobra que efectua un vaixell que està fondejat per deixar l'ancoratge, col·locant-ne en lloc del que no li dificultin la sortida altres vaixells o obstacles que puguin existir.
També es diu estar en franquia, guanyar franquia, franquejar-se i sortir a franquia.

franquia

Part del mar visible que es troba a considerable distància de la costa o la part que es troba més enllà dels límits de l'àrea en la qual es necessita un pràctic.

franquícia

En terme d'assegurances, percentatge de la valoració d'una avaria que queda a càrrec de l'assegurat.
No s'admetran les demandes que no excedeixin de 5 % del interès que el demandant tingui en el vaixell o en el carregament, sent gruixudes, i de l'1 % de l'efecte avariat si fossin simples.
Les pòlisses d'assegurança marítim inclouen una Taula de Franquícies.
Aquestes són aplicables embalum per embalum, o segons el coneixement d'embarcament quan es tracta de mercaderia a orri.

franquícia

Alliberat i exempció que es concedeix a una embarcació per a no pagar drets per les mercaderies que introdueix o que les treu.

franquícia

En termes duaners és l'exempció total o parcial del pagament de tributs, disposada per llei.

franquícia comercial

En termes comercials cessió de dret d'ús d'una marca o registre patentat d'acord a estàndards internacionals.

franquícia d'assegurança

En termes d'assegurança, percentatge de la valoració d'una avaria que queda a càrrec de l'assegurat.
No s'admetran les demandes que no excedeixin de 5 % del interès que el demandant tingui en el vaixell o en el carregament, sent gruixudes, i del 1 % de l'efecte avariat si fossin simples.
Les pòlisses d'assegurança marítima inclouen una Taula de franquícies.
Aquestes són aplicables embalum per embalum, o segons el coneixement d'embarcament quan es tracta de mercaderia a orri.

franquícia duanera

Benefici que s'aplica a mercaderies objecte del comerç internacional, les quals, mitjançant lleis o acords especials, són eximides del total o de part dels gravàmens duaners.

francs

Nom que es dóna als vents que bufen des d'un des aquarterar fins a un llarg.

francs

També s'usa per a designar al vent que permet navegar a rumb directe sense necessitat de fer bords.

frare

Es diu frare a la bita rodona fortament arrelada a l'estructura de la proa d'un vaixell remolcador, on fer ferm un cap de remolc.
Els remolcadors convencionals tenen un ganxo de remolc en popa per a remolcar per tira i un frare en proa per a llençar donant màquina enrere.

frare

Espècie de bita de fusta que es col·locava generalment a la proa per amarrar.

frare

Tros de fusta que neix en la quilla i sobresurt en coberta, que serveix per a amarrar la bossa.

frare del Temps

El frare del Temps (venut com a fraile del tiempo) és un higròmetre construït amb un cabell d'una dona rossa i jove de raça eslava dissenyat per l'inventor de Calella Agapit Borràs Pedemonte el 1894. La figura representa un frare caputxí assegut amb una bolla del món als seus peus i un llibre obert a la seva mà dreta. A través del punter de la seva mà esquerra, el frare indica si el temps serà sec, revolt, vent, bo, insegur, ventós, humit o pluja. A mesura que es mou el punter degut a la dilatació del cabell, també es mou la seva caputxa. L'empresa ha realitzat més de 40 versions diferents del instrument, en algunes de les quals el frare ha estat substituït per monges, guerrers, Cristobal Colón o fins i tot pel monjo de la beguda infantil kina San Clemente. El producte es troba disponible en castellà, català, gallec, basc, portuguès, francès, italià, alemany i anglès.
Per comercialitzar-lo es fundà l'empresa Tot Ideas S.L., propietat de la família mataronina Borràs. Quan, l'any 2001, Juguetes Borràs es fusionà amb Educa, aquesta empresa quedà fora de la fusió. Aquesta empresa encara comercialitza aquest instrument i fins i tot l'exporta a França, Itàlia i Portugal.

frares

Dos estels de l'Óssa Menor.

frares homòlegs

Frares solars que ocorren repetidament en la mateixa regió activa, amb la mateixa posició, i amb una forma i desenvolupaments comuns.

Fraser, Bruce Austin

Bruce Austin Fraser, 1r Baró Fraser del Cap Nord GCB KBE (5 de febrer de 1888 - 12 de febrer de 1981) va ser un almirall de la flota britànic durant la II Guerra Mundial.
Fraser s'uní a la Royal Navy com a Cadet l'15 de gener de 1904. Es destacà ben aviat com algú que tenia el potencial per arribar lluny al servei, aconseguint notes excel·lents als seus exàmens de Sotstinent, al març de 1907 i al desembre de 1908, sent promogut a Sotstinent l'15 de març de 1907 i a Tinent l'15 de març de 1908. Durant aquesta època estigué destinat principalment al Canal i a les Flotes de la Mediterrània. Retornà a la Flota d'Aigües Nacionals a l'agost de 1910, servint al HMS Boadicea fins al juliol de 1911. L'1 de juliol de 1911 s'uní al HMS "Excellent", a l'Escola d'Artilleria de la Royal Navy a l'illa de Whale, al port de Portsmouth, a on començà un curs per qualificar-se com a Tinent Artiller especialista.
Amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial, serveix com a Oficial Artiller al creuer HMS "Minerva" entre 1914 i 1916, servint als Dardanels i a les Índies Oriental. En 1916 és destinat durant un temps a l'Estat Major de l'Escola d'Artilleria de Portsmouth i, fins al 1919, tornà a exèrcit com a Oficial Artiller (i després com a Oficial Executiu) al cuirassat HMS "Resolution".
El període d'entreguerres no començà bé, en 1920, com a Oficial Comandant d'un destacament al Mar Caspi va ser capturat i empresonat pels bolxevics. Després del seu alliberament serví com a Comandant "G" al Commander "G" at HMS "Excellent". Entre 1922 i 1924 està al Departament de Torpedes i Mines, amb el Director de l'Ordenança Naval de l'Almirallat, al HMS "President".
L'20 de desembre de 1924 és destinat a la Flota de la Mediterrània com a Oficial d'Artilleria de la Flota, primer al HMS "Queen Elizabeth" i després al HMS "Warspite", fins al 1926. L'31 de gener de 1927 és nomenat Cap de la Secció Tàctica a l'Almirallat, i l'24 de desembre de 1928, Cap de l'Estat Major Naval de la Divisió Tàctica de l'Almirallat, càrrec que ocupa fins al 1929.
L'6 de setembre de 1929 és nomenat Oficial Comandant del creuer HMS "Effingham" (Estació de les Índies Orientals), com a Capità de Bandera i Cap de l'Estat Major del Comandant en Cap de les Índies Orientals, fins en 1932. L'15 de juliol de 1933 és nomenat Director de l'Ordenança Naval a l'Almirallat; i l'22 de maig de 1936 rep el comandament del portaavions HMS "Glorious", a la Mediterrània, fins al juliol de 1937, en què passa a ser Cap de l'Estat Major del Contraalmirall Sir (Henry) Bernard Rawlings, comandant dels portaavions. Entre 1938 i 1939 és Cap de l'Estat Major del Comandant en Cap de la Mediterrània, destinat al cuirassat HMS "Warspite".
L'1 de març de 1939 va ser Lord Comissionat de l'Almirallat, sent Tercer Lord del Mar fins al maig de 1942, i des del 28 de juny de 1942, era Vicealmirall Comandant del 2n Esquadró de Batalla i Segon al Comandament de la Flota d'Aigües Nacionals. L'8 de maig de 1943, va ser nomenat Comandant en Cap de la Flota d'Aigües Nacionals, ja durant les darreres etapes de la guerra naval a Europa. Durant aquest període comandà la flota que destruí al Scharnhorst a la Batalla del Cap del Nord al desembre de 1943. El combat tingué lloc quan les forces de Fraser escortaven un comboi direcció Múrmansk, a la Unió Soviètica. Després d'aquest comandament de la Flota d'Aigües Nacionals, va ser destinat a l'Orient per comandar la poderosa Flota Britànica del Pacífic. A diferència de la Flota d'Aigües Nacionals, aquest no era un comandament en alta mar, sinó que establí el seu quarter general a Austràlia. La Flota Britànica del Pacífic participà en l'assalt d'Okinawa i en els atacs finals de les illes japoneses.
Després de la guerra va ser fet Baró Fraser del Cap Nord en 1946, nomenat Comandant en Cap a Portsmouth en 1947 nomenat Primer Lord del Mar i Cap de l'Estat Major Naval en 1948, amb el rang d'Almirall de la Flota. Es retirà en 1952.
La contribució de Fraser a la victòria va venir en 3 etapes diferents: el seu període com a Controlador de la Navy, el seu comandament de la Flota d'Aigües Nacionals amb l'enfonsament del "Scharnhorst" i el seu comandament de la Flota del Pacífic. En la primera es dedicà a produir els vaixells i l'equipament que serien vitals per la victòria a la Batalla de l'Atlàntic; la segona va veure l'eliminació d'una gran amenaça de la flota de superfície alemanya; i la tercera va ser coronada amb un èxit davant dels obstacles operatius i logístics.

frases normalitzades de la OMI per a les comunicacions marítimes

Les comunicacions nàutiques i de seguretat vaixell/terra i viceversa, vaixell/vaixell i a bord del vaixell han de ser precises, senzilles i inequívoques per a evitar confusions i errors, pel que és necessari normalitzar idioma utilitzat.
Resolució A.918 (22) aprovada l'29 de novembre de 2001 (Punt 9 de l'ordre del dia).

frasquia

Regle de fusta, llarg i prim, per a traçar les divisions dels taulons del folre d'una nau.

Frazer Skelton, Elizabeth

Elizabeth Frazer Skelton (1800-1855), també anomenada "Mammy Skelton", va ser una africana comerciant de esclaus.
Era filla de l'afroamericà John Frazer, que havia estat expulsat de Libèria com a amo d'esclaus, i una dona africana. Es va casar amb William Skelton i van fundar la famosa casa comercial Skelton. Ella i el seu cònjuge van fundar el fort de esclaus Victòria al riu Núñez en 1825, el qual dirigia ja vídua. En aquell temps, el comerç d'esclaus havia estat prohibit pels britànics i als Estats Units, però continuava clandestinament a la pràctica. Va tenir una posició destacada com a figura dominant en la comunitat comercial regional, i durant un temps va ser responsable de la meitat de l'exportació de la regió. Aproximadament en 1840, sota la pressió del britànic Esquadró de l'Àfrica Occidental i el seu bloqueig d'Àfrica (patrullaven la costa detenint vaixells negrers i alliberant la seva càrrega des que en 1807 es va abolir per llei el Tràfic d'esclaus al Regne Unit i els seus dominis d'ultramar ), els comerciants d'esclaus de la regió gradualment van canviar el seu negoci a el cultiu de cacauet amb mà d'obra esclava, una indústria en la qual també va esdevenir una de les figures més destacades.

frau duaner

És tot acte que eludeixi o que frustri les disposicions amb l'animo de perjudicar els interessos fiscals en qualsevol forma.

frau en l'assegurança

Fet que es produeix en aquells casos que el mateix assegurat provoca intencionalment un sinistre.

fre

Cadascun dels caps que uneixen l'extrem del moc amb el botaló.

fre

Dispositiu per a detenir o minorar la marxa d'un vehicle o màquina.
En els vaixells s'usa en maquinetes, molinets, motors, etc.

fre de botavara

Dispositiu de seguretat que protegeix a la tripulació d'un veler contra les traslutxades imprevistes o accidentals.
El frenat de la botavara s'assoleix mitjançant la fricció del cordatge que estreny i es llisca dintre d'un cilindre.

fre de la canya del timó

Sistema que permet deixar la canya del timó en una posició determinada.

fre de marea

Desceleració en la rotació d'una lluna o planeta causada per l'estirada gravitatòria d'altres cossos, principalment el Sol.

fre del cabrestant

fred

Condició del clima caracteritzada per temperatures baixes o per sota del normal.

fred que pela

Fer un fred molt intens.

Frederick Augustus, Abel

Sir Frederick Augustus Abel (1827-1902). Químic anglès inventor de la cordita, un tipus d'explosiu, nascut a Londres l'17 de juliol de 1827 i morí a la mateixa ciutat en setembre del 1902.
Va ser químic del ministeri de la guerra anglès, i va estudiar i va millorar el procediment de fabricació del cotó de pólvora, iniciat pel químic austríac V. Lenk. El seu principal millora va consistir a donar forma al cotó de pólvora i dotar-lo d'una estabilitat que facilita la seva aplicació en una gran quantitat d'usos militars. El procediment consistia a reduir el cotó a polpa fina un cop nitrat; es podia llavors rentar millor la matèria i s'evitava tot rastre d'àcids, que produeixen reaccions lentes de degradació que poden provocar inflamacions espontànies i redueixen el potencial explosiu de la matèria. En estat de polpa fina pot després modelar a voluntat per a qualsevol tipus d'operacions. Va construir també un aparell que permet mesurar la força calorífica del petroli i els seus derivats en el punt d'inflamació, molt utilitzat fins a la primera meitat del segle XX.
En 1883 va ser comissari a l'exposició elèctrica de Viena, circumstància per la qual va ser nomenat cavaller per la corona britànica. Va ser conseller químic del govern, membre de la comissió d'artilleria i del Reial Comitè d'Enginyers i president del comitè d'explosius de l'exèrcit. Entre els seus diversos escrits tècnics destaquen "Gun Cotton" (1866), "Researches on explosives" (1875), "Electricity es applied to explosive purposes" (1884) i un tractat de química escrit en 1858 en col·laboració amb el químic compatriota Bloxam.

fredorad

Una fredorada o onada de fred és un període de temperatures molt baixes associat amb la invasió del territori per masses d'aire polar o continental.
Pel que respecta a la península Ibèrica l'arribada de masses d'aire procedents de latituds altes és possible tot l'any. Tanmateix el major nombre d'invasions d'aquest tipus té lloc de novembre a abril i especialment el desembre, gener i febrer, mentre que són molt poc freqüents durant els mesos d'estiu i excepcionals el juliol. S'ha de tenir en compte que no totes les inversions o adveccions d'origen septentrional resulten gèlides i constitueixen autèntiques onades de fred. Aquesta denominació acostuma a reservar-se exclusivament a aquelles que provoquen unes davallades termomètriques excepcionals capaces de deixar un senyal important en el medi natural i d'ocasionar trastorns en el paisatge humanitzat, motiu pel qual arriben a transcendir als mitjans de comunicació i causar impacte en l'opinió pública.
Les fredorades hivernals acostumen a explicar-se més que per la simple invasió d'aire de zones normalment fredes pel previ refredament de la massa d'aire en aquests llocs i el seu desplaçament posterior cap a les latituds més al sud.
Les entrades o adveccions d'aire fred es produeixen gairebé exclusivament quan la trajectòria mitjana seguida pels vents de l'oest de latituds mitjanes o westerlies, aconsegueix el seu màxim descens en latitud, la qual cosa té lloc durant els mesos d'hivern, i a més el seu índex de circulació zonal és molt baix o hi ha una situació de bloqueig d'aquesta circulació.

free in and out

Acrònim F.I.O. Expressió anglesa que significa: Aquesta expressió significa que la mercaderia ha de ser posada a bord, és a dir, sobre el navili, i igualment tornada a prendre de bord, allí on es troba en el navili, amb despeses i riscos a càrrec dels carregadors i receptors.
Una cotització donada per una línia marítima regular sobre la base F.I.O. indica simplement que totes les manutencions han de ser pagades com extres.

free of capture and seizure

Acrònim de la expressió anglesa que significa: Clàusula que lliura de responsabilitat a l'assegurat en cas de captura o segrest del vaixell o de les mercaderies assegurades.
No obstant això, aquest risc pot cobrir-se expressament dintre del marc del "Institute War clauses".

free out modalitat de la clàusula C.I.F.

Acrònim que significa que el preu comprèn el nòlit i segur, però no les despeses de descàrrega a l'arribada.
Cal assenyalar, no obstant això, que la noció de despeses de descàrrega vària segons les companyies.

fregadissa

Desgast que experimenta un cap o tauló per efecte del frec en un determinat punt, en els llocs més exposats solen folrar-se amb un tros de lona o cuir.

fregador

Part on un objecte xoca amb un altre.

fregajot

Canvi de temps.

fregall

Senyal que es fa amb espart damunt les sirgues, a cada vuit o deu pams, per saber la llargada sense haver de mesurar-les, solament s'han de comptar els fregalls.

fregall

Manyoc gros de filàstica que serveix per a netejar l'interior dels vaixells.

fregament

És la força que apareix entre dues superfícies amb moviment relatiu entre elles, està en funció del coeficient de fregament, de la superfície en contacte i de la força que pressiona ambdues superfícies entre elles.

fregaments de la fusta

Aquesta malaltia es produeix sempre que per una causa mecànica es desprèn part de l'escorça d'un tronc, el líber, per lo qual cosa es forma una capa de mala qualitat, que resta desprès fora de la coberta per l'escorça formada posteriorment. Aquest vici, força freqüent, no tindria importància si no fos seguit de un principi de descomposició de les capes llenyoses immediates, la qual cosa es manifesta pel tint verdós o terrós que adquireixen les indicades capes. Per a la fusta de tall és molt perjudicial aquest vici, i en construcció naval tampoc és desatendible, per la facilitat amb que en aquest lloc es desenvolupa la putrefacció; en el seu origen pot remeiar cobrint la part escorçada amb una capa de màstic de ingeridors, del qual s'empra per a cobrir les ulceres dels arbres.

fregar

Netejar el vaixell de tota la broma i perits crustacis que por tindrà la obra viva.

fregar

Desgastar un objecte per la fricció que pateix.

fregar

Fregadissa un objecte amb un altre.

fregar

Fregar les barques per llevar-ne la broma o corc.

Freire Shipyard

Construccions Navals Paulino Freire (Freire Shipyard) és una drassana situat al barri de Bouzas de la ciutat espanyola de Vigo. La seva activitat és el disseny, construcció, transformació i reparació de vaixells en acer i alumini de fins a 155 metres d'eslora.
La drassana va ser fundat en 1895 per Paulino Freire al barri de Bouzas (Vigo), la primera activitat de la drassana data de finals de segle XIX i principis del XX, en els seus primers anys d'activitat la drassana es dedica a la reparació dels vaixells de la flota pesquera local, moltes d'aquestes embarcacions pertanyien al propi Paulino Freire.
El 1910 la drassana comença fabricar màquines de vapor sota patent pròpia.
Durant la dècada de 1920 la drassana es va especialitzar en la construcció de vaixells pesquers en fusta per armadors portuguesos, aquests vaixells incloïen equips propulsors i auxiliars de vapor que fabricava la pròpia empresa.
El 1945, acabada de finalitzar la Segona Guerra Mundial, la drassana continua amb la seva expansió comercial a ports de tot el món gràcies a l'empresa Efectes Navals Paulino Freire.
A mitjan el segle XX la factoria comença a construir vaixells en acer, sent el primer d'aquests vaixells el Pont Castrelos, la construcció es va iniciar en 1958 i va rematar en 1961.
El 1974 a causa de la forta demanda de vaixells, Freire Shipyard amplia les seves instal·lacions amb la compra d'una factoria a Coya. El 1986 la direcció de l'empresa decideix apostar també per l'enginyeria naval i és per això que la drassana incorpora la seva pròpia oficina tècnica.
Durant la dècada de 1980 i principis de la de 1990, la pràctica totalitat de les noves construccions de Freire Shipyard van ser vaixells d'arrossegament congeladors, principalment per armadors d'Espanya i el Marroc. El 1999 la drassana aconsegueix un dels majors fites de la seva història, ja que aquest mateix any té lloc l'avarada del Willem van der Zwan, que amb els seus 142 metres d'eslora va ser el major vaixell pesquer de el món de la época.
A principis de segle XXI la drassana s'especialitza en la construcció de vaixells patrullers, durant aquests anys l'empresa construeix tres bucs patrullers de la Classe Chilreu per a l'Armada Espanyola.
El 2011 es produeix l'avarada del iot de luxe Naia (ex Pegaso), sent en el seu moment l'embarcació d'esbarjo més gran construïda a España.
Al desembre de 2013 treballadors de la drassana van efectuar a la ria de Vigo els treballs de soldadura per a l'acoblament i apuntalament de el buc de la nau de classe Canberra HMAS Adelaide (LHD 01) de la Reial Armada d'Austràlia, construït en Navantia Ferrol, a la coberta del vaixell plataforma semi-submergible MV Blue Marlin per realitzar el seu trasllat a Australia.
Un any després part de l'activitat de Freire Shipyard s'expandeix a l'estranger gràcies a un contracte signat amb la Secretaria de la Marina de Mèxic, la drassana s'encarrega de la construcció de tres vaixells proveïdors multipropòsit (supply) a la ciutat de Heroica Guaymas ( Mèxic). La tasca de la drassana en aquestes tres construccions és la del subministrament del paquet complet de disseny, materials i equipos.9 Posteriorment, el 2015, com a conseqüència d'una magnífica gestió comercial Freire Shipyard es consolida com el principal constructor naval de la ria de Vigo , signant diversos contractes per armadors privats i també per a administracions públiques dels següents països: Noruega, Perú, i Indonesia. Especialitzant sobretot en el disseny i la construcció de moderns vaixells oceanogràfics.
A l'estiu de 2016 la factoria juntament amb l'empresa auxiliar del naval T. i M. Ganain, col·labora novament amb Navantia. En aquesta ocasió Freire Shipyard es va encarregar de la realització dels treballs de muntatge, instal·lació i soldadura d'estructures metàl·liques d'acer (trucades grillage) sobre les cobertes dels vaixells Swan, Tern i Boa 43. La instal·lació de les estructures en aquests tres vaixells va permetre el trasllat de 29 estructures eòliques marines, denominades jackets i fabricades per la drassana del Ferrol, des de les instal·lacions de l'antiga ASTANO fins al port alemany de Sassnitz.
Freire Shipyard compta amb dues factories separades entre si a mig quilòmetre, una a Bouzas i una altra a Coya. En la qual està situada a Bouzas es troben la seu principal de l'empresa, l'oficina tècnica, el taller de prefabricat, el taller de canonada, el taller d'elaboració, una grua pòrtic i dues grades destinades a les noves construccions que realitza la drassana. A les instal·lacions de Coya estan ubicats al taller d'acers, el taller mecànic, el magatzem, dos molls de 120 metres de longitud i una grada varador. En aquestes instal·lacions és on es realitzen els treballs d'armat i instal·lació d'equips en els vaixells de nova construcció després de la seva avarada, també s'efectuen els treballs de reparació i transformació naval en general. En total les dues factories compten amb un espai de 42 000 m².
Actualment el 100% de l'accionariat de l'empresa és de capital privat i segueix pertanyent a la família Freire.

fregat

Netejar el buc d'una embarcació.

frenell

Fuet que en ocasions s'amarra el rem per la canya a l'argolla dessota de l'escalemera del rem immediat.
Serveix per tenir armat el rem sense que la pala toqui l'aigua.

frenell

Barbiquell del botaló de floc i també el de l'espiga del botaló de petifloc.
El mateix que barbada i barbiquell de cap, o sigui, cap o cadena que fermen en una groera del tallamar, es tesen a l'extrem del bauprès.

frenell

Espècie de bossa o corona que antigament s'utilitzà per subjectar la civadera al tamboret del bauprès.

frenell

Calabrot o guindaleta que abans s'utilitzava per subjectar i assegurar més les anguiles de la basada del buc del vaixell; es donaven un per cada banda de proa, centre i popa.

frenellar

Antigament afrenellar.

frenes

Unió d'una peça per mitjà de botafions.

freó

Compostos sintètics, coneguts també amb el nom de Freón-11 i Freón-12, utilitzats com a refrigerants, propulsors en aerosols, solvents i intermediaris en la síntesi d'altres compostos del fluor.
Causa de la seva perllongada permanència en l'atmosfera, contribueixen a la disminució de l'ozó atmosfèric.

freqüència

Nombre de vegades, que en un llarg període de temps és observat un fenomen o un valor determinat d'un element meteorològic o de les seves desviacions.

freqüència

La freqüència d'una oscil·lació és el nombre de vegades que la mateixa oscil·lació es repeteix en un període de temps unitari.
En el cas de radiacions com la llum i les ones de ràdio, que són les dues oscil·lacions electromagnètiques, la freqüència es mesura en cicles per segon o en Hertz (Hz): 1 Hz = un cicle per segon. La unitat es diu així en honor del físic alemany Heinrich Rudolf Hertz, el primer a demostrar la naturalesa de la propagació de les ones electromagnètiques.
En totes les classes de moviment ondulatori, la freqüència de l'ona sol donar-se indicant el nombre de crestes d'ona que passen per un punt determinat cada segon. La velocitat de l'ona i la seva freqüència i longitud d'ona estan relacionades entre si. La longitud d'ona (la distància entre dues crestes consecutives) és inversament proporcional a la freqüència i directament proporcional a la velocitat. A partir d'aquesta equació pot trobar qualsevol de les tres quantitats si es coneixen les altres dues.
Les ones electromagnètiques de freqüències extremadament elevades, com la llum o els rajos X, solen descriure mitjançant les seves longituds d'ona, que freqüentment s'expressen en nanòmetres (un manòmetre, abreujat nm, és una milmilionèsima de metre). Una ona electromagnètica amb una longitud d'ona d'1 nm té una freqüència de aproximadament 300 milions d'GHz.

freqüència

És el nombre de cicles per segon.
La seva unitat és el hertz.
Si T és el període amb què es produeix un fenomen repetitiu, la seva freqüència estarà definida per f = 1 / T.
En les unitats del sistema SI, el període s'expressa en segons i la freqüència en hertzs.

freqüència

Mesura de fenòmens repetitius.
Està donada en cicles per segon.
El color de la llum depèn de la freqüència de la radiació electromagnètica.
nombre d'oscil·lacions per segon d'una ona electromagnètica (o una altra).
La freqüència es mesura, freqüentment, en Hertz (Hz), on una ona d'una freqüència d'1 Hz oscil·la una vegada per segon.
La freqüència es designa per Nu i es relaciona amb la longitud d'ona (Lambda) i la velocitat de la llum mitjançant l'equació Lambda Nu = c.

freqüència assignada

Centre de la banda de freqüències assignada a una estació.

freqüència baixa

És aquella en el interval de 30 a 300 kHz.
Els principals serveis de comunicacions que treballen en aquest rang estan la navegació aeronàutica i marina.

freqüència bi-ionica

Condició de ressonància d'ona electromagnètica (mòdul de kappa tendint a infinit) just sota la girofreqüència del ió pesat, que passa només en un plasma multi-iònic.

freqüència característica

Freqüència que pot identificar i mesurar fàcilment en una emissió determinada.

freqüència característica

Una freqüència portadora pot designar, per exemple, com una freqüència característica.

freqüència crítica

És la freqüència a partir de la qual les ones espacials es perden.

freqüència crítica

Màxima freqüència que pot ser reflectida verticalment des d'una capa ionosfèrica.

freqüència crítica

Es defineix la freqüència crítica d'una capa de la ionosfera com aquella a partir de el valor les ones electromagnètiques emeses de forma completament perpendicular a la superfície terrestre ja no es reflecteixen en aquesta capa.
Les ones de freqüència igual o superior a la crítica travessen la ionosfera i progressen cap a l'espai exterior.
Les de freqüència inferior es reflecteixen i tornen cap a la superfície terrestre.

freqüència d'arribada

És el nombre d'embarcacions que arriben a un port per unitat de temps (generalment per dia) i que generen demanda de serveis.

freqüència de arrissat

Freqüència d'una component d'arrissat.

freqüència de base

Freqüència principal en una ona.

freqüència de batut

Suma o diferència entre dues freqüències que es combinen en un circuit no lineal.

freqüència de Brunt-Vaisala

Freqüència de les oscil·lacions deguda a l'empenta ascensional en una atmosfera estàticament estable, donada per: N = g (Ga x G) / T1/2, on Ga és el gradient adiabàtic sec; G és el gradient vertical de la temperatura ambient; T és la temperatura; i g és l'acceleració de la gravetat.
El nombre d'aquestes oscil·lacions per segon és de N/2p.

freqüència de commutació

Freqüència a la qual treballa un commutador.

freqüència de les ràfegues

Nombre de ràfegues positives ocorregudes en el curs del interval de freqüència de ràfegues.

freqüència de manteniment del contenidor

A causa de l'ús i l'envelliment del contenidor s'haurà de realitzar un manteniment freqüent del mateix. El manteniment es basarà en les reparacions que s'han d'efectuar als danys ocasionats al contenidor durant el seu període de explotació a fi que pugui acollir-se a la normativa contractada en el cas dels contenidors llogats o bé en el cas de contenidors de propietat de navilieres, es repararan aquells danys que puguin fer al contenidor "no segur", tant per les persones com per a les mercaderies transportades.
El contenidor està exposat, pel seu propi ús, a una sèrie de riscos com són les manipulacions incorrectes, impactes accidentals tant a terra com a bord del vaixell, etc. i al mateix temps està sotmès a un desgast natural potenciat, en estar en contacte amb el medi marí. Els frecs i cops del contenidor contra altres contenidors o contra el mateix vaixell, durant les operacions de càrrega i descàrrega o durant les manipulacions del contenidor a terra, provoquen ratllades en la pintura o fins i tot pèrdues zonals de la mateixa, quedant l'acer exposat a la corrosió. A partir d'aquest moment, començarà un procés corrosiu dels elements estructurals i panells afectats que si no es saneja debilitarà els primers fins arribar a provocar la manca de material i l'aparició de forats en els segons, perdent el contenidor la condició d'estanquitat a l'aigua i a la llum.
L'aigua de pluja i els ruixades d'aigua salada que rellisca per gravetat pels panells verticals, va deixant efecte en aquells contenidors que estan estibats sobre la coberta principal. Quan es tracta dels panells de les portes, l'aigua es filtra i queda retinguda entre les juntes de goma, sobretot en les juntes de goma inferiors, produint-se un focus de corrosió que afectarà els reblons d'acer que uneixen les juntes amb la porta. Amb el temps arribaran a trencar aquests reblons, deixant les gomes soltes i el contenidor en condició de pèrdua d'estanqueïtat.
Si no es fa un manteniment adequat, el focus de corrosió s'ampliarà, passant dels reblons a les planxes d'acer de les portes, agreujant-se els danys.

freqüència de Nyquis

La més alta freqüència que pot ser resolta individualment en una sèrie temporal, a partir d'un interval de mostreig donat.
La freqüència de Nyquist és igual a dues vegades el interval de mostreig.
Les freqüències objecto de l'anàlisi que no satisfan el criteri de Nyquist (és a dir, aquelles que són superiors a la freqüència de Nyquist) produeixen l'artefacte conegut com "aliasing" (increment artificial de la densitat espectral en certes freqüències per sota de la de Nyquist, a causa de la contribució de fenòmens la freqüència dels quals és superior a la de Nyquist i no pot, doncs, ser resolta).

freqüència de radio

Certa freqüència a la qual la radiació electromagnètica s'utilitza per a comunicació.
Les radiofreqüències es classifiquen en molt baixes, per sota de 30 kilohertz; baixes, 30 - 300 kilohertz; mitjanes, 300/3.000 kilohertz; altes, 3/30 megahertz; molt altes 30/300 megahertz; ultra altes 300/3.000 megahertz; super altes, 3000/30.000 megahertz; extremadament altes 30.000/300.000 megahertz.

freqüència de radio 500 kilohertz

De manera primerenca al segle XX, la freqüència de radio de 500 kilohertz (500 kHz) ha estat una freqüència internacional de socors i cridada per a les comunicacions marítimes en codi Morse.
La unitat kHz no va ser introduïda sinó fins a 1960.
Per brindar més dades sobre la seva història, a la freqüència internacional la hi referia pel seu equivalent de llarg d'ona, 600 metres, o usant el nom de l'anterior unitat de freqüència, 500 kilocicles (per segon) o 500 kc.
El servei de Guarda Costes dels Estats Units, i els seus serveis equivalents d'altres nacions, usualment mantenien guàrdies de 24 hores sobre aquesta freqüència dedicant a elles qualificats operadors.
Moltes trucades de SOS i emergències mèdiques en el mar van ser encaminades per aquí fins a finals dels anys 80.
No obstant això, a causa de la recent desaparició de l'ús comercial del Codi Morse, aquesta freqüència és rarament utilitzada.
Particularment el tràfic d'emergència en 500 kHz ha estat gairebé completament reemplaçat pel Global Maritime Distress Safety Sistem (pels seus inicials GMDSS - "Sistema Global de Socors i Seguretat Marítima" en castellà) a començament dels anys 90, per això la majoria de les nacions van finalitzar el monitoratge de les transmissions en 500 kHz, i Xina, l'últim usuari oficial, va deixar de fer-ho en 2006.
Les freqüències veïnes de 518 kHz i 490 kHz són utilitzades pel Navtex que resulta un component del GMDSS.
Les normatives estandarditzades per a l'ús de 500 kHz van aparèixer en la segona Convenció Internacional Radiotelegràfica de Berlín, la qual va ser rubricada el 3 de novembre de 1906 i van ser aplicades de manera efectiva a partir de l'1 de juliol de 1908.
La segona Regulació de Serveis conformada en aquesta Convenció va designar 500 kHz com un dels estàndards de freqüències a ser emprat per estacions costaneres, especificant que "Dos llargs d'ones, un de 300 metres (1 Mc/s) i l'altre de 600 metres, estan autoritzats per al servei públic general.
Totes les estacions costaneres obertes a aquest tipus de servei hauran d'utilitzar un o un altre d'aquests dos llargs d'ona." (Aquestes regulacions també especificaven que les estacions de vaixell normalment usaven 1 MHz).
A partir del exposat van existir propostes de destinar la freqüència de 500 kHz o properes a ella per a l'ús del servei de radioaficionats.

freqüència de referència

Freqüència que ocupa una posició fixa i ben determinada amb relació a la freqüència assignada.
La desviació d'aquesta freqüència amb relació a la freqüència assignada és, en magnitud i signe, la mateixa que la de la freqüència característica amb relació al centre de la banda de freqüències ocupada per l'emissió.

freqüència de repetició

Freqüència amb la qual es transmeten els senyals periòdics.
També es denomina freqüència de recurrència.

freqüència de repetició d'impulsos

Proporció a la qual es transmeten els polsos recurrents, generalment expressada en polsos per segon.

freqüència de ressonància

Qualsevol freqüència a la qual un cos o sistema vibra més fàcilment.

freqüència de ressonància

Quan en un circuit s'igualen les reactàncies inductives i capacitatives a una freqüència determinada.

freqüència de ressonància de l'antena

Freqüència a la qual l'antena es comporta com una resistència pura.
Una antena pot tenir més d'una freqüència de ressonància.

freqüència de tall

La freqüència a la qual el senyal d'entrada és atenuada 3 dB per un filtre pasabajos.
Els components de freqüència del senyal d'entrada per sota de la freqüència de tall són passats amb menys de 3 dB d'atenuació.

freqüència del plasma

Freqüència màxima d'oscil·lació natural del plasma.
És proporcional a l'arrel quadrada de la densitat d'electrons.

freqüència del portador

Harware d'un receptor GPS que permet al receptor detectar, enllaçar i rastrejar contínuament el senyal d'un satèl·lit.
Com més canals disponibles tingui el receptor, major és el nombre de senyals satel·litza'ls que pot rastrejar i enllaçar simultàniament.

freqüència extremadament alta

Són aquelles entre 3 i 30 GHz i són àmpliament utilitzades per a comunicacions via satèl·lit i radioenllaços terrestres.
A més, pretenen utilitzar-ne en comunicacions d'alta taxa de transmissió de dades a molt curt abast mitjançant UWB.
També són utilitzades amb fins militars, per exemple en radars basats en UWB.

freqüència extremadament baixa

Són aquelles que es troben en el interval de 3 a 30 Hz.
Aquest rang és equivalent a aquelles freqüències del so en la part més baixa (greu) del interval de percepció de l'oïda humana.
Cal destacar aquí que l'oïda humana percep ones sonores, no electromagnètiques, no obstant això s'estableix l'analogia per poder fer una millor comparació.

freqüència fonamental

És la freqüència que conté l'ona fonamental.

freqüència fonamental

Freqüència de transmissió d'una emissió amb la seva amplada de banda corresponent.

freqüència hibrida inferior

Condició de ressonància d'ona (mòdul de kappa tendint a infinit) entre les girofreqüències de l'electró i el ió.

freqüència imatge

Si la freqüència intermèdia és de 456 Khz.
Dos senyals (una 456 Khz.
Per sobre i l'altra 456 Khz.
Per sota de la freqüència del oscil·lador), injectaran senyals a l'amplificador de FI una d'aquests senyals és l'anomenada útil; l'altra, serà el senyal imatge.
Missió de la bobina sintonitzada d'antena i dels amplificadors sintonitzats de RF és l'suprimir la freqüència imatge.
És la freqüència rebuda a l'entrada més el doble de la FI.

freqüència intermitjà

Freqüència produïda per combinació del senyal rebut amb la del oscil·lador local en un receptor superheterodí.

freqüència limitada per absorció

Freqüència més baixa per comunicacions de ràdio fiables a través de la ionosfera.
Aquesta freqüència és significativa només en sectors de circuits durant el dia.

freqüència limitada per absorció

És la mínima freqüència d'una ona de ràdio que sigui capaç de propagar-se en trajectes d'uns 1.500 km.
Si la freqüència que es pretén usar és inferior a aquest valor, és molt probable que el radioenllaç no es pugui establir.
Si és superior, augmenten les probabilitats d'establir-lo.

freqüència màxima utilitzable

És la freqüència més alta per a comunicacions de ràdio fiables per mitjà de la ionosfera.
La freqüència màxima utilitzable mitjana és la més alta apropiada per a una hora en particular per almenys el 50% dels dies del mes.

freqüència mitjana

És la mínima freqüència d'una ona de ràdio que sigui capaç de propagar-se en trajectes d'uns 1.500 km.
Si la freqüència que es pretén usar és inferior a aquest valor, és molt probable que el radioenllaç no es pugui establir.
Si és superior, augmenten les probabilitats d'establir-lo.

freqüència mitjana

Freqüència més baixa per comunicacions per ràdio fiables a través de la ionosfera.
Aquesta freqüència és significativa només en sectors de circuits durant el dia.

freqüència modulada

És una forma de transmissió de senyals radioelèctriques, en la qual la freqüència instantània de l'ona modulada difereix de la freqüència de l'ona portadora, en un valor proporcional al valor instantani de la freqüència moduladora.

freqüència molt alta

La part de l'espectre de radiofreqüència entre 30 i 300 MHz.
És un rang popular usat per a molts serveis, com la ràdio mòbil, comunicacions marines i aeronàutiques, transmissió de ràdio en FM (88 a 108 MHz) i els canals de televisió del 2 al 12 segons norma CCIR (Estàndard B + G Europa).
També hi ha diverses bandes de radioaficionats en aquest rang.

freqüència molt baixa

La part de l'espectre de radiofreqüència entre 3 i 30 kHz.

freqüència natural

Freqüència de ressonància més baixa d'un sistema o cos.

freqüència normalitzada

Relació entre el valor real de la freqüència i el seu valor nominal.

freqüència òptima de treball

La freqüència més alta que rep per comunicació per ona ionosfèrica, seguint un recorregut determinat i per a una hora donada.
La Freqüència Òptima de Treball (FOT) és aquella de valor un 15% inferior a la MUF.
En treballar en la FOT, la intensitat de recepció és lleugerament pitjor que amb la MUF, però s'aconsegueix major estabilitat i fiabilitat durant transmissions prolongades, a causa del caràcter canviant de la MUF.

freqüència patró

Freqüència d'alta precisió a la qual poden referir altres freqüències per a la seva identificació o mesura.

freqüència patró

Freqüència que guarda una relació coneguda amb la d'un patró de freqüència.
NOTA: Sovint es diu freqüència patró a la senyal la freqüència és una freqüència patró.

freqüència radioelèctrica

Freqüència d'una ona radiomagnètica radiada, o de les oscil·lacions elèctriques corresponents, inferiors a 3.000 GHz.

freqüència simple

Un tipus de receptor que només utilitza el senyal GPS L1.
Els efectes ionosfèrics no compensen.

freqüència super baixa

Són aquelles que es troben en el interval de 30 a 300 Hz.
En aquest rang s'inclouen les ones electromagnètiques de freqüència equivalent als sons greus que percep l'oïda humana típic.

freqüència ultra alta

Aquella radiofreqüència que abasten de 300/3.000 MHz, inclou els canals de televisió d'UHF, és a dir, del 21 al 69 [segons norma CCIR (Estàndard B + G Europa)] i s'usen també en serveis mòbils de comunicació en terra, en serveis de telefonia cel·ular i en comunicacions militars.

freqüència ultra baixa

Són aquelles en el interval de 300/3.000 Hz.
Aquest és el interval equivalent a la freqüència sonora normal per a la major part de la veu humana.

freqüencímetre digital

Instrument que proporciona mesures de freqüència i les visualitza en forma digital.

Frers, Germán

Germán Frers (Argentina, 4 de juliol de 1941) és un arquitecte naval argentí especialitzat en iots.
German Frers, va ser un cèlebre arquitecte naval i drassana. Va dissenyar el seu primer vaixell en 1958. Existeix avui un equip de disseny fundat per Germán Frers i el seu fill, també anomenat Germán Frers, recolzat per un equip d'enginyers, arquitectes i dissenyadors, alguns dels quals han estat amb la companyia per més de 25 anys. La companyia ha dissenyat més de 1.000 iots. Els dissenys van des naus exòtiques, als més innovadors bucs de carreres.
Iots dissenyats per l'equip Frers han guanyat molts esdeveniments que naveguen al voltant del món, incloent: la Copa de l'Almirall, Onion Patch, Bermuda Race, Transpacífic, Whitbread Round the World Race, Sardinia Cup, regata Buenos Aires-Riu, SORC (Southern Ocean Racing Circuit), Kenwood Cup, Copa del Rei, San Francisco Big Boat Sèries, Giraglia Race, Settimana delle Bocche, Two Ton Copa del Campionat del Món, Martini Middle Sigui Race i el Campionat Mundial de Maxi.
L'èxit de iots dissenyats per Frers inclouen: Scaramouche I i II, IX i X Noryema, Recluta, Autoestopista, represàlies I i II, IV i V Ragamuffin, Congere, Estel del Matí 45', Estrella del Matí 50', Bribón IV i V, Nitissima, Enteara, Volcà, Kodiak, Flyer, Bumblebee III i IV, Guia 2000, Boomerang, Kialoa V, VIII, Ondine, Matador, Captiu i Il Moro di Venezia i, II i III.

fres

Acte de fresar els peixos.

fresadora

Una fresadora és una màquina eina de potència utilitzada per a donar formes complexes a peces de metall, plàstica, fusta o ceràmica i altres materials. Poden executar una gran quantitat d'operacions complexes, com tall de ranures, planejats, perforacions, etcètera.
En les fresadores tradicionals, la peça es desplaça acostant les zones a mecanitzar a l'eina, d'aquesta manera es permet obtenir formes diverses, des de superfícies planes a d'altres de més complexes. La seva forma bàsica és la d'un tallant que gira sobre un eix vertical i es pot moure en tres dimensions, respecte a la peça que cal mecanitzar. El moviment al llarg de la superfície de la peça a mecanitzar es porta a terme generalment mitjançant una taula mòbil en la qual es munta la peça a mecanitzar, preparada així per a moure's en dues dimensions. Es poden operar les màquines fresadores tant manualment com mitjançant control numèric per ordinador.
Inventades a principis del segle XIX, les fresadores s'han convertit en màquines bàsiques per al sector de la mecanització. Gràcies a la incorporació del control numèric, són les màquines eines més polivalents per la varietat de mecanitzacións que poden realitzar i la flexibilitat que permeten en el procés de fabricació. La diversitat de processos mecànics i l'augment de la competitivitat global han donat lloc a una àmplia varietat de fresadores que, encara que tenen una base comuna, es diferencien notablement segons el sector industrial en el qual s'utilitzin. Així mateix, els progressos tècnics de disseny i qualitat que s'han realitzat en les eines de fresar (freses i fresolins), han fet possible l'ocupació de paràmetres de tall molt alts, la qual cosa comporta una reducció dràstica dels temps de mecanització.
La utilització de fresadores requereix personal qualificat professionalment, ja sigui programador, preparador o fresador, degut a la complexitat de les operacions així com la varietat de màquines, d'eines, de primera matèria i de mecanitzacions. Tot i això, el nombre d'operacions manuals s'ha força reduït, per l'automatització. A més, amb elements mòbils i tallants, així com líquids tòxics per la refrigeració i lubricació cal una rigor de treball per preservar seguretat i salut dels treballadors, evitar danys a les màquines i minimitzar el nombre de peces de rebuig.
La primera màquina de fresar va ser dissenyada pel nord-americà Eli Whitney amb la finalitat d'agilitzar la construcció de fusells en l'estat de Connecticut. El primer exemplar es va construir en 1818. Aquesta màquina es conserva al Mechanical Engineering Museum de Yale. En la dècada de 1830, l'empresa Gai & Silverva construir una fresadora que incorporava el mecanisme de regulació vertical i un suport per a l'eix portaeines.
En 1848 l'enginyer americà Frederick. W. Howe va dissenyar i fabricar per a l'empresa Robbins & Lawrence la primera fresadora universal que incorporava un dispositiu de copiat de perfils. Per aquestes mateixes dates es va donar a conèixer la fresadora Lincoln, que incorporava un carner cilíndric regulable en sentit vertical. A mitjan segle xix es va iniciar la construcció de fresadores verticals. Concretament, al museu Conservatoire National des Arts et Métiers de París, es conserva una fresadora vertical construïda en 1857.
La primera fresadora universal equipada amb plat divisor que permetia la fabricació d'engranatges rectes i helicoïdals va ser fabricada per Brown & Sharpe en 1853, per iniciativa i a instàncies de Frederick W. Howe, i va ser presentada en l'Exposició Universal de París de 1867. En 1884 l'empresa americana Cincinnati va construir una fresadora universal que incorporava un carner cilíndric posicionat de manera axial. El 1874, el constructor francès de màquines-eina Pierre Philippe Huré va dissenyar una màquina de doble eix, vertical i horitzontal que es posicionaven mitjançant gir manual.
En 1894 el francès R. Huré va dissenyar un capçal universal amb el qual es poden realitzar diferents mecanitzacions amb variades posicions de l'eina. Aquest tipus de capçal, amb lleugeres modificacions, és un dels accessoris més utilitzats actualment en les fresadores universals. En 1938 sorgeix la companyia Bridgeport Machines, Inc. a Bridgeport, Connecticut, que a les dècades posteriors es fa famosa per les seves fresadores verticals de grandària petita i mitjà.

fresar

Posta del peixos.

fresc

És diu del vent de força 6 en l'escala de Beaufort.

fresca

Fred moderat, especialment agradable quan es té calor.

frescot

Es diu del vent amb velocitat d'uns 40 km/h.

frescot

A la mar, nom que rep el vent fort, un punt més que fresc.

frescum

Sentor que deixa anar el peix o l'esquer.

frescumada

Olor o bafarada que desprèn el peix quan està en surada.

Fresnel, Augustin Jean

El 10 de març de 1788 naixia a Brogley, prop de Bernay. Els seus primers anys de vida no van indicar res rellevant sobre les seves genialitats futures. De delicada constitució, ni tan sols sabia llegir als 8 anys, encara que sí havia donat mostres d'interès per les ciències experimentals.
Aquesta inclinació animaria als seus pares a enviar-lo a l'Escola Politècnica on finalment acabaria la carrera d'Enginyer de Canals i Ports.
Dedicat des del primer moment a les investigacions òptiques, aviat va ser contractat com a secretari d'Arago, president de la Comissió Francesa de Fars.
En 1819 rep un premi de la Reial Acadèmia de les Ciències per un treball sobre la difracció de la llum i en aquest mateix any presenta la primera lent esglaonada d'aplicació directa en els fars.
L'1 de juny de 1824 va ser nomenat enginyer director del Servei Central de Fars i Balises, càrrec que conservaria fins que una malaltia orgànica li ocasiona la mort, ocorreguda el 14 de juliol de 1827, quan comptava només 39 anys d'edat.
Autor de nombrosos descobriments relacionats amb les aplicacions òptiques per millorar els fars, té en el seu haver entre d'altres: els aparells de llum fixa, els de llum fixa variada per centelleigs, els anells catadiòptrics i les pròpies lents esglaonades, desenvolupats i posats en pràctica tots ells en un curt període de temps.
De les seves obres escrites només va publicar una, acabada cinc anys abans de la seva mort, Memòries sobre un nou sistema d'il·luminació per als fars, presentada per primer cop el 28 de juliol de 1822 davant l'Acadèmia de les Ciències.
En aquesta memòria va exposar les seves troballes sobre les lents esglaonades, les seves experiències sobre els llums de metxes múltiples i el seu projecte de far giratori lenticular per al far de Cordouan.

fresqueja

Haver-hi un temps moderadament fresc.

fresques

Es diu dels llegums i altres viandes sense salar que se subministren o distribueixen a les tripulacions després d'una campanya dilatada.

fresquet

És diu del vent amb velocitat 17/21 nusos, força 5 en l'escala de Beaufort.
Sinònim brisa fresca.

fretar

En terminologia nàutica fregar, causar fregadís.

freu

Estret, canal de mar navegable situat entre dues illes o terres pròximes.

Freycinet Charles-Louis de Saulces de

Charles-Louis de Saulces de Freycinet Navegant francès, nascut en 1779 i mort en 1842. Va acompanyar, en 1800, l'expedició del capità Baudin a les costes de Nova Holanda i va dur a terme diferents descobriments importants en aquelles zones. Va formar també part de l'expedició que va sortir en 1817 a fi de determinar la figura de la terra i que va ser fecunda en avenços científics, deguts als savis Quoy, Qaymard, Gaudichaud i altres. Quan va tornar a França va publicar Freycinet les següents obres: Viatge al voltant del món en les corbetes Urania i Física, Navegació i Hidrografia, Magnetisme terrestre i meteorologia, Viatge de descobriments a les terres australs i Navegació i geografia.

Freycinet Saulces, Louis Henri

Louis Henri Freycinet Saulces era un oficial naval francès nascut el 31 de desembre de, 1777 a Montelimar i va morir el 21 de març de, 1840 en Rochefort.
El 27 de gener de, 1794 en l'Armada com la tercera classe guardamarina, participa a 1795 en batalles lliurades al Mar Mediterrani contra les flotes combinades d'Espanya i Anglaterra i es nomena amb el seu germà ensenya vaixell
En 1800, va formar part de l'expedició a les Terres del Sud en direcció a New Holland. Es carrega com a oficial de personal capità Nicolas Baudin en "Geographe" com un vaixell de bandera, i el seu germà Louis com el personal del naturalista oficial d'Hamelin capità. El seu nom és donat a Le Havre Henri Freycinet en aquesta ocasió. Ell ha de reconèixer fi al juliol de 1801 i el futur Illa Dorre Península Perón. El seu aspirant protegida François-Désiré breton Baudin diu "més inútil de tots els que estan bord. "Henri Freycinet és designat per Baudin tinent 27 de d'octubre de, 1801 Timor Oriental, com a premi merescut per al coneixement que han adquirit des del inici de la campanya i com es va completar el servei. "Es converteix de facto el segon Baudin, després d'aterrar a Timor capità Holanda Santa Creu; però aquesta posició és compartida amb el tinent (ascendit juntament amb ell) Ronsard, causant tensió entre els dos. Finalment la segona Timor descans, la tripulació es denomina sondeig (que és un comandant elecció Baudin sorprenent fortament per la malaltia) en l'empat. Freycinet és escollit per aquest vot com segon de Baudin.
En 1802, el naturalista va tornar a França, però el seu germà Luis va tornar de l'expedició amb "Casuarina" goleta que li era manat. 16 de setembre de 1803, Baudin mor de tuberculosi a l'Illa de França i el "Casuarina" està desarmat. Peter Milius va ser nomenat comandant del geògraf 28 setembre 1803, contra l'Almirall Linois. Aquesta designació no és ben acceptat pel personal, els supervivents dels naturalistes i per descomptat el propi Freycinet. El vaixell abandona l'illa de França el desembre de 1803.
Henri Freycinet continua amb la seva missió i al març de 1806 el llibre dos baralles prop de Martinica i Santo Domingo, que poden ser entre els més brillants del que és l'honor de la Marina francesa. Està ferit i el seu braç dret és portat per una bala de canó.
Va ser nomenat capità de la fragata i aviat va comandar al "Elisa". Ha nomenat governador de l'illa de Bourbon i pren el càrrec el 15 de febrer de 1821. Les seves accions estan en continuïtat amb les implementades pel seu predecessor, Pierre Bernard Milius, que també ha participat en l'expedició de Baudin. A partir d'agost del mateix any, realitza una visita completa de l'illa que li permetrà comprendre la bona salut econòmica de la Illa Reunió.
El governador de Freycinet instal·la un comitè consultiu d'agricultura i comerç que inclou Charles Desbassayns. També crea un fons de descompte per permetre als comerciants i plantadores beneficiar-se del crèdit. Finalment va crear el càrrec de director de l'interior responsable del control de l'administració de la colònia. Nicolas Betting of Lancastel és el primer propietari. Va estar sota la seva administració que es van instal·lar els ponts penjants del riu Mast i del riu Roches, ponts importats d'Anglaterra.
Frecycinet esdevé el 15 de febrer de 1827 governador de la Guaiana Francesa, on alleuja a Joseph de Burgues Missiessy i ha reemplaçat per Jean Jubelin. Posteriorment va exercir les mateixes funcions a Martinica de 1829 a 1830, succeint al comte de Bouillé i precedent al coronel Joseph Gérodias. Va ser elevat al rang de Contralmirall el 26 de desembre de 1828 i va fer un baró personal per carta de patent del 21 d'agost de 1828.
També és nomenat Comandant de la Legió d'Honor i cavaller de Sant Lluís.
Freycinet va ser designat el 1830 com a gran general de la marina a Toulon, després el 1834, prefecte marítim de Rochefort, on va morir el 21 de març de 1840.
És el pare de l'almirall Charles Henri Auguste de Saulces de Freycinet.

friaje

En Perú, incursió de massa d'aire fred i sec (massa d'aire polar) que ingressa al territori nacional per la selva sud; permet la disminució brusca de la temperatura de l'aire.
Dura en terme mitjà de 3 a 5 dies.

Frías y Moya, Joaquín de

Joaquín de Frías y Moya va ser un militar i polític espanyol, nascut a Cadis en 1784 i mort a Madrid el 22 d'abril de 1851.
La seva carrera militar va ser curta, perquè en 1823 va ser donat de baixa per raons polítiques després de la reacció absolutista. Embarcat en les esquadres de José de Mazarredo Salazar i Federico Gravina, va prendre part en diverses accions de guerra a les colònies d'Amèrica.
Incorporat a la política en el sector més avançat del partit constitucional, va ser nomenat Ministre de Marina en 1840 pel seu amic Baldomero Espartero, mantenint-se en el càrrec fins a 1841. En 1843 va tornar a ser nomenat per al càrrec, però aviat ho va deixar a causa dels canvis polítics. Senador per Cadis en 1842 i per les Illes Balears en 1843, en 1847 fou nomenat senador vitalici del regne, en premi als seus serveis a la causa liberal.

fricció

Força resistent mecànica presentada per un mitjà o cos al moviment relatiu d'altre mitjà o cos en contacte amb el primer.

fricció

Conjunt d'accions que la superfície de la terra i dels mars exerceix en la velocitat, la direcció i la textura del vent.

fricció atmosfèrica

Pertorbació important en l'òrbita de satèl·lits artificials produïda per la resistència de l'atmosfera.

fricció de fons

Força resultant de la interacció del fons del mar i de les partícules d'aigua en moviment al prendre contacte amb aquest fons.

fricció dinàmica

Força d'arrossegament creada pels efectes gravitatoris combinats de diversos cossos.

Friedman, Aleksandr Aleksandrovitch

Aleksandr Aleksàndrovitx, conegut internacionalment com a Alexander Friedmann (Sant Petersburg, 16 de juny de 1888 - Leningrad, 16 de setembre de 1925), va ser un físic i matemàtic rus. Les equacions de Friedmann, que descriuen la dinàmica d'expansió d'un univers homogeni i isòtrop, són designades així en honor seu.
Entre 1918 i 1920 fou professor a la Universitat de Perm. Des de 1920 fins al 1924 ho fou a Petrograd, on ensenyava física i matemàtiques. A conseqüència de l'aïllament dels científics soviètics, Friedmann no coneix l'existència de la teoria de la relativitat general d'Einstein fins en 1920. Des d'aquell moment, comença a aprofundir en el tema; és el primer que entreveu que aquesta teoria barreja gravitació, temps i espai, i que aquesta relació permet l'estudi de l'estructura de l'univers en el seu conjunt.
Friedmann hi descriu tres tipus d'evolució en la cronologia de l'univers, implicant sobretot una singularitat inicial. Una violenta controvèrsia oposa Friedmann i Einstein, que refusarà molt de temps la idea d'un univers no estàtic.
Alexander Friedmann és un dels tres pares de l'expansió de l'univers, amb Georges Lemaître i George Gamow, els quals han donat lloc a la mètrica de Friedmann-Lemaître - Robertson-Walker. També va participar en el vol en globus aerostàtic que l'any 1925 aconseguí el rècord d'altitud, amb 7.400 metres. Poc després moriria de febre tifoidea.

Fridman, Gal

Gal Fridman (Hadera, 16 de setembre de 1975) és un esportista israelià que va competir en vela a la classe Mistral.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Atenes 2004 i bronze a Atlanta 1996, ambdues a la classe Mistral.
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de Mistral entre els anys 1996 i 2003, i quatre medalles al Campionat Europeu de Mistral entre els anys 1995 i 2002.

Friendly Floatees

Matthew Fontaine Maury (Fredericksburg, Virgínia, 14 de gener de 1806 - Lexington, Friendly Floatees, (flotadors amistosos), són unes joguines de bany de plàstic comercialitzats per l'empresa The First Years ICC i famosos pel treball de Curtis Ebbesmeyer, un oceanògraf que estudia corrents marins sobre la base de moviments de restes flotants. Entre els seus estudis es van incloure els de un enviament d'aquestes joguines naufragats a l'oceà Pacífic el 1992. Aquestes joguines de bany han estat albirats repetides vegades després al llarg de la planeta.
L'enviament d'aquestes joguines, que havien estat fabricats a la Xina per aquesta empresa, va partir de Hong Kong en un vaixell portacontenidors destinat a Tacoma, Washington. El 29 de gener de 1992, durant una tempesta a l'oceà Pacífic Nord els contenidors van caure a l'aigua. Un d'aquests contenia 29.000 joguines de bany infantils amb diverses formes: castors vermells, granotes verdes, tortugues blaves i ànecs grocs.
En algun punt el contenidor es va obrir (possiblement a causa de la col·lisió amb altres contenidors o amb el mateix vaixell) i les joguines van ser alliberats. Encara que es trobaven embolicats en plàstic, diferents proves van mostrar que aquest ràpidament s'havia degradat en l'aigua de mar permetent "escapar" a les joguines. A diferència de moltes joguines de bany, "Friendly Floattes" no posseïen forats així que a l'ésser estancs no es van omplir d'aigua.
Els oceanògrafs de Seattle Curtis Ebbesmeyer i James Ingraham, que treballaven sobre un model corrents oceànics superficials, van començar a rastrejar el seu progrés. L'alliberament casual de masses de 29.000 objectes en l'oceà en una determinada època va oferir avantatges significatius sobre el mètode estàndard d'alliberament de 500 a 1000 ampolles de flux. El percentatge de recuperació d'objectes a l'oceà Pacífic és de al voltant de l'2%, entre 10 i 20 ampolles, els dos científics esperaven nombres propers a 600. Anteriorment ja rastrejaven altres restes flotants, incloent 61.000 sabates d'esport de la marca comercial Nike que havien estat perduts en l'aigua en 1990. en els mesos següents a l'incident els "Floatees" van començar a albirar al llarg de la costa d'Alaska.
El primer descobriment va consistir en deu joguines trobats a prop de Sitka, Alaska el 16 de novembre de 1992, aproximadament a 3.200 quilòmetres del seu punt de partida. Ebbesmeyer i Ingraham es van posar en contacte amb pescadors, treballadors costaners, i residents locals per localitzar centenars de "Floatees" sobre un vast litoral de 850 quilòmetres. Es van descobrir vint més de les joguines el 28 de novembre, i en total 400 van ser trobats al llarg de la costa oriental d'al golf d'Alaska fins a agost de 1993. Això va representar una taxa de recuperació de l'1,4%. Els albiraments i recuperacions van ser processats en l'ordinador de Ingraham usant les mesures de pressió atmosfèrica a partir de 1967 d'ara endavant per calcular la direcció de i la velocitat de vent a través dels oceans, i els corrents consegüents superficials.
El model de Ingraham va ser dissenyat per ajudar a la indústria pesquera però també és usat per predir moviments de restes flotants o les ubicacions probables d'aquells perduts en el mar. La utilització dels models que havien desenvolupat va predir correctament les recalades de les joguines en l'estat de Washington el 1996 i va teoritzar que molt dels restants haurien viatjat a Alaska, cap a l'oest al Japó, i després a la deriva cap al nord pel estret de Bering sent atrapats en el gel àrtic. Movent-se a poc a poc amb el gel van predir en cinc o sis anys el temps perquè les joguines aconseguissin l'Atlàntic Nord on el gel es desgelaria i els alliberaria. Entre juliol i desembre de 2003, "The First Years Inc" va oferir 100 dòlars com a recompensa a gent que va recuperar joguines a Nova Anglaterra, Canadà o Islàndia.
El 2004 van ser recuperats més joguines que en qualsevol dels tres anys precedents. No obstant això, s'ha predit que encara molts d'aquestes joguines s'hauran dirigit cap a l'est per davant de Grenlàndia i passar sobre les ribes de el sud-oest del Regne Unit.
Blanquejats pel sol i l'aigua de mar, els ànecs i castors s'han descolorit a blanc, però les tortugues i granotes han mantingut els seus colors originals. S'han escrit dos llibres infantils sobre els ànecs, i les mateixes joguines s'han convertit en peces de col·lecció, aconseguint preus tan alts com 1.000 dòlars. També van ser objecte d'una campanya publicitària de l'empresa espanyola Seat.

frigoria

La frigoria és una unitat de mesura de la calor, o del fred, que és la "no-calor", creada per a fer més confortable l'ús d'unitats de calor quan el seu ús és negatiu. Es defineix una frigoria com a una caloria negativa. El seu símbol és fg.
De vegades s'usa el múltiple kilofrigoria (kfg) corresponent a una kilocaloria (cal) negativa. Tal com ocorre al camp de la nutrició i altres entorns amb la caloria (Cal) que s'usa informalment per expressar una kilocaloria (kcal, o 1.000 cal), en alguns àmbits i entorns s'usa el terme frigoria (Fg) per a expressar en realitat una kilofrigoria (kfg), és a dir una kilocaloria negativa.
- Equivalències:
1 frigoria = -1 kilocaloria 1 fg = -1 kilocaloria 1 kilojoule = -0,24 frigories 1 fg = -4,184 J.

frigorífic

El refrigerador (també anomenat refrigeradora, frigorífic, nevera o geladora és un dels electrodomèstics més comuns al món.
Un refrigerador és un dispositiu emprat principalment en cuina i en laboratori, amb un compartiment principal en el qual es manté una temperatura de entre 2 i 6º C i també, freqüentment, un compartiment extra utilitzat per a congelació a -1º C i anomenat, apropiadament, congelador.
Es coneix com a refrigeració (del latin frigus, fred), generalment, el refredament d'un cos per transferència de calor.
Algunes aplicacions típiques són la conservació, en particular d'aliments, i també el refredament de begudes per fer el seu consum més agradable.
El refredament d'un cos calent s'efectua sovint mitjançant aire a temperatura ambienti.
El refredament de la placa basi d'un ordinador, per exemple, es realitza extraient l'aire calent de la carcassa mitjançant per mitjà d'un ventilador.
La funció d'una màquina de refrigeració és prendre la calor del costat de baixa temperatura i expulsar-ho a l'exterior, emprant una font d'energia externa per mantenir el procés.
Un refrigerador és una bomba de calor, impulsada generalment per un motor elèctric.
És així mateix possible emprar sals eutèctiques o absorció.
- El rang de temperatura ambienti ideal per al funcionament d'un refrigerador depèn del clima local:
a) N (temperat) 16 a 32° C.
b) SN (temperat ampli) 10 a 32° C.
c) T (tropical) 18 a 43° C.
d) SN-T (tropical ampli) 10 a 43° C.
e) N-T (de temperat a tropical) 16 a 43° C.
f) SN-ST (subtropical ampli) 10 a 38° C.
g) N-ST (temperat a *subtropical) 16 a 38° C.

frigorigraf

Conjunt format d'un frigorímetre, d'un registrador de la quantitat d'energia elèctrica utilitzada i de dispositius annexos, que serveix per al registre continu del poder de refredament de l'aire.
Sinònim frigorímetre registrador.

frigorigraf registrador

Conjunt format d'un frigorímetre, d'un registrador de la quantitat d'energia elèctrica utilitzada i de dispositius annexos, que serveix per al registre continu del poder de refredament de l'aire.
Sinònim frigorímetre registrador.

frigorímetre

Instrument de mesura del poder de refredament exercit per l'aire sobre un objecte (esfera de coure ennegrit) dut a una temperatura pròxima a la del cos humà.

frigorista naval

Especialitat per al personal mecànic de les marines mercants i de pesca creat pel Ministeri de Comerç en 1963 per Atendre les instal·lacions frigorífiques.

fris

Espai que hi ha entremig dels galons de la popa d'un vaixell.

fris

Motllura decorada, en general daurada o pintada de colors molt vius, que s'estén al llarg dels costats del vaixell i remata en els extrems del mateix.

fris

Cantell inferior de l'estampa, contigu amb el revoltó, on van a parar-hi els cutxarros dels vaixells que no la tenen.

frisar

La tira de roba, amb que es frisa.

frisar

Clavar en els cantells d'una obertura tires de drap, lona, llaneta, goma o altre material, perquè les portes o tapes ajustin bé al tancar i no entri aigua.

frisar

Intercalar en els cants d'una obertura tires d'amiant o goma perquè les portes o tapes s'ajustin bé al tancar i no deixin pas a l'aigua.

Frisius, Gemma

Regnier Gemma Frisius (Dokkum, Frísia, 8 de desembre de 1508 - Lovaina, ducat de Brabant, 25 de maig de 1555) va ser un astrònom i matemàtic holandès, famós per la seva habilitat en la construcció d'instruments de mesura i per les teories que va elaborar, que van ser d'ajuda a la navegació marítima. Frisius era natiu de la regió costanera de Frísia (en l'actualitat Països Baixos) i, per això, es pot explicar l'àlies llatinitzat de Frisius que, normalment, en el castellà de l'època, sol trobar-se com a sobrenom associat a Gemma el Frisó. En l'actualitat, Gemma és un dels eminents astrònoms de l'antiguitat que posseeix el seu nom associat a un cràter d'impacte de la Lluna.
- Com era costum en l'època, Regnier Gemma va adoptar el nom llatinitzat de Frisius quan va començar la seva vida escolar. Se sap que els seus pares van ser pobres i ambdós van morir quan ell era encara una criatura. Va ser abandonat en un orfenat; la seva madrastra el va portar un dia a l'altar de sant Bonifaci a Dokkum quan Gemma tenia 6 anys, i després d'aquest succés, el seu pes va començar a pujar i les seves cames a poc a poc van començar a suportar el seu pes; tots van creure que era un miracle. És possible que aquest començament tan atzarós en la seva vida el convertís en una persona fràgil i d'aspecte feble.
Després de l'inici en l'escola, Gemma va donar mostres d'avidesa en el coneixement i a poc a poc va anar destacant fins que, als disset anys, el 26 de febrer de 1526, accedeix a la Universitat de Lovaina. Com la seva madrastra no podia abordar econòmicament el cost dels seus estudis, ell va ingressar com a estudiant pobre (pauper) al Lily College, una de les quatre institucions d'aquest caràcter de la universitat. El 19 de març de 1528, en obtenir el títol de medicina, roman a Lovaina amb la intenció de continuar els estudis en matemàtica i astronomia. La publicació d'una reedició de la Cosmografia de Petrus Apianus el febrer de 1529 fa pensar que ja havia adquirit sòlids coneixements de matemàtica i astronomia mentre estudiava medicina. Aviat destacarà com un gran teòric en els Països Baixos i obtindrà una plaça de professor de medicina i matemàtiques a la Universitat de Lovaina.
El 1530 utilitza les seves habilitats matemàtiques per a construir un globus que mostrava el món i les estrelles més importants de l'octava esfera. La gent comprava còpies d'aquest globus a les botigues de Lovaina, i Gemma va escriure un llibre explicatiu titulat Sobre els principis de l'astronomia i la cosmografia amb instruccions sobre l'ús de globus i informació sobre el món i les illes i altres terres recentment descobertes.
El 1533, Gemma publica una edició ampliada de la Cosmographia i obté per això un moderat benefici econòmic. Per aquesta època, coneix el que serà amic i col·laborador seu, Gaspard van der Heyden, un famós constructor d'instruments científics. El treball publicat Cosmographia va interessar molts governs, com per exemple l'ambaixador de Polònia, que el va convidar a la cort perquè treballés amb Copèrnic. Finalment, Gemma va declinar aquesta molt temptadora invitació i romangué a Lovaina.
L'any següent, gràcies als ingressos d'aquests aparells i llibres, es casa. El seu fill, i posteriorment biògraf, Cornelius, naixerà l'any següent, el 1535.
L'any 1534, Gemma Frisius va començar a ensenyar com construir un globus cartogràfic de la Terra a un dels seus avançats pupils: Gerardus Mercator. Entre els dos, juntament amb l'estreta col·laboració de Gaspard Van der Heyden, van construir un globus terraqüi l'any 1536. Tan bona va ser l'aventura que anys després van construir un globus celeste. Tots dos globus es van fer sota l'empara de l'emperador Carles V.
Després de l'elaboració d'aquests dos globus, es va començar a dedicar a la medicina, treballant tant com a professor, com a practicant assistint malalts. És molt possible que treballés a Lovaina fins a la fi dels seus dies.

Fritz, Samuel

Samuel Fritz (9 d'abril de 1654, Trutnov, Bohèmia - † 20 de març de 1723, Jeberos) fou un missioner i cartògraf jesuïta de nacionalitat txeca i d'origen alemany. Explorà la conca del riu Amazones.
- Biografia. Va entrar a la Companyia de Jesús el 1684. Es dedicà a l'estudi de les matemàtiques, geodèsia i topografia. Destinat a les missions jesuïtes del riu Marañón, Fritz passà per Quito el 1685, i el 1686 arribà ja a les terres dels indis omaguas. Fundà 38 pobles o reduccions d'indis, entre elles Nuestra Señora de las Nieves de Yurimaguas. L'Audiència de Quito li sol·licità ajuda per elaborar un mapa detallat dels rius amazònics. Per això feu un viatge pel riu Amazones fins a Belém a la recerca d'atenció mèdica, mentre cartografiava en gran detall el curs d'aquest riu, però fou detingut pel governador portuguès entre el 1689 i el 1691, acusant-lo de ser un espia al servei d'Espanya; fou alliberat gràcies al reclam fet davant del Consell d'Índies i per autorització del rei de Portugal.
Viatjà a Lima, al Virregnat del Perú per presentar-hi un valuós informe al virrei comte de la Monclova Melchor Portocarrero Lasso de la Vega, a qui també donà un mapa que havia fet durant el viatge pel riu Amazones.
De tornada a les seves missions el 1693, seguint el curs del riu Marañón, comprovà que el riu Amazones naixia a la llacuna Lauricocha; tot i que sense cap equipament científic per a aquesta tasca, i enmig de les dificultats que suposava ser missioner, Fritz aconseguí elaborar un mapa detallat i fidedigne basat en les seves observacions de primera mà, aquest treball continuà essent durant diverses dècades una de les fonts més idònies per al coneixement geogràfic del riu Amazones i els seus afluents, com el Marañón. Nomenat superior de la missió del Marañón fixà la seva residència a Lagunas, i va morir a la missió de Jeberos el 1725.
El seu mapa del riu Amazones fou publicat a Quito el 1707.

Fritsch, Felix Eugen

Felix Eugen Fritsch FRS (1879-1954) va ser un biòleg, i algòloga anglès.
Va començar la seva carrera a la Universitat de Munic abans de passar a la investigació a la University College London i en els Reals Jardins Botànics de Kew.
És molt conegut internacionalment pel seu complet llibre en dos volums The Structure and Reproduction of the Algae .; No obstant això el seu A Treatise of the British Freshwater Algae. va ser fins potser més important. Fritsch va esdevenir coautor de l'edició revisada el 1927. Fritsch va tenir una gran influència a través de la seva pròpia investigació i el seu estímul als estudiantes. Com una ajuda per als seus propis estudis sobre la taxonomia d'algues i de la seva morfologia, Fritsch va posar il·lustracions sota els noms de les espècies. Després del seu decés, això va ser continuat pel Dr John W.G. Lund a la "Associació de Biologia d'Aigua Dolça" i es va convertir en The Fritsch Collection of Illustrations of Freshwater Algae.

Frobisher, Martin

Martin Frobisher, (¿-1594). Navegant, explorador i corsari anglès, nascut aproximadament en 1535, a la petita localitat de Altofts, pròxima a Wakefield, comtat de Yorkshire (Anglaterra), i mort l'22 de novembre de 1594, a Plymouth, comtat de Devonshire (Anglaterra). Va ser un dels primers exploradors a buscar el pas del Nord-oest que possibilités un accés marítim des de l'est a l'oest pel nord de l'actual Canadà. També va descobrir la badia canadenca que porta el seu nom.
Dels seus primers anys de vida amb prou feines se sap gran cosa, tan sols que va començar la seva carrera com a grumet en 1544, després de la mort del seu pare, i que els primers passos de la seva carrera com a marí els va donar, igual que gran part dels seus compatriotes, en un vaixell pirata. Gràcies a la seva gosadia i coratge en la pràctica de la pirateria contra els vaixells espanyols al canal de la Manxa, va aconseguir el grau de capità en 1565. Interessat principalment en la troballa d'or i en l'exploració de la costa oriental de la Xina, on se suposava que hi havia grans riqueses, però van ser els seus nombrosos viatges a l'Atlàntic nord, entre 1576 i 1578, els que finalment el van fer famós.
En 1576, Frobisher va ser posat al capdavant d'una expedició finançada per alguns grans nobles del regne, entre ells el tot poderós comte de Warwick i la pròpia reina Isabel I (1558 - 1603), per intentar descobrir un pas marítim per l'actual Canadà que arribés fins a la Xina. Al juny, Frobisher va partir cap a Canadà al comandament d'un petit comboi format per dos vaixells, el Gabriel i el Michael, i una pinassa. Tot just passar per la costa meridional de Groenlàndia, l'expedició va perdre la pinassa durant una tempesta, mentre que tota la tripulació del Michael va desertar davant les dures condicions en què s'estava desenvolupant la travessa. Sense acovardir un moment, Frobisher va prosseguir l'itinerari previst. Va costejar tot el llarg de la riba oriental del Labrador i de la Terra de Baffin, fins a aconseguir una badia (que actualment porta el seu nom), just a l'entrada de l'estret de Hudson, a la qual va confondre amb la boca d'entrada de la anhelada ruta del Nord-oest que li conduiria fins a l'estret de Anian i al Catay (nom amb el qual es coneixia a la Xina en aquell temps). Frobisher va estar més d'un mes navegant per la immensa badia de Hudson sense trobar el passadís cap a l'oest, ja que com se sap avui dia, la badia de Hudson no té sortida cap a ponent. Desencantat pel fracàs, Frobisher va desembarcar a la badia del seu nom per entrar en contacte amb un grup d'esquimals, però aquests de seguida es van mostrar molt recelosos davant la presència de l'home blanc, de manera que Frobisher no va poder demanar cap informació que li donés alguna pista per trobar el seu objectiu.
De retorn a Anglaterra, Frobisher va presentar a la cort uns trossos de terra negra que, segons es remorejava, podien contenir or. Amb l'afany del lucre instal·lat en la seva ment, Frobisher va aconseguir convèncer la reina per equipar una flota al complet amb la qual va tornar, en 1577, al Canadà. Al llarg any que va durar aquesta nova aventura, Frobisher va seguir explorant la costa sud de Groenlàndia i la boca de l'estret que més tard visitaria Hudson. Va intentar sense èxit fundar diverses colònies angleses a la Terra de Baffin i de la mateixa manera no va trobar el anhelat pas cap a l'Orient i, ni molt menys, or algun. Aquests resultats tan descoratjadors es van anar repetint en els tres viatges següents que va realitzar a Canadà. Però, tot i això i que la terra negra trobada no era més que pirita de mala qualitat, Frobisher va continuar gaudint del favor i protecció de la sobirana.
El llegat que va deixar Frobisher com navegador no va poder ser més inoportú per a tots aquells exploradors que van reprendre l'aventura de descobrir el pas del Nord-oest. Mentre navegava per entre aquell laberint d'illes i gel, va arribar a la desafortunada conclusió que la badia que Sebastià Cabot havia albirat per primera vegada setanta anys enrere era, sens dubte, la porta d'entrada al pas del Nord-oest, de manera que va convèncer a tot el món en un gran error que es cobraria un bon nombre de vides, il·lusions i energies fins que es va descobrir el veritable pas.
En 1585, Frobisher va prendre part, com vicealmirall, en una expedició que comandava el famós corsari anglès sir Francis Drake a les Índies Occidentals amb l'únic propòsit d'atacar els galions espanyols i a les ciutats costaneres. Tres anys més tard, Frobisher va ser posat al comandament de la nau de guerra Triumph, amb la qual va participar contra l'Armada Invencible espanyola. Gràcies a la seva valentia i decisió en els moments de la batalla, Frobisher va ser nomenat cavaller per la reina. En pagament als seus serveis a la Corona anglesa, en 1593 va ser nomenat jutge de pau del districte de West Riddling, a Yorkshire, ocupació tranquil i ben remunerat però que a Frobisher va acabar per avorrir. Cansat de suportar una vida campestre que no quadrava amb el seu caràcter inquiet i aventurer, en 1592 es va posar al capdavant d'una flota equipada per l'altre gran corsari anglès, sir Walter Raleigh, per assetjar als vaixells mercants espanyols que tornaven a Espanya carregats de or i plata.
Frobisher va ajudar al rei francès Enric IV (1589-1610) en la lluita intestina que aquest venia desenvolupant amb la Corona d'Espanya. A aquest efecte, Frobisher es va posar al comandament d'una petita flota de guerra pagada per Anglaterra amb la qual va patrullar per aigües del canal de la Manxa i de les costes del nord d'Espanya. Al novembre de 1594, Frobisher va ser destinat a socórrer les places portuàries franceses de Brest i Corzón, assetjades per les tropes espanyoles. En un moment de la lluita, Frobisher va ser ferit mortalment i va ser traslladat immediatament al quarter general de l'armada britànica a Plymouth, on va morir a finals d'aquest mateix mes.
Les entranyes de Frobisher van ser enterrades a l'església de St. Andrews de Plymouth, mentre que el seu cos va ser traslladat a Londres amb tota la pompa que requeria, per ser enterrat a l'església de St. Gill. En 1862, la prestigiosa Haklecyt Society va publicar una magnífica relació de tots els seus viatges per Canadà.

frog storm

Primer període de temps inclement a la primavera després d'un període de calor.

front

Qualsevol tros d'una post o tauló que serveix per un adob que es pot enquibir.

front

Línia de separació a ran de terra entre dues masses d'aire d'origen o de propietats diferents, en particular entre una d'aire calent i una d'aire fred.

front

Línia d'intersecció de la superfície de separació entre dues masses d'aire amb un pla horitzontal o amb una superfície isobàrica.

front

Superfície límit, línia de discontinuïtat, o zona de transició, que separa dues masses d'aire de temperatura i humitat molt diferents.

front

En meteorologia, un front és una franja de separació entre dues masses d'aire de diferents temperatures, i se'ls classifica com freds, càlids, estacionaris i oclusos segons les seves característiques. La paraula front té el seu origen en el llenguatge militar (com un front de batalla) i s'assembla a una batalla perquè el xoc entre les dues masses produeix una activitat molt dinàmica de tempestes elèctriques, ràfegues de vent i forts aiguats.
Els fronts meteorològics són sovint associats amb sistemes de pressió atmosfèrics. Són generalment guiats per corrents d'aire i viatgen d'oest a est. Aquest moviment es deu a la força de Coriolis, causat pel moviment de la Terra en el seu eix. Els fronts també poden ser afectats per formacions geogràfiques tals com muntanyes i grans volums d'aigua.

front actiu

Sistema frontal que es distingeix per la coincidència de dues masses d'aire radicalment distintes entre elles, per pressió, humitat i vents, generant desplaçaments compactes de l'aire, gran nuvolositat i precipitacions.

front anabàtic

Front en el qual l'aire càlid ascendeix al llarg de la superfície per sobre la qual es troba.

front antàrtic

Front que apareix a les latituds altes de l'hemisferi sud i que separa les masses d'aire polar de les masses d'aire originàries del continent antàrtic.

front àrtic

El front àrtic, separa la massa d'aire àrtica de la massa d'aire polar. El front àrtic és un front meteorològic de les latituds septentrionals que és semipermanent i semi-continu. És la frontera entre la massa d'aire àrtica, freda i profunda, i la massa d'aire polar que és menys profunda i menys freda. Els fronts àrtics estan acompanyats principalment per núvols baixos i mitgencs. El front àrtic és un dels fronts que influeixen en el clima de la península Ibèrica i gran part de l'hemisferi nord.

front atmosfèric

La interfície o zona de transició entre masses d'aire de diferents propietats físiques (temperatura, humitat).
Línia d'intersecció en la superfície, que separa dues masses d'aire usualment amb la terra.

front càlid

Un front no tancat que es mou de manera tal que l'aire calent reemplaça a l'aire fred.
Quan la posició en superfície d'un front es mou de tal forma que l'aire càlid ocupa un territori anteriorment cobert per aire fred, es produeix el front càlid.
En un mapa de temps, la posició en superfície d'un front càlid es mostra amb una línia amb semicercles vermells que s'estenen cap a l'aire fred.
A mesura que l'aire càlid avança, l'aire fred més pesat i més lent que retrocedeix és frenat encara més per la fricció en superfície, fent més lent l'avanç del front en superfície comparat amb el seu moviment en nivells més alts, la qual cosa fa que el límit de separació de les dues masses d'aire adquireixi un pendent molt gradual.
El pendent del front càlid mig és només d'1:200.
Això significa que si vostè es troba a 200 km avanci de la ubicació del front càlid en superfície, la superfície frontal hauria d'estar 1 km per sobre del seu cap.
Quan l'aire càlid ascendeix en retirar-se el tascó d'aire fred, s'expandeix i refreda adiabàticament, fent que la humitat es condensi en núvols i comenci la precipitació.
L'estabilitat o inestabilitat de la massa d'aire càlid pot modificar els tipus i abundància dels núvols, però la seqüència de núvols, típicament precedeix a un front càlid.
El primer senyal d'aproximació d'un front càlid són els núvols cirrus, aquests núvols es formen on la invasió de l'aire càlid ha ascendit tan alt arribant fins a la vora de l'aire fred, uns 1.000 km o més endavant del front en superfície.
Amb això s'inicia el descens de la pressió a causa de l'aire càlid que ascendeix.
- Quan el front avança, apareixen els estrats amb tres famílies consecutives:
a) Primer cirrostratus, aquí la pressió contínua baixant, doncs s'espesseix la capa d'aire càlid que és més lleuger.
b) Després els cirrostratus baixen i es transformen en altostratus, que poden produir algun plugim, la pressió contínua baixant i el vent augmenta significativament la seva velocitat.
c) Després uns 300 km avanci del front, apareixen núvols estratus i gruixudes capes de nimbostratus, que se situen sobre el mateix front on comença una pluja més insistent, la pressió segueix baixant i el vent pot aconseguir les seves majors intensitats.
d) Després del pas del front càlid, arriba la massa d'aire càlid la qual empeny la massa d'aire fred, aquí la pressió aconsegueix el seu valor més baix i s'estabilitza.
Aquestes últimes capes més baixes, de tipus nimbostratus, poden formar masses denses d'estrats i cúmuls, que ocultin el cel i cobreixin almenys parcialment els núvols més alts, que solen venir amb boires que són mes denses mentre mes freda es trobi la massa d'aire d'a baix.
No obstant això, quan l'aire calent no és estable, poden no existir els estrats, però sí els cumulonimbus, formant-se en canvi estrats en la massa d'aire fred quan aquesta és estable.
Els caràcters de la pluja varien també amb l'estabilitat, iniciant-se bruscament en l'aire calent inestable, amb forts ruixats i tempestes; mentre que si l'aire calent és estable, la pluja s'inicia suau i lentament sense alteracions violentes.
Els fronts càlids corresponen a tots els ciclons de tipus extratropical, anomenats depressionaris o sistemes nuvolosos depressionaris, que es traslladen lentament donant lloc a precipitacions de llarg període, conegudes com a pluges ciclòniques.
A causa que la seva rapidesa d'avanç és molt baixa ja que el seu pendent varia molt poc, els fronts càlids generalment produeixen precipitació lleugera a moderada sobre un àrea gran i per un llarg període.
Els fronts càlids, no obstant això, estan ocasionalment associats amb cumulonimbus i tempestes.
Això ocorre quan la invasió d'aire és inestable i les temperatures en costats oposats del front contrasten fortament.
Quan existeixen tals condicions els cirrus són generalment seguits per cirrocúmulus.
També es pot produir extrem oposat, això és que un front càlid associat amb una massa d'aire sec pot passar inadvertit en la superfície.
La precipitació associada a un front càlid es produeix avanci del front en superfície.
Part de la pluja que cau a través de l'aire fred d'a baix s'evapora.
Com a resultat, l'aire directament sota el núvol sovint se satura i es desenvolupa una coberta de núvols estratus.
Aquests núvols generalment creixen ràpidament cap avall, formant la boira frontal.
Quan el front càlid pansa, la temperatura gradualment s'eleva, i es nota un canvi en la direcció del vent.
La humitat i l'estabilitat de la massa d'aire invasora determina el període de temps que es requereix per tornar a tenir cels clars.
En l'aire inestable que segueix al capdavant, es formen alguns cúmuls, que poden produir precipitació, però generalment en àrees petites i de curta durada, són els aiguats postfrontals, aquesta inestabilitat pot mantenir-se tot un dia.

front calent

Limiti d'un corrent d'aire relativament càlid que avança desplaçant a una massa d'aire fred, que retrocedeix.
Fenomen que es produeix quan una massa d'aire de temperatura i/o humitat, que intercanvien les seves propietats a través de la superfície frontal.
Es produeix quan una massa d'aire calent avança cap a latituds majors i la seva vora davantera ascendeix sobre l'aire més fred.
Si hi ha humitat suficient s'observen tots els gèneres de núvols estratiformes (St, Sc, Ns, As, Cs. Taula de Núvols.) les quins podrien provocar precipitacions de tipus continu.

front catabàtic

Front en el qual l'aire càlid descendeix al llarg de la superfície per sobre la qual es troba.

front climatològic

Posició geogràfica mitjana dels fronts sobre una regió determinada de la Terra estretament lligada a la situació mitja (climatològica) dels centres d'acció de l'atmosfera.

front clos

És un front complex que es forma quan un front fred absorbeix un front tebi.
Es forma entre dues masses d'aire tèrmiques diferents que han entrat en conflicte.

front costaner

Zona estreta cap al mar des de la línia de costa de baixamar, permanentment coberta d'aigua sobre la qual les sorres de la platja i les graves oscil·len en forma activa amb les condicions canviants de les ones.

front d'arrossegament

Front fred de gran extensió latitudinal al llarg del com es forma una família de ciclons.

front d'atracada

En un port, sector dels molls útils per amarrar els vaixells.

front d'atracament

Infraestructura d'un port que correspon a un mòdul operacional independent, amb un o diversos llocs i les seves corresponents àrees de respatller, la finalitat del qual és l'atraqui de naus, essencialment per a operacions de transferència de càrrega o descàrrega de mercaderies o altres activitats de naturalesa portuària.

front d'avanç

Perímetre de foc.
Límit entre la zona incendiada i la zona encara no atacada pel foc.

front d'ona

Part de l'envolupant d'una ona, compresa entre el punt inicial de la dita envolupant i el punt on aquesta assoleix el valor màxim.

front d'un sistema nuvolós

Massa de núvols que constitueix el front d'un sistema nuvolós.
Està format per: cirrus, cirrostratus, cirrocúmulus i altocúmulus.
La seva altitud oscil·la entre els 6.000 i 8.000 metres.

front de barrera de gel

Penya-segat vertical que forma el front cap al mar d'una barrera de gel.

front de brisa de mar

Superfície frontal que, en aquelles ocasions que bufa una brisa de mar, marca la separació entre una capa d'aire escalfat pel sòl i una capa subjacent relativament freda, de poc espessor, que es mou sobre una superfície extensa d'aigua.

front de borrasca

Línia mòbil fictícia, de vegades, de considerable extensió, al llarg de la qual es produeixen els fenòmens de borrasca.

front de convergència intertropical

Front format a partir del contacte entre els alisis dels dos hemisferis, a la zona de les depressions equatorials.

front de fetch

En predicció d'onada, l'extrem del fetch cap a on el vent bufa.

front de gel

Penya-segat de gel que constitueix el límit cap al mar d'una sabana de gel continental, de gels dempeus de muntanya o d'un pujol de gel.
La roca sobre la qual reposa pot ser emergent o submarina.

front de l'envolupant

Part anterior d'una envolupant.

front de ràfega

Un flux del tipus front de ràfega, o núvol d'arc, és el principi dels vents en ràfegues, més freds, de tempestes amb ascendents; de vegades associats amb un núvol en arc.
Un sobtat salt en la pressió és associat amb el seu passatge.1 I poden persistir per més de 24 h i travessar centenars de milers de km des de la seva àrea d'origen.
Com a límit frontal, també conegut com a front de ràfegues, és una zona de separació en microescala o en meso escala d'aire fred de tempestes (fluents) de l'atmosfera subjacent; és similar en efecte al capdavant fred, amb passatges marcats per una injecció de vent i usualment la caiguda en temperatura i una correlacionada caiguda de pressió.
Aquests corrents poden persistir per 24 h o més després de les tempestes que van generar i es van dissipar, i poden desplaçar-se centenars de km des de la seva àrea d'origen.
Noves tempestes freqüentment es desenvolupen al llarg d'aquests corrents, especialment prop del punt d'intersecció amb un altre front fred, front de punt de rosada, altres fluxos, etc.).
Aquests fronts poden veure's com a fines línies en el radar meteo, o arcs de núvols baixos en imatges de satèl·lit meteorològic.
Des de la terra, aquests fronts poden ser co localitzats amb l'aparença de núvol en arc o de núvol cloïssa.
Els moviments de flux atmosfèric creen ciselladora de vent de baix nivell, podent ser perilloses durant els passatges d'aeronaus en ascens o per aterrar.
Versions potents d'aquests desenvolupaments coneguts com a "corrents descendents" poden ser generades en mitjans amb ciselladores verticals i a nivells mitjans d'aire sec.
Els microfronts solen tenir un diàmetre d'influència menor a 4 km; mentre els macrofronts ocorren sobre un diàmetre major a 4 km.
Els microfronts humits ocorren en atmosferes on els baixos nivells estan saturats, mentre els microfronts secs ocorren en atmosferes més seques, tempestes de base alta.
Quan un front es mou cap a un més estable ambient de baix nivell, tals els dins d'una regió d'aire més fred o sobre regions de Tº més fredes de l'aigua marítima, pot començar a desenvolupar-se un núvol ondar.

front de ràfegues

Vora davanter de vents superficials ratxes procedents de rajos descendents tempestuosos; de vegades associats amb núvols en prestatgeria (shelf-cloud) o núvols a corró (roll-cloud).
El front de ràfega pot avançar diversos minuts a la tempesta i els seus vents poden fàcilment superar els 125 km/h (80 milles/h).

front de ratxa envoltant

Front de ratxa que embolica un mesocicló, tallant l'alimentació d'aire càlid i humit a la circulació del mesocicló, resultant en un meso cicló oclús.

front de ratxes

Com a límit frontal, també conegut com a front de ràfegues, és una zona de separació en microescala o en mesoescala d'aire fred de tempestes (fluents) de l'atmosfera subjacent; és similar en efecte al capdavant fred, amb passatges marcats per una injecció de vent i usualment la caiguda en temperatura i una correlacionada caiguda de pressió.
Aquests corrents poden persistir per 24 h o més després de les tempestes que van generar i es van dissipar, i poden desplaçar-se centenars de km des de la seva àrea d'origen.
Noves tempestes freqüentment es desenvolupen al llarg d'aquests corrents, especialment prop del punt d'intersecció amb un altre front fred, front de punt de rosada, altres fluxos, etc.).
Aquests fronts poden veure's com a fines línies en el radar meteo, o arcs de núvols baixos en imatges de satèl·lit meteorològic.
Des de la terra, aquests fronts poden ser co-localitzats amb l'aparença de núvol en arc o de núvol cloïssa.
Els moviments de flux atmosfèric creen ciselladora de vent de baix nivell, podent ser perilloses durant els passatges d'aeronaus en ascens o per aterrar.
Versions potents d'aquests desenvolupaments coneguts com a "corrents descendents" poden ser generades en mitjans amb ciselladores verticals i a nivells mitjans d'aire sec.
Els microfronts solen tenir un diàmetre d'influència menor a 4 km; mentre els macrofronts ocorren sobre un diàmetre major a 4 km.
Els microfronts humits ocorren en atmosferes on els baixos nivells estan saturats, mentre els microfronts secs ocorren en atmosferes més seques, tempestes de base alta.
Quan un front es mou cap a un més estable ambient de baix nivell, tals els dins d'una regió d'aire més fred o sobre regions de Tº més fredes de l'aigua marítima, pot començar a desenvolupar-se un núvol ondar.
Un flux del tipus front de ràfega, o núvol d'arc, és el principi dels vents en ràfegues, més freds, de tempestes amb ascendents; de vegades associats amb un núvol en arc.
Un sobtat salt en la pressió és associat amb el seu passatge.
I poden persistir per més de 24 h i travessar centenars de milers de km des de la seva àrea d'origen.

front del mar de fons

Banda del mar de fons que es dirigeix cap a l'observador.
El dors és la banda que s'allunya de l'observador.
Aquestes definicions són aplicables independentment de la direcció des de la qual es desplaci el mar de fons.

front del punt de rosada

Zona estreta, però no un front calent, fred ni oclús, a través de la qual existeix un marcat gradient de la humitat de l'aire prop de la superfície terrestre.
Sinònim línia seca.

front dels alisis

Front que separa l'aire fred de l'allisi oceànic i l'aire càlid del continent veí.

front difús

Front la presència del qual sobre el mapa sinòptic de superfície és difícil de determinar per l'estudi dels elements climatològics.
El contrast entre els elements prop del front és feble i l'amplària de la zona frontal és gran.

front emmascarat

Front real que la seva presencia no és immediatament aparent sobre els mapes sinòptics de superfície, per influències locals de radiació, etc.

front en altura

És el front, càlid o fred, que està allunyat de la superfície terrestre, separat per una gruixuda capa immòbil d'aire que descansa en el sòl i la superfície superior del qual actua a manera de sòl per a les masses d'aire que es llisquen per sobre de la mateixa.

front equatorial

Front gairebé permanent que separa els alisis de l'hemisferi nord i de l'hemisferi sud o assenyala el límit extrem d'un monsó tropical.

front estacionari

Ocasionalment, el flux d'aire a banda i banda d'un front no és ni cap a la massa d'aire fred ni cap a la d'aire càlid, sinó que paral·lel a la línia del front, així la posició en superfície del front no es mou i es diu front estacionari.
En una carta sinòptica, aquests fronts es mostren amb una línia amb triangles blaus apuntant cap al costat càlid alternats amb semicercles vermells en el costat fred.
Les seves característiques atmosfèriques seran similars a les del front que ho va originar, encara que és més probable l'ocurrència de precipitació suau a moderada, tret que persistiran a la regió que ocupen, ja que el front no es trasllada.
Si es mou molt poc, es diu front semi estacionari.

front fred

Quan l'aire fred avança cap a dintre d'una regió ocupada per aire càlid, la zona de discontinuïtat es diu front fred.
Igual que en el front càlid, la fricció retarda l'avanç de la posició en superfície d'un front fred en comparació de la seva posició més amunt, així el front fred s'inclina quan es mou.
En mig, els fronts freds tenen una inclinació el doble dels càlids, és a dir un pendent de l'ordre d'1:100.
La rapidesa mitjà d'un front fred és al voltant de 35 km/h en comparació dels 25 km/h d'un front càlid.
Aquestes dues diferències, inclinació del pendent frontal i rapidesa del seu moviment, té un gran efecte en la naturalesa més violenta del temps d'un front fred comparat amb el temps que normalment acompanya a un front càlid.
En els mapes de temps se simbolitza amb una línia amb triangles blaus que apunten cap a l'aire càlid.
El vigorós ascens de l'aire en un front fred és tan ràpid que l'alliberament de la calor latent augmenta l'embranzida de l'aire apreciablement.
Això produeix forts aiguats i violentes ràfegues de vents associats amb cumulonimbus madurs.
A causa que el front fred produeix aproximadament la mateixa quantitat d'ascens que un front càlid, però en una distància més curta, les intenses precipitacions són majors, però de més curta durada.
L'arribada d'un front fred marca un sensible canvi de les condicions atmosfèriques.
Prop del front, una fosca banda de núvols amenaçadors prediuen el temps que s'aveïna.
La seva franja de núvols és mes estreta, ja que l'aire fred del tascó s'escalfa adiabàticament i disminueix la seva humitat relativa; pel que sol trigar poc a arribar des que s'observen els primers núvols, ja que l'aire càlid ascendeix amb major velocitat sobre el front i es refreda adiabàticament més ràpid, la qual cosa provoca la formació de núvols favorables a la pluja.
En ser l'ascens de l'aire pràcticament vertical, la condensació es produeix en forma de cumulonimbus, que són de gran altura; es configuren en forma de potents torres que s'eixamplen notablement amb l'altura.
S'originen ruixats intensos sent freqüents les calamarsades i tempestes si és que el desenvolupament vertical és alt i brusc.
Si per contra l'aire ascendent és estable, els contorns dels núvols són més suaus (com nimbostratus) i les precipitacions més contínues.
Al pas d'aquest front el vent aconsegueix la seva major força.
A l'arribada del front la pressió puja perquè comença a haver-hi aire fred mes pesat en altitud; i a mesura que l'aire va entrant augmenta la pressió i el vent va disminuint, la pluja cessa i apareixen els cúmuls.
El temps darrere del front fred està dominat per subsidència anticiclònica i masses d'aire relativament fred, donant pas a cels clars molt ràpid després que ha passat el front.
Encara que la compressió de l'aire per subsidència produeix algun escalfament, el seu efecte en la temperatura de superfície és mínim.
Al hivern, els cels nets que segueixen al passatge d'un front fred, a més redueixen la temperatura en superfície per l'alt refredament radiatiu que es produeix durant la nit.
Si la massa d'aire polar continental o marítim que generalment acompanya a un front fred, es mou cap a una zona relativament càlida i humida, l'escalfament de l'aire des de la superfície pot produir convecció superficial.
Això al seu torn produeix darrere del front cúmuls baixos o estratocúmulus.
Normalment aquests fronts duren poc temps, es presenten amb aspecte nuvolós i amenaçador, al que segueixen forts vents i abundants precipitacions.
Aquest tipus de front correspon als ciclons o tempestes típiques de l'estiu.

front fred retrògrad

Es produeix quan una massa d'aire fred avança cap a latituds menors i la seva vora davantera s'introdueix com un tascó entre el sòl i l'aire calent.
Al pas d'aquest sistema, es poden observar núvols de desenvolupament vertical (Sc, Cu, Cb Taula de Núvols.) les quals podrien provocar ruixats o nevades si la temperatura és molt baixa.
Durant el seu desplaçament la massa d'aire que ve desplaçant l'aire més càlid provoca descensos ràpids en les temperatures de la regió per on passa.

front fred secundari

Front fred que dins l'aire polar d'una depressió segueix el front fred principal i va acompanyant molt sovint de torbonades i trons.

front gairebé estacionari

Front la posició del qual sobre successius mapes sinòptics és gairebé invariable.

front geostròfic

És aquell que separa aigües que circulen sota un règim de balanç geostròfic, d'altres forces d'ell.

front hidrològic

Zona de transició relativament estreta que separa dues masses d'aigua oceàniques.

front inactiu

Front que produeix poca nuvolositat i precipitació nul·la.

front intertropical

Front que separa els vents alisis de l'Hemisferi Nord dels vents alisis de l'Hemisferi Sud.

front mediterrani

El front mediterrani és un front meteorològic que s'origina per la trobada entre una massa d'aire mediterrani i una altra massa d'aire (freqüentment aquesta massa d'aire és la polar).
El relleu de la conca del mediterrani és peculiar, ja que presenta altes serralades com els Alps, Pirineus, el Atles, etc., que envolten un mar quasi tancat amb una temperatura més càlida i una evaporació més intensa que la de les terres i oceans propers.
La massa d'aire mediterrània es forma gràcies a l'arribada, en condicions meteorològiques estables, d'una massa d'aire que queda relativament aïllada i pateix una transformació física (per intercanvi de calor i humitat amb l'aigua subjacent). Aquesta massa d'aire que arriba fa uns 2.000 metres de gruix i omple tot el fons de la cubeta mediterrània.
En canviar la situació meteorològica la massa d'aire mediterrani oposa resistència a noves arribades de masses d'aire i es forma un front (mediterrani) autòcton. De vegades el front mediterrani no és altra cosa que el front polar ressituat dins la mediterrània i quasi estacionat.
Sobre el front mediterrani es poden formar pertorbacions ciclòniques violentes o activitat convectiva (tempestes). Normalment el front mediterrani limita la invasió d'aire fred polar, però hi ha casos més complexos.

front meteorològic

Es diu front de la zona de transició entre dues masses d'aire de diferents característiques físiques: pressió, humitat, densitat, temperatura, vent i energia potencial, és a dir, és una superfície de discontinuïtat en les propietats de l'aire, ja que separa dues masses d'aire de diferent naturalesa, on tenen lloc els fenòmens més importants del temps.
Una massa d'aire és generalment més càlida i conté més humitat que l'altra.
En tots els fronts les masses d'aire càlides prenen un moviment al llarg de la superfície frontal i originen fenòmens variats de nuvolositat i amb freqüència pluges.
Considerant les enormes grandàries de les masses d'aire, la discontinuïtat entre elles són relativament estretes, entre 20 a 50 km d'ample.
És al llarg d'aquestes zones on l'energia potencial es transforma en energia cinètica generant grans tempestats viatgeres cridades ciclons frontals.
Per a l'escala dels mapes de temps, normalment són prou prims, per la qual cosa es representen en superfície per una línia gruixuda, on les línies primes són les isòbares, les lletres A i B indiquen centres d'altes i baixes pressions respectivament i els nombres sobre les isòbares són els valors de la pressió atmosfèrica, en hPa.
- Un front es caracteritza per:
a) Un canvi ràpid en la direcció del vent, que es veu al llarg del front i un típic doblés en les isòbares, el vèrtex de les quals apunta en sentit des de les baixes a les altes pressions.
b) Sovint, encara que no sempre, un front està associat a nuvolositat extensa, que produeix la precipitació, principalment en el costat fred del front.
c) En casos extrems, la temperatura prop del sòl pot estar influïda fortament per condicions locals, això pot confondre els contrastos existents a través de capes profundes d'aire.
d) Un front, a més de ser una zona de ràpida transició de temperatura, també ho és de ràpid canvi de la pressió i el vent.
Com l'aire fred és mes dens, aquí el pes de la columna d'aire és major que en l'aire calent.
Aquest excés de pressió del tascó fred sota el front és la causa que les isòbares es dobleguin, apuntat cap a les altes pressions en superfície.
Si un observador es col·loca amb el vent a la seva esquena en el sentit d'avanç del front, el vent es desviarà a la seva dreta en l'hemisferi sud quan passi el front.
Normalment la velocitat del vent canviarà quan el front passi, augmentant o disminuint, segons la separació de les isòbares.
La discontinuïtat frontal es comporta com una superfície que s'inclina amb l'altura.
Sobre el sòl, el pendent de la superfície frontal té un angle petit tal que pel pendent l'aire càlid se superposa a l'aire fred.
En un cas ideal, les masses d'aire de tots dos costats del front haurien de moure's en la mateixa direcció i amb la mateixa rapidesa.
En aquestes condicions, el front hauria d'actuar simplement com una barrera que viatja juntament amb les masses d'aire, i cap massa podria trencar la barrera.
No obstant això, generalment la distribució de pressió a través del front és tal que una massa d'aire es mou més ràpid que l'altra.
Així una massa d'aire avança activament sobre l'altra i "xoca" amb aquesta.
D'aquí el nom de front per similitud amb els fronts de batalla de la I Guerra Mundial.
Quan una massa d'aire es mou sobre una altra, es produeix alguna barreja en la superfície frontal, però per la major part, la massa d'aire manté la seva identitat.
Independent de qual és la massa d'aire que avança, és sempre l'aire més càlid i menys dens el que és forçat a ascendir, mentre que l'aire més fred i més dens actua com un tascó sobre la qual es produeix l'ascens de l'aire càlid.
Generalment s'usa el terme envair per referir-se a l'aire càlid que es llisca cap amunt sobre una massa d'aire fred.
Els fronts es classifiquen segons el seu moviment respecte a les masses d'aire fred i calent.
Es distingeixen quatre tipus de fronts: càlid, fred, estacionari i oclús.
Es representen gràficament en els mapes, amb triangles i/o semicercles, dirigits cap a on avança el front, s'usa una línia blava per a front fred, vermella per a front càlid, blau i vermella per a estacionari o violeta per a front oclús.

front oclús

Quan un front fred actiu aconsegueix a un front càlid, es forma un front oclús.
Quan l'avanç del tascó d'aire fred empeny cap amunt a l'aire càlid, es forma un nou front entre l'aire fred que avança i l'aire sobre el qual el front càlid es llisca.
El temps d'un front oclús és generalment complex.
La major precipitació aquesta associada amb l'aire càlid que ha estat forçat a ascendir.
No obstant això quan les condicions són apropiades, el front recentment format, pot iniciar la seva pròpia precipitació.
Existeixen els tipus de fronts oclusos freds i càlids.
Si l'aire més fred d'un front fred que avança es troba amb l'aire menys fred d'un front càlid i s'avança, ascendint l'aire menys fred sobre l'aire més fred, es té un front oclús fred.
També és possible que l'aire darrere de l'avanç d'un front fred, sigui més temperat que l'aire fred que és avançat, es forma un front oclús càlid.

front polar

Front quasi permanent de gran extensió, de latituds mitjanes, que separa l'aire polar relativament fred de l'aire tropical relativament càlid i en el qual es produeixen ones.

front polar

Els fronts són superfícies que separen dues masses d'aire de característiques diferents.
Per tant, a banda i banda d'un front es produeix un canvi brusc de les propietats de l'aire.
Les seves ondulacions constitueixen borrasques de dos fronts, que originen precipitacions.
El front polar consisteix en la col·lisió d'aire càlid procedent dels anticiclons subtropicals, amb els aires freds procedents dels anticiclons polars.
Està format per la successió de fronts encadenats.
El front polar on xoca la massa d'aire fred provinent de les zones polars i les masses d'aire càlides provinents del Nord d'Àfrica sol trobar-se sobre Espanya.
Si el fred augmenta a Europa, el front polar es mourà cap al sud fent que les borrasques entrin més pel sud.
Això és el que va ocórrer durant el temporal de neu que va assolar Europa en 2009 i 2010 i que va generar intenses pluges a Andalusia.
En condicions normals el front polar sol localitzar-se en el Nord d'Espanya però pot descendir o augmentar la seva franja, convertint-se, per així dir-ho, en un camí que segueixen les borrasques en el seu camí des de l'Atlàntic fins al Centre d'Europa.

front portuari

Conjunt de tots els ports d'un esta!, d'una regió o d'una zona delimitada geogràficament o políticament.

front principal

Front que separa dues masses d'aire d'orígens geogràfics diferents.

front secundari

Front que separa dues masses d'aire que, encara que del mateix origen, tenen diferents característiques tèrmiques per diferències d'edat o de trajectòria.

front secundari

Front que acompanya generalment als fronts principals.

front semiestacionari

Front que gairebé no es mou o té molt poc moviment des de l'última posició sinòptica.
També conegut com front estacionari.

front superior

Front fred que es conserva en les capes altes de l'atmosfera en depressions que han experimentat oclusió.

frontera

És la línia de delimitació entre dos Estats veïns o entre territoris sotmesos a autoritats polítiques diferents, es parla de fronteres naturals i de fronteres artificials.
Les primeres són accidents geogràfics un riu, muntanyes, que s'aprofiten per separar un territori d'un altre.
Les segons són fetes per l'home per indicar la línia de demarcació.
Les fronteres es fixen usualment per tractat.

frontera

Districte que es troba al llarg de l'extrem d'un país o territori frontera.
La línia límit que separa un país d'un altre; línia de frontera.

frontera

Tot el que marca la fi d'una extensió.

frontera

Límit o línia de divisió representada en un mapa però que pot no estar representada a terra.

frontera

Franja d'extensió variable que inclou la traça del límit entre Estats i que posseeix característiques particulars originada en el contacte de dues o més jurisdiccions polítiques.

frontera

La frontera és una línea imaginaria dels territoris situada entorn dels límits internacionals.
Aquest terme es refereix a una regió o franja, mentre que el terme límit està lligat a una concepció imaginària.
Els Estats tenen una característica essencial: la sobirania, això és, la facultat d'implantar i exercir la seva autoritat de la manera en la qual ho creen convenient.
Perquè l'exercici de la sobirania per part dels Estats no perjudiqui a altres nacions, es creen límits definits en porcions de terra, aigua i aire.
En el punt precís i exacte que aquests límits arriben a la seva fi és quan es parla de fronteres.
Les fronteres al contrari del que moltes vegades es creu, no es demarquen únicament quan hi ha terra pel mig, doncs existeixen diferents tipus de fronteres: aèries, territorials, fluvials, marítimes i lacustres.
Això vol dir que, en molts casos, la frontera d'un país amb un altre no es troba definida solament on hi ha terra, doncs en alguns casos aquesta divisió s'efectua utilitzant rius, mars, etc.
Les fronteres es caracteritzen per l'alt grau de vigilància, per evitar entrades en massa d'immigrants, de drogues, etc.
El cas de la frontera aèria és utilitzada per poder controlar el cel del país (un avió que desitgi passar per l'espai aeri d'un Estat aliè a aquell de on prové ha de demanar autorització, en cas contrari el govern d'aquest Estat pot considerar que el seu espai aeri està sent envaït, la qual cosa pot conduir al fet que es prenguin decisions extremes que poden arribar fins a l'enderrocament de l'avioneta).
L'important és saber que les fronteres són les que demarquen la sobirania i el territori d'un país, i que aquest territori no és només terrestre, sinó també aeri, lacustre, marítim i fluvial.

frontera (- lloc convingut)

Lliurat a la Frontera significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada a disposició, alliberada per a la seva exportació, en el punt i lloc convingut a la frontera, però abans de la frontera duanera del país veí.
El terme frontera pot usar-ne per a qualsevol frontera incloent la del país de l'exportació.
Per tant, és de vital importància definir la frontera en qüestió amb precisió indicant el punt i lloc en el terme.
Aquest terme té per objecte ser utilitzat principalment quan la mercaderia ha de ser transportada per ferrocarril o carretera, però pot utilitzar-ne qualsevol sigui el mitjà de transport.

frontera climàtica

Discontinuïtat entre regions de diferent clima.
Les fronteres més efectives són les crestes de les serralades i el límit entre els corrents oceànics bé definits.

frontera de concentracions

Línia aproximant la transició entre dues àrees de gel a la deriva amb concentracions clarament diferents.

frontera de flux de sortida

Frontera a escala de la tempesta o a nivell de mesoescala, que separa l'aire refredat d'una tempesta (flux de sortida) de l'aire circumdant; similar en efectes a un front fred, amb pas marcat per un canvi de vent i normalment una caiguda de la temperatura.
Les fronteres de flux de sortida poden persistir durant 24 hores o més després que les tempestes que les van generar s'han dissipat, i poden viatjar centenars de milers des de la seva àrea d'origen.
Sovint noves tempestes es desenvolupen al llarg de les fronteres de flux de sortida, especialment prop del punt d'intersecció amb altra frontera (front fred, línia seca, altra frontera de flux de sortida, etc.

frontera duanera

Límit del territori duaner.

frontera de gel

La demarcació en qualsevol moment donat entre el gel fix i el gel a la deriva o entre àrees de gels a la deriva de diferents concentracions.

frontera de gel fix

La frontera de gel en algun moment donat entre el gel fix i el gel a la deriva.

frontera entre climes

Discontinuïtat entre regions amb climes diferents.

frontera humida

S'anomena frontera humida, frontera hidrogràfica, límit hidrogràfic, o ratlla inundada és al tram en el qual una línia limítrofa entre dues jurisdiccions (ja sigui de països, estats o entitats subnacionals) circula sobre superfícies aquàtiques, és a dir, la isolínea que uneix els punts que identifiquen el contacte entre ambdós discorre sobre un rierol, riu, llac, llacuna o algun cos marino, s'encunya en oposició a la frontera seca.
Normalment aquest límit separa les jurisdiccions relatives a l'exploració i explotació dels recursos naturals, vius i no vius, de la columna d'aigua, del llit, del subsòl, així com l'espai aeri suprajacent, però es poden establir límits que divideixin només algunes d'aquestes matèries assignables.
Aquest tipus de límit pot ser establert en consideració a diferents variables, tant les naturals com les artificials, és a dir, el límit jurídic pot recolzar-se o no en un tret natural. Són variats els modes que és possible utilitzar per definir una frontera húmeda.

fronteres luvials

Els rius són la manera més pràctic d'establir fronteres, causa del seu caràcter natural, la seva estabilitat en el temps, dificultat de franqueabilidad i a la divisió que geogràficament fan, amb comarques a un o altre costat de la seva llera. Per exemple, la longitud de les fronteres fluvials representa un 48,06% del total limítrofa entre els països d'Amèrica Central, al punt en què la totalitat de les línies limítrofes de la regió utilitzen el suport fluvial en algun dels seus segmentos.
Generalment, el límit en un curs fluvial és definit pel "álveo", talweg o tàlveg, és a dir l'eix principal o més profund, generalment emprat per la navegació, en el qual les aigües corren a major velocitat. En altres ocasions s'utilitza el punt mig del riu, és a dir, la línia que es traça de manera equidistant respecte a la distància que creix fins a cada riba, independentment si coincideix o no amb l'eix més profund. Això és apropiat per rius que varien la posició del talweg però els canvis queden sempre acotats a l'bol ja ben definit.

fronteres hidrològiques

Constitueix el front de contacte entre masses d'aigua diferents (front polar, convergència subtropical, front equatorial).

fronteres lacustres

Els llacs o llacunes solen ser emprats com a fronteres, especialment si aquests són longitudinals o de grans dimensions. Freqüentment són part d'una frontera humida més gran, la qual es continua recolzant-se en rius afluents o efluents del cos lacustre, com passa amb els Grans Llacs entre els Estats Units i Canadà.
En establir el límit sobre un llac poden emprar les mateixes formes que s'utilitzen per definir els límits sobre rius, llevat pel mètode del talweg. Si el tall limítrof és perpendicular a l'eix natural del llac es fa servir una línia imaginària que uneix dos punts a cada costat del mateix, ja sigui dues fites que marquen punts artificials o trets naturals, com desembocadures de cursos fluvials o cims de muntanyes; també és possible combinar-los i que cada costat del llac estigui definit per trets diferents. En altres casos s'empren línies poligonals que canvien de direcció en determinats punts o vèrtexs, per exemple com es va emprar al llac Txad -al centre d'Àfrica- entre Camerun, Níger, Nigèria i Chad.
També s'utilitza el format de costa seca; un exemple és l'existent al llac Malawi entre la república homònima i Tanzània.

fronteres marítimes

Diferents maneres de traçar el límit hidrogràfic de la frontera entre Colòmbia i Veneçuela corresponent al tram sobre el golf homònim.
Les superfícies marines també són utilitzades per traçar fronteres entre els confrontants de diferents jurisdiccions. Aquestes han cobrat particular importància durant el segle XX i XXI a raó de la major demanda de recursos alimentaris (pesca de mol·luscs, crustacis, peixos, etc.) i del desenvolupament de tecnologies que permeten realitzar explotacions en llocs on abans era impensat, per exemple aprofitament d'estrats petrolífers i gasífers continguts en el subsòl marí a grans profundidades.

frontis

Part de la façana de popa compresa entre el jou principal i el coronament.

frontispici

Tota la part superior a la línia horitzontal del jou principal.
Així, el frontispici compren la revoltó, el fris, i l'espill.

frontissa

Frontissa o xarnera és un farratge que possibilita el gir de portes, finestres o panells de mobles. Compta amb dues peces, una de les quals va unida a la fulla i gira sobre un eix permetent el seu moviment circular. La varietat de models presents en el mercat és enorme i s'adapta en forma i grandària a les seues múltiples utilitats.

frontisses de porta

Són les frontisses que té la porta per facilitar obrir-la i tancar-la.

frontó

Mampara que duen els navilis en la part alta de proa, en l'extrem davant del castell, quan són de proa oberta, i presenta unes portes a ambdues bandes per a accés als becs.

frontó

Mampara o empostissat vertical que es feia en els navilis antics de proa oberta des del propau de les servioles fins el bau del graó, amb una porta a cada banda, per sortir als engraellats de proa per dessota del castell.

frontó curt

És el que està situat a popa del castell de proa, i a proa de l'alcàsser.

frontogènesi

Aquest terme es refereix al procés de formació o intensificació d'un front o sistema frontal per influències físiques (per exemple, radiació) o cinemàtiques (moviment de l'aire).
Ocorre quan dues masses adjacents d'aire de diferent densitat i temperatura s'uneixen per efecte del vent existent creant un front.
Pot passar quan una de les masses d'aire, o totes dues, es mouen sobre una superfície que enforteix les seves propietats originals.
És comú en les costes orientals de Nord Amèrica i Àsia, quan una massa d'aire movent-se en direcció cap a l'oceà té una delimitació feble o indefinida.

frontogènesi

Els vents que, per ser iguals i paral·lels en algunes regions, indiquen translació de la massa d'aire, no alteren la disposició de les isotermes, per tant, no creen ni destrueixen fronts.
El mateix ocorre amb els moviments de rotació de ciclons i anticiclons.
La proximitat o llunyania, és el que modifica la distància entre isotermes, creant o destruint discontinuïtats.
Si els vents són convergents o divergents, cap a un punt, es produirà aquí l'augment o disminució de la temperatura de la massa d'aire, no es crearà línia de discontinuïtat però si existirà una deformació en les isotermes la qual cosa crearà, reforçarà, afeblirà o anul·larà un front.
En l'estudi dels fronts s'ha d'incloure la seva formació, que es diu frontogènesis, la seva evolució i la seva dissolució, anomenada frontólisis.
Per tenir una visió dels processos que condueixen a la formació de fronts, suposem una massa d'aire que ocupa una certa posició.
Aquesta massa d'aire es pot moure d'un lloc a un altre i obtenir nova forma i orientació en la seva última posició, per mitjà de quatre moviments diferents.
Es pot moure sense que giri ni alteri la seva forma ni volum, aquest moviment es diu translació.
Pot canviar la seva orientació, girant al voltant d'un eix, moviment que es diu rotació.
Pot augmentar o disminuir el seu volum, procés que es diu expansió o divergència.
Pot alterar la seva forma, la qual cosa es diu deformació.
- Translació: Aquest moviment no pot canviar la distància entre les isotermes, doncs totes es mouran amb la mateixa velocitat i direcció, per tant no crea ni destrueix els fronts.
- Rotació: Igual que la translació, no altera l'espai entre les isotermes perquè totes giren amb la mateixa rapidesa de rotació.
Les rotacions corresponen al vent gradient al voltant de centres d'alta i baixa pressió.
- Convergència i divergència: Tant la convergència com la divergència en l'atmosfera són de petita magnitud en comparació dels anteriors, per la qual cosa es poden menysprear.
- Deformació: Produïda per la deformació de les isòbares en les proximitats d'una regió entre dues parelles d'altes i de baixes pressions.
Si un feix d'isotermes se sobreposa a la deformació, es veu que es produirà la separació de les isotermes.
Si les isotermes són aproximadament paral·leles a l'eix vertical, es dispersaran i l'aire tendirà a fer-se mes uniforme.
Però si fossin aproximadament paral·leles a l'eix horitzontal, les isotermes de cada costat serien portades cap a aquest eix; en passar el temps s'agruparien moltes isotermes i es formaria una discontinuïtat de temperatures.
Això és el que produeix la formació d'un front, que es diu frontogénesis.

frontolisi

Procés d'atenuació o fins i tot d'esvaïment d'un front o d'una zona frontal, per exemple per influències físiques (radiació) o cinemàtiques (camp de moviment de l'aire).

frontolisi

Aquest terme es refereix al procés de dissipació o debilitament d'un front o sistema frontal, per influències físiques (p.Ex. Radiació) o cinemàtiques (p. Ex., Moviment de l'aire).

frontolisi

Procés d'atenuació o esvaïment d'un front arran de la pèrdua de les propietats contrastants a la zona de transició.

fronts

Quan dos grans masses d'aire amb temperatures diferents i uniformes es troben, es produeix un xoc que genera una variació brusca de la humitat i de la temperatura.
La línia de xoc es diu "front".
Es diu front fred quan l'aire fred avança cap al calent i front càlid si l'aire calent s'obre pas cap al fred.
La zona alterada com a conseqüència del xoc es diu cicló, borrasca o depressió.
Per contra, la zona on l'atmosfera és més estable, amb altes pressions, es diu anticicló.
Les isòbares són les línies que uneixen els punts en què la pressió atmosfèrica al nivell del mar és la mateixa.
Solen expressar-se en mil·libars i són molt útils per a la predicció meteorològica.
De vegades les isòbares formen famílies de corbes tancades unes en altres al voltant d'una regió on la pressió és més alta o més baixa que en els punts del seu voltant.
En el primer cas constitueix un anticicló i en el segon un cicló.
Es diu sistema frontal a un parell de fronts, el primer càlid i el segon fred, que van amb unit a una depressió o borrasca.
En meteorologia, un front és una franja de separació entre dues masses d'aire de diferents temperatures, i se'ls classifica com freds, càlids, estacionaris i oclusos segons les seves característiques. La paraula front té el seu origen en el llenguatge militar (com un front de batalla) i s'assembla a una batalla perquè el xoc entre les dues masses produeix una activitat molt dinàmica de tempestes elèctriques, ràfegues de vent i forts aiguats.
Els fronts meteorològics són sovint associats amb sistemes de pressió atmosfèrics. Són generalment guiats per corrents d'aire i viatgen d'oest a est. Aquest moviment es deu a la força de Coriolis, causat pel moviment de la Terra en el seu eix. Els fronts també poden ser afectats per formacions geogràfiques tals com muntanyes i grans volums d'aigua.
- Tipus de fronts:
a) Front fred.
b) Front càlid.
c) Front oclús.
d) Front estacionari.

fronts ennuvolats

Una massa d'aire es caracteritza per tenir unes condicions similars de temperatura i d'humitat en tota ella; i que al seu torn són diferents a altres masses; amb la qual cosa no es barregen, estant separades per una superfície de discontinuïtat. Quan aquesta superfície o frontera s'ondula per efecte de la pressió exercida per una massa d'aire sobre una altra, es forma, el que en Meteorologia s'anomena front.
A més de separar dues masses d'aire, una altra característica seva, és que la superfície de contacte entre elles és sempre inclinada, a causa de que l'aire calent és menys dens que el fred i tendeix a elevar-se sobre ell.
- Segons les seves característiques tenim tres tipus diferents de fronts:
a) Front càlid: El qual es forma quan una massa d'aire calent arriba a una altra d'aire més fred. L'aire calent ascendeix sobre el de menor temperatura, el que provoca la condensació i la posterior formació dels núvols.
El pendent d'aquests fronts és petita, avancen a una velocitat mitjana de 30 quilòmetres hora i solen tenir una alçada de nuvolositat d'uns set quilòmetres. Els núvols i les precipitacions es desenvolupen al llarg de la superfície de contacte entre les dues masses d'aire. I entre l'aparició de les primeres núvols i el començament de la precipitació poden passar de 24 a 48 hores.
El temps propi del front càlid comença amb l'aparició de núvols alts, els cirrus, que poden situar-se uns 1.000 km o més per davant del front en superfície. S'inicia la baixada de la pressió causa de l'aire càlid ascendent ia la retirada de l'aire fred. Progressivament va ennuvolant el cel a mesura que s'acosta la part més important del front. Als cirrus els succeeixen els cirrostrats, que en anar espessint donaran lloc a altostrats; que segons la inestabilitat del front poden anar aportant algun plugim. La pressió continua baixant i el vent va augmentant la seva velocitat.
Finalment apareixen els nimbostrats, situats sobre el mateix front i on s'inicia la precipitació més important. La velocitat del vent arriba a la seva màxima intensitat i la pressió encara segueix en descens. Si l'aire càlid és inestable, també poden formar cumulonimbes, amb la qual cosa, la precipitació pot tenir un caràcter més violent. També solen arribar núvols més baixos, estrats, formades per l'augment d'humitat causa del inici de la precipitació; els quals, sovint, oculten els núvols més elevades i formen la boira frontal, el que provoca que la visibilitat sigui molt reduïda.
Quan el front passa, cessa la caiguda de pressió, el vent canvia de direcció, bufa amb menys força i els núvols es dissipen. El temps s'estabilitza i adquireix les característiques de les masses d'aire càlid, temperatures moderadament altes, mala visibilitat i escassa nuvolositat. A aquesta part la hi crida sector càlid.
Una manera de saber amb anterioritat si la massa d'aire càlid que s'aproxima és estable o no, és observar el tipus de núvol que segueix als cirrus. Si són cirrostratus, serà estable; per contra, si són cirrocúmuls, serà inestable. Aquesta situació sol produir-se quan les temperatures en els costats oposats del front contrasten fortament.
Com que avancen molt lentament, aquest tipus de fronts sol produir precipitacions de febles a moderades, sobre una àrea gran de terreny i per un llarg període de temps.
b) Front fred: Que s'origina quan una massa d'aire fred arriba a una altra de major temperatura. Com aquesta és menys densa, l'aire fred s'introdueix per sota d'ella i la fa pujar d'una manera brusca. El front fred avança a una velocitat mitjana de 40 quilòmetres hora, sent més ràpid el seu desplaçament al hivern que a l'estiu, ja que la massa d'aire freda exerceix una pressió més forta sobre la càlida; i el seu pendent és més gran que la dels fronts càlids, el que provoca per una banda que els núvols aconsegueixin grans altures, de fins a 10 quilòmetres, i de l'altra, que el temps frontal es limiti a una zona molt estreta.
El temps característic és molt variable, amb núvols mitjans al principi, descens de la pressió i augment del vent. A poc a poc la base dels núvols baixa i van apareixent els grans cúmuls i els cumulonimbus. Les precipitacions són importants i en forma de xàfecs. Només en el cas que l'aire calent que és obligat a ascendir sigui estable, es produiran nimbostrats, amb precipitacions més contínues, però sempre acompanyades amb xàfecs més intensos procedents dels cumulonimbus que es trobaran per sobre d'ells. El vent segueix bufant amb força i la pressió baixa acusadament segons s'acosta el front, aconseguint el seu punt més baix en el moment de creuar sobre l'observador.
Al seu pas, el vent que al principi bufava del sud o sud-oest, canvia ràpidament cap al nord amb fortes ràfegues. Continua la precipitació, però cada vegada en forma de xàfecs més febles. El cel s'aclareix ràpidament i la temperatura descendeix bruscament, alhora que la pressió puja amb rapidesa. La visibilitat millora notablement. És un temps típic d'una massa d'aire freda, és el sector fred.
Normalment aquests fronts duren poc temps, tenen núvols d'aspecte amenaçador, acompanyades de vents forts i abundants precipitacions, sent l'àrea afectada molt menor que en un càlid.
c) Front oclusiu: El qual es produeix quan un front fred, que segueix de prop per un càlid, acaba per aconseguir-ho, el que provoca que les dues falques d'aire fred s'uneixin, de manera que l'aire calent intermedi és empès cap amunt , donant lloc a núvols i precipitacions de tipus feble. Quan això succeeix, desapareix tota distinció entre els fronts. Queden com una massa d'aire fred que gira lentament i representa el final de la borrasca.
En els mapes meteorològics es representen gràficament als fronts càlids amb una línia amb semicercles de color vermell; una línia i triangles blaus representen els fronts freds i una línia violeta amb una combinació d'ambdós símbols alternats per als closos. Els semicercles i els triangles estan dirigits cap a on avança el front.

fronts i la seva relació amb les variables meteorològiques

El conjunt d'un front càlid i un front fred sempre implica una borrasca, i constitueix un sistema ennuvolat com el que hem estudiat amb anterioritat. El cap del sistema precediria al capdavant càlid, el cos seria en conjunt de tots dos fronts, i la cua seguiria al front fred.
El vent experimenta un canvi en la seva direcció al pas d'un front, notable en el cas de fronts freds. De fet les isòbares a l'altura d'un front presenten un colze o perfil angulós. En general en el HN el vent bufa del S o del SW i al pas d'un front càlid rola al W, per després girar al NW i augmentar la seva força al pas del front fred.
L'arribada d'un front càlid es caracteritza per una baixada contínua de la pressió, que cessa una vegada ha passat. En el cas d'un front fred, la pressió descendeix abans de la seva arribada, però menys, per després del seu pas pujar intensa i ràpidament.
La temperatura té un comportament simètric a la de la pressió, baixant al pas d'un front fred i pujant al pas d'un càlid.

fronts perduts

En la construcció naval, es tracta de la fusta que a causa del que s'estrenyen els fons vers les capçanes del buc, no poden arribar en la seva respectiva filada fins aquells llocs.

Frost, Honor

Honor Frost (Nicòsia, 28 d'octubre de 1917 - Londres, 12 de setembre de 2010) va ser una arqueòloga subaquàtica pionera en aquesta professió, que va dirigir moltes investigacions arqueològiques a la Mediterrània, especialment al Líban. Va destacar per la seva tipologia d'àncores de pedra i per les seves habilitats en il·lustració arqueològica.
- Biografia. Frost va néixer com a filla única a Nicòsia, Xipre. Va ser òrfena a una edat primerenca i es va quedar sota la custòdia de Wilfred Evill, un advocat i col·leccionista d'art de Londres.
Va anar a una escola d'art, va treballar en disseny d'escenografia de ballet i va treballar al museu Tate Britain. A més dels seus interessos artístics, també va ser la classe d'aventurera que una vegada es va vestir amb un vestit de busseig de la Segona Guerra Mundial a la festa d'un amic a Wimbledon amb intenció de bussejar a l'estany del segle XVII del jardí. Des d'aquesta primera incursió al busseig, Frost va quedar encantada amb aquesta pràctica, tant que una vegada va arribar a dir que "el temps passat fora de l'aigua era temps desaprofitat". Va aprendre a bussejar pel seu compte.
Honor Frost va ser una pionera en una disciplina que no existia en aquella època, usant una tecnologia que amb prou feines es coneixia.
- Trajectòria. Frost es va convertir en bussejadora després que Cousteau inventés l'escafandre autònoma o SCUBA i va treballar com a bus i artista a principis dels anys 50 a França i Itàlia. Formant part del primer club de submarinisme del món, el Club Alpin Sous-Marin, va tenir la seva primera experiència en excavació submarina de naufragis amb Frederic Dumas, l'assistent de Jacques Cousteau, qui va ser el seu mentor i amic. Dumas va comptar amb Frost al busseig arqueològic del naufragi del vaixell romà Anthéor, després rebatejat com Chrétienne A, a la costa sud de França.
El 1957 va continuar desenvolupant les seves aptituds com a arqueòloga quan es va unir a l'equip de l'arqueòloga Kathleen Kenyon a Jericó. Va ser l'encarregada de dibuixar els descobriments trobats. Tanmateix, es va adonar que l'arqueologia sobre terra no era la seva. Va pensar en adaptar les seves noves habilitats a l'arqueologia marina i va saber adaptar les tècniques apreses per al registre de moltes de les troballes en els treballs següents.
Després de Jericó se'n va anar al Líban, on va explorar, sota la direcció de l'Institut Francès d'Arqueologia de Beirut, els antics ports de Biblos, Sidón i Tir. Allí va consolidar la seva preferència pels ports i especialment per les àncores de pedra. Considerava que per entendre el funcionament d'un motor calia entendre també com funcionen els frens. Per això, creia molt rellevant el paper de les antigues àncores de pedra, per poder identificar vaixells enfonsats i entendre patrons de comerç de l'època.
En una expedició a Turquia sobre les restes del naufragi de Gelidonya -trobat el 1959 pel bus turc Mustafa Kapkin i el fotoreporter nord-americà Peter Throckmorton- va descobrir que era de l'Edat de Bronze tardà. Per aquesta troballa va obtenir Frost un gran reconeixement en adonar-se'n la importància, ja que a més de comprovar que el naufragi no era micènic, sinó fenici, va proporcionar la primera evidència que els fenicis van comerciar per via marítima abans de l'Edat de Ferro. Va convèncer Joan du Plat Taylor, que havia conegut a l'Institut d'Arqueologia de la University College de Londres, per convertir-se en co-director de l'excavació a Gelidonya. El vaixell naufragat de l'Edat del Bronze, que va ser datat al segle XII a. C., era el naufragi conegut més antic del món en aquell moment. L'excavació d'aquest naufragi va ser molt important en ser el primer que es va excavar seguint una metodologia científica rigorosa.
El 1968 Frost va dirigir una expedició de la UNESCO per prospectar el Far situat al port d'Alexandria, per la qual cosa més tard el 1997 li van atorgar una medalla del govern francès per ser pionera a l'arqueologia submarina d'Egipte.
Des de 1971, va dirigir la investigació de la nau de guerra fenícia de Marsala a Sicília, Itàlia.10 Va dedicar gran part de la seva vida acadèmica a estudiar i classificar els tipus d'àncores usades a la Mediterrània. La seva contribució al coneixement de l'arqueologia nàutica a la Mediterrània és extensa.
El 2005, el Club Sub-Aqua Britànic (BSAC) li va atorgar el premi Colin McLeod de Foment de la cooperació internacional al busseig pel seu treball en arqueologia.
Va morir el 12 de setembre de 2010.
La substancial col·lecció d'art que va heretar després de la mort de Wilfred Evill va ser usada per dotar la Fundació Honor Frost, la qual va subministrar fons per finançar activitats d'arqueologia submarina a la Mediterrània.

Froude, William

William Froude (28 de novembre, 1810, Dartington, Devon, Anglaterra - 4 maig 1879, en Simonstown, Àfrica del Sud) enginyer hidràulic i arquitecte naval. Era germà de James Anthony Froude, famós historiador.
Froude ser el primer a establir lleis fiables respecte a la resistència que l'aigua exerceix a l'avanç dels navilis, i a calcular la seva estabilitat. En la mecànica de fluids un paràmetre adimensional porta el seu nom: el nombre de Froude.

Fryderyk Chopin

El Fryderyk Chopin és un vaixell de navegació polonès dissenyat per Zygmunt Choren, dedicat al compositor vuitcentista Frédéric Chopin. Va ser botat el 1992 a Dora Shipyard, Gdansk, Polònia. Va ser adquirit per l'empresa d'educació privada canadenca West Island College a Nova Escòcia per ampliar la formació nàutica que ofereix.

frustració

Existeix frustració quan per circumstàncies alienes al control de les parts concernents s'ha frustrat totalment l'objecte comercial del contracte.
El contracte pot veure's frustrat quan es presenten circumstàncies que impedeixin dur a terme l'acord.
La demora és una causa comuna de frustració.
L'expressió és anàloga a aquella impossible to perform (impossible de realitzar).

FSE

Acrònim de Fons Social Europeu.

FSI

Acrònim d'Implantació per l'Estat d'abanderament.

FSK

Acrònim de Modulació per variació de freqüència.

FTAA

Acrònim de Free Trade Area of the Amèriques o Area de Lliure Comerç de les Amèriques.

FTIS

Acrònim de Sistema d'Informació sobre Comerç Exterior.

Fuca, Juan de

Juan de Fuca, (1536-1602). Navegant grec, nascut a l'illa de Cefalònia a 1536 i mort el 1602 a la mateixa illa. Va pretendre haver trobat un pas interoceànic al nord-oest d'Amèrica. El seu veritable nom era Apostolus Valerianus, encara que va ser conegut usualment com Juan de Fuca.
Les escasses dades biogràfiques que es coneixen sobre Juan de Fuca procedeixen de la correspondència que aquest marí va sostenir amb el cònsol anglès a Alep Michael Lok. Tenia en aquells dies uns seixanta anys i entre 1596 i 1598 tracte d'aconseguir amb ajuda del cònsol que el monarca anglès li sufragués un viatge per descobrir oficialment el pas del Nord-oest. El marí grec ha dit haver-lo trobat durant els quaranta anys que havia estat al servei de Felip II i va explicar a Lok que l'any 1588, quan exercia el comerç de Filipines, en un dels seus viatges des Acapulco a Manila bord de la nau Santa Ana va ser capturat pel famós corsari Cavendish, que li va robar mercaderies per valor de 60.000 ducats. Segons la seva narració, posteriorment va ser pilot d'una nau enviada pel virrei de la Nova Espanya Luis de Velascopara descobrir un pas en el Nord-oest, el suposat estret d'Anian. Aquest viatge es va frustrar per haver-se revoltat la tripulació, però en 1592 va sortir amb una altra caravel·la i una llanxa i va pujar fins als 47 graus de latitud nord, on va trobar un llarg braç de mar, "un estret" pel qual va navegar durant vint dies a l' cap dels quals va arribar al "Mar Septentrional", sempre segons la seva pròpia versió.
De Fuca va afirmar haver explorat les costes, on va trobar homes salvatges, abans de tornar a Acapulco, esperant obtenir alguna recompensa. Després esperar-la inútilment durant dos anys va decidir viatjar a Espanya, però tampoc va rebre res del rei. Va abandonar llavors la península i va anar a Venècia, on va trobar al cònsol Lok i li va explicar el seu fantàstic relat, del qual no hi ha evidències documentals, ja que no es coneix cap document a l'Arxiu General d'Índies.
Pel que fa a les dades geogràfiques de Fuca són una mica incorrectes. L'estret que porta el seu nom no aquesta als 47° de latitud Nord, com va assenyalar, sinó als 48° 30', i no condueix al Mar Septentrional sinó al Pacífic. El relat de l'existència d'ingents riqueses és una invenció, encara que sí és correcta la ubicació en aquelles terres de tribus guerreres vestides amb pells. L'estret era un braç de mar que separava l'illa de Vancouver de la costa continental (en l'actual estat de Washington). En 1787 l'estret de Juan de Fuca va ser cartografiat correctament pel capità Charles William Barkley; el primer viatge documentat fidedignament pel mateix ho va realitzar George Vancouver en 1792.
La creença en l'existència d'un mar interior a Amèrica del Nord va persistir fins a finals del segle XVIII, gràcies a relats de viatgers com el de Juan de Fuca, que van ser recopilats i publicats fins a la dècada de 1750 en obres com Pelegrins, de Samuel Purchas , que van influir fins i tot en geògrafs i exploradors de l'època i van propiciar la recerca d'un mar mediterrani a Amèrica del Nord.

Fuchs, Ernest Vivian

Ernest Vivian Fuchs, (1908-1999). Geòleg i explorador britànic, nascut l'11 de febrer de 1908 a l'illa de Wight i mort a Cambridge l'11 de novembre de 1999. A causa de la seva professió de geòleg Fuchs va prendre part en diverses expedicions a Groenlàndia ia l'Àfrica oriental, l'última de les quals va ser en 1933 a l'estany Rodolfo, en la depressió de la Vall del Rift. El viatge va permetre al grup de Fuchs explorar una extensíssima regió d'Etiòpia fins llavors desconeguda i, a més, Fuchs va poder provar les seves tesis sobre la tectònica de plaques, estudis que li van merèixer el títol de doctor per la Universitat de Cambridge en 1935.
El seu interès per l'Antàrtida va començar el 1947, en ser nomenat delegat del govern britànic a les illes Malvines, el que va fer que la idea de viatjar a aquestes gelades terres romangués en el seu cap fins que en 1957/1958 va comptar amb suficients mitjans per organitzar una expedició. Aquesta es componia de dotze homes que van recórrer quatre mil quilòmetres, enmig de terribles penalitats, des de l'estació d'Ellsworth fins a la de Scott. La famosa expedició transantàrtica de la Commonwealth va realitzar al llarg de tres mesos un treball de camp els resultats poden considerar-se un èxit, ja que es va confirmar el que fins al moment havien estat només especulacions: que existia un continent sota el casquet polar. Aquest mateix any de de 1958, Fuchs va ser nomenat cavaller. És coautor, al costat de sir Edmund Hillary, un altre dels integrants de la famosa expedició, del llibre titulat La travessia de l'Antàrtida (1960). Va dirigir l'Institut per a la inspecció de l'Antàrtida britànica des de 1968 fins al any 1974.

fuel

Combustible líquid, marró fosc o negre, més o menys viscós, que s'obté del petroli.

fuel

Destil·lats pesants o residus de petroli cru o barreges d'aquests materials segons els defineix la regla 13G revisada de l'annex I de MARPOL 73/78 "(Regla (CE) 417/2002).

fuel

Destil·lats pesants o residus de petroli cru o barreges d'aquests productes destinats a ser utilitzats com a carburant per a la producció de calor o d'energia, d'una qualitat equivalent a les especificacions de la "American Society for Testing Materials", Especificació per fuel núm. 4 (Designació D 396-69) o superiors(COM (2000) 802).

fueloil

El fueloil (fueloil segons la grafia recomanada pel Diccionari panhispànic de dubtes, també anomenat a Espanya fuelóleo i combustóleo en altres països hispanoparlants) és una fracció del petroli que s'obté com a residu en la destil·lació fraccionada.
D'aquí s'obté entre un 30 i un 50% d'aquesta substància.
És el combustible més pesat dels quals es pot destil·lar a pressió atmosfèrica.
Està compost per molècules amb més de 20 àtoms de carboni, i el seu color és negre.
El fueloil s'usa com a combustible per a plantes d'energia elèctrica, calderes i forns.
D'altra banda, també es tracta en processos a menor pressió per poder ser destil·lat i així obtenir les fraccions més pesades del petroli, com els olis lubrificants i l'asfalt, entre uns altres.
- Classes:
El fueloil es classifica en sis classes, enumerades de l'1 al 6, d'acord al seu punt d'ebullició, la seva composició i el seu ús.
El punt d'ebullició, que varia dels 175 als 600° C; la longitud de la cadena de carboni, de 9 a 70 àtoms; i la viscositat augmenten amb el nombre de carbonis de la molècula, per això que els més pesats ha d'escalfar-se perquè flueixin.
El preu generalment decreix a mesura que el nombre augmenta.
Els fueloil No. 1, fueloil No. 2 i fueloil No. 3 es diuen de diferents formes: fueloil destil·lat, fueloil dièsel, fueloil lleugers, gasoil o simplement destil·lats.
Gasoil fa referència al procés de destil·lació.
El cru s'escalfa, es gasifica i després es condensa.
a) Número 1 és similar al querosè i és la fracció que bull just després de la gasolina.
b) Número 2 és el dièsel que usen les camionetes i alguns automòbils.
c) Número 3 és un combustible destil·lat que és usat rarament.
d) Número 4 és usualment una barreja de fueloil destil·lat i de residus, tals com No. 2 i 6; no obstant això, algunes vegades és tan sol un fort destil·lat.
e) No. 4 pot ser classificat com dièsel, destil·lat o fueloil residual.
f) Els Número 5 i número 6 són coneguts com fueloil residuals (RFO per les seves sigles en anglès) o fueloil pesats.
g) En general es produeix més Nombre 6 que número 5.
Els termes fueloil pesat i fueloil residual són usats com els noms per a Nombre 6. número 5 i 6 són els romanents del cru tan bon punt la gasolina i els fueloil destil·lats són extrets a través de la destil·lació.
El fueloil número 5 és una barreja de 75 a 80 % de Nombre 6 i 25/20% de Nombre 2. número 6 pot contenir també una petita quantitat de No. 2 per complir amb certes especificacions.
Els fueloil residuals són anomenats algunes vegades lleugers quan han estat barrejats amb fueloil destil·lat, mentre que els fueloil destil·lats són anomenats pesats quan han estat barrejats amb fueloil residual.
Gasoil pesat, per exemple, és un destil·lat que conté fueloil residual.

Fuentest, Bartolome

Fuentes, Bartolome. Sevilla, 1598 - El Callao (Perú), s. XVII. Descobridor, marí.
Navegant espanyol, de origen portuguès. Manava les forces marítimes espanyoles a Nova Espanya i el Perú, i en temps indeterminat va exercir un càrrec important a Xile "(segons Jackson). El 3 d'abril de 1641, va partir del Callao amb una esquadra composta per la nau "Espiritu Santo", el comandament de la qual es trobava Fuentes, Santa Llúcia, amb el vicealmirall Diego de Peñalosa, El Rosari, amb Pedro Bernardo, i Rei Felip, amb Felip de Ronquillo, amb les que van arribar als 20º de latitud nord, on van ser desviats per corrents d'aire de sud-oest, que els van conduir a Califòrnia, on van pagar fins a arribar al paral·lel 53. Fuentes afirma en una carta que va escriure ell mateix i es va publicar a Londres el 1708 -segons Jackson- que va recórrer des d'aquest punt unes dos-cents seixanta llegües, fins als 52º i 54º latitud, per diferents canals entre multitud d'illes, a les quals va denominar arxipèlag de Sant Llàtzer, i que corresponen als actuals arxipèlags de el Príncep de Gal·les, el descobriment es va atribuir a Wallis cent vint anys després, en 1765. Posteriorment, en 1786, van ser visitades per La Perouse, que no va voler reconèixer-hi les illes de Sant Lázaro, de Fuentes, i per Colnet i Duncas, en 1787 i 1788, i que va cridar illes de el Príncep Real.
En 1641, en la mateixa expedició de Fuentes, aquest navegant espanyol va descobrir les desembocadures de dos rius, que va denominar Reis i Haro, respectivament, i va enviar a capità Pedro Bernardo a explorar a el segon riu mentre ell feia el mateix en el primer.
A vint llegües de la desembocadura, va trobar un port que va denominar de la Sorra, i una mica més amunt de la llera va trobar un llac que va cridar Bell (22 de juny de 1641), a poca distància d'ell, a mitja jornada de camí, es va trobar un poblat indígena de Conasset, on van romandre durant un període de dos anys dos missioners que anaven en l'expedició de Fuentes. L'1 de juliol de el mateix any, va deixar les seves naus a prop de l'estany, per poder desplaçar-se en xalupes pel riu que va cridar Parmentiera, i una d'aquestes petites barcasses va franquejar 08:00 cataractes, l'última de les quals tenia trenta-dos "peus" de elevació sobre el nivell de l'estany. Seguidament, el 6 de juliol, van arribar a un segon llac, que va denominar Fuentes, i que comprèn diverses illes fèrtils, una d'elles gran (cent seixanta llegües de longitud, seixanta d'amplada i vint, trenta i seixanta braces de profunditat) i molt poblada. Uns dies més tard, el 14 de juliol, parteixen d'aquesta illa i naveguen cap a l'est nord-oest (ENE), travessant un nou llac (de trenta-quatre llegües de longitud, dues o tres d'amplada i 20-28 braces de profunditat) , que va cridar estret de Ronquillo, des d'on va avançar amb direcció est i va descobrir una altra població indígena, i en la qual va tenir coneixement de l'arribada d'un gran navili que acabava de desembarcar a poca distància des de allí. A continuació, es va traslladar a el lloc indicat, i va trobar, en efecte, un vaixell, dirigit pel capità Shapeli, procedent de Boston i que era propietat de Seymour-Gibbous, major general de Massachusetts, que li havia expedit per prendre un carregament de pelleteria. Com aquesta nau anglesa havia arribat per l'orient, i ells pel costat oposat, Fonts va considerar que havia d'existir una comunicació entre els dos mars, per mitjà d'un estret, entre llacs o grans rius, però llavors no va saber que podia haver procedit des l'altra costa d'Amèrica de Nord o que directament va vorejar el continent. Després entrevistar-se amb el capità Shapely, el 6 d'agost, va tornar sobre els seus passos i va donar amb els seus navilis al llac Bell (16 d'agost), i poc després es va reunir amb el capità espanyol Pedro Bernardo, que havia remuntat el riu Haro fins el llac que va cridar Velasco, i va deixar allà la nau el Rosari, per embarcar en tres piragües amb dos jesuïtes i trenta-sis indígenes, i va avançar cent quaranta llegües a l'oest. Va continuar recorregut 436 llegües amb direcció ENE fins als 77º de latitud, encara que aquesta última part de la relació aportada per Pedro Bernardo es va jutjar errònia (segons Jackson).
Posteriorment, Fuentes va donar ordres al seu esquadra de partir en direcció al Perú, on sembla que va morir, encara que, com indica Jackson, "s'ignora la resta de la seva vida, i encara s'ha posat en dubte la realitat del seu viatge, dels seus descobriments i de la seva existència", i fins i tot també posa en dubte tots els descobriments del navegant espanyol Fuentes Roberto de Vaugondy, Dalrymple, Malte-Brun i Forster, encara que pensa el contrari Felip Buache, José Nicolás de Lisle i Fleurieu, entre d'altres. Aquest dubte històrica s'amplia amb la publicació d'una carta del propi Fuentes a un destinatari desconegut, que es va editar significativament traduïda a l'anglès amb el títol The Mounthly Miscellany, or Memoirs of the various (Londres, 1708), i que podia haver estat agafada pels pirates al seu propietari o també podia haver estat lliurada per Fuentes per iniciativa pròpia per a la difusió dels seus descobriments a Anglaterra. Més tard, les relacions de Juan de la Bodega i Quadra i de Ferrer Maldonado no contradiuen el contingut de el text de Fuentes, mentre que Dalrymple planteja que un dels traductors, Petiver, pot haver estat el veritable autor de el text, al narrar un relat imaginari o no de les aventures tingudes per un grup de tripulants d'un navili de Boston trobat per Groseiller prop del riu Nelson. En aquesta línia, Arthur Dobbs va publicar una relació dels països que envolten la badia de Hudson (Londres, 1744), on afirma que en 1640 existia a Boston un capità anomenat Shapely. Així mateix, Vancouver admet la possibilitat dels descobriments referits a Fuentes, encara que no ho confirma rotundament.
Mentrestant, partidaris de la troballa són José Nicolás de Lisle, que va publicar en francès sobre Fuentes Explicació de les cartes dels nous descobridors a el Nord del Mar del Sud (París, 1752, que inclou cartes dibuixades per Buache), i unes Noves cartes dels descobriments de l'almirall de Fonte i altres navegants (París, 1753, amb mapes igualment de Buache), i Felip Buache (que no és el dibuixant indicat anteriorment, segons Jackson, o potser sí que pot ser-ho), qui va publicar les Consideracions geogràfiques i físiques sobre els nous descobriments a el Nord del gran mar, anomenat vulgarment mar de 'Sud (París, 1753), i va ser contestat amb incredulitat per aquests descobriments de Fuentes, per part de Roberto de Vaugondy a les Observacions crítiques sobre els descobriments de l'almirall fonts (pairs, 1753) i The great probability of a North West passage deduced from observations on the letter of Almirall del Fonte (Londres, 1761).

fuet

Reunió de filàstiques retorçades i fregades per mitjà d'un tros de lona enquitranada, amb l'objecte de preparar-les per fer trenes o pallets.

fuet

Tros de cap, de longitud proporcionat al l'objecte que va destinat, està format per la unió de tres meollars i serveix per amarrar alguns efectes.

fuet

Punta de cap en la seva accepció de qualsevol tros de cap de mig a un metre de llargada.

fuet

Nervi de bou o de toro usat en les galeres pels còmits per a assotar als forçats.

fuet

Es diu del pal d'una embarcació quan és massa llarg.

fuet

Cap format per tres meollars per a diversos comesos.

fuet

Pal d'una embarcació, excessivament llarg.

fuet

Gallardet llarg que hissat significa que la nau està a ordres d'un oficial de guerra.

fuetada

Cop que pega a manera de xerricada el puny baix d'una vela sense escota en fer molt de vent.

fuetada

Sacsejada que dóna un pal en el balanç fort i viu, i al vèncer els moments d'inèrcia per a tornar sobre l'altre costat.

fuetada

Sacsejada brusca d'un pal d'un vaixell a causa d'un moviment o balanceig fort i violent.

fuga

Força, violència de la velocitat del vent.

fugida de capital

La sortida de capital d'un país (generalment de curt termini) en forma de valors estrangers, or o altre actiu, com resultat de situacions econòmiques adverses, tals com inflació, devaluació, amenaça de guerra i altres semblants.

fugir

En accepció comuna s'usa d'aquest verb per a significar la posició que es navega amb vent en popa o per l'aleta, a fi d'evitar la major violència dels cops de mar en un moment determinat.

fugir el peix

Dispersar-se el peix.

fuita

Pèrdua d'energia a través d'una trajectòria paràsita que no està concebuda com a ruta de conducció.

fuita atmosfèrica

La fuita atmosfèrica és el procés pel qual l'atmosfera d'un cos planetari perd gasos per la seva sortida cap a l'espai.
Els factors principals que influeixen en la fuita atmosfèrica són la temperatura de l'atmosfera i la velocitat de fuita del cos planetari.
Els mecanismes pel que es produeix aquesta fugida de gasos es classifiquen principalment en tèrmics i no tèrmics, si ben també es pot produir ocasionalment fuita atmosfèrica a causa d'impactes contra el cos planetari d'asteroides o estels.
La importància relativa de cada mecanisme de fuita depèn de diversos factors, serà diferent d'un cos planetari a un altre i diferent també al llarg de la seva història.
La fuita atmosfèrica ha influït notòriament en l'evolució de les atmosferes dels diferents cossos planetaris que coneixem.
Així, per exemple, Mart i Venus han perdut gran part de la seva aigua a causa d'aquest procés.

fuita d'amoníac a Oaxaca

La fuita d'amoníac a Oaxaca va ser un fet que va ocórrer el dimarts 20 de agost de 2013, aproximadament a les 14.30, quan empleats de la companyia constructora Cuadro Rojo van danyar un ducto de la petroliera Pemex produint la pèrdua de gas tòxic que va provocar 9 morts, 40 intoxicats i l'evacuació de 1.200 persones.
La fuita va ocórrer en una zona rural de l'Istme de Tehuantepec, a prop dels poblats de Chivaniza i Campo Nuevo, pertanyents a el municipi d'Asunción Ixtaltepec.
A - Fets. Aproximadament a les 14.30 hores la constructora Quadre Vermell treballava, per encàrrec de la Secretaria de Comunicacions i Transport, en l'ampliació del tram La Ventosa-Acayucan de la carretera Transístmica (Carretera Federal 185), quan a causa d'una mala maniobra de la maquinària van colpejar un ducto de 10 polzades pertanyent a Pemex, que anava des de Salina Cruz a Cosoleacaque.4 el cop va trencar el tub deixant escapar l'amoníac que transportava. En conseqüència nou dels treballadors van morir, la majoria d'ells prop de el lloc on estaven realitzant el treball, diversos més van resultar intoxicats i han de ser traslladats a les clíniques properes.
El pas vehicular sobre la carretera Transístmica quedar interrompuda. Com a mesura de seguretat Pemex va procedir a el tancament de vàlvules i a el tall de subministrament del producte.
Personal de Protecció Civil de Matías Romero, ambulàncies de la Creu Roja i militars d'infanteria es van mobilitzar a el lloc per brindar ajuda als pobladors afectats pel núvol tòxic que cobria la regió. Passades les 6 p.m. de dimarts 20 la fuita de gas d'amoníac va ser controlat, però les persones evacuades van començar a tornar a casa seva el dijous 22, ja que a la zona encara podia respirar el químic, que de fet va poder percebre per diversos dies mes.
- Conseqüències. La fuita s'ha produït a prop de la població de Chivaniza.
La fuga d'amoníac va provocar nou morts, totes elles de trebajadors.
A més de les nou morts i les quaranta persones intoxicades, la fuita de gas i la seva conseqüent propagació obligar que les famílies de les comunitats de Chivela, el morret, El Mezquite, Riu Gran, Almoloya i Mazahua fossin enviades a centres de evacuació. També van resultar danyades cinc mil hectàrees de fesol, blat de moro, farratge millorat i síndria.
- Manca de documents. D'acord amb Pemex, el permís que tenia la constructora per treballar per on creuaven els productes havia vençut el 7 d'agost, 13 dies abans que es produís el fet. La seva permís no es va renovar ja que Quadre Vermell havia informat que treballaria sobre terraplens fora de el dret de via.
El govern d'Oaxaca va anunciar que intervindrà perquè l'empresa constructora cobreixi els danys i les indemnitzacions que corresponguin.

fuita d'àntrax de Sverdlovsk

La fuita d'àntrax de Sverdlovsk va ser un incident en el qual espores de Bacillus anthracis van ser alliberades en forma accidental d'una instal·lació militar a la ciutat de Sverdlovsk a 1450 km a l'est de Moscou el 2 de abril de 1979. Aquest accident algunes vegades és anomenat el "Chernobyl biològic", el posterior brot de carboncle (o àntrax maligne), per inhalació de les espores resultar en al menys un centenar de morts, encara que el nombre exacte de víctimes encara no es coneix amb certesa. La causa de l'epidèmia va ser ocultada durant anys per la Unió Soviètica, que va atribuir les morts al consum de carn contaminada de l'àrea, i les lesions subcutànies a la manipulació d'aquesta carn pels carnissers. Es van eliminar tots els registres mèdics de les víctimes per evitar acusacions de violacions serioses de la Convenció sobre Armes Biològiques.
- Antecedents. La ciutat tancada de Sverdlovsk havia estat un important centre de producció del complex militar-industrial soviètic des de la Segona Guerra Mundial. Produïa tancs, coets nuclears i altres armaments. Un accident nuclear de grans dimensions va tenir lloc en aquesta regió el 1957, quan una instal·lació de desfets nuclears va explotar, resultant en l'esplai de pols radioactiva a un perímetre d'uns mil quilòmetres quadrats. El desenvolupament d'armes biològiques a Sverdlovsk es va iniciar després de la Segona Guerra Mundial, utilitzant documentació capturada en Manchuria de el Programa japonès de guerra bacteriológica.
El cep de B. anthracis produïda en el Complex Militar 19 prop de Sverdlovsk era la més poderosa en arsenal soviètic. Havia estat aïllada com a resultat d'un altre accident que havia tingut lloc el 1953 a la ciutat de Kirov, on una fugida de la instal·lació bacteriològica va contaminar el sistema de drenatge. El 1956, el biòleg Vladimir Sizov va descobrir un cep encara més virulenta en els rosegadors capturats a la zona. Existien plans per armar amb espores d'aquest cep dels míssils SS-18, els quals tenien com a objectius ciutats nord-americanes, entre d'altres.
- L'accident. El cultiu de l'agent patogen produït en la instal·lació s'eixugava per produir una pols fina que pogués ser utilitzat com aerosol. Uns filtres de grans dimensions sobre els tubs d'escapament eren les úniques barreres entre la pols i l'ambient exterior. En l'últim divendres de març de 1979, un tècnic va retirar un filtre encallat mentre les màquines assecadores estaven temporalment apagades. Va deixar una notificació escrita, però el seu supervisor no la va escriure en la seva bitàcola com devia. El supervisor d'el següent torn no va trobar res inusual a la bitàcola, i va procedir a encendre les màquines. Passades unes hores, algú es va adonar que el filtre havia estat retirat i ho va tornar a col·locar. El comandament militar va ser informat de l'incident, però les autoritats locals i les de la ciutat no van ser avisades immediatament. Boris Ieltsin, que era llavors un líder regional de el Partit Comunista, va ajudar a encobrir el accidente.
Durant els dies següents van caure malalts tots els treballadors d'una planta de ceràmica a l'altre costat del carrer. La majoria van morir en una setmana. El nombre de morts va ascendir almenys a 105, tot i que el nombre exacte de víctimes no es coneix causa que tots els registres dels hospitals i altres proves van ser destruïdes per la KGB, segons el exvicedirector del Biopreparat Ken Alibek. - La investigació. En els anys 1980, hi va haver un vigorós debat internacional sobre si el brot va ser natural o causat per una exposició accidental. D'haver estat accidental, es va discutir si efectivament representava una violació de la Convenció d'Armes Biològiques de 1972. Un cert nombre d'investigacions menors realitzades per científics russos en els anys següents a la dissolució de la Unió Soviètica van reobrir el cas en diversos articles de diaris.
Un equip d'investigadors occidentals encapçalats pel Professor Matthew Meselson de Harvard va aconseguir finalment entrar a la regió el 1992, i va concloure que totes les víctimes havien estat exposades directament en la direcció de vent quan les espores van ser alliberades en forma d'aerosol. El bestiar en l'àrea també es va veure afectat. En aquesta ocasió es va descobrir que l'accident va ser causat per no substituir un filtre d'un tub d'escapament en les instal·lacions, i encara que el problema va ser corregit ràpidament, era massa tard per evitar la fuga. Si el vent hagués estat bufant en direcció de la ciutat quan va ocórrer l'accident, el resultat hagués estat la propagació de l'patogen a centenars de milers de persones. La instal·lació militar encara segueix tancada per ser inspeccionada. Originalment, el Professor Meselson havia argumentat per molts anys que la causa del brot havia estat natural i que les autoritats soviètiques no estaven mentint quan negaven tenir un programa actiu de guerra biològica, però la informació posada al descobert durant la investigació deixava molt pocs dubtes. L'esposa de Meselson, Jeanne Guillemin, que va participar en la investigació, va detallar els esdeveniments en un llibre publicat el 1999.
- Esdeveniments posteriors. El primer ministre de Rússia, Egor Gaidar, va emetre un decret per començar la desmilitarització del Complex 19 el 1992. No obstant això, la instal·lació va continuar en funcionament. Des de 1992, cap periodista ha obtingut permís per visitar l'àrea. Uns 200 soldats amb gossos rottweiler patrullen el complex. Les activitats secretes van ser traslladades al subsòl, i diversos nous laboratoris van ser construïts i equipats per treballar amb patògens altament perillosos, ha sospites que la soca H-4 del Bacillus anthracis, la virulència i resistència als antibiòtics han estat incrementades dramàticament mitjançant l'enginyeria genètica és objecte d'investigacions en el complejo.

fuita de capital

La sortida de capital d'un país (generalment de curt termini) en forma de valors estrangers, or o un altre actiu, com a resultat de situacions econòmiques adverses, tals com a inflació, devaluació, amenaça de guerra i altres semblants.

fuita hidrodinàmica

Mentre que la fuita Jean es produeix en molècules individuals, la fuita hidrodinàmica es refereix a un fenomen de conjunt, en massa, podríem dir.
L'aire de l'atmosfera superior s'escalfa per efecte de la llum ultraviolada rebuda del sol i això provoca que s'expandeixi, empenyent així l'aire que hi hagi per damunt i accelerant-ho suaument a mesura que ascendeix fins a aconseguir la velocitat de fuita.
Aquest flux de gasos rep el nom de "vent planetari" per analogia amb el vent solar.
En el cas de Venus es pensa que aquest fenomen pot haver estat la causa que perdés una enorme quantitat d'hidrogen en unes poques desenes de milions d'anys, quan el sol era més jove i emetia més llum ultraviolada.
En la seva fugida el hidrogen hauria arrossegat gran part de l'oxigen, però no el diòxid de carboni.
En haver-ne perdut llavors tanta aigua, no estaria present per intervenir en les reaccions químiques que haurien fixat el diòxid de carboni en minerals com la pedra calcària.
La permanència de CO2 en l'atmosfera ha donat lloc, per efecte hivernacle, a les infernals temperatures de la superfície de Venus.
En menor grau Mart i la Terra han sofert en la passada fuita hidrodinàmica, com mostren les proporcions actuals dels isòtops de certs gasos nobles en les seves atmosferes respectives.
La sonda Huygens del ESA, en el seu descens a Tità, ha trobat en la seva atmosfera una proporció d'isòtops de nitrogen que podria explicar-se també per fuita hidrodinàmica en el passat.

fuita Jeans

A una temperatura donada les molècules d'un gas tenen una determinada velocitat mitjana, que és menor com més massa tinguin les molècules d'aquest gas.
Però una velocitat mitjana significa que hi ha molècules per sota d'aquesta mitjana i unes altres per sobre d'ella.
Distribucions de Maxwell-Boltzmann de l'oxigen per a tres temperatures diferents En les capes més altes de l'atmosfera, on la densitat de molècules és menor, les col·lisions entre elles són molt més escasses, i una molècula de la part més "alta" de la distribució de Maxwell, és a dir, una molècula amb una velocitat superior a la mitjana, podria escapar a la gravetat del planeta.
Per exemple, a la Terra, a 500 km d'altitud l'atmosfera és molt tènue i la temperatura ronda els 1.000 K (727° C).
En aquestes condicions la distribució de velocitats dels àtoms d'hidrogen té la seva mitjana en els 5 km/s, però en la part alta de la distribució poden trobar-se àtoms amb una velocitat superior als 10,8 km/s, que és la velocitat de fuita necessària per vèncer la gravetat terrestre a aquesta altitud.
Com la distribució de les velocitats depèn de la massa de les molècules, no només de la temperatura, quanta més massa tingui una molècula, menor serà la velocitat mitjana i tota la distribució en general.
D'aquesta manera, fins i tot les de l'extrem superior podrien estar per sota de la velocitat de fuita.
En conseqüència, el hidrogen serà el component que més fàcilment pugui escapar d'una atmosfera per aquest mecanisme, ja que és el gas més lleuger de tots.
Una altra conseqüència és que els gegants gasosos, planetes de gran massa i, per tant, major velocitat de fuita, són els planetes capaços de mantenir grans quantitats d'hidrogen i heli, mentre que a la Terra escapen fàcilment.
La distància al sol també juga un paper; un planeta proper a ell té una atmosfera més calenta, la qual cosa condueix a una gamma més ràpida de velocitats, i a una major possibilitat de fugida.
Això ajuda, per exemple, al fet que Tità, que és petit comparat a la Terra però més llunyà del sol, conservi la seva atmosfera.

Fujita, Tetsuya

Tetsuya Theodore "Ted" Fujita Tetsuya 23 d'octubre de 1920 al 19 de novembre de 1998) va ser un investigador de tempestes severes del segle XX. Va néixer a Kitaky?sh?, a la prefectura de Fukuoka (Japó), va estudiar a l'Institut Tecnològic de Ky?sh? i va ser professor associat allà fins a 1953 en què el van convidar a la Universitat de Chicago una vegada que un professor d'aquesta universitat va mostrar interès per la seva investigació. A la Universitat de Chicago va realitzar investigacions sobre tempestes elèctriques, tornados, huracans i tifons severs, revolucionant el coneixement que fins llavors es tenia d'aquests fenòmens.
Fujita és reconegut com un gran investigador en meteorologia, però també per haver desenvolupat l'escala de Fujita que descriu la intensitat del tornado i lliga el dany que causa amb la velocitat del vent.
Les contribucions més ben conegudes de Fujita es trobaven a la investigació dels tornados, raó per la qual els seus col·legues li deien "Sr. Tornat".

Fujiwhara, Sakuhei

Sakuhei Fujiwharanb, Sakuhei 29 d'octubre de 1884 - 22 de setembre de 1950) va ser un meteoròleg japonès, conegut per les seves investigacions sobre el comportament dels ciclons tropicals, la interacció va ser denominada efecte Fujiwhara en el seu honor.
Va néixer a la ciutat de Suwa, prefectura de Nagano, Fujiwhara es va integrar a l'Observatori Meteorològic Central (actual Agència Meteorològica de Japó) el 1909 després de completar els seus estudis de pregrau en física teòrica a la Universitat Imperial de Tòquio (actual Universitat de Tòquio). Va obtenir el seu doctorat en 1915 amb el seu treball de recerca sobre l'anormal propagació de les ones sonores, guanyant cinc anys després el Premi de l'Acadèmia del Japó en reconeixement al seu treball. Va viatjar a Noruega el 1920 per estudiar meteorologia amb Vilhelm Bjerknes.
Després de tornar al Japó el 1922, va assumir com a director general de l'Institut Central d'Entrenament de Meteoròlegs (avui dia, Col·legi Meteorològic de Japó). Va fer classes a la Universitat Imperial de Tòquio en 1924, i va succeir a Takematsu Okada com el cinquè director de l'Agència Meteorològica del Japó, en 1941.
Fujiwhara va participar en el desenvolupament de la bomba globus durant la Guerra del Pacífic (1937/1945), i va ser purgat de la seva posició després de la conclusió de la guerra. Es va retirar al camp per concentrar-se en els seus escrits, dedicant els seus esforços a l'educació de les futures generacions de meteoròlegs i investigant fenòmens meteorològics com vòrtex, núvols i l'òptica atmosfèrica. També va encapçalar estudis sobre els planadors al Japó, i es va convertir en membre de l'Acadèmia del Japó el 1937.

Fukuda, Keiji

Keiji Fukuda (1890-1964) va ser un enginyer naval membre de el Departament tècnic (secció 4) de l'Armada Imperial Japonesa, en la qual va aconseguir el rang de vicealmirall.
Va ser responsable de el disseny dels majors cuirassats mai construïts, els Classe Yamato basats en el pla aprovat al març de 1937 per l'alt comandament anomenat Pla No. A-140F6 i de la conversió del Shinano (1944), quan encara tenia el rang de capità de navío. Així mateix va escriure un llibre en el qual detallava els fonaments de el disseny de vaixells de guerra anomenat Gunkan kihon Keikaku shiry?.

fulcre

Punt de suport dels alçaprems.

fulguració

Erupció sobtada d'energia sobre el disc solar que dura des de pocs minuts fins a hores, de la qual s'emeten radiació i partícules.

fulguració amb forma de dues cintes

Fulguració que s'ha desenvolupat com un parell de cintes brillants (ribbons) a banda i banda de la línia principal d'inversió ("neutral") del camp magnètic d'una regió activa.

fulguració de classe M

Fulguració solar que té un rang particular d'emissió d'energia de radiació X.
Una fulguració d'aquest tipus acabarà produint una interferència en les comunicacions de ràdio per absorció de les ones HF a la capa D sobre el costat diürn de la Terra.
Les fulguracions de classe M són més intenses que les de classe X però menys intenses que les de classe C.

fulguració als llimbs

És una fulguració observada als llimbs solar.

fulguració en llum blanca

Fulguració major en la qual petites parts es tornen visibles en llum blanca.
Aquestes fulguracions són generalment forts emissores de rajos X, radioones i partícules.

fulguració solar

Augment notable de la lluminositat de la superfície solar que es produeix en regions d'àrea reduïda durant un temps generalment breu.

fulguracions solars

Erupcions explosives sobre el Sol que arriben temperatures de milions de graus.
Cal tenir en compte que una fulguració no és una prominència.

full adjacent

Full d'un mapa contigu a un altre amb el qual limita per un costat o per la línia de divisió.

full cadastral

Document literal de cadascuna de les parcel·les, en què ve anotat les seves característiques, així com les alteracions produïdes en les mateixes com a conseqüència de reclamacions o rectificacions.
Constitueix la història de la parcel·la.

full cartogràfica

Un mapa particular o integrant d'una sèrie cartogràfica.

full complet

Full d'un mapa que té el camp totalment ocupat per la representació cartogràfica.

full d'assentament

A Espanya, document de caràcter físic o electrònic que conté la informació relativa a l'embarcació de què es tracti.

full de cotes

Esquema cartogràfic en el qual l'altitud es representa per mitjà d'un conjunt de punts i les seves cotes.

full de mapa

Unitat fraccionada d'edició o de treball d'un mapa que, per la grandària que requereix, no es pot editar globalment.

full de signes convencionals

Full en el qual apareixen els signes convencionals emprats en una sèrie de mapes.

full parcial

Full d'un mapa que té el camp parcialment ocupat per la representació cartogràfica.

full de ruta

Document que conté la descripció de la mercaderia que són part d'un enviament de la càrrega d'un portador comú.
Mostra l'origen, la destinació, consignatari/consignador, i la quantitat carregada.
Les còpies viatgen amb la mercaderies i són conservades pels agents d'enviament.
Utilitzat pel portador per a l'expedient i els controls interns, especialment durant el trànsit.
No és un contracte de transport.

full de temps

Full de temps Document que ha d'estendre per establir el total d'hores treballades en la càrrega o descàrrega d'un vaixell i que serveix per determinar si s'ha ocasionat demores o ha estat salvat algun temps.

fulla

Part més ampla i plana d'una pala de la piragua, que s'introdueix a l'aigua per a efectuar la tracció.

fulla abraçadora

Peça en forma de cèrcol o anella que serveix per a fermar una cosa a una altra cenyint-la.

fulla de camp

Tauler de fusta o planxa de zinc o plàstic utilitzada pels hidrogràfic i topògrafs per dibuixar i registrar els detalls de l'aixecament en el camp.
En general, es preparen planxetes diferents per la topografia i pel sondatge.
Les primeres se solen denominar "topography boards" i les segones, "sounding boards.

fulla de camp

Disseny original d'una carta recopilada i construïda d'acord amb diverses dades originals com els provinents d'aixecaments terrestres, de fotografies, etc.

fulla de paper sobre alumini

Fulla de paper muntada sobre alumini, utilitzada per a plànols de treball.

fulla de taula d'aixecament

El paper de camp utilitzat en el tauler de camp en ser retirat una vegada que es va completar el treball sobre aquest tauler.

fulla de temps

Document que ha d'estendre's per a establir el total d'hores treballades en la càrrega o descàrrega d'un vaixell i que serveix per a determinar si s'ha ocasionat demores o ha estat salvat algun temps,.
La BIMCO i la Federació d'Associacions Nacionals de Consignataris de Vaixell i Agents, FONABSA, recomanen el seu Standard Timer Shee (Short Form) per a facilitar els oportuns càlculs.

fullola

Imperceptibles onades que un oratge produeix a la superfície de la mar, fent que perdi la seva transparència al mirar el fons.

Fulton Barnett Milers Aylmer

Milers Aylmer Fulton Barnett (Dunedin 30 d'abril 1901 - 27 de març 1979) va ser un físic, i meteoròleg neozelandès.
El 1924, va entrar al Clare College, Universitat de Cambridge, per estudiar en el Laboratori Cavendish. Va ser assignat per Sir Ernest Rutherford a una investigació de la propagació d'ones de ràdio, sota la supervisió d'E.V. Appleton. L'existència d'una capa elèctricament conductora en l'atmosfera superior que podria reflectir ones de ràdio més enllà de la corba de la terra anterior, havia estat postulat per A.E. Kennelly en EE. UU. i per Oliver Heaviside en RU. Els experiments a Cambridge van confirmar aquesta teoria, a més de mostrar que de vegades les reflexions podrien provenir d'una segona capa, més alt. Aquestes dues capes ionitzades - la Kennelly-Heaviside i la major Appleton-Barnett - conegudes avui com les capes E i F respectivament.

Fulton Fish Market

El Fulton Fish Market és un dels mercats de peix i de productes del mar més importants dels Estats Units situat a New York. El primer mercat va obrir les portes el 1822 i servia de acollida als vaixells que havien travessat l'Oceà Atlàntic. A partir dels anys 1850, la majoria dels peixos pescats a la rodalia de la ciutat eren portats al Fulton Fish Market, on eren comprats, o bé per restauradors, o bé per majoristes, a la recerca de peix fresc de tota mena. No era d'altra banda estrany que peixos procedents de tota Nova Anglaterra passessin per aquest mercat abans de ser revenuts a les ciutats on havien estat pescats. De fa alguns decennis, els preus són controlats i fixats pel govern americà, el que tradueix la importància d'aquest mercat de peix a tota l'àrea metropolitana de Nova York.
El juliol de 2005, el Fulton Fish Market s'ha desplaçat, anant del magatzem original situat a Fulton Street, al barri del Bronx, a Hunts Point. El nou mercat presenta així infraestructures modernes, com el nou magatzem, que ofereix un enllumenat, i condicions de frescor òptimes.
El Fulton Fish Market no és l'únic mercat a l'engròs de Manhattan, ja que un Meat Market, dedicat a la carn està situat a l'altura de la West Side, permetent als restauradors de tota la regió proveir-se de carn, a més a més del peix.

Fulton Township, Robert

Robert Fulton (Fulton Township, Pennsilvània, 14 de novembre de 1765 ? Nova York, 24 de febrer de 1815), va ser un inventor estatunidenc.
És considerat com l'inventor del vaixell de vapor. Gràcies al seu talent com enginyer desenvolupà el procés ja conegut de Denis Papin a Alemanya el 1707, de Auxiron i Claude François Jouffroy d'Abbans a França (1774), de John Fitch (1787) a Amèrica i de Symington (1788,1801) a Anglaterra.
- Biografia[modifica] El seu pare va morir quan ell tenia tres anys. Als 17 anys marxà cap Filadèlfia on practicà la pintura de retrats i on es trobà amb Benjamin Franklin. El 1786, Fulton marxà a Gran Bretanya per estudiar pintura i a poc a poc es decanta pel disseny industrial. Va inventar el vaixell de Fitch propulsat per hèlix (1796-1797).
El 1797 Fulton se'n va a França on, el 1783, el marquès Claude de Jouffroy experimentà amb èxit el Pyroscaphe, un vaixell de vapor equipat amb rodes. El 26 d'abril de 1799, Fulton obté l'explotació del panorama inventat per Robert Barker a Anglaterra i exposà el primer panorama francès al bulevard dels Capucines: Vue de Paris depuis les Tuileries ("Vista de París des de les Teuleries"). Fulton proposà al Directori revolucionari, que estava en guerra contra Anglaterra, un submarí anomenat Nautilus, 70 anys abans del llibre de Jules Verne Vingt mille lieues sous les mers. Els assajos del submarí (1801) no convenceren les autoritats franceses.
A principi de l'any 1803, Fulton provà un prototipus de vaixell de vapor però va ser un desastre i el vaixell es tombà. El 9 d'agost de 1803, Robert Fulton va fer funcionar el primer vaixell de vapor al riu Sena en presència de molts membres de l'Institut: Volney, Prony, Bossut i Carnot. El 17 d'agost de 1807, Fulton obre als Estats Units la primera línia comercial regular amb vaixell de vapor entre Nova York i Albany, sobre el riu Hudson.[2] També va dissenyar el primer vaixell de vapor de guerra.

fum

El fum és un sistema dispers d'un gas en el qual hi ha partícules sòlides. La mida d'aquestes partícules oscil·la entre 0,005 i 0,01 ?m. És un subproducte obtingut de la piròlisi o de la combustió incompleta de focs, brases, espelmes, xemeneies, motors de gasoli, etc.).
Aquestes substàncies són diferents segons el foc, el material cremat i l'ambient. En igualtat de condicions alguns materials emeten més fum que altres. Tot i que cada material emet un fum diferent, quant a color i densitat, de vegades és difícil saber el que s'està cremant, però ens pot orientar.
- Els colors que pot adoptar són:
a) Fum blanc: es dóna per la combustió de materials vegetals.
b) Fum groc: és produït per substàncies químiques que contenen sofre, àcid clorhídric o àcid nítric.
c) Fum gris: s'emet per materials compostos per cel·lulosa o fibres artificials.
d) Fum negre clar: és produït per la combustió del cautxú.
e) Fum negre fosc: el produeixen els plàstics, petroli i materials acrílics.
Una altra classificació que podem fer del fum és si es crema o no en presència d'oxigen. El fum blanc normalment es produeix en incendis amb alt contingut d'oxigen mentre que el fum negre es dóna en incendis amb falta d'oxigen.
La inhalació de fum és una de les principals causes d'asfíxia i mort de les víctimes d'un incendi. El fum mata per intoxicació, ja que molts dels seus components són tòxics i/o irritants, com és el cas del monòxid de carboni. Conté també altres partícules cancerígenes, que a la llarga poden provocar càncer.

fum de mar

Núvols semblants a boires, degudes al contacte d'aire fred amb aigua de mar relativament calenta, que apareixen sobre canals i tolls recentment formats, o a sotavent de la vora del gel, i que poden persistir mentre s'estén formant pasta o grumoll i gel jove.

fumar de barra a barra

Es diu quan a causa d'un gran temporal, el vent aixeca l'aigua en forma de polsim i no es pot veure la costa propera.

fumar la platja

Quan el temps és a migjorn la platja fuma.

fumarada

Fum pestífer que es fa a bordo per a matar les rates.

fumarola

Una fumarola hidrotermal és una fissura en la superfície de la Terra per on surt aigua escalfada geotèrmicament. Les fumaroles hidrotermals normalment són prop de llocs actius volcànicament, zones on les plaques tectòniques es mouen, conques oceàniques i punts calents. Les fumaroles hidrotermals són comunes localment perquè la Terra és geològicament activa i, a més, té gran quantitat d'aigua a la superfície i dins l'escorça. La fumarola hidrotermal comprèn fonts calentes, fumaroles i guèisers. Sota el mar, poden formar xemeneies mineralitzants. Les zones amb fumaroles hidrotermals són més productives biològicament que la resta del mar que l'envolta; sovint hostatja comunitats complexes alimentades per les substàncies químiques dissoltes. Els bacteris i els arqueus quimiosintètics (que no fan la fotosíntesi) en formen la base de la cadena tròfica i hi ha diversos organismes com ara cucs tubulars gegants, cloïsses, pagellides i crustacis. S'especula que hi ha fumaroles hidrotermals al satèl·lit de Júpiter Europa i potser havien existit a Mart.

fumat

Procediment de conservació del peix, molt difós en els països nòrdics.
Per a assolir un bon fumat, s'utilitza en general foc amb llenya de faig o de bedoll, i, amb menor freqüència, amb llenya d'alzina i alliso.
El peix ha de sotmetre's prèviament a salaó i assecat.
Es fumen -amb procediments diferents sobretot per la intensitat de la salaó i l'assecat- principalment els salmons, els arengs i les anguiles.
En altres temps, el peix es fumava penjant-lo de grans xemeneies en forma d'embut invertit, i sotmetent-lo durant cert temps a un foc d'encenalls de fusta que es consumien amb gran lentitud.
Avui dia, es fa a escala industrial, en grans càmeres de fumat en les quals la temperatura, la producció de fum i la circulació de l'aire es regulen de manera automàtica.
D'aquesta manera, el producte resultant mantenint-ne una qualitat constant.

fumeres

Glopades nombroses i efímeres de boira, d'alguns centímetres fins alguns metres d'alçària, que s'aixequen de la superfície del mar i després desapareixen, produint un espectacle com si el mar estigués a punt de bullir.

fumigació

Procés pel qual la contaminació acumulada sota un estrat estable és transportada fins al sòl per l'agitació convectiva.

fumígenes

Són les bengales de fum per demanar auxili.

fums

Gasos, sovint perjudicials, generats per incendis, productes químics, combustibles, etc.

Funck, Gaspar

Gaspar Funck, (1680-1729). Físic i cosmògraf alemany, professor de Matemàtiques a Ulm. Va néixer en 1680 i va morir a 1729. Les seves principals obres són: Història de la Reforma i de la confessió d'Augsburg i De Coloribus coli.

funció d'ona

La descripció matemàtica d'un sistema físic d'acord a les lleis de la mecànica quàntica.
La funció d'ona indica els estats possibles d'un sistema físic, i quin és la probabilitat d'estar en un estat particular en un moment donat.

funció d'ona de l'univers

Proposada per Hawking i Hartle en la qual es defineix que és factible explicar l'univers en termes d'una funció d'ona, el que elimina la singularitat del principi del temps.

funció d'ona de probabilitat de Schrödinger

Descriu la funció ondular de les propietats quàntiques dels objectes molt petits.

funció de corrent

Paràmetre d'un camp de flux bidimensional no divergent o de la component no divergent de qualsevol camp de velocitat el valor de la qual és constant al llarg de cada línia de corrent.

funció de forçament

El terme depenent de les variables però independent de les derivades parcials en una equació de derivades parcials no homogènia.

funció harmònica de la marea

- Quantitat variable amb el cosinus d'un angle que creix uniformement amb el temps, i pot expressar-se per la següent fórmula:
a) i = A cos (at).
b) i = és una funció del temps "t".
c) A = un coeficient constant.
a) a = la raó de variació en l'angle "at".

funció radar-precipitació de Marshall-Palmer

Funció empírica, relativament senzilla, que expressa la relació que existeix entre el factor de refractivitat radar i la intensitat de la precipitació corresponent.

funcionalitat

Acció d'un usuari sobre una capa d'informació, edició, consulta o anàlisi entre altres.

funcionament d'emergència

Utilització de les bateries d'emergència.

funcionament de l'hèlix

El funcionament de l'hèlix es basa principalment en la tercera llei de Newton, el principi d'acció i reacció.
El qual enuncia el següent: "Si un cos actua sobre un altre amb una força (acció), aquest reacciona contra aquell amb una altra força d'igual valor i direcció, però de sentit contrari (reacció)".
Llavors, com aquesta llei publicada en 1687 per Isaac Newton en la seva obra "Philosophiae Naturalis Principia Mathematica", pot ser el "suport" pel qual es regeixen les hèlixs?
L'hèlix quan trencada en l'extrem de la línia d'eix, produeix una força que provoca una empenta cap enrere de l'aigua, i aquest provoca una força en mateixa direcció però en diferent sentit (cap endavant) que en conseqüència, provoca el moviment del navili.
Les hèlixs converteixen l'energia rotacional generada pel motor en l'empenta necessària per al desplaçament d'un vaixell. Descomptant el disseny d'aquesta, com més gran sigui més eficientment treballarà. El problema rau en funcionament aconseguir un equilibri entre aquesta mida i la capacitat del motor per fer-la rotar al seu règim de treball idoni.

funcions del francbord

- Hi ha tres raons fonamentals per a tenir un volum mínim del buc del vaixell fora de l'aigua:
a) Com reserva de flotabilitat, perquè quan el buc navegui entre ones l'aigua embarcada sigui la mínima.
b) En cas d'inundació del vaixell, també la reserva de flotabilitat evitarà el seu enfonsament, o almenys, ho retardarà el màxim possible.
c) El francbord influeix en l'estabilitat transversal, ja que a l'augmentar el francbord, l'angle per al qual s'anul·la l'estabilitat, també augmenta.

funda

Borsa que sol ser de tela en la qual es guarden les veles.

Fundació Philippe Cousteau "Unió dels Oceans"

La Fundació Philippe Cousteau "Unió dels Oceans" neix el 18 de juny de 1999 com una entitat adscrita al Ministeri d'Educació i Ciència de l'Estat espanyol.
El seu objectiu és el desenvolupament dels principis de solidaritat entre els pobles de la mar, una finalitat que queda recollida de manera especial en l'acte insígnia de la institució, la Cerimònia d'Unió dels Oceans.
L'equip tècnic de la Fundació treballa per el impuls de la cultura de la mar, la pau entre els pobles, la cooperació internacional, el desenvolupament sostenible i la defensa del medi ambient a través del foment de l'economia, la investigació, el voluntariat i programes de cooperació i desenvolupament culturals, cívics i educatius relacionats amb l'entorn natural, la mar, les seves aigües i les seves gents en el més ampli sentit.
La Fundació ret homenatge amb el seu nom a Philippe Cousteau per la similitud dels seus objectius amb els de la Fundació en favor dels Oceans.
Segon fill del Comandant Jacques-Yves Cousteau, va perdre la vida al juny de 1979 en un accident d'hidroavió en les aigües del Tajo, prop de Lisboa.
L'objectiu de la Fundació és el desenvolupament dels principis de solidaritat entre els pobles de la mar, el impuls de la cultura de la mar i de la pau, la defensa del medi ambient i del desenvolupament sostenible i la cooperació al desenvolupament.
Per a això s'hagi implicada en projectes de diferent signe i naturalesa, en multitud de països i sense limitacions geogràfiques, que persegueixen el foment de la investigació, l'educació, la sensibilització i l'economia, la promoció de voluntariat i la planificació i execució de programes de cooperació i desenvolupament cultural, cívic i educatiu.
En el seu afany de tenir en compte tots els aspectes relacionats amb la Mar i les aigües com a font i suport de vida, la Fundació organitza els seus projectes en cinc àrees diferents, denominades Marees: Marea Viva, Marea Científica, Mareja Futur Sostenible, Marea Formativa i Marea Cultural.
No obstant això, la seva acció més característica i vaixell almirall de la institució és la Cerimònia d'Unió dels Oceans.
La Cerimònia d'Unió dels Oceans simbolitza la fusió dels mars i dels seus pobles a través de la cultura.
La Fundació porta diversos anys celebrant aquest acte en diferents ciutats marítimes del món amb la implicació d'organismes públics i entitats privades com a expressió del ferm desig d'un futur en pau i prosperitat entre els pobles de la mar en la qual la Unió dels Oceans representa un homenatge a la mar i a la germanor entre les seves gents.
L'acte consisteix en la barreja d'aigües d'Oceans i Mars degudament legitimats mesurant latitud, longitud i circumstàncies de lloc d'origen.
Les aigües són barrejades en una àmfora i, prèvia lectura de la seva procedència, s'aboquen al mar.
La cerimònia va acompanyada de dos actes: es descobreixen dos Ancores, de l'Armada Espanyola i de l'Armada del país o Autoritat Portuària, símbol d'unió entre tots els homes de la mar i s'inaugura el "llibre-banc" monument homenatge als escriptors de la mar: Astúries (Lliuro Banc d'Armando Palacio Valdés), Cartagena d'Índies (Lliuro Banc de Gabriel García Márquez) i Punta de l'Est (Lliuro Banc de Richard Durant).
La Fundació ha participat en iniciatives com els Museus dels Sentits, el impuls de les tradicions musicals lligades a la mar, exposicions de pintors de la mar, el projecte d'estudi dels fons marins.
Reserves marines: Paradisos Protegits, organització de cicles de conferències, sensibilització sobre el impacte en zones de litoral, programes de cooperació al desenvolupament, assistències tècniques i celebració de seminaris i jornades.
Altres projectes destacats són la participació en la gestió i disseny del Parc de la Història i el Mar de Sant Fernando (Cadis) i en el Centre d'Interpretació, Estudi i Recuperació de la Tortuga Mediterrània en la Serra de Llabería.
Des de la seva creació, la Fundació ha consolidat la seva vocació internacional cap a punts estratègics a Amèrica del Sud, Europa, Àfrica i Estats Units.
A més de les Cerimònies d'Unió dels Oceans celebrades a Colòmbia i Uruguai, s'ha realitzat una Missió d'Assistència Tècnica a Lima (octubre de 2006) així com el Seminari Avançat de Salvament Marítim i Lluita contra la Contaminació Marina de Madrid (novembre de 2006) dirigit a representants d'Algèria, el Marroc, Mauritània, Senegal i Tunísia i el Seminari Avançat de Seguretat Marítima en el Sector Pesquer organitzat en col·laboració amb els Ministeris de Pesca d'Espanya i el Marroc i l'Agència Espanyola de Cooperació Internacional a Rabat (juliol de 2007).

funcionament del mercat mundial de nòlits

El mercat de nòlits no és un mercat uniforme, està compost per un nombre de diferents mercats parcials que no són necessàriament dependents un de l'altre, sinó que de vegades poden desenvolupar-se de manera molt diferents un de l'altre.
L'estat del mercat està determinat per la relació entre l'oferta i la demanda de serveis de transports per mar.
- Els mercats de nolis més importants són: El mercat de càrregues seques. El mercat de vaixells tancs. El mercat de frigorífics. El mercat de passatgers.
a) El mercat de càrregues seques: Aquest mercat és el més diversificat, algunes parts del poden mostrar una imatge del mercat que no és concordant amb el mercat de càrregues seques en general.
Els armadors de vaixells de càrregues seques han d'estar al corrent del que passa en el mercat de càrrega seca en general, això es fa a través de corredors de vaixells (Shipbrokers).
Aquest mercat es pot dividir en els següents sectors: graners (Bulker), amb entrecobertes (Tweendecker), Portacontenidors (Container), Ro/Ro, Línia (Liner), Cabotatge (Feeder) i Especials (Special).
b) El mercat de graners i entrecobertes: En aquest mercat els vaixells transporten càrregues a granel com: Carbó, Grans, Acer, Ciment, Fertilitzants etc.
Els graners moderns, amb equips altament sofisticats poden utilitzar en el transport d'altres tipus de càrregues.
Els vaixells amb entrecobertes transporten càrregues a granel, però el nombre de vaixells disminueix a favor dels graners genuïns, l'avantatge d'aquests és que es poden utilitzar per a càrrega de tot tipus de mercaderia embutxacat com arròs, ciment, etc.
c) El mercat de portacontenidors: El vaixell portacontenidors s'utilitza per a trànsits efectuats entre àrees altament industrialitzades, aquest trànsit requereix grans inversions en instal·lacions portuàries i equips per a terminals, aquests vaixells estan subjectes a la competència d'unitats noves amb entrecobertes, de tipus estàndard que poden transportar contenidors.
d) El mercat de RO/RO: Aquest mercat (roll on/roll off) va patir un desenvolupament molt especial en els últims anys. Aquest mercat comença a prendre rellevància quan augmenta el tràfic des d'Europa i els EUA cap als països de l'Orient Mitjà i Àfrica Occidental, els ports dels països importadors tenien baixa capacitat operativa i patien greus congestions.
La solució per a aquest problema va ser la utilització de vaixells RO/RO, que podia transportar tot tipus de mercaderia situada sobre plataformes amb rodes que podien ser manipulades amb motoestibadors, s'estava parlant de vaixells que no requerien cap tipus d'instal·lació portuària especial, només una tros de moll de la longitud de la màniga de la nau.
e) El mercat de línies: En aquest mercat els vaixells obtenen la major part de la seva càrrega a través d'agents marítims de línia contractats. Una companyia de línia pot també contractar càrregues parcials bàsiques i mercaderies especials interessants, per tal d'omplir els espais buits, això és fet a través d'un contracte de noliejament.
El tràfic de línia és afectat per les variacions del mercat pel que fa a la disponibilitat de càrregues i els factors de càrrega en cada viatge.
Factor de càrrega = Cubicatge Carregat / Cubicatge Disponible x 100%.
El factor de càrrega indica com de la capacitat disponible ha estat utilitzada
f) El mercat de cabotatge: Existeixen encara companyies de navegació realitzant un trànsit independent amb vaixells de menors dimensions, es tracta de trànsits de recorregut curt, la competència d'aquest tipus de mercat no només prové dels vaixells grans sinó també del transport ferroviari i carreter .
g) Mercats especials: En aquest mercat es poden trobar vaixells com els Heavy-Lift Carriers, Barcasses i Pontones, Transportadors de Gavarres (Lash), Remolcadors, etc.
h) El mercat de vaixells tancs: La característica d'aquest mercat és que el mateix és reduït però amb grans noliejadors com les companyies petrolieres.
El Transport marítim del petroli es porta a terme de la mateixa manera a tot el món, es treballa amb documentació estandarditzada. Les negociacions per al noliejament d'un vaixell petrolier són per tant menys complicades que les negociacions per a un altre tipus de càrrega.
Dins d'aquest mercat hi ha també vaixells especials com els tanquers per solvents i productes químics en general, un altre tipus són els Gaseros denominats LNG (Liquefied Natural Gas).
Un camp relacionat actualment amb el mercat de vaixells tanc és l'anomena't sector Offshore (Costa A fora), vinculat amb l'explotació del petroli al mar, amb vaixells i plataformes fondejats en diferents zones, A causa d'això s'ha desenvolupat un, mercat especial de nòlits per aquests vaixells, els Supply Ships o vaixells d'abastament.
i) El mercat Frigorífic: Aquest mercat és molt tancat a niel mundial, hi ha només uns pocs armadors, operadors i corredors de vaixells frigorífics o refrigerats. Els noliejadors són freqüentment grans organitzacions, les àrees de càrrega estan distribuïdes arreu del món, però les de descàrrega estan concentrades principalment en nord d'Europa i Japó. Aquests vaixells són utilitzats tant per a càrregues estacionals com contínues.
j) El mercat de passatgers: Ja no hi ha tràfics transoceànics, la major part dels vaixells de passatgers són operats en tràfics curts. Aquests també tenen capacitat per mercaderies sobre rodes i són així un complement per a vaixells Ro/Ro.

funcionament dels timons

L'embarcació solament reacciona quan el flux d'aigua que flueix de l'hèlix i xoca contra la pala del "timó", pel que si la pala està "a la via", és a dir està perpendicular al nucli de l'hèlix l'embarcació solament podrà navegués avant o enrere.
- Vegem quines són les fonts dels fluxos d'aigües que actuen sobre el timó:
a) El qual prové de l'hèlix.
b) El qual prové del corrent existent, corrent que generalment sempre està present.
c) El qual prové del flux generat per la pròpia embarcació en el seu fregament per l'aigua.
Els timons actuen desviant el doll d'aigua que generen.
La majoria dels timons dels vaixells a motor són petits, sobretot si ho comparem amb els de vela, pel que són "ineficaces sense el flux que generen les hèlixs".
Així, quan posem el timó a una de les bandes el flux xoca contra la superfície de la pala desviant-se, fent que l'embarcació giri en un o altre sentit.
Durant la marxa enrere, és a dir al ciar, el flux es dirigeix cap a avant, és a dir no passa pel timó, pel que el govern és dolent ja que l'únic flux que arriba la pala és el generat pel qual produeix la pròpia carena en el seu fregament per l'aigua, flux que a no sé que s'arribi a certa velocitat és insuficient per al bon govern, pel que dificulteu les maniobres d'atracament i desatraques.

funcionament i manteniment de les màquines durant guàrdies de màquines

Aptitud per fer funcionar i mantenir en condicions de seguretat les màquines propulsores principals i la maquinària auxiliar de manera que el vaixell pugui vèncer els perills previsibles del viatge.
- Hi haurà personal competent en nombre suficient per:
a) Fer funcionar les màquines propulsores principals, l'equip essencial del vaixell i els sistemes necessaris per al funcionament segur de la planta principal i la maquinària auxiliar del vaixell, així com realitzar les operacions habituals de manteniment d'aquestes màquines, equip i sistemes.
b) Satisfer la possible necessitat de mantenir el funcionament del vaixell amb seguretat per procediments manuals durant un període limitat en cas que fallin els sistemes automatitzats o els instruments.

funcions d'envasos i embalatges

De res serveix que una empresa fabriqui un producte de qualitat si no és capaç de garantir que aquest arribarà al mercat en les adequades condicions de qualitat. Aquesta seria una bona frase per definir fins a quin punt és l'envàs i embalatge dins del producte final.
- Entre les funcions més importants dels envasos podem nomenar:
a) Contenir el producte dosificant en unitats. L'envasament ha de contenir una quantitat adequada del producte i ser racional quant a la seva manipulació, al seu emmagatzematge i al seu transport.
b) Presentar i identificar-lo, diferenciant dels seus competidors a través de coses com ara el color, la forma, textura, material, etc. La presentació de la mercaderia i la informació als clients i consumidors de les característiques mitjançant l'etiqueta o informació eterna.
c) Protegir la seva integritat, evitant manipulacions i falsificacions. L'envàs/contenidor ha de protegir el contingut de l'entorn extern; i d'altra banda l'envàs/contenidor ha de protegir al consumidor i el seu entorn del contingut, especialment quan aquest sigui tòxic verinós, perillós.
d) Conservar les propietats i característiques de qualitat.
e) Condicionar el producte per al seu transport, des del fabricant fins al consumidor, evitant devolucions de mercaderies.
f) Proporcionar un valor afegit, informant del producte i fent desitjable, estimulant la seva compra i contribuint la venda d'altres productes de la gamma. Les causes poden ser diverses: quan l'envàs posseeix una mostra de regal o al·licient, quan l'envàs o part d'ell es pot bescanviar per regals o apte per participar en concursos o sortejos, quan tenen un doble ús alternatiu, etc.
g) Reduir el màxim d'espais buits.
h) Deixar el mínim residu possible i ser valorat.
- Les característiques funcionals que ha de reunir un envàs per poder atendre les funcions anteriorment citades, són:
a) Resistència: L'envàs ha de garantir la protecció del producte, tant en pes, com a trencament, apilat i transport. És un requisit fonamental, ja que tot envàs o contenidor ha de garantir la conservació del producte, especialment durant el transport i la seva manipulació, que és quan pateix més deterioraments.
b) Hermeticitat: La manca de propietats barrera al disseny de l'envàs pot donar lloc a danys ambientals, com el pas d'aigua o humitat cap a dins o cap a fora de l'envàs. D'altra banda l'envàs ha d'assegurar que el sistema de tancament s'ajusta perfectament, impedint la volatilització o vessament del producte, entre altres coses.
c) Tancament: Hermètic, però amb la possibilitat d'obrir-se sense dificultat en el moment del seu consum. La facilitat de tapar i destapar el producte amb seguretat incrementarà el seu atractiu comercial.
d) Inviolabilitat: Garantia que el producte no ha estat manipulat abans d'arribar a mans del consumidor. Els precintes de garantia eviten així el possible frau.
e) Dispensació: Assegura l'adequada aplicació o dosificació en el moment del consum evitant, en alguns casos, antics complements com embuts, culleres, etc., disposant de mecanismes aplicadors/dosificadors que formen part de l'envàs i faciliten al consumidor l'ús net, fàcil, agradable del producte.
f) Compatibilitat: El producte que està en contacte directe amb l'envàs ha de ser compatible des d'un punt de vista físic i químic. La resistència al xoc tèrmic produït per una càrrega a pressió, el ultra congelat ràpid o l'ompliment en calent poden crear tensions extremes a l'envàs. El punt de vista químic el contempla el fabricant evitant reaccions que impliquin corrosió, solubilitat, etc.
g) Ergonomia: Facilitat d'ús i adaptació de l'envàs a la forma en que serà manipulat, destapat, traslladat, emmagatzemat, etc. Pel consumidor. Entre els factors d'ergonomia més característics es troben l'estudi del pes òptim de l'envàs o la facilitat per ser agafat, procurant l'adaptació del mateix a les proporcions i formes de les mans.
h) Versatilitat. Capacitat de protegir i conservar els productes en qualsevol circumstància, enfront de diversos tipus de consumidors, etc. Envasos com l'aerosol han permès contenir productes tan dispars com aliments, insecticides o cosmètics.
i) Comunicació: Ha de proporcionar informacions clares, amb una identificació visual preferible a la lectura de textos, normes d'ús, caducitat, consideracions mediambientals etc.
j) Universalitat: En una Europa unida el producte ha d'intentar satisfer al major nombre possible de mercats geogràfics, evitant aïllaments i aportant una imatge de marca internacional.
k) Adaptabilitat: A les dimensions estàndards de la paleta (1.200 x 800 mm) i, en la mesura del possible, al mòdul de referència (600 x 400 mm.).
l) Capacitat: Per resistir l'apilament.
m) Estabilitat: Quan està paletitzat.
n) Reducció: Al màxim d'espais buits.
o) Minimitzar: Els residus en la mesura del possible i ser valoritzables.
L'embalatge ha d'oferir una sèrie de prestacions que permetin assegurar el flux de producte, afavorir la informació relativa a aquest, i facilitar l'optimització dels processos distributius.
L'optimització dels costos d'emmagatzematge, transport i manipulació de milers de productes de gran consum requereix que l'embalatge i les càrregues de diferents tipus i mides s'adaptin al sistema modular que s'empra des de fa anys.
- El sistema modular és un sistema constituït de components que es relacionen amb el mòdul. Amb l'aplicació d'aquest sistema es tenen les següents eficiències i beneficis en la cadena de subministrament:
a) Major productivitat en la manipulació i preparació de comandes.
b) Major aprofitament de l'espai en magatzem, transport i botiga.
c) Ocupació completa de la paleta i roll container.
d) Facilitat en els processos automàtics de paletització, transport i preparació de comandes (robotització).
Un mòdul és una mesura de referència segons la qual les dimensions dels components del sistema de distribució poden estar aritmèticament relacionats.
La manipulació no són més que les operacions de maneig de la mercaderia en magatzems i terminals de transport (ports, aeroports, estacions, etc.)
- Els mitjans de manipulació més comuns són:
a) Grues.
b) Carretons d'ungles (forklifts).
c) Transpalets.
d) Torres mòbils per a contenidors (straddle-carrier).
e) Rotopales (rodes giratòries)
f) Cintes mecàniques.
g) Xuponas mecàniques.
h) Bombones impulsants.
- La classificació dels embalatges podríem fer-la de la següent manera:
a) Envàs o embolcall primari: envàs de venda, envàs primari o de la unitat de consum, és tot envàs dissenyat per constituir en el punt de venda una unitat de venda destinada al consumidor o usuari final.
b) Embalatge o envàs secundari: envàs o embalatge col·lectiu, o envàs secundari, és tot envàs dissenyat per a constituir en el punt de venda una agrupació d'un nombre determinat d'unitats de venda, tant si serà venut com a tal a l'usuari o consumidor final com si s'utilitza únicament com a mitjà per reaprovisionar els lineals en el punt de venda, pot separar-se del producte sense afectar les característiques del mateix.
c) Envàs terciari: envàs o embalatge de transport, o envàs terciari, és tot envàs, incloses les paletes de transport, dissenyat per facilitar la manipulació i el transport de diverses unitats de venda o de diversos envasos col·lectius a fi d'evitar la seva manipulació física i els danys inherents al transport. L'envàs de transport no inclou els contenidors normalitzats navals, viaris, ferroviaris ni aeris.
d) Unitat de càrrega: és un conjunt d'articles o embalatges agrupats junts per un o més mitjans mecanitzats, constituït i adequat per a la manipulació, el transport, l'apilament i l'emmagatzematge com una unitat. El terme també és utilitzat per descriure un únic i gran article destinat per al mateix fi. Es pot interpretar com a envàs terciari.
e) Unitat de càrrega homogènia: és una unitat de càrrega que es compon d'embalatges que tenen les mateixes dimensions i formes.

funcions de l'oficial de proa en el fondejo

- L'oficial de proa participa i rep directament les decisions del capità des del pont, repetint o afirmant que l'ordre va ser rebuda i entesa clarament i informar una vegada aquesta s'hagi executat.
a) Ha de posseir la suficient competència per a entendre i executar sense vacil·lacions les ordres impartides i estar capacitat per a assumir certes decisions en qualsevol circumstància durant la maniobra.
b) Repetir la veu "fons", per a indicar al contramestre que obri el fre.
c) Indicar els draps que van entrant a l'aigua (primer drap en l'aigua, segon drap en l'aigua. . , etc.).
d) Indicar quan l'àncora es trobi en el fons (la velocitat de sortida de la cadena serà molt menor).
e) Indicar periòdicament direcció i força amb la cadena respecte del buc, mentre es fila a poc a poc cadena en la mesura que aquesta vagi sortint, fins a tenir la quantitat de cadena fondejada que s'hagi previst.
f) S'ordena frenar la sortida de cadena, mantenint informat al capità del comportament d'aquesta, fins que la nau prengui la seva posició final respecte de la resultant dels vectors de vent i corrent.
g) S'ha de romandre atent a possibles ordres, només es dóna per finalitzada la maniobra fins que el capità ho indiqui expressament, posteriorment s'ordena estrènyer el fre, encapillar el barbotí i deixar la cadena llesta per a virar, col·locar trinques de mar (estopors, bosses, etc.) i aclarir el castell.

funcions del capità

A causa del caràcter especial del treball en un vaixell mercant, derivat pel aïllament, desenvolupament en un entorn (la mar) que pot ser hostil, llunyania familiar, internacionalització de l'activitat, multiculturalitat, etc. la vida laboral d'un marí professional és força diferent a la de qualsevol treballador en terra.
Del Codi de comerç espanyol (Llibre III) i de la multitud de convenis i legislacions internacional aplicables a l'activitat marítima, sorgeixen un sèrie de funcions relatives al capità de la marina mercant.
- En concret, a l'article 610 del llibre III del Codi de comerç es s'especifica: Seran inherents al càrrec de capità o patró de vaixells les facultats següents:
a) Nomenar o contractar la tripulació en absència del navilier, i fer la proposta si hi és present, però sense que el navilier pugui imposar cap individu contra la seva expressa negativa.
b) Manar la tripulació i dirigir el vaixell al port de la seva destinació, d'acord amb les instruccions que hagi rebut del navilier.
c) Imposar, amb subjecció als contractes i a les Lleis i Reglaments de la Marina Mercant, i estant a bord, penes correccionals als que deixin de complir els seus ordres o faltin a la disciplina, instruint, sobre els delictes comesos a bord a la mar, la corresponent sumaria, que lliurarà a les autoritats que d'ella hagin de conèixer, en el primer port a què arribi.
d) Contractar el noliejament del vaixell en absència del navilier o el seu consignatari, obrant d'acord amb les instruccions rebudes i procurant amb exquisida diligència pels interessos del propietari.
e) Prendre totes les disposicions convenients per conservar la nau ben equipada i proveït, comprar a aquest efecte el que sigui necessari, sempre que no hi hagi temps de demanar instruccions al navilier.
f) Disposar, en casos d'urgència, estant en viatge, les reparacions al casc i màquines del vaixell i la seva aparell i pertrets que siguin absolutament necessàries perquè pugui continuar i concloure el seu viatge; però si arribés a un punt en que existís consignatari del vaixell, obrarà d'acord amb aquest.
Avui dia moltes d'aquestes funcions són impossibles de portar-se al efecte pel capità, a causa de la modernitat dels vaixells i les formes actuals del negoci marítim.
De les funcions que avui porta a terme un capità, es poden classificar a: tècniques, administratives, públiques i comercials.
Entre les funcions tècniques estan totes les relatives a la direcció de la navegació, planificació de la derrota, pas per canals, observança en tot moment del Reglament internacional per prevenir els abordatges a la mar, planificació i execució de les maniobres d'entrada i sortida de ports, navegació amb pràctic a bord, optimització del viatge d'acord a la meteorologia, seguretat a bord, etc. A més, hi ha les funcions relatives a la càrrega, descàrrega, estiba i desestiba de les mercaderies. Avui dia els vaixells moderns són centres de treball superespecialitzats i qualsevol capità i oficial ha de tenir amplis coneixements en cada vaixell i en cada càrrega, i el tema es complica molt en parlar de vaixells quimiquers, gassers i d'altres tipus de transports especials que, a més de coneixements tècnics, requereixen conèixer tota una normativa internacional cada vegada més complexa, ja que, si bé és veritat que en aquests vaixells la càrrega i la descàrrega es porta a terme de forma gairebé automatitzada en terminals especialitzades, no és menys cert que més sovint del que els agradaria als treballadors del mar es donen imprevistos que requereixen la presa de decisions per a les quals cal estar preparats.
De les funcions administratives es pot entendre que en ser el vaixell un centre de treball mòbil l'entorn és internacional, no només perquè físicament es trasllada entre diferents països, sinó que els seus tripulants són de diverses procedències i les lleis sota les quals opera són també internacionals, és fàcil adonar-se de la gran importància que té la observança en tot moment de forma correcta de tots els reglaments i instruccions que l'afecten. Portar al dia tant el Diari de Navegació i tots els altres llibres és vital en cas de sinistre per demostrar si el que es va fer a bord es va fer correctament i segons la normativa. I en cas de qualsevol circumstància excepcional que provoqui una avaria o un retard, com col·lisions, danys per temporals, etc. el capità és el responsable de presentar en temps i forma l'anomenada "Protesta de mar" per poder després reclamar a l'assegurança o a qui correspongués. En fi, el tenir al dia la paperassa d'un vaixell consumeix molt de temps i energia al capità i els seus oficials i no en poques ocasions aquest excés de treball ha estat analitzat després d'un accident com una de les causes.
Altres de les funcions del capità, com he dit, són les funcions públiques que pel seu càrrec ha d'ostentar. Així, és el responsable de mantenir elordre, com diu l'article 700 del Codi de Comerç en què es especifica que "en tot allò relatiu a la conservació de l'ordre i policia a bord, els passatgers s'han de sotmetre a les disposicions del capità, sense distinció alguna". I en l'article 610.3 del mateix Codi queda clar que el capità haurà de "imposar, amb subjecció als contractes i a les lleis i reglaments de la Marina Mercant, i estant a bord, penes correccionals als que deixin de complir les seves ordres o faltin a la disciplina, instruint, sobre els delictes comesos a bord a la mar, la corresponent sumaria, que lliurarà a les autoritats que n'han de tenir coneixement, en el primer port a què arribi".
A més, entre les funcions públiques hi ha la funció notarial, ja que el capità, a efectes legals, ha d'actuar com un notari del que passi a bord i sigui susceptible de notificació pública, com testaments en cas de defuncions a bord, matrimonis a bord, naixements, etc., com queda reflectit en els Articles 722, 723 i 724 del Codi de Comerç.
Finalment, entre les funcions comercials, ja hem vist que el capità és una figura amb poder de representació de la seva navilier el que a efectes jurídics és un fet de vegades controvertit ja que l'actuació del capità en nom del navilier pot ser que després doni lloc a disconformitats amb aquest. Una de les causes d'aquest problema estan en el fet de com es regula l'activitat del capità en el Codi de comerç i quina és actualment i en la realitat la seva funció respecte al navilier. Avui dia és difícil trobar una situació en la qual el capità no tingui al port on estigui una representant del seu navilier o que no pugui contactar amb ell personalment per telèfon o un altre mitjà de comunicació eficaç pel que les funcions comercials que podria assumir un capità segons els vells codis avui en dia són comptades.

funcions del càpita com oficial del registre civil atribucions

L'existència jurídica de les persones físiques comença des del moment mateix de la seva concepció en el si matern, si bé els drets s'adquireixen irrevocablement quan es produeix el naixement amb vida, mentre la mort, inexorable extrem de la paràbola humana, posa fi a aquesta existència. L'enorme transcendència de tots dos fets exigeix la regulació de la seva prova i de les altres circumstàncies accessòries.
A bord dels vaixells poden tenir lloc naixements i defuncions, i quan això passa en navegació, el capità, com a cap de l'expedició, assumeix per delegació expressa de la llei les funcions públiques corresponents com a oficial accidental de Registre Civil. Ha, en conseqüència, estendre les actes i fer més un seient en el Diari de Navegació.
Un problema debatut i d'interès és el relacionat amb la celebració de matrimonis per el capità, que per a nosaltres, i en el context de la legislació vigent, s'ha de resoldre afirmativament; ell aquesta facultat a celebrar matrimonis civils a bord del vaixell sota el seu comandament, quan tots dos contraents, o un sol d'ells es trobi en perill de mort, davant la presència de dos testimonis (art. 52, Codi. Civ.). El capità ha d'estendre l'acta corresponent, amb totes les circumstàncies necessàries per a la inscripció posterior al Registre Civil (art. 253, Reglament del Registre Civil).
La possibilitat de la celebració de matrimonis a bord està admesa per la llei anglesa (Arts 240 i 253, Merchant Shipping Act, 1894), i també, segons el dret canònic, in periculo mortis (núm 1.098, Codex iuris canonici), sense la presència de sacerdot algun.
En cas de desaparició de persones, el capità ha d'instruir una informació sumària i consignar en el Diari de Navegació les circumstàncies principals de la desaparició i les mesures adoptades per a la recerca i salvament. Entenem que deu, igualment, aixecar el inventari dels béns existents a bord de la persona desapareguda.

funcions del capità com representant de l'armador

Com ja ho hem expressat, la designació del capità per l'armador produeix l'immediat efecte de consagrar al primer com a representant del segon, pel joc de diverses disposicions legals. Aquesta representació legal es perfila amb un abast gairebé il·limitat quan no es troba present l'armador, però queda substancialment reduïda quan aquest últim està en el lloc.
El capità és el representant legal de l'armador del vaixell, no domiciliat al lloc on es trobi en un moment donat, en tot el referent al vaixell ia l'expedició, sense perjudici del mandat especial que aquell haguessin pogut conferir, és a dir que obliga a armador amb motiu dels fets o actes que realitza.
En matèria de representació, el capità exerceix la representació judicial activa i passiva de l'armador, en els ports (hem d'afegir "i altres llocs", ja que aquesta representació pot ser requerida i arribar a exercir fora d'un port), que no siguin domicili de aquell, en tots els assumptes relacionats amb l'expedició.
Dins d'aquest tema de la representació, cal referir-se a la naturalesa de la relació del capità amb els carregadors, que ha donat lloc a una llarga discussió doctrinal, s'ha d'entendre que el capità té, en representació de l'armador, el caràcter de dipositari de la càrrega i de qualsevol efecte que rebi a bord, i com a tal està obligat a tenir cura de la seva apropiada manipulació en les operacions de càrrega i descàrrega, de la seva bona estiba, de la seva custòdia i conservació, i del seu lliurament al port de destinació.
Excepte conveni exprés en contra, la responsabilitat del capità respecte de la càrrega, comença des que la rep i acaba amb l'acte del lliurament, en el lloc en què s'hagi pactat, o en què sigui d'ús al port de descàrrega , sempre, per descomptat, en el nom de l'armador. El capità no és un representant dels carregadors, sinó un representant de l'armador, i les obligacions que compleix són les del seu representat, en la cura de la càrrega durant l'execució del contracte respectiu.
Pel que fa a la gestió nàutic-comercial que se li confia, el capità té facultats ordinàries i facultats extraordinàries, és a dir, atribucions que exercita lliurement i atribucions d'excepció que exercita amb subjecció a certes condicions o procediments.
El capità no ha de excedir de les atribucions i facultats que li corresponen per raó del seu càrrec o que li siguin conferides pel propietari o el navilier del vaixell, ja que si ho fa, aquests no responen de les obligacions que ha contret aquell, llevat que les quantitats reclamades hagin estat invertides en benefici del vaixell (art. 588, Codi. Com.).
Són inherents al càrrec de capità, la contractació de la tripulació en absència del navilier, enviar la tripulació i dirigir el vaixell al port de destinació d'acord amb les instruccions rebudes, contractar noliejaments en absència del navilier o del seu representant directe, prendre totes les disposicions convenients per conservar el vaixell bé proveït i proveït, disposar estant de viatge i en els casos d'urgència les reparacions absolutament precises del vaixell, i per atendre les obligacions abans esmentades, el capità, si no té fons, ni esperi rebre'n del navilier, se'ls procurarà mitjançant diversos procediments. Entre aquests, demanant els fons als representants directes del navilier, acudint als interessats en la càrrega o als receptors d'aquesta, lliurant sobre el navilier, prenent la quantitat necessària per mitjà de préstec a la ventura, o venent càrrega (arts 610 i 611, Codi. Com.).
També pot el capità demanar el reconeixement de la nau, quan trobant-se en viatge, s'inutilitza per navegar, amb vista a procedir a la seva venda en pública subhasta (arts 578 i 579, Codi. Com.).
El capità pot signar els coneixements d'embarcament (art 707, Codi. Com.), La qual cosa passa cada vegada amb menys freqüència.
Aquestes facultats pròpies del capità, en gran mesura d'excepció, resulten de la llei, però pot comptar amb altres conferides per l'armador o navilier; les primeres semblen referir-se a la situació poc freqüent en els nostres dies d'un capità que no pot comunicar-se amb el seu principal mentre està navegant o en un port estranger, i només quan es refereixen a les exigències de la navegació, quedant la seva extensió limitada al contingut concret de la corresponent norma jurídica, mentre que l'armador o navilier pot concedir les facultats que estimi convenients.

funcions del capità, oficial de proa i contramestre en el fondejo

D'acord amb les instruccions que el Capità li imparteixi a l'oficial de guàrdia informarà al primer oficial, al contramestre i al cap de màquines l'hora aproximada de fondejo per a preparar la maniobra.
L'oficial encarregat de la navegació, haurà de deixar en el pont, la derrota d'aproximació a l'ancoratge clarament graficada en la carta de major escala possible.
El Capità, una vegada en el pont, es farà càrrec de la navegació fins a l'ancoratge modificant o no la derrota d'acord a les condicions hidrometeorològiques la proximitat d'altres vaixells.
Decidirà el mètode de fondejo, la longitud de cadena a fondejar, les distàncies que variarà la marxa del vaixell, les marcacions o enfilacions que determinaran les respectives posicions, la forma com duu l'àncora, tractant d'analitzar tot detall que pugui significar risc per al vaixell i que li impedeixi el seu objectiu; una maniobra adequada i segura.
Donarà personalment les ordres al timoner i les de canvi de marxa de la màquina.
Quan consideri que està en la posició de fondejo farà a proa la comanda de "Fons".
Acabada la maniobra indicarà que condició d'operació queden les màquines considerant la seguretat que ofereixi l'ancoratge i la durada probable de la estadia.
El primer oficial comunicarà al Capità sobre el allistament del vaixell, així com dels inconvenients que van existir i les mesures adoptades, per a resoldre'ls.

funcions del contramestre en el fondejo

- El contramestre des trincar les àncores, preparant-les per a fondejar, verificant que tot el recorregut de la cadena estigui clar i lliure d'obstacles i verifica el funcionament del cabrestant.
a) Ajuda a l'oficial de proa en la feina d'àncores i en la instrucció dels marins.
b) Maneja el volant del fre el qual obrirà quan l'oficial ordeni fons.
c) D'acord amb el que indiqui l'oficial anirà tancant o obrint el fre per a regular la tensió de la cadena que vagi sortint, avisant a l'oficial si la sortida o la tensió de la cadena són excessives.
d) Finalitzada la maniobra deixarà la cadena frenada i llesta per a virar, l'altra àncora llista a fondejar, si és que hagués.

funcions del francbord

Hi ha tres raons fonamentals per a tenir un volum mínim del vaixell del buc fora de l'aigua:
Com reserva de flotabilitat, perquè quan el vaixell navegui entre ones l'aigua embarcada sigui la mínima.
En cas d'inundació del vaixell, també la reserva de flotabilitat evitarà el seu enfonsament, o almenys, ho retardarà el màxim possible.
El francbord influeix en l'estabilitat transversal, ja que a la augmentar el francbord, l'angle per al qual s'anul·la l'estabilitat, també augmenta.

funcions dels remolcadors en les maniobres

Les funcions dels remolcadors venen donades per:
Funcionis dels remolcadors:
Les funcions vénen donades pel tipus de port, condicions locals, tipus de vaixells que arriben, i els serveis necessaris dins i fora de port.
La seva funció principal és l'assistència als vaixells en les maniobres, per diverses causes.
Vaixells de gran grandària en llocs restringits per espai o calat.
Condicions locals del port com a vents, marees i corrents.
Vaixells amb mitjans propis limitats (poca potència, una única hèlix, etc.).
Vaixells que transporten Mercaderies Perilloses i requereixen un major marge de seguretat, com gasers, petroliers, etc.
De seguretat per a casos de vaixell sense govern i altres deficiències que no permeten maniobrar per si mateixos.
Funció d'escorta per a les recalades a port, on les entrades són estretes i/o perilloses i els grans vaixells tenen restringida la seva pròpia capacitat de maniobra.
- Altres serveis del port:
a) Remolc de material offshore, com a plataformes o gavarres.
b) Remolc de gavarres en aigües interiors o grues flotants.
c) Assistència a altres remolcadors que empenyen gavarres.
d) Assistència a dics secs i flotants.
e) Lluita contra incendis i vigilància de la pol·lució.
- Tipus de remolcadors:
a) Segons la localització del seu sistema de propulsió.
b) Propulsió a popa, el punt de remolc està prop del centre.
- Convencionals d'una i dues hèlixs: S'usen per empènyer i tirar, amarrats al costat i amb cap de remolc.
a) Tipus combi: Poden actuar com a remolcador de proa i de popa.
b) Tipus reverse-tractor: Especialment adequats per empènyer.
No efectiu com a remolcador de proa en vaixells amb arrencada.
Punt de remolc a proa i a popa.
Tipus ASD: Pot actuar com reverse-tractor i convencional.
- Propulsió a proa de la quaderna mestra (remolcadors Tractor) amb punt de remolc a popa.
a) Voith Schneider: Molt bé com a remolcador de popa, amb cap de remolc o operacions empènyer-tirar.
b) Igual potencia avant que enrere.
e) Pot aplicar embranzida en qualsevol direcció.
f) Hèlixs azimutals: mateixes característiques que els VS.

funcions i atribucions del capità

En la persona del capità es concentra una suma de funcions i atribucions en quantitat i qualitat poc usuals, l'exercici implica al seu torn la possessió per part d'aquell de qualitats personals especials i d'una alta especialització professional; és ell la autoritat in discutida a bord que ha d'orientar la seva activitat i facultats a l'assoliment d'èxit de l'aventura marítima, per a això disposa d'atribucions de caràcter públic i de caràcter privat; però "autoritat in discutida" no vol dir "autoritat arbitrària", ja que el capità ha d'exercitar la seva autoritat dins de les normes imposades per la llei i la costum.
Pel que fa als tripulants, ha de fer sense interferir amb el desenvolupament adequat de l'autoritat que a ells correspon, transmetent amb seguretat però amb aplom seus ordres i observacions, i convertir el benestar de la seva tripulació en una de les principals preocupacions. El bon exercici de la funció de comandament requereix un coneixement com cal i una apreciació profunda de les relacions humanes; el capità ha de inspirar en els seus tripulants un desig entusiasta de col·laboració, ja que normalment la mesura que s'acata una ordre està en proporció directa amb la relació personal que s'uneix al que la imparteix amb qui han d'executar, establint d'aquesta manera una integració d'interessos entre els objectius del capità i els dels seus tripulants.
Sobre la conducció nàutica del vaixell està obligat a omplir acuradament els deures d'un bon marí, la qual cosa suposa la seva capacitació tècnica i la necessària idoneïtat i maduresa emocionals, que li permetin, en conjunt, dur a feliç terme l'expedició, i afrontar amb decisió i encert tota situació ordinària o extraordinària que pugui presentar.
Respecte de l'actuació de caràcter públic del capità, ella és la conseqüència pràctica de la necessitat de mantenir la vigència de la legislació nacional a bord, donant seguretat jurídica a les persones i als béns, i fixesa als actes que se celebrin o compleixin en el vaixell. Respecte de l'armador, porta a terme tots els actes relacionats amb la seva qualitat de representant d'aquest, i realitza no només els normals i ordinaris, sinó també aquells que excepcionalment ha de complir quan circumstàncies extraordinàries ho exigeixen, en no poder comunicar-se amb aquest armador.
El capità té funcions tècniques, comercials i administratives que poden ser distribuïdes en dues categories: funcions públiques i funcions privades, destacant-se en aquestes últimes les atribucions ordinàries de les extraordinàries com a representant de l'armador.
Les funcions públiques del capità, encara que necessàries, són d'excepció i es refereixen al exercici d'activitats policials, notarials i de registre civil. Per delegació, el capità s'exerceix com a funcionari públic davant aquelles situacions que inevitablement es presenten a bord dels vaixells i que exigeixen l'actuació de l'autoritat pública, que impossibilitada per intervenir directament per raons de fet, és representada per aquell.

funcions notarials del capità

Per les raons que hem donat anteriorment, la llei confereix al capità atribucions necessàries, en absència de l'autoritat pública, enfront de la realitat representada pel grup humà que es troba en el vaixell - petit despreniment social- aïllat de contacte amb les organitzacions estables, i posat sota la protecció de la legislació i jurisdicció de l'Estat la bandera enarbora aquest vaixell. El capità és titular de funcions notarials quant a l'atorgament de testaments ia la realització d'inventaris.
Tota persona legalment capaç de tenir voluntat i de manifestar pot disposar de tots o de part dels seus béns per a després de la seva mort mitjançant un acte escrit celebrat amb les solemnitats determinades per la llei, denominat testament (arts 662 i sigtes. Codi. Civ). Aquest document pot assumir diverses formes, destacant-se els comuns o ordinaris dels especials; entre aquests últims hi ha el que atorga el capità a requeriment de qualsevol persona que es trobi a bord del vaixell, anomenat testament marítim, davant de dos testimonis, els quals han de ser idonis, i un d'ells, almenys ha de saber signar (art. 722 Codi. Civ.). Els testaments marítims només poden estendre mentre el vaixell es trobi en navegació, i conserven la seva validesa si el testador hagués mort abans de desembarcar o dins dels quatre mesos posteriors al desembarcament on pugui testar en la forma ordinària (art 730, Codi. Civ.). No poden testar els menors d'edat, ni els dements, excepte en els intervals lúcids, però en aquest cas després del reconeixement per dos metges (art. 663 Codi. Civ.).
El capità ha de fer el corresponent assentament en el Diari de Navegació respecte de els testaments oberts, hològrafs i tancats, i custodiar el testament obert (art. 724 Codi. Civ.) I, finalment, lliurar, en la seva primera escala, a l'autoritat marítima local oa l'autoritat consular en el seu cas (arts 725 i 726, Codi. Civ.) dit testament. Una còpia del testament obert o de l'acta d'atorgament del tancat i de la nota feta al diari de Navegació han de ser lliurats al cònsol espanyol amb jurisdicció en el port estranger al qual arribi el vaixell. Aquestes còpies han de portar les mateixes firmes que el original si els interessats són vius i es troben a bord, i en cas contrari, han de ser autoritzades pel capità que hagi rebut el testament, signant també els que estiguin en el vaixell i hagin intervingut en aquest testament. L'agent consular estén la corresponent diligència de lliurament per escrit i envia la còpia, amb la nota del Diari de Navegació al Ministeri de Defensa, i el capità recull la constància d'aquest lliurament i pren nota d'ella en el Diari de Navegació (art 725, Codi. Com). Quan el vaixell arriba a un port espanyol, el capità ha de lliurar el testament original, tancat i segellat, a l'autoritat marítima local amb còpia de la nota del Diari de Navegació, i si el testador ha mort, la certificació que ho acrediti. Aquesta autoritat ha, al seu torn, remetre al Ministeri de Defensa (art. 726, Codi. Civ.).
Si el testador hagués mort i sigui obert el testament, el Ministeri de Defensa ha enviar aquest document al jutge del darrer domicili del difunt i no sent-li conegut, al Degà dels de Madrid, perquè, d'ofici, citi els hereus i altres interessats en la successió. Aquests últims han de sol·licitar que s'elevi el testament a escriptura pública i es protocol·litzi en la forma prevista en els articles 1943 i sigtes. De la LEC. Quan el testament fos tancat el jutge ha de procedir d'ofici a la seva obertura d'acord amb la Llei d'Enjudiciament Civil (LEC), amb citació i intervenció del ministeri fiscal, i després d'obert, ha de posar en coneixement dels hereus i altres interessats (art. 718 i 727, Codi. Civ.).
Si el testament fos hològraf i morís el testador durant el viatge, o si fos tancat i el conservés el testador en el moment de la seva mort, el capità ha de recollir per custodiar, amb menció en el Diari de Navegació i, quan arribi, al primer port espanyol ha de lliurar a l'autoritat marítima local (art. 729, Codi. Civ.).
Dins de les seves funcions notarials, té també el capità la de redactar l'inventari de tots els béns de propietat o que estiguin en possessió de qualsevol persona que es trobi a bord i mori durant la navegació. Pel que fa al cadàver, està autoritzat a prendre les disposicions que exigeixin les circumstàncies.
Tant els testaments atorgats o rebuts a bord, com els béns inventariats i el respectiu inventari, han de ser lliurats pel capità a l'autoritat marítima local espanyola, o l'autoritat consular, segons correspongui, en arribar al primer port d'escala, fent esment de això en aixecar l'exposició de rigor.

funda

Borsa que sol ser de tela en què es guarden les veles.

funda de batallola

Funda de lona amb que es cobrien els cois estibats en les batalloles del vaixell.

funda del timó

Funda de lona enquitranada que es col·loca sobre el cap del timó, cobrint el forat superior de la botzina, de manera que l'aigua que entri per la llimera no s'introdueixi en l'interior del vaixell.

fundes de neu

Les fundes de neu són una alternativa a les cadenes de neu. Quan els pneumàtics d'hivern no són suficient, aquestes fundes permeten augmentar l'adherència en les carreteres nevades.
a) Tèxtils: les fundes de neu tèxtils, que tenen forma de funda de tela, cobreixen el pneumàtic aïllant'l-ho de la neu. Respecte als vehicles actuals, aquestes fundes són perfectament compatibles amb els sistemes de seguretat (ABS, ESP) i no deterioren les llantes d'alumini. El compost principal de les fundes de neu és el polièster, la seva fibra permet l'absorció de l'aigua i augmenta l'adherència. Amb aquest tipus de fundes es pot circular a una velocitat de fins a 50 km/h.
b) Materials composts: aquesta innovació va ser creada pel fabricant Michelin, que va crear la primera funda per a neu de materials composts: Easy Grip. Aquest model té una xarxa adaptada a una banda elàstica interior que facilita la seva instal·lació. A més compta amb 150 puntes d'acer que maximitzen l'adherència a la carretera nevada i gel. Aquest tipus de funda de neu també és compatible amb els sistemes ABS i ESP. Aquest model ha estat homologat com a equipament d'hivern.

fungibilitat

Característica de intercanvi dels contractes de futurs pel mateix producte i mes de lliurament són fungibles a causa de les seves especificacions de qualitat, quantitat, data i lloc de lliurament.

funicular

Es diu de la màquina composta de cordes i corrioles, que a bordo es diu aparell.

furacà

Vent molt impetuós (Vinaròs).

furar

Pesca prohibida, consistent en voltar amb armellades, els rocs que sota dels quals s'hi amaguen els sards i altres peixos, així con tancar la sortida dels caus i coves, fent sortir el peixos amagats burjant amb una canya, en quin cap es subjecta una bossa de clor en pols que, al reaccionar al contacte amb l'aigua fa que aquells s'embossin, quedant apressats a la xarxa.

furgó

- S'entendrà per vehicle furgó, al que compleixi amb les següents condicions:
a) Vehicle per a transport de mercaderies, proveït de dues portes davanteres que donen accés a l'única correguda de seients, per a conductor i acompanyant.
b) La caixa de càrrega ha de formar un sol cos amb el sector del conductor, tancada pels seus costats en un sol panell, sense vidres (ni el seu allotjament predisposat), ni seients posteriors; amb portes que permetin la càrrega i descàrrega de les mercaderies que transporten.
La condició exigida, que la caixa de càrrega formi un sol cos amb el sector del conductor, es refereix al fet que la carrosseria sigui unitària, és a dir, que no estigui formada per dues parts totalment separades, com esdevé per exemple, amb les camionetes Pick-up; de manera tal, que la col·locació d'una divisió intermèdia entre l'espai destinat a les mercaderies i els seients del xofer i acompanyant, en res afectin la forma de la carrosseria pròpiament tal, que segueix sent de fabricació unitària.
S'exclouran de la present definició, els vehicles similars d'automòbils.

furier de transformació ràpida

És l'eina matemàtica que permet transformar les preses fetes per un interferòmetre en ràdios d'un espai del cel.

Furneaux, Tobias

El capità Tobias Furneaux (Swilly, prop de Plymouth, agost 21 de 1735 - 19 setembre de 1781) va ser un navegant anglès i oficial de la Royal Navy, que va acompanyar a James Cook en el seu segon viatge d'exploració. Va ser el primer home a circumnavegar el món en ambdues direccions.
Furneaux va néixer a Swilly, prop de Plymouth. Va entrar a la Royal Navy i va ser emprada en les costes franceses i africanes, i en les Antilles durant l'última part de la Guerra dels Set Anys (1760/1763). Va servir com a segon tinent del HMS "Dolphin" al comandament del capità Samuel Wallis en el seu viatge al voltant del món (agost 1766/maig 1768). Furneaux es va convertir en comandant al novembre de 1771 i va comandar l'HMS "Adventure" que va acompanyar a James Cook (amb l'HMS "Resolution" en el seu segon viatge.
En aquesta expedició Furneaux va quedar dues vegades separat del seu líder, primer del 8 de febrer l'19 de maig de 1773, i després del 22 d'octubre de 1773 al 14 d'octubre de 1774, data del seu retorn a Anglaterra. En la primera ocasió anterior va explorar una gran part de les costes sud i est de Tasmània, i de fet va realitzar la primera carta marina britànica de l'illa, i la majoria dels noms que ell va batejar sobreviuen. Cook va visitar aquestes terres en el seu tercer viatge, confirmant la informació i el traçat de la carta de Furneaux (amb algunes crítiques i esmenes de menor importància), Cook va batejar amb el seu nom al grup Furneaux, les illes de l'estret de Banks, que donen inici a l'estret de Bass, i al grup ara conegut com l'arxipèlag Low.
Després que la "Adventure" quedés finalment separat del "Resolution" en les aigües costaneres de Nova Zelanda, a l'octubre de 1773, Furneaux va tornar a casa sol, portant amb ell Omai de Ulaietea (Raiatea), el primer natiu de les illes del Mar del Sud que va viatjar al Regne Unit i que va tornar de tornada a Tahití amb Cook en 1776-77.
Furneaux es va convertir en capità en 1775. Durant la Guerra d'Independència dels Estats Units va enviar la Siren en l'atac britànic del 28 de juny de 1776 a Charleston, Carolina del Sud.

furious fifties

Sector de l'oceà Austral, a uns 50 graus de latitud sud, on bufen forts vents de component dominant oest.
Aquesta àrea es caracteritza per violents temporals, mars in tempestuosos i vent de gran intensitat.
Comparar-lo amb roaring forties.

furor

Agitació violenta del mar.

Furor 1896

El Furor va ser un destructor de la Classe Furor de l'Armada Espanyola, que va lluitar en la Batalla naval de Santiago de Cuba durant la Guerra Hispà-Nord-americana.
El Furor va ser construït al Regne Unit. Va ser posat en graderia el 21 de febrer de 1896 a les drassanes Clydebank Engineering & Shipbuilding Co, sent botat a l'abril de el mateix any i completat el 21 de novembre de 1896. Tenia tres xemeneies. Figurava com un destructor de vaixells torpediners, dissenyat per protegir vaixells majors contra els atacs dels torpedes, però també per atacar vaixells grans amb els seus propis torpedes.
Com les tensions entre Espanya i els Estats Units pujaven en 1898, el Plutó va formar part de la primera esquadra de l'Armada espanyola manada pel Vicealmirall Pascual Cervera i Topete. Es va ordenar a l'escaire concentrar a Sant Vicent. El Furor, juntament amb el creuer protegit Infanta Maria Teresa, el creuer cuirassat Cristóbal Colón i els destructors Plutó i Terror van partir de Cadis el 8 d'abril de 1898 i van arribar a Sant Vicent el 14 d'abril de 1898. Els vaixells van experimentar problemes mecànics i van consumir més carbó del esperat durant el trajecte. L'esquadra es va veure reforçada amb l'arribada de dos creuers protegits, l'Almirall Oquendo i el Biscaia.
La Guerra hispà-nord-americana va començar mentre el Furor estava a Sant Vicent. A causa de la neutralitat de Portugal, d'acord amb el Dret internacional es va ordenar que havien d'abandonar Sant Vicenç a 24 hores des de la declaració de guerra, El Furor i la resta de l'esquadra de Cervera va partir el 29 d'abril amb rumb a Sant Joan de Puerto Rico. A causa dels continus problemes mecànics i a el baix nivell de carbó, el Furor i els seus companys van intentar repostar a Martinica el 10 de maig. Mentre el Plutó i els creuers romanien en aigües internacionals, el Furor i el Terror van entrar a Fort-de-France per sol·licitar un subministrament de carbó. França, que era neutral, es va negar a subministrar el carbó a l'esquadra espanyola.
Poc abans, el creuer auxiliar nord-americà USS Harvard havia abandonat el port, i les autoritats franceses els van anunciar oficialment que, d'acord amb les lleis internacionals, els destructors no podrien abandonar el port fins a 48 hores després que el Harvard, és a dir, fins al 13 de maig. El Terror es va trobar llavors immobilitzat amb problemes al motor, de manera que el comandant de la flotilla de destructors, el Capità de Navili Fernando Villaamil, va portar el Furor fora del port el 12 de maig de 1898 sota l'excusa de provar els seus motors, arribant a aigües internacionals 24 hores abans.
Excepte el Terror, que va romandre a Fort-de-France a causa dels seus problemes mecànics, van partir el 12 de maig de 1898 cap a Curaçao, on Cervera esperava carbonear. Cervera va arribar a Willemstad el 14 de maig, però Holanda també es va declarar neutral i, forçada per la seva estricta neutralitat, només va permetre al Biscaia i a l'Infanta Maria Teresa entrar a port per carregar solament 600 tones de carbó. El 15 de maig, els vaixells de Cervera van partir, però no podien dirigir-se a Sant Joan de Puerto Rico, que es trobava bloquejada per la U.S. Navy però encara podien acudir a Santiago de Cuba a la costa sud-est de Cuba, on van arribar el 19 de maig de 1898. Cervera esperava reparar els seus vaixells abans de veure atrapat. La seva esquadra es va veure bloquejada quan l'esquadra nord-americana va arribar el 27 de maig i va començar un bloqueig que va durar 37 dies.
Durant el bloqueig, el Furor i els altres vaixells van patir algun bombardeig naval per part dels vaixells nord-americà. En un d'ells va rebre un impacte al 6 de juny, sense causar cap dany seriós. Alguns dels seus tripulants es van unir a les brigades navals que lluitaven contra l'Exèrcit dels Estats Units pel control de Santiago de Cuba.
A principis de juliol, quan la caiguda de Santiago era evident, Cervera va decidir que l'única esperança de la seva esquadra era tractar d'escapar a mar obert per fugir del bloqueig. La data triada per intentar trencar el bloqueig va ser el 3 de juliol. La tripulació del Furor va tornar de les brigades navals el 2 de juliol 1898 i es va preparar per a l'acció. El Furor seria el cinquè vaixell en partir durant l'escapada seguint als quatre creuers i precedint al Plutó. Mentre l'Infanta Maria Teresa se sacrificava en un atac ràpid contra el USS Brooklyn, el Furor i els altres evitarien l'acció amb tota la velocitat que eren capaços.
A l'alba de el 3 de juliol, els vaixells espanyols es van posar en marxa, començant la Batalla naval de Santiago de Cuba.
Els cuirassats i creuers cuirassats nord-americà van obrir foc sobre els dos destructors quan van aparèixer pel canal, impacta-les en diverses ocasions, però immediatament van concentrar la seva atenció sobre els creuers. Els dos destructors danyats van posar la seva màxima velocitat perseguits només pel iot armat USS Gloucester, un vaixell amb menys armament que els destructors, però més ràpid i no danyat. El Gloucester va impactar a tots dos destructors en repetides ocasions.
Massa danyat per continuar, el Plutó es va perdre prop de la platja a la badia Cabanyes. Ara sol, el Furor va sobreviure només cinc minuts més. El Furor va esclatar i es va enfonsar a una milla de la costa a una profunditat d'uns 1000 m.
El capità de navili Villaamil va morir a bord del Furor, a l'igual que la meitat de la seva tripulació. Alguns tripulants van morir quan els cubans insurgents van començar a disparar als mariners espanyols que es trobaven al llarg de la costa. Altres supervivents van ser rescatats per marins dels Estats Units en petits bots.

Furor

El Furor (D-34) era un model de destructor construït per Bazán per a l'Armada Espanyola. Va ser inicialment una versió espanyola dels torpediners francesos de la classe "Li Fier". Durant la seva construcció i vida operativa va ser classificat com Torpediner, caca submarins, Fragata Ràpida i Destructor ASW.
A principis dels anys 1940, els nazis van proporcionar a l'Armada Espanyola els plànols d'aquests vaixells que havien estat capturats en 1940, quan es trobaven en construcció per a la Marina Francesa, i van passar després a mans de la Kriegsmarine. Els vaixells de la classe van ser inclosos en el Programa de Modernització elaborat amb la col·laboració dels Estats Units després dels acords de 1953.
- Historia. Inicialment, va ser assignat juntament amb els altres vaixells de la mateixa classe a la 31 esquadrilla d'Escorta amb base a Ferrol. Després de la pèrdua de l'Ariete (D-36), va ser transferit a Cartagena, on a l'igual que tots els seus companys de classe, excepte el Ariete, per les seves continus problemes de propulsió i estabilitat, va ser donat de baixa prematurament el 18 d'agost de 1974 i posteriorment va ser desguassat.

furtar el corrent

Parlant de corrents, separar-se aquestes de la seva derrota al vaixell i dur-li cap a punts apartats del rumb directe entre el de partida i el de destinació.

furtar el rumb

Contraient-se al rumb, és prendre o posar-se un vaixell durant la nit a altre diferent del que ha seguit durant el dia, per a evadir-se de l'enemic.

furtiva

La paraula furtiva es refereix a l'acte de caçar, de manera il·legal, a espècies protegides o en perill.
Aquest terme també es refereix a la caça o a la pesca il·legal en una propietat que pertany a altra persona o en terres del govern, protegides o fitades.

fus

Secció d'un globus limitat per dos meridians o cercles màxims, el volum esfèric corresponent es diu falca. En la projecció UTM cada fus ve determinat per dos meridians separats per una longitud de 6 graus sexagesimals. i dues paral·lels de latitud 80 graus N i S.
A Espanya es fan servir 3 fusos diferents per a la Península i Illes Balears (29, 30 i 31) i un per Canàries (28).

fus

Secció d'un globus limitat per dos meridians o cercles màxims, el volum esfèric corresponent s'anomena falca.
En la projecció UTM cada fus ve determinat per dos meridians separats per una longitud de 6 graus sexagesimals, i dos paral·lels de latitud 80 graus N i S.

fus de meridians

Representació sobre un plànol de la part de la superfície terrestre compresa entre dos meridians.

fus del globus

Secció d'un globus compresa entre dues circumferències màximes, generalment meridians.

fus esfèric

Fus esfèric a la superfície terrestre que abasta 15 º de longitud 7è 30'al aquest i 7º 30' a l'oest del meridià central de cada fus. La superfície terrestre queda així dividida en 24 fusos horaris tants com hores del dia, numerats del + - 1 al + -11 més de el 0 i el 12. El nombre 0 té per meridià central el de Greenwich.

fus horari

A causa de la rotació de la Terra al voltant del seu propi eix, en cada lloc s'alternen el dia i la nit. En tots els punts que es troben al llarg del meridià enfrontat directament cap al Sol és migdia; en tots aquells que es troben al llarg del meridià oposat, a 180 de distància en longitud, és mitjanit.
Quan el Sol es troba sobre el meridià de la nostra ciutat òbviament encara no ha arribat al meridià d'una altra ciutat immediatament a l'Oest pel que fa a la nostra. D'això es mostra que el migdia astronòmic variï de punt a punt per a llocs fins i tot veïns. Des d'un punt de vista rigorós, cada ciutat hauria de tenir el seu temps local.
Per regular aquesta matèria, el 1884 es va arribar a un acord internacional pel qual la Terra és dividida en 24 fusos horaris, comprenent cadascun una banda de 15 continguda entre dos meridians. Es va establir fixar com a meridià d'origen el que passa per Greenwich.
La base de l'actual sistema horari és el anomenat temps mitjà de Greenwich (abreujat G.M.T.) o temps universal (abreujat U.T.).
Per exemple, Itàlia pertany al segon fus horari també anomenat temps mitjà d'Europa Central. Tots els països pertanyents a aquest fus adopten, per convenció, un temps retardat d'una hora pel que fa als que formen part del meridià de Greenwich (primer fus horari). El temps establert d'aquesta manera també és anomenat temps civil i no correspon necessàriament al temps vertader, és a dir, a l'astronòmic.

fusa

Acció de lliscar, un bastiment lliure d'amarres, damunt els pals enseuats, sense aturar-se fins que resta surant en la mar.

fusa

Moviment de la barca quan, per raó de la empenta que rep, llisca pels enseuats fins quedar avarada i surar en l'aigua.

fusada

Mecanisme usat en els cronòmetres de marina i en els antics rellotges de butxaca per compensar la pèrdua de tensió que experimenta el ressort en desenrotllar-se.

Fuselatge

fuselatge o buc (del francès fuselatge i aquest de fuseau, fus) és un cos estructural dels avions i planadors de figura fusiforme que suporta les ales, els plans estabilitzadors de cua i el tren d'aterratge i constitueix generalment la part habitable de l'aeronau. La seva forma i disseny es basa en una geometria suau amb poca resistència aerodinàmica i necessitats específiques de l'aeronau de volum o capacitat. En un avió comercial, gran part del volum del fuselatge està dedicat a la cabina de passatgers i la disposició depèn de diferents factors com la duració del vol, els serveis a bord, els accessos a l'avió (portes) les sortides d'emergència, la tripulació auxiliar, etc.

Fuselatge

Arbre o eix sobre el qual gira el timó.

fusell de gomes

Són els fusells més utilitzats a Europa, potser pel tipus de pesca que es realitza aquí.
Estan construïts per un tub (d'alumini, fusta, Kevlar o carboni de secció i grossor variables en funció de la qualitat i de la longitud), d'un capçal pel qual se surt la vareta, i en el qual generalment van subjectes les gomes, i per una culata (de plàstic o alumini) en la qual va allotjat el sistema de segur i tret.
També com no, disposa de les gomes (de diàmetres 16 a 20 mm i llargs variables) que impulsaran la vareta, el obús (articulat, de moll o de fil) que subjecta les gomes a la vareta, i la pròpia vareta unida al fusell per un fil recomanable posar monofilament, que variarà en grossor (de 6 a 8 mm) i duresa depenent de l'ús al que es vagi a destinar.
Els fusells de gomes són ràpids i silenciosos en el tret i pel generar còmodes de moure sota l'aigua.
- A l'hora de triar un fusell de pesca, hem de tenir en compte el tipus de pesca que anem a realitzar:
a) Per a la pesca al forat, ha de ser un fusell curt de entre 40 i 75 cm.
b) Per a la pesca a l'espera de entre 75 i fins a 120 cm.
c) Per a la pesca a la caiguda, de entre 90 a 120 cm.

fusell de pesca submarina

El fusell de pesca submarina és l'útil que utilitzen els pescadors submarins per capturar les seves preses sota l'aigua.
Són d'aspecte similar a un fusell normal i corrent però aquests són adaptats per al mitjà marí.
Aquests utilitzen mecanismes pneumàtics o mitjançant gomes per al tret d'una vareta o arpó amb la qual es realitzen les captures.
Normalment aquest tipus de fusells són construïts amb diferents peces i tipus de material.
Posseeixen una empunyadura, on resideix el gallet i el mecanisme de tret que captura o allibera l'arpó, un tub unint l'empunyadura amb el capçal podent ser de diferents materials ja siguin alumini, fibra de carboni, fusta, etc.
En la part davantera normalment, depenent del tipus de fusell, hi ha el capçal de subjecció de les gomes, que seran les que imprimiran la força l'arpó situat en la part superior de l'estructura del fusell.
En l'actualitat existeixen diferents tipus de fusells per a la pesca submarina.
Els mes utilitzats són: els fusells de gomes i els fusells pneumàtics.

fusell de molles

Fusell submarí que utilitza una molla par a propulsar l'arpó.

fusell pneumàtic

Fusell submarí proveït d'un mecanisme dinàmic pel qual la transmissió de la força és efectuada par aire comprimit.
Aquest tipus de fusells té una potència que en general supera als fusells normals de gomes, augmentant d'aquesta forma l'abast, també solen utilitzar vareta més gruixudes (d'entorn dels 8 mm o més) el que fa al seu torn que la seva capacitat de penetració sigui superior, aquestes vareta en general solen ser de punta desmuntable.
La major part dels models, tenen un regulador de potència de tret que permet dosar l'embranzida a la vareta variant amb això la possible força del impacte contra les roques.
No obstant això, necessiten d'un correcte manteniment de tub, èmbol, moll greixi, etc. . . segons els casos.
Una altra particularitat, és que la vareta no entrarà de forma correcta en el tub si està massa doblegada, i en disparar són en teoria més sorollosos que els de gomes.

fusible

Dispositiu protector que conté un petit tros de filferro especial que fon quan la intensitat que circula per ell durant un període determinat de temps excedeix d'un valor establert.

fusió

En física és el procés nuclear que manté enceses a tots els estels, inclòs el nostre Sol. A les altes temperatures i pressions que es determinen en aquests astres. Els nuclis dels elements lleugers tendeixen a fondre donant lloc a nuclis d'elements més pesats i alliberant grans quantitats d'energia.
L'home, des de fa anys està tractant de realitzar a la Terra el procés nuclear de fusió per tal d'obtenir energia neta i a costos limitats. Per aquest motiu estan en avançada fase d'experimentació les màquines especials en 1es quals es pot realitzar l'anomenada "fusió nuclear controlada".
A la pràctica es porta a elevadíssimes temperatures, de l'ordre de 50 a 100 milions de graus, una barreja de gas anomenada plasma, formada per deuteri i triti, dos isòtops del hidrogen. El hidrogen, que és l'àtom més simple, està format per un nucli amb un sol protó (positiu) i per un electró (negatiu) que gira al seu voltant; el deuteri té un nucli amb un protó i un neutró (neutre) i un electró que gira al seu voltant; el triti té un nucli amb un protó i dos neutrons i un electró que gira al voltant.
Quan el plasma és sotmès a altíssimes temperatures, els nuclis del deuteri i del triti es despullen de les seves electrons i s'uneixen entre si formant un nucli d'heli (constituït per dos protons i dos neutrons) i alliberant un neutró. Aquesta última partícula, frenada amb els mètodes adequats, cedeix la seva energia sota forma de calor. La calor és emprat per escalfar l'aigua, i aquesta última per posar en moviment una turbina que genera energia elèctrica.
Quan el reactor a fusió nuclear es pugui controlar, la civilització humana es veurà lliure per sempre dels problemes energètics, perquè el deuteri i el triti, al contrari dels combustibles fòssils o el urani (que alimenta el procés de Fissió nuclear), són fàcils de trobar a la Terra.

fusió

Procés pel qual el nucli d'un element pesat es divideix en dues parts amb emissió de neutrons i alliberament d'energia.
La fissió és el procés emprat per primera vegada per Enrico Fermi per fer funcionar la primera pila atòmica. Els productes físsils típics són el urani i el plutoni.
- Les dues característiques fonamentals de la fissió nuclear pel que fa a la producció pràctica d'energia nuclear són:
a) L'energia alliberada per la fissió és molt gran. La fissió d'1 kg d'urani 235 allibera 18,7 milions de quilowatts hora en forma de calor.
b) El procés de fissió iniciat per l'absorció d'un neutró en el urani 235 allibera una mitjana de 2,5 neutrons en els nuclis fusionats. Aquests neutrons provoquen ràpidament la fissió de diversos nuclis més, de manera que alliberen altres quatre o més neutrons addicionals i inicien una sèrie de fissions nuclears automàtiques, d'una reacció en cadena que porta a l'alliberament continuada energia nuclear.
El urani present en la naturalesa només conté un 0,71% d'urani 235; la resta correspon al isòtop no fussionat de urani 238. Una massa d'urani natural, per molt gran que sigui, no pot mantenir una reacció en cadena perquè només el urani 235 és fàcil de fusionar.
És molt improbable que un neutró produït per fissió, amb una energia inicial elevada, iniciï una altra fissió, però aquesta probabilitat pot augmentar centenars de vegades si es frena el neutró a través d'una sèrie de col·lisions elàstiques amb nuclis lleugers com hidrogen, deuteri o carboni. En això es basa el disseny dels reactors de fissió empleats per produir energia.

fusió

En general, la transició d'una substància de l'estat sòlid a l'estat líquid, o la fosa de dues substàncies.
En meteorologia, però, el terme és usat amb referència a la fusió del gel, que pren lloc a la temperatura de 0º Centígrads, o 32º Fahrenheit, sota una pressió normal de 760 mm (1013.25 hPa).
Si subministrem calor a una massa de gel o neu, la temperatura de la massa pujarà al punt de fusió i roman en aquest punt fins que la massa sencera és reduïda a un líquid.
Això indica que una certa quantitat de calor de fusió és absorbida i aquesta és la quantitat de calor absorbida, es denomina calor latent i s'expressa en calories requerides per fondre un gram de gel.
La calor latent de fusió del gel és al voltant de 80 calories per gram.

fusió costanera

Aigua lliure entre la costa i el gel fix, formada per la fusió i/o com resultat d'una descàrrega de riu.

fusió de l'aigua

L'aigua pot trobar-se en tres estats: sòlid, líquid i vapor.
La fusió de l'aigua pura i a pressió atmosfèrica es produeix a la temperatura de 0º C.
Mentre estan presents les dues fases (aigua sòlida i líquida), aquesta temperatura roman fixada en el que s'anomena punt de fusió.
Per a la fusió de l'aigua es necessari una aportació de calor que es denomina calor latent de fusió que, per a l'aigua, és de 3.33 105 J Kg-1, el més alt de totes les substàncies llevat del NH3.

fusió de la neu

Transformació de neu en aigua líquida.

fusió de la neu

Aigua procedent de la fusió de neu.

fusió del gel polar

La fusió irreversible d'una part o de tot el gel acumulat en les zones polars podria donar lloc a una pujada del nivell del mar al conjunt del planeta.
Aquesta és una de les hipòtesis que sovint és emprada per generar consciència contrària a l'ús desmesurat de combustibles fòssils i altres accions humanes que duen a l'augment de la concentració de gasos d'efecte hivernacle en l'atmosfera.
Rara vegada es discuteixen els mecanismes pels quals la fusió dels gels polars tindrien efecte sobre el nivell del mar i quina seria la magnitud d'aquesta fusió.
Una gran part dels gels polars i els més exposats a l'efecte de l'augment de temperatures en l'atmosfera, sobre tot en l'oceà Àrtic, són gels que suren sobre l'aigua i per tant, la seva fusió no duria a cap pujada significativa del nivell del mar.
També una bona part del gel contingut en les plataformes de gel antàrtiques es troba surant i la seva fusió tampoc tindria un paper important en la pujada del nivell del mar.
S'especula doncs amb la fusió dels gels acumulats sobre de terra (Antàrtica i Grenlàndia).
Cal recordar, però, que el gruix de gel en aquestes àrees continentals és tan gros que una bona part del lloc deixat pel gel que fongués seria ocupat per l'aigua produïda.
Només el volum de gel actualment per damunt del nivell del mar podria contribuir a la pujada del nivell del mar.
Per altra banda, tot i la pujada de la temperatura de l'aire, l'aportació de calor de l'aire per a la fusió del gel no és gens important i cal que l'aigua corri per la superfície del gel per que aquest calor sigui efectivament emprat en la fusió de més gel.
Els estudis més seriosos descarten aquest procés com a significatiu (EOS, 2008).

fusió nuclear

Procés nuclear en el qual diverses partícules elementals (protons i neutrons) o àtoms lleugers (hidrogen i heli) es combinen per a crear àtoms més complexos.
Les diferències de massa que es donen en aquests processos (massa dels àtoms inicials i masses dels àtoms resultants) es converteix en energia, segons la famosa equivalència de Einstein I = mc2.
És la font de la major part de l'energia que consumeix la Terra.

fusió meteorologia

En meteorologia, no obstant això, el terme és usat amb referència a la fusió del gel, que pren lloc a la temperatura de 0º Centígrads, o 32º Fahrenheit, sota una pressió normal de 760 mm (1013.25 hPa).
Si subministrem calor a una massa de gel o neu, la temperatura de la massa pujarà a l'instant de fusió i roman en aquest punt fins que la massa sencera és reduïda a un líquid.
Això indica que una certa quantitat de calor de fusió és absorbida i aquesta és la quantitat de calor absorbida, es denomina calor latent i s'expressa en calories requerides per a fondre un gram de gel.
La calor latent de fusió del gel és al voltant de 80 calories per gram.

fusió termonuclear

El procés que dóna energia a un estel.
En la reacció més simple, els nuclis dels àtoms d'hidrogen "es fusionen" per formar heli.
Aproximadament un 0,7 per cent de la massa del hidrogen és convertida en energia, que és el que fa brillar l'estrella.
Més endavant, un estel pot "cremar" l'heli per fer carboni i altres elements.
Les més massives continuen amb aquest procés de cremar les "cendres" de l'última reacció fins que els seus nuclis queden convertits en ferro.
En arribar a aquest punt, el nucli d'una estrella així es col·lapsa i les seves capes exteriors surten disparades a l'espai.

fusions i adquisicions

La fusió consisteix en la consolidació o unió de dues o més empreses, que passen a formar part d'una empresa ja existent o creen una nova empresa.
Les operacions de fusió es realitzen amb objectius molt variats: per augmentar l'eficiència econòmica, per adquirir poder al mercat, per diversificar-se, per estendre's a nous mercats en termes geogràfics, i per aconseguir sinergies financeres i en matèria d'investigació i desenvolupament, entre uns altres.
Les fusions es classifiquen en tres categories: horitzontals, verticals i de conglomerats.
En les adquisicions una o diverses empreses compren una empresa o una entitat comercial o adquireixen el control d'aquesta, total o parcialment.
Es diferencia de la fusió, perquè no suposa obligatòriament una consolidació o unió de les empreses.

fusos horaris

Atès que l'hora civil és diferent per a cada meridià, si reguléssim els nostres rellotges d'acord amb l'hora civil del lloc, al traslladar-nos d'un lloc a un altre, canviant de meridià, hauríem d'anar canviant contínuament l'hora, a bord, concretament, per a cada grau de diferència en longitud que es contragués cap a l'aquest, caldria avançar quatre minuts el rellotge de bitàcola i, retardar la mateixa quantitat, per a cada grau de diferència en longitud contret cap a l'oest, antigament, cada Estat tenia la seva hora, que la contaven per un meridià principal del mateix, per a evitar aquesta situació, es va adoptar el Conveni Internacional dels Fusos Horaris, que consisteix a considerar la Terra dividida en 24 fusos horaris, numerats de zero a vint-i-quatre i de tal forma que el meridià de Greenwich fos el meridià central del fus zero i el meridià dels 180° el del fus dotze, cada fus comprèn 15° = 1 hora, tots els llocs compresos dintre del mateix fus o zona, conten la mateixa hora, que l'anomenarem hora legal (Hz), i és l'hora civil corresponent al meridià central del fus.

fusta

Una fusta era una embarcació estreta, lleugera i ràpida, de poc calat, impulsada per rems i vela, en essència, una petita galera.
Normalment tenien bancs de rem a cada costat, de entre 12 i 18 homes, un sol masteler amb una vela llatina (triangular) i normalment portava dos o tres canons.
La vela s'utilitzava per a travessies i estalvi de forces dels remers, mentre que els rems propulsaven la nau dins i fora de port i durant els combats.
Fusta va ser el nom genèric que rebien tota classe d'embarcacions en l'Edat Mitjana, encara que ja al segle XV formaven una família particular d'embarcacions de rem.
De vegades també se'ls anomenava galiota, encara que aquestes solien tenir dos mastelers.
La seva velocitat, mobilitat, capacitat de moure's sense vent, i la seva habilitat per operar en aigües poc profundes -crucial per amagar-se en les aigües costaneres abans d'assaltar als vaixells que passaven- feien que fossin ideals per a la guerra i la pirateria.
La fusta va ser el vaixell favorit dels corsaris del nord d'Àfrica de Sale i la costa de Barberia.
També principalment amb fustes els germans Barbarroja, Bava Aruj i Jayr al-Din, van dur a terme la conquesta turca del nord d'Àfrica i el rescat dels mudèjars i moriscs d'Espanya després de la caiguda de Granada.
Ells, i els altres corsaris nord/africans, van causar terror en les flotes cristianes i a les illes i zones costaneres del Mediterrani amb embarcacions d'aquest tipus als segles XVI i XVII.

fusta

La fusta és un material ortòtrop, amb diferent elasticitat segons la direcció de deformació, trobat com a principal contingut del tronc d'un arbre. Els arbres es caracteritzen per tenir troncs que creixen any rere any, formant anells concèntrics corresponents al diferent creixement de la biomassa segons les estacions, i que estan compostos per fibres de cel·lulosa unides amb lignina. Les plantes que no produeixen fusta són conegudes com herbàcies.
- Un cop tallada i seca, la fusta s'utilitza per a diferents finalitats i diferents àrees:
a) Fabricació de polpa o pasta, matèria primera per fer paper.
b) Alimentar el foc, en aquest cas es denomina llenya i és una de les formes més simples d'ús de la biomassa.
c) Parament: vaixelles, coberteries.
d) Enginyeria, construcció i fusteria.
e) Mitjans de transport: vaixells, carruatges.
- Analitzant un tronc des de l'exterior fins al centre es troben diferents estructures amb diferent funció i característiques.
a) Escorça externa: És la capa més externa de l'arbre. Està formada per cèl·lules mortes del mateix arbre. Aquesta capa serveix de protecció contra els agents atmosfèrics.
b) Càmbium: És la capa que segueix a l'escorça i dóna origen a dues capes: la capa interior o capa de xilema, que forma la fusta, i una capa exterior o capa de floema, que forma part de l'escorça.
c) Albura: És la fusta de més recent formació i per ella viatgen la majoria dels compostos de la saba. Les cèl·lules transporten la saba, que és una substància ensucrada amb la qual alguns insectes es poden alimentar. És una capa més blanca perquè per aquí viatja més saba que per la resta del tronc.
d) Duramen (o cor): És la fusta dura i consistent. Està formada per cèl·lules fisiològicament inactives i es troba al centre de l'arbre. És més fosca que l'albeca i la saba ja no flueix per ella.
e) Medul·la vegetal: És la zona central del tronc, que posseeix escassa resistència, per la qual cosa, generalment no s'utilitza.
Les característiques de la fusta varien segons l'espècie de l'arbre origen i fins i tot dins de la mateixa espècie per les condicions del lloc de creixement. Tot i així hi ha algunes característiques qualitatives comunes a gairebé totes les fustes.
La fusta és un material anisòtrop en moltes de les seves característiques, per exemple en la seva resistència o elasticitat.
Si l'eix coincident amb la longitud del tronc li nomenem com axial i l'eix que passa pel centre del tronc (medul·la vegetal) i surt perpendicular a l'escorça en diem transversal, podem dir que la resistència de la fusta en l'eix axial és de 20 a 200 vegades més gran que en l'eix transversal.
Té un comportament higroscòpic, podent absorbir humitat tant de l'ambient com en cas d'immersió en aigua, si bé de forma i en quantitats diferents.
La polaritat de la fusta li fa afí amb altres productes polars com aigua, vernissos, coles amb base d'aigua, etc.
La densitat de la fusta varia notablement entre espècies. Un cop seques, hi ha espècies que amb prou feines arriben als 300 kg/m³ (Cecropia adenopus) mentre que d'altres poden arribar a superar els 1.200 kg/m³ (Schinopsis balansae). Tanmateix la densitat habitual de la majoria d'espècies es troba entre els 500 i els 800 kg/m³ (pes sec). La densitat també pot variar significativament en una mateixa espècie, o fins i tot en un mateix arbre, en funció de l'alçada del fust i de la distància al centre del tronc.

fusta amb el cor rodat

Tros o peça de fusta que te el cor separat o una part d'ell, i que per aquest defecte no se li pot doner el servei a que estava destinat.
Aquesta part rep el nom de nap.

fusta d'entrada

Post situada entre les dues guies d'un bot, que serveix per a posar-hi el peu en embarcar.

fusta d'estiba

L'ús de la fusta forma part de l'estiba, sent necessari la seva ocupació per protegir la càrrega d'avaries.
- Amb la fusta d'estiba s'aconsegueix:
a) Assegurar la càrrega perquè no pugui córrer.
b) Evitar el contacte de la càrrega amb el pla del celler i que no es mulli en el cas de vessar les sentines.
c) Apuntalar les caixes o omplir alguns buits entre caixes i evitar així el corriment de les mateixes.
d) Protegir la càrrega de la condensació formada en les mampares i costats.
e) Formar canals per a la circulació de l'aire entre la mercaderia.
f) Deixar espai lliure sota de cada caixa per poder passar les calces per fer la lligada.
La fusta d'estiba ha d'estar neta i seca.

fusta d'estiba

Entre constructors navals, fusta mal guarida i inútil per a la seva ocupació en l'obra del vaixell.

fusta de compte

Qualsevol de les peces principals sobre que es funda el buc d'un vaixell: com són quilla, codast, roda, jou, etc.

fusta de construcció

La fusta que s'utilitza en els vaixells.

fusta de gàbia

Embarcació que tenia gàbies en els pals.

fusta de la pedalina

Dispositiu de la pedalina del rem consistent en una planxa regulable sobre la qual es col·loquen les sabatilles.

fusta de rems

Embarcació que va a força de rems.

fusta de respecte

El conjunt dels mastelers, verges, botalons etc., que es duu de prevenció a bord per als casos que falles el qual està en ús.

fusta del gràtil

Peça, generalment de fusta o alumini, al puny de drissa de les veles Marconi o bermudianes, per ajudar els sabres, que mantinguin la seva part allunada de la baluma o caiguda de popa.

fusta fibrosa

Es diu de la fusta amb filaments molt seguits i que per això pot esberlar-se fàcilment recta.

fusta girada

Fusta torta o corba d'origen i per punt idònia per a obtenir algunes de les nombroses peces corbades que intervenen en la construcció del vaixell.

fusta mixta

Tota la fusta que entre en la construcció d'un vaixell, és de procedència diferent.

fusta negada

S'han diu de la fusta que per el seu gran pes no sura.

fusta negra

El roure presenta amb freqüència fusta amb vetes de color negre, d'aspecte anàleg al que presenta la fusta grisenca, que després es tractarà; però, es diferencia d'aquesta en què les estries negres esmentades no exhalen cap olor desagradable, mentre que les taques característiques de les grisetes desprenen una olor de tabac i són menys fosques. Aquest caràcter pot provenir d'un principi de griseta, en la qual s'hagi aturat el progrés de la malaltia abans que aquesta produís l'alteració completa del teixit llenyós aquesta fusta s'admet en construcció, però cal tenir molta cura en reconèixer-la escrupolosament, perquè podria conservar gèrmens de alteració i progressar la malaltia, la qual cosa no succeeix en el cas que sigui resultat d'una griseta morta, i per tant es pot emprar sense recel algun si és a causa á això.

fusta revessa

Fusta amb grops, dolenta de treballar.

fusta vermella

Amb aquest nomes coneix la qual és pobre en sabia o aquella la sabia està corrompuda, conseqüència de la qual cosa la fusta es podreix, presentant com a caràcter la coloració que li dóna nom, i que no s'ha de confondre amb la qual á les coníferes que tenen un excés de resina.
Aquesta fusta té grans porosos que disminueixen la seva resistència, utilitzant tan sols en paratges secs i abrigats, no tenint aplicació a marina. s'atribueix aquest defecte á una malaltia de les arrels, que augmenta amb l'edat, i el desenvolupament afavoreix un excés d'humitat del sòl.

fustada

Gran quantitat de fusta.

fustaire

Individu destinat en les fosses i dipòsits de fusta per a buscar i fer treure les peces que es necessiten.

fustam

Conjunt de fusta que s'empra en la construcció d'un vaixell.

fuster

Persona de l'equip que s'encarrega de tenir a punt els bots i el material necessari per a una prova.

fuster de blanc

El que construïa les peces de fusta aplicables a la construcció naval.

fuster de ribera

La construcció de vaixells de fusta per a la pesca i el transport marítim va ser en el passat, una activitat molt important a les zones costaneres del nostre país, sent els mestres d'aixa dels artesans que realitzaven els treballs materials necessaris.
És cap a finals de l'Edat Mitjana quan comencen a tenir referències dels bascos com marins, pescadors i constructors de vaixells, activitats que amb les lògiques oscil·lacions s'han mantingut fins als nostres dies. La situació geogràfica juntament amb la reduïda grandària del país i l'abundància de matèries primeres (bàsicament fusta i ferramentes fabricats en les fargues), així com el saber fer d'armadors i artesans, han fet que les ocupacions relacionades amb el mar hagin tingut una gran importància socioeconòmica contribuint decisivament al desenvolupament.
El comerç marítim realitzat en naus de construcció pròpia, va permetre l'exportació dels principals productes del país, bàsicament el ferro i els béns derivats del mateix, el que va ser decisiu per a la creació i manteniment d'una important indústria a l'interior, així com per l'abastament, mitjançant la importació, del blat i altres aliments dels que érem molt deficitaris. Així mateix, el transport i exportació de la llana de Castella als mercats europeus va ser una activitat que va aportar riquesa sobretot a les poblacions de la nostra costa.
Les tasques pesqueres, tant costanera com d'altura, principalment la pesca de la balena, s'unia a les anteriors, donant lloc a una notable activitat que va tenir el seu període culminant al segle XVI.

fuster en blanc

Fuster que en els drassanes, fa mobles i altres treballs per als vaixells.

fusteria

Art i ofici de fuster.

fustes per la construcció naval

Per a la construcció dels elements estructurals de major responsabilitat, quilla, sobrequilla, roda, codast, quadernes, baos, dorments, palmejares i altres similars s'ha emprat tradicionalment, i es manté la seva utilització en l'actualitat, el roure, per ser una fusta dura i amb bona resistència mecànica, de bon comportament enfront de la humitat i l'acció de l'aigua de mar, completant aquestes propietats amb una bona resistència a l'atac de fongs, insectes i mol·luscs.
Els tanins que tanquen les seves fibres accelera l'oxidació dels perns i claus fabricats amb aliatges de ferro, problema que s'ha resolt històricament amb la renovació periòdica d'aquests elements i en època més recent mitjançant l'ús de la galvanització en el procés final de fabricació de perns i clavaó.
També s'han utilitzat materials metàl·lics no fèrrics com el coure o els seus aliatges i en èpoques més recents l'acer inoxidable.
L'escassetat de fustes de roure de l'adequada longitud va obligar a la utilització d'altres espècies en algunes peces concretes, com és el cas de la quilla i sobrequilla, on va començar a emprar d'eucaliptus que és una fusta pesada i fort de color marró pàl·lid amb fibres entrecreuades.
Per al folrat del buc i de la coberta s'ha mantingut la utilització del pi per tractar-se d'una fusta de regular duresa, molt resinosa, color blanc groc amb vetes vermelloses que acomiada olor a trementina.
Per a l'elaboració de peces menors s'han utilitzat espècies com el castanyer, hi hagi, freixe, noguera, làrix i unes altres d'aplicació marginal.
En els últims anys s'han incorporat al catàleg de fustes utilitzades pels fusters de ribera fustes americanes, africanes i asiàtiques de bones característiques i preu més reduït que les fustes nacionals, com el elondo, iroko, pi vermell, sapel·li, teca, jatoba, ukola, abebay, samanguila, tatajuba, i unes altres.
Quan s'empraven fustes procedents dels boscos situats a l'entorn de la zona d'ubicació de la drassana, el fuster de ribera acudia a les muntanyes per seleccionar la fusta més adequada en cada cas per a les diferents peces i supervisava que el tall es realitzés en les èpoques més propícies amb la finalitat de garantir les millors propietats de la fusta.
A causa que la fusta té la seva màxima resistència i elasticitat en la direcció de les fibres, gots llenyosos o vetes, la selecció de la fusta que va a utilitzar-ne en elements estructurals de directriu corba, es realitza buscant aquells troncs o branques que posseeixin una curvatura similar a la qual tindrà la peça.
D'aquesta forma s'aconsegueix que la direcció principal de la peça coincideixi amb la de les fibres de la fusta.
Aquesta forma de triar els troncs o branques rep el nom de selecció endromorfica.
Aquests troncs o branques dotats de curvatura natural, útils per a peces amb forma com són les quadernes, rodes, etc., rep la denominació de fusta de volta els troncs o branques rectes, sense curvatura, anomenada fusta dreta s'utilitza en peces com quilla, codast, sobrequilla, etc.
La presència de la saba en la fusta recentment tallada significa l'existència de nutrients que la fan atractiva per a l'atac dels fongs i xilòfags que troben així un mitjà ideal per alimentar-se i reproduir-se.
D'altra banda la saba dóna lloc a un procés de fermentació que facilita el fenomen de podriment de la fusta.
Per aquest motiu en les fustes utilitzades en construcció naval era necessari reduir la quantitat de saba i per a això es triava acuradament el moment més adequat per al tall.
En algunes fustes com el roure, amb una saba particularment agressiva, es procedia a un procés de guarit posterior al tall.
Els mesos més adequats per al tall són aquells en què es redueix l'activitat vegetativa dels arbres a causa de la disminució de la incidència solar, que correspon amb els últims mesos de la tardor i els mesos hivernals, concretament de novembre a febrer.
En aquests mesos es minimitza l'activitat de la saba en els vasos.
Dins d'aquest període els serradores esperaven als dies corresponents a la lluna en cambra minvant per tenir en compte la influència de la gravitació de la lluna, a través del període lunar, sobre la circulació vertical de la saba en el tronc de l'arbre, i finalment triaven per al tall les hores corresponents al caient de la tarda en les quals es redueix l'activitat de la saba.
Es buscava per tant la coincidència dels tres cicles, solar, lunar i diari amb l'objecte de reduir la presència de la saba en els vasos llenyosos.
Aquests eren criteris antics, presents amb algunes variants de vegades contradictòries, en totes les cultures riberenques amb tradició de construcció d'embarcacions.
Una vegada tallat l'arbre, es realitzen dues operacions per garantir una adequada conservació de la fusta:
- Desconxat dels troncs: per eliminar els insectes allotjats en aquesta zona, que atacarien a la resta de la fusta en el cas de no ser eliminada.
Eliminació de la saba encara present en els vasos.
En la secció transversal d'un arbre madur, es distingeixen una zona exterior denominada escorça o còrtex i una part interior anomenada tronc.
La part central, compacta, del tronc constitueix el duramen i és la zona preferida per a la fusta utilitzada en construcció naval.
La zona exterior del tronc està formada pels teixits més joves; és menys resistent que el cerne i molt sensible a l'atac dels insectes i al podriment.
L'eliminació de la saba residual pot realitzar-se bé mitjançant dissolució de la saba o mitjançant assecat.
El primer procediment s'utilitzava en les fustes de roure que se sotmetien a un procés de guarit submergint-les durant un llarg període de temps, que podia arribar a ser d'un any o més, en aigua de mar amb la finalitat de que la fusta es desprengués, per dissolució en aigua de mar, de la saba restant.
Per aquest motiu les drassanes disposaven una zona en la ribera on s'emmagatzemaven els troncs de roure per garantir l'acció dissolvent de l'aigua salada.
Era important que durant el procés de guarit la fusta es trobés a la zona intermareal, de manera que en quedar part del temps en contacte amb l'aire s'evitava l'atac de la broma, teredo navalis, que és un mol·lusc que penetra en la fusta alimentant-se dels teixits llenyosos i produint un efecte de barrina, que no sobreviu fora de l'aigua de mar.
Per a l'assecat de la fusta, una vegada tallats els troncs per la serra en peces de cares paral·leles es disposen en tisora a l'aire lliure i al cap d'un temps s'apilen unes sobre altres separades per llistons en un lloc baix sostre i si pot ser en una zona on existeixin corrents d'aire amb la finalitat d'assecar-les adequadament.
Les fustes de pi utilitzades per al folrat i altres peces se sotmeten a aquest procés.
El fuster de ribera rebutja les peces de fusta amb parts toves, amb esquerdes o amb despreniment dels anells de creixement i en general les que presentin qualsevol defecte en la superfície.
Així mateix descarta les taules amb nusos, doncs en ells es produeix una discontinuïtat de les propietats de la fusta.
Per a la construcció de les casetes s'han emprat les fustes tradicionals com el roure, pi i unes altres, que han estat desplaçades per materials més resistents a la intempèrie com l'alumini, acer inoxidable, fustes laminades, fenòliques i PRFV (plàstic reforçat amb fibra de vidre).

futbo

Prefix utilitzat en el "Mètode Macarrón", ideat per l'astrofísic Juan Fernández Macarrón, per designar una nova unitat de mesura de distància aplicable a la nostra Galàxia. El prefix "Fut" fa referència a un camp de futbol (de 100 m. De llarg). Aquest astrofísic proposa representar el mapa de la nostra Galàxia Via Làctia de la mida d'un camp de futbol de 100 metres (però rodó). En aquesta escala 1 any-llum en la realitat equival a 1 mil·límetre en aquest mapa.
O el que és el mateix, a 1 Fut-mm. Per tant 1.000 anys-llum són 1 metre o 1 Fut-metre.
D'aquesta manera, si tots pensem en un mapa de la nostra Galàxia com un camp de futbol podem utilitzar la unitat de mesura de distància "Fut-distància". Per exemple, Orió és a 1,5 Fut-metres de nosaltres. La Nebulosa del Cranc a 6 Fut-metres. El centre de la galàxia a 30 Fut-metres. La nebulosa planetària de l'Anell (M57) mesura 1 Fut-mil·límetre. El cúmul globular M13 està a 25 Fut-metres (les estrelles d'Hèrcules estan a menys d'1 Fut-metre). La mida d'aquest cúmul és de 14,5 Fut-cm. D'aquesta manera podem imaginar fàcilment distàncies en la Galàxia.

futur

Segons la concepció lineal del temps que tenen la majoria de les civilitzacions humanes, el futur és la porció de la línia temporal que encara no ha succeït; en altres paraules, és una conjectura que bé pot ser anticipada, predita, especulada, postulada, teoritzada o calculada a partir de dades en un instant de temps concret.
En la relativitat especial, el futur es considera com el futur absolut o el com a futur del temps.

futur

En física, el temps és considerat com una quarta dimensió, es denomina futur causal d'un succés A, al conjunt de tots els punts de l'espai temps que puguin ser influïts pel que ocorre en A.
Existeixen algunes diferències entre la noció clàssica de futur i la noció relativista de futur.

futur

En mecànica clàssica el futur d'un succés no depèn de la seva posició espacial sent funció únicament de la seva posició en el temps, per la qual cosa el futur d'un succés A coincideix amb el de tots els successos que comparteixen la mateixa coordenada temporal amb A.

futur

En relativitat especial el futur d'un succés A és equivalent a tots els punts de l'espai/temps pels quals pot passar un raig de llum que parteix des del punt A.
En un diagrama d'espai temps el futur d'un succés puntual es veu com un con pel que també se li denomina con de llum.
Cadascun dels successos pertanyents al con de llum futur del punt A, ocorre després que A para tots els observadors.
Seria el lloc de l'espai temps en el qual jeuen els esdeveniments que encara no han ocorregut.
En aquest sentit, el futur és oposat al passat (conjunt de fets que van succeir) i el present (el que ocorre ara).
En teoria de la relativitat general el futur causal té una estructura més complexa.

futur embarcament

Contractes de productes cash, a ser embarcats en alguna data especificada en el futur.

futurs

Moneda estrangera o mercaderies comprades per lliurar en data predeterminada.
Quant a operacions monetàries, les d'aquest tipus serveixen per atendre millor obligacions de pagament fixades a un termini del seu naixement, en el comerç ordinari 30, 60 o 90 dies.
Es porten a efecte a través de Bancs operadors als mercats internacionals, en aquest cas en el denominat forward exchange market, en el qual es negocia i queda avaluat el canvi estranger per a les diferents divises i instruments documentaris que les representen.
Aquest mercat ofereix informació diària sobre els bank rates o tipus d'interès bancaris en els punts principals i sobre el marge d'oscil·lació del mercat, spread, assenyalant el preu de venda més baix i el més alt preu de compra anotats durant el dia i al tancament, o close, de la jornada anterior.
Els forward rates o cotitzacions de futurs d'algunes divises es produeixen amb cosina mentre que unes altres ho fan amb descompte, indicant-ne tots dos comunament per a un i tres mesos.
En certs casos poden obtenir-ne cotitzacions realitzables dins d'un període opcional i de manera obligatòria al final del mateix.
Les desviacions del curs normal del canvi, causades per tants factors com en l'intervenen, es rectifiquen per mitjà de l'arbitratge d'interessos als mercats monetaris que convinguin.
Pel que es refereix a operacions de mercaderies, commodity, la construcció de futur serveix per assegurar l'adquisició de les mateixes en condicions preestablertes, valgudes fins al moment en què hagin de ser lliurades, la qual cosa facilités el desenvolupament fluït de l'activitat consumidora, industrial o comercial.
Les operacions s'efectuen en les Borses de mercaderies, mercats internacionals en què es negocien les mateixes i els certificats o drets que les representen, a través dels seus membres o d'un broker o corredor autoritzat.
La negociació s'agilita gràcies a l'ocupació de contractes estàndard, uniformes per determinades mercaderies i característiques per a cada Borsa.
Tals contractes faciliten notablement les operacions en aquests mercats dels qui actuen en forma especulativa, no pertanyent a l'activitat industrial o comercial, i això malgrat les regles formulades amb intenció d'impedir-ho.
Quant als preus, ha d'assenyalar-se l'existència d'una cotització considerada com de mercat normal, en oposició a les quals determinen el mercat invertit, qualificatiu que corresponen al fet de prevaler el lliurament unes vegades té lloc a termini més llarg i unes altres s'estableix a més curt terme, com esdevé al mercat de grans i en el de productes peribles, respectivament, a causa de les particulars característiques d'unes i unes altres mercaderies.
Una informació sobre el desenvolupament de les transaccions i cotitzacions en aquests mercats s'obté a través de les Borses de mercaderies i informacions publicades en la premsa econòmica solvent, principalment de New York i de Londres, així com pels informes dels grans Bancs i organitzacions especialitzades, o cases comercials, i pels índexs diversos obtinguts per les mateixes i altres vies similars.