Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "ECHO", és de color blau i vermell.
- Hissada en solitari vol dir: "Estic caient a estribord".
Abreviatura del punt cardinal est.
Lletra assignada para la capa de la ionosfera con la propietat de reflectir las ondes radioelèctriques.
Abreviatura del punt cardinal est quarta nord-est.
Abreviatura del punt cardinal est quarta nord-oest.
Abreviatura del punt cardinal est nord-est.
Vent que bufa del est nord-est.
Abreviatura del punt cardinal est sud-est.
Vent que bufa del est sud-est.
Abreviatura de "existència dubtosa" emprada en les cartes nàutiques espanyoles per indicar un baix que en ocasió d'efectuar un aixecament hidrogràfic no s'ha localitzat en el lloc assenyalat per anteriors serveis, no havent-hi per tant seguretat de la seva existència.
La mitologia mesopotàmica, és el nom col·lectiu donat a les mitologies sumèria, assíria i babilònica.
Els sumeris van practicar una religió politeista, amb déus antropomòrfics que representaven forces o presències en el món, tal com ho faria més endavant la civilització grega.
En les seves creences estableixen que els déus originalment van crear als éssers humans perquè aquests els fugiran com els seus servents, però els van alliberar quan aquests van ser massa.
Moltes històries en la religió sumèria apareixen homòlogues a les històries en altres religions del Mig Orient.
Per exemple, el relat bíblic de la creació de l'home, així com la narrativa de la inundació universal i l'arca de Noé s'assembla molt a les històries assíries.
Els déus sumeris tenen representacions distintament similars en religions acadians, cananites i d'altres cultures.
Exclamació que s'usa per avisar a un que està en l'arboradura o altre punt distant.
James Buchanan Eads (23 de maig de 1820 - 8 de març de 1887) va ser un enginyer i inventor nord-americà de renom mundial.
Eads va néixer a Lawrenceburg (Indiana) en 1820. El nom de Buchanan li va ser imposat pel cosí de la seva mare, James Buchanan, llavors congressista i posteriorment president dels Estats Units.
James Eads va ser en gran mesura una persona autodidacta. A causa dels revessos financers del seu pare, va abandonar l'escola a l'edat de 13 anys, traslladant-se per treballar i ajudar a mantenir la seva família. Un dels seus primers treballs va ser a la merceria Williams & Dühring. El seu director, Barrett Williams, permetia al jove Eads passar el temps a la seva biblioteca particular, que es trobava a sobre de la botiga. En el temps lliure, es va dedicar a llegir llibres sobre física, mecànica, maquinària i enginyeria.
A mitjan segle XIX, la navegació fluvial dels vaixells a vapor era una aventura perillosa, que provocava freqüents naufragis. Eads atent a la necessitat dels comerciants de rescatar les seves mercaderies del fons dels rius, va idear un vaixell especialment dissenyat per a aquesta tasca i un equip de busseig fabricat amb un barril del whisky de quaranta galons i una mànega connectada a la seva part superior perquè li pogués ser bombejat aire des del vaixell. L'empresa de salvament de Eads, al riu Mississippí, va tenir un ràpid èxit que li va permetre retirar-se d'aquesta activitat en 1857.
En 1861, després de l'esclat de la guerra civil americana, Eads va ser cridat a Washington a instàncies del seu amic, el fiscal general Edward Bates, per demanar el seu assessorament en la defensa del riu Mississippí. Poc després, va ser contractat per a construir vaixells blindats per a la Marina d'Estats Units i va fabricar set d'aquests enviaments en cinc meses. També va transformar el vapor fluvial "New Era" al ironclad Essex. Aquest tipus de naus van ser un element vital en l'èxit de l'ofensiva federal a Tennessee, Kentucky i Mississippí entre febrer i juny de 1862. Eads agradava d'escoltar els suggeriments dels oficials de la Flotilla occidental, i va usar les seves lliçons apreses del combat per millorar els vaixells durant les reparacions després dels combats i incorporar millores en les successives fabricacions. Va arribar a construir més de 30 d'aquests cuirassats fluvials durant la guerra.
Eads va dissenyar i construir el primer pont de carretera i ferrocarril per creuar el riu Mississippí en Sant Lluís. El pont Eads, construït entre 1867 i 1874, va ser el primer pont d'una grandària significatiu construït amb acer i quan es va acabar era el pont d'arc més llarg del món. Eads va ser el primer constructor de ponts que va emprar el sistema de bigues en voladís (cantilever), que va permetre que continués el trànsit de vaixells de vapor en el riu durant la construcció. El pont es troba actualment en ús, portant a la vegada el tràfic d'automòbils i ferroviari.
El USCGC Eagle (Wix-327), inicialment denominat Horst Wessel, és una bricbarca de la Guàrdia Costanera dels Estats Units utilitzada com a vaixell escola per a la formació dels futurs oficials de la Guàrdia Costanera. En l'actualitat és l'únic veler, juntament amb l'USS Constitution, que roman en servei militar als Estats Unidos.
Construït originalment com el vaixell escola Horst Wessel, el 1936, va servir per formar els mariners alemanys en tècniques de vela fins que va ser retirat del servei actiu a l'inici de la Segona Guerra Mundial. Va tornar a entrar en servei en 1942 després que se li dotés d'armament antiaeri. A la fi de la contesa, el Horst Wessel va passar a mans nord-americanes com a botí i reparacions de guerra.
- Orígens i construcció. El vaixell va començar com el Horst Wessel, un navili de la classe Gorch Fock. Construït i dissenyat per John Stanley, l'Horst Wessel era una versió millorada de el disseny original. El Horst Wessel era més gran en dimensió i els seus pals eren tots d'acer, a diferència de les iardes de fusta del Gorch Fock. El SSS Horst Wessel va començar com el Schiff ("vaixell") 508 en les drassanes de Blohm & Voss a Hamburg, el 1936. El buc va ser posat en quilla el 15 de febrer de 1936, sent botat 13 de juny de aquest mateix any, el 16 de setembre va quedar completat i a l'endemà va ser lliurat a la Kriegsmarine va ser el segon vaixell construït de la classe Gorch Fock, iniciada pel navili de el mateix nom. Rudolf Hess va donar un discurs durant la seva avarada, en presència d'Adolf Hitler i de la mare de Horst Wessel, que va ser la que va batejar la nova nau amb una ampolla de cava. El vaixell va rebre el nom en memòria del líder de les SA de Berlín, Horst Wessel, que després de la seva mort havia estat elevat a la categoria de màrtir de el Partit Nazi. Wessel també es va fer conegut per haver escrit la lletra de la qual després seria com Horst-Wessel-Lied. Poc després d'haver començat els treballs de construcció de l'Horst Wessel, les drassanes Blohm & Voss van posar la quilla de l'cuirassat Bismarck, que va ser denominat Schiff 509.
- Servei com el Horst Wessel. El SSS Horst Wessel va servir com a vaixell insígnia de la flota de velers vaixells-escola que tenia la Kriegsmarine, la qual estava composta pel Gorch Fock, l'Albert Leo Schlageter i el Horst Wessel; un quart veler, el Mircea va ser construït el 1937 per a l'Armada Romanesa i un cinquè vaixell, el Herbert Norkus, es trobava en construcció tot i que els treballs es van aturar després del començament de la guerra. El primer oficial a càrrec de l'Horst Wessel va ser el capità August Thiele, que havia estat prèviament a càrrec del Gorch Fock, i tenia el seu port base a Kiel. Durant els tres anys anteriors a la Segona Guerra Mundial el navili va realitzar nombroses travessies d'entrenament en aigües de l'Atlàntic Nord, navegant amb grups en pràctiques que consistien en futurs oficials i suboficials. El 21 d'agost de 1938, Adolf Hitler va visitar el vaixell i navegar durant aproximadament una hora abans de tornar a terra ferma. A finals d'any, el Horst Wessel i el Albert Leo Schlageter van emprendre un viatge de quatre mesos cap al Carib i van visitar St. Thomas i Veneçuela. En el camí, van pescar nombrosos taurons i tortugues al mar i van mantenir ànecs tancats a la coberta perquè així proporcionessin ous frescos.
El 1939, amb l'inici de Segona Guerra Mundial, el Horst Wessel va ser donat de baixa com a vaixell-escola de la Kriegsmarine, però va servir com a vaixell escola per a la branca marítima de la Joventuts Hitlerianes, atracat a Stralsund, fins a que en 1942 va ser posat de nou en servei com a vaixell escola de l'Armada. Van ser instal·lades nombroses armes a les cobertes, incloent dos canons antiaeris de 20 mm en els laterals de el pont, dos a la coberta de proa, i dos muntatges quàdruples Flakvierling de 20 mm en el centre. Des de finals de 1942 al començament de 1945 va participar en nombroses missions d'entrenament al Mar Bàltic amb cadets acabats de sortir de formació bàsica. El 14 de novembre de 1944, mentre navegava amb mal temps al costat de l'Albert Leo Schlageter prop de l'illa de Rügen, l'Albert Leo Schlageter colpejar una mina al costat estribord de la proa. El vaixell va rebre grans danys i el Horst Wessel va haver de dur-lo a remolc per evitar que encallés, fins que els vaixells més grans van poder arribar a l'endemà per ajudar-lo.
A l'abril de 1945, després que l'últim cadet alemany hagués abandonat el navili, l'Horst Wessel va partir de Rügen amb un grup de refugiats alemanys a bord. El vaixell va navegar fins a Flensburg, on el capità Barthold Schnibbe es va rendir als britànics, va onejar la bandera de la Unió Jack. El Horst Wessel va rebre l'ordre de romandre a Bremerhaven, lligat a una molla temporal, i amb gran part del seu equip despullat. A la fi de la Segona Guerra Mundial, els quatre velers alemanys llavors existents van ser distribuïts entre diverses nacions aliades com reparacions de guerra. El Horst Wessel va ser guanyat pels Estats Units en un sorteig amb les marines de guerra britànica i soviètica, i va ser sol·licitat pel superintendent de l'Acadèmia de la Guàrdia Costanera dels Estats Units.
- Reconversió en USS Eagle. El 15 de maig de 1946 va ser lliurat pel capità Gordon McGowan a la Guàrdia Costera dels Estats Units com el USCGC Eagle. Al juny de 1946 una tripulació de la Guàrdia Costanera nord-americana, ajudada pel capità Schnibbe i molts membres de l'antiga tripulació que encara romania a bord, van sortir de Bremerhaven cap Orangeburg, Nova York. La tripulació de voluntaris alemanys va ser desembarcada a Camp Shanks i el Eagle es va traslladar al seu nou port base a New London, Connecticut.
Des de llavors, l'Eagle ha complert el paper de vaixell-escola de la Guàrdia costanera. La seva missió secundària és representar la Guàrdia Costera i als EE.UU. De cara a el públic i la comunitat internacional. En aquesta funció, s'ha guanyat el sobrenom de ser la "Nau més alta d'Amèrica". Durant els seus anys de servei com a vaixell-escola de la Guàrdia costanera, ha navegat per ports dels Estats Units i al voltant de el món. Juntament amb els seus desplegaments d'entrenament, l'Eagle ha participat en diverses regates i esdeveniments de Velers de pals alts. El 1972, davant la petició del govern d'Alemanya occidental, l'Eagle va tornar a Alemanya per visitar el país per primera vegada des de 1946, arribant a estar al port de Kiel. La visita va incloure una regata de cinc dies amb el Gorch Fock II, el substitut de l'Alemanya occidental per a l'antic Gorch Fock, i el veler polonès Donar Pomorza. Després de tres dies de cursa, nombroses veles a bord del Eagle es van esquinçar i el vaixell va haver de ser eliminat, perdent la carrera. L'Eagle tornaria a tornar a Alemanya novament en 1988, 1996 (per la seva 60è aniversari), 2005, i 2011 (per la seva 75è aniversari).
Gil Eanes (Lagos, Algarve, ? - ?), fou un navegant i explorador portuguès, al servei del infant de Portugal, Enric el Navegant. És conegut per ser el primer occidental en superar el cap Bojador, en 1434, iniciant l'època dels grans descobriments.
Poc se sap de la seva vida. La majoria de la informació prové de la Crònica de Guinea de Gomes Eanes de Zurara. Es va incorporar al servei del príncep Enric en 1433, quan el infant li confià un vaixell i la seva tripulació, per tal de tractar de superar el cap Bojador, fins llavors un cap infranquejable amb el nivell de coneixement i equipament existent.
Va fer un nombre indeterminat de viatges al llarg de la costa oest d'Àfrica abans d'arribar fins a les illes Canàries, on capturà uns quants indígenes, que traslladà a Sagres. El seu retorn fou rebut amb reserva i fredor a la cort, ja que esperaven que hagués tingut èxit en el pas del cap. En maig de 1434 va rebre un nou encàrrec i amb un bergantí-caravel·la aconseguí navegar més enllà del cap Bojador, tornar a Sagres i informar de les condicions de l'aigua, la terra i les facilitat en la navegació una vegada superat el cap, alhora que portà algunes plantes per demostrar l'èxit de la seva missió. El descobriment d'una ruta transitable al voltant del Cap de Bojador va marcar el inici de l'exploració portuguesa d'Àfrica.
Eanes va fer un altre viatge, amb Afonso Gonçalves Baldaia, en 1435. Navegaren uns 250 km al sud del cap Bojador, tot seguint la costa africana, però en què només trobaren rastres de presència humana. Anomenaren la cala on fondejaren Angra dos Ruivos per l'abundància de pesca que hi havia en les seves aigües.
En 1444 participà en una nova expedició a la costa africana, aquesta vegada amb un clar interès comercial: la captura d'esclaus. El resultat serà la primera venda important d'esclaus al mercat de Lagos. A partir d'aquest moment es perd el seu rastre.
Sylvia Earle (1935-vvvv). Oceanògrafa, investigadora i escriptora nord-americana, nascuda a Gibbsown, Nova York, en 1935, que està considerada una de les grans exploradores del segle XX. Sylvia Earle és coneguda arreu del món com "La seva Majestat de les Profunditats". Ha liderat més de 60 expedicions a tot el món amb més de 6.500 hores d'immersió i ha viscut durant sis llargues temporades al fons del mar. Els seus treballs de recerca dels fons submarins i el seu amor pels oceans es van veure recompensats amb el Premi Internacional 2005 de la Societat Geogràfica Espanyola.
Earle va descobrir la seva passió pel mar des de petita: quan comptava amb tan sols 13 anys la seva família es va traslladar a Clearwater, a Florida, on va entrar en contacte amb la natura costanera i va rebre la seva primera classe de busseig. Va quedar fascinada amb la vida submarina i va decidir estudiar botànica. Després llicenciar-se en la Universitat de Florida es va centrar en la seva tesi sobre les plantes del golf de Mèxic. En 1970 va dirigir el projecte Tektite, que va organitzar al primer equip de dones que va viure sota la mar, a les aigües de les Illes Verges, dues setmanes. Aquest projecte li va atorgar un gran reconeixement entre la comunitat científica i no va trigar a convertir-se en un conegut conferenciant i exploradora de la National Geographic Society.
Durant la dècada de 1970 va bussejar pels voltants de les Illes Galápagos, la Xina i Bahames i, ja en 1977, va realitzar el seu primer viatge seguint a les grans balenes, des Hawaii a Nova Zelanda, Austràlia, Sud-àfrica, Bermudes i Alaska. Aquest viatge va ser recollit en el documental "Gentle Giants of the Pacific" (1980). Un any abans, va aconseguir baixar fins als 1.250 peus de profunditat a l'illa de Oahu, experiència que va quedar recollida en el llibre "Exploring the Deep Frontier" i que li ha fet mereixedora del rècord de profunditat de busseig en solitari.
En la dècada de 1980 va crear, juntament amb l'enginyer Graham Hawkes, dues empreses dedicades al disseny i construcció de vehicles submarins. Ja en els 90 les seves expedicions van patir un lleuger aturada a l'entrar com a Cap Científic en l'Agència Nacional de l'Oceà i de l'Atmosfera (NOAA), on va ser responsable de la salut de les aigües nacionals dels Estats Units d'Amèrica.
Autora de més de 100 articles i llibres sobre els fons submarins, conferenciant i col·laboradora habitual de revistes especialitzades, des de la seva posició com a membre de la Coalició per a la Conservació dels fons marins, promou una moratòria de l'Organització de les Nacions Unides (ONU) sobre la pesca d'arrossegament a alta mar, un mètode de pesca destructiu que amenaça la biodiversitat de les aigües oceàniques. És, a més, la presidenta de la Institució Doer (Investigació i Exploració dels Fons Oceànics), del Comitè Assessor Marí del Institueixo Hare, del Comitè Científic de la Junta Assessora del Servei de Parcs dels Estats Units d'Amèrica.
Passatgers que arriben a la instal·lació portuària per a l'embarcament abans de l'hora fixada per la línia de creuers.
Es tracta del primer satèl·lit de telecomunicacions posat en òrbita per una organització internacional anomenada Intelsat (International Telecommunications Satel·lit Corporation).
"Early Bird" (literalment ocell matiner) va ser col·locat en òrbita geostacionària, a 36.000 km. d'alçada, el 6 d'abril de 1965.
Sent el seu període orbital idèntic al període de rotació de la Terra (24 hores), el satèl·lit estava com a immobilitzat en una zona de l'Atlàntic, a una longitud de 35 graus Oest. D'aquesta manera va poder actuar com a pont de ràdio entre Amèrica i Europa, tenint una capacitat de 240 canals telefònics i d'un canal de televisió.
Va romandre en fase operativa durant tres anys i mig, havent-ne ell les primeres transmissions televisives en directe per Mundovisió de grans esdeveniments polítics i socials.
Curtis Ebbesmeyer és un oceanògraf nord-americà, (24 d'abril de 1943) Los Angeles, Califòrnia), va estudiar a la Universitat de Washington, on va obtenir un PhD l'any 1973, dedicant-se al monitoratge dels corrents oceànics.
El gener de 1992 una tempesta va fer sotsobrar, a l'Oceà Pacífic una embarcació que es traslladava des de Hong Kong fins a Amèrica, molt a prop de la línia internacional de canvi de data als l= 44.7° N, i L= 178.1° E, provocant que alguns dels contenidors caiguessin al mar i que un d'ells es trenqués, llançant al mar 29.000 joguines de plàstic per banyeres, majoritàriament ànecs, tortugues, castors i granotes, tots ells de color verd, blau, groc, en el que es coneix com "El naufragi dels ànecs de goma".
Aquest pintoresc episodi hauria passat desapercebut si Ebbesmeyer no l'hagués posat al profit de la ciència, ja que va utilitzar les joguines com a marcadors per seguir el flux dels corrents oceànics, una àrea de l'oceanografia poc estudiada. per acomplir aquesta tasca es va associar amb James Ingraham, un científic del Servei de Pesca de la Marina Nacional dels EUA, dedicant-se ambdós a recopilar informació dels llocs als quals anaven arribant les joguines. El primer informe els va arribar el novembre de 1992, en aparèixer les primeres joguines a Alaska, a 3.200 quilòmetres del lloc inicial on van caure a l'oceà.
Ingraham va dissenyar un programari informàtic de simulació de corrents oceànics, denominat "OSCURS" "Ocean Surface Current Simulator", el qual van alimentar amb totes les dades que anaven recopilant la qual cosa els va permetre seguir els corrents oceànics més importants.
Després de més de 12 anys que les primers joguines arribessin a Sitka a Alaska, hi ha hagut notificacions que han arribat a les Illes Aleutianes, a Kamtxatka i al Japó.
Hermann Eberhard Schmith (27 de febrer de 1852 a Ohlau, Silèsia-Punta Arenas 30 de maig de 1908) va ser un explorador i capità alemany que es considera fundador dels primers assentaments a la Patagònia occidental.
Hermann Eberhard va néixer el 27 de febrer de 1852 a Ohlau, Silèsia, Alemanya. Va ser enviat pels seus pares, a l'haver arribat a l'edat escolar, a el "Cos de Cadets" en Wahlstatt, per cursar els estudis superiors a l'institut militar d'ensenyament secundari. D'aquí va passar a Berlín, per continuar els estudis fins al batxillerat i ingressar de tinent a l'exèrcit prusia. Però l'esperit emprenedor d'Eberhard es va decidir per la marina, i així en l'any 1869 va deixar la seva carrera predestinada i va entrar de simple mariner a un vaixell mercant alemany. A causa dels seus coneixements, serietat i llanço va passar grau en grau l'escalafó marí, rendint els exàmens de pilot i després de capità.
A la gran companyia naviliera alemanya Kosmos, li va ser confiat un vaixell que ell va conduir a les costes de Xile i que més tard va quedar estacionat a les Malvines.
El 1887 deixa la companyia naviliera, per temptejar les possibilitats d'establir un assentament a la Patagònia occidental, on acaba adquirint 40.000 ha de part de el govern d'Argentina en la província de Santa Creu. Des d'aquí, el 1892 comença la seva expedició a la costa sud-est xilena, al costat dels seus coterranis August Kark i Teodoro Huelphers, a més d'un oveller i dos anglesos de cognoms Game i Cattle, a la recerca de terrenys aptes per a la ramaderia ovina. A Punta Arenas obté l'ajuda de el cònsol alemany Rodolfo Stubenrauch. Finalment va fundar l'estada de Port Consol a la província d'Última Esperança, on forma una hisenda Ovejera de considerable grandària, en terrenys concedits el 8 d'octubre de 1893.
Va rebre altres 20.000 ha cap 1894 de governador general Edelmiro Mayer a Río Turbio.
La família Eberhard en una fotografia presa en 1905. Dempeus: August Kark. A baix: Hermann Eberhard W, Dorotea Eberhard W, Capità Hermann Eberhard Schmith, Luisa Eberhard W, Rodolfo Stubenrauch, Ricardo Kruger.
El 1895 descobreix la Cova del Milodón a Puerto Natales les restes d'un milodón desaparegut fa 10.000 anys. Atès que va trobar també pell, el descobriment va ser de gran expectativa per a la ciencia.
En 1899 és nomenat cònsol d'Alemanya a Río Gallegos; complint aquesta funció fins a 1904. El territori ramader en aquesta època estava en possessió d'unes 30 famílies d'estrangers, amb una extensió 3620 km².
En 1905 viatja Eberhard per a Santiago de Xile, per intentar aclarir l'assumpte de les terres, però el seu viatge no va tenir èxit.
Va morir a Punta Arenas el 30 de maig de 1908, a l'edat de 56 anys. Les seves restes descansen en el Cementiri Municipal d'aquesta ciutat.
El historiador àrab Ebn-Kalidun, eren les cartes hidrogràfiques de la Mediterrània a mitjans del segle XII: eren uns dissenys de les costes i tenien marcada la direcció dels vents per regularitzar el viatge dels navegants.
L'ebonita va ser un dels primers polímers a descobrir-se.
S'obté al vulcanitzar cautxú pur amb sofre successivament (entre un 25 i 50% de sofre) i el seu nom prové del banús al que, per les seves propietats, pot substituir en algunes aplicacions.
És un polímer dur, negre i compacte susceptible de mecanitzat per arrencada d'encenall.
- Composició: L'ebonita, com tota barreja de cautxú, està composta per cautxú verge, sofre, accelerants, antioxidants, plastificants, pols d'ebonita, càrregues inertes i, de vegades, grafit.
Químicament solament pot obtenir-ne amb el coeficient 1/3 de sofre neutre (sublimat).
Lògicament les quantitats i proporcions són variables, en funció de l'ús i característiques de l'especificació.
No obstant això, la seva estructura molecular, a causa del sofre, li confereixen un estat cristal·lí que suposa el seu gran avantatge sobre altres elastòmers per a una àmplia gamma d'aplicacions.
- Propietats: Pot formular-ne en una àmplia gamma de dureses que abasta des de l'estat electromèric 75º Shore A, fins al cristal·lí 85º Shore D.
Es pot aconseguir una excel·lent adhesió al metall.
Posseeix gran rigidesa dielèctrica que pot disminuir-ne en funció de les càrregues orgàniques halogenades.
Se subministrava en semielaborats extruïts, successivament treballats amb eines, o ben estampat per compressió amb motlles a dues cares.
Posseeix excel·lents propietats de mecanització i d'adhesió a l'acer.
La seva estructura cristal·lina li confereix una gran impermeabilitat a líquids i gasos.
L'absorció d'aigua és pràcticament nul·la, sent recomanada per a recobriments d'instal·lacions per a tractament d'aigües.
El camp de temperatures que suporta és de +5º C a +105º C.
Sobrepassar aquests paràmetres suposa un desgast que limitarà la durabilitat de l'ebonita.
- Usos: S'empra per a mànec de les clavilles de contacte, plomes estilogràfiques instruments musicals, pintes, taulers de taules i sustentacions d'aparells telegràfics que es vulguin tenir ben aïllats.
En el seu moment va ser usat per a fabricació de discos fonogràfics (comunament denominats, discos de pasta).
Avui dia, la seva utilització es troba molt fitada.
L'ebonita se segueix utilitzant per a la fabricació de rodes d'alta duresa.
Pas de l'aigua de l'estat líquid a gasós, en desprendre el vapor en bombolles de l'aigua bullint.
Es realitza quan la temperatura de la totalitat del líquid iguala al punt d'ebullició del líquid a aquesta pressió.
Si es continua escalfant el líquid, aquest absorbeix la calor, però sense augmentar la temperatura, la calor s'empra en la conversió de la matèria en estat líquid a l'estat gasós, fins que la totalitat de la massa passa a l'estat gasós.
En aquest moment és possible augmentar la temperatura de la matèria, ja com a gas.
Aquest procés és molt diferent a l'evaporació, que és gradual i pel qual, en altituds superiors, la pressió atmosfèrica mitjana disminueix, per la qual cosa el líquid necessita temperatures menors per entrar en ebullició.
En una olla de pressió, l'aigua, per exemple, arriba a una temperatura de 120º o 130° C abans de bullir, a causa de la major pressió aconseguida pels gasos en el seu interior.
Gràcies a aquesta major temperatura de l'aigua a l'interior de l'olla, la cocció del menjar es dóna més ràpidament.
L'addició d'additius a l'aigua pot fer augmentar o disminuir el seu punt d'ebullició.
El procés d'ebullició de l'aigua, especialment a alta pressió, s'utilitzà des d'antic com a mitjà per esterilitzar l'aigua, a causa que alguns microorganismes moren a aquesta temperatura.
La ebullició que té lloc escalfant molt lentament un líquid, sense aire dissolt, s'aconsegueix rebaixes seva temperatura de ebullició, i, després, ràpida i bruscament descendeix la seva temperatura fins a la ebullició i comença a bullir.
SINDEL, avui ECA-Sindel, és una empresa italiana que opera a tot el món en el disseny, fabricació, instal·lació i manteniment de simuladors professionals navals, tàctics i operatius. ECA-Sindel també fabrica sistemes integrats amb fins d'entrenament en operacions de guerra conjuntes per terra, mar i aire, anomenats Joint Warfare Simulator.
- Nom. L'elecció del nom Sindel va ser feta en referència a un predecessor il·lustre en la història de la tecnologia italiana. La primera companyia d'aquest nom va ser una empresa fundada el 1956 per un grup d'exempleats de Microlambda (el 1960 la societat Selenia hauria nascut de la fusió d'aquestes societats) entre els pioners de la tecnologia radar italiana de la postguerra.
- Història. Fundada el 1982, Sindel va iniciar les seves activitats desenvolupant sistemes de simulació per a la formació dels operadors de radar creant aparells electrònics que simulen un ambient nàutic real.
La companyia s'ha situat des dels primers anys en un nínxol del mercat dels simuladors, que es caracteritzava llavors per les grans empreses que fabricaven sistemes òptic-mecànics dirigits per grans i cars mainframes; els productes de Sindel, encara, estaven basats en el programari específic instal·lat en computadors comercials estàndards. Aquests simuladors són més adequats per a les escoles de navegació, i per a altres institucions més petites de les grans organitzacions nacionals com ara les acadèmies militars, o els instituts de radar.
Des del principi, l'empresa ha col·laborat amb l'Institut Radar Guglielmo Marconi de Gènova, que ha ofert a Sindel els coneixements indispensables per desenvolupar un sistema de formació vàlid per als operadors de radar. La funcionalitat d'aquest sistema ha anat evolucionant gradualment per garantir l'estimulació adequada dels radars amb capacitat ARPA, amb sondes de profunditat i sistemes de govern, com ara el timó i el telègraf de màquines.
Amb els anys, seguint l'evolució dels sistemes reals instal·lats a bord, els simuladors navals s'han convertit en sistemes rics i complexos amb molts components com les cartes electròniques de navegació ECDIS, els ajudants de navegació ràdio AIS, i els sistemes de comunicació GMDSS.
Del 2002 al 2006 la companyia va desenvolupar l'ASWTT, un sistema integrat de simulador de combat antisubmarí per a l'Armada sud-coreana. El 2006, la marca Sindel va ser adquirida pel grup francès ECA SA, i des de moment opera amb el nom estès d'ECA Sindel. L'adquisició pel grup ECA, actiu al camp de la robòtica marina, ha ampliat les àrees d'aplicació dels sistemes de simulació, amb els simuladors de robots submergits ROV, AUV i UUV.
En la marina militar, acrònim de "Electronic Counter-Counter Measures" = (Contra Mesures Electròniques).
S'utilitzen per a reduir els efectes de les interferències electròniques provocades per l'enemic.
Algunes ECCM s'insereixen en els receptors per a deixar passar només les parts més importants dels senyals, rebutjant en tant que sigui possible les interferències.
Quant als transmissors, s'utilitzen habitualment sistemes per a variar a intervals la freqüència d'emissió a intervals, amb la finalitat de que no puguin ser interceptades per l'enemic i prevenir així les emissions pertorbadores hostils.
El ECDIS està definit en la Resolució de l'OMI A817/19, com "Un sistema d'informació per a la navegació, acceptat com a equivalent a la carta nàutica actualitzada, segons els requeriments de la regla V/20 de la Convenció SOLES de 1974. Aquest permet la visualització de la informació seleccionada a partir d'un sistema de carta electrònica (SENC), i d'informació de posició a partir d'ajudes a la navegació, capaç de preparar el pla de navegació i el seu control. el sistema ha de permetre presentar la informació suplementària relativa a la navegació".
El sistema ECDIS està basat en un sistema de navegació electrònic que compleix amb l'Organització Marítima Internacional (OMI) i els reglaments i pot utilitzar-se com a alternativa a les cartes nàutiques de paper.
Un sistema ECDIS mostra la informació de les cartes nàutiques electròniques (ENC) o de cartes nàutiques digitals (DNC) i integra la informació de la posició del Sistema de Posicionament Global (GPS) i altres sensors de navegació, com ara el radar i els sistemes (AIS). També pot mostrar informació addicional relacionada amb la navegació, com ara camins i sonda de profunditat.
En un Sistema VTS, les funcions del ECDIS estan integrades en la pròpia pantalla de l'operador. Aquesta pantalla integra a més, la informació procedent del radar, radiogoniòmetre i altres sensors.
Sistema de coordenades cartesianes a mà dreta, on l'eix X passa a través de la intersecció del primer meridià (Greenwich) amb l'equador, l'eix Z és coincident amb la posició intermèdia de l'eix rotatori i l'eix I és ortogonal amb els eixos X i Z.
Francisco Echagüe y Santoyo (Alfaro 15 de gener de 1860 - Sant Sebastià, 13 d març de 1924) va ser un general espanyol, director de l'Aeronàutica Militar.
En 1894, com a capità d'enginyers, va formar part de l'expedició ambaixada espanyola, presidida pel general Martínez Campos, que va viatjar de Tànger a Mazagan i d'aquí a Marràqueix (denominat Marroc per Echagüe) per entrevistar-se amb el Sultà Hassan I i posar fi a la Guerra de Margallo (o Primera Guerra el Rif), on va realitzar un centenar llarg de fotografies, de Marràqueix en la seva major parte.
El 26 d'octubre de 1907, per llavors tinent coronel d'enginyers, va ser nomenat "Ajudant d'ordres" del rei Alfons XIII.
Al juliol de 1918, ja general, va succeir al general Julio Rodríguez Mourelo a la direcció de l'Aeronàutica Militar.
Fernando Echávarri Erasun (Santander, 13 d agost de 1972) és un esportista espanyol que competeix en vela a les classes Tornat i Nacra 17.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Pequín 2008, en la classe Tornado (juntament amb Antón Pau), el 8è lloc a Atenes 2004, en la mateixa prova, i l'11 a Rio de Janeiro 2016, en la classe Nacra 17.
Va guanyar dues medalles d'or en el Campionat Mundial de Tornat, en els anys 2005 i 2007, i una medalla d'or en el Campionat Europeu de Tornat de 2005. A més ha obtingut una medalla de plata al Campionat Mundial de Nacra 17 de 2017 i dues medalles de plata en el Campionat Europeu de Nacra 17, en els anys 2017 i 2018.
En 2005 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe Tornado, Antón Paz.
Fernando va néixer i va créixer a Santander (Cantabrià) fins que la seva família es va desplaçar a Pontevedra (Galícia) per raons professionals del seu pare, que va exercir com a cap de servei del Hospital Montecelo de la Seguretat Social.
Fernando va navegar per primera vegada en un quetx de 48 peus a la ria de Pontevedra a l'edat de vuit anys. Poc després va ingressar a l'escola de vela local on va sobresortir des del principi com regatista de la classe Optimist. Els seus germans i germana aviat el van acompanyar, de manera que van fer de la vela seva afició favorita regatejant tant a Espanya com a Portugal. Encara que els seus pares no navegaven, aviat van adaptar el seu temps lliure i vacances al calendari de regates dels seus fills animant-los des del principi al fet que gaudissin d'aquest esport. Un cop arribada l'edat de 15 anys, Fernando va haver d'abandonar el Optimist passant a la classe làser amb aparell estàndard. Encara que les seves condicions físiques (60 kg i 170 cm) li limitaven en condicions de vents mitjans i durs, Fernando aviat va desenvolupar una tècnica per navegar en popes que li va donar fantàstics resultats a nivell nacional.
Támara Echegoyen Domínguez (Orense, 17 de febrer de 1984) és una esportista espanyola que competeix en vela a les classes Elliott 6m i 49er FX.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Londres 2012, a la classe Elliott 6m (juntament amb Sofia Toro i Ángela Pumariega), el quart lloc a Rio de Janeiro 2016 i el quart a Tòquio 2020, a la classe 49er FX.
Va guanyar una medalla d'or al Campionat Mundial de Match Race de 2013, dues medalles d'or al Campionat Mundial de 49er, els anys 2016 i 2020, una medalla d'or al Campionat Europeu d'Elliott 6m de 2011 bronze al Campionat Europeu de 49er de 2016.
- Trajectòria. En la modalitat de match race va ser campiona d'Espanya el 2010 i 2011, com a patrona de l'equip que va formar amb Ángela Pumariega i Sofía Toro, campiona d'Europa el 2014 i metal·lista d'or als Jocs Olímpics de Londres 2012, competint a la classe Elliott 6m. En 2013 va guanyar el Campionat Mundial de Match Race, aquesta vegada formant equip amb Sofia Toro, Eva González, Lara Cacabelos i Mariana Lobato. Al juliol d'aquell any va anunciar que canviava de club, incorporant-se al Reial Club Nàutic de Sangenjo de Pedro Campos Calvo-Sotelo.
El 2016 va guanyar, amb Berta Betanzos, el Campionat Mundial de 49erFX. Mundial de 49er, aquesta vegada fent parella amb Paula Barceló.
Pedro Agustín Echevarri Hurtado de Mendoza (1756-1828). Marí i polític espanyol, nascut a Sestao (Biscaia) l'25 de juny de 1756 i mort a Deusto (Biscaia) l'6 de març de 1828.
Els seus pares van ser José Echevarri i Maria Antònia Hurtado. Després de passar catorze anys perseguint malfactors a Andalusia, va ser nomenat tinent de les companyies veteranes fixes de Canàries per Carlos III, en virtut dels mèrits familiars.
Va participar en les campanyes d'Àfrica, en la guerra contra els anglesos i en 1793 contra la república francesa, el que li va valer el ser ascendit primer a capità, després a tinent coronel i, finalment, comandant agregat del batalló franc, que portava el seu cognom. També va intervenir en la guerra del Francès com a coronel comandant dels esquadrons Perseguidors d'Andalusia per nomenament de la Junta de Sevilla en 1808; seus molts mèrits li van merèixer l'ésser nomenat Cavaller de Calatrava i governador militar de Còrdova i president de la Junta d'aquesta ciutat. Va perdre la batalla del pont de Alcolea, va prendre part en la de Bailén i, al setembre d'aquest any, va ascendir a brigadier d'Infanteria. A l'any següent, en 1809, va ser governador de Múrcia, i mariscal de camp, pels mèrits contrets en ser ferit a la batalla de Medellín.
En 1810, la Regència el va enviar a Eivissa perquè es posés a disposició del governador de l'illa. Es trobava a Alacant, prest a embarcar, quan va ser fet pres i traslladat a Cartagena; des d'allà va sol·licitar que se li jutgés d'acord amb ordenança, es va portar a Cadis i se li va tancar al castell de San Sebastian. Un cop més va tornar a apel·lar a les Corts, al·legant que desconeixia la raó del seu tancament. La seva queixa es va publicar amb el títol de Representació al Congrés Nacional sobre el despotisme i tirania amb què ha estat tractat en la seva dilatada persecució, i reclamant l'observança de les lleis (Cadis, 1811).
En 1811 va ser nomenat general del segon exèrcit. En un article publicat al Redactor general d'Espanya, núm 219 (19 de gener de 1812), en defensa dels patriotes cordovesos del pont de Alcolea, deixa clar quin és el seu credo: drets de la Nació, Religió, i legítim Rei, "que no tots estimen". Aquest any de 1812, la Regència li encarrega l'organització de la defensa de Jaen, Granada i Còrdova, però finalment se suspèn l'ordre a causa d'una sèrie de conflictes en qüestió de competències entre el nostre home i el jutge d'aquesta última ciutat.
Pel que sembla, al juliol d'aquest any és destinat al 5è exèrcit, però va tornar a Còrdova com "conqueridor i dictador suprem", segons escriu José Moreno Guerra en un article publicat en Redactor general d'Espanya, nº 459 (15 de setembre de 1812). La resposta a Moreno Guerra no es va fer esperar, ja que va aparèixer en el núm 462 del mateix diari; per la seva banda, Moreno va replicar amb el Manifest dels veritables espanyols cordovesos als de la seva província, Jaén i Granada, on es veu el caràcter de govern diví que entenia que era el seu.
Echevarri va signar en 1812 la Representació dels generals en favor del restabliment de la Inquisició. Al començament de 1813 passa a l'exèrcit de reserva d'Andalusia. En 1815 és ascendit a Tinent general i dos anys després és condecorat amb la Gran Creu de San Hermenegildo. En 1819 se l'acusa de nou d'ultratges a la justícia, així que és traslladat a Tolosa. Complicat en la causa anomenada de Burgos, en 1820, i en la conspiració de Baso per aconseguir la fugida del rei, fixa la seva residència a Pamplona. En 1822 és detingut, tancat a la presó de Burgos primer i després en l'Alcàsser de Segòvia, des de on és enviat a San Clemente (Cuenca). En 1823 el rei li va concedir el títol de Marquès de la Fidelitat, amb el vescomtat previ de Echevarri, títol que va ser anul·lat per la reina Maria Cristina en 1837, entre altres mercès, el marquesat de la Fidelitat. A més de les distincions ja esmentades era comeador de Piedrabuena en l'Ordre de Calatrava, i posseïa la creu preferent a la Llibertat d'Espanya.
El HMS Echo és el primer de dos vaixells multitasca d'investigació hidrogràfica que la Royal Navy va encarregar. Juntament amb el seu vaixell bessó, el HMS Enterprise, formen els vaixells d'investigació de la classe Echo. Va ser construït a les drassanes d'Appeldore a Devon l'any 2002, i és el novè vaixell de la Royal Navy que porta el mateix nom.
- Disseny. El Echo i el Enterprise són els primers vaixells de la Royal Navy que porten instal·lats propulsors azimutals. Tant els propulsors azimutals com els propulsors de maniobra es poden controlar a través del Sistema Integrat de Navegació (Integrated Navigation System) mitjançant un joystick, proporcionant així una gran maniobrabilitat. El control complet de la planta generadora, així com la seva monotorització, que inclou la propulsió, i també els sistemes auxiliars del tanc i del control de danys, estan integrats en la plataforma de gestió, la qual és accessible arreu del vaixell.
- Funció. El Echo i el seu vaixell bessó estan dissenyats per dur a terme operacions d'investigació, donant suport en operacions submarines o amfíbies. Pot proporcionar informació ambiental feta a mida gairebé en temps real i, en un paper secundari, fer de plataforma per a tasques de contramesures a mines, pel que pot embarcar un equip d'antimines.
- Tripulació. El Echo treballa amb un sistema de recursos humans basat en una rotació de tres torns. La tripulació total és de 72 mariners, amb dos terços de la tripulació embarcats en tot moment. El cicle de treball és de 75 dies seguit d'un cicle de 30 dies lliures que permet als mariners tornar a casa quan s'han de dur a terme missions de llarga durada.
- Història operacional. El Echo va ser noliejat el 2 de març del 2002 i va ser batejat el 4 de març per Lady Haddacks, muller del Vicealmirall Sir Paul Haddacks. Va entrar en servei el 4 d'octubre del 2002 i formalment comissionat el 7 de març del 2003.
- 2002-2010. El Echo va ser desplegat al Golf Pèrsic per realitzar operacions d'investigació l'any 2004 i va retornar al Regne Unit l'abril del 2005.
Explotant el seu sistema rotacional de personal, el Echo es va desplegar en una missió de cinc anys de durada a l'Extrem Orient, per fer una investigació oceànica i visites diplomàtiques.
L'agost del 2008, va visitar Hong Kong, on el seu oficial de comandament va donar els seus respectes al cementiri militar d'Stanley. A l'octubre del mateix any, va visitar Busan per la Revista Internacional de la Flota de la República de Corea. Altres visites que va realitzar van ser a Bangla Desh, Malàisia, Singapur, Brunei i Indonèsia.
- 2011-present. El febrer del 2012, es va veure al Echo visitar les Seychelles per prendre part en un entrenament antipirateria amb la Guàrdia Costanera de les illes. La visita va incloure una aturada a la seva capital, Victòria. L'agost del 2012, el vaixell va tornar a Devonport després d'estar gairebé un any i mig fora. En aquest temps va estar a l'Orient Mitjà i a l'Extrem Orient i va obrir foc contra un suposat vaixell pirata de Somàlia.
El juliol del 2013, el Echo va estar a la Mediterrània central explorant les aproximacions als ports de Trípoli i Khoms a la costa de Líbia per millorar les cartes de l'Almirallat de la zona. Va estar buscant naufragis que podrien ser perillosos per a la navegació. En deu dies va trobar els naufragis d'un creuer, dos vaixells mercants, una llanxa de desembarcament, dos vaixells pesquers, dues barcasses i dos grans pontons enfonsats. També va trobar, com a mínim, mitja dotzena de contenidors perduts. La llanxa de desembarcament es creu que era l'Ibn Qis de la classe Polnocny de la marina de Líbia, la qual es va cremar en un exercici l'any 1978. El 20 de març del 2014, el Echo es trobava al Golf Pèrsic quan va ser re desplegat a una àrea a uns 2.400 km al sud-est de Perth, Austràlia Occidental, en recerca de l'avió perdut de les Aerolínies de Malàisia MH370] en resposta a la petició de les autoritats australianes feta al Ministeri de Defensa britànic. Previ a això, es trobava en mig del desplegament de 18 mesos "per millorar les cartes fetes servir pels navegants a tot el món". D'acord amb el programa del vaixell, li hagués tocat fer la investigació hidrogràfica del golf fins al seu retorn al Regne Unit a finals de l'any 2014.
El gener del 2016, el Echo es trobava operant a les aigües del Regne Unit en tasques de protecció pesquera mentre el HMS Mersey estava desplegat al Carib.
El Echo va partir de Devonport el 4 de novembre del 2016 per rellevar el HMS Enterprise en tasques de patrulla de migració al Mediterrani.
El 21 de novembre del 2018, el secretari de defensa del Regne Unit va anunciar que el Echo es desplegaria a la Mar Negra l'any 2019 en suport a Ucraïna per mantenir la llibertat de la navegació. El 21 de desembre va rebre la visita, al port d'Odessa, del secretari de Defensa Gavin Williamson.
Wallace Eckert (19 de juny de 1902 - 24 de agost de 1971) va ser un astrònom nord-americà. També va ser professor d'astronomia a la Universitat de Columbia entre 1926 i 1970. És famós per les seves càlculs astronòmics, que van servir per dirigir les missions Apol·lo a la Lluna. Es va dedicar a millorar i automatitzar els seus càlculs científics usant calculadores, passant a ser considerat un dels pioners de la computació.
Eckert va ser un dels primers a utilitzar les targetes perforades per solucionar problemes científics complexos, i des de llavors va mantenir una relació especial amb IBM. Potser el seu assoliment més important va ser el 1934, ja que va ser el primer a interconnectar diverses calculadores i tabuladors d'IBM amb els circuits de control i els seus dispositius de disseny per a realitzar càlculs científics complexos sense la intervenció humana. Eckert va fer el disseny d'aquest mecanisme, i IBM el va construir per a ell. La disposició va ser tan encertada, que el laboratori del Pupin Hall (Universitat de Columbia) d'Eckert es va convertir en un centre internacional per al còmput científic. De fet, el 1938 va rebre en el seu laboratori la visita de l'astrònom rus Borís Numerov, interessat en aprendre com es podria utilitzar el sistema de targetes perforades per aplicar-lo a la "investigació estel·lar" i per efectuar càlculs propis en el seu laboratori de la Universitat Estatal d' Sant Petersburgo.
Eckert va escriure el 1940 el llibre titulat "punched Card Methods in Scientific Computation" (Mètodes de targetes perforades en computació científica). Aquesta obra és considerada sens dubte com el primer llibre sobre càlcul mitjançant ordinadors. Aquest llibre va influir sobre altres pioners de la computació, com Presper Eckert, Howard Aiken i Vannever Bush.
Durant la Segona Guerra Mundial, Eckert va ser director de l'oficina nàutica de l'Almanac dels EE. UU.. Durant aquest temps, va introduir mètodes per al càlcul computeritzat i per a la impressió les taules, començant la publicació de l'Almanac de l'Aire a 1940. A més , durant la Segona Guerra Mundial, totes les missions per aire i mar de les forces dels EE. UU.. eren planificades d'acord amb els Almanacs d'Eckert.
Com a director de laboratori Watson de la Universitat de Columbia, va dirigir la construcció de nombroses computadores innovadores per realitzar càlculs astronòmics, incloent la Calculadora electrònica de Seqüència selectiva SSEC (1949) i la Calculadora per a la Investigació d'Artilleria Naval NORC (1954), que per molts anys van ser els ordinadors més potents de món. A més també va supervisar la construcció del IBM 610 (considerat el primer ordinador personal del món). Amb el SSEC va realitzar els càlculs utilitzats per la NASA per enviar les missions Apol·lo a la lluna. De 1946 a 1947 va organitzar el primer pla d'estudis informàtics, incloent el seu propi curs i altres cursos impartits per científics de laboratori Watson.
Els interessos astronòmics d'Eckert no es van limitar a la Lluna. A més dels seus treballs sobre la teoria orbital, va realitzar un calendari dels cinc planetes externs. El 1948 va rebre la medalla James Craig Watson per la seva excepcional investigació astronòmica.
El 1971, moments abans de la seva mort, Eckert va assistir a l'llançament d'Apol·lo 14 convidat per la NASA.
Acrònim de "Economic Commision for Latin America" o Comissió Econòmica per a Amèrica Llatina i el Carib.
Aparell topogràfic que serveix per mesurar el pendent d'un terreny.
L'eclímetre, és un goniòmetre que s'utilitza per a mesurar angles zenitals.
- Podem distingir dos tipus de eclímetres com són:
a) Eclímetres de plànol: Són aquells quan el limbe de l'aparell va fixa.
b) Eclímetres de línia: Són aquells que permeten efectuar la lectura zenital ja corregida, van proveïts d'un nivell de gran sensibilitat que calem en cada visual girant el limbe per a fer coincidir el zero de la graduació en la posició en coincidència amb el zenit.
c) Eclímetres automàtics: Actualment s'utilitzen eclímetres automàtics que donen la lectura corregida directament mitjançant un sistema compensador.
Està apropiat per a mesuraments ràpids i còmodes d'angles d'inclinació, permetent, la determinació d'altures per exemple d'arbres o edificis, per la determinació d'inclinacions necessàries per al muntatge del control d'antenes directives i mòbils, per a la determinació d'altures de parets i inclinació de perforacions en pedreres, estudis agrícoles, aixecaments de perfils longitudinals i transversals per la reducció de distàncies inclinades, etc.
Aquest instrument ens permet, a més, obtenir una lectura ràpida i segura de les escales amb un error mínim en el mesurament i es pot utilitzar com nivell automàtic o a mà per a anivellacions, perquè la línia zero oscil·la automàticament a la posició horitzontal.
Acció i efecte de eclipsar o eclipsar-se.
Causar un astre l'eclipsi a un altre.
Un eclipsi és un fenomen astronòmic que es produeix quan un objecte celestial es mou a través de l'ombra d'un altre. És un tipus de sizígia, és a dir, l'alineació de tres o més astres. El terme deriva del substantiu del grec antic ékleipsis, "deixar d'existir"
El terme és usat principalment per descriure o bé un eclipsi solar, quan l'ombra de la Lluna cau sobre la superfície de la Terra, o un eclipsi de Lluna, quan l'ombra de la Terra cau sobre la superfície de la Lluna. De totes maneres, es pot referir també a fenòmens externs al sistema Terra - Lluna: per exemple, un planeta movent-se en l'ombra projectada per una de les seves Llunes, una Lluna movent-se en l'ombra projectada pel seu planeta pare, o una lluna passant per l'ombra d'una altra lluna.
- La regió de l'ombra de la Terra en un eclipsi solar o lunar es divideix en tres parts, que són les següents:
a) L'ombra, en què la Lluna cobreix completament el Sol (concretament la seva fotosfera).
b) La avant ombra, que s'estén més enllà de la punta de l'ombra, en què la Lluna es troba al davant del Sol però és massa petita per cobrir-lo.
c) La penombra, en què la Lluna només és parcialment davant del Sol.
Aquests mateixos termes es poden utilitzar anàlogament per a altres eclipsis, com per exemple la avant ombra de Deimos creuant Mart. A partir d'aquests termes es poden definir altres classificacions. Un eclipsi total ocorre quan l'observador es troba a dins de l'ombra; un eclipsi anular quan l'observador es troba a la avant ombra i un eclipsi parcial quan l'observador es troba a dins de la penombra.
En general els eclipsis de Sol es produeixen quan la Lluna passa per davant del Sol i ens ho oculta.
Però, com la distància de la Terra a la Lluna i al Sol varia lleugerament, de vegades la Lluna està una mica més lluny i el Sol una mica més a prop, i la Lluna no es veu prou gran com per amagar tot el Sol.
En aquest cas, la Lluna oculta el centre del Sol i deixa veure al voltant la vora d'aquest, com un anell (d'aquí el nom de l'eclipsi anul·lar).
Els eclipsis anulars es produeixen cada any (de vegades cada dos o tres anys), però rarament són visibles des del nostre país. L'últim que va passar per la Península Ibèrica va ser fa més de dos segles, i que ve passarà a 2026.
A les zones pròximes a l'eclipsi anular, es veu un eclipsi parcial.
L'eclipsi anul·lar de Sol, ocorre quan la Lluna es troba prop de l'apogeu i el seu diàmetre angular és menor que el solar, de manera que en la fase màxima roman visible un anell del disc del Sol.
Perquè es produeixi un eclipsi solar la Lluna ha d'estar o propera a un dels seus nodes, i tenir la mateixa longitud celeste que el Sol.
Cada any succeeixen sens falta dos eclipsis de Sol, prop dels nodes de l'òrbita lunar, si bé poden succeir quatre i fins i tot cinc eclipsis.
Succeeixen cinc eclipsis solars en un any quan el primer d'ells té lloc poc temps després del primer de gener.
Llavors el segon tindrà lloc en el noviluni següent, el tercer i el quart succeiran abans que transcorri mig any, i el cinquè tindrà lloc passats 345 dies després del primer, ja que aquest és el nombre de dies que contenen 12 mesos sinòdics.
De mitjana succeeix un eclipsi total de Sol en el mateix punt terrestre una vegada cada 200 o 300 anys.
Perquè succeeixi un eclipsi de Sol, cal que la Lluna estigui en conjunció inferior (Lluna nova) i a més que el Sol es trobi entre els 18º 3´ i 15º 2´ d'un dels nodes de l'òrbita lunar.
La major o menor distància de la Lluna a la seva perigeu va a determinar que l'eclipsi sigui total o anul·lar.
El més rar dels eclipsis solars.
Durant un segle ocorren més de 200 eclipsis solars i d'ells solament uns 10 (de mitjana) són eclipsis híbrids.
A causa de la forma esfèrica de la Terra, si ocorre un eclipsi solar en el moment en el qual el diàmetre aparent del Sol i la Lluna siguin gairebé idèntics i la distància entre la Lluna i la Terra fa necessari considerar el radi terrestre per determinar el punt on el vèrtex del con de l'ombra toca la superfície terrestre, succeirà que algunes parts del planeta observessin l'eclipsi solar com un eclipsi total, mentre que en altres parts del planeta serà vist el mateix eclipsi com un eclipsi anul·lar.
Aquests eclipsis poden començar sent eclipsis anulars i acabar sent totals o viceversa.
Però generalment aquests eclipsis reben el nom d'eclipsis centrals, a causa que l'eclipsi s'inicia com eclipsi anul·lar, es transforma en total en la part central del seu cinturó de foscor i per ultimo torna a fer-se anul·lar en el final del cinturó de foscor.
El que afecta un estel, en general a causa de l'acció de la Lluna.
Un eclipsi total de Lluna ocorre quan la Lluna en la seva rotació al voltant de la Terra, passa per un dels seus nodes (el que es troba darrere de la Terra), quan la línia de nodes apunta cap al Sol.
Vist des de la Terra, la Lluna entra totalment dins de la zona d'ombra.
I vist des de l'espai, es pot apreciar com la Lluna entra totalment en el con d'ombra de la Terra.
Encara que el primer que es pensa és que la Lluna hagués de desaparèixer per complet, això rares vegades ocorre, generalment durant un eclipsi total, la Lluna adquireix un color vermellós, que li permet seguir sent visible.
No hi ha cap perill a observar directament un eclipsi total de Lluna.
Corba traçada per la punta dels vectors del corrent de marea en un cicle d'aquesta, hi ha un eclipsi per a cada freqüència o harmònic particular.
La causa de la interposició de la Lluna entre el Sol i la Terra i al fet que la mida aparent del nostre satèl·lit és gairebé igual al del Sol (vistos des de la Terra).
Es produeix quan la lluna passa entre el Sol i la Terra, el sol apareix eclipsat per a un observador situat en l'ombra de la lluna.
Cada vegada que la Lluna nova passa entre el Sol i la Terra es produeix un eclipsi solar.
Quan això succeeix no sempre ocorre aquest fenomen perquè l'òrbita lunar té una inclinació d'uns 5 graus respecte a l'eclíptica i la majoria dels mesos el nostre satèl·lit passa molt prop del disc solar sense arribar a ocultar-lo.
Els eclipsis solars poden ser totals, parcials o anulars, segons la proporció del Sol coberta pel disc lunar.
És una casualitat que la grandària relativa de la Lluna i del Sol siguin aproximadament el mateix.
El Sol és 400 vegades més gran que la Lluna, però resulta que aquesta, està 400 vegades més prop de la Terra que el nostre estel.
Com el nostre planeta i la Lluna es mouen, l'ombra lunar traça un camí corb sobre el nostre planeta.
Quan l'ombra arriba a la Terra, és molt petita, arribant a un màxim de 270 Km d'ample i per aquest motiu, els eclipsis de Sol solament es poden observar des de llocs molt concrets.
Un eclipsi total de Sol es desenvolupa en quatre etapes; el primer contacte, el segon contacte (principi de la totalitat), el tercer contacte (fi de la totalitat) i quart contacte.
Eclipsi en el qual resulta enfosquida únicament una part de la font de llum.
L'eclipsi parcial de Lluna té lloc quan solament una part de la Lluna penetra en el con d'ombra i s'enfosqueix.
L'extensió de l'eclipsi parcial pot fluctuar des d'una fase gairebé total, quan la major part de la Lluna s'enfosqueix, a un eclipsi menor quan només es veu una petita zona d'ombra de la Terra al passar la Lluna.
Històricament, el primer indici que es va tenir del perfil de la Terra va ser al veure la seva ombra circular passant a través de la cara de la Lluna.
Un eclipsi parcial ocorre quan la Lluna en la seva rotació al voltant de la Terra passa prop d'un dels seus nodes (el que es trobi entre la Terra i el Sol), en el moment en què la línia de nodes apunta cap al Sol.
Vist des de la superfície terrestre, en interposar-se entre la Terra i el Sol, la Lluna no aconsegueix cobrir completament el disc solar, la qual cosa fa que durant aquest eclipsi es vegi solament cobert una porció del Sol.
Estant la Lluna prou lluny de la Terra, el seu con d'ombra no aconsegueix a tocar la superfície del planeta i per tant no ocorrerà l'ocultació total del Sol en cap lloc del planeta.
Els llocs que són aconseguits per la zona de penombra veuen l'eclipsi parcial amb diferents percentatges d'ocultació del disc solar.
Durant un eclipsi parcial (o durant un eclipsi anul·lar o en les fases anterior i posterior a un eclipsi total) no s'ha d'observar l'esdeveniment amb els ulls nus, ja que això ocasionaria danys permanents en la vista i inclusivament podria ocasionar ceguesa total.
Durant la fase parcial d'un eclipsi s'ha d'observar el sol amb filtres tals com el Mylar aluminitzat o amb vidres de soldadura numero 14.
Es el menys vistós dels eclipsis.
Els eclipsis penombrals han passat desapercebuts moltes vegades, fins i tot per a persones expertes i ulls entrenats.
Un eclipsi penombrós ocorre quan la Lluna en la seva rotació al voltant de la Terra, pansa prop d'un dels seus nodes (el que es troba darrere de la Terra), quan la línia de nodes apunta cap al Sol.
No hi ha cap perill en observar directament un eclipsi penombra.
L'eclipsi lunar penombrós, que ocorre quan la Lluna passa a través de la penombra terrestre.
La penombra ocasiona un subtil enfosquiment en la superfície lunar.
Si solament una petita part de la Lluna entra a la regió penombrosa, l'eclipsi resultant és de molt difícil observació a simple vista i es denomina penombra parcial.
Un tipus especial d'eclipsi penombrós és el penombra total en el qual la Lluna entra totalment en la penombra, sense passar per l'ombra.
Aquest últim cas d'eclipsi penombrós és molt infreqüent (uns 3 per segle) a causa que l'ample de la zona de penombra (la diferència entre el diàmetre intern i el límit extern) és solament lleugerament més gran que el diàmetre de la Lluna.
En els eclipsis penombrosos totals, la porció de la Lluna que es troba més prop de l'ombra apareix una mica més fosca que la resta.
En l'eclipsi solar semiparcial la Lluna cobreix quasi gairebé per complet el Sol, però no ho aconsegueix.
Eclipsi que s'oculta completament l'astre o planeta eclipsat.
Eclipsi en el qual la Lluna entra per complet en el con de penombra per passar al d'ombra i sortir de nou per l'altre extrem del con de penombra.
Quan el Sol, la Terra i la Lluna (ara en aquest ordre), és situen sobre una mateixa línia de l'espai, succeeix que l'ombra de la Terra cobreix la superfície de la Lluna, que en l'ocasió es trobarà necessàriament en la seva fase de Lluna Plena. Llavors veiem l'enfosquiment del disc lunar. Aquests eclipsis seran visibles per a tots els habitants de la Terra que, en aquest moment, tinguin la Lluna per sobre dels seus respectius horitzons. La màxima durada d'un eclipsi lunar és de 104 minuts. L'enfosquiment de la Lluna durant l'eclipsi total (quan la Lluna es troba completament dins del con d'ombra de la Terra) no sempre és igual; en alguns eclipsis és molt pronunciat i en altres no tant.
Un eclipsi total de Sol ocorre quan la Lluna en la seva rotació al voltant de la Terra passa per un dels seus nodes (el que es trobi entre la Terra i el Sol), en el moment en què la línia de nodes apunta cap al Sol i la seva grandària aparent és major que la grandària aparent del Sol, és a dir sembla més gran.
Vist des de la terra, en interposar-se totalment entre la Terra i el Sol, la Lluna oculta per complet el disc solar.
Estant la lluna prou prop de la Terra, el seu con d'ombra toca la superfície del planeta i es desplaça d'est a oest, fent que la zona de foscor es mogui creant una cinturó denominat la ruta de la totalitat o pas de l'eclipsi.
Els llocs pels quals passa la ruta de la totalitat, poden observar l'eclipsi total, els llocs que són aconseguits per la zona de penombra veuen l'eclipsi parcial amb diferents percentatges d'ocultació del disc solar.
En el cel nocturn es poden apreciar a simple vista cinc planetes: Mercuri, Venus, Mart, Júpiter i Saturn.
Durant la totalitat i si es troben en el firmament en aquest instant (com va ocórrer en l'eclipsi del 26 de febrer de 1998) també es poden observar a simple vista aquests planetes, així com també es poden observar els estels més brillants del cel nocturn.
Solament durant la totalitat pot ser vista en tota la seva magnificència la Corona Solar.
És aquest succés el que fa que els centres d'astronomia enviïn delegacions cap als llocs on serà visible la corona solar per poder realitzar estudis detallats de la mateixa.
Júpiter té diverses llunes, totes elles es mouen pràcticament en el pla de l'equador del planeta.
Des de la Terra s'aprecia clarament l'ombres de les llunes projectades sobre els núvols alts de Júpiter.
A Júpiter hi ha eclipsis cada dia.
Relatiu o pertanyent als eclipsis o a l'eclíptica.
Plànol en el qual la Terra es desplaça al voltant de el Sol descrivint una el·lipse, i que forma amb el plànol de l'equador un angle de 23º 27'.
Cercle màxim de l'esfera celeste on es representa el moviment "aparent" de el Sol durant un any terrestre.
L'eclíptica és la línia corba creada per la posició on es "veu" el Sol, al llarg de l'any, en el seu "moviment aparent", vist des de la Terra, imaginada "fixa". Està formada per la intersecció del pla de l'òrbita terrestre amb l'esfera celeste. És la línia recorreguda pel Sol al llarg d'un any respecte del "fons immòbil" dels estels. El seu nom prové del llatí eclíptica (línia), i del grec relatiu als eclipsis.
El pla de l'eclíptica és el pla geomètric que conté l'òrbita de la Terra. Conté l'òrbita de la Terra al voltant del Sol i, en conseqüència, també el recorregut anual aparent del Sol observat des de la Terra. Aquest pla es troba inclinat uns 23° 27' pel que fa al pla de l'equador celeste.
Formalment, el pla de l'eclíptica és el pla perpendicular al moment angular del sistema terra-lluna en el seu moviment al voltant del sol que passa pel centre de la terra, i la eclíptica la intersecció d'aquest pla amb l'esfera celeste.
Els antics van anomenar eclíptica a la línia del cel en la qual es produïen els eclipsis, que coincideix amb la línia de l'aparent recorregut anual del Sol a través de les constel·lacions del zodíac. La cosmologia de l'Antiguitat descrivia el moviment del Sol animat de dos moviments, un diari d'Est a Oest i un altre retrògrad, de 1° diari cap a l'Est, la projecció del qual sobre l'esfera celeste van denominar eclíptica.
El pla de la eclíptica està inclinat respecte del pla de l'equador. L'obliqüitat de l'eclíptica va ser mesurada pel astrònom grec Eratòstenes en el segle III a.C, donant-li un valor de 23° 51' 19", encara que alguns historiadors suggereixen que el càlcul d'aquest va ser de 24°, havent-ne de la dada a posteriors observacions de Claudi Ptolemeu.
En astronomia, el cercle màxim de la trajectòria anual aparent del Sol en l'esfera celeste, tal com es veu des de la Terra.
Es denomina així degut al fet que els eclipsis tenen lloc solament quan la Lluna es troba en aquesta trajectòria o prop de ella.
El plànol d'aquesta trajectòria, anomenat plànol de l'eclíptica, forma amb el plànol de l'equador celeste (projecció de l'equador terrestre en l'esfera celeste) un angle de 23° 27'.
Aquest angle es coneix com obliqüitat de l'eclíptica i és, aproximadament, constant durant un període de milions d'anys, encara que en l'actualitat està disminuint a raó de 48 segons d'arc en cada segle i disminuirà durant diversos mil·lennis fins que arribi a 22° 54', després de la qual cosa tornarà a augmentar.
Els dos punts en els quals l'eclíptica tallen a l'equador celeste es diuen nodes o equinoccis.
El Sol està en l'equinocci de primavera o punt vernal entorn del 21 de març i en l'equinocci de tardor al voltant del 23 de setembre.
A mig camí entre els equinoccis es produeixen els solsticis d'estiu i hivern.
El Sol arriba a aquests punts entorn del 21 de juny i al 22 de desembre, respectivament.
Els noms dels quatre punts es corresponen amb les estacions que comencen en l'hemisferi nord per aquestes dates.
Els equinoccis no són fixos perquè el plànol de l'equador gira en relació al plànol de l'eclíptica; completa un gir cada 25.868 anys.
El moviment dels equinoccis en l'eclíptica es diu precessió dels equinoccis.
Per a establir la posició real dels estels en un moment determinat ha d'aplicar-se una correcció de precessió a les cartes celestes.
L'eclíptica s'utilitza també en astronomia com el cercle essencial per a un sistema de coordenades denominat sistema de coordenades eclíptiques.
La latitud celeste és mesura de nord a sud de l'eclíptica.
La longitud celeste és mesura d'est a oest de l'equinocci de primavera.
La trajectòria que segueix el Sol en l'esfera celeste rep el nom de Eclíptica. Aquesta trajectòria en l'esfera celeste és un cercle màxim que forma amb l'equador celeste un angle de 23º 27' anomenat inclinació del Sol o obliqüitat de l'eclíptica.
La denominació de Eclíptica prové del fet que els eclipsis només són possibles quan la Lluna es troba sobre l'Eclíptica o molt pròxim a ella, és a dir en els anomenats nodes.
En l'Eclíptica destaquen quatre punts importants: el punt on el Sol arriba a la seva altura màxima sobre l'Equador de l'hemisferi nord, passa l'21 de juny i assenyala el dia en què comença l'estiu a l'hemisferi nord, mentre que a l'hemisferi sud el sol arriba al punt més baix i assenyala el principi del hivern.
Seguint el seu curs aparent, l'22 de setembre, el Sol talla l'equador celeste en la posició del Punt de Lliura, que correspon a l'entrada de la tardor a l'hemisferi nord i el principi de la primavera a l'hemisferi sud. El nostre Sol continua la seva carrera i l'21 de desembre arriba al punt més baix de l'hemisferi nord assenyalant el principi del hivern i el més alt en l'hemisferi sud indicant el principi de l'estiu. Després el Sol remunta el seu camí cap a l'hemisferi nord i creua l'equador celeste l'21 de març, iniciant-se la primavera a l'hemisferi nord i la tardor en l'hemisferi sud. El Sol es troba en aquest dia en l'anomena't Punt d'Àries. Finalment, el Sol segueix el seu camí fins a arribar al punt més alt, l'21 de juny, amb la qual cosa ha fet un cicle complet.
- Punt d'Àries o punt Versal: És la intersecció de l'equador amb l'Eclíptica o el punt del cel en què apareix el Sol en l'instant de l'equinocci de primavera, l'21 de març.
En transcórrer prop de 365,25 dies a l'any i tenir 360° una circumferència, el Sol aparenta recórrer aproximadament gairebé un grau cada dia al llarg de l'eclíptica. Aquest moviment és d'oest a est i oposat al moviment est oest de l'esfera celeste.
En qualsevol època de l'any se'ns mostren durant la nit les estels situats en el costat oposat al Sol, ja que quan la Terra gira i es fa de dia, per efecte de la llum solar, les estrelles situades en la seva mateixa direcció romanen ocultes a la nostra vista. Les constel·lacions, a mesura que la Terra orbita al voltant del Sol, van desplaçant-se en el cel nocturn al llarg de l'any, desapareixent de la nostra vista i tornant a aparèixer en la mateixa posició just un any després.
Tal cosa succeeix, però, en les rodalies de l'eclíptica, ja que a mesura que allunyem la nostra mirada de l'esmenta't pla, sigui al sud o al nord (segons l'hemisferi en el qual ens trobem), el moviment de les estrelles amb el pas dels dies i mesos és cada vegada menor, arribant a romandre virtualment immòbils al llarg de l'any a les proximitats dels pols celestes com ho està l'Óssa Menor visible en l'hemisferi nord, referència que ha permès als navegants durant segles allunyar-se de les perilloses costes durant la nit mantenint el rumb cap a port segur.
Per convenció, l'eclíptica està dividida en 12 zones, en les quals estan situades les 12 constel·lacions que constitueixen el zodíac, de manera que cada mes el Sol recorre una de les constel·lacions que corresponen als signes del zodíac, precisament aquell que no veiem durant la nit. N'hi ha que sostenen que el Sol travessa 13 constel·lacions reals, les dotze zodiacals més conegudes i Ofiucus que és una constel·lació que el Sol recorre entre l'29 de novembre i l'17 de desembre; pel que hauria agregar-se un signe al zodíac. Això confon els principis de l'astrologia amb l'astronomia. Hi ha dotze signes astrològics per una necessitat d'harmonia matemàtica de dividir l'espectre del cel en dotze zones, com succeeix amb l'espectre musical, i no per la presència de les constel·lacions. L'agrupament d'estrelles que designem com Peixos, per exemple, no es correspon amb el signe astrològic que porta el mateix nom. Pel que podem dibuixar noves constel·lacions en el pla de l'eclíptica, però sempre seran dotze signes.
Les òrbites de la major part dels planetes del sistema solar estan contingudes en l'eclíptica o molt pròximes a ella (excepte Plutó considerat planeta anteriorment), ja que el nostre sistema solar es va formar a partir d'un gegantesc disc de matèria, de manera que, tal com mostra la fotografia, al cel s'aprecia que el seu desplaçament ocorre proper a l'eclíptica per la qual aparenta moure el Sol.
L'òrbita de la Lluna està inclinada aproximadament 5° respecte de l'eclíptica. Si durant la lluna nova o lluna plena, aquesta creua l'eclíptica, es produeix un eclipsi, de Sol o de Lluna respectivament.
L'eclíptica es creua amb l'equador celeste en dos punts oposats denominats equinoccis. Quan el Sol apareix pels equinoccis, la durada del dia i de la nit és aproximadament la mateixa en tota la Terra (12 hores). El punt de l'eclíptica més al nord respecte de l'equador celeste es denomina solstici d'estiu a l'hemisferi nord i solstici d'hivern a l'hemisferi sud; i el punt més al sud rep les denominacions oposades. És precisament la manca de perpendicularitat entre l'eix de rotació propi de la Terra i el pla de l'eclíptica la responsable de les estacions.
Eclíptica de tipus mòbil afectada per la precessió.
El moviment que realitza la Terra entorn del Sol (translació), genera un plànol al que se li ha donat el nom d'eclíptica.
Com l'eix de gir de la Terra té una inclinació terme mitjà de 23° 27', llavors l'equador terrestre i l'eclíptica forma entre si, aquest mateix angle.
En el seu viatge al voltant del Sol, la Terra manté aquesta inclinació sempre en la mateixa direcció, provocant les estacions climàtiques, a causa de les diferents incidències del feix de llum solar, sobre la superfície terrestre.
La projecció de l'eclíptica sobre l'esfera celeste, forma un cercle màxim que es troba inclinat pel que fa a ella, 23° 27'.
La incidència perpendicular dels feixos de llum solar, escombren gairebé 47º (exactament 46º 54´) sobre el globus terraqüi.
Quan incideixen a 23º 27´ latitud Nord, arriben a el denominat Tròpic de Càncer.
Quan incideixen a 23º 27´ latitud Sud, el Tròpic de Capricorn.
Aquests són els punts màxims i mínims que arribarà a el Sol en el seu desplaçament imaginari pel cel.
Aquests punts reben el nom de solsticis, que signifiquen "el Sol més lluny".
Els noms dels Tròpics estan determinats per les constel·lacions de Càncer, en l'hemisferi Nord del l'esfera celeste i de Capricorn, en el Sud.
De manera similar, existeixen dos punts on s'intercepten l'Equador Celeste i l'Eclíptica.
Aquests són el Punt Vernal d'Àries situat en la constel·lació dels Peixos i el Punt Tardor de Lliura situat en la constel·lació de La Verge.
El Punt Vernal representa en les coordenades celestes el que el Meridià de Greenwich en les coordenades terrestres, és a dir el punt origen de les coordenades celestes.
En aquests dos punts, els feixos de llum solar incideixen perpendicularment sobre l'Equador de la Terra, il·luminant de manera uniforme a tot el planeta.
Aquests punts reben el nom d'equinoccis, que significa "igual durada de les nits".
En el seu recorregut anual, la Terra arriba a aquests punts el 21 de març i 21 de setembre, respectivament.
Eclíptica mòbil afectada tant per la precessió com per la nutació i definida en tot moment per la posició del centre de gravetat del sistema Terra - Lluna i pel seu vector velocitat.
Acrònim en la marina militar, de "Electronic Counter Measures" = Contramesures Electròniques, són una part de la guerra electrònica que inclou qualsevol classe de dispositiu elèctric o electrònic dissenyat per enganyar o burlar sistemes de detecció per radar, sonar, infrarojos, làser o altres sistemes.
- Es divideixen en actives i passives:
a) Les actives es refereixen a les transmissions de senyals a fi d'interferir les comunicacions enemigues.
b) Les passives impliquen l'ús de receptors a fi d'interceptar les comunicacions de ràdio i radar de l'enemic.
Per a la plena eficàcia de les contramesures cal conèixer amb detall variats paràmetres, que normalment s'obtenen mitjançant l'observació i anàlisi de les transmissions enemigues, tals com freqüències, potència,tipus de modulació, longitud de la banda de recepció, etc.
Acrònim de "European Conference of Ministers of Transport" a Conferència Europea de Ministres de Transport.
La Conferència europea dels ministres de transport o CEMT, és una organització intergovernamental que es va crear a Brussel·les el 17 d'octubre de 1953. 44 socis, 7 estats associats i un estat observador formen la conferència.
A Europa, el CEMT vol estimular la creació d'un sistema de transport integrat que és a la vegada segur, eficaç, rendible i ecològic.
A la reunió de Dublín al maig de 2006 el consell dels ministres va decidir de crear la "International Transport Forum" (ITF), un grup molt més ample. Els socis fundadors són els 51 estats i estats associats. S'espera que altres països s'ajuntaran aviat. Aquest fòrum procurarà cada any una oportunitat als ministres de transport de discutir junts amb organitzacions no governamentals, subjectes d'importància mundial referent al transport. Uns dels seus projectes és la normalització i la classificació de les vies navegables, coneguda com la classificació CEMT.
El 2004, la CEMT i la OCDE van decidir de fusionar els seus serveis de recerques en crear el "Joint Transport Research Centre" o JTRC. Aquest centre condueix programes de recerca científica respecte a tots els modes de transport interior i els enllaços intermodals que han d'ajudar els polítics als estats membres de determinar la seva estratègia de desenvolupament.
Els socis del CEMT: Albània, Alemanya, Armènia, Austràlia, Àustria, Azerbaidjan, Bèlgica, Bielorússia, Bòsnia i Hercegovina, Bulgària, Canadà, Corea del Sud, Croàcia, Dinamarca, Eslovàquia, Eslovènia, Espanya, Estats Units, Estònia, Finlàndia, França, Geòrgia, Grècia, Hongria, Irlanda, Islàndia, Itàlia, Japó, Letònia, Liechtenstein, Lituània, Luxemburg, Macedònia, Malta, Mèxic, Moldàvia, Montenegro, Noruega, Nova Zelanda, Països Baixos, Polònia, Portugal, Regne Unit, Romania, Rússia, Sèrbia, Suècia, Suïssa, Turquia, Txèquia, Ucraïna.
Acrònim de "European Center for Medium-Range Weather Forecasting" = Centre Europeu per a la Predicció a Mitjà Termini.
El Centre Europeu de Previsions Meteorològiques a Mitjà Termini (CEPMMT, o ECMWF, és una organització intergovernamental independent recolzada per 21 Estats membres europeus i 13 Estats associats. Va ser constituït el 1975, i té la seva seu a Reading (Berkshire). També és conegut simplement amb el nom de Centre Europeu.
El propòsit principal del CEPMMT és "desenvolupar una capacitat de previsió meteorològica a termini mitjà i proporcionar previsions meteorològiques a mitjà termini als Estats membres". L'objectiu del Centre és desenvolupar i operar de forma regular models i sistemes d'assimilació de dades que simulin la dinàmica, termodinàmica i composició de l'atmosfera i oceans de la Terra, per tal de proporcionar previsions per mitjà de mètodes numèrics.
- Els objectius més importants del CEPMMT són:
a) El desenvolupament de mètodes numèrics del pronòstic del temps per a mitjà termini.
b) La preparació de previsions a mitjà termini i la seva distribució entre els Estats membres.
c) La investigació científica i tècnica que permeti la millora d'aquestes previsions.
d) La recopilació i arxivament de les dades meteorològiques.
- El CEPMMT està format per 20 països europeus:
18 estats fundadors des del 1975: Alemanya, Àustria, Bèlgica, Dinamarca, Espanya, Finlàndia, França, Grècia, Irlanda, Itàlia, Luxemburg, Noruega, Països Baixos, Portugal, Suècia, Suïssa, Turquia i el Regne Unit.
3 estats associats després de la revisió de la convenció de 2010: Islàndia (abril 2011), Eslovènia (desembre 2012) i Sèrbia (gener 2015).
A més a més, el CEPMMT té acords de cooperació amb els següents 13 estats: Bulgària, Croàcia, Eslovàquia, Estònia, Hongria, Israel, Letònia, Lituània, República de Macedònia, el Marroc, Montenegro, Romania, i Txèquia.
Les llengües de treball del CEPMMT són l'anglès, el francès i l'alemany. El domini d'una d'aquestes llengües i un bon coneixement de almenys una de les altres dues llengües és un requisit que han de complir tots els empleats.
El CEPMMT usa un model numèric de previsió meteorològica anomenat Integrated Forecast System (IFS) per a predir el temps a partir de l'estat present de l'atmosfera. Per a això els models han de rebre un flux constant d'informació meteorològica, a partir de les dades proporcionades per satèl·lits i sistemes d'observació terrestre.
- Aquestes dades alimenten les bases de dades del CEPMMT i són assimilades en els models per a produir:
a) Previsions a mitjà termini (predicció del temps fins a 15 dies en el futur).
b) Previsions per als propers mesos.
c) Previsions per a les properes estacions.
El CEPMMT treballa en estreta col·laboració amb els Estats membres i associats, amb la Unió Europea i amb altres organismes internacionals com l'Organització Meteorològica Mundial (OMM), l'Organització Europea per a l'Explotació de Satèl·lits Meteorològics (EUMETSAT), i l'Agència Espacial Europea (ESA).
L'origen del CEPMMT va ser una acció COST (European Co-operation in Science and Technology, Cooperació Europea en Ciència i Tecnologia en català) que va derivar en la creació del centre actual l'any 1975.
Els primers pronòstics meteorològics a mitjà termini i a temps real es van realitzar al juny de 1979. Des l'1 d'agost de 1979, el Centre Europeu ha estat produint ininterrompudament de manera operacional previsions meteorològiques a mitjà termini.
Branca de la bioclimatologia que estudia la relació entre els organismes vius i el medi climàtic que els envolta.
Això inclou l'adaptació fisiològica de les plantes i animals amb el clima i la distribució geogràfica de plantes i animals en relació amb el clima.
Forma de produir o de prestar un servei, amb èmfasi en la disminució de costos econòmics i ambientals, així com de la intensitat de l'ús dels recursos, mitjançant el cicle de vida del producte o servei, respectant la capacitat de càrrega dels ecosistemes.
El ecogoniómetre és un dispositiu electrònic que detecta la presència d'un cos submergit a l'oceà per l'ús de el so. El ecogoniómetre estableix la posició de el cos submergit mitjançant la transmissió de vibracions. Aquestes vibracions tornen a la icona de ressó després de colpejar l'objecte. Els vaixells de guerra i els avions militars utilitzen el ecogoniómetre per determinar la posició dels submarins enemics. Els vaixells utilitzen el resso-indicador per determinar la profunditat de l'aigua sota els seus winches. El ecogoniómetre en el camp internacional es diu "Sonar", una paraula anglesa composta de les inicials de so, navegació i abast.
El ecogoniómetre consisteix en el transmissor, el transductor, el receptor i l'indicador. El transmissor envia senyals elèctrics al transductor. El transductor és un dispositiu similar a una antena, submergit en aigua. Els senyals elèctrics passen del transmissor al transductor i es converteixen en ones sonores. Les ones de so que utilitzen freqüències que oscil·len entre 5.000 i 25.000 Hz. Les ones de so al ecogoniómetre tornen a la nau després de colpejar un submarí o haver tocat el fons de l'oceà.
També anomenat sonar, detector d'objectes, submarins, mines o qualsevol cosa submergida per mitjà de vibracions d'alta freqüència.
Equip acústic més conegut com sonar que serveix per a la localització, escolta i comunicacions submarines. Consta d'un equip emissor en el qual les emissions s'efectuen per impulsos de molt curta durada, i si en la trajectòria troba un obstacle es reflecteix en forma d'eco i retornen a l'equip. Pel temps transcorregut entre l'emissió d'un impuls i la recepció de l'eco s'obté la distància a l'obstacle, mentre que la direcció d'aquest es determina pel feix de radiació.
Sondador per ressò dotat d'un aparell que registra les profunditats.
Representació gràfica del relleu submarí obtingut dels eco sondes. Les profunditats estan donades generalment en braces, peus o metres.
L'ecohidrologia (del grec, "casa"; hydor, "aigua"; i és un camp d'estudi interdisciplinari de les interaccions entre l'aigua i els ecosistemes. Aquestes interaccions poden tenir lloc entre masses d'aigua, com els rius i llacs, o sobre la terra, en boscos, deserts, i altres ecosistemes terrestres. Les àrees de recerca en ecohidrologia inclouen la transpiració i l'ús d'aigua en les plantes, adaptació dels organismes als seus ambients aquàtics, la influència de la vegetació en el flux dels corrents i la seva funció i la retroalimentació entre els processos ecològics i el cicle hidrològic.
- Conceptes clau. El cicle hidrològic descriu el moviment continu de l'aigua sobre i per sota de la superfície de la Terra. Aquest flux és alterat pels ecosistemes en nombrosos punts. La transpiració de les plantes proporciona la major part del flux de l'aigua a l'atmosfera. L'aigua és influenciada perl la coberta vegetal quan flueix sobre la superfície de la terra, mentre que els canals dels rius poden ser modificats per la vegetació que contenen.
Els ecohidròlegs estudien els sistemes terrestres i els aquàtics.
- Els principis de l'ecohidrologia s'expressen en tres components seguits:
a) Hidrològics: La quantificació del cicle hidrològic d'una conca, podria ser una plantilla per la integració funcional de processos hidrolòics i biològics.
b) Ecològics: els processos integrats a escala de conca d'un riu poden ser dirigits de manera per millorar la capacitat de càrrega de la conca i dels seus serveis d'ecosistema.
c) Enginyeria ecològica: La regulació dels processos hidrològics i ecològics, basada en un enfocament de sistema integrador, es tracta d'una nova eina per a la Gestió Integral de l'Aigua de la Conca.
- La seva expressió com hipòtesis comprovables (Zalewski et al., 1997) poden ser:
H1: Els processos hidrològics en general regulen la biota.
H2: La biota pot ser formada com una eina per regular els processos hidrològics.
H3: Aquests dos tipus de regulacions (H1 i H2) es poden integrar amb la infraestructura hidro-tècnica per assolir els serveis d'aigua i dels ecosistemes sostenibles.
L'École polytechnique és una de les més conegudes i prestigioses escola d'enginyers de França. Col·loquialment és anomenada també "la X" perquè al seu símbol d'armes es poden veure dos canons creuats prenent la forma de la lletra.
Fundada el 1794, l'Escola és un establiment públic d'ensenyament i recerca, sota la tutela del Ministeri de Defensa francès. L'Escola lliura històricament el diploma d'enginyer (títol d'Ingénieur diplomé de l'École polytechnique) i més recentment atorga també els graus de màster i de doctorat.
L'ecologia és l'estudi de la relació entre els organismes i el seu entorn físic i biològic. El medi ambient físic inclou la llum i la calor o radiació solar, la humitat, el vent, els gasos atmosfèrics i els nutrients del sòl, l'aigua i l'atmosfera. El medi ambient biològic està format pels organismes vius, principalment plantes i animals.
L'ecologia es serveix de disciplines com la climatologia, la hidrologia, la física, la química, la geologia i l'anàlisi de sòls. Per estudiar les relacions entre organismes, l'ecologia recorre a ciències tan dispars com el comportament animal, la taxonomia, la fisiologia i les matemàtiques.
El interès de l'opinió pública respecte als problemes del medi ambient ha convertit la paraula ecologia en un terme sovint mal utilitzat. Es confon amb els programes ambientals i la ciència mediambiental. Tot i que es tracta d'una disciplina científica diferent, l'ecologia contribueix a l'estudi i la comprensió dels problemes del medi ambient.
El terme ecologia va ser encunyat pel biòleg alemany Ernst Heinrich Haeckel en 1869. Deriva del grec oikos, que significa llar i comparteix la seva arrel amb economia. D'alguna manera, ecologia significa l'estudi de l'economia de la natura.
En part, l'ecologia moderna va començar amb Charles Darwin. En desenvolupar la teoria de l'evolució, Darwin va fer èmfasi en l'adaptació dels organismes al seu medi ambient per mitjà de la selecció natural.
Ecologia marina. L'ecologia és la ciència que estudia les relacions dels éssers vius entre si i amb el seu entorn. L'ecologia marina són les relacions que s'estableixen entre els individus, les plantes i els animals que habiten el mar.
L'àmbit d'aplicació dels estudis en ecologia marina van dirigits des de l'examen dels microorganismes unicel·lulars a la investigació dels efectes globals de la contaminació i l'activitat humana.
Els científics estudien la identificació dels comportaments dels organismes i les seves relacions, i tots els hàbitats marins vius. Els investigadors sovint es concentren en el comportament animal i les seves adaptacions.
Un científic pot observar una població d'organismes marins per descobrir com troben menjar, com interactuen amb altres espècies, i com s'adapten a les condicions ambientals.
L'ecologia marina no només se centra en les observacions de camp també s'investiga en els laboratoris. Ecologistes marins normalment fan servir els microscopis i altres equips de laboratori per analitzar mostres de sòl, l'aire, l'aigua, i la matèria viva.
- L'ecosistema marí està format per:
a) Biòtop marí: Que és el mitjà físic sobre el qual sustenta un ecosistema, en el nostre cas està constituït per dos elements perfectament diferenciats: la superfície total dels fons marins i l'aigua que els cobreix.
b) Biocenosi marí: Que és el variat conjunt d'espècies, animals i vegetals, que viuen en la mar.
La qüestió de la sistemàtica i taxonomia dels éssers vius és una mica en el que no tots els autors estan d'acord.
El món marí no escapa a aquest tipus de polèmiques.
Actualment es tendeix a valorar més les classificacions filogenètiques (atenent al parentiu genètic) que les morfològiques (atenent a la similitud de formes).
No obstant això, en el nivell bàsic, el senzill sistema tradicional de classificació dels éssers vius que separa els cinc regnes clàssics resulta perfectament vàlid i comprensible.
Relatiu o pertanyent a l'ecologia.
Sondatge acústic ultrasònic amb un indicador visual de la profunditat.
Els senyals són produïts i rebudes per unitats de transmissió i recepció de cristall de quars.
El seu abast varia entre 6 i 660 metres.
Registre gràfic de mesurament de profunditat obtingut amb una sonda acústica.
Rama de la bioclimatologia que estudia la relació entre els organismes vius i el mitjà climàtic que els envolta.
Això inclou l'adaptació fisiològica de les plantes i animals amb el clima i la distribució geogràfica de plantes i animals en relació amb clima.
Sondador acústic ultrasònic amb un indicador visual de la profunditat. Els senyals són produïdes i rebudes per unitats de transmissió i recepció de cristall de quars.
El seu abast varia entre 6 i 660 metres.
L'econometria (del grec oiko-nomos, "regla per l'administració domèstica" i metria, "relatiu a la mesura"') és la branca de l'economia que fa un ús extensiu de models matemàtics i estadístics així com de la programació lineal i la teoria de jocs per analitzar, interpretar i fer prediccions sobre sistemes econòmics, predient variables com el preu, les reaccions del mercat, el cost de producció, la tendència dels negocis i les conseqüències de la política econòmica.
L'econometria s'ocupa d'obtenir, a partir dels valors reals de variables econòmiques i a través de l'anàlisi estadístic i matemàtic (mes no de la teoria econòmica, com si s'usa en les ciències naturals, com la física), els valors que tindrien els paràmetres (en el cas concret de l'estimació paramètrica) dels models en què aquestes variables econòmiques apareguessin, així com de comprovar el grau de validesa d'aquests models, i veure en quina mesura aquests models poden usar-ne per explicar l'economia d'un agent econòmic (com una empresa o un consumidor), o la d'un agregat d'agents econòmics, com podria ser un sector del mercat, o una zona d'un país, o tot un país, o qualsevol altra zona econòmica; la seva evolució en el temps (per exemple, dir si hi ha hagut o no canvi estructural), poder predir valors futurs de les variables, i suggerir mesures de política econòmica d'acord amb objectius desitjats (per exemple, per poder aplicar tècniques d'optimització matemàtica per racionalitzar l'ús de recursos dins d'una empresa, o bé per decidir quins valors hauria d'adoptar la política fiscal d'un govern per a aconseguir certs nivells de recaptació impositiva).
Usualment s'usen tècniques estadístiques diverses per a estudiar l'economia, però un dels mètodes més usats és el que es mostrarà aquí.
L'economia o les ciències econòmiques (del grec, 'casa', i , 'norma', per tant "administració de la llar") és la ciència social que estudia els processos de producció, la distribució, el comerç i el consum de béns i serveis en el context de l'assignació competitiva de recursos. És a dir: l'economia.
Una definició que explica la ciència de l'economia moderna és aquella proposada per Lionel Robbins, en el seu "Assaig sobre la Naturalesa i el Significat de la Ciència Econòmica" de 1932: "economia és la ciència que estudia el comportament humà com a relació entre els fins i els mitjans escassos que tenen usos alternatius". D'altres, tanmateix, han proposat una definició més ampla de l'economia, atesa la seva aplicació en diversos camps que no són pas considerats tradicionalment com àrees econòmiques; per exemple, David Friedman, va definir l'economia com la manera d'entendre el comportament que comença amb la suposició que les persones tenen objectius i que tendeixen a triar la manera correcta per assolir-los. La manera correcta d'assolir aquests objectius és la "racionalitat". Així doncs, l'economia estudia la manera racional d'aconseguir algun objectiu en particular, sovint amb recursos escassos.
Tot i que no hi ha una definició universal de l'economia com a ciència social, és fàcil indicar quines són les preguntes que els economistes proven d'analitzar. En primer lloc hi ha les preguntes de la microeconomia, com ara, analitzar les forces que determinen els preus dels béns i els serveis i dels recursos que els produeixen; és a dir, analitzar com es combinen els recursos en la producció i com és que els compradors i els venedors es troben al mercat. Per altra banda, hi ha les preguntes de la macroeconomia, que enfoca als agregats, com ara la renda d'un país, l'ocupació laboral o el flux d'inversió. Tot i que aquestes són les dues branques principals de l'economia, els problemes que encaren els economistes són diversos, la qual cosa ha donat lloc al sorgiment de disciplines com ara l'economia del desenvolupament, l'economia del comportament, l'economia ambiental, etc. Els economistes basen llurs anàlisis en la lògica rigorosa i l'aplicació d'eines matemàtiques, com ara el càlcul diferencial, l'estadística, les equacions simultànies, i l'anàlisi de regressió.
Reducció en els costos per unitat de producció, obtinguda en augmentar la grandària de l'empresa.
Aquesta disminució dels costos unitaris es deu a la possibilitat d'utilitzar equips tècnicament més eficients, a la major especialització del treball i al millor aprofitament de subproductes i residus, que són possibles solament en les empreses grans.
La importància de les línies regulars al comerç mundial no és sempre tinguda en compte i, sense això, d'elles depèn el intercanvi de mercaderies en el mercat mundial. A més, dels ingressos per nolis del total de la indústria marítima, més del 50% corresponen a les línies regulars i, més encara, el noli mitja per tona/milla és deu vegades més alt per a un vaixell de línia que per a altres tipus de vaixells.
Podríem començar per definir el que és una línia regular que no és altra cosa que "els serveis de transport de mercaderies per mar prestats per empreses navilieres o operadors de vaixells, utilitzant vaixells de càrrega i escalant de manera regular i anunciada en ports de càrrega i de descàrrega. Els nolis aplicats són, en la seva major part, basats en tarifes preestablertes.
La principal diferència, en termes econòmics entre un servei de línia regular i un servei tramp és en primer lloc la forma de calcular el noli, que en el cas dels vaixells tramp es deriva de l'aplicació directa de l'oferta i la demanda i en el cas de les línies regulars s'estableixen en base als costos, valor de les mercaderies i altres factors. Bàsicament es pot dir que, en el cas dels vaixells tramp, l'armador accepta el noli, mentre que en la línia regular l'armador dicta el noli.
L'organització d'una línia regular dependrà de la complexitat que tingui el servei que presta que, en el cas més senzill, podria ser d'un vaixell, propi o llogat, que presta servei d'un port de càrrega a un de descàrrega. A partir d'aquest punt la complexitat pot arribar a ser enorme, amb multitud de rutes, diversos vaixells, acords amb altres empreses per al mateix servei, serveis a ports principals amb subserveis a ports més petits (Feeders) ... etc.
Els vaixells que s'utilitzen en les línies regulars són de diversos tipus. En l'actualitat la gran majoria dels vaixells en aquest trànsit són portacontenidors, en segon lloc els vaixells ro-ro que s'empren en tràfics de cabotatge i navegacions curtes, els vaixells multi propòsit, amb entrecobertes que segueixen utilitzant-ne com vaixells de línia en els països en desenvolupament i que poden portar càrrega convencional i també contenidors i els vaixells específics d'alguns tràfics (reefer, Automòbils, Passatge, Ferris ... etc.).
Els vaixells utilitzats per les línies regulars poden ser propis, llogats per llargs períodes de temps (Buc nu o T/C) o llogats per curts períodes de temps (T/C) per suplir avaries, increments estacionals o ocasionals de càrrega o reparacions periòdiques.
Les grans empreses de línies regulars solen tenir una combinació dels tres sistemes.
Per a bona part dels ports del món, i en particular per a casos com els de Llatinoamericà, el concepte de mercat portuari és de nou encuny, ja que l'única funció que complien era la de simple transferència, sense consideracions particulars d'eficiència, rendiment i oportunitat per dur-la a terme i, per descomptat, sense tenir una relació de continuïtat entre els transports terrestre i marítim. La possibilitat d'associar al port altres funcions de tipus comercial que agreguin valor a la transferència de mercaderies, o la de realitzar funcions de transformació industrial integrades a cadenes productives i de distribució per fer més competitives a les empreses comercialitzadores de la producció resultant, tampoc existia.
- Actualment l'univers dels mercats portuaris plenament desenvolupats i els sistemes de transport als quals s'integren, adopten les següents característiques:
a) La conceptualització total d'aquests mercats, gira al voltant dels fluxos de càrrega en contenidors a gran escala. Els avenços tecnològics en matèria de transport, d'equipament portuari, en els sistemes operatius, els serveis logístics, etc., s'han hagut d'adaptar a aquesta forma de comerç, dissenyant les regles de competitivitat acord amb aquests fluxos.
b) La mida del mercat i el seu dinamisme estan en directa relació amb la ubicació del port respecte dels grans fluxos de comerç i del potencial productiu i de consum de zones accessibles a ell, mitjançant adequades connexions terrestres o per serveis marítims alimentadors oportuns i eficients.
Els ports i terminals especialitzades desenvolupen intensos programes de promoció i comercialització, per atreure reembarques i negocis de centres de concentració de càrrega. Sumat a això, pretenen formar part del grup exclusiu de ports concentradors, als quals arriben els vaixells cel·lulars més grans i moderns del món, convertint-se així en una plataforma de distribució internacional.
Els ports formen part de cadenes logístiques en què, si menys un dels seus extrems és un centre de concentració de càrrega terra endins i l'altre, pot ser el propi port, la qual cosa pot propiciar que es converteixi en port concentrador.
El interès principal dels ports i les cadenes de transport s'ha concentrat en la manipulació de contenidors, d'aquí que la capacitat de producció i importància del port es mesura, principalment, en el nombre de contenidors manejats l'any. Les càrregues a granel poden o no formar part de l'univers comercial del port, en tot cas, la seva atenció constitueix un factor d'atracció addicional però no fonamental i s'integrarien en la filosofia general de servei, juntament amb altres modalitats, com pot ser la de donar valor afegit a les càrregues que passen o donar suport diferents processos industrials, des de la recepció de insumos fins al enviar de productes acabats.
El concepte del port com un simple punt de transferència de servei publico, s'ha canviat pel d'un conjunt de terminals, manejades per operadors privats en forma integral o només oferint els serveis, però sempre en relacions específiques i particulars amb els diferents clients d'elles, siguin agents internacionals de càrrega, les pròpies línies navilieres o qualsevol representant de l'amo de càrrega.
El temps de trànsit per la Terminal portuària s'ha reduït gràcies a la implantació de sistemes de tràmit, especialment per els de duanes, a força de teleinformàtica, independentment que el port sigui el punt on s'iniciï la distribució directa al client de la càrrega o es connecti al transport terrestre, en una estació multimodal immediata al port, per seguir cap a un centre de concentració de càrrega, terra endins o en serveis de pont terrestre.
Hi ha una marcada competència, d'acord amb la grandària del mercat, sigui entre terminals d'un mateix port o entre ports veïns. En aquesta competència, s'involucren, en forma integral, no sol tot el conjunt de serveis al port, sinó també els relacionats amb tot el procés logístic, particularment els de transport terrestre, els centres de consolidació i concentració de càrrega i els serveis alimentadors directes al port, sigui de transport marítim o terrestre. Ha desaparegut pràcticament el concepte del cost i la tarifa portuària com a element de decisió per seleccionar al port o com a mesura directa de l'eficiència portuària, substituint pels principis d'oportunitat, freqüència i cost dels serveis integrats de transport logístic.
Els beneficis totals del port es mesuren en funció del volum total de negocis realitzats per ell, derivats de l'explotació dels seus actius, constituïts principalment en terra, instal·lacions diverses i els fronts d'aigua, així com de les participacions en els diversos negocis realitzats al port per operadors, comercialitzadors i prestadors de serveis.
L'autosuficiència financera, en termes de comptar amb recursos per seguir desenvolupant el port, s'aplica, principalment a la preparació de terres i fronts d'aigua per al sector privat duguin a terme les inversions corresponents a terminals i instal·lacions especialitzades de càrrega, negocis connexos i serveis diversos. Una altra modalitat és que sigui el propi port el que s'encarregui de l'execució dels treballs, previ contracte amb la futura empresa operadora i explotadora de les instal·lacions.
El port afronta el manteniment d'obres i instal·lacions d'ús comú, sempre que no hi hagi conceptes en aquesta línia que per la seva quantia, superin la capacitat financera del port o que puguin significar en un encariment dels cobraments als usuaris directament involucrats. D'altra banda, les grans obres, com dragatges d'ampliació, escullera i, en general, aquelles destinades a donar servei a tot el port i no susceptibles de recuperar-se a curt termini o de ser finançades amb capital privat, és freqüent que siguin a càrrec, parcialment o totalment, de l'autoritat governamental a la que aquest vinculat el port.
És important destacar que les característiques abans descrites corresponen a mercats portuaris plenament desenvolupats i que per al cas de ports que no estan subjectes a tots els condicionants descrits, s'haurà de ser prou objectiu per jutjar el grau de desenvolupament del seu mercat específic i diagnosticar quals serien els condicionants bàsics corresponents per poder planejar el desenvolupament del port.
Aquesta observació és important pel que fa a les consideracions del que pot entendre per competència i competitivitat del port. En aquest sentit competència i mercat estan en estreta vinculació. La pretensió de desenvolupar competència sense mercat pot inhibir el desenvolupament del port i la generació de serveis eficients i de cost adequat.
L'economia social o economia social i solidària és un sector de l'economia que estaria a mig camí entre sector privat i negocis per una banda, i sector públic i govern per un altre costat. Inclou a cooperatives, empreses de treball associat, organitzacions no lucratives, i associacions caritatives.
Un economitzador és un dispositiu mecànic de transferència de calor que escalfa un fluid fins al seu punt d'ebullició, sense passar d'ell. Fan ús de l'entalpia en fluids que no estan prou calents com per ser usats en una caldera, recuperant la potència que d'altra manera es perdria, i millorant el rendiment del cicle de vapor.
Pot ajudar a l'estalvi d'energia, utilitzant l'aire exterior com a mitjà de refredament. Quan l'entalpia de l'aire exterior és menor que l'a entrada de l'aire recirculat, refredar l'aire de l'exterior és més eficient, energèticament parlant, que refredar l'aire que ha recirculat. Estalvia costos per consum d'energia en climes temperats i freds, però no és apropiat en climes calents i humits.
Una sonda ecoica ultrasònica similar al definit com ecometer (és una terminologia francesa). És portàtil, destinada per sondatges d'aigües someres des d'embarcacions menors.
El seu rang d'operació és d'1 a 60 metres.
Avui dia, hi ha una varietat de mètodes destinats a construir escullera d'una manera eficient. Un dels punts importants és la col·locació dels blocs.
Aquest procediment generalment està determinat per un senyal de GPS, tot i així, això no informa sobre l'orientació del bloc a l'extrem de la corda de la grua o el detall del pendent sota de ella ni et dóna el tipus de precisió en llocs com aquest, on s'ha d'aconseguir que els blocs es col·loquin en un espai predeterminat per dispersar una certa quantitat d'energia de l'ona.
La resposta en aquest cas és una eina de visualització basada en el sonar, el Ecoscopi, que Coda Octopus, especialista en les ultimes tecnologies aplicades en el fons marí, ha desenvolupat.
Es va provar originalment el Ecoscopi al juny de 2016, en la col·locació dels blocs de l'escullera del port de Safi (Marroc). Es va muntar en un marc just a sobre del ganxo de les seves grues d'obra i es va utilitzar per visualitzar els blocs en temps real i en 3D a mesura que es col·loquen. La innovació no només prové de la tecnologia sonar, sinó de la manera en què el programari combina diversos senyals per oferir una imatge en temps real.
Es defineix com ecosfera, o fins i tot biosfera, una imaginària closca esfèrica al voltant d'una estrella, a l'interior de la qual hi ha temperatures tals com per permetre el naixement i l'evolució de la vida.
Un planeta que es trobés molt cap a dins de l'ecosfera, tindria temperatures massa altes i per tant incompatibles amb el fenomen de la vida. De la mateixa manera un planeta que es trobés molt cap a fora de l'ecosfera, estaria immers en un ambient massa fred.
En el sistema solar, aquests dos casos límits estan representats per Mercuri, les temperatures superficials arriben a la fusió del plom, i Plutó, en el qual se suposa regni una temperatura de -200 graus C. La Terra, en canvi, es troba exactament en el medi de l'embolcall ecosfèric.
L'extensió de l'ecosfera en el nostre sistema solar va aproximadament des del nivell de l'òrbita de Venus fins a una distància del Sol que està a mig camí entre les òrbites de la Terra i de Mart. Això vol dir que, a excepció de la Terra i Venus, cap altre planeta del nostre sistema rep l'exacta dosi de calor solar compatible amb la vida.
No obstant això, com bé sabem, la justa dosi de calor solar representa una condició necessària però no suficient, per la presència de la vida en un planeta. En el cas de Venus, per exemple, l'atmosfera a força d'anhídrid carbònic fa malbé qualsevol cosa, fent a aquet planeta tòrrid, sufocant i inhòspit.
Admetent, com sembla probable, que la major part de les estrelles que veiem brillar en el cel estiguin acompanyades d'un seguici de planeta similars al nostre, les dimensions de l'ecosfera de cada estrella varien en funció de la classe espectral. Si un sol pertany a una de les primeres classe espectrals i és molt lluminós, l'ecosfera serà molt gran; si pertany a una classe espectral intermèdia (com el nostre Sol), tindrà una exosfera de dimensions mitjanes; si pertany a una de les últimes classe espectrals, i té per tant una baixa lluminositat, l'exosfera serà petita.
Aquest fet implica que només les estrelles amb elevada lluminositat o mitja poden tenir planetes en zona de habitualitat Quan la lluminositat és petita, el planeta per trobar-se dins de l'ecosfera, ha d'estar en òrbita molt a prop del propi sol i, en aquest cas, tendeix a instaurar-ne una rotació sincrònica, per la qual el planeta mostra al seu propi sol sempre la mateixa cara, amb el resultat de tenir un hemisferi massa calenta i l'altre massa fred.
És la unitat funcional bàsica d'interacció dels organismes vius entre si i d'aquests amb l'ambient, en un espai i temps determinats.
Un ecosistema és un sistema natural que està format per un conjunt d'organismes vius (biocenosi) i el medi físic on és relacionin (biòtop), els relacions que estableixen entre si, així com els característiques físiques d'un lloc on viuen i els relacions entre el medi i a els organismes.
Un ecosistema te en compte quant els complexes interaccions entre a els organismes (plantes, animals, bacteris, algues, fongs i d'altres) que formen la comunitat (biocenosi) i a els fluxos d'energia (endosomàtica i exosomàtica) i materials que la travessen.
Aquestes interaccions entre a els organismes és donen mitjançant el que s'anomena xarxa tròfica o xarxa alimentària, que és una sèrie de cadenes alimentàries o tròfiques íntimament unides que s'estableixen de manera lineal entre organismes que pertanyen a diferents nivells tròfics.
Normalment, se'n diu que els parts són els diferents classes de components, és a dir, el biòtop i la biocenosi i els diferents tipus ecològics d'organismes (productors, depredadors, descomponedors, ..). Els ecosistemes no són totalment homogenis, sinó que presenten parts, on els condiciones a cadascuna d'aquestes són diversos. Està estructurat per diferents interfícies, anomenades ecotons i per gradients direccionals de factors fisicoquímics del medi, ecoclines. L'estructura física de l'ecosistema pot desenvolupar-se en direcció vertical i horitzontal: a els dos casos parla d'estratificació.
- Tipus d'ecosistemes:
a) Ecosistema desèrtic.
b) Ecosistema aquàtic.
c) Ecosistema volcànic.
d) Sabana.
e) Selva pluvial.
f) Taigà.
g) Tundra.
h) Prat.
D'ecosistemes, n'hi ha per tot el planeta; però a causa de la influència i a l'acció humana en una escala fins ara mai coneguda, s'estan destruint molts ecosistemes.
- Uns quants dels impactes ambientals de l'activitat humana sobre a els ecosistemes són:
a) Destrucció i fragmentació d'hàbitats
b) Canvi climàtic
c) Contaminació.
d) Espècies introduïdes.
e) Sobreexplotació
Controlar el canvi dels ecosistemes pot ser un dels reptes més importants amb que la humanitat s'hagi d'enfrontar. La protecció dels ecosistemes naturals que queden en parcs naturals i altres àrees protegides és decisiva.
Un ecosistema aquàtic és un ecosistema dins o al voltant d'una massa d'aigua. Hi viuen comunitats d'organismes que són dependents els uns dels altres i del seu entorn. Els tipus principals d'ecosistemes aquàtics són els ecosistemes marins, els ecosistemes de transició a l'aigua salabrosa i els ecosistemes d'aigua dolça (rius, llacs, estanys, maresmes i aiguamolls).
A la Unió Europea, la Directiva marc de l'aigua (2000) regula la protecció, la restauració i la gestió dels ecosistemes aquàtics.
- Mars. Els ecosistemes marins són molt importants per a la salut general dels entorns tant marins com terrestres, els hàbitats costaners representen aproximadament un terç de tota la productivitat biològica i els ecosistemes marins i estuaris es troben entre les regions més productives del planeta. Altres ecosistemes marins com els esculls de coral, proporcionen aliment i refugi als més alts nivells de diversitat marina al món.
- Rius. Genèricament, la quantitat, variacions i regularitat de les aigües d'un riu són de gran importància per a les plantes, animals i persones que viuen al llarg del seu curs. Els rius i les seves planes d'inundació sostenen diversos ecosistemes, no sols per la capacitat de l'aigua dolça per a permetre la vida, sinó també per les nombroses plantes i insectes que manté i que formen la base de les cadenes tròfiques.
En el llit dels rius, els peixos s'alimenten de plantes i els insectes són menjats per les aus, amfibis, rèptils i mamífers. Els ecosistemes dels rius poden considerar-se entre els més importants de la natura i la seva existència depèn totalment del règim que tinguin.
Sobre l'aigua dolça, la dels rius, cal tenir en compte que presenta una enorme varietat de composició. Com que aquesta composició química depèn, en primer lloc, del fet que l'aigua pugui dissoldre en el sòl sobre el qual corre, o en els llocs a on es dirigeix, és el sòl el que determina la composició química de l'aigua. Si el sòl és pobre en sals i minerals solubles, també l'aigua serà pobre en sals i minerals. I, a l'inrevés, si el sòl és ric en matèries químiques solubles, gran part de la seva riquesa la cedirà a l'aigua, amb la qual cosa aquesta contindrà moltes més sals minerals.
- Adaptacions de la flora i fauna. Les principals adaptacions dels animals i vegetals es troben directament relacionades amb les característiques físiques de l'aigua.
Adaptacions a la pressió hidroestàtica: ja que en l'aigua la pressió varia molt amb la profunditat, i ja que l'aire es comprimeix o s'expandeix segons la pressió, els peixos que viuen a grans profunditats o que pugen i baixen amb freqüència, van eliminant les cavitats internes que contenien aire.
Adaptacions a la necessitat d'estar pròxims a la superfície: tots els vegetals, per poder rebre la llum i els peixos relacionats amb aquests, desenvolupen bufetes plenes d'aire o inclusions de greix (el greix sura en l'aigua).
Adaptacions per vèncer la resistència de l'aigua: els peixos desenvolupen una forma hidrodinàmica apropiada, generalment en forma de fus.
Els ecosistemes d'aigua dolça són masses d'aigua com ara rius, llacs, o pantans. Es diferencien dels ecosistemes marins en el fet que aquests tenen una alta concentració de sals.
La quantitat, variacions i regularitat de les aigües d'un riu són de gran importància per a les plantes, animals i persones que viuen al llarg del seu curs. Els ecosistemes d'aigua dolça poden ser classificats basant-se en aquestes diferències.
- Components abiòtics i biòtics dels ecosistemes. Tot ecosistema està compost d'organismes vius (biòtics) i no vius (abiòtics). Els abiòtics d'un ecosistema inclouen els factors físics i químics del mateix ecosistema. Els factors físics que tenen efecte sobre l'ecosistema són: llum solar, temperatura, precipitació, vent, altitud, longitud, i corrents d'aigua. Per altra banda, els factors químics que tenen efecte sobre l'ecosistema són: nivell d'aigua, aire, concentració d'oxigen d'una àrea, i nivell de nutrients d'un sòl.
L'ecosistema del desertis es refereix a les diferents espècies de plantes i animals que conviuen a les zones desèrtiques. Entre aquestes hi ha relacions vitals que determinen les seves condicions de vida i possibiliten la mútua supervivència.
Els deserts són territoris que es caracteritzen per un ambient àrid i sec, ocasionat per l'escassetat de pluges. Aquestes característiques fan que siguin zones difícils d'habitar. Hi deserts calents, com el Sàhara; i freds, com els pics alts de les muntanyes. Les dues classes de deserts reben molt poca pluja i es caracteritzen per grans descensos de la temperatura durant la nit.
A causa d'aquestes singulars característiques, els ecosistemes que es desenvolupen en aquestes zones són força particulars. La vegetació sol estar coberta de terra i arbres que són resistents a les difícils condicions de vida que els envolten.
- Característiques de l'ecosistema desèrtic.
Poques precipitacions. Els deserts reben menys de 25 centímetres de pluja a l'any i aquest valor sol ser variable, de manera que en ocasions pot ser encara menor. Per exemple, hi ha zones de desert de Sàhara que passen anys sense rebre una sola gota de pluja.
A les zones desèrtiques es presenten àmplies gammes de temperatura al llarg del dia i la nit. L'absència de vegetació i aigua dificulta que la terra absorbeixi la radiació solar.
Per aquest motiu, és difícil que la terra conservi la calor durant la nit; això ocasiona forts descensos de la temperatura durant les hores nocturnes.
Sequera. El sòl és molt sec, usualment compost de sorra; per tant, és baix en nutrients orgànics necessaris per a la majoria de plantes. Això fa difícil el desenvolupament de la vegetació i només algunes espècies poden créixer en aquest.
Flora i fauna especialitzada. Els animals i plantes que habiten els deserts solen tenir característiques especials que permeten la seva supervivència. Entre aquestes característiques destaquen la capacitat d'emmagatzemar aigua i de reproduir-se ràpidament durant els breus períodes d'humitat.
- Tipus d'ecosistemes desèrtics: a) Deserts calents. Els deserts calents es troben situats prop de la línia de l'Equador i la seva altitud sol ser propera a el nivell de la mar. El Sàhara és l'exemple més conegut d'aquesta classe de deserts.
Aquest tipus d'ecosistemes té un sòl molt calent, poca aigua i poca ombra. Per tant, ofereixen condicions en les quals poques espècies de plantes poden sobreviure.
b) Deserts freds. Els deserts freds es presenten en llocs de gran altitud, especialment en els pics rocosos de les muntanyes més altes.
El sòl dels deserts freds sol ser sorrenc o rocós, un ambient hostil per al desenvolupament de qualsevol espècie vegetal i animal. No obstant això, també és possible observar com s'han adaptat els éssers vius per sobreviure.
c) Deserts gelats. Els deserts gelats són un altre tipus de desert fred que es presenten principalment en els pols nord i sud de la planeta, així com en les neus perpètues dels pics muntanyosos. En aquests casos, el sòl no és de sorra o roca sinó que està compost completament de gel.
d) Deserts calents. Els deserts calents es troben situats prop de la línia de l'Equador i la seva altitud sol ser propera a el nivell de la mar. El Sàhara és l'exemple més conegut d'aquesta classe de deserts.
Aquest tipus d'ecosistemes té un sòl molt calent, poca aigua i poca ombra. Per tant, ofereixen condicions en les quals poques espècies de plantes poden sobreviure.
e) Deserts freds. Els deserts freds es presenten en llocs de gran altitud, especialment en els pics rocosos de les muntanyes més altes.
El sòl dels deserts freds sol ser sorrenc o rocós, un ambient hostil per al desenvolupament de qualsevol espècie vegetal i animal. No obstant això, també és possible observar com s'han adaptat els éssers vius per sobreviure.
f) Deserts gelats. Els deserts gelats són un altre tipus de desert fred que es presenten principalment en els pols nord i sud de la planeta, així com en les neus perpètues dels pics muntanyosos. En aquests casos, el sòl no és de sorra o roca sinó que està compost completament de gel.
L'oceanografia s'ocupa de l'estudi d'aquests ecosistemes. Poden ser de dos tipus depenent de la llum solar que reben:
a) Fòtic: Quan rep llum suficient per a la fotosíntesi, el que passa fins als 200 m de profunditat. Exemples d'ecosistemes d'aquest tipus són el de platja o costaner, el de plataforma continental, de mar obert, escull de corall, llacuna de atol, desembocadura de riu, etc.
b) Afòtic: On no arriba la llum suficient per a la fotosíntesi. Com en el mar poc profund, mar profund, abissal, fossa oceànica i la major part de el fons marí.
Sondatge acústic ultrasònic amb un indicador visual de la profunditat.
Els ecosistemes marins estan dins dels ecosistemes aquàtics. Inclouen els oceans, mars, maresmes, entre uns altres.
La vida va sorgir i va evolucionar en la mar.
El mitjà marí és molt estable, si ho comparem amb els hàbitats terrestres o d'aigua dolça.
Les temperatures de les grans masses oceàniques varien poc, així com la salinitat de l'aigua (3,5%).
La composició iònica de l'aigua de mar és similar a la dels fluids corporals de la majoria dels organismes marins, la qual cosa soluciona la regulació osmòtica.
En el mitjà oceànic la llum solar penetra en l'aigua tan sols uns 200 metres.
A major profunditat, hi ha foscor absoluta.
A la zona il·luminada de la mar se li denomina regió fòtica.
A la zona fosca regió afòtica.
El principal problema en l'oceà és la gran distància entre la zona fòtica (superficial) i els nutrients (sedimentats en aigües profundes).
On hi ha llum per a la producció primària hi ha pocs nutrients inorgànics, i viceversa.
No és d'estranyar, doncs, que les zones amb major productivitat siguin aquelles en què les aigües profundes, fredes i carregades de nutrients afloren a la superfície; tals zones es coneixen com a afloraments; en elles el fitoplàncton es desenvolupa de manera extraordinària, i pot mantenir una cadena tròfica amb moltes baules, per aquest motiu són les zones més riques en pesca.
Està poblat per organismes gran pelàsgics (grans planctònics, nectònics i neutrònics).
El plàncton, són els organismes que deriven a mitja aigua, en ser arrossegats pels corrents marins.
El nècton, són els organismes nedadors, que poden nedar més ràpid que els corrents marins.
- Segons la distància a la costa:
a) Regió nerítica: Zona propera a la costa, situada sobre la plataforma continental es caracteritza pel moviment continu de l'aigua.
b) Regió oceànica: La que esta allunyada de la costa.
- Segons la profunditat:
a) Zona pelàgica: Dels 0 als 200 m.
b) Zona batial: Dels 200 als 2.000 m.
c) Zona abissal: Per sota dels 2.000 m.
El substrat, el fons marí (rocós, pedregós, sorrenc, fangós).
Poblat per organismes bentònics.
- La regió fòtica:
a) Zona supralitoral: Regió d'esquitxades, part costanera, sense vegetació terrestre, o només de tipus desèrtic.
b) Zona meso litoral: Regió de intermareals, amb alternança entre exposada a l'aire i submergida pel mar, amb algues.
c) Zona sublitoral: Regió permanentment submergida, sobre la plataforma continental Interna, fins a on hi ha vegetació bentònica, amb algues.
- La regió afòtica:
a) Zona circalitoral: Regió externa de la plataforma continental externa, on no hi ha vegetació bentònica.
b) Zona batial: Regió del Talús Continental de: 200 a 3.000 m.
c) Zona abissal: Regió del Pis oceànic o de planes oceàniques, amb 3.000 a 6.000 m.
d) Zona hadal: Zones de subducció o de trinxeres oceàniques de 6.000 a més de 10,000 m.
- La Zona litoral es divideix de forma general sobre la base del seu substrat, ja sigui en: substrat tou i en substrat dur.
a) Zona de substrat tou: Es coneguda com a platja, ja que tant l'onatge com els corrents, mouen constantment el substrat.
b) Zona de substrat dur: Generalment es coneix com a costa rocosa, on és un penya-segat (sobre l'aigua) o un cantell submergit (sota l'aigua), on el substrat tendeix de forma general a estar fix al fons.
- La platja es pot dividir en tres zones ben definides:
a) Zona supralitoral o de la platja seca: On només hi ha vegetació de tipus halòfil o de tipus desèrtic.
b) Zona meso litoral o de la platja humida: Que és periòdicament exposada a l'aire com submergida pel canvi de marea.
c) Zona sublitoral o de la platja submergida permanentment: Que presenta les rissades produïdes per l'onatge en la sorra del fons.
- La costa rocosa, presenta una major quantitat de divisions en la seva zonació litoral:
a) Zona supralitoral o d'esquitxades: Sense vegetació terrestre, coneguda com la Zona de Litorines i de Crancs Grapsus Litorals.
b) Zona meso litoral superior. Regió d'Intermareals amb major temps d'exposició a l'aire, coneguda com a Zona de Balanides.
c) Zona meso litoral inferior. Regió d'Intermareals amb major temps d'estar submergida en l'aigua, coneguda com a zona de musclos.
d) Franja infralitoral. Franja que només queda exposada a l'aire, quan és època de les marees vives, és la Franja de les Algues Marrons, estels de mar i els eriçons litorals.
e) Zona sublitoral. Zona permanentment submergida, és des de on es presenten les espècies de corals pedrencs i corni.
Són els ecosistemes del bentos que contenen espècies o comunitats que es considera corren el risc de ser perjudicats per la pesca o per altres activitats de l'home. Els ecosistemes de major vulnerabilitat són els que són fàcilment pertorbats i de molt lenta recuperació, o que mai podrien recuperar-se. Aquests són els ecosistemes associats a les muntanyes submarins, respiradors hidrotèrmics, fosses abissals, canons submarins, i dorsals oceàniques.
La quantitat, variacions i regularitat de les aigües d'un riu són d'enorme importància per a les plantes, animals i persones que viuen al llarg del seu curs. Els rius i les seves planes d'inundació sostenen diversos i valuosos ecosistemes, no només per la capacitat de l'aigua dolça per permetre la vida sinó també per les abundants plantes i insectes que manté i que formen la base de les cadenes tròfiques. En la llera dels rius, els peixos s'alimenten de plantes i els insectes són menjats per aus, amfibis, rèptils i mamífers. Fora de la llera, els aiguamolls produïts per filtració d'aigua i inundació alberguen entorns rics i variats, no només importants per a les espècies autòctones, sinó també per a les aus migratòries i els animals que utilitzen els aiguamolls com a lloc de pas en les seves migracions estacionals. Els ecosistemes dels rius (fluvials) poden considerar-ne entre els més importants de la natura i la seva existència depèn totalment del règim dels mateixos. Per tant, s'ha de tenir gran cura per no alterar aquest règim en actuar sobre el riu i la seva conca, ja que una gestió poc responsable dels recursos de l'aigua o la seva sobreexplotació poden tenir efectes desastrosos per a l'ecosistema de ribera.
Acrònim de "Economic and Social Council of the United Nations".
El Consell Econòmic i Social (ECOSOC) és l'òrgan que coordina la tasca econòmica i social de les Nacions Unides i de les institucions i organismes especialitzats que conformen el sistema de les Nacions Unides. Està format per 54 membres elegits per l'Assemblea General, amb mandats de tres anys. Cada membre té un vot i les decisions dins d'aquest òrgan es prenen per majoria simple.
- El Consell Econòmic i Social té les següents prerrogatives:
a) Servir de fòrum central per a l'examen dels problemes econòmics i socials i l'elaboració de recomanacions de política dirigides als estats membres i al Sistema de les Nacions Unides
b) Realitzar o iniciar estudis, informes i recomanacions sobre qüestions d'índole econòmica, social, cultural educacionals, de salut i altres assumptes connexos
c) Fomentar el respecte i l'observança als drets humans i les llibertats fonamentals de tots.
d) Convocar conferències internacionals i preparar projectes de convenció per sotmetre'ls a la consideració de l'Assemblea General.
e) Coordinar les activitats dels organismes especialitzats, mitjançant consultes i recomanacions directes, o fent-li recomanacions a l'Assemblea i als Estats Membres.
f) Celebrar consultes amb les organitzacions no governamentals que s'ocupen d'assumptes que són competència del Consell.
g) Períodes de sessions. El Consell Econòmic i Social celebra anualment un període de sessions substantiu de cinc setmanes de durada, alternant entre Nova York i Ginebra. En cada període de sessions s'inclou un segment especial d'alt nivell al qual assisteixen ministres i altres alts funcionaris per examinar qüestions econòmiques i socials importants. La tasca permanent del Consell es realitza en els seus òrgans subsidiaris.
h) Òrgans subsidiaris. Aquests duen a terme la tasca permanent del ECOSOC i són una sèrie de comissions i comitès que es reuneixen a intervals regulars i presenten els seus informes al Consell. Aquest mecanisme subsidiari està format per:
- Nou comissions orgàniques: examinen qüestions en les seves respectives esferes de responsabilitat i coneixements i fan recomanacions:
a) Comissió d'Estadística.
b) Comissió de Població i Desenvolupament.
c) Comissió de Desenvolupament Social.
d) Comissió de Drets Humans.
e) Comissió de la Condició Social i Jurídica de la Dona.
f) Comissió d'Estupefaents.
g) Comissió de Prevenció del Delicte i Justícia Penal.
h) Comissió de Ciència i Tecnologia per al Desenvolupament
i) Comissió sobre el Desenvolupament Sostenible.
- Cinc comissions regionals: s'agrupen mitjançant criteris propis de les Nacions Unides i el seu mandat principal és el de promoure mesures que fomentin el desenvolupament econòmic regional i enforteixin les relacions econòmiques dels països de la regió entre si i amb la resta del món.
a) Comissió Econòmica per a Àfrica (seu a Addis Abeba, Etiòpia).
b) Comissió Econòmica i Social per a Àsia i el Pacífic (seu a Bangkok, Tailàndia).
c) Comissió Econòmica per a Europa (seu a Ginebra, Suïssa).
d) Comissió Econòmica per a Amèrica Llatina i el Carib (seu a Santiago, Xile).
e) Comissió Econòmica i Social per a Àsia Oriental (seu a Beirut, Líban).
- Cinc comitès permanents:
a) Comitè del Programa i de la Coordinació.
b) Comissió d'Assentaments Humans.
c) Comitè encarregat de les Organitzacions no Governamentals.
d) Comitè encarregat de les negociacions amb les organitzacions intergovernamentals.
e) Organismes permanents d'experts: que tracten temes com ara la planificació del desenvolupament, els recursos naturals i els drets econòmics, socials i culturals.
El ECOSOC col·labora i fins a cert punt coordina les activitats de programa de les Nacions Unides (com en PNUD, en PNUMA, UNICEF i UNFPA), i els organismes especialitzats (com ara la FAO, OMS, OIT i la UNESCO), que informen al consell i formulen recomanacions per als seus períodes de sessions substantius.
Sonda electrònica, basada en la reflexió d'ones sonores en el fons.
Instrument que s'empra per mesurar profunditats, mitjançant el temps requerit per una ona acústica o ultrasònica per recórrer des de la superfície a el fons i perquè torni el ressò.
Un sonar o eco sonda és un aparell que permet a l'home "veure" o esbrinar la posició a la qual es troben objectes situats bastant profunditat o submergits a certa distància d'un vaixell.
També s'utilitzen per trobar restes de naufragis al mar o oceà, bancs de peixos i altres elements submergits.
La seva capacitat per detectar obstacles, com esculls desconeguts o icebergs fins i tot en dies d'espessa boira, el converteixen en un instrument de seguretat indispensable.
Amb l'enfonsament del "Titànic" l'any 1912 i amb la pèrdua de més de 1.500 vides en xocar aquest famós transatlàntic amb un iceberg en el seu viatge inaugural, es va despertar un gran interès a poder detectar objectes sota l'aigua. Sens dubte, si el "Titànic" hagués comptat amb una aparell d'aquest tipus, sens dubte hauria detectat la presència d'un monumental bloc de gel davant seu i ho hagués esquivat.
El meteoròleg britànic L.F. Richardson, va suggerir l'ús del ressò com un possible mètode per detectar objectes submergits en l'aigua, i un dels pioners de la ràdio (Reginald A. Fessenden) va realitzar els primers experiments. Tot això va succeir poc abans de la primera guerra mundial.
La capacitat de poder determinar la profunditat del llit oceànic, fent funcionar el sonar o eco sonda de forma vertical des d'un vaixell, va ser una aplicació crucial en temps de pau.
Abans d'haver-ne inventat el sonar o ecos onda, els vaixells feien servir un mètode per basat en el llançament d'un escandall per a determinar la profunditat a la qual es trobaven.
En temps de guerra, els sonar o eco sondes, van evolucionar per tal de poder detectar submarins enemics situats a gran profunditat.
Cap a l'any 1960, la major part dels vaixells ja disposaven de sonar de precisió.
Avui en dia, amb la utilització de les noves tecnologies i els grans ordinadors, s'utilitza l'anàlisi per ordinador per tal d'obtenir imatges instantànies renderitzades del relleu del fons marí sota la quilla del vaixell. D'aquesta manera, s'ha convertit en una eina indispensable per a la navegació, determinant la posició, mida i profunditat dels diferents obstacles que un vaixell pot trobar en la seva travessia.
Però la seva utilització, no es limita als vaixells. Les companyies petrolieres, per exemple, utilitzen sonar o eco sondes per vigilar els oleoductes submarins i el moviment de les masses de sorra que puguin arribar a danyar-los i els arqueòlegs marins, els utilitzen per trobar naus antigues enfonsades o restes de naufragis.
- El funcionament del sonar o eco sonda és senzill:
a) Un transductor muntat en el buc d'un vaixell, envia ones sonores, que es transmeten per l'aigua.
b) Aquestes ones segueixen una trajectòria rectilínia fins que xoquen amb algun objecte, que pot ser un submarí, restes d'un naufragi o el llit marí. En aquest moment reboten formant un ressò i passant a anomenar-se ones de retorn.
c) El transductor rep les ones de retorn i les converteix en senyals elèctriques que formen una imatge en un monitor. En funció del temps que ha trigat l'ona en rebotar i la velocitat de propagació de les ones sonores en l'aigua (que és coneguda), es calcula la distància a la qual l'ona ha rebotat, i per tant, la distància a la qual es troba un objecte.
Sistema de radars que mitjançant l'emissió d'ultrasons des de la superfície, mesuren la velocitat, direcció i turbulència del vent a diferents nivells d'altura, permetent determinar l'altitud i intensitat de les inversions tèrmiques.
Determinació de la profunditat, mesurant el interval de temps transcorregut entre l'emissió d'un senyal sònica o ultrasònica i el retorn del seu ressò des del fons.
Mètode per a mesurar la profunditat de la mar calculant el temps en el qual un senyal acústic arriba al fons i torna a la font d'emissió.
L'OMI es refereix a aquests sistemes, similars al ECDIS que no compleixen amb la seva regulació, com Sistemes de Cartes Electròniques.
Si bé el ECDIS és un sistema professional utilitzat en la marina mercant i en l'armada entre d'altres, les embarcacions d'esbarjo solen triar un sistema de navegació electrònica més simple, que sol estar compost per plotter comercial de cartografia digital connectat a un GPS.
Solen ser robustos i estancs, havent versions de dispositius fixos i portàtils.
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Equador.
Abreviatura en les cartes nàutiques espanyoles per a indicar l'existència dubtosa del fons marí, per no saber-ne amb exactitud la seva veracitat.
El sistema ED50 va sorgir a partir de les dificultats trobades durant la segona guerra mundial per la incompatibilitat de diferents sistemes de referència cartogràfica utilitzats per diferents estats europeus. Acabada la guerra, el Departament de Defensa dels Estats Units va establir un dàtum unificat, adoptat per la majoria d'estats de l'Europa Occidental, excepte el Regne Unit, Irlanda, Suècia i Suïssa.
L'el·lipsoide que empra és l'Internacional de 1924 o de Hayford de 1909. El semieix major té una mida de 6.378.388 m i l'aplanament un valor d'1/f = 1/297. El punt astronòmic fonamental està en la Torre de Helmert en la ciutat alemanya de Potsdam. Per a solucions posteriors (ED79, ED87) el punt astronòmic fonamental és Munic.
- Els paràmetres que defineixen el dàtum són:
a) Semi eix major = 6.378.388 metres.
b) Aplanament = 1/297.
c) Gravetat equatorial = 978.049.000 gal.
d) Velocitat angular = 0.000072921151/seg.
És el sistema utilitzat a Espanya, des del 1970, per la cartografia de la península Ibèrica i les illes Balears (a les illes Canàries s'utilitza el sistema REGCAN95). La referència per l'altitud és el registre mitjà del nivell del mar a Alacant. L'29 d'agost de 2007 es va publicar un Reial Decret establint la migració al sistema ETRS89 abans de l'1 de gener de 2015.
L'edafologia és la ciència que estudia els sòls. Pedologia es refereix al mateix concepte però incidint especialment en l'aspecte dinàmic del sòl.
El sòl ja va estar estudiat pels grecs i llatins i més tard pels agrònoms d'Al-Àndalus de l'edat mitjana. Al segle XVI Bernard Palissy i Olivier de Serres, reprengueren l'estudi científic d'aquesta disciplina que es va anar desenvolupant al segle XVIII, i esdevenint un subjecte d'atenció privilegiada al segle XIX en particular amb els treballs del geògraf rus Vassili Dochouchaev i del químic alemany Justus von Liebig.
Ja sigui sota el nom d'edafologia, pedologia o agrologia ha interessat a agrònoms, químics, geòlegs, geògrafs, biòlegs, silvicultors, i especialistes en l'ordenació del territori. Tots ells han contribuït a fer avançar els coneixements en matèria de sòls i la seva formació.
El sòl no constitueix un suport inert o estable sinó que al contrari és lloc d'interaccions entre el clima, els éssers vivents i la matèria mineral de la roca mare. Un sòl és sempre un sistema viu, per això el que hi ha a la lluna i altres planetes sense vida s'anomena regolit.
La humanitat ha intervingut de manera molt notable en l'evolució dels sòls sobre la terra. L'agricultura només pel fet de llaurar un terreny el transforma, ja que forma sobre la part superior de l'horitzó del sòl una capa de pertorbació antròpica amb unes característiques fisicoquímiques radicalment diferents de les que tindria en condicions naturals. Les antigues civilitzacions de regadiu en les conques dels rius Tigris i Èufrates ja van provocar la salinització de gran part de les terres que per això van acabar essent abandonades. L'agricultura moderna ja intenta evitar els errors del passat però en fa de nous amb una insidiosa contaminació difusa que en el cas dels sòls acaba transportant-la a les aigües subterrànies.
Les tasques de construcció d'edificis i infraestructures són una altra forma d'intervenció humana en els sòls que d'una banda els "segresta" deixant-los inútils per altres funcions que les de suport constructiu i de l'altra modifica les seves característiques físico-químiques originals.
La resta de la vida animal és la principal responsable de gran part dels processos evolutius del sòl microorganismes, insectes, àcars, cucs, rosegadors amb la seva activitat constant han tingut i continuen tenint un dels papers cabdals.
La ciència del sòl és relativament nova (a Catalunya i en llengua catalana es va publicar el primer llibre sobre la matèria el 1938) com a ciència aplicada es basa principalment en la física i la química i fins al desenvolupament recent d'aquestes disciplines no s'ha pogut establir un veritable coneixement científic dels processos que transcorren en el sòl.
- Forma i Factors que componen el sòl:
a) El perfil del sòl i els horitzons del sòl.
b) Factors formadors del sòl: Temps topografia, clima, animals, microorganismes, oca mare.
c) Components minerals del sòl: Roques. minerals silicats, òxids, carbonats. argila.
d) Components orgànics del sòl. Mineralització. humificació. complexos argil·lohúmics.
- Propietats físiques dels sòls:
a) Estructura del sòl.
b) Textura del sòl.
c) Temperatura.
d) Color del sòl.
e) Densitat aparent del sòl.
f) Porositat del sòl.
- L'aigua en el sòl:
a) Tipus d'aigua en el sòl
b) Capacitat de camp.
c) Potencial hídric.
d) Disponibilitat d'aigua en el sòl.
- Propietats químiques dels sòls:
a) Capacitat de bescanvi.
b) pH del sòl.
c) Potencial redox.
d) Dinàmica dels minerals: Salinitat del sòl.
- Classificació de sòls:
a) Classificació Americana de sòls.
b) Unitats de la FAO de sòls.
- Influència del Clima:
a) Factors climàtics.
b) Microclima.
A Europa, l'Edat d'Or de la Navegació s'acorda generalment en el període de segle XIX en el qual l'eficiència dels usos comercials de les embarcacions de vela va aconseguir el seu límit (clippers, grans velers, etc.) i immediatament abans que els vapors comencessin a arrabassar el comerç als velers. Alguns dirien que l'Edat d'Or de la navegació es relaciona específicament a l'era dels clípers, mentre que altres la situen entre 1850 fins a principis de segle XX quan les embarcacions de vela van aconseguir el seu màxim de mida i complexitat. L'Edat d'Or és també un terme usat per descriure a l'Edat d'Or de la Pirateria, període de temps des de 1690-1725 quan cèlebres pirates com Barbanegra i Bartholomew Roberts capturaven vaixells mercants, fins i tot bloquejant ports en ambdós costats de l'Atlàntic.
En els EE. UU., L'Edat d'Or de la Navegació s'ha dit que està compresa entre la Guerra de 1812 i la Guerra de Secessió, o aproximadament entre 1830 i 1880, temps en què les embarcacions de vela progressivament van adaptar motors de vapor, fent el transport transoceànic més fiable.
L'Edat d'or de la pirateria és una denominació comuna donada a un o més sorgiments de pirateria a la història marítima durant les etapes prematures de l'edat moderna. En la seva definició més acceptada, l'Edat daurada de la pirateria va durar des de 1620 fins a 1795 i cobreix tres sorgiments separats de pirateria:
1. El període dels bucaners durant 1620 i 1683, caracteritzat per mariners anglo-francesos establerts a Jamaica i Illa de la Tortuga atacant colònies espanyoles i navegant al Carib i l'est del Pacífic.
2. La Ronda del pirata de 1690, associada amb viatges de llarga distància des de Bermuda i Amèrica per robar objectius musulmans i de la Companyia Britànica de les Índies Orientals en eloceà Atlàntic i el mar Mort.
3. El període postguerra de Successió Espanyola, definida per Marcus Rediker entre 1714 a 1726, quan mariners anglo-americans i corsaris desocupats després de la Guerra de Successió Espanyola es van convertir en massa a la pirateria al Carib, la zona marítima de l'est d'Amèrica , les costes Africanes de l'oest i l'oceà Índic.
Definicions més tancades de l'Edat d'or de la pirateria exclouen el primer o el segon període, però la majoria inclouen almenys algunes parts del tercer. La concepció moderna de la pirateria tal com es representa a la cultura popular es deriva en gran part, encara que no sempre de forma correcta, de l'Edat moderna de la pirateria.
Entre els factors que van portar a la pirateria durant l'Edat d'or, s'hi inclouen l'augment del valor de la càrrega portada a Europa sobre grans zones oceàniques, la reducció de vaixells europeus en certes regions, l'entrenament i l'experiència que molts marins havien guanyat a les embarcacions europees particularment la Royal Navy i el govern ineficient a les colònies Europees a Amèrica. Els governs de les colònies es trobaven, constantment, combatent contra els pirates i embolicats en notables batalles i altres esdeveniments relacionats.
- Origen. El terme "Edat daurada de la pirateria" és una invenció dels historiadors, mai no va ser usada per ningú que se sàpiga que va viure durant l'època. La menció literària més vella que es té d'una "Edat daurada" de la pirateria data de 1894, quan un reporter anglès anomenat George Powell va escriure sobre el que "aparentment va ser l'edat daurada de la pirateria durant la passada dècada del segle disset.".
Powell va usar la frase -únicament una vegada- mentre revisava La nova i exacta història de Jamaica de Charles Leslie, que per a aquest moment tenia més de 150 de ser publicada, i es refereix, majoritàriament, a esdeveniments com l'atac d'Henry Morgan a Maracaibo i Portobello el 1660 i la famosa fugida de Bartolomeu Português. El 1897 un ús més sistematitzat de la frase va ser introduït per el historiador John Fiske, que va escriure "En cap més moment de la història l'assumpte de la pirateria va prosperar tant com ho va fer durant el segle disset i les primera meitat del divuit. Es pot dir que la seva edat daurada es va estendre de 1650 a 1720" Fiske va incloure actes dels pirates barbarescos i de l'est de l'Àsia en aquesta "Edat daurada" afirmant que "mentre aquests pirates musulmans i aquells de l'est de l'Àsia estaven tan actius al segle disset com en qualsevol altre moment, el seu cas no menyspreava el meu argument que l'època dels bucaners és l'Edat daurada de la pirateria".
Historiadors de pirates de la primera meitat del segle XX ocasionalment adopten el concepte de Fiske de l'Edat daurada sense necessàriament seguir les dates d'inici i final que ell va suggerir per a ella. La definició més àmplia del terme és la de Patrick Pringle, qui va escriure en 1951 que "la més floreciente era la història de la pirateria... va començar durant el regnat de I i va acabar a la segona dècada del segle divuit." Aquesta idea contradiu Fiske, qui va negar ferventment que figures isabelines com Francis Drake van ser pirates.
Tendència cap a una definició reduïda. De les definicions recents, la de Pringle, té el rang més alt, una excepció en la tendència del 1909 de reduir l'Edat daurada. El 1924 Philip Gosse va definir el cim de la pirateria amb durada "de 1680 fins a 1730". Al seu popular llibre de 1978 The Pirates per a la sèrie "Mariners" de TimeLife, Douglas Botting defineix l'Edat d'or durant "uns escassos 30 anys, començant a finals del segle XVII i començant al primer quart del segle XVIII." La definició de Botting va ser continuada per la de Frank Xerès en 1986. En un article acadèmic de 1989 el professor Marcus Rediker va definir a l'Edat daurada de la pirateria durant tan sols de 1716 a 1726. Angus Konstam en 1998, va calcular la durada del període de 1700 fins a 1730.
Probablement l'últim pas a restringir la durada de l'Edat daurada va ser al llibre de 2005 La història dels pirates de Konstam, en què es retrata de les seves afirmacions passades, cridant a la definició de l'Edat daurada de 1690-1730 "generosa " i va concloure que "El pitjor d'aquestes activitats pirates es van limitar a un període de vuit anys, del 1714 al 1722, així que la veritable Edat d'or ni tan sols podria ser anomenada una dècada daurada".
David Cordingly, al seu influent llibre de l'any 1994 Sota bandera negra, va definir "la gran edat de la pirateria" des del 1650 fins al 1725, molt propera a la definició de Fiske de l'Edat daurada de la pirateria.
Rediker, el 2004, va descriure la més complexa definició de l'Edat daurada fins avui. Ho proposa una Edat d'or que "cobreix el període de 1650-1739" que subdivideix en tres diferents "generacions": els bucaners de 1650-1680, els pirates de l'oceà Índic de 1690 i els pirates de 1716-1726.
- Orígens. La pirateria va sorgir i en petita escala com a reflex dels conflictes sobre el comerç i la colonització que els grans poders europeus rivals de l'època mantenien, incloent-hi els imperis de la Gran Bretanya, Espanya, Holanda, Portugal i França. Molts d'aquests pirates van ser anglesos, francesos, espanyols i holandesos.
- Període dels bucaners 1650-1680. Historiadors com John Fiske, indiquen l'inici de l'Edat d'or de la pirateria al voltant del 1650, quan el final de les Guerres de religió a Europa van permetre a les nacions europees resumir el desenvolupament de les seves colònies. Això va implicar comerç marítim i un creixement econòmic general: hi havia molts diners per adquirir o robar i gran part era transportat al mar.
Bucaners francesos s'havien establert al nord de l'Espanyola el 1625, però inicialment es dedicaven principalment a la cacera més que al robatori; la seva transició a la pirateria de temps complet va ser gradual i es va deure, en major part, als esforços espanyols d'assassinar-los així com als animals de què depenien. La migració dels bucaners de la zona principal de l'Espanyola a la, més defensable, Illa de la Tortuga va limitar els recursos i va incrementar els atacs periòdics. D'acord amb Alexandre Exquemelin, un bucaner i historiador que va ser una gran font sobre aquest període, el bucaner de Tortuga Pierre le Grand va ser el pioner en els atacs als galions que tornaven a Espanya dels seus viatges.
El creixement del bucanerisme a Galácano es va augmentar per la conquesta anglesa de Jamaica el 1655. Els primers governadors anglesos de Jamaica van proporcionar patents de cors lliurement als bucaners de Galáyuca i els seus compatriotes, mentre que el creixement de Port Royal va proveir aquests saquejadors d'un lloc més gran i satisfactori per vendre el botí. El 1660 el nou governador francès de Galácega, Bertrand d'Ogeron, va proveir comissions similars per tant als seus propis colons com pels degolladors anglesos de Port-Royal. Aquestes condicions van portar el bucanerisme del Carib al seu zenito.
- La ronda del pirata 1693-1700. Diversos factors van ocasionar l'aparició dels pirates anglo/americans, alguns d'ells havien començat durant l'etapa del bucanerisme, buscant per tresors més enllà del Carib tan bon punt va començar la dècada de 1690. La caiguda de la Dinastia Stuart a Anglaterra va restaurar l'enemistat tradicional entre aquest Regne i França, acabant amb la col·laboració econòmica entre Jamaica, d'Anglaterra, i Galácega, de França. La destrucció de Port-Royal per un terratrèmol el 1692 va reduir encara més l'atractiu del Carib en destruir el principal mercat dels pirates. Els governadors de les colònies al Carib van començar a rebutjar la política tradicional de "no hi ha pau més enllà de la Línia", sota el qual s'entenia que la guerra continuaria -i que les patents de cors serien atorgades- al Carib sense importar que tractats de pau se signessin a Europa; des de llavors les patents només serien expedides en temps de guerra i serien rigorosament limitades. A més, gran part de les colònies espanyoles simplement s'havien esgotat; Maracaibo havia estat saquejada ja tres vegades entre 1667 i 1678, mentre que Riohacha havia estat saquejat cinc vegades i Tolú vuit.
Alhora les colònies angleses menys afavorides com Bermudes, Nova York i Rhode Island escassejaven recursos a causa de les Actes de navegació. Mercaders i governadors buscant diners ignoraven o fins i tot protegien les embarcacions pirates, un oficial colon va arribar al punt de defensar un pirata, ja que trobava "molt fort penjar les persones que porten diners a aquestes colònies". Encara que alguns d'aquests pirates operant fora de Nova Anglaterra i les colònies mitjanes apuntaven a les colònies costaneres espanyoles a les zones més remotes del Pacífic ja avançada la dècada de 1960, l'Oceà Índic era un objectiu molt més ric i temptador. La sortida de recursos des de l'Índia s'enfonsava a Europa durant aquest període, especialment amb productes luxosos d'alt valor com la seda i Calicó, que eren un botí ideal per als pirates; al mateix temps, no hi havia naus poderoses solcant l'oceà Índic, deixant tant a les embarcacions locals com a les de la Companyia Britànica de les Índies Orientals vulnerables a atacs. Això va obrir les portes a les pirateries famoses de Thomas Tew, Henry Every, Robert Culliford i William Kidd -tot i que la seva reputació com a pirata és objecte de debat i/o controvèrsia-.
- El període post-Guerra de Successió Espanyola. Entre 1713 i 1714, es van signar una sèrie de tractats de pau que van posar fi a la Guerra de Successió Espanyola. Amb el final d'aquest conflicte milers de mariners, incloent-hi corsaris paramilitars, van ser retirats de les seves obligacions militars. El resultat va ser un gran nombre de marins aturats i entrenats en una època durant la qual el comerç a través de l'Atlàntic començava a florir. Unit a això, molts europeus que havien estat incitats per la desocupació a participar en el comerç d'esclaus estaven disposats a canviar el negoci per la pirateria, proveint els capitans pirates d'un llarg subministrament de reclutes europeus entrenats per ser trobats a les costes i mars africans.
El 1715, els pirates van començar un atac massiu contra bussejadors espanyols tractant de recuperar or d'un galió enfonsat prop de Florida. El nucli de la força pirata era un grup de exbucaners, que ben aviat serien embolicats en infàmia: Henry Jennings, Charles Vane, Samuel Bellamy, i Edward England. L'atac va ser exitós, però al contrari de les seves expectatives, el governador de Jamaica va refusar permetre a Jennings i els seus segrestos gastar el botí a la seva illa. Amb Kingston i un Port-Royal en declivi tancats per a ells, Jennings i els seus camarades van fundar una nova base pirata a Nassau, a l'illa de Nova Providència a les Bahames, que havia estat abandonada durant la guerra. Fins a l'arribada del governador Woodes Rogers tres anys després, Nassau seria casa d'aquests pirates i els seus nombrosos reclutes.
El nombre de vaixells transportant mercaderia entre Àfrica, el Carib i Europa es va elevar al segle XVIII, un model al qual se'l va conèixer com a Comerç triangular i va ser un objectiu per a la pirateria. Naus mercantils salpaven des d'Europa cap a la costa africana intercanviant béns manufacturats i armes a canvi d'esclaus. Els vaixells anaven llavors al Carib a vendre els esclaus i tornar a Europa amb productes com sucre, tabac i cacau. Una altra ruta triangular consistia en naus portant matèria primera, bacallà en conserva i rom a Europa on part de la càrrega es venia a canvi de productes manufacturats, que -a més d'una part de la càrrega original- serien portats al Carib, s'intercanviaven per sucre i melasses, que amb alguns productes manufacturats eren enviats a Nova Anglaterra. Vaixells a la ruta triangular feien diners a cada parada.
Com a part d'un acord després de la Guerra de successió espanyola, se li va ser concedit a Anglaterra el "Seient de negres" per part del govern d'Espanya per proveir esclaus a les colònies espanyoles al nou món, obrint-li les portes a traficants i mercaders britànics als tradicionalment tancats mercats espanyols a Amèrica. Aquest acord també va contribuir fortament a l'expansió de la pirateria per l'oest de l'Atlàntic. El comerç a les colònies va explotar al mateix temps que hi va haver una abundància de mariners experimentats després de la guerra. Els mercaders van usar aquesta excedent oferta de mariners per baixar els salaris i així maximitzar els seus guanys, creant condicions precàries dins de les seves embarcacions. Els mariners de naus mercantils amb la moral baixa, i les condicions de vida eren tan pobres que molts preferien una existència lliure com a pirates. El volum incrementat de naus comercials també va créixer un gran nombre de bandits.
Interval de temps entre les llunes plena o nova i l'efecte màxim d'aquestes fases sobre l'amplitud de la marea o velocitat del corrent de marea, l'amplitud de la marea tendeix a créixer prop de les llunes plena o nova i a disminuir prop de la quadratura.
El valor de l'edat és, en general, d'un o dos dies i pot calcular-ne amb les constants harmòniques mitjançant la fórmula:
Edat de la desigualtat de la fase = 0,984 (S2 o - M2 o) hores.
Temps transcorregut des que la Lluna està en el perigeu i l'efecte màxim de paral·laxi sobre l'amplitud de la marea o la velocitat del corrent. Aquest efecte es manifesta per augment de l'amplitud de la marea quan la Lluna està prop de la Terra. Aquesta edat és, en general, d'un a tres dies i pot calcular-se amb les constants harmòniques mitjançant la següent fórmula:
Edat de la desigualtat de la paral·laxi = 1,837 (M2° - N2°) hores.
Estat de desenvolupament d'una onada superficial generada pel vent, convenientment expressat per la relació de la velocitat de l'ona i la velocitat de vent. La velocitat de vent es mesura a 8 m per sobre de el nivell de la mar en repòs.
Temps transcorregut a partir de la Lluna nova precedent.
Se'n diu Edat de la Lluna al nombre de dies (o fracció) transcorreguts des de l'última Lluna Nova.
Pot variar, evidentment, des de 0 fins a 29,5 dies (corresponents al període sinòdic).
D'aquesta manera, la Lluna Plena es produeix una mica abans que compleixi 15 dies.
L'edat de la Lluna es pot trobar, per a cada dia, en l'Almanac Nàutic.
L'eix de rotació de la Lluna està inclinat pel que fa al plànol de la seva òrbita al voltant de la Terra, és a dir l'eix de rotació no és perpendicular al plànol de l'òrbita, igual que li ocorre a l'eix de rotació de la Terra pel que fa al plànol de l'eclíptica, inclinació que en el cas de la Terra és la causa, com bé sabem, de l'existència de les diferents estacions.
La inclinació de l'eix de rotació de la Lluna pel que fa al plànol de la seva òrbita té també certes conseqüències pel que fa a la superfície de la cara visible de la Lluna que som capaces de veure des de la Terra: hi haurà moments al llarg d'una llunació en els quals el pol nord lunar està inclinat cap a la Terra amb el que veurem fins i tot una petita part, propera al pol nord lunar, de la cara oculta.
Durant un altre tram de la seva òrbita al voltant de la Terra serà el pol sud lunar el que està inclinat cap a la Terra, deixant-nos veure una petita part de la cara oculta propera a aquest pol.
En pesca edat a la qual el 50% dels peixos d'un sexe determinat es consideren madurs per a la reproducció.
Interval de temps entre les llunes plena o nova i l'efecte màxim d'aquestes fases sobre l'amplitud de la marea o velocitat del corrent de marea; l'amplitud de la marea tendeix a créixer prop de les llunes plena o nova i a disminuir prop de la quadratura.
El valor de l'edat és, en general, d'un o dos dies i pot calcular-ne amb les constants harmòniques mitjançant la fórmula:
Edat de la desigualtat de la fase = 0,984 (S2 o - M2 o) hores.
Interval entre els instants de noviluni i del pleniluni.
Període particular d'una era geològica durant el qual grans extensions de capes de gel (glaceres continentals) van cobrir moltes parts del món.
La Edat de Gel (EG) o Edat Glacial va ser un període fred que es va produir des de la meitat del segle XIV fins a la meitat del segle XIX. Amb la seva arribada va posar punt final a una era extraordinàriament calorosa anomenada Òptim climàtic medieval. Es compongué de tres màxims, un sobre el 1650, l'altre pel 1770, i un darrer el 1850. Es va pensar inicialment que la EG era un fenomen global però més tard es desmentí. Bradley i Jones (1993), Hughes i Díaz (1994) i Crowley i Lowery (2000), descriuen la PEG com una època on l'Hemisferi Nord va tenir un modest refredament de menys d'1 °C.
- A l'hemisferi nord. La Edat de Gel va portar hiverns molt freds a moltes parts del món, però la documentació més completa està recollida a Europa i Amèrica del Nord. A mitjan segle XVII, l'avanç dels glaceres dels Alps suïssos va afectar pobles sencers. El riu Tàmesi, els canals i els rius dels Països Baixos es van glaçar sovint durant l'hivern, i les persones ho van aprofitar per a patinar. L'hivern de 1780, el port de Nova York es va gelar, de tal manera que la gent podia caminar de Manhattan a Staten Island. El gel del mar de Nord que rodeja Islàndia es va estendre diversos quilòmetres en totes direccions, produint el tancament dels ports de l'illa.
Els hiverns severs van afectar la vida humana. La població d'Islàndia va descendir a la meitat, i les colònies vikingues a Grenlàndia van desaparèixer. A Nord-amèrica, els nadius americans van protestar per l'escassetat de menjar.
Durant molts anys, la neu cobria la terra durant molts mesos. Moltes primaveres i estius eren freds i plujosos, encara que hi havia una gran variabilitat entre uns anys i altres. Les collites a tota Europa van haver d'adaptar-se a la curta estació de cultiu i hi havia molts anys de carestia i fam. Les violentes tempestats van causar inundacions massives i la pèrdua de vides fonamentalment va afectar danesos, alemanys, i les costes holandeses.
La magnitud de les glaceres de muntanya era molt major. El 1800 els límits de les zones de separacions d'acumulació neta d'aquells d'ablació neta era aproximadament 100 m més baixes que el 1975.
A Etiòpia i Mauritània, hi hi havia neu permanent a les crestes de les muntanyes en nivells on no ocorre avui. Timbuktu, una ciutat important en la ruta de les caravanes transahariana, es va inundar 13 vegades almenys pel riu Níger; no hi ha cap arxiu que arreplegui inundacions semblants abans o després de la EG. A la Xina, a la Província de Kiangsi, es van abandonar cultius com les taronges, que necessiten un clima càlid, tal cultiu havia existit durant segles. A Nord-amèrica, els primers colons europeus van informar també d'hiverns severs. Per exemple, en 1607 els gels van persistir en el Llac Superior fins al 8 de juny.
La Edat de Gel va deixar la seva empremta en l'art del període; per exemple, en quadres del pintor flamenc Pieter Brueghel el Jove, qui va viure de 1564 a 1638, la neu domina molts paisatges de pobles. Burroughs, que va estudiar la pintura d'eixe període, va observar que la temàtica es dona quasi completament de 1565 a 1665, i suposa que el extraordinàriament cru hivern de 1565 va inspirar els grans artistes a pintar imatges molt originals. Hi ha una interrupció del tema entre 1627 i 1640, amb un retorn sobtat després d'açò; açò indica un interludi més plàcid en la dècada de 1630. De 1640 a 1660 hi ha una etapa de pintura holandesa bolcada en temes hivernals que encaixa amb la tornada d'hiverns freds. El declivi final del tema en la pintura va ser al voltant de 1660, i no coincideix amb una millora del clima; Burroughs posa les cauteles oportunes respecte a intentar traure moltes conclusions d'estos fets. No obstant observa que eixa pintura de l'hivern es repetix al voltant de 1780 i 1810, en què de nou va haver-hi un període més fred.
Una altra persona famosa que va viure durant la PEG va ser Antonio Stradivari, el conegut fabricant de violins. Els climes més freds van causar que la fusta dels arbres fora més densa; a açò s'atribuïx parcialment l'extraordinari to de les creacions de Stradivari.
- A l'hemisferi sud. Un nucli de gel des de la part oriental de la Conca Bransfield, la identifica clarament en la Península Antàrtica esdeveniments propis de la Petita Edat de Gel i de l'Òptim Climàtic Medieval. Aquests esdeveniments cobreixen aproximadament els últims 300 anys, és a dir del 1700 endavant, i mostren condicions de temps no fredes que es presenten durant gran part del període anomenat "Petita edat de gel". Açò il·lustra la no globalitat de la EG.
Nuclis de gel que van des del Glacera Superior de Fremont a Amèrica del Nord i el casquet de gel Quelccaya en els Andes peruans, (Amèrica del Sud) mostren canvis semblants durant la EG. Arxivat 2005-04-29 a Wayback Machine.
Els nuclis de Law Dome mostren nivells més baixos de CO2 durant el període 1550-1800 dC, probablement com a resultat d'un clima global més fred..
Nuclis sedimentaris (Gebra-1 i Gebra-2) en la Conca de Bransfield, Península Antàrtica, tenen indicadors glacials segons les variacions del gel del mar- durant el període de la EG.
La història dels corals del Pacífic tropical indica que l'activitat més intensa de El Niño va ocórrer a mitjan segle 17, durant la Petita Edat de Gel. Arxivat 2004-08-25 a Wayback Machine.
És el període transcorregut des de l'any de construcció que consti en els documents de matrícula del vaixell.
Interval de temps transcorregut entre la declinació màxima semi mensual nord o sud de la Lluna i el màxim efecte de la declinació sobre l'amplitud de marea o la velocitat del corrent de marea.
Divisió d'una sèrie de grans eres, cadascuna representada per un grup de fenòmens petrogràfics.
Acrònim de "Electronic Docking Chart" = Carta electrònica d'atracada.
Acrònim de "Estimated date of departure" = Data de partida estimada.
L'Edgar Quinet va ser un creuer cuirassat de la Marina Francesa, vaixell cap de la seva classe, que va rebre el seu nom en honor a l'escriptor, historiador i intel·lectual francès Edgar Quinet (1803-1875).
- Història operacional. Després del seu allistament, l'Edgar Quinet va ser incorporat a la 1a Divisió de creuers, a la Mediterrània, sota el comandament del Capità de Navili Emile Paul Amable Guépratte.
- Primera Guerra Mundial. Durant la Primera Guerra Mundial, el creuer va servir a aigües de Montenegro i Túnsia, prenent part, notablement, a l'evacuació de l'exèrcit serbi el 1916, i el desembre del mateix any, en operacions contra els grecs realistes a la Noemvriana (enfrontament entre el govern grec i forces anglo-francesos).
El 1918, servia en aigües de Malta.
- Després de la Gran Guerra. El 1923, l'Edgar Quinet va prendre part a l'evacuació de refugiats del Genocidi armeni després de la caiguda i el Gran foc de Smyrna; transportant 75 persones a Marsella el 23 de febrer.
Des de 1929, va ser usat com a vaixell escola a Toló.
El 4 de gener de 1930, va encallar a aigües d'Algèria i quatre dies més tard, va començar a fer-se trossos. El vaixell es perdrà totalment, si bé tota la tripulació serà evacuada a temps.
Acrònim de "Efficient Deckhand" = Mariner responsable de coberta.
Acrònim de "Electronic Data Interchange" = Intercanvi de dades electròniques.
Es coneix com edició el procés mitjançant el qual es remata una peça artística, literària, informativa o lúdica, incloent la seva plasmat en un suport material destinat a la difusió. El concepte no és aplicable a determinats tipus de creació, com la pintura, l'escultura, l'arquitectura i, en general, tots aquells en què el producte no pugui o no hagi de ser comercialitzat ni distribuït. La persona encarregada d'editar rep el nom d'editor.
Tradicionalment, el procés d'edició ha vingut sent realitzat per l'editorial i no per l'autor. En la preparació s'abordaven qüestions tècniques més properes a l'estandardització de l'aparença del producte per raons de màrqueting, és a dir, d'adaptar-lo als gustos convencionals dels consumidors, o bé a les pròpies limitacions de la indústria (mida, colors, fonts tipogràfiques), que al procés creatiu o la idea d'aparença final originals de l'autor. Per exemple, un escriptor no solia decidir la tipografia o el color de la portada del seu llibre, o bé un editor podia introduir una errada en un llibre que, originalment, no la tenia. No obstant això, l'arribada de la informàtica i, sobretot, d'Internet, ha fet possible que, en molts casos, autor i editor siguin la mateixa persona, brindant a aquest el control absolut del producte fins a la seva arribada als consumidors. Això al seu torn ha provocat que, en àmbit de la Xarxa, el límit entre el procés purament creatiu i el d'edició no sigui tan evident com ho era abans, com ho demostra la següent accepció del mot "edició", recollida en el DRAE: "acció d'obrir un document en un ordinador amb la possibilitat de modificar-"; no s'indica si els fins de la modificació són creatius o editorials.
L'edició cartogràfica consisteix en la preparació dels resultats (preliminars i/o finals) de cadascun dels processos realitzats en un format raster o vectorial cartogràfic.
Per a això es va tenir en compte l'escala cartogràfica de sortida la convenció de colors a utilitzar i els estàndards cartogràfics requerits pels organismes auspiciants de l'estudi (FAO-DGI).
L'edició cartogràfica utilitza la informació processada resultant d'aquesta metodologia en format raster i amb integració d'informació cartogràfica en format vectorial.
El procés inclou la inserció d'imatges, informació vectorial, llegendes, títol, escala gràfica i nominal, nord geogràfica, grilla de coordenades i font.
La sortida analògica es realitza a partir de grandàries de paper A3, impresos en plòter.
Procés tècnic que permet la representació gràfica digital de tots els elements topogràfics aixecats al camp.
Format electrònic estàndard subministrat per les agències marítimes, el qual conté els contenidors a embarcar o descarregar.
Les construccions a primera línia de platja, moltes vegades lligades al turisme, són un important agent d'invasió i destrucció de la platja seca i la zona dunar, ja que eliminen els dipòsits de sorra que necessita la platja per respondre a les variacions climàtiques estacionals, a més de poder arribar a alterar el règim de vents.
En gran part del litoral format per platges s'ha anat creant amb el pas del temps una reserva de sorra en forma de dunes de tipus longitudinal, monticles gairebé simètrics i amb molt escassa mobilitat. El cicle de formació dunar està governat per la doble acció de la mar i el vent. El transport sòlid litoral transversal diposita a la platja seca material sedimentari que els temporals han mogut prèviament. Un cop aquí, el vent seca el gra i el transporta terra endins formant o fent créixer una duna.
Les dunes es caracteritzen per l'acumulació longitudinal de sorra a la frontera de la platja i la trasplatja que forma una reserva de material, necessària en determinades ocasions per poder formar el perfil de temporal i defensar, com a defensa costanera tova, la trasplatja. Així doncs, la duna actua com element defensiu passiu del litoral enfront de l'acció de l'onatge. En èpoques de grans temporals la platja defensa la trasplatja interposant entre ambdues un monticle, la duna, que pot ser atacat pel mar, desfent part de la seva estructura i aportant la sorra per formar la barra de temporal mar endins. Després del temporal, el mateix mecanisme que va formar les dunes inicials (assecar la sorra de platja, transportar-la i dipositar-la) les repara. Les dunes serveixen també com a reserves de sorra per a la recuperació de les platges en fortes períodes d'erosió. A més, les plantes que creixen a la zona dunar estenen les seves arrels àmpliament sota la sorra i la seva ombra augmenta la humitat, evitant que la sorra sigui arrossegada pels forts vents presents en els temporals i tempestes, el que redueix l'erosió de les platges.
Les construccions a primera línia de platja també poden provocar canvis en els corrents d'aire. Les edificacions, quan sobrepassen les tres plantes d'alçada, modifiquen la velocitat del vent en produir zones d'ombres molt importants a sotavent de l'edifici. La interrupció del vent sol provocar la no creació de dunes litorals, o la destrucció d'aquestes, en no col·laborar en la seva restitució després dels temporals que les erosionen. A més, les construccions provoquen reflexions dels corrents d'aire que generen una erosió afegida.
Obres o cases construïdes com a residència o per a usos anàlegs.
Construcció transitòria o permanent, destinada a brindar l'home adequades condicions per al desenvolupament de les seves activitats; en conseqüència han de ser segurs, entre d'altres, davant del risc d'incendi.
Consta de tallers, estacions marítimes, pavellons.
Centre, públic o privat, dedicat a l'edició de documents cartogràfics.
El SS Edmund Fitzgerald va ser un vaixell nord-americà que es va enfonsar el 10 de novembre de 1975 al llac Superior.
El naixement del SS Edmund Fitzgerald es remunta a l'1 de febrer de 1957. La Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), va contractar a la Great Lake cerca Works del Riu Rougue (Michigan), per a la construcció d'un vaixell miner granel per circular pels Grans Llacs. En el contracte figurava l'estipulació que el vaixell seria el més gran dels Grans Llacs. Glew va començar la construcció el 7 d'agost de 1957, i es va estimar que s'acabaria per a mitjans de 1958. La Northwestern va anunciar que li posaria el nom Edmund Fitzgerald, en honor al pare del president de la companyia, qui havia estat capità de vaixell. La cerimònia d'inauguració es va realitzar el 7 de juny de 1958, i el 22 de setembre d'aquest any, el vaixell va completar 9 dies de proves al mar.
El vaixell tenia una capacitat de 2.4131 t. La gran bodega de càrrega tenia un total de 20 escotilles, cadascuna de 3,53 m × 16,5 m i un gruix de 8 mm d'acer.
El vaixell originalment tenia 2 màquines de vapor, però després l'hi va convertir per a gas oil, durant 1971/72. Amb una longitud de 222 m d'eslora, va ser el vaixell més gran dels Grans Llacs, un rècord que es va mantenir fins a 1970 quan el Lakers va aparèixer per primera vegada.
El SS Edmund Fitzgerald va començar les seves operacions el 13 de setembre de 1958, on va fer el seu primer lliurament al Nord-oest, a la Divisió de transport de Columbia de la Oglebay Norton Corporation, una setmana més tard. Durant els 17 anys següents el Edmund Fitzgerald va transportar taconita des de les mines de Duluth, Minnesota, ferro a les obres a Detroit, Toledo i altres ports més. Abans del naufragi del 10 de novembre de 1975, va patir 5 col·lisions.
La primera col·lisió va ser el 1969 quan va quedar encallat, la segona en 1970 després de xocar amb el SS Hochelaga, aquest mateix any també xoca contra el mur de bloqueig, el 1973 torna a col·lisionar i una altra vegada a l'any següent. També va perdre la seva àncora de proa en el Riu Detroit en 1974. Cap d'aquests incidents, però, va ser considerat seriós o perillós.
La tarda del 10 de novembre de 1975 va partir cap a la fàbrica d'acer en Zug Island, prop de Detroit, Michigan, 8 al comandament del capità Ernest M. McSorley, amb un carregament de taconita i aviat va aconseguir la seva velocitat màxima de 14,2 nusos (26,2 km/h). Un segon vaixell de càrrega, l'Arthur M. Anderson, destinat a Gary, Indiana terme de Two Harbors (Minnesota), es va unir a la ruta amb el Fitzgerald era el vaixell més ràpid mentre que el Anderson el seguia des del darrere a uns quants quilòmetres de distància.
Creuant el Llac Superior, els dos vaixells es van trobar amb una molt ferotge tempesta de ed hivern. Els informes meteorològics del moment indicaven vents de gairebé 100 km/h i onades de fins a més de 10 m. A causa de la tempesta el Soo Locks es van haver de tancar. Els vaixells de càrrega van alterar les seves rutes per envoltar a la tempesta dirigint-se cap al nord buscant refugi en les costes de Canadà, més tard creuarien a Whitefish Bay enfozando a les rescloses de Sault Ste. Marie.
A la tarda del 10 de novembre, el Fitzgerald va donar un informe sobre els danys produïts per la tempesta, que incloïa la pèrdua del radar però que no era un problema massa grave. Aquest es va mantenir en l'àrea de comunicació amb el Anderson.
L'última comunicació de l'embarcació va arribar aproximadament a les 9:10h, quan el Fitzgerald li notificava a l'Anderson d'onades que xocaven contra el vaixell que eren prou grans. El capità McSorley va informar: "Vam aguantar com podem", però pocs minuts després es va enfonsar sobtadament i no es va detectar cap senyal de socors. Poc més de 10 minuts després del que ha passat no podia ser detectat pel radar de l'Anderson, a les 20:32 es va informar a la Guàrdia costanera dels Estats Units per la preocupació sobre el destí del vaixell.
Acrònim de "Electronic Data Processing" = Processament electrònic de dades.
Abu-Abd-Allah-Mohamed Edrisi (1099-1164). Geògraf àrab. Nascut a Ceuta en 1099 i mort, segons alguns, en 1164. Descendia de Mahoma per Fátima i el califa Alí; el seu besavi havia ocupat el tron de Màlaga. Va estudiar a Còrdova, i es va fer cèlebre pels seus coneixements en geografia, filosofia i medicina. Va recórrer la major part dels països banyats per la Mediterrània, i va fixar la seva residència a Sicília, on va obtenir la protecció i amistat de Rogerio II. Les seves obres més notables són: "Geografia general"; "Geografia nubiense"; "Descripció de la Sicília"; "Descripció d'Espanya"; "Tractat dels medicaments simples".
Procés de formació ambiental ciutadana, formal no formal i informal, per a la presa de consciència i el desenvolupament de valors, concepte i actituds davant de la protecció, conservació o restauració, i l'ús sostenible dels recursos naturals i el medi ambient.
Almirall Richard Edwards (c. 1715 - 3 de febrer de 1795) oficial naval i governador colonial de Terranova. Edwards va ser ascendit a tinent el 1740 i a capità el 1753. Va ser nomenat governador de Terranova per al seu primer mandat el 1757. La seva principal preocupació era la defensa de la colònia, ja que Gran Bretanya i França estaven en guerra. Edwards va ser nomenat governador per un segon mandat el 1779 i es va tornar a preocupar per les defenses de la colònia - només aquesta vegada contra corsaris nord-americans. El 1780 va formar els voluntaris de Terranova sota el comandament de Robert Pringle. Edwards va ordenar la construcció de Fort Townshend (vegeu Lord Townshend) i les bateries Quidi Vidi incloses les del Petty Harbour. Promogut vicealmirall el 1787, es va convertir en comandant en cap, The Nore, el 1788. Va ser ascendit a Almirall dels Blaus el 1794.
Explorador nord-americà (1856-1920), que va recórrer l'interior de Grenlàndia, anys més tard amb un grup de set exploradors viatjo cap al nord de Grenlàndia; descobrir l fiord Independent i va demostrar que Grenlàndia és una illa. Entre 1893 i 1897 va efectuar noves exploracions a l'Àrtic. L'any 1898 realitzo treballs cartogràfics al nord de Grenlàndia. Durant aquesta expedició que durà quatre anys, aconseguí la latitud 84º 17' 27'' a menys de 650 km al sud del pol, i en aquell llavors el punt més septentrional fins al que s'havia penetrat en el Àrtic. En l'any 1906 viatjo a un vaixell construït especialment per a les dures condicions del temps, aquest grup va arribar als 87º 6 de latitud, però a causa del mal temps torna a l'illa Ellesmere l'any 1908. a l'any següent continu seu viatge al pol al qual va arribar el 6 de abril de 1909, acompanyat per quatre esquimals i el seu ajudant negre Matthew Henson.
Acrònim d'Encefalopatia espongiforme bovina, anomenada malaltia de les "vaques boges".
Acrònim d'Espai Econòmic Europeu.
Des de 1992 agrupa als països de la Unió Europea i als de l'AELC.
Acrònim de "Exclusive economic zone" = Zona econòmica exclusiva.
És la resultant de l'acció d'una causa.
En els sistemes de radionavegació, senyal de sortida perjudicial causada per l'efecte omnidireccional d'una xarxa direccional d'antenes.
L'efecte antihivernacle és un neologisme que descriuen dos diferents efectes, sota el títol d'efecte refredament en l'atmosfera de la temperatura ambiental del planeta.
A diferència de l'efecte hivernacle, que és comú, aquest efecte oposat és sol conegut que existeix en un lloc del Sistema Solar, així com en un altre, però malament anomenat.
L'efecte hivernacle convencional es produeix perquè l'atmosfera és en gran mesura transparent a la radiació solar, però en gran mesura opac a la radiació de la Terra en l'infraroig.
En l'efecte antihivernacle, aquesta situació és al revés: l'atmosfera és opaca a la radiació solar, però deixa passar els infrarojos.
L'efecte barrera és el que sofreix l'aire fred en ascendir en altura per causa de la presència d'un relleu.
Aquest ascens li fa perdre temperatura i per tant augmenta la humitat relativa fins a, saturar-ne i fer que plogui.
L'efecte Föhn és el contrari.
Una vegada que l'aire s'ha assecat en el vessant de sobrevent, passa el cim i descendeix pel vessant contrari provocant vents molt forts, secs i càlids.
Föhn, és el nom que rep aquest vent calent quant baixa dels Alps suïssos.
Un meteoròleg suec, T. Bergeron, ha proposat un mecanisme de creixement de cristalls de gel en les núvols fredes mixts, és a dir en presència de gotetes en subfusió.
En 1911, Wegener va suggerir que, en els núvols mixts, la tensió de vapor havia d'estar equilibrada en un valor intermedi entre les tensions de saturació per sobre del gel i per sobre de l'aigua.
Bergeron ha adoptat aquesta hipòtesi en 1933, per explicar el creixement dels cristalls de gel en els núvols mixtos.
Quan un cristall de gel coexisteix amb gotetes d'aigua en subfusió, hi ha un desequilibri, de manera que la tensió de vapor no és saturant per a gotetes liquides que tendeixen per tant a evaporar-se.
Simultàniament la tensió de vapor és superior a la tensió saturada per al gel.
El vapor d'aigua llavors es transforma directament en gel i es diposita sobre els cristalls de gel.
De tot això resulta que els cristalls de gel creixen en detriment de les gotetes d'aigua.
Per a temperatures lleugerament inferiors a 0° C, la velocitat de creixement dels cristalls de gel en els núvols mixtos és poc diferent de que las de les gotetes d'aigua.
No obstant això, per a temperatures inferiors a -10° C, els cristalls de gel creixen més ràpidament que la de les gotetes d'aigua.
El traspàs directe de vapor té el seu màxim d'eficàcia per a temperatures properes a -15° C.
S'ha suposat, al principi, que tota gota de pluja, o gran part d'elles, tenia el seu origen en un cristall de gel en un núvol mixt.
Perquè això succeeixi d'aquesta manera seria necessari que tots els núvols productors de pluja es trobessin per sobre de l'isoterma de 0° C.
Aquest no és el cas indubtablement.
Les fortes tempestes tropicals, per exemple, són produïdes per núvols cuculiformes, els cims dels quals estan situades molt per sota del nivell de l'isoterma de 0° C.
En efecte, el procés de Bergeron s'aplica essencialment al creixement inicial dels cristalls de gel.
El creixement dels cristalls de gel per sublimació no pot ser ràpid, sinó en petits cristalls; es retarda quan la seva grandària decreix.
És necessari que intervingui un procés de col·lisions per a la formació de partícules més gruixudes.
També, en els núvols on hi ha subfusió, les col·lisions poden provocar la congelació de gotetes d'aigua sobre un cristall de gel o sobre un floc de viu.
En determinats casos aquestes capes es poden formar de la reunió de cristalls de gel.
Ja s'ha parlat de col·lisions entre gotetes, pot resultar el creixement de les dimensions dels gotetes d'aigua.
Ara es considerarà el creixement dels cristalls de gel per mitjà dels processos de col·lisió.
Variació del paràmetre de Coriolis amb la latitud.
Denota com el moviment del fluid es veu afectat per canvis espacials del paràmetre de Coriolis, per exemple, a causa de la curvatura de la Terra.
El terme rep el seu nom de l'ús del símbol ß per representar el gradient meridional del paràmetre de Coriolis en una latitud fixa.
El flux asimètric que resulta de la interacció del vòrtex amb el paràmetre de Coriolis canviant es coneix com gir beta.
L'efecte Callendar és l'augment antropogènic (a causa de l'acció de l'ésser humà) de la temperatura del planeta Terra o, més exactament, la variació d'un microclima (especialment d'una zona urbana o industrial) causada per el increment de la quantitat de diòxid de carboni (CO2) que hom aboca a l'atmosfera. Aquest augment d'emissions de CO2 és produït principalment pels processos industrials de combustió i va començar a rebre importància a partir de la revolució industrial. És a dir, que es tracta d'un efecte de la contaminació atmosfèrica que consisteix en el fet que, com que hi ha massa diòxid de carboni (CO2) a l'atmosfera, hi ha un excés d'aquest, que reté més del compte la radiació solar i escalfa una zona local més del que ho estaria en condicions normals, en una atmosfera neta. L'efecte Callendar pren el nom de Guy Stewart Callendar, fill d'Hugo Callendar, el qual n'avançà la idea el 1938.
L'efecte Callendar descriu l'augment de CO2 a l'atmosfera i l'efecte hivernacle explica com aquest CO2 provoca un augment de la temperatura de l'aire.
En física, l'efecte Compton és el decreixement en energia (increment en longitud d'ona) d'un fotó, raigs X o raigs gamma, quan interacciona amb la matèria. L'efecte Compton invers també existeix, en aquest cas el fotó guanya energia (decreix en longitud d'ona) en interaccionar amb la matèria. Encara que la dispersió nuclear Compton existeix, normalment ens referim a dispersió Compton a la interacció en la qual es relacionen només els electrons d'un àtom. L'efecte Compton va ser observat per Arthur Holly Compton en 1923 i posteriorment verificat per Y. H. Woo. Arthur Compton va guanyar el premi Nobel de física el 1927 per aquest descobriment.
L'efecte és important, ja que demostra que la llum no es pot explicar exclusivament com a una ona. La dispersió de Thomson, la teoria clàssica de l'ona electromagnètica dispersada per partícules carregades, no pot explicat el canvi en la longitud d'ona. La llum ha de comportar-se, doncs, com si es tractés de partícules per poder explicar l'efecte Compton. L'experiment de Compton va convèncer els físics que la llum es pot comportar com a partícules, l'energia de les quals és proporcional a la freqüència.
La interacció entre els electrons i els fotons d'alta energia produeix que l'electró cedeixi part de la seva energia (fent-lo retrocedir), i el fotó que conté l'energia romanent sigui emès en una direcció diferent de l'original, per tal que el moment del sistema es conservi. Si el fotó encara té prou energia, el procés es pot repetir. En aquest cas, l'electró es tracta com a lliure. Si el fotó és de baixa energia, però encara té prou energia (en general uns pocs eV, al voltant de l'energia de la llum visible), pot ejectar l'electró del seu àtom hoste completament (un procés conegut com a efecte fotoelèctric), en comptes de seguir l'efecte Compton.
Tot cos en moviment es desvia de la direcció geogràfica en què ha estat impulsat; cap a la dreta si es troba a l'hemisferi nord, i cap a l'esquerra en el sud.
L'efecte augmenta amb la latitud a partir de l'Equador, on és nul (canvia de sentit), arribant al seu valor màxim en els pols.
La força de desviació varia amb el si de la latitud i una acceleració en la direcció de el moviment; es pot expressar per la fórmula. Acceleració = 2 wv sen. (L.) sent:
w = velocitat angular de la rotació de la Terra 0,0000729 rad/seg.
v = velocitat de moviment de el cos.
L = latitud del indret.
La direcció de l'acceleració és en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi nord i contrari al sud. Aquesta força té un efecte material sobre el flux dels corrents de marea i els corrents lliures de marea, i també crea una diferència en l'amplitud en costats oposats d'un canal de marea.
L'efecte corona és un fenomen elèctric que es produeix en els conductors de les línies d'alta tensió i es manifesta en forma d'halo lluminós al seu al voltant.
Atès que els conductors solen ser de secció circular, l'halo adopta una forma de corona, d'aquí el nom del fenomen.
L'efecte corona està causat per la ionització de l'aire circumdant al conductor a causa dels alts nivells de tensió de la línia.
En el moment que les molècules d'aire s'ionitzen, aquestes són capaços de conduir el corrent elèctric i part dels electrons que circulen per la línia passen a circular per l'aire.
Tal circulació produirà un increment de temperatura en el gas, que es tornarà d'un color vermellós per a nivells baixos de temperatura, o blavós per a nivells alts.
La intensitat de l'efecte corona, per tant, es pot quantificar segons el color de l'halo, que serà vermellós en aquells casos lleus i blavós pels més severs.
La primera forma d'efecte corona registrada va ser el foc de Sant Elm.
En clima turmentós en la mar, en ocasions apareixien llums com flames vermelloses o blavoses en la part superior dels mastelers dels vaixells.
Els mariners ho associaven amb una forma de protecció i ho van nomenar en honor al seu patró, Erasme de Formia (Sant Elm).
En el curs de les investigacions sobre electrostàtica al segle XVII, es va observar per primera vegada el mateix fenomen en laboratori.
En general, també se li donava el nom de corona.
Ara normalment s'utilitza el terme d'efecte corona per descriure aquest fenomen de descàrrega de gas elèctric extern.
L'efecte corona pot ser suprimit utilitzant anells anticorona.
És l'escalfament d'un corrent d'aire quan descendeix per un vessant o turó.
Contrari a aquest efecte costa amunt.
Fenomen en què el flux de portadors de corrent en un sòlid està controlat per un camp elèctric extern.
És la que es produeix a les zones costaneres, que determina l'aparició d'errors apreciables en les radiomarcacions preses en les proximitats d'una costa irregular i accidentada.
L'efecte Faraday o rotació Faraday, en física és un fenomen magnetoòptic, és a dir, una interacció entre la llum i un camp magnètic en un medi. L'efecte Faraday causa una rotació del pla de polarització el qual és linealment proporcional al component del camp magnètic en la direcció de la propagació.
Va ser descobert per Michael Faraday l'any 1845, l'efecte Faraday va ser la primera evidència experimental sobre que la llum i l'electromagnetisme estan relacionats. La base teòrica de la radiació electromagnètica (la qual inclou la llum visible) va ser completada per James Clerk Maxwell en les dècades de 1860 i 1870. Aquest efecte té lloc en la majoria dels materials dielèctrics (incloent líquids sota la influència de camps magnètics).
L'efecte Faraday causa que les ones dretes i esquerres polaritzades circumstancialment es propaguin a velocitats lleugerament diferents, una propietat coneguda com a birefringència circular. Com que una polarització linear es pot descompondre en la superposició de dos components polaritzats circularment de dues amplituds iguals de destresa oposada i fase diferent, l'efecte d'un relatiu canvi de fase induït per l'efecte de Faraday, és fer girar l'orientació de la polarització lineal d'una ona.
L'efecte Faraday té algunes aplicacions dels instruments de mesura. Per exemple, l'efecte Faraday s'ha utilitzat per mesurar el poder rotatori òptic i de teledetecció dels camps magnètics. L'efecte Faraday s'utilitza en la recerca espintrònica per estudiar la polarització dels espins dels electrons en semiconductors. El rotadors de Faraday es poden utilitzar per a la modulació d'amplitud de la llum, i són la base d'aïllant òptics i circulador òptics; tals components es requereixen en les telecomunicacions òptiques i altres aplicacions del làser.
Efecte creat quan la fase total d'un eclipsi solar està a punt de començar, en el moment en què l'última compte de Baily (un fragment restant de la fotosfera) brilla tan intensament en comparació amb la corona pàl·lida del Sol que s'assembla a la pedra preciosa d'un anell.
El terme també s'aplica a la fase equivalent que té lloc al final de la totalitat.
Atès que les forces que intervenen en la evolució del vaixell no estan situades totes elles en el mateix pla horitzontal es produeixen efectes de cabotada i balanç, dels quals els mes importants són aquests últims. Per al cas d'un vaixell en navegació avant, al primer moment en què es posa timó a la banda i abans que el vaixell comenci a caure, és probable que el vaixell s'escori alguna cosa cap a aquest costat perquè el centre de pressió de la pala del timó esta sempre situat per sota del centre de gravetat. Normalment el angle d'escora inicial és petit. A mesura que el vaixell comença i continua la seva caiguda, es va establint una acceleració cap al centre de curvatura causada per la força centrípeta, que s'exerceix en un punt anomenat centre de deriva ubicat mes baix que el centre de gravetat en on aquesta s'aplica la força centrífuga que l'equilibra. Com que la força centrípeta és molt superior a la del timó, la seva acció no nomes anul·la l'escora inicial sinó que produeix una nova escora cap a l'altre costat, és a dir cap a la banda oposada a la de caiguda, i de major amplitud que l'anterior.
Per al cas d'un vaixell amb navegació ates aquestes dues escores no es compensen, sinó que s'addicionen, però el seu efecte és menys important donada la menor velocitat a què es navega en aquestes condicions.
L'efecte evolutiu de l'hèlix es pot definir com la tendència al desplaçament lateral de la popa d'un vaixell quan es posa la marxa enrere abans que l'embarcació reprengui de la inèrcia; aquest no és causat per l'empenta lateral de l'hèlix, però en realitat de la seva estela, el córrer asimètric crea un turbulència que tendeix a desviar lateralment el casc. Totes les hèlixs tenen un deixant que surt a la direcció inversa a la direcció avançament de l'hèlix. Aquesta estela és desviada per la rotació de l'hèlix que trasllada una energia no paral·lela a l'eix del arbre de l'hèlix. Per aquest, el factor principal de l'efecte evolutiu de l'hèlix és l'angle d'inclinació de l'arbre. Més l'eix és inclinat, major serà fortament l'empenta asimètric sobreposat contra el casc. A aquest factor se sumen: la posició de l'hèlix pel que fa a el casc, el volum d'aigua desplaçada i la velocitat a la qual aquest flueix sobre el casc. A més, certs arbres de l'hèlix són desplaçats lleugerament respecte a centre de la quilla, per permetre la seva desmuntatge sense l'obligació de baixar el timó. Aquesta característica agreuja o atenua, l'efecte de l'empenta asimètric en funció de la banda a el qual l'arbre està orientat. Aquesta anàlisi mereix una menció de reflexió: en efecte si l'empenta asimètric fos la conseqüència directa de l'empenta lateral de l'hèlix, la popa es desplaçaria igualment violentament en la direcció oposada a la inserció de la marxa endavant. Doncs aquest fenomen no es ocasiona.
En marxa enrere, l'augment de l'empenta asimètric que pot aparèixer després de la instal·lació d'una hèlix Kiwiprop és determinat senzillament per l'augment de l'empenta i de el flux d'aigua sobre la carena causa de el pas màxim sobre el qual treballa l'hèlix. Aquesta diferència serà molt més marcada quan l'hèlix Kiwiprop reemplaça una hèlix plegable, que proveeix una empenta mediocre en marxa enrere, i per tant 1 escàs flux d'aigua sobre la carena. Les transmissions saildrive no produeixen sobre el paper algun empenta asimètric, quant l'arbre sent horitzontal redueix el flux contra el casc. Aquesta observació ens indica un cop de més, que aquest fenomen és causat a el mateix temps per la forma de casc i la inclinació de l'arbre i no de l'hèlix mateixa. En altres paraules cada recerca dirigida a eliminar o senzillament reduir l'empenta lateral modificant la forma de les hèlixs és inútil, en quant el problema és lligat específicament a l'arquitectura de l'embarcació. La cosa realment important per una hèlix, és la capacitat d'engendrar el més gran empenta possible en marxa enrere a un baix règim motor, per permetre el vaixell, de prendre el més ràpidament possible un moviment inercial, amb el consegüent flux d'aigua sobre el timó que permetrà igualment ràpidament una bona maniobrabilitat. Nosaltres som convençuts de l'eficiència superior de les hèlixs Kiwiprop en aquest camp. Tot i això l'empenta lateral queda un problema rarament evocat pels explotadors de les nostres hèlixs.
Domo d'aire càlid que es forma en àrees urbanes a causa de la presència d'edificis i superfícies pavimentades que continuen irradiant calor fins i tot després de la posta del sol.
Desplaçament del cos d'un vaixell cap a endavant i cap enrere al llarg de l'eix longitudinal per la força del mar que actua alternativament a la popa ia la proa. Nom aplicat al desplaçament d'una onada amb un període intermedi entre el d'una onada de vent comú i el d'una onada de marea, de aproximadament 1/2 a 60 minuts.
Oscil·lació horitzontal de l'aigua amb un període comparatiu breu que acompanya un Seiche.
Quan un tanc a bord es troba parcialment ple, i la superfície de el líquid contingut en el seu interior està lliure de mantenir l'horitzontal durant el moviment de rolido, s'experimenta una pèrdua d'estabilitat o disminució de braç (GZ') adreçant.
Es diu així a la separació de càrregues elèctriques que acompanyen a la ruptura aerodinàmica de les gotes d'aigua. Va ser estudiat per Lenard en 1892. També es coneix com a efecte de cascada o aerosol.
És la que es produeix a les zones muntanyoses, en combinar-se l'ona directa amb les ones reflectides per les irregularitats del terreny.
Es diu així l'efecte que es produeix en els marcacions preses per un radiogoniometro, l'ona espacial descendent. S'aprecia principalment en els crepuscles, una hora abans o un hora després de la sortida i posta del Sol durant la nit coincidint amb la màxima intensitat de l'ona espacial descendent.
També anomenat "parell d'inversió", és la força de rotació de l'hèlix que genera una força contrària. Si l'hèlix gira en sentit de les agulles del rellotge, tendeix a portar el vaixell cap a babord. Si gira en sentit contrari, l'embarcació té tendència a anar cap a estribord. En marxa enrere, aquest fenomen s'inverteix.
És l'error ocasionat en els sistemes de eco sondes quan la fase transmissora està separada de la fase receptora. Aquest efecte introdueix un error que depèn de la distància entre les unitats acústiques i varia amb la profunditat de l'aigua. Aquest error fa que la profunditat registrada sigui superior a la profunditat real. La separació ocasiona, a més, un retard en el registre del senyal transmès.
Quan un tanc a bord es troba parcialment ple, i la superfície del líquid contingut en el seu interior està lliure de mantenir l'horitzontal durant el moviment de rolido, s'experimenta una pèrdua d'estabilitat o disminució del braç (GZ') de la brac adreçant.
És el que es manifesta per una desviació lateral de la trajectòria que segueixen les ones electromagnètiques, quan els cercles màxims que uneix l'emissor amb el receptor passa prop i és, aproximadament paral·lel a la línia de la costa.
Anomalia causada per la presència de la capa d'ozó en alts nivells de l'atmosfera, en les intensitats del zenit relatiu de certes radiacions ultraviolades difuses d'origen solar, quan el Sol està prop de l'horitzó.
Alteració d'una onada quan avança d'aigües profundes a aigües poc profundes.
Processos d'ablació i acumulació dels quals eliminen gradualment les irregularitats en una superfície de gel.
L'efecte Doppler, anomenat així pel físic austríac Christian Andreas Doppler, és l'aparent canvi de freqüència d'una ona produït pel moviment relatiu de la font respecte al seu observador.
Hi ha exemples quotidians de l'efecte Doppler en els quals la velocitat a la qual es mou l'objecte que emet les ones és comparable a la velocitat de propagació d'aquestes ones. La velocitat d'una ambulància (50 km/h) pot semblar insignificant respecte a la velocitat del so al nivell del mar (uns 1.235 km/h), però, es tracta de aproximadament un 4% de la velocitat del so, fracció prou gran com per provocar que s'apreciï clarament el canvi del so de la sirena des d'un to més agut a un més greu, just en el moment en què el vehicle passa al costat de l'observador.
En el cas de l'espectre visible de la radiació electromagnètica, si l'objecte s'allunya, la seva llum es desplaça a longituds d'ona més llargues, produint-se un desplaçament cap al vermell. Si l'objecte s'apropa, la seva llum presenta una longitud d'ona més curta, desplaçant-se cap al blau. Aquesta desviació cap al vermell o el blau és molt lleu fins i tot per a velocitats elevades, com les velocitats relatives entre estrelles o entre galàxies, i l'ull humà no pot captar-lo, només mesurar-lo indirectament utilitzant instruments de precisió com espectròmetres. Si l'objecte emissor es mogués a fraccions significatives de la velocitat de la llum, sí seria apreciable de forma directa la variació de longitud d'ona.
Doppler va proposar aquest efecte en 1842 en el seu tractat "Über das farbige Licht der Doppelsterne und einige andere Gestirne des Himmels" (Sobre el color de la llum en estrelles binàries i altres astres). El científic neerlandès Christoph Hendrik Diederik Buys Ballot va investigar aquesta hipòtesi en 1845 per al cas d'ones sonores i va confirmar que el to d'un so emès per una font que s'aproxima a l'observador és més agut que si la font es aleja. Hippolyte Fizeau va descobrir independentment el mateix fenomen en el cas d'ones electromagnètiques en 1848. a França aquest efecte es coneix com "efecte Doppler-Fizeau" i als Països Baixos com "efecte Doppler-Gestirne". A Gran Bretanya, John Scott Russell va fer un estudi experimental de l'efecte Doppler (1848).
El fenomen va ser inicialment reportat en 1873 per Frederick Guthrie a Bretanya. Mentre realitzava experiments amb objectes carregats, el Professor Bernd Schuster va descobrir que escalfant roent una esfera de ferro amb càrrega negativa aquesta perdia la seva càrrega (desprenent ions al buit). També va observar que això no ocorria si l'esfera estava carregada positivament. Altres investigacions al respecte van incloure a Hittorf (1869/1883), Goldstein (1885) i Elster and Geitel (1882-1889).
L'efecte va ser redescobert per Thomas Edison l'13 de febrer de 1880, mentre tractava de descobrir la raó per la qual es trencaven els filaments i per què es feia fosc el vidre (la bombeta es fumava prop d'un dels terminals del filament) dels seus làmpades incandescents.
Edison va construir moltes bombetes experimentals, algunes amb un filament addicional i una amb una làmina metàl·lica dins del llum, elèctricament aïllada del filament. Edison va connectar l'elèctrode addicional al filament del llum a través d'un galvanòmetre. Quan la làmina tenia una càrrega negativa superior a la del filament, no fluïa corrent entre el filament i la mateixa perquè en estar fred emetia molt pocs electrons. No obstant això, quan va carregar la làmina positivament, la majoria d'electrons emesos des del filament calent van ser atrets cap a ella causant un flux de corrent estable. Aquesta forma de fluid elèctric en un sol sentit va ser cridada llavors l'efecte Edison (encara que el terme s'usa en ocasions per referir-se a l'emissió termoiònica específicament).
En aquest experiment, Edison va descobrir també que el corrent emesa pel filament calent s'incrementava ràpidament en augmentar el voltatge i va presentar una aplicació per a un dispositiu regulador de voltatge usant aquest efecte l'15 novembre 1883 (Patent US 307,031 la primera patent de un dispositiu electrònic). Va proposar que a través de l'aparell podria passar corrent suficient per operar un telègraf sonor.
Va ser exhibit en l'Exposició Internacional de Electricitat a Philadelphia al setembre de 1884. William Preece, un científic britànic es va dur amb ell algunes de les bombetes d'Efecte Edison, i va presentar un estudi sobre elles en 1885, on es referia a l'emissió termoiònica com el "Efecte Edison" el físic britànic John Ambrose Fleming, treballant per a la companyia britànica "Wireless Telegraphy", va descobrir que l'Efecte Edison podria ser usat per a detectar ones de ràdio. Fleming va començar a desenvolupar el tub de buit de 2 elements, conegut com a díode, que patentar l'16 novembre 1904.
El díode termoiònic també pot ser configurat com un dispositiu que converteix una diferència de temperatura en energia elèctrica directament sense parts mòbils (un convertidor termoiònic, un tipus de generador tèrmic).
La component est-oest del moviment d'un vaixell, incloent l'efecte dels corrents marins, modifica la força centrífuga de la rotació de la terra.
És una força vertical experimentada per un cos que es mou en direcció est-oest sobre la terra en rotació.
Al inici del segle XX, un equip del Institut de Geodèsia de Potsdam va efectuar una experiència basada en mesures de gravetat en navilis en moviment en els oceans Atlàntic, Índic i Pacífic.
Mentre estudiava els resultats d'aquesta experiència, el noble i físic hongarès Loránd Eötvös (1848-1919) va verificar que les mesures eren més petites quan el navili es movia per a orient i majors quan es movia per a occident.
Ell va identificar aquest fenomen com a conseqüència principal de la rotació de la Terra.
En 1908 van ser efectuades noves mesures en el Mar Negre amb dos navilis, un movent-se per a orient i altre per a occident.
Els resultats van provar la teoria de Eotvos.
Des de llavors que els geodestes usen la següent fórmula per a corregir la velocitat relativa de la Terra durant una medició gravimètrica.
Descompressió de les forces gravitatòries en els peus i el cap d'una persona en un forat negre, que acabaran destrossant.
El vent föehn o föhn, es produeix en relleus muntanyencs quan una massa d'aire càlid i humit és forçada a ascendir per salvar aquest obstacle.
Això fa que el vapor d'aigua es refredi i sofreixi un procés de condensació o sublimació inversa precipitant-se en els vessants de sobrevent on es formen núvols i pluges orogràfiques.
Quan això ocorre existeix un fort contrast climàtic entre aquests vessants, amb una gran humitat i pluges en les de sobrevent, i les de sotavent en les quals el temps està buidat i la temperatura augmenta pel procés de compressió adiabàtica.
Aquest procés està motivat perquè l'aire ja sec i càlid descendeix ràpidament pel vessant, escalfant-se a mesura que augmenta la pressió en descendir i amb una humitat summament escassa.
L'efecte föhn és el procés descrit en els vessants de sotavent i resulta ser un vent "assecant" i molt calent.
Amb molta freqüència, tota la humitat procedent dels vessants de sobrevent no es converteix en núvols i pluja sinó que gran part d'aquests núvols passa cap al costat de sotavent, on es "escampen" amb un procés totalment invers al que va ocórrer en sobrevent.
En efecte, els núvols orogràfics que descendeixen pel costat de sotavent s'escalfen i desapareixen en arribar a certa altura quan se supera la temperatura del punt de rosada.
Es forma així un tipus de núvols estables que formen una espècie de "sostre" en el qual els contrastos de temperatura poden ser molt fortes amb una variació d'altura molt escassa.
La massa d'aire es refreda primer segons el Gradient adiabàtic sec a raó de 1 grau centígrad per cada 100 metres d'ascens (uns 180 m per cada grau a la zona intertropical).
Després d'aquesta fase, una vegada superat el punt de rosada segueix refredant-se més però ara segons el Gradient adiabàtic humit, a raó de 0,6° C per cada 100 metres, produint-se la precipitació.
Una vegada re obtingut per simple càlcul matemàtic una temperatura de 15° C., depassat el punt de rosada a 2.000 metres la massa d'aire es refreda segons el GAH, obtenint-ne una massa d'aire propera als 0° C en arribar al cim.
Superat el relleu la massa d'aire comença a descendir, escalfant-se segons el GAS, que llança un resultat de més de 30° C en arribar a la zona d'ombra de pluja.
Efecte fotoelèctric intern.
L'efecte fotoelèctric és la capacitat de la llum per a alliberar electrons d'una superfície metàl·lica. Aquests electrons deixen el metall a una velocitat que no depèn de la intensitat de la llum, sinó de la longitud d'ona.
L'efecte fotoelèctric és un cas particular d'un de més general: la interacció de la radiació electromagnètica amb les partícules amb càrrega elèctrica. Una altra manifestació d'aquesta interacció és la radiació del cos negre. L'explicació de l'efecte fotoelèctric estaria lligada, com veurem més endavant, a la de la radiació del cos negre.
Fins a 1899, les dades obtingudes sobre la radiació del cos negre experimentalment estaven d'acord amb la llei de Wien, proposada tres anys abans. Però, a la tardor de 1900, els experiments realitzats per Heinrich Rubens i Ferdinand Kurlbaum a Berlín amb longituds d'ona més llargues feren evident que la concordança no era real, la qual cosa confirmava les sospites d'Otto Lummer, Ernst Pringsheim, i d'altres.
Pocs dies després, Max Planck va trobar una nova fórmula que explicava totes les observacions. En la sessió del 19 d'octubre, exposà la nova llei de Planck davant la Societat Alemanya de Física. Només algunes setmanes després, el 14 de desembre de 1900 llegia, en el mateix lloc, la seva memòria: "Sobre la teoria de la llei de la distribució de l'energia en l'espectre normal", en què oferia una justificació teòrica de la seva llei. Max Planck, basant-se en les observacions esmentades, arribà a la conclusió que un cos calent emet llum d'una determinada freqüència (o color) en porcions indivisibles que va denominar quàntums, per la qual cosa Planck introduí la seva constant h en les seves equacions, cèlebres perquè descrivien la radiació del cos negre de manera correcta, la qual cosa no s'havia pogut explicar partint de la hipòtesi clàssica, segons la qual la llum era una ona. Per arribar a les seves conclusions, Planck ideà un model segons el qual un cos que emetia o absorbia radiació s'assimilava a un conjunt de partícules carregades elèctricament en oscil·lació permanent que, en definitiva, causaven l'emissió i absorció de les radiacions electromagnètiques. El tractament d'aquests oscil·ladors, segons la física clàssica, no portava a la llei de Planck, per la qual cosa cercà alternatives que obtinguessin l'explicació cercada a qualsevol preu. Fou així com Planck, "en un acte de desesperació", decidí aplicar els mètodes estadístics de Boltzmann. Si bé no ho féu de bon grat, ja que implicaven que les lleis de la termodinàmica tenien caràcter probabilístic, en contra de la seva adhesió al caràcter absolut de les lleis de la física. Per afegitó, els oscil·ladors planckians de freqüència ? no podien absorbir o emetre qualsevol quantitat d'energia, com es podria esperar seguint els dictats de la mecànica clàssica: només quantitats múltiples d'una unitat elemental, com ja s'ha esmentat: E=h\nu.
L'any 1905, Albert Einstein postulà el comportament corpuscular de la llum, en un famós article titulat: "Sobre un punt de vista heurístic referent a l'emissió i transformació de la llum", que incloïa tres aplicacions, una de les quals era l'efecte fotoelèctric. Experiments posteriors van confirmar l'explicació einsteniana de l'efecte fotoelèctric, per la qual cosa li va ser concedit el premi Nobel de física l'any 1921, "pels seus serveis a la física teòrica i, specialment, pel seu descobriment de la llei de l'efecte fotoelèctric".
El raonament d'Einstein era el següent: en primer lloc calculà la variació de l'entropia d'un gas ideal com a conseqüència d'una transformació reversible del seu volum, a temperatura constant. Després repetí el càlcul, però per radiació, en lloc del gas, i suposant vàlida la ja esmentada llei de Wien. Tot això permeté a Einstein arribar a la conclusió que la radiació es comporta com si estigués constituïda per quanta d'energia independents els uns dels altres, de magnitud.
L'efecte fotorefractiu es manifesta com una variació de l'índex de refracció d'un medi material fotoconductor i electroòptic induïda per una distribució no uniforme d'intensitat lluminosa. Fou observat per primer cop en el LiNbO3; des d'aleshores són molts els materials en què s'ha manifestat, malgrat que a principis de la dècada dels 90 es va observar aquest efecte en materials polimèrics orgànics. Són nombrosos els avantatges que tenen els polímers respecte dels cristalls inorgànics, raó per la qual el nombre de publicacions dels primers ha augmentat des del seu descobriment.
El primer procés físic necessari perquè es produeixi efecte fotorefractiu en polímers és la generació de càrregues mòbils en resposta a la il·lumninació del sistema. En els polímers, la generació de càrrega elèctrica la proporciona, generalment, una molècula coneguda com a fotosensibilitzador, que absorbeix la llum i es redueix injectant un forat en el material. El segon element és el transport de les càrregues generades i el tercer element necessari és la presència de trampes que capturen les càrregues mòbils. Tots aquests elements generen una distribució del camp de càrrega que es transforma en una variació de l'índex de refracció.
Transformació parcial de l'energia lluminosa en energia elèctrica.
La primera cèl·lula solar va ser fabricada per Charles Fritts en 1884.
Estava formada per seleni recobert d'una fina capa d'or.
L'efecte fotoelèctric va ser descobert i descrit per Heinrich Hertz en 1887, en observar que l'arc que salta entre dos elèctrodes connectats a alta tensió aconsegueix distàncies majors quan s'il·lumina amb llum ultraviolada que quan es deixa en la foscor.
L'explicació teòrica va ser feta per Albert Einstein, qui va publicar en 1905 el revolucionari article "Heurística de la generació i conversió de la llum", basant la seva formulació de la fotoelectricitat en una extensió del treball sobre els quants de Max Planck.
Més tard Robert Andrews Millikan va passar deu anys experimentant per demostrar que la teoria d'Einstein no era correcta, per finalment concloure que sí ho era.
Això va permetre que Einstein i Millikan anessin condecorats amb premis Nobel en 1921 i 1923, respectivament.
Es podria dir que l'efecte fotoelèctric és l'oposat als rajos X, ja que l'efecte fotoelèctric indica que els fotons lluminosos poden transferir energia als electrons.
Els rajos X (no se sabia la naturalesa de la seva radiació, d'aquí la incògnita "X") són la transformació en un fotó de tota o part de l'energia cinètica d'un electró en moviment.
Això es va descobrir casualment abans que es donessin a conèixer els treballs de Planck i Einstein (encara que no es va comprendre llavors).
Els fotons tenen una energia característica determinada per la freqüència d'ona de la llum.
Si un àtom absorbeix energia d'un fotó i té més energia que la necessària per expulsar un electró del material i a més posseeix una trajectòria dirigida cap a la superfície, llavors l'electró pot ser expulsat del material.
Si l'energia del fotó és massa petita, l'electró és incapaç d'escapar de la superfície del material.
Els canvis en la intensitat de la llum no modifiquen l'energia dels seus fotons, tan sols el nombre d'electrons que poden escapar de la superfície sobre la qual incideix i per tant l'energia dels electrons emesos no depèn de la intensitat de la radiació que li arriba, sinó de la seva freqüència.
Si el fotó és absorbit, part de l'energia s'utilitza per alliberar-ho de l'àtom i la resta contribueix a dotar d'energia cinètica a la partícula lliure.
En principi, tots els electrons són susceptibles de ser emesos per efecte fotoelèctric.
En realitat els que més surten són els que necessiten menys energia per ser expulsats i, d'ells, els més nombrosos.
En un aïllant (dielèctric), els electrons més energètics es troben en la banda de valència.
En un metall, els electrons més energètics estan en la banda de conducció.
En un semiconductor de tipus N, són els electrons de la banda de conducció els que són més energètics.
En un semiconductor de tipus P també, però hi ha molt pocs en la banda de conducció.
Així que en aquest tipus de semiconductor cal tenir en compte els electrons de la banda de valència.
A la temperatura ambienti, els electrons més energètics es troben prop del nivell de Fermi (excepte en els semiconductors intrínsecs en els quals no hi ha electrons prop del nivell de Fermi).
L'energia que cal donar a un electró per portar-ho des del nivell de Fermi fins a l'exterior del material es diu funció treballo, i la freqüència mínima necessària perquè un electró escapi del metall rep el nom de freqüència llindar.
El valor d'aquesta energia és molt variable i depèn del material, estat cristal·lí i, sobretot, de les últimes capes atòmiques que recobreixen la superfície del material.
Els metalls alcalins (sodi, calci, cesi, etc., presenten les més baixes funcions de treball.
Encara és necessari que les superfícies estiguin netes a nivell atòmic.
Una de la majors dificultats en els experiments de Millikan era que calia fabricar les superfícies de metall en el buit.
Quan els ciclons s'acosten, els seus centres començaran a moure en òrbita al voltant de un punt entre els dos sistemes.
Els dos vòrtex seran atrets l'u a l'altre, i eventual espiral en el punt de centre i la fusió.
Quan els dos vòrtex estan de grandària desigual, el vòrtex més gran tendirà per a dominar la interacció, i el vòrtex més petit es mourà en òrbita al voltant al voltant d'ell.
L'efecte s'esmenta sovint referent al moviment de ciclons tropicals, encara que la combinació final de les dues tempestes és infreqüent.
L'efecte arriba a ser pronunciat en aquestes tempestes quan s'acosten en aproximadament 1.450 quilòmetres (900 milles) d'un a i estan en la força tropical de la tempesta o més forta.
L'efecte va ser descobert per John B. Gunn en 1963. Aquest efecte és un instrument eficaç per a la generació d'oscil·lacions en el rang de les microones en els materials semiconductors. Gunn va observar aquesta característica en l'arsenur de gal·li (GaAs) i el fosfur d'indi (InP).
L'efecte Gunn és una propietat del cos dels semiconductors i no depèn de la unió mateixa, ni dels contactes, tampoc depèn dels valors de tensió i corrent i no és afectat per camps magnètics.
Quan s'aplica una petita tensió contínua a través d'una placa prima de arsenur de gal·li, aquesta presenta característiques de resistència negativa. Tot això passa sota la condició que el camp elèctric aplicat a la placa sigui major als 3,3 quilo volts/cm. Si aquesta placa és connectada a una cavitat ressonant, es produiran oscil·lacions i tot el conjunt es pot utilitzar com a oscil·lador.
Aquest efecte només es dóna en materials tipus N (material amb excés d'electrons) i les oscil·lacions es donen només quan hi ha un camp elèctric. Aquestes oscil·lacions corresponen aproximadament al mateix temps que els electrons necessiten per travessar la placa de material tipus N quan s'aplica la tensió contínua.
El díode Gunn és un tipus de díode usat en l'electrònica d'alta freqüència. A diferència dels díodes ordinaris construïts amb regions de dopatge P o N, només té regions del tipus N, raó pel que impròpiament se li coneix com a díode. Existeixen en aquest dispositiu tres regions; dues d'elles tenen regions tipus N fortament dopades i una prima regió intermèdia de material lleugerament dopat. Quan s'aplica un voltatge determinat a través dels seus terminals, en la zona intermèdia el gradient elèctric és més gran que en els extrems. Finalment aquesta zona comença a conduir això vol dir que aquest díode presenta una zona de resistència negativa.
La freqüència de l'oscil·lació obtinguda a partir d'aquest efecte, és determinada parcialment per les propietats de la capa o zona intermèdia del díode, però també pot ser ajustada exteriorment. Els díodes Gunn són usats per construir oscil·ladors en el rang de freqüències comprès entre els 10 Giga hertz i freqüències encara més altes (fins Terahertz). Aquest díode s'usa en combinació amb circuits ressonants construïts amb guies d'ones, cavitats coaxials i ressonadors YIG (monocristall de granat Itri i ferro, Yttrium Iron Garnet per les sigles en anglès) i la sintonització és realitzada mitjançant ajustos mecànics, excepte en el cas dels ressonadors YIG en els quals els ajustos són elèctrics.
Els díodes Gunn solen fabricar de arsenur de gal·li per oscil·ladors de fins a 200 GHz, mentre que els de nitrur de gal·li poden aconseguir els 3 Terahertz.
El dispositiu rep el seu nom del científic britànic, nascut a Egipte, John Battiscombe Gunn qui va produir el primer d'aquests díodes basat en els càlculs teòrics del professor i científic britànic Cyril Hilsum.
L'efecte Hall consisteix en l'aparició d'una diferència de potencial en una barra conductora quan un camp magnètic extern s'aplica perpendicularment al flux de portadors. Aquest camp elèctric s'anomena camp Hall. L'anomena't coeficient de Hall es defineix com la relació entre el camp elèctric induït respecte al producte de la densitat de corrent pel camp magnètic aplicat.
L'efecte Hall deu el seu nom al físic americà, Edwin Duntey Hall, responsable del seu descobriment el 1879 en capes metàl·liques. El descobriment d'aquest fenomen té certa rellevància històrica doncs va ser la primera demostració experimental que el corrent elèctric en metalls era determinat pel moviment d'electrons i no de protons. D'altra banda també va mostrar que en alguns semiconductors (dopats de tipus p) és més apropiat pensar en el comportament dels forats positius en comptes dels electrons negatius.
Un hivernacle és una construcció feta especialment per a la reproducció de plantes, que requereixen d'una temperatura especial per al seu sa creixement. Són estructures que compten amb vidres al sostre, la funció d'aquests cristalls és atrapar la llum i radiacions solars perquè, com en una incubadora, la calor sigui estable tot i que a l'exterior es presenti un ambient més fred.
De manera analògica, quan el sol escalfa la Terra, certs gasos a l'atmosfera actuen com el vidre d'un hivernacle: atrapen la calor i mantenen el planeta prou càlid com per afavorir la vida.
Sense ells, estaríem sumits en gelades temperatures de -18º C. Això resulta molt favorable perquè les nostres condicions de vida siguin adequades, sempre que l'efecte hivernacle sigui estable.
L'atmosfera és pràcticament transparent a la radiació solar d'ona curta, absorbida per la superfície de la Terra. Gran part d'aquesta radiació es torna a emetre cap a l'espai i escapa de l'atmosfera terrestre, però una altra part de la radiació amb una longitud d'ona corresponent als rajos infrarojos, tendeix a ser reflectida de tornada a la superfície del planeta per gasos com el diòxid de carboni, el metà, l'òxid nitrós, els clorofluorocarbonis (CFC) i l'ozó, presents en l'atmosfera.
Lamentablement, en els nostres dies aquesta estabilitat s'ha pertorbat. Els científics han determinat que les concentracions cada vegada majors de vapor d'aigua, clorofluorocarbonis (CFC), metà i diòxid de carboni estan fent malbé el nostre medi ambient. Aquests gasos ara es coneixen amb el terme gasos hivernacles, ja que les quantitats engrandides d'aquests gasos aïllen efectivament a la terra i eviten que la calor s'escapi. Això està causant que les temperatures globals augmentin a uns nivells alarmants.
Els gasos hivernacle provenen principalment de la crema de combustibles fòssils, com el petroli, el gas, el carbó i per la crema de boscos tropicals pel mètode de tallar i cremar.
Alguns gasos hivernacles, com el diòxid de carboni, apareixen naturalment en l'atmosfera. Però els CFC (abreviatura de clorofluorocarboni) són el resultat directe de processos industrials i l'enginyeria química. Els CFC es troben en aerosols, refrigerants i aires condicionats. Aquests són molt més nocius que qualsevol altre gas hivernacle.
Es creu que els CFC són responsables de la destrucció d'una part de l'atmosfera coneguda com la capa d'ozó. A una altitud aproximada de 10 km, l'ozó és una capa protectora que redueix la quantitat de raigs ultraviolats que el sol envia a la terra. A més de ser nocius per a la nostra pell, els raigs ultraviolats (raigs UVA) també contribueixen en gran mesura a l'escalfament global.
Tot i l'amenaça dels CFC, el diòxid de carboni és encara el més nociu per al nostre medi ambient. Això es deu al fet que és el que es produeix en major quantitat. De fet, els nivells de carbó en l'atmosfera terrestre han augmentat més del 30% des que l'home va començar a dependre dels combustibles fòssils a partir de la revolució industrial, fa 160 anys.
Intensificació de l'efecte hivernacle per les emissions de gasos d'efecte hivernacle produïdes per l'activitat humana.
Les majors concentracions de diòxid de carboni, metà i òxids de nitrogen atrapen més radiació infraroja provocant l'escalfament de l'atmosfera.
La composició química de la troposfera i de l'estratosfera, és un factor important en la determinació de la temperatura mitjana de la superfície del planeta, i per tant del seu clima.
Certs gasos en l'atmosfera, principalment el vapor d'aigua i el diòxid de carboni, són transparents a la radiació d'ona curta del Sol, però absorbeixen la radiació d'ona llarga emesa per la Terra, reenviant-la a la superfície, augmentant així la temperatura global.
Es diuen gasos hivernacle perquè són els principals responsables de l'efecte hivernacle, i sempre han tingut un paper determinant en la temperatura de la Terra i en l'habitabilitat del planeta.
També contribueixen a aquest efecte hivernacle gasos com els clorofluorocarbonis, metà, òxid de nitrogen, l'ozó, anomenats gasos traça, perquè la seva concentració en l'atmosfera és molt més petita que la del diòxid de carboni.
Fins fa poc, la majoria dels gasos hivernacle eren emesos i remoguts de la troposfera pels principals cicles biogeoquímics de la Terra, sense interferència alteradora de les activitats humanes.
En l'actualitat, per l'activitat humana, des de la revolució industrial i especialment des de 1950, aquests gasos estan augmentant en l'atmosfera i les seves conseqüències en el canvi climàtic són tema d'investigació principal, ja que poden ampliar l'efecte hivernacle natural i augmentar la temperatura del planeta.
Intensificació de l'efecte hivernacle per les emissions de gasos d'efecte hivernacle produïdes per l'activitat humana.
Les majors concentracions de diòxid de carboni, metà i òxids de nitrogen atrapen més radiació infraroja provocant l'escalfament de l'atmosfera.
L'efecte Joule, també anomenat llei de Joule, és la manifestació tèrmica de la resistència elèctrica. Si en un conductor elèctric circula electricitat, part de l'energia cinètica dels electrons es transforma en calor degut al xoc que experimenten els electrons amb les molècules del conductor per on circulen, cosa que fa augmentar la temperatura del conductor. S'anomena així en honor del físic anglès James Prescott Joule.
Els sòlids tenen generalment una estructura cristal·lina, en què els àtoms o molècules ocupen els vèrtexs de les cel·les unitàries, i de vegades també el centre de la cel·la o de les seves cares. Quan el cristall és sotmès a una diferència de potencial (ddp), els electrons són impulsats pel camp elèctric a través del sòlid, havent de travessar en el seu recorregut la densa xarxa d'àtoms que el forma. En el seu camí, els electrons xoquen amb aquests àtoms perdent part de la seva energia cinètica (velocitat) que és cedida en forma de calor.
Aquest efecte fou definit de la següent manera: La quantitat d'energia calorífica produïda per un corrent elèctric és directament proporcional al quadrat de la intensitat del corrent, al temps que aquesta circula pel conductor i a la resistència que oposa aquest conductor al pas del corrent.
Pot ser causa d'incendis.
L'efecte Kaye és una propietat de líquids complexos que va ser descrita per primer cop per l'enginyer britànic Alan Kaye el 1963.
Mentre abocava una mescla viscosa d'un líquid orgànic sobre una superfície, la superfície va brollar de sobte un raig de líquid que es fusionava amb el descendent.
Des d'aleshores, s'ha descobert que aquest fenomen és comú en tots els líquids que s'aprimen per cisalla (líquids que reduïxen el diàmetre del doll de caiguda lliure sota tensió tallant). Els líquids domèstics habituals amb aquesta propietat són sabons de mà líquids, xampús i pintura antigoteig. L'efecte sol passar desapercebut, però, perquè rarament dura més d'uns 300 mil·lisegons. L'efecte es pot sostenir abocant el líquid sobre una superfície inclinada, impedint que el raig sortint no intersecti cap a baix (que tendeix a acabar amb l'efecte).
Es creu que es produeix quan el corrent descendent "rellisca" de la pila que està formant, i a causa d'una fina capa de líquid fluïdificat per cisalla que actua com a lubricant, no es combina amb la pila. Quan el corrent que rellisca caient arribi a caure sobre una zona fluïdificada de la massa de gel, per diferència de densitat, el raig que cau surt rebotat del munt més viscós. Si les condicions són escaients el raig surt disparat com si hagués caigut sobre un tobogan. Llavors es parla d'efecte Kaye.
L'efecte Kerr és una birefringència creada en un material per un camp elèctric exterior. Es caracteritza per l'existència de dos índex de refracció diferents: un feix lluminós es divideix en dos feixos quan penetra en aquest material. Els fenòmens físics responsables d'aquest efecte en la matèria poden ser, depenent del material, l'electrostricció, l'efecte fotorrefractiu i l'orientació molecular, entre altres. Fou descobert el 1875 pel físic escocès John Kerr. La birefringència creada, a diferència de la causada per l'efecte Pockels, varia segons el quadrat del camp elèctric aplicat. Els materials, en general, presenten un efecte Kerr molt feble, exceptuant però, alguns líquids que presenten un efecte Kerr mesurable. Un camp elèctric aplicat a un material genera una birefringència en aquest material: la llum té un índex de refracció diferent segons que la seva polarització sigui ortogonal o paral·lela al camp.
Es diu efecte electroòptic al canvi de les propietats òptiques d'un material en resposta a un camp elèctric que varia lentament en comparació amb la freqüència de la llum. L'aplicació d'un camp elèctric sobre la matèria causa la dislocació de les càrregues que en ella existeixen, produint dipols o reorientant els ja existents. En qualsevol cas, el camp elèctric indueix en el material un anisotropia o modifica la qual pogués existir anteriorment. En concret, l'aplicació d'un camp estàtic modifica el tensor dielèctric i amb això els índexs de refracció, i, per tant, el·lipsoide dels índexs que és qui defineix el tipus d'anisotropia en el medi. Si el camp aplicat és oscil·lant, es poden produir en el medi, a part de la pertorbació de l'anisotropia òptica, ressonàncies mecàniques sincronitzades amb les maneres mecànics del sòlid.
L'efecte electroòptic, combinat amb l'efecte fotoelèctric i la fotoconductivitat donen arrel a l'efecte foto refractiu.
Generació de senyals interferents produïdes per modulació creuada de dos o més senyals que creuen la mateixa regió de la ionosfera.
Influència del gradient de potencial en el càtode d'una vàlvula electrònica sobre el corrent d'emissió.
Separació de càrregues elèctriques en les pluges, causada per la divisió de les gotetes d'aigua, les quals es carreguen positivament i l'aire negativament.
L'efecte d'un llac (normalment es tracta d'un llac gran) per a modificar el temps prop del litoral i a sotavent.
Sovint s'utilitza per a parlar de les pluges o neu forta que es produeix a sotavent d'un llac.
En EUA, aquest efecte pot també provocar forts nevades al llarg de la costa oriental de Nova Anglaterra a al hivern.
L'efecte magnetostrictiu a la propietat dels materials magnètics que fa que aquests canviïn de forma al trobar-se en presència d'un camp magnètic.
L'efecte Magnus, denominat així en honor del físic i químic alemany Heinrich Gustav Magnus (1802-1870) que el descriví el 1853, és el nom donat al fenomen físic que afecta la trajectòria d'un objecte en rotació que es desplaça per un fluid, en particular, l'aire. És producte de diversos fenòmens, inclòs el principi de Bernoulli i el procés de formació de la capa límit en el fluid situat entorn dels objectes en moviment.
Un objecte en rotació crea un remolí d'aire al seu entorn. Sobre un costat de l'objecte, el moviment del remolí tindrà el mateix sentit que el corrent d'aire al qual està exposat l'objecte. En aquest costat la velocitat augmentarà. A l'altre costat, el moviment del remolí es produeix en el sentit oposat al del corrent d'aire i la velocitat es veurà disminuïda. La pressió de l'aire es veu reduïda per la pressió atmosfèrica en una quantitat proporcional al quadrat de la velocitat, de manera que la pressió serà menor en un costat que a l'altre, causant una força perpendicular a la direcció del corrent d'aire. Aquesta força desplaça en la direcció de la trajectòria que tindria si no existís el fluid.
A la imatge, en la qual una esfera observada lateralment s'està desplaçant cap a la dreta (raó per la qual la velocitat de l'aire circumdant respecte de l'esfera va cap a l'esquerra) i gira en el sentit de les agulles del rellotge, la velocitat de l'aire en el punt més baix de l'esfera augmenta pel fregament d'aquesta rotació. Així mateix, en el punt més alt, la rotació de l'esfera s'oposa al corrent d'aire i frena aquest corrent. Per això, en el punt més baix de l'esfera apareix una pèrdua de pressió respecte del més alt que empeny l'esfera cap avall.
Sovint es fa referència a aquest efecte a l'hora d'explicar moviments estranys però comunament observats en esports que fan ús de boles i pilotes en rotació, especialment en el golf, beisbol, futbol, tennis, tennis de taula, billar o cricket, o en els bumerangs.
Efecte creat en transmetre llum a través de dues famílies de línies paral·leles separades.
L'efecte Nova Zembla és un exemple de miratge polar, causat per l'alta refracció de la llum solar entre la termoclinas atmosfèriques. Porta el seu nom per la regió russa de Nova Terra, on va ser observat per primera vegada.
L'efecte Nova Zembla permet veure el sol després que aquest s'hagi posat (astronòmicament parlant) després de la línia de l'horitzó i en funció de la situació meteorològica, l'efecte presentarà al Sol com una línia o un quadrat (que de vegades es denomina " sol rectangular"). El miratge requereix rajos solars de centenars de quilòmetres (almenys 400 km), per tenir una capa d'inversió que permeti conduir l'ona lluminosa. El miratge depèn del gradient tèrmic de la capa d'inversió. La llum solar ha de doblegar la curvatura de la Terra almenys 400 km per permetre un augment de l'elevació de 5 graus per poder veure el disc solar. A causa de la necessària longitud dels raigs solars, aquest efecte s'observa principalment en latituds elevades.
La primera persona a observar i descriure el fenomen va ser Gerrit de Veer, fuster i cronista de la nefasta tercera expedició (1596/597) a la regió àrtica del navegant holandès, Willem Barents, en la qual moriria.
L'efecte papallona és el nom popular que correspon al concepte tècnic de la "dependència exponencial de les condicions inicials" en la teoria del caos. La idea és que petites variacions en les condicions inicials d'un sistema dinàmic poden produir grans variacions en el comportament del sistema a llarg termini.
Edward Lorenz va ser el primer a analitzar aquest efecte en un treball de 1963 per a l'Acadèmia de Ciències de Nova York, en un model simplificat de la convecció atmosfèrica. Lorenz realitzà uns càlculs amb ordinador amb un sistema de tres equacions diferencials i, posteriorment, els repetí no des del començament, sinó a mig càlcul i utilitzant com a condicions inicials un dels valors intermedis del càlcul anterior, arrodonit a un cert nombre de xifres decimals.
A diferència del que es podia esperar, el resultat final no fou el mateix en ambdós casos, sinó que el segon divergia exponencialment del primer. Aquesta divergència era provocada per la petita diferència en les condicions inicials causada per l'arrodoniment, fet que posà de manifest que, en determinats sistemes dinàmics no lineals, les diferències en condicions inicials poden ampliar-se exponencialment, impossibilitant-ne la predicció a nivell pràctic. Una versió molt simplificada de la idea, utilitzada pel mateix Lorenz, és que, per molt precisos que es feren els càlculs per predir l'oratge, el simple aleteig d'una papallona podria provocar canvis dràstics a llarg termini i fer-ne invàlids els càlculs.
La conseqüència pràctica de l'efecte papallona és que en sistemes complexos com ara l'estat de l'oratge o la borsa de valors és molt difícil realitzar prediccions precises. Els models finits que tracten de simular aquests sistemes necessàriament descarten informació sobre el sistema i els esdeveniments que s'hi associen. Aquests errors són magnificats en cada unitat de temps simulada fins que l'error resultant arriba a ser prou important com per eliminar la validesa de la simulació.
Nogensmenys, cal tenir en compte que la metàfora de l'efecte papallona tal com la va enunciar Lorenz és enganyosa: en realitat, un sistema com l'atmosfera és altament dissipatiu i les minúscules diferències en condicions inicials tendeixen a desaparèixer més que no pas a amplificar-se.
El terme s'ha popularitzat en ser usat com a argument d'articles de divulgació, novel·les i pel·lícules que, en la seva majoria, poc tenen a veure amb la teoria del caos. Eric Bress i Jonathan Mackye Gruber van portar al cinema una pel·lícula de nom L'efecte papallona, que tracta sobre les conseqüències de petits canvis en la vida d'un ésser humà.
L'efecte Peltier és una propietat termoelèctrica descoberta en 1834 per Jean Peltier, tretze anys després del descobriment del mateix fenomen, de forma independent, per Seebeck.
L'efecte Peltier fa referència a la creació d'una diferència de temperatura deguda a un voltatge elèctric.
Succeeix quan un corrent es fa passar per dos metalls o semiconductors connectats per dos "juntures de Peltier".
El corrent propicia una transferència de calor d'una juntura a l'altra: una es refreda mentre que una altra s'escalfa.
Una manera per entendre com és que aquest efecte refreda una juntura és notar que quan els electrons flueixen d'una regió d'alta densitat a una de baixa densitat, s'expandeixen (de la manera en què ho fa un gas ideal) i es refreda la regió.
Quan una corrent I es fa passar pel circuit, la calor es genera en la juntura superior T2) i és absorbit en la juntura inferior (T1).
Aquest efecte realitza l'acció inversa a aquest efecte Seebeck.
Consisteix en la creació d'una diferència tèrmica a partir d'una diferència de potencial elèctric.
Ocorre quan un corrent passa a través de dos metalls diferents o semiconductors (tipus-n i tipus-p) que estan connectats entre si en dues soldadures (unions Peltier).
El corrent produeix una transferència de calor des d'una unió, que es refreda, fins a l'altra, que s'escalfa.
L'efecte és utilitzat per a la refrigeració termoelèctrica.
La piezoelectricitat (del grec piezein, "rebregar o estrènyer") és un fenomen que ocorre en determinats vidres que, en ser sotmesos a tensions mecàniques, si massa adquireix una polarització elèctrica i apareix una diferència de potencial i càrregues elèctriques en la seva superfície.
Aquest fenomen també ocorre al revés: es deformen sota l'acció de forces internes en ser sotmesos a un camp elèctric. L'efecte piezoelèctric és normalment reversible: en deixar de sotmetre els cristalls a un voltatge exterior o camp elèctric, recuperen la seva forma.
Els materials piezoelèctrics són cristalls naturals o sintètics que no tenen centre de simetria. Una compressió o cisallament provoquen dissociació dels centres de gravetat de les càrregues elèctriques, tant positives com negatives. Com a conseqüència, en la massa apareixen dipols elementals i, per influència, en les superfícies enfrontades sorgeixen càrregues de signe oposat.
L'efecte Poynting-Robertson és un procés pel qual les partícules de pols interestel·lar es mouen lentament en espiral cap al Sol per causa de la radiació solar. Això és degut al fet que el moviment orbital dels grans de pols és contrarestat per la component de la pressió de radiació tangent a aquest moviment.
L'efecte pot ser interpretat de dues maneres, depenent del sistema de referència des d'on l'hi descrigui. Des de la perspectiva del gra de pols, la radiació del Sol sembla provenir d'un angle lleument inclinat cap a la direcció de moviment, per tant, l'absorció d'aquesta radiació incident per part del gra (en altres paraules, la transferència d'impuls d'aquella a aquest) es tradueix en una força neta que s'oposa al seu moviment orbital. Aquesta acció és lenta, ja que l'angle d'aberració és molt petit (la radiació solar es desplaça a la velocitat de la llum i la partícula es desplaça a una velocitat molt inferior). Des de la perspectiva del Sol (sistema de referència en repòs), el gra de pols absorbeix la totalitat de la llum solar que rep des de la direcció radial, perpendicular al seu moviment i, per tant, el seu moment angular no canvia, però, en absorbir fotons adquireix massa (equivalència massa - energia), de manera que per conservar el moment angular ha de disminuir la seva distància al Sol.
Efecte punta és el nom d'un efecte que es produeix per l'acumulació d'energia en aquesta part d'un cos.
Quan un material posseeix càrrega elèctrica, aquesta es distribueix per tot el cos (superfície, si es tracta de conductors).
La densitat de càrrega és la càrrega per unitat de volum o superfície en el cos de manera que si la càrrega es distribueix en el cos, la seva densitat serà major a les zones de menys volum o menys superfície.
Per això es produeix una acumulació d'energia a les zones del material acabades en punta on el seu volum és menor i es concentra major quantitat de càrrega, de manera que si el material està exposat a un camp elèctric extern, tendirà a interactuar amb aquest per la zona de major densitat de càrrega, és a dir, en la punta.
A aquest efecte se li coneix com a efecte punta.
Va ser descobert per Benjamin Franklin, qui ho va il·lustrar en la seva obra de 1753, "Almanac del pobre Richard".
És d'especial interès en moltes aplicacions com el parallamps, inventat pel propi Franklin després dels seus experiments amb un estel en dies de tempesta.
Per realitzar aquests experiments, Franklin llançava un estel de seda, amb una punta metàl·lica en la part més alta, unida a un cordill també de seda.
Del cordill penjava una clau, que unia el dispositiu amb terra (càrrega elèctrica neutra), provocant així la descàrrega del raig.
A causa del "efecte punta" quan ens trobem en una tempesta de rajos no hem d'aixecar els braços cap amunt i no s'han de desenganxar massa del cos, ja que podríem acumular càrrega en el nostre cos, i per efecte punta podríem atreure la descàrrega d'un raig.
En aquests casos el més recomanable és col·locar-ne de genolls i pegar els braços al cos, per estar al màxim contacte amb el sòl (terra) i en cas de no perdre la nostra càrrega amb el sòl, no induir-la amb els nostres braços.
És l'efecte que es manifesta per una desviació lateral de la trajectòria que segueixen les ones electromagnètiques, quan el cercle màxim que uneix l'emissor amb el receptor passa a prop i és, aproximadament paral·lel a la línia de costa. Té per causa la diferent atenuació que pateix l'ona terrestre o directa segons es propagui sobre terra o sobre la superfície de la mar.
L'efecte Venturi, també conegut com a tub de Venturi, es produeix quan un fluid en moviment dins d'un conducte tancat disminueix la seva pressió en augmentar la velocitat després de passar per una zona de secció menor. Si en aquest punt del conducte s'introdueix l'extrem d'un altre conducte, es produeix una aspiració del fluid contingut en aquest segon conducte. Aquest efecte, demostrat el 1797, rep el seu nom del físic italià Giovanni Battista Venturi (s. XVIII-XIX).
L'efecte Venturi s'explica pel Principi de Bernoulli i el principi de continuïtat de massa. Si el cabal d'un fluid és constant però la secció disminueix, necessàriament la velocitat augmenta. Pel teorema de l'energia si l'energia cinètica augmenta, l'energia determinada pel valor de la pressió disminueix forçosament.
- Aplicacions de l'efecte Venturi.
a) Aeronàutica: Tot i que l'efecte Venturi s'utilitza freqüentment per a explicar la sustentació produïda en ales d'avions l'efecte Venturi per si sol no és suficient per explicar la sustentació aèria. Durant la Primera Guerra Mundial, Albert Einstein va dissenyar per a l'exèrcit alemany un model d'ala a partir d'una anàlisi del principi de Bernoulli i l'efecte Venturi. El prototip que va arribar a ser construït no va poder tot just enlairar-se.
b) Aquariofília: A les preses de bombes d'aigua o filtres, l'efecte Venturi s'utilitza per a la injecció d'aire i/o CO2
L'efecte Zeeman consisteix en la separació en dues, tres o més línies espectrals d'una font lluminosa monocromàtica sotmesa a un camp magnètic intens. Aquest fenomen s'anomena així en honor del seu descobridor, el físic Pieter Zeeman, que el descobrí experimentalment el 1896. És equivalent a l'efecte Stark, però en aquest cas la separació de les línies espectrals en components és deguda a la presència d'un camp elèctric.
La distància espectral dels components és proporcional a la força del camp magnètic aplicat i al nombre de components espectrals generats. La polarització de cada component espectrals depèn de la seva orientació respecte a la línia de l'observador.
L'efecte Zeeman ocorre a causa del fet que cada electró que orbita al voltant d'un àtom genera un petit camp magnètic (moment magnètic associat). Quan un àtom se situa sota l'acció d'un camp magnètic fort, aquests electrons s'alineen en determinats angles discrets respecte al camp magnètic aplicat, en què cadascun correspon a certs nivells energètics marginals.
En aquest cas es consideren tres supòsits, per l'ús d'un remolc abarloat. Aquest procediment s'utilitza principalment en aigües limitades lateralment o per la proa de tal manera que constitueixi una sola unitat homogènia.
a) Vaixell remolcat sense màquina ni timó
El moment evolutiu resultant correspon a la suma algebraica dels efectes parcials.
b) Vaixell remolcat amb màquina sense timó
En aquest cas són tres els moments evolutius. Els corresponents al remolcador són els mateixos que en cas anterior, el tercer correspon al moment evolutiu creat per la força propulsora del vaixell o remolcat en aquest cas, el braç de maniobra és "c".
c) Vaixell remolcat amb màquina i timó
Per a aquesta condició el moment evolutiu generat per la força normal del timó del vaixell remolcat sempre tindrà un efecte positiu es que sigui la banda de caiguda, aquest és igual a: Meb = PNB. (M + d)
D'això es dedueix que per una caiguda a babord tots els moments parcials són considerats positius, mentre que per estribord o mateixa banda que es trobi abarloat el remolcador, la suma dels moments evolutius ha de ser superior al moment evolutiu negatiu creat per la força propulsora del remolcador.
El remolcador condueix a l'embarcació fins quedar gairebé paral·lel al lloc d'atracada.
El remolcador aguanta a l'embarcació mentre aquesta es ajuda amb l'àncora, el vent sobre el vaixell al lloc.
En cas contrari ha d'anul·lar aquest moment o fer-ho positiu, invertint la marxa si això fos possible.
El treball conjunt de dos remolcadors pot aportar una assistència gairebé total la capacitat de maniobra de la majoria dels vaixells, en el cas més extrem en què dos remolcadors hagin d'assistir a un vaixell sense màquina ni timó i treballant de moltó s'aconsegueixen els efectes, on es poden apreciar moviments de gir longitudinals i transversals.
S'entén que el pas de l'hèlix és sempre a la dreta, si no s'indica el contrari.
- Vaixell en repòs. Màquina avant.
En els vaixells mono hèlixs de pas a la dreta, l'efecte combinat del timó i de l'hèlix, segons els casos, és el següent:
a) Vaixell carregat, sense arrencada, màquina avant i timó a la via.
El corrent d'expulsió (Ce), popa a babord; la pressió lateral de les pales Pl, popa a estribord; i el corrent d'aspiració (Ca), nul·la. Hi haurà doncs dues forces contràries, que resten predominant la primera; per tant, en tot vaixell que dóna avant, sense arrencada i amb timó a la via, en els primers moments sol caure la proa lleugerament a Er. i, a mesura que adquireix arrencada, aquesta tendència desapareix.
Això és el que succeeix en la generalitat dels vaixells, de manera que cal tenir present al inici de qualsevol maniobra, però, es pot donar casos en què la caiguda la fa proa a Br. Però això és una excepció i com a tal s'ha de considerar.
b) Vaixell carregat, sense arrencada, màquina avant i timó a una o altra banda.
En aquest cas la pressió normal Pn del timó no existeix, però és reemplaçada per Ce que xocant contra la cara de proa del timó fa l'efecte de la Pn, pel que la proa cau a la banda a la qual s'hagi ficat la pala el mateix que si el vaixell es trobés en moviment.
Gradualment disminueix aquest efecte, amb l'augment de velocitat del vaixell; però llavors és reemplaçada per efecte normal de la Pn. La Pl, popa a Er. i la Ca, nul·la.
- Vaixell en repòs. Màquina enrere.
a) Vaixell carregat, sense arrencada, màquina enrere i timó a la via.
Pl, popa a Br.; Ce, popa a Br. i Ca, nul·la per la seva forma d'actuar. Després la Pl i la Ce es sumaran i en aquestes condicions i quan l'hèlix sigui de pas a la dreta, la popa caurà a Br, i la proa a Er.
En realitat, com la majoria dels vaixells al punt giratori és a prop del branque, és la popa la que cau a una banda o altra i només per costum, nascuda de la mira sempre a proa, diem que la proa cau Er. o Br. Quan el que passa és que per caure la popa a una banda varia el rumb i, per tant, la direcció de la proa.
Per aquesta raó cal tenir sempre molt en compte el rabeig de la popa a maniobrar i, molt particularment, quan estem propers a un espigó, sortint de la costa o qualsevol obstacle que pugui suposar un perill per a la integritat del vaixell, emproant-se a ell quan anem a caure cap a la banda a què està o, allunyant-nos d'ell quan l'evolució és a la banda contrària.
- Vaixell sense arrencada, màquina enrere i timó a una banda
Amb el timó a estribord la Ce, popa a Br.; la Pl, popa a Br. i la Ca (xocant contra la cara posterior del timó), popa a Er. Tenim doncs dues forces que se sumen i una contrària, predominant generalment les primeres; amb el timó a babord la Ce, popa a Br.; Pl, popa a Br. i la Ca, popa a Br. Les tres se sumen i, per tant, la popa caurà ràpidament a babord.
Així doncs, en tot vaixell que partint sense arrencada enrere (hèlix de pas a la dreta) i amb el timó a babord, (Er.). La proa caurà ràpidament (no tan ràpidament) a Er. (Br).
- Vaixell amb arrencada avant. Màquina avant.
a) Vaixell amb arrencada avant, màquina avant i timó a la via.
Un vaixell ben dissenyat, amb calats parells, no hauria de tenir cap tendència però de vegades la té. En això pot influir el trimat i l'escora.
b) Vaixell amb arrencada avant, màquina avant i timó a una de les bandes.
En tenir arrencada avant el vaixell caurà ràpidament cap a la banda de ficada del timó; és a dir, que si s'ha ficat a Er., la proa caurà estribord i viceversa.
- Vaixell amb arrencada avant i màquina enrere.
És aquesta una maniobra de molta importància, ja que és la més usual en aparèixer un obstacle per la proa, cal tenir en compte en aquest cas que encara que el vaixell porta arrencada i, per tant, ha d'obeir al timó, l'efecte de la hèlix s'inverteix. Les forces que intervenen, són, la Pn, que com en tots els casos directes porta la popa a la banda oposada de ficada de la pala; la Ca, que xocant contra la cara posterior del timó porta la popa a la banda de ficada; la Pl, popa a Br. i la Ce, Popa a Br.
Estudiem detalladament el que succeeix en cada cas un dels tres casos en què disposem el timó.
a) Amb el timó a la via:
La proa caurà a Er. per efecte de l'hèlix en màquina enrere.
b) Amb el timó a Br. i màquina enrere.
Al principi la proa caurà a Br. Però no gaire ràpidament ni amb molta amplitud, i després anirà a l'altra banda; el vaixell guanyarà espai a Er. Del rumb inicial abans de començar a retrocedir.
c) Amb el timó a Er. i màquina enrere:
Al principi la proa caurà a Er. però, en general, es pararà i després caurà a Br. lentament; en aquest cas el vaixell no guanya espai ni a una ni a una altra banda.
El temps emprat en ficar el timó té importància en el govern del vaixell. Si es fica abans d'invertir la màquina, la proa caurà decididament a la banda a on s'hagi ficat i mai serà preponderant l'efecte de l'hèlix com en el cas d'invertir la màquina i canviar el timó simultàniament.
Convé tenir en compte que és més fàcil ficar el timó a la banda després d'invertir la màquina. De manera que si volem caure a Er., Es fica el timó a Er. i s'atura la màquina, i quan gairebé ha perdut l'arrencada avant es posa el timó a la via i, poc després, tot a Br.; per contra, de voler caure a Br. es per a la màquina, es fica el timó a Br. deixant una mica més de temps que en el cas anterior (atès que és tan fàcil caure a Br. com a Er.), es inverteix la màquina a tota força i es canvia la canya, i el vaixell caurà lentament a Br.
Per assegurar la maniobra convé maniobrar amb tota la màquina, avant i enrere. Per descomptat, influiran les condicions de calat, temps, vent, corrents, etc.; però no s'ha d'oblidar que el vaixell tendeix a obeir al timó en harmonia amb el sentit de l'hèlix, no amb el de la marxa del vaixell. En aquest cas, com en tots, hem suposat que es tracta d'un vaixell amb hèlix de pas a la dreta.
- Vaixell amb arrencada enrere i màquina avant.
En aquestes condicions, la Pn, proa a la banda contrària de la ficada; Pl, popa a Er.; la Ce, que es descompon en dues, una acció directa cap a la popa del corrent d'expulsió que porta la popa a la banda oposada de ficada de timó i que, amb el timó a la via, és nul·la, i una altra força d'acció obliqua sobre el codast i cara de proa del timó que tendeix a fer caure la popa a Br.
a) Amb el timó a la via.
La F, no existeix; Ce, popa a Br.; la Pl, popa a Er.; i la Ca, nul·la. Ens trobem amb dues forces oposades pel que és impossible predir on caurà la popa.
b) Amb el timó a Er.
Les F i F', popa a Br.; la Pl, popa a Er.; la Pn, popa a Er. i la Ca, nul·la. Predominen la Pn i Pl, quan la velocitat enrere sigui molt gran, però com que els vaixells en marxa enrere no adquireixen, per regla general, molta arrencada, predominen la F i F', de manera que es pot establir que tot vaixell que va enrere al donar avant amb el timó a Er., la seva popa caurà a Br.
c) Amb el timó a Br.
La F, popa a Er.; la Pl, popa a Er.; la F', popa a Br. i la Pn popa a Br. L'acció predominant és la de Ce, de manera que es pot establir que en tot vaixell que vagi enrere, si es dóna avant amb el timó a Br. seva popa caurà a Er. Tant amb el timó a Br. Com amb ell a Er. suposem que es dóna tota avant, cas contrari podrien canviar les condicions de govern al predominar la Pn sobre la Ce.
- Vaixell amb arrencada enrere i màquina enrere.
a) Vaixell amb arrencada enrere i màquina enrere, timó a la via. Intervenen les mateixes forces que en el cas que estigués sense arrencada, per tant, la regla és la mateixa.
b) Vaixell amb arrencada enrere, màquina enrere i timó a una o altra banda. En portar arrencada enrere, s'origina la Pn, produïda pel xoc de l'aigua contra la cara posterior del timó i que fa caure la popa a la banda ficada de la pala. Analitzem detingudament cada un dels casos:
b.1) amb el timó a estribord.
Pl, popa a Br.; Ce, popa a Br.; Ca, popa a Er. i Pn popa a Er.; es tindran dues forces favorables i dos contràries i atenent al fet que la Pn, augmenta amb la velocitat, es pot establir que en tot vaixell amb arrencada enrere ficar el timó a Er.; si està poc arrencat, porta el seu popa a Br.; i en anar adquirint arrencada anirà a la via per caure després la seva popa a Er.
En aquests casos s'ha de tenir més que mai en compte l'acció del vent, ja que si aquest bufa amb alguna intensitat per Br. Serà gairebé impossible portar la popa a Er.
b.2) Amb el timó a Br:
Totes les forces se sumen i la popa caurà ràpidament a Br. I la proa, conseqüentment, a Er., Si el vent no és molt intens i bufa per Er., Es pot portar la popa a Br. Donant enrere amb poca màquina.
- Estudi d'aquests casos en vaixells de dos hèlixs i un timó.
En un vaixell d'hèlixs bessones de pas a l'exterior, és a dir, la d'estribord a la dreta i la de babord a l'esquerra, es poden distingir els següents casos:
a) Vaixell sense arrencada, hèlixs avant o enrere.
Els efectes produïts per cadascuna de les hèlixs s'equilibren entre si, quedant el vaixell pràcticament sota el sol efecte del timó, si està a la via, el vaixell arrencarà en línia recta; si es fica a una o altra banda, els efectes de les hèlixs seran sensibles sobre una petita part de la pala del timó i seran tant més sensibles com més pròximes es troben les hèlixs del plànol longitudinal del vaixell; per aconseguir un millor govern, es poden augmentar o disminuir les revolucions d'una de les hèlixs. Per exemple, si volem caure a Er. partint del repòs i amb dues hèlixs avant, ficarem el timó a Er. i, per caure més ràpidament es disminuiran les revolucions de l'hèlix d'estribord.
b) Vaixell arrencada avant, hèlixs enrere.
La Pn, proa a la banda de ficada de la pala; Ce, nul·la en xocar cadascuna d'elles sobre revoltó i en sentit contrari; Ca, proa a la banda oposada de ficada de la pala al xocar sobre la cara de popa del timó; i la Pl no produeix efectes de govern per anul·lar entre si.
Per tant, en un vaixell amb arrencada avant si es dóna enrere amb les dues hèlixs i el timó a la via (a), la seva proa romandrà inalterable; però si es fica el timó a una o altra banda (b o c), tindrem la Pn i Ca, contràries, però al predominar les primeres sobre les segones la popa caurà a la banda contrària que s'hagi ficat la pala i, conseqüentment, la proa caurà a la mateixa banda de ficada del timó.
c) Vaixell amb arrencada enrere i hèlixs avant.
De la mateixa manera que en el cas anterior el vaixell d'obeir el timó. Per tant, per maniobrar tant en aquest cas com en l'anterior es pot considerar el vaixell com si fos monohèlix pel que fa al timó. En ambdós casos, es pot augmentar o disminuir l'efecte del timó per mitjà de les revolucions de la màquina.
d) Vaixell amb una hèlix avant i una altra enrere. És a dir la ciavoga: aquesta maniobra comprèn, com és lògic, diversos casos:
d.1.) Vaixell sense arrencada. Er. enrere i Br. avant.
La Ca nul·la; l'empenta Et darrere de la de Er., proa a Er. l'empenta a E avant de la de Br., proa a Er.; la Pl de la de Er., popa a babord (recordar que és de pas a l'esquerra); i la Ce, popa a Br. Finalment, la Pl de Br., popa a Er.
Per tant, en aquest cas, totes les forces se sumen, de manera que es pot establir que tot vaixell que dóna a avant babord i enrere estribord, la seva proa caurà ràpidament a Er.
El mateix cas tindrem de donar avant estribord i enrere babord, però ara la proa cauria ràpidament a babord.
Si el timó està Er., Per caure cap a aquesta banda a la ciavoga, el vaixell es trobarà sota la influència de la Ca xocant contra la cara de popa del timó, que tendeix a portar la proa a Br.; després és contraproduent, pel que no convé ficar el timó a Er.
Amb el timó a Br., Ce de l'hèlix que fa avant obliga a la proa a caure a Br., Després tampoc convé ficar el timó a Br.
Conseqüentment, el timó ha d'estar al mig en fer la ciavoga; encara que la pràctica aconsella, perquè la pala no ofereixi tanta resistència a la caiguda de la popa, el ficar timó uns 10º a la banda de caiguda de la proa durant la ciavoga.
d.2.) Vaixell amb arrencada avant i una hèlix avant i una altra enrere.
En tenir el vaixell arrencada avant, si volem caure ràpidament i en poc espai a un grup, ficarem el timó a la banda a la qual es vol caure, doncs, en aquest cas, la Pn, predomina sobre totes les altres; així que l'efecte de les hèlixs és semblant al cas anterior de vaixell partint del repòs, de manera que al ficar timó a la banda, a la qual es vol fer caure el vaixell es donarà enrere de l'hèlix d'aquesta banda continuant l'altra avant.
Per exemple, si es vol caure a Br. Ficarem tot el timó a babord, donarem tota a Br, i continuarem avant Er.
Una hèlix avant i l'altra parada: la proa caurà a la banda oposada de la hèlix que va avant; si fiquem timó a la banda que es vol caure, l'evolució serà més ràpida.
Una hèlix enrere i l'altra parada: la proa caurà a la banda de l'hèlix que cia; i si fiquem el timó a la banda contrària d'aquesta hèlix, és a dir, de la volem caure, l'evolució serà més ràpida.
Analitzem ara la ciavoga amb hèlixs de gir a l'interior, és a dir, la de babord de pas a la dreta, i la d'estribord de pas a l'esquerra.
Si volem caure a Er. donem avant Br., i enrere estribord i les forces actuessin així: Les PL de les dues hèlixs tendeixen a portar la proa a Br., És a dir, a la banda contrària de la desitjada; la Ce, com necessita algun temps per deixar sentir els seus efectes, els vaixells dotats d'hèlixs de gir a l'interior maniobren pitjor que els de gir a l'exterior. Partint del repòs, els vaixells amb hèlixs de gir a l'interior, en fer la ciavoga, solen caure en sentit contrari, per la qual tant, serà convenient iniciar la maniobra en contra, i un cop iniciada la caiguda a favor, invertir el gir de les hèlixs.
També podem considerar el vaixell com mono hèlix, maniobrant amb les dues hèlixs avant o les dues hèlixs enrere, amb l'avantatge, sobre un vaixell mono hèlix, que el vaixell anirà recte en donar enrere amb les dues hèlixs i el timó a la via, i que al ficar el timó a una o altra banda, havent adquirit arrencada enrere, obeirà al timó.
Si volem caure a Er. a la ciavoga, ficarem el timó a Er. donant avant amb ambdues hèlixs; el vaixell caurà a Er., i quan adquireixi arrencada avant invertirem les dues enrere, i quan la caiguda a Er., cessament, ficarem mig timó a Br., quant noti els efectes de la Pn, el vaixell continuarà la seva caiguda a Er., continuant avant i enrere fins a completar la seva evolució.
- Estudi d'aquests casos en vaixells amb dues hèlixs i dos timons bessons.
Destacarem que per a aquests vaixells, el ciavoga, partint tant de la posició de sense arrencada com de arrancada, s'ha de fer amb tot timó a la banda que es vol caure.
Això obeeix al fet que per aquests vaixells, desapareixen els efectes evolutius negatius assenyalats per als d'un sol timó.
Durada i amplitud de la corba evolutiva dels bi hèlixs.
De voler fer-se una evolució de diàmetre el més petit possible, s'ha d'arribar al punt de gir amb el vaixell parat i allà iniciar la maniobra de ciavoga, amb el timó amb un petit angle a la banda de gir si és un de sol, amb tot timó a la banda si són dos.
Aquesta evolució serà curta, però emprarà molt de temps.
Si es vol emprar menys temps, encara que amb un radi més ampli, s'haurà aprofitar l'energia del timó (ficant a la banda que es vol caure) per la qual cosa haurà maniobrar amb arrencada endavant, tant en el cas de timó únic, com en el de dos.
Quan es vol fer un gir en un diàmetre menor que amb les dues màquines endavant al mateix nombre de revolucions, s'ha d'augmentar la velocitat de la de fora i disminuir la de dins.
Aquesta banda sol disminuir per si sola seu nombre de revolucions en un 10%.
Aquests diagrames il·lustren totes les evolucions que poden produir-se en vaixells de dos hèlixs i dos timons.
Ens mostra també en ells la posició del punt d'aplicació o pivot Pp. A aquest respecte hem de dir que aquest punt d'aplicació pateix, en el cas de la ciavoga (figures b - c), un corriment cap a proa.
Les corbes evolutives dels bi hèlixs, evolucionant amb les dues màquines avant amb la mateixa potència i timó a la banda, són idèntiques a les d'un mono hèlix similar notant-se la disminució d'un 10% en les revolucions de la banda caiguda.
Fent ciavoga l'evolució resulta menor, però el temps en realitzar-la, sol ser més gran.
Els vaixells llargs i fins, quan parteixen de l'estat de repòs, per fer ciavoga, acostumen evolucionar amb dificultat.
En aquest cas s'ha de donar primer una mica de arrancada avant, abans de ficar el timó i donar enrere a l'hèlix de la banda a la qual es vol caure.
En efectuar-se la ciavoga el centre pivot o d'aplicació es corre cap a proa, situant-se en algun lloc entre el centre de gravetat i la proa.
- Maniobra de vaixells amb hèlixs de pales orientables.
Amb aquestes hèlixs es pot variar, a voluntat i dins d'amplis límits, la inclinació de les pales, és a dir, el seu pas. L'ús d'aquesta classe d'hèlixs està cada vegada més generalitzat i discutit, però presenta grans avantatges; l'hèlix treballa sempre amb major rendiment, ja que respon a les diferents condicions de funcionament per les que passa el vaixell; poden ser accionades des del pont, reduint amb això el temps de maniobra i evitant possibles equivocacions en la transmissió d'ordres, permeten utilitzar màquines unidireccionals, de manera que es poden acoblar els aparells auxiliars a l'eix de cua i, per tant, reduir els serveis, el pes i el volum de la maquinària. En les maniobres de port, amb boira o en llocs perillosos, permeten disposes d'una velocitat reduïda mantenint les màquines a plena potència. Aquestes hèlixs solen ser de tres pales que juguen sobre uns coixinets situats a l'interior del nucli i que s'uneixen per mitjà d'un anell i un sistema d'articulacions a un pistó d'accionament pot ser hidràulic o mecànic.
La maniobra amb aquest tipus d'hèlixs, es simplifica molt pel fet que instantàniament es pot obtenir tota la potència tant avant com enrere; es pot aconseguir una velocitat reduïdíssima en ambdós sentits, etc.; però cal tenir present que, en la marxa enrere, es converteixen en hèlixs de pas contrari al del seu gir directe; és dir, que si en marxa avant són de pas a la dreta, en marxa enrere seran de pas a la esquerra.
- Consideracions sobre la maniobra segons la planta propulsora del vaixell.
És evident que com més gran sigui la potència de màquina d'un vaixell, més fàcil resulta maniobrar, sent els mateixos tots els altres factors. En primer lloc pot utilitzar-se una major velocitat, avantatge sovint utilíssima maniobrant amb forts vents o corrents; pel mateix, un vaixell potent, en ser més ràpid en adquirir arrencada i, per tant, en respondre al timó, és capaç de sortir d'una situació difícil quan un altre vaixell bessó però de menor potència tindria dificultats o necessitaria de les àncores o de remolcadors. Finalment, avantatge evident en els vaixells d'hèlixs bessones, l'efecte de les mateixes quan s'utilitza en fer girar el vaixell amb poca arrencada és, naturalment, més efectiu com més gran sigui la potència de la màquina.
La més òptima i segura planta propulsora, des del punt de vista del maniobrista, és la màquina alternativa de vapor. En tots, encara en els vaixells més vells, s'atura i es canvia de sentit de marxa ràpidament, donant la seva màxima potència en tots dos sentits en pocs segons. Sens dubte, és la planta propulsora predilecta dels maniobristes del món sencer.
El segueix, també amb idònies condicions de maniobra, el motor Diesel, arrencant i parant gairebé instantàniament i desenvolupant la seva màxima potència encara més ràpidament que les màquines alternatives; però presenten l'inconvenient que quan van desenvolupant tota la seva velocitat tenen certes dificultats en arrencar immediatament en sentit invers, a causa de la superior resistència que l'aigua oposa a l'hèlix, raó per la qual cosa és aconsellable reduir la velocitat avant poc abans de fer enrere.
Les turbines necessiten la major cura i atenció per part del Pilot, ja que presenten serioses dificultats per a la maniobra. Són comparativament lentes a aconseguir la seva màxima potència, en parar i en canviar de sentit. En els motors dièsel i en les màquines alternatives de vapor, l'hèlix té aviat un efecte nul quan es tanca l'admissió, però a les turbines s'ha de modera, és a dir, que les revolucions de l'hèlix decreixin relativament poc a poc i transcorrin fins a vint o més segons des del moment de donar-se l'ordre de "per" al telègraf de màquines i el moment d'aturar l'hèlix, i des d'aquest instant fins que les màquines treballin amb potència en sentit contrari transcorre també un bon espai de temps.
Barreja de l'aire circumdant amb l'aire de l'interior d'un núvol o d'un corrent d'aire, generalment considerada en moviment vertical.
En canals o àrees de navegació restringida, el vaixell pot patir altres influències degudes a la interacció amb altres vaixells amarrats o en navegació. En ambdós casos el fenomen és el mateix l'efecte d'encreuament de vaixells: A mesura que s'acosten, la pressió de l'aigua entre els dos tractarà de separar els seus proes, en passar pel través tendiran a mantenir paral·leles, i al sobrepassar les seves popes s'atrauran mútuament. Aquest efecte es pot corregir amb una utilització adequada del timó.
Així mateix, el fenomen es presenta en el cas d'avançament de vaixells en on pot arribar a produir-se una situació de risc de col·lisió entre els vaixells.
Addicionalment caldria prendre en consideració la incidència en cada vaixell del tren d'ones associat a l'altre vaixell en moviment.
Increment aparent de brillantor d'un asteroide amb angles de fase petits.
Es pot suposar per als efectes de la maniobra pràctica que totes les veles situades des del centre de gravetat del vaixell cap a proa o cap a popa produeixen efecte d'orsada o arribada, segons es donin, cacen o carreguin les veles que constitueixen l'aparell.
Per exemple, el caçar, aquarterar els flocs i trinquetilla o donar les veles situades a proa del centre de gravetat del vaixell, totes produeixen efecte d'arribada.
El saltar les escotes dels flocs, deixar anar aquartera'n dels mateixos i això mateix realitzat amb la trinquetilla, així com el carregar veles situades a proa del centre de gravetat del vaixell, totes elles produeixen efectes de orsada.
El caçar o aquarterar la cangrea o donar veles situades a popa del centre de gravetat del vaixell produeixen efectes de orsada.
El enventar l'escota de la botavara, deixar anar el quarter de la cangrea o treure veles a popa del centre de gravetat del vaixell produeixen efectes d'arribada.
Per als efectes esmentats d'evolució del velam, el centre de gravetat que serveix de punt de partida es troba situat mica més a proa del pal major en els vaixells de tres pals.
Una estrella de neutrons o púlsar en rotació, d'uns 10 km de diàmetre, va acompanyada d'un fort camp magnètic envoltant.
Les partícules carregades elèctricament que segueixen les línies del camp magnètic produeixen un "feix de far" de radiació detestable des de la Terra.
La superfície del estel pot estar formada per una escorça de nuclis de ferro, sota la qual hi ha una mena de "vidre" format per altres nuclis atòmics i per partícules subnuclears.
A mesura que es penetra a l'interior, la matèria es va fent superconductora (condueix els corrents elèctrics sense resistència).
El centre mateix de l'estrella de neutrons pot ser un "pió condensat" de partícules subnuclears.
És el moment en què comencen a estar vigents les garantia cobertes en la pòlissa i que sol coincidir amb l'emissió de la mateixa, encara que cap la possibilitat d'un efecte diferit (amb posterioritat a l'emissió) o, en casos excepcionals, retroactiu (amb anterioritat a l'emissió).
Generalment el termini de vida de la pòlissa és d'un any.
L'estai aguanta el pal en el plànol de crugia i evita que caigui a popa, el bacquestai evita que caigui cap a proa.
Els obencs i obenquells i les creueres controlen la flexió del pal en el sentit transversal.
Els obenquells contraresten la compressió de les creueres sobre el pal.
La burda alta controla la tensió de l'estai de proa i la burda baixa controla la flexió o vinclament del pal en la seva meitat inferior.
El violí i els diamants aguanten la perilla del pal cap a proa en els aparells fraccionats; serveixen per contrarestar la tensió de la vela major en cobrar l'escota, la qual flexiona la perilla del pal cap a popa.
L'escota de la major, juntament amb el bacquestai i la burda alta, controla la tensió de la vela major, la qual tendeix a flexionar el pal cap a proa.
Generalment, a causa de la compressió de totes les forces, el pal té tendència a flexionar cap a proa, és a dir, creant una corda cap a proa.
En navegar només amb gènoa o spi el pal té tendència a invertir-ne, o sigui, amb la corda cap a popa.
És una situació perillosa perquè el pal no està arbrat per a aquesta circumstància i s'ha d'evitar caçant bacquestai, burdes alta i baixa i caçar bé l'escota de la botavara perquè la seva amantillo contraresti la tensió.
Quan un vaixell en moviment s'escora per qualsevol causa, les seves condicions de govern es modifiquen.
Això és degut al fet que a l'escorar el vaixell, el timó participa en dita escora i els filets líquids al xocar contra la pala del timó ho faran sota un angle menys eficaç, al que ho efectuen quan està adreçat disminuint el moment evolutiu.
Amb l'escora la línia d'aigua de la flotació perd la seva simetria; augmenta l'obra viva en la part escorada (submergida) i disminueix en l'aixecada (emergida) i com vulgui que les pressions són sempre proporcionals a les superfícies submergides, seran, per tant, majors en la part submergida que en la emergida, predominant, doncs, la primera sobre la segona, el que donarà naixement a una força obliqua pel que fa a la quilla, que tendirà a dur la proa cap a la banda submergida, sent, per tant, necessari el ficar la pala del timó un cert angle, funció de l'escora, cap a la part emergida per a contrarestar aquest efecte.
Quan un vaixell navega escorat el seu plànol de simetria queda modificat i els filets líquids que arriben al timó ho fan amb diferent angle.
En haver-hi més volum submergit en la part inclinada hi haurà més resistència a la marxa que en la part emergida, per la qual cosa el vaixell sempre tindrà tendència a caure la proa cap a la banda escorada.
S'haurà de contrarestar aquesta caiguda ficant timó a l'altra banda, però això significa una pèrdua de velocitat deguda a la pressió de l'aigua exercida sobre la pala del timó.
L'assentament del vaixell influeix al seu govern per les següents raons: en estar empopat el vaixell, maniobrarà bastant bé, però si ha de donar enrere, la popa es posarà immediatament cap al vent fent d'àncora flotant.
Quan el vaixell està emproat, llavors el govern serà molt difícil, tenint tendència a orsar.
En aquestes condicions el timó tindrà menys superfície de pala submergida, per la qual cosa el seu efecte serà menor i les hèlixs treballaran en mitjans menys profunds sent diferent l'efecte del corrent d'expulsió i la pressió lateral de les pales.
Si hi ha onatge de proa, a cada cabotada l'hèlix sortirà de l'aigua, revolucionant-ne perillosament el motor, amb possibilitat de trencament de l'eix de cua o del cigonyal.
Navegant en aquestes condicions serà convenient moderar per trencar el sincronisme longitudinal o prendre la mar més d'amura.
L'aigua és la molècula més comú en tots els éssers vius a la Terra; la massa de la majoria dels organismes conté entre un setanta i noranta per cent d'aigua, tot i que el percentatge varia considerablement segons l'espècie, l'etapa de desenvolupament de l'individu i, en organismes multicel·lulars complexos, el tipus de tejido. Les algues arriben al 98% d'aigua en pes, mentre que els pins contenen un 47%. El cos humà inclou entre un 65% a un 75% d'aigua en pes, i el percentatge és menor a mesura que la persona creix. El contingut en els teixit varia entre el 99% del líquid cefaloraquidi i el 3% de la dentina.
L'aigua té un paper biològic important i totes les formes de vida conegudes depenen de l'aigua a nivell molecular. Les seves propietats com a dissolvent possibiliten les diverses reaccions químiques dels compostos orgànics crucials per a totes les funcions vitals, el transport de molècules a través de les membranes i per dissoldre els productes de excreció. També és un agent actiu essencial en molts dels processos metabòlics dels éssers vius. L'extracció d'aigua de molècules -mitjançant reaccions químiques enzimàtiques que consumeixen energia- permet la síntesi de macromolècules complexes, com els triglicèrids o les proteïnes; l'aigua actua així mateix com a agent catabòlic sobre els enllaços entre àtoms, reduint la mida de molècules com glucoses, àcids grassos i aminoàcids, i produint energia en el procés. És un compost essencial per a la fotosíntesi. En aquest procés, les cèl·lules fotosintètiques utilitzen l'energia del sol per separar l'oxigen i el hidrogen presents en la molècula d'aigua; el hidrogen es combina amb CO2 absorbit de l'aire o de l'aigua- per formar glucosa, alliberant oxigen en el procés. L'aigua, pel seu caràcter amfipròtic és també l'eix de les funcions enzimàtiques i la neutralitat respecte a àcids i bases. La bioquímica en molts mitjans intracel·lulars funciona de manera ideal al voltant d'un valor pH de l'entorn de 7,2.93.
Els diversos ecosistemes reben des de fa anys i en diverses quantitats, petroli i hidrocarburs. Per això molts microorganismes han estat capaços de metabolitzar sent freqüent en alguns éssers vius, l'eliminació de la substància absorbida a través de la cadena alimentària.
Hi ha moltes diferències en el comportament dels organismes davant la contaminació amb petroli. Els mol·luscs bivalves (cloïsses, musclos, etc.) mostren molt baixa eliminació del contaminant i encara que molts organismes no pateixen danys importants amb concentracions del producte de fins a 1.000 ppm (parts per milió), algunes larves de peixos es veuen afectades per nivells tan baixos com 1 ppm. En les aus i els mamífers, la impregnació de les seves plomes i pell pel cru, en moltes ocasions els suposa la mort.
Els danys no només depenen de la quantitat abocada, sinó també del lloc, el moment de l'any, el tipus de petroli, etc. La majoria de les poblacions d'organismes marins es recuperen d'exposicions a grans quantitats de petroli cru en uns tres anys, encara que si el petroli és refinat o la contaminació s'ha produït en un mar fred, els efectes poden durar el doble o el triple.
- Comportament d'un abocament al mar:
a) El petroli consisteix en una barreja de centenars de components, la majoria d'ells hidrocarburs.
b) Quan es produeix un abocament d'hidrocarbur líquid al mar, s'expandeix per la superfície formant una capa que no sol superar el 0,1 mm de gruix. Aquesta capa es desplaça en la direcció del vent. La velocitat i el gruix de la capa depenen del tipus d'hidrocarbur i la temperatura del mar. (Els hidrocarburs més lleugers són més lents i formen una capa més fina que els pesats).
c) Els components de baix pes molecular, més tòxics que el cru, s'evaporen descomponent el petroli per foto oxidació en l'atmosfera.
- Què succeeix amb el cru a l'aigua:
a) Part pateix foto oxidació.
b) Una altra part es dissol en la columna d'aigua per sota de la capa de l'abocament.
c) El que queda forma el "Mouse" (emulsió gelatinosa d'aigua i oli que es converteix en boles de quitrà denses i semi sòlides).
Els hidrocarburs abocats a oceans o mar obert, solen causar menys danys mediambientals que els que aquells que arriben a la costa. La completa recuperació natural de l'àrea després d'aquest tipus d'abocaments pot trigar entre 10 i 20 anys. Segons els estudis científics realitzats, la mortaldat d'aus marines per exposició crònica a hidrocarburs pot en alguns casos superar les morts produïdes per un abocament procedent d'un accident.
Tant els abocaments d'hidrocarburs com la contaminació marina, tenen un efecte directe en la reproducció de les aus marines, bé afectant el comportament de les aus o el seu hàbitat, bé afectant les seves condicions físiques que deixen a l'au en unes condicions poc adequades per a la reproducció.
A causa d'aquest alt grau de sensibilitat, les aus marines s'han convertit en el millor bioindicador de contaminació per hidrocarburs. Per això s'obté una proporció entre el nombre d'aus marines trobades mortes en platges contaminades per hidrocarbur i el total d'aus marines mortes a les platges.
- Los abocaments per hidrocarburs poden afectar els ecosistemes marins i costaners d'altres maneres:
a) Mortalitat i impactes a llarg termini en mamífers i hàbitats marins.
b) Danys físics als hàbitats marins.
c) Danys a les reserves d'aqüicultura.
d) Asfixia i danys a la vegetació i biota intermareal (Flora i fauna situada entre els límits de la baixamar i la plenamar).
- Sistemas de neteja dels abocaments de petroli: Hi ha diferents tècniques per a la neteja de les marees negres, a continuació detallem les més utilitzades:
a) Contenció i recollida: La contenció consisteix a envoltar la marea negra amb barreres flotants o cèrcols. La recollida es realitza mitjançant sistemes de succió, separant els hidrocarburs de l'aigua amb diferents processos: centrifugació, bombeig per aspiració adherència a tambor o discs giratoris i fibres absorbents.
Hi ha diferents tipus de barreres en funció dels seus flotadors que poden ser plans, cilíndrics o cilíndrics inflables. La recollida i transvasament es realitza amb els denominats "Skimmers" i bombes de succió.
b) Dispersants: Els dispersants químics trenquen els hidrocarburs dividint-los en partícules més petites.
Redueixen la tensió entre les superfícies de les làmines d'hidrocarbur i de l'aigua.
El tipus de dispersant i la seva concentració, dependrà de la tipologia de l'abocament. No són aptes per a olis, combustibles pesats, ni per a abocaments de cru en què el petroli hagi estat exposat als processos naturals 24 hores o més.
c) Incineració: Aconsegueix eliminar fins al 95% de l'abocament. Els efectes que té és el fum negre que produeix.
d) Biodegradació: Hi microorganismes que utilitzen els hidrocarburs per alimentar Les tècniques de neteja acceleren aquests processos naturals generant les condicions òptimes per al creixement d'aquests microorganismes. Aporten nutrients, oxigen i condicions de pH i temperatura.
e) Neteja de platges i costes: Les platges solen netejar-se de forma manual mitjançant pales. Per a les roques s'utilitzen altres mecanismes com el llançament de sorra amb molta pressió provocant la separació dels hidrocarburs de la superfície rocosa. Després, es recull l'abocament desprès.
f) No fer res: En aquelles zones on les operacions de neteja són ineficaç o difícils, se sol deixar que actuïn els processos naturals (onades, la foto oxidació, etc.) i que els hidrocarburs es degradi. En costes pantanoses és el millor.
- Sistemas de control: Dades referides als abocaments de petroli i hidrocarburs en els mars de la UE:
a) El trànsit marítim genera cada any més de 20 milions de m3 de residus de petroli i altres hidrocarburs en aigües de la Unió Europea.
b) Són el resultat del transport de més de 500 milions de tones de cru i prop de 300 milions de tones de productes refinats (fuel, gasoil, gasolina, benzè, etc.).
c) Un petrolier que transport unes 150.000 tones de cru pesat pot arribar a generar 800 tones de residus. Rentar els seus tancs amb aigua, originaria altres 6.000 m3 d'aigües contaminades. A això cal afegir els residus que provenen de l'ús d'olis en els motors o del consum de combustible. Això suma un total d'uns 10.000 m3 de residus d'hidrocarburs per petroli a l'any.
d) Els vessaments produïts per accidents, només representen el 25% dels abocaments d'hidrocarburs, la resta provenen de les operacions rutinàries i de les il·legals.
e) Cada any es detecten una mitjana de 3.000 abocaments il·legals de petroli en mars comunitaris. Gairebé el 50% es produeixen en la Mar Mediterrània.
- Sistemas de vigilància dels abocaments:
a) Sistemes aeris de sensors remots.
b) Sistemes espacials de sensors remots.
c) ADN sintètic per a la identificació dels hidrocarburs: permet identificar l'origen i procedència d'hidrocarburs i fuels, de manera que es permeti identificar el vaixell responsable de la descàrrega i, per tant, de la contaminació produïda.
Desplaçament del cos d'un vaixell cap a endavant i cap a enrere al llarg de l'eix longitudinal per la força de la mar que actua alternativament en la popa i en la proa.
Alteració d'una ona quan avança d'aigües profundes a aigües poc profundes.
A causa que els moviments verticals són frenats i tendeixen a desaparèixer ràpidament, una inversió tèrmica és indicatiu d'estabilitat atmosfèrica en la capa d'aire en la qual es troba immersa, encara que no necessàriament són la causa d'altes concentracions de contaminants.
Aquestes concentracions poden estar associades a sistemes meteorològics més significatius i de gran escala quant a la seva extensió es refereix.
En el transcurs del dia, els rajos del sol escalfen la superfície terrestre.
Al seu torn aquesta, escalfa les capes d'aire adjacents a la mateixa.
Si existeix una inversió, l'aire fred que té a la base, a poc a poc va escalfant-se fins que s'elimina la diferència de temperatura entre la base i el cim, deixant d'existir la inversió.
La ionosfera és la capa de l'atmosfera ionitzada permanentment a causa de la autoionització que provoca la radiació solar.
La ionosfera permet que l'atmosfera superior reflecteixi les ones de ràdio emeses des de la superfície terrestre possibilitant que aquestes puguin viatjar grans distàncies sobre la Terra.
En les regions polars les partícules carregades i portades pel vent solar són atrapades en el camp magnètic terrestre incidint sobre la part superior de la ionosfera i donant lloc a la formació d'aurores.
La ionosfera es divideix en dues capes principals: la interior designada com capa I o capa de Kenelly-Heaviside, que se situa entre 80 i 112 km sobre la superfície terrestre, reflecteix les ones de ràdio de baixa freqüència i la superior, la capa F o de Appleton que reflecteix ones de ràdio amb freqüències majors.
Aquesta capa F es divideix en F1 i F2 i durant la nit canvien les seves característiques de reflexió.
Quan la freqüència d'una ona que surt de l'antena està compresa entre 20 i 30 MHz, les ones es reflecteixen en les capes ionitzades de la ionosfera, tornant a la Terra.
Aquesta ona no es transmet en línia recta com si es reflectís en un mirall sinó que sofreix una curvatura anomenada ona reflectida, que a l'arribar a la Terra es reflecteix de nou, donant salts, cap a les capes altes de l'atmosfera, tornant-se a reflectir i així successivament fins a esvair-se l'ona, després d'arribar a grans distàncies.
Al variar la quantitat de llum solar en la ionosfera entre el dia i la nit, i variar la ionització dels rajos ultraviolats, s'altera la composició iònica amb càrregues positives i negatives, variant entre el dia i la nit i entre l'estiu i el hivern.
A la nit s'origina el desdoblament de la capa F, molt ionitzada, en la qual es reflecteixen les ones hertzianes empleades per a les comunicacions a grans distàncies.
Per tant, podem dir que és a la nit quan la propagació és millor per a les comunicacions.
Quan un vaixell navega avant segons una trajectòria recta en un mitjà homogeni, el flux de l'aigua al voltant del buc és pràcticament simètric en la banda d'estribord que la de babord i no es produeixen esforços desequilibrats excepte els quals puguin derivar-se del funcionament de les hèlixs.
Si aquesta navegació es produeix en les proximitats d'una riba o marge el flux d'aigua al voltant del buc deixa de ser simètric, produint-se alteracions en la distribució de pressions sobre el buc, que depenen no només de la diferent velocitat de l'aigua a l'una i l'altra banda, sinó també de la generació de vòrtex i separació del flux de l'aigua en la banda més pròxima a la riba.
- La conseqüència pràctica d'aquest efecte és l'aparició dels dos fenòmens següents:
a) Una succió transversal del vaixell cap a la riba que ocasiona derives del vaixell en aquest sentit.
b) Un moment sobre l'eix vertical del vaixell que passa pel seu centre de gravetat, que ocasiona un moviment de guinyada en el sentit de separar la proa del vaixell de la riba.
c) Ambdós efectes depenen de la velocitat de navegació, de la separació del vaixell a la riba i de la configuració d'aquesta riba, sent més important quan es tracta d'una paret vertical que d'un talús inclinat.
d) El fenomen anterior pot corregir-se fent ús del timó, si bé en el cas de tractar-se d'una navegació per un canal, podria succeir que el resultat d'aquesta maniobra fora un moviment cap a la banda contrària que no pogués controlar-se posteriorment, pel que el maniobrer haurà d'estar atent per a emprar les màquines immediatament o fondejar un àncora si això resultés necessari.
Estant el timó calculat per a aconseguir el major efecte evolutiu en el seu calat normal (flotació de càrrega), és evident que si el vaixell està sobrecarregat per igual, submergirà una part del que era obra morta en flotació normal; aquesta immersió donarà lloc a un augment de resistència que farà que el vaixell sigui més mandrós per a obeir al timó, però sempre tindrà bones condicions de govern, perquè aprofita tots els efectes d'aquest i, a més, perquè els efectes de la mar, i principalment el del vent, que s'oposen a l'evolució, seran menors al disminuir la seva superfície de l'obra morta; els dels corrents seran menys sensibles.
- Si el vaixell està boiant, per igual, mentre navega en la mar lliure i a tota velocitat governarà bé, però quan hagi de maniobrar amb velocitat moderada, les seves condicions de govern seran dolentes, molt més com més boiant estigui, per les causes següents:
a) L'àrea del timó útil és menor.
b) L'efecte d'evolució de l'hèlix és menys eficaç, a causa de la poca immersió.
c) Al seu poc calat.
d) A l'augment d'obra morta dóna lloc que els efectes de la mar i el vent, principalment aquest últim, sobre la mateixa siguin molt importants.
e) Finalment, és més sensible a les accions dels corrents.
Si en els dos casos que acabem d'estudiar el vaixell quedés més calat de popa, sempre governaria lentament però bé: ara bé, la tendència al donar enrere a dur la popa al vent, és a dir, a arribar, s'accentuaria.
Si quedes més calat de proa, al submergir els plens de les amures faria que les seves condicions de govern fossin encara pitjors per la resistència que oferiria la proa a anar cap a la banda que es fiqui la pala del timó: s'accentuaria la tendència a dur la proa al vent, és a dir, a orsar.
La primera tendència, és a dir, la de dur la popa al vent, augmenta amb la velocitat en forma tal, que en determinades circumstàncies és impossible el contrarestar aquest efecte per mitjà del timó.
Les acceleracions que experimenta el vaixell en navegació combinades produeixen tres tipus de força que actuen sobretot el que estigui a bord del mateix. Aquestes tres forces són perpendiculars entre elles trobant-se cadascuna en un eix dimensional del vaixell (longitudinal, transversal o vertical). La magnitud d'aquestes forces depèn de les dimensions del vaixell (eslora, màniga, puntal i calat), la seva altura metacèntrica (GM) i les condicions de vent i mar regnants.
A menors dimensions del vaixell més grans seran aquestes forces; Com més gran GM, més grans seran les acceleracions o forces i per descomptat a major vent i/o altura d'onades les acceleracions seran proporcionalment més grans.
Quant més allunyats del centre de rotació ens trobem les més grans seran els moviments rotacionals, valgui la redundància, que experimentarem, així que una unitat de càrrega que es trobi més a babord o a estribord o més a proa o popa en una mateixa coberta que una altra unitat que es trobe més propera al centre de rotació patirà un moviment més gran i per tant més grans seran les acceleracions que experimenti. De la mateixa manera, encara que aquest factor pot ser menyspreable quan les unitats de càrrega tinguin unes dimensions relativament petites pel que fa al vaixell, les acceleracions que patirà la unitat de càrrega no seran homogènies sinó que seran majors als costats de la mateixa que es trobin més allunyats del centre de rotació ja que el moviment experimentat a la part més allunyada cobrirà una distància més gran que la part més propera a aquest punt, encara que com en un vaixell de 300 metres d'eslora i 40 de màniga podríem menysprear aquest factor per a una unitat de càrrega de 10 metres de llarg i 3 d'ample ja que aquesta diferència de distància serà molt petita, però no serà així l'experiència de la mateixa unitat de càrrega (10 x 3 m) estibada en un vaixell de 100 metres d'eslora i 15 de màniga.
Atès que el moviment del vaixell sol ser d'una banda a l'altra vertical, transversal o longitudinalment, les acceleracions associades a aquests moviments creixen i decreixen constantment d'una direcció a la seva oposada i viceversa. Aquestes forces d'acceleració les transfereix l'estructura del vaixell a les unitats de càrrega a través dels elements de les cadenes, cables, tensors, calçons i la superfície sota la unitat, que causa fricció entre la càrrega i la coberta. Mentre que els elements de trincatge suporten la tensió suficient la unitat de càrrega no es mourà de forma relativa al vaixell i els elements de trincatge no fallaran, així com la superfície sobre la qual ha estat estibada la unitat de càrrega.
A l'hora de considerar el trincatge i l'àrea del vaixell on estibarem una unitat de càrrega, haurem de tenir sempre en compte quina serà la millor posició segons la sensibilitat de la càrrega a les acceleracions ia més tindrem sempre en ment que una càrrega estibada més allunyada en direcció transversal i/o longitudinal al centre de rotació necessitarà un trincatge més gran que una altra estibada més propera al mateix.
Per tot allò explicat és molt important conèixer quin és el lloc a les cobertes de càrrega del vaixell on les acceleracions són més grans i per això a l'Annex XIII del codi CSS de la IMO trobem el mètode de càlcul avançat de les acceleracions i forces a les quals estan sotmeses les unitats de càrrega no estandarditzades en navegació segons la localització que tinguin a bord. La intenció d'aquest mètode és guiar per a la planificació de càrrega no estandarditzada a bord de vaixells mercants els manuals dels quals d'asseguració de càrrega no contemplen aquestes unitats, així com servir d'educació i entrenament per a professionals de l'estiba (tant terrestres com a marítims). L'aplicació dels mètodes que explicarem a continuació és suplementària als principis de bona pràctica marinera i no haurien de reemplaçar l'experiència a la pràctica d'estiba i trincat de la càrrega.
Quan un vaixell està amarrat, el vent, el corrent, la marea, la càrrega o la descàrrega, tendeixen a modificar la seva posició, ja sigui corrent-lo al llarg del amarrador, apartant-lo del mateix, o modificant la seva alçada respecte al moll.
Qualsevol sigui el vector representatiu de la força que actuï, sempre podrà descompondre segons la longitudinal i la transversal respecte del vaixell.
Les condicions de treball ideals d'una amarra són: estar estesa horitzontalment i en la direcció de la força que anul·la.
Com més s'aparti la línia d'amarratge de la direcció de la força que suporta l'amarra més gran serà la tracció exercida sobre ella.
Els vaixells estan sotmesos al moll a forces laterals i longitudinals o el que és més probable, a la resultant d'ambdues, que tracten d'apartar de la seva posició. Els travessos contraresten les forces laterals i els llargs i esprings les longitudinals.
La combinació de diferents llargs i esprings és la més habitual forma d'amarratge i suficient per contrarestar les forces laterals, les longitudinals o el seu resultant. Els caps passats per llarg i en la mesura del possible i raonable com més llargs millor són els més adequats per a suportar amarrat al vaixell durant la seva estada al moll a causa de que la seva longitud li proporciona més elasticitat. El seu inconvenient és que tenen molt poca component transversal i permeten que el vaixell s'obri molt fàcilment del moll. Aquesta tendència s'evita amb els esprings o amb llargs més curts.
En les maniobres, les amarres produeixen efectes evolutius, desplaçaments al sentit de crugia (avanç - retrocés) i translació lateral de tot el vaixell.
En les maniobres, les amarres produeixen efectes evolutius, desplaçaments al sentit de crugia (avanç - retrocés) i translació lateral de tot el vaixell.
En forma anàloga es poden analitzar els efectes d'un llarg o mig o esprings donat a popa podent llavors trobar la regla general que diu: a virar d'una amarra l'extremitat del vaixell sobre la qual està afirmat gira cap al punt d'amarratge i presa arrencada avant si es tracta d'un llarg de proa o un espring de popa o arrencada enrere si l'amarra és un llarg popa o un esprint de proa.
Si un vaixell es troba sotmès a l'acció simultània de diverses amarres, el moviment del vaixell serà la resultant dels diferents efectes parcials que produeixen. Així, si un vaixell es troba virant un llarg de proa i un altre de popa (o amb través de popa) es neutralitzaran els efectes evolutius i augmentaran els efectes de translació lateral.
En forma general, l'efecte de les aigües poc profundes és augmentar la resistència a la propulsió i disminuir les qualitats de maniobra dels vaixells quan es desplacen a considerable velocitat. La causa d'aquest fenomen és que, en entrar a navegar en menors profunditats, la separació entre el fons i la quilla es va reduint i amb això l'espai que permet el desenvolupament normal de les línies de corrent, fins que arriba un moment en què s'altera el patró de les línies de flux en les proximitats del nucli, i les pressions disminueixen. Com a resultat es formen a la superfície ones transversals a l'altura de la proa i de la popa que semblen acompanyar al vaixell en el seu moviment. De fet, el increment de les dimensions de l'ona de popa és un indici clar que navega en aigües someres. La pèrdua d'energia gastada pel vaixell en la formació de aquestes ones significa una reducció en la potència disponible per propulsar (menor empenta real), i a més les pertorbacions produïdes en el flux d'aigües afecten l'eficiència de les hèlixs; com a conseqüència de tot això es produeix una disminució en la velocitat del vaixell.
Els efectes de les baixes profunditats sobre el govern dels vaixells solen ser més marcats en aquells en que els corrents d'expulsió de les hèlixs no actuen directament sobre el timó. Aquests efectes normalment són més pronunciats quan es navega en aigües restringides (rius, ports o canals), que quan es fa en aigües obertes de similar profunditat, i és probable que també tinguin conseqüències més perilloses en el primer cas. L'única manera de recuperar el control del vaixell quan s'ha perdut per causa de l'efecte d'aigües poc profundes és reduir immediatament la velocitat en forma dràstica.
Quan en aigües someres i restringides es maniobra a velocitat, o es tracta de virar un vaixell amb moviments de màquines, és possible que no es compleixin tots els efectes evolutius normalment esperades del timó i les hèlixs. L'aigua es veu impedida per fluir lliurement d'una o altra banda per sota del vaixell i fins pot ocórrer que les forces laterals de les hèlixs es comportin en forma oposada a la previsible. A vegades se solen formar remolins que contraresten l'efecte del timó o de la força lateral.
Les onades són sempre un obstacle i un perill per a la navegació. La seva existència marca la principal diferència entre el projecte d'una estructura marina, sigui mòbil o fixa, i el de qualsevol altra situada a terra; no hi ha fenomen que influeixi més en la vida i comportament dels vaixells que les onades. Això és així, no només perquè són capaços de sacsar, destrossar i fins i tot enfonsar qualsevol embarcació per gran que sigui, sinó perquè el mateix vaixell en navegar va generant ones, majors com més gran és la velocitat, que frenen el seu avanç.
- Com a resultat de l'acció de la mar tot artefacte flotant pot patir alguna o totes les conseqüències següents:
a) Moviments exagerats.
b) Forts càrregues (especialment impactes).
c) Abundant embarcament d'aigua.
Totes elles poden arribar a comprometre seriosament la seguretat de la nau.
A més, els moviments, poden reduir l'eficàcia dels equips i sistemes, causar fatiga i malestar a la tripulació, i augmentar la probabilitat d'avaries. De vegades els moviments del buc indueixen altres, diaris, en els líquids tancats en els tancs; quan el període d'excitació està proper al del moviment del fluid en el tanc poden aparèixer forces de gran magnitud que s'ha de tenir en compte en el projecte.
Entre les càrregues estructurals provocades per la mar, destaquen els forts cops al pantoc o slamming, per ser les que més danys solen causar. Freqüentment, el slamming va seguit d'una vibració d'alta freqüència de tota l'estructura del vaixell que es coneix com Whipping, i que pot durar al voltant de trenta segons, depenent de la violència del cop. En grans vaixells els moments flectors i de torsió, i les forces a les que estan sotmeses les estructures al moure entre ones, són també considerables, per la qual cosa se'ls ha de tenir molt en compte en les fases del projecte corresponents.
De entitat menor són altres efectes com la pèrdua involuntària de velocitat, la pèrdua d'estabilitat, o el broaching (desviaments del rumb a causa de l'acció del vent o de la mar).
Per reduir els efectes anteriors, és fonamental tractar de disminuir els moviments i les càrregues induïdes per la mar mitjançant l'aplicació de l'experiència en poder de l'oficina de projectes i finalment mitjançant els assajos en un Canal de Experiències Hidrodinàmiques. Com ja es va dir anteriorment, cal tenir molt en compte que, en ocasions, la capacitat per al bon comportament a la mar és contrària a la disminució de la resistència a l'avanç, és a dir, a l'economia en el consum de combustible. Una eficaç enginyeria naval haurà d'aconseguir l'adequat equilibri entre les dues capacitats.
Per tant quan es vol realitzar un bon projecte, serà imprescindible proporcionar-li la capacitat necessària per dur a terme les missions encomanades (Seakeeping performance) disposant com a dades de partida les condicions de mar i de les atmosfèriques que és més probable que es trobi a la zona per la qual s'espera hagi de navegar. Aquest procés es denomina Reconeixement dels Estats de la Mar.
A l'escorar el vaixell per efecte d'un balanç, en un tanc parcialment ple, es forma un tascó líquid que es desplaça d'una banda a l'altra, creant un moment d'inèrcia de l'àrea de la superfície pel que fa al pla diametral del vaixell.
Sense entrar en demostracions, admetrem que el moment d'inèrcia d'un tanc rectangular.
Per tant veiem que el moment d'inèrcia està principalment molt afectat per la màniga del tanc i, ni més ni menys que s'eleva al cub de la mateixa.
Quan per diverses raons hagi a bord una determinada quantitat d'aigua en el pla de l'embarcació o duguem un tanc d'aigua o de combustible parcialment ple, apareixerà un nou factor en l'estabilitat que anomenarem superfícies lliures.
Com el vaixell es mou contínuament, l'aigua també es mourà tendint a la seva horitzontalitat.
Quan el vaixell s'escora haurà un desplaçament de l'aigua en la superfície que anirà de banda a banda, aquest desplaçament serà com si s'hagués traslladat un pes a bord, per tant, el centre de gravetat del vaixell s'haurà desplaçat a la mateixa banda.
Si considerem que l'embarcació és de fons pla i hi ha una certa quantitat d'aigua que es pot desplaçar lliurement, mentre l'embarcació estigui adreçada el seu equilibri serà indiferent coincidint el centre de gravetat amb el centre de carena.
En el moment que es produeixi una escora l'aigua es desplaçarà lliurement i, per tant, el centre de gravetat G s'haurà desplaçat a G' on gravitarà el pes del vaixell.
Però com en física es pot traslladar una força sense que s'alteri el seu efecte, podem considerar que el pes del vaixell gravita en Gv o centre de gravetat virtual (situat en el pla diametral quan el vaixell estava adreçat).
Per tant, l'altura metacèntrica haurà disminuït i si Gv queda per sobre del metacentre M, es produeix un par d'estabilitat negatiu que farà sotsobrar el vaixell si rep un cop de mar o una ratxa de vent per la banda contrària a l'escora.
A l'escorar el vaixell no es desplaça tota la càrrega líquida sinó un tascó superficial; per això, en el valor GGv (la pujada del centre de gravetat) solament intervé el moment de la inèrcia de l'àrea de la flotació pel que fa al pla diametral del vaixell, sent indiferent el volum del líquid que contingui un tanc parcialment ple o l'aigua entrada a bord en una embarcació sense coberta o per una via d'aigua.
Influència del corrent d'alta freqüència que flueix per un conductor sobre la distribució de corrent que passa per un conductor adjacent.
Resultat del moviment oscil·latori de les ones en topar amb les ribes, que provoca turbulència en les aigües.
La sembra de núvols és una forma de modificació de l'estat del temps.
S'utilitza per dispersar la boira, suprimir la calamarsa, controlar els vents, i més freqüentment per augmentar la precipitació.
La sembra de núvols és en realitat un procés summament complex.
En termes simples, introdueix noves partícules en un núvol perquè compleixin la funció de nuclis de condensació i ajudin a formar precipitacions.
No sempre té èxit, però en ocasions s'ha aconseguit un augment del 10% en les precipitacions.
Perquè aquest procés funcioni és necessari que els núvols cúmuls tropicals, o en realitat qualsevol núvol, contingui aigua súper refredada.
La congelació s'indueix introduint una substància en el núvol, com ara iodur de plata, que té una estructura cristal·lina similar a la del gel.
A la nuvolositat de les latituds mitjanes, l'estratègia comuna per a aquesta sembra es basa en que la pressió del vapor és menor sobre l'aigua que sobre el gel.
Quan es formen partícules de gel en els núvols súper refredades, aquestes creixen a costa de gotes líquides i es tornen prou pesades com per caure en forma de pluja des núvols que en cas contrari, no produirien cap precipitació.
És l'error ocasionat en els sistemes de ressò de sondes quan la fase transmissora està separada de la fase receptora.
Aquest efecte introdueix un error que depèn de la distància entre les unitats acústiques i varia amb la profunditat de l'aigua.
Aquest error fa que la profunditat registrada sigui superior a la profunditat real.
La separació ocasiona, a més, un retard en el registre del senyal transmès.
Quan un vaixell navega avant segons una trajectòria recta en un mitjà homogeni, el flux de l'aigua al voltant del buc és pràcticament simètric a la banda d'estribord que la de babord i no es produeixen esforços desequilibrats excepte els que puguin derivar-se del funcionament de les hèlixs.
Si aquesta navegació es produeix en les proximitats d'una riba o marge el flux d'aigua al voltant del buc deixa de ser simètric, produint alteracions en la distribució de pressions sobre el buc, que depenen no només de la diferent velocitat de l'aigua a una i altra banda, sinó també de la generació de vèrtexs i separació del flux de l'aigua a la banda més propera a la riba.
- La conseqüència pràctica d'aquest efecte és l'aparició dels dos fenòmens següents:
a) Una succió transversal del vaixell cap a la riba que ocasiona derives del vaixell en aquest sentit.
b) Un moment sobre l'eix vertical del vaixell que passa pel seu centre de gravetat, que ocasiona un moviment de guinyada en el sentit de separar la proa del vaixell de la riba.
Tots dos efectes depenen de la velocitat de navegació, de la separació del vaixell a la riba i de la configuració d'aquesta riba, sent més important quan es tracta d'una paret vertical que d'un talús inclinat.
Aquest fenomen pot corregir fent ús del timó, si bé en el cas de tractar d'una navegació per un canal, podria succeir que el resultat d'aquesta maniobra fos un moviment cap a la banda contrària que no pogués controlar posteriorment, de manera que el maniobrista haurà d'estar atent per emprar les màquines immediatament o fondejar una àncora si això resultés necessari.
Tendència de les ones de ràdio que es desplacen per terra per corbar seguint la curvatura de la Terra.
En canals o àrees de navegació restringida, el vaixell pot sofrir altres influències degudes a la interacció amb altres vaixells amarrats o en navegació.
- En ambdós casos el fenomen és el mateix:
a) A mesura que s'acosten, la pressió de l'aigua entre ambdós tractarà de separar les seves proes, al passar pel través tendiran a mantenir-se paral·leles, i al sobrepassar-ne les seves popes s'atrauran mútuament.
b) Aquest efecte es pot corregir amb una utilització adequada del timó.
c) Així mateix el fenomen es presenta en el cas d'avançament de vaixells on pot arribar a produir-se una situació de risc de col·lisió entre els vaixells.
d) Addicionalment caldria prendre en consideració la incidència en cada vaixell del tren d'ones associat a l'altre vaixell en moviment.
Els Efectes del Huracà Isabel a Carolina de Nord van ser els pitjors provocats per un huracà des que el Huracà Floyd va tocar terra el 1999. El Huracà Isabel es va formar d'una Ona tropical el 6 de setembre de 2003 a l'Oceà Atlàntic. Es va moure cap al Nord-oest, i amb un entorn de vent lleuger i aigües càlides es va enfortir aconseguint vents de 165 mph (265 km/h) l'11 de setembre. Després de fluctuar en intensitat per quatre dies, Isabel gradualment es va afeblir i va tocar terra en els Outer Banks de Carolina de Nord amb vents de 105 mph (165 km/h) el 18 de setembre. Es va afeblir ràpidament i es va tornar un Cicló extratropical a l'oest de Pennsylvania a l'endemà.
Isabel va produir danys de moderats a severs a l'est de Carolina de Nord, costant $ 450 milions (valor de el dòlar nord-americà en 2003, ($ 532 milions el 2010). El pitjor dany va ser al Comtat de Dare, on les marees altes i els forts vents van danyar centenars de cases. els forts vents van derrocar centenars d'arbres a través d'l'estat, deixant aproximadament 700,000 habitants sense energia elèctrica. No obstant això, en la majoria d'àrees es va restaurar el servei elèctric en els dies següents. l'huracà va matar directament a una persona i va matar indirectament a dues persones més en l'estat.
El huracà Isabel va produir fortes ràfegues de vent a tot l'est de Carolina de Nord. Els vents van derrocar centenars d'arbres, deixant aproximadament 700,000 habitants sense energia elèctrica en el Estat. Els danys provocats per el huracà van costar $ 450 milions (valor de el dòlar nord-americà en 2003, ($ 532 milions el 2010). Tres persones van morir en l'estat, dos a causa dels arbres abatuts, i un treballador de servei públic intentant restaurar la electricitat.
Quan hi ha vent aquest actua sobre l'obra morta del vaixell i tendeix a portar-lo a sotavent, però el vaixell amb el seu propulsió la sol vèncer, però no anul·la els seus efectes. És de manera que el vaixell no es desplaça en la direcció que apunta la seva proa, sinó que ho farà formant un angle amb la línia de crugia i la seva derrota no anirà sobre el Rumb veritable, llevat que el vent vingui de proa o popa tancada (en aquests casos només afecta la velocitat). L'angle que forma la. deixant amb la línia proa - popa en diem Abatiment. Ab). La prolongació del deixant ens va a assenyalar el Rumb que segueix el vaixell, a aquest Rumb l'anomenarem rumb de superfície (Rs) (derrota que segueix el vaixell que fa a la superfície de la mar.
La corredissa del nostre vaixell ens va a acusar l'augment o disminució de velocitat deguda al vent. Per corregir l'abatiment caurem a sobrevent un nombre de graus igual al abatiment, a fi de navegar pel rumb que volem anar. Recordeu que si hi ha vent el rumb que es mesuri o traci en la carta és el de superfície i que el timoner governa pel d'agulla o veritable si existeix giroscòpica.
El navegant ha de tenir sempre en compte l'efecte del vent sobre l'obra morta, ja que li produeix errors en l'estima, li pertorba la maniobra, o bé poden ajudar-lo a realitzar-la. En general, quan el vent actua pel través o a les seves proximitats, en passar pel centre de gravetat del vaixell, la resultant R, de totes les accions que produeix el vent sobre "l'obra morta", el vaixell abat a l'adreça A, que és la resultant de les forces R i V, accions del vent i de la velocitat del vaixell.
Si el vent ve per la proa del través, el punt d'aplicació de la resultant R de les accions del vent sobre l'obra morta es troba entre la proa i el través, tal com en P. Si pel centre de gravetat G tracem dues forces iguals i contràries a R, tindrem un parell RR' que fa allunyar del vent la proa, és a dir, arribar; i una força R" aplicada al centre de gravetat que descomposta sobre les direccions dels plans diametral i transversal, ens mostra amb les components V' i A que el vaixell perd velocitat i abat.
Anàlogament si el vaixell rep el vent a popa del través, el punt d'aplicació de la resultant R de l'acció del vent sobre el buc i superestructures, es trasllada cap a popa del través, tal com en P. fent la mateixa descomposició de forces es s'aprecia que el vaixell tendeix a portar la proa al vent, orsar, gràcies a l'acció del parell RR' així com augmenta la seva velocitat en el valor V' i abat segons A.
En qualsevol dels casos abans exposats, l'abatiment del vaixell capa sotavent s'oposarà l'aigua actuant sobre l'obra viva. Si el vaixell té calats diferents a proa i popa, com passa generalment, oferirà menys resistència a l'abatiment l'extremitat del vaixell que tingui menor calat, la qual abatrà més que l'altra extremitat del vaixell.
En un vaixell aturat sotmès a l'acció del vent sobre la seva obra morta, abaten desigualment la seva proa i la seva popa segons la distribució de les superfícies al llarg de l'eslora i segons els calats de les dues extremitats; fins a aconseguir una posició d'equilibri corresponent a la resultant dels dos efectes: acció del vent sobre les obres mortes i resistència de l'aigua sobre l'obra viva.
El coneixement d'aquesta posició d'equilibri per als diferents estats dels calats, és de fonamental importància per al qual envia un vaixell.
a) Llarg de proa: Atraca la proa i moviment avant.
b) Llarg de popa: Atraca la popa i moviment enrere.
c) Través de proa: Atraca el través.
d) Través de popa: Atraca el través.
e) Espring de proa: Atraca la proa i moviment enrere.
f) Espring de popa: Atraca la popa i moviment avant.
g) Les espies de través proporcionen la major part de la tensió transversal en contra de les forces que tendeixen a allunyar la nau del moll.
Els espring lliuren el major percentatge de tensió longitudinal.
S'ha de fer notar que aquests espies proporcionen tensió en dues direccions, cap a davant i cap a enrere, però només s'han d'estirar les d'un extrem alhora.
En tant que sigui possible s'han d'evitar les espies curtes, ja que elles suportaran un percentatge major de la càrrega total al produir-se el moviment del vaixell.
Encara que els llargs de proa i de popa, a causa de la seva direcció, tenen l'efecte d'oferir alguna oposició en contra de les forces longitudinals i transversals, en realitat contribueixen menys per força total d'amarra del que normalment es creu.
Això es deu al fet que generalment la direcció de les forces majors que existeixen, és gairebé transversal o gairebé longitudinal, és a dir, al llarg de les línies d'acció de les espies de través o de les esprings respectivament.
A més, aquests espies gairebé sempre són molt més llargues que les línies de través i per tant comparteixen una quantitat reduïda de càrrega, no obstant això, en els casos que la disposició del lloc d'atracament permet l'ús de les línies cap a proa i cap a popa com els través i espring, la contribució dels llargs de proa i de popa no han de ser ignorats per a la seguretat general.
Les condicions més extremes, és a dir, nau en rosca combinats amb corrent i vent de través, normalment produiran un vector de força resultant dintre de 25° per la quadra.
El corrent és el moviment de la massa liquida en la qual l'embarcació flota, si al seu vegada l'embarcació es desplaça sobre la superfície de l'aigua (en la direcció del rumb de superfície o veritable), aquesta derrota no coincideix amb la que realment està fent el vaixell sobre el fons, que serà una resultant del rumb i velocitat de superfície o veritable i el rumb i velocitat del corrent. A la direcció d'aquesta derrota se li anomena rumb efectiu (Re) i a la velocitat amb es desplaça sobre el fons velocitat efectiva (Ve), aquesta no l'acusa la corredora El moviment de la massa liquida es defineix per la direcció en què es desplaça anomenat rumb de la corrent (c i la seva velocitat es diu intensitat horària (lhc). l'angle que forma el Rs amb el Re es coneix amb el nom de deriva. El Rc i Ih vénen donats en els camins o cartes de corrents. També es poden determinar pràcticament.
La característica més espectacular de la tempesta i al mateix temps la menys important són els fenòmens elèctrics que en ella es produeixen.
No pot descartar-se l'efecte psicològic sobre el pilot, hagut de especialment a la viva resplendor del llampec i la fatiga mental, produïda com a conseqüència de l'activa i continuada atenció.
El camp elèctric creat dins d'un núvol es forma per raons encara no ben conegudes, però la realitat és que el gradient de potencial va augmentant, i quan aconsegueix valors superiors a un milió de volts per metre es produeix la descàrrega elèctrica.
De totes maneres, les més grans registrades en un núvol turmentosa poden passar sense deterioració per un conductor el diàmetre del qual sigui igual al d'un dit polze.
Això vol dir que els rajos no poden produir avaries grans en un avió metàl·lic.
Els punts d'entrada i sortida són els més allunyats del centre del aeroplà i precisament els més agusats, tals com les antenes, morro, cua, extrems dels plànols i vores de sortida de les superfícies de comandament.
En aquests poden produir-se alguns lleugers desperfectes i la calor despresa pot produir petites fusions del metall.
Sempre que ocorri això és convenient revisar l'estat dels descarregadores d'estàtica, que probablement no es trobaran en bones condicions.
El pilot haurà de sospitar la possibilitat de rebre una descàrrega quan, volant de nit, observi foc de Sant Elm, halos i corones lluminoses en el morro i hèlixs o descàrrega estàtica molt acusada en el parabrisa.
En aquest cas, una bona mesura és posar l'anticongelant d'hèlixs (si és de líquid), que ajudi a la descàrrega de l'estàtica, i, a més, no hauria d'oblidar posar la màxima il·luminació de cabina per evitar enlluernaments.
A mesura que l'avió va apropant-se a la tempesta, les comunicacions per radi en baixa i mitja freqüència són interferides.
La diferència de potencial en el núvol engendra un camp electromagnètic, l'espectre del qual cobreix aproximadament el interval de 50 a 500 kilocicles.
La "estàtica" o "atmosfèrics" així creats són rebuts per el receptor de radi, i el radiotelegrafista els percep com un típic soroll de fregir ous.
A freqüència més alta, l'efecte disminueix, per la qual cosa utilitzant VHF les interferències pràcticament desapareixen.
L'estàtica que produeix més contínua interferència és la que hi ha quan l'avió vola a través de la precipitació.
L'avió es carrega elèctricament per fregament amb la precipitació.
A més, a aquest fenomen d'electricitat produït per fregament cal sumar-li l'a causa de l'electrització per contacte de l'avió amb àrees de Cb carregats elèctricament o amb precipitació carregada.
El resultat és que l'avió queda carregat a un potencial alt; en altres paraules, l'estàtica és intensa.
Àdhuc en aquest cas de precipitació estàtica el sistema VHF redueix notablement les interferències.
De vegades un canvi d'altitud o una reducció en la velocitat millora la qualitat de les comunicacions.
El camp electromagnètic de la tempesta, especialment quan l'avió és aconseguit per un raig, inutilitza totalment la brúixola.
Després del vol haurà de ser desmuntada i revisada per a la seva posta a punt.
Una altra mesura elemental, aquesta molt coneguda, és la necessitat de recollir l'antena quan l'avió s'aproxima a la tempesta.
De nit, els llampecs indiquen la posició del Cb.
Les zones de llampecs més freqüents constitueixen la part més violenta de la tempesta.
Si predominen els llampecs verticals, és a dir, si les descàrregues són de núvol a terra (poden ser també de terra a núvol, però més rarament), això indica que la tempesta està en estat madur i l'aproximació s'està fent per la vora anterior, que ha d'evitar-ne.
Si hi ha més llampecs horitzontals, les descàrregues són núvol a núvol o dins del núvol, vol dir que es tracta d'una vella en estat de dissipació o amb la base molt alta.
En el cas de navegació en temporals els efectes podrien analitzar per combinació de els casos de vents, onatges i corrents, però podrien efectuar algunes consideracions generals sobre els efectes conjunts aplicables a aquests supòsits.
Quan un vaixell s'ha vist obligat a reduir la seva velocitat a durant un temporal, la pressió del vent sobre la seva obra morta tindrà un major efecte sobre les qualitats de la maniobra. Aquest efecte es veu augmentat en el cas de vaixells poc carregats i en aquells de poc calat o grans superestructures. Quan es navega molt lentament o es paren màquines, la majoria dels vaixells tendeix a travessar al vent, i quan aquest és excepcionalment violent, pot resultar difícil girar portant la proa a la mar (orsant) tot i que pot ser possible fer-los caure arribant. En un tifó o huracà pot resultar impossible virar certs vaixells portant la seva proa al vent, la qual cosa és una bona raó per explicar per què tots els marins eviten navegar en aquestes condicions quan tenen terra o perills a sotavent.
La magnitud que abat un vaixell durant un temporal depèn de la seva velocitat, calat, francbord i del seu rumb pel que fa a la direcció del vent i del mar. Amb vents de força d'huracà i temporal, l'abatiment amb vents de través pot ser molt considerable, podent aconseguir dues o més nusos, particularment si el vaixell navega a baixa velocitat.
En forma general, l'efecte de les aigües poc profundes és augmentar la resistència a la propulsió i disminuir les qualitats de maniobra dels vaixells quan es desplacen a considerable velocitat.
La causa d'aquest fenomen radica que, a l'entrar a navegar en menors profunditats, la separació entre el fons i la quilla es va reduint i amb això l'espai que permet el desenvolupament normal de les línies de corrent, fins que arriba un moment que s'altera el patró de les línies de flux en les proximitats del buc, i les pressions disminueixen.
Com resultat es formen en la superfície ones transversals a l'altura de la proa i de la popa que semblen acompanyar al vaixell en el seu moviment.
De fet, el increment de les dimensions de l'ona de popa és un indici clar que es navega en aigües succintes.
La pèrdua d'energia gastada pel vaixell en la formació d'aquestes ones significa una reducció en la potència disponible per a propulsar-lo (menor embranzida real), i a més les pertorbacions produïdes en el flux d'aigües afecten a l'eficiència de les hèlixs; com a conseqüència de tot això es produeix una disminució en la velocitat del vaixell.
Els efectes de les baixes profunditats sobre el govern dels vaixells solen ser més marcats en aquells que els corrents d'expulsió de les hèlixs no actuen directament sobre el timó.
Tals efectes normalment són més pronunciats quan es navega en aigües restringides (rius, ports o canals), que quan es fa en aigües obertes de similar profunditat, i és probable que també tinguin conseqüències més perilloses en el primer cas.
L'única forma de recuperar el control del vaixell quan s'ha perdut per causa de l'efecte d'aigües poc profundes és reduir immediatament la velocitat en forma dràstica.
Quan en aigües succintes i restringides es maniobra a velocitat, o es tracta de virar un vaixell amb moviments de màquines, és possible que no es compleixin tots els efectes evolutius normalment esperats del timó i les hèlixs.
L'aigua es veu impedida per a fluir lliurement d'una o altra banda per sota del vaixell i fins a pot ocórrer que les forces laterals de les hèlixs es comportin en forma oposada a la previsible.
De vegades se solen formar remolins que contraresten l'efecte del timó o de la força lateral.
En el cas de navegació en temporals els efectes podrien analitzar-ne per combinació dels casos de vents, onatges i corrents, no obstant això podrien efectuar-se algunes consideracions generals sobre els efectes conjunts aplicables a aquests supòsits.
Quan un vaixell s'ha vist obligat a reduir la seva velocitat durant un temporal, la pressió del vent sobre la seva obra morta tindrà un major efecte sobre les qualitats de la maniobra.
Aquest efecte es veu acusada en el cas dels vaixells poc carregats i en aquells de poc calat o grans superestructures.
Quan es navega molt lentament o es paren màquines, la majoria dels vaixells tendeixen a travessar-ne al vent, i quan aquest és excepcionalment violent, pot resultar difícil girar-los duent la proa al mar (orsant) a pesar que pot ser possible fer-los caure arribant.
En un tifó o huracà pot resultar impossible virar certs vaixells duent la seva proa al vent, la cosa és una bona raó per a explicar per que tots els marins eviten navegar en tals condicions quan tenen terra o perills a sotavent.
La magnitud que abat un vaixell durant un temporal depèn de la seva velocitat, calat, francbord i del seu rumb pel que fa a la direcció del vent i del mar.
Amb vents de força d'huracà i temporal, l'abatiment amb vents de través pot ser molt considerable, podent arribar a dos o més nusos, particularment si el vaixell navega a baixa velocitat.
Condicions favorables d'acord amb les característiques del lloc perquè es produeixin diferents fenòmens meteorològics, principalment núvols numuliformes.
En la proa s'augmenta l'espessor de les xapes del folre, per resistir l'efecte del desgast de les àncores i cadenes.
A popa, per la proa del codast, s'augmenta l'espessor o es fa el doble, per aguantar les vibracions degudes a l'hèlix, i també pel desgast que origina la corrent d'aspiració de l'hèlix.
La transmissió d'un líquid per capil·laritat a través d'un material aglomerat o fibrós, permetent i afavorint amb això el incendi i combustió del mateix.
L'efecte orogràfic es produeix quan l'aire humit que arriba des de l'oceà es troba amb una barrera de muntanyes i és empentat contra aquestes.
L'aire segueix refredant-se a mesura que ascendeix pels vessants, i la humitat es condensa precipitant en forma de pluja o neu en la cara de sobrevent de la muntanya.
Quan els vents que ja han descarregat la seva humitat passen a l'altre costat de la muntanya o cara de sotavent i comencen a descendir, s'escalfen i es tornen secs.
Molt poques precipitacions arriben a la cara de sotavent de les muntanyes.
El vessant de sotavent té un clima més sec i càlid que l'oposada, sempre més fresca i humida.
En tot vaixell que navega seguint una trajectòria rectilínia, les direccions dels filets líquids que llepen els dos costats del vaixell són simètriques a banda i banda del timó. Si en aquestes condicions es fica el timó a la banda, aquells, en ser detinguts, es desvien bruscament, exercint una sèrie de pressions sobre la pala que originen l'energia de govern del timó; totes aquestes pressions produeixen accions evolutives diferents, per ser-ho també els angles amb que incideixen sobre el timó; les útils, per als efectes de govern, són totes normals a la pala, i per facilitar l'estudi es consideren reduïdes a una de sola, es diu pressió normal o resistència del timó, que és la que origina l'energia de govern abans esmentada; el punt on s'aplica aquesta resultant final pren el nom de centre de pressió de la pala; aquest es troba sempre a proa de la part central del timó. El valor de la pressió normal depèn de la velocitat dels filets líquids, i, per tant, de la velocitat del vaixell, de la força de la maror i de l'acció del corrent d'expulsió de l'hèlix sobre la pala o safrà del timó.
Suposarem, per facilitar el nostre estudi, que el centre de gravetat del vaixell (punt en què se suposa concentrat tot el pes del vaixell) i el de pressió de la pala estan en el mateix pla horitzontal. Si el vaixell fica el timó a la banda, experimentarà una pressió normal Pn. Ara bé, traçant pel centre de gravetat dos vectors P' i P", contraris entre si i iguals a aquell, se'ns produirà un parell P' Pn i altra força P" que descomposta a les direccions del pla longitudinal i del transversal ens origina les components A i V'. Les forces iguals Pn i P' actuen conjuntament, és a dir, formant el que en Mecànica s'anomena parell; la força Pn tendeix a portar la popa cap a estribord i la proa cap a babord, mentre que la P' tendeix a portar el centre de gravetat G cap a babord; les dues forces unides produeixen la caiguda de la proa a babord i com l'efecte del parell evolutiu, se li denomina parell d'evolució. Sent DG la perpendicular comuna al parell, al producte Pn x DG, moment del parell, se li denomina en aquest cas moment evolutiu.
La component A és una força transversal que empeny al vaixell cap a la banda oposada a aquella a la qual es va ficar la pala, és a dir, que el fa abatre; la gran resistència que ofereix el vaixell a traslladar en aquest sentit fa que el seu efecte sigui pràcticament nul.
La força longitudinal V', de sentit oposat a la marxa del vaixell, és verdaderament important; en virtut d'ella arriba el vaixell a perdre fins a un 60% de la seva velocitat.
Quan el vaixell fica el timó a una banda, cal vèncer la resistència de la pala a efectuar aquest moviment, és a dir, el moment resistent de la pressió normal sobre la pala respecte a la metxa, eix de gir de la mateixa. Aquest moment rep el nom de moment d'adreçament, per ser el seu efecte el portar el timó a la via. El seu valor és Pn x BC, sent BC la distància del centre de pressió a la metxa.
En la marxa enrere, com el centre de pressió de la pala, C', es troba del costat de l'aresta per on entren els filets líquids, resulta el valor BC" molt augmentat i, per tant, molt incrementat també el valor del moment d'adreçament. Això aconsella utilitzar petits angles de timó en la marxa enrere, a fi de no sotmetre a esforços excessius i de no fatigar els òrgans de l'aparell de govern; pot donar-se fins i tot el cas, en donar enrere amb molta força, que el moment d'adreçament sigui superior a la força desenvolupada per l'aparell de govern, en les circumstàncies el timó no podrà portar-se a la via.
Una cosa semblant passa quan es navega amb mar grossa per la popa, ja que el vaixell, i per tant la pala del timó, es trobaran sotmesos a l'acció d'un corrent de filets líquids la velocitat serà precisament la velocitat relativa que hi hagi entre la maror i el vaixell. Això obligarà, per tant, a usar petits angles de timó, ja que de no fer així els violents esforços produïts pel moment d'adreçament poden fer faltar a algun dels òrgans de l'aparell de govern.
Com el centre d'aplicació de la pressió normal es troba sempre més baix que el centre de gravetat, això dóna lloc a una acció que es tradueix en una escora, que és apreciable en els vaixells petits dotats de gran velocitat i ampla pala del timó, en els quals, al ficar aquest ràpidament a la banda, s'experimenta una escora apreciable en els primers moments de iniciar el gir, però després, a continuar-lo, ho efectuen adreçats, en virtut de néixer una resistència lateral a la banda contrària a la que s'ha ficat el timó que equilibra l'acció de l'escora. Si durant l'evolució es dona ràpidament el timó a la via, es produeix una escora pronunciada cap a l'exterior.
En aquest cas es consideren tres supòsits, per a l'ús d'un remolc abarloat. Aquest procediment s'utilitza principalment en aigües limitades lateralment o per la proa de tal manera que constitueixi una sola unitat homogènia.
a) Vaixell remolcat sense màquina ni timó:
El moment evolutiu resultant correspon a la suma algebraica dels efectes parcials.
b) Vaixell remolcat amb màquina sense timó:
En aquest cas són tres els moments evolutius. Els corresponents al remolcador són els mateixos que en cas anterior, el tercer correspon al moment evolutiu creat per la força propulsora del vaixell o remolcat en aquest cas, el braç de maniobra és "c".
c) Vaixell remolcat amb màquina i timó:
Per a aquesta condició el moment evolutiu generat per la força normal del timó del vaixell remolcat sempre tindrà un efecte positiu es quina sigui la banda de caiguda, aquest és igual a: Meb = PNB. (M + d)
D'això es dedueix que per una caiguda a babord tots els moments parcials són considerats positius, mentre que per estribord o mateixa banda que es trobi abarloat el remolcador, la suma dels moments evolutius ha de ser superior al moment evolutiu negatiu creat per la força propulsora del remolcador.
Cas contrari ha d'anul·lar l'esmenta't moment o fer-ho positiu, invertint la marxa si això fos possible.
En línies generals l'efecte és el mateix descrit efectes produïts navegant en un corrent general uniforme transversals al vaixell, si bé convé precisar alguns aspectes sobre la maniobrabilitat del vaixell, especialment sobre el criteri estès que els vaixells maniobren relativament millor amb corrent en contra que amb corrent a favor.
Quan es té corrent de proa, el vaixell es desplaça a menor velocitat pel que fa al fons, però conserva l'eficàcia de govern corresponent al seu règim de propulsió, podent fins a arribar-se al cas que regulant adequadament la seva velocitat es mantingui gairebé estacionari al costat d'objectes fixos, obeint fàcilment a l'acció del timó.
En aquestes circumstàncies, al ficar el timó, el ràdio de la trajectòria per als primers 45° de caiguda es redueix substancialment, cosa que constituïx un gran avantatge des del punt de vista de la seva maniobrabilitat.
Per exemple un vaixell que navega amb màquines endavant a poc a poc avançant a 5 nusos a través de l'aigua i que rep un corrent en contra de 3 nusos, es mourà a la molt baixa velocitat de 2 nusos pel que fa a obstacles fixos, com boies, molls o vaixells fondejats, però governarà bé responent al timó, que rebrà les línies de corrent d'aigua amb un flux de 5 nusos.
Per contra, quan un vaixell avança amb corrent de popa i a poca màquina, la seva velocitat pel que fa al fons és major que la de propulsió, però les seves condicions de maniobra són les mateixes que per a màquines a marxa lenta, doncs la seva arrencada respecte de l'aigua és petita i l'acció del timó no es veu incrementada per l'efecte del corrent, com ocorria en i cas de tenir el corrent de proa.
En aquestes condicions el ràdio de la trajectòria per a caure els primers 45°, es veu augmentat desproporcionadament i es requerirà del maniobrer gran precisió i especial vigilància durant l'evolució.
Com el corrent representa el moviment de tota la massa d'aigua en una direcció determinada, a l'actuar sobre l'obra viva del vaixell li traslladarà en conjunt en el mateix sentit i velocitat amb que flueix aquella.
El maniobrer no pot, en general, generar un corrent relatiu respecte al vaixell que no sigui en la direcció cap a proa o popa tret que s'apliqui a aquell una càrrega externa; en conseqüència, si es maniobra un vaixell rebent corrent del través, ha d'esperar-se que sigui arrossegat de costat per acció d'aquella tret que es recorri a mitjans externs per a controlar l'efecte de deriva, i en aquest cas es requereix disposar de forces relativament grans.
En determinades situacions, amb corrent fort del través no quedarà altra solució que l'ajuda de l'àncora, amarres, i fins i tot de remolcadors, per a poder executar la maniobra desitjada.
El maniobrer ha de tenir, per tant, sempre present l'acció dels corrents, i tant més quan maniobra el vaixell en aigües restringides, amb el propòsit de poder contrarestar els seus efectes o aprofitar-los en benefici de la maniobra si així li convingués.
Ha de sumar el vector del corrent al del moviment de propulsió del vaixell sobre l'aigua per a determinar la direcció velocitat i sentit amb que aquell es desplaçarà realment respecte del fons.
Les qualitats de maniobra pròpies d'un vaixell no es veuen afectades en no-res si tota la massa de l'aigua que cobreix l'àrea on aquell evoluciona es mou en conjunt a velocitat constant.
No obstant això, quan es maniobra en aigües limitades o prop d'obstacles fixos, cal tenir degudament en compte la distància que el vaixell derivarà apartant-se de la derrota prevista per acció del corrent, per a prendre's el marge de resguard corresponent.
En determinades ocasions, especialment en àrees de navegació de dimensions limitades o pròximes a la costa, és freqüent que el flux del corrent no sigui uniforme diferint bastant en direcció i velocitat dintre de distàncies curtes; així mateix és possible que els corrents tinguin efectes no uniformes per diferències de salinitat, densitat o per les diferents profunditats d'aigua existents en les unes i les altres zones.
En aquests casos la incidència sobre la maniobra és significativa ja que la proa pot estar sotmesa a un corrent diferent de la que actua en la popa o a corrents iguals que produeixin accions de diferent magnitud, podent fins i tot arribar a donar-se el cas que els extrems del vaixell quedin sotmesos a l'efecte de corrents oposats, que arribarien a provocar una situació difícilment governable.
De presentar-se aquests supòsits haurà d'extremar-se la precisió de l'estudi i la determinació de les accions climàtiques en les que podria efectuar-se la maniobra, que podria comportar el tancament de l'àrea durant aquells períodes de temps o condicions en les que no es pugui garantir la seguretat de la maniobra.
Amb una barra homogènia similar al cas anterior, s'agrega en el sentit longitudinal una massa de "w" quilos, que tindrà el seu centre de gravetat "g" a una determinada distància del centre de gravetat (d).
Atesa la nova longitud de la barra, el centre de gravetat s'ha mogut a una posició GG1.
- Els punts de referència respecte als quals s'aplica els moments de massa per norma general són:
a) Pla transversal (secció de la mànega màxima): És en la secció mitjana del vaixell i el punt d'origen és la intersecció entre la línia de crugia. Aquest punt es designa amb la lletra "K".
b) Plànol longitudinal (secció de l'eslora màxima): És la secció que genera un tall imaginari en tota l'eslora i que coincideix amb la crugia del vaixell. El punt de origen utilitzat pot ser perpendicular de proa, la de popa o el centre d'eslora i portés el símbol que correspon a l'origen utilitzat en cada cas de la línia de crugia.
Taules numèriques que contenen les coordenades dels astres (planetes, satèl·lits, petits planetes, cometes, etc.) i altres elements referents als períodes de temps regulars i successius, gràcies als quals és possible calcular les posicions dels propis astres en el cel.
El nom d'efemèrides deriva del grec antic "efemeris" (quotidià).
Tant el temps solar com el sideral presenten petites imprecisions degudes a les irregularitats de la rotació de la Terra entorn del seu eix, que mostra variacions de 1 o 2 segons anuals. A més, la Terra s'està frenant gradualment, i el període de la seva òrbita augmenta al voltant d'una mil·lèsima de segon cada 100 anys. Algunes d'aquestes variacions es poden tenir en compte; en altres casos no pot fer-se a causa del caràcter irregular de les mateixes.
En 1940 es van eliminar aquestes dificultats amb la introducció del temps d'efemèrides, emprat sobretot pels astrònoms quan necessiten la màxima precisió per calcular les posicions de planetes i estrelles.
El temps d'efemèrides es basa en la rotació anual de la Terra al voltant del Sol, i la seva posició de base, igual que en el temps sideral, és l'equinocci de primavera. L'ús de taules matemàtiques permet convertir el temps d'efemèrides a temps solar mitjà.
Publicació anual que conté, dia a dia, els elements que defineixen la posició dels astres en l'esfera terrestre, com ara declinació, ascensió, equacions, semidiàmetre, etc. Aquests elements són imprescindibles per a realitzar els càlculs en la navegació marítima pels astres.
Una efemèrides planetària moderna constitueix un programari que genera les posicions dels planetes i generalment dels seus satèl·lits, o d'asteroides o estels en virtualment qualsevol moment desitjat per l'usuari.
Sovint hi ha una opció per trobar les velocitats dels cossos d'interès, també.
Habitualment tals efemèrides cobreixen diversos segles, del passat i del futur; els de el futur poden cobrir-se perquè la mecànica celeste és una teoria precisa.
No obstant això, existeixen fenòmens seculars, factors que no poden considerar-ne adequadament amb les efemèrides.
Les majors incerteses sobre les posicions planetàries es deuen a pertorbacions de nombrosos asteroides, la majoria de les masses de la qual amb prou feines es coneixen, la qual cosa genera resultats incerts.
Per tant, malgrat els esforços per evitar aquestes incerteses, la JPL ha de revisar les seves efemèrides publicades a intervals de 20 anys.
Les efemèrides del sistema solar són essencials per a la navegació de les naus espacials i per a tot tipus d'observacions espacials dels planetes, els seus satèl·lits naturals, els estels i les galàxies.
Les efemèrides científiques per als observadors del cel contenen en la seva majoria la posició del cos celestial esmentat en ascensió recta i declinació, ja que aquestes coordenades són les més freqüentment usades en mapes estel·lars i telescopis.
Ha de proporcionar-ne l'equinocci del sistema de coordenades.
En gairebé tots els casos és l'equinocci actual (el vàlid per a aquest moment) o un dels equinoccis estàndard, en general J2000.0, B1950.0, o J1900.
Els mapes estel·lars estan gairebé sempre en un dels equinoccis estàndard.
Les efemèrides científiques contenen freqüentment dades útils addicionals sobre la lluna, planeta, asteroide o estel més enllà de les pures coordenades en el cel, com poden ser l'elongació, lluentor, distància, velocitat, diàmetre aparent, angle fase, hora de sortida, trànsit o posada.
Les efemèrides del planeta Saturn contenen també la inclinació aparent dels seus anells.
Una efemèride sol ser correcta solament per a un lloc específic de la Terra.
En molts casos les diferències són massa petites com perquè importin, però per a asteroides propers o la Lluna poden ser bastant importants.
Els satèl·lits de navegació per GPS transmeten informació electrònica d'efemèrides consistent en altitud i en dades de localització exacta que els receptors GPS usen més tard (juntament amb el temps emprat pel senyal a arribar al receptor) per calcular la seva pròpia localització a la Terra usant trilateració.
Efemèride que descriu de manera precisa l'òrbita d'un satèl·lit de navegació. Són més precises que les efemèrides radio difoses però no són possibles d'obtenir en temps real.
Efemèrides precises: es calculen en base a observacions realitzades per xarxes de rastreig dels satèl·lits GPS i està disponibles uns dies després de la presa de dades.
Efemèride transmeses per un satèl·lit. Cada satélite transmet la seva pròpia efemèrides extrapolades, la que repeteix cada 30 segons.
En la pesca la quantitat total d'activitat de pesca al calador en un període determinat de temps, sovint expressada per a un tipus específic d'art de pesca, per exemple, nombre d'hores d'arrossegament per dia, nombre d'hams calats per dia , o nombre de vegades que es cobra una xarxa per dia.
- L'esforç de pesca freqüentment es mesura com el producte de:
a) El temps total de pesca.
b) La quantitat d'arts de pesca d'un tipus específic usada en el calador durant una unitat específica de temps. Quan es fan servir dos o més tipus d'arts, han de ser ajustades a algun tipus estàndard per poder derivar i estimar l'esforç de pesca total.
Intensitat de camp en milivolts per metre que produeix una antena transmissora en el pla horitzontal a una milla (1,609 metres) de distància quan aquesta absorbeix l'emissor una potència d'un kilowatt, dividida aquesta intensitat per 137,6 (xifra corresponent a un dipol de mitja ona).
L'eficàcia d'antena constitueix una mesura del mèrit relatiu de la mateixa.
Fracció de la precipitació utilitzable per la vegetació.
Depèn de la quantitat d'aigua líquida absorbida pel sòl i disponible per a les arrels de les plantes.
Raó de l'energia radiada a l'energia absorbida per l'antena.
Aquesta raó val la unitat en el cas d'una antena ideal sense pèrdua de cap classe.
Relació entre la unitat de càrrega i la unitat de temps que hi ha entre les operacions de transferència de la càrrega des de la nau a terra, i viceversa; o des del moll fins al lloc d'emmagatzematge o la mesura de el temps de permanència d'una embarcació en els molls; o de la càrrega en els magatzems del port.
Es la quantitat total d'activitat de pesca al calador en un període determinat de temps, sovint expressada per a un tipus específic d'art de pesca, per exemple, nombre d'hores d'arrossegament per dia, nombre d'hams calats per dia, o nombre de vegades que es cobra una xarxa per dia. L'esforç de pesca freqüentment es mesura com el producte de (a) el temps total de pesca, i (b) la quantitat d'arts de pesca d'un tipus específic usada en el calador durant una unitat específica de temps. Quan es fan servir dos o més tipus d'arts, han de ser ajustades a algun tipus estàndard per poder derivar i estimar l'esforç de pesca total.
Element climàtic en la "Classification de Climes de Thornthwaite", que correspon a l'efectivitat de la precipitació.
Expressa el grau en el qual la temperatura d'un lloc afavoreix el creixement de les plantes, i varia entre zero sobre el límit polar de la tundra a un màxim en els tròpics.
Forma més eficient d'utilitzar recursos escassos.
En general, es distingeixen dos tipus d'eficiència: tecnològica o tècnica i l'econòmica o d'assignació.
Una empresa és més eficient que una altra des del punt de vista tecnològic quan produeix un volum donat de productes amb menys ensums.
L'eficiència econòmica es dóna quan els ensums s'utilitzen de tal manera que es produeix un volum donat de productes al menor cost possible.
Proporció de les gotes que al xocar s'uneixen formant altres majors.
Producte de l'eficiència de la coalescència per l'eficiència de la col·lisió.
Proporció de les gotes que realment xoquen pel que fa a aquelles que inicialment poguessin fer-lo.
Relació entre la unitat de càrrega i la unitat de temps que hi ha entre les operacions de transferència de la càrrega des de la nau a terra, i viceversa; o des del moll fins al lloc d'emmagatzematge o la mesura del temps de permanència d'una embarcació en els molls; o de la càrrega en els magatzems del port.
Les energies renovables són enteses erròniament com a estalvi d'energia; però, l'estalvi es troba més en els hàbits i mentalitat del consumidor.
L'eficiència energètica és una pràctica que té com a objecte reduir el consum d'energia. Els individus i les organitzacions que són consumidors directes de l'energia poden reduir el consum energètic per disminuir costos i promoure sostenibilitat econòmica, política i ambiental. Els usuaris industrials i comercials poden desitjar augmentar eficàcia i maximitzar així el seu benefici. El consum de l'energia està directament relacionat amb la situació econòmica i els cicles econòmics, per la qual cosa és necessària una aproximació global que permeti el disseny de polítiques d'eficiència energètica. A partir de 2008 l'alentiment del creixement econòmic va significar una reducció del consum a nivell global que va tenir el seu efecte sobre l'emissió de gasos d'efecte hivernacle (GEH).
Entre les preocupacions actuals està l'estalvi d'energia i l'efecte mediambiental de la generació d'energia elèctrica, buscant la generació a partir d'energies renovables i una major eficiència en la producció i el consum, que també s'anomena estalvi d'energia.
Acrònim de la Federació Europea de Ports Interiors, amb seu a Brussel·les (Bèlgica).
Acrònim de longitud ull-forquilla. Mesura usada amb freqüència per a les espècies ICCAT (International commission for the conservation of Atlentic tunes o Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica) de marlins: projecció d'una mida corporal en línia recta o en corba entre la vora posterior de l'òrbita ocular i la forquilla de la cua.
Un efluent és el flux d'aigua o gas cap a una massa d'aigua natural des d'una estructura com ara una planta de tractament d'aigües residuals, una claveguera o canonada d'emissions industrials. En enginyeria, el mateix terme es refereix al flux que surt d'un reactor químic.
- Context. L'Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units defineix "efluent" com "les aigües residuals (tractades o sense tractar) que surten d'una planta de tractament, claveguera o canonada d'emissions industrials. Se sol referir als residus abocats a les aigües superficials". El Compact Oxford English Dictionary defineix el terme com "els residus líquids o les aigües residuals abocades en un riu o el mar".
En el seu sentit artificial, se sol considerar contaminació de l'aigua, com ara les emissions d'una planta de tractament d'aigües residuals o les aigües residuals vessades per instal·lacions industrials. Per exemple, una bomba de clavegueró bomba residus des de lavabos instal·lats per sota d'una claveguera.
En el context de plantes de tractament d'aigües residuals, l'efluent que ha estat tractat de vegades s'anomena "efluent secundari" o "efluent tractat". Seguidament, aquest efluent més net es fa servir per alimentar els bacteris dels biofiltres.
En el context d'una central tèrmica, la sortida del sistema de refrigeració també es pot anomenar aigua de refrigeració efluent i és força més calenta que el medi que l'envolta. Un efluent només pot ser un flux líquid.
En el processament de la remolatxa sucrera, l'efluent sovint s'assenta en dipòsits d'aigua per permetre l'assentament de l'aigua contaminada per fang. El fang cau al fons i deixa la capa superior de l'aigua clara i preparada per tornar al riu o ser reutilitzada en el mateix procés.
Líquid que brolla o s'escorre d'un emissari, o d'un dipòsit, procedent d'una operació de tractament, especialment d'aigües residuals.
Acrònim de European Federation of Inland Ports (EFIP) Acrònim de la Federació Europea de Ports Interiors, amb seu a Brussel·les (Bèlgica).
Acrònim de longitud ull-forquilla. Mesura usada amb freqüència per a les espècies ICCAT (International commission for the conservation of Atlentic tunes o Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica) de marlins: projecció d'una mida corporal en línia recta o en corba entre la vora posterior de l'òrbita ocular i la forquilla de la cua.
Aigües contaminades descarregades.
Acrònim d'Avaluació formal de la seguretat.
Acrònim de "European Free Trade Association" = Associació de Lliure Comerç Europeu.
L'Associació Europea de Lliure Comerç (AELC), fou establerta el 3 de maig de 1960 com a bloc comercial alternatiu pels estats europeus que no podien o preferien no unir-se a la Comunitat Econòmica Europea (CEE) (en l'actualitat la Unió Europea). La Convenció del AELC se signà el 4 de gener de 1960 a Estocolm per set estats. En l'actualitat, només Islàndia, Noruega, Suïssa i Liechtenstein en són membres (dels quals, només Noruega i Suïssa són membres fundadors).
La Convenció d'Estocolm fou reemplaçada per la Convenció de Vaduz. Aquesta convenció estableix la liberalització del comerç entre els estats membres. Tres dels quatre estats del AELC són part del mercat intern de la Unió Europea mitjançant un acord que ha creat l'Espai Econòmic Europeu (EEE), que entrà en vigor el 1994; el quart Estat, Suïssa, optà per establir acords bilaterals per separat amb la Unió Europea. A més a més, els estats del AELC han negociat, de manera conjunta, tractats de lliure comerç amb altres estats.
El 1999, Suïssa conclogué les negociacions d'un conjunt d'acords bilaterals amb la Unió Europea en diversos temes, incloent-hi el moviment de persones, transportació i les barreres tècniques al comerç. Aquest desenvolupament motivà els estats del AELC a modernitzar llur Convenció per assegurar que pogués continuar proveint una estructura eficient per a l'expansió i liberalització del comerç entre ells i la resta del món.
La reacció Britànica a la creació de la CEE (EEC en angles) va ser variada i complexa. El Regne Unit estava al mateix temps ocupat amb la Commonwealth, que quan es va crear la AELC (EFTA en angles) estava en plena transició. Per aquesta raó el Regne Unit va reunir-se amb diversos països, alguns fronterers amb la CEE, per crear l'Associació Europea de Lliure Comerç poc després de la constitució de la CEE que a la vegada era formada per 6 països: França, Alemanya Occidental, Itàlia, Bèlgica, Luxemburg i els Països Baixos.
El 12 de gener del 1960, el tractat sobre l'Associació Europea de Lliure Comerç fou creat al Saló Daurat del Palau del Príncep a Estocolm. Aquest tractat establia la progressiva eliminació dels aranzels i imposts fronterers sobre els productes industrials però no afectava als productes agrícoles i de comerç marítim.
La principal diferència entre la AELC i la CEE era l'absència d'una tarifa d'imposts fronterers comuna, i per això cada membre de l'Associació Europea de Lliure Comerç (AELC) era lliure per establir taxes fronteres individuals amb els països no membres del AELC.
A pesar de la modesta iniciativa els resultats econòmics van ser excel·lents en estimular un increment del volum de comerç foraster dels seus membres des de 3.5 trilions el 1959 fins als 8.2 trilions de dòlars americans el 1967.
Els membres que formen la AELC són Suïssa, Noruega, Islàndia i Liechtenstein. El debat engegat al Regne Unit sobre la possible sortida de la UE fa que aquest país sigui un dels màxims candidats a ser-ne nou membre.
Els membres fundadors de la AELC van ser Àustria, Dinamarca, Noruega, Portugal, Suècia, Suïssa i el Regne Unit. Durant els 60 aquests països tenien el mot de "els 7 de fora" mentre que els de la CEE se'ls hi deia "els 6 de dins".
Finlàndia va convertir-se en membre associat el 1961 (convertint-se en membre complet el 1986) i Islàndia el 1970. El Regne Unit i Dinamarca van passar-se a la CEE el 1973 i per tant deixaren de ser membres de la AELC. Portugal també va deixar l'AELC per la CEE el 1986. Liechtenstein es va unir el 1991 (prèviament els seus interessos dins de la AELC estaven defensats per Suïssa). Suècia i Finlàndia van unir-se a la UE el 1995 i per tant van deixar de ser-ne membres.
Els votants noruecs han desestimat convertir-se en membres de la UE en dos referèndums. A Suïssa d'ençà que es van negar a unir-se a l'Espai Econòmic Europeu el 1992, s'han dut a terme referèndums sobre l'adhesió a la UE, el darrer cop el 2001, però tots han estat perduts per àmplies majories.
Entre el 1994 i el 2011 els membres de la AELC han estat debatent sobre l'adhesió d'Andorra, San Marino, Mònaco, Illa de Man, Marroc, Turquia, Israel i altres països fronterers amb el continent europeu.
A mitjans del 2005, representants de les Illes Faroe van plantejar la possibilitat d'unir-se a la AELC. Les possibilitats que les illes en formin part són incertes, ja que l'article 56 de la convenció de la AELC diu que només els estats es poden convertir en membres. Les Faroe ja tenen un acord bilateral de lliure comerç amb Islàndia, conegut com a Acord Hoyvík.
Al novembre de 2012, després que el consell de la UE avalués la seva relació amb els microestats europeus sobirans d'Andorra, Mònaco i San Marino, que descrivien com "fragmentats", la Comissió Europea va publicar un estudi sobre les opcions d'una integració a la UE. A diferència de Liechtenstein, que és membre de l'Espai Econòmic Europeu via la AELC i el Tractat de Schengen, la relació amb aquests tres estats està basada en una col·lecció d'acords sobre temes específics.
- L'acord estudiava quatre alternatives a la situació actual:
a) Un enfocament sectorial amb acords individuals amb cada estat sobre temes específics.
b) Un acord global multilateral d'associació (FAA) dels tres estats. c) Fer-los membres de l'Espai Econòmic Europeu.
d) Adhesió a la UE. La Comissió va al·legar que l'enfocament sectorial no tractava els principals problemes i era innecessàriament complicat, mentre que a l'adhesió a la UE va ser rebutjada al·legant que "les institucions de la UE no estan adaptades en l'actualitat per l'adhesió d'aquests països de petita dimensió." Les opcions restants, membre de l'Espai Econòmic Europeu i una associació multilateral amb els estats, es van trobar viables i van ser recomanades per la Comissió. En resposta, el Consell va demanar que les negociacions amb els tres microestats sobre una major integració continuïn, i que un informe sigui preparat per finals de 2013 que detalli les implicacions de les dues alternatives viables i recomanacions sobre com procedir.
L'Associació Europea de Lliure Comerç és governada pel Consell i rep els serveis del Secretariat. A més, seguint les línies de l'acord amb l'Espai Econòmic Europeu de 1992, dos òrgans més van ser creats; l'Autoritat de Vigilància de la AELC i el Jurat de la AELC.
L'Autoritat de Vigilància de la AELC i el Jurat de la AELC regulen les activitats dels membre de l'associació en allò relatiu a les seves obligacions a el EEE. Com que Suïssa no és membre de la EEE no participa en aquestes institucions.
L'Autoritat de Vigilància de la AELC ocupa el rol de la Comissió Europea com a "guardià dels tractats" pels membres de la AELC, mentre que el Jurat de la AELC ocupa el rol de la Cort de Justícia Europea per aquests països.
Al pla original de l'associació, aquesta no preveia la creació de l'Autoritat de Vigilància ni del Jurat, ja que en principi la Cort de Justícia Europea i la Comissió Europea s'haurien d'haver encarregat de les seves funcions. No es va fer així perquè durant les negociacions amb el EEE la Cort de Justícia Europea va considerar que donar instruccions des d'institucions de la UE a països no membres d'aquesta unió constituiria una violació dels tractats.
Les contribucions dels membres, exceptuant Suïssa, a l'àrea de la EEE per reduir les disparitats econòmiques són administrades per l'Oficina de Mecanismes Financers que està afiliada al Secretariat de la AELC a Brussel·les.
El Secretariat de la AELC és a Ginebra, Suïssa, però té delegacions a Brussel·les, Bèlgica i Luxemburg. L'Autoritat de Vigilància de la AELC és a Brussel·les, Bèlgica, la mateixa situació que la Comissió Europea, mentre que el Jurat de la AELC és a Luxemburg, la mateixa situació que la Cort de Justícia Europea.
Segons la mitologia grega, Egeu, va ser un rei d'Atenes, fill de Pandíon i de Pília.
Pandíon havia estat expulsat d'Atenes pels fills de Mecíon, i es va refugiar a Mègara, on es va casar amb Pília, la filla del rei Pilas, i va acabar succeint el seu sogre al tron de la ciutat. A Mègara Pandíon va tenir els seus quatre fills, Egeu, Pal·lant, Nisos i Licos. Quan Pandíon va morir, els seus fills van marxar contra Atenes, la van reconquerir i es van repartir el poder, però Egeu era el més gran i va obtenir la part més gran del territori, que incloïa la regió de l'Àtica.
Egeu es va casar primer amb Meta, la filla d'Hoples, un dels fills de l'heroi Ió. Després amb Calcíope, filla de Rexènor (o de Calcodont). D'aquests dos matrimonis no va tenir fills, i Egeu ho atribuïa a la còlera d'Afrodita Urània, nascuda d'Úranos, i per això va introduir el seu culte a Atenes. Després va anar a consultar l'oracle de Delfos del que va rebre una resposta obscura: "No deslliguis tu, el més excel·lent dels homes, el tap que sobresurt del bot de vi abans d'haver arribat al punt més alt de la ciutat d'Atenes". Va tornar cap a la sev ciutat i pel camí va parar a Trozen, a la cort del rei Piteu, el fill de Pèlops. Quan aquest va sentir la resposta de l'oracle la va entendre de seguida. Va emborratxar Egeu i durant la nit el va ficar al llit de la seva filla Etra, la mateixa nit que Posidó s'uní també amb la jove. Quan va marxar, Egeu li va dir a Etra que si un dia infantava un fill no li digués el nom del seu pare, però va deixar sota una roca unes sandàlies i la seva espasa. Va dir a Etra que quan el noi fos prou gran per aixecar la pedra hi descobriria la manera de trobar el seu pare. Aquell noi va ser Teseu, que de vegades se'l fa fill de Posidó.
Quan Egeu marxà de Trozen Medea el va anar a trobar i li va prometre que posaria fi a la seva esterilitat si es casava amb ella. Egeu s'hi casà i ella li va donar un fill, Medos. Mentrestant, Teseu, ja gran, va arribar a Atenes. Medea, que sabia qui era Teseu per la seva màgia, va provar de que Egeu el matés, però ell, després de donar a Teseu una copa enverinada reconegué pel puny de l'espasa que aquell era el seu fill i li apartà la copa dels llavis. Medea va haver de fugir amb el seu propi fill. Teseu va arribar en bon moment. Els fills de Pal·lant s'havien alçat en armes contra Egeu i volien destronar-lo. Teseu l'ajudà a reconquerir el poder.
Egeu va reconèixer davant de Minos, el rei de Creta, que era culpable de la mort d'Androgeu i Minos va envair l'Àtica. Li imposà un tribut humà de cinquanta nois i cinquanta noies a l'any per alimentar el Minotaure i això donà lloc a l'expedició de Teseu contra Creta, però va provocar la mort d'Egeu, que, ja vell, va donar al seu fill una nau amb veles negres, i li va dir que si reeixia en l'empresa, a la tornada hissés veles blanques en senyal de victòria. Però l'heroi, confós per les malediccions d'Ariadna, a la qual havia abandonat a Naxos, oblidà aquest encàrrec, i Egeu, en veure arribar la nau amb les mateixes veles, es pensà que el seu fill havia fracassat i va saltar al mar, que des d'aleshores és conegut amb el seu nom, mar Egea.
També anomenat sonar, detector d'objectes, submarins, mines o qualsevol cosa submergida per mitjà de vibracions d'alta freqüència.
El model de geoide EGM96 és un model global en una graella de 0.25 x 0.25 graus.
Va ser creat des del model harmònic esfèric EGM96 complet fins a grau i ordre 360.
Acrònim de "European Geostationary Navigation Overlay Service (ESA) = Servei de navegació Geostacionari Europeu (ESA).
El sistema EGNOS, és un Sistema de navegació per satèl·lit desenvolupat per l'Agència Espacial Europea, la Comissió Europea i EUROCONTROL. Es va dissenyar com a complement de les xarxes GPS, GLONASS i la futura Galileo per a proporcionar un posicionament molt més precís que el que aquests mètodes ofereixen.
Consta de tres satèl·lits geoestacionaris i en una xarxa d'estacions terrestres (anomenades RIMS) que analitzen contínuament les dades enviades pels satèl·lits i controlen el seu funcionament i posició, a més de corregir els errors de precisió.
Existeixen altres sistemes locals de navegació com el WAAS dels Estats Units, MSAS al Japó amb els quals EGNOS és totalment compatible; altres països desenvolupen actualment els seus sistemes TRAN (Terrestrial Regional Augmentation Network) que milloren la precisió dels sistemes de navegació convencionals.
Una de les importants millores que proporciona EGNOS és una alta precisió en vertical (Galileo millora molt les prestacions de GPS però encara és insuficient) que permet aterratges instrumentals d'alta precisió que fins ara no eren possibles. Una altra millora és la compatibilitat amb sistemes locals de posicionament (com xarxes urbanes de geoposicionament de precisió).
- Elements del sistema EGNOS.
El sistema EGNOS està compost per 34 Estacions de Referència i de Supervisió d'Integritat (RIMS) desplegades per supervisar els satèl·lits de les constel·lacions GNSS. Cada satèl·lit ha de ser supervisat per múltiples RIMS abans que es generin les correccions i els missatges d'integritat. Hi ha quatre Centres de Control de Missió (MCC), que processen les dades de les RIMS per generar les correccions WAD ( Wide Aèria Differential) i missatges d'integritat per a cada satèl·lit. Només un d'aquests MCCs està actiu i operacional, els altres MCCs romanen com "reserva calenta" que poden activar quan apegui un problema.
Les Estacions Terrestres de Navegació (Navigation Land Earth Stations, NLES) transmeten els missatges de correcció i integritat des del MCC als satèl·lits geoestacionaris, encarregats de radiar finalment el senyal SBAS als usuaris finals. El sistema desplegarà dos NLES (una de principal i una de reserva), i una tercera NLES amb fins de proves i validació.
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Egipte.
Ehécatl en la mitologia mexica i per a altres cultures de Mesomèrica, era el déu de vent. Usualment se li s'interpreta com una de les manifestacions de Quetzalcóatl, la serp emplomada, prenent el nom d'Ehécatl-Quetzalcoatl, apareixent en l'alè dels éssers vius i en les brises que porten els núvols amb pluja per als sembrats. És un dels déus principals de la creació i heroi cultural en les mitologies de creació del món. El seu alè inicia el moviment de el Sol, anuncia i fa a un costat a la pluja. Porta vida al que està inert. Es va enamorar d'una noia humà anomenat Mayah, i li va donar a la humanitat l'habilitat d'estimar perquè el pogués correspondre la seva passió i també l'habilitat de volar per poder assolir-lo. El seu amor va ser simbolitzat amb un bell arbre, el qual creix en el lloc en el qual va arribar Ehécatl a la terra.
Segons el mite asteca, després de la creació del cinquè sol, aquest estava fix en un punt de el cel, a l'igual que la lluna, fins que Ehécatl buf sobre ells i els va posar en moviment. Usualment era representat amb una màscara bucal vermella en forma de bec. Amb ella netejava el camí per Tláloc, déu de la pluja, i els Tlaloque, déus menors de la pluja. En ocasions se li representava amb dues màscares, té un cargol al pit, ja que el vent és usat per tocar el caragol, i s'assembla el so de vent; Els seus temples normalment tenien forma circular, per tenir menor resistència a el vent i ajudar a la seva circulació. De vegades se li associava amb els quatre punts cardinals, ja que el vent ve i va en totes direccions.
El seu equivalent en la cultura otomí és Edahi.
Acrònim de "Extremely High Frequency" = Freqüència Extremadament Alta.
Nicolás Ehrenskjold, (1647-1728). Almirall suec. Nascut en 1647 i mort en 1728. Manava l'esquadra sueca estacionada a Angout en 1715, i va ser atacat i vençut per les esquadres de Pere el Gran, sent conduït presoner a Rússia, on va romandre fins a la pau. Durant aquest temps es va ocupar a estudiar l'astronomia, la geometria i la física, i va construir diferents instruments de precisió, entre d'altres un astrolabi.
August Ehrensward. Comte de (¿-1773). Almirall suec mort en 1773. Va fer construir una esquadra de llaguts canoneres de forma particular, pròpies per a l'atac i defensa de les costes i baixos; aquesta esquadra crida dels Estrets, va prestar gran utilitat. Va dirigir també moltes construccions terrestres, entre elles el castell de l'illa de Warghen, i va enviar un exèrcit a Pomerània en la Guerra dels Set Anys.
Acrònim de "Energy Helicity Index" = Índex de helicitat/energia.
Índex que incorpora la ciselladora vertical i la inestabilitat, i està dissenyat per al propòsit de predir tempestes superacel·lulars.
Està relacionat directament amb la helicitat relativa de la tempesta en els 2 km més baixos (HRT, en m2/s2) i EPCD (CAPE) (en J/kg) de la manera següent:
EHI = (CAPE x SRH) / 160,000
D'aquesta manera, valors alts indiquen condicions inestables i/o fort cisallament vertical.
Ja que ambdós paràmetres són importants per al desenvolupament de temps sever, alts valors generalment indiquen una major probabilitat de temps sever.
Valors d'1 o més indiquen una creixent amenaça de tornados; és rar observar valors de 5 o més, i es diu que indiquen probabilitat de tornados violents.
Tanmateix, no hi ha números màgics o valors/llindar crítics per confirmar o predir l'ocurrència de tornados d'una particular intensitat.
Albert Eide Parr (15 d'agost de 1900 - 16 de juliol de 1991) va ser un biòleg marí, zoòleg i oceanògraf nascut a Noruega. Parrosaurus missouriensis, una mena de dinosaure porta el seu nombre.
Albert Eide Parr va néixer i va créixer a Bergen, Noruega. El seu pare, Thomas Johannes Lauritz Parr, era un professor de l'escola de la catedral de Bergen. Eide Parr va mantenir una bona relació amb Jörgen Brunchorst, naturalista i diplomàtic noruec qui va ser director del museu de Bergen; gràcies a aquesta amistat va desenvolupar un interès d'hora en la biologia marina. Va estudiar a la Universitat d'Oslo (1921-1924) i es va graduar en 1925. Posteriorment va treballar com a assistent de zoologia al museu de Bergen. El 1925, es va casar amb Ella Hage Hanssen (1900-1991), filla de Peder Hansen , qui era un membre de Parlament de Noruega.
Va ser professor de la Universitat de Yale i director del Museu Peabody d'Història natural.
Fòrum de la FAO per a la col·laboració i intercanvi d'informació al llarg de tots les regions Europees i per aconsellar als governs membres en la gestió de les pesqueres d'interior i aqüicultura.
Alexandre Gustave Eiffel (Dijon, 15 de desembre de 1832 - París, 27 de desembre de 1923) fou un enginyer i arquitecte francès, especialista en estructures metàl·liques.
El cognom Eiffel va ser adoptat per un dels seus avantpassats a principis del segle XVIII, pres del seu lloc de naixença: Marmagen, en la regió d'Eifel, ja que en francès no es podia pronunciar el seu veritable nom: Alessandrei Gustaaf Bönickhausen. No va poder ingressar a l'École Polytechnique francesa, per la qual cosa va acabar graduant-se com enginyer químic el 1855. Poc després va començar a treballar a una empresa d'equips per ferrocarrils.
El 1867 fundà la consultora i constructora Eiffel et Cie. que va adquirir un gran prestigi internacional en l'ús del ferro, construint centenars d'importants estructures (ponts, grues, estacions...). Amb l'ajuda de l'enginyer belga Téophile Seyrig, es va adjudicar una subhasta internacional per a dissenyar i construir un viaducte de 160 metres de llum sobre el riu Duero, entre Porto i Vila Nova de Gaia, Portugal. La seva proposta usava el "mètode de forces" (una tècnica de disseny d'estructures nova aleshores, creada per Maxwell el 1846. El pont Maria Pia està constituït per un doble arc que sosté les vies per a un únic ferrocarril per mitjà de piles que reforcen tot el pont. La construcció va ser força ràpida i va estar conclòs en menys de dos anys (5 de gener de 1876 - 4 de novembre de 1877). Va ser inaugurat pel rei Lluís I i la reina Maria Pia. El pont es va utilitzar fins a 1991 (114 anys) i es va substituir pel nou pont de São João.
Igualment, l'any 1876 construí l'anomena't Pont de Palanques Vermelles de la ciutat de Girona, sobre el riu Onyar.
També va construir el viaducte de Garabit a Truyère, que va tenir l'arc de major llum de la seva època (165 m). La seva construcció més famosa és la Torre Eiffel. Construïda entre els anys 1887 i 1889 per a l'Exposició Universal de 1889 a París, França. No és tan sabut que ell va dissenyar l'estructura interna de l'Estàtua de la Llibertat de Nova York. Va adquirir experiència en la construcció dissenyant ponts de ferro. Gustave Eiffel també va dissenyar La Ruche a París, que es convertiria, igual que la Torre Eiffel, en un punt de referència de la ciutat. Una estructura circular de tres pisos que sembla un rusc. Es va crear com una construcció temporal per a la Gran Exposició de 1900.
La reputació d'Eiffel va sofrir un dur revés quan es va veure implicat en escàndols financers entorn de Ferdinand de Lesseps. Va ser declarat culpable, però ell no hi tenia res a veure, per la qual cosa el seu judici va ser revisat. En els seus últims anys va començar a estudiar aerodinàmica.
Eiffel va morir el 27 de desembre de 1923, als 91 anys, a la seva mansió de la Rue Rabelais de París i va ésser enterrat al cementiri de Levallois-Perret, a la mateixa localitat.
Vaixell holandès dedicat al transport de torba.
L'eina és un objecte elaborat a fi de facilitar la realització d'una tasca mecànica que requereix d'una aplicació correcta d'energia (sempre que parlem d'eina material).
El terme eina, en sentit estricte, s'empra per referir-se a utensilis resistents (fets de diferents materials, però inicialment es materialitzaven en ferro com suggereix l'etimologia), útils per realitzar treballs mecànics que requereixen l'aplicació d'una certa força física.
Les principals eines de calafatar son:
a) Ferro de ranura senzilla.
b) Ferro esmussat.
c) Ferro corbat.
d) Mallet.
e) Rascador casolà o ungla de rascat.
f) Rodet de calafatejar.
g) Brotxa de costura.
h) Cassó de colar brea.
i ) Moderna pistola aplicadora de brea.
Les eines tradicionals amb les quals realitzava el seu treball el fuster de ribera eren manuals i gran part d'elles es van mantenir pràcticament immutables en el transcurs del temps en haver demostrat la seva utilitat en els treballs pels quals havien estat concebudes, desenvolupades i depurades, amb la pràctica quotidiana.
Aquestes eines estan formades en general per un bastidor de fusta, adaptat d'una banda a la mà que la va a manejar pel que adopta la forma de mànec, rosteix o suport, i per una altra a l'element que va a treballar directament la fusta i que normalment és de ferro o acer mitjançant un sistema de fixació.
a) Mall de calafat: Peça cilíndrica de fusta amb cèrcols metàl·lics en els extrems i mànec perpendicular de fusta.
b) Ferros de calafat: Peces metàl·liques amb un extrem plànol en punta i l'altre amb un cap pla.
Bàsicament són de tres tipus, ferros d'obrir, ferros de ficar i ferros de metre.
- Eines per cargolar o descargolar:
a) Tornavisos: Per estrènyer o deixar anar cargols i tirafons.
b) Tornavisos Philips.
- Claus: S'utilitzen per estrènyer o afluixar rosques i cargols.
En elles ve indicant un nombre que significa la longitud de la rosca corresponent en mil·límetres.
a) Claus fixes: Claus amb les boques d'una sola peça l'obertura de les quals no pot modificar-se.
b) Claus planes: Serveix per a cargols i rosques de cap hexagonal o quadrada.
c) Claus de tub: Serveixen per a rosques hexagonals i s'utilitza quan són inaccessibles per a altres claus.
d) Claus d'estrella: S'empra quan els cargols o rosques solament permeten un petit desplaçament.
e) Claus Allen: Per a cargols amb cap hexagonal interior.
f) Clau regulable: Necessàries per a cada grandària de cargol la seva clau fixa corresponent, per contra, una clau regulable la pots usar amb diverses grandàries de rosca.
- Eines de copejar:
a) Martell: Serveix per copejar i amb això transmetre una força a un altre element o eina.
També per modificar formes de materials.
b) Martell de fuster de bola.
c) Maces: Són martells amb cap de fusta, niló, goma, etc.
S'utilitzen per copejar en materials tous que poden quedar marcats.
Se solen usar per copejar altres eines i per donar forma a xapes.
d) Botador: És com una punta de marcar però amb la punta tallada.
És l'eina que s'utilitza per introduir els claus dins de la fusta de manera que no es vegi el cap.
- Eines de construir:
a) Torn: És una maquina/eina que serveix per a construcció de peces de revolució tant, exteriors com a interiors, cons, cilindres, etc.
b) Fresadora: És una maquina/eina que s'usa per a la construcció de peces, amb la qual es poden fer ranures, motllures, engranatges, etc.
- Eines de llimar:
a) Llimes: Les llimes són eines la fi de les quals és desgastar i polir els metalls.
b) Raspa: Llima especial per llimar fusta.
- Eines de mesurar i comprovar:
a) Cinta mètrica: És pot mesurar molts metres, segons el model, i com a mínim aprecia els mil·límetres.
b) Regla flexible: És pot mesurar fins a 50 cm. i aprecia els mitjos mil·límetres.
c) Calibre o peu de rei: Per mesurar exteriors, interiors i profunditats.
d) Transportador d'angles: Serveix per mesurar i transportar angles.
e) Voltímetre: Un voltímetre és aquell aparell o dispositiu que s'utilitza a fi de mesurar, de manera directa o indirecta, la diferència potencial entre dos punts d'un circuit elèctric.
f) Amperímetre: L'amperímetre és un instrument molt usat en electrònica bàsica que serveix per mesurar el corrent elèctric que flueix a través d'un circuit electrònic.
Es diu amperímetre perquè el corrent elèctric es mesura en amperes (A).
Variants d'aquest instrument són els mil·liamperímetres o microamperímetres que s'encarreguen de mesurar corrents molt petits, miliampers i microampers respectivament.
En els seus inicis els amperímetres estaven basats en el camp magnètic de la terra per realitzar correctament les seves funcions, després de molts anys es va millorar aquest instrument aconseguint que pugui ser usant en qualsevol posició i realitzant mesuraments d'energia elèctrica amb màxima efectivitat.
- Eines de mesura i traçat o marcat:
a) Falsa esquadra, cartabó: Angle metàl·lic que els seus dos braços poden girar i ajustar-se mitjançant un cargol i papallona, s'utilitza per traslladar angles.
b) Rosset: Tableta amb una cara plana que serveix de guia i un o dos llistons mòbils que la travessa i que en el seu extrem se situa un punxó que marca la fusta, s'utilitza per traçar una línia paral·lela a un cant.
c) Filàstica: Corda de llana impregnada en tint.
d) Metre: Normalment de fusta plegable amb escala de mesura gravada.
e) Esquadra: Construïda en acer i antigament en fusta s'utilitza per al traçat i comprovació d'angles rectes.
f) Emplomada: Fil d'una certa longitud amb un pes metàl·lic punxegut en l'extrem.
g) Compàs de puntes: Utilitzat per traslladar mesures o assenyalar-les sobre la fusta.
h) Compàs de gruixos: De braços corbs que s'utilitza per a la mesura dels gruixos.
i) Bigotera: Compàs amb dos braços units amb un fleix circular i un cargol passant per fixar-los en una posició i el compàs de vares, format per un llistó quadrat de fusta sobre el qual es llisquen i fixen dos tacs perpendiculars proveïts de sengles puntes d'acer per marcar.
- Eines de percussió:
a) Mall: Format per un tac de fusta amb un mànec, s'utilitza per ajustar les unions de fusta, copejar les escarpres, gúbies, etc.
b) Martell d'ungles: Consta d'una peça d'acer, a manera de cap amb mànec de fusta, el cap té un extrem amb final pla i l'altre amb una esquerda per treure claus.
c) Martell de bola: Martell que té un extrem del cap arrodonit i l'altre pla.
- Eines de perforació:
a) Barrino: Peça metàl·lica amb forma d'espiral i mànec de fusta perpendicular a aquesta, s'utilitza per fer trepants de gran diàmetre i profunditat. b) Filaberquí: Està constituït per un braç metàl·lic en forma de "O" amb el dispositiu portabroques en un extrem. Se li dóna moviment giratori amb una mà a través d'un mànec de fusta mentre es pressiona sobre l'extrem en un altre mànec de fusta alineat amb el portabroques.
El filaberquí senzill ha de girar 360º per girar la broca, mentre que el filaberquí de trinquet o de carraca pot fer girar la broca amb successius moviments de gir d'avanç i reculada.
Existeixen diferents tipus de broques adequades als diferents tipus de trepants, espiral, salomònica, de tres puntes, suïssa o de llança, de tambor i aixamfranat entre unes altres.
- Eines de raspallar:
a) Garlopa: Peça prismàtica o caixa de fusta amb un mànec, un tascó, una fulla tallant inclinada i un tallaferro per fallir l'encenall.
b) Garlopí: És d'una grandària més reduïda que la garlopa.
c) Raspall de mà: Més petit que el garlopí i sense mànec.
d) Raspall metàl·lic: Amb armadura de ferro colat, tenien fama els fabricats per la casa americana Stanley, imitats per fabricants espanyols.
e) Guilleume: La peça prismàtica de fusta té una reduïda amplària, i el ferro és tan ample com la caixa.
Pot portar o no mànec i portar fulles de diferent ample.
f) Raspall corb: La peça de fusta en què va muntada la fulla té forma corba per raspallar superfícies.
Existeixen raspalls corbs amb la base còncava, i també amb la base convexa.
g) Rebaixadora: Té una regleta situada lateralment a la seva base que pot regular la seva posició amb el que es modifica l'ample del tall.
h) Maxambre: Té dues fulles en sentits contraris per fer respectivament la llengüeta i la ranura de les unions encadellades.
i) Raspall de molturar: Raspall amb un escalonament lateral.
Pot tenir diferents formes però els més utilitzats són els de forma còncava, bordons, i els de forma convexa.
Poden ser motllures dobles, amb dues fulles per completar el tall en el cas de tenir molta longitud.
j) Galzador ajustable: Utilitzat per fer ranures o canals.
Dotat d'un sistema per regular la profunditat de la ranura i la distància al cant de la peça que li serveix de guia.
k) Rascletes: Són fulles d'acer temperat, semi dur i de qualitat, generalment rectangulars encara que poden tenir diverses formes per poder-ne adaptar a diferents superfícies.
Les seves cares i les seves vores estan perfectament polits.
S'utilitzen per raspallar les superfícies.
- Eines de rebaixar o trossejar:
a) Enformador: És una eina de tall i tall horitzontal molt fi que serveix per fer buits en fusta.
b) Gúbia: És un enformador però amb la fulla corbada i buidada.
Té la punta arrodonida i també s'usa per a canals o ranures.
c) Escarpa: És un enformador fi especial per fer forats rectangulars o escopladures o caixes.
d) Cisell: És una eina de cort igual que l'enformador però utilitzada per trossejar, rebaixar o fer buits en metalls.
e) Burí: Té l'aresta en sentit transversal i s'empra per obrir canals o ranures.
f) Raspall de fuster: El raspall no és més que una escarpra o un enformador col·locat en una caixa de fusta que subjecta la fulla inclinada, sempre i la mateixa posició i que ens serveix per obtenir superfícies planes en fusta.
- Eines de serrar:
a) Serra de pel: El seu usa per a espessors de material no gaire grans.
De 0 a 5 mm en fusta, aglomerat i xapa.
També es pot usar amb metalls tous, la diferència aquesta en la fulla de serra a utilitzar.
Per a metall s'utilitza un pèl amb dents molt fines.
b) Xerracs: S'usen per a fusta.
c) Serra d'arc: S'usa per tallar metall.
La posició de les dents va cap a endavant.
d) Serra elèctrica: És una serra de pèl automàtica que pot tallar fusta, ferro, llautó, la seva utilització és molt senzilla.
Amb solament canviar la fulla de serra.
També pot tallar en angles inclinant el suport recolzo.
- Eines de soldar:
a) Soldador elèctric: Quan s'han d'unir parts metàl·liques no gaire gruixudes, com són els circuits elèctrics, s'usa la soldadura tova.
Consisteix en la unió de dos metalls per mitjà de la fusió d'estany, plom o un aliatge dels dos.
- Eines de subjecció:
a) Cargol de banc: Va fixat a la taula de treball.
La forma de subjectar en ell les peces és molt fàcil i còmoda.
(Si se subjecta peces toves és preferible que es col·loqui unes peces de cartró o fusta per no deixar les marques del de les arpes del cargol).
b) Sergent o gats: Se sol usar per subjectar peces grans a la taula de treball o per mantenir unides dues peces el temps de pegat.
c) Sergent de vares: Instrument de ferro, acer o fusta format per dos topalls, un d'ells lliscant i l'altre fix.
S'utilitza per fixar les peces abans de la seva unió definitiva.
d) Mordasses: Són utilitzades normalment per subjectar peces que es van a trepar.
e) Estenalles: S'usen per subjectar peces petites o per a peces que no caben en la mordassa quan es va a trepar.
f) Alicates: Són eines que s'utilitzen per subjectar peces petites quan es van a doblegar, tallar, soldar, etc.
Hi ha molts tipus d'alicates:
g) Universal De punta rodona De punta plana Volanderes Ext. Volanderes Int.
h) Tenalles: Són eines especials per treure claus, no són, per tant, veritables eines de subjecció, encara que de vegades s'utilitzen com a tals.
- Eines de tall:
a) Serra de dues mans: Té la fulla més ampla que la serra de trepar amb els maniguets perpendiculars a la fulla.
S'utilitzava per al tall dels taulons, operació per la qual es disposava el tronc sobre uns suports, rucs, una vegada talat l'arbre, eliminada l'escorça, conformat en forma aproximada de paral·lelepípede i marcat amb una corda impregnada en un colorant el gruix dels taulons que es volien obtenir.
b) Serra portuguesa: La fulla d'acer serrada es disposa en el centre d'un bastidor de fusta.
S'utilitzava per al primer tall dels taulons directament dels troncs.
El nom de portuguesa es deu al fet que els serradores, eren normalment d'origen portuguès, i treballaven per parelles.
b) Xerrac ordinari: Format per una fulla d'acer, ampla i robusta, dentada per un dels cants i dotat de mànec de fusta.
El xerrac pot tenir les dents orientades en sentit contrari, cap al mànec.
c) Xerrac de punta: Té la fulla estreta i acabada en punta.
S'utilitza per obrir corts, prèvia l'elaboració d'un a diversos trepants amb ajuda d'una broca.
Sol tenir mànec de fusta obert.
d) Xerrac de costella: La fulla és de forma rectangular amb un reforç o costella, en la part superior.
S'utilitza per a corts en els quals es requereixi una major precisió.
e) Serra de voltes o serra de contornejar: Té una fulla prima muntada sobre un bastidor que permet el tibat mitjançant una peça de fusta que gira al voltant d'un cap retorçat.
- Eines de tallar:
a) Tisora: És una eina que consta de dues fulles i que, per mitjà de l'acció d'elles, permet l'esquinçada o tallat del material.
Amb aquesta forma des talli no es desprèn encenall.
Hi ha diversos tipus de tisores segons el material a tallar.
b) Tisora d'electricista: Té una osca que permet pelar cables.
c) Tisora de tallar xapa: Especial per a xapes metàl·liques.
Si la xapa és molt gruixuda es pot recolzar en la taula o en el cargol de banc.
d) Alicates de tall: Tenen la mateixa funció que les tisores a l'hora de tallar filferro, cables…
e) Cúter: Ens serveix per tallar material, fent pressió manual amb ella sobre el mateix.
Depenent del grossor de la fulla podem tallar paper, plàstic, cuir i fusta…
f) Tallatubs: És un tipus de fulla especial per tallar tubs.
- Eines de tallar de cop:
a) Destral: Quan és de petites dimensions per manejar-ho amb una sola mà).
b) Làmina d'acer afilada en un dels seus cants amb un mànec de fusta.
c) Aixa de mà: Làmina d'acer corbada i afilada amb mànec de fusta.
És sens dubte l'eina emblemàtica del fuster de ribera.
Existeix una variant amb el mànec recte i la làmina menys corbada.
d) Aixa dempeus o de dues mans: Similar a l'aixa però amb un mànec de major longitud pel que cal agafar-la amb les dues mans.
Era molt perillosa perquè produïa amb freqüència tallis d'importància en els peus del que la manejava.
Per aquest motiu amb ironia es denominés "dempeus".
e) Enformador: Consta d'una làmina d'acer de cants rectes i bisellats i un mànec de fusta.
f) Gúbia: Similar a l'enformador però amb la punta corbada.
g) Escarpra: Similar a l'enformador però amb la làmina més estreta.
Es maneja copejant-ho amb maça.
- Eines de traçat:
a) Llapis: Per dibuixar i que es pugui esborrar o ocultar fàcilment.
b) Portamines: Per dibuixar un traçat mes fi i precís.
c) Retolador de tinta permanent: Per traçar i que no s'esborri la marca i es pot usar pràcticament en tot tipus de materials.
d) Puntes de traçar per a metall.
e) Granet: És un cilindre d'acer acabat en punta que s'empra amb els metalls per marcar punts de suport i per al compàs i les broques.
f) Compàs: S'empra per traçar cercles o arcs.
Per als metalls s'usa un compàs amb dues puntes d'acer.
g) Esquadra: S'utilitzen per traçar perpendiculars.
- Eines de trepar:
a) Barrina: S'utilitza solament per fer petits forats en fusta.
b) Filaberquí: També s'usa solament per a fusta, però permet fer forats majors.
Necessita unes broques especials.
c) Trepant manual o de pit: Es diu així per que es recolza i s'empeny amb el pit per fer força cap a davant.
Actualment són mes utilitzades les maquines de trepar elèctriques que els trepants manuals.
d) Broca d'avellanat cònic: és el més comú.
e) Broca de mugró: Porta en el centre d'una guia que s'introdueix en forat obert prèviament i que ens ajuda a que quedi centrat el segon.
f) Broca de cercles: Quan els forats que necessitem són majors de 13 mil·límetres s'usen aquestes altres broques.
- Eines de unir:
a) Cola: Hi ha molts tipus de cues i coles.
a) Cola blanca: Per a fusta, cartró i materials similars.
La unió és fort després de vint minut us aproximadament.
b) Cola de contacte: S'usa per pegar bastants materials.
Fa una unió forta quan la superfície de contacte és bastant gran.
c) Cola instantània: És un adhesiu molt potent i ràpid i uneix la majoria dels materials.
d) Cola termo fusible: Les barres de cola dures són escalfades en la pistola i la cola calenta es comprimeix i surt per la punta.
e) Silicona: S'utilitza com segellant per tapar esquerdes, impermeabilitzar i subjectar cristalls.
- Eines d'acabat de superfícies:
a) Llima: Peça d'acer amb la superfície rugosa, finament estriada i mànec de fusta.
Les hi ha amb seccions de diferents formes, mitja canya, rodones, triangulars, planes i quadrades entre unes altres.
b) Raspa: Són llimes de major grandària, amb les dents gruixudes i triangulars, i més separats.
Tant les llimes com les raspes mesuraven la seva longitud en polzades, probablement a causa que les llimes de millor qualitat provenien de Sheffield a Anglaterra.
c) Raspeta: Làmina d'acer molt afilada en un extrem i arrodonida per l'altre.
- Eines d'extracció
a) Tenalles: Formada per dues peces d'acer que giren al voltant d'un punt intermedi en forma de boca en un extrem.
S'utilitza per treure i tallar claus.
b) Botador: Peça metàl·lica en forma de con que s'utilitza per embotir claus.
Peu de cabra: Barra d'acer allargada amb la rematada corbada en forma d'ungla.
Similar al botador amb una peça en frontissa per fer palanca.
Antigament, un veler era un menestral dedicat a la fabricació de veles de vaixell i elements auxiliars navals manufacturats a base de teixits cosits. Actualment, les persones que es dediquen a l'ofici (veleres i velers) disposen de màquines de cosir, màquines de tallar, programaris de disseny i teixits sintètics molt variats. A més, poden beneficiar-se dels avenços científics i tècnics de totes les disciplines associades, especialment en el camp de l'aerodinàmica.
Lloc de treball. Els velers acostumaven a treballar en obradors propis, a diferència dels mestres d'aixa que treballaven a peu de vaixell o de barca, a les drassanes o a la platja. En casos especials les veles podien ser tallades i cosides en locals cedits per les autoritats.
- Elements de l'ofici tradicional:
Teixits. La matèria primera més important d'un mestre veler era el teixit. Per als vaixells grossos (galeres, coques, naus...) els teixits eren de lona o similars, a base de cànem. Per a embarcacions menors s'usaven teixits més lleugers.
Pel que fa a les lones, hi havia alguns indrets famosos que produïen teixits especialment adequats per a fer-ne veles. El nom de la localitat determinava la denominació del teixit: Olonne, Vitré, Pontivi... Catalunya produïa cànem i fabricava veles en quantitats suficients per al consum propi. El teixit més típic n'era la cotonia.
Fil. El fil és bàsic per a cosir veles de qualitat. Una vela no és més que un conjunt de trossos de tela cosits de manera especialment reforçada. El fil bàsic per a les veles tradicionals era de cànem. Hi havia diverses menes de fils. El fil d'empalomar, més gruixut que el de cosir veles, s'usava per a cosir la vela a la ralinga.
Eines. Agulles de veler per a cosir a mà. Mesurar, marcar i tallar.
Els velers compraven el teixit als cotoners. Sovint es tractava de cotonia d'una amplada no documentada, però estimada entre 40-60 cm. Les peces teixides feien una llargada d'unes 60 canes i el seu preu a Catalunya està documentat en canes. A València els documents parlen d'alnes i a Gènova de gúes.
Cada vela estava formada per diverses parts anomenades, genèricament, vessos (també escrit antigament "versos"). Abans de tallar el teixit de la peça calia mesurar i marcar les línies de tall. No hi ha documentació publicada sobre la unitat de mesura dels velers de Barcelona. No es pot afirmar si els velers mesuraven amb una cana (i pam de cana) o amb una gúa (i pam de gúa).
Un cop mesurat el teixit calia marcar-lo abans de tallar. No està documentat l'instrument usat per als velers medievals per a marcar les peces. No és impossible que fos un simple tros de carbó. En el cas de marques corbades i talls amb curvatura, hom emprava el sistema de la brusca.
Banc de cosir. Els velers tradicionals sovint cosien les veles asseguts en un banc de veler o banc de cosir.
Per a cosir el vessos ja tallats calia un fil adequat i agulles de diverses formes. Les agulles més freqüents eren rectes i de secció triangular. Per a poder empènyer l'agulla amb certa facilitat, el veler emprava una eina anomenada palmell. Un didal no hi hauria estat suficient havent de travessar teixits gruixuts, sovint plegats en tres i quatre doblecs.
Abans de cosir els velers enceraven el fil amb cera d'abelles: un fil encerat lliscava més fàcilment.
En certs casos calia immobilitzar una part del teixit amb què el veler estava treballant. Això es podia fer amb peces pesants, punxons o similars. En altres casos calia estirar una part del teixit o d'una ralinga amb un ganxo semblant als dels estibadors. Per subjectar dues peces, estirant amb una mà i cosint amb l'altra, s'emprava un ganxo de veler ("sailmaker's hook" en anglès). El ganxo es clavava a les peces de roba i es lligava al banc. Això permetia que el veler tingués les dues mans lliures.
Decorar. No sempre les veles eren totes "blanques", entenent per blanc el color del teixit original. Hi ha contractes de construcció que especifiquen vessos de color vermell per alternar-los amb els blancs. Probablement els velers compraven la cotonia ja tintada de vermell.
Un aspecte interessant, que mostren les representacions pintades i miniatures dels vaixells medievals i moderns, és el de les creus que mostren algunes veles, particularment algunes naus portugueses i galeres catalanes. No està documentat si es tractava de creus pintades o cosides sobre la vela. També es desconeix si aquest treball de decorar veles amb creus corresponia als mestres velers.
Un einstein és una unitat definida com l'energia en un mol (6,022×1023) de fotons. Com que l'energia és inversament proporcional a la longitud d'ona i als neutrons bioquímics, la unitat és dependent de la freqüència. Aquesta unitat no forma part del sistema internacional d'unitats i és redundant amb el juli.
- Utilització. En estudis de fotosíntesi l'einstein és de vegades utilitzat com una mesura equivalent a un mol de fotons. Com a tal, la radiació fotosintètica activa (PAR en anglès) era anteriorment sovint expressada en microeinsteins per segon per metre quadrat. Aquest ús tampoc no forma part del Sistema Internacional d'Unitats, i quan s'utilitza així és redundant amb el mol.
Atès que la unitat no té un patró de definició estàndard i no forma part del Sistema Internacional (SI), normalment és millor evitar-ne l'ús. La mateixa informació sobre la radiació fotosintètica activa pot ser expressada utilitzant la convenció del SI com "Un flux de fotons de N ?mol m?2 s?1".
És el document que s'emet en el Control Gate a on es registra el traspàs de la responsabilitat dels contenidors.
Línia real o imaginària que creua el centre d'un cercle o d'una esfera. Línia real o imaginària que divideix en dues parts iguals o proporcionals una forma. línia definida per dos punts en l'espai, al voltant de la qual es poden disposar formes i espais. El eix és, possiblement, el mitjà més elemental d'organització d'espais arquitectònics. Un eix és un element amb poder regulador, que implica simetria però requereix equilibri.
Barra de ferro o d'acer, que gira sobre un suport, que serveix per transmetre el moviment o la força a altres peces d'una màquina.
En mecànica un eix rígid és una barra rígida que uneix una roda d'un costat amb una altra roda de l'altre costat. Aquest element pot ser o no concèntric amb la roda d'un costat que giri a una velocitat diferent a la de l'altre costat, la qual cosa és necessari en les corbes per disminuir el lliscament.
En els eixos independents o de suspensió independent, cada roda està unida a un eix per separat. Els vehicles de passatgers moderns generalment tenen aquest tipus d'eix davant i darrere. Amb aquest tipus d'eix la massa no suspesa és menor i cada roda té suspensió per separat i per tant reaccionen de manera diferent que amb un eix rígid, proporcionant més confort i maniobrabilitat a circular sobre sots.
Els eixos en tàndem són grups de dos o més eixos propers. Els camions fan servir aquest tipus de configuració per a proveir una major capacitat de càrrega, donades les limitacions de càrrega sobre un únic eix.
Línia imaginària traçada a través dels pols d'un cos celeste i al voltant de la qual gira aquest cos; també una de les dues línies perpendiculars (l'eix major i l'eix menor) que passen a través del centre d'una el·lipse.
Sistema per a donar la inclinació adequada a l'escalemera, que consisteix en un eix fix al voltant del qual s'ajusta mitjançant un joc de dents.
L'eix d'abscisses o eix X és l'eix horitzontal d'un sistema de coordenades cartesianes.
Eix col·locat entre l'eix de l'hèlix i l'eix intermedi per facilitar el desarmament d'aquell i poder canviar-se fàcilment.
És una de les seccions que constitueixen l'eix de transmissió, va dotat d'un o varis collarets (segons el tipus de màquina) que treballen en la forqueta d'impuls amb l'objecte de transmetre al vaixell la reacció impulsora de l'hèlix.
Demarcació veritable definida per la projecció de les dues llums d'enfilació alineades.
Eix d'acer que va des de la caixa reductora a l'hèlix i que transmet la potència del motor.
En Fotogrametria, intersecció del plànol de la fotografia amb el pla perspectiva, de referència del Terreny.
Les línies corresponents en la fotografia i els plànols del mapa se intersecten en l'eix d'homologia.
També es denomina eix de perspectiva.
En fotogrametria, línia que passa pel centre de perspectiva perpendicular al plànol principal.
Línia central d'un canal.
Línia formada pels eixos principals coincidents de la sèrie d'elements òptics.
Els tres eixos que es consideren en un vaixell, i són el longitudinal, el vertical, i el transversal, sobre els quals se suposa que s'executen els moviments giratoris de balanç, cabotada, orsada i arribada els tres passen pel centre de gravetat.
L'eix major, és la major distància entre dos punts adversos de l'el·lipse.
El resultat constant de la suma de les distàncies de qualsevol punt als focus equival a l'eix major.
L'eix menor, és la menor distància entre dos punts adversos de l'el·lipse.
Els eixos de l'el·lipse són perpendiculars entre si.
Un eix és un element constructiu destinat a guiar el moviment de rotació a una peça o d'un conjunt de peces, com una roda o un engranatge.
Un eix s'allotja per un diàmetre exterior al diàmetre interior d'un forat, com el de coixinet o un cub, amb el qual té un determinat tipus d'ajust.
En alguns casos l'eix és fix, no gira, i un sistema de rodaments inserides en el centre de la peça permeten que aquesta giri al voltant de l'eix.
En altres casos, la roda gira solidàriament a l'eix i el sistema de guiat es troba en la superfície que suporta l'eix.
L'eix turbina és la peça principal d'un component del motor anomenat turbocompressor, aquest eix turbina és l'encarregat d'aprofitar la força amb la qual surten els gasos de fuita del motor, aquesta turbina s'uneix mitjançant un eix (denominat eix turbina) a un compressor que al seu torn envia pressió d'oxigen als cilindres del motor, augmentant la potència, velocitat i rendiment del motor.
Aquest eix turbina aprofita els gasos de fuita per al seu funcionament i com els gasos presenten temperatures molt elevades en ocasions, la turbina de l'eix ha d'estar dissenyada amb aliatges especials per suportar exigències extremes de treball.
La turbina amb aliatges va unida amb un eix segmentat en els llocs de contacte i és assemblat per soldadura per fricció deixant un espai intern d'aire (d'aïllament) perquè les altes temperatures de la turbina no passin a través de l'eix.
L'eix turbina en estar unit amb una roda bufador gira a altes revolucions de 20.000 a 120.000 rpm en plena càrrega.
És la secció de l'eix propulsor en el lloc que aquest travessa el buc del vaixell.
Està envoltat i aguantat pel tub del codast o botzina que és la part integrant del buc, estant dotat de collarets que suporten i guien l'eix, així com un sistema obturador de caixa d'empaquetat i premsa estopa, pel seu extrem anterior, per a evitar una excessiva filtració d'aigua a l'interior del vaixell.
Recta que passa pel centre òptic de l'objectiu d'un teodolit, o qualsevol altre instrument de mesura, i per la intersecció dels fils del reticle del telescopi.
Eix d'una zona de deformació al llarg del qual l'atmosfera s'està contraient.
És perpendicular a l'eix de dilatació.
Uns eixos de coordenades ho formen dos eixos perpendiculars entre si, que es tallen en l'origen.
Impròpiament denominat eix, és el plànol que divideix de proa a popa l'embarcació en dues meitats simètriques (bandes de babord i estribord).
Secció de l'eix propulsor situada mes a popa i en l'extrem lliure, de forma cònica, en part i acabat en rosca, es col·loca l'hèlix i roscat que l'assegura-la.
En una depressió, línia que uneix els mínims de pressió en cada nivell de l'atmosfera.
Eix d'una zona de deformació al llarg del qual atmosfera s'està estirant. És perpendicular a l'eix de contracció.
En meteorologia satel·litza'l, el punt de coll i les asímptotes confluents corrent a baix i corrent amunt componen l'eix de dilatació.
Eix longitudinal segons el qual un vaixell oscil·la en aigües tranquil·les. Es considera a efectes pràctics el que passa pel centre de gravetat.
Línia que uneix en un mapa sinòptic els punts de pressió atmosfèrica màxima de cada nivell d'un anticicló.
Es diu eix de l'eclíptica a la línia perpendicular al plànol de l'eclíptica.
La seva intersecció amb l'esfera celeste es diu pols de l'eclíptica nord i sud respectivament.
Com el plànol de l'eclíptica és relativament immòbil, el seu pol també ho està.
El pol de l'equador gira al voltant del pol eclíptic amb un angle de 23º 26' en virtut de la precessió dels equinoccis en un període de 25.800 anys.
Aquest angle és el mateix que formen l'equador celeste i l'eclíptica.
Eix collat al portant, en el qual gira l'escalemera.
L'eix de la esfera és el diàmetre sobre la que ella es mou, i els seus extrems en la superfície es diuen pols de la esfera.
Eix d'acer que va des de la caixa reductora a l'hèlix i que transmet la potència de motor.
Recta perpendicular al plànol focal de la càmera que travessa el punt nodal d'emergència del sistema òptic.
Línia imaginària que en un tàlveg passa pels punts que la curvatura ciclònica de les isòbares, línies d'espessor o isohipses és màxima.
Línia imaginària, al llarg d'una dorsal, que és màxima la curvatura anticiclònica de les isòbares o de les isohipses.
L'eix de la Terra és la línia imaginària que passa pels pols i sobre el qual el planeta gira una vegada cada 23 hores i 56 minuts aproximadament (dia sideral).
L'eix de la Terra no és perpendicular respecte al pla de l'eclíptica sinó que es troba inclinat, formant un angle de 66° 30' o, el que és el mateix, 23° 30' respecte a la normal.
L'eix de la Terra apuntaria sempre al mateix punt de l'espai si no fos perquè existeix un moviment de precessió. La precessió és un moviment harmònic que segueix una superfície cònica, el vèrtex de la qual es troba al centre de la Terra, i que descriu un cercle complet cada 25.000 anys. Se'l coneix com a precessió de l'eix de la Terra, o precessió dels equinoccis. Aquest moviment va ser descobert per Hiparc de Nicea el segle II aC, quan va comparar la posició de Spica amb els registres deixats per Timorachis i Aristil.
Eix horitzontal d'un sistema de coordenades rectangulars, aquella línia en la qual les distàncies a la dreta o esquerra (est o oest) de la línia de referència es troben senyalitzades, especialment en un mapa, carta o gràfic.
Eix vertical d'un sistema de coordenades rectangulars; aquella línia en la qual les distàncies sobre o sota (nord o sud) d'una línia de referència es troben senyalitzades, especialment en un mapa, carta o gràfic.
Línia tangent a la superfície d'un nivell toroïdal contra la qual es forma una bombolla d'aire en el centre d'una escala graduada.
En un cos animat només pel moviment de rotació, és el lloc dels punts que romanen immòbils.
En el cas de la Terra, l'eix de rotació està inclinat 66º 33'8 respecte al pla de l'òrbita, o bé 23º 26'52 respecte a l'eix de l'òrbita.
L'eix de rotació terrestre, també denominat eix celeste o eix horari, determina la direcció nord-sud i al Nord està dirigit cap a l'Estrella polar (a Ursae Minoris). No obstant això està animat per petits moviments que, amb el temps, li fan canviar de direcció.
És la línia que uneix els dos pols de l'esfera celeste. La rotació de la Terra fa que l'esfera celeste es mogui aparentment entorn d'aquest eix.
Eix terrestre imaginari que passa pel pol de rotació d'una placa litosfèrica.
Eix de simetria és la línia que divideix una figura en dues parts simètriques.
Una altra definició per a simetria seria: Proporció adequada de les parts d'un tot.
Correspondència de posició, forma i dimensions de les parts d'un cos o una figura a un costat i a l'altre d'un plànol transversal (bilateral) o al voltant d'un punt o un eix (radial).
També sabrem que una figura és simètrica quan podem passar una línia recta o eix per ella de tal forma que aquesta línia divideix la figura en dues parts que tenen la mateixa forma.
Per contra, una figura no és simètrica quan, en traçar una línia recta per la seva meitat, la figura es divideix en dues parts que tenen formes diferents.
Un eix de simetria axial és una línia o recta tal que al rotar al voltant d'ella una figura geomètrica, la figura resulta visualment inalterada.
L'eix de simetria axial coincideix amb el conjunt de punts invariables associats a la rotació.
En un cilindre, l'eix del cilindre és òbviament un eix de simetria axial, i anàlogament en un con o tronc de con rectes.
En una esfera, qualsevol línia recta que passi pel centre de l'esfera és un eix de simetria axial.
Una propietat important és que la projecció ortogonal d'una figura tridimensional amb un eix de simetria axial sobre un plànol paral·lel al mateix, dóna lloc a una figura plana en la qual la projecció de l'eix és un eix de simetria pla.
Una figura simètrica, respecte d'una eix, conserva la mesura dels costats i dels angles interiors de la figura original.
Eix de simetria pla és una línia imaginària que en dividir una figura qualsevol, ho fa en dues parts, i els punts simètrics de les quals són equidistants a aquest eix.
L'eix de simetria és la mediatriu del segment els extrems del qual són punts simètrics.
Matemàticament, un eix de simetria d'un conjunt geomètric és sempre una línia de punts fixos invariants sota un conjunt d'operacions del grup de simetria del conjunt.
Per poder determinar intuïtivament l'eix de simetria es pot prendre una fulla i dibuixar una figura geomètrica, sigui o no regular, després es comença a doblegar de manera que coincideixin els traços d'ambdues cares.
El plec indicarà llavors l'eix.
En enginyeria mecànica es coneix com eix de transmissió o arbre de transmissió a tot objecte axisimètric especialment dissenyat per a transmetre potència.
Aquests elements de màquines constituïxen una part fonamental de les transmissions mecàniques i són àmpliament utilitzats en una gran diversitat de màquines a causa de la seva relativa simplicitat.
Un arbre de transmissió és un eix que transmet un esforç motriu i està sotmès a sol·licitacions de torsió a causa de la transmissió d'un parell de forces i pot estar sotmès a altres tipus de sol·licitacions mecàniques al mateix temps.
En un vaixell a motor, l'eix de transmissió generalment connecta la transmissió dintre del navili directament a l'hèlix, passant a través del premsaestopes de l'eix o altre segell fins al punt en el qual surt del buc .
L'eix de transmissió d'un vaixell també està subjecte a fenòmens físics de compressió quan l'hèlix fa avançar la nau i tensió quan retrocedeix.
En la indústria naval també s'usen juntes Cardan entre la transmissió i la caixa del canvi de l'hèlix o les màquines de doll d'aigua.
Vents relativament intensos concentrats en un corrent estreta en l'atmosfera.
Si bé aquest terme es pot aplicar a qualsevol corrent d'aquest tipus, independentment de la seva direcció (inclosa la vertical), es ve utilitzant més i més per fer referència exclusivament a un corrent en raig gairebé horitzontal de vents màxims, que es troba concentrada en l'alta troposfera i està immersa en els vents de l'oest de latituds mitjanes.
Línia mitjana de la secció viària.
Línia central d'un canal.
Eix que transforma el moviment alternatiu en rotatiu en un motor o en una màquina de vapor.
Un cigonyal, és un eix adossat, amb colzes i contrapesos present en certes màquines que, aplicant el principi del mecanisme de biela - manovella, transforma el moviment rectilini alternatiu a circular uniforme i viceversa.
El cigonyal va subjecte en els suports, sent l'eix que uneix els suports l'eix del motor.
Normalment es fabriquen d'aliatges capaços de suportar els esforços als quals es veuen sotmesos i poden tenir perforacions i conductes per al pas de lubrificant.
Hi ha diferents tipus de cigonyals; els cal tenen un suport cada dos munyagueta i els hi ha amb un suport entre cada manyagueta.
Per exemple per al motor d'automòbil més usual, el de quatre cilindres en línia, els hi ha de tres suports, (avui ja en desús) i de cinc suports, que actualment és el més comú.
En altres disposicions com a motors en V o ben horitzontals oposats (boxer) pot variar aquesta regla, depenent del nombre de cilindres que tingui el motor.
El cigonyal és també l'eix del motor amb el funcionament del pistó i gradualment s'usa així en els automòbils actuals.
Eix del cercle és la recta, que passant pel centre, és perpendicular al seu pla, i els seus extrems es diuen pols del, cercle.
Línia en què el vent arriba a les velocitats màximes en un nivell donat (per exemple: 250 hPa).
Secció de l'eix propulsor en el lloc que aquesta travessa el buc del vaixell.
L'Eix del món és l'eix de rotació de l'esfera celeste, coincideix amb l'eix de rotació de la terra sent una extensió imaginària del mateix; ja que el ràdio de l'esfera celeste, amb centre en la terra, és teòricament infinit, l'eix del món, que té la magnitud del diàmetre de l'esfera celeste, és també infinit.
Aquest eix talla a l'esfera celeste en dos punts el pol nord celeste i el pol sud celeste.
D'acord amb la latitud de l'observador, nord o sud, serà visible el pol celeste corresponent entre el zenit i l'horitzó (punts Z, P, i H, per a un observador de l'hemisferi nord, i N, P', H' per a un observador de l'hemisferi sud, el zenit serà sempre el que tenim directament dalt de nosaltres i el nadir baix, pel que si situem a l'observador en l'hemisferi sud aquests s'intercanvien).
L'esfera celeste gira en 24 hores sidèries una revolució completa en direcció est-oest.
Pel moviment de precessió, semblança al tentinejo d'un trompo, provocat pel moviment de la terra en la seva orbita al voltant del sol, es presenta un desplaçament dels pols, que encara que lent ja era conegut per Hiparco, constituint el fenomen anomenat precessió dels equinoccis.
A causa de la petita amplitud d'aquest desplaçament en moltes aplicacions l'eix del món pot considerar-ne com fix de referència.
Línia tangent a la superfície d'un nivell toroïdal contra la qual es forma una bombolla d'aire en el centre d'una escala graduada.
La barra de ferro, amb que l'ombra les hores en aquest quadrant.
Peça cilíndrica al voltant de la qual giravolta l'escàlem.
Línia imaginària en un tàlveg, al llarg de la qual la curvatura ciclònica de les isòbares o de les isohipses, és màxima.
Part del timó que enllaça la creueta amb la pala i, per mitjà d'un moviment de rotació, permet que la pala giri de babord a estribord.
Diàmetre de la terra descrit entre dos punts de l'equador.
La terra pot ser tallada per qualsevol plànol que sigui paral·lel al plano equatorial.
Tot pla d'aquest tipus rep, per això, el nom de pla paral·lel.
La intersecció d'un plànol equatorial sobre la superfície terrestre origina un cercle (més pròpiament una el·lipse) que rep el nom de paral·lel.
L'equador és el paral·lel de major longitud.
A mesura que ens apropem als pols, els paral·lels són el·lipses cada vegada més petites.
Per denominar els paral·lels s'usa una magnitud angular anomenada latitud.
La latitud expressa l'angle de l'arc que forma el paral·lel amb l'eix equatorial.
Al equador li correspon un angle de 0 graus.
A mesura que ens aproximem al pol Nord, l'angle augmenta fins a valer 90º en el pol Norte.
Lo mateix ocorre quan ens aproximem al pol Sud des de l'equador.
Per diferenciar els paral·lels de cada hemisferi haurem d'afegir una N (Nord) o (Sud) al valor angular del paral·lel.
En fotogrametria, línies que uneixen marques fiduciàries, oposades sobre una fotografia.
En un teodolit, eix al voltant del com trencada el telescopi del instrument en moure's en forma vertical.
També es denomina eix secundari o de monyons.
L'eix longitudinal s'utilitza en la tècnica, la biologia i altres ciències per a indicar l'eix d'un cos en la direcció amb una dimensió més gran. Sovint l'eix longitudinal és també l'eix de simetria d'un cos.
El gir de l'eix tècnic o del palier s'efectua, normalment, en l'eix longitudinal. Si s'adhereixen altres components mòbils llavors es parla de vibracions.
En termes d'objectes astronòmics la rotació es fa en la seva majoria al voltant de l'eix "curt". En física i mecànica aquest fenomen s'anomena "eix del major moment d'inèrcia".
També la majoria de les plantes tenen un eix longitudinal marcada, el seu tronc, sovint també ho és la tija.
Recta suport de moviment magnètic d'un imant.
La línia que passant pels seus dos focus, la divideix per meitat.
Línia recta determinada pels centres de curvatura de les superfícies de la lent.
També es denomina eix principal o eix de la lent.
Vegeu eix terrestre.
Eix que transmet el moviment d'una màquina i de vegades l'eix de maneta d'un motor.
La perpendicular des del centre de perspectiva interior al plànol de la fotografia.
En un vaixell és l'encarregat de transmetre el moviment giratori del motor a l'hèlix.
Depenent de la situació del motor (centre del buc o popa) duu una successió més o menys llarga de peces de secció circular, acoblament per mitjà de discos situats en els extrems de cada peça i subjectes per perns ajustats.
És la meitat de la longitud de l'eix major que travessa el focus d'una el·lipse (pe una òrbita planetària).
També l'eix semi major d'una òrbita planetària és la distància mitjana entre el orbitant i el orbitat.
Les distàncies de la periapsis i de la apoapsis com l'excentricitat poden ser calculades des de l'eix semi major: rp = a (1 - e) i ra = a (1 + i).
L'eix terrestre o eix de la terra (o també eix polar) és la línia imaginària al voltant del qual gira la Terra en el seu moviment de rotació. També se l'anomena línia dels pols. Els extrems d'aquest eix es diuen Pol Nord Geogràfic (PN) i Pol Sud Geogràfic (PS). Està inclinat 23º 5'sobre la normal al pla de l'eclíptica. L'eix terrestre mesura 12.713 km.
L'eix terrestre defineix també els pols celestes, ja que són els dos punts imaginaris en què aquest eix talla l'esfera celeste, esfera imaginària de les estrelles.
L'orientació de l'eix no roman fixa sinó que varia cíclicament amb un període d'uns 25.767 anys, aquest moviment s'anomena de precessió dels equinoccis. L'any 14.000 l'eix terrestre apuntarà a Vega i en el 22.800 a Thuban. A més d'aquest ampli moviment l'eix terrestre sofreix un altre moviment de balanceig, de període més curt (18,6 anys) anomenat nutació, En una volta completa de precessió (25.767 anys) la Terra realitza més de 1.300 bucles de nutació. El moviment de nutació de la Terra va ser descobert per l'astrònom britànic James Bradley.
La terra és com un imant gegantesc , per la qual cosa posseeix dos pols un de positiu i un altre negatiu.
L'eix magnètic de la terra ve donat per aquests dos pols magnètics, està una mica desviat respecte a l'eix geogràfic, i gira al voltant d'aquest descrivint un petit con .
Existeixen meridians i paral·lels magnètics.
És l'eix longitudinal al voltant del qual el vaixell verifica les seves oscil·lacions.
L'eix transversal és un eix virtual perpendicular a la dimensió major d'un cos o bé a la direcció habitual de moviment d'un vehicle. L'eix fa un angle recte tant amb l'eic longitudinal com amb l'eix vertical. Els moviments de rotació al voltant de l'eix transversal en el cas d'una aeronau es denomina "capcineig", per assemblar-se al gest d'afirmació que es fa amb el cap. Aquest tipus de moviment és possible gràcies al timó de profunditat.
El eix vertical és un eix virtual que segueix la direcció del fil de la plomada.
És alhora perpendicular al plànol del sòl i també perpendicular a la direcció habitual de moviment d'un vehicle.
Eix vertical fa un angle recte tant amb l'eix longitudinal com amb l'eix transversal.
Zona de l'espai interplanetari en la qual es troben distribuïts els meteoroides d'origen comú (esferoïdal o cometari).
Són els responsables de l'ocurrència de les pluges de meteors.
Usualment, els eixams descriuen trajectòries molt similars a la del seu cometa progenitor.
Augment del nombre de meteors observats en el firmament, que s'origina quan la Terra travessa un eixam meteorític.
Quan un cometa passa per l'exterior del Sistema Solar, la interacció amb el vent solar fa que la seva superfície s'activi.
Els gasos i materials de la superfície del cometa surten acomiadats a l'espai, i passen a orbitar al Sol en òrbites molt similars a les del seu estel d'origen.
Així es forma un corrent o anell de partícules, denominat tècnicament eixam de meteors.
L'òrbita terrestre creua alguns eixams d'estels de període curt, produint pluges de meteors anuals, com les Leónides o les Perseides.
Quan l'activitat d'una pluja de meteors sobrepassa els 1.000 meteors per hora, la hi denomina tempesta de meteorits.
Es creu que alguns asteroides poden ser estels exhausts, és a dir, estels que han perdut tots els seus elements volàtils.
Per això, algun d'aquests fenòmens tenen a asteroides com a cos progenitor.
És el cas de les Gemínides, que es troben en l'òrbita de l'asteroide (3.200) Phaeton.
En entrar un meteorit en l'atmosfera terrestre, s'observa un traç lluminós anomenat estel fugaç o meteor.
Aquest efecte lluminós està produït per la ionització de l'atmosfera que genera la partícula.
La major part de meteors tenen la grandària de grans de sorra i es desintegren a uns 80 o 100 quilòmetres d'altura.
Alguns amb massa major arriben a tenir una lluentor considerable, i els hi denomina bòlids.
Només quan els meteoroides posseeixen una massa considerable poden entravessar l'atmosfera per complet fins a arribar a la superfície.
Aquests meteoroides passen a rebre la denominació de meteorits.
Eixugar, llevar la humitat, d'una xarxa, un cap o altre cosa.
Les eixàrcies dels vaixells es componen d'un nombre de caps de diverses dimensions que serveixen per assegurar els pals i vergues, presentar aquestes en diferents posicions, i deixar anar i aferrar les veles: als que estan sempre fixos i no variar de posició, es diuen eixàrcies fermes o eixàrcies mortes; tals són els obencs, estais, brandals, barbiquells etc.: els que passen per bossells o caixeres es diuen eixàrcies de labor, caps de labor, o cordam; tals són les drisses, braces, xafaldets, briols etc.
D'aquests caps s'halen o s'arria segons les circumstàncies, per maniobrar amb el vaixell.
Els caps són una combinació de diversos fils de cànem, torts a un temps per mitjà d'una roda, a l'edifici que es diu fàbrica de eixàrcia o de cordam: aquests fils es diuen filàstiques, i la grandària del cap el gruix està amb relació del nombre de filàstiques que conté: el torçar es diu de l'art conxar.
Es conxa primerament un nombre proporcionat de filàstiques cobertes de quitrà; això produeix el que es diu un cordó: tres o més d'aquests cordons conxats junts formen el cap, i segons el nombre de cordons es diu que el cap és guindaressa, guindaressa de quatre cordons o calabrot.
- Es divideix en dues classes:
a) Eixàrcia ferma o morta: És la que va sempre ferm i bé tiba sense variar de posició, tals com obencs, etc.
b) Eixàrcia de labor: És la movible que forma els caps de labor i els aparells.
La eixàrcia es mesura per la seva circumferència, o mena expressada en mil·límetres i la seva longitud en metres.
- Segons la fabricació de la eixàrcia es:
a) Eixàrcia de fibra vegetal.
b) Eixàrcia de fibres sintètiques.
c) Eixàrcia metàl·lica.
d) Eixàrcia de cos.
e) Eixàrcia menuda.
Es designa amb aquest nom a tot la que s'empra en el cordam de labor, emprant-ne aquesta classe per la seva major resistència i flexibilitat.
Aquesta classe d'eixàrcia ofereix menys dubtes en el seu reconeixement que l'enquitranada, atès que el cànem no s'ha alterat amb el quitrà.
S'anomena així als obencs que són sencers, des del cadenot fins l'arrelament al pal. Sobre coberta hi ha un tensor per a cada obenc. normalment la eixàrcia contínua és de cable i, quan passa per l'extrem de la creueta, és molt important que es fixi sobre ella. Recalcant aquest punt ja que, en l'eixàrcia de sotavent, que es mou amb els moviments del vaixell, pot desplaçar l'escaire del punt òptim de treball sobre el obenc i, en virar, potser la creueta no treballi perpendicular al cable, s'escapoleixi i s'acabi desarborant.
La eixàrcia de cable és més elàstica i gaudeix de més anys de vida. Si el cable és de galvanitzat, fins a deu anys, i si és de inox fins a set. A més, avisa abans de faltar, doncs acostuma a trencar algun fil, denominat sergent, abans de partir-se el cable definitivament. Davant l'aparició d'un sol sergent, sobre tot prop del terminal, no dubtar a canviar el cable.
Definint, segons el nombre de creuetes, obencs alts, obencs mitjans i obencs baixos. Com ja s'ha dit, cada obenc acaba en un tensor sobre coberta, de manera que el trimat es pot realitzar des de baix, sense haver de pujar al pal. És l'eixàrcia típica a embarcacions de creuer.
- L'eixàrcia d'amarratge, és el conjunt de caps i cables emprats en l'amarrar d'un vaixell:
a) Llarg de proa.
b) Través de proa.
c) Espring de proa.
d) Espring de popa (també conegut per colzera).
e) Través de popa.
f) Llarg de popa.
Tant els llargs com els travesses són caps de fibra de polipropilens o equivalents.
Els esprints es construeixen de cable d'acer amb una entatxa de polipropilens en l'extrem per a donar-li mes elasticitat al conjunt.
L'eixàrcia venia amidada per la seva circumferència o mena expressada en mil·límetres, mentre que la longitud era en metres.
Avui, particularment la metàl·lica, hi ha el costum de prendre la mida pel diàmetre.
- Abans d'acceptar el cànem, se sotmet a les proves de rebut per cerciorar-ne de la seva qualitat, i sobretot de si ha estat ben banyat i dessecat; després s'emmagatzema en dipòsits espaiosos, airejats, alts i allunyats de tot perill d'incendi, procedint-ne de seguida a les següents operacions:
a) Netejat: Per eliminar per complet totes les substàncies estranyes que àdhuc pugui contenir.
b) Rastellat o pentinat: Operació els objectius de la qual són: eliminar les poques substàncies llenyoses que àdhuc puguin tenir adherides les fibres i separar les fibres que puguin estar embullades, quedant disposades paral·lelament; seleccionar les fibres més llargues o de 1ª, de les de 2ª i de les molt curtes i embullades que constitueixen l'estopa.
Procedint a un segon rastellat, se separen les fibres de 2ª de l'estopa.
Aquesta té diversos usos en la marina, tals com la neteja de màquines, calafatejat dels costats, encès de les calderes, premsa, estopes, etc.
c) Filat: O sigui la fabricació de les filàstiques, de mena uniforme i amb el grau de torsió convenient; una vegada fabricades es conserven en carretells fins al moment de la seva ocupació.
d) Fabricació dels cordons: Conxat un nombre determinat de filàstiques s'obté un cordó, com ja se sap, assegurant-se així a les filàstiques la seva estabilitat de torsió.
e) Fabricació de les guindareses: Conxat un cert, nombre de cordons, s'obté la guindaressa; la seva estabilitat s'aconsegueix donant als cordons, en el moment de l'operació, un excés de torsió i torçant la guindaressa en sentit contrari al d'aquests, de manera que la torsió del cap sigui en el mateix sentit que la de les filàstiques.
f) Fabricació de calabrotes: Conxat tres o quatre guindaressa s'obté un calabrot, sent l'operació anàloga a les anteriors.
Ultimada la fabricació d'un cap, es dóna una lligada a les seves extremitats perquè no es desconxen (operació que es diu lligar), o bé es fa una cua de rata i s'atropella a un carretell, les guindaressa en sentit oposat al cobertor i els calabrotes en el mateix.
Els caps que s'utilitzen a bord per a les maniobres de força (aparells, amarres) formen la anomenada eixàrcia de cos.
Solen ser de mena superior a 12 mil·límetres.
Actualment la majoria dels caps que s'utilitzen a bord són de fibres sintètiques.
L'elaboració d'aquests es fa com els de fibra vegetal.
En comparació de les amarres d'abacà, són més resistents, duren més, ocupen menys espai, no embeuen l'aigua, poden estibar-ne mullades i són més fàcils de manejar.
Entre les fibres sintètiques, el niló és la més resistent de poc pes i molta resistència als elements i àcids.
Niló és el nom comercial més conegut de les poliamides.
Altres poliamides de característiques similars al niló són el denominat perló, enkaló i emilan.
El polipropilè, és una fibra sintètica de no excessiva resistència que la seva principal característica és la seva densitat.
En ser més lleugera que l'aigua sura.
Per aquesta raó és d'especial utilitat per entatxes i sobretot remolcs.
En surar redueix la possibilitat que s'embulli en les hèlixs.
El Polièster, és una fibra de qualitats intermèdies entre el polipropilè i el niló.
La seva principal qualitat és que s'adhereix millor que les altres fibres a les bites i cornamuses.
Al polièster també se li coneix pels noms de dracó, terylan o tovira.
Els caps de niló tenen una qualitat que de vegades és un inconvenient, en ser sotmesos a una càrrega estira.
Un allargament d'un 30% és normal en aquest cap sense que sofreixi.
Un altre inconvenient del niló és que és molt esmunyedís.
En amarrar un cap de niló sota tensió a una bita o cornamusa, caldrà donar més tornades que a una d'abacà doncs en cas contrari, es pot escapolir-ne.
Així mateix en fer una costura en aquest tipus de cap, els cordons tendeixen a escapar-se, per la qual cosa cal tenir la precaució de, en finalitzar la costura donar una lligada cada dos mitjos cordons, està lligada es diu "clavellina".
Les guindareses de niló no deuen ser usades en càrregues amb capacitat per girar, doncs en tal cas tendeixen a desconxar-ne.
La resistència del niló a la tracció ve a ser de 1'5 a 3 vegades la d'una amarra d'abacà.
El terilà àdhuc sent també molt resistent posseeix menys extensibilitat.
- Es classifica en:
a) Cànem:
És la fibra patró.
Els productors més importants són Rússia i Itàlia.
A Espanya s'empra el de la Vega de Granada.
El major llarg o terç dels cànems sol aproximar-se a 1'50 metres, aplicant-se aquests a les eixàrcies extres.
Les superiors i corrents solen aproximar-se a 1'50 metres,
- El procés de fabricació és el següent:
a) Netejat.
b) Rastellat o pentinat.
c) Selecció.
d) Filatures.
- Abacà o Manila:
De totes les fibres vegetals és la millor, la més resistent.
S'elabora amb les fibres obtingudes de la planta Musa Truita (plàtan).
Aquest producte té el privilegi de ser exclusivament filipí, d'aquí el nom de Manila.
L'abacà ha de ser dura, està prohibida la seva barreja amb qualsevol altra fibra.
- Maguen o Sisal:
Es produeix també a Filipines.
És de color més fosc que l'abacà.
Les seves fibres són menys llargues i netes i és menys resistent.
- Pacol o Plàtan silvestre:
Es produeix també a Filipines.
- Jute, Heniquen o Pita:
- El Jute està entre el cànem i l'abacà, emprant-ne molt poc perquè es descompon sota els efectes de la humitat.
És més suau, més fosc i les seves fibres són mes curtes que les de l'abacà.
- El Heniquen està comprès entre el jute i l'abacà.
La seva tensió és molt menor i les seves fibres són curtes, sent la causa que surtin a la superfície de la beta per desprendre's les unions.
La Pita és més clara, més suau i es confon amb el cànem blanc i l'abacà.
No s'empra per les mateixes causes que el Jute, a més, no es pot enquitranar i la seva resistència és 1/10 part del cànem.
NOTA. L'eixàrcia d'abacà ha bandejat completament a la de cànem, doncs sí ben el seu cost és una mica major i menor la seva durada, té no obstant l'avantatge immens de surar sobre l'aigua.
- Coco: Es construeix aquesta eixàrcia amb la fibra de la pela d'aquest fruit.
Té aquesta classe de eixàrcia major flotabilitat que l'abacà, la seva resistència és una mica menor, aproximadament la mateixa que el cànem i pesa la tercera part d'aquest.
- Lli: És una eixàrcia poc emprada.
- Cotó. S'usa per a fabricació de caps de poca mena.
Sol ser la beta teixida per les drisses de les banderes.
- Palma: Les fibres s'obtenen de les palmeres, les eixàrcies amb elles obtingudes no són atacades per l'aigua.
- Espart: Enquitranat o sense enquitranar s'usa a bord dels vaixells de vela de cabotatge, per raons d'economia.
Les fibres vegetals estan sent desplaçades per les fibres sintètiques; no obstant això continuen fabricant-ne sobretot de sisal, abacà i cotó malgrat ser de menys resistència, més pesades i poc manejables en comparació de les sintètiques.
En mullar-se poden arribar a duplicar el seu pes, a causa de l'absorció d'aigua.
Es deterioren abans que les fibres sintètiques.
Tenen l'avantatge que estiren poc, per la qual cosa s'utilitzen en aquelles aplicacions que requereixen aquesta qualitat.
Eixàrcia que les seves filàstiques i cordons estan conxats en un mateix sentit.
És la destinada a labora per caixeres i bossells.
Està composta per caps o cables movibles que, s'utilitzen per hissar, orientar o arriar l'aparell.
El conjunt de xarxes, caps i altres estris per a pescar.
L'eixàrcia de labor o cordam comprèn els diversos caps i aparells de treball diari a bord, destinats a moure, bracejar, embicar o orientar les plomes, becs, perxes, verges, com així també en els velers per hissar o arriar veles.
El rendiment de la maniobra habitual pot millorar-se en donar una lleugera escora al vaixell en el sentit convenient, de manera que el pes propi de la lligada ajudi a realitzar el moviment de translació sobre coberta.
En oportunitats, es pot tirar mà com el de fixar la ploma en una posició i arrossegar la càrrega amb l'amant sobre un plànol inclinat.
- Els més importants d'ells, són:
a) Drisses: Serveixen per hissar i arriar les vergues i algunes veles.
b) Bosses: Mantenen suspeses les vergues majors.
c) Trosses: Són destinades a mantenir atracades al pal les vergues majors.
d) Aparells de balanceig: Estan situats a cada costat de les vergues majors amb la finalitat de evitar que es desplacin en sentit longitudinal durant el balancejar del vaixell.
e) Amantines: Són els aparells situats entre els penols de les vergues i els pals, per creuar-les, també al penol de les botavares per mantenir-les suspeses a l'alçada desitjada.
f) Braces: Són per moure les vergues i tangons en el pla horitzontal.
g) Contra braces: S'utilitzen a les vergues majors per bracejar al màxim de la cenyida.
h) Racaments: Uneixen les vergues de gàbia als mastelers respectius, encara que deixant-los la llibertat de córrer pel la seva llargada.
i) Rolins o aparells de brandades: Són aparells pel balanceig de les gàbies.
j) Carregadores: Són caps fermats als penols de les gàbies altes i que passant per un bossell cosit a les baixes, serveixen per carregar-les.
k) Ostes: Són aparells emprats per orientar els pics de les veles auriques.
A diferència de l'eixàrcia de treball de les veles de tall, que és relativament senzilla, l'eixàrcia de treball d'una vela quadra és molt més complexa i consta de cordes diverses que responen a funcions específiques.
- Vela quadra. Una vela quadra té dos gràtils i dos caients:
a) El gràtil és la vora superior.
b) Els caients són les vores del costat (normalment identificats a partir del vent: caient de sobrevent, caient de sotavent).
c) El gràtil d'escota és la vora inferior.
Una vela quadra va afermada per la part superior a una verga amb botafions propers al gràtil. Els botafions envolten la verga i es nuen entre si amb un nus apropiat. Els botafions dels extrems encaixen en un rebaix del penol; dos penols i dos rebaixos per verga que eviten el lliscament i mantenen la tensió inicial del gràtil de la vela. Els caients i el gràtil d'escota s'uneixen en els punys d'escota . Les escotes s'afermen als punys d'escota.
- Escotes. Les escotes o escotins van lligades als punys d'escota d'una vela quadra i permeten regular la tensió del gràtil d'escota des de coberta (amb els reenviaments, politges i desmultiplicacions que calgui).
- Hissar i arriar. Hissar vol dir "desplegar la vela". En una vela quadra equival a "deixar-la anar", "deixar-la caure". Per contra hissar una bandera o una vela de ganivet implica "fer-les pujar" tibant d'una drissa. De manera semblant, arriar una vela quadra vol dir "plegar-la" (fent pujar el gràtil d'escota, amb tota la vela) per sota de la verga.
- Cordes implicades. El sistema clàssic d'hissar i arriar una vela quadra emprava dues menes de cordes anomenades xafaldets (dos per vela) i briols (normalment quatre per vela). Els caps dels briols i xafaldets anaven guiats cap al pal i redirigits per politges fins a coberta. D'aquesta manera el plegat i desplegat de la vela es podien fer sense necessitat de pujar fins a la verga. Ordenar els plecs i lligar la vela a la verga requerien la presència in situ de mariners que havien de pujar al pal i distribuir-se per la verga. Aquests mariners posaven els peus sobre un marxapeu i treballaven reposant el pit sobre la verga sense agafar-se amb les mans.
- Orientar la vela. Les vergues d'un aparell caire tradicional (aparell rodó, amb veles quadres) són perpendiculars als pals i poden girar uns 45 graus a cada banda. En funció de l'angle d'incidència del vent (vent aparent) cal orientar les vergues a la seva posició òptima. Aquesta funció es fa amb les braces.
Cada verga disposa de dues braces: braça d'estribord i braça de babord. En cada braça un dels caps va lligat al penol de la verga. La braça es reenvia (primer cap a popa o cap a proa, gairebé en posició horitzontal) fins a la coberta (amb les politges i desmultiplicacions que convingui). El cap de la braça de coberta es lliga al claviller corresponent.
Per a assegurar bé el bauprès, que és la clau de l'arboradura i que resisteixi la gran força dels estais que afermen els pals cap a proa, s'empren les trinques, barbiquells i mostatxos.
Les trinques del bauprès, és una guindaressa o calabrot que es passa amb deu o dotze voltes sobre el bauprès i per dintre d'una groera que hi ha en el tallamar.
Suposant que el botaló de floc i petifloc estiguin construïts en una sola peça, que surt pel tamboret del bauprès i el seu peu es trinca en la mitjania d'aquest pal, o bé duu una espècie de metxa que entra en una carlinga situada en el castell sobre la boca de tenalla, i després va assegurat amb uns caps que es diuen vents i barbiquells.
Direm abans de res, que en els extrems que corresponen a les encapelladures de les eixàrcies del floc i petifloc, surten uns tots on es col·loquen unes argolles de ferro anomenades rates que serveixen per a fer fermes en elles les amures del floc i petifloc.
Damunt de les rates es col·loquen els marxapeus, que són uns caps fets ferms pels seves puntes de cap als dos extrems del botaló, i subjectes a aquest de tros en tros per unes pernades anomenades estreps, amb l'objecte que es mantinguin paral·lels al botaló i es puguin col·locar els mariners dempeus sobre ells i arribar al botaló per a palmejar-ne per ell i executar les maniobres convenients.
Els vents són uns caps que serveixen per a assegurar el botaló en els balanços, per a això es fan ferms els les puntes del cap en les encapelladures i es tesen en les amures del vaixell en l'un i l'altre costat.
El botaló de floc té regularment dos vents per banda, i el de petifloc un, i perquè augmenti l'angle que formen amb el pal i ho assegurin millor, es tesen els vents després de passar per uns boterells de ferro que es disposen prop de les servioles.
Els barbiquells són altres caps que s'encapellen en el botaló sobre els vents, passen per l'extrem i terços del moc i es vénen a teler en el castell.
Els barbiquells asseguren al botaló en les cabotades, i se li col·loquen regularment dues al floc i altres dos al petifloc.
Per a assegurar el moc, se li encapellen dos vents en el seu extrem, que es tesen i asseguren a l'una i l'altra banda del costat del vaixell, i es diuen vents del moc.
Els mastelers de gàbia s'asseguren de babord a estribord amb els obencs i les burdes, i de popa a proa amb els estais.
Els obencs, que regularment són quatre en els mastelers de gàbia i velatxo, i tres en el de sobremitjana, s'encapellen per sí damunt dels baus de la creuera, vénen a tesar-ne a la cofa; per a això hi ha unes barres de ferro assegurades en un cèrcol que té el pal reial en el coll i que acaben en la cofa, anomenada arrelades; en aquestes s'enganxen unes bigotes ferrades que es guarneixen amb acolladors a unes altres que van engalzades en els extrems dels obencs per a poder-los tesar.
El conjunt de obencs de cada masteler es diu taula d'eixàrcia, i duu el seu guarda eixàrcia i els seus fletxats com els pals reials.
Les burdes són uns caps que es encapillen per sí damunt dels obencs i vénen a tesar-ne amb bigotes i acolladors en la regala o en la taula de guarnició, del les mateixa manera que els obencs majors.
Els mastelers de velatxo i gàbia duen dos burdes per banda i el de sobremitjana una solament.
A més d'aquestes es duen altres burdes anomenades burdes volants, que es tesen en els costats per mitjà d'aparells, quan hi ha molt vent o mar.
Els estais s'encapellen damunt de les burdes i prenen el nom del masteler a qui asseguren; el de velatxo i fineixen respectivament en l'extrem del bauprès i al peu del trinquet, el de gàbia en la cofa de trinquet i el de sobremitjana, en la cofa major.
A pesar de ser aquests mastelers enters, els considerem dividits en dues parts, la una corresponent a la goneta, i l'altra a la sobregoneta.
El masteler de goneta s'assegura de babord a estribord per mitjà de obencs i burdes, i de popa a proa amb estais d'una manera anàloga als mastelers de gàbia.
Els obencs, que són dos per banda, s'encapellen descansant en el rebaix que es forma en l'extrem del masteler de goneta pròpiament dit; passen per uns forats que hi ha en les banyes de les creueres i es tesen i afermen les puntes a la eixàrcia de gàbia.
Les burdes s'encapellen damunt dels obencs i venen tesar-ne amb bigotes i acolladors a popa de les burdes de gàbia, col·locant-ne regularment sols que una burda per banda.
Els mastelers de sobregoneta no duen obencs, i sí solament una burda per banda, que es tesa i aferma a popa de les de goneta.
- Els estais s'encapellen damunt de les burdes i es tesen cap a proa de la manera següent:
a) L'estai de goneta de proa, es tesa i fa ferma en l'extrem del botaló de floc; el de goneta major, en la creuera de velatxo; i l'estai de perico, en el tamboret major.
b) Els estais de sobregoneta, anomenats també de topall o de galop, es tesen i asseguren després dels de goneta; el de sobregoneta de proa a l'extremitat del botaló de petifloc; el de sobre major en l'encapelladura de la goneta de proa; i el de sobreperico en la creuera de gàbia.
És una eixàrcia que va per trams. Acostuma a ser de vareta, i el seu ús està reservat per a embarcacions de regata. La seva elasticitat és mínima, de manera que les prestacions de l'aparell són superiors a les obtingudes amb la de cable. La seva vida és molt inferior, només garantida durant tres anys. Aquí es perd la nomenclatura d'alts, mitjans i baixos per definir diagonals i verticals per trams, començant des de coberta.
Cada diagonal té el seu tensor, i un de sol sobre coberta assisteix al sistema de verticals. Cada diagonal també té un petit tensor sobre la cassoleta. A diferència de l'eixàrcia contínua. El trimat del pal exigeix hissar un tripulant que passi per cada escaire regulant els diagonals el que, al costat de la impossibilitat de trimat de verticals amb el pal en tensió, fa que el sistema només s'usi en vaixells regaters.
La tensió de eixàrcia es varia des de la guitza mitjançant gats hidràulics i platines, mai en marxa. Navegant, com ja hem dit, només es trimen els diagonals.
Tots els terminals dels diferents trams de la eixàrcia permeten la rotació de les varetes, ja que en cas contrari es deteriorarien per torsió
Amb la finalitat de preservar als caps dels agents destructors, s'empra l'enquitrana't, evitant-ne d'aquesta manera que la humitat penetri en el seu interior, la qual cosa fàcilment provocaria la seva putrefacció.
L'enquitrana't pot efectuar-se, bé en els caps ja conxats o bé per separat en cada filàstica.
El primer sistema no és tan eficaç com el segon.
En aquests caps l'efecte de la humitat és menys notable, s'empren en l'eixàrcia ferma.
L'enquitrana't fa perdre al cap fins a 1/3 de la seva resistència primitiva, però ho guanya en durada.
Terme utilitzat per a tots els cables de bord.
Són, aquests caps, els que subjecten i fixen els mastelers, mastelers i mastelerets en sentit longitudinal, perquè no caiguin cap a popa.
Sempre són els més gruixuts del seu pal i se situen des de la part més alta del masteler cap a proa, diagonalment.
Cada estai pren el nom de] pal al que serveix.
La zona de la seva encapelladura (la més alta de l'estai) es guarneix amb un cap més fi que l'envolta atapeïdament, per protegir l'estai dels frecs, igual que els obencs.
Normalment aquesta protecció es realitza després d'igualar el cable folrant-li amb una espècie de bena alquitranada.
- Per aconseguir major durada i lleugeresa de l'eixàrcia ferma sol ser metàl·lica.
a) Estais: Són els cables que sostenen els pals en direcció de la proa.
b) Nervis: Són els estais que s'utilitzen pera envergar les veles de ganivet.
c) Obencs: Són les sustentacions laterals dels pals (obencs estais serveixen per mantenir invariable la posició dels pals, contrarestant l'acció del vent que tracta d'abatre'ls).
d) Fletxats: Són els caps prims lligats horitzontalment als obencs formant escala: al conjunt d'obencs i fletxats se li denomina taula d'eixàrcia.
e) Burdes: Són les sustentacions laterals de mastelers i mastelerets en ajuda dels obencs; la seva finalitat és limitar el nombre i la mena dels obencs, evitant així el fer les cofes i creueres més fortes i pesades.
f) Vents i barbiquells: Caps que sostenen un botaló lateral o inferiorment.
Els estais, obencs, burdes i vents prenen el nom del pal que sostenen.
g) Mostatxos: Cables o cadenes que sostenen el bauprès per sota d'ell o lateralment.
h) Arraigades: Cadenes que uneixen els obencs de gàbia a un cèrcol situat en el coll del pal mascle.
i) Nervi d'envergues: Cable o clavilla situada en la part superior de les vergues on s'enverguen les veles.
j) Estreps: Espècie de corones que pengen de les vergues para sostingues del marxapeus.
k) Trossa: El cap, cadena o boterell que serveix per assegurar la creu d'una verga al seu pal.
l) Bossa: Cadena que manté suspesa una verga per la seva creu (consta de l'estrop que abraça la verga i de la braga o collaret que dóna volta al calcés del pal.
El bauprès i els botalons de floc i de petifloc estan sostinguts inferiorment pels barbiquells i frenells, i lateralment pels mostatxos.
m) Trinca del bauprès: Es una forta lligada de cadena que es dóna per assegurar-ho al tiren que o tallamar del vaixell; en els vaixells de ferro es reemplaça la cadena per un cèrcol o collaret de ferro.
n) Trinca del botaló de floc: Es la lligada que es dóna entre el seu peu i el bauprès per mantenir-los fermament units (en alguns vaixells el peu del botaló s'encasta en una carlinga, evitant-ne així el donar la trinca).
Per evitar que el botaló es llisqui cap avall existeix el baticul, que és una cadena que, passant el seu si per una mordassa del peu del botaló, afirma els seus puntes en el tamboret del bauprès.
Vents del moc i de les civaderes: Caps que serveixen per mantenir-los en posició invariable.
o) Acolladors: Són els caps que, passats per les bigotes, serveixen per tesar els obencs, burdes, etc.
p) Corones: Són caps encapellats per un dels seus extrems a un pal o una verga i que en l'altre tenen un quadernal engalzat o un guardacaps per enganxar un aparell.
L'estai aguanta el pal en el plànol de crugia i evita que caigui a popa.
El bacquestay evita que caigui cap a proa.
Els obencs i obenquells i les creueres controlen la flexió del pal en el sentit transversal.
Els obenquells contraresten la compressió de les creueres sobre el pal.
La burda alta controla la tensió de l'estai de proa i la burda baixa controla la flexió o vinclament del pal en la seva meitat inferior.
El violí i els diamants aguanten la perilla del pal cap a proa en els aparells fraccionats; serveixen per a contrarestar la tensió de la vela major al cobrar l'escota, la qual flexiona la perilla del pal cap a popa.
L'escota de la major, juntament amb el bacquestay i la burda alta, controla la tensió de la vela major, la qual tendeix a flexionar el pal cap a proa.
Generalment, a causa de la compressió de totes les forces, el pal té tendència a flexionar cap a proa, és a dir, creant una corda cap a proa.
Al navegar només amb gènoa o spinnaker el pal té tendència a invertir-ne, o sigui, amb la corda cap a popa.
És una situació perillosa perquè el pal no està arbrat per a aquesta circumstància i s'ha d'evitar caçant bacquestay, burdes alta i baixa i caçar bé l'escota de la botavara perquè el seu amantillo contraresti la tensió.
Conjunt de caps de poca mena (inferior a 12 mm).
S'utilitzen per a usos auxiliars de la maniobra (cosidures, lligades, etc.).
- Meollar: És una eixàrcia tosca, consistent en un cordó format dos, tres o quatre filàstiques conxades a la dreta.
Ell més usat és el de dos filàstiques, que es ven en madeixes d'1 Kg, aproximadament, a aquesta classe de meollar se li anomena meollar de fabrica.
També es pot fabricar a bord, aprofitant les filàstiques de la eixàrcia exclosa prenent llavors el nom de meollar contrafeta.
Per fer el meollar s'empra el carret de corder o maquina de sarsantejar.
- Piola: És un cap format per tres fils d'excel·lent fibra conxats de dreta a esquerra.
La seva mena varia entre 8 i15 mm.
A la piola sense enquitranar se li domina blanca.
- Vaivé: Cap format per tres fils conxats a l'esquerra, compost cada cordó de 6, 9, o 12 filàstiques segons el gruix que es desitgi.
La seva mena oscil·la entre 25 i 45 mm.
- Merlí: És una espècie de vaivé més prim i de fibres de bona qualitat pel que és més resistent que aquell.
Està format per tres cordons de dos filàstiques cadascun, conxats a l'esquerra.
La seva mena sol ser d'uns 10 mm.
Al merlí sense enquitranar se li denomina sardineta.
Fil de vela o volantí: Es fabrica sempre amb fibres de primera qualitat, format per dues o tres d'aquestes fibres.
La seva mena és molt petita entre 2'5 i 4'5 mm.
És utilitzat per cosidures i lligades.
Nota. Sé denomina eixàrcia trossada a l'eixàrcia exclosa que s'utilitza per fer ell meollar.
La fabricació és a força de conxat com en els caps.
Solen tenir sis cordons, cadascun dels quals està compost d'un nombre determinat de filferros d'acer conxats sobre un ànima de cànem.
Es fabriquen principalment d'acer, galvanització o no, i amb menor mesura de bronze fosforós, per a usos en què necessiten antimagnètic.
En aquelles aplicacions en què el cable es manté fix s'escull galvanització, però si ha de treballar per un aparell és millor escollir-ho sense galvanitzar i greixar-ho amb freqüència.
Quan la flexibilitat no sigui condició necessària, tal com ocorre en l'eixàrcia ferma, llavors l'ànima dels cordons és d'acer en comptes de cànem.
L'ànima d'acer augmenta en un 10% la resistència del cable, però té no obstant això, l'inconvenient del desgast que es produeix com a conseqüència del frec dels cordons amb la mateixa.
Les característiques dels filferros emprats en la fabricació, així com aquestes varien com és natural d'acord amb l'ús que se li doni al cable.
Així en els caps de labor, la condició principal que han de tenir és la flexibilitat; per contra en l'eixàrcia ferma, la condició que ha de satisfer és la de resistir els grans esforços de tensió al fet que contínuament ha d'estar sotmesa.
Per mesurar els cables s'utilitza també el mesurament de la circumferència o mena, encara que també es pot conèixer pel seu diàmetre.
Terme utilitzat per als caps de bord.
Comprèn bàsicament les escotes i tots els caps de maniobres.
Conjunt de cables i caps que serveixen per maniobrar les vergues, veles, etc.
Eixàrcia sempre tensa i fixa, com els obencs, estais, etc.
Caps impermeabilitzats o enquitranats.
Per evitar la penetració de la humitat a l'interior dels caps i preservar-los de la destrucció dels agents atmosfèrics, s'enquitranaven, cosa que es feia una vegada estaven conxats.
L'últim procediment de enquitrana't de cada filàstica per separat permetria una major penetració del quitrà, per tant era el més utilitzat.
Per aquesta raó tant sols s'enquitranava l'eixàrcia que devia estar a la intempèrie i no precisava ésser flexible.
Caps sense impermeabilitzar o sense quitrà.
També anomenada eixàrcia blanca.
Caps que per les necessitats de la maniobra era més necessària la seva flexibilitat.
Les principals condicions d'un cap són: resistència, flexibilitat i duració.
Conjunt de caps, cables i cadenes que permeten modificar la posició de l'aparell o del velam, així, els apagapenols, les braces, els briols, les escotes, les ostagues, els palanquins, els xafaldets, etc.
Són caps, ja inutilitzats per les maniobres de força, per vells o avariats, els que es tallen en trossos traient les parts que estan en bon estat desconxats, fent amb els seves filàstiques meollar, llampaços, etc.
Posar la eixàrcia ferma als pals i mastelers.
Que porta o té eixàrcia.
Conjunt de les eixàrcies d'una embarcació.
Les eixàrcies dels vaixells es componen d'un nombre de caps de diverses dimensions que serveixen per assegurar els pals i vergues, presentar aquests en diferents posicions, i deixar anar i aferrar les veles, a les que estan sempre fixes i no varien de posició, es diuen eixàrcies fermes o eixàrcies mortes; tals són els obencs, estais, brandals, barbiquells etc., els que passen per bossells i caixeres es diuen eixàrcia de labor, o caps de labor, cordam; tals són les drisses, braces, xafaldets, briols etc. D'aquests caps es halen i es arria segons les circumstàncies, per dirigir el vaixell.
Els caps són una combinació de diversos fils de cànem, torts un temps per mitjà d'una roda, aquests fils es diuen filàstiques, i la mida del cap el gruix depèn de les filàstiques que conté, el torçar es diu l'art conxant.
Es conxa primer un nombre proporcionat de filàstiques cobertes de quitrà; això produeix el que s'anomena un cordó: tres o més d'aquests cordons conxats junts formen el cap, i segons el nombre de cordons es diu guindaressa, guindaressa de quatre cordons o calabrot.
S'anomena eixàrcia al conjunt d'aparells, caps i filferros que amb fins molt diversos s'utilitzen en un vaixell.
Els elements de la eixàrcia utilitzats amb fins de subjecció es diuen o constitueixen l'eixàrcia ferma.
Els utilitzats per laborar altres peces de l'embarcació, com poden ser les veles, puntals, etc, formen l'eixàrcia de labor.
Conjunt de cables i caps que, tesats, serveixen de suport i reforç a pals, perxes, etc.
Sinònim eixàrcia ferma.
Derrota que ha estat especialment inspeccionada per garantir, en la mesura del possible, que està lliure de perills i per la qual s'aconsella navegar a les embarcacions i artefactes navals.
Línies traçades sobre una fotografia aèria i que uneixen les marques fiducials oposades.
Acte de treure la xarxa de l'aigua.
Els eixugadors son platgetes o zones planeres i arrecerades que permetien llevar o eixugar l'art de terra estant.
Estri format per un rectangle metàl·lic pla on es fixa una planxa de goma de manera que sobresurti per un o més costats i que, posat a l'extrem d'un mànec, s'empra a bord de les embarcacions per fer córrer i treure l'aigua que ha quedat a coberta.
Lloc d'una costa rocosa amb lleuger pendent i planer, en el qual podien llevar-se i treure de la mar l'art o altres ginys de pesca.
Antigament conducte per a eixaugar o escolar l'aigua.
Persona encarregada de recollir i d'estendre la xarxa i les cordes de l'art i deixar-les a punt per a ser usades en un altre bol.
Assecar una cosa humida llevant-ne el líquid que conté o que hi està adherit.
Treure mitjançant bombes o una sàssola, si es tracta d'una barca petita l'aigua que ha entrat dintre el buc.
Treure de l'aigua l'art que hom hi havia llançat.
Donar sortida, despatxar (mercaderies).
Es diu del cap o beta que han estat dins l'estufa per perdre la humitat.
Llarg període de dies sense precipitacions atmosfèriques.
Freqüentment usat per a descriure el material que expulsa cap a fora una estrella massiva en una explosió de supernova.
L'atmosfera solar interna (cromosfera) pot alliberar grans flamarades o llengües de gas calent i camps magnètics que poden observar-ne en l'atmosfera solar exterior o corona en forma d'explosions espectaculars.
Les ejeccions de massa coronal alliberen una gran quantitat de partícules que viatgen a altíssimes velocitats impactant en els planetes del Sistema Solar.
Les ejeccions de massa coronal són els fenòmens solars amb major impacte en les radiocomunicacions en HF, poden provocar nivells d'absorció molt alts en la ionosfera.
Aquest fenomen es coneix com a "apagada de HF".
Ejecció de material des del Sol cap a l'espai interplanetari.
Si el material és expulsat cap a la Terra, després l'esdeveniment s'associa amb una pertorbació en el camp magnètic terrestre o en la ionosfera.
Ejeccions fosques gasoses sobre el disc solar, visibles en la longitud d'ona Halfa.
Aparell que està constituït per una tovera, una càmera de barreja i un cos difusor amb un tub interior d'entrada convergent i sortida divergent.
El líquid o fluid que recorre la tovera experimenta un augment de la velocitat i una disminució de la pressió, fenomen que provoca l'aspiració d'altre líquid o fluid en comunicació amb la càmera de barreja.
La barreja recorre el difusor i surt per la descàrrega.
S'usa per a descàrregues de sentines o buidatge de compartiments inundats.
S'utilitzen també ejectors d'aire per a extreure vapors o substàncies inflamables en llocs on està desaconsellat l'ús de ventiladors elèctrics.
La correcta definició del que és un ejector seria: Bomba de doll per a desallotjar o fer circular un fluid amb ajuda d'altre fluid que circula a gran velocitat.
Amb els ejectors s'impulsen líquids, es transporten sòlids dispensables, es genera buit o es barregen líquids, gasos o altres fluids
L'aplicació naval del ejector és vària.
S'usa per a ventilar locals o zones en les quals l'ús de ventiladors elèctrics resulta perillós, per a acovardir les sentines i/o tancs, per a circulació de líquids,. . . etc.
El fluid per a impulsar pot ser: Aire comprimit, vapor a alta pressió, vapor a pressió normal, vapor al buit, gas a pressió, aigua i qualsevol fluid del que es disposi.
El Ejército va ser un torpediner de l'Armada Espanyola regalat a la mateixa per l'Exèrcit amb un preu total de 225.000 pessetes.
Durant la Crisi de les Carolines, es va iniciar una col·lecta al Centre de l'Exèrcit i de l'Armada de Madrid, a la qual es va sumar el diari "El Liberal", que en aquells moments recaptava fons per la mateixa finalitat.
- El vaixell. El Ejército tenia folrat d'acer els fons i la torre, i va ser construït en les drassanes de Ferrol, Gil, Otero y Companyia. Va ser botat el 30 de novembre del 1887 i rebut per l'Armada el 23 de febrer de 1888. En les seves proves de mar, va registrar una velocitat mitjana de 18,167 nusos sobre la distància d'una milla.
A la cara de proa de la seva torre, es va col·locar una placa que deia: "A Ferrol el dia 7 de març de 1888, va lliurar l'Exèrcit a la Marina aquest torpediner com a símbol perenne d'unió i companyonia dels dos instituts armats".
- Historia. Les seves condicions militars i marineres van resultar ser poc brillants. L'Exèrcit va romandre en la Brigada Torpediniste de Ferrol durant la major part de la seva vida marinera. En la guerra Hispà-Nord-americana va formar part de la Segona Divisió de Torpedes, creada per a la defensa de la base de Ferrol. Excedent després del conflicte, el 18 de maig de 1900 es va ordenar el seu desarmament.
Va ser donat de baixa el 18 de juliol de 1900.
La doctrina de ejusdem generis s'aplica a expressions agregades a un llistat de frases.
Quan apareix la clàusula pirates, lladres, assaltants o altres causes, les paraules o una altra causa són, a causa d'aquesta doctrina, aplicables només a causes semblants: assaltants, lladres; més quan apareixen primer les paraules qualsevol causa, pirata, assaltant, lladres, etc.
La frase introductòria no es limita a tals termes, són sol exemples.
Nils Gustaf Ekholm (9 octubre 1848 - 5 d'abril de 1923) va ser un meteoròleg suec qui va liderar una expedició geofísica sueca a Spitsbergen entre 1882 i 1883.
Ekholm va néixer a Smedjebacken en Dalecarlia, fill d'un apotecari. Després d'obtenir el seu examen d'admissió en 1868, es va inscriure a la Universitat d'Upsala al setembre de 1869, obtenint la seva llicenciatura en 1876 i un Ph.D. en 1888. Va ser estudiant de Robert Rubenson i de Hugo Hildebrand Hildebrandsson.
Va treballar en el departament meteorològic d'Upsala de 1876 a 1881, on va tornar de 1884 a 1890 després de la seva tornada de Spitsbergen. Va ser docent de meteorologia entre 1888 i 1992. A partir de 1890 va treballar com a assistent de l'Institut Meteorològic Suec a Estocolm, una de les institucions predecessores de al actual SMHI (Institut Meteorològic i Hidrològic Suec). Es va convertir en professor titular i cap de l'institut en 1913 retirant-se el 1918 a l'edat de 70 anys.
Responsable originalment de la investigació meteorològica en l'expedició a Spitsbergen de 1881/83, Ekholm va ser nomenat líder de l'expedició després de la malaltia del seu predecessor, el comandant F. Malmberg, que el va inhabilitar de participar. Un dels membres de l'expedició va ser l'enginyer i aeronauta suec S. A. Andrée. Andrée triaria després a Ekholm per a la seva expedició en globus al Pol Nord, planejada per 1896. Ekholm va començar a qüestionar que el globus fos prou hermètic per contenir l'hidrogen el temps suficient per completar l'aventura. Davant els desacords i desatenció de per l'advertiment, Ekholm va abandonar l'expedició. L'expedició de posposar per 1897 sent Ekholm reemplaçat per Knut Frænkel. L'expedició partiria de Svalbard i tres dies després cauria sobre el casquet polar, causant eventualment la mort dels tres tripulants.
Ekholm es recorda com el fundador del sistema suec d'anunci de tempestes, el qual inició durant la seva permanència a l'Institut Meteorològic. El sistema inició a operar en 1905 amb 27 estacions de prevenció de tempestes a la costa occidental de Suècia, i es va expandir durant els següents anys fins a cobrir tota la costa sueca a 1913.
Ekholm va ser triat per la Societat Meteorològica Reial britànica en 1892 i membre de la Reial Acadèmia de les Ciències de Suècia en 1905
Vagn Walfrid Ekman (3 maig 1874 - 9 d març de 1954) fou un oceanògraf suec.
Nascut a Estocolm i fill de Fredrik Laurentz Ekman, meteoròleg i oceanògraf, es dedica a l'oceanografia mentre estudia física a la Universitat de Uppsala i, en particular, després de sentir una conferència en dinàmica de fluids dictada per Vilhelm Bjerknes.
Durant l'expedició Fram, Fridtjof Nansen havia observat que els icebergs tendeixen per anar a la deriva no en la direcció de vent, sinó que en un angle aproximat de 20° - 40° cap a la dreta. Bjerknes Va convidar Ekman, encara un estudiant, per investigar el problema. Més tard en 1905, Ekman va publicar la teoria espiral de Ekman la qual explica el fenomen en termes entre els efectes de la fricció a l'oceà i la força de Coriolis, la qual sorgeix a partir d'objectes en moviment en un marc referencial que es troba rotant, similar a la rotació planetària.
Al completar el seu doctorat en Uppsala el 1902, Ekman es va unir al Laboratori Internacional d'Investigació Oceanogràfica a Oslo, on va treballar durant set anys, no només estenent el seu treball teòric sinó també desenvolupant tècniques i instruments experimentals com el mesurador de corrent Ekman i l'ampolla de aigua Ekman.
De 1910 a 1939 va continuar el seu treball teòric i experimental a la Universitat de Lund, on va ser professor de Mecànica i Física matemàtica. Estigui va ser triat com a membre de la Reial Acadèmia de les Ciències de Suècia en 1935.
Va ser també un aficionat dotat a el cant amb timbre baix, a més de ser pianista, i compositor, va continuar el seu treball fins a la seva mort en Gostad, prop de Stockaryd, Suècia, en 1954.
Acrònim de "Search and rescue radar transponder" = Transmissor que respon al radar utilitzar per la localització y el rescat.
Un transmissor de recerca i rescat (SART) és un transmissor autònom i impermeable destinat a l'ús d'emergència a la mar. Aquests dispositius poden ser un SART de radar o un AIS-SART (sistema d'identificació automàtica SART) basat en GPS.
El radar SART s'utilitza per localitzar una embarcació de supervivència o un vaixell en dificultats mitjançant la creació d'una sèrie de punts en la pantalla de radar del vaixell de rescat. Un SART només respondrà a un radar de banda X de 9 GHz (3 cm de longitud d'ona). No es veurà a la banda S (10 cm) o a un altre radar. El Sistema de Seguretat Marítima Global de Socors (GMDSS) inclou un o més dispositius de localització de cerca i rescat. El radar SART pot ser activat per qualsevol radar de banda X dins d'un rang de aproximadament 8 milles nàutiques (15 quilòmetres). Cada pols de radar rebut fa que el SART transmeti una resposta que es barreja repetidament a través de la banda de freqüència de radar completa. Quan s'interroga, primer s'escampa ràpidament (0,4 microsegons) a través de la banda abans de començar un escombrat relativament lent (7,5 microsegons) a través de la banda de tornada a la freqüència de partida. Aquest procés es repeteix durant un total de dotze cicles complets. En algun punt de cada escombrat, la freqüència de radar SART coincideix amb la del radar interrogant i es troba dins de la banda de pas del receptor de radar. Si el SART del radar està dins del rang, la coincidència de freqüència en cadascun dels 12 escombratges lents produirà una resposta a la pantalla del radar, de manera que es mostrarà una línia de 12 punts igual a una distància de 0,64 milles nàutiques (1,2 km). Quan el rang al radar SART es redueix a aproximadament 1 milla nàutica (2 km), la pantalla del radar també pot mostrar les 12 respostes generades durant els escombrats ràpids. Aquestes respostes puntuals addicionals, que també estan espaiades per 0,64 milles nàutiques (1,2 km), s'intercalaran amb la línia original de 12 punts. Es mostraran més fortes i més grans, com més s'aconsegueix el radar interrogant, començant a convertir-se en arcs al principi fins que el SART es troba dins de 1NM, els arcs es convertiran en cercles complets que indiquen que el SART actiu es troba en l'àrea general.
Els SART són típicament cilíndrics, de la mida de l'avantbraç d'una persona i de colors brillants.
El Camino Español (A-05) és un vaixell Ro-Ro de l'Exèrcit de Terra utilitzat per realitzar missions de transport marítim en suport a les seves unitats.
- Història. El Camino Español és un vaixell tipus Ro-Ro - portacontenidors, que va ser construït en les drassanes de Rio de Janeiro CCN Maua Shipyard, Niteroi, amb el nom de Araguary i botat el 15 d'octubre de 1984. Posteriorment va rebre els noms de Mercantil Mage i, el 1995, Cyndia.
El 1998 va ser adquirit per l'exèrcit de Terra per mediació de l'Empresa Nacional Bazán per donar servei a les seves unitats. El vaixell va ser transformat en les instal·lacions de Bazán (actual Navantia) a Cartagena, afectant sobretot a la propulsió, habitabilitat, amb la previsió d'allotjament per a 40 conductors, i a l'augment de l'espai de càrrega al afegir una coberta intermèdia per a vehicles lleugers.
Va ser lliurat el 21 de setembre de 1999, i va causar alta en l'Exèrcit de Terra. El 15 de febrer de 2000 va tenir passar el control que l'Armada passa als seus vaixells, només 2 dels 3 vaixells de suport logístic de l'Exèrcit de Terra van passar aquest control, Martín Posadillo (ET-02) i El Camino Español (ET-03 ), també numerats com A-04 i A-05 respectivament, cal destacar que el Santa Teresa de Avila (ET-01), va ser desestimat per ser de buc de fusta. En aquest moment va quedar inclòs en la Llista Oficial de Bucs de l'Armada, tot i pertànyer de manera oficial a l'Exèrcit de Terra. Causa baixa en la esmentada Llista Oficial el 15 de novembre de 2019. La seva tripulació pertanyia a l'Armada, encara que el vaixell estava adscrit a l'Exèrcit de Terra, enquadrat en l'AALOG 24.
Rep el seu nom de el Camino Español, d'una ruta terrestre entre Milà i Brussel·les que l'Exèrcit Espanyol feia servir per a enviament de tropes i provisions en els segles XVI i XVII.
El seu port base és Cartagena, i està integrat en la força d'acció marítima. Habitualment, presta servei a la zona de litoral de la Mediterrània, transportant material entre la península, i les ciutats autònomes de Ceuta, Melilla, encara que ocasionalment, dóna suport a les unitats desplegades a Bòsnia, Kosovo i Beirut.
Al setembre de 2012, va traslladar des de Valencia fins Líban 50 vehicles LMV Lince per substituir als BMR allà desplegats en missió de pau de l'ONU.
A l'octubre de 2015 va participar en les tasques de recerca i rescat de l'helicòpter del SAR sinistrat a l'Atlàntic quan retornava a Canarias.
Va ser donat de baixa en la Llista Oficial de Bucs de l'Armada (LLOBA) el 15 de novembre de 2019.
- Disposa de 1620 metres quadrats per a càrrega de vehicles repartits en tres cobertes:
a) Coberta superior: 30 camions o 60 vehicles lleugers o 120 contenidors de 12 metres.
b) Coberta intermèdia: 75 vehicles lleugers.
c) Coberta principal: 43 camions o 20 carros de combat M-60.
Posseeix així mateix dues grues amb una capacitat de càrrega de 25 t cadascuna.
El Chileno va ser un bergantí corsari de Xile que va operar en contra de les embarcacions de bandera espanyola, a les costes de l'oceà Pacífic americà entre 1817 i 1819, durant el desenvolupament de les guerres d'emancipació hispanoamericanes.
Va realitzar dos creuers navals de cors, arribant a hostilitzar l'extensió de mar que va del Perú a Mèxic. En aquestes incursions va aconseguir danyar el comerç de la zona, fent diverses preses i mercaderies. També va burlar i va batre amb èxit als vaixells de la Reial Armada espanyola amb què es va topar.
Segons el historiador xilè Carlos López Urrutia seria probablement el més reeixit dels corsaris sota patent xilena.
- Construcció i característiques. Va ser construït en algun port de la costa oriental d'Estats Units. Es desconeix l'any de la seva avarada, però a l'hora d'actuar com corsari xilè en 1817 se li atribueix certa antigüedad.
Estava classificat com bergantí, encara que va poder haver estat envergat com bergantí-goleta. Era una embarcació prou velera que va ser construïda originalment per al comerç. No obstant això, era igualment adaptable per a operacions navals de caràcter militar com la majoria dels vaixells comercials de l'època.
Les drassanes nord-americans havien construït entre 1795 i 1815 diversos vaixells d'aquest tipus, caracteritzats pel seu baix mida i per velers que eren, convertint-se en unitats perfectes per fer el cors en temps de guerra com es va demostrar en la guerra anglo-nord-americana de 1812.
El Niño és un fenomen meteorològic de l'Oceà Pacífic, conegut en el món científic com a ENSO (El Niño Southern Oscillation El Niño-Oscil·lació del Sud). Provoca estralls a escala mundial afectant a Amèrica del Sud, Indonèsia i Austràlia. És un fenomen explicat pel moviment de rotació terrestre i, en conseqüència, pel desplaçament de les marees de l'hemisferi nord a l'hemisferi sud, sempre dintre de la zona intertropical.
El nom de "El Niño" es deu als pescadors del port de Paita al nord del Perú que van observar que les aigües del sistema de corrents Xilè-Peruà o corrent de Humboldt, que circula de sud en nord davant les costes del Perú i Xile, s'escalfaven a l'època de les festes nadalenques i els cardúmens o banc de peixos fugien cap al sud, a causa d'un corrent calent procedent del golf de Guayaquil (Equador). A aquest fenomen li van donar el nom de Corrent del Niño.
És un fenomen amb més de quaranta mil·lennis d'història climàtica.
El primer meteoròleg prestigiós a suggerir una explicació raonable del fenomen de "El Niño" va ser el noruec Jacob Bjerknes, quan va dirigir una oficina meteorològica per als pronòstics del temps atmosfèric annexa al departament de Física de la Universitat de Califòrnia a Los Angeles (UCLA). Bjerknes va fundar el Departament de Meteorologia a la mencionada Universitat, ara transformat en el Departament de Ciències Atmosfèriques i Oceàniques. Com a professor en aquesta universitat, va ser el primer de relacionar les inusuals altes temperatures de la superfície oceànica amb vents febles de l'est i les intenses pluges que acompanyen aquesta situació i un resum d'aquestes idees ho va expressar el Dr. Richard T. Barber quan va remarcar que "The ocean is clearly driving the atmosphere." (L'oceà clarament dirigeix a l'atmosfera).
L'any 1969, Bjerknes va oferir una alternativa de comprensió del fenomen conegut com l'Oscil·lació meridional de "El Niño", en suggerir que un escalfament inusual al Pacífic oriental podria afeblir la diferència de temperatura (de les aigües) entre l'est i l'oest, desequilibrant els alisis que són els vents que empenyen les aigües càlides cap a l'oest. El resultat seria un increment d'aigües càlides cap a l'est, és a dir, cap a les costes intertropicals d'Amèrica del Sud.
L'episodi prodròmic s'inicia a l'oceà Pacífic tropical, a prop d'Austràlia i Indonèsia, i amb ell s'altera la pressió atmosfèrica en zones molt distants entre si, es produeixen canvis en la direcció i en la velocitat dels vents i es desplacen les zones de pluja a la regió tropical.
En condicions normals, també anomenades "condicions neutrals", a la costa d'Amèrica del Sud, hi ha un corrent d'aigua freda anomenada Corrent de Humboldt ple de nutrients que circula cap al nord; els vents Alisis (que bufen d'est cap a oest) acumulen una gran quantitat d'aigua i calor en la part occidental d'aquest oceà, a la zona d'Austràlia i Indonèsia. En conseqüència, el nivell superficial del mar és aproximadament mig metre més alt a Indonèsia causant-hi humitat i precipitacions. A les costes del Perú i Equador, per contra, el clima és molt sec i el nivell del mar més baix que davant les costes del Perú i Equador.
A més a més, la diferència en la temperatura superficial del mar arriba a ser d'uns 8 °C entre ambdues zones del Pacífic. Les temperatures "fredes" es presenten en Amèrica del Sud perquè pugen les aigües profundes i produeixen una aigua rica en nutrients i manté l'ecosistema marí. Durant el fenomen de "La Niña" les zones relativament humides i plujoses es localitzen a l'Àsia Sud-oriental, mentre que a Amèrica del Sud és relativament sec.
Durant el Niño els vents alisis es debiliten o deixen de bufar, la màxima temperatura marina es desplaça cap al sistema de corrents Xilè-Peruà, que és relativament freda, i la mínima temperatura marina es desplaça cap a l'Àsia Sud-oriental. Això provoca l'augment de la pressió atmosfèrica a l'Àsia Sud-oriental i la disminució a Amèrica del Sud. Tot aquest canvi ocorre en un interval de sis mesos que, aproximadament, va des de juny a novembre; és molt fort amb alteracions en el clima.
La configuració de les costes sud-americanes és crucial per explicar la meteorologia i climatologia tan diferents entre les costes orientals de l'Atlàntic i les occidentals enfront de l'oceà Pacífic: mentre que a l'Atlàntic la major part del corrent equatorial es desplaça cap al nord-oest a causa de les costes brasileres que ocasionen la mencionada desviació al nord del cap de Sant Roc, al Pacífic no succeeix el mateix (almenys, no en el mateix grau) perquè el corrent equatorial en el mencionat oceà s'origina a les costes de l'Equador en un punt on es forma un doble golf al nord i al sud de la línia equatorial. Però l'estudi de les marees és molt més complex del que en general es creu i s'han d'analitzar molt amb deteniment les línies cotidals i els punts anfidròmics de les marees.
Efectes:
- A l'Amèrica del Sud. Les conseqüències que aquest fenomen climàtic porta a algunes regions de l'Amèrica del Sud són:
a) Pluges intenses.
b) Disminució de la intensitat del corrent de Humboldt.
c) Pèrdues pesqueres en certes espècies i increment en d'altres.
d) Intensa formació de núvols generats a la Zona de Convergència Intertropical.
e) Períodes molt humits.
f) Baixa pressió atmosfèrica.
- A l'Àsia Sud-oriental. En determinades regions de l'Àsia Sud-oriental provoca:
a) Pluges escasses.
b) Refredament de l'oceà.
c) Baixa formació de núvols.
d) Períodes molt secs.
e) Alta pressió atmosfèrica.
f) Escassetat d'aliments marins.
g) Cultius arruïnats.
h) Manca d'aigua als rius
- Al món. Conseqüències globals:
a) Canvi de circulació atmosfèrica.
b) Canvi de la temperatura oceànica.
c) Pèrdua econòmica en activitats primàries.
d) Pèrdua de llars.
A finals del 2006 el cantàbric oriental hi va haver escasses precipitacions provocant sequeres.
El cap del servei meteorològic indi, el científic britànic Sir Gilbert Walker va estar encarregat el 1920 a l'Índia, per tal de trobar un mitjà de preveure el monsó asiàtic. Científic brillant, es va dedicar a la tasca amb determinació. Es va posar en contacte amb científics sud-americans que li proveïen el resultat dels seus estudis sobre els efectes locals de "El Niño". En estudiant aquestes dades climàtiques i atmosfèriques i les que tenia a la seva disposició, va aconseguir establir, el 1923, una correlació temporal entre els inventaris baromètriques a l'oest i a l'est del Pacífic sud. En efecte, es va adonar que la pressió augmentava a l'oest quan disminuïa a l'est (fenomen El Niño), i inversament. A conseqüència d'aquesta situació d'equilibri i de balança, va anomenar aquest fenomen Southern Oscillation (oscil·lació austral).
Orientant les seves recerques cap a l'oscil·lació austral, Sir Walker aconseguí determinar, el 1923, un índex al qual va donar el seu nom. Aquest últim tindria com a funció mesurar la diferència de pressió entre l'est i l'oest de l'oceà Pacífic. Quan l'índex, i per tant la desviació, augmentava, la pressió era elevada a l'est del Pacífic, i els alisis eren més forts. Quan l'índex era més aviat baix, els alisis eren menys poderosos, aportant hiverns més aviat suaus en el Canadà i a l'Amèrica occidental. L'efecte venia acompanyat per sequeres a Austràlia, Indonèsia, a l'Índia i certs sectors africans.
Un dels seus col·legues el va atacar en una revista científica, trobant "perfectament ridícula la idea que les condicions climàtiques de regions del globus tan distants una de l'altre puguin estar lligades entre elles". Sir Walker va replicar dient que devia haver-hi una explicació més precisa, però que "exigiria de manera versemblant un coneixement de les estructures del vent a nivells diferents del sòl". Això implicava nocions i mitjans d'observació desconeguts en aquell temps però els mètodes de recerca actuals han confirmat efectivament la teoria de l'índex de pressió Walker.
A diferència de les mesures regulars i precises de paràmetres com la precipitació, la temperatura de l'aire o del mar, efectuades molt precàriament des de 1930, per a períodes més antics només es disposa de narracions o descripcions de les conseqüències de les anomalies climàtiques referint-se, per exemple, a les collites, a les condicions de navegació i a l'aparició de fenòmens meteorològics no habituals com trons, inundacions, desastres per temporals, etc.
Per identificar fenòmens meteorològics, en paleoclimes, es disposa dels estudis geològics de capes de sediments, que es poden datar per estratigrafia (les capes més antigues estan per sota), per datació al carboni 14, que indica el període en el qual s'han format els components orgànics presoners (pol·len, etc.) en els dipòsits o per les restes arqueològiques que es barregen.
Totes aquestes observacions han de ser verificades, comparades i contrastades amb el major nombre d'informacions provinent de diverses disciplines. Tota incoherència ha de ser explicada. Per exemple se sap que: El nivell dels oceans ha variat diverses desenes de metres, provocant variacions del nivell de base i, per tant, l'erosió a prop de les desembocadures.
La forma d'alguns cordons litorals fòssils indica la direcció dels corrents i de les ones dominants.
Les dunes fòssils correspon a períodes àrids i indiquen quins eren els vents dominants
Els fòssils (diatomats, foraminífers), com també el creixement dels esculls de corals, donen indicacions sobre la temperatura i la salinitat de l'aigua de mar.
L'estudi de les capes de gels antics i de glaceres tropicals, de la composició isotòpica de l'aire i la del pol·len que van quedar presoners en ells, permeten conèixer les condicions atmosfèriques passades (temperatura de l'aire, importància de les precipitacions, etc.
La dendroclimatologia (estudi dels anells de creixement dels arbres) proporciona informacions sobre les precipitacions i les temperatures del passat.
Tot això s'ha de comparar amb altres estudis utilitzats pels paleoclimatòlegos com l'estudi del creixement d'esculls tropicals, o les empremtes deixades per una forta explosió volcànica.
Jean-David Nau, més conegut com a François El Olonnés (Les Sables de Olonne, 1630 - Darién, Panamà, 1671), va ser un terrible i ferotge filibuster originari de la costa Atlàntica de França, que va viure al segle XVII. Va tenir fama com a un dels pirates més cruels i de més gran valor i seguretat en si mateix, cosa que li va servir per tenir un gran domini sobre la seva gent, que l'obeïa ferament. Es diu que va obtenir infinitat de tresors.
Va arribar a les Antilles allistat en l'exèrcit francès, complint el servei militar. Un cop acabat, va preferir quedar-se a Santo Domingo en companyia dels aventurers i filibusters que hi habitaven. Es va anar aficionant a l'estil de vida d'aquella gent, i havent-se guanyant l'admiració del governador francès de l'illa de la Tortuga, De La Place, aquest li confià un petit navili per combatre la flota espanyola en aigües del mar Carib.
Després d'alguns èxits inicials la nau s'enfonsà en una tempesta a les costes de la península de Yucatán amb un important botí acumulat. En retornar a la Tortuga, obtingué del governador una nova nau i es dirigí al golf de Campeche. Allà hi fou derrotat, perdent gran part de la tripulació, que fou capturada i afusellada pels espanyols, però astutament aconseguí salvar-se robant un vaixell enemic. Poc després a les costes cubanes, amb dues canoes i amb prou feines 25 homes, va capturar un vaixell espanyol amb 90 mariners a bord, d'aquests només un va salvar la seva vida i El Olonnés el va enviar a l'Havana amb un missatge al governador de Cuba en el qual expressava que dedicaria la seva vida a la pirateria i que mai es deixaria capturar viu per Espanya.
En endavant totes les seves incursions van tenir lloc al mar de les Antilles (o mar Carib), el llac de Maracaibo i l'Amèrica Central. Mai va poder ser derrotat pels espanyols ni per terra ni per mar, fins que finalment va ser capturat per indígenes d'una tribu kuna que li van donar mort en un ritual.
Alguns dels seus atacs com a pirata van ser executats sota els auspicis del govern francès que per aquells anys del segle XVII es trobava en guerra contra els holandesos i els espanyols.
Seguia sempre amb els seus presoners la mateixa tàctica terrorífica: els interrogava, els torturava, en triava algun que servís d'exemple als altres, a qui o bé tallava el cos a trossos o bé li esquinçava el pit traient-li el cor, que de vegades mastegava i escopia a la cara dels altres. Va ser un personatge temut i odiat a causa dels seus hàbits cruels.
El 1666 retornà a la a Tortuga i al costat de Michel Basque ("El Basc"), va armar una petita flota de buit naus i 650 homes amb la missió d'atacar les costes del Carib meridional. El Olonnés es va dirigir al golf de Veneçuela d'allà va passar a la boca del llac de Maracaibo on es trobava el Castell de San Carlos, armat amb 16 canons, que s'havia bastit per a protegir la Barra de Maracaibo contra els atacs pirates. El van prendre en menys de tres hores. De allí van marxar cap a Maracaibo i van trobar la ciutat totalment buida, però hi van obtenir grans quantitats d'aliments, animals de granja, vi i molt de conyac. L'expedició va ser un èxit amb un gran botí d'uns 20.000 reals, mercaderies diverses i 20 presoners que van ser cruelment torturats. Es van apoderar de les millors cases per a habitatge de la tropa i van fer del recinte de l'església la seva caserna.
Durant dos mesos van continuar assaltant les plantacions, capturant gent per a fer-los esclaus i acumulant tota mena de riqueses, menjar i béns que poguessin transformar en diners. Els presoners rics eren torturats sistemàticament per tal d'esbrinar on guardaven la resta de les riqueses que posseïen.
Després de l'expedició de Maracaibo, els pirates es mobilitzaren fins a Gibraltar, al sud del llac de Maracaibo, important lloc d'embarcament de cacau i del tabac Varinás, molt apreciats a Europa, i hi venceren la guarnició de 500 soldats. No obstant el pagament d'un rescat de 20.000 peces d'or i 500 caps de bestiar, El Olonnès saquejà la ciutat obtenint un botí de 260,000 peces d'or, joies, lingots de plata, sedes i esclaus. El desastre infligit a Gibraltar va ser tan gran que la ciutat mai més va arribar a recuperar-se de l'atac. Els filibusters van celebrar la victòria granment amb balls i jocs i en tres setmanes els pirates van dissipar el botí en les tavernes i als prostíbuls de Maracaibo.
De retorn a l'illa de la Tortuga El Olonnès es guanyà el malnom de "Calamitat dels Espanyols" (Fléau des Espagnols) per la seva cruel ferocitat en els atacs a les costes veneçolanes.
"El Puma" és un dos vaixells oceanogràfics propietat de la UNAM (Universitat Nacional Autònoma de Mèxic), va començar a operar el 1981, la seva tasca està orientada cap a la investigació científica per al millor coneixement i aprofitament del mars mexicans.
L'àrea marítima en la qual realitza la seva tasca correspon a la Zona Econòmica Exclusiva del Pacífic Mexicà i el Golf de Califòrnia. Posseeix el seu propi moll i centre d'operacions de recerca els quals es troben a Mazatlán (Sinaloa, Mèxic), tot i això gràcies a la seva maniobrabilitat i autonomia pot romandre al mar per un temps aproximat de 30 dies, el que li permet realitzar exploracions de l'Oceà Pacífic des del sud-est mexicà fins al Golf d'Alaska.
Les seves dimensions són de 50 m d'eslora i 10,3 metres de mànega, amb capacitat per suportar fins a mil t de pes. Té una velocitat creuer de 12 nusos i una autonomia de 30 dies pel que fa a combustible i queviures.
"El Puma" realitza una tasca d'investigació de les característiques de la mar mexicà pel que fa a la configuració de la seva dinàmica, química, geologia i biologia per conèixer els seus recursos i els seus usos potencials. De la mateixa manera aquest vaixell busca promoure la preparació d'investigadors per la qual cosa dins de la seva tasca formativa, realitza sortides programades per al desenvolupament i aprenentatge dels estudiants de carreres relacionades amb el mar, com ara Biologia marina o Geografia litoral.
Aquest derelicte, datat a principis del segle IV a. C., va aparèixer a 900 m de la badia de Palma de Mallorca, als 70. En el 72 i 73 es van fer una sèrie de campanyes científiques en què va intervenir N. Lamboglia. Encara que es van extreure moltes àmfores clandestinament, i desconeixem el 50 % de la seva càrrega, es va arribar a reconstruir en part el seu carregament. Es va pensar que era una nau grega perquè tots els materials podien procedir de la mediterrània oriental.
De la seva carregament es van recuperar 500 àmfores de vi, que aparenten formar una càrrega heterogènia, ja que eren de múltiples procedències. Un 30 % de les quals procedien de l'illa de Samos (part oriental de la mar Egea), un 1 5% eren àmfores de Corint, un 40 % de tot un seguit d'illes de l'Egeu (Rodes, Tassos, ...) i un 15 % d'àmfores grecoitálicas que procedien de Sicília.
També trobem alguns fragments de 15 àmfores púniques centromediterràneas (segurament de Cartago) i fragments d'una àmfora púnica d'Eivissa. No sabem amb seguretat quin era el contingut d'aquestes àmfores púniques, pot ser de salaons de peix i de vi. El de la d'Eivissa pot ser de vi o oli.
També podia portar carregament secundari que estava constituït per ceràmica grega de dos tipus: ceràmica de figures vermelles i de vernís negre.
Els gots de figures vermelles servien per vaixella o banquet o s'utilitzaven d'adorn i sobre el fons negre es pintaven figures de color vermell. Es van recuperar un centenar de gots dels quals un 30 % eren craters (recipient per barrejar vi i aigua), la seva decoració no era molt bona i estaven fetes en sèrie. S'enviaven a zones de la Mediterrània on eren molt apreciats (P. Ibèrica, Mar Negre, ...).
Un 60 % dels gots (pràcticament la resta) eren exclusivament per beure i tots tenien algun tipus de decoració.
Al costat de les figures vermelles, hi havia uns 400 o 500 peces de vaixella de vernís negre (plats, bols, ...) amb una decoració impresa. Són 4 o 5 formes i estan repetides. Estan apilades i procedeixen d'Atenes. Aquest tipus de ceràmica també és abundantíssima a la Península Ibèrica.
Al costat de tot això, van haver de anar al vaixell un lot (entre 5 i 6) de sítulas (calders) de bronze la procedència és de l'àrea tirrènica (Etruria o sud d'Itàlia). També hi havia un lot de molins rotatoris de pedra que estaven fets amb una pedra volcànica que només es troba a Sicília o Cartago.
A més hi havia un lot de ceràmica que s'interpreta com de la vaixella del vaixell (olles, cassoles, urnes, ...) que recordaven més a peces procedents de l'àmbit púnic que del grec.
Hi ha una hipòtesi sobre la reconstrucció de la ruta: El vaixell va sortir de Samos, d'on procedeixen sobretot les àmfores de vi. En diferents ports de l'Egeu, com el Pireu, va descarregar part de la seva càrrega i va carregar les ceràmiques àtiques partint cap a Occident on va agafar els molins i diverses àmfores a Sicília i potser els calders a Etrúria i es va dirigir a la P. Ibèrica, on prop de ella es va enfonsar.
Moltes de les ceràmiques d'aquest vaixell portaven uns grafits o inscripcions, unes 65, que serien números i combinacions de lletres, dels quals 25 eren grecs, 15 eren signes semítics (púnics) i altres (que són grups de consonants) s'han interpretat com abreviatures de noms propis.
Algunes peces portaven dues marques (grega i púnica) i es va pensar que les gregues pertanyerien a una primera fase de comercialització mentre que les púniques es van interpretar com marcatge de lots fet en el propi vaixell per determinar la seva propietat.
Tot això, juntament amb el fet que la vaixella del vaixell era cartaginesa, ens fa pensar que el vaixell no seria grec sinó púnic, encara que no ho podem assegurar.
Es tracta d'un vaixell, la càrrega principal és el vi i la secundària la ceràmica àtica, que procedia de l'àrea púnica ja que era freqüent que aquests vaixells portessin carregament de porpra i salaons de peix a Grècia. Carregarien vi i ceràmiques a Atenes i per tot l'Egeu i de tornada passarien per Sicília dirigint-se a la Península Ibèrica i les Balears.
"El sec" ajuda a comprendre la complexitat del comerç al s. IV - V a. C.
El Semàfor (la casa de Senyals) és un edifici històric construït a finals del segle XIX a la zona del Prat de Llobregat coneguda amb el nom de l'Albufera, a uns 200m. de l'antiga Caserna de Carrabiners.
Aquesta casa va ser edificada amb la finalitat de regular el trànsit marítim per la costa i reduir el nombre d'accidents. Això s'aconseguia mitjançant la instal·lació d'uns semàfors dotats d'uns telègrafs òptics que, seguint un codi preestablert, permetien la comunicació amb els vaixells que navegaven per la costa.
Aquest mas, conegut oficialment amb el nom de Semàfor del Río Llobregat es comunicava a més amb el del castell de Montjuïc gràcies a un telègraf de banderes.
Per protegir l'edifici de les crescudes del mar, els terrenys es van haver d'elevar tres metres sobre el nivell del mar. L'edifici de planta rectangular tenia un mirador central i una cisterna subterrània que recollia aigua de pluja.
El primers treballadors dels quals se'n té coneixement daten del 1897, els quals vivien en unes condicions sanitàries molt dolentes, amb continus episodis de paludisme, típics a tota la zona del Delta del Llobregat.
Figura que formen les òrbites dels planetes i cometes.
Una corba plana constituïda per la ubicació de tots els punts en els quals la suma de distancia des de dos punts fixos, denominats focus, és constant.
També utilitzada per caracteritzar errors en posició i mesuraments.
L'el·lipse és una línia corba, tancada i plana la definició de la qual més usual és:
L'el·lipse és el lloc geomètric de tots els punts d'un plànol, tals que la suma de les distàncies a altres dos punts fixos anomenats focus és constant.
Una el·lipse és la corba simètrica tancada que resulta en tallar la superfície d'un con per un plànol oblic a l'eix de simetria, amb angle major que el de la generatriu respecte de l'eix de revolució.
Una el·lipse que gira al voltant del seu eix menor genera un esferoide aplatat, mentre que una el·lipse que gira al voltant del seu eix principal genera un esferoide allargat.
En geometria forma geomètrica tal que la suma de les distàncies d'un punt qualsevol de l'el·lipse a dos punts fixos (anomenats focus) és constant.
En un sistema lligat gravitacionalment, on dos objectes orbiten al voltant del seu centre de masses, les òrbites són el·lipses amb el centre de masses en un dels focus.
El fet que les òrbites dels planetes són el·lipses, no cercles, el va descobrir per primera vegada Johannes Kepler, basant-se en les exactíssimes posicions planetàries preses durant 20 anys pel danès Tycho Brahe.
Una el·lipse és una espècie de cercle que ha estat allargat, presentant un diàmetre major i un diàmetre menor, i la mesura de l'allargament de l'el·lipse pel que fa al cercle és el que es denomina "excentricitat" de l'el·lipse.
Tots els mesuraments contenen error.
La posició calculada d'un punt mai és la posició real, ja que els mesuraments usades per determinar la posició contenen error.
Una el·lipse d'error és una estimació estadística de la precisió de la posició d'un punt.
Més específicament, és una regió amb forma el·líptica al voltant d'un punt que representa l'àrea dins de la qual hi ha certa probabilitat que la posició real del punt sigui localitzada.
Per exemple, una el·lipse d'error amb un 95% de nivell de confiança defineix l'àrea dins de la qual la posició real del punt té un 95% de probabilitat.
Aquest terme és d'ús obsolet que es refereix a un antic instrument emprada en l'antiguitat en la branca de la geometria que s'emprava en general per traçar, dibuixar o de projectar el lloc geomètric del el·lipse.
L'el·lipsògraf de traçat continu, caracteritzat perquè esta constituït per un braç amb escala gravada en un dels extrems del qual va un porta instruments de traçat, duent dos cursors proveïts de dues puntes arrodonides en els seus extrems que es desplacen fixant-se a les distàncies corresponents als semieixos de l'el·lipse; completant el dispositiu una plantilla plana triangular que duu en la vora del seu costat major un canal de lliscament en el qual conflueix perpendicularment a l'anterior al punt mig del segon canal, completant la plantilla quatre traços nítids que permeten situar-la sobre els eixos de l'el·lipse.
Relatiu a l'el·lipsoide.
Sòlid que engendraria el semielipse, girant sobre qualsevol dels seus eixos més o menys.
Un el·lipsoide és una superfície corba tancada que les seves tres seccions ortogonals principals són el·líptiques, és a dir, són originades per plànols que contenen dos eixos cartesians.
Model matemàtic que es genera a partir de la rotació d'una el·lipse al voltant del seu eix, la seva utilització en cartografia es deu al fet que aquesta figura s'assembla a la forma aplatada de la terra; els càlculs són molt més complexos però són encara més precisos que els realitzats a partir de l'esfera.
Un el·lipsoide es defineix en especificar les longituds de tots dos eixos, o en especificar la longitud de l'eix major del aplanament.
Hi ha dues quantitats que defineixen un el·lipsoide.
Normalment, aquestes estan determinades per la longitud del semieix major, a, i l'aplatament, on b és la longitud del semieix menor.
En geodèsia, aquest terme és freqüentment usat per donar a entendre el concepte d'el·lipsoide de referència.
El·lipsoide de revolució, l'eix major de la qual és l'eix de revolució.
El·lipsoide de revolució, l'eix menor de la qual és l'eix de revolució, la terra és aproximadament un el·lipsoide aplanat.
Malgrat tenir muntanyes de més de 8.000 m la terra, per l'enormitat del seu diàmetre, pot dir-se que amb prou feines té relleu.
Per resoldre el problema de la forma de la terra, es pot assimilar a figures geomètriques d'expressió matemàtica , així apareixen diversos models.
- El·lipsoide de revolució definit pels paràmetres:
a) = 6378388 m (semieix major).
b) = 6356911.946 m (semieix menor).
c) Aplanament = 1: 297.
A Espanya s'ha adoptat com Datum horitzontal o El·lipsoide de referència amb Datum Potsdam.
Al segle XVII, hi havia dubtes sobre si la Terra era una esfera perfecte. El 1688, Isaac Newton va resoldre una controvèrsia amb Giovanni Domenico Cassini demostrant matemàticament que la rotació de la Terra generava un aplanament a la zona dels pols, i no a l'equador. A la pràctica això no va ser demostrat fins mig segle més tard, per part de Pierre Bouguer i Alexis Claude Clairaut. Ambdós van fer fer unes expedicions al Perú i a Lapònia (1735/1741), respectivament. Va ser la comparació d'ambdós resultats que va permetre demostrar aquest fet.
El mesurament de l'arc de meridià va portar el 1791 a la definició del metro com 10.000.000 part de la distància idealitzada entre el pol i l'equador. A causa de diferents errors en el mesurament, que va resultar ser un 0.022% massa curt, es va re definir en dues ocasions, el 1793, i el 1799. El valor de 1799 segueix sent la definició oficial, tot i que és un 0.197‰ massa curt. El 1983, el metre va ser re definit com la distància que recorre la llum en el buit, en una certa quantitat de temps.
Superfície formada per la revolució d'una el·lipse al voltant del seu eix menor i usat com a dada de comparació en aixecaments geodèsics del globus terrestre.
És la figura matemàtica que més s'aproxima al Geoide, sent senzilla de definir matemàticament.
Per a l'estudi de la forma i dimensions de la Terra es trien en la superfície objecte d'estudi punts distribuïts per tota ella, denominats geodèsics, de la posició es dedueix la forma d'un territori o de tot el Globus.
Per situar aquests punts cal referir-los a una superfície que podria ser real o arbitrària.
Si es prolonga per sota dels continents el nivell mitjà dels mars en calma obtindríem una superfície equipotencial, anomenada geoide, de forma irregular que aproximadament s'adapta a un el·lipsoide de revolució lleugerament aplatat pels pols.
En ser irregular el geoide no podem acceptar com a superfície de referència per determinar la situació de la projecció dels punts geodèsics i per això es fa necessari prendre una superfície arbitràriament triada, que sol ser un el·lipsoide de revolució que s'adapti en el possible al geoide.
Les característiques que defineixen a un el·lipsoide són les longituds dels seus eixos, i com a conseqüència, l'aplanament o aplatament definit com el quocient resultant de dividir la diferència entre les mesures dels radis equatorial i polar entre la mesura del radi equatorial.
- Fins 1924 venia utilitzant cada nació el el·lipsoide que millor s'adaptava a la seva superfície i així la geodèsia espanyola es va referir al el·lipsoide de Struve, les dimensions són:
Semieix major, a = 6378298 metres, amb un aplanament = 1/295.
Als països de l'Europa central es va emprar per a estudis geodèsics l'el·lipsoide de Bessel, de dimensions a = 6377397 i = 1/299.
A Anglaterra ha servit el de Clarke (1866), a = 6.378.207 metres, amb = 1/295.
I a França es va prendre el de Clarke (1880), a = 6.378.249 metres i = 1/293.
En 1924 es va adoptar com El·lipsoide Internacional de Referència el el·lipsoide de Hayford, actualment utilitzat, de dimensions a = 6.378.388 metres i = 1/297, segons acord pres per l'Associació Geodèsica Internacional en assemblea celebrada a Madrid.
- Els paràmetres necessaris per definir un el·lipsoide són tres:
a) Ràdio polar = b.
b) Radi equatorial = a.
c) Aixafament = f = (a - b) / a.
- El·lipsoide de revolució adoptat el 1924 els paràmetres són:
a) a = 6378298.3 metres.
b) b = 6356657.1 metres.
c) Aplanament = 1: 294.73.
Sobre ell es va calcular l'antiga Xarxa Geodèsica espanyola.
El·lipsoide de referència que té les següents dimensions aproximades: semieix major: 6 378 388,0 metres, semieix menor: 6 356 911,9 metres i aplanament: 1/297.
Malgrat tenir muntanyes de més de 8.000 m la terra, per l'enormitat del seu diàmetre, pot dir-se que amb prou feines té relleu.
Per resoldre el problema de la forma de la terra, es pot assimilar a figures geomètriques d'expressió matemàtica , així apareixen diversos models.
El el·lipsoide especificat per un sistema de coordenades.
Les coordenades WGS-84 es transformen primer en aquest el·lipsoide abans d'esdevenir coordenades de la quadrícula.
El·lipsoide de revolució utilitzat com a base dels diferents sistemes de projecció cartogràfica.
Un dels mètodes que més importància ha tingut en Geodèsia per determinar l'el·lipsoide terrestre ha estat el mètode de les àrees introduït per Hayford l'any 1909, i que després ha tingut grans aplicacions.
El mètode està basat en la utilització de les desviacions relatives de la vertical; que, com sabem són, en cada punt, l'angle format per la vertical física i la normal a l'el·lipsoide de referència.
Ara bé, aquestes desviacions hauran de referir-se al geoide, per la qual cosa hauran d'estar corregides tenint en compte la influència que sobre la direcció de la vertical tenen les desviacions locals definides per la topografia del terreny, a més de la hipòtesi admesa de compensació isostàtica, així com la profunditat de compensació. Llavors el mètode de les àrees ens donarà com a resultat: la profunditat de compensació isostàtica segons la hipòtesi admesa i les dimensions de l'el·lipsoide que millor s'adapti al geoide.
El·lipsoide de revolució geocèntric definit pel marc de referència en què estan donades les efemèrides del satèl·lit o les dades orbitals i per un model geopotencial adoptat pel camp de gravitacional terrestre.
- És el utilitzat en el sistema de referència POSGAR 94, definit pels següents paràmetres:
- a = 6378137 metres (semieix major).
- b = 6.356.752,3 metres (semieix menor).
- Aplanament = 1: 298,2572.
Sobre ell es va calcular l'antiga Xarxa Geodèsica espanyola.
- Sinònim complementari: el·lipsoide de referència; el·lipsoide internacional.
Nota: Modernament s'ha proposat adoptar com el·lipsoide de referència el definit per l'Associació Internacional de Geodèsia i Geofísica (1976).
S'aplica allò que té la figura d'el·lipse o pertany a ella.
Pertanyent o relatiu a l'el·lipse.
De forma d'el·lipse o semblança a ella.
L'eclíptica és la línia corba per on "transcorre" el Sol al voltant de la Terra, si "moviment aparent" vist des de la Terra. Està formada per la intersecció del pla de l'òrbita terrestre amb l'esfera celeste. És la línia recorreguda pel Sol al llarg d'un any respecte del "fons immòbil" de les estrelles. El seu nom prové del llatí eclíptica (línia), i aquest del grec (ekleiptiké), relatiu als eclipsis.
Plànol de l'eclíptica es denomina al pla mitjà de l'òrbita de la Terra al voltant del Sol.1 Conté a l'òrbita de la Terra al voltant del Sol i, en conseqüència, també al recorregut anual aparent del Sol observat des de la Terra. Aquest pla es troba inclinat uns 23° 27' respecte al pla de l'equador terrestre.
L'òrbita de la Lluna al voltant del centre de masses comuna amb la Terra no és circular, sense lleugerament el·líptica, amb una excentricitat i = 0,055.
Varia així la distància entre els dos astres, i amb ella la magnitud de les forces generadores de les marees.
Quan la Lluna està més propera a la Terra, en el perigeu, aquestes forces s'incrementen fins a un 20% pel que fa al seu valor mitjà.
Quan la Lluna està més llunyana, en l'apogeu, les forces es redueixen en un altre 20% respecte a la mitjana.
El interval entre dos perigeus successius és de 27,5 dies.
Elara és un satèl·lit irregular de Júpiter. Forma part del grup d'Himalia. Va ser descobert per Charles Dillon Perrine des de l'Observatori Lick, a Califòrnia, el 1905. Es va anomenar així en honor de la mare del gegant Titius, el pare del qual era Zeus. Elara va rebre el seu nom de manera oficial el 1975; prèviament se la coneixia simplement com a Jupiter VII. Té un diàmetre mitjà de 85 km i gira al voltant de Júpiter en una òrbita prògrada amb un període de gairebé 260 dies.
Llaüt català amb el jou angular, amb el timó més alt que el codast, prop del qual té un pal petit en el que hissa una vela mitjana.
Característica dels productes, que descriu la interacció d'oferta, demanda i preu d'un producte.
Es diu que la demanda d'un producte és elàstica, quan un canvi en el preu origina augment o disminució en el consum d'aquest producte.
Existeix inelasticitat quan l'oferta o demanda romanen relativament inalterades, davant canvis en el preu.
En pesca es refereix a la capacitat de l'estoc per a recuperar-se de la sobrepesca un cop reduïdes les taxes de mortalitat per pesca.
L'elasticitat en un motor es defineix com la potència a baix i mig règim, en relació a la qual dóna el motor en alt règim.
L'elasticitat és, per tant, una proporció: un motor és "elàstic" quan a baix i mig règim té una proporció alta de la potència màxima que és capaç de desenvolupar.
L'expressió "baix" o "mig" règim també fa referència a una proporció.
Per a un motor el règim màxim del qual és 4.500 rpm, 2.500 seria "mig" règim.
Si el motor aconsegueix 8.000 rpm, llavors 3.100 rpm seria "baix" règim.
Tenint en compte que la potència és la resultant de multiplicar parell motor per velocitat de gir, es defineix com un motor elàstic, aquell que sigui capaç de lliurar la potència en forma gradual i progressiva, sense becs ni caigudes importants de parell motor al llarg del règim útil de rpm del mateix.
Quan es té un motor elàstic, s'obté un major plaure de conducció en el vehicle, doncs permet una conducció més relaxada, sense necessitat de fer rebaixis de marxa en cada descens moderat de velocitat, posseint aquests una major capacitat de recuperació enfront dels motors poc elàstics, o que lliuren la seva potència màxima i parell màxim a alts règims de gir.
A efectes pràctics, l'avantatge d'un motor elàstic és que dóna més acceleració en marxes llargues que un que no ho sigui.
Gràcies a això, és possible conduir en marxes llargues en ocasions en les quals, amb un motor menys elàstic, caldria reduir.
Una expressió numèrica de l'elasticitat és l'anomena't índex d'elasticitat.
Per calcular-ho, cal considerar tres dades: règim de potència màxima R1, règim de parell màxim R2 i règim en el qual el motor dóna la mateixa quantitat de parell motor que en potència màxima, però abans del règim de parell màxim R3.
En el cas que el parell màxim romangui constant en un interval de règim, s'ha de prendre com a R2 el règim més baix d'aquest interval.
Per sota de 3, es tracta d'un motor poc elàstic; si està entre 3 i 5 és un motor normal; si està per sobre de 5, és molt elàstic.
Els elastòmers són aquells polímers que mostren un comportament elàstic.
El terme, que prové de polímer elàstic, és de vegades intercanviable amb el terme goma, que és més adequat per referir-se a vulcanitzats.
Cadascun dels monòmers que s'uneixen entre si per formar el polímer està normalment compost de carboni, hidrogen, oxigen o silici.
Els elastòmers són polímers amorfs que es troben sobre la seva temperatura de transició vítria, d'aquí aquesta considerable capacitat de deformació.
A temperatura ambienti les gomes són relativament toves i deformables.
S'usen principalment per a tancaments hermètics, adhesius i parts flexibles.
Van començar a utilitzar-ne a la fi del segle XIX, donant lloc a aplicacions fins llavors impossibles (com els pneumàtics d'automòbil).
Els elastòmers solen ser normalment polímers termostables però poden ser també termoplàstics.
Les llargues cadenes polimèriques enllacen durant el guarit.
L'elasticitat prové de l'habilitat de les cadenes per canviar la seva posició per si mateixes i així distribuir una certa tensió aplicada.
L'enllaç covalent assegura que l'elastòmer retornarà a la seva posició original una vegada deixi d'aplicar-se la tensió.
Com a resultat d'aquesta extrema flexibilitat, els elastòmers poden allargar-se d'un 5% a un 700%, depenent del material en concret.
Sense els enllaços o amb pocs d'ells, la tensió aplicada pot provocar una deformació permanent.
Els elastòmers que han estat refredats portant-los a una fase vítria o cristal·lina tindran menys mobilitat en les cadenes, i conseqüentment menys elasticitat que aquells manipulats a temperatures superiors a la temperatura de transició vítria del polímer.
És també possible per a un polímer exhibir elasticitat que no és deguda als enllaços covalents, sinó a raons termodinàmiques.
Acrònim de "Emergency Locator Beacon" = Balisa de localització d'emergències.
Juan Sebastián Elcano (Guetaria, c. 1476 - Oceà Pacífic 4 d'agost de 1526) va ser un marí espanyol que va completar la primera volta a la Terra en l'expedició de Magallanes-Elcano, quedant al capdavant de l'expedició després de la mort de Fernando de Magallanes.
Juan Sebastián Elcano va néixer en una data desconeguda, probablement cap a 1476, a la vila de Guetaria, província de Guipúscoa (en aquella època territori de la Corona de Castella). No hi ha grans dubtes sobre la localitat de naixement del famós marí, ja que el mateix Juan Sebastián Elcano va fer esment en el seu testament a la seva localitat natal. La tradició local diu que va néixer en una casa-torre ja desapareguda que se situava en un solar del carrer de Sant Roc del Casc Vell d'aquesta localitat.
Els seus pares van ser Domingo Sebastián de Elcano i Catalina del Puerto. Es creu que Juan Sebastià pertanyia a una família de pescadors i marins acomodats, que comptaven amb casa i embarcació pròpia. Primogènit de nou germans, es coneixen dades biogràfiques d'alguns d'ells. Diumenge, anomenat com el pare, va ser sacerdot i rector de Guetaria. Martín Pérez, Antón Martín i Ochoa Martín van ser mariners com Juan Sebastián i van prendre part amb ell en l'expedició de García Jofre de Loaisa. Martín Pérez va ser pilot d'una de les naus d'aquesta expedició. Va tenir també una mitja germana, Maria, filla il·legítima del seu pare. La seva mare Catalina sobreviuria a la mort de Joan Sebastià, ja que aquest la va esmentar com a hereva al seu testament.
Sobre el seu cognom, aquest ha estat transcrit de diverses formes; com "Elcano", "de Elcano", "del Cano" o "del Cano". En molts documents antics se li va nomenar com "Juan Sebastián del Cano", el que ha donat lloc a dubtes sobre el seu cognom real. No obstant això, la versió més estesa és la que causa del seu lloc de naixement considera que si no el propi Juan Sebastián, sí almenys la seva família paterna era oriünda de Elcano, un lloc proper a Guetaria, de on provindria el cognom. Elcano (Elkano en basc) és un modest barri de caserius que en l'actualitat està dividit entre els municipis de Zarautz i Aya, situat en el límit de dos juntament amb Guetaria, del que es troba a tan sols vuit quilòmetres. "Del Cano" seria un error de transcripció o una castellanització del seu cognom original en afegir-la preposició "de" com era usual en aquella època i confondre-ho amb el molt més habitual cognom Cano. En temps contemporanis s'ha estès també la grafia "Elkano", segons l'ortografia moderna del basc. Sobre la seva família materna, sembla que aquesta era oriünda del propi port de Guetaria.
Des de molt jove, es va enrolar en vaixells pesquers i comercials, de manera que va adquirir gran experiència marinera. Cap a 1509 comptava amb una nau de dues-centes tones amb la qual va prendre part en l'expedició militar contra Alger, que va ser dirigida pel cardenal Francisco Jiménez de Cisneros. Posteriorment va prendre part en una altra campanya a Itàlia, aquest cop a les ordres del Gran Capità.
Durant aquesta última campanya, Elcano va haver d'hipotecar la seva nau a uns mercaders savoians per poder pagar els sous que devia a la seva tripulació, que havia amenaçat amb amotinar-se. El navegant basc esperava l'arribada de la compensació econòmica que li devia la Corona pels serveis prestats en la campanya militar d'Itàlia, però aquesta no va acabar d'arribar, de manera que, veient incapaç de saldar el seu deute en termini, es va veure obligat a lliurar la seva nau als saboyanos. En fer això Elcano va incórrer en un delicte, ja que una llei vigent en l'època prohibia vendre embarcacions armades a estrangers en temps de guerra. Perseguit per la justícia i arruïnat Elcano es va veure embolicat en una situació gairebé desesperada.
Cap a 1518 o 1519 es va establir a Sevilla, on va tenir coneixement del projece que estava preparant el marí portuguès Fernando de Magallanes, per descobrir una ruta a les Índies Orientals per occident, a través d'un pas o estret pel sud d'Amèrica, que portés a les illes de les espècies (les Moluques) sense necessitat de vorejar el continent africà ni travessar dominis portugueses. l'expedició de Magallanes tenia gran dificultat per reclutar tripulació per l'incert del viatge, de manera que aquesta es va formar en bona mesura amb desesperats, deutors i malfactors de la justícia com el propi Elcano.
Va ser així com en 1519 Elcano es va allistar a l'expedició de Magallanes. La seva experiència d'home de mar li va valer un càrrec relativament important en l'expedició; va ser nomenat mestre (segon de bord) de la nau Concepció, una de les cinc que componien l'escaire. El seu capità era Gaspar de Quesada i el pilot, el portuguès Juan López de Carvalho.
Aquesta havia començat a Sevilla el 10 d'agost de 1519, data en què va ser anunciada la partida de l'esquadra de cinc naus, capitanejada per Fernando de Magallanes (o, d'acord amb el seu nom portuguès, Fernão de Magalhães), descendint pel Guadalquivir fins arribar a Sanlúcar de Barrameda (Cadis), port que dóna a l'oceà Atlántico. Durant les següents setmanes, es va acabar d'avituallar l'esquadra i es van resoldre altres assumptes, mentre el propi Magallanes va atorgar testament a Sevilla el 24 de agosto.
El 20 de setembre l'expedició va deixar Sanlúcar de Barrameda, després de sortir des de Sevilla, amb la intenció de trobar el pas marítim cap als territoris de les Índies Orientals i buscar el camí que, recorrent sempre mars castellans (segons el Tractat de Tordesillas), arribés a les illes de les Espècies, el que era l'anomenada ruta cap a l'oest, que ja havia buscat Cristóbal Colón.
L'expedició va estar plena de contratemps i dificultats. Després de la mort de Magallanes a Filipines, el 1521, durant una escaramussa amb els indígenes, va ser triat cap de l'expedició Gonzalo Gómez de Espinosa i al capdavant de la nau "Victoria" es va posar de capità Juan Sebastián Elcano. Després d'arribar a les illes Moluques, objectiu del viatge, es va emprendre el retorn a Espanya.
La "Trinidad" navegava malament i es va quedar al port de Tidore per ser reparada i tornar pel Pacífic fins a Panamà. Elcano pren finalment el comandament de l'expedició de tornada. Tenia el problema de tornar a Espanya amb el que quedava de l'expedició, sense conèixer el camí de tornada pel Pacífic, i semblava una bogeria intentar-ho, pel que va triar navegar pels mars portuguesos cap a l'oest, vorejant Àfrica per rutes conegudes i amb possibilitats de fer aiguades.
Després de travessar l'oceà Índic i donar la volta a Àfrica, va completar la primera circumnavegació del globus, aconseguint dur a terme l'expedició i arribar al port de partida, Sevilla, el 8 de setembre de 1522 a la nau "Victoria", juntament amb altres 17 supervivents , el que suposava l'assoliment d'una imponent gesta per l'època.
Elcano, desitjós d'arribar a Sevilla, tot just es va aturar a Sanlúcar de Barrameda. El mateix dia de l'arribada va prendre al seu servei un vaixell per remolcar la "Victòria" pel Guadalquivir fins a Sevilla, pel mal estat en què es trobava la nau. Els oficials de la Casa de la Contractació d'Índies de Sevilla van preparar una llanxa amb 12 rems, carregada de provisions fresques, al moll esperaven les autoritats de la ciutat i els membres de la Casa de la Contractació en ple, al costat d'un nombrós públic que contemplava l'arribada de la desmanegada nau.
Elcano va sol·licitar al rei Carlos I de Espanya per la seva gesta l'hàbit de cavaller de l'Ordre de Santiago (el mateix que tenia Magallanes), la Capitania Major de l'Armada i un permís per poder portar armes, però aquests honors li van ser denegats a través del seu secretari Francisco dels Cobos; però, el rei li va concedir una renda anual de cinc-cents ducats, una suma realment important, i, com a escut, una esfera del món amb la llegenda en llatí: "PRIMUS circumdedisti me" ("El primer em circundaste").
En 2017 l'Arxiu Històric de Euskadi va donar a conèixer una carta de Elcano a Carles I, amb les demandes per la seva proesa. El document és interessant per ser l'únic manuscrit escrit a mà que es coneix del navegant, i que dóna prou informació sobre la seva personalitat (entre altres curiositats, atuou al rei). També s'inclou la resposta del rei, que poc va concedir del demanat excepte una generosa pensió de per vida.
Després atorgar testament el 26 de juliol, agost va morir d'escorbut el 4 d'agost de 1526 a bord de la nau Santa Maria de la Victòria quan participava en l'expedició de García Jofre de Loaisa a les illes Moluques. En aquests moments, entre els testimonis que van signar el seu testament estava un altre cèlebre marí espanyol, Andrés de Urdaneta.
El USS Eldridge (DE-173) va ser un destructor d'escorta nord-americà de la Classe Cannon, conegut principalment per ser usat en l'Experiment Filadèlfia.
- Historial. Va entrar en servei a la Drassana Naval de Nova York el 27 d'agost de 1943. Entre el 4 de gener de 1944 i el 9 de maig de 1945 el Eldridge va participar en tasques d'escorta al Mediterrani de transport d'homes i materials de suport en les operacions aliades al nord d'Àfrica i sud d'Europa. En total va realitzar nou viatges d'escorta entre Casablanca, Bizerta i Orà.
El 28 de maig de 1945 va salpar de Nova York per prestar servei al Pacífic. Quan es anava cap a Saipan, al juliol, va contactar amb un objecte subaquàtic, al qual va atacar immediatament, tot i que no es van observar resultats. Va arribar a Okinawa el 7 d'agost per realitzar tasques d'escorta i patrulla local, i amb el final de les hostilitats, una setmana després, va continuar realitzant tasques d'escorta entre Saipan-Ulithi-Okinawa fins al novembre. El Eldridge va passar a la reserva el 17 de juny de 1946. El 15 de gener de 1951 va ser transferit sota el programa d'assistència a la defensa mútua a Grècia, on va servir amb el nom Leon (D-54). El Eldridge va ser donat de baixa per l'Armada grega el 5 de novembre de 1992 i l'11 de novembre de 1999 va ser venut per al seu desballestament a V & J Scrapmetal Trading Ltd.
- Experiment Filadèlfia. L'Experiment Filadèlfia era un suposat experiment militar naval en la Drassana Naval de Filadèlfia, Pennsilvània, pel qual en algun moment al voltant del 28 d'octubre de 1943 el Eldridge passava a ser invisible, mitjançant un dispositiu de camuflatge, als observadors humans per un breu període. També es coneix com a Projecte Rainbow.
La història és considerada majoritàriament com un engany. La US Navy manté que no hi va haver tal experiment, i els detalls de la història contradiuen fets ben contrastats sobre el Eldridge.
El que respecta a la planificació d'una maniobra d'aquestes característiques, és la precaució necessària que s'ha d'adoptar per a l'elecció d'un lloc de fondejar.
En els ports, el nombre d'àncores, la seva direcció i la longitud de cadena en cadascuna d'aquelles d'acord amb l'ancoratge i l'estació.
L'Autoritat a més prohibeix el canvi d'un ancoratge a un altre sense permís del capità de port, salvo en casos de perill i d'absoluta necessitat prèvia comunicació.
- En termes generals la planificació ha de fer-se sota els següents criteris:
a) Idealment el lloc ha d'estar protegit dels efectes de la mar, i vent predominant i actual, podent ser aquest lloc un golf, badia o rada.
b) Que el fons sigui de bona qualitat, de manera que l'àncora treballi en forma eficient, i que permeti un fàcil enlairament del fons.
c) Que hagin bones enfilacions per a la determinació de la virada cap al punt de fondejo.
d) Capacitat, l'ancoratge ha de permetre el lliure borneig del propi vaixell i dels altres vaixells amb un adequat marge de seguretat.
e) Tingui bones referències visuals i de radar, com sortints roques o objectes artificials.
f) Si es tracta d'un port, s'han de verificar els llocs que el fondejar es veu restringit per les vies de circulació dels dispositius de separació de tràfic (D.S.T), obstruccions submarines, o ràdios de borneig d'altres embarcacions.
g) Altre aspecte que s'ha de tenir present, en tant que sigui possible, és conèixer les característiques del fons.
h) Amb un declivi pronunciat cap a fora i vents de terra el vaixell podria garrejar i anar a parar a fons mes profunds, quedant amb l'àncora penjant sense arribar al fons o amb massa poca cadena.
i) També és necessari conèixer la profunditat de l'ancoratge, per a saber el nombre exacte de draps a fondejar, o en el cas que existeixi molta profunditat arriar un nombre convenient de draps, generalment de 1 a 2 draps per a profunditats majors a 30 metres, per a no sotmetre a massa esforços el cabrestant, la cadena i l'ancora.
Elecció de la jurisdicció o tribunal on es pot presentar una demanda.
Relatiu o correlacionat amb l'electricitat, però sense contenir aquesta ni participar de la seva naturalesa, propietats o característiques físiques.
Aquest és el sentit recomanat del terme "electrical", a distinció de "elèctric" (el que conté o produeix electricitat, el que es deriva o participa de la naturalesa o les propietats de l'electricitat o és accionat per ella).
No obstant això, en la pràctica no s'observa sempre aquesta distinció entre els termes, amb el resultat que en molts casos s'usa l'un per l'altre.
Persona que fa o repara instruments, maquinària, etc. elèctrics, o bé que fa o repara instal·lacions elèctriques.
Es coneix com tècnic electricista als professionals que s'ocupen de realitzar tots els treballs relacionats amb l'electricitat.
Per a ser un bon professional de l'electricitat és necessari l'adquisició d'uns coneixements i titulacions tècniques que s'adquireixen en els Instituts de Formació Professional.
Progressant en els estudis es pot adquirir la titulació d'Enginyer Electricista que li faculta per al disseny de màquines elèctriques i instal·lacions complexes.
Avui dia molts centres d'ensenyament formen professionals en el camp de l'electricitat industrial on l'estudiant adquireix coneixements de l'automatització de maquinària per a fer mes eficaç els processos de producció que requereixen les empreses a causa de els avanços tecnològics.
L'electricitat, és un fenomen físic l'origen del qual són les càrregues elèctriques i l'energia de les quals es manifesta en fenòmens mecànics, tèrmics, lluminosos i químics, entre altres, en altres paraules és el flux d'electrons.
Es pot observar de forma natural en fenòmens atmosfèrics, per exemple els llamps, que són descàrregues elèctriques produïdes per la transferència d'energia entre la ionosfera i la superfície terrestre (procés complex del que els llamps solament formen una part).
També es denomina electricitat a la branca de la física que estudia les lleis que regeixen el fenomen i a la branca de la tecnologia que la usa en aplicacions pràctiques.
Des que, en 1831, Faraday descobrís la forma de produir corrents elèctrics per inducció, fenomen que permet transformar energia mecànica en energia elèctrica, s'ha convertit en una de les formes d'energia més importants per al desenvolupament tecnològic a causa de la seva facilitat de generació i distribució i al seu gran nombre d'aplicacions.
L'electricitat en una de les seves manifestacions naturals: el llampec.
L'electricitat és originada per les càrregues elèctriques, en repòs o en moviment, i les interaccions entre elles.
Quan diverses càrregues elèctriques estan en repòs relatiu s'exerceixen entre elles forces electrostàtiques.
Quan les càrregues elèctriques estan en moviment relatiu s'exerceixen també forces magnètiques.
Es coneixen dos tipus de càrregues elèctriques: positives i negatives.
Els àtoms que conformen la matèria contenen partícules subatòmiques positives (protons), negatives (electrons) i neutres (neutrons).
L'electricitat i el magnetisme són dos aspectes diferents d'un mateix fenomen físic, denominat electromagnetisme, descrit matemàticament per les equacions de Maxwell.
El moviment d'una càrrega elèctrica produeix un camp magnètic, la variació d'un camp magnètic produeix un camp elèctric i el moviment accelerat de càrregues elèctriques genera ones electromagnètiques (com en les descàrregues de llamps que poden escoltar-se en els receptors de ràdio AM).
A causa de les creixents aplicacions de l'electricitat com vector energètic, com base de les telecomunicacions i per al processament d'informació, un dels principals desafiaments contemporanis és generar-la de manera més eficient i amb el mínim impacte ambiental.
L'electricitat atmosfèrica són les variacions diürnes de la xarxa electromagnètica de l'atmosfera (o, més general, qualsevol sistema elèctric en l'atmosfera d'un planeta).
La superfície de la Terra, la ionosfera, i l'atmosfera es coneixen com el "circuit elèctric atmosfèric mundial".
L'electricitat atmosfèrica és un tema multidisciplinari.
Sempre hi ha electricitat lliure en l'aire i en els núvols, que actuen per inducció sobre la terra i els dispositius electromagnètics.
Els experiments han demostrat que sempre hi ha electricitat lliure en l'atmosfera, la qual és unes vegades negativa i altres vegades positiva, però la majoria de les vegades és en general positiva, i la intensitat d'aquesta electricitat lliure és major al migdia que al matí o la nit i és major al hivern que a l'estiu.
Amb bon temps, el potencial augmenta amb l'altitud en una taxa, d'acord amb alguns autors, de al voltant de 100 volts per metre.
El mitjà atmosfèric, pel qual estem envoltats, no només conté electricitat combinat, com qualsevol altra forma de la matèria, sinó també una quantitat considerable quantitat en estat lliure i sense combinar, de vegades d'un tipus, de vegades d'un altre; però com regla general és sempre de naturalesa oposada a la de la terra.
Diferents capes o estrats de l'atmosfera, situades a molt curta distancia uns d'uns altres, es troben freqüentment en diferent estat elèctric.
El fenomen de l'electricitat atmosfèrica pot ser de tres tipus.
Està el fenomen elèctric de les tempestes i el fenomen de l'electrificació contínua en l'aire, i el fenomen de l'aurora polar constituïx el tercer tipus.
La majoria de les autoritats estan d'acord, no obstant això, que sigui el que sigui l'origen de l'electricitat lliure en l'atmosfera l'electricitat d'enormes tensions que discorren a l'aire i produeix el fenomen del llamp es deu a la condensació del vapor d'aigua que forma els núvols; cada petita gota de vapor mentre es mou per l'aire recull en la seva superfície una certa quantitat d'electricitat lliure.
Llavors, com les gotes de vapor es fonen en gotes més grans amb la corresponent disminució de la superfície total exposada, el potencial elèctric augmenta fins que se sobrepassa la resistència de l'aire.
Aquesta observació pot ser entesa més clarament quan es considera que amb una determinada càrrega elèctrica el seu potencial augmenta quan la capacitat elèctrica de l'objecte disminueix, com és el cas que ocorre quan les diminutes gotes ve vapor s'uneixen en grans gotes.
La similitud del llamp amb l'electricitat desenvolupada per una màquina elèctrica va ser demostrada per Franklin en els seus memorables experiments amb estels.
Càrrega elèctrica que posseeixen els aerosols.
El terme electricitat estàtica es refereix a l'acumulació d'un excés de càrrega elèctrica en una zona amb poca conductivitat elèctrica, un aïllant, de manera que l'acumulació de càrrega persisteix.
Els efectes de l'electricitat estàtica són familiars per a la majoria de les persones perquè poden veure, notar i fins i tot arribar a sentir les espurnes de les descàrregues que es produeixen quan l'excés de càrrega de l'objecte carregat es posa prop d'un bon conductor elèctric (com un conductor connectat a una presa de terra) o un altre objecte amb un excés de càrrega però amb la polaritat oposada.
El fenomen de l'electricitat estàtica és conegut des de l'antiguitat, aproximadament des del segle VI a. C. segons la informació aportada per Tales de Mileto.
La investigació científica sobre aquest fenomen va començar quan es van poder construir màquines capaces de generar electricitat estàtica, com el generador electrostàtic construït per Otto von Guericke al segle XVII.
La relació entre l'electricitat estàtica i els núvols de tempesta no va ser demostrada fins al 1750 per Benjamin Franklin.
Michael Faraday va publicar en 1832 els resultats dels seus experiments sobre la naturalesa del que fins llavors es pensava que eren diferents tipus d'electricitat, demostrant que l'electricitat induïda amb un imant, l'electricitat fotovoltaica produïda per una pila voltaica i l'electricitat estàtica eren el mateix tipus.
A partir d'aquest moment l'estudi de l'electricitat estàtica va quedar dins del de l'electricitat en general.
Els materials amb els quals tractem en la nostra vida diària estan formats per àtoms i molècules que són elèctricament neutres perquè tenen el mateix nombre de càrregues positives (protons en el nucli) que de càrregues negatives (electrons al voltant del nucli).
El fenomen de l'electricitat estàtica requereix d'una separació sostinguda entre les càrregues positives i negatives, a continuació es mostren les principals causes perquè això sigui possible.
L'electricitat marina o energia dels mars (també anomenada de vegades energia dels oceans o energia oceànica), es refereix a l'energia renovable transportada per les ones del mar, les marees, la salinitat i les diferències de temperatura de l'oceà. El moviment de l'aigua en els oceans del món cregui un vast magatzem d'energia cinètica o energia en moviment. Aquesta energia es pot aprofitar per generar electricitat que alimenti les cases, el transport i la indústria.
El terme energia marina abasta tant l'energia de les ones, la energia de les ones de superfície i l'energia mareomotriu obtinguda a partir de l'energia cinètica de grans cossos d'aigua en moviment. L'energia eòlica sol confondre com una forma d'energia marina, però en realitat és derivada de la del vent, tot i que els aerogeneradors es col·loquin sobre l'aigua.
Els oceans tenen una enorme quantitat d'energia i estan molt a prop de la majoria de les concentracions de població. Bastants investigacions mostren que l'energia oceànica té el potencial de proporcionar una quantitat substancial de noves energies renovables a tot el món.
L'electricitat renovable és l'electricitat generada a partir de recursos renovables.
La "American Clean Energy Leadership Act" inclou un mandat d'electricitat renovable que fa referència al fet que un 3% de la generació elèctrica de EUA provingui de fonts renovables no hidràuliques per al període 2011/2013.
La Directiva 2001/77/CE, la Unió Europea ha establert objectius ascendents en matèria d'electricitat renovable des d'un 13% en 2001, un 16% en 2006.
Posteriorment, la Directiva 2009/28/CE (sobre la promoció de l'ús d'energia de fonts renovables), va derogar la primera Directiva i va establir un percentatge del 30% per aconseguir l'objectiu d'un 20% d'energia renovable per 2020.
Alemanya va a abandonar completament l'energia nuclear en 2022.
- Les fonts renovables capaces de produir electricitat inclouen:
a) L'energia geotèrmica.
b) L'energia hidroelèctrica.
c) Eòlica.
d) Solar.
e) Energia solar tèrmica.
f) Termosolar.
g) Fotovoltaica.
L'electricitat renovable posseeix bastants possibilitats de desenvolupament amb la contractació sostenible i el mesurament net.
Les tres primeres empreses que han començat a vendre electricitat renovable 100% són Acciona Green Energy, Centrica Energia i Gesternova.
Es coneixen tres sistemes elèctrics generats en la Terra i en l'atmosfera per processos geofísics naturals.
Un d'ells està en l'atmosfera i un altre està dintre de la Terra, fluint paral·lel a la superfície.
El tercer, que trasllada càrrega elèctrica entre l'atmosfera i la Terra, flueix en vertical.
L'electricitat atmosfèrica, excepte aquella que s'associa amb càrregues dintre d'un núvol i ocasiona el llampec, és el resultat de la ionització de l'atmosfera per la radiació solar i a partir del moviment de núvols d'ions conduïdes per marees atmosfèriques.
Les marees atmosfèriques es produeixen per l'atracció gravitacional del Sol i la Lluna sobre l'atmosfera de la Terra i, igual que les marees oceàniques, pugen i baixen diàriament.
La ionització i, per tant, la conductivitat elèctrica de l'atmosfera propera a la superfície de la Terra és baixa, però creix ràpidament amb l'augment d'altura.
Entre els 40 i els 400 km per sobre de la Terra, la ionosfera constituïx una capa esfèrica gairebé perfectament conductora.
La capa reflecteix els senyals de ràdio de certes longituds d'ona, ja s'originin en la Terra o arribin a la Terra des de l'espai.
La ionització de l'atmosfera varia molt, no només amb l'altura sinó també amb l'hora del dia i la latitud.
La electrificació és un sistema d'alimentació de tracció pel qual l'energia elèctrica procedent d'una línia exterior d'alta tensió passa per la subestació, circula per l'element conductor instal·lat al llarg de la línia i, sustentat per determinats dispositius, penetra en la locomotora a través del captador de corrent, alimenta els motors i retorna tancant el circuit pels carrils i feeders negatius, si els hi hagués, i accidentalment per terra.
La primera electrificació espanyola, en ample ibèric i única en les seves característiques, va ser la del tram Gerga - Santa Fe (Almeria), realitzada per la Companyia del Sud d'Espanya l'1 de juny de 1911.
La línia aèria era de tipus tramviari i estava constituïda per dos fils de contacte de coure a 6.000 V en corrent altern trifàsic.
Dins de l'electricitat atmosfèrica, un tema encara no completament resolt és el de l'origen de les grans càrregues elèctriques que se separen dins dels núvols de tempesta.
D'altra banda, un problema de gran incidència econòmica és el dels danys produïts per la calamarsa. Qualsevol mètode de control de la calamarsa està íntimament relacionat amb el procés d'identificació del núvol que està en condicions de produir-lo. Un possible indicador que ajudi a aquesta identificació és l'electrificació del núvol, ja que el coneixement actual apunta al gel com a principal generador de càrrega. És llavors, objectiu a llarg termini d'aquest projecte el contribuir a l'enteniment dels mecanismes de generació i separació de càrregues en núvols i formular un model d'electrificació de les mateixes que permeti predir el seu comportament. Això últim permetrà ajudar a una detecció primerenca de núvols granícers per mitjà del mesurament de variables elèctriques atmosfèriques a nivell de terra. (...)
Es preveu continuar amb mesuraments de transferència de càrregues en col·lisions individuals del tipus calamarsa - calamarsa i es començarà amb els mesuraments de transferència de càrregues en col·lisions del tipus calamarsa - cristalls de gel. Des del punt de vista numèric es preveu continuar amb el modelatge d'una electrificació global de la tempesta, tenint en consideració resultats experimentals d'aquest i altres grups del món amb qui es treballa en col·laboració. D'altra banda es preveu refinar el modelatge del carregat individual de calamarsa, dins de sistemes convectius, millorant els esquemes numèrics utilitzats, les parametritzacions de la part de creixement i la interpretació de resultats.
L'especialista del Centre de Ciències de l'Atmosfera, va explicar que les pedres de calamarsa adquireixen càrrega negativa mentre que els cristalls de gel adquireixen càrrega positiva. Dins del núvol, hi ha corrents d'aire que els especialistes anomenen corrents convectives, les quals es produeixen per la diferència de temperatura entre diferents masses d'aire.
Els corrents convectives porten els cristalls de gel, que són més lleugers, a la part alta mentre que les pedres de calamarsa s'acumulen a la part més baixa del núvol, separant així les càrregues elèctriques. La calamarsa adquireix també càrregues positives en les temperatures més altes, aquest calamarsa carregat positivament es troba a la part mitjana del núvol, però a prop de la base.
La càrrega negativa a la part baixa del núvol indueix càrrega positiva en la superfície de la terra, la diferència de potencials entre el núvol i la superfície de la Terra fa que el sistema busqui un equilibri. En aquest moment comença a baixar una guia esglaonada que és un flux d'electrons, invisible a simple vista.
Aquests electrons es van fent camí a través d'aire en direcció a la superfície de la Terra. L'aire perd la seva estructura atòmica normal i es converteix en plasma, mentre que els electrons es mouen lliurement.
Aquest flux elèctric no baixa de manera directa sinó de manera esglaonada, descendeix unes desenes de metre, s'atura, baixa altres desenes de metro i així fins arribar a la Terra, per això els rajos tenen la forma que coneixem.
En apropar aquesta guia esglaonada a la Terra, comencen a emergir des de baix altres canals amb càrrega positiva per estendre cap al núvol. Per això, a les persones que els cau un llamp, se'ls eriça el seu cabell en direcció al cel moments abans que rebin la descàrrega, ha explicat l'especialista.
Quan un cos carregat elèctricament es posa en contacte amb un altre inicialment neutre, pot transmetre les seves propietats elèctriques. Aquest tipus d'electrització denominada per contacte es caracteritza perquè és permanent i es produeix després d'un repartiment de càrrega elèctrica que s'efectua en una proporció que depèn de la geometria dels cossos i de la seva composició. Existeix, no obstant això, la possibilitat d'electritzar un cos neutre mitjançant un altre carregat sense posar-ho en contacte amb ell. Es tracta, en aquest cas, d'una electrització a distància o per inducció o influència. Si el cos carregat ho està positivament la part del cos neutre més proper es carregarà amb electricitat negativa i l'oposada amb electricitat positiva. La formació d'aquestes dues regions o pols de característiques elèctriques oposades fa que a l'electrització per influència se la denomini també polarització elèctrica. A diferència de l'anterior aquest tipus d'electrització és transitòria i dura mentre el cos carregat es mantingui prou pròxim al neutre. Finalment, un cos pot ser electritzat per fregament amb un altre cos, com estima Tales de Milet al segle sisè abans de Crist.
L'electró, és una partícula subatòmica amb una càrrega elèctrica elemental negativa. Se sol definir com una partícula elemental perquè no té uns components o una subestructura coneguts. Té una massa que és aproximadament 1/1836 vegades la del protó. El moment angular intrínsec de l'electró és un valor sem enter en unitats, la qual cosa significa que és un fermió. La seva antipartícula s'anomena positró: és idèntica excepte pel fet que té càrregues -entre elles, l'elèctrica- del signe oposat. Quan un electró col·lideix amb un positró, les dues partícules poden resultar totalment anihilades i produir fotons de raigs gamma.
Els electrons, que pertanyen a la primera generació de la família de partícules dels leptons, participen en les interaccions fonamentals gravitatòria, electromagnètica i nuclear feble. Com tota la matèria, tenen propietats mecanicoquàntiques tant de partícules com d'ones, de tal manera que poden col·lidir amb altres partícules i poden ser difractades com la llum. Aquesta dualitat es demostra d'una millor manera en experiments amb electrons a causa de la seva ínfima massa. Com que un electró és un fermió, de cap manera dos electrons poden ocupar el mateix estat quàntic, segons el principi d'exclusió de Pauli.
El concepte d'una quantitat indivisible de càrrega elèctrica fou teoritzat per explicar les propietats químiques dels àtoms; el primer a treballar-ho fou el filòsof naturalista britànic Richard Laming l'any 1838. El nom "electró" per aquesta càrrega fou introduït en 1894 pel físic irlandès George Johnstone Stoney. L'electró fou identificat com una partícula l'any 1897 per Joseph John Thomson i el seu equip de físics britànics.
En molts fenòmens físics -tals com l'electricitat, el magnetisme o la conductivitat tèrmica- els electrons tenen un paper essencial. Un electró que es mou en relació a un observador genera un camp elèctric i és desviat per camps magnètics externs. Quan s'accelera un electró, pot absorbir o radiar energia en forma de fotons. Els electrons, juntament amb nuclis atòmics formats de protons i neutrons, conformen els àtoms; tanmateix, els electrons contribueixen amb menys d'un 0,06% a la massa total d'aquests. La mateixa força de Coulomb que causa l'atracció entre protons i electrons també fa que els electrons quedin enllaçats. El intercanvi o compartició d'electrons entre dos o més àtoms és la causa principal de l'enllaç químic.
Els electrons poden ser creats mitjançant la desintegració beta d'isòtops radioactius i en col·lisions d'alta energia com, per exemple, l'entrada d'un raig còsmic a l'atmosfera. D'altra banda, poden ser destruïts per anihilació amb positrons, i poden ser absorbits durant la nucleosíntesi estel·lar. Existeixen instruments de laboratori capaços de contenir i observar electrons individuals així com plasma d'electrons; a més, alguns telescopis poden detectar plasma d'electrons a l'espai exterior. Els electrons tenen moltes aplicacions, entre elles l'electrònica, la soldadura, els tubs de raigs catòdics, els microscopis electrònics, la radioteràpia, els làsers, els detectors d'ionització gasosa i els acceleradors de partícules.
Un electró-volt, de vegades electronvolt, que també és correcte, és la quantitat d'energia adquirida per un electró lliure en travessar un camp electrostàtic amb una diferencia de potencia d'un volt. És una unitat d'energia.
1 eV = 1.602176462 × 10-19 J.
No és una unitat del SI, però està acceptada per ser utilitzada amb unitats del SI.
- Com que el electró volt és una quantitat molt petita, sovint s'utilitzen els seus múltiples que són:
a) El quiloelectró-volt: 1 keV = 103 eV.
b) El megaelectró-volt: 1 MeV = 106 eV.
c) El gigaelectró-volt: 1 GeV = 109 eV.
d) El teraelectró-volt: 1 TeV = 1012 eV.
És l'energia associada a la captació d'un electró per la capa de valència d'un àtom.
Se li assigna arbitràriament un signe algebraic contrari al convencional.
Procediment electrolític usat per determinar la proporció d'una substància en una dissolució, mitjançant l'avaluació de la quantitat de la mateixa que es diposita en un elèctrode.
Un elèctrode és un conductor elèctric que s'utilitza per a establir un circuit tancat i fer possible el pas d'un corrent elèctric a través d'un medi (que en separa dos elèctrodes). Els elèctrodes són normalment metàl·lics o de grafit. En algunes reaccions químiques com l'electròlisi s'utilitzen elèctrodes separats per una solució iònica conductora que tanca el circuit elèctric.
La paraula procedeix de les paraules gregues elektron, que significa ambre i de la qual prové la paraula electricitat i hodos, que significa camí.
- Es elèctrodes son utilitzats per:
a) Elèctrodes per a finalitats mèdiques, com electroencefalografia, electrocardiograma, teràpia electroconvulsiva (electroxoc), desfibril·lador.
b) Elèctrodes per a tècniques d'electrofisiologia en investigació biomèdica.
c) Elèctrodes per a execució a la cadira elèctrica.
d) Elèctrodes per a galvanoplàstia.
e) Elèctrodes per a soldadura per arc.
f) Elèctrodes de protecció catòdica.
g) Elèctrodes inerts per a electròlisi (fets de platí)
En un klistrón o tub de raigs catòdics, elèctrode al qual s'aplica la tensió d'acceleració.
Havia utilitzat com a elèctrode de referència per determinar els potencials individuals dels elèctrodes positius i negatius en les cel·les de plom/àcid.
En l'actualitat s'utilitzen altres elèctrodes de referència més fiables i sense el perill per a la salut inherent al cadmi.
És el positiu a la cel de zinc/aire.
El d'un acumulador (p. ex., Pb / PbSO4 a l'acumulador de plom).
El d'un acumulador (p. ex., PbO2/PbSO4 a l'acumulador de plom).
Per a sistemes elèctrics que usen corrent altern, els elèctrodes són connexions del circuit cap a l'objecte que actuarà sota el corrent elèctric, però no es designa ànode o càtode a causa del fet que l'adreça del flux dels electrons canvia periòdicament, nombroses vegades per segon. Són una excepció a això, els sistemes en els quals el corrent altern que s'aplica és de baixa amplitud (per exemple 10 mV) de tal forma que no s'alterin les propietats com ànode o càtode, ja que el sistema es manté en un estat pseudo-estacionari.
En la soldadura per arc s'empra un elèctrode com a pol del circuit i en el seu extrem es genera l'arc elèctric. En alguns casos, també serveix com a material fundent. L'elèctrode o vareta metàl·lica sol anar recoberta per una combinació de materials diferents segons l'ocupació del mateix. Les funcions dels recobriments poden ser: elèctrica per aconseguir una bona ionització, física per facilitar una bona formació del cordó de soldadura i metal·lúrgica per aconseguir propietats contra l'oxidació i altres característiques.
A la soldadura a l'arc s'utilitza un elèctrode per conduir el corrent elèctric fins al punt on es vol fer la soldadura. Segons el tipus de soldadura a l'arc, l'elèctrode pot ser consumit durant el procés, com en el cas de la soldadura MIG (Metal Inert gas que utilitza un gas inert amb un d'elèctrode de fil que es fon) o la soldadura amb elèctrode revestit (que utilitza un elèctrode metàl·lic amb revestiment que afavoreix el procés), o no ser-ho com en el cas de la soldadura TIG (Tungsten Inert Gas que utilitza elèctrodes de tungstè i una atmosfera inert). Als sistemes de soldadura que funcionen amb corrent continu l'elèctrode de soldadura, el que s'aplica sobre la peça a soldar, pot ser el càtode si l'espai entre les peces a soldar s'ha d'omplir de metall o l'ànode si es tracta d'un altre tipus de soldadura. Per a sistemes de soldadura a l'arc amb corrent altern no té sentit parlar d'ànode o càtode atès que la polaritat canvia al llarg del temps.
Els elèctrodes selectius d'ions mesuren activitats iòniques, la concentració termodinàmicament efectiva de l'ió lliure. Com que normalment volem conèixer concentracions, no activitats, s'usen sovint sals per portar tots els patrons i mostres a una força iònica alta constant perquè el potencial de l'elèctrode estigui relacionat directament amb la concentració. Les membranes sensors són de tres tipus, d'acord amb el material que estan constituïdes: vidre, estat sòlid i matriu sòlida (intercanvi iònic líquid).
a) Elèctrodes de membrana de vidre: pertanyen als elèctrodes de vidre que estan en la categoria de lloc fix dels elèctrodes de membrana d'intercanvi iònic. Això vol dir que els llocs actius en la superfície o en la capa hidratada del vidre, no estan lliures per desplaçar-se durant el temps en què es realitza el mesurament. El potencial de l'elèctrode resulta d'una combinació de factors d'intercanvi catiònic i mobilitat catiònica que condueixen a una acumulació de càrrega en la interfase vidre-dissolució. La relació de selectivitat observada d'aquests elèctrodes és el producte de la constant d'equilibri d'intercanvi iònic entre els llocs i la dissolució, i la relació de mobilitat dels ions que s'intercanvia a la capa hidratada del vidre. Per tant, les propietats de selectivitat d'un elèctron determinat poden optimitzar-se ajustant aquests paràmetres mitjançant l'alteració de la composició del vidre.
b) Elèctrodes d'estat sòlid: Els sensors d'estat sòlids no vitris substitueixen la membrana de vidre per una membrana iònicament conductora. El cos de l'elèctrode està compost per una formulació epòxida químicament resistent. Unida al cos de l'elèctrode es troba la membrana sensora, que es compon d'un material únic, pur, no porós, amb superfície homogènia en forma de mirall de baixa microporositat, que manté en un mínim la retenció de la mostra.
c) Elèctrodes de matriu sòlida o líquida: La membrana sensora d'un elèctrode de matriu sòlida usa un intercanviador d'ions permanent enclavat en un material de plàstic, fixat al cos de l'elèctrode.
Per aïllar l'analit de possibles interferències presents a la mostra, s'usa una membrana permeable al gas. Una capa amortidora prima serveix per atrapar l'analit en forma gasosa i convertir-lo en alguna espècie iònica que pugui detectar-lo potenciomètricament. Hi ha sensors de gasos per al mesurament de diòxid de carboni, nitrit, amoníac i diòxid de sofre.
S'han descrit camps elèctrics i magnètics que no variaven amb el temps. Però els físics a la fi del segle XIX van descobrir que els dos camps estaven lligats i així un camp elèctric en moviment, un corrent elèctric que variï, genera un camp magnètic i un camp magnètic de per si implica la presència d'un camp elèctric. Llavors, el primer que hem de definir és la força que tindria una partícula carregada que es mogui en un camp magnètic i així arribem a la unió de les dues forces anteriors, el que avui coneixem com la força de Lorentz.
Entre 1890 i 1900 Liénard i Wiechert van calcular el camp electromagnètic associat a càrregues en moviment arbitrari, resultat que es coneix avui com a potencials de Liénard-Wiechert.
D'altra banda, per generar un corrent elèctric en un circuit tancat ha d'existir una diferència de potencial entre dos punts del circuit, a aquesta diferència de potencial se la coneix com a força electromotriu o fem. Aquesta força electromotriu és proporcional a la rapidesa amb que el flux magnètic varia en el temps, aquesta llei va ser trobada per Michael Faraday i és la interpretació de la inducció electromagnètica, així un camp.
Posteriorment a la revolució quàntica d'inicis del segle XX, els físics es van veure forçats a buscar una teoria quàntica de la interacció electromagnètica. El treball d'Einstein amb l'efecte fotoelèctric i la posterior formulació de la mecànica quàntica suggerien que la interacció electromagnètica es produïa mitjançant el intercanvi de partícules elementals anomenades fotons. La nova formulació quàntica assolida en la dècada dels anys 40 del segle XX descrivia la interacció d'aquest fotó portador de força i les altres partícules portadores de matèria.
L'electrodinàmica quàntica és principalment una teoria quàntica de camps renormalitzada. El seu desenvolupament va ser obra de Sinitiro Tomonaga, Julian Schwinger, Richard Feynman i Freeman Dyson al voltant dels anys 1947 a 1949. En l'electrodinàmica quàntica, la interacció entre partícules ve descrita per un lagrangià que posseeix simetria local, concretament simetria de gauge. Per a la electrodinàmica quàntica, el camp de gauge on les partícules interactuen és el camp electromagnètic i aquestes partícules són els fotons.
Un electroesprai és un dispositiu amb l'ús d'electricitat dispersa un líquid creant partícules fines d'aerosol. Aquest mètode moltes vegades s'anomena atomització electrocinètica. S'aplica un voltatge elevat en un líquid subministrat a través d'un emissor (normalment un vidre o un capil·lar metàl·lic). El líquid arriba a l'emissor formant un con de Taylor. Unes ones a la superfície del raig de líquid formen unes gotes petites fortament carregades que són dispersades radialment per la repulsió Coulòmbica.
Al segle XVI William Gilbert va descriure el comportament dels fenòmens magnètics i electroestàtics. Va observar que, en presència d'una peça d'àmbar carregada, una gota petita d'aigua es deformava amb forma cònica. Aquest efecte és el que es desenvolupa a l'eletroesprai, malgrat que Gilbert no va descriure mai cap mena d'observació relacionat amb la dispersió del líquid mitjançant l'efecte del camp elèctric.
El 1882, Rayleigh va estimar la màxima quantitat de càrrega que pot suportar una gota Aquesta quantitat es coneix com el límit rayleight. La predicció de la càrrega màxima en una gota de líquid es va confirmar 100 anys després.
El 1914, John Zeleny va publicar un treball sobre el comportament de les gotes de fluid al final dels capil·lars de vidre. Aquest treball presenta una evidència experimental del funcionalment del electroesprai. Uns anys més tard, Zeleny va capturar la primera imatge del líquid en el menisc.
Entre 1964 i 1969 Geoffrey Ingram Taylor va desenvolupar el fonament teòric de l'electrosprai. Taylor va modelar la forma de con formada per una gota de fluid sota l'efecte d'un camp elèctric. Aquesta forma cònica característica de les gotes de fluid es coneix com el con de Taylor. Taylor va treballar amb J. R. Melcher per a desenvolupar el model de fugues dielèctriques per a la conducció de fluids.
Espècie que presenta alguna deficiència d'electrons o que té càrrega positiva i que s'enllaça a àtoms, particularment carboni, en espècies d'alta densitat de càrrega electrònica o amb càrrega negativa.
El electroglow és un fenomen d'emissió que ha estat observat en les magnetosferas dels gegants gasosos del Sistema Solar. Present només en els costats dels planetes il·luminats pel Sol, la luminescència es produeix per la col·lisió d'electrons amb hidrogen molecular. Els electrons són alliberats dels àtoms per radiació solar ultraviolada. El fenomen és més fàcilment observable al voltant d'Urà.
Va ser identificat poc després de la trobada d'Urano per la Voyager.
La hidràulica transfereix energia i controla els moviments de la màquina transmetent un flux d'oli mineral o fluid sintètic: grans forces i elevades potències poden ser aplicades de manera segura a cada ambient de treball.
La electrohidràulica afegeix a la particularitat de la hidràulica les grans avantatges dels controls oferts per l'electrònica, obtenint així moviments ràpids, suaus i precisos.
Estret cinturó o banda de corrent que flueix en la baixa ionosfera prop de l'equador i que dóna lloc en la superfície terrestre i baixes latituds a un notable augment de les oscil·lacions diürnes dels elements magnètics, solars i lunars, enfront de les quals es registren en altres latituds.
Dos corrents elèctrics intenses, fluint al voltant del oval auroral des del costat del dia cap al costat de la nit i unint-se en algun punt l'oest de la mitjanit.
Associat amb els corrents de Birkeland i causada per les propietats inusuals de la conductivitat elèctrica de la plasma ionosfèrica, els electrojets són responsables per pràcticament tota la pertorbació magnètica observada a la terra a causa de subtempestes.
La seva magnitud (derivada d'analitzar aquestes protuberàncies) normalment serveix com un mesurador convenient de la intensitat de l'activitat de les subtempestes.
És un corrent d'electrons prima en la ionosfera sobre l'equador magnètic, entre els 100 i els 115 km d'altura, normalment desplaçant-se cap a l'Est.
El electrojet pot invertir la seva direcció durant condicions geomagnètiques pertorbades i temps magnèticament quiets.
Les inversions durant aquests temps quiets han estat relacionades a marees lunars.
Hi ha una forta correlació entre el electrojet equatorial i el fenomen esporàdic equatorial de ionització en la Capa E.
Conjunt de fenòmens que s'esdevenen en el si d'una solució electrolítica o d'un electròlit fos en passar-hi un corrent elèctric de forma continuada.
S'aplica un corrent elèctric contínua mitjançant un parell d'elèctrodes connectats a una font d'alimentació elèctrica i submergits en la dissolució.
L'elèctrode connectat al pol positiu es coneix com ànode, i el connectat al negatiu com càtode.
Cada elèctrode atreu als ions de càrrega oposada.
Així, els ions negatius, o anions, són atrets i es desplacen cap a l'ànode (elèctrode positiu), mentre que els ions positius, o cations, són atrets i es desplacen cap al càtode (elèctrode negatiu).
L'energia necessària per a separar als ions i incrementar la seva concentració en els elèctrodes és aportada per la font d'alimentació elèctrica.
En els elèctrodes es produeix una transferència d'electrons entre aquests i els ions, produint-se noves substàncies.
Els ions negatius o anions cedeixen electrons al càtode (+) i els ions positius o cations prenen electrons de l'ànode (-).
En definitiva el que ocorre és una reacció d'oxidació-reducció, on la font d'alimentació elèctrica s'encarrega d'aportar l'energia necessària.
Ús de l'energia elèctrica per fer que ocorri una reacció d'oxidació-reducció no espontània.
Correntment es tracta d'un agent líquid dins de la cel que participa en les reaccions electroquímiques i fa possible el moviment dels ions entre els elèctrodes. (P.ex., SO4H2 + H2O a l'acumulador de plom/àcid).
Terme relatiu a la combinació de camps magnètics i elèctrics associats amb la radiació o amb moviment d'electrons o d'altres partícules carregades a través de conductors o de l'espai.
L'electromagnetisme és una branca de la física que estudia i unifica els fenòmens elèctrics i magnètics en una sola teoria, els fonaments van ser asseguts per Michael Faraday i formulats per primera vegada de manera completa per James Clerk Maxwell. La formulació consisteix en quatre equacions diferencials vectorials que relacionen el camp elèctric, el camp magnètic i les seves respectives fonts materials (corrent elèctric, polarització elèctrica i polarització magnètica), conegudes com a equacions de Maxwell.
L'electromagnetisme és una teoria de camps; és a dir, les explicacions i prediccions que proveeix es basen en magnituds físiques vectorials o tensorials dependents de la posició en l'espai i del temps. L'electromagnetisme descriu els fenòmens físics macroscòpics en els quals intervenen càrregues elèctriques en repòs i en moviment, usant per a això camps elèctrics i magnètics i els seus efectes sobre les substàncies sòlides, líquides i gasoses. Per ser una teoria macroscòpica, és a dir, aplicable només a un nombre molt gran de partícules i a distàncies grans respecte de les dimensions d'aquestes, l'electromagnetisme no descriu els fenòmens atòmics i moleculars, per als quals és necessari usar la mecànica quàntica.
L'electromagnetisme és considerat com una de les quatre forces fonamentals de l'univers actualment conegut.
És la manifestació visible o audible de l'electricitat en l'atmosfera.
- Els principals són els llamps, trons i l'aurora boreal.
a) Tempesta: El més conegut de tots ells i que està format per una o diverses descàrregues brusques d'electricitat atmosfèrica, que es manifesten per un breu i intens flaix, llampec, i per un soroll sec o retruny sord, tro.
Probablement sigui un dels fenòmens naturals que més ens crida l'atenció i encara estem acostumats a ell mai deixa de sorprendre'ns i fins i tot de espantar-nos. Una tempesta ve sempre acompanyada per un fenomen lluminós, anomenat llampec i de l'altra sonor, el tro, que sempre s'escolta posteriorment; això és degut a que la velocitat del so és menor que la velocitat de la llum i triga més a arribar a les orelles. Aquesta diferència temporal ens permet calcular, mitjançant una senzilla regla, la distància en quilòmetres a la qual es troba una tempesta. Haurem de comptar els segons transcorreguts entre el llamp i el tro posterior i després els dividirem entre tres, ja que podem considerar que la velocitat del so, 340 metres per segon, és igual a la tercera part d'un quilòmetre.
La descàrrega elèctrica es pot produir a l'interior del núvol de tempesta o entre núvols pròximes, és el llampec laminar, i entre el núvol i el sòl, és el que anomenem popularment llamp. Aquestes espurnes es produeixen quan la diferencia de potencial entre dues zones (núvol - núvol o núvol - terra) amb diferent càrrega elèctrica és molt gran.
El raig té l'aspecte d'un arbre lluminós, amb un tronc central del que parteixen diverses ramificacions. Sol ex tendres alguns centenars de metres i de vegades quilòmetres. Està constituït per diverses espurnes que recorren el mateix camí i a causa del seu curtíssima durada dóna la sensació de ser una sola descàrrega.
Un fenomen rar és l'anomena't raig en bola. Semblant a un globus de foc amb dimensions variables, que sura en l'atmosfera i sol moure lentament. Pot xocar amb els obstacles del sòl o sense xocar, explotar amb gran soroll. Els seus efectes són els mateixos que els del raig ordinari.
- Les tempestes provenen sempre de núvols cumuliformes, de gran desenvolupament vertical i amb forts corrents ascendents. Aquests grans cumulonimbus tenen un cicle de desenvolupament, que és el següent:
a) Fase de cúmul, caracteritzada per l'existència d'un corrent vertical ascendent en la major part del núvol, és el període de creixement. En el seu interior hi ha gotes de pluja de diferents mides, i fins i tot, segons l'època de l'any, flocs de neu a la part més alta. Dura de 10 a 15 minuts.
b) Fase de maduresa, hi ha alhora corrents d'aire ascendents que segueixen formant el núvol i corrents descendents que provoquen l'arribada d'aire fresc a terra i la precipitació. Les gotes de pluja arriben a la seva mida màxima i al cim, a més dels flocs de neu, apareix la calamarsa. Al final d'aquest període i al inici del següent, és quan el núvol és més activa. Subsisteix entre 15 i 30 minuts.
c) Fase de dissipació, el corrent descendent talla el flux d'aire càlid ascendent i el núvol es debilita, al seu torn l'aire que baixa és cada vegada més feble; però podem considerar, com deia anteriorment, que en el inici d'aquest període és el moment més virulent, ja que a l'interior del núvol, la calamarsa s'ha desenvolupat molt i pot començar a caure. Continua la precipitació, però poc a poc es va fent cada vegada mes tènue. Dura al voltant de 30 minuts.
Els efectes de les tempestes poden ser terribles, hagut de tant a la precipitació caiguda, com a les conseqüències que comporten els rajos quan arriben al terra. En aquest cas podem trobar metalls fosos, magnetització del ferro, trencament de pedres i vidres de les cases, incendi d'arbres i potser, els més importants, la mort de persones o animals quan descàrrega sobre ells. Els llocs de màxim risc són aquells en què hi ha alguna cosa que sobresurt en relació als objectes del seu voltant.
- A continuació dono una sèrie de precaucions en cas de tempesta que ens poden ajudar a evitar desgràcies personals:
a) No refugiar-se mai sota d'un arbre o una barraca aïllats i a més mantenir-nos a una distància del triple de l'altura que puguin tenir o l'arbre o la construcció. Un bosc és menys perillós.
b) En una casa de camp tancar portes i finestres i allunyar-se de la xemeneia. No abocar-se a una finestra.
c) Allunyar-se de les parets exteriors de les cases i dels grans blocs de pedra que estiguin molt mullats.
d) En els mitjans de transport terrestre, automòbils, autobusos o ferrocarril, tancar les finestretes i baixar les antenes de ràdio.
e) No anar per les valls dels rius en zones d'alta muntanya.
f) En ple camp, és recomanable estar estès a terra.
Per evitar els perills que comporten els raigs s'utilitza el parallamps, inventat per Benjamin Franklin. Consisteix en una barra de ferro acabada en punta i que es col·loca a la part més elevada de l'edifici que es vol protegir. Aquesta barra va unida, mitjançant un cable, a una planxa metàl·lica enterrada a terra, per on es perdrà el raig en cas de caiguda. El radi de protecció és igual al triple de l'altura a la qual es trobi la punta del parallamps, mesurada des del terra.
- Aurora polar: "Fenomen lluminós de l'alta atmosfera que apareix en forma d'arcs, bandes o cortines". Produïda pel pas d'un corrent d'electrons d'origen solar a través de la ionosfera, que en xocar amb els àtoms de l'aire enrarit produeixen aquest resplendor; el fenomen és semblant al que té lloc en els llums fluorescents quan passa el corrent elèctric.
Aquest fenomen és gairebé extraordinari en la nostra latitud, pel que és estrany de la seva albirament, més com més al sud ens trobem. La seva formació es veu afavorida quan el cicle de les taques solars arriba al valor màxim. Les aurores polars reben el nom de boreals a l'hemisferi nord i de australs al sud.
- Foc de Sant Elm: "És una descàrrega més o menys contínua d'intensitat feble o moderada, que emana dels objectes sortints de la superfície terrestre o de les aeronaus en vol". Se sol produir al hivern i amb tempesta. També és molt difícil d'observar en la nostra àrea geogràfica.
Un electròmetre és un instrument elèctric destinat a mesurar la càrrega elèctrica o la diferència de potencial. N'hi ha de diversos tipus, des dels instruments antics que estaven fets a mà fins als aparells moderns d'alta precisió. Els aparells electròmetres moderns estan basats en el tub de buit o en la tecnologia de l'estat sòlid i es poden utilitzar amb corrents elèctrics molt febles, per sota d'un femtoamper. Un instrument més simple i que n'està relacionat, és l'electroscopi, el qual funciona sota principis similars però que només indica les magnituds dels voltatges o càrregues.
Dit d'un aparell o d'una màquina: Que transforma l'energia elèctrica en treball mecànic.
Estat d'immobilitat que adquireixen els peixos sota l'acció de la electricitat, caracteritzat per quedar inmovines i perdre la respiració, amb la panxa enlaire, si l'estat es perllonga moren.
Capacitat d'un àtom, en una molècula, per atreure els electrons cap a si.
Un electroscopi és un instrument que permet determinar la presència de càrregues elèctriques i el seu signe.
Un electroscopi senzill consisteix en una vareta metàl·lica vertical que té una boleta a la part superior i a l'extrem oposat dues làmines d'or molt primes. La vareta és suspesa a la part superior d'una caixa de vidre transparent amb una armadura de metall en contacte amb el terra. En apropar un objecte electritzat a l'esfera, la vareta s'electrifica i les làmines carregades amb el mateix signe que l'objecte es repelen, sent la seva divergència una mesura de la quantitat de càrrega que han rebut. La força de repulsió electroestàtica s'equilibra amb el pes de les fulles. Si l'objecte s'allunya de l'esfera, les làmines, en perdre la polarització, tornen a la seva posició normal.
Quan un electroscopi es carrega amb un signe conegut, es pot determinar el tipus de càrrega elèctrica d'un objecte aproximant-lo a l'esfera. Si les làmines se separen significa que l'objecte està carregat amb el mateix tipus de càrrega que l'electroscopi. En cas contrari, si se ajunten, l'objecte i l'electroscopi tenen càrregues de signes oposats.
Un electroscopi carregat perd gradualment la seva càrrega degut a la conductivitat elèctrica de l'aire produïda pel seu contingut en ions. Per això la velocitat amb la que es carrega un electroscopi en presència d'un camp elèctric o es descarrega pot ser utilitzada per mesurar la densitat de ions en l'aire ambient. Per aquest motiu, l'electroscopi es pot utilitzar per mesurar la radiació de fons deguda a la presència de materials radioactius.
El primer electroscopi va ser creat pel metge anglès William Gilbert per realitzar els seus experiments amb càrregues electroestàtiques. Actualment aquest instrument no és més que una curiositat de museu, donant lloc a millors instruments electrònics.
Instrument que pot ser usat en combinació amb una radiosonda per a determinar el potencial elèctric en l'atmosfera lliure.
Quan parlem d'electrostàtica ens referim als fenòmens que ocorren a causa d'una propietat intrínseca i discreta de la matèria, la càrrega, quan és estacionària o no depèn del temps. La unitat de càrrega elemental, és a dir, la més petita observable, és la càrrega que té el electró. Es diu que un cos està carregat elèctricament quan té excés o falta d'electrons en els àtoms que el componen. Per definició el defecte d'electrons la hi denomina càrrega positiva i l'excés càrrega negativa. La relació entre els dos tipus de càrrega és d'atracció quan són diferents i de repulsió quan són iguals.
La càrrega elemental és una unitat molt petita per a càlculs pràctics, és per això que en el sistema internacional a la unitat de càrrega elèctrica, el coulomb, se li defineix com la quantitat de càrrega de 6,25 x 1018 electrons. El moviment de electrons per un conductor es denomina corrent elèctric i la quantitat de càrrega elèctrica que passa per unitat de temps es la defineix com intensitat de corrent. Es poden introduir més conceptes com el de diferència de potencial o el de resistència, que ens conduiria ineludiblement a l'àrea de circuits elèctrics, i tot això es pot veure amb més detall en l'article principal.
Terme aplicat a la creació de tensió elàstica i canvis de forma i volum d'un aïllador descarregat per un camp elèctric.
Ormeig de pescar, semblant al palangró, té bolitxos i ham, i serveix per a pescar neros i mussoles.
La quaderna més gran del buc d'una embarcació.
Anomenada també quaderna mestra.
Temporal del sud al sud-est, que acompanyat de pluja es presenta en setembre i octubre, al final del monsó del sud-oest, a la costa també del sud-oest de la badia de Bengala.
Sistema de radionavegació del qual s'han derivat de el anomenat Consol.
Va ser desenvolupat en Alemanya durant els primers anys de la segona guerra mundial.
Forma de relleu submarí.
En climatologia es cadascun dels constituents físics que integren el clima: temperatura, pressió, vent, humitat i precipitacions.
És per això que se sol parlar dels elements.
Element resistiu que genera calor en un dispositiu d'escalfament elèctric.
Element generalment mecànic emprat per acoblar peces amb el objecte d'aconseguir la seva continuïtat i formar una armadura.
Càrrega, en el sentit que té aquesta paraula en el Conveni CSC, és a dir, béns, productes, mercaderies, líquids, gasos, sòlids i articles de qualsevol classe transportats en els contenidors en virtut d'un contracte de transport. No obstant això, l'equip i subministraments del vaixell, incloses les peces de respecte i els pertrets, transportades en contenidors, no es consideren càrrega.
Element químic present en l'atmosfera en quantitats minúscules.
Cadascuna de les unitats relativament homogènies recognoscibles en un mosaic a qualsevol escala.
Un element galvànic amb cos d'elèctrode en espiral, que es fabrica per enrotllament de un elèctrode positiu i un altre negatiu en forma de banda, amb intercalat de un separador també en forma de banda, que té un col·lector de corrent que serveix de mandrí enrotllador i que s'uneix elèctricament a la imprimació elèctrode, que porta una caixa metàl·lica paràgraf rebre els elèctrodes en espiral amb que es troba unit elèctricament l'altre elèctrode i amb una tapa que tanca l'obertura de la caixa i que es troba en contacte elèctric amb el col·lector de corrent com pol de connexió paràgraf el primer elèctrode, caracteritzat perquè el col·lector del corrent és una agulla metàl·lica ranurada en què es troba atapeït un elèctrode amb el seu equip de suport..
Variable atmosfèrica o fenomen que caracteritza l'estat de el temps en un lloc específic en un donat instant: temperatura de l'aire, pressió atmosfèrica, vent, humitat, tempesta, boira, precipitació, etc.
Un element químic és un tipus de matèria constituïda per àtoms de la mateixa classe. En la seva forma més simple posseeix un nombre determinat de protons en el seu nucli, fent-ho pertànyer a una categoria única classificada amb el nombre atòmic, tot i que aquest pugui desplegar diferents masses atòmiques. És un àtom amb característiques físiques úniques, aquella substància que no pot ser descomposta mitjançant una reacció química, en altres més simples. No existeixen dos àtoms d'un mateix element amb característiques diferents i, en el cas que aquests posseeixin nombre màssic diferent, pertanyen al mateix element però en el que es coneix com un dels seus isòtops. També és important diferenciar entre els "elements químics" d'una substància simple. Els elements es troben a la taula periòdica dels elements.
L'ozó i el di oxigen són dues substàncies simples, cadascuna d'elles amb propietats diferents. I l'element químic que forma aquestes dues substàncies simples és l'oxigen. Un altre exemple és l'element químic carboni, que es presenta en la naturalesa com grafit o com diamant (estats al·lotròpics).
Alguns elements s'han trobat a la natura i altres obtinguts de manera artificial, formant part de substàncies simples o de compostos químics. D'altres han estat creats artificialment en els acceleradors de partícules o en reactors atòmics. Aquests últims solen ser inestables i només existeixen durant mil·lèsimes de segon. Al llarg de la història de l'univers s'han anat generant la varietat d'elements químics a partir de nucleosíntesi en diversos processos, fonamentalment deguts a estrelles.
Els noms dels elements químics són noms comuns i com a tals s'han d'escriure sense majúscula inicial, tret que una altra regla ortogràfica ho imposi.
Tallafocs o tallafoc és un element estructural que s'empra per evitar que el foc s'estengui dins d'una estructura. El seu objectiu és que, en cas de produir-se un incendi en un costat, el foc no passi cap a l'altre.
Per això, el tallafocs es construeix amb materials ignífugs. La presència d'aquest element constructiu permet que el foc no s'expandeixi i que es protegeixin altres ambients o edificacions veïnes al focus d'incendi.
Substàncies químiques fonamentals, de les quals estan formades totes les altres substàncies.
La manera més fàcil d'interpretar el clima d'un lloc és en termes de mitjanes temporals dels seus elements. Els principals elements del clima són la temperatura, les precipitacions, la pressió atmosfèrica i els vents.
Temperatura atmosfèrica. La temperatura atmosfèrica fa referència a la quantitat de calor que té l'aire. La calor és una forma d'energia que passa dels cossos calents als freds quan es posen en contacte, fins que les temperatures de tots dos s'igualen. El Sol és la font de calor del planeta. Els raigs solars travessen els gasos atmosfèrics gairebé sense escalfar-los, però caldegen la superfície terrestre, que és la que acaba transmetent la calor a l'aire en contacte amb ella. Entre l'atmosfera i la superfície terrestre es produeix un intercanvi permanent de calor a través dels moviments de l'aire, l'evaporació i la condensació del vapor d'aigua.
Com a conseqüència dels moviments de rotació i translació, la superfície terrestre rep de forma desigual l'energia solar i així la transmet a l'aire que té sobre ella. La zona de l'equador rep més calor que els pols. Aquest desequilibri és la causa principal de la circulació de l'aire i de l'aigua en l'atmosfera.
La temperatura atmosfèrica es mesura normalment en graus centígrads o Celsius (ºC) i graus Fahrenheit (ºF), i per calcular-la es fa servir el termòmetre. Varia d'unes zones a altres en funció de diversos factors relacionats amb el repartiment vertical i horitzontal de l'aire, i interrelacionats entre si: la latitud, l'altitud i la continentalitat o distància al mar.
La temperatura mitjana de la superfície terrestre és d'uns 15 °C. Des de 1861 aquesta mitjana ha augmentat en uns 0,6 ºC i és un dels indicadors que confirmen el canvi climàtic.
La temperatura màxima diària, és a dir, la major registrada en un dia en un lloc, sol donar-se entre les 14 i les 16 hores (horari solar), mentre que la temperatura mínima diària se sol observar entre les 6 i les 8 hores.
Precipitacions. L'atmosfera terrestre conté quantitats variables d'aigua en forma de vapor. La humitat fa referència a la quantitat de vapor d'aigua que hi ha en l'aire. Varia en funció de la temperatura: l'aire fred és poc humit i l'aire càlid té grans quantitats de vapor d'aigua. L'aire humit és més lleuger que l'aire sec i origina les zones de baixes pressions. Quan una massa d'aire calent es refreda, es desprèn del vapor que li sobra en forma de precipitació. L'aire molt humit sol anar acompanyat de precipitacions. La humitat relativa de l'aire es mesura amb al higròmetre i s'expressa en percentatge (%); el valor màxim és el 100%.
El cicle de l'aigua té un protagonisme fonamental en la formació dels núvols i de les precipitacions. El vapor d'aigua que es troba en l'atmosfera procedeix principalment de l'evaporació de l'aigua dels oceans, a més de la dels rius, llacs, terrenys humits i plantes. Hi ha més evaporació amb temperatures altes. Quan el vapor d'aigua es condensa, passa a estar en estat líquid i s'originen els núvols, formades per minúscules gotes d'aigua. Si aquestes es fan més gruixudes i pesades, per exemple, a l'unir-se amb trossos microscòpics de sal després de l'evaporació marina, precipiten.
Es diuen precipitacions a l'aigua que cau procedent de l'atmosfera sobre un lloc de la superfície terrestre. Com passa amb les temperatures, les precipitacions es distribueixen de manera desigual al planeta en funció de diversos factors climàtics, com l'altitud, la latitud, la distància al mar i la vegetació.
Les precipitacions es mesuren amb el pluviòmetre i s'expressen en mil·límetres (mm), centímetres (cm) o litres per metre quadrat (l/m2).
- Tipus de precipitacions: Hi ha tres formes principals de precipitacions: pluja, neu i calamarsa. La neu i la calamarsa són precipitacions en estat sòlid.
a) La pluja és la precipitació d'aigua líquida des de l'atmosfera i és portadora de substàncies nitrogenades que són beneficioses per a l'agricultura. El volum d'una gota de pluja (diàmetre superior a 0,5 mm) és, aproximadament, un milió de vegades més gran que el d'una goteta primitiva de núvol. Una pluja sol ser contínua i regular; si les gotes són més petites i sembla que suren en l'aire, es parla de plugim. Quan plou de cop, amb intensitat i per poca estona té lloc un xàfec, ruixat o xàfec. Si la pluja és tan violenta i abundant que provoca riuades i inundacions, es parla de tromba o màniga d'aigua.
b) La rosada, el gebre i la boira són considerades també formes de precipitació.
Tipus de pluja. Les pluges resulten de l'ascens i refredament de l'aire humit: aquest no pot retenir tot el seu vapor d'aigua en baixar la temperatura i una part es condensa ràpidament i precipita.
- Les pluges poden tenir tres orígens diferents:
a) Pluges convectives o per corrents ascendents d'aire més càlid. La terra s'escalfa més en unes zones que en altres (depenent del tipus de sòl, la vegetació) i transmet la calor a la massa d'aire que té a sobre; aquesta massa d'aire comença a elevar-se com una bombolla perquè està més calenta i és més lleugera i, en ascendir, es refreda; si hi ha humitat, es forma un núvol, comença la condensació i plou. Aquest mecanisme també pot formar boira. L'ascens espontani d'aire humit associat a la convecció és característic de zones càlides i humides. També es dóna durant els estius secs de les zones temperades: són les típiques tempestes ja avançada la tarda, acompanyades d'un gran aparell elèctric (llamps, trons).
b) Pluges orogràfiques o en relleu. Quan els vents humits que provenen de la mar ensopeguen amb una muntanya o relleu elevat es veuen obligats a ascendir per salvar aquesta barrera orogràfica; a mesura que l'aire puja pel vessant de sobrevent es refreda, pot arribar a condensar-se, es formen núvols i, llavors, plou. Traspassada la cimera, l'aire descendeix pel vessant de sotavent, es reescalfa, però com que no hi ha una font d'humitat, l'aire és sec i no plou. Així es formen els deserts orogràfics o ombres pluviomètriques.
c) Pluges frontals o ciclòniques. Una massa d'aire fred pot actuar com una barrera muntanyosa, ja que és més densa que les més càlides i roman en nivells més baixos (la densitat de l'aire depèn de la temperatura: l'aire fred és més pesat que el calent i per això només puja en ser escalfat). Com les masses d'aire generalment no es barregen, quan una massa d'aire calent es topa amb un fred es veu obligada a ascendir, es condensa, es formen núvols i es produeixen pluges a la zona afectada per la superfície del front, és a dir, on contacten les dues masses d'aire. Aquestes pluges són característiques de latituds mitjanes i altes.
- Pressió atmosfèrica. L'aire pesa i exerceix una pressió sobre els objectes i les persones. Així mateix és molt comprensible pel que és més dens en les capes baixes de l'atmosfera, on també la pressió és més gran. A més pes de l'aire, major pressió. La pressió deguda al pes de l'aire s'anomena pressió atmosfèrica, la qual es mesura amb el baròmetre i s'expressa en hectopascals (hPa), sent un hPa igual a un mil·libar (mb).
La màxima pressió atmosfèrica es dóna al nivell del mar i disminueix en augmentar l'altitud, la humitat i la temperatura, tres factors molt relacionats entre si. És menor com més alt està un lloc sobre el nivell del mar, ja que és menor la capa d'aire que té a sobre (decreix aproximadament 1 hPa cada 8 m en les capes atmosfèriques més baixes i, a uns 1.500 m, al voltant d'1 hPa cada 15 m). La pressió atmosfèrica es redueix en augmentar la humitat, ja que el vapor d'aigua pesa menys que altres gasos, o igualment decreix en pujar la temperatura, ja que l'aire càlid pesa menys que l'aire fred.
Hi ha zones d'alta pressió i zones de baixa pressió. Les altes pressions superen els 1.015 hPa i reben el nom de anticiclons (en els mapes del temps de superfície es simbolitzen amb la lletra A o H); un anticicló dóna lloc a un temps estable i sec. Les zones que tenen una pressió inferior a 1.015 hPa s'anomenen borrasques (símbol B o L), ciclons o depressions, i originen un temps inestable i plujós. A les zones de contacte entre anticiclons i borrasques es formen fronts plujosos.
- Vent. En variar la pressió atmosfèrica es produeixen corrents d'aire. El vent és simplement aire en moviment pel que fa a la superfície terrestre i el seu component és horitzontal (els moviments d'aire en sentit vertical solen anomenar corrents ascendents i descendents de convecció). S'origina per les diferències de pressió atmosfèrica: a exercir l'aire més pes en un lloc que en un altre, la diferència de pesos (un pes és una força) fa que l'aire es mogui i es produeixi vent.
El vent sempre flueix des dels centres d'alta pressió (anticiclons) cap als de baixa pressió (depressions) i la seva força és més gran com més gran és el desnivell de pressions. A escala planetària la circulació del vent transfereix calor.
En superfície, el vent ve definit per dos paràmetres: la seva direcció en el pla horitzontal i la velocitat. El penell indica la direcció del vent i l'anemòmetre mesura la seva velocitat, que s'expressa en km/h o nusos. També s'usa la rosa dels vents, un diagrama dividit en 360º que té el nord com a origen i avança en el sentit de gir de les agulles del rellotge; així, un vent del sud correspon a 180º.
- Així com el timó consta de les seves parts estructurals, també disposa de mitjans que faciliten i milloren el govern del vaixell i constitueixen una eina de ajuda per a les maniobres, ells són:
a) Axiòmetre. Indica en tot moment la banda a la qual aquesta ficada la pala i l'angle que forma amb el pla de crugia, disposat generalment en el pont de comandament i sala de màquines.
b) Servomotor. Aquests són aparells elèctrics o hidràulics que serveixen per multiplicar la força exercida des de la canya del timó en el pont i així disminuir la força que fa la pala al moure d'una a una altra banda en l'aigua.
El sistema hidràulic, anomenat també telemotor, en girar la canya transmet la seva moviment a un pinyó solidari del seu eix que mou a dos rails o cremalleres verticals de sentit contrari pivotades a cada costat del pinyó i que independent cadascun mouen un èmbol ple de líquid oliós. En un cilindre disminueix la pressió mentre que en l'altre augmenta. De cada cilindre surt una canonada carregada amb el mateix líquid que acaba en dos cilindres corresponents al telemotor de popa. Els plançons dels pistons d'aquest últim actuen sobre el dispositiu que posa en marxa el servomotor en un sentit o en l'altre. El farciment de la canonada i cilindres s'obté de un petit tanc compensador. Abans de cada maniobra s'ha de verificar el nivell de líquid en les canonades.
c) Pilot Automàtic. És un dispositiu que està connectat al sistema de govern per mantenir un determinat rumb del gir compàs. Quan la proa es desvia del rumb establert es tanca un circuit que posa en marxa un motor elèctric que fa ficar el timó a la banda contrària fins corregir el rumb i portar novament el timó a la via. Aquest instrument, malgrat la seva precisió, el seu ús es restringeix a aigües obertes i travessies on no es requereixi de canvis bruscs o sobtats de govern, sent en aquests casos necessari passar a la modalitat de govern manual.
Els oficials al moment de ser part d'una dotació d'un vaixell han
informar perfectament dels sistemes de govern del seu vaixell i de la manera de com canviar de modalitat de govern (d'automàtic a manual i viceversa), o de una estació a una altra.
Aquest sistema de comandament a distància sempre aquesta duplicat, a causa de la importància que té el sistema de govern per a la seguretat del vaixell. D'altra banda sol instal·lar sobre o pròxim al servomotor un sistema o roda de govern (Govern d'emergència) que es manipula d'acord a les ordres impartides en el pont i que són transmeses a aquesta estació secundària.
Els vaixells a preparar-se per la mar verifiquen el funcionament de tots els sistemes de govern, incloent sistema manual, sistemes de canvi d'emergència i indicadors de timó o axiòmetres, dins de les 12 hores prèvies al salpi.
Disposició de materials amb geometria definida que dins de l'edifici compleix una certa funció. Exemple: biga, pilar, mur, finestra, porta, entre sostre, llosa, encavallada, etc.
- Elements d'unió: Aquests tipus d'accessoris són utilitzats comunament per unir elements de maniobres com ara una gassa a una altra, ganxos de càrrega, cadenes, etc. L'accessori més comú utilitzat en els vaixells és el "Grilló", que consisteix en una peça metàl·lica de tipus desmuntable per permetre la seva acoblament.
- Grillons d'unió simple. Són peces doblegades en forma de "U" corba o recta, que acaba en dos orificis travessats per un passador que pot ser un pern roscat o assegurat amb rosca i xaveta d'assegurança.
Hi ha dos tipus de grilló d'aquest tipus:
a) Grilló tipus "D" (D-Type Shackle)
b) Grilló tipus Arc (Bow-Type Shackle).
És un grilló format per dues meitats en forma d '"U" que van acoblats per mitjà d'un dau i un passador, prenent la forma d'una baula, s'utilitza generalment per a la unió de cadenes.
c) Grilló giratori per l'àncora.
Aquesta peça és una baula que va travessat per un pern que pot girar dins d'un orifici practicat en una cavitat en forma de campana. S'empra per eliminar les voltes dels elements de maniobres que al treballar tendeixen a prendre-les, sol utilitzar-se en els ganxos de càrrega, aparells i en la cadena perquè no prengui voltes.
d) Grilló per a ús sobre politges.
Aquest tipus de grilló té el seu camp d'aplicació principalment en feines de remolc, on s'usa molt el enllaç de cables d'acer de fibra, els que han de passar per sistemes de conducció amb politges guies. També poden usar-se en sistemes d'ancoratge i amarratge per enllaçar cables de fibra amb cables d'acer.
Aquest grilló no requereix de llaços guardacaps, ja que els seus punts de recolzament estan acanalats, alhora que és compacte i de forma adequada per no danyar les politges.
e) Baula d'enllaç:
Aquest tipus d'unió s'utilitza per enllaçar dos cables d'acer seu ús està limitat a les línies pendents dels sistemes d'ancoratge a les barcasses i plataformes semi submergibles. Reemplaça al grilló ja que no requereix de guardacaps, i pot enrotllar-se en tambors sense dany per al cable.
Caps i filferros: Les cordes emprades a bord fabricades amb matèries tèxtils o metàl·liques s'anomenen caps, que segons la seva secció, consten de dos, tres o més cordons; quan llaurada un aparell, llavors es diu beta.
- Eixàrcia: És el conjunt de tots els caps, també anomenat cordatge. S'anomena eixàrcia ferma o morta a la qual va sempre fixa i ben tesa al vaixell. Com ara els estais, obencs, etc. L'eixàrcia de labor és la movible i és la que forma els aparells.
A la nostra argot anomenem filferros als cables i a les amarres de fibra vegetal o sintètica estatges.
La funció bàsica de les amarres és la de mantenir subjecte al vaixell en la posició assignada, amb el mínim de llibertat en el seu moviment, de tal manera que pugui assegurar la seva posició estàtica respecte a punts fixos de terra o del fons.
No obstant això, les amarres tenen funcions complementàries en qualsevol circumstància en què el vaixell hagi d'adquirir una relació de contacte extern amb un altre vaixell o terra.
En el primer cas, les amarres són utilitzades com a elements d'unió en operacions de remolc, com a vincle extern que relaciona tots dos vaixells.
En el segon cas, les amarres estableixen el primer contacte amb terra quan el vaixell es troba a una raonable distància de ella i, a partir de llavors, el treball de les amarres, juntament amb altres assistències (remolcadors, hèlixs de maniobra) portaran al vaixell fins a deixar en la seva posició prèvia o definitiva.
Per a cada ús, existirà una amarra que s'ajusti millor a les necessitats de treball per a la qual serà sol·licitada, la qual cosa determina l'elecció prèvia.
Les característiques de les amarres es corresponen a la naturalesa de la seva procedència i constitució. L'elasticitat de l'amarra depèn del material, de l'àrea de secció i de la seva longitud.
A igualtat de secció i longitud els caps de fibra sintètica tenen més capacitat d'estirament que els de fibra natural i els cables que el segueixen en aquest ordre.
- Poden agrupar-se en tres grans blocs: fibres naturals, sintètiques i metàl·liques.
a) Fibres naturals. Si bé cada dia és menor la seva disponibilitat, encara són utilitzades en certes aplicacions, aprofitant els avantatges que proporciona.
Avantatge. Cost baix inicial; són ben conegudes pels marins, aporten un comportament noble si no es veuen sotmeses a càrregues de treball alternatives i de curta durada, suren quan estan seques, moderada resistència a l'abrasió, escàs allargament quan estan sotmeses a càrregues de treball, soroll característic abans de faltar, no fonen amb la calor.
- Desavantatges. Molt vulnerables a les accions del sol, calor, productes químics, absorbeixen aigua, augmenta el seu pes i s'incrementa la dificultat en la manipulació, tenen una vida curta i elevat cost de manteniment, a igualtat de resistència amb altres fibres requereixen major nombre de persones per a la seva manipulació segura.
b) Fibres sintètiques. Ocupen un primaríssim lloc en el grau d'utilització, encara que depèn de la fibra considerada, entre elles el niló, terilene, polipropilè.
- Avantatges. Alta resistència als agents químics, bona resistència a l'abrasió, no es veuen afectades per la influència de la calor, tenen una llarga vida. El niló i el polipropilè suren, especialment aquest últim, fonen a raonables temperatures com el niló i el terilene. El polipropilè té un cost més baix que els altres dos.
- Desavantatges. Tenen un cost inicial alt, elevats allargaments (excepte el terilene).
b) Fibres metàl·liques. Els cables són utilitzats per a determinades configuracions (esprings), i especialment en els equips de treball a tensió constant.
- Avantatges. Baix cost, llarga vida, gairebé nul allargament, excel·lent resistència a l'abrasió, no absorbeixen aigua, resistents als productes químics.
- Desavantatges. No flota, poca resistència a les sotragades, requereixen elevat manteniment (especialment a la corrosió), necessiten un nombre elevat de persones per al seu maneig.
Per iguals càrregues de trencament, les amarres de fibra sintètica posseeixen diàmetres inferiors que a de fibra natural. Si es necessita una resistència al trencament (CR) de 86 tons., els diàmetres comparatius segons, la constitució de la fibra.
Les amarres de fibra sintètica sota el mateix esforç de tracció s'allarguen unes dues vegades més que les de fibra natural. No donen indici de trencament fins que estan a punt de fer-ho.
En general, les amarres de fibra sintètica estan més indicades per a vaixells petits i de mitjà tonatge, o per a vaixells que no necessitin mantenir una posició molt estricta i limitada a l'atracada (no per a vaixells connectats a braços de càrrega amb limitada variació de la orientació horitzontal).
Pel que fa als cables, el límit d'elasticitat és el punt a partir de la qual la relació allargament / esforç deixa de ser proporcional, per sobre del mateix, el cable queda permanentment deformat; mentre l'allargament en els cables arriba al 1,5%, en amarres de niló pot arribar al 30%. Els cables amb ànima de fibra són més fàcils de manipular i treballar sobre bites, cabirons, etc., mentre que els cables amb ànima d'acer són més indicats per gigres amb tambor de dipòsit, resistint millor l'efecte d'aixafament.
Els dispositius d'amarratge fixos són aquells que estan instal·lats i distribuïts al llarg dels diferents espais de càrrega del vaixell i que formen part de la pròpia estructura de aquest.
Aquests no es poden substituir sense que s'hagi de modificar les planxes del pla de les cobertes. Depenent dels diferents espais de càrrega i del projecte dels mateixos podem trobar-nos:
a) Peu d'elefant. Estan construïts en acer amb un gruix de 12 mm o també amb gruix de 10 mm.
Tenen una càrrega màxima de treball de 120 Kn i estan distribuïts per totes les cobertes del vaixell en els llocs que per la seva construcció o distribució de la càrrega no s'han pogut instal·lar canals d'amarratge. Tots els peus d'elefants estan col·locats a nivell del pla de les cobertes, és a dir, no sobresurten del pla.
b) Canal d'amarratge. Estan construïts en acer de 20 mm de gruix i amb una càrrega màxima de treball de 120 Kn. Estan distribuïts per totes les cobertes del vaixell separats longitudinalment per una distància de 600 mm, i amb una separació transversal de 2400 mm. En els llocs del vaixell en els quals per la seva construcció no és possible conservar aquesta distribució, com són les rampes i / o tapes d'ascensors de càrrega, la distància varia.
c) Tira d'amarratge. Hi ha dues construccions diferents de tira d'amarratge, diferenciant les que estan distribuïdes per la bodega i les que estan distribuïdes per la resta de cobertes del vaixell.
Estan construïdes en acer de 20 mm de gruix i amb una càrrega màxima de treball de 120 Kn.
Les que es troben distribuïdes a la bodega estan separades longitudinalment 1200 mm i estan instal·lades sobre el costat de la bodega, això és que no sobresurten cap fora dels costats de la bodega.
Les que es troben distribuïdes per la resta de les cobertes estan separades longitudinalment 1.200 mm i no estan instal·lades sobre els costats, sinó que estan instal·lades en una planxa d'acer inclinada i separada dels costats a una distància de no menys de 150 mm.
- Cap. S'anomena així a totes les cordes emprades a bord.
- Punta de cap. Nom que rep l'extrem d'un cap. Tot caps tenen dos puntes.
- Sí. Curvatura que forma el cap quan no treballa.
- Gassa. Llaç o nansa que es fa en la punta d'un cap entrellaçant els seus cordons per mitjà de costures, serveix per encapillar el cap al norai.
- Ferm. És la part més llarga del cap.
- Fer ferm. Quan afirmem un cap mitjançant voltes o nusos de manera que no es mogui, diem que està ferma.
- Prendre volta. És donar a un cap una volta en una bita o en una cornamusa.
- Norai. Peça de ferro que fixada a la molla, serveix per fer ferma les amarres dels vaixells.
- Mort. Bloc de ciment o ferro que fondejat per mitjà d'un cable o cadena serveix per fixar una boia o balisa.
- Boia. Cos flotant de diferents formes i materials que, subjecte a el mort que existeix a el fons per mitjà de cables o cadenes, serveix per amarrar els vaixells o indicar perills o canals.
- Defensa. Coixí protector que es col·loca en els costats de la nau i que serveix per evitar el frec de l'embarcació a la molla o a una altra embarcació
- Gafa. Asta llarga punxeguda i amb un ganxo, serveix en les embarcacions menors per ajudar a atracar o desatracar, agafar caps de l'aigua, recuperar boies, etc.
- Àncora. Peça de ferro pesada i forta amb forma d'arpó o d'ham i que va unida per un cap o cadena a l'embarcació, serveix per a subjectar l'embarcació a fons.
- Ancorot. És una àncora de mida petita per a embarcacions menors.
- Ruixó És un ancorot que té diversos braços amb ungles. Els braços poden ser fixos o plegables.
- Cadena. Unió de diversos baules de ferro. Cada ramal de cadena d'una mesura entre 25 i 27 metres de cadena, rep el nom d'un grilló de cadena.
- Fondejar. És la maniobra de fixar el vaixell mitjançant l'àncora.
- Llevar. És l'operació de pujar l'àncora a bord.
- Garrejar. Es diu que un vaixell garreja, quan una àncora rellisca sobre el fons, no quedant el vaixell fix en aquestes circumstàncies.br> - Nus pla. Nus que s'utilitza per unir dos puntes d'un mateix cap.
- As de guia. Nus per formar una baga sense fer costura.
- Ballestrinca. Nus per fer ferma a una perxa o argolla, sent molt fàcil de desfer.
- Escanyagossos Nus escorredor que consisteix un cop fet l'as de guia, passar el ferm per dins la baga.
- Margarita. Nus que serveix per escurçar un cap o per reforçar quan algun cordó està desgastat.
Els dispositius d'amarratge no fixos són aquells que es fan servir per assegurar les unitats de càrrega als dispositius d'amarratge fixos del vaixell. Aquests dispositius són col·locats per el personal del vaixell, a excepció dels cavallets "burres" que són col·locats pel personal portuari, personal també encarregat de baixar els punts de suport o "potes" de els remolcs.
- Dins dels dispositius de subjecció no fixos, a bord es fan servir els següents:
a) Cadenes amb ganxos en els dos extrems o ganxo en un extrem i guarnició de enganxament en l'altre extrem.
b) Tensors amb enganxament i ganxo per cadena.
c) Tensors de cargol sense fi que s'estreny mitjançant una femella que està en el seu extrem, utilitzant per a això pistoles d'aire comprimit.
d) Falques.
f) Cavallets o someres.
g) Taulers de fusta.
Cadenes. S'utilitzen dos tipus de cadenes, amb ganxo en els seus dos extrems o amb ganxo en un extrem i guarnició de connexió en l'altre. Tots dos tipus tenen una càrrega de ruptura de 20 kN i una càrrega màxima de subjecció de 8kN.
Tensors. Dels diferents tipus de tensors que existeixen, aquí es fa servir fonamentalment un tensor amb guarnició d'enganxament a l'extrem i una subjecció a forma d'orelleta doble on s'introdueix una baula de la cadena, i que en aquest extrem té una rosca que acciona un cargol sense fi que és el que estreny el tensor assegurant així la unitat de càrrega. Aquests tensors tenen una càrrega de ruptura de 20kN i una càrrega màxima de subjecció de 10kN.
Per estrènyer i afluixar aquests tensors es fan servir pistoles d'aire que estan alimentades per aire produït per un compressor (compressor d'ús diari de bord), per a això hi ha un circuit de canonades d'aire distribuït per totes les cobertes del vaixell i mànegues de goma per arribar a tots els punts de subjecció de la càrrega existent en les cobertes.
Falques. Aquests falques són de goma i tenen una càrrega de ruptura de 90Kn. Els falques de goma es col·loquen sota les rodes dels vehicles per evitar així que puguin desplaçar-se cap davant o cap a enrere, a causa del moviment del vaixell, sempre utilitzant-se com complement a les trinques de cadena, i mai usant sols, excepte per a cotxes, com seguretat, ja que aquests no van trincats.
Cavallets. Els cavallets o someres s'usen en remolcs frigorífics i remolcs que són transportats a bord sense el seu cap tractor. Aquestes es col·loquen sota dels remolcs perquè serveixin com a punt de suport, i no siguin els punts de suport dels remolcs els que suportin tot el pes d'aquest remolc.
Per facilitar el seu desplaçament estan dotades d'un sistema de rodes muntades amb un moll, mentre no té pes sobre les rodes estan en contacte amb el terra, però en Pel que fa tenen pes a sobre les rodes es retreuen en contreure el moll amb la qual cosa és la estructura del cavallet la qual dóna suport a terra.
Aquests cavallets estan fabricats d'acer i tenen uns suports de goma o fusta en la seva part superior per no danyar l'estructura del remolc. La seva càrrega de ruptura és de 20kN i tenen una càrrega màxima de subjecció de 45 Kn.
Taulers d'estiba. Aquests taulers són trossos de fusta de 2000 mm de llarg per 400 mm d'ample i amb un gruix de aproximadament 15 mm. S'usen per col·locar entre elements de suport metàl·lics de les unitats de càrrega i el pla de la coberta, per evitar així el contacte de acer amb acer.
Per optimitzar el sistema d'amarrament hem de tenir en compte els següents punts: Materials del sistema d'amarrament:
Les estatges són molt elàstiques, permetent una major amplitud de moviments.
Bon comportament amb les càrregues dinàmiques.
Els cables, més rígids, restringeixen més els moviments del vaixell.
Malament comportament enfront de càrregues dinàmiques.
No barrejar en una mateixa línia cable i estatges ja que el cable per la seva major rigidesa se sobrecarregarà i la estatja que estigui en paral·lel amb ell no treballarà.
Els calabrots s'usaran amb precaució ja que les unions cable-fibra poden deteriorar a aquesta última.
En tot caso la longitud del tram elàstic serà major de 10 m. i la càrrega de trencament del cap haurà de ser un 25% superior a la del cable.
Les amarres del mateix servei (llarg, través o esprint) hauran de ser del mateix material per augmentar la seva eficàcia i comportament uniforme.
- Longitud de les amarres:
a) Les amarres llargues tenen major capacitat d'elongació, permetent majors recorreguts.
b) Les curtes s'estiren menys, carreguen més i poden faltar davant fortes càrregues dinàmiques.
c) Es procuraran que totes les línies siguin de la mateixa longitud (de 35 a 50 m segons grandària del vaixell).
d) Les línies del mateix servei seran de la mateixa longitud.
- Eficàcia de les amarres:
a) Es disposarà sempre del mínim nombre possible de línies, en honor de la seva simplificació i fàcil temperat.
b) Les línies d'amarrament tendiran a buscar la màxima horitzontalitat possible, per així augmentar la seva eficàcia.
c) L'angle màxim amb l'horitzontal no haurà de superar 25 a 30º.
d) La reducció de l'angle vertical es pot aconseguir utilitzant línies més llargues o bol·lards més alts.
e) Les línies sortiran del buc el més a proa i popa possible per augmentar la seva longitud i eficàcia.
f) Les línies es mantindran temperades en tot moment, si pot ser mitjançant l'ús de gigres de tensió constant.
- Distribució de les línies d'amarrament:
a) Es distribuiran simètricament respecte el centre del vaixell.
b) Els llargs limiten el vaivé.
c) Si són de gran longitud permetran una gran amplitud de moviment, responent eficaçment davant càrregues dinàmiques.
d) Els travessos limiten la deriva i la guinyada.
e) Hauran de ser el més perpendiculars possible i sortir d'allò més a proa i popa possible.
f) Els esprings limiten vaivé i guinyada depenent del seu angle.
g) Si són de longitud suficient poden substituir als llargs de proa i popa, aconseguint-ne així que el vaixell quedi amarrat en un espai igual a la seva eslora.
h) Per a això l'angle a formar amb el moll serà menor de 10º.
- Defenses:
a) Formen part del sistema d'amarrament.
b) La seva primera missió és protegir a vaixell i moll del primer impacte.
c) Valorant-ne la capacitat d'absorció i dissipació d'energia.
d) Posteriorment ha de protegir al vaixell durant la seva estada, considerant-ne llavors la seva elasticitat i coeficients de fricció.
e) Aquestes dues situacions són contradictòries, en el primer moment es necessiten unes defenses dures i després més toves.
f) El sistema amarres defenses es comporta millor quan les rigideses són comparables.
g) Quant a la fricció interessa que freni els moviments horitzontals i no els verticals.
h) Les millors defenses són les hidràuliques que compten amb rigidesa ajustable.
Les característiques d'evolució dels vaixells vénen determinades per uns paràmetres que les fan úniques per a cada vaixell.
El seu estudi es duu a terme mitjançant la corba d'evolució.
Es tracta d'estudiar els efectes d'una ficada del timó i la trajectòria que descriu el vaixell.
- Distingim tres fases:
Període de maniobra: S'inicia en ficar el timó a la banda, i acaba quan hem aconseguit aquest angle.
El més destacable és l'escora de salutació.
- Període variable: Comença quan acaba el període de maniobra i acaba quan la força centrífuga, resistència hidrodinàmica i forces del timó s'equilibren creant un moviment uniforme de caiguda.
- Període uniforme: S'inicia en acabar el període variable i roman mentre no variïn les condicions.
La velocitat pot caure fins al 60 %.
- Les característiques de la corba són:
a) Avanç: Distància longitudinal recorreguda fins a haver caigut 90º.
b) Trasllat lateral: Distància lateral fins a haver caigut 90º.
c) Avanç màxim: Punt més allunyat en adreça d'avanç.
d) Diàmetre tàctic: Distància lateral fins a haver caigut 180º.
e) Màxim desplaçament lateral: Màxima distància lateral.
f) Diàmetre de gir: Màxima distància de separació en període uniforme.
g) Temps emprat a caure 360º (6 a 9 minuts).
- De la corba traiem les següents conclusions pràctiques:
a) Avanç i trasllat: per a una caiguda de 90º, l'avanç és molt major que el trasllat.
b) El trasllat disminueix en augmentar l'angle de timó.
c) Diàmetre tàctic i final: Per a una mateixa velocitat tots dos disminueixen en augmentar l'angle de timó.
d) El diàmetre final és inferior al tàctic en ½ L.
- Influència de la forma del buc:
a) A major eslora i menor Cb major corba d'evolució.
b) Temps d'evolució: Per a igual angle de timó disminueix en augmentar la velocitat.
c) El menor temps s'aconsegueix a màxima velocitat i tot a la banda.
d) Velocitat lineal: Per resistència del timó i angle de deriva es perd entre 1/3 i ½ V en els primers 90º i després es manté.
e) Velocitat angular: Aconsegueix el seu màxim abans que arribi a caure 90º i després perd una mica fins a fer-se constant (1 a 3º/s).
f) Angle de deriva: Augmenta amb angle timó i disminució calat (6 a 10º).
g) Escora durant l'evolució: A la banda de ficada i després a la contrària.
h) Rabeig de la popa: En l'evolució podem veure que el radi de curvatura de la trajectòria descrita per la popa és major que la corresponent al punt giratori.
i) Efecte d'una sola hèlix: La grandària de la corba per a caigudes contràries a la banda del pas de l'hèlix disminueix 10%.
- Amb hèlixs bessones:
a) Ambdues corbes són simètriques.
b) Efectes del vent: Es deforma en el sentit de la direcció del vent.
c) Efectes del corrent: S'allarga en el sentit del corrent.
El concepte de punt de "no retorn" s'utilitza en les maniobres d'accés a port, per indicar aquells moments en els quals, per les circumstàncies de la maniobra, ens trobem un obstacle que no es podrà evitar actuant amb els mitjans que tenim a bord i, per tant, davant un risc de col·lisió imminent.
Davant aquesta circumstància, el maniobrer ha de tenir present els avantatges de col·lisionar amb la proa, evitant evolucions indesitjables que es produirien en actuar sobre les màquines i/o timó.
És per això important conèixer, per a cada buc en concret, la distància mínima a la qual podem evitar la col·lisió amb qualsevol obstacle.
Diferents disposicions estableixen l'obligació i la necessitat que el vaixell disposi d'informació clara i concisa sobre les característiques de maniobra i del vaixell:
SOLAS II-1/28.3 disposa que per a ús del capità o del personal designat, hi haurà a bord informació registrada en proves, sobre els temps de parada del vaixell i de les corresponents caigudes de proa i distàncies recorregudes, i en el cas de vaixells d'hèlixs múltiples, els resultats de proves que permetin determinar l'aptitud d'aquests per navegar i maniobrar amb una o més hèlixs inactives.
IMO Resolució A.601(15) Recomanació sobre provisió i exposició en llocs visibles a bord dels vaixells d'informació relativa a la maniobra:
A bord dels vaixells d'eslora igual o superior a 100 m.
- Informació aportada per:
a) Tablilla de practicatge: emplenada pel Capità del vaixell, sense que siguin necessàries proves especials, es mostrarà al pràctic quan pugi a bord.
La informació continguda fa referència a la condició del vaixell, respecte a l'equip de càrrega, propulsió, maniobra, etc.
b) Tauló de govern: per a ús general, és emplenada durant les proves oficials del vaixell, detallant les seves característiques de maniobra.
c) Quadernet de maniobra: que serà emplenat durant les proves oficials i pel Capità durant la vida del vaixell, comprenent les dades del tauló de govern i totes les dades possibles sobre la maniobra (diagrama de maniobres).
IMO MSC/Circ.137(76) Normes sobre maniobrabilitat dels vaixells:
IMO MSC/Circ.1053 Notes explicatives sobre les normes sobre maniobrabilitat dels vaixells.
En STCW, on es disposa el intercanvi d'informació relatius als procediments de navegació, condicions locals i característiques del vaixells.
El pal és el pal principal vertical ferma la funció del qual és subjectar la vela major. En el cas que el veler disposi de més d'un pal, el pal principal rep el nom de pal major i el pal secundari, de menor grandària i situat més a popa, pal de messana. Subjectada al pal i de forma horitzontal es troba la botavara que regula l'obertura respecte al pal de la vela major. El pal està subjecte al vaixell per un ancoratge a la part inferior i per diferents elements subjectats a diferents altures del mateix. Longitudinalment, disposa del estai de proa, en el qual, a més, s'aparellen les veles de proa com el gènoa o el floc. Per popa, el backstay, que també permet donar-li curvatura al pal. Transversalment disposa d'obencs, separats del pal mitjançant creuetes l'objectiu de les quals és que l'angle format entre tots dos sigui prou ampli com per ser efectiu. La contra és un braç situat en l'angle que forma la botavara amb el pal que permet ajustar la desviació entre aquests afectant l'obertura de la baluma de la vela.
Un segon grup d'elements que formen part del vaixell és el que inclou politges, grillons o winchs. Es tracta d'elements secundaris que ajuden o faciliten el funcionament d'altres elements del vaixell o actuen com a elements de fixació o unió.
Una politja és un dispositiu mecànic de tracció, que serveix per transmetre una força amb l'objectiu de reduir l'esforç de caps que provenen d'un altre element del vaixell. Una corriola que es pot obrir per passar-hi un cap que ja estigui treballant és una pasteca. Un altre element que desmultiplica la tracció dels caps és el winch, un element en forma de tambor amb engranatges al seu interior. Un winch més pot disposar d'un element de fixació a la part superior que rep el nom de self. El cap sempre ha d'estar disposat al seu voltant en sentit horari. Les manetes són les manetes a través de les quals es dóna tensió al winch i per tant la fi muntat sobre ell.
Rep el nom de grilló l'element metàl·lic amb passador en rosca, de múltiples usos que generalment permet unir un cap amb un altre element de l'embarcació. Actualment també existeixen grillons tèxtils. Un altre element metàl·lic d'unió però d'obertura automàtica és el mosquetó, que permet unir dos elements de forma més ràpida que un grilló tant en la seva enganxament com en el seu alliberament.
El piano és un conjunt de stoppers que són elements fermament subjectes a la coberta per l'interior dels quals passen una caps reenviats generalment des del pal i que estan proveïts d'una palanca la funció és la de permetre estant obert que el cap circuli lliurement i estant tancat permet estirar el terme o caçar-lo però no permet que s'afluixi. Entre els caps reenviats al piano es troben les diferents drisses de les veles, els caps dels rissos o el pajarín. Un altre element de fixació és la mordassa un element amb efecte de pinça que subjecta un cap i impedeix que s'afluixi, sense necessitat de lligar-lo.
Un altre element de fixació és la mordassa un element amb efecte de pinça que subjecta un cap i impedeix que s'afluixi, sense necessitat de lligar-lo.
S'entén per carro de l'escotera un rail pel qual es pot lliscar l'escotera, una politja situada a coberta per la qual passa una escota. Generalment en un vaixell hi ha dos pel gènoa, un a cada banda col·locats de proa a popa i un altre per l'escota de la major que també rep el nom de barra d'escota de la major i es col·loca en direcció babord - estribord. Es tracta d'un element de gran ajuda per al trimat de la major. La cordam és el conjunt de caps del vaixell, escotes i drisses. Les escotes són caps utilitzats per al trimatge de les veles i les drisses per hissar o arriar-les.
Hi ha dos tipus d'accessoris usats per protegir del mal a cables o caps al tros del llaç, ells són: guardacaps i estreps.
- Guardacaps
Són anells metàl·lics, acanalats en la seva part exterior i que serveix per protegir el cable o cap del fregament, dels esforços de flexió a què es veuen sotmesos i del aixafament en el punt de subjecció de la càrrega.
- Estreps
L'estrep és un accessori de reforç local, només protegeix el punt de subjecció de la càrrega en el cable. El seu gran avantatge és la seva fàcil operativitat.
Caps per al fondeig: Per al fondeig s'empren caps curts al final de la línia de fondeig de cadena i abans de fer-se ferma al vaixell, per facilitar que puguin tallar-se en cas de necessitat, en males condicions.
Caps per a maneig de veles. Són caps molt resistents i de menor secció que serveixen, com hem vist en l'apartat de l'eixàrcia de labor, per manejar les veles.
- Encara que hi ha molts més, nomenem només les més importants que veurem habitualment:
a) Drissa de major i gènoa: Són els caps que serveixen per hissar i arriar les veles major i gènoa. A més es fan servir en el cas de voler donar diferent tensió a la vela, actuant sobre el puny de drissa, o en el cas que vulguem arrissar la vela major. En el cas de portar alguna d'aquestes espelmes amb enrotllador automàtic, no manejarem aquesta drissa.
b) Escotes de major i de gènoa. Serveixen per orientar la vela pel que fa al vent, van des dels punys d'escota fins a algun accessori en el qual es fa ferm per aguantar la tensió que produeix l'aire en actuar sobre les veles. Hem d'aprendre a gestionar correctament aquests caps per evitar que la tensió que agafen durant les maniobres ens facin ferides, bé cremades, bé atrapaments.
c) Enrotllador de gènoa i de major: El més habitual és que els vaixells que emprem tinguin enrotllador de gènoa, en algun cas ens trobarem amb enrotllador de gran. Són mecanismes mitjançant els quals les espelmes estan enrotllades, i quan es van a emprar es despleguen per gir en un eix. Necessiten un cap que faci fre al gir de l'eix quan s'han desenrotllat del tot. El seu maneig permeten una maniobra senzilla, sense necessitat d'acudir al pal o a proa per hissar o arriar les veles.
- Presa de rissos: Sistema de caps i politges que permet disminuir la superfície de la vela més gran si no és enrotllable. Solen haver 1, 2 o 3 rissos de presa automàtica, que permeten des de la banyera disminuir la superfície vèlica, després d'actuar sobre la drissa.
- Contra de major: Aparell que subjecta la botavara en ascens o que força el seu descens a uns graus, permet ajustar la forma de la vela major, segons els nostres interessos.
- Amantina de botavara: És un cap petit que simplement subjecta la botavara i impedeix que caigui quan no va la vela major desplegada.
- Pajarin: Cap que estira el puny d'escota de la major.
- Caps de carros d'escota de major i els carros de gènoa.
La càrrega de contenidors, en el sentit que té aquesta paraula en el Conveni CSC, és a dir, béns, productes, mercaderies, líquids, gasos, sòlids i articles de qualsevol classe transportats en els contenidors en virtut d'un contracte de transport. No obstant això, l'equip i subministraments de el vaixell, incloses les peces de respecte i els pertrets, transportades en contenidors, no es consideren càrrega.
Cadascuna de les branques ressonants d'una antena.
Eslora.
Coeficient d'afinament.
Formes de proa i de popa.
Els sabres són llistons de material lleuger i flexible, generalment de fibra, que es col·loquen en unes fundes cosides a la vela, perpendiculars a la baluma de la vela, la finalitat és evitar el flameig de la baluma per causa del allunament o curvatura de la vela que sobresurt de la línia recta imaginària que va des del puny de drissa fins al puny d'escota.
Els reforços són zones on hi ha un major nombre de capes de teixit situades en zones puntuals. Formen un ris el conjunt de dos reforços amb ullet, anella embolicada per la vela per la qual passa un cap, situats al gràtil i baluma de les veles a manera de puny d'escota i d'amura, per reduir la superfície vèlica quan el vent és massa fort els badafions són els caps o cingles que s'utilitzen per recollir la vela sobrant després de arrissar una vela. Un reforç puntual situat al gràtil rep el nom de mitjana lluna. a la vela a més dels reforços també s'afegeixen trossos de llana, que reben el nom de llanetes que indiquen si la vela està bé trimada. Aquestes llanetes se solen situar de tres en tres a diferents nivells de la vela i en la baluma. Un altre element d'ajuda al trimatge són les bandes de trimming o bandes de profunditat, unes tires, normalment d'algun color que es col·loquen en les veles de forma paral·lela al pujament i que van des del gràtil a la baluma.
La ralinga és un cap o cable situat a l'interior del gràtil de la vela per encarrilar-lo ralingar-lo. El pajarín és un cap que uneix el puny d'escota de la vela major amb l'extrem de més a popa de la botavara, aquest cap és regulable, el que permet desplaçar el puny al llarg de la botavara i regular l'embossament del pujament. El Cuningham és un terme utilitzat per regular la tensió del gràtil sense modificar la tensió de la drissa. El balumer és un cap regulable que recorre la baluma de la vela per tal d'evitar les vibracions causades pel vent.
- Vaixell en moviment: El vent, afectant principalment a l'obra morta del vaixell.
Afecta a la seva velocitat, li provoca abatiment i gir de la seva proa.
Un vaixell en moviment sota l'acció del vent, l'efecte d'aquest sobre el centre de pressió farà que el vaixell abati en la direcció de la suma de vectors del vent i velocitat del vaixell.
L'abatiment es produeix cap a la direcció en la qual bufa el vent i serà proporcional a l'angle que el vent formi amb crugia.
Les característiques de la corba d'evolució, també resulten afectades.
La corba es deforma i es fa allargada en la direcció cap a la qual bufa el vent.
Els efectes del vent seran majors quant menor sigui la velocitat del vaixell i menor el seu calat.
El vent a més produeix un moment de gir fent caure la proa a una o una altra banda a causa de la diferent.
Posició del centre de pressió del vent i el centre de gir del vaixell.
Aquest efecte depèn de les formes del buc i la relació obra viva/obra morta (cas de ferri/petrolier).
- Vaixell amb arrencada avant, vent de través:
Si corregim l'efecte amb timó el vaixell efectuarà una derrota que no coincideix amb la línia de crugia.
- Vaixell amb arrencada enrere, vent de través:
Tendència popa al vent.
- Vaixell parat: La proa i popa abatran de diferent manera segons les seves formes, adoptant una posició d'equilibri que serà la resultant de l'acció del vent sobre l'obra morta i la de la resistència de l'aigua sobre la obra viva.
- Efecte de l'onatge: Descartant els efectes en alta mar i a velocitat normal, els efectes són diferents depenent de la seva procedència respecte al rumb del vaixell.
Afecten principalment al gir de la proa i a la velocitat.
-Tren d'ones de proa del través: Tendeix a obrir la proa i travessar el buc a la mar.
Li induirà també una disminució de velocitat.
El vaixell derivarà de manera similar a la de l'efecte del vent.
Perill per impacte de les ones.
Millor angle és d'amura, encara que depèn de les formes.
- Tren d'ones de popa del través: Efecte és de travessar el vaixell a la mar, dificultant govern.
Augment de velocitat i també deriva.
Pèrdua efecte timó.
Evitar velocitats del vaixell properes a la velocitat de les ones en funció de longitud d'ona.
- Efecte dels corrents: L'efecte fonamental és el trasllat del vaixell en la seva direcció.
El moviment real del vaixell vindrà dau per la resultant del vector R/Vb i el vector Rc/Ihc.
- Corrent de proa: Disminueix la velocitat, el vaixell governarà millor, doncs té major Pn en la pala.
- Corrent de popa: Augment de velocitat i pèrdua de capacitat de govern.
- Aigües restringides: Especial consideració, sobretot en aigües restringides, és la deriva que produeix.
També s'ha de tenir precaució als canvis de direcció i intensitat que en alguns llocs ocorre i a la possibilitat que aquesta afecti només a una part del vaixell.
- Efectes produïts per navegació en aigües restringides: Considerem aigües restringides, aquella zona de navegació que representa una limitació per a la maniobra del vaixell, tant en superfície com en sonda.
Són condicionants la relació entre la màniga del vaixell i la de canal, distància de pas entre dos vaixells i la relació entre la sonda i el calat.
- Efectes quan un vaixell navega en una zona d'aigües restringides: Pèrdua de maniobrabilitat.
Pèrdua de velocitat.
Variació de calats i assentament.
Fenòmens d'interacció.
- Observacions per prevenir els efectes de la navegació en aigües poc profundes: Navegar a menor velocitat que la màxima possible.
Mantenir una reserva de potència per incrementar eficàcia timó si és necessari.
Distància prudent de les marges per evitar interaccions.
Especial cura quan s'avança a un altre vaixell.
Atenció màquines des del principi, ancora llesta, sonda, control RPM i laterals preparades.
En recolzes anticipació a la caiguda i a l'aparició efectes d'interacció.
Control de guinyada, bons timoners.
Anàlisi anticipada per a casos previstos de trobades en estrenyiments de canal.
Ús de remolcadors per a assistència en recolzes i maniobres en situacions extremes.
- Efectes aigües poc profundes: Podem començar a parlar d'aigües poc profundes quan la relació S/C.
Efectes molt pronunciats quan S/C<1,4 o menor.
Els efectes més importants són: pèrdua de maniobrabilitat i assentament dinàmic Aquests efectes s'accentuen si a més hi ha marges propers.
- Pèrdua de maniobrabilitat: La corba d'evolució arribar a ser el doble de normal.
Majors ficades de timó per a mateixes c.g.
Major distància per a la parada d'emergència, sobre un 25% major.
Disminució de la velocitat de fins a un 40%.
A major velocitat, major inestabilitat, guinyades i pèrdua de govern.
Impossibilitat de donar enrere tota, sobretot en zona de corrent en travessar-ne el vaixell.
Influència del canvi d'assentament pel squat en la maniobra.
- Assentament dinàmic (squat): Les variables perquè l'expressió es mantingui constant són P i V.
Aplicant la fórmula en el pas d'un vaixell per aigües succintes, en augmentar velocitat disminueix pressió sota quilla, provocant pèrdua de sustentació, traduint-ne en una immersió i variació de l'assentament.
La immersió serà proporcional al quadrat de la velocitat del vaixell, per la qual cosa per reduir-ho cal reduir la velocitat.
Reduint la velocitat a la meitat, es redueix la immersió a la quarta part.
En aquestes condicions el govern d'un vaixells en condicions de seguretat pot estar seriosament compromès, podent no obeir al timó i arribar a tocar fons.
- El squat és major quan: Poc aigua sota la quilla.
Vaixell de grans dimensions.
- Efectes produïts per navegació en canals: Un vaixell, a una velocitat determinada, les partícules que solca alteren el seu equilibri amb un recorregut més llarg per les formes corbes del vaixell, incrementant la seva velocitat i disminuint la seva pressió.
- Per això, es produeixen els següents efectes: Les partícules de la quilla creen un assentament dinàmic.
Les partícules que voregen al vaixell lateralment generen zones de pressió variable - En navegar prop d'un marge de riu o canal, es produeixen els següents efectes: És major la pressió de la proa que la de la popa, per la qual cosa la proa tendeix a separar-se de la marge, apropant-se la popa amb el risc d'impacte.
El vaixell tendeix a desplaçar-se cap a la marge més propera (efecte succió).
L'efecte es reforça si la relació S/C és petita.
Aquest fenomen és vàlid per a tot tipus de marges, verticals o amb inclinació.
Efectes de l'encreuament de vaixells.
L'efecte serà major com més a prop passin un d'un altre.
Distingirem els següents casos d'interacció: Pas a un vaixell amarrat:
Li provoca moviments de gir d'ambdues caps i un efecte de succió que li fa separar-se del moll amb els consegüents perills que comporta.
Ones de Kelvin en sentit longitudinal.
Perill per a caps i elements de càrrega.
Maniobra preventiva: mínima velocitat, control distancia de pas, control caps, control opcions de càrrega.
- Pas a un vaixell fondejat: Popa major efecte interacció.
La popa del fondejat tendeix a anar cap al vaixell que passa.
Abast de vaixells de similar grandària:
A l'altura de la popa: aconseguit gira cap a dintre i l'altre també.
A meitat eslora: aconseguit gira i es desplaça cap a fora, i un altre cap a dins.
- Paral·lels: Els dos cauen cap a fora apropant-se les seves popes.
A meitat eslora:
Aconseguit gira cap a dins i un altre cap a fora.
- A altura proa: Els dos giren cap a dins.
- Abast de vaixells de diferent grandària: Els efectes són els mateixos però accentuats en el de menor grandària.
Adopció contínua de maniobres (màquina timó) per controlar derrota.
- Rumbs oposats: Els efectes i riscos són menors, en ser gran la velocitat relativa.
Major brusquedat d'interacció.
Obliga control anticipat d'efectes.
A l'altura proa: fort repulsió proes.
- Paral·lels: Atracció mútua.
A l'altura popa: atracció popes.
Factors bàsics dels quals depèn la maniobrabilitat d'un vaixell i la influència del tipus i formes del buc.
Podem definir la maniobrabilitat com la capacitat del vaixell de mantenir o variar la seva posició a voluntat del maniobrera, amb el propòsit d'aconseguir una determinada posició respecte al seu entorn.
Els factors bàsics dels quals depèn la maniobrabilitat d'un vaixell, els dividirem en 3 parts:
- Factors fixos: Les pròpies dimensions del buc (eslora, màniga, puntal).
Relacions entre aquestes dimensions.
Coeficients (de bloc, de la mestra, …).
Superestructura (forma i superfície).
Timó i apèndixs del buc.
Tipus de propulsors i els seus temps de resposta.
- Factors variables: Calat/desplaçament.
Assentament.
Escora.
Velocitat.
- Factors externs: Vent i Corrent.
Marees.
Onatge.
Aigües restringides i canals.
- Influencia del tipus i formes del buc: Un vaixell en desplaçar-se està vencent una resistència formada per 2 components, la resistència hidrodinàmica de la carena i l'aerodinàmica de l'obra morta en desplaçar-se a través de l'aire.
Quant als components hidrodinàmics de resistència a l'avanç, aquests depenen de la grandària i forma de la carena, de les propietats del fluid, de la velocitat d'avanç i del camp gravitatori.
Per facilitar el seu estudi, es considera el següent desglossament de resistències:
- Resistència viscosa: Es la originada pel moviment de la carena en un fluid viscós.
Està composta al seu torn per: Resistència de fricció: Teoria de la capa límit, la capa de fluid immediatament en contacte amb la superfície del cos està en repòs respecte a ell, mentre que les que no ho estan tenen certa velocitat conforme es van allunyant.
Aquests és, les més properes perden velocitat a causa de l'acció de les forces viscoses.
Varia amb el quadrat de la velocitat, superfície de carena, rugositat i naturalesa.
És la de major magnitud.
Resistència de forma, que se subdivideix en:
- Resistència de forma per efecte curvatura del buc. La curvatura produeix una diferència de velocitats entre zona central i els extrems.
- Resistència de pressió d'origen viscós: La capa límit es veu alterada pels efectes de la viscositat, reduint pressions a la zona de popa respecte a proa, no anul·lant la resultant, apareixent per tant una component que s'oposa a l'avanç.
Quant mes curvatura tingui el cos, major resistència.
- Resistència per formació d'ones: En avançar la carena en un fluid, la velocitat de les partícules varia al llarg del mateix segons Bernouilli, produint una distribució de pressions que alterarà la superfície, de manera que a la zones en les quals hi hagi sobrepressió es formarà una cresta i on es redueixi, un si.
Aquesta pertorbació viatja amb el cos a una mateixa velocitat, donant lloc a un sistema d'ones.
Depèn de la forma i l'eslora del vaixell, especialment dels fins de proa i popa - Com a resum, tenim: Eslora: a major eslora menys resistència per formació d'ones i per fricció especialment a baixes velocitats.
Coeficients: Quant menor coeficient de bloc menor resistència a la marxa.
Formes de proa i popa: Quant a la popa, com més afinada menys formació de remolins i en la proa existeixen diversos tipus encaminats a la reduir la formació d'ones, com l'és la proa de bulb.
- Emergències en les maniobres d'accés a port
El concepte de punt de "no retorn" s'utilitza en les maniobres d'accés a port, per indicar aquells moments en els quals, per les circumstàncies de la maniobra, ens trobem un obstacle que no es podrà evitar actuant amb els mitjans que tenim a bord i, per tant, davant un risc de col·lisió imminent.
Davant aquesta circumstància, el maniobrer ha de tenir present els avantatges de col·lisionar amb la proa, evitant evolucions indesitjables que es produirien en actuar sobre les màquines i/o timó.
És per això important conèixer, per a cada buc en concret, la distància mínima a la qual podem evitar la col·lisió amb qualsevol obstacle.
elements de maniobra: Emergències sobre la maniobra i l'evolució del vaixell
Diferents disposicions estableixen l'obligació i la necessitat que el vaixell disposi d'informació clara i concisa sobre les característiques de maniobra i del vaixell:
SOLAS II-1/28.3 disposa que per a ús del capità o del personal designat, hi haurà a bord informació registrada en proves, sobre els temps de parada del vaixell i de les corresponents caigudes de proa i distàncies recorregudes, i en el cas de vaixells d'hèlixs múltiples, els resultats de proves que permetin determinar l'aptitud d'aquests per navegar i maniobrar amb una o més hèlixs inactives.
IMO Resolució A.601(15) Recomanació sobre provisió i exposició en llocs visibles a bord dels vaixells d'informació relativa a la maniobra:
A bord dels vaixells d'eslora igual o superior a 100 m.
- Informació aportada per: Tablilla de practicatge: emplenada pel Capità del vaixell, sense que siguin necessàries proves especials, es mostrarà al pràctic quan pugi a bord.
La informació continguda fa referència a la condició del vaixell, respecte a l'equip de càrrega, propulsió, maniobra, etc.
Tauló de govern: per a ús general, és emplenada durant les proves oficials del vaixell, detallant les seves característiques de maniobra.
Quadernet de maniobra: que serà emplenat durant les proves oficials i pel Capità durant la vida del vaixell, comprenent les dades del tauló de govern i totes les dades possibles sobre la maniobra (diagrama de maniobres).
IMO MSC/Circ.137(76) Normes sobre maniobrabilitat dels vaixells:
IMO MSC/Circ.1053 Notes explicatives sobre les normes sobre maniobrabilitat dels vaixells.
En STCW, on es disposa el intercanvi d'informació relatius als procediments de navegació, condicions locals i característiques del vaixells.
- Emergències sobre la maniobra i l'evolució del vaixell.
Diferents disposicions estableixen l'obligació i la necessitat que el vaixell disposi d'informació clara i concisa sobre les característiques de maniobra i del vaixell:
SOLAS II-1/28.3 disposa que per a ús del capità o del personal designat, hi haurà a bord informació registrada en proves, sobre els temps de parada del vaixell i de les corresponents caigudes de proa i distàncies recorregudes, i en el cas de vaixells d'hèlixs múltiples, els resultats de proves que permetin determinar l'aptitud d'aquests per navegar i maniobrar amb una o més hèlixs inactives.
IMO Resolució A.601(15) Recomanació sobre provisió i exposició en llocs visibles a bord dels vaixells d'informació relativa a la maniobra:
A bord dels vaixells d'eslora igual o superior a 100 m.
- Informació aportada per: Tablilla de practicatge: Emprada pel Capità del vaixell, sense que siguin necessàries proves especials, es mostrarà al pràctic quan pugi a bord.
La informació continguda fa referència a la condició del vaixell, respecte a l'equip de càrrega, propulsió, maniobra, etc.
- Tauló de govern: per a ús general, és emplenada durant les proves oficials del vaixell, detallant les seves característiques de maniobra.
- Quadernet de maniobra: que serà emplenat durant les proves oficials i pel Capità durant la vida del vaixell, comprenent les dades del tauló de govern i totes les dades possibles sobre la maniobra (diagrama de maniobres).
IMO MSC/Circ.137(76) Normes sobre maniobrabilitat dels vaixells:
IMO MSC/Circ.1053 Notes explicatives sobre les normes sobre maniobrabilitat dels vaixells.
En STCW, on es disposa el intercanvi d'informació relatius als procediments de navegació, condicions locals i característiques del vaixells.
- Maniobres de fondejar: Podem distingir dues classes, les que es fan en port i les pròpies de fondeig.
- En port: distingim les següents: Per augmentar el gir: amb molt poca arrencada avant es fondeja l'ancora de la mateixa banda que volem accentuar el gir i timó cap a aquesta banda.
Com a ajuda per l'atracament: en vaixells sense hèlix de proa o quan es preveu vent atracador a la sortida.
El mètode és el mateix que per a l'augment de gir.
Per controlar la proa: Per a això l'ancora o ancores s'ha portar garrejant tot el temps.
Necessari quan per acció de vent i mar volem controlar la proa.
Per contrarestar la interacció produïda per les marges d'un canal.
També ho podem utilitzar quan amb arrencada enrere volem mantenir una determinada proa.
Com a maniobra d'emergència: quan necessitem suprimir l'arrencada del vaixell, bé per avaria en propulsió o govern o per no estimar bé l'arrencada del vaixell.
- En ancoratges: Fondejo amb un ancora: Amb ancora penjada i sense arrencada es dóna fons controlant la sortida amb el fre en tant que sigui possible.
Una vegada filada cadena en quantitat 1 o 2 grillons inferior a la qual quedarà, s'espera al fet que faci cap sobre l'ancora i se seguirà filant fins a la quantitat programada.
Si és necessari ens ajudarem amb la màquina.
- Fondejo amb 2 àncores per la proa: la seva ocupació és per aguantar un temps entaulat i estimem que amb una sola àncora no podrem aguantar.
El perill és que puguin encepar-se, per a això haurem de procurar que quedin amb un cert angle.
Aquest angle ens donarà major poder d'aguant quant menor sigui.
Amb molt mal temps i si es preveu que no pugui aguantar s'ha experimentat amb èxit en huracans i tifons el romandre amb màquina suficient per contrarestar el sobre empenyiment.
En qualsevol cas l'angle format per les 2 cadenes no haurà de ser inferior a 90º.
- Fondejo a l'entrant i buidant: l'objectiu és aconseguir que sigui el que sigui la direcció del corrent, el vaixell quedi eficaçment retingut per una de les cadenes.
Útil en rius i estuaris on hagi de limitar-se el borneig.
Existeixen diferents maniobres si comptem amb ancora a popa, i si fondegem proa o popa al corrent.
- Fondejo a barbes de gat: és una variant de 2 per la proa, necessària quan volem evitar el borneig o bé atracaments de punta popa a un moll.
L'angle que han de formar les ancores estarà comprès entre 90 i 120º.
Per realitzar-ho, es posa proa a la enfilació on quedaran les dues ancores, una vegada fondejada la de fora es fila una quantitat de cadena igual al doble dels grillets a filar menys 1 (2n-1).
Es fondeja la segona.
Donem enrere controlant la proa amb les cadenes.
a) Remolc sobre cap i remolc al costat del vaixell.
b) A Europa és més comú el remolc amb cap, mentre a Nord Amèrica i Austràlia és més habitual treballar al costat del vaixell.
També s'usen combinacions de tots dos mètodes.
- Tipus de configuracions assumint 2 remolcadors assistint al vaixell:
Remolcadors al costat durant aproximació al moll i empenyent o empenyent/aguantant durant l'atracament.
Remolcador de proa al costat i el de popa amb un cap durant l'aproximació i empenyent/aguantant durant l'atracament.
Remolcadors empenyent sobre cap durant aproximació i durant l'atracament.
Remolcadors amb cap durant aproximació a moll i empenyent/aguantant durant atracament.
- Avantatges i inconvenients:
Sobre cap pot atracar per qualsevol banda.
En remolc sobre cap els remolcadors estan normalment en la banda segura i encara que el vent i el corrent fossin massa forts poden assistir fins a l'últim moment, minimitzant riscos.
Sobre cap si s'usen remolcadors amb propulsió omnidireccional, aquests són capaces de passar a treballar en manera empeny / aguanta sense necessitat de deixar anar el remolc.
Els que treballen sobre el costat es col·loquen a la banda contrària a l'atraqui o a la qual cal compensar vent i/o corrent, per la qual cosa sovint han de canviar de banda si aquestes no coincideixen, quedant el vaixell algun temps sense assistència.
Quan estan en la banda que compensa vent i/o corrent, existeix risc per a vaixell i remolcadors si es subestimen aquestes forces, podent deixar al vaixell sense assistència si veuen que és massa perillós o quedar atrapats entre moll i vaixell.
- Funcions dels remolcadors i els seus tipus
Les funcions dels remolcadors venen donades per:
Funcionis dels remolcadors:
Les funcions vénen donades pel tipus de port, condicions locals, tipus de vaixells que arriben, i els serveis necessaris dins i fora de port.
La seva funció principal és l'assistència als vaixells en les maniobres, per diverses causes.
Vaixells de gran grandària en llocs restringits per espai o calat.
Condicions locals del port com a vents, marees i corrents.
Vaixells amb mitjans propis limitats (poca potència, una única hèlix, etc.).
Vaixells que transporten Mercaderies Perilloses i requereixen un major marge de seguretat, com gasers, petroliers, etc.
De seguretat per a casos de vaixell sense govern i altres deficiències que no permeten maniobrar per si mateixos.
Funció d'escorta per a les recalades a port, on les entrades són estretes i/o perilloses i els grans vaixells tenen restringida la seva pròpia capacitat de maniobra.
- Altres serveis del port:
a) Remolc de material offshore, com a plataformes o gavarres.
b) Remolc de gavarres en aigües interiors o grues flotants.
c) Assistència a altres remolcadors que empenyen gavarres.
d) Assistència a dics secs i flotants.
e) Lluita contra incendis i vigilància de la pol·lució.
- Tipus de remolcadors:
a) Segons la localització del seu sistema de propulsió.
b) Propulsió a popa, el punt de remolc està prop del centre.
- Convencionals d'una i dues hèlixs: S'usen per empènyer i tirar, amarrats al costat i amb cap de remolc.
Tipus combi: Poden actuar com a remolcador de proa i de popa.
Tipus reverse-tractor: Especialment adequats per empènyer.
No efectiu com a remolcador de proa en vaixells amb arrencada.
Punt de remolc a proa i a popa.
Tipus ASD: Pot actuar com reverse-tractor i convencional.
Propulsió a proa de la quaderna mestra (remolcadors Tractor) amb punt de remolc a popa.
Voith Schneider: Molt bé com a remolcador de popa, amb cap de remolc o operacions empènyer-tirar.
Igual potencia avant que enrere.
Pot aplicar embranzida en qualsevol direcció.
Hèlixs azimutals: mateixes característiques que els VS.
- Influència de l'obra morta i superestructura,
L'obra morta i superestructura tenen gran influència en la resistència aerodinàmica del vaixell.
Tant la seva grandària com la seva disposició són de gran rellevància quan estan sota l'acció del vent.
Així l'efecte del vent és directament proporcional a la superfície exposada, i el seu efecte és totalment diferent a l'efecte de maniobra i deriva en un petrolier carregat que en un car-carrier la superfície del qual és enorme.
Aquests últims de vegades han d'ajornar les seves maniobres per aquest motiu.
La disposició de l'obra morta i superestructura és també de gran importància a l'hora de maniobrar, ja que les diferents posicions entre centre de gir i centre de pressió del vent canvien completament les tendències de orsar i arribar dels vaixells.
Si revisem les corbes d'evolució dels bucs en la seva condició de llast i a plena càrrega, veiem que hi ha una gran diferència entre els seus diàmetres tàctics, aquests són molt majors que en llast.
El vaixell a més és més mandrós per respondre al timó.
Quant a la deriva en ser molt major el plànol de deriva quan està carregat, oferirà més resistència i per tant aquesta serà menor.
Així mateix l'estabilitat dinàmica d'un vaixell s'incrementa amb el seu calat.
Amb el vaixell lleugerament empopat augmenta el diàmetre tàctic, però contribueix a mantenir un bon govern en navegar a rumb.
Si està emproat disminuirà aquest diàmetre, però el vaixell no respondrà al timó amb tanta facilitat i una vegada comenci a girar, serà difícil controlar aquest gir.
L'assentament afecta a la posició del centre de gir, traslladant-se cap a on hi ha més calat.
- Posició de l'àncora en les maniobres d'aproximació
Les ancores, així com tot el material de fondejar estaran preparades amb la deguda antelació.
En condicions normals es és deixarà l'ancora romanent penjada molt prop de l'aigua subjecta amb el fre, aquests és, lliure de trinques i estopors, i comprovat que el seu recorregut sobre coberta és clar.
Això és llista per a la veu de "fons".
- Relatives al fondejo o amarrament.
- Prèvies al fondejar: Tot l'equip de fondejar està preparat i llest per a la seva utilització amb suficient antelació.
Bones comunicacions amb la proa.
- Característiques del lloc de fondeig: Profunditat. Tipus de fons. Temps a romandre. Condicions locals de vent, mar i corrent actuals i previstes. Tràfic, etc.
- Finals: Comprovar que està en la situació requerida. Observar el sistema fins a veure que compleix la seva comesa (no garregi). Posar estopors i orincs l'àncora si es creu convenient. Si es creu convenient deixar preparada l'altra àncora per al seu eventual fondeig. Si hi ha riscos el vaixells pot quedar en atenció màquines. Controlar posició i distància a altres objectes (demora i distància). Comprovar el moviment de borneig. Guàrdia de fondejar en el pont.
- Prèvies a amarrar: Lloc d'atracament, disposició i nombre de punts d'amarrament. Disposició de les amarres en l'atracament. Condicions meteorològiques actuals i previstes. Nombre, classe i estat de les amarres. Comunicació pont amb estacions de maniobra. Temps d'estada.
- Finals: Màquines i hèlixs laterals parades. Evitar amarres en banda. Buc sempre en contacte amb les defenses. Una vegada acabada maniobra revisió de totes les amarres. Vigilància periòdica per si varien condicions inicials o estat de les amarres. Verificar periòdicament estat de les maquinetes. Comprovar també periòdicament estat de les defenses.
- Remolc en port
- El normal és que tots els remolcadors de port usin motors dièsel de mitjana i alta velocitat.
Propulsor: Poden ser d'una o dues hèlixs.
Poden ser de sistema reversible directe, aquests és, han d'arrencar per donar enrere.
El més normal és que usin reductores amb embragatge pneumàtic-hidràulic.
Poden estar equipades amb CPP.
L'eficiència en donar enrere és major (60%) en la de pas fix que en les CPP (40-45%).
Les hèlixs poden portar toveres, la qual cosa incrementa la potència de tir a costa de la capacitat de govern.
Les toveres poden ser governables sent superiors als timons.
- Govern:
Usen timons compensats, semi compensats i de pala, la majoria compensats.
Es pot augmentar eficiència amb diferents tipus de timó, sovint combinats amb toveres.
- Timons de flaps mòbils:
Estant parat pugues gairebé revirar en un punt.
Enrere igual que convencionals.
- Timons Schilling:
També pot girar en un punt i comportar-se com una hèlix lateral.
Millora govern enrere respecte als convencionals.
- Timons de flanc:
Milloren considerablement el govern enrere.
En avant, estan a la via.
- Sistema Towmaster:
Solen ser 3 timons darrere i dos davant de l'hèlix.
S'aconsegueix embranzida enrere de l'ordre del 70% avant.
Molt bones característiques de govern.
Hèlix de proa fixa o retraible, aquestes últimes són molt més efectives en poder operar en qualsevol direcció.
- Remolc en port estimació de la potència de remolc necessària
La força total que actua sobre un vaixell podria, en teoria, ser compensada per remolcadors, quan la potència de tir iguala la resultant de vent, corrents i ones.
No obstant això, hem de tenir en compte:
Remolcadors han de tenir suficient potència per empènyer o aguantar contra el vent o corrent i parar el seu deriva amb la suficient rapidesa.
Els remolcadors no sempre empenyen o aguanten en angle recte respecte al vaixell.
Sovint el remolcador de proa i el de popa no poden remolcar a tota potència simultàniament perquè sorgeixen moments de guinyada que s'han de contrarestar.
L'aiguatge de l'hèlix del remolcador pot xocar contra el buc del vaixell, reduint així l'embranzida que se li intenta proporcionar.
Quan es calculen les forces de vent, corrent i mar es té en compte un factor de seguretat d'un 20%.
Per a vaixells treballant sobre el costat aquest factor ha d'incrementar-ne a causa de la pèrdua d'eficiència que comporta aquest sistema.
- Remolc en port precaucions de seguretat en la maniobra de prendre remolc.
Planificació prèvia, nombre de remolcadors i posició.
Disposar de caps i calabrotes prou resistents.
En el vaixell, tripulant responsable amb comunicació directa amb el pont.
Bona comunicació pràctic remolcadors.
La maniobra de temperat del cap es farà amb molta precaució.
Si s'ha de donar remolc per popa amb arrencada és preferible parar màquines, si no és possible, s'ha d'advertir al patró del remolcador.
En circumstàncies de fort vent i mar, determinar les millors condicions d'aproximació per evitar que l'abatiment del remolcat el enconxar contra el remolcador.
- Sistemes de propulsió i propulsors
Existeixen relativament pocs sistemes de propulsió.
A grans trets els podem dividir en 3 grups: per l'acció del vent, vapor, dièsel i turbines de gas.
Quant a propulsors el més comunament usat ha estat i és l'hèlix helicoïdal i en alta velocitat la bomba-doll.
- Sistemes de propulsió:
a) Vapor: Es necessita una planta productora de vapor que consisteix en calderes cilíndriques o aquatubulars.
b) Màquines alternatives: No es consideren econòmicament rendibles i estan en desús.
- Avantatges: Molt bon control en totes les càrregues de treball.
a) Fàcilment reversible.
b) Revolucions òptimes de màquina i propulsor.
- Inconvenients: Instal·lació molt pesada.
a) Alt consum.
b) Turbines de vapor: El vapor mou les pales d'un rotor que fa girar a gran velocitat.
- Avantatges: Potència comunicada a l'eix constant.
Eficient ocupació del vapor a altes i baixes pressions.
Inconvenients: No reversible.
Obliga a reductores per diferència revolucionis òptimes.
Major dimensió d'eix i hèlix en ser potència constant.
c) Nuclear: La diferència està en l'obtenció de la font de calor.
Una vegada aconseguit el vapor, s'envia normalment a una turbina Dièsel.
Avantatges: Bon control en totes les càrregues de treball.
Directament reversible.
Adaptabilitat màquina-hèlix.
Reduït espai i consum.
Inconvenients: Major cost de manteniment.
d) Elèctric: La propulsió és mitjançant motors elèctrics.
La generació del corrent és mitjançant motors dièsel o turbines.
Existeixen diversos sistemes (Ward Leonard, de corrent constant,).
Avantatges: Bon control en totes les càrregues de treball.
Reversible.
Gran flexibilitat de control i de posicionament d'unitats.
Turbines de Gas.
Avantatges: Relació peso/potència, vibracions, grandària.
Inconvenients: Consum, sota rendiment a baixes velocitats.
e) Propulsors de hèlixs: De pala fixa: Són sòlides al nucli formant una peça única.
D'alt llançament circumferència: major rendiment i menors vibracions.
En Tàndem i contrarrotatives: Eviten parell de reacció i per tant el gir. 6-7% més de rendiment.
f) Hèlixs de pas variable: Es pot usar tota la potència en totes les condicions d'operació, pot invertir ràpidament el sentit d'embranzida sense invertir el gir, afavoreix les maniobres d'acceleració i parada, reduint les distàncies i temps.
g) Hèlixs en tovera: Tovera fixa: Incrementa l'embranzida.
Timó-tovera: Millora maniobrabilitat.
Hèlix Voith-Schneider: Es un disc horitzontal que trencada sobre un eix vertical.
Porta un nombre de pales rectes que giren sobre si mateixes alhora que el disc.
Per la variació en la seqüència en què es mouen proporcionen embranzida en qualsevol adreça.
Doten de gran maniobrabilitat al vaixell.
h) Bomba-doll: És un propulsor de reacció pura, aspira l'aigua des del fons i ho impulsa a través d'un conducte situat en la popa.
En la tovera està integrat el sistema de control, que és adreçable fent les vegades de timó i un deflector que permet la marxa enrere.
El rendiment és menor que les hèlixs convencionals a baixa i mitja velocitat, però superior a altes velocitats.
Elevada maniobrabilitat en totes les condicions.
- Control i instrumentació del govern i propulsió
Control i instrumentació de propulsió:
Les màquines principals i auxiliars tindran mitjans que permetin el seu funcionament i govern eficaç.
Tots els seus sistemes de comandament estaran dissenyats de manera que la fallada d'un no afecti als altres.
Velocitat, sentit marxa i passo hèlix seran governables des de pont en totes les condicions.
Per al comandament de cada hèlix hi haurà un dispositiu.
Màquines principals aniran proveïdes d'una parada d'emergència en el pont.
El telecomandament de màquines només es pot exercir des d'un emplaçament.
Indicador qui té el control.
Les màquines podran governar-se localment.
En CPP s'instal·laran en el pont i lloc de maniobra indicadors que assenyalin la velocitat i sentit gir.
En pas fix, velocitat i pas.
Hi haurà en el pont i màquines alarma que indiqui que la pressió aire arrenqui és baixa.
Quant als vaixells de màquina desatesa (Part I) s'instal·larà un sistema d'alarma en el pont.
- Control i instrumentació del govern: Tot vaixell anirà proveït d'un aparell governo principal i un altre auxiliar.
Permetran que vagi de 35º Br a 35º Er en no més de 28 segons.
L'auxiliar de 15º a 15º en no més de 60 segons a 7 nusos.
Servomotor podrà posar-se en funcionament des del pont.
Hauran mitjans de comunicació entre pont i aparell de govern.
La posició angular del timó estarà indicada en el pont i es podrà comprovar en servo.
Hi haurà 2 sistemes de comandament independents.
En aparells de govern elèctrics i electrohidràulics, tindran indicació en SCC i ECR de funcionant.
- El pilot automàtic: Permetrà mantenir rumb usant mínim d'utilització del timó.
S'adaptarà a les diverses condicions meteorològiques i de càrrega.
Canvi d'acte a manual possible en qualsevol posició timó en màxim 3s.
Hauran indicadors que mostrin com és el sistema en un moment determinat.
Tindrà indicador acústic quan es desviï rumb una quantitat determinada.
- Equips de comunicació i transponedors.
- Equip de comunicacions: Obligatori implementar el GMDSS:
En tots els vaixells majors de 300 GT.
Vaixells de passatge que transportin més de 12 passatgers en viatges internacionals.
- Els requeriments són diferents segons les àrees d'operació del vaixells:
A1 Una estació costanera de VHF DSC. Des de la costa 20 milles.
A2 Una estació costanera de MF DSC. Des de la costa 100 milles.
A3 INMARSAT (fora de zones A1 i A2) 70 N. 70 S.
A4 Anés de zones A1, A2 i A3. Regions polars sense cobertura dels satèl·lits geostacionaris.
Els equips obligatoris per a tots els vaixells són: Per a zona: A1: VHF amb DSC.
Per a zones: A1 - A2: MF amb DSC.
Per a zones: A1 - A2 - A3: INMARSAT A, B o C.
Per a zones: A1 - A2 - A3 - A4: HF/MF amb DSC.
SART: transponedors radar de recerca i salvament en la banda de 9 GHz.
(2 unitats).
Receptor NAVTEX: receptor radio d'avisos que opera en 518 kHz dóna avisos de navegació, meteo, de gels, recerca i salvament, avisos de sistemes electrònics de navegació.
EPIRB: Radiobalises localitzadors de sinistre per satèl·lit, activen manual o automàticament.
- VHF portàtils per a emergències: 2 o 3 unitats. Responedor de radar:
Tots els vaixells de càrrega de més de 500 GT i vaixells de passatge, portaran almenys 1 en cada banda.
També es poden estibar en qualsevol embarcació de supervivència que no sigui una bassa.
El SART Transponedors de recerca i salvament de 9 Ghz complirà el següent:
Es podrà activar fàcilment.
Portarà dispositiu visual o audible que indicarà que està en funcionament.
Es podrà activar i desactivar manual i automàticament.
Serà de color groc/taronja.
L'antena tindrà almenys 1 m. sobre el nivell del mar.
Permetrà la seva detecció en condicions de gran onatge.
Funcionarà en ser interrogat a una distància mínima de 5´ per radars amb altura d'antena de 15 m.
- Radars i arpes: ús i limitacions
- El RADAR: És un dispositiu electrònic que determina la distància a un objecte mesurant el temps que triga un senyal radio a viatjar des del transmissor a un objecte i tornar.
Com a més l'antena és direccional, es pot determinar també la demora a l'objecte.
En un radar, la mesura de la demora a un objecte és molt menys precisa que la de la seva distància.
ARPA (Automated Radar Plotting Aid) és radar amb un sistema d'adquisició i plotegi automàtic de blancs.
- Ús: El radar és una eina important en el seu doble vessant de anticol·lisió i instrument de navegació.
Com anticol·lisió, es poden plotejar ressons obtenint el seu rumb, velocitat, CPA, TCPA, etc.
El radar es veu millorat en aquesta missió si és a més ARPA, en aquest cas l'adquisició i seguiment automàtic de blancs són més ràpids i precisos, podent seguir 20 o més blancs simultàniament.
Com a instrument de navegació, i per a la navegació en aigües restringides, és l'única eina, juntament amb el DGPS, que ens proporciona la necessària precisió per navegar amb seguretat.
En visibilitat és reduïda, és fonamental, ja que al mateix temps que ens permet el procés de navegació, ens pot detectar altres embarcacions.
- Les limitacions vénen donades principalment per: Escala que s'estigui usant en aquest moment.
Banda d'operació (X o S).
Falsos ressons.
Discriminació en demora i distància.
Altura antena.
Forma del blanc.
- Sensors de direcció i velocitat
- Sensors de direcció: En SOLES és refereix que els vaixells majors de 150 TRB hauran de portar:
Un compàs magnètic magistral.
Un compàs magnètic de govern si no es pot accedir des de lloc de govern a la seva lectura.
Compàs magnètic de respecte, tret que porti de govern o giroscòpica.
Els vaixells superiors a 500 TRB: Portaran girocompàs i es podrà llegir des de la posició del timoner.
- Els girocompassos compliran les prescripcions següents: Rosa graduada de grau en grau amb indicació numèrica cada 10º com a mínim.
Mitjans d'il·luminació per a la seva lectura.
Màxim de 6 h. fins a posició d'equilibri des de la seva connexió.
Portarà correctors de velocitat i latitud.
Alarma que indiqui qualsevol avaria.
A més dels compassos magnètics i giroscòpics, també existeixen els fluxage i giròmetres laser.
- Sensors de velocitat: Hauran de complir les prescripcions següents:
La informació presentada serà analògica o digital.
Analògica graduades cada 0,5 nusos i si és digital cada 0,1 nus.
Errors permesos en aigües obertes no excediran del 2% b o 0,2 nusos.
Indicadors fàcilment llegibles de dia i nit.
- Classes de sensors de velocitat: Corredissa electromagnètica.
Corredissa de pressió.
Corredissa doppler: única que proporciona la precisió requerida en aigües restringides, i v. transv.
Sistemes de posició: Els principals sistemes electrònics de radionavegació són:
GNSS: GPS/DGPS, GLONASS/DGLONASS, GALILEU LORAN / CHAYKA AIS.
Els següents sistemes tradicionalment s'han considerat però ja estan en desús:
Radiogoniòmetre: no exigible des d'1\/7/2002.
DECCA: fi d'operacions 19/5/2000.
OMEGA: fi d'operacions 30/9/1997.
Segons sigui el cas, armilla salvavides, arnès de seguretat, casc, sabates de seguretat, ulleres de seguretat, guants, protectors auditius i protectors respiratoris. Elements de respecte
Són recanvis obligatoris per solucionar problemes que atemptin contra la seguretat del vaixell i que poden ser utilitzats pel tripulant, com a recursos existents quan es trobin navegant allunyats dels ports.
Cada tipus de remolcador està equipat amb els elements necessaris per desenvolupar amb normalitat la seva feina. Uns van fixos en coberta, com ara: winche de remolc, ganxo de remolc, bites de "H" i bites normals, i altres formaran el material necessari per donar el remolc, com: cable de remolc, peus de gall, triangle, cable de seguretat, niveláys i guies. Per tant, cada remolcador, d'acord amb la seva potència o bol·lard Pull, ha de tenir aquests elements amb la resistència necessària que permeti efectuar el remolc amb seguritat.
- Winche de remolc. Consisteix en una màquina electro-hidràulica proveïda d'un o dos tambors on està dujant el cable de remolc. El sistema pot ser automàtic de tensió constant, o no automàtic. El winche de tensió constant manté en tot moment el cable a la tensió programada, desvirant quan entra en excessiva força i virant quan queda en banda; d'aquesta manera, un cop fixada la longitud del remolc i la tensió màxima, automàticament es mantindran tots dos valors.
El winche de remolc no automàtic és d'accionament manual i requereix regular la distància manualment i estar atent a que no treballi en excés.
- Bites: En coberta ha d'haver prou bites per fer ferms els caps de remolc i col·locades en els llocs apropiats per a ser usades en diversos tipus de remolcs, ja sigui per la popa, per la proa o abarloat.
A proa generalment hi ha una bita de creu, i en alguns remolcadors hi ha un forta baga que permet passar una o dues espies, amb els seus gasses, per portar el més a proa possible l'espring de remolc en el cas de remolc abarloat. A cada amura i en cada aleta hi ha una bita ja popa del winche de remolc hi ha una gran bita doble de creu per afirmar el remolc, com s'aprecia a la figura anterior.
- Defenses: El remolcador està proveït a proa i en els seus costats de defenses que el protegeixen dels cops i que a més permeten una millor adherència a la superfície de contacte del vaixell remolcat quan hagi de empènyer de "carner", o llençar abarloat.
Defensa de popa/proa.
Defensa d'empenta.
Cintons laterals.
Blocs de transició.
- Ganxo de remolc: Consisteix en un ganxo de construcció especial que permet desenganxar el cable de remolc automàticament des del pont per mitjà d'una rabissa que en tirar desfà un ressort que deixa en llibertat el ganxo, quedant aquest completament obert. La situació del ganxo ha de coincidir amb el centre de resistència lateral o alguna cosa cap a popa del mateix, depèn del sistema propulsor, per tal de donar la màxima maniobrabilitat al remolcador i la seva altura serà la mínima per evitar una pèrdua de estabilitat del remolcador, que pot arribar a bolcar a causa d'una falsa maniobra per haver deixat el cable de remolc en direcció del través.
Per trobar el ganxo de remolc en aquest punt central, permet al remolcador una llibertat de gir a tot el semicercle a popa del través, cosa que no passaria si el ganxo estigués a popa, circumstància que li donaria estabilitat de rumb i li restaria maniobrabilitat. Un altre avantatge del ganxo de remolc és que ofereix la seguretat de poder deixar anar el remolc a voluntat i, a més, es necessita menys personal en coberta que si s'emprés una bita de remolc.
- Cable de remolc: Cable o cap de remolc és el cable o cap que s'empra per arrossegar el remolcat. Pot ser metàl·lic, de fibra natural i de fibra sintètica com ara: niló, polipropilè, etc. El cable de remolc que s'empra per a remolcs llargs, costaners i oceànics, en els quals es requereix molta longitud i gran resistència pot ser un cable metàl·lic de 5 a 6 cm. de diàmetre i de més de 600 metres de longitud el qual va enrotllat al tambor del winche de remolc. Aquest cable de remolc ha de mantenir-se sempre en òptimes condicions.
- Retinguda, de remolc: Es diu així a un cap de 2 a 4 polzades de mena que, emmanillat a la popa en crugia serveix per mantenir el cable de remolc el més possible a la direcció proa-popa.
Especialment amb mal temps, dóna estabilitat de rumb al remolcador evitant que el cable de remolc es separi de crugia, i en tirar el remolc travessat, podria comprometre greument l'estabilitat del remolcador. També sol usar-se en determinades maniobres en remolcadors de port per evitar que la direcció del remolc quedi pel través del remolcador.
Són recanvis (obligatoris) per solucionar problemes que atemptin contra la seguretat del vaixell i que poden ser utilitzats pel tripulant, com a recursos existents quan es trobin navegant allunyats dels ports.
És un element de maniobra utilitzat per a suspendre un pes. La seva construcció és d'acer forjat que poden adoptar diferents formes, sent la més comuna en forma corba i acabada en punta.
- Tensors.
El tensor és una peça amb dos cargols de rosca esquerra i dreta que s'enrosquen per cada un dels extrems, permetent que avanci per cada volta. Cada cargol acaba en un baga, ganxo o grilló per aguantar un guardacaps o un grilló. La funció és el tensat de cadenes, cables, etc ..
- Estrops.
El estrop és un element de treball que s'empra per feines de llevant i subjecció, en conjunt amb un equip per a manipulació de pesos. Té com a finalitat facilitar l'operació durant la feina, pel fet que permet aixecar gairebé qualsevol cosa sense que aquesta tingui fixacions especials per posar ganxos.
El estrop ha d'operar amb el màxim de seguretat i en condicions òptimes, és a dir, sense filferros tallats, sense aixafament, etc., en cas contrari el seu ús s'ha de suspendre i ha de ser reemplaçat per un altre.
Potser una trinca bàsica de subjecció inclogui les peces assenyalades més baix i la seva resistència és la mateixa que la del punt més feble.
Cable de resistència apropiada (MSL): Cable mesurat en diàmetre, parts, brins.
Cable: Abraçadores dentades per lligar el cable, ha de ser ajustat correctament.
Torniquets: Rosques per estirar els grillons de subjecció per assegurar els extrems.
Una trinca de subjecció sempre es trencarà en el punt més feble o a la part amb més baixa resistència al trencament, de manera que cal assegurar-se que es coneix la resistència al trencament de tots els materials de subjecció usats. Protegir el material de subjecció d'altres factors debilitants, com vores filosos, torçades de rosques i grillons.
En el lloc on s'introdueixin rosques o torniquets, la classificació d'aquest equipament ha de ser igual al pes màxim que es suposa cada subjecció suporta.
Les forces que actuen durant un viatge són: Rotatori, Balanceig, Cabotada, Arrufat, Viratge.
- Moviments lineals: Balanceig: Onades moviments de puja i baixa
Els càlculs per assegurar actuant en contra de les forces esmentades es realitza després d'una disciplina prescrita i és important referir-se a aquest procediment en fer càlculs. Els càlculs reconeguts estan continguts en el "Codi OMI sobre Pràctica Segura per a la estiba i Subjecció de la Càrrega".
En primer lloc s'observa el conducte pel qual circulen els gasos "Boiler Up Take", cal recordar que el gas inert no té per què generar-ne en la caldera.
Pot ser producte de la combustió d'un equip auxiliar, generador de gas inert.
Aquests generadors de gas inert són equips utilitzats en petits petroliers, mentre que els gasos de fuita de calderes solen utilitzar-ne en els petroliers de cru.
De tota manera, els petroliers de cru també poden muntar generadors de gas inert auxiliars per aconseguir petits cabals de gas.
Diversos fenòmens meteorològics que integrats constitueixen i caracteritzen l'estat del temps:
Radiació solar.
Temperatura.
Pressió atmosfèrica.
Nuvolositat.
Vent.
Fenòmens diversos òptics, acústics, elèctrics, etc).
En l'esfera celeste, el meridià superior de lloc, cercle horari de l'astre i vertical del mateix astre formes el triangle esfèric que en Astronomia Nàutica es coneix com triangle de posició.
- Els vèrtexs d'aquest triangle són:
Pol elevat (De la mateixa nom que la latitud).
Zenit (Z).
Astre (A).
- Els costats són:
Colatitud: Pol elevat - Zenit.
Distància zenital: Zenit - Astre.
Codeclinació: Pol elevat - Astre.
- Els angles són:
Angle en el pol (format amb vèrtex en el pol elevat)
Angle Zenital (format amb vèrtex en el zenit)
Angle Paral·làctic (format amb vèrtex en l'astre)
- Elements del Triangle de posició. els costats: Els seus costats han de ser menors de 180º
El costat colatitud sempre és menor de 90º. c = 90º - l.
El costat distància zenital (a la pràctica quan es treballa aquest triangle és senyal que l'astre està visible) és menys de 90º z = 90º - a
El costat codeclinació pot ser major de 90º (quan la declinació té diferent nom que la latitud).
Colatitud = 90º - d quan d i l són mateix signe.
Colatitud = 90º + d quan d i l són igual signe.
Resumin:
- El triangle de posició tindrà els 3 costats menors de 90º quan l'astre està en el mateix hemisferi que l'observador i només tindrà el costat codeclinació major de 90º quan estiguin en diferent hemisferi.
Elements Triangle de posició
Estudi dels angles: Els seus angles han de ser menors de 180º,
L'angle en el pol (P) és igual a l'horari del lloc comptat menor de 180º ja que aquest angle té igual mesura que l'arc de l'Equador comprès entre els seus costats, que és aquest horari.
L'angle en el zenit (Z) és igual al Azimut astronòmic perquè té igual mesura que l'arc d'horitzó compres entre els seus costats que és el Za.
L'angle paral·làctic no interessa conèixer-lo en astronomia naval.
- El triangle de posició correspon a un altre anàleg a l'esfera terrestre els vèrtexs són:
El pol terrestre més proper a l'observador, també anomenat elevat. (mateix nom que latitud).
La situació de l'observador (o) que correspon amb el zenit en l'esfera terrestre.
El pol d'il·luminació de l'Astre o "Punt Astral" (a) que és el punt on talla a la superfície terrestre la recta que uneix el centre de la terra amb l'astre.
Aquest triangle esfèric a la terra es diu: triangle de posició i podem deduir que si obtenim la situació del zenit en l'esfera celeste coneixerem la de l'observador en la terra, al de Bagages i tot al d'allotjaments en el dia.
Port o punt per on ingressen les mercaderies al territori nacional, per ser sotmeses a una Destinació Duanera.
Combinació de materials anòdics, catòdics i electròlit per formar una cel·la electroquímica. P.ex., pirolusita/zinc, PbO2 Pb, Ni/Cd.
La càrrega i descàrrega dels graners és una tasca que consumeix temps i presenta un cert grau de risc.
Per realitzar les tasques de càrrega es poden emprar diversos mitjans, depenent del tipus de càrrega i de l'equipament del qual disposa el vaixell i la terminal.
Algunes de les maquinàries utilitzades són: cintes transportadores, Grues de pòrtic amb cullera o pop, Succionadores, Tubs sense fi, Topadores (Dozer).
Alguns dels elements emprats són: Barcasses per alleugerir o transbord, Paleix.
Una altra possibilitat que no requereix d'elements addicionals en terra són els vaixells autodescargants.
- Barcasses: Emprades per apropar o retirar càrrega d'un vaixell, se les fa servir en operacions de top off, alije o transbord.
- Cinta transportadora: Les cintes transportadores ofereixen un mètode molt eficient de càrrega. El mateix és molt ràpid amb taxes de càrrega que poden variar de 100 a 700 Ton/h, encara que avui dia els ports més avançats del món ofereixen taxes de 16.000 Ton/h. No obstant això, hi ha un perill amb les cintes: els processos d'encesa i apagada són complexos i requereixen temps per poder dur-los a terme.
- Grua pòrtic amb cullera o pop: Les grues representen el mètode més tradicional de càrrega i descàrrega. Les mateixes poden arribar a taxes de 1.000 Ton/h. La taxa de descàrrega d'una grua es veu limitada per la capacitat de la seva cullera, normalment de 6 a 40 Ton i per la velocitat amb la qual la grua pot prendre la càrrega, dipositar-la en la terminal i tornar per prendre la pròxima. En el cas de grues pòrtic aquesta tasca demanda uns 50 segons.
- Paleig: Una vegada que s'ha remogut la major part de la càrrega de la bodega i que s'han emprat les topadores per agrupar la càrrega perquè la grua la pugui remoure, queden romanents de la càrrega que els esmentats elements no poden extreure, és per això que es procedeix a efectuar un paleig o escombrat, la qual cosa consisteix a agrupar els romanents menors de la mateixa.
- Succionadora: Les succionadores o descarregadors pneumàtics operen a la bodega del vaixell succionant els productes en una canonada vertical de tipus telescòpica el que permet fer variar la seva altura. Una suficient turbulència provocada pel sistema d'aspiració permetrà col·locar en moviment els productes cap amunt.
- Tubs sense fi: Són emprats principalment per a la càrrega de grans (encara que també s'empra en ciment) des sitga cap al vaixell.
- Topadores: Es denomina topadora o Dozer a una màquina utilitzada en per al moviment d'àrids o grans. El full és de xapa d'acer reforçada amb nervis.
- Hi ha dos tipus:
a) Buldòzer: del qual full d'empenta frontal està fixa al xassís del tractor mitjançant uns travessers i uns cilindres hidràulics, quedant aquesta perpendicular al moviment de la màquina. Els moviments de la fulla són per tant de tilt (inclinació lateral) i pitch (inclinació respecte a l'eix vertical).
b) Angledozer: del qual fulla és més llarga i baixa i al no quedar fixada al xassís posseeix un moviment extra amb el que es pot col·locar la fulla en angle respecte a la direcció de moviment de treball.
c) Vaixells autodescargents (self discharging vessels): En aquest tipus de vaixells la càrrega és descarregada mitjançant l'ús de cintes transportadores, per a això el fons de les bodegues té forma de tremuja per facilitar el flux de la càrrega. La càrrega cau a un túnel on es troba una cinta transportadora que la transporta fins a la coberta on una altra cinta l'envia al moll.
Element químic present en l'atmosfera en quantitats minúscules.
Un cop cau aigua per la coberta, bé aigua marina a causa de la navegació i onatge, o bé aigua de pluja, hi ha una sèrie de zones i elements dissenyats per evacuar i evitar que entri o s'emmagatzemi al buc.
- Coberta principal: Tota la coberta està dissenyada per evacuar l'aigua que cau sobre ella, en tenir borda i regala molt baixes que permeten la ràpida sortida de l'aigua, a més estan proveïdes de punts de fàcil sortida de l'aigua
- Banyera: La banyera és l'espai situat a popa on van la roda del timó, els bancs per seure i una taula. Si no estigués especialment dissenyada per a evacuar l'aigua que cau en ella, per la seva forma i canals de recollida d'aigua cap a l'exterior, comprometria seriosament la flotabilitat pel seu volum; per això es diu que és autobuidant. S'ha de vigilar que no es tapona l'evacuació de les aigües.
- Embornals i desguassos: Són orificis practicats per desguassar l'aigua de coberta i banyera.
- Bomba de buidatge manual: Aquesta bomba sol estar instal·lada de forma fixa i el seu accionament és manual des de la banyera, al bombar amb la mà aquesta palanca, s'aspira l'aigua acumulada sota el pla i s'expulsa a l'exterior.
- Bomba de sentina: Aquesta bomba d'accionament elèctric funciona de forma manual en accionar un commutador en el panell d'instruments o bé funciona automàticament en detectar aigua a la sentina. En el cas d'inundació que afecti al circuit elèctric deixarà de ser útil.
- Bomba de buidatge de dutxes: Aquesta bomba, accionada mitjançant un motor elèctric, recull l'aigua acumulada sota les dutxes dels lavabos i la bomba cap a l'exterior.
- Bujol amb capacitat mínima de 7 L: En el cas d'inundació és el mitjà manual més poderós i eficaç per evacuar l'aigua cap a l'exterior.
- Bomba de buidatge manual: Aquesta bomba sol estar instal·lada de forma fixa i el seu accionament és manual des de la banyera, al bombar amb la mà aquesta palanca, s'aspira l'aigua acumulada sota el pla i s'expulsa a l'exterior.
- Bomba de sentina: Aquesta bomba d'accionament elèctric funciona de forma manual en accionar un commutador en el panell d'instruments o bé funciona automàticament en detectar aigua a la sentina. En el cas d'inundació que afecti al circuit elèctric deixarà de ser útil.
- Bomba de buidatge de dutxes: Aquesta bomba, accionada mitjançant un motor elèctric, recull l'aigua acumulada sota les dutxes dels lavabos i la bomba cap a l'exterior.
- Bujol amb capacitat mínima de 7 L: En el cas d'inundació és el mitjà manual més poderós i eficaç per evacuar l'aigua cap a l'exterior.
Igual que la resta de l'estructura, les cobertes poden tenir estructura longitudinal i transversal, sent una o una altra gairebé exclusivament deguda a les necessitats de resistència que tingui la biga buc.
En tots dos casos existeixen sempre els elements reforçats, baus reforçats i eslores, sent els simples que es combinen amb ells els que reforcen el tipus d'estructura.
En el cas de ser la coberta d'estructura longitudinal, els baus reforçats es connectaran amb els longitudinals de coberta mitjançant els escots que els serviran de subjecció i consoles que els uniran amb la taula del mateix.
Les consoles podran anar de topall a topall amb els longitudinals o a solape i el bau reforçat generalment és intercostal entre les eslores.
Aquesta estructura repeteix les seves característiques en el cas transversal, en la qual els baus tindran tractament similar als longitudinals respecte a les eslores, disposant per tant d'escots i consoles en els creus.
En tots dos casos, les eslores i baus reforçats tenen altures iguals, la qual cosa farà que els creus entre tots dos siguin senzills d'ànima amb ànima i taula amb taula.
El cos de popa es pot dividir estructuralment en dues parts, la corresponent a la part baixa, que delimita el codast i l'alta, tenint en compte que no existeix una zona de diferenciació clara entre ambdues.
La part baixa, que forma pràcticament el que és el fons, té com a principal característica un gran afinament, a causa de la necessitat de crear formes que facilitin l'entrada de l'aigua en l'hèlix.
Quan el vaixell disposa d'una hèlix central, l'afinament haurà de deixar espai perquè dins de les formes s'allotgi la botzina i que la intersecció d'aquesta amb el folro sigui el més suau possible, al mateix temps que mínima.
L'estructura estarà formada per la quilla horitzontal que s'unirà al taló del codast, i si existís quilla massissa, la unió amb el taló es farà de manera que sigui continuació de la mateixa.
Interiorment, en el cas que l'afinament sigui molt gran, no existirà quilla vertical.
Les varengues, la forma de les quals és excessivament estreta, serviran de suport a la botzina i es perllongaran sobre ella amb una altura fins i tot superior a la del codast, alleugerint-se amb la finalitat de fer tots els espais que delimiten intercomunicats.
En la majoria dels vaixells aquest espai se sol omplir de ciment amb la finalitat de protegir l'estructura contra la corrosió al mateix temps que donar-li resistència a tot el conjunt, ja que la utilització d'aquest compartiment només seria possible com a tanc i no és aconsellable, per ser, primer molt reduït, i segon, delicat per les estructures especials que suporten.
El reforçat d'aquesta zona pot ser també sobre la base de bussardes alleugerides que s'uniran als nervis del codast.
El folro exterior cobrirà tota l'estructura i tancarà el conjunt unint-se al codast i quilla.
Quan el vaixell té nombre parell d'hèlixs aquesta zona fina de la popa no allotjarà, per descomptat, a la botzina, podent fer-se amb formes suaus com una curvatura cap amunt del fons, en aquest cas no hi hauria diferència entre les estructures de popa i fons de bodegues, només que les varenga s prendrien una major altura i es podria usar l'espai a popa de la mampara de premsaestopes com a tanc.
En algunes ocasions es tanca la popa en la seva part baixa de forma similar a quan existeix hèlix central, amb la finalitat de continuar la quilla el més a popa possible i realitzar així un sistema de protecció de les hèlixs en cas d'encallada.
Com s'ha pogut observar, no existeixen elements estructurals específics, sinó que es tornen a repetir els de el fons de bodegues amb característiques geomètriques diferents.
Una vegada salvats els fins de popa, les formes s'eixamplen formant el revoltó o espècie de tronc de con, l'eix del qual és l'eix de llimera o metxa del timó, i la seva delimitació en altura serà la zona gairebé plana del costat que circumda la popa.
Fins a la llimera les varengues aniran paral·leles al plànol transversal i ascendiran pel pendent de l'arc del codast, podent existir elements longitudinals intercostals a les mateixes, si hi ha delimitació per mitjà d'una coberta sobre els fins de popa, com és normal.
Tant les varengues com les vàgares elevades anirien alleugerides per no delimitar espais petits sinó simplement aportar resistència.
A la primera varenga, és a dir la que està sobre el codast, la hi anomena "peto".
La zona de revoltó estarà constituïda pel folro i elements de suport, denominats "gambotes" o "cues de gall", que són perfils o planxes alleugerides i amb forma similar a un triangle curvilini, que s'uneixen al peto i segons la direcció dels radis de la base del con que forma el revoltó.
En el cas de ser perfils fins els de la coberta propera, podran formar estructures planes similars a les de planxa, igual que varengues obertes.
Existirà una gambota central sobre el plànol de crugia que farà les funcions de quilla vertical.
La delimitació del revoltó es pot fer a través d'una coberta o en defecte d'això, encara que no és normal per a bucs grans, amb baus a l'aire.
La forma normal és la de coberta, ja que sobre ella s'allotjarà el servomotor per al moviment del timó.
La part superior de la popa és el ventall, la constitució del qual i forma es podria definir com a cilíndrica sent la continuació del folro i elements resistents del revoltó.
En general és usat com a compartiment l'espai que es delimita entre la mampara de premsaestopes, els costats i el ventall, sent els elements estructurals propis del costat i similarment a ells són les gambotes del ventall, la constitució del qual serà a força de perfils i en alguns casos els baus podran prendre direccions de ràdios.
La forma geomètrica del conjunt revoltó i ventall defineix els diferents tipus de popes; de creuer, de mirall i de remolcador, variant només les formes dels elements que en el cas de ser de mirall aquest tindrà constitució i elements de mampara resistent plànol.
Resumint, es poden catalogar com a elements estructurals de suport característics en la popa, només les gambotes que tenen la seva forma similar a varengues i vàgares de fons, amb les seves diferents varietats, però la direcció de col·locació és en plànols perpendiculars a l'horitzontal, formant angles amb el longitudinal i amb el transversal.
Les bussardes que s'usaven en els fins de proa, tenen una utilització molt limitada en la popa i només en la part baixa, ja que en el revoltó no solen existir i només en el ventall apareixeran però en tal cas s'assemblen més a palmejares amb corba que uniran els de babord i estribord.
La coberta que suporti el servomotor estarà reforçada per rebre i transmetre els esforços estàtics i dinàmics que aquest li transmeti, disposant d'un premsaestopes en la llimera per a la metxa del timó.
Com s'ha pogut observar, la popa disposa d'una sèrie d'elements estructurals iguals als de la resta de la biga buc, amb modificacions de forma, i alguns específics que no són més que els anteriors amb diferent orientació.
Així mateix hi ha estructures específiques, totes depenent de les funcions que se li adjudiquen a la popa de ser suport dels equips de maniobra i propulsió, tals com el codast, botzina, i boterells i el timó com a estructura adossada.
D'altra banda, el cos de popa s'ha d'usar per a transport de líquids, generalment l'aigua dolça i allotjament de maquinària, la qual cosa va a fer que existeixi una delimitació d'espais amb tal fi.
Les formes de la popa i sobretot el tipus de codast i conseqüentment el nombre d'hèlixs definiran el conjunt estructural de la popa.
Components del camp geomagnètic a la superfície terrestre.
Aquests components són: la Declinació (D), la Inclinació (I), i les components dinàmiques H (intensitat horitzontal), Z (intensitat vertical), F (intensitat total), X (component al Nord geogràfic) i Y (component al aquest geogràfic).
La Declinació és l'angle en el pla horitzontal comprès entre la direcció al Nord geogràfic i la del Nord magnètic, positiu (+) a l'Est, de 0° a 180°, i negativa (-) a l'Oest.
La Inclinació és l'angle comprès entre les components horitzontal H i la Intensitat Total F del camp que determinen el Meridià Magnètic, es mesura de 0° a 90° positiu cap al Nadir i negatiu cap al Zenit.
La component vertical Z és positiva cap al Nadir i negativa cap al Zenit.
Les propietats fisicoquímiques dels abocaments poden variar enormement i, depenent del tipus concret d'abocament a manipular, es poden necessitar diferents equips, especialment barreres i bombes, però també dispositius d'emmagatzematge. A més, un cop que els compostos han estat vessats, les seves propietats es modificaran, per exemple en hidrocarburs, la viscositat augmentarà ràpidament a mesura que s'està produint l'evaporació, o es formaran emulsions.
Aquests canvis tenen una influència significativa sobre l'eficàcia dels equips, bé requerint que es realitzin modificacions en els equips que s'estan utilitzant, o fins i tot que les operacions es suspenguin en la seva totalitat.
- Barreres. En les operacions de contenció i recuperació es poden utilitzar les barreres de diferents formes i amb diferents objectius.
a) Impedir que la descàrrega inicial es propagui, si s'utilitzen de immediat.
b) Impedir que es propaguin tant les descàrregues contínues com les descàrregues posteriors.
c) Cercar als hidrocarburs per a la seva recuperació, quan es s'utilitzen en combinació amb vaixells i raseres.
d) Protegir els recursos i mitjans sensibles.
e) Desviar dels recursos i mitjans sensibles una taca que es s'està propagant.
f) Desviar cap a zones en les quals es pugui recuperar amb més facilitat una taca que s'està propagant.
- Desplegament de les barreres Ha de traçar un pla de col·locació, prenent en consideració el tipus d'abocament vessat, la font i el lloc del vessament, la quantitat vessada, l'extensió de la propagació, la sensibilitat ambiental, etc.
Tots aquests procediments ja hauran estat creats anteriorment per la organització pertinent i estudiada pels vaixells en qüestió.
En traçar aquest pla s'han de tenir en compte el lloc de col·locació de les barreres, el tipus i la longitud de les barreres disponibles, el mètode d'estesa que va a utilitzar-ne i la disponibilitat de pots de treball.
- A continuació es descriuen alguns mètodes típics de desplegament:
a) De setge: La barrera es col·loca al voltant de la font del vessament deixant una obertura limitada per a l'entrada dels bots de treball.
b) De intercepció: Les barreres es col·locaran a una distància establerta de la font del vessament per contenir els abocaments que s'aproximen.
c) Desplegament en canals: Es col·loquen les barreres amb un angle adequat, segons la velocitat del corrent. El centre pot disposar una obertura limitada per permetre el trànsit de vaixells.
d) Desviació: Es desvien els abocaments cap a un lloc acuradament triat en què la recuperació pugui realitzar-se fàcilment. La desviació s'aconsegueix col·locant la barrera en angle amb la direcció del corrent.
e) Remolc: Es remolquen les barreres per dues unitats a baixa velocitat per l'aigua, molt útil en alta mar.
f) Contenció de flux lliure: Es deixa que l'abocament voltat per barreres es desplaci lliurement mentre es realitza la recuperació.
g) Configuració múltiple: Es col·loquen diverses barreres amb una certa separació entre ella.
- Skimmer: Per vessaments de cert volum l'ús de material absorbent resulta insuficient, ineficaç i antieconòmic, pel que en aquests casos es farà ús dels recuperadors mecànics d'hidrocarburs o skimmers, seguint les següents indicacions:
a) El skimmer es posicionarà en el lloc de màxima concentració de cru, sent susceptible de continus ajustaments als canvis de les condicions regnants.
b) El skimmer ideal en utilitzar un vaixell com a plataforma, és comptar amb els mitjans de coberta apropiats i amb una suficient maniobrabilitat, per mantenir una apropiada posició respecte als vents i corrents.
c) Seran necessaris tancs d'emmagatzematge de gran capacitat a bord d'aquestes embarcacions, per permetre la seva estiba a bord, inclusivament tenint en compte que s'embarcarà gran quantitat de aigua, de manera que es necessitaran elements separadors del cru/aigua.
- Skimmer tipus sobreeixidor: Posseeix ajust a distància de la posició vertical de la boca d'aspiració i és capaç de funcionar en aigües poc profundes (0,5 m). Té un cabal nominal de 70 m3/H i operatiu de 50 m3/H. La bomba és hidràulica i està dotada de fulles a l'entrada de la mateixa per a poder gestionar objectes sòlids barrejats amb hidrocarburs.
Disposa d'un joc de mànegues de 40 m de longitud de hidrocarburs, de fluid hidràulic i d'aire de control.
- Skimmer tipus adhesió: És molt eficaç en la recuperació d'abocaments en alta mar. La unitat de recuperació es suspèn mitjançant una grua de bord sobre la zona que ha de ser netejada. És adequat el seu ús en sistemes de escombrat mitjançant cèrcol lateral.
Consisteix en dues parelles de rodets d'esprémer recoberts de cautxú accionats per un motor hidràulic i de cordes oleofíliques en nombre de quatre, tenen un diàmetre de 225 mm i 15 m de longitud. Uns rascadors treuen el hidrocarbur de les cordes, passant els residus a un dipòsit, des d'on és transferit a un dipòsit exterior.
En aquest cas, tenen una capacitat de recollida de 25 T/h.
- Dispersants: Els dispersants són agents químics que alteren el comportament físic dels hidrocarburs en la superfície del mar. Consisteixen en una barreja d'agents tensió actius, dissolta en un solvent que ajuda a que la barreja penetri en els hidrocarburs. Els agents tensions actius redueixen la tensió superficial dels hidrocarburs, augmentant així la velocitat de formació de gotetes i inhibint la coalescència d'aquestes.
Els hidrocarburs dispersats es degraden molt més ràpidament que els que formen la taca i, en determinades circumstàncies, l'amenaça que presenten per al medi ambient és menor.
Només pot fer-se ús de dispersants prèviament homologats per la Direcció General de la Marina Mercant.
Els elements Keplerians són nombres = dades que serveixen per a fixar l'òrbita i per tant, determinar la posició del satèl·lit en l'espai en un moment donat (T0). Atenent purament a la mecànica orbital i les lleis de Kepler (Johannes Kepler 1571-1630), sis són els "números" que es necessiten per definir l'òrbita d'un satèl·lit, els tres primers (Inclinació, RAAN i Arg. Perigeo) defineixen la orbita Kepleriana en un espai 3D i dels tres restants (Excentricitat, Moviment Mitjà, Anomalia Mitjana) els dos primers defineixen la forma i la mida de l'òrbita, altres models Keplerians fan servir per definir la forma i la mida la "excentricitat" i el semieix major "a" de l'el·lipse; el tercer (Anomalia Mitjana) posiciona el satèl·lit dins del seu orbita en el moment observat.
Amb aquestes dades, normalment anomenats Keplerians, o 2line elements i depenent dels diferents programes de càlcul, els ordinadors fixen l'òrbita d'un satèl·lit i la seva posició en l'espai durant tot el moment de la seva òrbita.
Els Elements Keplerians s'editen fixant la posició del satèl·lit per a un moment determinat de la seva òrbita. Com es deia, són "6" els paràmetres necessaris per definir l'òrbita del satèl·lit, normalment, els programes de seguiment, i després del càlcul, aporten altres que complementen l'òrbita.
Tenint en compte que fixen la posició d'un satèl·lit en un determinat moment (AAMMDDHHSS) cal refrescar aquestes dades en els nostres programes de seguiment, i el factor més important a tenir en compte és l'altura del satèl·lit que treballem. Per l'estació ISS (300Km) hauríem refrescar cada 2 o 3 setmanes per a un OSCAR-16 (800 km) seria suficient cada 5 a 6 setmanes. En resum, un refresc cada 3 o 4 setmanes en general tindria la nostra base de dades ben actualitzada.
Variable atmosfèrica o fenomen que caracteritza l'estat del temps en un lloc específic en un donat instant: temperatura de l'aire, pressió atmosfèrica, vent, humitat, tempesta, boira, precipitació, etc. que caracteritza l'estat del temps en un lloc específic i en un temps donat.
Els núvols, en carregar totalment d'aigua, deixen caure gotes de pluja, constituint les precipitacions.
En meteorologia, es defineix com a elements del clima al conjunt de components que caracteritzen el temps atmosfèric i que interactuen entre si en les capes inferiors de l'atmosfera, anomenada troposfera. Aquests components o elements són el producte de les relacions que es produeixen entre diferents fenòmens físics que els donen origen que al seu torn es relacionen amb altres elements i resulten modificats pels factors climàtics. Encara que són elements obtinguts en el camp de la meteorologia, el seu estudi a llarg termini, 30 anys o més1) fonamenta les bases científiques de la climatologia i d'aquí l'estreta relació entre la meteorologia i climatologia.
a) Temperatura: És la quantitat d'energia calòrica acumulada en l'aire, mesura en graus.
b) Precipitacions: Aigua que cau sobre la superfície terrestre, pot ser en forma líquida o sòlida.
c) Humitat: És la quantitat de vapor d'aigua continguda en l'aire.
d) Vent: És el moviment de l'aire a l'atmosfera.
e) Pressió atmosfèrica:És el pes que exerceix una massa d'aire sobre la superfície terrestre.
f) Evaporació: És un procés físic que consisteix en el pas lent i gradual d'un estat líquid cap a un estat gasós.
g) Nuvolositat: És la quantitat de núvols a l'atmosfera.
Paràmetres (números) que determinen la posició d'un objecte i el seu moviment al voltant d'un altre.
En el Sistema Solar hi ha de tenir en compte a més l'efecte pertorbador dels planetes i quan es consideren s'obté el que s'anomena "elements de la osculatriu" (que canvien sempre amb el temps i per això s'indica l'època de validesa).
Sis elements s'utilitzen per determinar l'òrbita d'un cos al voltant del Sol amb un setè element (l'època, o temps per al qual són vàlids els elements).
Quan es descobreix un asteroide nou i es disposen de poques observacions s'obté la seva òrbita preliminar amb les "determinacions de dos cossos" en què només es tenen en compte l'objecte descobert i el Sol.
- Escobencs. És el lloc on es estiba l'àncora, les seves vores s'arrodoneixen, principalment la zona de popa de la vora inferior, que és la que patirà més pressió i desgast, quan després de fondejar l'àncora agafa en el fons, tenint encara sortida avant.
La direcció de l'eix del escobenc és la convenient perquè les cadenes treballin bé evitant la formació de colzes pronunciats, així com per facilitar l'entrada de l'àncora. En la seva part intermèdia se sol condicionar una línia de neteja que s'acciona per eliminar i deixar clara l'àncora fondejada procedent de fons fangosos.
- Gateres. Són orificis practicats en les cobertes a proa, que es troben en correspondència vertical uns amb altres fins a la caixa de cadenes, i el superior d'ells, propers als barbotí, serveixen per donar pas a les cadenes i que aquestes, puguin ser estibades convenientment en les seves respectives caixes. Són de fosa o revestit interiorment d'acer, per a defensar del frec, tenint els seus cants arrodonits i estant proveït de tapa estanca, que porta una ranura, a fi de permetre la seva col·locació. A la mar es cobreix a més la gatera amb funda de lona impermeabilitzada, que trinca a la cadena, evitant d'aquesta manera que l'aigua penetri en les cobertes inferiors.
- Estupors. Aquest element es troba situat sobre coberta, entre les gateres i les bites, tendint a desaparèixer en les instal·lacions modernes; la seva missió era subjectar permanentment la cadena, prenent baula per baula a mesura que s'anava cobrant, al per evitar la seva fugida, en el cas de patir algun entorpiment en els aparells de llevar.
- Bosses:
La bossa disparadora consisteix en un petit ramal de cadena R, emmanillat per un dels seus extrems al "grilló" G, que ho està al seu torn al cancamot C; aquest va proveït d'un pern roscat P, que travessa la coberta, fixant-se a ella per mitjà de la rosca, treballant sobra una planxa instal·lada sota d'aquella; el cancamot C té la manera que veiem en la figura, anant la seva part de popa assegurada per mitjà dels perns passants P' que disposen de les seves femelles corresponents. De vegades se suprimeix el grilló G, engrillat directament el de la bossa l'ull del cancamot; compte a més el ramal amb un ganxo disparador. Per al seu funcionament, es empresona entre la llengüeta L i la peça B del ganxo, un de les baules horitzontals de la cadena, tancant després el ganxo per mitjà de l'anella A, que se sosté en suposició al seu torn per mitjà d'una xaveta que va en l'extrem de la cadeneta.
Generalment són dues les bosses que es donen a la cadena d'un àncora fondejada, entre l'escobenc i el molinet, per disminuir el treball d'aquest últim. També s'utilitzen bosses per a la subjecció de les àncores estibada; en els escobencs, però són bosses amb tensor.
En cas de grans esforços de la cadena, resulta pràctic utilitzar la bossa, després d'haver pres una volta a la bita amb la cadena, per abossar a recer d'aquesta; llavors l'esforç experimentat per la bossa és només els 4/10 de la tensió de la cadena.
- Grilló giratori:
Està constituït per un pern o baula giratori i de la manera que ja ens és coneguda trobant proveït de dues peces, de tres ulls cadascuna, que van unides mitjançant baules corrents a les dues parts del pern giratori; a cada parell d'ulls que queda lliure s'insereixen dos y una baules sense contret, respectivament; pel que fa a les cadenes de les àncores, se esgrilla-te'n, la d'estribord als ramals que tenen baula senzill, i la de babord als que els tenen doble. L'avantdit grilló pogués anomena-se amb més propietat bossa giratòria. Aquest grilló és molt útil i té aplicació especial, a l'usar-ho quan es fondeja amb dues àncores a les rades, per evitar que les cadenes prenguin volta, una sobre l'altra, durant els borneigs.
El grilló giratori no s'empra molt, utilitzant només en aquells vaixells que han de romandre llargues temporades a l'àncora, com pontons de carbó, vaixells fars, etc.
- Mordasses per a cables. Es compon d'una caixa formada per un bloc d'acer amb dues parts rebatibles a frontissa, fent d'eix de gir de la mateixa el pern, disposició que té per objecte facilitar la introducció del filferro va practicat en la caixa un rebaix longitudinal per a allotjament del filferro, sent les parets interiors del mateix una paral·lela i una altra inclinada respecte al rebaix; sobre la paret inclinada juga la falca, que comprimeix al cable contra les parets de l'allotjament, impedint córrer, per augmentar aquesta resistència al trasllat, la superfície de la falca va estriada, adaptant les estries a la conxa del cable; dos cargols que corren per una ranura en forma de cua d'ànec, asseguren la falca, impedint que es desprengui. Les dues parts de què està formada la mordassa es troben unides a dues brides de cadena, que afirmen a un baga. Una vegada emmordassat el calabrot es tanca el bloc per mitjà de la tapa, que lliga tot el conjunt.
Per utilitzar l'aparell s'obren la tapa i la mordassa; després es col·loca aquesta última per sota i al voltant del filferro per emmordassar el calabrot i de seguida es tanca, es esgrilla-te'n les brides a la baga de coberta i s'introdueix la falca. En fer el filferro per la mordassa tendeix a arrossegar la falca, i donada la seva forma i disposició, el seu efecte de fixació serà més gran com més elevada sigui la càrrega a que es trobi sotmès el filferro.
Canviant la falca, la mordassa pot ser utilitzada per altres filferros de menes diferents; per exemple, ungla mordassa de 50 mil·límetres pot emprar-ne també per a un cable de 60 a 65 mil·límetres; una de 75 per a un altre de 85 o 90, i en general per a tot calabrot. Aquest tipus de mordassa s'empra molt per cables de remolc.
- Trinques de cadena. Es donen aquestes per assegurar l'àncora quan no s'hagi de fer ús de ella i perquè al mateix temps no graviti el seu pes sobre les bosses i barbotí. Consisteix en una cadena petita amb la qual es va donant trinca de volta i volta entre l'agraneu de l'àncora i una bita o baga ben ferma.
- Vàlvula antidesbordament: Dissenyada per evitar vessaments, aquesta vàlvula pot aturar el procés de càrrega, o si escau desviar l'excés al tanc d'origen.
- Vàlvula de fons: Es troba a l'interior dels dipòsits i la seva obertura i tancament es realitza mitjançant un circuit pneumàtic, quedant tancada en cas de fallada d'aquest. En aquest cas, l'obertura podrà ser manual.
- Vàlvula de vapor per recollida de gasos: Vàlvules situades al lateral i en cada un dels compartiments de les cisternes i que s'encarreguen de la recollida de gasos durant el procés de càrrega, desviant al punt d'origen.
- Mà vacuòmetres: Quant marca la pressió, tant positiva com negativa en la cisterna en els moments de càrrega, descàrrega, transport, bombament i aspiració.
- Vàlvula de sobrepressió: Dispositiu de seguretat destinat a impedir que el recipient contenidor pateixi un trencament mecànica per un excés de pressió. Posseeix un moll tarat a una pressió determinada que permet el pas del líquid o gas a l'atmosfera, o un altre recipient, en cas de veure superada aquesta.
- Vàlvula de càrrega: Vàlvula que permet el pas de la mercaderia des de l'exterior a l'interior del contenidor pot ser específica, segons el tipus de càrrega, o simplement una obertura tipus "pas d'home" per a càrregues per gravetat de productes no volàtils.
- Vàlvula de descàrrega: Sistema destinat a permetre el pas de la càrrega del contenidor al seu futur emplaçament.
Sol localitzar-se en la part més baixa del contenidor per aprofitar l'efecte de la gravetat. El seu accionament va en funció de cada necessitat.
- Vàlvula de seguretat de buit: Vàlvula que permet el pas d'aire de l'atmosfera a l'interior del contenidor durant la descàrrega perquè aquest ocupi el volum de la matèria descarregada i així evitar deformacions de la cisterna.
- Vàlvula d'entrada de pressió: Dispositiu pel qual s'afegeix pressió al contenidor, mitjançant un gas o un líquid, en el moment de la descàrrega per accelerar el procés d'aquesta.
- Disc de ruptura: És una membrana o disc de material més feble que el propi contenidor i que trenca abans que aquest, alliberant la càrrega total o parcialment.
- Vàlvula multi efectes: Dispositiu que permet diverses funcions alhora en una mateixa vàlvula. És a dir que permet l'evacuació de gasos durant la càrrega, l'entrada de gas atmosfèric en la descàrrega, la pèrdua de líquid en cas de bolcada, actua també com a vàlvula de sobrepressió i també disposa d'un sistema curta flames.
- Vàlvules d'alleujament: Els Codis IMO requereixen almenys de dues vàlvules d'alleujament de pressió d'igual capacitat adaptades a qualsevol tanc de càrrega amb capacitat superior als 20 m3. En capacitats menors, una és suficient.
Els tipus de vàlvules que s'adopten normalment són vàlvules amb ressort de compensació o vàlvules d'alleujament operades per pilot. Aquestes últimes es poden trobar en els tancs tipus A, B i C, mentre que les vàlvules d'alleugeriment amb ressort de compensació es fan servir només en els tancs tipus C. L'ús de les vàlvules d'alleujament operades per pilot en els tancs tipus A, asseguren una operació precisa en condicions de baixa pressió prevalent mentre que el seu ús en els tancs tipus C, per exemple, permet aconseguir ajustos de vàlvules d'alleujament usant la mateixa vàlvula.
Això es pot fer canviant el ressort pilot. Hi ha altres tipus de vàlvules pilot per ajustos de "pressió d'ajust" i "pressió d'evacuació".
Les vàlvules d'alleujament del tanc de càrrega descarreguen cap a un o més tubs verticals de ventilació. Han de proporcionar drens del tub de ventilació i reconeixement regular, per constatar que no hi ha acumulació d'aigua de pluja, etc. en el tub. L'acumulació del líquid té l'efecte d'alterar l'ajust de la vàlvula d'alleujament a causa de la resultant de major contrapressió.
Els Codis IMO requereixen que totes les canonades o components que puguin estar aïllats quan estiguin plens de líquid, siguin proveïts de vàlvules d'alleujament que permetin l'expansió tèrmica del líquid. Aquestes vàlvules es poden descarregar, ja sigui cap als tancs de càrrega mateixos o, alternativament poden ser portats a un tub vertical de ventilació mitjançant dipòsits de recollida de líquid, en alguns casos, amb protecció d'interruptor de nivell i una font d'evaporació de líquid.
Elements orbitals que inclouen els efectes pertorbadors dels planetes.
- Espessor: És la diferència d'altura que existeix entre el cim i la base de la inversió.
- Intensitat: Es defineix com a intensitat a la diferència entre la temperatura del cim i la temperatura de la base.
Tots aquests elements trenquen la continuïtat del buc, pel que durant la navegació, sobretot amb mal temps, s'han de mantenir hermèticament tancats.
- Portells: Obertures practicades en els costats, banyera o estructures per donar pas a la llum i ventilació a les cabines i lavabos. Tenen un cèrcol al buc i una estructura de marc que conté un vidre o plàstic transparent, que mitjançant un sistema d'ancoratge i manetes interiors permet la seva obertura i tancament hermètic
- Llumbreres: Són obertures practicades sobre coberta o sobre les cabines per donar llum i ventilació a l'interior del vaixell.
- Escotilles: Són obertures practicades en coberta que donen accés a l'interior del vaixell i/o llum i ventilació. Els seus manetes de tancament poden permetre posicions intermèdies per a proporcionar una petita entrada d'aire sense que s'obri completament.
- Mànigues i manegots de ventilació: Són recol·lectors d'aire que es poden orientar i es situen sobre de les cabines perquè entre aire i eviten l'entrada de ruixades d'aigua.
- Airejadors de ventilació: Tenen forma de bolet i no són orientables, es col·loquen sobre les cabines i de vegades també es col·loquen en les escotilles. Impedeixen l'entrada de l'aigua però permeten l'entrada d'aire.
- Cofre: És la porta que permet el pas de persones des de la banyera a l'interior. Sol estar formada per diversos elements desmuntables que s'encaixen en unes guies i permeten el tancament més o menys estanc.
- Elements la mar aixecada pel vent està en funció de tres variables:
a) Intensitat: o força del vent és la velocitat que aquest té. Aquest és un factor fonamental, però que ha de complementar-se amb la persistència i fetch per a la creacióde les ones.
b) Persistència: és el nombre d'hores que ha bufat el vent en la mateixa direcció i amb la mateixa intensitat. Com més gran sigui la persistència major mar es pot formar.
c) Fetch: és la zona o extensió en la qual el vent bufa en la mateixa direcció i amb la mateixa intensitat. Quan més gran sigui la zona fetch més gran serà l'altura de l'onatge.
Es defineix com a element químic a una substància homogènia que no pot dividir-se en substàncies més simples.
Els elements químics existents en la naturalesa són 92 i es poden presentar en estat gasós, líquid o sòlid. De la seva unió està formada tota la matèria que observem en l'Univers.
Elements químics són per exemple: el hidrogen, l'heli, l'oxigen, el ferro, el urani.
Una substància formada per la unió de dos o més elements químics es diu compost. L'aigua, per exemple, és un compost format per hidrogen i oxigen.
La astrofísica s'ha pogut determinar que en tot l'Univers visible els elements químics es presenten amb la mateixa abundància relativa.
Aquesta frase significa literalment elements amants del ferro.
Això inclou el iridi, osmi, platí i pal·ladi, que es troben en els interiors rics en metalls dels asteroides segregats químicament o els planetes.
Aquests elements són extremadament rars a la superfície de la Terra, però són relativament abundants en roques que limiten el final del període cretaci.
L'6 de maig, el petrolier grec "Eleni V" de 170m. i amb 12.000 tn. de cru xocava a 10 km. de Norfolk, entre l'espessa boira amb el mineraler "Roseline" que transportava 22.000 tn. de carbó, el saldo és de 5.000 tn. abocades en perdre la proa en el sinistre.
Distància vertical d'un punt o d'un nivell sobre la superfície de la terra (o afegit a la mateixa) presa a partir del nivell mitjà del mar.
El terme elevació és, de vegades, utilitzat com a sinònim d'altitud que, en l'actualitat, es refereix especialment a la distància entre punts o objectes situats per sobre de la superfície de la terra.
Area d'altura superior pel que fa al terreny que l'envolta, com en el cas d'un pujol.
Sinònim altura, cota, altitud.
Altura sobre el nivell del mar.
Altura mesura a partir del nivell de la mar de referència.
Angle comprès entre la visual a un astre i la línia d'horitzó, mesurat per la vertical.
Suau pendent que s'aixeca des de les profunditats oceàniques, cap als peus del talús continental.
Fons marí profund de pendent suau, situat al peu del talús continental, que gradualment dóna pas a la plana abissal.
Part del marge continental immediatament després del talús continental i fins als plànols abissals.
Altura de l'astre sobre el nivell del mar.
Angulo comprès entre la visual a un astre i la línia d'horitzó, mesurat per la vertical.
En la marina militar, angle positiu format per l'eix de la canya d'un canó en posició de tir i per la línia de l'horitzó.
Quan ambdós eixos estan en coincidència es diu que el canó està en elevació zero.
En les armes de gruixut calibre l'angle màxim d'elevació sol estar entre els 35 i 40 graus.
Zona de terra coberta en baixamar però submergida en plenamar.
Distància vertical sobre el terme mig del nivell del mar que és el nivell de referència de totes les mesures de pressió atmosfèrica en aquesta estació meteorològica.
Elevació de l'ull d'aquest sobre, el nivell de la mar; dada necessària, per a corregir l'altura d'un astre quan es, pren aquesta altura amb el sextant per a calcular la posició.
Nom que es dóna a una altura del fons oceànic profund, de aproximadament 900 m o més, la morfologia de la qual és escassament coneguda i, per tant, no se li pot adjudicar una definició més precisa.
És la distància vertical entre el pla focal de la llum i el nivell mitjà de la mar o qualsevol altre nivell prèviament determinat.
Distància des de la part superior de la xemeneia fins a la línia central horitzontal de la ploma.
L'elevació de la ploma depèn de les característiques de la xemeneia i dels gasos de l'efluent.
Les distàncies de visibilitat estan condicionades a l'altura de l'observador.
Quan s'observa una distància llarga per mitjans òptics, la visual ha de passar sobre la convexitat terrestre i altres obstacles que s'interposen amb els punts a mesurar.
Sinònim d'altura de l'ull de l'observador.
Qualsevol capa en la qual la velocitat de propagació de l'ona de compressió és inferior que a la de les capes adjacents. Aquesta capa pot constituir un canal eficaç per a la propagació a grans distàncies d'ones elàstiques.
També anomenada alçada de l'ull. Les distàncies de visibilitat estan condicionades a l'altura de l'observador. Quan s'observa una distància llarga per mitjans òptics, la visual ha de passar sobre la convexitat terrestre i altres obstacles que s'interposen amb els punts a mesurar.
Alçada sobre un dàtum de referència.
El dàtum de referència pot ser un el·lipsoide (elevació el·lipsoïdal), un geoide (elevació ortomètriques), sobre el nivell del mar o sobre un pla de referència definit localment.
L'elevació també es coneix com a altura ortomètrica.
En una estació meteorològica, distància vertical entre el nivell mig de la mar i la superfície lliure del mercuri en un baròmetre de cubeta.
Alçada d'un punt sobre el geoide.
Elevació ortomètrica sovint és considerada idèntic a elevació al nivell del mar.
L'elevació solar és l'angle d'elevació del Sol. És a dir, l'angle entre la direcció del sol i l'horitzó ideal.
Una elevació que emergeix en baixamar és una extensió natural de terra envoltada d'aigua que es troba sobre el nivell del mar a la baixamar, però queda submergida en la plenamar. Quan estigui a una distància del continent o d'una illa que no excedeixi de l'amplada del mar territorial, la línia de baixamar d'aquesta elevació podrà ser utilitzada com a línia de base per a mesurar l'amplada del mar territorial.
Si es troba a una distància superior, bé del continent o d'una illa, no tindrà mar territorial propi.
Dispositiu format per una estructura mòbil instal·lada sobre una molla o pontó flotant que serveix de suport a una cinta sense fi proveïda de catúfols o d'una o diverses mànegues flexibles, les quals prenen de forma mecànica o per aspiració la càrrega de granel existent en la bodega del vaixell i la traslladen a una sitja o tremuja de la molla.
L'ús d'elevadors en la descàrrega d'un vaixell redueix ostensiblement els costos de l'operació, ja que les instal·lacions d'aquest tipus necessiten poc personal i més són de rendiment molt superior al de les grues tradicionals.
Màquina, que facilita la descàrrega de mercaderia des de la bodega.
Cable utilitzat pels helicòpters per hissar o arriar a persones durant operacions d'evacuació.
És un vehicle mecànic per pujar o baixar contenidors.
Màquina de càrrega de sòlids a lloure formada per una estructura amb un braç del qual penja una cinta o cadena sense fi que té incorporats un seguit nombrós de catúfols.
Dispositiu incorporat a un aparell d'hissar amb la finalitat de pujar persones.
Un elevador de vaixells és una màquina o infraestructura per transportar els vaixells entre les aigües de dues elevacions diferents, i és una alternativa a les rescloses.
Poden ser traslladats verticalment, com a Alemanya, Bèlgica, l'elevador de "Les Fontinettes" a França o l'Anderton boat lift a Anglaterra, o rotacional, com el Falkirk Wheel a Escòcia.
Estri mecànic que serveix per llevar tota classe de xarxes, col·locat segons la conveniència en el lloc adequat de l'embarcació, és mogut per un motor i una bomba.
Maquinària erigida sobre una estructura flotant i que és utilitzada en general per a passar grans de les barcasses a les bodegues dels vaixells, o viceversa.
És un vehicle mecànic per pujar o baixar contenidors.
Ascens d'aire causat pel seu pas cap amunt sobre les muntanyes o un altre terreny costerut.
És un vehicle mecànic per pujar o baixar contenidors.
Fer derrota cap als pols.
Parlant d'astres, és augmentar d'altura.
Navegar en direcció a uns dels pols o allunyar-se de l'equador.
Manuel Elices Calafat (Maó, Menorca, 2 d'abril de 1938) és un enginyer i físic menorquí, professor universitari de Ciència dels Materials en la Universitat Politècnica de Madrid.
Fill d'un militar madrileny i una menorquina, és enginyer de camins, canals i ports per la Universitat Politècnica de Madrid i llicenciat en Ciències Físiques per la Universitat Complutense en 1966. També es va doctorar en Enginyeria de Camins.
Ocupa el càrrec de catedràtic de Ciència dels Materials a la Universitat Politècnica de Madrid (UPM) i també és professor visitant en diverses universitats europees, dels Estats Units i d'Amèrica Llatina. Ha estat sotsdirector de l'Escola d'Enginyers de Camins i impulsor de la nova titulació d'Enginyeria de Materials a la Universitat Politècnica de Madrid. També ha ocupat els càrrecs de vicerector de la UPM, i coordinador de l'Àrea de Materials en la Comissió Assessora d'Investigació Científica i Tècnica (CAICYT).
Ha estat assessor del Consell de Seguretat Nuclear, del Centre per al Desenvolupament Tecnològic i Industrial (CDTI), de diversos ministeris del govern d'Espanya i de la Comunitat de Madrid.
Remoció de discrepàncies o sorolls meteorològics, per exemple, mitjançant l'ús de l'aproximació gairebé geostròfica.
La calamarsa causa severs danys i pèrdues econòmiques i s'han fet esforços des de l'antiguitat per eliminar-los.
Els danys i pèrdues en collites i propietats causats per una calamarsada poden ser enormes.
Com els núvols cumulonimbus on es pot produir la calamarsa, tenen pocs nuclis de congelació, les gotetes d'aigua sobre refredades s'uneixen al voltant dels pocs nuclis, fent-los créixer.
A més en aquests núvols els corrents verticals d'aire poden ser molt intenses per la qual cosa els en principi petits calamarses poden elevar-se i anar creixent en xocar amb les gotetes d'aigua, i poden créixer molt, fins que per fi grans i pesats cauen del núvol cumulonimbus com a pedres, produint un enorme dany.
Pel seu mecanisme de creixement, els intents actuals per eliminar la calamarsa són introduir cristalls de iodur de plata en els núvols de tempesta, que actuen com a nuclis de congelació, evitant el creixement de les calamarses, la qual cosa els fa menys destructius.
Les experiències indiquen que no s'ha tingut molt èxit en aquest procediment.
Característica en un acord de lliure comerç que permet una reducció gradual dels aranzels fins a un punt en el qual són totalment eliminats.
Component o circuit que momentàniament elimina un impuls o senyal perquè no passi a la resta del circuit; eliminador de soroll (noise Blanker).
Dispositiu que permet utilitzar la línia de canalització elèctrica com a antena receptora.
Consisteix essencialment en un o més condensadors de la deguda capacitància, mitjançant els quals es connecta aquesta línia al born d'antena del receptor.
El valor de capacitància s'escull de manera que el condensador doni pas als corrents de RF i aturi en canvi les corrents de freqüència industrial (50 o 60 Hz).
El ferri elèctric Ellen (en danès: Elfærgen Ellen) és un ferri elèctric de cotxes pioner, car que, a l'any 2019, quan va entrar en servei, va ser el més gran del món de les seves característiques. Opera a la ruta 22 NM entre les illes d'AÆrø i Als, al sud de Dinamarca.
- Història. L'embarcació es va desenvolupar amb E-Ferry, un projecte recolzat per la Unió Europea que va costar 21,3 milions d'euros. Tot i que això és al voltant d'un 40% més car que un vaixell convencional, els costos d'explotació són un 75% inferiors. Va ser el transbordador elèctric més gran del món el 2019, quan va prendre el lloc al MF Tycho Brahe, que opera entre Dinamarca i Suècia. S'espera que estalviï l'alliberament de 2000t de CO2 per any.
Els treballs de construcció van començar l'agost de 2016, a les drassanes subcontractades SSH de Ridzon, a Szczecin, Polònia. Al setembre, les 22 seccions més grans del transbordador electrònic van ser soldades i el buc va ser remolcat fins a Søby, al municipi-illa d'Ærø, per a fer-ne l'equipament.
- Maquetació. L'embarcació pot transportar 30 vehicles i 200 passatgers. Va ser dissenyada per minimitzar el pes. Les seves zones de viatgers estan al mateix nivell que la coberta del cotxe. El vaixell no té rampes, sinó que les utilitza a la costa. El buc és d'acer, però el pont és d'alumini. Els mobles de coberta estan fets de paper reciclat en lloc de fusta, donant al ferri un pes total de 650 tones.
Llurs bateries van ser desenvolupades per l'empresa Leclanché, a Suïssa. Es divideixen entre dues sales de bateries sota la coberta i tenen una capacitat de 4,3 MWh, més gran que qualsevol altre vaixell elèctric. És una de les primeres embarcacions que no té generador d'emergència. Un braç de càrrega a la rampa de terra es mou amb la marea i permet recarregar la bateria durant la càrrega de passatgers i mercaderies.
- Servei. La nau va ser construïda per operar entres les 22 milles nàutiques que distancien les illes Ærø i Als al sud de Dinamarca. El 15 d'agost de 2019 va substituir el MF Skjoldnæs, vaixell que operava a la línia fins el moment.
George Elliot (1784-1863). Almirall britànic; nascut l'12 d'agost de 1784 i va mort, a Londres, l'24 de juny de 1863. Va entrar en la marina als deu anys, va estar en els combats de Sant Vicent i del Nil, posteriorment va servir a les ordres de Nelson i va estar en la repressió de la pirateria en Java i Borneo. En 1834 va ser nomenat secretari de l'Almirallat i lord comissari en 1835. Va ascendir a contraalmirall, en 1837, es va encarregar del comandament de la divisió naval del cap de Bona Esperança, i en 1840 es va posar al capdavant de l'esquadra anglesa enviada a la Xina durant la guerra de les dues potències. Va derrotar l'enemic en Tchaumpi, i quan es dirigia a Pequín va escoltar les proposicions dels enviats de l'emperador per la qual cosa es van paralitzar les hostilitats, va ser deposat del seu càrrec. En 1847 va ser nomenat vicealmirall; en 1853 almirall i en 1855 membre del Consell de l'Almirallat.
Jesse Duncan Elliott (14 de juliol de 1782 - 10 de desembre de 1845) va ser un oficial naval dels Estats Units i comandant de forces navals nord-americanes al llac Erie durant la Guerra de 1812, especialment conegut per les seves controvertides accions durant la batalla del llac Erie.
Elliott va néixer a Hagerstown, Maryland. La casa de la seva infància, la Casa Elliot-Bester, figura en el Registre Nacional de Llocs Històrics de 1975. Va ingressar a la Marina dels Estats Units com a guardiamarina í al abril de 1804 i va actuar al mar Mediterrani durant les Guerres Barbarias entre 1805 i 1807, que va servir a bord del USS "Essex" sota el comandament del Comodor James Barron. Al juny de 1807, Elliott va ser a bord del USS "Chesapeake" quan Commodor Barron es va veure obligat a permetre una recerca de la nau per HMS "Leopard".
Elliott va guanyar la promoció a tinent a l'abril de 1810 i va ser assignat al llac Erie per supervisar la construcció de l'esquadró naval dels EUA al llac Erie després de l'esclat de la guerra de 1812. El 8 d'octubre de 1812, ell i el capità d'exèrcit Nathan Towson van capturar els bergantins britànics HMS "Caledonia" i HMS "Detroit", antigament el bergantí d'Estats Units, Adams, ancorat prop del Fort Erie britànic a la part alta del riu Niàgara. "Caledonia" va escapar cap a un port nord-americà amb una càrrega de pells i es va convertir en el USS "Caledonia". Detroit va ser arrasat pel riu Niàgara en el rang de les armes britàniques. Elliot va enfrontar l'emplaçament de la costa fins que es va esgotar la munició i, després, va batre el vaixell a l'illa de Squaw (avui coneguda com Unity Island) i va fugir cap al costat americà del riu. Les armes britàniques i americanes van destruir el vaixell barrat. Elliot i Towson van ser posteriorment elogiats per aquesta acció pel Congrés. Al febrer de 1813, però, Elliot va ser substituït com a comandant de l'esquadró del llac Erie pel comandant mestre Oliver H. Perry.
Traslladat al llac Ontario, Elliot va servir com Commodor Isaac Chauncey com a capità a bord del vaixell insígnia del USS "Madison", i va participar a la batalla de York el 27 d'abril de 1813 i la batalla de Fort George el 27 de maig. Va ser ascendit a comandant al juliol i va resignar a l'esquadró del llac Erie, per servir com a segon comandant de Commodor Perry. Va sentir que Perry no tenia una experiència de combat suficient, i va ser particularment crític amb l'elecció de Perce a Presque Isle per la seva drassana.
Richard Salisbury Ellis CBE FRS (nascut el 25 de maig de 1950 a Colwyn Bay, Gal·les) és professor d'astrofísica a la University College de Londres. Anteriorment va exercir com a professor Steele d'Astronomia a l'Institut Tecnològic de Califòrnia (Caltech). Va rebre la medalla d'or 2011 de la Royal Astronomical Society.
Ellis va llegir l'astronomia a la University College London i va obtenir un DPhil [4] al Wolfson College de la Universitat d'Oxford el 1974.
El 1985 va ser nomenat professor a la Universitat de Durham (amb dos anys al Royal Greenwich Observatory) per les seves contribucions a la investigació. El 1993 es va traslladar a la Universitat de Cambridge com a professor de Plumian i es va convertir en professor al Magdalene College. Va ser director de l'Institut d'Astronomia entre 1994 i 1999, moment en què es va traslladar a Caltech. Poc després de la seva arribada a Caltech, va ser nomenat director de l'Observatori Palomar que posteriorment va reorganitzar com a Observatoris Observptics de Caltech tenint en compte la importància creixent del paper de Caltech en el Thirty Meter Telescope. Després de 16 anys a Caltech, al setembre de 2015 va tornar a Europa a través de la concessió d'una beca de recerca avançada del European Research Council (University Research London) a la Universitat de Londres (UCL).
Ellis treballa principalment en cosmologia observacional, tenint en compte l'origen i evolució de les galàxies, l'evolució de l'estructura a gran escala de l'univers, i la naturalesa i distribució de la matèria fosca. Va treballar en la col·laboració de Morphs estudiant la formació i les morfologies de galàxies llunyanes. Els interessos particulars inclouen aplicacions que utilitzen lents gravitacionals i supernoves de desplaçament vermell alt. Va ser membre del Projecte Cosmologia de Supernova, el líder del qual, Saul Perlmutter, va compartir el Premi Nobel de Física 2011 pel sorprenent descobriment de l'equip sobre l'expansió accelerada de l'Univers. Els seus descobriments més recents es refereixen a les recerques de les primeres galàxies conegudes, que es van observar quan l'Univers només tenia un percentatge mínim de la seva edat actual.
A Caltech, Ellis va ser directora de l'Observatori Palomar de 2000 a 2005 i va tenir un paper clau en el desenvolupament del cas científic i tècnic, a més de construir l'associació per al Thirty Meter Telescope: un esforç de col·laboració amb Caltech, la University of California. Canadà, Japó, Xina i Índia destinats a Mauna Kea, Hawaii. Quan es construeixi, serà el telescopi òptic i d'infrarojos a terra més gran.
Richard Ellis (nascut el 02 d'abril de 1938) és un biòleg marí nord-americà, investigador al Museu Americà d'Història Natural de Nova York i delegat als Estats Units en la Comissió Balenera Internacional, de 1980 a 1990.
Ellis treballa com a il·lustrador i escriptor. Com a tal, ha publicat nombrosos articles i llibres sobre els oceans i la vida marina. Entre ells s'expliquen: The Book of Sharks, The Book of Whales, Dolphins and Porpoises, Men and Whales, Great White Shark (amb John McCosker), Encyclopedia of the Sea, Aquagenesis: The Origin and Evolution of Life in the Sea, Deep Atlantic, Monsters of the Sea, Imagining Atlantis, etc.
Lincoln Ellsworth (Chicago, Illinois, 12 maig 1880 - 26 de maig de 1951) va ser un explorador polar dels Estats Units.
James, el pare de Lincoln Ellsworth era un home ric gràcies a la mineria del carbó, aportar 100.000 dòlars dels EUA per finançar a Roald Amundsen en 1925 en el seu intent per volar des de les illes Svalbard al Pol Nord. L'avió es va veure obligat a descendir sobre el gel en un punt proper al seu objectiu, i els exploradors van passar 30 dies atrapats al gel.
En 1926, Ellsworth va acompanyar a Amundsen en el seu segon intent de volar sobre el Pol al dirigible Norge, dissenyat i pilotat per l'enginyer italià Umberto Nobile, en un vol que va partir novament des de les Svalbard fins a Alaska. L'12 de maig, van albirar el Pol Nord Geogràfic, sent la primera vegada en la història que es va sobrevolar.
Ellsworth va fer quatre expedicions a l'Antàrtica entre 1933 i 1939, utilitzant com a base i transport del seu avió un antic vaixell pesquer noruec que va batejar amb el nom de Wyatt Earp que era el seu héroi.
L'23 de novembre de 1935, va descobrir les muntanyes Ellsworth a l'Antàrtica en el transcurs d'un vol que va realitzar des de l'illa Dundee fins a la barrera de gel de Ross. Ell va batejar aquestes muntanyes com serralada Sentinel, nom que es va assignar més tard a la meitat nord de les muntanyes Ellsworth.
La muntanya Ellsworth i el llac Ellsworth, tots dos a l'Antàrtica, van ser nomenats més tard en el seu honor.
Frank Elmore Ross (2 d'abril de 1874 - 21 setembre de 1960) va ser un astrònom i físic nord-americà, lligat primer a la companyia Kodak i a l'Observatori Yerkes en l'última etapa de la seva carrera.
Ross va néixer a San Francisco, Califòrnia, i va morir a Altadena, Califòrnia. En 1901, va rebre el seu doctorat de la Universitat de Califòrnia i en 1905 va ser nomenat director de l'estació de Servei Internacional de Latitud, a Gaithersburg, Maryland. En 1915, va començar a laborar com físic per a la Companyia Eastman Kodak a Rochester, Nova York. En 1924, va acceptar un lloc a l'Observatori Yerkes, on va treballar fins a la seva jubilació en 1939.
El seu primer treball important va ser el càlcul de la primera òrbita fiable de Febe, un satèl·lit de Saturn, el 1905. També va calcular les òrbites dels satèl·lits de Júpiter, Himalia i Elara. Mentre va treballar per Eastman Kodak, va estudiar les emulsions fotogràfiques i el disseny de lents de gran amplitud angular per a ús astronòmic.
Al Observatori Yerkes va ser el successor de el mort E. E. Barnard, de qui va heretar una col·lecció de plaques fotogràfiques. Ross va decidir repetir la mateixa sèrie d'imatges i comparar els resultats amb un microscopi de parpelleig. A el fer-ho, va descobrir 379 estrelles variables noves i més de 1.000 estrelles amb elevat moviment propi. Algunes d'aquestes estrelles van resultar ser força properes, i moltes d'elles (com Ross 154) encara són generalment conegudes pel nombre de catàleg que aquest els va donar.
Durant l'oposició de Mart de 1926, Ross va fotografiar el planeta en colors diferents, utilitzant el telescopi de 60 polzades de l'Observatori de Muntanya Wilson. A l'any següent, va obtenir fotografies de Venus en llum ultraviolada, que mostraven l'estructura de la seva coberta de núvols per primer cop.
Noms comercials: Tali, Elon.
Nom botànic: Erythrophleum ivorense.
- Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'elondo varia del blanc/groc al blanc rosàcia i el del duramen del marró/groguenc al marró vermellós, que es va enfosquint en funció de la seva exposició a la llum.
La fusta d'elondo està clarament diferenciada i en la fusta en rotllo ocupa un espessor de 3 a 6 cm.
Els anells de creixement són poc visibles i quan són amples estan subratllats per una veta fina de color marró.
La fibra és molt entrellaçada, el gra és gruixut.
En presència d'humitat s'han observat atacs recíprocs del Tali i del ferro.
Els elements d'unió de ferro (perns, cargols, etc.) tenen el perill de perdre la seva resistència al cap d'alguns mesos.
És una fusta que resisteix bé els àcids de serrat i mecanitzat pot causar irritacions en les vies respiratòries, mucoses i la pell d'algunes persones.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'oest, en el centre i en l'est d'Àfrica.
L'Erythrophleum ivorense es troba en la selva sempre verda de Guinea, Gabon i Congo, on forma grans masses.
L'Erythrophleum suaveolens és una espècie de muntanya de les àrees semi humides i es troba en la sabana guineana, a la franja que abasta des de Gàmbia, al nord-oest, fins a Kenya, en l'est, i des de Moçambic en el sud-est fins al Zaire en el sud-oest.
Les seves masses forestals són importants.
La seva producció i exportació són escasses o gairebé menyspreables.
- Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com molt resistent enfront de l'acció dels fongs, no atacable pels liticis, molt resistent als tèrmits i resistent als xilòfags marins.
La fusta de duramen és poc impregnable.
- Propietats: Densitat: 890 - 960 kg/m3. Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Molt dura.
En el serrat es recomana utilitzar equips de gran potència i és necessari instal·lar un bon sistema d'aspiració.
Les serres es desfilen ràpidament i es recomanen les estelitades (amb pas de dent petita i de cinta gruixuda).
No presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapes per desenrotllo.
És possible obtenir xapes mitjançant tall a la plana, encara que és difícil, però prèviament requereix un estufat suau a 90º C durant 48 hores.
El mecanitzat presenta dificultats a causa de la fibra entrellaçada.
En el regruixat, moletejat o espigolat poden saltar estelles, per la qual cosa es recomana disminuir la velocitat d'avanç de les màquines i treballar amb un angle de 10 a 15º.
En el trepant presenta una lleugera tendència a carbonitzar-ne.
És necessari instal·lar un bon sistema d'aspiració.
Els útils de desafillen ràpidament, en algunes fonts s'esmenten que es poden utilitzar els útils ordinaris i en unes altres es recomanen els especials de carbur de tungstè.
L'encolat és delicat i només es recomana per a aplicacions d'interior.
El clavat i cargolat presenta dificultats a causa de la seva duresa i és necessari realitzar trepants previs.
Abans d'aplicar els productes d'acabat és necessari realitzar un tractament previ amb tapaporus.
La velocitat d'assecat és lenta.
El seu assecat ha de conduir-se acuradament.
Presenta riscos importants que es produeixin deformacions i escassos riscos que apareguin fendies.
- Aplicacions: Fusteria exterior, fusteria interior (sòls), fusteria d'armar, obres hidràuliques, construccions portuàries, pals, ponts (en contacte amb el sòl o l'aigua), entremaliades, mobles de jardí, torneria.
En algunes aplicacions poden substituir a l'elondo.
A títol anecdòtic es comenta que la infusió de la seva escorça, que és molt verinosa, s'utilitzava com beuratge de prova per fer justícia; al supervivent se li considerava com a innocent de l'acusació.
Distància angular d'un astre al Sol o d'un planeta a un altre.
En astronomia, l'elongació és l'angle entre el Sol i un planeta vist des de la Terra. Per a un planeta interior com Mercuri i Venus l'elongació adquireix un valor màxim sin Emax = r on r és la distància del planeta interior al Sol en UA. Per a un planeta exterior l'elongació no té un valor limitat. Val 0 en la conjunció, 90 en les quadratures i 180 a l'oposició.
Quan un planeta inferior és visible després de la posta del sol, és a punt de màxima elongació oriental. Quan un planeta inferior és visible abans de l'alba, és a punt de màxima elongació occidental. El valor de la màxima elongació (oest o est), per Mercuri, està entre 18° i 28° i per Venus entre 45° i 47°. Aquest valor varia pel fet que les òrbites dels planetes són el·líptiques, en lloc de cercles perfectes. Un altre contribuent menor a aquesta inconsistència és la inclinació orbital: l'òrbita de cada planeta està en un pla lleugerament diferent.
S'entén també per elongació l'angle entre un planeta i el seu satèl·lit vist des de la Terra. Galileu va estudiar les canviants configuracions dels satèl·lits de Júpiter mesurant les seves elongacions.
Posició d'una estrella quan la seva azimut a l'est o oest del meridià assoleix el seu màxim valor.
Distància angular d'un astre del sistema solar a partir del Sol, angle de la Terra entre les línies al Sol i a altre astre del sistema solar.
L'elongació en mecànica és la distància que, en cada instant, separa una partícula sotmesa a oscil·lació.
Per extensió, en la física es defineix l'elongació com el canvi del valor d'una magnitud física respecte al seu valor d'equilibri.
En física, l'elongació es refereix comunament als sistemes oscil·lants, tant materials (exemple, massa subjecta a una molla) com immaterials (oscil·lacions electromagnètiques).
Així, en el cas de les oscil·lacions d'una massa subjecta a una molla, l'elongació es defineix com la posició o separació de la massa (o l'allargament/escurçament del moll) pel que fa a suposició d'equilibri. L'elongació es mesura en unitats de longitud (metres, en el SI).
L'elongació és un terme molt conegut i utilitzat en infinitat de problemes de ressorts, molls i, en general, MES Igual que quan llegeixen en un text de ciències l'expressió si de ?).
L'elongació en un moviment harmònic simple és la variació que experimenta la longitud de la molla o ressort des de la seva posició d'equilibri, i ve determinada per l'equació: x = A sin (? t + ?) on, el seu valor màxim es dóna quan el si val 1 i llavors x = A. Per tant, A que és la amplitud, també és la "màxima elongació".
Juan Elphinstone (1720-1775). Almirall rus. Nascut a Escòcia en 1720 i mort en 1775. Es va distingir en la guerra contra els turcs, als quals va cremar una esquadra a la badia de Tchesme en 1770. Va forçar el pas dels Dardanels amb només el navili que muntava, i va ancorar davant de Constantinoble sense aconseguir que el seguissin els altres vaixells russos. Malgrat aquests serveis, es va veure postergat, per la qual cosa va presentar la dimissió i va tornar a morir a Anglaterra.
Regió de vents de l'oest molt forts aproximadament en la latitud 40° sud.
Els quatre punts cardinals.
A Eivissa, nom de dos estels situats prop dels Set Frares, que surten dins el xaloc i desapareixen dins el llebeig; es veuen només alguns mesos de l'any, i no es veuen pondre, perquè no desapareixen fins que la claror del sol els apaga.
Acrònim de "Emergency Locator Transmitter (Aviation)" = Transmissor Localitzador d'Emergències.
Etamin o Eltanin és l'estel de major lluentor en la constel·lació del Drac.
Situada en el cap del mateix, té magnitud aparent +2,24.
És l'estel brillant més propera al "punt d'hivern" del colur solsticial, meridià de l'esfera celeste que passa pels pols i els solsticis d'hivern i estiu.
Etamin és una geganta taronja de tipus espectral K5III amb una temperatura superficial de 3.966 K.
Actualment està a 148 anys llum del Sistema Solar, però s'apropa cap a nosaltres de manera que, dins d'1,5 milions d'anys, es trobarà a tan sols 28 anys llum; llavors serà, al costat de Sirià, l'estel més brillant del cel nocturn.
El seu ràdio és 50 vegades més gran que el radi solar i la seva lluminositat és 600 vegades major que la del Sol.
Té una metal·licitat inferior a la solar, aproximadament 3/4 parts de la mateixa.
En 1728, mentre intentava mesurar la paral·laxi d'aquest estel, James Bradley va descobrir l'aberració de la llum causada per la velocitat del moviment de la Terra en relació a la velocitat de la llum provinent de l'estel.
Aquest descobriment va provar la teoria de Copèrnic que la Terra girava al voltant del Sol.
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
Julius Elster (1854-1920). Físic alemany, nascut en 1854 a Blankenburg i mort en 1920 a Wolfenbüttel. Va estudiar en el Gymnasium de Wolfenbüttel. En 1899 va realitzar certes modificacions en un electroscopi, com col·locar un mirall, una lent d'augment i una escala graduada, en col·laboració amb Hans F. Geitel, i amb ell va mesurar l'electricitat present en l'atmosfera. Va publicar un any més tard Über die Existenz elektrischer Ionen in der Atmosphäre, article en el qual exposa la teoria que els fenòmens elèctrics atmosfèrics tenen lloc a causa de la presència d'ions.
Mesures adoptades pels exportadors per evadir mesures antidúmping o drets compensatoris.
Consisteix a evadir el compliment de compromisos en el OMC, tals com els compromisos de limitació de les subvencions a l'exportació de productes agropecuaris.
Per exemple: evitar la imposició de contingents i altres restriccions modificant el país d'origen d'un producte; mesures adoptades pels exportadors per evadir la imposició de drets antidúmping o compensatoris.
Elvashak és l'estel més brillant de la petita constel·lació del Linx i l'única que té assignada una lletra grega de Bayer.
És un estel variable de magnitud aparent +3,14.
Situada a 222 anys llum del Sistema Solar, Alfa Lyncis és una geganta taronja de tipus espectral K7IIIvar.
Les seves característiques són similars a les de la veïna Alsciaukat, si bé la diferent distància que ens separa d'ambdues posa de manifest que no estan relacionades entre si.
És 700 vegades més lluminosa que el Sol, tinguda en compte la radiació que emet en l'infraroig, ja que és un estel fred de 3.860 K de temperatura.
Com a gegant que és, la seva ràdio és entre 59 i 65 vegades més gran que el radi solar.
La seva massa és aproximadament el doble que la del Sol.
Amb una edat estimada de 1.400 milions d'anys, no se sap amb certesa en què fase de l'evolució estel·lar es troba.
Pot estar augmentant en lluentor amb un nucli inert d'heli, atenuant lleugerament la seva lluentor per la fusió de l'heli intern en carboni i oxigen, o incrementant la seva lluminositat amb un nucli inert de carboni abans d'expulsar les seves capes exteriors.
Paul Bert Elvstrøm (Gentofte, 25 de febrer de 1928 - Hellerup, 7 de desembre de 2016) va ser un esportista danès que va competir en vela a les classes Finn, Firefly, Flying Dutchman, Snipe, Soling, Star i Tornado. La seva filla Trine també va competir en vela.
Va participar en vuit Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1948 i 1988, obtenint en total quatre medalles d'or: a Londres 1948 (classe Firefly) ia Hèlsinki 1952, Melbourne 1956 i Roma 1960 (classe Finn), a més de dos quarts llocs , a Mèxic 1968 (Star) i a Los Angeles 1984 (Tornado).
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de Finn entre els anys 1956 i 1959, i una medalla d'or al Campionat Europeu de Finn de 1960. També va obtenir una medalla d'or al Campionat Mundial de Snipe de 1959 i una medalla d'or a el Campionat Mundial de Flying Dutchman de 1962.
Va aconseguir tres medalles al Campionat Mundial de Soling entre els anys 1969 i 1974, i tres medalles al Campionat Europeu de Soling entre els anys 1970 i 1972.
Va conquistar tres medalles al Campionat Mundial de Star entre els anys 1957 i 1967, i una medalla de plata al Campionat Europeu de Star de 1958. Finalment, va obtenir una medalla de bronze al Campionat Mundial de Tornado de 1985 i dues medalles de or al Campionat Europeu de Tornado, els anys 1983 i 1984.
- Trajectòria. Pels seus nombrosos triomfs i per la seva longevitat a la competició, va ser un regatista que va fer llegenda en la història de la Vela. Va participar en vuit Jocs Olímpics d'Estiu entre 1948 i 1988 i va ser la primera persona a guanyar quatre medalles d'or olímpiques en vela, i ho va fer en quatre Jocs Olímpics consecutius.
Va guanyar onze campionats del món en set classes diferents (Finn, 505, Snipe, Flying Dutchman, 5.5 Metres, Star i Soling). Va destacar la seva preparació a la classe Snipe, tot i que només hi va obtenir un títol mundial, ja que ell considerava que era "imprescindible per poder dominar l'art de navegar".
Va aconseguir fer evolucionar la vela esportiva mitjançant una rigorosa preparació en els aspectes tècnics i físics. També va destacar com a dissenyador de veles i pots, fundant la seva pròpia empresa. A més, Elvstrøm va compartir els seus coneixements en vela esportiva a través dels seus llibres, articles i discursos.
El 1996 va ser elegit "esportista danès del segle XX" pel Comitè Olímpic del seu país, i el 2007 va ingressar al "Saló de la Fama" de la ISAF.
Acrònim de "Electromagnetic (underwater log)" = Electromagnètica (corredora sota l'aigua) .
Acrònim de "Empresa Multinacional Andina de Transporte Fluvial".
Gràfica en la qual s'assenten les dades d'un radiosondatge.
Les principals variables són pressió en l'escala vertical logarítmica i les temperatures d'ambient i punt de rosada que grafiquen en eixos oblics a la pressió.
Diagrama termodinàmic amb coordenades cartesianes rectangulars o obliqües T, ln p (T = temperatura, p = pressió).
Una emanació freda (de vegades anomenada fonts fredes) és un àrea del jaç marí on es donen filtracions de sulfur d'hidrogen, de metà i d'altres fluids rics en hidrocarburs, sovint en forma de piscines de salmorra.
Les emanacions fredes formen un bioma que alberga a multitud d'espècies endèmiques.
Al voltant de les emanacions fredes proliferen comunitats senceres d'organismes independents de la llum coneguts com extremofils, la majoria d'ells basats en relacions simbiòtiques amb bacteris quimioautotròfiques.
Aquestes procariotes, tant Arqueges com a Bacteri, processen el sulfur i el metà a través de la quimiosíntesis obtenint energia química.
Molts organismes complexos, tals com a cloïsses de la família Vesicomyidae i cucs tubícoles de la família Siboglinidae, usen aquesta energia per dur a terme els seus propis processos vitals.
A canvi els microbis reben tant seguretat com una font estable d'aliments.
Altres microbis formen tapets que cobreixen considerables àrees.
A part de les comunitats de les restes de balenes, les emanacions fredes i les fonts hidrotermals tenen en comú que són les úniques comunitats conegudes que no es basen en la fotosíntesi per a la producció d'energia i d'aliments.
Al contrari que les fonts hidrotermals, que són ambients volàtils i efímers, les emanacions fredes emeten a una velocitat lenta i segura.
Probablement a causa de l'estabilitat i a les temperatures més fredes, molts organismes de les emanacions fredes viuen per més temps que els que habiten en les fonts hidrotermals.
Investigacions recents han revelat que els cucs tubícoles de les emanacions fredes Lamellibrachia luymesi poden ser els invertebrats no colonials coneguts amb una vida més llarga, ja que arriben a viure entre 170 i 250 anys.
Les emanacions fredes van ser descobertes en 1984 pel Dr. Charles Paull en el golf de Mèxic a una profunditat de 3.200 m.
Des de llavors, s'han descobert emanacions fredes en altres parts dels oceans del món, que inclouen el Canó de Monterey als afores de la badia de Monterrey, Califòrnia, el mar de Japó, l'exterior de la costa pacífica de Costa Rica, l'exterior de l'Atlàntic d'Àfrica, les aigües de les costes exteriors d'Alaska, i sota la plataforma de gel de l'Antàrtica.
La comunitat d'emanacions fredes més profunda que es coneix ha estat trobada en la Fossa de Japó a una profunditat de 7326 m.
Les emanacions fredes desenvolupen una topografia peculiar al llarg del temps, a causa de les reaccions entre el metà i l'aigua de mar creen formacions rocoses de carbonats i esculls.
Aquestes reaccions poden ser a més dependents de l'activitat bacteriana.
La Ikaita, un carbonat càlcic hidratat, pot donar-se en les emanacions fredes amb l'oxidació del metà.
Kerry Andrew Emanuel (21 d'abril 1955) és un professor de meteorologia nord-americà, desenvolupant activitats acadèmiques al Massachusetts Institute of Technology de Cambridge. En particular, s'ha especialitzat en convecció atmosfèrica i els mecanismes que actuen a la intensificació d'huracans. Va ser nomenat un dels Time 100 influents de 2006. El 2007, va ser elegit membre de l'Acadèmia Nacional de Ciències dels Estats Units.
El 1994, hipotetizó sobre un tipus d'huracà superpotent que podria formar-se si la temperatura de la superfície de la mar mitjana s'incrementés altres 15° C més que el que mai va estar.
Al març de 2008, va publicar un article en el Bulletin of the American Meteorological Society, concloent que l'escalfament global s'incrementa en intensitat però decreix en freqüència d'activitat d'huracans i ciclons. Gabriel Vecchi, de la NOAA va afirmar que l'anunci de Emanuel: "Mentre els seus resultats no deixen fora la possibilitat que l'escalfament global ha contribuït al recent increment en activitat a l'Atlàntic, suggereix que podria haver altres possibilitats de factors agregats a l'escalfament global contribuint al observat increment en activitat."
En 2013, amb altres destacats experts, va ser coautor d'una carta oberta als responsables polítics, que establia que: "La contínua oposició a l'energia nuclear amenaça la capacitat de la humanitat per evitar un canvi climàtic perillós."
Unir una boneta a la vela principal per mitjà d'una embadassament.
Subjectar amb una baga o amb bagues.
Amarrar pedres, ferros, ploms, etc., que s'empra en Galícia per a embalar.
En una bateria plom/àcid, la tensió disminueix en augmentar la seva temperatura.
En certes circumstàncies, p. e. bateria envellida, en carregar a tensió constant, amb una tensió igual o superior a 15V sense límit de temps, una vegada carregada la bateria comença a pujar la seva temperatura, amb la qual cosa baixa la seva pròpia tensió (o contra - tensió davant del carregador) o el que és el mateix puja la intensitat de càrrega en mantenir el carregador amb la seva tensió constant.
En pujar la càrrega puja més la temperatura i així successivament produint-se el fenomen de embalament, arribant a escalfament de l'electròlit fins al punt d'ebullició, i donant lloc a una fallada irreversible.
Agitar la superfície del mar, colpejant, o també fer soroll colpejant el fons de l'embarcació de pesca, tot això a fi d'espantar els peixos per tal que en la seva fugida quedin atrapats a les xarxes disposades de forma adequada.
Els objectes de tota mena que es col·loquen al final d'un terme per tal d'embalar la pesca reben el nom de embalo. Tant el embalo com l'acció d'embalar són útils i maneres que es practiquen especialment en la pesca artesanal a les costas gallegues.
Disposar en bales o col·locar convenientment dins de cobertes dels objectes que s'han de transportar.
Col·locar envasos primaris/secundaris i/o productes solts en un recipient gran (caixa, calaix, sac, contenidor intermedi, bossa gran, etc), i/o integrar una unitat de càrrega (un lligat sota tensió o un grup de caixes o sacs estibats en una paleta), amb el propòsit d'emmagatzemar i/ transportar-los.
Element dissenyat amb el propòsit de protegir la mercaderia dels riscos inherents al transport, maneig i emmagatzematge.
Introduir mercaderia en un contenidor d'un sol propietari.
Coberta protectora, dels objectes, envasos o embalums que contenen mercaderies, facilitant amb això la seva conservació, manipulació i transport.
L'embalatge és assumpte de la major importància i ha de ser preparat seguint estrictament les instruccions del comprador o, mancant especials requeriments, tenint en compte les exigències previsibles del transport proposat, fins i tot les influències climàtiques.
En cas contrari podrà el comprador negar-se a acceptar la mercaderia.
L'embalatge influeix en el cost final d'aquelles els drets aranzelaris de les quals es paguen pel pes brut.
Afecta també als nòlits, pagadors comunament pel pes o mesura i facilita el més convenient ús de mitjans auxiliars en destinació, com poden ser barcasses o, respectivament camions o vagons.
L'embalatge ha de ser eficaç contra la humitat; capaç de resistir pressions fortes; protector del seu contingut contra furts i, en tot cas, facilitar la inspecció duanera.
Per altra banda, se ha de marcar convenientment, i etiquetar-ne si escau, per a facilitar la seva identificació en tot moment de vegades indicant el seu pes i el del contingut.
Àdhuc per a la mateixa mercaderia i quantitat, pot variar el tipus d'embalatge i emprar segons el país de destinació i els particulars del viatge, raó que obliga a considerar atentament quals siguin els requisits a satisfer en cada cas.
En la majoria dels casos, les parts saben per endavant que tipus d'embalatge es necessita per al transport segur de la mercaderia fins a la seva destinació.
No obstant això, atès que l'obligació del venedor d'embalar la mercaderia pot variar bastant segons el tipus i durada del transport previst, s'ha considerat necessari estipular que el venedor està obligat a embalar les mercaderies en la forma que el transport ho requereixi, però solament en la mesura que se li comuniquin els detalls del transport amb anterioritat a la conclusió del contracte de venda (consulti'ls els Articles 35.1 i 35.2b de la Convenció de les Nacions Unides sobre els Contractes de Compravenda Internacional de Mercaderies de 1980, on les mercaderies, incloent l'embalatge, han d'estar preparades per a qualsevol propòsit expressa o implícitament comunicat al venedor al moment de la conclusió del contracte, excepte quan les circumstàncies demostrin que el comprador no va confiar, o que no tenia raó per a confiar, en l'experiència i el criteri del venedor).
Objecte o material que conté un múltiple de l'embalatge de presentació.
Constitueix una unitat d'extracció de comanda.
Submúltiple de l'embalatge de moviment.
Significa qualsevol manera de contenir la càrrega per embarcament, incloent calaixos, cartrons, sacs, bosses, etc; però sense incloure grans unitats com contenidors, furgons i altres dispositius similars emprats per transportar una quantitat de petits calaixos, cartrons, recipients amb líquids o productes secs, entre d'altres.
Objecte o material que envolta a l'embalatge de contenció.
És amb el qual el producte es presenta al consumidor en el punt de venda.
Són els recipients o receptacles que reben a la càrrega, l'emmagatzemen i protegeixen durant el trasllat des del seu origen fins al seu destí, sense necessitats de manipular la mercaderia en els transbordaments.
L'embalatge defectuós és una negligència de l'exportador.
Frase que se sol afegir com a reserva i en un rebut del pilot o en un coneixent d'embarcament per a expressar que els recipients o els embolcalls que contenen les mercaderies no són apropiats.
Objecte o material auxiliar d'embalatge (paper, escuma o fusta) usat per esmorteir impactes i prevenir els moviments de la mercaderia dins de l'embalatge principal.
Embalatge destinat al transport per mar i, per tant, concebut i realitzat especialment, tenint en compte que ha de reunir la triple condició de resistència, estabilitat i impermeabilitat, per suportar els atzars d'una travessia i permetre l'arribada a destí, del contingut en bon estat.
És l'embalatge que està en contacte directe amb el producte.
S'utilitza per transportar embalatges primaris o productes dins dels seus envasos.
Transporta diversos embalatges secundaris.
Tota combinació d'embalatges per a fins de transport, que consta d'un o més embalatges interiors ben afermats en un exterior.
Són els que consten d'un embalatge exterior i d'un recipient interior construït de manera que el recipient interior i l'embalatge exterior formin un embalatge integral.
Un cop muntat, dit embalatge constitueix una sola unitat integrada, que s'omple, s'emmagatzema, transporta i buida com a tal.
Són els embalatges que van entre els embalatges interiors o articles i un embalatge exterior.
La part protectora exterior dels embalatges compostos o combinats, juntament amb els materials absorbent, amortidors i tots els altres elements necessaris per contenir i protegir els recipients interiors o els embalatges interiors.
Són els embalatges que, per al seu transport, requereixen un altre embalatge exterior.
Són els embalatges que no deixen passar substàncies seques compreses les matèries sòlides fines que es produeixen durant el transport.
Són els embalatges que s'han d'omplir i arran de l'examen s'ha determinat que no presenten defectes que afectin a la seva capacitat de suportar els assaigs d'idoneïtat; s'inclouen els embalatges que es transporten dins del sistema de cadenes de distribució controlades per l'expedidor del producte.
Són embalatges que no requereixen cap embalatge interior per a dur a terme la funció de contenció durant el transport.
Carregar o ficar efectes dintre d'una balsa.
Sinònim d'abismar.
Art de pesca usat a Cantabrià per a la captura d'agulles, verats, bogues, etc.
Xarxa per agalles de forma rectangular proveïda de ploms a la ralinga inferior i de flotadors de suro a la part superior, que per un dels extrems es cala subjecta a una pedra o una àncora i per l'altre es senyalitza utilitzant un gall o flotador molt visible. Calada d'aquesta manera, la xarxa pot disposar girant al voltant d'un extrem fix. Aquesta xarxa s'utilitza per a la pesca d'agulles, sorells, verats, bogues i altres espècies que neden en aigües properes a la superfície. Per a això, l'art, que és semblant a un sardinal, pot col·locar-ne a l'altura adequada, d'acord amb la profunditat a què neden els peixos.
Carregar un vaixell amb objectes de molt embalum, sense ordre algun en l'estiba.
Totes les companyies navilieres estan autoritzades a dur a terme en els seus vaixells de passatgers amb metge de la marina civil a bord el embalsamament, conservació transitòria o refrigeració de quantes persones morin durant la travessia, sempre que disposin dels mitjans adequats per a la utilització d'aquestes tècniques.
Els vaixells de passatgers en els que es vulgui fer possible l'embalsamament de cadàvers dels que morin durant la travessia hauran d'anar proveïts de material i equip per a aquest objecte.
Tot vaixell de passatgers abanderat a Espanya que realitze entre dos ports o travessies de durada superior a 48 hores, hi haurà d'anar proveït d'un nombre de fèretres de trasllat equivalent al 10% de la xifra de places de passatge.
Ocorregut la mort les operacions d'embalsamament podran disposar-se a petició dels familiars del finat o per determinació del capità del vaixell.
Si una persona morís i representés un perill sanitari (còlera, veroles, carboncle, etc.) el seu cadàver no podrà ser llençat a la mar. El capità del vaixell ha d'adoptar les mesures necessàries per dipositar-lo en un lloc del vaixell que no tingui contacte amb la tripulació i passatge, ni amb la càrrega.
En EE.UU, aquest fenomen ocorre quan els vents de l'est empenyen un domo fred d'alta pressió contra els vessants orientals de les muntanyes que després atrapen l'aire fred com un embassament, estenent cap a l'aquest l'efecte de les muntanyes.
L'aire més càlid de l'oest o sud-oest ascendeix per sobre de l'aire fred, en lloc d'escalfar la superfície.
Carregar alguna cosa amb a un balsa.
Abraçar un a cosa amb un balso.
A l'efecte de tràfic, són les mercaderies que constituïxen unitats per al seu transport o bé les quals s'integren en quantitats manipulades com unitat.
Les primeres, que solen ser ofertes al mitjà de transport sense embalar, o solament protegides en les seves parts essencials, poden ser construccions completes o les seves parts, o grans accessoris, màquines, vehicles, estructures, etc., mentre que les segones consisteixen freqüentment en parts o petits accessoris, eines, instruments i objectes de tota classe, envasats o no, que requereixen un embalatge per al seu moviment en conjunt.
Entre aquests últims estan els embalums que contenen granels, sòlids o líquids i també els quals serveixen per al transport de gasos.
És un bombament de la línia seca representa l'àrea on l'aire sec està avançant més fortament en els nivells més baixos (és a dir, cop sec superficial).
Les possibilitats de temps sever s'acreixen prop i davant d'un embalum en la línia seca.
Càrregar un vaixell amb objectes de molt embalum i sense guardar ordre en l'estiba.
Encallar el vaixell en un banc.
Carregar un vaixell amb objectes de molt embalum, sense ordre algun en l'estiba.
Acció i efecte de embancar.
Una embancadura és un obstacle que es forma en un curs d'aigua i que dificulta o impedeix el seu normal vessament.
En els rius de les regions fredes o d'hiverns rigorosos és comú la formació d'embancadures pels glaç, en fragmentar-se la capa de gel formada en la superfície de les aigües.
Aquests glaços, detinguts per les roques o uns altres ressaltis del jaç, s'acumulen i se solden entre si.
La major part de les vegades es forma d'aquesta manera una barrera superficial sota la qual passa el corrent.
Pot ocórrer, no obstant això, que els glaços segueixin acumulant-se i pugui consolidar-se la barrera cada vegada més profundament, fins a impedir el pas d'una part del cabal.
Llavors es forma un embassament natural que unes vegades es buida progressivament en fondre's el gel de la barrera; altres vegades, especialment en concórrer la crescuda primaveral, acaba per trencar el dic del gel amb la seva acció d'embranzida.
Es forma una avinguda que pot causar danys a la vall, aigües a baix.
Per la seva banda, els blocs de gel, si no són detinguts per algun obstacle natural, poden causar desperfectes en xocar els pilars dels ponts, les instal·lacions riberenques o les embarcacions.
Conjunt de bancs d'una embarcació de rem o de vela.
Entrar a un banc o navegar per ell.
Encallar el vaixell en un banc.
Navegar un vaixell, per les aigües que cobreixen un banc de sorra.
Guarnir un edifici, una nau, etc., amb banderes.
Ordre perquè la dotació d'un bot embarquen en ell.
Vaixell. Nom genèric amb què es designa un vaixell, nau o vaixell.
Construcció naval amb capacitat de mantenir-se, que pot estar propulsada per una o dues màquines.
Construcció destinada a navegar per aigua independent de la seva classe o dimensió.
Tota artefacte flotant que permet ser dirigit.
Temps que dura la navegació o travessia.
Una embarcació és tot tipus de giny capaç de navegar sobre o sota l'aigua.
La major part de les embarcacions poden ser descrites com vaixells o bots, però també són embarcacions (en alguns països legislats com "artefactes flotants o de platja") les canoes, i les piragües, els caiacs, i les basses, les gavarres i fins a les taules de surf. Els catamarans i els submarins també són considerats embarcacions.
Al llarg de la història, les embarcacions han estat dissenyades i denominades de diferents maneres en tots els racons de la terra per desplaçar-se per llacs, rius i mars.
La porció de càrrega oferta al portador per un consignatari en un lloc per a l'enviament a un consignatari en un lloc en un sol coneixement d'embarcament.
Aquella que a causa d'alguna circumstància especial, no es pot maniobrar o governar.
Una embarcació a motor és aquella en la que un o diversos motors de combustió interna constitueixen el mètode principal de propulsió, normalment aquestes embarcacions posseeixen motors de 2 o 4 temps de gasolina o gasoli accionats per cilindres, que mitjançant el seu cicle rotatiu mouen un cigonyal, que al seu torn està connectat a una caixa reductora que connecta amb l'hèlix que el propulsa.
Una embarcació de vela o veler és una embarcació en la qual l'acció del vent sobre la vela constituïx la seva forma principal de propulsió.
Els egipcis van ser els primers constructors de vaixells de vela dels quals es té notícia.
Fa almenys cinc mil anys que els fabricaven per a navegar pel Nil i més tard pel Mediterrani.
Les embarcacions de vela van ser els primers mitjans de transport a través de llargues distàncies d'aigua (rius, llacs, mars).
Actualment tenen un ús de caràcter recreatiu, esportiu o educatiu.
No obstant això, en algunes zones de el segueixen utilitzant-ne amb un sentit comercial.
Les embarcacions de vela també van tenir un ús militar, especialment en nacions amb un fort desenvolupament colonial transoceànic (Anglaterra, Espanya, Holanda, França), fins al segle XIX.
Hi ha molts tipus però totes tenen certes coses bàsiques en comuna.
Totes les embarcacions de vela tenen un buc protegit per la quilla, aparell, almenys un masteler per a suportar les veles i una orsa per a no derivar i compensar la força lateral del vent.
Les embarcacions de vela van anar sent progressivament reemplaçades al llarg del segle XIX per embarcació a vapor.
Se aplica del vaixell que es dins d'una calanca o caleta.
A Espanya, vaixell proveït de al menys una coberta estructural correguda de proa a popa i estanca a la intempèrie.
A Espanya, embarcació en la qual al almenys dues terceres parts de la projecció horitzontal de l'àrea total de disseny es constitueix per cobertes, cabines, proteccions o tapes d'escotilla rígides que siguin estanques a l'aigua, que es hagin dissenyat per abocar aigua a la mar, en què tota aquesta àrea estigui compresa dins de l/3 a partir de la perpendicular de proa.
A Espanya, embarcació en la qual almenys dues terceres parts de la projecció horitzontal de l'àrea total de disseny es constitueix per cobertes, cabines, proteccions o tapes d'escotilla rígides que siguin estanques a l'aigua, que es hagin dissenyat per abocar aigua al mar, en què tota aquesta àrea estigui compresa dins de l/3 a partir de la perpendicular de proa.
Embarcació, generalment un catamarà amb motor, des de la qual el jutge àrbitre controla la cursa seguint la regata.
A Espanya, les dedicades a tasques auxiliars d'explotacions d'aqüicultura, d'estabulació d'espècies marines o associades a una llicència o permís administratiu per exercir activitats aqüícoles, inscrits en la quarta llista de el Registre de Matrícula de vaixells.
Tota embarcació de qualsevol tipus, amb independència del seu mitjà de propulsió, la seva eslora màxima no sigui superior a 4 metres i la potència instal·lada, si és el cas, no sigui superior a 8 kW, sempre que sigui destinada exclusivament a l'servei auxiliar de la embarcació principal d'esbarjo a la qual serveix. Aquestes embarcacions només podran navegar en les proximitats de l'embarcació principal.
En motonàutica embarcació ofishore amb cilindrada total deis motors de 1.351 a 2.050 cc.
El 420 és una classe internacional d'embarcació de vela dissenyada per Christian Maury en 1960.
- Dimensions: Deu el seu nom a les mesures de la seva eslora 420 cm., mànega 163 cm. pes 80 Kg, superfície vèlica de la major 10,25 m2, superfície vèlica del floc 2,80 m2, superfície vèlica spinnaker 9 m2 .
Té unes formes arrodonides i planes que asseguren uns bons planatges i alts rendiments amb vents de popa.
Al tenir trapezi i spinnaker s'aconsegueixen unes bones prestacions.
Encara que no és un vaixell d'iniciació, no requereix un nivell avançat per al seu maneig, pel que resulta ser un bon vaixell de desenvolupament de l'aprenentatge per a regatistes de nivell intermedi, i el millor pas per a després navegar en la classe 470, el seu "germà major".
La classe està implantada a nivell internacional, amb més de 56.000 unitats al voltant del món.
És un vaixell de vela lleugera per a 2 tripulants.
Dissenyat en 1963 pel francès André Cornu com embarcació de vela lleugera moderna.
Construïda ja originalment en fibra de vidre, es va estendre ràpidament per tot el món.
Embarcació d'eslora 4.70 m, màniga 1.68 m, d'un sol pal, velamen major de 9.12 m2, floc de 3.58 m2, spinnaker 14.30 m2, pes 115 kg.
En 1969 la classe va rebre estatus internacional i ha estat olímpica en categoria masculina des de 1976.
En 1988 també va ser triada com classe olímpica femenina.
Ve equipat amb spinnaker i trapezi, el que converteix la seva navegació en un veritable treball en equip.
El 470 exigeix molta tàctica ja que les diferències de velocitat són petites, mentre que les flotes que competeixen són generalment, nombroses.
Veloces i lleugers, consten de tres veles: floc, major i un spinnaker.
A bord, dos regatistes: el patró, assegut i en popa, i un tripulant que se situa en la zona de proa.
Les tres xifres del nombre que li dóna nom, són el seu símbol.
El buc és bastant delicat i no es pot trepitjar en qualsevol lloc per a evitar danys.
La caixa de l'orsa és molt característica.
Sobre ella es fixen, mordasses i politges.
Las orsa es puja i baixa amb un cap.
El proer s'asseu en ella o la usa a manera de cinta per als seus peus, per a adreçar el vaixell.
Per la "finestra" de la popa s'introdueix la canya del timó.
En la part de baix hi ha unes obertures per a desallotjar aigua.
El proer pot sortir al trapezi, per a adreçar el vaixell, quan el vent és fort.
Per a això vesteix un arnes especial amb un ganxo i el vaixell està aparellat amb un cable que va, al costat dels obencs, des del pal fins a gairebé el nivell de la coberta.
El spinnaker és la vela que solament s'usa per a vents portants, llarg i popa.
Fins i tot de través.
- Dimensions: El 470 té un spinnaker simètric i s'usa el tangó.
D'una banda es fixa a l'armella del pal i per l'altre a la braça del spinnaker.
La vela es guarda en unes borses en proa.
L'únic cap es nua a la braça/escota.
Al traslutxar es canvia la braça per l'escota.
Altre cap fa de drissa, per a pujar i baixar la vela.
Al salpar i atracar la vela aquesta en la seva borsa.
Solament es treu si les condicions ho permeten, i si el rumb és portant.
Al cenyir cal portar-la.
Quan va aparèixer el 49er, molts especialistes ho van qualificar com a vaixell impossible.
Alguns regatistes ho van provar i es van sumar a aquesta opinió.
El 49er era tan diferent de tot la resta que pocs van veure que estaven davant una revolució de la vela lleugera.
El 49er és Classe internacional olímpica des dels Jocs Olímpics de Sidney 2000.
Moltes de les característiques del 49er són relativament noves al món de la vela.
Els dos tripulants governen i estabilitzen l'embarcació des del trapezi, hi ha fórmules d'igualar les característiques físiques de les tripulacions mitjançant llastos i ales retràctils (punt des del qual es pengen del trapezi els dos tripulants per contrarestar l'escora), el botaló és retràctil, la utilització de spinnakers asimètrics de gran superfície vèlica.
- Dimensions: Eslora: 4,995 metres. Màniga d'1,690 a 2,90 metres. Botaló: 1,70 metres. Pes: de 62 a 92 kg. Vela major: 15 m2. Floc: 6,20 m2. Gennacker: 38 m2 (spi asimètric). Masteler: 8,10 metres.
Avui dia el 49er és un dels vaixells de major prestigi del món, un autèntic mite entre els regatistes del més alt nivell.
Tan revolucionari va ser, que es pot parlar d'un abans i un després de la seva aparició.
Des de llavors la vela tendeix a l'high performance, la velocitat, l'espectacle.
El 49er és l'obra mestra de Julian Bethwaite, qui explica en el seu palmarès el disseny de res menys que de quatre vaixells que han aconseguit la categoria olímpica.
Prestacions impressionants, altíssim grau d'exigència a les seves tripulacions, representa un gran desafiament tècnic i esportiu.
Tipus d'embarcació de regates creat el 1929 amb ocasió d'un concurs organitzat pel Royal Yacht Club de Goteborg, dissenyador fou l'enginyer naval noruec Johan Anker.
Va ser classe olímpica des de 1948 fins a 1972.
- Nombre de tripulants 3. Eslora 890 cm. Màniga: 195 cm. Pes: 1.700 Kg. Superfície Vèlica Major: 16 m2. Superfície Vèlica Floc: 11,7 m2. Superfície Vèlica Spinnaker: 23,6 m2.
- Precisament en els Jocs Olímpics de Munic 1972 el llavors Príncep, i avui Rei d'Espanya, Juan Carlos I, va participar en la competició de Vela amb la seva embarcació de la classe Dragó, que es deia "Fortuna" (aquest vaixell va ser donat pel Rei al Museu Olímpic de Barcelona en 2011).
La classe manté aproximadament 1.500 vaixells actius repartits entre més de 26 països, i es construeixen unes 45 noves unitats a l'any.
Alemanya, amb més de 400 unitats, Regne Unit, amb prop de 200, i Països Baixos, amb més de 100, lideren el rànquing de flotes.
L'embarcació per a un tripulant
L'Europe (nom internacional) o Europa (denominació en espanyol) és una classe internacional d'embarcació de vela dissenyada a Bèlgica per Alois Roland, en 1960 i regida per la International Europe Class Union (IECU).
L'Europe va néixer com una versió nova de la classe Moth, però va evolucionar per convertir-se en una classe independent.
En 1963 es va crear la International Europe Class Union (IECU), i en 1976 la IYRU (actual ISAF) va reconèixer a l'Europa com a classe internacional.
L'11 de novembre de 1988 es va concedir a l'Europa, la nominació d'embarcació olímpica femenina per 1992.
Es va mantenir com a embarcació olímpica individual fins a 2004.
En l'actualitat intenta ser l'alternativa europea a la potent classe Laser americana, que precisament serà l'embarcació que ho substituirà com a classe olímpica individual femenina, en la seva versió Laser Radial, des de 2008.
Dimensions:
L'embarcació per a un tripulant de 3,35 m d'eslora i 1,73 m de mànega, amb una superfície vèlica de 7m².
El finn és un vaixell dels anomenats "solitaris" per estar tripulats per una sola persona.
Monotip de buc rodó i orsa pivotant.
El masteler va sense eixàrcia i només té una vela.
Es construeix en fusta o en poliester.
És molt tècnic i ha estat definit com "el solitari tecnològicament avançat" per la IFA (International FINN Association).
Aquest vaixell fou dissenyat per a les Olimpíades de Finlàndia de 1949, i des de llavors ha estat una de les Classes seleccionades per a participar en tots els JJOO, i està confirmada com Classe Olímpica per a Atenes 2004.
És classe olímpica des dels Jocs d'Hèlsinki en 1952.
- Dimensions: Eslora: 4,50 metres. Màniga: 1,51 metres. Calat sense orsa 0,18 m. Calat amb orsa 0,85 m. Superfície vèlica 10 m2. Pes 126 Kg.
Quan es va dissenyar en 1952, pocs pensaven que el Flying Dutchman (FD) arribaria a evolucionar de la manera que ho va fer. O. Van Essen (1942), Característiques tècniques: eslora: 6.06 m., màniga: 1.78 m., major: 10.20 m2., gènoa: 8.60 m2, spinnaker simètric: 21.00 m2., pes: 130 Kg., Construcció: GRP., tripulants: 2 de nivell: avançat., pes tripulació: 130 a 180 Kg., trapezi: simple., orsa: abatible., ales: no. Ràting PN: 879 Drassanes: Mader/Lindsay.
De fet va néixer per competir conceptualment, que no en regata directa, contra el Tornado, un vaixell de dos tripulants que volia trencar amb el passat.
Va néixer molt diferent del que va ser reglamentat després dels "trials" als quals va ser sotmès.
Per posar un exemple, el primer FD va ser dissenyat amb floc i sense trapezi.
Però en 1953 el FD va adoptar la forma que li va fer tan característic i únic en el segment de la vela lleugera.
Però es va limitar el seu ús a aigües interiors, ja que els "entesos" de llavors no creien que aquest vaixell pogués aguantar onatges importants.
Aviat quedarien tots sorpresos de les veritables capacitats d'aquest magnífic balandre.
En 1957 ho tenien ja tan clar, que el FD va ser designat per substituir al Sharpie en els Jocs Olímpics de Nàpols de 1960.
El Flying Dutchman aconseguia la categoria olímpica, status que mantindria fins a les Olimpíades de Barcelona.
Avui dia el FD ja no és olímpic, sent desbancat pel Laser.
Encara hi ha qui creu que la vela lleugera olímpica va perdre molt amb això.
Però la classe es manté viva i molt dinàmica.
El Flying Dutchman representa un màxim en la trajectòria de molts navegants.
La culminació d'una carrera esportiva, que s'iniciava en el Optimist i acabava en aquest vaixell.
Però pocs han estat capaços d'esprémer les seves qualitats fins al límit.
El FD, vaixell summament exigent "per se", en estar obert a l'evolució anava pujant el llistó fins a punts inimaginables pocs anys abans.
Embarcació per a un només tripulant amb una sola vela.
Les regles de la classe són molt estrictes per mantenir l'aparell molt simple i evitar la lluita de materials.
És un monotip de buc en "V" i orsa de sabre.
Dissenyat per Ian Bruce i Hobie Alter a Califòrnia.
Es construeix en fibra de vidre.
És classe olímpica des dels Jocs d'Atlanta de 1996.
- Dimensions: Eslora: 4,23 metres. Màniga: 1,37 metres. Pes: 59 Kg. Superfície vèlica: Làser estàndard: 7,06 m2. Làser radial: 5,80 m2. Làser 4.7: 4,7 m2. Pes ideal làser 4.7: 35 a 55 Kg. Pes ideal làser Radial: 55 a 70 Kg. Pes ideal làser Standard: + 60 Kg.
El GC32 és una classe de catamarà hidroala concebut per Laurent Lenne del THE GREAT CUP BV. Amb 32 peus d'eslora (9.75 metres) i construïts de fibra de carboni, aquests catamarans tenen una velocitat màxima d'aproximadament 40 nusos (74 km/h; 46 mph). S'utilitzen en la regata "GC32 Racing Tour", i han reemplaçat als Extrem 40 en les regates "Extreme Sailing Series".
Concebut per Laurent Lenne, format com a arquitecte naval a Southampton, el GC32 va ser dissenyat per Martin Fischer. Construït de fibra de carboni, l'embarcació és fabricada a Dubai per part de l'empresa Premier Composite Tecnologies i comercialitzada per l'empresa propietat de Lenne , THE GREAT CUP BV.
El 2013, es va crear la primera versió del GC32. El 2014, la segona versió del Flying GC32 estava preparada per a l'abril de 2014 i es crearia la GC32Racing Tour el 2014. Laurent és avui dia principalment responsable d'ampliar l'experiència de competició GC32 i ajudar els nous propietaris a formar part de la comunitat GC32.
Per a la primera temporada, els vaixells van competir amb el seu paquet d' alumini Mk1, que consistia en una làmina principal de la configuració 'doble S' i el timó de perfil L. Aquests es dissenyen per reduir el desplaçament , però no fan que el GC32 voli.
A la primavera de 2014, el GC32 es va tornar a muntar amb un paquet de hidrofoils Mk2. El canvi va venir com a resultat de la inspiració extreta dels catamarans AC72 que es van veure a la 34ª America's Cup. Això va transformar la classe en una classe de catamarans amb ales voladores.
Tot i que el GC32 comparteix algunes similituds amb els catamarans de la Copa Amèrica, hi ha algunes diferències marcades. Els fulls són substancialment més grans (en comparació amb la mida del vaixell) que els que s'utilitzen en les versions de la Copa Amèrica. L'efecte és que el GC32 és més controlable i més fàcil de dirigir. D'altra banda, el GC32 és capaç de folrar en velocitats de vent baixes amb major estabilitat i facilitat. Tot i tenir els fulls més grans, aquests vaixells són ràpids i poden arribar a velocitats de 40 nusos (74 km/h, 46 mph). També és diferent del disseny de la America's Cup que és la plataforma de navegació suau més manejable (amb un disseny de veles i sense hidràulica), en lloc d'una ala rígida de fibra de carboni. El paquet de làmines i la instal·lació de vaixells permeten que sigui navegat per més que només atletes d'elit; Els navegants i propietaris aficionats també poden experimentar la tecnologia més avançada en les carreres de vaixells d'alt rendiment.
El J/80 és una mena de veler esportiu lleuger així com una mono-classe de competició. Compta amb un disseny modern, amb buc fabricat amb plàstic reforçat amb fibra de vidre i quilla fixa. Habitualment és tripulat per entre 3 i 5 persones. És un dels velers mono-classe més populars de la seva eslora amb més de 1.600 embarcacions. Segons la revista Sailing World Magazine, "El J/80 és fàcil de manejar, menys intimidador, més seguir i preparat per a navegar a aigües obertes que altres velers esportius moderns que hem analitzat".
El Melges 24 és un veler esportiu lleuger així com una mono-classe de competició. La classe Melges 24 compta amb més de 850 embarcacions venudes i és un dels models més populars de la companyia Melges Performance Sailboats, dels Estats Units d'Amèrica.
La taula de vela Mistral One Design va ser presentada per primera vegada en 1988, per substituir la Mistral Competition SST com a taula de classe.
Els Jocs d'Atlanta de 1996 van ser els primers jocs olímpics en què es va utilitzar la taula Mistral One Design.
- Dimensions: Eslora:3,72 metres. Mànega: 63,5 cm. Superfície vèlica: 7,4 m2. Pes: 15,5 kg.
El Optimist és una classe internacional d'embarcació de vela per a nens dissenyada en 1947.
Ràpidament es va convertir en l'embarcació d'inici a la navegació a vela, per excel·lència.
És un vaixell simple, estable, i, alhora, competitiu, per un sol tripulant: 230 centímetres d'eslora, 130 de màniga, 35 Kg de pes i una vela de 3,5 m2.
El nombre d'unitats existents al voltant del món supera les 250.000, i més de 100 països estan representats en la "International Optimist Dinghy Association".
El Optimist va ser dissenyat per Clark Mills en 1947.
El disseny original va tenir el seu origen en una popular embarcació la forma de la qual s'assemblava a una caixa de sabó que molts nens en Clearwater, Florida, usaven.
Es va tornar popular ràpidament en l'àrea, però va arribar fama internacional quan el navegant danès Axel Dooomsgard va visitar els Estats Units, i va començar a promoure el seu ús a Escandinàvia primer, i en la resta del món després.
Els Optimists estan classificats com l'únic pot apropiat per a principiants i navegants intermedis entre els 8 i els 15 anys.
Els nens molt petits en ocasions usen l'embarcació per parelles, però no en competència.
En general aquests bots es coneixen com "single-handed" o d'un sol tripulant, d'aquesta forma els nens guanyen major seguretat en si mateixos i desenvolupen les seves habilitats.
La majoria de les escoles de navegació tenen cert nombre d'ells i generalment són el primer vaixell usat per un principiant.
Snipe és una classe internacional d'embarcació de vela reconeguda per la Federació Internacional de Vela i l'organisme de la qual rector és la Snipe Class International Racing Association (SCIRA).
Va ser dissenyada per William F. Crosby en 1931.
El snipe és una embarcació de vela lleugera de la qual es poden destacar les següents característiques:
És una classe eminentment tàctica.
No és veloç, i preval la tàctica en regata, per la qual cosa té un valor formatiu alt.
No és casualitat que els dos regatistes olímpics amb major nombre de medalles de la història, Torben Grael amb cinc, i Paul Bert Elvstrøm amb quatre, es formessin en la classe snipe.
Maniobra i navega perfectament amb vents fluixos, des de força 1, ja que va ser dissenyat especialment per a vents suaus.
El seu cost és baix en comparació d'altres classes de prestacions similars, i existeix un gran mercat de segona mà gràcies a la política de la classe oposada a acceptar evolucions de mesures o materials que puguin deixar obsoletes unitats antigues o elevar el cost dels aparells.
Malgrat ser una classe molt competitiva, la seva senzillesa de maniobra permet competir a navegants novelles.
Al no requerir pesos o exigències físiques elevades, és una classe apta per a totes les edats, homes i dones, convertint-la en la classe favorita per navegar famílies senceres.
Això la fa molt entranyable i dóna motiu al seu lema registrat Serious Sailing, Serious Fun.
Als països on la seva implantació és major, l'oferta de regates és molt gran, per la qual cosa es poden completar gran nombre de proves a l'any.
El seu transport és senzill i econòmic.
- Nombre de tripulants 2. eslora: 472 cm. Mànega: 152 cm. Pes: 172,8 Kg. Superfície Vèlica: 11,9 m2.
El veler de la classe Soling és un veler esportiu amb quilla, de classe internacional per a tres tripulants i amb una eslora de 8,20 metres.
Va ser classe internacional ISAF des del 1967, va ser classe olímpica des del 1972 fins al 2000.
Catamarà amb dos flotadors, per a dos tripulants.
Té un trapezi per equilibrar l'escora i timó per governar-ho a més de doble orsa.
Va ser dissenyat en 1967 per l'arquitecte australià Rodney March i és classe olímpica des de 1976 en els Jocs de Montreal.
Es construeix en fusta o polièster.
- Dimensions: Eslora: 6,09 metres. Màniga: 3,01 metres. Pes: 150 kg. Superfície vèlica: 20,30 m2.
Aquesta embarcació és la més veterana de quantes es consideren classes olímpiques.
El seu disseny és a càrrec de Francis Sweisguth l'any 1911 i és classe olímpica des de 1932.
Tradicionalment els grans navegants d'altres disciplines han passat anteriorment per aquesta veterana classe.
- Dimensions: Eslora: 6,9 metres. Màniga: 1,7 metres. Pes: 671 kg. Superfície vèlica: 26,5 m2.
Segons el reglament de regates una embarcació està compromesa, quant és considera establert un compromís en entrar a la zona de les quatre eslores, fins i tot si és trencat posteriorment.
Si hi ha dubte que existís o no un compromís, es presumirà que no existia.
La balisa s'ha passat, i el compromís cessa, quan ha estat deixada per la popa de tots els vaixells involucrats en el compromís.
Dos vaixells en el mateix bordo estan compromesos si, independentment de la distància que els separa, una línia perpendicular al mirall de popa del vaixell avançat (és a dir la línia és a angle recte amb la línia de crugia) curta o cau per darrere del vaixell de popa.
Aquests vaixells estan compromesos.
Bastiment les peces del qual, degut a ésser molt vell, han fet moviment, fent-li agafar la forma d'una peça vinclada.
El que tinguin aquesta forma és degut, moltes vegades, a haver tocat una seca o a haver tingut una mala positura en terra.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 500 a 600 cc.
En motonàutica embarcació ofishore amb cilindrada total deis motors de 2.051 a 1.100 cc.
A Espanya, les subjectes a l'àmbit d'aplicació del Reial Decret 1119/1989, de 15 de setembre, pel qual es regula el trànsit d'embarcacions especials d'alta velocitat a les aigües marítimes espanyoles.
A Espanya, la que es dedica a la pesca amb arts fixos i arts menors, d'acord amb el que defineix la legislació nacional vigent.
Tota embarcació de qualsevol tipus, amb independència del seu mitjà de propulsió, el casc tingui una eslora compresa entre 2,5 i 24 metres, utilitzada per a fins esportius o d'esbarjo. Queden compreses en aquesta definició les embarcacions amb fins de formació per a la navegació d'esbarjo.
Les embarcacions podes esser:
a) Veler És una embarcació que funciona gràcies al vent i les podem dividir en 3 grups:
i) Vela lleugera. Olímpica RS: X, Làser Radial, Làser, Finn, 470, 49er, Elliot, Star, etc.
ii) Vela lleugera. No Olímpica Optimist, US Sabot, Snipe, etc.
iii) vela creuer.
b) Iot És una embarcació d'esbarjo bastant gran i luxosa.
c) Moto d'Aigua Tipus d'embarcació lleugera, també anomenades moto aquàtica o moto nàutica, que en comptes d'utilitzar hèlix utilitza turbina.
Podem trobar dues modalitats, la Jet ski (monoplaça) o Runabout (multiplaça: biplaces, triplaça o quatriplazes) i amb una gran varietat de potències, des dels 50 cv. fins als 350 cv. de sèrie i jets de fins a 163cv.
d) Bot És una embarcació petita amb poca capacitat, utilitzada majorment per a pesca, turisme o bé per embarcació auxiliar d'una altra més gran en cas d'emergència.
Una embarcació d'orsa és una embarcació de vela lleugera dotada d'una orsa. El terme anglès "dinghy", que correspon també a un bot auxiliar, es fa servir també per als velers petits amb orsa. El terme general francès és "dériveur". L'objectiu principal de l'orsa és proporcionar al veler una superfície hidrodinàmica submergida que, contrarestant la component lateral del vent sobre la vela, permeti la navegació de bolina amb un abatiment mínim. Paral·lelament una orsa augmenta l'estabilitat del vaixell. (No tant fent de contrapès com a efectes d'estabilitat dinàmica, disminuint el balanceig i ajudant a conservar el rumb desitjat). Una orsa abatible no és altra cosa que una quilla mòbil. Quan convé es pot aixecar i disminuir el calat. Quan es transporta el vaixell l'orsa pot dur-se plegada o desmuntada.
Anomenat també costaner, és un petit vaixell mercant que recorre les costes.
És un vaixell de vela, dotat amb dos mastelers i veles triangulars.
La grandària mitjana és de 18 a 20 metres de llarg per 6 d'ample.
El timó penja d'un costat.
La tripulació és de 20 a 30 homes, i la capacitat de càrrega d'unes 100 tones.
Normalment només hi ha un castell de popa.
Una embarcació de cabotatge és lent i no tremendament mariner, però pot transportar grans quantitats de càrrega amb tripulacions més reduïdes que les galeres.
Tota embarcació que no sigui de passatge.
Embarcació que té aparell vertical a la proa.
Existeixen dos tipus d'aquestes embarcacions, la LCM-6 i la LCM-8.
Ambdues s'utilitzen per transportar i desembarcar vehicles pesats, càrrega general o personal durant el moviment vaixell - costa.
La LCM-6 pot transportar fins a 120 homes amb els seus equips de combat o un vehicle de 30 Tones.
La LCM-8 pot transportar fins a 150 homes o un carro de combat de 60 Tones.
La seva rampa de proa, perfeccionada i més baixa que la de LCM-6, permetent que el carro que transporti pugui fer foc durant l'aproximació a la platja.
A més de les embarcacions citades, actualment està en desenvolupament la LCM-1 la qual podrà transportar fins a 52 Tones a una velocitat màxima de 22 nusos.
Aquestes embarcacions són capaces d'avarar en platja i estan proveïdes d'una rampa o proa per descarregar directament el personal i material.
La LCM-1és la que va ser coneguda com LCMX.
Té una velocitat de 22 nusos i capacitat fins a 60 t.
És la major de les embarcacions de desembarcament que pot ser transportada en un vaixell de transport en la coberta inundable d'un LSD.
La seva capacitat màxima de transport és de tres carros de combat o 400 soldats.
Les del tipus LCU i LCM-8 es traslladen a la Zona Objectiu Amfíbia (ZOA) carregades en el dic del LPD.
Les LCM-6 i LCVP pertanyen orgànicament als vaixells amfibis.
Embarcació de doble folre fet a força de taules de caoba de fondàries, el folre de dins té uns 4 mm de gruix i va col·locat en angle recte amb la quilla, el folre exterior és d'uns 6 mm de gruix i va disposat longitudinalment.
Són les que en forma permanent o transitòria han estat assignades per l'armador per seguir un tràfic regular, eficaç i continu d'acord amb les rutes i itineraris fixos i preestablerts.
Qualsevol vaixell o bot, de la naturalesa que sigui i independentment del seu sistema de propietat, que s'usa o es destina a la pesca.
A Espanya, la destinada a la captura i extracció amb fins comercials de peixos i altres recursos marins vius, que estigui inscrita en la tercera llista d'el Registre de Matrícules de Vaixells i en situació d'alta en el Cens de la flota pesquera operativa, la eslora (L) sigui inferior a 24 metres.
L'embarcació que, de conformitat amb la llicència atorgada per l'òrgan competent, exerceix l'activitat pesquera o marisquera de manera continuada, reiterada i ininterrompuda, és a dir, que no ha interromput voluntàriament l'activitat durant el període de dos anys.
L'embarcació amb llicència per a la pesca marítima recreativa i que figura en el cens d'embarcacions de pesca recreativa.
Embarcació en què el seu mitjà de propulsió són els rems.
Es diu de la embarcació que no té coberta.
Es diu de l'embarcació que té l'ancoratge desabrigat.
L'enviament múltiple de càrrega reservats per a un contenidor però distribuït i enviat en dos o més recipients.
Hom ho diu de l'embarcació que navegant escorada no respon al timó.
En motonàutica embarcació ofishore amb cilindrada total deis motors de 1.101 a 6.000 cc.
S'han de considerar totes aquelles que, a més de ser capaços de tenir una sustentació dinàmica, compleixin alguna de les següents condicions:
a) Estiguin proveïdes d'un equip propulsor que consti de més de dos motors, o que amb independència del nombre de motors desenvolupin determinades potències efectives especificades per reglament.
b) Que per la seva estructura, característiques dels seus motors o relació desplaçament-potència efectiva, es diferenciïn clarament de les altres embarcacions esportives i siguin susceptibles de representar un risc per a la navegació.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 700 a 850 cc.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 700 a 850 cc, classe nacional.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 700 a 850 cc.
A Espanya, embarcació pesquera que no és nova.
Construcció principal o independent, apta per a la navegació qualsevol que sigui el seu sistema de propulsió, destinada a transitar per les vies fluvials d'un país, subjecta al règim de documentació i control de l'autoritat competent.
Tota embarcació fluvial amb capacitat transportadora inferior a 25 tones. Igualment són considerades les embarcacions amb motor fora borda o semiborda.
Dit de l'embarcació que s'inclina amb facilitat i no aguanta vela o se'n va a la banda.
En motonàutica embarcació ofishore amb cilindrada total deis motors fins a 1.000 polzade125 cúbiques (16.390 cc). el doble en cas de motors diesel.
En motonàutica embarcació ofishore amb cilindrada total deis motors (Més a 500 polzades cúbiques (8.195 cc). 900 polzades en cas de motors diesel.
Es diu de l'embarcació que per la seva vellesa o mal estat es troba incapaç de navegar.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 1.350 a 1.500 cc.
Embarcació destinada a la pesca de llagostes.
Embarcació de més d'un pal que efectua viatges llargs, separant-se molt de la costa.
Unitat de pesca amb eslora major a 10.5 metres, dotada amb motor estacionari, coberta correguda, arboradura (pal, ploma real, tangons i pescant), àrea de maniobres de pesca, pont de comandament o derrota a on van instal·lats , entre d'altres, els equips de navegació, comunicació, ecodetecció i localització satel·lital; proveïda a més de cabines, cuina i bany. La conservació dels productes de la pesca pot ser a base de gel o refrigeració. La seva autonomia mitjana és de 20 dies.
Barca d'una parella de bou, comandada per un patró que n'és propietari.
Motos aquàtiques amb gasoli i motor fins a 700 cc.
Motos aquàtiques amb gasoli motor fins a 850 cc.
Nau o artefacte naval de 50 o menys tones de registre registre.
Unitat de pesca amb o sense motor fora borda i amb eslora màxima total de 10.5 metres; amb o sense sistema de conservació de la captura a força de gel i amb una autonomia de tres dies com a màxim.
Embarcació propulsada per energia generada per un reactor nuclear.
En motonàutica embarcació de promoció amb motor de sèrie fins a 350 cc.
És diu de l'embarcació sense coberta.
En motonàutica embarcació amb motor forabord preparat de 701 a 850 cc.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 1.500 a 2.000 cc.
En motonàutica embarcació amb motor forabord preparat sense limitació de cilindrada.
En motonàutica embarcació pneumàtica amb cilindrada màxima de 550 cc.
En motonàutica embarcació pneumàtica amb cilindrada entre 551 i 750 cc.
És tota construcció de qualsevol forma o mida, que s'utilitzi per a la realització d'activitats de pesca, capaç de mantenir-se o solcar la superfície de les aigües.
Un vaixell pesquer és un bot o vaixell que s'usa per pescar en el mar, o en un llac o riu. Es fan servir molts tipus d'embarcacions per a la pesca comercial, artesanal i esportiva.
A Espanya, vaixell pesquer respecte al qual es produeix alguna de les circumstàncies següents:
a) Haver formalitzat el pertinent contracte de construcció o de transformació, en la data d'entrada en vigor d'aquest Reial decret (Reial Decret 543/2007, de 27 d'abril, pel qual es determinen les normes de seguretat i de prevenció de la contaminació a complir pels vaixells pesquers menors de 24 metres d'eslora (L)) o posteriorment.
b) Haver adjudicat el contracte de construcció o de transformació abans de la data d'entrada en vigor d'aquest Reial decret, i el lliurament es produeixi almenys un any després d'aquesta data.
A Espanya, embarcació que no compta amb cap coberta.
En motonàutica embarcació semirígida amb cilindrada màxima de 550 cc.
També 8550 RH.
En motonàutica embarcació semirígida amb cilindrada entre 551 i 750 cc.
També P-750 RH.
Es diu de l'embarcació quan, per mala construcció, els costats són mancats de simetria.
Embarcació amb aparell vertical, a la proa.
En motonàutica embarcació de promoció amb motor de sèrie fins a 250 cc.
Embarcació auxiliar utilitzada en operacions de sondatge paral·lel.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 500 a 700 cc.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 700 a 850 cc.
En motonàutica embarcació amb motor forabord de 1.000 a 1.500 cc.
En motonàutica embarcació de promoció amb motor de sèrie fins a 175 cc.
En motonàutica embarcació monobuc amb motor de sèrie fins a 400 cc.
En motonàutica embarcació monobuc amb motor de sèrie fins a 550 cc.
En motonàutica embarcació monobuc amb motor de sèrie fins a 750 cc.
En motonàutica embarcació monobuc amb motor de sèrie fins a 850 cc.
Embarcació de càrrega construïda o adaptada per al transport a granel de carregaments líquids que per la seva naturalesa poden o no considerar-se com a perillosos.
L'embarcació Kon-Tiki va ser finançada mitjançant préstecs i va comptar amb donacions de part de l'exèrcit dels Estats Units. Heyerdahl va viatjar temps abans al Perú, on, juntament amb un petit grup de persones i dins l'espai proveït per les autoritats nacionals, es va dedicar a la construcció de la bassa. Per a això, es van emprar troncs de fusta bassa i altres materials autòctons com la boga, i es va mantenir l'estil de construcció indígena tal com es va observar en les il·lustracions deixades pels conqueridors espanyols.
La travessia va començar el 28 d'abril de 1947. Heyerdahl i altres cinc integrants van viatjar durant 101 dies al llarg de gairebé 7.000 km per l'oceà Pacífic, fins a arribar a un escull a l'atol de Raroia, a les illes Tuamotu, el 7 de agost de 1947. Tota la tripulació va arribar a terra sana i salva.
La balsa va ser construïda amb nou troncs de balsa, cada un d'ells de 13,7 m de llarg i 60 cm de diàmetre, els quals estaven units entre si amb l'ajuda de llaços de cànem. Transversalment als troncs principals es van situar troncs de bassa de 5,5 m de longitud i 30 cm de diàmetre, a intervals d'1 m, amb l'objectiu de donar suport lateral. Addicionalment, es van utilitzar taulons de pi en els laterals de l'embarcació, així com seccions de 60 cm de llarg i 25 mm de gruix de el mateix material com quilles.
En motonàutica embarcació amb motor f fora borda de 700 a 850 cc, vaixell de tipus únic.
Embarcació de Càrrega general dissenyada per manejar de manera eficient càrregues unitàries. En general aquestes embarcacions són autosuficients, en el sentit que compten amb la seva pròpia maquinària de càrrega i descàrrega.
Embarcació per transport de vi.
D'un sol pal, amb vela quadre.
Porta un gran i llarg rem d'espadella a popa.
Les primeres notícies de l'ús d'alumini en construcció de navilis procedeixen d'Europa en 1891.
Els primers vaixells d'alumini que es van construir en Estats Units van ser els fabricats per a l'expedició polar del periodista i explorador nord-americà Walter Wellman en 1894.
Després de la II Guerra Mundial, els vaixells d'alumini es van fer molt comuns, sobretot com canoes i embarcacions de pesca.
Aquests vaixells es construeixen a partir de làmines d'alumini, que proporcionen la curvatura, si és necessari, mitjançant estampació i pegat d'unes a altres amb rebladures.
Avui es desenvolupen construccions que utilitzen materials compactes que augmenten al mateix temps la resistència i la lleugeresa.
A l'albada del nostre mil·lenni, la construcció naval genuïna de la Mediterrània occidental derivava de les tècniques i dels models grecs, romans i bizantins, i probablement àrabs.
El prototipus primer s'anomenava galera, després galiassa, galió, galiota. . . i finalment galera.
Etimològicament, tant els investigadors com els afeccionats i les etimologies populars s'han fet un garbuix considerable.
Segons, D. Guimerà, ens hauríem d'inclinar per la veu que prové del grec bizantí galera, que originàriament voldria dir un carro de quatre rodes, generalment cobert per un tendal de tela.
Des d'aquesta òptica, doncs, la galera vindria determinada sobretot, en la denominació, per la carrossa o tendal que totes les galeres dugueren com a castell de popa.
Les galeres medievals, podem desglossar-les en galeres subtils i galeres bastardes.
D'aquestes últimes també n'hi trobem a l'edat moderna.
Les embarcacions d'esbarjo són les embarcacions de qualsevol tipus, amb independència dels seus mitjans de propulsió (vela, motor. . . ), destinades a finalitats esportives o d'oci i construïdes segons les normes de construcció vigent en cada cas, el buc del qual tingui una eslora compresa entre 2,5 i 24 metres.
També es coneixen amb el nom de iots.
Aquestes embarcacions que es dediquen a activitats de plaure poden tenir ànim de lucre quan són llogades per tercers, podent portar fins a 12 persones a bord com a màxim diferents de la tripulació contractada que pogués trobar-se a bord en cas que existeixi.
No poden realitzar activitats de transport de càrrega o de passatgers ni de pesca no esportiva (comercial).
Tota embarcacions d'esbarjo, ja sigui embarcació a motor o embarcació de vela (veler), haurà de disposar de la seva corresponent matrícula per estar subjectes a la legislació espanyola.
Aquestes matrícules, entre unes altres, es componen de llistes segons l'activitat que desenvolupin.
- Per a ús recreatiu o esportiu es classifiquen en:
Llista 6ª: es registraran les embarcacions esportives, o d'esbarjo que s'explotin amb finalitats lucratives.
Llista 7ª: es registraran els vaixells i embarcacions l'ús exclusiu de les quals sigui la pràctica de l'esport o esbarjo, sense propòsit lucratiu o la pesca no professional.
Estan exemptes de matriculació les embarcacions d'esbarjo menors de 2,5 metres i els aparells flotants o de platja amb independència de la seva eslora.
Les principals tasques dels vaixells en una operació de manteniment són proporcionar allotjament a la tripulació de la nau i a el personal tècnic, carregar, transportar i acoblar els components de la turbina en l'entorn marí. Els beneficis i inconvenients dels vaixells s'han de tenir en compte en el procés de selecció, que permet als operadors eliminar naus insuficients, de grans dimensions o innecessàries que augmentaran el cost de les operacions.
El ferrociment, que consisteix en una sèrie de capes de tela metàl·lica a les quals se'ls dóna estanquitat mitjançant una massa de morter, té alguns avantatges per a vaixells que han de ser construïts amb mà d'obra poc experimentada i sense eines sofisticades.
Amb materials impermeables poden construir-ne borses inflables amb forma de vaixells per a fer petites embarcacions, a les quals es recorre amb molta freqüència.
Es curiós que la vela xinesa, més que la majoria de les altres veles, no fos difosa entre els altres països mariners de l'ampla zona coberta pel tràfic xinès durant molts segles.
Excepte a Siam, tant sols es troba la típica vela al terç, en algunes embarcacions de Filipines.
El cost i escassesa creixents de la fusta duradora per a la construcció de vaixells ha afectat a la construcció d'embarcacions en tot el món.
El món desenvolupat en general ha vist com els mètodes tradicionals de construcció de vaixells de fusta han passat a tècniques de construcció amb fustes menys convencionals (per exemple, contraxapats o laminats de fusta) o materials diferents de la fusta tals com els plàstics reforçats amb fibra de vidre, acer, alumini i ferrociment.
Aquestes tècniques suposen, en general, uns mètodes que exigeixen menys mà d'obra.
En els països en desenvolupament, en els quals la fusta constitueix encara el material predominant per a la construcció de vaixells, l'escassesa i l'elevat cost de la fusta de bona qualitat no han redundat en la construcció de menys vaixells de fusta sinó més aviat en la deterioració de la qualitat mitjançant l'ús de fusta de dolenta qualitat.
Al mateix temps, s'han realitzat intents per a diversificar els mètodes de construcció, amb variats graus d'èxit.
Les embarcacions construïdes amb taules de fusta es van desenvolupar, segons alguns indicis, de forma gradual a partir de les piragües de troncs buits de l'edat del bronze, o fins i tot anteriors.
En els vaixells de l'antic Egipte s'utilitzaven també mètodes de construcció amb troncs, en els que taules curtes de fusta, o biguetes, es empernaven o enroscaven entre si cant a cant per a formar el buc.
L'armadura i el folro de taules són els components bàsics dels vaixells de fusta.
L'armadura s'utilitza com suport, a fi de donar rigidesa al buc.
El folre de taules és la capa exterior que es fixa a l'armadura.
Són les que en forma permanent o transitòria han estat assignades per l'armador per seguir un tràfic regular, eficaç i continu d'acord amb les rutes i itineraris fixos i preestablerts.
En la construcció de vaixells de lona, un folro molt fi d'aquest material es col·loca sobre una armadura lleugera corbat al vapor; a continuació, la lona s'estira i estreny sobre el buc utilitzant mordasses a proa i a popa.
Quan la lona està assegurada es banya amb una preparació soluble o s'humiteja amb aigua.
La lona encongeix a l'assecar-se, deixant una superfície llisa.
Tot seguit es pinta, es fixen defenses externes en les regales i es col·loca una quilla externa, el codast i la roda.
El resultat és un vaixell lleuger i compacte adequat per a un fàcil transport i ús ocasional.
Embarcació amb la proa proveïda d'un equip per netejar les aigües litorals de plàstics i deixalles flotants.
Per al manteniment i la neteja de ports, rius i zones protegides. Els vaixells permeten l'aspiració simultània de residus sòlids i líquids de la làmina d'aigua, fins i tot en zones de difícil accés gràcies a la seva extraordinària maniobrabilitat.
Addicionalment, ofereixen una plataforma estable de treball per a la neteja de paraments, fons exposats, intermareals o treballs auxiliars.
Per a l'atac de grans taques de flotants barrejades amb materials voluminosos (troncs, fustes, branques, etc.). Son embarcacions dotades de carregador frontal o bé de bandes de recol·lecció contínua, resultant ambdues un aliat excepcional en treballs que exigeixen d'una major capacitat de recol·lecció.
Embarcacions arrendades, utilitzades esporàdicament per reforçar la capacitat a flotació d'un armador.
Tota embarcació dissenyada i dedicada exclusivament al transport de passatgers.
Embarcació de pesca Qualsevol vaixell o pot, de la naturalesa que sigui i independentment del seu sistema de propietat, que s'usa o es destina a la pesca.
A Espanya, la destinada a la captura i extracció amb fins comercials de peixos i altres recursos marins vius, que estigui inscrita en la tercera llista del Registre de Matrícules de Vaixells i en situació d'alta en el Cens de la flota pesquera operativa, la eslora (L) sigui inferior a 24 metres.
L'embarcació que, de conformitat amb la llicència atorgada per l'òrgan competent, exerceix l'activitat pesquera o marisquera de manera continuada, reiterada i ininterrompuda, és a dir, que no ha interromput voluntàriament l'activitat durant el període de dos anys.
L'embarcació amb llicència per a la pesca marítima recreativa i que figura en el cens d'embarcacions de pesca recreativa.
Embarcacions que fan servir els pràctic per les feines de practicatge.
Les embarcacions de practicatge són unes embarcacions que requereixen d'unes característiques específiques per a una activitat molt concreta.
Necessiten d'un buc reforçat i un alt grau de maniobrabilitat per a les operacions d'acostament a vaixells, especialment en un port amb la gran bravura.
Un vaixell de salvament i rescat (BSR o vaixell SR/S & R) és una embarcació de mitjanes a grans dimensions el propòsit principal són les tasques de rescat i salvament de persones, equips i embarcacions en alta mar. Entre les seves comeses més destacats figuren l'ajuda humanitària, localització d'embarcacions naufragades i tasques d'evacuació masiva.
Aquests vaixells poden ser navilis civils o militars i formar part de flotes especialitzades públiques o privades (com Salvament Marítim o els cossos de bombers), armades, guàrdia costanera, institucions internacionals i ONGs. Altres embarcacions menors, com les llanxes d'intervenció ràpida o els bots salvavides, encara que poden formar part de les mateixes flotes i unitats, no s'inclouen en aquesta definició.
Se sol usar el terme "salvament i rescat" o "rescat i salvament" per al conjunt de tasques, terrestres, aèries o marítimes, que es duen a terme per complir una missió amb la finalitat salvar vides. En anglès s'utilitza el terme Search and Rescue ( "recerca i rescat"), que amb els anys ha estat adoptat per altres idiomes (traduït o sense traduir). En alguns països de parla hispana també s'ha arribat a fer servir aquest terme.
- Descripció. Els vaixells S & R vénen en una multitud de mides, dissenys i equipament segons els seus objectius i el lloc on presten servei. Algunes classes són dissenyades especialment a aquest fi, mentre que altres són adaptacions de vaixells civils o militars, especialment remolcadors per la seva capacitat de tir i polivalència. Presten servei en mar obert i en els principals rius, deixant els cossos d'aigua de menor extensió com llacs i rius menors a càrrec de vaixells de mida més reduït.
Teòricament, tota embarcació pot servir com a plataforma de rescat, i com més grans les seves dimensions més gran és la quantitat de persones que pot acollir. En casos on l'emergència és imminent i no hi ha vaixells especialitzats en el veïnatge, aquesta tasca recau gairebé sempre en embarcacions de qualsevol tipus que es troben prop de el lloc de l'incident.
El que distingeix els BSR és la seva disposició per realitzar totes les tasques requerides en una multitud de contingències i situacions d'emergència, disposant per a això del equipament i personal especialitzat, ben format per voluntaris capacitats bé per personal de vocació. Alguns vaixells S & R disposen d'una helisuperfície, de vegades amb helicòpter propi i altres per permetre l'aterratge d'aeronaus en missions conjuntes.
Els principals vaixells de manteniment s'empren per a reparacions majors, programades o no programades, que requereixen operacions d'elevació per a equip pesat. En el cas de falles en les pales, generadors o torres, s'ha d'utilitzar un dels vaixells autoelevats, tenint en compte les propietats del component danyat (alçada, pes, etc.) i la capacitat del vaixell (capacitat d'elevació, profunditat de aigua operativa, etc.).
Les Jack-Ups són unitats autoelevadoras, que consisteixen en un casc flotant amb diverses potes (generalment de 3 a 6), capaços d'elevar seus cascos sobre la superfície marina, donar suport les seves cames al fons de la mar i proporcionar un entorn molt estable per operacions de grua en condicions de mar agitat.
Els vaixells Leg-Stabilised són molt similars a les embarcacions autoelevables. En lloc d'aixecar el casc sobre la superfície de la mar, els vaixells són estabilitzats per unes cames, les quals són ideals per a operacions en llocs poc profunds. No obstant això, tenen una capacitat limitada per a operacions de grua a causa de el fet que el buc dels vaixells roman submergit i estan subjectes a el moviment induït per les ones.
Els Heavy Lift Vessels són capaços d'aixecar càrregues extenses, que poden experimentar-se en la indústria eòlica marina. Aquestes embarcacions posseeixen la major capacitat de grua en la indústria offshore pel fet que estan especialment dissenyades per a instal·lar mòduls preensamblados per a la indústria petroliera i de gas a alta mar; però, les tarifes diàries de noliejament són directament proporcionals a les capacitats de la grua.
En aquest punt, és important destacar el fet que el nombre de vaixells estabilitzats en el mercat és considerablement baix. A més, les tarifes de noliejament d'aquest tipus de vaixells són molt altes. Per tant, les embarcacions / barcasses jackup són les naus més utilitzades per les principals operacions de manteniment en el mercat d'energia eòlica marina. No obstant això, la dependència de la indústria offshore de petroli i gas a ocasionat problemes associats amb una menor disponibilitat en els mesos més exigents.
S'utilitzen per a reparacions menors i problemes tècnics, que no requereixen el transport d'equips pesats o operacions amb grues pesades. És el cas de reparacions com ara; reparacions de el sistema elèctric, control electrònic, sensors i sistema hidràulic.
Les naus monobuc, petits catamarans i embarcacions de buc doble tipus (SWATH) generalment s'utilitzen en operacions de manteniment menors, ja que permeten als operadors mantenir el cost en nivells acceptables.
Les configuracions de catamarans solen ser l'opció preferida, però les operacions es limiten a altures d'ona relativament baixes. Les característiques més distintives d'aquests vaixells són alta velocitat, espais de coberta petits, capacitats de grues petites i accés segur a l'estructura d'aerogeneradors que permetran als operadors prendre mesures ràpides en cas de reparacions urgents.
A causa de les tarifes de xàrter més elevades, les embarcacions jack-ups, leg-stabilised and heavy lift no es consideren apropiades per a operacions de manteniment menors. Les capacitats d'aquests vaixells també estan per sobre i més enllà de l'abast de reparacions menors.
Embarcació menor o llanxa especialment condicionada per navegar amb mal temps atmosfèric, destinades principalment al rescat o salvament de nàufrags o persones víctimes d'un naufragi. Solen ser embarcacions de disseny especial, amb gran reserva de flotabilitat, fins al punt de ser insumergibles, encara inundades en tot el seu interior habitable.
Embarcació que permet preservar la vida de les persones en perill des del moment en què abandonen el vaixell.
Embarcació apropiada per evacuar persones d'una unitat que serà abandonada i permetre'ls sobreviure fins al moment de la seva salvament.
Nau utilitzada per al trasllat de captures d'embarcacions pesqueres, des de la zona de pesca fins al port de desembarcament. Aquestes embarcacions s'han d'inscriure en el registre especial que per a aquests efectes portarà el Servei.
Embarcacions arrendades, utilitzades esporàdicament per reforçar la capacitat a flotació d'un armador.
Embarcacions de passatgers Tota embarcació dissenyada i dedicada exclusivament al transport de passatgers.
En l'actualitat, la majoria dels vaixells petits es modelen a partir de materials composts de plàstic.
El motlle és una cavitat que té la forma exacta del vaixell.
- La construcció del vaixell es realitza:
a) Imprimint l'interior de la cavitat amb un plàstic líquid.
b) Introduint material de reforç en forma de tela o malla de fibres.
c) Saturant el material de reforç amb plàstic líquid.
d) Introduint en alguns casos un nucli de material més lleuger i afegint més plàstic i més reforç.
El plàstic s'endureix sota l'acció d'un catalitzador amb el qual s'ha barrejat amb antelació; també es pot aplicar calor per a accelerar el procés d'enduriment.
El resultat és un buc de gran resistència i de pes relativament baix que es construeix en un breu termini i sense necessitat d'habilitats especials per part dels constructors.
En molts casos, estructures interiors, amb mampares i pollines per al motor, s'insereixen quan el buc està en el motlle, unint-se llavors a aquest mitjançant el plàstic i el seu reforç.
El plàstic sol ser una resina de tipus poliester.
En la majoria dels casos, el material de reforç és fibra de vidre; això determina el terme genèric de vaixells de fibra de vidre.
Es poden obtenir estructures que van desenvolupant major resistència i rigidesa per a un pes determinat, amb aramida (anomenada sovint Kevlar, una marca registrada) o fibra de carboni com reforç.
Aquests materials són més cars que la fibra de vidre pel que es fabriquen només per a aplicacions en les quals les seves propietats són essencials per als resultats esperats.
Es necessita un nucli per a donar-li a l'estructura composta l'espessor precís per a assolir una rigidesa adequada, així com resistència a la perforació.
Si la part que es modela és un envà pla, com un mampara interior, el nucli serà amb tota probabilitat una làmina de contraxapat.
Si es necessita un mampara lleugera, el nucli serà probablement d'alumini amb forma de niu d'abella.
Quan la lleugeresa és important es poden emprar també nuclis de fusta de balsa o de PVC.
Per a curvatures agudes, habituals en bucs de vaixell, s'utilitzen nuclis laminats formats per quadrats petits subjectes a un llençol de tela.
Quan s'usa fusta de balsa, els quadrats es col·loquen amb els grans de la fusta, perpendiculars al llençol; l'estructura final tindrà així una major resistència a impactes i a càrregues de navegació a causa de la fermesa natural de la fusta en la direcció de les seves fibres.
S'han de considerar totes aquelles que, a més de ser capaços de tenir una sustentació dinàmica, compleixin alguna de les següents condicions:
a) Estiguin proveïdes d'un equip propulsor que consti de més de dos motors, o que amb independència del nombre de motors desenvolupin determinades potències efectives especificades per reglament.
b) Que per la seva estructura, característiques dels seus motors o relació desplaçament potència efectiva, es diferenciïn clarament de les altres embarcacions esportives i siguin susceptibles de representar un risc per a la navegació.
- Les embarcacions d'esbarjo inscrites en la llista 7ª, propulsades a vela, qualsevol que sigui la seva eslora, dedicades a participar de forma permanent en competicions esportives organitzades i controlades per les Federacions Espanyoles Esportives corresponents i que tinguin nombre de vela registrat en les mateixes.
a) Les embarcacions d'esbarjo propulsades a vela o motor, fins a 6 metres d'eslora.
b) Les embarcacions propulsades a rem.
c) Les motos nàutiques i els artefactes exempts de registre i matriculació.
Destinades a navegar pels rius, llacs o canals inferiors.
Tota embarcació fluvial amb capacitat transportadora superior a 25 tones.
Tota embarcació fluvial amb capacitat transportadora superior a 25 tones.
Sota aquest qualificatiu s'assignen els bots, llanxes, xinxorros i, en general, les embarcacions d'un vaixell.
Són totes aquelles embarcacions fluvials amb capacitat transportadora inferior a 25 tones. Les embarcacions amb motos fora borda o semifora borda, es consideren com embarcacions menors.
Vaixells menors (disseny i construcció), en arquitectura naval, vaixells l'eslora dels quals és menor de 26 m; els quals superen aquesta quantitat es denominen vaixells majors.
No obstant això, la frontera entre bots i vaixells no es pot definir amb precisió doncs "vaixells" és genèric, mentre que els vaixells són sempre vaixells de grans dimensions.
Els vaixells es classifiquen sobretot pel seu mètode de propulsió; per exemple, vaixell de vela, vaixell de motor o vaixell de rems.
Es classifiquen també d'acord al seu ús, mètode de construcció i materials empleats, com els aparells (en velers) i altres factors.
Alguns components bàsics són comuns a la majoria dels vaixells convencionals.
La quilla és un element de fusta o altre material, situat en el centre del fons del vaixell i que recorre en sentit longitudinal l'embarcació de proa a popa.
Aquesta serveix com fonament per a l'armadura, el qual es cobreix amb un material impermeable per a formar el buc o cos del vaixell.
Aquests termes també s'utilitzen per a descriure vaixells moderns que es modelen d'una sola peça.
Un vaixell ha de mantenir la seva forma mentre suporta pesos locals interns, com el motor o una càrrega pesada, i quan és copejat per les ones.
Si el vaixell té la consistència necessària per a resistir greus deformacions, serà llavors forta en la mesura convenient per a suportar diverses fractures.
D'altra banda, ja que un buc de suficient resistència pot construir-ne amb material fi, el risc de perforacions locals pot augmentar en una nau encara que aquesta sigui bastant forta.
Un model primitiu fet de pells o escorces, o els moderns bots inflables poden ser exemples d'aquesta característica.
Part del problema estructural és d'estanqueïtat, que consisteix en la prevenció o reparació de fuges a través de les juntes de peces adjacents.
En vaixells fets de taules, aquestes s'impermeabilitzen o calafategen entre si; el calafatejat es fa amb estopa, brea o una combinació d'ambdós materials.
En els vaixells de pells o d'escorça era comuna emplenar els intersticis amb brea.
En l'actualitat, el modelat del buc evita alguns dels problemes tradicionals.
Sense costures no hi ha possibilitat de fugues.
Els vaixells s'han utilitzat des de temps immemorials; es van desenvolupar a partir de balses, piragües i troncs d'arbre buidats.
Aquests últims, importants precursors de les canoes, es buidaven amb eines primitives o mitjançant foc controlat.
Les canoes fetes amb diverses varietats d'escorces d'arbres apareixen en regions tropicals, subtropicals i temperades d'Amèrica.
Allí, les embarcacions dels indígenes solien tenir una estructura de fusta lleugera separada de l'escorça que la cobria per un revestiment de taules.
Les regales o taulons anaven de proa a popa donant-li resistència longitudinal a l'armadura.
El revestiment se subjectava folrant les costelles de l'armadura sota les regales, donant així consistència al revestiment i a la capa d'escorça feta de peces cosides amb fibra d'arrel.
Altre tipus de canoa primitiva és el caic fet pels natius d'Alaska.
En contrast amb la canoa, el caiac es tanca amb pells d'animals estirades sobre una armadura rígida, excepte per una obertura en el centre en la qual se situa el remer proveït d'un canalet doble.
El caiac (piragua) és ample en el centre i va estrenyent-se cap a popa i cap a proa.
Les canoes i les piragües que s'utilitzen avui tenen bàsicament la mateixa forma que fa alguns segles, encara que els mètodes i materials per a construir-los són molt diferents.
Des de temps remots s'han utilitzat moltes altres classes de vaixells fets amb pells d'animals.
Els vaixells de pell rodons, es van desenvolupar a Àsia, Àfrica, les illes Britàniques i les planes del nord d'Amèrica.
Sovint tenen una estructura feta d'un teixit de branques de salze o altra fusta tova adequada per a fer cistelles, coronada i suportada per una regala rodona.
En Irlanda encara es construïen fins a fa poc temps.
Els primitius constructors de vaixells botaven també embarcacions amb fusta trenada.
Aquesta forma de construcció s'ha utilitzat molt al llarg de la història.
La construcció amb cistelleria era comuna entre els pobles de les illes del Pacífic, que les seves piragües tenen sovint cobertes formades per peces de cistelleria cosides de forma artesanal.
En l'antiguitat els egipcis dissenyaven esquifs de joncs lligant-los mitjançant entramats amb tiges de papir.
L'extrema lleugeresa d'aquests vaixells de joncs els feia ideals per a pescar en les marasmes del Nil; a més eren fàcils de transportar.
Equipats amb veles i rems, duien també carregament i passatgers.
Aquelles que pel seu disseny, construcció i equipament, estan destinades a proporcionar durant la navegació condicions de comoditat, amb fins recreatius o esportius, de descans o per a la pràctica d'alguna activitat aquàtica recreativa.
Són aquelles que transporten més de 24 passatgers i mobilitzen menys de 500 tones d'importació per port i tenen itinerari fix.
Embarcacions dedicades únicament a la pesca.
Les embarcacions pneumàtiques van tenir el seu naixement durant la segona guerra mundial.
El fet que no fossin captades pels radars les feien interessants per a moltes activitats.
La seva gran versatilitat contribuí al fet que amb el temps s'aconseguissin majors prestacions i usos (esportiu, salvament, rescat, etc.).
Els semirígides van néixer en 1968 a França, sent immediatament utilitzats per Anglaterra, per a maniobres de rescat.
En definitiva el semirígida és un bot pneumàtic amb fons de polièster reforçat amb fibra de vidre.
A aquest fons se li adhereixen els tubs de goma, utilitzats com pontones.
Després de molts anys de desenvolupament en el camp industrial i militar, es va produir a Itàlia, en 1983, l'explosió comercial dels semirígides, arribant a desenvolupar-se embarcacions de fins a 12 metres d'eslora.
En aquests últims anys i des d'Itàlia per a la resta del món es va produir la consolidació d'aquest tipus d'embarcacions als principals mercats, fent-se molt populars i amb un alt grau de desenvolupament, mostrant així una evolució a partir dels clàssics gomons.
El seu gran desplaçament sobre l'aigua permet gran maniobrabilitat i reducció de potències, com així mateix, des del punt de seguretat es va obtenir una embarcació lleugera i amb capacitat de transportar fins a 10 vegades el seu propi pes.
Les societats primitives usaven per a traslladar-ne per l'aigua, balses o canoes, cobertes amb pells o escorces, i piragües construïdes amb troncs buidats.
Les embarcacions més complexes d'aquest tipus es cobrien amb una armadura de fusta, format per costelles i peces longitudinals, amb un folro de taules de fusta primes.
Els moderns models que s'utilitzen a Europa es van desenvolupar a partir d'aquells vaixells primitius que van usar els egipcis i altres pobles mediterranis.
Aquelles que tinguin flotadors reomplibles o insuflables o en què la totalitat o part del seu buc estigui constituïda per elements no rígids.
Acció d'embarcar o d'embarcar-se.
Coses que s'enquibeixen en una embarcació per ésser transportades.
Lloc dels molls preparat per embarcar persones o objectes, generalment en embarcacions menors o naus petites.
Instal·lació a la costa marítima o riberes fluvials o lacustres, sense infraestructura de defensa o abric, destinada a l'atracada i atenció d'embarcacions menors.
Construcció situada totalment o parcialment en àrees de desenvolupament portuari per facilitar la càrrega i descàrrega o el transport de passatgers en naus menors. L'autoritat portuària determina quin tipus de naus són considerades menors.
Obra generalment de fàbrica que es projecta cap al lloc cobert per les aigües i serveix per a l'embarcament o desembarcament de mercaderies i persones en els vaixells.
Persona que, en port, es dedica a buscar tripulants per als vaixells que ho necessita.
Obra de construcció civil, integrada per un o diversos molls construïts en fusta, acer o concret, ja siguin molls fixos, de pilotis o estaques, dics o molls flotants, protegit del mar obert per mitjà de dics d'abric o ancorades o rades naturals.
Serveix per a l'amarrament de vaixells, contant amb facilitats i mitjos de càrrega i descàrrega de persones i mercaderies.
A més disposa de serveis tals com aigua dolça, electricitat, telèfon i combustible.
Instal·lació a la costa marítima o riberes fluvials o lacustres, sense infraestructura de defensa o abric, destinada a l'atracada i atenció d'embarcacions menors.
Persona que, en port, es dedica a buscar tripulants per als vaixells que ho necessita.
Persona o entitat encarregada de conducta a l'embarcament de mercaderies en el lloc d'origen, per a això haurà d'efectuar diverses labors, tals com embalar o re embalar, això és, condicionant les mercaderies en millor forma perquè arribin a destinació sense problemes, fins i tot preocupar-se de la contractació de l'assegurança i nòlit.
Instal·lació sobre l'aigua que facilita l'accés des del moll a l'embarcació.
En aquells llocs on no existeix una superfície suficientment àmplia com per dur a terme la construcció d'un moll, per mes mínim que sigui, hem de dir que existeix una alternativa bastant eficaç, els molls flotants, els quals resulten molt efectius per a aquells casos on per exemple, d'un vaixell han de descendir passatgers i no posseeixen una superfície on fer-ho, o quan no es té una connexió entre la terra i l'aigua.
Els embarcadors flotants solen posseir una base flotant molt forta, que moltes vegades són boies encara que també és comuna veure'ls construïts amb telgopor, no obstant això hem de dir que els molls flotants tenen un suport de pes màxim i és important que el mateix es respecti.
Acció i efecte d'embarcar.
Nom amb què s'identifica un grup de mercaderies d'una mateixa naturalesa o pertanyents a un mateix agent navilier, consignatari o noliejador.
Acció i efecte de pujar a bord pertrets.
Acte d'embarcar animals o coses.
Ingrés de persones, tripulació i passatgers al vaixell o de mercaderies.
S'anomena generalment a la partida de mercaderia que serà exportada o importada.
Nom amb que s'identifica un grup de mercaderies d'una mateixa naturalesa o pertanyents a un mateix agent navilier, consignatari o noliejador.
Acte de posar mercaderies a bord del mitjà de transport, el que també es denomina càrrega.
El permís d'embarcament ha de ser obtingut prèviament pel carregador, al risc del qual es troba la mercaderia fins a la seva posada a bord.
En els vaixells es considera acabada l'operació d'embarcament pròpiament quan els embalums, suspesos de la grua o puntal de càrrega, sobrepassen la borda del vaixell i queden a l'abast de qui han de manipular-los en el mateix.
Nom amb què s'identifica un grup de mercaderies d'una mateixa naturalesa o pertanyents a un mateix agent navilier, consignatari o noliejador.
S'anomena generalment a la partida de mercaderia que serà exportada o importada.
Es aquell que se efectua antes de estar emes el Informe de Importació por el Banco Central.
En aquet cas, el interessat es farà creditor a las sanciones corresponent.
Que consisteix en la preparació i enganxi del contenidor en moll (bàsicament l'assegurament del spreader de la grua del vaixell en els extrems superiors del contenidor), hissada del contenidor amb la grua del vaixell i embarcament, desenganxi del contenidor a bord, i assegurament del contenidor i trincat si va sobre coberta, en el cas de càrrega d'exportació; i desestiba/descàrrega del contenidor del vaixell, que consisteix en el des trincat del contenidor, preparació i enganxi del contenidor a bord, hissada del contenidor amb la grua del vaixell i descàrrega a moll, i desenganxi del contenidor en moll, en el cas de càrrega d'importació.
Això han de fer-lo els treballadors portuaris i aquests només poden ser contractats per Empreses o Cooperatives d'Estiba i Desestiba (no obstant això, aquestes poden ser subcontractades per altres prestadors de serveis).
La quadrilla inclourà personal tant a bord com en moll, per a l'enganxi/desenganxi del contenidor, operació de la grua del vaixell, assistència en l'estiba i desestiba del contenidor, trincat i des trincat del contenidor, així com la tarja de la càrrega embarcada i descarregada.
S'entén per pràctic, aquelles persones capacitades i degudament acreditades per a assessorar al capità de la nau en la navegació i maniobres durant les entrades i sortides de ports o canals.
Segons el descrit en l'article del reglament de practicatge i pilotatge els pràctics són els professionals depenent de la Direcció general, autoritzats per ella i aliens a la dotació de la nau, que assessoren al capità en tot el relatiu a la navegació, a les maniobres, a la legislació i a la reglamentació de la Nació.
Els Pràctics que tenen al seu càrrec les maniobres de practicatge es denominen "Pràctics de Port", i aquells que tenen al seu càrrec el pilotatge, es denominen "Pràctics de Canals".
Per regla general en la majoria dels ports del món s'exigeix l'ús de pràctics.
La labor tècnica del pràctic de port comença en el moment de la seva arribada a bord i conclou al quedar la nau convenientment assegurada en el lloc de terme de la respectiva maniobra d'ingrés o al desembarcar de la nau una vegada conclosa la maniobra de salpar.
Existeix, així mateix, un llibre de registre de maniobres de practicatge efectuades, en el qual el pràctic deixa constància de les maniobres realitzades.
- Les funcions de pràctics a bord, subjectes a l'autoritat del capità de la nau, consisteixen a assessorar a aquest en:
La conducció de la derrota.
L'execució de tota maniobra que es realitzi en els ports.
Qualsevol altra feina que se sol·liciti o que contempli la intervenció d'un o més pràctics.
Tot el relatiu a la legislació i reglamentació de la Nació que sigui aplicable dintre de l'àmbit de les seves funcions.
El capità, oficials i dotació de la nau estan obligats a prestar la seva col·laboració als pràctics mentre aquests ocupin les seves funcions.
El Servei de practicatge en port és obligatori per a totes les naus nacionals i estrangeres.
- El que respecta a l'embarcament pròpiament del pràctic a bord de l'embarcació s'ha de disposar del següent:
a) Tenir en bon estat i llistes per a ús les escales per a pràctics, les quals a més haurien de complir les prescripcions pertinents del Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana en el Mar (Soles) i les recomanacions de l'Organització Marítima Internacional.
b) Un Oficial de la nau ha d'esperar al Pràctic en el portaló, proveït dels elements d'auxili indispensables per a assistir-lo oportuna i eficaçment en la seva embarco o desembarcament.
c) Ha d'existir il·luminació en la coberta de la nau durant l'embarcament i desembarcament del pràctic, com també en les escales, portalons i altres dispositius d'accés.
d) L'oficial de la nau que es trobi en el portaló estarà en comunicació permanent amb el pont de la mateixa.
Trasllat de càrrega que s'efectua directament de vehicles particulars a una nau.
Aquells que es realitzen desprès de vençut el termini atorgat pel Banc Central per a tal efecte.
Contractes de productes "cash", a ser embarcats en alguna data especificada en el futur.
Impliquen el ingrés al terminal portuari d'un contenidor ple directament fins al costat del vaixell, en el cas de càrrega d'exportació; o el retirada d'un contenidor ple que ha estat descarregat al costat del vaixell directament fora del terminal portuari, en el cas de càrrega d'importació (bé sigui a una zona primària o al local de l'usuari si es tracta d'un despatx anticipat).
- Embarcament: Recollir un contenidor buit en el lloc designat pel traginer, que implica la seva manipulació des del lloc d'apilament i la seva posada sobre el vehicle de càrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de recollida al lloc de càrrega.
Omplert del contenidor.
Transport del contenidor ple del lloc de càrrega al terminal portuari fins al costat del vaixell.
Recepció i embarcament/estiba del contenidor ple en el vaixell.
- Descàrrega: Desestiba/descarrega del contenidor ple del vaixell.
Transport del contenidor ple del costat del vaixell en el terminal portuari al lloc de buidatge (bé sigui a una zona primària o al local de l'usuari si es tracta d'un despatx anticipat).
- Buidatge del contenidor.
a) Transport del contenidor buit del lloc de buidatge al lloc designat pel traginer para el lliurament del contenidor buit.
b) Lliurament del contenidor buit en el lloc designat, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
L'usuari lliura un contenidor ple en l'àrea d'emmagatzematge del terminal portuari, des d'on és traslladat fins al costat del vaixell, en el cas de càrrega d'exportació; o rep en l'àrea d'emmagatzematge del terminal portuari un contenidor ple que ha estat traslladat des del costat del vaixell, una vegada descarregat, en el cas de càrrega d'importació.
- Embarcament: Recollida d'un contenidor buit del lloc designat pel traginer, que implica la seva manipulació des del lloc de descàrrega i la seva posada sobre el vehicle de càrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de recollida al lloc embarcament.
Omplir del contenidor.
Transport del contenidor ple del lloc de càrrega al terminal portuari.
Recepció del contenidor ple en el pati de contenidors del terminal portuari, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de càrrega.
Trasllat del contenidor ple del pati de contenidors del terminal portuari fins al costat del vaixell, que implica la seva manipulació des del lloc de càrrega i transferència amb equips de tracció fins al costat del vaixell.
Embarcament/estiba del contenidor ple en el buc.
- Descàrrega: Desestiba/descarrega del contenidor ple del vaixell.
Trasllat del contenidor ple del costat del vaixell al pati de contenidors del terminal portuari, que implica la seva transferència amb equips de tracció des del costat del vaixell i posterior manipulació fins al lloc de descàrrega.
Lliurament del contenidor ple en el pati de contenidors, que implica la seva manipulació des del lloc de descàrrega i posada sobre el vehicle de càrrega.
Transport del contenidor ple del pati de contenidors del terminal portuari al lloc de buidatge.
Buidatge del contenidor.
Transport del contenidor buit del lloc de buidatge al lloc designat per el.
Lliurament del contenidor buit en el lloc designat, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
L'Usuari (a sol·licitud del transportador) pot utilitzar alguna de les zones d'emmagatzematge que ha assignat a alguns prestadors de serveis, en les quals aquests poden realitzar activitats relacionades amb la manipulació, transferència, consolidació, des consolidació, aforaments, trasbalsat i emmagatzematge de contenidors.
Aquestes zones assignades segueixen considerant-ne àrees d'emmagatzematge i es regeixen per les mateixes condicions.
En aquest cas, l'usuari lliura un contenidor ple en la zona d'emmagatzematge designada, des de on és traslladat al costat del vaixell per al seu posterior embarcament, en el cas de càrrega d'exportació; o rep un contenidor ple que ha estat traslladat des del costat del vaixell, una vegada descarregat, en el cas de càrrega d'importació.
- Embarcament: Recollida d'un contenidor buit del lloc designat pel transportador, que implica la seva manipulació des del lloc de descàrrega i la seva posta sobre vehicles de càrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de recollida al lloc de càrrega.
Ompliment del contenidor.
Transport del contenidor ple del lloc de càrrega a la zona d'emmagatzematge designada pel traginer en el terminal portuari.
Recepció del contenidor ple en la zona d'emmagatzematge, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de càrrega.
Trasllat del contenidor ple de la zona d'emmagatzematge fins al costat del vaixell, que implica la seva manipulació des del lloc de càrrega i transferència amb equips de tracció fins al costat del vaixell.
Embarcament/estiba del contenidor ple en el vaixell.
- Descàrrega: Desestiba/descarrega del contenidor ple del vaixell.
Trasllat del contenidor ple del costat del vaixell a la zona d'emmagatzematge en el terminal portuari, que implica la seva transferència amb equips de tracció des del costat del vaixell i posterior manipulació fins a de descàrrega.
Lliurament del contenidor ple en la zona d'emmagatzematge, que implica la seva manipulació des del lloc de càrrega i posta sobre el vincle de càrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de ompliment a la zona d'emmagatzematge designada pel transportador en el terminal portuari.
Recepció del contenidor ple en el terminal d'emmagatzematge extra portuari, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de buidatge al lloc designat pel traginer para el lliurament del contenidor buit.
Lliurament del contenidor buit en el lloc designat, que implica la seva manipulació.
L'Usuari pot lliurar un contenidor ple en un dels terminals d'emmagatzematge de càrrega marítima extra portuaris (usualment a sol·licitud del traginer).
- Embarcament: Recollida d'un contenidor buit del lloc designat pel transportador, que implica la seva manipulació des del lloc de càrrega i la seva posta sobre el vehicle de càrrega.
Transport del contenidor buit del lloc de recollida al lloc ompliment.
Ompliment del contenidor.
Transport del contenidor ple del lloc de ompliment al terminal d'emmagatzematge extra portuari.
Recepció del contenidor ple en el terminal d'emmagatzematge extra portuari, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
Embarcament/estiba del contenidor ple en el vaixell.
- Descàrrega: Desestiba/descarrega del contenidor ple del vaixell.
Trasllat del contenidor ple del costat del vaixell al terminal d'emmagatzematge extra portuari, que implica el seu transport des del costat del vaixell i posterior manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
Lliurament del contenidor ple en el terminal d'emmagatzematge extra portuari, que implica la seva manipulació des del lloc de descàrrega i posta sobre el vehicle de càrrega.
Transport del contenidor ple del terminal d'emmagatzematge extra portuari al lloc de buidatge.
Buidatge del contenidor.
Transport del contenidor buit del lloc de buidatge al lloc designat pel transportador para el lliurament del contenidor buit.
Lliurament del contenidor buit en el lloc designat, que implica la seva manipulació des del vehicle de càrrega fins al lloc de descàrrega.
En qualsevol de les alternatives, el trasllat del contenidor ple des del lloc de ompliment o de descàrrega fins al costat del vaixell usualment es fa fins a un lloc de trànsit en el moll, des de on es mobilitza el contenidor al costat del vaixell per al seu posterior embarcament, en el cas de càrrega d'exportació.
En el cas de càrrega d'importació, el contenidor ple que ha estat descarregat es mobilitza del costat del vaixell a la zona de "pre descàrrega ", des de on és traslladat fins a una zona primària per al posterior internament de les mercaderies.
Les condicions que regeixen per a l'ús del lloc de trànsit en el moll són les establertes que permet la permanència transitòria dels contenidors d'exportació i importació en el lloc de trànsit en el moll a partir de deu (10) hores contades des d'abans de l'hora estimada d'arribada del vaixell, en el cas de càrrega d'exportació; i fins a deu (10 hores) posteriors a l'hora de salpi del vaixell, en el cas de càrrega d'importació.
Superats els temps màxims abans definits, quedarà facultada per a procedir a la facturació corresponent per lloguer de l'àrea ocupada per la càrrega.
La referència general al contenidor de càrrega completa (F.C.L.) és a un contenidor omplert o buidatge en el local de l'usuari.
No obstant això, l'usuari té l'opció d'ingressar la càrrega solta directament a una de les zones d'emmagatzematge del terminal portuari o a un terminal d'emmagatzematge extra portuari, per a ompliment del contenidor, o a un àrea d'emmagatzematge de càrrega solta en el terminal portuari des de on serà traslladada al lloc de ompliment del contenidor, en el cas de càrrega d'exportació; o l'usuari pot realitzar el buidatge del contenidor en una de les zones d'emmagatzematge del terminal portuari o en un terminal d'emmagatzematge extra portuari, i retirar la càrrega solta directament o traslladar-la a aèries d'emmagatzematge de càrrega solta des des on serà retirada posteriorment, en el cas de càrrega d'importació.
Trasllat de càrrega que s'efectua d'àrees d'emmagatzematge del terminal a una nau.
Quan no s'embarca el total de la mercaderia es diu que és "short Shipment".
Pujar a bord d'un vaixell. Posar mercaderia o efectes a bord d'un vaixell o embarcació. Introduir persones, mercaderies o objectes en una embarcació o nau petita.
Entrar com a tripulant en una embarcació.
Entrar en una embarcació, per iniciar un viatge.
Procés d'acumulació de sediments (sorres) per acció dels corrents.
Acció de rebre persones, mercaderies, queviures, aigua, pertrets, combustible o qualsevol altra cosa de la naturalesa que aquesta sigui, a bord d'un vaixell.
Destinar a la dotació d'un vaixell de guerra a un oficial o altre qualsevol individu.
Entrada l'aigua de la mar al vaixell per sobre de les bordes a causa de la magnitud i violència de les onades.
Quan en mal temps l'aigua penetra a la coberta de la nau a causa de la força i altura dels cops de la mar.
Escombrar les onades la coberta de la nau.
Frase saltar a ell els mariners vogadors i col·locar-ne cadascun en el seu lloc, i preparar-lo del tot per a sortir de bord amb oficials o en altra qualsevol comissió.
Saltar de bot en bot, per realitzar una acció determinada.
Col·locada la cadena en un bot que està sota de la proa del vaixell, es treu un cap o cable pel escobenc, que la seva punta s'amarra a la baula sense contret, es cobra la cadena per el seva punta i tan prompte com es pugui es guarneix al molinet.
Si els grillets vénen separats, s'uneixen, tenint en compte el que més endavant diem sobre la posició, que han de quedar.
Saltar a ella els mariners i preparar-la de tot el necessari per a la feina o comissió a que es destina en aquest moment.
Prevenir contra les desavantatges que puguin experimentar-ne en maniobres o rumbs ulteriors, situant-se o dirigint la navegació per paratges des d'on el vent, els corrents, la marea etc., permetin amb mes amplària i l'execució d'aquestes maniobres.
Entrar a formar part de la tripulació sense sou, sinó únicament pel menjar, amb la intenció de romandre en terra a un port determinat on l'interessat desitja anar.
Membre de la tripulació d'un vaixell.
Posat dins una nau o altre vehicle marítim o fluvial.
Terme apropiat als carregaments complets lliurats a bord a orri, utilitzat en els coneixements d'embarcament.
Clàusula en els coneixements d'embarcament que significa únicament que les mercaderies han estat embarcades i externament semblaven estar en bones condicions, degudament embalades i aparentment en bones condicions per a ser transportades, havent de ser lliurades en destinació per l'armador en les mateixes condicions externes que les va rebre.
Retenir un vaixell o una cosa en virtut de manament judicial.
Es una mesura d'origen antic, que consisteix que un Estat impedeix la sortida de navilis estrangers que es troben en seus ports o aigües territorials, bé en previsió de l'esclat de la guerra (embargament preventiu), bé com a represàlia, bé com una mesura de seguretat per impedir que es divulguin per aquet conducte notícies que es desitja mantenir secretes o confidencials.
També s'usa el terme per designar la prohibició de exportar certes mercaderies de guerra, com a armes i municions,cap a Estats en guerra, o cap a països que puguin convertir-ne en agressors.
Generalment són raons bèl·liques o d'ordre públic, encara que de vegades consisteixin en motius sanitaris o d'altre ordre.
En 27/5/1967 va tenir lloc la convenció Internacional per a la unificació de certes regles relatives a embargaments marítims i hipoteques.
Apoderament de mercaderies d'una persona natural o jurídica, com a conseqüència d'un compromís no complert per aquesta, a petició expressa dels creditors i recolzat per la llei.
Prohibició governamental de moviments de naus d'embarcament a certes àrees.
Dret adquirit per la llei comuna, i recolzat per poder, de retenir les mercaderies fins que els deutes pendents, sobre elles, siguin pagades.
Hi ha embargament general quan el transportista, basant-se en els termes del contracte, estén l'embargament a qualsevol mercaderia de l'amo de l'embarqui per cobrir qualsevol cost pendent.
Tot marí té dret a un embargament marítim sobre la nau, per no pagament de salaris.
Embargament en el qual el dret de retenció de propietat per no pagament de gravàmens que afecten a una mercaderia especialment s'amplia per clàusules del contracte a qualsevol mercaderia del mateix amo.
Els termes d'un embargament general poden estendre's.
Embargament sobre l'aparell de la nau, ella mateixa o la càrrega per deutes pendents.
Embargament comú en el qual és necessària la possessió de mercaderies per mantenir el dret a embargament.
Després d'un abordatge, un vaixell pot ser detingut per l'acció legal, com una garantia del pagament dels danys.
Autoritats competents han de provar tals accions abans d'efectuar l'arrest.
Sota les regles de L'Haia els transportistes no són responsable de les conseqüències de tal detenció temporal.
En Dret, l'embargament és la declaració judicial per la qual determinats béns o drets de contingut o valor econòmic queden afectats o reservats per a extingir amb ells una obligació pecuniària ja declarada (embargament executiu) o que, previsiblement, es va a declarar en una sentència futura (embargament preventiu). La seva funció és assenyalar aquells béns, que es creu que són propietat del executat, sobre els quals va a recaure l'activitat executiva, per evitar que surtin del seu patrimoni i acabin en mans de tercers.
Davant la possibilitat que el condemnat al pagament de l'obligació pecuniària incompleixi la condemna, les autoritats judicials tenen la potestat d'ordenar l'embargament dels seus béns presents i futurs amb la finalitat de fer front als pagaments que puguin establir-se en la futura sentència. En el cas de béns no monetaris, la llei preveu la seva liquidació prèvia mitjançant subhasta pública.
És possible que una part dels béns del deutor no puguin ser embargats per motius legals. Tal és el cas, per exemple, del mínim de subsistència, que és la quantitat de diners mínim que es considera que el embargat necessita per a la seva manutenció.
Hi ha un cas particular d'embargament anomenat embargament de crèdit en què el que s'ha embargat és el dret de cobrament sobre una altra persona. S'utilitza amb especial freqüència en el Dret fiscal, quan la Hisenda pública adverteix als deutors d'un deutor tributari que els crèdits a favor d'aquest han estat embargats a favor de la Hisenda pública. La Tresoreria General de la Seguretat Social també té potestat per exercitar aquest tipus de embarg.
Formes d'embargament: Anotació preventiva d'embargament, retenció judicial, administració judicial, dipòsit judicial.
Veto i arrest imposat per les autoritats d'un port o Estat a qualsevol vaixell o nau, nacional o estrangera que es trobi atracada a una molla o navegant en aigües territorials nacionals, prohibint l'embarcament o desembarcament de persones o mercaderies, a més de la prohibició de salpi.
Acció judicial d'ús freqüent en contra dels vaixells, ja sigui per accions de guerra, contraban, violació de lleis nacionals o internacionals, pel que fa a trànsit o contaminació d'aigües. També s'executa un embargament en contra d'una nau pels deutes que el seu propietari o la nau mateixa, hagi contret i incomplert, amb proveïdors, suplidores, noliejadors, o la mateixa tripulació de la nau, així com per el incompliment de transport de càrrega en manera adequada o dany a la mateixa, per efecte de inavegabilitat del vaixell prèvia o posterior a la seva sortida.
Restricció imposada per un transportista, la qual pot ser de temps, de tipus de càrrega, etc.
Prohibició a vaixells nacionals o estrangers de salpar d'un port. L'embargament abasta també la seva confiscació, a l'espera d'una decisió de captura o alliberament.
Veto i arrest imposat per les autoritats d'un port o Estat a qualsevol vaixell o nau, nacional o estrangera que es trobi atracada a una molla o navegant en aigües territorials nacionals, prohibint l'embarcament o desembarcament de persones o mercaderies, a més de la prohibició de salpi.
Restricció imposada per un transportista, la qual pot ser de temps, de tipus de càrrega, etc.
Lligar o subjectar una cosa amb cordes.
Retenir un vaixell o una cosa en virtut de manament judicial.
És l'entrada en contacte del buc del vaixell amb el fons marí.
- Per la seva diferent peculiaritat, es distingeixen els tres casos següents: a) Embarrancades: Són contactes violents i anormals del vaixell durant la seva navegació contra el fons marí de tipus tou i més o menys pla, generalment amb sorra o fang.
b) En les embarrancades el vaixell pot quedar immobilitzat, temporal o definitivament.
c) Quan aquest contacte amb el fons marí es realitza a voluntat dels seus tripulants es denomina avarada.
- Avarades: Són provocats pel contacte violent i anormal del vaixell amb un fons marí de constitució dura, és a dir, rocós o coral·lí, quedant el vaixell empresonat, normalment, de forma definitiva.
- Xocs amb esculls: Són els contactes violents i anormals entre el vaixell i irregularitats de qualsevol tipus del fons marí properes a la superfície de les aigües (roques, esculls, barres, restes de naufragis, etc.).
- Les possibles causes de l'avarada, són:
a) Desconeixement de la zona per on es navega.
b) Utilització de cartes marines no actualitzades.
c) Utilització incorrecta dels sistemes d'ajudes a la navegació.
d) Imprudència dels responsables de la navegació.
e) Alteracions en l'estat físic i mental dels tripulants.
f) Formació inadequada dels mateixos.
g) Avaries mecàniques.
Encallar, xocar en un en un fons de sorra o roca.
Encallar, clavant-se el vaixell al fons de sorra o fang.
L'acció d'encallar un vaixell al fons. Pot ser a causa de el trànsit per una zona de poca profunditat, xoc contra esculls, obstacles submarins, etc. Els ports, canals i vies navegables, solen dragar-se periòdicament per evitar que els vaixells embarranquen al transitar per ells.
Encallar un vaixell en el fons, encallat amb violència.
Acció d'encallar un vaixell al fons. Pot ser degut al trànsit per una zona de poca profunditat, xoc contra esculls, obstacles submarins, etc. Els ports, canals i vies navegables, solen dragar-ne periòdicament per evitar que els vaixells embarranquen a transitar per ells.
Acció d'encallar un vaixell en el fons.
Pot ésser a causa del trànsit per una zona de poca profunditat, xoc contra esculls, obstacles submarins, etc.
Els ports, canals i vies navegables, solen dragar-ne periòdicament per a evitar que els vaixells embarranquin al transitar per ells.
Maniobra o evolucionar de tal forma contra un vaixell enemic, que no tingui més remei que rendir-se o varar en la costa.
Recés separat o espècie de dàrsena petita que es construeix a propòsit de tros en tros dels rius, per a donar pas als uns i els altres vaixells.
Conjunt de petites gasses de vaivé blanc que es cosien al cantell d'una boneta amb l'objecte d'engarjolar-les unes amb altres, després d'haver-les passat pels ullets del pujament de la vela on s'havia d'unir la boneta.
L'acte i efecte d'embassar.
Els embassaments són llacs artificials, que bloquegen el curs d'un riu, regulen el seu cabal i serveixen per al control de les inundacions.
L'aigua que s'emmagatzema en els embassaments pot tenir diferents usos com reg, subministrament d'aigua o recreatiu.
Abraçar amb una llaçada qualsevol cosa.
Xoc impetuós de la mar.
Vents periòdics a la Mediterrània després del migdia.
Vent fresc i suau que regna a l'estiu, sobretot a la riba de la mar.
Fort cop de vent. Vent sobtat i fort.
Efecte que produeix el vent terral que es nota en algunes ancorades o golfs el qual s'oposa que recalin allí els vents de mar o de fora.
Abraçar un objecte amb una llaçada.
Posar una basada en un vaixell per a encallar-lo en la graderia.
Unir una boneta a la seva vela per mitjà de la embassadura.
Es diu, principalment en la província d'Alacant de la brisa del mar o marinada.
Xoc violent de la mar contra les roques.
Cop repintí de mar o de vent en la direcció contrària a la que aleshores es segueix.
Vent fresc i suau que regna en el estiu, sobretot en les ribes del mar.
Xoc violent del mar contra les roques.
Vents periòdics a la Mediterrània després del migdia.
L'embat o marinada és el vent que bufa de la mar cap a terra i sol durar des que acaba el terral (cap a mitjan matí) fins que es fa fosc.
El règim d'embat s'estableix diàriament a conseqüència de la variació de la temperatura. El vent bufa de mar a terra durant les hores de màxima insolació i la seva direcció s'inverteix, amb menor intensitat, durant la nit. A l'època càlida de l'any, es desenvolupa un règim d'embats d'origen marítim convergents al centre del territori, la qual cosa afavoreix una moderació de les temperatures i determina la formació de nuvolositat i, ocasionalment, precipitacions.
Les brises marines es localitzen a les costes i es produeixen per l'efecte de les diferències d'escalfament i refredament que experimenta la terra i les masses d'aigua. Durant el dia la major temperatura de la terra dóna lloc a ascendències de l'aire escalfat que són ràpidament compensades per l'arribada d'aire fred procedent del mar o de grans llacs. Al vespre hi ha un període de calma quan les temperatures s'igualen. Durant la nit el mecanisme es reverteix en estar l'aigua més calenta, encara que la velocitat del vent sol ser menor degut al fet que les diferències no són tan acusades. Els monsons del sud-oest d'Àsia no són més que una brisa marina i terrestre a gran escala, segons l'estació de l'any. Les brises marines desviades per l'efecte Coriolis tendeixen a adquirir una direcció pràcticament paral·lela a la costa amb vents suaus i continus de entre 2 i 7 m/s.
Brises de vall i de muntanya. Similars a les anteriors es produïxen per la diferència d'insolació i les diferències d'escalfament de l'aire en les zones de cims. Això dóna lloc que durant el dia es produeixi una forta ascendència sobre els vessants exposats al sol, així com subsidències a la part central de la vall. A última hora del dia ocorre el contrari, és a dir, des de les vessants, que ja no són escalfades pel sol, l'aire descendeix per refredament cap al fons de la vall aixecant l'aire encara càlid que es manté en aquests llocs més baixos.
Impuls de l'onada contra les roques, contra una embarcació, etc.
És un terme emprat a la costa de Mallorca, i es refereix al vent de mar que bufa durant el dia a la badia de la Ciutat de Mallorca, i que prové del sud.
Vent que bufa de la mar cap a terra i sol durar des que mor el terral fins a entrada de fosc.
Cop sobtat de la mar o vent en direcció contrària a la que llavors seguia el vaixell.
Embat suau, ventet fluix i fresc, generalment de la banda de la mar.
En plural, vents periòdics del Mediterrani després de la canícula.
Unir amb baules o a manera de baules de cadena.
Es diu d'una vela quadra quan té cosides totes les ralingues.
Fer beines a les veles, banderes, etc.
Acte i l'efecte de embenar.
Embolicar una corda o a un cable, amb lona, cotonia o xarpellera de entre 5 i 8 cm d'amplada, la bena, banyada amb oli i que protegeix el cordam del seu envelliment, sobre tot per efecte de la humitat i del salnitre.
Arbre de fusta semi densa, de color grisenc, més clar en uns troncs que en altres.
Quan s'asseca, s'unifica bastant el color. Fàcil de serrar, requerint un acurat llaurat per les irisacions que contenen les peces més centrals del tronc. Resisteix bé als agents de putrefacció. A l'emprar aquesta fusta, s'ha de tenir en compte que, en igual que alguna classe de pollancre, conté una mena de coves en les que nia un cuc, el qual mor en ser tallat l'arbre. Hi ha troncs que tenen molts cucs i altres pocs, sent molt rar el que no tingui cap. Molt estable, fàcil de tallar i duradora a la intempèrie. En alguns països substitueix a la noguera. S'usa en mobiliari i ebenisteria, xapes per a recobriments decoratius, tancaments, fusteria interior, ebenisteria, motllures, etc.
Cobrir amb crostam o betum les clavaons i costures dels fons d'un buc.
Formar el cosir una espècie d'arrugues en un dels vores a l'objecte de reduir la longitud d'un dels draps o una altra raó.
Acció de rebre una vela vent pel seu dret o cara de popa.
És quan es cusen, és escollir les puntades o bé fer entrar-hi més quantitat de voraviu o de gènere en menys longitud de costura.
També s'aplica aquest verb quan es tracta del ralingat d'una vela.
Ordre que es dóna perquè la gent s'inclini la verga actuant convenientment sobre els amantilles.
Acció i l'efecte d'embicar.
És la posició que adopta el vaixell en ubicar la seva proa muntada sobre la massa de gel. Manté les hèlixs girant a baixa velocitat perquè no es trenqui el gel darrere i es val d'un "àncora de gel" per a romandre fix a aquest.
Acció o efecte de embicar.
Dirigir una nau cap a la costa. Envestir dret a la platja amb l'embarcació. Envestir directe a terra.
Forma d'atracada consistent a envestir la costa per proa i deixar anar una àncora per popa.
Inclinar-se o estar inclinada en forma semblant qualsevol altra cosa que tingui braços o giri verticalment sobre algun dels punts intermedis entre els seus extrems.
Inclinar una verga respecte al pla de l'horitzó, arriant una amantina i cobrant l'altre.
Inclinar-se o estar inclinada una cosa qualsevol que tingui braços o giri verticalment sobre un punt intermedi.
Embicar al vent, orsar, o posar el pic al vent.
Inclinar-se o torbar-se en forma similar qualsevol peça o element de bord del vaixell.
Inclinar una verga en senyal de dol.
El dies de Dijous i Divendres Sant, a bord del vaixells s'embicaven las vergues i l'artilleria, en senyal de dol.
Envestir directament en terra o en la costa un vaixell o embarcació.
Inclinar una verga pel que fa al pla de l'horitzó, arriant d'un amantell i cobrant de l'altre.
Posar o subjectar les bigotes a l'extrem dels obencs.
Estar la mar temporalada (Mall).
Zoòlegs marins de tot el món adverteixen que els esculls de coral que flanquegen les costes de Tahití, Bora Bora, les illes Gran Caiman, etc. estan literalment emblanquits.
Extenses àrees, abans tenyides de vius colors, apareixen ara empal·lideixes.
El fenomen no es limita al Carib.
Ha estat detectat en poblacions de coral tan distants unes d'unes altres com Hawaii, Okinawa, Indonèsia, les illes Fiji i el Mar Rojo.
Estan afectades àrees relativament poc alterades.
Els experts coincideixen que la decoloració es deu probablement al lleuger escalfament de les aigües marines superficials.
Quan fenòmens climàtics extrems com El Niño augmenten la temperatura de l'aigua, les algues simbiòtiques abandonen el teixit dels corals.
Sense algues, els corals perden el color i una font d'energia.
Després d'emblanquir, amb el temps poden morir.
Signe distintiu, lletra o al·legoria que va al davant d'una embarcació.
Distintiu de la classe a la qual pertany un veler, que va pintat a la vela major.
Símbol que es representa alguna figura, al peu de la qual generalment s'escriu algun text o lema explicatiu, els vaixells solen tenir aquests emblemes.
Nom de diferents peces que formen part del folre de certes barques.
Taules o altres peces que es col·loca ajustades entre altres dues, amb l'objecte d'omplir el buit que hi ha entre elles.
Taula de fusta que corre de proa a popa en el corredor d'una barca de palangre.
Resta entre el fileret i la clau o tapa de regala.
Peça del buc del llagut que va entre la sotabocal i la sobreparalla, i és on correspon el centre de les bandes del buc.
Cadascun dels forats que hi ha al llarg de l'orla d'una embarcació perquè surti a la mar l'aigua de pluja o de les onades que ha entrat a coberta.
Fustes que es clavaven al costat del buc, junt al portaló, per enganxar-hi la gafa a l'atracar i desatracar els bots.
Taulers que serveixen per embonar.
Cinturó que es col·loca en els costats del buc, a la superfície de flotació i punt mitjà de l'eslora, de longitud igual als dos terços d'aquesta, per augmentar el radi metacèntric sense que variï la posició del centre de gravetat.
Taulons emprats en embonar.
Taules de fusta que formen part del folre d'un bussi.
Es diferencien dels altres perquè llurs extremitats no van inserides en les rodes de proa i popa, sinó que acaben aprimant-se entremig de les taules, com és, abans d'arribar als extrems de l'embarcació.
Revestiment interior de fusta de poc espessor per amagar l'estructura d'acer dels allotjaments dels costats i tecles.
Folrar l'embó, estendre fins aquest el folre de coure d'un vaixell de fusta.
Folre de taulons prims que s'afermen damunt l'empostissat exterior, entre la línia de flotació i la de càrrega.
Peça de fusta que forma part del folre d'una barca de palangre.
Està situada entre el centre de l'embarcació i la popa, i pel costat entre l'arrambà d'escua i l'ambó.
Peça de fusta que forma part del folre d'una barca de palangre.
Està situada entre el centre de l'embarcació i la proa, i pel costat entre l'ambó i l'arrambà d'escua.
Taula que cal muntar en les embarcacions de més mànega, que no és sencera i acaba en punta.
Acció o l'efecte d'embocar.
Lloc on els vaixells poden prendre l'entrada d'un canal, riu, etc.
Boca d'un canal on els vaixells poden penetrar en rius, canals o ports.
Paratge immediat des del qual es pot ja prendre directament o entrar per la boca d'un canal, estret, etc.
Acció i efecte d'embocar.
Posar bocal a algun instrument o eina.
Paratge immediat des del qual es pot ja prendre directament o entrar per la boca d'un canal, estret, etc.
Lloc on els vaixells poden prendre l'entrada d'un canal, riu, etc.
Boca d'un canal on els vaixells poden penetrar en rius, canals o ports.
Obertura o pas per on s'entra en un port, un canal, un riu, etc., per on les aigües desemboquen a la mar, a un altre riu o llac.
Peça de connexió per a acoblar-li una mànega i que té per objecte permetre l'entrada i sortida de fluids de la canonada, o aparell que està col·locada.
Peça de goma adaptada als tubs de l'escafandre autònom perquè el submarinista pugui respirar sota aigua.
Trobar-se en les proximitats d'un port, estret o canal després de posar proa a aquest.
Acció d'embocar, de passar per un lloc estret.
Entrar una embarcació en un port per la bocana, en un canal o en un pas estret.
Apropar-se a l'entrada d'un port, d'un canal, o d'un amarrador.
Apuntar l'artilleria, per les portes o preparar-les per fer foc.
En termes mariners, passar l'estret des de l'Atlàntic al Mediterrani.
Quan un cap es posa entre la roda d'un bossell i la caixa que fa de tapadora impedeix que corri normalment.
Ficar a l bodega.
Acció i efecte d'emboirar o d'emboirar-se.
Omplir-se de boira l'atmosfera.
Carregar-se l'atmosfera de boira o núvols disminuint la visibilitat.
Emboirar (Tortosa).
Cobert de boirina.
Mascle que juga al canó d'una bomba de treure aigua.
Peça metàl·lica cilíndrica que es mou alternativament a l'interior del cilindre i el moviment es transmet per un sistema de biela maneta al cigonyal.
Nota. En els motors se sol anomenar pistó.
L'èmbol és una barra els moviments de la qual es troben limitats a una sola direcció com a conseqüència de l'empra de guies.
Solament està sotmès a esforços de tracció i compressió.
En Mecànica, peça mòbil que es troba dins del cos d'una bomba i que en moure's alternativament canvia la pressió d'un fluid, generalment amb l'objectiu de desplaçar-ho.
Òrgan de certes màquines, de forma cilíndrica, que es pot moure amb moviment alternatiu a l'interior d'un cilindre.
Peça mòbil que llisca per l'interior del canó del fusell pneumàtic i que transmet a l'arpó la força impulsora de l'aire comprimit.
Mascle que juga en el canó de la bomba de extreure l'aigua.
Cadascun dels moviments del èmbol en la seva carrera a l'interior del cilindre.
Full de material flexible utilitzada, per cobrir un producte durant el seu emmagatzematge, embarcament o venda.
Coberta per a una caixa o un altre envàs, que permet retenir i segellar el contingut i incrementar les propietats de protecció o exercici.
Caixó de taulons prims, que envolten la sobrequilla per impedir la sortida de la sal, quan n'hi ha a la sobrequilla contra el podriment.
Cobrir una cosa envoltant-la de núvols.
Obstrucció d'una vena o una artèria produïda per un èmbol (coàgul sanguini, bombolla d'aire, gota de greix, cúmul de bacteris, cèl·lules tumorals, etc.) arrossegat per la sang.
L'embòlia gasosa és l'obstrucció dels vasos arterials per un èmbol gasós. Fan falta d'70 a 100 cc d'aire per segon per a la mort, que es produeix per la tensió superficial entre la interacció del líquid nitrogen.
L'embòlia gasosa pot produir-se després d'intervencions quirúrgiques de coll, aixella, mama, tiroides o fetge. Una segona causa és una hemorràgia per enllumenament, per la pressió d'aire dins de l'úter. La causa pot ser també una injecció. Finalment, una fractura al crani pot provocar una lesió dels pits durals, unes venes del cervell la pressió és inferior a la pressió atmosfèrica, de tal manera que l'aire penetra a l'interior del vas pot provocar una embòlia.
És pot detectar fàcilment per una xiulada intens (soroll en remolí) que es produeix quan es barregen sang i aire. Produeix alteracions pulmonars: dispnea, cianosi, opressió toràcica i taquipnea. A més es detecta una coloració marmòria de la llengua i diverses alteracions oftalmològiques, auditives. L'embòlia gasosa és un accident que sol ocórrer en el busseig, i és el passatge de nitrogen a la sang, en respirar el bus aire a pressió i per tant una pressió alta del nitrogen que passa al torrent sanguini en forma de microbombolies, durant el ascens aquestes bombolles s'engrandeixen per disminució de la pressió (llei de Boyle-Mariotte) i aquestes bombolles de nitrogen obstrueixen vasos sanguinis.
Aparell que en els falutxos serveix per carregar la vela per alt.
Bandera, enrotllada i cenyida de tros en tros amb filàstica, per hissar com a senyal en demanda d'auxili quan s'han perdut les banderes reglamentàries del codi.
Màquina per embolicar productes.
Càrrega una vela amb tots els caps disposat perquè recollits sobre la seva verga, puguin tocar el dos amb facilitat o aferrar segons convingui.
Entre els computistes de l'antiguitat, dit de l'any lunar que contenia 13 mesos, en lloc dels 12 d'ordinaris, i també del mes suplementari (de 30 dies) d'aquest any, que tenia per objecte restablir la concordança entre els any lunars i els anys solars.
Dit de l'any lunar que contenia tretze mesos, en lloc dels dotze d'ordinaris.
Afegiment d'un cert nombre de dies a la duració d'un any per posar d'acord el desenvolupament dels anys solars amb els anys lunars.
Acció i efecte d'embonar
Carena o reparació del buc del vaixell.
Acció de col·locar els embons.
Augmentar la màniga d'un vaixell en la seva part exterior per mitjà de taulons gruixuts perquè tingui major desplaçament i estabilitat; regularment aquest abonament o augment de gruix en el codast, s'executa posant els referits taulons gruixuts en les cintes de popa a proa.
Arranjar i adobar la part alta de l'embarcació, la coberta o l'orla.
Folrar exteriorment amb taulons el bucs d'un vaixell, per eixamplar la seva màniga i donar-li més estabilitat.
Filades de taules en els costats i coberta, que no fineixen en els extrems de proa i popa, i amb els topalls tancats a boca de llop entre les traques arrambades als seus cantells.
Taules que falten en proporció d'una de cada 6 aproximadament, que es col·loquen (bé ajustades) a l'últim en el folrat d'un vaixell. D'aquesta manera, la fusta en humitejar s'infla i pressiona a les altres, aconseguint una estanquitat notable sense necessitat de calafategi.
Perforació per la qual pot drenar l'aigua que s'embarca.
Orifici practicat en algun membre estructural per permetre el pas de l'aigua.
Perforació per la qual pot drenar l'aigua que s'embarca.
Orificis de drenatge de la coberta.
En els trancanells d'una embarcació, forat circular, practicat en el folre exterior, que permet la sortida d'aigües de la coberta.
Conducte o rebaix practicat en el costat del vaixell, a l'altura del trancanell, i recobert de plom o un altre metall, serveix per al desguàs de les cobertes.
Els embornals són unes obertures practicades a intervals en la borda i en el trancanell que serveixen per evacuar l'aigua que pugui haver a la coberta. Els embornals també són uns forats practicats en les varengues que permeten que el aigua recollida en el fons flueixi al pou de sentina des del qual una bomba l'expulsa del vaixell.
El principal problema dels embornals està en la seva ubicació. S'han de col·locar de manera que no disminueixin la resistència estructural. Les planxes hauran de presentar un major escantillonat prop del embornal per reforçar. L'emplaçament de les descàrregues en el folre es triarà de manera que s'eviti que l'aigua expulsada caigui en els bots salvavides quan es posin a la superfície.
- Disposicions generals:
a) Tant per a vaixells de càrrega com de passatge s'instal·larà un nombre suficient de embornals que faci possible evacuar l'aigua acumulada en els locals no situats en els fons del vaixell. L'evacuació de l'aigua de coberta es farà per mitjà de embornals o per mitjans de desguàs.
b) No es podrà instal·lar cap canonada d'embornal procedent d'un local no refrigerat que descarregui en locals refrigerats. Els locals refrigerats tindran embornals hidràulics, prenent les disposicions necessàries per a permetre la seva neteja i farcit de salmorra perquè no es congeli.
Les disposicions dels embornals han de satisfer les prescripcions del Conveni Internacional de 1966 sobre línies de càrrega.
En els vaixells de fusta, conductes o canals que travessen les varengues, a un i altre costat de la sobrequilla central.
Totes les groeres serveixen per donar sortida a l'aigua que s'acumula entre les varengues, vers el peu de les bombes.
Forats practicats a la part inferior d'una varengues i van col·locats en files.
Diversos forats que travessen la part inferior de la varengues, serveixen per donar sortida a les aigües, cap al peu de la bomba.
Conductes o canals que travessen les varengues, a un i un altre costat de la sobrequilla central, serveixen per donar sortida a les aigües, cap al peu de la bomba.
En els vaixells de ferro, d'acer o mixtos, s'anomenen així, els diversos forats que travessen la part inferior de les varengues.
Els embornals, son les obertures practicades de tant en tant en els trancanells i costats d'un vaixell, que tenen per objecte donar sortida a les aigües de la respectiva coberta.
Són orificis fets a la borda de l'embarcació, per sobre de la coberta. Serveixen per evacuar l'aigua embarcada accidentalment i així, preservar l'estabilitat. Si l'embarcació té trancanells, els embornals estan realitzats a la seva altura. Han d'estar lliures i sense obstruccions.
Acció de col·locar els embons.
L'acció de col·locar, ajustadament, una taula entre altres dues, per omplir el buit que hi ha entre elles.
Envestir el peix la xarxa.
Tornar el temps tempestuós.
Cobrir-se el cel de petits núvols blanques en forma de vellons de llana.
Posar-se borrascós el temps.
Posar-se borrascós, tempesta en la mar.
Causar tempestes, tempestes a la mar.
En EUA, aquest fenomen ocorre quan els vents de l'est empenyen un dom fred d'alta pressió contra les vessants orientals de les muntanyes que després atrapen l'aire fred com un embassament, estenent cap a l'est l'efecte de les muntanyes.
L'aire més càlid de l'oest o sud-oest puja per sobre de l'aire fred, en lloc d'escalfar la superfície.
Entrar el peix, dintre el cóp, en la pesca del bou.
En la marina militar, operació bèl·lica que consisteix a obstruir, ràpidament i per sorpresa, la sortida d'un port, canal o via navegable, a fi que els vaixells enemics no puguin sortir a la mar.
El mètode general per a realitzar el embotellament és l'enfonsament de vaixells carregats amb pesats llastos (pedres, ciment. . . ), de tal manera que els accessos quedin impracticables durant el major temps possible.
Cap prim amb que s'omple el buit que deixen entre si els cordons d'altres caps grossos, per arrodonir quan es folren.
Cap amb que s'emplena el buit deixat entre si pels cordons d'altres caps gruixuts, aquesta operació té per objecte arrodonir el cap al a folrar-lo, evitant el pas de l'aigua o de la humitat.
Nom que es dóna al meollar amb què s'han emplenat els buits que queden entre els cordons, en la superfície del terme, i seguint el cobrellit dels mateixos.
Cadeneta de ferro emprada per a augmentar la resistència al desgast d'alguns caps de cànem, i que consisteix a emplenar amb ella el buit entre cordons.
Acció i efecte d'embotir.
Cap petit que omple el buit deixat entre els cordons d'altres caps més grossos.
Aquesta operació té per objecte arrodonir un cap al anar a folrar-lo, evitant de passada l'entrada d'aigua i la humitat.
Acció o efecte d'embotir.
Omplir els buits del cordons d'un cap per mitjà d'un altre més prim anomenat embotiment i amb el que es donen voltes seguint l'espiral dels cordons.
Omplir amb meollar el buit que queda a la superfície d'un terme, entre els cordons que el formen, i seguint el cobrellit, de manera que quedi llis i seguidament poder precintar.
Parlant de caps, és emplenar els buits entre cordons d'algun d'ells, seguint l'espiral que cadascun forma.
Acte i efecte d'embragar.
Sistema que permet controlar l'acoblament mecànic entre el motor i la caixa del canvi, l'embragament permet que es puguin inserir les diferents marxes o interrompre la transmissió entre el motor i les rodes.
Acció d'abraçar amb un nus d'embragament un objecte pesat o voluminós que es desitja suspendre, per exemple un barril o un fardell.
Comunicar el moviment d'un òrgan de transmissió a un mecanisme per mitjà d'un embragatge.
Passar una braga per sota del buc d'una embarcació per aixecar-la o per a embarcar o desembarcar càrrega.
Abraçar amb un tros de cap o cable un objecte voluminós o pesat.
Per a l'embragatge de la càrrega i poder realitzar el seu hissat són precisos els elements auxiliars de treball tal com: eslinga, estrop.
Acoblar un eix que participa del moviment d'una màquina o motor.
Mecanisme per acoblar o desacoblar un eix amb un altre.
Acció de lligar els mobles o els fardells amb la braga de la corda.
Un embragatge és un mecanisme que permet connectar o desconnectar un eix o arbre motriu amb un altre eix o arbre conduït, per aconseguir que tots dos tinguin o no la mateixa velocitat de rotació.
Hi ha molts tipus d'embragatges: de dents, d'acció progressiva, hidràulica, electromagnètics, etc i tots són molt utilitzats, però el més conegut és l'embragatge que tenen els automòbils entre el motor i la caixa de canvis, amb la missió de tallar o transmetre el gir des del primer cap al segon i d'allà a les rodes a voluntat del conductor, l'embragatge és doncs un transmissor del parell motor.
- Tots els diferents tipus d'embragatge es poden agrupar en tres classes.
a) De fricció. El embragatge de fricció basa el seu funcionament en l'adherència del disc d'embragatge i el disc de pressió que, al unir-se actuen com una sola peça. Els components principals d'un embragatge de fricció son: el disc d'embragatge, el disc de pressió, la carcassa, les molles i les palanques d'accionament. Per tal que el disc d'embragatge transmeti a la caixa de canvis l'esforç de rotació el material de fabricació del disc ha de ser adherent i resistent al fregament i a la calor, per això el material més utilitzat és el ferodo, un material amb base d'asbest que es subjecta al disc amb reblons. Actualment, al ser el ferodo un material cancerigen s'utilitza una barreja de fibres especials a base de llana de vidre.
La dimensió del disc d'embragatge és una de les característiques més importants i depèn del tipus de vehicle al que estigui destinat, depenent del parell motor a transmetre i de l'esforç resistent. L'acoblament del disc d'embragatge amb el volant motor es realitza mitjançant un conjunt de peces que es diu mecanisme d'embragatge i que té un component que és el disc de pressió, un disc d'acer que s'acobla al disc d'embragatge per una banda i s'uneix a la carcassa amb unes molles helicoïdals que exerceixen la pressió entre el disc de pressió i el disc d'embragatge mitjançant les palanques d'accionament.
b) De diafragma. Actualment s'utilitzen els embragatges de diafragma en que les molles helicoïdals son substituïdes per un diafragma, un disc prim d'acer amb forma cònica ja que te una sèrie d'avantatges respecte als primers com son la facilitat de construcció, el repartiment uniforme de la força exercida sobre el disc de pressió, facilitat d'equilibri i menor esforç de desembragatge.
c) Electromagnètic. Igual que l'anterior el seu funcionament es basa en la unió de dues peces de manera que actuen com una de sola però la unió és en aquest cas mitjançant els efectes dels camps magnètics. En aquest tipus d'embragatge el canvi de marxa és més progressiu i requereix un esforç per ser accionat molt menor i te una sèrie d'avantatges respecte als de fricció com son que l'acoblament és menys brusc, fa menys soroll i pateix menys desgast.
d) Hidràulic. L'element d'unió és l'oli el que fa que l'acoblament sigui molt més suau i els embragaments d'aquest tipus son completament automàtics.
Per facilitar l'arrencada dels motors, aquests se solen dotar d'uns mecanismes que permeten que el motor quedi desconnectat de les resistències que hagin de vèncer, obtenint-ne mitjançant aquest procediment una major facilitat per a l'engegada.
Aquests mecanismes, els quals reben el nom d'embragatges, es disposen entre el motor i el sistema de canvi de marxa.
Els embragatges estan fundats en el principi de la fricció per fregament, sent els més utilitzats els de cons, els de discos i els de platerets.
Està constituït, d'una part, pel con de fricció, proveït exteriorment d'una banda de ferodo, el qual es troba unit a l'eix del mecanisme de transmissió, i d'una altra, pel con llaurat en la superfície del volant de l'eix motor.
Normalment, tots dos cons estan fortament comprimits un contra l'altre per l'acció del ressort, que els fa solidaris.
La transmissió del moviment s'interromp portant cap a enrere el con de fricció, per mitjà de la palanca que obliga al fet que aquests se separin.
En els motors marins es precisa que l'hèlix o element propulsor vagi disposat per girar en els dos sentits de rotació, un de corresponent a la marxa avant, i l'altre a la marxa enrere.
A més, convé que el mecanisme inversor est concebut de manera que permeti deixar immòbil a l'hèlix, malgrat estar en funcionament el motor, a fi de que no hi hagi necessitat de parar el motor perquè l'eix propulsor quedi immobilitzat.
En el sistema d'inversió per satèl·lits, l'eix motor i el de l'hèlix no estan units directament sinó a través del mecanisme d'embragatge.
En l'extremitat de l'eix motor es disposa un volant formant con d'embragatge.
El pinyó cònic és solidari de l'eix motor.
Dos pinyons satèl·lits formen part d'un tambor sobre el qual pot lliscar un mascle que acaba en un doble con.
Aquest pot recolzar-se contra el con dei volant o contra el de la corona que és solidària del càrter.
El desplaçament longitudinal del mascle s'obté per mitjà de la palanca de maniobra.
Sabut tot quant antecedeix, vegem ara el funcionament d'aquest mecanisme de canvi de marxa.
- Posició punt mort: El motor pot girar mentre l'eix de l'hèlix roman immòbil.
El pinyó està fix i gira arrossegant els satèl·lits que roden sobre, girant al voltant dels seus eixos respectius.
El conjunt format pel tambor i el mascle, gira lliurement en el sentit del motor.
Pràcticament l'hèlix roman fixa sense necessitat de frenar-la, com a conseqüència de la mateixa resistència oferta per l'aigua que s'oposa al gir de l'hèlix.
- Posició marxa avant: Portant la palanca cap a avant, es fan solidaris per fricció el mascle i el volant del motor.
La xaveta arrossega el tambor i tot el conjunt, format pel volant, mascle i tambor, gira engarrotat com si fos una sola peça.
L'eix de l'hèlix gira en el mateix sentit i velocitat que l'eix del motor, obtenint-ne així la marxa avant.
- Posició marxa enrere: Portant la palanca cap a enrere queden solidaris per fricció el mascle i la corona fixa.
El tambor queda immobilitzat i els satèl·lits es veuen forçats a girar solament al voltant dels seus eixos, sobre els pinyons.
L'eix de l'hèlix gira en sentit contrari de l'eix motor i a la mateixa velocitat, ja que els pinyons tenen el mateix nombre de dents, obtenint-ne per tant la marxa enrere, ja que l'eix porta hèlix va sòlidament afirmat al pinyó.
Embolicar-se o enganxar-se alguna corda o ormeig amb algun obstacle submarí.
Enganxar-se o enrocar que experimenta l'art d'arrossegament quan queda pres en qualsevol obstacle del fons.
Força exercida verticalment per una embarcació; és equivalent i oposada per força de desplaçament.
Quan l'embranzida i el desplaçament no són iguals es desenvolupa una tercera força anomenada par adreçant.
Es diu centre d'embranzida al centre de gravetat de la part submergida del vaixell.
Força en sentit ascendent exercida sobre un cos pel fluid on està introduït.
Velocitat adquirida per un vaixell.
Creixement de la marea.
Propietat d'un objecte que li permet surar sobre la superfície d'un líquid o, com ocorre amb les parcel·les d'aire, ascendir i romandre suspès lliurement en l'atmosfera.
Excés de l'embranzida total d'un globus sobre el pes conjunt del globus i la seva càrrega.
Força ascensional del volum i de gas contingut en un globus.
Es diu de la mar quan s'encrespa, s'enfureix, etc.
Referint-se a la mar, és el mateix que encrespant, enfuriar o arborar.
Augmentar la maror i les ones de la mar.
Encès de bravura o de fúria, la mar.
Acció i efecte d'embrear.
Acció i efecte de cobrir amb brea.
Untar amb brea una cosa.
Tirar una capa de brea fosa i calenta a les costures dels taulons de folro i taules de cobertes desprès de calafatar.
Donar brea a tot el costat o coberta que es tracti.
Pintat amb brea mentre es descendeix per ell assegut en una guindola.
Pintar i cobrir amb una capa de brea o de quitrà en calent les costures o les juntures de les taules del folre exterior i de les cobertes d'un vaixell per impermeabilitzar-les de l'aigua.
Impregnat o cobert de brea.
Espècie de barana formada per barres de ferro verticals entravessades per altres barres horitzontals o per un entrunyellat de filferro, i que substitueix totalment o parcialment l'orla de la coberta alta d'un vaixell.
A Menorca embranzida.
Posar una broca en un trepant, en un torn, en una màquina eina, etc.
Rodejar les nanses d'algues per tal de produir una ombra, on es van a amagar les rascasses, que són molt amigues de l'ombra, i que acaben, tot voltant, per ficar-se dintre la nansa, on queden agafades.
En els falutxos, aparell de senal.
Figura o posició en què queda una vela del llaüt, quan, per haver cobrat de la tira del senalet, queda hissat el pujament de la dita vela cap amunt, o sigui, cap al botó del senalet (Mall.).
Hissar cap a l'antena el pujament de la vela mestra d'un llaüt.
Carregar una vela amb tots els caps disposats al intent, com palanquins, xafaldets , briols, etc., amb l'objecte que una vegada recollida contra la seva verga, pugui allargar-se o aferrar-se fàcilment, segons convingui.
Parlant de veles, banderes etc., és recollir o plegar irregularment una qualsevol d'elles, però de manera que formi com un rotllo.
Cobrir de broma o núvols.
Se'n diu de la fusta rosegada per la broma.
Ficar-se, en una cala de difícil accés.
Reparar provisionalment les costures danyades d'un vaixell, ficant noves i estopa per impedir l'entrada d'aigua i mantenir el vaixell a flotació provisionalment.
Tallar el llagrimeig d'una costura o trencament del folre exterior a força d'estopa posada de manera provisional, quan no és possible calafatar degudament.
Omplir-se els fons d'un buc de broma (una peculiar varietat de mol·lusc que trepa la fusta submergida).
Cobrir-se de broma l'obra viva d'un vaixell, que és un caragol que perfora la teulem.
Omplir-se de bromes, l'atmosfera, l'horitzó etc.
Cobrir-se l'horitzó de bromés.
Rosegar la broma un cargol anomenat broma.
Embromar les costures calafatar provisionalment.
Buit cònic que es deixa als perns pel seu extrem per on han de reblar, per facilitar aquesta operació.
Got cònic, acabat per un tub del que s'usa per abocar un líquid en una bóta, ampolla, etc.
Boca d'una xarxa de tir.
Núvol en embut o (rarament) un tornat petit, o relativament feble, que pot desenvolupar-se a partir d'un petit ruixat o tempesta quan l'aire en altura és inusitadament fred (d'aquí el seu nom).
Són molt menys violents que altres tipus de tornats.
Núvol en forma d'embut associada a rotació i consistent en gotetes d'aigua condensades (com contrari a fum, pols, enderrocs, etc.).
Comparar amb núvol d'enderrocs.
Columna o con nuvolós sota la base d'un cumulonimbus amb tromba.
Una columna ràpidament que trencada de l'aire que no toca la terra.
Deformació d'aspecte d'embut o semblant a una cubeta, que es forma en la tropopausa sobre algunes depressions profundes.
Buit cònic que es deixa per els perns, al lloc on s'han de reblar, amb l'objecte de facilitar l'operació.
El SMS Emden fou un creuer lleuger de la marina de guerra de l'imperi Alemany (Kaiserliche Marine), famós pel seu creuer corsari per aigües de l'Oceà Índic a finals de 1914, durant la I Guerra Mundial, en el qual enfonsà i capturà trenta mercants i vaixells de guerra aliats. L'Emden fou batejat a partir de la ciutat alemanya d'Emden, que havia contribuït a finançar-ne la construcció.
- Característiques tècniques. A partir de 1900, la Kaiserliche Marine havia anat desenvolupant un tipus de creuer que poguessin utilitzar-se tant com a exploradors, com a conductors de flotilles, en accions colonials o com a vaixells d'atac a línies comercials enemigues en cas de guerra i, per tant, amb una gran autonomia i capacitat d'actuar lluny de la metròpoli. L'Emden, juntament amb el seu bessó SMS Dresden, amb qui formava classe, fou un dels principals exponents d'aquesta idea. Els dos creuers de la classe representaven una evolució dels anteriors creuers lleugers alemanys, de l'estil del Königsberg. Tenia un castell i un alcàsser força llargs; el casc, d'acer Martin-Siemens, disposava de doble fons i estava dividit en dotze compartiments estancs.
L'Emden fou el darrer vaixell de guerra amb motors de pistons de la marina alemanya, ja que el Dresden estava equipat ja amb turbines de vapor. Igual que molts vaixells del seu temps, les seves dotze calderes Schultz-Thornycroft s'alimentaven amb carbó, que calia introduir constantment de forma manual. Les màquines actuaven sobre dos eixos que culminaven en dues hèlixs de grandària considerable (4,3 m de diàmetre). En les proves, l'Emden assolí una velocitat màxima de 24,1 nusos amb una potència de 16.390 CV.
La protecció es basava en la coberta cuirassada que, en la zona més gruixuda, constava de tres capes (dues d'acer normal i una d'acer Krupp niquelat). A la zona central el gruix era de 50 mm, mentre que cap a proa i popa es reduïa fins a uns 20 mm. Al pont de comandament el gruix variava de 20 mm a 100 mm. La protecció subaquàtica estava assegurada pels compartiments estancs i el doble fons. L'armament principal estava format per 10 peces de 105 mm en muntatges simples: dues al castell, dues a l'alcàsser, dues a la coberta principal i quatre a les bandes. Aquestes peces de 105 mm tenien un abast de 12.200 m i una cadència de 16 trets per minut. També disposava d'armament secundari de 52 mm i diverses metralladores, a més de dos tubs llançatorpedes i canons portàtils per a expedicions a terra.
- Primeres accions. L'Emden s'amarà el 26 de maig de 1908 i entrà en servei a la marina imperial alemanya, la Kaiserliche Marine, el 10 de juliol de 1909. L'1 d'abril de 1910 l'Emden fou assignat a la base naval de la colònia alemanya de Tsingtao (Xina), d'on ja no retornaria mai més. A Tsingtao rebé el sobrenom de "cigne de l'est", per les formes harmonioses del seu casc. La seva primera acció militar fou el gener de 1911 en la supressió de la revolta dels Sokehs a l'illa de Ponape, una de les illes de la colònia alemanya de les illes Marianes. Juntament amb el creuer SMS Nürnberg bombardejà una fortificació rebel i envià un grup a terra per capturar-la.
El maig de 1913 l'Emden fou assignat al capità que el faria famós, el Korvettenkapitän (capità de corbeta) Karl von Müller, nascut el 16 de juny de 1873. Al comandament d'aquest vaixell Müller es guanyà el respecte dels seus enemics i sempre fou un home reservat, que patí freqüents atacs de malària, malaltia de la qual morí el 1923. Pocs mesos després l'Emden fou destinat a combatre una revolta xinesa a la zona del riu Iang-Tsé, acció en la qual combaté, l'agost de 1913, juntament amb vaixells britànics i japonesos.
- La I Guerra Mundial. Com a estudiós de la història naval, el capità Müller era ben conscient de com la flota japonesa havia atrapat i destruït la flota russa a Port Arthur durant la guerra russojaponesa. Així, quan li arribaren notícies d'Europa que la guerra era imminent, Müller decidí salpar del port de Tsingtao, el 31 de juliol 1914 i es trobava a alta mar quan es rebé la notícia de l'inici de les hostilitats. El dia 4 d'agost l'Emden capturà la seva primera presa, el vapor rus Rjasan, abordat per mariners alemanys i dut a Tsingtao. Posteriorment els alemanys reconvertiren el Rjasan en un creuer auxiliar amb vuit canons de 105 mm, procedents del canoner Cormoran.
En aquells moments la colònia de Tsingtao estava envoltada pels enemics: russos, japonesos i francesos tenien bases i vaixells de guerra a les proximitats i la colònia alemanya resultava una presa fàcil. Müller sabia que Tsingtao no podria resistir gaire temps, de manera que es feu de nou a la mar per unir-se a l'esquadra de creuers d'Àsia oriental, comandada per l'almirall Maximilian von Spee, en aquells moments fondejada a Ponape.
- El creuer corsari per l'Índic. El 8 d'agost, l'Emden es trobà amb l'esquadra de Spee, i després d'una reunió amb l'almirall a bord del SMS Scharnhorst obtingué permís per abandonar l'esquadra i dirigir-se cap a l'oceà Índic, amb la intenció d'atacar el comerç marítim britànic. El 14 d'agost, acompanyat del carboner Markomannia, se separà de la flota de Spee, que es dirigiria poc després cap a la costa d'Amèrica del Sud.
El setembre de 1914 l'Emden capturà disset vaixells mercants, tots ells anglesos, excepte un italià i un noruec, que foren alliberats a la zona del golf de Bengala. Gairebé tots els vaixells britànics foren enfonsats, recollint abans la tripulació i, segons els testimonis, el capità Müller es comportà sempre de forma extremadament correcta amb els capitans enemics. Els èxits de l'Emden començaren a causar preocupació als ports aliats de l'Índic; els preus de les assegurances marítimes es dispararen i pocs capitans podien permetre's salpar dels ports. Les autoritats aliades van enviar diversos vaixells per interceptar l'Emden, però aconseguí esquivar les persecucions. Müller col·locà una quarta xemeneia falsa, a popa de les altres, que el feia molt semblant al creuer britànic HMS Yarmouth; alguns capitans mercants britànics resultaren enganyats i s'acostaren a l'Emden pensant que es tractava del Yarmouth, de manera que Müller aconseguí capturar diversos mercants sense gastar munició ni combustible en llargues persecucions.
La nit del 22 de setembre l'Emden s'apropà discretament a la ciutat de Madràs, a la costa oriental de l'Índia i disparà contra els grans tancs de combustible que els britànics guardaven a prop de la ciutat. Després de disparar 130 obusos els tancs quedaren totalment destruïts i la ciutat presa del pànic. Malgrat que l'atac, en el fons, provocà danys poc importants, representà un cop dur per a la moral britànica, que no podia aturar les accions de Müller. Posteriorment l'Emden es dirigí cap al sud, a la costa de Ceilan, fet que desencadenà el pànic entre els britànics que hi residien, fins al punt que un oficial bòer d'origen alemany fou falsament acusat de subministrar queviures al vaixell i fou empresonat. Després, durant uns anys s'espantava als nens amb l'home del sac de l'Emden i a Sri Lanka encara es refereixen a una persona especialment molesta com un Emden, mentre que el terme en malai emandan, derivat d'Emden significa "gros i poderós". A les proximitats de Ceilan i de l'extrem sud de l'Índia, Müller capturà o enfonsà 18 mercants aliats més.
El 9 d'octubre es produí una de les anècdotes més curioses de la I Guerra Mundial: l'Emden arribà a l'atol de Diego Garcia, a l'arxipèlag de Txagos, una possessió britànica on encara no havien arribat notícies de l'esclat de la guerra i on reberen l'Emden amb els braços oberts; tractant-se d'una posició amb poc interès militar Müller no tenia cap interès a comunicar a les autoritats de les illes la nova situació política i aprofità per comprar combustible i subministraments. Posteriorment Müller seguí atacant el comerç aliat a mesura que es dirigia primer cap al nord i després cap a l'est, cap a les illes Nicobar, on carbonejà, i després cap al port de Penang a la península de Malaca. El 28 d'octubre l'Emden entrà en aquest port a màxima velocitat i bombardejà els vaixells aliats que hi estaven fondejats; disparà un torpede contra el vell creuer rus Zhemchug, que s'enfonsà amb una gran explosió. Müller sortí ràpidament del port i el destructor francès Mousquet el perseguí, malgrat que el seu armament era clarament inferior, amb el resultat que els canons més potents de l'Emden l'enfonsaren ràpidament. Un altre destructor francès, el Pistolet també intentà perseguir-lo, però perdé contacte poc després. En aquells moments hi havia uns seixanta vaixells de guerra aliats a l'Índic, buscant l'Emden.
Un punt clau del sistema de comunicació britànic sense fils a l'Oceà Índic era l'estació de comunicacions a l'illa Direction, a les illes Cocos, i Müller, després de l'assalt al port de Penang, s'hi dirigí per destruir-la. Hi arribà el 9 de novembre de 1914 i Müller envià un escamot de cinquanta homes amb rifles i metralladores per destruir l'estació i tallar els cables submarins. La població civil britànica no oferí resistència i l'escamot d'assalt acordà, en una altra de les anècdotes sorprenents de les accions de l'Emden, no derruir la torre de l'estació per evitar que caigués sobre la pista de tennis propera, i es conformà en destruir els aparells de ràdio i telègraf. Nogensmenys, abans de l'arribada de l'escamot, els operadors de ràdio havien aconseguit emetre un missatge d'avís, que fou recollit pel creuer lleuger australià HMAS Sydney, que es trobava a només 50 milles escortant un comboi. Els radiotelegrafistes alemanys ja sabien de la presència del creuer australià, però deduïren erròniament que es trobava a més de 200 milles, massa lluny per actuar mentre destruïen l'estació de comunicacions. El Sidney només trigà dues hores a arribar a Direction, fet que obligà a Müller a aixecar l'àncora, deixant l'escamot a l'illa Direction, i enfrontar-se al creuer australià.
El Sidney era un vaixell més gran, més ràpid i millor armat que l'Emden. Malgrat una resistència aferrissada i haver destruït un dels canons i el telèmetre del Sidney, després d'una hora de combat l'Emden havia sofert ja greus danys i havia rebut l'impacte de més de 100 obusos del creuer australià. Müller, a les 11:15, feu embarrancar el vaixell a una platja de l'illa de North Keeling; en aquest moment el Sidney, suposant la rendició del vaixell alemany, abandonà l'escena per perseguir breument un carboner que havia ajudat l'Emden. Posteriorment tornà a la platja on l'Emden seguia embarrancat i el capità del Sidney, John Glossop, s'adonà que l'Emden seguia onejant la bandera de batalla, de manera que envià un senyal de rendició; davant la manca de resposta Glossop ordenà obrir foc, fins que Müller, sense cap altra possibilitat, decidí rendir-se. Les pèrdues alemanyes foren de 131 morts i 65 ferits; el capità Müller i la seva tripulació foren capturats pels britànics i poc després l'Emden fou destruït. Posteriorment, la mascota de l'Emden, una figura femenina de bronze de 12 cm fou regalada al governador en funcions de les illes Andaman i Nicobar, John Hope Simpson, mentre que un dels canons de 105 mm s'instal·là en un monument al Hyde Park de Sydney i un altre a l'Australian War Memorial de Canberra.
Durant la batalla, l'escamot alemany que es quedà a terra capturà una goleta de 123 tones i tres pals, l'Ayesha, i es dirigí cap a Padang, a Sumatra, a les Índies Orientals Holandeses, territori neutral, on posteriorment fou recollit per un mercant alemany el dia 13 de desembre. A bord d'aquest vaixell l'escamot arribà al Iemen, aleshores part de l'Imperi Otomà aliat d'Alemanya, i fins a Turquia, a través de l'Hijaz i el Mar Roig, el 5 de maig de 1915 i, finalment, aconseguí arribar a Alemanya, on foren rebuts com a herois i repartits posteriorment a diversos fronts.
- Conseqüències del creuer de l'Emden. En tres mesos d'activitat, l'Emden havia recorregut 30.000 milles sense ser interceptat, havia enfonsat, capturat o aturat més de 30 vaixells i, en total havia fet perdre als aliats més de 70.000 tones de vaixells mercants. L'activitat corsària de l'Emden, així com la del Karlsruhe i la del Königsberg, causà preocupació a l'almirallat britànic, però després de la destrucció d'aquests vaixells i la de l'esquadra de Spee a la batalla de les Malvines, el cert és que els alemanys no disposaven de més vaixells a ultramar capaços de repetir les accions d'aquests primers corsaris i cap esquadra de la Kaiserliche Marine intentà sortir del Mar del Nord per atacar el comerç aliat, excepte el cas aïllat del creuer auxiliar Kaiser Wilhelm der Grösse.
El creuer corsari de l'Emden constitueix un dels episodis més famosos de la guerra naval durant la I Guerra Mundial, amb una estranya combinació de guerra moderna i antiquada cavallerositat bèl·lica (tant Müller com Glossop es comportaren sempre amb una gran correcció amb els seus presoners i amb la població civil), que ja en aquell moment contrastava vivament amb les condicions de la guerra terrestre a Europa.
Jacob Robert Emden (4 de març de 1862 - 8 de octubre de 1940) va ser un astrofísic i meteoròleg suís.
Va néixer a St. Gallen, Suïssa. El 1907 va començar a treballar com a professor de física i meteorologia a la Universitat Tècnica de Munic. Aquest mateix any va publicar el seu treball que es va convertir en un text clàssic: "Gaskugeln: Anwendungen der mechanischen Wärmetheorie auf kosmologische und meteorologische Probleme" (Núvols de Gas: Aplicacions de la teoria mecànica de la calor a problemes cosmològics i meteorològics), en el qual es incloïa un model matemàtic com a base de les estructures estel·lars.
Cap a 1920 va ser elegit membre de l'Acadèmia de Ciències de Baviera.
Emden va ser editor del Zeitschrift pell Astrophysik, fundat el 1930. El 1933 va fugir d'Alemanya davant l'auge del partit Nacional Socialista, tornant a la seva Suïssa natal.
Era oncle del astrofísic germano-nord-americà Martin Schwarzschild pel seu matrimoni amb la germana de Karl Schwarzschild. Jacob Robert Emden va morir a Zuric el 1940.
Situació en la qual s'alteren les condicions d'activitat normal d'un edifici i sectors adjacents davant un sinistre.
- Normes generals:
a) Allunyar l'accidentat del lloc de perill.
b) Observar amb deteniment l'accidentat.
c) Actuar amb promptitud, però no precipitar-se.
- Tractaments d'urgència.
a) Ferides desinfectar-les amb alcohol o iode, aïllar-les amb apòsits i subministrar analgèsics.
- Contusions:
a) En el cap vigilar possibles pèrdues de coneixement i vòmits.
b) Al tòrax immobilitzar davant la possibilitat de trencament de costelles.
c) A l'abdomen es recomana alimentar-se només de líquids.
d) Posar-se en contacte amb el servei ràdio mèdic.
- Hemorràgies.
a) Arterials, sang bombejada molt vermella, cal reduir-les ràpidament pressionant per sobre de la ferida amb un torniquet, que no ha de romandre més de 3 hores i ha d'afluixar cada quart d'hora.
b) Venoses, sang fosca que raja de forma contínua, es suprimeix amb embenat comprimit per sota de la ferida.
c) Capil·lars, no solen revestir perill.
- Cremades.
a) De primer grau (radiacions solars, etc.), tractar-les amb alcohol, vaselina boricada, parafines líquides, bicarbonat, etc.
b) De segon grau (butllofes amb líquid transparent), no trencar les butllofes, tractar-les amb pomada Halibut, apòsits grassos i recobrir-les amb gases esterilitzades.
c) De tercer grau (produïdes per flames o sòlids incandescents, fan crostes), no treure la crosta, tractar-les amb Halibut, pomades de penicil·lina, ha de ser tractats per un metge.
- Inconsciència: S'ha de ficar al llit al accidentat sobre el seu costat dret (posició de recuperació).
- Fractures i luxacions Immobilitzar i subministrar analgèsics.
- Missatges ràdio metges Normes operatives S'ha de cridar per VHF o per telefonia mòbil a l'estació de ràdio més propera. Aquesta crida té preferència a tots els missatges, excepte el de socors.
Redacció Sempre de forma clara i concisa haurem de donar totes les dades del malalt, motiu de la consulta, antecedents i dades de la urgència, dades del vaixell i situació.
- Assistència i reconeixement d'avaries.
a) S'han aturar les embarcacions.
b) No s'hauran de separar dos vaixells sense abans reconèixer les avaries, ja que poden estar taponant una important via d'aigua.
c) S'ha de prestar ajuda a l'altre vaixell.
d) S'ha de comprovar si han patit danys els membres de les tripulacions.
e) Es prendran totes les dades, anotant en el Diari de Navegació que va passar i formular el corresponent part o "protesta de mar" davant l'autoritat, a més de comunicar el fet a l'asseguradora.
- Fallida de govern.
a) Si es perd el govern del timó perquè falla el mecanisme de transmissió s'ha de substituir la canya o roda per un d'emergència sobre la metxa del timó. Si el trencament és de la pala haurem de fer un timó de fortuna.
b)Timó de fortuna Es pot utilitzar un rem o qualsevol altre element pla. Es poden utilitzar dos caps amb galledes, un a cada banda, caçant cada un d'ells obtindrem una mica de maniobrabilitat.
Quedar a la deriva sense control. S'ha de donar avís sol·licitant remolc.
- Prevenció per evitar.
a) Cal extremar les precaucions per evitar la situació d'home a l'aigua. S'ha de disposar d'antilliscant a la coberta, utilitzar bon calçat, precaució en els moviments fora de la banyera, evitar sortir només a l'exterior del vaixell.
b) Arnés de seguretat És convenient instal·lar línies de vida i s'ha d'usar l'arnés de nit i amb temps fresc.
c) Il·luminació Ha de ser l'apropiada per treballar, però que no interfereixi en les llums de navegació.
d) Lliurar l'hèlix Quant es produeixi la situació d'home a l'aigua cal donar tot el timó a la banda que hagi caigut per evitar l'hèlix.
e) Senyalització nàufrag, abalisament individual i llançament d'ajudes Després de cridar home a l'aigua per babord o estribord, s'ha de llançar el cèrcol salvavides, s'ha d'anotar ràpidament la posició i hora d'ocurrència i si no es pot rescatar el nàufrag s'ha de realitzar una crida d'urgència amb el senyal PAN, PAN, PAN indicant l'emergència, situació i hora en què s'ha produït.
f) Aproximació al nàufrag S'ha de aproximar-se amb molt poca arrencada i rebent el vent per l'amura a sobrevent del nàufrag, d'aquesta manera el protegim d'element amb el vaixell.
- Maniobres de cerca quan no se li veu,
a) Mètode d'inversió de marxa Donant marxa enrere amb el mateix rumb.
b) Mètode d'inversió de marxa Donant marxa enrere amb el mateix rumb.
c) Mètode de la corba d'evolució Ficar tot el timó a una banda, després de 270º tindrem l'home a proa.
e) Mètode Boutakow Ficar tot el timó a una banda fins a caure 70º, després a l'altra banda amb rumb oposat.
f) Mètode del minut En cas de perdre'l de vista, després de fer la corba d'evolució, es manté el rumb 1', després es ficarà tot el timó amb el rumb oposat, al cap d'1' tindrem l'home a proa. M.O.B. del GPS Aquesta funció Man Over Board dels GPS s'activa amb una tecla que grava la situació. Fent clic de nou MOB obtindrem el rumb i distància a la situació marcada.
- Recollida S'ha de realitzar amb molta cura en situacions de mala mar. Es poden llançar amarres perquè el nàufrag s'agafi a elles, utilitzar l'escala de banda o de bany, si està inconscient un altre tripulant haurà de saltar a l'aigua per ajudar-lo.
- Hipotèrmia A sota de 35º de calor corporal es comença a produir cansament, manca de coordinació, atordiment. Per sota dels 31º es perd el coneixement, el pols es torna feble.
- Tractament i reanimació d'un nàufrag Hi ha anar augmentant la temperatura lentament abrigant-lo, administrar begudes calentes molt ensucrades, banys d'aigua calenta, mobilitzar la part afectada.
- Respiració boca a boca Se situa a l'accidentat cap per amunt i amb el cap cap enrere. Es exhala aire a la boca al mateix temps que es tanca amb els dits el nas i es veu com s'expandeix el pit. Aquesta operació s'ha de realitzar de 13 a 16 vegades per minut.
- Massatge cardíac Amb les dues mans, una sobre de l'altra, es pressiona la punta de l'estèrnum 2 a 4 cm cinc vegades, una per segon, s'esperen dos segons. S'alterna amb respiració boca a boca.
- Llocs de risc:
a) Cuines. Cal recordar apagar l'aixeta de la bombona de butà per buidar els conductes. És recomanable disposar d'una manta tèrmica per sufocar petits focs en paelles o altres utensilis.
b) Cambres de motors. S'ha de vigilar que no hi hagi fuites a les canonades del combustible i que estigui ben ventilada, pot haver risc d'explosió si s'acumulen gasos a la sentina.
d) Preses de combustible. S'ha d'evitar els vessaments i tancar-les hermèticament quan no estan en ús.
e) Bateries. Els líquids són corrosius i produeixen gasos explosius i verinosos. Han d'estar ventilades i evitar vessaments.
f) Instal·lació elèctrica cables i connexions ben protegits, evitar chipas, per exemple al endollar amb l'interruptor en "encès".
g) Pallol o balou amb pintures- Bé ventilats i lluny dels focus de calor.
- Mode de procedir al declarar-se un incendi:
a) Localització. Hem de saber on està el foc, què ho està produint, quins materials hi ha als voltants, quins elements poden ajudar a la seva propagació.
b) Confinament- Hem aïllar a foc i evitar que es propagui, tancant portes, portells, ventiladors, etc. Hem de tenir en compte que la calor es transmet per radiació, conducció i convecció.
c) Extinció. S'han de suprimir alguns elements de quadrilàter del foc per apagar-lo. Sufocar per l'eliminació d'oxigen, refredant reduint la temperatura, eliminat el combustible o tallant la reacció en cadena.
- Mesures de caràcter general.
a) S'ha d'evitar obrir de cop els compartiments.
b) No s'ha d'entrar en compartiments tancats sense màscares adequades; si no es pot sufocar o hi ha perill d'explosió s'ha d'abandonar el vaixell.
c) S'ha d'evitar la propagació a llocs amb combustible.
d) S'ha d'evitar la propagació dels gasos de l'incendio.
e) Arrecerar el foc, rumb perquè el vent aparent sigui zero El focus de l'incendio ha de quedar a sotavent, per evitar que s'estengui. Si fos possible navegaríem a igual rumb i velocitat que el vent per produir un vent aparent nul i facilitar en control del mateix. f) Enfonsar l'embarcació Si el incendi fos impossible de sufocar i tinguéssim la possibilitat d'enfonsar l'embarcació, obrint les aixetes de fons, en un lloc aplacerat i poc profund per tenir la possibilitat de resurar-lo.
- Mesures a prendre per sortir de la embarrancada:
a) Avaluació de danys S'ha de comprovar els danys que ha patit l'embarcació abans de qualsevol actuació.
b) Posar de nou el vaixell a flotació S'haurà d'analitzar si és possible canviar distribució dels pesos, reduir pesos, donar enrere o avant segons el fons, esperar a la plenamar, fer servir un remolc, etc.
c) Resistència del casc Si s'ha encallat en plenamar en anar baixant la marea es poden produir danys estructurals.
d) Estabilitat Si l'estabilitat ha quedat disminuïda pot arribar a un estat crític amb l'efecte de la marea minvant podent arribar a donar la volta o escorar perillosament per a la propera plenamar.
- Punts de major risc.
a) Les vies d'aigua poden produir-se per diferents causes: abordatge, encallada, desgast de reblons o del buc, folgances en les premses de les botzines de l'eix de les hèlixs o de la llimera del timó, avaries a les aixetes de fons, avaries en les canonades i maneguets d'aigua, perforacions o folgances en les abraçadores del tub d'escapament, etc. Quant es detecti aigua a bord cal localitzar la via d'aigua i acovardir.
b) Bombes de buidatge manual i elèctrica Les manuals poden ser fixes o portàtils i la seva capacitat serà de almenys d'0,5 litres per embolada. Les elèctriques tindran una capacitat de almenys 1.800 litres per hora i funcionar de forma contínua durant 2 hores ininterrompudes.
Bomba de refrigeració del motor Si s'espatlla la bomba de refrigeració del motor o el seu circuit cal aturar el motor doncs s'escalfarà i es poden produir importants avaries.
- Mesures de fortuna per al seu control i taponament:
a) Dulls Són falques còniques que es poden utilitzar per taponar petites vies d'aigua.
b) Matalassos En cas de necessitat les màrfegues doblades i pals o gafes poden servir per taponar una via d'aigua.
c) Palletes de col·lisió És una lona reforçada amb llistons que serveix per posar pegats situant-les per l'exterior del buc.
d) Altres elements Es poden utilitzar brides, teles, lones, pegats, segells de silicona, o gomes amb un eix roscat que poden ajustar-se a banda i banda del cas.
a) Constitueix un risc per a la salut pública d'altres estats a causa de la propagació internacional d'una malaltia.
b) Podria exigir una resposta internacional coordinada.
- L'avaria del timó pot donar-se en dues parts diferenciades:
En la transmissió.
En la pala.
En el primer cas, la reparació es pot efectuar reposant la part danyada de la transmissió, però si l'avaria procedeix de la pala, en estar aquesta submergida és impossible de realitzar la reparació, havent de procedir-ne a la confecció d'un timó de fortuna.
El concepte de punt de "no retorn" s'utilitza en les maniobres d'accés a port, per indicar aquells moments en els quals, per les circumstàncies de la maniobra, ens trobem un obstacle que no es podrà evitar actuant amb els mitjans que tenim a bord i, per tant, davant un risc de col·lisió imminent.
Davant aquesta circumstància, el maniobrer ha de tenir present els avantatges de col·lisionar amb la proa, evitant evolucions indesitjables que es produirien en actuar sobre les màquines i/o timó.
És per això important conèixer, per a cada buc en concret, la distància mínima a la qual podem evitar la col·lisió amb qualsevol obstacle.
elements de maniobra: Emergències sobre la maniobra i l'evolució del vaixell
Diferents disposicions estableixen l'obligació i la necessitat que el vaixell disposi d'informació clara i concisa sobre les característiques de maniobra i del vaixell:
SOLAS II-1/28.3 disposa que per a ús del capità o del personal designat, hi haurà a bord informació registrada en proves, sobre els temps de parada del vaixell i de les corresponents caigudes de proa i distàncies recorregudes, i en el cas de vaixells d'hèlixs múltiples, els resultats de proves que permetin determinar l'aptitud d'aquests per navegar i maniobrar amb una o més hèlixs inactives.
IMO Resolució A.601(15) Recomanació sobre provisió i exposició en llocs visibles a bord dels vaixells d'informació relativa a la maniobra:
A bord dels vaixells d'eslora igual o superior a 100 m.
- Informació aportada per:
a) Tablilla de practicatge: emplenada pel Capità del vaixell, sense que siguin necessàries proves especials, es mostrarà al pràctic quan pugi a bord.
La informació continguda fa referència a la condició del vaixell, respecte a l'equip de càrrega, propulsió, maniobra, etc.
b) Tauló de govern: per a ús general, és emplenada durant les proves oficials del vaixell, detallant les seves característiques de maniobra.
c) Quadernet de maniobra: que serà emplenat durant les proves oficials i pel Capità durant la vida del vaixell, comprenent les dades del tauló de govern i totes les dades possibles sobre la maniobra (diagrama de maniobres).
IMO MSC/Circ.137(76) Normes sobre maniobrabilitat dels vaixells:
IMO MSC/Circ.1053 Notes explicatives sobre les normes sobre maniobrabilitat dels vaixells.
En STCW, on es disposa el intercanvi d'informació relatius als procediments de navegació, condicions locals i característiques del vaixells.
Ha de ser entesa sota l'accepció d'urgència, motivada per raons o circumstàncies inesperades i imprevisibles, que ocasionen un risc per a la seguretat de les persones o dany a la salut humana, animal o vegetal, l'ambient general i laboral, o la preservació dels recursos naturals.
Diferents disposicions estableixen l'obligació i la necessitat que el vaixell disposi d'informació clara i concisa sobre les característiques de maniobra i del vaixell:
SOLAS II-1/28.3 disposa que per a ús del capità o del personal designat, hi haurà a bord informació registrada en proves, sobre els temps de parada del vaixell i de les corresponents caigudes de proa i distàncies recorregudes, i en el cas de vaixells d'hèlixs múltiples, els resultats de proves que permetin determinar l'aptitud d'aquests per navegar i maniobrar amb una o més hèlixs inactives.
IMO Resolució A.601(15) Recomanació sobre provisió i exposició en llocs visibles a bord dels vaixells d'informació relativa a la maniobra:
A bord dels vaixells d'eslora igual o superior a 100 m.
- Informació aportada per:
a) Tablilla de practicatge: Emprada pel Capità del vaixell, sense que siguin necessàries proves especials, es mostrarà al pràctic quan pugi a bord.
La informació continguda fa referència a la condició del vaixell, respecte a l'equip de càrrega, propulsió, maniobra, etc.
b) Tauló de govern: per a ús general, és emplenada durant les proves oficials del vaixell, detallant les seves característiques de maniobra.
c) Quadernet de maniobra: que serà emplenat durant les proves oficials i pel Capità durant la vida del vaixell, comprenent les dades del tauló de govern i totes les dades possibles sobre la maniobra (diagrama de maniobres).
IMO MSC/Circ.137(76) Normes sobre maniobrabilitat dels vaixells:
IMO MSC/Circ.1053 Notes explicatives sobre les normes sobre maniobrabilitat dels vaixells.
En STCW, on es disposa el intercanvi d'informació relatius als procediments de navegació, condicions locals i característiques del vaixells.
Sortir a la superfície després d'haver estat dintre l'aigua.
Reaparició d'un astre desprès del seu eclipsi o de la seva ocultació per un astre.
Acció i efecte d'emergir.
Pujada d'un cos a la superfície d'un líquid en el qual estava submergit.
S'aplica a nombroses facetes i treballs submarins, en relació amb les maniobres de bussos, submarinistes, i també de les armes en el cas de les marines militars.
L'emersió i la seva contrària, la immersió, són veus habituals per a designar les maniobres dels submarins.
Per analogia, es diu navegar en emersió o en immersió, en relació que un submarí navega en superfície o submergit.
L'emersió continental, anomenada també elevació continental o peu del talús, és una zona del fons oceànic que se situa entre el talús continental i la plana abissal en els marges continentals passius. Es considera com a zona de transició entre l'escorça oceànica i l'escorça continental. Les elevacions continentals es poden trobar al llarg de tot el planeta i els seus peculiars característiques les fan objecte freqüent d'estudi per part de oceanògrafs a la recerca d'un major i millor coneixement de l'oceà i de la història geològica.
- L'escorça terrestre es divideix en dos grans tipus, l'escorça continental i l'escorça oceànica. La major part de l'escorça continental està sobre el nivell del mar però una petita part està submergida en els oceans. A aquesta zona se li coneix com a marge continental i és la zona de transició entre l'escorça continental i l'escorça oceànica. Al marge continental es poden distingir tres àrees principals:
a) Plataforma continental: zona sota el nivell del mar que va descendint de forma suau fins a una profunditat de aproximadament 200 metres. La seva longitud pot anar des d'uns pocs metres fins a diversos quilòmetres.
b) Talús continental: zona amb una inclinació molt pronunciada i fort descens que pot arribar fins 3.000 a 4.000 metres de profunditat. La longitud mitjana sol estar al voltant dels 20 km.
c) Zona de transició: la zona de transició entre l'escorça continental i l'escorça oceànica se situa entre el talús i les planes abissals i poden ser de dos tipus: una fossa molt profunda, anomenada fossa oceànica, o una zona d'acumulació de sediments denominada emersió continental, elevació continental o peu del talús. La fossa es forma en els marges continentals actius (amb subducció de plaques tectòniques) i l'emersió continental en els marges continentals passius (sense subducció).
L'emersió continental és, per tant, una zona de transició entre l'escorça oceànica i l'escorça continental que apareix en els marges continentals passius i que se situa entre el talús continental i les planes abissals. Està a una profunditat generalment superior a 2.000 m sota el nivell del mar i pot arribar a profunditats molt superiors. Pot estendre des de diversos centenars a diversos milers de quilòmetres i té una inclinació mitjana que sol estar entre 0,5 - 1º. A diferència del talús, que és una formació tectònica, l'elevació continental és una formació sedimentària.
L'exposició d'una franja de fons del mar com a nou terreny superficial per aixecament cortical (aixecament epirogènic tectònic) o per un descens eustàtic del nivell del mar.
Reaparició d'un astre després del seu eclipsi o ocultació per un altre.
Pujada d'un cos a la superfície d'un fluid que estava submergit.
L'emigració consisteix a deixar el lloc d'origen per establir-se en un altre estat o poble, especialment per les seves causes econòmiques o socials que formen part del concepte més ampli de les migracions de població, les quals abasten tant la emigració (sortida de persones d'un lloc o país per establir-se en altres parts) com la immigració (persones arribades d'altres parts). Es podria dir que l'emigració acaba on comença la immigració. Els països que registren més immigració en l'actualitat són els pertanyents al denominat Primer Món o països desenvolupats, encara que en altres èpoques històriques van ser els asiàtics els que van emigrar a altres continents a la recerca d'una vida millor i molt abans, els africans i asiàtics que durant segles i fins a milers d'anys, van buscar nous llocs d'altres continents on establir-se.
Persona qui s'embarca per anar a viure en un altre país.
Deixar una contrada els peixos per a passar part de l'any a altre lloc on el temps i la menjar li són propicis.
Estructura a través de la qual es descarreguen líquids residuals.
L'estructura generalment serà capaç de superar el nivell de la descàrrega.
Pot ser una obstrucció per a la navegació.
Un emissari submarí, en l'àmbit de l'enginyeria sanitària, és un conducte mitjançant el qual es bomba l'aigua residual després d'un tractament primari per conduir-la a una certa distància de la costa. Al final de la canonada s'instal·la un tram de tub perforat, anomenat "difusor", que facilita la difusió de l'aigua servida en el cos receptor.
L'emissari submarí es destina principalment a la reducció de coliformes, això s'efectua per mitjà de la dilució inicial, difusió horitzontal i decaiguda de coliformes; l'última generalment té un efecte molt més gran sobre els càlculs per a emissaris submarins. Els bacteris fecals presenten altes taxes de mortalitat al medi marí, principalment a causa de la incidència de la llum, especialment la freqüència ultraviolada, la salinitat, nutrients i interaccions ecològiques amb altres espècies.
La posició i la distància del difusor de la costa es determinen de manera que els bacteris arribin a la costa amb una concentració acceptable, definida mitjançant normatives a cada país. Per a la determinació de la posició generalment s'utilitzen models matemàtics que simulen la dilució de l'efluent, la decaiguda bacteriana, tenint en compte els corrents marins. Per a l'aplicació d'aquests models matemàtics, cal dur a terme mesuraments in situ de les condicions locals dels corrents.
Aquest tipus de dispositiu s'utilitza també en rius i llacs, tot i que amb molta menys eficiència a causa de la qualitat de l'aigua al cos receptor.
Acció i efecte d'emetre.
Emissions són tots els fluids gasosos, purs o amb substàncies en suspensió; així com tota forma d'energia radioactiva, electromagnètica o sonora, que emanin com residus o productes de l'activitat humana o natural (per exemple: les plantes emeten CO2)
Radiació produïda, o producció de radiació, per una estació transmissora radioelèctrica.
Emissió realitzada segons un horari acordat de transmissions nacional o internacionalment.
És l'abocament de determinades substàncies a l'atmosfera.
Les plantes termoelèctriques són considerades fonts importants d'emissions atmosfèriques i poden afectar la qualitat de l'aire a l'àrea local o regional. La combustió que ocorre en els projectes termoelèctrics emet diòxid de sofre, òxids de nitrogen, monòxid de carboni, diòxid de carboni i materials (que poden contenir metalls menors). Les quantitats de cada un dependran del tipus i la mida de la instal·lació i del tipus i qualitat del combustible, i la manera en què es cremi. La dispersió i les concentracions d'aquestes emissions, a nivell de la terra, són el resultat d'una interacció complexa de les característiques físiques de la xemeneia de la planta, les qualitats físiques i químiques de les emissions, les condicions meteorològiques en el lloc, o prop del mateix durant el temps que es requereix perquè les emissions es traslladin des de la xemeneia fins al receptor a nivell de la terra, les condicions topogràfiques del lloc de la planta i les àrees circumdants, i la naturalesa dels receptors (p.ex ., éssers humans, cultius i vegetació nativa).
Missatge especial inclòs mensualment en emissions territorials, subregionals i regionals proporcionant dades climatològiques d'estacions seleccionades per al mes precedent.
Alliberament d'energia electromagnètica per un cos.
Descàrrega directa o indirecta a l'atmosfera d'energia, de substàncies o de materials, en qualssevol dels seus estats físics.
Introducció de contaminants en el medi ambient.
Reaccions fotoquímiques entre l'ozó i hidrogen atòmic que originen l'emissió de radiació infraroja entre 80 i 100 km d'altitud.
Dret d'efectuar la importació en les condicions en què aquesta operació va ser aprovada.
També li assegura que, amb posterioritat a l'arribada de la mercaderia se li donarà accés al mercat bancari per adquirir les divises necessàries per efectuar el pagament al proveïdor a través d'un Banc Comercial autoritzat per a això.
Un informe d'importació aprovat es considera emès una vegada signat i numerat pel Banc Central.
Una nebulosa d'emissió és una nebulosa que envolta a una estrella calenta i difon l'energia rebuda en forma de radiació, amb un espectre marcat per línies brillants de l'hidrogeno.
Arrossegament cap avall de les emissions d'una xemeneia, en direcció de la regió de baixa pressió relativa que està localitzada en l'immediat veïnatge de la xemeneia i a sotavent de la mateixa.
Emissió de modulació d'amplitud amb una sola banda lateral.
Emissió de banda lateral única sense reducció del portador.
Emissió de banda lateral única amb reducció del portador, però en un nivell que permet reconstituir i emprar-la per a la de modulació.
Emissió de banda lateral única en la qual la portadora és virtualment suprimida, no podent-la utilitzar per a la de modulació.
Com s'indica és un cobrament per omplir les dades en el coneixement d'embarcament, en el cas de càrrega d'exportació.
El cobrament s'aplica sobre el coneixement d'embarcament, independent del nombre de contenidors declarats en aquest.
Emissió que, amb una exactitud de freqüència especificada, difon a intervals regulars una freqüència patró.
Nota: En la Recomanació UIT-R TF.460, el UIT-R aconsella un desajust de freqüència normalitzat inferior a 1 x 10-10.
Emissió que amb una exactitud especificada difon a intervals regulars una seqüència de senyals horaris.
Nota: En la Recomanació UIT-R TF.>460, el UIT-R recomana emetre els senyals horaris a menys d'1 ms amb relació al UTC, i que continguin informació DUT1 segons un codi especificat.
La primera emissió de senyals horàries a la ràdio va ser el 5 de febrer de 1924 per la BBC. Aquestes es van introduir després de l'èxit de la retransmissió de les campanades del Big Ben en inaugurar l'Any Nou de 1924.
A la fi de 1923, Frank Dyson, astrònom Reial del Royal Greenwich Observatory, havia visitat a John Reith, director general de la BBC, per debatre la idea d'emetre uns senyals acústics per a indicar les hores en punt. Aquests xiulets serien per als segons 55, 56, 57, 58, 59, 00.
La idea original va ser elaborada pel mateix Dyson en col·laboració amb Frank Hope-Jones, inventor del rellotge de pèndol lliure. La idea d'aquest últim eren cinc xiulets coincidint amb els cinc últims segons de cada hora. Dyson li va afegir l'últim xiulet, una mica més llarg, que havia d'identificar al primer segon de la nova hora.
L'Observatori Reial de Greenwich vetllava per l'hora oficial del país, cosa molt important per a sincronitzar la navegació dels vaixells i retransmetre els senyals horaris va facilitar moltíssim la feina.
A partir de la Segona Guerra Mundial, aquest costum es va estendre a la majoria d'emissores desplegades per tot el món.
Tipus de radiació no tèrmica generada per electrons i altres partícules carregades que tracen espirals al voltant de les línies de no camp magnètic a gairebé la velocitat de la llum.
Emissions d'ones electromagnètiques de freqüència extremadament baixa; això és, en la banda de 3 a 30 Hz.
Encara que ningú posa en dubte els enormes beneficis que l'energia elèctrica aporta a la vida quotidiana, en els últims vint anys ha augmentat la preocupació del públic davant la possibilitat que l'exposició a camps elèctrics i magnètics de freqüències extremadament baixes (ELF) tingui algun efecte nociu per a la salut. Aquest tipus de camps està associat principalment a la transmissió i ús d'energia elèctrica a les freqüències de 50/60 Hz.
Les radiacions que es produeixen al voltant dels cables d'alta tensió són no-ionitzants. Les radiacions ionitzants són per exemple les dels Rajos X, la radioteràpia o els reactors nuclears. Les no ionitzants són pròpies dels camps electromagnètics que es produeixen al voltant de qualsevol dispositiu pel qual circula corrent elèctric, com passa amb línies d'alta tensió, o amb telèfons mòbils, màquines d'afaitar elèctriques, forns a microones o ordinadors.
Per descomptat, les radiacions ionitzants tenen efectes sobre els teixits vius. És la raó per la qual mata la radiació d'una explosió atòmica o per la qual una radiografia pot ser perjudicial per a un fetus.
L'exposició als camps electromagnètics depèn de la potència de la font però, sobretot, de la distància a la qual es trobi. La potència d'una línia d'alta tensió és molt alta, però, en estar allunyada, el camp electromagnètic que envolta a qui està sota d'ella és menor que el que ocasiona un telèfon mòbil o una afaitadora elèctrica.
A partir de la Segona Guerra Mundial, aquest costum es va estendre a la majoria d'emissores desplegades per tot el món.
Emissió en una o diverses freqüències situades immediatament fora de l'amplada de banda necessària, resultant del procés de modulació, excloent les emissions no essencials.
Emissió múltiple de la freqüència fonamental.
Emissió, destinat a la zona de responsabilitat d'un centre d'intercanvi hemisfèric en la qual s'inclogui informació meteorològica seleccionada disponible a escala hemisfèrica.
Emissions d'energia que resulten de la generació d'ones hidromagnètiques en l'atmosfera exterior.
Emissió en una o diverses freqüències situades fora de l'amplada de banda necessària, el nivell pot reduir sense influir en la transmissió de la informació corresponent.
Les emissions harmòniques, les emissions paràsites, els productes d'intermodulació i els productes de la conversió de freqüència estan compreses en les emissions no essencials, però estan excloses les emissions fora de banda.
Radiació electromagnètica produïda per qualsevol de diversos processos, inclosa la radiació de sincrotró.
L'esquema característic d'una emissió no tèrmica és que incrementa la seva intensitat a mesura que augmenta la freqüència.
Transmissió per ràdio destinada a ser rebuda en un punt qualsevol dintre d'un àrea especificada.
Emissió radiofònica destinada a una zona per acord interregional, i que s'inclou una selecció de la informació meteorològica d'una regió i de zones limítrofes reduïdes.
Emissió radiofònica realitzada a intervals de temps fixos i iguals; per exemple, cada hora o cada mitja hora.
Emissió radiofònica destinada a tota una regió de la OMM i a zones limítrofes limitades d'una selecció de la informació meteorològica de part d'una regió i de zones limítrofes limitades.
Emissió destinada a la recepció dintre de la zona establerta per acord interregional i en la qual s'inclou, d'informació meteorològica seleccionada d'una regió i d'àrees adjacents delimitades.
Emissió a hores fixes separades per intervals de temps iguals, per exemple, horaris o semi horàries.
Energia en freqüències radioelèctriques emesa pel sol; en particular, soroll radioelèctric produït per les pertorbacions solars, especialment les erupcions solars.
El Sol es comporta com un emissor d'ones de ràdio de banda ampla, ocupant longituds d'ona des cm fins Dm.
Tant en condicions normals com en cas de pertorbacions i esdeveniments solars.
Emissió destinada a ser rebuda en tota una regió i en zones adjacents limitades que correspon a una selecció d'informes meteorològics provinents per una banda de la regió i de zones adjacents limitades.
Radiació electromagnètica produïda per processos relacionats amb la calor i caracteritzada per un esquema d'emissió que cau en intensitat a mesura que augmenta la freqüència.
- Emissió, que conté informació meteorològica del territori o territoris d'un o diversos membres així com d'àrees marítimes apropiades i destinades a ser rebudes:
Dintre de l'àrea d'origen de la informació.
Per un o més centres subregionals designats.
Si és possible, pel centre d'emissió regional apropiat.
Emissions de freqüència o freqüències fora de l'ample de banda necessari per a la comunicació, el nivell pot ser atenuat sense afectar la intel·ligibilitat de la comunicació.
Són emissions espúries els harmònics, subarmòniques, emissions paràsites i productes d'intermodulació.
Per contra, no són espúries les emissions corresponents a les bandes laterals de modulació de la freqüència fonamental.
Emissions d'energia que resulten de la generació d'ones hidromagnètiques en l'atmosfera exterior.
Conjunt de les emissions no essencials i de les emissions fora de banda.
Emissions generades en forma accidental sobre una o més freqüències que no depenen de la freqüència fonamental ni de les oscil·lacions resultants de la generació de la freqüència fonamental.
Emissions electromagnètiques anomenades segons l'abreujament del terme anglès (Very Low Frequencies = VLF).
Emissions de molt baixa freqüència en la gamma de les audiofreqüències (de l'ordre d'1 kHz).
Relació entre la radiació emesa per un cos a una temperatura donada i la radiació d'un cos negre radiant a la mateixa temperatura.
La emissivitat dels cossos és de 0 a 1.
En el cas de la emissivitat de gran longitud d'ona, la emissivitat de l'aigua és gairebé de 1, la de la vegetació de 0,95 a 1 i la de la major part dels sòls de 0,90 a 0,95.
Aparell que pot produir senyals radioelèctriques a, a través d'un antena, establir una radiocomunicació.
És el punt (persona, organització) que tria i selecciona els signes adequats per a transmetre el seu missatge; és a dir, els codifica per a poder enviar-lo de manera comprensible sempre que es manegi el mateix codi entre l'emissor i el receptor- al receptor.
No existeix un iniciador en el procés comunicatiu, a tot estirar existeix una instància primària d'emissió verbal, que es confon amb el que va parlar primer, però la comunicació ha de ser entesa com un procés dinàmic i circular, sense principi ni fi.
Zona d'un transistor bipolar que injecta portadors a la base; juntament amb el col·lector, és un dels terminals d'alta corrent.
Qualsevol infraestructura, equip, maquinària, activitat o comportament que generi contaminació acústica.
L'emissor d'ones acústiques disposa d'una xarxa distribuïda en àrees amb una pluralitat de transductors acústics que compten amb instruments de activació individuals.
Es pot utilitzar una gran quantitat de transductors que poden ser de qualsevol tipus.
Els senyals d'activació produeixen diferents emissions d'ones acústiques de fases diferents a les dels transductors en les distribucions al llarg de l'àrea de la xarxa que conta amb una naturalesa harmonitzada difusa desitjada o particularment harmonitzada.
El instrument que produeix el senyal d'activació inclou un contingut desplaçament de fase de freqüència acústica major, i a més és operatiu per a l'acció en fase de almenys alguns dels transductors en les subàrees de la xarxa per a continguts de freqüències més baixes.
L'emissor d'ones acústiques disposa d'una xarxa distribuïda en àrees amb una pluralitat de transductors acústics que compten amb instruments d'activació individuals.
Es poden utilitzar una gran quantitat de transductors que poden ser de qualsevol tipus.
Els senyals d'activació produeixen diferents emissions d'ones acústiques de fases diferents a les dels transductors en les distribucions al llarg de l'àrea de la xarxa que conten amb una naturalesa harmonitzada difusa desitjada o particularment harmonitzada.
El instrument que produeix el senyal d'activació inclou un contingut de desplaçament de fase de freqüència acústica major, i a més és operatiu per a l'acció en fase de almenys alguns dels transductors en les subàrees de la xarxa per a continguts de freqüències més baixes.
Transductor utilitzat per a produir un so en l'aigua.
Aparell destinat a emetre ones electromagnètiques a fi de transmetre una determinada informació.
Equip que inclou un emissor i un receptor radioelèctrics, habitualment amb una antena i una alimentació única.
L'emissor és la persona o màquina que emet o distribueix un missatge perquè arribi a un o més receptors. És l'individu que pensa què vol comunicar i com, per això tria el canal i el codifica adequat. En telecomunicacions a vegades és distingeix entre font i Transmissor Dintre de l'Emissió: la font és la persona que crea i codifica el contingut i el Transmissor l'Aparell mitjançant el qual ho fa.
Sempre hi ha una intenció en emetre el sense missatge, va seguir informar d'un fet, transmetre a els propis pensaments o emocions o complir amb una taverna requerida per el interlocutor. Segons aquesta intenció, l'emissor decideix quin tipus de discurs (si és llenguatge verbal).
Conjunt d'aparells i d'instal·lacions que, mitjançant l'emissió d'ones electromagnètiques, serveix per a la transmissió a distància de sons.
- Les característiques generals que s'han de tenir en compte en un VHF són les següents:
a) Selecció de canals: A les ràdios de VHF modernes s'usen dos sistemes principalment: - Perilla Rotatòria: es gira el dial fins que s'aconsegueix el canal desitjat. Aquest tipus sol ser el preferit pel seu ràpid accés.
b) Teclat: Dos tecles, una de UP i una de Down, li permeten seleccionar el canal desitjat. Algunes ràdios tenen botons de selecció de canal en el micròfon, així com a la ràdio mateixa. Aquest és un sistema molt pràctic ja que permet l'operació amb una sola mà. Totes les ràdios VHF tenen un botó especial que sintonitza immediatament el canal internacional d'emergència (Canal 16).
c) Memòria de canals: Alguns aparells poden emmagatzemar en la seva memòria els canals que s'utilitzen més sovint (depenent de l'aparell, s'emmagatzemaran entre cinc i deu canals). Pot resultar útil per localitzar ràpidament un canal, de vostè depèn fins a quin punt valori aquesta possibilitat.
d) Maneres de cerca: En l'actualitat hi VHF que disposen de cercadors de canal. Aquests fan més fàcil mantenir un sentit d'escolta de trànsit per "escolta automàtica" a diversos canals en successió ràpida. Generalment esperen en un canal actiu fins que la conversa s'atura, llavors segueix endavant al proper canal. Els exploradors més útils són els que es poden programar per escoltar només els canals que a vostè li importen. Les maneres d'exploració més comuns són: All-Channel Scan: Exploració de tots els canals escoltant cada canal disponible successivament. L'obliga a escoltar canals en els quals no té cap interès, de manera que pràcticament està en desús. Seek (Timed) Scan: Difereix de l'exploració normal en què només escolta un canal actiu per un predeterminat període de temps (4 a 7 segons) abans de seguir endavant al pròxim. Priority Scan: Assigna prioritat al Canal 16. Aquest mètode treballa si la congestió a Canal 16 és lleu, però pot causar que la ràdio quedi en escolta del canal 16 la major part del temps. Dual Watch: Examina el canal 16 i un altre canal de la seva elecció. Tri-Watch: Supervisa el canal 16 i dos canals. Quan la guàrdia costanera canvia la freqüència de treball al canal 9, i queda reservat el canal 16 per a emergència, Tri-Watch li permet monitoritzar aquests dos canals i un altre més a la seva elecció.
e) Auriculars de mà: sens dubte una part fonamental del VHF. Gairebé tots els aparells s'ofereixen amb un micròfon de mà amb l'interruptor PTT encastat, la majoria poden tenir un tipus de telèfon de mà inclòs com una opció extra. Aquest tipus de portàtils compten amb l'avantatge que no han d'estirar per escoltar l'altaveu de la ràdio (que pot trobar-se a una distància una mica apartada). Tingueu en compte aquesta opció si el seu vaixell resulta especialment sorollós.
f) Altaveu extern: Tots els aparells compten amb un altaveu, però si vostè té pensat col·locar el VHF sota coberta, haurà de tenir en compte que disposi a més d'un altaveu extern a prova d'aigua, que li permetrà escoltar el que passa sense necessitat de romandre en l'interior de la cabina.
g) Doble escolta (Dual Watch): Aquesta funció permet escoltar simultàniament el canal 16 i un altre de lliure elecció. En l'actualitat ve incorporada en pràcticament tots els aparells.
h) Interruptors i botons: L'elecció d'uns o altres dependrà dels seus gustos. La tendència és a escollir interruptors per contacte, per a funcions com a selecció de canals o potència de sortida.
i) Canals privats: Únicament poden ser utilitzats pels usuaris autoritzats, normalment es tracta de companyies de salvament, ferris ... No és habitual que un canal sigui autoritzat per a l'ús particular d'una embarcació.
Quocient entre el flux de radiació emès per un element infinitesimalment petit de la superfície que conté a l'instant en qüestió, per l'àrea d'aquest element.
Emitància radiant (des d'un punt d'una superfície).
L'Emma Mærsk és un vaixell portacontenidors de la classe Mærsk E propietat de A.P. Moller-Maersk Group. Quan va ser fabricat l'Emma Mærsk era el portacontenidors més gran mai construït (ara superat pel petrolier Knock Nevis), i fins al 2007 el vaixell més llarg en ús. Oficialment, l'Emma Mærsk és capaç de carregar al voltant d'11 000 TEU (de l'anglès: twenty-foot equivalent units, mesura de capacitat dels contenidors) segons els càlculs de la companyia Mærsk, que ve a ser al voltant de 1400 contenidors més que cap altre vaixell és capaç de transportar.
- Història. El vaixell va ser construït a les drassanes de Odense Steel Shipyard a Dinamarca. El juny de 2006, durant la seva construcció, feines de soldadura causaren un foc dins la seva superestructura.
Se'l batejà en una cerimònia el 12 d'agost de 2006. El nom d'Emma Mærsk, es deu a Mærsk Mc-Kinney Møller la darrera dona de Mærsk Mc-Kinney Møller, morta el 2005. Es feu a la mar per primer cop el 8 de september de 2006 a les 02:00 hores de d'Aarhus. Aquest viatge inaugural el dugué als ports de Göteborg, Bremerhaven, Rotterdam, Algesires, al Canal de Suez i arribà a Singapur l'1 d'octubre de 2006 a les 20:05 hores. L'endemà partí cap a Yantian, Kobe, Nagoya, i Yokohama. El viatge de tornada inclogué les escales a Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, el canal de Canal de Suez, Felixstowe, Rotterdam, Bremerhaven, Göteborg fins a Århus on arribà l'11 de novembre.
El guardat de la mercaderia en magatzems, patis o coberts.
És el servei que es presta a la càrrega que roman en els llocs de dipòsit determinats per l'empresa.
El GNL es gasifica a través de la planta de re gasificació. En arribar a la terminal en estat líquid, primer és bombat a un tanc d'emmagatzematge de doble paret (a pressió atmosfèrica), similar a l'usat a la planta de liquació, i després és bombat a alta pressió a través de diferents parts de la terminal on és escalfat en un ambient controlat.
Els tancs d'emmagatzematge del GNL es construeixen de doble paret amb aïllament intermedi, amb capacitats que van des dels 50.000 m3 fins als 150.000 m3. El diàmetre d'aquests tancs és de l'ordre dels 60 a 70 metres. Se sol emprar un sostre d'alumini, resistent a baixa temperatures.
El GNL s'escalfa fent-lo circular per canonades amb aire a la temperatura ambient o amb aigua de mar, o circulant per canonades escalfades per aigua. Una vegada que el gas és vaporitzat es regula la pressió i entra a la xarxa de gasoductes com a gas natural.
Finalment, els consumidors residencials i comercials reben el gas per al seu ús diari provinent de les companyies de gas locals o en forma d'electricitat.
Aquest art de pesca, utilitzat en zones costaneres, consisteix en una xarxa rectangular amb flotadors per dalt i ploms a la part inferior. Els peixos que no són tan petits com per passar per la llum de malla, s'enreden i queden atrapats per les brànquies en intentar travessar la xarxa.
Aquest art, que es cala al fons, està format per una xarxa de emmallament la part inferior se substitueix per una xarxa trasmallada, D'aquesta manera es poden capturar peixos de fons a la part inferior de la xarxa (tremall ) i espècies semi demersals o pelàgiques a la part superior (emmallament).
Fer que els peixos queden atrapats en la malla de xarxa. En els arts de deriva el que es pretén és el emmallat dels peixos, però en una altra classe d'arts sempre perjudicial. Així en la pesca d'arrossegament i en la d'encerclament, la possibilitat que els peixos quedin emmallats, i no només retinguts per la xarxa, és una cosa que s'ha de tenir en compte en el moment de determinar la mida de la malla que s'ha d'utilitzar, de manera que el peix mínimament emmallat, no només, no només per evitar el treball de desmallat, sinó també perquè els peixos emmallats perden qualitat, per contra, en la pesca de deriva, els peixos queden retinguts a la xarxa per les ganyes, es tracta normalment de peixos de mida mitjana o gran i de pell resistent.
Tirar malla amb el arganeu d'una àncora o al pal major.
Posar malla amb el cable a l'arganell d'una àncora o al pal major.
Agafar-se un peix, a la malla de la xarxa.
Encallar-se el rai en el fons del corrent.
Quedar un peix subjecte entre les malles de la xarxa.
Cobert d'una malla.
Col·locar mallets a les carlingues, creuetes, enfogonaments i demés llocs per on hi passa una peça que hagi de suportar grans esforços.
Encaixar una peça amb una altre o altres a les que s'hi uneix una trava.
Conjunt de claus i malletes que formen la fogonadura del pal.
Posar malletes a les carlingues, creuetes, fogonadures i altres llocs per on ha de passar una peça que hagi de suportar grans esforços.
Unir una peça amb una altra.
Conjunt de claus i mallets que formen l'enfogonament d'un pal, encaixant els primers als baus i després els mallets a ells.
L'obra sencera que allí es forma amb les claus i malletes, encaixant les primeres en els baus i les malletes en elles.
Obra formada amb les claus i malletes, endentades les primeres als banys i els malletes en elles.
Internar-se una embarcació mar endins, molt enllà de la costa.
Refrescar els costats del vaixell.
Operació de mullar les veles amb aigua perquè resultin més atapeïdes i aconseguir un major aprofitament de la força del vent.
Posar rumb a mar endins.
Allunyar-se a gran distància de terra.
Hom ho diu del vaixell que es troba en alta mar, lluny de terra i sense veure la costa.
Se'n diu del vaixell que es troba fora, engolfat al mar o en alta mar.
En la marina militar, amagar un vaixell o alterar la seva configuració externa per dissimular la seva presència, mitjançant diferents materials propis del medi en què es desenvolupa el vaixell.
Posat en alta mar i en tempestat.
Acte consistent a pintar un navili, avió o vehicle per a aconseguir que les condicions de llum siguin favorables i així procurar que passin desapercebuts.
També consisteix a emmascarar o camuflar unitats que es trobin en rades, ports o ancoratges per a sostreure'ls de la vista de curiosos.
És sinònim de camuflatge.
En la marina militar, ocultar un vaixell o alterar la seva configuració externa per a dissimular la seva presència, mitjançant diferents materials propis del mitjà que es desembolica el vaixell.
En la pràctica és eficaç quan el vaixell està fondejat en els voltants d'alguna zona boscosa o amb abundant vegetació, de manera que la seva presència passada distreta a un observador marítim o aeri.
En el camuflament també es poden incloure les tècniques de camuflatge, mitjançant postissos de pals, xemeneies i altres aparells o superestructures, de manera que dissimulin les formes del vaixell i el seu armament, o fins i tot fer-lo passar per un mercant.
Disposar-lo de la millor forma possible tot l'aparell de vaixell.
Acció de col·locar les vàgares sobre les quadernes.
Armar i fermar les varengues de les quadernes, damunt els seus corresponents dormits.
Acoblament de dues peces de fusta fet amb una o diverses metxes que penetren en els traus o forats de l'altra.
Unir els extrems de dues peces de fusta introduint el sortint format a propòsit en una d'elles amb la mortalla o entrant de l'altra.
Subjectar amb mordasses.
Pels mestres velers és marcar doblecs a la lona passant-hi la mordassa.
Castellanisme agafat i estret fortament entre dues superfícies (Mall.).
Fer el doblec al cantell d'una vela en sac, sense reforços ni ralingues, per formar-hi la beina.
Fer un plec a una vela, per formar una beina.
En les embarcacions menors, el buc està construït de fusta aglomerada, plàstic o metall, per mitjà de moderns procediments de modelat.
Avantatges econòmiques i possibilitat de fer sèries completament iguals pels monotips de regates.
Ángel Emo (1731-1792). Almirall i home d'Estat venecià. Nascut en 1731 i mort en 1792. Va combatre als pirates berberiscos de la Mediterrània; bombardejar Tunísia, obligant al rei a signar una treva amb la república; incendiar Biserta i la Goleta; però com en tornar a la seva pàtria, li assaltés una tempestat en que va perdre dos navilis, va ser condemnat a indemnitzar el tresor públic. Aquesta ingratitud li va ocasionar una malaltia, de la qual va morir a Malta. Canova li va erigir per ordre del senat un magnífic mausoleu en un dels salons de l'arsenal de Venècia.
Acrònim de "European Marine Pilots' Association" = Associació de Pràctics de Ports Europeus".
Acció d'envoltar un producte o envàs amb material d'amortiment o de fixar apropiadament dit bé, dins d'un embalatge de transport.
Posar pals pera varar o treure.
En la marina militar, i concretament en els antics vaixells de guerra, defensa o parapet que es penjava en el costat del vaixell, formada per xarxes plenes de roba i/o estris de la pròpia dotació, a fi de posar-se a cobert del foc de fuselleria i metralla de les magranes de l'enemic.
Folrar la nau amb la empallesada.
Es diu empalletada al parapet que es forma en les bordes d'una embarcació amb la roba i llits de la tripulació i guarnició per posar-se a cobert de la fuselleria i metralla utilitzada per l'enemic. També es fa de llonganisses de trossos de eixàrcia vella.
Se sol denominar també atrinxerament o trinxera d'abordatge.
Es diu empalletat al parapet que es forma en les bordes d'una embarcació amb la roba i llits de la tripulació i guarnició per posar-se a cobert de la fuselleria i metralla utilitzada per l'enemic. També es fa de llonganisses de trossos de eixàrcia vella.
Se sol denominar també atrinxerament o trinxera d'abordatge.
Obrar els extrems de dues fustes amb tall oblic o diagonal, i oposats en sentit recíproc, amb la finalitat d'unir-los formant una sola peça.
Es possiblement la unió més utilitzada de totes, i amb diferencia a altres unions, no es segura al cent per cent i no deu ser utilitzada si està sotmesa a un gran esforç la força de ruptura en proporció a la diferencia de diàmetre de les línies.
Lligam amb que de tros en tros i mancant costures se subjecta la ralinga al drap.
S'executa amb agulla, donant quatre voltes a l'entorn de la ralinga i beina de la vela.
Puntades provisionals que donen els velers per unir dos vessos abans de cosir-los.
Unir la ralinga a la vela per mitjà d'empalomadures.
Antigament es deia així qualsevol sistema de cosit de la ralinga pels sistemes: a l'espanyola, a l'holandesa.
Rossegada o forat que fa una rata a les costelles i folre d'un vaixell de fusta.
Passar un cap pel rumb (forat que travessa de banda a banda l'obra viva d'una embarcació) i lligar-lo a la roda.
Conjunt o pis de panes d'un bot o altre embarcació menor.
Fer l'empanada.
Pallol de sota la proa, en les barques de pesca i mitjana, que sol estar cobert amb una estora i serveix per a dormir-hi.
Guarnició de cànem, sèu, goma i altres minerals amb que es revesteixen els èmbols, pistons o altres òrgans de certes màquines a fi d'evitar l'escapi d'algun líquid.
Material dur entorn de l'eix en la botzina, per a reduir el desgast i impedir que entri aigua al vaixell.
Posar una empaquetadora a determinades peces d'una màquina.
Acció per fer paquets; és sinònim d'envasar si el producte es col·loca en un envàs i sinònim d'embalar si es col·loca en envasos primaris (caixa, etc).
Qualsevol recipient o embolcall que contingui algun producte de consum per al seu lliurament o exhibició als consumidors.
És la ciència, art i tecnologia de condicionar els productes per al seu emmagatzematge, transport, distribució i venda al cost òptim assegurant que arribin a la seva destinació en bones condicions i inclou a l'envàs, embalatge, materials complementaris i el sistema d'envasament o embalat.
Vicente Emparán y Orbe (1747-1820). Marí espanyol nascut en 1747 a Azpeitia (Guipúscoa) i mort en 1820 a Puerto de Santa Maria (Cadis). Va ser governador de Nova Andalusia i posteriorment l'últim capità general de Veneçuela. Va ser expulsat pels patriotes després del moviment revolucionari del 19 d'abril de 1810.
Era fill de José Joaquín de Emparán i de Maria Anna Javiera d'Orbe. Va ingressar a la Marina i després d'obtenir el grau de capità de navili va ser destinat a Índies. Va estar a Panamà, va ser comandant del apostaler de Port Cabell i més tard governador de Nova Andalusia (1792-1804). Va realitzar un mandat progressista que va comptar amb el suport popular i el va portar a enfrontar-se amb el Govern colonial de Caracas. Va tornar a Espanya, on es trobava quan José Bonaparte va arribar al país per ocupar el tron. En 1808 va ser nomenat governador i capità general de Veneçuela per les autoritats napoleòniques de Madrid. Es va dirigir llavors al sud d'Espanya on va ser ben acollit, malgrat la seva vinculació amb els francesos, tant per la Junta de Sevilla, com per la Junta Central Suprema d'Espanya i Índies, que el va nomenar així mateix capità general de Veneçuela al gener de 1809, en substitució del mort Manuel de Guevara Vasconcelos i l'interí Juan Vicente Casas. Va arribar a la Guaira al maig de 1809, en companyia del nou intendent Vicente Basadre, successor de Juan Vicente Arce.
Emparán va embarcar immediatament cap a la Guaira i es va possessionar de la magistratura veneçolana. El seu govern va ser progressista, similar a l'anterior i molt procliu cap als criolls veneçolans, entre els quals tenia nombrosos amics, Bolívar entre ells. Va mantenir el lliure comerç amb els vaixells dels països neutrals, tot i haver-ho prohibit la regència; rebaixar els aranzels per a les importacions de maquinària i eines agrícoles i comandament comprar armes i pertrets. El Cabildo i l'Audiència de la capital el van acusar de afrancesat a causa del seu nomenament napoleònic, però el seu major problema va ser dominar les conspiracions polítiques dels patriotes, com les del 24 de desembre de 1809 i la de començaments de desembre de 1810.
Les notícies de l'avanç francès sobre Andalusia, la presa de Sevilla, la dissolució de la Junta Central i la creació de la regència espanyola atrinxerada a Cadis van crear un clima d'inquietud que va conduir als patriotes a demanar a Emparán la convocatòria d'un Cabildo dijous sant 19 abril 1810 a fi d'esbrinar el que estava passant a la metròpoli i prendre una actitud defensiva a Veneçuela. Emparán va assistir d'hora al Cabildo ordinari celebrat aquell matí, on va tranquil·litzar els ànims dels caraquenys, i es va dirigir després a la catedral per assistir als oficis religiosos. No va poder arribar a l'església, ja que en creuar la plaça major de Caracas (avui de Bolívar) dels patriotes li van exigir tornar al Cabildo per celebrar un cabildo obert. Es va iniciar llavors la famosa sessió solemne en què es va posar en dubte l'autoritat de la regència sobre Veneçuela, es va acordar crear una Junta de Govern pròpia i es va exigir la renúncia de les autoritats espanyoles. Emparán va ser capturat i embarcat rumb a Filadèlfia, on va poder per fi comunicar a la regència la rebel·lió ocorreguda a Caracas i demanar a l'ambaixador espanyol a Londres que no remetés les armes i pertrets que havia sol·licitat anteriorment, perquè no caiguessin en mans dels patriotes . Després de moltes incidències Emparán va poder tornar Espanya i va morir al Port de Santa Maria l'any 1820.
S'anomena així el vaixell o embarcació amb poca entrada d'obres mortes, es a dir, aquell amb els costats paral·lels i quasi normals a flor d'aigua, cosa que els dona l'aspecte d'una paret.
Expressió, acció d'enterrar l'àncora al fons per ser aquest molt tou.
Expressió, enterrar enterament l'àncora per ser el fons massa tou; com de fang solt, etc.
Quan el peix s'empassa l'ham i l'esquer.
EL diuen els calafats d'una costura que, per molt usada, consumeix molta estopa i quitrà en el seu calafatejat.
L'empassa't, és l'estructura tubular dissenyada per a forçar el ingrés d'aire als espais confinats d'un vaixells sota les seves cobertes.
No requereixen de força motriu ni de ventiladors per a la seva ocupació, orientats a sobrevent generen ingrés d'aire, orientats a sotavent assoleixen extreure aire dels espais ventilats.
Els hi empra per a airejar bodegues, pallols, cobertes baixes sala de màquines.
Aplicar pastes actives en la reixeta de plom.
Lligar dues xarxes l'una al costat de l'altra.
Lligar un ham al cap d'una corda.
Estibar càrrega inadequadament, de manera que la que queda a sota no pot ser descarregada.
Posar pavelló, guarnir un vaixell amb pavelló.
Es denomina empavesada al conjunt de banderes del codi internacional de senyals i gallardets amb els quals s'adorna o engalana una embarcació en dies festius.
Cada bandera es nua a continuació d'una altra i el conjunt, empavesada, s'hissa entre mastelers.
La empavesada ha d'hissar-se en tota data pàtria del país del port de matrícula o de la bandera que enarbora l'embarcació.
Antigament defensa que es formava al voltant d'una nau o d'un lloc fortificat, amb pavesos posats costat per costat.
Faixa de llana o drap blau encarnat, amb franges blanques, per adornar les bordes i cofes dels vaixells.
Faixa de drap o lona usada per a cobrir els seients de popa del les falutxos o bots.
Encerat llarg i estret clavat per una de les seves vores a les batalloles i que servia per cobrir el xafarranxo quan plovia o entrava aigua de mar, evitant així que es mullessin els cois.
Defensa a les bordes de les galeres amb les pavesades o escuts, per la finalitat de protegir-ne de les armes llençades per l'enemic.
Draps de colors que serveixen per adornar les bordes i cofes dels vaixells en certes solemnitats.
Petita orla que hi ha damunt la batallola de la part de popa d'una barca de mitjana.
Es denomina empavesar al conjunt de banderes del codi internacional de senyals i gallardets amb els quals s'adorna o engalana una embarcació en dies festius.
Cada bandera es nua a continuació d'una altra i el conjunt, empavesat, s'hissa entre mastelers.
El empavesat ha d'hissar-se en tota data pàtria del país del port de matrícula o de la bandera que enarbora l'embarcació.
Formar els empavesats per a la defensa d'alguna embarcació o lloc militar.
Adornar l'embarcació per als dies de festa.
Voltar una nau d'una empavesada.
Antigament col·locar els pavesos o escuts al llarg de l'orla d'un vaixell, per protegir la gent de coberta dels projectils de l'enemic.
Hissar les banderes dels Codis de Senyals per mitjà de drisses entre els topalls dels pals de proa a popa per engalanar al buc en grans festes i solemnitats.
És diu del vaixell o embarcació que llueix engalanat de banderes.
Conjunt d'ornaments que es col·loca en vaixells, vaixells o al pal d'un club, en ocasions especials o per a celebracions de dies determinats.
Encerat que serveix per defensar de la intempèrie els cois de la marineria.
Antigament empavesar.
Pluja barrejada amb vent (Mall.).
Afartar o cansar de peix.
Ficar-se mar endins.
Plegar, recobrir la vela llatina amb botafions el car i la pena de l'antena, sense arriar-la.
Lligar amb un cap una pedra.
Força exercida verticalment per una embarcació; és equivalent i oposada a la força de desplaçament.
Força en sentit ascendent exercida sobre un cos pel fluid on està introduït.
Propietat d'un objecte que li permet surar sobre la superfície d'un líquid o, com passa amb les parcel·les d'aire, ascendir i romandre suspès lliurement a l'atmosfera.
Excés de l'empenta total d'un globus sobre el pes conjunt del globus i la seva càrrega.
En altitud o alta atmosfera Terme sense definició precisa; utilitzat principalment en meteorologia sinòptica per indicar la regió compresa entre la base de l'atmosfera lliure i el límit superior dels sondejos ordinaris amb globus (estratosfera baixa).
Risc o perill d'encallar o d'abordar.
El escaire dels caps d'un barril que s'enganxen les gafes de l'eslinga per a suspendre'l.
Es diu del vaixell que està entestat, quan es veu arrossegat en una badia, tot i els esforços per desfer-se allà o bé durant un temporal, es troba prop de la costa situada a sotavent i amb perill d'embarrancar.
Un empenyedor és una embarcació especialment concebuda i construïda per a empènyer barcasses i embarcacions de navegació fluvial.
Utilitzat a l'inici principalment per mercaderies a dojo (sorra, carbó, mena de ferro, residus…) també des de la fi dels anys 1980 es van desenvolupar barcasses portacontenidors segons el mateix concepte-
Té l'avantatge que permet que la part costosa d'una embarcació es destaca de la part de càrrega, que només són unes caixes flotants sense gaire equip, uns mers contenidors. Després d'atracar les barcasses, el empenyedor en pot prendre d'altres, ja carregades. Augmenta la productivitat, com que el capità i la tripulació no han d'esperar in operatius durant el temps de càrrega o descàrrega
Segons el tipus de comboi i la capacitat de la via aquàtica, s'arriba a carregar fins a 6.000 tones. Avui un comboi pot empènyer fins a quatre barcasses. Hi ha experiments al Rin amb combois de sis al tram Port de Rotterdam-Port de Duisburg, però encara no es pot generalitzar
La navegació empesa es va desenvolupar a la conca del riu Mississippí a la fi del segle XIX. La tècnica es va introduir a Europa des del 1955 amb el "Poussah" al Sena a França, un remolcador transformat i el 1957, amb el vaixell "Wasserbüffel" (alemany per a búfal aquàtic), construït ad hoc com a experiment per quatre companyies navilieres alemanyes i neerlandeses. Primer es va utilitzar al Rin als Països Baixos.
Després de la reticència inicial envers la nova tecnologia, es va popularitzar i molts remolcadors van ser transformats en empenyedors.
En mitjana la navegació fluvial consumeix l'equivalent de 10 a 12 litres de petroli per 1000 tones kilòmetres de càrrega, mentrestant el transport per camió en consumeix 70 a 80 litres.
Exposar al vaixell a un risc d'encallar sobre una costa, baix o abordar contra un altre vaixell.
Quan l'empenta i el desplaçament no són iguals es desenvolupa una tercera força anomenada parell redreçant.
Ficar-se en un canal, boca, badia, ancorada, etc., per a ancorar, o per a altra missió.
Impel·lir el vent o el corrent una embarcació, ficant-la cap a la costa, platja o altre indret perillós per a la navegació.
És diu de la marea quan creix i l'aigua avança en la riba més del normal.
Fer avançar una embarcació empenyent-la una altra per la popa.
Créixer la marea i avançar l'aigua sobre la riba mes del normal.
Parlant de la marea, és créixer aquesta i avançar l'aigua en la riba més de l'ordinari.
Força experimentada per un cos en ésser submergit en un fluid.
Es diu de l'empenyiment de la marea al creixement d'aquest i a els esforços verticals i horitzontals que d'ell se segueixen.
S'usa aquest terme quan un vaixell ha escorat com a conseqüència d'haver-me-li corregut la càrrega o llast sòlid fins a tal punt que la seva regala, esta submergida i el seu poder adreçant sigui insuficient per a tornar a la posició original.
Clavar i assegurar amb perns les peces de construcció d'un vaixell.
Assegurar o fixar amb claus o perns les taules o fustes que formen el vaixell.
Assegurar amb perns.
Conjunt dels perns invertits en la construcció d'un vaixell (Mall.).
Acte i efecte d'empernar; operació de posar els perns a un vaixell. (Mall.).
Instrument de pesca, compost d'un cordill de cànem amb un pèl de cuca lligat a un extrem i proveït d'un ham, s'usava molt entre els pescadors del Noguera Pallaresa.
Enganxar el peix amb l'ham (Mall.).
Lligada resultant d'una feina amb piola.
Evolució de les condicions meteorològiques dominants en un lloc, que es fan perilloses per a la navegació aèria.
Acció o l'efecte d'empiular.
Enllaçar dues fustes, posts, etc., per llurs caps, de manera que restin una a continuació de l'altra.
Temps es posa malament, amenaça tempesta (Mall.).
Lloc al llarg d'un moll, en una dàrsena, etc., reservat per a la càrrega i descàrrega.
Localització d'una estació meteorològica des del punt de vista de la geografia, orientació i posició de la garita i dels diversos instruments meteorològics.
Condicions sota les quals els aparells o instruments meteorològics han de ser instal·lats perquè les seves indicacions siguin representatives de l'estat real de l'atmosfera en la regió on estan situats.
Els emplaçaments en què les condicions naturals de ventilació són considerablement diferents de les existents en cobertes exposades a causa de la presència d'estructures com sostres, guarda vents i mampares, la disposició pot impedir la dispersió de gasos.
És un auxiliar d'un membre de la Borsa.
Pot ser autoritzat (habilitat per comerciar en absència del membre) o no autoritzat (habilitat només per registrar i revisar transaccions).
Conjunt de ploms, pedres o cadenes que situades en la ralinga inferior dels arts de xarxa per a tibar d'ells cap a la part inferior per que es mantingui al fons.
Fil d'una certa longitud amb un pes metàl·lic punxegut en l'extrem.
Folrar amb planxes de plom els fons d'un vaixell, pràctica que fa molt temps s'ha deixat.
Augmentar l'altura de l'aigua a les marees.
Plujós, emplujat.
Posar-se plujós el temps.
Navegació d'un veler que rep el vent per la popa. És necessària molta precisió al timó per evitar les trabujades involuntàries especialment, si hi ha onatge creuat. Per evitar-ho és habitual instal·lar una retinguda que consisteix en un cap que impedeix que la botavara canviï de banda involuntàriament.
Navegar amb fort vent i maror a popa.
Presentar un vaixell presentant la seva popa al vent o a la corrent.
Dur excés de càrrega a popa; anar una embarcació més enfonsada de la popa que de la proa, per l'excés de càrrega que hi duu.
Passar-la a popa, a fi de fer al vaixell virar o girar en el sentit que es pretén o fins que el seva quilla quedi en una mateixa línia o pla amb la colzera portada i subjecta a popa.
Dit d'un vaixell que està calant més per la popa que per la proa.
Se'n diu del pal quan presenta inclinació a popa.
Es diu del vaixell o embarcació que cala molt de popa.
Virar fins col·locar la popa al vent.
Portar la bodega i coberta de popa la major quantitat de pes possible, omplint al mateix temps els tancs d'aquesta part del vaixell.
Reduir el diàmetre que forma l'art una vegada completat el cèrcol, per a concentrar els peixos i poder-los ficar a bord amb més facilitat.
Tenir dues cares.
Conjunt de posts del fons d'una barca, etc. (occ., val.).
Tots els taulons o planxes de ferro que formen la coberta d'un vaixell de fusta, de ferro o d'acer.
El RMS Empress of Ireland va ser un transatlàntic operat per la Canadian Pacific Steamship Company, subsidiària de la companyia Canadian Pacific Railway. A la matinada del 29 de maig de 1914, l'Empress of Ireland va ser envestit pel SS Storstad, un vaixell carboner de bandera noruega. El transatlàntic, que navegava pel riu San Lorenzo, es va enfonsar en 14 minuts amb un saldo de 1.012 morts, transformant-se en el pitjor desastre marítim del Canadà.
- Característiques. Construït en el període 1904-1906, el seu buc era el número 443. Va ser botat el 27 de gener de 1906 a la drassana Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, situat sobre el riu Clyde, a Escòcia. Tenia un germà bessó, l'Empress of Britain. El seu dissenyador va ser Francis Elgar i l'Empress of Ireland així com el seu bessó, eren considerats vaixells de línies elegants.
Posseïa un desplaçament nominal de 14.000 t, quatre cobertes, les seves cabines es distribuïen en primera, segona i tercera classe i tenia capacitat per a 1.500 passatgers. Des del pont feia el castell de proa hi havia la tercera classe; la segona classe s'acomodava a popa i la primera classe ocupaven les dues primeres cobertes.
Les estances i menjadors de primera classe estaven adornats a l'estil eduardià, un menjador amb tres nivells d'alçada, posseïa una biblioteca amb 650 publicacions, cafeteria i sala de fumadors, el seu mobiliari estava revestit en cuir i les parets estaven revestides en elaborats cassetonats de fusta.
Estava dividit en 11 compartiments amb 24 comportes estanques que s'accionaven manualment, arran de la tragèdia del Titanic, se li havia dotat de prou bots salvavides que excedia el passatge complet. El capità Kendall rutinàriament havia realitzat simulacres d'emergència aconseguint que la totalitat dels bots baixessin en 4 minuts.
En el disseny es va establir que només podia surar amb dos dels onze compartiments inundats.
- Història. Des del seu viatge inaugural el 29 de juny de 1906, l'Empress of Ireland va cobrir la ruta entre Quebec, al Canadà i Liverpool al Regne Unit. Fins al maig del 1914 havia transportat en 95 creuers més de 117.000 persones, la majoria immigrants d'origen escandinau.
- Naufragi. L'Empress of Ireland va partir de Quebec a les 16:30 del 28 de maig de 1914 amb destinació a Liverpool en el seu viatge nº96. Al capvespre, seguia navegant pel riu Sant Llorenç aigües avall cap a l'oceà Atlàntic. Després de desembarcar al pràctic del port de Quebec, el transatlàntic va albirar per estribord el vaixell de càrrega SS Storstad comandat pel capità Thomas Anderson a 6 milles nàutiques (11,1 km) de distància; eren les 2:00 de la matinada, el cel estava clar i la visibilitat era bona.
El capità de l'Empress of Ireland, Henry Kendall, pretenia agafar la ruta més ràpida de sortida a l'Atlàntic; per això va ordenar virar a estribord (dreta) amb l'objectiu de realitzar, posteriorment, un gir a babord (esquerra) i avançar cap a mar obert, després de creuar amb el Storstad. Henry Kendall es va disposar a fer la cruïlla per estribord, encara que les regulacions nàutiques estableixen que les cruïlles s'han d'efectuar per babord.
Mentrestant, el primer oficial del Storstad, Alfred Toftenes, va observar els llums vermells (babord) del Empress of Ireland i va interpretar que el capità del transatlàntic pretenia creuar per babord com estableixen les regulacions. Per assegurar una bona distància per a la cruïlla, l'oficial Toftenes va fer un gir cap a estribord.
Al moment d'aquestes maniobres, les condicions meteorològiques van canviar sobtadament i un dens banc de boira va embolicar els dos vaixells; per aquest motiu, l'oficial del 'Storstad no va poder observar que l'Empress of Ireland estava girant a babord. vaixell de càrrega noruec. L'Empress of Ireland va emetre tres xiulets curts, per informar que estava detingut.
El canvi de rumb efectuat per el Storstad, amb l'objectiu de creuar l'Empress of Ireland a una distància segura, ho estava dirigint confiat sense adonar-se que el col·locava en curs de col·lisió. La visibilitat reduïda per la boira, li va impedir a les tripulacions dels dos vaixells adonar-se del perill, fins que va ser massa tard. El capità del Storstad va ordenar posar les màquines en reversa, mentre que el capità de l'Empress of Ireland ordenava avançar a màxima velocitat. Però els vaixells estaven massa a prop per evitar la col·lisió. El Storstad va colpejar l'Empress of Ireland per estribord. El dany que va patir el casc del transatlàntic va ser de gran magnitud, pel fet que el vaixell de càrrega noruec tenia el casc reforçat per enfrontar el gel. Gran part del impacte va ser sota la línia de flotació i va tornar incontrolable l'entrada d'aigua. El subministrament d'energia elèctrica es va tallar al moment d'escorar-se.
El Empress of Ireland va començar a escorar-se ràpidament cap a estribord fins a recostar-se per aquesta banda en 90º i es va enfonsar en només 14 minuts, sorprenent gran part del passatge que es trobava dormint. Els passatgers que van aconseguir sortir ho van fer pels ulls de bou del costat de babord, molt pocs pots van ser llançats amb èxit. Aquells que van aconseguir escapar del vaixell es van enfrontar a la hipotèrmia pel fet que les aigües estaven a 4º Celsius de temperatura. Kendall, el seu capità va ser llançat a l'aigua des de l'ala del pont d'estribord al moment de bandejar-se, va aconseguir salvar-se en ser recollit pel pot n.º 3.
La comissió especial que va investigar el sinistre, va determinar que el ràpid enfonsament va ser conseqüència de la gran quantitat d'ulls de bou que estaven oberts a causa de la temperatura interior (estava calefaccionat) i per on va entrar aigua així que el vaixell va començar a inclinar-se, el passatge que estava a estribord no va tenir l'oportunitat de salvar-se. La reglamentació ordenava tancar els ulls de bou quan el vaixell salpava, però la pràctica corrent consistia a mantenir-los oberts, per a ventilació, mentre el vaixell navegava pel riu Sant Llorenç.
El Storstad va patir danys a la proa, però va seguir flotant i va rescatar més de 400 supervivents, utilitzant els seus propis bots salvavides. Aquest fet luctuós va quedar gairebé en l'oblit a causa de l'inici de la Primera Guerra Mundial.
- Recerca. Una comissió va ser establerta per investigar l'accident, Lord Mersey, el famós jurista que havia investigat l'enfonsament del RMS Titanic va liderar aquesta comissió. El capità Henry Kendall va ser exonerat de tota responsabilitat en els fets, malgrat que el primer oficial de l'Storstad va contradir el testimoni de Kendall, es va establir que el capità Thomas Anderson de l'Storstad va ignorar els senyals del Empress of Ireland portant el vaixell a un curs de col·lisió, el SS Storstad va ser confiscat com a compensació econòmica.
- Homenatges. El restes es troba protegit des de 1999 pel lloc històric marítim de Pointe-au-Père.
La companyia Canadian Pacific Raylway va construir tres monuments en homenatge a les víctimes; un a Fathers Point i dos més als cementiris de Rimouski i Mount Hermon.
El 2014, en complir-se 100 anys del naufragi, es van realitzar diverses activitats per recordar el fet, amb la participació de diversos descendents de víctimes i supervivents.
Qualsevol entitat constituïda o organitzada conforme al dret aplicable, tingui o no finalitats de lucre, sigui de propietat privada o governamental, incloses totes les societats, fundacions, companyies, sucursals, fideïcomisos, participacions, empreses de propietari únic, conversions o altres associacions.
Comprèn a les empreses d'estiba, desestiba i cooperatives d'estiba i desestiba.
És la persona, natural o jurídica xilena, que s'efectua en forma total o parcial la mobilització de la càrrega entre la nau i els recintes portuaris o els mitjans de transport terrestre i viceversa i els serveis d'estiba i desestiba de les Naus i contenidors dins dels recintes portuaris.
Persona natural o jurídica facultada per l'autoritat competent i autoritzada per l'autoritat portuària per transportar les mercaderies, dins, cap o des dels terminals portuaris.
Aquella que és titular d'una llicència de prestació del servei portuari de manipulació de mercaderies.
Persona física o jurídica que, utilitzant vaixells mercants propis o aliens, es dediqui a l'explotació dels mateixos, tot i que això no constitueixi la seva activitat principal, sota qualsevol modalitat admesa pels usos internacionals.
Persona física o moral que té per objecte operar i explotar una o més embarcacions de la seva propietat o sota la seva possessió.
Persona o entitat que previ el pagament corresponent, corre amb el transport de persones i mercaderies.
En sentit ampli, és empresari marítim o navilier la persona, natural o jurídica, o persones que, per si o per mitjà d'un representant, el gestor naval, dedica un o més vaixells, de la seva propietat o de propietat aliena, però de la utilització de la qual disposa, en virtut d'un títol jurídic adequat, a l'exercici del transport marítim, qualsevol que sigui la finalitat, comercial o no d'aquest.
El paràgraf 2 de l'article 586 del Codi de Comerç entén per navilier a la persona encarregada de avituallar o representar el vaixell en el port que es trobi.
Aquesta construcció legal del concepte és fortament controvertida per la doctrina, que es troba dividida davant aquesta noció central del tràfic marítim, que al constituir, en principi, el nucli d'imputació de les responsabilitats derivades de la navegació, implica la determinació del titular de l'empresa de la navegació.
Finalment, la noció al tenor de la qual s'entén per navilier tant al propietari del vaixell, que ho proveeix, dota, avitualla i explota pel seu compte i risc, com a la persona encarregada de representar al vaixell en el port que aquest es trobi, és contradictòria tant amb els articles 586, paràgraf 1, 588 i 595, tots ells del Codi Mercantil, que, de manera expressa, preveuen la possibilitat que el navilier no sigui propietari del vaixell, a l'exigir que el navilier sigui propietari de la nau, com al donar el caràcter de nota constitutiva del concepte bé a la representació del vaixell, o bé al fet de proveir-lo, dotar-lo i avituallar-lo.
Del tenor de l'article 595 del Codi de Comerç resulta que el navilier és el comerciant marítim que explota, en nom propi, un vaixell, és a dir, el titular de l'empresa marítima, o, com resulta de la sentència de 14 de març de 1975, una especia d'empresari, l'empresari marítim, al que s'exigeix tant l'aptitud o capacitat per a comerciar, és a dir, la de l'article 4 del Codi mercantil, quant la inscripció en la Matrícula de comerciants de la província, constituint, aquest últim requisit una especialitat enfront del règim general del caràcter potestatiu de la inscripció de les persones individuals que siguin empresaris mercantils.
Independentment d'això, quan el vaixell o vaixells superin les cinc-centes tones de registre brut, han d'inscriure's en el Registre d'Empreses Marítimes les persones, naturals o jurídiques, que, sent o no propietàries de vaixells, es dediquin a la seva explotació, és a dir, els naviliers o empresaris marítims, que són titulars de l'empresa mercantil marítima que s'exercita fent navegar a un vaixell; en aquesta direcció, representar al vaixell només pot equivaler a disposar de la facultat d'utilitzar-lo en la navegació, explotant-lo al servei d'una activitat constitutiva d'empresa, sigui o no propietari, el navilier, del mateix -ja que propietari i navilier apareixen considerats com figures independents tant en els articles 586, paràgraf 1, 588 i 595, tots ells del Codi de Comerç, com en les Sentències de 7 de juny de 1948 i 12 de juny de 1961-, i assumint els riscos inherents a l'exercici de la navegació, a través de l'assumpció de responsabilitats pels actes del capità i les obligacions per ell contretes i sense que -independentment del que una primera impressió pogués donar a entendre- del contingut de l'article 586 del Codi mercantil pugui inferir una equiparació, a l'efecte de exigibilitat de responsabilitat, entre el navilier i el propietari, ja que una interpretació lògica del text del citat precepte ha de dur a la conclusió que el mateix es refereix al propietari/navilier, és a dir, al propietari que explota el vaixell per si, que era la figura a la qual es referia el Codi de Comerç de 1829, enfront de la figura, apareguda amb el Codi de 1885, del navilier que, sense ser propietari, explota, en el seu propi nom i pel seu compte, un vaixell aliè.
S'entendrà per empreses bancàries els Bancs Comercials i Banc de Foment, autoritzat per realitzar operacions de canvis internacionals i de comerç exterior.
Empreses encarregades de posar a càrrec de la Autoritat Portuària el personal i els materials necessaris en idoneïtat tècnica i nombre per realitzar les tasques incloses en l'operació d'amarrament.
Quan les mercaderies arriben al port, tant per mar, sobre un vaixell, com per terra, sobre camió o tren, és necessària la manipulació de les mercaderies perquè es pugui completar el transport marítim. Les empreses estibadores són les que es s'encarreguen d'aquesta manipulació.
Les operacions d'estiba inclouen alguna cosa més que la simple operació de càrrega i descàrrega dels vaixells, en les mateixes hem d'incloure totes les operacions des que la mercaderia arriba, sobre camió o tren, al port fins que la mercaderia s'embarca efectivament a bord d'un vaixell i aquest surt a la mar i les operacions necessàries des que la mercaderia arriba a bord d'un vaixell fins que surt sobre camió o tren a direcció al seu destinatari, incloent emmagatzematges intermedis i operacions auxiliars com reembalatge i altres.
L'empresa estibadora pot definir-se, per tant, com l'empresa auxiliar del transport o de la navegació marítima que s'encarrega de la manipulació i emmagatzematge de les mercaderies des del moment en què arriben al recinte portuari fins que les mercaderies surten embarcades a bord d'un vaixell o viceversa, és a dir, des que arriben a bord d'un vaixell fins que surten del recinte portuari. Són, per tant, les encarregades de la manipulació de les mercaderies per transferir d'una manera a un altre, terrestre - marítim o viceversa.
- Funcions. Les activitats de les empreses estibadores es divideixen de la següent manera:
a) A la càrrega: Recepció és l'operació de descàrrega de les mercaderies, quan arriben al port sobre camió o sobre tren, del vehicle i la seva posicionat en el lloc d'emmagatzematge.
Emmagatzematge és el manteniment i custòdia de les mercaderies durant el temps que aquestes romanen al port.
Arrossegament és l'operació de trasllat de la mercaderia des del seu lloc d'emmagatzematge fins el costat del vaixell, en el moment en què es va a procedir a la càrrega.
Càrrega és l'operació d'enganxament de la mercaderia al costat del vaixell i la seva hissat a bord, fins a la seva desenganxament un cop dipositada a la bodega.
Estiba és l'operació de col·locació de la mercaderia en el lloc adequat dins la bodega del vaixell. Aquesta operació, que en l'actualitat és realitzada per l'empresa estibadora en gairebé totes les ocasions, es diferencia de la de càrrega perquè és el capità del vaixell el responsable de la col·locació precisa de la mercaderia a bord, a més, en l'antiguitat l'operació de càrrega la realitzaven, gairebé sempre, gent externa al vaixell, però la d'estiba la realitzava la pròpia tripulació.
A la descàrrega les operacions són les inverses, començant per la desestiba, descàrrega, arrossegament, emmagatzematge i lliurament.
b) Hi ha quatre factors que un estibador ha de tenir en compte a l'hora de estibar les mercaderies, que són els següents:
Aprofitament del pes mort del vaixell i de la capacitat del mateix. Les pèrdues d'estiba, que és l'espai desaprofitat del vaixell per causa de irregularitats de les peces o altres causes, s'han de minimitzar tot el possible.
La pèrdua d'estiba admesa es troba entre un 10 i un 15 per cent de la capacitat cúbica del vaixell. L'estiba deure realitzar-se de manera que l'estabilitat del vaixell sigui l'adequada, evitant tant el crebant com la rufa i aprofitant al màxim tant la capacitat cúbica del vaixell com el pes mort del mateix, segons els casos. Aquest condicionant és fàcil d'aconseguir en els carregaments a granel, en els que la pèrdua d'estiba és mínima i ja que la càrrega és homogènia la distribució de la mateixa a bord és molt senzilla, una altra cosa diferent és la mercaderia general, que necessita de molta més especialització dels estibadors.
Evitar els danys al vaixell i a la pròpia càrrega. Les operacions d'estiba hauran de ser correctament realitzades per evitar que es danyin les instal·lacions del vaixell, tant durant les operacions de càrrega i descàrrega com durant el viatge. No sols ha de cuidar-se la correcta col·locació de la mercaderia en el que es refereix a l'estabilitat del vaixell sinó que també ha de tenir en compte el risc que les mercaderies es moguin durant el viatge i evitar per mitjà d'un adequat trincatge de les mateixes. Les mercaderies a granel, té risc de corriment de les bodegues quan no estan totalment plenes i la mercaderia no està correctament trimada. La mercaderia general ha de ser assegurada per mitjà de fusta o altres mitjans i, si escau, trincada adequadament.
Segregació de la mercaderia en funció de les seves característiques. Com conseqüència de les característiques de cada tipus de mercaderia. Cada un d'aquests tipus ha de tenir una estiba adaptada a les seves característiques i un espai a bord que eviti la possible contaminació d'altres mercaderies per olors, vessaments de líquids o altres causes. Algunes mercaderies poden necessitar ventilació i altres no, les mercaderies perilloses hauran de tenir una estiba d'acord amb la seva perillositat. Caldrà tenir en compte el nombre d'altures a que poden ser apilades cada tipus de mercaderies ... .etc. etc.
Segregació de les mercaderies en funció dels ports de descàrrega. La mercaderia haurà de ser carregada de manera que es pugui descarregar en els diferents ports de descàrrega sense necessitat de fer dobles manipulacions que no només encareixen les operacions per la doble manipulació sinó que incrementen en gran manera els regs de danys a la mercaderia així com el temps en port.
En el cas dels vaixells de contenidors l'operació d'estiba es simplifica en gran manera, caldrà tenir en compte però l'estabilitat del vaixell, els diferents ports de descàrrega i, fins a cert punt, la segregació de mercaderies per tipus.
c) En el cas del contenidor, les tasques d'estiba a l'interior del contenidor tenen gran importància i, encara que menys complexes que en els vaixells, han de tenir en compte els mateixos principis, generalment els contenidors es carreguen a les fàbriques i serà allà on s'hagin de tenir en compte els següents principis bàsics:
La mercaderia dins d'un contenidor haurà estibar ajustada a les parets del mateix, de manera que no es pugui moure ni lateral ni longitudinalment. Això es aconsegueix adequant la mida dels embalatges a la mida del contenidor, o en és el cas si fos el pallet la unitat de càrrega, adaptant la mida del palet al mida del contenidor.
- En el cas que el punt anterior no pogués dur-ne a efecte per causa de les característiques de la mercaderia, caldria subjectar la mercaderia per:
a) Evitar la caiguda de l'estiba durant l'operació d'ompliment o buidatge i durant el viatge.
b) Evitar el moviment de part de les mercaderies o d'alguna peça pesada que poguessin desequilibrar el contenidor.
c) Evitar que la mercaderia es recolzi contra les portes del contenidor i així evitar que pogués caure durant una inspecció de duanes o en obrir el contenidor per al seu buidatge.
- Les mercaderies han d'estar perfectament assegurades, per al que existeixen diversos mètodes que passem a descriure a continuació:
a) Barres o bigues, col·locades en els buits de la càrrega, per apuntalar contra les parets del contenidor.
b) Trinques de cadena, cable o terme, corretges o xarxes que subjectes als punts de trinca dels propis contenidors, evitin el moviment de les mercaderies.
c) Falques de fusta, materials de farciment, bosses inflables per omplir els buits i evitar que es desplaci la mercaderia.
d) Travat de la mercaderia per aconseguir l'efecte de la paret de maó.
El trincat i assegurat de les mercaderies, dins d'un contenidor, és una tasca relativament senzilla. Quan el trincatge s'ha de fer en la bodega d'un vaixell la qüestió es torna molt més complexa i, de vegades, ni les empreses estibadores ni les tripulacions dels vaixells poden realitzar-les i són empreses especialitzades les que s'encarreguen d'aquestes operacions.
Finalment, l'operació que ha de realitzar l'estibador, algunes vegades delegada a empreses certificadores independents, és el recompte de la mercaderia (Tally). És a dir, la comprovació que el nombre de peces, palets o unitats que s'estiguin carregant correspon amb el nombre de peces rebudes per embarcament o amb les que figuren en el coneixement d'embarcament o en el manifest del vaixell. Aquesta operació, en aparença senzilla, dóna lloc a la pràctica a nombroses reclamacions i disputes.
- Organització i responsabilitats. Les empreses estibadores treballen per als armadors dels vaixells en els casos en què la pòlissa de noliejaments s'hagi acordat en "termes bruts" i en gairebé tots els vaixells de línia regular. Al cas que els termes pactats en la pòlissa de noliejaments fossin "termes nets", el responsable de les operacions seria el noliejador que, en funció de les condicions de compravenda, delega normalment en els embarcadors o exportadors al port de càrrega i en els receptors o importadors al port de descàrrega.
En els vaixells de línia regular les operacions de càrrega i descàrrega es realitzen per compte i risc de l'armador i generalment inclouen totes les operacions des que la mercaderia arriba, recepció, emmagatzematge, trasllat a costat de vaixell, càrrega i estiba i les inverses al port de descàrrega. La contractació es realitza directament pel armador amb l'empresa estibadora o a través del seu agent. Alguns armadors o línies regulars només contracten una part d'aquestes operacions, en aquests casos és l'agent consignatari el qual sol contractar la resta per poder donar el servei als petits exportadors o importadors.
En els vaixells noliejats per viatge, el més habitual és que els termes d'embarcament siguin "Net terms" o termes nets i que, per tant, siguin el carregador i el receptor els responsables de contractar a l'empresa estibadora en els ports de càrrega i descàrrega respectivament.
En algunes ocasions, en vaixells noliejats per viatge, els termes d'embarcament són "Gross terms", és a dir que part de les operacions de càrrega seran per compte de l'armador i una altra part per compte del carregador o receptor. En aquestes circumstàncies podrien intervenir dues empreses estibadores, una per la part que li correspongui a l'armador i una altra per a la part corresponent al Carregador o Receptor.
L'empresa estibadora no és un agent marítim, no actua com a mandatari de ningú, amb un contracte d'agència, actua com a contractista d'una obra, executant el seu treball (Operació de càrrega o descàrrega) per a la persona que l'hagi contractat.
Les activitats d'estiba, a Espanya, estan considerades com de Servei Públic i per tant estan regulades per l'Administració (autoritats portuàries). Per poder treballar en un port és necessari obtenir una autorització prèvia que és concedida per l'autoritat portuària exigint el compliment de determinats requisits i prestació de garanties. Les autoritzacions s'estenen per períodes concrets de temps i poden anar acompanyades o no de concessions administratives d'espais en els molls.
Fins fa pocs anys les autoritats portuàries eren les propietàries dels molls i instal·lacions dels ports així com de la maquinària necessària per a les operacions de estiba (Grues, carretons elevadors, culleres per a granels ... etc.). Des de llavors es està evolucionant cap a la concessió d'espais a les empreses estibadores per realitzar les seves activitats en ells amb exclusivitat i tot l'equipament necessari per les operacions, tant d'infraestructures com de mitjans mecànics, recau en les empreses concessionàries. En ocasions, les concessions d'espai, comporten la construcció del propi moll. Les empreses estibadores s'estan convertint en empreses en què les inversions són quantioses i absolutament necessàries per a rentabilitzar les operacions d'estiba.
El fet que les autoritats portuàries cedeixin en concessió espais dels seus molls a les empreses, el increment dels tràfics i la necessitat d'especialització per millor rentabilitzar les operacions, ha donat lloc al que s'anomenen les terminals dedicades.
Terminals dedicades no són altra cosa que zones del port, acotades, cedides en règim de concessió administrativa a una empresa estibadora i que es dediquen exclusivament a una activitat concreta de l'estiba. Així tenim Terminals per càrrega / descàrrega de vehicles, Terminals de contenidors, Terminals per a mercaderia general, Terminals de granels sòlids, Terminals de granels líquids i tot tipus de subespecialitats.
Aquesta situació també és conseqüència de la creixent necessitat de reduir el temps que els vaixells passen a port. Si tenim en compte que, aproximadament, la meitat de la despesa d'una empresa de línia regular té a veure amb les despeses de port i els despeses de càrrega i descàrrega, ens adonarem de la importància que té incrementar la productivitat de les operacions d'estiba.
La fórmula que s'ha desenvolupat per aconseguir-ho és la de l'especialització. Això ha permès el desenvolupament de maquinària específica per a cada tipus de mercaderia i ha permès el increment de les mides dels vaixells, aprofitant amb això de les avantatges de les economies d'escala en tots els trams del transport marítim, càrrega, transport i descàrrega.
Les societats d'estiba. A Espanya, les tasques d'estiba i desestiba ja hem dit abans que estan considerades com a servei públic i per tant estan regulades per l'administració.
A més de les autoritzacions pertinents que una empresa estibadora ha d'obtenir abans d'iniciar les seves activitats, el personal utilitzat per a les operacions ha de pertànyer a la Societat d'Estiba del port que es tracti. Aquesta societat té la exclusivitat dels treballs d'estiba al port. En realitat les Societats d'Estiba actuen com una bossa de treballadors que se cedeixen a les empreses estibadores per realitzar les operacions d'estiba.
Les Societats d'Estiba, en l'actualitat, són empreses el capital està format per l'autoritat portuària en un 51% i les empreses estibadores en el 49% restant, cada una d'elles en proporció al volum d'activitat que desenvolupa.
Són empreses de benefici zero, els socis, les empreses estibadores, no l'Autoritat Portuària, van aportant fons per al pagament dels salaris dels treballadors i els despeses d'administració, proporcionalment a la feina que realitzen. Al final del exercici, en cas que les aportacions excedeixin les despeses, es reparteixen els excedents, en cas que les despeses superin les aportacions serà necessari fer una aportació extraordinària per compensar l'excés de despesa.
L'Autoritat Portuària només actua com a àrbitre en aquestes societats, no participa ni en les despeses ni en les aportacions i, lògicament, tampoc en el repartiment d'excedents ni en la aportacions extraordinàries.
La nova Llei de Ports preveu una transformació d'aquestes societats en AIE (Associacions d'Interès Econòmic), en les quals l'Autoritat Portuària deixarà de ser accionista i romandrà totalment al marge de la gestió d'aquestes societats, però el funcionament de les mateixes serà exactament igual al descrit.
Una empresa constituïda o organitzada de conformitat amb la llei d'una part; i una sucursal situada en territori d'una part i que exerceixi activitats comercials en el mateix.
Aquelles entitats, organismes o persones físiques, públiques o privades, amb entitat jurídica pròpia, legalment constituïdes i reconegudes, entre les activitats figurin de forma fixa, provisional o eventual, treballs que requereixen la incursió humana en medi hiperbàric.
Denominades usualment "courier", són aquelles persones jurídiques legalment establertes al país, el gir del qual o activitat principal sigui la prestació dels serveis de transport internacional exprés a tercers, per via aèria o terrestre, de correspondència, documents i enviaments de mercaderies que requereixin de trasllat urgent i disposició immediata per part del destinatari.
Empresa que posseeix la concessió para realitzar les labors de remolc.
Per a això a de disposar almenys d'un vaixell remolcador.
El remolcador és una embarcació auxiliar de gran potència, capaç d'arrossegar a vaixell d'elevat tonatge, la missió del qual consisteix a ser una espècie de timó i de màquina perquè el vaixell no es vegi en la obligació d'usar els seus.
Empreses encarregades de prestar el servei de recollida de residus sòlids i aigües residuals procedents de vaixells, i a la seva oferta, realitzant la retirada d'aquests residus de forma selectiva quan així se'ls lliuri.
Han de ser competents en conèixer la gestió a la pràctica dels residus, la legislació aplicable i el anàlisi de les inversions, costos i rendibilitat de la gestió dels mateixos.
Un portador dedicat al negoci del transport de persones o mercaderies a preus publicats.
Aquelles que li realitzen activitats als clients propietaris de càrrega a través de mandat, poder, contracte de transport, entre d'altres. Per exemple, agent de duana, agències navilieres, transportistes, agents de càrrega internacional, consol·lidadors i, en general, els proveïdors de serveis portuaris.
Companyies que tenen sucursals, fàbriques o plantes d'extracció, en diferents països, i la casa central dels quals es troba en algun país industrialitzat.
La figura més important del transport marítim és el vaixell, al voltant del qual es mouen gran nombre de figures que cal definir perquè puguem entendre amb claredat les implicacions de cadascuna d'elles en el negoci marítim.
En aquest primer tema parlarem de l'empresa naviliera i dins d'ella cinc figures que en ocasions provoquen confusió i que és absolutament necessari distingir unes de les altres per poder establir les funcions que, cadascuna d'elles, tenen assignades en les diferents fórmules de funcionament de l'empresa naviliera.
- Propietari d'un vaixell és la persona, física o jurídica, que es fa amb la propietat d'un vaixell, per la compra o adquisició d'aquest, bé sigui de nova construcció o de segona mà. La propietat d'una nau s'adquireix pel contracte de construcció o el contracte de compravenda i és aquest contracte el document que certifica la propietat del mateix.
- El vaixell, tot i ser un bé immoble, de forma semblant als automòbils, cal registrar-lo i la persona, física o jurídica, responsable d'aquest registre és, habitualment, la persona que s'encarregarà de la seva explotació nàutica o comercial.
- Armador d'un vaixell és la persona, física o jurídica, que s'encarrega d'aparellar el vaixell, és a dir proveir-lo de tots homes podia perquè el vaixell sigui capaç de navegar, combustibles, olis, aigua ... etc. Així mateix l'armador s'encarregarà de tripular el vaixell amb el personal necessari, adequat i qualificat per a la navegació a la qual es dedicarà el vaixell. L'armador d'un vaixell controla l'explotació nàutica del vaixell.
L'armador d'un vaixell no té perquè ser el propietari del mateix, pot haver adquirit la legitimitat per esdevenir armador per mitjà d'un contracte d'arrendament "a buc nu".
- Navilier és la persona, física o jurídica, que s'encarrega de l'explotació comercial d'un vaixell. Una vegada que el vaixell es troba, en tots els aspectes, a punt per navegar, és a dir "armat", el navilier es fa càrrec de la seva comercialització, es responsabilitza de cercar la càrrega, de cobrar els nòlits i de dirigir el vaixell en tots els aspectes comercials. El "navilier", no té perquè ser propietari ni armador del vaixell, la seva legitimitat per exercir com a tal, li ve donada per un contracte de noliejament, noliejament per temps.
- Portador és la persona, física o jurídica, que en un contracte de transport "en règim de coneixement d'embarcament", figura, o hauria de figurar, com a responsable del transport de les mercaderies de què es tracti.
El "portador" és, habitualment, el navilier, però en algunes ocasions, hi ha altres figures del transport marítim que assumeixen el paper de portador en lloc del navilier.
Les diferents formes en les que el "portador" es fa càrrec del transport de mercaderies.
- Operador de vaixells és la persona, física o jurídica, que, en nom de l'armador, s'encarrega del manteniment del vaixell, subministrant tots homes podia, tant per al departament de coberta, com de màquines i de fonda. A més s'encarrega de subministrar l'armador la tripulació del vaixell, dels trasllats de la mateixa als diferents ports i dels necessaris tràmits d'immigració i altres.
Habitualment "els operadors de vaixells" són empreses especialitzades en subministrar els serveis que s'esmenten i s'encarreguen de subministrar-los a diverses empreses navilieres al mateix temps. També succeeix, quan l'empresa naviliera és molt gran, que l'operador de vaixells pertany, tot i ser una empresa diferent, a l'empresa naviliera a la qual dóna servei.
És aquella que ha observat les formalitats legals en la seva constitució i compleix amb els requisits establerts per les disposicions i normes legals.
- Les empreses transitaries són les que es dediquen amb caràcter d'activitat principal a organitzadors dels transports internacionals i en tot cas d'aquells que s'efectuïn en règim de trànsit duaner, activitats per les quals hauran d'estar habilitats, mitjançant autorització administrativa, sent aquestes activitats les següents:
a) Contractació en nom propi amb el transportista, com a carregadors d'un transport que al seu torn hagin contractat, així mateix en nom propi, amb el carregador efectiu, ocupant enfront d'aquest, la funció de transportista.
b) La recepció i posada a la disposició del transportista designat per el carregador, de les mercaderies a ells remeses com consignataris.
Portador encarregat del transport d'un estat a un altre de persones/propietats per vehicles motors o per contractació, però sota contracte continu amb un o un nombre limitat de clients.
Aquest ha de rebre un permís autoritzat per la "Interstate Commerce Commission".
Fer una trinca a dos caps o cadenes que es creuen, al lloc precís del punt de la creu, amb la finalitat d'evitar que es freguin.
Trincar dos caps, cables o cadenes que es creuen a força de donar-los una lligada al punt exacte en què tots dos es toquen, per evitar que a causa del moviment i el consegüent frec entre si es desgastin.
Contraient-se a els cables, és donar una trinca a dos que es creuen, en el punt d'intersecció de les seves direccions o que ells es toquen, per a evitar que es freguin.
Es diu del vaixell que es troba envoltat d'aigua completament coberta de gel i pel motiu del qual està immobilitzat i sense possibilitat de navegar.
El RMS Empress of Britain era un transatlàntic construït entre el 1928 i el 1931 pel drassana John Brown d'Escòcia i propietat de la Canadian Pacific Steamship Company. Aquest vaixell va ser el segon dels tres vaixells de CP anomenada emperadriu de Gran Bretanya - va proporcionar un servei transatlàntic de passatgers programat de primavera a tardor entre Canadà i Europa des del 1931 fins al 1939.
En el seu temps, Empress of Britain era el vaixell més gran, ràpid i luxós entre Anglaterra i Canadà. Va ser torpedinada el 28 d'octubre de 1940 per l'U-32 i es va enfonsar. Amb 42.348 tones brutes, va ser el vaixell més gran perdut durant la Segona Guerra Mundial i el vaixell més gran enfonsat per un submarí.
Els treballs van començar a Empress of Britain el 28 de novembre de 1928 quan es van col·locar les plaques de la seva quilla a John Brown & Co, Clydebank, Escòcia. Va ser llançada l'11 de juny de 1930 pel príncep de Gal·les. Aquesta va ser la primera vegada que es van emetre cerimònies de llançament a Gran Bretanya per ràdio al Canadà i als Estats Units.
Tot i que la majoria estava equipada amb vuit calderes Yarrow, també va ser la primera a equipar-se amb una sola caldera Johnson com a experiment.
El vaixell va iniciar proves marítimes l'11 d'abril de 1931, on va registrar 25,5 nusos (47,2 km/h), i va deixar Southampton en el seu viatge inaugural a Quebec el 27 de maig de 1931.
Com que el vaixell navegaria per una ruta transatlàntica més cap al nord, on de vegades esperaven aigües infestades de gel a Terranova, es va ordenar a l' Empress of Britain un revestiment exterior d'acer doble del gruix a la tija i 46 m (150 peus) enrere a banda i banda fins a la línia de flotació. Els seus assaigs marítims la van mostrar com "el vaixell de vapor més econòmic del món per al consum de combustible per potència-hora del seu dia".
El seu paper principal era atraure passatgers entre Anglaterra i Quebec en lloc de la ruta més popular Southampton-Nova York. El vaixell va ser dissenyat per transportar 1.195 passatgers (465 de primera classe, 260 de classe turística i 470 de tercera classe).
Va ser el primer transatlàntic dissenyat específicament per convertir-se en un creuer al hivern quan el riu Sant Llorenç estava glaçat. Empress of Britain es convertia anualment en un creuer de luxe de primera classe, que transportava 700 passatgers.
Per a aquest darrer paper, la seva mida es va mantenir prou petita per utilitzar els canals de Panamà i Suez, tot i que a 231,84 m (760,6 peus) i 42.348 tones brutes, era encara gran. En passar per Panamà, només hi havia 190 mm entre el vaixell i la paret del pany del canal. Va ser accionada per quatre motors de turbina de vapor que conduïen quatre hèlixs: els dos a l'interior ocupaven 2?3 de la potència, el fora de terra 1?3. Per al creuer: es van apagar dos motors i es van retirar les dues hèlixs forabord ja que la velocitat no era tan important en un creuer. Amb quatre hèlixs, la seva velocitat durant els assajos va ser de 25,271 nusos (46,802 km/h), tot i que la seva velocitat de servei va ser de 24 nusos (44 km / h), cosa que la va convertir en el vaixell més ràpid d'Anglaterra a Canadà. Corrent amb hèlixs interiors, la seva velocitat es va mesurar durant les proves a 22.595 nusos (41.846 km/h). L'eficiència d'aquest acord es va fer evident en el servei: en el servei transatlàntic, consumia 356 tones de petroli al dia, mentre que en el seu creuer de 1932, el consum baixava a 179.
Per servir de far a la nit durant les emergències, els tres grans embuts es van il·luminar amb potents llums inundables. Des de l'aire, els embuts podrien ser vistos a 50 milles de distància i els vaixells podrien veure els embuts il·luminats a una distància de 30 milles.
Llevar ó colocar pesos o efectos cap a proa.
Volver el buque la proa al vent.
Presentar el buque la proa al vent.
Fer que el vaixell augmenti el seu calat a la proa.
S'aconsegueix fent carregant més pes entre el centre de flotació i la proa, o descarregant pes del centre de flotació a la popa, i també traslladant pesos de proa a a popa.
Donar la proa o donar rumb, especialment quan es tracta de posar al vaixell proa al vent, corrent, marca o cap a un punt visible o determinat de la costa.
En aquest sentit s'utilitza tant en el cas d'estar el vaixell fondejat com navegant.
No obstant això, ha de tenir-se en compte que, estant el vaixell fondejat, aquest s'emproa per efecte dels agents externs que actuen sobre ell; en canvi, navegant, generalment s'emproa per efecte dels elements de govern del vaixell.
Dur-la o fer-la més cap a proa, o carregar més dels seus pesos cap a aquesta part.
Acció d'augmentar el calat en popa traslladant pesos.
Portar pesos cap a popa.
Posar el vaixell de popa al vent, corrent o lloc determinat estant a l'ancora.
Entreteixit que es fa amb els caps de corda per unir-los sense fer nus ni lligada.
Posar a una vela en els seus punys els bossells per on han de passar les escotes i escotins.
Cadascun dels dos cornalons o angles de la part superior d'una vela quadra (Mall.).
Cap que subjecten els punys o angles de les espelmes, o tot el que va a treballar com a tal, com els extrems de les faixes de rissos.
Cap prim amb que s'executen les amaradors.
Cap o corda prima que hom utilitza per a fer els rissos.
Cadascun dels dos angles de la part superior de la vela.
Amarrament del puny de gràtil d'una vela al penol de la seva respectiva verga.
Cap o caixeta amb què s'amarren els punys alts d'una espelma quadra a la verga corresponent.
Cadascuna de les cantonades superiors d'una vela quadra.
Revestiment del mànec d'un rem.
Prendre o fer una empunyadura: si es tracta d'una vela que es desitja rissar i amb els amants de rissos carregats, suposa assegurar a cadascun dels penols la part de ralinga de caiguda corresponent a la faixa, i per això es passen varies voltes d'un cap prim pel toquim del penol i el guardacaps de la ralinga.
Primer es pren l'empunyadura de sobrevent, sallant la vela cap aquest punt; després es fa el contrari per prendre la de sotavent.
Encaix fet al banc d'arborar per a introduir-hi el pal.
Amarratge al puny del gràtil d'una vela quadra al penol de la seva respectiva vela.
Un altre semblant a l'anterior que s'executa a la mateixa verga i al extrem de la faixa de rissos, al prendre aquests.
També l'amarratge utilitzat per amollar al puny d'una cangrea o altre classe de vela a un pic o botavara.
Lloc on descansa el pal de llagut.
Lligam deIs extrems d'una faixa de rissos que es fa a la mateixa verga quan es prenen aquests.
Caps on es subjecten les cantonades d'una vela quadrada. Hi ha també empunyadures de ris al final de les bandes dels rissos.
Posar a una vela en els seus punys els bossells per on han de passar les escotes i escotins.
Antigament, guarnir l'escota i contra escota als punys de les veles.
Halar de les escotes de les veles fins que els seus punys toquin a la escotera o bossell pel qual pansa l'escota o l'escotí.
Acrònim de "Emergency Procedure for Ships Carrying Dangerous Goods" = Procediment d'emergències en vaixells transportant mercaderies perilloses.
Acrònim de l'Agència Europea de Seguretat Marítima (AESM) creada pel Reglament (EC) 1406/2002, de 27 de juny.
L'Agència Europea de Seguretat Marítima (AESM) ofereix assessorament tècnic i assistència operativa per millorar la seguretat i la protecció marítimes i la preparació i la lluita contra la contaminació.
La major part de les tasques de l'Agència són preventives, com el seguiment de l'aplicació de determinades lleis i l'avaluació de la seva eficàcia global, però algunes són reactives, com oferir als països de la UE els vaixells de recuperació d'hidrocarburs en cas de grans abocaments al mar i detectar la contaminació marina a través de la vigilància per satèl·lit.
Una emulsió és una barreja de dos líquids immiscibles de manera més o menys homogènia.
Un líquid (la fase dispersa) és dispersat en altre (la fase contínua o fase dispersant).
Moltes emulsions són emulsions d'oli/aigua, amb greixos alimentosos com un dels tipus més comuns d'olis oposats en la vida diària.
Les emulsions són part d'una classe més genèrica de sistemes de dues fases de matèria anomenada col·loides.
A pesar que el terme col·loide i emulsió són usats de vegades de manera intercanviable, les emulsions tendeixen a implicar que tant la fase dispersa com la contínua són líquids.
Existeixen tres tipus d'emulsions inestables: la floculació, on les partícules formen massa; la cremació, on les partícules es concentren en la superfície (o en el fons, depenent de la densitat relativa de les dues fases) de la barreja mentre romanen separats; i la coalescència on les partícules es fonen i formen una capa de líquid.
Quan una emulsió es torna en una emulsió d'aigua en oli o en una emulsió d'oli en aigua depèn de la fracció del volum d'ambdues fases i del tipus de emulsificador.
Generalment, la regla de Bancroft s'aplica: els emulsificadors i les partícules emulsificants tendeixen a fomentar la dispersió de la fase en el qual ells no es dissolen molt bé.
El color bàsic de les emulsions és el blanc.
Si l'emulsió és diluïda, l'efecte Tyndall espargeix la llum i distorsiona el color a blau; si és concentrat, el color es distorsiona cap al groc.
En la mar, en un llac, etc., proper a un punt de referència.
Dit de la condició d'un vaixell en la qual el calat de proa i el calat de popa són iguals.
En aigües de poc fons, és a dir, tan prop de terra que el escandall de costa arriba al fons.
Terme sense definició precisa; utilitzat principalment en meteorologia sinòptica per a indicar la regió compresa entre la base de l'atmosfera lliure i el límit superior dels sondejos ordinaris amb globus (estratosfera baixa).
Estat d'un cap, d'una eixàrcia o d'una cadena quan no estan en tensió per efecte d'una càrrega.
Un cap en banda és el que ha estat arriat o filat lliurement.
És diu el mateix si es tracta d'una eixàrcia, una cadena, etc.
En diu del cap que està completament fluix.
Muntar una xarxa deixant força braços, a fi de que el peix, al envestir-la i clavar-s'hi, no la trenqui.
Ordre que es dóna a la gent perquè deixi anar completament el cap o tira de l'aparell del qual estan halant.
Enviament que es mou sota un bo de duanes per al seu despatx en un port diferent al port de descàrrega.
Aproximar en la forma correcta.
Manera adverbial amb que se significa la posició vertical de qualsevol cosa.
Es diu del pal que està vertical, sense caiguda.
Es diu dels pals o altres objectes disposats perfectament verticals.
Es diu del vaixell que s'enfronta al mal temps a seques i amb la canya a sotavent.
Acció i efecte de cenyir.
Navegar cenyint.
Manera adverbial amb que s'expressa un dels dos mètodes particulars de prendre rissos en els falutxos.
Esment en el coneixement d'embarcament que indica que les mercaderies han estat carregades en la coberta del vaixell.
Els documents que portin un esment "en coberta" seran acceptats únicament si estan expressament autoritzats en el crèdit.
A sobre o sobre la coberta, és a dir, a la intempèrie.
Dit d'un vaixell que esta preparat i equipat per a fer-se a la mar i navegar amb seguretat.
Enmig del vaixell.
Anar en demanda de la terra, costa o port.
Se'n diu del vaixell que navega de manera que tendeix a aproximar-se directament a terra.
Equival a en busca d'alguna cosa, és molt usada a bord: navegar en demanda de la costa, d'un port, d'un escull, etc.
Al mig.
Rotació en el mateix sentit que les busques del rellotge.
En la seva posició normal.
Enmig de la zona d'aigua que es desplaça com a conseqüència de l'existència d'un corrent o per efecte de la marea.
Reclamació pertinent a la condició de les mercaderies que han estat embarcades, descrites així en el coneixement d'embarcament.
L'armador, no tenint dret a inspeccionar els continguts, se li lliuren les mercaderies i justifica recepció només d'acord a la condició externa.
Si s'emet un coneixement d'aquesta declaració sense modificacions serà un "clean bill of lading" (coneixement net).
"En Fàbrica" significa que el venedor realitza el lliurament de la mercaderia quan la posa a la disposició del comprador en l'establiment del venedor o en un altre lloc convingut (és a dir, taller, fàbrica, magatzem, etc.), sense despatxar-la per a l'exportació ni carregar-la en un vehicle receptor.
Aquest terme defineix, així, la menor obligació del venedor, devent el comprador assumir tots els costos i riscos inherents a la recepció de la mercaderia en els locals del venedor.
No obstant això, si les parts desitgen que el venedor es responsabilitzi de la càrrega de la mercaderia a la sortida i que assumeixi els riscos i tots els costos de tal operació han de deixar-ho clar afegint expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Aquest terme no hauria d'usar-ne quan el comprador no pugui dur a terme les formalitats d'exportació ni directa ni indirectament.
En tals circumstàncies, hauria d'emprar-ne el terme FCA, sempre que el venedor concedeix carregar al seu cost i risc.
En Fàbrica, significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan ha posat mercaderia a la disposició del comprador en el seu establiment (és a dir, fàbrica, bodega, etc.).
En particular, ell no és responsable per carregar la mercaderia sobre el vehicle subministrat pel comprador, ni tampoc de desduanar mercaderia per a l'exportació, excepte acord contrari.
El comprador assumeix totes les despeses i riscos inherents al transport de la mercaderia d'aquest punt fins al lloc de destinació.
Aquest terme representa d'aquest manera l'obligació mínima per al venedor i no ha d'usar-ne quan el comprador no pot realitzar directa o indirectament els tràmits d'exportació.
En tals circumstàncies, s'ha d'usar el terme FCA (Lliure Transportista).
Fent bracejar les veles d'una nau de manera que unes rebin el vent per la cara de proa i les altres per la cara de popa, per tal que la nau es mantingui aturada.
Se'n diu de les veles d'un vaixell, que cauen sobre el pal, quan el vent les impulsa cap a la proa.
Se'n diu de la vela bracejada de manera que rebi el vent pel revés, o del vaixell que es troba detingut per aquesta causa.
Lliure i a certa distància de terra, d'un baix o de qualsevol altre perill per a la navegació.
Situació en què es col·loca un vaixell en sortir d'un port o ancoratge al posar-se fora de tots els baixos, puntes i obstruccions i poder així arrumbar lliurement.
Se'n diu de la condició del vaixell quan està lliure i separat d'un altre vaixell o de la costa.
Les mercaderies són dipositades en un magatzem de Duana afermat on són retingudes sense pagament de drets aranzelaris.
Tals mercaderies es coneixen com "in bond" (amb garantia).
És una forma molt útil posat que el comerciant paga drets només en lliurar la càrrega als compradors i és inapreciable quan es negocien mercaderies gravades amb drets alts tals com a tabacs, etc.
Terme de l'assegurança nàutica que cobreix l'assegurança mentre la nau està en un determinat port i també el viatge des de allí fins a tornar a ell.
En la platja, en terra o encallat.
En l'eix o línia central d'un riu, canal o superfície d'aigua llarga i estreta.
Se'n diu del vaixell que no està emproat ni empopat.
En la costa.
Els motors que tenen els seus cilindres alineats en un sol bloc es denominen motors en línia. Quan la quantitat de cilindres supera els sis dóna com a resultat un motor exageradament llarg, amb greus inconvenients de construcció i col·locació, doncs ocuparia molt espai i els llargs cigonyals haurien de ser molt robustos per suportar les vibracions a la torsió.
Per evitar tals inconvenients en motors de vuit cilindres o més, es fabriquen en dos blocs, un al costat de l'altre, formant angle i usant un sol cigonyal comú als dos blocs. A aquest tipus de motors se'ls anomena motors en V.
És diu d'una de les maneres de prendre rissos als falutxos i barques de mitjana.
Serveix per disminuir la superfície d'una vela amb la finalitat de poder resistir la força del vent.
És diu quan la nau deixa port sense càrrega es diu que està en llast, perquè duu algun tipus de pes per a donar-li estabilitat: aigua, grava, sorra, etc.
Locució per designar el fet que un vaixell avança per l'aigua.
En sentit estricte, es diu de tot vaixell que no està fondejat o amarrat a terra o a una boia.
Expressió que s'aplica a un vaixell que no estigui ni fondejat ni amarrat a terra, ni encallat.
Quan un vaixell es mou pel seu mitjà de propulsió.
Sense amarres, no assegurat de manera algun a terra o amarrador, particularment en arrencar després d'una detenció.
Presentació visual de les dades.
Acció contra un individu especialment, on el reclamant té drets sobre el patrimoni d'aquest individu.
Quan és ben de nit.
Cap a la part posterior o la popa del recipient.
Navegar rebent el vent per la popa.
Navegar amb el vent exactament de popa.
Se'n diu del veler que navega rebent el vent per la popa.
Se'n diu del vaixell que es troba fondejat a la rada, és a dir, a l'entrada d'un riu o badia.
Virar en rodó significa virar de vora vent enrere.
És diu estat d'un vaixell que s'acaba de construir, o sigui considerant sols el seu buc, màquines i calderes, sense pals, eixàrcia, combustible i efectes de consum.
Se'n diu del vaixell encallat o embarrancat de manera que en baixar la marea queda completament fora de agua.
A la costa.
Sobre terra ferma i fora del vaixell.
Clàusula de les pòlisses de noliejament que indica que les estadies comencen en el moment que al vaixell li arribi el torn i no abans.
Clàusula de la pòlissa de noliejament que indica que les estades comencen tan aviat li arribi el torn al vaixell encara que no hagi expirat el període de gràcia.
Així es denomina als productes que estan sent transportats però encara no arriben a destinació.
El passatge pel territori duaner d'un país, de mercaderies o béns que podran desembarcar-ne, dipositar-se, que només podran ser objectes d'operacions destinades a assegurar la seva conservació i impedir la seva deterioració, tals com reparar, precintar i altres similars, havent de sortir dins un termini pre fixat per les autoritats.
Ordre al timoner, perquè les veles rebin el vent, sense que flamegin.
Manera adverbial amb que es designa una de les maneres d'orientar les veles en els falutxos.
Pedro Vandrosque Diel de Enambuc (?-1636). Navegant francès, fundador dels establiments de San Cristobal i La Martinica. Mort en 1636. Associat al capità du Rossey i al mateix temps que els anglesos es va establir a San Cristobal, i va estendre les seves expedicions a diverses de les illes immediates; va llançar després als anglesos que havien envaït el territori francès en absència de Enambuc, i poc després es va dirigir a la Martinica, de la qual va prendre possessió en nom del rei de França.
Acció similar a aixecar o hissar.
Hissar el pavelló nacional en la seva asta.
Tenir dret un vaixell a mostrar un determinat pavelló.
Hom ho diu del pal, verga o altre perxa reforçat amb cèrcols de ferro.
Carregar un vaixell amb coses de molt volum, i especialment amb desigualtat a l'una i l'altra banda.
És fer beines a les veles, banderes, etc.
Posar o subjectar les bigotes a l'extrem dels obencs.
Acrònim de "Electronic Navigation Charts" = Cartes de Navegació Electrónica.
És el format de cartografia nàutica vectorial de l'Organització Hidrogràfica Internacional i rep el consentiment de l'Organització Marítima Internacional com substitut legal de la carta de paper quan s'usa amb un ECDIS, aquesta cartografia està realitzada en format S57 tot i que es preveu que un futur proper passi a produir-se en format S100.
Fer cabrelles o petites ones l'aigua del mar.
Unir dues peces de fusta de manera que l'extrem d'una punta perfectament en rebaixi fet en l'altra.
Donar als cables una trinca o dues que es creuen, en el punt d'intersecció per a evitar que es trenquin amb el frec d'ambdós.
Fer una cadena amb cadascun dels beneficiaris de la vela, després de desaferrar-la, perquè no pengin molt.
Tirar la cadena a una dàrsena o port per tancar-la.
Fer una cadena amb cadascun dels plegadors d'una vela, una vegada desarrelada, perquè no pengin massa.
Parlant dels prenedors de les veles, és fer una cadena amb cadascun d'ells després de desaferrar la vela, perquè no pengin molt.
Contraient-se a els ports, dàrsenes etc., tirar la cadena amb que es tanca la boca d'aquests llocs.
L'acció i efecte d'encaixar.
Rebaix o buit que es practica en una peça per a poder encaixar en ell la part en forma de dent o sortint d'una altra.
Són les talls, generalment en forma de dents, que es fan en els extrems de dues peces de fusta per a unir-les entre si.
Constitueixen un tipus especial dels endentat.
En l'evolució de la construcció naval s'han seleccionat certs endentats per a cada tipus d'element, uns similars als usats en fusteria del blanc (la qual s'usa en terra, per a distingir-la del color negre de la peix amb que es calafatejaven els vaixells) però altres característics de la fusteria de ribera (o naval).
Cada tipus de junta entre dues peces és adequat per a una manera de treball de les peces que s'uneixen, i requereix una solució pròpia de l'encaix.
Les unions són sol·licitades per forces tallants, flexions i torsions d'una peça sobre l'altra, i el endentat o encaix ha de resistir aquestes necessitats.
La unió de peces de fusta mitjançant mitges juntes es completa amb mitjans de subjecció com cua, claus, clavilles, perns, cargols, tascons, etc.
Aquestes subjeccions proporcionen a la unió la resistència desitjada i en les direccions que es trien.
En la construcció naval en fusta es van usar preferentment, l'escaig de mitja fusta, bec de flauta, cua d'oreneta, rajos de Júpiter, endentats i en 3D.
Per augmentar la resistència i que el impuls passi a ambdues peces per igual, s'hi col·loca un cilindre de 7 cm de diàmetre, o una peça quadrada de fusta dura, obrant primer un petit rebaix a cada part, de forma que quan ambdues siguin sobreposades coincideixin i s'hi pugui introduir-hi el dau; antigament es reforçava la unió amb aquest procediment, avui encara hi han partidaris del sistema.
És la proporció o part del passiu exigible que els Bancs han de mantenir disponibles en voltes o dipositar a la vista al Banc Central o en alguna altra forma determinada per la llei com una manera d'assegurar la liquiditat de la institució bancària.
Si a les parts que s'han d'unir, s'hi dona la forma de mascle i femella trapezoïdal, senzilla o composta, aquest tipus resulta molt resistent.
Les juntes en angle són molt nombroses i de formes variades, podent ser de junta senzilla o doble, reforçada o no, amb perns de subjecció.
Aquest tipus és precís quan les peces que s'han d'unir formen un cert angle; és senzill i de poc robust.
Quan la peça que s'ha d'unir va muntada damunt d'un tac, anomenat dormit, o per mitjà de corbes diverses.
Unir dues peces de forma que una encaixi en l'altre per mitjà de dents o rebaixos que s'hi corresponguin, amb la finalitat d'empernar-los perquè restin més subjectes.
Unir dues peces de fusta de manera que l'extrem d'una encaixi perfectament en rebaix fet en l'altra.
Unir o ajuntar dues peces directament per mitjà de claus o perns.
Quan la peça que s'ha d'unir va muntada damunt d'un tac, anomenat dormit, o per mitjà de corbes diverses.
Seqüenciació lògica de processos des unitats bàsiques fins als productes finals més complexos.
Encasellat a l'una i l'altra banda de la coberta baixa per a col·locar els pallet de la marineria.
Calaix de fusta que farcit de ciment s'aplica al costat per taponar una via d'aigua.
Consisteix a col·locar un calaix de fusta sense tapa i sense un dels seus costats, sobre la via d'aigua, deixant cap amunt la part sense costat i el fons cap a dins.
El procediment més emprat per obstruir vies d'aigua és la encaixonada de ciment.
Per a això es prepara un calaix de fusta amb una massa composta de ciment, aigua, sorra i insulsa, que s'aplica en la via d'aigua, la qual en forjar farà que desaparegui l'entrada d'aigua.
Pot substituir-ne la sorra per escòria de carbó i de no ser això possible, es prescindeix d'aquest element, encara que en aquest cas la quantitat necessària de ciment serà major.
Calaix de fusta tancat per totes part excepte per una, per la qual s'omple de ciment Portland, amassat amb aigua, a aquesta massa se li afegeix un mica de sosa per cada gibrell, per a aconseguir que el ciment s'adormi amb rapidesa sota aigua.
Calaix de fusta que ple de ciment s'aplica al costat per a taponar una via d'aigua.
Cobrir de calitja.
Acte o efecte d'encallar.
Terme que s'usa per a designar l'entrada del vaixell en l'escar i el conjunt de reparacions o neteja de fons, que és sotmès durant la permanència en ell.
Encallada que es fa a propòsit en cas d'emergència amb la finalitat de salvar el vaixell, la càrrega o la tripulació.
Lloc destinat per a encallar embarcacions sense risc del seu buc ni de la seva arboradura.
Lloc on poden encallar les naus.
Baix o banc de sorra que aquesta sota l'aigua, i en el qual el vaixell pot entrar violentament sobre ell.
Acció i efecte d'encallar una nau.
El terme nàutic encallament fa referència a una embarcació immobilitzada entre cais rocosos, barreres de corals o bancs de sorra, gel o pedres en zones costaneres. Els encallaments poden portar com a conseqüència greus danys mediambientals o riscos imminents d'ells.
Quan una embarcació s'encalla o queda enfonsada i abandonada, es parla d'un naufragi.
Una embarcació s'encalla ja sigui per esdeveniments naturals (onatge, vent, marejades) o per causes humanes (error de navegació, pèrdua de l'ancoratge, pèrdua de govern) o forçosament i voluntàriament per la seva tripulació amb l'objecte de salvar l'embarcació per recuperar-la o la seva desarmament o la seva càrrega o la tripulació de la mateixa.
Acció o l'efecte d'encallar o d'encallar-se un vaixell.
Acció d'encallar una embarcació en un baix de sorra o quedar encaixonat entre les roques.
El perill que una embarcació encalli resideix, no només en els danys que pugui sofrir l'obra viva, si no sobretot en la pèrdua del adreçament que pot concloure amb el bolcat.
El terme encallar usualment es refereix a seriosos casos de avarades, de vegades el terme pot referir-se a qualsevol avarada, per lleu que sigui.
Dirigir una embarcació intencionadament perquè quedi encallada.
Tocar un vaixell amb el seu cas en el fons, perdent el govern i quedant immobilitzat.
Nota. El terme encallar usualment es refereix a seriosos casos d'avarades, de vegades el terme pot referir-se a qualsevol varada, per lleu que sigui.
Els termes "encallat" i "enfonsat" s'apliquen exclusivament a objectes que una vegada van ser flotants però que ara descansen sobre el fons del mar.
Se'n diu del vaixell encallat, particularment quan el fons és de pedra.
Terme usat en assegurança marítima per encallar una nau en una roca, banc de sorra, la costa i romanent en el lloc per qualsevol quantitat de temps.
La quantitat de temps no és especificada.
Quedar immobilitzada una embarcació que s'ha donat en un banc de sorra o pedres.
Els termes "encallat" i "enfonsat" s'apliquen exclusivament a objectes que una vegada van ser flotants però que ara descansen sobre el fons del mar. Encallat vol dir que sobresurt per sobre del nivell de reducció de sondes, mentre que enfonsat vol dir que no sobresurt per sobre del nivell de reducció de sondes. Aquests termes s'apliquen generalment a naufragis. Pals, xemeneies i altres extensions de la superestructura del naufragi ha de ser omeses quan són aplicades les definicions precedents. Tals característiques poden sobresortir per sobre del nivell de reducció de sondes i classificar, però, al naufragi com enfonsat.
La encallament d'un vaixell que no sigui aviat resurat.
Significa que sobresurt per sobre del nivell de reducció de sondes, mentre que enfonsat significa que no sobresurt per sobre del nivell de reducció de sondes.
Aquests termes s'apliquen generalment a naufragis.
Mastelers, xemeneies i altres extensions de la superestructura del naufragi haver de ser omeses quan són aplicades les definicions precedents.
Talis característiques poden sobresortir per sobre del nivell de reducció de sondes i classificar, no obstant això, al naufragi com enfonsat.
Acte o efecte d'encalmar.
Tornar-se la mar o el vent en calma.
Navegar en una zona de calmes.
Es diu del vaixell que roman immòbil a la mar per falta de vent.
En una embarcació a vela, quedar sense moviment per escassetat del vent.
Quedar un vaixell sense vent enmig d'una calma.
Quedar en calma el vent o mar.
Quedar-se sense vent.
Es diu del vaixell de vela que no avança per marca de vent.
Principi de volta que prenen les cadenes de l'àncora en un vaixell fondejat, quan després de formar creu contínua el seu borneig en el mateix sentit, fins a fer per la cadena queda sota de ella, la qual cosa s'expressa amb la frase "fer encamellada".
Posar rumb a una embarcació que anava travessada i atropellada pel corrent.
Ficar un vaixell en un canal o passar per ell.
Referint-se a les gàbies, és introduir-les a la cofa.
Posar vertical o en candela un pal o qualsevol altra cosa.
Acte d'encantar o subhastar.
Vendre a l'encant, anant rebaixant el preu del peix fins que un comprador fa un crit, acaptant-lo.
Espècie de prop de canyes que els pescadors fan en algunes albuferes, per aturar i poder agafar el peix.
Tipus de corrals constituïts exclusivament per encanyissades clavades paral·lelament en el fons, de manera que constitueixen una barrera que impedeix el pas dels peixos o els canalitza cap a un punt concret en el qual el fonament es troba en els costums migratoris d'alguns peixos entre el Mediterrani i les seves llacunes litorals.
L'art de pesca consisteix a formar laberints circulars en els quals entren els peixos però no surten; aquests laberints es construeixen amb canyes i xarxes.
D'aquesta manera es pot capturar algunes espècies com l'orada, el mújol i en menors quantitats el magre, i el llenguado.
Es tracta d'un sistema que és molt selectiu amb les espècies i localitzat en el temps de treball, proporcionant gran quantitat d'exemplars.
És una forma o art de pescar bastant antiga, ja es té constància del seu ús pels àrabs en l'Edat Mitjana.
Al llarg de la història la pesca en el Mar Menor es pot considerar un dels recursos tradicionals de pesca a la zona, sent els encanyissat amb de l'ús de vaixells amb vela llatina dues dels seus senyals característics.
En 1933 existien quatre indústries dedicades a la seva explotació.
L'única que està instal·lada en tot el Mar Mediterrani es l'encanyissat de la torre, estant situada en una de les goles del Mar Menor, pertanyent al municipi de San Javier, i es va posar de nou en funcionament en 1995.
Fins a començaments del segle XX van existir altres encanyissat al llarg de la Màniga del Mar Menor entre elles es pot destacar la de Marchamalo que es va situar al canal o gola oberta de manera artificial per a l'explotació pesquera de la mateixa sent l'excepció a l'ús de les goles naturals per a la pesca.
Posar les capes als enfogonaments, llimera del timó, etc.
Antigament també es donava aquest nom al folre de lona dels bastidors que formaven les divisions de les cambres.
Acció i efecte de capçar els taulons.
Unir pels seus caps dos objectes o coses, com dos taulons o els punys d'una vela.
Adobar taulons del folre i lligaments, posant trossos nous de tot el que està podrit o avariat.
Acció i efecte d'encapçalar.
Desfer taulons del folre i encara lligams, tirat trossos dels que aquesta podrit o danyat.
Unir dues coses pels seus caps, com taulons, els draps d'una vela.
Part superior del pal.
Acció de encapillar un cap, o la part o extrem del mateix que està encapellat arreu.
Extrem de tot cap encapellat i el lloc en què ho està.
Lloc on sé aquesta encapellat, la part mes alta de la obencadura dels pals i mastelers. Conjunt de les gasses de la maniobra ferma, que abraça el cap d'un pal o d'un masteler.
Conjunt de les gasses de l'eixàrcia ferma que abracen el cap d'un pal o d'un masteler.
Punt del pal o masteler on es reuneixen els caps (obencs, estais, etc.) que el sostenen.
Encaixar una gassa de mà a una cornamusa.
Fixar un cap o cable sobre un punt fix.
Enganxar un cap a un penol o verga, coll d'un pal o masteler, o a un norai per mitjà d'una gasa en una dels seus extrems.
Enganxar la baga de l'extrem d'un cap o cable a un norai, bita, estaca o altres llocs semblants, a fi de subjectar l'extrem fix a què està fixat.
Ficar, encaixar qualsevol cosa que entri de dalt a baix o ajusta sobre una altra.
Abraçar l'extrem superior d'un pal per totes les eixàrcies mortes que han de reunir-se en aquest punt.
Muntar, enganxar-se o posar-se una cosa per sobre d'una altra.
Ficar, encaixar qualsevol cosa que entri de dalt a baix o s'ajusta sobre una altra.
Enganxar mitjançant una gassa, qualsevol dels caps de l'eixàrcia ferma d'un vaixell al pal, verga o a un altre element de l'arboradura.
Fer ferma la baga d'un cap en un norai.
Tirar a qualsevol efecte una o mes voltes amb el si d'un cap per a subjectar-lo o assegurar-lo.
Enganxar la baga de l'extrem d'un terme a un norai, verga o en qualsevol altra part.
Muntar una cosa per sobre d'una altra, com encapellar-se un cop de mar, és a dir, ficar-se al vaixell la mar, saltant per sobre de la borda.
Entrar una ona gran en el vaixell saltant per sobre de la borda.
Quan se encapellen en un mateix norai diverses gates, cal fer-ho en forma tal que qualsevol d'elles pugui ser des encapellades sense tocar-li a les restants.
Subjectar l'ancora amb el capó.
Carregar-se l'atmosfera de grops que porten aiguats amb molt vent.
La Encarnación va ser un galió espanyol que formava part dels Galions de Manila, que cobrien la ruta comercial entre Nova Espanya, l'actual Mèxic i Filipines. El seu ús era el intercanvi de béns xinesos per plata mexicana, a través del port d'Acapulco. Des d'allà es contactava mitjançant transport terrestre amb la localitat de Veracruz.
- Història. Al juliol de 1645 gràcies a la insistència del governador Diego Fajardo Chacón arriba a Manila el galió i vaixell insígnia Encarnación juntament amb un altre galió, el Rosario, capitanejats pel capità d'origen basc Lorenzo de Orellana y Ugalde. També arriba en el vaixell insígnia el nou arquebisbe de Manila Fernando Montero de Espinosa, però mor a l'arribar a port de febres hemorràgiques.
Al febrer de 1646 la Encarnación seguia atracada al port de Cavite (Manila). A l'assabentar-se el governador Diego Fajardo de la presència de corsaris neerlandesos en diverses illes de les Illes de les Filipines, va decidir, després d'un consell de guerra, preparar els dos galions (Encarnación i Rosario) amb canons i homes preparats per a la batalla. Se li equipen fins a 34 canons de bronze de 18, 25 i 30 lliures. Encara que amb algunes reparacions, el galió seguia sent poc apte per a la batalla per la seva antiguitat i el seu mal estat.
Sota el comandament del capità Lorenzo de Orellana, el Encarnación protagonitza (juntament amb l'altre galió, el Rosario) la batalla de la Naval de Manila fent front amb feresa als navilis holandesos que intentaven fer-se amb el control de Filipines. En la primera i segona d'aquestes batalles, cap home va ser donat mort en aquest galió, com va prometre el pare Juan de Conca abans d'entaular batalla.
En la cinquena batalla i sota el comandament del capità andalús Sebastián López fins a tres galions holandesos es van enfrontar en solitari contra la Encarnación. Gràcies a la perícia de el nou capità, el galió només va patir danys lleus i van morir quatre homes.
Posar la carnada a un ham.
Antigament persona que administra els vaixells mercants.
Oficial encarregat, a les ordres directes del Comandant, de tot el que concerneix a la navegació.
Màquina d'envasar que li dóna forma a una caixa de cartró corrugat, introdueix el producte dins de ella i després procedeix a segellar.
Endentar dues peces.
Acció i efecte d'encastar.
Fixar una cosa en una altra fent-la entrar en part en un entrant o buit.
Trincar els canons de manera que no tinguin reculada quan es disparen.
Llevar la rotació o gir ales rodes de les curenyes, per a disminuir d'aquesta manera la reculada dels canons.
En els motors de quatre temps la vàlvula d'admissió s'obre durant el primer temps, en l'instant en que el pistó està en el pms, i es tanca quan es troba en el pmi; després es fan la compressió i l'explosió.
En la majoria dels motors, sobretot en els moderns, hi ha un cert avanç a l'obertura d'admissió (AAA), és a dir que la vàlvula d'admissió s'obre abans que el pistó arribi al pms.
Actualment, el AAA és de 10º a 40º amb una mitjana de 20º.
El que és general per a tots els motors és el retard al tancament de l'admissió (RCA); en lloc de tanqués la vàlvula d'admissió quan el pistó està en el PMI, es tanca quan ha pujat una mica des del punt mort.
El pistó aspira els gasos mentre està baixant en el primer temps; en assolir el PMI.
Posar esquer o carnada en l'ham, per a pescar.
Carregar-la bé el magnetisme que compon, la pedra imant, i millor a un imant artificial.
Incorporar a les aigües matèries que puguin constituir un aliment per als peixos, o la fauna aquàtica en general, per tal d'atreure'ls o agrupar-los en determinada àrea.
Obstruir l'entrada d'un port enfonsant un vaixell o objecte total o parcialment.
Tallar una petita via d'aigua que penetra a través d'una costura o unió entre dues peces.
Taponar una via d'aigua.
Tercer satèl·lit de Saturn en ordre de distància des del planeta i sisè en ordre de grandària.
Està en òrbita al voltant de Saturn a una distància mitjana de 238.000 km. Té un període de 32 hores i 53 minuts i un diàmetre de 500 km.
La seva superfície presenta cràters produïts per impactes de meteorits, encara que bastant suavitzats. La zona que presenta menys cràters té alguns centenars de milions d'anys.
Possiblement Encèlad segueix suportant una activitat tectònica. Els astrònoms suposen que Encèlad subministra partícules a l'anell E de Saturn, el qual està molt a prop de l'òrbita del satèl·lit.
Dit del núvol o de la boira que van alts.
Home que es dedica a la pesca de l'encesa.
Iniciar una combustió.
Acció d'encendre el llum a l'encesa.
Referit al conjunt del velam o a una vela en particular, maniobrar l'aparell de manera que aquell o aquella porti, és a dir, orientar la vela al vent.
Lloc proper a la costa, en la mar on les embarcacions auxiliars de la pesca amb llum, encenien el mateix per tal d'iniciar la pesca.
La galtera més llarga de la caixera de l'arguenell de la llanxa.
Ressalt que té la canya de l'àncora prop de l'ull, i per les seves dues cares paral·leles, perquè encastat en el cep quedi aquest mes segur.
Pont a l'orella, coberta completament correguda o sense ull de combés.
Part de fusta que es deixa al cap d'una post, per clavar-la contra el bau que sosté amb el resta del seu front.
Qualsevol de les dues abraçadores d'un mascle o d'una femella del timó, que serveix per assegurar aquestes peces.
Ressalt de la canya de l'àncora prop de l'ull i per dues de les seves cares paral·leles, perquè, l'encastat en el cep, quedi mes segur, es refereix a les àncores antigues de fusta.
Posar els ceps a les àncores i els ancorots.
Redreçar el cable amb el cep de l'àncora fondejada.
Clavar l'àncora al fons per subjectar el vaixell i deixar-lo fondejat.
Prendre volta la cadena de l'àncora quan de troba fondejada a causa del borneig del vaixell.
Enredar-se la cadena a l'àncora quan està en el fons.
Superfície de lona o plàstic, generalment rectangular, que s'utilitza per protegir de la pluja o intempèrie un espai o objecte i escotilles.
Poden ésser enquitranats i també pintats.
Les lones actualment són plastificades.
Drap de lona utilitzat a bord per diverses feines, especialment quan es vol col·locar sobre algun objecte o aparell desmuntat per evitar tacar la coberta.
Trossos de lona flexible, cosits un al costat de l'altre i enquitranat, serveix per cobrir les quarters d'una escotilla i per evitar que l'aigua passi a l'entrepont o a la bodega.
Lona enquitranada o impermeabilitzada amb qualsevol substància apropiada i que s'usa per cobrir les escotilles i altres obertures, per tal de protegir-les de l'aigua i de la intempèrie.
Lona que es col·loca per cobrir el buit existent entre el costat del vaixell i el moll i evitar així que algun bony de la càrrega pugui caure a l'aigua i fer-se mal.
Panys de lona enquitranada que es col·locaven damunt de la regala de l'alcàsser del vaixell per a evitar l'entrada de racions d'aigua.
Quan es porti un carregament de mineral de ferro, carbó, coc, lingots, etc., es taparà l'escotilla amb dos encerats força bons; però si el carregament és delicat (per exemple, arròs, fruites, etc.) es col·locaran tapant la escotilla 3 encerats enquitranats o quatre sense enquitranar. Els encerats enquitranats solo s'usen en altes latituds; en els tròpics han d'usar els encerats sense enquitranar, ja que la calor estova el quitrà i aquest crema la lona. Abans de sortir a la mar, s'ha de trincar les escotilles amb caps de henequén (cànem sisal) de 2 ½ a 3 polsades de mena.
Encerat format amb trossos de lona cosits un amb l'altre, per protegir qualsevol cosa.
Encerclament és un art de pesca que es realitza de nit i consisteix a situar una barca petita amb un focus a l'aigua i amb una barca molt més gran, que amb l'ajuda d'una xarxa envolta la més petita i així atrau i captura els peixos, que atrets per la llum del focus, van cap al parany. El nombre de tripulants que van al vaixell és entre deu i tretze i capturen els peixos prèviament detectats amb màquines específiques. Popularment als pobles de la costa catalana, l'embarcació utilitzada en aquesta tècnica es coneix com a tranyina o traiña, que prové de la paraula teranyina en referència al tipus de xarxa i la forma d'utilitzar-la.
En general, els pronòstics són relativament encertats en molt curt termini, de l'ordre de 12 hores, i són molt bons per 1 i 2 dies.
Per més de 2 dies, l'encert disminueix més mentre a mes llarg termini sigui el pronòstic.
Avui es fan normalment pronòstics fins a 7 dies, i aquests són freqüentment revisats i actualitzats.
El normal és que un pronòstic s'actualitzi cada sis hores.
- El grau d'encert dels pronòstics es pot resumir de la següent forma:
0 a 12 hores: En aquest període les condicions generals del temps i les tendències tenen un alt percentatge d'encert, sobre 85%.
12 a 48 hores: El percentatge d'encert és bastant alt, de l'ordre de 85%.
3 a 5 dies: La circulació de gran escala té un bon o alt percentatge d'encert.
Els pronòstics de temperatura són bons a 3 dies fins a regular a 5 dies.
El pronòstic de precipitació és regular a 3 i marginal a 5 dies.
6 a 10 dies: Poc encert, sent millor en els primers dies, l'encert és major en temperatura que en precipitació.
Mensual a estacional - anual: Lleuger encert, major en temperatura que en precipitació.
Les raons per les quals el pronòstic pugui fallar són vàries.
La xarxa d'estacions meteorològiques és incompleta, no cobreix adequadament grans àrees continentals com a deserts, selves, cadenes muntanyenques o altres regions inhòspites, i no hi ha estacions sobre els oceans.
Més escassos encara són les dades d'altura en la troposfera.
Els models de circulació són incomplets perquè no consideren totalment els factors que afecten al temps com a topografia, coberta vegetal, de neu, de núvols, tipus de sòls, etc.
Les lleis de la física aplicades a l'atmosfera no es poden resoldre completament perquè són no lineals.
L'atmosfera terrestre obeeix les lleis de la mecànica, però pot resultar extremadament difícil determinar com operen aquestes lleis pel que fa a qualsevol fenomen atmosfèric.
El fet que el pronòstic anunciï bon temps i assolellat, però no obstant això clareja plovent, no significa que les lleis de la mecànica són incorrectes, sinó que aquest error significa simplement que aquestes lleis són molt difícils d'aplicar en meteorologia.
Quan es parla de sistema d'encès generalment ens referim al sistema necessari i independent capaç de produir l'encès de la barreja de combustible i aire dintre del cilindre en els motors de gasolina o LPG, coneguts també com motors d'encès per espurna, ja que en el motor Dièsel la pròpia naturalesa de la formació de la barreja produeix el seu acte encès.
En els motors de gasolina resulta necessari produir una espurna entre dos elèctrodes separats en l'interior del cilindre en el moment just i amb la potència necessària per a iniciar la combustió.
La encesa del motor és un sistema de producció i distribució, en el cas de més d'un cilindre, de l'espurna d'alta tensió necessària en la bugia per a produir l'explosió provocada en els motors de benzina (cicle Otto) ja siguin de 2 o de 4 temps (2T i 4T).
- El sistema consta en essència de:
a) Bobina d'encesa inductiva d'alta tensió, amb circuit primari i secundari.
b) Dispositiu d'interrupció del primari en sincronisme amb el cicle del/s cilindre/s.
c) Dispositiu de connexió i de distribució del corrent d'alta tensió del secundari a la bugia.
- Bugia. Sistema d'encesa clàssic per platins (ruptor) i distribuïdor, d'un motor de 4 cilindres
- Bobina: és un transformador inductiu amb nucli de ferro i dos debanats, un de poques espires alimentat amb el voltatge de bateria (12V) des del contacte o primari, i un altre paral·lel amb 1000 vegades més espires, anomenat secundari, genera en el debanament secundari un corrent d'alta tensió, en aquest cas 12.000 V, quan s'interromp bruscament el circuit del primari.
- Dispositiu d'interrupció del primari: antigament mecànic, els anomenats "platins" o ruptor, ha estat gradualment substituït per dispositius electrònics, essencialment transistors de potència amb sincronització electrònica mitjançant sensors en parts mòbils del motor.
- Esquema funció bobina: A encesa clàssic per ruptor, B encesa electrònica. Lp primari, Ls secundari, S ruptor, C condensador T transistor de comandament del primari
- Dispositiu de distribució del corrent d'alta a les bugies: es feia antigament de forma mecànica mitjançant el distribuïdor, avui dia es fa de forma estàtica, ja que s'agrupen les bugies per parelles en els cilindres els pistons treballen paral·lels, és a dir amb un desfasament de 360° en els seus cicles, i últimament fins i tot acoblant una bobina per bugia, distribuint únicament la funció de tall del primari des de la unitat electrònica de control o de comandament (calculador de la gestió motor).
A les bugies es produeix entre els seus elèctrodes, dins de la cambra de combustió, un arc de plasma d'uns 2 ms de durada, que encén la barreja prèviament comprimida, generant un augment de pressió considerable el qual s'aprofita en la carrera útil de treball del pistó.
Cercle superior d'una nansa per on s'extreu el peix que ha entrat en ella.
Clavar les estameneres als medissos.
Reforçar les vores de les xarxes de pesca fent passades de malla amb fil gruixut.
Carregar pes o fer força damunt d'alguna cosa.
Acte o efecte de encintar.
Col·locar les cintes en els costats del vaixell.
Carregar pes o fer força damunt d'alguna cosa.
En la seva accepció de fingit, contrafet, sobreposat, és diu del cap format de la unió d'altres.
També del cable o cadena de l'àncora de menor longitud a la generalment admesa.
Cunya prima que es porta dintre la barca.
Peça composta amb altres varies per no disposar de fusta de les dimensions necessàries per fer-la entera.
És el cometa periòdic amb el període més curt conegut fins ara. Realitza un gir al voltant del Sol cada 3,3 anys (3 anys i 106 dies), amb un periheli (punt més proper al Sol) al voltant de 51 milions de km. i un afeli (punt més distant del Sol) de aproximadament 611 milions de km. Això significa que el cometa s'acosta al Sol gairebé tant com Mercuri i s'allunya d'ell gairebé com Júpiter.
El cometa Encke pertany a l'anomenada "família de Júpiter": aquest nombrós grup d'estels de curt període (al voltant d'1 setmana), les òrbites estan altament influïdes pel pas proper a Júpiter. Aquests, en èpoques passades, han experimentat un fenomen anomenat de captura per part del planeta gegant del sistema solar, que els vincula així arrossegant el afeli a les proximitats del seva òrbita.
El Encke és un element astronòmic de gran interès per diversos motius. En ell s'ha notat, amb el passar dels anys, una progressiva reducció de la capacitat de envoltar-se de cabellera i cua: signe que els repetits passos al costat del Sol ho han anat despullant, a poc a poc, dels elements volàtils, reduint- a un nucli preponderantment rocós i inerta. Per aquest motiu, alguns astrònoms consideren que el Encke representa l'estat final d'aquest procés que portaria als estels nous a transformar-se, amb el temps, en asteroides del tipus Apol·lo.
Segons l'astrònom txecoslovac Lubor Kresak, un fragment es va separar del Encke i va penetrar en l'atmosfera terrestre el 30 de juny de 1908, caient a l'altiplà siberià al costat del riu Tunguska Mitjà, provocant la destrucció de 2.000 km. quadrats de bosc i una explosió comparable a 20.000 tones de trilita. Els petits fragments de pols que a continuació es van separar del Encke s'han considerat com els responsables de la pluja anual d'estrelles fugaces, anomenats Tàurides, que arriba al màxim d'intensitat el 13 de novembre de cada any.
Aquest important cometi es coneix des de temps relativament recents. Va ser observat per primera vegada pels francesos Mechain i Messier en 1786 i successivament perdut de vista. En 1818 va ser observat novament per Pons i llavors Johan Encke va calcular els seus elements orbitals, donant-se compte que es tractava del mateix cometa aparegut anteriorment.
Johann Encke (1791 - Spandau, 26 d'agost de 1865) va ser un dels astrònoms alemanys més importants del segle XIX, el nom del qual està unit, sobretot, al cometa amb més curt període que es coneix.
Va estudiar matemàtiques i astronomia a Göttingen tenint com a mestre a Carl Friedrich Gauss. En 1812 es va convertir en professor en Kassel fins a 1813 quan lluita en l'exèrcit contra les forces de Napoleó. En 1814 va començar a treballar en l'observatori de Seeberg a prop de Gotha.
A finals de 1818 Jean Lois Pons va descobrir un dèbil cometa, el qual ja havia sigut observat per Pierre Mechain en 1786 i en 1795 per Caroline Herschel. Encke es va donar a la tasca de calcular l'òrbita d'aquest objecte i va descobrir que tenia només un període orbital de 3,29 anys. Fins a eixe moment els períodes més curts coneguts eren de prop de 70 anys amb un afeli un poc mas llunyà que l'òrbita de Urà; el mas famós d'ells era i és el Halley amb un període de 76 anys. Aquest descobriment va demostrar llavors que l'afeli del cometa estava més pròxim que Júpiter amb un periheli en l'interior de l'òrbita de Mercuri.
És bo conèixer que el cometa Encke és el que té el període més curt fins ara conegut a realitzar una volta al voltant del Sol, ho fa en 3,3 anys. Encke es va dedicar també a la recopilació d'un nou atles estel·lar, que va fer possible a J. Galle, descobrir al planeta Neptú.
En 1822 va ser nomenat director de l'observatori de Gotha, en 1825 va ser cridat a Berlín pel rei prussià. Amb el suport d'Alexander von Humboldt i el rei Friedrich Wilhelm III es va construir l'observatori al sud de Berlín. L'arquitecte va ser Friedrich Schinkel. Posseïa un telescopi de 9" i Encke en va ser el director.
Va continuar treballant en els càlculs orbitals de cometes i asteroides. En 1837 va descobrir un espai entre els anells de Saturn anomenant-se divisió de Encke. El seu assistent Johann Gottfried Galle va descobrir en 1838.
És l'àmbit, sotmès a la sobirania d'un altre Estat, en el qual, en virtut d'un conveni internacional, es permet l'aplicació de la legislació duanera nacional.
Territoris que no formen part de l'àrea política d'un país, i que per conveniència d'administració s'incorporen al sistema duaner d'aquest.
Els enclavaments poden, per tant, ser exclusions o enclavaments d'altres països o àrees polítiques independents.
Fixar un ormeig al fons de l'aigua amb pedres o ploms perquè el corrent no se l'emporti.
Enfonsar-se una barca de davant, anar amb la proa més baixa que la popa (Empordà).
Decantar-se el peix cap a una banda de l'ormeig, desequilibrant el pes i fent així més difícil la maniobra.
Acció i efecte d'enclavillar.
Clavar i assegurar amb clavilles.
Operació d'assegurar els taulers amb clavilles.
Ficar els perns.
Utilitzar clavilles per assegurar o fixar.
Donar una volta al voltant d'una clavilla.
És assegurar unes amb unes altres en els seus entroncaments els lligams de les quadernes per mitjà de tres forats en cada entroncament per al pas dels perns enclavillat que es redoblen sobre les seves cares; igualment que els baus de peces i les branques de les corbes d'alt baix amb aquests, les carlingues, les gambotes, i en una paraula, es enclavillat una, dues o mes peces, amb perns quadrats, que són els quals es diuen de enclavillat.
Complement de núvol del gènere cumulonimbus en forma d'enclusa.
Guarnir de coberta una barca.
Formar un calaix entre les quadernes o varengues del vaixell i emplenat amb ciment, per tal de taponar una via d'aigua del buc.
Revestiment de ciment i taules emprat per a taponar vies d'aigua.
Gruixària de fusta de teca, d'alzina o roure, que es col·loca en la part interior de la cuirassa dels vaixells, serveix d'amortidor elàstic.
Encarregat per negociar i gestionar els interessos d'un vaixell.
En general, és l'encàrrec o comissió per a manejar i negociar els interessos que se li lliuren.
Era el subjecte a qui els interessats en una embarcació mercant concedien absolutament la seva administració per temps limitat, transferint tota compte i risc, amb reserva del domini directe.
Donar forma cònica.
Agafar una peça forma cònica.
Referint-se al gènere utilitzat en la confecció de veles, es el tros que s'ha escollit al cosir una costura i també el tros propi de la beina o cantell d'una vela al ralingar-la.
Parlant dels mars, això és, de les ones, és moure's en dues direccions oposades, o haver unes que caminen en un sentit i l'altra en contra.
Espècie de cabirons que anaven de costat a costat d'una embarcació a vela i que servien per a subjectar el pal a l'altura de la coberta.
Folrar els caps o cordes.
Aparell per a pescar, compost d'un cordill guarnit d'un ham a cada tres o quatre pams, i que es posa subjectat amb pedres dins el riu i serveix per a pescar anguiles o altres peixos (Olot, Rupit, Besalú, Plana de Vic).
Acció o l'efecte d'encordar.
Lligar, embolicar amb una corda o cordes.
Encoramento, és en construcció naval, el pern de secció quadrada amb què es lliguen entre si les diferents peces que constitueixen una quaderna dels vaixells de fusta.
Cara de encoramento és la de contacte dels dos cossos o plans que formen la quaderna.
L'acció i efecte de encoramentar es diu també encorament.
Encoramentar és subjectar amb perns o encoramentos els dos cossos o plans que constitueixen les quadernes. Aquests perns s'introdueixen en direcció normal, rarament obliqua, a les cares dels cossos i es posen en nombre tal que hi hagi un per cada peça que integra la quaderna.
Barca en construcció, quan ja hi té posades les estameneres i els medissos.
Acció i efecte d'encrespar-se.
Alçar-se la mar per damunt de la superfície habitual.
Aixecar i esvalotar les ones de l'aigua.
Encrespant el mar alterar aquest elevant les onades amb la força del vent.
Acció del corrent en contra de les ones, que les excita i les fa pujar.
Aixecar les ones de la mar format flocs blancs per la força del vent.
Es diu de la mar quan s'hi format crestes provocades per les ones batudes per el vent.
Alçar-se les ones del mar pel vent.
Longitud de cadascuna de les vergues d'un vaixell de creu.
Encavalcament dels dos gallons dels rems en un bot de couple.
Trobar-se en un punt determinat dos corrents, dos vaixells, etc., en direcció contraria.
A l'Empordà, vendre el peix a la subhasta, al primer crit donat per un comprador.
Croca que hom tira a l'aigua per emmetzinar-la.
Tirar croca per a matar els peixos i agafar-los, aquest mètode és prohibit actualment.
Suspendre i subjectar ferm grans pesos per fora del costat del vaixells.
Fer la subhasta de peixos dintre de les embarcacions que l'ha pescat.
Fermar i lligar l'àncora arran de l'orla quan es navega (Mallorca).
Peça de fusta de forma cònica usada de vegades com passador.
Unir per llur llargària dues peces de xarxa amb una passada de malla.
Cosida de cordill que uneix dues peces llargues que formen una peça de sardinals.
Hom ho diu del moviment d'un vaixell que avança cap a popa.
Condició de la màquina d'un vaixell en que el impuls de l'hèlix, tendeix a fer que la nau avanci cap a popa.
El HMB "Endeavour va ser un petit vaixell de la Marina Reial Britànica del segle XVIII famós per estar al comandament del capità James Cook. el 1768 James Cook va triar aquest vaixell carboner reconvertit construït a Anglaterra per fer la seva primera gran expedició al gran Mar del Sud, ja que podia portar una càrrega important i molts homes per a una travessa tan llarga. En la seva joventut Cook havia navegat en aquest tipus de vaixells i per això els coneixia prou bé.
Els carboners estaven especialment dissenyats per allotjar en les seves bodegues unes 600 tones de carbó que portaven des del nord d'Anglaterra fins a Londres. En aquest cas aquestes van ser modificades per albergar els queviures i el material científic. A mesura que les provisions s'anirien esgotant deixarien lloc a l'instrumental i espècimens de plantes i animals recollits al llarg del viatge.
Tenien una línia ampla i profunda, amb una popa estreta i no tenia mascaró de proa. L'Endeavour tenia tres pals. Els pal trinquet i major portaven grans veles quadrades, mentre que el de messana tenia veles cangrees davant i darrere. Aquest tipus de velam permetia al vaixell navegar amb gairebé qualsevol condició meteorològica, fent front a les més violentes tempestes. A més, si calia varar el vaixell aquest ho podia fer sense patir cap dany.
Com a condició de vaixell militar en missió científica el HM "Endeavour" tenia una tripulació mixta composta de marineria encarregada de les operacions del vaixell i les veles, militars amb oficials i infants de marina que imposaven la disciplina a bord i protegia l'embarcació d'atacs hostils i, finalment, científics i artistes encarregats de realitzar observacions, dibuixos i experiments el temps que durés l'expedició.
Després de l'expedició de Cook va servir en diverses missions militars fins que fou decomissionat en setembre de 1774 i venut i reanomenat "Lord Sandwich" el 1775, i a finals del mateix any fou reclamat per enviar tropes a Amèrica britànica per lluitar en la Guerra d'Independència dels Estats Units, sent finalment enfonsat a la badia de Narragansett per evitar el desembarcament de tropes franceses a Newport en la batalla de Rhode Island.
Preparar tot el que calgui de l'embarcació i de l'ormeig per anar a pescar.
Espècie o fenomen que es circumscriu o ocorre, o es troba majorment o preferentment, en un territori o ecosistema determinat.
Reculada en la línia de costa.
El llaurat de dues peces a dents de manera que les dents de la una encaixin en els buits de l'altra; i els d'aquesta en els buits d'aquella, alternativament.
Unir dues peces de fusta entre si, encaixant els rebaixos o dents corresponents i que s'han llaurat prèviament a aquest efecte.
Es tallen dents sortints en una de les peces que s'allotgen ajustats en buits adequats en l'altra.
En alguns casos, com en els baus armats, les dents són iguals en ambdues peces.
Les dents ofereixen resistència a les forces que tendeixen a tallar-los.
S'usen per a unir les corbes a les quadernes i els baus, jaients o bussardes als palmellars o vàgares, les corbes d'aletes als jous, les peces que armen el tallamar i els dormits entre si, el codast i el contracodast, les peces dels baus compostos, les quals armen un pal de gran secció,etc.
L'endorreisme (terme creat pel geògraf De Martonne del grec: endon, 'interior' i rhein, 'fluir') o conca endorreica és la xarxa hidrogràfica que no troba una sortida cap a rius i oceans. Les aigües superficials desguassen als sectors més deprimits i constitueixen llacs i aiguamolls d'extensió variable. L'aridesa climàtica (manca de precipitacions i forta evapotranspiració) sol explicar l'endorreisme, però es pot donar el cas de ser producte del relleu (cubeta tancada) o de la naturalesa del terreny (infiltracions, impermeabilitat). L'endorreisme, a la llarga, tendeix a desaparèixer, ja que la seva xarxa hidrogràfica és capturada a poc a poc per l'erosió regressiva de la xarxa normal (exorreica).
Acumulació de sediments que formen un fort pendent en el vessant d'una muntanya, també, el material que compon aquest pendent.
Fragments de gel dur, de forma grollerament esfèrica i amb un diàmetre de fins a 1.5 metres (5 peus), resultant de la desintegració de formacions de gel més gran.
Quan es troben surant els hi denomina enderroc del gel.
Acumulació de gel flotant format per petits fragments el diàmetre dels quals no excedeix els 2 metres.
Sinònim restes d'altres formes de gel.
Tirar, desfer un pal, una construcció fent caure successivament les parts de què es compon.
S'usa aquest terme quan un vaixell ha escorat com a conseqüència d'un corriment de la càrrega o llast fins a tal punt que el seu regala (tauló de la vora exterior de la nau) aquesta submergida i la seva poder adreçant sigui insuficient per tornar a la posició original.
Anar una barca mar endins.
Desordenar les verges i veles del vaixell, de manera que quedin bracejades i embicades en diferents direccions i deixant que aquelles pengin dels briols.
Posar sobre la bandera nacional una grímpola negra, per als honors funeraris.
Tasca que s'ha fet mentre els tremall han estat teixits amb fil de cotó, tasca que cada setmana els havien de ficar dins d'aigua dolça.
El connector femella que normalment té un endoll central.
El connector mascle que normalment té un pin al centre.
Acte jurídic per mitjà del com es transfereix el domini de la mercaderia a l'últim consignatari que apareix en el coneixement d'embarcament o a l'agent de duana (a aquest últim per a gestionar el desduanament de la mercaderia).
Endós significa traslladar el valor d'un determinat valor canviar-lo a una altra persona, existint diverses modalitats.
El portador aquesta signatura és el que s'entén per endós i el que estampa es denomina endossant.
És una clàusula accessòria i inseparable del títol de crèdit, en virtut de la qual el creditor canviant posa a un altre en el seu lloc, transferint-li el títol amb efectes.
La principal funció de l'endós és la seva funció legitimadora: l'endossatari es legítima per mitjà d'una cadena ininterrompuda d'endossos.
Són elements personals de l'endós, l'endossant i l'endossatari; sent el primer el que transmet el títol i el segon, la persona a qui el títol es transfereix.
El primer requisit és que consti en títol o en fulla adherida al mateix, també anomenat com a principi d'inseparabilitat.
Els altres requisits fan referència al contingut del mateix, a saber:
El nom de l'endossatari: És a dir, de la persona a qui se li dóna el document.
Aquest no és requisit essencial, ja que es permet l'endós en blanc.
- La signatura de l'endossant o de la persona que subscrigui l'endós a petició seva o en el seu nom: Aquest és l'únic requisit essencial de l'endós, l'únic que la seva mancada ho anul·la en forma absoluta.
La classe d'endós: Tampoc és un requisit essencial, doncs en cas de falta, es presumirà que és endós en propietat.
El lloc i la data: Tampoc són essencials doncs si falta el lloc, es presumirà que l'endós es va fer al domicili de l'endossant, i, si falta la data, es presumirà que es va fer en la data en què l'endossant va adquirir el títol.
Pel seu contingut literal, l'endós pot ser complet o incomplet.
Quan s'hagin omplert tots els requisits esmentats en l'apartat anterior serà complet, i incomplet quan faltin algun o tots els requisits no essencials.
L'endós incomplet és un endós en blanc: La forquilla pot omplir els requisits que faltin o transmetre el títol sense omplir l'endós.
Si l'endós es fa al portador assortirà els efectes de l'endós en blanc.
- El subjecte que rebi la lletra per un endós en blanc té els dret que enumera l'art.17 de la Llei Canviaria i del Xec:
a) Pot posar el seu nom o el d'un tercer.
b) Pot realitzar un altre endós en blanc.
c) Pot realitzar un endós ple.
Pot lliurar la lletra a una altra persona tal com la va rebre, en aquest cas la llei presumeix que va rebre la lletra del signatari en blanc.
Acte mitjançant el qual, l'amo de la mercaderia emparada en un coneixement d'embarcament, delega a un agent de duana la gestió i desduanament de la mateixa davant el Servei de Duanes i, a més, poder retirar diners que s'haguessin cancel·lat, a l'excés.
Qualsevol modificació que s'introdueixi a les condicions generals o particulars del contracte d'assegurança.
Els endossos poden referir-se a una ampliació o una restricció del risc; a un canvi en la ubicació del risc; o a qualsevol altra alteració de la pòlissa original.
Si el coneixement d'Embarcament és fet a nom de cert consignatari, aquesta persona ha d'endossar el Coneixement abans d'obtenir el lliurament del seu embarqui.
Si estigués el Coneixement a l'Ordre o a l'ordre de l'Embarcador, est ha d'endossar-ho abans de lliurar-ho.
Les regles de l'endós, aplicables a xecs o altres documents, s'apliquen igualment als Coneixements d'Embarcament.
Regint-ne per l'acord de l'acta de Coneixement d'Embarcament 1855, l'endossant, prenent el lliurament i endós com a símbol d'absoluta transferència, té tots els drets i deures de l'embarcador original sota contracte, evidenciat pel Coneixement de l'Embarcament.
Acte jurídic per mitjà del com es transfereix el domini de la mercaderia a l'últim consignatari que apareix en el Coneixement d'Embarcament o a l'Agent de Duana (a aquest últim per gestionar el desaduanament de la mercaderia).
L'endós que contingui les clàusules "en procuració", "al cobrament"' o equivalent, no transfereix la propietat; però dóna la facultat a l'endossatari per presentar el document a l'acceptació, per cobrar-ho judicial o extrajudicialment, per endossar-ho en procuració.
L'endós en propietat complementat amb la tradició, transmet el títol en forma absoluta; la forquilla endossatari adquireix la propietat del document, i en adquirir tal propietat adquireix també la titularitat de tots els drets inherents al document.
Acte per mitjà del com l'amo de la mercaderia lliura un Coneixement d'Embarcament a l'Agent de Duana, amb la finalitat de retirar aquella de la Potestat Duanera, però sense que l'Agent pugui percebre diners pagats a l'excés.
És el mitjà normal i natural per transferir la lletra de canvi, per ser aquest un títol de crèdit a l'ordre.
És una declaració canviaria unilateral i té per objecte legitimar a l'endossatari, transmetre-li la possessió i la propietat del títol, i comprometre solidàriament al seu atorgant (endossant).
Fer un endós d'un document comercial.
El coneixement endossat en blanc es converteix en un coneixement al portador.
Acrònim de l'Associació de Nacions de l'Àsia Sud-oriental, fundada en 1967.
Actualment la integren: Malàisia, Filipines, Singapur, Tailàndia, Brunel i Indonèsia.
Aquesta associació basada en la política de bon veïnatge, espera una cooperació internacional de desenvolupament entre les nacions que la integren.
El "Endurance" va ser el vaixell trencaglaç en què es va dur a terme a 1914 l'Expedició Imperial Trans-Antàrtica, també coneguda com l'Expedició "Endurance", empresa per Sir Ernest Shackleton. Construït en 1912 a Sandefjord, Noruega, es va enfonsar tres anys després, atrapat per les plaques de gel del mar de Weddell, a l'Antàrtica.
El "Endurance", al principi botat amb el nom de "Polaris", la "Estrella Polar", va ser dissenyat per Ole Aanderud Larsen i construït a la drassana de Framnæs, a Sandefjord, Noruega. Va ser construït sota la supervisió del mestre constructor de naus de fusta Christian Jacobsen, conegut per la seva insistència en treballar amb empleats experimentats en la navegació així com experts constructors de naus.
El "Endurance", que va partir del port de Londres l'1 d'agost de 1914 al comandament de Frank Worsley, mesurava 144 peus (43,9 m) d'eslora, 25 peus (7,6 m) de màniga i un pes de 356 tones. Encara que el seu buc negre semblava similar al d'altres naus d'una mida comparable, va ser dissenyat per perdurar en condicions extremes de clima polar. Cada junta i creu assegurada encaixaven per donar-li més força. La seva quilla estava formada per quatre peces de roure massís, una damunt d'una altra, donant-li un gruix de 7 peus i 1 polzada (2,159 metres), mentre els seus costats mesuraven entre 2,5 peus (60,96 cm) i 18 polzades (45,72 cm) de gruix, amb el doble de marcs del normal, tenint aquests el doble de gruix. Va ser construït amb taules de roure i avet noruec de més de mig peu (15,24 cm) de gruix, enfundats en pal sant, una fusta notablement dura i resistent. Al seu arc, punt on entraria en contacte amb el gel, se li ha prestat especial atenció. Cada llistó va ser realitzat d'un únic roure, escollit per la seva forma, de manera que la seva estructura natural concordés amb la corba del disseny de la nau. Un cop situades en conjunt, les peces tenien un gruix de 4 peus amb 4 polzades (1.3208 m).
Dels seus tres pals, el davanter era d'aparell rodó i veles quadres, mentre que els dos següents portaven un primer pla i veles de popa, com una goleta. El "Endurance" tenia un motor de vapor alimentat amb carbó de 350 CV (260 kW) capaç d'impulsar la nau a una velocitat de 10,2 nusos (19 km/h).
En la seva avarada, la "Endurance" va ser, potser, la nau construïda en fusta més resistent, amb la possible excepció del Fram, la nau utilitzada per Fridtjof Nansen i posteriorment per Roald Amundsen. El Fram posseïa plat de fons, el que vol dir que si el gel ho hagués capturat, la nau hagués ascendit per sobre del gel, evitant la pressió que hagués fet al seu voltant. Però com que el "Endurance" va ser dissenyat per navegar en zones de plaques de gel relativament soltes, no va ser construït per haver de superar altes pressions.
El "Endurance" va ser construït per Adrien de Gerlache i Lars Christensen, qui, al principi, el van dissenyar per a la comoditat dels turistes en creuers i caces d'óssos polars. Els problemes financers van portar a de Gerlache a deixar el projecte a un costat i finalment Christensen va vendre el vaixell a Ernest Shackleton per 11.600 £ (aproximadament uns 67.000 $), per sota del preu de cost. Se sap que, malgrat les pèrdues, es van alegrar que el vaixell anés a dur a terme els plans de algú de la talla de Shackleton. Aquest mateix va batejar el vaixell després de la seva adquisició amb el nom de "Endurance", pel seu lema familiar , "Fortitudine vincimus" (Per resistència vencem).
1914/1916 L'Expedició Imperial Trans-Antàrtica L'expedició tenia la seva quarter general situat a Londres, i més concretament en el número 4 de New Burlington Street. Els expedicionaris van partir dels East India Docks el 1 agost 1914 havent planejat iniciar la travessa antàrtica des d'un punt proper a la Badia Vahsel, a la zona sud del Mar de Weddell, arribar al Pol Sud i continuar la marxa fins a la Illa Ross a l'extrem oposat del continent. Per una casualitat del destí, el dia de la partida va coincidir amb l'entrada oficial del Regne Unit en la Primera Guerra Mundial, pel que Shackleton va dubtar si seria adequat marxar. Després d'una llarga deliberació amb els membres de l'expedició, Shackleton va enviar un telegrama a l'almirallat en què afirmava que l'expedició estava a disposició del que decidís el govern. La resposta que va rebre va ser únicament "procedeixi". Posteriorment arribaria altra comunicació procedent directament de Winston Churchill (en aquell temps Primer Lord de l'Almirallat. El vaixell va salpar de Plymouth el 9 d'agost de 1914, amb destinació a Buenos Aires.
L'objectiu inicial de la missió va haver de ser abandonat quan el "Endurance" va quedar atrapat en el gel prop del seu destí en la Badia de Vahsel. Més tard quedaria destrossat, aixafat pels blocs de gel que ho empresonaven, el que va obligar a la tripulació del vaixell i als membres de l'expedició a realitzar un viatge èpic en trineu travessant el gelat Mar de Weddell i posteriorment en pot fins a la Illa Elefant, a l'arxipèlag de les Illes Shetland del Sud (Illes Pilot Pardo, segons la denominació oficial xilena). Un cop allà, van reconstruir un dels seus petits bots (el James Caird) i Shackleton juntament amb Worlsey, i altres 3 homes van navegar a través del tempestuós Atlàntic Sud fins a l'illa Geòrgia del Sud a la recerca d'ajuda. Aquest viatge embarcats en un bot, de tan sols 6,7 m d'eslora (el James Caird) a través del Pas Drake fins Geòrgia del Sud a finals de la tardor Antàrtic (abril-maig) era arriscadíssim i possiblement no té rival en la història de la navegació, a més va ser una sorprenent mostra de l'habilitat de Worsley per a la navegació, ja que per orientar només tenia un petit sextant que havia de manejar en un diminut pot agitat per les tempestes i onades gegantines. Van tocar terra a la costa sud de l'illa Geòrgia del Sud i van travessar la serralada que recorria l'illa com si fos la seva espina dorsal, en 36 hores en un igualment destacable viatge (l'interior de l'illa encara no havia estat cartografiat), fins a arribar la base balenera de Grytviken, on van aconseguir ajuda. Els 22 homes que havien romàs a l'illa Elefant van ser rescatats pel vaixell xilè Yelcho, comandat per Luis Pardo Villalón, l'30 d'agost de 1916, 22 mesos després d'haver arribat a l'illa Geòrgia del Sud i després altres 3 intents fallits a causa de les pèssimes condicions meteorològiques. Tota la tripulació del "Endurance" va sobreviure.
Una partida amb subministraments havia estat enviada a l'altre extrem del continent perquè diposités queviures per al grup de Shackleton. El vaixell d'aquest grup, el "Aurora", anteriorment propietat de Douglas Mawson, es va perdre en una tempesta, quedant la seva càrrega encallada, però malgrat totes les dificultats a què van haver d'enfrontar, van aconseguir travessar la Barrera Gelada de Ross per dipositar els queviures al lloc que havien previst inicialment. No obstant això, aquesta proesa va costar la vida de deu homes, i només tres dels gossos de trineu van sobreviure, Oscar, Gunner i Towser. Posteriorment serien portats de tornada al zoològic de Wellington on passarien la resta de les seves vides.
Molts dels detalls de l'expedició van ser filmats i fotografiats per Frank Hurley, el fotògraf del grup. Els diaris de l'expedició van ser curosament guardats i s'han preservat fins als nostres dies.
Blackborow va ser rebutjat a bord, d'una banda a causa de la seva joventut i inexperiència, d'altra causa que l'expedició ja comptava amb suficients tripulants. Ajudat per William Bakewell, un dels seus amics, Tim McCarthyy Walter Howle van ajudar a introduir-se en secret a la nau, i va aconseguir viatjar com a polissó amagat en un armari del castell de proa. En la data en què va ser descobert, l'expedició havia arribat massa lluny com perquè Shackleton no pogués prendre una altra elecció que acceptar-ho a bord. Va exercir la tasca de majordom per un sou de tres lliures mensuals i va acabar per demostrar el seu valor aconseguint la Medalla Polar de Bronze i l'honor de ser el primer ésser humà a trepitjar l'Illa Elefante. Chippy (també anomenada Mrs. Chippy), el gat del fuster Harry McNish, de vegades va ser considerat, per alguns dels tripulants, com un més a bord. Segons paraules textuals de McNish, "era un animal tan especial que tots en l'expedició la coneixien com senyora Chippy".
Acrònim de European Nuclear Energy Agency.
Té la seva seu en Paris (França).
Nom que donen a València a una espècie de palangre amb hams molt petits.
Part de la meteorologia que descriu i estudia els vents.
És una quantitat fonamental de la física i per tant de l'astronomia que es defineix usualment com la capacitat d'un sistema per desenvolupar un treball; ara la capacitat de desplaçar un objecte per mitjà d'una força.
La matèria posseeix energia com a resultat del seu moviment o de la seva posició en relació amb les forces que actuen sobre ella. La radiació electromagnètica posseeix energia que depèn de la seva freqüència i, per tant, de la seva longitud d'ona. Aquesta energia es comunica a la matèria quan absorbeix radiació i es rep de la matèria quan emet radiació. L'energia associada al moviment es coneix com a energia cinètica, mentre que la relacionada amb la posició és l'energia potencial.
L'energia es manifesta en diverses formes, entre elles l'energia mecànica, tèrmica, química, elèctrica, radiant o atòmica. Totes les formes d'energia poden convertir-se en altres formes mitjançant els processos adequats. En el procés de transformació pot perdre o guanyar-se una forma d'energia, però la suma total roman constant.
Les observacions del segle XIX van portar a la conclusió que encara que l'energia pot transformar-se no es pot crear ni destruir.
Aquest concepte, conegut com a principi de conservació de l'energia, constitueix un dels principis bàsics de la mecànica clàssica. Igual que el principi de conservació de la matèria, només es compleix en fenòmens que impliquen velocitats baixes en comparació amb la velocitat de la llum. Quan les velocitats es comencen a apropar a la de la llum, com passa en les reaccions nuclears, la matèria pot transformar-se en energia i viceversa. A la física moderna s'unifiquen tots dos conceptes, la conservació de l'energia i de la massa.
L'energia des del punt de vista social i econòmic, és un recurs natural primari o derivat, que permet realitzar treball o servir de subsidiari a activitats econòmiques independents de la producció d'energia.
Com totes les formes d'energia una vegada convertides en la forma apropiada són bàsicament equivalents, tota la producció d'energia en les seves diverses formes pot ser mesurada en les mateixes unitats.
Una de les unitats més comunes és la tona equivalent de carbó que equival a: 29.3.09 juliols o 8138.9 kWh.
Capacitat que té un sistema per produir treball; es mesura en quilowatts/hora (kW/h).
L'energia, tot i ser un fenomen únic, pot manifestar-se de diferents formes: mecànica, elèctrica, calorífica, lluminosa, radiant, etc, que poden transformar unes en altres (principi de conservació de l'energia).
En física, "energia" es defineix com la capacitat per realitzar un treball.
En tecnologia i economia, "energia" es refereix a un recurs natural (incloent a la seva tecnologia associada) per extreure, transformar-la i donar-li un ús industrial o econòmic.
Producció, transformació, transferència i dissipació de l'energia en les seves diferents formes (principalment interna, potencial i cinètica) en un sistema atmosfèric dau o en tota l'atmosfera.
L'energia blava o potència osmòtica és l'energia obtinguda per la diferència en la concentració de la sal entre l'aigua de mar i l'aigua de riu.
El residu en aquest procés és únicament aigua salobre.
Aquesta font d'energia renovable presenta un gran potencial en regions amb rius cabalosos: Als Països Baixos, per exemple, més de 3.300 m³ d'aigua dolça per segon desemboquen en el mar com a mitjana.
El potencial energètic és per tant de 3.300 MW, suposant 1 MW/m³ d'aigua fresca per segon.
Dues tecnologies complementàries, basades en la utilització de membranes estan actualment en desenvolupament: l'osmosi per pressió retardada (PRO: pressure retarded osmosis) i la electrdiàlisis inversa (XARXA: Reverse ElectroDialysis).
L'Osmosi per Pressió Retardada utilitza tecnologies basades a posar en contacte els dos fluids(aigua de riu i aigua de mar) a través d'una membrana específica que permet passar l'aigua, però no les sals.
Això genera una diferència de pressió que pot aprofitar-se en una turbina.
Una planta prototip funciona des de l'any 2009 en Tofte (Noruega), desenvolupada per Statkraft, demostrant el potencial d'aquesta font d'energia renovable, que té l'avantatge de basar-se en tecnologies similars a les d'Osmosi Inversa, diferint fonamentalment en el tipus de membrana a utilitzar.
L'Electrodiàlisi Inversa s'ha provat extensament en condicions de laboratori.
Una membrana nova, barata, basada en polímers elèctricament modificats del polietilè, li ha donat una nova oportunitat per al seu ús comercial.
El principal impulsor d'aquesta tecnologia és l'empresa REDStack, amb membranes de FUJIFilm.
Un mòdul amb una capacitat de 250 quilowatts té la grandària d'un contenidor.
En 2005 una planta de 50 quilowatts es va construir en un lloc de prova costaner en Harlingen, els Països Baixos, operant amb èxit.
És un índex usat per l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica dels Estats Units (NOAA) per expressar l'activitat dels ciclons tropicals, així com també l'activitat de les temporades de ciclons, especialment les de l'Oceà Atlàntic.
L'energia cinètica d'un cos és una energia que sorgeix en el fenomen del moviment.
Està definida com el treball necessari per a accelerar un cos d'una massa donada des del repòs fins a la velocitat que posseeix.
Una vegada aconseguida aquesta energia durant l'acceleració, el cos manté la seva energia cinètica tret que canviï la seva rapidesa.
Perquè el cos regressi al seu estat de repòs es requereix un treball negatiu de la mateixa magnitud que la seva energia cinètica.
Energia cinètica amb relació a la component turbulenta del moviment, definit per: On és la densitat i V 'la velocitat de turbulència.
Energia cinètica i associada a la component turbulenta del moviment i definida per i = (1/2) r (V') 2, on r és la densitat i V' la velocitat de turbulència.
Energia mínima requerida per a la col·lisió fructífera de partícules de reactius en una reacció química.
Energia necessària per trencar un enllaç.
Energia necessària per desprendre un electró d'un àtom aïllat, a l'estat gasós.
Correspon a l'energia involucrada en el procés: M M + + e.
Quan un camp magnètic és variable en una regió de l'espai desproveïda de partícules carregades aquest presa la forma d'ona electromagnètica.
En aquest cas l'energia electromagnètica pot calcular-ne a partir del quadrat de l'amplitud d'aquesta ona electromagnètica.
Aquest tipus de fenomen és el que es dóna en les anomenades ones electromagnètiques, com la llum, les ones de radi i tv, les microones, els rajos infrarojos, els rajos ultraviolat, els rajos X o els rajos gamma de la radioactivitat.
L'energia de fusió és l'energia alliberada en fer-se una reacció de fusió nuclear. En aquest tipus de reacció, dos nuclis atòmics lleugers es fusionen per un nucli més pesat, de manera que s'allibera una gran quantitat d'energia. Aquest procés passa de manera natural al Sol, i ha estat imitat artificialment per l'home a la bomba d'hidrogen, on l'energia alliberada provoca una forta explosió. S'espera que en el futur la reacció de fusió nuclear es pugui fer servir per produir energia elèctrica en un hipotètic reactor de fusió nuclear, on la fusió ocorreria de manera controlada.
La majoria d'estudis existents per al disseny d'una central nuclear de fusió usen les reaccions de fusió per generar calor, que farà funcionar una turbina de vapor que alhora activarà els generadors per produir electricitat, com passa actualment a les centrals tèrmiques, que usen combustibles fòssils, o en les centrals nuclears de fissió. En cas que s'aconsegueixi tindrà grans avantatges econòmics i ambientals, ja que per a la producció d'una certa quantitat d'energia caldrà una petita quantitat de combustible, ia més la radioactivitat resultant als residus de la fusió serà comparativament molt baixa respecte a la de les centrals de fissió.
L'experiment més gran actual és el Joint European Torus (JET). El 1977, el JET va produir un pic de 16,01 MW d'energia de fusió corresponent al 65% de l'energia subministrada, amb una potència de més de 10 MW sostinguda durant més de 0,5 segons. El juny del 2005 es va anunciar la construcció del reactor experimental ITER, dissenyat per produir de manera continuada més energia de fusió que l'energia que se li subministra en forma de plasma.
Cinètica deguda al seu moviment de rotació i translació i la potencialitat deguda a l'elevació i depressió de la superfície de l'aigua.
Els vents actuen sobre l'aigua del mar transmetent l'energia i posant-la en moviment, produint ondulacions en les capes superficials, formant l'onatge que s'observa en totes les aigües del món i que des de l'origen dels oceans ha copejat les costes dels continents.
És difícil observar el moviment ondulatori clarament individualitzat de les ones, però en alta mar, i sobretot en certs dies de calma, es veu com la superfície és recorreguda per una ondulació, que presenta elevacions anomenades crestes i depressions denominades valls.
Aquestes crestes i valls es propaguen amb regularitat, en línies paral·leles, que determinen l'ascens i descens de les embarcacions, que es mouen amb ritme pausat i solemne.
Per a estudiar a les ones i els seus efectes, els investigadors han emprat una terminologia especial per als diversos elements que consta.
Es diu longitud d'ona a la distància que separa dues crestes consecutives.
Altura de l'ona és la distància vertical que separa la cresta de la vall (depressió més baixa de l'ona).
Peralt és la relació entre l'altura i la longitud de l'ona.
Període és el temps que separa el pas de dues crestes successives davant d'un punt fix.
Celeritat o velocitat de fase és el resultat de dividir la longitud d'ona entre el període.
En els estudis d'oceanografia física es considera teòricament a les ones com una forma suau i simètrica que pot ser descrita aplicant el model de propagació electromagnètica, però en el mar l'onatge presenta gran diversitat en forma, grandària i intensitat; no obstant això, per a facilitar el seu estudi es distingeixen dos tipus principals d'ones o d'ones: les lliures i les forçades, o ones pròpiament aquestes.
La cinètica deguda al seu moviment de rotació i translació i la potencialitat deguda a l'elevació i depressió de la superfície de l'aigua.
En els oceans mitjançant fotosíntesi, mitjançant la clorofil·la de les algues i plantes, es podrien obtenir fins a 10 x 106 TM de carboni orgànic a partir de gas carbònic pres de l'aire i dissolt en l'aigua.
Mitjançant fotosíntesi el carboni inorgànic (derivat del CO2) i el H2O són combinats per la clorofil·la en presència de la llum solar, per formar carbohidrats.
Moltes plantes marines creixen molt ràpidament i després de la seva recol·lecció poden transformar-se en gas natural i altres productes mitjançant processos físics, químics i biològics.
Energia cinètica i associada a la component turbulenta del moviment.
L'energia de les marees és generat pel moviment relatiu de l'aigua que interactuen a través de les forces gravitacionals.
Els corrents de marea són causades per l'atracció gravitacional de la Lluna i el Sol.
La magnitud de la marea en un lloc és el resultat de l'evolució posicions de la Lluna i el Sol respecte a la Terra, els efectes de la rotació de la Terra, i la forma local dels fons marins i les costes.
Com les marees de la Terra causats per les forces de marea causades per la interacció gravitatòria de la Lluna i el Sol i la rotació de la Terra, l'energia mareomotriu és pràcticament classificat com una font inesgotable d'energia renovable.
Un generador de corrent utilitza aquest fenomen per a produir electricitat.
L'altura de la marea, ja sigui en l'altura del nivell de l'aigua o la velocitat del corrent de marea, major serà el potencial de generació d'energia de les marees.
L'energia de les marees es poden classificar en tres tipus principals:
Sistemes de marea flux d'utilitzar l'energia cinètica del moviment de turbines d'aigua, de manera similar als molins de vent que utilitzen mòbils aire.
Aquest mètode està guanyant popularitat a causa de la reducció de costos i de baix impacte ambiental en comparació de les preses.
Preses fer ús de l'energia potencial en la diferència d'altura (o cap), entre marea alta i baixa.
Les preses són fonamentalment les recloses a l'ample d'una ria, i sofreixen dels alts costos de les infraestructures civils, l'escassesa mundial de llocs viables, i les qüestions ambientals.
Llacunes les marees són similars a les preses, però pot ser construït com acte estructures contingudes, no del tot en un estuari, i són reclamats que incórrer en costos molt més baixos i el impacte general.
A més, pot ser configurat per a generar contínuament que no és el cas de preses.
L'energia de les ones s'origina en darrer terme per l'acumulació i concentració de l'energia solar, ja que els vents que produeixen l'onada són causats per diferències de pressió per la radiació solar.
Les onades de més amplitud contenen més quantitat d'energia.
Les diferències en la intensitat del vent i per tant l'energia potencial continguda en les onades, junt amb altres factors geogràfics o econòmics, fa que certes localitzacions (Mar del Nord a Europa, per exemple) siguin les més adequades per aprofitar aquest tipus d'energia.
A banda d'Europa occidental també l'Índia, Japó i Estats Units compten amb centrals d'aquesta mena.
Es tracta d'una energia objecte de molta recerca científica i tècnica i no contaminant, el principal inconvenient de la qual és que només és factible en determinats indrets i que pot ocasionar un fort impacte visual en les costes.
Les instal·lacions per aprofitar aquest tipus d'energia es poden construir a la línia de la costa, prop de la costa en aigües somes, o al mar quan aquest fa més de 40 metres de fondària.
Les onades són ocasionades pel vent que agrana la superfície de l'aigua. Constitueixen el principal factor erosiu, ja que impacten en el litoral modificant-lo.
- La mida de les onades depèn de la velocitat i duració del vent i de la distància fins a la costa.
a) El vent causa que les partícules de l'aigua es moguin en cercles, que disminueixen de mida a l'augmentar la profunditat.
b) Quan la profunditat de l'aigua és inferior a la mitja de la longitud de l'onada, aquestes s'eleven, s'encrespen i la longitud de les onades s'acurten.
c) El moviment de l'aigua se fa el·líptic, fins que l'onada cau sobre la costa.
Les onades es fan en aigües poc profundes. A alta mar només es fan crestes i valls ocasionades pel vent.
- Principals mecanismes utilitzats:
a) Columna d'aigua oscil·lant (OWC) que per l'acció de les onades emet aire a pressió sobre una turbina accionada per aire. Es tracta d'un dels dissenys més utilitzats a tot el món.
b) Canal convergent (TAPCHAN) compren un canal que progressivament es fa més estret i amplifica l'alçada de la cresta de l'onada i aixeca l'aigua a un dipòsit d'on va a una turbina convencional. Aquest sistema només es pot instal·lar en llocs amb marees suaus.
c) Pèndol, és una comporta pendular que en moure's per l'onada dóna energia a una bomba hidràulica i un generador. N'hi ha pocs d'instal·lats.
d) Altres sistemes en aigües profundes utilitzen mecanismes basats en l'acció de les onades sobre bombes hidràuliques.
L'energia dels corrents marins és una font d'energia renovable amb la qual hom aprofita l'energia cinètica (mecànica) dels corrents horitzontals de dins de mars i oceans per a produir electricitat. En realitat és un sistema similar a la producció d'energia del vent amb molins però amb la diferència fonamental que es fa sota l'aigua. Els corrents fan moure uns àleps, transformant així l'energia cinètica del corrent en energia cinètica de rotació d'una turbina.
Es tracta d'un sistema en fase d'investigació, amb prototipus a Espanya, França i altres països. El seu potencial és elevat, per exemple, investigadors gallecs afirmen que a Galicia el corrents marins són fins a vuit vegades superiors en potència a la del vent a les costes, amb la qual cosa podrien arribar a produir fins a quatre vegades més energia dels corrents marins que l'eòlica.
Es denomina energia elèctrica a la forma d'energia que resulta de l'existència d'una diferència de potencial entre dos punts, la qual cosa permet establir un corrent elèctric entre tots dos, quan els hi posa en contacte per mitjà d'un conductor elèctric, i obtenir treball.
L'energia elèctrica pot transformar-se en moltes altres formes d'energia, tals com l'energia lluminosa o llum, l'energia mecànica i l'energia tèrmica.
L'energia electromagnètica és la quantitat d'energia emmagatzemada en una regió de l'espai que podem atribuir a la presència d'un camp electromagnètic, i que s'expressarà en funció de les intensitats del camp magnètic i camp elèctric.
En un punt de l'espai la densitat d'energia electromagnètica depèn d'una suma de dos termes proporcionals al quadrat de les intensitats del camp.
En teoria quàntica de camps postula que l'energia d'un estat de l'espai - temps quàntic en el qual existeixen camps electromagnètics ve donada per un operador hamiltoniano que pot escriure's en termes dels operadors de camp quàntics.
La forma precisa de l'operador hamiltoniano es pot obtenir a partir de la densitat lagrangiana clàssica del camp.
L'ús de l'energia eòlica és un dels mètodes d'aprofitament d'energia renovables més antics que existeixen i en la seva ocupació industrial es poden citar com exemples els vaixells de vela, molins utilitzats per al bombament d'aigua o el molí de gra.
En l'actualitat, s'està en l'era del seu aprofitament comercial com productor d'energia elèctrica.
L'energia eòlica com totes les fonts d'energia renovables (excepte la mareomotrius i la geotèrmica) prové del Sol.
La Terra rep 1,74 x 1.017 W de potència del Sol i al voltant d'un 2% d'aquesta energia és convertida en energia eòlica.
L'energia eòlica està associada a l'energia cinètica del vent.
La circulació del vent es deu a la diferència de temperatures de les zones que es troben en l'equador a 0º de latitud amb les zones situades més allunyades d'aquest.
L'aire calent és més lleuger que el fred, pel que pujarà fins a arribar a una altura aproximada de 10 km i s'estendrà cap al nord i sud.
Al voltant dels 30º de latitud es troba una zona d'altes pressions pel que l'aire començarà a descendir i per tant és atret per la zona de baixa pressió que es troba situada en l'equador.
En general, el vent bufa de les zones d'alta pressió a les de baixa pressió, modificant la seva direcció en funció de la rotació del planeta (cap a la dreta en l'hemisferi Nord i cap a l'esquerra en el Sud).
De fet, dels vents geostròfics o vents globals els quals, són tot just influenciats per la superfície terrestre.
A més d'aquest tipus, existeixen altres com els vents locals, de entre els quals destaquen els vents de superfície, els quals són frenats per la rugositat terrè de la Terra i per els obstacles.
També cal esmentar la brisa marina, corrent que es genera a causa del gradient de temperatures que s'origina entre el dia i la nit entre el mar i la terra; durant el dia la brisa bufa del mar a la terra mentre que durant la nit la direcció del vent s'inverteix.
Energia emmagatzemada en una bateria o cel·la.
Es relaciona o bé amb la massa (densitat energètica gravimètrica - watts hora per gram) o amb el volum (densitat energètica volumètrica - watts hora per centímetre cúbic).
En cosmologia física, l'energia fosca és una forma hipotètica de matèria que estaria present en tot l'espai, produint una pressió negativa i que tendeix a incrementar l'acceleració de l'expansió de l'Univers, resultant en una força gravitacional repulsiva. Assumir l'existència de l'energia fosca és la manera més popular d'explicar les observacions recents en què l'Univers sembla estar expandint-se amb una taxa d'acceleració positiva. En el model estàndard de la cosmologia, l'energia fosca actualment aporta gairebé tres quartes parts de la massa - energia total de l'Univers.
Dues possibles formes de l'energia fosca són la constant cosmològica, una densitat d'energia constant que omple l'espai en forma homogènia i camps escalars com la quinta essència: camps dinàmics la densitat d'energia pot variar en el temps i l'espai. De fet, les contribucions dels camps escalars que són constants en l'espai normalment també s'inclouen en la constant cosmològica. Es pensa que la constant cosmològica s'origina en l'energia del buit. Els camps escalessis que canvien amb l'espai són difícils de distingir d'una constant cosmològica perquè els canvis poden ser extremadament lents.
Per distingir entre ambdues es necessiten mesuraments molt precisos de l'expansió de l'Univers, per veure si la velocitat d'expansió canvia amb el temps. La taxa d'expansió està parametritzada per l'equació d'estat. El mesurament de l'equació estat de l'energia fosca és un dels majors reptes d'investigació actual de la cosmologia física.
Afegir la constant cosmològica a la Mètrica de Friedman-Lemaître- Robertson-Walker (FLRW) condueix al model Lambda-CDM, que es coneix com a "model estàndard" de cosmologia causa de la seva coincidència precisa amb les observacions.
No s'ha de confondre l'energia fosca amb la matèria fosca ja que, encara que ambdues formen la major part de la massa de l'Univers, la matèria fosca és una forma de matèria, mentre que l'energia fosca és un camp que omple tot l'espai.
Els combustibles fòssils es poden utilitzar en forma sòlida (carbó), líquida (petroli) o gasosa (gas natural).
Són acumulacions d'éssers vius que van viure fa milions d'anys i que s'han fossilitzat formant carbó o hidrocarburs.
En el cas del carbó es tracta de boscos de zones pantanoses, i en el cas del petroli i el gas natural de grans masses de plàncton marí acumulades en el fons del mar.
En tots dos casos la matèria orgànica es va descompondre parcialment per falta d'oxigen i acció de la temperatura, la pressió i determinades bacteris de manera que van quedar emmagatzemades molècules amb enllaços d'alta energia.
L'energia més utilitzada al món és l'energia fòssil.
Si es considera tot el que està en joc, és de summa importància mesurar amb exactitud les reserves de combustibles fòssils del planeta.
Es distingeixen les "reserves identificades" encara que no estiguin explotades, i les "reserves probables", que es podrien descobrir amb les tecnologies futures.
Segons els càlculs, el planeta pot subministrar energia durant 40 anys més (si només s'utilitza el petroli) i més de 200 (si se segueix utilitzant el carbó).
Hi ha alternatives actualment en estudi: l'energia fòssil, nuclear i no renovable, les energies renovables, les piles d'hidrogen o la fusió nuclear.
Geotèrmic ve del grec geo, "Terra", i thermos, "calor"; literalment "calor de la Terra".
L'energia geotèrmica és aquella energia que pot ser obtinguda per l'humà mitjançant l'aprofitament de la calor de l'interior de la Terra.
La calor de l'interior de la Terra es deu a diversos factors, entre els quals caben destacar el gradient geotèrmic, la calor radiogènic, etc.
Energia hidràulica, energia hídrica o hidroenergia és aquella que s'obté de l'aprofitament de les energies cinètiques i potencials del corrent d'aigua, salts d'aigua o marees. Es pot transformar a diferents escales. Ha, des de fa segles, petites explotacions en les quals el corrent d'un riu, amb una petita represa, mou una roda de pales i genera un moviment aplicat generalment a molins o batans.
Generalment es considera com un tipus d'energia renovable ja que no emet productes contaminants. Altres consideren que produeix un gran impacte ambiental a causa de la construcció de les preses, que inunden grans superfícies de terreny i modifiquen el cabal del riu i la qualitat de l'agua.
La principal aplicació de l'energia hidràulica en l'actualitat és l'obtenció d'electricitat. Les centrals hidroelèctriques generalment se situen en regions on hi ha una combinació adequada de pluges i desnivells geològics favorables a la construcció de preses. L'energia hidràulica s'obté a partir de l'energia potencial i cinètica de les masses d'aigua que transporten els rius, provinents de la pluja i del desglaç. En la seva caiguda entre dos nivells de la llera, es fa passar l'aigua per una turbina hidràulica, la qual transmet l'energia a un alternador que la converteix en energia elèctrica.
Un altre sistema que s'empra és conduir l'aigua d'un rierol amb gran desnivell, per una canonada tancada, en la base hi ha una turbina. L'aigua es recull en una presa petita i la diferència d'altura proporciona l'energia potencial necessària.
Un altre més consisteix a fer al riu una presa petita i desviar part del cabal per un canal amb menor pendent que el riu, de manera que uns quilòmetres més endavant hi haurà guanyat una certa diferència de nivell amb la llera i es fa caure l'aigua a ell per una canonada, amb una turbina especial.
- Avantatges: Es tracta d'una energia renovable d'alt rendiment energètic.
A causa de el cicle de l'aigua la seva disponibilitat és gairebé inesgotable. És una energia neta ja que no produeix emissions tòxiques durant el seu funcionament.
A més, els embassaments que es construeixen per generar energia hidràulica:
a) Permeten l'emmagatzematge d'aigua per a la realització d'activitats recreatives i el proveïment de sistemes de reg. I el més important, permeten laminar les crescudes en èpoques de pluges torrencials, regulant el cabal del riu aigües avall.
El gran avantatge de l'energia hidràulica o hidroelèctrica és l'eliminació de combustibles. El cost d'operar una planta hidràulica és gairebé immune a la volatilitat dels preus dels combustibles fòssils com petroli, el carbó o el gas natural. A més, no hi ha necessitat d'importar combustibles d'altres països.
Les plantes hidràuliques també tendeixen a tenir vides econòmiques més llargues que les plantes elèctriques que utilitzen combustibles. Hi ha plantes hidràuliques que segueixen operant després de 50 a 99 anys. Els costos d'operació són baixos perquè les plantes estan automatitzades i necessiten poques persones per a la seva operació normal.
Com les plantes hidràuliques no cremen combustibles, no produeixen directament diòxid de carboni. Es produeix molt poc diòxid de carboni durant el període de construcció de les plantes, però és poc, especialment en comparació a les emissions d'una planta equivalent que crema combustibles.
- Desavantatges. La construcció de grans embassaments pot inundar importants extensions de terreny, òbviament en funció de la topografia de el terreny aigües amunt de la presa, el que podria significar pèrdua de terres fèrtils i mal a l'ecosistema, depenent de el lloc on es construeixin.
Preses i embassaments poden ser destructives als ecosistemes aquàtics. Per exemple, estudis han mostrat que les preses a les costes d'Amèrica del Nord han reduït les poblacions de truita septentrional comuna que necessiten migrar a certs llocs per reproduir-se. Hi ha estudis buscant solucions a aquest tipus de problema. Un exemple és la invenció d'un tipus d'escala per als peixos.
Quan les turbines s'obren i tanquen repetides vegades, el cabal del riu es pot modificar dràsticament causant una alteració en els ecosistemes.
Es poden veure afectades per casos de fenòmens climàtics.
L'energia hidroelèctrica és l'energia elèctrica produïda en una central hidràulica a partir d'un corrent, vertical o horitzontal, d'un riu. En altres paraules, és l'electricitat (energia elèctrica) obtinguda a partir d'energia hidràulica (energia mecànica de l'aigua en moviment de rius, llacs i pantans).
Aquesta energia, avui dia, subministra al món aproximadament 715.000 MW energètics o més ben dit, el 19% de l'electricitat mundial, que representa més del 63% del total de l'electricitat de fonts renovables en el 2006.
Energia hidrològica o energia hidràulica és una font d'energia de tipus renovable que s'obté a partir de corrents d'aigua dolça. Es pot aprofitar l'energia mecànica del moviment d'aigua de corrents horitzontals, o també en caigudes d'aigua, en vertical. El moviment de l'aigua mou pales d'una roda de molí o d'una turbina. Aquesta energia mecànica es pot transmetre per mitjà de mecanismes i ser utilitzada directament, o també es pot utilitzar per produir energia hidroelèctrica, que és energia elèctrica (electricitat) obtinguda a partir d'energia mecànica de l'aigua.
Per a generar energia hidroelèctrica cal un generador, que transformarà l'energia mecànica del moviment de les pales de la turbina, mogudes per l'aigua, en energia elèctrica. Pot haver també un alternador, per a transformar el corrent elèctric (electricitat) en corrent elèctric altern, que és l'usat a les llars. Segons la seva mida, les centrals es divideixen en hidràuliques i minihidràuliques, a aquestes segones no els calen cabals de riu tan grans i tenen un molt menor impacte ambiental.
Cada vegada que hi ha una transformació d'energia; de mecànica de l'aigua a mecànica de la turbina, de mecànica a elèctrica, d'elèctrica a per exemple mecànica altra vegada si s'usa per a una màquina (a la indústria, o una batedora, o un cotxe elèctric); es perd energia útil, que es dissipa a l'ambient en forma de calor. Per això de vegades si és possible s'usa directament l'energia hidràulica sense passar per electricitat. Els exemples més típics són els molins hidràulics.
Tot i que no es considera energia hidràulica, l'aigua salada, de mars i oceans, també es pot emprar per a obtenir energia, com per exemple l'energia mareomotriu, que aprofita el corrent d'aigua de les marees, i l'energia a partir de corrents marins interns.
Suma de les energies totals de totes les molècules en una massa específica.
Per a un gas ideal, l'energia interna és proporcional a la temperatura.
L'energia maremotèrmica o energia marina de diferència de temperatures és un tipus d'energia renovable que es pot aprofitar del medi marí, i que es basa en aprofitar la diferència de temperatures d'aquest entre el fons i la superfície, que ha de ser de almenys 20° C. Les plantes maremotèrmiques transformen energia tèrmica en electricitat.
Per a l'obtenció d'energia s'apliquen cicles termodinàmics ideats expressament per aconseguir un màxim rendiment i un mínim impacte ambiental, però també cicles generals clàssics, com el cicle de Rankine, on l'aigua de la superfície del mar, que pot estar fins a 26° C , fa de focus calent i l'aigua a uns 500 metres de profunditat, a uns 4° C, fa de focus fred. El sistema sol estar format per un evaporador, una bomba, un condensador i una turbina. Un fluid refrigerant (propà, amoníac, etc.) recull la calor de l'aigua calenta de la superfície marina que passa per l'evaporador i s'escalfa (per exemple a 21° C i 8,7 atmosferes de pressió), fa moure la turbina, que produeix energia mecànica i que serà transformada en elèctrica per mitjà d'un generador elèctric. En sortir de la turbina, el refrigerant no es deixa anar, sinó que continua per un circuit tancat fins al condensador, on l'aigua freda del fons el torna a refredar i passar a estat líquid, perquè la bomba pugui enviar de nou a l'evaporador de la superfície a començar de nou el cicle.
L'energia mareomotriu és la qual s'obté aprofitant les marees, és a dir, la diferència d'altura mitja dels mars segons la posició relativa de la Terra i la Lluna, i que resulta de l'atracció gravitatòria d'aquesta última i del Sol sobre les masses d'aigua dels mars.
Aquesta diferència d'altures pot aprofitar-se posant parts mòbils al procés natural d'ascens o descens de les aigües, juntament amb mecanismes de canalització i dipòsit, per a obtenir moviment en un eix.
Mitjançant el seu acoblament a un alternador es pot utilitzar el sistema per a la generació d'electricitat, transformant així l'energia mareomotriu en energia elèctrica, una forma energètica més útil i aprofitable.
És un tipus d'energia renovable neta.
L'energia mareomotriu té la qualitat de ser renovable, mentre que la font d'energia primària no s'esgota per la seva explotació, i és neta, ja que en la transformació energètica no es produeixen subproductes contaminants gasosos, líquids o sòlids.
No obstant això, la relació entre la quantitat d'energia que es pot obtenir amb els mitjans actuals i el cost econòmic i ambiental d'instal·lar els dispositius per al seu procés han impedit una proliferació notable d'aquest tipus d'energia.
Altres formes d'extreure energia del mar són: les ones, l'energia undimotriu; de la diferència de temperatura entre la superfície i les aigües profundes de l'oceà, el gradient tèrmic oceànic; de la salinitat; dels corrents submarins o l'eòlica marina.
L'energia marina, també coneguda com a energia dels mars, és tota aquella energia renovable que s'aprofita dels moviments de les onades dels oceans, les marees, el grau de salinitat i les seves diferències de temperatura.
Serveix per subministrar d'energia als habitatges i establiments propers, ja que els seus moviments produeixen un magatzem d'energia cinètica aprofitable per l'home. Es considera que el potencial d'aquest tipus d'energia renovable és proporcional a el de qualsevol altre sistema d'energia, ja que hi ha molta força exercida pels oceans als quals els pobles i comunitats s'aproximen.
- Producció de l'energia marina,
Un dels mètodes més usats per obtenir aquest tipus d'energia, és aquell en què es tanca l'aigua quan hi ha marea alta i després alliberar-la, passant per turbines durant les marees baixa intensitat.
Quan la marea és alta, en la profunditat és el contrari, per la qual s'obren les comportes que generen el moviment de les turbines hidràuliques que al seu torn genera energia. Mentrestant, si la marea és baixa, el procés es produeix de forma inversa i s'aprofita també per obtenir energia.
- Usos de l'energia marina.
Generalment, aquest procés es fa servir per al subministrament energia elèctrica, ja sigui al llars propers a la planta o a indústries. En aquest sentit, diverses han estat les plantes instal·lades a escala mundial per a l'obtenció d'aquest recurs, entre les quals es poden esmentar:
a) La Rance França: la seva producció a l'any equival a el consum de 225.000 persones.
b) Power Plant: és una planta mareomotriu situada a Corea del Sud i genera al voltant de 254MW.
c) Annapolis Tidal Station: situada al Canadà, aquesta planta mareomotriu produeix entre 80-100MW a el dia.
d) Jiangxia Tidal Power Station: té la capacitat de produir 3000 i 3200 kW, es troba situada a la Xina.
- Tipus d'energia marina. A l'ésser una font àmplia d'energia, aquesta es pot classificar segons el seu potencial. Tenim els següents tipus d'energia marina:
a) Energia dels corrents, obtinguda per les fortes corrents dels mars i oceans.
b) Energia osmòtica, que s'obté a partir dels gradients de salinitat existents.
c) Energia oceànica, basada en la temperatura variable de les profunditats dels oceans.
d) Energia mareomotriu, semblant a l'energia hidroelèctrica, basa da en les masses d'aigua en moviment dels mars i oceans.
e)Energia onamotriu, en què s'aprofita l'onatge superficial que és vist pels humans.
- Avantatges de l'energia marina.
a) És renovable: el fet que els moviments giratoris de la terra i la força gravitacional entre el sol i la lluna existiran per milers de milions, fa que l'energia marítima s'ubiqui com una de les més renovables.
b) És energia neta: es considera que aquesta energia és de les més netes i que contribueix a el medi ambient, ja que la seva font és totalment natural. No obstant això, la implementació de l'obtenció de l'energia es troba en ple desenvolupament, el que ha limitat la realització d'estudis avançats relacionats amb l'impacta que aquesta explotació tindria en l'ecosistema marí.
c) Predictible: al conèixer els cicles de les altes i baixes marees, és fàcil predir quan aprofitar l'energia cinètica dels mars. Així mateix, es pot tenir en detall les especificacions de l'onatge i característiques de les profunditats amb les que es podria dissenyar a la perfecció el mecanisme i estructures d'obtenció.
d) Eficiència a baixa velocitat: per ser 1.000 vegades més densa que l'aire, l'aigua, encara amb mínims moviments, pot generar energia. Es parla de que tot i que l'aigua manifesta velocitats de 1m/s, es pot obtenir energia.
Llarga vida útil: les estructures emprades per a l'aprofitament d'aquesta energia pot resultar duradora quant al seu funcionament. Exemple d'això és la planta mereomotriz de La Rance a França que funciona des de 1966.
- Desavantatges energia marina.
a) Efectes en el medi ambient: com s'ha assenyalat anteriorment, no està clar l'efecte ambiental que podrien tenir aquest tipus de plantes en l'ecosistema marí, per la qual cosa estudis desenvolupen amb èmfasi anàlisi al voltant d'aquest tema i així determinar els impactes a futur.
b) Tanmateix, és vàlid assenyalar que si se'l compara amb les plantes hidroelèctriques que bloquegen el pas lliure de l'aigua, aquestes podrien afectar l'hàbitat d'algunes espècies marines, sent aquesta una de les raons per les que els científics accentuen les investigacions en referència a aquest possible impacte.
c) Proximitat: malgrat que en futur és possible construir plantes a alta mar, per ara la seva instal·lació només pot ser implementada en terra ferma, la qual cosa genera un impacte visual a l'ocupar zones costaneres.
d) Cost de tecnologia alt: a l'ésser una de les formes d'obtenció més noves i menys competitives, la tecnologia resultant pot ser d'alt cost.
L'energia maremotèrmica o energia marina de diferència de temperatures és un tipus d'energia renovable que es pot aprofitar del medi marí, i que es basa a aprofitar la diferència de temperatures d'aquest entre el fons i la superfície, que ha de ser de almenys 20° C. Les plantes maremotèrmiques transformen energia tèrmica en electricitat.
Per a l'obtenció d'energia s'apliquen cicles termodinàmics ideats expressament per a aconseguir un màxim rendiment i un mínim impacte ambiental, però també cicles generals clàssics, com el cicle de Rankine, on l'aigua de la superfície del mar, que pot estar fins a 26° C, fa de focus calent i l'aigua a uns 500 metres de fondària, a uns 4° C, fa de focus fred. El sistema sol estar format per un evaporador, una bomba, un condensador i una turbina. Un fluid refrigerant (propà, amoníac, etc.) recull la calor de l'aigua calenta de la superfície marina que passa per l'evaporador i s'escalfa (per exemple a 21° C i 8,7 atmosferes de pressió), fa moure la turbina, que produeix energia mecànica i que serà transformada en elèctrica per mitjà d'un generador elèctric. En sortir de la turbina, el refrigerant no es deixa anar, sinó que continua per un circuit tancat fins al condensador, on l'aigua freda del fons el torna a refredar i passar a estat líquid, perquè la bomba el pugui enviar altre cop a l'evaporador de la superfície a començar de nou el cicle.
L'energia maremotèrmica, energia marina de diferència de temperatures o termotalàssica és un tipus d'energia renovable que es pot aprofitar del medi marí, i que es basa a aprofitar la diferència de temperatures d'aquest entre el fons i la superfície, que ha de ser de almenys 20° C. Les plantes maremotèrmiques transformen energia tèrmica en electricitat.
Per a l'obtenció d'energia s'apliquen cicles termodinàmics ideats expressament per a aconseguir un màxim rendiment i un mínim impacte ambiental, però també cicles generals clàssics, com el cicle de Rankine, on l'aigua de la superfície del mar, que pot estar fins a 26° C, fa de focus calent i l'aigua a uns 500 metres de fondària, a uns 4 °C, fa de focus fred. El sistema sol estar format per un evaporador, una bomba, un condensador i una turbina. Un fluid refrigerant (propà, amoníac, etc.) recull la calor de l'aigua calenta de la superfície marina que passa per l'evaporador i s'escalfa (per exemple a 21 °C i 8,7 atmosferes de pressió), fa moure la turbina, que produeix energia mecànica i que serà transformada en elèctrica per mitjà d'un generador elèctric. En sortir de la turbina, el refrigerant no es deixa anar, sinó que continua per un circuit tancat fins al condensador, on l'aigua freda del fons el torna a refredar i passar a estat líquid, perquè la bomba el pugui enviar altre cop a l'evaporador de la superfície a començar de nou el cicle.
En física, es denomina energia mecànica a la suma de les energies cinètica i potencial (dels diversos tipus).
A l'energia potencial pot considerar-ne també l'energia potencial elàstica, encara que això sol aplicar-se en l'estudi de problemes d'enginyeria i no de física.
Expressa la capacitat que tenen els cossos amb massa d'efectuar un treball.
L'energia nuclear és l'energia que s'allibera espontània o artificialment en les reaccions nuclears.
No obstant això, aquest terme engloba altre significat, l'aprofitament d'aquesta energia per a altres fins com, per exemple, l'obtenció d'energia elèctrica, tèrmica i mecànica a partir de reaccions nuclears, i la seva aplicació, bé sigui amb fins pacífiques o bèl·lics.
Així, és comú referir-se a l'energia nuclear no solament com el resultat d'una reacció sinó com un concepte més ampli que inclou els coneixements i tècniques que permeten la utilització d'aquesta energia per part del ser humà.
L'energia nuclear generada a base de tori és alimentada principalment per la fissió nuclear de l'urani-233 produït a partir de l'element fèrtil del tori. Segons els defensors, un cicle de combustible de tori ofereix diversos avantatges potencials sobre un cicle de combustible d'urani, incloent-hi l'abundància del tori a la Terra, millors propietats físiques i com a combustible nuclear, a part d'una producció de residus nuclears reduïda. No obstant això, la producció d'energia de tori té un preu inicial significatiu. Els defensors del mateix citen que el tori a causa de les seves propietats és molt difícil tornar-lo una arma, mentre, els crítics diuen que la producció de reactors de reproducció en general (incloent els reactors de tori, que són reproductors per naturalesa) incrementa les preocupacions de proliferació. Encara no hi ha cap reactor de tori operatiu.
- Un reactor nuclear consumeix certs isòtops fissibles per produir energia. Els tres tipus de combustible de reactor nuclear més comuns són:
a) Urani-235, es purifica/enriqueix per mitjà de la reducció d'urani -238 al urani natural minat. La majoria de l'energia nuclear s'ha generat amb Urani Poc Enriquit (UPE O LEU en anglès), mentre que el urani altament enriquit (UAE o HEU en anglès) és necessari per a Armes nuclears.
b) Plutoni-239, transmutat de l'urani-238 obtingut del urani naturalment minat.
c) Urani-233, transmutat del tori-232, derivat del tori naturalment minat.
El concepte d'utilitzar tori com a combustible nuclear en lloc del urani va ser proposat pel físic indi Homi J. Bhabha el 1950.
Alguns creuen que el tori és la clau per desenvolupar una nova generació d'energia nuclear més neta i segura. basada a Tori "Pot significar una solució o una opció de baixa producció d'un pont de baixa emissió de carboni de qualitat a fonts d'energia veritablement sostenibles que resolen gran part del impacte ambiental negatiu de la humanitat en un termini de més de mil any ".
Després d'estudiar la viabilitat d'utilitzar tori, científics nuclears com Ralph W. Moir i Edward Teller van suggerir que la investigació nuclear del tori ha de ser represa després d'una suspensió de tres dècades, a més que una petita planta prototip hauria de ser construïda.
L'energia blava o potència osmòtica és l'energia obtinguda per la diferència en la concentració de la sal entre l'aigua de mar i l'aigua de riu. El residu en aquest procés és únicament aigua salobre. Aquesta font d'energia renovable presenta un gran potencial en regions amb rius cabalosos: Als Països Baixos, per exemple, més de 3.300 m³ d'aigua dolça per segon desemboquen al mar com a mitjana. El potencial energètic és per tant de 3.300 MW, suposant 1 MW/m³ d'aigua fresca per segon.
Dues tecnologies complementàries, basades en la utilització de membranes estan actualment en desenvolupament: l'osmosi per pressió retardada (PRO: pressure retarded osmosi) i l'electrodiàlisi inversa (XARXA: Reverse ElectroDialysis).
L'osmosi per pressió retardada utilitza tecnologies basades en posar en contacte els dos fluids (aigua de riu i aigua de mar) a través d'una membrana específica que permet passar l'aigua, però no les sals. Això genera una diferència de pressió que pot aprofitar-se en una turbina. Una planta prototip funciona des de l'any 2009 en Tofte (Noruega), desenvolupada per Statkraft, demostrant el potencial d'aquesta font d'energia renovable, que té l'avantatge de basar-se en tecnologies similars a les d'osmosi inversa, diferint fonamentalment en el tipus de membrana a utilitzar.
La electrodiàlisi inversa s'ha provat extensament en condicions de laboratori. Una membrana nova, barata, basada en polímers elèctricament modificats del polietilè, li ha donat una nova oportunitat per al seu ús comercial. El principal impulsor d'aquesta tecnologia és l'empresa REDStack, amb membranes de Fujifilm. Un mòdul amb una capacitat de 250 quilowatts té la mida d'un contenidor. En 2005 una planta de 50 quilowatts es va construir en un lloc de prova costaner a Harlingen, (Països Baixos), operant amb èxit.
En un sistema físic, l'energia potencial és energia que mesura la capacitat que té dit sistema per a realitzar treball en funció exclusivament de la seva posició o configuració.
Pot pensar-se com l'energia emmagatzemada en el sistema, o com una mesura del treball que un sistema pot lliurar.
Mes rigorosament, l'energia potencial és una magnitud escalar associada a un camp de forces (o com en elasticitat un camp tensorial de tensions).
Quan l'energia potencial està associada a un camp de forces, la diferència entre els valors del camp en dos punts A i B és igual al treball realitzat per la força per a qualsevol recorregut entre B i A.
Energia potencial de convecció disponible CAPE, de vegades simplement energia potencial disponible (available potential energy, APE, és la quantitat d'energia (expressada en joules per quilogram, símbol: J/kg, o l'equivalent m2/s2 rarament utilitzat, que té una massa d'aire més calent que el seu entorn cosa que resulta en una força ascensional a causa de la força d'Arquimedes. Això es produeix quan es supera el nivell de lliure convecció de la massa d'aire. CAPE és efectivament la flotabilitat positiva d'una massa d'aire i és un indicador de la inestabilitat atmosfèrica, cosa que la fa molt valuosa per a predir el temps greu. És una forma d'inestabilitat del fluid que es troba en atmosferes tèrmicament estratificades en la qual un fluid més fred se superposa a un de més càlid. Quan una massa d'aire és inestable, l'element de la massa d'aire que es desplaça cap amunt s'accelera pel diferencial de pressió entre l'aire desplaçat i l'aire ambient a l'altitud (superior) a la qual es desplaça. Aquest sol crear núvols de convecció desenvolupats verticalment, a causa del moviment ascendent, cosa que eventualment pot conduir a tempestes elèctriques. També podria ser creat per altres fenòmens, com un front fred. Fins i tot si l'aire és més fresc a la superfície, encara hi ha aire més calent als nivells mitjans, que poden ascendir als nivells superiors. No obstant això, si no hi ha present prou vapor d'aigua, no hi ha capacitat per a la condensació, i per tant, les tempestes, els núvols, i la pluja no es formaran.
Petita fracció de l'energia potencial total de l'atmosfera que pot, en principi, convertir-se en energia cinètica en un flux adiabàtic.
És la diferència entre l'energia potencial total de l'atmosfera en un moment donat i la hipotètica energia potencial total mínima que quedaria si la redistribució de la massa atmosfèrica per processos adiabàtics ocasionés una estratificació horitzontal uniforme.
L'energia elàstica o energia de deformació és l'augment d'energia interna acumulada a l'interior d'un sòlid deformable com a resultat del treball realitzat per les forces que provoquen la deformació.
L'energia potencial gravitatòria és l'energia associada amb la força gravitatòria.
Aquesta dependrà de l'altura relativa d'un objecte a algun punt de referència, la massa, i la força de la gravetat.
Per exemple, si un llibre recolzat en una taula és elevat, una força externa estarà actuant en contra de la força gravitacional.
Si el llibre cau, el mateix treball que l'empleat per aixecar-ho, serà efectuat per la força gravitacional.
Per això, un llibre a un metre del pis té menys energia potencial que un altre a dos metres, o un llibre de major massa a la mateixa altura.
Si bé la força gravitacional varia al costat de l'altura, en la superfície de la Terra la diferència és molt petita com per ser considerada, per la qual cosa es considera a l'acceleració de la gravetat com una constant (9,8 m/s2) en qualsevol part.
En canvi en la lluna, la gravetat de la qual és molt inferior, es generalitza el valor d'1,66 m/s2.
Aproximadament la meitat de l'energia provinent del Sol aconsegueix la superfície terrestre.
La Terra rep 174 petavats de radiació solar entrant (insolació) des de la capa més alta de l'atmosfera.
Aproximadament el 30% és reflectida de tornada a l'espai mentre que la resta és absorbida pels núvols, els oceans i les masses terrestres.
L'espectre electromagnètic de la llum solar en la superfície terrestre està ocupat principalment per llum visible i rangs d'infrarojos amb una petita part de radiació ultraviolada.
La radiació absorbida pels oceans, els núvols, l'aire i les masses de terra incrementen la temperatura d'aquestes.
L'aire escalfat és el que conté aigua evaporada que ascendeix dels oceans, i també en part dels continents, causant circulació atmosfèrica o convecció.
Quan l'aire ascendeix a les capes altes, on la temperatura és baixa, va disminuint la seva temperatura fins que el vapor d'aigua es condensa formant núvols.
La calor latent de la condensació de l'aigua amplifica la convecció, produint fenòmens com el vent, borrasques i anticiclons.
L'energia solar absorbida pels oceans i masses terrestres manté la superfície a 14° C.
Per a la fotosíntesi de les plantes verdes l'energia solar es converteix en energia química, que produeix aliment, fusta i biomassa, de la qual deriven també els combustibles fòssils.
S'estima que l'energia total que absorbeixen l'atmosfera, els oceans i els continents pot ser de 3.850.000 exajulis per any.
En 2002, aquesta energia en un segon equivalia al consum global mundial d'energia durant un any.
La fotosíntesi captura aproximadament 3.000 EJ per any en biomassa, la qual cosa representa solament el 0,08% de l'energia rebuda per la Terra.
La quantitat d'energia solar rebuda anual és tan vasta que equival aproximadament al doble de tota l'energia produïda mai per altres fonts d'energia no renovable com són el petroli, el carbó, el urani i el gas natural.
Energia obtinguda a partir d'una reacció química entre diverses substàncies.
Un exemple d'això són les piles.
En algunes piles, les substàncies que reaccionen són Cinc, Carboni i una Sal; en altres, Níquel, Cadmi i una sal.
A les bateries dels cotxes són elèctrodes de plom i àcid sulfúric barrejat amb aigua destil·lada.
Tota forma d'energia emesa per una font i que es desplaça com una ona a través de l'espai.
Energia transmesa per radiació.
És l'energia que posseeixen les ones electromagnètiques com la llum visible, les ones de ràdio, els raigs ultraviolats (UV), els raigs infrarojos (ANAR), etc.
La característica principal d'aquesta energia és que es propaga en el buit sense necessitat de suport material algun.
Es transmet per unitats anomenades fotons, aquestes unitats actuen també com partícules, ha de ser com ho plantegés el físic Albert Einstein en la seva teoria de la relativitat general.
Es denomina energia renovable a l'energia que s'obté de fonts naturals virtualment inesgotables, ja sigui per la immensa quantitat d'energia que contenen, o perquè són capaces de regenerar-ne per mitjans naturals.
Entre les energies renovables s'expliquen l'eòlica, geotèrmica, hidroelèctrica, mareomotriu, solar, undimotriu, la biomassa i els bio combustibles.
L'energia solar és el primer factor determinant del clima, i més encara, responsable absolut de l'existència de vida sobre el planeta.
Aquesta realitat de factor doblement determinant és irrebatible, doncs en l'aspecte de la producció biològica el Sol està present en la gairebé totalitat de les reaccions químiques dels vegetals; la fotosíntesi és la transformació de l'energia lluminosa en energia química que realitzen les plantes verdes, sense aquest procés afavorit per l'energia solar la vida sobre la Terra estaria seriosament amenaçada; pràcticament tota l'energia consumida pels éssers vius procedeix de la fotosíntesi.
Tots els animals que habitem la Terra (els anomenats éssers heteròtrofs) estem a la mercè de l'energia produïda pels vegetals (els anomenats éssers autòtrofs) per poder alimentar-nos, és a dir, si els autòtrofs que són capaços de sintetitzar el seu propi aliment no reben l'energia del Sol, aquests no poden transmetre-la a nosaltres els heteròtrofs, que som incapaços d'elaborar l'aliment per nosaltres mateixos.
Per la seva banda, el factor del Sol com a determinant del clima obeeix a la seva influència decisiva en variats elements climàtics, fonamentalment la temperatura, la qual incideix directament sobre les diferències tèrmiques al planeta, donant lloc juntament amb les diferències de pressió per efecte de l'altitud a la formació dels vents.
El sol dista de la Terra una mitjana de 149.600.000 Km.; la seva llum arriba fins a nosaltres en 8,3 minuts.
La distribució de l'energia solar que aconsegueix el planeta és molt desigual en la superfície, i al llarg dels diferents períodes de l'any; la rodonesa i els moviments que exerceix, tant sobre si mateixa (rotació), com al voltant del Sol (translació o revolució), són factors que influeixen en el nivell de radiació, i per tant són decisius en les condicions climatològiques terrestres.
La energia solar activa és per a ús de baixa temperatura (entre 35° C i 60° C), s'utilitza en cases; de mitja temperatura, aconsegueix els 300° C; i d'alta temperatura, arriba a aconseguir els 2.000° C.
Aquesta última, s'aconsegueix en incidir els rajos solars en miralls, que van dirigits a un reflector que porta als rajos a un punt concret.
També pot ser per centrals de torre i per miralls parabòlics.
L'energia solar fotovoltaica és un tipus d'electricitat renovable (energia elèctrica, voltaica) obtinguda directament dels rajos del sol gràcies a la foto detecció quàntica d'un determinat dispositiu; normalment una làmina metàl·lica semi conductora anomenada cèl·lula fotovoltaica, o una deposició de metalls sobre un substrat anomenada capa fina.
També estan en fase de laboratori mètodes orgànics.
S'usa per alimentar innombrables aparells autònoms, per proveir refugis o cases aïllades i per produir electricitat per a xarxes de distribució.
Aquests estan formats per un cristall o làmina transparent superior i un tancament inferior entre els quals queda encapsulat el substrat convertidor i les seves connexions elèctriques.
La làmina inferior pot ser transparent, però el més freqüent és un plàstic al que se li solen afegir unes làmines fines i transparents que es fonen per crear un segellat antihumitat, aïllant, transparent i robust.
El corrent elèctric continu que proporcionen els mòduls fotovoltaics es pot transformar en corrent altern mitjançant un aparell electrònic anomenat inversor i injectar a la xarxa elèctrica (per a venda d'energia) o bé a la xarxa interior (per autoconsum).
- El procés, simplificat, seria el següent:
a) Es genera l'energia a baixes tensions (380 a 800 V) i en corrent continu.
b) Es transforma amb un inversor en corrent altern.
c) En plantes de potència inferior a 100 kW s'injecta l'energia directament a la xarxa de distribució en baixa tensió (230V).
I per a potències superiors als 100kW s'utilitza un transformador per elevar l'energia a Mitja tensió (15 o 25 kV) i s'injecta a les xarxes de transport.
En entorns aïllats, on es requereix poca potència elèctrica i l'accés a la xarxa és difícil, com a senyalització de vies públiques, estacions meteorològiques o repetidors de comunicacions, s'empren les plaques fotovoltaiques com a alternativa econòmicament viable.
Per comprendre la importància d'aquesta possibilitat, convé tenir en compte que aproximadament una quarta part de la població mundial encara no té accés a l'energia elèctrica.
L'energia solar híbrida és un sistema de producció d'energia, que combina l'energia solar amb l'energia obtinguda d'una central tèrmica convencional, de biomassa o de combustible fòssil.
- Aquest sistema té diversos avantatges que ho fan interessant:
a) Es pot augmentar la potència segons la demanda.
b) És menys depenent de les fluctuacions en la radiació solar.
c) Pot augmentar el rendiment del cicle termodinàmic del sistema en augmentar la temperatura de treball.
d) La inversió en la central es pot recuperar abans.
e) La inversió es pot escalonar.
Es poden afegir en el futur més panells substituint part d'energia no solar.
La energia solar passiva s'obté del conjunt de tècniques dirigides a l'aprofitament de l'energia solar de forma directa, sense transformar-la en un altre tipus d'energia, per a la seva utilització immediata o per al seu emmagatzematge sense la necessitat de sistemes mecànics ni aportació externa d'energia, encara que pot ser complementada per ells, per exemple per a la seva regulació.
Les tecnologies que usen bombes o ventiladors consumeixen una significativa quantitat d'energia per al seu funcionament i per això es classifiquen dins de les tecnologies solars actives.
Alguns sistemes solars passius poden, no obstant això, consumir una petita quantitat d'energia necessària per activar comportes, relés, interruptors o altres dispositius que millorarien el rendiment d'aquests sistemes en la recol·lecció, emmagatzematge i ús de l'energia solar.
La tecnologia solar passiva inclou sistemes amb guany directe i indirecta per a l'escalfament d'espais, sistemes d'escalfament d'aigua basats en termosifó, l'ús de massa tèrmica i de materials amb canvi de fase per suavitzar les oscil·lacions de la temperatura de l'aire, cuines solars, xemeneies solars per millorar la ventilació natural i el propi abric de la terra.
També inclou altres tecnologies com els forns solars o les forges solars, encara que aquests requereixen cert consum d'energia per alinear miralls concentradors o receptors i històricament no han demostrat ser molt pràctics o rendibles per a ús extensiu.
Els sistemes solars passius es caracteritzen per requerir poc o cap cost per realitzar el seu treball, molt reduït per al seu manteniment i no emeten gasos d'efecte hivernacle durant el seu funcionament.
Això no impedeix que calgui seguir treballant optimitzant els sistemes per obtenir un major rendiment i benefici econòmic.
L'estalvi i l'eficiència en el consum de l'energia redueixen la grandària d'una instal·lació (ja sigui renovable o convencional) i redunda en un major benefici econòmic si són criteris que es consideren des del principi.
Les tecnologies solars passives ofereixen importants estalvis, sobretot pel que fa a la calefacció d'espais.
Combinades amb tecnologies solars actives, com la solar fotovoltaica, poden convertir-se, a més, en una excel·lent font d'ingressos.
Els sistemes fototèrmiques converteixen la radiació solar en calor i ho transfereixen a un fluid de treball.
La calor s'usa llavors per escalfar edificis, aigua, moure turbines per generar electricitat, assecar grans o destruir deixalles perilloses.
- Els Col·lectors Tèrmics Solars es divideixen en tres categories:
a) Col·lectors de baixa temperatura: Proveeixen calor útil a temperatures menors de 65º C mitjançant absorbidors metàl·lics o no metàl·lics per a aplicacions tals com a escalfament de piscines, escalfament domèstic d'aigua per a bany i, en general, per a totes aquelles activitats industrials en les quals la calor de procés no és major de 60º C, per exemple la pasteurització, el rentat tèxtil, etc.
b) Col·lectors de temperatura mitjana: Són els dispositius que concentren la radiació solar per lliurar calor útil major temperatura, usualment entre els 100 i 300º C.
En aquesta categoria es té als concentradors estacionaris i als canals parabòlics, tots ells efectuen la concentració mitjançant miralls dirigits cap a un receptor de menor grandària.
Tenen l'inconvenient de treballar solament amb la component directa de la radiació solar pel que la seva utilització queda restringida a zones d'alta insolació.
c) Col·lectors d'alta temperatura: Existeixen en tres tipus diferents: els col·lectors de plat parabòlic, la nova generació de canal parabòlic i els sistemes de torre central.
Operen a temperatures superiors als 500º C i s'usen per generar electricitat i transmetre-la a la xarxa elèctrica; en alguns països aquests sistemes són operats per productors independents i s'instal·len en regions on les possibilitats de dies ennuvolats són remotes.
És l'energia sorgida de la vibració mecànica.
L'energia tèrmica és la part d'energia interna d'un sistema que és el total de l'energia cinètica present com el resultat dels moviments aleatoris d'àtoms i molècules.
En termes simplificats, l'energia tèrmica és aquella que produeix calor i aquesta es genera a causa del moviment accelerat de les partícules que constitueixen la matèria (energia cinètica).
És fàcil d'obtenir: simplement es requereix energia cinètica, ja que aquesta, automàticament, produeix calor.
També ho és mitjançant panells fotovoltaics, els quals capten l'energia del sol (energia solar) i ho treballen (exemple: convertint l'energia solar en energia elèctrica).
L'energia del sol també es produeix mitjançant energia cinètica.
És renovable: no s'acaba mai, perquè sempre hi ha energia cinètica present (en les partícules atòmiques, que estan en constant moviment, es genera una quantitat extremadament baixa de calor, però és constant en tot moment.
En fregar les nostres mans, en temps de fred, estem fent energia cinètica, la qual cosa genera calor).
A més, el sol és una font d'energia constant en tot moment.
És fàcil de treballar: l'energia calorífica és fàcil de treballar, ja que simplement es requereix captar-ho i després treballar-ho, la qual cosa porta processos amb un nivell de complexitat depenent del que es vulgui obtenir.
Si volem aconseguir aigua tèbia o calenta mitjançant panells fotovoltaics, es requereix el següent: captar els rajos solars mitjançant col·lectors o panells solars, després a través d'aquest panell solar fem passar aigua, d'aquesta manera una part de la calor absorbida pel panell solar és transferida a l'aigua i d'aquesta forma ja pot ser directament usada o emmagatzemada perquè fem ús d'aquest quan ho necessitem.
Contamina: les centrals tèrmiques produeixen emissions contaminants; principalment CO2 (diòxid de carboni), els quals arriben a l'atmosfera i contamina el medi ambient.
- Avantatges: És renovable.
a) Pot produir gran quantitat de productes.
b) Es pot convertir en energia elèctrica, que serveix per fer funcionar màquines que requereixen electricitat, etc.
c) Gran disponibilitat d'aquesta energia, que sempre estan preparades per ser treballades.
- Desavantatges: L'obtenció i utilització d'aquesta energia implica un impacte ambiental.
Per treballar aquesta energia, s'ha d'usar combustibles fòssils, com el carbó i el petroli, que desprenen una gran quantitat de gasos tòxics per a la vida.
La combustió allibera diòxid de carboni (CO2) i emissions contaminants.
Acció o l'efecte d'enfaixar.
Enrotllar al voltant d'un pal, un rem, etc., una corda, un cordill, etc., formant diferents espires i de manera que en tapi un tros a tall de faixa.
Posar l'embarcació proa al vent.
Posar-se en fatxa.
Mena de faixa feta de cordill entortolligat al voltant d'un rem, al lloc on va l'estrop de vogar, serveix perquè el rem no se segui amb el fregadís que es fa quan es voga, damunt de l'escalemera.
Orla d'una embarcació constituïda per falques i macarrons.
Posar falques a una embarcació.
S'anomena enfangament, a un comportament mitjançant el qual determinats animals busquen determinades substàncies humides com ara material vegetal en descomposició, fang i carronya i beuen el fluid d'ells. És molt característic de les papallones, tot i que també es manifesta en altres animals principalment insectes. Quan les condicions són favorables les papallones i altres insectes formen grups sobre el sòl humit, fems o carronya. Dels fluids extreuen nutrients com ara sals i aminoàcids que tenen diversos rols en la fisiologia, etologia i ecologia d'aquests insectes. S'ha observat aquest comportament també en alguns altres insectes, especialment els cicadèl·lids, per exemple, Empoasca fabae.
Els lepidòpters (papallones i arnes) tenen diverses estratègies per incorporar nutrients líquids. Generalment l'enfangament es realitza sobre sòl humit. Però fins la suor a la pell de les persones pot resultar atractiva a papallones com les de les espècies de Halpe. Altres fonts de nutrients comuns són sang i llàgrimes. Cal destacar que aquest comportament no es limita als lepidòpters i, per exemple, diverses espècies d'abelles anomenades "abelles de la suor" són atretes per diversos tipus de suors i llàgrimes, inclosos les dels humans i un comportament similar ha estat observat en algunes altres espècies d'abelles.
En moltes espècies el comportament d'enfangament el realitzen només els mascles, i la presència d'un grup de papallones a terra és un estímul per unir-se al grup, com s'observa en per exemple, en l'espècie Battus philenor.
Encallar una embarcació en el fang.
Alimentar a un conjunt d'antenes de manera que els seus camps coincideixin en fase.
Cada un dels punys superiors d'una vela quadrada.
Part del cable, amb la qual es fa la malla de la enferidura.
Nus amb què hom lliga un esquer a la llinya o bé als braçols de la mare del palangre.
És la unió de la cadena al grilló de l'àncora, però es fa per mitjà d'un segon grilló que abraça la baula extrem de la cadena, la qual no té travesser.
Cap amb que es lliga una vela a la verga.
Acció i acte d'enferir.
Unir la punta d'una cadena al grilló de l'àncora, deixant-la així en condicions de ser fondejada.
També s'anomena entalingar, l'amarratge o fer la gassa d'unió de la sondalessa a l'escandall.
Presentar una contra l'altra dues peces que hom vol unir.
En la construcció d'embarcacions, encaixar, presentar l'una contra un altre les peces que s'han de fixar.
Envergar, subjectar amb botafions el gràtil de la vela a la verga o antena d'una embarcació.
Presentar una contra l'altra dues peces que han d'unir-se.
Fermar la cadena a l'arganell o cigala de l'àncora d'una nau amb un grillet.
Envergar una vela, posar-la a punt d'ésser hissada (Costa de Llevant, Mall.).
Lligar un ham a un ple de cua, un braçol, etc.
Xarxa gran, tan ampla com el riu, per a aturar el peix i pescar-lo.
En una competició de rem, direcció paral·lela al carrer de la regata.
Una enfilació és una ajuda a la navegació composta per dues estructures separades amb marques o llums que estan alineades quan s'observen des de l'eix d'un canal o des del més profund d'una ruta al llarg d'una secció recta d'aquest canal.
Es diu de dos objectes quan es troben en línia, és a dir, un immediatament darrere de l'altre.
En una enfilació de dues torres, les estructures se situen al llarg de la prolongació de l'eix central del canal.
L'estructura posterior ha de tenir una major elevació que l'anterior perquè sigui possible la visió simultània d'ambdues marques o de les seves llums.
La enfilació proporciona al vaixell una bona referència i una indicació visual de la magnitud de la seva deriva o abatiment.
- Una enfilació pot ser:
a) Natural: Que és la creada per la conjunció de dos objectes qualssevol.
b) Artificial: Que és la creada ex profes com a ajuda a la navegació, generalment mitjançant dues balises, una posterior (de major altura) i una altra anterior.
La línia imaginària creada per l'alineació d'objectes permet al navegant tenir una referència fiable de posició.
Si els objectes són reconeguts en la carta nàutica es pot traçar una línia que els una i llavors es tindrà la certesa mentre els hi observi enfilats d'estar sobre aquesta línia traçada.
Línia de posició determinada per dos objectes (punts o marques) que es veuen superposats, és a dir en una mateixa vertical.
En determinades zones de costa i també propers als ports, se situen en ocasions objectes d'enfilació, constituïts per una espècie de monòlits de certa alçada, normalment construïts en formigó i amb colors ben visibles, perquè els vaixells puguin marcar la seva situació amb precisió abans de l'arribada a port, o també com a mètode per traçar la derrota a la navegació costanera.
- Una enfilació pot ser:
a) Natural: és la creada per la conjunció de dos objectes qualssevol (un edifici, un monument, el cim d'un turó, un objecte conspicu).
b) Artificial: és la creada expressament com a ajuda a la navegació. generalment mitjançant dues balises, una posterior (de major altura) i una altra anterior, com a la fotografia.
La línia imaginària creada per l'alineació d'objectes permet al navegant tenir una referència fiable de posició. Si els objectes són recognoscibles en la carta nàutica es pot traçar una línia que els uneixi i llavors es tindrà la certesa mentre se'ls observi enfilats d'estar sobre aquesta línia traçada.
Línia de posició, determinada per dos punts o marques fixos, per a assenyalar la situació i direcció d'un canal de navegació.
És la que delimita les zones perilloses per a la navegació, deixant de banda els perills com baixos, esculls i restes de naufragis, i l'altre la part expedita i lliure.
Enfilació orientada en una determinada direcció magnètica i que s'utilitza per a la determinació de la desviació d'un compàs magnètic.
Grup de dues o més marques o llums en el mateix pla vertical, per tal que el navegant pugui seguir la línia de enfilació en la mateixa demora.
Les estructures de les enfilacions poden presentar qualsevol color o forma que proporcioni una marca fàcilment identificable que no es pugui confondre amb altres estructures adjacents.
- Color: Qualsevol color, l'autoritat competent ha de determinar el color òptim perquè contrast amb el color de fons dominant en el lloc.
La forma no és significativa, és recomanen figures rectangulars o triangulars.
- Llum: (si la te).
- Ritme: Qualsevol, tanmateix, les llums fixes s'han d'utilitzar amb moderació, l'ús de la sincronització pot ajudar a distingir-les de la il·luminació de fons.
Coneixent algunes constel·lacions i estrelles principals podem reconèixer altres traçant enfilacions o línies imaginàries en l'esfera celeste.
Partint de la constel·lació de l'Óssa Major.
L'Óssa Major conté un asterisme, (conjunt d'estrelles que vistes des del cel de la Terra semblen formar una figura però que a diferència d'una constel·lació no té un reconeixement oficial per part de la comunitat científica.), El Carro, format per set estrelles, quatre de les quals formen un trapezi, que constitueix el cos de l'óssa o carro, i les altres tres formen la cua de la primera o la llança del segon.
Fàcilment reconeixible per la seva forma característica, aquesta constel·lació descriu un cercle d'uns 35º de ràdio, voltant del pol, canviant la seva posició segons l'hora i època de l'observació. Per a la latitud del nord de Espanya, totes les estrelles que la composen són circumpolars.
- Polaris - La Polar és l'última estrella de la cua de l'Óssa Menor, encara que de 2a magnitud, és important per estar pràcticament en el pol nord.
- Es troba:
a) prolongant unes 5 vegades la distància Merak-Dubhe.
b) Aquesta aproximadament en la intersecció de les bisectrius dels dos angles que formen la W de la constel·lació de Cassiopea.
- Partint de la constel·lació d'Orió.
A partir de les set estrelles principals que formen aquesta constel·lació, (quatre del quadrilàter i les Tres Marías o cinturó d'Orió), es reconeixen un nombre d'estrelles importants.
- Reconeixement d'estrelles per enfilacions d'Orió.
a) Triangle d'hivern: triangle equilàter format per Betelgeuse, Procyon i Sirià.
b) Línia formada per: Sirius, el cinturó d'Orió i Aldebaran.
- Partint de la constel·lació de Escorpí
- Partint de la constel·lació del quadrat del Pegaso.
- Partint de la constel·lació de la Creu del Sud.
Posar la proa en un punt determinat.
Posar-se en el mateix pla vertical que passa per dos o més punts o marques.
En la marina militar, tipus de tir artiller que s'efectua quan el plànol de tir coincideix amb el plànol de crugia del vaixell.
El tir de enfilada s'utilitzava assíduament en altres èpoques, quan les distàncies de combat eren menors.
Acció o l'efecte d'enfilar.
Prendre, un piragüista, una direcció determinada.
Dirigir una visual a dos o més objectes des d'un punt que es troba en el seu mateix plànol vertical.
Apropar, el timoner o el proer, el bot a l'enfilació.
Unir dues peces de xarxa, passant un fil entre dues malles.
Pescar amb fitora.
Corda que forma part de l'aparell d'hissar l'antena.
Cap que va del pal fins a qualsevol perxa horitzontal, botavara, tangó, i que serveix per a mantenir-la en posició, usa especialment al tangó de baló per a evitar que el seu pes impedeixi que la vela porti bé.
Amant i aparell, combinació de caps i bossells que s'aplica a les plomes d'alçar pesos en les barques de mitjana, i que fa l'ofici de grua.
Amant o cap fer per un extrem a l'antena que forma part de l'aparell d'hissar-la.
La inclusió integral de tots els sectors de serveis, tret que s'especifiqui el contrari en la llista de reserves, sobre la base de les disciplines específiques del capítol sobre serveis i les disciplines generals de l'acord comercial.
Un enfocament de llista negativa requereix que les mesures discriminatòries que afecten a tots els sectors inclosos siguin liberalitzades, tret que mesures específiques s'incloguin en la llista de reserves.
La inclusió voluntària d'un nombre determinat de sectors en una llista nacional, que indica el tipus d'accés i de tracte per a cada sector i per a cada manera de subministrament que un país està disposat a oferir contractualment als proveïdors de serveis d'altres països.
Procés d'ajust d'un instrument òptic, projector, tub de rajos catòdics, etc. per produir una imatge nítida i ben definida.
Tapar-se el cel, ennuvolar-se (Costa de Llevant).
Excavació de forma semicircular que hi ha a la part posterior i al mig del banc anomenat arborà d'una barca de pesca.
S'hi repenja el pal, que va fermat amb la clau.
Rebaix o queixal existent a la part de popa del banc d'arborar on es recolza i aferma el pal de la barca.
Part de l'arbre que toca arran de la coberta en les embarcacions grans i al banc d'arborar en les barques de pesca.
És l'obertura per on el pal travessa la coberta per descansar sobre la quilla. Aquesta zona sobre la quilla és en els velers actuals la més reforçada del vaixell, ja que rep les més altes tensions. Aquestes tensions són la compressió del pal, l'esforç dels cadenots on arrelen els obencs i la subjecció de l'ala de la quilla.
La tensió de l'eixàrcia que subjecta al pal implica la compressió del tub, per la qual cosa tendeix a flexar combant el perfil. Si el pal descansa sobre coberta, aquesta curvatura part des de la mateixa guitza, però si el pal descansa sobre la quilla el tub queda subjecte per el enfogonament, disminuint el esforç en el tram inferior. Sempre serà més insegur un pal que descansi sobre coberta, ja que hi ha un perill de desplaçament del peu, com és lògic, un puntal interior haurà de conduir l'esforç de compressió fins a la quilla.
El enfogonament presenta sempre problemes d'estanqueïtat, i a més ha de disposar de bones falques per impedir moviments, així com de reforços interiors que reparteixin les tensions. Aquests problemes se suprimeixen en els pals sobre coberta, motiu pel qual acostumen a arborar aquest tipus d'aparell les embarcacions de creuer i no les de regata.
Mantenint les longituds de l'estai i backstay, i sense variar la posició del peu a la carlinga, podem encunyar el pal al enfogonament per popa. En aquest cas el pal adquireix l'anomenada preflexió, encara que existeixen altres mètodes per preflexionar el pal. Tota preflexió incrementa el risc de trencament.
Situat més endins d'un golf o cala (Empordà).
Afonar, fer anar al fons.
Acte i efecte d'enfondir.
Afonar, fer anar al fons.
Que es pot enfonsar fàcilment.
Acció o l'efecte d'enfonsar o d'enfonsar-se.
Que enfonsa.
L'Autoritat Portuària, previ informe de Capitania Marítima, quan un vaixell present perill d'enfonsament en el port, si requerit el navilier o consignatari perquè abandoni el port o repari el vaixell, aquest no ho fa, podrà traslladar-ho o procedir al seu enfonsament.
Operacions de desballestament:
En aquestes instal·lacions dins d'aigües portuàries, s'exigirà l'informe vinculant del Capità Marítim a l'efecte de compliment de normativa sobre seguretat marítima.
Protecció de la navegació lliure:
En el cas que un o diversos vaixells impedeixin o destorbin el lliure accés a un port, canal o via navegable, o el lliure trànsit pels mateixos o un vaixell es fa a la mar amb incompliment greu de les normes de despatx o ordres de la Capitania Marítima, aquestes podran prendre amb caràcter immediat totes les mesures que resultin precises de conformitat amb l'Ordenament Jurídic per restablir la legalitat infringida o la lliure navegació afectada.
Situació de perill a bord:
Els Capitans dels vaixells podran adoptar, amb caràcter extraordinari, les mesures de policia estimin necessàries per al bon règim a bord, en cas de perill.
- Protecció d'activitats il·lícites i tràfics prohibits:
a) A l'efecte de prevenció d'aquestes activitats el Govern podrà impedir, restringir o condicionar la navegació de determinades categories de vaixells civils en les aigües interiors, el mar territorial o la zona contigua.
Mesures de garantia de la navegació marítima i del mitjà marí:
b) En les aigües de sobirania espanyola, el Ministeri de Foment a través de les Autoritats Portuàries i Capitanies Marítimes, podrà visitar, inspeccionar, condicionar el fondejo, capturar, iniciar procediments judicials i adoptar les mesures estimi necessàries respecte als vaixells que vulnerin o puguin vulnerar aquests béns jurídics.
L'enfonsament de la flota alemanya va tenir lloc a la base britànica Scapa Flow, a les illes Orcades (Escòcia), a la fi de la Primera Guerra Mundial. La Flota d'Alta Mar havia estat internada sota els termes de l'Armistici mentre es negociava sobre el futur dels vaixells. Tement que els vaixells fossin repartits entre les potències aliades, el comandant alemany, almirall Ludwig von Reuter, va decidir tirar en orris la flota.
L'enfonsament va tenir lloc el 21 de juny de 1919. La intervenció de la guàrdia britànica va aconseguir que alguns vaixells embarrancaran, evitant el seu enfonsament, però 52 dels 74 vaixells internats es van enfonsar. La majoria dels vaixells enfonsats van ser recuperats al llarg dels anys següents, sent posteriorment remolcats fins al desballestament. Els pocs que romanen són llocs populars de busseig.
- Rerefons. La signatura de l'Armistici l'11 de novembre de 1918, a Compiègne, França, va posar fi de fet a la Primera Guerra Mundial. Les potències aliades van acordar que la flota submarina alemanya hauria rendir-se sense possibilitat de retorn, però no va ser possible acordar la destinació de la flota alemanya de superfície. Els nord-americans van suggerir que els vaixells fossin internats en un port neutral fins que es prengués la decisió final, però els dos països neutrals suggerits, Noruega i Espanya, rebutjaren. L'almirall britànic Rosslyn Wemyss va suggerir que la flota fora internada en Scapa Flow amb una tripulació mínima de marins alemanys, i vigilada per la Gran Flota.
Els termes de l'armistici es van transmetre a Alemanya el 12 de novembre de 1918, indicant que la Flota d'Alta Mar havia d'estar a punt per salpar el 18 de novembre, o els aliats podrien ocupar Heligoland. En la nit de l'15 de novembre, el contraalmirall Hugo Meurer, en representació de l'almirall Franz von Hipper, es va trobar amb David Beatty a bord de el vaixell insígnia d'aquest, el HMS Queen Elizabeth.
Beatty va presentar a Meurer els termes, que van ser expandits a l'endemà. Els submarins haurien rendir-se al contraalmirall Reginald Tyrwhitt a Harwich, sota la supervisió de la Força Harwich. La flota de superfície havia de navegar fins al Fiord de Forth i rendir-se a Beatty. La flota seria internada en Scapa Flow fins a la finalització de les negociacions de pau. Meurer va sol·licitar una pròrroga del termini, conscient que els mariners estaven en un estat d'ànim rebel (que havia portat abans al motí de Wilhelmshaven), i que els oficials podrien tenir dificultats per aconseguir que obeïssin les ordres. Meurer va signar finalment l'armistici a mitja nit.
- Rendició de la flota. Els primers a rendir-se van ser els submarins, que van començar a arribar a Harwich el 20 de novembre, lliurant-se un total de 176 submergibles. Hipper va refusar enviar la flota a la rendició, delegant aquesta tasca en el contraalmirall Ludwig von Reuter. La flota alemanya es va trobar amb el creuer lleuger Cardiff en el matí de l'21 de novembre, i aquest la va guiar a la cita amb més de 370 vaixells de la Gran Flota i altres armades aliades. Hi havia 70 vaixells alemanys en total; el cuirassat König i el creuer lleuger Dresden tenien problemes amb les seves màquines, de manera que van haver de quedar-se enrere. El destructor V30 va impactar amb una mina mentre navegava i es va enfonsar.
Els vaixells alemanys van ser escortats dins el Fiord de Forth, on van ser ancorats. Beatty els va assenyalar: "La bandera alemanya ha arriar avui amb el sol i no ha de hissar-se de nou sense permís."
La flota es va traslladar entre el 25 i el 27 de novembre a Scapa Flow; els destructors a Gutter Sound i els cuirassats i creuers a nord i oest de la illa de Cava. En total, es van internar 74 vaixells després que arribessin el König i Dresden el 6 de desembre. L'últim vaixell en arribar va ser el SMS Baden, que ho va fer el 9 de enero. Inicialment, els vaixells internats van ser custodiats per la força de creuers de batalla, reduïda posteriorment a l'esquadra de creuers de batalla sota el comandament del vicealmirall Oliver i el contraalmirall Keyes. L'1 de maig el vicealmirall Leveson i la segona esquadra de la flota atlàntica van prendre les tasques de guàrdia i van ser succeïdes el 18 de maig pel vicealmirall Sir Sydney Fremantle i la primera escuadra.
- En captivitat. El historiador naval Arthur Marder va descriure la situació en els vaixells alemanys durant el internament com "una completa desmoralització". Va identificar quatre raons que van agreujar la situació: la manca de disciplina, la qualitat del menjar, la manca d'entreteniment i el lent servei postal. L'acumulació d'aquests problemes va acabar creant una "indescriptible brutícia en algun dels vaixells". El 29 de novembre el segon en el comandament de la Gran Flota, l'Almirall Sir Charles Madden, va escriure al seu cunyat i antic superior Sir Lord Jellicoe, que "totes les ordres propostes són considerades i contrapropostes per un comitè d'homes, i després s'executa el que és més convenient". Quan va visitar un vaixell internat, l'oficial alemany va reportar que estava "mut de la vergonya". El menjar era enviada des d'Alemanya dues vegades a el mes, però era monòtona i de mala qualitat. La captura de peixos i gavines proporcionava un complement de la dieta, així com d'entreteniment a alguns mariners. També va ser enviada en una ocasió una gran quantitat de brandi. L'esbarjo dels homes es limitava als seus propis vaixells, ja que els britànics els van prohibir als marins internats baixar a terra o visitar altres vaixells alemanys internats. Als mariners i oficials britànics només els estaven permeses les visites oficials als buques. El correu de sortida cap a Alemanya va ser censurat des del principi i, posteriorment, també el que entrava. Se li proporcionava a cada marí 300 cigarrets o 75 cigars a el mes. Hi havia metges a la flota internada però no dentistes, i els britànics es van negar a proporcionar un.
El comandament dels vaixells internats era exercit pel contraalmirall von Reuter, que enarborava la seva insígnia en el Friedrich der Grosse. Tenia a la seva disposició a un rodamón britànic que visitava els altres vaixells transportant ordres escrites i assumptes urgents, i al seu equip li estava permès ocasionalment visitar els altres vaixells per a assumptes relacionats amb la repatriació dels oficials i mariners al seu carrecs. Von Reuter, l'estat de salut era realment dolent, va demanar que la seva insígnia fos transferida a el creuer lleuger Emden el 25 de març, després que li interrompessin el somni repetidament trepitjant fortament sobre la seva cabina un grup de marins anomenats la "Guàrdia Roja", en els set mesos transcorreguts, el nombre d'homes sota el seu comandament es va reduir contínuament des dels 20.000 homes que havien salpat des d'Alemanya al novembre. 4000 van tornar el 3 de desembre, el 6 de desembre 6.000 i 5.000 el 12 de desembre, deixant 4.815, dels quals uns 100 van ser repatriats un mes después.
Les negociacions sobre el destí dels vaixells continuaven en la conferència de pau de París. Els francesos i els italians volien cadascun una quarta part dels vaixells. Els britànics volien destruir-los, conscients que qualsevol repartiment seria perjudicial per a la seva posició de domini numèric respecte a altres armadas. Sota l'article XXXI de l'armistici, als alemanys no els estava permès destruir els seus vaixells. Tots dos almiralls, Beatty i Madden, havien aprovat plans per capturar els vaixells alemanys en cas que intentessin fer-los fora en orris. Els almiralls Keyes i Leveson havien recomanat capturar-los de qualsevol manera i internar seves tripulacions a l'illa Nigg, però les seves propostes no van ser aceptadas.La seva preocupació no era injustificada, ja que a partir de gener von Reuter havia esmentat al seu cap de gabinet la possibilitat de tirar en orris la flota, al tenir coneixement dels possibles termes de tractat de Versalles al maig, va començar a preparar els plans detallats per enfonsar els seus vaixells. L'Almirall Erich Raeder va escriure més tard que von Reuter va informar que anava a fer la flota en orris a tota costa. Una nova reducció de les tripulacions amb una nova partida cap a Alemanya, el 18 de juny, va fer que von Reuter es quedés només amb els homes de la seva confiança per dur a terme els preparatius. Aquest dia va enviar les ordres, i el paràgraf 11 deia: "És la meva intenció enfonsar els vaixells només si l'enemic intenta obtenir la seva possessió sense el consentiment del nostre govern. En cas que el nostre govern en els termes de pau rendeixi dels vaixells, llavors aquests seran lliurats, per desgràcia dels que ens han col·locat en aquesta posició." Les seves ordres van ser enviades als vaixells internats el 18 de junio.
Mentrestant, la signatura del tractat de Versalles va ser programada per al migdia de l'21 de junio. La primera esquadra de combat estava preparada per abordar els vaixells alemanys quant veiessin signes que preparaven l'enfonsament. El 13 de juny l'almirall Madden va elevar una qüestió personal a l'almirallat per preparar des del 17 de juny per entrar en acció, però com Madden va respondre a Beatty poc després, "no hi ha cap indicació fiable de l'actitud alemanya cap als termes de pau". L'almirall Fremantle va remetre a Madden el 16 de juny un pla per apoderar-se dels vaixells alemanys a la mitjanit de l'21 a l'22 de juny, després de la signatura del tractat. Madden va aprovar el pla el 19, però només després d'haver estat informat que el termini per a la signatura del tractat s'havia posposat fins a les 19:00 de l'23 de juny i es va oblidar d'informar oficialment a Fremantle. La notícia de la pròrroga va ser vista per Fremantle en un diari el mateix dia, i la va assumir com cierta.
Fremantle havia rebut feia algun temps ordres de realitzar exercicis contra atacs torpediners, els quals requerien de bon temps per a la posterior recuperació dels torpedes. El temps la nit de el 20 de juny era favorable, de manera que Fremantle va ordenar que la primera esquadra de combat salpés a les 09:00 del matí següent per a la realització del exercici. L'operació de presa dels vaixells alemanys va ser posposada fins a la nit de la tornada de l'esquadra a Scapa Flow, el dia 23 de juny, després de la data límit per a la signatura del tratado. Fremantle va afirmar més tard que abans d'abandonar Scapa havia informat extraoficialment a von Reuter que l'armistici seguia en vigor.
- Enfonsament de la flota. Al voltant de les 10:00 del matí de el 21 de juny von Reuter va enviar mitjançant banderes el senyal per la qual s'ordenava a la flota estar alerta davant l'ordre de tirar en orris. Entorn a les 11:20 es va enviar l'ordre mitjançant banderes: "A tots els oficials al comandament i líders dels vaixells torpediners. Paràgraf 11 de la data d'avui. Justificant rebut. Cap de l'esquadra internada." El senyal va ser repetida mitjançant semàfors i reflectores. L'enfonsament va començar immediatament: es van obrir les aixetes de fons i preses d'aigua, i es va procedir a trencar les canonades internes de agua. els ulls de bou havien estat afluixats prèviament, les portes estanques s'havien deixat obertes, i s'havien obert les cobertes dels condensadors i, en alguns vaixells, s'havien realitzat forats a través de les mampares per permetre que l'aigua circulés una vegada que comencessin a ser tirats a pic.
No hi va haver efectes visibles fins al migdia, quan el Friedrich der Grosse va començar a tenir una forta escora a estribord i els vaixells de l'armada imperial van hissar en els seus pals la bandera imperial. Les tripulacions van començar a abandonar les seves buques. Les forces britàniques que es trobaven en aquell moment a Scapa Flow eren tres destructors, un dels quals estava en reparacions, set arrossegadors armats i un nombre indeterminat de pesquers armados. Fremantle començar a rebre notícies de l'enfonsament a les 12:20, i cancel·lar el exercici que estava realitzant amb la seva esquadra a les 12:35, navegant a tota màquina de tornada a Scapa Flow, a on van arribar a les 14:30, a temps de veure com ja només quedaven els grans vaixells a flotació. Radiar l'ordre d'evitar l'enfonsament dels vaixells, o embarrancarlos. L'últim vaixell en enfonsar-se va ser el creuer de batalla Hindenburg a les 17:00. Dels 16 vaixells capitals, només el Baden havia sobreviscut. Nou alemanys van perdre la vida per trets dels britànics i altres 16 van resultar ferits a bord dels seus vaixells mentre els britànics tractaven d'evitar el hundimiento.
1.774 alemanys van ser detinguts i transportats pels cuirassats de el Primer Esquadró de Batalla a Invergordon. Fremantle va enviar una ordre general en què declarava que els alemanys havien de ser tractats com a presoners de guerra per haver trencat els termes de l'armistici, i van ser destinats a l' camp de presoners de guerra de Nigg. Von Reuter i un nombre dels seus oficials van ser portats a el lloc de comandament a bord del HMS Revenge, on Fremantle va pronunciar un discurs, traduït per un intèrpret, mentre von Reuter i els seus homes ho miraven "amb rostres inexpressius":
Almirall von Reuter: No puc permetre que vostè i els seus oficials deixin la custòdia naval sense expressar-li les meves sensacions per la forma en què vostè ha violat l'honor comú i les tradicions d'honor dels marins de totes les nacions. Amb un armistici en marxa, va reprendre les hostilitats sense previ avís a l'hissar la bandera d'Alemanya en els vaixells internats i va procedir a enfonsar-los i destruir-los. Vostè ha informat al meu intèrpret que considerava que l'Armistici havia acabat. No tenia vostè cap justificació per a aquesta suposició. Vostè hagués estat informat per mi de terme de l'armistici i de si els representants de la seva nació haguessin signat o no el tractat de pau. De fet, hauria rebut notícies tan aviat com jo hagués rebut informació oficial del meu govern. A més, pot suposar que el meu esquadra hagués estat fora de port en el moment de l'acabament de l'armistici. Per la seva conducta ha afegit una més a les violacions de la bona fe i l'honor que Alemanya s'ha fet culpable d'aquesta guerra. Començant amb una violació de l'honor militar a la invasió de Bèlgica i acabant amb el trencament de l'honor naval. Vostè ha provat als pocs que dubtaven que la paraula de la nova Alemanya no és de fiar en el temps. L'opinió sobre la seva acció al seu país, no la sé. Jo només puc expressar la qual crec és l'opinió de l'Armada Britànica, i la de tots els marins excepte els de la seva nació. Ara, el transferiré a la custòdia de les autoritats militars britàniques, com a presoners de guerra culpables d'una flagrant violació de l'Armisticio."
Al que von Reuter va respondre a través del intèrpret: " Digui al seu almirall que no puc acceptar els termes que conté el seu discurs i que el meu sentiment és molt diferent. Jo sóc l'únic responsable de l'acte realitzat, i estic segur que, en el meu lloc, qualsevol oficial britànic hagués actuat de la mateixa manera.
- Reaccions. Els francesos es van queixar que la flota alemanya havia desaparegut, després d'haver esperat fer-se almenys amb alguns dels vaixells. L'almirall britànic Wemyss va comentar en privat: "Miro l'enfonsament de la flota alemanya com una veritable benedicció. Acaba d'una vegada per totes l'espinosa qüestió de la redistribució d'aquests vaixells.
L'almirall alemany Reinhard Scheer va declarar: "M'alegro. La taca del lliurament s'ha esborrat de l'escut de la flota alemanya. L'enfonsament d'aquests vaixells ha demostrat que l'esperit de la flota no és mort. Aquest últim acte és fidel a les millors tradicions de la marina alemana.
- Situació després de l'enfonsament. De 74 vaixells alemanys, es van enfonsar 15 dels 16 vaixells capitals, 5 dels 8 creuers, i 32 dels 50 destructores. La resta va romandre a flotació o van aconseguir remolcar fins a aigües poc profundes per embarrancar. Els vaixells embarrancats van ser repartits entre les armades aliades, però la majoria dels vaixells enfonsats van ser abandonats al fons de Scapa Flow, ja que el cost del salvament dels mateixos era molt superior a la possible rendibilitat del desballestament del material amb els mitjans de aquesta època, especialment a causa de la gran quantitat de vaixells de guerra obsolets i excedents de la guerra que hi havia disponibles per al desguàs. Després de les queixes locals sobre el perill que suposaven per a la navegació, es va formar una companyia en 1923 que va resurat 04:00 dels destructors enfonsats.
En aquesta època, l'empresari Ernest Cox va comprar a l'almirallat els 26 destructors enfonsats per 250 £, així com els Seydlitz i Hindenburg. Va començar les operacions de resurament usant un antic dic flotant alemany que havia adquirit i posteriorment modificat. Va aconseguir resurar 24 dels seus 26 destructors en el següent any i mig, després d'això va començar els treballs dels vaixells grans. Va dissenyar una nova tècnica de salvament, en la qual parxeaven els forats del buc i, posteriorment, bombava al seu interior aire per resurar-los, després de la qual eren remolcats fins al desguas. Usant aquesta tècnica, va aconseguir resurar diversos dels vaixells. Els seus mètodes eren costosos: el resurat del Hindenburg va ascendir a 30.000 £. La vaga de el carbó de 1926 va estar a punt de detenir les operacions, però Cox va treure el carbó del submergit Seydlitz, usant-ho per alimentar les seves màquines durant la vaga. El salvament del Seydlitz també va estar plagat de dificultats, ja que el vaixell es va enfonsar de nou , danyant part de l'equip de salvament. Sense desanimar-se, Cox ho va intentar de nou, ordenant que les càmeres de les notícies estiguessin presents quan fos resurar de nou per capturar el moment. El pla va estar a punt de fallar quan el Seydlitz va ser accidentalment resurar mentre Cox estava de vacances a Suïssa. Cox va ordenar als seus treballadors que tornessin a enfonsar de nou, i va retornar a Gran Bretanya per estar present quan el Seydlitz va ser degudament resurar per segona vegada. L'empresa de Cox va aconseguir resurar 26 destructors, dos creuers de batalla cinc cuirassats.
Cox va vendre la resta dels seus interessos al Alloa Shipbuilding Company, i es va retirar com el "home que va comprar una armada". La companyia es va transformar en Metall Industries, i va continuar resurant diversos creuers, creuers de batalla i cuirassats, fins que l'inici de la Segona Guerra Mundial va aturar les operaciones. Els derelictes restants estan en aigües més profundes, de fins a 47 m, i no han existit incentius econòmics per intentar resurant-lo. Sí que s'han realitzat petites operacions de salvament per recuperar petites peces de metall, que són usades en la manufacturació de dispositius sensibles a la radiació, com comptadors Geiger, ja que no estan contaminats per radioisotopos a l'haver estat fabricats abans de qualsevol possibilitat de contaminació nuclear.
Els set derelictes que romanen sota les aigües estan protegits sota l'Acta 1979 d'àrees arqueològiques i antics monuments. El busseig està permès, però cal sol·licitar una autorització per ell. L'últim militar present en l'enfonsament va ser Claude Choules, que va morir el maig de 2011 a l'edat de 110 anys, sent l'últim veterà de la Primera Guerra Mundial a morir.
L'enfonsament del RMS Lusitania, ocorregut davant de les costes d'Irlanda el 7 de maig de 1915 a causa de l'atac d'un submarí alemany, va ser un dels més grans desastres navals ocorreguts a un vaixell de línia durant la Primera Guerra Mundial.
El Lusitania va ser identificat i torpedinat pel submarí U-boot U-20 i es va enfonsar en 18 minuts, a prop de el cap d'Old Head of Kinsale, van matar a 1.198 persones i van quedar 761 supervivents. L'enfonsament va fer que l'opinió pública en molts països s'oposés a l'Imperi Alemany i als seus aliats, el que va contribuir a l'entrada dels Estats Units en la guerra, i es va convertir en un símbol per a les campanyes militars de reclutamient.
El Lusitania va tenir la mala sort de caure víctima dels torpedes al poc d'iniciar-se la Gran Guerra, abans que s'implementaran tècniques per a l'evasió de submarins. Les investigacions contemporànies portades a terme al Regne Unit i als Estats Units, sobre les causes que van provocar la pèrdua del vaixell van ser obstruïdes a causa de les necessitats de mantenir secrets en temps de guerra, així com a la campanya de propaganda paral·lela per assegurar que tota la culpa recaigués en l'enemic alemany. El debat al voltant de si el vaixell era un objectiu militar legítim continuar al llarg de la contesa, mentre tots dos bàndols feien declaracions confuses sobre el naufragi. A l'hora de la seva trafegament, el Lusitania portava gran quantitat de municions i material militar, a més de passatgers civils. Al llarg dels anys, es van realitzar diversos intents per explorar el vaixell i recollir informació de com es va enfonsar el navili. El debat continua.
La construcció del Lusitania va ser subvencionada pel govern britànic, a canvi de l'acord per ser convertit en un vaixell de guerra armat en cas de ser necessari. Després de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, l'Almirallat Britànic va requisar, al juliol de 1914, al Lusitania i al seu vaixell bessó, el RMS Mauretania, amb la finalitat d'instal·lar emplaçaments artillers de 15 cm. Tots dos vaixells, propietat de la naviliera Cunard Line, van ser inscrits com a creuers auxiliars armats, i van tornar a la mar equipats per traslladar armes en aquest paper.
L'Almirallat va cancel·lar aquella decisió inicial, i va decidir prescindir del ús d'aquests navilis com creuers armats. Un vaixell de la mida del Lusitania consumia enormes quantitats de carbó (unes 910 tones a el dia, o 37,6 tones/hora), el que posava en compromís les reserves de combustible del Almirallat, així que aquests navilis van ser considerats poc apropiats per a la tasca . Eren cridaners per la seva mida, i tenien particularitats en la seva construcció que els inhabilitaven per enfrontar una emergència en cas de ser torpedinats, de manera que se'ls va descartar per a tasques de transport, que podien ser realitzades per navilis i creuers de menor grandària.
No obstant això, el Lusitania va romandre en la llista oficial de vaixells armats, al costat del Mauretania.
A l'inici de les hostilitats, es va elevar la preocupació per la seguretat del Lusitania i altres grans vaixells. Després del seu següent viatge, les xemeneies de el vaixell van ser repintades en negre; el seu buc, en gris i, el seu nom a proa i a popa va ser cobert en gris a l'arribar a Nova York, en un intent de camuflar la seva identitat i dificultar la seva detecció visual. Quan va quedar clar que la marina alemanya estava en taules amb la Marina Reial britànica, i l'amenaça immediata va semblar evaporar-se, aviat va semblar que l'Atlàntic era de nova assegurança per a vaixells com el Lusitania, sempre que la reserva de passatgers justifiqués el cost de mantenir-los en servei.
Molts dels principals vaixells de passatgers van ser amarrats al llarg de la tardor i hivern de 1914-1915, en part a causa de la menor demanda de passatgers a través de l'Atlàntic, ia causa d'un intent de protegir-los enfront del possible dany de mines o altres perills. Alguns van ser emprats per al transport de tropes, mentre uns altres van ser reconvertits en embarcacions hospitalàries. El Lusitania va romandre en servei comercial; encara que la demanda de passatgers a bord no era tan important com en els mesos previs a la guerra, era suficient per mantenir-lo en servei com a vaixell civil. No obstant això, es van prendre mesures economitzadores. Una d'elles va consistir en apagar la caldera n.º 4 per estalviar carbó i costos de la tripulació. Això va reduir la seva velocitat de creuer de 25 a 21 nusos. Tot i això, seguia sent el navili més ràpid actiu en el servei comercial.
Una vegada que el perill va semblar esvair-se, el vaixell va ser retornat als seus colors originals per eliminar el camuflatge, excepte en les xemeneies, que van romandre negres. El seu nom va ser repintat en popa i en proa, així com la superestructura, pintada en blanc. Es va afegir fins i tot una modificació, que va consistir en l'addició d'una banda ocre a la base, just per sobre de buc negre.
Al començament de 1915, va començar a materialitzar-se una nova amenaça: els submarins. A el principi van ser només utilitzats pels alemanys per atacar vaixells de la Royal Navy, va aconseguir èxits ocasionals, encara que de vegades de forma espectacular. Després, els O-boots van començar en ocasions a atacar navilis mercants, encara que gairebé sempre d'acord a les antigues regles marines.
Desesperats per un avantatge sobre l'Atlàntic, el govern alemany va ser un pas més enllà en la seva campanya submarina. El 4 de febrer de 1915, els alemanys van declarar la zona marítima al voltant de les illes britàniques com a zona de guerra: a partir de l'18 de febrer, els vaixells aliats en aquesta àrea podrien ser enfonsats sense avís. Aquesta postura no es va tractar d'una guerra submarina indiscriminada en primer terme, ja que es van realitzar esforços per evitar enfonsar vaixells neutrals.
Durant la Primera Guerra Mundial, Alemanya va declarar al febrer de 1915 una zona d'exclusió al voltant de les illes britàniques. Els vaixells aliats presents en aquesta àrea quedaven subjectes a ser atacats.
Avís publicat a la premsa per l'Ambaixada alemanya, advertint el risc d'atacs a vaixells britànics i els seus aliats, a causa de la Primera Guerra Mundial.
El 23 d'abril, l'ambaixada alemanya en EE.UU. Va publicar un avís als diaris d'estranya coincidència amb la partida del Lusitania. Advertia als passatgers sobre el risc de navegar en aigües no neutrals causa de el risc de ser atacats. Només un diari va aconseguir contestar en les seves edicions a l'avís alemany. La ruta del Lusitania passava per aigües hostils. Aquesta circumstància no era desconeguda ni per a la Cunard Line, ni per l'Almirallat Britànic, i encara menys per al capità de navili William Thomas Turner. Avís de l'Ambaixada Alemanya: " Atenció! - Es recorda als passatgers que tinguin la intenció de creuar l'Atlàntic, que existeix l'estat de guerra entre Alemanya i Gran Bretanya, i que la zona de guerra comprèn les aigües adjacents a les Illes Britàniques; que les embarcacions amb bandera d'Anglaterra o qualsevol dels seus aliats s'arrisquen a ser atacades en aquestes aigües, i que els viatgers que travessin la zona d'hostilitats en vaixells de Gran Bretanya o qualsevol dels seus aliats ho fan pel seu compte i risc
El luxós navili estava comandat pel veterà capità William Thomas Turner, a què li faltaven pocs anys per jubilar-se. Es tractava d'un marí molt experimentat en les rutes navilieres.
- Últim viatge i enfonsament. L'1 de maig de 1915 a les 11.30 el Lusitania va deixar el moll n.º 54 del port de Nova York i es va dirigir cap a l'Atlàntic Nord amb 1.959 passatgers a bord, entre ells 136 passatgers nord-americans, 129 nens i 39 nadons. Alguns passatgers tenien cert renom social, com el milionari Alfred G. Vanderbilt, Lothrop Withington, el filòsof Elbert Hubbard i el miner William Broderick Cloete.
El dia anterior, 30 d'abril, salpava des Borkum l'O-20 a l'comandament de capità Walther Schwieger navegant pel Mar de Nord cap a aigües irlandeses.
- Atac submarí. El 7 de maig, Després d'1 tranquil viatge sense incidents, el Lusitania és va apropar a aigües irlandesos. Durant la nit i la matinada havia hagut de navegar entre espessa boira. Per Llavors l'O- ja havia enfonsat 3 embarcacions angleses entre Fastnet i Kinsale.
En Queenstown, el vicealmirall Coke, a càrrec de les defenses i patrulles antisubmarines i sota la supervisió de l'Almirallat, és va adonar el perill que corria el Lusitania, però se li prohibia prendre decisions respecte als transatlàntics i els seves rutes. De totes maneres va resoldre posar en avís al vaixell paper per compte quant.
L'avís és va radiar a les 7.50 al Lusitania: "Submarins en acció davant de la costa meridional d'Irlanda" A les 8:30 va rebre un altre Missatge: "A tots els vaixells anglesos: prenguin al pilot de Liverpool a la barra i evitin a els promontoris. Passin a tota velocitat pèls ports. Naveguin per mitjà de canal. Submarins en aigües de Fastnet ..."En Queenstonwn, a les 11.00, Coke va sol·licitar Instruccions a l'Almirallat per desviar al Lusitania, però no va rebre resposta immediata.
A l'estació radiotelegràfica de Valentia, a les 11:02 és va emetre un missatge xifrat en dotze paraules, en codificada des de Queenstown al Lusitania: "Desviar-se a Queenstonwn", rebut a les 12:30 al vaixell . Aquest missatge incloïa a un remolcador el codifica era MFA, el mateix codifica assignat al Lusitania.
A les 12:40 El vaixell va rebre un altre comunicat: - "Submarí a cinc milles de Cap Clear, és dirigia cap a l'Oest a les 10:00 hores".
D'acordar amb aquest missatge, a les 13.00 Turner va ordenar canviar el rumba per apropar-se més a terra.
A les 14.00 és va albirar el promontori de Kinsale, la boira s'havia dissipat i la tarda és veia afable. Al mateix temps, Schwieger a l'O-20 albirava a l'enorme vaixell en el seu periscopi per estribord: Al seu quadern de bitàcola va Escriure: "Davant Nostre apareixen quatre xemeneies i dos pals ... Segueix curs vertical al nostre virant des Galley Head. El vaixell sembla ser un vaixell de passatgers de grans dimensions".
A les 14:10 Turner ordena un Segon canvi de rumb per entrar a canal de Sant Jordi, aixó l'allunya de la costa, Schwieger va anotar: "El vapor vira a estribord, rumb a Queenstown i així facilita el nostre acostament per llançar torpedes. Naveguem a gran velocitat per col·locar ens en posició a el front ".
A les 14:12 l'O-20 va disparar 700 m el únic torpede que li quedava. Schwieger va descriure: "Tret de proa a 700 m, el projectil dóna al costat d'estribord, alguna cosa darrere del pont".
A continuació escriu a la seva bitàcola: "Aconseguit paper tret a la banda d'estribord darrere del pont. Es va asseure 01:00 detonació extraordinària seguida d'una altra forta explosió d'un núvol que s'eleva. Deu haver hagut més de l'explosió del torpede Altra (caldera, carbó o pólvora) ... La nau és Dete i s'escora ràpidament. Al mateix temps, s'enfonsa cada vegada més a proa ... ".
El Lusitania va rebre un torpede darrere de l'ala del pont, una columna d'aigua és va elevar al costat I de seguida li va seguir una altra tremenda explosió que fa desencaixar la coberta de passeig per uns instants i fa volar al fons de la proa, Turner ordena el timoner enfilar a terra, però és tan ràpida la inundació que el va estafar i els hèlixs encara girant perden efectivitat al sortir de l'aigua, i s'arriba a una escora de 25º.
- Enfonsament. Els operadors del Telègraf sense fil, Robert Leith i Donald McCormack, van enviar un SOS, que va ser rebut a Queenstown. Tot i estar a unes milles de la costa irlandesa, l'ajuda de les Suris de pesca i els petites embarcacions que van acudir al rescat del Lusitania no va ser ràpida. La majoria trigaria unes dues hores a arribar a la posició del transatlántic.
El caos és va apoderar del vaixell, l'escora de més de 25° era tan pronunciada que gairebé no s'aconseguien a els pots, ni mantenir-se dempeus en coberta, a 10 km de la riba.
Malgrat a els seus 175 compartiments estancs, la inundació va ser tan violenta per la inèrcia del vaixell que no és va inundar de forma lineal i el vaixell va córrer el tisc de bolcar. L'escora és va fer cada vegada més i més pronunciada i molts bots quedar inaccessibles.
La planta elèctrica del vaixell aviat va fallar i a els passatgers de primera classe que estaven dins de dels ascensors van quedar atrapats entre els cobertes A i B, enfonsant-se més tard amb el vaixell.
Molts es van llançar a l'aigua desesperats, alguns pots que van aconseguir omplir es van baixar de forma incorrecta i van buidar la seva càrrega humana a la mar o es van precipitar sobre altres bots carregats, o es van enfonsar a l'entrar a l'aigua de proa o popa. Tan sols 6 pots salvavides dels 48 disponibles van aconseguir ser llançats amb relatiu èxit. Alguns dels bots salvavides plegables de el Lusitania es van allunyar surant mentre el vaixell s'enfonsava, proporcionant refugi a molts dels que estaven a l'aigua.
En els últims instants, el Lusitania es va redreçar i alguns bots arribar a ser llançats a l'aigua, però ja bolcats. Després, la proa va impactar contra el fons granític de la mar i el vaixell es va aixecar a un angle de 45 °. Quan la segona xemeneia del vaixell es va submergir sota les onades, va generar un remolí que va succionar a diversos passatgers, per després ser expulsats de nou per l'explosió fortuïta de les calderes de popa, sortint il·lesos encara coberts de sutge.
L'explosió en cadena de les calderes va fer volar la tercera xemeneia, el que va generar un gran núvol negre que va cobrir el vaixell. El Lusitania es "va detenir" i va començar a submergir-se.
Quan el núvol de vapor es va dissipar, 18 minuts després del impacte del torpede, el vaixell havia desaparegut, va deixar als passatgers surant sobre les gèlides aigües de la mar d'Irlanda fins a l'arribada dels vaixells de rescat.
Es van perdre 1198 vides de 1959, entre elles, les de 124 passatgers nord-americans, 94 nens i 35 nadons. Van sobreviure 761 passatgers. Vanderbilt, Withington i Hubbard van morir en el naufragi. Es van recuperar 200 cadàvers.
- Reacció internacional. Després de l'enfonsament, el capità Schwieger del submarí U-20 va ser condemnat de forma unànime a la premsa aliada com a criminal de guerra.
Dels 139 passatgers nord-americans a bord del Lusitania, 128 van morir, el que va produir una massiva ira tant a Gran Bretanya com als Estats Units. El diari The Nation la va cridar "un deute per què un huno enrojecería de vergonya, un turc se sentiria avergonyit, i un pirata bàrbar es disculparà", 7 del temps que els britànics opinaven que EE. UU. Havia de declarar immediatament la guerra a Alemanya. No obstant, el president nord-americà Woodrow Wilson es va negar a sobrereaccionar. El 10 de maig de 1915, va declarar a Filadèlfia: " Existeix alguna cosa com pugui ser que un home sigui prou orgullós com per no lluitar. Hi alguna cosa com pugui ser una nació tan carregada de raó que no necessita convèncer altres per la força que està en el cierto.
Al gener de 1917, el govern alemany va anunciar que duria a terme a partir de llavors una campanya indiscriminada d'atacs submarins, el que va enfurismar als aliats. El 6 d'abril, el Congrés dels Estats Units va aprovar la petició de president Wilson per declarar la guerra a l'Imperi Alemany. La seva participació en la guerra va ser lenta al començament, però amb l'ofensiva alemanya de març de 1918, que a el principi va marxar bé per als alemanys, a el poder mantenir els Aliats a el front, l'arribada a l'abril de 2 milions de tropes nord-americanes va canviar la situació a favor de la Triple Entesa, el que va contribuir a la seva victòria en la guerra.
- Restes del Lusitania. Les restes del Lusitania va ser localitzat el 6 d'octubre de 1935, a 11 milles (18 km) a sud de el far d'Old Head of Kinsale. A 93 metres de profunditat, recolzat sobre estribord (el qual ha col·lapsat a causa de la força amb la que va impactar contra el llit marí), amb una inclinació de 30 graus. Al llarg de les dècades, s'ha deteriorat més de pressa que el Titanic causa de la corrosió provocada per les marees hivernals. La quilla presenta una "curvatura inusual", en forma de bumerang, que pot ser degut a la manca de força a causa de la pèrdua de la superestructura de l'barco. La màniga s'ha vist reduïda, també falten les xemeneies, és presumible que a causa al seu deteriorament prematuro. la proa és la part més prominent de les restes, ja que la popa es troba deteriorada a causa de el dany causat per detonacions submarines durant la Segona Guerra Mundial, així com a la falta de tres de les quatre hèlixs, recuperades i tretes a la superfície en 1982 per l'organització Oceaneering International. Algunes de les característiques més notables del Lusitania són el seu nom, visible a la proa, alguns pescants amb les cordes intactes, seccions de la coberta de passeig, finestretes, i l'hèlix restant. Expedicions recents han revelat que el Lusitania es troba en pitjors condicions que el Titanic, ja que el seu casc ha començat a colapsar.
L'enfonsament del RMS Titanic va ser una catàstrofe marítima que va tenir lloc la nit del 14 al 15 d'abril de 1912, quan el transatlàntic britànic Titanic -de la naviliera White Star Line-, que feia el viatge inaugural entre Southampton i Nova York, va xocar contra un iceberg a l'oceà Atlàntic enfront de les costes de Terranova. El xoc es va produir al costat d'estribord a les 23.40 del 14 d'abril, fet que va provocar l'enfonsament del fuselatge en menys de tres hores, a les 02.20 del 15 d'abril.
Van morir 1513 persones per cops diversos, caigudes, ofegament o hipotèrmia, el que va convertir aquest naufragi en el més fatal de l'època i en una de les més grans tragèdies marítimes en temps de pau. Nombroses personalitats van morir durant el naufragi, entre les quals hi havia els milionaris Benjamin Guggenheim i John Jacob Astor IV.
El Titanic va ser construït sota la iniciativa de J. Bruce Ismay el 1907, i dissenyat pels enginyers navals Thomas Andrews i Alexander Carlisle als astitisbos de Harland and Wolff a Belfast. La seva construcció es va iniciar en 1909 i es va acabar en 1912. En el moment d'acabar-se, el Titanic era el més gran i més luxós vaixell mai construït. La seva construcció es va ajustar a la d'un vaixell gairebé idèntic, el RMS Olympic. El Titanic tenia setze compartiments estancs que servien per protegir el fuselatge de les avaries importants. Els mitjans de comunicació li donaven una imatge de fuselatge fiable encara que, contràriament a la llegenda distribuïda després de l'enfonsament, mai no s'havia considerat insubmergible.
El naufragi va suposar una commoció al món sencer, sobretot a Nova York i al Regne Unit. Després de l'enfonsament, es van dur a terme diverses comissions de recerca i les conclusions es van utilitzar per millorar la seguretat marítima, especialment a través de nous reglaments. Diversos factors es combinaven per explicar tant l'enfonsament com l'elevat nombre de passatgers que no van poder sobreviure. El vaixell no disposava de prou bots salvavides, i la tripulació mai no havia estat entrenada per enfrontar-se a aquests casos. Com a resultat, l'evacuació dels passatgers va estar mal organitzada. El comportament del capità Edward Smith també va ser criticat, sobretot perquè havia mantingut el vaixell a una velocitat massa alta, ateses les condicions de navegació. Les circumstàncies meteorològiques i climàtiques també hi van tenir un paper determinant.
L'enfonsament ha donat lloc a nombrosos mites i llegendes sobre el RMS Titanic.
- Abans de l'enfonsament. El Titanic va sortir de Southampton dimecres 10 d'abril de 1912 al migdia; va arribar a Cherbourg a França a les 18.30 i a Cobh, a Irlanda, l'11 d'abril del 1912 a les 11:30. Els irlandesos que van embarcar eren majoritàriament passatgers de tercera classe, immigrants a Estats Units. En aquest moment hi havia al voltant de 2.227 persones a bord del Titanic, encara que és impossible determinar el nombre exacte a causa de cancel·lacions d'última hora i la presència de passatgers clandestins.
Thomas Andrews va ser el primer passatger a pujar a bord de l'embarcació a Southampton. J. Bruce Ismay, president de la White Star Line, va embarcar una mica més tard. Molts passatgers famosos van pujar a aquest port, entre ells Isidor Straus, propietari dels grans magatzems Macy a Nova York. A Cherbourg, van embarcar altres passatgers importants, com John Jacob Astor IV (bisni de John Jacob Astor), un empresari dels més rics entre els passatgers, Margaret Brown, una activista dels drets humans, i Benjamin Guggenheim, un magnat de la indústria del coure que viatjava amb la seva amant.
- Informes sobre icebergs. El 14 d'abril, quan el Titanic ja havia recorregut 1.451 milles (2335 km), l'informe del RMS Caronia, al voltant de les 09:00, va assenyalar alguns icebergs a 42°N, 49°W i 51°W. A la tarda, tres vaixells, el RMS Baltic, el SS Amerika i el Noordam 1902 van informar sobre icebergs al mateix lloc. Aquella mateixa tarda, un cinquè vaixell, el SS Californian, va enviar el mateix missatge, però la tripulació no ho va tenir en compte i el Titanic va continuar navegant a la mateixa velocitat. A les 19:30, el vaixell va rebre tres nous missatges del Californian assenyalant grans icebergs. A les 21:40, quan la temperatura era només d'uns pocs graus, el Mesaba també va enviar un avís d'icebergs, però aquest últim no es va lliurar al pont de comandament. A les 22:00, els dos guaites en servei van ser substituïts per Frederick Fleet i Reginald Lee; la temperatura exterior era de zero graus i l'aigua arribaria una mitja hora més tard. A les 22:55, quan el Californiano estava atrapat al gel a 20 milles al nord del Titanic, el seu operador de ràdio, Cyril Evans, va enviar un missatge a tots els vaixells de la proximitat. Al Titanic va ser interceptat per l'operador de ràdio Jack Phillips, que li va respondre: " Calla, calla! Estàs interferint amb el meu senyal! Estic ocupat! Estic en comunicació amb Cap Race!"
Mitja hora més tard, l'operador de ràdio del Californian no estava al seu lloc.
- Naufragi. Col·lisió. A les 23.40, a 41°46'N i 50°14'W, el Titanic avançava a 22,5 nusos (41,7 km/h). El guaita Frederick Fleet va veure un iceberg davant a menys de 500 metres i amb una elevació d'uns 30 metres sobre el nivell de l'aigua, i va fer sonar la campana tres vegades i va telefonar immediatament al pont de comandament. El sisè oficial, James Paul Moody, va rebre la trucada i va remetre immediatament el missatge al primer oficial de guàrdia William McMaster Murdoch, que va fer virar el fuselatge cap a babord (a l'esquerra), i per tant va donar l'ordre de girar el timó a estribord (dreta): "Hard a'starboard" Hi ha algunes discrepàncies al voltant del que va passar a continuació. Murdoch molt probablement també va fer aturar les màquines. El cap controlador Frederick Barrett declararia posteriorment que a ell se li van transmetre ordres pel telègraf indicant "Stop". El personal de la sala de màquines també va ser unànime en aquest sentit, confirmant la parada.
Uns 37 segons després, la nau va girar, encara que va xocar contra el iceberg a estribord. El xoc va ser de manera més aviat intermitent que un contacte continu i va fer que es deixessin anar els reblons de les planxes de l'obra viva per 100 m de l'eslora i es va obrir una via d'aigua al buc a 5 m baix la línia de flotació. Les portes estanques es van tancar immediatament per ordre de Murdoch per evitar l'augment de les inundacions. Tot i això, l'aigua va començar a inundar els primers cinc compartiments. El Titanic només podia surar amb quatre dels seus compartiments plens d'aigua. Així, una vegada que els primers compartiments estaven completament inundats, l'aigua desembocava al següent. La proa del Titanic va començar a enfonsar-se (el vaixell va prendre un angle negatiu). A les 23:50, el nivell del mar havia augmentat 4 metres a la proa i els primers cinc compartiments estancs estaven començant a inundar-se així com la sala de calderes.
La col·lisió amb el iceberg la va notar el capità Smith quan era a la seva cabina. Va ser immediatament al pont i es va informar de la col·lisió per Murdoch. Després va ordenar parar les màquines i va enviar a la cambra oficial Joseph Boxhall a investigar. L'oficial va fer una inspecció ràpida, no va destacar res i va tranquil·litzar el capità, que va sol·licitar, però, una inspecció més detallada al fuster del grup de garantia, John H. Hutchinson, que va descobrir una via d'aigua a la sala de correus i una rebufada xulant a la sala de cadenes.
El capità va cridar llavors Thomas Andrews, l'enginyer que havia dissenyat el vaixell, i els dos homes van fer una nova inspecció; van descobrir que la sala de classificació de correu estava inundada. Andrews va comprendre llavors que cinc compartiments ja estaven inundats, i que això condemnava a la nau al seu inevitable enfonsament. A continuació, es va establir un pronòstic: el vaixell s'enfonsaria en una hora o dues com a màxim. A les 00:05, la pista d'esquaix, situada a 10 metres per sobre de la quilla, estava sota l'aigua. A les 00:20, l'aigua ja envaïa les cabines de la tripulació a la part davantera de la coberta E.
- Senyals d'auxili. A les 00:10, el quart oficial Boxhall va considerar la posició del vaixell a 41°46'N, 50°14'W. A les 00:15, quan ja no hi havia esperances, la primera trucada de socors via ràdio va ser el senyal CQD (Copy Quality Distress) sobre la longitud d'ona de 600 metres. A les 00:45, es va llançar la primera bengala d'auxili, i el senyal CQD es va convertir en SOS. La RMS Carpathia, un transatlàntic que es trobava a 58 milles (93 km), va rebre el senyal d'auxili i es va posar a tot vapor per intentar socórrer al Titanic. No obstant això, el Carpathia era lent, ja que en general la seva navegació estava a 14 nusos (encara que aquella nit va batre el seu rècord i va arribar als 17,5 nusos, però encara era una velocitat molt més lenta que la d'altres vaixells ), i la presència de gel el va endarrerir encara més
Diversos vaixells, aparentment, van percebre o escoltar aquests senyals. De fet, un oficial de guàrdia a bord del SS Californian va veure les bengales blanques del Titanic, però no va entendre el sentit d'urgència. L'operador de ràdio d'aquest vaixell anava a dormir poc abans que s'enviés el missatge d'auxili del Titanic. Entre els vaixells que van rebre el SOS, hi havia el RMS Olympic -vaixell beso del Titanic- però es trobava a més de 500 milles (926 km) i li era impossible arribar a temps. També el Mount Temple ho va sentir, però es trobava a 49 milles (78 km), mentre que el Frankfurt estava a 153 milles (246 km), i els vaixells Birma, RMS Baltic i Virginian estaven, respectivament, a 100, 243 i 178 milles. Es van continuar llançant bengales a intervals regulars fins a la 1:40. El mateix es va fer amb les trucades de SOS, que es van enviar fins a les 2.17 h.
- Evacuació dels passatgers. A les 00:05, el capità Smith va fer reunir la tripulació i va ordenar treure les lones dels bots salvavides. Mentrestant, a la primera classe, només uns pocs passatgers s'havien anat adonant que el vaixell havia parat els motors. Els cambrers van passar llavors per les cabines per convidar els passatgers que agafin roba d'abric, se'ls va lliurar una armilla salvavides i se'ls va demanar que anessin a la coberta de pots del vaixell. Per tranquil·litzar els passatgers, la tripulació els va assegurar que era un simulacre. Només uns quants passatgers es van dirigir a la coberta del vaixell per muntar en un pot. La majoria no es va inquietar i va romandre durant molt de temps a l'interior del Titanic. L'evacuació dels passatgers en els bots es va organitzar de la següent manera: el primer oficial William McMaster Murdoch va ser responsable de tots els bots que es trobaven al costat d'estribord -és a dir, tots els bots amb un nombre imparell, a més dels plegables A i C-, i el segon oficial, Charles Lightoller, es va fer responsable de tots els bots situats en babord (tots els bots amb un nombre parell i a més els plegables B i D).
Per garantir que l'evacuació fos ordenada, va ser vital mantenir l'energia elèctrica del vaixell durant el màxim temps possible. Tot i això, l'aigua freda que s'introduïa a la nau podria fer explotar les calderes a causa del canvi de temperatura. Els calderers es van mobilitzar per treure el vapor d'aigua de les calderes. El vapor es va purgar per les xemeneies, i va crear un soroll ensordidor a la coberta, la qual cosa va molestar els operadors de ràdio per emetre el senyal d'auxili. Els oficials encarregats de la preparació dels bots es van veure forçats a cridar o comunicar-se per senyals. El soroll va anar disminuint gradualment, fins a desaparèixer a les 00:40.
A les 00:25, es va ordenar embarcar primer les dones i els nens als bots salvavides. Alhora, l'orquestra va començar a tocar a la part davantera de la coberta de bots a les ordres del capità Smith, que volia així evitar el pànic. Malgrat això, l'evacuació es va fer molt lenta, ja que la majoria dels passatgers rebutjaven ser embarcats als bots, en no creure's la realitat de l'enfonsament. La primera classe va tenir òbviament un avantatge per aconseguir un seient als bots.
El Titanic disposava de vint bots salvavides per a un total de 1178 persones contra les 2227 que hi havia al vaixell. Els bots dels números 1 i 2 tenien una capacitat per a 40 persones, i els numerats del 3 al 16, per a 65 persones. El vaixell també comptava amb 4 bots plegables identificats amb les lletres A, B, C i D que podien acollir 47 persones.
A les 00:40, el bot número 7 va ser el primer que va baixar fins al mar per estribord amb 28 persones de les 65 places que disposava. Aquest bot tenia molts passatgers de sexe masculí, perquè Murdoch va permetre embarcar els homes per compensar el baix nombre de passatgers disposats a pujar a un bot. A les 0:43, el pot número 5 es va fer a la mar amb 35 ocupants a bord. Entre el passatge, els homes van ser convidats a pujar, però malgrat això el bot només anava mig ple. A les 00:55, el bot número 3 va partir amb 32 persones, i després, el bot número 1 va ser baixat a la 01:05 amb només 12 persones a bord davant de les 40 places disponibles. Al costat de babord, el procés era més lent. A la 01:00, el bot número 8 va ser el primer baixat a babord amb 28 persones a bord; entre elles estaven l'aristòcrata anglesa Noël Leslie, comte de Rothes (1878-1956) i la supervivent espanyola María Josefa Pérez de Soto i Vallejo (1889-1972). A la 01:10, el pot número 6 va ser baixat per babord amb només 24 persones, entre les quals es trobava Arthur Peuchen, únic passatger masculí del bot. Margaret Brown també va ocupar una plaça en aquest bot.
A partir de la 01:15 l'aigua va començar a envair la proa del vaixell i els passatgers, que fins aleshores havien estat incrèduls van començar a abordar la realitat de l'enfonsament, cosa que va accelerar l'evacuació a partir d'aquella hora. A més, els passatgers de tercera classe van començar a arribar en gran nombre a la coberta de bots del Titanic. Entre la 01:20 i la 01:30, els bots número 16, 14 i 12 van ser arriats a babord en aquest ordre amb aproximadament 40 persones cadascun. A bord de l'embarcació número 14, el cinquè oficial Harold Lowe va disparar tres saquejos a l'aire per dissuadir els passatgers, que cada vegada tenien més pànic, tractant de pujar a bord per la força. A estribord, els quatre bots següents van ser arriats entre la 01:30 i la 01:40: els bots números 9 i 11 van partir amb 42 i 55 persones, mentre que els bots números 13 i 15 van sortir amb 64 i 65 ocupants a bord. Els bots 13 i 15 van ser els dos únics que es van omplir a plena capacitat; el bot 15 estava ocupat principalment per homes. Quan el pot número 13 va arribar a l'aigua, va derivar sota el pot número 15, que en aquell moment era baixat cap al mar (com va quedar recollit a la il·lustració històrica que apareix a la dreta). El bot 13 va aconseguir alliberar-se per poc d'un accident.
La diferència de càrrega entre els pots de cada costat s'explica pel fet que a alguns homes se'ls permetien pujar als pots situats en estribord, mentre que els pots de babord estaven estrictament prohibides per als homes. Així, els pots de babord amb només les dones i els nens no es van omplir prou. A la 01:45, el bot número 2 va ser baixat al mar amb només 18 persones enfront de les 40 places potencials; cinc minuts després, els pots número 10 i 4 es van fer a la mar amb 34 i 30 persones a bord, respectivament. El bot 4 havia començat a carregar-se just al principi de l'evacuació, però es va quedar prop d'una hora aturat a la coberta A, perquè no es podien obrir les finestres d'aquesta coberta. Després de tocar l'aigua, aquesta embarcació es va dirigir cap a la part posterior del vaixell i els ocupants van rescatar sis tripulants de l'aigua. A les 02:00, el pot plegable C va ser l'últim correctament baixat al mar al costat d'estribord, amb 40 persones a bord de 47 possibles. El president de la White Star Line i armador del Titanic, J. Bruce Ismay, va ocupar una plaça a bord d'aquest pot just abans de ser baixat al mar. Finalment, a les 02:05 el bot plegable D va ser l'últim col·locat amb èxit al mar amb 24 persones a bord. Durant el descens, dos homes van saltar al pot salvavides des de la coberta A, i a continuació, uns minuts després, un altre home va saltar a l'aigua i es va unir a l'embarcació nedant, trobant-se amb la seva dona que estava a bord.
A partir de les 02:05, només quedaven dos pots plegables que eren al sostre de les cabines d'oficials. Amb la finalitat de baixar-los, diversos oficials van intentar fer que els bots llisquessin sobre rems per fer-los caure sobre la coberta del vaixell. La maniobra va ser un èxit per al pot plegable A d'estribord, i els mariners van fixar el bot als pescants, però el pot plegable B situat a babord bossa va bolcar de cap avall, colpejant la coberta del vaixell. A les 02:10, el capità Smith va rellevar de la seva funció als operadors de ràdio, Jack Phillips i Harold Bride. El capità va tornar al pont, i al voltant de les 02:15 l'aigua obstaculitzava la part davantera de la coberta de pots i al pont de comandament. El bot B va partir bolcat a la deriva, mentre que el bot A estava encara unit als pescants, però els mariners van aconseguir deixar-ho anar abans que s'enfonsés. Els bots s'allunyaven del fuselatge i la gent intentava aconseguir-los nedant. Una trentena de persones, la majoria membres de la tripulació, van arribar al casc del bot B, inclòs el segon oficial Charles Lightoller i el coronel Archibald Gracie. Una altra vintena de persones van aconseguir el bot A, i algunes van morir de fred durant la nit. De fet, aquest pot es trobava ple d'aigua fins a les bancades
A les 02:17 hi ha constància que Thomas Andrews es trobava sol a la sala de fumadors de primera classe, i a aquella mateixa hora els músics de l'orquestra van deixar de tocar just abans que caigués la xemeneia que tenien al davant. Poc després, la gran vidriera es va trencar, provocant la destrucció de la Gran Escala i donant accés a l'aigua a totes les parts de la zona davantera no inundades encara. A les 02:18, els llums del Titanic van parpellar per última vegada i després es van apagar. Un moment després, el fuselatge es va partir en dos prop de la tercera xemeneia. A mesura que la proa s'enfonsava ràpidament, la popa sortia i s'anava omplint d'aigua de mica en mica fins a enfonsar-se totalment a les 02:20, 2 hores i 40 minuts després de la col·lisió. La temperatura de l'aigua era llavors de -1 o -2 °C.
Els crits d'agonia llançats pels nàufrags podien ser escoltats pels vint pots situats als voltants, i en algunes de les embarcacions es van establir debats sobre la necessitat de tornar al lloc de l'enfonsament. El cinquè oficial Harold Lowe, responsable del bot número 14, va reunir al seu voltant quatre bots més i va distribuir els passatgers per buidar el seu. A les 03:00, van arribar al lloc del naufragi amb el pot número 14, quaranta minuts després de l'enfonsament. Tot i això, el temps mitjà de supervivència a l'aigua amb la temperatura existent era de aproximadament uns 20 minuts. El bot va recollir de l'aigua a quatre homes, un dels quals va morir a bord.
Més tard, a les 03:30, els supervivents dels bots salvavides van veure els llums del RMS Carpathia, així com les bengales blaves llançades per aquest vaixell. Uns quaranta minuts més tard, el primer bot -el número 2- va ser rescatat pel vaixell d'assistència. Durant aquest temps, la situació dels bots plegables A i B era precària. Els supervivents a bord del segon, es trobaven drets sobre el buc del bot, havent de mantenir-se en aquesta posició per evitar un tomb, i finalment es van embarcar als bots número 12 i 4 que van irrompre en el rescat. Els ocupants del pot A van ser rescatats pel bot número 14, que tornava del lloc de l'enfonsament i per tant anava gairebé buit. A les 05:30, el SS Californian, avisat pel Frankfurt, va arribar al lloc del desastre. El bot número 12, sobrecarregat, va ser l'últim rescatat a les 08:30. El segon oficial, Charles Lightoller, va ser la darrera persona a pujar a bord del Carpathia. A continuació, el Carpathia va posar rumb a Nova York a les 08:50, i J. Bruce Ismay va telegrafir la notícia del naufragi del Titanic a la White Star Line.
La Lorton va ser un vaixell a vapor peruà que es dedicava al Transport marítim. Va ser construït a Belfast en 1889. Tenia capacitat de 1,374 tones i era impulsada per vela i motor de vapor. Va ser adquirida per l'empresari peruà diumenge Loero a la Gran Bretanya, després en 1915 va ser venuda a la Societat Rocca & Miller.
- Enfonsament. Eren els anys de la primera guerra mundial i Alemanya havia decretat la prohibició de el comerç marítim pels mars d'Europa. La barca "Lorton" va realitzar el seu últim viatge fins a Xile per transportar salnitre a Anglaterra. El 5 d'octubre de 1916 va partir del Callao en el seu viatge final. Portava una tripulació de 19 homes a el comandament de capità Frank T. Sanders. En els seus cellers transportava un carregament de nitrat de sosa que havia d'arribar a Espanya. El 4 de febrer de 1917, la barca peruana va ser enfonsada per un submarí alemany que li va posar càrregues explosives a el casc de la nau. L'incident va ocórrer prop del port de Suances (Espanya). Immediatament, el govern peruà va protestar per aquest incident a través dels seus cònsols a Barcelona. L'Imperi Alemany va oferir investigar sobre aquest incident. Tot indicava que el vaixell es trobava en aigües espanyoles, per tant, no era possible realitzar un atac en aquesta jurisdicció. A més, la protesta indicava que el vaixell havia sortit del Perú abans que entrés en vigència la llei que tancava aquestes rutes marítimes.
- Represàlia peruana. El govern peruà va considerar a aquest incident com un "ultratge" a on es va arribar a capturar la bandera peruana que flamejava a la coberta del "Lorton". Es demanava una indemnització pels danys soferts que sumaven un total de 55,236 lliures esterlines vuit xílings. Els alemanys no van acceptar la seva responsabilitat i van declarar que el "Lorton" portava contraban, raó per la qual va ser enfonsada. Després d'intercanvis de comunicacions, no es va arribar a cap acord i el ministre de relacions exteriors Francisco Tudela i Varela va informar a al Congrés sobre el cas. El 5 d'octubre de 1917, el Congrés peruà va acordar aprovar la ruptura de relacions amb l'Imperi Alemany. Aquest mateix dia, el ministre Tudela va enviar una comunicació a govern alemany. Immediatament els diplomàtics del Perú i Alemanya van tornar als seus països. Com a conseqüència del trencament de relacions diplomàtiques amb Alemanya, el 14 de juny de 1918 el govern peruà pren possessió de les embarcacions alemanyes internades en el Callao. La potència europea s'havia refusat a respondre satisfactòriament per l'enfonsament del "Lorton". Les naus detingudes van ser els velers Maipo, Omega i Tellus, i els vapors Anubis, Casa, Luxor, Serra Còrdova i Rhakotis. La ruptura de les relacions diplomàtiques entre Perú i Alemanya va ser felicitada per diversos països, el govern nord-americà va enviar una efusiva carta de felicitació, també Anglaterra i França. Alguns creuen que el Perú va decidir trencar relacions amb Alemanya per obtenir l'adhesió d'Estats Units en el conflicte de Tacna i Arica.
Acció o l'efecte d'enfonsar o d'enfonsar-se.
Afluixar-se una peça del buc d'un vaixell, generalment una taula, per haver cedit els perns o claus que la subjectaven.
Moviments verticals cap a sota aigües superficials a causa de un increment de la densitat causat per fenòmens meteorològics o per la convergència de dues o més masses d'aigua en una regió geogràfica.
Introduir fins al fons o envers el fons d'una massa líquida.
Submergir-se completament en l'aigua passant a ocupar un nivell inferior del seu normal.
Perdre l'estabilitat en el nivell normal de l'aigua.
Acció de submergir una nau a l'aigua.
Anar-se'n al fons del mar, anar en orris.
Un vaixell s'enfonsa quan per alguna raó perd la seva capacitat de flotabilitat.
Cap a la banda de fora, més o menys lluny en aquesta direcció.
Situat enfora.
Espai format sota coberta, a la proa i a la popa d'un bastiment, tancat per un mampara.
L'enformador és una eina manual usada per a llavorar o treballar la fusta usada per fusters, ebenistes, lutiers i gravadors. A Catalunya rep el nom de puntacorrent quan té el tall esbiaixat, o és, que forma angle no recte amb la línia de la fulla i el mànec; al País Valencià i a les Balears, l'enformador es diu també puntacorrent encara que tingui el tall perpendicular a la línia de la fulla i del mànec. Consta de dues parts: una part d'acer trempat i un mànec. La fulla d'acer és rectangular amb un bisell esmolat en un dels caps. L'altre cap s'acaba amb un nervi que serveix per a fixar la fulla al mànec. Les dimensions de la fulla són variables com també les dimensions totals de l'eina. Un model típic fa uns 240 mm des del mànec fins a la punta. L'amplada pot variar entre 4 i 40 mm aproximadament. El mànec pot ser de fusta (la de faig és molt usada) o de materials sintètics (termoplàstics o termoplàstics reforçats amb fibres). Els mànecs de fusta acostumen a portar una virolla metàl·lica per a reforçar el cap que ha de rebre els cops.
Els enformadors són eines delicades que cal tractar amb cura. Serveixen per tallar. Una persona dretana agafarà l'enformador amb la mà esquerra pel mànec i picarà amb una maceta (de fusta o niló) per a tallar.
Els enformadors s'esmolen amb mola i es repassa el tall amb una pedra d'oli. Respectant sempre un angle de tall correcte, anomenat toix.
Enfosquir, fer fosc.
Carregar-se l'atmosfera de certa espècie de vapors que fan confusa la visió dels objectes.
Obscurit, a les fosques.
Observant el Sol amb un telescopi (òbviament proveït de filtre), es nota una disminució de la seva lluminositat a mesura que es passa del centre cap a la perifèria del disc.
Aquest fenomen, anomenat d'enfosquiment de la vora, està causat pel fet que els raigs provinents de la vora travessen obliquament l'atmosfera solar abans d'arribar a nosaltres i, a causa de l'absorció experimentada per aquesta, apareixen menys lluminosos.
L'enfosquiment global és la reducció gradual en la quantitat de la irradiància directa global a la superfície de la Terra que s'ha observat durant unes quantes dècades després del començament de mesures sistemàtics el 1950. Es creu que ha estat provocat per un augment en les partícules com els aerosols de sofre o el sutge en l'atmosfera a causa de l'acció humana. L'efecte varia segons la localització, però a escala mundial s'ha estimat que sigui de l'ordre d'una reducció d'un 4% en tres dècades des de 1960/1990. La tendència es va invertir durant la dècada dels noranta. L'enfosquiment global ha interferit amb el cicle hidrològic reduint l'evaporació i pot haver provocat sequeres en algunes àrees. L'enfosquiment global també crea un efecte de refredament que pot haver emmascarat parcialment l'efecte dels gasos hivernacle sobre l'escalfament global.
Actualment es pensa que l'enfosquiment global es deu probablement a la creixent presència d'aerosols i altres partícules en l'atmosfera. Les partícules contaminants actuen també com a nuclis de condensació entorn dels quals es formen gotes microscòpiques que van unint-se per coalescència. Tot núvol conté un determinat nombre d'aquestes partícules però l'increment causat per la contaminació atmosfèrica ha fet que n'hi hagi més del compte, amb la qual cosa els núvols es carreguen amb una major quantitat de gotes més petites. Aquest tipus de núvols s'ha calculat que tenen un major albedo, és a dir que reflecteixen millor la llum solar que les de gotes més grans però més escasses. El balanç total és que la cobertura nuvolosa de la Terra torna a l'espai més llum solar que abans. Els núvols intercepten tant la calor del Sol com el que és radiat per la Terra. Els seus efectes són complexos i varien segons el moment, la localització i l'altitud. Habitualment, durant el dia predomina la intercepció de la llum solar, produint un efecte de refredament, tanmateix, a la nit la reemissió de la calor radiada per la Terra alenteix la pèrdua de calor del planeta retenint una bona part d'aquest a la baixa troposfera.
Acte i efecte d'enfosquir.
Fer fosc, privar de claror o lluïssor.
Carregar-se l'atmosfera amb una mena de vapors que fan confusa la visió del objectes.
És diu del rumb o volta contrària seguida per dos vaixells.
Unir per testa dues peces.
Tot el que es mou en sentit contrari a la cosa amb que es compara, bossells, rumbs, caps.
Referint-se a la mar, és esvalotar, encrespant, embravir-se, arborar, engrossir, inflar-se, alterar el mar, etc.
Esvalotar-se, alterar-se el mar.
Conjunt de taules amb què es fan les cobertes i torres d'un vaixell de fusta.
Unir per mitjà d'unes gafes.
Adornar el vaixell amb empavesades, banderes i gallardets, que es col·loquen i deixen anar en els topalls dels pals i penols de les vergues.
Hissar i guarnir la empavesada.
Conjunt de banderes amb que s'adorna un vaixell en dates assenyalades. El engalanat és general quan s'hissen banderes del Codi Internacional de Senyals, al llarg d'una línia de la proa seguint pel límit o topalls dels pals fins a la popa.
Parar-se o mossegar-se un cap de maniobra entre la caixera i la rotllana d'un bossell, quadernal o qualsevol classe de politja.
Tractant de caps, és detenir-se o mossegar-se un qualsevol dels de labor entre la caixera i la politja d'algun bossell.
Acció o efecte de engalgar.
En nàutica, es diu engalgar a l'acció d'amarrar a la creu de l'àncora un calabrot entalingat en el seu ancorot i tendir aquest en la direcció en què treballa el cable, deixant tirant el calabrot tot el possible.
En vaixells petits, com goletes, pailebots etc. es engalga també una àncora amarinant-lo a la creu alguns lingots i tendint a més un enfilall d'aquests, que s'amarra en aquesta creu amb el cap en què estan enfilats i subjectes en diversos punts. Amb aquestes maniobres s'augmenta considerablement la resistència de l'àncora, com deixa entendre, perquè es multipliquen els punts de suport o de fregament.p>
Es diu així a la maniobra d'amarrar a la creu de l'àncora un calabrot entalingar a un ancorot, i tendir aquest en la direcció que treballa la cadena, deixant temperat el calabrot tot el possible.
En els vaixells petits, s'engalza també un ancora amatinant-la en la creu alguns lingot i tendint a més un enfilall d'aquests amarrats a un cap que al seu torn es troba afirmat a la creu.
Fondejar amb dos o més àncores en sèrie, en una mateixa línia de fondeig, per tal d'assegurar un millor adherència en el fons i augmentar la resistència que ofereix una de sola.
Un calabrot estalingat en el seu ancorot, i tendir aquest en la direcció en què treballa el cable, deixant tirant el calabrot en tot el possible, amb aquesta maniobra augmenta considerablement la resistència de l'àncora.
Quan s'hagi de fondejar en mal tenidor, sol donar bon resultat el fondejar amb dos ancores engalzades.
Per a això es filarà cadena fins que arribi el grillet anterior a aquell que es vol unir a l'àncora que s'engalga, junt i per la cara de popa de la bossa: es dóna aquesta es desengrilleta pel grilló següent; es tira fos la punta desengrilletant: es posa l'altra ancora a la penjada i a la seva agraneu s'engrilleta la citada punta s'acaba deixant caure aquesta segona àncora amb la seva pròpia cadena, filant de ella la que sigui necessària.
Per descomptat. és molt més pràctic l'engalzar un àncora amb un ancorot, per la facilitat de realitzar-ho, i a més per haver de manejar-se un camina de menys pes.
Les ancores engalzades són útils sempre que el fons es presti a això que el vaixell quedi en la direcció de la línia de les dues ancores.
L'ús de les ancores engalzades ha caigut completament, a causa del perill que l'orinc s'embulli en l'hèlix, i, al fet que les ancores modernes de braços giratoris es presten malament per ser engalzades.
L'engalza't de les ancores està perfectament indicat quan un punt d'amarre de molta garantia, i. ràpidament, per cas d'una encallada dol buc, que, per descomptat, si és de proa no es fer ús de les ancores de lleva.
No pot assenyalar-se gens amb exactitud respecte al pes que deuen tenir dues ancores menors engalzades per poder reemplaçar a una altra major; com a regla general es pot indicar que el total d'aquelles ha de ser els 2/3 d'aquestes.
Podent dir-se també que un ancora gran de 7.200 quilograms de taula es pot reemplaçar per dues ancorots de pes total de 4.800 quilograms.
De tot el que s'ha dit es dedueix que en els casos indicats és molt més pràctic per tots conceptes el fondejats, o el fondejar engalzades les, àncores, el maneig de les quals, tractant-se d'un vaixell gran, és dur i difícil.
Se'n diu del bauprès quan està molt inclinat cap amunt o almenys ho està més que el normal en els vaixells del seu mateix tipus.
El fet de agafar la xarxa de manera que els nusos no vinguin alineats.
Acció i efecte d'engalzar.
Caixera, rebaix o ranura per on corre un porta corredissa.
Amarrar a la creu de l'àncora el cap o cable d'un ancorot per augmentar la força i estendre aquest en la direcció en que treballa la cadena de l'àncora.
Engalzar la bossellaria.
Ordre que es dóna per fixar el ganxo del pescador a àncora, una vegada que es deixa anar l'aparell del pescant de gata l'àncora queda suspesa del pescador i seguidament es diposita sobre el varador on queda estibada i trincada.
Ordre que es dóna per fixar el ganxo de l'aparell del pescant de gata a àncora.
Acostar-se a la costa fins trobar-la.
Enrocar-se, és enredar, una xarxa, ham, àncora o qualsevol altre objecte en les roques del fons marí.
Agarrar amb un ganxo.
Acció deIs peixos consistent a adherir-se a les malles de la eixàrcia no podent ja escapar.
Costura que es fa a les puntes d'un cap o d'un obenc, que s'ha trencat o ha faltat.
Costura que es fa per entollar un cap de l'eixàrcia ferma, com un obenc, brandal o burda.
Es desconxen les puntes dels dos caps i es col·loquen els uns entre els de l'altre, unint-los ben com per fer una costura: de seguida amb les puntes d'un cap es fa mitja pinya al voltant del ferm de l'altre contra el cobertor, això és, de l'esquerra á la dreta, si el cap és calabrotat.
Les puntes s'obren, es capen, trincafien i folren amb meollar: s'usa per estrènyer els obenc.
Es col·loquen els cordons com en el cas de l'entrada anterior i es fa una mitja pinya amb els cordons d'una punta a l'entorn del ferm i els sins de l'altre.
Resulta una costura de menys volum.
Es col·loquen les puntes dels dos caps i es col·loquen els uns entre els de l'altre, i s'uneixen bé: les puntes es tornen cap a atreu col·locant-los sobre el seu mateix cap, i amb les puntes es fa mitja pinya al voltant dels sins dels altres tres i del ferm i apareixerà, les puntes es capen com abans: aquesta enganyadura és mes neta o de menys embalum i tan segura com l'anterior.
Costura que es fa ales puntes de cap d'un obenc, basta o brancal que s'ha trencat.
Entollament que s'usa fonamentalment per a la unió de obencs i altres caps de l'eixàrcia ferma del vaixell, per a això es desconxen les puntes de cap de tots dos caps, muntant els cordons de manera que quedin intercalats.
Enganxar-se a la eixàrcia per les ganyes.
Engargolat, caixera o galze per on i corre una porta, de les anomenades de corredora.
Engalzat o unió de la gàrgola entre una taulestaca i el seu mascle, en una obra hidràulica.
Mètode de segellat d'una tapa al cos de un pot (pot) o llauna mitjançant l'aplicació de pressió per mitjà de rodes dentades o barres amb superfície tipus tanca.
Rullat o enllaçat un objecte passant per dintre de l'altre igual o semblant, siguin aquests guardacaps, gasses, anelles o un cap que forma cadeneta.
Lligar la gassa d'un bossell per a fixar-la bé al cos del mateix.
Rodejar el coll d'un pal amb la garjola o catxola.
Reduir la superfície de la vela subjectant els extrems del car i/o la pena amb els botafions.
Blocatge que es produeix en superfícies com a conseqüència d'un excessiu fregament entre elles, quan per falta de lubrificació, interposició de matèries estranyes o excés d'ajust en les mateixes.
Acció i efecte de col·locar una gassa.
Punt d'un cap on hi ha una gassa.
Engassar el bossellam.
Acte o efecte de engassar.
Punt d'un cap al que està fet una gassa.
El lloc que està feta una gassa en un cap.
Entollar i ferma les gasses als bossells, quadernals i bigotes.
Fer sortir una corda del solc de la corriola, encletxant-la entre el corró i el bastiment, de manera que la corriola no pot funcionar (Men.).
L'obra total d'engassar el bossellam.
Ajustar i posar de ferm gasses als bossells, quadernals i bigotes.
Fer passar per la gassa.
Reunir les diverses o peces d'una xarxa.
Fermar mitjançant una gassa feta al cap d'un cordill o corda.
Subjectar amb una gassa.
Guarnir un bossell amb una gassa de corda folrada de lona o cuir.
Lligar dues cordes, cordills o fils, fent al cap d'un d'ells un nus que subjecta un cap de l'altre, i així s'obté un fil, cordill o corda de la llargada de tots dos.
En els motors d'explosió, acció que té per objecte donar l'energia necessària per activar-los.
Acció d'engegar.
Formació de dipòsits de gel sobre la superfície d'una aeronau quan vola en el sí de masses nuvoloses líquides subfoses, o sigui, a una temperatura inferior als 0º C, on les gotetes es gelen a l'entrar en contacte amb un sòlid.
George Engelmann (Frankfurt del Main 2 de febrer de 1809 - Sant Lluís (Missouri) 4 de febrer de 1884) va ser un metge i botànic d'origen alemany, nascut a Frankfurt del Main, ja als quinze s'apassiona per la Botànica, però estudia Medicina obtenint el seu doctorat en 1831. Emigra a EE. UU. en 1832, morint a Saint-Louis, Missouri. Allí va desenvolupar la major part de la seva carrera professional.
Desenvolupa una granja a Illinois, després va a St. Louis on s'estableix practicant la medicina. El 1840 visita Alemanya, on es casa amb una cosina, Dorothea Horstmann, retornant junts a EUA (El seu fill George Julius Engelmann va ser un notable ginecòleg.)
Els seus estudis sobre Biologia i Botànica ho van fer operar observacions meteorològiques des de 1836 fins a la seva mort. Va ser el primer a assenyalar que les vinyes americanes estaven immunitzades contra la fil·loxera. Va estudiar llargament la flora local, interessant-se en particular per les cactàcies, els roures i les coníferes.
Plegar i lligar la vela damunt el car i la pena.
Fermar una vela plegada a l'antena, botavara, verga o pal.
Cap que lliga la pena i el car.
Cadascuna de les trinques de cap amb que es mantenen unides i subjectes el car i la pena d'una antena.
Reben aquest nom a les antenes de les barques de mitjana i falutxos que sols consten de dues peces i que s'amollen cada vegada que es té de prendre una faixa de rissos.
Les antenes del xabecs i tartanes formades per les dues peces citades i gimelgues, anaven fermades amb trinques i mai s'amollaven.
Les enginyes solien ésser quatre a les embarcacions grans i tres a les petites.
Cadascuna de les cordes que servien per a posar en moviment i fer funcionar un mecanisme, com enginy de guerra, antenes de nau, etc.
Bàsicament l'enginyer hidràulic s'ocupa de dissenyar, construir i operar les obres hidràuliques.
Altra activitat molt important desenvolupada pels enginyers hidràulics és la investigació, atès que l'enginyeria hidràulica se sustenta, gairebé en un 90%, en resultats experimentals.
Els enginyers marins s'encarreguen de dissenyar, desenvolupar, controlar i mantenir els equipaments i sistemes que s'utilitzen en vaixells, instal·lacions petrolíferes i centrals petrolíferes marítimes. S'especialitzen en enginyeria marina, enginyeria naval o d'indústries localitzades en terra ferma.
Els enginyers marins exerceixen una funció molt important en la construcció naval i la reparació de vaixells. S'encarreguen de dissenyar, construir, controlar i mantenir vaixells, i tots els sistemes i la maquinària utilitzats en els vaixells i altres sistemes de transport marítims.
Els enginyers marins també utilitzen els seus coneixements per a l'exploració dels recursos naturals i la generació d'energia com el petroli i els minerals que localitzats al subsòl marí. Treballen en el desenvolupament de les noves tecnologies que abans no estaven disponibles per a explorar àrees de la mar.
Cada vegada més, els enginyers marins han de trobar formes d'utilitzar els recursos de la mar mentre que la prevenció o minimització dels danys ambientals.
- Hi ha tres àrees principals de l'enginyeria marítima: enginyeria en alta mar, l'enginyeria naval i les indústries d'enginyeria en terra ferma.
L'enginyeria en alta mar consisteix en l'exploració de la producció de petroli i minerals. Els enginyers que treballen a alta mar estan involucrats en tots els aspectes d'aquest treball.
Treballen en estreta col·laboració amb altres especialistes, com geòlegs, per decidir el millor lloc establir una estació petrolífera a alta mar, per tal que l'explotació sigui el més rendible possible i permeti extreure la màxima quantitat dels recursos naturals.
Aquests enginyers utilitzen sistemes d'alta tecnologia per treballar en aigües profundes, com vehicles operats per control remot, per dur a terme operacions d'exploració en el fons marí.
Dissenyen, construeixen i operen les plataformes petrolíferes fixes i mòbils i tots els seus sistemes de control. Poden treballar en una oficina, utilitzant tecnologies de disseny assistit per ordinador (CAD) per a dissenyar plataformes petrolíferes el més segures i eficients possible.
Han de decidir quin tipus de material és el més apropiat per a la construcció de la instal·lació, i superar els problemes que puguin presentar el vent, les onades, els corrents i la naturalesa dels fons marins.
Els enginyers especialitzats en el treball a alta mar han de protegir el medi ambient, per exemple, mitjançant el desenvolupament de fonts d'energia renovables, com l'eòlica o la mareomotriu. S'encarreguen de trobar solucions ambientals i rendibles a problemes com ara la disposició de les plataformes petrolieres en desús.
Els enginyers que treballen en la segona especialitat, l'enginyeria naval, s'encarreguen de dissenyar i fabricar la maquinària dels vaixells de propulsió i els equipaments i sistemes relacionats. Els enginyers navals treballen en una àmplia varietat d'embarcacions, incloent vaixells portacontenidors, vaixells de passatgers, vaixells d'estesa de canonades, vaixells de guerra i submarins.
Els enginyers navals solen passar prop de quatre mesos al mar, seguits dos mesos de llicència. La seva tasca principal és operar i mantenir la maquinària dels vaixells de propulsió. També s'ocupen de gestionar els sistemes elèctrics i l'equipament electrònic del vaixell.
Els enginyers navals han de mantenir i reparar serveis del vaixell, com ara l'aire condicionat i els ascensors de passatgers. En els vaixells de càrrega refrigerada, els enginyers poden ser responsables dels sistemes utilitzats per emmagatzemar productes com fruita i carn.
Els enginyers navals que treballen per la marina treballen en portaavions, fragates (vaixells de guerra), vaixells i vaixells d'assalt de mines i submarins arreu de món.
En les indústries situades en terra ferma, els enginyers marítims dissenyen i supervisen la construcció de vaixells nous. També participen estretament en les noves tecnologies utilitzades en els vaixells moderns.
Els enginyers marins que treballen per a companyies de transport poden ser responsables del control i manteniment d'una flota de vaixells. Dissenyen i construeixen màquines i instal·lacions per als vaixells nous o existents.
- Competències.
a) Aptituds per dirigir.
b) Aptituds per al disseny assistit per ordinador.
c) Aptituds per a la gestió de projectes.
d) Assessora sobre on situar les plataformes petrolíferes.
e) Assessora sobre l'exploració de recursos naturals.
f) Bé organitzat.
g) Capacitat per treballar en equip.
h) Capacitats organitzatives.
i) Coneixements de ciència de materials i tecnologia.
j) Creatiu.
k) Desenvolupa tecnologia de l'exploració.
l) Dirigeix i supervisa un equip de tècnics enginyers.
m) Dissenya i construeix màquines de propulsió.
n) Dissenya, construeix i opera plataformes petrolíferes fixes i mòbils.
o) Dissenya, construeix, opera i repara vaixells.
p) Disposat a treballar en situacions de conflicte.
q) Estima quantitats dels recursos i assessora sobre la viabilitat econòmica de perforacions.
r) Gestiona els sistemes elèctrics i l'equipament electrònic del vaixell.
s) Habilitat per al disseny.
t) Habilitat per resoldre problemes.
u)Habilitats comunicatives.
v) Habilitats informàtiques.
w) Habilitats pràctiques.
x) Implementa solucions ambientals i rendibles per a plataformes en desús.
y) Investiga recursos alternatius d'energia.
z) Investiga i desenvolupa equip marítim.
aa) Manté i repara serveis com aire condicionat.
ab) Metòdic.
ac) Opera i manté maquinària de propulsió.
ad) S'encarrega de la gestió pressupostària.
ae) Sensat.
af) Utilitza tècniques de disseny assistit per ordinador (CAD).
ag) Utilitza tecnologia d'aigües profundes per dur a terme operacions en el fons de mar. Estudis.
A continuació es relacionen alguns dels estudis que permeten exercir aquesta professió. Cal tenir en compte que, depenent de l'àmbit d'especialització, és possible que s'hagi de complementar la formació amb altres cursos més específics de sector. La formació contínua és un aspecte clau per a la millora professional.
Grau en Enginyeria Marina.
Màster Oficial en Gestió de el Medi Natural.
Màster Oficial en Enginyeria Marina.
Màster Oficial en Oceanografia.
L'enginyeria és el conjunt de coneixements i tècniques científiques aplicades a la creació, perfeccionament i implementació d'estructures (tant físiques com a teòriques) per a la resolució de problemes que afecten l'activitat quotidiana de la societat.
Encara que es considera una disciplina molt antiga, actualment s'obté a les universitats del món en el seu nivell bàsic de Diplomat, així com Llicenciatura, arribant a especialitats; entenent-se a nivells superiors com a Postgrau, Mestratges i Doctorat.
Per a ella, l'estudi, coneixement, maneig i domini de les matemàtiques, la física i altres ciències és aplicat professionalment tant per al desenvolupament de tecnologies, com per al maneig eficient de recursos i forces de la naturalesa en benefici de la societat.
L'enginyeria és l'activitat de transformar el coneixement en alguna cosa pràctic.
Una altra característica que defineix a l'enginyeria és l'aplicació dels coneixements científics a la invenció o perfeccionament de noves tècniques.
Aquesta aplicació es caracteritza per usar l'enginy principalment d'una manera més pragmàtica i àgil que el mètode científic, ja que l'enginyeria, com a activitat, està limitada al temps i recursos donats per l'entorn en què ella es desembolica.
El seu estudi com a camp del coneixement està directament relacionat amb el començament de la revolució industrial, constituint una de les activitats pilars en el desenvolupament de les societats modernes.
L'enginyeria aeroportuària és la branca de l'enginyeria aeronàutica que aplica uns sòlids coneixements científics tals com física, química, ciència dels materials, geologia i altres aspectes més específics de sector aeronàutic-aeroportuari com infraestructures aeronàutiques, teoria d'estructures, gestió de l'espai aeri , aerodinàmica i mecànica de vol, tecnologia aeroespacial.
Cal ressaltar que si bé és cert que la "enginyeria d'aeroports" és una de les cinc especialitats de l'enginyeria aeronàutica, aquesta comparteix una molt profunda connexió amb l'enginyeria civil donada la naturalesa d'aquesta cursa; Per tant, encara que a Espanya aquesta cursa només faculti el ing. aeroports a les tasques de disseny i manteniment de tot el recinte i infraestructures aeroportuàries aquest pot perfectament incorporar-se a el mercat laboral de l'enginyeria civil a tot el món.
El sistema d'infraestructures aeronàutiques des del subsòl a l'espai, des conductes i instal·lacions a molts metres de profunditat, als satèl·lits que giren amb la Terra.
- Comprèn dues grans àrees:
a) Els aeroports.
b) Els sistemes i instal·lacions de navegació aèria.
En els aeroports, el passatger o la càrrega que arriben a automòbils, amb metro o en tren són transferits a les aeronaus oa l'inrevés.
- L'aeroport es diferencia, al seu torn, en dues zones:
a) Una pròpia del transport terrestre.
b) Una altra pròpia del transport aeri.
- La navegació aèria necessita:
a) Una estructuració de l'espai aeri, mitjançant rutes i sistemes de seguiment i control per als avions.
b) Una ordenació de l'espai aeri proper als aeroports per efectuar amb seguretat, eficiència i fluïdesa les aproximacions i els enlairaments a les pistes de vol.
Unes ajudes, visuals i radioelèctriques, per a la presa de terra i circulació en superfície de les aeronaus.
Enginyeria aqüícola és una branca interdisciplinària de l'enginyeria que s'ocupa de la producció de recursos hidrobiològics, basant-se en un grup de coneixements de ciències aplicades que regeixen l'activitat aqüícola.
L'Enginyeria electromecànica és l'aplicació híbrida que sorgeix de la combinació sinèrgica de diferents àrees de coneixement, com l'electromagnetisme, l'electrònica, l'electricitat i la mecànica. S'aplica principalment en mecanismes elèctrics, màquines industrials, generació i transformació d'energia.
L'enginyeria electromecànica és la responsable de realitzar l'anàlisi, disseny, desenvolupament, manufactura i manteniment de sistemes i dispositius electromecànics, i són aquests els que combinen parts elèctriques i mecàniques per a conformar el seu mecanisme. Exemples d'aquests dispositius són els motors elèctrics usats en els aparells domèstics, com ara: ventiladors, refrigeradors, rentadores, assecadors de cabell, mecanismes de transmissió de potència i altres, que converteixen energia elèctrica en energia mecànica. Els telèfons transmeten informació d'un lloc a un altre, i converteixen l'energia mecànica originada per ones sonores en senyals elèctrics i reconvertint aquests senyals elèctrics en ones sonores per la seva recepció. La llista d'aquests aparells electromecànics és interminable. És físicament impossible agrupar-los a tots i analitzar-los individualment.
Tots aquests aparells poden considerar formats per parts que són elèctriques i de parts que poden ser classificades com a mecàniques. Aquesta classificació no implica que les parts elèctriques i mecàniques puguin ser sempre físicament separades i operades independentment una de l'altra. L'energia és rebuda o subministrada per aquestes parts depenent de la naturalesa i aplicació de l'equip particular. El procés de conversió d'energia electromecànica també abasta usualment l'emmagatzematge i transferència d'energia elèctrica. L'estudi dels principis de conversió d'energia electromecànica i el desenvolupament de models per als components d'un sistema electromecànic, són l'objectiu entre d'altres d'un programa com el de l'enginyeria electromecànica.
L'enginyeria eòlica (en anglès: Wind engineering) és una enginyeria que va aparèixer a la dècada de 1960 al Regne Unit, que analitza els efectes del vent a la natura i a l'ambient edificat i estudia els possibles danys, inconvenients o beneficis que en resulten. Dins del camp de l'enginyeria estructural s'inclouen els vents forts que causen incomoditat, com també els vents extrems com són els huracans, tornados i fortes tempestes, que poden causar una extensa destrucció. En el camp de l'energia eòlica i contaminació atmosfèrica també inclou vents moderats, ja que aquests són importants en producció d'electricitat i dispersió de contaminants.
- Inclou entre altres:
a) Impacte del vent en infraestructures (edificis, ponts, torres).
b) Confort prop dels edificis.
c) Efectes del vent en la ventilació dels edificis.
d) Clima del vent en energia eòlica.
e) Contaminació de l'aire prop dels edificis.
L'enginyer hidràulic amb especialització en hidràulica fluvial estudia les intervencions de l'home sobre els rius, ja sigui per a l'adequació al sistema d'aprofitaments del recurs hídric, la disminució de riscos de danys per inundació, o bé per la intersecció del riu amb una obra de infraestructura (carretera, ferrocarril, conduccions, etc.).
L'enginyer fluvial ha de tenir també coneixements d'hidrologia, transport sòlid, dinàmica fluvial i geomorfologia fluvial.
La geomàtica descriu les diferents especialitats que constitueixen la professió topogràfica i cartogràfica.
La geometria és la matemàtica dels punts, línies, plans i figures, juntament amb les seves propietats, mesures i relacions.
Aquest estudi s'aplica a tots els aspectes de la topografia.
L'enginyeria hidràulica és una de les branques tradicionals de l'enginyeria civil i s'ocupa de la projecció i execució d'obres relacionades amb l'aigua, sigui per al seu ús, com en l'obtenció d'energia hidràulica, la irrigació, potabilització, canalització, o altres, sigui per a la construcció d'estructures en mar és, rius, llacs, o entorns similars, incloent, per exemple, dics, preses, canals, ports, molls, escullera, entre altres construccions. En algunes universitats la carrera d'enginyeria civil es divideix després dels primers 2 o 3 anys en diverses especialitats, una de les quals és la hidràulica. A partir d'aquesta divisió es van emfatitzant temes diferents per a cada especialitat, mantenint però molts temes comuns per a tots els cursos d'enginyeria civil.
Àrees d'activitat. Els enginyers hidràulics s'ocupen de dissenyar, construir i operar les obres hidràuliques, valent-se principalment de la investigació, atès que l'enginyeria hidràulica es basa, gairebé en un 90%, en resultats experimentals. Leonardo Da Vinci afirmava que "quan tractis amb l'aigua, consulta primer la pràctica, i després la teoria". Molt s'ha avançat des d'aleshores, pels dos camins. Les formulacions teòriques utilitzen en tot moment els instruments matemàtics més avançats de cada època, però al final aquí i allà, sempre acaba apareixent un coeficient empíric, una fórmula empírica, que és la forma que, al final, permet resoldre el problema pràctic, i que va ser determinada en funció d'experiments, tant de laboratori, com en obres construïdes i operants.
Els enginyers hidràulics s'ocupen de:
a) Les anomenades grans estructures com, per exemple, preses, escloses, canals navegables, ports, etc.
b) Obres relacionades amb l'agricultura, especialització de l'enginyeria hidràulica, coneguda com a hidràulica agrícola (branca pròpia d'enginyeria agrícola): sistemes de reg, sistemes de drenatge.
c) Obres relacionades amb el medi ambient: preses filtrants per al control de l'erosió, obres d'endegament de rius, defenses riberenques.
En general, quan es tracta d'intervencions importants, l'enginyer hidràulic treballa formant part d'un equip multidisciplinari.
L'enginyeria naval inclou el disseny, construcció, instal·lació, operació i suport dels sistemes i equips de propulsió i control de vehicles marins, i de sistemes que fan un vehicle o estructura siguin habitables per la tripulació, passatgers i càrrega.
L'enginyeria naval és aliada de l'enginyeria mecànica, tot i que l'enginyer naval modern necessita coneixements (i pràctica) d'energia elèctrica, electrònica, pneumàtica, hidràulica, química, enginyeria de control, arquitectura naval, enginyeria de processos, generació de vapor, turbina de gas i fins i tot tecnologia nuclear, en determinats vaixells militars.
L'enginyeria naval a bord d'un vaixell es refereix a l'operació i manteniment dels sistemes de propulsió i altres sistemes com: el generador dièsel, la il·luminació, l'aire condicionat, la refrigeració i l'aigua. Aquesta tasca és portada a terme pels oficials enginyers navals, que generalment són cadets navals entrenats per diverses organitzacions marítimes. Hi ha també centres de formació en institucions d'ensenyament superior que ofereixen programes d'enginyeria naval, com el vehicle submarí autònom d'investigació de l'escola de Geòrgia, la investigació d'energies renovables navals, i les carreres relacionades amb l'extracció de petroli i gas i les indústries de cable de comunicacions submarí.
Una de les figures més destacades de l'enginyeria naval de l'antiguitat va ser Arquimedes, que va experimentar amb la flotabilitat, va desenvolupar el cargol d'aigua, i sistemes d'armes navals preindustrials. William Froude i Isambard Kingdom Brunel van ser pioners britànics en l'enginyeria naval, els quals van il·lustrar l'eficàcia de l'hèlix del vaixells, entre altres destacats èxits. El motor naval supervivent més antic va ser dissenyat per William Symington en 1788. El vaixell Turbinia va demostrar per primer cop la superioritat del motor de turbina de vapor, el qual encara es fa servir avui en dia en la propulsió de vaixells.
A Amèrica, el departament d'arquitectura naval i enginyeria naval de la Universitat de Michigan, està registrat en una acta del Congrés de 1879, en la qual s'autoritza a la Marina dels Estats Units d'Amèrica a assignar alguns oficials a la formació d'enginyers arreu del país. Mortimer E. Cooley va ser el primer professor del departament.
L'enginyeria naval van sorgir com a disciplina amb l'arribada dels motors de propulsió, sobretot durant la segona meitat del segle XIX. Els primers enginyers navals van ser coneguts com a "fogoners", donat que 'llençaven carbó' a les calderes dels vaixells de motor de vapor, més o menys des de mitjans del segle XIX fins a mitjans del segle XX. La paraula encara és utilitzat afectuosament pels enginyers navals moderns per descriure el seu paper.
Branca de l'enginyeria que estudia i s'enfoca a resoldre la problemàtica causada per la dinàmica del mar en funció dels requeriments del desenvolupament turístic, costaner, industrial i marítim portuari, recolzant-se en les àrees bàsiques d'enginyeria civil, oceanologia física, enginyeria de costes i processos costaners.
Les costes són un recurs important per al desenvolupament de l'economia i un punt clau per al comerç i transport de mercaderies, la construcció de ports i complexos turístics requereixen d'especialistes que puguin desenvolupar projectes estables i eficients dins de les zones de transició "la zona marítima", aquesta es troba en un constant canvi, el continu embat del mar cap al litoral costaner posa en risc l'existència d'infraestructura en aquestes zones i requereix del disseny i protecció adequada per salvaguardar la integra existència de les mateixes, heus aquí on entra en acció l'especialitat d'enginyeria oceànica (enginyeria civil i marítim portuària), generant especialistes que no solament són capaces de dominar els processos constructius en el mitjà marítim, sinó que també es troben ensinistrats a les diferents àrees del rubro de la construcció, tal com són disseny i anàlisi estructural, supervisió d'obra, topografia, laboratori de materials així com investigació.
- Realitza les següents activitats:
a) Dissenya, construeix i supervisa obres civils (disseny estructural, programes d'obra, cotitzacions i construcció en general).
b) Dissenya, construeix i supervisa obres de dragatge i marítim - portuàries.
c) Dissenya, construeix i supervisa obres d'enginyeria costanera.
d) Soluciona problemes causats per la dinàmica del mar.
e) Realitza treballs d'aixecaments topogràfics.
f) Realitza treballs d'aixecaments batimètrics.
g) Participa en el disseny i construcció de desenvolupaments turístic - costaners.
h) Participa en l'operació i manteniment de plataformes marítimes.
i) Realitza investigació científica en el medi ambient marí.
j) Efectua estudis d'impacte ambiental.
k) Construeix elements per a protecció de ports.
l) Dissenya mecanismes estructurals en l'oceà capaços de protegir al medi ambient marí i terrestre.
m) Participa en la planificació i ampliació de les noves zones portuàries.
L'enginyeria nuclear és l'aplicació pràctica dels coneixements sobre el nucli atòmic tractat pels principis de la química nuclear i física nuclear i la interacció entre radiació i matèria. Aquest camp de l'enginyeria inclou el disseny, anàlisi, desenvolupament, proves, operació i manteniment dels sistemes i components de fissió nuclear, específicament reactors. A continuació es descriu l'entrenament típic en la majoria dels programes d'enginyeria dels Estats Units, programes d'altres països poden ser similars, però no necessàriament iguals.
Preparació tècnica universitària: s'inclou en els cursos d'enginyeria nuclear els cursos de matemàtiques que inclouen càlcul, així com cursos bàsics de física i química.
Preparació universitària: els cursos han d'incloure fonaments de mecànica i dinàmica de el moviment de partícules, termodinàmica, programació d'ordinadors, física i química bàsica, matemàtiques fins equacions diferencials.
Els cursos d'enginyeria nuclear a nivell universitari ofereixen generalment l'opció per triar una especialització en la qual l'estudiant pensa treballar en un futur. Especialitzacions inclouen mecànica de fluids, física dels reactors, mecànica quàntica, hidràulica tèrmica, circuits lineals, efectes de la radiació i transport de neutrons.
L'especialització en fissió inclou l'estudi de reactors nuclears, sistemes de fissió, plantes d'energia nuclear, els cursos estan enfocats principalment en l'estudi de neutrons i termohidràhulica d'electricitat generada per energia nuclear, incloent la termodinàmica, mecànica de fluids així com hidrodinàmica.
L'especialització en fusió nuclear estudis de electrodinàmica i plasma. Aquesta especialització té un enfocament d'investigació, molt més que un enfocament pràctic.
L'especialització en medicina nuclear inclou cursos que tracten amb dosis i absorció de radiació per teixits corporals. Els especialistes en aquesta àrea generalment estan enfocats en el camp de la medicina i alguns d'ells estudien medicina així com també l'especialització en radiació oncològica, la possibilitat d'orientació cap a la investigació també és possible en aquesta especialitat.
La milícia naval dels EUA posseeix un programa anomenat Escola naval de potència nuclear o "Naval Nuclear Power School", en aquest programa s'entrenen tant a oficials com a caps de marina per a l'operació de plantes nuclears. Mentre que alguns oficials compten amb estudis universitaris en enginyeria nuclear, la majoria compta amb estudis en altres branques d'enginyeria. La majoria dels marins enlistados no compten amb estudis, als EUA, però tots són entrenats a través d'un programa rigorós (el qual dura 65 setmanes per maquinistes i 18 mesos per a tècnics electrònics), per operar les plantes nuclears i de vapor en els submarins i aeronaus. L'entrenament inclou una certificació i molts marins prenen la decisió de treballar com civils després de completar els seus sis anys obligatoris.
L'enginyeria pesquera és una disciplina de l'enginyeria que es basa en les ciències pesqueres.
- Comprèn l'estudi i investigació del conjunt d'activitats vinculades a l'extracció, transformació, comercialització i cultiu d'espècies Hydro biològiques, siguin d'aigua dolça o marina.
- Extracció: Dels recursos Hydro biològics de la mar.
- Transformació: Els recursos són convertits en conserva o farina de pescat.
- Aqüicultura: la criança i conservació de l'especies.
L'enginyeria sanitària, per la seva importància, és considerada en molts països com una carrera separada, en altres països és considerada una especialització de l'enginyeria hidràulica. S'ocupa de dissenyar, construir i operar:
a) Sistemes de proveïment d'aigua potable, en tots els seus components, destinats a la captació, l'aigua des rius o llacs, relacionant-se aquí amb l'enginyeria fluvial, fins a la distribució de l'aigua potabilitzada als usuaris.
b) Sistemes de clavegueram sanitari i plantes de tractament d'aigües servides, incloent les estructures destinades a la devolució de l'aigua ja tractada adequadament a l'ambient.
c) Sistemes de gestió integral de residus sòlids.
L'enginyer sanitari té sòlids coneixements d'hidràulica, ia més domina els processos físic químics i bacteriològics relacionats amb el tractament de l'aigua, tant per a la potabilització, com per a la seva descontaminació abans de ser retornada a l'ambient.
Lligaments fets amb corda o cap, que fermen el car i la pena, d'una antena en una embarcació amb vela llatina.
Començar la temporada de la pesquera.
A l'Escala, cèrcol de tira de canya, que formen la carcassa armil·lar d'una nansa, viver o gambina.
Edward Seegar (? - mort en 1719/1720) va ser un pirata d'origen irlandès.
En 1717 Seegar va treballar com a part de la tripulació d'un vaixell amb rumb a Jamaica, el qual va ser pres per pirates al comandament d'un tal capità Winter. En mans dels aventurers, va prendre la decisió de ser part de la tripulació. El següent any, sota el nom de "Edward England", es va independitzar.
Per aquest temps els pirates van obtenir el perdó del rei per a aquells que abandonessin el pillatge. England va refusar i va continuar la seva tasca. No obstant això, el governador de les Bahames va atacar el seu fort i el pirata va decidir llavors traslladar-se cap a la costa occidental d'Àfrica. En aquest rumb va assaltar el vaixell Cadogan sota el comandament d'un capità Skinner, qui havia estat un antic patró d'England amb el qual havia tingut problemes temps enrere. A causa d'aquests antecedents, el pirata es va venjar torturant i al final matant al desafortunat amb un tret al cap.
Amb el temps England es va fer d'una important flota. Sota el comandament del Royal James va realitzar les seves incursions a la costa Africana a la primavera de 1719 on van assaltar i van cremar vaixells. Després d'un atac fallit a un castell a Cape Coast els pirates d'England van realitzar un sens fi de malifetes en un poblat veí.
Per decisió dels aventurers, van decidir traslladés a l'illa de Madagascar. En aquest moment England tenia sota el seu comandament el Fancy, un potent vaixell holandès.
La bandera que lluïa Edward England en els seus vaixells, una calavera sobre dues tíbies, és la bandera que popular i indissolublement s'ha associat als pirates de totes les èpoques i llocs, sent aquest fet fals ja que cada pirata lluïa el seu propi disseny.
En 1720 England es va trobar amb dos vaixells anglesos i un neerlandès pertanyent a l'East Índia Company, els quals van desafiar als pirates i els van causar un considerable nombre de baixes. Un dels vaixells atacants era el Cassandra, que va resultar destruït, i el capità era James Macrae qui va deixar testimoni dels fets. Macrae va fugir amb part de la seva tripulació a una costa propera amb els pirates després d'ells, tot i que van acabar rendint causa de l'estat paupèrrim i de fam en què es trobaven. Un cop al vaixell pirata, Macrae va ser reconegut per alguns pirates que havien treballat per a ell en anys anteriors. Ells van destacar el seu coratge i England fins i tot va advocar per ell en contra d'aquells que volien assassinar-ho, entre ells un capità Taylor. Entre els que defensaven a Macrae es trobava un personatge de grans bigotis, envoltat de pistoles, i cama de fusta que molts pensen ser model per al personatge de Long John Silver en la novel·la L'Illa del Tresor, de Robert Louis Stevenson.
Al final, van emborratxar a Taylor amb rom i el van convèncer d'alliberar Macrae, qui va rebre el vaixell Fancy i algunes municions, però poc menjar i aigua perquè partís. Els pirates, al seu torn, es van fer del vaixell "Cassandra". England, però, seria despullat del comandament pels parcials de Taylor i va acabar abandonat costat d'altres tres camarades a l'illa Maurici. Allà van sobreviure, van armar un pot encanteri, i van prendre rumb a Madagascar.
Edward England va acabar a la mendicitat i va morir pobre. Malgrat la seva trajectòria, se li recorda com un pirata piadós amb els seus captius.
Ficar-se el peix, que en la pesca a la llum segueix la claror del foc, a la bossa de l'art, engolar-s'hi.
Entrar dins un golf.
Entrar una embarcació molt dintre del mar.
Navegar el vaixell mar endins allunyar-se de la costa.
Formar, el mar, un golf.
Allunyar el vaixell de la costa, arribant a perdre-la de vista.
Ficat dins un golf, entrat en alta mar, lluny de la vorera.
Situat més endins d'un golf o cala (Empordà).
Canal que en algunes albuferes s'estableixen les encanyissades.
Desaparèixer sobtosament una nau en un abisme, produït per un temporal, un corrent, etc.
Així es refereixen els calafats a la costura que per estar molt oberta, necessita gran quantitat d'estopa i quitrà al ser calafatada.
Es diu engraellat a una mena de reixeta, enreixat o gelosia formada de barrots i llistons de fusta creuats a escaire.
En els vaixells existeixen en quarters, cofes i altres peces llevadisses o fixes com són les del combés en alguns vaixells o en tots els que el tenen, les de proa en els navilis, etc.
Barrots de ferro per protegir els vidres d'una llumenera.
Enreixat de fusta que es col·locava verticalment sobre les bordes per dificultar l'entrada de l'enemic.
Conjunt de graelles que convenientment ajuntades que serveixen per a cremar sobre elles combustible.
Entramat de fusta que es col·loca com a sòl en zones determinades d'algunes cobertes d'un vaixell per prevenir-ne el desgast.
El que s'utilitza per cobrir les escotilles, en lloc dels quarters massissos, amb la finalitat de ventilar les bodegues.
Obra de fusta sobre estaques clavades en el fons, per construir un dic, moll o una altra obra hidràulica.
És l'empra't per cobrir el fons d'una embarcació per fer-lo pla i protegir les taules del folre.
Un engraellat de referència o graella de referència és una graella que es dibuixa sobre una imatge, per exemple un mapa, per permetre als lectors situar els elements amb facilitat.
Un mapa amb graella de referència sol tenir entre quatre a deu files i columnes.
Sabent la fila i columna del quadre on es troba el lloc que es busca, es redueix considerablement l'àrea a revisar.
És comú que les columnes s'identifiquin amb lletres començant per la A, i les files per nombres a partir de l'1.
Per exemple, en el mapa d'un parc de diversions amb desenes de jocs, és possible col·locar una llista de jocs i associar-los amb la seva ubicació en el mapa mitjançant la grilla de referència.
Així mateix, en el mapa d'una ciutat, es pot col·locar la ubicació de llocs d'interès o els carrers mitjançant la graella.
Entrar, les dents d'una roda dentada, en els espais que separen les dents d'una altra roda de manera que el moviment de l'una es pugui transmetre a l'altra.
És encaixar les seves baules en els sortints de la corona del barbotí del cabrestant.
Per fer-ho es tanca el estopor i obre la mordassa.
i es treu la quantitat necessària de cadena perquè pugui guarnir-se per si en el barbotí, de manera que l'engrani es faci abastant, si més no, 180° de la circumferència del barbotí.
Una vegada guarnida la cadena, es tesa, virant del cabrestant; després es tira el sobrant a la caixa de cadenes, es donen els pales, s'obre el estopor i ja està tot llest per virar.
En les instal·lacions modernes, tant en els cabrestants com en els molinets, la cadena es troba sempre guarnida al barbotí.
Per al maneig de les cadenes s'utilitzen ganxos de mà i peus de cabra,els primers són unes barres o clavilles de ferro amb un rosteix en un dels seus extrems i un ganxo en l'altra, els quals es denominen caps de ganxo quan, en lloc de clavilla, es tracta d'un cap acabat en ganxo per un dels seus extrems: el peu de cabra consisteix en una palanqueta de ferro amb un dels seus extrems acabat en orelles de martell.
Es denomina engranatge o rodes dentades al mecanisme utilitzat per transmetre potència d'un component a un altre dins d'una màquina.
Els engranatges estan formats per dues rodes dentades, de les quals la major es denomina "corona" i el menor "pinyó".
Un engranatge serveix per transmetre moviment circular mitjançant contacte de rodes dentades.
Una de les aplicacions més importants dels engranatges és la transmissió del moviment des de l'eix d'una font d'energia, com pot ser un motor de combustió interna o un motor elèctric, fins a un altre eix situat a certa distància i que ha de realitzar un treball.
De manera que una de les rodes està connectada per la font d'energia i és conegut com a engranatge motor i l'altra està connectada a l'eix que ha de rebre el moviment de l'eix motor i que es denomina engranatge conduït.
Si el sistema està compost de més d'un parell de rodes dentades, es denomina "tren".
El principal avantatge que tenen les transmissions per engranatge respecte de la transmissió per corrioles és que no patinen com les corrioles, amb el que s'obté exactitud en la relació de transmissió.
Efecte de engranar.
Conjunt de peces que engranen, i de dents per transmetre la rotació d'un eix a un altre d'una màquina.
Un engranatge planetari o engranatge epicicloïdal és un sistema d'engranatges (o tren d'engranatges) consistent en un o més engranatges externs o satèl·lits que giren sobre un engranatge central o planeta. Típicament, els satèl·lits es munten sobre un braç mòbil o porta satèl·lits que al seu torn pot girar en relació al planeta. Els sistemes d'engranatges planetaris poden incorporar també l'ús d'un engranatge anular extern o corona, que engrana amb els satèl·lits.
L'engranatge planetari més utilitzat es troba dins de la transmissió d'un vehicle.
Engraellat de fusta que forma el pallol de les embarcacions de passeig.
També hi ha algunes barques pesqueres que en porten en el sòl, a popa i a proa.
Engraellat de llates o llistons de fusta equidistants i disposats paral·lelament entre si, de manera que l'aire i l'aigua hi puguin passar, s'usa com a paviment de certs indrets del vaixell.
Tripulant del departament de màquines de categoria inferior al caldereter, que es dedica a greixar, netejar, etc.
Aparell per fer arribar el lubricant a les diferents parts d'una màquina que ho requereixi.
Acció i efecte d'engreixar.
Es diu de la mar quan augmenta el volum de les seves ones.
Augmentar el volum de les ones.
Untar amb greix una superfície metàl·lica per incrementar el poder lubrificant o per protegir-la contra la corrosió electroquímica.
Acte i efecte d'engrillonar.
Unir o fixar quelcom a un punt fix o dos objectes entre si per mitjà d'un grilló.
Subjectar o unir mitjançant grillons dos trossos de cadena.
Augmentar les ones de la mar, o créixer en el seu volum.
Utilitzar un grilló per unir dos objectes.
Unir o fixar alguna cosa a un punt fix o dos objectes entre si per mitjà d'un grilló.
Referint-se a cadenes, unir o assegurar dos trossos de cadena, una cadena i una argolla, etc., per mitjà d'un grilló.
Referint-se a la mar és augmentar el volum de les ones.
Augmentar els celatges, sigui per espessor o densitat i el seu volum.
Mescla de vidre polvoritzat i pèl de vaca que s'introduïa entre les fustes, amb la finalitat d'evitar que hi criessin els cucs, rates i altres animals.
Enif estrella Alfa Pegàs, és l'estrella més brillant de la constel·lació de Pegàs amb magnitud aparent +2,38.
El seu nom prové de la paraula àrab al-anf, "nas", per la seva posició en el musell del cavall alat, A una distància aproximada de 700 anys llum, Enif és una supergegant taronja de tipus espectral K2 Ib en les etapes finals de la seva evolució estel·lar, i com a tal, es pot considerar una estrella que està morint.
Probablement només li quedin uns pocs milions d'anys, i pot finalitzar els seus dies explotant com una supernova o convertint-se en una nana blanca del rar tipus neó oxigen, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
L'Enigma (Riu Bamba) va ser un bergantí que va servir en les esquadres de l'Estat de Buenos Aires i la Confederació Argentina durant la Guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires i en l'Armada Argentina durant la guerra de la Triple Aliança.
- Història. Havent perdut les seves principals naus i disposada a enfortir ràpidament la seva armada, la Legislatura de l'Estat de Buenos Aires va autoritzar per lleis de l'23 de març i de el 8 d'abril de 1853 emissions per 16 milions de pesos, que arribarien aviat a més de 40. El control de la Duana, el fet que la moneda porteña tenia superior acceptació a la de la Confederació i un millor accés al crèdit (totes qüestions relacionades) permetien que tot i la major emissió es mantingués un ritme inflacionari relativament moderat.
Part de els diners emès a Buenos Aires va ser destinat a la compra de dues noves unitats per a l'esquadra el pailebot 9 de Julio i el bergantí brasiler Enigma, que va ser adquirit per l'Estat de Buenos Aires el 25 de febrer de 1853 a través del comissionat especial de Marina Mariano Casares a el capità Joao Silva en 1000 unces d'or ($ f 16.000).
De construcció mixta, amb buc de fusta folrat en coure i aparell de bergantí, 30,48 m d'eslora, 7,62 de màniga, 3,05 de puntal i un calat de 2,35, tenia un desplaçament de 223 t.
Després de ser artillat amb 6 canons de 20, 4 de a 18 i 2 de a 10, l'1 de març va ser incorporat amb el nom d'Enigma com a vaixell insígnia de l'esquadra rebel, comandada pel coronel polonès Floriano Zurowski. A el comandament directe del sergent major Guillermo Turner va participar en el combat de Martín García (1853). En aquesta acció lliurada el 18 d'abril de 1853 contra l'esquadra nacional comandada per Mariano Be, a l'obrir foc seves bateries es van desmuntar sortint de servei. Abandonat per l'oficialitat, inclòs Turner, que es va retirar de coberta, i enfrontant intents d'arriar la bandera que va poder evitar a risc de la seva vida el seu ajudant Alejandro Murature, Zurowski es va traslladar al bergantí Santa Clara (José Murature), mentre que Turner i seus homes lliuraven el vaixell a la Confederació, sent premiats amb 32.000 patacons a distribuir amb la tripulació.
Incorporat a l'escaire de la Confederació Argentina sota igual nom i comandament va passar a reforçar el bloqueig de Buenos Aires.
El 22 de juny de 1853 al lliurar la flota nacional el seu comandant John Halstead Coe, l'Enigma va tornar a l'escaire porteña a el comandament del tinent coronel Vicente Pierallini. El 23 d'agost de 1853 canvia el seu nom pel de Riu Bamba. En 1854 va variar la seva artilleria a 2 colisas de a 16, 4 carronades de 20 i 2 canons de a 4 (tots de bronze).
Aquest any l'ancià i ja retirat almirall Guillermo Brown va sol·licitar autorització a govern per conduir a el Rio Bamba a Montevideo per traslladar a Bons Aires les restes repatriats del general Carlos María de Alvear, que havia arribat a el Riu de la Plata a bord d'un mercant nord-americà.
En 1854 va participar en la mobilització disposada per la invasió de Jerónimo Costa a la província de Buenos Aires que culminaria en la batalla del Tala (1854), succeint-se en la comandància dels capitans diumenge Olivieri i Juan Ignacio Ballesteros, per tornar al comandament a fins de l'any, Pierallini. En aquesta campanya van embarcar 10 guàrdies per completar la seva formació.
En 1856 el governador de l'Estat de Buenos Aires Pastor Obligat va disposar la creació de la Legió Agrícola Militar Italiana, integrada per efectius de la Legió Italiana, amb el propòsit de fundar colònies a les terres de sud, la primera a la zona de Badia Blanca, que servissin de protecció de les fronteres amb l'indi i amenacessin els seus flancs.
El Riu Bamba va encapçalar la flota que, integrada per la balandra San José, el pailebot Antoñito i el bergantí sard Paulista, va transportar a les tropes esdevingudes en colons, les seves famílies, pertrets i implements agrícoles. El 3 de febrer de 1856 va arribar a la caleta de Napostá finalitzant el seu primer viatge. Va efectuar nous viatges de reaprovisionament i en una d'aquestes ocasions va transportar a Buenos Aires les restes del comandant de la colònia, coronel Silvino Olivieri, assassinat en un motí.
Al seu retorn es va resoldre vendre però no hi va haver ofertes. Va romandre fondejat en el Rierol, efectuant només alguns viatges a l'illa Martín García fins que el 22 de juny de 1857 es va disposar la creació a bord de l'Escola Teòric Pràctica de Marina a càrrec de coronel Antonio Toll i Bernadet. El 12 de febrer de 1858 es va clausurar, considerant que no havia complert els seus objectius.
En 1858 passen a ser comandants de el Rio Bamba el capità Andrés Bertora i el coronel Antonio Somellera. Al reiniciar la Guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires a el comandament de Somellera, el 1859, forma part de l'esquadra de l'Estat de Buenos Aires comandada pel coronel Antonio Susini, participant de la campanya de setembre sobre Rosari, ja produïda la revolta del Pinto.
Va participar també de l'Acció naval de Sant Nicolás dels Rierols (1859) en ocasió de evacuar-se a l'exèrcit comandat per Bartolomé Mitre vençut a la Batalla de Cepeda (1859).
A finals de 1859 va passar a el comandament del capità Pedro de les Carreres fins que el 1860 va ser arrendat per al seu ús com a mercant. El 2 d'octubre d'aquest any es va disposar la seva venda i el 14 de desembre va ser adquirit per Esteban Señorans, apoderat de Mariano Cabal.
El 12 de juliol de 1861 Cabal ho va revendre a l'Estat de Buenos Aires en 900 unces d'or segellat. Va romandre fondejat en el Rierol i sense més activitat a el comandament del capità José Luis Manzano. A el comandament de Bertora, el 16 d'abril de 1862 es va posar novament a la venda però al no haver oferents romandre en desarmament i sense comandament militar fins a maig de 1863, quan va ser arrendat per $ 1.200 mensuals a Santiago Mistola i Cia per al seu ús com a transport mercant fluvial.
A l'iniciar-se la Guerra del Paraguai en 1865 va ser reintegrat a el servei i un cop rearmat, utilitzat com a transport de tropes i pertrets a el teatre d'operacions al comandament successiu de el capità Constantino Jorge i els tinents Eulogio Díaz i Felipe Dragonovich. Entre gener i agost de 1867 va romandre estacionari en Itapirú, tornant aquest mes a Buenos Aires al comandament del tinent Enrique Pierángeli.
A partir de 1868 va romandre fondejat, són inexistents de registres posteriors.
Embullar-se o enganxar-se un cable, calabrot o altre cap qualsevol en alguna pedra o objecte que hagi en el fons del mar.
Embarcació composta per dos piragües unides per mitjà d'un pont.
Anar un embarcació sense govern, a mercè de les onades.
Lligar o aferrar amb lleugeres filàstiques les veles prèviament doblegades per usar-les en el moment convenient, trencant els lligams.
Enjoccar és un terme de la nàutica en la qual se substitueix els prenedors que normalment subjecten aterrida una espelma per joncs o filásticas.
L'objecte d'aquesta substitució és poder hissar primer la vela, perquè entrant dins dels escotines quedi caçada i orientada ràpidament, ja que a el menor esforç els joncs o filásticas es trenquen. Tal procedir s'empra quan sent dur el vent es tem que mentre la vela flamee a l'ésser caçada i després hissada pugui trencar-se (rifar) o quan per ser escàs l'espai que es té per donar la vela es desitja tenir una orientació ràpida de l'aparell.
Col·locar els malletes en els llocs que siguin necessaris.
Endentar una peça amb una altra a què s'uneixi o trava.
Fer el enjoncar de les embarcacions.
Sortida des de la coberta d'un vaixell (helicòpter).
Col·lisió d'un electró amb una molècula o àtom neutres que causa la formació d'un ió negatiu.
Després les càrregues negatives desapareixen a causa de la recombinació entre ions positius i negatius.
Les col·lisions depenen de la densitat dels àtoms d'oxigen, com més gran sigui la densitat, més ràpid desapareixen la ionització.
Força que manté molt units dos àtoms, i que es presenta quan aquests àtoms comparteixen un o més parells d'electrons.
Enllaç radioelèctric establert des d'una estació terrena situada en un emplaçament donat cap a una estació espacial, o viceversa, pel qual es transmet informació per a una radiocomunicació espacial d'un servei diferent del servei fix per satèl·lit.
L'emplaçament donat pot trobar-se en un punt fix especificat o en qualsevol punt fix dins de zones especificades.
Conjunt d'observacions efectuades sobre una o més estacions comunes a dos esquemes geodèsics diferents de triangulació per a ser incorporats.
Atracció entre ions amb càrrega oposada en un compost iònic.
Enllaç format per elements metàl·lics, que és fortament deslocalitzat.
Enllaç radioelèctric efectuat entre una estació terrestre transmissora i una estació terrena receptora per mitjà de dos satèl·lits com a mínim i sense cap estació terrestre intermèdia.
Un enllaç multisatèl·lit està format per un enllaç ascendent, un o diversos enllaços entre satèl·lits i un enllaç descendent.
Enllaç radioelèctric efectuat entre una estació terrestre transmissora i una estació terrena receptora per mitjà d'un satèl·lit.
Un enllaç per satèl·lit està format per un enllaç ascendent i un enllaç descendent.
Força que manté units els àtoms o ions en els compostos químics.
Abraçar amb un llaç qualsevol cosa.
Trincar el car a la pena en els vaixells llatins, corrent el car vers la proa perquè l'antena resti amb la longitud convenient a la faixa o faixes de rissos que es prenguin.
Revestiment metàl·lic amb el que es guarneix un forat o trepant.
Tub que protegeix la part de l'eix situada dins el vaixell que es troba més allunyada de la màquina.
Conducte en la proa d'una nau o en la popa en els vaixells que tenen àncora a popa pel qual passa la cadena des de la coberta fins a l'àncora.
Cilindre de xapa de ferro amb que es folra interiorment el forat del escobenc, per a protegir-lo del desgast.
Estructura que permet que l'eix de l'hèlix giri a través del buc sense que entre l'aigua.
Conducte que comunica la caixa del cable o de cadenes amb la coberta i a través del qual passa la gúmena o cadena de l'ancora.
Tub que connecta la llimera i amb la coberta del servomotor, i pel qual passa la metxa del timó.
Indústries que sotmeten el producte a un procés mitjançant el qual se li s'envasa en recipients de llauna tancats hermèticament, afegint prèviament altres ingredients naturals o artificials.
Tapar-se lleugerament de núvols.
Cobrir-se, el cel, completament o parcialment de lleganyes.
Preparar el vaixell per a emprendre viatge, reparant totes les avaries i dotant-lo dels pertrets i provisions necessaris.
Operació que feien, en terra, els mariners, preparar les cofes, amb els fils i, hams ben disposats a cadascuna d'elles.
Tauler de fusta format per una sèrie de llistons encolats l'un al costat de l'altre y unes xapes encolades una a cada cara del nucli del tauler.
El enlluernament pot produir-se per llums brillants emeses des de la costa, tals com les llums d'un cotxe, o per altre vaixell que estigui usant indiscriminadament una llum de recerca.
Una llum d'ajuda a la navegació també pot causar enlluernament si a distàncies curtes és massa brillant, especialment quan el plànol focal de la llum i l'ull de l'observador estan a la mateixa altura.
Aquesta situació pot produir-se amb les dues llums de les enfilacions.
- Per a les llums d'ajuda a la navegació s'accepta generalment que la luminància en l'ull del navegant des de la llum:
a) No hauria d'excedir de 0,1 lux.
b) Hauria de reduir-se a 0,01 lux si el fons està molt fosc.
- En situacions on el enlluernament és un problema una o vàries de les modificacions següents poden proporcionar a un resultat satisfactori:
a) Elevar el plànol focal de la llum de manera que el navegant usi l'halo de la llum o una part menys intensa de la distribució vertical de la mateixa.
b) Reduir la intensitat de la llum.
c) Reduir la luminància de la font lluminosa.
d) Reduir la grandària de l'òptica.
e) Col·locar a l'òptica amb, per exemple, una lamina de metall perforat.
f) Col·locar els arcs innecessaris de l'òptica.
g) Usar dues o més llums d'intensitat més baixa en lloc d'una llum d'intensitat tan alta.
Enlluernar, encegar la intensitat d'una llum.
Conjunt de llums que il·luminen un lloc.
Sistema elèctric autònom capaç de mantenir il·luminat certs llocs d'un edifici durant una emergència, per exemple accessos i vies de fuites.
Conjunt de llums que il·luminen un vaixell.
És el enllumenat que es munta i encén en determinades ocasions i per ordre expressa del comandament.
Està constituït per una sèrie de garlandes de llums que, alimentant-se de les caixes de distribució situades en coberta, s'adapten i recorren tota la silueta del vaixell superestructura, pals, xemeneies, estais, línea de flotació, etc.
Qui alimentat per dues fonts diferents de subministrament, una normal i una altra pròpia, assenyala permanentment la situació de portes, passadissos, escales i sortides (dóna una il·luminació mín. D'1 lux).
En part pot coincidir amb el d'emergència.
Il·luminat per la claror de la lluna.
Navegar mar endins.
Conjunt de núvols que cobreixen el cel.
Acte i efecte d'ennuvolar-se.
Cobrir-se de núvols el cel.
Perdre la claredat serena.
Omplir-se de broma el temps, la atmosfera, el horitzó.
Se'n diu del cel es troba cobert per núvols.
Conjunt de núvols que cobreixen el cel.
Carregar-se la atmosfera de núvols que porten xàfecs amb vent. En conseqüència es diu cel, temps, vent, horitzó ennuvolat, que és com dir, carregats o plens de ruixats. Si aquests són més grans amb llamps i torbonada.
Acció o l'efecte d'enquitranar.
L'obrador de l'arsenal on es dóna el quitrà a l'eixàrcia.
Operació d'enquitranar per donar cohesió a un material o per fer impermeable una superfície.
Sucar dins de quitrà la xarxa feta amb fibres vegetals, tasca que es feia un cop l'any i, en les peces de llum.
Revestiment de quitrà o derivats en pals, canonades i estructures metàl·liques, per protegir-los contra la humitat i la corrosió.
Protecció de l'eixàrcia d'un vaixell amb quitrà perquè resisteixi millor les inclemències atmosfèriques.
Untar o impregnar de quitrà una embarcació.
Acció i resultat de revestir objectes per preservar-los de la humitat.
Es diu del cap, beta o eixàrcia banyats en quitrà.
L'eixàrcia que no ho està, s'anomena blanca.
Per preservar els caps dels agents destructors, especialment la humitat interna que tant afavoreix la seva podriment, s'aconsellen diverses substàncies, tals com el sublimat corrosiu, l'acetat de plom, l'alum, etc.
Aquestes substàncies tenen l'avantatge d'impedir la podriment del cànem, però no impedeixen, com el quitrà, que l'aigua penetri a l'interior dels caps, fent-los molt rígids quan l'han embegut; és per això pel que s'aconsella emprar el quitrà, i a més aquestes substàncies químiques, però només durant el filat de les filàstiques i en solució molt diluïda.
El quitrà pot donar-se directament sobre els caps ja fabricats o individualment a cada cordó, sent aquest el procediment més eficaç per obtenir la major penetració i repartició uniforme.
Amurar el petifloc amb la seva raca.
Agrupar tronc d'arbre per formar un rai.
Resguard contra el sol que s'armava a les galeres els dies de calor.
Arborar, armar i envergar, és a dir, col·locar, muntar i fixar les quadernes principals del vaixell en construcció, de manera que quedin perfectament subjectes i no puguin inclinar-se cap a cap costat.
Conjunt de les quadernes d'un vaixell, en grada, ja envagarades.
Arborar, armar i envergar, és a dir, col·locar, muntar i fixar les quadernes principals del vaixell en construcció, de manera que quedin perfectament subjectes i no puguin inclinar-se a cap costat.
Afirmar, armar i arborar les quadernes principals d'un vaixell en construcció.
L'anivellament total o parcial de la càrrega dins de les bodegues, mitjançant conductes o canaletes de càrrega, maquinària mòbil o equip adequat, o manualment.
Palejar o escombrar quantitats petites de càrrega en les bodegues per mitjans mecànics (com aplanadores) o altres mitjans, a fi de col·locar-les en un lloc convenient per a baixar.
Posar-se ras, asserenar-se el cel (Tortosa).
Àncora que s'ha enredat el cep en la seva pròpia cadena o ha quedat capturada en una obstrucció.
Enredo d'un cap, cable, xarxa, etc., en l'hèlix.
Embolicar amb una xarxa.
Que enregistra.
Aparell que serveix per enregistrar els resultats de mesures, per conservar la traça de les modificacions que presenta un fenomen qualsevol.
Aparell utilitzat per imprimir automàticament el dia, la data del mes, l'hora i el minut o la 1/100 d'hora en que es produeix un fenomen.
Reixa de fusta que es col·locava verticalment sobre les bordes.
Conjunt de llistons creuats perpendicularment o obliquament i subjectats els uns amb els altres, que serveix per a cobrir o protegir les parts d'un vaixell per on hom passa sovint com passarel·les, escales, etc., o el fons d'embarcacions petites.
Espècie de reixeta formada per barrots i llistons que forma un pis per sobre del fons i aïlla de l'aigua que s'acumula a la sentina.
Pis de llistons de fusta entrellaçats a escaire.
Format de barrots i llistons creuats a escaire, destinat a diversos usos.
Conjunt de beines que a la mar es fan a les eixàrcies quan estan fluixes.
Tauler format per llistons disposats a escaire i convenientment separats entre si de manera que deixin passar la llum i l'aire entre ells, es fa servir com a tapa d'escotilla, en aquest cas, quan hi ha mal temps, es cobreix amb un encerat.
Enreixat de fusta o de ferro, que s'empra en comptes de quarters massís, per cobrir l'obertura d'una escotilla.
Enreixat de fusta, que reemplaça la empavesada d'aquest lloc.
Enreixat que va col·locat sota de la roda del timó i sobre ells es situa el timoner.
Barrots de ferro o de coure, que protegeixen els vidres d'una llumenera.
Espècie de reixetes de fusta que es col·loquen al fons del pot quan no s'usen paramitjals.
Ordre impartida pel capità al personal de màquines, perquè maniobri aquestes de manera que el vaixell adquireixi determinada velocitat en aquesta direcció o detingui o redueixi la seva arrencada.
Les fases són: enrere avant, enrere mitjà, enrere tota.
Aquestes ordres solen ser transmeses per mitjà de telègrafs d'ordres des del pont de comandament a la sala o local en què es troben els òrgans de propulsió, i repetides, en cada cas de dubte sobre el bon funcionament del telègraf, a través de portaveus o tubs acústics o bé per telèfon.
Començar la tanda de pesca en arribar la temporada.
Balduío Enrico (¿-1626). Corsario holandès nascut probablement a Edam en data desconeguda i mort a Cabañas en 1626 a conseqüència d'unes febres. Va realitzar al servei de la Companyia de les Índies Occidentals el famós assalt de Puerto Rico de 1625.
Balduino Enrico va ser el nom que els espanyols van donar a Boudewijn Hendrijks, un antic burgmestre de Edam que es va convertir en un dels grans corsaris de la Companyia de les Índies Occidentals. Enrico va perseguir amb acarnissament els mercants espanyols i va assaltar diversos ports de Sa Majestat Catòlica. Es va assegurar que tenia un llibre en el qual figuraven tots els ports i fortaleses d'Índies i principalment de l'Havana, la presa va ser la seva obsessió. En 1625 el herem de la Companyia li va confiar una empresa important: socórrer Badia, que estava en mans holandeses i havia estat atacada pels espanyols. Per aconseguir aquest objectiu li van lliurar 34 vaixells ben artillats i 6.500 homes. Balduí va arribar tard, quan els holandesos havien estat desallotjats del Brasil i va haver d'afrontar amb la seva gran flota una empresa secundària, com la d'hostilitzar i apoderar d'alguns ports importants de l'enemic espanyol. L'holandès va navegar fins a Paraiba i va dividir la seva flota en dos. Una part d'ella, manada per Veront, es va dirigir a l'Àfrica. L'altra, amb 17 vaixells i manada pel propi Enric es van dirigir a Puerto Rico amb ànim de prendre aquesta plaça, i després l'Havana, si es intervenia. Un altre pla alternatiu era prendre Matanzas i fortificar, per atacar des d'allà l'Havana.
Enrico es va presentar davant Sant Joan el 24 de setembre de 1625 amb la seva flota i 1.500 homes. El port espanyol tenia poca dotació militar, però comptava amb un castell en què servien 350 soldats a les ordres del governador Juan de Haro. Aquest va comprendre la inutilitat de defensar la població i es va atrinxerar al Morro amb els seus homes, per obligar l'enemic a un cèrcol perllongat, única possibilitat de poder rebre reforços. L'holandès es va apoderar de la ciutat i va instal·lar la seva caserna general en la fortalesa, mentre les seves tropes efectuaven el corresponent saqueig de cases i temples. L'27 de setembre va disposar l'assalt al Morro, però va ser rebutjat. Comminar rendició a Haro cop i un altre sense cap resultat i el va amenaçar amb cremar la ciutat si no ho feia, cosa que va portar a terme l'21 octubre. Enrico va comprendre per fi la inutilitat d'aquella empresa i va abandonar Puerto Rico l'1 de novembre sota les canonades dels espanyols, que li van enfonsar el vaixell Medenblink, propietat del príncep d'Orange, una llanxa i més de 200 homes, deixant a més 15 presoners que Haro va manar penjar.
El corsari va passar després a Santo Domingo, on va creuar alguns canonades amb les bateries del fort i més tard a Margarida. L'22 de febrer va arribar a Pampatar, que va prendre fàcilment, i va desembarcar en el Poble de la Mar (avui Porlamar), però cap d'aquestes places compensaven l'esforç econòmic que s'havia fet en l'equipament de la seva armada. Va seguir a Araya, on va mantenir un duel amb l'artilleria del fort de Sant Jaume i va prosseguir cap a les Antilles, realitzant algunes petites accions de pillatge. Balduí va decidir llavors posar rumb a l'Havana, les defenses va estar contemplant diversos dies, el que el va convèncer de l'absurd d'intentar prendre-la. Va passar llavors a Matanzas i va recalar en Cabanyes, on va fer aiguada i va robar algun bestiar. El corsari va emmalaltir-hi de febres i va morir el 2 de juliol de 1626. L'armada va emprendre llavors la tornada a Holanda, on van arribar només 700 dels 1.500 homes amb què s'havia atacat Puerto Rico.
Pascual de Enrile y Alcedo, (Cadis 13 d'abril de 1772 - Madrid, 6 de gener de 1836) va ser un marí i militar espanyol, mariscal de camp, va auxiliar la reconquesta del virreinat de Santa Fe, Governador de Filipines, entre els dies 23 de desembre de 1830 i 1 de març 1835, interí com a segon en el comandament militar.
Fill del matrimoni format per Jerónimo de Enrile y Guerci, I marquès de Casa Enrile, Director del Seient general de negres a l'Havana, i Maria de la Concepció Alcedo. fer els seus primers estudis al Col·legi Clementino de Roma (Collegio Clementino) on també va estudiar Alejandro Malaspina.
El 10 de juny de 1788 es va allistar com Guardamarina de l'Armada Espanyola assignant plaça a Ferrol. Serveix en l'Armada durant 23 anys, obtenint el 23 de febrer de 1809 l'ocupació de capità de fragata.
Va embarcar en el navili "Europa" pertanyent a l'esquadra del marquès dels Camachos. Va passar després a la fragata "Elena" participant en la Guerra de la Convenció amb la missió de conduir tropes a l'exèrcit dels Pirineus (1793/1795) creuant el cap de San Vicente aconseguint la costa d'Àfrica.
Alferes de fragata destinat a Amèrica com a ajudant del general Gabriel de Aristizábal, en el navili "San Ramon", participa en la presa als francesos de Fort-Dofí a l'illa de Santo Domingo el 29 de gener de 1794. Al seu retorn a la península, a l'abril de 1797, sosté en unió amb la fragata "Nimfa" un renyit combat a les costes de Conil amb un navili i una fragata anglesos.
En 1803 se li concedeix el comandament del bergantí "Prueva" amb la missió de perllongar el Meridià de París fins a l'illa d'Eivissa. A l'abril de 1805 va prendre el comandament del apostader de Barcelona, que va exercir per espai de quatre anys, sent ferit el 8 de gener de 1808 durant l'abordatge a un xabec corsari.
Capità de fragata en 1808 es nega a reconèixer a Josep I Bonaparte, sent fet presoner per les tropes de Napoleó a Barcelona.
Aconsegueix fugar-se del Castell de Montjuïc, arribant a Cadis a l'abril de 1809. Va ser nomenat comandant del "Trocadero" i major de la línia de llanxes que defensaven la costa des del Illot de Sancti Petri fins la Carraca durant el Lloc de Cadis (1810/1812) prenent part en totes les accions que hi havien tingut lloc, i destruint per si mateix fins les seves propietats per desallotjar d'elles als seus enemics.
Arriba l'ocupació de coronel, sent nomenat ajudant general dels exèrcits el 8 de gener de 1811. Ascendeix a brigadier el 24 de febrer de 1814 sent enviat en comissió a l'exèrcit de l'Imperi austríac.
Enrique de Malacca o de Molucca, també conegut com a Enrique el Negro (nascut ca. 1495) fou un intèrpret, esclau de Fernando de Magallanes i possiblement juntament amb el seu amo la primera persona a circumnavegar el globus.
S'ignora si Enrique era natural de Sumatra (a l'Indonèsia), de Malaca (a Malàisia) o de l'illa de Cebu (a les Filipines). La font principal sobre la seva carrera, Antonio Pigafetta, el cronista de Magallanes, no ho indica amb exactitud. Autors posteriors han suggerit diverses teories, el novel·lista malai Harun Aminurashid el considera natural de Malàisia i l'anomena Panglima Awang en les seves novel·les històriques. Es discuteix també si realment va fer la volta al món, tornant en 1521 a les Filipines, abans que Sebastián Elcano acabés la seva el 1522 a Espanya.
Enrique va ser capturat a Sumatra en 1511. D'acord amb les estimacions del seu propietari, Fernando de Magallanes, tindria per aquest llavors entre 12 i 18 anys d'edat. Magallanes es trobava a l'arxipèlag de les Moluques en una expedició al comandament de Diego Lopez Sequeira i d'Alfons d'Albuquerque, com a part de la colonització portuguesa de parts de Malàisia i d'Indonèsia.
Duarte Barbosa esmenta que hi havia una comunitat de comerciants, treballadors i mercenaris filipins en l'època en què Magallanes va adquirir a Enrique. Sent poc probable que els nadius musulmans malais venguessin un esclau de la seva pròpia religió a un cristià, s'estima més probable que Enrique provenia de la colònia filipina. L'historiador Laurence Bergreen registra el baptisme d'Enrique en 1511, l'any de la seva captura.
Enrique va acompanyar Magallanes al seu retorn a Europa, pel que constituiria la primera part de la seva hipotètica volta al món.
Quan Magallanes va partir en 1519 amb l'encàrrec de la Corona espanyola de buscar un pas per franquejar el Nou Món i arribar a les Moluques per la ruta occidental, va portar amb si a Enrique. Segons les cròniques de Pigafetta, en arribar a les illes de Samar i Cebu, a les Filipines, Enrique no va poder comunicar-se amb els locals. En aproximar-se a una altra illa, una petita embarcació es va acostar a les naus espanyoles. Descoratjat pels seus fracassos anteriors, Enrique no va pensar que ho entendrien. Per la seva sorpresa, la seva salutació en dialecte malai va trobar resposta.
Els tripulants de la petita embarcació es van negar a pujar al vaixell de Magallanes, però al baixar aquests en la segona illa, que va rebre el nom de Mazzaua, Enrique va comprovar que podia comunicar fluidament amb ells. La sorpresa de l'intèrpret es devia en part a la seva ignorància que, després de dotze anys, havia tornat al seu punt d'origen. Amb l'excepció del mateix Magallanes, que havia visitat amb anterioritat les Índies Orientals, els tripulants espanyols -entre ells Elcano- tenien encara milers de quilòmetres de recórrer abans d'acabar la seva volta al món.
L'27 d'abril de 1521 va morir Magallanes en combat amb els nadius dirigits per Lapu-Lapu a la Batalla de MACT, a les Filipines. D'acord amb al testimoni de Pigaffetta, Magallanes havia disposat la manumissió d'Enrique a la seva mort. No obstant això, el nou comandant, Duarte Barbosa, es va negar a concedir-li.
Barbosa, tot i sospitar d'Enrique, a qui va tractar durament, necessitava els seus serveis com a intèrpret. El va enviar, per tant, en missió al rajà Hamubon, el cap o Datu de Cebú. Se suposa que Enrique va suggerir a Hamubon la idea de convidar als espanyols a un banquet per poder desfer-se'n amb facilitat. En qualsevol cas, la invitació va tenir lloc. Al voltant de trenta espanyols van anar i van ser morts, amb l'única excepció de Juan Serrano, a qui els seus companys van abandonar a la platja tot i les seva petició d'auxili. Debilitats per les seves pèrdues, els espanyols haurien després abandonat una de les seves naus. Pigafetta, que havia pres notes del llenguatge, va servir des de llavors com el seu intèrpret. S'ignora la sort posterior d'Enrique, encara que se sap que va sobreviure a la batalla.
L'obstacle que representava per al tràfic comercial marítim cap a l'Índia el domini de l'Orient Mitjà pels turcs otomans, el qual culminaria amb la presa per aquests de Constantinoble, en 1453, va sumir als occidentals en un mar d'interrogacions. No seria una veritable creuada, profitosa i cristiana alhora, atacar als infidels otomans per l'esquena? No es podria, potser, circumnavegar Àfrica per arribar a les illes de les espècies? Aquestes inquietuds, que van passar a ser la gran preocupació del segle XV, van constituir al principi la il·lusió d'un home aïllat, el príncep Enric de Portugal (1394-1460), a qui la història recorda com Enrique el Navegant, tot i que ell personalment mai es va embarcar rumb a l'Oceà. Aquest príncep lusità va consagrar vida i esforços a una sola meta: "passar a on neixen les espècies", les illes índiques; arribar a les Moluques, on prosperava la valuosa canyella, el pebre i el gingebre, que els mercaders italians i flamencs pagaven cada dia a preu d'or. Aquesta obsessió del rei Enrique anava a significar un impuls extraordinari per al desenvolupament de la navegació. D'altra banda, la situació geogràfica de Portugal, envoltat per totes bandes per Castella, contribuïa a emfatitzar que l'única via lliure per als aventurers portuguesos era llançar-se al Oceà. La ubicació de les costes lusitanes induïa, doncs, a les empreses marítimes, atraient als vaixells i navegants de les més diverses nacionalitats. D'aquesta manera, l'escenari que va veure actuar a Enrique no podia ser més apropiat per al desenvolupament de les seves inquietuds.
El príncep Enrique es va reunir amb tots els savis del seu temps. I després enviar construir una casa al punt extrem de Portugal, el promontori de Sagres, a prop del cap San Vicente, es va instal·lar en ella, donant començament a una febril activitat. Allà va col·leccionar mapes i informes nàutics i va ordenar portar a la seva presència als astrònoms i pilots més destacats de l'època. Els savis de més edat li van declarar, evocant el testimoni d'Aristòtil, Estrabó i Ptolomeu, que tota navegació enllà l'equador era impossible, ja que als voltants del tròpic, el mar es transformaria en un líquid espès, i les naus es incendiaríen sota el ardor inaguantable del sol a plom.
Però entre els especialistes consultats per Enrique el Navegant va haver altres homes de ciència, jueus i àrabs, que le revelaren testimonis diferents i més encoratjadors, com el del gran geògraf Edrisi, qui hauria comprovat, cap al segle XII, que al Sud s'estenia un país fèrtil, Blad Ghana (Guinea), de on els moros aconseguien esclaus negres a caravanes que travessaven el desert. Van afirmar, a més, aquests savis, haver vist mapes àrabs en què estava marcada la ruta al voltant de l'Àfrica. Segons la seva opinió, podia fer-se la temptativa de navegar al llarg de la costa africana, utilitzant els nous instruments per determinar les latituds, i construint vaixells grans i ben dotats per fer-se a la mar.
Encoratjat per aquelles optimistes apreciacions; Enrique el Navegant no va trigar a enviar des Sagres diverses expedicions navals, amb la missió de vorejar la costa-occidental d'Àfrica i avançar metòdicament cap al sud, en demanda de l'Índia. Així, les illes del nord-est d'Àfrica, Fusta, les Canàries, les Açores i Cap Verd, van ser descobertes i ocupades.
I gràcies a la tenacitat del príncep portuguès va començar l'època dels viatges per les costes d'Àfrica, més llargs cada vegada. En 1460, a la mort d'Enrique, els portuguesos havien arribat gairebé al Golf de Guinea, comerciant en or i iniciant el tràfic d'esclaus.
Alonso Enríquez. Almirall de Castella (1354-1429). Nét d'Alfonso XI, va ser fill bastard del Mestre de Santiago do Fadrique. Possiblement descendia de conversos per línia materna. Aquest detall i el fet de ser bastard el van obligar a llaurar el seu propi futur. Per a això, comptarà amb el seu tarannà, alhora valerós i conciliador, que li oferiria nombroses mercès règies. Aquestes van tenir el seu cimal en 1404 amb el seu nomenament com a Almirall Major de Castella. D'altra banda, amb les seves noces amb donya Juana de Mendoza va quedar vinculat a una de les famílies més poderoses de la Castella dels segles XIV i XV; ell mateix, ja situat, aconseguirà que els seus fills quedin emparentats amb diverses famílies de la noblesa i la reialesa, el que donaria origen a diversos llinatges d'importància.
Després de la mort d'Enrique III i durant la minoria de Joan II, serà un dels principals consellers de la reina, encara que la seva biografia ens ho mostra a cavall entre Castella i Aragó, des de l'elecció del infant don Ferran d'Antequera com a monarca en 1414 fins a la seva mort en 1416; només llavors s'instal·larà definitivament a Castella. En 1419, i després de la mort de la reina donya Catalina, serà el mateix Almirall l'encarregat de fer lliurament simbòlic del poder a Joan II, que el nomenarà membre del seu consell i a qui ajudarà durant les seves guerres contra el infant don Enrique. La presència de l'Almirall entre els grans més propers al rei serà constant i la confiança que en ell dipositava el monarca es prova en diferents honors, com el concedit a ell i la seva dona al 1425: apadrinar al nounat príncep don Enrique.
La seva tasca poètica no ens és massa coneguda, ja que sembla haver-la tingut per un passatemps efímer propi del cortesà ociós. Conservem versos seus en el Cançoner d'Estúñiga i en el Cançoner de Palau.
Juan Tomás Enríquez de Cabrera y Ponce de León, Almirall de Castella i comte de Melgar (Gènova, 21 de desembre de 1646 - Estremoz, 29 de juny de 1705) va ser un noble, militar, diplomàtic i home d'estat espanyol de la Nissaga Enríquez. Va ser l'onzè i darrer Almirall de Castella, VII Duc de Medina de Rioseco, X Comte de Melgar i comte de Módica, governador de Milà, virrei de Catalunya, membre del consell d'estat i cavallerís reial durant el regnat de Carlos II, tinent general d'Andalusia, general de l'Oceà i ambaixador a Roma i França. La seva presa de posició a favor del pretendent Carlos d'Àustria durant la Guerra de Successió Espanyola va provocar la seva caiguda i exili.
Va ser el primogènit dels 13 fills de l'almirall de Castella Juan Gaspar Enríquez de Cabrera y Sandoval; va néixer a Gènova de manera circumstancial, quan la seva mare Elvira Álvarez de Toledo Osorio Ponce de León i el seu avi patern Juan Alfonso Enríquez de Cabrera y Colonna, virrei de Nàpols, van fer escala en aquesta ciutat en el seu viatge de tornada a Espanya des de Nàpols, conclòs el període de virregnat del seu avi.
Fadrique Enríquez de Cabrera y Velasco (c. 1390-1323 de desembre de 1473). Noble castellà, va ser fill d'Alfonso Enríquez, almirall de Castella, i de Juana de Mendoza.
Va ser el II almirall de Castella, II senyor de Medina de Rioseco i I comte de Melgar i Rueda.
Fill d'Alfons Enríquez de Castella, almirall de Castella, i de Juana de Mendoza, els seus avis paterns van ser Fadrique Alfonso de Castella, maestre de l'Ordre de Santiago, i una dona desconeguda, mentre que els avis materns van ser Pedro González de Mendoza, senyor de Hita i Buitrago, i Aldonza d'Ayala.
Fadrique Enríquez formava part dels que es van alçar, en unió amb altres nobles, contra el Condestable de Castella Álvaro de Lluna, qui els va vèncer en 1445 en la primera batalla de Olmedo, i en la qual Fadrique va ser fet presoner. Juan II de Castella va incorporar a la corona totes les viles, llocs, fortaleses i béns de l'almirall, al que més tard va perdonar.
Va fundar el monestir de Nostra Senyora de la Esperança de Valdescopezo, prop de Medina de Rioseco, actualment desaparegut. Va atorgar testament el 10 de març de 1473, fundant el majorat de Medina de Rioseco a favor del seu fill primogènit, Alfons; el de Tarifa i Roda a favor del seu fill Pere; el de Villada i Villavicencio dels Cavallers a favor d'Enrique; i el de Vega de Ruiponce a favor de Francisco, tots fills seus i tots amb clàusules de rigorosa agnació.
Va morir el 23 de desembre de 1473 i va rebre sepultura en el desaparegut monestir de Nostra Senyora de Valdescopezo, situat a prop del municipi val·lisoletà de Medina de Rioseco. Ell i la seva dona estaven sepultats en un sepulcre d'alabastre, actualment desaparegut, col·locat al centre del creuer de l'església del monestir.
En el mateix monestir van rebre sepultura diversos dels seus familiars, encara que res es conserva de la sepultura de tots ells, ja que consta que en 1848 el monestir ja havia estat enderrocat com a conseqüència de la construcció del canal de Castilla.
Alonso Enríquez de Quiñones (c. 1432 - Valladolid, 1485) va ser el III Almirall de Castella del llinatge dels Enríquez, III senyor de Medina de Rioseco i II comte de Melgar.
Sota el seu senyoriu, Enrique IV de Castella va concedir a la seva vila una segona fira anual, atorgant també en 1465 un dijous mensual franc d'impostos.
Testar el 30 d'octubre de 1482, fundant 4 majorats; el primer per al seu fill Fadrique, el segon per Bernardino, el tercer per Ferran, i el quart per a Enrique. El 5 de juliol de 1484 va atorgar un codicilio, atorgant l'últim el 10 de maig de 1485.
Va ser fill de l'Almirall de Castella Fadrique Enríquez i de la seva segona esposa Teresa de Quiñones casats cap 1431. Els seus avis paterns van ser Alfonso Enríquez de Castella i Joana de Mendoza, sent els avis materns Diego Fernández de Quiñones, senyor de la Casa de Luna i Merino major d'Astúries i de Lleó, i María Álvarez de Toledo.
Juan Antonio Enríquez Lozano (Cadis 12 de juny de 1733 - Sevilla, 6 de juny de 1809) va ser un militar de l'Armada d'Espanya.
Els seus pares van ser Pedro Enríquez de la Reva i María Lozano Gómez, nobles, però de curta fortuna. Van donar al seu jove fill la millor educació possible llavors en un poble de província. Sol·licitat i obtingut el ingrés en el Cos de Marina, va servir en els graus subalterns amb molt de zel i aprofitament, fent-se mereixedor de l'estima dels seus caps.
Va navegar en diferents vaixells, fent dos viatges a Amèrica septentrional, i diversos a diferents ports de la península ibèrica i illes adjacents. Sent comptador de navili, es trobava com a tal en el nomenat Fènix, de la insígnia i esquadra del Marquès de la Victòria, que en 1760 va conduir de Nàpols a Barcelona al Rei Carles III i tota la seva família. Per aquest esdeveniment va ser ascendit Enríquez a Comissari de província, i va publicar diverses produccions de la seva laboriositat i estudi, sent les concernents a la Marina les que a continuació s'expressen:
Memòria del viatge que va fer l'esquadra del comandament del General Marquès de la Victòria, des de la seva sortida de Cadis per a Nàpols pel Rei N.S., fins a la seva tornada al mateix port.
Memòria d'un viatge de vuit mesos per Itàlia, que comprèn la notícia de les millors peces d'antiguitats, arquitectura, escultura i pintura; la de famosos gabinets i museus; arsenals de Gènova, Liorna, Civita-Vecchia, Nàpols i Venècia; muntanyes que es proveeixen; el cànem que s'agafa a l'horta de Bolonya, les seves qualitats, preu i transport.
Descripció del viatge per mar de Nàpols a Liorna, amb les funcions del casament del Rei de les Dues Sicilias.
Va ascendir a Comissari de Guerra en 1772, i sent ministre principal de Marina de la Província de Sant Sebastià va donar a llum la Memòria sobre les fabriques de àncores, palanquetes, de Baleria de ferro, lafauderia i altres establiments a la província de Guipúzcoa.
Any 1787.El objecte d'aquest treball va ser donar a conèixer diversos establiments de la indicada província, les seves produccions, el influx que en ells va tenir la il·lustrada beneficència del Rei Carlos i els avantatges que aconseguiria pel comerç d'Índies.
Va ser promogut a Comissari ordinador en 1789, i va obtenir la seva elevació al rang d'intendent el 31 de juliol de 1792, passant a exercir aquest càrrec superior al Departament de Cartagena.
En 1803 va publicar un volum en octau titulat: Glòries marítimes d'Espanya, per anals, en el qual presenta la relació compendiosa dels successos marítims fins a fi del segle XV. Havia de tenir quatre toms, però no va arribar a veure la llum pública més que el primer, perquè a Enríquez li va aconseguir la mort a Sevilla el 6 de juny de 1809, als 76 anys d'edat i 60 de servei.
A més del seu grau d'Intendent, era del Consell de S.M. i el seu Secretari amb exercici de decrets.
Estructura formada per material petri.
Acte i efecte d'enrocar.
Embullar-se una xarxa o ham en les roques del fons del mar.
Tirar croca a l'aigua d'un indret per emmetzinar-la i poder pescar els peixos més fàcilment.
Enredar la xarxa o art de pesca al fons.
Topar un vaixell amb les roques del fons.
Travar-ne l'àncora en les roques del fons del mar.
Enganxar un arpó o un peix arponat en una escletxa d'una roca del fons o dintre un cau.
Enrocar, quedar subjecte l'art al fons durant la feina d'arrossegament.
Enganxar un ham o altre ormeig de pescar amb les roques del fons o de la vorera.
Ficar-se per entre escletxes de roca.
Enganxat amb una roca.
Agrupació de roques (naturals o artificials) que disposades de manera calculada, protegeix a la costa de les accions de l'onatge.
Acte pel qual una persona passa a prendre part de la tripulació del vaixell i es fa efectiu mitjançant la inscripció en el paper del vaixell.
Que enrola o que proporciona l'enrolament a una persona com a tripulant d'un vaixell.
Acte pel qual una persona passa a prendre part de la tripulació del vaixell i es fa efectiu mitjançant la inscripció en el rol.
Inscriure a un paper o llista de tripulants.
Allistar, anotar al paper d'un vaixell mercant a la persona o persones que passen a formar part de la tripulació del mateix.
Persona inscrita al paper de tripulació d'un vaixell mercant.
Que enrotlla.
Que es pot enrotllar.
Sistema de reducció de vela que consisteix en un mecanisme que fa enrotllar la vela al voltant de l'estai, que pot girar sobre si mateix, s'usa especialment als flocs, però també n'hi ha per a la major.
Dispositiu que aferra el floc automàticament.
Artefacte que permet arrissar el gènoa enrotllant-lo sobre el estai de proa, s'empra en els vaixells de creuer.
Son els quer regulen la superfície vèlica.
Acció i efecte de enrotllar o d'enrotllar-se.
Mecanisme que ens permet disminuir la superfície d'una vela enroscant aquesta sobre si mateixa.
Nom que es dóna al cap que activa el enrollatdor de la vela, que es caça per enrotllar i es fila per desenrotllar la vela.
Mecanisme que permet fer rotar el foil de manera tal que la vela disminueix la seva superfície enroscant sobre si mateixa.
Nom que es dóna al cap que activa l'enrotllador de la vela, que es caça per enrotllar i es fila per desenrotllar la vela.
Enrotllador que permet enrotllar o desenrotllar el gènoa. La vela es doblega donant voltes sobre el seu gràtil
Ficar-se un vaixell en una ancorada o sac.
Clara entre quadernes, on es talla la sobrequilla amb la finalitat de poder desaiguar amb vessadors l'aigua que fan les embarcacions menors per les seves costures, o la que entra per les bordes.
Posar molta sal.
Cobrir de sal.
Cadascun dels arcs que formen la nata de la xarxa de pescar, entre cada dos nusos de la malla (Mall.).
La bandera, corneta, gallardó o gallardet amb que es distingeixen les graduacions o dignitats dels oficials generals i particulars que manen esquadres, divisions.
Senyal fix que permet reconèixer o descobrir una cosa.
Antigament la ensenya assenyalada per a una graduació superior a la del cap que l'arbora, i a qui el Rei té a bé concedir aquesta distinció o ja li està acordada per l'ordenança en certs casos.
Adquisició i difusió de coneixements per la instrucció teòrica i pràctica de la ciència de la meteorologia i de les seves aplicacions.
Tombar el vaixell o cabotejar tant, que descobreix el pantoc.
Córrer amb el vent de popa.
Que serveix per a enseuar.
Tros de fusta, amb sèu per on es passa el ganivet, etc., per enseuar-lo.
Posar sèu als fons d'un vaixell o a aquelles parts que ho necessitin.
Armar un àncora d'orinc.
Acrònim del Nen Southern Oscillation.
Fenomen conegut com El Niño Southern Oscilation - ENSO.
És un fenomen que té lloc per conjunció, alguns anys, l'episodi marítim de "El Niño" i una fase negativa de l'Oscil·lació Sud (Southern Oscillation) al Pacífic meridional.
Cal precisar que "El Niño", com succés marítim, és un fet que passa, cada any, enfront de les costes pacífiques de Perú, conegut des de fa segles pels pescadors d'aquest àmbit que l'identifiquen amb l'aparició, en dates nadalenques (d'aquí el nom de "el Niño", en honor al Nen Déu), d'aigües càlides mar endins en un sector recorregut pel corrent fred de Humboldt o del Perú, rica en nutrients que alimenten el fitoplàncton i afavoreix la presència de riques pesqueres de anchoveta.
L'arribada d'aquestes aigües càlides per Nadal empobreix el contingut de nutrients causant la caiguda de l'activitat pesquera.
Aquest escalfament no transcendeix al nord del Perú i cap al març/abril (Setmana Santa, seguint el calendari religiós) tornen les aigües fredes a ocupar la superfície marina.
No obstant això, alguns anys "El Niño" ve amb intensitat redoblada sobrepassant els límits espai/temporals assenyalats, de manera que les aigües càlides ocupen un ampli sector del Pacífic Equatorial i romanen en aquest estat un any o més.
Llavors es registren temperatures superiors a les habituals, pluges intenses i inundacions, és a dir, un acusat canvi ambiental, amb repercussions molt negatives per a la cadena tròfica generada a costa del corrent d'Humboldt, en originar ingent mortaldat de plàncton, greus perjudicis a les pesqueres i gran mortaldat d'aus aquàtiques.
Acte i efecte d'ensorrar o d'ensorrar-se.
Acte d'ensorrar o d'ensorrar-se.
Encallar sobre sorra una embarcació.
Omplir-se el port de sorra.
Meitat del quadrat de la vorticitat relativa.
Surant a flor d'aigua.
Que sura a l'aigua a causa d'haver esdevingut menys pesant que ella.
Unió de la cadena al grilló de l'àncora.
Amarrarea punta del cap d'un calabrot, al d'un ancorot per fondejar.
Amarrament d'un cap o calabrot amb l'arganeu d'una àncora.
Nus, grilló o qualsevol altre element que forma l'entollament o unió del cable o cadena amb l'àncora.
Fixació, grillet o lligada d'unió del cable o cadena de fondeig a l'arganell de l'àncora.
Amarrar la punta d'un calabrot el arganeu de l'àncora o ancorot o subjectar una cadena el arganeu de l'àncora, quan es tracta d'això últim, una vegada llevat el pern que va proveït el grilló, es munta el citat grilló sobre el arganeu, i finalment es rosca el pern, quan es tracta de entalingar un calabrot, es passa la punta pel el arganeu i es fa una malla al voltant del ferm, donant-li després dues bones lligades.
Unir una cadena a un arganell o anella qualsevol amb un grillet o lligada.
Mètode de entalingar el cable al àncora, molt apropiat per als ancoratges on aquesta s'agafa massa al fons i hi ha el risc de perdre-la.
Subjectar amb cable de cadena al arganeo de l'àncora.
Fenedura perpendicular a la part posterior de la peça de l'arpó del fusell de gomes on s'encaixa el filferro dels obusos en tensar les gomes propulsores.
Nom que en les costes de Galícia donen a una xarxa o conjunt de xarxes que és situa a l'entrada d'alguna cala o raconada en la plenamar, per a agafar els peixos que d'aquesta manera queden en sec al descens de la marea.
Menestral que es dedicava a esculpir, figures, mascarons o altres motius decoratius a partir de fusta treballada amb instruments tallants.
Acció i efecte d'entallar.
Funció termodinàmica d'estat (h) definida per a la unitat de massa per l'equació h = o + pa, on o és l'energia interna, p és la pressió ja és el volum.
El canvi de l'entalpia és una mesura de la calor aportat a un sistema durant un procés isobàric reversible.
En meteorologia, la entalpia s'empra principalment en el context h = CPT (calor sensible per oposició a calor latent), sent cp la calor específica de l'aire a pressió constant i T la temperatura.
Empostissat de petita alçada sobre la coberta del pont, sollau o qualsevol altre compartiment.
Empostissat de poca alçària damunt de la coberta, que es formava de l'amurada a la crugia, amb forma de llit en els entreponts i graons dels vaixells que conduïen tropes i també en el mercants que transportaven emigrants pobres.
En accepció comuna, el qual es forma en l'entrepont i la coberta baixa dels vaixells de transports per a conduir tropes.
Canviar o afegir un tros de taula al buc de l'embarcació.
Fer un adob que arribi fins al punt d'haver de substituir una taula.
Persistir el vent d'una manera continuada en una direcció determinada.
Tauler format per llistons disposades a esquadra i convenientment separats entre si de manera que deixin passar la llum i l'aire entre ells.
Sòl de les embarcacions.
Establir-la direcció del vent de forma continuada.
Fixar-se el vent a la direcció que havia començat a bufar.
Taules de fusta amb que es forma el folre exterior o les cobertes del vaixell.
Revestiment lleuger adoptant formes diverses, amb les que es cobreixen els baus, mampares, etc, de les cambres i altres paratges del vaixell.
Acord de la OMC resultant de la Ronda Uruguai aplicable a consultes i solució de controvèrsies entre països membres de la OMC relatives als seus drets i obligacions dimanant de les disposicions de l'Acord de la OMC.
Embut de condensació estret, sovint retorçat, normalment associat amb la fase de debilitament d'un tornat.
Es diu del pal, masteler i tot objecte que és d'una sola peça.
Enterbolit, emboirat (Empordà).
HMS Enterprise va ser un vaixell de 471 tones 1.256 ft (383 m) de llargada per al descobriment de l'Àrtic que inicialment era un vaixell mercant que va ser comprat el 1848 per tal de cercar l'expedició perduda de Sir John Franklin. Va fer dos viatges àrtics, va esdevenir un dipòsit de carbó i finalment va ser venut el 1903. Va ser el desè Enterprise (o Enterprize) de servir en la Royal Navy.
L'Enterprise va fer dos viatges a l'Àrtic, el primer via l'Atlàntic sota James Clark Ross (1848/1849), després el 1850/1854 via el Pacífic i l'Estret de Bering en una expedició dirigida per Richard Collinson.
L'USS Enterprise (CV-6) va ser el sisè portaavions de la Marina dels Estats Units i el setè vaixell en portar aquell nom. Botat el 1936, era de la clase Yorktown, i va ser un dels tres únics portaavions estatunidencs previs a la Segona Guerra Mundial que li va sobreviure (els altres van ser el USS Saratoga i el USS Ranger). Va estar en més grans accions de la guerra del Pacífic contra Japó que cap altre vaixell estatunidenc. Entre les accions en què participà hi ha la batalla de Midway, la batalla de les Salomó Orientals, la batalla de les Illes Santa Cruz, diversos combats aire-mar durant la campanya de Guadalcanal, la Batalla del Mar de les Filipines, la batalla del golf de Leyte i l'Atac de Doolittle sobre Tokio. En tres ocasions durant la guerra, els japonesos van anunciar que l'havien enfonsat en combat.
El Enterprise guanyà 20 estrelles de combat, sent el vaixell estatunidenc més llorejat durant la Segona Guerra Mundial. Ha estat l'únic vaixell (fora dels de la Royal Navy) que ha rebut el Pendó de l'almirallat britànic, la més alta distinció atorgada per aquest organisme en més de 400 anys des de la seva creació. Ha estat citat com el vaixell més gloriós i honorable de tota la història naval dels Estats Units, rivalitzant amb el USS Constitution, una fragata del segle XVIII.
- Operacions inicials. Ek USS Enterprise va ser botat el 3 d'octubre de 1936 al moll de Newport News Shipbuilding, batejat per Lulie Swanson, esposa del Secretari de la Marina Claude A. Swanson, i comissionat el 12 de maig de 1938.
Va navegar cap al sud, fent un creuer improvisat fins a Rio de Janeiro. A la tornada navegà per la costa est i el Carib fins a abril de 1939, quan se li ordenà dirigir-se cap a l'oceà Pacífic.
El Enterprise va ser un dels 14 vaixells que van rebre el nou radar RCA CXAM-1. San Diego va ser establerta com a base inicial, sent traslladat posteriorment a Pearl Harbor després que el President Franklin Roosevelt ordenés a la Flota estar a una base avançada al Pacífic. El portaavions rebé esquadrilles d'avions, les tripulacions dels quals havien estat entrenades de manera intensiva, transportant-los a les bases del Pacífic. Mentre completava una missió (portar l'Esquadrilla 211 de la Infanteria de Marina a l'illa de Wake) i ja es dirigia de tornada a Hawaii, tingué lloc l'atac a Pearl Harbor per part de la Marina Imperial Japonesa.
- Pearl Harbor. El Enterprise tornava a Oahu durant el matí del 7 de desembre de 1941, després d'una missió de portar avions i pilots de l'esquadrilla VMF-211 a l'illa de Wake. 18 bombarders SBD Dauntless de les esquadrilles VS-6 y VB-6 del Enterprise arribaren a Pearl Harbor durant l'atac i, tot i que agafats per sorpresa, immediatament van entrar en acció en defensa de la base naval.
Es van perdre 6 avions durant l'atac, diversos d'ells abatuts pels avions japonesos, però almenys un d'ells abatut (i diversos més van rebre danys) pel foc antiaeri pesant amic. El Enterprise també llançà 6 Grumman F4F Wildcat de l'esquadrilla VF-6 després de l'atac, dels quals 4 van ser abatuts pel foc amic.
El portaavions envià la resta dels seus avions en una recerca infructuosa de la força d'atac japonesa. Les patrulles es dirigiren al sud i a l'oest d'Oahu, mentre que els japonesos es retiraren pel nord-oest. El Enterprise es dirigí llavors cap a Pearl Harbor per carregar combustible i provisions durant la nit del 8 de desembre, salpant l'endemà al matí per patrullar contra possibles atacs a l'arxipèlag hawaià. Tot i que el grup no trobà cap nau de superfície, un avió del Enterprise enfonsà el submarí japonès I-70 el 10 de desembre.
Durant les dues darreres setmanes de desembre de 1941, es dirigí cap a l'oest de Hawaii per cobrir aquelles illes, mentre que altres dos grups de portaavions van fer una temptativa tardana per recuperar l'illa de Wake. Després d'una breu estada a Pearl Harbor, el grup del Enterprise navegà l'11 de gener de 1942 protegint un comboi per protegir Samoa. L'1 de febrer, la Task Force en la qual s'integrava assaltà Kwajalein, Wotje i Maloelap, a les illes Marshall, enfonsant 3 vaixells, danyant-ne 8 més i destruint nombrosos avions i instal·lacions a terra. El Enterprise només rebé danys menors durant el contraatac japonès, i el seu grup es retirà cap a Pearl Harbor.
Durant el mes següent, el grup del Enterprise patrullà pel Pacífic central, atacant instal·lacions enemigues a les illes de Wake i Marcus, dirigint-se després cap a Pearl Harbor per a rebre millores i fer reparacions menors. El 8 d'abril, salpà cap a l'oest per trobar-se amb el USS Hornet, per tal d'escortar-lo en la missió de llançar 16 bombarders B-25 a l'atac de Doolittle sobre Tòquio. Els caces del Enterprise van volar com a escorta dels B-25 llançats des del Hornet el 18 d'abril. La Task Force va ser descoberta per l'enemic després de ser vista per petits vaixells, quan es dirigien de retorn cap a la seva base de Pearl Harbor el 25 d'abril.
- Batalla de Midway. El USS Enterprise a Illa Ford, maig de 1942, poc abans de la batalla de Midway
Cinc dies després, el Big E salpà cap al Pacífic sud per reforçar la flota de portaavions estatunidencs que operaven al mar del Corall; però el combat acabà abans que el Enterprise arribés a la seva cita, tornant cap a Pearl Harbor el 26 de maig i preparant-se per a l'imminent encontre que es produiria amb les forces d'invasió japoneses prop de l'atol Midway.
El 28 de maig, el Enterprise salpà com a vaixell insígnia a les ordres del contraalmirall Raymond Spruance per defensar Midway i causar tants danys als japonesos com fos possible. La TF-16 estava formada pels portaavions Enterprise, el Hornet, 6 creuers i 10 destructors.
El 30 de maig salpà la TF-17, amb el contraalmirall Frank J. Fletcher al capdavant del portaavions Yorktown, tot i estar encara en reparacions, dirigint-se a l'oest de Pearl, juntament amb 2 creuers i 6 destructors. En ser l'oficial de més alta graduació present, el contraalmirall Fletcher es convertí en l'oficial al comandament de la flota. El comandant habitual del Enterprise era William F. Halsey, que va haver de quedar ingressat a l'hospital de Pearl Harbor per una infecció causada per estrès cutani.
Cadascun dels combatents llançà atacs aeris durant el dia en una de les batalles navals més decisives de la història. Tot i que les forces van estar en contacte fins al 7 de juny, la batalla ja havia quedat decidida al vespre del dia 4.
El combat començà durant el matí del 4 de juny de 1942, quan 4 portaavions japonesos (l'Akagi, el Kaga, el Hiryu i el Soryu) van llançar atacs aeris contra l'illa de Midway, desconeixent que a la rodalia hi havia les forces navals estatunidenques. Just tres hores després que la primera bomba japonesa caigués sobre Midway, els avions dels portaavions estatunidencs atacaren la flota japonesa.
El portaavions USS Yorktown i el destructor USS Hammann van ser els únics vaixells estatunidencs enfonsats, però les TF 16 i 17 van perdre un total de 113 avions (61 d'ells en combat) durant la batalla. Les pèrdues japoneses van ser molt majors: 4 portaavions i un creuer enfonsats, i els 272 avions embarcats als portaavions destruïts. Avions del Enterprise van enfonsar els portaavions Kaga i Akagi, mentre que una esquadrilla mixta del Enterprise i del Yorktown van enfonsar el Hiryu (avions del Yorktown també enfonsaren el Soryu). El Enterprise no va patir cap desperfecte i tornà a Pearl Harbor el 13 de juny de 1942
- Operacions al Pacífic Sud. Després de vestar-se tot un mes a port, sotmès a reparacions diverses, l'Enterprise salpà el 15 de juny de 1942 fins al Pacífic sud, on s'uní a la TF-61 com a força de suport pels desembarcaments amfibis que anaven a produir-se a les illes Salomó. El 24 d'agost es descobrí una potent flota japonesa a uns 300 km al nord de Guadalcanal, i la TF-61 envià els seus avions a l'atac.
A la batalla de les Salomó Orientals els japonesos van perdre-hi un portaavions lleuger, el Ryujo, i les tropes japoneses que provaven de desembarcar a Guadalcanal van veure's obligades a retirar-se. El Enterprise va ser el vaixell nord-americà que patí danys més greus, amb 3 impactes directes i 4 de propers que li ocasionaren 77 morts i 91 ferits, a més de causar seriosos danys al portaavions. Se li realitzaren reparacions d'urgència fins que pogué tornar a Hawaii per si mateix.
El Enterprise patint un atac durant la Batalla de les Salomó Orientals. El foc produït a estribord de la nau va ser ocasionat per una bomba japonesa que matà 38 homes
Les reparacions a Pearl Harbor duraren del 10 de setembre al 16 d'octubre de 1942, dirigint-se tot seguit de nou cap al Pacífic Sud per trobar-se amb el USS Hornet, formant la TF-61. El 26 d'octubre, avions de reconeixement del Enterprise localitzaren una flota de portaavions japonesa, produint-se de manera immediata la batalla de les Illes Santa Cruz. Els avions del Enterprise van atacar els portaavions i creuers japonesos, rebent 2 impactes per bomba que ocasionaren 44 morts i 75 ferits.
Tot i els seriosos danys patits, el Enterprise seguí en batalla i recollí un gran nombre d'avions del Hornet quan aquest va ser enfonsat. Tot i que les pèrdues americanes (un portaavions i un destructor) van ser més greus que les japoneses (un creuer lleuger), estratègicament va ser un èxit pels estatunidencs, ja que van poder guanyar temps per reforçar Guadalcanal davant del proper atac enemic. En aquells moments, l'Enterprise era l'únic portaavions operatiu que els Estats Units tenien al Pacífic; i sobre la cabina de comandament, la tripulació hi posà un cartell on es llegia "Enterprise vs Japan" (joc de paraules traduïble com a "Enterprise contra el Japó" ó "Empresa contra el Japó").
El Enterprise arribà a Nouméa, Nova Caledònia, el 30 d'octubre per fer reparacions, però una nova temptativa japonesa de desembarcar a les Salomó exigí la seva presència, salpant l'11 de novembre amb equips de reparació que treballaren sobre la marxa per acabar amb les reparacions no finalitzades. El 3 de novembre, els avions del Enterprise donaren el cop de gràcia al cuirassat Hiei. Quan finalitzà la batalla naval de Guadalcanal el 15 de novembre de 1942, el Enterprise havia contribuït a l'enfonsament de 16 vaixells enemics i havia ocasionat danys a 8 més. El portaavions tornà a Nouméa el 16 de novembre per poder completar la seva reparació.
El Enterprise tornà a salpar el 4 de desembre, per realitzar maniobres d'entrenament a les illes d'Esperit Sant, a les Noves Hèbrides, fins al 28 de gener de 1943, quan partí cap a la zona de les Salomó. El 30 de gener, els caces del Enterprise participaren en la batalla de l'Illa Rennel. Tot i que destruïren la majoria dels bombarders enemics, no aconseguiren impedir que torpedes japonesos enfonsessin el creuer pesant USS Chicago.
Retirat de la batalla, el portaavions arribà a Espíritu Santo l'1 de febrer, i durant els 3 mesos següents operà prop d'aquella base, cobrint les forces de superfície estatunidenques a les Salomó.
El 27 de maig de 1943,e 'Enterprise es dirigí cap a Pearl Harbor, on l'almirall Nimitz li concedí la primera Citació Presidencial d'Unitat donada a un portaavions. El 20 de juliol de 1943 arribà a les drassanes de Puget Sound de Bremerton (Washington), per ser completament reacondicionat.
La classe Yorktown s'havia mostrat molt vulnerable als torpedes, i durant la reparació que tingué lloc a finals de 1942, se li realitzà un reacondicionament extens, que inclogué un sistema antitorpedes que millorà considerablement la seva protecció submarina.
- Tornada al servei. De tornada al Pacífic al novembre, donà suport als desembarcaments a Makin i prengué part als atacs contra Kwajalein, on tornà per a la invasió el gener de 1944. posteriorment, juntament amb la Task Force 58, atacà la base de Truk a les Carolines el 7 de febrer. De nou tornà a fer història, sent el primer portaavions estatunidenc en llançar un atac nocturn guiat per radar. Els 12 torpediners d'aquest atac aconseguiren un terç de les 200.000 tones enfonsades pels avions de la TF-58. Fins a l'abril d'aquell any participà en més atacs contra Yap, Ulithi, Woleai, les Palau, i de nou Truk.
- La batalla del mar de Filipines. Al juny, integrat a la TF-58, el Enterprise atacà les Marianes, arrasant Saipan, Rota i Guam entre els dies 11 i 14. El 19 tingué lloc la Batalla del Mar de les Filipines, amb el major enfrontament de l'aviació naval de la història. Durant més de 8 hores, els aviadors americans i japonesos s'enfrontaren al cel situat entre la TF-58 i les Marianes. Els nord-americans perderen 6 vaixells, 130 avions i 76 tripulants, però amb el suport dels submarins, els japonesos van perdre 3 portaavions (el Taih?, el Hiy? i el Sh?kaku) i 426 avions. L'aviació naval japonesa ja no es recuperà d'aquell cop.
- La batalla del golf de Leyte. Després d'un mes de descans a Pearl Harbor, l'Enterprise va ser enviat a les illes Bonin, Yap, Ulithi i les Palau per operacions aèries entre agost i setembre. Del 10 al 20 d'octubre, els seus pilots van atacar Okinawa, Formosa i les Filipines, destruint aeròdroms, instal·lacions i vaixells en preparació de la invasió de Leyte. Després del desembarcament en aquella illa, el Enterprise es dirigí cap a Ulithi per a rebre subministraments, però va haver de tornar a les Filipines en apropar-se el 23 d'octubre la flota japonesa. A la batalla del golf de Leyte (23-26 d'octubre), els seus avions van atacar 3 flotes japoneses, compostes principalment per cuirassats i destructors. Després de la batalla, romangué de patrulla a l'est de Samar, tornant cap a Pearl Harbor el 6 de desembre de 1944.
- Iwo Jima, Okinawa i els Kamikazes. Durant gener de 1945, navegà per aigües de Luzón i el mar de la Xina, atacant objectius terrestres i vaixells des de Formosa a Indoxina. Posteriorment recolzà els desembarcaments a Iwo Jima des del 19 de febrer al 9 de març, en que tornà cap a Ulithi. Continuà els seus atacs, aquest cop contra les illes de Kyushu i Honshu, així com contra el tràfic marítim al mar interior del Japó. El 18 de març va resultar lleugerament danyat i tornà a Ulithi per sotmetre's a reparacions. El 5 d'abril tornà al combat a Okinawa, però tornà a ser danyat de nou el dia 11 per un avió kamikaze. El 14 de maig patí la seva darrera ferida de guerra quan un kamikaze li destruí l'elevador de proa, matant a 14 persones i ferint-ne a 34. Va ser reparat als Estats Units, on hi arribà el 7 de juny.
- Post-guerra. Completament reparat, el Enterprise tornà a Pearl Harbor i d'allà als Estats Units, amb uns 1.000 soldats a bord per ser repatriats. El 17 d'octubre de 1945 arribà a Nova York, i dues setmanes després, es dirigí cap a Boston, i d'allà a Europa, iniciant una sèrie de viatges anomenats Operació Catifa Màgica, repatriant a més de 10.000 veterans. Durant un dels viatges li va ser atorgat el pendó de l'Almirallat Britànic, la condecoració més prestigiosa de la Royal Navy (sent l'únic vaixell aliè a la Royal Navy que l'ha rebut en més de 400 anys d'història).
- El final del "Gran E". Finalment, el Enterprise arribà a Nova York el 18 de gener de 1946. Si bé en un inici es pensà a lliurar-lo a l'estat de Nova York com a memorial permanent, la manca de fons obligà a la Navy a vendre'l com a ferralla l'1 de juliol de 1958.
Embarcació de vela amb orsa de deriva i per a dues persones. És un monotip que pot fabricar-se en fusta o vitrorresina. Les seves dimensions són: eslora total 4,03 metres, màniga 1,59 metres. Pes 91 Kg. Superfície vèlica 10,5 metres quadrats.
En la mar, es diu d'allò que es troba a la banda de terra.
Unir dues peces de lligament pels seus caps, de forma que en constitueixin una sola.
Reunir dues peces de lligadura corda, xarxa, etc. pels seus caps per formar-ne com una sola peça.
Unir dues coses pel seu extrem, com és ara dos taulons, la roba d'una vela, etc.
Ajuntar diverses peces de xarxa per l'ample.
Claps d'algues relativament més elevats que el fons marí que els envolta.
Les fibres de diversos orígens usats per a la pesca eren sotmeses al entintat amb diferències substàncies, per tal d'augmentar la seva durada i preservar-les de la destrucció per l'acció de diversos microorganismes, així com per l'abrasió i l'escalfament a causa dels fenòmens químics o mecànics ocasionats pel contacte amb la mar. L'actual utilització casi exclusiva de fibres artificials evita la necessitat de al entintat per ser molt resistents.
Per als entintats es bullien en calderes escorces de diferents arbres riques en tanins i un cop filtrat el líquid resultant es submergien el ell les xarxes per espai de 24 hores. els tints naturals s'han substituït modernament per substàncies especials que s'expenen en comerços, amb els compostos de coure. Per preservar la fibra de l'acció mecànica s'acostuma a emprar quitrà.
Actualment les xarxes de fibra sintètiques es tenyeixen amb diferents substàncies, més per fer-les poc visible per als peixos que per la seva pròpia preservació.
Agencia governamental que obté béns i serveis per mètodes subjectes a les previsions d'un acord de compres del sector públic.
Els països poden no sotmetre totes les entitats a les regles de l'acord, sinó que normalment mantenen exclusions pel que fa a entitats dins de sectors sensibles i aquells que duen a terme programes especials.
A Espanya, l'entitat pública a càrrec del qual es troba l'administració i gestió d'un port, embarcador, terminals marítimes i instal·lacions mar endins, ja siguin de titularitat estatal o autonòmica. Dins d'aquesta denominació s'engloben les autoritats portuàries dels ports de titularitat estatal i les autoritats competents en els ports sota jurisdicció d'una comunitat autònoma litoral.
Constituïda conjuntament per la Federació Internacional d'Organismes d'Inspecció (FIOI), que representa als organismes d'inspecció prèvia a l'expedició, i la Cambra de comerç Internacional (CCI), que representa als exportadors, aquesta institució administra un procediment d'examen independent, de conformitat amb el que es disposa en l'Acord sobre Inspecció Prèvia a l'Expedició, mitjançant el qual es resolen les diferències entre els exportadors i els organismes d'inspecció prèvia a l'expedició.
Empresa o grup d'empreses, públiques o privades, que realitzen activitats d'explotació d'infraestructura de transport d'ús públic subjectes a supervisió i regulació de l'organisme supervisor. Inclou als operadors principals, secundaris o a qualsevol altra persona natural o jurídica que exploti total o parcialment la infraestructura de transport d'ús públic per encàrrec o sol·licitud d'una societat concessionària titular d'un dret de concessió.
A Espanya, les autoritzades pel Ministeri de Foment per a realitzar activitats d'inspecció i control de les embarcacions d'esbarjo, que reuneixin les condicions exigides en l'article 6 del Reial Decret 1434/1999, de 10 de setembre, pel qual s'estableixen els reconeixements i inspeccions de les embarcacions d'esbarjo per garantir la seguretat de la vida humana a la mar i es determinen les condicions que han de reunir les entitats col·laboradores d'inspecció.
Entoll, entollament, entolladura, costura i també entollament de llagosta, són els sinònims que pot rebre aquest tipus de nus que es fa teixint el cordons d'un cap.
Serveix per empalmar un cap amb un altre o també amb ell mateix formant un estrop, donant-li molt poc volum.
Com que o tots el caps estan teixits de la mateixa forma ni amb el mateix nombre de cordons (normalment és de tres, però també n'hi ha molts de quatre i encara més), aquí farem l'exemple amb el que es considera més comú a les nostres barques i les seves eixàrcies, que és el de tres.
Aquest nus que podria substituir algun altre (pla, grup de calabrot, etc.) però que per la seva laboriositat, es deixa per als més professionals.
Direm que un entollament d'aquest pot aguantar tant o més temps que el mateix cap, i per què se'n diu de llagosta.
Doncs perquè al començar a fer-lo a la primera passada fa que superposem els cordons desfets d'una punta sobre les de l'altre.
Per començar, una lligada provisional (n'hi ha prou que sigui un nus), marcarem cada cap fins on s'ha de desconxar perquè no ens excedim.
Després desfarem les puntes de cada cap i els enfrontarem intercalant els cordons de l'un i altre.
Lligarem els cordons d'un costat sobre el cap ferm de l'altre, amb una lligada, perquè quedin ben fixats.
Mentre treballem entollant l'altre grup de cordons.
Lligada feta pels pescadors amb una corda.
Trenat dels cordons de dos caps de corda per fer-ne una de més llarga.
Teixit que resulta de l'entollament de dos caps de corda.
Junta de cordes.
Entolladura del filferro amb pel de cuca.
Tall oblic que es dóna al capdavant d'un tauló per a empalmar-lo amb un altre.
Tall oblic que es dóna al capdavant d'un tauló per a empalmar-lo amb un altre i formar la quilla.
Lligada feta a una corda.
Unió dels dos extrems d'un cap o un cable, o dels dos extrems de dos caps o cables diferents, entreteixint els cordons.
És l'entollament que té una cua de rata a l'extrem de cada cordó perquè pugui desfer-se més fàcilment.
Avui dia aquest tipus de nus es veu poc a les nostres barques, però fa uns anys quan els mariners anaven més escurats i no era fàcil equipar-ne de cordams nous, cada quatre dies, es feia durar i durar el que es tenia.
Aleshores era molt utilitzat.
Aquesta costura era molt comuna per a caps que no podien augmentar el gruix ni podien perdre flexibilitat perquè havien de passar per groeres, bossells i molinets.
Per fer-la i que resulti segura, caldrà desconxar força cap, d'aquí el seu nom (també perquè era una de les més emprades a bord dels vaixells de la marina espanyola).
Els avantatges que quant a resistència i allargament donaven els cables, eren desavantatges per maniobrar.
Així, ben ràpid, van començar-me a delimitar les funcions, ocupant els cables l'eixàrcia ferma i els caps la de treball.
Algunes parts dels cordams, però, podien tenir una combinació de les dues, ja que si la major part era de cable i la part que s'havia de maniobrar a mà era de cap, s'aconseguia que l'aparell en qüestió fos, alhora, poc elàstic però còmode de fer servir.
En els cables, per les seves característiques, no poden fer-se nusos; ajuntar un cable i un cap amb gasses ens deixava molt bloquejats.
Calia doncs, poder ajuntar un cable i un cap, de forma que passés per politges i molinets a l'hora de maniobrar.
Aquest nus neix de l'entollament mixt entre els cordons del cap i el cable.
Acte i efecte d'entollar.
Unir els dos extrems d'un cap o un cable, o de dos caps o cables diferents, entreteixint els cordons.
Unir dos caps de corda entreteixint els fils de l'un amb els de l'altre.
S'obren uns cinc centímetres els dos puntes que es volen entollar afilant els extrems per reduir la mena.
Unir dos caps de corda, teixint entre si, els cordons desfilats de cada u.
Es desconxa el cap i es passen dos cordons per la baula; si el cap de quatre cordons es conxen després en el lloc dels altres dos, com es fa a la costura llarga; si el cap és de quatre cordons, un dels passats per la baula va conxat el buit que deixa el tercer i l'altre mossega el tros conxat del cap pròxim a la baula.
Es tracta d'un entollat molt net, però poc segur.
Allargament d'una antena, d'una corda, d'un ferro, etc., mitjançant l'afegitó d'una altra peça similar.
Entorn ventilat que protegeix contra la hipotèrmia.
L'entorn subaquàtic es refereix a la regió situada per sota de la superfície de l'aigua líquida i immersa en una característica natural o artificial (anomenada cos d'aigua), com un oceà, mar, llac, estany, embassament, riu, canal o aqüífer. Algunes característiques de l'entorn submarí són universals, però moltes depenen de la situació local.
L'aigua líquida ha estat present a la Terra durant la major part de la història de la planeta. Es creu que l'entorn submarí és el lloc d'origen de la vida a la Terra, i segueix sent la regió ecològica més crítica per al manteniment de la vida i l'hàbitat natural de la majoria dels organismes vius. Diverses branques de la ciència es dediquen a l'estudi d'aquest entorn o parts o aspectes específics de la mateixa.
Una sèrie d'activitats humanes es duen a terme a les parts més accessibles de l'entorn submarí. Aquests inclouen investigació, busseig sota l'aigua per a treball o recreació, i guerra submarina amb submarins. No obstant això, l'entorn submarí és hostil als humans de moltes maneres i sovint inaccessible, i per tant relativament poc explorat.
- Extensió. Les tres quartes parts del planeta Terra està coberta per aigua. La major part de la superfície sòlida del planeta es troba plana abissal, a una profunditat compresa entre 4,000 metres (13,000 ft) i 5,500 metres (18,000 ft) per sota de la superfície dels oceans. La posició sòlida de la superfície del planeta més propera al centre del geoide és el Challenger Deep, situat a la Mariana Trench a una profunditat de 10,924 metres (35,840 ft). Hi ha una part menor de la superfície coberta per masses d'aigua dolça i un gran volum d'aigua subterrània als aqüífers. El medi submarí és hostil per als humans de moltes maneres i, per tant, poc explorat. Pot ser mapada per sonar o més directament explorada a través de tripulats, operats remotament o autònoms submergibles. Els sòls oceànics han estat estudiats mitjançant sonar fins a una resolució tosca; les àrees particularment estratègiques s'han mapejat en detall per ajudar a navegar i detectar submarins, tot i que es poden classificar els mapes resultants.
Disposar en les bodegues, càrregues de difícil acomodament, com barrils o productes carregats en orri.
Dit del cel ple de núvols esponjosos.
Ordre que es dóna en navegar de bolina perquè la gent caci l'amura de la major.
Ordre executiva per halar de l'escota d'una vela.
Acció d'entrar.
Part per on un mar comunica amb un altre.
Sector cap al mar de la finalització d'un canal, port, dàrsena, etc.
En un viatge marítim rodó, el d'anada.
Pas pel qual es penetra a un port, rada, etc.
Energia o informació lliurada o transferida a un circuit o dispositiu.
Terminals d'un circuit o instrument al qual s'aplica el senyal o informació a tractar.
Lloc per on s'entra a un port, badia o canal.
Apropar-se progressivament a un objecte o lloc.
Halar el cap d'un aparell, i, per tant, fer que els bossells o quaderna els que el formen es vagin aproximant entre si.
Línies o dispositius emprats per obtenir o visualitzar la informació a l'exterior.
La qual s'aconsegueix fer en un port, particularment després de temporals i riscos.
Línia corba que forma la figura d'un vaixell des de la línia d'aigua fins la cinta.
Curvatura que forma la figura del buc, des de la línia d'aigua fins a la cinta a un i un altre costat de la roda.
Es diu del corrent elèctric o de qualsevol altra forma d'energia subministrada a una màquina per fer-la funcionar.
Dades provinents d'un sistema d'emmagatzematge extern, com en el cas de targetes perforades, que s'introdueixen en la memòria interna d'un ordinador.
També anomenada recolliment de costats, recolliment de boques o revirament de revessos és un disseny del buc d'un vaixell, mitjançant el qual l'amplada de l'obra morta decreix des de la línia de flotació fins a la coberta superior.
Aquest disseny va ser molt comú en vaixells de vela, i posteriorment en cuirassats de finals del segle XIX. Després de més d'un segle sense emprar-ne, ha estat reprès per al disseny dels nous destructors nord-americans Classe Zumwalt.
Inici d'un temporal.
Portar el cable o la cadena de l'àncora per reduir la longitud del mateix que està fora.
Començar a bufar el vent.
Passar un vaixell a l'arsenal, en aquest moment queda a les ordres del cap d'aquell lloc.
Referint-se a la marea, és quan comença a créixer o entrar.
Boca o espai per el que les embarcacions entren a port.
Es diu del corrent elèctric o de qualsevol altra forma d'energia subministrada a una màquina per a fer-la funcionar.
Arribada d'una o més mates de peix prop de la costa.
Contraient-se al vent, és l'acte de començar a bufar.
Núvol "cua de castor" amb forma de fibló.
Declaració davant un funcionari de la duana sobre els tipus, quantitats i valors de béns importats, així com aranzels pagadors.
Entrar de seguida, sense entrebanc, sense detenció, amb velocitat.
Una eina comuna en l'ordenació on el govern emet un nombre limitat de llicències per pescar, creant així un dret d'ús el dret de participar en la pesquera.
Operació d'intercanvi del mode marítim al terrestre que consisteix en l'entrada de les mercaderies a la zona de servei del port per via marítima, el seu desembarcament des d'un vaixell o mitjà flotant a terra oa un mitjà de transport terrestre i sortida de aquestes o els seus productes derivats per via terrestre.
L'entrada en pèrdua és un fenomen aerodinàmic que consisteix en la disminució més o menys sobtada de la força de sustentació que genera el corrent incident sobre un perfil aerodinàmic. L'entrada en pèrdua es produeix generalment quan l'angle de atac (el que forma la corda del perfil alar amb el flux d'aire) assoleix un cert valor límit, que depèn en gran manera de la velocitat de l'aire i del disseny del perfil.
La reducció en la sustentació és deguda a un procés conegut com a separació de la capa límit, pel qual s'inverteix la direcció relativa del flux d'aire en determinades zones de la superfície aerodinàmica, reduint d'aquesta manera la succió generada per l'aire. Quan aquest fenomen es produeix en una porció significativa de la superfície, provoca una reducció notable de la capacitat de sustentació de l'ala, alhora que augmenta considerablement la resistència aerodinàmica.
L'entrada en pèrdua és de particular interès en navegació aèria i enginyeria aeroespacial, perquè suposa un risc per a l'estabilitat de les aeronaus. Quan l'entrada en pèrdua es produeix en ple vol, el pilot ha de recuperar la sustentació i l'estabilitat fent que l'avió "piqui", és a dir, fent que el morro baixi respecte a la cua. Tanmateix, l'entrada en pèrdua és a vegades utilitzada de forma intencionada en algunes maniobres d'acrobàcia aèria.
La que s'aconsegueix fer en un port després d'un temporal.
L'entrada d'una persona de negocis d'una part a territori d'una altra part, sense la intenció d'establir residència permanent.
Una manera de subministrament o comerç de serveis, que els serveis són subministrats per nacionals d'un membre d'un acord comercial al territori d'un altre membre.
Requereix la presència física del proveïdor del servei al país amfitrió.
Aquesta manera de subministrament inclou tant a proveïdors de serveis independents, com a empleats de proveïdors de serveis d'un altre membre.
Exemples inclouen consultors, professors i actors d'un país que proveeixen serveis a través de la seva presència física a un altre país membre o els administradors d'una empresa multinacional.
Parts de proa i popa del buc d'un vaixell on s'estreny el pantoc del mateix, formant un angle mes o menys agut amb la quilla.
Miquel de Entrambasaguas (segle XVI). Conqueridor espanyol del que es desconeixen la data de naixement i mort, encara que es té constància que les dues van ocórrer durant el segle XVI a Burgos i a Perú, respectivament. Va participar en diverses expedicions a Mèxic i Perú.
Fill de Diego Entrambasaguas i de Maria de Castro, veïns de Burgos, va aconseguir la llicència per passar a Índies l'14 de maig de 1537. Va embarcar poc després i va viatjar a Mèxic, on l'any 1539 es va enrolar en l'expedició de Francisco Vázquez de Coronat a Cíbola. En tornar de ella desil·lusionat en 1542 va provar fortuna sense èxit en diversos llocs i dos anys després va embarcar pel Perú, on va participar en les guerres civils defensant el pendó real. El triomf de Lagasca li va permetre establir-se i casar-se amb Isabel Pizarro, filla del cronista Pedro Pizarro, amb la qui va tenir cinc fills.
Fase durant la qual té lloc la pujada de la marea, moviment ascendent de la marea.
Creixent de la marea.
Marea quan entra, puja o creix.
Persones encarregades d'entrar a un espai confinat i realitzar un treball determinat. Són responsables de la utilització dels elements de protecció personal i de complir amb els procediments establerts per a aquests treballs.
Embotir un cap amb un altre de menor mena, pel buit que deixen els cordons en superfície, per arrodonir-ho.
Acte i efecte d'embotir un cap.
Es embotir els buits dels cordons cap al llarg amb un viaven o meollar segons el mes o menys buit.
Això es fa amb la finalitat de donar-li més força en diversos casos é igualar-ho en rodonesa, preparant-ho així per precintar-lo.
Halar la tira d'un aparell, i, per consegüent, fer que els bossells o quaderna els que ho formen es vagin aproximant entre si.
Anar les barques de la mar cap a terra.
Acostar-se progressivament a un objecte.
Entrar a port espiant-ne.
Passar una embarcació la bocana d'un port.
Entrar de seguida, sense ensopegada, sense detenció, amb velocitat.
Passar el vaixell a l'arsenal.
Començar l' hivern.
Parlant del vent, és començar aquest a bufar.
Espanya conta amb una flota d'esbarjo de 200.000 embarcacions, nombre que durant la temporada estival es multiplica amb les milers d'embarcacions procedents de l'estranger que vénen a gaudir del nostre sol.
En conseqüència, un incessant anar i venir de vaixells s'apodera de cada port, amb el risc de col·lisions i problemes que això comporta sempre.
Les maniobres d'entrada i sortida d'un port, ja sigui un de gran grandària o un simple resguard, són freqüentment complicades i en elles sol posar-se en dubte l'habilitat i coordinació del navegant.
Complicació que es multiplica si el tràfic en el lloc en el qual ens trobem és gran.
Per tot això és fonamental que cadascun de nosaltres siguem conscients de les regles bàsiques de comportament que regeixen l'entrada i sortida d'embarcacions en qualsevol port.
- A tenir en compte: Quan entrem en un pantalà hem de tenir sempre present que les regles de rumb i govern es modifiquen i que tots els vaixells, grans o petits, a motor o a vela, han de circular per la dreta, sense que en cap moment un de menor grandària destorbi a altre major.
- Els ports comercials disposen de reglamentació especial que hauríem de respectar en tot moment, tenint en compte la grandària de les embarcacions que per ells es mouen.
- A l'entrar en port, el patró haurà d'estar pendent en tot moment dels senyals que se li ofereixin per a facilitar la maniobra d'entrada.
- Per tant no haurà d'existir cap element, ni tan sols una canya, que li impedeixi una visió perfectament clara de la situació:
Si ens trobem en un port desconegut, hauríem de tenir especial cura amb els llocs que trobem lliures per a amarrar.
Aquests llocs poden ser un parany o bé estar reservats per a altres embarcacions de servei o pesquers.
Sempre és convenient informar-nos en l'autoritat portuària competent.
En el cas que el port en el qual desitgem amarrar estigui ple i no hagi possibilitat d'abarloar-ne a altra embarcació, podrem prendre la decisió de recalar en un ancoratge exterior.
Abans de fer-lo hauríem d'examinar les característiques del lloc: forma de la costa, naturalesa del fons, corrents d'aigua, durada de la nostra estada, meteorologia (actual i prevista).
En aquest sentit pararem esment en l'estat dels vaixells que es troben fondejats, que ens indicaran el millor lloc per a fondejar, al mateix temps que podrem acostar-nos a ells per a fer-lo.
En relació amb l'anterior punt, tingui en compte aquesta recomanació: no es col·locar-ne a sotavent d'un vaixell de grans dimensions.
Evidentment la velocitat és un dels factors principals de risc quan ens trobem davant una aglomeració d'embarcacions; sobretot si, com sol ocórrer en els ports, l'espai disponible és més aviat escàs.
Si parem esment, en el dic d'entrada de cada port podrem veure assenyalada la velocitat màxima permesa en cada cas.
Una velocitat que sol establir-se entre els 2 i 4 nusos.
Evidentment aquesta restricció de la velocitat es fa amb el clar objectiu d'evitar el major nombre de col·lisions que sigui possible i, en cas que existeixin, que aquestes tinguin les menors conseqüències.
Però a més d'aquesta forma s'eviten les múltiples ones produïdes per embarcacions que naveguen a alta velocitat i que tan incòmodes solen resultar per als vaixells que es troben amarrats o fondejats en el port, al fer-los balancejar.
Mai hem de sobrepassar la velocitat màxima permesa, però a més hauríem de reduir-la més com més ens endinsem en el port i a l'acostar-nos a les embarcacions que es trobin amarrades.
Tant a l'entrar com al sortir de port hauríem de reduir la velocitat i en ambdós moviments hem d'estar totalment atents per a evitar qualsevol xoc contra embarcacions que naveguin en sentit contrari al nostre.
En cada port esportiu en particular trobarem normes concretes d'actuació, és convenient conèixer-les i, com no, respectar-les.
En ocasions, navegant podem trobar llocs que ens resulti interessant visitar.
Pot coincidir que disposin de ports que no ofereixen l'estructura i facilitats de la marina especial per a iots.
A l'arribar a un port estrany ens convertirem en un vaixell de trànsit i conseqüentment hauríem de tenir en compte determinades formes d'actuació.
En els ports que estiguin correctament equipats, hauríem d'amarrar en al pantalà d'arribada o moll d'espera, sent obligació del patró presentar-se en Capitania on, després d'efectuar els tràmits de l'arribada, se li assignarà un amarrament adequat a les característiques del vaixell.
En cas que aquest pantalà d'arribada no existeixi, el més correcte és donar una volta de reconeixement per a poder albirar els llocs que hagi lliures.
En cas que no disposem de cap espai lliure, hauríem de consultar la possibilitat d'abarloar-nos a altra embarcació que es trobi amarrada a port.
- En cas que així sigui, hauríem de respectar unes mínimes regles de marinera i urbanitat que ens permetin abarloar-nos sense ser molèstia per als veïns, ni posar en perill els seus vaixells i el propi:
Cal buscar un vaixell de més eslora que el nostre, o similar, mai més curt.
Procurar que els mastelers no estiguin a la mateixa altura.
Quan passi una motora i ens agiti amb el seu onatge, s'evitarà que es toquin o enganxin.
Demanar permís educadament a la tripulació del vaixell a qui ens anem a abarloar.
Posar defenses grans i netes.
Amarrar amb caps i espring el vaixell interior, però enviar també amarres a terra, perquè no sigui ell, únicament qui ens aguanti.
Una vegada amarrats, per a baixar a terra, descalçar-se per a passar la coberta de l'altre vaixell i mai fer-lo per popa del pal: la cortesia obliga a passar per proa, on no distorsionarem la vida de bord.
En alguns ports, quan el mar es troba agitat, es produeixen ones d'important consideració i fins i tot una barra que pot resultar perillós creuar tant a l'hora d'entrar com a la de sortir.
Per això qualsevol navegant haurà d'estar constantment pendent de l'estat de la mar encara que es trobi en port.
Si al sortir ens trobem amb onatge, hauríem d'actuar amb rapidesa col·locant l'embarcació amb la proa cap a l'ona, mai la banda, perquè puguem superar l'ona sense por de que el vaixell bolqui.
A més de l'estat de la mar, hauríem de ser conscients de la meteorologia dominant, així com de les característiques del vent, les quals ens poden dur a realitzar moviments bruscs amb els quals no contem.
Evidentment, al navegar a poca velocitat el vent influirà molt més en la nostra embarcació, la qual cosa, en cas que es donin cabotades de gran força, pot dur-nos fins i tot a la pèrdua de control, alguna cosa enormement perillós si ens trobem en un lloc amb escàs espai per a la reacció.
Hem de ser conscients que cada port té unes característiques físiques i meteorològiques pròpies, que serà convenient conèixer, sabent com pot influir en la nostra navegació pel mateix.
La norma bàsica que regeix el pas en qualsevol port és la següent: en cas de creuar-ne dos embarcacions en un mateix punt, sempre tindrà preferència de pas la qual es trobi en estribord (dreta), tret que la de babord (esquerra) tingui algun problema de maniobrabilitat o govern.
Ara bé, en el cas que ens trobem en una situació de preferència però davant un vaixell de gran grandària, el més correcte és deixar pas a l'embarcació de major volum ja que aquesta tindrà sens dubte majors problemes a l'hora de realitzar qualsevol tipus de maniobra en els estrets canals de qualsevol port.
Les embarcacions de vela lleugera són les úniques que poden entrar i sortir del port sense motor, la resta dels vaixells haurien d'utilitzar-lo.
A més d'aquestes regles de navegació, existeixen altres que entren més en el terreny de cívic i del respecte mutu entre els propietaris d'embarcacions.
No armar excessiu soroll, no dedicar-nos a passejar d'un costat a l'altre del port per a evitar generar onatge, no acostar-nos excessivament a altra embarcació al passar pel seu costat. . . són només bons exemples d'un comportament que demostra respecte cap als altres.
Contraient-se a la marea, és començar aquesta a créixer.
Acostar i tirar en efecte d'un cap qualsevol de manobra.
Tractant d'un temporal, és declarar-se tal la força del vent, o començar a regnar amb ella.
Arribar una gran quantitat de peixos que van plegats.
Acció o l'efecte d'entravessar o d'entravessar-se.
Posar-se en fatxa.
Posar-se a la capa la nau.
Posar-se de través, en general, consisteix a situar-se el vaixell amb el costat perpendicularment a una direcció determinada.
Posar-se de través una nau, especialment quan, en cas de temporal, el vaixell es col·loca de manera que rep tots els embats, perpendicularment a la línia, proa-popa, i resta així en la posició més perillosa.
Es diu del vent que forma un angle de 90º amb la quilla, és a dir, que ve de través o a la quadra.
És diu del vaixell que té buc ple d'aigua i navega a la deriva i s'està pràcticament enfonsant.
Clàusula emprada en les pòlisses de noliejament en virtut de les quals el noliejador no pot enviar al vaixell a un port on l'ordinària prudència i destresa del capità no siguin suficients.
Manera de mantenir-se en suspensió entre dos nivells d'aigua.
En submersió a l'aigua sense arribar al fons.
Expressió que designa els moments del crepuscle en què a penes hi ha claror de dia.
Capitans Bruni de Entrecasteaux vaixell "La Recherche" i Jean-Michel Huon de Kermadec vaixell "La Esperance".
El propòsit principal d'aquesta expedició era trobar els dos vaixells comandats per Jean-Francois de la Pérouse i el parador del qual desconeixia. A més de realitzar descobriments científics i estudis sobre l'exactitud de les cartes de l'Oceà Índic i el Sud del Pacífic dels primers navegants Neerlandeses.
Els capitans Kermadec i De Entrecasteaux morir l'any 1793 i l'expedició quedo al comandament de l'oficial Élisabeth de Rossel, d'ideologia realista, que en assabentar-se el terror que regnava a França, va preferir traslladar-se a les colònies holandeses. La tripulació va ser detinguda i les col·leccions d'història natural recollides durant l'expedició van ser ofertes pels holandesos als britànics. Aquestes van ser, per petició expressa de sir Joseph Banks, retornades a França.
Qualsevol de les filades de taulons o planxes del folre d'un vaixell, compreses entre dues cintes.
Espai entre les cobertes d'un vaixell.
Situació d'una persona o objecte que està protegit sota alguna coberta.
Ajuntar els extrems oberts de dos caps prèviament a realitzar una costura o un nus de obenc.
Encreuar-se entre si dos fils, caps o cables.
Manera adverbial amb que els mariners designen qualsevol de les mitjanes partides de l'agulla nàutica.
Punt intermedi entre dos rumbs de l'agulla nàutica.
Antigament tira llarga i estreta de lona, banyada de quitrà, que s'embulla al cable en forma espiral per a asseure damunt el folro de cap o caixeta.
Espai comprès entre la quilla horitzontal i el pla d'un vaixell, o entre el folre interior i exterior, en aquells vaixells que en tenen dos en el sentit vertical.
Cobertes que es troben dins de la bodega del vaixell i serveixen per emmagatzemar i separar la càrrega.
Cala en la mar, compresa entre dues puntes de terra.
Efecte d'entregirar-se una embarcació en referència a la mar.
Girar incompletament.
Textura de certs nusos, com ara els caps de turc.
Llunyania on es veuen les coses boiroses.
Mitja llum.
Entrada de nit.
Buit que queda entre el dorment i el trancanell, normalment va farcit amb un tac llevadís.
Peça intercostal disposada entre elements consecutius de direcció transversal.
Obrar una peça dreta a escaire i amb la mateixa gruixària i amplada.
En nàutica, els Entremig de vaixells, són les peces de fusta que es troben a les obertures formades pel dorment (a baix), dos banys adjacents (un a cada costat) i el trancanell; i serveixen per tancar aquestes obertures.
- Descripció. Els entremg tenen un peralt (alçada) igual a la separació que hi ha entre el dorment i el trancanil, una longitud igual a la separació que hi ha entre banys adjacents més una cua de milà tallada a cada extrem per acoblar-los des de dalt a baix als banys que tenen la osca respectiva tallada. Després, els entremixes s'emprenen al costat.
Els entremixes s'oposen que els banys se separin de les quadernes. Encara que el trancanil només es recolzi en els banys sense acoblar-s'hi, no per això aquests deixen d'acabar en cua d'ànec per a les entremixes.
Les entremixes poden o no omplir en sentit vertical la distància que separa la cara alta del dorment i la baixa del trancanell. En el primer cas les cues d'ànec dels banys reben un peralt total, suma de l'espessor de les entremixes i alçades dels acoblaments amb el trancanell i el dorment.
Són unes travesses de fusta, que es col·loquen generalment en totes les cobertes, entre els baus sobre el dorment i cara baixa de trancanell, i s'encaixen en les cues d'ànec de les extremitats dels baus, i no tenen mes ús que el de contenir en el seu llarg els caps dels mateixos.
El gruix dels entremigs és el mateix que el del dorment: la seva altura vertical en els vaixells majors és de tres a quatre polzades menys que l'excedent dels baus sobre el dorment.
Els entremigs no tenen mes elevació que aquesta, a causa de l'aresta o en dentadura, entre els baus que es deixa a la part del trancanell que correspon sobre els entremigs, i per a deixar un clar entre aquests i el trancanell; aquesta cautela preserva als entremigs de la humitat que ordinàriament podreix amb el temps el trancanell, i ataca també els caps dels baus.
Els entremigs s'asseguren sobre els membres del vaixells amb claus, el llarg dels quals és dues vegades l'ample horitzontal del entremig, i el gruix de la qual és tres cambres de línia per polzada del seu llarg.
Aquests entremigs solament s'empren en les cobertes que no es posen corbes, valones o horitzontals, com en el sollau, etc.
Són unes peces de fusta, que es col·loquen en els buits entre varengues i quadernes, de tros a tros sobre la cara alta de quilla, per a afirmar mes els fons del vaixell.
Tenen de gruix el de la quilla, i ocupen tot el buit o buit d'una varenga a una altra: se'ls fa a aquestes un tall en la part que està sobre la sobrequilla, perquè les aigües puguin circular i anar a passar a la sentina.
Aquest tall es fa també en tot l'ample del entremig, i en totes les quadernes a babord i estribord que es diuen registres, donant-li dues polzades d'alt, i dos i mitjana de llarg en els vaixells grans, i a proporció en els petits.
Després de llaurats els entremigs de les varengues es presenten i encaixen alhora en els seus buits.
Els entremigs que es col·loquen entre els buits de les quadernes, en tota l'extensió de la cinta principal, tindran d'altura tot l'ample d'aquesta, amb la finalitat de que, en cas de combat, estigui mes a l'abric aquesta part del costat.
Peces de fusta que col·locades entre els guarda infants, completen el tambor del cabrestant.
Molts de remolins de vent (Eiv.).
Entrenament dels remers dins el bot, en el qual es treballen conjuntament les qualitats tècniques i físiques i la sincronització de la tripulació.
Entrenament dels remers poc abans d'una competició, basat en sèries d'exercicis d'alta intensitat i llargues recuperacions.
Entrenament dels remers fora de l'aigua, basat en curses i en exercicis de resistència i de força mitjançant pesos, de flexibilitat, etc.
Conjunt de coneixements pràctics destinats a proporcionar al submarinista la preparació adequada per a poder efectuar una prova en les millors condicions de rendiment.
Entrenament d'aigua per a millorar la resistència, basat en sèries d'exercicis amb canvis de ritme, creixents i decreixents, durant una distància o uns temps determinats.
Espai o interval entre dos nusos.
Vela triangular que es llarga en els vaixells d'aparell llatí, anomenat místic quan es navega en popa, fent-ho ferm en les penes de les antenes de major i trinquet.
Entre els mestres velers, envergadura d'una vela, o sigui la part compresa de penol a penol.
Envergadura d'una vela o part de la mateixa entre penol i penol.
Ploure a estones.
En els navilis, l'entrepont era l'espai comprès entre la coberta principal i la immediata inferior, i en les fragates, entre la coberta baixa i la bateria.
Actualment, en els vaixells que només tenen dos bodegues (en altura), és la més alta, i en els quals tenen més de dues, la que està immediatament sota la coberta principal.
Espai comprès entre dues cobertes.
En els vaixells mercants amb diverses bodegues, es diu la que es troba immediatament sota la coberta principal.
Generalment es dóna aquest nom al departament on viu la tripulació d'un vaixell.
Coberta situada sota la coberta superior.
Espai limitat per dues cobertes corregudes i contigües del vaixell.
L'entrescador o entrisclador a les Pitiüses és un aparell que pot tenir diverses formes i que es fa servir per entrescar (o entrisclar en pitiús) les dents d'una serra o d'un xerrac. És a dir, per inclinar lleugerament les dents cap a un costat i cap a l'altre perquè mengin més la fusta i tallin més i millor.
L'espai que situat entre rem i rem en les galeres.
Antigament el capità o cavaller que amb aquest títol s'embarcava per a fer mèrit i optar a la plaça efectiva.
Antigament persona que es arrestat, pres o arrestat a bord, a no poder baixar a terra, encara que lliure per a caminar pel vaixell.
Se'n diu del vaixell que es troba retingut.
Part del costat dels vaixells de guerra, construïts en fusta, comprès entre dues portes de bateria.
Posar el folre de taulons en les entrexasses.
Cadascun dels paquets, estris, etc, que constitueixen un bagatge o una càrrega.
Estrènyer-se les costures del vaixell de nou sortit del dic sec o escar, i deixar de fer aigua.
Els entroncaments generalment es realitzen per a formar una gasa, una de les terminacions mes utilitzades en els cables d'acer ja que és molt pràctica i fàcil de realitzar.
La gasa es construeix doblegant un extrem del cable i després afermar-lo per algun mitjà amb la part ferma del cable on comença a formar-se l'ull.
Existeixen tres formes comunes d'afermar la gasa: entroncament d'un cable pel mitjà manual, entroncament d'un cable per mitjà d'un entroncament mecànic, entroncament d'un cable mitjançant la col·locació de premses.
En aquest tipus d'entroncament no és necessari desarmar el cable, però per a la seva realització és necessari reforçar la gasa amb un guardacaps.
La primera premsa ha de situar-se el més pròxima possible al guardacaps.
La separació entre premses ha d'oscil·lar entre 6 i 8 vegades el diàmetre del cable estrenyent-les ferm però no a l'excés, situant les rosques per a l'estrenyi en el cable que treballa a tracció.
Finalment després de sotmetre el cable a una primera càrrega ha de verificar-ne el grau d'estrenyiment de les rosques, corregint-lo si calgués.
El tancament per entroncament mecànic constituïx un mètode segur i pràctic, per a la seva realització es requereix dividir el cable en dues parts i un casquet metàl·lic assegurat a gran pressió entorn de l'entroncament per a formar pràcticament una soldadura en fred.
Aquest mètode és el més recomanat, però requereix de personal i maquinària especialitzada per a la seva realització.
Aquest tipus d'entroncament es realitza entrellaçant els torons de l'extrem del cable amb els quals estan en la zona del tancament de la gasa, aquest tipus d'operació té l'avantatge que es pot realitzar en terreny sense la necessitat d'altre cosa que no serà el cable mateix, no obstant això l'inconvenient prové des del punt de vista operatiu ja que la distribució de la càrrega es reparteix en forma irregular en l'entroncament fent-lo menys durable.
Enllaç de camins.
Terme pres de la termodinàmica cada vegada més utilitzat en climatologia.
L'entropia és una mesura de l'energia que ha cessat d'estar disponible per al treball en un sistema donat, per exemple, en un sistema de pressions atmosfèriques.
Un màxim d'entropia denota un mínim d'energia aprofitable.
Magnitud física que multiplicada per la temperatura absoluta d'un cos dóna l'energia degradada, és a dir el que no pot convertir-se en treball si no entra en contacte amb un cos més fred.
Es tracta d'una mesura quantitativa del grau de desordre d'un sistema físic.
Els sistemes molt desordenats tenen una entropia alta; els sistemes summament ordenats tenen una entropia baixa.
Una de les lleis de la física, la segona llei de la termodinàmica, enuncia que l'entropia de qualsevol sistema físic aïllat només pot augmentar amb el temps.
És la relació de l'entropia total d'un objecte (per exemple, un gas) amb la d'una partícula determinada component del mateix element.
En les estructures físiques en què l'energia de gravetat és la forma energètica dominant (estels, forats negres, univers), s'introdueix la noció d'entropia gravitacional en addició a l'entropia tèrmica.
Tal com l'energia de gravitació, és proporcional al quadrat de la massa de l'objecte.
Per a un forat negre, és numèricament proporcional al nombre de fotons emesos durant la seva evaporació per fenòmens quàntics.
Ennegrir-se el celatge per la proximitat d'una tempesta.
Situar les vagares sobre les quadernes en la construcció del vaixell.
En les regates de rem , entrar en un carrer que no és el propi, totalment o parcialment, fet que pot ser motiu de desqualificació.
Posar alguna cosa en un vaixell o vaixells.
Posar una vela al pal i en els penjadors corresponents.
Cadascuna de les gimelgues clavades en les immediacions de la creu d'una verga per reforçar aquesta part.
Envolupant segellat o recipient (bossa, sobre, ampolla, pot, caixa, llauna, pot, etc) que conté un producte, generalment en quantitat adequada per a la venda al públic o en grandària institucional (envàs primari); embolcall o contenidor d'un determinat nombre d'articles o envasos primaris, en quantitats apropiades per a la distribució al detall i / o per exhibició davant del consumidor (envàs secundari).
Tota forma d'unitat d'envasament i qualsevol altre embalatge exterior utilitzat en la venda al detall de productes del tabac, a excepció dels embolcalls transparents addicionals.
Caixa estoig o qualsevol altre sistema que conté al recipient i el protegeix.
Termes genèrics que involucren tant els diversos aspectes de la indústria i el comerç de sistemes de contenció i protecció de béns i mercaderies, com els contenidors mateixos, els quals poden definir-se de la següent manera:
- Envàs: Objecte manufacturat que conté, protegeix i presenta una mercaderia per a la seva comercialització en la venda al detall, dissenyat de manera que tingui el òptim cost compatible amb els requeriments de la protecció del producte i del medi ambient.
- Embalatge: Objecte manufacturat que protegeix, de manera unitari o col·lectiva, béns o mercaderies per a la seva distribució física, al llarg de la cadena logística; és a dir, durant les operacions de maneig, càrrega, transport, descàrrega, emmagatzematge, estiba i possible exhibició.
- Empaquetatge: Nom genèric que de vegades s'usa per descriure la indústria i el comerç dels envasos i embalatges; nom genèric per a un envàs o embalatge; material d'amortiment; sistema de segell en la unió de dos productes o d'un envàs i la seva tapa.
Contenidor especialment dissenyat per a comercialització, transport i/o distribució en mercats estrangers.
Acció d'omplir amb producte un envàs al qual virtualment se li elimina tot l'aire abans del tancat i segellat final.
Recipients per a conservació o transport de productes en quantitats unitàries usual per a consum directe o en quantitats majors, a orri, amb la mateixa fi o per a uns altres.
En el primer cas s'agrupen i protegeixen mitjançant un embalatge apropiat.
En el segon, constituïxen els embalums separats que reben noms especials segons l'ús que es destinen i la seva grandària.
El que caracteritza l'envàs en la seva aptitud per a conservació i transport fraccionat alhora, constituint unitats que fàcilment poden ser manipulades.
Així, els recipients fixos, encara que constitueixin un envàs en sentit general, no es consideren com a tals sinó com mers dipòsits, sigui en forma de cisternes.
De la mateixa manera, tals grans recipients, fins i tot els contenidors cisternes, no poden ser considerats estrictament com envasos, encara que siguin movibles i transportables sobre els diferents mitjans de transport.
Per a tenir millor idea sobre l'àmplia varietat d'aquests equips convé relacionar els tipus principals que s'empren com elements fixos i mòbils.
Elements fixos solen ser els dipòsits, cisternes, barriques construïts en els materials adequats al producte que han de contenir, comunament de ferro o altres metalls, de fusta, gres o ceràmica.
Els elements mòbils, per a magatzematge provisional i transport en quantitats massives, són els contenidores per a sòlids diversos, les cisternes desmuntables i els contenidors cisternes.
Els tancs portàtils són equips de transport utilitzat per al de mercaderies perilloses.
Per a sòlids i líquids ordinaris s'empren envasos metàl·lics, barrils, bidons i tambors de diferent capacitat.
Per a gasos comprimits o liquats s'empren ampolles d'acer, de coure o d'alumini.
D'ús general, sobretot per a productes alimentosos, són les llandes i caixes metàl·liques de grandàries diverses.
Els envasos de fusta són també de molt diferents formes i aplicacions, com les barriques, tonells, pipes, botes per a sòlids i líquids i els calaixos, caixes, caixetes i estoigs, o safates, box pallets, gàbies, bats i canastres, per a fruites, flors i altres usos.
Cistella de canya o de vímet per a fruites o flors són també molt utilitzades.
Els envasos cilíndrics, tambors de tauler de fusta contraxapada i altres, així com les caixes de suro aglomerat, completen l'enumeració.
El cartró en les seves diferents classes permet contar amb una gran diversitat d'envasos, entre ells els tambors o cilíndrics, caixes rígides i caixes per a ampolles i innombrables recipients, caixes, estoigs, i altres per als més diferents requeriments.
En aquesta línia, el paper ofereix un gran nombre de possibilitat en forma de borses i sacs mentre que les matèries tèxtils ens brinden els tradicionals sacs de jute i d'altres teixits, saquets i borses de malla per a productes triturats i en pols.
Finalment, els envasos de vidre presenten varietats de gran interès com són les bombones, garrafes, flascons i ampolles de totes maneres i grandària i els tubs i butllofes per a sòlids i líquids usats per la indústria farmacèutica.
Aquells que siguin d'ús i consum exclusiu en les indústries, comerços, serveis o explotacions agrícoles i ramaderes i que, per tant, no siguin susceptibles d'ús i consum ordinari en els domicilis particulars.
Sinònim envasos industrial.
Corresponen als fabricats per a un sol ús, en funció de les característiques específiques dels materials utilitzats.
Es consideren envasos i embalatges "recuperables o de retorn" dels que no tinguin contacte directe amb l'aliment i aquells que, tot i tenint-lo, siguin susceptibles d'higienització abans de ser novament utilitzats, sempre que, en ambdós casos, conservin les condicions exigides en el Codi Alimentari Espanyol i reglamentacions corresponents.
Envasos destinats a recuperar-se i omplir-se de nou després d'haver-se utilitzat.
Vela o conjunt de veles esteses per defensar-se del sol o de la pluja.
Cobrir amb veles un indret per resguardar-lo del sol, de la intempèrie.
Donar o deixar anar vela.
Estendre les veles d'una embarcació de manera que rebin el impuls del vent.
Corbar-se una taula en dues direccions no paral·leles.
Valer-se de les veles a la navegació.
Variació sistemàtica de la freqüència amb el temps com a conseqüència de canvis interns en el oscil·lador.
NOTA: És el canvi de freqüència quan es mantenen constants els factors externs al oscil·lador (entorn, alimentació de potència, etc).
Acció mecànica, química o biològica de l'atmosfera, els hidrometeors i les impureses en suspensió en l'aire sobre la forma, el color o la constitució del material exposat.
Pèrdua normal, successiva i permanent de capacitat degut a l'ús.
Acció i efecte de envergar.
Cap prim, que, ferm als ullets que hi han a les immediacions de la ralinga del gràtil de la vela, serveix per envergar-la.
Hi han veles que, també tenen envergues a les ralingues de la caiguda de proa i del pujament.
Barra de fusta o de metall que s'estén de penol a penol d'una verga i té traus en tota la seva llargària que serveixen per a envergar-hi una vela.
Cadascun dels botafions o caps prims que anaven ferms a la ralinga de la vela, amb els quals s'envergava a una verga, pal o botavara.
Acció i efecte de envergar.
Amplada de les veles.
Ample de la vela, mesurat per la part per on va unida la verga.
Ample major del vaixell mesurat entre els extrems més amples.
Conjunt de envergues d'una vela.
Acte i efecte d'envergar.
Conjunt de caps i altres mitjans amb què s'enverguen les veles.
Gràtil d'una vela quadra (Mall.).
Amplada major del vaixell mesurat entre els extrems més amples.
Conjunt de totes les envergues d'una vela.
Operació d'afermar una vela a un pal, a una verga o a una botavara.
Unir i subjectar la ralinga del gràtil o caiguda d'una vela a la seva respectiva verga, nervi, esnou, pal o botavara per mitjà d'envergues, lligades, garrutxos o colobra.
Posar la perxa a la vela.
Fixar una vela a un pal o una verga.
Lligar una vela a una altra vela subjectant la ralinga del gràtil d'aquella a la seva respectiva verga.
Posar una vela al pal i en els penjadors corresponents.
Cosir la ralinga de la vela a la verga, pal, bec o botavara, segons procedeixi, perquè quedi penjant i es pugui donar i marejar convenientment.
Amplària d'una vela envergada.
Acció i efecte d'envergar.
Cap prim, que signi als ollals que hi ha als voltants de la ralinga del gràtil d'una vela, serveix per envergar-la.
Cordons de filàstica, de meollar o de merlí, etc.
que s'utilitzen per unir el gràtil d'una vela quadra al nervi d'una verga o per fixar el gràtil d'una vela aurica sobre el pic de cangrea.
S'empren aquests quan es vol abraçar el cos de qualsevol cosa pesada o voluminosa amb un tros de cap; els fardells, els botams, quan el enveragatge es fa per mitjà d'un tros de cap, generalment es tenen a bord calces amb peus de gall de cadena.
Punta de cap ferm als ollals disposats paral·lelament a una o diverses ralingues de la vela, i amb el qual es subjecta a la verga, estai, nervi, botavara o pic corresponent.
Acció i efecte de envernissar.
Operació d'acabat de la superfície dels objectes, orientada a aconseguir una millor protecció enfront dels agents atmosfèrics.
Pot realitzar-se per immersió, per polvorització amb pistola o mitjançant procediments electrostàtics.
Fer-se vespre, fer-se fosc.
Acció o efecte d'envestir.
Vent que entra en una vela o la impulsa, per la seva cara de popa.
Xoc contra la costa, moll, sota, un altre vaixell, boia o qualsevol objecte susceptible de ser aconseguit per la proa d'un vaixell.
Acció o efecte d'envestir.
Tirar una embarcació a l'aigua.
En barques petites el significat del mot avarar i derivats és contrari del castellà varar, ja que equival a "botar al agua".
Acció de dirigir la barca des de dins en mar, per damunt dels colls, en temporal, cap a la sorra.
Embullar els guarnes d'un aparell.
Empènyer l'aigua després de trencar l'onada.
Atracar la barca de proa a la vorera d'una riba, per treure-la en sec.
Abordar-se dos vaixells per la proa o en volta oposada.
Envestir dret en terra.
Embarcació encarregada de transportar a terra al peix capturat, ja sigui per les arts de cèrcol, ja pels de almadraves, per tal que la pesca no s'interrompi.
Embarcació que porta a port la pesca que va capturant una altra més gran.
Es considera un enviament o remesa la mercaderia que el carregador lliuri simultàniament al portador per al seu transport i lliurament a un únic destinatari, des d'un únic lloc de càrrega a un únic lloc de destinació.
Terme nàutic usat quan un vaixell rep la seva càrrega solta o a orri.
Part d'una càrrega que falta en un enviament segons l'estipulat pels documents en mà.
Un enviament que es pot transferir d'una forma de transport a una altra, com un camió, un cotxe de càrrega ferroviari, a un contenidor marí.
L'enviament per correu postal consisteix en el transport realitzat per diversos mitjans (avió, vaixell, ferrocarril, camió) pels diferents mitjans d'enviament (sobres, paquets, etc.) admesos per l'Administració de Correus del país remitent i del receptor, en les seves modalitats de paquet postal, petit paquet postal -etiqueta verda-, etc.
En el Transport Internacional de mercaderies hi ha dos mitjans d'enviament postal:
- Paquet postal, cilíndric o paral·lelepipèdic i amb límits de pes de 20 Kg. (100 x 50 cm.) (100 x 0,5 x 0,5 m.) (transport per superfície) o 10 Kg. (transport aeri).
- Petit paquet postal, no ha d'excedir d'1/2 Kg. o d'1 Kg. segons els països.
Les seves dimensions sumades no han de sobrepassar els 90 cm. sense que la major dimensió excedeixi de 60 cm.
- Aquests enviaments, també denominats d'etiqueta verda, han de portar fixada exteriorment una declaració de Duanes del seu contingut:
a) Cordatges.
b) Segells.
c) Identificació del remitent i destinatari.
- Sistemes d'enviament:
a) Per correu aeri s'envien els paquets el Butlletí dels quals d'expedició indiquin aquest requisit i la sobretaxa aèria del qual hagi estat satisfeta.
b) Per via terrestre s'envien els paquets que no poden anar per via aèria o en què s'hagi demanat expressament aquest sistema.
En principi, s'admet l'enviament de tota classe de mercaderies excepte les prohibides per la legislació internacional o nacional del país destinatari.
Els enviaments internacionals se subjecten al Conveni de la Unió Postal Universal.
Totes les mercaderies tals com a productes alimentosos, medicaments, vestimentes, mantes, carpes, així com cases prefabricades, vehicles o altres mitjans de transport i qualssevol uns altres materials o elements de primera necessitat remesos per ajudar a les víctimes de catàstrofes naturals o de sinistres anàlegs.
Notificació d'una situació de perill a una dependència que pot prestar auxili coordinat.
Reforçar l'ancoratge d'una barca que garreja, mitjançant una pedra embalada, formant anella, que s'envia al fons de la corda del ruixó.
Environment and Climate Change Canada (o simplement el seu nom anterior, Environment Canada, o EC) (francès: Environnement et Changement climatique Canada), legalment incorporat com el Department of the Environment sota el Department of the Environment Act (R.S., 1985, c. E-10 ), és el departament governamental del Govern del Canadà amb la responsabilitat de coordinar les polítiques mediambientals i els programes com també prevenir i enaltir l'ambient natural i els recursos renovables. També el pronòstic meteorològic diari i proporcionar detallada informació meteorològica.
Envoltada Folre que defensa i protegeix qualsevol part d'una màquina.
Línia imaginària d'un gràfic que uneix pics successius d'un senyal de corrent altern.
Es diu d'un àrea d'aigua, tal com una badia, port, etc., enterament protegit de l'agitació del mar.
En electrònica, gràfic que defineix les variacions en amplitud de successives oscil·lacions en una ona modulada en amplitud.
Acte i efecte de eixarciar.
Posar les xarranxes entre les carcasses de l'esquelet del buc.
Posar les xarranxes entre les armadures de l'esquelet del vaixell.
Capturar peixos amb xarxa.
Embolicar amb una xarxa.
Esdevenir enganxat, retingut, en una xarxa.
Assegurar un pern amb una xaveta.
Assegurar un pern amb la seva clàvia.
Fixar dues coses mitjançant una xaveta o clàvia.
Extreure l'aigua d'un dic, o la que fa una embarcació o que s'introdueix en ella, bé sigui amb les bombes, amb exactors o d'una altra manera.
Tasca de comprovar si l'art està ben fet.
Corba de nivell reconstruïda en un relleu desaparegut.
Senyor dels Vents, vivia en la illa flotant de Eolia amb els seus sis fills i les seves sis filles.
Zeus li havia donat el poder de controlar els vents, Èol els tenia encadenats en un antre profund, on els governava amb un domini absolut, capturant-los o alliberant-los al seu antull, ja que tots els vents alliberats podrien provocar greus desastres en el cel, la terra i les aigües.
Èol era responsable del control de les tempestats, i els déus, li demanaven en alguns casos la seva ajuda com va fer Hera para impedir que Enees desembarqués a Itàlia.
El Eolo va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol. El seu nom d'advocació era San Juan de Dios.
- Construcció. Juntament amb els seus 11 bessons, va ser ordenat el 15 de juny de 1752 i la seva quilla va ser posada en graderia en 1752. Va ser botat el 28 d'agost de 1753 i pertanyia a la sèrie coneguda com els 12 Apòstols o de l'Apostolat, construïts tots simultàniament en els Reials Drassanes de Esteiro de Ferrol entre 1753 i 1755. Va entrar en servei en 1754 amb 68 canons, a l'igual que la resta de la sèrie, encara que després alguns van portar fins a 74 canons.
- Història. Va ser un navili bastant problemàtic pel que fa al seu estat de conservació i per alguns defectes en la seva construcció. A finals de març de 1760 es trobava a Ferrol. Se li va realitzar una carena completa en l'arsenal de la citada localitat al juny de el mateix any.
Al gener de 1762 tenia la seva base a la badia de Cadis, i formava esquadra amb altres dotze navilis, quatre fragates i altres vaixells menors. Durant aquest any i el següent, en el marc de la guerra contra la Gran Bretanya, va realitzar diverses missions per la Mediterrània, estret de Gibraltar i oceà Atlàntic. Al setembre de 1762 presentava nombroses fustes podrides tot i el seu escàs temps en el mar. El 26 de gener de 1763 va salpar de Cadis rumb a Ferrol, donant escorta a diversos vaixells que portaven diferents destinacions. Va ser donat de baixa i desballestat aquest mateix any.
S'aplica a l'acció del vent, en particular als efectes de la seva acció continuada.
Sediment originat per deposició eòlica, caracteritzada per una bona selecció granulomètrica, pronunciada redones dels grans, estratificació diagonal croada; freqüentment en material sorrenc.
Relatiu a l'acció o l'efecte del vent. (De Èol, el déu grec dels vents.).
Propi de Èol, déu del vent entre els grecs antics.
El "Eos" és una goleta de tres pals, els seus 93 metres la converteixen en el veler més gran del món. Va ser construït en les drassanes Lürssen, de Bremen, en 2006. La seva impressionant interior, va ser dissenyat per François Catroux. A partir de 2009 passa a ser propietat del magnat del cinema i els mitjans de comunicació Barry Diller. A la web de les drassanes Lürssen es poden veure més fotografies del seu luxós interior. El vaixell està taxat en més de $ 150 milions USA.
Període del mes en el que l'absència de lluna plena permet als pescadors pescar amb llum.
Acrònim de "Estimated position" = Posició estimada.
Acrònim de "Environmental Protecció Agency". = Agència de Protecció del Medi ambient.
Nombre de dies en què l'any solar excedeix l'any lunar.
- L'epacta, és: Edat de la Luna a las 00.00 hores del 1 de gener.
Nombre de dies que l'any solar excedeix a la lluna comuna de dotze llunacions.
Nombre de dies o edat que la lluna de desembre té el dia u de gener, contats des de l'últim noviluni.
Nombre de dies transcorreguts des de l'última lluna nova (epacta lunar).
El coneixement de la epacta permet calcular les dates que es produeixen els novilunis d'un any i per tant la fase que es troba la lluna en qualsevol data.
En l'astronomia anglosaxona es distingeix entre epacta anual i epacta lunar.
La epacta és el segon Cànon que va imposar la reforma del Calendari Gregorià "No és sols que el nombre de dies que un any solar comú de 365 dies excedeix a l'any lunar de 354 dies" La epacta s'utilitza per al càlcul de la data de Pasqua, que és el dissabte següent a la primera Lluna plena després del equinocci de primavera.
Edat de la Lluna a les 0 hores del dia 1 de gener.
L'edat de la lluna el dia primer del mes.
Dit del dia intercalat als anys de traspàs.
Acrònim d'Energia Potencial convectiva Disponible = Mesura de la quantitat d'energia disponible per a la convecció.
EPCD (CAPE, Convective Disponible Potential Energy) està directament relacionat amb la màxima velocitat vertical potencial dins d'un corrent ascendent; de manera que els valors més alts indiquen major potencial per temps sever.
Els valors observats en ambients tempestuosos sovint poden superar 1.000 Juliols per Kilo (J/kg) i en casos extrems poden superar 5.000 J/kg.
No obstant això, com amb altres índexs o indicadors, no hi ha valors llindar a partir dels quals el temps sever arribi a ser imminent.
La EPCD es representa en els sondejos com l'àrea tancada entre el perfil de temperatura ambiental i el camí d'una parcel·la d'aire ascendent, sobre l'estrat dins del qual l'últim és més calent que el primer (aquesta àrea sovint se l'anomena àrea positiva).
És l'estimació de l'error d'una posició calculada pels GPS.
Acrònim de "Electronic Position Fixing System" = Sistema de Fixació de la Posició Electròniques.
Acrònim de "Emergency Position Indicating Buoy" = Boia indicadora de posició d'emergència.
Antigament soldat embarcat a bord d'un vaixell de transport grec o romà.
L'epicentre (del gr. epi, "sobre, a" i Kentron, "centre") és el punt en la superfície de la Terra que es troba sobre la projecció vertical del hipocentre o focus, el punt de l'interior de la Terra en el qual s'origina un terratrèmol.
L'epicentre és usualment el lloc, espai, territori, superfície, amb major dany i aquestes ones sísmiques arriben a l'exterior del subsòl i de la terra. No obstant això, en el cas de grans terratrèmols, la longitud de la ruptura de la falla pot ser molt gran, de manera que el major dany pot localitzar-se no en l'epicentre, sinó en qualsevol altre punt de la zona de ruptura. Per exemple, en el terratrèmol de Denali de 2002, que va aconseguir una magnitud de 7,9 graus, l'epicentre es trobava a l'extrem oest de la zona de ruptura, però el major dany va ocórrer a uns 330 km de l'extrem est de la zona de ruptura.
És un element, que no té cap relació amb la realitat, al qual recorrien els antics astrònoms per explicar els moviments dels planetes.
Fins als temps en què Kepler va descobrir les tres lleis sobre els moviments planetaris, per tal de conciliar les dades resultants de les observacions amb la teoria geocèntrica o tolomeica, es pensava que cada planeta estava animat per un doble moviment: un al voltant de la Terra en un gran cercle, anomenat deferent, i un al voltant d'un punt mòbil sobre el deferent mateix, anomenat epicicle.
De la combinació d'aquests dos moviments s'aconseguia, encara amb alguna aproximació, explicar els moviments retrògrads i estacionaris dels planetes.
Amb el descobriment kepleria que els planetes realitzen òrbites el·líptiques, en les quals el Sol ocupa un dels dos focus, l'astronomia va poder desempallegar d'aquests complexos i artificiosos mecanismes.
Avui, als parcs eòlics, s'utilitzen els acumuladors per produir electricitat durant un temps, quan el vent no bufa.
Una altra característica de l'energia produïda pel vent és la seva infinita disponibilitat en funció lineal a la superfície exposada a la seva incidència. En els vaixells, a major superfície vèlica major velocitat. En els parcs eòlics, com més molins hagi, més potència en borns de la central. En els velers, l'augment de superfície vèlica té limitacions mecàniques (es trenca el pal o bolca el vaixell).
En els parcs eòlics les úniques limitacions a l'augment del nombre de molins són les urbanístiques.
És diu dels mars o oceans que cobreixen la plataforma continental.
El situat sobre un altiplà continental o plataforma; per exemple el mar epicontinental, mar de profunditat mitjana i no gaire extens que envolta els continents banyant les denominades plataformes continentals.
En Biologia, epigènesi (del grec epi: sobre; gènesi: generació, origen, creació) és una proposició teòrica antiga sobre el mètode pel qual es desenvolupa un individu: un embrió es desenvolupa a partir d'un ou/zigot que no s'ha diferenciat. És a dir no hi ha components miniatura d'òrgans pre-existents en els gàmetes (ou o esperma), aquesta teoria és oposada a l'anomenada "preformació". L'epigènesi prediu que els òrgans de l'embrió són formats del no-res, per mitjà d'inducció per part de l'ambient.
Es denomina amb aquest nom als títols de les Seccions, Capítols o Partides de la Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les.
Capa fina que cobreix les pedres submergides en els rius, composta per una matriu de polisacàrids complexa en què abunden bacteris i algues.
Correspon a una classificació del medi marí.
Part superior de l'oceà que s'estén des de la superfície fins a una profunditat de 200 metres.
De o relacionat a la part de la zona oceànica en la qual entra bastant llum del sol per a la fotosíntesi a tenir lloc.
És la regió dintre de la divisió pelàgica que ocupa la part superior, des de la superfície fins a la profunditat de 200 metres.
El EPIRB és una radiobalisa que emet un senyal en certes freqüències possibilitant que la seva posició sigui determinada per mitjà d'un sistema satel·litza'l de radiogoniometria.
Està destinat a facilitar les tasques de recerca i rescat en casos d'emergències en el mar.
Pren la seva denominació de "Emergency Position Indicating Radio Beacons", és a dir, Radiobalisa Indicadora de Posició d'Emergència.
Aquest equip pròsper, amb la seva pròpia font d'energia elèctrica que s'activa manualment o en contacte amb l'aigua de mar, no constitueix una alternativa al dels radiotelèfon VHF de freqüències marines o equip BLU, sinó que està destinada en cas que per les característiques del sinistre, l'embarcació no pugui emetre un efectiu "Mayday".
La seva ocupació es justifica en embarcacions per a navegació oceànica o fora costa, mentre que en els vaixells d'ultramar la seva utilització està reglamentada.
Existeixen dues classes de EPIRB's aprovats que resulten adequats per a embarcacions esportives.
El més simple opera en les freqüències aeronàutiques de 121,5 i 243 MHz, i un model més sofisticat que opera sobre la freqüència 406,025 MHz, amb l'addició de 121,5 MHz.
L'avantatge dels equips amb la freqüència de 406 MHz és que inclouen un codi d'identificació de l'embarcació, que ha de ser registrat.
A l'activar-ne, el centre coordinador de rescat pot determinar el nom i característiques de l'embarcació.
Les normes sobre la seva ocupació determinen que el EPIRB ha de ser estibat a bord en un lloc accessible però, al mateix temps, lliure de qualsevol tipus d'interferències o subjecte a riscos de ser activat involuntàriament.
Tampoc ha d'estar en la proximitat d'equips que generen camps magnètics, com antenes o auto parlants ja que els seus imants poden activar-lo.
Se suggereix que el EPIRB, quan l'embarcació es troba amarrada en port o l'equip és enviat a reparar o per a treballs de manteniment, estigui embolicat amb dues capes de paper d'alumini.
El paper d'alumini atenua les radiofreqüències i eviten, en cas que l'equip s'activi accidentalment, donant una falsa alarma.
L'Oficina Hidrogràfica del Regne Unit, per exemple, en l'última reunió de l'Organització Marítima Internacional (OMI), es va referir a la quantitat de falses alarmes produïdes en el Mar del Nord i en les aigües jurisdiccionals britàniques a causa de l'activació involuntària de EPIRB's, amb totes les complicacions que això genera.
Les tasques de recerca i rescat són realitzades amb helicòpters que, per aquesta raó, han d'abandonar l'àrea assignada de patrulla deixant sense vigilància la zona.
Extensos moviments d'elevació i de subsidència que afecten a grans porcions de les àrees continentals o dels fons oceànics.
És la regió dins de la divisió pelàgica que ocupa la part superior, des de la superfície fins a la profunditat de 200 metres.
Període de temps determinat, durant el qual es produeix una sèrie d'actes o successos determinats.
Esdeveniment notable, des del qual es comença a contar el temps.
Es defineix com a època, o de vegades fins i tot època de les coordenades, una data precisa a la qual fan referència les Coordenades celestes de les estrelles.
A causa dels moviments de la Terra coneguts amb el nom de precessió i nutació, les coordenades dels estels canvien, encara que imperceptiblement, d'any en any. Per tant resulta oportú referir-se a un precís instant de temps per al seu còmput.
L'època de les coordenades més en ús en els actuals atles celestes i en les Efemèrides és el de 1950, però en algunes publicacions posades al dia, ja s'han introduït les coordenades que fan referència a l'any 2000.
També coneguda com retard de fase. Retard angular del màxim d'una component d'una marea calculada. Pot definir-se també com la diferència de fase entre una component de marea i el seu argument d'equilibri. Referida a l'argument d'equilibri local el seu símbol és la lletra "K" (kappa). Quan l'argument es refereix a Oreenwich, es denomina època de Oreenwich i es presenta per la lletra. "O", majúscula. L'època referida a Oreenwich corregida per referir-la a un meridià local, per conveniència per a la predicció de la marea, es representa per "g" o "k '". La relació entre aquestes dues èpoques es pot expressar per les fórmules següents:
1a) G = K + pL.
2a) g = k '= G - (aS: 15).
on: L = és la longitud del lloc. S = longitud del meridià d'hora, positiva si és W i negativa si està a l'est. p = números de períodes de la component i és igual zero per a les components de llarg període, és igual un per a les diürnes, dues per a les semidiurnes, etc. a = velocitat horària de la component. Totes les mesures angulars s'expressen en graus.
Marca horària per a un interval de mesurament o freqüència de dades, per exemple, 10 segons.
És una mostra o mesurament bàsica del senyal.
El comptador d'èpoques, explica la quantitat de vegades que es pres un mesurament.
El temps entre època sol variar des d'1 a 99 segons.
Sent de 15 segons el més freqüent en la modalitat estàtica de 5 segons per a la Cinemàtica i d'1 segon per RTK.
En astronomia, instant particular pel qual es donen certes dades, o en el qual s'efectua una observació, i que després s'usa com a punt de referència.
L'època de recombinació es refereix al moment en què el gas de l'Univers va passar d'estar ionitzat a estar neutre.
Això va succeir quan l'edat del Cosmos era de 300.000 anys.
Una vegada que el gas es recombinar es van poder formar núvols que al seu torn van donar origen a les primeres estrelles.
Sistema de referència definit per una data i hora al qual són referides les coordinades celestes.
Fins a 1984 les coordenades eren referides a l'equador i equinocci del inici de l'any Besseliano; actualment es fa servir l'any julià denotat per J2000.
Qualsevol de les èpoques geològiques caracteritzades com a edat de gel.
Així, el plistocè pot ser anomenat una època glacial.
En general, un període geològic marcat per un gran avanç de gel en direcció cap a l'equador.
S'aplica a tota una edat de gel i rares vegades a una fase glacial individual que caracteritza un període glacial.
S'utilitza en el tròpic per denominar els mesos més plujosos de l'any.
Període de temps caracteritzat per un avanç del gel polar en direcció de l'equador, d'una durada menor d'una època glacial.
Lapse de temps en el registre geològic durant el qual la polaritat del camp magnètic terrestre va ser inversa a l'actual.
Lapse de temps en el registre geològic en què la polaritat del camp magnètic terrestre era igual a la de l'actualitat.
S'utilitza en el tròpic per denominar els mesos menys plujosos de l'any.
A Espanya, acrònim d'Ens Públic Ports de l'Estat.
EPS Acrònim d'Entitat Promotora de Salut. Entitats responsables de l'afiliació, registre i recaptació dels seus afiliats, així com del segur de les seves cotitzacions.
Acrònim de "Equation of Time" = equació de temps
Quantitat de correcció en què cal modificar la posició d'un cos celeste per reduir-la a la que hauria de ser si aquest astre estigués animat de moviment circular uniforme.
Diferència que hi ha entre el moviment mig i el veritable o aparent d'un astre.
Quantitat que deu agregar-se a un valor mig, per a obtenir el valor veritable.
Una transformació adiabàtica, és la que es realitza sense que el sistema perdi ni guanyi quantitat alguna de calor.
Transformacions d'aquest tipus tenen lloc en els períodes de compressió i expansió de les màquines tèrmiques, quant el temps en què es realitzen és prou petit per poder considerar, sense gran error, que no hi ha hagut intercanvi de calor entre el sistema i el mitjà.
En la compressió adiabàtica, la variació d'energia interna es tradueix en un augment de la temperatura, i, inversament, en l'expansió adiabàtica, la temperatura del sistema disminueix.
Les equacions adiabàtiques permeten, coneguda la relació de compressió d'un motor tèrmic, calcular la pressió o la temperatura que adquireix la substància operant al final de la compressió o de l'expansió, quant es coneixen les mateixes dades del seu estat inicial.
Pertorbació periòdica del moviment de la Lluna, de període anual, produïda per la variació de la força pertorbadora del Sol al llarg de l'any.
Correcció que és necessari aplicar a la longitud calculada de la Lluna per a obtenir la longitud real.
Equacions dinàmiques fonamentals del moviment atmosfèric, usades sense simplificacions o aproximacions.
Equació derivada d'una observació o equació de condició que utilitza multiplicadors indeterminats i que expressa la condició que la suma dels quadrats dels errors residuals que resulten de l'aplicació d'aquests multiplicadors a l'observació o equació de condició sigui mínima.
Equació que expressa les lleis de probabilitat d'errors accidentals.
L'equació d'error és la base del mètode de mínims quadrats utilitzat en la compensació d'observacions per determinar el valor més probable del resultat d'aquestes observacions.
L'equació d'inducció, una de les equacions magnetohidrodinàmiques, és una equació diferencial parcial que relaciona el camp magnètic i la velocitat d'un fluid conductor elèctric com un plasma. Es pot derivar de les equacions de Maxwell i de la llei d'Ohm, i té un paper important en la física del plasma i en l'astrofísica, especialment en la hipòtesi de la dinamo.
Equació de condició que relaciona les incògnites mitjançant una funció observada.
Una de les complexes equacions usades per a descriure els contorns dels camps gravitatoris i d'altres forces en l'espai/temps.
En òptica, l'equació de Cauchy, també anomenat model de Cauchy, és una descripció matemàtica de la dispersió de les ones electromagnètiques en els sòlids en un ampli interval espectral. Normalment s'utilitzen en el rang de la llum visible.
La relació determinada empíricament va ser publicada en 1830 per Augustin Louis Cauchy.
- Descripció. L'equació de Cauchy és una relació empírica, establerta per Augustin Louis Cauchy i que més tard va ser verificada i justificada amb les equacions de Maxwell, que dona l'índex de refracció en funció de la longitud d'ona ? per a un medi transparent donat. Aquesta equació és una aproximació vàlida per als medis transparents en l'espectre visible perquè les bandes d'absorció estan totes en l'ultraviolat.
Equació que regeix el canvi de pressió amb la temperatura en un estat d'equilibri entre dues fases de la mateixa substància.
Equació que expressa una relació exacta que ha d'existir entre certes quantitats que o són independents, aquestes relacions d'existència prèvies estan separades de les relacions amb que s'han efectuat les observacions.
Aplicació del Principi de Lavoisier de conservació de la massa en hidrodinàmica que estableix que en un volum fluid hipotètic el increment en la massa és igual a la diferència de les masses que entren i surten.
Equació que expressa l'estat d'equilibri en un sistema físic i en la qual s'han eliminat les derivades pel que fa al temps, el que facilita l'estudi de les diferents contribucions a l'equilibri.
Equació aplicable a la taxa de variació horitzontal de la divergència en una partícula.
S'obté calculant la divergència en l'equació vectorial del moviment.
Per a les fins de l'anàlisi dinàmica i de la predicció meteorològica numèrica és sovint avantatjós substituir l'equació vectorial del moviment horitzontal per una equació escalar.
Un procediment anàleg, que utilitza el component vertical de l'equació de vorticitat, dóna lloc a l'equació de vorticitat.
Una equació per a l'evolució de l'univers.
L'equació de Friedmann pot derivar-se de la teoria de gravetat d'Einstein i del supòsit que l'univers és homogeni (es veu igual en cada punt) i isotòpic (es veu igual en tota direcció).
La solució de l'equació de Friedmann explica, entre altres coses, com la distància entre les galàxies canvia amb el temps.
En dinàmica de fluids, l'equació de Hicks (de vegades també anomenada equació de Bragg-Hawthorne o equació de Squire-Long) és una equació diferencial parcial que descriu la distribució de la funció de corrent per al fluid no viscós simètric a l'eix, que rep el nom de William Mitchinson Hicks, qui va ser el primer en derivar-la el 1898. L'equació també va ser derivada per Stephen Bragg i William Hawthorne el 1950, per Robert R. Long el 1953, i per Herbert Squire el 1956. L'equació de Hicks sense remolí va ser introduïda per primera vegada per George Gabriel Stokes el 1842. L'equació de Grad-Shafranov que apareix a la física del plasma també adopta la mateixa forma que l'equació de Hicks.
Relació entre algunes formes d'energia (tèrmica, potencial, cinètica, química, elèctrica) presents en l'atmosfera.
Entre els exemples figura la conversió d'energia d'uns a altres forma (potencial a cinètica, per exemple) o la distribució o conversió de formes d'energia entre moviments mitjos i en remolí o entre components zonals i meridians del moviment.
Sinònim equació hidrostàtica.
Equació hidrodinàmica que expressa que en un volum donat de fluid, l'augment de massa és igual a la diferència entre la massa que entra i la qual surt d'aquest volum.
Equació que estableix que la rapidesa dels canvis locals de la pressió (tendència) per a un nivell atmosfèric determinat és deguda a l'advecció de densitat, a la divergència de la velocitat horitzontal en tota la columna d'aire de secció unitària per sobre del nivell de referència i al transport vertical de les masses a través del nivell de referència.
En càlcul vectorial, l'equació de Laplace és una equació en derivades parcials de segon ordre de tipus el·líptic, que rep aquest nom en honor al físic i matemàtic Pierre-Simon Laplace.
Introduïda per les necessitats de la mecànica newtoniana, l'equació de Laplace apareix en moltes altres branques de la física teòrica com l'astronomia, l'electrostàtica, la mecànica de fluids o la mecànica quàntica.
Correcció que és necessari aplicar al terme mig de les hores del cronometro en el moment de l'observació de les altures dels astres a un costat i a l'altre del meridià, per a determinar l'hora del cronometro, en el càlcul de l'estat absolut.
Fórmula que dóna el pendent de la capa límit entre dues masses d'aire de densitat i velocitat diferents, tenint en compte la rotació de la Terra.
Expressió del canvi de la velocitat del vent amb l'altitud en funció de la variable sense dimensions.
En dinàmica de fluids, l'equació de Morison és una equació semiempírica de la força lineal sobre un cos en un flux oscil·latori. De vegades es diu l'equació MOJS en honor dels seus autors (Morison, O'Brien, Johnson i Schaaf) que van introduir l'equació el 1950.
L'equació de Morison s'utilitza per estimar les càrregues d'onatge en el disseny de les plataformes petrolieres i altres estructures marines semblants.
- Descripció. L'equació de Morison és la suma de dos components de força: una força d'inèrcia en fase amb l'acceleració local del flux i una força d'arrossegament proporcional al quadrat (amb signe) de la velocitat instantània del flux. La força d'inèrcia és la forma funcional com es troba a la teoria de flux potencial, mentre que la força d'arrossegament té la forma per a un cos situat en un flux constant. En l'enfocament heurístic de Morison, O'Brien, Johnson i Schaaf, aquests dos components de la força (la inèrcia i l'arrossegament), s'afegeixen simplement per descriure la força en un flux oscil·latori. La força transversal, perpendicular a la direcció del flux a causa del despreniment del vòrtex, s'ha de tractar per separat.
L'equació de Morison conté dos coeficients empírics hidrodinàmics (un coeficient d'inèrcia i un coeficient d'arrossegament), que es determina a partir de dades experimentals. Com es mostra per anàlisi dimensional i en els experiments de Sarpkaya, aquests coeficients depenen en general del nombre de Keulegan-Carpenter, nombre de Reynolds i la rugositat de la superficie.
Les descripcions donades a continuació de l'equació de Morison són per a condicions unidireccionals, així com el moviment del cos.
Per a la unitat de massa, d'un fluid en moviment, en un sistema de coordenades fixes a un punt sobre la superfície de la Terra, l'equació vectorial de moviment per a l'atmosfera.
Equació del moviment d'un fluid viscós.
Equació de la mecànica quàntica que relaciona l'energia d'un E amb la seva freqüència nu: E = h x nu.
Conjunts d'equacions diferencials que expressen la taxa de canvi de variables atmosfèriques pel que fa al temps i que es resolen per a trobar els valors d'aquestes variables en moments ulteriors.
Equació fonamental en la mecànica quàntica per al desenvolupament de la funció d'ona d'un sistema.
L'equació de Tetens és una equació per calcular la pressió de vapor de saturació de l'aigua sobre el líquid i el gel. Porta el nom del seu creador, O. Tetens, qui va ser un dels primers meteoròlegs alemanys. Va publicar la seva equació en 1.930, i encara que la publicació en si és bastant fosca, l'equació és àmpliament coneguda entre els meteoròlegs i climatòlegs per la seva facilitat d'ús i precisió relativa a temperatures dins dels rangs normals de les condicions climàtiques naturals.
Diferència entre les ascensions rectes de el Sol veritable i el Sol mig. Té un màxim de 16,4 minuts que es produeix 4 cops a l'any.
Correcció que s'ha d'aplicar a 12 hores més el temps universal per obtenir l'angle horari de Greenwich de el Sol, o, en un sentit més general, la correcció que s'ha d'aplicar a 12 hores més l'hora local mitjana per obtenir l'angle horari local de el Sol.
Nota. Dada subministrat pel almanac nàutic.
L'equació de temps és la diferència entre el temps solar mitjà i el temps solar vertader. Aquesta diferència és major a principis de novembre, quan el temps solar mitjà està a més de 16 minuts per darrere del temps solar vertader, i a mitjan febrer, quan el temps solar mitjà va més de 14 minuts per davant de l'aparent. Són iguals quatre vegades a l'any, l'15 d'abril, 14 de juny, 1 de setembre i l'25 de desembre.
A partir del segle XVII, quan els rellotges mecànics van assolir una precisió desconeguda fins aquell moment, es va posar en evidència la irregularitat del moviment aparent del Sol. Com a conseqüència, es va imposar una nova unitat de temps, el temps solar mitjà, que difereix del temps solar vertader en els valors de l'equació del temps.
Des de llavors s'han estat construint uns poc habituals rellotges de sol que marquen el temps mitjà i també rars rellotges mecànics que indiquen el temps solar o la diferència entre les dues unitats, és a dir, l'equació del temps.
La Terra descriu una òrbita el·líptica al voltant del Sol. Segons la segona llei de Kepler, la de les àrees, sabem que això provoca un desplaçament més ràpid de la Terra quan es troba propera al Sol (aproximadament 1º 1' 10'' per dia) i més lenta quan està més lluny (uns 0° 57' 11'' per dia). El resultat en un rellotge de sol és un avançament i un retard que assoleix uns valors màxims d'uns 7m 30s dos cops a l'any.
Per altra part, el Sol efectua el seu moviment aparent per l'eclíptica mentre que els angles horaris es mesuren sobre l'equador celeste. Si coincidissin, la progressió diària del Sol per l'eclíptica es traduiria en una progressió igual en ascensió recta però com que no és així, la relació entre ambdues quantitats varia diàriament, i assoleix un màxim i un mínim d'uns 9m 30s quatre cops a l'any.
Els inicis d'ambdues variacions no coincideixen. El periheli de la Terra, punt de l'òrbita terrestre més proper al Sol, té lloc entre els dies 1 i 4 de gener. Aquest punt seria fix respecte del Sol si la Terra només estigués sotmesa a la influència gravitatòria del Sol però la lleu acció gravitatòria dels altres astres fa que no es pugui dir que el periheli sigui un punt fix. El punt d'encreuament dels plans de l'eclíptica i de l'equador és el punt vernal que el Sol assoleix al voltant del 21 de març. Degut a la precessió dels equinoccis, aquest punt tampoc és fix sinó que es va desplaçant uns 50,27" per any. La suma d'ambdues corbes amb els seus valors i inicis no coincidents dóna com a resultat la corba de l'equació del temps.
Equació que expressa la variació local de la pressió en un punt qualsevol de l'atmosfera obtinguda combinant l'equació de continuïtat amb una forma integrada de l'equació hidrostàtica; s'utilitza en general per a estimar el moviment vertical integrat, tenint en compte la tendència de la pressió i l'advecció.
Equació obtinguda prenent la vorticitat dels termes de l'equació vectorial de moviment, que dóna la rapidesa de canvi de la vorticitat relativa d'una partícula d'aire.
Equació de vorticitat en el cas d'absència de la divergència horitzontal i del moviment vertical.
La vorticitat absoluta d'una parcel·la d'aire és una propietat conservativa.
Equació de diagnòstic que estableix la relació entre el camp geopotencial i el camp horitzontal de moviment.
Les velocitats obtingudes resolent aquesta equació poden usar-ne com valors inicials en models de predicció numèrica del temps o en estudis diagnòstics.
És la diferència entre l'anomalia veritable i la mitjana del Sol. El seu màxim valor és de 7 min. i 40 seg., és positiva del perigeu a l'apogeu i negativa de l'apogeu al perigeu.
Equació per al càlcul del transport de sediments paral·lel a la vora de la costa, en què intervé l'alçaria de l'onatge i la seva obliqüitat a les aigües profundes.
Formulació matemàtica de la llei del moviment de Newton, conforme a la qual la taxa de variació del impuls d'un cos o d'una porció de líquid és igual a les forces que actuen sobre ell.
Relació entre les característiques de difusió d'un blanc, la potència i la longitud del impuls emès, la superfície efectiva de l'antena, la potència mitja retornada al receptor, la distància i el factor d'atenuació de la freqüència radar.
En meteorologia, el blanc està format per partícules sòlides i líquides.
El Sol, a causa del fet que l'òrbita de la Terra és el·líptica, té un moviment aparent sobre el fons d'estrelles amb velocitat variable segons els períodes de l'any. Els astrònoms, per simplificar els seus càlculs, recorren a un artifici anomenat Sol mitjà, que és un Sol fictici dotat de velocitat constant corresponent a la velocitat mitjana que es mesura en el moviment aparent del Sol.
La diferència de temps entre la Culminació del Sol veritable i la del Sol mitjà es diu equació del temps. Aquesta pot ser positiva, negativa o nul·la, segons si el Sol mitjà està avançat, amb retard o en sincronia amb el Sol veritable.
L'equació del temps és nul·la els dies 16 d'abril, 14 de juny, 2 de setembre i 26 de desembre; aconsegueix els màxims positius el 12 de febrer (+ 14 '23 ") i el 27 de juliol (+ 6' 22"); i els màxims negatius el 4 de novembre (-16 '22 ") i el 15 de maig (-3' 47").
En el curs dels anys aquestes dates poden també caure en diferents dies dels indicats, ja que al començament de l'any civil no coincideix amb el del astronòmic.
Diferència entre el temps sideral veritable i el temps sideral mitjà.
Relació entre la pressió, p; el volum específic, a; i la temperatura d'un gas, T: pa = RT, on R és la constant específica del gas.
Una equació que descriu l'evolució d'un sistema en el temps, donades les condicions límit per a aquest sistema.
Gairebé totes les lleis de la física s'expressen en les matemàtiques de les equacions diferencials.
Aproximació de les equacions de moviment ideada per a excloure de entre les seves solucions certs tipus d'ones (per exemple, ones sonores o ones gravitatòries).
En meteorologia, relació bàsica que existeix entre densitat, pressió, gravetat i altura.
Aquesta equació pot resoldre's per a obtenir una fórmula de baròmetre-altura que relacioni la pressió baromètrica amb la temperatura i l'altura.
Expressió de la component vertical de l'equació de moviment que tots els termes (incloent, en particular, l'acceleració vertical) es consideren menyspreables en comparació de les forces de la pressió i de la gravetat.
Equació que mostra només les substàncies químiques que participen en una reacció en la qual intervenen ions en dissolució aquosa.
L'equació hipsomètrica o equació altimètrica és una equació utilitzada en meteorologia i oceanografia que relaciona un quocient entre pressions atmosfèriques amb el gruix equivalent d'una capa atmosfèrica assumint temperatura i gravetat constants. Es deriva de l'equació hidrostàtica i de la llei dels gasos ideals.
- Equació basada en l'equació hidrostàtica per a:
a) Determinar la diferència geopotencial entre dos nivells de pressió.
b) Reduir la pressió observada a altre nivell.
c) Calibrar un baròmetre aneroide.
Una de les equacions d'un sistema d'equacions derivat d'equacions d'observació n, de condició n o correlativa.
En una compensació de mínims quadrats, els valors obtinguts del resultat d'equacions normals (be directament o a través d'equacions correlatives) aplicats a les equacions de condició o observació n per obtenir les correccions desitjades.
Equació de diagnòstic en què la velocitat vertical en coordenades de pressió (w = dp / dt) pot calcular-se amb un mètode de relaxació numèrica.
És un error personal, pel que rep el nom de "equació personal". Aquesta equació resulta de particular importància en les observacions de temps que s'efectuen per a determinar la correcció del cronòmetre.
Interval de temps que separa la percepció sensorial d'un fenomen de la reacció motriu corresponent de l'observador.
L'equació personal pot ser positiva o negativa, ja que l'observador pot anticipar l'esdeveniment d'un fet o pot esperar fins a comprovar realment que el fet es produeixi abans d'efectuar un registre.
Es tracta d'un error sistemàtic que l'hi considera del tipus constant.
És un error personal, per la qual cosa rep el nom de "equació personal".
Aquesta equació resulta de particular importància en les observacions de temps que s'efectuen per determinar la correcció del cronòmetre.
Equació per obtenir les taules amb què es determina el punt de rosada, la humitat absoluta, la humitat relativa per la predicció de la boira.
Combinació de fórmules químiques que representa el que passa en una reacció química.
Equacions dinàmiques fonamentals del moviment atmosfèric, usades sense simplificacions o aproximacions.
Sinònim equacions primitives.
Les equacions de la teoria de la gravetat d'Einstein, anomenada de la relativitat general.
Les equacions d'Einstein s'especifiquen a forma quantitativa la gravetat produïda per la matèria i l'energia.
Ja que es pensa que la gravetat és la principal força que actua sobre distàncies molt llargues, les equacions d'Einstein s'utilitzen en les teories cosmològiques modernes.
Les equacions de Navier-Stokes reben el seu nom de Claude-Louis Navier i George Gabriel Stokes. Es tracta d'un conjunt d'equacions en derivades parcials no lineals que descriuen el moviment d'un fluid. Aquestes equacions governen l'atmosfera terrestre, els corrents oceàniques i el flux al voltant de vehicles o projectils i, en general, qualsevol fenomen en el que s'involucrin fluids newtonians.
Aquestes equacions s'obtenen aplicant els principis de conservació de la mecànica i la termodinàmica a un volum fluid. Fent això s'obté l'anomenada formulació integral de les equacions. Per arribar a la seva formulació diferencial es manipulen aplicant certes consideracions, principalment aquella en què els esforços tangencials guarden una relació lineal amb el gradient de velocitat (llei de viscositat de Newton), obtenint d'aquesta manera la formulació diferencial que generalment és més útil per la resolució dels problemes que es plantegen en la mecànica de fluids.
Com ja s'ha dit, les equacions de Navier-Stokes són un conjunt d'equacions en derivades parcials no lineals. No es disposa d'una solució general per a aquest conjunt d'equacions, i excepte certs tipus de flux i situacions molt concretes no és possible trobar una solució analítica; el qual en moltes ocasions hem de recórrer a l'anàlisi numèrica per determinar una solució aproximada. A la branca de la mecànica de fluids que s'ocupa de l'obtenció d'aquestes solucions mitjançant l'ordinador s'anomena dinàmica de fluids computacional (CFD, del seu acrònim anglosaxó.
Conjunts d'equacions diferencials que expressen la taxa de canvi de variables atmosfèriques que fa al temps i que es resolen per trobar els valors d'aquestes variables en moments ulteriors.
Conjunt d'equacions hidrodinàmiques que descriuen el moviment d'un fluid causat per les forces que actuen sobre les diferents partícules que el componen.
Aproximació de les equacions de moviment ideada per excloure de entre els seus solucions certs tipus d'ones (per exemple, ones sonores o ones gravitatòries).
Cercle imaginari que envolta el planeta a meitat de distància entre els pols. Divideix a la mateixa en dos hemisferis (nord i sud). La latitud de l'equador és Oº.
Nota. La seva longitud és aproximadament de 40.075 km o 24.901,5 milles.
És una línia imaginària al voltant d'un objecte celeste que jeu en un pla que passa pel centre de l'objecte i és perpendicular al seu eix de rotació.
Cercle màxim de referència d'una esfera o d'un el·lipsoide, tal com la terra, perpendicular a l'eix polar.
L'equador és el plànol perpendicular a l'eix de rotació d'un planeta i que passa pel seu centre.
L'equador divideix la superfície del planeta en dues parts, l'Hemisferi Nord i l'Hemisferi Sud.
Línia imaginària situada a 0 graus de latitud en la superfície de la Terra.
El plànol de l'equador talla la superfície del planeta en una línia imaginària situada a la meitat exacta dels pols.
L'equador de la Terra és de 40.075,004 km.
És sabut que la Terra gira cada dia al voltant d'un eix que talla a la superfície en dos punts: Pol Nord i Pol Sud.
El pla perpendicular a l'eix pel centre de la Terra és el pla de l'Equador, que talla a la superfície terrestre segons una circumferència màxima: l'Equador.
El plànol de l'Equador celeste serà la projecció sobre l'esfera celeste del plànol de l'Equador terrestre.
Línia que connecta punts que tenen latitud astronòmica 0°.
És la projecció de l'equador terrestre en l'esfera celeste, és a dir, el cercle perpendicular a l'eix del món.
L'equador celeste està inclinat ~23,5° respecte al pla de l'eclíptica.< brZ> El equador celeste és el cercle màxim de la esfera celeste situat al mateix pla de l'equador de la Terra. Aquest pla de referència és la base del sistema de coordenades equatorials. En altres paraules, l'equador celeste és una projecció de l'equador de la Terra cap a l'espai exterior. A conseqüència de l'oblicitat de l'eclíptica, l'equador celeste té actualment una inclinació d'uns 23.44° respecte a la eclíptica (el pla de l'òrbita terrestre), però ha variat des de 22.0° a 24.5° en els darrers 5 milions d'anys degut a les pertorbacions d'altres planetes. És l'origen des de 'on es mesura l'angle de declinació al sistema de coordenades equatorials i, per tant, qualsevol objecte celeste situat sobre l'equador celeste té una declinació igual a zero.
Un observador situat sobre l'equador de la Terra veurà l'equador celeste com un semicercle que passa pel zenit, el punt del cel situat exactament sobre el cap. A mesura que l'observador es mou cap al nord (o cap al sud), l'equador celeste baixa cap a l'horitzó oposat. L'equador celeste es defineix com a infinitament distant ja que forma part de l'esfera celeste; per tant, els extrems del semicercles sempre intersecten l'horitzó als punts est i oest, independentment de la posició de l'observador a la superfície terrestre. Als pols, l'equador celeste coincideix amb l'horitzó geogràfic. A totes les latituds, l'equador celeste és un arc uniforme o cercle ja que l'observador només és finitament lluny del pla de l'equador celeste però infinitament lluny de l'equador celeste.
Els objectes astronòmics propers a l'equador celeste són visibles sobre l'horitzó a la majoria de llocs de la Terra, però culminen (passen pel meridià) molt alts en llocs propers a l'equador terrestre. L'equador celeste passa a través d'aquestes constel·lacions: Pisces (conté el punt d'Arias sobre la seva frontera sud), Cetus, Taurus, Eridanus, Orion (near Cinturó d'Orió), Monoquers, Canis Minor, Hydra, Sextans, Llegeixo, Verge (conté el punt Lliura), Serpens (caput), Ophiuchus, Serpens (cauda), Aquila, Aquarius
Aquestes són les constel·lacions més visibles a tot el món.
Els cercles paral·lels menors de l'esfera celeste s'anomenen paral·lels celestes.
Línia segons la qual el pla que conté el centre de massa d'un astre qualsevol en rotació, normal a l'eix de rotació, talla la superfície d'aquest astre.
Línia segons la qual el pla que conté el centre d'una massa de la Terra, perpendicular al eix dels pols, talla la superfície del globus.
On el camp geomagnètic és horitzontal a la Terra.
On la inclinació (I) és zero.
Cercle màxim de l'esfera celest determinat per la intersecció de la esmentada esfera amb un pla perpendicular a l'eix que passa pels pols galàctics.
Cercle màxim pres en el medi de la Via Làctia.
L'equador en un sistema de coordenades en el qual l'equador està situat al llarg del pla de la nostra galàxia, la Galàxia de la Via Làctia.
Línia de l'el·lipsoide que connecta punts de latitud geodèsica nul·la.
Equador de la Terra, per a diferenciar-lo de l'equador celeste.
Línia sobre la superfície de la Terra que uneix tots els punts en els quals la inclinació magnètica és zero.
Nota. En general l'equador magnètic i el geogràfic no coincideixen, podent haver entre ells una separació de fins a 12º de latitud.
Posició anual mitjana del tàlveg equatorial que es troba cap als 5º N i no en l'equador geogràfic.
Línea de latitud on convergeixen els vents alisis d'ambdós hemisferis, en terme mig es troba en els 5º Nord i se li diu també Zona de Convergència Intertropical.
Equador mòbil afectat per la precessió.
La regió de màxima temperatura superficial de l'oceà localitzada a prop de l'equador geogràfic, en general es localitza una mica a el nord d'equador.
Línia que circumscriu la terra i que connecta tots els punts de major temperatura mitjana anual de cada meridià.
Nom que s'aplica a la línia imaginària que uneix els punts de la Terra que arriben a un màxim de temperatura.
La regió de màxima temperatura superficial de l'oceà localitzada prop de l'equador geogràfic, en general es localitza en posició variable entre els 5° i 10° N, segons les estacions de l'any.
Cercle màxim de la Terra al mapa de l'equador celeste, i equidistant de tots dos pols.
La línia equatorial, també anomenat equador terrestre, l'equador o paral·lel 0°, és el cercle màxim perpendicular a l'eix de rotació de la planeta Tierra. Com tot cercle màxim, defineix un pla que passa pel centre. Divideix al planeta en els hemisferis nord i sud i es troba a la mateixa distància dels pols geogràfics. Per definició, la latitud de l'equador és 0°. El radi equatorial és de 6.378, km i la circumferència corresponent és de 40.075 Km.
- Astronomia i geodèsia. El Sol, en el seu moviment aparent, passa pel pla equatorial dues vegades a l'any (en els equinoccis de març i de setembre) moments en què els raigs solars són perpendiculars a la superfície de la Terra en la línia equatorial, és a dir, el Sol es situa en el zenit l'observador.
A les regions situades sobre la línia equatorial terrestre la durada de la sortida i de la posta de Sol és més curta que en la resta de la planeta, a causa que, en el transcurs de tot l'any, el Sol "apareix" i "es oculta "gairebé verticalment. La durada del dia en la línia equatorial és pràcticament constant al llarg de tot l'any: aproximadament 14 minuts més que la nit, propiciat per la refracció atmosfèrica i perquè la sortida i la posta de Sol no estan determinades pel pas de centre de l' sol sobre l'horitzó, sinó pel pas de la vora del disc solar. Per tant el moment de l'alba antecedeix a el pas de centre de el sol per l'horitzó, i la posta de Sol és posterior a el pas de centre de el Sol per la línia de l'horitzó.
En la línia equatorial, la Terra s'eixampla lleugerament. El diàmetre mitjà de el planeta és de 12.750 quilòmetres. El radi equatorial és 43 quilòmetres més gran que el resultant de mesurar-lo passant pels pols.
Els llocs propers a la línia són més adequats per a la ubicació de ports espacials, com el cas de el Centre Espacial de Guaiana, situat a Kourou (Guaiana Francesa) França, perquè el seu moviment a causa de la rotació de la Terra és més ràpid en comparació amb el d'altres latituds, ja que aquesta addició de velocitat requereix menys combustible per llançar vehicles espacials. Per prendre avantatge d'aquest fet els llançaments s'han d'adreçar a l'est, a sud-est o a nord-est.
La latitud de la línia equatorial és per definició 0 ° (zero graus). És l'únic dels cinc cercles notables en la latitud de la Terra que és estrictament un cercle, a l'igual que ho és el traç imaginari que resulta de la seva projecció sobre l'esfera celeste. Els altres quatre "cercles" notables són els dos cercles polars i els dos cercles tropicals (tròpic de Càncer a l'hemisferi nord i tròpic de Capricorn en l'hemisferi sud).
- Camp magnètic. El nucli extern de la Terra produeix el camp magnètic terrestre que s'estén fins a la magnetosfera. A la superfície terrestre, aquest camp orienta les agulles de les brúixoles. La intensitat de camp en superfície no és constant. És màxima prop dels pols i mínima a prop de l'equador, definint així un equador magnètic que segueix aproximadament l'equador geogràfic. El punt on més s'allunya l'equador magnètic de l'geogràfic és als 15 ° S a Sud-amèrica en relació amb la Anomalia de l'Atlàntic Sud.
- Clima. Les estacions de l'any en els tròpics i en la línia equatorial difereixen significativament de les estacions a les zones temperades i de les polars. En moltes regions tropicals s'identifiquen únicament dues estacions, una de pluja i una altra de sequera, però la majoria de llocs propers a la línia equatorial són plujosos durant tot l'any. No obstant això, les estacions poden variar depenent d'una varietat de factors, que inclouen l'elevació, vents i la proximitat a l'oceà.
Els meteoròlegs defineixen el clima d'un lloc com "equatorial", en lloc de "tropical", si la diferència entre les temperatures normals dels mesos més càlids i més freds és inferior a 2 ° C i durant tot l'any tenen lloc pluges abundants i constants.
Equador celest mòbil afectat per la precessió i la nutació.
La línia equatorial posseeix característiques climàtiques que impliquen alta temperatura, abundant pluja, vent afable i baixa pressió, els quals són indicadors de clima equatorial plujós. No obstant això, les mitjanes climàtiques màximes anuals longitudinals d'aquests valors tenen una trajectòria pròpia causa de diferències climàtiques en els dos hemisferis de la Terra. L'hemisferi nord posseeix la major superfície dels continents i terres emergides, de manera que tendeix a escalfar-se en major proporció que l'hemisferi sud, de manera que aquests indicadors climàtics equatorials se situen amb més freqüència a l'hemisferi nord; encara que durant l'any migren de fet d'un hemisferi a l'altre.
- S'ha definit els següents equadors climàtics:
a) L'equador tèrmic indica les màximes temperatures atmosfèriques mitjanes anuals.
b) El cinturó de pluges tropicals mostra les zones amb la major nuvolositat i majors precipitacions equatorials.
c) La zona de calmes equatorials indica les àrees de vent més calmat, les quals estan molt properes a l'equador terrestre i en què a més gairebé mai es presenten ciclons.
d) L'equador meteorològic assenyala la menor pressió atmosfèrica que presenta el tàlveg equatorial; aquesta última és la més relacionada amb la zona de convergència intertropical (ZCIT) entre els vents alisis d'ambdós hemisferis, produint-se un corrent d'aire ascendente.
Els corrents marins equatorials estan influïdes per la circulació atmosfèrica equatorial i la rotació terrestre; de tal manera que el corrent Equatorial de Sud està generalment més relacionada amb l'equador terrestre, mentre que la contracorrent equatorial està més relacionada amb la zona de calmes equatorials i la ZCIT.
Dispositiu electrònic que permet regular el nivell de freqüències a l'ample d'una banda audible.
S'utilitza normalment per corregir els defectes, atenuacions o amplificacions de determinades freqüències sonores.
Això és a causa que els obstacles influeixen decisivament en la major o menor propagació d'algunes freqüències, arribant per tant al receptor amb diferents nivells; la funció del equalitzador és "anivellar" aquestes freqüències amb les altres.
Cercle excèntric que afegia al deferent per explicar algunes peculiaritats del moviment del Sol i de certs planetes.
Base de dades marítima gratuïta. Proporciona diferent informació sobre els vaixells, incloses les estadístiques sobre sinistres, les detencions en virtut de la supervisió per l'Estat rector del port i la cobertura dels acords de la ITF.
És un instrument astronòmic, habitual a l'Edat Mitjana i el Renaixement, que serveix per determinar la posició del Sol, la Lluna i els planetes sense necessitat de realitzar càlculs matemàtics.
Pertanyent o relatiu a l'equador d'una esfera, i especialment al terrestre.
La paraula equatorial es refereix a una zona situada en l'equador o pròxima a ell i s'usa per a referir-se al clima, vegetació i cultius d'aquesta zona.
El clima equatorial es caracteritza per temperatures i humitat elevades durant tot l'any i escassa variació diària i estacional de la temperatura.
Les variacions estacionals es deuen a la precipitació.
Telescopi que té dos eixos de moció perpendiculars l'un a l'altre, l'un dels quals és paral·lel a l'eix de la Terra, i que serveix per a determinar l'ascensió recta i la declinació dels astres.
Projecció de Mercator en el qual els meridians apareixen com a línies verticals igualment espaiades i els paral·lels dibuixats com a línies horitzontals més distants amb l'augment de latitud.
Així és com es manté la relació correcta entre escales de latitud i longitud.
S'usa en la navegació i els mapes de regions equatorials.
Les distàncies només són reals al llarg de l'equador però són raonablement correctes d'aquí a 15 graus de l'equador.
En forma alternativa, dues paral·lels particulars es poden corregir en escala, en comptes de l'equador.
Les àrees i les formes d'àrees grans es distorsionen, augmentant en allunyar l'equador i és extrem en les regions polars.
No obstant això és una projecció conforme.
ED-50 European Datum 1950 Sistema de referència oficial a Espanya fins a l'entrada en vigor del sistema ETRS-89.
Instrument dissenyat per determinar el desnivell entre dos punts per mètode geomètric, definint sempre una visual horitzontal amb ajuda d'un nivell teòric.
L'abast entre els punts extrems es realitza sobre mires disposades sobre ells i el desnivell s'expressa en funció de les seves lectures.
Isopleta que indica la correlació entre una sèrie de dades.
Diferència d'altitud entre dues corbes de nivell successives.
Propietat que presenten certes projeccions, que consisteix en mantenir invariable l'escala entre els paral·lels o bé respecte a un punt central.
Es denomina equidistància a la distància constant entre els plans horitzontals a què corresponen les corbes de nivell o línies que uneixen els punts de la mateixa cota en un mapa o plànol.
Aquesta equidistància sol ser un nombre múltiple o divisor de 10, i la seva elecció es fa tenint en compte l'escala del mapa, i si és possible, la naturalesa del terreny.
Per exemple, per a un terreny en el qual les pendents siguin de l'1%, a escala 1:10.000 una equidistància d'1 m suposaria corbes separades entre si 100 m en el terreny, és a dir, 10 mm al mapa; però si el terreny arriba a un pendent del 10%, que és escassa, la separació en el pla arriba a ser d'1 mm; això indica que en general aquesta equidistància és massa petita.
En canvi, a escala 1:1.000 la separació entre corbes en els mateixos casos és de 100 mm i 10 mm, que donen un marge molt suficient per al dibuix.
En general, s'ha d'evitar que dues corbes successives estiguin a menys de 0.5 mm.
Sobre una carta, diferència d'altura entre dues corbes de nivell consecutives.
A la mateixa distància.
Aconseguir l'equilibri hidrostàtic controlant el volum de l'armilla hidrostàtica.
Condició d'igualar els efectes contraris del vent sobre les veles de proa i les de popa, perquè el vaixell romangui a rumb sense gran esforç del timó.
Disposar els pesos simètricament perquè el vaixell quedi bé adreçat i en bones condicions marineres.
Si la referència és l'aparell, s'han de disposar les veles de forma que l'acció del vent sobre les de proa no sigui major que sobre les de popa, amb la finalitat que el vaixell aguanti el rumb sense necessitat d'emprar massa el timó.
L'equilibrat de motors fa referència al disseny, fabricació i posada a punt d'un motor amb l'objectiu que el seu funcionament sigui el més suau possible.
Serveix, d'aquesta forma, per reduir l'efecte del fenomen vibratori i la tensió i poder aconseguir un millor funcionament i una major eficiència del motor, reduint els costos que porten associats els problemes esmentats.
- L'equilibrat de motors porta associat una sèrie d'avantatges, algunes de les quals són:
a) Reducció del desgast i de fenòmens associats a l'ús al llarg del temps del motor.
b) Disminució de l'efecte vibratori, no només del motor, sinó d'altres elements adjacents al mateix.
c) Com disminueixen els efectes provocats per la vibració i el desgast, els components del motor poden dimensionar-ne d'una menor grandària i pes.
La reducció de la tensió a la qual aquesta sotmès el motor permet augmentar l'energia obtinguda a partir del mateix.
Estat de repòs entre forces que s'anul·len.
Estat d'equilibri caracteritzat per un gradient vertical de temperatura igual al gradient adiabàtic.
Veure equilibri adiabàtic.
Referint-se a l'aparell d'un vaixell, és la condició d'igualtat en els efectes contraris del vent sobre les veles de proa i de popa, perquè el vaixell estigui al seu rumb sense gran esforç del timó.
Es diu que un vaixell es troba en equilibri estable si tendeix a tornar a la posició de adreçat després d'estar inclinat. Perquè això passi, el centre de gravetat (G) haurà de trobar per sota del metacentre (M).
- Maniobra d'acostament. A causa de la superestructura.
a) Vaixell de pont a popa. El vaixell adoptarà una posició d'equilibri que rebrà el vent cap a proa del través.
Per donar el remolc a un vaixell que estigui en aquesta condició, el vaixell remolcador es posarà popa al vent i es dirigirà cap a la proa del remolcat passant a prop seu i a la velocitat mínima que li permeti governar i en estar ambdues proes pròximes, es passa la guia que es tindrà preparada i fixa a un cap intermedi de remolc i que es cobra ràpidament des del remolcat. Es tindrà molta cura en què el cap de remolc no vagi a l'hèlix quan es doni enrere per aturar l'arrencada del remolcador. Un cop aturat aquest, l'abatiment serà aproximadament igual al remolcat si són de la mateixa mida, de manera que tots dos vaixells es mantindran a una distància prudencial, però no excessiva per poder passar el cable de remolc amb seguretat i sense gran esforç. Aquesta maniobra d'aproximació es començarà quan remolcador i remolcat estiguin ben informats de la maniobra a realitzar i estigui tot preparat per realitzar-la.
Si fallés la maniobra de passar la guia, el remolcador donarà la volta per sotavent del remolcat i repetirà la mateixa maniobra.
Si el remolcat estigués proa al vent, la millor manera per passar el remolc serà fer el remolcador un rumb perpendicular al vent apropant-se a una distància prudencial de la proa del remolcat de manera que un cop aturada l'arrencada, el vent li vagi abatent en direcció del remolcat i poder passar la guia. es donaran unes palades avant per fer sobrepassar la proa del remolcat i quedar lliure d'ell, doncs el remolcador, en estar travessat al vent, abatrà més que el remolcat.
En aquesta condició podria pensar que seria més fàcil aproximar-se per popa i fer un rumb paral·lel al remolcat, però podria passar que al donar enrere per aturar la arrencada, el remolcador arribi i es travessi al vent aproximant perillosament al remolcat. Si per les condicions de mar gruixuda i l'estat de càrrega del remolcador (per exemple, amb una gran cobertada, etc.) fos perillós travessar-se a la mar, farà l'aproximació per popa del remolcat i rebent la mar per l'amura.
En realitat, excepte un equilibri del remolcat entre el vent, onatge i corrent, no és probable que quedi proa a les ones.
b) Vaixell de pont a proa. En aquest cas el vaixell queda en una posició de equilibri rebent el vent per popa del través o per la popa. Per passar el remolc a un vaixell en aquesta posició, el remolcador s'aproximarà per popa per sobrevent amb vent de popa o d'aleta i passarà a uns 30 m. al remolcat, donant-li la guia i donant enrere per aturar l'arrencada i assegurant-se que tingui en tot moment la popa lliure de la proa del remolcat. Com aquest rebrà el vent més de costat, abatrà més ràpidament que el remolcador, que el rep de popa.
Si el remolcat estigués popa al vent, el remolcador farà la seva aproximació per qualsevol costat, i en estar a l'altura d'ell, li passa la guia i tot seguit el cable de remolc.
c) Vaixell de pont al centre. En aquest cas el vaixell queda en una posició de equilibri travessat al vent. Per passar el remolc, el remolcador farà la seva aproximació per la popa amb rumb més tancat per passar a uns 30 m. de la proa al remolcat i calculant en tot moment l'abatiment del remolcador perquè en arribar a la posició no quedi massa a prop de la proa del remolcat. en aquest moment es passa la guia i es dóna enrere un cop sobrepassada la proa per aturar la arrencada i es tendeix de seguida el remolc.
Quan ateses les condicions de mar i càrrega del remolcador, aquest no pugui travessar-se a la mar, per donar la guia farà un rumb popa al vent i mar passant a uns 30 m. de la proa del remolcador i en estar en la posició donarà la guia, i un cop la popa estigui lliure de la proa del remolcat, donarà enrere per aturar l'arrencada i donar el cable de remolc.
- En les situacions en què el remolcat estigui travessant al vent i onatge es hauran de tenir en compte les següents circumstàncies per a efectuar l'aproximació:
i) Els vaixells s'abaten amb la mateixa velocitat: Si observem la mida similar de tots dos vaixells i en les mateixes condicions de càrrega, es pot suposar que el abatiment seria a igual velocitat. Una altra variant podria ser la disposició de la superestructura que podria fer adoptar posicions iguals o diferents en quedar a la deriva. Però suposant que tots dos factors siguin semblants, el remolcador s'acostarà al remolcat per sobrevent amb rumb convergent cap a la seva proa, quedant parat a uns 30 m. d'ella.
ii) Els vaixells s'abaten amb diferent velocitat: En aquest cas direm que si el remolcador és més lleuger que el remolcat, haurà de passar per sobrevent per passar la guia, i si és més pesat i abat menys, s'aproximarà per sotavent perquè així el remolcat se li aproximi i sigui més fàcil passar el cable de remolc.
En tots dos casos es pot veure clarament que si la mida dels vaixells és molt diferent, el més gran proporciona molt recer al menor, facilitant així l'operació de donar el remolc. En aquests casos el vaixell de sobrevent pot tirar oli per calmar les onades en cas de maregassa.
Si no es té o no s'aconsegueix passar la guia amb el llançacaps, es pot passar el remolc amarrant un flotador o un bidó a un cap fi i es tira per la popa del remolcador, aquest descriu una circumferència al voltant del remolcat per sobrevent i el vent el portarà el flotador. Un altre procediment consisteix a fer una flotador amb un cap guia per sotavent del remolcat, arribant amb el vent i l'onatge al remolcador.
- Maniobra d'acostament. A causa del seu assentament.
a) Vaixell amb seient empopat: La seva posició d'equilibri el deixarà d'aleta o popa al vent ja que al tenir el centre de resistència lateral desplaçat cap a popa, aquesta oferirà més resistència a l'aigua, fent arribar la popa.
b). Vaixell amb seient emproat: No és normal que un vaixell tingui un pronunciat assentament emproat, però podria donar-se el cas d'un vaixell amb una via d'aigua a proa i quedés en aquesta posició. Al contrari del cas anterior, el centre de resistència lateral s'haurà traslladat cap a proa, de manera que, en oferir major resistència quedarà d'amura o de proa al vent.
Balanç dels guanys i de les pèrdues de calor en un lloc o en un sistema donat.
Veure Balanç de calor.
Distribució dels gasos a l'atmosfera, segons la llei de Dalton, en la qual el percentatge contingut dels gasos més lleugers augmenta amb l'altitud i el dels gasos més pesats, disminueix.
Situació que sorgeix quan la mortalitat per pesca, el tipus d'explotació i altres característiques de la pesquera o de l'estoc (creixement, mortalitat natural, reclutament) no canvien d'un any a un altre. Molts anàlisi de rendiment per recluta suposen l'equilibri. És a dir, el rendiment per recluta en equilibri que es calcula a una mortalitat per pesca donada, es pot aconseguir si la mortalitat per pesca es manté constant molts anys (tants com classes d'edat hi hagi a la pesquera); no cal esperar que els valors de rendiment per recluta en equilibri calculats per a un nou nivell de mortalitat per pesca o un canvi en la selectivitat, assoleixin l'equilibri fins a diversos anys després de la implementació. Altres tipus d'avaluació d'estoc, com ara algunes variants dels models de producció de l'estoc o les corbes de captura, també suposen un equilibri. Els seus variants de no equilibri tenen com a objectiu donar una millor explicació de la dinàmica de les dades observades en el temps.
És el que comunament tenen les embarcacions en condicions normals i favorables de navegació, el metacentre es troba per sobre del centre de gravetat, sent l'altura metacèntrica positiva.
Quan a l'escorar un vaixell, a causa d'una força exterior, M es troba situat per sobre de G, el braç del par generat fa adreçar al vaixell.
GM + KM > KG.
Un cas particular d'equilibri mecànic és aquell d'una partícula o sòlid rígid amb velocitat constant, quan aquesta val zero, és a dir que és nul·la en relació al sistema de referència inercial, llavors parlem d'equilibri estàtic.
L'equilibri geostròfic o vent geostròfic és el vent teòric que resultaria d'un equilibri exacte entre l'efecte de Coriolis i la força del gradient de pressió. Aquesta condició s'anomena equilibri geostròfic. El vent geostròfic és paral·lel a les isòbares. El vent veritable gairebé sempre difereix del vent geostròfic a causa d'altres forces com el fregament des del sòl. Per tant el vent real només serà igual al vent geostròfic si no hi hagués fregament i les isòbares estiguessin perfectament rectes. Però el vent geostròfic és una bona aproximació.
Estat de balanç que existeix entre les forces de pressió i gravitacionals, en l'interior de les estrelles i els planetes.
És quan el centre de gravetat coincideix amb el metacentre, sent per tant l'altura metacèntrica zero.
En el cas que coincideixin G i M no es genera cap par de forces pel que el vaixell quedarà en la posició escorada.
GM nul KM=KG.
Un vaixell té condició d'equilibri inestable quan al suportar una força externa que el treu de la seva posició inicial, la nau no torni a la seva posició original, si no adoptés una posició diferent a aquesta la qual dependrà de la intensitat de la força aplicada.
En aquest cas la nau té una alçada metacèntrica inicial negativa.
El fet que una vaixell tingui estabilitat negativa No vol dir necessàriament que un vaixell es de volta de campana ja que s'anirà inclinant fins que es formi una palanca d'adreçament que iguali jo superi en magnitud l'efecte de la força escorant. Com això pot ocórrer a inclinació major a 10° la forma de la carena, el canvi de centre de flotació i també del metacentre pot arribar a produir una situació d'equilibri estable o positiva, en la qual si bé la nau quedés amb una escora permanent, en forma mes o menys segura.
L'altura metacèntrica és negativa perquè el centre de gravetat està per sobre del metacentre, i el par d'estabilitat es converteix en parell escorant.
Quan el centre de gravetat es trobi més alt que el metacentre,el par d'estabilitat farà girar el vaixell i per tant augmentaria la seva escora.
GM + KM > KG.
Estat de l'atmosfera en la qual el gradient tèrmic real d'una massa d'aire és més gran que el gradient adiabàtic sec (o sigui, més càlida i, en conseqüència, més lleugera que l'aire circumdant) i d'aquesta manera continuarà ascendint.
Una massa d'aire càlid i molt humit pot ascendir a gran alçada i provocar unes condicions atmosfèriques molt inestables formant grans cúmuls i causant fortes pluges, calamarsa i tempestes.
El corrent ascendent cessarà en arribar a la mateixa temperatura que l'aire circumdant i llavors estarà en equilibri neutre (o indiferent).
Oposat a equilibri estable.
Se'n diu que una partícula puntual o cos està en equilibri mecànic quan, en un sistema de referència inercial es desplaça a una velocitat constant, que pot ser zero, (és a dir, que es desplaci en línia recta, ja que les corbes impliquen acceleracions, i amb celeritat constant; o bé que romangui quiet) i no actuen localment forces que la in estabilització. L'equilibri mecànic d'un conjunt de partícules o cossos implica l'equilibri de cada un dels seus components.
Mentre que en el cas d'un cos, les condicions necessàries i suficients que es compleixi l'equilibri mecànic són que no hi actuïn forces externes i a més que el cos no es tingui cap moviment sobre si mateix, la que en fer-ho alguns punts del cos es desplaçarien fent corbes, i per tant tindrien acceleracions de gir, i per tant forces no nul·les.
- Matemàticament: Sota aquestes condicions la velocitat de la partícula o cos roman constant en el temps. La celeritat de la partícula o de qualsevol punt del cos és constant. Totes les acceleracions són nul·les. El cos no es mou sobre si mateix, és a dir, tots els punts del cos es mouen a la mateixa velocitat, i la trajectòria del desplaçament, si n'hi ha, no presenta cap corba ni canvi de direcció.
Quan G coincideix amb M la estabilitat és nul·la. Si el vaixell és inclinat per una força externa tendeix a romandre en la nova posició fins que una altra força diferent sigui aplicada sobre ell.
La condició d'equilibri neutra es pot presentar estant el vaixell en qualsevol posició d'inclinació. L'angle que aquesta condició d'equilibri es presenta es diu Moment d'estabilitat Estàtica transversal = GZ x ?.
Moment d'adreçament = GM x ? x SI ?.
angle de suspensió i és el punt sobre el qual el vaixell oscil·lés en comptes de fer-ho amb respecte a la vertical. Es denomina també equilibri convectiu i equilibri indiferent.
Equilibri entre els fluxos de radiació cap a l'interior o l'exterior de l'atmosfera o d'un sistema donat.
La condició d'un sistema en el qual totes les seves parts han intercanviat calor i han arribat a la mateixa temperatura.
Un sistema aïllat en equilibri tèrmic no canvia amb el temps.
Aquest és també un estat de màxim desordre.
La Terra, per mantenir-se tèrmicament estable al llarg del temps ha de ser capaç d'evacuar, en terme mitjà, tota l'energia rebuda en forma de radiació.
Existeixen uns mecanismes reguladors que efectuen aquesta tasca de diferents maneres.
De l'energia solar que arriba a la Terra, en forma de radiació d'ona curta, gairebé la meitat és reflectida de nou a l'espai pels núvols, la superfície i l'aire.
La calor que aconsegueix aconseguir la Terra és retornat a les nits a l'espai, en forma de radiació d'ona llarga.
No obstant això, certs gasos com el vapor d'aigua i l'anhídrid carbònic reflecteixen part d'aquesta radiació de nou a la superfície.
L'atmosfera s'escalfa des d'a baix, i no des d'a dalt com a primera vista podria pensar-se; això explica que es produeixi un descens de temperatura en la troposfera a mesura que augmenta l'altitud.
L'atmosfera irradia també calor cap amunt de la mateixa manera que ho fa la Terra, que es perd en l'espai, i cap avall, sent reabsorbit per aquesta.
Tals intercanvis suposen la devolució a l'espai d'una quantitat de calor igual a la qual efectivament es rep, fet que permet mantenir l'equilibri tèrmic del planeta.
Un dels dos punts d'intersecció de l'eclíptica i l'equador celeste, ocupat pel sol quan el seu declinació és zero.
El punt ocupat al voltant del 21 de març, quan la declinació n del sol canvia de sud a nord, és anomenat "equinocci de primavera" o "primer punt d'àries"; el punt ocupat al voltant del 23 de setembre, quan la declinació n canvia de nord a sud, és anomenat "equinocci de tardor" o "primer punt de Lliura".
No obstant el que s'ha dit anteriorment, al llarg de l'el·lipse que la Terra descriu en la seva trajectòria, hi ha dos punts en el qual el Sol sí incideix perpendicularment sobre l'equador, i en aquests moments el dia i la nit tenen igual durada en tots dos hemisferis (12 hores), a aquests punts se'ls anomena equinoccis.
Hi ha dos equinoccis, el del 21 de març i el del 23 de setembre, els quals es denominen equinoccis de primavera o equinocci de tardor depenent que hemisferi succeeixi (Nord o Sud).
L'21 de març el Sol surt per l'Est a les sis del matí, just a l'altura de l'equador, i es posa per l'Oest exactament a les sis de la tarda; en l'hemisferi Nord és llavors l'equinocci de primavera, i en l'hemisferi Sud l'equinocci de tardor; el dia dura el mateix que la nit i el Sol il·lumina tots dos pols a vegada, en el Polo Nord comença un llarg dia que durarà sis mesos, mentre que en el Polo Sud comença una llarga nit que durarà un altre tant.
A partir d'aquest dia 21 de març, fins al 21 de juny, moment aquest en què dies i nits tenen la seva màxima diferència (vegeu més a baix solsticis), el Sol surt cada vegada més primerenc i es posa més tard en l'hemisferi Nord i viceversa en l'hemisferi Sud, és a dir, els dies es van fent més llargs i les nits més curtes al Nord de l'equador i a l'inrevés al Sud.
A partir del 21 de juny s'inverteixen els períodes, el Sol il·lumina cada vegada més l'hemisferi Sud i menys el Nord; això succeeix fins al 23 de setembre, moment en què el Sol torna a sortir de nou per l'Est a les sis del matí, a l'altura de la línia equatorial, i a ocultar-ne per l'Oest a les sis de la tarda, és a dir, dies i nits tornen a tenir igual durada; ens trobem llavors en l'equinocci de tardor en l'hemisferi Nord i equinocci de primavera en l'hemisferi Sud, o dit d'una altra forma, comença la primavera al Sud de l'Equador i la tardor al Nord.
En els Pols s'inverteix també el procés, en el Sud comença un llarg dia de sis mesos i en el Nord una llarga nit d'igual durada.
Intersecció de l'eclíptica i l'equador celeste que el Sol creua en el seu camí cap a declinacions septentrionals (positives).
El punt de l'òrbita terrestre on té lloc l'equinocci vernal es diu "Punt d'Àries".
L'equinocci de març (de primavera en l'hemisferi Nord i de tardor en l'hemisferi Sud) es produeix quan el Sol se situa directament sobre l'Equador i els dos pols de la Terra queden equidistants del Sol.
En aquest moment, el dia i la nit tenen la mateixa durada en tot el planeta, ja que el cercle que delimita l'àrea d'il·luminació/àrea de foscor passa pels pols.
Aquest fenomen es produeix entorn del 20 o 22 de març.
Intersecció de l'eclíptica i l'equador celeste que el Sol creua cada any en el seu camí cap a declinacions meridionals (negatives).
Ocorre el 23 de setembre.
El punt de l'òrbita terrestre on té lloc l'equinocci de tardor es diu "Punt de Lliura".
L'equinocci de setembre (de tardor en l'hemisferi Nord i de primavera en l'hemisferi Sud) es produeix quan el Sol se situa directament sobre l'Equador i els dos pols de la Terra queden equidistants del Sol.
En aquest moment, el dia i la nit tenen la mateixa durada en tot el planeta, ja que el cercle que delimita l'àrea d'il·luminació/àrea de foscor passa pels pols.
Aquest fenomen es produeix entorn del 22 o 23 de setembre.
Amb referència astronòmica, equinocci és sinònim del primer punt d'Àries, punt de l'esfera celeste d'ascensió recta, i declinació nul·les.
Ens referim per tant a l'instant on el Sol en el seu moviment anual aparent per l'eclíptica passa de Sud a Nord de l'equador celeste, i la seva declinació canvia de negativa a positiva.
Relatiu o pertanyent a un equinocci.
Temporal que sol experimentar-ne en algunes regions en qualsevol dels dos equinoccis.
Les marees més altes de tot l'any es produeixen quan el Sol es troba en els equinoccis o sigui sobre l'Equador (21 de març i 23 de setembre) i a més hi ha Lluna nova o plena.
Punts d'intersecció de l'equador celeste amb l'eclíptica, i en els quals l'trobar-se en ells el Sol la declinació del mateix és de 0 °.
Son els dos punts en l'esfera celeste on l'equador celeste talla a l'eclíptica; també les hores en què el Sol creua l'equador en aquests punts.
En els equinoccis (21 de març primavera a hemisferi Nord i tardor en l'hemisferi Sud) 23 Setembre (tardor per a l'hemisferi nord i primavera per al Sud) els raigs del Sol cauen exactament sobre l'Equador i en aquestes dues posicions de l'òrbita terrestre és quan la Terra es troba més a prop del Sol.
Antigament equinocci.
Conjunt d'objectes i pertrets que fan falta perquè un vaixell pugui anar-se'n en mar.
Conjunt d'aparells, màquines, dispositius, eines i altres estris necessaris per poder fer un treball, una activitat, fer funcionar una instal·lació.
S'utilitza per manejar peces metàl·liques com a rails, ferralla, bidons, etc.
Es penja del ganxo de l'amant.
Té l'inconvenient que si falta el corrent, les peces suspeses es desprenen de l'amant podent originar accidents.
Conjunt d'elements necessaris per al control o el combat d'incendis com ara: hidrants, mànegues, extintors de qualsevol tipus o grandària, vàlvules, accessoris, etc.
És el format per tots els elements de detecció i lluita contra incendis (detectors de fums, mànegues, extintors, instal·lacions de CO2, etc.).
L'Equip de Canvi Climàtic és un organisme depenent del Servei Meteorològic de Catalunya (SMC) que treballa bàsicament en dues grans línies de recerca en canvi climàtic: l'anàlisi de la variabilitat climàtica del passat recent (darrers 200-250 anys) a Catalunya i el càlcul de les projeccions climàtiques futures (segle XXI) també a Catalunya.
El treball desenvolupat en la primera línia de recerca se centra en l'anàlisi de les dades instrumentals, és a dir, de les dades de variables meteorològiques enregistrades amb els diferents aparells de mesura des de fa uns 200-250 anys. L'objectiu d'aquesta tasca es pot resumir amb la frase "conèixer el passat per entendre el futur". Per assolir aquest coneixement del temps passat recent s'estan realitzant diverses tasques.
La identificació, el inventari i la digitalització d'informació climàtica esdevé un element clau en la recerca climàtica. Catalunya té una llarga tradició d'observació meteorològica, i bona part d'aquest material continua preservat en documents històrics i dispers en diferents arxius. El rescat d'aquesta informació no només inclou la digitalització de la dada climàtica, sinó també de tot allò relacionat amb la forma d'adquisició de les dades (emplaçament de l'estació, tipus de sensors, etc.), és a dir, la metadada.
Abans d'iniciar qualsevol estudi d'una sèrie climàtica cal fer un control de qualitat de la mateixa per extraure'n els valors considerats erronis o dubtosos. També cal assegurar-se que els canvis que es puguin detectar en els valors de les dades de la sèrie analitzada estan únicament lligats a factors climàtics i no a elements externs com poden ser canvis en l'emplaçament del punt d'observació, canvis en l'entorn d'aquest punt, canvis en els sensors utilitzats, o d'altres. Aquest segon punt es coneix com l'anàlisi d'homogeneïtat de la sèrie.
L'objectiu d'aquesta anàlisi és determinar com han variat les diferents variables climàtiques al llarg de tot el període temporal estudiat. Per obtenir resultats concloents d'aquesta evolució temporal, que és el que anomenem tendència, convé que el període estudiat sigui el més llarg possible, i que tota la sèrie de dades hagi superat els processos anteriors de control de qualitat i d'anàlisi d'homogeneïtat.
Finalment, només cal esmentar que al SMC es fa l'estudi de la tendència de les diferents variables des de dos vessants: l'anàlisi dels valors mitjans i l'anàlisi dels valors extrems. Ambdues perspectives s'inclouen en el Butlletí Anual d'Indicadors Climàtics (BAIC), informe que anualment elabora el SMC per al seguiment de la variabilitat climàtica de Catalunya.
Sistemes en general: el sistema de línia de càrrega és l'element bàsic del maneig de la càrrega en un petrolier de cru, el tractament o maneig de la càrrega inclou tot el seu transport, maneig del llast, carregat, descarregat, transferència interna de càrrega, neteja de tancs (ja siguin de càrrega o aigua), escalfament de la càrrega, etc.
En un petrolier de cru tradicional, el vaixell ve equipat amb una eficient línia de càrrega i descàrrega per a introducció de la càrrega a bord i la seva descàrrega a terra.
En el moment de descàrrega a terra, la càrrega travessa la càmera de bombes del vaixell, on estan situades les bombes de càrrega.
Articles que no siguin subministraments ni recanvis, que condueix a bord una nau per al seu ús, relatiu al viatge i que siguin pertinences mòbils, però no fungibles, fins i tot accessoris tals com: bots salvavides, aparells salvavides, ancores, cadenes, mobles i aparells.
És el conjunt de tots els dispositius o aparells necessaris per a la navegació com són radars, gonió, brúixoles, sextants, corredisses, cronometres, cartes nàutiques, almanacs, etc.
És el compost per tots els elements necessaris per a salvament de la tripulació i ocasionalment per a nàufrags.
Està format per bots, armilles i balses salvavides que reglamentàriament ha de dur cada vaixell segons les seves característiques.
És el compost per l'equip contra incendis i de salvament.
Com norma tots els elements d'aquest apartat haurien d'estar homologats per la Direcció General de la Marina Mercant.
Devent el fabricant complir amb les normes establertes i passar les mateixes davant l'Administració obtenint l'homologació oportuna.
Si l'eslora del vaixell, és igual o superior a 22 metres:
Duran bots amb dispositius per a arriar-los ràpidament, els quals tindran capacitat suficient per a acomodar a totes les persones que es trobin a bord.
- Aparells flotants i basses de salvament:
a) Els d'eslora inferior a 22 metres, si no duen bots tindran aparells flotants capaços per a totes les persones presents a bord, podent substituir-los per cercles salvavides a raó de 1 per cada 2 persones, de color taronja viu.
b) Cèrcols salvavides: És de material de suro o sintètic, de color taronja viu, amb bandes reflectants, el qual anirà proveït d'una rabissa de 27,5 metres de longitud, amb llum d'encès automàtic, aquest conjunt rep el nom de guindola, sent el diàmetre interior mínim dels cercles de 46 cm. i capaç de suportar un pes de 14,5 Kg. durant 24 hores.
Ha de dur pintat el nom del vaixell i el port de matrícula.
c) Armilla salvavides: Un per cada persona que es trobi a bord.
La seva construcció serà de suro de poliuretà, tindran la suficient flotabilitat com per a mantenir-se a flotació durant 24 h tenint un pes suspès de 7,5 kg., així com un xiulet per a poder efectuar senyals acústics i llum.
Deuran suportar un salt des d'una altura de 4,5 mts.
Han de ser capaces de mantenir una persona inconscient surant de cap per amunt.
Deuran posar-se en menys de 1 minut.
Resistents als hidrocarburs, deixaran de cremar en 2 segons i haurien de donar la volta en l'aigua en 5 segons.
Han de permetre nedar i pujar a una embarcació de supervivència, dur cintes reflectants, han de dur el nom del vaixell.
Han de ser de color taronja viu.
d) Bujol metàl·lic: Per a exhaurir l'aigua embarcada, o com element de contra incendis, de 7 litres.
Un mínim de dues unitats amb rabissa.
e) Extintors portàtils: De pols seca o d'anhídrid carbònic, cap dels dos és conductor de l'electricitat, de 2,5 Kg. o de 5 Kg. en funció de la seva eslora major o menor de 15 mts. o de la seva potència de motor major o menor de 150 KW.
f) Vestits de supervivència: Són de talla única, permeten sobreviure més de 6 hores en aigües a 0º, i de forma il·limitada a partir de 7º C.
La seva flotabilitat és de 15 Kg., duen bandes reflectants a la llum, reflectores al radar i duen llum elèctrica i ració de supervivència.
g) Àncora flotant: És un sac de lona de forma cònica de 0,5 mts. de diàmetre i 1,5 mts. d'altura.
Duu quatre caps ferms al cercle que forma la base i aquests caps van a unir-se a una gasa on s'amarra el cap que anirà cap al vaixell.
El vèrtex del con té una obertura per a deixar passar l'aigua.
S'utilitza per a aguantar-se proa a la mar en els temporals, evitant que el vaixell es travessi a la mar.
També manté al vaixell pràcticament parat ja que ofereix dintre de l'aigua gran resistència, evitant la deriva.
L'equip de submarinisme ho formen un conjunt de peces dissenyades per a protegir al bussejador del fred (en l'aigua es perd temperatura ràpidament) i en menor mesura de talls fregaments pel reestovament de la pell.
Així com permetre-li surar o enfonsar-se a voluntat i respirar sota aigua (quan es busseja amb escafandre autònom).
Bàsicament poden dividir-se aquests equips en secs (estancs a l'aigua) i humits (permeables).
No obstant això existeixen versions, especialment del primer, per a treballar en ambients contaminats o radioactius que requereixen una major protecció.
L'equip del buc ho constituïen els elements necessaris per a navegar, diferents del propi buc i de l'arboradura.
Incloïa les ancores i els seus cables, el cordam solt, bossellaria i cabullería per a maniobres, bitàcola i altres instruments de navegació, eines, pintures, lones i recanvis, així com bombes i altres màquines a bord.
És l'equip que obligatòriament duen els bots i balses per a la supervivència dels tripulants del vaixell en cas de naufragi.
Està compost per aliments, aigua i farmaciola per a l'alimentació i cura dels tripulants, motor i rems o veles per a garantir la mobilitat del bot o balsa, caixes estances que garanteixin la flotabilitat en qualsevol circumstància i els mitjans necessaris per a fer senyals com són coets, llanternes, ràdio, etc.
En l'àmbit dels serveis portuaris a la càrrega, comprèn l'equip que serveix exclusivament a una molla.
En l'àmbit dels serveis portuaris a la càrrega, és l'equip que pot utilitzar-se en diverses parts del port, com grues flotants, mòbils carretons, tractors, muntacàrregues, apiladors i altres equips.
En bé de la seguretat és important emprar les cartes de publicació més recent i de la major escala possible. En elles es consignaran les dades complementàries més recents continguts en els avisos als navegants, sobretot els relatius a boies, fars apagats i altres perills per a la navegació.
Es compensaran amb freqüència els compassos magnètics. La tauleta de desviaments del compàs serà actualitzada, sobretot després de fer reparacions o alteracions d'importància en la construcció del vaixell o en parts de naturalesa magnètica com, per exemple, les modificacions o la instal·lació de nou equip elèctric o electrònic en el pont o d'obres d'acer fixes o mòbils (per exemple, plomes de càrrega noves).
Els girocompases es connectaran molt abans de fer-se a la mar i durant el viatge es comproven freqüència respecte al compàs magnètic. Tots els repetidors concordaran amb el girocompàs magistral.
Quan no estiguin en servei, els aparells de radiogoniometria instal·lats a bord es sintonitzaran en una de les freqüències internacionals de socors de manera que estiguin preparats per prendre marcacions o per a operacions de recalada en situacions de perill tan aviat com es rebi la primera transmissió (senyal d'alarma, o trucada o missatge de socors).
Quan s'empra la freqüència de 2.182 kHz per recalar o prendre demores, els aparells de radiogoniometria es calibraran a aquesta freqüència.
Les ecosondes, així com el radar i altres ajudes electròniques a la navegació. es verificaran amb freqüència i es mantindran en perfecte estat. El radar ha allistar sempre que s'esperin males condicions de visibilitat. S'estimularà l'timoner a emprar el radar quan el temps és bo perquè es familiaritzi amb el seu ús.
Els vaixells que tinguin un llum de senyals diürnes eficaç hauran de tenir personal que conegui la feina.
Tot l'equip es mantindrà en bon estat de funcionament i es portaran peces de recanvi per substituir les que es perdin o reparar les que s'avariïn en la navegació.
- Els vaixells d'eslora igual o superior a 12 metres aniran dotats d'un xiulet, els vaixells d'eslora igual o superior a 20 metres aniran dotats d'una campana, a més del xiulet, i els vaixells d'eslora igual o superior a 100 metres duran a més un gong el to del qual i so no pugui confondre's amb el de la campana.
a) El xiulet, la campana i el gong haurien de satisfer les especificacions de l'annex III d'aquest Reglament.
b) La campana o el gong, o ambdós, podran ser substituïts per altre equip que tingui les mateixes característiques acústiques respectivament, a condició que sempre sigui possible fer manualment els senyals acústics prescrites.
Els vaixells d'eslora inferior a 12 metres no tindran obligació de dur els dispositius de senyals acústics prescrits en l'apartat anterior, però si no els duen haurien d'anar dotats d'altres mitjans per a fer senyals acústics eficaços.
Conjunt d'elements necessaris per a la practica d'activitats subaquàtiques.
Conjunt d'equips fixos o mòbils que permeten proporcionar els serveis portuaris.
Proveir algú, un vaixell, dels recursos de tota mena necessaris per poder fer una activitat, per un ús precís.
Dotar un vaixell de la tripulació que necessita.
Proporcionar-la tripulació, els queviures i tots els objectes necessaris per a un viatge determinat.
Dotat de equipatge.
Conjunt de coses que es porten en els viatges.
S'entén per tal als articles de viatge, peces de vestir, articles elèctrics de tocador i articles d'ús personal o d'adorn, gastat o usat i que siguin apropiats a l'ús i necessitats ordinàries de la persona que els import o exporti i no per a la seva venda; a més dels objectes d'ús exclusiu per a l'exercici de professions o oficis, usats; i fins a una quantitat que no excedeixi, per persona adulta, de 400 unitats de cigarrets; 500 grams de tabac; 50 unitats de puros i 2.500 centímetres cúbics de begudes alcohòliques.
Queden expressament exclosos dintre de la numeració anterior, el mobiliari de casa de tot ordre, servei de taula, llenceria, quadres, instruments musicals, aparells o peces de radiotelegrafia o telefonia, instruments o aparells per a produir la veu, la música i la visió, les instal·lacions d'oficines, recanvis i artefactes electrònics i, en general, tot allò que pugui reputar-ne com mercaderia susceptible de vendre, com les peces senceres de qualsevol teixit o altres articles.
Mercaderies que queden incloses en el concepte d'equipatge i que viatgen en el mateix vehicle que ho fa el passatger.
Vestimenta, articles d'ús diari i qualsevol altre efecte que pertanyi a la tripulació i que siguin transportats a bord de la nau.
Mercaderies que formen part de l'equipatge d'un viatger i que arriben al país per un mitjà de transport diferent al que ho fa el passatger.
Línia que assenyala punts d'igual coeficient pluviòmetre durant un temps determinat.
Denominació genèrica a aparells o components dissenyats per servir a una finalitat específica.
Aptitud per fer funcionar l'equip contra incendis i els dispositius de salvament de a bord.
L'aplicació d'aquest principi varia segons la diversitat i l'abast de l'equip de què es tracti. El potencial humà necessari només pot determinar-se tenint en compte la demanda de treball imposada per cada vaixell.
En cada vaixell s'organitzarà el necessari per a situacions d'emergència, compresa aquí l'assignació de personal a equips de lluita contra incendis, de preparació de bots salvavides i d'actuació en casos d'home a l'aigua. Es fixarà a bord un quadre d'obligacions i la tripulació es ensinistrarà mitjançant exercicis per a casos d'emergència de conformitat amb el que prescriu el Conveni SOLAS 1974.
En el cas de vaixells que transportin un nombre de passatgers elevat en proporció al de tripulants, el potencial humà necessari ve generalment determinat per les situacions d'emergència en què cal reunir i fer desembarcar els passatgers de manera ordenada. Això dependrà de la disposició interna del vaixell, de l'equip instal·lat i del nombre màxim de persones afectades. La fase en que normalment és més gran l'exigència pel que fa al potencial humà necessari és la del començament de l'emergència o la d'abandonament del vaixell. Les dues fases s'estudiaran minuciosament.
El capità i tots els tripulants tenen l'obligació d'ajudar en qualsevol situació d'emergència que afecti el vaixell i de prestar auxili a persones d'altres vaixells que estiguin en perill.
Equip autònom de busseig Equip dissenyat especialment per a busseig, el qual proveeix aire comprimit o barreges de gasos al bussejador i és independent de la superfície.
A Espanya, en l'àmbit de les radiocomunicacions marítimes es considerarà autoritzat tot equip o dispositiu radioelèctric que compleixi amb les disposicions del Reial Decret 809/1999, de 14 de maig, pel qual es regulen els requisits que han de reunir els equips marins destinats a ser embarcats en els vaixells, en aplicació de la Directiva 96/98/CE, així com amb el Reial Decret 1890/2000, de 10 de novembre, pel qual s'aprova el procediment per a l'avaluació de la conformitat dels aparells de telecomunicacions.
EL petroli vessat en un medi aquàtic, tendeix a estendre formant una prima pel·lícula superficial que cobreix una àrea considerable i la seva neteja és molt difícil. A més per efectes dels vents i corrents, la taca es desplaça podent aconseguir zones crítiques. En conseqüència, la contenció i concentració del vessament és fonamental, encara que algunes vegades no és possible a causa de les condicions ambientals.
- La contenció del petroli, en el més ampli sentit, pot efectuar-se amb tres propòsits principals:
a) Per mantenir el petroli en un lloc determinat.
b) Per mantenir el petroli allunyat d'una àrea determinada.
c) Per dirigir el petroli cap a un punt determinat.
El tipus de vessament es refereix a la naturalesa de la descàrrega de petroli. Pot tractar-se d'una descàrrega única, descàrregues múltiples o una descàrrega contínua des d'un vaixell o plataforma de perforació.
Les condicions ambientals cobreixen aspectes com ara el vent, l'onatge, els corrents, la temperatura, etc.
Els mètodes generalment emprats per contenir el petroli són tres. Aquests inclouen barreres mecàniques, barreres pneumàtiques (aire), i barreres químiques. El sistema més utilitzat és la barrera mecànica.
- Barreres mecàniques: És un equip mecànic o físic que s'estén sobre i per sota de la superfície de l'aigua, amb la finalitat de contenir, confinar i concentrar el petroli vessat per la seva recol·lecció, per tal de dur-lo a altres àrees o protegir àrees sensibles del impacte del petroli.
D'acord a la mida, ús, forma i material de construcció, les barreres consten dels següents elements:
- Elements d'una barrera: Un mitjà de flotació, inclou un francbord (vela), per contenir el petroli i evitar, en el possible, que les onades passin per sobre.
Una faldilla o faldó per a evitar que el petroli passi per sota de la línia de flotació. Un element tensor longitudinal, que dóna la resistència estructural a la barrera i permet fixar els seus ancoratges.
Llast o pesos, que en interacció amb l'element de flotació permeten la verticalitat de la barrera.
Connectors, que permeten la unió de diversos trams o seccions de barreres, per així aconseguir la longitud desitjada i per cobrir l'àrea afectada.
- Barreres pneumàtiques o d'aire: Quan es deixen escapar bombolles d'aire sota l'aigua, elles pugen fins a la superfície i s'expandeixen. Durant el seu desplaçament, generen un corrent ascendent d'aigua, la qual en arribar a la superfície es transforma en corrents superficials que s'allunyen del punt d'aflorament i poden servir per contenir una taca de petroli.
Un avantatge d'aquest sistema és que no interfereix amb el pas tanqueros o un altre tipus d'embarcacions. No obstant això, la barrera només resulta efectiva en aigües tranquil·les i en condicions ambientals estables.br> Els desavantatges principals són: L'efectivitat d'una barrera pneumàtica aquesta limitada per les condicions ambientals.
El corrent natural de l'aigua pot produir efectes en el desplaçament de les bombolles cap a la superfície i si aquest desplaçament és major de 30 graus, l'efecte de la cortina es trenca permetent el pas de gotes de petroli. No obstant això aquest problema es pot solucionar augmentant la velocitat d'ascens de les bombolles d'aire pujant per la pressió de bombament o augmentant el volum d'aire que es fica en la canonada.
En conclusió les barreres pneumàtiques només són efectives en aigües tranquil·les, ja que l'onatge i els corrents s'anul·larien seu efecte.
- Barreres químiques. A vegades, les taques de petroli poden ser també conté per productes químics en comptes de barreres convencionals. Aquests productes són líquids orgànics amb alt pes molecular, que tenen més tendència a l'extensió, que el petroli a l'aigua. Així, ells competeixen amb el petroli per la superfície disponible d'aigua, i d'aquesta manera confinen la taca de petroli i prevenen la seva extensió. Aquests químics no són solubles en aigua.
Els productes químics que s'utilitzen per contenir el petroli a l'aigua han de ser aplicats a la superfície del vessament, per tal de moure el petroli en la direcció desitjada, o contenir i retardar la seva extensió o moviment. Les tècniques d'aplicació d'aquests elements químics varien, depenent de la ubicació i extensió de la taca que es desitja controlar.
L'aplicació d'aquests productes s'ha de fer tan aviat com sigui possible, després que s'ha produït el vessament; ja que són poc efectius quan el petroli ja ha patit degradació o ha format emulsions. Els col·lectors químics mai han de ser aplicats directament a la taca: Aquests productes perden eficiència si prèviament s'han utilitzat dispersants.
Els col·lectors químics de petroli poden utilitzar-se per fer entrar la taca en una àrea més petita on pugui ser més fàcilment controlat per barreres mecàniques o per dirigir el petroli cap a algun recol·lector.
- Barreres improvisades. Hi ha ocasions que quan passa un vessament no es disposa de barreres comercials. En aquests casos, cal utilitzar els principis de construcció d'una barrera, és a dir, que tingui un francbord, un element de flotació i un llast. En aigües tranquil·les una barrera improvisada pot funcionar tan bé com una de tipus comercial.
Alguns tipus de barreres improvisades que poden i han estat utilitzades poden ser: Amb troncs de fusta, o amb material fibrós-fenc.
- Equips de recol·lecció en aigua. Un recol·lector de petroli pot ser definit com "un equip mecànic" dissenyat per remoure el petroli des de la superfície de l'aigua sense causar grans alteracions en les seves propietats físiques o químiques".
En general, aquests equips poden ser classificats d'acord als seus principis bàsics d'operació en vuit categories:
- Principis bàsics d'operació.
Recol·lectors Tipus "A", "B" i "C", (Abocador estàtic).
Recol·lector Tipus "D" (Abocador dinàmic).
Recol·lectors Tipus "E" i "F", (Correa olefínica inclinada a l'inrevés, autopropulsat).
Recol·lector Tipus "G" (Soga olefínica estacionària).
Recol·lector Tipus "H" (Disc olefínica estacionari).
Recol·lectors Tipus "I", "J", i "K" (Unitat de succió estacionària, capçal de recol·lecció estacionari i centrífug dinàmic).
Recol·lector Tipus "L" (Correa dinàmica de pla inclinat, autopropulsat).
Recol·lector Tipus "M" (soga olefínica autopropulsada).
Alguns recol·lectors poden deixar d'operar o disminueixen la seva eficiència quan troben materials flotants en el petroli vessat. Per minimitzar aquest problema, s'han incorporat reixetes protectores, però cal fer neteges periòdiques a l'equip per tal de mantenir l'eficiència de l'operació.
Els recol·lectors s'utilitzen generalment una vegada que el petroli ha estat confinat o contingut amb barreres flotants per evitar que les capes de petroli arribin fins a les platges i costes. Per tant, s'han de prendre en consideració la profunditat de l'aigua i condicions climatològiques per obtenir una major eficiència en recol·lecció. Les cales i els estuaris proveeixen bones condicions per a la recol·lecció del petroli. Encara que l'operació es pot veure impossibilitada per la poca profunditat.
Nota: Cadascun dels recol·lectors es troba especificats en els annexos.
Un dels objectius de la contenció és concentrar el petroli en capes gruixudes per facilitar la seva recuperació. La majoria de les vegades, la contenció i la recuperació són fases simultànies en una tasca de neteja. Tan aviat com es despleguen barreres en el lloc d'un vessament s'han mobilitzar equips i personal per intentar aprofitar l'augment del gruix de la pel·lícula per evitar operar amb petroli degradat i per minimitzar les possibles pèrdues de petroli que es derivin per falles en les barreres.
L'efectivitat de qualsevol equip de contenció i \ o recol·lecció depèn d'una sèrie de factors, com són: el tipus de petroli vessat, el gruix de la taca, la presència d'escombraries en el petroli o en l'aigua; La ubicació del vessament i les condicions ambientals en el lloc de l'operació.
- Llançament i desplegament d'una barrera. El llançament d'una barrera és el primer pas en la contenció. Els mètodes de llançament varien, depenent de la situació del petroli vessat. En aigües tranquil·les, o en una badia, la barrera serà normalment llançada a l'aigua des d'un moll o una platja i remolcada per una embarcació fins al lloc del vessament. En alta mar les barreres són normalment llançades des d'embarcacions amb equips especialitzats.
- Alguns punts importants a considerar en el llançament d'una barrera són: Tota connexió i ajust haurà de ser efectuada abans de salpar.
S'ha d'evitar que la barrera es torci durant el llançament.
Cal assegurar la continuïtat de la faldilla i dels elements de tensió.
Les connexions han de ser compatibles amb els punts d'amarratge a la barrera.
A causa de que el petroli s'estén ràpidament sobre la superfície de l'aigua, per aconseguir una operació de neteja eficient, cal que l'operació de contenció sigui ràpida.
- Mètodes de desplegament de barreres prop de la costa.
Les barreres s'utilitzen per dirigir els vessaments a mesura que s'acosten a la costa.
Si és impossible recollir la taca abans que arribi a terra, aquesta pot ser desviada o concentrada perquè només abast seccions especifiques de la costa. S'han de protegir preferiblement àrees ecològicament sensibles, com ara aiguamolls, pantans de manglar i platges recreacionals importants.
L'ús de barreres només és possible si la velocitat del corrent és menor de 2 nusos. Perquè el petroli pugui ser desviat de la costa amb èxit, la reacció ha de ser immediata. Si l'àrea del vessament no accessible per terra, potser es requereixi una barrera compacta adequada per al transport aeri.
Quan ja se sap que és inevitable que el vessament arribi a la costa es poden seleccionar platges sacrificables per dirigir el petroli cap a elles.
- En la selecció d'aquestes platges s'han de considerar els següents factors:
Accessibilitat de l'equip i facilitat de neteja.
Tipus de platges i susceptibilitat de les mateixes.
S'ha de recordar que quan un vaixell està sent descarregat el buc del vaixell aquesta pujant sobre l'aigua i pot arrossegar part de la barrera fora de l'aigua si el sistema d'amarratge no ha estat ajustat. Si un vaixell aquesta encallat, les marees poden produir un efecte similar, i afectar l'efectivitat de la barrera al voltant del vaixell. Una aplicació d'amarratges que mereix especial atenció, són els sistemes de contenció al voltant d'un vaixell.
- Recol·lecció: Per realitzar la recuperació física del petroli vessat a l'aigua, és necessari l'ús de recol·lectors mecànics.
La majoria de recol·lectors funcionen bé quan la taca de petroli és relativament gruixuda ja que quan la capa entra al recol·lector és molt prima, la mitjana de recuperació i l'eficiència de recol·lecció, (volum de petroli recuperat amb relació al volum total de líquid recol·lectat), disminueix notablement, així molt dels recol·lectors s'utilitzen conjuntament amb barreres de contenció, les quals augmenten el gruix de la taca desviant el petroli cap al recol·lector. El recol·lector és situat a l'àrea on hi ha major concentració de petroli o bé la taca és empesa cap al recol·lector.
Les condicions climàtiques locals tenen una gran influència en l'eficiència dels recol·lectors. El vent pot ser la causa que la taca sigui allunyada del recol·lector, encara que també la pot apropar. Quan la velocitat del corrent excedeix 0.6 nusos, el petroli pot passar per sota del recol·lector llevat que aquest equip sigui mogut en la mateixa direcció del corrent i de la taca que avança. Tots els recol·lectors treballen millor en aigües tranquil·les, amb poca o cap acció de les ones ja que aquestes redueixen la mobilitat d'alguns tipus de recol·lectors i disminueixen l'eficiència de recol·lecció de la majoria d'ells. L'efecte de les ones varia considerablement amb cada classe de recol·lector; alguns operen amb onades de fins a 60 Cm, mentre que altres fallessin amb onades de 10 cms.
Quan més gran és la viscositat del petroli més difícilment serà que la taca vagi cap al recol·lector. Petrolis amb alta viscositat bloquegen l'entrada d'alguns recol·lectors i els deixen fora d'operació. D'una manera similar al petroli meteoritzat, tendeix a ser més difícil de recuperar que el petroli fresc, ja que la viscositat tendeix a augmentar a mesura que el petroli roman a la intempèrie. En algunes oportunitats, passa que el petroli exposat al temps pot ser recol·lectat des de la superfície de l'aigua, però no pot ser transvasat a causa de les limitacions dels sistemes de bombament per manejar aquests productes.
- Recuperació del petroli en mar obert Per vessaments a mar obert, l'objectiu del combat és recuperar la major quantitat possible de petroli vessat i desviar el que no és possible recollir, mitjançant barreres i recol·lectors costa fora, perquè no arribi a àrees sensibles. En condicions ambientals adverses (per exemple, amb corrents majors de 1 nus). La gran majoria de les mesures preventives seran inútils. El petroli d'alta viscositat o solidificat només és recuperable mitjançant arrossegant.
Si els vessaments majors de 500 barrils, són continguts per barreres, es recuperen més efectivament, utilitzant recol·lectors autopropulsats. No obstant això, a causa de l'extens de l'àrea sota risc pel vessament i atès que no hi ha prou quantitat de recol·lectors d'aquest tipus no és pràctic pensar sinó en recol·lectors més petits com ara Morris MI-3, juntament amb la barrera Vicoma seran utilitzades a la majoria dels casos.
- Altres recol·lectors autopropulsats. El sistema "Springsweep" consta d'un sol "vaixell d'oportunitat" amb un sistema de recol·lecció per mar obert. El vaixell remolca una secció de barrera (de aproximadament 18 m) darrere del braç d'una grua de manera que la barrera adquireixi forma de corba catenària al costat del vaixell.
La velocitat d'avanç del vaixell està limitada a 1 nus, ja que la barrera no contindrà petroli a velocitats majors. El petroli s'acumula a les butxaques a la part posterior de la barrera on pot recollir amb un recol·lector portàtil. El petroli recuperat és llavors bombat a bord per al seu emmagatzematge. A causa de que la barrera no contindrà petroli a velocitat major d'1 nus, la maniobrabilitat cap endavant és reduïda.
- No obstant això, el sistema té nombrosos avantatges sobre altres recol·lectors, els avantatges principals són: Arranjaments logístics més senzills. Sistema versàtil, adaptable a una gran quantitat d'embarcacions.
- Equip fàcilment desplegable i recuperable a bord del vaixell.
Existeixen una sèrie de recol·lectors petits compatibles amb aquest sistema, entre ells:
Recol·lectors de disc de potència remota.
Bombes de buit i capçals de succió flotants.
Corda-mopa olefínica.
El recol·lector de corda-mopa és el més eficient de tots els esmentats anteriorment, quan el petroli és molt pesat s'ha solidificat o emulsionat, i quan el mar està picat o hi ha una gran quantitat de deixalles dins de la taca.
Ni el recol·lector de disc ni el de bomba de buit són efectius en la recol·lecció del petroli pesat o solidificat.
Els recol·lectors de bomba de buit són efectius en aigües tranquil·les i / o marejades suaus i els recol·lectors de disc són efectius en condicions de mar lleugerament picat i és lleugerament efectiu per treballar en o prop de deixalles, mentre que el recol·lector de bomba de buit és inefectiu.
És el format per tots els elements de detecció i lluita contra incendis (detectors de fums, mànegues, extintors, instal·lacions de CO2, etc.).
Equips utilitzats per a l'extinció d'algun tipus de conat d'incendi, durant la presa, lliurament o tràfec.
Mitjans amb què compta l'embarcació per combatre els incendis a bord, conformat per bombes, vàlvules i canonades, extinguidors fixos i portàtils amb diferents agents extintors, mànegues, sistemes de detecció de fums i flama, etc.
Comprèn tot dispositiu per mitjà del qual pugui fixar-se una càrrega a un aparell d'hissar, però que no formi part integrant d'aquest aparell o de la càrrega.
L'equip de busseig és el conjunt de dispositius que un bussejador utilitza per bussejar. Els bussejadors distingeixen entre l'equip lleuger i l'equip pesat, però en cada immersió s'equipen amb elements provinents de les dues categories d'equip. En l'equip pesat s'inclou l'escafandre autònoma, que encara que sigui un terme poc utilitzat pels bussejadors designa el dispositiu que permet respirar sota l'aigua amb total independència de la superfície. L'escafandre autònoma està constituïda pels dos elements més essencials de tot l'equip de busseig: l'ampolla de gas respirable (ja sigui aire comprimit o qualsevol altra barreja de gasos respirables) i el regulador.
- Classificació dels equips de busseig:
a) Medi respiratori Aire Oxigen.
b) Barreja de gasos Heli - Oxigen.
c) Nitrogen - Oxigen.
d) Forma de proveir el medi respiratori Proveït de Superfície Semi-autònom lleuger.
e) Semi-autònom mig.
f) Semi-autònom pesat.
g) Autònoms Circuit tancat-
h) Circuit semiobert.
i) Circuit obert.
Són aquells en què la exhaustació dels gasos respirats pel bussejador surten a l'exterior.
Són aquells en què la exhaustació dels gasos respirats pel bussejador, part és reciculada, i part expulsada a l'exterior.
Són aquells en què la exhaustació dels gasos respirats pel bussejador no surten a l'exterior i és reciculada a fi de fixar l'anhídrid carbònic.
Equip per a la lluita contra la contaminació per vessaments d'hidrocarburs o productes químics.
Un bon fondeig és la millor pòlissa d'assegurança que pot existir i, sense cap dubte, l'element bàsic d'aquest correcte ancoratge no és altre que l'àncora.
- Així mateix no podem passar per alt la importància de cada un dels elements que constitueixen la línia de fondeig, això inclou:
a) La cadena: ha de tenir una longitud mínima igual a 5 vegades l'eslora de l'embarcació i un diàmetre suficient.
b) El cap: ens decantarem pel de poliamida, de gran resistència al trencament i a l'abrasió alhora que disposa d'una gran elasticitat, de manera que serveix com a amortidor.
Convé tenir un mínim de dos punts de fondeig: un de principal a proa (per fondejos d'emergència) i un altre secundari (en un cofre de fàcil accés). S'aconsella que siguin dos amples diferents. A més s'aconsella un tercer fondeig per als fondejos de "recreo".
- A l'hora de fondejar hem de tenir en compte la profunditat, així com a força del vent, per poder determinar la longitud de la línia de fondeig, de la següent manera:
a) Menys de 10 m: o 3 vegades la profunditat fins a força 3. o 5 vegades la profunditat fins a força 6. o 7 vegades la profunditat fins força 9.
b) Més de 10 m: limitar-se a 5 vegades la profunditat. Si el vent està per sobre de força 9, convé que col·loqui 2 àncores, cadascuna amb una línia o 2 àncores sobre la mateixa línia, a una distància de 2 a 5 m i unides entre elles per cadena. Deixeu anar un màxim de línia.
Nota. Taula a títol informatiu, pes de l'àncora calculat en funció del pes de l'embarcació, criteri que pot variar en funció de les característiques particulars de cada vaixell.
Els instruments i els elements necessaris per al carregui i descarregui dels vaixells.
a) En cas de perill imminent, premi el "Botó Vermell" de l'equip transmissor. El "Botó Vermell" evita que els nervis de la urgència causin errors en parlar, dificultant les comunicacions. La crida de socors és automàtica i serà rebuda per les estacions costaneres del Servei Marítim de Telefónica, els Centres de Salvament Marítim i les embarcacions que estiguin dins el abast de la seva transmissor.
- Els Centres de salvament i les Estacions costaneres estan a l'escolta les 24 hores del dia, tots els dies de l'any.
a) Si hi ha temps per a això, esperi el justificant de recepció al canal 16 i seguiu les instruccions a través de les freqüències que se li indiquin. Si cal, insisteixi.
b) Recordeu que si el seu equip està programat i connectat al GPS de la embarcació, els serveis de salvament tenen ja informació vital de la seva posició i de les característiques del vaixell.
c) Si no disposa d'equip de trucada selectiva digital, empri directament el Canal 16 de VHF i la freqüència 2.182 KHz per emetre la crida de socors.
Després, seguiu les instruccions rebudes.
Equips que s'utilitzen per crear una barrera protectora entre el treballador i els perills del lloc de treball.
En els equips de refrigeració i d'aire condicionat s'empren fluids que es coneixen com a refrigerants, els que tenen com a objectiu absorbir calor, en el primer cas, o ser un agent refredador, en el segon. Algunes aplicacions d'aquests fluids en l'àrea naval són treballar com refredadors d'aigua, solvents netejadors de canonades, en sistemes d'aire condicionat, refrigeració i congelació d'aliments.
Refrigerants com el R-11, R-12, R-22 i el R-114 són els més usats en sistemes d'aire condicionat i de refrigeració en l'àrea naval. El R-12 i el R-22 són usats en compressors recíprocs per als dos sistemes: refrigeració i aire condicionat, mentre que el R-11 i el R-114 són usats en compressors centrífugs per a plantes d'aire condicionat. Altres refrigerants són l'amoníac, hidrocarburs (propà, età, etilè, etcètera), diòxid de carboni, aire (en el condicionament d'aire d'avions) i fins i tot aigua (en aplicacions amunt del punt de congelació).
Per seleccionar el refrigerant a utilitzar s'han de tenir en compte una sèrie de característiques com la volatilitat, la transferència de calor, la seva estabilitat, punt de congelació, punt d'evaporació, punts de condensació i vaporització amb les respectives pressions, toxicitat i els efectes ambientals que pugui ocasionar. És en aquest sentit que ha sorgit preocupació per l'ús del refrigerant més utilitzat, els clorofluorcarbons o CFC, que ocupen més del 90% del mercat a Estats Units i són més coneguts amb el nom comercial de Freón, sent alguns d'ells el R- 11, R-12, R-502, R-113, R-115, R-114, tots els que una vegada alliberats van a l'estratosfera destruint la capa d'ozó i exposant a la Terra a grans radiacions ultraviolades.
Per revertir els danys provocats pels CFC s'ha ratificat el Protocol de Mont-real, tractat que va imposar estrictes límits a la fabricació d'aquests compostos i que va pressionar a què es dissenyin sistemes que usin hidroclorofluorcarbons (HCFC) o hidrofluorcarbons (HFC), com el R -134ª que s'espera substitueixi el R-12, o altres més "exòtics" com el fluorcarbono E-134, que abans no eren considerats per la seva major cost enfront dels CFC. Els HCFC tenen un efecte menys nociu cap a la capa d'ozó, prop del 5% de la capacitat de destrucció dels CFC, mentre que l'E-134 no té aquest efecte. És per això que els HCFC estan en una etapa en què poden ser utilitzats, però fins a certes dates, per exemple, d'acord al Protocol de Montreal fins a l'any 2.030 i d'acord a l'Annex VI de MARPOL 73/78 fins l'1 de gener de l'any 2.020 després de les quals hauran de ser reemplaçats pels HFC o pels fluorcarbonos.
Una altra possibilitat davant les noves normatives internacionals és l'amoníac, refrigerant molt utilitzat durant començaments del segle XX i que es va deixar d'utilitzar per ser molt tòxic, però té major detectabilitat en el cas d'una fuita i no fa mal a la capa d'ozó.
És el compost per tots els elements necessaris per a salvament de la tripulació i ocasionalment per nàufrags. Està format per bots, armilles i bots salvavides que reglamentàriament ha de portar cada vaixell segons les característiques.
L'Ordre FOM/1144/2003 de 28 d'abril, amb les modificacions introduïdes per l'Ordre FOM/1076/2006, de 29 de març, regula els equips de seguretat, salvament, contra incendis, navegació i prevenció d'abocaments per aigües brutes, que han de dur a bord les embarcacions d'esbarjo.
L'àmbit d'aplicació comprèn totes les embarcacions d'esbarjo definides en l'article 2 del RD 1434/1999, de 10 de setembre, matriculades o que es pretenguin matricular a Espanya, així com a les embarcacions de matrícula d'altres països que, de conformitat amb la legislació vigent, desitgin desenvolupar una activitat amb fins comercials en aigües marítimes en les quals Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció (excepte les exclusions contemplades en l'Ordre).
A partir de 12 d'agost de 2003, data en la qual va entrar en vigor aquesta ordre:
Totes les embarcacions d'esbarjo que siguin matriculades, estan obligades a dur a bord els elements de seguretat, salvament, contra incendis, navegació i de prevenció d'abocaments que els correspongui en funció de la seva zona de navegació.
Les embarcacions d'esbarjo ja matriculades a l'entrada en vigor d'aquesta Ordre, haurien de completar els elements de seguretat que els faltin per a complir amb tots els requisits que s'estableixen en la mateixa.
Queda exclòs de l'Ordre l'equip de radiocomunicacions, que haurà de seguir complint amb les disposicions en vigor.
Grup d'equips que operen al port. Són les maquinàries, vehicles, artefactes, etc.
Les instal·lacions radioelèctriques es projectaran i instal·laran de manera que es garanteixi l'absència d'interferències perjudicials a altres sistemes elèctrics o electrònics a bord o d'aquests a l'equip radioelèctric i es prestarà especial cura en els vaixells de fusta o d'un altre material no conductiu. Cada equip radioelèctric disposarà de seva pròpia connexió a terra.
Per regla general els equips radioelèctrics s'han d'ubicar en el pont de govern, bé en el propi pont o en una sala de ràdio adjacent a aquest, amb la consola situada de tal manera que l'operador encarregat del seu maneig pugui tenir una visió general de la navegació quan es trobi utilitzant qualsevol d'aquests equips.
Si algun dels equips de radiocomunicacions es troba situat en una sala adjacent al pont, no hi ha d'haver cap porta entre aquesta i el pont de govern, i ha de ser possible rebre de manera satisfactòria i des de qualsevol punt del pont, qualsevol alarma que es produeixi en els receptors que el vaixell està obligat a portar.
No obstant això i quan hi hagi problemes d'espai, certs equips, a criteri de la Administració marítima, podran anar situats en altres llocs, com ara la cambra de derrota o un altre lloc proper al pont de govern. En aquest cas el control de tots els canals per a l'emissió i recepció de les alertes de socors es podrà exercir de manera immediata des del pont de navegació. En el pont de govern hauran proveir-se mitjans auditius i visuals que permetin tenir coneixement immediat de les alertes de socors rebudes a través de tots els sistemes de radiocomunicacions que el vaixell estigui obligat a portar, així com que permetin determinar a través de qual o quals mitjans estan sent rebudes aquestes alertes.
Tots els equips radioelèctrics obligatoris han d'estar convenientment il·luminats mitjançant una llum d'emergència, la qual haurà il·luminar adequadament els comandaments de control de manera que l'equip pugui utilitzar-se amb seguretat, així com la taula de treball de la instal·lació radioelèctrica, de manera que sigui possible llegir i escriure sobre ella. Per als equips situats en una sala específica de ràdio es podrà utilitzar l'enllumenat de sostre. No obstant això, per a aquells equips que es trobin situats al descobert a la part davantera del pont de govern es s'utilitzaran llums apantallades concentrades sobre cada equip. En qualsevol cas es de disposar mitjans per evitar els efectes perjudicials de les llums quan la consola de ràdio o qualsevol dels equips estan sent utilitzats durant la nit. els llums d'emergència hauran de tenir el seu propi circuit amb fusible i cadascun dels circuits haurà d'anar protegit amb fusibles, els quals s'han de connectar abans dels fusibles principals a fi d'evitar que, si es fonen, interrompin la il·luminació de emergència.
Els interruptors de les llums d'emergència han d'estar convenient identificats i senyalitzats.
Els equips obligatoris de VHF (ones mètriques), es trobaran sempre ubicats a la part frontal del pont de govern. En els vaixells dotats de pont integrat, els comandaments de tots els equips de radiocomunicacions s'instal·laran en una estació de treball situada en una posició central del lloc des d'on controli la navegació. Els equips de transmissió i recepció podran situar-se fora del pont de navegació.
Qualsevol equip es projectarà de manera que la unitat principal es pugui refer fàcilment sense necessitat de reajustaments o recalibratges complicats i de manera que resulti accessible a fins d'inspecció i manteniment a bord. El comandament de control dels canals radiotelefònics d'ones mètriques destinats a la seguretat de la navegació serà al pont de navegació i l'abast del lloc de derrota.
Tant les antenes dels equips de radiocomunicacions, com les preses de terra, la llum d'emergència i les escomeses de les bateries, hauran d'estar convenientment senyalitzades.
Tot equip de radiocomunicacions la instal·lació sigui obligatòria a bord d'un vaixell, tant si es tracta d'equip bàsic o duplicat, serà independent en el seu funcionament i operativitat i disposarà de la seva pròpia unitat de control.
Tots els equips de radiocomunicacions que s'instal·lin i facin servir les tècniques de LSD (trucada selectiva), han de poder transmetre automàticament la situació amb l'alerta de socors, obtenint aquesta informació d'un receptor de navegació intern o extern, per tal que, quan s'activin el polsador o els polsadors al panell de socors, s'inclogui aquesta, de manera automàtica, en l'alerta de socors inicial.
La utilització dels equips de radiocomunicacions per a fins particulars, especialment dels substitutius del servei telefònic i la titularitat correspon a les estacions costaneres registrades en els nomenclàtors de la UIT (Unió Internacional de Telecomunicacions), no està permesa, llevat que, per raons excepcionals degudament justificades, sigui expressament autoritzada per la Administració marítima.
Tota instal·lació ha de portar el distintiu de crida i el número d'identificació del servei mòbil marítim (MMSI), clarament marcats a l'estació radioelèctrica, i anirà proveïda d'un rellotge de precisió, de presentació analògica o digital, regulat exclusivament amb el temps universal coordinat, conegut per l'acrònim en anglès UTC. En els vaixells amb eslora major a 24 metres, aquest rellotge ha de tenir el mida suficient per a llegir sense dificultat des de qualsevol posició propera al lloc de control dels equips de ràdio i disposarà de la precisió suficient per a no haver de realinear la seva lectura més d'un cop al mes.
Així mateix i en un lloc ben visible a l'estació radioelèctrica, es disposarà del quadre de procediments d'operació per a situacions de socors.
Els equips d'ones hectomètriques (MF) i hectomètriques/decamètriques (MF/HF) han d'emetre únicament en les freqüències assignades per la UIT al servei mòbil marítim. Qualssevol altres freqüències o canals no atribuïts a aquest servei per la UIT, no podran ser seleccionats pels equips a bord dels vaixells.
Els vaixells han de disposar a bord de la informació i manuals adequats que permetin l'operació i manteniment apropiats de tots els equips radioelèctrics.
Els equips d'instal·lació obligatòria com a equips duplicats hauran de trobar permanentment disposats per a la seva utilització en cas necessari. es recomana que cada un d'aquests equips vagi permanentment connectat a la seva pròpia antena independent. No obstant això, quan una antena no vagi connectada de manera permanent al transmissor, s'ha de connectar de manera automàtica quan s'activi i transmeti l'alerta de socors.
Es podran autoritzar altres equips addicionals de manera voluntària i que no formin part dels equips obligatoris del vaixell, com ara telèfons mòbils, estacions d'aficionats o equips portàtils de satèl·lit, sempre que compleixin amb la normativa específica que els sigui aplicable, les condicions de compatibilitat electromagnètica i els equips de radiocomunicacions i de radionavegació no pateixin cap tipus d'alteració o degradació.
En qualsevol cas, aquests equips operaran sempre a discreció del capità del vaixell.
- Tot vaixell, mentre estigui a la mar, podrà:
a) Transmetre les alertes socors vaixell costanera a través de dos mitjans separats i independents si més no, utilitzant cada un d'ells un servei de radiocomunicacions diferent.
b) Rebre alertes de socors costanera vaixell.
c) Transmetre i rebre alertes de socors vaixell vaixell.
d) Transmetre i rebre comunicacions al lloc del sinistre.
e) Transmetre i rebre senyals per a fins de localització.
f) Transmetre i rebre informació sobre seguretat marítima.
g) Transmetre radiocomunicacions generals destinades a xarxes o sistemes radioelèctrics a terra i rebre-les des d'aquests.
h) Transmetre i rebre comunicacions de pont a pont.
Els tripulants utilitzaran en tot moment la informació sobre seguretat marítima (ISM) proporcionada per ràdio i tindran coneixement de l'horari regular en què la mateixa es transmet a les seves zones respectives.
- La ISM consta de set categories bàsiques:
a) Radio avisos meteorològics.
b) Pronòstics meteorològics.
c) Informe sobre l'estat dels gels.
d Radio avisos nàutics.
e) Missatges d'actualització de sistemes nàutics electrònics.
f) Informació sobre recerca i salvament (SAR).
g) Missatges per al servei de pràctics La ISM per a una zona determinada es transmet generalment a través de NAVTEX o SafetyNET. Moltes de les transmissions de la ISM s'emeten en un horari en particular.
Però, les transmissions més urgents, per exemple els avisos meteorològics i la informació sobre recerca i salvament, es transmeten fora de l'horari, és a dir, la informació s'envia immediatament després de rebre-la.
És possible que l'única nau que es trobi a prop del lloc del sinistre de vaixellsigui un altre vaixell que estigui navegant.
- El sistema de notificació per a vaixells permetrà al CMS, Centre Coordinador de Salvament Marítim, (SMC) ràpidament:
a) Identificar els vaixells que es troben a les rodalies, així com els seus posicions, rumbs i velocitats.
b) Estar al corrent d'una altra informació sobre les naus que pugui ser útil (Per exemple, si tenen un metge a bord, etc.).
c) Saber com posar-se en contacte amb les embarcacions.
d) Millorar la possibilitat de brindar assistència ràpida durant les emergències.
e) Reduir el nombre de trucades sol·licitant assistència als vaixells que estan en ubicacions desfavorables per respondre.
f) Reduir el temps de resposta per brindar assistència.
S'insta els capitans de les naus o als que han estat autoritzats a enviar informes regulars a l'autoritat que porti el sistema de notificació de vaixells dedicat a operacions SAR, (Recerca i Salvament) i altres serveis relacionats amb la seguretat.
Es pot obtenir dels CCS, Centre Coordinador de Salvament, (RCC) informació addicional sobre els operadors dels sistemes de notificació per a vaixells.
Són els dispositius amb què compta l'embarcació per salvaguardar la vida humana al mar, com són: bots salvavides, basses, armilles, cèrcols, senyals lluminosos, de fum, llançacaps, etc.
En un vaixell hi ha elements portàtils i fixos contra incendi. Els fixos utilitzen en la seva gran majoria CO2, mentre que els portàtils poden funcionar a base d'aigua: aigua pura; aigua humida o aigua lleugera (escuma o AFFF), a força de pols química seca: forfatomonoamoni; bicarbonat de potassi; clorur sòdic; bicarbonat de sodi; grafit o carbonat de sodi o a base de gas: diòxid de carboni; haló 1211 o haló 1311. En els extintors de pols química seca s'utilitza com a propel·lent un gas, que és generalment nitrogen o diòxid de carboni, en els d'aigua s'utilitza com a propel·lent aire comprimit i els de haló utilitzen al nitrogen amb aquesta finalitat.
Els halons tenen un enorme efecte contaminant per estar formats per brom (Br), fluor (F) i carboni (C) amb una enorme capacitat destructora de l'ozó. Tècnicament tots els compostos que contenen aquests tres elements són halons, però en moltes parts se'ls crida haló, per haver estat registrat el nom, a aquelles substàncies extinguidores d'incendis. Alguns halons són el 1311 (que és el bromotriclorometà, CF3Br), el halo 1301 o el halo 1211.
- En l'esmenta't Protocol de Montreal es va concordar en què els halons no siguin usats després de l'any 2000 i deixats de fabricar a l'any 1995. Davant d'això l'any 1991 la IMO va plantejar el següent:
a) Que no s'instal·lin en noves màquines després de juliol de l'any 1992.
b) Al any 1992 siguin provats els sistemes prohibits en espais requerits.
c) La confecció d'un registre de l'estoc de Halons.
d) Que els sistemes existents de Haló deixin de ser usats a l'any 2000.
e) Pel que fa al segon punt, les pautes indiquen que aquest Haló ha de ser només utilitzat com un mitjà de lluita contra el foc en un espai on no hi ha altres mitjans convenients per extingir el foc i protegir al personal i a la propietat.
Aquesta pauta va ser vàlida només fins al gener del 2000, després de la qual cosa aquest compost està fora d'ús. També es va cridar a les companyies a reemplaçar el Halón amb una alternativa convenient, que pot ser alguna de les nomenades al començament d'aquest punt, sent un requisit que comptin amb un mètode alternatiu al sistema. Tot l'anterior ja està realitzat i s'espera que aquest causant de problemes ambientals ja no s'estigui utilitzant de manera que aquest problema s'assumeix com superat.
En sistemes informàtics, qualsevol equip, que no sent la unitat central, pot permetre al sistema comunicació amb l'exterior.
- En el context multilateral, les disposicions de caràcter ampli sobre equitat processal en l'àmbit nacional es basen en tres conceptes fonamentals:
Que les mesures públiques d'abast general siguin donades a conèixer, per norma general abans que comencin a ser aplicades.
Que aquestes mesures siguin aplicades en forma consistent, imparcial i raonable o bé en forma justa i equitativa.
Que existeixi la possibilitat d'apel·lar o sol·licitar la reconsideració de les decisions sobre l'aplicació de les mesures.
Els grups interessats en l'aplicació efectiva de les lleis sobre competència tenen algunes diferències de posició pel que fa a l'equitat processal.
Qualitat d'algunes projeccions que consisteix a mantenir la mateixa relació superficial dels territoris representats i permet la comparança de les seves respectives superfícies.
Nota: És una qualitat incompatible amb la "conformitat".
Capacitat que tenen diferents sistemes d'inspecció i certificació fitosanitària d'aconseguir els mateixos objectius.
Equivalència és l'acceptació d'un reglament tècnic o d'un procediment d'avaluació de la conformitat d'una altra part tot i que difereixin dels propis, sempre que es tingui la convicció que els reglaments o procediments d'avaluació de la conformitat acceptats compleixen adequadament els mateixos objectius legítims que els propis.
Igualtat de valors.
º C = 5/9 (º F-32).
º F = 9/5 ºC + 32.
K = ºC + 273.15.
R (Rankine) = 9/5 K.
R = 9/5 ºC + 491.67.
R = º F + 459.67.
º C = 1.25 ºRe (Reaumur).
K = 1.25 ºRe + 273.15.
Es diu de qualsevol projecció cartogràfica que representa la qualitat de equivalència.
Les conversions estàndards internacionals que serveixen com la base per a la conversió de recipients de diverses grandàries a unitats comparables.
Quan un aranzel és fixat en termes específics o mixts, generalment un "equivalent ad valorem" de la porció no ad valorem del dret és calculada amb propòsits referencials.
Hi ha diverses fórmules per estimar els AVEs.
Un enfocament molt comú es basa en la divisió d'aranzels NMF recol·lectats pel valor de Duana.
Contingut líquid de la precipitació sòlida que s'ha acumulat a terra (profunditat de la neu).
L'acumulació pot ser de neu, gel format per precipitació congelant o gel format pel repetit congelació de la neu fosa.
Gruix de la capa d'aigua que s'obtindria per fusió d'una (o diverses) capa de neu caiguda (s) si estigués sobre un sòl horitzontal i sense infiltració ni evaporació.
Massa de la substància amb un pes en grams igual al nombre que expressa el pes equivalent de la substància en qüestió.
Distància entre dos punts de la superfície terrestre projectada sobre un plànol horitzontal.
Acrònim de "Engine Room Assistant" = maquinista naval.
Punt fix on es comença el còmput dels anys.
Sistema de notació cronològica relativa a una data donada.
Ho deien els pescadors, quan l'endemà d'una bona calada, no agafaven res.
L'Era de la navegació a vela va ser un període en el qual el comerç internacional i els combats navals van estar dominats per vaixells velers, comprès entre el segle XVI i intervinguts del segle XIX.
Aquest és un període significatiu durant el qual vaixells velers transportaven colons europeus a nombroses parts del món en una de les més migracions humanes més extenses recordades de la història.
Igual que moltes períodes històrics, la definició és inexacta però prou aproximada per servir com una descripció general.
L'era de la navegació s'estén a grans trets des de la batalla de Lepanto en 1571, l'última contesa en la qual els vaixells remers van jugar un paper principal, fins a la batalla d'Hampton Roads en 1862, en el qual el vapor CSS "Virginia" va destruir les fragates a vela USS "Cumberland" i USS "Congress", culminant amb l'avanç de l'energia a vapor, interpretant-ne el poder de la flota de guerra obsolet.
Els navilis a vela, van continuar sent una manera econòmica de transport de mercaderies de grans distàncies fins als anys 20 del segle XX.
Aquests no requerien combustible o motors complexos per funcionar, i per tant eren normalment més independents de les bases de recolzo en terra ferma.
No obstant això, i de manera crucial, eren els vaixells de vapor els que tenien avantatge en velocitat i aquests rarament eren sacsejats per vents adversos, alliberant a les embarcacions de vapor del necessari seguiment dels vents alisis.
Com a resultat, les mercaderies i queviures podien arribar a un port llunyà en la meitat de temps que un veler, sent aquell el factor que va ser deixant de costat als velers.
Les embarcacions de vela van ser portades a nínxols econòmics més restringits i gradualment van desaparèixer del intercanvi comercial.
Actualment, les embarcacions de vela són únicament viables econòmicament per a la pesca litoral, al costat d'usos recreatius com la navegació esportiva i excursions amb vaixell.
Teòricament, el molt breu període de temps després del Big Bang i fins al Moment de Planck.
Les condicions durant l'Era de Planck violen les regles de la mecànica quàntica convencional i de la relativitat general i no poden ser descrites adequadament per la física actual.
En geologia, qualsevol de les principals divisions de l'edat geològica.
Capità general de l'Armada de la Carrera d'Índies al segle XVI.
Pertanyia a una família biscaïna en què molts dels seus membres ja havien estat o eren marins.
En 1570, va dirigir la construcció a l'antiga Vera Creu, basant-se en el que ja s'ha realitzat, va reforçar i artilla convenientment les torrasses Cavaller Alt i Torrevella.
En 1571, va començar a viatjar en les Flotes de la Carrera d'Índies, i en 1576, se li va atorgar el comandament del galió capitana de l'esquadra de la Carrera d'Índies, sent així el seu capità general. Des d'aquesta data fins a 1579 realitza diversos viatges d'anada i tornada en aquestes flotes i diverses singladures per la costa americana.
En 1579, va marxar a les illes de Sobrevent en persecució de corsaris, a l'i socors de les naus de la flota de Nova Espanya del càrrec d'Álvaro Manrique, derrotades en un temporal.
Com a capità general de l'esquadra de la Carrera d'Índies, se li va ordenar incorporar-se a l'esquadra al comandament d'Álvaro de Bazán, en la seva expedició a les illes Terceiras (Açores) i com a segon al comandament de l'esquadra.
En estar ja en les maniobres prèvies als combats en l'any de 1582, Álvaro va donar l'ordre de aproar a l'enemic, en la maniobra el galió de Eraso per una fortuïta ratxa de vent el va desarborar del pal major. Vist per Bazán el infortuni sofert en un dels seus millors galions, va ordenar revirar per protegir-lo i deixar per a millor ocasió el combat.
Ja en quedar endarrerit i sotaventat el galió "San Mateo" que va ser el que en realitat va provocar el combat. Eraso es va mantenir ferm i va jugar de manera la seva artilleria tot i ser més costosa de moure, que cap enemic va aconseguir aferrar, ja que quan aconseguien arribar estaven gairebé desfets.
Va tornar a l'any següent de 1583, que va ser quan ja es va portar a efecte el desembarcament de l'illa Terceira, a la cala del Marquès.
Adolfo Eraso Romero (Estella, 8 d agost de 1934), és un químic, geòleg i espeleòleg espanyol. Doctor Honoris Causa el 2014 per la Universitat Pública de Navarra, actualment investiga el comportament de les glaceres davant l'escalfament global en el si de l'associació GLACKMA.
Durant la seva infància a Estella (Navarra) ja va mostrar interès per la configuració geològica dels terrenys circumdants. Després de passar una etapa a Vitòria (Àlaba), va marxar a la Universitat Complutense de Madrid, on va realitzar estudis de Química. A partir de 1952 va retornar a Estella a treballar per a una empresa de prospeccions petrolíferes, i juntament amb altres joves va començar a explorar sistemàticament les coves i avencs de la zona, en el que després seria el Grup Espeleològic de Estella.
A causa del seu treball i aficions, el interès d'Eraso per la geologia va augmentar, i va simultaniejar el seu treball amb l'estudi d'aquesta carrera per lliure. El 1954 va tenir ocasió de participar en la seva primera gran expedició: va ser en Larra-Belagua, amb espeleòlegs de la Institució Príncep de Viana i el suport logístic de l'Exèrcit espanyol. En aquesta expedició formaven l'equip de profunditat experimentats espeleòlegs: Pere Echalecu, Felix Ruiz de Arcaute, Jose Maria Saenz, Juan San Martin, Miguel Bengoa, Isaac Santesteban ... i es van explorar grans cavitats com els avencs Apesteguía, L'Espanyola o Echalecu. Eraso, encara sense gran experiència, va participar en les tasques de l'equip de superfície i no va baixar més que petites simes.
Eratòstenes, (Cirene, 276 a.C. - Alexandria, 194 a.C.) va ser un matemàtic, astrònom i geògraf grec, d'origen cirenaic.
Va estudiar a Alexandria i durant algun temps a Atenes.
Va ser deixeble d'Aristón de Quíos, de Lisanias de Cirene i del poeta Calímaco i també gran amic d'Arquímedes.
L'any 236 a.C., Ptolomeu III li va cridar perquè es fes càrrec de la Biblioteca d'Alexandria, ja que va ocupar fins a la fi dels seus dies.
La Sua afirma que, després de perdre la vista, es va deixar morir de gana a l'edat de vuitanta anys; no obstant això, Luciano afirma que va arribar a l'edat de vuitanta-dues; també Censorino sosté que va morir quan tenia vuitanta-dos.
Eratòstenes posseïa una gran varietat de coneixements i aptituds per a l'estudi.
Astrònom, poeta, geògraf i filòsof, el seu cognom va ser Pentathlos, nom que es reservava a l'atleta vencedor en les cinc competicions dels Jocs Olímpics.
Suidas afirma que també era conegut com el segon Plató i diversos autors diuen que se li donava el sinònim de Beta, per la segona lletra de l'alfabet grec, perquè va ocupar el segon lloc en totes les branques de la ciència que va conrear.
A Eratòstenes se li atribueix la invenció, cap a 255 a.C., de l'esfera armil·lar que encara s'emprava al segle XVII.
Encara que va deure usar aquest instrument per a diverses observacions astronòmiques, només queda constància de la qual li va conduir a la determinació de l'obliqüitat de l'eclíptica.
Va determinar que el interval entre els tròpics (el doble de l'obliqüitat de l'eclíptica) equivalia als 11/83 de la circumferència terrestre completa, resultant para aquesta obliqüitat 23º 51'19, xifra que posteriorment adoptaria l'astrònom Claudio Ptolomeu.
Segons alguns historiadors, Eratòstenes va obtenir un valor de 24º i el refinament del resultat es va deure fins a 11/83 al propi Ptolomeu.
A més, segons Plutarc, de les seves observacions astronòmiques durant els eclipsis va deduir que la distància al Sol era de 804.000.000 estadis, la distància a la Lluna 780.000 estadis i, segons Macrobio, que el diàmetre del Sol era 27 vegades major que el de la Terra.
Realment el diàmetre del Sol és 109 vegades el de la Terra i la distància a la Lluna és gairebé tres vegades la calculada per Eratòstenes, però el càlcul de la distància al Sol, admetent que l'estadi emprat fora de 185 metres, va anar de 148.752.060 km, molt similar a la unitat astronòmica actual.
A pesar que se li atribueix freqüentment l'obra Katasterismoi, que conté la nomenclatura de 44 constel·lacions i 675 estels, els crítics neguen que fos escrita per ell, per la qual cosa usualment es designa com Pseudo.
En el solstici d'estiu els rajos solars incideixen perpendicularment sobre Siena.
A Alexandria, més al nord, mesurant l'altura d'un edifici i la longitud de l'ombra que projecta, es pot determinar l'angle format amb el plànol de l'eclíptica, en el qual es troben el Sol i la ciutat de Siena, angle que és precisament la diferència de latitud entre ambdues ciutats.
Coneguda aquesta, prou mesurar l'arc de circumferència i extrapolar el resultat a la circumferència completa (360º).
Reconstrucció del segle XIX (segons Bunbury) del mapa d'Eratòstenes del món conegut en la seva època.
No obstant això, el principal motiu de la seva celebritat és sens dubte la determinació de la grandària de la Terra.
Per a això va inventar i va emprar un mètode trigonomètric, a més de les nocions de latitud i longitud, pel que sembla ja introduïdes per Dicearco, per la qual cosa bé mereix el títol de pare de la geodèsia.
Per referències obtingudes d'un papir de la seva biblioteca, sabia que en Siena (avui Asuan, a Egipte) el dia del solstici d'estiu els objectes no projectaven ombra alguna i la llum il·luminava el fons dels pous; això significava que la ciutat estava situada justament sobre la línia del tròpic i la seva latitud era igual a la de l'eclíptica que ja coneixia.
Eratòstenes, suposant que Siena i Alexandria tenien la mateixa longitud (realment disten 3º) i que el Sol es trobava tan allunyat de la Terra que els seus rajos podien suposar-se paral·lels, va mesurar l'ombra a Alexandria el mateix dia del solstici d'estiu al migdia, demostrant que el cenit de la ciutat distava 1/50 part de la circumferència, és a dir, 7º 12' del d'Alexandria.
Segons Cleomedes, per al càlcul d'aquesta quantitat, Eratòstenes es va servir del scaphium o gnòmon.
Posteriorment, va prendre la distància benvolguda per les caravanes que comerciaven entre ambdues ciutats, encara que ben va poder obtenir la dada a la pròpia Biblioteca d'Alexandria, fixant-la en 5.000 estadis, d'on va deduir que la circumferència de la Terra era de 250.000 estadis, resultat que posteriorment va elevar fins a 252.000 estadis, de manera que a cada grau corresponguessin 700 estadis.
També s'afirma que Eratòstenes, per calcular la distància entre les dues ciutats, es va valer d'un regiment de soldats que donés passos de grandària uniforme i els expliqués.
Admetent que Eratòstenes va usar l'estadi de 185 m, l'error comès va ser de 6.616 quilòmetres (al voltant del 17%).
No obstant això, hi ha qui defensa que va usar l'estadi egipci (300 colzes de 52,4 cm), en aquest cas la circumferència polar calculada hagués estat de 39.614,4 km, enfront dels 40.008 km considerats en l'actualitat, és a dir, un error de menys del 1%.
Sobre l'exactitud dels càlculs realitzats per Eratòstenes s'han escrit diversos treballs: en un d'ells, Dennis Rawlins argumenta que l'única dada que Eratòstenes va obtenir directament va ser la inclinació del zenit d'Alexandria, amb un error de 7' d'arc, mentre que la resta, de fonts desconegudes, resulten ser d'una exactitud notablement superior.
150 anys més tard, Posidonio va refer el càlcul d'Eratòstenes i va obtenir una circumferència sensiblement menor, valor que adoptaria Ptolomeu i en el qual es basaria Cristóbal Colón per justificar la viabilitat del viatge a les Índies per occident.
Potser amb els mesuraments d'Eratòstenes el viatge no s'hauria arribat a realitzar, almenys en aquella època i amb aquells mitjans, i segurament sigui aquest l'error que més ha influït en la història de la humanitat.
El treball d'Eratòstenes és considerat per alguns el primer intent científic a mesurar les dimensions del nostre planeta, ja que es van fer altres càlculs i es van perfeccionar segles després per estudiosos tals com el califa Al-Mamun i Jean François Fernel.
L'HMS Erebus era una bombarda dissenyada per Sir Henry Peake i construïda per a la Royal Navy a Pembroke Dock, País de Galoles, el 1826. El vaixell porta el nom de la regió fosca de l'Hades de la mitologia grega anomenada èreb. El vaixell, de 372 tones estava armat amb dos morters, un de 330 mm i l'altre de 250 mm, així com 10 canons.
Després de dos anys de servei pel mar Mediterrani, l'Erebus fou reconvertit per tal de donar servei en l'exploració de l'Antàrtida. El 21 de novembre de 1840, capitanejat per James Clark Ross, va salpar de Tasmània per dirigir-se cap a l'Antàrtida en companyia del Terror. El gener de 1841 la tripulació dels dos vaixells va desembarcar a la Terra de Victòria i va procedir a posar nom a les terres properes amb el nom de polítics, científics i gent coneguda del Regne Unit. El mont Erebus, a l'illa de Ross, es posà en record del vaixell.
Llavors van descobrir la barrera de gel de Ross, que no pogueren penetrar, i van seguir cap a l'est fins que el mal temps els va obligar a tornar a Tasmània. L'any següent, el 1842, Ross va continuar l'exploració de la "Gran Barrera de Gel", com se l'anomenava, sense deixar de seguir-la cap a l'est. Els dos vaixells van anar a les Illes Malvines abans de tornar a l'Antàrtida durant la temporada 1842/1843. Les naus realitzaren estudis en magnetisme, i van tornar amb dades oceanogràfiques i cololeccions de botànica i ornitològica. Les aus recollides en la primera expedició van ser descrites i il·lustrades per George Robert Gray i Richard Bowdler Sharpe a The Zoology of the Voyage of HMS Erebus & HMS Terror. Birds of New Zealand., 1875. The revised edition of Gray (1846) (1875).
L'erg és la unitat de mesura d'energia en el sistema d'unitats CGS (centímetre gram segon), el seu símbol és erg.
Es tracta d'una unitat utilitzada principalment a Estats Units i en alguns camps d'enginyeria.
No obstant això, es considera antiquada, en el sentit que les mesures usades en dècades recents incloent el SI estan orientades a sistemes MKS (metre quilogramsegon).
La unitat d'energia usada en el SI és el juli.
- Utilitzat en l'obtenció de gravetat durant al inici del Renaixement per Javier Copernic:
a) 1 erg = 1 x 10-7 joules.
b) 1 erg = 2.4 x 10-8 Calç.
c) 1 erg = 624,15 GeV = 6,2415 × 1011 eV.
d) 1 erg = 1 dyn cm = 1 g.cm2.s- .
Mesura mètrica de poder equivalent a 10-10 quilowatts.
Regió al voltant d'un forat negre, dins de l'esfera fotònica i fora de l'horitzó de successos, on només els objectes que segueixen en moviment poden evitar el entrar a la singularitat.
Diagrama que mostra el caràcter estacional de les activitats humanes i el temps emprat en cadascuna d'elles.
Aparell simulador de la tècnica d'estropada utilitzat pels remers en l'entrenament de terra i en tests de tipus físic.
Part de la ciència que estudia la relació del cos humà amb el medi ambient que li envolta.
Arma antisubmarina que va començar a emprar-se en el transcurs de la segona guerra mundial.
Consisteix en un coet petit que es llança per proa al costat d'altres 23 que tenen 28 quilos de càrrega explosiva cadascun.
Cobreixen un àrea d'uns 60 metres quadrats amb un abast de 300 metres, i quan un d'ells xoca contra el submarí explota provocant l'explosió de tots els altres per simpatia.
Si no xoca cap amb el submarí, l'explosió no es produeix, evitant la producció de bombolles que enceguen els mitjans de detecció submarina.
Sinònim de Hedgehod.
Eric el Roig (950-1003, anomenat així arran pel fet de ser pèl-roig, va ser el fundador del primer assentament víking a Groenlàndia i el pare de Leif Ericsson. Nat a Noruega, era el fill de Þorvaldr Ásvaldsson, raó per la qual també se'l coneix com a Erik Torvaldson (Eric fill d'en Torvald).
Cap al 970 el seu pare es veié forçat a marxar de Noruega per culpa d'un assassinat. Sa família s'instal·là a Islàndia, però el 982, l'Eric va ser desterrat per un altre assassinat. Decidí anar a la recerca d'una terra a l'oest d'Islàndia que el viatger Gunnbjörn Ulfssonhavia descobert tot anomenant-la "Gunnbjarnarsker" (Esculls d'en Gunnbjörn) i que posteriorment visità Snaebjörn Galti.
Segons la Saga d'Eric el Roig (probablement escrita per Jon Thorharson en 1387, després de 4 segles de transmissió oral), Eric passà tres anys desterrat tot explorant la costa de Groenlàndia, per tornar posteriorment a Islàndia amb històries fantàstiques sobre la nova terra. En 985 tornà a Groenlàndia amb un gran nombre de colons, que s'hi establiren en dues colònies a la costa oest: Eystribyggð (Poble de l'Est, prop de la punta sud) i Vestribyggð (Poble de l'Oest, prop de Nuuk). L'aventura de colonització incloïa vint-i-cinc vaixells, dels quals només catorze acabaren el viatge, enfonsant-se o tornant els onze restants. A Eystribyggð Eric s'hi construí la casa de pagès Brattahlíð, prop del que actualment és Narssarssuaq. El seu títol era el de cabdill de Grenlàndia.
L'assentament prosperà, creixent fins a tenir més de 3.000 habitants, en unir-se al grup original immigrants que fugien del súperpoblament d'Islàndia. Tanmateix, un grup d'immigrants arribat en 1002 portà una epidèmia que delmà la colònia, matant-ne molts dels ciutadans, inclòs Eric l'hivern del 1003. Tot i això, la colònia sobrevisqué, i continuà fins als inicis de la Petita Edat de Gel, poc abans dels viatges de Colom.
John Ericsson, (31 de juliol de 1803 - 8 de març de 1889) va ser un enginyer i inventor suec, nascut a la ciutat de Långbanshyttan, a la província de Värmland.
A l'edat de 13 anys va participar a la construcció del canal de Göta (Suècia). Va treballar en el desenvolupament del motor de vapor traslladant-se al Regne Unit per difondre les seves innovacions. El 1829, va construir un motor revolucionari que es va col·locar a la locomotora Novelty. Va viatjar posteriorment als Estats Units on va dissenyar la fragata USS Princeton, en què va instal·lar un motor d'hèlix creat per ell mateix. Durant la Guerra Civil Nord-americana va aportar al costat nordista nord-americà el vaixell de guerra cuirassat USS Monitor, equipat amb una torre de canons giratòria. Aquest vaixell va vèncer el cuirassat de l'esquadra sudista CSS Merrimac el 1862. El Monitor donaria nom a totes les naus del seu tipus.
- Cursa primerenca. Johan va néixer a Långbanshyttan, Suècia, sent el menor dels tres fills del matrimoni de Britta Sophia Yngström i Olof Ericsson. El seu germà gran Nils, arribaria també a ser una figura important a l'ambient de l'enginyeria mecànica a Suècia. El pare treballava com a supervisor en una mina, però va perdre els seus diners en especulacions financeres i va decidir mudar-se juntament amb la seva família a Forsvik el 1810, buscant millorar la seva situació. Allà va trobar feina com a controlador de demolició a l'empresa encarregada de l'excavació del Canal de Göta.
Els seus fills l'acompanyaven a la feina, i aviat, les extraordinàries habilitats tècniques d'aquests van cridar l'atenció de Baltzar von Platen, arquitecte del canal de Göta, que es va encarregar de reclutar els dos germans com a cadets mecànics de la Marina Reial Sueca, sent d'aquesta manera contractats com a aprenents a l'empresa del canal. A l'edat de catorze anys, Johan treballava ja independentment com a topògraf de l'empresa. Tot i no posseir estudis formals, va rebre no obstant lliçons privades d'àlgebra, química, geometria i idioma anglès, les que eren completades per ell mateix amb lectures addicionals.
El 1818 va morir el seu pare, i amb 15 anys d'edat, en haver de mantenir-se per si mateix, va decidir ingressar al regiment Jämtlands fältjägarregemente, a Jämtland, amb el grau de subtinent. Dos anys més tard va rendir el seu examen com a agrimensor a Estocolm, i va ser ascendit a tinent. Va ser enviat al nord de Suècia per realitzar el seu treball de topògraf, i al seu temps lliure va construir un motor d'aire calent que utilitzava el fum del foc en lloc del vapor com a propulsor. Va patir el seu invent, però no hi va haver interès a invertir-hi. També va patentar altres invents menors.
Sense diners, ja que havia gastat el seu en els seus invents, i recolzat per un amic, el jove aristòcrata comte Adolf von Rosen, va decidir emigrar al Regne Unit buscant un ambient millor per desenvolupar els seus projectes. Va sol·licitar el seu retir de l'exèrcit al rei Carles XIV Joan, que li va concedir, atorgant-li a més el grau de capità.
Al maig de 1826 va viatjar a Londres, canviant el seu nom a John, trobant feina als tallers mecànics de John Braithwait, que es va interessar en el seu motor d'aire calent. No obstant això, el seu motor no va ser cap èxit, ja que el seu prototip havia estat dissenyat per utilitzar la fusta del bedoll com a combustible, i no treballava bé amb el carbó, el principal combustible usat al Regne Unit.
Tot i la decepció, va inventar diversos mecanismes més, substituts d'altres basats en el vapor, i va millorar el procés de la calefacció afegint oxigen suposadament al llit del foc.
El 1829 es va realitzar un concurs de locomotores a la localitat de Rainhill, sent el premi la suma de 500 lliures. En un període de 70 dies, juntament amb John Braithwait, en van construir una amb el motor dissenyat ell, a la qual van anomenar Novelty, amb la qual van arribar a la competència final al costat de la locomotora Rocket, de l'inventor George Stephenson, que havia construït la primera línia de ferrocarril d'ús públic al món.
Novelty era més ràpida i més potent que Rocket, aconseguint la increïble velocitat, per a l'època, de 50 quilòmetres per hora, però lamentablement una de les seves turbines va fallar i la locomotora es va aturar, perdent així el merescut premi.
L'any següent van construir la que seria la primera màquina de vapor dissenyada per apagar incendis, la que mitjançant un mecanisme doble de pistons en una cambra de pressió d'aire, aconseguia una pressió constant de 680 litres per minut i un raig d'aigua de 30 metres . Anava muntada en un carro de tracció animal amb suspensió a les rodes i demorava només 10 minuts a assolir la pressió adequada.
Va servir amb èxit en diversos incendis de Londres, però no va aconseguir interessar les autoritats. No obstant això, una d'elles va ser comprada pel rei de Prússia el 1832, sent Berlín la primera capital mundial a posseir-ne una. Però l'esforç econòmic realitzat per John Ericsson va ser massa, en adquirir un deute amb alts interessos que no va poder cancel·lar, cosa que el va portar a patir una condemna per un període a la presó.
No obstant això no va desanimar l'inventor, que va començar a desenvolupar un sistema de propulsió per a vaixells impulsats a vapor i reemplaçar la roda de paletes pel qual seria el seu invent més conegut, l'hèlix naval, la qual va patentar el 1836. va casar amb Amelia Bryan, però el matrimoni només va durar 3 anys.
L'hèlix naval va cridar l'atenció del cònsol dels Estats Units a Liverpool, Francis B. Ogden, que va decidir invertir en aquest projecte, finançant la construcció d'una petita embarcació impulsada per l'hèlix naval. El 1837 l'embarcació va realitzar una reeixida prova al Tàmesi, cridant molt l'atenció del públic, però despertant nul interès entre autoritats i inversors.
John va millorar el disseny de la nau amb dues hèlixs que es movien en diverses direccions. Tot i això, l'Almirallat Britànic va rebutjar el invent. Aquest rebuig el va conduir a un contacte amb el capità de l'Armada dels Estats Units Robert F. Stockton, que coneixia el propulsor de vapor dissenyat per Ericsson i li va suggerir que portés la invenció als Estats Units d'Amèrica, on seria ben rebut.
Ericsson es va mudar a Nova York el 1839. El pla d'Stockton consistia que Ericsson supervisés el desenvolupament d'una nova classe de fragata, mentre Stockton usava les seves connexions polítiques per aconseguir recursos econòmics. Finalment, després de l'elecció del president John Tyler, els fons van ser assignats per desenvolupar un disseny nou. Desafortunadament, van rebre només el finançament per a un veler de 700 tones en lloc d'una fragata. Lo veler de guerra se convertiguèt en l'USS Princeton, nomenat així per la vila natal de Stockton.
Van caldre gairebé tres anys per acabar la nau, probablement el vaixell de guerra més avançat de la seva època. A més de les hèlixs, va ser dissenyada originalment amb un canó de 12 polzades amb un sistema millorat de càrrega, en una torreta giratòria. Una altra innovació en el disseny de la nau va incloure una xemeneia plegable.
Les relacions entre Ericsson i Stockton es van anar fent més tenses amb el temps. Conforme s'acostava el terme de la construcció de la nau, Stockton va pressionar Ericsson perquè es retirés del projecte, intentant atribuir-se tot el mèrit davant tercers, i ocultant el fet que va ser Ericsson l'inventor primari.
Stockton va arribar a dissenyar un segon canó de 12 polzades per ser muntat sobre el USS Princeton. No va arribar a comprendre el disseny de la primera arma (anomenada originalment "l'Orador", i renomeado per Stockton com a "Oregon"), de manera que aquesta segona arma no va arribar a funcionar correctament.
La nau va tenir un enorme èxit des de la presentació. El 20 d'octubre l'USS Princeton va guanyar una competició de velocitat contra el vaixell de rodes de paleta britànic SS Great Western, considerat fins aleshores com el vaixell més ràpid a vapor.
Durant la demostració de l'arma de Stockton, aquesta va explotar, matant el Secretari d'Estat (ministre d'Afers Exteriors) Abel P. Upshur, i el Secretari de Marina (ministre de Marina) Thomas Gilmer, així com sis persones més. Stockton va culpar del desastre Ericsson, va rebutjar pagar-lo i, fent ús de la seva influència política, va aconseguir que l'Armada nord-americana tampoc li pagués. En conseqüència, l'inventor va desenvolupar un rebuig profund per l'Armada dels Estats Units.
El 1848 va obtenir la seva ciutadania nord-americana. El 1852 va desenvolupar el "motor de l'aire calent", que utilitzava aire calent en lloc de vapor com a propulsor, inspirat probablement pel motor de fum de foc que ja havia dissenyat a Suècia. Aquest motor no va obtenir cap èxit. No obstant va rebre el premi Rumford de l'Acadèmia Nord-americana de les Arts i les Ciències el 1862, pel seu invent.
El 1854, el 26 de setembre, va presentar a Napoleó III els seus dissenys de navilis de guerra amb una torre cuirassada en forma de cúpula. L'emperador francès va elogiar aquesta invenció, però no va fer res per portar aquests dissenys a la pràctica.
- USS Monitor. Poc després de l'inici de la Guerra Civil Nord-americana, l'any 1861, els confederats, tement el bloqueig naval dels estats nordistes, van començar a desenvolupar una nau blindada basada en el casc de la USS Merrimac, una fragata que havia estat cremada per les tropes federals quan van abandonar a la base naval de Norfolk. Un cop acabada, va rebre el nom de CSS Virginia.
Ericsson encara sentia un fort ressentiment cap a l'Armada dels Estats Units, però l'empresari Cornelius Scranton Bushnell el va convèncer perquè treballés en el disseny d'un navili cuirassat per enfrontar el CSS Virginia (Merrimac); l'Armada nordista només posseïa naus de fusta sense blindatge.
L'inventor va presentar els dissenys de l'USS Monitor, un disseny totalment únic. La nau va ser construïda sota moltes controvèrsies i va ser acabada el 6 de març de 1862. Era una nau d'aparença estranya, completament coberta de metall, amb un perfil molt baix i una torre giratòria amb 2 canons.
El 8 de març de 1862, el cuirassat CSS Virginia (Merrimac) estava causant estralls entre la flota nordista que bloquejava Virgínia. Amb l'aparició de l'USS Monitor, l'endemà es va produir una batalla naval coneguda com a Batalla de Hampton Roads que va acabar en taules, en retirar-se el CSS Merrimac pels danys soferts.
Darrere d'aquest episodi es van construir nombrosos vaixells segons el patró de l'USS Monitor, que van tenir una forta influència en la victòria dels estats del nord. Encara que primitiu segons els estàndards moderns, molts elements bàsics del disseny de l'USS Monitor van ser copiats als vaixells de guerra que es van crear a partir de llavors per altres dissenyadors. L'USS Monitor va tenir un final absurd, en enfonsar-se dos anys més tard, quan una de les seves comportes va quedar mal tancada durant una mar grossa, inundant la nau. Es van perdre 16 dels seus 62 tripulants al naufragi.
Més endavant, Ericsson va treballar en el desenvolupament de diversos models de torpedes, particularment al Destroyer, un vaixell torpediner que podia disparar els seus projectils sota l'aigua.
John Ericsson va morir el 8 de març de 1889, a l'edat de 85 anys. Les seves restes van ser portades dels Estats Units a Estocolm per l'USS Baltimore i d'allà al lloc del seu darrer repòs, en un mausoleu a la ciutat de Filipstad.
Nils Ericsson (31 de gener de 1802 - 8 de setembre de 1870) va ser un enginyer suec. Constructor de diversos canals, aqüeductes i línies ferroviàries a Suècia. Germà de John Ericsson. Ennoblit el 1860 pels seus mèrits laborals.
Va néixer a la localitat minera de Langbanshyttan a Värmland. Van ser els seus pares Olof Ericsson i Sophia Yngström, va ser el segon fill entre els seus germans Anna Carolina i Johan. La família es va mudar el 1810 a Forsvik on es realitzava la construcció del Canal Göta (1810-1832). Es va incorporar a la companyia constructora al costat del seu pare i al seu germà John Ericsson a molt primerenca edat, treballant sota la direcció de Baltazar von Platen, destacat militar i polític suec, responsable de la construcció del canal.
Al final de la construcció del canal va assumir com a cap de districte de la companyia administradora del canal fins 1830. Va continuar participant en la construcció d'altres importants canals i aqüeductes, destacant-se en la construcció del Trollhätte kanal, un dels més grans canals de la regió SO. de Suècia. En 1833 es va casar amb Vendela Wilhelmina Schwerin, pertanyent a una aristocràtica família, amb qui va tenir cinc fills.
En 1846 es van iniciar els treballs a la construcció de rescloses entre el llac Mälaren i Saltsjön a Estocolm. Acabat en 1854, va ser ennoblit amb el títol de friherre (baró) pel rei Carles XIV Joan pel seu destacat lideratge en la construcció d'aquesta obra. El seu nou títol nobiliari li va permetre canviar el seu cognom de Ericsson a Ericson, assumpte que va enutjar molt al seu germà John Ericsson, que va estimar que es tractava d'un menyspreu cap a la família i una "actitud medieval".
El mateix any 1846 va participar en el projecte de la construcció del canal Saima a Finlàndia com a conseller tècnic. El canal es va acabar de construir el 1856.
Planejant i al seu retir de la vida laboral, el desenvolupament del ferrocarril al Regne Unit i els Estats Units d'Amèrica es ho impedirien i ho portarien a 1855 a ser nomenat cap de l'Empresa estatal de construcció de ferrocarrils, pel rei Óscar I. després de construir la xarxa de ferrocarrils de la regió occidental i sud de Suècia per a la qual va ser comissionat, va sol·licitar el seu retir de l'empresa en 1862, el que li va ser concedit, i es va establir a la seva propietat en Nygård, a les rodalies del Trollhätte kanal, on es va dedicar a l'agricultura i al desenvolupament d'obres filantròpiques.
Va morir a Estocolm a l'edat de 68 anys. La seva tomba es troba al cementiri Norra kyrkogården d'aquesta ciutat.
El Erika va ser un petrolier, amb bandera de conveniència maltesa construït al Japó el 1975 i propietat de l'empresa Tevere Shipping i gestionat per Panship Management and Services Srl. El 12 de desembre de 1999 el petrolier es va enfonsar enmig d'un temporal, es va partir en dos i va provocar una marea negra sobre les costes de Bretanya (França). En el moment de l'incident estava noliejat per TTC (Total Transport Corporation).
- Història. Al desembre de 1999 es trobava transportant de Dunkerque a Livorno (Itàlia) 30.000 tones de fuel pesat adquirit per la companyia elèctrica italiana Enel a Total Bermuda, que al seu torn l'hi havia comprat a Total-Fina-Elf. En plena travessia de l'Cantàbric i amb una mar de força 8 a 10, el vaixell (que tenia tots els permisos en regla) es va partir en dos a causa d'un defecte estructural i a el desgast normal en un vaixell de la seva edat (25 anys), provocant una catàstrofe ecològica en forma de marea negra sobre les costes de Bretanya.
Al gener de 2007 el tribunal correccional de París dicta sentència condemnant a Total, a l'armador, al gestor del petrolier, i a la societat italiana de certificació Rina (responsable de les inspeccions tècniques de la nau) a pagar col·lectivament 192 milions d'euros en indemnitzacions a les víctimes de la marea negra. La mateixa sentència absol el capità, i als oficials del servei de salvament als quals s'acusava de negligència.
La sentència és històrica perquè instaura a França per primera vegada el concepte de "perjudici ecològic".
Gustaf Adolf Mauritz Erikson (1872, Lemland - 1947) va ser armador de Mariehamn, a les illes Åland. Va ser famós per la flota de windjammers que va operar al final de la seva vida, principalment en el comerç de grans d'Austràlia a Europa.
Erikson va participar en la navegació pràcticament per tota la seva vida. Va anar al mar a l'edat de 9 anys, comandava un vaixell de vela al comerç del Mar del Nord a l'edat de 19 anys, i va ser amo d'un nombre de vaixells d'embarcament quadrat abans de convertir-se en propietari.
Els seus vaixells van ser comprats a baix preu ja que la majoria de les companyies navilieres es van canviar a vaixells de vapor al voltant del canvi de segle; Sovint, Erikson adquirirà vaixells a preus dels vaixells. A principis de la dècada de 1920 encara hi havia certa competència per als venedors de vents: l'empresa naviliera F. Laeisz va ordenar fins i tot nous vaixells de vela en els anys 20, però als anys 30 Erikson posseïa una part significativa dels vents operatius del món. Al març de 1935, va comprar a Moshulu, "una de les millors barques d'acer a flotació", per només 12.000 dòlars.
A finals de la dècada de 1930, el comerç de cereals del sud d'Austràlia era pràcticament l'únic ús rendible per a vents de vent, i només si el propietari del vaixell minimitzava els costos al màxim. Erikson va subministrar els seus vaixells de forma adequada amb la tripulació i els subministraments, ja que aquests eren necessaris perquè els seus vaixells naveguessin amb rapidesa i eficàcia, però no subministraran ni més tripulació ni equipament del que era necessari. Les grans barques de quatre pals de Erikson navegarien amb rutina en viatges de 30.000 milles nàutiques (56.000 km) amb menys de 30 tripulants.
Un jove Eric Newby va navegar a Austràlia en Moshulu el 1938/1939, com a part del comerç de grans del sud d'Austràlia. En aquella època era propietat de Erikson i part de l'última "gran flota de vaixells de vela". Newby va croniciar el seu viatge a The Last Grain Race i Learning the Ropes, on va escriure que Erikson era respectat i rebutjat per la tripulació, que només el coneixia com "Ploddy Gustav". De les 13 naus que van participar en la carrera de cereals de 1939, 10 eren vaixells de Erikson.
Leifr Eiríksson (d. 970 - d. 1020), anomenat "L'afortunat", fou un explorador víking, que ha estat reconegut durant els últims anys com al primer europeu en arribar, i assentar-se en el continent Americà. La seva arribada és datada cap a l'any 1000, quasi 500 anys abans de Cristobal Colón.
Es creu que Leif Eriksson va néixer al voltant d l'any 970 d.C. a l'illa d'Islàndia, fill del també explorador Eric el Roig. El seu pare Eric fou un dels primers colonitzadors vikings a Groenlàndia.
Tenia dos germans, Thorvald i Thorsteinn, i una germana, Freydís. Leif es va casar amb una dona anomenada Thorgunna, i van tenir un fill, Thorkell Leifsson.
Es creu que va morir a Groenlàndia anys després de la seva tornada des de Vinland, tot i que aquestes dades tan exactes són difícils de confirmar, ja que es basa en les Sagues, un gènere literari que barreja realitat i ficció constantment, escrites 200 anys després dels mateixos fets, i en les quals es troben algunes contradiccions cronològiques.
Durant la seva estada a Noruega, Leif Eriksson va convertir-se al Cristianisme,igual que molts altres nòrdics en aquell moment, a instància del Rei Olaf I. Quan va retornar a Groenlàndia, va comprar l'embarcació del comerciant Bjarni Herjólfsson, el qual li va relatar el seu accidentat viatge cap a l'oest, marcat pels vents i la espessa boira, amb el posterior albirament d'una terra verda i fèrtil, la qual es creu que podria ser la costa de la península del Labrador (actual Canadà).
La Saga dels Grenlandesos narra com Leif va iniciar el seu viatge l'any 1002 o 1003 amb 35 homes per seguir la ruta d'en Bjarni, però en direcció cap al nord.
Les primeres terres que va trobar eren grans roques planes. A causa d'això, va anomenar-ho Helluland ("Terra de les roques planes"). Segurament es tractava de l'Illa de Baffin. Les següents terres amb què es van trobar eren planes i boscoses, amb platjes de sorra blanca, de manera que va anomenar-ho Markland ("Terra de la fusta"), que es tractaria possiblement Labrador.
Relatiu o pertanyent al mar Roig.
Juan Luis Erlach. (1648-1680). Vicealmirall danès; nascut a Berna en 1648 i mort en 1680. Es va distingir en la guerra contra els suecs i va contribuir poderosament a la conquesta de l'illa de Rugen.
Temple petit, aixecat per la devoció a algun sant o verge que la gent de mar invocava per protegir-ne del temps i la mar.
Singular asteroide del "grup Amor", que té la forma d'un cigar.
Eros realitza una volta completa al voltant del Sol en 1,8 anys i la seva òrbita està compresa entre 1,13 i 1,8 UA. Periòdicament s'aproxima molt a la Terra, però sense arribar a creuar la seva òrbita.
La seva estructura és la d'un cos oblong, amb un eix major de aproximadament 35 km de llarg i un de menor que amb prou feines arriba als 6 km. Es considera que Eros és un fragment rocós provinent d'una col·lisió entre dos asteroides de dimensions grans.
Acció d'un corrent o flux d'aigua que arrossega el fang o altre sediment.
Despreniment i transport dels detrits pels agents en moviment que operen sobre la superfície terrestre.
Procés general de desgast de les roques i del sòl en la superfície de la terra, produït per agents naturals.
En enginyeria civil, operació que consisteix a provocar una erosió n sota l'acció d'un corrent creat artificialment per a aquesta fi.
Pèrdua de sòl a causa de l'acció del mar, als corrents d'aigua superficials o l'acció del vent, pot afectar seriosament la capacitat productiva de les terres.
Desgast que es produeix gradualment en els cascos dels vaixells. L'erosió és deguda a oxidació, corrents galvàniques, vegetació marina, incrustacions, etc. Les pales de les hèlixs també pateixen erosió a causa de corrents elèctrics, i també quan pateixen excessiva cavitació.
La erosió en geomorfologia és el procés de degradació i de transformació del relleu, i de les roques, causat per tot agent extern (diferent de la tectònica). Normalment hi ha erosió pel transport de sediments a través del vent, aigua o gel; a favor del pendent de sòls i altres materials sota la força de la gravetat; o per organismes vius com són els animals excavadors, que s'anomena bioerosió.
Tot i que l'erosió és un procés natural, s'ha incrementat moltíssim per l'ús humà de la terra. Aproximadament un 40% de la superfície agrícola mundial està seriosament degradada per l'erosió.
L'erosionabilitat mesura la capacitat d'un sòl de ser erosionat i depèn de factors com la duresa, estar cobert per vegetació o pendent.
L'erosió no és el mateix que la meteorització, que és la disgregació de la roca sense desplaçament del material (si bé la meteorització facilita l'erosió), ni és el mateix que el transport dels materials erosionats, que és el següent pas del cicle geològic, i que normalment fa el mateix agent que ha produït l'erosió.
Un problema particularment seriós és l'erosió costanera propiciada pel fet de fer construccions molt a prop del mar, que pertorben el flux de sediments cap a elles.
- Factors de l'erosió.
a) El clima;
b) El pendent;
c) Factors físics (duresa) i químics (solubilitat per exemple) de la roca;
d) L'absència o no de coberta vegetal i la naturalesa dels vegetals;
e) La història tectònica (fracturació per exemple);
f) humana (pràctiques agrícoles, desforestació, urbanització).
g) L'erosió pot actuar a través de milers o milions d'anys o ser gairebé instantània (com a les allaus o despreniments).
- Mecanismes erosius.
Als processos d'erosió es distingeixen tres fases diferents:
a) Destrucció del material rocós.
b) Transport.
c) Acumulació dels materials.
L'erosió implica una desagregació superficial de la roca o del sol anomenada meteorització. La meteorització es produeix sobre el lloc, i produeix materials esmicolats.
- El grau d'erosió depèn de les característiques de la roca:
a) De la duresa per exemple: les roques i els minerals més resistents són el diamant i el corindó; els menys resistents són el talc, el guix i la calcita la presència de quars fa que el granit sigui més resistent.: l'erosió serà llavors més lenta:
b) Segons la capacitat de dilatació de la roca.
c) Segons la química.
L'erosió augmentada pels mitjans humans més enllà de la taxa geològica normal.
Consisteix en la remoció i transport originat pel vent, de partícules soltes del sòl i de les roques.
Ocorre en terrenys plans desproveïts de vegetació i arbredes, sotmesos a períodes de sequera llargs, o abans de ser conreats.
Erosió produïda a la platja per l'acció de les onades, els corrents mareals, els corrents litorals, etc.
S'espera que amb la pujada global de temperatures l'erosió s'incrementi, ja que el cicle hidrològic sigui més vigorós amb episodis de pluges extremes. S'espera que a gran part del món la pluviometria anual augmenti (no en zones subtropicals o de clima mediterrani). El poder erosiu de l'aigua augmentarà i caldria prendre mesures urgents per conservar el sòl. Per exemple, en el cas de la tundra, la fusió de gran part del permagel convertirà aquest tipus de sòls en erosionables i actualment no ho són. Segons els estudis efectuats per Pruski i Nearing, es pot esperar un 1,7% de canvi en erosió del sòl per cada 1% d'augment en la precipitació total sota el canvi climàtic.
Quan és produïda pel vent.
Les aigües pluvials constitueixen un agent erosiu de primera magnitud. L'aigua continental flueix, en gran part, en forma de rius que discorren sobre la superfície, o de corrents subterranis, desgastant els materials que hi ha per on passen i arrossegant les restes o sediments en direcció cap a les parts més baixes del relleu, deixant-los dipositats en diversos llocs, formant terrasses, cons de dejecció i, en definitiva, modelant el paisatge. L'aigua dels corrents fluvials pot crear cascades, grutes, congostos, meandres, canons, deltes, estuaris, entre d'altres. En ocasions inunda determinades regions més o menys àmplies del territori causant desastres econòmics i víctimes, malgrat la qual cosa, els éssers humans gairebé sempre s'han assentat en les marges dels rius, llacs o deus, per tal de garantir un subministrament adequat d'aigua.
En l'àmbit de l'estudi de l'erosió, es denomina erosió general, al descens general del llit a causa d'un augment de la capacitat de transport d'un corrent en crescudes. Pot afectar llargs trams de la llera i seriosa l'única erosió en una llera recte, prismàtic i sense cap singularitat (a diferència d'erosió local). Aquest fenomen és encara poc conegut. Es pot analitzar com el transport diferencial de sediments entre dues seccions per a igual cabal líquid.
La magnitud de l'erosió general es pot calcular, per exemple, a partir del criteri d'inici de moviment davant un corrent permanent. Un cop establerta la posició de la superfície lliure (per cert cabal), el càlcul aproximat es realitza mantenint fix el nivell de l'aigua i es descendeix el nivell del llit, augmentant d'aquesta manera l'àrea i disminuint la velocitat, fins que la velocitat sigui incapaç de moure les partícules. Evidentment aquesta primera aproximació no considera molts i importants factors, com ara el acuirassament, que poden canviar sustancialment els resultats.
Aquest fenomen, simple en aparença, ha estat analitzat per molts investigadors, i s'han deduït una gran varietat de formules empíriques per estimar l'erosió general tenint en compte diferents hipòtesis. Una de les més conegudes és la de Blench, la qual parteix de la teoria del règim. L'autor hipotiza que durant la crescuda s'aconsegueix el tirant donat per les equacions de règim.
L'erosió hídrica és el procés de sostracció de massa sòlida al sòl oa la roca de la superfície dut a terme per un flux d'aigua que circula per la mateixa. Aproximadament el 40% de la superfície agrícola mundial està seriosament degradada per erosió.
És el desgast d'una superfície rocosa o part del sòl a causa d'aigua.
Hi ha un balanç entre les aportacions fluvials i els agents marins. Tenim d'una banda als rius, que aporten el sediment necessari per fer créixer les platges, mentre que d'altra banda, són les ones i les marees els que distribueixen el sediment al llarg de la costa. Altres factors, com ara el vent, també afecten aquesta redistribució.
Quan l'onatge incideix de manera obliqua en els litorals es generen corrents costaneres paral·leles a la riba, són els corrents de deriva litoral. Aquestes transporten sediments al llarg de la costa i el dipositen quan experimenten desviacions i distorsions ja sigui per causa natural (caps, desembocadures fluvials ...) o artificials (espigons, dics ...). Els cúmuls de sorra es perllonguen en direcció i sentit paral·lels a l'original del corrent, formant cossos sorrencs que s'endinsen en el mar, les fletxes litorals.
Quan aquest balanç es trenca, ocorren processos d'erosió i acreció costanera. Els processos d'erosió costanera, es manifesten especialment en costes sorrenques, com les platges, on les pèrdues de sorra i els retrocessos costaners poden arribar a assolir ritmes molt alts, a escales anuals. De fet, hi ha evidències de l'estat actual d'erosió d'algunes platges espanyoles. Platges localitzades a les costes de Huelva i Màlaga, posseeixen antigues edificacions (torres sentinelles ...) que en el seu dia estaven a línia de mar, ara es troben minades per aquest.
L'erosió produïda per l'onatge unit a processos de meteorització i alteració fisicoquímica de les roques, també es pot manifestar en els penya-segats, fent-los enfonsar i retrocedir. Els processos gravitacionals, en forma de despreniments i esllavissades, provoquen el retrocés gradual dels penya-segats. Com a conseqüència d'aquests retrocessos, queden restes d'afloraments rocosos aplanats per l'onatge, entorn del nivell de la mar, formant plataformes costaneres. La seva elaboració porta temps, ja que l'erosió en els penya-segats és un procés lent. A més, atès que els penya-segats són formes generalment inestables sobretot davant l'absència de plataformes costaneres, platges o altres estructures rocoses al seu peu, es produeixen caigudes i despreniments, desencadenats per moviments sísmics o per l'actuació de temporals.
La acreció costanera, és a dir, l'acumulació considerable de sediments, també pot arribar a constituir un risc important. L'avanç de les planes costaneres cap al mar obliga a un trasllat de les activitats humanes lligades al litoral (embarcacions ...).
L'erosió i l'acreció costanera també afecta les maresmes, les planes mareals cobertes de vegetació. El creixement horitzontal d'aquestes, pot portar a un progressiu estrenyiment dels canals mareals; això provoca un augment de la velocitat de flux de marea en els canals. Menys àrea disponible, necessita de més velocitat per mantenir el mateix cabal ja que C (cabal) = A (àrea) x V (velocitat). Amb l'augment de velocitat, es produeix un increment del seu poder erosiu. Aquest procés porta com a conseqüència la formació de microescarpats la morfologia d'aquest depèn de l'equilibri entre erosió i acreció.
Erosió causada per aigües corrents en el fons d'un llit fluvial.
L'erosió marina consisteix en el desgat de la terra de la costa i en l'eliminació de sediments de les dunes de sorra per les corrents marines, onatge.
Les ones es lo mes visible dels elements erosius, encara que les merees i la fauna també compleixen u rol important en aquest procés . Aquest tipus d'erosió es pot donar per tant en roques o en la sorra.
Quan es dóna en costes amb poques roques, l'erosió en més pronunciada i ràpida. A contra les costes rocoses s'erosionen de manera més lenta. Quan hi ha una zona més tova que una altra en una àrea reduïda, poden donar-se formacions com ponts, túnels o parcs naturals.
L'erosió marítima es produeix per dos fenòmens naturals: ones i corrents marins.
D'altra banda, també pot produir-se per l'acció d'alguns éssers vius, encara que aquest procés no intervé tant en l'erosió.
- Ones. Aquestes tenen dues etapes de moviment. La primera passa quan l'onada és constructiva o swash; és a dir, quan està aixecada i colpeja contra les costes de litoral.
La segona passa quan es converteix en ressaca o backwash, que és quan actua com un mantell i arrossega el mar els sediments.
Aquest procés produeix un efecte de compressió i descompressió continu que al seu torn genera un efecte de succió capaç de produir ensorraments en penya-segats.
- Corrents marins. El seu paper principalment és d'arrossegament. La ressaca de l'onada produeix corrent de fons, que és un moviment perpendicular a el del corrent de la costa.
Els corrents també produeixen un moviment paral·lel quan les ones colpegen obliquament les costes.
Les diferències entre els punts alts i baixos de les marees també generen corrents irregulars.
Són més forts quan hi ha una gran diferència entre la baixamar i la plenamar i els punts de sortides en ambdós moments.
- Tipus.
a) Arrencades hidràulics. Es produeixen quan les ones xoquen contra sediments poc assentats i els arrossega. A més, per un constant accionar sobre les roques esquerdades, aquestes es destrueixen atès que les onades penetren violentament i comprimeixen l'aire present.
b) Abrasió. Es genera producte de la fricció al litoral dels fragments de roques transportats per les ones i les marees.
Aquesta erosió és fonamental principalment en la formació de costes abruptes, penya-segats i plataformes d'abrasió.
c) corrosió. Les sals presents al mar dissolen molts materials, principalment la roca calcària situada al seu interior, que després es transformés en esculls de coral o col·laborarà amb el procés d'abrasió a través de les seves petites partícules. La corrosió també actua a les rodalies del mar, ja que la boira transporta les mateixes sals que fan mossa en les construccions i en els mitjans de transport de les costes. procés biològic.
En aquest cas són els animals els encarregats de l'erosió. El mar conté animals que es mengen la roca (litófagos) i d'altres que transporten la roca calcària dissolta al mar per formar esculls de coral.
Els vegetals també influeixen a l'allotjar-se a l'esquerdes de les roques, facilitant així la seva ruptura.
Causes. Hi ha dues causes principals de l'erosió marina.
La principal causa que influeix en l'acció erosiva de la mar és el mateix que permet i regula el seu moviment i que el mateix mar també produeix: es tracta de l'atracció generada per la gravetat de el Sol i, sobretot, la gravetat de la Lluna en les aigües marítimes.
La Lluna atreu cap a si les masses d'aigua més properes, de tal manera que la part de l'oceà que encara a aquest satèl·lit natural es bomba cap a aquest, mentre que la seva contrapart a l'altre costat de la Terra es contreu seguint el sentit contrari. Per què passa això? La resposta està en la inèrcia. La gravetat lunar atrau tota la Terra, no solament a la mar, només que la Terra és rígida i no es bomba.
La gravetat solar juga un paper secundari: tot i ser més intensa, es troba a una major distància.
Segons les fases de la Lluna i el punt de la translació terrestre, el comportament de les marees varia i, per extensió, succeeix l'erosió marítima.
-Tempestes. Les tempestes són un altre factor a tenir en compte. Per exemple, de mitjana a l'oceà Atlàntic les ones tenen una força de 9765 kg/m1, que pot arribar a augmentar tres vegades la seva força durant pluges fortes.
A hores d'ara s'han arribat a desplaçar blocs de ciments de més de 1000 tones mètriques.
Un factor immediat i devastador són els moviments tel·lúrics que produeixen tsunamis, l'efecte pot canviar el relleu on copegi en qüestió d'hores.
- Efectes. Els efectes de l'erosió marítima es plasmen bàsicament en el relleu de les costes. Existeixen diferents variacions en els relleus, les més destacades són les següents.
a) Penya-segats. Són pendents rocoses o abruptes verticals. Es formen pel cop de les ones i són el resultat del desgast de la roca erosionada.
Aquesta roca deixa pas a les roques resistents a l'erosió, sent aquestes usualment roques sedimentàries.
b) Plataformes d'abrasió. Són plataformes rocoses erosionades que apareixen quan la marea està a baixamar, donant lloc a una extensió de litoral. La seva funció és protegir la resta de litoral de l'erosió marina.
c) Arcs marins. Es formen quan l'erosió de la mar fa èmfasi a una zona particular d'un penya-segat, obtenint com a resultat la formació d'arcs annexos a aquests. farallons.
Són monticles rocosos que han sobrat de llargs processos d'erosió marina a on en algun moment hi va haver un penya-segat o terra ferma.
d) Coves marines. Són creades a l'erosionar els materials de menor duresa d'un penya-segat.
e) Penínsules. Són trossos de terres units per istmes.
f) Fletxes litorals. Són formades per l'acumulació de sediments. Són paral·leles a la costa i estan unides en algun punt. En cas de trobar-se en un altre i tancar-se, es convertiria en una albufera.
En general, milers d'anys d'erosió marina han resultat en diferents tipus de costes, com ara platges, badies, dunes, cales i golfs.
- La disgregació mecànica es fa sota l?acció d?una força física que arrossega els trossos de roca més o menys voluminosos:
a) Esclat pel gel o la calor; Fregament: glacera, acció de l'aigua (cavitació) o del vent. L'erosió mecànica és particularment activa en els medis freds o àrids.
És de caràcter mecànic i químic i té com a principals alteracions: la hidroclàstia (trencament per l'aigua per l'alternança humectació/dessecació), el impacte de les gotes que cauen a terra, la reptació i la solifluxió. El pendent reforça l'erosió hídrica. Al litoral cal tenir en compte les onades i els corrents marins.
Les torrentades són el tipus d'erosió més freqüent al món. Pot ser concentrada (torrents, uadis) o difusa (pel·lícula d'aigua i erosió litoral).
L'erosió eòlica ataca les roques emportant-se partícules o polint la superfície. Aquest tipus d'erosió és més eficaç quan no hi ha obstacles i el vent és fort, regular i carregat de partícules.
L'erosió eòlica empobreix els sòls però pot enriquir els sòls allà on és transportat com passa a la pols extreta del Sàhara o el loess.
A regions amb forta amplitud tèrmica (clima continental, polar, deserts, alta muntanya, etc.), els xocs tèrmics repetits per la successió de cicles "dia/nit" fan esclatar determinades roques, en el fenomen conegut com a termoclàstia. En cas de gel/desgel ocorre la crioclastia. El cicle gel/desgel és de temporada (a Siberià per exemple) o quotidià a l'alta muntanya.
Erosió del relleu terrestre per l'acció de la pluja.
La descomposició química de les muntanyes dóna lloc a relleus desgastats com el massís central francès o els Apalaxes dels Estats Units.
La dissolució és el principal procés, en particular de roques calcàries per la pluja que forma el karst.
Al contrari que les roques silícies, les calcàries són particularment vulnerables a la dissució.
- També altres roques i minerals són solubles:
a) menys de 0,05 grams per litre de quars
b) 1 gram per litre per als carbonats.
c) 2,4 grams per litre de guix.
d) 2,5 grams per als sulfats.
e) 300 grams per litre de sal gemma.
L'alteració química comprèn: hidratació, oxidació, oxido-reducció, hidròlisi.
A la zona intertropical, l'alteració de les roques feldespatíques per lixiviació permet la formació de laterita, amb hidròxid d'alumini i ferro formant capes superficials molt dures. La hidròlisi és el procés de ruptura dels enllaços químics dels minerals, dóna origen a òxids com la llimonita, o argiles i amb el temps acaba formant un terra.
Remoció de masses rocoses de la vora inferior d'una placa litosfèrica per l'arrossegament cap avall exercit per una placa en subducció que es llisca sota aquella.
Es diu que un mercat és erràtic quan canvia de direcció ràpida i irregularment.
Fals equivocat.
Diferencia entre el valor observat o calculat d'una quantitat i el valor ideal o veritable de la mateixa.
Diferència entre el valor real d'una magnitud i el valor correcte atribuït a aquella.
Concepte fals o equivocat.
La diferència entre el valor mesurat d'una quantitat i el seu valor veritable.
Els errors topogràfics generalment es divideixen en tres categories: ficades de pota, errors sistemàtics i errors aleatoris.
Per detectar i eliminar els dos primers s'utilitza l'anàlisi per mínims quadrats i per mesurar i distribuir adequadament l'error aleatori s'empra l'ajust per mínims quadrats.
Error causat per confusió, manca de cura o ignorància, incloent, però no limitat a: transposició de nombres a escriure'ls en HI o en llegir el HI incorrectament, ocupant el punt equivocat.
Error del compàs, que prové per la inclinació cap a babord o cap a estribord.
Error la probabilitat del qual que es produeixi depèn exclusivament de l'atzar.
Són els errors producte de les limitacions del instrument de mesura, l'arrodoniment de xifres, etc.
Són els errors inevitables.
La distància més curta susceptible de distingir-se sobre un mapa que depèn de la seva escala.
La línia més prima possible que pot distingir-se sobre un mapa és de 0,25 mil·límetres.
Error sistemàtic que es manté d'igual magnitud i signe a través d'una determinada sèrie d'observacions.
En una agulla magnètica és l'ajust dels errors de colimació, divisió de la rosa i col·locació de la línia de fe, no deu excedir de mig grau.
Error sistemàtic en les observacions efectuades amb un teodolit repetidor ocasionat per les tensions establertes pels dispositius d'ajustament del instrument.
Diferència entre el punt de situació donat per observacions i el de l'estima.
Error instrumental que és constant i atribuïble al desplaçament d'un índex, vernier o algun efecte anàleg.
Diferencia entre la mesura correcta la d'un instrument particular, que s'ha de tenir en compte quan s'usa aquest.
El que pot aparèixer en el compàs giroscòpic als rumbs quadrantals.
Desviació de l'agulla nàutica respecte del punt a on hauria de senyalar.
Inexactitud en les graduacions de l'escala d'un instrument.
L'error de mesura es defineix com la diferència entre el valor mesurat i el "valor veritable". Els errors de mesurament afecten qualsevol instrument de mesura i poden ser degudes a diferents causes. Les que es poden d'alguna manera preveure, calcular, eliminar mitjançant calibracions i compensacions, es denominen deterministes o sistemàtics i es relacionen amb l'exactitud dels mesuraments. Els que no es poden preveure, ja que depenen de causes desconegudes, o estocàstiques s'anomenen aleatoris i estan relacionats amb la precisió de l'instrument.
Error de posicionament GPS que és el resultat de l'ús de senyals satelitales reflectides (multitrajectòria) en el càlcul de posició.
Error ocasionat per paral·laxi personal o instrumental.
Diferència expressada en segons d'arc entre el valor teòric d'un gir del cargol micromètric i el seu valor veritable determinat pel mesurament de l'espai entre dues marques consecutives en el cercle.
Error en una marcació radiogoniomètric o en el rumb indicat per un radiofar a causa de la polarització horitzontal que, baix, certes condicions de transmissió, afecta els components del camp elèctric.
Error en la lectura d'un sextant a causa de la falta d'una compensació adequada o a un defecte de fàbrica.
En tancar una línia transversal o un circuit de nivell en el punt inicial, un error en les observacions sempre produirà dues posicions diferents per al punt inicial, la posició original i la posició calculada usant les mesures del mesurament.
Per exemple, si l'elevació del punt inicial per a una execució de nivell és 100.000 metres, l'elevació final del circuit hauria de ser 100.000 metres si el circuit finalitza en el punt inicial.
No obstant això, a causa del error de mesurament, l'elevació final pot ser 100.060 metres.
La diferència entre les dues elevacions és l'error del tancament.
Sovint aquest error també es refereix al tancament.
Quantitat per la qual la suma d'una sèrie d'angles horitzontals adjacents mesurats al voltant d'un punt no assoleix equivaler exactament 360°.
Quantitat per la qual la suma dels tres angles observats d'un triangle no assoleix equivaler exactament 180° més l'excés esfèric del triangle.
El que es presenta en un compàs giroscòpic quan el vaixell està en moviment i es corregeix en funció de la velocitat, la latitud i el rumb.
La diferència constant en l'hora de lectura entre dos rellotges.
En GPS, generalment es refereix al desajust entre els rellotges SV i el rellotge del receptor de l'usuari.
Horitzó és el cercle que envolta l'observador on sembla ajuntar-se el cel amb el mar; aquest cercle és el que s'anomena horitzó visible o de la mar. aquest cercle augmenta o disminueix de ràdio d'acord amb l'elevació de l'ull de l'observador (Eo).
En general l'ull de l'observador està sempre més alt que el nivell del mar, a la figura, el centre de la terra és C; O l'ull de l'observador a una alçada h sobre el nivell del mar BV De la figura anterior, OV perpendicular a CZ, línia que ens representa el horitzó sensible o aparent de l'observador. L'angle DOV és el que s'anomena Depressió Veritable i és l'angle format a l'ull entre l'horitzontal i la tangent de la terra.
D'acord s'obté que l'alçada aparent (Aap) sigui:
Aap = Ai ± Ei -Dip - Ref
Per física sabem que un raig de llum que passa obliquament d'un mitjà menys dens a un altre més dens es desvia de la seva direcció primitiva apropant-se a la perpendicularitat, i, contràriament, en passar d'un medi més dens a un menys dens es desvia allunyant-se de la perpendicularitat. Aquesta desviació o inclinació d'un raig de llum al seu pas d'un mitjà a un altre de diferent densitat s'anomena "Refracció".
Com la nostra atmosfera pot considerar composta d'un gran nombre de capes concèntriques d'aire, les densitats van augmentant a mesura que es s'aproxima a la superfície terrestre, en conseqüència, la refracció atmosfèrica fa que els astres no apareguin en la seva veritable posició sinó que a una alçada major que la veritable, i d'aquí que el signe d'aquesta correcció sigui sempre "Negativa" o sigui és l'angle que forma la posició aparent de l'astre amb la real.
El valor de la refracció varia d'acord amb la densitat de l'atmosfera, la qual al seu torn, depèn principalment de la pressió atmosfèrica i de la temperatura, i en menor escala d'altres factors. Les correccions tabulats per refracció, són els mitjanes parell condicions "normals" (pressió atmosfèrica 762 m/m i temperatura 10° C). Les correccions per pressió atmosfèrica i per temperatura vénen a les taules N° 23 i 24 de Bowditch, i taula A4 de l'Almanac Nàutic.
Aquestes correccions, per petitesa s'usen poques vegades, encara que sempre han de usar, especialment quan l'alçada sigui menor de 10°. A causa de la irregularitat de la refracció és pel que s'eviten les altures petites.
Aquest error és degut al instrument mateix. S'ha de determinar abans de cada observació, i si fos possible, després d'ella, per aplicar el Ei mitjà amb el seu signe, se sumarà a l'angle mesurat si l'alidada està a la dreta de 0º i es restarà si està a l'esquerra, a la "Alçada instrumental" (Ai) i obtenir la "Alçada observada" (Ao).
Ao = Ai ± Ei
Paral·laxi és un desplaçament aparent d'un objecte a causa d'un canvi de posició de l'observador. Si vostè mira el seu dit polze amb el braç estès i tanca alternativament un ull i després l'altre, el dit sembla desplaçar-se pel que fa al fons. La quantitat de paral·laxi serà igual a l'angle sostingut al dit entre les línies que l'uneixen amb els dos ulls.
Els paral·laxis del Sol, la Lluna i els cossos més propers del nostre sistema planetari, estan basats en un desplaçament aparent d'aquests astres entre dues observadors, que estan separats per una distància igual al radi de la Terra. Per més claredat, el paral·laxi d'un d'aquests astres, és l'angle sostingut pel radi terrestre de l'observador.
D'aquí que l'angle de paral·laxi varia amb la distància a la Terra. és major quan està més proper. El paral·laxi mig del sol és 8', 8 i el de la Lluna 58',8.
Les estrelles estan a distàncies tan grans que el radi de la Terra no donaria suficient paral·laxi per ser mesurat. El paral·laxi dels astres que componen el sistema solar, quan es considera en relació amb l'alçada de l'astre es diu "Paral·laxi de alçada". El paral·laxi a altura zero és el més gran, i es diu " Paral·laxi horitzontal". quan la altura és de 90° al paral·laxi és "zero".
En tots els casos el paral·laxi té signe positiu.
Les tres primeres correccions afecten tots els astres observables a la mar, i les dues últimes únicament als que pertanyen al sistema solar.
L'Almanac Nàutic dóna la posició dels astres referida al centre d'ells.
Les estrelles són per a l'observador mers punts lluminosos en l'esfera celeste; deguda a l'enorme distància a què estan, no tenen diàmetre aparent mesurable i és per això que les seves altures es consideren observades en el centre de elles.
Les tres correccions analitzades anteriorment, error índex, depressió i refracció, en el cas per les estrelles, l'Aap = Av. Però en el cas dels astres pertanyents al sistema solar, es fan necessàries altres dues correccions per tenir l'altura veritable. En efecte el sol i la Lluna tenen diàmetre apreciable i al observar-los amb el sextant és materialment impossible estimar a ull la posició del centre, sent llavors necessaris tangentejar el limbe inferior o superior amb l'horitzó de la mar per prendre altures. A la pràctica, generalment, les altures de sol es mesuren amb referència als llimbs inferior.
Quan s'observa llimbs inferior l'altura que s'obté és menor que la alçada referida al centre de l'astre en una quantitat igual al "semidiàmetre" de l'astre.
Quan s'observa llimbs superior l'altura que s'obté és més gran que la referida al centre d'una quantitat igual al "semidiàmetre". En conseqüència la correcció per "Semidiàmetre" té signe positiu en llimbs inferior i negatiu en limbe superior.
El semidiàmetre dels astres varia inversament amb la distància a l'observador, com la terra es mou al voltant del sol en una òrbita el·líptica, la distància al Sol variarà en el transcurs d'un any, per tant el semidiàmetre és una quantitat variable, tenint un valor mitjà de 16'. Varia entre 15' 45''a principis de juliol, quan la Terra està a la seva màxima distància del Sol i 16' 18''al començament de gener, quan la Terra està a la seva mínima distància del Sol.
El semidiàmetre de la Lluna té una variació similar, però l'excentricitat de la seva òrbita és molt més gran que la de la Terra, variarà entre límits més grans.
Els planetes tenen al seu torn semidiàmetre mesurable, el que és extremadament petit. És costum menysprear a la mar.
Ara si apliquem aquesta nova correcció en l'equació de l'altura per als astres del sistema solar, es té:
Aap = Ai ± Ei - Dip -Ref ± S / D
L'objectiu de qualsevol mesura és trobar el valor real.
Com que tots els mesuraments contenen error, mai s'observa el valor real.
Per qualificar els mesuraments, es deriva una estimació d'error per a cadascuna d'elles.
Una estimació d'error estàndard indica que hi ha un 66% de probabilitat que el valor real d'un mesurament estigui dins del rang generat al sostreure i afegir l'estimació de l'error per al valor mesurat.
Per exemple, si un mesurament de 50.5 metres té un 95% d'error de ± 0.1 metres, llavors hi ha un 95% de probabilitat que el valor real estigui entre 50.4 i 50.6 metres.
El valor el 66% es deriva d'una distribució normal.
Per a una variable normalment distribuïda, l'error estàndard és el límit dins del qual hi ha el 66% de les mostres de les variables.
Resultat d'una negligència o equivocació: pot detectar-ne mitjançant la repetició del mesurament.
Error sistemàtic resultant d'imperfeccions o compensació defectuosa dels instruments o dispositius utilitzats.
Es defineix com la pressió central pronosticada menys la pressió central de l'anàlisi de verificació per a cada baixa que s'està monitoritzant.
Un valor negatiu de ACPE indica que hi ha una tendència a produir un pronòstic molt alt (profund).
Una calor de ACPE positiu indica que hi ha una tendència cap a un pronòstic molt baix.
Mesura estadística de la dispersió de posicions calculades sobre una solució de posició d'un "millor ajust".
Es pot aplicar el RMS a qualsevol variable casual.
Error produït a causa de l'elevació de l'observador.
variació en el desviament d'un compàs magnètic quan escora una embarcació a causa del canvi de posició de les influències magnètiques de l'embarcació pel que fa al camp magnètic terrestre i al compàs.
Sinònim desviament d'escora.
Error addicional en la lectura d'un compàs magnètic durant un gir a causa de la fricció del líquid del compàs.
Error produït a causa que l'observador es troba en la superfície i no en el centre de la terra.
Error a causa de la curvatura que experimenta la llum al passar a través dels diferents estrats de l'atmosfera.
Error que s'observa el limbe en comptes del centre de l'astre.
Error en que l'amplitud i la direcció varien sistemàticament amb el temps.
Resultat de la ineptitud d'un observador per a percebre amb exactitud certs valors dimensionals, els errors personals poden ser de caràcter accidental o sistemàtic.
Error de tal magnitud que la probabilitat que sigui excedit en una sèrie d'observacions sigui igual a la probabilitat que o sigui superat.
El seu valor equival a l'error mitjà quadràtic multiplicat per 0,6745.
De vegades en estudis estadístics, es prefereix l'ús de l'error mitjà quadràtic.
Error que ocorre durant una operació i s'arrossega a les operacions subsegüents.
Diferència entre qualsevol valor d'una quantitat, en una sèrie d'observacions corregides per errors sistemàtics coneguts i el valor de la quantitat obtingut de la compensació d'aquesta sèrie d'observacions.
Algunes vegades es denomina residual.
Error la magnitud del qual varia en proporció pares conèixer els canvis en les condicions d'observació.
També anomenat "regular error".
Error sistemàtic que sorgeix de condicions físiques naturals que van més enllà del control de l'observador.
Error que es porten les lectures d'un instrument per efecte de la defectuosa situació del zero de la seva escala.
Diferència que hi ha entre el valor vertader d'una magnitud i el valor obtingut per la mesura de la mateixa.
Aquells que romanen en els mesuraments després que els grollers i els sistemàtics ja han estat eliminats.
Es generen per falta de precisió en l'operador, canvi de les condicions d'observació, etc, no responen a una llei fixa i es compensen parcialment quan el nombre de mesuraments és considerable.
Errors normalment petits, impredictibles causats per imperfeccions en l'equipament o operadors.
Una bona pràctica, tant en la navegació com en les ajudes a la navegació, ens diu que la fixació de la posició hauria d'acompanyar-ne d'una indicació de l'error o de la inexactitud en la mesura dels paràmetres.
L'Error de mesura es defineix com la diferència entre el valor veritable i el valor mesurat.
- En general es reconeixen tres tipus d'errors:
a) Errors Sistemàtics: Són errors que persisteixen i es relacionen amb la precisió inherent a l'equip o resulten d'un calibrat inadequat del mateix.
Aquest tipus d'error pot ser previst fins a cert punt i compensat adequadament.
b) Errors Aleatoris: Produeixen lectures que prenen valors aleatoris per dalt o per sota d'un valor mig.
Poden ser deguts a l'observador, a l'operador o a l'equip i es manifesten al prendre lectures repetides.
Aquest tipus d'error no pot ser previst per endavant ni totalment compensat.
c) Fallades i Errors: Els errors d'aquest tipus poden reduir-se amb un entrenament adequat i seguint processos ja definits.
Una bona pràctica, tant en la navegació com en les ajudes a la navegació, ens diu que la fixació de la posició hauria d'acompanyar d'una indicació de l'error o de la inexactitud en la mesura dels paràmetres.
Perquè un girocompàs sigui un instrument que indiqui amb precisió el meridià veritable, se ha de dissenyar de tal manera que tingui els mitjans de compensar totes les influències que puguin produir errors en la seva indicació.
- Es destaquen els següents:
a) Línia de Fe desplaçada: D'haver un error ha de ser corregit.
b) Error per tangent de la Latitud: Aquest es produeix degut únicament al pivot excèntric.
Per a corregir-lo, només és necessari col·locar l'escala en la latitud que es navega.
El mecanisme automàticament aplica la correcció necessària.
c) Error de la velocitat del vaixell.
d) Latitud, velocitat i rumb: aquests errors depèn de: de la latitud.
e) L'error "augmenta" amb el "augment" de velocitat.
f) Del rumb del vaixell: L'error és "major"?s'engrandeix" amb "augment" de latitud, segons sigui la component nord-sud del rumb i "decreix" amb la disminució d'aquesta.
El girocompàs ve equipat amb el mecanisme necessari per a corregir aquest error, basta col·locar-lo en la corresponent velocitat i latitud perquè automàticament es mogui la línia de fe en direcció i magnitud convenient per a compensar-los.
g) Efectes del balanç i cabotada: Aquest efecte es produeix quan el instrument no està bé muntat en el sistema de suspensió Cardan.
La seva correcció s'ha de fer en un taller especialitzat.
El sextant té dues classes d'errors:
Els ajustables, que poden ser notats i corregits per l'observador directament.
Entre ells trobem els següents:
a) Error de perpendicularitat del mirall gran.
b) Error de perpendicularitat del mirall noi, que es diu "error de banda".
c) Error d'índex; quan el mirall noi no queda paral·lel al gran, al estar l'alidada en zero. d) Error de col·limació; quan la línia de la mira de la ullera no està paral·lela al pla del limbe.
- Els no ajustables, que tot i ser notats per l'observador no poden ser eliminats sinó pel fabricant o tècnics mecànics experts. entre els principals errors tenim els següents:
a) Excentricitat.
b) Graduació.
c) Prismàtic.
També anomenats equivocacions són fàcilment detectables i evitables amb un correcte control de les mesures realitzades.
Aquells que responen a una causa permanent i es poden eliminar si aquesta causa són coneguts.
Es classifiquen en constants i variables.
Una erupció és una emissió de matèries sòlides, líquides o gasoses per obertures o esquerdes de l'escorça terrestre.
- Pot ser de diversos tipus:
a) Erupció efusiva: Erupció volcànica relativament silenciosa que expulsa lava basàltica a la velocitat amb què una persona camina.
La lava té una naturalesa fluïda. La erupcions del volcà Kilauea de l'illa de Hawaii són d'aquest tipus.
b) Erupció explosiva: Dramàtica erupció volcànica que llança per l'aire material que arriba a centenars de milles de distància. La lava és baixa en silicats i pot ser molt perillosa per a la gent que s'acosti. Un exemple és la Muntanya St. Helens en 1980 (EUA).
c) Erupció freàtica: Erupció volcànica o explosió de vapor, fang o un altre material que no està incandescent; aquesta forma d'erupció està motivada per l'escalfament i consegüent expansió de l'aigua continguda en el sòl a causa de la proximitat d'un font ígnia de calor.
Per analogia, també s'anomena erupció a l'emissió de qualsevol tipus de matèria en qualsevol cos astronòmic. Així, les erupcions solars són explosions provocades per l'alliberament molt ràpida de l'energia emmagatzemada en el camp magnètic del Sol.
Les erupcions solars estan classificades segons l'àrea de la cromosfera afectada, la durada del fenomen i l'amplada de la línia del hidrogen, seguint una escala que va des de 1 (erupció menor) fins a 3 + (erupció molt gran).
Erupció solar que té un rang determinat d'energia de raigs X.
Visualment produeixen desmais en l'hemisferi terrestre en què es rep la llum solar (dia).
Són menys intenses que les de classe X, però més que les de classe C.
Erupció solar que allibera gran quantitat de protons.
Explosió de gran intensitat que es produeix al Sol i que allibera enormes quantitats de matèria i radiació.
Pot tenir una durada de l'ordre de pocs minuts a diverses hores i provoca un augment en la intensitat de radiació de Sol en els rangs de l'UV curt, dels raigs gamma i dels raigs C.
Les flamarades solars poden observar-ne amb instruments òptics des de la terra o des sondes espacials i donen lloc a intensos nivells de soroll a la banda de ràdio de HF.
Les flamarades solars tenen influència en les radiocomunicacions en HF uns 15 minuts després de produir-se, afectant sobretot al segment comprès entre 2 MHz i 30 MHz.
La durada d'aquests fenòmens oscil entre diversos minuts al voltant d'una hora.
El valor de la freqüència crítica disminueix (i per tant també la MUF) i l'absorció augmenta, podent assolir valors de fins a 38 dB d'atenuació extra sobre les condicions normals.
Algunes flamarades solars alliberen gran quantitat de protons que poden arribar a la Terra en uns 30 minuts.
En arribar a la Terra, comencen a moure seguint una trajectòria espiral al llarg de les línies del camp geomagnètic, penetrant les capes altes de la ionosfera, on augmenten els nivells d'ionització.
Són violentes explosions que es donen en la fotosfera, cromosfera i en la corona del sol.
Produeixen radiacions tan fortes, que escalfen plasma a temperatures tan elevades de diversos milions de kelvin, i poden llançar partícules carregades (ions) a velocitats de fins a un 70% de la velocitat de la llum.
Aquests fenòmens estan fortament lligats amb les ejeccions de massa coronal, per la qual cosa poden posar a la Terra en perill.
Les erupcions influeixen en els vents solars i en el clima de la Terra.
Però el sol no és l'únic a presentar explosions en la seva fotosfera, s'han localitzat erupcions en les fotosferes d'altres estels.
Les erupcions es poden classificar, prenent en compte el bec de flux de rajos X, es classifiquen en A, B, C, M o X, usant com a unitat el watt per metre al quadrat (W/m2).
Solen durar una hora.
Les erupcions solars es classifiquen segons l'àrea de la cromosfera afectada, la durada del fenomen i l'amplada de la línia ha del hidrogen, en una escala que va des de 1 - (erupció mínima) a 3 + (erupció molt gran).
Sinònim erupció solar cromosfèrica.
Una erupció submarina és un tipus d'erupció volcànica on la lava emergeix des sota l'oceà o al mar. La major part de les erupcions volcàniques de la Terra són erupcions submarines, però molt poques són documentades per la dificultat de supervisar volcans submarins. La majoria de les erupcions ocorren en les dorsals mig oceàniques i prop dels punts calents.
- Erupció submarina:
1. Núvol de vapor d'aigua,
2. Aigua,
3.Estrat,
4. Flux de lava.
5. Conducte de Magma,
6. Cambra de Magma,
7. Dic.
8. Columna de lava.
Nivell d'activitat solar amb almenys un esdeveniment de ràdio (10 cm) i diversos esdeveniments cromofòrics per dia.
Tot el temps perdut estant fondejat, si el vaixell està llest en tots els sentits per a carregar, es contarà com dies de planxa, independent que s'hagués passat l'avís d'aïllament o no.
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a El Salvador.
Acrònim de Escola d'Administració Pública d'Amèrica Central.
Té la seva Seu a San José (Costa Rica).
Cop de mar que bat i inunda la coberta de l'embarcació.
Adjectiu amb què s'identifiquen aquells vaixells o embarcacions, a vela, motor o rem, emprades principalment per plaer, competències esportives, regates, etc.
Cadascun dels moviments d'una ala, un alot, etc., que l'ocell, el peix, etc., esbatega.
Es denomina esbatec dels taurons, a la pràctica pesquera que consisteix a atrapar taurons, tallar-li les seves aletes i retornar-los mutilats al mar, on inevitablement moriran per asfíxia, al no poder nedar i aconseguir la circulació d'aigua per les seves brànquies, dessagnats o devorats per altres peixos.
Estudis de l'Organització de les Nacions Unides per a l'Agricultura i l'Alimentació (FAO) i d'organitzacions conservacionistes independents, estimen que cada any es capturen entre 100 i 150 milions de taurons.
Els taurons són presa dels vaixells pesquers per la creixent demanda de subproductes de tauró (en particular les seves aletes), per al mercat asiàtic i els restaurants asiàtics del món.
La demanda per sopa d'aleta de tauró, de cartílag per a productes farmacèutics, no només de la medicina tradicional xinesa, estan provocant una veritable catàstrofe ecològica per a aquest grup de peixos.
Per això, el preu de les aletes de les espècies més sol·licitades poden aconseguir 600 euros per quilogram.
En les últimes dècades moltes espècies de taurons han passat a estar a la vora de l'extinció a causa de la sobreexplotació pesquera no sostenible, i en particular per la pràctica del finning, que és legal a tot el món.
La seva població ha disminuït en algunes espècies en un 90%.
Aquest declivi és més perillós per a la supervivència d'aquests peixos a causa de les característiques ecològiques dels esquals que els fa molt vulnerables a la seva captura en massa; es tracta de peixos que creixen lentament, la seva maduració sexual es produeix al cap de bastants anys i tenen poca descendència.
Agitar violentament les ales, els alots, etc., un ocell sense per això volar, un peix fora de l'aigua, etc.
Trencar alguna cosa en el sentit de les seves fibres, segons la línia de mínima resistència.
Escampar o escampar-se la boira.
Registre de bord en el qual cada oficial, al llarg del seu guàrdia, anota totes les dades relatives a la navegació del vaixell o embarcació, les condicions atmosfèriques que han trobat, el funcionament de l'aparell motor quan aquest existeix, els senyals transmesos i rebudes, els vaixells albirats, les comunicacions per radi, etc.
En port s'anoten també les hores de començament i final de descàrrega o càrrega, presa de consum o aigua i qualsevol altre incident d'interès.
Pràcticament, és un esborrany del diari de navegació.
Lleuger moviment de l'aigua produït pel vent i manifestat en la mar en forma de ratlles.
Perdre la fusta parteix de la saba o la humitat.
Perdre la fusta part de la seva saba o humitat, mostrant clivelles que demostren el seu assecament.
Esca per a pescar o caçar (Ulldecona, Val.).
Menjà que es posa a l'ham o a un altre ormeig de pesca, per atreure els peixos.
Lloc o excavació feta a la platja o un moll per treure o varar embarcacions, amb la finalitat de conservació i neteja de fons, etc.
Espècie de compàs que armen els mestres d'aixa amb un palet ratllat per un extrem fins prop de l'altre, per traçar en un peça petita del lligament la línia per on ha d'obrar-ne plana per una cara, seguint a tal efecte una de les puntes del compàs el pla damunt del qual s'hi assenta la peça.
Adobar el peix en escabetx, forma molt habitual per conservar el peix.
Llevar la cabota, o el cap a una peça.
Llançar de cap dins l'aigua o altre líquid (val.).
Acte d'escabussar o escabussar-se (val.).
Porció de menjar que els pescadors destinen per a atreure els peixos.
Operació d'escar els ormeigs.
La paraula escafandre, del francès scaphandre i aquest del grec skaphe (barca) i andros (home), va ser utilitzada per primera vegada en 1775 per l'Abat francès Jean-Baptiste de la Chapelle en el seu Tractat de la construcció teòrica i pràctica de la escafandre o vaixell de l'home (Traité de la construction théorique et pratique du scaphandre ou du bateau de l'homme).
El invent de la Chapelle consistia en un vestit realitzat en suro que permetia que els soldats poguessin surar i travessar un curs d'aigua. L'Acadèmia de les Ciències francesa no li va trobar utilitat a aquest invent però va retenir el seu nom, ja que anys més tard la paraula scaphandre va ser conservada en llengua francesa per equips de respiració subaquàtica, passant seguidament a la llengua espanyola sota la forma "escafandre". Així, actualment, la paraula ja no es refereix a l'invent de l'Abat de la Chapelle sinó a un conjunt d'equips i dispositius que permeten que una persona pugui penetrar amb seguretat en un entorn que li és hostil.
Aquest terme designa en realitat l'equip utilitzat per un submarinista que busseja amb un equip completament independent de la superfície (un regulador acoblat a una reserva d'aire comprimit, un reciclador etc.). La escafandre autònom és el dispositiu de busseig més habitual des que en 1943 els francesos Jacques-Yves Cousteau i Emile Gagnan van inventar el regulador. En l'actualitat els bussejadors castellanoparlants no l'anomenen "escafandre autònoma" sinó que es refereixen a ella simplement mitjançant el terme general "equip de busseig". En el cas del busseig amb regulador dit equip comprèn habitualment com a mínim una o més ampolles d'aire comprimit (o altres gasos respirables), el regulador que permet descomprimir l'aire a la pressió de l'entorn (per fer-ho respirable per al bussejador), un vestit de busseig (en general constituït de neoprè), aletes de busseig, llast i les eines necessàries per al càlcul de la descompressió (en general un ordinador de busseig, encara que també és possible realitzar el càlcul mitjançant taules de descompressió, cronòmetre i profundímetre). L'eina de descompressió (ordinador o taules) és necessària per a un bussejador autònom perquè el seu regulador li proporciona en tot moment un aire que es troba a la mateixa pressió que l'aigua que l'envolta. El bussejador autònom es troba per tant en la mateixa situació de compressió de gasos que un bus tradicional amb buc i mànega d'aire, però no un bus que utilitzi un escafandre rígida.
Coneguda senzillament com escafandre. Aquest és el dispositiu al qual en llengua espanyola es diu genuïnament "escafandre", el Diccionari de la Reial Acadèmia, per exemple, defineix la paraula referint únicament a aquest dispositiu, destinat a passejar sota les aigües. Consisteix en un buc de metall connectat a la superfície mitjançant una mànega pel qual es subministra l'aire que el bus respira durant la seva immersió. La impermeabilitat a l'aigua s'obté mitjançant un vestit de lona recoberta de cautxú que s'uneix hermèticament a la part baixa del buc i que manté sec el cos del bus en tot moment (del cap als peus el bus està en contacte directe amb el aire proporcionat per la superfície, i no per l'aigua que envolta el seu escafandre). El vestit és flexible, de manera que la pressió de l'aigua afecta a l'aire contingut per l'escafandre, comprimint en proporció a la profunditat aconseguida pel bus i obligant a aquest a prendre totes les mesures necessàries que li permetin evitar la síndrome de descompressió.
Finalment, en el domini de l'aviació, va ser un vestit pressuritzat dissenyat pel coronel Emilio Herrera Linares en 1935 per a ser usat durant un vol estratosfèric mitjançant un globus aerostàtic de barqueta oberta programat per a l'any següent. Se'l considera un dels antecedents del vestit espacial.
És una evolució de l'escafandre anteriorment esmentada, però està concebuda per a les grans profunditats, fins a centenars de metres de profunditat en el cas dels models més avançats. Les escafandres rígides poden ser autònomes (amb una reserva d'aire limitada i transportada pel bus) o dependre de l'aire subministrat per la superfície, però en ambdós casos estan constituïdes de parts rígides articulades. Això últim fa que la pressió de l'aire a l'interior d'un escafandre atmosfèrica pugui romandre equivalent a la pressió atmosfèrica, és a dir la pressió de l'aire que hi ha en superfície, de manera que el bus no necessita les mateixes precaucions que un escafandre de buc i vestit flexible pel que fa a la seva descompressió de gasos.
Escafandre que funciona amb aire comprimit alimentat des de la superfície a través d'un tub, que permet a l'home de realitzar desplaçaments per sota l'aigua de manera limitada i que s'usa principalment en treballs professionals.
Bus equipat amb un escafandre.
Modalitat de submarinisme que es practica amb escafandre.
Professional qualificat que s'ocupa de dur a terme salvaments i tasques diverses submergit amb un escafandre autònom.
Cabellera d'escuma que el vent arrenca de les onades, quan fa mala mar.
Conjunt de les dues dimensions transversals d'un tauló de fusta o d'un llistó de fusta que caracteritzen aquestes peces en relació al seu ús.
Eina usada per escairar.
Persona que escaira.
Una escairadora és una serra circular que té un carro mòbil per suportar peces grans. Bàsicament, es fa servir per escairar peces d'aglomerat. El carro té una guia mil·limetrada, per mesurar la llargada que volem obtenir, contra la qual es fa topar la peça. Aquest regle es pot posar perpendicular a la serra o en un altre angle, molt sovint de 45°. La serra també pot variar la inclinació del seu eix. Per tallar peces que es comercialitzen aplacades amb fullola o melamina tenen una serra més petita a la dreta de la principal (seguint l'ordre d'avançament de la fusta), que sobresurt uns quants mil·límetres i, rodant en el sentit invers al de les agulles d'un rellotge, fa una petita incisió en la fullola de sota. Mercès a aquest sistema s'eviten les estelles. Per tallar peces que no estiguin aplacades, aquesta serra petita es pot fer baixar del tot.
Les màquines actuals disposen d'un sistema de frenada que fa que quan l'operari para la màquina, la serra s'atura en sec. Les més modernes duen un sistema electrònic per graduar més ràpidament la llargada i l'amplada de les peces que hem de tallar.
Acció d'escairar.
Posar amb escaire.
Obrar simplement a escaire els cantells d'una peça.
Col·locar una cosa de manera que els costats o les cares formen angle recta.
Llaurar una peça del buc conforme al gàlib.
Llaurar a escaire els cants d'una peça.
Llaurar una peça dreta a escaire, i d'igual gruix que ample.
Escairat d'una peça de fusta obrada en angles rectes.
Eina de taller que permet observar si una peça treballada és a escaire o si el buc o un bastidor formen fals escaire.
Hom ho diu de la terminació masculina, de l'angle agut que forma alguns del escaires d'una peça de construcció.
Peça metàl·lica en forma de angle recta amb què es reforça la unió de dues peces que fan escaire, o s'assegura el encaixos.
Gúbia que té l'extrem tallant en forma d'angle recta.
Cadascuna de les dimensions principals dels diferents elements estructurals del vaixell.
Qualsevol peça de fusta de secció quadrada emprada en construcció naval.
Ample i gruix de les peces de construcció, que es compon un vaixell, com ara: la quilla, la roda, el codast, dels banys, les quadernes, ja siguin de fusta, d'acer o de ferro.
Espècie de compàs que fan servir els fusters per mesurar i marcar els angles.
Instrument de topografia, origen del cartabó, que constava de quatre alidades, amb que es podien assenyalar en el terrè alineacions en angles rectes i semirectes.
Instrument de fusta, de metall o de plàstic amb forma de triangle rectangle isòsceles utilitzat per a traçar línies paral·leles i angles rectes de 45 graus, 135 graus o angles múltiples de 45 graus.
Estructura que connecta dues cobertes d'un vaixell i que serveix perquè les persones puguin pujar o baixar.
Cadascun dels ports on el vaixell es deté per a efectuar qualsevol operació de càrrega, descàrrega repostatge, etc.
Al món del transport, una escala és una detenció temporal d'un vehicle durant un viatge en un punt situat entre l'origen i el destino. S'anomena transbordament o transbord quan, durant el viatge, es traslladen els passatgers i/ els seus equipatges d'un vehicle a altre.
Algunes companyies de viatges, especialment les aerolínies, inclouen en les seves ofertes viatges amb estades prolongades durant un o diversos dies, donant als viatgers l'ocasió de visitar el lloc de l'escala com a atractiu turístic.
Formació dels vaixells en dues línies de front, una a avantguarda i l'altra a reraguarda.
Construcció per avarar embarcacions.
Consisteix en dues línies de pals units pels extrems, a tall de carrils d'una via fèrria.
Sèries de marques o graduacions a intervals definits.
És la proporció de la distància representada sobre un mapa o fotografia respecte a la seva longitud real sobre la superfície de la Terra.
Els valors són normalment escrits com números sense dimensió, indicant que les mesures sobre el mapa i la Terra estan en les mateixes unitats.
Per exemple, l'escala 1:250.000, llegida com 1:250.000, vol dir que un centímetre del mapa representa 250 mil centímetres de la superfície de la Terra.
S'aplica al port on toca i dóna fons un vaixell per algun temps, reprenent posteriorment la navegació.
Conjunt d'esglaons que serveixen d'accés d'una coberta a una altra.
Qualsevol escala dels vaixells: escala real, escala de gat.
L'escala és la relació matemàtica que existeix entre les dimensions reals i les del dibuix que representa la realitat sobre un plànol o un mapa.
Les escales s'escriuen en forma de raó on l'antecedent indica el valor del plànol i el conseqüent el valor de la realitat.
Per exemple l'escala 1:500, significa que 1 cm del plànol equival a 5 m en la realitat.
Exemples: 1:1, 1:10, 1:500, 5:1, 50:1, 75:1
Si el que es desitja mesurar del dibuix és una superfície, caldrà tenir en compte la relació d'àrees de figures semblants, per exemple un quadrat de 1cm de costat en el dibuix.
- Existeixen tres tipus d'escales anomenades:
a) Escala natural: És quan la grandària física de l'objecte representat en el plànol coincideix amb la realitat.
Existeixen diversos formats normalitzats de plànols per procurar que la majoria de peces que es mecanitzen estiguin dibuixades a escala natural; és a dir, escala 1:1.
b) Escala de reducció: S'utilitza quan la grandària física del plànol és menor que la realitat.
Aquesta escala s'utilitza per representar peces (I. 1:2 o I.1:5), plànols d'habitatges (I:1:50), o mapes físics de territoris on la reducció és molt major i poden ser escales de l'ordre d'I. 1:50.000 o I. 1:100.000.
Per conèixer el valor real d'una dimensió cal multiplicar la mesura del plànol pel valor del denominador.
c) Escala d'ampliació: s'utilitza quan cal fer el plànol de peces molt petites o de detalls d'un plànol.
En aquest cas el valor del numerador és més alt que el valor del denominador o sigui que s'haurà de dividir pel numerador per conèixer el valor real de la peça.
Exemples d'escales d'ampliació són: I. 2:1 o I. 10:1.
- Segons la norma UNE EN ISO 5455:1996. "Dibuixos tècnics. Escales" es recomana utilitzar les següents escales normalitzades:
a) Escales d'ampliació: 100:1, 50:1, 20:1, 10:1, 5:1, 2:1
b) Escala natural: 1:1
c) Escales de reducció: 1:2, 1:5, 1:10, 1:20, 1:50, 1:100, 1:200, 1:500, 1:1.000, 1:2.000, 1:5.000, 1:20.000.
d) L'escala numèrica representa la relació entre el valor de la representació (el nombre a l'esquerra del símbol ":") i el valor de la realitat (el nombre a la dreta del símbol ":") i un exemple d'això seria 1:100.000, la qual cosa indica que una unitat qualsevol en el plànol representa 100.000 d'aquestes mateixes unitats en la realitat, dit d'una altra manera, dos punts que en el plànol es trobin a 1 cm estaran en la realitat a 100.000 cm, si estan en el plànol a 1 metre en la realitat estaran a 100.000 metres, i així amb qualsevol unitat que prenguem.
L'escala unitat per unitat és la igualtat expressa de dues longituds: la del mapa (a l'esquerra del signe "=") i la de la realitat (a la dreta del signe "=").
Un exemple d'això seria 1 cm = 4 km; 2 cm = 500 m, etc.
L'escala gràfica és la representació dibuixada de l'escala unitat per unitat, on cada segment mostra la relació entre la longitud de la representació i el de la realitat.
Un exemple d'això seria: 0_________10 km Fórmula més ràpida' N=P/T
On: N: Escala; T: Dimensions en el terreny (cm,m); P: Dimensions en el paper(cm,m); tots dos han d'estar en una mateixa unitat de mesura.
Escola cartogràfica catalana o escola dels cartògrafs catalans és el terme encunyat per diferents autors, entre ells Leo Bagrow al seu llibre History of Cartography,, al parlar dels portolans catalans i dels cartògrafs catalans, part important de la ciència medieval catalana: "un grup de cartògrafs, cosmògrafs i constructors d'instruments de navegació catalans, dels segles XIII al XVII, molts d'ells jueus o jueus conversos (apart d'alguns cristians associats), que van florir i que van treballar a algun lloc del "Territori Català en general" o fins i tot al continent europeu (p.e. Marsella, Messina i Nàpols)".
Una prova palesa de l'ús acadèmic correcte del terme Cartografia Catalana és el nom d'Atles Català mantingut fins avui dia, per a definir un mapa que s'atribueix a un autor mallorquí. Tot i així, molts autors han triat l'etiqueta "escola cartogràfica mallorquina", que de fet, inclou una part molt important de l'anterior, és a dir, als cartògrafs catalans de Mallorca, predominantment jueus, dels segles XIII, XIV i XV, que van estar actius fins a la conquesta de Granada, amb l'arribada de la Inquisició i l'expulsió dels jueus per part dels Reis Catòlics.
L'escola cartogràfica catalana sol ser contrastada freqüentment amb la seva contemporània: l'escola cartogràfica italiana, tot i que aquest nom està impròpiament atribuït, atès que Itàlia, com a nació, no va existir fins al 1861, així que si es parla de l'"escola mallorquina" s'hauria de parlar de dues "escoles cartogràfiques", la genovesa i la veneciana.
Segons alguns estudiosos (entre ells Adolf Erik Nordenskjöld), els catalans van ser els responsables de la invenció (c. 1300) d'un "portolà normal" (o "carta portolana normal"), que era una carta nàutica detallada i realista, quadriculada amb una xarxa de rumbs, amb les línies de vents que s'utilitzaven per deduir el rumb exacte a seguir per a la navegació entre dos punts donats. Que hauria estat feta per cosmògrafs i cartògrafs catalans, fruit de l'experimentació i desenvolupament de les seves pròpies tècniques cartogràfiques.
Altres autors, entre ells Rey Pastor, mantenen la teoria de que el "portolà normal" no podia venir d'observacions fetes amb la brúixola, ja que no té prou precisió angular, i el fan descendent d'un mapa dibuixat en temps de l'Imperi romà, en que es disposava d'unes tècniques d'agrimensura molt precisa per a la seva xarxa de vies romanes. El "portolà normal" s'hauria aconseguit per la relació catalana amb Constantinople, quan Roger de Llúria fou nomenat primer Mega-Duc i després Cèsar.
Escala termodinàmica de temperatura 0º C definida com una funció de l'escala kelvin de temperatura per mitjà de la relació: t 0C = T 0K - 2730,15.
Nom donat per Andres Celsius. Astrònom suec qui primer va descriure, en 1742, l'escala centígrada de temperatura.
NOTA: D'acord a una resolució de la Novena Conferència Internacional sobre Pesos i Mesures (1948), les temperatures es designaran com a "graus Celsius" i no "graus centígrads".
Seqüenciació de colors i tons que indiquen diferents altituds o gradients.
La que va de la coberta superior a les de passeig, castell i castell de popa.
En els vaixells moderns de ferro amb muntants de llanta, graons de xapa estriada i passamans de tub de ferro galvanitzat.
Escala a la qual són traçades les posicions dels sondatges en un plànol d'aixecament hidrogràfic, cada aixecament disposa d'una escala apropiada d'acord a la seva naturalesa i a les profunditats que predominen.
És una escala completament feta de fusta emprada per tenir accés a la planxa de desembarcament col·locada en la tapa de regala d'un costat quan no s'utilitza l'escala real.
Regla graduada de manera que indica l'elevació de les línies del vaixell en qualsevol part del mateix.
Escala proveïda en els punts d'embarcament de les embarcacions de supervivència per permetre un accés segur a aquestes després de la seva posada a flotació.
Escala proveïda en els llocs d'embarcament de les embarcacions de supervivència perquè es pugui accedir a elles amb seguretat després de la seva posada a flotació.
Són metàl·liques o de fusta amb passos rectangulars, amb bastant inclinació, disposen de passamans i candelers.
Donen accés d'una coberta a una altra per l'exterior de les superestructures.
Van normalment empernades per poder desmuntar-se o substituir en cas de deterioració.
Escala numèrica utilitzada per definir l'alçada mitjana de les ones. Els seus valors augmenten d'acord amb l'alçada de les onades.
Normalment són de metall però també les hi ha de fusta, són estructurals això és formen part de l'estructura portant com a tractament el mateix que es dóna al paviment del sòl.
Porten col·locades en cada extrem de cada esglaó una cantonera de goma o similar per evitar relliscar amb els moviments del vaixell.
- Estan compostes per:
a) Balancera.
b) Graó.
c) Cantonera.
L'escala d'huracans de Saffir-Simpson és una escala que classifica els ciclons tropicals segons la intensitat del vent, desenvolupada en 1969 per l'enginyer civil Herbert Saffir i el director del Centre Nacional d'Huracans d'Estats Units, Bob Simpson.
L'escala original va ser desenvolupada per Saffir mentre pertanyia a una comissió de les Nacions Unides dedicada a l'estudi de les construccions de baix cost en àrees propenses a sofrir huracans.
En el desenvolupament del seu estudi, Saffir s'adonà que no hi havia una escala apropiada per descriure els efectes dels huracans.
Apreciant la utilitat de l'escala sismològica de Richter per descriure terratrèmols, va inventar una escala de cinc nivells, basada en la velocitat del vent, que descrivia els possibles danys en edificis.
Saffir va cedir l'escala al Centre Nacional d'Huracans d'Estats Units; posteriorment Simpson afegiria a l'escala els efectes de l'onatge i inundacions.
No són tingudes en compte ni la quantitat de precipitació ni la situació, la qual cosa significa que un huracà de categoria 3 que afecti a una gran ciutat pot causar molts més danys que un de categoria 5 però que afecti a una zona despoblada.
A més, a mesura que un cicló tropical s'organitza, pansa per dues categories inicials.
Aquestes no estan contingudes dins de l'Escala d'Huracans de Saffir Simpson, però classifiquen a un cicló tropical en formació i s'utilitzen com a categories addicionals a la mateixa.
Són la Depressió tropical, un sistema organitzat de núvols i tempesta elèctrica amb una circulació tancada i definida, i la Tempesta tropical, un sistema organitzat de fortes tempestes elèctriques amb una circulació ben definida que mostra la distintiva forma ciclònica.
- L'escala d'huracans Saffir/Simpson basada en la intensitat actual dels huracans és usada comunament en els mitjans de comunicació, classificant dins de les següents categories:
1- Vents entre 119 i 153 quilòmetres per hora (74 a 95 mph).
Les estructures dels edificis no pateixen danys d'importància, afectant principalment a habitatges humils dels nostres barris i costes així com als arbres i arbustos.
3- Vents entre 154 i 177 quilòmetres per hora (96 a 110 mph).
Es produeixen danys a les teulades, portes i finestres dels edificis, danys considerables en l'agricultura i la vegetació, els habitatges humils i pocs resistents.
Es trenquen les amarres de les petites embarcacions que no han estat degudament protegides.
3- Vents entre 178 i 209 quilòmetres per hora (111 a 130 mph).
Danys estructurals a petites residències i construccions d'ús general, murs de revestiment, destrucció d'habitatges mòbils.
4- Vents entre 210 i 249 quilòmetres per hora (131 a 155 mph).
Esfondraments més extensos de murs, destrucció de les petites habitatges.
5- Vents superiors a 250 quilòmetres per hora (155 mph).
Ensorrament complet de les teulades en múltiples residències i edificis industrials, alguns esfondraments complets d'edificis i petites construccions d'ús general.
Escala a la qual són traçades les posicions dels sondatges en un plànol d'aixecament hidrogràfic.
Cada aixecament disposa d'una escala apropiada d'acord a la seva naturalesa i a les profunditats que predominen a l'àrea.
Valor de la reducció necessària per desplegar una representació de la superfície de la Terra en un mapa.
Convenció 1: x que significa, que una unitat de distància al mapa representa x unitats de distància en el món real.
Relació de magnitud entre les distàncies en un mapa i les distàncies reals sobre la superfície terrestre.
Relació o proporció entre mesures comparables d'un mapa i les àrees que representen.
La distància en un mapa s'expressa sempre com a unitat, mentre que l'escala es pot expressar de diverses formes: com Escala numèrica (fracció o raó), Expressió textual (distància al mapa en relació amb la distància sobre la Terra), Escala Gràfica Lineal (línia subdivideixi en segments que indica la correspondència entre unitats del mapa i unitats reals) i com Escala per a superfícies (raó entre superfície del mapa i la corresponent de la Terra).
És el quocient entre la dimensió que té un objecte dibuixat i la seva dimensió real.
Semblant a la reial, però de menys presentació per no estar com aquelles destinades a pujar Autoritats, Caps i Oficials.
Es posa en la banda de babord, i es destina per pujar la resta del personal i les mercaderies lleugeres.
La maniobra de donar-la i retirar-la és igual que l'anterior.
Escala que donà accés als interiors dels vaixells.
Escala situada en coberta per baixar a les parts interiors del vaixell.
Escala per estimar i reportar la velocitat del vent inventada a principis del segle XIX pel marí britànic Francis Beaufort.
Es basa en les diferents formes que prenen les ones a diferents velocitats del vent.
Escala de la força del vent basada originalment en observacions de l'estat de la mar i numerada del 0 al 12.
La força del vent marí s'expressa en nombres d'acord a l'Escala de Beaufort.
En fixar el nombre es pren en consideració la velocitat del vaixell i l'angle entre el rumb del vaixell i la direcció del vent.
Escala numèrica per indicar la velocitat del vent.
L'escala va ser creada per Sir Francis Beaufort (oficial naval i hidrògraf), al voltant de 1805.
Abans de 1800, els oficials navals feien observacions regulars del temps, però no tenien "escala" fent mesuraments molt subjectius.
L'escala inicial no tenia velocitats de vents, sinó que detallava un conjunt de condicions qualitatives des de 0 a 12 d'acord a com un navili actuaria sota cadascuna d'elles, des de amb prou feines suficient per maniobrar fins a ser insostenible per a les veles.
L'escala es va transformar en un part estàndard de les bitàcoles per a navilis de la Marina Britànica a la fi dels 1830.
L'escala va ser adaptada per a ús no naval a partir dels 1850, quan els nombres de Beaufort es van associar amb el nombre de rotacions d'un anemòmetre per mesurar la velocitat del vent.
En 1906, amb l'adveniment del vapor, les descripcions es van canviar de com el mar es comportava i es van estendre a les observacions en terra.
El meteoròleg George Simpson, director de l'Oficina Meteorològica, va ser responsable d'això d'agregar descriptores per a terra.
La velocitat del vent en l'Escala de Beaufort pot expressar-se per la fórmula: v = 0,837 B3/2 m/s.
Aquesta relació només es va estandarditzar en 1923, i la mesura va ser lleugerament alterada algunes dècades més tard per millorar la seva utilitat per als meteoròlegs.
Avui, usualment es numera als huracans amb valors entre 12 i 16 utilitzant l'Escala d'Huracans de Saffir-Simpson, on un huracà de categoria 1 porta un nombre de Beaufort de 12, el de categoria 2, Beaufort 13, etc.
La Categoria 1 de tornados en l'escala de Fujita i en l'escala de TORRO també comença al final del nivell 12 en l'Escala Beaufort.
L'Escala Beaufort es va estendre en 1944, on es van agregar les forces 13 a 17.
No obstant això, les forces 13 a 17 solament s'apliquen en casos especials, com en ciclons tropicals.
Actualment, l'escala estesa s'usa a Taiwan i a Xina, que freqüentment són afectats per tifons.
- Per a l'Escala Beaufort s'usen aquests:
0 calma < 1: Mar com un mirall; el fum puja vertical.
1 ventolina 1 - 3: Rissos, sense escuma; el vent ho marca el fum, però no penells ni banderes.
2 fluixet 4 a 6: Ones petites que no arriben a trencar; el vent se sent en la cara; es mouen penells i banderes.
3 fluix 7 a 10: Ones una mica majors; trenquen algunes crestes; borrallons dispersos; les fulles dels arbres s'agiten constantment; banderes desplegades.
4 bonancenc 11 a 16: Ones més llargues; borrallons nombrosos; aixeca arbres petits; ones petites en els estanys.
5 fresquet 17 a 21: Ones moderades allargades; borrallons molt abundants; algunes ruixades; mou arbres petits; ones petites en els estanys.
6 fresc 22 a 27: Es formen ones grans; crestes d'escuma blanca per onsevulla; més ruixades; mou branques grans; xiulen fils del telègraf; dobleguen els paraigües.
7 frescot 28 a 33: Mar engrossida; núvols petits d'escuma de crestes arrossegada pel vent; mou tots els arbres; difícil caminar contra el vent.
8 temporal 34 a 40: Ones mitja altura i llargues; les crestes desprenen remolins; núvols d'escuma; trenquen branques primes; impossible caminar contra el vent.
9 temporal fort 41 a 47: Ones gruixudes; escuma arrossegada en capes espesses; trenquen les crestes; les ruixades dificulten la visibilitat; desperfectes en ràfecs i sortints; cauen xemeneies i aixeca teulades.
10 temporal dur 48 a 55: Ones molt gruixudes, crestes emplomallades; escuma aglomerada en bancs: escuma arrossegada en deixants espessos; el mar sembla blanc; pitjor visibilitat; ocorre rares vegades; arrenca arbres; danys greus en edificis.
11 temporal molt dur 56 a 63: Ones excepcionals; els vaixells es perden de vista; mar escumós blanc; s'observa molt rares vegades; destrosses generalitzades.
12 huracanat 64 a 71: Aire ple d'escuma i ruixades; mar tota blanca; visibilitat molt reduïda; sense comentaris en terra.
Les tecnologies actuals permeten quantificar les escales addicionals 13 a 17 (220 km/h).
L'escala Beaufort de vents es va usar per a comparar la velocitat dels vaixells de vela, mentre que l'escala Douglas d'estats de la mar s'usa avui per a definir la velocitat dels vaixells amb propulsió mecànica.
En el vaixells metàl·lics són amb muntants de llanta i graons de xapa.
En els de fusta, del mateix material, hi han vegades amb uns senzills tacs clavats en un puntal.
Nombres situats a proa i a popa d'un vaixell que indiquen la profunditat a la qual es troba submergit.
Les escales es mesuren en decímetres, en aquest cas, els nombres representats són parells, o en peus, figurant tant els parells com els imparells, amb el que en aquest cas és usual gravar-los en nombres romans.
La lectura de les escales de calats es realitza d'acord amb el següent: el peu del nombre indica el calat, sent l'altura del nombre un decímetre o mig peu (6 polzades), segons el cas; per tant, les posicions s'obtenen proporcionalment.
- Per relacionar ambdues escales s'indiquen les equivalències entre peus, polzades i centímetres:
a) 1 peu = 12 polzades.
b) 1 polzada = 2,54 cm.
c) 1 peu = 30,48 cm.
El calat d'un vaixell pot variar per múltiples factors encara sense considerar l'augment o disminució del desplaçament.
Escala que condueix de la coberta a una càmera.
Graduació que permet la conversió d'un mesurament a unitats equivalents d'un altre mesurament.
Escala que en lloc de muntants rígids té dues cordes paral·leles a les quals van subjectes els travessers i que, col·locada verticalment a un costat del vaixell, és emprada pels mariners per a pujar-hi i baixar-ne quan aquell és fora del moll.
Durant un eclipsi lunar total, la Terra impedeix l'arribada directa de la llum solar a la superfície de la Lluna mentre aquesta es troba dins de l'ombra.
No obstant això, les capes superiors de l'atmosfera terrestre refracten els raigs solars rasants que delimiten l'ombra de la Terra, filtrant la llum verda i blava.
Això fa de la fase total d'un eclipsi lunar un fenomen cridaner, ja que la llum difusa refractada per la Terra banya la superfície lunar amb tonalitats ataronjades o vermelloses.
L'astrònom francès André Danjon va establir una escala per classificar els eclipsis totals de Lluna d'acord amb la lluminositat (L) del disc lunar.
D'acord a aquesta escala, s'assignarà a L un valor de 0 a 4, que dependrà de l'aparença de l'eclipsi.
Es tracta d'un mètode colorimètric que assigna un valor al color de la mar (entre 1 i 21), en funció de la seva semblança amb solucions químiques que varien des del blau clar al castany-groguenc.
Escala de tres xifres per als tornados ideada per Fujita (escala F) i Pearson (escala PP) per indicar la intensitat del tornado (0 a 5), la longitud (0 a 5) i l'amplada (0 a 7). Per exemple, una escala FPP d'1, 2, 7 indica una velocitat mínima del vent de 117 km/h, una longitud de 5,1 km i una amplada de 16 km.
Es denomina escala de gat a l'escala confeccionada amb caps de fibra vegetal i esglaons de fusta, que s'empra a bordo per a assistir a l'embarcament de pràctics i barquers des d'embarcacions menors que s'acosten fins als vaixells de major port.
Cada vuit o deu esglaons s'intercala un amb prolongació lateral per a evitar que l'escala prengui voltes sobre si mateixa i romangui pegada al vaixell.
Quan la diferència d'altura entre l'embarcació de pràctics i la coberta principal és molt marcada, s'arma un sistema combinat d'escala de gat i planxada per a minimitzar els riscos d'accidents a les persones.
Les escales de gat són estructures lleugeres de posar i treure que es col·loquen per la borda o des d'un portaló.
Amb la finalitat de crear una zona protegida dels vents, l'escala de gat s'arma per la banda de sotavent.
Escala portàtil feta de cap o cable.
Escala formada per dos caps folrats de lona units entre si per uns llistons o passos de fusta que es posa fora del vaixell quan cal embarcar el pràctic o quan el vaixell aquesta fondejat.
Ordenament dels tons de gris entre el blanc i el negre.
En un determinat nivell de l'atmosfera, espessor de la capa hipotètica que podria substituir a l'atmosfera real per sobre d'aquest nivell, sent la densitat d'aquesta capa uniforme i igual a la de l'atmosfera real en el nivell considerat.
És la de quatre o cinc passos que hi havia en ambdues bandes de l'alcàsser, acabada amb una petita plataforma, des de on l'oficial de guàrdia, en el mar, observava l'horitzó i manava la maniobra.
Això quan encara no s'havia introduït la construcció de ponts.
Regla de fusta de 12 o 24 polzades (30 o 60 centímetres) i gairebé 1 1/2 d'ample uns 4 centímetres amb diversa línies i escales gravades i que constitueix un element auxiliar per a la realització de càlculs nàutics. Per exemple, amb l'ús de la línia logarítmica de numeres i un compàs de puntes es poden realitzar multiplicacions i divisions d'una forma molt semblada a com es fa amb les regles de càlcul.
Escala numèrica utilitzada per a definir l'altura mitja de les ones, els seus valors augmenten d'acord amb l'altura de les ones.
Els seus valors augmenten d'acord amb l'altura de les ones.
Generalment són permanents; estan situades en el centre, en la part de proa o de popa de la escotilla, arribant fins al fons de la bodega.
Han de reconèixer-se a l'acabar la descàrrega, ja que els cops que sofreixen els graons i bastidors al carregar o descarregar, poden afluixar-los, saltar-los o trencar-los.
Escala numèrica de velocitat del vent en la qual els nombres creixen amb la velocitat del vent que representen.
Es refereix als sistemes meteorològics de la mida de l'ordre d'una tempesta individual.
Divisions en graus i minuts que figuren sobre les vores aquest i oest del marc de les cartes Mercator.
Variant d'escala gràfica, ja que un minut de latitud és aproximadament equivalent a una milla nàutica.
L'escala d'una carta es defineix com la relació existent entre la grandària d'un objecte sobre la carta, o la distància que separa dos punts sobre ella, i la grandària o distància real sobre el terreny.
El valor d'escala sol estar retolat en la llegenda del mapa, normalment en forma de fracció.
Així, quan diem que un mapa té una escala 1/1.000.000, significa que la unitat de mesura sobre el mapa (imaginem que aquesta unitat és 1 centímetre) equival a un milió de vegades aquesta unitat sobre el terreny.
O també, que qualsevol distància mesurada sobre el mapa és un milió de vegades aquesta mesura sobre el terreny.
Exemple: si mesurem sobre el mapa un riu de 10 cm., significa que en la realitat mesura 10 milions de centímetres, és a dir 100 km.
Atès que la superfície del mapa és plana i representa una superfície esfèrica (la del planeta), l'escala sol ser exacta en el centre del mapa, però va perdent precisió conforme ens allunyem d'ell cap a les vores.
Escala de nou tonalitats normalitzades que van del blanc al blau ultramar usada per estimar per comparació el color del blau del cel.
Escala feta de fusta, de corda o de les dues coses.
Regla graduada en metres, decímetres i centímetres o també en peus i desens de peus.
Escala termomètric que té el 0° a la temperatura del glaç en vies de fusió, i els 100° a la d'ebullició de l'aigua a 760 mm de pressió, se la designa pel símbol C.
Es col·loca verticalment pròxima al mareògraf i en ella es llegeix directament l'altura del nivell del mar.
Durant el període d'observació de la marea, les lectures de l'escala de marea i la posició de la ploma inscriptora, han de ser coincidents en hora i altura.
L'escala de Mercalli s'utilitza per avaluar i comparar la intensitat dels sismes o terratrèmols. Va des I a XII, i descriu i puntua els terratrèmols més en termes de reaccions i observacions humanes que en termes matemàtics, com fa l'escala de Richter, que mesura l'energia del sisme en el seu epicentre i es basa en una escala exponencial.
L'escala de Mercalli és més subjectiva, perquè la intensitat aparent d'un terratrèmol depèn de la distància a l'epicentre a la qual es troba l'observador.
L'escala de Mercalli Modificada és la que s'usa en els Estats Units i en molts altres països. La modificació va ser realitzada en 1931 per Wood i Neumann.
Després d'un terratrèmol, el Servei Geològic dels EUA envia una enquesta a tots els funcionaris de correus de les zones afectades i amb les respostes confecciona el mapa d'intensitat del sisme.
Relació entre la llargada o el gruix de les normals i el pendent que representen.
Utilitzada en cartes de projecció Mercator para indicar aquell paral·lel en el qual l'escala indicada en la carta és exacta.
Dita paral·lela no deu, necessàriament, estar representat en la carta.
Escala de corda amb esglaons formats per llates de fusta planes.
Escala que indica la relació existent entre els distints calats del vaixell i les seves corresponents capacitats de càrrega o desplaçaments.
És una plataforma de fusta, acer o alumini que es col·loca des de la tapa de regala d'un costat del vaixell al moll.
Normalment aquesta plataforma és estreta i de certa longitud utilitzada per l'embarcament o desembarcament de persones.
S'usen en tot tipus de vaixells, és contínua, amb candelers fixos, si no són fixos estaran subjectes amb passadors de seguretat per evitar el seu despreniment.
Els passamans són continus i rígids.
El sòl de la planxa sol ser rugós (antilliscant).
En l'extrem superior té col·locats uns ganxos en cada extrem per subjectar-la a la tapa de regala i en el seu extrem inferior té un corró o rodes, per permetre el lliure lliscament de la planxa en el moll pels moviments del vaixell.
Escala d'esglaons de fusta o metàl·lics, instal·lada damunt de la coberta d'una vaixell, per pujar al pont.
Les escales generalment de cap que es col·loquen en la popa del vaixell per a l'embarcament a bord de la gent que arribava en bot.
L'escala de port és una taula de dues vies, que evita haver de llegir en les corbes d'atributs de la carena dreta la informació per efectuar aquests càlculs.
- L'escala de port, és subministrada per les drassanes als propietaris per facilitar la següent conversió:
a) Donat una estat de càrrega conegut, determinar en forma ràpida el calat mitjà del buc.
b) Donat un calat mitjà llegit, calcular quanta càrrega es troba a bord (deduïts els restants pesos, com a combustible, provisions, llast, aigua potable, etc.).
Escala de tres o quatre esglaons que va des de coberta a la tapa de regala, quan per qualsevol motiu no és possible instal·lar l'escala real en el portaló.
Formada com l'escala de vent però els passos són plans, tenen la particularitat que segons la longitud porten dos o tres esglaons el doble de llarg que els normals, això és, per evitar que en pujar el pràctic pugui voltejar-ne l'escala.
Escala d'una representació amb globus de l'esfera o el·lipsoide (esferoide) definida per la relació fraccionària de les seves respectius ràdios.
Sinònim escala principal.
Són metàl·liques rectangulars d'engraellat o passos dobles amb candelers i passamans.
Normalment desmuntable, la seva inclinació és la normal i cada nivell de la sala de maquines ha de posseir dos accessos.
Relació entre les dimensions d'un símbol i el valor dels fets i els fenòmens que representa.
Encara que, si es procedeix amb cura, és possible comparar les temperatures relatives de dues substàncies mitjançant el tacte, és impossible avaluar la magnitud absoluta de la temperatura a partir de reaccions subjectives.
Quan s'aporta calor a una substància, no només s'eleva la seva temperatura, amb el que proporciona una major sensació de calor, sinó que es produeixen alteracions en diverses propietats físiques que es poden mesurar amb precisió.
En variar la temperatura, les substàncies es dilaten o es contreuen, la seva resistència elèctrica canvia i, en el cas d'un gas, la seva pressió varia.
La variació d'alguna d'aquestes propietats sol servir com a base per a una escala numèrica precisa de temperatures.
En l'actualitat s'empren diferents escales de temperatura, entre elles estan l'escala Celsius, l'escala Fahrenheit, l'escala Kelvin, l'escala Rankine o termodinàmica internacional.
En l'escala Celsius, també coneguda com a escala centígrada, el punt de congelació de l'aigua equival a 0° C i el seu punt d'ebullició a 100° C, aquesta escala s'utilitza a tot el món.
L'escala Fahrenheit s'empra als països anglosaxons per a mesures no científiques i en ella el punt de congelació de l'aigua es defineix com 32° F i el seu punt d'ebullició com 212° F.
En l'escala Kelvin, l'escala científica de temperatures, el zero es defineix com el zero absolut de temperatura, és a dir, -273,16° C.
La magnitud de la seva unitat, cridada Kelvin, K, es defineix com a igual a un grau Celsius.
Una altra escala que empra el zero absolut com a punt més baix és l'escala Rankine, en la qual cada grau de temperatura equival a un grau en l'escala Fahrenheit.
En l'escala Rankine, el punt de congelació de l'aigua equival a 492° R i el seu punt d'ebullició a 672° R.
- Les relacions entre aquestes escales, exclosa la Rankine, són les següents:
a) TF = 1.8TC + 32, TC = (TF - 32)/1.8.
b) TK = TC + 273.16, TC = TK - 273.16.
En 1933, científics de trenta-una nacions van adoptar una nova escala internacional de temperatures, amb punts fixos de temperatura addicionals basats en l'escala Kelvin i en principis termodinàmics.
L'escala internacional empra com a patró un termòmetre de resistència de platí per a temperatures entre -190° C i 660° C.
Des dels 660° C fins al punt de fusió de l'or (1.064° C) s'empra un termoparell patró: els termoparells són dispositius que mesuren la temperatura a partir de la tensió produïda entre dos filferros de metalls diferents.
Més enllà del punt de fusió de l'or les temperatures es mesuren mitjançant l'anomena't piròmetre òptic, que es basa en la intensitat de la llum d'una freqüència determinada que emet un cos calent.
En 1954, un acord internacional va adoptar el punt triple de l'aigua, és a dir, el punt en què les tres fases de l'aigua (vapor, líquid i sòlid) estan en equilibri, com a referència per a la temperatura de 273,16 K.
El punt triple es pot determinar amb major precisió que el punt de congelació, per la qual cosa suposa un punt fix més satisfactori per a l'escala termodinàmica.
En criogènia, o investigació de baixes temperatures, s'han obtingut temperatures de tan sols 0,00001 K mitjançant la desmagnetització de substàncies paramagnètiques.
En les explosions nuclears s'han aconseguit momentàniament temperatures avaluades en més de 100 milions de Kelvin.
Escala termodinàmica de temperatura (T° K) definida assignant al punt triple de l'aigua pura, considerat com a punt fix fonamental, la temperatura de 273.16 K.
Nom actual de la denominada temperatura centígrada.
En l'escala Celsius s'atribueix el valor 0º C a la temperatura del gel punt de gel, i el valor 100º C a l'instant d'ebullició de l'aigua a la pressió normal.
És una escala de temperatura on l'aigua a nivell del mar té un punt de congelació de + 32º F (Fahrenheit) i un punt d'ebullició de + 212º F.
És un terme comú en àrees que usen el sistema anglès de mesures.
Escala de temperatura utilitzada encara pels anglosaxons, on al punt de fusió del gel se li atribueixen 32º F i al punt d'ebullició de l'aigua a la pressió normal, 212º F.
El pas de graus Fahrenheit a graus Celsius es realitza mitjançant la següent expressió: º = 5/9 (º F - 32).
En la qual el quocient de les temperatures de dos focus és igual a la relació entre la quantitat de calor absorbida d'un d'ells per una màquina de Carnot i la quantitat de calor cedida a l'altre per la mateixa màquina, en aquesta escala es defineix la temperatura del punt triple de l'aigua igual a 273,16º K .
Escala de temperatura que utilitza els graus de l'escala Fahrenheit i el zero de l'escala Kelvin.
Escala de temperatura a la que el punt de congelació és a 0° R i el punt d'ebullició a 80° R a la pressió d'una atmosfera.
Sistema d'ordenació inequívoca dels esdeveniments.
Escala de temps basada en fenòmens de ressonància atòmica o molecular.
Escala de temps sincronitzada, dins d'uns límits donats, amb una escala de temps de referència.
Dues escales de temps estan en sincronisme quan assignen un mateix temps horari a un instant.
Nota: Si les escales de temps corresponen a llocs separats espacialment, s'ha de tenir en compte el temps de propagació dels senyals horàries transmeses, i els efectes relativistes (tenint en compte el moviment dels eixos de referència).
El segon es va definir inicialment com una fracció del temps que triga la Terra a fer un volt sobre si mateixa.
Però la velocitat de rotació de la Terra disminueix progressivament hagut de, entre altres coses, a les marees, fent que el dia sigui cada vegada més llarg.
Això significa que el segon definit en termes de la rotació de la Terra no sigui un bon patró (una bona unitat) per a la mesura del temps, doncs així definida es tracta d'una unitat de mesura que no és constant.
És com si pretenem mesurar longituds amb una regla que contínuament s'està allargant.
- Per mesurar el pas del temps es necessiten dues coses:
a) Un rellotge, o sigui un fenomen repetitiu el moviment del qual o canvi es pot observar i que segueix una llei ben definida (per exemple, un pèndol que triga sempre exactament el mateix temps a fer una oscil·lació).
b) Una referència per posar en hora el rellotge, és a dir, per establir el seu estat absolut.
En realitat ambdues coses són les que conjuntament formen el que cridem un rellotge.
Des de l'antiguitat es va utilitzar el moviment repetitiu dels astres en el cel com a rellotge, la sortida i posta del sol i dels estels determinen el dia, la repetició de les fases de la Lluna el mes i l'altura màxima del Sol sobre l'horitzó i els estels visibles durant la nit determinen les diferents estacions la repetició de les quals és la mesura de l'any.
Entre els primers instruments utilitzats per mesurar el temps es troben els rellotges de sol.
Els egipcis dividien el dia i la nit en dotze hores cadascun.
Per tant, les hores egípcies variaven en durada amb les estacions.
Els astrònoms grecs ja utilitzaven dies de 24 hores iguals, però no va ser fins al segle XIV quan es va implantar l'ús pel públic en general d'hores d'igual durada, independents de l'estació de l'any, gràcies a la invenció dels rellotges mecànics que, a més de peces mestres de l'enginyeria, van suposar d'aquesta manera un canvi radical en la concepció del temps per part del públic.
Els rellotges de pèndol van ser el mètode estàndard de mesurar el temps fins a la introducció de l'electrònica moderna i, amb ella, els rellotges de cristall de quars que van ser inventats en els anys 20 i 30 del segle XX.
La següent generació de rellotges van ser els rellotges atòmics, el primer dels quals va ser construït en 1948 per Harold Lyons en el National Bureau of Standards (avui National Institute of Standards and Technology) d'Estats Units i els primers rellotges atòmics comercials van aparèixer en 1956.
La popularització dels rellotges atòmics entre els diferents laboratoris mundials encarregats de mantenir l'hora als seus països (a Espanya el Real Observatori i Institut de l'Armada en Sant Fernando, Cadis) va permetre l'establiment d'una escala de temps atòmic que ha estat mantinguda ininterrompudament des d'1 955.
Tres han estat els mètodes de mesura del temps utilitzats comunament en astronomia, física i enginyeria, mètodes que han anat evolucionant a mesura que el perfeccionament dels rellotges ha permès millorar en la precisió de la mesura del temps.
El primer mètode és el Temps Universal (EL TEU) que és l'escala de temps basada en la rotació de la Terra al voltant del seu eix.
El segon mètode és el Temps d'Efemèrides (ET) que és una escala de temps basada en la translació de la Terra en la seva òrbita al voltant del Sol.
El tercer mètode és el Temps Atòmic (TA) que és l'escala de temps basada en rellotges atòmics, basats al seu torn en les propietats quàntiques dels àtoms.
Cadascuna d'aquestes escales s'ha anat refinant i modificant per a usos particulars.
Així l'escala de temps universal que mesura la rotació de la Terra és UT1 que és el temps utilitzat en navegació astronòmica.
No obstant això, a causa de la irregularitat en la rotació de la Terra, UT1 no és una escala uniforme.
Per la seva banda, el temps d'efemèrides és, per definició, una escala uniforme definida de manera que les Lleis de Newton reprodueixin les observacions disponibles sobre el moviment de la Terra, la Lluna i els planetes.
Però en la seva definició inicial no va tenir en compte la Relativitat General d'Einstein de manera que l'escala T'ha estat modificada posteriorment per donar lloc a diverses escales de temps consistents amb la teoria de la relativitat.
Per la seva banda, l'escala de Temps Atòmic Internacional (TAI) és mantinguda pel Bareau International de Poids et Mesuris (BIPM) amb contribucions dels diferents organismes nacionals encarregats de mantenir l'hora.
Actualment la base de l'hora civil al món és l'escala UTC (Temps Universal Coordinat) que és la mateixa escala uniforme TAI però mantinguda sempre dins de 0,9 segons de diferència amb UT1 mitjançant la introducció o l'eliminació ocasional d'1 segon en UTC.
Aquest segon que s'introdueix o elimina en UTC es diu segon intercalar (leap second en anglès) i la decisió de quan ha d'introduir-se o eliminar-ne és responsabilitat del International Earth Rotation Service (IERS).
Des d'1972, quan es va introduir l'escala UTC, fins al 31 de desembre de 2008 s'han incorporat 24 segons intercalessis, tots positius fins al moment, l'últim dels quals es va introduir al final de l'últim minut de 2008.
Quan es va establir l'escala UTC en 1972 la diferència entre el TAI i UT1 era aproximadament 10 s, així que en l'actualitat, al començament de 2009, UTC = TAI + 34.
Històricament el segon es va definir com 1/86.400 dies solars mitjans.
Aquesta és l'escala de temps coneguda com UT1, escala de temps universal (o sigui, temps civil en Greenwich) definida sobre la base de la rotació de la Terra al voltant del seu eix.
En 1956 el Comitè Internacional de Pesos i mesures (CIPM), seguint l'encàrrec de la Desena Conferència de Pesos i mesures de 1954, va canviar la definició del segon passant a definir-ho en termes del període de revolució de la Terra al voltant del Sol en una determinada època.
La raó va ser que per aquell llavors ja s'havia establert que la rotació de la Terra no era suficientment uniforme com a patró per a la mesura del temps.
El Comitè va utilitzar per realitzar aquesta redefinició del segon els estudis sobre el moviment de la Terra fets per l'astrònom i matemàtic americà Simon Newcomb, publicats amb el títol Taules del moviment de la Terra sobre el seu eix i al voltant del Sol com a part d'un treball més ampli titulat Taules dels quatre planetes interiors, publicat en 1895.
Aquest treball va constituir el volum VI d'una sèrie de publicacions destinades al càlcul d'efemèrides i de l'Almanac Nàutic a Estats Units.
El treball de Newcomb conté el seu desenvolupament matemàtic de la posició de la Terra en el Sistema Solar, desenvolupament basat en la Mecànica Celeste clàssica i en les observacions i mesures astronòmiques acumulades durant segles.
Contenen, a més, tabulades les posicions del Sol en qualsevol instant de l'any.
Les Taules de Newcomb van ser la base de pràcticament totes les efemèrides del Sol que es van publicar entre 1900 i 1983, incloent els Almanacs Nàutics publicats cada any per les oficines responsable d'això a cada país.
Actualment les Taules de Newcomb han estat substituïdes per les efemèrides obtingudes mitjançant integració numèrica de les equacions de moviment pel Jet Propulsion Laboratoy.
Aquestes noves efemèrides són molt més precises ja que inclouen efectes com les correccions relativistes, no tingudes en compte per Newcomb (la Teoria General de la Relativitat va ser publicada per Einstein en 1915), i, a més, estan basades en observacions astronòmiques modernes molt més precises que les disponibles en temps de Newcomb.
Així i tot, el treball d'aquest astrònom i matemàtic és impactant, especialment quan tenim en compte l'època en què va ser realitzat, més de mig segle abans de l'aparició dels primers ordinadors, i el fet que a dia d'avui les seves efemèrides del Sol tenen errors de tan sols uns pocs segons d'arc.
Així, el CIPM va introduir en 1956 el temps d'efemèrides (ET) definint per a això el segon d'efemèrides com la fracció 1=31 556 925; 9747 de l'any tròpic 1900 pels 0 dies, 12 hores 0 segons de gener de 1900 temps d'efemèrides.
Més concretament, l'època de l'escala d'efemèrides es va definir amb precisió en 1958 quan l'Assemblea General de la Unió Astronòmica Internacional va decidir que l'ET s'explicaria des de l'instant, proper al principi de l'any 1900, en què la longitud del Sol era 279º41'48,04", instant al que se li va assignar el temps d'efemèrides 0 dies, 12 hores 0 segons de gener de 1900.
Posteriorment, aquesta definició va ser ratificada en 1960, en la 11 Conferència General de Pesos i mesures que va abandonar la definició del segon sobre la base d'una fracció del dia solar mitjà en favor del segon d'efemèrides, és a dir, ET va passar a ser la variable independent de les efemèrides astronòmiques en detriment d'UT1 que s'havia utilitzat fins llavors.
Observis que es va introduir la definició de l'ET sobre la base de l'època 1900.
Això no es va fer així perquè en aquesta època el dia durava 86.400 segons solars mitjans, sinó perquè en aquesta època l'any tròpic durava 31556925,9747 segons de ET.
El temps d'efemèrides es va definir de manera que les posicions observades dels astres estiguessin d'acord amb les prediccions de les equacions de moviment d'aquests cossos (les Lleis de Newton).
De fet, aquesta coincidència pot considerar-ne com la definició de l'ET.
Després de la invenció dels primers rellotges atòmics van seguir estudis que van permetre trobar la relació entre el segon de temps i la freqüència de la radiació de l'àtom de cesi utilitzada com a patró pels rellotges atòmics.
Com a resultat, la desè tercera Conferència General de Pesos i mesures, celebrada en 1967 va definir el segon de temps atòmic en el sistema internacional d'unitats com la durada de 99231.770 períodes de la radiació corresponent a la transició entre els dos nivells hiperfins de l'estat fonamental de l'àtom de cesi 133.
El segon així definit és equivalent al segon de ET.
Com a part de la seva missió el IERS monitoratge contínuament la rotació de la Terra, determinant així l'escala de temps UT1, escala de temps no uniforme basada en la rotació de la Terra.
La desacceleració de la rotació de la Terra, en gran mesura deguda a les marees, fa que UT1 s'endarrereixi contínuament pel que fa al temps atòmic.
Estudis moderns indiquen que el dia solar mitjà va tenir exactament 86.400 segons atòmics aproximadament en 1820.
Abans el dia solar mitjà era més curt i després d'aquesta data ha estat més llarg.
Des d'aquesta data fins a finals de 2008 han transcorregut 1,88 segles el que significa que actualment el dia solar mitjà dura aproximadament 86400,002 segons atòmics en lloc de exactament 86.400.
Durant un any la diferència acumulada és de poc menys d'1 segon de temps atòmic.
Aquest és el segon que és compensat amb la inserció d'un segon intercalar en l'escala UTC.
Hi ha qui pensa, erròniament, que la necessitat d'inserir un segon intercalar cada pocs anys indica que la desacceleració de la rotació de la Terra ha de ser tal que el nostre planeta hauria de deixar de rotar en uns pocs mil·lennis.
L'error estreba a confondre el segon intercalar amb el ritme al que la Terra està alentint la seva rotació quan això no és així.
El segon intercalar és la diferència acumulada entre les dues escales de temps UT1 i UTC.
Observis, a més, que els aproximadament 0,002 segons de diferència entre la durada actual del dia i 86.400 segons és el resultat acumulat en els gairebé dos segles (1,88 més concretament) transcorreguts des que el dia tenia una durada de 86.400 segons, no és el resultat de l'acumulat en l'últim any.
Per acabar d'aclarir aquest punt, imaginem una persona que té un rellotge que endarrereix 2 segons per dia.
Si és posat en hora exactament ara, demà a aquesta mateixa hora haurà endarrerit dos segons.
Al cap d'un mes el rellotge estarà endarrerit 1 minut (2 segons diaris per 30 dies).
Llavors aquesta persona pot pensar que és convenient posar el rellotge en hora afegint-li un minut al seu rellotge de manera que torni a indicar l'hora correcta.
Est és el mateix cas que ocorre amb la Terra, amb l'única excepció que en aquest cas és el rellotge exacte el que modifiquem en lloc de posar en hora el rellotge que endarrereix.
La raó, òbviament, és que podem modificar al nostre antull un rellotge atòmic però no podem alterar la velocitat de rotació de la Terra perquè s'ajusti als exactes rellotges atòmics.
Actualment la Terra endarrereix aproximadament 2 mil·lisegons per dia.
Passats 500 dies la diferència entre el temps definit per la rotació de la Terra i el temps atòmic serà 1 segon.
En lloc de permetre que això succeeixi el que fem és introduir un segon intercalar en UTC de manera que ambdues escales de temps tornin a coincidir.
Gamma de colors utilitzada per a la representació de les franges altitudinals.
Conjunt de taulons clavats en la part exterior del buc d'un vaixell i que formen una espècie d'escala per a l'accés a bord.
Anaven en els costats dels vaixells de fusta, des de la borda a la línia de flotació.
Estaven formades per una sèrie de barrots de fusta clavats en el costat.
Avui dia són trossos de gruixuda clavilla encorbats pels extrems que es reblen o solden al costat i que van col·locats paral·lels entre si formant l'escala.
Solen conèixer-se també com a escales de combat.
L'escala d'intensitat de tornados TORRO (o Escala T) és una escala de mesurament d'intensitat de tornados entre T0 i T10.
Va ser desenvolupada per Terence Meaden en l'Organització d'Investigacions de Tempestes i Tornados TORRO, una organització meteorològica en el Regne Unit, com una extensió de l'escala de Beaufort.
Escala de corda que, col·locada verticalment a un costat del vaixell, és emprada pels mariners per a pujar-hi i baixar-ne quan aquell és fora del moll.
Consisteix en dues tires de cap que fent de gualderes sustenten els passos que normalment són de fusta podent ser aquests passos de secció rectangular o circular.
En alguns casos els passos són de goma massissa rectangular o també de cap de la mateixa mena que les tires verticals.
- Esta formada per:
a) Un cap de trincatge.
b) Tires verticals.
c) Passos.
Sistema de graus de grandària de les partícules per a sediments detrítics els graus dels quals es nomenen i defineixen en funció d'una escala logarítmica.
Peça amb una graduació de precisió que pot lliscar pel limbe d'un sextant.
Gràfica per determinar la velocitat del vent geostròfic a partir de la distància entre isòbares o isohipses en un mapa de pressió atmosfèric.
Les cartes meteorològiques de superfície que empren els Serveis Meteorològics contenen, en general, una Escala del Vent Geostròfic que se situa en la cantonada inferior esquerra, que correspon a la qual vigentment empra el nostre Servei Meteorològic de l'Armada, el que considera separació entre isòbares cada 4 Mbs o Hectopascales i és vàlid solament per a la projecció i escala de la carta que ho porta.
- Aquesta s'empra per determinar la velocitat del vent en un punt de la carta meteorològica de superfície, procedeixi de la següent manera:
Determini la latitud del punt a mesurar.
Amb un tros de paper, o compàs mesuri la separació de 2 isòbares consecutives, perpendicularment a aquestes isòbares.
Situats en la latitud del lloc en l'escala, marqui un punt des del marge lateral esquerre cap a la dreta.
Distingeixi quina línia gairebé vertical pansa pel punt marcat.
Aquestes línies o isotacas tenen el seu valor en nusos en la seva part inferior.
Interpoli el valor quan sigui necessari.
Quan el vent bufa prop d'una superfície, prop del sòl o de la superfície del mar, va a veure's afectat de forma significativa per l'efecte de fricció o fregament.
Matemàticament això es reflecteix en l'existència d'una acceleració de fregament que és proporcional a la velocitat i de sentit oposat (s'oposa, frena el moviment): aroz = -Kv sent K una constant que depèn del tipus de superfície.
- En la pràctica s'adopta una aproximació empírica per corregir de l'efecte de fregament el vent calculat mitjançant l'aproximació geostròfica:
S'ha de disminuir el seu mòdul multiplicant-ho per un factor 0.65.
Canviar la seva direcció girant-ho un angle entre15 - 30º cap a les baixes pressions (15 graus és una correcció adequada en el cas de superfícies marines).
Al vent així calculat, és una aproximació més realista per al vent superficial que el vent geostròfic i es denomina vent antitríptic.
El valor de la seva intensitat apareix també en els àbacs de vent geostròfic, i la direcció ha de saber dibuixar en la carta.
L'escala Delisle és una forma de mesurar temperatura creada per l'astrònom francès Joseph-Nicolas Delisle.
Les seves unitats són els graus Delisle (o De Lisle), es representen amb el símbol ºD i cadascun val -2/3 d'un grau Celsius o Kelvin.
El zero de l'escala està a la temperatura d'ebullició de l'aigua i mesura 150º D per a la fusió de l'aigua, va augmentant segons descendeixen les altres escales fins a arribar al zero absolut a 559,725º D.
Els termòmetres de mercuri construïts per Delisle comptaven amb 2.400 graduacions i van ser bastant usats en la Rússia del segle XVIII.
Els moviments atmosfèrics es poden produir en diferents escales de temps i espai.
- És possible reconèixer algunes escales típiques, que definim a continuació:
Macro escala o escala planetària: En aquesta escala es troben els més grans patrons de vent, com els alisis en latituds tropicals, amb direcció predominant de l'est, o els vents de l'oest en latituds mitjanes.
El flux es produeix al voltant de tot el globus i pot durar setmanes amb pocs canvis.
Escala sinòptica: És la que es representa comunament en les cartes sinòptiques.
Les seves dimensions són de centenars a milers de quilòmetres i la durada dels esdeveniments de l'ordre de dies a 1 - 1½ setmana.
Els ciclons i anticiclons de latituds mitjanes, que tenen un moviment mitjà en direcció oest - est, cauen en aquesta escala.
En aquestes dues escales els moviments són predominantment horitzontals, gairebé (però només gairebé) sense moviment vertical.
Meso escala: Els moviments en aquesta escala es produeixen en àrees més petites de l'ordre de 100 km o menys, i la seva durada típica és d'hores a 1-2 dies.
Es troben en aquesta escala els vents que es produeixen en àrees costaneres o brises de mar i terra i vents en zones muntanyenques o brises de vall - muntanya.
Aquí els moviments verticals poden ser de gran magnitud.
Micro escala: Moviments de petites dimensions i molt curta durada, generalment caòtics, com a remolins de pols o turbulència, amb moviments verticals molt intensos.
La relació entre una distància lineal infinitesimal per a una direcció en un punt d'una projecció cartogràfica i la distància lineal corresponent en el globus terrestre.
L'Escala Douglas és una escala que classifica els diferents estats del mar en 10 graus prenent com a referència la grandària de les ones.
Va ser creada pel vicealmirall anglès Henry Percy Douglas en 1917 quan dirigia el Servei Meteorològic de l'Armada Britànica.
L'escala té dos codis, un per estimar l'estat del mar i un altre per descriure l'altura de les ones.
Aquesta escala es va adaptar internacionalment recorrent en la majoria dels països als noms tradicionals que descrivien els diferents estats del mar.
El mar de vent és el moviment de les ones generat pel vent en bufar directament sobre l'àrea del mar observada o en els seus voltants.
El mar de fons és l'onatge que es propaga fora de la zona on s'ha generat, podent arribar a llocs molt allunyats.
També rep el nom de mar tendida o mar de lleva.
Les ones del mar de fons es caracteritzen pel seu període regular i les seves crestes suaus.
Els graus de l'escala de Douglas i les denominacions i correspondència amb l'alçada de les ones.
La superfície de la mar està llisa com un mirall.
Sense ones.
La mar comença a arrissar-se per parts.
Ones de 0 a 0,10 metres.
Es formen onades curtes però ben marcades; comencen a trencar les crestes formant una escuma que no és blanca sinó d'aspecte vidriós.
Ones de 0,10 a 0,5 metres.
Es formen onades llargues amb crestes d'escuma blanca ben caracteritzades.
La mar de vent està ben definida i es distingeix fàcilment de la mar de fons que pot haver-hi.
Les onades, en trencar, fan una remor que s'esvaneix ràpidament.
Ones de 0,5 a 1,25 metres.
Es formen onades més llargues, amb crestes d'escuma per tot arreu.
Les onades trenquen amb una remor constant.
Ones de 1,25 a 2,5 metres.
Comencen a formar-se onades altes; les zones d'escuma blanca cobreixen una gran superfície.
La mar, en trencar, fa un soroll sord com de llançar coses.
Ones de 2,5 a 4 metres.
La mar s'esvalota.
L'escuma blanca que es forma en trencar les crestes comença a dibuixar bandes en la direcció del vent.
Ones de 4 a 6 metre.
L'alçada i la llargada de les onades i de les crestes augmenten notablement.
L'escuma forma bandes estretes en la direcció del vent.
Ones de 6 a 9 metres.
Es veuen onades altes amb llargues crestes que cauen com cascades; les grans superfícies cobertes d'escuma es disposen ràpidament en bandes blanques en la direcció del vent; la mar al voltant seu adquireix un aspecte blanquinós.
Ones de 9 a 14 metres.
Les onades es fan tan altes que de vegades els vaixells desapareixen de la vista en els sinus.
El mar és cobert d'escuma blanca disposada en bandes en la direcció del vent i el soroll que es produeix és fort i eixordador.
L'aire està tant ple d'esquitxos que la visibilitat dels objectes distants es fa impossible.
Ones de més de 14 metres.
L'escala espacial proporciona una forma abreujada per parlar de llargues, àrees, distàncies i mides relatives. Un microclima, per exemple, és el clima que es pot donar a una vall de muntanya oa prop de la riba d'un llac, mentre que una megatendència és una tendència que afecta tot el planeta.
Cal fixar-se en el fet que aquestes divisions són més o menys arbitràries i que en llocs on, en aquesta taula, s'assigna un abast global a "mega-", en altres contextos pot ser aplicable només a nivell continental o fins i tot regional. En aquest cas, cal ajustar "meso-" i "macro-" com correspongui.
El clima pot variar en un ampli rang, hi ha dues escales per mesurar aquesta variació temporal i espacial L'escala espacial pot variar des local (menor que 100000 km2), després regional (100,000 a 10.000.000 de km2) i fins continental (10 a 100.000.000 km2) L'escala temporal pot variar d'estacionària a geològica (fins a centenars de milions d'anys).
Escala geomètrica disposada de manera que amb una obertura de compàs que representi el calat mitjà del buc, s'esbrina en l'acte la quantitat de tones de desplaçament.
Son les que comuniquen amb la coberta de bots, pont, etc.
Solen ésser de fusta i passamans de teca o de llautó i graons estriats del mateix metall.
L'escala Forel-Ule és un mètode per determinar aproximadament el color de les masses d'aigua, que s'utilitza en limnologia i oceanografia. Mitjançant una barreja química diferent (les solucions estàndard es fan amb aigua destil·lada, amoníac, sulfat de coure, cromat de potassi i sulfat de cobalt) una paleta de colors s'obté en una sèrie de vials designats numèricament (1-21) que es compara amb el color del cos d'aigua. El resultat és un índex de color de la massa d'aigua que proporciona una indicació de la transparència de l'aigua i per tant ajuda a classificar la producció primària. Les graduacions de colors corresponen als colors de mar obert i d'aigua de llac, tal com pot veure un observador a terra o a bord d'un vaixell. El mètode s'utilitza juntament amb el disc de Secchi submergit a la meitat de la profunditat de Secchi.
El mètode va ser desenvolupat per François-Alphonse Forel i va ser estès tres anys més tard amb els marrons de verdós a cola pel limnòleg alemany Wilhelm Ule. L'escala de Forel-Ule, una escala compradora de color, ha estat descrita per Wernand i van der Woerd i pot ser vist com una simple escala, però adequada per classificar el color de rius, llacs, mars i oceans. Les observacions Forel-Ule pertanyen, a més de la temperatura, la salinitat i la profunditat Secchi, als més antics paràmetres oceanogràfics que es remunten a 1890.
En fotogrametria, relació entre la distància de dos punts de la fotografia i la distància de dos punts corresponents sobre el terreny.
Aquesta escala varia d'un punt a un altre a causa de deformacions ocasionades per la inclinació de l'aparell fotogràfic i el relleu; no obstant això, la hi defineix generalment per la relació f/h, on f és la distància principal de la càmera i h és l'altura de la càmera sobre el nivell mitjà del terreny.
L'Escala Fujita-Pearson, també anomenada, és una escala per mesurar i classificar la intensitat d'un tornado.
Es basa en la destrucció ocasionada a les estructures construïdes per l'home i a la vegetació.
És la més acceptada universalment.
Va ser elaborada en 1971 per Tetsuya Fujita i Allan Pearson de la Universitat de Chicago.
Noti's que aquesta escala no es basa en la grandària, diàmetre o velocitat del tornado, sinó que es basa en els danys causats per ell.
L'avaluació oficial es duu a terme per meteoròlegs i enginyers civils.
Alguns mitjans auxiliars de l'avaluació del dany són seguiments per radar, testimoniatges visuals, reportis periodístics, fotogrametria i videogrammetria.
F 0 = 65 a 115 km/h: Trenca les branques i produeix danys en cartells i antenes.
F 1 = 116 a 180 km/h: Desprèn les cobertures dels sostres, desplaça els vehicles i bolca les caravanes.
F 2 = 181 a 250 km/h: Desprèn els sostres dels habitatges, bolca els vehicles i arranca arbres grans.
F 3 = 251 a 330 km/h: Destrueix els habitatges, eleva els automòbils i els desplaça a certes distàncies. Arrenca els arbres d'arrel.
F 4 = 331 a 420 km/h: Genera projectils de gran grandària. Lleva l'escorça dels troncs que queden en peus.
F 5 = 421 o més km/h: Genera projectils de gran grandària. Lleva l'escorça dels troncs que queden en peus.
L'Escala Fujita millorada, o simplement Escala EF, és una escala de categorització de la força estimada dels tornados als Estats Units mitjançant el dany que provoquen.
Va ser implementada en substitució de l'escala Fujita introduïda per Ted Fujita l'any 1971, i ha començat a estar operatiu des de l'1 de febrer de 2007. L'escala té el mateix disseny que l'escala original de Fujita amb sis categoria que van del 0 al 5 representant el increment de la virulència del dany.
La nova escala es va fer pública pel National Weather Service en una conferència de la American Meteorological Society a Atlanta el 2 de febrer de 2006. Va ser desenvolupada entre l'any 2000 i el 2004 pel projecte Fujita Scale Enhancement Project del Wind Science and Engineering Research Center a la Universitat de Texas Tech, que estava format per dotzenes de meteoròlegs experts i enginyers civils, a més dels seus propis recursos.
L'escala va ser utilitzada per primer cop un any després de fer-se públic l'anunci quan en algunes zones del centre de Florida van ser colpejades per múltiples tornados; el més fort que es constata amb la nova escala va ser valorat com de categoria EF3. El primer tornado EF5 avaluat va ser un tornado a Greensburg, Kansas, el 4 de maig de 2007.
Les sis categories de l'escala EF estan llistades a continuació, en ordre ascendent d'intensitat. Malgrat que la velocitat del vent i les fotografies dels danys són actualitzacions, les descripcions dels danys provenen de l'Escala Fujita, que encara són més o menys acurats. Tanmateix, per a l'escala EF actual en ús, només s'ha de tenir en compte l'indicador del dany (el tipus d'estructura que ha estat danyat) i consultar els graus de dany associat per a aquell indicador particular.
EF0. 105-137 k/h. Dany lleu. Petites peces desmontades d'alguns sostres; alguns danys en cunetes; branques d'arbres trencat; alguns arbres poc profunds arrencats.
Els tornados confirmats que no han causat danys visibles (p.e. aquells que romanen en camps oberts).
EF1. 138-178 k/h. Dany moderat. Sostres severament estripats; caravanes bolcades o fetes malbé; portes exteriors perdudes; finestres i altres vidres trencats.
EF2. 179-218. Dany considerable. Sostres destruïts de cases ben construïdes; fonaments de les cases poden ser moguts; caravanes completament destruïdes; arbres grans patits o arrencats; petits projectils generats amb objectes lleugers; cotxes aixecats del terra.
EF3. 219-266. Dany sever. Sèries senceres de cases ben construïdes que han quedat destruïdes; danys severs en els edificis grans; trens bolcats; arbres arrencats; cotxes pesats poden ser alçats del terra i llançats; estructures amb fonaments dèbils poden ser enduts metres més enllà.
EF4. 267-322 k/h. Dany devastador. Cases ben construïdes poden quedar totalment destruïdes; cotxes poden ser projectats creant petits míssils.
EF5. >322. Dany explosiu. Cases fortes poden ser arrencades dels seus fonaments i ser escombrades; automòbils com projectils poden sortir volant pels aires a més de 100 m de distància des del punt d'origen. Poden quedar greument danyades estructures de formigó armat; els edificis alts poden patir deformacions estructurals significatives.
Línia dividida en segments numerats, expressats en metres i quilòmetres, que permet (mesurant les distàncies en la carta i comparant amb aquests segments) determinar les mesures del terreny.
Línia graduada sobre un mapa, plànol, fotografia o mosaic, per mitjà de la qual poden determinar-se els valors reals d'una longitud en el terreny.
La escala gràfica és la representació dibuixada en un plànol o mapa de l'escala unitat per unitat, on cada segment mostra la relació entre la longitud de la representació i el de la realitat.
Un exemple seria: 0_________10 km.
La primera representació d'una escala gràfica la trobem en la Carta pisana de finals del segle XIII, la seva forma consisteix en un cercle sobre el qual es dibuixa un de les seves ràdios, que se subdivideix en parts iguals, corresponent cadascuna d'aquestes subdivisions a una distància a escala que no està expressada numèricament.
Aquest model de representació de l'escala gràfica es va mantenir fins a principis del segle XIV, si ben el radi allarga a la totalitat del diàmetre del cercle o es dibuixen en forma de creu coincidint amb les direccions nord-sud i est-oest.
En tot caso la representació d'escales gràfiques circulars és una evidència de l'antiguitat dels mapes portolans.
A partir de 1318 el disseny ha evolucionat amb la substitució del cercle per una barra estreta, situada en les ribes dels mapes, que pot ser horitzontal o vertical, que es denomina tronc de llegües, en elles se segueix prescindint de l'expressió numèrica de l'escala de representació que necessàriament estava implícita i que les modernes investigacions han situat en unitats de cinquanta milles de forma invariable per a tots els mapes portolans, i també apareix sota els mapes.
És quan, per exemple, sobre un full de paper mida carta es representa una superfície petita de la Terra, com el contorn d'un municipi.
Escala que es refereix a la dimensió horitzontal d'un perfil, un tall topogràfic o una altra representació cartogràfica, i que sol ser l'escala del mapa de referència.
Aquestes comuniquen els diferents departaments del vaixell.
En els de passatge, les escales dels vestíbuls, menjador i altres salons, es construeixen d'acord amb l'estil i decoració dels mateixos.
Escala que s'usa en el desenvolupament d'un treball cartogràfic i que es troba entre l'escala del mapa de base i l'escala del mapa definitiu.
És una escala de temperatures deduïda del segon principi de la termodinàmica i a la que normalment es fa referència a les ciències astronòmiques i espacials.
També és denominada escala de les temperatures absolutes i indicada pel símbol corresponent. El seu origen està en els -273 graus centígrads, és a dir, 273 graus sota zero de l'escala centígrada (o Celsius), a la qual es refereixen els termòmetres d'ús comú. Per passar de graus centígrads a Kelvin, i viceversa, n'hi ha prou aplicar unes simples regles.
L'escala pren el nom de sir William Thomson Kelvin, físic anglès (1824-1907) autor d'estudis sobre termodinàmica i electricitat.
L'escala Leiden s'utilitzava a principis del segle vint per calibrar indirectament baixes temperatures, proporcionant valors convencionals kelvin de la pressió de vapor de l'heli.
Aquesta escala s'utilitzava en temperatures inferiors a -183° C, el punt fix de temperatura definit per l'Escala International de Temperatura en els anys trenta.
Els orígens d'aquesta escala es remunten aproximadament a 1894, quan el laboratori de criogenia d'Heike Kamerlingh Onnes' es va establir en Leiden, Holanda.
Informes reconeguts afirmen1 que aquesta escala es basa en l'escala kelvin, introduint una petita variant de manera que el punt d'ebullició de l'hidrogeno i de l'oxigen sigui zero i 70 respectivament, la qual cosa resulta bastant inversemblant.
L'oxigen sota una atmosfera estàndard bull a una temperatura que oscil·la entre 90.15 i 90.18 K.
En el cas de l'hidrogeno depèn de la varietat molecular.
El punt d'ebullició és de 20.390 K pel que es considera hidrogen "normal" (compost per un 75% d'ortohidrogen i un 25% de parahidrogen) i 20.268 K en el cas de parahidrogen.
Segons aquesta hipòtesi, el zero absolut correspondria a -20.15 ÐL.
És la relació entre una distància sobre un mapa.
El grau de variació depèn de la projecció utilitzada en el traçat del mapa.
Escala la graduació de la qual s'estableix segons una sèrie de nombres en progressió aritmètica però les divisions de la qual corresponen als logaritmes d'aquests nombres.
Graduació o escala traçada al llarg del marc o bord de la carta.
Escala de fenòmens meteorològics amb un rang en mesures de fins a 100 quilòmetres.
Aquest criteri inclou els MCCs, MCSs i les línies de torbonada.
Als fenòmens menors se'ls classifica com de microescala mentre que als de més envergadura se'ls considera com d'escala sinòptica.
Successió de regles de marees en una costa en declivi col·locades de manera tal que les seves graduacions verticals formin una escala contínua pel que fa al mateix nivell de referència.
Relació entre les dimensions lineals d'una carta, dibuix, etc. i les veritables dimensions lineals representades, expressada com una proporció.
És l'escala a les àrees del mapa on no hi ha distorsió.
És l'escala anotada en la llegenda.
Escala representada en forma de nombre fraccionari o en forma decimal.
Escala qual es col·loca quan la real no es pot armar.
Màquina per avarar o botar l'aigua de les embarcacions menors, sense que els seus fons es deteriores arrossegant per terra.
Escala fixa a una plataforma al costat del vaixell proveïda d'esglaons plans i passamans que permet embarcar i desembarcar des de l'aigua o des de terra.
Escala rígida de la coberta el mar o el moll.
La que s'arma normalment en la portalada d'estribord dels vaixells per a servei dels almiralls, caps, oficials i altres persones de distinció.
Dispositiu gràfic per determinar la velocitat del vent geostròfic segons la separació de les isòbares o de les isohipses d'un mapa de temps de superfície o d'altura.
És quan, per exemple, sobre un full de paper mida carta es representa una superfície gran de la Terra, com el contorn d'un país.
Escala de mesura de la irradiància determinada per un pirheliòmetre patró absolut.
Escala pirheliomètrica establerta per la seva aplicació a partir del primer de juliol de 1957, per tal de disposar d'una escala internacional única.
Aparell, generalment portàtil, que consisteix en dues peces paral·leles o lleugerament convergents unides a intervals per travessers i que serveix per a pujar o baixar una persona d'un nivell a un altre.
Escala Pràctica de Salinitat (definida l'any 1978 per la UNESCO) expressa els valors amb el símbol PSU (o UPS = Unitats Pràctiques de Salinitat) amb el qual els físics descriuen aquesta magnitud. Es va definir com Salinitat Pràctica [S] una funció de RT, la relació de conductància relativa al clorur de potassi [KCl] a temperatura [T]. La salinitat és de S = 35.000 quan la conductància de la mostra és igual a la d'una solució de KCl de massa 32.4356g 15 °C i no té unitats.
Celsius per a l'aigua a nivell del mar i un punt d'ebullició de + 100º Celsius.
El seu ús és generalitzat en països que utilitzen el sistema mètric decimal COM a patró.
Creada per Anders Celsius en 1742, es coneix també com centígrad.
En 1948, la Novena Conferència Nacional sobre Pesos i Mesures va reemplaçar el terme grau centígrad per grau Celsius.
És l'escala principal d'un vaixell per al seu accés des del moll a bord i viceversa.
Es troba en l'exterior i a la intempèrie, a tots dos costats del vaixell normalment en la part d'habilitació.
Sol constar de diversos trams acoblables i abatibles, per poder salvar l'altura del costat.
Comença amb un altiplà abatible situat en el portaló, els candelers i passamans laterals de l'escala són articulats com els esglaons.
Per al seu ús se sol emprar un petit pescant amb l'auxili d'un aparell real.
En navegació l'escala real s'estiba en un allotjament anomenat avarador al costat del portaló per la seva banda exterior.
- Característiques:
Seran prou resistents per aguantar qualsevol moviment, vaivé o cop.
Es disposarà d'una escala per costat, amb capacitat d'aconseguir moviments en un angle de 180º per fora de la borda.
De fàcil maneig per un sol tripulant.
Disposarà de les plataformes (altiplans) necessàries.
Se subjectés amb cadenes i trinques per donar-li l'adequada suspensió i suporti durant el seu ús.
Disposarà de rodes d'un diàmetre no inferior a 110 mm. en la part de terra que s'ajustaran al moviment del vaixell i dóna la pròpia escala.
Tindran amarres d'assegurança a cada costat del seu extrem, col·locats a bord per assegurar la seva fixació, disposant per a això d'armelles (anelles) col·locades en l'estructura principal de l'escala.
L'escala tindrà els graons amb una amplària mínima de 600 mm.
L'escala es podrà usar amb inclinacions de 0º a 55º.
Els graons s'ajustaran a aquestes inclinacions.
Els altiplans i graons seran antilliscants.
L'escala tindrà protegits tots dos costats per baranes.
Les baranes cobriran tota la seva longitud, estant formades per un mínim de dos passamans, un d'intermedi i un altre superior.
El superior fabricat d'alumini rígid, a 1.000 mm. de distància dels graons i l'intermedi, construït de cap trenat o cadena de ferro galvanitzat a una distància de 500 mm.
de distància del superior.
Els candelers no estaran separats entre si més d'1,50 m. I subjectes amb passadors de seguretat, per evitar el seu despreniment.
Nomenclatura de l'escala real:
- Altiplà alt: Espècie de replanell format per una reixeta o enreixat (enreixat) fet ferm a la borda del vaixell i a l'escala.
- Patarras: Peça metàl·lica en forma de forqueta, un extrem va ferm a la part baixa de l'altiplà alt i l'altre a un tinter ferm en el costat, el qual és el que aguanta aquest altiplà.
- Gualderes: Són peces de fusta, alumini, etc. que formen els costats de l'escala, la part baixa de fora acaba en una defensa per evitar que el bot fregui contra la gualdera, la de dins porta també una altra defensa però més sortint que l'anterior, que serveix per mantenir l'escala separada del costat.
- Esglaons o passos: Són els que formen l'escala per baixar o pujar per ells.
- Altiplà baix: Va ferm en la part baixa de l'escala i està formada com l'altiplà alt, per un replanell amb reixeta o enreixat.
- Candelers: Peces metàl·liques de secció generalment circular que van per la seva banda baixa en unes peces anomenades tinters, els porten els altiplans i les gualderes, en la seva part superior porten uns orificis per on entren els passamans.
- Passamans: Van col·locats pels orificis que porten els candelers en la seva part alta, serveixen per agafar-se el personal. En l'escala real solen ser de cotó.
- Guardamancip: Cap que va ferm en l'últim candeler de la gualdera en la seva part baixa, de vegades fa la mateixa funció que la punta dels passamans, aquest cap és el que se li dóna a la mà al poper perquè pugui aguantar el pot ferm per facilitar el desembarcament del personal.
- Guarniment de l'escala real:
- Aparell de contra: Va ferm en el mampara de la superestructura i a l'altiplà alt, ens ajuda a obrir l'escala per posar-la paral·lela a la superfície de l'aigua, arriant d'ell. I ens ajuda a ficar-la en el seu estiba després d'haver hissat l'escala.
- Pescant: És una perxa petita que mitjançant un aparell ferm a aquesta i al peu de gall, serveix per hissar i arriar l'escala.
- Vents del pescant: Són dos caps o aparells que serveixen per orientar el pescant en el sentit de l'horitzó.
- Aparell d'arriat: Va ferm com s'ha dit anteriorment al capdavant del pescant i al peu de gall, s'utilitza per hissar i arriar l'escala.
- Peu de gall: Anomenat també perigall, és una peça amb dues pernades de cadena fermes a unes armelles en cadascuna de les gualderes en la seva part baixa, i en el seu centre porta una altra cadena que s'afirma al capdavant del pescant.
- Trinques de mar: Són unes abraçadores que subjecten l'escala en la seva estiba.
- Maniobra de donar l'escala real:
La maniobra es desenvolupa de la següent manera:
Des trinquem l'escala amollant les trinques de mar.
Obrim l'altiplà baix, perquè quan arribi a l'aigua tingui el seu angle desitjat.
Arriem de l'aparell de contra per poder posar l'escala paral·lela a la superfície de l'aigua, tenint la precaució que el patarrai entri en la guia (o tinter) del costat.
Suspenem a poc a poc l'escala, entrant de l'aparell d'arriat per lliurar-la del seu estiba.
Obrim el pescant entrant del vent de popa fins a posar-ho perpendicular al costat.
Arriem de l'aparell d'arriat, fins que treballin les pernades de cadena del peu de gall, fent-ho ferm a continuació, tenint la precaució que no treballi.
Finalment col·loquem els candelers i passamans.
- Retirar l'escala real:
Per retirar l'escala seguim el procés invers:
Traiem els candelers i passem arranjant en la seva estiba.
Seguidament hissem l'escala entrant de l'aparell d'arriat, fins a tenir l'escala una mica més alta que la borda.
Tanquem l'altiplà baix.
A continuació entrem de l'aparell de contra de l'altiplà alt per portar l'escala a la seva estiba.
Entrem del vent de proa del pescant per ficar-la a bord.
Trinquem l'escala a so de mar amb les seves abraçadores.
Finalitza la maniobra arranjant tot a so de mar.
Escala dissenyada a principis de l'any 1970 per Herbert Saffir, enginyer consultor, i per Robert Simpson, el llavors director del Centre Nacional d'Huracans.
És un paràmetre que mesura la intensitat del huracà en una escala de l'1 al 5 l'escala estima el dany potencial basant-se en els registres de pressió baromètrica, velocitat del vent i l'augment sobtat del nivell del mar per efecte de la tempesta.
L'escala utilitzada per donar als funcionaris de seguretat pública una avaluació del dany potencial pels vents i marejades d'un huracà.
Els números de l'escala es posen a disposició dels funcionaris de seguretat pública quan un huracà es troba a 72 hores de tocar terra.
a) Depressió tropical. Menor a 62 km/h. Danys mínims locals.
b) Tempesta tropical. 63 - 118 km/h. Danys mínims.
c) Categoria del Huracà 1. Vents de 74 a 95 milles per hora (118 a 152 km/h. 64-82 nusos). Pressió baromètrica mínima igual o superior a 980 mb (28.94 polzades). Onada de la tempesta 4-5 peus (ft) Danys mínims. Danys principalment en: arbres, arbusts i cases mòbils que no hagin estat prèviament assegurades. Danys lleugers a altres estructures. Destrucció parcial o total d'alguns rètols i anuncis pobrament instal·lats. Marejades de 4 a 5 peus sobre del normal. Camins i carreteres en costes baixes inundades; danys menors als molls i atracadors. Les embarcacions menors trenquen els seus amarratges en àrees exposades.
d) Categoria del Huracà 2. - Vents de 96 a 110 milles per hora - (153-175 km/h. - 83 al 96 nusos). - Pressió baromètrica mínima de 965 a 979 mb (28.50 a 28.91 polzades). - Onada de la tempesta 6-8 peus (ft). - Danys moderats. - Danys considerables a arbres i arbustos, alguns enderrocats. Grans danys a cases mòbils en àrees exposades. Extensos danys a rètols i anuncis. Destrucció parcial d'alguns sostres, portes i finestres. Pocs danys a estructures i edificis. Marejades de 6 a 8 peus sobre del normal. Carreteres i camins inundats prop de les costes. Les rutes d'escapament en terrenys baixos s'interrompen 2 a 4 hores abans de l'arribada del centre del huracà. Danys considerables. Les marines s'inunden. Les embarcacions menors trenquen amarres en àrees obertes. Es requereix l'evacuació de residents de terrenys baixos en àrees costaneres.
e) Categoria del Huracà 3. - Vents de 111 a 130 milles per hora. - (179-209 km/h. - 96-113 nusos). - Pressió baromètrica mínima de 9415-964 mb (27.91 a 28.47 polzades). - Onada de la tempesta 9-12 peus (ft). - Danys extensos. - Moltes branques són arrencades als arbres. Grans arbres enderrocats. Anuncis i rètols que no estiguin sòlidament instal·lats són portats pel vent. Alguns danys als sostres d'edificis i també a portes i finestres. Alguns danys a les estructures d'edificis petits. Cases mòbils destruïdes. Marejades de 9 a 12 peus sobre el normal, inundant extenses àrees de zones costaneres amb àmplia destrucció de moltes edificacions que es trobin prop del litoral. Les grans estructures prop de les costes són seriosament danyades pel embite de les ones i runes flotants. Les vies d'escapament en terrenys baixos s'interrompen 3 a 5 hores abans de l'arribada del centre del huracà causa de la pujada de les aigües. Els terrenys plans de 5 peus o menys sobre el nivell del mar són inundats per més de 8 milles terra endins. Possiblement es requereixi l'evacuació de tots els residents als terrenys baixos al llarg de les zones costaneres.
f) Categoria del Huracà 4. - Vents de 131 a 155 milles per hora. - (210 a 250 km/h - 114-135 nusos). - Pressió baromètrica mínima de 920 a 944 mb (27.17 a 27.88 polzades). - Onada de la tempesta 13-18 peus (ft). - Danys extrems. - Arbres i arbustos són arrasats pel vent. Anuncis i rètols són arrencats o destruïts. Hi ha extensos danys en sostres, portes i finestres. Es produeix col·lapse total de sostres i algunes parets en moltes residències petites. La majoria de les cases mòbils són destruïdes o seriosament danyades. Es produeixen, marejades de 13 a 18 peus sobre del normal. Els terrenys plans de 10 peus o menys sobre el nivell del mar són inundats fins a 6 milles terra endins. Hi ha grans danys als pisos baixos d'estructures prop de les costes causa del influx de les inundacions i el batre de les onades portant runes. Les rutes d'escapament són interrompudes per la pujada de les aigües 3 a 5 hores abans de l'arribada del centre del huracà. Possiblement es requereixi una evacuació massiva de tots els residents dins d'una àrea d'unes 500 iardes de la costa i també de terrenys baixos fins a 2 milles terra endins.
g) Categoria del Huracà 5. - Vents de més de 155 milles per hora. - (més de 250 km/h. - més de 135 nusos). - Pressió baromètrica mínima per sota de 920 Mb (27.17 polzades). - Onada de la tempesta major a 18 peus (ft). Danys catastròfics. - Arbres i arbustos són totalment arrasats pel vent amb molts arbres grans arrencats d'arrel. Danys de gran consideració en els sostres dels edificis. Els anuncis i rètols arrencats, destruïts i portats pel vent a considerable distància, ocasionant al seu torn més destrucció. Danys molt severs i extensos a finestres i portes. Hi ha col·lapse total de moltes residències i edificis industrials. Es produeix una gran destrucció de vidres en portes i finestres que no hagin estat prèviament protegits. Moltes cases i edificis petits enderrocats o arrasats. Destrucció massiva de cases mòbils. Es registren marees molt superiors a 18 peus sobre del normal. Ocorren danys considerables als pisos baixos de totes les estructures a menys de 15 peus sobre el nivell del mar fins a més de 500 iardes terra endins. Les rutes d'escapament en terrenys baixos són tallades per la pujada de les aigües entre 3 a 5 hores abans de l'arribada del centre del huracà. Possiblement es requereixi una evacuació massiva de tots els residents en terrenys baixos dins d'un area de 5 a 10 milles de les costes. Situació caòtica.
L'escala sinòptica, també anomenada escala gran o escala ciclònica, en meteorologia és una escala de longitud horitzontal de l'ordre dels 1.000 km o més.
Això correspon amb una escala horitzontal típica de depressions de mitja latitud.
Moltes àrees de pressions altes i baixes] es llegeixen en cartes meteorològiques com a sistemes d'escala sinòptica.
La paraula sinòptic deriva del grec, significant vist junt.
Les equacions de Navier-Stokes aplicades al moviment atmosfèric poden simplificar-se amb anàlisi d'escala en l'escala sinòptica.
Pot mostrar-se que els termes principals en les equacions horitzontals són termes de forces de Coriolis i de gradient de pressió; així, es pot usar una aproximació geostròfica.
En coordenades verticals, l'equació de momentum simplifica l'equació d'Equilibri hidrostàtic.
Modificació de l'escala de Beaufort, reduïda a 10 graus i acomodada a un codi de 10 xifres.
Escales compostes de diversos trams que llisquen uns sobre els altres per assolir altures variables.
Poden anar muntades en carros que els serveixen de base.
Els edificis s'han de dissenyar de manera de facilitar l'accionament d'aquest tipus d'elements.
Escala de temperatura per a propòsits meteorològics pràctics, amb la seva zero desplaçat respecte a la "escala de temperatura absoluta" de manera que el zero absolut coincideix amb el valor arrodonit de -273º C.
Escala termomètrica definida per la relació: t EF = 1,8 t EC + 32 desenvolupada pel físic alemany Gabriel D.> Fahrenheit (1686 - 1736).
Escala que es refereix a la dimensió vertical de les altituds i que s'empra especialment en els perfils i els talls topogràfics.
En accepció comuna, es arreglar les peces de construcció a la forma i dimensions que han de tenir, segons la classe de llavor que se l'hi dóna.
Treure les peces i les parts recuperables dels vaixells naufragats.
Llevar a cops d'aixa o d'altra eina tallant i contundent les parts més externes i bastes d'una peça de fusta, per preparar-la per a donar-li la forma definitiva.
Sèrie d'algunes onades que avancen molt prop una de l'altra.
Acció d'escalaixar-ne una onada.
Esqueixar-ne les onades quan esclaten en escuma abans d'arribar a la platja.
L 'escalamera o forquilla es una peça de metall o fusta amb una osca en què descansa i gira qualsevol eix de maquinària. Aquesta s'usa també en els embarcacions de rem, on és recolza el rem permetent que giri al seu eix longitudinal, i també que és pugui moure el rem en voltant de l'eix vertical del portant (porra), realitzant així el recorregut de la pala a l'aigua i fora de ella.
Actualment solen ser de plàstic. Tenen un pestell que tanca la escalamera per evitar que el rem es produir. L'alçada de la escalamera pot ser regulada canviant el nom de volanders que posem sota i sobre de la escalamera, a fi d'aconseguir l'altura apropiada per realitzar una bona palada per a cada remer.
Senalla amb tapadora, on es guarden els ormeigs de pesca amb volantí.
Cadascuna de les peces de fusta que van fixes al dorment damunt d'orla d'una embarcació i tenen un forat dins el qual s'ubica l'escalem.
Hernando Escalante (s. XVI). Conqueridor espanyol. Va fundar la ciutat de Santafé de Bogotà costat de Jiménez de Quesada.
Juan Escalante de Mendoza (¿-1519). Conqueridor espanyol nascut en data desconeguda a Espanya i mort en 1519 a Vilarrica (Mèxic). Amic de Cortés, va ser nomenat agutzil de la Villarrica, ciutat que va defensar mentre l'host castellana avançava i prenia Tenochtitlan.
Va ser un dels conqueridors de Cuba, on es va establir després. Bernal Díaz assegura que era "persona de molt valor, i gran amic de Cortés i enemic de Diego Velázquez, perquè a l'illa de Cuba no li va donar bons indis". Va ser un dels setze genets de l'host cortesiana a Trinitat, a lloms d'un cavall castany clar. Se li va confiar després la nau que transportava el cazabe per a la tropa, que va començar a negar en arribar a Cozumel, el que va obligar a traslladar aquest aliment a les restants. Escalante va participar després en la batalla de Tabasco i va ser un dels emissaris empleats per Cortés per induir a la host al fet que li demanés desobeir les ordres de Velázquez i nomenar capità general i justícia major, el famós cop de la Villarrica de la Veracruz, amb el qual es va independitzar del governador de Cuba. Escalante va ser també la persona a qui Cortés va encarregar agafar les espelmes, cables i implementos de les embarcacions abans de donar-les de través.
Disposada la partida cap a Tenochtitlan, Cortés va fer cridar als cacics totonacas i els va presentar a Escalante com el seu "germà", perquè li obeïssin com si fos ell mateix. Després li va deixar la cura dels 150 homes que es van quedar a Villarrica, gairebé tots ells marins, malalts o inútils, per si Velázquez enviava tropes per capturar. Escalante va quedar així com a capità i agutzil major de la Nova Espanya, tal com diu Bernal Díaz. Cortés va partir de Cempoala l'16 d'agost de 1519 i es va endinsar en el territori mexicà per conquistar Tenochtitlan, capital de l'Imperi Asteca. Després d'haver entrat en Tenochtitlan va saber que Escalante i els seus homes havien estat atacats pels cacics indígenes de la regió, obeint ordres de Motecuhzoma, el que li va servir per a justificar la captura de l'Huey Tlatoani ( 'Gran Orador').
Efectivament, així havia passat. Després de la partida de Cortés els cacics propers a Villarrica van deixar de subministrar aliments als espanyols, sobretot els de Tuzapán, que van promoure un aixecament general contra els espanyols. Acompanyat d'un petit grup de soldats mal armats i alguns indis totonacas, Escalante va ser a la trobada dels rebels, als quals va trobar en un reial anomenat després Almeria. En el combat amb els naturals va resultar ferit, juntament amb altres sis soldats, i un soldat anomenat Argüello va ser fet pres i després assassinat. Escalante va poder tornar fins Villarrica, on va morir al cap de tres dies, a causa de les ferides.
Cortés va demanar comptes a Motecuhzoma per aquesta traïció i l'Huey Tlatoani va manar comparèixer en la seva presència als tres cacics que van dirigir el combat, Quetzalpopoca, Coatl i Quiabuitle, als quals Cortés va manar cremar vius a Tenochtitlan.
Les peces de xarxa son rectangulars i per aquesta raó s'ha d'anar tallant segons que convingui per acostar-se a la configuració prèviament establerta.
Treure l'espina del peix deixant només la carn neta.
Fer escala en un port.
Escales del vaixell.
Gotellada que cau en l'estiu, quan fa temps que no ha plogut, i que no fa més que escaldar la terra (Empordà).
Garfi de ferro usat antigament per aferrar les embarcacions.
Estaca petita i rodona, encaixada en la regala de l'embarcació, a la qual es lliga el rem.
Senalla d'espart amb tapadora folrada de lona enquitranada, on es guarden els ormeigs de la pesca de volantí.
Palet de fusta lligat pel mig a l'extrem del cuot d'un palangre de pescar lluç.
Un escàlem és una tija de fusta o de ferro amb la meitat de la seva llargària clavada sobre la regala d'una barca, amb un reforç anomenat escalemera,[1] que serveix de punt de suport al rem.
L'escàlem clàssic serveix per retenir un estrop fixat a l'empunyadura del rem, per a donar-li suport durant la navegació. Els escàlems dobles fan la funció d'un escàlem senzill i permeten maniobrar el rem sense estrops.
També es dóna el nom d'escàlem a dues peces de fusta fixes a la tapa de regala a una distància una de l'altra suficient perquè entre elles hi pugui passar el rem sense ballar massa, durant l'acció de vogar. Al primer escàlem se li diu porra i al segon dama.
- Esquema. L'escàlem pot tenir forma de forqueta de ferro, bronze o fusta dura, assegurada a la tapa de la regala d'una embarcació menor, sobresortint d'ella poc més d'un decímetre i que serveix com a punt de suport al rem, per assegurar-lo es connecta el rem a la forqueta mitjançant un estrop de cànem que els abraça tots dos. Durant el moviment del rem juga el paper de pivot i transfereix a l'embarcació la reacció creada per la palada del rem.
- Escàlems moderns. Els escàlems moderns generalment van fixats per sobre de la borda, en les embarcacions estretes, com les embarcacions de l'esport de rem, en les quals van muntats a l'extrem dels estabilitzadors.
Habitualment van fixats sobre una petita estructura metàl·lica que acaba en forma d'U, i es tanquen per la seva part superior amb una tija basculant que s'assegura mitjançant una petita roda de plàstic, que es pot cargolar i descargolar. El conjunt va subjectat a un eix vertical i pot pivotar al voltant d'aquest eix seguint el moviment del rem.
És un escalem especial fortament subjecta al buc que transmet l'empenta de l'hèlix i evita que aquest empenta afecti el motor.
Per a això porta unes espècies de ranures en el seu interior fetes amb un material antifricció, on giren uns anells de l'eix de l'hèlix, amb un sistema de greixatge continu per mitjà de bombes d'oli, per evitar un excessiu escalfament.
Cadascun dels suports de l'eix de l'hèlix que porten al seu interior un coixinet i col·locats al llarg de l'eix serveixen de suport.
Conjunt dels escàlems d'una embarcació.
És una escalamera especialment concebuda per a transmetre l'embranzida de l'hèlix al vaixell evitant així que aquesta embranzida afecti als òrgans del motor.
En síntesis, l'escalamera d'embranzida és un cos sòlidament subjecte al buc i en l'interior del qual, de forma cilíndrica, duu unes ranures cobertes de metall antifricció on giren els corresponents anells de l'eix de l'hèlix.
Les escalameres duen un sistema de greixatge continu per a evitar els reescalfaments excessius.
Cadascun dels suports de l'eix de l'hèlix que, duent en el seu interior un coixinet i situats al llarg d'aquest eix, serveixen de sustentació al mateix.
Peça de fusta pernada a l'estamenera, que puja arran de la coberta i té per objecte sostenir l'orla, sense arribar més que a la meitat de la seva alçada i sense tocar la regala.
Cadascun dels caps d'estamenera d'una embarcació, que surten per damunt coberta i van clavats a l'orla, a la qual serveixen de reforç.
Barrot de fusta que sobresurt de la taula de claus i on són clavades les taules que folren l'orla.
Tros de costat de la barca que sobresurt de la coberta.
Petits puntals o estaques afilerats i clavats a cada vora d'una barca, prop de la cinta, i que serveixen per a aguantar l'orla d'una embarcació de poc tonatge, com és ara una barca de pesca.
Fins fa no molts anys, la pressió de mitjana exclusivament en mil·límetres o polzades de l'altura de la columna de mercuri que la equilibra, o la seva equivalència en els aneroides.
En l'actualitat se segueix usant, però pels Serveis meteorològics de tots els països es fa servir una nova unitat pertanyent al sistema c.g.s., el mil·libar (mb), que suposa "força per centímetre quadrat".
El valor adoptat internacionalment per "pressió normal" al nivell del mar 0º C i gravetat normal (l = 45º), suposa les següents equivalències: Pressió normal = 760 mm. = 1013,2 mb. = 29,92 polzades.
entre les unitats baromètriques: 1 mm = 1,33 mb = 0,039 polzades
1 mm. = 0,75 mm. = 0,030 polzades.
1 polzada = 25,4 mm. = 33,86 mb.
L'angle que forma el vent amb les isòbares serà tant més gran com més gran és el fregament. A la mar sol prendre valors de 30º, en terra els valors solen ser molt grans. Pujant en alçada, el coeficient de fregament disminueix, de manera que el vent va orientant paral·lelament a les isòbares. En 500 o 600 mts d'altura (k) és nul i el vent es transforma en vent geostròfic o de gradient, bufant de forma paral·lela a les isòbares.
Representació d'una escala numèrica sobre una recta, o el que és el mateix la seva representació geomètrica.
Existeixen diverses escales termomètriques, encara que el problema a l'hora de plantejar una d'elles es manifesta quan hem de marcar la relació entre l'augment de temperatura i la dilatació lineal de l'element químic que tingui com a referència.
Cal tenir dos punts de referència a l'hora d'establir l'escala, són el punt de fusió del gel i el punt d'ebullició de l'aigua.
- S'utilitzen 4 escales termomètriques:
La centígrada és la utilitzada en la majoria dels països occidentals, a excepció de la Gran Bretanya, i els dos punts es troben als 0º C i els 100º C, de manera que el termòmetres d'aquesta escala es divideix en 100 parts iguals, que es diuen Graus Centígrads. Hi ha una variació d'escala centígrada que s'aparella amb la mateixa, és la de Celsius, sent una centígrada però al revés. Aquesta escala considera que els 100º Celsius es produeix la fusió del gel i als 0º l'ebullició de l'aigua.
La Reamur es diferencia de l'anterior en què la fusió del gel es dóna als 0º R i l'ebullició de l'aigua als 80º R; això sembla ser perquè es pren com a referència les condicions de dilatabilitat de l'alcohol.
La Fahrenheit és una escala utilitzada fonamentalment en el món anglosaxó, que situa els punts a 32º F ja 212º F. Significa que el termòmetre es divideix en 180 parts iguals o Graus Fahrenheit, que es justifica perquè sembla ser que aquests es van reservar per a una temperatura de - 17º C que va observar DG Fahrenheit en 1709 a la seva ciutat natal. Una altra justificació és que al 100º F són els equivalents a la temperatura mitjana del cos. Potser la bondat de l'escala radiqui que al iniciar-la en els 32º F s'emprin els números negatius en menor mesura, facilitant així el càlcul de temperatura. Cap d'aquestes justificacions expliquen de manera clara l'origen d'aquesta escala.
La Kelvin o escala absoluta és el resultat d'afegir 273º a l'escala centígrada i està dividida també en 100º K. Això és perquè els 0º K coincideixen amb els - 273º C, que és el "zero absolut", temperatura a la qual tots els cossos perden tota resta de calor. Aquesta escala s'utilitza en qüestions de termodinàmica i mesuraments tèrmiques en l'alta atmosfera.
La utilització d'escala planteja problemes de reconversió per la qual cosa s'empra les relacions de temperatures.
Un escalfador ionosfèric o una instal·lació de bomba de HF ionosfèrica, és un potent transmissor d'ones de ràdio amb una sèrie d'antenes que s'utilitzen per a la investigació de la turbulència del plasma, la ionosfera i l'atmosfera superior.1 Aquests transmissors funcionen en el rang d'alta freqüència (HF) (3-30 MHz) en la qual les ones de ràdio es reflecteixen des de la part posterior ionosfera a terra. Amb aquestes instal·lacions, una sèrie de fenòmens de turbulència de plasma poden ser excitats en una manera semi controlada des del terra quan la ionosfera està naturalment tranquil·la i no pertorbada per exemple per les aurores. Aquest tipus d'investigació d'estímul resposta complementa les observacions passives de fenòmens naturals excitats per aprendre sobre l'atmosfera i la ionosfera superior.
Els fenòmens de turbulència de plasma que s'estudien inclouen diferents tipus d'interaccions d'ones no lineals, en els quals diferents ones en la parella de plasma i interactuen amb l'ona de ràdio transmesa, la formació i l'auto organització de les estructures filamentoses de plasma, així com l'acceleració d'electrons. La turbulència es diagnostica per exemple pel radar de dispersió incoherent, mitjançant la detecció de les emissions electromagnètiques febles de turbulències i les emissions òptiques. El resultat d'emissions òptica és l'excitació dels àtoms i les molècules de l'atmosfera pels electrons que s'han accelerat en la turbulència de plasma. Com aquest procés és el mateix que el de l'aurora, l'emissió òptica excitada per ones d'alta freqüència a vegades s'han referit com aurora artificial, encara que es necessiten càmeres sensibles per detectar aquestes emissions, que no és el cas per a la veritable aurora.
Les instal·lacions de bomba HF ionosfèriques han de ser prou potent com per proporcionar la possibilitat per als estudis de turbulència de plasma, encara que qualsevol ona de ràdio que es propaga en la ionosfera és afectada per l'escalfament dels electrons. El fenomen que les ones de ràdio afecten la ionosfera va ser descobert ja en la dècada de 1930 amb l'efecte de Luxemburg. Tot i que les instal·lacions d'investigació necessiten tenir potents transmissors, el flux de potència a la ionosfera per a la instal·lació més potent (HAARP) està per sota de 0,03 W/m 2.2 Això dóna una densitat d'energia a la ionosfera que és menys de 1/100 de la densitat d'energia tèrmica del propi plasma ionosférico el flux de potència també pot ser comparat amb el flux solar a la superfície de la terra del voltant de 1,5 kW/m2. Durant una aurora generalment sense efectes ionosfèrics es poden observar les instal·lacions de bombament d'HF com el poder de les ones de ràdio és fortament absorbida per la ionosfera escalfats naturalment.
No se sap qui va ser la primera persona a assenyalar el terme "Escalfament Global", però des de finals del segle XIX el geòleg Arrenos començar a parlar que en augmentar el diòxid de carboni per les combustions, (en aquest moment ja es consumia petroli i carbó) es tancaria la finestra de radiació, la qual cosa portaria com a conseqüència l'augment de la temperatura. Arrenos va ser la primera persona que va alertar sobre el tema. En altres termes, l'escalfament global és un terme utilitzat per sintetitzar una sèrie de processos dels quals s'espera que, el Sistema Climàtic (l'atmosfera i els oceans i alguns altres dels seus elements) es calenta per l'augment dels gasos hivernacle.
Fa 55 milions d'anys la Terra era al Eoceno, durant aquest període, el planeta va patir un particular escalfament. Durant el principi d'aquest període (segona divisió del període Cenozoic) la Terra va experimentar un important augment en les seves temperatures, a causa d'un canvi en els gasos hivernacle de l'atmosfera.
Aquest augment va ser d'uns 5 graus centígrads, la qual cosa va representar un dels més rellevants canvis en la temperatura en tota la història geològica de la Terra. Com a conseqüència favorable, l'augment va propiciar que els mamífers es dispersessin per tota la superfície terrestre, donant lloc a l'evolució dels primats antecessors dels éssers humans.
La causa d'aquest escalfament global va ser l'existència d'hidrats enterrats en els sediments oceànics; si la mar es va escalfar prou, aquests hidrats (compostos per aigua i metà) es van descongelar, causant una reacció que va donar lloc a l'aparició de diòxid de carboni, un dels principals gasos hivernacle. El CO2 va cobrir tota l'atmosfera provocant l'efecte hivernacle, causant el primer escalfament global terrestre, que va durar 100.000 anys.
El planeta Terra s'ha anat escalfant gradualment des de l'última Edat de Gel que va acabar fa 10.000 anys. Des d'aquest llavors, les temperatures han augmentat progressivament a raó d'un quart de grau per cada 1.000 anys; fins avui dia.
Es poden notar dues etapes de l'escalfament global actual, la primera fase va ser aproximadament de 1915 a 1945; i la segona, que va començar des de la dècada dels 70s i que fins continua fins avui dia. Segons Vicente R. Fangs (ex-director del Departament de Ciències de l'Atmosfera i professor de climatologia a la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires, actualment dirigeix el Projecte "Inventari de gasos d'efecte hivernacle i estudis de vulnerabilitat i mitigació davant el canvi climàtic en l'Argentina"), la primera fase es deu a la falta d'activitat volcànica, perquè les anàlisis realitzades mostren que les temperatures màximes van ser més altes, la qual cosa indica que l'escalfament estaria relacionat amb l'ona curta (o radiació solar). En canvi, l'actual etapa està més relacionat amb l'ona llarga (o radiació terrestre) perquè el que està augmentant són les temperatures mínimes.
Aquest seria un indici que aquesta última etapa es deu als gasos d'hivernacle perquè afecten més la sortida de la radiació d'ona llarga i per això es modifiquen les mínimes, és a dir les temperatures nocturnes.
Durant els últims cent anys les temperatures de tota la Terra han incrementat el doble d'aquesta quantitat normal, però això no és el més alarmant, perquè els dies més calorosos s'han registrat en els últims 15 anys.
Els científics prediuen que, en un canvi radicalment dràstic, la temperatura estarà destinada a augmentar fins a 6 graus centígrads durant el pròxim segle, un augment que segurament portarà conseqüències devastadores.
Acció de cremar i fondre la brea, seu, etc., del buc del vaixell, en l'escar, en un dic sec, en una grada, etc.
Esventar o escopir les estopes en una avarada.
Regla de costats múltiples sobre els quals hi ha graduats diferents escales.
Nota: Els models més generalitzats són els d'estels, el de perfil triangular i el de butxaca o de ventall que es compon de diferents tires agafades per un extrem.
Un escalímetre (denominat algunes vegades escala d'arquitecte) és una regla especial la secció transversal de la qual té forma prismàtica amb l'objectiu de contenir diferents escales en la mateixa regla.
S'empra freqüentment per mesurar en dibuixos que contenen diverses escales.
En la seva vora conté un rang amb escales calibrades i n'hi ha prou amb girar sobre el seu eix longitudinal per veure l'escala apropiada.
Es pot utilitzar per mesurar escales no definides en el seu cos (fent els càlculs mentalment).
Les regles i escalímetres s'ha realitzat tradicionalment en fusta (generalment amb fusta de faig) i per poder mantenir precisió i longevitat s'han emprat materials que ofereixin al mateix temps durabilitat i estabilitat.
En l'actualitat el més comuna és trobar els escalímetres elaborats amb plàstics rígids o alumini.
Depenent del nombre d'escales incloses en la regla la secció transversal pot ser aplanada (dues o quatre escales) triangular (sis escales, que sol ser la més habitual) o quadrada (vuit escales).
Unitats mètriques:
Els escalímetres emprats a Europa i en altres zones que adopten el sistema mètric es dissenyen amb escales d'aquest sistema.
D'aquesta forma, els dibuixos contenen les escales i les unitats habituals.
Les unitats de longitud normalitzades en el sistema SI poden diferir en diferents països; generalment, s'empra mil·límetres (mm) a Anglaterra i metres (m), mentre a França es treballa generalment en centímetres (cm) i metres.
- Els escalímetres plans contenen dues escales que solen ser:
1:1 / 1:100.
1:5 / 1:50.
1:20 / 1:200.
1:1.250 / 1:2.500.
- En els escalímetres triangulars, els valors habituals són:
1:1 / 1:10.
1:2 / 1:20.
1:5 / 1:50.
1:100 / 1:200.
1:500 / 1:1.000.
1:1.250 / 1:2.500.
És una elevació per una banda d'una coberta pel que fa a l'altra.
En els vaixells del s. XVII, l'aixecament dels plans en la popa disminuïa l'altura lliure sota la coberta correguda i, al mateix temps, l'afinament de les mànigues obligava a aixecar el pis dels compartiments de popa sota la coberta per a aconseguir una màniga útil suficient.
Tot això resultava en una elevació de la coberta mitjançant un graó o fracció una mica menor que l'altura de l'escaló o entrepont.
En els vaixells metàl·lics, es diu escaló a l'elevació de la coberta en la part de popa, que no arriba a l'altura normal d'un entrepont o una superestructura.
El fons marí presenta variadíssimes formes, i una d'elles són els graons o cants rocosos que reben la denominació d'escaló, i que són utilitzats freqüentment com referència per a navegar per mitjà de la sonda, ja que cap a un costat de l'escaló la profunditat augmenta notablement.
Els escalons s'utilitzen també en la pesca esportiva, per creure's generalment que en aquestes vores s'aixopluguen algunes especies, com el calamar, de manera que, situant-se el bot pesquer a sobrevent del corrent pot recórrer l'escaló arrossegat pel corrent, sempre que ambdós tinguin una direcció coincident, i en cas contrari modificant-la amb el rem.
Parament vertical del moll.
Es diu així a una construcció lleugera que s'aixeca en la mitjania del vaixell i en general, es diu escaló a tota diferència d'altura que formi graó sobre una coberta. per petit que sigui el seu peralt.
Puny de la vela de l'angle de proa.
Nom que es dóna, de vegades, al puny d'amura o inferior de proa de la vela llatina.
Acabament de les bandes de l'art.
Tros de fusta cilíndric, d'uns 30 cm de llargària, que es posa al començament de cada banda de l'art i al qual s'amarra la boldeta.
El límit d'una coberta alta, quan va interrompuda per un castell, castell de popa curt o toldilla curta, etc.
Generalment tota diferència d'alçada que forma graó en una coberta, qualsevol sigui aquella alçada o peralt.
A les regales s'anomena graó tot graó que s'ha de formar per seguir la línia de la borda.
Puny de la vela de l'angle de proa.
Corda que per un cap va lligada a la peça de mà de sardinals i per l'altre a la barca.
Acabaments de les seves bandes.
Tall oblic que es dóna a l'extrem de dues peces amb la finalitat d'empalmar-les.
Estendre's una superfície determinada segons el tipus d'ona.
Deixar de ploure, deixar de nevar.
Aclarir-se, asserenar-se el temps plujós o ventós (Val.).
Desaparèixer els núvols del cel.
Temps serè, sense pluja.
Una escampavies va ser un tipus de vaixell de les marines de guerra i guardacostes caracteritzat pel seu escàs tonatge i calat, amb buc de ferro i propulsió a hèlix, l'escampaves no solia desplaçar més de 500 tones, desenvolupant velocitats de fins a 10 nusos, el conjunt es completava amb un canó d'escàs calibre, era habitualment destinat a labors auxiliars, com la guia i exploració per a naus majors de la flota per cales poc profundes, suport a fars, patrullar, persecució del contraban i salvament, pel mateix, s'esperava que malgrat la seva reduïda grandària la nau tingués algunes capacitats marineres, és una designació que es va utilitzar especialment entre finals del segle XIX i la primera meitat del segle XX.
Vaixell petit i lleuger que serveix d'explorador.
Escapar-se alguna cosa de les mans.
Un escandall és un instrument de navegació, marítima o fluvial, format per una peça pesant de plom unida a una corda marcada a intervals. La funció d'un escandall és la de mesurar la profunditat del fons per on navega el vaixell.
Algunes definicions modernes en català segueixen les definicions clàssiques castellanes, considerant el instrument destinat a escandallar com un conjunt de dues peces: escandall i corda prima ("escandallo" i "sondaleza" en castellà).
Altres definicions fan referència a "escandall" com a conjunt, més d'acord amb el significat tradicional.
- Descripció. Un escandall tradicional està format per dos components:
a) Un pes de plom (tradicionalment anomenat piló o, senzillament, plom).
b) Una corda de mena relativament prima (a vegades anomenada "sondalesa", "sondalessa" o "sondaresa").
La forma del piló acostuma a ser allargada. Pot ser cilíndrica, troncocònica o troncopiramidal. A la base hi ha una depressió per a posar-hi sèu sense que caigui amb facilitat. A la part superior hi ha una anella formant part integral del piló. El material de referència era i és el plom, tot i que hi ha descripcions de pilons de coure o bronze. El plom té una densitat molt alta (aproximadament 11 g/cm3, contra 7,85g/cm3 del ferro) i és ideal per a aquesta funció.
El cap de la corda va unit a l'anella del piló formant una baga permanent i proporcionant una unió baldera.
- Graduació i marques. Els escandalls primitius, probablement, no tenien marques ni nusos de cap mena. La persona que calava la sonda, en sentir que ja no baixava més, en tenia prou amb recuperar-la estirant els braços cada cop i comptant les braces (una braça és el tros de corda que hi ha des punta a punta dels braços estirats). Aquest sistema pot emprar-se en cas d'emergència, improvisant un escandall amb una cordeta, sense haver-la de marcar prèviament.
Per tal de facilitar l'operació de recuperar la corda i de comptar les braces, des de temps antics la sondalesa anava marcada. Amb nusos o altres sistemes. L'any 1803, Gabriel Ciscar indicava un sistema amb un nus cada deu braces.
- Mesures mètriques. Segons una obra especialitzada moderna, que indica un dels sistemes possibles, les marques de la corda de l'escandall són les següents:
Als 2m, dues tires de cuiro.
Als 3m, tres tires de cuiro.
Als 5m, una peça de lona blanca.
Als 7m, una peça de llana vermella (estam de color vermell).
Als 10 m, una peça de cuiro amb un forat lateral.
Als 13m una peça de sarja de color blau.
Als 15m una peça de lona blanca.
Als 17m, una peça de llana vermella (estam de color vermell).
Als 20m, dos nusos.
Les marques es repeteixen fins als 40 metres.
- Mesures anglosaxones. Durant molts anys les profunditats es mesuraven en braces. Una braça mediterrània era molt semblant a la unitat anglesa de mesura: el "fathom".
Des de la difusió del Sistema Mètric Decimal les fondàries s'indiquen i mesuren en metres. Els anglosaxons continuen emprant "fathoms" i peus. Amb cartes marines degudament marcades per a aquest propòsit.
Quan els autors antics escrigueren sobre els escandalls, indicaren les profunditats en unitats de mesura de la seva època. Les traduccions posteriors acostumen a "traduir" el nom de les unitats (canviant el terme original per un terme conegut aproximat) , deixant el valor numèric original.
Les imprecisions que causa el sistema indicat en el punt anterior no són greus en el cas de les profunditats.
- Història. La documentació sobre els escandalls és molt antiga. Hi ha testimonis de pintures egípcies que mostren l'ús d'una perxa per tal de mesurar la fondària disponible. La referència anterior indica que l'escandall podria haver-se inventat entre els anys 2000 i 1930 aC.
Pel que fa al Comerç la definició d'escandall es basa en el règim de taxes, determinació del preu de cost o de venda d'una mercaderia amb relació als factors que l'integren.
El pes es passava per una boia que tenia un passador de ressort, i ambdós es deixaven anar pel costat.
El pes corria lliurement fins a arribar a el fons, i en aquest moment es tancava el passador, impedint que sortís més entenimentada.
Després es pujava a bord tot el muntatge, i es llegia la profunditat com la distància del pes a la boia.
Escandall que pot sondar fins 200 o més braces, encara que de vegades també duu divisions intermèdies, es més pesat que el de mà, amb una corda més llarga, va anar una conseqüència natural de l'escandall de mà.
Un navegant de 1585 relata sondejos de 330 braces, i en 1773 en el mar de Noruega el capità Phipps tenia totes les sondaleses a bord entollades per a obtenir una sonda de 683 braces.
Matthew Fontaine Maury va realitzar els seus sondejos en aigües profundes fixant una bala de canó a una bola de fil de vela.
El pes causava que el fil corregués ràpidament, i quan arribava a el fons, es tallava el fil i es deduïa la profunditat per la quantitat de fil que quedava en la bola.
Escandall llançat al fons per a indicar el moviment d'un vaixell.
L'escandall de mà, que consisteix en un pes de plom unit a una corda, normalment marcada en braces, és conegut des de l'antiguitat i, exceptuant les marques, probablement avui dia és igual al de fa dos mil anys o més.
Escandall concebut per a la seva ocupació en canals i ports des d'un vaixell navegant.
Corrent de marea forta o canal en el qual produeix dita corrent.
Escandall i sondalessa, el primer d'uns 3 kg de pes, i amarrat a l'extrem de la segona, de 10 a 12 braces de llarg, i graduada com l'escandall de mà, encara que en les tres primeres braces va subdividit en peus.
La primera vegada que es va utilitzar el principi de la pressió per a determinar la profunditat de l'aigua va ocórrer a principis del segle XIX amb la introducció del "sondejador d'acció automàtica".
Un tub de vidre buit, obert en el seu extrem inferior, contenia un indicador que pujava dintre del tub conforme l'augment de la pressió de l'aigua comprimia l'aire endins.
L'indicador conservava la seva posició més alta quan s'halava a bord, i la seva altura era proporcional a la profunditat de l'aigua.
En 1878 el científic britànic Sir William Thomson (Lord Kelvin) va perfeccionar la màquina de sondar després de repetides proves en el mar.
Abans de la seva invenció, en els sondejos s'utilitzaven exclusivament entenimentades de fibra natural.
La seva introducció de l'ús del filferro de piano va solucionar el problema del ràpid descens del pes i també el d'halar-lo ràpidament de tornada a bord.
Per a determinar la profunditat va utilitzar un tub de vidre amb recobriment químic, que va perfeccionar els mètodes anteriors, i el mèrit de la màquina en la seva totalitat queda demostrat pel fet que encara avui s'utilitza bàsicament de la mateixa manera.
Escandall de molt de pes, destinat a sondar en aigües molt profundes.
Instrument concebut per determinar la profunditat de l'aigua i al mateix temps obtenir una mostra del fons.
Qualsevol mecanisme emprat per a la determinació de la profunditat de les aigües, mitjançant un element diferent del escandall de mà.
El major desavantatge de l'escandall de costa és que el vaixell ha d'estar detingut per a mesurar les profunditats amb exactitud.
Això va dur al desenvolupament del sondador mecànic.
D'hora en el segle XIX va ser inventada una màquina de sondar, semblada a una de les velles corredisses de palesa.
Se li va fixar una roda just damunt del pes i el deixat anar es feia en forma tal que tota la corda requerida corria lliurement i el pes s'enfonsava directament al fons.
El moviment a través de l'aigua durant el descens, feia que la roda girés, i aquest gir al seu torn indicava la profunditat en un dial.
Vaixells navegant a uns dotze nusos, necessitaven de vint a trenta 33 homes per a virar a bord la pesada línia amb el seu pes de cinquanta lliures o més, després de cada deixada anar.
El millor escandall mecànic de quants s'han construït.
Acció i efecte de donar fons a l'escandall per mesurar el braçatge.
Persona que maneja el escandall i determina la sonda o profunditat de les aigües.
Acció d'escandallar, determinació del valor, de la qualitat, etc., d'una mercaderia agafant-ne mostres i generalitzant-ne els resultats.
Sondejar amb l'escandall.
En les galeres, cambra on hi anava l'agulla de marejar o compàs nàutic.
Separar les branques del tronc després d'abatut l'arbre.
Antigament la segona cambra d'una galera, després de la cambra de popa.
Observar els corrents marítims mitjançant una pedra amarrada amb un tralla i un suro.
L'escandalosa, és una vela triangular o trapezoïdal que es llarga per sobre de la cangrea d'alguns vaixells, quan és trapezoïdal se l'anomena escandalosa de quatre punys. Cada escandalosa rep el nom del pal respectiu, o sigui de trinquet, major o messana. Si és de tres punys, un es fa ferm al bec, un altre a la boca de cranc i el tercer en la encapelladura del masteler. Les de quatre punys s'acostumen a envergar-se en cranc propi.
A les escandaloses antigues els draps anaven paral·lels a la baluma, ara es tallen més freqüentment en espineta, mètode amb els draps perpendiculars a la baluma i al pujament, formant una costura a la bisectriu del puny d'escota.
Quan és trapezoïdal se li denomina escandalosa de quatre punys.
Vela quadra que alguns vaixells deixen anar per sobre de la cangrea, porta el gràtil envergat a una petita perxa situada a un costat del pal i disposada amb certa inclinació pel que fa a ell, en certa manera s'assembla bastant a una vela al terç.
José de Escandón (1700-1770). Conqueridor espanyol, nascut en 1700 a Soto de la Marina (Nou Santander) i mort en 1770 a Mèxic. Va incorporar a la Nova Espanya la província de Nou Santander o Tamaulipas, de la qual va ser governador, a més de comte de Serra Grossa i membre de l'ordre de Santiago.
Va ser batejat l'25 de març de 1700, era fill de Joan d'Escandón i Rumoroso, nascut igualment a Soto de la Marina a 1659 i de Francisca de Elguera i Llata, que havia nascut a la mateixa localitat l'any 1670. Va emigrar a Amèrica amb 15 anys i s'avecindó a Querétaro, Nova Espanya, on va realitzar diverses campanyes amb els indis que li van valer el grau de coronel de milícies. Es va casar a l'església de Sant Francesc de Querétaro amb Maria Josefa de Llera, nascuda en aquesta localitat en 1718, i va deixar descendència a la regió.
El virrei Revillagigedo va considerar oportú dominar i colonitzar la regió de Tamaulipas, la costa anava des de la badia de l'Esperit Sant fins Tampico. Estava habitada per indis insubmisos que fustigaven als veïns de Nou Lleó i entorpien les comunicacions de Mèxic amb Béjar. S'havia intentat una penetració en 1715 amb l'expedició de Guerrer de Ardila, però fracàs. L'assumpte havia adquirit enorme importància arran de la conquesta de Texas, amb la qual confrontava Tamaulipas.
La conquesta de Tamaulipas, acordada mitjançant una capitulació en 1748, va ser una conquesta al vell estil encara que tardana, ja que es va produir a mitjans de anomenat Segle de les Llums. Escandón va organitzar la seva expedició immediatament i va partir de Querétaro cap a la Serra Grossa, on va emprendre una gran campanya contra els indis als quals havia dominat pràcticament en 1753. Després d'això va iniciar la fundació de ciutats, fins a 24 en total, que van integrar el que es denominar Nova Santander. Va establir a més 87 missions, gràcies a la col·laboració dels indis tlaxcaltecas i dels religiosos franciscans i dominics. Nova Santander, que després, després de la independència va tornar a ser Tamaulipas, limitava pel nord amb Texas i dins dels seus límits comptava amb la nova ciutat de Laredo, actual població nord-americana. Escandón va ser nomenat governador del territori.
En 1766 Escandón haver de realitzar un viatge de reconeixement de la costa compresa entre Tampico i Matagorda, davant l'amenaça que va suposar l'annexió de Florida als anglesos.
Estratègia d'escaneig de radar en què els escombrats són fets a successives elevacions d'antena (és a dir, una seqüència inclinada), i després combinades per obtenir l'estructura tridimensional dels ecos.
Els escanejos de volum són necessaris per determinar el tipus de tempesta, i per detectar característiques com reds, i sortint.
Aparell que examina successivament les diferents parts d'una figura o d'una forma i produeix els senyals analògics o digitals corresponents.
Nota: L'escàner té aplicacions específiques en teledetecció i en arts gràfiques.
Descantellar, trencar les arestes.
Tallar una peça de fusta seguint la seva figura natural i d'acord amb la corba indicada per una plantilla.
Marcar o llaurar amb el escaire.
Gruix de les peces de l'estructura d'un vaixell, en particular de les planxes, amb la qual es defineix la resistència estructural del vaixell.
Nus escorredor per recuperar objectes fondejats o submergits.
Es fa passant una de les puntes pel cap per dins de l'as de guia formant un nus escorredor.
També conegut com as de guia corredís.
Oprimir massa un objecte sigui cap, corda, cadena, etc.
Carregar pes o exercir excessiva força sobre alguna cosa impedint-li qualsevol moviment.
Tal és el cas de les amarres durant la descàrrega d'un vaixell, que, a l'emergir aquest, es posen massa teses i corren el risc de partir-se.
Antonio de Escaño y García de Cáceres (Cartagena, 1750 - Cadis, 12 de juliol de 1814) va ser un militar i marí espanyol.
Va ingressar com guardiamarina als 17 anys i partició en gairebé totes les grans operacions navals que va sostenir Espanya en la seva època: la expedició contra Alger en 1783, la defensa de Cadis en 1797 enfront de l'esquadra britànica de Jervis, la batalla de Brest, la de Finisterre i la batalla del cap de Sant Vicent, en la qual, gràcies a la seva visió militar, va aconseguir salvar el vaixell almirall espanyol, el "Santísima Trinidad", quan el seu comandant José de Córdoba y Rojas "va perdre els papers", i per la qual cosa va rebre l'encomana de l'Orde de San Jaime.
Per la seva gran experiència nàutica i militar, i pel seu càrrec de segon cap de l'esquadra espanyola a les ordres de Federico Gravina, va ser designat pels caps espanyols per exposar davant Pierre de Villeneuve la seva opinió contrària a la de l'almirall francès en la cèlebre reunió a bord del Bucentaure, o sigui, la de romandre dins de la badia gaditana i no intentar trencar el cèrcol anglès. Villeneuve no li va fer cas i va ordenar la sortida a la recerca dels navilis de Horatio Nelson. Malgrat haver resultat ferit en la batalla de Trafalgar, va ser Escaño qui va comunicar Manuel Godoy el resultat del combat, ja que "la situació en què es troba el tinent general Federico Gravina, de resultes d'un tret de metralla que per fi de l'acció d'ahir va rebre en el seu braç esquerre, no li permet donar a V.E. notícia d'aquest combat sagnant".
Ascendit a tinent general de l'Armada, Escaño va ser nomenat Ministre de Marina per la Junta Suprema Central (1808-1810), i en 1810 va ser escollit membre del Consell de Regència d'Espanya i Índies. Quan aquest organisme va dimitir després de la convocatòria i inici de les Corts de Cadis, va ser l'únic membre al que es va autoritzar la residència a la ciutat. I en ella va morir a mitjan de 1814, pocs dies després de ser nomenat capità general de Cartage
na, càrrec del que no va arribar a prendre possessió. En l'actualitat existeix una escola de l'Armada que porta el seu nom: Escola d'Especialitats "Antonio de Escaño", situada a Ferrol (A Corunya).
Aquesta maniobra consisteix a realitzar una caiguda o canvi de rumb sense seguir el track o patró recomanat a la carta de navegació. Aquesta considera la velocitat i desplaçament del vaixell pel que és indispensable tenir en compte el seu diàmetre tàctic. L'objectiu és determinar exactament el punt per iniciar la caiguda i la distància a la intersecció del nou rumb a manera que el vaixell quedi efectivament navegant en el track traçat a la carta amb canya al medi.
L'aplicació de les característiques evolutives, tenint en compte l'avanç i la translació durant els canvis de rumb, el que adquireix especial rellevància en navegar en canals estrets, rodalies de perills, aigües restringides i fins i tot en caigudes a l'escaire.
Si AB i BC corresponen al track original i final respectivament traçats en la carta, i el vaixell inicia la caiguda en B, a l'enfilar cap als punts 3 i 4, es trobarà finalment navegant en el rumb MN en lloc de BC, el que pot implicar greus riscos per a la seguretat de la nau.
Si el cercle evolutiu RRR és el corresponent a una velocitat donada ia un determinat angle de timó, el vaixell haurà d'iniciar la caiguda en el punt A. La distància AB varia en funció de l'angle ?, és a dir, amb l'amplitud de la caiguda que es tracti d'efectuar. El valor d'AB s'obté de les corbes evolutives que té cada nau.
Ascensió d'emergència que l'escafandrista realitza sense respirar.
Via d'ús no habitual, destinada a permetre l'abandonament ràpid i segur, des d'un local o edifici.
Hem de suposar que el motor està girant; perquè el motor funcioni per si sol, sense l'ajuda del motor d'arrencada ni la maneta per arrencada manual, el pistó ha de complir quatre recorreguts, dos de dalt a baix i dues de baix a dalt. En cada un d'ells passa dins el cilindre una operació diferent. Per això se l'anomena de Quatre temps o d'Otto, que va ser el seu inventor.
- Primer temps: Admissió- El pistó està en el PMS (punt mort superior) i comença a baixar, en aquest moment s'obre la vàlvula d'admissió i els gasos producte de la barreja de nafta i aire provinents del carburador, són aspirats pel pistó que descendeix, i van omplint el cilindre. Quan el cilindre arriba al PMI (punt mort inferior) es tanca la vàlvula d'admissió. Durant aquest temps el pistó va baixar del PMS al PMI i el cigonyal va fer mitja volta.
- Segon temps: Compressió- El pistó puja des del PMI al PMS i les dues vàlvules estan tancades. Els gasos que omplen el cilindre van ocupant un espai cada vegada més reduït, comprimint fins a arribar al PMS; l'espai que queda en aquest punt de flama càmera de compressió. Durant la compressió el pistó va pujar del PMI al PMS i el cigonyal va donar una altra mitja volta. Per haver-se comprimit la mescla, com tots els gasos, eleva la seva temperatura i l'aire i la nafta estan més units. Aquestes condicions milloren l'explosió que es realitzarà immediatament.
- Tercer temps: Explosió. En el moment que els gasos es troben fortament comprimits i amb major temperatura a la cambra de compressió o explosió salta a la bugia l'espurna que provoca l'explosió. La força llança al pistó del PMS al PMI transmetent-se per la biela al cigonyal i per tant un fort impuls al volant del qual és solidari. En aquesta fase les dues vàlvules van romandre tancades i el cigonyal va donar una tercera mitja volta.
- Quart temps: Escapament. En iniciar aquest temps, el pistó està en el seu PMI, la vàlvula d'escapament s'obre, i el pistó en pujar empeny els gasos cremats, expulsant-a l'exterior per la canella de fuita. Quan el pistó arriba al PMS la vàlvula d'escapament es tanca. En aquesta cursa el cigonyal va girar una altra mitja volta.
Quan el pistó comença a baixar de nou des del PMS s'obre la vàlvula d'admissió i es repeteixen totes les fases anteriors en la mateixa forma i en el mateix ordre, mentre el motor estigui funcionant. El conjunt de les quatre operacions (admissió - compressió - explosió - escapament) es diu cicle de quatre temps. Com a cada temps del motor correspon mitja volta del cigonyal, el cicle es realitza en quatre mitges voltes, o sigui en dues voltes completes del cigonyal.
Tub que condueix a l'exterior els gasos cremats pel motor.
Sobrepassar una marcació que es considera coronada, però sense arribar a doblegar-lo.
Trencar-se el pal o masteler pel coll o espiga.
Tallar la rebava formada al reblar un pern per a poder-lo treure.
Vaixell noliejat que resta lliure.
L'acció de escapolir-se.
Doblegar o muntar un cap, punta de costa o un altre perill, franquejant-se d'ell per continuar amb seguretat la derrota.
Lliurar d'una varada.
Desembarassar-ne d'una cosa o perill.
Alliberar, aclarir o separar caps de manera que quedin lliures d'impediment.
Deixar anar nusos.
En el sentit neutre és despassar-se, desembarassar-ne, separar-se d'algun entrebanc, estar lliure, o escapar d'algun perill.
Aclarir, en la seva accepció de desembarassar, separar i posar en clar qualsevol cosa material, així com en els seus respectius llocs els caps que serveixen per maniobrar.
Escapar-se desfer-se d'un cap del lloc de on estava fet ferm amb un llaç o nus, per córrer aquest.
Lliurar-se d'una avarada.
Escapolir-se un cap és escapar-se un cap o un objecte qualsevol del lloc on està amarrat, subjecte o ajustat.
Deixar anar nusos.
Es diu quan el buc pot escapolir-se de els gels que ho tenen apressat.
Antigament nom d'una classe de cap prim utilitzat antigament als vaixells.
Preu fet o estrall.
Posar esquer a un ormeig.
Instal·lació a la vora de la mar o d'un riu, disposada de manera que per un pla inclinat poden ésser avarades o tretes de l'aigua les embarcacions.
Lloc natural, o construït per l'home, apropiat per treure les embarcacions a terra, amb l'objecte de reparar, pintar, rascat de fons, etc.
Espai reservat a les embarcacions en la platja.
L'escar d'un pescador era sempre respectat pels altres.
Vies, bressol i cabrestant per avarar el vaixell en sec de manera que el vaixell pugui quedar exposat com en un dic sec.
Escar de fusta destinat en zona de marees a suportar al vaixell en baixamar per permetre la carenar de la banda exposada del buc.
Planxa de ferro amb què es defensa el costat del vaixell en el lloc en què descansa l'àncora.
Posar l'esca o l'esquer a l'ham.
Tascó de fusta de forma de prisma quadrat que, parcialment introduït en un forat del taulell d'un banc de fuster, serveix de topall d'una peça que es treballa, en passar-li el ribot, en serrar-la, etc.
Quantitat a la qual munta un preu fet.
Encallar les embarcacions en l'acte de la varada.
Got de fusta d'uns 20 cm de llarg per 10 de diàmetre, dintre del qual s'hi posaven les estopes mullades per què els calafats humitegessin els ferros emprats en el seu treball.
Antigament aparell per a caçar una vela.
Dispersar-se els peixos espantats.
Cresta empinada, semblant a un cingle, formada per una falla o per l'erosió de les capes de roca més toves a les formacions inclinades.
Instrument que consisteix en una barra de ferro, de 20 cm.
que per un cap fa doble bisell i per l'altre té cabota, a la qual es pega cops amb un martell o maça i serveix per fer forats a la fusta, i per separar fent palanca dues peces.
Es maneja copejant-ho amb maça.
Terme general que designa un pendent abrupte continu.
Pendent del fons del mar allargada i comparativament abrupta, que separa àrees planes o lleument inclinades.
Es diu de la costa tallada qual les parets són molt abruptes i inclinades.
Línia de penya-segats produïda per les falles o l'erosió; vessant o pendent en forma de penya-segat de considerable longitud i relativament recta, que trenca la continuïtat general del terreny mitjançant la separació de la superfícies situades a diferents nivells.
Són molt prominents en la superfície de Mercuri.
Pendent quasi vertical al llarg de la platja causat per l'acció de les onades, l'altura del qual pot variar des d'uns pocs centímetres fins a 1 m o més, segons l'acció de les onades i la natura i composició de la platja.
Llaurar els dos extrems d'un tauló en corts oblics diagonalment oposats, per a unir-los o empalmar-los de manera que s formin una sola peça.
Es diu de la part de la costa, o costat d'un banc que descendeix en forma molt empinada cap a les profunditats.
Es diu del cap o promontori molt abrupte que s'interna en el mar.
L'adjectiu escarpat s'aplica a un penya-segat o una muntanya que té una pujada perillosa o intransitable.
Declivi de qualsevol terreny i que apareix en les platja per erosió.
Terme general que designa un pendent abrupte contínua.
Llaurar els extrems de les dues peces de fusta a unir, mitjançant talls oblics i convenientment distribuïts de forma que el sortint d'una d'elles punta amb l'entrant de l'altra.
Escarpes en terme de fusteria i construcció, significa la unió de dues peces de fusta per mitjà d'una junta, sigui que es toquin topall de topall a topall, o pels seus extrems, o que s'uneixin per un entroncament qualsevol.
Els constructors recomanen als fusters i calafates molta cura amb els escarpes, tant per al trepant, com per a la clavaó de perns.
Sabata lleugera teta de material elàstic i aïllant que protegeix els peus del fred sota l'aigua.
Netejar la coberta d'un vaixell abans del combat.
Ruixim, part superior i més fina de la bromera d'una onada quan romp.
Es diu del vent que bufa d'una direcció pràcticament oposada al rumb que ha de fer el vaixell i que ni tan sols permet cenyir.
És diu del vaixell que no té tota la necessària en les costures, ja sigui per haver-ne begut o perquè el calafat no ho va fer amb la deguda fermesa.
Se'n diu del vaixell que no porta tripulació suficient, és a dir, que no compta amb el nombre de gent necessària per a la navegació.
Acte i efecte de escassejar el vent.
Acció i efecte d'escassejar aquest.
Es diu del vent quan rola cap a proa.
Cessament momentani del vent.
Disminuir el vent direcció a popa.
Canviar en la seva direcció cap a proa.
Referint-se al vent, és canviar aquest de direcció cap a proa.
El contrari és allargar-se.
Rolar el vent de manera que s'entauli d'una direcció més tancada respecte de la proa del vaixell.
Engrut que el contacte amb l'aigua de mar produeix en el buc de les embarcacions una mena de ciment per tapar una via d'aigua.
Gruix epidèrmic del peix blau i també el que es forma sota les embarcacions.
Certa fulla que s'aixeca a la fusta sense desprendre's enterament.
Quan un vent mol fort aixeca brancall espessos a la mar, com si fossin escates de peix.
Treure escates d'un peix.
Xarxa addicional, elaborada amb tel molt espès, més cec que el del matador.
Xarxa rectangular que s'usa per a pescar bastina en el hivern i llagosta en l'estiu (Men.).
Escat, peix de pell molt dura i rasposa, que quan és seca serveix per rascar i afinar la fusta (Vinaròs).
Una possible i normalment simplificada representació del clima a futur, basat en un consistent conjunt de relacions climàtiques, que van ser construïdes per a ús exclusiu d'investigar les conseqüències potencials del canvi climàtic antropogènic, gairebé sempre per a la creació de models d'impacte.
Tipus de quadrant solar emprat antigament que mesurava a la vegada l'hora solar i l'altura del Sol sobre l'horitzó.
En la mitologia grega, Escil·la, era una jove que va ser transformada mitjançant un encís en una criatura marina de sis caps condemnada a guardar l'Estret de Messina.
Es tracta d'un monstre del mar amb cap i cos de dona, encara que acabat aquest en forma de peix. Els seus pares van ser Hècate i Forcis, o bé Equidna i Tifó. De les seves extremitats inferiors sortien caps de gossos, encara que el seu lladrar era tan lleu com el d'un cadell, però no així la seva voracitat. Escil·la tenia dotze peus per a sostenir-se. Posseïa tres caps (o tal vegada sis), tots ells amb tres fileres de punxeguts ullals. Vivia a l'estret de Messina, al costat de Caribdis, i va ser transformada pels déus, amb el temps, en una roca, encara existent, que suposava greus perills per als navegants.
Escil·la no sempre havia estat un monstre sinó que fou una bella donzella, plena de dolçor. Un dia que jugava alegrement en la platja, el déu marí Glauc la va observar, asseguda en una ombria caleta, rentant-se els bells peus en les cristal·lines aigües. Després d'haver admirat la seva bellesa des de lluny, va nedar fins a ella i li va parlar cortesament per a intentar conquistar-la. Però a Escil·la li causava temor la gran cua de peix del déu, que no tenia cames, i sentia aversió pel seu cabell ple de zitzànies. Potser avorrís, més que gens, el seu aire envanit; perquè Glauc s'havia envanit molt des que va menjar una herba màgica que ho va convertir de simple pescador en déu.
Glauc, que no estava disposat a tolerar tal desdeny, va acudir a la maga Circe per a assolir l'amor d'Escil·la per ardits de bruixeria. No obstant això, Circe no estava disposada a ajudar Glauc, car també estava enamorada d'ell; i, encara que el va intentar convèncer que dediqués el seu amor a algú més digne d'ell, es va veure obligada, per les contínues pressions, a ajudar-li a aconseguir els seus propòsits. Per a això li va lliurar una poció, donant-li una sèrie d'instruccions sobre el seu ús. Fent cas de Circe, Glauc va abocar aquell líquid a la caleta on Escil·la solia banyar-se. Un dia que aquesta va acudir alegrement a donar-se un capbussó, va observar de cop i volta com una gossada començava a atacar-la.
Espantada, va tractar de defensar-se, però aviat va observar horroritzada que aquests gossos partien de la seva cintura i que estava començant a transformar-se en el temible ésser que abans hem comentat. Glauc, que vigilava des de la distància, en veure lo ocorregut, va perdre tot el interès per ella i va marxar.
Altra versió de la llegenda diu que l'enamorat de la noia va ser Posidó, i que la seva esposa, Amfitrite, gelosa, va demanar a Circe que elaborés tal venjança, si bé el desenvolupament de la història és el mateix.
De la narració sobre Escil·la i Caribdis sorgeix l'expressió: "Estar entre Escil·la i Caribdis", que significa, "estar entre l'espasa i la paret", o sigui, en un problema de difícil (si no impossible) soluc
Escílax de Carianda fou un viatger de Carianda a Cària, a qui Darios I el Gran va enviar en viatge de descobriment a l'Indus. Va sortir de Caspatiros cap a l'est fins a arribar a l'Indus i després a la mar, seguint el seu curs; després va passar cap a l'oceà Índic i cap a la mar Roja rodejant la península Aràbiga, des de on es va dirigir altre cop a Cària. El seu viatge va durar trenta mesos.
Estrabó diu que Escílax era un antic escriptor i fa menció d'alguns textos seus. Se li atribueixen un Període de la Terra i un Periple de les costes més enllà de les Columnes d'Hèrcules del que se'n conserven alguns fragments.[2] Una obra anomenada Periple de Pseudo-Escílax, escrita cap al segle IV aC que descriu diversos països d'Europa, Àsia i Àfrica porta el seu nom sembla que per homenatge o bé perquè l'autor va aprofitar algunes notes d'Escílax.
Canvi ràpid del centelleig de llum de les estrelles o de la Terra, a manera de pulsació.
Art de conèixer l'hora per l'ombra que projecten els astres.
Un esclafit o ràfega descendent és un fenomen produït per una columna d'aire en ràpid descens que després de fer impacte a la superfície s'estén en totes les direccions i genera vents molt forts. A diferència d'un tornado, els vents d'una ràfega descendent es dirigeixen cap enfora des del punt on piquen a terra. La durada del fenomen és curta.
L'esclafit és provocat per un espai d'aire de pluja significativament refrigerada que, després d'assolir el nivell del sòl, s'estén en totes les direccions que produeixen vents forts. Els esclafits secs estan associats amb tempestes amb molt poca pluja, mentre que els esclafits humits són creats per tempestes i altes quantitats de precipitacions. Els microesclafits i macroesclafits són esclafits en escales molt petites i grans, respectivament. Una altra varietat, la ràfega de calor, es crea pels corrents verticals a la part posterior de les velles fronteres de sortida i torbonada línia s, on es manca de precipitacions. ràfegues de calor generen significativament més altes temperatures a causa de la falta d'aire refrigerat pluja en la seva formació. Els rebentades creen vents cisellats verticals o microràfaga, la qual cosa és perillosa per a l'aviació.
- Hi ha diversos tipus d'esclafits:
a) Secs i càlids: produïts perquè entre la tempesta i el terra hi ha una capa seca on s'evapora tota l'aigua i que baixen per una adiabàtica seca, cosa que comporta que siguin càlids. A vegades són responsables d'incendis, ja que qualsevol llamp que impacti a la zona té un vent que l'ajuda a propagar-se.
b) Humits: no hi ha capa seca (o n'hi ha, però petita) i porten molta intensitat de pluja i calamarsa.
- Hi ha diversos tipus d'esclafits:
a) Secs i càlids: produïts perquè entre la tempesta i el terra hi ha una capa seca on s'evapora tota l'aigua i que baixen per una adiabàtica seca, cosa que comporta que siguin càlids. A vegades són responsables d'incendis, ja que qualsevol llamp que impacti a la zona té un vent que l'ajuda a propagar-se.
b) Humits: no hi ha capa seca (o n'hi ha, però petita) i porten molta intensitat de pluja i calamarsa.
Antigament escàlem.
Acció o l'efecte d'esclarir o d'esclarir-se.
Asserenar, dissipar els núvols, les ombres, etc.
Fer que es dissipin les nuvolades, les ombres, les boires.
Clarejar, fer-se de dia.
Esclarir; fer més clar (en tots els significats de esclarir).
Referint-se a l'estat del cel i l'horitzó, és diu quan són nets de núvols i vapors que dificultin la bona visibilitat dels astres i objectes.
Qualsevol esclat que produeix un flux de protons a energies més altes que 10 MeV en els veïnatges de la Terra.
Augment temporani de l'emissió de raigs X del Sol.
El perfil de la corba temps-vs-intensitat d'esclats de rajos X tous és similar al perfil de la intensitat de la línia H-alfa d'una fulguració associada.
Esclat de radiació solar en les longituds d'ona de l'ordre del centímetre.
Senyal de microones associada amb fulguracions òptiques o en rajos X.
L'espectre d'un sobtat ràdio/esclat en una flamarada solar.
En una representació d'intensitat/freqüència té una aparença amb forma d'U.
Naixement sobtat de moltes estrelles molt juntes entre si; les causes d'aquest fenomen encara no són ben compreses.
S'anomena esclat sònic, bang sònic, explosió sònica, o espetec sònic (en anglès: sonic boom) al component audible de l'ona de xoc provocada per un objecte quan sobrepassa la velocitat Mach 1. S'observa amb freqüència en avions militars, encara que també el poden provocar avions civils, com el ja retirat de servei Concorde, capaç d'assolir Mach 2,03, o la també retirada llançadora espacial, que arriba a Mach 27. Un altre cas en què es pot generar és en penetrar un meteorit a l'atmosfera a alta velocitat (54.000 km/h) com el cas del impacte de meteor a Rússia en el 2013, que va fer una gran trencadissa de vidres amb més de 500 ferits.
El fenomen es relaciona amb l'efecte Doppler, el qual descriu els canvis en la freqüència percebuda per un observador quan aquest o la font emissora de so es troba en moviment. En llegir i comprendre aquest efecte en les ones sonores, sorgeix la pregunta sobre què passa amb la freqüència percebuda quan la velocitat de la font s'acosta, es mou i sobrepassa la velocitat del so.
- Causes del fenomen. L'esclat sònic es produeix perquè, en ser la velocitat de la font pròxima a Mach 1, els fronts d'ona que genera comencen a superposar-se l'un contra l'altre. Si la velocitat de la font supera la velocitat del so es produirà una "conificació" de les ones darrere de la font, i el so de l'esclat té lloc perquè, en ser vençuda per l'aeronau, la barrera del so esclata sense afectar ni l'estructura molecular de l'aeronau ni la de l'aire. En el cas d'un caça, el pilot no pot sentir el soroll de l'esclat ni el soroll del motor viatjant per l'aire, ja que ambdós són deixats enrere per l'avió.
Cadascuna de les anelles que formen una cadena.
S'entén per esclavisme sistema social que es fonamenta en l'esclavitud com a règim social. El esclavisme també indica la manera de producció que es basa en el treball forçat de la mà d'obra, que només rep a canvi el necessari per subsistir.
Per tant, l'esclavisme és una condició jurídica en la qual una persona, ja sigui home o dona (esclau o esclava), és propietat d'una altra, és a dir, d'un amo. L'esclau no és lliure de prendre les seves pròpies decisions, no té drets i és explotat cruelment.
El esclavisme ha existit des de l'època de la prehistòria, quan va iniciar la descomposició de les comunitats primitives i l'home va començar a utilitzar a altres individus amb fins comercials.
Al desenvolupar l'activitat agrícola, l'ésser humà va haver de procurar una major organització social i laboral, per a això va utilitzar als esclaus amb fins comercials basant-se en la idea de la propietat.
És a dir, els esclaus formaven part de les pertinences de l'amo i eren considerats com els mitjans de producció, sense cap tipus de benefici, només havien de seguir ordres i treballar.
En conseqüència, els esclaus no tenien dret a defensar la seva voluntat i eren utilitzats pels seus amos fins a esgotar totes les seves forces, sense importar el seu estat de salut.
L'esclavitud va formar part de l'ordre social tant en les organitzacions socials més antigues, així com en les societats precolombines. Per exemple, a l'Índia, la Xina, Egipte, Mesopotàmia, Grècia, Roma, s'emprava esclaus a les llars, el comerç, la construcció de palaus i mausoleus, l'agricultura, etc. A Amèrica, els asteques, maies i inques, també utilitzaven els esclaus amb fins similars.
El esclavisme va anar creixent a mesura que els pobles més forts i rics envaïen i conquerien a altres poblats més petits i pobres de on obtenien esclaus.
En altres casos, hi havia persones que es venien com a esclaus per tal de pagar els seus deutes, i altres eren esclaus reduïts a la condició d'esclavitud per haver comès algun delicte.
No obstant això, tot i que encara hi ha diversos casos d'esclavitud, han estat innombrables les persones al llarg de la història que han lluitat en contra fins arribar a la seva abolició.
Actualment existeixen tractats internacionals en contra de l'esclavitud i es va establir el dia 2 de desembre de cada any com el Dia Internacional per a l'Abolició de l'Esclavitud.
- El esclavisme forma part de el desenvolupament de l'organització social i agrícola, que va substituir l'antic règim comunal i va generar un sistema econòmic de producció esclavista tenint en compte el següent:
a) Desenvolupament de la productivitat: a mesura que es van desenvolupar i van inventar noves eines i mètodes d'agricultura i cria d'animals, va augmentar el desenvolupament econòmic i es precisava de més mà d'obra, és a dir, esclaus.
Propietat privada: aquesta idea va sorgir a mesura que es van desenvolupar instruments de treball que van propiciar una major producció i diversificació de productes, per tal de sustentar-se i fer bescanvis o negocis. Al tenir més guanys i riqueses, es precisava de més quantitat d'esclaus que es compraven o s'intercanviaven.
Desigualtat patrimonial: a mesura que les persones s'enriquien havien de reforçar la seguretat de les seves pertinences i els seus exèrcits, els quals tenien la tasca d'envair pobles més petits i pobres a fi d'apoderar de tot allò que trobaven. Les persones que capturaven o sobrevivien als actes vandàlics es prenien com a esclaus.
Classes socials: un cop es van organitzar els grups socials, aquests es diferenciaven per les seves riqueses i estatus de poder, i es van dividir en classes alta, mitja i baixa. La classe baixa tenia pocs recursos, estava formada, generalment, per artesans i camperols, i d'aquí s'obtenia gran nombre d'esclaus.
Aparició de l'Estat: els Estats es van anar conformant mantenint les mesures de repressió esclavista i negant els seus drets, per contra, es justificava encara més la seva existència i treball dur. El esclavisme es va estendre per anys gràcies a el suport de diversos polítics i jutges que donaven suport a la postura esclavista.
L'esclavitud a Amèrica inclou l'esclavització de part de la població indígena a partir de la descoberta d'Amèrica i la importació posterior a Amèrica d'esclaus capturats a Àfrica subsahariana.
La institució de l'esclavitud ja existia a l'Amèrica precolombina, però els colonitzadors espanyols la van continuar i van expandir com a mitjà de domini i explotació de les terres conquistades. No obstant això aquesta esclavització no encaixava amb les lleis castellanes i va causar controvèrsies jurídiques des del principi. Ja en 1530, amb el regnat de Carles I, l'esclavitud dels indis va ser prohibida oficialment, encara que alguns la van practicar de forma ilegal. a més els senyors espanyols disposaven de les comandes, les quals sí que els permetien comptar amb la mà d'obra d'homes lliures.
En paral·lel es va desenvolupar un tràfic d'esclaus africans cap a Amèrica espanyola i Brasil, monopolitzat inicialment per comerciants portuguesos i posteriorment per contrabandistes holandesos. Es calcula que entre 1501 i 1641 van arribar així a Amèrica uns 620.000 africans. El trànsit massiu no va arribar però fins al segle XVIII, principalment a mans d'anglesos i francesos, que van transportar més de 5.500.000 principalment a les seves possessions sucreres al Carib, com Barbados i Sant-Domingue.
L'esclavitud no seria abolida per tots els països americans fins al segle XIX, cosa que en el cas dels Estats Units va generar una forta tensió política que va desembocar en la Guerra Civil Nord-americana.
Després del descobriment d'Amèrica en 1492 els primers a patir casos d'esclavitud van ser els indis taínos de l'Espanyola, encara que realment això no era la norma, ja que es va recórrer a altres espècies com la recaptació d'impostos en or als indis o els encàrrecs d'indis a espanyols per a la seva cristianització i civilització.
La reina Isabel de Castella tenia diversos inconvenients a considerar esclaus als quals haurien de ser els seus súbdits. Abans de la descoberta, el 20 de setembre de 1477, va ja havia dictat una llei per evitar l'esclavitud als territoris conquistats i s'havien produït alliberaments d'esclaus mitjançant la cèdula real del 27 d'agost de 1490 de algun tratante.
Després del descobriment d'Amèrica el 1492, i pels casos que es donaven de comerç d'indis com esclaus, la reina consulta amb juristes i teòlegs i prohibeix l'esclavitud, llevat dels supòsits que serveixin per condemnar tribus caníbals, bel·ligerants, etc.6 donada la intenció d'alguns de portar indis a la península en 1503 la Corona autoritza portar als indis només si vénen per pròpia voluntad.
Carlos I d'Espanya i V del Sacre Imperi Romà Germànic, en 1528, prohibeix portar indis a Espanya encara que vinguessin per voluntat pròpia, ja que sempre era per ser venuts com esclaus. En un edicte de 1530, es prohibeix tota forma d'esclavitud en qualsevol tipus de circumstancia. No obstant això, és complicat fer valer la llei en territoris tan distants i s'utilitzen racons legals per seguir exercint-la. Per exemple, utilitzaven l'encomana com a forma de treball forçat i, per tant, de esclavitud. A Amèrica s'erigeixen algunes veus contra aquest mal tracte donat als indígenes, com el cas de fra Antonio de Montesinos, amb els seus discursos, i fra Bartolomé de les Cases, que va arribar a demanar l'atenció de Carles V.
Com a solució a la tresoreria espanyola, en 1528 Carles V va decidir iniciar un sistema de concessió de les mines de la Província de Veneçuela a banquers alemanys de la casa Welser d'Augsburg a canvi de les rendes que aquestes mines produïssin. Un cop assabentat Carles V de el tracte que aquests donaven als indígenes, va rescindir l'arrendament, fins i tot a costa d'haver de renunciar a tan suculentes rentas.
Finalment, en 1537 es promulga la butlla Sublimis Deus de el papa Pau III, en la qual es declara als indígenes com a homes en totes les seves capacitats, el que resta importància a l'esclavitud en pro de l'encomana.
Finalment, en 1537 es promulga la butlla Sublimis Deus de el papa Pau III, en la qual es declara als indígenes com a homes en totes les seves capacitats, el que resta importància a l'esclavitud en pro de l'encomana.
Amb la introducció de les Lleis Noves de Carles V a 1542, es va prohibir el tractament d'indis com caps de bestiar, almenys en paper, ja que per exemple els espanyols encara van realitzar en algunes zones del territori americà un tipus d'expedició armada el seu objectiu era capturar indígenes per tal d'esclavitzar, que es denominaven malocas. Aquestes Lleis Noves, emmarcades en les Lleis d'Índies, també posaven límit a l'esclavitud evitant la constitució d'encàrrecs però sense arribar a suprimir les hereditàries. En afegit, en 1549 s'especifica que està prohibit substituir l'encomana per algun tipus de treball forçat.
A la planejada expansió per les costes africanes els portuguesos necessitaven una base estable. Canàries hagués estat l'opció ideal, però el fet que fos part de la corona castellana des de principis de segle XV va impedir aquest fet.
A l'illa mauritana d'Arguin va ser on el navegant portuguès João Fernández, que travessaria el Cap Bojador en 1445, intercanviaria teixits i blat obtinguts en els ports de Meca, Mogador i Safí per esclaus i or. Tres anys després es construiria un assentament estable a la zona i es crearia l'anomenada "Ruta dels Portuguesos" entre Arguin i Uadane. En 1450 el comerç portuguès estava ja consolidat. Es intercanviaven teixits de lli, catifes, blat i altres objectes per or, ivori, espècies, goma, pells, almesc i esclaus que els àrabs portaven de l'anomenada "Terra dels Negres".
Des Arguin es traslladava la mercaderia a Lagos i Lisboa. Arguin perdria bona part de la seva importància després de l'obertura de nous centres de comerç portuguesos al golf de Guinea i amb la consolidació de Cidade Velha de Ribeira Gran, a Cap Verd, com a centre neuràlgic de el comerç portuguès amb Àfrica, Àsia i América.
Des 1425 els portuguesos havien ocupat l'illa de Madeira i els colons es trobaven dedicats a la producció de blat. El noble portuguès Enrique "el Navegant" va decidir crear un cultiu de canya de sucre, comprada a Sicília a comerciants que la importaven de el sud-est asiàtic, a l'illa sostingut per esclaus africans.
Durant la Guerra de Successió Castellana, a 1478, els reis de Castella Ferran i Isabel van enviar una armada a les costes de Guinea formada per entre onze i trenta i cinc navilis. Aquesta flota va ser sorpresa a la batalla naval de Guinea per onze navilis portuguesos, que es van apoderar del botí castellà en or i esclaus i el van portar a Lisboa.
Pràcticament a el mateix temps dues caravel·les amb pescadors de Pals de la Frontera i alguns marins del Port de Santa Maria van partir d'Andalusia i van arribar a el Golf de Guinea, es van apoderar de cent vint esclaus i se'ls van emportar a Pals, en l'actual província d'Huelva , que es convertiria a partir de llavors en un lloc de tràfic d'esclaus negros.
La guerra de Successió Castellana va acabar a l'any següent amb la signatura del Tractat d'Alcáçovas, on Alfons V renunciava a les seves aspiracions al tron castellà, reconeixia la sobirania castellana a Canàries a canvi de la sobirania a l'Atlàntic, el que li donava poder sobre Guinea , Madeira, les Açores, Cap Verd i "qualssevol altres illes que es trobessin o conquistaren, de les Illes de la Canària per contra Guinea".
Per això, fins a mitjan segle XVI, Portugal es va convertir en el major traficant d'esclaus d'Europa. Els àrabs van continuar amb els seus negocis d'esclaus proveint, sobretot, a països orientals. Quan s'abandona la Mediterrània Oriental i es pren el Regne de Granada això fa pràcticament impossible que es esclavitzin blancs a la Península. Dins dels esclaus negres estaven els anomenats morrions, és a dir, els que s'havien culturitzat al nord d'Àfrica o en algun regne cristià. Els que no eren morrions tenien una vida més complicada, perquè primer havien d'aprendre pràcticament tot sobre la cultura que els rodeaba.
Cap a 1540 transitaven per Lisboa unes cinc mil o sis mil esclaus africans cada any. La ciutat tenia uns deu mil habitants negres, el 10% del total. A el mateix temps, els portuguesos enviaven anualment a Amèrica unes mil cinc cents esclaus negres.
Esquerda seguint el fil de la fusta i l'existència de la qual fa insegur l'ocupació de la peça on es presenta.
Fissura que es forma entre les roques.
Esquerda seguint el fil de la fusta i l'existència fa insegur l'ús de la peça on es presenta.
Esquerda o raja de la fusta produïda per efecte del sol de la intempèrie.
Forat en la planxa de fosa.
Peça de fusta col·locada a l'extrem de la roda de proa en les embarcacions de pesca.
Calçat de fusta que portaven els pescadors abans de que sortissin les botes de goma, mantenien els peus molt calents.
Embarcació de fons pla pròpia del golf de Roses.
Una esclosca és aquella part d'una via d'aigua tancada per comportes d'entrada i sortida que es construeix en un canal i permet a les embarcacions passar d'un tram a un altre de diferent nivell d'aigua.
En aquest exemple, una embarcació entra al nivell superior i les comportes es tanquen darrere seu.
A continuació, es permet que l'aigua caigui cap al nivell inferior, amb el que descendeix el nivell d'aigua de l'esclosca.
Quan el nivell d'aigua de l'esclosca és igual al nivell del canal inferior, les comportes inferiors s'obren perquè l'embarcació pugui continuar navegant.
Cadascun dels forats circulars o el·líptics practicats a l'un i a l'altre costat de la roda, per on passen les cadenes de les àncores i els caps que serveixen per a amarrar la nau.
La canya de l'ancora entra completament en el escobenc i els braços s'acotxen contra el costat.
Les ancores sense cep estiben dintre d'ells; per tant, els tubs de ferro o acer que els formen tenen una longitud aproximadament igual a la de la canya de l'ancora.
El nombre i situació dels escobencs correspon al de les ancores i situació de les mateixes; en els vaixells mercants el nombre d'escobencs sol ser dos, excepte en els de gran tonatge, que de vegades duen una tercera àncora de lleva en el seu escobenc, en l'amura o sobre la mateixa roda, o un àncora de colzera a popa en idèntica instal·lació.
Les vores dels escobencs s'arrodoneixen, principalment la part de popa de la vora inferior, que està exposada a suportar una pressió considerable, quan després de fondejar l'àncora agarra en el fons, tenint el vaixell encara sortida avant.
La direcció de l'eix del escobenc és la convenient perquè les cadenes treballin bé evitant la formació de colzes pronunciats, així com per facilitar l'entrada de l'àncora; aquesta direcció la determina generalment la bisectriu de l'angle, format per la recta, paral·lela al pla longitudinal i la normal a l'amura.
En alguns vaixells s'instal·la entre els escobencs i l'escullera una ranura o canal, que corre de babord a estribord, i es diu caixa d'aigües, l'objecte de la qual és recollir l'aigua que entra a bord, quan es navega, a través de les tapes dels escobencs, així com l'aigua fangosa que van deixant anar les cadenes a l'arribar a coberta i la qual s'empra per baldejar d'aquestes.
- Per a deduir la construcció i diàmetre dels escobencs, haurà de tenir-se present:
a) La diagonal que forma el cable a vuitanta braces fora.
b) Que puguin passar pels primers escobencs dos unions, i pels segons un, per a això han de igualment tenir-se presentis els diàmetres o circumferències dels cables.
Obertura rodona o oval, practicada a l'amurada d'un vaixell, guarnida amb un collaret de ferro fos.
Serveix pel pas de calabrots, guindaresses, etc., per amarrar-lo a un moll o al costat d'un altre vaixell.
Obertura en la coberta per la qual entra la cadena de l'àncora en la caixa de cadenes.
Forat que hi ha a la part de popa de l'empavesada d'una barca de mitjana que serveix per a recolzar els caps d'amarra.
Obertura, practicada a la popa, a sobre de la coberta alta, la de la toldilla llarga o curta, per donar pas a les cadenes, calabrotes, etc., que serveixen per amarrar el vaixell.
Peces de ferro colat col·locades a banda i banda de la roda i que serveix per donar pas a la cadena de l'àncora i servir-li de allotjament a la mateixa.
Caldera cilíndrica.
Joan Escoda Codorniu (Tortosa, Espanya, 1977) és el presentador del programa de meteorologia dels caps de setmana d'Antena.
Des de molt petit resident a Barcelona. Va estudiar Física a la Universitat de Barcelona. La seva curiositat pels fenòmens atmosfèrics el va portar el 2000 a optar a una beca per al servei de Meteorologia de TV3 (Televisió Autonòmica de Catalunya).
Després dels sis mesos de formació i després de familiaritzar-se amb el món audiovisual, en 2000 va començar a treballar a Canal Méteo (Digital +). Va formar part de l'equip de meteoròlegs encarregat del pronòstic de el temps per a diferents regates nacionals i internacionals. Simultàniament col·labora amb diferents mitjans de comunicació, escrivint articles sobre meteorologia per a revistes nàutiques i realitzant cròniques per a ràdios a Catalunya i Andorra.
El 2005 es trasllada a Madrid per formar part de la plantilla de presentadors de el temps de Canal 24 hores de TVE. Al maig de 2006 comença a treballar a Antena 3, on, des de llavors, s'encarrega de conduir l'espai de el temps els caps de setmana fins que al maig de 2010 Antena3 prescindeix dels seus serveis per motius econòmics.
Entre les seves aficions destaca la fotografia. Ha organitzat diverses exposicions i compta amb un bloc en el qual penja part del seu treball.
L'Escola cartografia Dieppe és famosa per la producció d'una gran sèrie de mapamundis coneguts com a mapes de Dieppe" realitzats a la ciutat portuària de Dieppe durant el segle XVI. La ciutat de Dieppe era coneguda pels seus rics armadors, com Jean Ango i els seus navegants igualment famosos com Jean Cousin. Aquestes cartes van ser dibuixades entre 1540 i 1585 per cartògrafs importants, com Pierre Desceliers, Jean Rötz, Guillaume Le Testu, Nicolas Desliens Nicolas Vallard i Jacques de Vau de Claye.
Aquests portolans i globus van ser encarregats per rics mecenes, armadors de Portugal i França i pels serveis reials d'Enric II de França i Enric VIII d'Anglaterra.
Totes aquestes cartes porten inscripcions en francès o portuguès i en un argot franco-portuguès. Els historiadors moderns creuen que l'Escola de cartografia Dieppe devia rebre en el seu si a cartògrafs portuguesos. És el mateix que passa amb el mapa de Cantino, creat el 1502, que indica clarament una font de base portuguesa per a la seva realització, tot i la política de silenci imposada pel Govern Portuguès (Politica sigilio).
Unes característiques comunes en la majoria dels mapamundis de Dieppe són la presència de la rosa dels vents i les grans xarxes loxodròmiques, suggerint una carta marina. Aquestes cartes són considerades obres d'art, mostren una clara evidència d'haver estat fetes per ser esteses sobre una taula, contenint informació sobre els últims descobriments, al costat de referències mitològiques i altres il·lustracions.
Els mapes de Dieppe, descriuen els primers intents francesos de colonitzar el Canadà, la conquesta del Perú pels espanyols i el comerç portuguès en els mars que envolten les illes Cèlebes, Nova Guinea i Indonèsia. Aquestes mateixes cartes poden portar incloses inscripcions del llegendari regne del Preste Joan a Etiòpia, o la presència de llegendàries Amazones a Rússia, així com descripcions dels viatges de Marco Polo.
Igual que amb tots els mapes realitzats abans del segle XVII, els mapamundis de Dieppe no tenen representació de longituds (exceptuant l'antemeridià de Tordesillas). Mentre les latituds es donen en graus observats per astrolabi o quadrant. La projecció de Mercator va aparèixer el 1568, per tant no està present en els mapes de Dieppe.
L'escola de Dieppe desapareix quan comença l'escola neerlandesa.
Els mapamundis de Dieppe indiquen coneixements marítims dels portuguesos i dels espanyols, que van explorar la costa d'Austràlia el 1520. La majoria de les cartes de Dieppe mostren una massa de terra anomenada "Java la Grande" que es troba entre el que és ara Indonèsia i l'Antàrtica. Atès que els portuguesos van ser molt actius en el sud-est el 1511 i Timor Oriental el 1516, s'ha suggerit per part d'alguns investigadors que "Java la Grande" és la designació donada pels cartògrafs de Dieppe al territori australià, que ells van elaborar a partir de documents portuguesos i espanyols.
Escola cartogràfica catalana o escola dels cartògrafs catalans és el terme encunyat per diferents autors, entre ells Leo Bagrow al seu llibre History of Cartography, (on a Ramón Llull el defineix com "català de Mallorca"), al parlar dels portolans catalans i dels cartògrafs catalans, part important de la ciència medieval catalana: "un grup de cartògrafs, cosmògrafs i constructors d'instruments de navegació catalans, dels segles XIII al XVII, molts d'ells jueus o jueus conversos (apart d'alguns cristians associats), que van florir i que van treballar a algun lloc del "Territori Català en general" o fins i tot al continent europeu (p.e. Marsella, Messina i Nàpols)".
Una prova palesa de l'ús acadèmic correcte del terme Cartografia Catalana és el nom d'Atles Català mantingut fins avui dia, per a definir un mapa que s'atribueix a un autor mallorquí. Tot i així, molts autors han triat l'etiqueta "escola cartogràfica mallorquina", que de fet, inclou una part molt important de l'anterior, és a dir, als cartògrafs catalans de Mallorca, predominantment jueus, dels segles XIII, XIV i XV, que van estar actius fins a la conquesta de Granada, amb l'arribada de la Inquisició i l'expulsió dels jueus per part dels Reis Catòlics.
L'escola cartogràfica catalana sol ser contrastada freqüentment amb la seva contemporània: l'escola cartogràfica italiana, tot i que aquest nom està impròpiament atribuït, atès que Itàlia, com a nació, no va existir fins al 1861, així que si es parla de l'"escola mallorquina" s'hauria de parlar de dues "escoles cartogràfiques", la genovesa i la veneciana.
- Orígens. Segons alguns estudiosos (entre ells Adolf Erik Nordenskjöld), els catalans van ser els responsables de la invenció (c. 1300) d'un "portolà normal" (o "carta portolana normal"), que era una carta nàutica detallada i realista, quadriculada amb una xarxa de rumbs, amb les línies de vents que s'utilitzaven per deduir el rumb exacte a seguir per a la navegació entre dos punts donats. Que hauria estat feta per cosmògrafs i cartògrafs catalans, fruit de l'experimentació i desenvolupament de les seves pròpies tècniques cartogràfiques.
Altres autors, entre ells Rey Pastor, mantenen la teoria de que el "portolà normal" no podia venir d'observacions fetes amb la brúixola, ja que no té prou precisió angular, i el fan descendent d'un mapa dibuixat en temps de l'Imperi romà, en que es disposava d'unes tècniques d'agrimensura molt precisa per a la seva xarxa de vies romanes. El "portolà normal" s'hauria aconseguit per la relació catalana amb Constantinople, quan Roger de Llúria fou nomenat primer Mega-Duc i després Cèsar.
- Mapa de Juli Cèsar i Octavi August. L'any 44 aC, Juli Cèsar va ordenar cartografiar tot l'imperi, però va morir abans que la tasca fos finalitzada.
Els treballs començaren l'any 44 aC, quan Juli Cèsar i Marc Antoni eren cònsols, i duraren 25 anys. L'any 19 aC, sota la supervisió de Sentius Saturninus i Lucretius Cinna, el projecte es considerà finalitzat.
- Mapa d'Agripa. Agripa, a més de dedicar-se a moltes altres activitats, era un estudiós de la geografia. Basant-se en els treballs previs va concebre un mapa del món conegut que es "pintaria" en un pòrtic que volia construir a Roma.
Segons descripcions posteriors (entre altres de Plini el Vell), el Pòrtic Vipsania fou en gran part construït per la seva germana i inaugurat per August. El mapa fou pintat i estava exposat al públic.
No està clar si aquell mapa era circular, el·líptic o rectangular. Fins i tot hi ha estudiosos que opinen que es tractava de tres mapes rectangulars.
Carta romana d'Orient de 1081?. Aparentment Aleix I Comnè va dibuixar i trametre un mapa de les costes properes a Durrës al seu almirall Isaac Contostéfano. La carta incloïa la costa oriental (Il·líria) i la costa occidental de l'Adriàtic. L'emperador romà d'Orient va indicar altres detalls de navegació: ancoratges segurs, vents favorables i contraris, etc.
- 1270. Primer esment d'una carta portolana. El primer document que dona testimoni de l'ús d'una carta nàutica a bord d'un vaixell parla del viatge per mar del rei Lluís IX de França en la Vuitena Croada. Els pilots genovesos són consultats sobre la posició de la nau del rei després d'una tempesta i comproven la situació estimada en una carta marina. "Super quo navis principes coram rege euocati, de loco ubi tunc aderant interrogati, sub dubio responderunt. Dixerunt enim quod credebant esse prope terram, et multum mirabantur quod tam tarde suis aspectibus appareter. Unde allata mappa mundi, regi situm terrae portus Callarici et vicinitatem propinqui littoris ostendetur.... -- Gesta Ludovici.
- Portolans catalans. Els portolans, que van aparèixer sobtadament després del 1300, constitueixen una gran evolució sobre tots els mapes anteriors coneguts. A diferència del mapamundi circular de la tradició acadèmica cristiana, el portolà es va orientar cap al nord, i es va centrar en una representació realista de les distàncies geogràfiques amb un grau de precisió que és sorprenent, fins i tot per als estàndards moderns. Els historiadors especulen que el portolà es va dibuixar a partir de la informació de primera mà dels navegants i comerciants, possiblement ajudats per astrònoms, i van ser orientats per al seu ús en la navegació, en particular, traçant les rutes de navegació mitjançant la brúixola.
Catalunya (i la seva illa de Mallorca), situada a l'extrem oest del Mediterrani, tenia una llarga història dins l'entorn de la navegació. Comerciants musulmans i jueus van participar en un intens comerç a través del Mar Mediterrani, amb Itàlia, Egipte i Tunísia, i al segle XIV el seu comerç va entrar a l'Atlàntic, arribant fins a Anglaterra i els Països Baixos. Mallorca, governada com a regne musulmà independent durant bona part de l'Alta Edat Mitjana, va passar a domini cristià el 1231 conquistada per Jaume I, encara que en llegar-la al seu fill va conservar la seva independència com a Regne de Mallorca per etapes: amb Jaume II 1276-1285, sense ell 1285-1294 i amb vassallatge (Pau d'Anagni) de 1295 al 1344, quan va ser annexionada permanentment per Pere Terç, a la seva Corona. Això va coincidir amb un període d'expansionisme dels hereus de Jaume I a través del Mediterrani que van conquistar Sardenya i Còrsega, Sicília i Grècia (Atenes i Neopatria), en el qual l'experiència nàutica, cartogràfica i mercantil catalanes van tenir molta importància. Frares i marins catalans van encapçalar la colonització de les Illes Canàries tot just descobertes a l'Atlàntic, fundant el bisbat de Telde que va durar des de 1340 fins a la dècada de 1410, amb el final del cisma d'Avinyó.
- Controvèrsia sobre l'origen del portolà. Tant Catalunya com Gènova han reclamat la invenció del portolà, i és poc probable que aquesta qüestió arribi a resoldre's algun dia. De les poques cartes que han sobreviscut fins als nostres dies, la Carta Pisana, una carta portolana, feta a finals del segle XIII (1275-1300), és la carta nàutica més antiga que es conserva.[21] Els primers els existents, des de la primera meitat del segle XIII, semblen haver estat construïts pels cartògrafs genovesos, amb els gràfics mallorquins fent la seva aparició només a la segona meitat del segle. Com a resultat, molts historiadors han argumentat que la cartografia mallorquina derivat dels genovesa, citant la misteriosa figura d'Angelino Dulcert, com un possible immigrant genovès (sense poder-ho demostrar) que treballava a Mallorca en els anys 1330, com l'intermediari clau en la transmissió.
Els catalans van ser grans navegants i cartògrafs. El seu coneixement geogràfic es va obtenir a partir de la seva pròpia experiència i es va desenvolupar en un ambient multicultural. Comerciants musulmans i jueus van participar en un intens comerç amb Egipte i Tunísia, i al segle XIV van començar a fer negocis amb Anglaterra i Holanda. Aquests grups no estaven limitats per les regles imposades pel marc cristià, i els seus mapes estaven molt per davant del seu temps. El professor Gerald Crone, autor de llibres sobre la cartografia medieval, va dir d'aquests cartògrafs, que "... es van llançar fora dels límits de la tradició i anticipen els assoliments del Renaixement". Els mapes que van fer eren molt benvolguts pels prínceps i governants catalans i d'altres països. Els mapes realitzats a Mallorca eren fàcils de reconèixer per les seves il·lustracions de colors brillants de característiques i representacions-retrats de governants estrangers significatius geogràficament.
D'altra banda, alguns estudiosos han abraçat la hipòtesi primera remesa per AE Nordenskiöld, que les llistes de supervivents són enganyoses, que els mapes més antics genovesos són còpies simplement fidels d'un prototip conjecturat (ara perdut), recopilat al voltant del 1300 per un desconegut cosmògraf de Mallorca, possiblement amb la participació de Ramon Llull.[24] Una posició intermèdia reconeix la prioritat genovesa, però insisteix en el fet que l'escola mallorquina va tenir un origen autònom, en el millor dels casos "inspirada" (però no derivada) de la genovesa. Recerques recents s'inclinen cap a la primera interpretació, però al mateix temps frenen algunes de les reclamacions italianes més extremes i reconeixen el desenvolupament distintiu mallorquí.
- Estil català. Sense importar l'origen exacte, els historiadors coincideixen que els mallorquins van desenvolupar el seu propi estil distintiu o "escola" de cartografia portolana, que pot distingir-se de la "escola italiana". Ambdós estils de portolans, italians i mallorquins es van centrar en la mateixa àrea geogràfica, àrea de vegades anomenada del "portolà normal": el Mar Mediterrani, el Mar Negre i la costa de l'Oceà Atlàntic fins a prop de Flandes - en poques paraules, l'àrea per la qual viatjaven amb freqüència els comerciants i mariners catalans contemporanis.
Amb el temps, mentre el coneixement nàutic avançava, alguns cartògrafs començaren a estirar els límits geogràfics del portolà normal, incloent una franja més gran de l'oceà Atlàntic incloent les illes del Atlántic (reals i mítiques), un tram més llarg de la costa d'Àfrica occidental cap al sud, el Mar Bàltic al nord i el Mar Caspi a l'est. No obstant això, el focus central es va mantenir en tot moment en el Mediterrani i l'escala rares vegades va canviar.
L'estil català, amb uns inicis ja perceptibles en la carta de 1339 d'Angelino Dulcert i amb un epítom en l'Atles Català de 1375 (atribuït al cartògraf mallorquí Abraham Cresques), conté una gran quantitat de detalls i l'interior esta replet de riques il·lustracions acolorides que representen ciutats, muntanyes, rius i algunes persones en miniatura. Entre les persones en miniatura que es troben habitualment en molts mapes catalans, hi ha representacions dels comerciants de la Ruta de la Seda, de la ruta trans-sahariana, l'Emperador de Mali assegut sobre una mina d'or i la nau de Jaume Ferrer, navegant cap el Riu d'Or.
- Característiques. Característiques per excel·lència replicades en gairebé tots els Portolans Catalans: Notes i etiquetes disperses escrites en català.
El Mar Roig pintat de vermell.
Les muntanyes de l'Atles representades com una palmera
Els Alps dibuixats com una pota de gall.
El Tajo com un bastó de pastor, amb una corba al voltant de Toledo.
El Danubi com una cadena d'enllaços o monticles.
Bohèmia com una ferradura.
L'illa canària de Lanzarote acolorida amb una Creu de Sant Jordi (creu vermella sobre fons blanc).
L'illa de Rodes també acolorida amb un escut amb una creu.
L'escut amb els pals vermells de la senyera reial replicada tantes vegades com fos possible, de vegades, incloent-ne una cobrint la totalitat de l'illa de Mallorca.
La rosa dels vents, de vegades amb els noms dels vents, en algun lloc del mapa, i amb un Estel Polar marcant el nord.
La producció de portolans medievals es pot dividir en dues grans escoles: la catalana i la Italiana. La principal producció cartogràfica catalana es va fer a Mallorca i Barcelona,mentre que els cartògrafs italians provenien principalment de Gènova i de Venècia sense oblidar Pisa amb la seva Carta Pisana. Al costat d'aquestes dues escoles principals, alguns mapes van ser fets a Portugal, però no hi ha exemples que hagin sobreviscut.
La distinció entre l'escola catalana i la italiana és una distinció d'estil i no pas de rang. Els portolans italians eren senzills i poc decorats, estrictament centrats en el detall de la costa, amb les zones de l'interior en gran part o totalment buides, i molt poques il·lustracions.
A diferència d'Itàlia, on l'artesania de fabricació d'instruments i l'artesania cartogràfica estaven separades, la majoria de cartògrafs catalans també van treballar com inventors i constructors d'instruments nàutics - sovint apareixen en els registres notarials, com mestres-cartògrafs i com 'bruixolers' '("fabricant de brúixoles"). Alguns també eren cosmógrafs aficionats o professionals, amb experiència en astrologia i astronomia, amb freqüència insereixen calendaris astronòmics en els seus atles.
Encara que l'escola italiana es va adherir al seu estil auster, alguns cartògrafs italians posteriors, com els germans Pizzigani i Battista Beccario, van jugar amb temes mallorquins i van introduir algunes de les seves característiques en els seus propis mapes.
Alguns historiadors volen fer la distinció entre els mapes italians com a "nàutics" i els mapes mallorquins com "nàutic-geogràfics", tanmateix, és important tenir en compte que els portolans mallorquins no van sacrificar la funció nàutica essencial dels seus portolans. Llevant les il·lustracions d'entreteniment,s, i els mapes mallorquins són tant detallats i utilitzables a nivell nàutic com ho puguin ser els italians.
El primer mapa conegut de l'escola mallorquina va ser fet per Angelino Dulcert el 1339. Fins i tot en aquest primer treball, totes les característiques distintives de l'Escola Cartogràfica catalana ja hi estan presents. Dulcert va fer dibuixos precisos, colorits que mostren tots els detalls topogràfics incloent rius, llacs, muntanyes, etc. Les notes que descriuen el mapa estan escrites en llatí. Cal remarcar que els cartògrafs més famosos de l'escola catalana són Jueus.
- Atles Català d'Abraham i Jehuda Cresques. Abraham Cresques també conegut com, Cresques el jueu, va ser nomenat Mestre de Mapes i Brúixoles de Joan el Caçador. Els diners que va obtenir pel seu nomenament van ser utilitzats per a construir uns banys per a Jueus a Palma. Entre 1374 i 1375 Abraham i el seu fill Jehuda van treballar en un encàrrec especial: Joan I va comunicar als seus consellers que volia aconseguir un mapa, amb l'Estret de Gibraltar, la costa atlàntica i el propi oceà. El mapa que van fer ha rebut modernament el nom d'Atles Català, i és el Mapa català. més important de l'època medieval.
Les dues primeres fulles, que formen la part oriental de l'Atles català, tenen il·lustracions de nombroses referències religioses, així com una síntesi dels Mappae mundi medievals (amb Jerusalem situat prop del centre) i una descripció dels viatges de l'època, en particular el de Marco Polo Llibre de les meravelles i els viatges, i el viatge de Jehan de Mandevila. Moltes ciutats de l'Índia i de la Xina hi poden ser identificades. Els texts explicatius informen sobre els costums descrits per Marco Polo. Cresques, que sabia àrab, també va utilitzar les narracions del viatge de l'explorador marroquí Ibn Battuta. Representa La Meca amb una cúpula blava i mostra l'oració musulmana. El text al costat de la imatge diu: "Mecha. En esta ciutat es l'archa de Mafumet, proffeta dels sarrayns, los quals venan aci de totes lus regions en pelegrinatge e dien, pus an vista ten preciosa cossa, que no son dign de pus veser, e aqui els s'anbacinan la vista en reverencia de Mufumet".
L'atles català va ser regalat a Carles VI de França, juntament amb una ampolleta, encara que ell finalment acabés expulsant a tots els Jueus de França el 1394.
L'Atles Català ara està guardat a la Biblioteca Nacional de França. Alguns altres mapes de Cresques van ser esmentats en els inventaris d'Espanya i França a la fi de 1387.
Jehuda Cresques va continuar amb la tradició del seu pare. Es va veure obligat a convertir-se al cristianisme el 1391. El seu nou nom de convers fou Jaume Ribes. Se'l coneixia com "el jueu buixoler" o "el jueu dels bruixoles". Jehuda va rebre l'ordre de traslladar-se a Barcelona, on va continuar el seu treball, com cartògraf de la cort. Més tard, va ser convidat a Portugal per Enrique el Navegant, però va seguir fent els seus mapes de tradició catalana (Mallorca), i per això aPortugal va rebre el sobrenom de "Mestre Jacome de Malhorca". Va ser el fundador de la famosa Escola de Sagres inici de l'era dels descobriments.
- Altres cartògrafs jueus. La majoria de membres de l'escola catalana (amb l'excepció dels Soler) eren jueus, ja fossin practicants o conversos. Com a resultat, l'escola va patir molt i finalment va expirar amb l'extensió de la conversió forçosa, amb expulsions per part de la Inquisició en els regnes de la península al segle XV.
Un altre famós cartògraf jueu fou Haym Ibn Risch. Es va veure obligat a convertir-se al cristianisme i va adoptar el nom de Joan de Vallsecha. Probablement fou el pare de Gabriel Vallsecha, autor d'un altre famós mapamundi, una més tard utilitzat per Amerigo Vespucci. Gabriel també va produir uns mapes molt precisos del Mar Negre i el Mediterrani. Un altre cartògraf jueu fou Macià de Viladestes. Un mapa destacat de Viladestes amb data 1413 està exposada amb orgull a la Bibliothèque Nationale de París. Finalment, les persecucions anti-jueves van posar el punt final a la famosa escola cartografia radicada a Mallorca tot i que l'escola de cartografia catalana va continuar existint amb famílies com els Martines o els Oliva-Olives que van treballar dos cents anys més, tant a la península com als diferents estats italians.
- Influència en la cartografia portuguesa. Diu Rey Pastor "..es imperdonable que escribieran sobre el tema sin leer a Barros, que claramente dice : ...mándou vir da ilha de Mallorca um mestre Jacome, homem mui douto na arte de navegar. que fasia e instrumentos náuticos e que Ihe custou muito pelo trazer a este reino para ensinar sua sciencia aos officiaes portuguezes d'aquella mester". "Que (c. 1415) actuaba Jafuda Cresques como director de la Academia de Sagres, era cosa sabida de los historiadores hace más de un siglo, aunque no se habían identificado ambos cartógrafos: el de Mallorca y el de Sagres. Hasta entonces cabía (a base de gran ignorancia cartográfica) atribuir a la escuela del Infante, y no a él en persona, la invención de los portulanos; pero ¿qué sentido tenía eso al fundar hacia el 400 esa escuela o academia el emigrado Cresques, ya setentón y cansado de fabricar durante medio siglo planisferios para l'insaciable Pedro el ceremonioso y el heredero, también cartomaniático, Don Juan".
- Cronologia de cartògrafs mallorquins. La llista cronològica de cartògrafs mallorquins és una relació exhaustiva dels mestres de cartes de navegar mallorquins, o que treballaren a Mallorca, representats gràficament amb l'objectiu de visualitzar la seva cronologia vital documentada, no necessàriament exercint l'ofici - com és el cas de Cresques Abraham que està documentat per primera vegada el 1350, però que fins al 1368 no se'l designa com a mestre de mapamundis - i el seu origen ètnic o nacional, reflectit pel color, d'interès per poder resseguir els diferents patrons cartogràfics que les sagues de cartògrafs mallorquins desenvoluparen.
- Instruccions de les cartes de navegar. Una carta de navegar només és útil si se sap fer servir correctament. Deixant de banda els detalls de la navegació medieval per estima, els aspectes teòrics de la carta de navegar devien estar exposats en dues obres catalanes incomprensiblement perdudes:
- Ars navigandi de Ramon Llull. Llibre sobre la carta de navegar, escrit en paper de Xàtiva i que figurava a la biblioteca de Pere el Cerimoniós, segons Navarrete. En el camp de la cartografia medieval es tracta d'una obra única, sense cap altre tractat contemporani de la seva mena documentat.
L'Escola d'Enginyers de l'Armada de Mèxic (EIAM) va ser una universitat pública mexicana de formació militar dependent de la Secretaria de Marina. Va ser creada l'1 d'agost de 2001, va entrar en funcions a partir de el 2 d'agost de 2002 i va quedar en recés a partir de el 5 d'agost de 2013. S'hi van preparar oficials per cobrir les necessitats de personal professional que fos capaç de realitzar el manteniment preventiu i correctiu als sistemes mecànics, elèctrics i electrònics a bord de les Unitats de Superfície de l'Armada de Mèxic. Així com realitzar activitats de recerca i desenvolupament tecnològic i científic.
Va oferir dues carreres, la d'Enginyer Mecànic Naval i la d'Enginyer en Electrònica i Comunicacions Navals, a través d'una educació integral amb característiques de l'ordre naval i militar capaços d'operar, mantenir i dissenyar de manera apropiada i oportuna els sistemes i equips mecànics navals , utilitzats en les unitats operatives, dependències i establiments que constitueixen l'Armada de Mèxic i que els permetés solucionar els problemes de caràcter enginyeria i electrònica propis del ámbit.
En aquesta Escola es van impartir dues carreres:
- Enginyer Mecànic Naval. Impartida en aquest planter de l'2002 a l'any 2007, va estar en recés un any i es va reobrir de l'2008 a l'2013. Actualment s'imparteix a l'Heroica Escola Naval Militar. Aquesta cursa accepto únicament personal masculí fins a l'any 2006 i a partir de l'any 2008 es va permetre l'accés de personal femení.
- Enginyer en Electrònica i Comunicacions Navals. Impartida en aquest planter de 2005 a 2013. Actualment s'imparteix a l'Heroica Escola Naval Militar.
L'Escola de Matemàtiques i Navegació de Moscou va ser una institució educativa de Rússia fundada per Pere el Gran en 1701, i situada a la Torre Sújarev. És Moscou va estar funcionant des de la seva fundació fins a 1715, per on van passar entre 300 i 500 alumnes. Prorcionaba educació tècnica principalment, i de ella es formares mariners, enginyers, cartògrafs i artillers per donar suport a la expansió marítima i militar de Pere el Gran.
En el seu funcionament va jugar un paper primordial Leonti Magnitski, eminent matemàtic i autor del primer manual en rus d'Aritmètica.
El 1715 l'escola es trasllada a Sant Petersburg, i serà la base de l'Acadèmia Naval.
L'Escola de Mecànica de l'Armada, millor coneguda per les seves sigles ESMA, (després Escola de Suboficials de Mecànica de l'Armada) va funcionar en el predio que el Consell Deliberante de la ciutat de Buenos Aires va cedir al Ministeri de Marina en 1924. Allà va funcionar el centre clandestí de detenció, tortura i extermini més gran de l'última dictadura cívic ilitar argentina.
El predio va ser cedit el 1924 pel Concejo Deliberante de la Ciutat de Buenos Aires al Ministeri de Marina per un decret. I l'escola va ser fundada aquest mateix any, durant la presidència de Marcelo Torcuato d'Alvear, perquè fos utilitzat com a centre d'instrucció militar. Entre 1924 i 1976 va funcionar com un centre d'instrucció tècnica i militar, que incloïa diversos organismes. Al predi es trobava la Direcció d'Educació Naval, l'Escola Nacional de Nàutica i l'Escola Nacional de cabotatge Fluvial. Les carreres que es podien cursar eren Electrònica, Aeronàutica, Mecànica Naval, operació tècnica de Ràdio, Meteorologia i Oceanografía. Entre 1937 i 2007 va funcionar allà l'Escola de Guerra Naval, inaugurada pel president de la Nació, general Agustín P. Just , el 22 de diciembre. També funcionaven allí el Liceu Naval Militar Almirall Brown i el Casino d'Oficials.
L'ESMA va cobrar fama internacional perquè allà va funcionar durant l'última dictadura cívic militar un centre clandestí de detenció, tortura i exterminio.5 El Casino de Oficials- nucli de l'activitat repressiva al predio- va ser un dels centres clandestins més grans i actius de país. Per allí van passar més de 5000 detinguts desapareguts. Aquest edifici durant la dictadura va seguir mantenint la seva funció original com a lloc habitacional i de descans dels Oficials Superiors de l'Armada. El 2004 l'Estat argentí va recuperar la possessió. La Llei Núm 1412 sancionada el 5 d'agost d'aquest any per la Legislatura portenya la va destinar a conformar el "Espai per a la Memòria i per a la Promoció i Defensa dels Drets Humans".
Des de l'any 2004 aquest predio de 17 hectàrees és l'Espai per la Memòria i per a la Promoció i Defensa dels Drets Humanos.
Dins de l'Espai per la Memòria i per a la Promoció i Defensa dels Drets Humans funciona l'Arxiu Nacional de la Memòria, el Centre Cultural Haroldo Conti, l'Espai Cultural Els nostres Fills, el Museu Malvines, canal Trobada i el Museu Lloc de Memòria ESMA, entre d'altres.
El 2005 l'Escola de Suboficials de l'Armada -denominació adoptada per l'escola en 2001- es va canviar a un edifici nou a la Base Naval Port Belgrano.
Durant la commemoració dels seixanta anys de la Declaració Universal dels Drets Humans (2008), va ser aprovat pels Estats membres a la UNESCO que hi funcioni el Centre Internacional per a la Promoció dels Drets Humans.
El predio va ser declarat Monument Històric Nacional el 19 d'agost de 2008. En 2016 va ser assenyalat i protegit amb l'escut blau de la Nacions Unides.
Centre on s'ensenyen assignatures relacionades amb la navegació, la maniobra i de vaixells, etc.
La Reial Escola Nàutica o Estudi de pilots d'Arenys de Mar, va ser una escola nàutica que formava a pilots amb graduació d'oficials de la Real Armada, que fou fundada per Josep Baralt i Torres a Arenys de Mar el 30 abril de 1780 i que va romandre operativa fins al 1874.
La promulgació de la disposició del 12 d'octubre de 1778, que havia acabat amb el monopoli dels ports del sud d'Espanya (Sevilla i Cadis), va fer progressar la navegació atlàntica de la marina catalana. La necessitat de disposar pilots, la intervenció dels quals era legalment imprescindible per a les rutes d'ultramar, van ser el motiu pel qual molts pares de família i el gremi de Sant Elm d'Arenys de Mar sol·licitessin a Josep Baralt l'establiment d'una Escola de Pilots.
Josep Baralt era la persona adequada, ja que, a part de la seva llarga experiència i de la condició de primer pilot amb graduació d'oficial de la Reial Armada, tenia una formació excel·lent. La idea li va semblar bona i va començar els tràmits legals perquè fos autoritzada aquesta escola, que finalment va obtenir. El permís d'obertura li va arribar amb caràcter provisional el 7 de març de 1779 i, de manera definitiva el 30 d'abril de 1780.
Escola de NàuticaL'escola va iniciar les seves activitats el 7 d'abril de 1782 a Arenys. Les primeres classes les va impartir a casa seva, al carrer de l'Església, com resa una placa actualment visible en la seva façana. Només en instruments nàutics, Josep Baralt va gastar la quantitat de 2.491 lliures.
En poc temps es va fer petita i el 1783 es va traslladar a un edifici situat al Camí Ral (carretera general cap a França) a la part de llevant de la població i era coneguda vulgarment amb el nom d'"Estudi dels Pilots". En aquesta escola, com consta en el llibre de registre d'alumnes, s'hi van formar prop de dos mil·lers de pilots que van fer la carrera d'Índies. Procedien de tota Catalunya, de les Balears, d'Alacant, de Tortosa, d'Andalusia, de Biscaia (12), de Galícia (10), de França i Portugal (10) i fins i tot de les colònies d'Amèrica (7). La quota era de 8 pessetes mensuals. Al curs del 3 de febrer de 1807 hi consta d'una assistència de 93 alumnes.
Aquesta Escola va obtenir la "Reial Aprovació" l'any 1783, va guanyar la condició i categoria d'Escola Nàutica de la "província marítima", amb la Reial Protecció el 1792 i finalment l'any 1802 rep la distinció de Reial Escola Nàutica.
Una prova de la importància de la potència nàutica de la vila d'Arenys de Mar és que el 1786 hi havia 59 naus que feien el trajecte al nou continent, totes elles construïdes en les cinc drassanes d'Arenys i patronejades per pilots sortits de l'Escola Nàutica.
El 22 d'octubre de 1802, vint anys després de la fundació de l'Escola de Nàutica, el rei Carles IV i la seva família pernoctaren a Arenys de Mar allotjant-se en les cases de Can Ramis i de Pau (avui Cabirol); coneixedor el rei de la importància de l'Escola Nàutica va voler conèixer personalment Josep Baralt, que li va ser presentat per Josep de Olózoga, capità del port de Barcelona i per Pere de Ayala, ajudant militar i de marina d'Arenys de Mar. El rei, completament satisfet per les explicacions que se li van donar, va decretar que l'Escola es titulés "Reial" i va nomenar a Josep Baralt, Tinent Major de l'Armada i li va atorgar el privilegi d'onejar en la façana el "penó reial". El 22 de febrer de 1806 Josep Baralt va ser nomenat ajudant militar de Marina i Capità del port d'Arenys, càrrec que va ocupar fins a la seva mort.
Aleshores, l'Estudi, que gairebé no es podia mantenir econòmicament, passà a mans de Francesc de Pàdua Farrucha, natural de Cartagena. Tot i que hi invertí unes sumes de diners considerables, en aprovar-se l'ordre d'incorporar l'ensenyament de nàutica als instituts de segon ensenyament l'escola hagué de tancar les portes.
No obstant això, després d'unes quantes temptatives frustrades, el 1869, tornà a obrir les portes amb Joan Monjo i Pons al capdavant.
Tot i això, el transport per ferrocarril, la progressiva pèrdua de les colònies d'ultramar i l'aparició dels vaixells de vapor, produeixen la decadència de la navegació de vela. Les mestrances d'Arenys desapareixen o queden reduïdes a la construcció de barques de poc tonatge. El 1874, tanca definitivament les portes la Reial Escola Nàutica.
A Espanya, centre de formació que té atribuïda la impartició, avaluació i certificació de qualsevol de les pràctiques bàsiques, cursos de formació i/o pràctiques complementàries recollides en aquest Reial decret (Reial Decret 875/2014, de 10 d'octubre).
L'Escola de Nàutica de Barcelona neix l'any 1769 a Barcelona a mans del pilot d'altura Sinibald de Mas, desprès que la Junta General de Comerç i Moneda de Madrid li dones el permís.
Actualment es realitzen cicles formatius de les diferents activitats maritimo-pesqueres, com també la tutela dels cursos de formació nàutico-pesquera d'arreu del litoral català.
Cal esmentar que milers de persones ja han obtingut titulacions d'activitats nautico-pesqueres i de nàutica d'esbarjo a traves dels exàmens realitzats pel Departament d'Agricultura, Alimentació i Acció Rural.
S'inicia en plena època del despotisme il·lustrat del segle XVIII i amb el permís i beneplàcit del seu major representant, el rei Carles III.
Tenia la intenció de fomentar els coneixements pràctics de nàutica i afavorir la navegació.
També s'hi emmarca en la mateixa època la supressió del monopoli de Cadis per al comerç amb les Amèriques.
L'edifici on s'instal·la l'Escola es trobava a la Barceloneta, i ha anat passant per varis lloc fins situar-se finalment a l'edifici del Pla del Palau, on es troba actualment.
L'Escola ha format part de diverses entitats (de la Marina Mercant, Ministeri de Marina, mitjançant la Direcció General de Navegació, Ministeri d'Instrucció Publica…) segons el context històric en que es trobava, però des de l'any 1990 forma part de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).
La Facultat de Nàutica de Barcelona és actualment la més antiga de totes les que hi ha a Espanya, i l'any 1969 va celebrar el 200 aniversari de la seva creació.
L'Escola de Sagres, també anomenada Cort de Sagres, va ser una agrupació de personalitats científiques i tècniques lligades a la navegació oceànica portuguesa de segle XV, formada al voltant del infant Enrique, anomenat el Navegant a Sagres, a prop de el cap de Sant Vicent , l'extrem sud-occidental de la península ibèrica, a l'Algarve.
Si bé està comprovat que del proper port de Lagos van sortir nombroses expedicions d'exploració, saqueig i colonització cap a les costes africanes i illes atlàntiques, l'existència de l'Escola de Sagres ha estat posada en dubte per nombrosos historiadors que, no van trobar suport arqueològic ni documental per a ella, la consideren un mite de la història portuguesa. Tots els historiadors estan d'acord que a el menys des de la mort del infant Enrique (1460), el centre impulsor dels descobriments portuguesos va ser Lisboa.
El primer esment escrit del concepte d'Escola de Sagres data del segle XVII, per l'anglès Samuel Purchas, encara que ja al segle XVI Damião de Góis apuntava una idea similar. Historiadors anglesos i portuguesos posteriors van assentar i van popularitzar l'ús de el terme.
Al segle XIX va començar a difondre una versió de la biografia de l'infant Enrique segons la qual s'hauria instal·lat a Sagres a 1418, poc després de la presa de Ceuta pels portuguesos. Allà hauria format entorn de ell una "tall de ciència i navegació" i construït una drassana i un palau amb el primer observatori astronòmic de Portugal.1 Es va arribar a escriure que Sagres representava la refundació moderna "de l'estudi sistemàtic de la ciència aplicada "a la Cristiandat". Altres autors han matisat que, més que una escola nàutica en el modern concepte de la paraula, Sagres va ser un lloc de reunió de mariners i científics, on intercanviar informació i tècniques, dissenyar mapes, construir vaixells i organitzar expedicions.
Des del segle XVI (Damião de Góis), s'ha volgut relacionar d'una o altra manera amb aquesta escola a grans descobridors, per exemple Basc dóna Gamma o Cristòfor Colom. El cronista João de Barros va relatar que el infant Enrique havia atret a Portugal, sense precisar on, a un "Mestre Jacome de Mallorca" així com a matemàtics àrabs i judíos. Alguns historiadors van identificar a aquest Jacome amb el cartògraf mallorquí Jehuda Cresques, coautor del Atles català de 1375, i van afirmar que s'hauria instal·lat a Sagres.
La diversa condició religiosa (jueus, musulmans, cristians) dels integrants de la suposada escola de Sagres, i fins i tot la possibilitat de relacionar-los remotament amb els templers donat el fet que el infant Enrique era el comendador de l'Ordre de Crist, han augmentat l'halo romàntic amb que de vegades es presenta.
Diversos historiadors, sobretot portuguesos, han rebatut la visió romàntica de l'Escola de Sagres i posat en dubte la seva mateixa existència. No s'ha trobat cap resta arqueològica dels edificis suposadament relacionats amb l'Escola, com l'observatori o el astillero. S'ha comprovat que l'infant Enrique, a el qual no se li va anomenar "el Navegant" fins al segle XIX, només va rebre terres a Sagres a 1443 i no hi va viure fins 1457, només tres anys abans de morir.2 en el seu testament va expressar la seva voluntat d'instal·lar-hi un simple abric per proveir als vaixells mercants que fessin escala però no va esmentar ni drassana ni palau ni observatori.
Segons la visió crítica, els portuguesos van aprendre la navegació de manera eminentment pràctica, en les cobertes de les caravel·les.
Els primers esments d'una suposada escola de navegació associada a l'infant Enrique daten de cronistes portuguesos de el segle XVI com Damião de Góis.5 En 1625 l'anglès Samuel Purchas va encunyar per primera vegada el terme de "Escola de Navegació de Sagres" . en 1660 Francisco de Melo va aventurar que a Sagres hauria existit a més una drassana, sobre la base d'una suposada etimologia veneciana de el nom medieval de Sagres
L'Escola de Suboficials de l'Armada és un institució militar destinada a la formació de suboficials de la Marina de Guerra Espanyola (sergents, sergents primers, brigades, sotstinents i suboficials majors), i que té la seva seu a San Fernando (Cadis). La seu de l'Escola es troba en la Població Militar de San Carlos, enclavament militar al nord de San Fernando (antiga Illa de León) i prop del també illenc Arsenal de la Carraca.
L'Escola de Suboficials de l'Armada es va construir durant el regnat de Carles III, entre els anys 1775 i 1789. L'Escola actual es va construir sobre l'antiga Escola Naval Militar. El projecte de construcció comprenia una església (Panteó de Marins Il·lustres), la Casa del Capità General, la Intendència, la Tresoreria, la Comptadoria, la Caserna i Acadèmia de Guàrdies Marines (actualment a Marín, Pontevedra), la Caserna de Brigades, l'Acadèmia de Pilots, l'Hospital i dues Casernes més per a la tropa de Batallons de Marina. En l'actualitat també inclou el Museu Naval.
Una escola nàutica d'esbarjo és un centre de formació que té atribuïda la impartició, avaluació i certificació de qualsevol de les pràctiques bàsiques, cursos de formació i / o pràctiques complementàries relatives a les titulacions nàutiques d'esbarjo. A Espanya, la Direcció General de la Marina Mercant i les conselleries amb competències en nàutica d'esbarjo són les encarregades d'homologar a les escoles nàutiques d'esbarjo.
Acadèmia o institució on s'ensenyen o imparteixen cursos sobre teòrica i pràctica a aquells que volen formar part de l'armada d'un país com oficials o suboficials del cos general, infanteria de marina, màquines o intendència.
També s'imparteixen cursos sobre artilleria, armes submarines, electricitat i electrònica, comunicacions, bussejo, hidrografia, etc.
Totes les Marines del món disposen de la seva pròpia Escola Naval per a la formació dels futurs oficials dels diferents cossos tècnics professionals. Per a l'estudi de les diverses especialitats que després han de seguir, segons la seva natural inclinació, els oficials acabats de graduar, i fins als caps amb diversos anys d'experiència professional, les Armades disposen així mateix d'una sèrie de centres docents la enuració global seria molt prolixa, si bé pot servir de pauta centrar la nostra atenció en les que posseeix la Marina espanyola.
- Escola d'Estudis Superiors. Per als oficials de l'Armada que desitgen perfeccionar els seus ja amplis coneixements matemàtics, o necessitin fer-ho per seguir estudis d'enginyeria naval, electrònica, d'armes navals o una altra de les moltes branques de l'alta tècnica, hi ha l'Escola d'Estudis Superiors, enclavada en l'Observatori de Marina de San Fernando (Cadis). Els estudis d'enginyeria poden cursar a les universitats espanyoles o estrangeres.
- Escola de Màquines. Enclavada a El Ferrol, en ella els oficials del cos amplien coneixements i s'especialitzen en els diversos sistemes propulsors: turbines a vapor, turbines de gas, energia nuclear, motors, etcètera.
- Institut Hidrogràfic. Situat a San Fernando (Cadis), en aquest centre adquireixen l'especialitat d'hidrografia i oceanografia.
- Escola d'Electricitat, Transmissions i Electrònica. Instal·lada a Vigo, és una de les escoles que més auge i desenvolupament han assolit darrerament, radicant-hi un important centre d'investigació de l'electrònica. Per la preparació del seu professorat i els mitjans materials amb què compta, es considera com un dels puntals del progrés científic espanyol.
- Escola de Submarins. Fundada el 1917 i enclavada a Cartagena, es formen en ella els oficials que senten la crida de l'arma submarina, així com els suboficials i especialistes submarinistes.
- Centre de Busseig de l'Armada. Annex a l'Escola de Submarins es troba el centre de Busseig de l'Armada, en el qual s'eduquen professionalment els bussos i bussejadors de combat de l'Armada.
- Escola d'Armes Submarines. Situada a l'Algameca (Cartagena), és un excel·lent centre d'estudis de l'especialitat. Fins a 1971 va estar a Sóller (Mallorca) i rep el nom de "Bustamante".
- Escola de Tir i Artilleria Naval. Té el nom de "Janer", el seu fundador, i en ella adquireixen la seva especialitat els oficials del cos general que se senten atrets pels problemes de la balística en canons i míssils.
- Centre d'Instrucció i Ensinistrament Naval de Helicòpters (C.I.A.N.H.E.). Situat a la base naval de Rota (Cadis), en ell es formen els pilots de l'arma aèria de l'Armada. Prèviament obtenen el títol de pilot d'helicòpter a l'Escola de Quatre Vents (Madrid), en la qual fan el seu aprenentatge els pilots de l'Exèrcit, de la Marina i de la Força Aèria. Ja en el C.I.A.N.H.E., es capaciten per al maneig dels grans helicòpters de la Marina a les tàctiques i ocupació que li són pròpies. També en aquest centre es formaran les noves promocions de pilots de reactor de combat per dotar les noves esquadrilles de reactors d'enlairament vertical AV-8 "Harrier" (V / STOL) de l'Armada.
- Escola d'Aplicació d'Infanteria de Marina. La infanteria de marina espanyola és la més antiga del món, i encara que els seus oficials es formen a l'Escola Naval Militar, l'especialització i l'ensinistrament en tota classe d'armes, vehicles i equips propis dels infants de marina s'efectuen en aquesta Escola d'Aplicació, enclavada també a San Fernando (Cadis).
- Escola de Suboficials. Ocupa l'edifici que fins a 1942 va ser la seu de l'Escola Naval Militar, a San Fernando. S'hi realitza la formació bàsica de suboficials i d'especialització per a sanitaris, zeladors i escrivents; formació bàsica de la Milícia Naval Universitària i preparació de caps per al seu ingrés a l'Escola Naval Militar.
- Centres d'Ensinistrament. Existeixen a més altres escoles i centres d'ensinistrament per a la preparació tècnica a nivell de caps i mariners especialistes, repartits entre les capçaleres de les tres zones marítimes peninsulars: Escola de Mecànics, Escola de Maniobra, Centre d'Instrucció i Ensinistrament de la Flota, Centre d'Instrucció i Ensinistrament de Tir, Centre d'Instrucció i Ensinistrament de Pescaamines, Centre d'Instrucció i Formació d'Instructors, Oficina de Valoració i Ensinistrament a Suri , Oficina de Valoració i Ensinistrament de Tir Naval, etc.
El Centre d'instrucció i ensinistrament de la Flota (CIAF), basat en Cartagena però amb dependències similars al Ferrol i Cadis, és el centre fonamental del qual parteixen totes les iniciatives en mètodes d'ensenyament que després seran repetits pels altres centres d'ensinistrament . Compta amb locals d'ensenyament en terra, amb grans mitjans d'instrucció pràctica i amb vaixells. S'hi ensinistra al personal que ha de passar a bord en les especialitats de radar, sonar, centre d'informació de combat, lluita antisubmarina, conducció d'avions i helicòpters, operadors de ràdio i aprovisionament. Dins el C.I.A.F. existeix també el Centre d'Instrucció de Seguretat Interior.
El personal de marineria que ingressa en l'Armada per complir el seu servei militar passa un període de tres mesos a les casernes d'instrucció de marineria enclavats al Ferrol, Cartagena i San Fernando, on rep els primers ensenyaments d'instrucció militar, disciplina, pràctiques marineres , etcètera, abans de passar destinat als vaixells i dependències de l'Armada.
L'Escola Naval Arturo Prat té per missió formar els futurs oficials de Marina de l'Armada de Xile. Deu el seu nom a el màxim heroi naval xilè Arturo Prat Chacón. Correspon a una institució d'Educació Superior de les Forces Armades de Xile i que està acreditada per la Comissió Nacional d'Acreditació.
El seu lema és "Honor i Pàtria, Eficiència i Disciplina", de manera que aquesta institució forma als Oficials de Marina pel naval, moral, intel·lectual, físic i cultural, basats en els més alts ideals i valors sustentats per l'Armada de Xile , és a dir, professionals d'excel·lència, que siguin capaços de sobreposar-se a la fatiga i el perill que imposa el mar, dominar tecnologia de punta i conduir els destins de l'Armada de Xile al segle XXI.
L'actual director de l'Escola Naval Arturo Prat és el capità de navili Raúl Silva Haack.
A causa de la formació de la Primera Esquadra Nacional es va tenir la necessitat de formar els primers oficials de marina que fossin capaços de dirigir les seves operacions navals. Per això, el 4 d'agost de 1818, el director suprem capità general Bernardo O'Higgins va fundar la primera Escola Naval amb el nom d'Acadèmia de Joves Guàrdies Marines.
No oblideu que el futur de la Marina depèn principalment de la il·lustració i moralitat dels seus membres, que els coneixements de l'Escola Naval només són una base per facilitar els que deixen a la vostra iniciativa i intel·ligència i que el país, just apreciador dels mèrits dels seus servidors, no els perd de vista i, en moments crítics per a la Pàtria, designa als més aptes per als llocs d'honor.
Posteriorment va ser rebatejada com Acadèmia de Guardiamarines, i després com a Escola Nàutica o d'Aplicació, fins que en 1858 se li va denominar Escola Naval de l'Estat. Aquesta nova denominació va coincidir amb el anomenat Curs dels Herois, de què van ser part Arturo Prat Chacón, Luis Uribe Orrego, Carlos Condell de l'Haza, Jorge Montt Álvarez i Juan José Latorre, entre d'altres.
El 24 de setembre de 1945 se li va atorgar el nom del seu heroi patronímic, Arturo Prat Chacón. L'Escola Naval és custòdia de l'espasa del capità Prat i de la campana de la corbeta Esmeralda, enfonsada gloriosament en el combat naval d'Iquique (1879).
El 30 de gener de 2007 van ingressar per primera vegada a l'Escola Naval Arturo Prat Chacón, cadets de sexe femení, marcant una fita històrica per a l'Armada de Xile i completant així la presència de la dona en l'oficialitat de les Forces Armades.
En el sistema de l'educació xilena, correspon a una institució d'educació superior de les Forces Armades, autònoma i acreditada oficialment el 2008 per la Comissió Nacional d'Acreditació (CNA Xile), en l'àrea de gestió institucional i docència conduent a títol per un període de 5 anys (2008-2013). Un cop acabat i aprovat el primer any d'estudis, els cadets han d'optar a un dels següents escalafons:
- Executiu i enginyers navales.
- Infanteria de Marina.
- Abastament.
- Litoral.
Un cop acabat el 4t any d'estudis, els oficials graduats són investits amb el grau militar de guardiamarina i realitzen el creuer d'instrucció a bord de la nau escola Esmeralda. Després d'això, els joves oficials són ascendits a el grau de sotstinent, i han de complir transbord a vaixells de superfície i reparticions terrestres al llarg de país.
El programa d'estudis a l'Escola Naval té una durada de 4 anys. A el terme del segon any, els cadets obtindran el grau acadèmic de batxiller i a l'acabar el quart any reben el grau acadèmic de llicenciat en ciències navals.
Un cop seleccionat el seu escalafó, els cadets regressen com oficials amb el grau de guardiamarina. En aquesta condició, són contractats per l'Armada, sent transbordats al vaixell escola Esmeralda per realitzar la seva creuer d'instrucció. En aquesta unitat, els joves oficials realitzen una etapa de formació pràctica aplicada.
A el cap de l'any a bord de la nau escola Esmeralda, els oficials ascendeixen a el grau de sotstinent, sent transbordats a unitats i reparticions de l'Armada per espai de dos anys per a la seva pràctica professional, després de la qual són destinats a l'Acadèmia Politècnica Naval, situada en el sector de la base naval a Las Salinas, Vinya de la Mar, on els oficials continuen estudiant per un o dos anys, a el terme dels quals obtenen el seu títol professional d'acord amb l'especialitat que han triat.
L'Escola Naval (Esnal) és un institut de formació d'oficials de l'Armada Nacional d'Uruguai i de la Marina Mercant. Es troba ubicada al carrer Miramar 1643, Barri Carrrasco de Montevideo.
Al principi els oficials de l'Armada es formaven a l'Escola Militar (depenent de l'Exèrcit Nacional d'Uruguai) fins que el 12 de desembre de 1907 es va funda l'Escola Naval.
És l'únic institut de país que atorga el títol d'Oficial de l'Armada Nacional o de la Marina Mercant, titulant com Guardiamarines i com Segons oficials per a cada carrera, respectivament; també es dicten cursos de formació i titulació per a gent de mar, segons les normatives de l'Organització Marítima Internacional (OMI). A l'Escola Naval es poden cursar cinquè i sisè d'educació secundària, el batxillerat Naval.
El seu actual director és el Capità de Navili Pau Quezada.
Liceu naval (Liceu Nº 98 de Montevideo), brinda l'opció de cursar segon i tercer any de batxillerat a les orientacions humanístic i científic.
El pla d'estudi consta de quatre anys en règim d'internat, podent escollir especialitzar-se en el Cos General, el Cos de Prefectura5 o el Cos d'Enginyer en Màquines i Electricitat. Els oficials que aprovin una tesi obtenen el títol de Llicenciat en Sistemes Navals.
El pla d'estudi consta de quatre anys en règim extern, tenint l'opció d'especialitzar com a Pilot Mercante8 o enginyer Mercant. Els graduats que aprovin una tesi obtenen la Llicenciatura de Sistemes Nàutics.
L'Escola Naval Militar és el centre de formació per als futurs oficials de l'Armada Espanyola. L'Escola Naval Militar es troba a Marín (Pontevedra, Galícia) des de 1943, data en què va ser traslladada des del seu anterior ubicació a la Població naval de Sant Carles, San Fernando, Cadis. Tant el rei Felip VI com el seu pare van realitzar part de la seva formació militar a l'Escola Naval Militar de Marín. El comandant director de l'Escola Naval és el capità de navili Ignacio Cuartero Lorenzo.
Des de la supressió de el servei militar obligatori per part de govern de José María Aznar l'any 2001, no ha baixat molt l'ús d'aquestes instal·lacions, i en els últims anys s'han realitzat actuacions de modernització, com la instal·lació d'un Centre de Mesures Electromagnètiques (Cemedem) o l'adequació de part de l'antic hospital en Residència de Suboficials.
La carrera militar es desenvolupa en aquesta Escola en cinc cursos acadèmics per a l'escala d'oficials. Els alumnes dels Cossos General de l'Armada i d'Infanteria de Marina tenen la denominació d'aspirants durant els dos primers anys, guàrdies durant els cursos 3r i 4t, i alferes de fragata alumnes durant el cinquè o alferes alumnes si pertanyen a la Infanteria de Marina.
També es formen a l'Escola Naval dels alumnes del Cos d'Intendència, que ingressen després d'aprovar una oposició a la qual es pot accedir tenint un títol universitari d'Econòmiques, Empresarials o Dret. Realitzen dos cursos acadèmics: un primer curs, dividit en dues etapes, la primera com a aspirants de 1r i la segona com guardiamarines de 1r, embarcant en el vaixell escola Juan Sebastián de Elcano i un segon curs com alferes alumnes . Finalitzats els seus estudis, regressen amb l'ocupació de tinents d'Intendència.
Els alumnes del Cos d'Enginyers realitzen un semestre a l'Escola Naval com a aspirants de 1r Després d'aquest període de formació militar i marinera, continuen els seus estudis a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyers d'Armes Navals, a Madrid.
També els aspirants a oficials reservistes voluntaris duen a cap un període d'adaptació a l'Escola Naval Militar.
La formació és acadèmica i militar, les pràctiques són constants i es segueix un horari molt estricte i exigent.
Des del curs 2010-11 es va implantar un nou model d'ensenyament pel qual els alumnes de l'ENM, a més de la formació militar, realitzen estudis universitaris en el Centre Universitari de la Defensa3 adscrit a la Universitat de Vigo.4 En aquest centre els alumnes reben una formació universitària i, d'acord amb la reforma propiciada pel pla Bolonya, el títol de Grau en Enginyeria mecànica al finalitzar els estudis. El Centre universitari de la Defensa compta amb personal docent propi que procedeix, en la seva major part, de la Universitat de Vigo.
Escola Port és una institució d'ensenyament nàutic situada a la Vila Olímpica de Barcelona que imparteix titulacions de l'àmbit de la nàutica d'esbarjo i professional, a la vegada que ofereix múltiples serveis d'assessoria de propietaris d'embarcacions, lloguer d'amarratges i activitats nàutiques.
Té dos centres. Al Port Olímpic ofereix tot l'itinerari de la nàutica d'esbarjo regulat per la Direcció General de la Marina Mercant i el Departament d'Agricultura, Ramaderia, Pesca i Alimentació, segons la normativa del 2014 des de la Llicència de Navegació, passant pel Patró d'Embarcacions d'Esbarjo, pràctiques de navegació a Illes Balears fins al Capità de Iot. Al carrer Doctor Trueta, mitjançant la denominació afegida FP del Mar ofereix cursos regulats per la convenció STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), com el de Formació Bàsica en Seguretat al Mar, Curs Avançat Contra Incendis, entre d'altres necessaris per qualsevol professió vinculada amb el mar, sigui com a patró professional d'embarcació, patró de port, mariner o hostessa.
Centre d'Escola Port FP del Mar al carrer Dr. Trueta dedicat als cursos professionals. Inicialment establerta a Badalona el 2006, es va traslladar al Port Olímpic. Del 2012 al 2016 va anomenar-se Escola Port Barcelona per bé que aquesta darrera part del nom la va perdre per poder impartir cursos en altres espais de Catalunya. Fou també en aquest moment que l'Escola va obtenir la certificació ISO 9001 i va obrir el segon centre a la Vila Olímpica dedicat a la nàutica professional.
Un aspecte característic d'Escola Port és que presta especial atenció als espais integrats amb la ciutat i ben comunicats amb la sortida al mar, per poder realitzar en el mateix punt aprenentatge de tipus teòric com pràctic. A diferència d'altres escoles, ofereix l'itinerari que permet complementar els títols d'esbarjo amb els títols professionals per dedicar-s'hi com a ofici. Aquest és un valor que vol transmetre i motiva especialment el seu fundador, el gallec Rodrigo Andrade, i al seu equip de patrons i professors.
L'escola fou fundada per Rodrigo Andrade. Es va dedicar a la nàutica primer com a membre de l'equip olímpic espanyol de vela, on va desenvolupar un currículum esportiu i va obtenir nombrosos premis entre els quals destaquen el Campió del Món Vaurien del 1978 i 1979, Millor esportista nàutic espanyol al 1979 i participant amb la selecció als JJOO de Los Ángeles classe 470 a l'any 1984. Després, com a fabricant d'embarcacions a vela amb l'empresa Ronáutica. Finalment, com a fundador i director d'Escola Port, tasca que complementa com a patró de les sortides informals amb els alumnes que es realitzen cada dissabte al matí, en les quals ensenya maniobres i explica anècdotes marineres.
L'Escola Tècnica Superior d'Enginyers Navals (ETSIN) pertany a la Universitat Politècnica de Madrid. Prepara i expedeix els graus d'Enginyeria Marítima i Arquitectura Naval a l'igual que el títol d'enginyer naval i oceànic (en extinció), així com doctorats i diversos mestratges, on cal destacar el Màster en Enginyeria Naval Militar.
El centre, inaugurat el 1948, està situat a l'avinguda de l'Arc de la Victòria a la banda de la Ciutat Universitària de Madrid. A la banda d'ells es troba la EUIT Aeronàutica, així com la ETSE Aeronàutics
Es tracta d'uns ensenyaments molt específiques de camp naval.
L'Escola Tècnica Superior d'Enginyers Navals és continuació de la xtingida Acadèmia d'Enginyers i Maquinistes de l'Armada.
Per Real Ordre de 24 de desembre de 1770 es va crea el Cos d'Enginyers de l'Armada. Per a la formació de personal, que d'ara endavant ingressaria en aquest cos es crea l'Acadèmia d'Enginyers de l'Armada, per disposició de Rei Carlos III, el 13 d'agost de 1772, institució que tant va contribuir a la creació d'una flota espanyola potent i moderna. En aquesta acadèmia podia cursar estudis al personal civil, aconseguint la titulació corresponent. La seva activitat perdura fins 1827 i es reinicia a mitjan segle amb la creació de l'Escola d'Enginyers de l'Armada a San Fernando (Cadis) i la seva posterior retorn a Ferrol.
Per Real Decret de 15 d'octubre de 1914 torna a denominar Acadèmia d'Enginyers i Maquinistes de l'Armada de Ferrol. És a l'Acadèmia de Ferrol en la qual es crea, a finals de segle XIX, la figura de l'alumne oient, que té dret a un certificat d'estudis però no a l'accés a l'Cos de l'Armada, on té el seu origen la professió civil de Enginyer Naval. I és l'Associació d'Enginyers Navals, de caràcter civil però integrada majoritàriament per militars, la qual influeix decisivament sobre el govern de la Segona República per crear l'Escola Especial d'Enginyers Navals el 1933, dependent ja de el Ministeri d'Instrucció Pública.
A partir de 1920 es modifiquen les condicions d'ingrés, normalitzant-les promocions d'Enginyers de l'Armada, que acaben els seus estudis conjuntament amb la d'Enginyers Navals Civils, lliurant-se als primers la Reial Patent d'Enginyers de l'Armada, i el títol d'Enginyer naval, aquest amb caràcter civil, als segons. El funcionament de l'Acadèmia va seguir el seu curs normal fins a l'any 1932 en què es decreta el tancament definitiu de la mateixa. Per Ordre Ministerial de el 26 de gener de 1933 es va crea l'Escola Especial d'Enginyers Navals, depenent des de aleshores Ministeri d'Instrucció Pública i Belles Arts. L'Escola va estar instal·lada en un hotel del carrer Princesa fins a 1936.
A aquesta Escola s'incorpora la promoció que havia aprovat el seu ingrés a l'extinta Acadèmia d'Enginyers i Maquinistes de l'Armada, la qual no va acabar els seus estudis fins a 1939, a causa de el parèntesi de la Guerra Civil. Després de la Guerra Civil es va instal·lar al carrer d'O'Donnell temporalment.
La devastació material creada per la guerra obliga el Govern a plantejar-se la reconstrucció dels mitjans productius i entre ells els lligats a l'activitat marítima i la construcció naval. Per a això, un dels objectius és el de disposar d'enginyers qualificats en aquest sector i, en conseqüència, es decideix començar els treballs de construcció d'un edifici de nova planta en terrenys de la Ciutat Universitària que, des de 1948, any de la seva inauguració , és la seu de la llavors Escola Especial d'Enginyers Navals i, avui, Escola Tècnica Superior. De el cos principal d'aquest edifici emergeix com a element distintiu una esvelta torre inspirada en el far romà d'Hèrcules de La Corunya, far la primitiva construcció és de l'època de l'emperador Trajà.
L'Escola Tècnica Superior d'Enginyers d'Armes Navals (ETSIAN) és un centre de formació pertanyent a l'Armada Espanyola. Té una finalitat d'escola superior de coneixements específics d'enginyeria.
L'any 1943 es crea l'Escola i també el Cos Facultatiu d'Armes Navals, a causa de la necessitat de modernitzar el Cos d'Artilleria de l'Armada. El 1949, se li canvia el nom pel de Cos d'Enginyers d'Armes Navals.
Durant les següents dècades, l'Escola Tècnica Superior d'Enginyers d'Armes Navals (nom que rep a partir de 1964) pateix diverses reestructuracions tant des de l'organització interna com la normativa legal, el que li suposa a la ETSIAN ser el centre de formació militar precursor a Espanya en adoptar les noves mesures a la fi de segle
La seva funció i finalitat és la de proporcionar la formació necessària per a l'obtenció de l'Especialitat d'Armes Navals per part dels nous oficials del Cos d'Enginyers de l'Armada. D'altra banda, també imparteixen ensenyaments de perfeccionament al llarg de la carrera militar. La ETSIAN atorga dos títols, el d'Enginyer d'Armes Navals i el de Doctor per la ETSIAN, tots dos regulats oficialment a Espanya des 1998.2 La direcció de l'Escola la exerceix un Capità de Navili enginyer (Comandant-Director). A més dels ensenyaments reglats, la ETSIAN realitza seminaris, conferències i cursos que permeten una actualització constant de coneixements en el camp dels Sistemes d'Armes.
La part d'una barca de palangre compresa entre el tàlem de popa i la roda.
Rebaixament que té l'orla a banda i banda, a la proa d'una embarcació.
És molt pronunciat en les barques pescadores de sardinals i palangre, i molt poc en les barques de mitjana, en les del bou i en les dedicades a la pesca de la teranyina.
La part d'una barca de palangre compresa entre el tàlem de popa i la roda.
Conjunt d'unitats navals o aèries utilitzades per escortar una força naval o un comboi de vaixells mercants.
Acció d'escoltar.
Unitat que ha de trobar-se disponible per a prestar assistència a un vaixell en cas de necessitat (per exemple, trencaglaç, remolcadors, etc.).
Tot vaixell amb capacitat superior per navegar entre gels que acompanyi a un altre.
Escolta contínua no interrompuda, excepte durant els breus intervals en què la capacitat de recepció del vaixell estigui entorpida o bloquejada per les seves pròpies comunicacions o quan les seves instal·lacions siguin objecte de manteniment o verificació periòdics.
Servei o guàrdia que munta el personal de ràdio per rebre qualsevol trucada a la seva estació, així com peticions d'auxili o avís d'interès a la navegació.
Acompanyar un comboi naval per protegir-lo de certs riscos o atacs enemics.
Escombra que serveix per netejar fons, s'adreça per mitjà de dos caps que es fan passar per tot el vaixell
Irrupció de l'aire polar en la massa d'aire tropical, que produeix una interrupció del front polar.
Esdevé quan la neu, aixecada pel vent, és empesa molt baix sobre el terreny, sense que la visibilitat vertical en sigui sensiblement minvada.
Espècie de raspall de grans dimensions emprat per a netejar els fons del vaixell.
Se'n diu a l'acció del vent d'endur-se els núvols i netejar l'atmosfera.
Recobriment territorial d'alguns sensors que consisteix a captar de forma seqüencial en petites àrees la radiació electromagnètica d'una banda de l'espectre.
Moviment sistemàtic de feix en recórrer determinada regió de l'espai.
Escombrat fixat a determinada profunditat, amb el qual es desplaça sobre el fons amb la barra perpendicularment a d'isòbates quan es fa contacte es registra la posició.
Tècnica cíclica de pas del feix de raigs catòdics que es desplaça amb velocitat constant per tots els punts d'una pantalla i que permet la visualització d'una imatge de televisió o bé la creació de la imatge per línies de punts d'intensitat variable.
Al final del escombrat el feix torna ràpidament al punt d'inici.
Exploració lateral del feix d'electrons en un tub de raigs catòdics.
Operació que consisteix a dirigir un feix d'energia radiant successivament sobre tots els punts d'una determinada regió.
Recobriment territorial d'alguns sensors que consisteix en captar, de forma seqüencial i en petites àrees, la radiació electromagnètica d'una banda de l'espectre.
Una forma de rastreig hidrogràfic, escombratge fixat a determinada profunditat, amb el qual es desplaça sobre el fons amb la barra perpendicularment a les isòbates. quan es fa contacte es registra la posició.
L'aire d'admissió s'empra com carburant, agent refredador i per expulsar els gasos de la combustió cap a la fuita del motor, escombratge.
En els motors de dos temps l'escombratge comença al final de l'expansió i acaba al principi de la compressió.
En els motors de quatre temps, l'aire d'escombratge s'introdueix al final de l'expansió i deixa de subministrar-se al principi del temps d'admissió, es considera el temps en què ambdues vàlvules, d'admissió i fuita es troben obertes.
Un escombratge correcte del motor eliminarà tots els gasos de fuita, per a això s'empren dos mètodes principalment.
L'escombratge en llaç és aquell que l'aire o la barreja s'introdueixen des del més lluny possible de la vàlvula o llumbrera de descàrrega.
Aquest escombratge provoca una barreja de gasos a la zona superior del pistó i una alta turbulència que envia els gasos a la descàrrega.
L'escombratge equicorrent, també anomenat escombratge uniflux, és aquell que l'aire d'admissió i els gasos abandonen el cilindre en la mateixa direcció.
Aquest escombratge provoca poques turbulències pel que es redueixen les pèrdues de càrrega i per tant una pressió de descàrrega més propera a l'atmosfèrica.
Defensa de fusta posada a la part baixa d'una porta per a escopir l'aigua que hi bat.
Pantalla o visera que porten alguns vaixells moderns a coberta, per dirigir cap a la mar les onades que rompen a bord.
Pestanya que solen dur alguns embornals pel costat exterior perquè les aigües de la coberta caiguin al mar sense mullar els costats del vaixell.
Referint-se als pals i mastelers, és desarborar alguns d'ells a causa de la violència del temporal.
Desclavar-se de forma sobtada i violenta una taula del folre exterior del vaixell.
Esventar, en la seva accepció de separar-se amb violència del seu lloc, alguns dels taulons o taules del folre.
Desclavar-se de manera sobtada i violenta una taula del folre exterior del vaixell.
Tirar la mar una cosa, llançar-lo a la platja, etc.
Puntal que es fixa contra el costat, cintes i fons d'un vaixell en grada o en dic, per mantenir-lo adreçat durant la seva construcció o carenat.
Inclinació cap a un costat, com en el cas d'un vaixell, fins que ha trobat l'equilibri en una posició inclinada.
- Escora permanent és una condició d'equilibri que el buc aconsegueix per l'acció de:
a) Distribució asimètrica de càrregues internes respecte al plànol longitudinal.
b) Acció constant d'una força externa (vent per a velers i embarcacions menors).
c) Avarada.
L'angle d'escora és el format pel plànol vertical i el plànol de crugia per a la nova condició de repòs o equilibri.
Aquesta condició romandrà fins que cessin els efectes que la causen.
No ha de confondre's angle d'escora amb angle de roli't (moviment de rotació segons l'eix longitudinal del vaixell produït durant navegació entre les ones).
El moviment de roli't es produeix al voltant de la posició d'equilibri prèvia que pugues o no ser la de vaixell adreçat.
Per aquest motiu un vaixell que navega amb una escora permanent sofreix una disminució de l'estabilitat transversal a aquesta banda d'escora.
Puntal que es fixa contra el costat, cintes i fons d'un vaixell en graderia o en dic, per mantenir-lo adreçat durant la seva construcció o carena.
Corba que passa pels punts de més amplària de totes les quadernes d'un vaixell.
Inclinació del vaixell respecte a la vertical.
Inclinació cap a un costat, com en el cas d'un vaixell, fins que ha trobat l'equilibri en una posició inclinada. En anglès "listing" indica una posició d'equilibri estàtic, per distingir-lo del terme "heeling", que denota un equilibri dinàmic.
Angle d'inclinació permanent que adopten els vaixells quan no tenen ben distribuïts els pesos a bord.
El contrari de adreçat.
Embarcació el buc de la qual, per efecte d'un temporal o per altra causa, queda sensiblement inclinat.
Apuntalar amb escores el vaixell, o afermar qualsevol cosa per què no caigui.
Donar-se suport, sostenir-se sobre qualsevol cosa, o acomodar-se de forma de no sentir la sensació dels moviments del vaixell.
Se'n diu que un vaixell o embarcació s'escora, quan, a causa de desplaçaments efectius de pesos a bord, com a conseqüència de l'obertura d'una via d'aigua, d'un fort cop de vent o de mar, es decanta sense poder-se adreçar. La situació es fa particularment perillosa si l'aigua comença a inundar l'embarcació impedint prendre de nou la seva posició inicial.
Recolzar, sostenir-se sobre qualsevol cosa, o acomodar-se de forma de no sentir la sensació dels moviments del vaixell.
Tenir el vaixell més alta o més baixa la línia del fort i arribar l'aigua més amunt o més avall en el costat quan escora.
Acabar aquesta, el seu descens.
Sostenir-se sobre qualsevol cosa, o acomodar-se de forma de no sentir la sensació dels moviments del vaixell.
Un vaixell o embarcació es troba escorada quan el pla longitudinal de crugia és no perpendicular amb el pla de flotació.
Inclinar lateralment un vaixell a una de les bandes, generalment per efecte del vent o desplaçament de pesos.
Situació en la qual es troba un vaixell quan el seu escora, o inclinació respecte a la vertical, és positiva.
Hom ho diu de l'embarcació el buc de la qual, per efecte d'un temporal o per un altre motiu, queda sensiblement inclinat.
L'escorbut és una avitaminosi produïda per la deficiència de vitamina C, que és requerida per a la síntesi de col·lagen en els humans. El nom químic per a la vitamina C, àcid ascòrbic, prové d'una arrel llatina scorbutus. Era comú en els marins que subsistien amb dietes en les quals no figuraven fruita fresca ni hortalisses (reemplaçant aquests amb grans secs i carn salada). Va ser reconeguda fa més de dos segles pel metge naval britànic James Lind, que la prevenia o guaria afegint cítrics a la dieta.
Hom ho diu de les condicions que afavoreixen o condueixen a l'aparició del escorbut.
És la part de l'escorça terrestre formada per les masses continentals i les seves plataformes continentals.
Capa externa de la terra sòlida, litosfera.
- Hi ha dos tipus de litosfera:
a) Litosfera continental: Formada per escorça continental i part del mantell superior. Arriba a tenir un gruix de quasi 300 km sota les cadenes muntanyoses, mentre que a les zones planes continentals el gruix és d'uns 100 km.
b) Litosfera oceànica: Constituïda per escorça oceànica i part del mantell superior. Té un gruix de menys de 100 km a les zones més antigues dels oceans, i de menys de 20 km a les zones més joves dels oceans.
L'escorça oceànica és la part de l'escorça terrestre que forma els oceans. Correspon al 0,099% de la massa de la Terra; en una profunditat de 0-10 km.
L'escorça oceànica conté el 0,147% de la massa conjunta del mantell i l'escorça. La major part de l'escorça terrestre es produí a partir de l'activitat volcànica. El sistema de dorsals oceàniques, una xarxa de volcans de 40.000 km de longitud, genera nova escorça oceànica a raó de 17 km³ per any, cobrint el fons de l'oceà amb basalt. Hawaii i Islàndia són dos exemples de l'acumulació de piles de basalt.
L'escorça terrestre és la part sòlida i més externa de la Terra. Representa l'1%. Està constituïda per minerals que s'agrupen i formen roques. És discontínua a causa del fet que té plaques tectòniques que es mouen. És molt dinàmica amb una gran activitat geològica. Té un gruix variable de entre 5 i 33 km de mitjana. Gràcies als components atmosfèrics i climatològics propis del medi és l'única capa propícia als biòtops. A l'interior del mantell superior hi ha una alta discontinuïtat que es troba a una profunditat molt variable. La part més externa del mantell superior està fermament unida amb l'escorça, formant un conjunt compacte que rep el nom de litosfera.
Es diuen les corbes que subjecten el tallamar a la roda i costats.
Fragments de roca volcànica, generalment de composició bàsica, caracteritzats per una elevada porositat, de color fosc, elevada densitat i una textura parcialment cristal·lina.
La capa de diversos òxids i impureses que es forma sobre la superfície del metall fos en el cubilot.
Aglomerat sòlid de residus produïts per una combustió total o parcial, que pot resultar d'una fusió parcial o completa del material o els residus.
Fragments formats en ser llançat el magma a l'aire, de major grandària que la cendra volcànica.
Les escòries són un component de certs sediments marins.
Antiga embarcació de vela emprada per al transport.
Escorpió o l'Escorpí és el vuitè signe del zodíac, el qual és creuat pel Sol entre el 23 d'octubre i el 21 de novembre aproximadament i segons l'any. Regit antigament pel planeta Mart, actualment n'és el seu regent Plutó. El color que caracteritza aquest signe és el granat o vermell fosc, i la pedra que l'identifica és el topazi.
Es classifica com un signe de l'element aigua i de qualitat fixa. El seu arquetip de personalitat inclou conceptes tals com el pensament profund, la passió desenfrenada, l'extremisme, els sentiments viscerals, la lleialtat, la sinceritat descarnada, entre altres.
S'avé molt amb els altres signes d'aigua (Càncer i Peixos) i amb els signes de terra exceptuant, amb matisos, amb el Taure per ser-ne el seu oposat, alhora que té una forta incompatibilitat amb Lleó i Aquari. Aquest quadre de compatibilitats i incompatibilitats no reflecteix un perfil individual o lectura individual tal com s'interpreta dins de l'astrologia, sinó que reflecteix una orientació general, i fa referència a la compatibilitat segons el que és dictat per variables com qualitats i elements dels signes en el zodíac.
Aclarir-se el temps (Eiv).
Es diu del nus, d'una llaçada, etc., que es pot desfer escorrent-los.
Taula adaptada verticalment a un mànec, proveïda d'una banda de cuir o de cautxú, amb la qual empeny l'aigua, amb la qual empeny l'aigua, que queda a la coberta després de la neteja.
Cèrcol de fusta, amb xarxa, per posar el peix a punt de coure, una vegada escorregut i salat.
L'escolament és la làmina d'aigua que es produeix per sobre el sòl després de la seva precipitació. Són un agent geològic que té una gran capacitat erosiva i de modelat en zones de clima sec i pluges torrencials.
L'aigua forma solcs al terreny, que es van fent més profunds i poden originar torrents i barrancs. En zones amb molt de pendent, s'originen xaragalls, que són solcs profunds que deixen entre ells crestes sense erosionar.
Quan aquests solcs conflueixen fins a desembocar en un sola conca es forma un torrent, que només duu aigua després d'una pluja forta.
Altres agents geològics que modelen el relleu són: el vent, les glaceres, els rius, les aigües subterrànies i el mar.
Part de la precipitació que es desplaça per la superfície del terreny.
Caminar bé o caminar molt.
Suspendre o pujar sobtada i violentament les voltes que té donades al cos del cabrestant, ja per la figura massa cònica d'aquest o ja per distracció dels mariners destinats en aquella part a la feina de virar del cable i escórrer-se amb estrèpit i risc d'avaries circulant violentament les voltes al voltant de la màquina.
Això es produeix sempre a causa de la molta força que mana, particularment quan hi ha vent fresc o l'ancora està molt agarrada.
Desplaçar-se a una banda la estiba per efecte de un temporal o grans balanç o qualsevol altre accident.
Part de la precipitació que flueix per la superfície del terreny cap a un curs d'aigua (vessament de superfície) o a l'interior del sòl (escolament subterrània o tardana).
Part de la precipitació que es desplaça per la superfície del terreny.
Protecció que en la marina es dóna als vaixells bé siguin de guerra o mercants.
En aquest cas pot ser aèria o naval.
La composició i força d'una escorta naval depèn de les circumstàncies, però principalment de l'estratègia prevista.
La tàctica es distingeix en escorta directa, la qual està formada per un grup d'escorta (siguin vaixells o avions) que es troba pròxim als vaixells escortats, i l'escorta indirecta formada per un grup que es troba a una determinada distancia protegint el flanc pel qual previsiblement pot venir un atac de superfície.
- L'escorta pot ser:
a) Contra unitats de superfície: En aquest cas està formada per vaixells o avions de diferents tipus llests per a la defensa i l'ofensiva.
b) Antiaèria: Formada per avions i/o unitats proveïdes d'equips i armes antiaèries.
c) Antisubmarina: Composta d'avions i vaixells disposats i preparats per a la detecció i atac a submarins, tant si naveguen submergits com si ho fan en superfície.
Una de les principals característiques dels mitjans d'escorta és la velocitat que ha de ser sempre superior a la dels vaixells i unitats protegides, a fi de permetre les lògiques evolucions de l'escorta de manera que puguin allunyar-se i tornar ràpidament en cas d'un eventual i sorpresiu atac.
En les unitats més usuals com escorta es troben les fragates, destructors i corbetes.
Protecció que es dóna a qualsevol tipus de transport, comboi o material bèl·lic (vaixells, avions o vehicles) per mitjà d'avions.
Fer escorta a algú vaixell.
Embarcació de vela, petita, per a transports, d'Espanya el segle XVI.
Treure-li les arrugues a una vela o al menys reduir-les.
L'escota (de l'alemany Schot) és en una embarcació de vela, l'eixàrcia que serveix per regular l'angle de la vela en relació amb l'eix longitudinal del veler i en conseqüència l'angle d'incidència del vent sobre la vela.
Hi ha una escota dedicada a cada vela hissada (vela major, gènoa, spinnaker, la de ganivet, etc.).
En sentit estricte és el cap que serveix per caçar les veles.
El terme ve del vocabulari marítim tradicional, designava, inicialment, el braç "sota el vent", que permetia actuar des de la coberta d'un vaixell de vela en la part inferior de la vela suspesa en la seva verga.
El costat simètricament oposat era una amura.
En un veler modern el final lliure de l'escota de les veles de proa passa generalment per un cabestrant que permet desmultiplicar la tracció exercida per la tripulació mentre que l'escota de la vela major és regulada amb l'ajuda d'un polispast: l'escota camina a través d'un carro d'escota corrent sobre un rail que permet efectuar un ajust fi de la vela.
L'escota pot ser simple o doble.
Les simples van amarrades als punys de les veles.
Les dobles estan formades per un aparell la tira del qual o cap labora "arrelant-se" o amarrant-se a un punt fix del vaixell, passa per un bossell cosit en el puny de la vela i torna a fer-se ferma prop del arrelat, les escotes de les veles majors són dobles i es fan ferms a armelles fixes exteriorment al costat, passen pel bossell del puny i entren a bord per les escoteres.
Antigament aquestes escoteres estaven compostes de dues peces de fusta de formes adequades perquè en elles pogués amarrar-ne sense escapular l'escota, i que s'afirmava a l'amurada mitjançant una tauló anomenat altiplà (tauló en què descansa la manegueta), i d'un tac de fusta que rebia el nom de peanya.
Cap empleat per caçar i variar l'orientació d'una vela.
Puny de popa d'una vela llatina, i cap que hi va lligat.
Un aparell cosit a la part de fora de la botavara que serveix per caçar-la o arriar-la, conjuntament amb la vela.
Cap que sosté en posició convenient la par baixa o interior d'una ala.
Cadena o cap, anomenat escotí, que fa la feina d'escota en les veles quadres petites (gàbies, gonetes, sobres i sotsobres).
Cap lligat als punys baixos de les veles o al de popa en les llatines directament o passat per un bossell ferm al mateix indret.
Serveix per a caçar les veles.
Cap o aparell, per l'esforç el puny d'escota d'una cangrea (sense botavara), és portada cap a popa.
Cap o aparell, per l'esforç el puny d'escota d'una vela d'estai, és portada cap a popa.
Cap o aparell, per l'esforç el puny d'escota d'un floc, és portada cap a popa.
Cap que partint del puny sota d'una vela ala o rastrera serveix per caçada.
Aparell ferm per un extrem a coberta i per l'altre a la botavara, que serveix per orientar convenientment aquesta perxa.
Cap ferm per un extrem al puny d'escota del floc i que serveix per caçat, és a dir, orientat pel que fa al vent.
Cadascuna de les dues escotes de la vela major del trinquet.
Lligat i plegat que es dóna a la vela quan el vent bufa de mitja popa.
Cap que s'empra per caçar la major.
La entrant que resulta d'un accident litoral a la línia de costa (per exemple: golf, badia, etc).
Cadascun dels rebaixis practicats en la part alta, baixa i a banda i banda del bossell, per a allotjament de la gassa.
Antigament treure l'aigua que ha entrat en una embarcació.
Petit forat de l'orla dels velers i barques de mitjana, que porta una petita politja al mig i que té per objecte passar-hi i fer-hi ferma una corda.
Cornamusa gran empernada a l'amurada o en la coberta, que s'utilitza per amarrar-hi una escota.
Muleta de ferro o llautó, així com altres tipus de ferramenta, que en algunes embarcacions, particularment d'esport, s'usa per fermar-hi l'escota.
Bloc de fusta col·locat i embotit dintre l'amurada de la borda, a l'alçada del castell poper, duia una caixera o bé un grup de dues o quatre, amb una rotllana cadascuna, destinades a les diferents maniobres, primordialment les escotes de la vela trinquet, aquestes politges prenien en ocasions, quan anaven disposades així.
Farratge, generalment amb corriola, pel qual passen les escotes.
Peça de fusta forta, rectangular, que va clavada a l'andana de taules primes de babord i estribord, té dos o tres ulls que travessen les dites taules, i en els ulls té politjons per on passen els caps de la maniobra de vela.
Cornamusa gran empernada a l'amurada o en la coberta, que s'utilitza per amarrar-hi una escota.
Hi han vegades que es tracta de dues maneguetes, un saplà i una peia fixa en l'amurada per prendre volta a les escotes.
Arc gros de ferro aferrat pels extrems a les proximitats de l'espill de popa per enganxar-hi l'aparell de l'escota de la botavara.
Peça de ferro que es clava en l'escut a la part interior de la regala d'alguns bots petits que serveix per a fer en ella ferma l'escota.
Són els aparells que controlen l'obertura de les botavares (el seu gir cap a una o altra banda).
Poden ser úniques o dobles.
En el primer cas, s'afermen a coberta en el pla de crugia; en el segon, a anelles situades a popa, simètricament, respecto aquell pla, i prou separades.
Els caps d'alta resistència i prestaries han de servir per a escotes de les veles, cunningham, carregadores i badafions, es important la textura de la funda en el cap que siguin d'aquests tipus, com són la majoria.
Conjunt d'escotes pertanyents a les veles situades a proa del pal trinquet, és a dir, dels flocs.
Son les que ajusten l'angle de la vela respecte del vent i de la línia de crugia del vaixell.
Conjunt d'escotes pertanyents a les veles situades a proa del pal trinquet, és a dir, dels flocs.
Caps que s'empren per a caçar el floc.
Cadena o corda que, en les veles altes fan la funció de l'escota, portant els punys baixos al respectiu penol de la verga corresponent a la vela immediatament inferior, de on van a un retorn situat en la creu d'aquesta fins a abaixar el cap al peu del pal.
Escota d'una vela petita.
Escota de qualsevol vela de creu d'un vaixell, excepte les grans.
Cable o cap, que fa l'ofici de l'escota de gàbies, els gonetes, sobres i sotsobres, halant la vela, cap al penol de la verga immediatament interior.
Cap amb el qual s'hala un vaixell, per desplaçar-lo en un ancoratge qualsevol.
En sentit general, per qualsevol escotí de sotsobre.
En sentit general, per qualsevol escotí de goneta.
En sentit general, per qualsevol escotí de sobregoneta.
Cap ferm per un extrem en els punys d'escota d'una vela de gàbia i que passant pels penols de la verga situada immediatament sota serveix per caçada.
Les escotilles són obertures amb tancaments no permanents, que es realitzen en les cobertes amb la finalitat de permetre la càrrega i descàrrega dels cellers, tenint dimensions que dependran de les funcions del vaixell, arribant en alguns casos, com en els vaixells portacontenidors a dimensions tals que ocupen gairebé la totalitat de la coberta.
Aquestes discontinuïtats que es presenten en les cobertes i que d'altra banda no són possibles d'eliminar, originen grans pertorbacions en la resistència estructural de la biga buc, per la qual cosa han d'estudiar-se detingudament amb la finalitat de reduir al màxim els problemes, no només la falta de resistència sinó també de tipus constructiu.
Dins de l'estudi que ha de realitzar-se de les escotilles, es pot agrupar aquest segons dos conceptes: l'obertura i els tancaments, ja que aquests al mateix temps que donen estanqueïtat han de proporcionar resistència a l'estructura de la coberta que, com s'ha indicat, ha estat afeblida per l'obertura.
Obertura gran, generalment rectangular, practicada en diversos punts de les cobertes d'un vaixell, que dóna accés a l'interior dels espais habitables d'un vaixell, celler de càrrega o espai de màquines, proveïda de tapadora o mitjans de tancament efectius i estancs.
Cadascuna de les obertures que hi ha a les diverses cobertes per al servei del vaixell.
Entorn a l'escotilla es troba la braçola que li serveix de reforç i de mitjà de fixació dels dispositius de tancament.
El cable d'obertura va engrillat a l'amant, tira de les tapes que pugen per les rampes mitjançant els rolins i es van plegant com les fulles d'un llibre entre la braçola de tapes i el topall de tapes.
L'amant per a l'obertura labora en sentit contrari a les tapes, tant en l'obertura com en el tancament, per mitjà d'una politja de retorn, ja que vira d'ell la maquineta oposada al recorregut.
Per a l'obertura o tancament de les tapes d'escotilla en aquest sistema es deu virar sempre a poc a poc, sense estrebades i seguit, per evitar trencaments ja que les tapes són molt pesades i els rolins rodin lliurement.
Les tapes d'escotilla en l'actualitat obren generalment de proa a popa, o al contrari, però gairebé sempre en sentit longitudinal, a excepció dels bulk-carrier en què l'obertura d'escotilles s'efectua en sentit transversal, o sigui cap als costats del vaixell.
Escotilla de la coberta principal.
La escotilla de caixa és la que, en lloc de dur un rebaixi interior i a esquadra en la braçola perquè encaixin i assenteixen els quarters que la cobreixen, té una vora al voltant, o bé aquella en la qual el rebaixi va en l'exterior per a cobrir-la amb tapa que inclou aquestes vores dintre dels llistons clavats lateralment o dels ressaltis fets en els seus cants.
En els vaixells primitius, les escotilles es tancaven mitjançant una sèrie de taulons de fusta, denominats quarters, que al seu torn es donaven suport sobre bigues de posar i treure, denominades baus.
Una vegada coberta tota la superfície de la escotilla, aquests quarters es cobrien amb unes lones de cotó o d'alguna altra fibra vegetal impermeabilitzada amb esquer animal, que es coneixien amb el nom d'encerats i que després van ser reemplaçats per lona sintètica.
Són una sèrie de taules de fusta recolzades en les galteres.
La galteres és una peça d'acer col·locada per l'interior de la boca d'escotilla i a l'altura de la braçola de banda a banda en sentit transversal, en el seu cant superior és on es recolzen les quarters.
Per fer la tapa d'escotilla hermètica a l'aigua es cobreix amb els encerats que són unes lones impermeabilitzades i se subjecten mitjançant tascons als galàpags que és una pestanya de ferro o acer que ferm a la braçola per la seva banda exterior serveix per abraçar i subjectar encerat, tascons i barra d'escotilla.
- Per tapes Son una sèrie d'elements rectangulars que es poden manipular de diferents formes, normalment obren de proa cap a popa; tals com en dues meitats, de frontissa, autopropulsades, de persianes, Mac-Gregor.
Escotilla de la quarta coberta.
Part interior o el buit al túnel vertical d'un tambor situat entre dues escotilles que es corresponen.
Són pontons que es troben a la boca de les escotilles units amb frontisses el sistema d'obertura i tancament es realitza per mitjans mecànics o hidràulics.
Escotilla petita que generalment és a popa de l'embarcació.
Enreixats de bronze que protegeixen els vidres dels cubixets.
Tapadora de fusta per a cloure l'escotilló.
Obertura practicada en un coberta.
Els accessos de persones i d'objectes menors al interior del buc, es feien per obertures menors que l'escotilla.
Alguns escotillons donaven pas a les escales entre cobertes i es tapaven amb una xarxa.
Els escotillons solen estar protegits per una caseta petita o balou.
En els vaixells actuals es conserven ambdues denominacions, si bé les escotilles són més àmplies i més nombroses, i les seves tapes són més variades.
Balou llevadís i proveït de finestres, de vegades vidrat, per al pas de la llum i la ventilació.
Es diu així a les escotes de les altres veles que constitueixen el velamen.
Henri de Escoubleau de Sourdis (1593 - 18 de juny de 1645) va ser un comandant naval francès i arquebisbe de Bordeus.
Igual que molts eclesiàstics de la seva època, Sourdis era militar i prelat. Va lluitar en la Guerra dels Trenta Anys i en 1628 va servir com a comandant de l'artilleria al setge de La Rochelle. L'any següent, 1629, Henri va succeir al seu germà François de Sourdis com a arquebisbe de Bordeus. La successió havia estat ordenada legalment diversos anys abans i va ser confirmada pel cardenal Richelieu el dia que François va morir.
En 1635, Richelieu va declarar la guerra a Espanya. No obstant això, la flota espanyola es va mobilitzar amb més rapidesa i Espanya es va apoderar de les illes Lérins al setembre de 1635. En 1635 Henri, el comte de Harcourt va ser posat a càrrec d'una gran flota de 25 vaixells, 6 vaixells de foc. Segons Jenkins, una dificultat primerenca en la marina francesa era que els oficials només obeïen a aquells el naixement els situava en una posició social més alta. Richelieu era conscient que una marina necessitava funcionaris experimentats que treballessin i es recolzessin. El capità de bandera del Comte de Harcourt va ser el Chevalier Philippe des Gouttes, un marí experimentat i lluitador. Sembla que Richelieu esperava que des Gouttes donés els consells necessaris a Sourdis que tindrien la personalitat per obligar-lo a de Harcourt. Les disputes entre els oficials van fer inoperable la flota al llarg de 1636 i no va ser fins al febrer de 1637 quan Sourdis va atacar Oristano a Sardenya. L'objectiu era intercanviar Oristano per als Lérins.
L'expedició contra Oristano va fallar, però els oficials i les tripulacions van obtenir una valuosa experiència. Al març de 1637, de Harcourt va atacar als Lérins, portant a Santa-Margarida després de forts combats, i Saint-Honorat, poc després.
Richelieu havia après el seguidor d'un comandament dividit i Sourdis es va posar al comandament exclusiu dels esquadrons de l'Atlàntic. Se li va ordenar prendre Fuenterrabia. Sorprenia els espanyols i, havent establert el bloqueig, va dividir la seva flota en els tres esquadrons habituals. Va deixar a Claude de Razilly per mantenir el bloqueig, va enviar Montigny a buscar cap a l'oest per advertir de qualsevol flota espanyola que s'acostava i va mantenir la seva pròpia esquadra en reserva.
Un cop vista la flota espanyola, es va unir a Montigny per atacar-los. L'almirall espanyol havia amarrat els seus vaixells en una línia d'aigües poc profundes que restringia la quantitat de vaixells francesos que podien participar. El vaixell insígnia més gran de De Sourdis, "L'Europe", de 34 canons no podria arriscar-se a entrar en els baixos. Un relat complet d'aquest compromís (la Batalla de Guétaria, 22 d'agost de 1638) és donada per Jenkins. Els 6 vaixells de Montigny van ser enviats i van contractar la línia espanyola amb molta èxit, aprofitant al màxim el vent i l'onatge pesat. Una vegada que es van alliberar fires franceses per completar la victòria, els espanyols van entrar en pànic. La Royal Navy de França havia guanyat una victòria total, destruint l'esquadra de A Corunya per la pèrdua de només 40 víctimes franceses.
L'atac terrestre al Fuenterrabia d'Assentament de Fuenterrabía (1638) no va ser impulsat amb força, potser perquè els francesos esperaven que la ciutat es rendís una vegada que els intents d'alleujar-la per via marítima havien fracassat. De Sourdis va tornar al seu bloqueig, va aterrar els seus marines, però van ser massa tard per fer qualsevol diferència. Es va deixar la flota francesa per portar a la seguretat les forces franceses restants que no s'havien retirat per terra. Les disputes polítiques van tornar a la palestra quan els va animar Richelieu, De Sourdis va intentar culpar a la derrota d'un dels seus generals, Bernard de la Valette, el duc de Épernon. De Épernon s'havia negat a dirigir l'atac, creient que fracassaria. La neboda de Richelieu s'havia casat amb infelicitat amb La Vallete i el seu pare, Jean Louis de Nogaret de La Valette, havia copiat públicament a Sourdis quatre anys abans).
El 1639, Sourdis estava al comandament d'una poderosa flota de 37 vaixells, a més de fires i transports. Anava a atacar una flota espanyola de 35 vaixells a A Corunya, però els espanyols estaven en una posició fortament defensada i es va apagar l'atac.
En 1640, de Sourdis es va traslladar a comandar a la Mediterrània, però va trobar poques oportunitats de batalla a causa de la neutralitat incerta de la República de Gènova.
En 1641, De Sourdis va ser encarregat de recolzar l'atac francès a Tarragona bloquejant el port. No estava d'acord amb el pla, considerant que és millor conquerir primer la província de Rousillon situada entre Catalunya i França. No obstant això, va seguir les seves ordres i va completar el bloqueig. Va repel·lir el primer intent d'alleugeriment de Tarragona (Batalla Naval de Tarragona (juliol de 1641)) per una flota de galeres dirigida pel duc de Fernandina, destruint o capturant les galeres espanyoles de subministrament. A mesura que els espanyols recollien una gran flota a Cartagena, els de Sordis van afavorir un atac a aquesta flota mentre es formava. No obstant això, va ser anul·lat en un consell de guerra i, com a resultat, es va veure atacat per una força de més de dues vegades la seva pròpia força. Els francesos van tenir el seu compte, però aquesta vegada els vaixells de subministrament espanyols van poder alleujar la ciutat. Amb molts dels seus vaixells mal danyats, de Sourdis es va veure obligat a tornar a Toulon per tornar a fer-ho (Batalla de Tarragona agost de 1641).
Aquesta vegada, Richelieu no li va donar suport i Sourdis es va trobar en desgràcia. Es va retirar a la seva diòcesi a Bordeus. Va morir allí en 1645.
Segons Jenkins, encara que no era un veritable marí, tenia una admirable comprensió de l'estratègia naval com es podria aplicar en aquell moment. Va ser discapacitat per disputes polítiques i consells de guerra que no eren tan naturalment agressius com ho era. Malgrat això, els seus capitans van creure en ell i 14 d'ells, dirigits pel Chevalier de Cangé, van protestar a Richelieu per la seva retirada.
Tonalitat de verd que agafa la mar en determinats llocs i que indica que el vent neix.
Remar en galeres, com condemnat a elles.
Antigament, es deia escrivà al que per ofici públic estava autoritzat per donar fe de les escriptures i altres actes que es desenvolupaven davant seu.
La utilitat de la institució dels escrivans és igual a la importància i encara necessitat que es fixi i conservi per sempre tot el que passa en els judicis i s'estipula en les convencions. Ja en els pobles antics, es van haver de crear escrivans, encara que no amb l'autoritat que van tenir posteriorment, ja que la seva intervenció no donava caràcter algun autenticitat legal als contractes, els quals rebien tota la seva força del segell de les parts i dels testimonis . Tals van ser els mestres de dels hebreus, els Argentarios d'Atenes i altres funcionaris de la mateixa classe. Els instruments que escrivien es consideraven escrits privats i per ser validats, havien de presentar-los les parts -amb assistència de cert nombre de testimonis- al magistrat encarregat de posar-los el segell públic. Aristòtil en la seva obra La Política parla de les diverses magistratures, indispensables o útils per a la societat, les esmenta com una altra classe de funcionaris encarregada del registre dels actes que tenen lloc entre els particulars, i de les sentències dictades pels tribunals, sent aquests mateixos els que han d'actuar en els procediments i negocis judicials. De vegades aquesta magistratura es divideix en moltes altres, però les seves atribucions són sempre les mateixes. Els que exerceixen aquests càrrecs es diuen arxivers, escrivans, conservadors, o es designen amb un altre nom semblant.
Escull, roca que sobresurt de la mar (Llucmajor).
Cadascuna de les dues peces de fusta planejades, a manera de carenes, que van una a cada banda de la carena vertadera d'una barca i serveixen per a mantenir dreta l'embarcació quan es treu a terra (Empordà, Barc., Mall.).
En nàutica, escua és cadascun dels dos taulons gruixuts que a manera de quilles de balanç, porten clavats de cant en el pantoc, en sentit paral·lel a la quilla i un a cada costat de elles.
En algunes petites embarcacions, com falutxos i místics, van servir perquè estant encallades es mantinguessin adreçades o dretes.
N'hi ha dues, una a cada banda de la quilla.
La de babord rep el nom d'escua de llevant, i la d'estribord la d'escua de garbí.
En les embarcacions menors i els vaixells de fusta, el punt d'escua és el punt de la varenga que es recolza en el sòl pla o en la platja, quan l'embarcació es queda ficada al llit, o sigui caiguda sobre un costat.
Es diu així del llatí "abscóndere", amagar, perquè es queda ocult a la vista.
Coincideix amb la curvatura major de la varenga, i marca la transició del fons al costat.
El punt d'escua determina la dimensió mínima que ha de tenir la varenga i per tant on se situa el seu cap.
En el punt d'escua s'amidaven l'estella morta i el pla del buc.
L'extrem de cadascuna de les pernades de la varenga.
Espessor d'una quaderna.
Curvatura feta en la coberta principal que va des de la línia de crugia a les bandes amb objecte que l'aigua surti de la coberta exterior.
Punt mes sortint de la quaderna mestra.
És l'escua que va situada a la banda d'estribord d'una embarcació.
És l'escua que va situada a la banda de babord d'una embarcació.
Un senyal de ràdio dirigida cap a la capa F és desviada i atenuada per la capa E.
Aquest escuament a la capa I passa quan la freqüència màxima utilitzable (MUF) de la capa E és més gran que la freqüència en operació.
El senyal no pot arribar a la capa F i la propagació es realitza a través de múltiples trajectòries en la capa E.
Aquests modes són atenuats molt durament, especialment quan ocorren més de dues trajectòries, i per tant no són possibles les comunicacions efectives.
Espècie de sopa que es donaven als galiots.
Conjunt d'embarcacions, pilots i personal tècnic que formen part d'un mateix equip.
L'Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón és una escola de formació per a la marina mercant pertanyent a la Universitat d'Oviedo. Es troba situada al campus de Gijón.
En el curs acadèmic 2011-12 l'escola comptava amb 281 alumnes matriculats.
És una de les set existents a Espanya, juntament amb les de Bilbao (Universitat del País Basc), Cadis (Universitat de Cadis), Barcelona (Universitat Politècnica de Catalunya), Santa Cruz de Tenerife (Universitat de la Llacuna), La Corunya (Universitat de A Corunya) i Santander (Universitat de Cantabrià).
L'Escola té el seu origen en el Reial Institut Asturià de Nàutica i Mineralogia que Gaspar Melchor de Jovellanos va fundar el 7 de gener de 1794 a Gijón. Però el 6 de juny de 1924 un decret de la presidència del Directori Militar suprimeix totes les Escoles de Nàutica, inclòs el institut de Gijón, i crea, simultàniament, quatre noves escoles: Bilbao, Cadis, Barcelona i Santa Creu de Tenerife. Tot el patrimoni de la de Gijón (llibres, quadres etc.) es trasllada a l'Escola Nàutica de Bilbao.
El 1967 es crea de nou a Gijón una escola d'ensenyaments nàutics, l'Escola Lliure de Nàutica, i el 20 de setembre de 1970 va ser declarada com a Escola Reconeguda de Nàutica, passant a dependre de l'Escola Oficial de Nàutica de Bilbao. Per Ordre de 3 de novembre de 1978 es va s'homologuen les Escoles Reconegudes de Nàutica de l'Institut Social de la Marina, entre les que es troba la de Gijón, a les escoles oficials de nàutica, de manera que deixa de dependre de la de Bilbao. Posteriorment, el 4 de desembre de 1980, pel Decret del Ministeri de Presidència 2841/80, les Escoles de Nàutica dependents del Ministeri de Transport i Comunicacions van passar a denominar-se Escoles Superiors de la Marina Civil, adquirint la de Gijón la seva denominació actual d'Escola superior de la Marina Civil. Finalment, es produeix la integració de les Escoles Superiors de la Marina Civil a les universitats espanyoles, amb la publicació el 29 de juliol de 1988 de la llei 23/1988, de 28 de Juliol, per la que es dóna al Govern un termini de sis mesos per dur a terme el procés d'integració, d'acord amb l'article 9 de la Llei 11/1983 de reforma universitària, incorporant l'Escola de Gijón a la Universitat de Oviedo.
Consisteixen generalment en gruixudes planxes de T amb nervi, afirmades al buc per barres de angle, que van instal·lats a l'una i l'altra banda, en la curvatura del pantoc al centre del vaixell i perllongats el que es creu necessari cap a proa i popa, tenint per objecte el minorar l'amplitud de balanços originats per la marejada.
Fermar i lligat l'àncora arran de l'orla quan es navega.
Un escull és, en la navegació marítima, un tipus d'illot rocós, a flor d'aigua o un escull.
L'ús del terme "escull" es refereix a obstacles o perills per a la navegació.
Normalment es considera que és massa petit perquè algú ho habiti.
Pot simplement ser un escull rocós.
Un escull pot també rebre el nom de stacks marins baixos.
En els mars septentrionals d'Europa són abundants, rebent noms que deriven del nòrdic antic sker, que significa una roca en el mar.
Els esculls es formen normalment com en la desembocadura dels fiords on valls formades glacialment en angles rectes amb la costa s'uneixen amb altres valls transversals en una disposició complexa.
En alguns llocs prop dels marges del mar d'àrees amb fiords, els canals plens traçats pel gel són tan nombrosos i variats en direcció que la costa rocosa està dividida en milers de blocs d'illes, alguns grans i muntanyencs mentre que uns altres són mers punts rocosos, que suposen una amenaça a la navegació.
Es diu d'un l'escull, un banc de sorra o d'un objecte qualsevol que són coberts i descoberts alternativament per l'aigua del mar.
Aquest entorn natural únic a Andalusia i un dels pocs existents a Espanya se situa en una de les escasses franges no urbanitzades de la costa del municipi de Roquetas de Mar.
La Posidònia és una angiosperma marina que creix en vastes prades del fons oceànic.
L'espècie mediterrània és la Posidònia oceànica.
La biodiversitat en les prades de posidònia és notable.
La gran oxigenació de les aigües deguda a la fotosíntesi d'aquestes plantes origina gran quantitat d'aliments aprofitats per multitud d'espècies marines.
En aquest singular paratge protegit podem trobar més de 800 espècies animals diferents, entre les quals s'expliquen nombroses amb gran valor pesquer com a orades, llobarros, neros, rogers, etc.
La pràctica tradicional de la pesca és una activitat comuna a la pràctica totalitat del litoral Mediterrani.
Aquest enclavament a més, en tractar-se d'una platja verge, ofereix la possibilitat de la pràctiques d'esports marins com el submarinisme, oferint singulars imatges de gran espectacularitat.
L'Escull Carondelet és un escull de coral submarí pertanyent al grup d'Illes Fènix, també conegudes com a illes Rawaki, en la República de Kiribati.
Està submergit 3 a 4 metres sota l'aigua amb marea baixa.
L'escull Carondelet va rebre el nom del vaixell que ho va reportar.
És esmentat en un reporti de l'aviadora Amelia Earhart amb data del 16 de juliol de 1937.
Les múltiples posicions de l'Escull Winslow, esmentat per Robert Louis Stevenson, poden confondre la posició de l'Escull Carondelet amb l'Escull Winslow.
Escull, sovint de gran extensió, compost principalment de coral i els seus derivats.
Els esculls coral·lins s'entrellacen al llarg de milers de quilòmetres de costa del Carib, formant part integral del seu teixit geogràfic.
Aquests ecosistemes curulls de vida, en la seva majoria peixos i invertebrats, serveixen com a font d'aliment a milions de persones.
En esmorteir l'impactes de les ones, protegeixen el litoral dels estralls de les tempestes de gran intensitat.
Els esculls coral·lins constitueixen els fonaments de l'emergent indústria turística del Carib, considerada el sector econòmic més important de la regió en subministrar la major part de la sorra que forma les seves belles platges i atreure a bussejadors de tot el món per explorar les seves profunditats, plenes de misteri i color.
L'enlluernador desplegament d'espècies que habiten els esculls ha cridat també l'atenció de la indústria farmacèutica com a font potencial de medicaments que serveixen per salvar vides.
Lamentablement, aquests valuosos ecosistemes s'estan degradant ràpidament a causa de la pressió creixent de diverses activitats humanes.
El desenvolupament costaner, l'esbrossi de la terra i l'agricultura intensiva contribueixen a accelerar la deterioració dels ambients arrecifals en aportar sediments perjudicials i contaminants a les aigües costaneres, mentre que la sobreexplotació pesquera altera el seu balanç ecològic.
A més, l'incremento de temperatura en els oceans ha provocat, en aquests últims anys, episodis dramàtics de "blanquejament de corals" que han afeblit o destruït els corals en moltes àrees del món.
Al mateix temps, s'han estès per la regió malalties del coral poc compreses, i el seu efecte ha estat devastador per a alguns dels principals corals constructors d'esculls.
Aquest increment en la degradació i mortaldat dels esculls coral·lins tindrà un impacte directe en l'economia de la regió en reduir els hàbitats de peixos, mol·luscs i crustacis, i la capacitat de protecció del litoral, fent així menys atractiva la regió per al turisme.
Comprendre la naturalesa i abast d'aquestes amenaces i el seu possible impacte econòmic sobre la productivitat dels esculls del Carib com a font d'aliment, recreació, ocupació i fàrmacs és de vital importància per als esforços d'ordenament i conservació a la zona.
Per això, s'estan duent a terme nombrosos estudis per monitorejar i avaluar l'estat dels esculls en certs llocs del Carib, encara que la informació és encara insuficient.
Molts esforços fracassen al no combinar l'estudi de l'ecosistema amb el monitoratge de les condicions socioeconòmiques i ambientals, la qual cosa dificulta establir les causes específiques de les condicions de l'escull.
Els esculls coral·lins d'aigua freda o esculls coral·lins d'aigües profundes es desenvolupen en un ambient marí més profund i més fosc que els esculls de coral de superfície, i solen estar a una profunditat de més de 1.000 m, on les temperatures poden arribar a 4 Cº.
Estan formats primordialment per cnidarias madrepóriques, el més comú dels corals, però també contenen alguns corals negres i corals suaus, incloent gorgonies.
Formen, com els esculls de superfície, un veritable ecosistema.
A diferència dels corals d'aigües temperades, aquests corals no depenen de la zooxantel·les pel que fàcilment poden viure en aigües profundes.
Les agrupacions de diversos quilòmetres de coral Lophelia es donen en moltes parts del món i moltes altres espècies de corals d'aigua freda contribueixen al desenvolupament d'esculls més profunds.
Encara que hi ha gairebé tantes espècies de corals d'aigües profundes com d'aigües superficials, només unes poques espècies d'aigües profundes són capaces de desenvolupar esculls.
Els corals formen agregacions anomenades plaques, monticles, muntanyes, boscos o matolls.
Aquestes agregacions es nomenen sovint com a "esculls", però es diferencien d'ells estructural i funcionalment.
De fet, originalment la paraula "escull" designava una estructura rocosa a flor de l'aigua, d'origen biològic o no, però en el context de la divulgació d'aquest ecosistema, el terme "esculls de coral d'aigua freda" està molt estès.
Els cables submarins i els mètodes de pesca, tals com la pesca d'arrossegament, tendeixen a trencar i destruir els esculls de coral aïllats.
Els esculls de coral estan protegits per la United Kingdom Biodiversity Action Pla el Conveni sobre la Diversitat Biològica.
Els esculls coral·lins d'aigua freda són molt desconeguts, perquè els corals també construeixen els seus esculls en les aigües fosques i fredes de les latituds altes, com en la plataforma continental de Noruega.
Van ser descoberts pels pescadors fa uns 250 anys, la qual cosa va atreure el interès dels científics.
Els primers científics no sabien com aquests esculls podrien subsistir en les condicions aparentment estèrils i fosques de les latituds del nord.
Fins que el desenvolupament tecnològic no va permetre que un submarí tripulat pogués aconseguir una profunditat suficient per estudiar-los no es van poder analitzar, per la qual cosa els científics estan començant a comprendre aquestes organitzacions.
El treball pioner de Wilson (1979) va portar al descobriment d'una colònia en la costa d'Irlanda.
El primer vídeo d'un gran i profund escull corali va ser obtingut al juliol de 1982, quan la companyia petroliera noruega Statoil va trobar un escull de 15 metres d'altura i 50 metres d'ample a una profunditat de 280 metres, prop de la illa Fugloy, al nord del Cercle Polar Àrtic, al nord de Noruega.
Durant la seva investigació sobre l'escull Fugloy, Hovland i Mortensen també van trobar pockmarks, cràters en l'oceà profund resultants de l'alliberament de gas o de líquid prop de l'escull.
Des de llavors, centenars d'esculls de coral han estat cartografiats i estudiats.
Aproximadament el 60% dels esculls es desenvolupen prop d'aquests cràters.
Tenint en compte que els cràters es formen per l'expulsió de líquids i gasos (incloent metà), molts científics especulen que pot haver-hi un vincle entre l'existència dels esculls de coral d'aigües profundes i els nutrients per infiltració (hidrocarburs lleugers, com el metà, l'eta i el propà) a través de fons marí.
Aquesta hipòtesi rep el nom de "teoria hidràulica" per als esculls de coral d'aigües profundes.
Les comunitats de Lophelia alberguen una molt diversa vida marina, com a esponges, cucs poliquets, mol·luscs, crustacis, ofiuroïdeus, estels de mar, eriçons de mar|, briozous, esgarrapa cranc, peixos i molts altres espècies de vertebrats i invertebrats.
El primer simposi internacional sobre els corals d'aigües profundes, es va celebrar en Halifax a Canadà en 2000.
El simposi va examinar tots els aspectes dels corals d'aigües profundes, inclosos els mètodes per a la seva protecció.
Els corals són animals del Tall Cnidaria i classe Anthozoa.
Els Anthozoa es divideixen en dues subclasses: els octocorals (alcyonaria) i els hexacorals (zoantharias).
Els corals tous són octocorals.
L'hexacorals inclouen les anemones i els corals pedrencs, com els pennatulas.
Els octocorales tenen vuit extensions en el seu cos, mentre que hexacorales tenen sis.
La majoria dels corals d'aigües profundes són corals pedrencs.
Els esculls costaners es desenvolupen en la mateixa vora del litoral, amb una amplària que oscil·la entre els 400 i 2.500 m.
Els esculls de bancs estan situats en la plataforma, entre els de banc y franja.
A aquest tipus d'estructura se li coneix com a esculls de plataforma o de banc-franja.
Aquests esculls freqüentment adquireixen formes de mitja lluna, ja que l'escull creix i es consolida preferentment cap a l'onatge.
Els esculls barrera es formen paral·lels a la costa (de la qual disten entre 2,5 i 16 km) i deixant un lagoon poc profund (de 35 a 75 m) entre ells i la terra ferma; aquestes barreres d'esculls ofereixen, a intervals, estrets passos (bocanes) que permeten l'entrada d'aigua marina en el lagoon.
La Gran Barrera d'Austràlia s'estén al llarg de 2.400 km, amb amplàries que oscil·len entre els 30 i els 160 km.
Aquest tipus d'escull voreja un litoral no coral·lí.
Freqüentment està separat de la costa per una llacuna o cos d'aigua estret i poc profund, el fons del qual està revestit de sorres calcàries i herbes submarines.
Aquest tipus d'escull és un dels més comuns a Puerto Rico, però per la seva proximitat a la pròpia costa, també és li que més ha estat degradat per l'activitat humana.
L'escull de Nova Caledònia es troba a Nova Caledònia en el Pacífic Sud i és el segon escull de coral en longitud del món, després de la Gran Barrera de Coral d'Austràlia.
La barrera de Nova Caledònia envolta Grand Terre, l'illa més gran de Nova Caledònia, així com la illa de Pins i diverses illes menors, aconseguint una longitud de 1.500 km.
L'escull tanca una llacuna de 24.000km², que té una profunditat mitjana de 25 metres.
L'escull queda a 30 quilòmetres de la costa, però s'estén gairebé 200 km fins als esculls d'Entrecasteaux en el nord-oest.
Aquesta extensió nord-oest tanca les illes Belep i altres niells sorrencs.
Diversos passatges naturals s'obren a l'oceà.
El passatge Boulari, que porta a Noumea, la capital i port principal de Nova Caledònia, està marcat pel far Amedee.
L'escull té gran diversitat d'espècies amb un alt nivell d'endemisme, i és la llar dels dugongos en perill (Dugong dugon), i és un important lloc de nidificacions per a la tortuga verda.
La major part dels esculls es creu generalment que estan en bon estat.
Alguns dels esculls orientals han estat danyats per emissions de la mineria de níquel en Grand Terre.
La sedimentació de la mineria, agricultura i pasturatge ha afectat als relleus prop de les desembocadures dels rius, que ha estat empitjorat per la destrucció de boscos de mangle colorit, que ajuden a retenir el sediment.
Alguns esculls han estat enterrats sota diversos metres de llot.
En les llacunes de Nova Caledònia hi ha moltes espècies aquàtiques que van des del plàncton a grans peixos o fins i tot taurons.
Al gener de 2002, el govern francès va proposar incloure els esculls de Nova Caledònia com un lloc Patrimoni de la Humanitat en la Unesco.
La va incloure sota el nom de The Lagoons of New Caledònia: Reef Diversity and Associated Ecosystems el 7 de juliol de 2008.
Escull, o part del mateix que emergeix durant les baixamars.
Escull Ernest Legouvé és el nom que ha rebut un suposat illot que hauria estat descobert en 1902 pel capità francès Ernest Legouvé en l'oceà Pacífic Sud entre l'arxipèlag de les Tuamotu i Nova Zelanda.
Segons l'informe del capità Legouvé, aquest escull mesuraria tan sol uns 100 metres de longitud acompanyat per més petits illots i les seves coordenades serien 35° 12' S 150° 40' W.
El govern francès recentment va donar comunicació oficial de tal ubicació a l'Oficina Hidrogràfica Internacional el 9 de febrer de 1957.
Ha estat buscat infructuosament en els anys 1982 i 1983.
Com l'illa Tabor apareix en moltes cartografies (fins i tot atles) però no existeix certesa de la seva existència real, per la qual cosa se sol categoritzar entre les illes fantasmes.
L'Escull Filippo és un escull submergit en aigües poc profundes, a 450 km a l'est de la Illa Starbuck.
Es troba en el conjunt de les Illes de la Línia, en l'oceà Pacífic central.
Mesura al voltant d'1.6 km de llarg (de nord-oest a sud-est) i una mica menys d'ample.
L'escull va ser descobert l'28 de juny de 1886 per la barca italiana Filippo.
L'Escull Kingman, és un petit escull de coral tropical d'1 km² de superfície, situat al nord de l'oceà Pacífic, aproximadament a mig camí entre Hawaii i Samoa Americana.
Forma part del conjunt de les Illes de la Línia.
En 1789 va ser descobert pel capità Edmund Fanning, que va ser a punt d'encallar.
La posició va ser fixada en 1853, pel nord-americana W.
I. Kingman del Shooting Star, que va deixar el seu nom, encara que també la hi ha conegut com Danger Rock.
És la frontera nord de la línia d'illes del Pacífic i un territori no incorporat dels Estats Units administrat a Washington, DC per la Marina dels Estats Units, annexat en 1922.
L'escull està tancat al públic, ja que les autoritats nord-americanes no permeten la visita d'aquest territori.
El punt més alt de l'escull és d'un metre sobre el nivell del mar, per la qual cosa l'escull es troba gairebé permanentment mullat o inundat el que suposa un gran risc per al tràfic marítim.
No té recursos naturals, està deshabitat i no genera cap tipus d'activitat econòmica.
L'escull conté una profunda llacuna interior que va ser usada en 1937 i 1938 com una estació intermèdia entre Hawaii i la Samoa Americana pels hidroavions de l'erolínia Pa American World Airways.
A la fi dels anys 30, Pa American va planejar ancorar un hotel flotant en Kingman i usar l'escull com una parada per als seus hidroavions en el seu camí cap a Nova Zelanda però la idea va ser abandonada.
Un escull és, en la navegació marítima, un tipus d'illot rocós, a flor d'aigua o un escull.
L'ús del terme "escull" es refereix a obstacles o perills per a la navegació.
Normalment es considera que és massa petit perquè algú ho habiti.
Pot simplement ser un escull rocós.
En els mars septentrionals d'Europa són abundants, rebent noms que deriven del nòrdic antic sker, que significa una roca en el mar.
Els esculls es formen normalment com en la desembocadura dels fiords on valls formades glacialment en angles rectes amb la costa s'uneixen amb altres valls transversals en una disposició complexa.
En alguns llocs prop dels marges del mar d'àrees amb fiords, els canals plens traçats pel gel són tan nombrosos i variats en direcció que la costa rocosa està dividida en milers de blocs d'illes, grans i muntanyencs mentre que uns altres són mers punts rocosos, que suposen una amenaça a la navegació.
L'escull Maro, és un laberint d'esculls coral·lins de les illes de Sotavent d'Hawaii.
Està situat a 1.370 km al nord-oest d'Honolulu.
Les seves coordenades són: 25° 25' N 170° 35' W.
L'escull és el que queda d'un atol submergit que queda ran de l'aigua amb la marea baixa.
És l'escull més gran d'Hawaii, amb 37 espècies de coral.
Va ser descobert en 1820, pel capità nord-americà Joseph Allen.
L'escull va ser batejat amb el nom del seu vaixell, el Maro de Nantucket, el primer balener que va arribar al port d'Honolulu.
Els esculls Minerva, són dos esculls de coral del regne de Tonga, situats a 435 km al sud-oest de Tongatapu i al sud-est de les illes Lau de Fiji.
Els esculls són dues anelles de coral separades per 32 km: Minerva Nord i Minerva Sud, situats en el camí entre Tonga o Fiji, i Nova Zelanda.
Són les restes d'atols submergits que només són visibles amb la marea baixa, aconseguint una altura d'uns 90 cm, amb uns fons de sorra d'uns 20 metres de profunditat i amb caps de coral que arriben prop de la superfície.
L'escull Minerva Sud té una forma de vuit amb dos cercles de 5 km de diàmetre, l'escull Est i l'Oest, i un pas d'entrada a la llacuna interior.
Les seves coordenades són: 23° 56' S 179° 08' W.
L'escull Minerva Nord també és circular amb 5,5 km de diàmetre i un estret pas d'entrada a la llacuna.
Es troben unes torres de ferro i un far fora de servei construïts per la marina nord-americana durant la Segona Guerra Mundial.
Les seves coordenades són 23° 38' S 178° 55' W.
L'ús gairebé universal del GPS en la navegació ha fet molt menor el risc que representaven.
Al contrari, avui dia és molt habitual que els velers que naveguen entre les illes del tròpic i Nova Zelanda fondegin en Minerva, i esperin el millor moment meteorològic per afrontar la travessia.
Allí troben bons ancoratges, sobre sorra i algun cap de coral dispersa, en uns 13 a 20 metres d'aigua.
A més de pesca i mariscs, i l'escull pròpiament dit, sobre el qual es pot caminar abans o després de la plenamar.
El fondejo és confortable, sobretot en Minerva Nord, on la petita ona que es pot produir en la marea alta, amb prou feines es nota.
El mal temps, encara que escàs durant el hivern, pot fer de l'ancoratge un parany molt perillós.
Al no haver-hi "terra", les aigües no estiguin contaminades amb partícules en suspensió, i la claredat de les aigües és de les majors del món.
Amb mar en calma es poden veure perfectament les pedres a més de 20 metres de profunditat, des de fora de l'aigua, la qual cosa fa que el bussejo sigui espectacular.
Terrassa o penya-segat originat per despreniment.
L'escull Salmedina se situa en la badia de Portobelo, a la Província de Colón (Panamà).
La seva latitud és 9° 34' 0 N i la seva longitud 79° 42' 0 W.
Està conformat per roques semisumergides, producte de les quals s'han enfonsat diverses embarcacions en passar per la zona.
En la seva proximitat es troben l'Illa Drake (anomenada així perquè se suposa que en la seva proximitat reposa el taüt de Francis Drake) i l'Illa de les Tres Bessones (també anomenada Illa de les Tres Marías).
L'Escull Schjetman és probablement una illa fantasma que el capità noruec Ole Andreas Schjetman va declarar haver descobert en 1868.
Les coordenades que aquest va indicar per al suposat escull són 16° 8' N 178° 58' W, descrivint-lo amb unes dimensions de 2,8 km de longitud (de nord a sud) i 0,9 km d'amplària (d'est a oest).
Després de l'avís del descobriment reportat per Schjetman, diverses expedicions han temptat retrobar aquesta illa: la de l'USS "Alert" en 1880, li USS "Milwaukee" en 1923, la de l'USS "Whippoorwill" i la de l'USS "Tanager" en 1924, cap d'elles va tenir èxit.
Un albirament va ser reportat en 1990 per un navegant a vela d'Hawaii.
Al gener de 2006 els investigadors noruecs Bård Sæther i Arild Solheim han emprès una nova expedició a bord del S/I Havaiki amb la intenció de trobar aquesta suposada illa.
L'escull Winslow és un escull de coral submarí pertanyent al grup d'Illes Fènix, en la República de Kiribati, localitzat a 200 km nord nord-oest de la Illa McKean.
Té almenys una profunditat d'11 metres, 1,6 km de longitud d'est a oest, i 0,8 km d'ample.
El fons està cobert de coral rosa i sorra vermella.
Freqüentment, és confós amb l'Escull Winslow de les Illes Cook (20° 38' S 160° 56' W).
L'Escull Winslow és esmentat per Robert Louis Stevenson, qui en 1889 va navegar per l'àrea on es creia que estava, però no ho va poder trobar.
Començament frontal de l'orla.
Topar, envestir violentament, la nau contra un escull.
Indret ple d'esculls.
Una escullera, també anomenada trencaones o trencaonades és una obra de caràcter marítim que es realitza mitjançant l'abocament de pedres o blocs a l'aigua, amb l'objectiu de desenvolupar un dic o talús que protegeixi una altra estructura davant la força de les onades o del corrent marí.
- Finalitats de les esculleres. Les esculleres redueixen la intensitat de l'acció de les ones a les aigües costaneres i redueixen així l'erosió costanera o proporcionen un refugi segur. Les esculleres també poden ser petites estructures dissenyades per protegir una platja amb pendent suau i situades (30-90 m) en alta mar en aigües relativament poc profundes.
Un ancoratge només és segur si els vaixells ancorats estan protegits de la força dels forts vents i de les potents ones per una gran barrera submarina que es poden refugiar darrere. Els ports naturals estan formats per barreres com ara caps o esculls. Els ports mòbils, com el D-Day, els ports de Mulberry van ser posats en marxa i van actuar com a esculleres. Alguns ports naturals, com els de Plymouth Sound, Portland Harbour, i Cherbourg, s'han reforçat o ampliats per esculleres fetes de roca.
- Conseqüències no intencionades. La dissipació d'energia i l'aigua tranquil·la relativa creada a la vora de les esculleres freqüentment fomenta l'acreció de sediments (segons el disseny de l'escullera). Tanmateix, això pot conduir a l'acumulació excessiva del sortint, el que resulta en la formació de tómbols, la qual cosa redueix la deriva litoral cap a la riba de les esculleres. Aquesta captura de sediments pot causar efectes adversos a la deriva de les esculleres, el que porta a la inanició de sediments de platja i una més gran erosió. Això pot portar a la necessitat d'una protecció de l'enginyeria que es necessita a la deriva del desenvolupament de l'escullera.
Les esculleres estan subjectes a danys, i el desbordament en les tempestes severes.
- Construcció. Les esculleres es poden construir amb un extrem unit a la costa, en cas contrari, es posen al mar a 100-600 m de la línia de costa original. Hi ha dos tipus principals d'esculleres en alta mar (també anomenades esculleres separades), individuals i múltiples; el solitari, com el seu nom suggereix, significa que l'escullera consisteix en una barrera ininterrompuda, en la qual s'ubiquen amb múltiples esculleres (en números des de dos fins a vint) amb espais entre 50 i 300 m. La longitud de la bretxa es regeix en gran manera per les longituds d'ona que interactuen. Les esculleres poden ser fixes o flotants, i impermeables o permeables per permetre la transferència de sediments cap a la costa de les estructures, l'elecció depenent de l'amplada de marea i la profunditat de l'aigua. Normalment consisteixen en grans peces de roca (granit) que pesen fins a 16 tones cadascuna, o monticles de runes. El seu disseny està influenciat per l'aproximació de l'angle d'onada i per altres paràmetres ambientals. La construcció de l'escullera pot ser paral·lela o perpendicular a la costa, segons els requisits de la costa.
Les formacions sortints com a resultat de les esculleres són una funció de la distància a la qual es construeixen les esculleres des de la costa, la direcció a la qual l'onada colpeja a l'escullera, i l'angle en què es construeix l'escullera (en relació amb la costa). D'aquests tres, l'angle al qual es construeix l'escullera és el més important en la formació de sortints dissenyats. L'angle en què es construeix l'escullera determina la nova direcció de les ones (després d'haver colpejat les esculleres) i, al seu torn, la direcció que el sediment fluirà i s'acumula al llarg del temps.
- Tipus. L'estructura d'una escullera està dissenyada per absorbir l'energia de les ones que l'afecten, ja sigui utilitzant massa (per exemple, amb caixes) o utilitzant un pendent de revestiment (per exemple, amb unitats d'armadura de roca o de formigó).
En l'enginyeria costanera, un revestiment és una estructura recolzada per la terra, mentre que una escullera és una estructura recolzada pel mar (és a dir, aigua de tots dos costats).
Estructura com en el cas d'un dic o un espigo situat de manera que exerceixi influència sobre el corrent o protegeixi l'accés a un port o a un riu.
Un espigó, escullera o escullera és una estructura no lineal construïda amb blocs de roca de dimensions considerables, o amb elements prefabricats de formigó, (galledes, paral·lelepípedes, dols i tetràpodes o quadrípodos), són col·locats dins de l'aigua, en rius, rierols o propers a la costa marítima, amb la intenció d'augmentar el flux en diverses adreces determinades, reduir l'onatge o evitar la decantació de sorra.
Conjunt d'esculls agrupats que, en general, formen una alineació més o menys recta o una corba molt àmplia.
Conjunt de roques de la vora del camp de regata que esmorteeixen les onades.
Estructura destinada a protegir una zona costanera, que pot ser un port, un ancoratge o una dàrsena, de les ones.
Escullera, obra per a protegir en forma de dic l'entrada d'un port, cala, cala, embarcador, riu o un altre contra l'embat de l'onatge o per canalitzar un corrent o reflux de marea i així evitar els moviments al entrar en el canal de navegació.
Es posen espigons en els ports per a la preservació dels sargs i que no siguin arrossegats.
També solen posar-se una espècie d'espigó en molls comercials, en aquests espigons, els vaixells atraquen i les persones són traslladades a terra per un ferri, en aquest tipus d'espigons, solen atracar per realitzar descansos, fer revisions o inspeccions o realitzar el reportatges de carburants.
Les esculleres se solen col·locar al final dels rius per evitar que es formi un estuari el qual no vol que es formin, això serveix per a la canalització del riu perquè aquest mori en la mar.
Dic format per una sèrie d'estructures quadrades de fusta connectades per cadenes amarri units a ancores o blocs de pedra de manera tal que constitueixin una conca dintre de la qual els vaixells ancorats, puguin protegir-ne de la violència de les ones.
Relatiu o pertanyent als esculls.
Ple d'esculls.
Bromera blanquinosa formada a la superfície del mar per l'agitació de les ones o pel moviment dels corrents.
Agent extintor del foc per aïllament de l'oxigen mitjançant la generació d'una massa de bombolles de tipus aquós, proteic, químic o per mitjans mecànics, s'aplica com a preventiu en focs tipus A i B.
Taca blanca que es forma sobre les aigües quan trenca l'onada.
Escuma d'aigua marina transportada per l'aire a temperatures inferiors a 0° C.
Solució aquosa d'agents escumants, eficaç en la lluita contra el foc.
S'usa com a agent extintor en focs classes A i B.
L'escuma marina és un tipus d'escuma creada per l'agitació de l'aigua de mar, particularment quan conté altes concentracions de matèria orgànica dissolta (incloent proteïnes, lignines, i lípids) la obtinguda a partir de fonts com ara la distribució en alta mar de les floracions d'algues. Aquests compostos poden actuar com a agents tensioactius o agents escumants. A mesura que l'aigua de mar és batuda per les ones rompents a la zona d'onades adjacents a la costa, la presència d'aquests agents tensioactius en aquestes condicions turbulentes atrapa l'aire, formant bombolles persistents que s'enganxen l'una a l'altra a través de la tensió superficial. A causa de la seva baixa densitat i persistència, l'escuma pot ser bufada per forts vents a terra des de l'interior de la platja.
Material plàstic l'expansió a escuma permet incrementar el seu volum i reduir la seva densitat, podent així prendre la forma dels espais buits entre el producte i les parets de l'embalatge i actuar com a aïllant i material d'amortiment al voltant del producte que està sent embalat.
S'usa principalment en tapisseria, aïllament tèrmic i absorció acústica.
Una escuma que és resistent als químics "polars" tals com acetones i èsters els quals poden inutilitzar altres tipus d'escumes.
Porció d'escuma.
Fer escuma al mar.
Acció d'escumejar.
Que escumeja.
Fer escuma el mar.
Porció d'escuma que surt amb violència.
Disminució aparent en la dimensió vertical d'un objecte proper a l'horitzó a causa de una gran diferència de la refracció atmosfèrica en la part superior i inferior de l'objecte.
El contrari és allargament per refracció.
Fer més curt, menys llarg.
Disminuir la distància entre dos objectes.
Disminuir la velocitat d'un vaixell.
Fer rissos o aferrar algunes veles quan els entra molt de vent.
En les embarcacions menors, taula vertical que a la popa separa la càmera de la cambreta.
Part de la mitjania de la popa plana i alta del vaixell, on normalment duu pintat el nom i el port de matrícula.
L'escut al·ludeix al valor defensiu i a la forma convexa i cilíndrica de la façana del buc en la popa, curvatura que ho diferencia del mirall pla.
Mirall de popa, en els vaixells. Rematada de la popa o part d'ella compresa entre el revoltó i el coronament.
Tros de fusta envernissada que es col·loca al costat de la popa de la cambra de les embarcacions menors. És la que limita la càmera, del lloc on va el patró.
Part posterior plana i alta a la qual es troba el nom i matrícula d'algunes embarcacions.
Façana de la popa d'una embarcació, des de la revoltó al coronament.
Jou en alguns bots o falues amb les peces que s'agreguen, formant la figura d'un peto.
Taula vertical que forma el respatller del seient de popa, limitant la càmera per aquest costat.
Masses rocoses corticals deformades dels continents, principalment fetes de roques ígnies i metamòrfiques, la majoria de les quals tenen una edat precambrià.
Línia corba d'estrelles a la part occidental de la constel·lació de Orió.
Peça de fusta que es treu i es posa, en la popa del bots i embarcacions petites, perquè s'hi assegui el que porta el timó.
Sol tenir la forma d'un escut.
Un escut tèrmic és un sistema de protecció contra les altes temperatures. Per exemple, les naus espacials han de portar un escut tèrmic que les protegeixi dels prop de 1.500º C als que es veuen sotmeses en la seva reentrada a l'atmosfera terrestre.
Abans que el cos penetri en l'atmosfera convé orientar l'aparell propulsor de manera que disminueixi la velocitat i pugui accedir de forma adequada al corredor d'entrada. Segueix després la fase de travessar les capes més altes de l'atmosfera, durant la qual es produeix un gran escalfament.
La principal funció de l'escut tèrmic consisteix en dissipar per evaporació gran part de la calor produïda pel fregament, per així protegir l'estructura.
Un vehicle espacial, a més d'estar dotat de l'escut tèrmic, té forma aerodinàmica, el que li permet utilitzar l'atmosfera per a la seva sustentació, igual que el que fan les ales dels avions. D'aquesta manera la trajectòria de tornada resulta més llarga i l'escalfament per fregament és menys intens.
En el límit, si les característiques aerodinàmiques estan suficientment desenvolupades, es podria aconseguir un retorn pilotat o teledirigit, que evitaria la fase del black-out, en la qual les comunicacions per ràdio entre el vehicle i la terra queden anul·lades per efecte dels gasos molt calents generats per l'escut tèrmic vaporitzat per la calor. Això permetria reduir substancialment les necessitats tèrmiques i mecàniques en l'estructura del vehicle.
Fer malbé, espatllar.
Cansar-se en extrem, fins al esgotament.
Variació no periòdica d'un fenomen, que es presenta amb magnitud i durada variables.
Augment pronunciat del recompte de raigs còsmics al nivell del sòl de almenys un 10% sobre el normal, associat amb protons solars d'energies superiors als 500 MeV.
Aquests esdeveniments són relativament rars, ja que tenen lloc només unes poques vegades durant cada cicle solar.
Esdeveniment considerat rar dins de la distribució de referència estadística d'un lloc en particular.
Són els flares (classe 2 o més) amb prominents esclats centímetres i pertorbacions ionosfèriques sobtades.
Els protons d'alta energia són enviats cap a la Terra en la majoria dels casos en què aquests esdeveniments tenen lloc en el costat oest del disc solar (flare classe X).
Frares (d'importància 2 o més) amb explosions centimètriques (màxim del flux més alt que el flux del Sol quiet, durada de més de 10 minuts) i/o pertorbacions ionosfèriques forts.
Algunes vegades aquests flares són seguits per tempestes geomagnètiques o petites absorcions de radioones a la ionosfera polar (flare classe M).
Per definició, el mesurament de almenys 10 protons/cm2/seg./ Steradián a energies per sobre de 10 MeV.
Qualssevol dels esdeveniments de caràcter més o menys extraordinari que afecten al vaixell o a la navegació i pel motiu de la qual s'anoten en la pàgina del mateix nom existent en el quadern de bitàcola i en el diari de navegació.
El registre de l'ocurrència d'un esdeveniment, tal com el tancament del disparador d'una càmera fotogramètrica.
El receptor GPS pot registrar la marca d'un esdeveniment que contingui l'hora del mateix així com un comentari alfanumèric introduït pel teclat que descrigui l'esdeveniment.
L'esdeveniment pot activar amb el teclat o mitjançant la introducció d'un senyal elèctric en un dels ports del receptor.
Són algunes erupcions a la cromosfera que no produeixen ni esclats de radiació centimètriques ni efectes ionosfèrics.
L'hi sol denominar Flare de classe C.
Baula d'una cadena en forma d'ese.
En geometria, una esfera és un cos geomètric limitat per una superfície corba tancada els punts de la qual equidisten d'un altre interior anomenat centre de l'esfera.
L'esfera, com a sòlid de revolució, es genera fent girar una superfície semicircular al voltant del seu diàmetre.
Col·loquialment parlat, s'empren paraules com a bola, globus (globus terrestre), etc., per descriure un volum esfèric.
Aparell usat per fer observacions astronòmiques, constituït per diversos cercles de metall, fusta o cartró, en el centre hi ha una esfera que reprodueix el globus terraqüi.
Dispositiu format per diversos cercles que representen els de la volta celeste.
L'esfera armil·lar és un antic instrument emprat fins al 1600, que servia per a determinar les Coordenades Celestes dels astres.
Estava constituïda per un cert nombre de cercles (de on ve el seu nom llatí "armilla", que significa cercle) inserits l'u en l'altre, representant l'equador celeste, l'eclíptica, l'horitzó, el zodíac, etc., de tal manera que, una vegada dirigida cap a una estrella, es podien llegir les seves coordenades celestes sobre unes escales graduades.
Les esferes armil·lars van ser utilitzades pels astrònoms àrabs, per Hiparco i per Tolomeo.
Van tenir un gran desenvolupament en l'època durant la qual va viure l'astrònom danès Tycho de Brahe (1576-1601), que va muntar diverses en el seu laboratori.
Es creu que l'armil·lar va ser inventat cap al 255 a. de C. per l'astrònom grec Eratóstenes.
Antic aparell astronòmic que consistia en diversos cercles metàl·lics, un dels quals era fix en el pla de l'equador celest, un altre era fix en el pla del meridià i un altre girava al voltant d'un eix que representava la línia dels pols.
Antic aparell astronòmic format per dos o més cercles i constituït com una forma perfeccionada de l'armil·la.
Esfera imaginària de radi infinit que té el mateix centre que la Terra i sobre la qual semblen projectar els cossos celestes.
Bola on estan representades les principals estrelles utilitzades pels navegants.
També es denomina volta del cel.
Els astres es troben disseminats en l'espai a distàncies enormes de la Terra i, a més cada un està a diferent distància dels altres. Ens dóna la impressió que és una esfera trobant tots els astres al seu interior. Per estar els astres tan allunyats, l'observador des de la Terra no s'aprecia que uns són més a prop que altres, sinó que li sembla que tots es troben a la mateixa distància.
Per a la resolució de la majoria dels problemes d'Astronomia se suposa que aquesta aparença és certa, és a dir, que tots els astres es troben en una gran superfície esfèrica de radi arbitrari anomenada esfera celeste.
Un dels punts de major interès per al qual s'iniciï en l'afició de l'Astronomia sol ser l'orientació en l'esfera celeste: com observar objectes la posició coneixem prèviament a partir d'un atles, o deduir la posició aproximada de l'objecte que estem observant, per identificar-lo. Per localitzar els objectes celestes necessitarem un sistema de coordenades. Coneixent les coordenades de l'astre podrem identificar al cel, ja sigui directament mitjançant cercles graduats del nostre telescopi o indirectament mitjançant cartes celestes.
La localització d'un objecte celeste al cel requereix únicament conèixer l'orientació que hem de donar al nostre telescopi, ja que per veure-ho no necessitem saber la distància a la qual es troba. Per aquest motiu s'introdueix el concepte d'esfera celeste: una esfera imaginària de radi arbitrari centrada en l'observador, sobre la qual es projecten els cossos celestes.
Els sistemes de coordenades que anem a emprar en l'esfera celeste seran semblants als utilitzats per definir posicions sobre la superfície terrestre: sistemes de coordenades esfèriques. A la superfície terrestre s'empra la longitud i la latitud terrestre.
- Segons el centre que es prengui en l'esfera celeste, hi ha tres classes d'esferes:
a) Esfera celeste local (topocèntrica): Té per centre l'ull de l'observador. És la que contemplem, en un instant donat veiem una meitat d'aquesta esfera, la qual està sobre el nostre horitzó.
b) Esfera celeste geocèntrica: Té per centre a la Terra.
c) Esfera celeste heliocèntrica: Té per centre el Sol.
Per l'esfera celeste, donarem algunes definicions que ens ajudaran a introduir els sistemes de coordenades.
Si prolonguem la direcció dels pols terrestres tenim l'Eix del món. Els punts d'intersecció de l'eix del món amb l'esfera celeste constitueixen els pols celestes, el pol que es troba sobre l'horitzó de l'Hemisferi Nord és el Pol Boreal, Àrtic o Nord, que coincideix amb l'estrella Polar; l'altre es diu Pol Austral, Antàrtic o Sud.
El pla perpendicular a l'eix del món forma l'equador terrestre, i la seva intersecció amb l'esfera celeste forma l'Equador celeste. El plànol de l'equador celeste forma dos hemisferis celestes, l'hemisferi nord o boreal, i l'hemisferi sud o austral. Els plans paral·lels a l'equador formen sobre l'esfera celeste cercles menors anomenats paral·lels celestes o cercles diürns.
La vertical del lloc és la direcció de la gravetat en aquest lloc i talla a l'esfera celeste en dos punts anomenats zenit i nadir. El zenit és el situat per sobre de l'observador i el nadir per sota d'aquest.
L'horitzó del lloc és el cercle màxim de l'esfera celeste, perpendicular a la vertical del lloc. L'horitzó divideix l'esfera celeste en dos hemisferis: l'hemisferi superior o visible i l'hemisferi inferior o invisible.
A cada lloc li correspon un meridià, que serà el format per eix del món i la línia ZN (zenit-nadir) del lloc. Tot pla que passa per l'eix del món forma sobre l'esfera celeste uns cercles màxims anomenats meridians celestes. Quan aquest meridià passa pel zenit i pels pols es diu meridià del lloc.
La meridiana és la recta d'intersecció del pla de l'horitzó i del meridià del lloc. La meridiana o línia nord-sud talla a l'esfera celeste en dos punts oposats, el més proper al pol boreal es diu Nord o septentrió i es designa amb la lletra N, mentre que el més proper al pol austral s'anomena Sud o Migdia i es designa amb la lletra S. la recta perpendicular a la meridiana forma en l'esfera celeste dels punts cardinals Est o Oest, el primer es designa amb la lletra E, mentre que l'últim amb la lletra W.
Als cercles menors de l'esfera celeste paral·lels a l'horitzó se'ls denomina Almucantarats.
El alba d'un astre és la seva sortida sobre l'horitzó del lloc, i l'ocàs d'un astre és la seva posada per l'horitzó. El pas d'un astre pel meridià del lloc es diu culminació superior o pas pel meridià.
La esfera celest geocèntrica, és aquella que és pren com a centre de l'esfera la Terra.
Les esferes terrestre i geocèntrica són concèntriques.
La esfera celeste heliocèntrica, és aquella que se toma com a centre de l'esfera és el Sol.
La que més interessa a l'observador és l'esfera celeste geocèntrica.
L'esfera celeste local, és aquella que és pren com centre de l'esfera l'ull de l'observador.
És la que contemplem.
L'horitzó forma un determinat angle amb els paral·lels de declinació.
L'observador es troba en un pol i l'horitzó, que coincideix amb l'equador, és paral·lel als paral·lels de declinació. L'observador veurà només els astres que es troben en el seu hemisferi, és a dir, aquells que tinguin la seva declinació del mateix signe que la latitud. L'alçada no varia i és igual a la declinació. En canvi els astres s'aparten en totes les direccions, no podent-se assenyalar l'azimut per no existir punts cardinals.
L'observador es troba en l'equador i l'horitzó forma un angle recte amb l'equador i per tant amb els paral·lels de declinació, coincidint el punt cardinal nord amb el pol nord i el punt cardinal sud amb el pol sud. En tots els astres, l'arc diürn és igual a l'arc nocturn i l'observador podrà veure a tots els astres de l'univers. Tots els dies seran iguals a les nits.
L'altura dels astres varia molt i l'azimut poc.
En astronomia l'esfera de Hill d'un cos celeste és la regió d'influència gravitativa que exerceix un cos sobre els cossos menys massius que orbiten al seu voltant. Vist des d'un altre punt de vista, podria dir-se també que l'esfera de Hill és l'esfera d'influència gravitacional d'un cos celeste sotmès a la gravetat d'un altre cos de més massa al voltant del qual orbita. És a dir, per tal que un planeta pugui mantenir un satèl·lit al voltant seu, cal que l'òrbita del satèl·lit estigui dins de l'esfera de Hill del planeta. Aquest satèl·lit, pot tenir al seu torn una esfera de Hill pròpia. Aquest concepte el va definir l'astrònom i matemàtic nord-americà George William Hill (1838-1914). S'anomena també l'esfera de Roche, perquè de manera independent també la va descriure l'astrònom francès Édouard Roche.
- La teoria afirma que, considerat un cos central i un segon cos en òrbita al voltant d'aquest (per exemple el Sol i Júpiter), en l'esfera de Hill intervenen els següents tres camps de força:
a) La gravetat a causa del cos central.
b) La gravetat a causa del segon cos.
c) La força centrífuga en un marc de referència que gira sobre el cos central amb la mateixa velocitat angular del segon cos.
L'esfera Hill, doncs, és l'esfera dins de la qual la suma dels tres camps es dirigeix cap al segon cos. Un tercer cos petit, podrà girar dins de l'esfera de Hill al voltant del segon cos.
L'esfera de Hill s'estén entre els Punts de Lagrange L 1 i L 2, que es troben en la línia que uneix els dos cossos. La regió d'influència del segon cos és més curta en aquesta direcció. Més enllà de la distància de Hill, el tercer objecte en òrbita al voltant del segon sofriria la pertorbació progressiva de les forces de marea del cos central (en aquest cas, el Sol) i acabaria en òrbita al voltant d'aquest.
El medi ambient físic de la terra es considera format per tres grans parts: la terra sòlida, la porció d'aigua que és la hidrosfera i l'atmosfera que és l'embolcall gasós que l'envolta i que serà el nostre tema d'estudi.
Es considera també la biosfera, que està associada amb cadascuna de les tres regions anteriors i és part integral de la Terra.
Terra sòlida: Formada per tres unitats principals: el nucli dens, el mantell menys dens i l'escorça.
El terme litosfera es refereix a la capa exterior rígida de la Terra que inclou l'escorça i la part més externa del mantell.
L'escorça és una prima capa comparada amb el radi terrestre, que té espessor mitjà de 20 km i varia entre 5 km en les conques dels oceans a més de 35 km en continents.
És important perquè en aquesta capa es troben les fonts minerals i d'energia que són bàsics al món modern, a més que el seu coneixement permet comprendre la història i naturalesa del nostre planeta.
- Hidrosfera: És la porció d'aigua del planeta.
Aquesta dinàmica massa de líquid està contínuament en moviment des dels oceans a l'aire, de l'aire a la terra i d'aquí de nou a l'oceà.
La principal contribució a la hidrosfera és dels oceans, que cobreixen el 71 % de la superfície terrestre i són el 97.5 % del total d'aigua de la hidrosfera, la resta és de les glaceres amb 2.05 %, aigua del sòl (rius, llacs, napes subterrànies, etc) amb 0.43 % i el que falta 0.02 % és d'un altre origen (humitat, vapor d'aigua, etc.).
Els gels polars o glaceres sobre la Terra, com estan formats per aigua sòlida són part de la hidrosfera, no de la terra sòlida.
Algunes vegades es consideren com una esfera pròpia de la Terra i se'ls dóna el nom de criosfera.
Són la major reserva d'aigua dolça del món, amb un 85 % d'aigua fresca.
La massa de la hidrosfera és aproximadament 1.4 × 1021 kg.
- Atmosfera: L'atmosfera és una barreja de gasos que envolta a un objecte celeste (com la Terra) quan aquest compta amb un camp gravitatori suficient per impedir que escapin.
L'atmosfera terrestre és un prim embolcall gasós, part integral del planeta, està constituïda principalment per nitrogen (78%) i oxigen (21%).
El 1% restant ho formen l'argó, diòxid de carboni, vapor d'aigua, i traces d'hidrogen, ozó, metà, heli, neó, criptó, xenó.
La massa de l'atmosfera és aproximadament 5.1 × 1018 kg, i la seva densitat mitjana en superfície és 1.29 kg/m3.
No solament proporciona l'aire que respirem, sinó que també ens protegeix de la intensa calor del sol i de la seva radiació perillosa.
El continu intercanvi d'energia entre l'atmosfera i la superfície de la Terra produeix el temps meteorològic.
Si no hi hagués atmosfera, la Terra seriosa igual que la Lluna, sense vida.
- Biosfera: La Terra és l'únic lloc de l'univers que es coneix amb vida fins avui.
Les formes de vida del planeta Terra formen la biosfera, que es pot trobar a la terra sòlida, la hidrosfera i l'atmosfera, on es poden desenvolupar els organismes vius.
Disc sobre el qual giren les busques i estan numerades les hores.
Dispositiu que s'infla després de ser expulsat d'un coet en l'atmosfera superior, obtenint mesures de la densitat i dels vents en les capes superiors al seguir els seus moviments durant la seva caiguda lliure cap a la Terra.
Regió al voltant d'un forat negre que captura la llum que viatja amb angles determinats; confinada a l'interior pel límit estàtic.
Esfera del astrolabi o qualsevol altre cos semblant.
La celeste per a un observador l'horitzó és oblic respecte de l'equador.
La celeste per a un observador l'horitzó és el que s'observa des de qualsevol dels pols terrestres.
Astrolabi o qualsevol altre cos semblant.
La celeste per a un observador situat en la línia dels equinoccis.
Representació cartogràfica esfèrica de la terra.
Des de l'Antiguitat, la qüestió de situar correcta i clarament llocs en l'esfera terrestre ha constituït un problema fonamental, ja que resulta essencial per a la navegació, la cartografia, la divisió polític - administrativa, etc.
Per a això és necessari definir i identificar alguns elements bàsics sobre l'esfera terrestre.
Com bé sabem actualment, la Terra és una esfera que gira al voltant d'un eix imaginari.
Aquest eix de rotació defineix sobre la superfície terrestre dos punts anomenats Pol Sud i Pol Nord.
La circumferència que divideix o talla a l'esfera terrestre en dues meitats o hemisferis es diu Equador, i el plànol que defineix és perpendicular a l'eix de rotació terrestre.
Per aquest motiu quan s'afirma que l'eix de rotació està inclinat immediatament s'infereixi que el plànol definit per l'equador terrestre també està inclinat pel que fa a l'òrbita de la Terra al voltant del Sol.
Aquest angle d'inclinació equival a 23.7° aprox.
Esferes ferro dolç indicat que es col·loquen en general a banda i banda de la bitàcola amb la finalitat de reduir els desviaments.
L'agulla magnètica es compensa per mitjà d'imants permanents col·locats vertical, transversal i longitudinalment en la bitàcola, en les proximitats de l'agulla, així com amb masses de ferro dolç de forma esfèrica (esferes de Thompson) o cilíndrica (cilindres de Mòdena) de dimensions adequades i disposades simètricament a banda i banda de la bitàcola i a l'altura de l'agulla.
Els imants i les masses de ferro reben el nom de "correctors".
Els imants longitudinals i transversals són cilíndrics, fabricats d'acer al tungstè o d'acer al cobalt, estan pintats de vermell i blau indicant els seus pols i la seva grandària és variable, segons el tipus d'agulla que es vagi a compensar.
Es col·loquen en la bitàcola dins d'uns allotjaments especialment fets ells en el plànol transversal (estribord-babord) i en el plànol longitudinal (proa-popa).
En els primers es col·loquen d'un en un, i en els segons per parelles un a cada banda.
Serveixen per corregir el magnetisme permanent horitzontal (desviament semicircular) produït pels ferros durs de bord, els quals són els causants del magnetisme permanent, el valor del qual canvia de signe cada 180°.
Els imants d'escora són de les mateixes característiques que els anteriors però una mica més llargs.
S'allotgen verticalment en un estoig de llautó que penja sota el centre de la rosa i mitjançant un mecanisme els podem apropar o allunyar d'ella.
Serveixen per corregir els desviaments que apareixen quan un vaixell dóna balanços acusats (desviament d'escora).
Amb les esferes de ferro dolç, de diàmetres variables que poden arribar fins als 305 mm., s'anul·la el desviament quadrantal produït pels ferros dolços de bord, que donen lloc a un camp magnètic accidental, que varia amb el rumb del vaixell i el valor del qual canvia de signe cada 90°.
Les esferes es cargolen, per parelles, a uns suports que porta la bitàcola normalment de través.
Els centres de les esferes han de quedar a l'altura del centre de la rosa i a igual distància de la mateixa.
En la compensació del camp magnètic accidental es tenen també en compte els efectes dels ferros dolços verticals, i fins i tot dels inclinats, en aquest cas s'anul·len les components vertical, horitzontal i transversal dels mateixos.
El corrent elèctric continu, amb la qual s'alimenten els equips electrònics de bord, produeix també camps magnètics.
El seu efecte es pot eliminar entrellaçant els seus cables d'alimentació o allunyant-los del compàs.
Quan un vaixell està previst que navegui canviant molt de latitud, els desviaments produïts pel magnetisme accidental es compensen, a més, per una barra especial de ferro dolç denominada "barra Flinders", que s'allotja en un estoig de llautó que porta la bitàcola en una de les seves cares, normalment la que mira cap a proa.
Si l'agulla està ben instal·lada és possible compensar gairebé tots els desviaments, encara que solen quedar desviaments de molt petit valor anomenats "desviaments residuals", que també es poden calcular.
Aquests desviaments residuals es posen per escrit en una taula de desviaments que el pilot consultarà per conèixer el rumb i la demora veritables.
Pertanyent a l'esfera.
Ones electromagnètiques originades per una descàrrega elèctrica (llampec) a l'atmosfera.
Nom que es dóna al cristall o corpuscle de calamarsa.
Cos que té la forma d'un esferoide.
Cos de forma semblant a l'esfera.
Sinònim el·lipsoide.
Conjunt de parts sòlides i líquides de la terra, és a dir, la litosfera més la hidrosfera.
Figura de l'esfera aplatada en els seus pols que forma la terra o qualsevol altre cos semblant.
El·lipsoide les dimensions del qual han estat deduïdes de mesuraments efectuats en 1909 per Hayford, geodesta de U.S. Coast & Geodetic Survey utilitzant l'extensa xarxa de triangulació existent en aquest llavors en els EE.UU i tenint en compte la desigualtat de densitat de l'escorça terrestre.
La Unió Geodèsica i Geofísica (actualment la Unió Internacional de Geodèsia i Geofísica) va adoptar en 1924 l'el·lipsoide d'Hayford (amb algunes lleus modificacions) com l'el·lipsoide internacional de referència.
Acte d'esfondrar o esfondrar-se.
Acte d'esfondrar-se moltes coses.
Que esfondra.
Acte i efecte d'esfondrar o esfondrar-se.
Destruir una cosa llevant-li el fons o sòl, allò que li serveix de base o de paret de contenció.
Afluixar-se una peça del buc d'un vaixell, generalment una taula, per haver cedit els perns o claus que la subjectaven.
Despreniment d'una massa de terra d'una muntanya o el lateral d'un penya-segat, terra que així ha caigut.
En enginyeria nàutica, són combinacions de forces que pateixen els navilis per diferents causes i que posen en perill la seva integritat estructural. Es diu esforç de rufa al qual tendeix precisament a exagerar la rufa, això és, la curvatura o elevació simultània de la proa i la popa davant del pla horitzontal del vaixell.
Intensitat en l'exercici de la pesca calculable per diferents mètodes, freqüentment en funció del temps emprat.
Suma de totes les activitats que desenvolupa cada embarcació i que es tradueix en una mortalitat per pesca.
Mesures d'esforç de pesca, com ara hams per dia de pesca, que han estat estandarditzades per tal que la mesura sigui proporcional a la taxa de mortalitat per pesca que provoca l'art (o arts) en els estocs de peixos. Els controls l'essència és limitar l'esforç efectiu impliquen que la taxa de mortalitat per pesca ha de limitar.
La quantitat total d'activitat de pesca al calador en un període determinat de temps, sovint expressada per a un tipus específic d'art de pesca, per exemple, nombre d'hores d'arrossegament per dia, nombre d'hams calats per dia, o nombre de vegades que es cobra una xarxa per dia.
- L'esforç de pesca freqüentment es mesura com el producte de:
a) el temps total de pesca,.
b) la quantitat d'arts de pesca d'un tipus específic usada en el calador durant una unitat específica de temps.
Quan es fan servir dos o més tipus d'arts, han de ser ajustades a algun tipus estàndard per poder derivar i estimar l'esforç de pesca total.
Esforç de pesca ajustat, quan cal, de manera que un increment en la unitat ajustada causa un increment proporcional en la ràtio instantani de pesca.
Els esforços de arrufo i crebant, en enginyeria nàutica, són combinacions de forces que pateixen els vaixells per diferents causes i que posen en perill la seva integritat estructural.
Es diu esforç de rufa al qual tendeix precisament a exagerar la rufa, és a dir, la curvatura o elevació simultània de la proa i la popa davant el pla horitzontal del vaixell.
Es diu esforç de crebant l'efecte contrari.
Esforços dinàmics. Quan un vaixell navega entre les ones, la seva estructura travessa crestes i valls com mostra la figura.
Quan la longitud de l'ona és aproximadament igual a l'eslora es produeix la situació gràfica que és la més desfavorable a l'estructura de la nau.
En el cas superior, la proa i popa reben més empenta que el centre del vaixell (que es troba en un si) i això combinat al desplaçament generen tres forces que podem considerar representades per les fletxes que tendeixen a col·lapsar l'estructura com un llibre que es tanca.
Es diu llavors que la biga vaixell està sotmesa a l'esforç d'arrufament.
La situació inversa, és a dir, la secció mitjana en una cresta mentre que proa i popa En respectius pits tendeixen a trencar al nucli com una branca. Això és el que es coneix com esforç de trencament.
Lògicament que a mesura que el vaixell progressa entre les onades aquesta situació alterna entre una i altra.
Esforços estàtics. Aquests esforços (arrufament i trencament) poden donar-se en aigües tranquil·les si la distribució de càrrega en el vaixell no és l'adequada.
Suposem una nau amb la bodega central carregada i les bodegues de proa i popa buides: es veurà llavors afectat per l'esforç d'arrufament, mentre que una bodega central buida i les de proa i popa plenes generaran un esforç de trencament.
Per aquesta raó, és vital per a la seguretat d'una nau conèixer aquests esforços que combinats poden sobrepassar els valors calculats de resistència ocasionant la pèrdua de vides i béns.
Esforços en la varada i treta dels vaixells. Les operacions de varada i treta a terra dels vaixells provoquen esforços molt importants que cal tenir en compte. Les maniobres anteriors han tingut una gran influència en la construcció i manipulació dels bucs i vaixells sencers.
Tensió excessiva que fa que el vaixell tingui crebant.
La unitat d'esforç invertit en una captura, per exemple, dies de pesca d'una embarcació estàndard utilitzant una xarxa estàndard o un nombre d'hams d'un tipus estàndard calats en un palangre.
A Espanya, la intensitat amb què és exercida l'activitat pesquera, mesurada com la capacitat d'un vaixell, segons la seva potència i arqueig, el temps d'activitat del mateix, i altres paràmetres que puguin incidir en la seva intensitat de pesca. L'esforç de pesca desenvolupat per un conjunt de vaixells és la suma del exercit per cada un d'ells.
Quan un vaixell navega entre les ones, la seva estructura travessa crestes i valls, i quan la longitud de l'ona és aproximadament igual a l'eslora es produeix la situació gràfica que és la més desfavorable a l'estructura de la nau.
La proa i popa reben més empenta que el centre del vaixell (que es troba en un si) i això combinat al desplaçament generen tres forces que podem considerar representades per les fletxes que tendeixen a col·lapsar l'estructura com un llibre que es tanca.
Es diu llavors que la biga vaixell està sotmesa a l'esforç de rufa.
La situació inversa, és a dir, la secció mitjana en una cresta mentre que proa i popa en respectius pits tendeixen a trencar al nucli com una branca.
Això és el que es coneix com esforç de crebant.
Lògicament, conforme el vaixell progressa entre les onades aquesta situació alterna entre una i altra.
Les operacions de varada i treta a terra dels vaixells provoquen esforços molt importants que cal tenir en compte. Les maniobres se han tingut una gran influència en la construcció i manipulació dels vaixells i vaixells sencers.
Aquests esforços també poden donar-se en aigües tranquil si la distribució de càrrega en el vaixell no és l'adequada.
És el cas d'una nau amb la bodega central carregada i les bodegues extremes buides, que es veu afectada per l'esforç de rufa, mentre que una bodega central buida i extremes abarrotades generaran un esforç de crebant.
Per aquesta raó és vital per a la seguretat d'una nau conèixer aquests esforços que combinats poden sobrepassar els valors calculats de resistència ocasionant la pèrdua de vides i béns.
El vaixell com tota estructura d'enginyeria, està sotmès a certs esforços originats per l'acció de causes externes o internes.
- Poden classificar-se en dos grans grups:
a) esforços del vaixell com a estructura integral o esforços estructurals.
b) esforços sobre parts determinades del vaixell o esforços locals.
1) esforços estructurals. El vaixell pot ser, en realitat, considerat com una biga flotant, recolzada en tota la seva extensió a l'aigua.
Imaginem dividit hipotèticament a trossos puntejats de proa a popa. A cada tros hi haurà forces actuals que provenen del pes propi de cada tros, el pes de la càrrega, combustible i aigua contingut en el mateix i l'empenta ocasionat pel principi d'Arquímedes.
Aquestes forces originessin tensions internes perfectament determinables en els dissenys. Hi haurà moments flectors i esforços de tall que els materials han de resistir.
2) esforços estructurals longitudinals al mar. Quan el vaixell navega al mar la superfície d'aquest no és horitzontal, està alterada per les ones. La forma, longitud i altura d'aquestes ones és infinitament variable, com ho és la posició del vaixell respecte de la direcció, considerarem el cas més desfavorable per al vaixell, o sigui que aquest navegant perpendicular a la línia de les crestes de les onades.
- En aquest cas hi ha dues alternatives de màxim esforç per al vaixell:
a) que es trobi amb la seva secció mitjana de la cresta de l'onada, amb un efecte resultant que s'anomena menyscapte ("hogging").
b) que es troba amb aquesta secció en el si d'una onada l'efecte serà el de rufa ("sagging") i les seves tensions seran en conseqüència al revés que el cas anterior.
3) Esforços estructurals transversals. Els principis es deuen a:
a) La pressió hidrostàtica de l'aigua que actua sobre l'obra viva.
b) Deformació transversal per esforç d'inèrcia, la part superior de l'obra morta i la superestructura tendeixen a ser "arrencades" per les forces d'inèrcia degudes a l'acceleració tangencial del moviment oscil·latori de sortida.
Al rompre un cop de mar molt fort, es precipita igual que una cascada per davant de l'andana.
Cadascuna de les lligades de corda que fermem el car i la pena d'una antena.
Barra o taula de fusta o metàl·lica on es posa el peu en les escales.
Inflexió en el pendent del perfil de la platja que es localitza en la part submergida pròxima a la línia de costa, originada per l'acció de les onades.
Exhaurir l'aigua que fa una embarcació o la que hi entra, sigui mitjançant bombes, sàssoles, etc.
Procediment de dibuix cartogràfic en el qual les línies es tracen en una pel·lícula prima que recobreix el suport del dibuix amb l'ajuda d'útils especials que obren en passar estrets solcs sobre aquesta pel·lícula.
Sinònim gravat.
Esquinçada de la xarxa, produïda per les roques o altre causa.
Un esker és una cadena, llarga, estreta i sinuosa de sorra i grava dipositada per un corrent d'aigua que discorria sota una glacera.
Aquest accident geogràfic de costats abruptes pot mesurar des de diversos metres fins a diversos kilòmetres de longitud i tenir una altura superior als 30 m.
Elise Eskilsdotter (Elise Eskildsdatter) (f. c. 1483) va ser una noble i una pirata noruega.
Elise era la filla d'Eskild Ågesen i Elisabeth Jakobsdatter Hegle. El seu pare era cavaller d'Escània. Prop del 1420, es va casar amb el noble noruec Olav Nilsson (c. 1400-1455) que era membre de la família noble Skanke.
Olav Nilsson va ser membre del Riksråd de Noruega. Va ser nomenat cavaller pel rei Eric de Pomerània el 1430. El 1438, va ser nomenat capità de Bergenhus. Al voltant del 1440, es va convertir en senyor feudal de Ryfylke, Rogaland (Noruega). Va ser un terratinent ric amb propietats tant a Noruega com a Dinamarca. Més tard, Olav va servir al rei Cristià I de Dinamarca com a corsari durant la Guerra Danesa-Hanseática (1426-1435). Després del Tractat de Vordingborg al juliol de 1435, el rei Cristià va fer la pau amb la Lliga Hanseática. No obstant això, Olav va continuar atacant vaixells mercants alemanys contra els desitjos del rei. Com a conseqüència, el 1453 el rei va destituir a Olav. El 1455, Olav Nilsson va ser assassinat a l'Abadia de Munkeliv juntament amb el seu fill Nils, el seu germà Peder Nilsson Skanke, així com Leif Thor Olafsson, bisbe de Bergen.
Després de la seva mort, Elise Eskilsdotter i els seus fills van liderar una guerra oberta contra el comerç dels mercaders alemanys de Bergen. El seu fill major, Olav, va morir en un naufragi el 1465, però el fill més jove Axel va continuar el negoci. Igual que molts altres membres de la noblesa noruega, també es va oposar al govern danès sobre Noruega. El 1468, el rei Cristià I de Dinamarca va confiscar el seu feu perquè ja no confiava en la seva lleialtat. Elise va morir al voltant de 1483.
Modalitat d'esquí nàutic consistent a fer un recorregut evitant sis boies disposades en dos grups de tres, un per cada costat del camp.
El eslàlom en aigües braves és un disciplina olímpica l'objectiu de la qual consisteix a recórrer, en el menor temps possible i sense penalitzacions, un recorregut en aigües braves la dificultat tècnica de les quals s'augmenta mitjançant portes de pas obligat.
Segons el Reglament d'Eslàlom de la "Real Federació Espanyola de Piragüisme", el recorregut comptarà amb un nombre de entre 18 i 25 portes, a franquejar correctament i en ordre correlatiu.
Ha de ser totalment navegable i equitatiu per a palistes esquerrans i destres en K-1.
La seva longitud mínima serà de 250 metres, i la màxima de 400 metres, i orientativament hauria de realitzar-se en un temps d'uns 100 segons en una embarcació de la categoria K-1 masculina.
La distància entre l'última porta i la línia d'arribada no ha de ser inferior a 15 ni superior a 25 metres.
Aquesta modalitat del piragüisme va aparèixer per primera vegada en les Olimpíades de Munich 1972, celebrant-ne en el Eiskanal de Augsburg.
En les Olimpíades de Barcelona 1992 es van celebrar al Park del Segre de La Seu d'Urgell.
Les portes consten d'un o dos pals verticals que les delimiten, un suport del que pengen, i una tablilla blanca o groga que indica el nombre d'ordre de pas de la porta i el seu sentit, estant barrat diagonalment el nombre en el sentit incorrecte, i sense barrar el correcte.
Tenen entre 1'2 i 4 metres d'amplària, i segons el seu color han de franquejar-se en el sentit del corrent (portes verdes i blanques) o en el sentit contrari al corrent o de remunti (portes vermelles i blanques).
D'aquestes últimes només podrà haver-hi entre 6 i 7 en el recorregut.
Cada porta es disposa de manera que l'extrem inferior dels pals vas donar aproximadament 20 centímetres de la superfície de l'aigua, i no siguin moguts accidentalment per aquesta.
Cap proveït de ganxos per hissar pesos.
Aparell per manipular càrrega, constituït per un cap o cable d'acer amb ganxos o gases en els extrems, per aixecar embalums de càrrega. Càrrega reunida en un estri de hissada.
Cap gruixut amb un guardacaps en la seva mitjania i dos més a les seves puntes, en cada un dels quals forma un estrop o gasses o ulleres per abraçar o enganxar pesos de consideració que han de suspendre amb aparells.
Cap o estrop llarg per envoltar els objectes pesats, a la qual es enganxa un aparell, per embarcar o desembarcar mercaderies.
Qualsevol tros de cap que serveix per envergar qualsevol cosa.
Tros de corda gruixuda amb els caps entollats o guarnits amb guardacaps o gasses, que serveix per enganxar objectes pesats, com si fos un estrop.
Hi han tipus d'eslinga amb ganxos i gafes; també s'hi utilitzen cadenes en lloc de caps i cables.
Per l'embragatge i el hissat de la càrrega són precisos estrops, eslingues, xarxes, pallets, plataformes, etc, del tipus de cadena hi han les següents: Eslingues sense fi o estrops de cadena, Eslinga senzilla, Eslinga de collar, Eslinga doble o eslinga de dos braços.
Tros de cap, cable amb gassa i guardacaps en els seves puntes i en un d'ells o en els dos tenen ganxos o cadena (grillons en comptes de gassa amb guarda caps), podent tenir diverses formes, que serveixen per enganxar grans pesos que s'han de suspendre per maquinetes o mitjançant aparells.
1. Cadena tancada.
2. Cadena de ganxo i anella.
3. Cadena de dos ovals.
4. Cadena doble de ganxos.
5. Cable d'un ramal amb anella i ganxos.
6. Cable de dos ramals amb anelles i ganxos.
7. Cable d'un ramal amb anelles.
8. Cable d'un ramal amb ganxos.
9. Cable de quatre ramals amb ganxo.
10. Cables de dos ramals amb grapes.
Qualsevol dels caps que l'envolten o abracen.
Tros de cable amb els dos extrems units amb un entollament, el qual s'usa per a hissar càrrega.
Ramal curt amb ganxo en un extrem i una anella a l'altre, que s'usa per la càrrega de barres de ferro, acers o tubs.
Porta argolles allargades en els seus dos extrems, passant-se una d'elles per dins de l'altra, després d'abraçar a la càrrega; la primera argolla es porta després al ganxo de l'amant.
Sistema de corda, cable o altres materials que permeten la unió a l'arnès del treballador al punt d'ancoratge. La seva funció és aturar la caiguda d'una persona, absorbint l'energia de la caiguda de manera que la màxima càrrega sobre el treballador sigui de 900 lliures (408,233 quilograms).
Cable d'acer utilitzat per donar remolc.
Anomenada també eslinga de dos braços, consisteix en dos brancs de cadena d'acer pendents d'una argolla, cada branc porta en el seu extrem un ganxo.
Existeixen diferents tipus d'eslingues confeccionades en fibres sintètiques, entre la quals es destaquen com a més conegudes al mercat les de niló i les de polièster.
Les eslingues de fibra sintètica no raguin, no marquen, no es malmeten ni abrasionen les superfícies dels materials transportats.
Són molt més lleugeres per la seva manipulació, posseeixen una excel·lent flexibilitat, i tenen la millor relació Resistència/Peso.
La seva fiabilitat per al hissat de càrregues és altament satisfactòria.
Corretja ferma per travar els peus i adreçar.
Cables per hissar a l'embarcació.
Disposa d'una argolla en un extrem i de ganxo en l'altre.
S'utilitza per embragar peces de ferro o acer.
Anomenada també estrop de cadena, s'utilitza per embragar per si carregues de major pes.
Subjectar càrrega amb un tros de cap o de cable que té els dos extrems units amb un entollament o que té una gassa a cadascun dels dos extrems.
La flexibilitat perquè pugui adaptar-se a la càrrega a elevar i la resistència tant a la càrrega per tracció com a l'aixafament són dues de les característiques fonamentals a tenir en compte en la selecció de cables per eslingues.
En la manipulació de les càrregues amb freqüència s'interposen, entre aquestes i l'aparell o mecanisme utilitzat, uns mitjans auxiliars que serveixen per embragar-les a fi de facilitar l'elevació o trasllat de les mateixes, alhora que fan més segura aquesta operació. Aquests mitjans auxiliars són coneguts amb el nom d'eslingues. o trencament o deficient utilització pot ocasionar accidents greus i fins i tot mortals per atrapament de persones per la càrrega despresa. Cal, per tant, emprar eslingues adequades en perfecte estat i utilitzar-les correctament. Això comporta una formació al respecte dels treballadors que efectuen les operacions de eslingat i transport mecànic de càrregues. Segons el material que estan constituïdes, les eslingues poden ser de cables d'acer, de cadenes, de fibres, etc.
- Fabricació: Comença amb el desbobinat i desenrotllat del cable, operacions aquestes que s'hauran de cuidar al màxim ja que la realització incorrecta de les mateixes pot portar a una pèrdua de torsió del cable o bé a la formació de doblecs, "coques". En tots dos casos els efectes són desastrosos per al cable.
- Lligades: Abans de tallar un cable cal efectuar lligades a banda i banda del punt de tall, a fi d'evitar que el mateix es descablegui.
- La seva realització correcta consta de les següents operacions:
a) Realització d'una lligada: Enrotllar a mà el filferro de lligat, de manera que totes les espires quedin perfectament atapeïdes i juntes. Unir manualment els extrems del filferro retorcent-les i retorçar amb les tenalles fins a fer desaparèixer la folgança. Estrènyer la lligada fent palanca amb les tenalles i retorçar novament els extrems, repetint aquestes operacions tantes vegades com calgui.
Quan es tracti d'efectuar lligades a cables de diàmetre superior als 25 mm., És recomanable utilitzar una vareta o tornavís per estrènyer bé la lligada.
b) Terminals: Per a la unió dels cables a altres dispositius cal donar la forma adequada als extrems d'aquells, la qual acostuma a ser la d'un trau que es pot obtenir de diverses formes:
Els ajustaments els traus d'estar proveïts de guardacaps resistents per evitar una duplicitat excessiva, sota l'efecte de la càrrega, que portaria implícit un ràpid deteriorament del cable. El guardacaps utilitzat ha de tenir unes característiques dimensionals d'acord al diàmetre del cable.
c) Capacitat de càrrega i descàrrega: En la capacitat de càrrega d'una eslinga intervé el cable pròpiament dit, els altres elements que pugui estar constituïda, com anells, grillons, ganxos, etc., i, així mateix, el tipus de terminal.
A les eslingues de cables prims ha el perill que siguin fàcilment sobrecarregades, per la qual cosa és convenient adoptar coeficients de seguretat tant majors quan menor sigui la càrrega de trencament. D'altra banda, és millor utilitzar l'eslinga apropiada al pes a elevar, ja que una eslinga la capacitat de càrrega excedeixi massa del pes podria ser molt rígida i al deformar no es recupera. Per als altres elements, la capacitat de càrrega serà la que resulti un cop aplicat el coeficient de seguretat, almenys cinc, per a la càrrega nominal màxima, sent fonamental que conservin la seva forma geomètrica al llarg del temps. El tipus de terminal també té gran importància per a la seguretat ja que la resistència dels mateixos suposa d'un 75% a un 100% de la càrrega de trencament del cable.
Per determinar la càrrega de treball d'una eslinga cal tenir en compte que, quan els ramals no treballen verticals, l'esforç que realitza cada ramal creix en augmentar l'angle que formen. Per al seu càlcul s'haurà de multiplicar la càrrega que suporta cada ramal pel coeficient que correspon a l'angle.
- Utilització de les eslingues: Són nombroses les normes que s'han de seguir en la utilització de les eslingues.
- Assenyalarem les següents:
a) La seguretat en la utilització d'una eslinga comença amb l'elecció d'aquesta, que ha de ser adequada a la càrrega i als esforços que ha de suportar.
b) En cap cas haurà de superar-se la càrrega de treball de l'eslinga, havent conèixer, per tant, el pes de les càrregues a elevar. Per quan es desconegui, el pes d'una càrrega es podrà calcular multiplicant el seu volum per la densitat del material de què està composta. c) A efectes pràctics convé recordar les següents densitats relatives.
d) En cas d'elevació de càrregues amb eslingues en què treballin els ramals inclinats, s'haurà de verificar la càrrega efectiva que suportaran. En considerar l'angle dels ramals per determinar la càrrega màxima admesa per les eslingues, s'ha de prendre l'angle més gran. És recomanable que l'angle entre ramals no sobrepassi els 90º i en cap cas ha de sobrepassar els 120º, havent evitar per a això les eslingues curtes. Quan s'utilitzi una eslinga de tres o quatre ramals, l'angle més gran que cal tenir en compte és el format pels ramals oposats en diagonal. La càrrega de maniobra d'una eslinga de quatre ramals ha de ser calculada partint del supòsit que el pes total de la càrrega és sustentat per:
- En la càrrega a elevar, els enganxalls o punts de fixació de l'eslinga no permetran el lliscament d'aquesta, havent emprar, si cal, distanciadors, etc. Al mateix temps els esmentats punts hauran de trobar convenientment disposats en relació al centre de gravetat.
Els cables de les eslingues no hauran de treballar formant angles aguts, havent equipar amb guardacaps adequats.
- Aplicació de guardacaps. Les eslingues no donaran suport mai sobre arestes vives, per la qual cosa hauran intercalar cantoneres o esquadres de protecció. Els ramals de dues eslingues diferents no han de creuar-se, és a dir, no muntaran uns sobre els altres, sobre el ganxo d'elevació, ja que un dels cables estaria comprimit per l'altre podent, fins i tot, arribar a trencar-se.
- Evitar ramals creuats: Abans de l'elevació completa de la càrrega, s'ha de tibar suaument l'eslinga i elevar aquella no més de 10 cm. per verificar la seva amarratge i equilibri. Mentre es tensen les eslingues no hauran de tocar la càrrega ni les pròpies eslingues.
Quan s'hagi de moure una eslinga, afluixar prou per desplaçar sense que fregui contra la càrrega. Mai es tractarà de desplaçar una eslinga situant-se sota la càrrega. Mai s'ha de permetre que el cable giri respecte al seu eix.
En cas de empalmar eslingues, s'ha de tenir en compte que la càrrega a elevar ve limitada per la menys resistent.
L'eslinga no ha d'estar exposada a radiacions tèrmiques importants ni arribar a una temperatura superior als 60º C. Si l'eslinga està constituïda exclusivament per cable d'acer, la temperatura que no s'hauria d'assolir seria de 80º.
- Emmagatzematge, manteniment i substitució d'eslingues: Les eslingues s'emmagatzemaran en lloc sec, ben ventilat i lliure d'atmosferes corrosives o polsegoses. No estaran en contacte directe amb el terra, suspeses en suports de fusta amb perfil arrodonit o dipositant-les sobre estaques o paletes.
- No exposar les eslingues al rigor del sol o l'efecte de temperatures elevades.
Per tal d'evitar trencaments imprevistes, cal inspeccionar periòdicament l'estat de tots els elements que constitueixen l'eslinga.
La freqüència de les inspeccions estarà en relació amb l'ús de les eslingues i la severitat de les condicions de servei. Com a norma general s'inspeccionaran diàriament pel personal que les utilitzin i trimestralment com a màxim per personal especialitzat.
- Les eslingues s'han engreixar amb una freqüència que dependrà de les condicions de treball, podent-se determinar a través de les inspeccions.
Per al greixatge s'han de seguir les instruccions del fabricant, posant especial cura perquè l'ànima del cable recuperi el greix perduda.
- Com a norma general, perquè la lubricació sigui eficaç, es tindrà en compte:
a) Netejar prèviament el cable mitjançant raspall o amb aire comprimit, sent aconsellable la utilització d'un dissolvent per eliminar les restes de greix vell.
b) Utilitzar el lubricant adequat.
c) Greixar el cable a fons.
d) ncara que una eslinga treballi en condicions òptimes, arriba un moment en què els seus components s'han debilitat, i és necessari retirar-la del servei i substituir-la per una de nova.
L'esgotament d'un cable es pot determinar d'acord amb el nombre de filferros trencats que segons la OGSHT és de: Més del 10% dels mateixos comptats al llarg de dos trams del cablejat, separats entre si per una distància inferior a vuit vegades el seu diàmetre.
També es considera un cable esgotat:
- Per trencament d'un cordó.
- Quan la pèrdua de secció d'un cordó del cable, a causa de trencament de les seves filferros visibles en un pas de cablejat, arribi al 40% de la secció total del cordó.
- Quan la disminució de diàmetre del cable en un punt qualsevol del mateix arribi al 10% en els cables de cordons o el 3% els cables tancats.
- Quan la pèrdua de secció efectiva, per trencament de filferros visibles, en dos passos de cablejat arribi al 20% de la secció total.
- A més dels criteris assenyalats per a la substitució d'un cable, també haurà retirar-se si presenta algun altre defecte considerat com a greu, com ara aixafament, formació de nusos, coques, etc.
- Així mateix, una eslinga es rebutjarà quan presenti deficiències greus en els accessoris i terminals, com ara:
a) Punts de picada o oxidació avançada.
b) Deformacions permanents (doblegats, aixafades, allargaments, etc.).
c) Zones aplanades a causa del desgast.
d) Esquerdes.
e) Lliscament del cable respecte als terminals.
f) Femelles afluixades.
Tac de ferro colat, que serveix per a formar l'estiba.
Caps, xarxes i altres mitjans per a la manipulació de càrregues generals.
Element de tir consistent en una cinta d'ample i llarg determinat, de material sintètic o d'acer, els extrems acaben en llaç.
Barra de ferro, que impedeix el moviment de reculada d'un cabrestant o altra màquina.
Despreniment d'una massa rocosa del litoral, que afavoreix la formació de nombrosos caus i amagatalls per als peixos.
És el moviment d'una massa de sòl i/o roca vessant baix, a causa de la gravetat.
Pot estar provocat per causes naturals, com pluges intenses o terratrèmols, o per l'acció humana, quan afecta a l'estabilitat del vessant.
Les eslores són elements reforçats de suport longitudinal de les cobertes de gran importància estructural ja que formen els anells longitudinals en combinació amb els reforços de mampares i vagares.
- El nombre d'eslora s generalment és reduït, depenent de l'estructura de la coberta i de les obertures per escotilles que aquesta tingui, existint en tot tipus de bucs per tant, ja que en estructures transversals tindran com a missió:
a) Contribuir eficaçment a l'estructura longitudinal.
b) Subjectar els baus.
c) Ser punts de suport de puntals.
En estructures longitudinals l'única funció de les anteriors que no compleixen és la referent a la subjecció dels baus, ja que aquests no existeixen.
El tipus de perfil més usat és el de "T", de tipus armat, ja que disposa de simetria i la unió amb els altres elements o folro de mampares és més efectiu.
Quan l'eslora estigui en els laterals de les escotilles se solen usar angles en "L", de tipus armat igualment.
Les eslores solen ser contínues entre mampares estancs, als quals uniran de forma efectiva ben directament o amb consoles, la qual cosa donarà continuïtat estructural.
En els fins de proa i popa les eslores, si són laterals, solen prendre inclinació pel que fa al plànol longitudinal amb la finalitat d'actuar centrades amb la màniga del vaixell en aquestes zones.
Aquestes connexions i característiques són de gran importància, ja que en molts bucs són els únics elements de suport de les cobertes en sentit longitudinal, al mateix temps que són bàsics per a la transmissió d'esforços al fons a través dels puntales.
Peça de creueta a creueta en els braçals de proa i a cada banda, amb espai suficient entre ambdues per deixar pas a les trinques del bauprès.
Qualsevol de les peces que en la línia de crugia i en llocs sense escotilles, enfogonaments ni carlingues, es posen de proa a popa entre els baus, amb els seus cantells igualats amb els d'aquests.
Cadascuna de les peces en els caps de dos baus quan l'ultima traca de taules de coberta, o sigui el contra trancanell, no fa de tal eslora.
Qualsevol de les galiotes d'una obertura de crugia o de les que van damunt de les creuetes del braçals.
És la longitud del vaixell de proa a popa sobre la coberta principal.
A Espanya, la distància mesurada paral·lelament a la línia d'aigua de projecte entre dos plans perpendiculars al pla de crugia; un d'ells que passi per la part més sortint a popa de l'embarcació, i l'altre per la part més sortint a proa. S'inclouen totes les parts estructurals o integrals com són proes o popes metàl·liques o de fusta, amurades i unions de casc amb coberta. S'exclouen totes les parts desmuntables que puguin ser retirades de forma no destructiva i sense afectar la integritat estructural de l'embarcació, per exemple, pals o tangons, baupresos, púlpits i altres extrems de l'embarcació, elements de govern, timons, motors fora / borda inclosos suports i reforços, transmissions de motors dins / fora borda i propulsió jet, plataformes de busseig, plataformes d'embarcament, bandes de goma i defenses.
En els vaixells projectats amb quilla inclinada, la flotació en què es mesurarà l'eslora serà paral·lela a la flotació de projecte.
En els vaixells menors de 15 m d'eslora total, es podrà prendre com eslora L el 80% d'aquesta eslora total.
L'eslora (L) es mesurarà en metres.
Es refereix a l'eslora total de la nau tal com figura en el Certificat de Matrícula.
És la que serveix per determinar si aquest està d'acord amb les normes del reglament a que fa referència.
L'eslora compartimentada del vaixell és l'eslora màxima de traçat de la part del vaixell situada sota la línia d'immersió o línia de marge.
En els Convenis Internacionals de IMO per a l'arqueig i per a les Línies de Màxima Càrrega es defineix l'eslora d'Arqueig i de Francbord com el 96% de l'eslora total en una línia de flotació situada a una distància de la línia base igual al 85% del puntal mínim de traçat, o l'eslora des de la cara de proa de la roda fins a l'eix de la metxa del timó en aquesta flotació (o sigui l'eslora entre perpendiculars), si aquesta fos major.
És la que serveix per determinar l'arqueig d'un vaixell.
En les Regles de les Societats de Classificació para Escantillonat de Vaixell es defineix l'eslora de escantillonament com l'eslora entre perpendiculars, però limitada entre el 96% i el 97% de l'eslora de la flotació amb el francbord d'estiu.
És igual que l'eslora amb compartiments.
És l'eslora entre perpendiculars que figura en el plànol i llibreta de construcció.
És la longitud de l'eix longitudinal del pla de flotació considerat (LWL Length Water Line). L'eslora de flotació està relacionada amb les capacitats de navegació del vaixell.
La mesura en els extrems de la línia de flotació.
Distància longitudinal entre els punts més sortints de la proa i la popa, marcat per l'aigua al buc, estant el vaixell adreçat.
Longitud horitzontal entre els extrems de proa i popa a l'altura de la línia de flotació, mesura en la intersecció de la flotació amb la roda i des del mateix pla amb el codast.
És la que serveix per determinar si aquest està d'acord amb les normes del reglament a que fa referència.
L'eslora de la carena mesura la longitud del volum submergit en la situació de càrrega que s'usa en els càlculs d'arquitectura naval, especialment en els càlculs d'hidrodinàmica del vaixell.
En general, es tracta com una mesura de la carena de traçat, i no de l'obra viva real o de construcció.
En els vaixells multi bucs, el plànol diametral dels quals no és el de simetria de cada buc, les eslores referides als bucs és mesuren en ells i no en el plànol diametral.
És la que serveix per determinar si aquest està d'acord amb les normes del reglament a que fa referència.
És la màxima longitud que pot tenir una bodega construïda.
És el valor de l'eslora inundable multiplicat per un factor de subdivisió, menor que la unitat, i que depèn del nombre de passatgers del vaixell i de la seva eslora.
Mesura des de la quaderna zero i la intersecció línia d'estiu.
Longitud horitzontal entre els extrems del nucli sense tenir en compte els apèndixs, com ara bauprès, pescants, balcó de proa, etc.
Biga longitudinal que aguanta els baus d'una coberta.
Es l'eslora entre perpendiculars, més el que sobresurt la popa en la flotació normal per darrere de la perpendicular de popa.
Llargària d'un vaixell mesurada en la línia de màxima càrrega d'estiu.
Comprèn des de la perpendicular que passa per la metxa de la pala del timó (a popa) i la perpendicular que passa pel punt on intercepta la línia d'aigua a màxima càrrega amb la roda (a proa).
Entenem perpendicular de popa la mesura generalment presa en línia a l'eix del timó i com perpendicular de proa a la intersecció del casc amb la línia de flotació a plena càrrega i amb seient nul, és a dir, que el calat de proa i el calat de popa són iguals.
Les perpendiculars poden variar si es tracta d'un vaixell militar o mercant.
És la distància compresa entre dues perpendiculars al pla de flotació màxima de càrrega d'estiu, la de proa passar per la cara interior de la roda, si el buc és metàl·lic, o per l'aresta exterior de la gresa de la roda, si es de fusta; la perpendicular de popa passant per la cara interior del codast poper, si el buc és metàl·lic, i per l'aresta exterior de la seva gresa, si és de fusta; en el vaixells amb timó compensat o de dues hèlix, la perpendicular de popa coincideix amb l'eix de la metxa del timó; si el vaixell té popa de creuer, es pren el 96% de l'eslora en la flotació en el centre del disc; quan el vaixell no té roda o codast ben caracteritzats, com passa amb alguns de guerra, les perpendiculars s'acostuma traçar-les en el punt de trobada de la flotació amb el contorn exterior del buc.
Pels vaixells d'una i de dues cobertes, és la llargada amidada entre les perpendiculars de la cara de proa de la roda i la de popa del codast a l'altura de la coberta superior.
Pels vaixells de coberta d'abric i els de tres o més cobertes, s'amida a l'altura de la segona coberta.
- Per calcular el desplaçament d'un vaixell:
S'opera mesurant l'eslora entre perpendiculars a l'altura de la línia d'aigua màxima.
Per calcular l'eslora entre perpendiculars pel tonatge.
Es mesura des de la cara de proa de la roda fins la de popa del codast (o del codast de popa, en els vapors d'hèlix senzilla) a l'altura de la coberta alta, en el vaixells d'una o dues cobertes.
En el vaixells de tres o més cobertes, es mesuren al nivell de la coberta de tonatge.
- És compta de varies formes:
a) Pels vaixells d'una i de dues cobertes, és la llargada amidada entre les perpendiculars de la cara de proa de la roda i la de popa del codast a l'altura de la coberta superior.
Pels vaixells de coberta d'abric i els de tres o més cobertes, s'amida a l'altura de la segona coberta.
b) Per calcular el desplaçament d'un vaixell:
S'opera amidant l'eslora entre perpendiculars a l'altura de la línia d'aigua màxima.
- Per calcular l'eslora entre perpendiculars pel tonatge:
Es mesura des de la cara de proa de la roda fins la de popa del codast (o del codast de popa, en els vapors d'hèlix senzilla) a l'altura de la coberta alta, en el vaixells d'una o dues cobertes.
En el vaixells de tres o més cobertes, s'amida al nivell de la coberta de tonatge.
És la longitud del vaixell en la flotació.
Superfície mesurada entre les perpendiculars de la cara de proa de la roda i la de popa del codast a l'altura de la coberta superior.
Eslora que es mesura a l'altura de la segona coberta.
És la longitud d'una bodega estanca tal que, quan s'obri a la mar, el vaixell quedi surant amb una flotació tangent a la línia de marge.
El valor d'aquesta eslora inundable varia amb la posició en l'eslora i amb la permeabilitat de la bodega.
- És el següent: Per cada punt de l'eslora d'un vaixell, l'eslora inundable s'haurà de determinar per un procediment de càlcul que tingui en compte la forma, el calat i altres característiques del vaixell considerat.
Per un vaixell quines mampares estanques transversals estiguin limitades per una coberta contínua tancada, l'eslora inundable en un punt donat és la porció màxima de l'eslora del vaixell, quin centre serà el punt considerat i a la qual pot inundar l'aigua en les condicions hipotètiques i definides, sense que el vaixell es submergeixi més enllà de la línia de marge.
És la distància mesurada paral·lelament a la línia de flotació de referència, entre dos plànols perpendiculars al plànol central de l'embarcació situats un en la part més a proa de la mateixa i l'altre en la part més a popa.
Aquesta eslora inclou totes les parts estructurals de l'embarcació i les que formen part integrant de la mateixa, tals com rodes o popes de fusta, metall o plàstic, les amurades i les juntes buc/coberta, així com aquelles parts desmuntables del buc que actuen com a suport hidrostàtic o hidrodinàmic quan l'embarcació està en repòs o navegant.
Aquesta eslora exclou totes les parts mòbils que es puguin desmuntar de forma no destructiva sense afectar a la integritat estructural de l'embarcació, tals com a pals, penols, plataformes sortints en qualsevol extrem de l'embarcació, guarnicions de proa, timons, suports per a motors, suports per a propulsió, plataformes per capbussar-se.
L'eslora màxima és la que figura en tots els documents oficials de l'embarcació, encara que a l'efecte de l'amarri en el moll, s'entén per eslora màxima a la major longitud ocupacional.
Longitud horitzontal entre les parts més sortints de la proa i la popa del vaixell, i si escau bauprès inclòs.
És la distància mesurada paral·lelament a la línia d'aigua de disseny, entre dos plans perpendiculars a la línia de crugia, un a proa i un altre a popa, sense considerar elements no estructurals del buc.
És la longitud d'un vaixell. En vaixells i embarcacions, és la distància mesurada paral·lelament a la línia de flotació entre dos plans perpendiculars al pla central del vaixell o embarcació, situats un a la part més a proa i l'altre a la part més a popa. A la resta d'artefactes flotants, és la distància mesurada paral·lelament a la línia de flotació entre dos plans perpendiculars al pla central de l'artefacte, situats en els punts del esmentat artefacte més allunyats entre si. L'eslora total exclou totes les parts mòbils que es puguin desmuntar de forma no destructiva sense afectar la identitat estructural de l'embarcació.
Distància mesurada paral·lelament a la línia d'aigua del projecte, entre dos plans perpendiculars a la línia de crugia; un d'ells que passi per la part més sortint a la popa de l'embarcació i l'altre per la part més sortint a proa de l'embarcació. S'inclouen totes les part estructurals o integrals com són proes o popes metàl·liques o de fusta, amurades i unions de buc amb coberta. S'exclouen totes les parts desmuntables que puguin treure de manera no destructiva i sense afectar la integritat estructural de l'embarcació, per exemple pals o tangons, baupresos, púlpits i altres extrems de l'embarcació, elements de govern, timons, motors forabord inclòs suports i reforços, transmissions de motors dins/forabord i propulsió jet, plataformes de busseig, plataformes d'embarcament, bandes de goma i defenses.
A Espanya, l'eslora del buc per a embarcacions d'esbarjo definida en la normativa reguladora de la inspecció i certificació de vaixells civils.
Fustes que es posen endentats en els baus, barrots o llaunes, i en el sentit de popa a proa, amb l'objecte principal de reforçar l'assentament de les cobertes.
Qualsevol de les peces que en la línia del centre, i en els paratges on no hi ha escotilles, fogonadures ni carlingues, es col·loquen de popa a proa entre els baus, calant seus extrems en alt i en baix i quedant els seus cants de la mateixa manera amb els d'aquests.
En un vaixell de rodes eslores que reposen sobre els extrems dels baus dels tambors i serveixen amb aquests per sostenir els tambors de les rodes.
Cadascuna de les dues teles de xarxa que tenen la malla més ampla i van damunt i davall de la xarxa prima per donar-li més resistència i fer-li fer bossa (Mallorca).
Acte i efecte d'esmallar.
Posar els esmalls a la xarxa.
Desfer o tallar les malles de la xarxa.
Missatge amb què es comunica un canvi d'una predicció meteorològica anterior el període de validesa encara no ha expirat.
Missatge amb què es comunica un canvi d'una predicció meteorològica anterior el període de validesa encara no ha expirat.
Canviar qualsevol cosa de la situació que estava o variant l'acció d'aquest.
Variar el rumb d'una embarcació.
Suspendre les voltes del virador en el cabrestant i fer que s'ajustin a la seva part alta, quan pel moviment del mateix hagin arribat a la base del seus cos o prop de la coberta.
Llevar-la i tornar-la a fondejar seguidament en una direcció o lloc més convenient, per evitar que s'enterri o la empassi massa el fons, en particular quan aquest és de fang molt tou.
Fondejar l'àncora en una altra posició mes favorable. Posar l'àncora en la posició més avantatjosa.
Posar l'àncora en direcció mes avantatjosa, de la que té actualment.
Variar la situació de l'ancoratge.
Canviar el punt de fixació d'un o dos bossells o quadernals d'un aparell per augmentar la separació entre ells, quan per efecte del seu funcionament estan a besar i en aquestes condicions no es pot seguir utilitzant en la maniobra en execució.
Separar de nou dues politges quan han arribat a ajuntar per haver tirat del seu cap en l'execució d'alguna maniobra.
Separar de nou el quadernal, quadernals o bossells, quan ha arribat a ajuntar per haver-se estret el guarnes en l'execució d'alguna maniobra, i tornar a subjectar el quadernal en un altre lloc més avançat del terme sobre el qual actua.
Treure-les alternativament, segons estan disposades, quan en la volta va l'extrem a tocar al sòl, e introduir-les en la nova bocabarra que d'aquesta manera presenta el tambor de la màquina.
Variar el rumb d'una embarcació.
Treure-les alternativament, segons estiguin disposades, quan en la volta va l'extrem a tocar a terra.
Canviar de posició el bossell o quadernal fix d'un aparell, quan els dos bossells o quadernals que ho formen estan a besar.
Modificacions en el Sistema Harmonitzat realitzades com a mitjana cada 5 anys, que es produeixen a nivell dels seus textos legals i impliquen canvi en la classificació de mercaderies.
S'efectua d'acord amb les disposicions de l'Article 16 del Conveni del Sistema Harmonitzat i ha de ser aprovada com a Recomanació pel Consell de Cooperació Duanera.
Treure la moca d'un peix.
Vent que ratxeja, pressentint-ne un altre de contrari.
Frase i veu de comandament amb que s'indica i prevé que s'amarri amb tanta seguretat i fermesa que es consuma el cap en les voltes de l'amarrada.
Disminució del balanceig d'un vaixell mitjançant giroscopis, quilles laterals, tancs contra el balanç, ompliments o aletes rotatòries.
Fer menys viva una cosa, menys intensa o violenta.
Escapçar o, el que és el mateix, tallar els pals del vaixell.
Embarcació holandesa de l'edat mitjana i de formes molt arrodonides.
Barra de ferro de penol a penol d'una verga que té traus a tota la seva llargària pera envergar-hi la vela.
Perxa prima que duen algunes embarcacions verticalment per la cara de popa del pal major o mitjana, segons el tipus, de coberta a la cofa i amb bastant separació perquè pugui córrer el racament del cranc.
Rails dels pals i perxes per on es fixen els garrutxos.
Perxa prima i cilíndrica col·locada verticalment pel costat de popa d'un pal mascle i quasi tocant-lo.
El peu descansa damunt la coberta o bé va enganxat a l'anell d'una abraçadora de ferro del pal.
El cap arriba fins la creueta.
La boca del pic s'aplica contra el esnou i damunt d'aquest s'enverga la vela per mitjà d'anelles soltes.
Acrònim de "European Southern Observatory".
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Espanya.
Relatiu a l'espai, pertanyent a o limitat per l'espai.
Que passa en l'espai.
Un espadat és un penya-segat o vessant molt empinat que pot deures a l'erosió o a una falla.
Vessant d'un terreny costaner amb una forta inclinació, la formació del qual és deguda a l'erosió o a la tectònica.
Timó provisional que s'arma amb les peces de que es pot disposar a bord, quan s'ha perdut o inutilitzat.
Instrument semblat a una perxa curta, que consisteix en un llistó de fusta, amb mànec i fil en ambdós costats, per al moment de la marea baixa pescar anguiles i altres peixos.
Rem gran que s'arma a la popa d'un bot usant-ho com a timó.
Rem llarg i fort que es recolza en una forquilla situada al centre del coronament de popa d'alguns bots i que serveix per a fer-los avançar descrivint amb la pala una mena de vuits a l'aigua, és a dir, per navegar a la sirga.
A Espanya, instrument de pesca en ries per al marisqueig (a manera d'espasa).
Espadella que s'arma al coronament o a l'aleta d'una embarcació per portar el rumb, quan no té o ha perdut el timó.
En els bots baleners, rem usat per portar el rumb.
Medi físic en el qual se situen els cossos i els moviments, i que sol caracteritzar-se com homogeni, continu, tridimensional i il·limitat.
Superfície o lloc amb uns límits determinats i unes característiques o fins comuns.
Zona de l'atmosfera col·locada per sobre del territori nacional i dins de la qual l'Estat exerceix sobirania completa i exclusiva.
La línia de demarcació de l'espai aeri no s'ha fixat encara.
S'han proposat vint-i-cinc, trenta i cinquanta i dos milles, per pensar que seria el màxim d'altura aconseguida per les aeronaus.
També es diu que l'espai aeri arriba fins on principia l'espai ultra terrestre.
Distorsió en la geometria de l'espai, que ocorre normalment a prop dels cossos molt massius, i que pot ser detectada observant la trajectòria corba seguida per la llum en aquesta regió.
La distància vertical sense obstruccions a través de l'atmosfera lliure entre l'obertura més baixa de qualsevol tub o aixeta que subministra aigua a un tanc, accessori de plomeria o un altre dispositiu, i la vora del nivell d'inundació del receptacle o accessori receptor. L'espai d'aire ha de ser com a mínim el doble del diàmetre del tub o aixeta de subministrament o almenys 2,5 cm.
Parts del vaixell que es destinen a col·locar-hi les mercaderies que s'han de transportar.
El desenvolupament progressiu de l'Espai de Lliure Comerç respectarà els cronogrames d'alliberament, els marcs normatius pactats en els diferents acords i els principis del pluralisme, convergència, flexibilitat, i tractaments diferencials, així com la compatibilitat amb els acords vigents, la instrumentació a través de mecanismes del T80 i la coexistència amb negociacions extraregionals dels països membres.
S'entén el que, estenendeix des de la línia base de traçat fins a la línia de marge, queda comprès entre les mampares estanques transversals principals que, situats en els extrems, limiten els espais ocupats per les màquines propulsores principals i auxiliars i les calderes emprades per a la propulsió.
Envà divisori doble i impermeable que es troba sovint en els vaixells tancs o petroliers, separa els tancs del petroli dels motors del navili.
Cadascun dels volums dels àmbits de bord dels quals no entra el càlcul de l'arqueig total del vaixell.
Acord Internacional en el qual intenten agrupar en un sol espai econòmic als països de l'Associació Europea del Lliure Comerç (A.I.L.C.) i a la comunitat econòmica europea (C.E.E.).
Distància a que se situen els llaguts, l'un de l'altre, per tal de poder calar els sardinals sense embolicar-se.
Clàusula de noliejament.
Veure en Clàusules importants en els contractes de noliejament.
L'espai geogràfic és un concepte utilitzat per a la ciència geogràfica per definir l'espai organitzat per la societat.
És l'espai en el qual es desemboliquen els grups humans en la seva interrelació amb el medi ambient, per tant és una construcció social, que s'estudia com a concepte geogràfic de paisatge en les seves diferents manifestacions (paisatge natural, paisatge humanitzat, paisatge agrari, paisatge industrial, paisatge urbà, etc.).
També s'empra el terme territori.
Segons Jean Tricart, "En el seu sentit més ampli, l'espai geogràfic és d'epidermis del planeta Terra".
L'espai geogràfic posseeix dues dimensions fonamentals, la localització i l'ecològica.
De allí es defineixen dos grans sistemes que interactuen entre si i que conformen l'espai geogràfic.
Es tracta del sistema espacial d'una banda i del sistema ecològic -ambiental per l'altre.
Des d'un punt de vista històric, l'espai geogràfic és acumulatiu, en tant posseeix les petjades de les diferents societats que ho van organitzar en el procés històric.
En moltes regions i en antigues ciutats se superposen els espais organitzats per les societats que es van succeir en els successius períodes històrics (prehistòriques, antigues, medievals, modernes o contemporànies, de l'Antic Règim o de l'era industrial); a tot això cal agregar que en l'actualitat està prenent forma una nova organització de l'espai,producte de la societat de la informació o del coneixement.
L'espai geogràfic posseeix diferents escales per a la seva anàlisi, des del global, l'espai món, fins al local, l'espai de les identitats.
Tres visions de l'espai geogràfic són necessàries per interpretar-ho; la biòtica, l'abiòtica i l'antròpica.
L'espai geogràfic és l'objecte d'estudi de la geografia, però per a la seva explicació, interpretació i generalització es requereix d'una visió transdisciplinaria o interdisciplinària.
Cada moment, carregat d'història, produeix les seves formes d'organització, és a dir la seva pròpia "lògica espacial", racional per a cada època.
Aquelles porcions de l'espai geogràfic que es troben sota un ordre administratiu porten el nom de territori, conformat per municipis, i diferents unitats superiors, que poden tenir validesa naturals, històriques o administratives, com les comarques, les províncies i les regions (la difícil definició de les quals no impedeix que la geografia regional sigui la base tradicional del treball geogràfic); les entitats superiors (nacions o estats) solen ser massa grans per posseir uniformitat des d'un punt de vista geogràfic de la geografia física, però així i tot són la principal escala de l'organització els estudis acadèmics i de divulgació.
Les entitats supranacionals (continents), i el conjunt de les terres emergides i els oceans, serien l'escala anterior a la consideració d'una geografia planetària.
La possibilitat que ofereixen les recents ciències planetàries (exobiologia i astrogeologia) permetran en algun moment els estudis geogràfics interplanetaris.
L'anàlisi geogràfica de l'espai geogràfic pot desenvolupar-se des de diferents perspectives; des de la teoria de la localització; des de la temporal (geografia històrica); des de les tecnologies; des dels conjunts espacials; des de la configuració de les xarxes i els moviments, o a partir de la dualitat entre espais urbans i espais rurals.
En l'actualitat, l'anàlisi de l'espai geogràfic presenta davant la globalització de la societat una interessant dicotomia.
D'una banda l'espai mundial, caracteritzat per xarxes i fluxos globals i per un altre l'espai dels llocs, espai de les regions, de les ciutats i de les identitats.
Així, l'espai geogràfic s'observa entre el global i el local.
L'espai ha de ser entès com una instància, un fet social, així com historia i estructura; i avui dia, com un espai total.
Un dels varis problemes que podem trobar en aquesta definició, és la seva acceptació per part dels geògrafs tradicionalistes, que veuen en el terme una substitució de l'objecte d'estudi de la geografia, que és l'espai.
Però malgrat tot, la proposta es mostra com una alternativa per a aquells que fan geografia social en l'ús d'una teoria i una metodologia que pot brindar noves formes de conceptualitzar a l'espai.
Espai entre els elèctrodes de descàrrega en arc, o descàrrega disruptiva, de l'antena.
La distància entre l'hèlix i el buc influeix en l'eficiència de funcionament de l'hèlix en el flux de l'aigua entorn del buc i afecta a la intensitat de la vibració causada per l'hèlix.
En general, com més grans siguin aquestes distàncies, millor.
No obstant això, si l'obertura és petit, quant majors siguin aquestes distàncies, menor podrà ser el diàmetre de l'hèlix i menor serà l'eficiència.
Si en la fase de disseny es preveu que aquestes distàncies siguin grans, s'ha d'alçar el revoltó i això podria exigir que la línia de flotació sigui més obtusa immediatament a proa de l'hèlix.
Amb això augmentaria la resistència del buc en l'aigua.
Una obertura petita requereix una hèlix de diàmetre petit, que potser no pugui absorbir eficientment tota la potència del motor, el que donaria lloc a un rendiment ineficient, danys en el motor o poca capacitat d'arrossegament.
Es pot trobar una solució intermèdia per a una obertura petita, per exemple mitjançant el següent: establir una nou angle de l'eix (per a això s'ha de remuntar el motor); utilitzar una prolongació de l'eix (per a això sovint s'ha de desplaçar el timó); o instal·lar una hèlix amb una major relació àrea-disc.
Espai vertical mínim disponible per passar.
Sinònim llum vertical, galibo.
Regió de l'espai situada a una distància de la Terra igual o superior a 2 x 106 quilòmetres.
Zona en què es pot dividir l'extensió marina.
Amb aquesta àmplia denominació es comprenen per igual totes les zones marítimes de superfície i de profunditat, la utilització de la qual està reglamentada pel dret Internacional del mar.
La teoria dels espais marítims constituïx, en realitat, el contingut del Dret del Mar.
- Són aquests espais:
a) Les aigües interiors.
b) La mar territorial.
c) Les aigües arxipelàgiques.
d) La zona contigua.
La zona econòmica exclusiva i alta mar, per una banda; la plataforma continental i els fons marins situats més enllà de les jurisdiccions nacionals, d'altra part.
La definició i contingut de cadascun d'aquests espais marítims pot veure's en aquest diccionari en les seves veus respectives.
Es denomina espai neutre, el final de la carrera de l'èmbol y el fons del cilindre augmentat en el conducte fins l'òrgan de tancament o distribució.
Aquest espai és imprescindible en tota classe de màquines amb èmbol.
L'espai per a càrrega general d'un vaixell és la capacitat dels llocs de càrrega sota coberta (incloent escotilles) expressades en peus cúbics o en metres cúbics.
Es refereix a qualsevol espai per a mercaderia en embalatge.
No per a grans o cereals a orri.
És l'espai que es perd inevitablement a l'estibar càrrega general.
L'espai proper és la regió de l'atmosfera terrestre que queda entre 20 i 100 km per sobre del nivell del mar, que abasta l'estratosfera, mesosfera, i la termosfera inferior. S'estén aproximadament des de la línia d'Armstrong per sobre del qual els éssers humans necessiten un vestit de pressió per sobreviure, fins a la línia de Kármán on l'astrodinàmica ha de prendre el relleu de l'aerodinàmica per tal d'assolir el vol. La definició d'espai proper pot variar depenent de la font, però generalment el terme comprèn les altituds per sobre d'on els aviació comercial vola però per sota dels satèl·lits orbitadors.
Els termes "proper a l'espai" i "atmosfera superior" generalment es consideren sinònims. No obstant això, algunes fonts distingeixen entre els dos. La distinció es fa, que només en les capes més properes a la línia de Karman són anomenades properes a l'espai, mentre que només les capes restants entre l'atmosfera inferior i l'espai proper són anomenades atmosfera superior.
El terme va ser explorat originalment en la dècada de 1930. Els primers vols van volar fins a la vora de l'espai sense ordinadors, vestits espacials, i només amb sistemes de suport vital en cru. Persones notables que van volar a l'espai proper van ser Jean Piccard i la seva dona Jeannette, en el vehicle The Century of Progress. Més tard, l'exploració es va portar a terme principalment per vehicles no tripulats, tot i que hi ha hagut intents de paracaigudisme fets des de globus de gran altitud.
L'àrea és d'interès per a fins de vigilància militar, l'estudi científic, així com als interessos comercials de les comunicacions, i el turisme. L'ofici de volar en l'espai proper pot incloure globus d'alta altitud, dirigibles no rígid, rockoons, coets sonda, i l'aeronau Lockheed U-2. La regió ha estat d'interès per als viatges espacials. Els primers intents utilitzen un vehicle conegut com rockoon per arribar a altituds extremes i òrbita. Aquests encara s'utilitzen avui en dia pels coets sonda.
Van ser proposades les estacions de plataforma d'alta altitud per a aplicacions com ara relés de comunicació. Hi ha hagut un ressorgiment de l'interès en l'espai proper per llançar naus espacials tripulades. Grups com ARCASPACE, així com el da Vinci Project estan planejant el llançament de vehicles tripulats espacials suborbitals de globus de gran altitud. JP Aerospace té una proposta de port espacial en l'espai proper, com a part del seu programa Airship to Orbit.
És el que ocupen els plànols de les òrbites dels planetes al rotar al voltant del Sol.
Separació o distància que guardaven les barques entre elles al pescar, aquest espai era variable segons l'ormeig que utilitzaven.
El que està fora de l'atmosfera terrestre, l'univers.
Els espais tancats, tots els espais limitats pel buc, mampares i cobertes i tots aquells que estiguin dotats de serretes o altres mitjans per a estibar la càrrega o provisions, o amb obertures dotades de tancaments estancs o que talis obertures poguessin tancar-se.
Sistema tetradimensional en el qual qualsevol quantitat física pot ser localitzada especificant la seva posició en les tres dimensions espacials més el temps; també, la realitat física que hi ha dins d'aquest sistema.
Zona situada més enllà del límit de l'espai aeri, i per la qual la comunitat de nacions ha d'establir normes que regulen el exercici dels drets dels Estats.
Encara no existeix legislació sobre l'espai ultra terrestre, doncs els instruments que ja constitueixen només intents de reglamentació.
- Aquest són:
a) La Declaració de Principis Jurídics que Governen les Activitats dels Estats en l'Exploració i Ús de l'Espai Exterior (Resolució de l'Assemblea General, 1962, XVIII).
b) El Tractat sobre els Principis que Governen les Activitats dels Estats en l'Exploració i Ús de l'Espai Exterior, inclosa la Lluna i altres Cossos Celestes (Resolució 2222, XXI).
c) El Conveni per al Rescat d'Astronautes, la Devolució d'Astronautes i la Devolució d'Objectes enviats a l'Espai Exterior (Resolució 2345, XXII).
Distància entre línies de sondatge.
Espaiament que usualment depèn del tipus d'aixecament, de l'instrumental utilitzat i de l'exactitud requerida.
Sinònim interval entre línies.
El interval entre sondatges successius al llarg de la línia de sondatges.
Qualsevol espai amb obertures limitades d'entrada i sortida i ventilació desfavorable, en el qual poden acumular contaminants tòxics o inflamables, o que pot tenir una atmosfera deficient en oxigen i que no està concebut per una ocupació continuada per part del treballador.
Espais públics, passadissos, lavabos, cabines, oficines, infermeries, cinemes, sales de jocs i passatemps, oficis no equipats per cuinar i altres espais semblants. Els espais públics són les parts de l'espai general d'allotjament utilitzades com vestíbuls, menjadors, salons i recintes semblants de caràcter permanent-
Són els espais que s'inclouen en el càlcul de l'arqueig net i corresponen als espais tancats, adequats per al transport de la càrrega que ha de descarregar-se de la nau, a condició que aquests espais hagin estat inclosos en el càlcul del arqueig brut.
Tots els espais que no siguin de categoria especial ni espais de càrrega rodada utilitzats per a la càrrega, i els troncs que condueixen a aquests espais. A l'efecte de la part D del capítol VII, els espais de càrrega comprenen els espais de càrrega rodada, els espais de categoria especial i els espais de coberta exposada.
Els espais de maquinària principal es disposa a partir del volum requerit, basat en la potència instal·lada, tant propulsora com de generació d'energia. Depenen del tipus de propulsió, si es consideren motors propulsors dièsel i per als vaixells mercants.
Dins d'aquests espais es comença situant la maquinaria propulsora, tenint en compte el reductor, si n'hi ha, i el desmuntatge de l'eix de cua, el que permet situar aproximadament el motor propulsor. Configuració. Disposició general del vaixell.
En vaixells la grandària ho permet, els motors auxiliars se solen situar en la primera plataforma, sinó que se situaran també sobre el fons.
Totes les bombes que aspiren del mar o de tancs baixos s'han de situar a la part baixa de la cambra de màquines, per evitar problemes d'encebament. La majoria dels espais convé situar-los sobre el doble fons i, si queda molt empatxat, en les plataformes. Les bombes d'aigua salada (de llast, de refrigeració, de sentines, etc.) convé situar prop de la preses de mar, per fer el col·lector el més curt possible, sent el més freqüent el seu emplaçament a proa de la cambra de màquines.
El local de purificadors se sol disposar dins de la cambra de màquines, separat per mampares no estancs.
Els tallers i espanyols de màquines van situats en les plataformes més altes.
Altres locals de maquinària, com el del servomotor o els de bombes hidràuliques per a la maquinària de coberta no ofereixen grans dificultats, tant en l'elecció de l'emplaçament, com en la disposició d'equips al seu interior.
Espais que contenen motors de combustió interna la potència de sortida és igual o inferior a 110 kW, destinats a alimentar generadors, bombes de ruixadors, aixetes d'aspersió o contra incendis, bombes de sentina, etc., estacions de presa de combustible, quadres de distribució amb una capacitat total superior a 800 kW, altres espais anàlegs i els troncs que condueixen a aquests espais.
Són tots els espais de màquines de categoria A i tots els altres espais que contenen màquines propulsores, calderes, instal·lacions de combustible líquid, màquines de vapor i de combustió interna, generadors i maquinària elèctrica principal, estacions de presa de combustible, maquinària de refrigeració, estabilització, ventilació i climatització i espais anàlegs, així com els troncs d'accés a tots ells.
A Són tots els espais i els troncs d'accés a aquests espais que contenen:
a) Motors de combustió interna utilitzats per a la propulsió principal.
b) Motors de combustió interna utilitzats per a altres fins si aquests motors tenen una potència conjunta no inferior a 375 kW, o bé.
c) Qualsevol caldera o instal·lació de combustible líquid.
A Espanya, aquells espais de màquines que estan proveïts de les instal·lacions, alarmes i sistemes automàtics per a no precisar la presència continuada de personal en els espais de màquines; acreditats mitjançant certificat expedit per la Direcció General de la Marina Mercant en el cas de vaixells de pesca o en la informació tècnica annexa al certificat de conformitat p permanent per vaixells i embarcacions de pescaer a les embarcacions de pesca.
Són els destinats a l'allotjament i ús dels passatgers, excloent els pallols d'equipatges, pertrets, provisions i correu.
Cuines, oficis equipats per cuinar, armaris, pallols, tallers que no formin part dels espais de màquines i altres espais semblants, així com els troncs d'accés a tots ells.
La situació geogràfica d'Espanya obliga a haver de arribar a acords de delimitació dels nostres espais marins amb cinc països diferents, tres europeus: França, Itàlia i Portugal, i dos africans: Algèria i Marroc. Podem considerar a més altres dos països, com són el Regne Unit i la República d'Irlanda, que participen juntament amb Espanya i França en el repartiment de la zona d'ampliació de plataforma continental de la mar Cèltic-golf de Biscaia.
Oficialment, el Govern espanyol no considera que hi hagi litigi d'espais marins amb el Regne Unit a Gibraltar pel simple fet de que el Tractat d'Utrecht de 1713 només reconeix a la Gran Bretanya la propietat de la ciutat i castell de Gibraltar conjuntament amb el seu port, però sense jurisdicció territorial. Per tant, des del punt de vista espanyol, és improcedent que el Regne Unit exerceixi sobirania o jurisdicció sobre les aigües adjacents al penyal de Gibraltar, llevat de les incloses dins del seu port i d'aquí la inexistència del problema de delimitació d'espais marins amb el Regne Unit en les aigües que envolten al penyal de Gibraltar.
Això no obstant, s'inclouen algunes consideracions al respecte, motivades pels incidents que es produeixen amb certa freqüència amb les autoritats britàniques a la zona, ja que aquestes reclamen el seu dret a disposar d'aigües territorials al voltant de la colònia.
- En l'actualitat, Espanya només té en vigor tres convenis bilaterals:
a) França: Conveni entre Espanya i França sobre Delimitació de la Mar Territorial i de la Zona Contigua al golf de Biscaia (golf de Gascunya), fet a París el 29 de gener de 1974.
b) Portugal: Tractat de Comerç i Navegació, de 27 de març de 1893, que delimita el mar territorial a la desembocadura del riu Miño.
No es pot considerar en vigor pel que fa al riu Guadiana per discrepància actual de coordenades geogràfiques. d) Itàlia: Conveni entre Espanya i Itàlia sobre Delimitació de la Plataforma Continental entre els dos estats, fet a Madrid el 19 de febrer de 1974.
Espanya a més, ha declarat de manera unilateral zona econòmica exclusiva a l'Atlàntic sense precisar la seva delimitació (1978) i a la Mediterrània (2013) aquest cop amb coordenades geogràfiques precises. Amb antelació, Espanya tenia declarada una zona de protecció pesquera al Mediterrani (1997) pràcticament coincident en la seva extensió pel que fa a la ZEE abans esmentada.
Els nostres veïns gaudeixen de la mateixa manera que Espanya d'un mar territorial de dotze milles. Respecte a la resta dels espais, la situació no és uniforme.
S'han dotat de zona econòmica exclusiva fins a les dues-centes milles França, Portugal i el Marroc i els cinc gaudeixen igualment de plataforma continental, encara que no l'hagin declarat, com és el cas d'Algèria (i Espanya en el mar d'Alborán), ja que aquest dret existeix sense necessitat de declaració expressa, segons es recull en l'article 77 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar de 1982.
A Espanya se li presenten per tant les següents zones de delimitació amb els seus països veïns: amb França al golf de Biscaia ia la Mediterrània, respecte de la mar territorial, ZEE i plataforma continental; amb Portugal, tant a la desembocadura del Miño com del Guadiana (zona continental) respecte de la mar territorial, ZEE i plataforma continental, i entre Madeira i Canàries respecte de la ZEE i plataforma continental; amb Itàlia i el Marroc, pel que fa a ZEE i plataforma i amb el Marroc, de mar territorial en l'estret de Gibraltar, de mar territorial i plataforma continental al mar d'Alborán i de ZEE i plataforma continental a la façana atlàntica, tant en el golf de Cadis com enfront de les illes Canàries.
Pel que fa als tres projectes d'ampliació de plataforma continental més enllà de les 200 milles que Espanya ha presentat davant les Nacions Unides a l'empara del que disposa l'article 76 de la Convenció (golf de Biscaia-mar Cèltic, oest de Galícia i oest de Canàries), només el primer d'ells ha estat acceptat per l'organisme internacional i té pendent el seu repartiment com ja es va dir anteriorment, a quatre bandes entre Irlanda, Regne Unit, França i Espanya. els altres dos projectes, un cop siguin aprovats per les Nacions Unides, requeriran delimitació amb Portugal (oest de Galícia) i amb Portugal i la potència sobirana del Sàhara Occidental (oest de Canàries) respectivament.
Per tant, tenint en compte que Espanya hauria de tenir acordats amb seus veïns un total de 30 delimitacions i veient que només tenim acordades tres d'elles, de les quals una no és del nostre grat a la Actualment, és fàcil imaginar els potencials litigis que podran sorgir amb els nostres veïns en aquest àmbit de treball.
- S'enumeren a continuació les diferents zones de litigi:
a) França en dues zones: golf de Biscaia i Mediterrani.
b) Portugal en tres zones: les desembocadures dels rius Miño i Guadiana, i entre els arxipèlags de Madeira i de Canàries.
c) Marroc en sis zones: a la Mediterrània, les places de sobirania (Ceuta i Melilla), les illes i penyals, la mar d'Alborán i el estret de Gibraltar; i a l'Atlàntic, el golf de Cadis, i el canal entre el continent africà i les illes Canàries.
d) Algèria en una zona: on es juxtaposen la seva plataforma continental i eventualment la seva zona econòmica exclusiva amb l'espanyola.
- Ens trobem, per tant, amb problemes amb quatre Estats, dos europeus i dos africans, en dotze zones diferents, respecte de 27 espais diferents (ja siguin de mar territorial, de plataforma continental o de zona econòmica exclusiva) i amb quatre punts triples de delimitació:
a) Espanya-França-Itàlia; Espanya-Marroc-Algèria; Espanya-Algèria-Itàlia i Espanya-Portugal-Marroc. A més, les ampliacions de plataforma continental que Espanya té en curs també afecten o podrien afectar les equivalents de França, Regne Unit, Irlanda, Portugal, el Marroc i Sàhara Occidental (si bé la pròpia Convenció preveu que aquestes ampliacions es realitzin per acord entre els Estats interessats).
Al "annex" a aquest capítol s'estudia el detall dels espais marítims en litigi, l'origen de les controvèrsies i la situació actual de les negociacions.
Llocs de Protecció Nacional on és prohibit la inclusió humana (busseig, navegació, pesca, etc.).
Aquells que han estat eficaçment tancats i les unions, juntes i esquerdes han estat impermeabilitzades a insectes, rosegadors, filtracions, infiltracions i a restes d'aliments o altres residus.
Els espais delimitats per sòls, mampares i/o cobertes, que poden tenir portes o finestres.
Són tots els espais limitats pel buc de la nau, per mampares fixes o mòbils i per cobertes o sostres que no siguin tendals permanents o mòbils. Cap interrupció en alguna coberta, ni obertura alguna al casc de la nau, en una coberta o al sostre d'un espai, ni tampoc l'absència de mampares impedirà la consideració d'un espai com a espai tancat.
a) Entrepont de la bodega de càrrega.
b) Parc d'elaboració de la pesca.
c) Espais de màquines i guardacalors.
d) Espais contenint, molinets, servomotors, bombes, maquineta, maquinària frigorífica, generador d'aigua dolça, controls de maquinetes, sales de control, bugaderia.
e) Espais utilitzats per a la navegació, pont de govern, derrota, locals de ràdio, radar, girocompàs, etc.
f) Llumbreres, doms i troncs.
g) Caixa de cadenes, només la part per sobre de la coberta d'arqueig.
h) Espais contenint bateries, equips de seguretat com ara equips contra incendis, armaris per a armilles salvavides i vestits d'immersió.
i) Balous i escotilles d'accés que protegeixin les escales i escales que condueixen a compartiments situats sota coberta.
Trencar les ones amb molta força contra el mirall de popa de la embarcació.
Hom ho diu del remer que anava a popa de la galera dirigia el treball deIs altres remers marcant la cadència de la boga.
Persona que té per ofici d'espalmar.
Lloc ho s'espalmen les embarcacions.
Operació d'espalmar.
Netejar i cobrir d'una capa de sèu, de quitrà, etc, el fons d'una embarcació o el buc d'una barca o embarcació que no estigui folrada de coure.
Cala petita.
Corda gruixuda que, guarnida a l'argue o cabrestant, s'empra per treure les barques a la platja.
Cap utilitzar per avarar embarcacions de poc port.
Corda gruixuda per a varar embarcacions mitjançant l'argue o el cabrestant.
És la forma espanyolitzada de l'anglès "spar deck" amb la qual es denomina a la coberta d'abric o coberta per sobre de la principal.
Residu que llença el mar, d'origen vegetal i d'aspecte semblant a la sola d'una espardenya.
Espardenyes velles que es calçaven els pescadors a l'estiu, es portaven sempre amb la part del taló doblegada cap a dins.
Tija o pern sense cabota i roscat per tots dos extrems que serveix d'element de subjecció, emprat per a unir dues peces, per a fixar una peça a la bancada d'una màquina, a una paret, etc.
Espart és el nom amb el qual es coneix a Espanya a unes fibres obtingudes de diverses plantes silvestres del grup de les gramínies, així com a les plantes mateixes.
Amb aquestes fibres s'elaboren sogues, espardenyes, cistells i fregalls; la manufactura de l'espart ha estat part important de l'economia de molts pobles d'Espanya i, encara que ja poc important, encara se segueix treballant.
En l'àmbit de la construcció, s'usa per a armar l'escaiola, dotant-la d'una gran resistència a tracció, sobretot en la formació de subjeccions de plaques d'escaiola armada amb fibra de vidre per a la realització de falsos sostres.
Mèxic, se li denomina així a les espècies de Fimbristylis, herbàcia de fins a 1.5 metres, comú en zones inundables properes a manglars.
S'empra molt en la Mediterrània en cables, cordam i eixàrcia que no fora de gran labor.
actualment ha caigut en desuso.
Embocadura d'espart de l'afàs de determinades nanses.
Consisteix en una xarxa de forma cònica subjecta en la part central per un cordill de cobrat i ploms en tota la seva circumferència.
S'opera manualment en aigües poc profundes per una sola persona que la llança sobre l'objectiu de captura des d'una embarcació, moll o la riba de la platja.
Hem parlat d'un gènere d'esparvers, que és el que pot anomenar-ne mes comú: falta procedir a l'explicació d'un altre, que encara que quant a les dimensions del que és purament la xarxa, les seves malles i ploms sigui el mateix, l'armadura és absolutament diversa i mes difícil però tan enginyosa com que assegura molt la pesca perquè sense tenir la disposició de la borsa, obre tot l'àmbit del seu cercle i al temps de cobrar o recollir l'esparver, no hi ha tant perill que s'esquinci, tot i que es llanci o tiri sobre pedregal o penya viva, doncs es construeix per a tots paratges, a més de que semblant armadura és sense comparació mes permanent.
La diferència consisteix no en la tela de la xarxa sinó perquè conclou la capa sempre creixent, doncs que com la part que es diu borsa és molt diferent, no necessita est la mateixa disposició entès per l'esparver comú.
L'armadura del que per entendre'ns donarem el nom que sembla mes adequat d'esparver d'anella.
En ella es manifesta que els cordills passant pel petit cercle o anella s'uneixen a un centre comú, en el qual es lliguen tots.
L'anella en el seu diàmetre no excedeix d'un pam.
Es forma d'una vara flexible llevada l'escorça ben allisada i es cuida així mateix que els lligams que uneixen tots dos extrems de la vara estiguin completament fermes i amb freqüència renovades, que per mullar-se amb el continu ús, es podreixen i trenquen amb facilitat.
Convé advertir que així com en el primer esparver, els cordills interiors que formen la borsa estan lligats en el centre de les caselles fins a les malles dobles, est té lligat un cordill en cada nus o part lateral de les caselles i a aquest tenor per tota la seva circumferència i en el centre que formen com si diguéssim una gaza, es nuen els cordills referits que passen centralment pel cercle o anella a ajuntar-se al punt de lligam, com queda dit.
Aquest esparver en tot el seu llarg, presenta una figura cònica en la disposició de la qual es descobreixen per la part d'a baix tots els ploms, la qual cosa no succeeix amb l'esparver comú perquè estan concentrats en la borsa.
Havent-ho llançat el pescador, intenta aixecar-ho amb els peixos que al temps de caure va agafar sota.
El cordill es compon de cànem de tres cordons.
El seu llarg consisteix regularment en tres o quatre braces.
La manera d'usar de l'esparver d'anella es redueix a empalmar en la raja esquerra el cordill en la pròpia manera que l'antecedent esparver comú.
Quant al rodo dels ploms es pren així mateix una part amb les dents en la conformitat que ofereix el pescador.
El mateix pescador recull el seu esparver en el qual es veuen els cordills reunits i que comprimint-los l'anella s'emborsa el llarg de la xarxa cap a la seva part inferior, en què estan tancats els peixos.
Línia vertical d'estrelles, dins de la constel·lació de Orió.
Anar-se'n, desaparèixer, calmar-se, mitigar-ne el temporal.
Trencar les ones amb molta força en la popa del vaixell.
Primera taula de cinta, és a dir, la cinta més alta.
Remer situat a popa de l'embarcació, que marca el compàs de la boga.
Cadascuna de les dues peces de fusta, corbades a la part superior, que formen el buit del bauprès d'una embarcació, i que són rectes de la meitat en avall amb una espuntada a baix.
Última quaderna de popa.
Cadascuna de les lligams o peces que a un costat i altre de la roda, i fins a la primera quaderna respectiva de cada banda, formen la unió de la proa, o omple ençà, i en les quals hi ha els escobencs.
En construcció de dics, els "espatllons són murs que coronen els dics"
Es construeixen amb la finalitat d'optimitzar estructuralment la secció del dic.
Són peces de fusta compreses entre els apòstols i les quadernes de reviro; s'uneixen a la primera quaderna de reviro de proa.
Lligams llocs des de les últimes de proa fins a la roda. Per elles surt el escobenc.
Reben aquest nom, els espatllons que coincideixen amb l'escobenc.
Part davantera d'un esquí, més ampla i de menor gruix, corbada cap amunt per a facilitar el lliscament damunt l'aigua sense enfonsar-s'hi.
Palanca de fusta de metre i mig de longitud, més o menys.
El seu terç més gros té la forma de paral·lelepípede rectangular amb l'extrem de falca.
Les altres parts són tornejades i disminueixen de diàmetre cap l'extrem per on s'agafa.
Antigament s'utilitzava molt per apalancar curenyes i sostenir les culates dels canons.
Avui continua la seva aplicació en el moviment de grans pesos i també n'hi han de fets amb tub de ferro o de fusta i amb la part de falca de ferro.
Boia en forma de pal llarg vertical.
Les platges són objecte d'especial tractament en la LC i el RC.
- En aquest punt, es parteix de l'establiment d'una sèrie de principis de la seva utilització, que se sistematitzen a continuació:
a) Les platges no seran d'ús privat, sense perjudici del establert en la present Llei sobre les reserves demanials.
b) Les instal·lacions que en elles es permetin, a més de complir amb el establert en l'article anterior, seran de lliure accés públic, tret que per raons de policia, d'economia o unes altres d'interès públic, degudament justificades, s'autoritzin altres modalitats d'ús.
c) Les edificacions de servei de platja se situaran, preferentment, fora de ella, amb les dimensions i distàncies que reglamentàriament es determinin.
d) L'ús de la platja per instal·lacions de qualsevol tipus, incloent les corresponents a serveis de temporada, no podrà excedir, en conjunt, de la meitat de la superfície d'aquella en plenamar i es distribuirà de forma homogènia al llarg de la mateixa.
Se sol·licitarà de l'Administració de l'Estat la distribució quan s'estimi que existeixen condicions especials.
Quedaran prohibits l'estacionament i la circulació no autoritzada de vehicles, així com els campaments i acampades.
- Els qui vulnerin les prohibicions establertes en aquest article hauran de desallotjar immediatament a requeriment verbal dels Agents de l'Administració, el domini públic ocupat, sense perjudici de la instrucció d'expedient sancionador quan sigui procedent.
El Servei Perifèric de Costas podrà interessar de la Subdelegació del Govern la col·laboració de la força pública quan això sigui necessari.
Règim dels establiments expenedors de menjars i begudes.
- Les concessions i autoritzacions d'ocupació del domini públic per establiments expenedors de menjars i begudes al servei de la platja, a més de complir les disposicions que els siguin aplicables amb caràcter general i les específiques reguladores de la seva activitat, han d'ajustar-se als següents criteris quant a dimensions i distàncies:
a) Les instal·lacions fixes, excepte en casos excepcionals degudament justificats, tindran una ocupació màxima de 150 metres quadrats, dels quals 100, com a màxim, seran tancats, i se situaran amb una separació mínima de 200 metres d'altres similars, tant si aquestes se situen en el domini públic marítimo-terrestre com si es troben en zona de servitud de protecció.
b) Les instal·lacions desmuntables tindran una ocupació màxima de 20 metres quadrats i es col·locaran amb una separació mínima de 100 metres de qualsevol altra instal·lació fixa o desmuntable.
c) D'altra banda, es determinen altres requisits relatius a conduccions de servei i sistemes de sanejament.
d) Així, s'estableix que totes les conduccions de servei a aquestes instal·lacions han de ser subterrànies.
e) D'altra banda, es disposa que el sistema de sanejament garantirà una eficaç eliminació de les aigües residuals, així com l'absència de males olors.
Amb aquest objecte, les instal·lacions han de connectar-ne a la xarxa de sanejament general, si aquesta existeix, quedant en tot cas prohibits els sistemes de drenatge o absorció que puguin afectar a la sorra de les platges o a la qualitat de les aigües de bany.
- A falta de planejament, l'ocupació de la platja per instal·lacions de qualsevol tipus, fins i tot les corresponents a serveis de temporada, ha d'observar, a més de l'indicat amb anterioritat, les següents determinacions:
a) Es deixarà lliure permanentment una franja de sis metres, com a mínim, des de la riba en plenamar.
b) Les longituds dels trams lliures d'ocupació hauran de ser, com a mínim, equivalents a les quals es preveu en explotació, sense que aquestes últimes puguin superar els 100 metres, tret que la configuració de la platja aconselli una altra distribució.
c) Les zones de llançament i encallada se situaran preferentment en els extrems de la platja o en altres zones on es minimitzi la seva interferència amb els usos comuns del domini públic marítimo-terrestre al fet que es refereix l'article 31 LC, ja assenyalats, i en connexió amb accessos rodats i canals abalisats.
- Navegació a les platges:
a) A les zones de bany degudament abalisades està prohibida la navegació esportiva i d'esbarjo, i la utilització de qualsevol tipus d'embarcació o mitjà flotant mogut a vela o motor.
b) El llançament o avarada d'embarcacions ha de fer-se a través de canals degudament senyalitzats.
c) No obstant l'anterior, en els trams de costa que no estiguin abalisats com a zona de bany s'entén que aquesta ocupa una franja de mar contigua a la costa d'una amplària de 200 metres a les platges i 50 metres en la resta de la costa.
d) Dins d'aquestes zones no es pot navegar a una velocitat superior a tres nusos, havent d'adoptar-ne les precaucions necessàries per evitar riscos a la seguretat humana.
e) Està prohibit, d'altra banda, qualsevol tipus d'abocament des de les embarcacions.
Categoria de la classificació taxonòmica per sota del gènere, definida per la capacitat de creuament gènic.
Aquella espècie Hidrobiológica el cicle de vida s'inicia en aigües terrestres per posteriorment migrar al mar, lloc on creixen i es desenvolupen fins que arriben a la seva maduresa sexual, etapa en què tornen als seus cursos d'origen completant el seu cicle amb el procés reproductiu, i en alguns casos després de ocorregut aquest, moren.
Espècie aquàtica que es reprodueix al mar i resideix a les aigües continentals durant altres fases del seu cicle vital.
Aquelles espècies principalment buscades pels pescadors en una pesquera determinada. L'objecte al qual s'adreça l'esforç de pesca en una pesqueria. Podrien existir espècies objectiu primàries i secundàries.
Són les que figuren en l'Annex I de la CONVEMAR.
Espècies capturades incidentalment a la collita de les espècies objectiu i que no es retenen (es descarten). Això inclou mamífers, aus marines i rèptils, i totes les espècies descartades que es classifiquen com en perill d'extinció, amenaçades o protegides. Els descarts poden succeir per motius reglamentaris o econòmics.
Nota. Les espècies de captura incidental no compleixen els requisits per rebre la certificació de Comerç Just.
Classificació de les components harmòniques que depenen del seu període; es divideixen en: semidiürnes, diürna i de llarg període.
Subdivisió dels gèneres de núvols prenent en compte una o més de les següents característiques:
- La seva forma (núvols en bancs, vels, mantells, capes, etc).
- Les seves dimensions (àrees dels seus elements constituents, extensió vertical, etc).
- La seva estructura interna (núvols constituïdes de cristalls de gel, gotetes d'aigua, etc).
- Processos físics coneguts o supòsits que poden intervenir en la formació del núvol (núvols orogràfics, etc).
Les espècies d'un mateix tipus s'exclouen mútuament.
Les diverses espècies de núvols són: fibratus (fib), uncinus (UNC), spissatus (espí), Castellanus (ques), floccus (flors), Stratiformes (str), nebulosus (NEB), Lenticulars (len), Fractus (fra ), Humilis (hum), Mediocris (med), Congestus (amb), Calvus (calç) i Capillatus (cap).
En els sistemes marins, les espècies reconegudes en les lleis nacionals i/o en acords internacionals vinculants dels quals s'ha fet part la jurisdicció que controla la pesquera subjecta a avaluació. Aquestes inclouen espècies enumerades a la Llista Vermella d'Espècies Amenaçades de la UICN, l'apèndix I de CITES i les llistes nacionals d'espècies en perill d'extinció, llevat que es pugui demostrar que una població en particular de l'espècie inclosa en la llista i afectada per la pesquera objecte de l'avaluació no està en perill d'extinció ni amenaçada.
Nota. Les espècies EAP no compleixen els requisits de certificació de Comerç Just.
Espècies d'organismes, en qualsevol fase del seu desenvolupament, que tingui en l'aigua de mig normal o més freqüent de vida. També se les anomena amb el nom d'espècie o espècies.
Les pertanyents a la fauna i flora que de forma permanent i temporal viuen al mar o que poden ser cultivades en aigües marines o salobres.
Espècies que no són les destinatàries específiques d'una captura; poden ser capturades de manera incidental com a part de la captura objectiu.
Són les espècies que més interès tenen per als pescadors en una pesquera determinada i cap a les quals s'orienta l'esforç de pesca.
Aquelles espècies perseguides específicament pels pescadors en una pesquera en particular. L'objecte de l'esforç pesquer dirigit a una pesquera.
Qualsevol espècies retinguda no incidental proposta com una unitat d'avaluació per a fins de certificació. Les espècies primàries no poden ser classificades com en perill d'extinció, amenaçades o protegides.
Espècies de la captura no descartades, normalment a causa del seu valor comercial o regulacions de maneig.
Qualsevol espècie retinguda no incidental que no ha estat proposada com a unitat d'avaluació per a fins de certificació. Inclou totes les espècies retingudes no primària classificades com en perill d'extinció, amenaçades o protegides.
Definició precisa del tipus de clau utilitzada en la confecció d'un missatge meteorològic.
Una especificació de les característiques dels béns a ser adquirits o dels processos i mètodes de producció relacionats, o de les característiques dels serveis oferts o dels mètodes d'operació relacionats, incloent les provisions administratives aplicables i el requisit relatiu al procés d'avaluació de la conformitat estipulat per una entitat.
Una especificació tècnica també pot incloure, o tractar exclusivament, la terminologia, símbols, empaquetament, senyal o requisits de l'etiquetatge, quan ells s'apliquen a un bé, procés, servei o mètode de producció o operació.
A Espanya, les característiques tècniques de l'equip relatives a nivells de qualitat, protecció de pertorbacions electromagnètiques, mètodes de proves i utilització adequada de l'espectre radioelèctric, segons estableix la UIT per a cada tipus d'equip. Cada equip que formi part d'una instal·lació radioelèctrica a bord ha de complir amb el que indica aquest Reglament i amb les especificacions tècniques que li siguin d'aplicació.
Cadascun dels articles i/o elements que han de ser sotmesos a proves per determinar les seves especificacions.
L'espectroscòpia Raman (anomenada així després de Chandrasekhara Raman) és una tècnica espectroscòpica emprada en química i física de la matèria condensada per estudiar modes de baixa freqüència com els vibratoris, rotatoris i d'altres. Sovint s'utilitza doncs per a obtenir informació estructural d'una mostra i identificar les molècules que hi són presents. Aquesta tècnica confia en la dispersió inelàstica, o dispersió Raman, de llum monocromàtica, generalment d'un làser en el rang de llum visible, l'infraroig proper, o el rang ultraviolat proper. La llum làser interacciona amb fonons o d'altres excitacions en el sistema, resultant en l'energia dels fotons del làser desplaçant-los cap amunt o cap avall. El desplaçament en energia dona informació sobre els modes del fonó en el sistema. L'espectroscòpia infraroja rendeix una informació similar, però complementària.
Típicament, una mostra és il·luminada amb un raig làser. La llum del punt il·luminat és recollida amb una lent i és enviada amb un monocromador. Degut a la difusió de Rayleigh, les longituds d'ona properes a la línia del làser són filtrades, mentre que la resta de la llum recollida és dispersada sobre un detector.
La dispersió Raman espontània és típicament molt feble, i com a resultat la principal dificultat de l'espectroscòpia Raman està a separar la felbe inelàsticament dispersada llum de la intensa llum làser dispersada de Rayleigh. Històricament els espectròmetres de Raman empraven reixes difractors hologràfiques i múltiples etapes de difusió per atènyer un alt grau de rebuig del làser. En el passat els fotomultiplicadors eren els detectors escollits per les configuracions de dispersors Raman, el que resultava en llargs temps d'adquisició. Tanmateix, la instrumentació moderna gairebé universalment emplea filtres notch o de detecció de bord per al rebuig del làser i els espectrògrafs (com Czerny-Turner, echelle o basats en FT) i els detectors de CCD.
Hi ha un nombre de tipus avançats d'espectroscòpia Raman, incloent la superfície realçada Raman, punta realçada Raman, Raman polaritzat, Raman estimulat (anàleg a l'emissió estimulada), transmissió Raman, espacial compensat Raman i la hiper-Raman.
Un espectròmetre és un aparell òptic capaç de mesurar les propietats de la llum analitzant una part específica de l'espectre electromagnètic, s'utilitzen en l'anàlisi espectroscòpic per a la identificació dels materials. La variable que es mesura amb més freqüència és la intensitat de la llum, però també es poden mesurar d'altres com l'estat de polarització. Habitualment la longitud d'ona és una variable independent, normalment expressada en nanòmetres, però de vegades també utilitzant una unitat directament proporcional a l'energia del fotó, com el nombre d'ona o l'electró-volt, que té una relació inversa amb la longitud d'ona.
L'espectroscopi s'utilitza en espectroscòpia per produir línies espectrals i mesurar les seves intensitats i longituds d'ona. El terme espectròmetre s'aplica als instruments que treballen en un ampli ventall de longituds d'ona, des de la radiació gamma i els raigs X a l'infraroig llunyà. Si l'estudi se centra en la regió de l'espectre visible l'estudi rep el nom d'espectrofotometria.
L'espectrometria de masses és una tècnica experimental que permet la mesura de ions derivats d'una molècula. L'espectròmetre de masses és un instrument que permet analitzar amb gran precisió la composició de diferents elements químics i isòtops atòmics, separant els nuclis atòmics en funció de la seva relació massa-càrrega (m/z). Es pot utilitzar per identificar els diferents elements químics que formen un compost, o per determinar el contingut isotòpic de diferents elements en un mateix compost. Es pot trobar generalment com a detector de cromatografia. En aquest sentit, es pot acoblar a cromatografia de gasos (tècnica híbrida coneguda per les seves inicials en anglès GC-MS) o a cromatografia líquida (HPLC-MS)
L'espectròmetre de masses mesura raons càrrega/massa de ions, escalfant un feix de material del compost a analitzar fins a vaporitzar i ionitzar els diferents àtoms. El feix de ions produeix un patró específic en el detector, que permet analitzar el compost. En la indústria és altament utilitzat en l'anàlisi elemental de semiconductors, biosensors i cadenes polimèriques complexes.
- Història. El fenomen d'emissió d'ions secundaris va ser observat per primera vegada al començament del segle XX. El primer instrument semblant a un espectròmetre de masses va ser descrit a 1899 pel científic anglès J. J. Thomson, que estava interessat a mesurar la relació massa-càrrega de l'electró. El 1918 i 1919, A. J. Dempster i F. W. Aston van construir els primers instruments capaços d'actuar com un espectròmetre de masses.
L'espectrograma o sonograma és una eina bàsica de representació que s'utilitza per a l'anàlisi dels senyals elèctrics, de comunicacions, i qualsevol senyal audiovisual en el seu contingut freqüencial. És una representació en tres dimensions, temps freqüencial i amplitud de la distribució d'energia d'un senyal. La representació de l'espectre d'un senyal en el domini freqüencial, pot ajudar a entendre millor el seu contingut, que amb una representació en el domini temporal. L'espectrograma es pot interpretar com una projecció en dues dimensions d'una successió de Transformades de Fourier de trames consecutives, on l'energia i el contingut freqüencial del senyal va variant al llarg del temps.
És una gràfica tridimensional que objectiva la variació de la freqüència d'un senyal en funció de la intensitat i del temps. És una representació d'un senyal mostrat en una gràfica X-Y. En el gràfic, l'eix vertical (y) representa la freqüència o to del soroll, expressat en kilohertz (kHz). Els sonogrames és representen en colors, l'arc de sant martí dels colors mostra quan de fort està sent produïda una freqüència. Com més alt és el senyal, més proper a la zona vermella és. Els senyals molt baixos són propers a la zona blava. Els còdis de colors per la intensitat dels senyals són molt útils per entendre com la intensitat varia dins d'un sonograma. Però tot i això, és necessari recordar que la intensitat disminueix quan ens allunyam de l'origen d'aquest. Com que els sonogrames es creen a partir de gravacions realitzades a distàncies variables des de la font, la intensitat representat en dos sonogrames diferents no pot comparar-se de manera directa.
- Definició. La construcció d'un espectrograma es basa en agafar un determinat nombre de mostres per mitjà d'una finestra temporal, amb una mida concreta. Segons el tipus d'anàlisi que es faci del senyal, harmònic o ressonant, la finestra haurà de tenir una mida determinada. A continuació es fa el càlcul del contingut freqüencial de les mostres enfinestrades, i es representen en una gràfica en tres dimensions.
Seguidament es desplaça temporalment la finestra al llarg del senyal, per agafar un altre nombre de mostres diferents, es torna a calcular el contingut freqüencial i es torna a representar en la mateixa gràfica que l'anterior. Aquesta operació es va repetint successivament.
La suma de la representació de les transformades de Fourier de les finestres consecutives, aporta informació de la variació de l'energia i la freqüència en funció del temps.
La gràfica en tres dimensions pot ser representada de formes diferents, però la manera habitual de trobar-la és representant el temps en l'eix d'abscisses, representant les freqüències en l'eix d'ordenades i una representació de l'energia en dB en el pla tridimensional, aquesta acompanyada amb una gamma de colors que indiquen la variació en l'energia.
Fibra artificial, gens elàstic, pes molt lleuger, molt alta resistència, emprat per drisses, escotes, aparells auxiliars, sura a l'aigua, es deteriora ràpidament per l'efecte del fregament dels bossells.
Conjunt de línies resultants de la descomposició d'una llum complexa.
relació entre la intensitat de radiació i la longitud d'ona emesa per un cos celeste.
Les condicions físiques d'un objecte determinen que emeti ones electromagnètiques de diferent intensitat en cada longitud d'ona.
Es diu espectre a una representació parcial de la intensitat en funció de la longitud d'ona, generalment a la finestra òptica, on la longitud d'ona és sinònim de color.
En general l'espectre òptic té una component contínua que varia suaument sobre la qual s'aprecien línies d'absorció (línies de Fraunhofer) o d'emissió.
La manera més tradicional de visualitzar l'espectre d'una estrella és descompondre la seva llum en el seu prisma en els colors de l'arc de Sant Martí.
Gràcies al color monocromàtic de les ratlles obtingudes és possible discernir la composició química del material emissor per comparació amb el obtingut amb substàncies conegudes.
Distribució de l'energia emesa per un cos radiant en funció de la longitud d'ona.
Una sèrie d'imatges formades quan un feix d'energia radiant és separat en components de diverses longituds d'ona, quan un feix de llum blanca és refractada i dispersada per un prisma.
El rang complet de radiacions electromagnètiques, o una part del mateix, usada per a propòsits específics,com l'espectre de ràdio (10 kilohertz a 300.000 Megahertz).
Espectre que conté totes les longituds d'ona en un rang donat, sense línies d'absorció o emissió.
Conjunt de línies d'emissions degudes al Na, Na2, O2, etc, que apareixen quan els raigs solars passen rasants a l'horitzó.
Sèrie de ratlles i bandes d'absorció que resulta del pas d'energia radiant procedent d'una font contínua a través d'un mitjà d'absorció selectiva més fred que la font.
Conjunt de ratlles d'emissió aïllades, o de conglomerats de ratlles, de diferents longituds d'ona emesos per àtoms o molècules en certes condicions i específics de cada substància.
Els líquids i sòlids també produeixen un espectre continu.
L'espectre de Brocken (en alemany Brockengespenst) és el nom que rep l'ombra aparentment gran i magnificada d'un observador, projectada sobre les superfícies superiors dels núvols de l'altra banda del sol. L'efecte òptic produït en aquest espectre fa que l'observador només vegi la seva ombra i no la dels seus companys. Es diferencien de la corona solar o lunar, en les quals la difracció es produeix per reflexió i no pas per dispersió. Per això, per tractar-se de llum reflectida, l'aparença és molt més pàl·lida i borrosa.
Aquest fenomen, rep el seu nom de la muntanya de Brocken, un pic de les muntanyes Harz d'Alemanya, on -a causa de les boires freqüents i l'accessibilitat a baixa altitud- s'ha creat una llegenda local. De totes maneres, l'espectre pot ser observat en qualsevol vessant d'una muntanya amb boira o bancs de núvols, o fins i tot des d'un avió. L'espectre de Brocken va ser observat i descrit per Johann Silberschlag en 1780, i des d'aleshores ha aparegut sovint en la literatura de la regió. Pot aparèixer en qualsevol regió muntanyosa, per exemple se n'han observat al Parc Nacional Haleakal?, a l'illa de Maui, Hawaii, o als Cairngorms d'Escòcia. També s'ha pogut observar en molts indrets de Catalunya.
L'espectre apareix quan el sol està situat darrere l'observador que està mirant cap avall des d'una cresta o cim en direcció a la boira, boirina o mar de núvols. La llum, projecta l'ombra de l'observador cap endavant a través de la boira, molts cops en una estranya forma triangular a causa de la perspectiva. L'aparent magnificació de la mida de l'ombra és una il·lusió òptica que apareix quan l'observador considera que la seva ombra en els relativament propers núvols, està a la mateixa distància que els objectes de la terra llunyana que veu a través de la boira, forats en els núvols, o en comparació amb diferents punts de referència. L'ombra també cau sobre diverses gotes d'aigua situades a diferents distàncies de l'ull, la qual cosa confon la percepció de la profunditat. L'ombra magnificada pot semblar que es mou (a vegades de forma sobtada) a causa del moviment de la capa de núvols o variacions en la densitat dels mateixos núvols.
El cap de la figura està molts cops envoltada d'anells lluents semblants als de les aurèoles d'una glòria, anells de llum acolorida que apareixen directament davant del sol quan la llum solar es reflecteix a través d'un núvol de gotes d'aigua de mida uniforme. L'efecte és causat per la difracció de la llum.
El formen el conjunt de totes les freqüències laterals i la portadora d'una ona modulada en freqüència.
Quadrat de l'amplitud de la transformada de Fourier d'una funció aperiòdica que conté energia total finita.
A causa dels processos involucrats en la transmissió de l'energia des del nucli del sol, on va ser generada, fins a la seva superfície, la radiació solar presenta en realitat molt diversos nivells d'intensitat. Simplificant el fenomen al màxim, podríem dir que algunes partícules energètiques aconsegueixen travessar les diferents capes del sol sense xocar massa amb altres partícules i sense tants processos d'absorció i conversió, pel que al sortir a la superfície donen lloc a radiacions d'elevada intensitat. Les que per contra pateixen una gran quantitat de col·lisions i transformacions, perdent d'aquesta manera gran part de la seva energia, esdevenen radiació de baixa intensitat. Entre tots dos extrems es troben emissions radiants en totes les magnituds possibles.
La intensitat de les diferents manifestacions de la radiació solar es mesura mitjançant dos paràmetres bàsics, els quals guarden una relació inversament proporcional entre si: la longitud i la freqüència d'ona. Així, les radiacions més potents presenten les majors freqüències i les menors longituds d'ona, mentre que les més febles es caracteritzen per les seves baixes freqüències i àmplies longituds d'ona. A partir d'aquests paràmetres s'ha establert una classificació, anomenada espectre electromagnètic, que defineix diferents rangs de radiació. L'espectre electromagnètic se sol representar mitjançant una banda contínua que comença amb els raigs còsmics, de molt alta freqüència i petitíssima longitud d'ona, fins a les ones de radiofreqüència, de molt baixa freqüència i gran longitud d'ona. En els següents paràgrafs es fa una breu descripció dels diferents tipus de radiació definits per l'espectre electromagnètic.
Anàlisi de Fourier dels períodes i fases aleatòries dels components del moviment turbulent.
Distribució de diferents períodes d'onades dins d'un grup d'onades.
Gràfic que presenta la distribució de les altures o energies de les ones pel que fa a la freqüència.
Expressió gràfica o matemàtica que mostra la distribució de l'energia de les onades com una funció de freqüència d'ona.
Conjunt de línies d'emissió degudes al Na2, O2, etc, que apareixen quan els raigs solars estan rasants sobre l'horitzó.
Espectre característic del sodi les línies són generalment trobades en l'espectre del cel nocturn i al crepuscle.
En una corrent turbulenta, distribució de les grandàries dels remolins segons les freqüències, o distribució de l'energia cinètica, segons les diferents freqüències o mides, dels remolins.
Anàlisi de Fourier dels períodes i fases aleatòries dels components del moviment turbulent.
Expressió gràfica o matemàtica de la relació de les alçàries de les ones amb els seus períodes i les seves direccions.
L'espectre electromagnètic està format per ones de ràdio, microones, ones d'infraroig, ones visibles, ones de l'ultraviolat, raigs X i raigs gamma.
- Ones de ràdio: Són ones que tenen una àmplia gamma de longitud d'ona, des d'uns pocs mil·límetres fins a arribar a uns quilòmetres.
Les fem servir en radiodifusió.
Les ones de ràdio més llargues reboten a la ionosfera i es detecten mitjançant antenes situades a gran distància de la persona.
Les ones de ràdio mitjanes no reflecteixen tant en la ionosfera, però recorren llargues distàncies i travessen obstacles; per superar les muntanyes necessiten repetidors.
En canvi, les de menor ona no es reflecteixen en la ionosfera, per la qual cosa necessiten repetidors més propers; gràcies als satèl·lits artificials, es poden transmetre a qualsevol distància.
- Microones: Tenen una longitud d'ona compresa entre 1 mm i 30 cm.
A diferència de les ones de ràdio, les microones no es reflecteixen en la ionosfera.
Poden ser utilitzades per a la transmissió de missatges telefònics a distàncies mitges.
Però, per descomptat, l'aplicació més comuna és la dels 'microones': aquests aparells emeten microones, que fan que les molècules d'aigua vibrin, escalfant l'aliment.
- Ones d'infraroig: Aquestes ones són emeses per cossos calents, a causa de la vibració dels seus àtoms.
La Terra irradia ones d'infraroig.
- Ones visibles: Són les ones que l'ull de l'ésser humà pot percebre.
Quan un àtom rep energia de l'exterior, els electrons salten a òrbites exteriors; quan cauen a les primitives òrbites, emeten l'excés d'energia en forma de radiació electromagnètica.
Com més gran hagi estat el salt, la seva llum serà més blau, mentre que com més petit ho sigui, la seva llum serà més vermella.
Expressió gràfica o matemàtica de la relació de les alçàries de les ones amb els seus períodes.
Espectre d'emissió de la cromosfera solar observat en els eclipsis totals de Sol, en el moment de la seva totalitat.
Es coneix com a "espectre radioelèctric" al marge comprès entre les freqüències audibles i les freqüències visibles, i en ell estan compresos tots els sistemes de radiocomunicacions, com són les comunicacions marítimes i aeronàutiques, la radiodifusió, els serveis públics (policia, protecció civil, bombers, etc.), d'aficionats, etc.
- L'espectre radioelèctric es subdivideix en nou bandes de freqüències, que es designen per nombres sencers, en ordre creixent, d'acord amb el quadre indicat més avall. Atès que la unitat de freqüència és el Herzio (Hz), les freqüències s'expressen en:
a) Kilohertzs (kHz) fins a 3.000 kHz, inclusivament.
b) Megahertzs (MHz) per sobre de 3 MHz fins a 3.000 MHz, inclusivament.
c) Gigahertzs (GHz) per sobre de 3 GHz fins a 3.000 GHz, inclusivament.
- De la esmentada subdivisió, la part més significativa de l'espectre radioelèctric en la qual hi ha atribucions de freqüències que guarden relació amb les radiocomunicacions marítimes, és la següent:
a) MF Freqüències Mitjanes 300-3000 kHz.
b) HF Freqüències Altes 3-30 MHz.
c) VHF Freqüències Molt Altes 30-300 MHz.
d) UHF Freqüències Ultra Altes 300-3000 MHz.
Distribució de l'energia que és irradiada per una font lluminosa, que ve ordenada per uns valors de longitud d'ona, és particular la seqüència matisada per la descomposició dels colors del iris, com a resultat de la descomposició de la llum solar que passa a través d'un prisma refractor.
També anomenat colors de l'arc de Sant Martí, espectre lluminós.
Un espectre vermell és una descàrrega elèctrica que es produeix per sobre dels núvols o cumulonimbus en tempestes intenses en la part de l'atmosfera denominada mesosfera.
Per sota té una estructura tipus filamentosa blau que pot aconseguir 30 quilòmetres i en la seva part superior és un centelleig lluminós vermell - ataronjat.
Es formen en grups o en solitari i arriben a aconseguir una altura que va des dels 50 fins als 90 quilòmetres d'altitud.
Horitzontalment alguns arriben a tenir 50 quilòmetres de longitud.
A causa de la seva poca lluentor superficial solament han estat registrats de nit, principalment amb càmeres d'alta sensibilitat.
És bastant rar que es produeixin però hi ha tempestes en els quals es produeixen en quantitat i duren entre 3 i 10 mil·lisegons i això els fa difícils d'estudiar sabent poc de la seva naturalesa, aconsegueixen velocitats superiors als 1.600 km/s.
Per la seva curta durada són impossibles de filmar amb càmeres normals.
Es produeixen quan de vegades la part superior del núvol que té càrrega positiva produeix un llampec a Terra sofrint aquesta part un dèficit d'electrons originant un tremend voltatge entre el núvol i la ionosfera, la qual cosa provoca una acceleració dels electrons que acaben xocant violentament amb les molècules de l'aire, es calcula que un de cada vint d'aquest tipus de rajos té la suficient energia com per produir espectres cap amunt del núvol.
A causa de la seva ràpida formació no es pot seguir amb els ulls, però la seva estructura vertical i el color vermell pot ser percebuda.
Amb càmeres d'alta resolució capaces de fotografiar 10.000 fotogrames per segon s'ha vist que són grups de petites boles de ionització que aconsegueixen els 80 quilòmetres d'altura.
Dr Jeff Mcgarg de l'acadèmia de recerca de la força aèria dels Estats Units, ha categoritzat tres tipus d'espectres vermell segons la seva aparença visual. a) Espectre medusa - molt gran, fins a 48 x 48 km.
b) Espectre pastanaga.
c) Espectre C o columna. Aquests són descàrregues elèctriques de gran escala sobre la Terra.
Els espectres vermells són de color taronja-vermellós en les regions superiors, amb tentacles blavosos penjant, i poden estar precedits per un halo vermellós. No duren més que les descàrregues estratosfèriques més baixes, les quals duren un pocs mil·lisegons, i es desencadenen per les descàrregues de llamps positius entre els núvols de tempesta i el terra. Sovint tenen lloc en cúmuls de dos o més, i normalment abasten una altitud de 50 km a 90 km, amb el que semblen tentacles penjant, i branques per sobre.
Banda de freqüències de radiació electromagnètica que l'ull humà percep en forma de llum.
La part de l'espectre electromagnètic que comprèn les longituds d'ona que van des del vermell al violeta en l'ordre següent: vermell, taronja, groc, verd, blau, anyil i violeta.
Un espectrofotòmetre és un instrument usat en l'anàlisi química que serveix per mesurar, en funció de la longitud d'ona, la relació entre valors d'una mateixa magnitud fotomètrica relatius a dos feixos de radiacions i la concentració o reaccions químiques que es mesuren en una mostra . També és utilitzat en els laboratoris de química per a la quantificació de substàncies i microorganismes.
Hi ha diversos tipus d'espectrofotòmetres, pot ésser d'absorció atòmica, d'absorció molecular (que comunament es coneix com espectrofotòmetre UV-VIS), i no s'ha de confondre amb un espectròmetre de massa.
Aquest instrument té la capacitat de projectar un feix de llum monocromàtica a través d'una mostra i mesurar la quantitat de llum que és absorbida per aquesta mostra. Això li permet a l'operador realitzar dues funcions:
Donar informació sobre la naturalesa de la substància en la mostra
Indicar indirectament quina quantitat de la substància que ens interessa està present a la mostra.
Instrument utilitzat per a la mesura de la quantitat total d'ozó contingut en una columna vertical de l'atmosfera.
Espectrofotòmetre fotoelèctric utilitzat per determinar el contingut d'ozó de l'atmosfera.
Instrument de mesurament destinat a l'estudi dels espectres dels cossos físics, el mateix registra fotogràficament, o per mitjà de detectors fotosensibles, els diferents components de l'espectre. La seva estructura és similar a la de l'espectroscopi, substituint l'ocular per una placa fotogràfica o un detector.
El primer experiment d'espectroscòpia va ser realitzat per Newton entre 1666 i 1670. El seu experiment va consistir en passar la llum del Sol per un prisma triangular i va observar que la llum blanca del Sol en passar per un prisma es dispersa, i cada color és desviat amb un angle que depèn de la seva longitud d'ona (color).
La llum vermella (major longitud d'ona) es dispersa menys que la blava (menor longitud d'ona). L'observació de l'espectre i de les seves característiques s'ha realitzat durant molts anys a partir del segle XVIII, però la seva interpretació física i química, no es va donar fins a finals del segle XIX. Wollaston, a principis del segle XIX, va observar diverses línies fosques en l'espectre solar i Fraunhofer, en 1814 i 1815, les va classificar i la nomenclatura segueix vigent. Aquestes línies són conegudes com "línies de Fraunhofer".
En 1868, durant l'observació d'un eclipsi de Sol, es van detectar unes línies que no havien estat observades amb anterioritat. Es tractava de les línies produïdes per l'Heli. (El nom ve del Grec Helios = Sol). El Heli va ser detectat per primera vegada a la Terra en 1895 com a producte secundari d'unes mostres d'Urani radioactiu. Aquest descobriment va ser fonamental per a l'astrofísica, perquè va permetre, dècades més tard, descobrir que l'energia del Sol era produïda per la fusió del hidrogen per formar l'Heli. Kirchhoff i Bunsen en 1850, van fundar l'anàlisi espectroscòpic. Les seves primeres observacions van determinar que escalfant un element químic pur, i passant el seu llum a través d'una prima escletxa i després per un prisma, s'observa una sèrie de línies brillants que corresponen a una sèrie de longituds d'ona (colors) úniques per a cada element (la seva signatura espectroscòpica). Aquest descobriment fonamental, permet determinar els elements químics que componen qualsevol material i, òbviament, dels estels.
En un espectrògraf, l'ocular se substitueix per una càmera. Es poden calcular les seves longituds d'ona a partir de les seves posicions en la pel·lícula fotogràfica. Hi ha dos tipus de espectrògraf: Espectrógraf amb prisma i Espectrògraf amb reixeta de difracció tots dos tenen el permís principi de funcionament l'única diferència és en l'element encarregat de crear l'espectre, en un cas és el prisma i en l'altre la reixeta de difracció.
El espectrograma és el resultat de calcular l'espectre de trames enventanades d'un senyal. Resulta una gràfica tridimensional que representa l'energia del contingut freqüencial del senyal segons va variant aquesta al llarg del temps.
S'usa, per exemple, per identificar sons fonètics i processament de la parla, per al radar/sonar. El instrument que genera espectrogrames és anomenat espectròmetre.
El espectrograma és una eina bàsica de representació que s'utilitza per a l'anàlisi dels senyals elèctriques, de comunicacions, i qualsevol senyal audiovisual en el seu contingut freqüencial.
És una representació en tres dimensions, temporal, freqüencial i amplitud de la distribució d'energia d'un senyal.
La representació de l'espectre d'un senyal en el domini freqüencial pot ajudar a entendre millor el seu contingut, que amb una representació en el domini temporal.
El espectrograma es pot interpretar com una projecció en dues dimensions d'una successió de Transformades de Fourier de trames consecutives, on l'energia i el contingut freqüencial del senyal va variant al llarg del temps.
El espectrograma consisteix a agafar un determinat nombre de mostres per mitjà d'una finestra temporal, amb una mida concret, segons el tipus d'anàlisi que es faci del senyal, harmònic o ressonant, la finestra ha de tenir una mida determinada. A continuació es fa el càlcul del contingut freqüencial de les mostres posades en finestra, i es representen en un gràfic en tres dimensions.
Seguidament es desplaça la finestra al llarg del temps del senyal, per agafar un altre número de mostres diferents, es torna a calcular el contingut freqüencial i es torna a representar a la mateixa gràfica que l'anterior. Aquesta operació es repeteix successivament al llarg del senyal.
La suma de la representació de les transformades de Fourier de les finestres consecutives, aporta informació en el domini freqüencial del senyal, i de la variació de l'energia i la freqüència en funció del temps.
La gràfica en tres dimensions pot ser representada de formes diferents, però la forma habitual de trobar-la és representant el temps en l'eix d'abscisses, representant les freqüències en l'eix d'ordenades i una representació de l'energia en db en el pla tridimensional, aquesta acompanyada amb una gamma de colors que indiquen la variació en l'energia.
El espectroheliògraf és un instrument usat en astronomia. Captura una imatge fotogràfica del Sol en una sola longitud d'ona de llum, una imatge monocromàtica. La longitud d'ona és generalment triada per coincidir amb una longitud d'ona espectral d'un dels elements químics presents en el Sol.
Va ser desenvolupat independentment per George Ellery Hale i per Henri-Alexandre Deslandres en 1890, i posteriorment refinat en 1932 per Robert Raynolds McMath per prendre pel·lícules.
El instrument consta d'un prisma o una reixeta de difracció, juntament amb una estreta escletxa que permet passar una sola longitud d'ona. La llum és enfocada sobre un suport fotogràfic i l'escletxa és moguda al llarg del disc del Sol per formar una imatge completa.
Un espectròmetre és un aparell òptic capaç de mesurar les propietats de la llum analitzant una part específica de l'espectre electromagnètic, s'utilitzen en l'anàlisi espectroscòpic per a la identificació dels materials. La variable que es mesura amb més freqüència és la intensitat de la llum, però també es poden mesurar d'altres com l'estat de polarització. Habitualment la longitud d'ona és una variable independent, normalment expressada en nanòmetres, però de vegades també utilitzant una unitat directament proporcional a l'energia del fotó, com el nombre d'ona o l'electró-volt, que té una relació inversa amb la longitud d'ona.
L'espectroscopi s'utilitza en espectroscòpia per produir línies espectrals i mesurar les seves intensitats i longituds d'ona. El terme espectròmetre s'aplica als instruments que treballen en un ampli ventall de longituds d'ona, des de la radiació gamma i els raigs X a l'infraroig llunyà. Si l'estudi se centra en la regió de l'espectre visible l'estudi rep el nom d'espectrofotometria.
L'espectrometria de masses és una tècnica d'anàlisi que permet el mesurament de molècules. L'espectròmetre de masses és un artefacte que permet analitzar amb gran precisió la composició de diferents elements químics i isòtops atòmics, separant els nuclis atòmics en funció de la seva relació càrrega-massa (z/m). Es pot utilitzar per identificar els diferents elements químics que formen un compost, o per determinar el contingut isotòpic de diferents elements en un mateix compost. Sovint es troba com a detector d'un cromatògraf de gasos, en una tècnica híbrida coneguda per les seves inicials en anglès, GC-MS.
L'espectròmetre de masses mesura raons càrrega/massa d'ions, escalfant un feix de material del compost a analitzar fins vaporitzar i ionitzar els diferents àtoms, el feix de ions produeix un patró específic en el detector, que permet analitzar el compost. En la indústria és altament utilitzada en l'anàlisi elemental de semiconductors, biosensors i cadenes polimèriques complexes. Drogues, fàrmacs, productes de síntesi química, pesticides, plaguicides, anàlisi forense, contaminació mediambiental, perfums i tota mena d'analits que siguin susceptibles de passar a fase vapor i ionitzar sense descompondre.
Espectròmetre d'esquerdes utilitzat per primera vegada a bord del Nimbus 3 per efectuar sondejos atmosfèrics de la temperatura.
Comprenia vuit sensors dotats d'un sistema òptic Fastie-Ebert i tenia un camp de visió de 12 graus.
Instrument que serveix per determinar automàticament la mida de les gotes.
Veure espectròmetre per gotes de pluja.
Espectròmetre d'interferència, transportat pel satèl·lit Nimbus 4, que funciona entre 400 i 1.600 cm i que permet mesurar les concentracions d'ozó en sondejos tangencials de l'atmosfera superior.
Dispositiu que mesura la quantitats d'energia reflectida o radiada per una superfície en dues o més longituds d'ona.
És un instrument adequat per a descompondre la llum en el seu espectre, per mitjà d'un reticle de difracció o d'un prisma. Abans l'anàlisi amb l'espectroscopi, això es feia a simple vista, però amb la invenció de la fotografia els espectres es capten sobre una emulsió fotogràfica.
La dispersió es pot realitzar per refracció (espectroscopi de prisma) o per difracció (espectroscopi de xarxa).
El espectroscopi de prisma està format per una escletxa per la qual penetra la llum, un conjunt de lents, un prisma i una lent ocular.
La llum que va a ser analitzada passa primer per una lent col·limadora, que produeix un feix de llum estret i paral·lel, i després pel prisma, separant aquest feix en les diferents radiacions monocromàtiques (colors) que el componen. Amb la lent ocular s'enfoca la imatge de l'escletxa. Les línies espectrals que constitueixen l'espectre no són en realitat sinó una sèrie d'imatges de l'escletxa.
El espectroscopi de xarxa dispersa la llum utilitzant una xarxa de difracció en lloc d'un prisma. Una xarxa de difracció és una superfície especular de metall o vidre sobre la qual s'han dibuixat amb un diamant moltes línies paral·leles molt fines. Té més poder de dispersió que un prisma, pel que permet una observació més detallada dels espectres.
En astronomia, l'espectroscòpia és l'estudi dels espectres emesos pels cossos celestes.
- Quan per mitjà del espectroscopi es descompon la llum provinent d'un cos celeste, s'obtenen tres tipus fonamentals d'espectres:
a) L'espectre continu, típic dels sòlids, els líquids i els gasos portats a la incandescència i a altes temperatures i pressions. Està caracteritzat per una emissió contínua en totes les longituds d'ona i no presenta línies.
b) L'espectre d'emissió, típic dels gasos lluminosos a baixa pressió i temperatura. Està constituït per línies de longitud d'ona definida, característica de cada espècie atòmica i molecular.
c) L'espectre d'absorció, que és una combinació dels dos primers tipus. S'obté quan es fa passar a través d'un gas la llum d'un cos portat a la incandescència i està caracteritzat per línies negres, anomenades línies d'absorció, que acompanyen a l'espectre en la mateixa posició en la qual el propi gas s'hauria produït les línies d'emissió.
El Sol i les estrelles presenten espectres d'absorció i per la posició de les línies es poden establir quins són els elements presents en l'astre. Per exemple el Sol, a la part groga de l'espectre, presenta dues línies que ocupen la mateixa posició de les que apareixerien en l'espectre produït per vapors de sodi portats a la incandescència. D'aquesta manera es pot establir que el sodi és un dels elements presents en la nostra estrella.
Els planetes i els cossos opacs en general, no emeten llum pròpia sinó que reflecteixen la del Sol, presentant un espectre d'absorció idèntic al solar, que no ens dóna informacions particulars sobre la naturalesa del planeta. No obstant això, en els planetes amb embolcalls gasosos consistents, l'anàlisi espectroscòpic pot proporcionar informacions sobre la seva composició química.
Instrument òptic per formar espectres, és molt útil per estudiar les característiques dels astres.
Instrument per a mesurar la intensitat de la radiació absorbida en l'espectre d'absorció del vapor d'aigua.
La Espectroscòpia és l'estudi de la interacció entre la radiació electromagnètica (o llum) i la matèria.
L'espectroscòpia es freqüentment emprada en Química Física per a estudiar l'estructura de la matèria i en la Química Analítica per a determinar la seva composició qualitativa i quantitativa.
Aquesta darrera aplicació pot tenir en compte l'espectre d'emissió o d'absorció d'un material determinat.
L'espectroscòpia es emprada en Astronomia per a determinar la composició química d'astres llunyans que envien llum pròpia o reflectida i en Ciències de la Terra per a determinar la concentració de determinades substancies en la superfície del nostre planeta des de sensors situats en satèl·lits artificials.
Conjunt de maniobres destinades a provocar alces i baixes artificials de valors o de mercaderies a favor de qui les provoca.
Actuació de compradors o venedors amb l'esperança d'obtenir un benefici, incert i dependent de factors no sota el seu control en el moment de la compra o venda.
No correspon tal qualificació a la cobertura per mitjà de tècniques d'arbitratge.
Treure les arrugues d'una vela o quan menys reduir-les.
Donar més cap perquè no treballi massa just.
Mescla de sèu i brea o quitrà utilitzada per protegir de la broma els fons d'un vaixell.
Avui no s'empra.
L'espeleologia (del grec spelaion (cova) i logo (tractat)) és la ciència que estudia les coves, grutes o altres fenòmens càrstics, des de diferents punts de vista; formació, constitució, característiques físiques, formes de vida i evolució al llarg del temps. També s'anomena així l'exploració de les coves i avencs, activitat esportiva per a la qual cal un equipament tècnic adient i sovint certa preparació en escalada i submarinisme.
El francès Édouard-Alfred Martel (1859-1938), considerat el creador de l'espeleologia moderna, fou qui va iniciar les primeres exploracions científiques, i l'any 1895 fundà la Société de Spéléologie i llançà el butlletí periòdic "Spelunca". A Catalunya, Mossèn Norbert Font i Sagué és considerat l'introductor d'aquesta disciplina. La Federació Catalana d'Espeleologia atorga cada any el premi "Norbert Font i Sagué" als millors treballs espeleològics realitzats a Catalunya i a Espanya.
Modalitat d'espeleologia que combina les tècniques pròpies de l'especialitat amb les del submarinisme i que té com objectiu l'exploració i l'estudi de les cavernes i els avencs subaquàtics.
L'espeleologia és un dels esports d'aventura més espectaculars, doncs et permet descobrir paisatges veritablement increïbles que no estan als ulls de tot el món.
Geògrafs, geòlogues, hidrològic, zoòlegs o antropòlegs són alguns dels estudiosos interessats a aprendre tot el relacionat amb les cavitats subterrànies, plenes d'història i misteris sense resoldre.
I és que les coves tenen aquest caràcter especial que crida l'atenció tant de persones desitjoses de gaudir de moments lúdics com de científics de tota índole.
Per la seva banda, el bussejo és un esport aquàtic dels més atractius, doncs gràcies a ell pots interactuar amb la naturalesa subaquàtica, tan allunyada del nostre dia a dia.
Submergir-se en les aigües més profundes, ja sigui de mars, llacs o rius, pot reportar-te un sens fi de sensacions difícils d'explicar si no les has experimentat.
El bussejo esportiu pot realitzar-se de diverses formes, com per exemple a través de l'apnea, on realitzes una immersió a pulmó, o mitjançant un equip de bussejo, on vas preparat amb el material necessari per a no tenir preocupacions sota l'aigua.
Realçar una ruta d'espeleologia alhora que una sortida de bussejo és una de les millors idees que els amants de la naturalesa poden tenir, doncs descobreixen dos escenaris totalment distints que conviuen en harmonia.
La finalitat d'aquesta pràctica és l'exploració de les cavitats subaquàtiques i sempre ha de ser realitzat per experts bussejadors o, almenys, anar sempre en companyia d'aquests.
La raó és més que evident, doncs en ocasions i depenent de les profunditats pot resultar difícil (o no recomanable) realitzar-lo si no estàs molt familiaritzat amb aquesta activitat.
Suposa un repte per als bussejadors i una motivació sense precedents, doncs aquest tipus de coves no sol estar molt explorat, el que facilitarà la trobada d'estalagmites, estalactites, flora i fauna que poden no trobar-se en cap altre lloc.
Si es practica per bussos experts o en companyia d'aquests és totalment segur, fins i tot molts afirmen que és més segur que el bussejo d'oci.
Encara així és molt important que segueixis aquests consells, doncs evitaran esglais innecessaris:
- El primer i més important és disposar del material adequat per a aquest tipus de bussejo, sobretot dur una bona il·luminació.
Les cavitats estaran fosques i com més es descendeixi, més foscor haurà, el que dificulta la visió.
La millor llanterna farà que vegis sense problemes.
- És imprescindible l'ús d'un cap guia, que et permetrà sortir del sistema en cas que t'hagis desorientat o la visibilitat sigui nul·la a causa d'aixecament de sorra o fang.
En aquest cas una brúixola no seria suficient.
- Tingues en compte que si necessitessis sortir a la superfície primerament has de nedar en sentit horitzontal, pel que és necessari controlar molt bé el temps i tenir suficient aire en l'ampolla per a realitzar el viatge.
La sortida podria estar lluny i cal estar previnguts per a tot tipus de situacions.
- I finalment et va recomanar que siguis molt conscient que al ficar-te en una caverna els teus ulls veuran autèntiques meravelles de la naturalesa.
El món de les coves subaquàtiques és enigmàtic i d'allò més fascinant.
Retard o per de l'operació marítima, generat per l'espera dels camions en els quals es descarregaran els contenidors amb les grues de moll.
Retard o per de l'operació marítima, generat per l'espera dels camions que porten els contenidors o càrrega perquè la grua els carregui a la motonau.
Clàusula dels contractes de noliejament en virtut de la qual s'indica que l'armador farà quant pugui perquè el vaixell est llest per a prendre càrrega cap a determinada data, de la qual no esta completament segur.
Aquest vaixell de Geenpeace és el més gran de la flota va ser acabat en febrer de l'any 2002.
Té una eslora de 72 metres i una velocitat de 16 nusos, pot treballar en zones polars sense cap problema.
Va ser modificat per treure-li totes les part contaminant com remoure tots els asbestos, té un sistema especial de combustible per evitar vessaments, té una propulsió dièsel/elèctrica més moderna i eficient, recicla totes les aigües usades, a més té purificadors d'aigües de sentines, pintures lliures de TBT (tributilestany, pintures anticorrosives), aire condicionat basat en Ammonia en comptes de freon (refrigerant compost per clorofluorocarbonis, producte nociu per a l'ozó) i un sistema de propulsió més eficient a l'ambient i més econòmic per reduir les emissions de CO2, té una coberta d'helicòpters, i grues especials per llançar els bots.
- Característiques: Eslora: 72,3 metres. Màniga: 14,3 metres. Calat: 4,7 metres. Velocitat: 14 nusos. Motors: 5.876 BHP, 2.938 bhp Sulzer V12. Lliteres: 33. Bots Inflables: 2 semirígides grans i 4 inflables petits.
Nom que es dóna a l'àncora del vaixell reserva de les de servei i que allotja a l'amura en el seu propi escobenc.
Sobrenom que es dóna al àncora major del vaixell.
Deixar anar la corda per anar perllongant un ormeig.
Amollar una corda, cable o cadena.
Allunyar-se, allargar-se.
Allargar-se el vent, és a dir, córrer cap a popa del rumb que s'està duent.
L'esperma van anar durant segles caçades desafortunadament per a extreure del seu cap un líquid denominat espermaceti.
Una substància que es troba en el cap de la balena d'esperma o catxalots com solen ser denominats comunament.
El espermaceti va ser utilitzat amb nombrosos propòsits, bàsicament amb dues funcions principals, com lubrificants o com combustible des del Segle XVIII.
Com líquid lubrificant en la transmissió automàtica de caixes de marxa d'automòbils, com lubrificant de mecanismes de precisió, com oli ardent en llums d'il·luminació, en la confecció de veles per a il·luminació i molts altres propòsits.
Peça sortint a la proa de les embarcacions.
Com esperó es coneix en la nàutica a la prolongació de la proa d'un vaixell de guerra per sota de la línia de flotació usada per a envestir i eventualment enfonsar a altres embarcacions.
L'esperó va ser inventat pels fenicis en el segle VIII a.C. i va ser usat durant l'antiguitat i era una part important de les galeres fenícies, gregues i romanes.
L'ús de l'artilleria en el segle XV va tenir com conseqüència la fi de la seva utilització com arma de guerra.
L'esperó va tenir un breu renaixement durant la segona meitat del segle XIX, a causa de la incapacitat de l'artilleria naval de penetrar el blindatge de la primera generació de vaixells cuirassats.
El primer registre d'ús de l'esperó en temps moderns és de 1862, durant la guerra de Secessió nord-americana en la batalla de Hampton Roads, en la qual el blindat confederat CSS "Virginia" esperonà a la fragata USS "Cumberland".
L'esperó també va ser usat durant la guerra del Pacífic pel blindat peruà "Huáscar" para enfonsar a la corbeta Maragda en el combat naval de Iquique.
En ambdós casos l'enfrontament va anar entre un vaixell blindat i un vaixell de fusta.
L'únic ús efectiu de l'esperó entre blindats en temps de guerra es va donar durant la batalla de Lissa entri Àustria i Itàlia.
El blindat italià Re d'Itàlia, danyat i sense govern, va ser esperonat pel blindat austríac Ferdinand Max, vaixell almirall de l'almirall Tegetthoff.
El vaixell austríac va resultar indemne, mentre que el vaixell italià va sotsobrar i es va enfonsar.
Cap altre vaixell blindat va ser enfonsat per un vaixell enemic mitjançant l'ús de l'esperó.
No obstant això, l'esperó va ser considerat l'arma principal dels vaixells blindats durant més de trenta anys per les marines més importants del món.
Resulta interessant el fet que diversos vaixells resultessin esperonats per uns altres de les seves pròpies esquadres en temps de pau, sent el cas més seriós el de la col·lisió del HMS Victoria i el HMS "Camperdown" en el Mediterrani en 1893.
A fins del segle de XIX, la introducció del canó de retrocàrrega, que era capaç de penetrar el blindatge a grans distàncies, va marcar la fi de l'esperó com arma de guerra.
Carcassa que duien a proa el xabecs, tartanes, altres vaixells, així com totes les galeres.
Consistia en dues peces de fusta rectes, que amb la forma de braçals sortien del costat de l'amura prop de la regala i anaven fins l'extrem del tallamar; damunt d'elles, de babord a estribord, varies varetes formaven una espècie d'engraellat.
Corba que es posava en els vaixells sense tallamar, per trincar el bauprès.
Safrà, que es col·loca en el tallamar per donar més resistència a la proa.
Cadascun dels rems de punta, armats d'un ferro amb forma de trident, que s'usaren en els combats antics.
Antigament solia posar-s'hi el nom o distintiu de l'embarcació.
Projecció de gel submergida en un front de la barrera de gels, en un front de gel, en una planassa.
Punta de roca que trenques les onades a l'entrada d'una cala, d'un port, etc.
Elevació emersió o dorsal secundària d'una massa muntanyenca o rocosa.
Part excel·lent del lateral d'una roca o muntanya.
Formació rocosa que s'estén al llarg d'una costa i contigua a la mateixa.
Construcció en punta en forma d'angle agut addicionada als pilars d'un pont, aigua amunt i aigua avall, per a tallar el corrent del riu i disminuir, així, el xoc de l'aigua.
Cop donat amb l'esperó.
Gruix d'un cos, com el de les fustes o planxes.
Particularment s'aplica a les quadernes i en aquest sentit es diu que el vaixell té poc o molt espessor de quadernes.
Distància vertical expressada en unitats geomètriques o, més usualment en unitats geopotencials, entre dues superfícies isobàriques.
Un mapa de gruix, representa la diferència entre dues capes de la troposfera, el nivell superior menys l'inferior.
Es resta l'altura geopotencial per obtenir el gruix de la capa i es fa la diferència vectorial del vent geostròfic, per obtenir el vent tèrmic.
La capa de gruix més usat és el de 1.000/500 hPa i és usat principalment per a determinar el tipus d'advecció tèrmica.Valors baixos denoten aire fred, i alts aire calent.
Estadísticament s'ha demostrat que el valor de 5.400 m geopotencials, denota els 0 graus Celsius al nivell de superfície.
El folre exterior té de resistir simultàniament esforços diferents.
Per aquest motiu resulta més econòmic donar major espessor a les planxes que han de suportar majors esforços; així succeeix amb la quilla horitzontal i les traques de la cinta.
Els espessor màxims de les planxes, es mantenen tan sols, a la meitat o als 2/3 centrals del vaixell.
En els extrems, els esforços longitudinals son menors, i l'espessor es redueix d'una manera gradual, encara que aquella reducció té un límit, donat que els esforços dinàmics de les ones poden ésser considerables.
Distància vertical entre la base i el cim del núvol.
Especialment en els càlculs de transferència de radiació, massa d'un material determinat que absorbeix o emet continguda en una columna vertical de secció transversal unitat, que s'estén entre dos nivells específics.
Pluja forta i de curta durada.
Es diu així al cap que serveix per espiar-ne, o sigui per traslladar al vaixell tirant des d'ell per l'espia que al intent s'ha donat per endavant.
L'empren els vaixells de petit port quan el vent no els dóna per entrar en un port.
En aquest cas deixen caure l'àncora a l'entrada i donen després una espia per mitjà d'un ancorot fondejat en el lloc on han de deixar la segona àncora, fins a on traslladen el vaixell espiant-ne, dient-se entrar a l'espia, i quan se surt en aquesta forma, sortir a l'espia.
Nom que es dóna a un cap que s'utilitza en un vaixell per maniobrar-lo.
Cap que serveix per traslladar el vaixell maniobrant-lo des a bord, havent prèviament afirmat el seu altre extrem en algun lloc.
Cap que es dóna a un punt de terra situat a notable distància cap a proa o popa, segons convingui, i que permet a la tripulació portar el vaixell cap a aquella banda, halant del cap que es troba a bord.
Corda o cap utilitzat en la marina.
Estaca o peça fixa en terra o en un altre vaixell.
Tirant per a mantenir fix i vertical el pal.
Fons compost de barreja de fang i vegetació.
Corda lligada al ruixó, quan els mariners veien que la mar prop de la sorra feia una falcada i un bon sot que dificultaven la varada, tiraven el ruixó uns metres en lla, on ja començava a fer fons, connectat a la proa de la barca per la espiada.
Moure el vaixell halant d'un cap ferm per un extrem a un norai, boia, àncora o a qualsevol punt exterior fix.
Lligar amb les espies.
Desplaçament del vaixell a força d'estendre una àncora i després cobrar cadena fins a estar a l'alçada de l'àncora.
Halar d'un cap ferm, per aproximar l'embarcació a un punt fix.
Halar-ne per la popa a l'espia.
Fer caminar una embarcació, cobrant des de bord amb l'espia donada prèviament.
Aquesta maniobra s'empra amb freqüència per les embarcacions de vela per entrar o sortir d'un port, quan el vent no els dóna per fer-ho i no hi ha o no es vol utilitzar un remolcador.
També s'usa per navegar al llarg d'un canal, etc.
En el cas més senzill la maniobra d'espiar-ne consisteix simplement a "tendir l'espia", amarrant-la para això a un mort, argolla de terra, ancora o ancorot fondejat amb aquesta fi, i cobrar-la a bord, després d'introduir-la per la proa, amb el cabestrant, gigre (si el vaixell ho té) o mitjançant una fila d'homes que, o caminant per la coberta si és espaiosa, o mà sobre mà, halen d'ella.
En altres casos, quan el vent no és de la direcció en què es desitja moure el vaixell i hi ha perill d'abordar qualsevol obstacle al emproar-ne al vent, a més de l'espia s'usen altres caps, dos per les amures i dues per a aletes, que deixen al maniobrista amo dels moviments del vaixell.
En nàutica, espiar-se moure un vaixell valent-se d'una o diverses espíes.
Aquesta maniobra s'empra amb freqüència per les embarcacions de vela per entrar o sortir d'un port, quan el vent no els dóna per fer-ho i no hi ha o no es vol utilitzar un remolcador. També s'usa per navegar al llarg d'un canal, etc.
En el cas més senzill la maniobra d'espiar consisteix simplement en "tendir l'espia", amarrant-la per a això a un mort, argolla de terra, àncora o ancorot fondejat amb aquest fi, i cobrar-la a bord, després d'introduir-la per la proa, amb el cabestrant, gigre (si el vaixell ho té) o mitjançant una fila d'homes que, o caminant per la coberta si és espaiosa, o mà sobre mà, halen de ella.
En altres casos, quan el vent no és de la direcció en què es desitja moure el vaixell i hi ha perill d'abordar qualsevol obstacle a l'emproar a el vent, a més de l'espia s'usen altres caps, dos per a les amures i dos per es que deixen al maniobrista propietari dels moviments del vaixell.
Cos minúscul amb forma d'agulla, calcari multiradiats o silícies de les esponges, radiolaris, equinoderms.
Amb freqüència s'identifiquen en les mostres de sediments marins.
Cadascuna de les protuberàncies que poden observar-ne en la part superior de la cromosfera solar.
Són fenòmens de breu durada (pocs minuts) consistents en estructures de 1.000 km de diàmetre i fins a 7.000 km d'altura, que avancen a velocitats de fins a 20 km/s.
Són dolls de gas de la cromosfera solar que ascendeixen milers de quilòmetres per sobre del limbe, per caure després d'un interval curt de temps.
La turbulència a major escala a la zona de convecció empeny gran part del camp magnètic per sobre de la fotosfera cap als extrems de les cèl·lules de supergranulació. La radiació de la capa que està exactament sobre de la fotosfera, anomenada cromosfera, segueix aquest model amb claredat. Dins dels límits supergranulars, es llancen a la cromosfera dolls de matèria a una altitud de 4.000 km en 10 minuts.
Les trucades espícules estan produïdes per la combinació de la turbulència i els camps magnètics en els extrems de les molècules supergranulars.
La part afilada d'un pal mascle damunt de l'encapelladura, si no hi ha masteler.
En el masteler de goneta, l'espiga és la seva part afilada si no hi ha sobregoneta.
Tros del pal o masteler que hi ha entre el seient dels baus i el tamboret, o sigui la part estreta del masteler per on empalma amb el pal mascle.
Espiga, part estreta del pal masteler, per on empalma amb el pal mascle.
Espiga, tros comprés entre el nervi del floc i l'extrem de fora del botaló enter, tros que en aquest cas substitueix el botaló de petifloc i serveix per hissar-hi aquesta vela.
Capdamunt superior del calcés d'un pal o masteler, el qual s'encaixa al forat quadrat del tamboret.
Qualsevol extrem quadrat obrat a la part superior d'una perxa o asta, per encaixar-hi una galeta, tamboret o objecte semblant.
Part afilada del pal mascle, sobre la seva encapelladura, quan no hi ha masteler.
Puny de les veles llatines que va a la part alta del pal.
Antigament, vela de galera que s'amollava al calcés del pals.
En els pals formats per mascle i masteler, o mascle, masteler i masteleret, part de l'arbre situada entre la cofa i el seu tamboret o entra la creueta i el tamboret corresponent.
Part superior d'un pal, sigui el botaló, o qualsevol dels altres arbres que, normalment, estan en candela.
Vela de galera que es llarga en l'espiga dels pals.
Distància que hi ha des de l'última encapelladura dels mastelers de goneta al topall o perilla.
Estrella principal de la constel·lació de Virgo.
Final proer d'un botaló enter a partir del nervi del petifloc.
El puny més alt d'una vela triangular o ganivet.
Un espigó és una estructura lineal (predomina la longitud sobre les altres dimensions) construïda amb blocs de pedres de dimensions considerables, o d'elements prefabricats de formigó, quan la pedra és escassa, col·locats dintre de l'aigua, en rius, rierols o pròxims a la costa marítima, amb la intenció de dirigir el flux en alguna direcció determinada, reduir l'onatge o afavorir la decantació de sorra.
Estructura llarga i estreta construïda per protegir una costa (usualment perpendicular a la línia de costa) i que serveix per atracar al transport litoral o retardar l'erosió d'una costa.
Ferro punxegut que va col·locat a la punta d'alguns pals per les grímpoles o grimpolons.
Banya d'antena.
Construcció que avança cap a aigües profundes, per servir de embarcador.
Massís sortint o dic que avança al mar o en un riu per a protecció d'un port.
Espigó col·locat de manera que la llera tingui una direcció, un camí, adequats.
La part superior d'un masteleret, compresa entre la darrera encapelladura i la galeta.
Puny de les veles llatines que ve de la part alta del pal.
Espigó que consisteix en un seguit de grans caixes de ciment armat, de forma normalment cúbica o cilíndrica.
Espigó que consisteix en un seguit de grans caixes metàl·liques, de forma normalment cúbica o cilíndrica, que s'omplen de pedres i sorra i que poden anar cobertes de formigó o asfalt.
Espigó les parets del qual són fetes d'uns perfils allargats d'acer o formigó proveïts d'una punta que permet de clavar-los al terreny i que, units l'un al costat de l'altre, serveixen per a barrar el pas de l'aigua.
Espigó dirigit en el mateix sentit que el corrent o els corrents.
Espigó a través del qual la sorra no pot passar.
Espigó amb obertures prou grans que permeten el pas de quantitats apreciables de càrrega litoral.
Part del folre exterior de popa situat sobre ela revoltó i parts de la proa que formen les amures damunt de la coberta a ambdós costats de la roda, denominant-ne respectivament espill de popa i espill de proa.
Tàlem de les barques de pescar.
Petita mampara transversals que porten algunes embarcacions menors gairebé a la mateixa popa.
Superfície llisa de la popa de les embarcacions grosses, a la part exterior del buc, on hom acostuma a escriure el nom i la matrícula de l'embarcació.
Fusta plana que forma l'extremitat de la popa d'un vaixell, situada damunt del revoltó, per darrera del codast.
En el que sol posar-s'hi el nom del vaixell, emblemes i ornaments diversos.
Propietat matemàtica de les partícules subatòmiques que és anàloga al moment angular d'una baldufa.
L'espín pot ser positiu o negatiu.
Cosit vertical, de prop d'un metre de llargària que es fa a la vorera de popa, sobre el puny d'escota a una vela llatina, imitant la forma d'espina de peix.
Es diu espinell a una espècie de palangre utilitzat per pescar congries i altres peixos grans.
Consisteix en una corda gruixuda de la qual, a trams, pengen uns reinals amb hams però més curts que els de el palangre comú.
- Existeixen diferents tipus de espinell però podem trobar dos grups principals:
a) Per a pesca de riba: Té tots dos extrems en terra mentre el cap amb les extensions amb hams entren en una mitja lluna al mar valent-se de la ressaca de les ones.
b) Per a pesca en bot: Va sostingut per dos suros o boies per indicar el lloc on es troba submergit.
Aquest utensili de pesca tradicional s'utilitza a la zona del sud de Xile, generalment per a l'extracció del bacallà.
A la zona centro nord s'utilitza per a l'extracció del congre, el lluç i la corbina i es va utilitzar en la reineta abans que aquesta desaparegués de la zona producte de la pesca industrial.
Encara que també els hi ha d'altres característiques que se solen utilitzar per atrapar peixos de menor envergadura.
En aquest cas es tracta d'una línia de considerable longitud, on pengen braçolades de aproximadament 4 o 5 dm (segons s'apropi el peix a la superfície de l'aigua) i amb un ham apropiat en el seu extrem.
Aquestes braçolades o braços es disposen a una distància de 5 o 6 dm entre si.
La línia principal es manté a flotació mitjançant diverses boies distribuïdes a tot el seu llarg.
En el moment de l'aparició del cardumen, és comú aconseguir obtenir un important nombre de captures.
Sistema de cosit dels bessos de les veles d'estai i escandaloses, on els draps van perpendiculars a la baluma i el pujament, formant una costura en la bisectriu d'escota.
- L'espingarda és una arma de foc que, segons el context, pot referir-se a:
a) Peça lleugera d'artilleria, del gènere de les bombardes, emprada als segles XIV i XV.
b) Arma de foc portàtil que substituí la colobrina de mà a mitjan segle XV però que s'emprà fins a la fi del segle XVI.
c) Una escopeta de canó molt llarg amb l'ànima llisa i clau de pedra foguera, amb la caixa sovint treballada amb incrustacions, emprada pels descobridors que anaven amb Colón al segle XV i molt més tard pels nord-africans fins a mitjan segle XX.
d) Canó d'artilleria, una mica més gran que el falconet. (Segle XV fins al Segle XIX) es tracta d'un fusell amb un canó molt llarg usat pels espanyols el segle XV i molt més tard pels habitants del nord d'Àfrica.
En qualsevol cas s'entén que és una arma portàtil, que un sol home maneja i transporta sense dificultat.
Al començament del segle XIV convivien juntament amb altres canons d'artilleria marina com la bombarda. L'espingarda anava fixada a una llarga curenya de fusta sostinguda per una forquilla amb un cargol. Estava composta per dues peces, el mascle i la tomba. El mascle, que portava la càrrega de pólvora explosiva, es col·locava dins la tomba a la part posterior del canó, que contenia una gruixuda bola de pedra.
És possible que la colobrina de mà que era transportada per dos homes, i que va aparèixer a mitjan segle XV fos el precursor del fusell actual. L'espingarda (segle XV), que ja va tenir culata per a recolzar-la en l'espatlla, i l'escopeta, que data de principi del segle següent, van ser perfeccionaments successius d'aquell giny barroer, aviat eclipsats per l'arcabús de metxa, el de roda i el de rastell.
Fra José de Espinosa (1717-1765). Fraile agustí que es va dedicar a la predicació i a l'ensenyament de gramàtica i retòrica en el Col·legi de Sant Francesc de Villarrobledo (Ciutat Real). És autor d'una adaptació de la Gramàtica de Nebrija que mostra l'afany de l'època per actualitzar i millorar el material didàctic, el que es correspon amb la preocupació general per l'educació que agita tot el sglo XVIII espanyol. Aquesta adaptació es va publicar en 1750 amb el títol de Construcció de l'Art de Nebrija.
Juan de Espinosa (1536-?). Conqueridor espanyol, nascut a 1536 a Espinosa dels Monteros (Burgos) i mort en data desconeguda probablement a Asunción (Paraguai). Va ser el conqueridor del Riu de la Plata, fundador de Santa Fe i un dels primers veïns d'Asunción.
En complir els 19 anys va embarcar cap a Índies (1555), participant en la conquesta del Riu de la Plata, enquadrat en l'expedició de Martín de Orúe. Es va assentar després a la ciutat d'Asunción d'on va partir l'14 d'abril de 1573 amb l'expedició de Juan de Garay que va fundar Santa Fe el 15 de novembre del mateix any; Espinosa va ser elegit alcalde de la seva Cabildo. Va romandre algun temps en aquesta ciutat i posteriorment va tornar a Asunción, on va seguir participant en les campanyes de pacificació de la regió.
Pedro Espinosa (ca. 1535). Científic, matemàtic i astrònom espanyol, mort a Salamanca cap a 1535, de la vida es posseeixen escassos dades.
A l'arxiu de la Universitat de Salamanca costa que va obtenir la llicenciatura en Arts l'11 d'agost de 1535, i en Magisteri el 19 del mateix mes. Dues de les seves obres estan dedicades a Juan Martínez Silíceo, de qui es proclama deixeble, i en una altra obra es titula mestre d'arts de la esmentada universitat. Espinosa va publicar dos obra de lògica, Ars summularum (1533/1535) i Commentaria lluïda super logicam Aristotelis (1534), en què es mostra familiaritzat amb les Summulae de Fernando de Encinas i Domingo de Soto. Cita també els escrits de lògica de Pere Margallo, Juan Martínez Silíceo, Juan de Celaya, Antonio Núñez Coronel, Jean Dullaert de Ghent i Jeroni Pardo.
A més va compondre un Tractatus proportionum (1545), un comentari a la Sphera de Johannes de Sacrobosco (1550) i una Philosophia naturalis (1535). Aquesta última obra està dividida en tres parts: a la primera resumeix els temes de la filosofia natural seguint el text d'Aristòtil i afegint "qüestions"; la segona està dedicada a la "calculatòria" i la tercera és una relació alfabètica de qüestions i problemes de física. Les obres d'Espinosa revelen que coneixia bé els diversos treballs sobre proporcions i sobre la Sphera de Sacrobosco que circulaven a Europa en la primera meitat del segle XVI. Entre els "calculatores" anglesos, Espinosa esmenta a Thomas Bradwardine, Richard Swineshead i William Heytesbury. Coneix també el tractat De proportionibus proportionum de Nicolás Oresme i cita a Gaspar Lax, Álvaro Thomaz, així com a Luis Núñez Coronel i als altres membres de l'escola de John Maior. Com molts escriptors d'aquesta època, Espinosa sembla situar-se en la tradició eclèctica de Diego Diest i Juan de Celaya, incorporant tant la doctrina nominalista com la escotista i tomista.
José Espinosa y Tello (Sevilla, 25 de març de 1763 - Madrid, 8 de setembre de 1815) va ser un marí, cartògraf i astrònom sevillano.
Va ser fill de Miguel Espinosa, comte del Àguila i Isabel Maria Tello de Portugal. Dins de les seves aportacions destacats a la cartografia, es troba l'elaboració d'un mapa de les costes d'Espanya, en col·laboració amb Vicente Tofiño. Es va unir a l'Expedició Malaspina en 1790, incorporant-se a la mateixa en Acapulco i al costat de Felipe Bauzá va recórrer Xile i la zona del Riu de la Plata, on va dur a terme diverses observacions i estudis científicos.
Al costat de Cayetano Valdés i Dionisio Alcalá Galiano va participar de l'expedició a Nootka. Va ser nomenat ajudant de José de Mazarredo pel que va tornar a Espanya el 1794. Va treballar com a secretari de la Direcció General de l'Armada i cap de la Direcció d'Hidrografia des de 1797. Va ser enviat a Londres després de la invasió napoleònica on va comandar la recopilació i impressió de cartes marines. Es va encarregar de la direcció del Dipòsit Hidrogràfic en tornar a Madrid.
A l'Escala, pany de xarxa comprés entre dos baronials de la pesca del sardinal.
Cada una de les voltes d'una hèlice.
Qualsevol conductor elèctric que forma una línia tancada circular o rectangular.
En circular el corrent crea, al seu interior, un camp magnètic.
El pol N queda situat en el costat en què es veu circular el corrent en sentit antihorari, i el pol S a l'extrem oposat.
Jorge Espira o Georg Hohermut (¿-1540). Conqueridor alemany, nascut a Espira en data desconeguda i mort a 1540 a Santo Domingo. Conqueridor de Veneçuela, va realitzar una expedició descobridora als Plans i de l'alta Orinoquia, arribant fins al límit amb l'alta Amazònia.
Georg Hohermut von Speyer, conegut com Spira o Espira pels espanyols, va néixer a la ciutat del mateix nom, a Baviera. Va entrar al servei dels Welzer i l'emperador el va nomenar governador de Veneçuela l'28 de setembre de 1534, després de la mort de Alfinger. Va salpar de Sanlúcar de Barrameda al novembre del mateix any amb 600 homes de diverses nacions de l'Imperi. Després d'una llarga escala a les Canàries va arribar a Cor el 6 de febrer de l'any següent en companyia de Federman, que es va desentendre de la seva autoritat, obrant pel seu compte. Espira va romandre poc temps a la ciutat fundada per Ampíes i l'15 de maig del mateix any va sortir a la recerca de riqueses desconegudes amb més de quatre-cents homes i acompanyat de Felip Hutten, que va escriure un diari de l'expedició.
Es va dirigir a Barquisimeto, on havia enviat prèviament gran part de la host amb els capitans Cárdenas i Martín González recorrent la serra de Carora. Reunida tota la tropa va decidir seguir cap al sud-oest, pensant que allà trobaria l'or que buscava. Va passar a la vall de Chacarigua i després per Barinas, al peu de la serra de Mèrida. Al començament de 1536 es va internar en els plans passant infinites dificultats. Va travessar els rius Apuri i Arauca, va hivernar al Opia i va creuar el Meta. Allà li van informar els indis de l'existència cap a l'Occident d'un territori molt ric, reflex del famós mite del Daurat, al territori chibcha. Spira es va dirigir cap a aquesta zona però es va trobar amb la serralada andina, que s'estenia infranquejable de nord a sud. Va manar cap a ella al capità Juan de Villegas perquè trobés un pas, però va ser impossible. En vista d'això va continuar cap al sud, aproximant-se a l'alta Amazònia.
Acció i efecte d'espirar.
Un tipus de galàxia que té una "barra" creuant el seu centre i acabant en els braços de l'espiral (dos braços).
L'espiral d'Ekman és un model teòric que explica el moviment de les capes d'un fluid per l'acció de l'efecte de Coriolis.
El primer que va notar la desviació dels corrents superficials va ser l'oceanògraf noruec Fridtjof Nansen durant una expedició a l'Oceà Àrtic, a bord del Fram, on va observar que el desplaçament dels icebergs no seguia la direcció del vent. En efecte, els icebergs es desplaçaven 45° a la dreta. A la tornada de l'expedició el 1886, va compartir els seus coneixements i observacions amb l'oceanògraf suec Vagner Walfrid Ekman que deu anys més tard publicaria aquest model de circulació anomenat espiral d'Ekman.
- Efecte de l'espiral d'Ekman 1: Vent 2: Força aplicada des de dalt 3: Direcció efectiva del flux de corrent 4: Efecte Coriolis.
És conseqüència de la força de Coriolis que, en aplicar forces, causa que els objectes es moguin cap a la dreta en l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud respecte a la direcció del vent. A causa d'això, quan el vent bufa sobre la superfície oceànica de l'hemisferi nord, el corrent oceànic es desplaça cap a la dreta, i en l'hemisferi sud cap a l'esquerra. Com que l'aigua superficial empeny l'aigua que està per sota, aquesta es desplaçarà per acció de la força de Coriolis cap dreta o esquerra depenent de l'hemisferi, i d'aquesta mateixa manera les capes inferiors. Mentre el corrent es desvia des de l'origen, la velocitat es torna cada vegada menor. La profunditat a la qual l'espiral d'Ekman penetra està determinada per quan lluny pot penetrar la barreja turbulenta en el curs d'un dia pendular.
Aquest diagrama a la dreta mostra les forces associades a l'espiral d'Ekman. La força aplicada des de dalt està en vermell (que comença amb el vent bufant en la superfície de l'aigua), l'efecte de Coriolis (en angle cap a la dreta respecte a la superior) representada en groc, i el moviment d'aigua resultant en rosat, el que es converteix en la força des de dalt per a la capa inferior, en sentit del rellotge en espiral mentre es desplaça cap avall.
L'espiral d'Ekman clàssic ha estat observat sota el gel marí, però no es troba en la majoria de les condicions d'oceà obert.
- Això es deu al fet que:
a) La barreja turbulenta a la capa superficial de l'oceà té un cicle diürn fort.
b) Les ones superficials poden causar desestabilització.
c) A la latitud zero l'aigua no gira vers cap costat.
Bufar suaument.
Petits trossos de fusta que s'introdueixen entre les quadernes per sobre de la sentina, immediatament sobre els registres ventiladors, per mantenir la sal en el seu lloc, quan la té un vaixell per evitar podriments.
Clavilla de fusta de forma troncocònica o tap roscat de metall o fusta, que serveix per a taponar els forats fets en les peces o taulons i l'orifici de desguàs dels bots.
Una altre de dimensions majors, serveix per tapar el forat dels fons d'un bot o embarcació menor.
Forat petit que es fa al buc per esgotar-lo, també sol anomenar així al tap que s'utilitza per tancar-lo.
Estaca de fusta en forma de punta, usada per tapar els forats deixats per la clavaó, o de majors dimensions que serveix per tapar el forat dels fons d'un bot.
Clavilla que s'introdueix en la costura d'un forat de la quilla per impedir l'entrada d'aigua.
Tap per on es buida un bot.
Ficar o clavar espitges.
Obertura llarga i estreta en una murada, paret o porta, etc.
o als costats o mampares d'un vaixell per disparar contra l'enemic abocant per ella el canó de l'arma que s'ha d'utilitzar.
Es diu del vaixell que navega amb facilitat.
m la dotació i pertrets per fer a la mar, quan arriba als calats màxims.
Terra o entarimat damunt del qual s'hi muntaven els canons o morters, aquests amb la seva base i els primers amb la curenya sense rodes, anomenant-se també en aquest cas, corredora o esplanada de corredora.
Banda nuvolosa elongada, visualment similar a un núvol en rodet (roll-cloud), que normalment apareix en les hores del matí, quan l'atmosfera és relativament estable.
Aquestes formacions són el producte de pertorbacions relacionades amb ones gravitatòries estables a la capa límit planetària.
Els Esplendors del Matí resulten de pertorbacions relacionades amb ones gravitatories en un estrat fronterer estable.
Són similars a les ones sobre una superfície d'aigua; alguns Esplendors del Matí paral·lels es poden veure sovint propagant en la mateixa direcció.
Acrònim d'Organització Europea de Ports Marítims, creada el 1974 per la Comissió Europea i que té la seu a Brussel·les (Bèlgica).
L'Assemblea General de l'Organització Europea de Ports Marítims, ESPO per les sigles en anglès, d'abril de 2003 va aprovar el Codi de Conducta Ambiental que modifica el primer Codi publicat en 1994, en vista dels canvis legislatius de la UE i del progrés assolit pel sector portuari en el desenvolupament de polítiques portuàries sostenibles.
El desenvolupament i la gestió sostenibles dels ports s'han fet imperatius per diversos motius. La societat, les parts interessades i els clients veuen el desenvolupament sostenible com una necessitat per a una millor acceptació del port en l'economia local. Cada vegada més, la legislació ambiental exigeix a la Direcció dels ports actuar de manera sostenible. A més, els mateixos ports entenen que una bona conducta ambiental pot ser un argument comercial convincent.
El nou Codi reitera el compromís col·lectiu del sector portuari de contribuir al desenvolupament sostenible en les seves tres dimensions: social, econòmica i ambiental, i demostra que el sector portuari està millorant la seva conducta ambiental. Per tant, l'ESPO aconsella a les Administracions Portuàries, amb o sense responsabilitat directa sobre el medi ambient, que utilitzin aquest Codi de Conducta Ambiental com a ajuda per a desenvolupar instruments que els permetin gestionar assumptes ambientals. Això contribuirà a integrar plenament els ports en la comunitat que els acull.
La Part I del Codi marca 10 objectius que el sector portuari de la UE ha d'intentar complir (Codi de Política Ambiental). La Part II del Codi destaca els èxits del sector portuari en els últims anys en matèria ambiental i cita el context de polítiques europees (Antecedents de la Política Portuària). La Part III del Codi presenta un panorama (actual i futur) de la legislació ambiental, els seus efectes en els ports, a més de Directives perquè les administracions portuàries gestionin l'execució de la normativa europea segons els principis exposats en el "Codi de Política Ambiental "(Manual de pràctiques ambientals recomanades).
Artifici, elèctric, mecànic o de qualsevol altra naturalesa) que determina la detonació de la càrrega explosiva d'un torpede, projectil, o qualsevol artefacte anàleg.
Generalment les espoletes consisteixen en un explosiu d'encès anomenat esquer que comunica la seva flama a la càrrega.
Ruixim produït per un cop de mar al picar contra l'embarcació o les roques.
Introducció de partícules de material apropiat (anhídrid carbònic sòlid, cristalls de iodur de plata, etc) dins d'un núvol, per aeronaus o generadors de terreny, amb la mira de modificar l'estructura del núvol causant dissipació o precipitació.
Sardines o qualsevol altre peix que no ha quedat mallat i que al llevar la xarxa cau a l'aigua o a bord.
Fer saltar de la xarxa qualsevol peix que, sense ser mallat o essent mallat malament, al espolsar cau.
Acte o efecte d'espolsimar.
Ruixar de polsims d'aigua.
Esponja petita, usada a les mestrances, que serveix per a emmascarar la nyinyola amb la mescla de mangra i aigua.
Plom obtingut per reducció del Pb per mètode electroquímic en l'elèctrode negatiu que posseeix una estructura esponjosa molt porosa i, en conseqüència, una superfície interna alta.
Tomás Domingo de los Dolores Espora (Buenos Aires el 19 de setembre de 1800 - 25 juliol de 1835) va ser un marí que va actuar en les guerres de la Independència i en la de Brasil. Va ser el primer marí argentí a donar la volta al món i va aconseguir el grau de coronel de marina.
Era fill de Domingo Espora, immigrant genovès, i de la seva segona esposa, Tomasa Ugarte, un criolla del territori de Santa Fe. Va quedar orfe de tots dos amb prou feines deu anys d'edat.
Des de molt nen va sentir el interès per navegar i als 15 anys es va embarcar com a grumet de la corbeta "Falcó" el capità era Hipòlit Bouchard, i que juntament amb la "Constitucion", van realitzar una campanya per l'oceà Pacífic.
Va participar de la Guerra per la Independència de les Províncies Unides del Riu de la Plata, sota el comandament de l'almirall Guillermo Brown, en la campanya del Pacífic, en els assalts al port del Callao al Perú i a la fortalesa espanyola de Guayaquil.
Seguint els periples de Bouchard, en 1817 va embarcar com pilotí a la nau "La Argentina" atacant les rutes comercials espanyoles cap a Filipines. Quan el 17 de juliol de 1819 "La Argentina" va arribar al port de Valparaíso, Espora es va convertir en el primer marí argentí natiu en circumnavegar la Terra.
L'any 1820 li va ser lliurat el comandament de la fragata "Peruana", ja en qualitat de tinent, comptant només amb 19 anys d'edat i, a partir d'aquí, Espora va aconseguir la captura o destrucció de nombrosos vaixells espanyols en guerra de cors, fins el seu retorn a l'any 1826. Va participar en 1820 en la presa del "Esmeralda", i el 10 de juliol d'aquest any San Martí el va premiar amb una medalla d'or. El 19 de desembre de 1825 el general José Matías Zapiola ho va proposar al govern argentí i el 13 de gener de 1826 va rebre els despatxos de capità amb grau de sergent major. Va prendre part el 9 de febrer d'aquest any, en el Combat de los Pozos.
En el dur combat amb la nau brasilera "Coboclo", si bé va aconseguir destruir-la, el comandant Tomás Espora va caure mal ferit i el seu vaixell va resultar greument avariat; mai es va recuperar del tot de les seves ferides de combat. El 9 d'agost de 1826 va ser promogut a sergent major i Brown el va nomenar comandant de la goleta "Maldonado", després se li va conferir el comandament de l'illa Martín García i de la seva bateria "Constitución".
En 1827 ja era tinent coronel efectiu i se li va encarregar el comandament de l'esquadra per malaltia de Brown. El 21 de febrer de l'any següent, juntament amb Brown i Leonardo Rosales, van lluitar enfront de Punta Lara contra vuit vaixells enemics, aconseguint la captura del corsari imperial "Fortuna". Al març li van assignar les naus 8 de febrer i "La Unión" per cooperar en les accions d'un exèrcit combinat, al comandament del general José María Pau contra Riu Gran. En aquestes circumstàncies, embarcat en de la 8 de febrer, va encallar la seva nau enfront de les costes de Samborombón, com a conseqüència de la boira, i es va veure envoltat de l'esquadra imperial al comandament de Juan Francisco de Oliveira. Després de combatre contra els deu vaixells que l'envoltaven, va desmantellar la nau i va arriar el pavelló; va ser pres presoner, però alliberat sense condicionaments enfront de Buenos Aires, en reconeixement a l'heroisme desplegat en aquesta batalla.
Posteriorment va comandar el "Uruguai", i la nau que -recordant la seva acció anterior- va ser cridada 9 de febrer. Sent Brown governador delegat de la província de Buenos Aires, es el va nomenar, com a conseqüència de la revolució l'1 de desembre de 1828, Comandant General de Marina. Va ser en aquest càrrec que el govern li va assignar la tasca de presentar les salutacions al general San Martín en arribar al port de Buenos Aires.
Des del 1833 fins 1835 va exercir el càrrec de la Comandància i el Comissariat general de Matrícules.
Va ser calumniat per crear-se'ls partícip del moviment revolucionari de l'1 de desembre, raó per la qual va presentar la seva renúncia. Malalt i deprimit per aquest fet, va morir a casa pròxima als Corrals de l'Alt el 25 de juliol de el 1835.
L'almirall Brown, va arribar tard al sepeli, i va haver de demanar que desclavaran el fèretre per poder acomiadar-se d'ell. Va prendre les seves mans i va dir: "Considero l'espasa d'aquest valent oficial una de les primeres d'Amèrica i més d'una vegada vaig admirar la seva conducta en el perill. És llàstima que un marí tan il·lustre hagi pertangut a un país que encara no sap valorar els serveis dels seus bons fills.
En homenatge al valerós marí argentí, l'Armada del seu país va denominar Base Comandant Espora a una de les seves Bases Aeronavals i va donar el seu nom a diversos dels seus vaixells de guerra. Avui, la que va ser casa, a l'avinguda Propietaris 2522-26, ciutat de Buenos Aires, és el Museu d'Història Naval Coronel de Marina Tomàs Espora, i Patrimoni Històric de la Nació Argentina.
Abonar qualsevol estrip, tallant un boci dolent i ho fa, par anar més de pressa, pel mig de cada peu de malla.
Mena de senalla planera d'espart, que serveix per a contenir peix o altra cosa.
Conjunt d'activitats esportives que tenen com a base la navegació de les seves diverses modalitats: vela motor, rem.
Acrònim d'European Strategic Programme for R&D in Information Technology.
Partícula que es desplaça a alta temperatura, produïda per causes diverses com ara frec enèrgic, arc elèctric, etc.
Acte i efecte d'espurnejar.
Que espurneja.
Plovisquejar.
Aquest instrument, ja conegut i molt utilitzat pels romans, s'utilitza per al traçat de perpendiculars en el terreny; està compost per un tub metàl·lic de forma cilíndrica o de prisma ortogonal de 6 a 10 cm de diàmetre.
Va unida, per la seva base inferior, a una peça buida de forma troncocònica que permet endollar en un llanceta, el qual es clava verticalment en el punt del terreny que hagi de constituir el peu de la perpendicular que volem traçar.
Si l'esquadra és de forma octogonal, al centre de cada cara porta una escletxa que es correspon amb una altra, o amb una finestra travessada per una truja vertical, a la cara oposada, constituint, d'aquesta manera, quatre sistemes de pínules perpendiculars dos a dos i formant angles de 45º dos sistemes consecutius.
Generalment els sistemes de pínules són reversibles.
Les esquadres cilíndriques adopten la mateixa disposició que les prismàtiques o porten només dos sistemes de pínules perpendiculars entre si.
La base superior del cilindre o prisma va ocupada de vegades per una petita brúixola, i en altres porta disposades 4 fissures perpendiculars entre si, per utilitzar-les com ocular en visuals descendents d'excessiva pendent i com a objectiu en visuals ascendents.
Com a exemple del seu ús, per aixecar una perpendicular a una alineació recta des d'un punt situat en ella, assenyalarem en el terreny aquest punt i clavarem en ell la llanceta o fita que suporta l'esquadra, comprovant la seva verticalitat per mitjà d'una plomada en dues posicions.
Es farà girar l'esquadra fins a veure les fites de l'alineació a través d'un sistema de pínules, i mirant ara pel que li és perpendicular farem que un segon operador proveït de fita es mogui a dreta i esquerra seguint les indicacions de l'operador que maneja l'esquadra fins que aquest vegi enfilat el fita en el punt que definirà la perpendicular.
A l'edat moderna, conjunt de galeres que formaven una unitat militar operativa.
Si aquestes unitats són de port menor formarien una esquadrilla.
A partir del segle XVI, unitat naval permanent composta de dos o més vaixells homogenis normalment galeres amb finalitat bàsicament defensiva, posada sota el comandament d'un capità general.
Element estructural que vincula el bau amb la quaderna.
En la marina militar, conjunt de vaixells de guerra d'una mateixa bandera i al comandament d'un cap.
Plantilla formada per quatre alidades que poden marcar en el terreny alineacions en angles rectes i semirrectes.
Instrument de fusta, metall o de plàstic amb forma de triangle rectangle isòsceles utilitzat per a traçar línies paral·leles i angles rectes de 45 graus, 135 graus o angles múltiples de 45 graus.
Peça normalment metàl·lica que forma angle recte, o amb peça mòbil que permet modificar l'angle, segons el tipus.
Aparell topogràfic per a determinar sobre un terrè alineacions en angle recte pel que fa a una altra.
Unitat fonamental de la flota -fins a la segona guerra mundial- formada per dues o més divisions, les quals estan al seu torn formades entre 2 i 5 unitats homogènies (cuirassats o creuers) manats per un almirall.
Les unitats lleugeres també podien agrupar-se en esquadres que podien no operar conjuntament i estaven formades per flotes.
Entre aquestes unitats es troben destructors, pescamines, torpediners, submarins, etc.
Petit instrument manual usat per materialitzar un angle recte.
Aparell topogràfic per determinar sobre un terreny alineacions en angle recte respecte a una altra.
Esquadra de vaixells petits amb fins comuns.
En la marina militar, agrupació de vaixells constituïda per unitats de port menor (submarins, dragamines, etc.), que inclou entre 3 a 6 unitats.
Designar pels seus noms, números i valors dels diferents rumbs de la rosa nàutica, així com els seus oposats i les perpendiculars i bolines d'una i altra banda.
Esquerda, obertura més o menys estreta i profunda en la roca.
Rompre les ones dins la mar.
Armadura del vaixell format per la quilla, roda, codast i quadernes.
Unió de la quilla, codast i roda amb les quadernes i lligams, sense entaular per dins ni per fora.
En cas de construcció metàl·lica, la unió de la quilla, codast i roda amb les quadernes i lligaments va sense entarimat o folrat amb planxes, ni per dintre ni per fora.
Representació cartogràfica aproximativa i molt simplificada, sovint amb finalitats didàctiques.
En triangulació i poligonal és mostrat cada punt establert com així les línies observades i bases mesurades.
En una anivellació mostra el recorregut seguit i el territori travessat, però no necessàriament la ubicació dels pilars o marques.
Esquema de parametrització de la convecció.
Mètode d'extrapolació cronològica usat en models de predicció numèrica en el qual els valors en el interval de temps següent es calculen segons Sn +1 = Sn-1 + 2dt (dS / dt) n, on S és la variable que s'ha de calcular en un punt de reticle, dt és el interval de temps i el subíndex indica a quin interval de temps correspon la variable.
Esquema especial de diferències finites, basat en principis lagrangians, aplicable als termes advectius de les equacions de moviment i que resulta ser correcte fins al quart ordre en l'espai i fins al primer ordre en el temps.
Esquema de parametrització de la convecció.
Esquemes o dispositius de separació de trànsit marítim, (TSS per les seves sigles en anglès Traffic Separation Scheme) són veritables autopista virtuals delimitades al mar per les autoritats costaneres de cada estat per tal d'ordenar el sentit de circulació de les embarcacions que surten o es dirigeixen als seus ports reduint els riscos d'abordatges per l'ús indiscriminat de l'espai marítim.
Aquests esquemes de separació en alguns casos són optatius i en altres obligatoris depenent de la legislació cada estat sobirà.
Poden o no estar delimitats per boies però tot el trànsit que per ells discorre és monitoritzat per estacions de radar costaneres que assisteixen a l'navegant i controlen els seus desplaçaments.
Aquests esquemes estan marcats en les cartes nàutiques i adopten a tot el món el sentit de circulació per la dreta fins i tot als països saxons on el trànsit carreter i ferroviaris és per l'esquerra.
Les aigües compreses entre els TSS i la costa es denominen "Zona de Navegació Costanera" i estan reservades a les embarcacions menors, d'esbarjo o esportives. Totes les normes referents a l'ús dels TSS estan establertes en la Regla 10 del Reglament internacional per prevenir abordatges (RIPA).
Entre cada sector de circulació ha una zona de seguretat o separació marcada en les cartes nàutiques en color violeta que no ha de envair. Atès que la navegació és controlada per les autoritats l'ingrés als esquemes de separació ha de reportar-per mitjà dels radioteléfonos o VHF.
Els esquemes de separació de trànsit s'han anat imposant a tot el món a partir de la segona meitat de segle XX i com el volum de comerç marítim s'incrementa any a any la seva implementació s'ha estès a totes les rutes oceàniques.
Un Esquema de Separació de Trànsit és controlat per un Sistema de Control del Trànsit Marítim o Vessel Traffic Service VTS.
Un esquema elèctric és una representació gràfica d'una instal·lació elèctrica o de part d'ella, en la qual queda perfectament definit cada un dels components de la instal·lació i la interconnexió entre ells.
En un esquema, els components s'identifiquen mitjançant un descriptor o referència que s'imprimeix en la llista de parts. Per exemple, M1 és el primer Motor, K1 és el primer Contactor, Q1 és el primer Interruptor magnetotèrmic per cables ja que això fa que no s'entenguin aquestes llegendes.
- Símbols: Els estàndards o normes en els esquemàtics varien d'un país a un altre i han canviat amb el temps. L'important és que cada dispositiu es representi mitjançant un únic símbol al llarg de tot l'esquema, i que quedi clarament definit mitjançant la referència i en la llista de parts.
- Cablejat i connexions: El cablejat es representa amb línies rectes, col·locant generalment les línies d'alimentació a la part superior i inferior del dibuix i tots els dispositius, i les seves interconnexions, entre les dues línies. Les unions entre cables solen indicar-se mitjançant cercles, o altres gràfics, per diferenciar-les dels simples encreuaments sense connexió elèctrica.
- Funcions: Posseeix bàsicament dues funcions, derivades del fet que els esquemes elèctrics reprodueixen fidelment els sistemes elèctrics que representen.
Els esquemes elèctrics es realitzen per poder muntar de manera sistemàtica o repetitiva els circuits o sistemes elèctrics que representen, de tal manera que qualsevol persona que sigui capaç d'interpretar correctament aquest esquema pugui realitzar el seu muntatge o instal·lació.
Esquemes o dispositius de separació de tràfic marítim, (TSS per les seves sigles en anglès Traffic Separation Scheme) són veritables autopista virtuals delimitades en el mar per les autoritats costaneres de cada estat a fi d'ordenar el sentit de circulació de les embarcacions que surten o es dirigeixen als seus ports reduint els riscos d'abordatges per l'ús indiscriminat de l'espai marítim.
Aquests esquemes de separació en alguns casos són optatius i en altres obligatoris depenent de la legislació cada estat sobirà.
Poden o no estar delimitats per boies però tot el tràfic que per ells discorre és monitoratge per estacions de radar costaneres que assisteixen al navegant i controlen els seus desplaçaments.
Aquests esquemes estan marcats en les cartes nàutiques i adopten a tot el món el sentit de circulació per la dreta fins i tot als països saxones on el tràfic carreter i ferroviaris és per l'esquerra.
Les aigües compreses entre els TSS i la costa es denominen "Zona de Navegació Costanera" i estan reservades a les embarcacions menors, d'esbarjo o esportives.
Totes les normes referents a l'ús dels TSS estan establertes en la Regla 10 del Reglament Internacional per Prevenir Abordatges (RIPA).
Entre cada sector de circulació existeix una zona de seguretat o separació marcada en les cartes nàutiques en color violeta que no ha d'envair-ne.
Atès que la navegació és controlada per les autoritats el ingrés als esquemes de separació ha de reportar-se per mitjà dels radiotelèfons o VHF.
Els esquemes de separació de tràfic s'han anat imposant a tot el món a partir de la segona meitat del segle XX i com el volum del comerç marítim s'incrementa any a any la seva implementació s'ha estès a totes les rutes oceàniques.
Corba que fa la coberta d'una embarcació quan aquesta no queda gaire plana.
Sistema d'operació portuària en què la mobilització de càrrega en el front d'atracament és realitzada per una entitat prestadora de serveis.
Sistema d'operació portuària on les diferents entitats prestadores de serveis poden prestar els seus serveis en un mateix front d'atracament.
L'esquer, esc o esca és qualsevol aliment o substància que l'imiti utilitzada per atraure una presa. L'ús d'un esquer és una pràctica comuna a diverses formalitats de caça amb parany. S'utilitza per caçar el lleopard en els safaris o atreure els taurons per a safaris subaquàtics. També es fa servir per caçar ossos i llops. En la pesca amb canya l'esquer es punxa a l'ham de manera que el peix en quedi enganxat quan vol menjar-se'l. Tradicionalment, els cucs de terra, insectes (per exemple tricòpters), i peixos o trossos de peixos s'han fet servir amb aquesta finalitat. Actualment també es fan servir esquers sintètics i senyals elèctrics atractius.
- Esquers naturals. Simples. Animals. Vegetals en aigües dolces i rius de corrent lent.
- Compostos. Són els que requereixen una preparació. Esquers artificials: Peixos artificials. Les plomes i vinils. Les culleretes.
Els esquers artificials són summament variats: culleres ondulants o rotatòries de diverses dimensions, grups de plomes, peixos de matèries plàstiques o de goma, peixos de fusta rígida i sense nusos i fins a sondes quirúrgiques componen la gamma infinita d'aquests esquers, que en la concepció més altament esportiva ocupa el primer lloc.
Verats, bonics, i altres peixos blaus de petit i mitjana grandària mosseguen les plomes japoneses i similars esquers artificials de petites dimensions; també s'interessen per altra banda per les culleres argentades ondulants.
L'esquer abans citat és utilitzat en el remolc, de deriva (moviment de vaivé que imprimeix la canya) i en el llançament amb recuperació de l'esquer, sigui des de la riba o des de l'embarcació.
El llobarro, un dels més importants peixos esportius costaners, ataca els plugs (en particular el Rapala finlandès), l'anguila de plàstic i la sonda quirúrgica de colors blanc, vermell i negre, que bàsicament imiten a les petites anguiles.
Molts dels peixos oceànics de grandària mitja, incloent les tonyines blanques, les tonyines bacoretes i les tonyines d'aleta groga, acudeixen a les plomes japoneses i altres esquers semblants remolcats des d'embarcacions en moviment.
En els mars tropicals, tot esquer remolcat és eficaç per a un nombre molt elevat de peixos, ja que són molt nombroses les especies devoradors.
Naturalment, cada peix i cada circumstància requereixen l'adopció d'un esquer en particular, alhora que un color determinat.
Els esquers artificials resulten poc eficaços per als peixos de gran grandària, que prefereixen sempre l'esquer natural.
Només en les illes Hawaii s'usa amb èxit en la pesca del marlí l'esquer hawaià un jig conegut també pels nostres pescadors esportius, que, en dimensions més reduïdes, ho utilitzen per a la pesca de la tonyina.
Esment a part mereixen els esquers fosforescents, que troben aplicació, encara que molt limitada, en l'arrossegament nocturn de tipus costaner, especialment al llobarro: es tracta de plugs de material plàstic, tractats amb materials fosforescents.
La pasta pot ser formada amb un element base capaç de complir funcions de cohesió dels altres elements o ser ell també esquer atractiu.
Aquest últim cas es refereix, per exemple, al pa, o millor, a la molla de pa, que serveix per a mantenir units els elements més atraients amb els quals es forma la pasta, però que és al seu torn aliment.
En certs llocs, com en els mars càlids, s'utilitza una pasta a força de carn de peix blau barrejada amb terra o pols de roca friable que, pastades, assumeixen la consistència de la plastilina.
En els mars del nord es pesca el bacallà amb peix dessecat o bullit segons criteris particulars.
La carn del peix així tractada resulta molt més resistent sobre l'ham, i no pot ser arrencada pels petits crustacis.
Sens dubte, la carn del peix fresc seria preferida pels bacallans, però els inconvenients que presenta l'esquer no preparat prèviament són superiors al treball que costa la seva preparació.
Mentre en les aigües interiors la fresa preparada de peixos, i especialment la fresa de salmó, resulten ser esquers eficaços per a la truita, en el mar aquest esquer obté escassos resultats, tret que el preparat ven barrejat amb farina de peix o pa.
Un dels additius més comunament usats en el nord per a fer més atractiva la pasta és l'oli de fetge de bacallà o el fetge de tauró.
També s'afegeix també als trossos de menjar que es tiren al mar a fi d'atreure al peix a un determinat lloc.
La pasta més comunament usada en el Mediterrani, sobretot en els ports, en les aigües salobres dels canals i en les desembocadures dels rius, està formada simplement per molla de pa i formatge fort.
Tal esquer resulta eficaç, sobretot per les salpes, però també els sargs mosseguen aquest esquer, especialment en les proximitats de la desembocadura de les clavegueres.
L'esquer de tira s'obté extraient dels flancs d'un peix (de carn i pell resistents, com pot ser un bonic, una melva, una palometa, un verat o un rèmol) una tallada llarga de carn amb pell.
Tal porció de carn, que la seva forma allargada recorda més o menys la d'un peix, es col·loca sobre una armadura de filferro que la manté oberta i distesa, almenys en la seva part anterior, i que ha de resistir a la fricció amb l'aigua de mar quan l'esquer és arrossegat a la velocitat de 5-8 nusos.
La part posterior de l'esquer es deixa lliure de manera que durant l'arrossegament pugui moure's lliurement i així sembla més excitant per a la possible presa.
L'armadura, en fi, ha de ser construïda de manera que l'ham pugui ser col·locat en l'esquer en la posició més oportuna.
L'esquer de tira és usat sobretot pels pescadors nord-americans d'altura, especialment per a la pesca dels peixos vela, dels marlins blaus i blancs.
Àdhuc sent notablement resistent, l'esquer és calat en el mar solament quan el peix albirat s'ha aproximat, mitjançant l'oportuna maniobra de l'embarcació, de la mateixa manera que es procedeix amb el peix natural, muntat sobre l'ham.
Molts asseguren que és major l'eficàcia de l'esquer de tira o, almenys, sostenen que mentre el peix sencer resulta més atractiu, l'esquer de tira és pres millor pels voraços que, pel contrario, algunes vegades fallen amb el peix.
Al costat de l'esquer de tira, cap considerar el de pell de porc.
Es tracta d'un esquer molt similar al ja descrit, un poc més petit, realitzat amb la pell del porc col·locada prèviament en una solució d'aigua i sal, que la torna blanca com la llet.
L'esquer de pell de porc ha vingut sent molt usat pels pescadors francesos per a la pesca de la tonyina blanca en el golf de Lleó, i és muntat directament sobre l'ham de coll llarg, assegurant la part superior de l'esquer sobre el trau.
Són també considerats molt eficaços per a diversos peixos d'hàbitat costaner i en particular per al llobarro i per al peix serra.
Existeixen infinitat de minúsculs esquers de tira que s'usen en la pesca a remolc de petits peixos, com agulles, verats i oblades.
En aquest cas es tracta de tiretes de 3 o 4 cm de longitud i de mig centímetre d'amplària, extretes de la carn del calamar o del verat, que són enfilades i deixades penjant en el coll de l'ham.
Aquest tipus d'esquer resulta gairebé desconegut per als pescadors esportius afeccionats del Mediterrani.
Consisteix en un esquer artificial acoblat a un natural en tira o enter.
Per a aquesta combinació vénen sent utilitzats dos tipus d'esquer artificial: la ploma japonesa o esquer similar i la cullera rotatòria Capi Cod.
L'esquer natural que ve acoblat a la ploma és gairebé sempre una petita tira de 10 a 15 cm de longitud, tallada del cos d'un verat, agulla.
Se sol inserir en el coll de l'ham, assegurant la part superior sobre el nus terminal col·locat sobre el trau de l'ham.
D'aquesta manera la tira flueix vivament enmig de les plomes i augmenta en l'arrossegament la seva acció de jigging (mirall de cullera).
Aquest tipus d'esquer és insuperable per a la captura de peixos com la barracuda gegant, i sovint també el peix serra.
Són els més variats, perquè els peixos solen nodrir-se dels elements comestibles més comuns que es troben en el seu ambient.
Per aquesta raó, al voltant dels criadors de musclos es troben en major nombre que en qualsevol altra part peixos que es nodreixen de la polpa de tals mol·luscs, com ocorre, per exemple, amb les orades.
L'abundància d'un determinat esquer pot determinar, de fet, la concentració de l'espècie que ho prefereix.
Entre els esquers naturals, els més comuns són: els cucs de sorra (vermells), els arenícoles i els cucs de roca.
Aquests esquers són apetits per un elevat nombre d'espècies, sempre que en l'ambient en el qual aquestes viuen es trobi present tal esquer, encara que sigui en quantitats mínimes.
Segueixen en ordre d'importància com esquer els mol·luscs, que agraden a un nombre bastant major d'espècies, el que està relacionat també amb la seva major difusió.
Tots els peixos de roca, de fons, els peixos corallin-nos, així com els quals freqüenten fons fangosos i sorrencs, nodreixen d'un o altre mol·lusc, el més difós en el seu ambient.
El que s'ha dit val també per als crustacis, la difusió dels quals és summament vasta, el que fa que s'interessin per ells una gran quantitat d'espècies que poblen els mars.
Moltes espècies de peixos es nodreixen indistintament d'un o altre esquer natural, i gairebé totes són atretes, amb major o menor intensitat, per la carn dels seus semblants, encara que prefereixen la del peix blau.
Les carns de la tonyina, la palometa, el verat i l'anxova són pràcticament del grat de tots els peixos.
Els esquers naturals es divideixen fonamentalment en dos categories: els quals es col·loquen trossejats en l'ham i es presenten al peix de manera més o menys estàtic, i els quals se li ofereixen en moviment.
Els ja citats pertanyen a la primera categoria, i resulten indicats per a la captura de peixos que en la seva majoria posseeixen un hàbitat costaner i de petites dimensions.
Entre aquests cap citar l'orada, el roger, el pagell, el sarg, el roba'l, l'escopinya.
També els peixos de gran grandària mosseguen els esquers naturals immòbils; entre aquests cap citar els esquals, alguns grans escombrius, els congres, els bacallans i altres espècies.
Tots els esquers naturals esmentats s'usen generalment amb sistemes de pesca de fons, de lloc fix i de lloc de deriva.
Els esquers naturals que es presenten en moviment, els quals són preeminentment esquers d'arrossegament, però utilitzables també en les tècniques de llançat i recuperació, com en la forma surf fishing (surf-casting).
Tals esquers són de dos tipus: els consistents en peixos sencers i els compostos per trossos de peix tallats en forma hidrodinàmica, anomenats esquers de tira.
Els peixos sencers que s'utilitzaran com esquer són sempre aquells que per tenir la carn i la pell més resistents suporten millor la tracció en l'aigua.
Entre aquests cap citar els roba'ls, els verats, les palometa, les melves, les anguiles, els arengs i els calamars.
S'usen en la pesca d'arrossegament, ja sigui costanera o d'altura, com també en el sud -fishing, i les dimensions d'aquests esquers estan en lògica consonància amb la grandària dels peixos que es vol capturar.
Les tonyines gegantes es capturen amb verats, roba'ls, calamars i arengs, generalment d'una longitud compresa entre els 20 i els 30 cm; mentre que agulles, llises i calamar, de grandària entre els 15 i els 18 cm, són ideals per a capturar peixos de llimona, escòmbrids gegants.
Tots els esquers naturals consistents en peixos sencers revolen, per a poder ser arrossegats en l'aigua, una laboriosa preparació que inclou: introducció de l'ham o hams en el cos del peix, remoció de part de l'espina dorsal per a eliminar la rigidesa cadavèrica i, per fi, el tancament hermètic de la boca.
El procediment, que recorda una petita operació quirúrgica, requereix una bona dosi d'experiència, pel que no sol agradar als pescadors que practiquen l'esport esporàdicament.
No obstant això, tots els peixos de gran grandària, o sigui, els quals depassen els 100 kg, es capturen gairebé exclusivament amb esques naturals representats precisament per peixos sencers; no cal oblidar, a més, que quan aquest esquer està bé preparat, i per tant en condicions de navegar correctament, aquest tipus d'esquer no té rival comparativament enfront de tots els peixos que es capturen amb les tècniques de remolc.
Els esquers preparats es diuen així perquè en la seva composició intervenen diverses substàncies alimentoses.
Els més comuns d'aquests consisteixen en pastes formades per elements diversos.
No obstant això, han de considerar-ne esquers preparats els naturals conservats mitjançant procediments especials, salaó o dessecació, cocció, etc., és a dir, tots els esquers que no s'usen tal com es troben en la naturalesa, sinó després d'una determinada manipulació.
Aquí ens limitarem a citar els esquers preparats més comuns i importants i de major eficàcia.
La cullera rotatòria del tipus Capi Cod s'usa de vegades en combinació amb el cuc gran de mar o amb una petita anguila de 10 a 15 cm: la seva utilització es dirigeix sobretot a la captura del llobarro.
Són, òbviament, molt efectius i clarament insuperables per a tots els peixos depredadors de gran grandària, però, no obstant això, presenten notables dificultats d'ocupació, pel que només són usats per pescadors experimentats.
La primera dificultat resideix en la conservació amb vida del peix - esquer, especialment si la pesca es realitza des d'una embarcació.
Es precisa disposar d'un recipient especial, condicionament de manera que es garanteixi el recanvi continu d'aigua que asseguri al peix esquer la necessària oxigenació.
La segona dificultat resideix en l'operació de col·locació de l'ham, que si no es realitza de bon tros cuidat i en el punt just, acaba per matar al peix o posar-lo en dolentes condicions, limitant així la seva supervivència, amb efectes negatius sobre la pesca.
Els peixos que es presten millor a ser usats com esquer viu són els roba'ls (summament resistents), els verats, les anguiles petites (que a més no presenten problemes de conservació), els peixos pilot i, entre els crustacis, el cranc.
Formació en línia de front, tot formant arc o mitja lluna.
Acció de temptar als peixos a fi de poder capturar-los.
- Es pot encebar de diverses maneres, però, en resum, poden considerar-ne tres:
a) L'esquer s'enganxa en l'ham de manera que no només serveixi per a temptar al peix a devorar-lo, sinó que, a més, emmascara en tant que sigui possible la presència del mateix ham.
b) L'esquer es col·loca en l'interior de les nanses, per exemple, i la seva missió és únicament temptar als peixos perquè, atrets per ell, penetrin en les mateixes, quedant així atrapats;
c) Finalment, quan es tira directament al mar, la seva fi és congregar els peixos en les proximitats del lloc en el qual després es practicarà la pesca.
Per a cadascun dels tipus d'encebament s'empren esquers i formes distintes, que en alguns casos depenen fins i tot de l'enginy particular de cada pescador.
Una esquerda d'una glacera és una profunda fissura, gairebé vertical, en la superfície d'una glacera.
És el resultat de les tensions produïdes per l'avanç de la glacera sobre un terreny irregular.
Zona de separació estreta entre gel a la deriva i gel fix, on els trossos de gel es troben en estat caòtic; es forma quan el gel a la deriva cisalla sota l'efecte de vent fort o corrent al llarg de la frontera de gel fix.
Esquerda en la línia d'unió entre peu de gel o paret de gel immòbils i gel fix, aquest últim subjecte a pujar i baixar per la marea.
Bossa destinada a portar el peix pescat.
Trencar-se un seguit llarg de malles d'una xarxa.
Llenca de material dur, amb la punta anterior lleugerament corbada cap amunt, que se subjecta al peu mitjançant una fixació i que serveix per a lliscar sobre l'aigua.
Flotador cilíndric allargat generalment per a un màxim de sis persones assegudes en filera, proveït d'unes nanses a la part superior per a agafar-s'hi i a cada banda, que és arrossegat per una embarcació ràpida en aigües tranquil·les.
Planxa de surf ampla i encoixinada per la part superior, damunt la qual l'esportista es manté agenollat amb les cames subjectades per una cinta i agafat a una corda de tracció que és estirada per una embarcació ràpida.
Pràctica esportiva consistent a fer un descens per aigües braves amb uns esquís especials i amb l'ajut d'un rem de doble pala.
Esport consistent a lliscar mantenint l'equilibri sobre la superfície de l'aigua, generalment damunt d'un esquí o dos, arrossegat per una embarcació ràpida per mitjà d'una corda de tracció.
Flotador per a una persona asseguda amb les cames al centre, consistent en una cambra de pneumàtic coberta d'una funda i proveïda de dues nanses, que és arrossegat per una embarcació ràpida en aigües tranquil·les.
Modalitat d'esquí nàutic practicat sobre una planxa de esquí-surf, consistent a fer salts i acrobàcies aprofitant el deixant de l'embarcació ràpida.
Persona que practica l'esquí.
Esportista que practica l'esquí nàutic.
Practicar l'esquí.
Bot sense timoner d'uns 7,5 m d'eslora i 14 kg de pes mínim, propulsat per un remer amb dos rems.
Bot de servei petit, lleuger i de rem, que portaven a bord el vaixells de vela.
Conjunt de rems i remers amb que s'armaven les embarcacions.
Proveir de rems i altres pertrets i mariners una embarcació menor.
Antigament càrrega que cap en un esquif.
Remer que competeix amb un esquif.
Es coneix com a equilibri a aquella capacitat que té un cos de mantenir-se en un estat de balanç o estabilitat en relació amb una posició determinada. Per això recorre a certs mecanismes físics per mantenir aquest equilibri mitjançant l'aplicació de forces físiques. En ocasions serà necessari afegir o disminuir un grau de força necessari per aconseguir aquest punt d'equilibri.
En termes generals de la física es reconeix que un cos està en equilibri quan les forces que hi intervenen en actuar en la seva proporció no generen cap tipus d'acció que modifiqui el seu estat pel que resulta ser nul·la.
Cal tenir en compte que aquest terme resulta ser genèric pel que té la possibilitat d'aplicar-se en diversos camps de la ciència o accions de la vida quotidiana. És a dir, es pot analitzar des del punt de vista espiritual, filosòfic, físic, econòmic, polític, per esmentar alguns.
Aquest tipus d'equilibri es dóna quan un element manté un moviment de forma recta subjectat en el seu centre per un lligam. Per exemple, un guia d'un automòbil manté un equilibri de rotació per la forma i per la seva funció, aquest trencada a diferents costats sense que la seva base d'estabilitat sigui remoguda de la seva superfície.
Equilibri És quan un cos és desplaçat de manera recta sobre una base, mantenint un moviment constant però sense desenganxar-se de la superfície. Un automòbil pot representar aquest tipus d'equilibri a desplaçar-se lliurement sobre una carretera.
L'equilibri dinàmic té presència quan un cos es troba en un constant desplaçament, pot mantenir la seva postura. En el moviment dinàmic dels cossos poden tenir diversos estats de postures en el seu centre de gravetat, però aquest cos pot obtenir una postura ferma després del desplaçament.
Un cos en equilibri estable manté unes equitativitas i harmonia amb la seva base, és a dir, la seva posició no es modifica creant una estabilitat constant entre el cos i la superfície on està ubicat.
Un vaixell té condició d'equilibri inestable quan en suportar una força externa que ho treu de la seva posició inicial, la nau no torni a la seva posició original, si no adoptés una posició diferent a aquesta la que dependrà de la intensitat de la força aplicada.
En aquest cas la nau té una altura metacèntrica inicial negativa.
El fet que una vaixell tingui estabilitat negativa, no significa necessàriament que un vaixell que dona una volta campana ja que s'anirà inclinant fins que es formi una palanca d'adreçament que sigui igual i o superior en magnitud l'efecte de la força escorant.
Com això pot ocórrer a inclinació major a 10° la forma de la carena, el canvi de centre de pròspers i també del metacentre pot arribar a produir una situació d'equilibri estable o positiva, en la qual si bé la nau quedés amb una escora permanent, en forma mes o menys segura.
És quan un cos es manté en moviment constant, prenent diferents posicions sense definir una en un centre determinat, però pot descansar en diferents centres. Tal és l'exemple d'un vagó en una muntanya russa, aquest es manté en moviment mentre aquest oscil·la sense definir un centre i pot parar en qualsevol altre.
Quan G coincideix amb M l'estabilitat és nul·la.
Si el vaixell és inclinat per una força externa tendeix a romandre en la nova posició fins que una altra força diferent sigui aplicada sobre ell.
La condició d'equilibri neutra es pot presentar estant el vaixell en qualsevol posició d'inclinació.
L'angle que aquesta condició d'equilibri es presenta es diu angle de suspensió i és el punt sobre el qual el vaixell oscil·lés en comptes de fer-ho pel que fa a la vertical.
Antiga embarcació usada en les costes de llevant.
Xarxa per a agafar gambetes i crancs.
Tècnica que permet al piragüista de recuperar la posició de navegació després d'una bolcada, consistent a provocar una rotació de la piragua a l'entorn de l'eix longitudinal, amb l'ajut de la pala o de les mans.
Esquinçada com s'empra en termes mariners, de la vela que es esqionça.
Tros de xarxa, de roba quinçat, ple d'esquinços.
Tallar-se o fregar-se alguna peça, pel cap o extrem d'unió a un altre.
Esquinçar les veles amb un ganivet quan les circumstàncies no donen lloc a carregar-la per a salvar el vaixell.
Estripar una vela per la mateixa faixa de rissos, que per estar mal presos o per quedar algun subjecte al deixar-los anar.
- Equip de comunicacions: Obligatori implementar el GMDSS:
a) En tots els vaixells majors de 300 GT.
b) Vaixells de passatge que transportin més de 12 passatgers en viatges internacionals.
- Els requeriments són diferents segons les àrees d'operació del vaixells:
- A1 Una estació costanera de VHF DSC. Des de la costa 20 milles.
- A2 Una estació costanera de MF DSC. Des de la costa 100 milles.
- A3 INMARSAT (fora de zones A1 i A2) 70 N. 70 S.
- A4 Anés de zones A1, A2 i A3. Regions polars sense cobertura dels satèl·lits geostacionaris.
- Els equips obligatoris per a tots els vaixells són:
- Per a zona: A1: VHF amb DSC.
- Per a zones: A1 - A2: MF amb DSC.
- Per a zones: A1 - A2 - A3: INMARSAT A, B o C.
- Per a zones: A1 - A2 - A3 - A4: HF/MF amb DSC.
- SART: transponedors radar de recerca i salvament en la banda de 9 GHz.
(2 unitats).
- Receptor NAVTEX: receptor radio d'avisos que opera en 518 kHz dóna avisos de navegació, meteo, de gels, recerca i salvament, avisos de sistemes electrònics de navegació.
- EPIRB: Radiobalises localitzadors de sinistre per satèl·lit, activen manual o automàticament.
- VHF portàtils per a emergències: 2 o 3 unitats.
- Responedor de radar:
a) Tots els vaixells de càrrega de més de 500 GT i vaixells de passatge, portaran almenys 1 en cada banda.
b) També es poden estibar en qualsevol embarcació de supervivència que no sigui una bassa.
c) El SART Transponedors de recerca i salvament de 9 Ghz complirà el següent:
d) Es podrà activar fàcilment.
e) Portarà dispositiu visual o audible que indicarà que està en funcionament.
f) Es podrà activar i desactivar manual i automàticament.
g) Serà de color groc/taronja.
h) L'antena tindrà almenys 1 m. sobre el nivell del mar.
i) Permetrà la seva detecció en condicions de gran onatge.
j) Funcionarà en ser interrogat a una distància mínima de 5´ per radars amb altura d'antena de 15 m.
Antiga embarcació de diverses veles quadres.
La esquistosomiasis és una malaltia causada per platelmints paràsits que entren en el cos humà directament o a través de l'aigua.
Aquesta malaltia afecta a milions de persones en els països en vies de desenvolupament tropicals.
Roca metamòrfica d'estructura estratificada que pot ser exfoliada en làmines lenticulars.
Generalment, els esquists reben el nom del mineral dominant del com estan constituïts, per exemple, la micacita.
Petita quantitat d'aigua que es desprèn de les ones en rompre's.
Juan de Esquivel (ca. 1480-1512). Conqueridor espanyol, nascut cap a 1480 probablement a Sevilla i mort en 1512, probablement a Jamaica. Va ser un dels primers pobladors d'Amèrica. Va conquistar la província d'Higüey, a Santo Domingo, i posteriorment va fer el mateix amb l'illa de Jamaica.
Va passar a Índies amb Colón en el seu segon viatge (1493) i va ser dels primers colons de l'illa Espanyola. Els veïns li van nomenar procurador perquè anés a Espanya i demanés al rei una disminució dels drets reals de l'or, que eren d'un terç, i Ferran el Catòlic va accedir a rebaixar-lo a només el cinquè per provisió de 5 de febrer de 1504. Després l'arribada del comendador Ovando es va iniciar la pacificació de l'illa amb ajuda d'uns 300 o 400 homes sota les ordres del capità general Juan de Esquivel. Es va dirigir aquest a la província d'Higüey, que es trobava llavors sota el cacicazgo de Cotabanamá, on va fer una gran campanya. Els naturals van tenir nombroses baixes i van fugir després a les muntanyes, fins on van ser perseguits amb crueltat pels espanyols; Les Cases detalla tals fets, com matar dones i nens, tallar els nassos i mans, etc. Els indis van fugir a l'illa propera de Saona a on van ser perseguits. Esquivel va matar la cacica Higuanamá i va capturar al gran cacic Cotubano, un dels més importants de l'illa. En 1504 va construir una fortalesa i va tornar a Santo Domingo amb nombrosos esclaus i el cacic pres, que va ser executat a la capital. Poc després es va produir la rebel·lió general dels indis d'Higüey, que Ovando va ordenar aixafar, enviant novament tropes amb Esquivel i amb Ponce de Lleó. El primer d'ells va perseguir implacable al cacic Cotabanamá, a qui va aconseguir capturar. Tornat a la capital es va establir en ella i es va casar amb Beatriz Álvarez d'Herrera.
En 1509 el virrei Diego Colón li va ordenar conquerir l'illa de Jamaica, que la corona havia concedit als governadors Alonso d'Ojeda i Diego de Nicuesa com a plataforma per a les conquestes que havien de fer a Terra Ferma. Esquivel va desembarcar en la seva costa nord, i va fer una campanya de dominació no menys violenta que la de Higüey, encara més breu, ja que els indis van fer poca resistència. No va trobar or però va repartir els territoris indis entre els conqueridors perquè conreessin cazabe i cotó. No es va ocupar de la conversió dels naturals, pel que va ser acusat d'això pel tresorer Miguel de Pasamonte. Va caure llavors en desgràcia i el rei el va substituir per Francisco de Garay. Va morir segons Oviedo uns tres anys després de la conquesta de Jamaica.
Deambular durant setmanes sense rumb i al agost de 1537 va acampar a la vora del riu Papamene, afluent del Guayabero, on després es va fundar Sant Joan dels Plans. Va tenir una trobada molt dur amb els indis xocs en què va morir Esteban Martín, Espira va ordenar llavors tornar a Coro, superant tota mena de dificultats. Va passar a prop d'on avançava la host de Federmann, que va evitar trobar-li i va arribar a la costa l'27 de maig de 1538 amb menys de la quarta part dels seus homes, tot just 150, i un exigu botí de 1.594 pesos d'or. El seu únic bagatge era haver descobert la regió dels Plans i la selva de l'alta Orinoquia, fins pràcticament l'alta Amazònia.
En Cor es va trobar Espira al jutge Navarro, enviat per l'Audiència de Santo Domingo per residenciarle, durant el judici va ser suspès, com era preceptiu, per la qual cosa el governador va haver d'esperar pacientment en Cor fins que va estar conclòs. Després del judici va recuperar el càrrec i va viatjar a Santo Domingo per preparar una altra nova expedició, però no va aconseguir a realitzar-la ja que va morir l'11 de juny de 1540.
Ésser una embarcació a la platja un espai de temps llarg, sense que hom la tiri per res en mar.
Situar-se o trobar-se a l'abric d'alguna cosa.
Ésser fondejat en un paratge on no hi ha mes defensa contra la mar i el vent que la boia de l'àncora sobre que s'està amarrat.
Es diu del vaixell carregat a l'excés.
Ésser a cobert de la pluja.
Ésser a l'alçada d'un punt geogràfic, trobar-se en aquell lloc.
Mantenir el vaixell subjecte al fons amb una o més àncores.
Quan un vaixell es troba fondejat amb un àncora en aquestes circumstàncies, la proa del mateix campaneja, és a dir, que cau alternativament a una i una altra banda, a conseqüència de l'acció del corrent, rebent aquella per ambdues estimessis i travessant-ne freqüentment, així com donant lloc al fet que en fer després per la cadena aquesta doni fortes estrebades; per evitar aquests, o almenys contrarestar la causa que els produeix, utilitzarem el timó, valent-nos del com posarem la proa a la banda oposada a la de l'àncora fondejada, i d'aquesta.
manera, encara que la tensió de la cadena augmenta per travessar-ne alguna cosa el vaixell, l'exerceix amb major uniformitat, és a dir, sense salts bruscs.
Ésser una barca pescant a l'encesa o a sa teranyina.
Ésser en les galeres un forçat amarrat a un banc remer i exposat a la intempèrie.
Disposar les veles perquè el vaixell camini a poc a poc.
Disposar-se un vaixell mercant per a rebre efectes de comerç a bord i transportar-los a ports determinats.
En una embarcació, estar tot complet i prompte per a fer-se a la mar.
Ésser el llagut apartat del canal o corrent que passa a un punt de poca fondària (Móra la Nova).
Modalitat de treball realitzat a bord que suposa una participació en els beneficis en comptes de sou, o amb un més baix de el establert.
Ésser carenat el vaixell.
Trobar-se el vaixell tombat sobre una banda.
Navegar a poc a poc.
Ésser el vaixell completament armat, i llest per a emprendre qualsevol viatge.
Trincar, estar a la capa.
Trobar-se a una distància que pugui parlar-se a veu viva amb altre vaixell.
Ésser a l'arbitri de la corrent marina.
Trobar-se verticalment sobre alguna d'elles, estar tibant el cable, o maniobrar amb el cabrestant per a aconseguir-lo.
Quan la nau ha ancorat en un port.
Seguir el qual convé a la derrota o posar-se a ell.
Ésser o posar un vaixell, un cos qualsevol de manera que reposi completament damunt una massa líquida.
Surar una embarcació després d'estar encallada.
Fer aigua el vaixell, i que necessitar una o dues bombes per a aixecar-la.
Estar el planeta en el afeli o pròxim a ell.
Tenir situada la proa en aquesta direcció en una virada per avant, o la popa en una virada en rodó.
Frase marinera; en una virada per avant, tenint la proa en la direcció del vent; i també en el mateix cas la popa, en una virada per rodó.
Es diu quan una embarcació està parada, sense arrancada, derivant a mercè del corrent i del vent.
Estar una embarcació a la platja un espai de temps llarg, sense que hom la tiri per res en mar.
Ésser exposat de ple a la claror directa del sol.
Moment en què hom vira la barca, a mig camí de la cal·ladura.
Ésser ancorat un vaixell.
Ésser núvol.
Tenir calats els mastelers.
Dur l'aparell bolinejant, i el vaixell tancat amb el vent tot el que aquest permet en aquesta posició, però sense que les veles flamegin.
Ésser de dia.
Tenir-los la direcció que es va donar a cadascun al ancorar l'ancora respectiva, o que sense que estiguin creuats davant de la proa.
Frase amb que es denota una gran calma, calma absoluta.
Quan el mar està completament pla.
Ésser la mar molt calmada, en completa tranquil·litat.
Ésser el vaixell molt boiant.
Aguantar-se proa a vent.
Trobar-se un mariner de guàrdia en aquest lloc a la nit.
Ésser de guàrdia i vigia en ells.
Ésser costat per costat.
Haver sortit el sol, haver-hi claror.
Dur bé l'aparell i el vaixell tancat amb tot el que permet el vent, però sense que es toquin les veles.
Ésser en aigües del mar, més o menys immediates a determinada costa.
Es diu de tot cap que està enterament solt o fluix.
Ésser una peça de xarxa o una corda més llarga que l'altre i, per tant quan hom s'uneixen una és tesada i, l'altre engolgada en banda.
Expressió referida a la verticalitat dels arbres d'un vaixell.
Ésser el vaixell lliure de baixos, esculls, puntes o altres perills.
Ésser tot complet i prompte per a fer-se a la mar.
Ésser enfront del pal de mitjana.
Vegi's posar-se en fatxa, pairar.
Caure o envestir les veles contra llurs pals quan el vent les impulsa de proa.
Ésser o posar-se en tal disposició que els esforços de les seves veles de proa i de popa es contraresten mútuament i el moviment del vaixell queda gairebé anul·la.
Hom ho diu de la condició del vaixell quan està lliure i separat d'altre vaixell o de la costa.
Antigament estar a bord d'una embarcació.
Ésser tots junts.
Ésser construint-ne o repapant-se.
Tenir el mateix calat de proa que en popa.
Estar construint i és el vaixell que estar en grada.
Estar fondejat el vaixell per la proa amb una sola àncora de manera que aquest extrem apunti al indret de on ve el vent, el corrent o la resultant d'ambdós.
Estar un objecte qualsevol sota l'aigua sense arribar al fons.
Tenir travats el cables i treballar ambdós per igual ja que estan enganxats l'un amb l'altre.
Avui en dia, al no utilitzar-ne els cables o calabrots de fondejar, podem dir el mateix per les cadenes que els han substituïts.
Es diu quan el vaixell a quedat desarborat.
Trobar-se molt carregat el vaixell.
Ésser amb l'àncora al fons per a fixar l'embarcació.
Ésser lliure de feina, no estar de guàrdia.
Trobar-se el vaixell fora d'un port o de les puntes que formen la seva bocana.
Moment en que la Terra esta en l'afeli, aquest fenomen es produeix el 21 de Juny.
Trobar-se ja fora i lliure dels últims entrebancs que formen la bocana del port.
Ésser ancorat en un lloc obert, amb sol la protecció de la boia.
Trobar-se el vaixell molt submergit.
Ésser una nau molt prop de la costa.
No tenir timó per haver-lo perdut.
Es pot dir en dos sentits, primer, no governar l'embarcació.
Ésser sense govern, sense poder navegar o obrar així com cal.
Ésser el vaixell inclinat cap a la banda de babord.
Estar el vaixell inclinat cap a la banda de estribord.
És diu qual el vaixell navega molt boiant.
Mantenir-se qualsevol objecte sobre la superfície de l'aigua.
Llevar una de les dues àncores amb que el vaixell està fondejat.
Ésser el vaixell més calat del normal per aquesta part.
Ésser el vaixell més calat del normal per aquesta part.
Ésser sobre un ancora.
Hom ho diu a l'estar el vaixell molt carregat.
Trobar-se en la perpendicular dirigida des d'aquest fins el punt que es marca.
Ésser un vaixell al costat d'un altre.
Ésser fondejada.
El primer USS "Essex" de la Marina dels Estats Units va ser una fragata de vela de 36 canons o de 32 canons que va participar en la Quasi-Guerra amb França, la Primera Guerra Barbaria i la Guerra de 1812. Els britànics la va capturar en 1814 i després va servir com HMS "Essex" fins que es va vendre en subhasta pública l'6 de juny de 1837.
La fragata va ser construïda per Enos Briggs, Salem, Massachusetts, a un cost de 139,362 dòlars subscrits per la gent de Salem i el Comtat d'Essex, a un disseny de William Hackett. "Essex" estava armat amb carronades de curt abast que no podien esperar coincidir amb el rang de canons navals de 18 i 24 pounder. Va ser llançada el 30 de setembre de 1799. L'17 de desembre de 1799 va ser presentada a la Marina dels Estats Units i acceptada pel capità Edward Preble.
Amb els Estats Units involucrats en l'acció naval contra França el 6 de gener de 1800, "Essex", sota el comandament del Capità Preble, es va marxar de Newport, Rhode Island, en companyia del Congrés per reunir-se amb un comboi de vaixells mercants que tornava de Batavia, les Índies Holandeses. Poc després del començament del seu viatge, "Essex" es va convertir en la primera nau naval nord-americana a creuar l'equador. El Congrés va quedar malmès només uns pocs dies, i "Essex" es va veure obligat a continuar el seu viatge sol, convertint-se en el primer home de guerra nord-americà per duplicar el Cap de Bona Esperança, tant al març com a l'agost de 1800 abans de completar amb èxit la seva missió de comboi al novembre.
L'Essex va ser un vaixell balener del segle XIX de Nantucket, Massachusetts. Tenia 87 peus d'eslora i 238 tones de desplaçament, i era capitanejat per George Pollard, Jr. de 28 anys. És conegut per ser atacat i enfonsat per un catxalot a l'oceà pacífic el 1820. L'incident va ser una inspiració per a la novel·la clàssica de 1851, Moby Dick de Herman Melville.
- Atac de la balena i supervivents. L'Essex va salpar de Nantucket el 1819, per fer un viatge de dos anys i mig cap a les zones de cacera de balenes al Pacífic sud. El 20 de novembre de 1820 l'Essex es va trobar un catxalot molt més gran del normal, el qual va envestir el vaixell en dues ocasions i el va enfonsar. El vaixell va naufragar a 2.500 milles nàutiques (3.704 quilòmetres) a l'oest de la costa occidental de Sud-americà. Després del naufragi els vint-i-un mariners van intentar salvar-se en tres petits bots baleners (en aquest cas, usats com bots salvavides) amb subministraments totalment inadequats de menjar i aigua fresca, i arribar a la inhabitada Illa Henderson pertanyent a les Illes Pitcairn, actualment territori de la Gran Bretanya.
A l'illa Henderson, els homes es van afartar d'aviram, peix i vegetals. A més van trobar una petita font d'aigua dolça. No obstant això, després d'una setmana, havien esgotat els recursos naturals de l'illa, i van concloure que aquesta no els podria sostenir per molt més temps. La majoria dels tripulants de l'Essex van tornar als seus bots. Tres homes van optar per quedar-se a l'illa.
L'excés de sodi en la dieta dels mariners i la desnutrició els va produir diarrea, síncopes, debilitament, furóncols, edema, i deficiència de magnesi, la qual cosa causa comportaments estranys i violents. Com que les condicions empitjoraven els mariners van recórrer a beure's la seva pròpia orina i al robatori i mala administració del menjar. Tots eren fumadors i van patir abstinència severa quan el subministrament de tabac se'ls va esgotar.
- Canibalisme. Un per un els homes de l'Essex van anar morint. Els primers van ser amortallats en les seves robes i lliurats al mar, com era el costum. Però, amb el menjar esgotat els homes van recórrer al canibalisme per tal de sobreviure, consumint els cossos dels seus companys morts. Cap al final de la terrible experiència, la situació al bot del Capità Pollard es va fer massa crítica. Els homes van haver de fer un sorteig per determinar qui havia de morir per a la supervivència dels altres integrants de la tripulació. Un jove anomenat Owen Coffin, cosí petit del capità Pollard, a qui havia jurat protegir, va perdre el sorteig. Es va haver de realitzar un nou sorteig per determinar qui seria l'executor de Coffin. El seu jove amic Charles Ramsdell va tenir la trista sort. Ramsdell li va disparar a Coffin, i les seves restes van ser consumides per Pollard, Barzillai Ray i Charles Ramsdell. Poc temps després Ray també va morir. Els supervivents d'aquest viatge, Pollard i Ramsdell, van subsistir rosegant els ossos de Coffin i Ray.
- Rescat. 95 dies després de l'enfonsament de l'Essex, Pollard i Ramsdell van ser rescatats pel balener de Nantucket Dauphin. Benjamin Lawrence, Owen Chase, i Thomas Nickerson que anaven en un altre dels bots, van sobreviure gràcies a mesures desesperades similars, i van ser rescatats pel vaixell mercant Britànic Indian, 93 dies després del naufragi de l'Essex. Pollard, Ramsdell, Lawrence, Chase i Nickerson es van reunir al port de Valparaíso a Xile, on van informar als oficials que tres homes es trobaven encara a l'illa Henderson. El rescat va ser encomanat a un vaixell destinat al transport per l'Oceà Pacífic. Els tres van ser rescatats quan ja estaven moribunds.
En el moment del resct de l'últim dels vuit supervivents, el 5 abril de 1821, set mariners havien estat objecte de canibalisme.
L'Est és un dels quatre punts cardinals.
La perpendicular a la meridiana talla a l'horitzó en els punts Est i Oest.
També rep el nom d'orient o llevant.
Es correspon aproximadament, encara que no exactament, amb el punt de l'horitzó per on surt el Sol, d'aquí el nom de llevant.
A Espanya és comú utilitzar Llevant per referir-se al punt ordinal, així com per parlar de la part est del país (perquè per aquí es "aixeca" el sol).
Orient, que es refereix a l'est cardinal, prové del verb llatí oriri que significa néixer, és a dir per on neix el sol o la lluna i altres astres.
En els mapes actuals el Nord està situat a la zona superior, i conseqüentment l'Est és la zona dreta.
En un compàs, o en la rosa dels vents, està situat a 90º a la dreta de la direcció que indica el nord.
En els mapes que exigeixen precisió s'indica el Nord magnètic i el Nord geogràfic, que són diferents per a cada regió.
En totes les regions es pot observar com el Sol es mou "aparentment" des de l'horitzó cap a l'Oest deixant l'Est a la dreta, si l'observador està situat mirant al Nord.
En direcció est.
Punt de l'horitzó per on surt el Sol en els equinoccis.
Distància cap a l'est des de la línia de graella nord-sud que passa a través de l'origen de cada sistema de graella.
Direcció de la rosa dels vents, intermèdia entre el nord-oest i l'est.
Denominació del setè rumb i vent del primer quadrant, intermedi entre l'est i el est-nord-est, en el mediterrani es denomina llevant quarta a grec.
Rumb setè del segon quadrant, medià entre l'est i l'est sud-est, abreujant s'escriu E 1/4 SE.
Direcció de la rosa del vents, intermedi entre el est i el sud-est.
Expressió i denominació en la navegació, del paral·lel o línia en la direcció del dos punts cardinals Est i Oest.
S'utilitza referint-se a la demora d'un punt.
És la capacitat que té un vaixell per contrarestar una força escorant i tornar a la posició inicial (adreçat).
Tot vaixell ha de satisfer unes determinades condicions relacionades amb la part de Teoria del vaixell dins de l'Arquitectura naval. Aquestes són la flotabilitat, que és la reserva d'augment de pes per inundació, depenent del nombre i posició de mampares estanques i la situació de la línia de flotació; la navegabilitat, que és la seguretat del vaixell a la mar en condicions adverses i depèn de les forma de proa i popa; la maniobrabilitat, propietat que permet al vaixell canviar de rumb i virar, i dependrà de l'eslora, el calat, les hèlixs i el timó del vaixell; la velocitat mitjançant la qual el vaixell es desplaça per realitzar els seus viatges, i dependrà del desplaçament del vaixell, la potència de la màquina propulsora i la formes del buc en l'obra viva; i l'estabilitat, que és la característica mitjançant la qual el vaixell recobra la seva posició d'equilibri quan per circumstàncies accidentals ho han inclinat, traient d'ella. L'estabilitat depèn principalment del repartiment de pesos i les formes del vaixell. Ja que les formes del vaixell són invariables, i els pesos sí que poden ser variats tant en quantitat com en la seva posició a bord, a l'hora de fer un estudi, la variació de l'estabilitat dependrà principalment del desplaçament del vaixell i de la seva estiba, ja que són les dades que fa que canviïn els valors de l'estabilitat.
És la resistència a barrejar-se o a invertir-ne de la columna d'aigua, com resultat d'un gradient positiu de la densitat amb la profunditat.
Condició en què un component o equip pot mantenir una manera particular de treball sense desviacions.
L'estabilitat al foc és la propietat que té un element que forma part d'una estructura, i que li permet mantenir la capacitat portant per la qual ha estat instal·lat, durant el temps especificat, sota l'acció del foc, i segons les Normes que corresponguin.
S'estableixen els temps d'acord a l'escala següent: 15, 30, 60, 90, 120, 180 i 240 minuts.
L'avanç d'un incendi en un espai es caracteritza per el increment de la temperatura en el temps, i en funció de les condicions específiques del lloc on es produeix, per la seva geometria, la seva ventilació, càrrega de foc i transmissió tèrmica.
L'acció tèrmica es defineix a la Norma UNE-23093, a través d'una relació temps-temperatura que permet obtenir una referència per establir les condicions reglamentàries de comportament davant el foc dels elements constructius, en termes de temps equivalent durant el lapse en què l'assaig reprodueix la condició més adversa, de les assenyalades en l'articulat i que poden produir-se en un incendi..
Si un vaixell amb inundacions, la pèrdua de l'estabilitat és causada per l'augment en B, el centre de flotabilitat, i la pèrdua d'àrea de flotació - per tant una pèrdua del moment d'inèrcia de flotació - que disminueix l'altura metacèntrica. Aquesta massa addicional també reduirà francbord i l'angle d'inundació descendent de la nau. La gamma d'estabilitat positiva es reduirà l'angle d'inundació descendent que resulta en una palanca d'adreçament reduïda. Quan s'inclina el recipient, el fluid en el volum inundat es mourà a la part inferior, desplaçant el seu centre de gravetat cap a la llista, que s'estén encara més la força d'inclinació. Això es coneix com l'efecte de superfície lliure.
L'estabilitat atmosfèrica està molt relacionada amb la formació de núvols, la majoria de la núvols es formen en ascendir l'aire i refredar-se, però la pregunta està en per què l'aire ascendeix en determinades ocasions i no en altres", i per què la forma i el mida dels núvols varia tant quan l'aire puja ?.
Quan parlem d'estabilitat atmosfèrica ens estem referint a una condició de equilibri. Així, quan una roca (A) és al fons d'una vall diem que està en equilibri estable. Si empenyem la roca vessant amunt del turó i la deixem anar, ràpidament torna a la posició inicial. D'altra banda si la roca B està al cim d'una turó, es troba en equilibri inestable, de manera que si la empenyem lleugerament es mourà allunyant-se de la seva posició inicial. Aplicant aquests conceptes a l'atmosfera, podem veure que l'aire està en un equilibri estable quan, després de ser ascendit o descendit, tendeix a tornar a la seva posició inicial, de manera que es resisteix als moviments ascendents o descendents. L'aire que està en equilibri inestable es mourà, amb només un petit impuls, allunyant-se de la seva posició original, afavorint els corrents verticals d'aire.
Un exemple per explorar el comportament dels ascensos i descensos d'aire bé podria ser el tancar una mica d'aire en una bossa elàstica imaginària, trucant a aquest volum d'aire bombolla d'aire. Si considerem a aquesta com un ens amb unitat pròpia que es pugui expandir o contraure lliurement sense trencar-se. Al mateix temps, ni l'aire extern a ella ni calor algun es pugui barrejar amb l'aire de dins de la bombolla. El espai ocupat per les molècules d'aire dins de la bombolla defineix la densitat de l'aire, i la velocitat mitjana de les molècules està directament relacionada amb la temperatura del aire, i les col·lisions de les molècules contra les parets de la bombolla determinen la pressió que hi ha dins.
A la superfície de la Terra la bombolla té la mateixa temperatura que l'aire que la envolta. Imaginem que ascendim la bombolla cap amunt en l'atmosfera, com la pressió en l'atmosfera disminueix amb l'altura, la pressió que envolta bombolla baixarà. La menor pressió a l'exterior permet que les molècules d'aire de l'interior empenyin la bombolla cap a fora, expandint la bombolla. Com que no hi ha cap altra font d'energia, les molècules d'aire han d'usar la seva pròpia energia (energia interna) per expandir la bombolla. Això es manifesta en una menor velocitat de les molècules i per tant en una menor temperatura de la bombolla d'aire. Si la bombolla descendeix a la superfície té lloc el procés contrari, la major pressió comprimeix la bombolla, i la bombolla de menor volum, augmentant la velocitat de les molècules d'aire del seu interior i augmentant la temperatura. Per tant, una bombolla d'aire que ascendeix s'expandeix i es refreda, mentre que una bombolla d'aire que descendeix es comprimeix i s'escalfa. Si tots aquests processos es realitzen sense intercanviar calor amb l'entorn, se'ls anomena processos adiabàtics. Mentre l'aire romangui insaturat (humitat relativa inferior al 100%) el ritme de refredament o escalfament adiabàtic roman constant, i té un valor de 0,98 graus per cada 100 metres de canvi d'elevació. És a dir, 10 graus per cada 1000 metres aproximadament, i s'aplica únicament a l'aire no saturat o insaturat. Per això se l'anomena gradient adiabàtic sec.
Segons l'aire ascendeix, la seva humitat relativa s'incrementa al mateix temps que la temperatura de l'aire s'aproxima al punt de rosada. Si l'aire s'arribés a refredar a la seva temperatura del punt de rosada, la humitat seria del 100% i a partir d'aquí l'ascens, si ho ha, vindria acompanyat de condensació, formació de núvols i despreniment del calor latent de la bombolla. A causa d'aquesta calor afegit, segons la bombolla segueix ascendint ja no es refreda amb la mateixa rapidesa sinó segons un gradient menor anomenat gradient adiabàtic humit, que en el cas que fos llevada de la bombolla l'aigua o el gel condensat es diu gradient pseudoadiabàtic de l'aire saturat (ja que ara la bombolla està absorbint calor procedent de la condensació del vapor d'aigua). Si una bombolla d'aire saturat que conté gotetes d'aigua baixés, es comprimiria i es s'escalfaria segons el gradient adiabàtic humit, ja que l'evaporació de les gotes de aigua compensaria el ritme d'escalfament per compressió. Per tant el ritme al qual la temperatura de l'aire saturat ascendent o descendent canvia, el gradient adiabàtic humit, és menor que el gradient adiabàtic sec. A la pràctica meteorològica es treballa amb el gradient adiabàtic sec, abans de la condensació i amb el pseudoadiabàtic després de la condensació.
Al contrari que el gradient adiabàtic sec, el gradient adiabàtic humit no és constant, sinó que varia amb la temperatura i, per tant, amb el contingut de humitat, ja que l'aire saturat càlid produeix més aigua líquida que l'aire saturat fred, i per tant s'allibera més calor latent en l'aire més càlid sent per això el gradient adiabàtic humit molt menor que el gradient adiabàtic sec. En canvi, si l'aire que puja és molt fred els dos gradients són semblants. Per als exemples que veiem a continuació farem servir un valor constant per al gradient adiabàtic humit de 6º C/1.000 metres.
Les causes de la inestabilitat: Per poder determinar l'estabilitat de l'aire cal comparar la temperatura d'una bombolla d'aire que puja amb la temperatura de l'aire que l'envolta. Si la temperatura de la bombolla és més freda que la de l'ambient vol dir que és més densa i per tant més pesada i tendirà a baixar a la seva posició original. En aquest cas l'aire és estable perquè es resisteix a desplaçar-se cap amunt. Si l'aire que ascendeix està més calenta, i per això menys dens que l'aire que l'envolta, continuarà ascendint fins que arribi a la mateixa temperatura que el seu ambient circumdant. Aquest en un exemple d'aire inestable. Per poder dir quina és l'estabilitat de l'aire necessitem mesurar tant la temperatura de les bombolles que ascendeixen com la temperatura ambient de l'atmosfera a diferents nivells sobre la superfície. Al perfil de la temperatura ambient se li coneix com a corba d'estat, i es mesura a través dels radiosondatges. Pel que fa al perfil de la temperatura de la bombolla, es pren com a dada inicial la temperatura en superfície, que es considera la mateixa que la del ambient, ia partir d'aquí es calcula la variació vertical aplicant els gradients adiabàtic o pseudoadiabático segons hàgim assolit el nivell de condensació o no.
- Aire estable. Suposem que llancem un globus amb un radiosondatge que envia dades de temperatura com es pot veure a la figura 3.3 (tal perfil vertical de temperatura es diu sondeig). Aquest sondeig revela que la temperatura de l'aire disminueix 4ºC per cada 1000 metres d'elevació (gradient estàtic de la temperatura o gradient ambient ? = 0.4º C/100 m). Suposem ara que la bombolla d'aire no saturat amb una temperatura de 30º C puja des de la superfície. Segons ascendeix aquesta es refreda segons el gradient adiabàtic sec (aprox. 10º C per cada 1.000 m), i la temperatura dins de la bombolla a 1.000 m serà de 20º C, és a dir 6º C menys que l'aire que l'envolta.
Segons ascendís la bombolla, cada vegada seria més gran la diferència de temperatura entre l'aire ambient i el de la bombolla. Encara que la bombolla estigués inicialment saturat, aquesta es refredaria més ràpidament que l'aire ambient segons ascendim. En ambdós casos l'aire que ascendeix és més fred i pesat que l'aire ambient i es diu que la atmosfera és absolutament estable.
Ja que l'aire absolutament estable és resistent als moviments verticals ascendents, si se li força a ascendir tendirà a estendre horitzontalment. Si es formen núvols en aquest ascens d'aire, elles també s'estendran horitzontalment en capes fines i tindran en general bases i cims llises, són els anomenats estrats.
- Atmosfera estable. Quines condicions són necessàries per tenir una atmosfera estable ?
Com acabem de veure l'atmosfera és estable quan el gradient ambient és petit, és a dir quan la diferència de temperatura entre l'aire en superfície i en altura és relativament petit. Això pot passar quan l'aire en altura és càlid, o l'aire superficial es refreda. Si l'aire en altura està sent reemplaçat per aire més càlid (Advecció càlida) i l'aire en superfície no canvia apreciablement, ? disminueix i l'atmosfera s'estabilitza. També tenim una atmosfera més estable quan les capes baixes de l'atmosfera es refreden.
- El refredament de la superfície pot ser degut a:
a) Refredament radioactiu nocturn de la superfície.
b) A una advecció freda en superfície.
c) A l'aire movent-se sobre una superfície freda.
Les condicions atmosfèriques estables poden fer persistir una capa de boira o boira prop de la superfície.
Una altra via per la qual l'atmosfera es fa més estable és quan una capa sencera d'aire en l'atmosfera s'enfonsa i baixa, produint-se una compressió d'aquesta capa que va acompanyada d'una elevació de temperatura major a la part superior de la capa que en la part inferior, produint-se una inversió de temperatura. Aquest fenomen de descens d'una capa d'aire es coneix com subsidència ia les inversions formades inversions de subsidència. Aquestes inversions de subsidència solen estar associades amb situacions de tipus anticiclònic, ja que en aquests es produeixen descensos d'aire. Les inversions tèrmiques són zones d'una estabilitat extrema, ja que l'aire ambient augmenta el seu temperatura amb l'altura i per tant l'aire de les bombolles va fent-se cada vegada més i més fred pel que fa a l'ambient. Per això, les inversions representen autèntiques tapadores als moviments verticals. Quan una inversió es produeix prop de terra, estrats, boires, boira i contaminants es mantenen prop de terra. De fet la majoria de les alertes per contaminació atmosfèrica es produeixen amb inversions de subsidència.
Abans de prestar atenció a l'aire inestable, examinem primer la condició coneguda com estabilitat neutral. Si el gradient ambient és exactament igual al gradient adiabàtic sec (? = ?), ascendint o descendint en aire no saturat, la bombolla es refredarà o s'escalfarà al mateix ritme que l'ambient. A cada nivell tindran la mateixa temperatura i densitat i l'aire ni tendeix a ascendir ni a baixar, dient-se que l'atmosfera té una estabilitat neutral o indiferent.
Per l'aire saturat aquesta es produeix quan el gradient ambient és igual al gradient pseudoadiabàtic.
Estabilitat atmosfèrica en la qual el gradient vertical de temperatura és més petit que el gradient adiabàtic saturat.
Es produeix quan el gradient de temperatura ambiental real és menor que el gradient adiabàtic humit i per tant menor que el gradient adiabàtic sec.
La formació de núvols quan l'aire és estable, amb un gradient de temperatura real de 5º C/km i un gradient de temperatura humit de 6º C/km.
Pel gradient ambiental real, si la temperatura en superfície és 20º C, a un quilòmetre d'altura és 15º C.
En imaginar el procés d'elevar la parcel·la d'aire des de superfície, es refreda segons el gradient adiabàtic sec fins a 10º C a un quilòmetre d'altura, per la qual cosa és més densa.
Si es força a elevar més la parcel·la fins al nivell de condensació on es formarien els núvols, es refreda més i es fa més densa que l'ambient pel que tendeix a tornar a la seva posició original en superfície, llavors es diu que l'atmosfera és estable.
L'estabilitat evita la formació de núvols.
Les condicions més estables es produeixen quan la temperatura augmenta amb l'altura, és a dir amb una inversió tèrmica.
Les inversions tèrmiques ocorren més freqüentment en la nit amb cels clars per refredament radiatiu, formant-se capes d'aire molt estable que no permeten la barreja vertical.
Aquestes capes estables afavoreixen l'augment de contaminació, ja que l'aire contaminat molt dens i pesat roman prop del sòl, sense poder barrejar-se amb l'aire superior mes net, i si no hi ha vent no es pot transportar horitzontalment.
És la tendència que ha de tenir el vaixell a recobrar la seva posició inicial, quan és apartat d'ella per l'acció de forces exteriors com poden ser la mar i el vent.
Aquesta tendència es diu estabilitat positiva si el buc recupera la seva posició d'equilibri; negativa, si no la recupera.
Les forces que actuen sobre un vaixell són dos: els pesos i la flotabilitat.
- Atenent al concepte d'estabilitat podem distingir:
a) Estabilitat estàtica: El conjunt de forces que actuen sobre el vaixell en una escora determinada.
b) Estabilitat dinàmica: El treball que cal efectuar per portar-ho des de l'angle d'inclinació fins a la posició d'equilibri.
- Al seu torn, l'estabilitat estàtica arranjament als plànols de moviment del vaixell pot classificar-se en:
a) Estabilitat transversal.
b) Estabilitat longitudinal.
L'estabilitat transversal s'ha dividit en inicial i per a grans escores, segons sigui l'angle d'escora inferior o superior a 10º a 15º, i això és a causa que durant els 10º i 15º primers d'escora les verticals traçades des de les successives posicions del centre de carena es tallen aproximadament en un mateix punt anomenat Metacentre, però en ser majors els angles d'escora, el tall entre les verticals de les diferents posicions de C, es fa en punts diferents.
L'estabilitat transversal, o resistència a l'escora, és la més important en els velers.
En produir-se l'escora es genera un par de forces: d'una banda el pes del vaixell que aquesta aplicat en el centre de gravetat del vaixell i per una altra la força d'embranzida o flotació que està aplicada en el centre de carena.
Un vaixell serà més estable quan la resultant d'aquest parell de forces ho porti a la seva posició original.
Podem aconseguir que un vaixell sigui més estable d'una banda mentre més baix estigui el centre de gravetat, i per una altra quan el centre de carena es desplaci més lateralment en produir-se l'escora.
Per això els vaixells de vela porten pes en la quilla o llast i com més amples siguin, és a dir, amb major màniga també seran més estables.
Però un excés d'estabilitat no és bo, a causa que sotmet a esforços innecessaris a totes les estructures de coberta, dient-se llavors que el vaixell és dur.
Un defecte d'estabilitat comporta al fet que el vaixell sigui "fluix", "tou" o "adormit"; és a dir, que triga molt en adreçar-se després d'un cop del mar o després de qualsevol altra causa que tregui al vaixell de la seva condició inicial.
Aquesta característica és típica dels vaixell de passatge, perquè els passatgers viatgin còmodes sense ser sotmesos a grans balancejos.
L'estabilitat transversal i estabilitat longitudinal.
- L'estabilitat transversal, es divideix en:
a) Estabilitat estàtica inicial. (Posició d'equilibri d'un vaixell en repòs, flotant lliurement en aigües tranquil·les).
b) Estabilitat per grans inclinacions.
La unitat de força és el newton, és la força requerida per produir en la massa d'un quilo l'acceleració de m/s. Tota força que s'apliqui sobre una massa constitueix un vector, la qual té magnitud (intensitat) i direcció, en què s'aplica la força.
Quan una massa li és aplicada a una força, aquesta massa experimenta un moviment que es reflecteix exactament l'acció de la força.
- La força resultant pot ser determinada pels següents mètodes:
a) Dues forces que actuen en la mateixa direcció i en línia la resultant serà igual a la suma de les magnituds i el moviment resultant seguirà un direcció comuna.
b) Dues forces que actuen direcció oposada i la línia de la resultant serà la diferència de les magnituds i el moviment tindrà la direcció de la força més gran.
c) Dues forces que no actuen en línia però en el mateix punt d'aplicació la resultant s'obté pel mètode del paral·lelogram.
1- La força que convergeix en el punt d'aplicació.
2.- Forces que divergeixen en el punt d'aplicació.
- Moments de forces:
a) Al moment d'una força és la mesura del moviment de gir d'una força respecte de un eix o punt de referència en l'espai, el moviment dependrà de A magnitud i B longitud de la distància mesurada perpendicularment des de la línia d'acció de la força que al punt de referència el qual rep el nom de palanca (braç).
b) La magnitud del moment és la força pel braç. MOMENT = F x D
Quan les forcen actuen al voltant d'un punt en comú el resultat serà un moment resultant de les forces.
Capacitat d'un vaixell de mantindré un rumb donat.
Virtut que té un oscil·lador de mantenir la mateixa freqüència estant subjecte a canvis de càrrega, variacions de la tensió, alimentació, calor, humitat, etc.
És la del vaixell de guerra que s'aconsegueix projectant-lo d'una alçada metacèntrica moderada, amb la finalitat que no doni un balanceig violent i pugui treure un millor partit de l'artilleria.
Al llarg de la història les companyies relacionades al transport de passatgers per via marítima es van veure submergides en un ambient de gran competència ja que aquelles que assolien oferir un viatge més agradable, curt, eficient i segur aconseguien acaparar la major quantitat de passatgers.
Aquesta competència va dur a la indústria naval i als seus enginyers a estar constantment buscant com millorar els seus vaixells per a respondre a les necessitats dels seus contractistes, però el ventall d'aspectes a tenir en compte era molt gran.
D'una banda estava la durada del viatge.
Per a reduir els temps de navegació es treballava tant amb la millora de les plantes motores com amb el increment de la hidrodinàmica dels vaixells que al mateix temps oferia un menor cost operatiu el que es veia reflectit en majors guanys i valors més competitius.
Altre aspecte, que tal vegada era el de mes importància a l'hora de captar clients, era el de la comoditat a bord, que sovint es veia compromesa per les inclemències del mar, ja que aquells passatgers susceptibles al mareig passarien un mal moment.
Aquest aspecte pot estar directament relacionat amb l'estabilitat del vaixell o amb la seva grandària.
Una de les solucions adoptades per a aquest problema era la grandària, ja que a mes gran el vaixell menor serà l'efecte de la mar sobre aquest.
Però òbviament aquesta solució no és aplicable a totes les embarcacions pel que l'eina per a combatre els marejos abordo seriosa jugar amb l'estabilitat del vaixell.
Jugant amb l'estabilitat els enginyers havien d'evitar que el vaixell es mogui excessivament ja que aquesta és la raó del mareig.
El principal moviment causal dels marejos abordo son les brandades, aquest consisteix en un moviment oscil·latori de l'embarcació al voltant del seu eix longitudinal.
Per a evitar aquest moviment a part de jugar amb aspectes com el metacentre del vaixell, s'utilitzaven alguns artefactes o elements que permetien combatre aquest efecte.
Un d'aquests artefactes era el denominat ARG per les seves sigles en engonals (AntiRolling Gyro) que significa giroscopi antibrandades.
El giroscopi és un element mecànic amb certes qualitats que resulten molt interessants i útils.
Un giroscopi consisteix en un element en forma de roda que gira sobre si mateix com "un trompo".
Igual que com ho fa el trompo, a l'estar girant el giroscopi tendeix a mantenir el seu eix de rotació com a conseqüència de la tercera llei de newton de la conservació de l'energia.
Els primers ARG consistien en grans giroscopis amb rodes de gran massa que eren situats i aferrats al fons del buc del vaixell en forma vertical de manera tal que a l'inclinar-se el vaixell el giroscopi acompanyi el moviment del vaixell produint una força que no era capaç de detenir al vaixell quiet però si d'anul·lar la seva oscil·lació progressivament.
Posteriorment s'incrementa un nou artefacte molt mes efectiu i simple de comprendre que utilitzava el giroscopi però ja no com una eina de força sinó com una eina de mesurament, aquest era la denominada "Fi Estabilizer" o estabilitzador d'aletes i consistia en un parell de plànols o aletes situades als costats del buc del vaixell sota la línia de flotació que controlats hidràulicament per un giroscopi i una computadora es mouen produint una força que contraresta la inclinació del vaixell.
Artefactes com aquest són utilitzats en grans vaixells.
Es podria definir l'estabilitat dinàmica com el treball necessari per a fer escorar al vaixell un angle determinat.
Si un vaixell es troba en equilibri estable, en la posició de adreçat, i se li aplica sobre el seu costat, una força exterior, la que podem anomenat F, perpendicular al plànol diametral, el vaixell s'escorarà i aquesta força aplicada realitza un treball (T = F x e), en desplaçar-se d'un punt a un altre.
Si es prescindeix de la resistència de l'agent extern (aire, mar o uns altres) i suposem la velocitat (velocitat = Distancia/temps) inicial i final iguals, no hi ha dubte que el mateix treball realitzat pels agents a dalt esmentats serà igual i oposat o contrari al realitzat pel parell d'estabilitat estàtica transversal durant l'escora o gir aconseguit.
Llavors podem dir el següent:
Estabilitat dinàmica = Treball produït per una força per fer escorar al vaixell = Igual al treball realitzat per un par escorat transversal en el seu gir:
També podem afirmar que se anomena estabilitat dinàmica, al treball que cal efectuar per portar al vaixell, des d'una posició d'equilibri ?, a una inclinació isocarena qualsevol ?1 suposant que aquest moviment de gir es faci prou lent, perquè les velocitats angulars inicial i final del vaixell, així com les resistències passives, aigua i aire siguin nul·la, i que a més, l'eix d'inclinació transversal sigui constant.
En aquestes condicions suposades, el treball motor, o treball del parell o parells escorant, serà constantment igual al treball resistent del parell d'estabilitat.
L'estabilitat estàtica estudia les condicions d'equilibri d'un vaixell en aigües absolutament tranquil·les.
Tot i que per estar surant en un medi líquid la nau està en constant moviment, és vàlid l'estudi de l'estabilitat estàtica i és vàlida la seva aplicació, ja que el comportament mitjà d'una nau al mar és molt similar al comportament d'aquesta en aigües tranquil·les.
L'estabilitat longitudinal es pot definir com la propietat del vaixell de recuperar la seva posició d'equilibri longitudinal, quan és apartat d'aquesta posició d'equilibri a causa de alguna acció exterior.
Es diu que l'atmosfera es troba estable quan hi ha una gran resistència al fet que en ella es desenvolupin moviments verticals, per la qual cosa si una "bombolla" es desplaça de la seva posició d'equilibri tendeix a recuperar-ho.
En cas d'inestabilitat ocorre el contrari.
Vegem un exemple: Si submergim un tros de suro en l'aigua, en deixar-ho anar surt disparat fins a aconseguir la superfície.
En canvi si ho elevem a certa altura sobre l'aigua, en l'aire, i ho deixem anar, el suro cau irremeiablement.
Què ha ocorregut?
La densitat del suro és major que la de l'aire (pesa més que una massa d'aire de la mateixa grandària) i menor que la de l'aigua (pesa menys que la quantitat de líquid que "desallotja").
Aquesta experiència ens ajuda a comprendre què és el que passa amb una "bombolla" d'aire.
Que sigui desplaçada del seu nivell d'equilibri per qualsevol causa.
Si és més freda (per tant, més densa) que l'aire que troba, tendirà a baixar fins a recuperar el seu nivell d'equilibri en el lloc en què l'aire que l'envolti tingui la seva mateixa densitat.
Però si és més calent (menys densa) que l'aire de al voltant (com el suro en l'aigua) continua ascendint i no torna al seu punt de partida.
La temperatura que adquireix la bombolla és independent de la qual troba en l'atmosfera durant el seu ascens, amb la qual, ja vam veure, amb prou feines intercanvia calor.
Si la bombolla en ascendir i refredar-se troba una atmosfera més calenta que ella, baixarà i tornarà al nivell de partida (estabilitat).
Si l'aire de al voltant és més fred que ella, prosseguirà el seu ascens (inestabilitat).
El vapor d'aigua és summament important, ja que l'aire humit pesa menys que l'aire sec i a més des del moment en el qual s'aconsegueix la saturació per mitjà d'ascensos adiabàtics (nivell de condensació) el seu dinamisme s'accelera, doncs en recollir la calor despresa en la condensació, la seva "flotabilitat" augmenta i els moviments verticals s'acceleren.
Les masses d'aire càlid, en la majoria dels casos, són d'origen tropical i es mouen cap a latituds més altes.
Pot donar-se també el cas d'aire marítim càlid que es desplaça sobre el sòl més fred o aire càlid continental que es desplaci sobre aigües més fredes.
En aquests casos hi ha un lent transport de calor des de la massa d'aire cap a la superfície subjacent, amb la conseqüent estratificació dins de l'aire, amb absència de qualsevol moviment vertical o turbulència.
Trobarem llavors núvols estratiformes i freqüentment, boires.
Les masses d'aire fred es donen, freqüentment pel moviment d'aire polar cap a latituds més baixes, o per aire marítim que es desplaça sobre la terra més calenta o aire continental movent-se sobre un mar més càlid.
Per aquest escalfament de la massa d'aire, es desenvolupa la convecció i turbulència.
Es formen núvols de tipus cúmuls.
La visibilitat és generalment bona.
Metacentre té una relació directa amb el període de balanç del vaixell. Un vaixell amb un petit GM serà "sensible" - tenen un període de balanç llarg. Un GM excessivament baix o negatiu augmenta el risc d'un vaixell inquietud en el mal temps, per exemple HMS capità o el Vasa. També posa el recipient en risc de potencial per a grans angles d'escora si els canvis de càrrega o de llast, com amb el Cougar Ace. Un vaixell amb baixa GM és menys segur si està danyat i parcialment inundada per l'altura metacèntrica menor deixa menys marge de seguretat. Per aquesta raó, els organismes reguladors marítims, com la Organització Marítima Internacional especifica els marges mínims de seguretat per als vaixells de navegació marítima. A l'altura metacèntrica més gran a l'altra banda pot fer que un vaixell sigui massa "dura", l'estabilitat excessiva és incòmode per als passatgers i la tripulació. Això és degut a que el recipient rígid respon ràpidament a la mar, ja que intenta assumir la pendent de l'ona. Un vaixell excessivament rígida rotllos amb un període curt i de gran amplitud que es tradueix en una elevada acceleració angular. Això augmenta el risc de danys al vaixell i de la càrrega i pot causar rotllo excessiva en circumstàncies especials en període propi d'ona coincideix amb període propi de balanç del vaixell. Amortidor del rotllo de les quilles de balanç de mida suficient reduiran el risc. Criteris per a aquest efecte dinàmic d'estabilitat que queda per desenvolupar. A diferència d'un vaixell "tendres" va a la saga del moviment de les ones i tendeix a rodar a amplituds menors. Un vaixell de passatge tindrà típicament un període llarg de laminació per a la comoditat, potser 12 segons, mentre que un vaixell cisterna o vaixell de càrrega poden tenir un període de balanç de 6 a 8 segons.
El període de rotllo pot estimar a partir de la següent equació: on g és la constant gravitacional, k és el radi de gir al voltant de l'eix longitudinal a través del centre de gravetat i és l'índex d'estabilitat.
Estat d'equilibri hidrostàtic de l'atmosfera en el qual una partícula d'aire desplaçada del seu nivell inicial experimenta una força hidrostàtica que tendeix a restablir en aquest nivell.
Quan una motonau està escorada, empopada o emproada i això genera retard en l'operació, a causa del canvi de la posició dels contenidors en referència al bastidor equilibrador de les grues de moll.
Els fenòmens convectius tenen per causa els moviments verticals de l'aire, i de forma simplificada es pot dir que "només plou on l'aire puja", i l'aire només puja quan és inestable, és a dir quan les masses càlides són més baixes i per tant menys denses que les que estan per sobre, tendint a pujar. Es diu que una massa d'aire és estable quan "pertorbada" en la seva posició vertical tendeix a tornar a la mateixa, i inestable en cas contrari. L'estabilitat d'una massa d'aire es pot mesurar numèricament tenint en compte que quan "pertorbem" de manera teòrica una porció d'aire, provoquem un desplaçament vertical adiabàtic (és tan ràpid que no li dóna temps a intercanviar calor amb l'entorn) en ella. Comparant amb les condicions de l'aire circumdant, deduirem si tendeix a seguir pujant o tornarà al nivell de partida. Gràficament podem estudiar els diferents casos:
Situació estable: L'aire pertorbat en l'adiabàtica està més fred que l'aire ambient a la corba d'estat i per tant ha de ser més dens tendint a enfonsar de nou: Situació d'estabilitat
Situació inestable: En el cas de l'aire sense humitat, la corba adiabàtica és la comparació.
En el cas d'aire saturat s'usarà la corba pseudoadiabàtic.
En el cas d'aire humit, però no saturat, s'estudiés l'estabilitat comparant la corba d'estat amb les dues corbes, adiabàtica i pseudoadiabàtic.
L'estabilitat transversal s'ha dividit en inicial i per a grans escores, segons sigui l'angle d'escora inferior o superior a 10º a 15º, i això és degut al fet que durant els 10º i 15º primers d'escora les verticals traçades des de les successives posicions del centre de carena es tallen aproximadament en un mateix punt anomenat metacentre, però al ser majors els angles d'escora, el tall entre les verticals de les diferents posicions de C, es fa en punts diferents.
Si un vaixell adreçat amb la seva flotació LF, té el seu centre de gravetat G sota el metacentre; en escorar per una força exterior, la seva nova flotació serà L'F', i C' el nou centre geomètric de la porció del buc ara submergida, on s'aplica l'embranzida hidrostàtica; pel que al no estar G i C' en la mateixa vertical, es forma un parell de forces que tendeix a girar el vaixell en el sentit de la fletxa, portant-ho fins a la posició de adreçat.
Assentament: És es diu assentament a la diferència obtinguda entre l'altura obtinguda entre el calat de proa i popa quan el vaixell flota amb calats parells no existeix assentament i es diu que la nau està en equilibri en el pla longitudinal, perquè es compleixi aquesta condició , el centre de longitud del vaixell incloent els pesos de bord, ha d'estar en la mateixa vertical amb el centre de pròspers.
Si un pes que forma part del desplaçament és mobilitzat una distància, el centre longitudinal de gravetat canviarà la seva posició a GG1 la distància:
Per efecte de la mobilització d'un pes es produeix un moment de l'assentament en el qual el vaixell s'inclinarà en l'eix longitudinal fins que el centre de pròspers longitudinal (BL) estigui novament en la vertical amb el centre de gravetat. En aquest punt, es produeix una falca de pròspers que emergeix i que va fer L, F, L1y altra falca que submergeix W, F, W1. Com el pes ha estat mobilitzat, per tant el desplaçament es manté constant, els volums de les dues falques han de ser numèricament iguals i el vaixell oscil·larà sobre un punt específic "F" que rep el nom de centre de flotació, el qual serà el punt de referència per a tots els canvis de assentament.
El centre de flotació longitudinal (CF) en vaixells rectangulars es localitza en la crugia i en l'eslora mitjana quan suren adreçades i en equilibri. En naus de manera afinades es troba a proa a popa de l'eslora mitjana depenent de la carena a determinats calats.
Metacentre longitudinal (ML): És el punt d'intersecció de les diferents verticals o línies de força que passen pel centre de pròspers. El vertical sobre el centre de gravetat longitudinal i el metacentre longitudinal es diu altura metacèntrica longitudinal.
Metacentro longitudinal (ML): És el punt d'intersecció de les diferents verticals o línies de força que passen pel centre de pròspers. El vertical sobre el centre de gravetat longitudinal i el metacentro longitudinal es diu altura metacèntrica longitudinal.
Si G està per sobre de M, una petita inclinació que adquireixi el vaixell, serà suficient perquè es formi un parell de forces la tendència de les quals és escorar el vaixell, corrent el perill de posar-se quilla al sol.
El vaixell aquesta en equilibri inestable per tenir a G per sobre de M.
Per tant el metacentre és la fi a on pot pujar el centre de gravetat G, conservant el vaixell equilibri estable.
- Resumint, les tres condicions necessàries perquè un buc estigui en equilibri estable són:
a) El pes o desplaçament igual a l'embranzida estàtica.
b) Els punts d'aplicació del pes i de l'embranzida estàtica han d'estar en la mateixa vertical.
c) El centre de gravetat ha d'estar sota el metacentre.
Si el vaixell té a G coincidint amb M, en escorar el vaixell i tenir la seva nova flotació en L'F', es veu que ambdues forces, pes i embranzida, segueixen estant en la mateixa vertical, per la qual cosa no es forma parell de forces que tenda a moure el vaixell, quedant aquest en la mateixa posició d'escora, tret que una causa externa alteri la seva posició.
Propietat d'un mètode d'integració numèrica que garanteix que l'error roman limitat encara que augmenti el nombre de punts del reticle o malla.
Quan l'escora del vaixell excedeix de 15°, el metacentre canvia de lloc per a cada inclinació, per la qual cosa l'altura metacèntrica inicial MG no pot aplicar-se per al càlcul del braç del parell, recorrent llavors a la fórmula de Atwood, en la qual no intervé aquest element.
En escorar el vaixell, les flotacions LF i L'F' delimiten dos tascons, una trucada d'emersió que abans de l'escora estava sota l'aigua, amb el seu centre i l'altra d'immersió que estava sobre l'aigua i després de l'escora l'està sota, amb el seu centre.
Ambdues tascons tenen un volum igual doncs l'embranzida total de l'aigua sobre la carena és igual que el desplaçament del buc, i per tant l'embranzida perduda pel tascó d'emersió ha de ser compensat pel bestiar amb el cunyes d'immersió.
- El valor del braç del parell d'estabilitat és: GZ = (Vc. x g1 x g2 /Vs - GC x Sen E)
Després el moment d'estabilitat serà: Em = (Vc. x g1 x g2 /Vs - GC x Sen E).
Me'l moment d'estabilitat transversal, en tonelàmetres.
D el desplaçament en tones mètriques.
Ve el volum del tascó d'immersió o emersió, en metres cúbics. g1g2 la distància entre els centres de figura d'ambdues cunya, en metres.
- Vs el volum de la carena en metres cúbics.
- GC a en metres.
- El angle d'escora.
Quan no es coneix el valor de g1g2, pot prendre's els 2/3 de la màniga del vaixell.
Capacitat d'una embarcació de tornar a la seva posició original una vegada que s'elimina el moment escorant, o qualitat d'una nau de tornar a la seva posició d'equilibri, quan el centre de gravetat queda per sota del metacentre.
Quan en escorar un buc, a causa d'una força exterior, M es troba situat per sobre de G, el braç del parell generat fa adreçar al buc.
GM + KM > KG.
Un terme descrivint la manca d'una amenaça política i econòmica severa en una regió donada; i per tant un ambient relativament segur en el qual un pot iniciar inversions.
L'estabilitat transversal es divideix en estabilitat estàtica transversal i estabilitat dinàmica transversal, segons que es consideri el vaixell surant en aigua en repòs, o entre ones i vent, és a dir, en aigües en moviment.
Estabilitat transversal inicial para escores < 10°.
El valor de referència en aquest cas serà l'altura metacèntrica o índex d'estabilitat.
L'Estabilitat transversal per a grans escores; > 10° el valor de referència per a aquest cas serà el braç d'adreçament "GZ".
Conjunt d'operacions per donar al vaixell un equilibri el més estable possible.
Conjunt d'obres i actuacions destinades a aconseguir que la platja es mantingui sense modificacions sensibles.
Equilibri en la posició i/o rumb d'un buc o aeronau mantingut per mitjà de giroscopis.
A més, el manteniment (per mitjà de giroscopis) d'una càmera en una posició desitjada dins d'una aeronau.
Conjunt d'operacions per donar al vaixell un equilibri el més estable possible.
El hidrocarbur i les deixalles tacats poden de vegades ser descomposts utilitzant processos biològics. La biodegradació del hidrocarbur per microorganismes només pot ocórrer en la interfície hidrocarbur aigua, de manera que en terra el hidrocarbur ha de ser barrejat amb un substrat humit. La taxa de biodegradació depèn de la temperatura i la disponibilitat d'oxigen i nutrients apropiats que continguin nitrogen i fòsfor. Alguns components del hidrocarbur com ara les resines i asfaltens, són resistents a la degradació i tot després de períodes prolongats, fins a un 20% del material original pot romandre intacte.
Hi ha una sèrie de productes que contenen bacteris i altres microorganismes degradadors d'hidrocarbur. Alguns estan destinats per a l'aplicació directa sobre costes, juntament amb nutrients per mantenir el procés de biodegradació. Els intents d'utilitzar aquests productes en vessaments reals no han donat resultats molt reeixits, degut principalment a que les concentracions d'hidrocarbur són massa altes, la manca d'una interfície hidrocarbur aigua i la dificultat per mantenir els nivells requerits de nutrients en una costa intermareal . Una investigació més prometedora comprèn l'addició de nutrients solubles en hidrocarbur per accelerar el procés natural de degradació. És més probable que aquests nutrients romanguin en la interfície hidrocarbur aigua en comptes de dissoldre a la mar.
Un enfocament més efectiu és el de distribuir el hidrocarbur i les deixalles sobre terres destinades per a aquest propòsit; tècnica a la qual se li denomina freqüentment "compostatge". En climes temperats pot prendre fins a uns tres anys abans que la major part del hidrocarbur es descompongui, tot i que les taxes de degradació sovint poden incrementar-ne per aeració regular de la terra i per l'addició de fertilitzants com ara urea i fosfat d'amoni. A causa de l'extensió de terra requerida, aquest mètode només és aplicable a vessaments relativament petits. El material contaminat no ha de contenir més d'un 20% d'hidrocarbur i idealment les terres escollides han de ser de poc valor, i localitzades bastant lluny de deus d'aigua, així com tenir una baixa permeabilitat. Ha afluixar primer la capa vegetal superior de la terra utilitzant una rastra i l'àrea ha de ser tancada per contenir qualsevol filtració d'hidrocarbur. Les deixalles tacats són llavors escampats sobre la superfície fins a una profunditat de no més de 0,2 metres, sent la màxima taxa d'aplicació d'unes 400 tones d'hidrocarbur per hectàrea de terra. Es deixarà que el hidrocarbur es curta per la intempèrie fins que ja no tingui una consistència enganxosa abans de ser ben barrejat amb la terra utilitzant una arada o rotatoris. El barrejat ha de repetir a intervals de 4 a 6 setmanes durant els primers sis mesos, i menys freqüentment a partir d'aleshores.
Si es fan servir tècniques de compostatge, es recomana l'ús d'absorbents naturals com ara palla, torba o escorça, en comptes de materials sintètics, ja que aquests es degraden més ràpidament. S'han d'eliminar els trossos grans de deixalles com ara troncs i roques. Una vegada que la major part del hidrocarbur s'ha degradat, la terra ha de ser capaç de suportar una àmplia varietat de plantes, incloent arbres i programa.
Les tècniques de compostatge són especialment útils per accelerar la degradació de petites quantitats de deixalles, particularment si s'utilitzen els esmentats sorbents naturals. Sempre que les mescles continguin nivells relativament baixos d'hidrocarbur, poden amuntegar-se en piles per facilitar la formació de compostatge. A causa que els munts retenen la calor, aquesta tècnica és especialment adequada en climes freds, on la degradació mitjançant el compostatge és lenta.
- Estabilització que s'aconsegueix mitjançant:
a) Un sistema de control automàtic.
b) Un sistema de control d'assistència manual.
c) Un sistema mixt en el qual hi hagi elements dels sistemes de control automàtic i d'assistència manual.
Equilibri en la posició i/o rumb d'un vaixell mantingut per mitjà de giroscopis.
Combinació de auto estabilització i estabilització forçada.
Aparell per augmentar l'estabilitat d'un vaixell i disminuir o anular el seu balanceig.
Els més habituals, i que es col·loquen habitualment en tots els vaixells, són les quilles de balanç que consisteixen en unes llandes de entre 20 i 40 centímetres que es col·loquen en els pantocs longitudinalment i al llarg de les dues terceres parts de l'eslora del vaixell.
Amb aquest mitjà es disminueix notablement el període de balanç.
Avui pot dir-se que van instal·lades en tota classe de vaixells.
Conjunt de operacions necessàries per donar al vaixell un màxim equilibri mes estable possible.
Element lateral flotant unit al cos principal d'algunes piragües.
Dispositiu que permet reduir els balanceig del vaixell i augmentar la seva estabilitat.
L'estabilitzador giroscòpic és una tecnologia desenvolupada a la fi de segle XIX i principis del segle XX per estabilitzar els moviments de balanç en els vaixells.
A la pràctica el sistema es va utilitzar poc en els vaixells pel fet que resultava menys favorable seva aplicació que el sistema d'estabilitzadors hidrodinàmics per mitjà d'aletes estabilitzadores, que tenien avantatges en cost i pes més reduïts.
No obstant això, des de la dècada de 1990 en endavant, va sorgir de nou el interès en aquest sistema aplicat a vaixells petits, com ara iots que requerien un sistema d'estabilització amb el vaixell parat, fondejat o navegant a baixa velocitat, condicions en les quals les aletes estabilitzadores no proporcionen una bona estabilització del vaixell, quedant com a alternativa el sistema d'estabilitat per tancs passius i el sistema d'estabilització giroscòpica.
Els estabilitzadors giroscòpics presenten els avantatges enfront de les aletes estabilitzadores de no augmentar la resistència hidrodinàmica de casc, sent un element que està ubicat a l'interior de la nau, no estant exposat a la deterioració produït per l'aigua de mar ni a l'acció de l'onatge al colpejar contra el buc, pel que pot mantenir-se en bones condicions sense deteriorar durant molt de temps.
L'estabilitzador giroscòpic és un equip compost per enorme volant, ja en rotació per un motor elèctric i amb gran massa de gir, la qual cosa produeix un enorme moment cinètic que produeix una duta resistència al canvi en l'eix de gir.
El moment angular és el producte de la massa per la velocitat de gir. O el que és el mateix, aquest moment serà més gran, com més ràpid giri el volant d'inèrcia, com més malgrat el disc i com més allunyada o de major diàmetre sigui aquest volant de gir.
El sistema consisteix en un volant d'inèrcia que gira en un eix vertical, muntat tot el conjunt sobre un cardan perquè aquest eix de gir pugui romandre en posició vertical tot i els cabotades o canvis de assentament del vaixell. Gràcies a aquest cardan, tot el parell estabilitzador generat de moment angular del giroscopi s'aprofita en la correcció del balanceig all romandre l'eix de gir en la vertical.
El primer vaixell gran a incorporar estabilitzadors giroscòpics va ser el USS Henderson, el qual va ser construït el 1917 i incorporava dos grans estabilitzadors giroscòpics de 25 tones de pes muntats prop de centre de la nau i que giraven a 1.100 rpm accionats per motors elèctrics AC de 75 Hp.
Quan un petit sensor del giroscopi situat al pont detectava el balanç, un servomotor feia girar els giroscopis al voltant del seu eix vertical en una direcció tal que contrarestés el moviment de balanç. En les proves es va demostrar que el sistema era capaç de reduir el balanç a 3 graus navegant amb fort onatge.
A la pràctica el sistema no va arribar a funcionar de forma totalment satisfactòria pel fet que, tot i que disminuïa el balanceig al frenar el període de balanç, també provocava que el vaixell romangués un temps escorat en els límits extrems del balanç. Per raons de seguretat, el sistema era desconnectat en els encreuaments cap a l'est on els vents i corrents predominants produïen ones a favor de la direcció del vaixell, tot i que encara s'emprava a les cruïlles cap a l'oest. Per descomptat, res d'això afectava a la publicitat de la naviliera, i els beneficis d'un "encreuament sense problemes" van ser molt promocionats durant la vida útil del vaixell.
En l'actualitat, la majoria dels estabilitzadors del mercat tenen masses relativament petites amb una alta velocitat de rotació (10.000 a 12.000 rpm). No obstant això, tal velocitat de rotació fa que augmenti ràpidament de temperatura pel que requereix refrigeració per aigua. Una limitació és que exigeix mantenir el sistema actiu el temps suficient, fins i tot amb el vaixell a l'atracador o en ancoratge, perquè s'elimini la inèrcia del giroscopi.
- Avantatges:
a) A diferència de les aletes estabilitzadores, l'estabilitzador giroscòpic està totalment contingut en una unitat fàcil d'instal·lar.
b) El sistema no introdueix resistències hidrodinàmiques addicionals doncs cap element toca l'aigua. No s'afegeix cap apèndix mullat. No hi ha pèrdues de rendiment en velocitat o consum, ni possibles danys a peces en contacte amb l'aigua.
c) Com el dispositiu no depèn de el flux de l'aigua, l'estabilitzador giroscòpic és efectiu fins i tot a poca velocitat o estant totalment aturats, que és quan de vegades és més necessitat.
d) El sistema giroscòpic pot ser instal·lat en molts llocs del vaixell. Fins i tot és possible instal·lar diverses unitats per augmentar l'efectivitat de el sistema.
e) El sistema estabilitzador giroscòpic no requereix manteniments periòdics o ajustos de cap tipus. Tots els seus components estan continguts en la unitat a la qual només cal alimentar amb corrent elèctric. No hi ha riscos ni errors. El cost operatiu és mínim.
Dispositiu instal·lat en els vaixells per reduir el rolido.
Dispositiu que permet reduir els balanceigs del vaixell i augmentar la seva estabilitat.
Plaques que es munten en el mirall de popa d'algunes embarcacions a motor per impedir que la popa s'enfonsi en excés i regular el planatge per variació de l'angle de les plaques per mitjans hidràulics, elèctrics, manuals o de forma automàtica.
Dispositius que permeten reduir el moviment de balanç d'un vaixell, és a dir, l'oscil·lació del buc en flotació al voltant del seu eix longitudinal. Els estabilitzadors es divideixen en actius, quan necessiten una font independent d'energia per al seu funcionament, i en passius, quan actuen aprofitant l'energia generada pel mateix moviment oscil·latori del vaixell.
- Encara que existeixen variats dispositius, tots poden ser classificats en els següents:
a) Aletes estabilitzadores orientables. Són estabilitzadors de tipus actiu, constituïts per una o més parelles de timons orientables, al voltant del seu eix horitzontal, i que es projecten pels costats de l'obra viva. Des del punt de vista funcional, cada aleta es comporta com l'ala d'un avió, creant una força de sustentació positiva o negativa. Aplicant a les aletes de tots dos plans simètrics de crugia angles d'incidència del mateix valor, però de signe contrari, es contraresten en gran part les forces que provoquen el balanç. Aquest dispositiu només és eficaç amb el vaixell en moviment.
b) Tancs antiblanç passius. Aquest sistema consisteix essencialment en emplaçar dos tancs simètricament, respecte del pla diametral del vaixell, units per conductes superiors i inferiors de comunicació. Tots dos tancs estan parcialment plens d'aigua, que pot passar d'un a un altre a través del conducte inferior, mentre que el conducte superior, que és de poca secció i dotat d'una vàlvula distribuïdora, permet el pas i transvasament d'aire. Quan el vaixell entra en balanç, el nivell del líquid comença a oscil·lar a l'interior dels tancs, a costa de l'energia subministrada pel propi balanç, exercint així una acció de compensació entre tots dos. L'avantatge d'aquest sistema és que és independent de la velocitat del vaixell, encara que la seva eficàcia es veu reduïda quan es presenta mar i onades en condicions agitades. Aquest sistema de tancs es coneix també com a tipus Frahm, en referència a l'alemany H. Frahm que ho va perfeccionar.
c) Tancs antiblanç actius. Es tracta d'un desenvolupament del sistema de tancs passius, en el qual el moviment oscil·latori del líquid a l'interior dels tancs és induït mitjançant la introducció d'aire a pressió, i per l'acció d'unes bombes inserides en els conductes de comunicació del líquid, controlades per servomotors que reben la informació dels paràmetres de balanç. És un sistema més complex i costós, pel que la seva difusió ha estat menor.
d) Giro estabilitzadors actius. Es fonamenten en les propietats mecàniques dels giroscopis, que com se sap, quan estan en funcionament tenen tendència a resistir-se al canvi de posició. Una instal·lació d'aquest tipus comprèn un o més giro estabilitzadors molt voluminosos, en posició de repòs en l'eix vertical de rotació, i un petit giroscopi de control, que trencada al voltant d'un eix horitzontal contingut en un pla transversal del vaixell. Encara que han demostrat característiques molt interessants, han estat desplaçats per altres sistemes, a causa fonamentalment als enormes pesos que implica la seva instal·lació.
- Giro estabilitzadores passius. Igual que en els actius, els giro estabilitzadores passius es basen en les propietats del giroscopi, i presenta grans analogies excepte en algunes diferències tècniques dels dispositius. Tot just s'han desenvolupat, sent substituïts pels de giro estabilització activa. Se citen només per deixar constància de la seva existència, més que per la rellevància tecnològica.
- Quilles de balanç. Són dispositius estabilitzadors de tipus passiu, molt difosos, consistents en unes quilles de planxa d'acer que sobresurten de l'obra viva a l'altura del pantoc i que estan orientades en sentit longitudinal.
Fer mantenir una cosa estable.
Se'n diu d'un iot que resisteix bé les forces d'escora i es manté relativament a la vertical.
Donar estabilitat a un vaixell, compàs magnètic, girocompàs, etc.
Donar estabilitat a un vaixell.
Un estat no convectiu en l'atmosfera, l'oposat d'inestable.
Ocorre en una secció de l'atmosfera quan la temperatura de l'aire disminueix molt lentament amb l'altura o, fins i tot, augmenta amb l'altura.
Es diu del temps ferm, sense donar mostres de canvi en el moment.
Propietat d'un material o d'un element de construcció, component, equip o estructura, d'assegurar l'estabilitat al foc.
És el interval de temps entre el trànsit (superior o inferior), de la Lluna i la següent plenamar en un lloc.
AWE és l'acrònim per a la corporació anglesa Atomic Weapons Establishment (Establiment d'Armament Atòmic), d'Aldermaston (anteriorment anomenat Atomic Weapons Research Establishment (Establiment de Recerca d'Armament Atòmic), Aldermaston) que està situat al Regne Unit, a al nord de Basingstoke i aproximadament a 22 km al sud-oest de Reading, Berkshire, prop d'una població anomenada Aldermaston, a la vora del Tadley.
Altres instal·lacions de l'Atomic Weapons Establishment es troben a Burghfield i Cardiff, les antigues Meestrances Reals d'Artilleria, encara que Cardiff ara està tancada.
Les instal·lacions d'Aldermaston i Burghfield no apareixien amb anterioritat als mapes del servei cartogràfic britànic per motius de seguretat, que, al seu lloc, mostraven detalls ficticis per a les seves ubicacions. Des de l'adveniment de la facilitat per a l'accés general a la fotografia aèria, aquestes instal·lacions es reflecteixen ara a les darreres revisions dels mapes.
El principal producte d'aquestes instal·lacions és el dels materials fissibles de plutoni per a ús en caps d'armes nuclears. L'emplaçament era anteriorment un camp d'aviació durant la Segona Guerra Mundial, que posteriorment va ser retingut per a ús governamental per a la investigació i producció d'armes nuclears, per situar el Regne Unit al club de les nacions que posseeixen aquest tipus d'armament.
AWE és responsable del disseny, fabricació, suport i desinstal·lació de l'arsenal nuclear del Regne Unit. Recentment la instal·lació ha desmantellat la bomba nuclear WE177 i ha fabricat els caps nuclears per al míssil Trident britànic. El govern del Regne Unit està obligat a assegurar que AWE pugui produir una nova generació d'armes nuclears, si calgués.
AWE coopera amb el Els Àlbers National Laboratory dels Estats Units a dur a terme proves nuclears subcrítiques a l'emplaçament de proves subterrànies de Nevada per obtenir dades científiques per mantenir la seguretat i fiabilitat de les armes nuclears. Les proves subcrítiques no estan prohibides pel Tractat Global de Prohibició de Proves sobre armes nuclears. La prova més recent va tenir lloc al febrer de 2006.
La planta és la destinació final de la marxa anual de la Campanya per al Desarmament Nuclear que arrenca de Trafalgar Square, a Londres. La primera marxa a Aldermaston va ser promoguda pel Comitè d'Acció Directa i va tenir lloc el 1958, i va marcar l'inici del ressorgiment de la desobediència civil al Regne Unit després de la Segona Guerra Mundial.
Qualsevol artefacte flotant, fix o de fons; les extensions d'aigua de mar o salobre i els seus fons, o d'aigua dolça, submergits i intermareals, acotades o tancades parcialment o totalment per accidents naturals o procediments artificials, i les instal·lacions situades en terra ferma la finalitat són els cultius o l'estudi, la recerca o l'experimentació sobre els cultius.
Qualsevol artefacte flotant, fix o de fons, les extensions d'aigua de mar o salobre i els seus fons, submergits i intermareals, acotades o tancades parcialment o totalment per accidents naturals o procediment artificial, així com les instal·lacions en terra ferma el fi siguin els cultius marins o el seu estudi, investigació o experimentació.
Hora que es produeix la plenamar el dia de la conjunció de la Lluna.
Establiment de màxima intensitat de corrent local. Interval entre el trànsit lunar (superior o inferior) pel meridià local o de Greenwich, i una fase específica del corrent de marea que segueix al trànsit. En són exemples la força del interval de flux i la força del interval de reflux, que pot resumir-se en interval de flux i interval de reflux, respectivament. El interval es descriu com a local o de Greenwich tenint en compte si la referència es fa pel que fa al trànsit de la Lluna sobre el meridià local o sobre el de Greenwich. Quan no s'especifica una altra cosa, es presumeix que la referència és el de Greenwich.
Interval entre el trànsit lunar (superior o inferior) pel meridià local o de Greenwich, i una fase específica del corrent de marea que segueix al trànsit.
Són exemples la força del interval de flux i la força del interval de reflux, que pot resumir-ne en interval de flux i interval de reflux, respectivament.
El interval es descriu com a local o de Greenwich tenint en compte si la referència es fa pel que fa al trànsit de la lluna sobre el meridià local o sobre el de Greenwich.
Quan no s'especifica una altra cosa, es presumeix que la referència és local.
Interval de temps entre el transit (superior o inferior) de la lluna sobre el meridià local o el de Greenwich, i la següent plenamar o baixamar d'un lloc, és presumeix que el interval és local, tret que s'especifiqui una altra cosa.
La mitjana de tots els intervals de plenamar es denomina "establiment de port mitjà de les plenamars", interval de plenamar, o "establiment corregit".
La mitjana de tots els intervals de baixamars es denomina "establiment de port mitjà de les baixamars" o "establiment de port de les baixamars".
Les expressions "establiment de port de la plenamar més alta", "establiment de port de la plenamar més baixa" "establiment de port de la baixamar més alta" i "establiment de port de la baixamar més baixa", s'empren quan existeix una considerable desigualtat diürna.
Interval mitjà entre el trànsit (superior o inferior) de la lluna plena o nova i la següent baixamar.
Mitjana de l'establiment de port mitjà de baixamars quan la lluna es troba en quadratura.
Mitjana entre plenamars quan la lluna es troba en quadratura.
Edifici o conjunt d'edificis on es mantenen els animals en complet aïllament, sense contacte directe o indirecte amb altres animals, per sotmetre'ls a observació de major o menor durada i fer-los passar les diferents proves de control perquè el Servei Veterinari oficial pugui cerciorar-ne que no estan afectats per algunes malalties.
Usés també aquest denominatiu per a igual tractament en matèria vegetal, per raons d'índole sanitari.
Existeix un retard entre una fase de la Lluna donada i el seu efecte sobre la marea, retard anomenat edat de la marea.
Les marees es deuen a l'atracció gravitatòria del Sol i, principalment, de la Lluna.
Esperaríem, llavors, que la plenamar es produís en un determinat lloc en el moment del pas de la Lluna pel meridià d'aquest lloc.
Terme mitjà dels intervals marea lunars de la plenamar per a totes les etapes de la marea o fases de la lluna.
Pot ser 10 a 15 minuts menor que l'Establiment del Port.
Aquest terme, encara que antic, convé retenir-lo per als estudis mareogràfics no harmònics i es troba en certes cartes nàutiques.
El seu equivalent harmònic és (Ko de M), i s'expressa en hores i desens d'hora.
L'expressió representa el interval marea lunars mitjà entre el pas de la Lluna pel meridià del lloc i la següent plenamar.
Aquesta fórmula dóna un resultat més precís per a la predicció de la següent plenamar després del pas de la Lluna pel meridià.
Com per a qualsevol dia de l'any, el interval marea lunars d'un lloc és aproximadament el mateix; resulta que per a obtenir l'hora de la plenamar en un dia determinat, basta obtenir de l'Almanac Nàutic o de les Taules de Marea, l'hora mitja del pas de la Lluna pel meridià del lloc per a aquest dia i sumar-li l'Establiment del Port (E. del P.).
Fins a principis del segle IX havia poca uniformitat entre els cartògrafs respecte al meridià des del qual és mesurava la longitud.
En aquesta època, al navegant això no li concernia particularment, ja que de totes maneres no podia calcular la seva longitud.
En el segle II Ptolomeo havia mesurat la longitud cap a l'est des d'un meridià de referència, a dos graus a l'oest de les illes Canàries.
En 1493 el papa Alejandro VI va traçar una línia en l'Atlàntic, a l'oest de les Açores, per a dividir els territoris d'Espanya i de Portugal, i per molts anys els cartògrafs d'ambdues nacions van usar aquest meridià.
En 1570, el cartògraf holandès Ortelius va utilitzar el de la més oriental de les illes de Cap Verd.
En 1594 John Davis afirmava en "The Seaman's Secrets" (Els secrets del marí) que usava el de la illa de Fes, en les Canàries, perquè allí la variació era nul·la.
No obstant això, els marins li van prestar poca atenció, i freqüentment estimaven la seva longitud des de diversos caps i ports durant el seu viatge, depenent de la seva última situació fiable.
Des de 1676 es va usar el meridià de Londres i amb els anys va augmentar la seva popularitat conforme creixien els interessos marítims d'Anglaterra.
El sistema de mesurar la longitud tant a l'est com a l'oest, fins a 180°, va poder haver aparegut a mitjan segle XVIII.
Cap a finals d'aquest segle, conforme augmentava l'auge de l'Observatori de Greenwich, els cartògrafs anglesos van començar a utilitzar com referència el meridià d'aquest observatori.
La publicació en 1767 del primer Almanac Nàutic Britànic, per part de l'Observatori, va afermar encara més al de Greenwich com el primer meridià.
En 1810 va fracassar un intent posterior d'establir el meridià de Washington com el primer meridià per als navegants i cartògrafs americans.
En 1884 les vint-i-cinc nacions que van atendre una conferència internacional portada a terme a Washington, van establir oficialment el meridià de Greenwich com el primer meridià.
Avui dia, totes les nacions marítimes han designat al meridià de Greenwich com el primer meridià, excepte en pocs casos on s'usen referències locals per a algunes cartes de ports.
- A l'hora de decidir l'establiment d'una nova empresa naviliera haurem de tenir en mpte una sèrie de factors imprescindibles per portar a bon terme el projecte.
- Aquests factors són els següents:
a) Coneixement del negoci.
b) Capacitat financera pròpia i recursos financers.
c) Suport governamental i intergovernamental.
d) Coneixement del mercat i dels tràfics.
e) Direcció, organització i política de personal.
f) Capacitat de planificació i desenvolupament.
g) Accés al mercat de treball.
h) Reputació, esperit de lluita i capacitat de treball.
i) Sentit comú, sort i altres factors impredictibles.
Coneixement del negoci: El factor bàsic per a aquest negoci, i per a qualsevol altre, és el coneixement. Una persona que té el coneixement d'un negoci, sap el que ha de fer en el dia a dia d'aquest negoci.
- Aquest coneixement s'adquireix a través de:
a) Educació. El coneixement formal de les coses que les generacions precedents han donat per bones. Una bona educació ha de combinar aquest coneixement formal amb problemes pràctics o simulacions de problemes reals.
b) Tradició. El alguna cosa similar a l'educació i també procedeix de l'aprenentatge de les generacions passades. Però hi ha una diferència bàsica, la tradició la forma l'entorn en què un viu i és més una actitud cap al negoci en si, que un coneixement del mateix. La tradició es manifesta després de molts anys de pràctica.
c) Experiència. Segons l'opinió de molts, l'única manera d'aconseguir el coneixement d'un negoci com el marítim és l'experiència. En realitat hi ha altres factors que poden ser tan importants com l'experiència per tenir èxit en aquest negoci. No obstant això, no hauríem de menysprear aquest factor. L'experiència es pot aconseguir treballant en empreses navilieres, agents marítims, operadors o, fins i tot en bancs o entitats financeres.
- Capacitat financera pròpia i recursos financers. Les necessitats de capital en el negoci navilier s'han incrementat de manera desmesurada en els últims anys. Aquesta circumstància és un gran inconvenient per a la creació de noves empreses.
El cost dels vaixells és molt alt, fins i tot el dels vaixells petits que, proporcionalment, és encara més gran. En la majoria dels casos les drassanes ofereixen possibilitats de crèdit, en alguns casos recolzats pels governs dels països en què s'assenten. Els crèdits també so concedits per institucions de crèdit, sovint especialitzades en el negoci marítim.
Per tenir accés als crèdits cal que l'empresa tingui una estructura sòlida i això dependrà del capital social de l'empresa, dels seus actius, del país de registre, del prestigi de l'empresa i de les relacions i prestigi personal dels seus directius.
- Suport governamental i intergovernamental. El negoci marítim ha estat tradicionalment participat pel sector públic en molts països. Les reserves de càrrega per a determinades banderes i altres tipus d'acords estan vigents en molts tràfics i països. A més en determinats drassanes es construeixen vaixells a preus subvencionats bé per polítiques de suport directe a les drassanes o per mitjà de subvencions als crèdits per a la construcció.
- Coneixement del mercat i dels tràfics. Els mercats de nolis han fluctuat àmpliament al llarg de tota la història de la navegació i això no ha estat a causa només a l'oferta i la demanda, sinó que en multitud d'ocasions els països i els grups de països han intervingut directament i indirectament en els mercats.
Un exemple d'intervenció podria ser el del desenvolupament de les flotes estatals per part dels països de la OPEP, les flotes estatals o amb suport estatal dels països sud-americans i alguns asiàtics.
El coneixement dels mercats i les seves limitacions és un factor bàsic en el desenvolupament de qualsevol empresa naviliera i en moltes ocasions lligat al punt anterior. En l'actualitat en els països desenvolupats hi ha poques ajudes governamentals, però hi ha ajudes a l'establiment de nous tràfics, noves tecnologies, mesures anti-pol·lució i altres.
- Direcció, organització i política de personal. Aquests tres elements, com en qualsevol empresa, són de capital importància a l'hora d'emprendre un negoci. La reputació de la Direcció, la seva capacitat organitzativa i la seva política de personal seran decisives a l'hora de relacionar-se amb l'exterior, bancs, noliejadors, brokers i agents marítims.
Encara més important és la reputació de la Direcció i la política de personal internament, de cara als treballadors que de cara a l'exterior. La contractació de personal de mar i per a les oficines que tingui la qualificació adequada als llocs de treball no resulta fàcil si la reputació de l'empresa no és bona. El treball en un entorn agradable, amb bones condicions de treball i en un ambient absent de conflictes genera un gust per la feina que incrementa la productivitat i la satisfacció del personal. Els llocs claus de l'organització hauran de tenir, a més, llocs de treball que suposin un repte i bones expectatives de promoció.
- Capacitat de planificació i desenvolupament. El funcionament d'una empresa naviliera moderna comporta la implantació de nous projectes, alguns de desenvolupament de noves tecnologies, nous tipus de vaixells i sempre de càlculs d'inversions. En ocasions suposa noves formes d'explotació de vaixells, associació amb altres empreses. En l'actualitat el procés de planificació es complica a causa de la multitud de variables, la rapidesa amb que canvia l'entorn i la dificultat afegida de les altes inversions que suposa qualsevol projecte.
- Accés al mercat de treball. En la majoria dels països desenvolupats, en l'actualitat, és difícil aconseguir tripulacions per als vaixells. És absolutament necessari tenir accés a un mercat de treballadors que proveeixi de personal perfectament qualificat per als llocs que hagin d'ocupar. Sovint són empreses especialitzades les que s'encarreguen d'aquest treball però han de ser fiables i disposar del personal adequat. Una major qualificació del personal de mar permetrà reduir el nombre de tripulants a bord.
Caldrà tenir en compte aquests factors a l'hora de decidir l'abanderament del vaixell, que ha de ser compatible amb la nacionalitat de la tripulació que es pretengui contractar.
- Reputació, esperit de lluita i capacitat de treball. La importància de la reputació de la direcció, tant de cara a l'exterior com internament davant els treballadors, no anem a insistir-hi.
El creixement d'una empresa naviliera depèn del seu equip directiu, especialment si és una empresa petita. L'esperit de lluita i la capacitat de treball que se sol atribuir a l'empresari emprenedor que s'embarca en un nou projecte, ha de ser una constant en l'equip directiu de qualsevol nova empresa naviliera. Bé és veritat que aquesta qualitat, per si mateixa, no serà suficient sinó que haurà d'estar acompanyada de totes les eines i coneixements de les tècniques modernes de direcció d'empreses.
Sentit comú, sort i altres factors impredictibles. El negoci marítim és molt inestable i variable subjecte a cicles molt intensos en què les baixades són molt més prolongades que les pujades. Per aquesta causa la planificació a llarg termini és difícil de fer aquest negoci.
La suma de planificació a curt, mitjà i llarg termini, juntament amb el sentit comú i una certa dosi de sort és la combinació ideal per a l'èxit en qualsevol negoci, però especialment en el marítim.
L'organització de l'empresa naviliera ha tingut al llarg de la història diverses formes.
A Europa, la fórmula tradicional ha estat durant molts anys la de diversos socis, sovint liderats per un capità que volia tenir el seu propi vaixell, reunits per a la compra d'un sol vaixell. Aquesta forma de copropietat, en la qual cada soci era responsable fins a la quantitat invertida, es desenvolupament en alguns països gràcies als avantatges fiscals que tenia aquesta forma d'inversió. Estava limitada a un sol vaixell i la societat durava el que la vida del vaixell. La societat estava dirigida per director que actuava en nom de la firma. Els beneficis es distribuïen anualment ia la venda o desballestament del vaixell la societat es dissolia i es liquidava. Hi havia empreses que es dedicaven a la comercialització de diversos vaixells pertanyents a diferents empreses.
A continuació es van desenvolupar les societats anònimes per accions. També en aquest cas les empreses solien ser una per cada vaixell. Més tard, l'estructura pas a ser la d'una gran empresa per accions, de responsabilitat limitada, posseint diversos vaixells.
No obstant això, aquelles empresa que registraven els seus vaixells en països de banderes de conveniència, sovint van mantenir l'estructura d'una empresa / un vaixell, això significava que cada vaixell era una unitat econòmica el que, en determinades circumstàncies, podia ser avantatjós per al navilier i per als bancs.
En l'actualitat, als països tradicionalment marítims, el desenvolupament cap vaixells cada vegada més grans, més sofisticats i més cars ha fet impossible que les petites empreses, amb un sol vaixell, puguin operar pel seu compte. La solució pot venir de la mà de petites participacions en grans empreses o per les diverses classes d'associacions entre empreses navilieres.
En l'actualitat hi ha una tendència molt forta a la concentració d'empreses.
Recentment hem tingut coneixement per la premsa de dos grans compres la compra de P & O per part MAERSK i més recentment l'OPA llançada per Hapag Lloyd per a la compra del 75% del capital CP Ships.
- El lloc de registre. La fórmula que, en principi, sembla més lògica per registrar una empresa, és el país en què es trobi la direcció de la mateixa, i que generalment és el mateix en el qual els vaixells van a comerciar i on els propietaris estan situats.
No obstant això, alguna cosa que en principi sembla tan simple, pot arribar a complicar-se.
Haurem de decidir on registrem els vaixells, on situem la direcció de l'empresa i en quin lloc vam registrar l'empresa.
- El lloc de registre dels vaixells. Les lleis dels diferents països especifiquen les condicions que ha de complir un vaixell per a ser registrat allà. D'acord amb la llei internacional generalment acceptada, tots els països que mantenen un Registre de Vaixells hauran també mantenir un control efectiu a bord dels seus vaixells i que, entre d'altres, inclou control de tripulacions, control de condicions socials de la tripulació i control de la seguretat a bord.
Les banderes de conveniència i els segons registres d'alguns països donen l'oportunitat a les empreses navilieres de registrar les seves vaixells, pràcticament, on vulguin i queda en les mans de l'empresa la decisió d'on fer-ho, en funció dels avantatges fiscals que pugui obtenir , facilitats per tripular els vaixells i condicions socials acceptables, havent de tenir en compte com a contrapartida el prestigi o desprestigi que pugui tenir una determinada bandera de conveniència.
Alguns països han delegat les facultats de control dels vaixells en Societats de Classificació que són les que s'encarreguen d'expedir els corresponents certificats de seguretat i altres.
- Lloc de registre de l'empresa. Normalment l'empresa ha de registrar en el lloc en què es abandera el vaixell. El alguns països la llei permet que les empreses tinguin molt poca relació amb el país en el qual estan registrades i això no vol dir que estiguin obligades a realitzar els seus negocis en aquest país.
Amb aquestes excepcions, el lloc de registre d'una empresa implica que la mateixa tingui en aquest lloc el seu domicili fiscal i el seu Consell d'Administració.
Finalment, el país en què se situï l'empresa serà aquell que més convingui als socis, per raons d'impostos o per altres diferents. En casos de socis multinacionals, qualsevol dels països dels socis podria servir, però també qualsevol altre país alternatiu que oferís avantatges a tots ells.
- Situació de la Direcció de l'empresa. La millora de les comunicacions ha fet que el dia a dia del negoci marítim pugui ser portat en l'actualitat des de qualsevol part del món. Això pot ser particularment veritat en el cas del negoci del petroli i d'altres grana'ls. No té la menor importància si un vaixell que transporta petroli cru des del Golf Pèrsic al Japó està controlat des de Nova York, Oslo, Londres, Tòquio o qualsevol altre lloc del món.
Tècnicament la direcció o el control dels vaixells no té res a veure amb el control o Direcció de les empreses. Molt sovint les dues funcions estan en les mateixes mans, però el control dels vaixells, pel que fa al control diari d'operacions, és una cosa que ha de ser manejat per especialistes. Una altra qüestió és si aquest control ha d'incloure o no la supervisió tècnica, tripulacions, assegurances, Combustibles. . . etc.
En certs tràfics, el control dels vaixells està lligat a certs països. Això es pot aplicar als tràfics de línia regular, en particular quan els trànsits que es tracta són entre països amb restriccions de bandera. Com més relacionat estigui un tràfic amb un país, tant més natural serà tenir el control en aquest país, però, dit això, fins i tot en el cas que es tracti d'un tràfic de cabotatge entre ports del mateix país, és possible portar el control dels vaixells des d'un altre.
Aquella que pel tipus dels productes que elabora; o de la matèria primera que utilitza, pot posar en greu perill la salut, la vida o el medi ambient, com ara fàbriques d'explosius, magatzems de substàncies tòxiques o perilloses, foses de minerals i les que produeixin radiacions.
Referint-se a una vela, és l'acte de hissar i caçar perquè prengui adequadament el vent.
Mantenir-se estable en el mateix nivell, no depassar un límit.
Establir-se el vent en una direcció determinada, després d'haver estat alterant la direcció i la força.
Dret que pagaven els vaixells per fondejar o amarrar en un port.
Element constructiu vertical, de secció poligonal o circular, esvelt, introduït en el terreny, juntament amb els d'unes altres estaques, suporta una superfície, uns fonaments, uns arcs, etc.
Pal petit de fusta o metall situada a la borda dels bots i en la qual es recolzen els rems mitjançant un anell de corda.
Pal de fusta o de metall, allargat, clavat en el fons per ser utilitzat com a marca o suport de xarxes de pesca.
Corda gruixuda que delimita un espai marítim o fluvial a la costa.
Estaca fixa i graduada que s'usa en regions amb nevades abundants per facilitar la mesura del gruix de la neu.
Pals o estaques col·locats en aigües poc profundes per delimitar zones de pesca o per capturar peixos.
Espècie de almadrava per a la pesca del salmó i altres peixos.
Obra de defensa formada per fileres d'estaques de fusta, metall o formigó que serveix per a protegir els marges d'un mol! o d'un amarrador, o per a canalitzar el corrent en un curs d'aigua.
Espècie de tanca de fusta, aixecada en un riu, per impedir l'entrada o sortida d'aigua.
Grup de pilotis alineats.
Conjunt d'estaques que, disposades verticalment en una riba, fan de suport a la plataforma destinada al pas de la gent para embarcar-se.
Barrera feta amb estaques per protegir una riba dels embats de l'aigua.
Obra formada per una o més estaques lligades amb tirants sobretot pel seu cap, clavades al fons de la mar, que resisteixen bé les estrebades horitzontals, i que serveixen especialment d'amarradors de vaixells.
Obra formada per un conjunt d'estaques que conformen un moll que permet un moviment vertical dels amarradors de manera que els vaixells amarrats no quedin afectats pels moviments mareals.
Trencar-se les cordes.
Antigament lloc on està fondejada o amarrada una embarcació.
En un sentit general, lloc permanent o temporal en què s'efectuen les observacions científiques i els mesuraments.
En les operacions d'aixecament, punt que la seva posició ha estat (o va a ser) determinada.
Una estació pot estar senyalitzada, (és a dir, marcada en forma més o menys permanent per a la seva reutilització) o no senyalitzada, la que no pot recuperar-se.
Edifici on té la seu un organisme o entitat encarregada d'un servei o d'una funció específica.
En els tròpics equival a la època de les pluges que tenen lloc quan la declinació del Sol es del mateix signe que la latitud del lloc on es tracte.
Època de l'any en la qual dominen certs estat atmosfèrics.
Lloc on els vaixells s'aturen durant un creuer.
Cadascuna de les quatre parts en què el any es divideix, determinada pels passos consecutius del Sol aparent per un equinocci i un solstici.
Punt del terreny, sovint indicat amb una estaca o alguna altra senyal, on es col·loca el instrument d'observació i mesura topogràfica o geodèsica.
Ubicació o punt del mesurament on es graven les dades GPS.
Punt del territori, sovint indicat amb una estaca o alguna altra senyal, on es col·loca el instrument d'observació i mesura topogràfica o geodèsica.
Lloc on es fan observacions meteorològiques regulars.
Un o més transmissors o receptors, o una combinació de transmissors i receptors, incloent les instal·lacions accessòries, necessaris per assegurar un servei de radiocomunicació, o el Servei de radioastronomia en un lloc determinat.
Les estacions es classificaran segons el Servei en què participin d'una manera permanent o temporal.
Parada aparent dels planetes en les seves òrbites, per la mutació dels seus moviments directes a retrògrads o viceversa.
És producte de la combinació dels moviments propis dels altres planetes amb el de la Terra.
Estació meteorològica instal·lada a bord d'una aeronau equipada especialment per efectuar observacions meteorològiques.
Estació científica establerta sobre el gel a l'oceà Àrtic. Terme que de vegades s'utilitza per a operacions per designar l'estació en terra al voltant de la qual vola l'aeronau.
Estació situada sobre un objecte a una altitud de 20 a 50 km i en un punt nominal, fix i especificat pel que fa a la Terra.
En fotogrametria, el punt de l'espai ocupat pel centre del sistema òptic de la càmera en el moment de l'exposició fotogràfica.
També es denomina punt de vista aeri o estació d'exposició o de presa.
Estació en la que es realitzen les observacions de l'aire superior per a fins sinòptics.
L'Àrea d'Estacions Aeronàutiques, pertanyent a la Gerència d'Operacions Aeronàutiques de la Gerència Central de Aeronavegació de CORPAC SA, brinda dos importants serveis: el Servei d'Informació de Vol (FIS) en freqüències altes HF, pels Operadors de Estació aeronàutica (OEA ) i el Servei d'Informació de Vol d'Aeròdrom (AFIS), pels Operadors AFIS.
Estació que proporciona dades meteorològiques per a fins agrícoles i/o biològics i que efectua altres observacions meteorològiques en el marc dels programes dels centres de recerca agrometeorològica i d'altres entitats interessades.
Estació que facilita normalment i de manera simultània informació meteorològica i biològica, i que pot estar equipada per participar en la investigació de problemes determinats; en general, el programa d'observacions biològiques o fenològiques per a la investigació dependrà de les condicions climàtiques locals de l'estació.
Estació temporal o permanent establerta per proporcionar dades meteorològiques amb fins agrícoles especials.
Estació que facilita simultàniament informacions meteorològiques i biològiques detallades, i que realitza investigacions fonamentals que interessen a un país o una regió.
Cadascun dels quatre períodes en què es divideix l'any solar. La seva durada és de aproximadament tres mesos i el començament de cadascuna es defineix amb el pas del Sol pels equinoccis i els solsticis. A l'hemisferi nord, la primavera comença aproximadament el 21 de març (equinocci d'Àries), moment en el qual els dies comencen a ser cada vegada més llargs. L'estiu boreal comença el 21 de juny (solstici de Càncer), aconseguint-se en aquest instant la durada màxima del temps d'insolació. La tardor comença al nord el 23 de setembre (equinocci de Lliura) i en aquest instant la durada del dia i la nit és la mateixa i les nits es van allargant cada vegada més fins el 22 de desembre (solstici de Capricorn), dia en què la durada de la nit a l'hemisferi boreal és màxima i que marca el principi del hivern en aquesta part de la Terra. A l'hemisferi sud les estacions van al contrari que al nord.
Sistema proveït d'una tina d'evaporació de la xarxa internacional d'observació (INEP) per al registre continu de l'evaporació.
Estació automàtica flotant sinòptica i de superfície que deriva lliurement sota la influència del vent i el corrent.
Estació sobre un vaixell mòbil que generalment no té instruments meteorològics homologats i que transmet observacions meteorològiques en clau o en llenguatge corrent, ja sigui normalment o a petició en determinades zones i condicions.
En posicionament diferencial, extrem de la línia base que s'assumeix conegut i la seva posició fixa.
Una antena i un receptor instal·lats en una posició coneguda.
Estació biològica de Roscoff. L'estació biològica de Roscoff (SBR) és un centre d'investigació i ensenyament en biologia marina i oceanografia, situada a la costa septentrional de Bretanya (França), que forma part de la Universitat Pierre-et-Marie-Curie, l'Institut national donis sciences de l'univers (INSU) i del Centre national de la recherche scientifique (CNSR).
L'estació biològica es troba envoltada per una varietat excepcional de biòtops la majoria dels quals són accessibles durant les marees baixes, abastant una gran varietat d'espècies marines vegetals (700) i animals (3000).
L'estació biològica va ser fundada el 1872 per Henri de Lacaze-Duthiers, catedràtic d'Anatomia comparada i Zoologia de la Universitat de la Sorbona, en instaurar un laboratori de zoologia experimental a l'edifici situat en la comuna de Roscoff.
- 1881: construcció del viver.
- 1906: construcció del primer pis de l'ala septentrional del laboratori Lacaze-Duthiers.
- 1938: inici de la construcció de l'aquari Charles Pérez, obert al públic en 1952.
- 1954: construcció de l'edifici CNRS Yves Delage (ala occidental).
- 1958: adquisició del hôtel de France, on es troba la cantina, sales de reunió i habitacions per als visitants.
- 1969: construcció de l'edifici CNRS Georges Teissier.
- 1985: creació de l'escola en règim d'internat de la Universitat Pierre-et-Marie-Curie.
- 1985: Observatori oceanológico del INSU.
- 2001: Federació d'investigació del departament de les Ciències de la Vida del CNRS.
- 2011: construcció de l'Institut de Génomique Marina.
L'estació biològica està integrada per al voltant de 200 investigadors, professors, enginyers, científics, tècnics, estudiants i personal administratiu; s'organitza en grups d'estudi compostos per un determinat nombre de membres dins de les unitats d'investigació reconegudes pel departament de les Ciències de Vida del CNRS des de l'any 2001 i té l'estatus d'observatori oceanogràfic de l'Institut national donis sciences de l'univers des de 1985.
Els diferents equips aborden àmbits d'estudis que van des de l'estructura i funcionament macromolecular biològic als dels oceans en general. S'emfatitza particularment, en la majoria dels programes de recerca, en la genòmica, a través de la xarxa europea "Marina Genomics Europe" de la pròpia estació SBR.
Dotada amb una logística hotelera i amb equipaments pedagògics, la SBR proporciona condicions òptimes per a l'ensenyament i investigació d'una àmplia gamma de temes incloent zoologia, ficología, ecologia i la Oceanología costanera. Publica des de 1960 un estudi científic internacional bilingüe (francès i anglès), Cahiers de biologie marine i és amfitriona d'entre 12 i 15 conferències especialitzades, nacionals i internacionals per any, incloent les "Conferències Jacques Monod".
Port on hi ha dipòsit de carbó al servei dels vaixells que n'utilitzen com a combustible.
Estació destinada a cobrir extenses zones de servei primari i secundari que està protegida contra interferències perjudicials.
Estació destinada a cobrir dins la seva zona de servei primària un o diversos centres poblats i està protegida contra interferències perjudicials.
Estació destinada a cobrir dins la seva zona de servei primari a una ciutat i zones suburbanes contigües i està protegida contra interferències perjudicials.
Estació destinada a cobrir dins la seva zona de servei primari una localitat o ciutat i que està protegida contra interferències perjudicials.
És un lapse llarg de determinat tipus de temps que caracteritza una part de l'any, durant el qual ocorre aquest temps amb certa regularitat, especialment en latituds baixes.
Estació de la qual s'obtenen dades climatològiques.
Aquests han d'incloure elements com ara: temps, vent, nuvolositat, temperatura, humitat, pressió atmosfèrica, precipitació i insolació.
Instal·lació connexa a les hidràuliques que disposa d'un conjunt d'instruments per mesurar la temperatura, la humitat del vent i la precipitació a les conques.
- Les estacions climatològiques es classifiquen de la manera següent:
a) Estació climatològica de referència: Estació climatològica les dades estan destinats a determinar les tendències climàtiques.
Això requereix llargs períodes (30 anys com a mínim) de registres homogenis, on les modificacions del medi ambient degudes a les activitats humanes han estat i / o s'espera segueixin sent mínimes.
El registre ha de tenir, idealment, l'amplitud suficient per permetre la identificació dels canvis seculars del clima.
b) Estació climatològica ordinària: Estació climatològica en què s'efectuen observacions almenys un cop al dia, inclosos els màxims i mínims diaris de la temperatura i les quantitats diàries de precipitació.
c) Estació climatològica per a fins específics: Estació climatològica instal·lada per observar un o diversos elements específics.
d) Estació climatològica principal: Estació climatològica en què es fan lectures horàries o observacions almenys tres vegades al dia, a més de les lectures horàries efectuades segons dades registrades autogràficament.
En aquesta estació l'instrumental realitza i transmet o registra les observacions en forma automàtica; la codificació d'aquestes últimes, si fos requerida, es realitza també automàticament o en una estació retransmissora.
Estació climatològica en què les observacions són efectuades com a mínim un cop al dia incloent lectures diàries de temperatures extremes i quantitat de precipitació.
Veure Estació climatològica ordinària.
Estació climatològica en la qual durant un període, no menor que trenta anys, s'efectuen o es té previst efectuar, sèries d'observacions homogènies en les condicions que s'especifiquen en el reglament tècnic de l OMM.
Estació climatològica en què s'efectuen observacions, almenys un cop al dia, inclosos els corresponents a la temperatura màxima i mínima i la quantitat diària de precipitació.
Estació climatològica establerta per a l'observació d'un o de diversos elements específics.
Estació climatològica on es prenen lectures o observacions horàries, almenys tres vegades al dia i complementades amb valors horaris establerts a partir de dades dels aparells registradors.
Estació de salvament proveïda de coets amb canó llançacaps.
Estació terrestre del Servei Mòbil Marítim.
Estació situada a la costa que pot fer certes observacions de les condicions del mar.
Estació mòbil del Servei Mòbil aeronàutic instal a bord d'una aeronau, que no sigui una estació d'embarcació o dispositiu de salvament.
Estació del Servei d'aficionats.
Estació de baixa potència Estació del servei de Radiodifusió en Freqüència Modulada, de potència restringida i situada fora de les zones de servei de les estacions A, B, C i D.
La UIT la defineix com: Estació mòbil del servei mòbil marítim o del servei mòbil aeronàutic, destinada exclusivament a les necessitats dels nàufrags i instal·lada en una embarcació, bassa o qualsevol altre equip o dispositiu de salvament.
Lloc on amarren els vaixells que naveguen en un sentit per un canal estret, mentre passen els que van en sentit contrari.
Qualsevol estació que faci observacions meteorològiques i mediambientals connexes.
Estació en superfície a partir de la qual es realitzen observacions en altitud.
Es denomina així als dispositius utilitzats per dur a terme les observacions de corrents.
Aquests poden incloure una boia, un mort, correntòmetres, registrador i radiotransmissor.
Estació dotada d'equip per facilitar dades meteorològiques detallades sobre la capa límit planetària.
Lloc geogràfic on s'efectuen observacions de corrents. També es denomina així als dispositius utilitzats per dur a terme les observacions de corrents. Aquests poden incloure una boia, un mort, correntòmetres, registrador i radiotransmissor.
Estació que només realitza observacions de la precipitació.
Pot realitzar observacions del sòl nevat.
Estació meteorològica secundària, la tasca és proporcionar informació amb relació a les tempestes i les pedregades.
Lloc on es realitzen les observacions meteorològiques amb l'aprovació del membre o membres interessats.
Estació en superfície a partir de la qual es realitzen observacions en altitud.
Estació que opera amb potència restringida en localitats de preferent interès social o zona de frontera.
Conjunt d'estacions de baixa potència ubicades en un mateix lloc de transmissió i que emeten el seu senyal a través d'una única antena de transmissió emprant un combinador.
Estació terrestre del Servei Mòbil terrestre.
Boia fixa o la deriva que registra o transmet dades relatives al medi ambient i / o el mar.
Les estacions de bombament són estructures destinades a elevar un fluid des d'un nivell energètic inicial a un nivell energètic més gran. El seu ús és molt estès en els diversos camps de l'enginyeria, així, s'utilitzen en:
a) Xarxes d'abastament d'aigua potable, on el seu ús és gairebé obligatori, excepte en situacions de centres poblats propers a cadenes muntanyoses, amb deus situats a una cota més.
b) Xarxa de clavegueram, quan els centres poblats se situen en zones molt planes, per evitar que les clavegueres estiguin a profunditats majors als 4 - 5 m;
c) Sistema de reg, en aquest cas són imprescindibles si el reg és amb aigua de pous no artesians.
d) Sistema de drenatge, quan el terreny a drenar té una cota inferior al recipient de les aigües drenades.
; En moltes plantes de tractament tant d'aigua potable com d'aigües servides, quan no pot disposar de desnivells suficients en el terreny;
Un gran nombre de plantes industrials.
- Generalment les estacions de bombament consten de les següents parts:
a) Reixes;
b) Cambra de succió;
c) Les bombes pròpiament dites;
d) Línia d'impulsió.
e) Serveis auxiliars:
f) Dispositius de protecció contra el cop d'ariet;
g) Línia d'alimentació d'energia elèctrica o instal·lació per a emmagatzematge de combustible;
h) Sistema de monitoratge i telecomunicacions.
Lloc o terminal on un transportista consolida o desconsolida contenidors.
Estació equipada per efectuar sondejos atmosfèrics per mitjà de coets.
Estació mòbil de baixa potència del Servei Mòbil Marítim destinada a les comunicacions internes a bord d'un vaixell, entre un vaixell i els seus bots i bots durant exercicis o operacions de salvament, o per a les comunicacions dins d'un grup de vaixells empesos o remolcats, així com per les instruccions d'amarratge i atracada.
Període de temps comprès entre el punt mínim i el punt màxim següent de la corba cronològica de dies/graus acumulatius per sobre i per sota de 0° C.
En els port petroliers, instal·lació especial on els vaixells descarreguen l'aigua de llast o l'aigua que han emprat per netejar els tancs.
Estació que efectua observacions per a un sistema de detecció de paràsits atmosfèrics.
Lloc des del qual se seleccionen els blancs conformement a determinades prioritats, com poden ser distància, velocitat etc.
La UIT la defineix com: Estació del servei de freqüències patró i de senyals horaris.
Estació en què els vents en altitud són determinats seguint la trajectòria d'un globus lliure, amb l'ajuda d'un dispositiu òptic.
Estació que proporciona dades d'observació i altra informació sobre la composició química i les característiques físiques de la composició general de l'atmosfera.
Estació en altitud que forma part de la xarxa de referència mundial seleccionada especialment d'estacions d'observació en altitud per atendre les necessitats del Sistema Mundial de l'Observació del Clima.
Estació terrestre que forma part de la xarxa d'estacions seleccionades especialment per vigilar la variabilitat diària i en gran escala del clima en el món sencer.
Lloc en el qual s'obtenen observacions de marea o mareogràfiques.
És una estació principal de marees quan es disposa d'observacions continuades durant un nombre suficient d'anys per determinar les característiques mareològiques típiques per al lloc.
Una estació secundària de marees treballa durant un breu període de temps a fi d'obtenir dades per a un propòsit específic.
Sinònim estació mareogràfica.
Estació destinada a prendre dades sobre les dimensions de les onades, els seus períodes i les direccions en que es traslladen.
Estació que proporciona dades meteorològiques per a fins agrícoles i/o biològics i que efectua altres observacions meteorològiques en el marc dels programes dels centres de recerca agrometeorològica i d'altres entitats interessades.
Estació temporal o permanent establerta per proporcionar dades meteorològiques amb fins agrícoles especials.
Època en què sobre el continent, bufa el monsó d'estiu.
Estació meteorològica situada a un nivell elevat en una muntanya.
Estació permanent equipada amb escales de pes on els vehicles de motor que transporten mercaderies en les carreteres públiques es requereixen parar, per a obtenir el pes net del vehicle.
Estació situada sobre un objecte a una altitud de 20 a 50 km i en un punt nominal, fix i especificat respecte a la Terra.
Estació d'observació sobre una plataforma ancorada en aigües profundes.
Estació d'observació sobre una plataforma instal·lada en un lloc fix en aigües poc profundes.
Períodes d'algunes setmanes, almenys, de durada, caracteritzats respectivament per pluges continuades, quan aquests períodes esdevenen tots els anys a la mateixa època.
Terme usat principalment en les baixes latituds, per designar el període de pluges, el qual és precedit i seguit per un període sec.
És l'oficina tècnica de l'autoritat marítima en la qual les agències de naus registren les recalades de les naus de la seva representació.
És l'oficina tècnica de l'autoritat marítima en la qual les agències de naus registren les recalades de les naus de la seva representació.
Moll o embarcador aïllat on fendeixen els vaixell contaminats per un control sanitari o son internats el tripulants o passatgers en observació, disposats per las autoritats sanitàries.
És aquella en la qual es detecta o localitza objectius o intrusos per mitjà del radar.
Estació que efectua observacions per mitjà d'un radar meteorològic.
Lloc equipat per transmetre ones radioelèctriques.
Aquesta estació pot ser fixa o mòbil i pot, a més, estar proveïda de radioreceptors.
Un o més transmissors o receptors, o una combinació de transmissors i receptors, incloent les instal·lacions accessòries, necessaris per assegurar un servei de radiocomunicació, en un lloc determinat.
Les estacions es classificaran segons el servei en què participin d'una manera permanent o temporal.
Estació del Servei de radioastronomia.
La UIT la defineix com: Estació del servei mòbil les emissions estan destinades a facilitar les operacions de recerca i salvament.
Estació del Servei de radiodeterminació.
Estació del servei de radiodifusió.
Estació del servei de radiodifusió per a la transmissió de so mitjançant l'emissió d'una portadora modulada en freqüència destinada a la recepció directa pel públic en general.
Estació del Servei de Radiodifusió autoritzada per a la transmissió de so mitjançant l'emissió d'una portadora radioelèctrica modulada en freqüència destinada a la recepció directa pel públic en general.
Estació del Servei de radionavegació les emissions estan destinades a permetre a una estació mòbil determinar la seva marcatge o la seva direcció amb relació a l'estació de radiofar.
Estació terrestre de radionavegació aèria del servei de radionavegació aeronàutica que proporciona zones d'equisenyals de ràdio.
En certs casos, el radiofar direccional (o d'enfilació) pot instal·lar-se a bord d'un vaixell.
Estació de radiodeterminació que utilitza la radiogoniometria.
Estació que es troba situada en un lloc en particular durant tot el període de la seva operació.
Edifici on té la seu un organisme o entitat encarregada del servei de radionavegació.
Estació on es realitzen les observacions de pressió atmosfèrica, temperatura i humitat en l'aire superior per mitjans electrònics, (radiosonda o radarsonda).
Estació on són determinats els vents en altitud mitjançant el seguiment per mitjans electrònics de la trajectòria d'un globus lliure.
Estació combinada de radiosonda i radiovient.
Estació climatològica establerta a cada país o regió natural i relativament no influenciada per canvis artificials passats o futurs, que proveeix una sèrie continua d'observacions climatològiques.
Estació en la qual es fan prediccions diàries independents en taules de corrents o de marees de les quals s'obtenen les prediccions corresponents per a les altres estacions mitjançant factors de correcció.
Lloc on es manté l'equip necessari per a operacions de salvament en el mar.
És remarcable l'existència d'una estació de salvament un edifici construït al segle XIX que guardava un bot dels estris de salvament de nàufrags com els canons llançacaps.
Varen ser aixecades als pobles mariners on el moviment marítim era important, sota els auspicis de la "Sociedad Española de Salvamento de Náufragos", amb la missió d'oferir socors a embarcacions i tripulants en perill de naufragi.
A Sant Feliu de Guíxols, l'estació es un edifici que destaca per l'estil constructiu i la seva situació enlairada sobre el port, seu d'un museu dedicat a aquesta temàtica que mostra el bot de salvament Miquel de Boera i el seu equipament.
Lloc en la costa des del qual s'efectuen senyals per als vaixells que es troben en el mar.
La UIT la defineix com: Estació mòbil del servei mòbil marítim a bord d'un vaixell no amarrat de manera permanent i que no sigui una estació d'embarcació o dispositiu de salvament.
Estació instal·lada en un vaixell mòbil que generalment no té instruments meteorològics homologats i que transmet informes en clau o en llenguatge clar, ja sigui normalment o quan ho demanen, en determinades zones i condicions.
Estació sobre un vaixell que efectua viatges amb fins d'investigació i altres fins i que ha estat contractat per realitzar observacions meteorològiques durant els seus viatges.
Estació sinòptica de superfície instal·lada a bord d'un vaixell far.
Sinònim vaixell far.
Estació instal·lada a bord d'un vaixell en desplaçament.
Estació sobre un vaixell mòbil proveït d'un nombre suficient d'instruments meteorològics homologats amb fins d'observació, i que transmet les observacions necessàries en la clau prevista per als informes dels vaixells.
Estació sobre un vaixell mòbil proveït d'un nombre limitat d'instruments meteorològics homologats amb fins d'observació, i que transmet les observacions necessàries en la clau abreujada per als informes dels vaixells.
Estació de radar establerta per a la vigilància del tràfic.
Estructura o lloc destacat sobre la costa en el qual es troba el personal encarregat de vigilar els successos que es produeixen en el mar o al llarg de la costa.
Sinònim mirador, torre de guaita, semàfor.
Època de l'any en què bufa el monsó d'estiu cap al continent.
Fase del moviment aparent d'un planeta durant la la qual aquest sembla parar-se en relació amb estels fixes.
Temporada en la qual entren els vents periòdics.
Estació científica establerta sobre el gel en l'oceà Àrtic.
Terme que de vegades s'utilitza per a operacions "shoran" per designar l'estació en terra al voltant de la qual vola l'aeronau.
La segona estació es denomina "rate station".
Sinònim estació a la deriva), estació dirigida.
- Les estacions meteorològiques agrícoles es classifiquen de la manera següent:
a) Estació meteorològica agrícola auxiliar.: Estació que facilita informació meteorològica i biològica.
La informació meteorològica pot comprendre dades com la temperatura o humitat del sòl, l'evapotranspiració potencial, sondejos detallats de les capes més baixes de l'atmosfera, etc. la informació biològica pot referir-se a la fenologia, aparició i desenvolupament de les malalties vegetals, etc.
b) Estació meteorològica agrícola ordinària: Estació que facilita normalment i de manera simultània informació meteorològica i biològica, i que pot estar equipada per participar en la investigació de problemes determinats; en general, el programa d'observacions biològiques o fenològiques per a la investigació dependrà de les condicions climàtiques locals de l'estació.
c) Estació meteorològica agrícola per a fins específics: Estació establerta provisional o permanentment per facilitar dades meteorològiques amb fins agrícoles específics.
d) Estació meteorològica agrícola principal: Estació que facilita simultàniament informacions meteorològiques i biològiques detallades i en la qual s'efectuen investigacions sobre agrometeorologia.
Els mitjans instrumentals, l'abast i la freqüència de les observacions meteorològiques i biològiques, i el personal professional han de ser tals que permetin realitzar investigacions fonamentals sobre qüestions agrometeorològiques d'interès per als països o regions concernits.
Estació meteorològica oceànica o estació meteorològica instal·lada a bord d'un vaixell far.
En un sistema de radionavegació estació transmissora controlada o excitada pel senyal rebut d'una estació principal.
Estació situada en un objecte que es troba, que està destinat a anar o que ja va estar, fora de la part principal de l'atmosfera de la Terra.
- Lloc des del qual es mesura l'evaporació efectiva, utilitzant la següent instrumentació:
a) Tanc evaporimètric.
b) Pluviòmetre.
c) Anemòmetre.
d) Termòmetre Six-Bellani.
e) Pou tranquil·litzador.
La zona on s'instal·li l'estació ha d'estar lliure d'obstacles, a l'aire lliure.
Es realitza una buit de forma quadrada, de dimensions 120 x 120 cm i amb una profunditat d'uns 10 cm, que s'envolta d'un mur de maons.
Es tapa aquest buit amb una tarima de fusta calada i damunt d'ella es col·loca el tanc evaporimètric.
Dins del tanc, i anivellat, es col·loca el pou tranquil·litzador per després omplir el tanc amb aigua neta, intentant que la superfície quedi entre les marques a 5 cm i 7,5 cm que té el tanc gravades en el seu interior.
Surant en l'aigua i boca per avall perquè el dipòsit quedi submergit, es col·loca el termòmetre Six-Bellani.
S'aconsella col·locar una malla damunt del tanc perquè no caiguin fulles d'arbre o qualsevol altre objecte a l'aigua, evitant una presa de dades falsejada.
El pluviòmetre es col·locarà al costat del tanc, i amb les vores superiors a la mateixa altura del tanc.
Això s'aconsegueix enterrant part de l'aparell.
En la cantonada de la tarima més propera a la direcció del vent predominant a la zona es col·loca l'anemòmetre, amb els seus cassoletes a una altura de 60 cm del sòl.
Si l'estació evaporimètrica està annexa a un observatori sinòptic de superfície, es pot usar com a anemòmetre el d'aquesta, indicant-ho i sempre que tots dos tinguin la mateixa exposició al vent.
- La lectura de dades segueixen el següent ordre:
a) En primer lloc es mesura el nivell d'aigua en el tanc.
b) Per a això s'utilitza un cargol limnimèric que s'introdueix en el pou tranquil·litzador.
c) El pou no és més que un cilindre metàl·lic que serveix per aïllar el cargol de qualsevol alteració en el nivell de l'aigua, facilitant la lectura.
d) El cargol té forma de ganxo.
e) Es centra i recolza en la vora del pou i es fa girar fins que la punta coincideix exactament amb la superfície de l'aigua, (es nota pel petit clot que es forma en l'aigua).
f) La lectura es realitza gràcies a una escala construïda en el plançó del cargol, en mil·límetres.
g) Si el nivell de l'aigua sobrepassa les marques de màxim o mínim es regula la situació eliminant o afegint aigua, i s'anota l'operació.
h) A continuació es mesura la precipitació, en el pluviòmetre, també en mil·límetres.
i) Aquesta quantitat se sumarà al nivell mesurat el dia anterior.
j) Es pren nota del recorregut del vent, en quilòmetres.
k) La importància d'aquesta dada radica que el vent afavoreix l'evaporació.
l) Finalment, s'anoten les temperatures màxima i mínima, i a continuació es posa en estació el termòmetre Six-Bellani.
Punt d'aixecament o mesurament sobre el qual se centra un instrument i s'efectuen les observacions i el que no està situat en la mateixa línia vertical de l'estació que representa i al que es reduiran les observacions abans de combinar-les amb les observacions d'altres estacions.
Estació que utilitza les ones radioelèctriques per efectuar experiments que poden contribuir al progrés de la ciència o de la tècnica.
En aquesta definició no s'inclou a les estacions d'aficionat.
Estació de radiolocalització que es troba situada en un lloc en particular durant tot el període de la seva operació.
En oceanografia, plataforma des de la qual s'efectua una sèrie d'observacions.
Aquestes inclouen estacions instal·lades en la costa a les illes, vaixells-far, vaixells meteorològics, boies automàtiques d'observació i illes de gel.
Estació situada en una petita illa en la qual les condicions són anàlogues a les del medi marí ia partir de la qual es poden realitzar algunes observacions sobre l'estat del mar.
Lloc geogràfic en el qual s'ha efectuat una sèrie d'observacions magnètiques.
Lloc en el qual es duen a terme observacions i registres periòdics de les marees.
Lloc on s'obtenen mesuraments mareògrafiques.
Estació mareogràfica primària Estació mareogràfica en què la seva finalitat és realitzar les observacions pel temps suficient per determinar les característiques de la marea de la localitat.
Estació mareogràfica la qual realitza observacions per un període de temps, obtenint dades per a una finalitat específica.
Estació d'observació meteorològica situada al mar.
Conjunt d'edificis i instal·lacions portuàries destinades a la càrrega i descàrrega de mercaderies i al servei dels passatgers.
Vaixell meteorològic oceànic, o estació instal·lada en un vaixell far, en una plataforma ancorada o fixa en una petita illa o en certes zones costaneres.
Instal·lació destinada a facilitar l'accés dels passatgers i els seus equipatges, i de vehicles en règim de passatge, des de terra als vaixells i des d'aquests a terra, que pot incloure superfícies annexes per al dipòsit o emmagatzematge temporal dels vehicles en règim de passatge, així com edificis per al control i ordenació de passatgers, vehicles i equipatges i la prestació de serveis auxiliars.
Aquella atorgada en concessió o autorització, no oberta al tràfic comercial general, en la qual es prestin serveis al passatge transportat en vaixells explotats exclusivament per les empreses navilieres del titular o del seu grup empresarial autoritzades en aquest títol.
Estació instal·lada a bord d'un vaixell mòbil o sobre gel flotant.
Receptor GPS ubicat en un punt o senyal geodèsic de coordenades oficials durant el procés d'un aixecament geodèsic.
L'estació que controla de dues o més estacions transmissores sincronitzades.
Sinònim estació principal.
Les estacions meteorologiques i els seus instruments han d'ajustar-se a les recomanacions de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM).
Les estacions s'han d'emplaçar en llocs el clima dels quals sigui representatiu de les condicions de la zona, així, per exemple, s'evitaran fondonades la temperatura de la qual, vent, etc. pot ser diferent a la del seu entorn.
Les estacions meteorològiques han d'estar situades en lloc pla i lliure d'obstacles que puguin afectar a les observacions.
Sempre que sigui possible, el sòl haurà d'estar cobert de gespa, almenys en una superfície de 10 x 10 m, o millor, de 50 x 50 m, i el recinte haurà d'estar fitat per evitar el pas d'animals.
Quant al lloc d'emplaçament dels instruments de l'estació, no hi ha unes normes establertes sobre aquest tema, sent essencial que no s'afectin entre si (per exemple, que no es projecti ombra sobre el instrument mesurador de la radiació o evitar obstacles que afectin a la recollida de pluja pel pluviòmetre o a la velocitat del vent).
Dins de les estacions, podem distingir les tradicionals, que requereixen l'existència d'un encarregat que les visiti diàriament a hores fixes per a la presa de mesures, i les automàtiques,que són les que es van imposant en l'actualitat i en les quals el registre de dades es fa automàticament i pràcticament en continu.
A partir de les dades obtingudes en aquestes estacions, es van formant successivament les sèries de dades, horaris, diaris, setmanals, mensuals i anuals en les quals ens basarem per al nostre estudi climàtic.
Aquestes dades s'utilitzen tant per a l'elaboració de prediccions meteorològiques a partir de models numèrics com per a estudis climàtics.
- La OMM recomana que les garites han de ser:
a) De fusta.
b) Pintada de blanc i esmaltada per reflectir bé la radiació.
c) Amb bona ventilació.
d) El sostre sol ser doble amb circulació de l'aire entre les dues teulades, per evitar l'escalfament de l'aire quan la radiació és molt intensa.
e) La porta ha d'estar orientada al Nord, en el nostre hemisferi, per evitar que en realitzar les observacions, els rajos solars incideixin sobre els instruments.
f) Amb teulada inclinada per deixar escórrer l'aigua de pluja i neu.
g) Els instruments s'han de situar a 1,5 m d'altura sobre el sòl, segons les normatives de l'organització meteorològica mundial (OMM), ja que la temperatura varia amb l'altura.
- Els instruments comuns i variables que es mesuren en una estació meteorològica inclouen:
a) Termòmetre: Mesura de temperatures, en diverses hores del dia.
b) Termòmetres de subsòl: Per mesurar la temperatura a 5, 10, 20, 50 i 100 cm de profunditat.
c) Termòmetre de mínima al costat del sòl: Mesura la temperatura mínima a una distància de 15 cm sobre el sòl.
d) Termògraf: Registra automàticament les fluctuacions de la temperatura.
e) Baròmetre: Mesura de pressió atmosfèrica en superfície.
f) Pluviòmetre: Mesura de la quantitat de precipitació.
g) Psicròmetre: Mesura de la humitat relativa de l'aire i la temperatura del punt de rosada.
h) Piranòmetre: Mesura de la radiació solar global (directa + difusa).
i) Heliògraf: Mesura de les hores de llum solar.
j) Anemòmetre: Mesura de la velocitat del vent i penell per registrar la seva direcció.
k) Penell: Que indica la direcció del vent.
l) Nefobasímetre: Mesura de l'altura dels núvols, però només en el punt on aquest es trobi col·locat.
La major part de les estacions meteorològiques estan automatitzades (I.M.A.) requerint un manteniment ocasional.
A més, existeixen observatoris meteorològics sinòptics, que sí compten amb personal (observadors de meteorologia), de manera que a més de les dades anteriorment assenyalades es poden recollir aquells relatius a núvols (quantitat, altura, tipus), visibilitat i temps present i passat.
La recollida d'aquestes dades es denomina observació sinòptica.
Per a la mesura de variables en mars i oceans s'utilitzen sistemes especials disposats en boies meteorològiques.
Altres instal·lacions meteorològiques menys comunes disposen d'instrumental de sondeig remot com a radar meteorològic per mesurar la turbulència atmosfèrica i l'activitat de tempestes, perfiladores de vent i sistemes acústics de sondeig de l'estructura vertical de temperatures.
Alternativament, aquestes i altres variables poden obtenir-ne mitjançant l'ús de globus sonda.
En tot caso la distribució irregular d'estacions meteorològiques i la falta d'elles en grans regions, com a mars i deserts, dificulta la introducció de les dades en models meteorològics i complica les prediccions de major abast temporal.
Boia ancorada o surant que porta instruments per mesurar diversos elements meteorològics, sent transmesos les dades per ràdio.
Estació instal·lada en una aeronau de reconeixement meteorològic.
Estació designada per fer observacions i informes meteorològics per a ús en la navegació aèria nacional i internacional.
Dades meteorològiques, així com també dades biològiques.
Dades d'observació que contribueixen a l'establiment de relacions entre el temps i la vida d'animals i plantes.
Una Estació Meteorològica Automàtica (EMA) és una estació meteorològica en la qual els instruments efectuen i transmeten o enregistren automàticament les observacions, realitzant directament, en cas necessari, la conversió a la clau corresponent, o bé realitzant-se aquesta en una estació transcriptora. Aquesta és la definició segons l'Organització Meteorològica Mundial (WMO).
En general, doncs, una EMA consisteix en un sistema d'adquisició, processament i emmagatzematge de dades (freqüentment s'usa la terminologia anglesa i s'anomena datalogger), una sèrie de sensors per mesurar diverses variables meteorològiques, un sistema de comunicacions (via mòdem, ràdio, satèl·lit, etc) i un sistema d'alimentació (que pot ser autònom i abastir-se d'energia solar, o estar connectat a la xarxa elèctrica).
El sensors que incorpora una EMA depenen bàsicament de l'aplicació que es vulgui donar a l'estació. Existeixen sensors força específics, com el d'humectació (aplicacions agrometeorològiques) o el de gruix de neu (nivològiques), i d'altres de més generals, com el de temperatura ambient o el d'humitat relativa.
- Temperatura Per a la mesura de la temperatura s'aprofiten les propietats de certes resistències, les quals varien el seu valor en funció de la temperatura de manera més o menys lineal. El més habitual és utilitzar resistències de materials conductors (termoresistències) i semiconductors (termistors).
Per obtenir la temperatura la major part de sensors meteorològics no mesuren directament el valor d'aquesta resistència, sinó que la calcul·len de manera indirecta aplicant-hi una petita intensitat (de l'ordre de mA) per obtenir un valor de voltatge proporcional a la temperatura (0 -1 V de -40°C a + 60°C, per exemple) a partir de la Llei d'Ohm (V = R x I).
Molts dels sensors meteorològics es construeixen amb termoresistències, i el metall més utilitzat és el platí, gràcies a les seves múltiples virtuts: estable, precís, lineal, fàcil d'obtenir de forma pura, dúctil, amb un punt de fusió alt i resistent a la corrosió. La denominació de les resistències de platí és PtX, on Pt és el símbol químic del platí i X el valor de la resistència en ohms a 0° C. Una Pt100, doncs, és una resistència de platí amb un valor nominal de 100 ohms a 0° C.
- Humitat. Els sensors meteorològics es basen normalment en les variacions de les propietats dielèctriques d'un material sòlid, higroscòpic, en funció de la humitat relativa. La part sensible del sensor consisteix en una fina fulla polímera disposada entre dos elèctrodes formant un condensador. L'absorció de vapor d'aigua per part del polímer fa variar la seva capacitància; major en augmentar la humitat relativa.
La mesura del sensor s'acostuma a realitzar a través d'un circuit electrònic que converteix el valor de capacitància en freqüència, i posteriorment en un valor de voltatge proporcional a la humitat relativa ( 0 - 1 V de 0 - 100% , per exemple).
- Abric. L'abric meteorològic és important. La temperatura i la humitat relativa de l'aire es mesuren dins d'un abric meteorològic i a una alçada d'entre 1.25 i 2 metres del sòl.
És molt important protegir els sensors de temperatura i humitat relativa de les diverses condicions atmosfèriques: pluja, radiació, neu, vent, etc. Amb aquest propòsit existeix un ampli ventall d'abrics meteorològics, des de la gàbia de fusta (o de plàstic) de doble persiana habitual en les estacions manuals, fins als abrics de platets de termoplàstic o els abrics aspirats, amb circulació d'aire forçada, utilitzats en la major part d'estacions automàtiques.
En tots els casos l'objectiu dels abrics és el de protegir els sensors de manera que les condicions de temperatura i humitat dins d'aquests siguin tan semblants com sigui possible a les exteriors. En qualsevol cas, les respostes dels diversos abrics mai no seran les mateixes, malgrat que el seu coneixement i estudi ens permeti minimitzar les seves diferències.
- Direcció i velocitat del vent. La velocitat del vent es mesura en m/s, i la direcció en graus (de 0º a 359º). Els sensors s'han d'instal·lar a una alçada de 10 m per minimitzar els efectes del sòl en el flux horitzontal de l'aire. Per a la mesura del vent en superfície s'utilitzen majoritàriament penells i anemòmetres d'hèlixs o de culleres. També les diverses formes combinades d'anemopenells.
Per a l'obtenció de la velocitat del vent s'empreen moltes i variades tecnologies. Habitualment es tracta d'algun transductor que converteix la rotació de les hèlixs o les culleres en un senyal analògic mesurable. Per exemple, una ona sinusoïdal de senyal altern (AC) amb la freqüència proporcional a la velocitat del vent o un voltatge continu directament proporcional a aquesta velocitat.
Per a l'obtenció de la direcció del vent el més habitual és utilitzar un o dos potenciòmetres (resistència variable). La posició del penell és transmesa a la unitat d'adquisició pel potenciòmetre de precisió, el qual requereix un voltatge d'excitació regulat. Amb un voltatge constant aplicat al potenciòmetre, el senyal de sortida és un voltatge analògic directament proporcional a l'angle de la direcció del vent.
Cada vegada més s'empren sensors de vent basats en impulsos d'ultrasons. Aquests utilitzen el temps emprat per un impuls ultrasònic en viatjar des d'un transductor situat en un extrem del sensor fins a un altre transductor situat en un altre extrem.
- Pressió atmosfèrica. S'anomena pressió atmosfèrica a la força exercida per unitat de superfície per l'atmosfera terrestre. En el Sistema Internacional de mesura la unitat de pressió és el Pascal (Pa). Per aquest motiu la pressió atmosfèrica s'expressa en hectoPascals (hPa), malgrat que encara s'empreen els milibars (mbar), que són equivalents: 1 hPa = 1 mbar. Per a la mesura de la pressió atmosfèrica s'utilitzen baròmetres capacitius, de quars, piezoelèctrics i d'altres.
Amb tot, molts d'aquests sensors es basen en la variació d'un diafragma flexible, que es deforma en funció de la pressió aplicada. La deformació del diafragma s'amplifica i es transforma normalment en un valor de voltatge (0 - 1 V) o d'intensitat (4 - 20 mA) proporcional a la pressió atmosfèrica.
- Precipitació. La precipitació es mesura en l/m2 o mm, i correspon a 1 litre d'aigua en 1 m2 de superfície, el que suposa un gruix d'1 mm, sobre aquesta mateixa superfície.
Per a la mesura de la intensitat de precipitació s'utilitzen majoritàriament pluviòmetres de balancí. El seu funcionament es basa en el tancament d'un contacte magnètic quan es produeix la basculació d'un balancí cada vegada que aquest s'omple d'aigua.
Estan dissenyats per a la mesura de la pluja, però poden incorporar un sistema de calefacció que permeti fondre la precipitació sòlida (neu, calamarsa, etc) i mesurar-la en forma d'aigua (amb una pèrdua important per evaporació).
Per a la mesura de tot tipus de precipitació existeixen els pluviòmetres totalitzadors, que acumulen la precipitació dins d'un receptacle. Normalment aquests totalitzadors són pluviòmetres de nivell o de pesada. Els primers realitzen la mesura a partir del nivell que assoleix la precipitació dins del receptacle; i els segons aprofiten el pes de la precipitació per mesurar-la. Depenent de si el buidatge és automàtic o no, és necessari afegir certa quantitat d'olis específics per evitar-ne l'evaporació amb el pas del temps, i també anticongelant en els casos que s'esperin temperatures negatives.
En general s'han d'instal·lar a una alçada no superior a 150 cm, i, sobretot per la mesura de la neu, protegir-se de l'acció del vent, que pot arribar a causar pèrdues de precipitació de fins al 50%. En aquest cas s'hauran de situar sempre a una alçada superior al nivell màxim esperat de neu.
Cada vegada més s'utilitzen sensors òptics (disdròmetres) i petits radars per a la mesura i identificació de tot tipus de precipitació.
En aplicacions nivològiques també s'incorporen sensors ultrasònics de distància. Aquests mesuren el gruix de neu acumulat a partir del temps emprat per un impuls d'ultrasons (eco) en anar i tornar del sensor.
Estació meteorològica instal·lada en una aeronau.
L'estació meteorològica de Grytviken, també anomenada Observatori Meteorològic i Magnètic Argentí de Grytviken, va ser una oficina meteorològica de la República Argentina, dependent del Ministeri d'Agricultura de la Nación. Es trobava situada en les coordenades 54° 17'01.55" S 36° 29'46.3" O, a 4 msnm, a les illes Georgias del Sur.
Va ser la tercera estació meteorològica permanent de l'Argentina en els mars australs, després de l'observatori creat el 1901 a l'illa Observatori de l'arxipèlag de Cap d'Any, i l'Observatori Meteorològic i Magnètic de les Orcades del Sud, creada el 1904 i que continua funcionant a la actualidad.
L'estació meteorològica i magnètica va començar a funcionar l'1 de gener de 1905, segons fonts argentines, i el 15 de gener de 1905 segons fonts britàniques, comptant amb la llegenda "Oficina Meteorològica Argentina", lluint l'escut nacional de xapa i disposant d'un pal on s'hissava la bandera argentina, amb el que es va constituir en la primera dependència oficial de la República Argentina a l'illa Sant Pedro. El vaixell ARA Guàrdia Nacional havia ajudat amb la instal·lació de l'edificació. Després de la seva instal·lació no hi va haver protestes estrangeres inmediatas.
Va ser sol·licitada i construïda per la Companyia Argentina de Pesca, que va prometre al Ministeri d'Agricultura argentí que el seu sosteniment estaria a cago d'ella i va funcionar ininterrompudament fins que l'1 de gener de 1950,9 militars britànics van desallotjar per la força als civils argentins que hi treballaven, lliurant a la companyia Argentina de Pesca a Montevideo els instruments incautados, a partir d'aquest dia la base britànica va prendre al seu càrrec els mesuraments meteorològiques, rellevant a la companyia d'aquesta responsabilitat. Després de l'acte de força no hi va haver protestes del govern argentí fins 1952. Altres fonts citen el desallotjament dels civils argentins en 1.943, a 1945 i en 1949.
Quan va començar a funcionar, va ser el mateix Carl Anton Larsen qui va assentar en el seu llibre les primeres observacions atmosfèriques. Des d'agost de 1905 fins a 1907, la tasca la va continuar el suec Eric Nordenhaag. Les observacions es feien tres vegades al dia, es recopilaven i eren enviades periòdicament a Buenos Aires a través dels vaixells de la Companyia de Pesca i de l'Armada Argentina.18 Aquests vaixells també proveïen a observatorio.
En un primer moment l'observatori va funcionar a les instal·lacions de la companyia balenera amb instrumental cedit per l'Oficina Meteorològica Argentina, però en 1907 va ser traslladat adjacent a la punta Rei Eduardo (o punta Coronel Zelaya), en una lloc que la companyia va arrendar al Govern britànic. L'edifici de l'observatori va ser cedit per la companyia per a l'ús com a oficina, i consistia en una construcció modesta situada sobre un turó, apartat de l'estació balenera. Després es va instal·lar una balisa de llum blanca a centelleigs en les seves rodalies.
Al moment de construir-se l'estació balenera, el Foreign and Commonwealth Office del Govern britànic, que reclamava l'illa, va realitzar un informe assenyalant el hissat la bandera britànica com a símbol de sobirania i la proposta de concedir-li als argentins un contracte d'arrendament que els permetria romandre en els territoris sota certes condicions. Aquest contracte duraria 21 anys amb una renda petita i l'obligació de comunicar una anual i de lliurar una còpia de totes les observacions meteorológicas. El 1908 el Govern britànic va enviar un magistrat a Grytviken per prestar serveis administratius, i va establir una oficina postal i un lloc de policia a la base King Edward Point (situada a la punta Coronel Zelaya). Per un temps les dues banderes van conviure sobre les illes.
Al derroter Argentí de 1953, editat pel Servei d'Hidrografia Naval, apareixen publicada una taula amb els registres de l'observatori de Grytviken entre els anys 1905 i 1943.
La seva funció com a observatori magnètic va ser la de mesurament sistemàtica de les components vertical i horitzontal del camp magnètic terrestre per conèixer la declinació magnètica, i corregir les cartes nàutiques, establint el rumb dels buques.
Les autoritats britàniques van continuar utilitzant l'edifici fins que es va construir a la rodalia una nova estació radial i meteorològica entre 1957 i 1969. L'edificació original va ser demolit pel British Antarctic Survey en 1.974, com a conseqüència de la reducció de despeses del programa de manteniment de les estructures de Grytviken, ja que l'edifici es trobava en ruines.
Segons la classificació climàtica de Köppen, l'estació entra en el clima de tundra: fred i humit, amb lleugeres fluctuacions en els valors registrats al llarg de l'any. - L'estació meteorològica argentina va registrar les següents dades:
a) Temperatures mitjanes
b) Temperatura mitjana anual: 1,6° C.
c) Mitjana del mes més calorós: 5,1° C (febrer).br d) Mitjana del mes més fred: -2,0 ° C (agost).
- Registres meteorològics:
a) Pressió atmosfèrica mitjana: 996,9 hPa.
b) Vents predominants del sector oest.
c) Velocitat mitjana del vent: 15 km/h.
- Precipitacions:
a) Dies de pluja de l'any: 200 (especialment entre març i agost).
b) Precipitació anual: 1340,7 mm.
c) Sota percentatge de boires.
L'Estació meteorològica de la central nuclear Vandellòs 1 és una obra de Vandellòs i l'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp) protegida com a Bé Cultural d'Interès Local.
Dissenyada per l'arquitecte Antonio Bonet Castellana, és juntament amb la centraleta telefònica, un edifici de la família del pavelló de vigilants i la glorieta mirador a l'Alboreto Lussich de Punta Ballena, Uruguai, construït l'any 1946, recorden també la forma de closca de mol·lusc, o potser en aquest cas, un iglú. Es presenta com un element compacte, format per una superfície de formigó armat recobert de trencadís ceràmic de color groc, aquesta solució constructiva es va utilitzar posteriorment als porxos de la casa Balañá a Sant Vicenç de Montalt entre els anys 1976-1978 i també a les cobertes del centre sanitari i de recuperació de la de la Mútua metal·lúrgica de Cabrils, construïda entre els anys 1973/1980. (J.F. Ródenas).
Estació meteorològica equipada per observar els elements meteorològics necessaris per determinar el risc d'incendi forestal.
Estació meteorològica en un vehicle per fer observacions meteorològiques en un lloc on no hi ha una estació fixa o per estudiar el microclima d'una regió.
Estació instal·lada a bord d'un vaixell dotat de personal i equip adequats, que tracta de mantenir una posició fixa, i que realitza i transmet observacions de superfície i en altitud, i també pot fer i transmetre observacions sota de la superfície.
Períodes en que els vents canvien de direcció.
Estació del Servei Mòbil destinada a ser utilitzada en moviment o mentre estigui detinguda en punts no determinats.
Estació del Servei de radiolocalització destinada a ser utilitzada en moviment o mentre estigui detinguda en punts no especificats.
Estació del Servei de radionavegació destinada a ser utilitzada en moviment o mentre estigui detinguda en punts no especificats.
Estació mòbil del Servei Mòbil terrestre que pot canviar de lloc dins dels límits geogràfics d'un país o d'un continent.
Petita base naval, dotada d'una mínima infraestructura, que serveix de suport temporal als vaixell de guerra o per estacionar unitats lleugeres, com llanxes ràpides.
En sentit ampli, logística, és el procés de planificació i gestió de la cadena de proveïment.
La cadena de proveïment inclou el subministrament de matèries primeres a la indústria, la gestió dels materials en el lloc de fabricació, la distribució a magatzems i centres de distribució, la classificació, la manutenció, l'embalatge i el repartiment fins al punt de consum final.
Aquest subministrament pot fer-se segons diferents models.
Un d'ells és el model radial (hub & spoke): consisteix en la recollida i posterior distribució de mercaderies a través d'un sol punt.
Aquest node central/estació nodal constituïx el punt central per a la recollida, classificació, transbordo i redistribució de mercaderies en una zona geogràfica determinada, concepte que prové d'un terme utilitzat en el transport aeri de passatgers i mercaderies.
En l'àmbit marítim, també existeix el concepte de port hub.
La contenerització ha comportat una transformació de la grandària i especialitat dels vaixells.
El port hub, és aquell port oceànic que aglutina una gran quantitat de contenidors, uns per a ser distribuïts a la seva zona d'influència, mitjançant vaixells feeder, i altres per a la seva posterior distribució, mitjançant vaixells oceànics, als ports de destinació final.
També se li atribueix el nom de port de transbord, atracador de serveis de llarg recorregut i distribuïdor de serveis feeder (serveis d'enllaç, generalment de mitjana i curta distància).
Un exemple de port hub seria Algeciras.
Perquè un port es converteixi en hub, són aspectes determinants: la situació geogràfica (bons accessos terrestres, fluvials o aeris); el hinterland (existència de mercat i serveis que ho puguin satisfer); multimodalitat nacional i internacional; qualitat i rapidesa en els serveis amb uns costos competitius; economies d'escala (traspàs de mercaderies de vaixells mare a vaixells feeder per a distribuir les càrregues) i serveis de valor afegit (mercat logístic).
Els principals aspectes d'un port hub són, no obstant això, la seva situació geogràfica i el hinterland (àrea d'influència terrestre del port).
És a dir, ha de tenir fàcil accés a les línies regulars de la navegació més importants i ha d'estar situat en una zona d'estabilitat, econòmica i laboral.
Segons la definició donada per l'Organització d'Aviació Civil Internacional, zona definida de l'oceà, aproximadament quadrada i de 200 milles marines de costat, en l'interior del qual es troba un vaixell meteorològic en operació.
Es diu, llavors, que és et vaixell es troba "en estació" en aquesta zona.
Lloc en el qual s'obté tota sèrie d'observacions oceanogràfiques.
L'estació pot estar ocupada per una plataforma mòbil (un vaixell) o una plataforma fixa.
Posició geogràfica on, des d'un vaixell ancorat, el paire o ficant en posició per mitjà de propulsors, es realitza una sèrie d'observacions oceanogràfiques.
Estació per l'observació de radiacions, el programa inclou almenys el registre continu de la radiació solar global.
Estació en la qual es realitzen observacions de l'ozó atmosfèric.
Estació meteorològica el encarregat és, normalment, un observador voluntari amb la responsabilitat d'informar sobre l'ocurrència de tempestes elèctriques i de calamarsa.
L'estació plujosa, també coneguda com a temporada de pluges o estació dels monsons, és l'època de l'any en la qual es produeix la major part de la precipitació mitjana anual d'una regió. En general, té una durada d'un o diversos mesos. El terme "estació verda" és de vegades usat com un eufemisme pels empresaris de turisme.
Les àrees amb estacions plujoses es troben disperses al llarg dels tròpics i subtrópicos.
Segons la classificació climàtica de Köppen, els climes tropicals es caracteritzen per una precipitació mitjana mensual de 60 mm o més en tots els mesos de l'año. A diferència de les zones amb climes de llençols i monsons, el clima mediterrani té hiverns humits i estius secs. En canvi, les selves tropicals no tenen estacions seques o humides, ja que la precipitació es distribueix per igual durant tot el any. Algunes zones amb estacions de pluges pronunciades veuran un trencament en la precipitació a meitat de temporada, quan, a mitjans de l'estació càlida, la zona de convergència intertropical o tàlveg monsònica es mou cap al pol més cercano.
El temps tropical està dominat pel moviment del cinturó de pluges tropicals, que oscil·la del tròpic nord a sud al llarg de l'any. El cinturó de pluges tropicals es troba en l'hemisferi sud, entre octubre i març. I, durant aquest període, el tròpic meridional experimenta una estació plujosa, on la pluja és el comú. Típicament, la jornada arrenca calorosa i assolellada, amb pujada d'humitat durant el dia i culminant en copioses tempestes i torrencials pluges al vespre o vespre. D'abril a setembre, el cinturó de pluges passa a l'hemisferi nord, i llavors aquest tròpic nord experimenta la seva estació plujosa.
El cinturó de pluges arriba tan al nord com el tròpic de Càncer i tan al sud com el tròpic de Capricorn. A prop d'aquestes latituds, hi ha una estació plujosa i una altra seca, anualment. A l'equador, hi ha dues estacions plujoses i dues seques, ja que el cinturó de pluges passa allà dues vegades a l'any, una en moure 'al nord i una altra en anar al sud. Entre els tròpics i l'equador, les localitats poden experimentar una curta estació plujosa i una altra llarga estació plujosa. La geografia local pot també modificar substancialment aquests patrons climàtics.
Si la temporada de pluges es produeix durant l'estació càlida, o estiu, la precipitació cau principalment durant la tarda i les primeres hores de la nit. La temporada de pluges sol ser el moment en què es pot observar una millora de la qualitat de l'aire i aigua dolça, així com un creixement notable de la vegetació, culminant en collites dels cultius a finals d'aquesta temporada. La precipitació pot causar inundacions, i alguns animals es veuen obligats a retirar-se a terrenys més alts. Augmenta l'erosió i disminueixen els nutrients del sòl. La incidència de malària augmenta a les zones on la temporada de pluges coincideix amb temperatures elevades. Els animals tenen estratègies d'adaptació i de supervivència per al règim més humit. Sovint, l'estació seca anterior condueix a l'escassetat d'aliments durant la temporada de pluges, ja que els nous cultius encara han de madurar.
Lloc destinat a l'obtenció de dades de precipitació.
S'explica per a això amb un pluviòmetre.
altre de la quantitat precipitada és important anotar què tipus de fenomen (pluja, plugim, ruixat, amb o sense tempesta)a donat lloc a la precipitació.
Les dades s'anoten seguint l'horari del dia pluviomètric.
La finalitat principal d'una estació pluviomètrica és l'elaboració de la climatologia de la zona en la qual es troba.
Una estació pluviomètrica en l'estació principal encarregada de mesurar la pluja, moltes vegades dins d'una estació meteorològica major.
Aquestes estacions es mantenen sovint per les autoritats encarregades de l'aigua en un país per a les seves pròpies finalitats, malgrat les serveixen són moltes vegades per a les xarxes meteorològiques.
Bàsicament el que s'usa en una estació pluviomètrica és el mesurador de pluja conegut com a pluviòmetre, un tipus d'instrument utilitzat pels meteoròlegs i hidròlecs per recollir i mesurar la quantitat de precipitació líquida durant un període determinat de temps.
La majoria dels pluviòmetres en general mesuren la precipitació en mil·límetres encara que de vegades s'informa com a polzades o centímetres.
Les quantitats pluviomètriques es llegeixen de forma manual o per AWS (Estació Meteorològica Automàtica).
La freqüència de les lectures dependrà dels requisits de l'agència o país en qüestió.
En alguns països es complementaran l'observador meteorològic pagat amb una xarxa de voluntaris per obtenir les dades de precipitació per a les zones poc poblades però amb una agricultura que necessita aquesta informació.
Les estacions pluviomètriques tenen les seves limitacions.
El intent de recollir les dades de pluja en un huracà pot ser gairebé impossible i poc fiable (fins i tot si l'equip sobreviu).
A més, els pluviòmetres només indiquen pluges en un àrea localitzada.
Per pràcticament qualsevol equip, les gotes s'adhereixen a les parets o l'embut del dispositiu de recollida, de tal manera que les quantitats són de vegades subestimades.
Un altre problema oposat és quan la temperatura està a prop o per sota de zero.
La pluja pot caure en l'embut i la neu pot acumular-se en el mesurador i no permetrà que més pluja passi a través.
Mes allà d'això l'estació pluviomètrica és un recurs valuós a tot el món.
Estació costanera del Servei d'operacions portuàries.
És un lloc on s'observa el corrent de marea durant un període de temps superior a 29 dies, i s'obtenen les seves constants harmòniques.
Estació de radi, preparada per subministrar servei QTG, és a dir, per transmetre a petició d'un vaixell una radio senyal, amb la qual aquest pot determinar una marcació.
Un o més transmissors o receptors, o una combinació de transmissors i receptors, incloent les instal·lacions accessòries, necessaris per assegurar un servei de radiocomunicació, o el servei de radioastronomia en un lloc determinat. Les estacions es classificaran segons el servei en el qual participin d'una manera permanent o temporal. s, però estan excloses les emissions fora de banda.
Estació radioemissora amb o sense personal i les emissions propagades del qual en els 3.600 del plànol de l'horitzó permeten determinar la seva demora per mitjà del radiogoniòmetre d'un vaixell.
Estació de radi destinada a determinar únicament l'adreça d'altres estacions per mitjà de les transmissions d'aquestes últimes.
Estació en què s'efectuen observacions de les radiacions.
- Poden ser:
a) Estació radiomètrica ordinària.: Estació radiomètrica el programa d'observació comprèn, almenys, el registre continu de la radiació solar global.
b) Estació radiomètrica principal.: Estació radiomètrica el programa d'observació comprèn almenys, el registre continu de la radiació global, solar i celeste, així com els mesuraments regulars de la radiació solar directa.
Nota.- La terminologia de les quantitats de radiació i els instruments de mesura figura en la Guia d'instruments i mètodes d'observació meteorològics (OMM - Nº8).
Receptor GPS que s'ubica en un punt les coordenades es desitja determinar a partir de l'estació màster durant el procés d'un aixecament geodèsic.
Períodes d'algunes setmanes, almenys, de durada, caracteritzats respectivament per sequedat continuades, quan aquests períodes esdevenen tots els anys a la mateixa època.
En alguns tipus de clima, un període recurrent anual d'un o més mesos durant en el qual la precipitació és a un mínim per a aquesta regió; l'oposat d'estació plujosa.
El terme s'usa generalment per a regions en què la temperatura és relativament alta a través de l'any, i on la variació estacional de la precipitació és més característica del clima.
Dins dels tròpics, l'estació seca generalment cau a l'estació d'hivern de l'hemisferi corresponent; en regions subtropicals pot venir sigui a l'estiu (clima mediterrani) o al hivern (clima monsònic).
És un lloc on s'ha obtingut una sèrie d'observacions de corrents de marea no inferior a 15 dies, les quals poden ser comparades amb observacions d'una estació primària, obtenint així les diferències de corrents.
Estació des de la qual s'efectuen observacions sinòptiques, les quals són transmeses als serveis de predicció del temps a hores determinades.
Emplaçament en superfície en què s'efectuen observacions sinòptiques de superfície.
Estació sobre un vaixell en desplaçament dotat d'un nombre reduït d'instruments meteorològics homologats per efectuar observacions i que transmet les observacions requerides en la forma de clau abreujada especificada per als vaixells.
Estació establerta per superar obstacles locals en un procés d'aixecament topogràfic i no per determinar dades de posició del punt estació.
Estació n auxiliar establerta per incrementar el nombre de vèrtexs geodèsics en una determinada àrea o per col·locar una estació en una posició desitjada on resulta impossible o innecessari establir una estació principal.
També es denomina vèrtex secundari.
Sinònim estació auxiliar.
L'estació termopluviomètrica és un lloc des del qual es fan determinades mesures de temperatura i precipitació.
En concret, es prenen les temperatures extremes de cada dia pel que es compta amb un termòmetre de màxima i un termòmetre de mínima.
Es pren la quantitat d'aigua precipitada en el dia pluviomètric, anotant què tipus de precipitació ha tingut lloc.
Aquestes dades tenen com a fi principal la construcció de la climatologia del lloc.
La mesura de temperatura es realitzarà a 1.5 m del sòl.
- Estació situada a la superfície de la Terra o a la part principal de l'atmosfera terrestre destinada a establir comunicació:
a) Amb una o diverses estacions espacials.
b) Amb una o diverses estacions de la mateixa naturalesa, mitjançant l'ús d'un o diversos satèl·lits reflectors o altres objectes situats a l'espai.
Estació terrenal del servei fix per satèl·lit, o, en alguns casos, del Servei Mòbil aeronàutic per satèl·lit instal·lada en terra en un punt determinat, amb la finalitat d'establir un enllaç de connexió al Servei Mòbil aeronàutic per satèl·lit.
Estació terrenal del servei fix per satèl·lit o en alguns casos del Servei Mòbil Marítim per satèl·lit instal·lada a terra, en un punt determinat, amb la finalitat d'establir un enllaç de connexió al Servei Mòbil Marítim per satèl·lit.
Estació terrena mòbil del Servei Mòbil aeronàutic per satèl·lit instal·lada a bord d'una aeronau.
Estació terrenal del servei fix per satèl·lit o, en certs casos, del Servei Mòbil terrestre per satèl·lit, situada en un punt determinat o en una zona determinada en terra i destinada a assegurar l'enllaç de connexió del Servei Mòbil terrestre per satèl·lit .
Estació terrenal del Servei Mòbil per satèl·lit destinada a ser utilitzada en moviment o mentre estigui detinguda en punts no determinats.
Estació terrena mòbil del Servei Mòbil terrestre per satèl·lit capaç de desplaçar-se per la superfície, dins dels límits geogràfics d'un país o d'un continent.
Estació terrenal del servei fix per satèl·lit o, en certs casos, del Servei Mòbil per satèl·lit, situada en un punt determinat o en una zona determinada en terra i destinada a assegurar l'enllaç de connexió del Servei Mòbil per satèl·lit.
La UIT la defineix com: Estació terrenal mòbil del servei mòbil marítim per satèl·lit instal·lada a bord d'un vaixell.
Estació que efectua radiocomunicacions terrenals. Tota estació que s'esmenti en el present Reglament, llevat d'indicació expressa en contra, correspon a una estació terrenal.
Estació terrestre mòbil del servei mòbil marítim per satèl·lit instal·lada a bord d'una nau.
La UIT la defineix com: Estació terrenal del servei fix per satèl·lit o, en certs casos, del servei mòbil per satèl·lit, situada en un punt determinat o en una zona determinada en terra i destinada a assegurar l'enllaç de connexió del servei mòbil per satèl·lit.
Estació situada en un punt fix en la Terra destinada a establir comunicació amb una o diverses estacions espacials, pot ser transmissora, receptora o transreceptora.
Denominació marítima d'una estació en terra de Inmarsat que enllaça estacions terrestres de vaixell amb les xarxes de comunicacions terrestres.
Estació del Servei de radiolocalització no destinada a ser utilitzada en moviment.
Estació del Servei de radionavegació no destinada a ser utilitzada en moviment.
Estació sinòptica de superfície instal·lada a terra, dotada de personal i equip adequats per a l'observació dels elements que s'especifiquen i que normalment transmet aquestes observacions per al intercanvi internacional.
Es diu també Estació terrestre bàsica.
Tota estació sinòptica de superfície situada a terra que no sigui una estació terrestre principal.
Aparell topogràfic que integra en un sol equip un teodolit i un distanciòmetre per mesurar i replantejar punts del terreny.
Genèricament es denomina així perquè té la capacitat de mesurar angles, distàncies i nivells, la qual cosa requeria prèviament diversos instruments.
Instal·lació capaç d'efectuar una transmissió radiofònica, telefònica, telegràfica, etc.
Instrument metàl·lic compost essencialment d'un cercle graduat en graus i mitjos graus, amb tres braços i un vernier o micròmetre, per establir els angles.
Es diu del planeta que sembla estar detingut en la seva òrbita durant un cert temps.
Quan no es registren canvis en les altures de les aigües.
Períodes climàtics deguts a la inclinació de l'eix terrestre. El fet que la distància de la Terra al Sol no sigui constant només té un efecte reduït sobre les nostres estacions.
Per extensió, en astronomia també es diuen estacions als canvis diaris produïts en qualsevol altre planeta o cos de l'espai.
Un altre significat de la paraula s'aplica a la astronàutica. Es diu "Estació espacial" a un recinte tancat habitable per a romandre en l'espai per períodes de temps prolongats. Les estacions espacials es poden utilitzar per observar la Terra i el cel, i per dur a terme experiments científics i processos d'enginyeria en les condicions d'ingravidesa i d'alt buit que hi ha en l'espai.
Les estacions són els períodes de l'any en els quals les condicions climàtiques imperants es mantenen, en una determinada regió, dins d'un cert rang.
Segons la migració anual del Sol sobre la superfície terrestre, es produeixen quatre dates astronòmiques d'importància en el cicle del temps, que marquen el inici de les quatre estacions.
Quan la Terra està en una posició en la qual el seu eix de rotació no apunta ni apropant-se ni allunyant-se del Sol, existeix una data en la qual els rajos solars arriben perpendiculars sobre l'equador, anomenada equinocci (que significa igual nit), perquè el dia i la nit tenen la mateixa durada de 12 hores.
Es produeix entre el 20 i 21 de març, aquesta data marca el inici de l'estació de tardor en l'hemisferi sud (de primavera en l'hemisferi nord).
Les zones properes al Polo Sud deixen de rebre llum del Sol les 24 hores del dia i comença la nit polar, que en el Polo Sud dura sis mesos; el contrari succeeix en el Polo Nord, on es produeix el dia polar.
Des d'aquesta data, a mesura que la Terra es mou en la seva òrbita, el Polo Nord comença a apuntar cap al Sol.
El 21 o 22 de juny la Terra està en una posició tal que el seu eix de rotació està inclinat amb el Polo Nord apuntant cap al Sol, en aquesta data els rajos arriben perpendiculars a la latitud mes al nord possible en 23.5º N, que es defineix com el Tròpic de Càncer; els rajos solars mai arriben perpendicular en latituds majors que aquesta.
En aquesta mateixa data, els rajos solars passen tangent a la superfície terrestre per la latitud 66.5º S, que es defineix com el Cercle Polar Antàrtic.
Arriba menys radiació solar a l'hemisferi sud, per la qual cosa les temperatures són més baixes i els dies més curts.
Aquesta data que es diu el solstici (que significa sol quiet), indica el començament de l'estació d'hivern en l'hemisferi sud i d'estiu en l'hemisferi nord.
Com la Terra continua girant, el Polo Nord comença de nou a orientar-se en sentit oposat.
El 22 o 23 de setembre els rajos solars una altra vegada arriben perpendicular a la línia de l'equador, es produeix l'equinocci de primavera en l'hemisferi sud i comencen a augmentar les hores de Sol.
Les zones al sud del cercle polar Antàrtic, reben la llum del Sol les 24 hores del dia, comença el dia polar, que en el Polo Sud dura sis mesos, el contrari succeeix en l'hemisferi nord.
Les hores de llum en l'hemisferi sud continuen augmentant fins al 21 o 22 de desembre, quan la Terra està en una posició tal que el seu Polo Sud s'inclina apuntant cap al Sol i els rajos solars arriben perpendiculars a la línia de latitud 23.5º S, que defineix el Tròpic de Capricorn, la latitud mes al sud on els rajos solars poden arribar en forma perpendicular.
En l'hemisferi nord, els rajos solars passen tangent a la superfície terrestre per la latitud 66.5º N, que es defineix com el Cercle Polar Àrtic.
És el solstici d'estiu de l'hemisferi sud i d'hivern en l'hemisferi nord.
Aquestes són les dates del primer dia oficial de cada estació de l'any, es diuen les estacions astronòmiques.
Notar que els rajos solars mai arriben perpendiculars a la superfície terrestre en latituds majors a les dels tròpics.
Una mica diferents, en meteorologia es prefereix, per a finalitats d'anàlisis estadístiques, definir les estacions climatològiques, que tenen un període de tres mesos segons la temperatura.
En l'hemisferi sud es considera estiu en els mesos de desembre, gener i febrer, tardor en març, abril i maig, hivern al juny, juliol i agost i primavera al setembre, octubre i novembre.
En l'hemisferi nord les estacions són oposades.
Les estacions s'han d'emplaçar en llocs el clima dels quals sigui representatiu de les condicions de la zona, així, per exemple, s'evitaran fondalades la temperatura de la qual, vent, etc.
pot ser diferent a la del seu entorn.
Les estacions meteorològiques han d'estar situades en lloc pla i lliure d'obstacles que puguin afectar a les observacions.
Sempre que sigui possible, el sòl haurà d'estar cobert de gespa, almenys en una superfície de 10 x 10 m, o millor, de 50 x 50 m, i el recinte haurà d'estar fitat per evitar el pas d'animals.
Quant al lloc d'emplaçament dels instruments de l'estació, no hi ha unes normes establertes sobre aquest tema, sent essencial que no s'afectin entre si (per exemple, que no es projecti ombra sobre el instrument mesurador de la radiació o evitar obstacles que afectin a la recollida de pluja pel pluviòmetre o a la velocitat del vent).
Dins de les estacions, podem distingir les tradicionals, que requereixen l'existència d'un encarregat que les visiti diàriament a hores fixes per a la presa de mesures1), i les automàtiques,que són les que es van imposant en l'actualitat i en les quals el registre de dades es fa automàticament i pràcticament en continu.
A partir de les dades obtingudes en aquestes estacions, es van formant successivament les sèries de dades, horaris, diaris, setmanals, mensuals i anuals en les quals ens basarem per al nostre estudi climàtic.
En l'Institut Nacional de Meteorologia (INM) les hores d'observació són les 7, 13 i 18 h.
En les estacions agrometeorològiques, el normal són dues observacions al dia, una després de la sortida del sol i una altra dues hores després del mig dia. (En meteorologia les hores sempre se solen referir a hores solars, no a les civils).
- Segons la seva finalitat classificació:
a) Sinòptica.
b) Climatològica.
c) Agrícoles.
d) Especials.
e) Aeronàutiques.
f) Satèl·lits.
- D'acord a la magnitud de les observacions:
a) Principals.
b) Ordinàries.
c) Auxiliars o addicionals.
- Pel nivell d'observació:
a) Superfície.
b) Altitud.
- Segons el lloc d'observació:
a) Terrestre.
b) Aèries.
c) Marítimes.
Com es pot observar una estació meteorològica pot tenir diferents finalitats, depenent dels propòsits pels quals va ser instal·lada.
La informació s'utilitza en diverses aplicacions o observacions addicionals que li donen les seves característiques.
Per tant, en una estació meteorològica poden conjugar-se dues o més categories simultàniament.
Les mesures de temperatura en les estacions automàtiques es realitza mitjançant sensors coneguts com a termoparells i termistors que generen una sortida elèctrica proporcional a la temperatura.
Els primers es basen en la força electromotriu generada per un aliatge en escalfar-se (exemple d'aliatges utilitzats són Ni-Cr, Ni-Al, Ni-Cr-Si, Ni-Si).
Els termistors es basen en la variació de la resistència elèctrica de certes substàncies (per exemple, el Pt) amb la temperatura.
Tots dos sensors són molt precisos i solen anar instal·lats en carcasses protectores, com ja s'ha comentat, els instruments de mesura de la temperatura de l'aire s'instal·len dins d'un abric que els protegeixi de la radiació o la pluja, però que deixi passar l'aire i se situen a l'altura especificada per la OMM per a la realització d'aquest tipus de mesures (2 m).
Aquestes carcasses estan naturalment ventilades o amb ventilació elèctrica.
El senyal elèctric de sortida pot connectar-ne a indicadors digitals, equips d'emmagatzematge de dades "dataloggers" i sistema telemàtics.
Normalment les estacions automàtiques mesuren la temperatura cada minut i registren les temperatures màximes i mínimes horàries.
Els sensors més utilitzats per a la mesura de la temperatura de l'aire són els termòmetres i termògrafs.
Nota: La terminació GRAF en la nomenclatura d'instrumentació meteorològica indica que és un instrument de registre en continu, normalment en banda de paper.
Aquests instruments no solen ser molt precisos, per la qual cosa sempre han d'instal·lar-se al costat d'un instrument de mesura instantània que permeti realitzar les oportunes correccions.
Els instruments de mesura de la temperatura de l'aire, així com els de mesura d'humitat, van instal·lats en una garita o abric meteorològic.
La garita protegeix als instruments de la radiació solar (la temperatura de l'aire cal prendre-la sempre a l'ombra, ja que un termòmetre al sol mesuraria més aviat l'energia absorbida pel seu dipòsit).
- La OMM recomana que les garites han de ser:
a) De fusta, pintada de blanc i esmaltada per reflectir bé la radiació, amb bona ventilació.
b) El sostre sol ser doble amb circulació de l'aire entre les dues teulades, per evitar l'escalfament de l'aire quan la radiació és molt intensa.
c) La porta ha d'estar orientada al Nord, en el nostre hemisferi, per evitar que en realitzar les observacions, els rajos solars incideixin sobre els instruments.
d) Amb teulada inclinada per deixar escórrer l'aigua de pluja i neu.
e) Els instruments s'han de situar a 1,5 m d'altura sobre el sòl, segons les normatives de l'organització meteorològica mundial (OMM), ja que la temperatura varia amb l'altura.
Mira graduada en centímetres utilitzada per a la mesura indirecta de la distància entre dos punts d'un terreny.
Unitat de longitud antiga usada en l'època egípcia equivalent a uns 185 metres aproximadament.
Cadascun dels dies que transcorren després del termini estipulat per a la càrrega o descàrrega d'un vaixell i quantitat que per això s'ha d'abonar.
Temps de permanència del vaixell atracat o amarrat al moll o a qualsevol altre lloc d'atracada o abarloat a un altre vaixell.
Aturada que fa un vaixell en qualsevol port.
És la permanència de naus, falutxos, gavarres o similars, amb o sense propulsió pròpia, atracades a molls, malecons o espigons portuaris, o la permanència d'aquestes en les aigües abrigades per les obres fonamentals o a les defenses naturals del port.
Conjunt de dies acordats per a l'entrada d'un vaixell a port per fer-hi les tasques de càrrega i descàrrega.
Temps de planxa o dies convinguts per a executar les operacions de càrrega i descàrrega.
El mateix concepte, variant el moment d'aplicació.
Concepte que s'usa en la terminologia naviliera i el significat de la qual és assenyalar la demora que té un vaixell en un port, en aquest cas es cancel·la una indemnització a la nau.
Quantitat que ha de pagar el noliejador d'un vaixell a l'armador d'aquest per cada dia que l'embarcació demori la seva sortida del port.
Mira graduada en centímetres utilitzada per a la mesura indirecta de la distància entre dos punts d'un territori.
Mira amb una longitud aproximada de 2 m., amb subdivisions.
S'utilitza juntament amb un nivell o teodolit.
Vareta o regla graduada que s'utilitza per determinar la distància a la qual es troba un punt pel que fa a un lloc d'observació llegint la quantitat de graduacions d'aquesta vareta interceptats sota un petit angle constant de valor conegut, el vèrtex del qual es troba situat en el punt d'observació.
En la pràctica, aquest angle constant es defineix, generalment, per dues línies fixes en el reticle d'una ullera.
És el temps que dedica l'embarcació per efectuar les maniobres de càrrega o descàrrega de productes, el seu manteniment i reparacions, avituallament i tràmits per iniciar un nou viatge.
Una barra sostinguda horitzontalment, de longitud determinada amb precisió, utilitzada per al mesurament de distàncies mitjançant l'observació de l'angle que subtent a la distància que va ser mesurada.
Temps de planxa o dies convinguts per executar les operacions de càrrega i descàrrega.
El mateix concepte, variant el moment d'aplicació.
Dies d'estada d'un vaixell en un amarratge i import que per aquesta estada s'ha d'abonar.
Quantitat que ha de pagar el noliejador o armador d'un vaixell, per cada dia de retard, passats els dies establerts per a la càrrega i la descàrrega, en virtut de la carta-partida.
Instrument utilitzat per mesurar la distància des de l'observador fins a un objecte més o menys distant, com en el cas d'un buc, quan es coneix l'altura d'una part específica de l'objecte (per exemple, el masteler).
En efecte, es tracta d'un telèmetre manual.
Procediment indirecte per a la mesura de distàncies mitjançant l'ús d'estàdies i taquímetres.
Són aquells sistemes que faciliten la mesura indirecta de distàncies, per mitjà d'una estada i una ullera estadi mètric.
Dades empleats per fer un seguiment bàsic de la composició de les flotes. Algunes estadístiques de flotes són importants per mesurar la Capacitat Pesquera. ICCAT (International commission for the conservation of Atlentic tunes o Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica) recopila estadístiques bàsiques de flota de tots els països i entitats que pesquen túnids a l'Atlàntic sota l'epígraf "Dades de la Tasca I".
Recopilació, classificació, qualificació i anàlisi de les dades sobre la càrrega manejada.
Cap o cable que subjecta tot pal o masteler perquè no caigui vers la popa i ajuda contra els esforços de proa a popa.
Pren el nom del pal o masteler a què pertany.
En les embarcacions petites, en les quals el pal està encadellat cap a proa, l'estai sosté el pal per la part de popa per evitar un excessiu decantament.
Corda, filferro o cable d'acer que suporta longitudinalment i cap a proa el caient dels pals, cada estai situat entre pals rep el nom de la verga o vela més propera al punt superior d'afermament.
Denominació de tota vela de ganivet, triangular o trapezoïdal, que s'enverga a un estai o a un nervi per dessota d'aquest; rep el nom de l'estai respectiu.
Actualment en tots els vaixells són metàl·lics i tant sols alguna embarcació petita pot portar-los de fibra vegetal.
En els falutxos i llaguts es guarneixen al revés, o sigui a popa, i això és degut a la molta inclinació vers la proa dels pals d'aquestes embarcacions.
- Hi han els següents:
a) Estai de cap o estai de galop.
b) Estai de cap.
c) Estai volant.
d)als estai.
e) Estai de contrafloc de contrafloc.
És que assegura per l'extrem alt els pals d'una càbria.
És el que va fermat al topall d'un masteleret o del pal si és enter.
L'estai que suporta el masteleret a l'altura de la testa del masteler de trinquet, i sobre el que s'enverga el floc de dins o contrafloc, pel cap inferior s'aferma a l'altura de l'amura d'aquesta vela.
L'estai que suporta el masteleret a l'altura de la testa del masteler de trinquet, i sobre el que s'enverga el floc de fora o floc, pel cap inferior s'aferma a l'altura de l'amura d'aquesta vela.
El més alt de tots, que subjecta el topall dels mastelerets.
Estai que es fa ferm en els caps del masteleret i del botaló de floc.
Cap o cable que subjecta el cap del masteler a la proa del vaixell, porta una baga que es encapilla en el cap del masteler, mentre que l'altre extrem es fixa al bauprès o en coberta, segons es tracti del pal trinquet o d'un altre.
Cable d'acer fet ferm en popa que suporta el pal en el sentit proa-popa que impedeix que caigui cap a proa.
Petit estai a la part superior del pal.
Cable que uneix el pal amb la popa del vaixell, la funció és la subjecció d'aquest i el control de la seva inclinació.
Cable que va del pal major a proa, la missió evitar el desplaçament del pal cap a popa.
Estai que es dóna de forma accidental i pel motiu es tesa per mitjà d'un aparell, en comptes de fer-ho amb un acollador o un tensor, perquè així sigui més fàcil de posar i treure.
Estai que no es toca amb acollador, sinó per mitjà d'un aparell, perquè sigui fàcil arriar quan convingui.
Estai que, en lloc de fer-se ferm en el botaló, va fermat a la coberta a poca distància del propi pal.
Estai disposat horitzontalment i que s'estén des del tamboret d'un pal al de l'altre.
Tesar i trinar els estais.
Inclinar els pals de l'arboradura del vaixell cap a proa, a base de tensar els estais fins que quedin ben tibants.
Fermar un pal mitjançant un estai.
Hector Estaing (1720-1794). Almirall francès, va néixer en 1720 i va morir en 1794. Es va assenyalar contra els anglesos a l'Índia, i al seu tornada a Europa, va caure presoner d'aquells i va ser conduït a Anglaterra. Va prendre part en la guerra dels Estats Units, i nomenat després governador de les petites Antilles, va prendre a Saint Lucia, Saint Vincent i la Granada. En esclatar la revolució, es va declarar favorable al partit constitucional, va prestar grans serveis a la família reial, i va ser finalment condemnat a mort pel tribunal revolucionari.
Els estais són els elements de l'eixàrcia ferma que queden sobre el pla de crugia i que treballen en sentit longitudinal, evitant que els pals puguin rendir-se cap a popa.
Els estais que s'encapellen a dalt de l'espiga d'un masteleret o d'un pal piol s'anomenen estais de galop (galop és sinònim d'espiga).
Els estais del trinquet, per baix, van a parar al bauprès (passen per uns politjons adossats als costats d'aquell pal i s'afermen al buc), però l'estai de trinquet pot afermar-se directament al caperó de la roda.
Els dels altres pals, s'afermen al pal immediatament anterior (directament o mitjançant un bossell que els condueix a coberta), excepte els més baixos (el o els majors i el de messana), que es fan ferms a coberta, en unes anelles que hi ha a cada banda de l'enfogonament del pal proer més pròxim.
Una estalactita de gel o salmoramell (brinicle en anglès, paraula composta de brine 'salmorra' i cicle 'caramell')[1] és una columna vertical que es forma sota la capa de gel dels oceans quan un corrent molt fred d'aigua salina (salmorra) s'escola des de la capa gelada fins a l'aigua oceànica de sota, aquestes formacions tenen l'aparença d'estalactites o caramells buits per dins.
Aquests tipus de formacions es coneixen des del 1960. El 1974 l'oceanògraf Seelye Martin proposà un model per la seva formació que encara s'accepta majoritàriament. La seva formació fou filmada per primera vegada l'any 2011 per una sèrie documental de la BBC.
- Estructura. En el moment de la seva creació, una estalactita de gel sembla una canonada de gel que baixa des de la part inferior de la coberta de gel del mar gelat. Dins de la canonada s'hi troba aigua supersalina (salmorra) i superfreda que s'ha produït a causa del creixement del gel superficial que ha afavorit la creació de canals de salmorra expulsats del gel i que en un moment determinat es desplomen cap al fons marí. En un principi, es tracta d'una estructura molt fràgil amb parets molt primes, però el flux constant de salmorra superfreda farà que les parets creixin i que no es desfaci i dilueixi amb el contacte de l'aigua marina molt menys freda. A mesura que el gel es va acumulant, les parets es fan més gruixudes i l'estalactica es fa més estable.
En condicions apropiades, aquestes estructures poden arribar al fons marí. La principal condició és que el flux de salmorra superfreda que prové de la cobertura gelada flueixi de manera contínua, a més que l'aigua marina que l'envolta sigui menys salina que la del flux, una altra condició és que la capa glaçada de la superfície es mantingui quieta i els corrents mínims i per últim que el mar no sigui massa profund. Si l'aigua que envolta el flux és molt salina, el seu punt de congelació serà també massa baix per crear un una capa de gel prou significant al voltant del plomall de salmorra ino es formarà la canonada de gel. Si l'aigua és massa profunda, l'estalactita es trencarà pel seu propi pes abans d'arribar a terra i de la mateixa manera també es trencarà si la cobertura gelada es mou o hi ha massa corrent. En arribar al llit marí, l'estalactita continua acumulant gel per la congelació de l'aigua marina que l'envolta. La salmorra viatjarà seguint la topografia marina fins a arribar al punt més baix on farà bassa. Una de les conseqüències d'aquest flux de salmorra tan freda és que totes les criatures vives que troba en el seu camí es congelaran a causa de les baixes temperatures del flux de salmorra i gel, convertint aquest fenomen en una trampa mortal pel habitants del fons marí que entre en contacte amb ell.
- Formació. La formació de gel a partir d'aigua salada produeix canvis en la composició de l'aigua no congelada. Quan aquesta aigua es congela, la major part de les impureses s'expulsen de la solució; de manera que l'aigua gel format a partir d'aigua marina és relativament dolça comparada amb l'aigua marina del voltant, en haver expulsat també la sal. A conseqüència de l'expulsió d'aquestes impureses, el gel marí és molt porós i esponjós, molt diferent del gel produït a partir d'aigua dolça que és molt més compacte.
A mesura que l'aigua marina es congela, la sal s'expulsa de l'estructura cristal·lina del gel fent que l'aigua del voltant sigui més salina. Aquest fet fa que el seu punt de congelació disminueixi i s'augmenti la densitat d'aquesta aigua. La temperatura de congelació més baixa significa que l'aigua del voltant no es congela immediatament i que la major densitat fa que aquesta aigua s'enfonsi. Llavors es formen petits túnels anomenats canals de salmorra que travessen el gel mentre aquesta aigua supersalina i superfreda s'enfonsa allunyant-se de l'aigua gelada pura. És en aquest moment quan les condicions són les idònies per a produir-se una estalactitat de gel.
Quan aquesta aigua salina superfreda arriba a l'aigua descongelada de sota de la capa superficial de gel, causarà la creació de més gel. Si els canals de salmorra es troben repartits homogèniament, el gel creixerà en direcció descendent també homogèniament. No obstant, si els canals de salmorra es concentren en una petita àrea, el corrent d'aigua freda és tan salina que no es pot congelar al punt habitual de congelació, i interactua amb l'aigua sense congelar del seu voltant com un flux. Aquest plomall d'aigua superfreda s'enfonsarà. Les capes exteriors d'aquest flux congelaran l'aigua marina que les envolta de manera que es forma una mena de xemeneia invertida amb un flux de salmorra superfreda que baixa envoltada d'una canonada d'aigua gelada.
Quan aquesta estalactita és prou gruixuda es comporta com a una capa d'aïllant tèrmic que evita que el corrent de salmorra superfreda es difongui i s'escalfi. D'aquesta manera la cobertura de gel creix cap avall amb el flux de salmorra creixent a mesura que el flux s'estén.
Part del ingrés disponible present d'un agent econòmic que no és gastat en consum; requereix suprimir un consum actual i postergar-ho per a algun moment en el futur.
Aparell compost de corda i dos botons o quadernals, un dels quals es posa ferm en terra i l'altre s'enganxa a una embarcació per treure-la for de l'aigua.
Element que formava cada part del costat d'una quaderna en els vaixells de fusta.
Generalment s'usava en vaixells de menor port o amb menor fortalesa, en els quals no es col·locaven genolls, pel que l'estamenera s'unia directament amb la varenga, com en les galeres.
Quan el port i la fortalesa dels bucs van ser majors, es va substituir pel genoll i el barraganet, i els lligams.
Es deriva del (lat. "stamen"), ordit o teixit, perquè s'armaven com els fils verticals d'un teler en el qual les taules del costat serien de trama.
Tros de fusta que de manera com un cap de biga sortia de la popa per formar el pis de la galeria als navilis.
Peça de fusta que va pernada al medís i puja pel costat de la barca fins a la coberta, per a formar la cavalcada del buc de les embarcacions.
Qualsevol de les fustes que formen l'esquelet d'una embarcació fins la cinta.
Qualsevol de les peces del lligament que es van afegint a les varengues per formar una quaderna.
Part alta de la quaderna o de cadascuna de les peces de fusta que van pernades als medissos i els prolonguen fins a la coberta de l'embarcació.
Superfície llisa de la popa dels velers, en la part exterior de llur buc, damunt la qual es sol escriure el nom de l'embarcació i la localitat on està matriculada.
Superfície a la part exterior de la mitja popa del buc d'alguns vaixells, on va inscrit el nom del vaixell i el del port de registre.
És diu de qualsevol part, compartiment, o local d'un vaixell, al que no pot penetrar l'aigua en condicions normals d'operació, contant per a això amb mitjans i dispositius adequats de tancament impermeable en les escotilles o accessos.
Condició indispensable del buc de tota nau o vaixell, de ser impermeable i resistent a l'entrada de l'aigua de mar, per qualsevol de les seves parts o zones, fins i tot a través d'aquelles obertures, que obligatòriament cal practicar, per al pas dels eixos de les hèlixs, timons i qualsevol altre dispositiu.
Estat de completa impermeabilitat d'una embarcació, sense que es produeixi cap mena de filtració d'aigua per cap part del buc.
En relació amb l'estructura significa capaç d'impedir el pas de l'aigua a través de la mateixa en qualsevol direcció sota la pressió hidrostàtica susceptible de produir-se en estat intacte o d'avaria.
Significa que, qualsevol que sigui l'estat de la mar, l'aigua no penetrarà a l'interior del vaixell.
Divisió entre dos departaments d'un vaixell; separació amb posts o altre material.
Qualitat d'estanc.
Impermeabilitat d'un compartiment estanc, o acció de fer estanc o impermeable a l'aigua, petroli o altres líquids un compartiment.
Conjunt estandarditzat de termes.
Normes documentades, regles, convencions i guies conceptuals i metodològiques relacionades amb un tema específic.
Inclou mètodes, definicions, regles de codificació i classificació, formes convingudes de representar conceptes o coses (com a unitats de mesura, escala, precisió, etc), valors permesos i rang d'una variable, entre altres elements.
Bandera, pendó o guió del cap d'Estat.
Són tots aquells apartats, amb les seves especificacions, que han d'incloure el contracte de construcció d'un vaixell.
Desenvolupat per l'Institut Pendelsaal de Postdam, Alemanya, i el valor és 981,27400 legal.
L'estàndard de rosca unificat (UTS), en anglès, Unified Thread Standard, defineix una forma de rosca estàndard i la sèrie, juntament amb assignacions, precisions i designacions- per als cargols rosca comunament usats en EE. UU. I Canadà. És la norma principal per perns, femelles, i una àmplia varietat d'altres components usats en aquests països. Aquest té el mateix perfil de 60? que els cargols de rosca ISO mètrics però les dimensions característiques de cada rosca UTS (diàmetre exterior i de pas) van ser elegits com una fracció de polzada en lloc d'un valor de mil·límetre. La UTS està actualment controlada per ASME / ANSI als Estats Units.
És el que s'hissava al cap del pal major d'un vaixell, al embarcar-hi una persona reial.
A las galeres s'anomenava estendard a la bandera de la Reial, o sigui, aquella on hi anava embarcat el general.
Fusta que a manera de puntal o columna es posava en les galeres a popa i en la crugia, i sobre la qual s'hi afermava el tendal.
Propietat d'un buc o compartiment del mateix de no permetre el ingrés de líquids.
És la capacitat d'impedir el pas de l'aigua de l'exterior a l'interior del buc o d'un compartiment a un altre i garanteix la flotabilitat. S'ha d'evitar per tots els mitjans que entri aigua a l'interior de l'embarcació i pugui inundar.
Capacitat d'un element separador exposat al foc per una cara, per no permetre el pas de flames o gasos, des de la cara exposada cap a la cara no exposada.
Capacitat d'un element separador exposat al foc per una cara, per no permetre el pas de gasos i fum, des de la cara exposada cap a la cara no exposada.
Aptitud d'un element de construcció d'impedir el pas de flames o gasos calents a través d'ell, per un determinat període.
Propietat d'un element de construcció, component, equip o estructura, d'evitar la propagació del foc i la no emissió de gasos inflamables per un determinat període i aplicable als elements de separació.
Sinònim tallafoc.
L'interior del buc d'un vaixell ha d'estar lliure d'entrades externes d'aigua, per això s'ha de mantenir l'estanquitat de les seves zones submergides i s'ha d'evitar que l'aigua marina o de pluja caigui al seu interior. L'entrada d'aigua posa en perill la flotabilitat del vaixell, que es veu agreujada en condicions de mal temps i onatge.
Aquest apartat, està molt relacionat amb els aspectes de seguretat durant la navegació que desenvoluparem a la pàgina de Seguretat. Tots els tripulants han d'estar molt atents per no comprometre l'estanquitat del vaixell, notificant al patró qualsevol anomalia.
De forma accidental es pot produir un xoc contra un objecte flotant o semisubmergit, animal marí, roques i baixos que poden produir trencaments en el buc o els seus elements externs, que obrin una via d'aigua. També durant temporals i moments de mal temps es poden produir danys en el casc per sobreesforços, cops de la mar contra el buc, bolcades, etc.
Tots els objectes pesats que portem al vaixell al desprendre de la seva allotjament poden colpejar violentament contra el brc i obrir una via d'aigua pel que s'extremarà la col·locació d'aquests i la seva estiba a són de mar, vigilant els ancoratges de bateries, ampolles de gas, etc.
Elements que comprometen l'estanquitat per estar sota o prop de la línia de flotació. - Anem a passar revista ara a aquells elements que travessen el casc i dels dispositius que eviten que s'inundi l'interior del vaixell:
a) Eix de l'hèlix: Aquest eix passa per l'orifici del buc que és més difícil de mantenir estanc, a causa del gir a gran velocitat del mateix. El revestiment metàl·lic que guarneix aquest orifici es denomina botzina. El seu manteniment és un compromís entre una petita folgança que significa un fre a l'hèlix amb pèrdua de potència en el motor i una gran comoditat que significa una entrada d'aigua.
b) Eix del timó: Aquest eix passa per la llimera. No està sotmès a tants esforços com la botzina però és propens a deformar pels cops que rebi la pala del timó contra els baixos, permetent l'entrada d'aigua.
c) Tub d'escapament del motor: La sortida dels gasos d'escapament s'ha de fer sense comprometre la integritat i estanquitat de les peces passants que travessen el casc, tenint en compte l'elevada temperatura i corrosió que es produeix.
d) Aixetes de fons: Són les entrades i sortides d'aigües regulades per vàlvules, generalment de bola i que permeten un accionament ràpid per la seva obertura o tancament (90º de gir). Per evitar l'entrada d'aigua de la mar solen tenir uns conductes que pugen per sobre de la línia de flotació. Per aquest motiu les vàlvules es mantenen obertes. El bon estat d'aquestes vàlvules i dels conductes assegura l'estanquitat. Si es produeix un trencament en un conducte es pot aïllar amb la vàlvula per procedir a la seva reparació. A vegades en el cas de mal temps cal tancar les vàlvules per evitar l'entrada d'aigua. Amb el vàter cal anar amb compte en el maneig del mateix ja que en determinades posicions es pot produir l'entrada d'aigua de mar. Entre les entrades i sortides d'aigua estan o sota l'aigua es troben la entrada del aigua de la mar del circuit de refrigeració del motor, aixeta d'aigua de mar de la pica (mira si hi ha un pedal per ser accionat amb el peu) i dels vàters. O prop de la línia de flotació hi ha les sortides del circuit de refrigeració, desguassos de piques, dutxes i lavabos, descàrrega d'aigües residuals i aigües de sentina. Alguna d'aquestes descàrregues es produeixen per gravetat i altres estan impulsades per bombes (de refrigeració, de buidatge de dutxes, de sentina).
- Instrumentació i sensors: La corredissa que mesura la velocitat del vaixell, la sonda que mesura la profunditat del fons, el pas de cables que alimenta el motor auxiliar d'hèlix de proa (i popa) poden comprometre l'estanquitat, pel que ha de vigilar i atenir-se a les instruccions de manteniment i de manipulació. Aquests equips estan sota el pla.
Cadascun dels barrots que es col·locaven a les taules guarnició per amarrar-hi les betes del bots.
Antigament nom d'una nau.
Extensió relativament petita d'aigua estancada de formació artificial el jaç de la qual ha estat excavat del sòl o format pel ompliment d'una fondalada natural.
Receptacle per a l'emmagatzematge d'aigua en edificis.
Són útils per alimentar una xarxa humida contra incendis.
Operació que consisteix a negar una barca en la mar a fi d'inflar les taules i fer desaparèixer els esvorancs de les juntures.
Aquesta operació té lloc quan les embarcacions fan aigua de resultes d'haver-ne ressecat la fusta per haver estat mol temps fora de l'aigua.
Acció de revestir amb estany una superfície metàl·lica, bé amb estany fos o galvànicament.
Estar en el punt de afeli o proper á ell.
Trobar-se fondejat.
Deixar un punt notable pel través de l'embarcació.
Estar en les galeres un forçat amarrat a un banc remer i exposat a la intempèrie.
Disposar les veles perquè el vaixell camini a poc a poc.
Tenir-ho tot a punt i llest per donar a la vela.
Es diu quan l'àncora es troba en vertical de la proa del vaixell o en el fons.
Estar fondejat, o estar a l'àncora.
Estar carenant el vaixell.
Modalitat de treball a bord que suposa una participació dels beneficis en comptes de sou, o amb un més baix del que estableix i que és independent del soborbo que ara reconeix la llei.
Trobar-se el vaixell tombat sobre una banda.
Estar a la capa.
Estar el vaixell completament armat, proveït i llest per emprendre qualsevol viatge.
Estar situat a una distància que pugui parlar-se a viva veu amb un altre vaixell.
Es diu del vaixell que sura a la mercè del vent i mar, sense possibilitat de govern per falta de veles o de timó.
Situar o trobar-se al recer d'alguna cosa.
Tenir la proa en direcció al vent.
Estar a resguard del punt en què es tracti.
Estar situat a 90º d'un punt determinat.
Se'n diu de dos objectes que estan en una enfilació.
Tenir calats els mastelers.
Tenir-los en la direcció que es va donar a cada un al fondejar l'àncora respectiva, o que sense que estiguin creuats davant de la proa.
Quan el mar està completament pla.
Trobar- se molt carregada l'embarcació.
Trobar-se un mariner de guàrdia de guàrdia en aquest lloc a la nit.
Estar de guàrdia i guaita en ells.
Estar dos o més objectes arraconats.
Quedar desarborat.
Portar l'aparell bé de bolina, i el vaixell tancat amb el vent tot el que aquest permet en semblant posició, però sense que les veles toquin.
Estar el vaixell molt pròsper o amb poca càrrega.
Estar el vaixell carregat en excés.
Se'n diu del cap o cable que està enterament fluix.
Estar amarrat en determinada boia o boies.
Estar lliure de serveis i per la qual cosa es pot saltar a terra.
Estar lliure de perills sense traves.
Estar la mar en calma.
Estar construint-ne o reparant-ne.
Tenir el mateix calat de proa que en popa.
Tenir una traveta i treballar tots dos per igual, de manera que estigui com enganxats l'un amb l'altre.
Trobar-se el vaixell fora d'un port o de les puntes que formen el seu bocana.
Trobar-se el vaixell molt submergit.
No governar el vaixell o no tenir timó per fer-ho, per haver-lo perdut.
Es diu quan el vaixell està molt boiant.
Trobar-se un objecte sobresortint del mar.
Mantenir qualsevol objecte sobre la superfície de l'aigua.
Frase que indica estar el vaixell molt carregat.
Estar l'embarcació aferrada al àncora.
Estar el vaixell més calat per aquesta part.
Estar el vaixell més calat per aquesta part.
Estar sobre una àncora.
Estar en una situació força compromesa i amb poques defenses.
Trobar-se en la perpendicular dirigida des d'aquest al rumb que se segueix.
Estar dedicat a un treball dur i pesat o no poder fer el que un vol per trobés de guàrdia o en una circumstància semblant.
Unitat de capacitat per a la fusta en rotllo i la llenya, que representa el volum real de fusta apilada (sense comptar amb els buits de l'estiba) contingut en un metre cúbic.
Termini estipulat pel contracte de noli o pel costum d'un port per a les operacions de càrrega i descàrrega d'un vaixell.
En els motors d'explosió, dispositiu auxiliar del carburador que forneix una mescla més rica que la normal de carburació i assegura així una engegada ràpida del motor en fred independentment de la temperatura ambient.
Nació jurídicament organitzada o personalitat jurídica de la nació.
La forma (gas, líquid o sòlid) en què es troba la matèria.
Es diu "Estat Absolut" (Ea), la diferència en un moment donat entre l'hora mitjana de Greenwich (HmGr) i l'hora d'un cronòmetre (HCR) qualsevol en aquest mateix instant. Ea = HmGr -Hcr.
L'Estat Absolut, en teoria, pot ser positiva o negativa; però com els cronòmetres estan graduats de zero a dotze hores s'aprofita d'aquesta ambigüitat inevitable per establir sempre positiu i menor de 12 hores.
HmGr = HCR + Ea.
El "estat absolut" o error d'instrument diàriament, mitjançant comparació amb un senyal radiotelegráfica que transmeten diferents observatoris a aquest efecte.
Determinació del Ea per radiotelegrafia.
Vam veure anteriorment que l'Ea és la diferència en un moment donat entre la HmGr i HCR en aquest mateix instant. Després per determinar l'Ea necessitem l'hora que marca el cronòmetre a una hora determinada de Greenwich. Aquesta HmGr és transmesa en forma de senyals horaris per radiotelegrafia, la diferència amb el cronòmetre donarà l'Estat Absolut. Aquests senyals horàries surten a l'aire a certes HmGr i estan indicades en els radio ajudes de navegació tant nacional com internacional. Gairebé totes duren tres a cinc minuts, el que permet obtenir diverses comparacions i per tant, una excel·lent mesura. Tots els senyals horàries transmeses per les ràdio estacions de l'Armada de Xile, són originades en la Estació horària del Servei Hidrogràfic i Oceanogràfic de l'Armada, la transmissió és automàtica.
Durant les transmissions del senyal horària, les ràdio estacions de vaixells i costaneres han de suspendre totes les seves transmissions, a fi d'evitar qualsevol interferència que pot donar origen a un error.
Normalment són emprades, a més de les freqüències del SHOA, algunes senyals internacionals provinents d'Estats Units, com ara WWV Washington, en 5.000, 10.000, i 15.000 Khz.
- Un estat en el concorrin una o diverses de les següents circumstàncies:
a) Que és l'estat d'abanderament d'un vaixell involucrat en un sinistre o succés marítim.
b) Que és l'estat riberenc involucrat en un sinistre o succés marítim.
c) El medi ambient ha resultat danyat de forma important o significativa per un sinistre marítim (inclòs el medi ambient del seu territori i les seves aigües així reconeguts de conformitat amb el dret internacional).
d) En què les conseqüències d'un sinistre o succés marítim hagin causat o suposat una amenaça de greus danys, incloses les illes artificials, instal·lacions o estructures sobre les quals aquest Estat té dret a exercir jurisdicció.
e) En el qual, com a resultat d'un sinistre marítim, els seus nacionals hagin perdut la vida o patit lesions greus.
f) Que disposi d'informació important que l'Estat o Estats responsables de la investigació considerin d'utilitat per a la investigació.
g) Que per algun altre motiu faci valer un interès que l'Estat o Estats responsables de la investigació considerin important.
Diferència d'aquest respecte al temps mitjà.
Estat arxipelàgic és aquell Estat constituït totalment per un o diversos arxipèlags i que podrà incloure altres illes.
La sobirania de l'Estat arxipelàgic, d'acord amb l'article 49 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, s'estén a les aigües tancades per les línies de base arxipelàgic i l'espai aeri que s'estén sobre elles, al seu llit i subsòl i als seus recursos.
El pas innocent no es jutja suficient per assegurar la navegació marítima internacional. Pel que les grans nacions marítimes han reclamat un dret més ampli, descrit com "dret de pas innocent per les rutes marítimes arxipelàgiques, en condicions similars a les del" pas en trànsit" pels estrets.
L'article 53 de la Convenció del Mar disposa que els Estats arxipelàgiques podran designar vies marítimes i rutes aèries sobre elles, adequades per al pas ininterromput i ràpid de vaixells i aeronaus estrangers per o sobre les seves aigües arxipelàgiques i el mar territorial adjacent.
Estat el pavelló enarbora o tingui dret a enarborar un vaixell.
L'Estat membre en el territori es troben els ports des de o cap als quals presta servei regular un vaixell de passatge de transbord rodat.
Explica el canvi al capital de treball, definit com a Actiu Circulant menys Passiu Circulant, per al període corresponent.
Dóna a conèixer que fonts l'empresa va obtenir fons, i que els utilitza.
Capacitat residual en% referida a la nominal.
És un estat que ocorre quan una massa d'un material granular està saturada amb un líquid al punt que sota la influència de les forces prevalents externes, com ara la vibració o el moviment del vaixell, perd la cohesió interna i es comporta com un líquid.
Classe i dimensions de les onades, segons una escala convinguda per l'organització meteorològica internacional.
Estat de la mar resultant de la interacció de vent, onades i mar de fons.
Descripció de la condicions de l'onatge en funció de la seva alçada.
La Mediterrània ha estat considerat històricament un mar oligotròfic amb una afluència limitada d'aigües superficials de l'Atlàntic, pobres en nutrients, i de renovació escassa, el moviment dins del sistema es veu impedit per diversos llindars. Aquesta configuració tan peculiar ha contribuït a conformar les qualitats biològiques i pesqueres del mateix. Les seves característiques, degudes al seu disseny gairebé tancat, fan que l'activitat humana sigui particularment intensa en el seu entorn.
Actualment l'estat d'aquest mar no depèn només de la seva situació i característiques geogràfiques. En les aigües de la Mediterrània concorren nombrosos problemes, des dels ambientals (contaminació, eutrofització, degradació dels hàbitats costaners) fins a la problemàtica de la sobreexplotació pesquera. Per preservar el seu futur i evitar que les activitats humanes produeixin un dany irreversible, cal frenar l'actual procés de degradació.
Un aspecte imprescindible per a aquest fi és el de la conservació de les espècies marines mediterrànies; i en aquest sentit, el impacte de les activitats pesqueres no sostenibles s'ha convertit seriosament motiu de preocupació. Els danys produïts per la pesca irresponsable en zones costaneres (pesca d'arrossegament, palangre) són ja patents en molts llocs; a més, les operacions de pesca en alta mar (xarxes de deriva, vaixells industrials) s'estan convertint també en una amenaça per a moltes espècies.
Els dofins atrapats entre les xarxes de deriva, les tortugues babes, el rorqual o la resta de cetacis mediterranis, es veuen seriosament amenaçats per les arts modernes de pesca; encara que no convé sobreestimar la importància d'aquestes espècies només perquè siguin estendard dels conservacionistes. De les cinc-centes espècies de peixos mediterranis, al voltant de cent s'exploten comercialment; les reserves de moll, llenguado i llucet de les costes estan seriosament minvades. Més preocupant encara és la situació de la tonyina blau, que en el seu viatge de l'Atlàntic a la Mediterrània occidental, és atrapat massivament (s'ha calculat la seva desaparició en una taxa del 90% des de 1975).
Les aigües internacionals ocupen la major part del mar Mediterrani. En elles operen un creixent nombre de flotes sense control ni vigilància que ignoren o desconeixen les mesures de conservació i gestió en vigor. Encara que en general les aigües jurisdiccionals dels països riberencs es limiten a només dotze milles, la manca de control i mesures de gestió eficaces en aquestes franges són també patents en molts casos.
Els organismes internacionals de recerca amb competències pesqueres, com el Consell General de Pesca del Mediterrani (CGPM), han reconegut la manca o falta de fiabilitat de les dades sobre captures. Aquests organismes tenen grans dificultats tant per avaluar les espècies comercials sobre els quals s'exerceix més pressió pesquera, com per determinar quins serien els nivells adequats d'explotació. D'altra banda, se solen veure esquivats els efectes de la pesca sobre les espècies no objectiu i es desconeix l'estat de la majoria de les poblacions marines no comercials. Tot això fa més difícil l'anàlisi del problema, tant des del punt de vista biològic i econòmic.
Augment de la intensitat de l'activitat pesquera: L'aprofitament dels recursos marins s'ha intensificat en aquests últims 30 anys, ocasionant conflictes per l'accés als mateixos. Malgrat una millora en la regulació i definició dels drets de pesca, la tendència al creixement desmesurat de les flotes i la creació de noves tècniques de pesca han conclòs en una tremenda sobreexplotació, els efectes són patents en els nostres dies.
Aquesta tendència a explotar el màxim possible produeix un desequilibri natural de tota una cadena tròfica de la qual, siguem possiblement el major depredador, amb el que se'n deriva. Per tant, per determinar les possibilitats de la continuïtat de la pesca a la Mediterrània al llarg del temps, és important conèixer les característiques naturals dels recursos pesquers i la quantitat que pot ser objecte d'explotació humana, sense que això ocasioni un desequilibri natural. Biològicament, els factors més rellevants a considerar són el reclutament, el creixement dels individus i la mortalitat. Combinant aquesta informació, s'obtenen models que expliquen la dinàmica d'una població de peixos explotada comercialment, possibilitant la posterior realització d'estimacions sobre el potencial de pesca i sobre l'estat dels recursos en cada moment i lloc. La informació relativa al cicle vital d'una espècie i de la vida marina en general, és fonamental per establir els límits d'explotació del recurs pesca.
El futur de la pesca a la Mediterrània: Gran part de les captures a la Mediterrània procedeixen de les flotes comunitàries i molts caladors estan sotmesos a una pesca abusiva. La pressió pesquera sobre algunes poblacions és tan alta que els rendiments decreixen i moltes pesqueres no serien viables de no estar subvencionades. De vegades els propis pescadors exigeixen el tancament dels seus caladors, ja que ni amb subvencions els resulta rendible pescar.
A més de la sobrecapitalització, una tendència que domina moltes pesqueres és la industrialització. El mar es pobla de pesquers cada vegada més grans i equipats d'altes tecnologies. Es creen companyies mixtes i associacions temporals que donen accés a pesquers industrials, enormes per l'escala de la Mediterrània. A més, redunda en una clara pèrdua de llocs de treball pel que el futur de milers de pescadors artesanals és incert. Moltes flotes locals serien viables si no es veiessin obligades a competir amb sistemes de pesca tan agressius.
El medi marí pateix també les conseqüències d'aquesta pressió pesquera excessiva. La desaparició de praderies de Posidonia oceanica, a causa dels destructius mètodes de pesca (arrossegament), pot arribar a ser irreversible, afectant a tot l'ecosistema, i sobretot a les comunitats de peixos juvenils; la Comissió Balenera Internacional ha alertat sobre la possible extinció d'algunes poblacions de cetacis, com el dofí llistat, a causa de la pesca amb xarxes pelàgiques de deriva.
Els conflictes pesquers entre països es veuen agreujats, a causa dels cada vegada menys existents caladors (com és el cas del Marroc amb molts països europeus) i els inestables preus tendeixen a l'alça.
Objectivament, el recomanable seria preservar la diversitat i la riquesa del mar i assegurar el futur de les comunitats locals que en depenen. S'hauria d'elaborar un sistema de repartiment equitatiu dels recursos, establir mecanismes multilaterals per a la vigilància i desenvolupar mètodes de pesca selectius. Tot això és el que es coneix com l'enfocament precautori.
Però fer tot això compatible amb les peculiaritats de l'ordenació del territori en l'espai litoral i amb les demandes econòmiques de la població de la Mediterrània fa aquestes possibilitats irreals.
Un mal estat de les pales per causa d'avaries, contaminació, corrosió o erosió redueix l'eficiència de l'hèlix.
El grau en el qual l'estat de la superfície de les pales influeix en l'eficiència depèn de la velocitat i la càrrega de l'hèlix; una hèlix molt carregada és més sensible a l'estat de la superfície.
L'eficiència d'una hèlix depèn molt de la rugositat de la superfície i dels possibles danys de les parts exteriors de les pales, en particular en la vora d'atac proer (baixa pressió), on la rugositat provoca cavitació precoç.
La cavitació erosiona el material de les pales i augmenta la rugositat de la seva superfície.
En les hèlixs més grans, la rugositat pot donar lloc a un augment del consum de combustible de fins a un 4 per cent al cap de 12 mesos de servei.
Els danys en les vores d'arrossegament de les pales, en particular les curvatures, afecten a les característiques sustentadores de la secció de les pales i donen lloc a una càrrega insuficient o excessiva a les revolucions de disseny de l'eix.
Això tindrà efectes greus en l'aprofitament del combustible i, en el cas del motor diesel, en l'estat del motor.
Les embarcacions amb motor fora borda que naveguen en aigües poc profundes o atraquen en la platja són particularment sensibles a la ineficiència en la utilització de combustible quan tenen hèlixs avariades.
Els efectes de la incrustació de males herbes i mol·luscs sobre l'eficiència de l'hèlix són molt més importants que la rugositat.
La seva magnitud depèn que les restes de vegetació romanguin incrustats en l'hèlix durant el funcionament; si hi ha cavitació, generalment sé expulsen les incrustacions de les parts exteriors més importants.
En assajos navals realitzats als Estats Units es va trobar que la incrustació de males herbes en l'hèlix per si sola donava lloc a un augment del consum de combustible d'un 10 per cent al cap de 7 mesos i mig.
El manteniment i la neteja de les pales de l'hèlix poden aportar beneficis importants amb relativament poc esforç.
La superfície de l'hèlix és molt petita en comparació del vaixell, i s'aconsegueixen estalvis proporcionalment majors (millor dit, es poden evitar més pèrdues) per persona-hora d'esforç amb un bon manteniment de les pales de l'hèlix.
Les hèlixs més grans requereixen un condicionament i poliment periòdics de la superfície, en particular si la cavitació, la corrosió o les avaries són considerables.
Aquest treball s'ha de fer amb cura i s'ha de confiar a un personal capacitat, per a evitar majors danys.
Els dispositius perifèrics tals com aletes i toveres poden millorar l'eficiència de l'hèlix, però això depèn molt del grau d'eficiència de la mateixa abans d'instal·lar-se el dispositiu i de la idoneïtat d'aquesta per a l'ús que es fa d'ella.
Cap assenyalar que les aletes i toveres requereixen un disseny especial, la seva instal·lació pot ser costosa i es poden avariar amb facilitat.
Nom amb el qual es coneix a un estat ideal de l'oceà, definit pels seus valors mitjos de temperatura, salinitat i estat del moviment.
En terminologia financera Indica els guanys o pèrdues de l'empresa durant un període de temps, detallant els ingressos i despeses del període considerat.
En el Atles internacional dels núvols s'anomena "estat del cel" la combinació d'espècies de núvols visibles, en relació amb els sistemes nuvolosos.
Terme amb el qual es designa la nuvolositat existent en un moment donat.
S'aprecia en desenes o vuitens de cel cobert (octes), segons les normes de cada país, però en les observacions simples s'empren només els termes "buit", "nuvolós" o "cobert".
Al mateix temps s'ha d'indicar la classe de núvol predominant (altes, mitjanes o baixes).
També s'assenyala en els parts el lloc de on vénen els núvols que s'anota amb les mateixes inicials que per als vents.
- Estat Característiques:
a) Clar: Els núvols cobreixen un màxim de 2/8 parts del cel.
b) Mig ennuvolat: Els núvols cobreixen de 2/8 a 6/8 parts del cel.
c) Ennuvolat: Els núvols cobreixen més de les 6/8 parts del cel.
Escala numèrica de l'altura de l'ona mitjana segons definició del codi de l'Organització Meteorològica Mundial.
Característiques de la superfície del sòl, en particular pel que fa a la influència de la pluja, de la neu i de les temperatures properes al punt de congelació.
L'estat del temps,també anomenat per uns altres com a temps atmosfèric, és l'estat que presenta l'atmosfera en un determinat moment, en tant, són varis els factors que s'avaluaran a l'hora d'haver de determinar una situació atmosfèrica per de tal o com lloc.
Entre aquestes principals contingències es destaquen les següents: la humitat, ja sigui absoluta (quantitat de vapor d'aigua per la unitat de volum d'aire present en el medi ambient) o relativa (la quantitat d'aquest vapor present en l'aire), les pluges (precipitació de l'aigua que cau des dels núvols en forma de gotes), vents (aquells corrents d'aire que es produeixen en l'atmosfera com a conseqüència de la trobada de diferents pressions d'aire pertanyents a àrees diferents)), pressió atmosfèrica (la força que exerceix una columna d'aire que presenta la mateixa altura que l'atmosfera sobre una unitat de la superfície de la terra) i temperatura (aquella magnitud que mesura la sensació que cadascun de nosaltres tenim sobre la calor que tenen els cossos de l'ambient).
Quan cadascun dels moments resulten ser més o menys recurrents, tant en el temps com en la seva durada, l'hi cridarà tipus de temps, el qual pot ser plujós, nuvolós, borrascós, calorós o humit, entre uns altres.
És important ressaltar que clima i estat del temps (temps meteorològic o temps atmosfèric) no és el mateix, cadascun es refereix a una qüestió diferent.
Com vam dir, l'estat del temps és la situació actual que manifesta l'atmosfera en un lloc determinat i que es caracteritzarà per una combinació de diversos factors humitat, pressió, pluges, nuvolositat, en tant, el clima, refereix al conjunt de dades atmosfèriques que han estat reunits en un lapse de cinc anys com a mínim i que llavors ens permetran determinar el tipus de clima que preval en una regió determinada.
També es diu que és la situació actual de l'atmosfera en un lloc determinat.
Està caracteritzat per una combinació local i passatgera de temperatura, pressió, humitat, precipitacions, nuvolositat.
És canviant en qüestió d'hores o dies.
Tipus de temps són, per exemple: borrascós, calorós, plujós, etc.
La resistència de fregament, o fregament del folro, és la forma més important de resistència després de la resistència deguda a la formació d'ones.
En termes senzills, és una mesura de l'energia consumida quan l'aigua frega la carena.
Igual que la resistència deguda a la formació d'ones, el seu efecte és més marcat en les embarcacions més ràpides o en les quals recorren distàncies majors entre el port i la zona d'arribada.
Una reducció de la velocitat permet reduir la resistència de fregament.
Com aquesta resistència depèn de la finesa de l'obra viva, l'armador pot controlar-la parcialment, a diferència de la resistència deguda a la formació d'ones.
Quanta més atenció es presti a l'acabat de la superfície de l'embarcació durant la construcció i al manteniment, menys energia es desaprofitarà per a contrarestar el fregament del folro.
Això val per a les embarcacions de tots les grandàries.
No és fàcil construir una embarcació amb una carena molt llisa i tampoc ho és mantenir aquesta superfície molt llisa perquè això requereix majors despeses en mà d'obra, materials i (en el cas de les embarcacions més grans) posada en sec en l'escar.
Hi ha alguns indicadors generals que poden ajudar a l'armador a decidir quant temps i diners val la pena gastar per a aconseguir i mantenir un acabat llis.
Resulta difícil i costós millorar l'acabat d'un vaixell molt deteriorat; si l'embarcació es va botar inicialment amb un vaixell molt rugós, serà molt difícil millorar-lo.
El benefici real dels esforços per a millorar l'estat del vaixell depèn de la utilització de l'embarcació.
En una prova (Billington, 1985) es va observar que el encrostimant reduïa en poc menys de 3 nusos la velocitat en marxa, però no tenia efectes observables en la velocitat.
Es tractava d'una embarcació que navegava molt prop del seu port d'origen, i la despesa considerable que havia de fer-se per a mantenir llis el vaixell no era rendible.
És preferible procurar que l'acabat del buc sigui bo abans de la primera avarada perquè, en cas contrari, resulta difícil aconseguir-lo després.
Quan una embarcació navega distàncies considerables per a arribar, si que convé mantenir el vaixell en bon estat.
- La magnitud de l'esforç dedicat al manteniment del vaixell ha de guardar proporció amb el següent:
a) La celeritat de l'embarcació (com més veloç sigui, més important serà l'estat de la superfície del vaixell).
b) La velocitat d'incrustació biològica o deterioració de la superfície del vaixell.
c) El cost del combustible.
d) El cost de manteniment.
Tots aquests factors depenen de les condicions.
No obstant això, a causa del flux de l'aigua al voltant del buc, l'estat de la part davantera d'aquest i el de l'hèlix són més importants per a reduir el fregament del folro.
El tractament de la cambra davantera del vaixell rendeix la tercera part del que rendeix el del vaixell sencer.
La neteja de l'hèlix requereix un esforç relativament petit, però pot donar com resultat estalvis molt significatius.
En proves navals realitzades als Estats Units (Woods Hole Oceanographic Institute, es va observar que la incrustació acumulada en l'hèlix durant més de 7 mesos i mig donava lloc a un augment del consum de combustible d'un 10 per cent per a mantenir una velocitat determinada.
- Les causes d'un augment del fregament del folro poden classificar-se en dues categories, a saber:
a) La rugositat del buc, resultant de la deterioració del folro o d'un mal acabat de la superfície abans de la pintura.
b) La incrustació biològica, resultant del creixement d'algues marines, broma, etc., en l'obra viva.
Descripció de les condicions de vent en un punt durant un temps en el qual es pot considerar que els factors que afecten el vent, generació i dissipació, es mantenen en equilibri.
Estat de la matèria que no posseeix volum o forma fixos.
Teoria alternativa al Big Bang, no àmpliament acceptada, que estipula que l'univers ha existit sempre i sempre existirà en un estat similar al present.
El nivell més baix possible d'energia d'un electró donat.
Esclat acreixement transitori de la emissió de ràdio solar, generalment associat a una regió activa o a una fulguració.
Nom antiquat de la humitat relativa.
Humitat relativa de l'atmosfera, expressada al tant per cent de la relació entre la tensió del vapor d'aigua que conté i la tensió màxima que pot contindré a la mateixa temperatura.
Un estat insular és un estat independent que es troba enterament en una o més illes, o en un o més grups d'illes, i que no té cap territori continental. Dels 192 estats reconeguts per les Nacions Unides, quaranta-cinc són considerats com a insulars. Austràlia no hi està inclosa, ja que es considera una massa continental.
- Els països insulars es poden dividir en aproximadament dos grups:
a) El primer és un grup de països grans en extensió i molt poblats que es troben a prop d'algun continent, com ara el Japó, Sri Lanka, les Filipines, Cuba, el Regne Unit, Madagascar, i Indonèsia. Aquests països comparteixen moltes característiques culturals i polítiques amb llurs veïns continentals. La localització de les illes ha estat naturalment avantatjosa per a la majoria d'aquests països, ja que els proveïa d'aïllament i protecció de les invasions. Per altra banda, el desenvolupament de les flotes navals per a comunicar-se amb el continent, els va donar un punt d'avantatge històric en el comerç internacional.
b) El segon grup inclou illes molt més petites com ara Malta, Comores, les Bahames, Tonga i les Maldives. Aquests països sovint presenten diferències culturals o polítiques de llurs veïns continentals. Llur extensió sovint implica que hi ha poca agricultura i pocs recursos naturals, tot i que recentment, s'han convertit en centres turístics importants.
L'Estat d'abanderament o, on sigui procedent, l'Estat o estats que acorden mútuament responsabilitzar-se de la realització de la investigació sobre seguretat marítima, de conformitat amb el Codi OMI per a la investigació d'accidents i incidents marítims.
Es diu que una massa d'aire es troba en estat isotèrmic, quan tots els seus punts tenen la mateixa temperatura.
Estat líquid de l'aigua comprès entre les fases sòlida i gasosa o aproximadament entre 100 i 0° C (373 i 273 K).
L'Estat Major de l'Armada Espanyola (EMA) és el grup d'oficials de l'Armada d'Espanya, enquadrats en la seva Caserna General, que compleixen tasques d'organització, operacions i logística.
Va ser creat com a Estat Major Central de l'Armada el 24 de desembre de 1902, per adequar l'organització del sistema de defensa a les exigències derivades dels avanç que s'havia experimentat la tecnologia militar. En desaparèixer el Ministeri de Marina en 1977, va quedar automàtica lligat al nou Ministeri de Defensa que va succeir a l'anterior. És l'òrgan encarregat de proporcionar assistència immediata al Ministre quant a organització, operacions i logística.
- Les principals funcions són:
a) Actuar com a principal òrgan de suport del Almirall Cap d'Estat Major de l'Armada (AJEMA).
b) És responsable de proporcionar a l'AJEMA els elements de judici necessaris per fonamentar les seves decisions, traduir aquestes en ordres i vetllar pel seu compliment.
c) La seva prefectura l'ostenta el Segon Cap de l'Estat Major de l'Armada que, sota la direcció del Cap d'Estat Major corresponent, exercirà l'organització, planificació, adreça, coordinació i control general de les activitats de l'Armada.
d) L'Estat Major de l'Armada no està facultat per dur a terme accions de comandament, de gestió o executives.
En virtut del Reglament Sanitari Internacional, "estats part" són aquells Estats que s'han adherit al Reglament Sanitari Internacional (2005).
Dos electrons en un àtom poden ocupar la mateixa òrbita "estat" sempre que comportin diferent espín.
Dos electrons de la mateixa espín no poden ocupar la mateixa òrbita en l'àtom.
Estat en què es troba situat el port base.
L'Estat d'abanderament o, on sigui procedent, l'Estat o estats que acorden mútuament responsabilitzar-se de la realització de la investigació sobre seguretat marítima, de conformitat amb el present codi.
Estat que exerceix la sobirania en el mar territorial.
Un Estat en el territori, inclòs el seu mar territorial, ha ocorregut un sinistre o un succés marítim.
El Govern de l'Estat que exerceixi un control administratiu sobre les operacions de perforació de la unitat.
Un estat sense litoral és, d'acord amb el establert a l'article 124.1.a) de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 1982, un estat que no té costa marítima.
Aquesta Convenció reconeix una sèrie de drets als estats sense litoral, que es detallen a continuació:
Dret d'accés al mar i des del mar i llibertat de trànsit: els estats sense litoral gaudiran de llibertat de trànsit a través del territori dels estats de trànsit per tots els mitjans de transport.
L'exercici d'aquest dret no podrà ser objecte de gravament.
Possibilitat de crear zones franques o d'establir altres facilitats duaneres en els ports d'entrada i sortida dels estats de trànsit, mitjançant acord entre aquests estats i els estats sense litoral.
Igualtat de tractament en els ports de mar: els vaixells amb pavelló d'estats sense litoral gaudiran en els ports marítims del mateix tractament que el concedit a altres vaixells estrangers.
- Llista de països sense sortida a la mar: Afganistan. Andorra. Armènia. Àustria. Azerbaidjan. Bielorússia. Bhutan. Bolívia. Botswana. Burkina Faso. Burundi. República Centreafricana. Txad. Ciutat del Vaticà. República Txeca. Etiòpia. Eslovàquia. Hongria. Kazakhstan. Kirguizistan. Laos. Lesotho. Liechtenstein. Luxemburg. Macedònia. Malawi. Mali. Moldàvia. Mongòlia. Nepal. Níger. Paraguai. Ruanda. San Marino. Sèrbia. Swazilàndia. Suïssa. Tadjikistan. Turkmenistan. Uganda. Uzbekistan. Zambia.
Dues branques verticals i paral·leles amb una d'entravessada on es penjava el fato.
Caps de mena important però inferior a la del calabrot, per feines per a les quals cal notable resistència i moderada flexibilitat.
Un mètode de topografia amb GPS que utilitza ocupacions de fins a 20 minuts per capturar dades brutes GPS, que a continuació sotmet a posprocesament per tal d'aconseguir precisions subcentimètriques.
Generalment, els temps d'ús varien en funció del nombre de satèl·lits (SVS) a la vista: 4 SVS necessiten 20 minuts 5 SVS necessiten 15 minuts 6 o més SVS necessiten 8 minuts.
Capturats amb un interval d'època de 15 segons.
L'estàtica és la branca de la física que analitza els cossos en repòs: força, parell / moment i estudia l'equilibri de forces en els sistemes físics en equilibri estàtic, és a dir, en un estat en el qual les posicions relatives dels subsistemes no varien amb el temps. La primera llei de Newton implica que la força neta i el parell net (també conegut com a moment de força) de cada organisme en el sistema és igual a zero. D'aquesta limitació poden derivar quantitats com la càrrega o la pressió. La xarxa de forces d'igual a zero es coneix com la primera condició d'equilibri, i el parell net igual a zero es coneix com la segona condició d'equilibri. Un cos està en repòs quan la seva velocitat és igual a zero i està en equilibri quan l'acceleració és igual a zero.
- L'equilibri pot ser de tres classes:
a) Estable: Un pèndol, plomada o campana. (El centre de gravetat està per sota del punt de suspensió).
b) Inestable: Un bastó sobre la seva punta. (El centre de gravetat està per sobre del punt de suspensió).
c) Indiferent o neutre: Una roda en el seu eix. (El centre de gravetat i punt de suspensió són coincidents).
Es diu moment d'una força (Mf) respecte a un eix de rotació al producte resultant de multiplicar la intensitat de la força per la distància que hi ha entre la recta d'acció de la força i l'eix de rotació. A aquesta distància se l'anomena braç de la força.
Cap gruixut que serveix per a estirar un vaixell o amarrar-lo perquè resti immobilitzat.
Cap on va amarrat l'arpó amb que es pesquen les balenes.
Calabrot, corda gruixada que serveix per a halar un vaixell.
Solen fer uns dos-cents metres de llarg i la seva mena oscil·la entre els 80 i 300 mil·límetres.
Cap que des d'un vaixell es dóna a altre ancorat o a qualsevol objecte.
Pal clavat en lloc de poca aigua per amarrar una embarcació.
Corda amb un garrot entravessat, que va al cap de cada banda de l'artet i a la qual van fermades les malletes.
Calabrot o cap de mena gran, amb el que s'hala la popa d'un vaixell, cap el moll.
També serveix per detenir o parar el moviment cap avant, quan es desplaça en un port.
Cap amb el que s'hala un vaixell per la proa en un port.
Un estator és una part fixa d'una màquina rotativa que conté una part mòbil, el rotor. En els motors elèctrics de l'estator està format per un imant natural (en petits motors de corrent continu) o per una o diverses bobines muntades sobre un nucli metàl·lic que generen un camp magnètic en motors més potents i de corrent altern.
Part fixa d'un motor formada per un imant permanent, l'inductor, dins del qual gira una part mòbil.
Motor a reacció constituït per una tovera termo-propulsada.
Baròmetre aneroide que mesura variacions de pressió de petita magnitud, no registra pressions.
S'usa per mesurar diferències d'altura en lloc de l'altímetre.
Instrument emprat per a mesurar la alçada de les onades.
L'aigua és un líquid en el rang de temperatures i pressions més adequat per a les formes de vida conegudes: A la pressió d'1 atm), l'aigua és líquida entre les temperatures de 273,15 K (0° C) i 373,15 K (100° C). Els valors per a la calor latent de fusió i de vaporització són de 0,334 kJ/g i 2,23 kJ/g respectivamente.
En augmentar la pressió, disminueix lleugerament el punt de fusió, que és d'aproximadament -5° C a 600 atm i -22° C a 2.100 atm. Aquest efecte és el causant de la formació dels llacs subglacials de l'Antàrtida i contribueix al moviment dels glaceres. A pressions superiors a 2.100 atm el punt de fusió torna a augmentar ràpidament i el gel presenta configuracions exòtiques que no existeixen a pressions més baixes.
Les diferències de pressió tenen un efecte més dramàtic en el punt d'ebullició, que és aproximadament 374° C a 220 atm, mentre que al cim de la Muntanya Everest, on la pressió atmosfèrica és d'uns 0,34 atm, l'aigua bull a uns 70° C. L'augment del punt d'ebullició amb la pressió es pot presenciar en les fonts hidrotermals d'aigües profundes, i té aplicacions pràctiques, com les olles a pressió i motors de vapor. La temperatura crítica, per sobre de la qual el vapor no pot liquar en augmentar la pressió és de 373,85° C (647,14 K).
A pressions per sota de 0,006 atm, l'aigua no pot existir en l'estat líquid i passa directament del sòlid al gas per sublimació, fenomen explotat en la liofilització d'aliments i compuestos.17 A pressions per sobre de 221 atm, els estats de líquid i de gas ja no són distingibles, un estat anomenat aigua supercrítica. En aquest estat, l'aigua s'utilitza per catalitzar certes reaccions i tractar residus orgànics.
La densitat de l'aigua líquida és molt estable i varia poc amb els canvis de temperatura i pressió. A la pressió d'una atmosfera, la densitat mínima de l'aigua líquida és de 0,958 kg/l, als 100° C. En baixar la temperatura, augmenta la densitat constantment fins arribar als 3,8° C on aconsegueix una densitat màxima d'1 kg/l. A temperatures més baixes, a diferència d'altres substàncies, la densitat disminueix. Als 0° C, el valor és de 0,9999 kg/l; en congelar, la densitat experimenta un descens més brusc fins 0,917 kg/l, acompanyat per un increment del 9% en volum, el que explica el fet que el gel suri sobre l'aigua líquida.
És la forma en la qual la informació de la gestió de l'empresa és processada i analitzada per la comptabilitat, és periòdicament presentada.
Els estats financers més utilitzats són el balanç, estats de resultats i estats de canvis en la posició financera.
Les empreses que posseeixen sobre el 50% de les accions d'una altra o unes altres, han de presentar estats financers conjunts, com si es tractés d'una sola empresa.
És a dir, els estats financers consolidats són la suma dels estats financers individuals, sense considerar les transaccions que van existir entre elles.
Estatus comercial especial dau als països estrangers per l acord per a l'ajuda dels mateixos o la reciprocitat.
Donar amb violència contra un baix, costa escarpada, roques i resultar el vaixell danyat.
Traçat de la temperatura pseudopotencial del bulb humit en funció de la pressió obtinguda per sondeig aerològic.
Cos celeste amb l'aparença d'un punt lluminós a conseqüència de la gran distància que ho separa de la terra.
Tenen llum pròpia, a diferència dels planetes, que ho fan per reflexió.
Els estels son astres que, a primera vista, manquen de moviment propi i, per tant, mantenen inalterables les seves posicions relatives.
No obstant això, s'ha comprovat que tenen un moviment de translació només apreciable amb els moderns instruments astronòmics i en períodes de temps considerables.
A primera vista es poden veure unes 9.000 estrelles (menys de 3.000 en un instant i lloc determinats).
Des de temps molt antics, les estrelles es consideren agrupades en constel·lacions, cadascuna de les quals rep un nom particular que prové de la mitologia o de la forma que els antics van atribuir als grups d'estels.
Amb això, l'esfera celeste resulta dividida en parts desiguals, divisió que respon a la necessitat d'indicar la seva posició.
En 1933 la Unión Astronòmica Internacional va acordar limitar el nombre de constel·lacions a 88, de les quals hi ha 28 situades en l'hemisferi nord, les quals corresponen als signes del Zodíac en la faixa central, i 48, les restants, en l'hemisferi sud.
Per a designar els estels que pertanyen a una mateixa constel·lació s'utilitza el alfabet grec, i pel seu ordre segons la lluentor, seguint el nom de la constel·lació en llatí i si escau genitiu.
Les constel·lacions zodiacals o signes del Zodíac són: Àries, Taure, Bessons, Càncer, Lleó, Verge, Lliura, Escorpió, Sagitari, Capricorn, Aquari i Peixos.
Una dels estels més notables de l'hemisferi nord és la Polar, anomenada així perquè es troba gairebé en el Pol (a 52') i permet resoldre la latitud i l'error del compàs sense excessius càlculs.
És un cos celeste que brilla emetent llum pròpia.
En termes generals, un estel està formada per una esfera de gas que es manté a elevadíssimes temperatures en virtut dels processos termonuclears que es desenvolupen al seu interior. El nostre Sol és una típica estrella de mitjanes dimensions.
Observant a simple vista, en una nit serena, podem distingir voltant de tres mil estrelles. No obstant això, ja en un dels més gegantins catàlegs estel·lars, el Palomar Sky Suzuey realitzat amb el telescopi Schmidt de 122 cm. de Monte Palomar, poden comptar-se més de 800 milions d'estrelles. El nombre d'estrelles que hi ha a l'Univers és enorme: només en la nostra Galàxia es troben 100 mil milions.
Les estrelles es formen com a conseqüència de la condensació de grans núvols de gasos i pols existents en l'Univers.
Esdeveniments com una col·lisió entre dos d'aquests núvols o variacions de temperatura i pressió a l'interior d'una d'elles, induïdes per l'activitat d'estrelles properes, provoquen fenòmens de col·lapse gravitacional: les partícules de gas pols, llavors, cauen cap a un centre de gravetat.
Una gran núvol pot fragmentar-se en molts trossos, cada un dels quals entra en col·lapse cap a un centre propi: en aquest cas, cada part del núvol pot donar-li vida a un estel. Per efecte del col·lapse la temperatura del núvol augmenta gradualment, fins a aconseguir valors d'una desena de milions de graus: en aquest punt es desencadenen aquestes reaccions nuclears que donen vida a un estel i li proporcionen energia durant tota la seva existència.
Estel doble o estel binària, és una parella d'estrelles que es mantenen unides per gravitació i giren al voltant del seu centre de masses comú. Els períodes orbitals, que van des de minuts en el cas de dobles molt properes fins a milers d'anys en el cas de parelles distants, depenen de la separació entre les estrelles i de les seves respectives masses.
L'observació de les òrbites d'estrelles dobles és l'únic mètode directe que tenen els astrònoms per pesar les estrelles. En el cas de parelles molt properes, la seva atracció gravitatòria pot distorsionar la forma de les estrelles, i és possible que flueixi gas d'una estrella a una altra en un procés anomenat transferència de massa.
Els estudis mostren que la majoria de les estrelles que veiem al cel són dobles o fins i tot múltiples. Ocasionalment, una de les estrelles d'un sistema doble pot amagar a l'altra en ser observades des de la Terra, el que dóna lloc a una binària eclipsant.
En la majoria dels casos, es creu que les components d'un sistema doble s'han originat simultàniament, encara que altres vegades, un estel pot ser capturada pel camp gravitatori d'una altra en zones de gran densitat estel·lar, com els cúmuls d'estrelles, donant lloc al sistema doble.
Les binàries eclipsants són estrelles les òrbites, respecte a la visual terrestre, estan orientades de tal manera que els seus components s'eclipsen mútuament d'una manera periòdica.
Sistema de dues estels, que observades des de la Terra, s'eclipsen periòdicament una a l'altra.
La no resoluble, la duplicitat es detecta mitjançant l'estudi del seu espectre.
La no resoluble, caracteritzada per una lluminositat variable a causa dels eclipsis de les components del sistema.
Nom popular del Bover, que també rep el nom d'Artur.
Expulsat per la mateixa estrella i que no permet observar-les directament.
Es detecten per la radiació infraroja emesa des del capoll.
Podrien ser molt nombroses i constituir gran part de la matèria fosca i invisible de les galàxies.
La polsant amb variació periòdica de lluminositat i una variació del seu espectre d'igual període.
La que està sempre per sobre o per sota de l'horitzó quan varia la seva posició en el cel amb el moviment diürn.
Estel convenientment situats per l'observació astronòmica durant el crepuscle de l'alba o vespertí.
La que està situada en un punt arbitrari de l'espai i no pertany a cap eixam.
Gegant vermella caracteritzada per un espectre amb intenses ratlles de carboni molecular.
Nom popular del planeta Venus, també anomenat estel del dia, estel del matí i estrella de pastor.
Estels particularment brillants utilitzades normalment per la navegació i les posicions de la qual figuren tabulades en els almanacs nàutics.
Estel en el punt àlgid de la seva vida, quan el hidrogen contingut dins d'ella està experimentant la seva fusió nuclear; aquestes estrelles formen una banda -l'anomenada "seqüència principal" - en els gràfics de temperatures estel·lars davant brillantors estel·lars (diagrames Hertzprung-Russerll).
Estel polar.
Estel hiperdens (mil milions de tones per centímetre cúbic) que està composta per un gas de neutrons degenerats.
Representa l'estat final d'una estrella de massa superior a 8 masses solars.
Les estels arriben a aquest estat després de passar per una fase explosiva coneguda com supernova.
En els seus inicis un estel de neutrons trencada molt ràpidament i emet polsos de radiació electromagnètica que la porten a ser coneguda com un púlsar.
Estel de grans dimensions, de vela allargada i lleugerament corba, que és controlat per mitjà d'unes cordes i d'una barra de direcció, i que permet aprofitar la força del vent per a desplaçar-se sobre diferents superfícies.
Les estels degenerades són estrelles molt denses: les nanes blanques i les estrelles de neutrons.
Són les etapes finals de l'evolució de les estrelles.
Rosa dels vents, en llenguatge mariner.
Nom popular del planeta Venus.
La que està en l'extrem de la llança de l'Óssa Menor.
Actualment la Polar està situada a menys de 1r al S del Pol Nord.
Aquest estel, de segona magnitud, deixarà un dia de ser l'estel polar doncs, a causa del moviment de precessió de l'eix de la Terra, el pol celeste al qual apunta descriu en 25.800 anys un moviment circular el radi mesura 23,5º.
El terme, "estel del sud" o "Estel Polar austral" es refereix a l'estel més proper al pol sud celeste de la terra.
Actualment, a simple vista correspon a Sigma Octantis, a 1º de separació angular del pol, encara que la seva magnitud aparent de 5.45 la fa inútil per a la navegació a diferència de Polaris (2º magnitud) en el pol nord.
Encara que el pol sud manca d'assenyalament d'un estel brillant, els canvis deguts a la precessió faran que altres estels ho facin en el futur.
Per exemple, dins de 7.500 anys estarà prop de Gamma Chamaeleontis (4.200 d. de C.), I Carinae, Omega Carinae (5.800 d. de C.), Ípsilon Carinae, Iota Carinae (Aspidiske, 8.100 d. de C.) i Delta Velorum (9.200 d. de C.).
Alguna cosa similar succeeix amb els altres planetes del nostre sistema solar.
Planeta Venus que apareix en el cel a entrada de fosc i s'hi deixa veure fins algunes hores després de post el sol.
Si observem les estrelles en una nit serena, moltes d'elles se'ns apareixeran aïllades, però properes a una altra estrella. Aquest fet pot estar determinat simplement per un efecte de perspectiva, pel qual dues estrelles, en realitat molt allunyades entre si, i que no obstant això es troben en la nostra línia visual, se'ns mostren una al costat de l'altra. En aquest cas es parla de dobles òptiques.
En canvi, quan les dues estrelles estan unides físicament, en el sentit que roten la una al voltant de l'altra, es parla de dobles físiques. En molts casos les estrelles mantingudes juntes per forces gravitacionals són més de dos, i llavors s'anomenen sistemes múltiples.
Un típic sistema múltiple és el de Ursae Maioris, estrella del Gran Carro conegut també amb el nom de Mizar. En aquest cas al costat de Mizar és possible veure a simple vista una altra petita estrella anomenada Alcor. Una tercera companya, aproximadament de la mateixa lluminositat d'Alcor, però molt més pròxima, és apreciable només a través d'un binocular o un telescopi.
Les dobles físiques no són en absolut una raresa, ja que representen la gran majoria de les estrelles. Segons recents estadístiques, el 46 per 100 de les estrelles està constituït per dos components unides gravitacionalment; el 39 per 100 per sistemes múltiples i el 15 per 100 per estrelles simples com el nostre Sol.
- Segons les modalitats d'observació, les estrelles dobles físiques se subdivideixen en diversos tipus:
a) dobles visuals, quan les components poden observar-se directament amb un instrument òptic.
b) Dobles astromètriques, quan una component és massa feble per a ser vista directament i la seva presència es presumeix per mesures astromètriques, és a dir per petits moviments que l'estrella principal, apreciable a simple vista, realitza com a conseqüència de la seva unió gravitacional amb la companya al seu torn invisible.
c) Dobles espectroscòpiques, quan per la presència de dos o més components rotants es determinen desplaçaments diaris de les longituds d'ona de les bandes espectrals, a causa de l'efecte Doppler.
d) Dobles d'eclipsi, quan la duplicitat es revela per les variacions regulars de lluminositat d'una estrella a causa del pas periòdic de la companya davant d'ella. En aquest cas, es parla també de variable a eclipsi. L'exemple més famós d'una estrella d'aquest tipus és Algol.
Les estrelles dobles tenen una notable importància astrofísica, perquè l'anàlisi de les seves òrbites es pot determinar la massa, les dimensions i, per tant, aprofundir en els estudis sobre l'evolució estel·lar. En altres casos, a causa de la proximitat de les dues components, s'observa un fluir del gas atmosfèric d'una estrella cap a l'altra, acompanyat per fenòmens d'emissió electromagnètica molt cridaners.
Les estrelles dobles són un dels objectes més observats pels astrònoms, tant per la seva bellesa com per representar una òptima prova per establir la qualitat del seu equip òptic. En molts textos d'astronomia s'ha difós l'ús de referir-se a les estrelles dobles amb el terme de "estrelles binàries": les dues maneres són perfectament equivalents.
Estel que s'observa algun moviment propi.
Qualsevol dels astres que brillen amb llum pròpia excepte el Sol.
Aquesta expressió és usada en particular per distingir entre els estels i altres cossos celestes; en l'antiguitat les hi anomenar així per diferenciar-les dels planetes errants.
Meteoroide que penetra a l'atmosfera terrestre i que, es fregat a l'aire de les capes altes, s'escalfa, es posa incandescent i emet llum, es veu com un punt lluminós que apareix de sobte i que desapareix deixant una traça més o menys brillant.
Estel de gran lluminositat.
Globus captiu, d'una forma especial, utilitzat per a mantenir instruments meteorològics en l'atmosfera a una altura aproximadament constant.
Sistema físic constituït per tres o més astres lligats entre si per la seva atracció gravitatòria mútua.
Es denominen així a la majoria de les estrelles, les de la seqüència principal del diagrama d'Hertzsprung-Russell.
Els estels en ell se les va batejar com supergegants lluminoses, supergegants, gegants, subgegant, nanes i subnanes.
El Sol en aquesta categorització resulta ser un estel nana.
Estrella amb alta densitat (una tona per cm3) que representa l'estat final d'una estrella com el Sol.
La seva estructura es deu a l'equilibri entre la força de gravitació i la pressió d'electrons degenerats en el seu interior.
Una nana cafè és un estel que està al límit de ser un planeta ja que amb prou feines si aconsegueix tenir reaccions nuclears en el seu interior.
Una nana cafè emet molt poca radiació.
Probablement moltes de les companyes estel·lars siguin nanes cafès que es descobriran amb els nous detectors infrarojos.
Cos tènue de menys de 0,1 masses solars sense prou auto gravetat per fusionar hidrogen en heli.
Una nana negra és una estrella apagada, és una esfera de gas que no emet radiació (que hagi consumit completament el seu combustible nuclear).
Dins de quatre mil cinc-cents milions d'anys el Sol es convertirà en estrella nana negra, després d'haver llançat la seva atmosfera estesa a l'espai i d'haver-ne refredat.
Es denomina Estel Polar a l'estel visible a simple vista que se situa en la volta celeste de manera més propera a l'eix de rotació de la Terra o pol celeste; encara que per convenció, amb el terme d'estel polar es fa referència a l'estel més proper al pol nord.
Per efecte de la precessió dels equinoccis, els pols celestes es desplacen en relació amb els estels al voltant del pol de l'eclíptica i, en conseqüència, l'estel polar en cada hemisferi no és la mateixa a través dels anys.
Actualment, l'Estel Polar en l'hemisferi nord és alpha mUrsae Minoris, que situada en l'extrem de la cua de l'Óssa menor, és també coneguda com Polaris o Cinosura per ser la més propera al pol, del que dista menys d'un grau.
Encara se li anirà apropant més i l'any 2100 no distarà d'ell més de 28'.
A partir d'aquest moment, el pol s'allunyarà d'ella, no tornant a ser l'estel polar fins a uns 25.780 anys més tard.
Fa 4.800 anys, l'estel més proper al pol nord celeste, és a dir, l'estel polar d'aquella llunyana època, era Thuban, de magnitud 3,6 i que es trobava a amb prou feines 10' del pol celeste (l'actual Estel Polar dista 50').
Thuban va ser famosa a Xina i Egipte, doncs els antics astrònoms xinesos la van inscriure en els seus anals de l'època de l'emperador Huang Di, que va regnar en el 2.700 a. de C.
Els egipcis que fa més de cinquanta segles van construir les grans piràmides van revelar posseir uns coneixements molt avançats en obrir unes galeries que permeten observar des del seu interior el pol nord que llavors apuntava a Thuban.
Avui dia, des de les galeries de les piràmides, si no estiguessin obstruïdes, es podria observar el nostre Estel Polar, Polaris].
El pol celeste es va desplaçar després entre alfa Ursae Minoris i alfa Draconis.
En aquesta època es va construir l'esfera de Quirón, la més antiga coneguda, corresponent a l'època de l'expedició dels Argonautes, 1.200 a. C.
A partir de llavors, el pol es va ser aproximant cap a la qual actualment és l'Estel Polar.
A principis de nostra era no hi havia cap estel brillant que indiqués el lloc del pol.
En l'obra Julio César de William Shakespeare, el personatge principal diu: "Però jo sóc constant com l'Estel Polar que no té parangó quant a estabilitat en el firmament".
És clar que els versos de Shakespeare són un anacronisme doncs en la seva època Polaris era l'estel polar, però no en l'època de Julio César on el pol nord no apuntava a cap estel ja que trobava a més de 12º d'ella.
Cap a l'any 800 va passar prop d'un petit estel doble de la constel·lació de Camelopardalis, la girafa.
L'Estel Polar actual, de magnitud 2, és una de les més brillants que es troben en el camí que va recorrent el pol i per això porta el títol des de fa més de mil anys.
Ho podrà conservar fins a prop de l'any 3500, època en què la trajectòria del pol passarà prop d'un estel de tercera magnitud anomenada Errai o Alrai.
L'any 6000 estarà entre dos estels de tercera magnitud, Alfirk i Cephei; cap a l'any 7.400 estarà prop del brillant estel de primera magnitud, Sadr, i cap a l'any 13.600 l'estel polar serà la més brillant del cel boreal d'estiu, Vega, que conservarà aquesta primacia durant tres mil anys almenys.
Aquesta serà l'estel polar de les futures generacions, com ja ho va anar fa catorze mil anys, en l'era glacial.
Atès que l'Estel Polar es troba pràcticament en el pol nord celeste, aquesta apareix en el centre de les trajectòries circulars que semblen descriure els altres estels per efecte de la rotació terrestre.
Aquesta característica independitza del temps l'observació de les coordenades locals de l'Estel Polar, sent l'altura sobre l'horitzó expressada en graus i minuts la latitud de l'observador.
Per aconseguir exactitud s'ha de corregir aquesta observació ja que l'Estel Polar no es troba en termes teòrics exactament en el pol nord celeste.
La posició privilegiada en la volta celeste de l'Estel Polar la converteix en una aliada del navegant que amb una simple observació pot verificar rumb i determinar latitud.
Objecte celeste dotat de llum pròpia.
Estrella polar.
Estel de brillantor variable amb el temps.
Estel variable de gran lluminositat i massa, l'espectre es caracteritza per la presència d'amples bandes d'emissió i, en ocasions, de ratlles d'absorció febles en el seu extrem violeta.
Rastre que deixa darrere seu un meteor després de la seva aparició a causa de ionització causada per aquest sobre l'atmosfera terrestre.
Fragment desprès d'una fusta en tallar-la o rompre-la violentament; per ext., fragment de pedra, de banya o d'altra matèria dura, també desprès per tallament o trencament.
Creixement de les fustes comptant per la part baixa damunt la quilla.
Avui, aquest terme ja no s'usa.
Regió de turbulència situada immediatament darrere d'un cos sòlid en moviment en un fluid.
Antigament estel, astre amb llum pròpia.
Núvol formada en el deixant d'una aeronau quan l'atmosfera al nivell de vol està prou freda i humida.
Estrella que és suficientment pròxima al pol celest nord o sud perquè des d'un lloc donat no surti ni es pongui, és a dir, s'observi sempre sobre l'horitzó.
Deixant de condensació deguda principalment al refredament dels gasos d'escapament que contenen una gran quantitat de vapor d'aigua per procedir de la combustió del carburant.
Solc límpid, ben delimitat, que es forma darrere d'una aeronau quan vola a l'interior d'una capa nuvolosa prima; és antònim d'estela de condensació.
L'estrella del mar és la denominació tradicional que se li dóna a l'estrella Polar.
La importància d'aquesta estrella rau en la seva particular posició en l'esfera terrestre, molt pròxima al pol celeste i per tant a la direcció del nord geogràfic.
A més d'assenyalar la posició del nord geogràfic l'estrella Polar també ens permet conèixer la latitud en què ens trobem, ja que aquesta és la distància a la qual està el pol celeste respecte a l'horitzó.
Curiosament l'estrella Polar no roman "fixa" al cel.
A causa del moviment de la Terra la seva posició varia, apropant i allunyant-se del pol.
Aquest moviment té un període de 60.000 anys aproximadament i durant tot aquest temps podríem parlar de diverses estrelles polars.
De fet els egipcis (fa 30.000 anys) parlaven d'una estrella polar en la constel·lació del Drac.
Aquest estel tenia tanta importància per els navegants que acabà convertim-ne en una representades gràficament.
Fenomen que acompanya a un objecte de l'espai (meteorit) al seu pas per l'atmosfera terrestre, com ara l'estela i esclat lluminós, el deixant ionitzada, etc.
Angle que cap a l'una i l'altra banda del vaixell forma la cara inferior de cadascuna de les seves varengues amb l'horitzontal que passa precisament per la intersecció d'aquelles amb el plànol diametral.
En el plànol de formes de cada vaixell consta normalment el valor de l'estella morta.
De vegades, no obstant això, aquest valor no ve en graus, sinó en mil·límetres.
En tal cas, correspon a la distància vertical entre ambdós costats de l'angle, mesurada en la màniga màxima de traçat.
Projecció vertical de la prolongació de les varengues des del pla superior de la quilla fins a la quarta part de la màniga.
Part superior de les quadernes a partir de l'estella morta.
Antigament astròleg.
Conjunt de les estrelles que es veuen en el cel.
Conjunt d'estels del firmament.
Estela que es produeix en el punt que s'ha violentat una peça de fusta, al fer-l'hi prendre una volta.
Conjunt d'estels.
Propi de les estels, que té forma d'estel.
Grup d'estels, o espai celeste que correspon a un punt o regió del globus.
L'Estelle és una goleta de càrrega de tres pals, actualment el major vaixell de vela registrat a Finlàndia.
- Característiques. Té el buc d'acer, amb una eslora de 41,74 m, una mànega de 7,04 m i un calat màxim de 3,10 m, per a un desplaçament de 264 t. compta amb un aparell format per tres pals i bauprès, i un motor dièsel auxiliar de dos temps Burmeister & Wain de 180 kW.
- Historia. Va ser construït a la drassana Schulte & Bruns d'Emden, Alemanya el 1922 per ser utilitzat com a vaixell de pesca del mar Bàltic amb el nom Vesta, va ser rebatejat el 1954 com Westa i com Mónica en 1959, rebent el seu actual nom en 1961 és cridada Estelle. El seu buc va ser allargat el 1957 fins als 53 m. va ser utilitzat fins a 1986 com un vaixell de càrrega, i després va entrar en la possessió de Eestaas Ltd que ho va reparar i reconstruir durant deu anys. El 1994, es van realitzar les seves primeres proves de mar després de la restauració. Des de 1997, el vaixell està registrat com a vaixell mercant finlandès, utilitzant-se també com a vaixell escola. Des de 1999 també compta amb un certificat per viatges d'alçada. El 2002 va realitzar un viatge a Angola per exportar subministraments d'assistència i importar productes de comerç just operant d'acord amb els ideals de comerç just. El 2003, va participar al Tour de Greenpeace i en la Tall Ships Race de el mateix any.
L'Estelle es va unir a la Sail Training International (STI) com Classe A a la primavera de 2005. El fòrum està destinat a la formació de les tripulacions dels velers més grans de el món, millorar les operacions i el desenvolupament relacionats amb altres grans velers.
El 27 d'abril de 2010, el membre de la tripulació de l'Estelle Jyri Jaakkola va ser assassinat per paramilitars a México.
El 2012 l'Estelle va ser venut a el grup suec "Ship to Gaza Sweden" per realitzar un intent de trencar el bloqueig a la franja de Gaza.
L'Estelle va salpar des del port de Nàpols en la denominada III Flotilla de la llibertat. El 16 d'octubre de 2012, va realitzar una escala a l'illa grega Gavdos a sud de Creta, amb 20 persones a bord amb rumb a Gaza.
Soldats de l'armada israeliana van assaltar el vaixell el 19 d'octubre de 2012 a coordenades N31º 26' 33º 45', prenent el control del vaixell a 50 km de la costa de Gaza sense que hi hagués resistència per part de la tripulació, acusant sense això membres de la tripulació els israelians de conduir-se de forma extremadament violenta.En l'operació, l'Estelle, va ser envoltat per entre cinc i sis vaixells de guerra israelians, sent posteriorment traslladat al port israelià d'Ashdod, on els activistes van ser lliurats a la policia. La tripulació, estava composta per 11 suecs, 2 finlandesos, 5 Grecs, 4 noruecs, 3 israelians, 3 espanyols - Entre ells Ricardo Sixto, diputat per Esquerra Unida per Valencia -, un canadenc -diputat retirat - i un italià.
Amb l'acció, els tripulants volien ajudar a posar fi al bloqueig israelià que des de 2007 pateix la franja de Gaza. La càrrega de l'Estelle, estava composta per 41 tones de ciment per construcció, equips mèdics, llibres infantils, instruments musicals i 300 pilotes de fútbol.
Amb data 31 d'agost de 2014, un tribunal israelià va emetre un veredicte en el cas de l'organització Ship to Gaza Suècia (membre de la Flotilla de la Llibertat) contra el govern israelià, pel que fa als drets sobre el veler Estelle. El veredicte és totalment favorable a la demanda de Ship to Gaza. Quan Ship to Gaza va iniciar el cas amb una demanda perquè se li tornés el Estelle, l'estat d'Israel va contestar al seu torn amb una demanda per mantenir el vaixell confiscat. No obstant això, el tribunal l'ha rebutjat i al seu torn ha reconegut els drets de l'organització. A més, ha condemnat a l'estat d'Israel a pagar les costes legals. Aquesta sentència pot ser recorreguda i encara el veler no ha pogut abandonar el port d'Ashdod.
Un estel circumpolar és aquell que mai no es pon sota l'horitzó de l'observador. És a dir, aquelles estrelles que pel fet d'estar molt prop del pol descriuen un cercle complet al seu voltant sense tallar l'horitzó, motiu pel qual són sempre visibles.
El nombre d'objectes circumpolars visibles augmenta amb la latitud.
Als Països Catalans són circumpolars diverses constel·lacions com l'Óssa Major, l'Óssa Menor, Dragó, Cefeu i Cassiopea.
Un estel és circumpolar si la seva declinació és més gran que la colatitud del lloc. És a dir: Per una latitud de +40° seran circumpolars tots els estels que tinguin una declinació més gran de +50°, per una latitud de -24° seran circumpolars tots els estels amb una declinació més gran de -66°. Per analogia, si el que coneixem és la declinació de l'estel, tindrem que per una declinació de +78° serà circumpolar en totes les latituds superiors a +12°. Per a un observador situat al pol Nord són circumpolars totes les estrelles que estiguen en l'hemisferi nord, és a dir per "dalt" de l'equador, parlant amb precisió, les que tenen declinació positiva. Per a un observador situat en l'equador totes les estrelles ixen i es ponen, i no veu estrelles circumpolars. Per a un observador situat a 40º de latitud són circumpolars totes les estrelles que disten menys de 40º del pol nord.
Els egipcis coneixien les estrelles circumpolars, que van designar com a estrelles que no coneixen la fatiga i també estrelles que no coneixen la destrucció. S'identificaven els cels del nord amb una regió on no podia existir la mort, el país on es gaudia d'una vida eterna i feliç.
La resta de les estrelles, inclosos el sol i els planetes, descriuen només part d'un cercle, i tallen l'horitzó en dos punts: l'ortus i l'ocàs.
Es tracta d'estrelles de les que els àtoms han estat comprimits fins a tal punt que els Protons i els Electrons s'han unit per formar Neutrons, de manera que tota l'estrella resulta constituïda per aquestes últimes partícules.
Es considera que un procés d'aquest tipus es produeix en algunes estrelles trucades Supernoves, les quals en cert punt de la seva evolució esclaten emetent enormes quantitats d'energia. Mentre els estrats externs de l'estrella s'expandeixen, formant una nebulosa de gas, els interns entren en col·lapse, donant lloc a la formació d'una estrella de neutrons.
Es calcula que un astre d'aquest tipus té una massa comparable a la del Sol, però amb un diàmetre de tot just alguns km. En aquestes condicions la densitat de la matèria és tan elevada que un cm3 pesa al voltant d'un milió de tones.
Un clàssic exemple d'estrella de neutrons es troba a l'interior de la nebulosa del Cranc. Aquí l'astre que va entrar en col·lapse, en ràpida rotació al voltant del seu propi eix, emet radiacions en totes les longituds d'ona, des de les ones ràdio, a la llum visible, als rajos X.
Una característica de les estrelles de neutrons és la de bategar com un radiofar, de la qual cosa també el nom de Púlsar.
Moltes estels com Aldebarán, Antares, Rigel, l'estrella Polar, etc ... que a primera vista apareixen com un sol punt lluminós, observades amb telescopi resulten formades per dos o més astres pròxims entre si. A aquestes estrelles s'anomenen dobles si la formen dos, triples si són tres i si són més es diuen, en general, múltiples.
- Les estrelles dobles es divideixen en:
a) Dobles òptiques: Quan estan formades per dues estrelles independentment situades a gran distància una de l'altra i que es veuen pròximes projectades en l'esfera celeste per l'efecte de la perspectiva.
b) Dobles físiques o binàries: quan entre els dos astres hi lligam física, és a dir, quan giren l'un al voltant de l'altre segons les lleis de Kepler i Newton, constituint un sistema binari.
En alguns estes dobles, les components estan tan pròximes que encara amb els més potents telescopis apareixen com estrelles simples i se saben que són dobles per l'anàlisi espectral, o bé, pels eclipsis que la més fosca de les components produeix total o parcialment a la més brillant, apareixent l'estrella com una variable, com ara l'estel Algol.
Es diu gegant a un estel molt lluminosa, caracteritzada per una massa que pot ser centenars de vegades més gran que la del Sol.
Hi ha estrelles gegants blaus, com la jove Spica que podem admirar er la constel·lació de Virgo i que és aproximadament vuit vegades més gran que el Sol, i gegants vermelles, velles com Betelgeuse en la constel·lació d'Orió que és tan gran com per albergar l'íntegra òrbita de Mart. El seu diàmetre és unes 400 vegades el del Sol.
Aquestes estrelles es diuen gegants en oposició a altres, molt petites respecte al Sol, anomenades Nanes. El Sol, com s'ha dit en altres ocasions, és un estel de dimensions mitjanes pel que fa a la generalitat dels casos.
Estels que ocupen la gran volta del cel, i semblen immòbils o com encastades en elles.
Estels variables que augmenten d'una forma imprevista centenars de vegades la seva lluminositat per tornar després a les condicions inicials.
Es considera que aquest comportament seu es deu a fenòmens d'inestabilitat energètica units al seu jove edat. El prototip de les estrelles flare és la variable UV CETI.
D'acord amb les seves dimensions, les estrelles són classificades en nanes, gegants i supergegants.
El nostre Sol, per exemple, amb els seus 697.000 km. de ràdio, és considerat una estrella nana. Antares, un estel de la constel·lació de Escorpí, que té un diàmetre equivalent a 285 vegades el del Sol (és tan gran que posat al seu lloc ocuparia l'espai fins a l'òrbita de Mart), és una supergegant.
Les estrelles com el Sol, en les primeres etapes de la seva evolució, quan estan encara "fredes" i no tenen prou energia per emetre, són denominades nanes vermelles; mentre les estrelles com el nostre Sol, que en arribar al final de la seva existència esclaten i després es contrauen emetent grans quantitats d'energia, són cridades nanes blanques.
Un gran nombre d'estels no tenen brillantor constant, sinó que varien periòdicament, o el que és el mateix, no conserven la mateixa magnitud aparent i en un període més o menys llarg i més o menys regular, les seves magnituds assoleixen valors diferents, com estels es diuen variables.
Per exemple, l'estel Mira Ceti (constel·lació de la Balena) que històricament va ser la primera estel variable coneguda, en un període de 332 dies passa de 2a a la 9a magnitud.
Amb l'ús de la fotografia en Astronomia, es va descobrir molt millor la variabilitat de les estrelles, per a això, es fotografiava la mateixa regió del cel en dues dates diferents amb el mateix instrument i en idèntiques posicions, comparant les dues fotografies s'observa si la imatge estel·lar varia o no.
- Els estels variables es classifiquen en:
a) Intrínseques: són aquelles en que el seu variacions de magnitud es deuen a canvis en l'estructura interna de l'estrella, ja que les variacions de color, temperatura i espectre, acompanyen aquests canvis de llum.
b) Extrínseques: no es consideren com a veritables variables, ja que la variabilitat de la seva llum és produïda per causes físiques externes, alienes al pròpia estel.
- Segons la corba de variabilitat de les estrelles, aquestes es divideixen en:
a) Periòdiques o regulars: La corba de llum és periòdica, és a dir, després d'un interval de temps, anomenat període, es reprodueix inalterablement.
b) Semiregulars: El període és lleugerament variable i la corba es reprodueix amb poca precisió en cada període.
c) Irregulars: en aquestes només hi ha un petit indici de periodicitat.
L'observació d'estels variables és un dels programes de treball més interessant per l'astrònom amateur. No requereix l'ús d'instruments costosos i elaborats, ja que sovint el més adequat per a l'observació visual és utilitzar uns prismàtics o un refractor de 60 mm. La tasca del variabilitat és la de definir el rang de variació de lluminositat i el període de la variable en qüestió. Per a aquells observadors que vulguin aprofundir en aquest camp es posin en contacte amb les grans organitzacions internacionals d'estrelles variables, ja que per mitjà dels seus butlletins, via Internet o correu electrònic podem assabentar-nos de les últimes notícies que més ens interessen. Aquestes organitzacions també distribueixen unes cartes estel·lars especials per trobar la variable a estudiar, a més d'altres característiques importants.
Estels compreses dintre del zodíac.
Instrument compost de dues palanques corbades i unides per un eix comú al voltant del qual poden girar, i que agafades amb les mans per un dels extrems, per l'altre estrenyen fortament una cosa per subjectar-la, arrancar-la, etc.
Bandera, penó o guió del cap de l'estat.
Estendard que s'hissa en el topall del pal major de un vaixell al embarcar una persona reial.
S'usa aquest verb en les frases: estendre una àncora, establir un ancorot, una espia, una amarra, una xarxa.
Estendre la xarxa a la platja perquè s'assequi.
Estendre la xarxa la platja perquè s'assequi, els sardinals i els boleros s'estenen per llarg.
Expressió, portar-la al paratge on ha de quedar situada i donar-hi fons.
Portar l'amarra al paratge on ha de fer-se ferma, bé sigui en objecte fix, bé en àncora que es deixa caure en el punt convenient.
Lloc o aparell on es posa estesa les xarxes, etc.) per eixugar-la o assolellar-la.
Instal·lació de cardes, filferros, etc., amb elements de suport, destinats a eixugar i a reparar les arts, anomenades també xarxes o filats.
Els estenedors són les àrees vora la mar destinades a estendre les xarxes i els arts de pesca perquè s'eixuguessin al sol, ser adobats o apedaçats.
El manteniment de les antigues xarxes i caps d'origen vegetal demanava assecar-los per evitar que la humitat els podrís.
Encara ara es destinen extensos superfícies deis ports per escampar els arts d'arrossegament i les xarxes de teranyina i facilitar-ne així el muntatge i reparació.
Rang estret de valors de salinitat.
Terme freqüentment emprat per referir-se a organismes aquàtics sensibles a petits canvis de salinitat.
Rang estret de valors de temperatura.
Terme freqüentment utilitzat per referir-se a organismes aquàtics sensibles a petits canvis de temperatura.
Sòl de superfície inclinada on es construeixen els vaixells i les embarcacions, la inclinació varia entre 8 i 15º, la forma i les dimensions depenen de l'embarcació que s'hi construeix.
Picador, cadascuna de les tacades on s'hi recolza la quilla dels bucs en les varades i dics secs.
En ocasions aquestes tacades són trossos senzills de fusta que es complementen entre sí per assolir la dimensió vertical necessària, unint-se amb grapes especials de ferro.
Altres vegades són dispositius de fosa o acer emmotllat de doble falca, amb folres de fusta per la cara de contacte i que poden regular-ne per lliscament transversal.
Tauló de fusta de cantell, damunt el qual sosté el mestre d'aixa l'embarcació durant tot el temps de la seva construcció.
Les estepes càlides són climes de transició entre els deserts càlids i els climes tropicals o mediterranis.
Les seves temperatures són elevades, encara que varien bastant segons la seva latitud.
Les amplituds tèrmiques són moderades, entorn dels 10º C.
Les precipitacions són escasses i irregulars: entre 250 mm. i 400 mm. anuals.
Però més important fins i tot que el volum anual total, és la seva distribució estacional que varia segons la localització d'aquestes zones estepàries.
Les vores del desert del Sàhara són els millors exemples per veure aquest tipus de climes esteparis càlids.
Les zones d'estepa en el bord sud del Sàhara en contacte amb els climes tropicals més secs, es caracteritzen per presentar una curta estació de pluges estival, típica de tots els climes tropicals.
La fórmula de Köppen seria BShw (w significa pluges estivals).
En el bord nord del gran desert, les zones d'estepa estan en contacte amb les àrees de clima mediterrani de la costa africana.
Aquestes estepes, seguint el ritme dels climes mediterranis, reben les seves escasses precipitacions al hivern o estacions intermèdies, BShs en la fórmula de Köppen.
Aquestes precipitacions, a més d'escasses i irregulars, solen ser molt intenses, en forma de grans tempestes.
Encara que aquests climes són contigus amb els climes tropicals secs en el Nord i el Sud d'Amèrica i a Àsia central, tenen diferents orígens.
Els veritables deserts freds s'estenen a uns 50º de latitud i les estepes fredes aconsegueixen aproximadament els 60º N en les prades canadenques, molt més allà dels límits dels anticiclons subtropicals.
Aquests climes deuen els seus orígens a la seva profunda localització a l'interior dels grans continents, lluny de les costes a sobrevent i de les fonts d'humitat de l'aire marítim.
La llunyania de les fonts d'humitat i vapor d'aigua es veu accentuada en algunes regions (com les grans planes dels Estats Units) per barreres muntanyenques contràries al vent.
Les condicions de temperatura són extremadament variables, amb mitjanes anuals decreixent i amplituds tèrmiques anuals augmentant cap a l'interior i els pols.
En les altes latituds, els vents són molt freds, amb escasses precipitacions (moltes d'elles en forma de neu) associades amb aire polar i àrtic dels sistemes frontals.
Les precipitacions a l'estiu són, més freqüentment de tipus convectiu, arribant en la forma de grans aiguats portats fins a allí per les irregulars incursions d'aire humit.
Tant el BWk com el BSk, són climes de les latituds mitjanes i deuen els seus orígens als mecanismes atmosfèrics d'aquestes latituds, però l'estepa tendeix a localitzar-se en la perifèria dels veritables deserts, on es redueix l'evaporació sota condicions de molt baixes temperatures, fent que la majoria de les escasses precipitacions estiguin disponibles com a humitat en el sòl per al creixement de les plantes.
Clau curt i de cabota rodona.
Taulons de fusta paral·lels i en pla inclinat, sobre els quals és construït el vaixell o posat per carenar-lo.
Proporció en què els elements o compostos reaccionen entre si.
En fotogrametria, instrument estereoscòpic per mesurar la paral·laxi; constitueix un mitjà de mesurament de coordenades de punts en la imatge fotogràfica.
Diagrama que representa un objecte o un conjunt de variables en tres dimensions, produint una sensació de relleu.
Projecció estereogràfica amb l'origen centrat a una latitud diferent al nord o sud d'un pol.
Projecció de punts en una superfície d'una esfera tangent al pla en un dels seus pols.
La projecció de mapa més comuna usada per àrees polars de la terra.
Usada per fer mapes d'àrees de grans dimensions del continent de semblant extensió en totes les direccions.
L'aspecte usat per a mapes topogràfics a latituds sobre 80 graus.
Les direccions són reals només des del punt central de la projecció.
Les escales augmenten des del punt central.
Qualsevol línia recta que passi a través del punt central és un gran cercle.
La distorsió de les àrees i les formes grans augmenten des del centre.
El mapa és conforme i perspectiu, però no igual a l'àrea o al equidistant.
Parell estereoscopi de fotografies o dibuixos correctament orientats i muntats o projectats per a observació estereoscòpica.
Fotogrametria que utilitza equips i mètodes estereoscòpics.
Representació d'una molècula en l'espai tridimensional, de manera que reflecteix la real ubicació dels seus àtoms o grups atòmics.
La unitat d'angle sòlid en el sistema internacional (SI).
Instrument per restituir un mapa o obtenir solucions espacials mitjançant l'observació d'imatges estereoscopi piques formades per parells estereoscòpics.
Instrument òptic binocular que ajuda a un observador a visualitzar fotografies o diagrames amb la finalitat d'obtenir una impressió mental d'un model tridimensional.
Instrument compost per dues lents muntades a una distància equivalent a la dels ulls, utilitzat per obtenir la visió en tres dimensions del terreny, a partir d'un parell de fotografies de la mateixa zona, preses des de dos angles diferents amb zona de superposició.
Estereoscopi plegable i de petites dimensions.
Estereoscopi que, mitjançant un joc de prismes o miralls, permet veure dues imatges d'un par estereoscòpic col·locades separadament sense que es tapin mútuament.
Ciència i art que tracta l'ús de la visió binocular per a l'observació d'un parell de fotografies superposades o altres visualitzacions en perspectives incloent els mètodes per mitjà dels quals s'efectua aquesta observació.
Visió en relleu mitjançant un estereoscopi.
Conjunt de principis que regeixen l'observació binocular.
Relatiu o pertanyent a la estereoscòpia o al estereoscopi.
Procediment de triangulació que utilitza instruments de restitució estereoscòpic per obtenir la successiva orientació n dels parells estereoscòpics de fotogrames dins d'una banda contínua.
La solució espacial per a la determinació dels controls horitzontal i vertical utilitza un llistat de coordenades obtingudes per procediment analítics i gràfics.
Sinònim aerotriangulació.
El terme estero s'utilitza en diversos contextos ecològics i geogràfics per designar condicions de pantà generalment en zones planes amb drenatge imperfecte.
Generalment vent periòdic que canvia de direcció anualment.
Els etesis (grec antic: vents periòdics; de vegades trobat en la forma llatina etesiae), meltemia són els vents forts i secs del mar Egeu, que bufen des de mitjan maig fins a mitjan setembre. Els etesis són una influència en el temps dominant a la conca de l'Egeu.
El mot prové de la paraula grega "any", que suggereix les fluctuacions anuals cícliques en què apareixen els vents. Els etesis s'han descrit des de l'antiguitat; els seus noms en turc i grec modern probablement són un manlleu de l'italià mal tempo ("mal temps"). Tot i que de vegades es considera un vent monsó, és sec i no es correspon amb un vent oposat a l'hivern. Tanmateix, els etesis es correlacionen llunyanament amb els monsons de l'estiu del subcontinent indi, en ser un comellar de baixes pressions cap a la regió del Mediterrani oriental que causa que els etesis bufin durant l'estiu.
Arriben a la màxima intensitat durant la tarda i acostumen a afluixar durant la nit, tot i que de vegades els vents duren dies sense parar. Vents similars bufen a les regions adriàtiques i jòniques. Els etesis són perillosos pels mariners, ja que poden aparèixer en bon temps sense previ avís, i arribar a 7-8 Beaufort.
Fermar una corda per un cap.
Miguel de Estete (1510-?). Conqueridor espanyol, nascut en 1507 a la població logroñesa de Sant Diumenge de la Calçada i mort a Huamanga en data desconeguda. Conqueridor del Perú, va escriure una de les grans cròniques sobre aquest esdeveniment, El descobriment i la conquesta del Perú.
Va emigrar a Índies molt jove, concretament a Panamà, on va ser reclutat per Almagro per a l'expedició conqueridora al Perú. Es va unir a la tropa de Pizarro a Coaque. Les seves primeres accions presencials sobre la conquesta incaica corresponen a pasao. Va passar després a l'illa de Puná i a Tombis, ciutat que, segons va escriure, van trobar abandonada. Va ser un dels vuitanta genets que van acompanyar a Pizarro en la seva penetració per l'imperi Inca. Va estar present en la famosa batalla de Cajamarca, on es va capturar a Atahualpa i va acompanyar a Gonzalo Pizarro en la seva expedició al famós santuari inca de Pachacamac (a principis de 1533); Estete va descriure detalladament aquest viatge, que també Jérez inclou en les seves cròniques.
Després Pachacamac va participar en el repartiment del botí recollit pel rescat d'Atahualpa, obtenint 8.980 pesos d'or i 362 marcs de plata. Fernández de Oviedo assegura que Estete va intentar salvar a l'Inca i va realitzar una descoberta amb altres quatre conqueridors per comprovar que no venien indis a alliberar-lo. Estete va ser més tard a Cuzco i va estar en la fundació de Trujillo. En 1535 va viatjar a Espanya, on va estar uns mesos abans de tornar al Perú per establir-se a Huamanga, encara que en 1537 es trobava a Lima i en qualitat de veí. No sabem quant temps va estar allà, però sí que va tornar a Huamanga, on per descomptat era a 1553. Aquí va morir ja ancià, potser en la dècada dels seixanta del segle XVI.
De Estete no es va conèixer durant segles mes que el seu relat sobre l'expedició a Pachacamac, que va inserir Jerez en la seva obra, com "La relació del viatge que va fer el senyor capità Hernando Pizarro per manat del senyor Governador, el seu germà, des del poble de Caxamalca a Pachacamac i de allí a Jauja ", que era un diari d'aquesta entrada, amb riquesa de detalls sobre el paisatge, els indis, els seus costums, etc. En 1807, però, va aparèixer la seva obra "El descobriment i conquesta del Perú" en l'Arxiu General d'Índies, un manuscrit de dotze folis que es trobava entre els papers de l'Arca de Santa Creu. La va editar Jijón i Caamaño en el Butlletí de l'Acadèmia de la Història (Quito, 1916) i també Carlos M. Larrea a Quito en 1918. És una crònica fresca, directa i testimonial, que constitueix un dels millors relats sobre la conquesta de l' Perú. Lamentablement està inconclusa, ja que es van perdre els seus últims folis.
Perxa gruixuda amb que les embarcacions mercants estrenyen les saques de llana les unes sobre unes sobre les altres.
L'estiatge és el nivell de cabal mínim que aconsegueix un riu o llacuna en algunes èpoques de l'any, principalment a causa de la sequera. El terme es deriva d'estiu, pel fet que a la regió de la Mediterrània, l'estiu és l'època de menor cabal dels rius a causa de la relativa escassetat de precipitacions en aquesta estació. Quan ens referim al règim d'un riu, l'estiatge és el període d'aigües baixes. L'estiatge d'un riu no depèn només de l'escassetat de precipitacions, sinó també per causa d'una major insolació i, per tant, al major potencial d'evapotranspiració (de les plantes) i de l'evaporació més intensa dels cursos d'aigua. Principalment és causat per la sequera, l'escalfament global o la manca de pluges.
- A la península Ibèrica. A les tres vessants peninsulars l'estiatge es dona en els mesos d'estiu, però la mediterrània presenta els estiatges més importants (l'estiatge és més intens i durador com més meridional és la conca d'un riu, ja que, a la península Ibèrica, les pluges disminueixen del nord i nord-oest cap al sud i sud-est del territori. També es poden produir a la primavera per causa de la temperatura.
Art de col·locar a bord la càrrega, de manera que ocupi el menor espai possible, i quedi assegurada del menor moviment.
Operació consistent a condicionar la càrrega en el lloc on hagi de romandre, de manera que no sofreixi danys o deterioracions, ocupant el menor espai possible i sense dificultar la seva ulterior manipulació i lliurament, tot la qual cosa té especial importància quan es tracta de transport.
En l'estiba influeixen de manera decisiva l'envàs i l'embalatge i, per descomptat, la naturalesa del contingut, particularment quan consisteix en mercaderies perilloses, la manipulació de les quals i condicionament és objecte de prolixes recomanacions específiques per a cada mitjà de transport, com són les contingudes en els codis i regulacions de BIMCO, IATA, RID i en Reglament Nacional per al Transport de mercaderies Perilloses per Carretera, en el qual es recull íntegrament l'ADR.
Una estiba acurada i un correcte dunnage eviten reclamacions diverses relatives a la conservació i cura del carregament, que són responsabilitat del mitjà.
Haurà de sempre tenir-se en compte la interacció de les mercaderies i la seva acció sobre el propi mitjà o equip de transport i sobre les persones encarregades de les manipulacions.
L'estiba en coberta ha d'evitar-ne, tret que es tracti de determinades mercaderies perilloses, en embalums separables suficientment i suposada l'autorització oportuna.
En tot cas, els embalums en coberta han de ser especialment assegurats mitjançant el seu trincat, o per altres procediments, contra el perill de lliscaments o inclinacions indegudes, sobretot quan es tracti de containers.
Dins d'aquests s'exigeix per l'estiba la mateixa cura, sense oblidar que, per raó d'espai, la interrelació de les mercaderies és àdhuc mes acusada pel que ha d'atendre'ls a la seva subjecció i distribució regular.
L'estiba en containers no ha d'oblidar que els mateixos estan sotmesos a moviments bruscs en el seu transport marítim, però que també sofreix en el seu transport per carretera o ferrocarril, a conseqüència de la velocitat del mitjà.
En tot cas, una adequada estiba exigeix l'atenció de molt diversos extrems, com són: evitació o disminució de vessis gràcies a una encertada col·locació dels envasos susceptibles de sofrir-los; eliminació de fregaments dels embalums entre si, evitació de reescalfaments a causa de l'ambient del recinte en què viatgen, de la seva indeguda col·locació prop d'alguna font de calor, o de falta de ventilació; evitació d'aixafaments i trencaments a causa d'excessos de pressió en l'apilament o veïnatge d'altres embalums.
En estibar les mercaderies en bucs, vehicles containers ha de formular-ne, o incloure'ls en el qual ja es disposi, un plànol d'estiba que permeti la fàcil localització dels embalums, especialment d'aquells que continguin matèries perilloses.
L'estiba de granels, també depenent de la classe i condició de la mercaderia, aquesta particularment condicionada per les exigències del mitjà de transport, sobretot en vaixells.
En tot cas, el trimat o anivellació, triming, de la càrrega és ineludible en els transports a orri.
Quan es tracta de grans cal complir amb les regles al país de càrrega i amb les normes internacionals, que recomanen el muntatge en els bucs d'un sistema d'arcades i d'alimentadors que asseguren l'estabilitat dels mateixos i la consegüent seguretat davant els moviments bruscs inevitables durant la navegació.
La relació entre pes i mesura de les mercaderies o dels embalums que les contenen i per tant, l'espai real que cada unitat de càrrega necessita per al seu adequat transport, es denomina factor d'estiba.
Es determina a partir de la cubicació o mesura efectiva dels embalums a la qual s'afegeix, de manera general, 10% per compensar la pèrdua d'espai que en la pràctica es produeix a conseqüència de la forma dels embalums i d'haver de deixar canals de ventilació i altres requisits.
El factor d'estiba és només una dada orientativa i la seva real determinació requereix, a partir del seu valor ideal, l'avaluació de tots els elements que intervenen.
- Principals objectius a perseguir-ne per a una bona estiba:
a) Realitzar l'operació, tenint en compte de protegir al vaixell i als seus tripulants, de danys i/o avaries.
b) Estibar la mercaderia mantenint-la al cobert de danys i/o avaries per vessis, trencaments, robatoris, etc.
c) Estibar la mercaderia aprofitant el màxim d'espai disponible per a la mateixa i carregant el màxim de pes per col·locar el vaixell en el calat de màxima càrrega.
d) Efectuar l'operació de càrrega en el mateix temps, a l'efecte de reduir despeses d'estibadores i hores extraordinàries de treball.
e) Carregar de manera que les mercaderies destinades a diferents ports es trobin situades en forma tal, que la seva descàrrega es realitzi sense inconvenients i tan aviat com el vaixell trobi en el lloc de la descàrrega.
- Plànols de càrrega:
a) Constituïts per croquis longitudinals del vaixell en què s'indiquen exclusivament els espais reservats per a la càrrega.
b) En anar embarcant la mercaderia la hi va situant en dit planell, en el lloc de la seva estiba, ocupant un espai proporcional al seu volum.
c) En el croquis corresponent a la mercaderia es posaran detalls concernents a la mateixa, naturalesa, marca, nombre, quantitat, pes, volum, etc.
d)esprés amb colors es van marcant els croquis de mercaderies destinades a un mateix port o diferenciant partides de càrregues d'igual naturalesa, a l'efecte de que visualment es tingui noció de les parts de la bodega ocupats per les mateixes i els seus volums.
Avaries en les càrregues: En general totes elles són previsibles i han de ser conegudes pel personal encarregat de la càrrega, perquè no ocorrin.
- Els tipus d'avaries poden ser causats pels següents factors:
a) En les operacions de càrrega i descàrrega.
b) Per excoriació, cops, friccions i fregaments.
c) Per mal embalatge.
d) Per aixafament de la mercaderia.
e) Per acció de pólvores, contaminacions i taques.
f) Per vessaments de líquids.
g) Per barreja de càrregues.
h) Per humitat i augment de pes.
i) Per altes temperatures i calor.
j) A causa del fred excessiu.
k) Per falta de ventilació.
l) A causa del foc.
m) A causa de rosegadors i altres insectes.
n) Per vici propi de la mercaderia en càrregues perilloses.
Càrrega de farcit: Usada per ocupar els espais romanents entre els embalums d'una bodega.
Està composta per mercaderia de petit volum, d'escàs valor, que paga un noli reduït pel que fa a altres càrregues i que per la seva naturalesa, pot ser estibada solta, separada, sense causar dany i sense rebre avaries entre els articles, que complementa en els seus espais romanents.
Entre aquests tipus de càrrega es poden esmentar els rotllos de filferro de pua, certs productes envasats, restes de fustes, etc.
- Pèrdua d'estiba: Els espais romanents en un bodega constitueixen la pèrdua d'estiba.
Es té com a conseqüència d'una dolenta estiba, de la conformació irregular del bodega, dels elements constructius de la mateixa, i de les característiques irregulars del format de la mercaderia.
El que s'ha de fer per esmenar aquest factor antieconòmic és confeccionar un bon pla d'estiba d'acord a la mercaderia a carregar i al vaixell tractant d'eliminar la major quantitat possible de traves i irregularitats constructives de la bodega, sense deixar volums desaprofitats.
- Factors que han de tenir-se en compte en la disposició de la mercaderia: Segons la seva naturalesa: indispensable saber com és la característica principal de la mercaderia:
Disposició interna de la mercaderia, en general, pot establir-se de la següent manera: col·locant en la bodega els pesos majors; en els entreponts baixos, pesos grans i càrrega de farcit en general; i, finalment, en els entreponts alts la mercaderia de volum.
- Segons la successió en la descàrrega: A l'efecte d'evitar remoció de càrrega en arribar a un port intermedi, per descarregar un determinat producte, és necessari abans de l'embarqui del mateix situar-ho en forma tal, que es pugui desembarcar sense remocions d'importància i amb la seguretat que el vaixell quedi amb estabilitat necessària i el seu calat equilibrat.
- Requisits inherents a les qualitats d'estabilitat:
a) Els buits obligats de l'estiba poden produir corriments i trencaments d'envasos, amb el balanceig i cabotada del vaixell.
b) Cal evitar una inadequada distribució vertical de pesos.
c) Evadir una improcedent repartició de pesos en el sentit longitudinal.
d) Tampoc és convenient col·locar massa pes en els fons de la bodega; la conseqüència és la posició d'un centre de gravetat massa baix.
e) Si es distribuís massa pes en els entreponts o superestructura, donaria com a conseqüència, balancejos amplis, períodes de balanç, quedant el vaixell dormit davant els embats laterals de les ones.
f) Massa pes a proa o popa desequilibrarien el calat i dóna com resultat un mal govern i esforços de torsió.
g) Preparació de la bodega: Las bodegues han de ser netejar íntegrament, baldejades, escombrades, assecades i de vegades desinfectades.
Si la bodega ha contingut càrregues les quals han deixat taques o pols en el pis, mampares, sostres, etc., s'ha de realitzar una neteja de la bodega amb aigua dolça.
S'escombraran les restes d'aigua i per eliminar la humitat restant es tirarà serradures i pols de calç.
Finalment es recolliran les serradures i la pols de calç per evitar perjudicis a la futura càrrega.
La meticulositat en la neteja va a dependre de la càrrega a embarcar, doncs no és el mateix carregar grans o comestibles que maquinàries.
Si s'han d'embarcar mercaderies que no poden romandre en ambients humits es posaran tots els ventiladors en funcionament amb l'objectiu d'assecat ràpid.
La fusta d'estiba se separarà entre bones condicions i males condicions.
Les de bones condicions s'apilaran en un costat i la de males condicions serà rebutjada.
La bodega haurà de ser desinfectada si s'arribés a notar la presència de rosegadors o altres insectes.
Danys ocasionats per la humitat en la càrrega i manera d'evitar-la.
Tenir en compte el grau d'humitat de la càrrega, especialment quan es tracten de productes vegetals o animals.
Si la càrrega està suficientment asseca no requereix ventilació, tret que produeixi olors nocives.
Realitzar l'estiba de mercaderies que requereix ventilació amb fusta d'estiba la qual permetrà el ingrés d'aire sec.
Proporcionar ventilació adequada a la bodega i a la seva càrrega, quan sigui necessari.
Quan s'arribi a port de descàrrega s'obriran les escotilles en presència de l'inspector encarregat del seu reconeixement, i no és prudent obrir en altres circumstàncies; si el vaixell està abarrotat de càrrega és molt convenient que l'inspector faci constar aquest detall en el certificat que pel reconeixement; ha estendre, ja que aquesta nota pot ser molt útil en cas de reclamacions per lliurament defectuosa del carregament. Quan el carregament està avariat, mai se li ha tocar sense previ reconeixement del inspector, a fi que aquest pugui apreciar que les avaries no van ser produïdes per mala estiba, mals encerats, insuficiència de fusta d'estiba, etc., casos en els quals ha de respondre l'armador d'aquestes avaries; doncs en un altre cas, si han estat ocasionades, per força major, no, respondrà l'armador. La inspecció de les escotilles i carregament haurà de ser efectuada per capitans de reconeguda experiència marinera, i que no tinguin interessès al vaixell ni en el carregament, i la valoració de les avaries: de la càrrega s'ha de fer per dos comerciants que coneguin el carregament i que no tinguin interessos en ell. En aquestes inspeccions seran presents el capità i les parts interessades, a les quals s'avisarà amb l'antelació necessària.
- Cada embarcació de supervivència anirà estibada:
a) De manera que ni l'embarcació ni els seus mitjans d'estiba entorpeixin el funcionament de cap de les altres embarcacions de supervivència o dels bots de rescat en els altres llocs de posada a flotació.
b) Tan prop de la superfície de l'aigua com sigui prudent i possible i, en el cas de les embarcacions de supervivència que no siguin balses salvavides destinades a ser posades a flotació llançant-les per la borda, de manera que l'embarcació de supervivència, en la seva posició d'embarcament, quedi com a mínim a 2 m per sobre de la flotació corresponent a la càrrega màxima del vaixell, en condicions desfavorables, amb un seient de fins a 10° i una escora de fins a 20° a una o una altra banda, o dels graus necessaris perquè la vora de la coberta d'intempèrie se submergeixi, si aquest segon valor és menor.
c) De manera que estigui sempre llista per ser utilitzada i que dos tripulants puguin dur a terme els preparatius per l'embarco i la posada a flotació en menys de 5 minuts.
d) Totalment equipada, d'acord amb el prescrit.
e) Sempre que sigui possible, en un emplaçament segur i protegit, i a resguard dels danys que puguin ocasionar el foc o les explosions.
f) En particular, les embarcacions de supervivència dels vaixells tanc que no siguin les bases salvavides.
g) No s'estibaran sobre o per sobre d'un tanc de càrrega, o un altre tanc que contingui càrregues explosives o potencialment perilloses.
h) Els bots salvavides destinats a ser posats a flotació pel costat del vaixell aniran estibats per davant de l'hèlix, a la major distància possible d'aquesta.
i) En els vaixells de càrrega d'eslora igual o superior a 80 m però inferior a 120 m, cada pot salvavides anirà estibat de manera que la seva part poper quedi per davant de l'hèlix, a una distància almenys igual a l'eslora del bot.
j) En els vaixells de càrrega d'eslora igual o superior a 120 m i en els vaixells de passatge d'eslora igual o superior a 80 m, cada bot salvavides anirà estibat de manera que la seva part poper quedi per davant de l'hèlix, a una distància almenys igual a una vegada i intervé l'eslora del bot.
k) Quan escaigui, el vaixell estarà condicionat de manera que els bots salvavides estiguin protegits en la seva posició d'estiba contra els desperfectes que pogués causar-los la mar gruixuda.
Els bots salvavides s'estibaran fixats als dispositius de posta a flotació.
l) Tota balsa salvavides s'estibarà amb la seva boça permanentment amarrada al vaixell.
m) Tota balsa salvavides o tot grup de basses salvavides s'estibarà amb un mitjà de escapolir-se, de manera que cada balsa salvavides es deixi anar i, si és inflable, s'infli automàticament, quan el vaixell s'enfonsi.
n) Les balses salvavides s'estibaran de manera que aquestes o els seus embolcalls puguin deixar-se anar manualment d'una en una dels seus mitjans de subjecció.
o) Les balses salvavides de pescant aniran estibades a l'abast dels ganxos de hissada, tret que es proveeixi algun mitjà de trasllat que no resulti inservible dins dels límits de seient i escora, o pel moviment del buc o per una fallada en el subministrament d'energia.
p) Les balses salvavides destinades a ser posades a flotació llançant-les per la broda aniran estibades de manera que es puguin traslladar fàcilment per llançar-les per una o una altra banda del vaixell, tret que a cada banda vagin estibades basses salvavides que es puguin posar a flotació per una o una altra banda.
El transport de bobines d'acer és un dels carregaments perillosos, doncs per tractar-se d'una cinta metàl·lica enrotllada en espiral, en els pantocades del vaixell va adquirint unes vibracions que la fan moure com si fos un ressort, podent arribar a desplaçar-se del seu lloc malgrat el seu enorme pes; després, una vegada s'ha trencat l'estiba, és gairebé materialment impossible tornar-les a trincar i el perill de fer perdre l'estabilitat del vaixell és imminent.
Es col·locaran taulons de babord a estribord i sobre ells es col·locarà la bobina recolzada en el costat del vaixell i per l'altre costat es posaran tascons sobre els taulons citats introduint-les a pressió mitjançant un mall i després clavades amb claus.
La següent bobina s'encunyarà per tots dos costats i així successivament.
Les bobines s'estiben sempre ficades al llit en sentit proa a popa i formant filades de babord a estribord.
La filada es començarà per les dues bandes ajuntant-se en el centre de la bodega, d'aquesta manera si quedés algun espai entre els dos extrems per no encaixar totes elles, cosa impossible, s'omplirà amb fusta d'estiba.
Es importants és assegurar-se de no deixar espais llibres en els costats, doncs encara emplenats amb fusta d'estiba, es podria córrer el risc de copejar les bobines contra el costat.
El segon pla o tongada es farà col·locant la bobina sobre altres dues de a baix i després ben encunyades perquè no pugui moure's.
Una vegada acabada la càrrega de les bobines es començarà el trincat; operació delicada per les conseqüències que poden sorgir de no realitzar-la bé.
Per a això es prepararan gran quantitat de cadenes, filferros, mordasses i tensors i s'aniran passant filferros o cadenes per dins de les bobines i es faran fermes a les armelles dels costats i mampares.
Quantes més trinques es donin, independents uneixis d'unes altres, més es guanyarà en seguretat, doncs si fallés una no afectaria a les altres.
S'aprofitaran pel trincatge tots els puntales de la bodega i altres punts resistents de la mateixa i es procurarà repartir la tensió entre les diverses armelles del costat i quadernes.
No ha de deixar-se ni una sola bobina sense trincar en l'última tongada, doncs si aquesta aconseguís trencar l'estiba, totes les altres podrien moure's originant un corriment de la càrrega.
En l'estiba dels contenidors, podem diferenciar entre l'estiba dels contenidors en les bodegues de càrrega i cobertes dels vaixells i l'estiba dels contenidors a les terminals portuàries.
L'estiba en un vaixell consisteix a emmagatzemar correctament les mercaderies a transportar en les zones de càrrega destinades per a això, bodegues de càrrega, entrecobertes, tancs o cobertes. Les mercaderies a transportar es separen per partides i per ports, de tal manera que, en tot moment siguin accessibles quan es requereixi realitzar les operacions de càrrega o descàrrega.
Per realitzar la d'estiba dels contenidors, amb l'excepció dels vaixells amb guies, es utilitzen una sèrie es elements que es classifiquen en equip d'estiba fix i equip d'estiba móvil.
L'equip d'estiba fix, són tots aquells elements utilitzats per a l'estiba dels contenidors i que estan fixos al vaixell, normalment mitjançant soldadura.
L'equip d'estiba mòbil, són aquells elements utilitzats per a l'estiba dels contenidors i que no estan fixats al vaixell. Quan aquest equip no s'utilitza, s'emmagatzema en un pallol del vaixell, fins a un proper ús.
- Relació d'elements d'estiba fixos:
a) Femelles soldades a la tapa d'escotilla on s'allotgen els cons mascle (element d'estiba mòbil).
b) Cantoneres.
- Relació d'elements d'estiba mòbils:
a) Con simple.
b) Con doble.
c) Con mascle.
d) twist-lock.
La diferència entre cons i twislocks o pinyes, és que encara que els dos s'utilitzen per unir contenidors a l'estiba, els segons tenen un mecanisme que serveix per assegurar la unió entre els contenidors.
L'estiba de la càrrega refrigerada la càrrega de carn refrigerada s'assegura des dels elements de subjecció reforçats de la coberta, i l'altura del entrepont està disposada per proporcionar espai per sota de les carcasses de subjecció per a la circulació de l'aire. La carn congelada s'apila en les bodegues del vaixell. Les fruites i verdures s'emmagatzemen de manera que permet un adequat flux d'aire que ha de mantenir-se al voltant de les caixes, etc. Com a regla general, els espais refrigerats en els vaixells de càrrega general es fan rectangulars per mantenir els costos d'aïllament baixos.
La màquina auxiliar utilitzada per llevar les àncores i altres amarres de proa d'un vaixell, és el molinet i pot estar accionat per vapor o per corrent elèctric; van col·locats a proa, sobre el castell, i amb el seu eix de babord a estribord. En els extrems de cada eix van muntats uns tambors o cabirons, que s'utilitzen per a virar les estatges havent-hi, prèviament, desembragat el barbotí o corona que serveix per llevar o filar les cadenes.
Els barbotins porten a la seva perifèria unes osques de les mateixes dimensions i forma de les baules de la cadena, perquè aquests es encastren en aquells i no vagi la cadena per lliscament. Els molinets van, així mateix, proveïts de fre que s'apliquen directament a l'eix. Les àncores de popa solen manejar-se de la mateixa manera que els de proa, si bé en vaixells de poc port ho fan mitjançant els cabrestants o màquines auxiliars, i que són d'eix vertical, al qual va empernada la corona del barbotí que es pot desacoblar o acoblar a ell a voluntat per mitjà del corresponent embragatge; doncs els cabrestants també s'utilitzen per virés amarres.
El elemental en una instal·lació d'àncores i cadenes serà així.
A sota del castell i per la part de proa de la mampara de col·lisió van les caixes de cadenes o compartiments en els quals s'estiben les cadenes que tenen un de les seves puntes afirmat a bord mitjançant el corresponent arrelat a les caixes de cadenes una per a cada banda, àncora de babord i estribord, i l'altre punta, va entalingant l'àncora. La cadena ha d'anar estibada en dujes clares i no formant confús munt, a fi que a la hora de fondegés surti fàcil i ràpidament, sense enredar; l'orifici pel qual la cadena passa de la caixa al barbotí, és a dir, a coberta s'anomena botzina. La cadena des del barbotí, cap a proa, passa al seu corresponent Estopor, o aparell de ferro emprat per assegurar o immobilitzar; d'allí va al seu escobenc o orifici obert a cada costat de la roda del vaixell, per donar pas a les cadenes de l'àncora, i finalment arribem al arganeu de l'àncora o grilló muntat a la canya de l'àncora, per entalingar-hi la punta exterior de la cadena.
Les àncores sense cep, que són les que realment ens interessen en el nostre estudi, van estibades dins dels escobencs, a l'interior cap tota la canya de l'àncora, i descansant les ungles sobre les amures reforçades en aquests punts. Al castell, justament entre estopors i els escobencs corresponents, solen anar uns armelles per al afirmat dels tensors utilitzats per al trincant de les àncores; s'hi afirmen aquests i el seu altre extrem, proveït d'un ganxo amb disparador, s'agafa una de les baules de la cadena i es tempera.
Aquestes màquines de llevar aquí esmentades han de ser capaços de desenvolupar una potència capaç de suspendre l'àncora amb la seva cadena a una velocitat de 10 metres per minut i els pits de cadena a uns 14 metres per minut.
En general, la tendència actual és de simplificar el més possible la maniobra d'àncores i cadenes a fi d'economitzar temps i personal.
- Fruites que no han d'estibar-ne juntes:
Els cítrics, com a taronges, llimones i aranges hauran d'estibar-ne en bodegues separades de les pomes, peres i préssecs, doncs aquells contaminen a aquests últims.
Els cítrics es carregaran en bodegas separats del cafè, arròs, farina, ous, mantega i formatge, a causa que les olors que desprenen contaminen a tots aquests productes.
Els cítrics s'embarcaran separats de les pells i quitrans, doncs aquests últims els contaminen.
També contaminen als cítrics les cebes i els alls.
Els plàtans s'estibaran en bodegues diferents dels tomàquets i les cebes.
Les taronges, llimones i aranges s'estibaran en compartiments separats ja que la temperatura de transport és diferent per a cadascun d'ells.
No es carregarà fruita en el mateixa bodega on hi hagi mercaderies que desprenen calor, com són: cotó, jute, llana i carbó.
- Productes càrnies i làctics:
Quan s'estibi carn de vaca amb altres classes de carn, es col·locaran llistons de 3 x 3 polzades sobre la carn de vaca amb la finalitat de facilitar la circulació d'aire.
No haurà d'embarcar-se carn refredada quan plou, doncs s'enhoheix.
Si cal carregar diversos tipus de carn congelada, es començarà estibant la de vaca a baix, després els carners i finalment els bens, doncs la raó de fer-ho així és pel pes, deixant les pesades a baix i les lleugeres a dalt.
A causa que el formatge absorbeix les olors amb facilitat, no s'estibarà juntament amb mercaderies oloroses.
El formatge en la seva fermentació acomiada vapors tòxics que poden ser perjudicials per a la salut, per la qual cosa, abans de baixar els estibadores a la bodega en el port de descàrrega, s'hauran de ventilar aquestes convenientment.
Quan s'estibin ous en un compartiment en què a dalt o a baix hi hagi mercaderies congelades, per evitar l'entrada d'aire massa fred, es col·locarà un pla de serradures seques i sense olors de 4 a 5 polzades d'espessor i sobre aquest fusta d'estiba.
No es carregaran ous en el mateix compartiment on hi hagi fruita fresca, fusta recentment serrada, cebes, farina de peix o pells salades.
S'evitarà la circulació d'aire refrigerat procedent de compartiments on hi hagi mercaderies oloroses.
L'estiba dels contenidors a les terminals, se sol fer en blocs de cinc contenidors d'altura com màxim. Depenent del tipus de terminal el bloc es efectués d'una forma o otra.
Al marge dels diferents tipus de blocs de contenidors (plens, buits, en trànsit), aquests es distribueixen, separant-los tenint en compte les diferents navilieres que operen la terminal.
Els blocs es constitueixen amb els contenidors descarregats dels vaixells, a l'espera de ser remesos als seus respectius receptors, contenidors en espera d'embarcament o trànsit i contenidors buits que estan a l'espera de ser transportats als punts d'ompliment.
Quan es produeixen danys a un contenidor, aquest pot ser reparat en la mateixa terminal o bé traslladat a un dipòsit de contenidors. En cas que el dany sigui important i el contenidor aquest ple, s'haurà de transvasar la mercaderia a un altre contenidor de les mateixes característiques, modificant la corresponent documentació.
A les terminals, els blocs de contenidors no es trinquen, simplement s'apilen uns sobre altres formant el bloc. Això implica que en ocasions si a la zona de la terminal bufen vents forts, algun o alguns dels contenidors buits caiguin, sobretot aquells que es troben a la part superior de les estibes més altes, produint-se les conseqüents avaries
Les trosses són troncs de diverses grandàries i pesos que s'estiben tant en bodega com en coberta.
La seva selecció per longituds serà fonamental per fer una bona estiba.
Segons l'escala Brereton, a causa del diàmetre mig del tronc inclosa l'escorça del mateix, el factor d'estiba és un 25% major que per a la fusta serrada.
La majoria de les vegades es carreguen estant el buc fondejat i normalment són remolcades surant en l'aigua fins al costat.
Les regles a seguir seran les previstes en el CSC i les del CPS.
- Com poden ser:
a) Els contenidors seran estibats de forma longitudinal preferentment, tant en les bodegues com sobre coberta.
b) El nombre de contenidors que es carregarà tindrà en compte les pressions exercides en les escotilles i cobertes.
c) Abans de procedir a la càrrega ha d'inspeccionar l'estat del contenidor.
d) Els contenidors no han de sobresortir dels costats del vaixell.
e) Es estibar de tal manera que permetin el pas normal de la tripulació per a realitzar les operacions necessàries del vaixell.
f) S'han de estibar els contenidors tenint en compte la resistència dels punts de subjecció.
g) Quan s'apilin contenidors s'han d'usar entre ells dispositius de fixació.
h) Els contenidors de la tongada inferior quan no descansin sobre dispositius d'apilament, hauran de descansar sobre taulons que reparteixin la pressió de la càrrega uniformement sobre la superfície d'estiba.
i) Tots els contenidors han d'estar ben subjectes de manera que no puguin bolcar ni lliscar.
j) Les trinques han de ser de cable d'acer o cadena i els puntals de fusta no han de superar els 2 metres de llarg.
k) Depenent del pes del contenidor es trincarán aquests de forma diferent.
l) En centre de gravetat ha d'estar en el pla longitudinal el més al centre possible del contenidor i en el pla vertical el més baix possible. Els pesos han de ser distribuïts amb certa uniformitat.
m) Per evitar que la càrrega s'ensorri en obrir les portes, pot ser necessari protegir la càrrega fusta d'estiba travessada, xarxes o trinques.
n) Han de prendre les precaucions necessàries per evitar que es produeixin vessaments a l'interior del contenidor, així com evitar l'efecte de condensació.
o) No s'han de barrejar mercaderies humides amb mercaderies seques, ni les que desprenen fortes olors amb les que puguin ser danyades per aquestes olors. Càrregues polsoses no poden sobreposar-se a càrregues que poden ser danyades per les pols d'aquestes.
Avui dia són pocs els vaixells que utilitzen mitjans de descàrrega propis, ja que el vaixell portacontenidors es va idear per estar el mínim temps possible en port, només els vaixells que carreguen o descarreguen en països poc desenvolupats disposen de mitjans propis de càrrega - descàrrega, el que siguin les terminals les que disposin de mitjans per a la descàrrega permet una descàrrega més ràpida, segura i més ràpida renovació dels mitjans de càrrega que si fossin aquests solidaris al vaixell.
Els vehicles se han d'estibar seguint la circulació d'estiba apropiada, que dependrà del disseny del vaixell de la posició del volant del cotxe.
- Els dos principis bàsics són:
a) La porta del conductor ha d'obrir-se sempre en un espai lliure.
b) Els vehicles només han de circular en marxa avant en el port de descàrrega.
Per als vehicles amb volant a l'esquerra la circulació en les cobertes del vaixell es farà en sentit antihorari.
El punt que ha de dipositar-se el primer vehicle serà determinat en funció del disseny del vaixell.
Els vehicles amb volant a la dreta, la circulació en les cobertes serà en sentit horari.
El flux o circulació de l'estiba serà diferent quan es tracti d'una coberta dalt de la coberta de la rampa d'embarcament o sota ella.
La rampa d'embarcament ha de ser objecte de control constant durant l'operació de càrrega o descàrrega.
Els vehicles han d'accedir a la rampa del vaixell lentament per a evitar danyar els baixos dels vehicles.
Clàusula de noliejament.
Veure Clàusules importants dels contractes de noliejaments.
Tant par u de volum de la bodega que no pot ésser ocupada per la mercaderia.
Estiba de les bótes col·locades en el sentit de la màniga, a la bodega.
Estiba que ha estat desfeta o descarregada d'un vaixell.
Persona física o jurídica al càrrec directe es troba l'operació d'estiba, desestiba, càrrega, descàrrega, trasllat, transbord, recepció, lliurament o qualsevol altra operació de manipulació de la mercaderia.
Pescador que aplega el palangre a la cofa.
El que fa l'estiba a bord o en terra.
Persona la tasca és carregar les estibes.
Persona que treballa a bord del vaixell o en els molls i terminals carregant i descarregant.
Són els treballadors portuaris que s'encarreguen del maneig de la mercaderia en terra.
Són treballadors portuaris encarregats d'organitzar la càrrega dins de les bodegues d'acord amb les instruccions del supervisor o oficials de la nau en general executen totes les activitats relacionades amb la càrrega i descàrrega de la mercaderia.
Les tasques de càrrega i descàrrega d'un vaixell, així com l'estiba i desestiba són tan antigues com el transport de mercaderies per mar. En el passat també es va utilitzar el terme de estiba aplicat únicament a la manipulació de bocois, pipes i barrils.
Cal entendre per estiba la deguda disposició de les mercaderies a bord d'un vaixell, tenint en compte la seva estabilitat i la ubicació més idònia per a la navegació, així com la compatibilitat de les diverses classes de productes i la forma més racional de dur a terme les operacions de càrrega i descàrrega. Mitjançant la desestiba es treuen els carregaments dels cellers disposant per al desembarcament.
La qüestió bàsica de l'estiba és, doncs, la forma i el lloc del vaixell on cal acomodar mercaderies amb un determinat embalatge, tenint en compte a més la seva destinació. Aquesta operació, que històricament ha tingut un fort contingut manual i exigit gran esforç físic, s'ha dut a terme de formes molt diverses. L'evolució tecnològica de les últimes dècades ha suposat canvis molt importants en les tasques i el nombre d'estibadors portuaris, els treballadors especialitzats en aquesta activitat.
La seva organització professional també ha registrat modificacions substancials, mantenint aquests professionals la seva tradicional actitud de grup conscienciat en la defensa dels seus interessos.
La manca d'alternatives al transport marítim, des d'un punt de vista global, converteix els ports, on s'estableix la connexió amb les comunicacions terrestres, en essencials per a l'economia de qualsevol país i confereix als estibadors -i altres grups de treballadors portuaris- una gran rellevància en ser fonamentals per al seu bon funcionament.
Buidatge i omplerts de contenidors, carregui i descarregui dels camions o vagons del ferrocarril, acostar la mercaderia, organitzar-la en els embalatges i en general executen totes les activitats operatives terrestres.
Apilar contenidors o caixes, un sobre un altre.
Col·locar o estibar un dintre de l'altre, o damunt d'un altre, com fan amb els bots denominats doris.
Alguns pescadors de Terranova, aconseguint així, introduir-ne fins deu en coberta.
Estrènyer i ordenar mercaderies soltes perquè ocupin el menor espai possible.
Posar les xarxes dins la barca el lloc apropiat per emprar-les en la pesca.
Distribuir convenientment els pesos del vaixell.
Donada la importància de fer una adequada i correcta disposició de pesos, per no afectar negativament l'estabilitat de la nau, l'estiba es converteix en una tasca delicada, que sol ser supervisada pel Capità o oficials de bord. Implica a més, la fixació correcta de la càrrega a l'estructura del casc, per evitar els corriments de la mateixa, situació en extrem perillosa per a la seguretat d'un vaixell, durant la navegació i en particular en cas de mal temps.
Col·locació dels barrils a la bodega del vaixell, disposats travessats, en el sentit de la màniga, en comptes de longitudinalment, com és més usual.
Col·locar o estibar els bots uns dintre dels altres.
Col·locar l'àncora ordenadament i en la forma deguda perquè no es moguin durant la navegació i es puguin treure amb facilitat quan convingui.
Col·locar-la en la caixa de cadenes a mesura que va entrant, de manera que quedi perfectament disposada i en fondejar surti amb facilitat.
Combinació gasiforme que pot formar-se en plaques negatives de cel de bateries plom/cid amb reixetes aliades amb antimoni (Sb), especialment en carregar amb rapidesa o amb grans sobrecàrregues.
És un producte molt tòxic.
L'estigmatisme és la condició per la qual un sistema òptic dona imatges perfectes. En altres paraules, un sistema és estigmàtic si no presenta aberracions. Els sistemes estigmàtics no existeixen realment i són només una aproximació que s'obté sempre que es treballa dins el formulisme de l'òptica paraxial.
Vareta amb la punta d'acer, iridi o un altre material dur sobre la qual, alçada al centre del morter, es recolza l'agulla magnètica o la rosa dels vents.
Instrument format per un mànec amb puntes que poden ser de diferents grossors i un dipòsit cilíndric que serveix per a traçar figures amb tinta xinesa.
Nota: Ara aquest instrument ha substituït al tiralínies.
Mètode de navegació que utilitza solament la velocitat i el rumb de l'embarcació sense referència a ajudes externes.
En navegació aèria s'utilitza el millor càlcul del rumb i de la velocitat per sobre del terreny, és a dir, la navegació d'estima incorpora la velocitat del vent.
Sinònim navegació d'estima.
Aproximació de la màxima diferència possible entre un valor obtingut en un mesurament o càlcul i l'exacte desconegut.
Procediment que permet calcular la posició del vaixell, en base als rumbs i distàncies navegades, corrents probables i abatiment.
Situació aproximada d'un vaixell, calculada segons els rumbs navegats i les distàncies recorregudes.
Càlcul aproximat de la posició d'un vaixell, a partir dels rumbs i les distàncies navegades.
Estimació de la precipitació derivada combinant els mesuraments de microones preses en òrbita terrestre baixa, d'alta resolució però baixa freqüència, amb els mesuraments infraroges preses amb major freqüència dels satèl·lits geoestacionaris.
Determinació de la quantitat total de neu que cobreix una conca o una regió donades, mesurant el gruix de la neu en diversos punts.
Avaluació de la velocitat del vent deduïda a partir d'observacions del moviment d'elements ennuvolats identificables en una seqüència de fotografies de l'atmosfera terrestre preses des d'un satèl·lit a intervals breus.
Seguir el mateix trajecte o prologar-lo per permetre-ho així les condicions del temps, el rumb desitjat o els marcatges a terra ferma.
Suport que sosté la botavara quan la vela no està hissada.
Conjunt de dues perxes o barres unides, a prop dels seus caps, amb una portuguesa i separats els seus peus de forma que la trinca sigui el vèrtex d'un angle més o menys agut.
Tombat serveix per sostenir un quarter o entarimat amb la finalitat que la gent pugui treballar en certes feines, per exemple, vestir el bauprès.
Extrem de les bandes en forma d'estisores, abans, els arts s'acabaven amb les cames rectes que tenien un caló a l'extrem, actualment, acaben en dues punxes, una dalt, la del suro, i l'altra baix, la del plom.
L'estiu és una de les quatre estacions de les zones temperades.
Segons s'observi, l'estiu pot ser boreal en l'Hemisferi Nord o austral en l'Hemisferi Sud.
Astronòmicament, comença amb el solstici d'estiu (al voltant del 21 de desembre l'austral i el 21 de juny el boreal), i acaba amb l'equinocci de tardor (al voltant del 21 de març l'austral i el 21 de setembre el boreal).
No obstant això, de vegades és considerat com els mesos sencers de desembre, gener i febrer en l'hemisferi sud i juny, juliol i agost en l'hemisferi nord.
L'estiu està caracteritzat per tenir els dies més llargs i els rajos solars amb menor inclinació, pel que les temperatures són les més altes de l'any.
En les zones intertropicals americanes, el terme estiu sol emprar-se com sinònim d'estació seca, és a dir, que no té una connotació tèrmica ja que es presenta en l'època de sol baix i amb les temperatures menys elevades, sinó pluviomètrica, amb les sumes de precipitacions generalment més baixos que en la resta de l'any.
Els mariners consideren solament dues estacions: l'estiu i el hivern quant podem anar descalços, quan podem anar desabrigats estem a l'estiu.
En la meteorologia popular, s'anomena Estiuet de Sant Martí o Estiuet de Sant Miquel a un suposat episodi atmosfèric de caràcter anual en el qual, en l'hemisferi nord la temperatura s'eleva per sobre dels valors dels dies anteriors. Es produeix entre finals d'estiu i principis de tardor, segons la tradició al voltant de Sant Martí (11 de novembre) o de Sant Miquel (29 de setembre). Segons els països pot rebre denominacions diferents i és conegut com a Veranillo de San Martín o San Miguel en castellà, Indian Summer en anglès o Altweibersommer en alemany.
A l'hemisferi sud es produeix un fenomen similar pels voltants de Sant Joan (24 de juny).
El estiuet de Sant Joan, es el nom que rep un fenomen meteorològic que es produeix a Amèrica del Sud i a Amèrica Central, en el primer cas els fronts freds subantàrtics no aconsegueixen pujar cap al nord, per la qual cosa les temperatures solen aconseguir valors alts per a l'època de l'any, juny, hivern si ocorre en la part de Sud-americà que està en l'Hemisferi Sud; en el segon cas (Amèrica Central) hi ha una interrupció de l'estació de les pluges.
Se li anomenen de Sant Joan ja que sol produir-se al voltant del 21 de juny, data cap a la qual es produeix el solstici d'estiu en l'Hemisferi Nord i solstici d'hivern en l'Hemisferi Sud, i que es va assimilar amb la Nit de Sant Joan (o en el santoral catòlic la data de Sant Joan Baptista qui segons la Bíblia, hauria nascut 6 mesos abans que Crist).
Com el seu nom ho indica, el estiuet de Sant Joan és una pausa en la temporada plujosa de les regions on es presenta.
Al sud del tròpic de Capricorn, a Argentina, Paraguai, Xile, Uruguai el estiuet de Sant Joan ocorre al començament del hivern quan les temperatures estan baixes, abruptament irromp un front d'aire càlid des del nord que eleva durant aproximadament una setmana les temperatures fins a rondar fins i tot els 30° C en algunes zones, després d'aquesta setmana de "estiuet" hivernal les temperatures tornen a caure bruscament i el hivern continua.
Època estiuenca.
És el moment que el corrent associat a la marea s'anul·la.
És el moment en el qual el nivell roman fix en la plenamar o en la baixamar.
Bacallà assecat a l'aire lliure, sense salar, el seu sabor és molt fort, motiu pel qual no acostuma a menjar-se sol, sinó que forma part de plats d'arròs o com acompanyament d'altres menjars.
Caixa on es guarda un baròmetre de mercuri per a la seva protecció i per lliurar dels canvis bruscos de la temperatura.
Generalment la caixa porta algun dispositiu per assegurar-se que el instrument penja permanentment en una posició vertical.
Flota, esquadra o conjunt de naus o vaixells que naveguen en grup o formant una unitat.
El M/S Estònia va ser un ferri-creuer internacional de passatgers i automòbils construït a la drassana alemany de Meyer Werft, en Papenburgo, de bandera estoniana. Es va enfonsar el 28 de setembre de 1994 a aigües finlandeses de la mar Bàltic prop de les illes Aland, cobrant la vida de 852 persones. Va navegar des de 1980, sota els noms de Viking Sally, Silja Star i Wasa King. Després va ser propietat de la Estline Marina Company, durant l'any anterior al seu enfonsament. En el moment del seu enfonsament realitzava la ruta entre Tallinn (Estònia) i Estocolm (Suècia).
- Historia. El vaixell va ser encarregat originalment per SF Line, Finlàndia, però ja tenien altres dos més en construcció, per la qual cosa, SF Line va decidir vendre el contracte a Rederi Ab Sally, un dels seus companys al consorci de Viking Line. Els constructors del vaixell, Meyer Werft d'Alemanya, havien construït un gran nombre de vaixells per a diverses empreses associades a Viking Line durant els anys 1970. Digna d'esmentar és la construcció de la proa del nou vaixell, que va consistir en accés per la proa que s'obria cap amunt i una rampa per a automòbils que s'acoblava dins de la proa al tancar-se, la qual cosa proporcionava un aspecte elegant. No obstant això, aquesta va tenir fatals resultats per al vaixell. Una construcció de proa idèntica va ser també usada en el M / S Diana II, construït pel mateix drassana per Rederi AB Slite un any abans.
- Viking Linel. El 29 de juliol de 1980, el Viking Sally va ser lliurat a Rederi Ab Sally, Finlàndia i va ser posat en servei en la ruta entre Turku, Mariehamn i Estocolm. En aquest moment era el vaixell més gran per cobrir aquesta ruta. Com tots els vaixells, el Viking Sally va patir alguns incidents durant el seu servei a Viking Line: encallar a l'illa d'Åland al maig de 1984 i va patir alguns problemes de propulsió a l'abril de l'any següent. El 1985 la nau va ser reconstruïda modificant la seva popa amb una "cua d'ànec".
L'any 1987 va portar canvis per a la Viking Line. Rederi Ab Sally portava diversos anys experimentant dificultats financeres. A la fi de 1987, Effoa i Johnson Line, els amos de Viking Line van ser els rivals principals de Silja Line, que va comprar el vaixell. SF Line i Rederi AB Slite van forçar que Viking Sally fos retirada de Viking Line. El Viking Sally va ser operat per Rederi AB Slite en la mateixa ruta comercial els tres anys següents.
- EffJohn. Quan el seu contracte va acabar a l'abril de 1990, el Viking Sally va tenir un insòlit canvi de servei. Es va pintar amb els colors de Silja Line, va ser rebatejat com Silja Star i se li va adjudicar la mateixa ruta que havia realitzat per Viking Line: Turku - Mariehamn - Estocolm. El motiu va ser que el nou vaixell de Silja, destinat per al servei d'Hèlsinki-Estocolm, va patir retards en la seva construcció i, fins que estigués llest, per a novembre de 1990, es transifirió a aquesta ruta un dels ferris de Turku-Estocolm, el M / S Wellamo. El 1990 Effoa, Johnson Line i Rederi Ab Sally es van fusionar, formant EffJohn.
A la primavera següent, el Silja Star va començar el seu servei amb la Wasa Line, una altra empresa propietat de EffJohn. El seu nom va ser canviat a Wasa King i va servir en rutes que uneixen Vaasa, Finlàndia amb Umeå i Sundsvall a Suècia.
Al gener de 1993, al decidir-se en EffJohn que les operacions de Wasa Line s'incorporaran a les de Silja Line, el Wasa King va ser venut a Nordström & Thulin per a la seva explotació en la ruta Tallin-Estocolm de la companyia EstLine sota el nom d'Estònia. L'autèntica titularitat del vaixell era una mica complexa, a fi que Nordstöm & Thulin pogués obtenir un crèdit per a la compra del vaixell. Si bé Nordström & Thulin era l'empresa que havia comprat el vaixell, constava com a propietària la companyia Estline Marina Co Ltd, Nicòsia, Xipre, que va llogar el vaixell a E.Liini A/S, Tallin, Estònia (empresa filial de Nodström & Thulin and ESCO), que al seu torn ho va llogar a EstLine Ab. Per tant, el vaixell estava registrat tant a Xipre com a Estònia.
- El desastre. El desastre de l'Estònia va ocórrer a les 00:58 de el 28 de setembre de 1994, quan travessava el mar Bàltic, en ruta de Tallin a Estocolm, amb 989 passatgers, a més de la tripulació.
El M/S Estònia estimava arribar a Estocolm aproximadament a les 09:30. Les condicions atmosfèriques eren dures, amb un vent de 15 a 20 m / si una significativa altura de les ones (de 3 a 4 metres). Es va informar que algunes onades feien més de 15 metres (50 peus) i havia ratxes de vent de més de 30 m/s (65 milles per hora).
La causa directa del accident va ser una fallada en els tancaments de l'accés de vehicles de proa, que es va trencar davant la pressió de l'onatge, però l'estructura del vaixell ja presentava mal manteniment. Els braços encarregats de el tancament de la comporta de proa estaven oxidats i mal subjectes, amb el balanceig de la marea i les fortes onades colpejant la comporta, van acabar per trencar la subjecció dels tancaments arrencant la visera. Quan es va desprendre del vaixell, va derrocar la rampa que protegia la coberta de cotxes que hi havia a l'altre costat de la visera. L'aigua que va inundar la coberta de cotxes va desestabilitzar el vaixell i va començar una cadena catastròfica d'esdeveniments que van enfonsar a l'Estònia (problemes similars també van enfonsar al M/S Herald of Free Enterprise en 1987 i al Princess Victòria en 1953).
El primer signe de perill va ser un estrany so metàl·lic al voltant de les 01:00, quan el vaixell estava als afores de l'arxipèlag de Turku; però una inspecció de la visera no va mostrar danys visibles. A les 01:20 aproximadament, es va sentir pel sistema de megafonia una feble veu femenina dient: Haire, Haire, laeval on Haire (Alarma, alarma, alarma al vaixell). Va seguir una alarma interna per a la tripulació també emesa per megafonia. Poc després, es va donar l'alarma general per pujar als bots salvavides. Aviat el navili es va escorar de 30 a 40 graus a estribord aproximadament, el que va fer pràcticament impossible moure dins el vaixell de forma segura. Les portes i vestíbuls es van convertir en trampes mortals. En aquells dies, els que anaven a sobreviure estaven ja sobre la coberta. El senyal de socors va ser comunicada per l'equip de vaixell a les 01:22. A causa de la falta d'energia elèctrica, el vaixell no va poder donar la seva posició, i això va retardar l'operació de rescat. Un ferri de passatgers de Viking Line, el M/S Mariella va arribar a l'escena de l'accident a les 02:12; el primer helicòpter de rescat va arribar a la 3:05.
- Investigació i informe oficials. Les cintes de vídeo oficials del desastre van demostrar que els panys a la visera havien fallat i que la porta s'havia separat de la resta del navili. L'informe oficial va indicar que la visera i la rampa per cotxes havien estat soldades en punts que no permetrien que saltés l'alarma d'obertura al pont, mentre fos el cas d'una operació normal o una fallada dels panys. No hi havia supervisió per vídeo d'aquesta part de la coberta de vehicles. No obstant això, una càmera de vídeo que supervisava la rampa interna va mostrar que l'aigua inundava la coberta d'automòbils. Si la tripulació hagués sabut això, és probable que haguessin navegat el vaixell en reversa, el que podria haver evitat l'enfonsament. Les recomanacions que s'apliquen a naus similars van incloure la separació dels mecanismes dels forrellats i de les frontisses i l'addició de supervisió per vídeo (vigilància amb càmeres).
- Investigacions independents. Ha un gran nombre de teories per explicar el desastre, elements que han estat justificats per noves proves resultants d'investigacions independents, així com testimonis de testimonis. Un aventurer nord-americà, Gregg Bemis, i el seu equip van realitzar immersions en les restes de l'Estònia, van filmar el casc i van recuperar fragments de metall de la nau que, en proves de laboratori, van mostrar evidències que havia tingut lloc una explosión.
La periodista alemanya Jutta Rabe també va realitzar les seves pròpies investigacions, que van donar lloc a un llibre en el qual, al seu torn, es va basar la pel·lícula de ficció de 2003 Baltic Storm (Tempesta Bàltica) on es presenta a el Servei Secret Rus com a responsable de l'enfonsament així com els intents de govern suec per encobrir les causes de la tragèdia.
Segons Stephen Davis va publicar a New Statesman al maig de 2005, la nau portaria una càrrega secreta d'equip militar rus, enviat de forma subreptícia pel MI6 britànic, per encàrrec de la CIA, com a part dels intents per supervisar el desenvolupament de l'arsenal rus. Això explicaria la signatura de Gran Bretanya de l'Acord d'Estònia.
L'estopa està formada per fils de cànem, Cànnabis sativa, que abans d'introduir en la junta cal filar segons el diàmetre adequat al tipus de junta.
El cordó d'estopa s'elabora amb fils de cànem impregnats en quitrà.
L'estopa així tractada es denomina en alguns llocs estopa "amb ànima".
Es distingien dos tipus d'estopa, l'estopa blanca formada pels bris produïts per la part més gruixuda i talla del cànem després d'haver-ho rastellat tres vegades i l'estopa negra que procedia dels caps vells d'enfilagarsats als quals es donava una capa de quitrà per preservar-los de la humitat.
La primera era emprada per a la fabricació de lona i cables i la segona es filava en cordons del gruix necessari emparant-se amb avantatge sobre l'estopa blanca pel calafateu.
El cànem fi s'utilitzava per a fabricació de lones i veles i el cànem bast en cordams.
Per calafatejar s'emprava l'estopa de calafat, format per les fibres curtes, de 20 o 30 centímetres que queden en les pues en rastellar el cànem.
El cànem va deixar d'utilitzar-ne fa quaranta o cinquanta anys.
En l'actualitat el seu cultiu necessita un permís especial perquè és una varietat de l'haixix.
Fibra obtinguda desconxant caps vells, degudament escollits i tallats, que s'usa per al calafatejar de les costures de les taules del folre exterior.
Estopa que es produeix del cànem.
Estopa vella, desfilada i desfeta que se utilitza per a carenar.
Filada en gruix o de la mena d'un dit si fa no fa i molt fofa, que serveix per calafatar.
Porció d'estopa o d'una altra matèria elàstica que hom posa en l'assentament d'algunes vàlvules, en raccords, etc., a fi d'evitar l'escapament del fluid que hi circula.
Conjunt de estopa que forma l'apelfat d'una vela que recull l'aigua.
Introduir estopes en les costures per calafatar-les.
Sinònim de calafatejar.
El estopor és un artefacte de ferro o acer col·locat a la coberta del castell, entre el molinet i el escobenc, aquest mossega la cadena de l'àncora retenint i impedint que la tensió d'aquesta exerceixi una acció directa sobre el molinet.
El Estopor reté la cadena tant en navegació com en ancoratge.
El Estopor és un element de retenció, si intenta aturar el moviment de l'àncora i cadena amb el estopor, aquesta acció serà brusca i possiblement saltarà el estopor o es trencarà la cadena.
- Hi ha diversos tipus de estopors:
a) De tipus patí o cargol.
b) De rodets.
- Podem dir que tots els estopors tenen dues parts principals:
a) Una part fixa dotada d'una ranura per on pot passar una baula en posició vertical.
b) Una part mòbil que tracta d'emmordassar a la baula que es troba dins de la ranura.
- Els armadors refusen l'ús de estopors per entendre que:
a) La cadena pateix un fort desgast per fregament al seu pas per ell.
b) La baula que mossega el estopor quan l'àncora està en la seva posició dins del escobenc, sempre és el mateix i per tant pateix una deformació.
Aquest inconvenient pot esmenar canviant de posició els diferents llargs de la cadena.
Si no hi ha estopor s'haurà equipar amb un sistema de fre al molinet.
El estopor és un mecanisme intercalat entre el cabrestant de l'àncora i el escobenc a fi d'evitar el moviment de la cadena.
L'acció del estopor forma part del trincat a so de mar de les ancores en navegació, evitant que per efecte d'una forta cabotada les mateixes es moguin dels seus allotjaments.
Durant el temps de fondejo, l'acció del estopor evita que la força exercida per la cadena, especialment durant forts vents o corrents, actuï directament sobre el cabrestant.
El estopor actua com trava per simple obstacle en el camí lliure de la cadena.
Existeixen diversos dissenys, de mordasses (sistema per compressió) accionades per un cargol sens fi, o de gravetat (sistema de guillotina), una pesada peça de fosa que es deixa donar suport sobre les baules i que és bloquejada per les pròpies maixelles i els passadors del sistema.
Pertanyent a l'estopa, o fet d'estopa.
Peu d'amic.
Pern d'estrep.
L'estora era una cosa mai vista abans entre la gent de pescar ni en els vaixells de càrrega.
Sembla que es va començar a utilitzar a les naus militars, per després a primers del segle XX estendre's l'ús al iots.
La seva tasca és recollir la brutícia que normalment es porta a les sabates, ha de posar-se al pantalà abans d'entrar a la passarel·la.
Podem fer-la ovalada, rodona o quadrada, i tant més grossa serà com més passades ens animem a donar.
El cap que hem de fer servir cal que sigui força dúctil, ja que facilitarà molt la tasca i ben segur farà molt més polit el nostre treball.
En ho hem de prendre amb paciència i més val anar sobrat de cap i no fer curt a mitja feina.
Quan ens hi posem, val la pena dibuixar primer a terra, amb un guix, el contorn de l'entorn que volem fer.
Caldrà disposar de pedres i fustes, a mida que anem fent passades, per mantenir cada cap que ja esta posat quiet al seu lloc.
Es més adient fer les estores de tres o quatre passades; tenen prou grandària i no costa massa d'acabar.
Quan acabeu la feina, caldrà fer una bona lligada, això sí, dissimulant una mica les puntes.
Teixit de palla, de jonc, etc., que s'emprava a la bodega i als entreponts dels vaixells per protegir les mercaderies seques de la humitat.
Xarxes velles que, amb les tenyides i els adob, ha esdevingut gruixudes i inútils.
Estores usades per a separar la càrrega de superfícies que poden danyar-la o d'altres càrregues.
Ventall per al fogó de carbó, a bordo.
Estendre les xarxes perquè s'assequin.
Va ser un gran viatger que, aprofitant la pau romana, va recórrer gairebé totes les terres de l'ecumene, arribant a Armènia en orient, fins a Sardenya en occident, i des del Mar Euxino (Mar Negre) en el nord fins als límits d'Etiòpia en el sud.
Va recórrer el Nil fins a Asuan en una expedició dirigida per Elio Gal, prefecte romà d'Egipte.
D'ell es conserven únicament alguns fragments del seu treball històric, les seves Memòries històriques, en 43 llibres, complement de la història del grec Polibio.
En canvi sí es recull gairebé per complet la seva magna obra Geogràfica, la qual es data entre els anys 29 a.C., en què dóna començament el seu periple, fins a l'any 7.
Consta de 17 volums d'una descripció detallada del món tal com es va conèixer en l'antiguitat i posseeixen un gran valor, sobretot com a informe, per les seves pròpies i extenses observacions.
Interessa assenyalar que el tercer d'ells ho dedica a Iberia i el que en ell es diu va ser recopilat d'altres fonts, sobretot de Posidonio, ja que Estrabón mai va estar en la Península Ibèrica.
En la Geografia pot veure's un mapa d'Europa.
Com a geògraf descriptiu va rebutjar l'obra dels geògrafs matemàtics com Eratòstenes de Cirene o Hiparco de Nicea pel seu caràcter purament astronòmic o cartogràfic.
Això li va portar a una despreocupació per les causes físiques dels fenòmens naturals, centrant-se en els aspectes humans, la història i els mites per compondre un retrat de les gents i els països que estudiava.
Bartolomé Ruiz de Estrada (s. XV - XVI). Pilot de Francisco Pizarro. Va néixer a finals del segle XV i va morir al XVI. Es creu que va acompanyar cap a 1514 a Francisco Becerra en la primera exploració que va fer per ordre de Pedrarias Davila, que va sortir de Darien amb 150 homes; després de recórrer la costa, va visitar el riu Perú, i al cap de sis mesos va tornar amb una gran quantitat d'or i perles. Es diu que va ser també el que va conduir a aquella regió a Pizarro i Almagro, que després van donar a l'imperi d'Atahualpa el nom d'aquell riu ignorat.
Estrada Lomposa, Nicolas de (1748-1825). Militar espanyol, nascut a Bedriñana (Astúries) cap el 6 de maig de 1748 i mort el 18 de març de 1825 a Cadis.
Fill de Antonio de Estrada Ramírez i de Maria Josefa Lomposa de Posada, persones nobles i benestants, va assoli plaça de guardamarina a Cadis el 23 de setembre de 1765 i va tenir l'oportunitat de navegar, amb el seu regiment, per Europa i Amèrica. Va participar en l'expedició d'Alger de 1775, així com en la presa de l'illa de Santa Catalina, a Amèrica, el 1776. Per aquestes i per altres accions va aconseguir un gran prestigi i va ser ascendit a brigadier el 1794.
Va ser nomenat comandant general de l'arsenal de Cartagena el 27 de desembre de 1807. A l'any següent va haver d'enfrontar-se al tumult popular que va costar la vida al general Borja.
El 16 de gener de 1816 va obtenir el grau de comandant general del Departament de Cartagena, però el 2 de març va renunciar a aquest càrrec i va fer una exposició de la situació de misèria en què es trobava tot el Departament; però, la seva renúncia no va ser admesa.
Va ser assenyalat per ser ministre del Tribunal especial de Guerra i Marina el 22 d'octubre de 1812. Dos anys després es va traslladar a Madrid amb el govern i en 1815 va ser nomenat ministre del Almirallat però, en suprimir tal ministeri en 1818, va passar al Consell Suprem de la Guerra. El 2 de novembre de 1822 va procedir perquè li fos arrabassada al fiscal Parets la causa del 7 de juliol.
El 1823 es va traslladar, al costat del govern, a Sevilla, on va patir les revoltes de Sant Antoni i la de Cadis. Quan es va restablir el govern absolut no va ser reposat en la seva plaça. Va decidir llavors enviar al rei una exposició, plena de dignitat ferida, on reclamava el seu càrrec; però no va obtenir resposta ni del rei ni de cap altra autoritat, de manera que es diu que Estrada va morir de vergonya.
Posseïa la Gran Creu de San Hermenegildo així com la de Carles III. Va estar casat amb Josefa González Guiral.
Marta Estrada i Miyares (Granollers, Vallès Oriental, 1946) és una investigadora catalana, considerada una oceanògrafa i biòloga marina de prestigi i rellevància internacional. Els seus estudis més destacats es basen en la caracterització fisiològica i en l'impacte ecològic de les algues i del fitoplàncton.
Filla de pares aficionats a l'arqueologia, Marta Estrada va néixer a Granollers. Va iniciar els seus estudis a l'Escola Municipal del mateix municipi i va prosseguir-los a l'Institut Verdaguer de Barcelona. Es va llicenciar amb un expedient brillant i matrícula d'honor en Ciències Biològiques l'any 1968 i en Medicina i Cirurgia el 1970 a la Universitat de Barcelona. A la fi dels seus estudis universitaris va ser guardonada amb el Premi Extraordinari de Llicenciatura, el Premi Nacional Fi de Carrera i el Llaç de l'Orde Civil d'Alfons X el Savi, tots tres rebuts el 1969. Un any abans, el 1968, havia rebut una beca del Pla de Formació del Personal Investigador per fer una tesi sota la direcció de Ramon Margalef i López a l'Institut d'Investigacions Pesqueres (IPP), que va presentar el 1976 amb el nom Estudis sobre les poblacions d'organismes aquàtics en medi no uniforme i per la qual se li va atorgar el títol de doctora en Biologia amb el Premi Extraordinari de Doctorat de la Universitat de Barcelona.
En paral·lel, a finals de la dècada dels 60, Estrada va formar part del personal del vaixell d'expedició Coornide de Saavedra, que va tenir una rellevància destacada en el progrés de les investigacions oceanogràfiques espanyoles. Hi va participar realitzant diverses funcions, d'entre les quals el control de l'ordinador de bord, la determinació de la clorofil·la i la producció primària, i també la presa de dades en continu de temperatura, salinitat i nutrients. El 1971 va rebre la plaça de col·laboradora científica, tot i que no en va fer ús fins al 1972, quan va tornar d'una estada de sis mesos com a becada a l'Institute of International Education (EUA), que li va servir per ampliar també la seva tesi. Allà va treballar, entre d'altres, a l'Institut Oceanogràfic de Woods Hole i a bord del vaixell de recerca costa-riqueny Thompson.
A mitjans dels anys 70, Marta Estrada es va començar a especialitzar en l'ecologia del fitoplàncton i en les poblacions d'algues nocives, de les que en va investigar els mecanismes de control de les seves proliferacions. Va participar en dos programes oceànics estatunidencs destacats -el Coastal Upwelling Ecosystems Analysis (CUEA) i el Persistent Upwelling Structures (OPUS)- i va realitzar expedicions al Perú. Costa Rica novament, el nord-oest d'Àfrica i Califòrnia, resultat d'una col·laboració d'intercanvi de científics entre l'IIP i la Universitat de Washington. Durant aquesta etapa va dur a terme estudis exhaustius de la productivitat del fitoplàncton i de la seva biomassa, consum de nitrat, i composició natural.
Més endavant, va continuar centrant la seva investigació en el fitoplàncton i en la seva interacció amb l'ecosistema global marí. Va formar part d'exploracions oceanogràfiques al mar Mediterrani i als oceans Atlàntic, Àrtic i Antàrtic. Pel que fa a aquest últim, s'hi troba l'expedició que va compartir amb la també oceanògrafa catalana Josefina Castellví i Piulachs el 1984 a bord del vaixell argentí "Almirante Irizar" (dirigit per Antoni Ballester i Nolla). Ja entrats en els 80, va ser nomenada cap del departament de Biologia Marina i Oceanografia de l'Institut de Ciències del Mar del CSIC (nova denominació de l'Institut d'Investigacions Pesqueres), i entre 1995 i 1997 va ser nomenada directora de la institució.
Fins a l'actualitat ha publicat un gran nombre de treballs en revistes internacionals especialitzades, així com llibres i capítols de volums sobre oceanografia. També ha participat en conferències i congressos, ha dirigit diversos doctorands i postdoctorats, i ha impartit classes a la Universitat de Barcelona, a la Universitat de Les Palmas de Gran Canaria i a la Universitat Internacional Menéndez Pelayo.
Rafael Estrada y Arnaiz (Ferrol, 22 d'octubre de 1884 - Madrid, 18 d'octubre de 1956) fou un militar, polític i acadèmic gallec, membre de la Reial Acadèmia de la Llengua.
Fill del vicealmirall Ramón Estrada Catoira, el 13 de juny de 1899 va ingressar a l'Escola Naval flotant en la fragata "Asturias", on el 4 de febrer de 1902 obtingué el grau de guardamarina i el 1905 el d'alferes de navili. Fou embarcat al creuer "Extremadura" i després al "Infanta Isabel", i viatjà al Regne Unit, Alemanya, Rússia i la Guinea Espanyola. El 22 de juny de 1912 ascendí a tinent de navili i en 1920 a capità de corbeta, alhora que col·laborà a elaborar la carta nàutica de les illes Chafarinas.
Amb aquesta graduació participà en el desembarcament de Alhucemas (1926). El 20 de setembre de 1929 fou ascendit a capità de fragata i nomenat comandant del canoner "Canalejas", i en 1930 fou destinat al ministeri de Marina. En 1934 fou nomenat president de la secció d'astronomia, geodèsia, geofísica i geografia de l'Associació Espanyola per al progrés de les Ciències, i posteriorment agregat naval a l'ambaixada espanyola a Itàlia.
En esclatar la guerra civil espanyola es va posar del costat del bàndol revoltat, va tornar a Espanya el gener de 1937 i fou ascendit a capità de navili i destinat al creuer "Baleares". De 10 d'octubre de 1937 a agost de 1938 fou comandant del creuer "Canarias". Va participar en la batalla del cap de Palos el març de 1938. El 26 d'agost de 1938 va ascendir a contralmirall i nomenat subsecretari de Marina del primer govern franquista.
En 1939 fou nomenat secretari general del ministeri de Marina d'Espanya i vocal del recentment creat Consell Superior d'Investigacions Científiques. En 1945 fou escollit acadèmic de la Reial Acadèmia de la Llengua alhora que ascendia a vicealmirall i era nomenat capità general del Departament Marítim de Cartagena i després del de Cadis. Durant el seu mandat es produí l'explosió d'un polvorí a Cadis en 1947.
En 1952 fou ascendit a almirall i nomenat comandant general de la Flota i cap de l'Estat Major de l'Armada. El 24 d'octubre de 1954 passà a la reserva. En 1951 fou nomenat procurador en Corts, càrrec que va ocupar fins a la seva mort. També fou president de l'Institut Social de la Marina, vocal del Consell Ordinador de la Marina Mercant i membre de la Real Academia Galega i de la Real Academia Sevillana de Buenas Letras. Va morir el 18 d'octubre de 1956.
Fermar un pal mitjançant un estai.
Tesar i trincar els estais.
Inclinar els pals cap a proa.
Cordatge per a hissar.
Danys produïts a un vaixell o al seu carregament a conseqüència d'una causa accidental, com varada, mal temps, abordatge, incendi, etc.
Amarrar una contra l'altra i en sentit perpendicular les voltes separades, ab que està trincat un objecte, perquè ajustin més.
Una estratègia d'aprofitament és un pla, amb controls d'entrades o de productes, per identificar com es calcularà cada any la captura permissible d'una població, per exemple, com una proporció constant de la biomassa estimada.
L'estratègia adoptada per l'autoritat d'ordenació per assolir els objectius operacionals. Consisteix del conjunt complet de mesures d'ordenació que s'apliquen en aquesta pesqueria.
Condició del fluid que implica l'existència de dos o més capes horitzontals arreglades segons la seva densitat, de tal manera que les capes menys denses estan sobre les més denses.
L'estratificació de l'aigua ocorre quan masses d'aigua amb propietats diferents -salinitat (haloclina), oxigenació (quimioclina), densitat (picnoclina), temperatura (termoclina)- formen capes que actuen com barreres al mesclat de l'aigua. Aquestes capes normalment es disposen d'acord amb la densitat, amb les masses d'aigua menys denses situades per sobre de les capes més denses.
L'estratificació de l'aigua també crea barreres per al mesclat dels nutrients entre les capes. Això pot afectar la producció primària en una zona per la limitació del procés fotosintètic. Quan els nutrients del bentos no poden desplaçar-se a la zona fòtica, el fitoplàncton pot quedar limitat per la disposició dels nutrients. Una producció primària més baixa també porta a una menor productivitat neta en les aigües.
La turbulència pot trencar l'estratificació que crea capes mixtes d'aigua. Les formes de turbulència poden ser per la fricció del vent, la surgència i el seu fenomen oposat (downwelling).
Marshall et al. (2002) van suggerir que la baroclinitat podia ser un factor important per a mantenir-ne l'estratificació.
El concepte de temperatura potencial ajudarà a precisar millor les situacions que puguin tenir lloc.
Es diu temperatura potencial a la qual hauria una massa d'aire, situada a certa alçada, si la portem a un altre nivell mes baix, escalfant adiabàticament per comprensió. La comparació de temperatures reals i potencials, o d'aquestes entre si, s'ha de fer respecte a un mateix nivell de referència) sòl o a una alçada determinada.
Quan una massa d'aire a Tº, per les causes que siguin es desplaça de la posició de dalt, s'expansionarà refredant i llavors podrà ocórrer:
- L'estratificació inestable.
a) Que sigui més lleugera que l'aire que l'envolta i seguirà pujant (la seva temperatura inicial Tº és més gran que la potencial de l'aire en aquest nivell).
- L'estratificació estable.
b) Que sigui més pesada que l'aire que l'envolta i baixés a buscar l'estrat de partida (la seva temperatura inicial Tº és menor que la potencial de l'aire d'aquest nivell).
- Estratificació indiferent.
c) Que tingui la mateixa densitat que l'aire que la rodeja, i es quedés estacionària en aquest lloc (la seva temperatura inicial Tº és igual a pa potència de l'aire d'aquest nivell).
Les mateixes consideracions es poden fer per a una massa d'aire que baixa i s'escalfa per compressió.
Amarrar una contra l'altre les voltes separades del trincat d'un objecte, perquè ajustin més.
Aquesta maniobra és molt semblant a la de donar un botó, amb la diferència de que l'amarratge es fa per un costat o en un sol punt i que les voltes que s'hi donen no arriben ajuntar-se.
Estrènyer la distància entre els obencs d'una i altre banda per mitjà d'un cap passat alternat pels bossells que hi han cosits, on els seus xicots són halats des de coberta.
Aquesta operació es feia per poder cosir-hi les sàgoles.
Partir una corda, ormeig o vela.
Capa o fons sedimentari simple de roca generalment homogènia, independent del seu espessor.
Forma catalanitzada del mot estratus, usada freqüentment en la conversació.
Capa de núvols uniforme i de baixa altura, de color gris i escàs gruix.
Els estrats, situats sempre per sota dels 2.000 m, estan formats per gotetes d'aigua de molt petita grandària.
De vegades tenen el seu origen en boires denses que apareixen al matí i que, en lliscar sobre terrenys més càlids, van elevant i fraccionant fins a desaparèixer.
En general, estrat d'aire adjacent a una superfície fronterera.
Específicament, el terme es refereix més sovint al "estrat fronterer planetari" que és l'estrat dins del qual els efectes de fricció són significatius.
En el cas de la Terra, aquest estrat es refereix l'estrat aproximadament més baix en el primer i segon quilòmetre de l'atmosfera.
És dins d'aquest en el qual les temperatures estan més fortament afectades per la insolació diària i el refredament per irradiació nocturna, i els vents estan afectats per la fricció amb la superfície terrestre.
Els efectes de la fricció desapareixen gradualment amb l'altura de manera que el "sostre" de l'estrat no es pot definir amb exactitud.
Hi ha un fi estrat just a sobre de la superfície terrestre conegut com estrat fronterer superficial (o simplement estrat superficial).
Aquest estrat és només una part de l'estrat fronterer planetari i representa l'estrat dins del qual els efectes de la fricció són més o menys constants en tot ell (tan oposats en descendir amb l'altura, com fan sobre ella).
L'estrat fronterer superficial té aproximadament 10 metres de gruix però de nou la seva profunditat exacta és indeterminada.
Igual que la fricció, els efectes de la insolació i el refredament per irradiació són més forts en aquest estrat.
Condició del fluid que implica l'existència de dues o més capes horitzontals arreglades segons la seva densitat, de tal manera que les capes menys denses estan sobre les més denses.
En carregar una cel·la de plom/àcid, en les plaques es produeix àcid d'una alta densitat.
Aquesta baixa a causa de la gravetat cap a la part inferior de la cel.
Per això, amb cicles repetits sense moviment en l'electròlit es forma una gradient de densitat de l'àcid sulfúric.
Aquest estat s'ha d'evitar ja que, del contrari, es produeix un dany irreversible de la bateria.
Es dóna en assaigs de laboratori i en treball normal de bateries estacionàries.
Per descomptat aquest efecte mai es dóna en una bateria en funcionament en un vehicle (automòbil o carretó), ja que el moviment del mateix, les seves acceleracions i frenades agiten prou a electròlit.
Anàlisi de dades que té en compte les variacions conegudes d'un paràmetre ambiental que afecta la concentració dels peixos, per ex. els estrats poden ser els diferents rangs de profunditat dins d'una àrea d'estudi.
L'estat d'un fluid que consta de dos o més capes horitzontals disposades d'acord a les seves densitats.
Tipus de núvol que forma capes grises que cobreixen uniformement el cel. Inclou als estrats, nimbostrats, altostrats i cirrostrats.
Amb extens desenvolupament horitzontal, a diferència del desenvolupament més aviat vertical característic de la convecció.
Els núvols estratiformes cobreixen àrees molt extenses, però exhibeixen relativament poc desenvolupament vertical.
Un estratocúmul és un núvol gran, fosca, de masses arrodonides, en grups, alineades, o en ones, els elements individuals de les quals són més grans que els de altocúmulus, i es presenten a més baixes altituds, per sota de 2,4 km.
Es creen febles corrents convectives generalment difuses capes de dèbils núvols, a causa del aire més sec i estable que està per damunt, i impedint el seu desenvolupament vertical.
Generalment els estratocúmuls no aporten precipitació o solament plugims, o neu.
No obstant això, aquests núvols solen anticipar a pitjor temps, indicant tempestes a futur, o almenys un front turmentós.
Són similars en aparença als altocúmuls i solen confondre's.
Una simple prova els distingeix al comparar la grandària de les masses individuals o rotllos: apuntant l'índex en la direcció del núvol, si ella és com la grandària del polze, és un altocúmul; si és com tota la mà, és un estratocúmul.
Zona de transició entre l'estratosfera i la mesosfera.
Es caracteritza per un descens de la temperatura en funció de l'altitud.
Part superior de la capa d'inversió de l'alta estratosfera, situada a 50 a 55 km.
Regió de l'atmosfera situada entre la tropopausa i l'estratopausa, en la qual la temperatura generalment augmenta amb l'altura.
Damunt de la tropopausa, passada la regió dels vents gelats, es troba l'estratosfera, que arriba fins a una altitud al voltant els 25 km.
Aquesta capa es troba constituïda, en general, per estrats d'aire amb poc moviment vertical, encara que sí ho tenen horitzontal.
En aquesta zona, l'aire està gairebé sempre en perfecta calma i pràcticament no existeix el clima, encara que algunes vegades es troben uns lleugers núvols denominats irisades, per presentar les seves vores els colors del iris.
El límit d'aquesta capa es diu estratopausa.
Les antigues nomenclatures fixaven l'altura de l'estratosfera fins als 80 km, però els nous experiments científics determinen que aquesta capa finalitza a uns 25 km, on comença la quimiosfera.
Abasta des de la tropopausa fins a l'estratopausa (± 40 km). Analitzant el comportament tèrmic de l'estratosfera s'aprecia que és on cessa el decreixement tèrmic, per aquest motiu també se li cridi isoterma, perquè la temperatura no varia molt.
A major altura (entre 30 a 35 km) la temperatura comença a augmentar i ja en l'estratosfera superior arriba als 50º C, per influència del procés de l'ozó, és per aquest motiu pel qual a la capa que es troba entre l'estratosfera superior i la inferior es digui ozonosfera. Aquesta és on tenen lloc els processos d'absorció de les radiacions ultraviolada, procés protagonitzat per l'ozó, que explica totalment el procés d'augment tèrmic que allí s'opera, alhora que és en aquesta zona on es realitza una selecció selectiva de la radiació solar , que també contribueix a l'augment de temperatura.
El terme estratosfera sembla poc adequat quant a la seva aplicació, hi ha febles moviments en la vertical en el si de l'estratosfera alhora que els moviments estan també assignant una certa homogeneïtzació de la massa gasosa.
Es tracta d'una zona amb poc vapor d'aigua i la humitat relativa, en el millor dels casos, pot arribar al 20 a 25%, per aquest motiu la formació de núvols sigui molt rara.
En Geologia es diu estrat a cadascuna de les capes en què es presenten dividits els sediments, les roques sedimentàries i les roques metamòrfiques que deriven d'elles, quan aquestes capes s'han del procés de sedimentació.
La branca de la Geologia que estudia els estrats rep el nom d'Estratigrafia.
Cal tenir en compte que altres fenòmens geològics diferents poden donar origen a capes, que llavors no es diran estrats.
És el cas, per exemple, de les lajes que es formen durant el metamorfisme quan grans pressions afecten a les roques, originant corts perpendiculars per força de compressió.
Les erupcions volcàniques, tant en la forma de bugades de lava com en els dipòsits piroclàstics poden donar origen a una espècie d'estrats similars als sedimentaris però d'origen i naturalesa diferents, com pot veure's en la imatge del volcà Croscat.
Finalment, les intrusions ígnies poden formar dics o capes interestratificades que apareixen com si fos un estrat més, encara que deu tenir-se en compte que els dics poden tenir una forma lenticular quan formen un mantell o sill que, quan arriben a ser bastant bombats solen anomenar-me-les lacòlits.
En meteorologia son núvols baixos primes que poden produir plugim.
Un dels tres gèneres de núvols bàsiques (les altres són cirrus i cumulus).
És també un de dos tipus de núvols baixos.
És un núvol amb aparença de llençol sense elements individuals i és, potser, la més comuna de les núvols baixos.
Gruixuda i grisa, se li distingeix per les seves capes baixes, uniformes i poques vegades s'eleva a més d'1 1/2 km sobre la superfície de la terra.
Un vel d'estrats pot donar-li al cel una aparença ennuvolada.
Pot originar la formació de boirina si arriba a tocar la terra.
Encara que pot produir plugim o neu, molt poques vegades produeix precipitacions fortes.
Els núvols que produeixen precipitacions fortes estan situades sobre la capa d'estrats.
Un estratus o estrat, del llatí "estès, eixamplat", és un núvol format per capes horitzontals amb una base uniforme, en oposició als "núvols convectius", que són tan alts com amples (els cúmuls).
El terme estratus (abreujat St) s'usa, concretament, per a descriure núvols aplanats, sense formes, de baixa altitud (per de sota els 2,4 km) i que van del color gris fosc fins al gris perla.
Aquests núvols són, essencialment, boira que està pel damunt del nivell 0, formats tant per les boires ascendents o per quan l'aire fred es mou a baixes alçades damunt d'una regió.
Aquests núvols no solen donar precipitacions, transformant-se, si estan prou baixos, en boirina, boira, o en plugim.
Les formacions d'estratus venen acompanyades de precipitacions amb els nimbostratus.
Aquestes formacions a les altituds d'estratus inclouen als altostratus i als cirrostratus.
Extrem de la carena que fa corba cap a proa.
Batzegada o cop, que per aquest mateix esforç o qualsevol altre causa pateix un cap, cable o cadena.
Violent estirada, directe o reflectit, que un cap rep.
Esforç que fa un remer per vogar, i en general el que fan tots els remers.
En una embarcació, es diu estrebada a l'esforç conjunt de moltes persones i d'una sola vegada per tirar d'un cap, vogar etc. També es diu així a l'estirada, sacsejada o cop de percussió que d'aquest mateix esforç o per qualsevol altra causa pateix un cap o cable.
Empenta o força que un vaixell adquireix amb la velocitat. Arrencada, augment sobtat de la velocitat de la nau.
Victor-Marie de Estrées (París, 30 de novembre de 1660-Ibíd., 27 de desembre de 1737) va ser un mariscal de França, conegut com Mariscal de Estrées.
Fill del mariscal Jean II de Estrées, comte de Estrées, va començar la seva carrera militar a la infanteria en 1676 però es va unir a l'Armada un any després. En la guerra franc-neerlandesa va enviar un vaixell a la Batalla de Tobago (3 de març de 1677) i després va lluitar a la Mediterrània.
Va ser voluntari a la guerra dels Nou Anys i va ser ferit en el setge de Philippsburg en 1688. En 1690 va manar 20 vaixells a la Batalla del Cap Beachy (10 de juliol). Després, a les ordres de Lluís XIV de França, es va fer càrrec de la flota mediterrània i suport al duc Luis José de Vendôme en la presa de Barcelona de 1697.
En 1698 es casava amb Lucie Félicité de Noailles (nascuda a 1683), filla del mariscal Anne Jules de Noailles, però no van tenir descendència.
Al començament de la Guerra de Successió Espanyola, va rebre ordres de dur a Felip V d'Espanya a Nàpols per reclamar el tron del Regne de les Dos Sicilias. Per això va ser nomenat Gran d'Espanya i en 1703 Mariscal de França i comandant de l'Ordre de l'Esperit Sant en 1705. En 1704 és nomenat mentor de Luis Alejandro de Borbó, fill bastard de Lluís XIV. Junts van lluitar a la batalla de Màlaga.
Durant la regència de Felip II d'Orleans va ser ministre i membre del consell, tot i que no tenia habilitats polítiques. En morir el seu pare va ser nomenat virrei de Illes Americanes i va rebre Santa Llúcia com la seva propietat privada, aconseguint una gran fortuna que va gastar en arts i objectes de luxe per decorar les seves propietats a París. En 1715 és triat membre de l'Acadèmia Francesa, en 1723 passa de comte-duc a duc de Estrées i Parell de França.
Va morir el 1737.
Cos celeste amb l'aparença d'un punt lluminós a conseqüència de la gran distància que el separa de la terra. Tenen llum pròpia, a diferència dels planetes, que ho fan per reflexió.
El Estrella de Mar va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola.
- Construcció. Va ser construït per a la Real Armada en l'any de 1720 a Gènova. El seu nom era La Nuestra Señora de la Asunción més conegut com Estrella de Mar, i tenia com a àlies El Sanguineto o El Guineto. Estava artillat amb 64 canons.
- Història. Va estar en la Flota de Galions que va salpar de Cadis el 21 de juny de 1721 a càrrec de tinent general Baltasar de Guevara, com la nau capitana de la flota, formada per tres vaixells de guerra i nou mercants, els quals arriben a Cartagena de Índies el 5 d'agost, van romandre fins al 30 de setembre que van salpar de nou rumb a l'Havana, a on arriben el dia 29 d'octubre de 1722.
Van salpar de l'Havana el 13 de desembre de el mateix any, on se'ls van agregar dos vaixells d'avís i el navili La Nuestra Señora de la Concepción. El dia deu de gener, prop de les illes Canarias, es dispersen a causa d'una tempesta, arribant diverses naus a la ria de Pontevedra el 6 de febrer de 1723. La resta, amb la capitana van arribar a la badia de Cadis el dia 8 de febrer.
Va servir de Almiranta a la Flota de Galions a el comandament del tinent general Carlos Grillo, marquès de Grillo amb el navili català com nau capitana. Van salpar de Cadis al 31 de desembre de 1723 arribant a Cartagena d'Índies el 17 de febrer de 1724.
En el navili Estrella de Mar estava embarcat el cap d'esquadra Francisco Javier Cornejo y Vallejo, que era el segon en el comandament de la Flota. A la cala de Tolú, el 10 de març de 1724 a mig camí fins Portobelo, es va trobar amb quatre fragates holandeses amb un artillat entre els 20 i 36 canons, aconseguint capturar una d'elles, l'anomenada Adriana Caterina de 22 canons, al comandament de el capità Jorge Somiers, que és incorporada a la Real Armada com Santa Catalina, mentre que les altres tres fragates fugen a l'empara de la foscor. Va tenir en el combat deu morts i trenta ferits.
La Flota de Galiones, que estava composta per catorze mercants, amb 3.127 tones de mercaderies, queda bloquejada a Portobelo a partir de l'any de 1726 per l'esquadra britànica de deu a dotze navilis manada pel vicealmirall Francis Hosier.
Francisco Cornejo va haver de fer grans esforços per mantenir a les naus en òptimes condicions de navegació, mentre vigilava els moviments de l'esquadra britànica.
Les malalties tropicals fan perdre als britànics entre 2.500 a 4.000 tripulants i 8 comandants dels seus vaixells, pel que han de reparar els seus vaixells i aprovisionar a Jamaica. La Flota de Cornejo va aprofitar per salpar de Portobelo i refugiar-se a Cartagena d'Índies. Quan l'esquadra britànica va tornar a Portobelo va poder veure que les naus espanyoles havien desaparegut, posant rumb a Cartagena d'Índies, on van tornar a bloquejar a la flota de Cornejo.
Les converses de pau van començar a primers de març de 1728 i de Cadis va salpar una esquadra a el comandament de Manuel López Pintat per escortar de tornada a Espanya a la Flota de Galions de Cornejo. Tot i les converses de pau, els britànics van enviar una esquadra de sis navilis a el comandament de el contraalmirall Hopson per substituir el difunt Hosier i, si era possible, capturar la Flota espanyola. L'esquadra del general Pintado arriba a Cartagena el 9 de juliol, acompanyada per una altra esquadra espanyola a el comandament de Domingo Justiniani, reforç que es va afegir per la desconfiança espanyola en les converses de pau.
Al febrer de 1729 arriba l'esquadra de Pintado a Cadis escortant a la Flota de Cornejo. El navili "Estrella de Mar" és donat de baixa en 1730, al trobar-se en molt mal estat.
Aquella en què s'observa algun moviment propi.
Aparell amb dos bossells que en les veles grans serveix per a girar la vela.
Qualsevol dels dos caps que formen l'aspa de Sant Andreu.
Cadascun dels aparells que donaven ajuda dels obencs quan un vaixell anava a donar la quilla; generalment tot cap que a les càbries, màquines i pals arborats fa l'ofici de vent o guia.
Corda grossa fermada al coll del pal, dit corona, per ajudar-lo quan la nau cau de carena.
Ormeig que va fermat al cap de l'arbre mestre i que per l'altre extrem es lliga un poc més a popa que la trossa i serveix per evitar que l'arbre mestre vimegi.
Aparell format d'un quadernal de dos ulls i d'un ternal o quadernal de tres ulls.
Conjunt de drisses que serveixen per hissar l'orsa.
Les trenta que donen la volta al voltant del Sol en quinze dies, i van ser descobertes pels nous ulleres acromàtics.
Estrelles particularment brillants utilitzades normalment per a la navegació i les posicions figuren tabulades en els almanacs nàutics.
Estrelles que ocupen la gran volta del cel, i semblen immòbils o com encastades en elles.
La formen, principalment, set estrelles, totes elles de segona magnitud, menys Phekda, que és de tercera. Les quatre primeres formen un quadrilàter i les altres tres formen una mena de cua o llança. A aquesta constel·lació també se li coneix amb el nom de "Carro".
Des latituds superiors a 45º Nord aquesta constel·lació està sempre sobre l'horitzó, és a dir que és circumpolar.
- Partint de les set estrelles principals que forma aquesta Constel·lació coneixem les següents estrelles: La Polar Perllongant unes cinc vegades la distància Merak-Duhbe obtenim aquesta estrella de segona magnitud.
És un estel situat a l'hemisferi nord i de gran importància per a la navegació per la seva proximitat al Pol Nord Celeste. Pertany a la constel·lació de l'Óssa Menor, sent l'última estrella de la cua d'aquesta constel·lació.
Quan l'Óssa Major està per sota de l'horitzó es reconeix a partir de Cassiopea, que forma una "W" quan està més baixa que la Polar o una "M" quan està més baixa. Aquesta Constel·lació està formada per cinc estrelles principals, estant situada la Polar a la bisectriu de l'angle dret quan té forma de "M", o de l'angle de l'esquerra si té forma de "W".
Arcturus i Spica Perllongant la cua de l'Óssa Major seguint la seva curvatura, es troba primer Arcturus i després Spica. Aquestes dues estrelles són de primera magnitud.
Regulus Perllongant la enfilació de Megrez i Phekda de l'Óssa Major (les dues estrelles que formen el costat del quadrilàter proper a la cua) es troba Regulus, estel de primera magnitud.
Castor i Polluz Perllongant la diagonal del quadrilàter Megrez-Merak, per per Pollux, estel de primera magnitud. Molt pròxima a ella es troba un estel de segona magnitud, Castor.
Eltanin, Vega, Altair i Deneb Perllongant la enfilació Phekda- Megrez passa per Eltanin, estel de segona magnitud, i la seva prolongació passa prop de Vega i després d'Altair, a un costat es troba Deneb. Aquestes tres estrelles de primera magnitud formen un gran triangle amb un angle a Vega d'uns 60º.
Antares Perllongant la enfilació Dubhe-Arcturus, passa per Antares, estel de primera magnitud.
Denebola La unió entre Regulus i Arcturus passa prop de Denebola, de segona magnitud.
Menkalinan i Capella Perllongant la unió Pollux-Castor passa per Menkalinan i tot seguit per Capella; Menkalinan és de segona magnitud i Capella de primera magnitud.
Orió és la constel·lació més fàcil de reconèixer en el Firmament. Està constituïda principalment per quatre estrelles, dues de les quals són de primera magnitud, Betelgeuse i Rigel i dues de segona magnitud, Bellatrix i Saiph. Al centre del quadrilàter, format per aquestes quatre estrelles, es troben tres estrelles en línia recta de segona magnitud trucades les Tres Maries o Cinturó d'Orió. Per una de les tres Maries per l'Equador deixant a les altres dues en l'Hemisferi Sud, així com a Rigel i a Saiph; Betelgeuse i Bellatrix estan en l'Hemisferi Nord.
Partint de les set estrelles principals que formen aquesta Constel·lació, reconeixem les següents estrelles: Sirius Perllongant la línia de les tres Maries cap a l'Hemisferi Sud passa prop de Sirius. Estrella de primera magnitud i la més brillant de l'Esfera Celeste.
Hamal Perllongant la línia de les tres Maries cap a l'Hemisferi Nord passa prop de Hamal, estel de segona magnitud.
Aldebaran La prolongació de Sirius-Alnilam (central de les tres Maries) passa per Aldebaran, estel de primera magnitud.
Elnath i Capella Perllongant la enfilació Sirius-Betelgeuse passa prop de Elnath, estel de segona magnitud i tot seguit de Capella, de primera magnitud.
Procyon Perllongant la enfilació Bellatrix-Betelgeuse passa prop de Procyon, estel de primera magnitud.
Alhena i Castor Perllongant la línia Rigel-Betelgeuse passa, primer proper a Alhema i tot seguit per Castor, ambdues de segona magnitud.
Wezen i Adara Perllongant la unió Betelgeuse-Sirius passa per Wezen i prop d'aquesta es troba Adara, totes dues de segona magnitud.
En direcció oposada a l'Óssa Major respecte a La Polar, es troba un gran quadrilàter format per tres estrelles de tercera magnitud del Pegaso, anomenades Markab, Scheat i Algenib. La quarta estrella del quadrilàter és Alpheratz de segona magnitud de la Constel·lació d'Andròmeda. En prolongació del quadrilàter surt una cua, com la de l'Óssa Major però de molt major grandària, formada per les estrelles de segona magnitud Mirach i Almak de la Constel·lació d'Andròmeda, i l'última Mirfak, també de segona magnitud, de la Constel·lació de Perseu.
Partint del quadrilàter que formen aquestes dues Constel·lacions, deduïm les estrelles següents: Fomalhaut Perllongant la unió de Scheat-Markab passa prop de Fomalhaut, estel de primera magnitud.
Altair Perllongant la unió Alpheratz- Scheat passa pròxima a Altair, estrella de primera magnitud.
Deneb i Vega La prolongació de la diagonal del quadrilàter Algenib-Scheat passa prop de Deneb i tot seguit prop de Vega, ambdues de primera magnitud.
Hamal Perllongant Scheat-Alpheratz passa prop de Hamal, de segona magnitud.
Diphda Perllongant Alpheratz-Algenib passa prop de Diphda, estel de segona magnitud.
Enif Laprolongación Algenib-Markab passa pròxima a Enif, estel de segona magnitud.
Creu del Sud aproximadament a igual distància que es troba l'Óssa Major del Pol Nord, es troba aquesta constel·lació del Pol Sud. Les principals estrelles d'aquesta Constel·lació són quatre formant una creu, dues de primera magnitud, Acrux i Mimosa; Gacrux de segona magnitud i Decrux de tercera magnitud.
Partint de les quatre estrelles principals que formen la creu, trobem les següents estrelles: Spica Perllongant Acrux-Mimosa passa prop de Spica, primera magnitud.
Hadar i Rigil Kent Perllongant Decrux-Mimosa (braç menor de la creu) passa per Hadar i tot seguit per Rigil Kent, les dues estrelles de primera magnitud.
Antares La prolongació de la unió Acrux-Hadar passa per Antares, estel de primera magnitud.
Achernar La prolongació Gacrux-Acrux, després de passar pel Pol Sud, passa prop de Achernar, estel de primera magnitud.
Canopus Perllongant Gacrux-Decrux passa prop de Canopus, estel de primera magnitud.
Fomalhaut Perllongant la unió Canopus-Achernar passa per Fomalhaut, estel de primera magnitud.
Estrelles compreses dins del zodíac.
Planxeta de ferro empernada en els costats per aguantar i assegurar millor les cadenes de les taules de guarnició.
Tros de cap fet ferm de tros en tros en les verges per a sostenir el marxapeu a una alçada convenient.
Passamans de ferro empernat als costats del vaixell i en l'extrem del qual superior es fixava la part baixa dels cadenotes.
Tros de cap fermat a les vergues, espaiat a trets, per sostenir-hi el marxapeus a una alçària convenient.
Rompre un vaixell fondejat la cadena de l'àncora per la força del vent o de la maror.
L'estrep és un accessori de reforç local, solament protegeix a l'instant de subjecció de la càrrega en el cable.
El seu gran avantatge és la seva fàcil operativitat.
Un estret o freu és una llença, un braç de mar o un canal estret d'aigua que connecta dos cossos d'aigua més grans, i per tant, es troba entre dues masses de terra. Els termes estret, canal i pas poden ser sinònims, encara que aquestes darreres tenen altres accepcions. Molts estrets són de gran importància econòmica atès que hi poden passar rutes comercials importants; al llarg de la història nombroses guerres han estat causades per a tenir el control d'alguns estrets. S'han construït també estrets artificials o canals navegables per a unir dos cossos d'aigua separats per un istme, com ara el canal de Panamà i el canal de Suez. De fet, el concepte d'istme és el concepte oposat al d'estret: un istme és la porció de terra envoltada per dos cossos d'aigua i que uneix dues masses de terra.
Entre els estrets més importants es troben el Canal de la Manxa, entre Anglaterra i França, que connecta el Mar del Nord amb l'Oceà Atlàntic, l'Estret de Gibraltar, que és l'únic pas natural entre l'Oceà Atlàntic i el Mar Mediterrani; el Bòsfor i els Dardanels, que comuniquen el Mediterrani i el Mar Negre o l'estret de Bering entre Rússia i Alaska.
Part navegable estreta d'una badia, d'un estret, d'un riu, etc.
La angostura o canal per on es comuniquen dos mars.
Un passatge connectant dos amplis cossos d'aigua.
Pas estret comprès entre dues terres i pel qual es comunica un mar amb un altre.
Braç de mar navegable, entre dues costes properes.
Pas utilitzat per a la navegació internacional
Geogràficament, passatge estret entre dues masses de terra, illes o grups d'illes que connecta dues grans àrees marítimes.
L'estret Anglès o estret Espora és un estret de 17 quilòmetres d'extensió i 2 quilòmetres d'amplada que s'estén entre l'illa Robert i l'illa Greenwich a les illes Shetland de Sud, a l'Antàrtica. Les illes Aitcho se situen en la seva entrada nord. Té una orientació sud-est-nord-oest. Pel sud seva entrada se situa entre el punt Santa Creu a Greenwich i el punt Edwards a Robert; pel nord, entre el punt Fort William a Robert i les roques Okol en Aitcho. És d'ús internacional.
- Localització. L'estret Anglès va ser cartografiat íntegrament per britànics en 1821, 1822 i 1968; per xilens, el 1971, i per argentins, el 1980, i per búlgars, el 2009.
- Història La denominació oficial de estret Anglès data de 1.822, si bé ja havia estat albirat en el viatge de William Smith en 1819, i cartografiat en alguns mapes des 1821. Els cartògrafs argentins el van anomenar Estret Espora, tot i que no compta amb reconeixement de la comunitat internacional.
L'estret Antàrtic o pas Antàrtic (en anglès: Antarctic Sound), i de vegades també estret, pas o si Antàrtic, és un cos d'aigua de 50 km de llarg i de 11 a 19 km d'ample, que separa l'arxipèlag de Joinville de la península Trinitat, que és l'extrem nord-est de la península Antàrtica.
- Geografia. L'estret Antàrtic comunica l'estret de Bransfield (o mar de la Flota) amb el golf de Erebus i Terror al mar de Weddell. Les illes de l'arxipèlag de Joinville que tenen costes en l'estret són: D'Urville, Joinville, Dundee, i Bransfield. La seva boca nord és la línia que uneix el terme Dubouzet (63 ° 16'S 57 ° 03'O) a la península Trinitat amb la punta Turnbull (63° 02' S i 56° 36' O) de l'illa D'Urville, en on es desprèn el passatge Burden que la separa de l'illa Bransfield. La seva boca sud la línia que uneix el terme Scrymgeour de l'illa Andersson (63 ° 35'S 56 ° 26'O) amb el cap Purvis de l'illa Dundee (63° 35' S i 55° 58' O).
Les illes Andersson i Jonassen es troben a la boca sud de l'estret Antàrtic enfront de la península Tabarín, extrem de la península Antàrtica. L'estret Yalour es troba entre les dues illes vinculant el estret Antarctic amb l'estret Fridtjof, que separa les dues illes de la península Tabarín, comunicant el mar de Weddell i l'estret Antàrtic. L'illa Joinville està separada de la illa Dundee per l'estret Active, i de l'illa D'Urville pel canal Larsen, vinculant tots dos l'estret Antarctic amb l'estret Tay i el mar de Weddell, respectivament. A la costa de la península Trinitat destaquen les badies Esperança, i Corrents o Trepassey, a més de les caletes Valenzuela i Otaño.
- Història. Aquest estret va ser denominat per l'Expedició Antàrtica Sueca liderada per Otto Nordenskiöld en homenatge a l'vaixell de l'expedició anomenat Antarctic, que en 1902 i al comandament de Carl Anton Larsen, va ser el primer vaixell a navegar. Des de 2005 l'àrea és visitada per creuers turístics.
La base "D" del Regne Unit va ser establerta a la costa de la badia Esperança en 1945, però es va incendiar parcialment en 1948, i va ser tancada en 1964. El 8 de desembre de 1997 la British Antarctic Survey va transferir la base al Uruguai, sent rebatejada Base Tinent Ruperto Elichiribehety.
La Base Esperança d'Argentina va ser instal·lada a la badia homònima en 1952, i inclou una colònia amb famílies. El primer naixement d'un ésser humà a l'Antàrtica, Emilio Marcos Palma, va passar allà el 1978.
L'estret d'Alor és un canal d'aigua que divideix l'arxipèlag de Solor de l'arxipèlag de Alor, a les illes menors de la Sonda d'Indonèsia. Es troba principalment entre les illes de Pantar i Lembata i permet connectar la part occidental de la mar de Banda al nord amb el mar de Savu al sud.
L'estret d'Anguila, és un estret al Mar Carib a l'Oceà Atlàntic. Separa les illes d'Anguilla (un territori britànic d'ultramar) del nord de Sant Martí (una col·lectivitat d'ultramar de França) al sud. Un escull de corall al canal anomenat Escull de Chris va ser descobert en 2009. Conté les restes de vehicles, que poden haver estat destruïts per el huracà Luis el 1995 i es col·locats allí per tant, en l'escull per a la seva eliminació.
L'Estret d'Apolima (en anglès: Apolima Strait) posseeix uns 13 km d'ample i separa les dues illes més grans de Samoa, l'illa de Savai'i cap al nord-oest i al sud-est la d'Upolu.
Tres petites illes estan en l'estret, Manono i Apolima, que tenen petits assentaments rurals, a més d'un petit illot deshabitat anomenat Nu'ulopa.
Manono aquesta a aproximadament 3 milles de la costa oest d'Upolu i Apolima es troba aproximadament a prop de la meitat de l'estret. Nu'ulopa és un petit aflorament rocós, amb palmeres i envoltat d'un hàbitat de tortugues natural.
El principal mitjà de transport entre les dues grans illes, són els transbordadors de passatgers i vehicles operats pel govern de Samoa, que treballen a través de l'estret entre el moll de Mulifanua a Upolu i el moll Salelologa a Savai'i.
La travessia en ferri dura uns 90 minuts.
L'estret d'Es Freus és l'estret existent entre l'illa d'Eivissa i Formentera (Illes Balears, Espanya) constituït per diversos illots separats. La distància total entre la punta meridional d'Eivissa i l'illa d'Espalmador, és de 6,3 km. És el pas obligat entre el port d'Eivissa i el de La Savina a Formentera, o d'Eivissa cap a ponent. El nom prové del llatí fretu, que significa "estret". Antigament, i de cert ús entre els formenterers, es deia ses Portes. Tota la zona forma part de la reserva marina del parc natural de ses Salines.
L'estret d'Euripo, és un estret estret marí de la mar Egeu que separa l'illa grega d'Eubea de Beòcia, a la Grècia continental. L'estret connecta el golf Sud d'Eubea, al sud-est, amb el golf Nord d'Eubea, al nord-oest configurant un passatge de navegació a la costa sud-occidental de l'illa d'Eubea. Administrativament, les dues riberes de l'estret pertanyen a la unitat perifèrica d'Eubea, part de la perifèria de Grècia Central.
L'estret en si té una longitud d'uns 10 km, amb diversos eixamplaments i estrangulacions en què les riberes arriben a acostar-se a uns 40 m (i en un altre punt uns 160 m). Està subjecte als corrents de fortes marees que inverteixen la direcció quatre vegades a el dia. El seu port principal és Calcis a Eubea, que està ubicat en el punt més estret de l'estret, en el seu vessant meridional.
Hi ha dos ponts que creuen l'estret, tots dos a Calcis: un és el pont penjant d'Euripo, amb un va d'uns 215 m (l'estret té 160 m d'ample en aquest punt) i l'altre, un "pont practicable" o pont antic que s'obre habitualment durant les breus encalmades en hores nocturnes per permetre el trànsit de vaixells de desplaçament i velers. Està situat en el punt més estret de l'estret, on només té 38 m d'ample, però on la velocitat de les fortes corrents pot arribar als 11 nusos.
- Història. En el seu Fedó, Plató fa a Sòcrates utilitzar la marea de l'Euripo com un símil per coses que "van amunt i avall" al descriure el pensament d'aquells que sostenen que res és ferma ni estable (Fedó, 90c).el pensament d'aquells que sostenen que res és ferma ni estable (Fedó, 90c).
L'estret d'Evans (en anglès: Evans Strait, és un estret marí localitzat en la part central de l'arxipèlag àrtic canadenc, a l'extrem septentrional de la badia de Hudson.
Administrativament, pertany a el Territori Autònom de Nunavut.
L'estret de Fisher està localitzat entre l'illa de Southampton, a nord-est, i l'illa Coats, a sud-oest, i comunica les aigües de l'estret de Fisher (i després la badia de Hudson), a l'oest, amb les de canal de Foxe ( i després l'estret de Hudson).
L'estret mesura uns 90 km de llarg i té una amplada d'uns 70 km, que coincideix amb la separació mínima (a la boca oriental).
El estrecho de Haro (en inglés: 'Haro Strait') es un estrecho marino localizado en la costa del océano Pacífico de América del Norte, uno de los principales canales que conectan el estrecho de Georgia con el estrecho de Juan de Fuca, separando la isla de Vancouver y las islas del Golfo (pertenecientes a la Columbia Británica, Canadá), de las islas San Juan (pertenecientes al estado de Washington, Estados Unidos).
Este estrecho forma parte del límite internacional entre Canadá y Estados Unidos en el paralelo 49º de latitud norte.
- Historia. La región del estrecho d'Haro y otras aguas que rodean las islas del Golfo y las islas de San Juan -que geográficamente son un único archipiélago dividido artificialmente por límites internacionales- fue el hogar de algunas tribus salish como los lummi, saanich y klallam, pero la importancia de esta ruta natural llegó al convertirse en ruta marítima para atacar y también al ser usada por los navegantes de la costa noroeste para realizar comercio regular.
El capitán de barco y explorador peruano Manuel Quimper (c. 1757-1844) fue, tras su tripulante novohispano, Gonzalo López de Haro (antes de 1788-1823) (que daría nombre al estrecho), el primer europeo conocido en navegar por sus aguas mientras cartografiaban las aguas más allá del estrecho de Juan de Fuca.
El estatus de límite internacional no fue establecido hasta la resolución del conflicto de los límites de San Juan en 1870.
L'estret d'Hécate (en anglès, Hecate Strait, en llengua haida, Seegaay) és un ample però poc profund estret marí localitzat entre les dues grans illes de l'arxipèlag de la Haida Gwaii i el territori continental de la Colúmbia Britànica, a la costa de l' Pacífic de Canadà.
- Geografia. L'estret d'Hécate està limitat:
A l'est, el costat continental, per moltes illes costaneres, com Aristazabal (420 km²), Princesa Reial (2251 km²), Price (122 km²), Campània (127 km²), el Grup Estevan, Banks (1005 km²), Farrant , McCauley, Pitt (1368 km²), Porcher (518 km²), Prescott i Stephens, separades per una xarxa bastant intricada de petits canals.
A l'oest, per l'illa Graham i l'illa Moresby.
A nord, per l'entrada Dixon.
A sud, pel sound de la Reina Carlota (Queen Charlotte Sound).
Té uns 260 km de longitud i al voltant de 140 km d'amplada, en el seu extrem sud, ja que es va estrenyent cap al nord fins a uns 48 Km.
Segons el "BC Geographical Names Information System" (BCGNIS), el límit sud de l'estret d'Hécate es defineix com una línia que va des de l'extrem sud de l'illa Prince fins al cap St James, a l'illa Kunghit, el punt més meridional de les illes de l'arxipèlag de la Reina Carlota. El límit nord és una línia des de punta Rose, l'extrem nord-est de l'illa Graham, fins a la punta Hooper, a l'extrem nord de l'illa Stephens, una petita illa costanera propera al continent.
- Història. La navegació en l'estret d'Hécate, a l'ésser molt poc profund, és especialment susceptible a les tempestes i el clima violent. Els haida haurien creuat l'estret d'Hécate cap al continent per saquejar els llogarets costaneres i aconseguir esclaus i botí, i atès que només ells coneixien veritablement els corrents de l'estret, no podien ser seguits fàcilment per les tribus de terra ferma. Per això, l'estret d'Hécate va ser una de les principals defenses dels haida dels atacs.
Els membres de l'expedició científica de l'espanyol Jacinto Caamaño van ser els primers europeu a navegar l'estret en 1792.
L'estret d'Hécate va ser nomenat pel capità anglès George Henry Richards (1820-1896), en 1861 o 1862, en honor al seu veler d'exploració, el HMS Hecate, batejat per la deessa grega Hécate. Entre 1857 i 1862, Richards va ser hidrògraf de la costa de Columbia Britànica i també segon comissionat britànic de la "Sant Joan Islands Boundary Commission". En aquest temps va seleccionar i va nomenar dotzenes d'accidents geogràfics de la costa de Columbia.
- Geologia. Durant l'última Edat de Gel, el fons marí en aquesta àrea va ser una àmplia plana costanera que s'estén a sud de la península Olímpica i que incloïa el que avui és el Queen Charlotte Sound.
Activitats econòmiques. Durant els anys 1950 i 1960, es van dur a terme al sud de l'estret d'Hécate l'extracció de petroli. Aquests pous van ser abandonats en 1972.
- Flora i fauna. L'estret té grans pesquera de salmó i de halibut.
L'estret d'Hécate és un dels pocs llocs al món amb espècies d'esponges vítries. Les regions amb aquestes esponges estan protegides contra danys de la pesca comercial.
L'estret d'Hudson uneix l'Oceà Atlàntic amb la badia de Hudson a Canadà. Aquest estret es troba entre l'illa de Baffin i la costa septentrional del Quebec, sent el seu límit oriental el que marca l'illa Resolution i el Cap Chidley. L'estret fa uns 720 km de llarg, amb una amplada que varia entre els 240 km, en el seu punt més ample, i els 64 km, en el seu punt més estret.
- Geografia. L'estret d'Hudson connecta, a l'est, l'estret de Davis (oceà Atlàntic) amb dues grans masses d'aigua situades al seu extrem occidental: al sud-oest la gran badia de Hudson, i al nord-oest la Conca de Foxe, a través del canal de Foxe. Separa la península de Foxe, a la costa meridional de l'illa de Baffin, de la península d'Ungava, a la costa septentrional de la província del Quebec. A l'entrada oriental hi ha el cap Chidley i l'illa Resolution (1.015 km²) i a l'occidental, tres grans illes, illa Nottingham (1.372 km²), illa Salisbury (804 km²) i illa Mill (181 km²). A l'estret hi ha d'altres grans illes: illa Charles (235 km²), pròxima a la costa meridional, illa Big (756 km²), propera a la ribera septentrional i illa Akpatok, al sud-est, al centre de la boca de la gran badia d'Ungava.
- Història. L'estret va ser parcialment explorat el 1578 pel navegant anglès Sir Martin Frobisher. Va ser travessat totalment per primera vegada el 1610, pel també explorador anglès Henry Hudson, a bord del vaixell britànic "Discovery". Durant molt de temps va ser considerat l'accés principal al anhelat pas del Nord-oest i posteriorment es va convertir en la ruta principal pels vaixells de la Companyia de la Badia de Hudson.
L'estret d'Irbe, és la principal sortida del golf de Riga al mar Bàltic. S'estén des del cap de Sõrve, extrem sud de la península de Sõrve, a l'illa de Saaremaa (Estònia), fins a la península de Curlàndia, a l'alçada del riu Irbe, a Letònia. Aquests dos punts, amb un separació de 27 km són els dos més propers, tot i que el cap Kolka, també a la península de Curlàndia, s'acostuma a proposar com l'altre extrem de l'estret. La seva profunditat mitjana se situa en 10 metres.
Paral·lelament a la costa de la península de Curlàndia, es va aprofundir el fons fins als 23 metres, per a crear un canal on poguessin passar vaixells de gran tampany.
Durant la Primera i la Segona Guerra Mundial es van produir a la zona importants batalles navals; la primera va tenir lloc el 8 d'agost de 1915 en la qual es van enfrontar el cuirassat rus Slawa contra el SMS Nassau i el SMS Possen alemanys; la segona va tenir lloc el 8 de juliol de 1941.
El 4 de maig de 2008, el vaixell de creuers Mona Lisa va embarrancar en un banc de sorra a l'altura de l'estret d'Irbe, en aigües territorials letones.
L'estret d'Isla Verde, en idioma anglès Verd Island Passage, és un estret que separa les illes de Luzón i de Mindoro. Connecta la mar de la Xina Meridional, amb la badia de Tayabas i el mar de Sibuyán.
Es tracta d'una de les rutes marítimes més transitades a les Filipines per on transcorren el transport marítim entre el port de Manila i les Visayas i Mindanao. També naveguen transbordadors que connecta les províncies circumdants de Batangas, Marinduque, Mindoro Occidental, Mindoro Oriental i Romblón.
Enfront de la badia de Tayabas es troben les illes de Tingloy i d'Isla Verde.
L'Estret de Ítaca (en grec: Steno Ithakis) és un estret que separa les illes de Kefalonia a l'oest i l'est de Ithaca. L'estret té uns 20 km de llarg i una amplada de 4 a 6 km. Corre de sud a nord, a partir del Cap Dichalia i el Cap Agios Andreas (a nord-est de Sami i la Badia d'Agia Effimia) i fins al Cap Viotis i Cap Exogi (a nord de Fiskardo). La ruta de navegació que uneix els ports de Sami i Fiskardo es troba en aquest estret. L'estret connecta amb el Mar Jònic en ambdós costats. El Agia Effimia i les badies dels sami es troben cap al sud-oest.
L'estret de Ombai, (en portuguès, Estreito de Ombai, en indonesi, Selat Ombai) és un estret que separa l'arxipèlag de Alor de les illes de Wetar, Atauro i Timor, a les illes menors de la Sonda. Wetar és part de la província de Maluku d'Indonèsia, l'arxipèlag d'Alor i la part occidental de Timor són part de la província de Nusa Tenggara Oriental, també a Indonèsia, mentre que Atauro i la part oriental de Timor comprenen una part de la nació de Timor Oriental.
L'estret connecta el mar de Banda, al nord, amb el mar de Savu, a sud-oest.
L'estret d'Oresund o simplement Sund, com es coneix tradicionalment en espanyol; Oresund en danès, Oresund en suec- separa l'illa danesa de Selandia de la província sueca de Escània. Des de l'any 2000, el pont d'Oresund connecta els dos països per carretera i ferrocarril. Val a dir que, estrictament, "estret d'Oresund" és una expressió redundant ja que sund significa precisament "estret".
- Geografia. Oresund és un dels tres estrets danesos que connecten el mar Bàltic amb el mar de el Nord (a través dels trams Kattegat i Skagerrak) i és una de les vies marines més utilitzades del món. Al Oresund es troba l'illa Vine (pertanyent a Suècia), així com les illes Amager i Saltholm i les illes artificials Peberholm, Middelgrundsfortet i Flakfortet (totes pertanyents a Dinamarca).
El pont de Oresund (Oresundsbron o Oresundsbron) va ser inaugurat oficialment l'1 de juliol de 2000 per la Reina Margarida II de Dinamarca i el rei Carles XVI Gustau de Suècia. Aquesta construcció creua l'estret unint les dues ciutats més grans que es troben a la regió: Copenhaguen (Dinamarca) i Malmö (Suècia). Unides pel Oresundsbron, que és administrat per ambdós països, ambdues ciutats formen la Regió d'Oresund.
Cal assenyalar que l'enllaç sobre Oresund, comunament anomenat un "pont", Öresundsbron) és en realitat una combinació de "pont i túnel". El pont pròpiament dit deixa Malmö, s'estén sobre les aigües sueques, arriba a una illa artificial al mig de l'estret (Peberholm) i se submergeix com un túnel sota les aigües daneses, per reaparèixer prop de Copenhaguen.
La connexió més curta en ferri sobre Oresund es troba més a nord entre Helsingør (Dinamarca) i Helsingborg (Suècia).
- Etimologia. La paraula germànica sund té la mateixa arrel que el verb sondern, "separar". En idioma suec, qualsevol estret es diu sund. A Noruega, centenars de estrets que separen les illes i fiords o la combinació de parts exteriors de fiords es denominen sund. Una altra explicació deriva sund de l'antic verb sunt, "nedar". D'aquesta forma un sund seria un estret que pot ser travessat nedant.
També s'ha fet servir la denominació per nomenar alguns fiords i badies a Amèrica de Nord -com el de Prince William Sound- i a Nova Zelanda i el sentit europeu de la paraula s'ha perdut.
Per descomptat, la paraula germànica sund no s'ha de confondre amb la molt més familiar paraula romànica sound ("so"), que s'ha desenvolupat a partir de llatí sonus.
- Història. El control polític d'Oresund ha estat un assumpte important en la història danesa i sueca. Dinamarca va mantenir el control polític de Øresund mitjançant els forts costaners de Kronborg a Elsinor (Helsingør en danès) al costat oest i (fins 1658) Kärnan a Helsingborg en el costat aquest. L'estret té tan sols 4 quilòmetres d'ample en el lloc on estan ubicats els dos forts.
Ja al segle XIX existien plans per unir les vores de l'estret d'Oresund mitjançant un túnel ferroviari entre Helsingborg i Elsinor. En els anys 1960 Ruben Rausing, fundador del consorci envasador d'aliments Tetra Pak, va tenir fins i tot la idea d'assecar aquesta via de navegació per construir la ciutat de Orestadt a la zona. La crisi del petroli va acabar definitivament amb aquesta audaç idea.
- Peatge de l'estret. En 1429 el rei Erik de Pomerania va introduir el cobrament d'un peatge per l'ús de l'estret (Oresundstolden en danès). Tots els vaixells estrangers que creuaven per l'estret havien de detenir-se en Elsinor i pagar el peatge a la Corona Danesa (independentment de si la càrrega tenia origen o destinació a Dinamarca o no). Refusar-se a pagar no era una alternativa possible, doncs, si un vaixell es negava a aturar-se, el s'enfonsaven els canons ubicats a Elsinor i Helsinborg. En 1567 el peatge va ser substituït per un impost sobre la càrrega del vaixell, canvi que va generar el triple d'ingressos. Per evitar que els vaixells simplement usessin una altra ruta, el impost també es cobrava en els altres dos estrets danesos: el Gran Belt i el Petit Belt.
El peatge de l'estret es va mantenir com la font d'ingrés més important de la Corona Danesa durant diversos segles. Gràcies a això, els reis danesos eren relativament independents de l'aristocràcia. A partir de 1645 els vaixells suecs van ser eximits del pagament. Després del traspàs a Suècia de les possessions daneses a la península escandinava en 1658, el control del pagament de peatge va perdre l'eficiència que tenia abans.
La Convenció de Copenhaguen de 1857 va abolir el peatge i va convertir els estrets danesos en aigües internacionals de lliure ús per a tot vaixell militar i comercial.
L'estret d'Ormuz és un estret (braç de mar) estret entre el golf d'Oman, localitzat a sud-est, i el golf Pèrsic, a el sud-oest. A la costa nord es localitza al Iran i a la costa sud el enclavament omanita de Musandam.
Actualment té importància estratègica a causa de que es troba a la sortida de el golf Pèrsic, que és ric en petroli. La seva amplada és de ~ 60 a 100 quilòmetres. Gairebé el 20% del petroli del món i aproximadament el 35% comercialitzat per mar passa per l'estret, per la qual cosa és un punt estratègic molt important per al comerç internacional.
- Història. L'obertura a el golf Pèrsic es va descriure, però no se li va donar un nom, en el Periple de la mar Eritreo, una guia de mariners de segle I diu: " A l'extrem superior d'aquestes illes de Calaei hi ha una serralada de muntanyes anomenada Calon, i segueix mica més enllà, la boca del golf Pèrsic, on hi ha molt busseig per al musclo perla. A l'esquerra de l'estret és gran les muntanyes anomenades Asabón i, a la dreta, s'eleva a la vista una altra muntanya rodona i alta anomenada Semiramis, entre elles el pas a través de l'estret és d'uns sis-cents estadis, més enllà dels quals el mar molt gran i ample, el golf Pèrsic, arriba molt lluny cap al Interior. A l'extrem superior d'aquest golf hi ha una ciutat comercial designada per llei anomenada Apologus, situada prop de Charaex Spasini i el riu Eufrates.
Als segles XV-XVII, el Regne de Ormus, que sembla haver donat el seu nom a l'estret, es trobava aquí. Els erudits, historiadors i lingüistes deriven el nom "Ormuz" de la paraula persa local Hurmogh que significa palmera datilera. En els dialectes locals de Hurmoz i Minab, aquest estret encara es diu Hurmogh i té l'esmenta't anteriorment. La semblança d'aquesta paraula amb el nom de el déu persa Hormoz (una variant d'Ahura Mazda) ha donat lloc a la creença popular que aquestes paraules estan relacionades.
- Navegació. Per reduir el risc de col·lisió, els vaixells que es mouen a través de l'estret segueixen un esquema de separació de trànsit (TSS): els vaixells entrants usen un carril, els vaixells sortints fan servir un altre, cada carrer té una amplada de dues milles. Els carrils estan separats per una "mitjana" de dues milles d'ample.
Per travessar l'Estret, els vaixells travessen les aigües territorials del Iran i Oman en virtut de les disposicions de pas de trànsit de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar. Encara que no tots els països han ratificat la convenció, la majoria dels països, inclosos els EE.UU. accepten aquestes regles de navegació habituals tal com estan codificades en la Convenció.
A l'abril de 1959, el Iran va alterar l'estatuís legal de l'estret a l'expandir el seu mar territorial a 12 milles nàutiques (22 km) i declarar que només reconeixeria el trànsit per pas innocent a través dl àrea recentment ampliada. Al juliol de 1972, Oman també va ampliar el seu mar territorial a 12 milles nàutiques (22 km) per decret. Així, a mitjan 1972, l'estret d'Ormuz estava completament "tancat" per les aigües territorials combinades del Iran i Oman. Durant la dècada de 1970, ni el Iran ni Oman intentar impedir el pas dels vaixells de guerra a través l'estret, però en la dècada de 1980, els dos països van afirmar que eren diferents amb el dret consuetudinari (antic). Al ratificar UNCLOS a l'agost de 1989, Oman va presentar declaracions confirmant el seu decret reial de 1981 que només es permet el pas innocent a través del seu mar territorial. Les declaracions van afirmar a més que es requeria un permís previ abans que els vaixells de guerra estrangers poguessin passar per les aigües territorials de Omán. Al signar la convenció el desembre de 1982, el Iran va presentar una declaració en la qual declarava que "només els estats part de la Convenció sobre el dret de la Mar tindran dret a beneficiar-se dels drets contractuals creats en ella ", inclòs" el dret de pas de trànsit a través dels estrets utilitzats per a fins internacionals ". navegació ". Al maig de 1993, el Iran va promulgar una llei integral sobre àrees marítimes, diverses de les quals van entrar en conflicte amb les disposicions de la UNCLOS, inclòs el requisit que els vaixells de guerra, submarins i naus de propulsió nuclear obtinguin un permís abans de realitzar un pas innocent a través de les aigües territorials del Iran. No va reconèixer cap de les reclamacions d'Oman i al Iran i ha impugnat cadascuna de insulines més antigues.
- Estadístiques de tràfic. Un informe de 2007 de el Centre d'Estudis Estratègics i Internacionals també va indicar que 17 milions de barrils van sortir de el golf Pèrsic diàriament, però que els fluxos de petroli a través de l'Estret van representar aproximadament el 40% de tot el petroli comercialitzat al mundo.
Segons l'Administració d'Informació d'Energia dels Estats Units, el 2011, una mitjana de 14 petroliers per dia van passar des del golf Pèrsic a través del Estret i van transportar 17 milions de barrils (2.700.000 m³) de petroli cru. Es va dir que això representava el 35% de les trameses mundials de petroli i el 20% del petroli comercialitzat a tot el món. L'informe assenyala que més de el 85% d'aquestes exportacions de cru es van dirigir als mercats asiàtics, sent Japó, l'Índia, Corea de Sud i la Xina els principals destins.
- Enderroc de el Vol 655 d'Iran Air. El Vol 655 d'Iran Air va ser un vol comercial operat per Iran Air entre Bandar Abbas (Iran) i Dubai (Emirats Àrabs Units). El diumenge 3 de juliol de 1988, gairebé a la fi de la guerra Iran-Iraq, l'avió va ser derrocat just a sud de l'illa de Qeshm pel creuer llançamíssils americà USS Vincennes (CG-49), matant als seus 290 ocupants. El Vincennes estava en aigües territorials iranianes en aquest moment.
L'estret d'Otranto o canal d'Otranto, és un estret marí que connecta el mar Adriàtic, al nord, amb el mar Jònic, al sud. Aquest estret, amb una amplada d'uns 72 km, separa la costa del sud-est de la península italiana de les del sud-oest d'Albània.
El canal rep el seu nom de la petita ciutat italiana d'Otranto, a la regió de Pulla. El cap d'Otranto, situat a una longitud 18° 31" E, és el punt més oriental d'Itàlia i el més proper d'Albània, situada a tan sols 72 km.
A l'agost de 1807, tropes franceses al comandament del general Berthier creuen el canal per envair les illes Jòniques.
Durant la Primera Guerra Mundial, el control de la cadena va tenir una gran importància estratègica perquè les flotes aliades d'Itàlia, França i el Regne Unit van impedir el pas de les naus de l'Imperi austrohongarès al Mediterrani, en el que s'anomena Bloqueig del Canal d'Otranto.
El 1998 en virtut d'un acord amb el govern albanès, Itàlia va muntar una estació de radar sobre l'illa de Sazan, davant del port albanès de Vlorë per controlar millor els moviments de les llanxes ràpides i combatre la immigració il·legal.
L'estret de Balábac és un estret que connecta el mar de la Xina Meridional a l'est amb el mar de Sulu a l'oest. Al nord es troba l'illa filipina Balábac, que pertany a la província de Palawan, i al sud l'illa malàisia de Banggi, que està situada al nord de Borneo i pertany a l'estat federat de Malàisia Sabah.
El seu punt més estret té 49 km d'ample.
A l'est de l'estret es troben les illes Mangsee del Nord i Mangsee del Sud i el escull de Mangsee.
Al maig del 1941 el submarí americà SS-183 "Seal" va enfonsar a l'estret de Balábac el vaixell de transport "Tatsufuku Maru".
L'estret de Bali (en indonesi, Selat Bali) és un estret marí d'Indonèsia localitzat a l'arxipèlag malai, que separa l'illa de Bali de l'illa de Java. L'estret és la frontera entre les províncies indonèsies de Java Oriental i Bali, i també del grup de les Illes gran i les menors de la Sonda, connectant l'oceà Índic, a sud, amb el mar de Bali, a nord. L'amplada mínima de l'estret és de 2,4 km i la seva longitud depèn molt de el punt en què es consideri que comença, sent difícil de determinar ja que té forma d'embut.
Un transbordador connecta les dues illes entre Banyuwangi (Java) i Gilimanuk (Bali). La ribera nord de Bali forma part de el Parc nacional de Bali Occidental (declarat el 1995).
Hi ha estudis en marxa des de la dècada de 1990 per construir un pont, iniciativa que es vol impulsar donat l'èxit del no llunyà pont de Suramadu (2003-09), que creua l'estret de Madura unint la pròpia illa de Java i amb l'illa de Madura.
L'estret de Balintang és un curs d'aigua petit, que separa les illes Batanes i les Illes Babuyan, ambdues arxipèlags pertanyents al país asiàtic de les Filipines, a l'estret de Luzón. A prop es troba les illes de Calayan, Camiguin i Babuyan (al sud), mentre que al nord de localitzen les de Sabtang i Basco.
L'estret de Baltisk, és un canal artificial que uneix la llacuna del Vístula i la badia de Gdansk i separa la península de Sambian i el cordó litoral del Vístula. L'estret està en territori de l'óblast de Kaliningrad, Rússia.
És la principal connexió des de mar obert amb els ports russos de Baltisk i Kaliningrad, així com als ports polonesos d'Elbl?g, Braniewo, Tolkmicko, Frombork, Sztutowo, Krynica Morska, i Nowa Pas??ka.
L'estret va ser excavat en 1497. En 1960 es va ampliar i ara mesura 400 m d'ample i 12 de profunditat.
Des dels anys 1990, Rússia ha estat bloquejant periòdicament el canal, tant per al trànsit polonès com per al rus. Això ha portat a les autoritats poloneses a considerar la possible construcció d'un altre canal a través del cordó litoral del Vístula.
L'estret de Barrow (en anglès Barrow Strait) és un estret que es troba al nord del Canadà, a la part central del Pas del Nord-oest. Administrativament les seves aigües i les costes que banyen pertanyen al territori autònom de Nunavut, Canadà.
- Geografia. L'estret està localitzat a la part central de l'arxipèlag àrtic canadenc, separant diverses grans illes: al nord l'illa Devon, l'illa de Cornwallis i l'illa de Bathurst, al sud l'illa Somerset i l'illa del Príncep de Gal·les.
És a la part central del Canal de Barrow i és la continuació de l'estret de Lancaster, en la seva confluència amb l'estret del Príncep Regent. La boca oriental està delimitada per una línia que es troba entre el cap Hurd (passada la badia Maxwell, a l'illa Devon) i el cap Clarence (a l'illa Somerset), amb una amplada de 45 km. Finalitza en aigües del Canal del Vescomte Melville, sent els límits de la seva boca occidental, d'uns 106 km, d'ample, una línia entre el cap Cockburn (a l'illa Bathurst) i la punta Milne (a l'illa del Príncep de Gal·les). L'estret té una longitud total de 270 km, i una amplada que varia entre 30-70 km. Les seves aigües són molt profundes.
Les primeres 30 milles del tram oriental no tenen illes i habitualment no es congelen fins a finals de novembre ni la banquisa es consolida fins a final de desembre.
- Fauna. A la zona de l'estret de Barrow hi viuen la guineu àrtica, diverses aus, l'ós polar, la foca anellada, així com balenes al llarg del límit del gel, prop de l'illa Leopold. Quan el fred consolida el gel a la part central i occidental de l'estret proporciona un pont per al pas dels caribús.
- Història. Les aigües de l'estret de Barrow foren navegades per primera vegada pels occidentals durant la segona expedició a l'àrtic efectuada per l'explorador britànic i capità de la Royal Navy, William Edward Parry, entre 1819 i 1820 a la recerca del pas del Nord-oest. Parry, que ja havia estat a l'àrtic amb John Ross (explorador àrtic), va aconseguir el comandament d'una nova expedició àrtica formada per dos vaixells, el HMS Hecla, de 375 tones, sota el seu comandament, i el HMS Griper, de 180 tones, sota el comandament del tinent Matthew Liddon. Van salpar d'Anglaterra pel maig de 1819 i el 4 d'agost arribaren a l'estret de Lancaster, que lliure de gel, els va permetre avançar ràpidament cap a l'oest. Després hivernar a Winter Harbour, a l'illa de Melville, a l'agost de l'any següent, alliberats els vaixells, van reprendre la ruta cap a l'oest, no aconseguint arribar més enllà de 113° 47? oest, just al davant l'extrem meridional de l'illa de Melville. Parry va decidir fer marxa enrere, convençut que el pas no es trobava en aquella ruta, arribant a Anglaterra el novembre de 1820 després d'un viatge d'un èxit gairebé sense precedents en què es va completar més de la meitat del trajecte entre Grenlàndia i l'estret de Bering. La narració d'aquest viatge va ser publicada el 1821 amb el títol Journal of a Voyage to discover a North-west Passage.
En aquesta travessia van descobrir molts canals, estrets i illes totalment desconegudes en un arxipèlag que durant molt de temps es va anomenar arxipèlag de Parry, i que des de 1953 s'anomena de la Reina Elisabet. Un d'aquests estrets descoberts fou l'estret de Barrow, que porta el nom de Sir John Barrow, estadista i geògraf britànic de l'Almirallat.
El 1853 l'explorador britànic Edward Belcher, mentre participava en una expedició de recerca de John Franklin, també es va internar en aquestes aigües, quedant atrapats en el gel quatre dels seus cinc vaixells. Van poder tornar i més endavant un dels vaixells, el HMS Resolute, va ser recuperat per un balener estatunidencs el 1856.
L'estret de Bashi, és un estret de l'oceà Pacífic entre l'illa de Y'Ami, de Filipines, i l'illa de les Orquídies, de Taiwan. Es caracteritza per les tempestes de vent durant el període de pluges, de juny a desembre.
El canal de Bashi és un pas important tant des del punt de vista militar com per a la comunicació. Molts dels cables submarins que transporten dades i tràfic telefònic entre els països asiàtics passen pel canal de Bashi, pel que és un important punt de connexió per a Internet. Al desembre de 2006, un terratrèmol submarí de magnitud 6,7 va tallar diversos cables submarins, al mateix temps, causant un coll d'ampolla important de les comunicacions, que va durar diverses setmanes.
L'estret de Bass (en anglès: Bass Strait IPA / BAES/) és un estret marí que separa l'illa de Tasmània de la costa meridional d'Austràlia, estat de Victòria. El primer europeu que ho va descobrir va ser en 1798 el britànic Matthew Flinders, que li va posar el nom de doctor de la nau, George Bass.
A les illes de l'estret de Bass viuen els únics aborígens supervivents de Tasmània, aquells que no van ser exterminats durant la Guerra Negra.
A l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional el considera un mar.
- Geografia. L'estret de Bass té aproximadament 240 km d'ample en el seu punt més estret i una profunditat propera als 50 metres. Va estar pràcticament sec durant l'última era glacial. En l'estret es troben diverses illes, entre elles illa King i illa Flinders compten amb assentaments importants.
- Illes. Hi ha més de 50 illes en l'estret de Bass, entre les que destaquen:
A la secció occidental: illa King, illa Three Hummock, illa Hunter i illa Robbins.
A la secció sud-est: el Grup Furneaux (illa Flinders, illa Cape Barren i illa Clark) i més de 50 illes més petites.
A la secció nord-est: Grup Kent (illa Deal i 3 illes menors), illa Hogan i illa Curtis.
- Navegació. A l'igual que la resta de les aigües que envolten Tasmània, i a causa de la seva escassa profunditat, l'estret és molt difícil de navegar. Molts vaixells van naufragar en el mateix durant el segle XIX. En 1848 es va construir un far a l'illa Deal per guiar els vaixells a la zona oriental de l'estret, però no hi va haver senyalització a l'entrada occidental de la mateixa sinó fins a 1859, quan es van completar les obres d'un far (Wilsons Promontory Lighthouse). A aquest últim se sumaria a 1861 un altre far en terme Wickham, en l'extrem nord de l'illa King.
Els corrents entre l'oceà Antàrtic i el mar de Tasmània fan de l'estret un lloc de grans onades. Per il·lustrar la intensitat de les marees a la zona, cal tenir en consideració que l'estret de Bass és dues vegades més ample que el canal de la Mànega, a el qual també duplica en la intensitat del seu onatge. Els naufragis a les costes de Tasmània i Victòria es compten per centenars, si bé les tècniques modernes de navegació i els vaixells amb cascos metàl·lics han reduït el risc d'accidents en forma significativa. Molts vaixells, alguns d'ells de grans dimensions, han desaparegut sense deixar rastres o bé deixant escasses evidències del seu passatge. Tot i els mites que parlen de pirateria i fenòmens supranaturals similars als del Triangle de les Bermudes, les desaparicions poden atribuir invariablement a combinacions de vent i males condicions marítimes, així com també a les nombroses roques semi submergides i als esculls que abunden en el estret.
- Recursos naturals. L'Estret de Bass compta amb camps gasífers i petrolífers. El camp oriental, conegut com Conca de Gippsland, va ser descobert en els anys 60 i està localitzat a 50 km des de la costa de Gippsland. Els hidrocarburs són enviats per conductes cap als centres de processament i refineries situats en Longford, Western Port, Altona i Geelong, i per petroliers a Nova Gal·les del Sud. Les reserves de la zona occidental, conegudes com Conca Otway, van ser descobertes en els anys 90 i la seva explotació va començar el 2005.
-Transport. La forma més ràpida i econòmica de travessar l'estret de Bass és per avió. Les principals línies aèries per fer-ho són Qantas, Jetstar Airways i Virgin Blue. Entre els aeroports més importants de Tasmània es troben l'Aeroport Internacional de Hobart i l'Aeroport de Launceston. Els aeroports menors són servits per Regional Express, en vols que en general arriben només fins a Melbourne i les illes de l'Estret de Bass.
La ruta marítima pot realitzar-se mitjançant els ferris de l'empresa Spirit of Tasmania, que transporten tant passatgers com automòbils i tenen base a Devonport, Tasmània. El recorregut es realitza entre aquesta ciutat i Station Pier, Melbourne.
- Energia. El cable de corrent continu en alta tensió BASSLINK es troba en servei des de 2006. El mateix compta amb la capacitat suficient per a transportar fins a 630 megawatts de potència elèctrica a través del estret, i és el cable submarí de potència elèctrica més llarg del món.
Alinta és la propietària d'un producte de gas submarí, que abasteix de gas natural a client industrials localitzats en les rodalies de George Town, com així també a la xarxa de gas Powerco a Tasmània.
- Ccomunicacions. El primer cable submarí que va travessar l'estret de Bass va ser estès a 1859. Amb un dels seus extrems en terme Otway, Victòria, travessava l'estret tocant les illes King i Three Hummock i aconseguia l'illa de Tasmània en Stanley. Des d'allà es perllongava fins a la ciutat de George Town. No obstant això, el cable va començar a fallar algunes setmanes després d'haver estat completat, i per 1861 va deixar de funcionar del tot.
Tasmània es troba comunicada actualment amb la resta d'Austràlia per mitjà de dos cables de fibra òptica operats per l'empresa Telstra.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Bass com un mar. En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 62A (el nº 62 és la Gran Badia Australiana) i el defineix de la forma següent:
- En l'oest. El límit oriental de la Gran Badia Australiana (62).
- En l'est. El límit occidental de la mar de Tasmània (63) entre illa Gabo i punta Eddystone. Una línia des illa Gabo (prop de cap Howe, 37° 30'S) fins a la punta Nord-est de l'illa East Sister (148° E) i des d'allí al llarg del meridià fins a l'illa de Flinders, més enllà d'aquesta illa una línia que va cap a l'orient des dels bancs Vansittart fins a l'illa Escombren, i des terme Escombren (el punt més oriental de l'illa de Escombren) a punta Eddystone (41° S) a Tasmània, i des d'allà seguint la costa oriental a sud de terme de l'Est, el punt suroeintal de Tasmània.
L'estret de Belle Isle (en francès Détroit de Belle Isle, en anglès Strait of Belle Isle) de vegades denominat Estrets de Belle Isle o Estrets del Labarador) és un estret de l'est del Canadà que separa la península de Labrador de l'illa de Terranova , a la província de Terranova i Labrador.
Té prop de 125 km de llarg i el seu ample varia entre 15 km i 60 km, amb una mitjana de 18 km. La navegació en l'estret pot ser extremament perillosa a causa dels corrents i marees que actuen en interacció amb el Corrent de Labrador, a la variació de la profunditat, a el gel que el cobreix de 8 a 10 mesos per any ja males condicions de el temps, incloent les boirines i els vents molt forts.
L'estret és la sortida nord de el golf de Sant Llorenç, sent les restants sortides l'estret de Cabot, entre les illes de Terranova i Cap Breton, i l'estret de Canso, entre l'illa de Cap Bretón i el continent.
Un servei de ferris connecta en el període estival Blanc-Sablon, al Quebec, amb Sainte-Barbe, a Terranova.
El nom deriva de l'illa de Belle Isle, una petita illa canadenca (25 km²) localitzada en extrem nord-oriental de l'estret i aproximadament a la mateixa distància de Table Head, a la península de Labrador, i cap Bauld, a Terranova.
L'estret de Bellot (en anglès, Bellot Strait) és un estret marí localitzat en l'àrtic canadenc, les aigües separen l'illa Somerset, a nord, de la continental península de Boothia, a sud. Administrativament, pertany a el territori autònom de Nunavut, Canadà.
El promontori de Murchison, a la riba meridional de l'estret, és el punt més septentrional de el continent americà (72° 00'0 4"N i 94° 32'38" O).
- Geografia. L'estret de Bellot, un curt passatge d'uns 35 km de longitud en direcció E-O, connecta les aigües de el golf de Boothia i l'estret de el Príncep Regent, a l'est, amb les aigües de l'estret de Franklin i del Peel Sound, a l'oest. A la part oriental, l'estret s'obre a el fons de badia Brentford (en el límit entre l'estret de el Príncep Regent i golf de Boothia), assenyalant el seu inici punta possessió, a la riba septentrional. En aquesta boca, d'uns 10 km d'ample, hi ha diverses petites illes que fan difícil la navegació. Després d'un tram d'uns 10 km de llarg, l'estret s'estrangula fins a una amplada de tot just 1 a 2 km fins al final, a la part occidental, de nou en una zona de transició entre les aigües de l'estret de Franklin i les del Peel Sound.
Les seves costes són abruptes i s'eleven a la ribera nord fins als 450 m i en la ribera meridional, fins als 750 m. La navegació en l'estret es fa molt difícil per la presència de molts petits icebergs. El corrent pot arribar a una velocitat de 8 nusos i amb freqüència canvia de direcció.
- Història. L'estret de Bellot va ser descobert en 1852 per una de les expedicions que va partir a la recerca de l'expedició perduda de Franklin (1845). L'expedició, finançada per la seva dona Lady Franklin, estava a el comandament de William Kennedy i era el seu segon, el tinent francès Joseph René Bellot. Van partir en el vaixell Prince Albert, amb una tripulació de només 17 homes, des de Aberdeen, Escòcia al maig de 1851. Un cop arribat a l'àrtic, van aconseguir avançar pel Lancaster Sound i penetrar en l'estret de el Príncep Regent. El 9 de setembre, Kennedy amb quatre mariners, va desembarcar en port Leopold, a l'extrem nord-oriental d'illa Somerset i mentrestant, el gel va arrossegar al Prince Albert en direcció sud. Després d'intentar, sense èxit, mantenir el vaixell a prop de port Leopold, Bellot es va veure obligat a fondejar a la badia Batty, a unes 80 km a sud. Immediatament va intentar arribar a peu en auxili de Kennedy, però el mal temps va obligar a tornar. Després d'un segon fracàs, va aconseguir finalment arribar per terra fins port Leopold, realitzant el viatge de tornada tots dos grups a mitjan octubre, cinc setmanes després de separar-se.
Amb el vaixell atrapat, Kennedy, Bellot i 12 dels tripulants, van partir a finals de febrer de 1852 per explorar la zona de la península Boothia. Després d'una parada a platja Fury, a la badia de Creswell, el grup va continuar a sud, i el 5 d'abril van arribar a la badia de Brentford. Vuit dels membres de el grup van tornar al Prince Albert, mentre que Kennedy, Bellot, i quatre dels seus homes van seguir cap al sud-oest. El 7 d'abril van descobrir un nou canal, que més tard Kennedy va cridar en reconeixement al seu segon, estret de Bellot.
Es desconeix perquè no van seguir explorant a sud, com era la seva intenció, la península de Boothia (potser a causa de la neu i la boira), però es van dirigir a l'oest, cap a la illa de el Príncep de Gal·les, creuant les aigües gelades del Peel Sound i l'estret de Franklin (que ells també van nomenar). Van tornar de tornada al Prince Albert el 30 de maig, després d'haver completat un viatge d'unes 1.100 milles, i el 28 d'agost de 1852 van salpar cap a illa Beechey i van arribar a Aberdeen uns 40 dies més tard. Tot i que van fracassar en la recerca de Franklin, Kennedy i Bellot van contribuir a el coneixement de l'àrtic canadenc i van aconseguir tornar a Gran Bretanya sense la pèrdua d'un sol home.
El primer vaixell a creuar l'estret va ser el 1937, en direcció oest a est, el Aklavik, un veler de dos pals pertanyent a la Companyia de la Badia d'Hudson, dirigit per Scotty Gallen.
La Companyia de la Badia d'Hudson va establir en 1937 un petit lloc comercial, Fort Ross, a l'entrada oriental. Es va tancar onze anys més tard, però els edificis s'utilitzen ara com a refugi pels inútils i els pocs navegants que s'aventuren a navegar per les aigües de l'estret.
El Gran Belt, és el major dels tres estrets marins que connecten l'estret del Kattegat (mar del Nord) amb el mar Bàltic, sent els altres dos el Petit Belt i el Oresund (coneguts conjuntament com els estrets danesos).
El Gran Belt està localitzat entre les principals illes daneses de Selandia (Sjælland) i Fiònia. Des de 1998 les illes estan connectades pel Pont del Gran Belt.
El Gran Belt té 60 km de llarg i de 16 a 32 km d'ample. Flueix al voltant de dues grans illes: Sprogø al nord i Langeland al sud. En Sprogø el Gran Belt es divideix al canal oriental i al canal occidental.
Tant el canal aquest, com l'oest, es creuen actualment mitjançant el Pont del Gran Belt, inaugurat el 1998. També està en execució un túnel sota el canal oriental.
El Petit Belt, és un dels tres estrets que connecten l'estret del Kattegat (mar del Nord) amb el mar Bàltic, sent els altres dos el Gran Belt i el Oresund (coneguts conjuntament com els estrets danesos).
L'estret està localitzat entre la costa oriental de Jutlàndia i les illes daneses de Fiònia (Fyn) i Langeland ("terra llarga").
El Petit Belt té aproximadament 50 km de llarg i una amplada entre els 800 m i 28 km. La profunditat màxima és d'uns 75 m. Hi ha nombroses illes en l'estret, sent les més importants Als (321 km² i 57.272 hab. En 2006), Ærø (88 km² i 6.863 hab.), Bagó (6,23 km² i 32 hab.), Lyo (6 km² i 140 hab.), Årø (5,66 km²), Barsø (2,5 km² i 26 hab.), va pescar, Brandsø, Toro, Helnæs.
Dos ponts creuen el Petit Belt, el "Pont Antic del Petit Belt" (1935) i el "Pont Nou del Petit Belt" (Lillebæltsbro), finalitzat el 1970, de 1700 m i amb tres carrils per cada sentit de circulació.
Braç de mar que separa Àsia d'Amèrica del Nord; 90 km de longitud, 90 m de profunditat màxima.
Comunica l'oceà Glacial Àrtic (mar dels Chukchi) amb l'oceà Pacífic (mar de Bering), i separa les terres de l'extrem NE de Rússia (península dels Chukchi) de les d'Alaska (península de Seward).
L'Estret de Bolívar (també anomenat de vegades Canal Bolívar) és un cos d'aigua en l'Oceà Pacífic que separa la costa nord-oest de l'illa Isabela de la costa est de l'illa Fernandina, al parc nacional i arxipèlag de les Illes Galápagos, a la província de el mateix nom a l'oest de país sud-americà de Ecuador. Al nord de l'estret es troben la punta tortugues i la Badia de Bancs (tots dos a Isabela) al centre es troba la Badia Urbina (Isabela ) i a sud la Badia Isabel.
L'estret de Bismarck és un estret que es troba entre l'extrem sud de l'illa Anvers i l'illa Wiencke, i el nord de l'arxipèlag Wilhelm, en rodalies de la costa occidental de la península Antàrtica. L'estret comunica la part sud de l'estret de Gerlache amb l'oceà antártico.
- Característiques. Mesura 24 quilòmetres de llarg en direcció est-oest i 12 d'ample en el seu límit amb l'estret de Gerlache. L'ample augmenta fins als 35 quilòmetres en la seva desembocadura al mar de Bellingshausen. Té nombrosos grups d'illes en el seu interior.
- Història i toponímia. John Biscoe va ingressar a l'estret per l'oest el 16 de febrer de 1832, descrivint-ho com la boca d'una entrada "considerable". Al gener de 1874 va ser recorregut per l'expedició antàrtica alemanya d'Eduard Dallmann i denominat en honor a Otto von Bismarck (1815-1898), fundador i primer canceller de l'Imperi Alemany. En aquest moment, Dallmann va creure que l'estret conduïa a la mar de Weddell.
Va ser posteriorment explorat al febrer de 1904 per la Tercera Expedició Antàrtica Francesa, a el comandament de Jean-Baptiste Charcot, confirmant que l'estret acabava a la badia Flandres.
En la campanya antàrtica argentina de 1949-1950, l'Armada Argentina va realitzar aixecaments hidrogràfics al sector occidental de l'estrecho.
Reclamacions territorials. - Argentina inclou als arxipèlags Wilhelm i Palmer en el departament Antàrtica Argentina dins de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud; per a Xile forma part de la comuna Antàrtica de la província de l'Antàrtica Xilena dins de la Regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena; i per al Regne Unit integra el Territori Antàrtic Britànic. Les tres reclamacions estan subjectes a les disposicions del Tractat Antàrtic.
Nomenclatura dels països reclamants:
- Argentina: estret de Bismarck.
Xile: estret Bismarck.
- Regne Unit: Bismarck Strait.
L'estret de Bonifaci, és el canal marítim que separa l'illa de Còrsega (França) de l'illa de Sardenya (Itàlia) i que comunica la mar Tirrena amb la part occidental de la mar Mediterrània (els italians anomenen aquest sector "mar de Sardenya"). Fa uns 11 km d'amplada i uns 100 metres de profunditat màxima.
A la sortida oriental de l'estret, vora la costa sarda, es troba l'arxipèlag de la Maddalena, declarat Parc Nacional a Itàlia.
Pren el nom de la ciutat de Bonifaci, a l'illa de Còrsega.
L'estret Bouchard (segons Argentina) o pas Almirallat és un estret que s'estén en direcció nord-est-sud-oest i separa les illes Marambio/Seymour i Turó Nevat de l'illa James Ross, a l'extrem nord-est de la península Antàrtica.
Té una longitud de 54 quilòmetres. La seva entrada nord-oriental s'obre entre el cap Gage i el cap Gorrochategui, trobant-se en el centre la petita illa Cockburn. La seva boca occidental, que s'obre entre el cap Foster i l'extrem oest de l'illa Turó Nevat, està dividida en dos braços per l'illa Lockyer.
- Història i toponímia.
L'àmplia part nord-est de l'estret va ser nomenada Admiralty Inlet per l'expedició britànica al comandament de capità James Clark Ross, qui la va descobrir el 6 de gener de 1843. Va ser determinada per l'Expedició Antàrtica Sueca d'Otto Nordenskiöld en 1902 com un pas en lloc de 1 badia. Aquesta expedició va instal·lar una cabana, el Refugi Suècia, a l'illa Turó Nevat, enfront de les aigües de l'estrecho la cabana és Monument Històric Nacional de Argentina i Lloc i Monument Històric N° 38, arran d'una proposta conjunta entre l'Argentina i el Regne Unit davant la Reunió Consultiva de el Tractat Antàrtic.
- Xile utilitza la traducció del topònim a l'espanyol, figurat així a les cartes xilenes des 1947.
- A Argentina ha rebut el nom de estret Thompson el 1953, i posteriorment el de Bouchard, en honor al militar i corsari Hipòlit Bouchard (1783-1837), que va servir a les Províncies Unides de el Riu de la Plata.
L'estret ha estat cartografiat per britànics, suecs, argentins, noruecs, xilens, espanyols i italians.
- Geologia. En aigües de l'estret s'han reportat fuites submarines de gasos no volcànics, composta principalment per metà, un rastre de diòxid de carboni i sulfur d'hidrogen. Estudis realitzats per científics argentins van indicar que probablement hi hagi una acumulació d'hidrats de metà en el fons marino.
Reclamacions territorials.
- Argentina inclou a el grup de les illes James Ross en el departament Antàrtica Argentina dins de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud; per a Xile forma part de la comuna Antàrtica de la província de l'Antàrtica Xilena dins de la Regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena; i per al Regne Unit integra el Territori Antàrtic Britànic. Les tres reclamacions estan subjectes a les disposicions del Tractat Antàrtic.
Nomenclatura dels països reclamants:
- Argentina: estret Bouchard.
- Xile: pas Almirantazgo
- Regne Unit: Admiralty Sound.
L'estret de Bougainville és un estret que separa l'illa Choiseul de l'illa Bougainville, a la part occidental de l'Oceà Pacífic. Va ser creuat per primera vegada en 1768 per Louis Antoine de Bougainville, qui li va donar el nom. El tinent britànic John Shortland de la Royal Navy va navegar en l'estret en 1788, donant el nom Illes de l'Tresor (Treasury Islands) a diverses illes en el estret. Aquest va nomenar a l'estret amb el seu nom, però més tard va ser conegut com Bougainville.
L'estret de Bougainville forma part de la ruta marítima mercant entre l'estret de Torres i el canal de Panamà. És una de les tres grans rutes per la marina mercant que passa per les Illes Salomó: les rutes són l'estret de Bougainville, l'estret Indispensable que uneix l'oceà Pacífic, el Mar de Salomó i el Mar de Coral; l'estret de Manning que connecta el Pacífic a l'estret de Nova Geòrgia, conegut com 'The Slot', pel qual vaixells de la marina japonesa re abastiren les guarnicions a l'illa de Guadalcanal durant la Guerra del Pacífic.
L'estret de Bòsfor, també conegut com a estret d'Istanbul, és un estret que separa la part europea -englobada durant l'Imperi Otomà a la província europea de Rumèlia de la part asiàtica: Anatòlia de Turquia.
La sobirania sobre l'estret ha estat motiu de discussions i guerres al llarg de la història. Grecs, otomans i russos han pretès tancar l'Estret i utilitzar-lo només per als seus vaixells en diferents moments de la història. Després de la I Guerra Mundial, i com a resultat de la derrota de l'Imperi Otomà en la mateixa, el 1918 l'Estret va ser expropiat a l'Imperi otomà i posat sota el control d'una Comissió Internacional dels Estrets Turcs, presidida pel Regne Unit i que també integraven França, Itàlia i Japó. Des que el 1936 aquesta Comissió va ser dissolta, la sobirania va ser retornada a Turquia a condició que el mantingui obert per a tots els vaixells civils en temps de pau. Divideix en dues parts la ciutat d'Istanbul i connecta el mar de Màrmara amb el mar Negre. Té una longitud de 30 quilòmetres, amb una amplària màxima de 3700 m en l'entrada del mar Negre, i una amplada mínima de 750 m entre Anadolu Hisari i Rumelihisar? (castells otomans que s'alcen als turons de la seva ribera). La seva profunditat varia entre 36 i 124 m. Les ribes de l'estret estan densament poblades, ja que la ciutat d'Istanbul (amb una població de almenys 14 milions d'habitants) s'assenta entre aquest estret que divideix Europa d'Àsia.
Hi ha dos ponts sobre aquest estret. El pont Bo?aziçi, de 1074 metres de llarg, va ser completat el 1973. El segon pont, el Fatih Sultan Mehmed, posseeix una longitud de 1090 metres, va ser acabat en 1988 i es troba gairebé a cinc quilòmetres al nord del primer pont.
Marmaray, un túnel ferroviari de 13.7 km de longitud, va ser inaugurat l'octubre de 2013. Aproximadament 1.400 metres del túnel transcorre sota l'estret, a una profunditat de 55 metres sota el llit marí.
L'estret de Bòsfor és un canal estret en forma de "S" de naturalesa complexa, amb diversos caps i corbes pronunciades, el que dificulta l'observació en els colzes. A això s'agrega el fenomen dels corrents canviants. Aquestes condicions geogràfiques i oceanogràfiques fan que la navegació, oberta al trànsit internacional, sigui difícil i arriscada. A causa de tots aquests inconvenients el govern turc va decidir a l'agost de 2018 al inici de construcció d'un canal artificial de 43 quilòmetres de llarg, la major obra pública de Turquia fins a la data.
La densitat del trànsit marítim s'ha incrementat de 4.400 vaixells anuals en 1936 48.000 vaixells per any el 2008. Amb 132 vaixells creuant diàriament (no s'inclou el tràfic local), el Bòsfor (al costat del estret de Dardanels, que necessàriament han de travessar també la majoria dels vaixells) se situa en segon lloc en densitat de trànsit, després de l'estret de Malacca.
L'estret de Bransfield, en anglès: Bransfield Strait (l 63° 0? S, l 59° 0? O) és un estret marítim situat a l'Antàrtica d'unes 60 milles d'ample (100 km) que s'estén durant unes 200 milles (300 km) en una direcció general de nord-est a sud-oest entre les illes Shetland del Sud i la Península antàrtica. Li va ser donat aquest nom cap a l'any 1825 per James Weddell, Master, RN, en honor de Edward Bransfield, Master, RN, qui cartografià les illes Shetland del Sud el 1820. Argentina l'anomena Mar de la Flota.
Uneix depressió marina, coneguda com el Bransfield Trough, travessa l'estret entre les coordenades l 61° 30? S 54° i L 0? W.
El 23 de novembre del 2007, el vaixell MS Explorer xocà contra un iceberg en aquest estret i s'enfonsà. Tots els 154 passatgers van ser rescatats sense danys en les persones.
L'estret de Bungo, de vegades estret de bungo, és un passatge marí que separa les illes japoneses de Ky?sh? i Shikoku. Connecta l'oceà Pacífic i el mar Interior de Tanca. La part més estreta del canal és l'estret d'Hoyo.
La secció oriental de l'estret de Bungo s'anomena mar de Uwa.
L'estret de Cabot (en anglès: Cabot Strait; en francès: détroit de Cabot) és un estret de mar localitzat en la costa oriental de Canadà, entre el cap de Ray, a la illa de Terranova, i el cap del Nord, a la illa del Cap Bretón.
De aproximadament 110 km d'ample, és la més ampla de les tres sortides que comuniquen el golf de Sant Lorenzo amb l'oceà Atlàntic, sent les uns altres dónes l'estret de Belle Isle i l'estret de Canso.
Es diu així en honor del navegant i explorador genovès Giovanni Caboto (c. 1450 - c. 1499).
L'estret de Calais o pas de Calais, és el pas que es troba al punt més estret del canal de la Mànega, entre les ciutats de Calais (França) i Dover (Gran Bretanya), allà on la distància entre aquests dos estats és més curta (33,3 km en el punt més estret). En anglès és conegut com l'estret de Dover (Strait of Dover). Comunica el canal de la Mànega, a l'oest, amb la mar del Nord, a l'est.
És la via marítima més utilitzada del món: la creuen diàriament uns 400 vaixells d'est a oest, a més a més dels ferris que la travessen de nord a sud i viceversa. Aquest darrer trajecte, des del 1994 es pot fer també a través de l'Eurotúnel, que hi passa per sota a una profunditat mitjana de 45 m davall el fons marí.
L'estret de Canso (en francès, Détroit de Canso, en anglès, Strait of Canso, o Gut of Canso o Canso Strait, és un estret de mar localitzat a la costa atlàntica de Canadà, entre la península de Nova Escòcia i la illa de el Cap Breton. És una de les tres sortides que comuniquen el golf de Sant Llorenç amb l'oceà Atlàntic, sent les altres dos l'estret de Belle Isle i l'estret de Cabot.
És un canal llarg i estret de aproximadament 27 km de longitud i d'uns 3 km d'amplària mitjana (1 km en la seva part més estreta). L'estret connecta la badia Chedabucto, a l'oceà Atlàntic, amb la badia de St. George, a l'estret de Northumberland, un subconca de el golf de Sant Llorenç. L'estret és força profund (més de 60 m) amb dues comunitats principals, totes dues amb port, situades en riberes enfrontades, Port Hawkesbury, al costat oriental, i Mulgrave, al costat occidental. L'estret és creuat per la calçada de Canso per trànsit de vehicles i ferrocarril, inaugurada el 1955. El canal de Canso permet als vaixells passar a través de la calçada, i admet qualsevol vaixell capaç de transitar per la via marítima de San Lorenzo i la via navegable dels Grans Llacs.
Un interessant relat dels primers assentaments a la zona es dóna en les cartes d'Henry Nicholas Paint (1830-1921), resident local i comerciant i membre de Parlament pel comtat de Richmond, el pare Nicholas assegurat valuoses donacions terres i es va instal·lar a una casa de pedra a Belle Vue en 1817.
L'estret de Carquinez (en anglès, Carquinez Strait; originalment escrit Carquines) és un estret marí americà de la part nord de la gran badia de San Francisco localitzat en la secció central de la costa de l'estat de Califòrnia. L'estret connecta la badia Suisun, que rep les aigües de l'estuari dels rius Sacramento i Sant Joaquim, amb la badia de Sant Pau, l'extensió nord de la badia de San Francisco.
El 1985, una balena geperuda va nedar cap a l'estret de Carquinez fins al riu Vista. Anomenada pels mitjans de comunicació Humphrey, es va convertir en tot un succés, sent rescatada després pel Centre de Mamífers Marins i altres voluntaris.
L'estret porta el nom dels Karkin ("els carquines", en espanyol), una divisió lingüística dels nadius americans OHLONE que residia a banda i banda de l'estret.
A la badia Suisun es troba l'ancoratge de la Suisun Bay Reserva Fleet, una de les flotes de reserva de l'Armada dels Estats Units creada en el període posterior a la Segona Guerra Mundial i que està integrada per un conjunt de navilis obsolets de la Marina dels EE. UU. i mercants de la reserva.
L'estret de Cebú de vegades anomenat estret de Bohol, és un estret de país asiàtic de les Filipines, que separa les províncies i illes de Cebú i Bohol. L'estret de Cebú connecta la part occidental de la mar de Bohol amb el mar de Camotes, i és una de les principals vies marítimes de connexió de la ciutat de Cebú en el seu extrem nord amb les ciutats portuàries en el sud com Dumaguete i Cagayan d'Or . La ciutat de Cebú, a l'extrem nord de l'estret conté l'Aeroport Internacional de Mactan, un dels aeroports més importants de país.
L'Estret de Chongar o Estret de Chonhar és un estret situat al Sivaix que separa la península de Crimea de la Ucraïna continental. Administrativament la part nord pertany a l'Óblast de Kherson a Ucraïna, i la sud a la República de Crimea a Rússia. A més l'estret separa el Sivaix en dues parts: oriental i occidental.
Per l'estret hi ha un pont pel qual passa una de les dues carreteres que connecten la República de Crimea amb la resta d'Ucraïna.
L'estret de Clarence és un estret marí que separa l'illa iraniana de Qeshm de la part continental de l'Iran. És la contrapart, molt més petita, de l'estret d'Ormuz. El nom natiu de l'estret és Khuran.
En l'estret de Clarence està una de les zones més extenses de manglars al golf Pèrsic, que és coneguda localment com el bosc Hara.
El 23 de juny de 1975, 100.000 hectàrees de l'estret han estat declarades com a Lloc Ramsar (Khuran Strait, núm ref. 50).
L'estret de Colón, és un estret a les illes Malvines que separa el sud-oest de l'illa Gran Malvina i l'illa Sant Josep, connectant la badia Sant Julià amb l'Oceà Atlàntic. Aquí es troba la punta Correntosa (a San José), el cap Sarmiento, l'illa Dyke, el port Austral i la caleta pingüí. Deu el seu nom a Cristòfor Colón.
L'estret de Cook separa les dues principals illes de Nova Zelanda, denominades segons la seva ubicació geogràfica com illa Nord i illa Sud. L'estret de Cook s'orienta en direcció nord-oest - sud-est, té una amplada mínima de només 25 km i una profunditat mitjana de 128 m.
A causa dels seus cabals extrems i canviants (causats per les marees) i el clima freqüentment tempestuós, l'estret de Cook és classificat entre les aigües més perilloses del món.
Separa l'est el mar de Tasmània de l'oceà Pacífic meridional. A les seves ribes es troba la capital de país, Wellington.
Rep el seu nom en honor al marí anglès James Cook qui va explorar l'àrea.
- Història. En la llegenda maorí, l'estret de Cook va ser descobert per Kupe el navegant. Kupe seguir en la seva canoa a un monstruós pop anomenat Et Wheke-a-Muturangi a través del Estret de Cook i el va destruir en Tory Channel.
Quan l'explorador holandès Abel Tasman va veure per primera vegada a Nova Zelanda en 1642, va pensar que l'estret de Cook era una cala tancada a l'est. El va anomenar Zeehaen's Bight, en honor al Zeehaen, un dels dos vaixells de la seva expedició. En 1769, James Cook va establir que era un estret, que formava una via navegable.
L'estret de Cook va atreure als colons europeus a principis de segle XIX. A causa del seu ús com a ruta de migració de balenes, els baleners van establir bases en els sons de Marlborough i en l'àrea de Kapiti. Des de finals de la dècada de 1820 fins a mitjans de la dècada de 1960, l'illa d'Arapaoa va ser una base per a la caça de balenes en els Sons. Perano Head a la costa est de l'illa va ser la principal estació balenera de la zona. Les cases construïdes per la família Perano ara funcionen com a allotjament turístic.
Durant la dècada de 1820, Et Rauparaha va dirigir una migració maorí a la regió de l'Estret de Cook i la conquesta i assentament de esta.
A partir de 1840 van sorgir més assentaments permanents, primer a Wellington, després en Nelson i en Whanganui (Petre). En aquest període, els colons van veure l'Estret de Cook en un sentit més ampli que els neozelandesos d'avui dia orientats en ferri: per a ells, l'estret s'estenia des Taranaki fins Cape Campbell, de manera que aquestes primeres ciutats es van agrupar al voltant de l' "Estret de Cook" (o "Estret de Cook", en l'ús previ a la Junta Geogràfica dels temps) com la característica central i la via fluvial central de la nova colonia.
Pencarrow Head Lighthouse va ser el primer far permanent construït a Nova Zelanda. El seu primer guardià, Mary Jane Bennett, va ser l'única dona encarregada de el far en la història de Nova Zelanda. La llum es va desmantellar el 1935 quan va ser reemplaçada pel far de Baring Head.
Diversos vaixells van naufragar amb importants pèrdues de vides, com la Maria a 1851, la ciutat de Dunedin a 1865, San Vicente en 1869, Lastingham en 1884, SS Penguin en 1909 i TEV Wahine en 1968.
Segons la tradició oral, la primera dona en nedar en l'Estret de Cook va ser Hine Poupou. Ella va nedar des de l'illa Kapiti fins a l'illa d'Urville amb l'ajuda d'un dofí. Altres relats maoris parlen de al menys un nedador que va conquistar l'estret en 1831. En els temps moderns, Barrie Devenport va nedar l'estret en 1962. Lynne Cox va ser la primera dona en nedar-lo, el 1975. El nedador més prolífic de l'estret és Philip Rush, que ha creuat vuit vegades, incloent dues creus dobles. Aditya Rauta era la nedadora més jove als 11 anys. Caitlin O'Reilly era la nedadora més jove i la neozelandesa més jove als 12 anys. Pam Dickson era la nedadora més vella als 55 anys. John Coutts va ser la primera persona a nedar l'estret en ambdues direccions.
Per al 2010, 65 persones havien realitzat 74 creus simples, i dues persones havien fet tres creus dobles (Philip Rush i Meda McKenzie). Al març de 2016, Marilyn Korzekwa es va convertir en la primera dona canadenca i major de 58 anys en nedar al estret.
Els temps d'encreuament estan determinats en gran mesura per les fortes i, de vegades, impredictibles corrents que operen en el estret.
L'estret de Corea és un estret situat entre la Península de Corea i el Japó que connecta el mar de la Xina Oriental amb el mar del Japó al nord-oest de l'Oceà Pacífic. A la part occidental de l'estret se situa l'Illa de Tsushima i a la part oriental l'estret del mateix nom.
- Geografia. Al nord limita amb la costa sud de la península de Corea i al sud amb les illes japoneses de Ky?sh? i Honsh? al sud-oest. Té uns 200 km d'amplada i una mitjana de entre 90 i 100 metres de profunditat.
L'illa de Tsushima divideix l'estret de Corea en dos, el canal occidental i l'estret de Tsushima. El canal occidental és més profund (fins a 227 metres) i més estret que l'estret de Tsushima.
Una branca del corrent de Kuroshio passa per l'estret. La seva branca càlida de vegades és anomenat corrent de Tsushima. Originat al llarg de les illes japoneses, aquest corrent passa pel mar del Japó, es divideix en arribar a l'illa de Sakhalin, i acaba desembocant al nord de l'oceà Pacífic a través de l'estret al nord de Hokkaid? i el mar d'Okhotsk, al nord de l'illa Sakhalin, prop de Vladivostok. Les característiques de la massa d'aigua varien àmpliament a causa de les aigües de baixa salinitat de les costes sud-est de Corea i Xina.
- Importància econòmica. Nombroses rutes marítimes internacionals passen per l'estret, incloses algunes que transporten les mercaderies cap als ports del sud de Corea del Sud. Tant Corea del Sud com el Japó han restringit les seves reivindicacions territorials a l'estret a 3 milles nàutiques de la costa, de manera que permetin el lliure pas per ella.
Els ferris de passatgers recorren nombroses rutes a través de l'estret. Els ferris comercials van des de Busan i Geoje a ports japonesos com els de Fukuoka, Tsushima, Shimonoseki i Hiroshima. Els ferris també connecten l'illa de Tsushima amb Fukuoka i l'illa de Jeju de Corea del Sud amb la part continental de Corea. Els ferris que connecten Busan i les ciutats japoneses amb els ports de la Xina també travessen l'estret.
Les aigües territorials del Japó s'estenen a tres milles nàutiques fins a l'estret en lloc de les dotze habituals, segons els informes, per permetre que els vaixells de guerra i els submarins de la Marina dels Estats Units amb armes nuclears transitin per l'estret sense violar la prohibició del Japó contra les armes nuclears al seu territori.
- Història. Durant el Plistocè l'estret de Corea, l'estret de Bering i la mar Groga van reduir el seu nivell de l'aigua, per la qual cosa les illes japoneses van poder estar connectades, algunes vegades, al continent eurasiàtic a través de la península coreana o Sakhalin. De vegades, el mar del Japó fou un mar interior glaçat a causa de la manca del corrent càlid de Tsushima i es creu que diverses plantes i animals grans, com el Palaeoloxodon naumanni, es van estendre al Japó.
Històricament, aquests estrets servien d'autopista per a viatges d'alt risc. La distància més curta entre Busan, Corea del Sud i l'illa de Tsushima és d'uns 50 km, la mateixa que entre Tsushima i l'illa d'Iki, al Japó. Yamatai , all Japó enviava periòdicament ambaixades d'un any a les dinasties xineses, que es creu que van viatjar per l'estret de Corea i la península de Corea, per obtenir la cultura i les tecnologies més recents. Al segle VI el budisme Mahayana va ser transmès per la gent de Baekje al Japó oriental durant l'era de l'emperador Kinmei.
Posteriorment una flota conjunta de Mongòlia i Corea va creuar aquest estret i va intentar envair el Japó en 1274 i en 1281. La força va assolar l' illa de Tsushima en el camí cap al Japó, però no va aconseguir derrotar-lo. Es diu que un tifó va salvar el Japó de la d'invasió mongola dirigida per Kublai Khan en 1281.
Després que la invasió mongola assolés Tsushima, l'illa es va convertir en una base dels wak? (pirates japonesos). La dinastia coreana Joseon va enviar una flota a Tsushima en 1419 per suprimir l'activitat dels wokou. Posteriorment, Corea va acordar concedir als japonesos privilegis comercials limitats.
Durant la Guerra russojaponesa de 1905 l'estret va viure la batalla de Tsushima, lliurada entre les armades japonesa i russa els dies 27 i 28 de maig de 1905. Durant la batalla la flota russa va ser pràcticament destruïda pels japonesos. La batalla va ser qualificada per diversos historiadors com l'esdeveniment naval més important des de la Batalla de Trafalgar.
Durant la Guerra de Corea s'hi va lliurar l'anomenada batalla de l'estret de Corea el primer dia de la guerra de Corea, del 25 al 26 de juny de 1950, entre les armades de Corea del Sud i Corea del Nord. Un transport de tropes de Corea del Nord amb centenars de soldats va intentar desembarcar a prop de Busan, però va ser localitzat per una patrulla sud-coreana i enfonsat. Va ser una de les primeres accions superficials de la guerra i va resultar una important victòria sud-coreana.
L'estret de Corfú o també canal de Corfú és el nom amb que es coneix al llarg estret marí que separa les costes d'Albània i Grècia, a l'est, de la illa grega de Corfú, a l'oest, format per una successió de passatges que connecten el mar Adriàtic, al nord, i el mar Jònic, al sud.
Aquesta ruta marítima és molt utilitzat pel transport de mercaderies local des d'Albània i Grècia cap als ports de Saranda (Albània) i Igoumenitsa (Grècia), a més de per el tràfic local i turístic a Albània i des del continent grec cap a Corfú.
També una petita part del tràfic internacional des del Adriàtic usa aquesta via.
La part nord del canal, coneguda com a estret Nord (o Septentrional) de Corfú, és la més estreta i té tan sol 1,6 km de separació amb la part continental albanesa.
L'estret de Dampier (en indonesi, Selat Dampier) és un estret marí d'Indonèsia que separa la península de Doberai, l'extrem occidental de la gran illa de Nova Guinea, de les illes de Waigeo i Batanta de el grup de les illes Raja Ampat. Administrativament, totes les riberes de l'estret pertanyen a la Província de Papua Occidental.
L'estret de Davis (en anglès Davis Strait) és un estret marí que es troba la nord del Mar de Labrador, entre Grenlàndia i l'illa Baffin a Nunavut, Canadà. Rep el nom de l'explorador anglès John Davis (1550-1605), que cercava el pas del nord-oest.
Geografia. Segons l'Organització Hidrogràfica Internacional:[1] l'estret de Davis té els següents límits:
- Al nord, el paral·lel 70°N entre Grenlàndia i l'illa de Baffin, que és el límit sud de la badia de Baffin.
- A l'est, la costa occidental de Grenlàndia.
- Al sud, el paral·lel 60°N, entre Grenlàndia i la península de Labrador
a l'oest, el límit est del Pas del Nord-oest, al sud del paral·lel 70° N i l'estret de Hudson Té una amplada de entre 338 i 664 km i a la costa de l'illa de Baffin té dos importants entrants, el Cumberland Sound i la Badia de Frobisher. És un dels trams de la ruta marítima del Pas del Nord-oest.
- Corrents. El corrent marí fred del Labrador travessa l'estret cap al sud, al llarg de l'Illa de Baffin, arrossegant gel flotant durant la major part de l'any. Un corrent càlid, derivat del Corrent del Golf, flueix cap al nord al llarg de la costa de Grenlàndia a la regió de les principals rutes marítimes de l'Estret.
Les seves marees són molt intenses, cosa que va desencoratjar els antics exploradors. La seva fondària és de mil a dos mil metres.
- Història. El primer europeu del que es tenen notícies que vagi creuar les aigües de l'estret va ser el navegant anglès Martin Frobisher, que, durant la seva expedició de 1576 en la recerca del Pas del Nord-oest, va arribar el 28 de juliol amb el vaixell Gabriel, gairebé amb seguretat, a les costes de l'illa Resolution, a la l'entrada de la badia de Frobisher. Frobisher va tornar en la seva segona expedició a l'any següent, el 17 de juliol de 1577, al capdavant d'una petita flota de tres vaixells, l'Aydé, el Gabriel i el Michael. En aquesta ocasió va arribar al que el va anomenar Terra de Hall a la vora septentrional de la boca de la badia de Frobisher. Uns dies més tard va prendre possessió solemnement d'aquestes terres i de la part sud de la badia en nom de la reina d'Anglaterra.
El primer que realment va navegar i va reconèixer l'estret va ser John Davis el 1585. Davis va partir d'Anglaterra a primers de juny amb dos vaixells, el Sunneshine i el Mooneshine. Després de trobar-se amb la frontera de gel a la costa oriental de Grenlàndia, va seguir cap al sud fins a passar el cap Farewell i des d'allà va tornar novament cap al nord, vorejant el litoral occidental de Grenlàndia, fins que, en trobar mar lliure de gel, es va dirigir a l'oest pensant haver trobat el camí cap a la Xina. Va creuar les aigües del que avui porten el seu nom-estret de Davis-i en els 66° N, però, es va trobar amb les costes de l'illa de Baffin, i, tot i que va seguir cap al nord internant en aigües de la badia de Cumberland amb l'esperança que fos l'anhelat pas, va haver de tornar a finals d'agost. Va arribar a Anglaterra el 30 de setembre.
Davis va tornar a la zona en les seves dues expedicions a l'àrtic. El 1586 va partir al capdavant de quatre vaixells, però només el Mooneshine va aconseguir arribar per les difícils condicions atmosfèriques del viatge. Va repetir el recorregut de l'anterior viatge, aconseguint arribar fins als 67° N, una mica més al nord del cap Dyer, sobrepassat la badia de Cumberland. Va tornar tres anys més tard, el 1589, aquest cop a bord d'una petita pinassa de 20 tones, l'Ellen. Va navegar amb condicions excepcionals vorejant la ribera occidental de Grenlàndia en aigües lliures fins als 72° 92? N (una mica més al nord d'Upernavik) abans que el gel li impedís el pas. Va seguir cap a l'oest fins que novament va ser bloquejat pel gel. Va virar al sud resseguint l'illa de Baffin i explorant de nou la badia de Cumberland. Després va seguir cap al sud retornant a casa el 15 de setembre, després de navegar amb èxit en la seva petita embarcació a través de més de 20° d'aigües àrtiques.
L'estret de De Long,és un estret marí de l'Àrtic rus, que separa l'illa de Wrangel de la Siberià continental. És molt ampli, sent el seu ample mínim de 141 km, entre el cap Blossom, a la punta sud-oest de l'illa de Wrangel, i el cap Billings, prop de Gytkhelen, Txukotka.
Tècnicament, més que un estret en el sentit propi de el nom, l'estret de De Long és un accident geogràfic que separa la mar de Siberià Oriental de la mar de Txukotka.
L'estret de Dease (en anglès Dease Strait) és un estret de mar que es troba en la península de Kent, al nord del Canadà, i l'illa Victòria, a l'Arxipèlag Àrtic Canadenc. Administrativament les seves aigües pertanyen al territori autònim de Nunavut.
- Geografia. L'Estret de Dease és una de les variants de la ruta marítima del Pas del Nord-oest, un tram que navegat d'oest a est, es troba a continuació del Golf de la Coronació i que enllaça amb el Golf de la Reina Maud.
L'estret té dos trams, un de primer en direcció est-oest, d'uns 150 km, que quasi al final gira en direcció sud-est uns 30 km. L'amplada és força variable, entre uns 45 km a l'inici i uns 30 de mitjana. El pas més estret es troba al davant de les illes Finlays, amb sols 13,8 km.
- Assentaments. Al fons de la badia Cambridge es troba l'assentament de Cambridge Bay, que té una població de 1.477 habitants (2006). Aquest és un dels punts de parada dels passatges i vaixells d'investigació que travessen el Pas del Nord-oest.
La regió és una zona tradicional de caça i pesca i sovint s'hi troben restes arqueològiques. Les principals espècies animals que viuen a la regió són el caribú, el bou mesquer, la truita àrtica, la Salvelinus namaycush i la foca anellada que encara avui continua sent una important font d'alimentació per a la població.
A l'est de Cambridge Bay hi ha l'àrea protegida d'Ovayok Territorial Park.
- Història. La costa continental, la riba meridional de l'estret, va ser reconeguda des de terra per John Franklin en les seves dues expedicions de reconeixement, e 1819-1822 i 1824-1826, acompanyat per George Back i John Richardson. Al final d'aquestes expedicions, Franklin, Back i Richardson havien estudiat gairebé la meitat de la longitud de la costa nord-americana, des de la península de Kent fins a badia Prudhoe, a Alaska. En la segona d'aquestes expedicions els acompanyà l'explorador canadenc Peter Warren Dease (1788-1963), que més tard tornaria a realitzar l'exploració de la zona entre 1833-1839. En reconeixement seu l'estret porta el seu nom.
El primer occidental del qual es té constància que va navegar per les seves aigües va ser, l'any 1853, l'explorador britànic Sir Richard Collinson, capitanejant l'Enterprise. Havia sortit d'Anglaterra el gener de 1850, dirigint una de les expedicions de recerca de l'expedició perduda de John Franklin. Anava acompanyat per Robert McClure, el seu segon comandant, a l'Investigator. En la travessia del Pacífic les dues embarcacions es van separar i l'Enterprise no va poder franquejar punta Barrow abans que l'hivern tanqués el pas. Collinson va tornar a Hong Kong i va reprendre la ruta l'any següent, aconseguint aquesta vegada arribar a temps de passar, el 25 de juliol de 1851. Va voler trobar-se amb l'Investigator, però no ho va aconseguir, tot i que van realitzar una ruta similar. Va haver d'hivernar en aigües del golf d'Amundsen, a Walker Bay (illa Victòria), prop de l'estret del Príncep de Gal·les. L'any següent, l'Enterprise quedà lliure del gel el 5 d'agost i després de reconèixer la badia del Príncep Albert i demostrar que no tenia sortida, gairebé desesperadament va optar per continuar cap a l'est a través de l'estret Dolphin and Union, arribant a les aigües del golf de la Coronació. Va seguir després per les aigües de l'estret de Dease (que fins a aquest moment es pensava que només es podia navegar en un bot, donada l'existència de perilloses i rocoses illes), i es va dirigir a Cambridge Bay, on va hivernar.
Gairebé 50 anys més tard, el 1905, l'explorador noruec Roald Amundsen va repetir el trajecte a bord de la seva petita nau Gjöa.
L'estret de Dinamarca (en danès Danmarksstrædet), anomenat estret de Grenlàndia en islandès (Grænlandssund), és un estret entre Grenlàndia, al nord-oest, i Islàndia, al sud-est. L'illa noruega de Jan Mayen es troba al nord-est de l'estret.
- Geografia. L'estret connecta el mar de Grenlàndia, una secció de l'oceà Àrtic, amb el mar d'Irminger, una secció l'oceà Atlàntic. S'estén durant 480 quilòmetres de llargada i 290 d'amplada entre Straumnes, el cap nord-oest de la península de Westfjords, a Hornstrandir, i el cap Tupinier a la costa de Blosseville, a l'est de Groenlàndia. La seva profunditat és de mitjana de 600 metres.
L'estret de Dinamarca es va obrir durant l'eocè (fa 56,0 a 33,9 milions d'anys), cosa que va provocar una important circulació oceànica en aigües profundes. Amb el pas del temps, la profunditat de l'estret va augmentar, superant els 600 metres durant el Miocè.
A través de l'estret hi circula el corrent marí de Grenlàndia oriental, que transporta els icebergs àrtics cap al sud, fins a l'Atlàntic.
La cascada submarina més gran del món, coneguda com la cascada de l'estret de Dinamarca, discorre pel costat occidental de l'estret de Dinamarca.
- Història. Les costes de Grenlàndia que voregen l'estret estan molt poc habitades a causa de les dures condicions climàtiques; al contrari, les costes islandeses es beneficien d'un clima menys fred i de menys gel marí, cosa que ha permès l'establiment de comunitats humanes que viuen en particular de la pesca.
Els víkings foren els primers a creuar l'estret, durant l'expedició d'Erik el Roig que el 986 partí d'Islàndia. Tot i les habilitats víkings a l'hora de navegar la travessia va resultar molt dura i onze dels vint-i-cinc vaixells es van enfonsar a causa de les mal temps. Els vaixells que es van utilitzar, segons Graeme Davis, difícilment adequats per a aquest viatge.] Erik el Roig continuà el seu viatge i arribà a la costa oest de Grenlàndia.
El 24 de maig de 1941, durant la Segona Guerra Mundial, hi tingué lloc la batalla de l'estret de Dinamarca, on es van enfrontar vaixells britànics i alemanys. El cuirassat alemany Bismarck va enfonsar el creuer de guerra britànic HMS Hood, que va explotar amb la pèrdua de tots els 1.418 tripulants, excepte tres d'ells. El HMS Prince of Wales va resultar greument danyat en el la batalla. El Bismarck va entrar a l'Atlàntic a través de l'estret, però els danys soferts durant la batalla -combinats amb missions de cerca i destrucció d'avions britànics- van fer que s'enfonsés tres dies després.
L'estret de Dmitri Láptev, de vegades simplement estret Láptev, és un estret marí situat a les costes siberianes de l'Àrtic, passatge que separa les aigües de la mar de Láptev, a l'oest, de les de la mar de Siberià Oriental, a l'est.
Administrativament, tota la zona pertany a la república de Sajá (Yakutia) de la Federació de Rússia.
Porta el seu nom en honor de l'explorador rus de l'àrtic, Dmitri Láptev (1701-62), un dels exploradors de les illes de Nova Siberià.
- Geografia. L'estret de Láptev, d'uns 155 km de longitud i 60 km d'amplària, separa la part continental de Sibèria, a sud, de l'illa Gran Liájovski, de les Illes Liàkhovski, a nord.
El mar de Láptev i el mar de Siberià Oriental estan també connectats per un altre estret, l'estret de Sannikov, localitzat més a nord, entre l'illa Kotelny, a nord, i l'illa Petita Liájovski, a sud.
L'Estret de Dundas (en anglès: Dundas Strait) és una ruta marítima al Territori del Nord de Australia situada entre l'illa de Melville i el parc nacional de Garig Gunak Barlu (Garig Gunak Barlu National Park), a la península de Cobourg. Es connecta el Mar d'Arafura al golf de Van Diemen.
L'estret de Douglas és un passatge marítim de l'oceà Atlàntic Sud de 4 quilòmetres d'ample que separa pel nord del golf Caldera a les illes Thule / Morrell i Cook del grup Tule del Sud de les illes Sandwich del Sur.
L'existència d'aquest estret es va observar per primera vegada en l'expedició russa de Fabian Gottlieb von Bellingshausen en 1820. Va ser cartografiat i nomenat el 1930 per personal d'Investigacions Discovery del RRS Discovery II. El seu nom homenatja al vicealmirall Sir Percy Douglas, membre del Comitè Discovery del Regne Unit.
L'estret de Dziwna és un dels tres estrets que connecten la llacuna de Szczecin amb la badia de Pomerània del mar Bàltic. És l'estret oriental, delimitat per l'illa de Wolin i la part continental de Polònia. A vegades és considerat també com un ramal o distributari del riu Oder.
Les principals ciutats localitzats a la vora del Dziwna són Wolin, Kamien Pomorski i Dziwnów.
L'estret de Falkland, és un estret que separa les dues illes grans de l'arxipèlag de les Malvines: l'illa Soledad i la Gran Malvina. Té una llargada d'uns 90 km i una amplada mínima de 4 km. En el seu interior hi ha alguns petits illots de l'arxipèlag.
El nom anglès li fou donat el 1690 pel navegant britànic John Strong en honor del seu benefactor, el vescomte Falkland. D'ací, amb el temps, aquest nom acabaria estenent-se a la denominació de tot l'arxipèlag. El nom castellà prové del vaixell espanyol, anomenat San Carlos, que explorà les illes el 1768.
L'estret de Fisher (en anglès: 'Fisher Strait')? és un estret marí localitzat en la part central de l'arxipèlag àrtic canadenc, a l'extrem septentrional de la badia de Hudson.
Administrativament, pertany a el Territori Autònom de Nunavut.
L'estret de Fisher està localitzat entre l'illa de Southampton, a nord-oest, i l'illa Coats, a sud-est, i comunica les aigües de la badia de Hudson, a sud-oest, amb les de l'estret d'Evans, a l'est (que segueixen a l'est comunicant amb el canal de Foxe i l'estret de Hudson).
L'estret mesura uns 90 km de llarg i té una amplada d'uns 100 km. La separació mínima és de 70 km.
L'estret de Florida o estrets de Florida és un estret situat al sud-sud-est d'Amèrica del Nord. Es troba entre el golf de Mèxic i l'oceà Atlàntic, entre la península de Florida i els Keys de Florida, als Estats Units, i les illes de Cuba i les Bahames. Té una amplada de 150 km en el seu punt més estret, entre Key West i la costa cubana, i té una profunditat mitjana de 1.800 metres. Per l'estret hi discorre el corrent de Florida, un corrent càlid procedent del golf de Mèxic, que després s'uneix amb el corrent de les Antilles per formar el Corrent del Golf.
De 1947 al 1962 es van perforar cinc pous a les aigües estatals al sud dels Keys de Florida. La petroliera Gulf Oil va perforar tres pous a les aigües federals al sud dels Keys de Florida el 1960 i 1961. Tots els pous eren forats secs. Els drets sobre els jaciments de petroli i gas natural situats a la zona econòmica exclusiva es van dividir entre els Estats Units i Cuba mitjançant un tractat firmat el 1977.
L'estret Foveaux, en anglès: Foveaux, separa l'illa Stewart/Rakiura, que és la tercera illa més gran de Nova Zelanda de l'Illa del Sud. Té tres grans badies, Te Waewae Bay, Oreti Beach i Toetoes Bay on també hi ha la població de Bluff. Al llarg d'aquest estret hi ha les Illes Solander, Illa Stewart/Rakiura i Illa Ruapuke. Aquest estret fa 130 km de llargada i té una amplada de 14 km a illa Ruapuke i de 50 km a Te Waewae Bay) amb una fondària (de 20 a 120 m) d'est a oest. Aquest estret probablement era terra ferma durant el Plistocè.
El Capità James Cook albirà l'entrada de l'estret Foveaux durant la seva circumnavegació de l'Illa Sud el març de 1770, però va creure que l'illa Stewart estava unida a l'illa Sud. El descobridor europeu d'aquest estret va ser Owen Folger Smith l'any 1804. Rep el nom de Joseph Foveaux, governador de Nova Gal·les del Sud en aquell any.
A l'estret Foveaux s'hi cullen ostres.
És un estret perillós per a la navegació pels forts corrents.
John van Leeuwen el va travessar nedant el 7 de febrer de 1963, en 13 hores i 40 minuts.
L'Estret de Fram és el passatge entre Grenlàndia i Svalbard, localitzat més o menys entre les latitud 77°N i longitud 81°N i centrat en el meridià zero. Els mars de Grenlàndia i de Noruega queden al sud de l'Estret de Fram, mentre la Conca de Basin de l'Oceà Àrtic resta al nord. L'estret de Fram és notori per ser l'única connexió profunda entre l'Oceà Àrtic i els grans oceans mundials. Les característiques oceanogràfiques dominants de la regió són el Corrent de l'oest de Pitsbergen en el costat de l'est de l'estret i el Corrent de Grenlàndia De l'est en l'oest de l'estret.
Descripció. L'Estret de Fram Strait és l'àrea més septentrional dels oceans lliure de gel al llarg de l'any. L'amplada de l'estret és aproximadament 450 km, però a causa de les plataformes continentals amples de Grenlàndia i Spitsbergen, la porció profunda de l'Estret de Fram és només de vora 300 km d'ample. L'oceà sobre la plataforma continental de Grenlàndia és sovint cobert amb gel.
Dins de l'estret de Fram, la fosa que connecta l'Àrtic i Fram Strait és 2545 m profunda. La Cresta Knipovich, la secció més al nord de la Dorsal meso atlàntica, s'estén a tramuntana a través de l'estret per connectar al Dorsal Nansen-Gakkel de l'Oceà Àrtic. Un Solc de descompressió, causat per expansió del fons oceànic, corre adjacent i paral·lel al la Dorsal Knipovich. La Profunditat Molloy dins de l'Estret Fram és el punt més profund de l'Àrtic. Aquesta petita cubeta és a 79° 8.5? N i 2° 47? E té una profunditat màxima de 5.607 m (Vegeu també: Profunditat de Litke).[ La Plana Yermak, amb una profunditat mitjana de aproximadament 650 m, és al nord-oest al nord-oest de Spitsbergen.
Històricament, l'estret Fram albergava una població gran de balenes de Grenlàndia (Balaena mysticetus). A mitjans de segle XVII, la població de balenes d'aquesta espècie en Svalbard va ser reduïda a la quasi extinció per excessiva captura.[4] La part occidental de l'Estret de Fram pot ser un sector de hivernació per aquesta població en perill crític.
- Ús de nom. L'ús del nom "Estret de Fram" per la passera entre Spitsbergen i Groenlàndia apareix en l'ús comú en la literatura oceanogràfica en el anys 1970. L'Estret Fram és anomenat en referència al vaixell noruec Fram. En una expedició dirigida en 1893 per Fridtjof Nansen, el Fram va anar a la deriva durant dos anys a través de l'Àrtic abans de poder sortir d'aquest oceà a través del que més tard s'anomenaria Estret de Fram. Segons la glaciòloga i geògrafa Moira Dunbar, una adoptant primerenca del nom, "Estret de Fram" s'originà en la literatura científica russa.[6] Mentre en l'ús comú, particularment en la literatura científica oceanogràfica, el nom apareix com oficiós.
- Oceanografia. L'Estret Fram és l'única connexió d'aigua profunda entre els Oceans Mundials i l'Àrtic. Altres portes són l'Obertura del Mar de Barents (BSO), l'Estret de Bering i diversos canals petits en l'Arxipèlag Àrtic canadenc. Són tots més superficials que l'Estret de Fram, deixant-lo com única per la qual l'aigua profunda pot ser intercanviada entre els Oceans Atlàntic i Àrtic. Aquest canvi ocorre en ambdues direccions, amb masses d'aigua específiques identificades amb les regions específiques que flueixen entre els dos Oceans. Aigua amb característiques de les profundes conques Canadenca i Eurasiàtica de l'Àrtic és observada deixant l'Àrtic en el costat occidental profund de l'Estret Fram, per exemple. En el costat oriental, l'aigua freda de la Mar noruega s'observa que entra a l'Àrtic per sota del Corrent de l'Oest de Spitsbergen. En aquests darrers anys la naturalesa i les interaccions d'aquestes masses d'aigua han estat canviant com a símptomes dels canvis que ocorren amb el clima dels oceans.,
L'estret de Fromveur, també passatge de Fromveur, és un perillós pas del mar d'Iroise localitzat entre les illes de Molène i Ouessant, al departament de Finisterre, a França. Té una extensió de cinc milles, entre el far de la Jument i el far de Kéréon.
És notable la violència de les seves ones, que poden arribar a fer set metres d'alt, i els seus corrents circulen a més de vuit nusos. Per això està considerat un dels tres llocs marítims més perillosos d'Europa. Ha estat testimoni d'innombrables naufragis.
Abans de la creació del carril d'Ouessant (anàleg a la circulació rodada, en què els vaixells han d'anar tots per la mateixa mà, creuant-se babord / babord), era comú que els grans vaixells (petroliers ...) travessessin el passatge de Fromveur . La creació d'aquest carril va tenir com a gran objectiu prohibir el pas, més curt, però perillós, dels vaixells de càrrega que remuntaven o descendien al Canal de la Mànega.
El 2013, l'estret de Fromveur va ser un dels llocs escollits, juntament amb el passatge de Blanchard enfront del cap de la Hague, a Normandia, per instal·lar una granja marina que produeixi energia elèctrica a partir de l'energia dels corrents marines. Una turbina hidràulica submarina de 10 m de diàmetre i amb una potència de 450 kW per a un corrent de 3 m/s de velocitat, serà submergida i entrarà en funcionament a finals de 2014, amb l'objectiu de subministrar electricitat a l'illa d'Ouessant. després d'un període de prova de 12 mesos, la segona fase del projecte preveu implantar unes altres 3 turbines, per després posar en marxa una granja marina de 8 maquines.
L'estret de Gaboc. és un braç del mar situat a l'est de Filipines entre la costa de la província de Surigao del Nord i les illes adjacents situades al nord-est de l'illa de Mindanao. Separa les províncies de Illes de Dinagat, al nord, de la de Surigao del Nord, al sud.
Separa les illes de Dinagat, al nord, de les de de la de Aguasán, a l'oest, i de Nonoc al sud, totes adjacents a la de Mindanao en el seu extrem nord-est. Comunica la mar de Filipines, Si de Dinagat a l'est, fins a arribar al seu extrem oest l'estret de Surigao, badia de Aguasán.
El canal banya els municipis de Ciutat de Surigao a la província de Surigao del Nord, barris de Cantiasay i de Talisay; i de Cagdayánao, barris de la Població, de Cabungaán, de Rubén Ecleo i de Tigbao, en la de Dinagat.
En la seva entrada aquest es troba l'illa de Tagboabo, mentre que en el seu extrem oriental es troba la Muntanya Gaboc (548 msnm).
L'estret de Geòrgia (en anglès, Strait of Georgia o Georgia Strait; entre 1800-65, Gulf of Georgia és un estret marí de la costa occidental d'Amèrica del Nord que separa l'Illa de Vancouver, de la part continental. Les seues aigües i riberes pertanyen en la seua majoria a la Colúmbia Britànica, Canadà, encara que la part més meridional pertany a l'estat de Washington, Estats Units.
- Geografia. En l'estret es troben el grup de les illes del Golf i la ciutat de Vancouver que és el port principal de l'estret. Té uns 240 quilòmetres de longitud i en la part meridional s'eixampla esdevenint una veritable badia o golf que acaba en la intersecció amb el Puget Sound i l'estret de Juan de Fuca. Al nord, l'estret acaba a l'estret de Johnstone i en les embocadures dels entrants o badies de Bute (Bute Inlet) i Desolació (Desolation Sound). L'amplada varia des 18,5 km fins als 55 km.
El conjunt format per l'estret de Geòrgia, l'estret de Juan de Fuca i el Puget Sound, és cridat de forma informal com el "mar dels Salish" (en anglès, Salish Sea) com un tribut a les poblacions indígenes d'aquesta regió.
- Entrants de mar de l'estret de Geòrgia. Els principals braços o entrants de mar de l'estret són els següents: Burrard Inlet, Howe Sound, Jervis Inlet, Desolation Sound, Toba Inlet, Bute Inlet.
- Illes de l'estret de Geòrgia. Les principals illes de l'estret són els següents: Illa de Vancouver, Illes del Golf, Illes del Golf del Sud: illes principals: Illa Saltspring, illa Gabriola, illa Galiano, illa Pender i illa de Valdés.
- Illes del Golf del Nord: illes principals: Illa Texada, illa Hornby i illa Lasqueti.
- Història. Les ribes de l'estret de Geòrgia han estat habitades des de fa milers d'anys per diverses poblacions d'amerindis del Canadà que formaven part del grup salish de la costa.
Els primers europeus que van explorar l'estret eren part de l'expedició liderada pel pilot José María Narváez a 1791. Un oficial de l'expedició, anomenat Francisco de Eliza, va nomenar l'estret com Gran Canal de La nostra Senyora del Rosari la Marinera, nom abreujat en els cartes espanyoles com Canal del Roser.
El capità britànic George Vancouver el va explorar en el retorn de la seva expedició de 1792 i li va donar el nom de Gulphe of Georgia (modernitzat com Gulf of Georgia a 1800) en homenatge al rei George III. Aquest nom es va mantenir en ús fins a 1865, quan va ser corregit per iniciativa del capità George Henry Richards pel d'estret de Geòrgia.
L'estret de Gerlache o De Gerlache (en anglès: Gerlache Strait) és un cos d'aigua de 100 milles de llarg i de 4 a 20 milles d'ample, que separa l'arxipèlag Palmer de la costa Danco en el costat occidental de la península Antàrtica. S'estén en direcció nord-est a sud-oest.
La boca nord de l'estret de Gerlache es troba entre l'illa Hoseason (63° 44' S i 61° 37' O) i el cap Wollaston (o punta Còndor a 63° 40' S i 60° 47' O) de l'illa Trinitat, desprenent el canal Orléans entre aquesta illa i la costa Danco. A la boca nord es desprèn en el costat occidental el passatge Croker, que passa entre les illes Christiania i Two Hummock a l'est, i Hoseason i Lieja a l'oest, reunint-se amb l'estret Gerlache.
El canal Schollaert separa les illes Brabant i Anvers, comunicant l'estret de Gerlache amb la badia Dallmann.
La boca sud-est es forma entre el cap Errera (64° 54' S 63° 35' O) de l'illa Wiencke i el cap Renard (65° 01'22" S i 63° 46'18" O) de l'illa Renard en l'extrem de la península de Kíev de la península Antàrtica. A la boca sud-est el canal Neumayer separa les illes Wiencke i Anvers.
La costa Danco és molt accidentada, destacant les badies: Flandres, Andvord, Paradís (o Port Paradís), Bancroft, Wilhelmina (o Guillermina), i Hughes. Entre les illes interiors destaquen: Nansen (o Nansen Sud), Lemaire (o Le Maire, separada de el continent pel canal Aguirre Truja), Enterprise (Nansen Nord o Lientur), Danco, i Rongé.
L'Expedició Antàrtica Belga liderada pel tinent Adrien de Gerlache va explorar aquest estret entre gener i febrer de 1898, noment Bèlgica en homenatge al vaixell de l'expedició, el Bèlgica. Quan la Tercera Expedició Antàrtica Francesa liderada per Jean B. Charcot va passar per l'àrea en 1903-1905 el re nomena De Gerlache.
L'estret de Gibraltar, és el lloc per on es produeix la unió natural de dues masses d'aigua: el mar Mediterrani i l'oceà Atlàntic i la separació entre dos continents: Europa i Àfrica. Fins i tot geològicament, l'estret representa la fissura de les dues plaques tectòniques: la Euroasiàtica i la Africana. És una de les vies de navegació més importants del món en donar accés, a l'Oceà Atlàntic i el Mar Mediterrani, el qual al seu torn comunica amb l'Orient Pròxim i Àsia pel canal de Suez. En navegació marítima s'abreuja com STROG. En l'Edat Antiga també s'esmenta com les Columnes de Hércules.
Al punt més estret, Europa i Àfrica estan separades per 14,4 quilòmetres d'oceà. Té una profunditat de entre 300 i 900 metres. Se sap que fa cinc milions d'anys va quedar geològicament tancat, provocant la dessecació de la mar Mediterrània, en el que es coneix com a crisi salina del Messinià. En l'actualitat, és un lloc de pas important per a la fauna, tant d'aus migratòries que viatgen estacionalment entre Europa i Àfrica, com de cetacis entre el Mediterrani i l'Atlàntic. Per això, la costa peninsular espanyola està protegida pel Parc natural de l'Estret.
L'estret és l'única connexió entre el mar Mediterrani i l'oceà Atlàntic. Es troba entre el mar d'Alborán i el golf de Cadis. Abasta des de la línia Gibraltar - Ceuta fins a la línia cap Espartel - Trafalgar. La seva longitud és de 14,4 km en la seva part més estreta, entre punta d'Oliveros (Espanya) i punta Cires (Marroc), i la seva profunditat varia entre uns 280 m en el Llindar de Camarinal fins a una mica menys de 1.000 metres l'altura de la badia d'Algesires.
L'estret de Gisund o Gisundet (en noruec, Gisundet) és un estret d'uns 35 km de longitud al municipi de Lenvik, al comtat de Troms, Noruega. Separa l'illa de Senja de el continent. El pont de Gisund el creua.
L'estret de Guimaras, anteriorment conegut com Estret de Iloílo, és un cos d'aigua situat a la regió de Visayas Occidentals de les Illes Filipines, connectant el Mar de Visayas amb el golf de Panay i el mar de Joló més allá.
Important zona de pesca amb una mitjana anual de 50.000 tones. Abunda en la seva part nord el cranc blau.
L'estret del Gran Belt, és l'estret que hi ha entre les illes daneses de Fiònia a i Sjælland. En un sentit més ampli, l'estret s'estendria vers el sud a través de l'estret de Langelands Blt entre les illes de Langeland i Lolland amb una amplada de només 10-12 km d'amplada.
El Gran Belt arriba a una fondària de fins a 60 m, una amplada que oscil·la entre 20 i 30 km i una llargària d'uns 70 km en sentit estricte, afegint el Langelands Baelt la longitud arriba a uns 100 km. És un des tres estrets que comuniquen el Kattegat amb la mar Bàltica, els altres dos són l'Oresund i el Petit Belt.
La meitat est de l'estret, entre l'illot de Sprogo i la costa de Sjaelland és considerada com a aigües internacionals i la meitat oest aigües territorials daneses des que va entrar en vigor la Convenció de Copenhagen del 1857, un tractat internacional que va posar fi a la prohibició dels estrets danesos al comerç internacional i l'obligació de pas a través del resund gravada amb un peatge.
Des del 1998 el pont del Gran Belt (Storebaeltsbroen) travessa l'estret en dos trams, un entre l'illa de Fiònia i l'illot de Sprogø, que combina el ferrocarril i la carretera, i un altre entre Sjælland i Sprogø només per al trànsit rodat que es complementa amb un túnel ferroviari sota el mar.
L'estret de Guldborgsund, és un curt estret marí del grup d'estrets danesos situat entre les illes de Lolland i Falster. Connecta el Smålandsfarvandet, en aigües del Gran Belt, al nord-oest, amb el golf de Mecklenburg, en aigües del mar Bàltic, al sud-est. És navegable per a embarcacions de fins a 6 metres de calat en la seva part septentrional i s'usa per al tràfic comercial a Nykøbing Falster. La part meridional és molt menys profunda amb una profunditat mínima d'aproximadament 2 metres, i només pot ser usada per iots i altres embarcacions petites.
Municipi de Guldborgsund està travessat per dos ponts llevadissos: el Pont de Federico IX, en Nykøbing i el Pont de municipi de guldborgsund, en Guldborg, a l'extrem nord de l'estret. També hi ha un modern túnel pel qual discorre la eurorruta E47 des de Copenhaguen.
Municipi de Guldborgsund va ser el lloc on es va celebrar el 2005 una reunió de la federació nacional de joves escoltes.
L'estret de Gutuán, és un braç del mar situat a l'est de Filipines entre la costa de la província de Surigao del Nord i les illes adjacents situades al nord-est.
Separa les illes de Nonoc, al nord, de les de la de Bayagnán, ambdues adjacents a la de Mindanao en el seu extrem nord-est. Comunica la mar de Filipines, entre la costa i illa Gran Bucas (Punta Danakit) travessant el Si de Dinagat fins a arribar al estret de Surigao.
El canal banya els següents municipis de la província de Surigao del Nord, d'est a oest: Ciutat de Surigao, Taganaán, Plaer, Bacuag, Claver i Socors.
Tanquen el canal pel nord, d'est a oest, les següents illes: Sumilón, Danaón, Hikdop, Sibale, Hanigad, Nonoc, Doot, Rasa i Gran Bucas.
L'estret de Jamaica és un estret que separa les illes de Jamaica i part haitiana de l'Espanyola, al mar Carib.
Al nord d'ell hi ha el pas de los Vientos, que connecta el mar Carib amb l'oceà Atlàntic Nord.
Per la seva ubicació prop de 1000 quilòmetres (620 milles) al nord-est del canal de Panamà, el de Jamaica és una via marítima principal.
L'estret és d'al voltant de 190 quilòmetres (120 milles) d'ample, amb profunditats de fins a 1.200 metres (3.900 peus).
L'estret de Jacques Cartier (en anglès, Jacques Cartier Strait, en francès, Détroit de Jacques-Cartier) és un passatge marítim situat a la part septentrional de el golf de Sant Llorenç entre l'illa d'Anticosti i la part continental de la península del Labrador. Administrativament, l'estret és a la província canadenca del Quebec.
L'estret té una longitud de 35 quilòmetres i és a prop de l'estret de Honguedo, que separa l'illa d'Anticosti i la península de Gaspesia.
El 1934, la Comissió de Geografia del Quebec va adoptar oficialment el nom de Jacques Cartier per commemorar el 400.º aniversari de l'arribada de Jacques Cartier a Amèrica de Nord. Abans d'això, també es va conèixer com a estret de Sant Pere (Détroit Sant-Pierre, nomenat pel propi Cartier l'1 d'agost de 1534, el dia de Sant Pere), canal Labrador (Labrador Channel, fins a 1815), i passatge Mingan (Mingan Passag).
L'estret de James Ross (en anglès, James Ross Strait) és un canal localitzat en l'àrtic canadenc, que separa l'illa del Rei Guillem i les terres continentals de la península de Boothia. Administrativament pertany a territori autònom de Nunavut.
- Geografia. L'estret de James Ross és un dels molts estrets que envolten l'illa del Rei Guillem, i connecta, a sud-est, amb la conca St Roch -i passada aquesta, amb l'estret de Rau i la conca Rasmudsen- i, a nord-oest, amb les aigües del Larsen Sound.
Al canal hi ha dos grups d'illes petites, illes Clarence, a la boca nord-occidental i illes Beverley, a la boca sud. També hi ha dues illes de mida mitjana, illes Tennent, en la meitat de la ribera meridional de l'estret -amb una àrea de 308 km² i una longitud de 34 km i una amplada de 17 km- ia uns 3 km de ella, illa Matty - amb una àrea de 477 km², una longitud de 34 km i una amplada de 23 km (amb dos braços que tenen al seu torn, una amplada de 11 i 8 km).
L'estret té una longitud d'uns 110 km i discorre en direcció SO-NE. La seva boca nord-occidental, d'uns 70 km d'amplària, està definida per una línia entre cap Felix (illa del Rei Guillermo) i cap Francis (península de Boothia) i la seva boca sud-oriental, de només 20 km, entre terme Hardy (localitzat en el vora sud d'illa Matty) i cap Cambridge (península de Boothia).
La seva ribera septentrional és la costa sud-occidental de la península de Boothia, i comença en el seu extrem nord-occidental en terme Francis; descendeix en direcció SE en un tram fins badia Kent, segueix terme Victòria, badia Oscar i acaba a terme Cambridge, a la vora de badia Josephine, ja en aigües de la conca St Roch.
A l'altra riba de l'estret, la meridional, hi ha la costa nord-oriental de l'illa del Rei Guillem. Comença aquest tram en terme Francis i descendeix en direcció SE fins a cap Sydney, un tram en el qual es troben pròximes les illes Clarence; segueix la abrigada badia de Port Parry, amb punta Parry en el seu extrem sud-est; a partir d'aquí el canal principal es divideix en dos ja que illa Tennent ocupa part de l'estret: l'estret principal discorre a nord de les illes; a sud de Tennent (entre ella i l'illa del Rei Guillem) hi ha un petit pas d'uns 3 km d'amplària, el canal de Humboldt, al final del qual hi ha el Peel Inlet. Seguint l'estret principal, la seva costa meridional en aquest tram és la costa nord d'illa Tennent, fins a cap Sabine, on de nou el canal es divideix en dos: segueix el principal en direcció SE, però hi ha un altre petit canal, l'estret de Wellington , també d'uns 3 km d'amplada, que discorre en direcció sud, entre illa TenneT i illa Matty. (A la fi d'aquesta cadena hi ha el grup d'illes Beverly). El canal principal segueix vorejant illa Matty, fins a cap Hardy, on finalitzen les aigües de l'estret.
- Història. Porta el seu nom en honor de l'explorador polar James Clark Ross, que va ser el primer a explorar aquestes terres, en la segona expedició (1829-1833) a l'Àrtic del seu oncle, John Ross. En 1830, estant el seu vaixell, el Victory, atrapat en el gel en Felix Harbour, prop de badia Thor, al golf de Boothia, van creuar els canals gelats i van reconèixer l'illa del Rei Guillem, a la qual van batejar com a Terra de Rei Guillermo , ja que van pensar que era una península. Ross va nomenar molts dels canals i illes de la zona, com les Tennent, en honor de James Emerson Tennent, (1804-1869), polític irlandès, viatger i membre de la Royal Society.
Una sèrie d'exploradors polars a la recerca de el Pas de el Nord-oest van navegar a través de les aigües de l'estret, com John Franklin i Roald Amundsen.
L'estret de Jintotolo és una massa d'aigua que connecta el mar de Sibuyan amb el mar de Visayas. Es troba entre les illes filipines de Panay i Masbate, i és una important ruta de navegació cap i des de la regió de Visayas Central. L'illa de Jintotolo i els 3 petits illots de les illes Sabates es troben al centre de la cadena. El canal es distingeix per un far a l'illa Jintotolo. El far va ser construït el 1890 i té un pla focal de 57 metres (187 peus) amb 3 llampades blanques cada 10 segons.
L'estret de Johnstone (en anglès, Johnstone Strait) és un estret de mar que envolta la costa nord-est de l'illa de Vancouver a Columbia Britànica, Canadà, un estret canal d'uns 110 km de longitud. Enfront de la costa de la illa de Vancouver, que corre de nord a sud, estan l'illa Hanson, l'illa West Cracroft, la part continental de la costa de la Colúmbia Britànica, l'illa Hardwicke, l'illa West Thurlow i l'illa East Thurlow. En aquest punt, l'estret s'uneix amb el passatge Discovery que connecta amb l'estret de Geòrgia.
L'estret té una amplada de entre 2,5 km i 5 km. Es tracta d'un important canal de navegació a la costa oest d'Amèrica de Nord ja que és el canal preferit dels vaixells que des de l'estret de Geòrgia es dirigeixen a nord de l'illa de Vancouver a través del estret de la Reina Carlota, amb destinació a Prince Rupert, l'arxipèlag de Haida Gwaii, Alaska, i l'oceà Pacífic Nord.
L'estret és la llar de aproximadament 150 balenes orques durant els mesos d'estiu, que sovint són vistes des caiac i pots plens de turistes. Científics, entre ells el difunt Michael Bigg i Paul Spong, han estat investigant les orques a l'estret des de 1970. El treball de Spong ha inclòs la creació d'OrcaLab que es basa en la idea que les orques poden ser estudiades en el seu hàbitat natural, sense interferir en la seva vida o la seva hábitat. l'estret inclou la Reserva Ecològica Robson Bight (Michael Bigg).
L'estret va ser nomenat per George Vancouver en honor de James Johnstone, mestre del HMS Chatham. La seva partida de reconeixement va determinar que l'illa de Vancouver era una isla.
No hi ha cap ciutat o pobles d'importància al llarg de l'estret. Telegraph Cove i Robson Bight, a l'illa de Vancouver, estan al llarg de l'estret prop del seu extrem nord i el poble de Sayward, a la badia Kelsey, és a punt de punt mitjà.
L'estret de Johor, també conegut en plural com els estrets de Johor o l'estret de Tebrau (Johor Selat, Tebrau Selaty o Tebrau Reach), és un llarg i estret de mar de el sud-est d'Àsia, localitzat en l'extrem meridional de la península malaia, que separa l'estat malaisi de Johor, a nord, de l'illa de Singapur, a sud. L'estret té una longitud d'uns 52 km i la seva amplada mitjana és de 1-5 km. A la boca oriental de l'estret es troba l'illa de Ubin, que el divideix en dos. La navegació a través seu per a grans vaixells està impedida per la construcció d'una carretera sobre un viaducte no massa elevat, més o menys en la meitat del seu recorregut.
- Connexions a l'estret. En aquest moment hi ha dues connexions artificials sobre l'estret: la calçada Johor-Singapur (Johor-Singapore Causeway), coneguda simplement com "The Causeway", que enllaça la ciutat malàisia de Johor Bahru i Woodlands, a Singapur; i un pont, conegut com el Segon Enllaç Malàisia-Singapur (Malaysia-Singapore Second Link), a la boca oest de l'estret, que connecta Gelang Patah, a Johor, amb Tuas, a Singapur.
El 2003, Malàisia volia construir un pont sobre l'estret per reemplaçar la calçada existent, però les negociacions amb Singapur no van tenir èxit. Les principals raons esmentades per al canvi van ser:
Un pont permetria el flux d'aigua a través de banda i banda de l'estret, que es van tallar artificialment en dos amb la construcció de la calçada (això permetria als vaixells eludir el port de Singapur).
Un pont ajudaria a alleujar la congestió a Johor Bahru.
A l'agost de 2003, Malàisia va anunciar que anava a seguir endavant amb un pla per construir un pont corb amb una suau pendent que s'uniria a la meitat de la calçada existent de Singapur. El pla també contemplava un pont giratori per a la línia ferroviària. No obstant això, els plans per construir el pont es van suspendre el 2006.
L'àrea és també una font de controvèrsia a causa dels projectes de recuperació de terres de Singapur a les seves illes nord-orientals. S'ha suggerit que aquests projectes en curs poden afectar la frontera marítima, les rutes de navegació, i l'ecologia aquàtica de la part de Malàisia. Els projectes de recuperació també pot posar en perill l'hàbitat i l'aliment dels dugones, que són nadius dels estrets.
- Llocs d'interès. L'atracció turística més famosa dels estrets de Johor és la platja de Lido, situada a la part malaia dels estrets, on els visitants poden caminar o passejar en bicicleta al llarg d'un tram de 2 km de platja. També hi ha nombrosos restaurants i llocs de menjar.
- Història. Els estrets de Johor van ser la localització d'un fet recompensat amb dos Creu de la Victòria en el transcurs de la Segona Guerra Mundial. El premi va ser per al tinent Ian Edward Fraser i el mariner en funcions James Joseph Magennis per l'enfonsament del creuer japonès Takao de 9.850 tones el 31 de juliol de a 1945.
L'estret de Juan de Fuca (en anglès, Strait of Juan de Fuca) és un estret marí que voreja l'illa de Vancouver pel sud i és la principal sortida de l'estret de Geòrgia i el Puget Sound, connectant tots dos amb l'oceà Pacífic. Forma part de la frontera internacional entre Estats Units i Canadà. Va ser nomenat en 1788 pel capità anglès John Meares, del vaixell Felice en honor de Juan de Fuca, un mariner grec que al·legava haver anat en un viatge amb exploradors espanyols en 1592 per buscar el fabulós estret d'Anián.
El United States Geological Survey defineix l'estret de Juan de Fuca com un canal. S'estén des de l'est, per l'oceà Pacífic, entre l'Illa de Vancouver (a la Colúmbia Britànica) i la península Olímpica (estat de Washington), fins a l'estret dHaro, el canal Sant Joan, l'estret Rosario i el Puget Sound . La frontera en l'oceà Pacífic està formada per una línia entre el cap Flattery i l'illa Tatoosh (a Washington) fins Carmanah Point (a l'illa de Vancouver, a la Colúmbia Britànica). La seva frontera nord segueix la línia de la riba des de l'illa de Vancouver fins González Point, i després una línia contínua que es dirigeix a l'est passant per Seabird Point (a l'illa de l'Descobriment, a la Colúmbia Britànica), Cattle Point (a la illa Sant Joan, a Washington), Iceberg Point i Point Colville (tots dos en illa López, i després per Rosario Head (en illa Fidalgo). la frontera aquest és una línia contínua que s'estén a sud des de Rosario Head al llarg de la illa Whidbey fins Point Partridge, direcció sud fins a Point Wilson (a la península Quimper). la península Olímpica, a l'estat de Washington, forma part de la frontera sud de l'estret.
A causa de que es troba exposat als vents generalment de l'oest i a les onades de el Pacífic, el mar i el temps a l'estret de Juan de Fuca són, en general, més braus que en les aigües més protegides de l'interior. Un ferri internacional de vehicles creua l'estret des de Port Angeles, Washington fins a Victòria (Columbia Britànica) diverses vegades a el dia, i diversos ferris de passatgers de sistema de ferris de l'estat de Washington, així com un ferri privat d'alta velocitat, connecten Victòria i Seattle.
L'estret continua subjecte a una disputa de fronteres marines entre el Canadà i els Estats Units.
Els comtats nord-americans que tenen costa a l'estret, tots ells pertanyents a l'estat de Washington, són els següents: comtat de Clallam, comtat de Jefferson;, comtat d'Island, comtat de Sant Joan.
L'únic districte regional canadenc que té costa en l'estret és el Districte Regional de la Capital, part de la Columbia Britànica.
L'estret de Kalmar (en suec, Kalmarsund) separa l'illa de Öland (connectada a la província de Småland pel pont de Öland, a Kalmar) de la part continental de Suècia. L'estret té uns 180 km de longitud i una amplada de entre 3 i 15 km.
A la part nord de l'estret es troba la petita illa granítica Blå Jungfrun, un dels parcs nacionals de Suècia.
- Prehistòria. Les àrees al llarg de l'estret de Kalmar tenen evidències d'assentaments del Neolític i l'Edat del Bronze; Per altra banda, els pobles mesolítics van creuar l'estret sobre un pont de gel al Holocè d'hora quan les glaceres van començar a retirar-se de Öland . Un lloc on hi ha primers assentaments mesolítics a l'illa de Öland és Alby, els habitants van emigrar a través del estret de Kalmar aproximadament 6000 aC, i van establir un dels més pobles més antics coneguts del Mesolític a Europa del Nord.
L'estret de Kanmon o Estret de Shimonoseki, És un estret marí que es troba entre les illes japoneses de Honshu i Kyushu, entre les ciutats de Shimonoseki (Honshu) i Kitakyushu (Kyushu). La hidrovia entre Honshu i Kyushu s'anomena Ooseto i la que es troba entre l'illa de Hiko I Honshu porta el nom de Koseto o Estret d'Odo.
L'estret de Kara és un estret situat al àrtic de Rússia, que connecta les aigües de la mar de Kara i les de la mar de Petxora, el braç sud-oriental de la mar de Barents.
Localitzat entre la punta nord de l'illa Vaigach i la punta sud de l'illa Iujni de l'arxipèlag de Nova Terra, té una amplada de 56 km i una longitud de 33 km. Administrativament pertany a Nenetsia, un districte autònom de l'óblast d'Arjánguelsk.
L'estret de Kara va ser una important via marítima en els inicis de l'exploració de la Ruta de la Mar de Nord, un dels dos estrets, juntament amb l'estret Yugorsky, que obrien el camí de la mar de Kara.
L'estret de Kalmar (en suec, Kalmarsund) separa l'illa de Öland (connectada a la província de Småland pel pont de Öland, a Kalmar) de la part continental de Suècia. L'estret té uns 180 km de longitud i una amplada de entre 3 i 15 km.
A la part nord de l'estret es troba la petita illa granítica Blå Jungfrun, un dels parcs nacionals de Suècia.
- Prehistòria. Les àrees al llarg de l'estret de Kalmar tenen evidències d'assentaments del Neolític i l'Edat del Bronze; Per altra banda, els pobles mesolítics van creuar l'estret sobre un pont de gel al Holocè d'hora quan les glaceres van començar a retirar-se de Öland. Un lloc on hi ha primers assentaments mesolítics a l'illa de Öland és Alby, els habitants van emigrar a través del estret de Kalmar aproximadament 6.000 aC, i van establir un dels més pobles més antics coneguts del Mesolític a Europa del Nord.
L'estret de Karimata és un estret marí que connecta el mar de la Xina Meridional amb el mar de Java, localitzat entre les illes de Sumatra i Borneo, a Indonèsia.
L'estret té una amplada d'uns 150 km, des de l'illa de Borneo a la de Belitung. L'illa de Belitung està a si mateix separada per l'estret de Gaspar de l'illa de Bangka, situada a l'oest.
Bangka es troba pròxima a la costa oriental de Sumatra, de la qual la separa l'estret de Bangka.
Les illes Karimata es troben en aigües de l'estret, a nord-est de Belitung, prop de Borneo.
L'estret de Kertx és un estret marí que connecta el mar Negre amb el mar d'Azov, separant les península de Kerch, a l'oest, de la península de Taman a l'est les dues de Rússia (Crimea va pertànyer a Ucraïna des de 1954 fins a març de 2014, quan va ser annexada a Rússia). Té una amplada entre 4,5 i 15 km i 18 metres de profunditat. La ciutat més important és Kerch.
- Història. En l'antiguitat va ser conegut com Bòsfor Cimerio. En 1790 va tenir lloc en aquest estret la coneguda com batalla de l'Estret de Kerch entre les armades russa i otomana, concloent amb una mica contundent victòria de la primera.
Recentment l'incident de l'estret de Kertx de 2018 porto aquest lloc a l'atenció internacional: quan al novembre de 2018 dos vaixells de l'armada ucraïnesa van intentar passar per sota del pont, forces russes van bloquejar l'estret amb un vaixell de contenidors. A el donar la volta, els vaixells ucraïnesos i les seves tripulacions van ser disparats i capturats per la guàrdia costanera russa.
- Infraestructura. Els dos extrems de l'estret es troben units per transbordadors que serveixen a el transport de passatgers, automòbils i trens. Aquests transbordadors fan el trajecte entre dos ports: Port Krym, a Crimea i Port Kavkaz, en la resta de Rússia. El 3 de març de 2014, en el context de la crisi de Crimea, el primer ministre de Rússia, Dmitri Medvédev, va anunciar la construcció d'un pont sobre l'estret que permetria agilitzar la connexió entre Crimea i Rusia. Després de l'annexió de Crimea i Sebastopol a Rússia, Vladímir Putin va plantejar a el Ministeri de transport rus la tasca de dissenyar i construir un pont a través de l'estret de Kertx "en dues formes", un ferroviària i una altra per al transport automotor. El ministre de Transport va respondre que a més d'aquestes dues opcions es té previst realitzar un túnel subaquàtic que creui el estret.
Després de 27 mesos de construcció, el 15 de maig de 2018, Vladímir Putin va inaugurar el pont que passa sobre el estret.
L'estret de Kattegat és un estret entre Jutlàndia i la costa oest sueca, que enllaça el mar Bàltic amb el mar del Nord. S'estén durant uns 220 km seguint un eix nord-sud.
Pel fet que les illes de Sjælland i Fiònia gairebé en bloquegen l'estret meridional, es diu a vegades també que és una badia. La unió amb el Bàltic, es fa, bé per l'Oresund al sud-est (entre Sjaelland i la península Escandinava), bé pel Gran Belt (Storebaelt) al centre (entre Fiònia i Sjaelland), o bé pel Petit Belt (Lillebælt) al sud-oest (entre Jutlàndia i Fiònia).
Té diverses illes, les més grosses de les quals són Samso, Læso i Anholt, totes conegudes pel seu clima sec (segons els estàndards danesos).
El seu nom prové dels mots neerlandesos o baix-alemanys kat (gat) i gat (forat), tot referint-se a les dificultats de navegació que presentava per als capitans medievals per la seva estretor, puix que l'àrea tenia molts bancs de sorra.
Actualment es pot evitar de passar-hi tot usant el canal de Kiel, que enllaça el mar del Nord amb el Bàltic.
- L'Organització Hidrogràfica Internacional, màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, considera el Kattegat com a part d'un dels seus mars, a qui anomena "Kattegat, Sound i Belts". En la seva publicació de referència mundial, Limits of oceans and siguis ("Límits d'oceans i mars", 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 2 i ho defineix de la forma següent:
a) Al nord, Una línia que uneix Skagen (Skaw, punta nord de Dinamarca) i Paternoster Skaer (57º 54' N, 11º 27' E) i des d'allà en direcció nord-est a través dels baixos d'illa Tjörn.
b) Al Sud, Els límits del mar Bàltic, els Belts i el Sound.
L'estret de Kennedy, és un cos de mar de l'Àrtic, situat entre Groenlàndia i l'illa d'Ellesmere, la més septentrional de les illes de l'arxipèlag àrtic canadenc. És el tercer i central dels trams de l'estret de Nares -un estret que uneix badia Baffin, al sud, amb el mar de Lincoln, un braç de l'oceà Àrtic, al nord- i connecta les aigües de conca Kane, al sud, amb les de conca Hall, al nord.
El canal, i totes les aigües pròximes, romanen congelades generalment gairebé tot l'any i els pocs dies que estan lliures de gel són molt perilloses per a la navegació. Les costes que donen al canal estan deshabitades.
Les aigües del canal Kennedy formen part de l'estret de Nares: comencen en la part septentrional de la conca Kane -passada una línia entre cap Lawrence (costa oriental d'illa Ellesmere), i cap Jefferson (costa occidental de Groenlàndia), d'uns 35 km d'amplada-; tenen aproximadament 140 km de longitud en direcció SO-NE (i amb una amplada mitjana entre 30 i 35 km); i acaben en conca Hall -en una altra línia que entre cap Baird i cap Morton (Grenlàndia), d'uns 40 km d'amplada. La seva profunditat mitjana va de 180 a 340 metres.
La ribera occidental és un tram bastant uniforme i recte, sense gairebé cap entrant, que vora el promontori de Judge Daly i les muntanyes Victoria i Alberto, en direcció SO-NE, que comença en el cap Lawrence, i segueix amb terme L. von Busch (enfront d'illa Hans, més o menys a meitat del tram), terme Defosse i finalment terme Cracroft.
La ribera oriental és menys uniforme uniforme, i voreja la Terra de Washington. Comença a terme Jefferson, i segueix després badia Lafayette, amb l'illa Crozier, terme Constitució, illa Franklin, fiord Aleqatsiaq, badia Fossil, terme Ulrich i finalment terme Bryant, l'estret entrant del fiord Bessels (anomenada així en honor al metge alemany de l'expedició Polaris 1871-73), que voreja la península de Petermann i en l'extrem nord-occidental, està, finalment, terme Morton.
Totes les illes pertanyen a Dinamarca, excepte illa Hans, la sobirania està en disputa.
L'estret de Kill Van Kull és un estret marí de la costa Est dels Estats Units, localitzat entre Staten Island, Nova York, i Bayonne, Nova Jersey. Té aproximadament 4,8 km de llarg i 305 m d'ample, i connecta la badia de Newark amb la badia Upper New York. El Robbins Reef Light marca l'extrem oriental del Kill, Bergen Point és el seu extrem occidental. Travessat pel pont Bayonne, és una de les vies fluvials més transitades al port de Nova York i Nova Jersey.
Històricament ha estat un dels canals més importants per al comerç de la regió, ja que proporciona un pas per al trànsit marítim entre l'Upper New York Bay i les ciutats industrials del nord-est de Nova Jersey. Durant l'època colonial va jugar un paper important en els viatges entre la ciutat de Nova York i les colònies del sud, canviant els passatgers des dels ferris als vagons de passatgers a Elizabethtown (ara Elizabeth). Des de l'últim terç del segle XX, proporciona l'accés principal dels vaixells oceànics portacontenidors fins a la Port Newark-Elizabeth Marina Terminal, la instal·lació portuària de més activitat a l'est dels Estats Units, i la Howland Hook Marina Terminal. Per acomodar el pas de vaixells cada vegada més grans, l'estret ha requerit un dragatge i aprofundiment contínua. En moltes àrees de la sorra del fons s'ha excavat fins a la roca i ara requereix voladures
El nom de "Kill Van Kull" té les seves arrels en el segle XVII durant l'era colonial holandesa, quan la regió era part de la Nova Holanda. Els primers exploradors i colons denominaven els llocs referint-se a un emplaçament en relació a altres llocs segons fos la seva forma, topografia o altres qualitats geogràfiques. L'àrea al voltant de la badia de Newark es va cridar Achter Kol. La badia es troba darrere de Bergen Hill, la cresta emergent dels Hudson Palisades (uns penya-segats), que comença a Bergen Neck [coll de Bergen], la península entre ella i la badia Upper New York. Darrere -o achter- de la carena estava una col o pas a l'interior. Kill ve de la paraula neerlandesa Kille, que significa "llit del riu", "canal d'aigua", o "corrent". Durant l'època de la colònia britànica de la badia era conegut com Cull Bay.
Kill Van Kull es tradueix com "canal des del pas" o "cresta". El nom de la cadena germà fins al Kill Van Kull, el proper Arthur Kill, és un anglicisme de achter kill, que significa "canal de retorn", en referència al seu lloc "darrere" de Staten Island.
L'estret de Kurushima, És un estret que es troba a la zona central de la mar Interior de Tanca. S'estén entre les illes de Shikoku i Oo, a la Ciutat d'Imabari.
És coneguda com una de les Tres Grans Corrents Ràpides del Japó. I forma part del Parc Nacional del Mar Interior de Tanca.
És una zona amb molts illots, que sumat a la velocitat dels corrents, la converteix en un dels estrets més perillosos del Japó. És dividida en les hidrovies de Kurushima-no-Tanca, Nishi, Naka, i Higashi.
Els vaixells de gran port utilitzen les hidrovies Nishi, que s'estén entre les illes Uma I O; i Naka, que s'estén entre les illes d'Uma i Nakato. Té una regla particular pel que fa al sentit de navegació que la converteix en única al món, per aquesta raó i per evitar accidents, compta amb semàfors que indiquen el sentit de navegació i amb panells informatius que indiquen l'estat de la navegació.
És un complex de tres ponts (part de l'Autovia de Nishiseto) que travessa l'estret, numerats de l'u al tres, a partir de la capçalera a l'Illa Oo. També està habilitat per al trànsit de vianants, ciclistes i motociclistes (encara que per a aquests últims és amb càrrec).
L'estret de Kvarken, és un estret de mar al golf de Botnia que separa la badia de Botnia (la part septentrional del golf) de la mar de Botnia, al sud. També es coneix com Kvarken Nord en oposició a Kvarken Sud, l'estret que comunica la mar d'Aland amb el mar Bàltic.
La distància entre la costa sueca i la costa finlandesa és d'uns 80 quilòmetres, sent la distància entre les illes més externes de només 25 km. La profunditat mitjana en Kvarken és d'uns 25 metres. La regió també té una ràtio inusual d'alçament de terra del voltant d'1 cm a l'any.
A la banda finlandès de Kvarken, hi ha un gran arxipèlag. La majoria de les illes petites estan deshabitades. L'arxipèlag és més petit en el costat suec de la regió, i les illes tenen ribes molt més inclinades. La regió de Kvarken també va ser històricament important ja que correu es lliurava creuant Kvarken quan el mar estava totalment gelat des de la costa sueca a la finlandesa. Aquesta ruta postal es va usar freqüentment durant el període del domini suec.
En el grup d'illes al "mitjà" de la regió de Kvarken, en suec anomenat Valsörarna (en finès Valassaaret), és un far de 36 metres d'alt dissenyat per Henry Lepaute qui va treballar per a la signatura d'enginyeria de Gustave Eiffel. La semblança estructural entre el far (construït el 1885) i la torre Eiffel (construïda el 1889) és bastant obvi. El far està avui automatitzat com la majoria dels fars de Finlàndia.
L'estret de l'Amur,és el estret del riu Amor, la secció nord de l'estret de Tartaria, que separa la part continental asiàtica de l'illa de Sajalín. Connecta, al nord, el golf de Sakhalín, ja al mar d'Okhotsk, amb l'estret de Nevelskoy, al sud, la secció central de l'estret de Tartaria.
El estret de l'Amor sovint es tradueix com estuari del Amor o també boca o desembocadura del Amor".
L'estret de la Bocaina és un braç de mar de l'oceà Atlàntic de quinze quilòmetres de longitud que separa les illes canàries de Fuerteventura i Lanzarote, mitjançant el illot de Lobos com a edifici volcànic inundat.
Sembla que Lanzarote i Fuerteventura van estar unides la major part de la seva edat geològica. Les dues illes es veuen a simple vista de l'altra, excepte en dies de visibilitat molt reduïda.
- Ferris. Hi ha un servei regular de ferris connectant Platja Blanca, a l'illa de Lanzarote, amb Corralejo, a l'illa de Fuerteventura. Aquesta ruta la cobreixen dues empreses canàries.
L'estret de la Mona és un canal de les Antilles que separa la República Dominicana de Puerto Rico i connecta el mar Carib amb l'oceà Atlàntic, sent una de les principals rutes marítimes per accedir al canal de Panamà.
Té una longitud de 140 km entre les dues illes. Gairebé al mig del canal està l'illa de Mona (55 km²), pertanyent a Puerto Rico.
L'estret de La Pérouse divideix la part meridional de l'illa russa de Sakhalín de la part septentrional de l'illa japonesa de Hokkaido, i connecta el mar del Japó, a l'oest, amb el mar d'Okhotsk, a l'est. Té 40 km d'amplada i 94 km de llargada. És una via marítima poc profunda, la profunditat varia entre 20 i 40 m, amb un màxim de 118 m.
L'estret porta el nom de Jean-François de Galaup, comte de La Pérouse, que va explorar el canal el 1787.
L'estret de la Reina Carlota (en anglès, Queen Charlotte Strait) és un estret marí que es troba entre la costa nord-est de l'illa de Vancouver i la costa continental de la Colúmbia Britànica, a Canadà.
- Geografia. L'estret de la Reina Carlota connecta el sound de la Reina Carlota (Queen Charlotte Sound) i l'estret de Johnstone. Forma part del Passatge Interior (Inside Passage), la via marítima que permet navegar des del sud-est d'Alaska a l'estat de Washington evitant les difícils aigües de l'oceà Pacífic. Via l'estret de Johnstone es pot arribar a el passatge Discovery i després a l'estret de Geòrgia i el Puget Sound.
Segons el "BC Geographical Names Information System" (BCGNIS), el límit nord de l'estret es defineix com una línia que va des del cap Subtil, a l'extrem nord de l'illa de Vancouver, a el cap Caution, al continent. El límit sud de l'estret és descrit com "diversos estrets canals a nord i est de l'illa Malcolm".
Les dues riberes de l'estret pertanyen a el Districte Regional de la Muntanya Waddington.
. Història. El 6 d'agost de 1792, el HMS Discovery, a el comandament de capità britànic George Vancouver va entrar a l'estret en la coneguda expedició Vancouver (1791-1795). Vancouver va fer esment al fet que en 1786, S. Wedgeborough, comandant del vaixell mercant Experiment, va cridar Queen Charlotte's Sound a la part marítima situada entre l'arxipèlag de Haida Gwaii (antiga arxipèlag de la Reina Carlota) i l'estret de Johnstone, en honor de Carlota de Mecklenburg-Strelitz, esposa del rei George III, que es convertirà a l'àvia de la Reina Victòria d'Anglaterra. Vancouver va adoptar el nom en els seus mapes i informes, encara que avui dia hi ha dubtes de si podria haver estat nomenat anteriorment pel britànic James Strange, un comerciant de pells.
Durant algun temps a l'estret de la Reina Carlota es va anomenar Queen Charlotte Sound, fins a 1920, quan el BCGNIS i el Servei Hidrogràfic van distingir entre estret i sound: El tram situat entre l'illa de Vancouver i el continent es va anomenar oficialment estret de la Reina Carlota (Queen Charlotte Strait), mentre que la resta de les aigües entre el nord de l'illa de Vancouver i les illes de la Reina Carlota, van mantenir el nom de Sound de la Reina Carlota (Queen Charlotte Sound).
L'estret de la Sonda (o Selat Sunda en indonesi) és l'estret entre les illes de Java i Sumatra, a Indonèsia. Connecta la mar de Java amb l'oceà Índic.
Té una amplada de 24 km en el seu punt més estret, a l'extrem oriental, entre els caps Tua (a Sumatra) i Pujat (a Java); aquesta és una secció curta d'uns 30 km de llarg, encara que més avall, en direcció oest, s'obre a uns 100 km d'amplària per uns altres 100 km de llarg. És molt fondo a l'extrem occidental, però tal com es va estretint es torna molt més pla, de manera que a l'extrem oriental només arriba als 20 m de fondària. Això el fa de difícil navegació, a causa també dels bancs de sorra, els forts corrents provocats per les marees i les obstruccions causades per l'home, com ara les plataformes petrolieres prop de la costa de Java. Ha estat de sempre una ruta marítima important, especialment durant el període en què la Companyia Holandesa de les Índies Orientals feia servir l'estret de porta d'entrada a les illes de les Espècies. Avui dia, però, a causa de l'estretor del pas, la seva poca fondària i la manca d'unes cartes nàutiques prou acurades, els grans vaixells tracten d'evitar-lo i la major part utilitzen l'estret de Malacca.
Hi ha un bon nombre de petites illes a l'estret, que inclouen Sangiang, Sebesi, Sebuku, Panaitan i, sobretot, l'arxipèlag de Krakatau o Krakatoa: Panjang, Sertung, Krakatau i Anak Krakatau. Les illes de l'estret i les regions limítrofes de Java i Sumatra foren devastades per l'erupció del volcà Krakatoa el 1883, primer per la intensa pluja de pumicita que van rebre i pels enormes tsunamis causats per l'esfondrament del volcà. L'erupció va alterar dràsticament la topografia de l'estret, ja que en una àrea d'1,1 milions de km² entorn del volcà es van dipositar entre 18 i 21 km³ d'ignimbrita. Algunes àrees no se n'han recuperat més (com, per exemple, la regió costanera de Java que avui dia forma part del Parc Nacional d'Ujung Kulon), però la major part de la línia de la costa avui dia està molt densament poblada.
L'1 de març del 1942, va tenir lloc la batalla de l'estret de la Sonda, un dels episodis bèl·lics de la batalla de la mar de Java. Es va esdevenir quan els creuers aliats HMAS "Perth" i USS "Houston" es van trobar amb la força amfíbia japonesa que volia envair Java prop de Batàvia (l'actual Jakarta), comandada pel vicealmirall Kenzaburo Hara, formada per portaavions, cuirassats, tres creuers i deu destructors. Els dos creuers aliats foren enfonsats per un dragamines japonès, i de resultes del foc amic creuat va resultar tocat també un vaixell de transport.
L'estret de Lancaster (en anglès: Lancaster Sound) és una massa d'aigua de l'àrtic canadenc, situada entre l'illa Devon, a nord, i les illes de Bylot, Baffin i Somerset, a sud. Administrativament, forma part del territori autònom de Nunavut, Canadà. És a la part oriental de el Pas de el Nord-oest.
- Geografia. L'estret de Lancaster és un dels tres estrets situats a la part nord-occidental de la badia Baffin, juntament amb l'estret de Jones i l'estret de Smith. La ribera nord de l'estret de Lancaster sempre és la costa meridional d'illa Devon, començant a l'est a cap Sherard; la marge meridional està limitada, primer, per la costa de la petita illa Bylot (el cap Liverpool en aquesta illa és una de les vores de la boca del estret Lancaster), es creua el Navy Board Inlet (que comunica amb el Eclipe Sound i el Pond Inlet) i segueix després la costa d'illa Baffin, amb el profund entrant de Admiralty Inlet (gairebé 300 km de longitud). Després de travessar l'estret de el Príncep Regent, segueix la costa septentrional d'illa Somerset, fins a desembocar en l'estret de Barrow. Seguint cap a l'oest per la ruta de l'oest, s'arriba després al Viscount Melville Sound i, després de creuar l'estret McClure, s'aconsegueix, finalment, l'oceà Àrtic.
L'estret de Lancaster té una coberta de gel, tant de la terra com de la banquisa, durant nou mesos a l'any.
- Història. Va ser descobert per primera vegada per l'expedició del Discovery capitanejada per Robert Bylot i pilotada per William Baffin en 1616. En aquesta expedició es va descobrir la badia que avui porta el seu nom (badia de Baffin) i els estrets de Lancaster, Smith i Jones, que van ser nomenats així en honor dels patrocinadors dels seus viatges. Aquesta expedició de Baffin va aconseguir un nou rècord de navegació boreal, els 77º 45' N, 480 km més a nord de la marca anterior establerta per John Davis, una marca que va romandre sense ser superada durant 236 anys.
El 31 d'agost de 1818, la primera expedició de John Ross a l'àrtic va ser la primera coneguda que es va endinsar en les seves aigües al trobar lliure de gel. Després creure tancats per terra l'estret de Smith i l'estret de Jones, Ross va tornar a veure una cadena de muntanyes que bloquejaven l'accés cap a l'oest, a la qual li va donar el nom de "Crocker Hills" i va decidir donar la volta per explorar la costa oriental de l'illa de Baffin. Alguns dels seus oficials, com William Edward Parry i Edward Sabine, que no havien vist aquestes muntanyes, es van mostrar decebuts per la decisió del seu comandant. L'expedició va tornar a Anglaterra per evitar la hivernada a l'Àrtic, i immediatament el desacord entre Ross i Parry es va fer públic i això va perjudicar la reputació de Ross, qui tornaria a 1829 en una segona expedició a navegar, aquesta vegada si, per les seves aigües.
En 1819 seria Parry, a el comandament d'una nova expedició àrtica, formada per dos vaixells el HMS Hecla, de 375 ton., Al seu comandament, i del HMS Griper, de 180 ton., Sota el comandament del tinent Liddon- qui creuaria les seves aigües per sencer. Van partir d'Anglaterra al maig de 1819 i el 4 d'agost van arribar a l'estret de Lancaster, que lliure de gel, els va permetre avançar fins 74º 16' N. En aquest moment van tenir un problema de navegació no conegut fins llavors, motivat per la proximitat del pol nord magnètic que cap impossible l'ús de la brúixola. Van haver orientar-se mitjançant navegació celeste, i en els dies en què el cel no estava clar, només auxiliats per la direcció dels canviants vents. Es van internar en l'estret i van arribar fins a l'estret de el Príncep Regent, on van entrar però els gels els van obligar a retrocedir. Tornats a Lancaster, van seguir cap a l'oest, tenint la costa meridional d'illa Devon sempre a nord per endinsar-se en l'estret de Barrow. Tornarien a creuar l'estret a l'any següent, després d'una hivernada a Port Winter i haver aconseguit recórrer, sense saber-ho, gairebé la totalitat de el Pas de el Nord-oest i descobrir moltes noves terres.
- Fauna. La fauna és rica i variada, amb una immensa quantitat de bacallà de l'Àrtic (estimada en més de més 30.000 tones), que forma part de la dieta de molts mamífers marins i aus en aquest estret. En aquesta zona hi viuen espècies com el narval, beluga, balena de grenlàndia (una espècie en perill), foca anellada, foca Bearded, foca arpa, morsa, ós polar, Uria lomvia, gavineta, Guillemot Negre, xatrac àrtic, gavina ivori i oca nival.
Aquesta zona encara no està representat en el Sistema nacional d'àrees de conservació marina del Canadà malgrat una petició expressa dels inuit locals el 1987.
L'estret de Le Maire és un passatge marítim de l'oceà Atlàntic localitzat en l'extrem meridional d'Amèrica de Sud, que separa l'illa Gran de Terra del Foc -a l'oest- i l'illa dels Estats -a l'est- comunicant el mar Argentí amb el mar de la Zona Austral.
La boca nord de l'estret de Le Maire s'estén per 37,7 km entre el cap San Diego -extrem oriental de la illa Gran de Terra del Foc- i el cap Sant Antoni a l'illa dels Estats. La boca sud s'estén per 43,6 km entre el cap Bon Succés a l'illa Gran de Terra del Foc i el cap Sant Bartomeu a l'illa dels Estados.
Abans que s'obrís el canal de Panamà l'estret era molt freqüentat pels velers i vaixells de el comerç marítim internacional des de i cap al pas de cap d'Hornos. La ruta marítima, que evita passar a l'est de l'illa dels Estats, segueix sent difícil de navegar per les seves estretes i fortes corrents, la presència important de kelp i especialment d'un vent fort de la Patagònia, el williwaw. És per això que s'han produït en les seves aigües un gran nombre de naufragis. És recorregut avui dia per vaixells pesquers, vaixells mercants locals, creuers, grans petroliers (massa grans per al canal de Panamà), rars velers privats i velers en curs de la volta a el món. Aquest estret, controlat per l'Argentina, ha estat una ruta d'accés marítim vital per al veí Xile el qual exerceix dret de lliure navegació per als seus vaixells civils i militars, segons ho indica el Tractat de Pau i Amistat de l'any 1984.
Està assenyalat a sud pel far Bon Succès que es troba a la península Mitre i pel far Le Maire a l'illa dels Estats, lliurat al servei el 28 de febrer de 1926. Cap al nord, el far San Diego ja no està en funcionament. Els militars del petit destacament de l'Armada Argentina de la badia Bon Succès proporcionen vigilància i seguretat del trànsit marítim del procel·lós estret.
El pingüí de Magallanes es troba habitualment en l'estret de Le Maire, existint una colònia de cria a l'illa dels Estados.
- Història. Se suposa que l'estret de Le Maire era freqüentat pels canoers yámanas, que denominaven Chuanisin -illa de la Abundancia- a l'illa dels Estats, i representava un important paper en la mitologia dels haush que vivien a l'illa Gran de Terra del Foc.
L'estret va ser descobert pels navegants neerlandesos Jacob Le Maire -de qui va rebre el nom- i Willem Schouten, el 24-25 de gener de 1616, quan intentaven trobar una ruta cap a l'oceà Pacífic. Pocs dies després, el 29 de gener, van passar a sud de el cap d'Hornos.
Per verificar el descobriment, Espanya va enviar l'expedició García de Nodal que el 22 de gener de 1619 va ingressar a l'estret de Le Maire, a què van denominar estret de Sant Vicent. En 1624 va passar per l'estret de Le Maire l'expedició neerlandesa de Jacques L'Hermite, romanent un mes en ell. L'almirall holandès Hendrick Brouwer circumnavegar l'illa dels Estats en 1643. En 1789 va travessar l'estret de Le Maire l'expedició Malaspina de la corona espanyola.
L'estret de Litke és un estret marí localitzat en aigües de golf Karaguinski, al mar de Béring, davant costa occidental de la península de Kamtxatka, que separa l'illa Karaginsky de la part continental. Administrativament, l'estret depèn del krai de Kamchatka de la Federació de Rússia. Té una longitud d'uns 12 km i la seva part més estreta té 26 km. A la part continental de l'estret hi ha la petita localitat de Ossora, que comptava amb 2111 habitants l'any 2010.
Porta el seu nom en memòria de Fyodor Petrovich Litke, un prestigiós navegant, geògraf i explorador de l'Àrtic rus.
L'estret de Limfjord o Limfjorden, és un estret poc profund a Dinamarca que separa l'illa de Vendsyssel-Thy de la resta de la península de Jutlàndia. S'estén des del canal Thyborøn al mar del Nord al municipi de Hals al Kattegat. Té aproximadament 180 quilòmetres de llarg i d'una forma irregular amb diverses badies, estrets i illes, principalment Mors. La seva màxima profunditat es troba a Hvalpsund (24 metres). El seu principal port és Aalborg, on un ferrocarril i un pont viari es construeixen sobre el Limfjord a Nørresundby, mentre que l'autovia E45 passa a través d'un túnel a l'est.br> El Limfjord és notable pels seus saborosos musclos. Els gourmets aprecien les seves ostres que són considerades d'extraordinària grandària i qualitat.
El Limfjord va estar originalment connectat amb el mar del Nord. Canuto el Gran va navegar per ell en l'any 1027 en el seu camí de retorn des d'Anglaterra. Segons Saxo Grammaticus va tancar en algun moment al voltant de l'any 1200. El 3 de febrer de 1825 una inundació va perforar un nou horitzó, l'anomenat canal Agger, al nord d'un istme de 13 km de llarg i menys d'1 km d'ample, el Agger Tange, que hi havia fins llavors unit Vendsyssel-Thy amb la resta de Jutlandia.
En 1862, una altra inundació va perforar una altra obertura, el canal Thyborøn, a través de la resta d'Agger Tange (vegeu imatge per satèl·lit). El canal Agger va anar omplint contínuament amb sorra i al final es va tancar el 1877.
L'estret de Lombok (en indonesi, Selat Lombok) és un estret marítim que separa les illes de Lombok i Bali, a Indonèsia. Comunica la mar de Java a nord amb l'oceà Índic a sud. Es tracta d'un estret que forma part d'una ruta de navegació alternativa per als navilis oceànics el gran tonatge els impedeix passar per l'estret de Malacca, que és de menor profunditat. A l'extrem nord-est de l'estret, molt a prop de la costa de Lombok, es troben les illes Gili.
L'estret té una longitud aproximada de 60 quilòmetres una amplada màxima de 40 quilòmetres i mínima de 18 i una profunditat mitjana de 250 metres. Aquest estret és al costat de Makasar un dels principals passos del throughflow d'Indonèsia, un corrent marí que transporta aigua de l'oceà Pacífic cap a l'oceà Índic.
L'estret de Lombok coincideix també amb el pas de la línia de Wallace, una profunda fossa que marca el límit biogeogràfic entre la ecozona indomalaya i la Wallacea, una regió de transició cap a la ecozona d'Australasia.
L'estret de los Vientos, és un estret situat entre les illes de Cuba i L'Espanyola, que connecta l'oceà Atlàntic amb la mar Carib. La seva amplada màxima és de 80 km i té una profunditat de fins a 1700 m.
El seu valor estratègic és bastant gran, ja que es troba enmig de la ruta que connecta el canal de Panamà amb el mar dels Sargassos i la costa est dels Estats Units.
L'estret de Luzón (en anglès, Luzon Strait) és un important estret marí localitzat en el Pacífic occidental, que connecta el mar de Filipines amb el mar de la Xina Meridional, entre les illes de Taiwan, a nord, i Luzón, a sud, a les illes Filipines.
- Geografia. L'estret té aproximadament 250 km d'ample. Conté una sèrie d'illes agrupades en dos grups: les illes Batanes, pertanyents a l'homònima província filipina de Batanes; i les illes Babuyan, de la província de Cagayan.
L'estret es divideix en una sèrie de petits canals: el canal de Babuyan separa l'illa de Luzón de les illes Babuyan; el canal de Balintang, separa al seu torn les illes Babuyan de les illes Batanes; i el canal de Bashi separa Taiwan de Batanes.
Aquest és un estret important per a la navegació i les comunicacions. Molts vaixells procedent d'Amèrica fan servir aquesta ruta per accedir als més importants ports d'Àsia Oriental. També molts dels cables submarins de comunicacions passen a través de l'estret de Luzón, proporcionant servei de telefonia a la Xina, Hong Kong, Taiwan, Japó i Corea del Sud.
- Història. A la II Guerra Mundial, l'estret de Luzón va ser part de la ruta de la invasió japonesa a desembre de 1941. El 8 de desembre (el mateix dia de l'atac a Pearl Harbor, a causa de la línia de data) van desembarcar en Batanes. El 10 de desembre van ocupar l'illa de Camiguin (no confondre amb Camiguin, just a nord de Mindanao), en un intent que aviat van abandonar per crear una base d'hidroavions i el mateix dia van desembarcar a Aparri en Luzón.
Posteriorment, molts submarins dels EE.UU. varen caçar als combois japonesos que passaven per l'estret camí des de les Índies Orientals al Japó.
L'estret de Makassar, Makassar o Makassar, és un estret marí que separa l'illa de Borneo i l'illa Célebes, a Indonèsia. Comunica el mar de Cèlebes, a nord, amb el mar de Java, a sud. Es tracta d'un estret que forma part d'una ruta de navegació alternativa per als navilis oceànics que troben dificultats per passar per l'estret de Malacca.
El riu Mahakam, a l'illa de Borneo, aboca les seves aigües a l'estret. Els principals ports situats en les seves costes són els de Balikpapan (780.000 hab. El 2007) i Bontam, a Borneo, i els de Makassar (1.315.000 hab. El 2004) i Palu (335.297 hab. El 2010) a Cèlebes. La ciutat de Samarinda, a Borneo, localitzada a la vora del Mahakam, es troba uns 48 km riu amunt.
Delimitació de la IHO. La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Malacca com un dels seus mars, que forma part del conjunt" estrets de Malacca i Singapur ". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 48m i ho defineix de la forma següent:
El canal entre la costa est de Borneo i la costa oest de Célebes, està delimitat:
- Al Nord. Amb una línea que uneix Tanjong Mangkalihat, Borneo (1° 02' N, i1 18° 57' E) i Stroomen Kaap (terme Rius), Célebes (1° 20 'N, i 120° 52' E).
- Al Sud. Per una línia des de l'extrem sud-oest de Célebes (5° 37' S, 119° 27' E), a través de la punta sud de Tana Keke, fins a l'extrem sud de Laoet (4° 06' S, 116° 06' E) des d'allà remuntant la costa occidental d'aquesta illa fins Tanjong Kiwi i de allí a través de Tanjong Petang, Borneo S (3° 37' E 115° '57' E) a l'extrem sud de l'estret Laoet.
L'estret de Madura (en indonesi, Selat Madura) és un estret marí d'Indonèsia que separa l'illa de Java de l'illa de Madura.
Es compon de dues parts: l'occidental, d'uns 10 km de longitud i una amplada màxima de 3-4 km; i l'oriental, d'uns 50 km de llarg i amb una amplada màxima de 65 km. En l'estret hi ha diverses illes petites, com Kambing, Giliraja, Genteng i Ketapang.
Recentment s'ha finalitzat el pont Suramadu (2003-09), que creua l'estret en la seva part sud-oriental entre les ciutats de Surabaya, a Java, i Bangkalan, en Madura amb 5,4 km de longitud és el pont més llarga d'Indonèsia.
L'estret de Màfia és una extensió d'aigua entre l'estuari del riu Rufiji i l'illa de Màfia, a Tanzània, a la costa est d'Àfrica. Els deltes a la desembocadura del riu Rufiji extruden cap a l'illa i l'aigua és forçada a través d'ella, causant una erosió constant dels deltes i de la pròpia illa.
L'estret de Magallanes és un braç de mar que obre una via navegable entre el sud de la part continental de Xile i l'Illa Gran de Terra del Foc. L'estret té una gran importància pel fet de comunicar l'oceà Atlàntic amb l'oceà Pacífic i fou la via utilitzada per Fernão de Magalhães que el descobrí i el batejà amb el seu nom quan anava amb la intenció de fer la primera volta al món. És, a més, un paisatge de gran atractiu natural difícil de navegar: els vaixells actuals canvien d'oceà a través del passatge de Drake (al sud) o del canal de Panamà.
Administrativament, pertany a la regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena, el territori xilè més austral.
D'acord amb l'Organització Hidrogràfica Internacional la seva boca oriental està determinada per la línia que uneix el cap Vírgenes amb el cap del Espíritu Santo. Amb tot, aquest límit no coincideix amb allò establert al Tractat que van signar l'Argentina i Xile el 1984, que va establir en el seu article 10è que "el punt oriental de l'Estret de Magallanes [està] determinat per punta Dungeness al nord i el cap del Espíritu Santo al Sud", considerant-lo íntegrament sota jurisdicció de Xile, a la regió de Magallanes i de l'Antàrtica Xilena. D'acord amb els tractats argentino-xilens de 1881 i 1984 l'accés per la seva boca oriental i la navegació de la mateixa es troben assegurats als vaixells de totes les banderes en tot temps i circumstància.
- Origen geològic. Durant el cretaci tardà, fa aproximadament 80 milions d'anys, es van originar fractures de parets planes a causa dels moviments terrestres, les quals van donar origen als canals patagònics. Una d'aquestes fractures, que començava prop de la latitud 53º S, va prendre progressivament la direcció NO-SE formant una estreta i llarga depressió que va passar a formar, posteriorment, la part occidental del futur estret de Magallanes, des de la boca occidental fins al cap Froward.
Durant el plistocè, fa aproximadament 1.500.000 anys, les condicions climàtiques del planeta eren extremes, originant una vasta capa de gel que cobria l'extrem sud del continent americà des de la vall del riu Gallegos fins a l'extrem sud de l'illa Hoste, però deixant fora les illes Wollaston i Hermites.
Després, aquest mantell de gel va començar a moure's, retrocedint i avançant, donant origen a enormes llengües glaciars. Una d'aquestes llengües, a causa de l'erosió i el moviment d'avanç i retrocés glacial, va contribuir a llaurar i aprofundir depressions formant la gran conca que forma la boca oriental de l'estret. Una segona llengua va formar un llac entre les actuals Angosturas i finalment es va formar un gran embassament orientat de nord a sud, que començava en el pas Famine i separava la península de Brunswick de l'illa Dawson.
D'aquesta manera, la part oriental del futur estret va estar formada per dos grans llacs i una àmplia conca en la seva boca oriental. Entre els dos llacs es va formar un istme que va permetre, fa uns 10.000 anys, el pas cap al sud de diverses espècies de la fauna terrestre i dels primers éssers humans.
Quan el nivell de les aigües va pujar, a causa dels desglaços de la fi de l'era glacial, es van unir els llacs amb la conca de la boca i es va formar l'estret. Això va succeir en una data recent no determinada.
- Història. L'estret de Magallanes ha estat habitat per indígenes americans durant milers d'anys. Ela kawésqar vivien a la part occidental de la costa nord de l'estret. A l'est dels kawésqar hi havia els tehuelche, el territori dels quals s'estenia cap al nord, a la Patagònia. Al sud dels tehuelche vivien els Selk'nam, que habitaven la major part oriental de la Terra del Foc. A l'oest dels selk'nam hi havia el poble yagan, que habitava la part més meridional de la Terra del Foc.
Totes les tribus de la zona eren caçadors-recol·lectors nòmades. Els tehuelche eren l'única cultura no marítima de la zona; pescaven i recollien mariscs a la costa durant l'hivern i es traslladaven als Andes meridionals a l'estiu per caçar. Les tribus de la regió van tenir poc contacte amb els europeus fins a finals del segle XIX. Més tard, les malalties introduïdes pels europeus van delmar de manera important la població indígena.
Les tradicions dels selk'nam foren registrades pel missioner salesià Giuseppe María Beauvoir. Aquestes relaten que els selk'nam van arribar a la Terra del Foc per terra i que posteriorment no van poder tornar cap al nord, ja que el mar havia inundat la seva travessia. Es creu que la migració selknam cap a la Terra del Foc va desplaçar un poble no mariner, els haush, que ocupaven la major part de l'illa principal. Es creu que els selk'nam, haush i tehuelche són pobles relacionats culturalment i lingüísticament, físicament diferents dels pobles marítims.
El primer contacte europeu en aquesta zona va ser l'Expedició de Magalhães-Elcano. Un informe de António Galvão de 1563, que esmenta les primeres cartes que mostraven l'estret com una "península cua de drac" ha portat a especular que hi hauria hagut contactes anteriors, però generalment es descarten.
Magalhães va dirigir una expedició al servei de l'emperador Carles V per circumnavegar el món. Els seus vaixells foren els primers a navegar per l'estret el 1520. Els cinc vaixells que formaren l'expedició foren La Trinidad (110 tones, 55 membres de tripulació), sota el comandament de Magalhães; La San Antonio (120 tones, 60 tripulants) al comandament de Juan de Cartagena; La Concepción (90 tones, 45 tripulants) sota el comandament de Gaspar de Quezada i en la qual hi anava Juan Sebastián Elcano; La Victoria (85 tones, 42 tripulants) al comandament de Luis de Mendoza; i La Santiago(75 tones, 32 tripulants), al comandament de Juan Serrano. Abans del pas de l'estret, i després del motí a Puerto San Julián,
Durant l'estiu (hivern a l'hemisferi nord), Magalhães va decidir enviar un dels seus vaixells en reconeixement per trobar el pas que conduís cap a la costa oest americana, a l'oceà Pacífic. En aquest procés el Santiago va naufragar el 3 de maig de 1520. Tres mesos més tard, Magalhães va decidir anar cap al sud amb els quatre vaixells restants. El 21 d'octubre de 1520 Magalhães va veure un cap que va anomenar cap Vírgenes, el punt que marcava l'entrada de l'estret. En aquest instant va començar l'exploració per descobrir un pas cap a occident i en la qual van dedicar més d'un mes en localitzar. No serà fins un mes després quan finalment aconsegueix creuar l'estret, inicialment anomenat "Canal de Tots els Sants", per ser el dia de Tots Sants quan hi van accedir per primer cop, però ràpidament fou rebatejat com a estret de Magallanes en honor de l'explorador. En el laberint de fiords, envoltat de penya-segats "amenaçant" les aigües "perdudes", les històries indiquen que els mariners varen observar moltes fumeres a l'interior: la Tierra del Humo que varen reflectir els mapes posteriors del viatge com a Terra del Foc.
Al centre de l'estret, Esteban Gómez pilot del San Antonio, es va rebel·lar amb els seus homes i empresonà el capità Álvaro de Mesquita, un cosí de Magalhães. Va donar la volta i es va desertar dirigint-se cap a Sevilla amb la seva càrrega d'aliments i béns per a bescanviar. Després de creuar l'Atlàntic, el vaixell arribà a Sevilla el 6 de maig de 1521 amb 55 homes a bord.
L'estret de Macassar (o de Makassar) és un estret entre les illes de Borneo i Cèlebes a Indonèsia. Al nord s'ajunta amb el mar de Cèlebes, mentre que al sud es troba amb el mar de Java. El riu Mahakam de Borneo desemboca dins aquest estret.
Els ports al llarg de l'estret inclouen Balikpapan a Borneo, i Makassar i Palu a Cèlebes.
Aquest estret és una via que utilitzen els vaixells massa grans per poder passar per l'estret de Malacca.
L'estret de Malacca és un llarg estret de mar de el sud-est d'Àsia localitzat entre la costa occidental de la península malaia i l'illa indonèsia de Sumatra, un important corredor marítim que uneix, a nord, la mar d'Andaman, mar marginal de l'oceà Índic, i a sud l'estret de Singapur.
S'entén que el límit occidental de l'oceà Pacífic està a l'estret de Malacca.
L'estret s'estén en direcció SE-NO i té aproximadament 930 km de longitud, amb una amplada entre 38 km i 393 km. En la seva part mitjana es troba la seva mínima profunditat la que condiciona el calat dels vaixells que el travessen (proximitats de Port Kelang, One Fathom Bank). A la part sud-est, l'estret comunica amb l'estret de Singapur i està tancat per diverses illes del grup de l'arxipèlag de Riau que permeten la navegació per diversos canals de pas.
Ha adquirit un important paper estratègic, sent la principal via de proveïment de petroli de dos dels principals consumidors mundials, Japó i Xina. De mitjana, 150 vaixells passen diàriament a través del estret, que és una ruta de navegació importantíssima, ja que vincula tot el mar de la Xina Meridional amb l'oceà Índic i amb Europa via canal de Suez. Els ports més importants són Malacca (Malàisia) i Singapur, a l'extrem meridional d'aquest estret, un dels més grans del món pel que fa a volum de càrrega anual, tot i que Singapur està a la vora d'un altre estret independent, l'estret de Singapur.
L'estret de Malacca rep el nom per la ciutat que es troba a les seves ribes.
- Importància econòmica. Des d'una perspectiva econòmica i estratègica, l'estret de Malacca és una de les rutes de navegació més importants del món. L'estret és el principal canal de transport marítim entre l'oceà Índic i l'oceà Pacífic, i uneix les principals economies asiàtiques com l'Índia, la Xina, el Japó i Corea de Sud. Més de 50.000 vaixells passen per l'estret per any, portant aproximadament una quarta part de el comerç mundial de mercaderies com el petroli, manufactures xineses, cafè indonesi.
Al voltant d'una quarta part del total de petroli transportat per mar passa a través de l'estret, principalment dels proveïdors de el golf Pèrsic als mercats asiàtics com la Xina, el Japó i Corea de Sud. El 2006, s'estima que 15 milions de barrils per dia (2.400.000 m³/d) van ser transportats a través del estrecho.
La mida màxima dels vaixells que poden fer la travessa de l'estret es denomina Malaccamax. L'estret no és prou profund (uns 25 metres o 82 peus) per permetre que alguns dels més grans vaixells (la majoria dels petroliers) l'utilitzin. Al canal de Phillips, prop de Singapur, l'estret de Malacca es redueix a 2,8 km d'amplària, formant un dels estrangulament de trànsit més importants del món. Des l'erupció del Krakatoa en 1883, la navegació de grans vaixells per l'estret de Sonda no és segura, de manera que un vaixell que excedeixi Malaccamax ha d'utilitzar com a alternativa l'estret de Lombok.
- Riscos de la navegació. La pirateria a l'estret ha augmentat en els últims anys. Va haver-hi al voltant de 26 atacs contra vaixells el 1994, 220 el 2000, i poc més de 150 el 2003 (un terç del total mundial). Després, els atacs van augmentar de nou en el primer semestre del 2004, el que va fer que les armades de Malàisia, Indonèsia i Singapur intensifiquessin les seves patrulles a la zona al juliol de 2004. Posteriorment, els atacs a vaixells a l'Estret de Malacca ha caigut, a 79 el 2005 i 50 en 2006.
En l'estret hi va haver 34 naufragis documentats, alguns que daten de la dècada de 1880, recollits en el Pla de Separació de Trànsit ("Traffic Separation Scheme", TSS), el canal per a vaixells comercials. Aquests derelictes plantegen un risc de col·lisió en els estrets i zones d'aigües superficiales.
Un altre risc és la boirina anual causada pels incendis forestals que assolen Sumatra, que pot reduir la visibilitat a 200 m, el que obliga que els vaixells alenteixin el seu discórrer pel concorregut estret. Els vaixells de més de 350 m utilitzen de forma habitual l'estret.
- Propostes per alleujar la travessia de l'estret. Tailàndia ha elaborat diversos plans per disminuir la importància econòmica de l'estret. El govern tailandès, al llarg de la seva història, ha proposat diverses vegades tallar un canal a través del istme de Kra, amb un estalvi de aproximadament 960 km de viatge des de l'oceà Índic fins al Pacífic. Això també tallaria Tailàndia en dos, aïllant les províncies de majoria musulmana de sud, Narathiwat, Yala i especialment la separatista Pattani. Xina s'ha ofert a sufragar les despeses, segons un informe filtrat a diari nord-americà The Washington Times en 2004. No obstant això, i malgrat el suport de diversos polítics de Tailàndia, els prohibitius costos financers i ecològics suggereixen que el canal no seguirà endavant.
Una segona alternativa és la construcció d'un oleoducte a través del istme per transportar petroli als vaixells que esperarien a l'altre costat. Els defensors diuen que reduiria el cost del lliurament de petroli a l'Àsia en prop de 0,50 $/barril (3 $/m³). Myanmar també ha fet una proposta similar d'oleoductes. Existeix també una proposta per a un oleoducte de petroli cru des d'Orient Mitjà fins Xinjiang (Xina), la construcció va començar a l'octubre de 2004.
- Història. Els primers comerciants que procedien d'Egipte, Roma, Aràbia, Àfrica, Turquia, Pèrsia i l'Índia, utilitzaven l'estret per arribar a l'estat malai de Kedah, abans d'arribar a Canton. Kedah va servir com a port occidental de la península malaia. Aquests comerciants navegaven a Kedah, entre juny i novembre, gràcies als vents de monsó. Tornaven entre desembre i maig. Kedah proporcionava allotjament, entibadors, petites embarcacions, basses de bambú, elefants, i també facilitava la recaptació de taxes pels béns que eren transportats per terra cap als estats orientals de la península Malaia, com Kelantan. Els vaixells arribaven des de la Xina per comerciar a aquests llocs i ports orientals. Kedah i Funan eren ja ports famosos al segle VI, abans que les expedicions comercials comencessin a utilitzar l'estret de Malacca com a ruta marítima.
- Delimitació de la IHO. La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, la IHO (International Hydrographic Organization: Organització Hidrogràfica Internacional), considera l'estret de Malacca com un dels seus mars, que forma part del conjunt "estrets de Malacca i Singapur ". En la seva publicació de referència mundial, "Limits of oceans and siguis" (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46 i ho defineix de la següent manera:
En l'Oest.. Una línia que uneix Pedropunt, el punt més septentrional de Sumatra (5° 40' N, 95'26" E) i Lem Voalan l'extremitat sud de Goh Puket a Siam (7° 45' N, 98° 18' E).
A l'Est. Una línia que uneix Tanjong Piai (Balus), l'extrem meridional de la península Malaya (1° 16' N, 103° 31' E) i Els Germans (1° 11,5' N, 103° 21' E) i de allà a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23,5' E).
Al Nord. La costa sud-oest de la península malaia.
Al Sud. La costa nord-est de Sumatra, anant a l'est fins a Tanjong Kedabu (1° 06' N, 102° 58' E) i des de allí a Karimoen Klein.
L'Estret de Malaspina (en anglès: Malaspina Strait) és un estret al nord de la regió de golf de Geòrgia - costa Sunshine de la Colúmbia Britànica, a l'oest del Canadà. Separa l'illa Texada de la part superior de la zona de la Costa Sunshine - Península de Malaspina a la part continental adjacent.
L'estret i la península van ser nomenats així en 1859 pel Capità George Henry Richards, delPlumper en honor de Alessandro Malaspina, un noble italià que dirigia una de les naus d'exploració durant els viatges dels espanyols per la costa del que avui és la Columbia Britànica. L'elecció del nom per part de Richards va ser probablement influenciada per la propera entrada de Malaspina, nomenada així en 1792 pels espanyols Galiano i Valdés, que havien estat oficials que van estar sota el comandament de Malaspina.
L'estret de Mali Ždrelac, és un estret al Mar Adriàtic, situat entre les illes croatas de Ugljan i Pašman. Les carreteres estatals D110 passen per l'estret a través del Pont Ždrelac que s'estén per tot l'estret. També hi ha un poble anomenat Ždrelac a l'illa de Pašman amb vista sobre l'estret.
L'estret de Malta O canal de Malta, és un estret del mar Mediterrani localitzat entre la italiana illa de Sicília i l'arxipèlag de Malta. El canal serveix com un enllaç via marítima a Europa dels maltesos.
En la Segona Guerra Mundial, aquest mar va veure batalles navals i va ser també fortament minat quan Malta, llavors una colònia de la Gran Bretanya, va tractar d'abastir l'illa. També hi va haver altres batalles navals lliurades entre els cavallers de Malta i pirates de l'Imperi otomà, i també durant la guerres púniques.
L'estret de Mandeb o Bab al-Mandeb, és un estret marí que enllaça el mar Roig, al nord, amb el golf d'Aden, al sud, a l'oceà Índic. L'estret separa la banya d'Àfrica, al continent africà, a l'oest, de la península aràbiga, al continent asiàtic, a l'est. Administrativament, la ribera africana pertany a Eritrea i Djibouti i l'asiàtica al Iemen.
Actualment, es creu que el seu nom deriva del perillós que és per a la navegació al llarg del seu recorregut, tot i que, segons una antiga llegenda àrab, el nom derivaria de la gran quantitat de persones que haurien mort ofegades en un terratrèmol que hauria separat Àsia d'Àfrica, tot i que també es diu que la llegenda àrab és falsa.
Segons la hipòtesi de l'origen dels humans moderns, l'estret de Bab-el-Mandeb probablement va ser testimoni de les primeres migracions dels humans moderns fora d'Àfrica, que es va produir fa uns 60.000 anys. En aquest moment, els oceans estarien molt més baixos i els estrets serien molt més superficials o estarien secs, el que permetria una sèrie d'emigracions al llarg de la costa sud d'Àsia.
D'acord amb la tradició de l'Església ortodoxa etíop Tewahedo, l'estret de Bab-el-Mendeb va ser testimoni de les primeres migracions dels semítics parlants ge'ez a l'Àfrica, que va ocórrer aproximadament en la mateixa època del patriarca hebreu Jacob.
L'estret té uns 115 km de longitud, encara que en la seva part més estreta, de vegades considerada exclusivament el propi estret, té menys de 30 km d'ample, des de Ras Menheli, a la costa àrab, a Ras Siyan, a l'Àfrica. L'illa de Perim (de 14 km²) divideix l'estret en dos canals: un a l'est, conegut com Bab Iskander, de 3 km d'ample i 30 m de profunditat; i un altre a l'oest, denominat DACT el-Mayun, d'uns 25 km d'ample i poc més de 300 m de profunditat. El corrent de la cadena Aquest és superficial i circula cap al mar Roig, mentre que al canal Oest un fort corrent submarina es mou cap a l'oceà Índic.
Arribant a la costa africana es troba un grup d'illes petites anomenades illes Sawabi ( "Els set germans").
És una via important per la seva ubicació estratègica (prop dels rics pous petroliers de Medi Orient i del canal de Suez) i és en l'actualitat una de les rutes marítimes més transitades. El 2006, s'estima que 3,3 milions de barrils (520.000 m³) de petroli van passar a través de l'estret per dia, d'un total mundial de prop de 43 milions de barrils per dia (6.800.000 m³/dia) mogut pels petrolers.
La distància entre el cap Dezhnev, a Rússia, i la costa d'aquest estret és de 10.855 km, la màxima dimensió per terra d'Àsia continental.
L'estret de Matochkin és un estret marí localitzat entre les dues grans illes de l'arxipèlag àrtic de Nova Terra. Separa l'illa Severny, a nord, de l'illa Iujni, a sud, connectant les aigües de la mar de Barents amb les de la mar de Kara. Té aproximadament 100 quilòmetres de longitud, i el seu ample és, en la seva part més estreta, d'al voltant de 600 metres. Es troba cobert de gel la major part de l'any.
Entre 1963 i 1990 es van dur a terme en ell 39 proves nuclears subterrànies.
L'estret de McClure (en anglès, McClure Strait o de vegades M'Clure Strait) és un estret marí localitzat a l'arxipèlag àrtic canadenc, que constitueix l'extrem més occidental de el Pas de el Nord-oest. Administrativament, les seves costes pertanyen als Territoris de el Nord-oest, Canadà.
- Geografia. Les aigües de l'estret connecten el mar de Beaufort, a l'oest, amb el Viscount Melville Sound a l'est. L'estret està limitat, a nord-est, per les illes de Príncep Patrick, Eglinton i Melville, i, a sud-oest, per l'illa de Banks. Té una longitud d'uns 330 km i una amplada mínima d'uns 95 km.
Recorrent l'estret d'est a oest, en la marge septentrional, es troben, en illa Melville, les costes de la península de Dundas, amb els caps de Hi i Dundas, el profund golf de Liddon (entre cap James Ross i punta Bailey), la badia de Hardy (entre punta Bailey i terme Smyth), el cap Victoria, i després, la badia Warrington. Navegant cap a l'oest i deixada enrere illa Melville, es troben les aigües de l'estret de Kellet (entre illa Melville i illa Eglinton) i després les de canal Crozier (entre illa Eglinton i illa del príncep Patrick). Segueix la costa meridional d'illa Patrick, un tram on es troben la badia Butter, el Walker Inlet (entre cap Cam i Mecham), badia Wolley, punta Domville i, finalment, badia Dyer.
Recorrent de nou l'estret, està vegada d'oest a est, en el seu marge meridional es troba la costa septentrional de l'illa de Banks. Comença l'estret amb el cap Príncep Alfredo i després d'un tram recte, apareix el terme Wrottesley, que dóna pas a una gran badia, on en el fons hi ha les badies més petites i recollides de Castel i Mercy; segueix després el cap Vessey Hamilton, i després un altre tram recte, punta Parker i finalment, l'estret de el Príncep de Gal·les, que separa illa Banks d'illa Victòria, i que sol considerar-se el principi de l'estret pel seu extrem oriental.
- Història. L'estret va ser nomenat així en honor de Robert McClure, un explorador irlandès de l'Àrtic, que va ser el primer a navegar per les seves aigües.
Atès que l'estret està crònicament bloquejat amb una gruixuda banquisa, en general és intransitable per als vaixells.
El 1954, un trencaglaç de EE.UU. Va aconseguir travessar l'estret, per primera vegada, obrint l'últim obstacle per establir per mar una ruta més curta a la regió àrtica canadenca. El 1969, el SS Manhattan, un petrolier registrat en EE.UU., Va ser alliberat dels gels per un trencaglaç canadenc, i obligat a viatjar a través de les aigües territorials canadenques per completar el seu passatge cap a l'oest. Hi ha una controvèrsia entre el Canadà i els Estats Units sobre les aigües territorials de les illes de l'àrtic i l'aplicació de el límit territorial a les 12 milles de la costa.
L'estret McClure ha estat completament obert (lliure de gel) des de principis d'agost de 2007. L'Agència Espacial Europea va informar que el Pas de el Nord-oest ha quedat obert completament a causa de la fusió de el gel marí, deixant lliure una llargament buscada, però històricament intransitable, ruta entre Europa i Àsia.
L'Estret de McMurdo és una mena de badia d'uns 55 km de llarg i d'ample ocupat permanentment per aigües gelades. L'estret està rodejat per uns 4.000 quilòmetres de costa que s'obre al mar de Ross al nord. La Royal Society Range s'aixeca des del nivell del mar fins a 4.205 m. en la costa occidental. La plataforma de gel McMurdo fixa el límit sud de l'estret de McMurdo. L'illa Ross, un punt de partida històric per a exploradors polars, designa el límit oriental. El volcà actiu Erebus de 3.794 m. domina l'illa Ross. A la costa sud de l'estret estan ubicades la base científica dels Estats Units, l'estació McMurdo, i la de Nova Zelanda, Base Scott. Menys d'un 10 per cent de la costa de l'estret McMurdo està lliure de gel.
El capità James Clark Ross va descobrir l'estret, que és a uns 1.300 km del Pol Sud, el febrer de 1841 i li va posar el nom del lloctinent del vaixell Terror, l'Archibald McMurdo. El lloc avui serveix com a ruta de re-subministrament per a vaixells de càrrega i per a aeronaus que aterren sobre plataformes de gel prop de l'Estació McMurdo. Tanmateix, l'ocupació contínua de l'Estació McMurdo per científics i personal de suport des de 1957-58 ha convertit la badia de Winter Quarters en un port fortament contaminat.
La banquisa que envolta la costa a la badia Winter Quarters i en qualsevol altre lloc de l'estret, representa un obstacle formidable pels vaixells de superfície. Els vaixells requereixen bucs reforçats per al gel i sovint han de dependre de l'escorta de trencaglaços. Aquestes condicions extremes han limitat l'accés als turistes, que altrament estan apareixent en nombre creixent a les aigües obertes de la Península Antàrtica. Els pocs turistes que arriben a l'estret de McMurdo troben un paisatge espectacular amb albirament de fauna entre les que es compten les orques, foques i pingüins emperador.
Els freds corrents circumpolars de l'Oceà del Sud redueixen el flux calent del Pacífic Sud o les aigües atlàntiques del sud que arriben a McMurdo i a altres punts de la costa Antàrtica. Els gèlids vents provinents de la plataforma polar Antàrtica que arriben a McMurdo fan de l'Antàrtica el continent més fred i més ventós del món. A l'estret el mar es congela en superfície durant hivern, aproximadament uns 3 metres de gruix. L'estiu austral fa que la banquisa es trenqui. El vent i els corrents desplacen el gel cap al nord al mar de Ross, provocant corrents inferiors fredes que vessen a les conques oceàniques del món. Les temperatures durant els foscos mesos d'hivern a l'estació McMurdo baixen per sota dels -50,6 °C. El desembre i gener són els mesos més càlids, amb màximes de -1 °C.
L'estret de Menai (en galés Afon Menai, "Riu Menai") és un estret marí d'escassa profunditat i de 23 km de longitud que separa l'illa d'Anglesey del territori de Gal·les, i que connecta la badia de Liverpool amb la badia de Caernarfon, en aigües de la mar d'Irlanda.
Dos ponts travessen l'estret en sengles estrenyiments de el mateix: l'autovia A5 travessa l'elegant Pont penjant de Menai, obra de Thomas Telford, que va ser el primer de la seva classe, inaugurat al gener de 1826. Adjacent a aquest es troba el pont Britannia, de Robert Stephenson, construït el 1850.
L'estret arriba a una amplada d'uns 3 quilòmetres, però s'estreny fins als 200 metres al lloc on s'eleven els ponts. La diferència de marees entre els dos extrems de l'estret provoquen forts corrents que flueixen en totes dues direccions en moments diferents, creant condicions molt perilloses. Una de les zones de major perill és la coneguda com els Swellies (o Swillies en galés), entre els dos ponts. En aquest lloc, les roques a flor de superfície causen remolins que arrosseguen petites embarcacions cap a elles. En aquest lloc es va enfonsar el vaixell escola HMS Conway el 1953. L'entrada de l'estret al costat del Caernarfon també és perillosa per canviants bancs de sorra. A l'entrada sud-oest es troba el Fort Belan, una fortificació defensiva de segle XVIII, construïda en temps de la Guerra d'Independència dels Estats Units.
- Efectes de la marea. Els efectes de la marea observats a l'o llarg de les ribes de l'estret poden arribar a ser poc clars. Una marea creixent de el sud-oest provoca que les aigües de l'estret flueixin cap al nord-est a mesura que s'eleva el nivell de la mar. La marea també flueix al voltant d'Anglesey fins que, després d'unes poques hores, comença a fluir cap a l'estret amb direcció sud-est des de Beaumaris. Per quan això passa, el flux de la marea des de la fi de Caefarneon es debilita i la marea prossegueix amb un increment en alçada però la direcció del corrent és invertida. Una seqüència similar s'observa a l'inrevés en una marea decreixent. Això vol dir que l'aigua immòbil entre els ponts tendeix a ocórrer aproximadament una hora abans de la marea alta o de la marea baixa.
Teòricament és possible travessar l'estret en les Swellies amb marea baixa, quan la profunditat pot disminuir fins a menys de 0,5 metres. Actualment, però, un fort corrent de prop de 9 km/h provoca que el pas resulti extremadament difícil. En un altre lloc de l'estret la profunditat mínima mai és menor de 2 metres.
- Ecologia. Ja que l'estret té unes condicions de marea tan inusuals, al que s'uneix una alçada molt baixa de les ones per la seva protegida posició, presenta una ecologia béncica única i diversa. L'existència d'aquesta ecologia única va ser un fet important en l'establiment de la internacionalment famosa Escola de Ciències Oceàniques al Pont Menai, part de la Universitat de Gal·les, Bangor així com el seu nivell de proposta de Reserva Marina Natural. La profunditat de canal arriba als 15 metres en alguns punts i el corrent pot excedir els 7 nusos. És molt rica en esponjoses.
Gran part del territori de Anglesey a l'extrem oriental de l'estret és designat com a Àrea de Bellesa Natural Destacada (ABND, en anglès: AONB.
- Contaminació radioactiva. La planta de re processament nuclear de Sellafield aboca uns 8 milions de litres de deixalles radioactives cada dia al Mar d'Irlanda, pel que aquest mar presenta un dels índexs de contaminació radioactiva més alts del planeta. A Gwynedd i Anglesey, dos petits pobles de l'estret de Menai, s'han detectat 43 casos de càncer infantil, fet que suposa 15 vegades més que la mitjana britànica.XVIII, construïda en temps de la Guerra de la Independència dels Estats Units.
L'estret de Mentawai (en indonesi, Selat Mentawai) és un estret marí d'Indonèsia que separa l'illa de Sumatra de l'petit arxipèlag de les illes Mentawai, situades davant de la costa occidental de Sumatra. Les seves aigües pertanyen a l'oceà Índic i les dues riberes formen part de la província de Sumatra Occidental.
L'estret té uns 450 km de longitud i la seva amplada varia entre 100 i 150 km. La principal ciutat a la vora de l'estret és la capital de Sumatra Occidental, Padang.
L'estret està en una important falla i zona s'han localitzat en ell diversos terratrèmols, sent els més coneguts els de Sumatra de 1833 i el de Sumatra de 2009.
L'estret de Messina (en italià: stretto de Messina) és un estret marí que separa l'illa de Sicília de la Itàlia peninsular, comunicant el mar Tirrè amb el mar Jònic. En la seva part més estreta, a nord, la seva amplària és de tan sols 3 km.
Un transbordador connecta la ciutat de Messina (Sicília) amb el continent a Villa San Giovanni, a Calàbria. En l'actualitat existeix un projecte per unir Sicília amb el continent mitjançant un pont de 3.300 metres de longitud encara que existeix una gran polèmica a Itàlia sobre la conveniència de la seva execució donada la dificultat tècnica de el projecte, per tractar-se d'una zona d'intensa activitat sísmica i assotada amb assiduïtat per forts vents.
- Mitologia. Alguns investigadors opinaven, ja des de l'antiguitat, que l'estret de Messina era el pas identificable amb el lloc on habitaven Escila i Caribdis, una a cada costat de l'estret.
Els punts més propers de l'Estret de Messina, Escila i Caribdis en la mitologia, vist des del poble de Torre Far a Messina.
- Correspondències. Es desenvolupa un intens tràfic en el trajecte, que permet transportar persones, automòbils i combois ferroviaris entre les dues regions.
Hi connexions veloços entre els dos ports mitjançant vaixells i aliscafs que permeten el transport de persones entre les dues ciutats.
Hi ha també connexió veloç amb el moll de l'Aeroport de Reggio Calàbria.
- Les ciutats de l'estret. Les dues províncies que treuen el cap a l'estret (Província de Messina i Província de Reggio Calàbria) han estipulat recentment les bases per formar l'Àrea Metropolitana Integrada de l'Estret, un projecte que tendirà a crear la Ciutat de l'estret, una sola metròpoli amb les dues ciutats costaneres integrades.
Altres ciutats a la vora del estret són les següents: Calàbria, Reggio de Calàbria, Scilla, Villa San Giovanni, Sicília.
L'estret de Mícala és un estret de mar Egeu que separa l'illa de Samos de la península d'Anatòlia, just en els límits entre Grècia i Turquia. En el seu punt més estret té tan sols 1,6 km d'ample, més estret que entre qualsevol illa de l'Egeu i la Turquia asiàtica. Porta el nom de la propera muntanya Mícala localitzat a la Turquia continental.
L'estret de Mindoro, és un estret marí localitzat a l'arxipèlag filipí, que separa l'illa de Mindoro l'est, de l'illa de Busuanga a les illes de Calamianes l'oest del mateix. Connecta la mar de la Xina Meridional amb el mar de Sulu i en les seves aigües es troba el Apo Reef, el major sistema d'esculls de coral a Filipines. L'estret té una amplada d'uns 80 km aproximadament.
L'estret de Mindoro és part d'una ruta alternativa per a grans vaixells que van cap i des de l'oceà Índic fins al Pacífic. Són vaixells més grans que la mida Malaccamax i que, per tant, no pot passar a través de l'estret de Malacca.
L'estret de Moyle, és el nom que rep la zona marítima compresa entre Irlanda del Nord nord-oriental i Escòcia sud-occidental. Es correspon amb el que és el canal del Nord.
En els estrets de Moyle el canal del Nord mesura només 20 km d'ample, sent la menor distància entre les illes de Gran Bretanya i Irlanda. Des d'alguns llocs és possible veure l'altra riba en els dies clars.
L'estret deu el seu nom al Consell de Districte de Moyle, una àrea del govern local a Irlanda del Nord, i són famosos a la mitologia cèltica irlandesa a través de la seva associació amb la llegenda dels fills de Lir.
'estret de Nares (en anglès Nares Strait, en francès Détroit de Nares, en danès, Nares Strædet) és un estret marí que separa Grenlàndia, a l'est, de l'illa d'Ellesmere, a l'oest, la més septentrional de les illes de l'arxipèlag àrtic canadenc (que pertany a el territori autònom de Nunavut, Canadà).
L'estret i les aigües veïnes estan en general congelades gairebé tot l'any i són, en general, perilloses per a la navegació i la pesca, tot i que durant el mes d'agost és navegable amb vaixells trencaglaç. Abans de 1948, només hi ha constància de cinc embarcacions que haguessin navegat amb èxit més enllà de la conca de Kane.
- Geografia. L'estret de Nares connecta les aigües de la badia de Baffin amb les de la mar de Lincoln, un dels braços de l'oceà Ártic. L'estret està dividit en diverses trams, que navegant de sud a nord, són els següents: Estret de Smith, conca Kane, canal Kennedy, conca Hall, canal Robeson.
L'illa Hans, una petita illa situada enmig d l'estret, és reclamada tant per Dinamarca (a través de Grenlàndia) com per Canadà.
La base de les Forces Canadenques d'Alerta, l'assentament humà permanent més septentrional de l'món, es troba a la costa septentrional d'illa d'Ellesmere, a tot just 12 km a nord de cap Sheridan, la desembocadura de l'estret. La base aèria dels EE. UU. En Thule es troba a la costa occidental de Grenlàndia, en el límit entre la badia de Baffin i l'estret de Nares.
Història. El primer navegant en franquejar l'estret va ser el capità de la Royal Navy, i explorador britànic, George Strong Nares en 1875, per qui avui porta el seu nom. Encara que conegut pels canadencs com a estret de Nares des de feia força temps, el seu nom va ser aprovat oficialment el 1964, tant per les autoritats danesos (el Stednavneudvalget, en l'actualitat Stednavnenævnet) com pel govern de Canadà.
L'estret de Naruto, És un estret marí que separa les illes japonesa de Shikoku, a sud-oest, i la més petita d'Awaji, a nord-est, connectant el mar de Filipines amb el mar Interior de Tanca . Té un ample màxim de 1,3 km
És una via d'accés a la mar interior de Japó, en concret a la secció de la mar d'Harima (Harima Res).
El creua el pont de Onaruto, d'1.269 m de llarg, amb una obertura central de 876 m entre pilars, que connecta les dues illes.
Forts corrents de marea el creuen cada dia, originant els famosos remolins de Naruto.
L'estret de Nelson és un braç de mar de l'oceà Atlàntic Sud de 3 quilòmetres d'ample que separa les dues illes principals de l'arxipèlag Candelaria: l'illa Vindicació a l'oest i l'illa Candelaria a l'est a les illes Sandwich del Sud. És navegable en la seva part oriental. La Direcció de Sistemes d'Informació Geogràfica de la província de Terra del Foc cita el canal a les coordenades 57° 04'38"S 26° 44'11" O.
Va ser descobert i cartografiat per primera vegada pel capità James Cook en 1775. Va ser novament cartografiat i nomenat en 1930 pel personal d'Investigacions Discovery al vaixell RRS "Discovery II", qui li va donar el nom de "Estret Nelson" en homenatge al tinent Andrew Laidlaw Nelson, Reial Reserva de la Marina Britànica, primer oficial i navegant del vaixell. El nom s'ha modificat per evitar la duplicació amb l'estret Nelson a les illes Shetland del Sud, Antàrtica. També va ser cartografiat per l'Armada Argentina.
Les illes mai van ser habitades ni ocupades, i com la resta de les Sandwich del Sud són reclamades pel Regne Unit que la fa part del territori britànic d'ultramar de les Illes Georgias del Sud i Sandwich del Sud, i per la República Argentina, que la fa part del departament Illes del Atlàntic Sud dintre de la província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud.
L'estret Nevelskói, o Nevelskoy. És el tram central al llarg estret de Tartaria (que connecta el mar de Okhotsk amb el mar de Japó), amb el qual a vegades es confon. La part nord connecta amb el limán de l'Amor (estuari del riu Amor), una altra de les seccions de l'estret de Tartaria. Porta el nom de l'almirall Gennadi Nevelskói.
Administrativament, les terres continentals pertanyen al krai de Khabarovsk i illa russa de Sakhalín pertany a l'óblast de Sajalín.
Va ser nomenat en memòria de capità Gennadi Nevelskói que en 1849 va confirmar que l'estret de Tartaria era efectivament un estret, no un golf, un pas que connectava a nord amb l'estuari del riu Amor.
L'estret va ser el lloc escollit per a realitzar el túnel de Sajalín, un projecte que es va iniciar el 1950 i que va ser abandonat després de la mort de Stalin el 1953. El 2009 el govern rus va anunciar que de construir-ne el enllaç amb l'illa seria un pont, i que no reprendrien l'antic projecte.
L'estret de Northumberland en anglès, Northumberland Strait és un llarg estret de mar localitzat a la part sud de el golf de Sant Llorenç, a la costa atlàntica del Canadà. L'estret separa, a nord, l'illa de el Príncep Eduardo de el continent -les costes meridionals, orientals i occidentals de el golf, majoritàriament a la península de Nova Escòcia- i, en el seu extrem oriental, de l'illa de el Cap Breton. Administrativament l'estret i les seves riberes pertanyen a les províncies de Nou Brunswick (NB), Nova Escòcia (NS) i Illa de el Príncep Eduardo (PE).
La part més estreta de l'estret, el passatge Abegweit, entre Borden-Carleton i terme Jourimain (13 km), és des de 1999 creuada pel pont de la Confederació.
- Geografia. El límit occidental de l'estret està delimitat per una línia que discorre entre el North Cape, a l'illa de el Príncep Eduardo, i Point Escuminac (NB), a la part continental, mentre que el límit est està delimitat per una línia que discorre entre East Point (PE) i Inverness (NS), a l'illa de Nova Escòcia.
A la part sud-oriental de l'estret hi ha la badia de St.George, que a través del estret estret de Canso connecta amb l'oceà Atlàntic.
- Assentaments. Les principals comunitats a l'estret inclouen les ciutats de Charlottetown (capital provincial), Summerside i Souris (PE), Pictou (NS) i Shediac (NB).
- Geomorfologia. La península de Nova Escòcia estan dominades per roques sedimentària, al llarg de la part central i occidental de l'estret, així com a tota la costa sud de l'illa de el Príncep Eduardo, dominen principalment els gresos, fet que propicia l'existència de precioses platges de sorra en una zona de mínim desenvolupament costaner. L'illa més gran de l'estret és l'illa Pictou.
- Temperatura de l'aigua. La poca profunditat de l'estret es presta a escalfar la temperatura de l'aigua en els mesos d'estiu, amb algunes zones que arriben als 25° C. En conseqüència, l'estret és el lloc en el qual es donen les temperatures de l'aigua més càlides de l'oceà al Canadà, i també algunes de les temperatures més càlides de la costa atlàntica a nord de Virgínia. Durant els mesos d'hivern, entre desembre i abril, el gel marí cobreix tot l'estret i el golf de Sant Llorenç.
- Transport. L'estret de Northumberland és una ruta de navegació menor, amb ports com Pugwash (NS), que s'embarca sal, Summerside, Charlottetown, Georgetown i Souris, que envien productes agrícoles i reben petroli i agregats, i Pictou, que s'embarca productes forestals i càrrega general. La navegació ha disminuït en les últimes dècades amb el declivi dels serveis ferroviaris als ports i l'augment de la capacitat de les carreteres als grans ports fora de el golf de Sant Llorenç, que es congela a l'hivern.
La part més estreta de l'estret, el passatge Abegweit de 13 quilòmetres d'ample, localitzat en la part occidental de l'estret entre Borden-Carleton, Prince Edward Island i Cape Jourimain (NB), està ara travessada pel recentment construït Pont de la Confederació. El pont va ser construït entre 1993 i 1997, i té una longitud de 12,9 km, amb 43 obertures de 250 m cadascun.
- Ferries. L'estret és travessat en temporada per dos serveis de ferri: Northumberland Ferris Limited opera un servei de passatgers / vehicles entre Caribou (Nova Escòcia) (NE) i Wood Islands (PE), un servei exclusiu per a passatgers també funciona des de Caribou a illa Pictou . Els altres serveis de passatgers/vehicles es troba entre Souris (illa de el Príncep Eduardo) i les illes de la Madeleine, al Quebec. Tots dos serveis es troba a l'extrem oriental de l'estret.
Fins el 31 de maig de 1997 hi va haver un servei de ferri a través del passatge Abegweit, entre Borden-Carleton (PE) i Cape Tormentine (NB), operat per Marina Atlantic, que va ser un dels serveis de ferris més concorreguts del Canadà i que va ser reemplaçat per l'entrada en servei de pont de la Confederació.
- Cables submarins. Marítim Electric subministra electricitat als clients a l'illa de el Príncep Eduardo. Encara que la companyia té algunes instal·lacions de generació d'electricitat, des de mitjans de la dècada de 1970 la majoria de l'electricitat de l'illa es compra a NB Power i es subministra a través d'una interconnexió elèctrica interprovincial. Aquesta interconnexió es compon de dos cables de transmissió submarins plens d'oli, de 23 km i 138 quilo volts, instal·lats en 1975-78 sota l'estret de Northumberland a l'extrem oest del passatge Abegweit, entre Murray Corner (NB) i Fernwood (PE) . Atès que l'estret de Northumberland roman congelat a l'hivern, els cables estan dissenyats per ser protegits contra el gel i van ser copiats d'un disseny suec que es va utilitzar originalment per proveir a la illa de Gotland al mar Bàltic.
L'illa Pictou, a Nova Escòcia no rep electricitat de la companyia subministradora d'aquesta província, Nova Scotia Power. Els residents han de generar la seva pròpia electricitat a partir de fonts fora de la xarxa.
- Telecomunicacions. La companyia Bell Aliant té dos cables de fibra òptica de telecomunicacions que creuen l'estret de Northumberland per servir a l'illa de el Príncep Eduardo. El primer és un cable submarí que va des de Caribou (NS) a Wood Islands (PE). L'altre va a través del pont de la Confederació i va substituir a un cable submarí que s'utilitzava per enllaçar Borden-Carleton (PE) amb Cape Tormentine (NB).
Eastlink té un cable de telecomunicacions de fibra òptica que connecta Gaspereau, Prince Edward Island amb Port Hood (NS).
L'estret de Nova Geòrgia és el canal d'aigua que divideix longitudinalment l'arxipèlag de les Illes Salomó en dues parts. Està vorejat, al Noreste, per les illes Choiseul, Santa Isabel i les Illes Florida; i, al sud-oest, per les de Vella Lavella, Kolombangara, Nova Geòrgia i les illes Russell. Les illes de Bougainville i Guadalcanal marquen el inici de l'estret per l'oest i est respectivament.
La volcànica illa de Savo és l'únic accident geogràfic digne d'esment en l'estret.
Durant la Segona Guerra Mundial l'estret era conegut pels aliats com the Slot, la ranura, per la seva forma geogràfica i l'elevat trànsit de vaixells de guerra. Pels constants enviaments de tropes i material per part del Japó va rebre el nom de Tòquio Express. Entre 1942 i 1943 es van produir nombroses batalles navals a l'estret entre l'Armada dels Estats Units, l'Armada Real Australiana i la Reial Armada de Nova Zelanda i l'Armada Imperial Japonesa.
L'estret del passatge Forster és un passatge marítim de l'oceà Atlàntic Sud que separa les illes Tule del Sud de l'illa Blanc a les illes Sandwich del Sur. La Direcció de Sistemes d'Informació Geogràfica de la província de Terra del Foc cita el passatge aproximadament en les coordenades 59° 16'00" S 26° 58'00" O.
En 1775, l'expedició britànica de James Cook va donar el nom de "Badia de Forster" (Forster's Bay), en homenatge a John R. Forster, un naturalista de l'expedició, i creient que era una badia. L'expedició russa Fabian Gottlieb von Bellingshausen en 1820 va descobrir que es tractava d'un passatge marítimo.
L'arxipèlag no es troba ocupat, i és reclamat per del Regne Unit que la fa part del territori britànic d'ultramar de les Illes Georgias del Sud i Sandwich del Sud, i és reclamada per la República Argentina, que la fa part del departament Illes del Atlàntic Sud dins de la província de Terra del Foc, Antàrtida i Illes de l'Atlàntic Sud.
L'estret de Peenestrom és un estret o un riu (depenent del criteri), en l'estat de Mecklenburg-Pomerània Occidental, al nord del país europeu d'Alemanya. Té uns 20 quilòmetres de llarg i és la connexió més occidental de la llacuna de Szczecin (juntament amb ?wina i Dziwna) amb el mar Bàltic. Per tant, és també un dels tres distributarios del riu Oder.
L'estret de Pemba, és un estret que separa la costa oriental del continent africà de l'illa de Pemba. La part més septentrional de la cadena aquesta davant de la costa de Kenya, mentre que la resta d'aquesta es troba al capdavant de la Tanzània continental.
El Canal de Pemba és ben conegut per estar ple de peixos, marlins, taurons tigre, taurons martell, tonyines d'aleta groga, i barracudes entre altres espècies que es troben a la zona, juntament amb les tortugues marines, dofins, dugongs i balenes.
El Club de Pesca del Canal de Pemba, està ubicat a la costa de Kenya en Shimoni, és un dels clubs de pesca més antics i famosos d'Àfrica. Ernest Hemingway, entre d'altres, van practicar la pesca a alta mar allí.
L'estret de Pertuis d'Antioche és un estret entre una illa i el continent o entre dues illes- estret marí de la costa atlàntica de l'oest de França, situat entre dues illes, l'illa de Re i l'illa d'Oléron i la costa continental, entre les ciutats de la Rochelle i l'arsenal naval de Rochefort. el Pertuis d'Antioche, deu el seu nom a la similitud del contorn de les seves costes amb la de la part nord-oriental de la mar Mediterrània, el àrea entre Xipre, Síria i Turquia, que acull la famosa antiga ciutat d'Antioquia en el seu centre.
Pertuis d'Antioche està vorejat per una costa de pedra calcària que data del Cretaci, moment en què es va enfonsar sota l'aigua. El clima és oceànic. Tot i que aquesta en la mateixa latitud que Montreal, al Canadà o que les illes Kurils, a Rússia, la zona és bastant càlida durant tot l'any, a causa de la influència de les aigües del corrent del Golf, i el nombre de dies de sol a l'any és molt elevat, a l'una amb la Riviera francesa a la costa mediterrània de França.
L'estret de Petit Belt, és un dels tres estrets que connecten l'estret del Kattegat (mar del Nord) amb el mar Bàltic, sent els altres dos el Gran Belt i el Oresund (coneguts conjuntament com els estrets danesos).
L'estret està localitzat entre la costa oriental de Jutlàndia i les illes daneses de Fiònia (Fyn) i Langeland.br> El Petit Belt té aproximadament 50 km de llarg i una amplada entre els 800 m i 28 km. La profunditat màxima és d'uns 75 m. Hi ha nombroses illes en l'estret, sent les més importants Als (321 km² i 57.272 hab. En 2006), Aerø (88 km² i 6.863 hab.), Bagó (6,23 km² i 32 hab.), Lyo (6 km² i 140 hab.), Årø (5,66 km²), Barsø (2,5 km² i 26 hab.), va pescar, Brandsø, Toro, Helnæs.
Dos ponts creuen el Petit Belt, el "Pont Antic del Petit Belt" (1935) i el "Pont Nou del Petit Belt" (Lillebaeltsbro), finalitzat el 1970, de 1700 m i amb tres carrils per cada sentit de circulació.
El 30 de gener de 1658 el rei suec Carlos X Gustavo, vingut de Polònia amb un exèrcit de 9.000 genets i 3.000 d'infanteria, va creuar a peu el Petit Belt congelat pel gel hivernal. Arribat a l'illa de Fiònia, va assolar Odense i després va creuar el Gran Belt. Després d'haver abordat Sjaelland l'11 de febrer, van amenaçar directament Copenhaguen. Pres per sorpresa, el rei de Dinamarca i Noruega, Federico III de Dinamarca, es va veure obligat a signar el Tractat de Roskilde pel qual les províncies abans daneses de Skåne, Halland i Blekinge, i la llavors província noruega de Bohuslän, van passar a pertànyer a Suècia.
L'estret de Piombino, és un estret canal marí de la costa occidental d'Itàlia, que separa la costa oriental de l'illa d'Elba de la costa toscana, precisament en les proximitats del promontori i de la ciutat de Piombino, que dóna el seu nom al canal.
El braç de mar, amb el canal de Còrsega, constitueix també el punt d'unió entre el mar de Ligúria al nord i el mar Tirrè al sud.
Prop de la costa oriental de l'illa d'Elba, el canal de Piombino inclou també l'illa de Cerboli i la de Palmaiola, a més de dos illots menors pròxims a la costa oriental d'Elba.
L'estret de Puget (o Puget Sound) és un profund entrant de l'oceà Pacífic localitzat a la regió de Pacífic Nord-oest d'Amèrica de Nord. Administrativament, les seves aigües i costes pertanyen a l'estat de Washington dels Estats Units.
L'orografia de l'estret és molt complexa, formada per un sistema d'illes i badies intercomunicades entre si i amb l'estret de Juan de Fuca. La major connexió amb l'estret de Juan de Fuca és el Admiralty Inlet i la menor és el Deception Pass. A través de Deception Pass flueix el 2% de l'total de la marea que s'intercanvia entre l'estret de Puget i l'estret de Juan de Fuca. L'estret de Puget s'estén aproximadament uns 160 km des Deception Pass, al nord, fins Olympia al sud. La profunditat mitjana és de 62,48 m, sent la profunditat màxima de 283,4 m, a Point Jefferson, entre Indianola i Kingston.
El terme "Puget Sound" és usat no només per a la regió d'aigua, sinó que es coneix com a tal a tota la regió centrada en l'estret, inclòs l'àrea metropolitana de Seattle, que és la llar de 3,4 milions de persones.
- Nom i definició. Existeixen diverses definicions sobre l'extensió i límits de l'estret de Puget.
En 1792 George Vancouver va donar el nom de "Puget's Sound" (estret de Puget) a les aigües de Tacoma Narrows, en honor de Peter Puget, un tinent que l'acompanyava en l'expedició Vancouver. El nom es va usar més tard també per defini també a les aigües a nord de Tacoma Narrows.
L'USGS defineix l'estret de Puget com totes les aigües compreses entre les tres entrades:
La primera és la de Admiralty Inlet, que està en línia entre Point Wilson, a la península Olímpica, i Point Partridge, a l'illa Whidbey.
La segona està en Deception Pass, que està en la línia entre West Point, a l'illa Whidbey cap a l'illa Deception, i Rosario Head, a l'illa Fidalgo
la tercera és el canal de Swinomish, que connecta la badia de Skagit i la badia de Padilla.
En aquesta definició estan incloses les aigües del canal de Hood, de l'Admiralty Inlet, del Possession Sound, de Saratoga Passage, i diversos més. No s'inclou ni la badia de Bellingham, ni la badia de Padilla, ni les aigües de les illes Sant Joan i res més a nord d'aquestes.
Una altra definició que en fa la NOAA subdivideix l'estret de Puget en cinc subregions. Quatre d'elles són regions que es corresponen amb la definició de l'USGS, però la cinquena, anomenada "Northern Puget Sound" inclou una extensa regió addicional. Està limitada pel nord per la frontera internacional amb Canadà, mentre que el límit per l'oest el defineix una línia que va des de la desembocadura del riu Sekiu a la península Olímpica. En aquesta definició estan incloses a l'estret de Puget àmplies regions de l'estret de Juan de Fuca i de l'estret de Geòrgia.
Un terme alternatiu per l'estret de Puget, emprat únicament per alguns nadius nord-americans i grups proteccionistes, és Whulge (o Whulj), una anglicització derivada de el nom en Lushootseed 'Wulch, que significa "Aigua Salada". Des de 2009, la United states Board on Geographic Names ha establert el terme Salish Sigui per definir la unió de les aigües de l'estret de Puget, l'estret de Juan de Fuca, i l'estret de Geòrgia. Moltes vegades el terme "estret de Puget" és també emprat per incloure les aigües de la badia de Bellingham i la regió de les illes Sant Juan.
- Nom i definició. Existeixen diverses definicions sobre l'extensió i límits de l'estret de Puget.
En 1792 George Vancouver va donar el nom de "Puget's Sound" (estret de Puget) a les aigües de Tacoma Narrows, en honor de Peter Puget, un tinent que l'acompanyava en l'expedició Vancouver. El nom es va usar més tard també per definer també a les aigües a nord de Tacoma Narrows.
L'USGS defineix l'estret de Puget com totes les aigües compreses entre les tres entrades:
a) La primera és la de Admiralty Inlet, que està en línia entre Point Wilson, a la península Olímpica, i Point Partridge, a l'illa Whidbey.
b) La segona està en Deception Pass, que està en la línia entre West Point, a l'illa Whidbey cap a l'illa Deception, i Rosario Head, a l'illa Fidalgo
c) La tercera és el canal de Swinomish, que connecta la badia de Skagit i la badia de Padilla.
En aquesta definició estan incloses les aigües del canal de Hood, de l'Admiralty Inlet, del Possession Sound, de Saratoga Passage, i diversos més. No s'inclou ni la badia de Bellingham, ni la badia de Padilla, ni les aigües de les illes Sant Joan i res més a nord d'aquestes.
Una altra definició que en fa la NOAA subdivideix l'estret de Puget en cinc subregions. Quatre d'elles són regions que es corresponen amb la definició de l'USGS, però la cinquena, anomenada "Northern Puget Sound" inclou una extensa regió addicional. Està limitada pel nord per la frontera internacional amb Canadà, mentre que el límit per l'oest el defineix una línia que va des de la desembocadura del riu Sekiu a la península Olímpica. En aquesta definició estan incloses a l'estret de Puget àmplies regions de l'estret de Juan de Fuca i de l'estret de Geòrgia.
Un terme alternatiu per l'estret de Puget, emprat únicament per alguns nadius nord-americans i grups proteccionistes, és Whulge (o Whulj), una anglicització derivada de el nom en Lushootseed 'Wulch, que significa "Aigua Salada" .4 Des de 2009, la United states Board on Geographic Names ha establert el terme Salish Sigui per definir la unió de les aigües de l'estret de Puget, l'estret de Juan de Fuca, i l'estret de Geòrgia. Moltes vegades el terme "estret de Puget" és també emprat per incloure les aigües de la badia de Bellingham i la regió de les illes Sant Juan.
- Història. George Vancouver va explorar l'estret de Puget en 1792. Vancouver ho va reclamar per al Gran Bretanya el 4 de juny de 1792, cridant com un dels seus oficials, el tinent Peter Puget. Originàriament l'estret va ser administrat des de Fort Vancouver com a part de el Districte de Columbia de la Hudson's Bay Company. Quan va ser signat el tractat d'Oregon, el 1846, el territori va passar a dependre dels Estats Units.
El primer assentament europeu en la regió de l'estret de Puget va ser Fort Nisqually en 1833. Es tractava d'una granja i una oficina comercial britànica de la Puget Sound Agricultural Company, subsidiària de la Hudson's Bay Company.
Molts colons arribaven a través de la senda d'Oregon a la regió de l'estret. El primer assentament nord-americà en el que avui és l'estat de Washington va ser New Market (actualment conegut com Tumwater) en 1846. En 1853 el territori de Washington va ser segregat del territori d'Oregon. En 1888 la línia fèrria del Northern Pacific railroad va arribar a l'estret de Puget, unint la regió amb els estats de l'est.
- Hidrologia. L'USGS defineix l'estret de Puget com un conjunt de sortints de terra i badies amb nombrosos canals i ramals. Més específicament és un sistema de fiords i de valls glaceres inundats. L'estret de Puget és part d'una estructura més gran anomenada depressió de Puget, que al seu torn forma part de la serralada nord-americana.
L'estret de Puget està alimentat per les aigües dels rius de les muntanyes Olímpiques i de les Cascade Mountain. El cabal mitjà anual d'aigua dolça que s'aboca a l'estret de Puget és de 1.200 m³/s, amb un màxim mensual de 10.400 m³/s i un mínim de 400 m³/s. L'estret de Puget té 2.144 km de costa, davant de 2600 km² de superfície d'aigua i un volum d'aigua de 110 km³. L'aigua trafegada durant cada marea és de 5,3 km³. La major velocitat de les marees està en Deception Pass, amb una mitjana de entre 9 i 10 nusos.
El sistema de l'estret de Puget està format per quatre profundes fondalades comunicades entre si per aigües someres. Les quatre fondalades són el canal Hood, a l'oest de la península de Kitsap, Whidbey Basin, a l'est de l'illa Whidbey, South Sound, a sud de Tacoma Narrows, i la Main Basin, que se subdivideix en Admiralty Inlet i la Central Basin. Els mantells soms de l'estret de Puget, una mena de morrenes submarines, separen les fondalades entre si, i l'estret de Puget de l'estret de Juan de Fuca. Tres mantells soms són especialment importants-el que està en Admiralty Inlet separant l'estret de Puget de l'estret de Juan de Fuca; el que està a l'entrada del canal de Hood (a uns 53 m. sota la superfície de la mar); i el de Tacoma Narrows (a uns 44 metres). Altres mantells soms que no arriben a formar una barrera completi són el de l'illa Blake, el de el pas d'Agate, el de Rich Passage, i el de la península de Hammersley.
Les marees a l'estret de Puget són de tipus mixt, amb dues marees altes i dues baixes cada dia. La configuració de les fondalades i mantells soms i les seves interconnexions causa que la diferència de cotes entre marees a l'estret de Puget sigui enorme. La diferència d'altura entre la major marea i la menor és d'uns 0.091 m. a Port Townsend a Admiralty Inlet, mentre que aquesta diferència és de 4.4 m. a Olympia, a l'extrem sud de l'estret de Puget.
- Transports. Hi ha un únic sistema estatal de transbordadors, el Washington State Ferris, que connecta les principals illes amb la terra continental. Aquest sistema de transport permet tant a vianants com a vehicles moure per tota la regió de l'estret.
L'estret de Qiongzhou és un cos d'aigua que separa la península de Leizhou a la província de Canton (Guangdong), al sud de la Xina, de nord de l'illa de Hainan al sud. L'estret connecta el golf de Tonkin a l'oest, fins el baix James en la vora oriental de la mar de la Xina Meridional.
L'estret té de mitjana 30 quilòmetres (19 milles) de ample i el seu centre esta en les coordenades 20° 09' N 110° 16' E, amb una profunditat màxima de aproximadament 120 metres (390 peus).
Un pont de 140 mil milions de RMB (21 $ milions de dòlars) a través del estret està previst per iniciar el seu procés de construcció el 2012. El pont està dissenyat per tenir diversos nivells, tant per a trens i vehicles, i s'espera que tingui 26,3 quilòmetres (16,3 milles) de largo. En l'actualitat l'estret és susceptible de tancaments durant l'activitat forta de tifons.
L'estret de Quios, a un o com esmenten algunes fonts, canal de Quios, és un estret marí relativament estret al mar Egeu Oriental que separa l'illa grega de Quios, de la part continental d'Anatòlia, a la turca regió de l'Egeu. A Turquia és conegut com estret de Çe?me.
- Geografia. L'estret de Chios té aproximadament 3 milles nàutiques d'ample, i és el cos d'aigua que separa l'illa de Quios dels istmes al llarg de l'extrem occidental de la península de Karaburun a Turquia. La península alberga molts districtes i ciutats importants en la província d'Esmirna, inclòs el municipi de Çe?me, la ciutat més occidental de la península i, per tant, la més propera a Quios. Çe?me és una de les ciutats més septentrionals de la Riviera turca, i gairebé tota la seva costa està situada al llarg de les aigües de l'estret.
En moltes situacions, es poden veure fàcilment des de Turquia, i viceversa, al llarg de la costa est de Quios des assentaments com Karfas. Les aigües de l'estret de Quios són tranquil·les i càlides, el que el converteix en una destinació turística i de navegació molt comú a les costes grega i turca.
L'estret de Rae és un petit braç de mar de l'oceà Àrtic, un canal d'aigua entre l'illa del Rei Guillem i la península de Boothia, al territori de Nunavut.
Porta el nom en honor a l'explorador polar escocès John Rae, que el 1854 fou el primer en explorar aquestes terres.
L'estret de Raz de Sein, és un pas marí situat entre la punta de Raz i l'illa de Sein, al departament francès de Finisterre (França), a l'extrem occidental de la Bretanya. És també el límit meridional de la mar d'Iroise. El pas marítim està delimitat a l'est pel far de la Vieille i la Tourelle de la Plate, i a l'oest per la Calçada de Sein (en francès: chaussée de Sein), una zona d'alts fons i esculls que voregen l'illa de Sein i s'estiren més enllà del far d'Ar-Men. El far de Tévennec marca el límit nord del Raz.
És la ruta marítima més curta per als vaixells que circulen entre el Canal de la Mànega i la costa atlàntica de Bretanya, perquè més a l'oest la Calçada de Sein s'estira sobre més de 30 milles nàutiques tallant el pas i obligant a un llarg desviament. Per raons de seguretat i per tal de minimitzar els riscos de contaminació, els grans vaixells ja no estan autoritzats a circular per aquest estret.
El Raz de Sein és una zona de navegació molt perillosa a causa de la violenta corrent produïda per les marees que poden arribar a una velocitat de 6 nusos. Per creuar el arran de Sein, les guies de navegació recomanen esperar l'estoa, un curt lapse de temps entre el flux i el reflux de la marea en què el mar roman quiet i el corrent s'anul·la. Al arran de Sein l'estoa pot durar fins a mitja hora. Per baixar l'estret de nord a sud, s'aprofita l'estoa que precedeix la marea descendent, i per pujar de sud a nord s'aprofita l'estoa que precedeix la marea ascendent.
L'estret de Rigoleto que connecta el llac Pontchartrain i el llac St Catherine, en un extrem, amb el llac Borgne, en l'altre, pel pas de Xef Menteur. Té una longitud de 12,9 km. El llac Borgne és actualment només una llacuna al golf de Mèxic.
L'estret dels Rigoleto és el límit entre la parròquia d'Orleans i la parròquia de St. Tammany.
El nom ve de l'època de la Louisiana francesa i li va ser pels paranyers i comerciants de pells franc-canadencs, ja que al Canadà un Rigoleto era un terme acadio que s'emprava per designar un corrent d'aigua que dóna directament al mar sense passar per un riu, i de vegades es fa servir com a sinònim de "desguàs".
Durant la crescuda de les marees, l'aigua de mar salada remunta l'estret dels Rigolets i es barreja amb l'aigua salobre del llac Pontchartrain.
L'estret de Rigoleto és travessat per dos ponts, un pont ferroviari i el pont Rigoleto situat a l'est del pont Xef Menteur, que permet el pas de la carretera U.S. Route 90.
Els nord-americans, a principis del segle XIX, van construir dos forts per protegir la Louisiana d'un probable atac britànic: el Fort Pike i el Fort Macomb.
L'estret de Robeson, és un cos de mar de l'Àrtic, situat entre Groenlàndia i l'illa d'Ellesmere, la més septentrional de les illes de l'arxipèlag àrtic canadenc. És el cinquè i últim dels trams de l'estret de Nares -un estret que uneix badia Baffin, al sud, amb el mar de Lincoln, un braç de l'oceà Àrtic, al nord- i connecta les aigües de conca Hall, al sud, amb les del mar de Lincoln, al nord.
El canal, i totes les aigües pròximes, romanen congelades generalment gairebé tot l'any i els pocs dies que estan lliures de gel són molt perilloses per a la navegació. Les costes que donen al canal estan deshabitades, encara que Alert, el lloc habitat permanentment més al nord de la Terra, és a prop, a menys de 15 km a l'oest de la seva desembocadura.
Les aigües del canal Robeson formen part de l'estret de Nares: comencen a la part septentrional de la conca Hall -passada una línia entre punta Cartmel (després de badia St Patrick, a la costa oriental d'illa Ellesmere), i cap Lupton (costa occidental de Groenlàndia), d'uns 35 km d'amplada-; tenen aproximadament 100 km de longitud en direcció SSO-NNE (i amb una amplada mitjana entre 30 i 40 km, llevat de la part final, que s'obre fins als 100 km); i acaben al mar de Lincoln -en una altra línia entre cap Sheridan (Ellesmere) i cap Bryant (Groenlàndia), d'uns 100 km d'amplada.
La ribera occidental és un tram bastant uniforme i recte, amb alguns entrant, i comença en punta Cartmel i segueix amb terme Beechey, badia Wrangrel, terme Frederick VII, badia Lincoln, terme Union i un tram en arc que s'obre en direcció nord fins cap Sheridan.
La ribera oriental comença a terme Lupton i voreja la península Polaris, un curt tram fins terme Summer, i segueix amb terme Brevort, i un tram recte que s'obre en direcció NE fins a cap Bryant.
L'estret de Sado és un estret de mar de Japó localitzat entre la gran illa japonesa d'Honshu i la més petita illa Sado. Administrativament, les seves aigües pertanyen a la prefectura de Niigata.
L'estret de Saipan, és un cos d'aigua classificat com estret que separa la costa sud de l'illa de Saipan de la costa nord de la també illa de Tinian a les Illes Marianes del Nord, un territori de els Estats Units en l'Oceà Pacífic.
L'estret de San Bernardo, és un estret marí localitzat a l'arxipèlag filipí, que separa l'illa de Luzón, al nord, de l'illa de Samar, al sud.
L'estret de San Bernardo connecta el mar de Visayas amb el mar de les Filipines i és part de la via marítima que a través de l'arxipèlag filipí, connecta el mar de la Xina Meridional amb l'oceà Pacífic, passant pels mars menors de les Visayas , Sibuyan i Sulu.
L'estret separa la península de Bicol, l'extrem meridional de l'illa de Luzón, de l'illa de Samar, al sud i té un ample d'uns 18 km aproximadament.
Els espanyols van ser els que van nomenar aquest estret. La primera referència als espanyols i l'estret de Sant Bernardino és durant l'expedició de 1543/1545 de Ruy López de Villalobos, que va ser enviat per Antonio de Mendoza, primer virrei de Nova Espanya, a les ordres de l'emperador Carles V, per establir una colònia espanyola, a prop de les illes de les espècies (illes Moluques) ja ocupades pels portugueses.
Durant aquesta expedició fallida, un vaixell sol, el petit Sant Joan del Laterà, amb una tripulació mínima de només 20 homes, va reconèixer més de 5000 quilòmetres en aigües de l'arxipèlag filipí, incloses les de l'estret de San Bernardo, i l'estret de Sant Juanico , entre les illes de Samar i Leyte.
El San Juan també va circumnavegar completament l'illa de Mindanao, i després va tractar d'arribar a Mèxic, però va ser llançat a les illes Mariannes per una tempesta al Pacífic Nord. Va fer el seu camí de tornada de les Filipines (com havia nomenat a les illes Samar i Leyte, que també va nomenar Villalobos) i el 3 de gener de 1544 va encallar en les traïdores corrents de l'estret de San Bernardo "així com dotzenes de vaixells espanyols farien els següents tres segles".
L'estret de Sant Carlos (Falkland Sound en anglès) és un canal d'aigua a l'arxipèlag de les illes Malvines, actualment administrades pel Regne Unit com a territori d'ultramar i reclamades per l'Argentina com a part de la seva província de Terra del Foc, Antàrtica i Illes de l'Atlàntic Sud. L'estret separa les dues illes principals de les Malvines, l'illa Solitud a l'est i l'illa Gran Malvina a l'oest.
- Toponímia. El nom per a aquest cos d'aigua en el idioma espanyol es deriva de la nau espanyola Sant Carles, que va visitar les illes en 1768. A més, el nom en anglès va ser creat en 1690 quan John Strong, un navegador britànic, va explorar les illes. Ell va donar el nom Falkland a canal per honrar el Vescomte Falkland, un membre de la noblesa anglesa i el benefactor de l'expedició de Strong. Molts anys després, el nom de Falkland va ser aplicat a l'arxipèlag sencer. Per aquesta raó, en l'esfera angloparlant es coneix a les Malvines com Falkland Islands.
- Geografia. L'estret té illes, illots i roques interiors com, per exemple, illa Gran, illots Tyssen, illa Cigne, roca Remolins, illots Francesos, illa Àguila, illa Calista, illa Llibertat, entre d'altres.
Els assentaments costaners inclouen Port Sant Carles, Sant Carles, Badia Ajax, Port Sussex i Port Nou a l'illa Solitud, Port Mitre, Badia Fox i Port Santa Eufemia, a l'illa Gran Malvina.
L'estret també inclou badies, ancorades i caletes com badia Sant Carles, badia de Ruiz Pont, caleta escarpada, badia Llibertat, badia Fox, port Egg, port Rei, badia Roca Blanca, port dels Braços, port Colomí, caleta guardacostes, port Findlay, port Wharton, port Cachiyuyo, port Edgardo, badia Santa Eufemia, entre d'altres.
A la boca sud de l'estret, es troba l'escull Mendieta.
El canal de Sant Jordi, és un canal marí que separa Gal·les i Irlanda, connectant el mar d'Irlanda amb el mar Cèltic (un dels braços de l'oceà Atlàntic Nord). Té 160 km de longitud i entre 80 i 145 km d'amplada. Aquest canal és d'aigües poc profundes, encara que al final de l'última glaciació, es va veure inundat pels canvis de nivell de les aigües marines.
Històricament, el nom comprenia totes les aigües entre Irlanda, a l'oest, i el País de Gal·les i West Country, a l'est i per això es considerava que el canal de Bristol s'obria al canal de Sant Jordi (Lands End era on es trobaven el canal de Sant Jordi i el canal Anglès o canal de la Mànega). El nom ara, en general, solament s'aplica a les aigües a la vora de la part més angosta del canal, entre punta Carnsore, al comtat irlandès de Wexford, i St David's Head, al comtat gal·lès de Pembrokeshire. La part nord de l'antic canal és ara simplement coneguda com a mar d'Irlanda Meridional, i la part sud es considera part del mar Cèltic.
Les costes del canal de Sant Jordi pertanyen a la costa del nord de Cornualla i nord de Devon, a West Country; Pembrokeshire i la badia de Cardigan, a Gal·les; i els de Wexford i Cork, al sud d'Irlanda.
Les aigües del canal de Sant Jordi són visitades habitualment per espècies marines com ara el tauró pelegrí, el dofí, la marsopa, la foca grisa de l'Atlàntic, la tortuga i la llagostes, atretes per les aigües netes i clares i el bon subministrament de menjar de les costes. North Cornwall, al voltant de Porthcurno i St Ives, és famós per l'observació regular de taurons pelegrins, mentre que Pembrokeshire i la badia de Cardigan són reconeguts internacionalment com un paradís per als dofins de nas d'ampolla.
El nom del canal prové de la llegenda del segle XIV segons la qual Sant Jordi va viatjar des de Turquia fins a Anglaterra. La llegenda diu que va arribar a la més gran de les illes Britàniques pel canal que porta el seu nom.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal de Sant Jordi com un mar, part del "mar d'Irlanda i canal de Sant Jordi", al qual, a la seva publicació de referència mundial, (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), l'assigna el número d'identificació 19 i el defineix de la forma següent:
a) Al Nord. El límit meridional del mar d'Escòcia (18) [Una línia que uneix l'extrem Sud de Mull de Galloway (54° 38? N) a Escòcia i punta Ballyquintin (54° 20? N), a Irlanda.
b) Al Sud. Una línia que uneix St. David Head (51° 54? N, 5° 19? W) amb punta Carnsore (52° 10? N, 6° 22? W).
L'estret de San Juanico, és un estret marí localitzat a l'arxipèlag filipí, que separa l'illa de Samar, al nord, de l'illa de Leyte, al sud. L'estret de Sant Juanico connecta el mar de Visayas amb el mar de les Filipines i és part de la via marítima que a través de l'arxipèlag filipí, connecta el mar de la Xina Meridional amb l'oceà Pacífic, passant pels mars menors de les Visayas, Sibuyan i Sulu.
En el seu punt més estret, l'estret té només dos quilòmetres d'ample, sent un dels estrets més estrets del món. L'estret és travessat tant pel pont de Sant Juanico com per una línia aèria de la companyia HVDC Leyte - Luzon, que el creua amb una torre sobre una illa deshabitada.
Els espanyols van ser els que van nomenar aquest estret. La primera referència als espanyols i l'estret de San Bernardo és durant l'expedició de 1543/1545 de Ruy López de Villalobos, que va ser enviat per Antonio de Mendoza -primer virrei de Nova Espanya, a les ordres de l'emperador Carles V per establir una colònia espanyola, a prop de les illes de les espècies (illes Moluques) ja ocupades pels portugueses.
Durant aquesta expedició fallida, un vaixell sol, el petit Sant Joan del Laterà, amb una tripulació mínima de només 20 homes, va reconèixer més de 5.000 quilòmetres en aigües de l'arxipèlag filipí, incloses les de l'estret de San Bernardo -entre Luzón i Leyte- i l'estret de Sant Juanico.
El San Juan també va circumnavegar completament l'illa de Mindanao, i després va tractar d'arribar a Mèxic, però va ser llançat a les illes Mariannes per una tempesta al Pacífic Nord. Va fer el seu camí de tornada de les Filipines (com va nomenar a les illes Villalobos, que també va nomenar les illes individualment com Samar i Leyte) i el 3 de gener 1544 va encallar en les traïdores corrents de l'estret de San Bernardo "així com dotzenes de vaixells espanyols farien els següents tres segles".
L'estret de San Lesmes és un passatge marítim de l'oceà Atlàntic Sud que separa pel sud del golf Caldera a les illes Thule/Morrell i Cook del grup Tule del Sud de les illes Sandwich del Sud. Es localitza entre la punta Hewison de la península Corbeta Uruguai, a l'oest a l'illa Thule, i la punta Escull, a l'est a l'illa Cook. Al mig es troba la petita roca Twitcher.
L'hi sol confondre amb l'estret Douglas, situat al nord.
L'estret de San Lluís és un estret d'aigua a l'extrem sud-occidental de l'illa de Galveston a les costes dels EE. UU. específicament en l'estat de Texas. Connecta a les aigües protegides de la badia Oest a les aigües del golf de Mèxic.
La pesca al moll de Sant Lluís era una de les activitats preferides per als visitants i vilatans per igual durant molts anys; però, la platja i el moll van ser exterminats durant el huracà Ike el 2008, i no van poder ser reconstruïts. El pas és també la llar de pescadors de bancs, que solen desplaçar molts quilòmetres per prendre avantatge de la població de peixos excel·lents des de juny a octubre.
L'estret de Sannikov és un estret situat a les costes siberianes de l'Àrtic, que separa les aigües de la mar de Láptev, a l'oest, de les de la mar de Siberià Oriental, a l'est.
Administrativament, tota la zona pertany a la República de Saja (Yakutia) de la Federació de Rússia.
Porta el seu nom en honor de l'explorador rus de l'àrtic, Yakov Sannikov (1780-després de 1812), un dels exploradors de les illes de Nova Siberià.
- Geografia. L'estret de Sannikov separa dos grups d'illes de l'arxipèlag de Nova Siberià: a nord, les Illes Anjou i a sud, les illes Lyakhovsky. En concret, l'estret, amb una amplada de 50 km, separa l'illa Kotelny, a nord, de l'illa Petita Lyakhovsky, a sud.
El mar de Láptev i el mar de Siberià Oriental estan també connectats per un altre estret, l'estret de Láptev, localitzat més a sud, entre l'illa Gran Lyakhovsky i el continent.
L'estret de Saint George's, és un estret marí localitzat a l'arxipèlag de Bismarck, que separa les illes de Nova Bretanya, a l'oest, de Nova Irlanda, a l'est. El canal connecta el mar de Bismarck, al nord, amb el mar de Salomó, al sud. Es diu així per analogia amb el canal de Sant Jordi que separa l'illa de Gran Bretanya de l'illa d'Irlanda.
Administrativament, les aigües i costes de l'estret pertanyen a Papua Nova Guinea, a les províncies de Nova Bretanya de l'Est i Nova Irlanda.
A la meitat del canal es troba el grup d'illes del Duc de York (la més gran de les illes, la del Duc de York té 51,8 km²), que divideixen l'estret en dues parts, de tot just 8 i 16 km d'amplada cada un.
William Dampier va descobrir el canal encara que ho va prendre per una badia, nomenant com Baie de Saint-Georges. Va ser el navegant anglès Philip Carteret, el primer a franquejar durant la seva volta al món (1766/69), qui ja li va donar al seu actual nom, Canal Sant-George.
L'estret de Sibutu és un canal segur i profund d'unes 18 milles (29 km) d'ample que separa l'illa de Borneo de l'arxipèlag de Sulu. Té un llindar de profunditat que permet l'entrada d'aigües profundes a la conca de Sulu mentre connecta el mar de Sulu, amb el mar de Celebes que s'alimenta des de l'oceà Pacífic pel corrent de Mindanao.
En l'últim període glacial va ser una de les dues entrades a la mar de Sulu, juntament amb l'estret de Mindoro, mentre que les illes Sulu i la major part de les illes Filipines, eren una única illa connectada.
L'estret de Singapur, és un llarg estret marí del sud-est d'Àsia localitzat a l'extrem meridional de la península malaia , entre l'illa de Singapur, al nord, i diverses de les illes de l'arxipèlag de Riau, pertanyents a Indonèsia, al sud.
L'estret de Singapur és una via navegable d'aigües profundes que connecta el sud de la mar de la Xina Meridional, a l'est, amb l'estret de Malacca, a l'oest, una ruta obligada per a tot el tràfic marítim que vincula l'oceà Pacífic i l'oceà Índic per la qual cosa és una zona d'altíssima densitat de navegació, ja que proporciona el pas a les aigües profundes del port de Singapur.
Té una longitud de 105 km d'est a oest i 16 km de nord a sud i en ell es troben moltes petites illes. La frontera d'Indonèsia i Singapur es troba al llarg dels estrets. En la seva riba nord es troba el port de Singapur un dels més grans del món quant a volum de càrrega moguda anualment.
L'estret es bifurca cap al sud en els estrets de Durian i Riau, que travessen les illes Riau, d'Indonèsia. L'estret de Johor separa l'illa de Singapur de la península de Malàisia.
La profunditat de l'estret de Singapur defineix el calat màxim dels vaixells que passen per l'estret de Malacca, i la classe de vaixells Malaccamax.
El far Horsburgh, instal·lat a l'illa Pulau Batu o Pedra Blanca, serveix de recalada per a quan s'arriba des de l'est o el nord
- La més alta autoritat internacional en matèria de delimitació de mars a l'efecte de navegació marítima, l'Organització Hidrogràfica Internacional ("International Hydrographic Organization, IHO), considera l'estret de Singapur com un dels seus mars, que forma part del conjunt" estrets de Malacca i Singapur". En la seva publicació de referència mundial, (Límits d'oceans i mars, 3ª edició de 1953), li assigna el número d'identificació 46b i ho defineix de la forma següent:
a) En l'oest. El límit oriental de l'Estret de Malacca [una línia que uneix Tanjong Piai (Bulus), l'extrem sud de la península de Malacca (1° 16' N, 103° 31' E) i els Germans (1º 11.5' N, 103° 21' E) i des d'allí a Klein Karimoen (1° 10' N, 103° 23.5' E).
b) En l'est. Una línia que uneix Tanjong Datok, la punta sud-est de Johor (1° 22' N, 104° 17' E) a través dels esculls de Horsburgh fins Pulo Koko, l'extrem nord-oriental de l'illa de Bintan (1º 13.5' N, 104° 35' E).
c) Al nord. La riba sud de l'illa de Singapur, bajío de Johor i la costa sud-est de la península de Malacca.
d) Al sud. Una línia que uneix Klein Karimoen amb Pulo Pemping Besar (1° 06.5' N, 103° 47.5' E) i des d'allí al llarg de la costa nord de les illes de Batam i Bintan fins Pulo Koko.
L'Estret de Simpson (68° 32' N 097° 30' O Coordenadas: 68° 32' N 097° 30' O és una via fluvial natural i poc profunda que separa l'illa del Rei Guillem, a nord, de la península d'Adelaida, a Nunavut, a sud. L'estret, un braç de l'Oceà Àrtic, connecta el golf de la Reina Maud amb l'estret de Rae de la conca de Rasmussen.
L'estret de Simpson mesura 64 km de llarg i entre 3,2 a 16,1 km d'ample, i compta amb nombroses illes petites en els seus interior: Albert, Beaver, Boulder, Castor, Chens, Club, Comb, Denille, Dolphin, Eta, Hook, Kilwinning, Pollux, Ristvedt, Saatuq, Sarvaq i Taupe.
- Història. George Back va arribar a l'estret de Simpson en 1834.
En 1836, la Companyia de la Badia d'Hudson volia "esforçar-se per completar el descobriment i el reconeixement de les costes de nord de el continent americà", pel que va enviar a Thomas Simpson i Peter Warren Dease a una expedició. Simpson i Dease van arribar a l'estret de Simpson en 1839, i ho van nomenar en honor a Thomas.
Roald Amundsen ho va travessar el 1903 durant el seu primer viatge amb èxit a través del pas del Nord-est.
Skagerrak, estret situat entre la costa sud de Noruega i la península de Jutlandia a Dinamarca.
Juntament amb l'estret de Kattigat, connecta el mar del Nord amb el mar Bàltic.
Amb uns 240 km de llarg i entre 120 i 145 km d'ample, el Skagerrak és poc profund prop de Jutlandia (menys de 50 m), però adquireix major profunditat prop de la costa noruega (més de 500 m).
Està subjecte a violentes tempestes.
Durant la I Guerra Mundial, la batalla de Jutlandia es va desenvolupar en el Skagerrak.
L'estret de Skarn o Skarnsund és un estret marí de la mar de Noruega localitzat a l'interior del fiord de Trondheim, entre les penínsules de Fosen i Mosvik, connectant la secció exterior del firodo amb el Beitstadfjorden, la secció interior. El cos d'aigua, de solament uns 5 km de longitud i 0,5 km d'ample, està situat al municipi de Inderøy. A la banda nord-est de l'estret hi ha el poble de Vangshylla, i en el costat sud-oest hi ha els pobles de Venneshamn i Kjerringvik (aquesta part és l'àrea Mosvik de Inderøy). L'estret té un fort corrent de marea, amb un remolino.
L'estret de Skarnsund era travessat pel ferri Vangshylla-Kjerringvik, operat per Innherredsferja, fins al 19 de desembre de 1991, quan va ser obert un nou pont, el pont del Skarnsund, de 1.010 m de llarg, part de la carretera del comtat 755 .
L'estret de Skarnsund és un lloc conegut per la pesca esportiva i el busseig.
L'estret de Smith és un curt i ampli estret de mar localitzat a l'Àrtic, entre Grenlàndia i l'illa d'Ellesmere, la més septentrional de les illes de l'arxipèlag àrtic canadenc. És el primer dels trams de l'estret de Nares -un estret que uneix la badia de Baffin, a sud, amb el mar de Lincoln (un dels braços de l'oceà Àrtic), al nord- i el segueix, en direcció nord, la conca Kane.
L'estret, i totes les aigües pròximes, romanen congelades generalment gairebé tot l'any i els pocs dies que estan lliures de gel són perilloses per a la navegació.
- Geografia. Les aigües de l'estret de Smith formen part de l'estret de Nares: comencen en la part septentrional de la badia de Baffin -passada una línia entre cap Isabelle (costa oriental d'illa Ellesmere), i cap Alexander (costa occidental de Grenlàndia), de gairebé 50 km d'amplada-, tenen aproximadament 50 km de longitud en direcció SSE-NNO (amb uns 50 km d'amplària mitjana), i acaben en conca Kane -en una altra línia que entre cap Sabine (Ellesmere) i punta Caim (Grenlàndia), d'uns 40 km d'amplada.
A la costa groenlandesa, en badia Hatherton, es troba Etah, l'assentament inuit més septentrional del món, ara abandonat pel seu duríssim clima. (78° 19' N 72° 28' O) Etah va ser utilitzat com a campament base per a diverses expedicions àrtiques: la nefasta expedició a Terra de Crocker de Donald Baxter MacMillan en 1913; la de Humphrey de 1934-1935; la de Clifford J. MacGregor en 1937-38; i la de Thomas Haig de 1938. Actualment, el poble només té caçadors ocasionals a l'estiu que resideixen a les cabanes que es mantenen en peu. La caça a la zona és bastant bona, especialment de morses i óssos polars.
- Riberes. La ribera occidental comença en el cap Isabelle, als peus de la muntanya Bolton. Segueix en direcció nord amb la costa del Baird Inlet (un entrant d'uns 25 km en direcció oest, amb les glaceres Tanquary i Ekblaw, a el fons), i voreja després la península de Joham, amb punta Wade, terme Herschel, la petita badia de Rosse (amb la glacera Leffert a el fons), la costa meridional de la riberenca illa Pim (a només 500 m de la costa) i en el seu extrem oriental, el cap Sabine, que marca el començament de les aigües de la conca Kane.
La ribera oriental, molt més fracturada i amb petits illots molt propers a la costa, comença al cap Alexander. Segueix amb la glacera Dogde, terme Kenrick, la petita badia Hartstene (amb la glacera Brother John a el fons), punta Sunrise, badia Hatherton, terme Hatherton i, finalment, punta Caim.
- Història. L'estret de Smith va ser albirat per primera vegada el 1616 per l'expedició anglesa del Discovery capitanejada per Robert Bylot i pilotada per William Baffin. Aquesta expedició, finançada per la Companyia pel descobriment de el Pas de el Nord-oest, va creuar l'estret de Davis en 1616 i va descobrir, per als occidentals, la badia de Baffin, ia la seva part septentrional, els estrets de Lancaster, Smith i Jones, que ells van nomenar. A aquest estret li van cridar "badia de Sir Thomas Smith" ("Sir Thomas Smith Bay") en honor de el diplomàtic anglès Sir Thomas Smith (1513-1577).
No van navegar per les seves aigües (van quedar a uns 50 km a sud), ja que només van arribar als 77º 45' N, 480 km més a nord de l'anterior marca establerta per John Davis. Aquesta expedició, al suposar tancada en el seu extrem nord la badia de Baffin, va ser la causa que cap expedició s'endinsés tan a nord en les seves perilloses aigües i la marca va romandre sense ser superada durant 236 anys. En 1750 ja apareixia en els mapes de l'època com "Sir Thomas Smith Sound" i de seguida va començar a ser conegut simplement com Smith Sound.
No es coneix cap nova exploració en profunditat a la zona fins a la fracassada expedició a l'àrtic de John Ross, novament a la recerca de el Pas de el Nord-oest. Ross, al capdavant d'una nova expedició anglesa de dos vaixells -el HMS Isabelle comandat per ell, i el HMS Alexander, a el comandament de William Edward Parry-, va navegar de nou per la zona nord de badia Baffin en 1818. El 19 d'agost, Ross, al capdavant, va passar molt a prop i va nomenar els dos caps que limiten la seva entrada: cap Isabelle i cap Alexander, en honor dels seus vaixells. Ross va considerar per error, a l'igual que Baffin, que l'extrem nord de l'estret de Smith estava tancat per terra, i es va dirigir al capdavant cap al sud-oest, al Jones Sound, i un cop més, erròniament, va pensar que observava terra a el fons. Més a sud, l'entrada de l'estret de Lancaster estava lliure de gel i el 31 d'agost tots dos vaixells es van internar per ell cap a l'oest. Com sovint, el HMS Alexander va quedar retardat i Ross, un cop més convençut que una cadena de muntanyes -a les que va nomenar, "Crocker Hills", en honor del primer secretari de l'Almirallat, John Wilson Croker- bloquejava l'accés, va decidir donar la volta per explorar la costa oriental de l'illa de Baffin. Parry, que no havia vist les muntanyes, es va mostrar decebut per la decisió del seu comandant i va seguir convençut de la possible existència del pas a través de l'estret de Lancaster. L'expedició, per evitar la hivernada a l'Àrtic, va tornar a Anglaterra. Immediatament el desacord entre Ross i Parry per l'existència de les "Croker Hills" es va fer públic i Barrow es va afanyar a criticar la decisió de Ross de fer marxa enrere (altres oficials també van mostrar la seva disconformitat, com va fer Edward Sabine, conegut botànic i astrònom de l'expedició). Parry va tornar a l'àrtic i va navegar tot el Lancaster Sound, demostrant la inexistència d'aquestes Croker Hills, que van arruïnar durant molts anys la reputació de Ross.
En 1852, Edward Augustus Inglefield, navegant a bord del Isabel (casualment el mateix nom d'un dels vaixells de Ross), va ser el primer que es va endinsar realment en aigües de l'estret de Smith. Aquesta expedició era el seu primer viatge a l'àrtic i participava en la recerca de l'expedició perduda de John Franklin. Va penetrar fins als 78º 28'21" , més enllà de qualsevol registre conegut com el mateix va assenyalar:" therefore Placing the Isabel about 140 milers further than had beerne ached by any previous navigator, of whom we have any records". Inglefield creia estar navegant en aigües de el tan buscat mar polar obert ( "Open polar Sigui") i estava decidit a anar a terra per tal d'erigir una fita amb l'anunci de "que la bandera britànica ha estat la primera en aquest mar desconegut" ("that the British Flag had been first Carried into this unknown sea "), però l'empitjorament de el temps li va impedir acostar-se a terra, i seguint un estret canal d'escapament entre el gel, es va dirigir cap al sud, seguint la recerca de Franklin al Jones Sound. Hi va ser infructuosa.
El primer que va creuar enterament l'estret va ser el nord-americà Elisha Kent Kane, que va solcar les seves aigües a l'any següent, buscant encara a Franklin. Va partir de Nova York amb l'Advance el maig de 1853, i després d'una escala al port balener d'Upernavik (costa groenlandesa), va avançar cap al nord creuant l'estret de Smith fins que els forts vendavals i els grans blocs de gel, amb la banquisa formant-se , el van portar, el 24 d'agost, a buscar refugi a Van Rensselaer Harbor (el nom de la casa natal de la família Kane), en l'actual badia Resselaer (costa de Grenlàndia) (78° 37' N 70° 40' O). Van passar-hi dos hiverns, i en 1854, en una expedició en trineu a través de la costa, dos membres de l'expedició, Hans i William Morton, van aconseguir travessar la glacera Humboldt i aconseguir el 24 de juny la part sud de el cap Constitució (al voltant de 80° 35' N). Des d'una altura d'uns 460 m, mirant a nord, van veure obertes les aigües tan lluny com la seva vista podia aconseguir: havien trobat el canal de Kennedy obert, una condició que es dóna nou de cada deu anys, i que ells van suposar portava directe a l' esperat Mar Polar Obert. La recerca de Franklin va ser infructuosa, però l'expedició de Kane va assenyalar el camí per a noves expedicions que aconseguirien arribar a l'oceà àrtic a través del estret de Nares.
L'estret de Solent, o simplement El Solent és un estret marí localitzat al canal de la Mànega que separa l'illa de Wight de l'illa de Gran Bretanya, és a dir, de la part continental d'Anglaterra.
El Solent és una ruta marítima important per a passatgers, càrrega i vaixells militars i també una important zona d'oci per a la pràctica d'esports aquàtics, especialment de la vela, sent el lloc on se celebra anualment la regata Cowes Week. Està protegit per l'illa de Wight i té un patró de marees molt complex, que ha beneficiat en gran mesura l'èxit de Southampton com a port. Portsmouth es troba en les seves ribes. Spithead, una zona aigües fora de punta Gilkicker, prop de Gosport, és conegut com el lloc on la Royal Navy és revisada tradicionalment pel monarca.
La zona és de gran importància ecològica i paisatgística, sobretot a causa dels hàbitats costaners i estuarins al llarg de la vora del Solent. Gran part del seu litoral està declarat com a Zona d'Especial Conservació, està confinat per, i forma part d'una sèrie d'importants paisatges protegits a nivell nacional, com el parc nacional de New Forest, i l'Illa de Wight AONB (Isle of Wight Area of Outstanding Natural Beauty).
Registrat en 731 com Soluente, Solent és "un antic nom pre-anglès d'incert origen i significat".
Era originalment una vall, d'acord proven els estudis geològics. Era molt més estret en temps de l'Imperi romà: en De Bell Gallico, Julio César relata que els soldats aconseguien arribar a l'illa de Wight en marea baixa. El Solent es troba envoltat de fortaleses per a la defensa de la costa, principalment construïdes en el regnat d'Enric VIII d'Anglaterra.
L'estret de Strelasund és un braç del mar Bàltic localitzat a la costa alemanya de la Pomerània Occidental. És un estret que separa l'illa de Rügen del continent i connecta el Bàltic, al nord, amb la badia de Greifswald, al sud-est. En les seves riberes hi ha la ciutat de Stralsund.
Com a única comunicació entre Rügen i la terra ferma hi ha un terraplè, anomenat "Rügendamm", situat sobre el Strelasund. La infraestructura s'ha vist notablement millorada amb el pont Rügen, inaugurat el 20 d'octubre de 2007 per la cancellera Angela Merkel. Té una longitud de 2.831 m i el pilar central arriba a una alçada de 120 m.
L'estret de Sumba és un braç de mar que separa l'illa de Sumba de les illes més grans de Sumbawa i Flores i altres menors com Komodo i Rinca, a Indonèsia. L'estret uneix el Mar de Savu amb l'Oceà Índic, i té un longitud de prop de 280 km, amb una amplada que oscil·la entre els 48 i 88 km. És un important recorregut de navegació seguit per moltes rutes comercials al sud-est asiàtic.
Abans de la independència d'Indonèsia es coneixia com l'Estret de Sandalwood.
L'estret de Surigao, és un estret marí, localitzat a l'arxipèlag filipí, que separa les illes de Dinagat, Leyte i Mindanao. Connecta a la mar de Bohol amb el golf de Leyte, amb el mar de les Filipines.
El pas és creuat per transbordadors que transporten vehicles, mercaderies i persones entre les Visayas i Mindanao correponde a l'autopista Marhalika anomenada oficialment Pa-Philippine Highway, una xarxa viària de 3.517 quilòmetres (2.185 milles) de camins, ponts i serveis de ferri que connecten les illes de Luzón, Samar, Leyte i Mindanao a les Illes Filipines, autèntica columna vertebral de transport de l'arxipèlag.
Al març 1521, durant la primera circumnavegació de la Terra, Fernando de Magallanes i la seva tripulació van ser els primers europeus a navegar a través de l'Estret. "... Surigao: (pas o estret de): hállase aquest estret al N. de l'illa de Mindanao, á el extrem septenrional o sigui á la punta Banaján contesta la punta S. de l'illa de Panaon, distant unes 3 leg . que és l'ample d'aquest estret, per on s'ajunten els mars de Visaya i l'oriental de l'arxipèlag fdipino. Antigament li travessaven totes les embarcacions que anaven de Nova Espanya á aquest arxipèlag ... ".
La batalla de l'estret de Surigao va ocórrer en aquest lloc durant la II Guerra Mundial, el 24 d'octubre del 1944.
L'estret de Svine o Svinesund, és un petit estret marí del Skagerrak (mar del Nord) que dóna accés al fiord interior de Iddefordj, marcant en aquest punt la frontera entre Noruega i Suècia. Administrativament, separant el municipi noruec de Halden (comtat de Ostfold) del suec de Strömstad (província de Bohuslän, comtat de Västra Götaland).
Dos ponts, el vell (1946) i el nou pont de Svinesund (2005) creuen l'estret en Iddefjord. El costat suec és extremadament popular entre els noruecs que van a comprar béns relativament barats a Suècia, on es pot anar a un gran centre comercial que es troba immediatament després de creuar l'estret. Arran de la construcció del nou pont a l'any 2005, tant el pont antic com el nou cobren peatge.
L'estret de Tables, és un estret al país asiàtic de les Filipines, que separa les illes de Mindoro i de Panay. La profunditat aproximada de l'estret és de 545 metres (1.788 peus). És conegut per ser el lloc on el ferri Dona Pau es va enfonsar després de xocar amb el petrolier MT Vector matant a més de 4.000 persones el 20 de desembre de de 1987.
L'estret de Taiwan o estret de Formosa és un estret que separa la Xinesa continental de l'illa de Taiwan. La distància mitjana entre les dues costes és de 180 km, amb un mínim de 130 km entre els punts més pròxims. L'estret és part de la mar de la Xina Meridional i connecta amb el mar de la Xina Oriental a nord-est.
A l'est de l'estret està l'illa de Taiwan i en el centre es troba el petit arxipèlag de les illes Pescadors o Penghu. A l'oest de l'estret es troba la província de Fujian de la República Popular de la Xina, així com diverses illes importants com Kinmen i Matsu, que estan sota sobirania de la República de la Xina, el règim polític sota el qual es troben també Taiwan i les Pescadors.
- Història. Des de 1949, quan el govern xinès de l'Kuomintang, liderat per Chiang Kai-shek, es va refugiar a Taiwan després de la derrota a la guerra civil xinesa enfront dels comunistes de Mao Zedong, l'estret ha estat l'escenari d'una forta tensió política, fins i tot de bombardejos de les illes de Quemoy i Matsu, entre els règims enfrontats de la República Popular de la Xina i la República de la Xina.
Durant molts anys, els contactes entre banda i banda de l'estret van estar totalment prohibits pels dos règims enfrontats. A partir del 2001, el govern de la República de Xina va autoritzar alguns serveis de ferri que uneixen Quemoy i Matsu amb el continent, en principi limitats als residents d'aquestes illes i a persones amb autorització especial.
El 2008 es van establir vols directes i el 2009 s'han intensificat les relacions comercials i la col·laboració en matèria de seguretat a la zona.
L'estret de Tamaki (en anglès: Tamaki Strait) és un de diversos passos entre les illes de l'interior de el golf de Hauraki, prop de la desembocadura del port de Waitemata, als voltants de la ciutat d'Auckland a Nova Zelanda. l'estret separa la part continental de illa de el Nord de l'illa de Waiheke al llarg de la costa sud del Golf, a l'est de la ciutat d'Auckland.
L'estret de Tañón es troba entre les illes de Negres i Cebú a les Filipines. L'estret connecta el mar de Visayas amb el mar de Bohol. L'estret de Tañon és conegut pels albiraments de balenes i dofins, amb vaixells turístics que operen des d'un moll a la ciutat de Bais.
El 7 de febrer de 2008, la Cort Suprema de Filipines va ordenar al Departament de Medi Ambient i Recursos Naturals i al Departament d'Energia respondre sobre una petició de certiorari presentada per protegir les balenes dentades, dofins, marsopes i altres espècies de cetacis al estret de Tañon detenint l'exploració de petroli per la Japan Petroleum exploration Co Ltd (Japex) al canal protegit.
L'estret de Tartaria (també estret tàrtar o golf de Tartaria o golf tàrtar) és un estret marí que separa l'illa de Sajalín de la costa continental russa asiàtica, connectant el mar de Okhotsk (golf de Sakhalín) amb el mar de Japó.
Administrativament, les terres continentals pertanyen al krai de Khabarovsk i illa russa de Sakhalín pertany a l'óblast de Sajalín.
- Geografia. L'estret és un llarg cos d'aigua situat entre la costa continental asiàtica, a l'oest, i la costa occidental de l'illa de Sajalín. La referència a l'estret de Tartaria s'usa normalment per tot el llarg de la costa occidental de l'illa de Sajalín, des del cap Crillon, la seva punta meridional, encara que de vegades es fa servir expressament per la part més estreta del tram, situada a la part nord. Es considera així l'estret dividit en tres trams: a la boca nord, el limán de l'Amor, d'uns 120 km de longitud i en connexió directa amb el golf de Sajalín; a la part central, l'estret de Nevelskói, d'uns 65 km, el tram que de vegades, sobretot per als russos, és considerat l'estret de Tartaria; i a sud, el mateix estret de Tartaria, amb gairebé 700 km. L'estret conjunt té una longitud d'una mica més de 900 km, amb una amplada variable: la part nord, la del limán de l'Amor, varia entre els 25 km d'amplària seva boca als 40 km en la seva part central; el tram central, l'estret de Nevelskói, amb una primera part d'uns 13 km i només 7,6 km d'amplada i una profunditat entre 4 i 20 m, i una segona, la més meridional, d'una mica més de 50 km i uns 15-20 km d'amplària en el seu inici fins als 35 en la seva part final; el tram sud, té una primera part d'uns 100 km d'ample i després s'obre progressivament fins a arribar als 290 km en la seva part meridional.
Els principals ports a l'estret són: a la costa occidental de l'illa de Sajalín, de nord a sud, Aleksandrovsk-Sajalinski (18.206 hab. En 2002), Shajtiorsk (10.643 hab.), Uglegorsk (13.396 hab.), Tomari (5.338 hab.), Chéjovo (4.944 hab.), Jolmsk (l'antiga capital de l'illa, amb 35.141 hab.) i Névelsk (18.639 hab.); a la riba continental, menys poblada, estan Vanino (19.180 hab.) i Sovetskaya Gavan (30.480 hab.), tots dos a la part més meridional i molt propers.
Avui dia, un ferri ferroviari opera a través del estret, connectant el port continental de Vanino, amb Jolmsk, en Sajalín.
- Història. L'estret va ser el lloc pel qual els ainu llagaron a l'illa de Sakhalín des del continent.
El nom Tartaria, que prové dels tàrtars, és una forma arcaica per designar diversos pobles asiàtics. En aquest cas, es refereix a diversos pobles de Manchuria, que en temps històrics va ser cridada Tartaria Oriental.
Al Japó, l'estret porta el nom de Mamiya Rinzo (1775-1844), que el va travessar el 1808, i qui va utilitzar el nom per vegada primera va ser Philipp Franz von Siebold, en el seu llibre Nippon: Archiv zur Beschreibung von Japó (1832- 54). Els autors russos prefereixen donar-li el nom de l'almirall Gennadi Nevelskói, explorador d'l'àrea en 1848, que per a ells, que no coneixien els treballs de Mamiya, va ser el primer que va aconseguir demostrar que l'estret connectava amb l'estuari del riu Amor i que de fet, era un estret i no un golf.
L'estret de Torres (en anglès Torres Strait) separa Austràlia i Nova Guinea, es troba entre el cap York, el punt més septentrional de l'estat australià de Queensland, al costat sud, i la costa meridional del territori de Papua Nova Guinea, a la banda del nord. Té uns 150 km d'amplada. El seu nom recorda Luis Vaes de Torres, primer navegant europeu que hi passà el 1606.
L'estret connecta el mar del Corall, a l'est, amb el mar d'Arafura, a l'oest. És poc profund, i un laberint d'esculls i illes dificulta la seua navegació. Hi trobem les illes de l'estret de Torres, habitades pels illencs de l'estret de Torres, un poble melanesi relacionat amb els papús.
Després que el Sahul se separés de l'Antàrtica, Austràlia, Nova Guinea i Tasmània van romandre unides per ponts continentals a causa del baix nivell del mar, cosa que hi va permetre el pas dels animals i dels primers homes.
Ara fa uns deu mil anys, en acabar-se la darrera glaciació i pujar el nivell del mar, aquests ponts terrestres desaparegueren i -entre altres- es va obrir l'estret de Torres. L'antic continent de Sahul va restar trencat en una àrida massa de terra de poca alçada (Austràlia) i dues illes muntanyenques (Nova Guinea i Tasmània).
- Història. El primer a travessar l'estret fou el mariner espanyol Luis Vaes de Torres, lloctinent a l'expedició de Pedro Fernández de Quirós que partí del Perú cap al Pacífic Sud el 1605. Després que el vaixell de Quirós tornés a Mèxic, Torres va continuar el viatge cap a Manila, passant per les Moluques. Va navegar seguint la costa sud de Nova Guinea i probablement arribà a veure l'extrem nord d'Austràlia.
El 1769, el geògraf escocès Alexander Dalrymple va trobar la relació del viatge de Torres de Perú a Manila i va proposar batejar aquest estret amb el seu nom.
El 1770, James Cook va annexar la totalitat de la part oriental d'Austràlia a la Corona britànica. Va passar a través de l'estret després d'haver navegat al llarg de les costes australianes. La London Missionary Society va arribar a Erub (illa Darnley) el 1871. Les illes de l'estret de Torres van ser annexionades el 1879 per Queensland i, més tard, van convertir-se en part de la colònia britànica de Queensland, tot i que algunes d'elles es troben just a la costa de Nova Guinea. El 1901 van ser incorporades a la nova Federació australiana.
L'estret de Torres és mencionat al llibre Vint mil llegües de viatge submarí de Jules Verne, com un estret perillós on el submarí Nautilus queda encallat temporalment.
L'estret de Tiquina es troba situat al llac Titicaca al costat bolivià d'aquest, al departament de la Pau. És una separació (o unió), de les dues masses d'aigua que conformen el llac Titicaca, la part més gran al nord anomenat (Chucuito) i la més petita al sud anomenada (Huiñaymarca). Té una amplada d'uns 780 metres, que pot ser creuat fàcilment en vaixell de motor.
Un servei de basses de passatgers el travessa permanentment, i per a les mobilitats s'utilitzen pontones. Aquesta ruta és part de la carretera que uneix la ciutat de la Pau i la ciutat costanera de Copacabana.
Des de fa diverses dècades, s'ha proposat la construcció d'un pont que creui l'estret, connectant vialment la península de Copacabana amb la resta del territori bolivià. El projecte de pont uniria la localitat de Sant Pau de Tiquina amb Sant Pere de Tiquina, al costat de la península. Aquest projecte ha estat recolzat pels habitants dels municipis de Copacabana i Tito Yupanqui, mentre que els pobladors de banda i banda de l'estret de Tiquina s'oposen, pel fet que aquest llevaria el suport de vida als barquers.
L'estret de Tinian, és un cos d'aigua de vuit quilòmetres d'ample, a les Illes Marianes del Nord, territori estadounidenc en l'Oceà Pacífic. Es troba al sud de l'illa de Tinian (15° 00' N., 145° 38' E.) I més al nord-est de l'illa de Aguijan, estant separades les dues illes pel canal. Juntes, les dues illes formen la Municipalitat de Tinian.
L'estret de Tiran es un estret passadís marítim existent entre la península del Sinaí, a Egipte, i el cap o península de Shayk Humayd, a Aràbia Saudita. La seva longitud és d'uns 5 km, i comunica les aigües del mar Roig septentrional amb el golf d'Aqaba, l'entrant oriental de l'esmenta't mar cap al Nord-est.
El pas és així denominat a causa de la presència de la petita illa de Tiran (80 km²), la qual, juntament amb la veïna illa de Sanafir (33 km²), posseeixen una ubicació estratègica, mitjançant les quals es controla l'accés al golf de Elat i l'accés als importants ports de Elat (Israel) i Aqaba (Jordània). Les dues illes pertanyen a l'Aràbia Saudita, si bé aquesta arrenda l'illa de Tiran a Egipte, que manté un lloc d'observació a l'illa controlat per la Força Multinacional d'Observadors (MFO) i un altre de la Patrulla Costanera d'Egipte.
La posició estratègica de les mateixes va ser clau en l'anomenada guerra dels Sis Dies, durant la qual la intervenció israeliana contra Egipte es va produir a causa del bloqueig de l'estret per l'exèrcit egipci, i a la militarització de Tiran, en la qual van ser situades unitats de artilleria que impedien així el pas dels navilis mercants israelians tant pels estrets com pel canal de Suez.
L'estret de Tsugaru, és un estret de mar localitzat entre les illes de Honsh? i Hokkaid?, en la part septentrional de Japó, que connecta el mar del Japó amb l'oceà Pacífic. El túnel Seikan passa sota l'estret que té a la part més estreta (19.5 km) entre el cap Tappi Misaki a la península de Tsugaru, Honsh? i el cap Shirakami Misaki a la península de Matsumae a Hokkaid?.
Té una profunditat mitjana entre 140 i 200 metres. La reclamació d'aigües territorials del Japó a l'estret s'estén per 3 milles nàutiques tant des Honshu com des Hokkaid?, en comptes de les 12 que corresponen. Possiblement això està fet per tal perquè l'Armada dels Estats Units pugui utilitzar l'estret per transportar armes nuclears sense violar les normatives internacionals que prohibeixen al Japó de tenir armes de destrucció massiva al seu territori. Així i tot, la zona que no és considerada com aigües territorials segueix sent considerada com a zona econòmica exclusiva de país, i el túnel Seikan que passa per la zona fora d'aigües territorials és considerat com a part del territori japonès.
En el passat, la forma més comuna de travessar-era amb el servei de transbordadors en un viatge de aproximadament 4 hores. Ara el túnel ferroviari permet una alternativa de la meitat de temps. El 26 de març de 2016, el Hokkaid? Shinkansen va començar operacions usant el túnel, el que va reduir l'encreuament a 50 minuts, establint un temps de viatge entre Tòquio i Hakodate de 4 hores. A causa que el túnel és utilitzat per trens de càrrega, la velocitat dels trens d'alta velocitat ha de ser reduïda considerablement durant el trajecte subterrani.
L'estret de Est, a o estret de Tsushima, També conegut com estret de Tsu Shima o estret de Tsu-Shima, és el canal oriental de l'estret de Corea, que es troba entre l'extrem meridional de la península de Corea i les illes japoneses d'Honsh? i Ky?sh?, connectant el mar de Japó amb el mar de la Xina Oriental.
- Geografia. Els límits de l'estret són l'illa de Tsushima, a nord-oest i oest, i les illes de Honsh? i Ky?sh?, a l'est i nord-est. A sud de l'illa de Tsushima, dins de l'estret, es troba l'illa d'Iki; a sud d'aquest punt l'estret de Tsushima es comunica amb el mar Interior de Tanca mitjançant l'estret de Kanmon (entre les illes de Honsh? i Kyushu), el que el converteix en un dels rutes marítimes més concorregudes del món.
L'estret mesura aproximadament 65 quilòmetres d'ample en la seva part més estreta. La seva profunditat és d'uns 90 metres.
El corrent de Tsushima, una branca càlida del corrent de Kuroshio, passa a través de l'estret. Originada al llarg de les illes japoneses, aquest corrent passa a través de la mar de Japó i, una branca, flueix cap al nord de l'oceà Pacífic a través del estret de Tsugaru, a sud d'Hokkaid?; una altra branca segueix més a nord al llarg de les costes de l'illa de Sajalín. El corrent de Tsushima aporta rics recursos pesquers des del mar de la Xina Oriental a la mar de Japó, però també les meduses gegants de Nomura o les deixalles dels països que recorre.
Un servei comercial de ferri service opera entre Shimonoseki (a la punta oest d'Honsh?) i Busan o Pusan (Corea del Sud). Un altre opera entre Shimonoseki i l'illa de Tsushima. Les ciutats de Kitakyushu (Ky?sh?) i Shimonoseki (Honsh?) estan unides per un pont a través de l'estret de Kanmon comunicant aquestes ciutats amb Nagasaki, ciutat que serveix com a capital de prefectura de les illes de Tsushima i Iki.
- Història. Històricament aquests estrets (el conjunt de l'estret de Corea) han servit com a via d'intercanvi cultural entre Corea i Japó. També com a ruta de migració o d'invasió, en ambdues direccions.
La invasió mongola del Japó va creuar aquest mar i va saquejar les illes de Tsushima abans que el kamikaze - traduït com "vent diví" - un tifó salvés segons es diu a Japó de la flota d'invasió mongola enviada per Kublai Khan en 1281.
Però la raó que l'estret sigui famós és que una de les més decisives batalles navals, la batalla de Tsushima, entre el 27 i el 28 de maig de 1905 tingués lloc aquí entre les illes de Tsushima i Iki enfrontant a les flotes japonesa i russa; la flota russa va ser virtualment destruïda per la japonesa.
L'estret de Väinameri, és un cos d'aigua localitzat al mar Bàltic, que separa les illes de l'arxipèlag de Moonsund entre elles i el continent, que pertany a Estonia.
Väinameri és poc profund, amb una superfície d'aproximadament 2.200 quilòmetres quadrats i té moltes illes. Està delimitada per les illes de l'Oest d'Estònia i el continent. Les illes estan separades del continent pels estrets de: Voosi kurk, Hari kurk, Soela i Väike Vain i Suur Vain.
En 1894/1896, es va construir una carretera de 3,6 km de longitud, entre Saaremaa i Muhu que creua l'estret de Väike Vain.
L'estret de Vieques, Passatge de Vieques, Pas de Vieques és un estret d'uns 21 km d'amplària que separa l'illa de Puerto Rico de la de Vieques.
Connecta el mar Carib amb l'oceà Atlàntic.
L'estret de Vilkitski és un estret marí que separa la península de Taimyr, a la costa de Sibèria, de l'illa Bolxevic, la més meridional de les illes de l'arxipèlag de Severnaya Zemlya ("Terra de el Nord"). L'estret connecta les aigües de la mar de Kara, a l'oest, amb les de la mar de Láptev, a l'est, ambdues a l'Àrtic rus.
Administrativament, l'estret forma part del Krai de Krasnoyarsk.
L'estret va ser nomenat en 1918 en honor de Borís Vilkitski (1885-1961), marí i Hidrògraf rus que va dirigir l'Expedició Hidrogràfica a l'Oceà Àrtic (1913-1915) en la qual es va descobrir l'arxipèlag de Severnaya Zemlya.
- Geografia. La longitud de l'estret és d'uns 104 km, la seva amplada de 55 km i la seva profunditat varia entre 32 i 210 m. Les aigües de l'estret estan cobertes de gel (banquisa) durant tot l'any.
La illes Gueïberg es troben a l'entrada de l'estret, a l'est i les illes Firnley a l'oest. A sud de l'estret, la península de Taimyr acaba en el cap Cheliuskin, que és el punt més septentrional de el continent euroasiàtic. Les riberes al costat de Península de Taimyr estan cobertes per vegetació tipus tundra. La costa nord és més alta i la seva altura disminueix cap al sud. Els rius que desemboquen en l'Estret de Vilkitski són modestos, no gaire profundes i no permeten la navegació.
- Història. El primer occidental de què es tenen notícies que va estar per la part siberiana de l'estret va ser l'explorador rus Semión Cheliuskin, que el maig de 1742 va denominar el terme Est-Nord (a 1842 la Societat Geogràfica de Rússia va canviar la seva denominació per Cheliuskin, en honor del seu descobridor, al complir-se el centenari de la seva expedició).
- Expedició de Nordenskjöld (1878). L'expedició d'Adolf Erik Nordenskjöld va ser la primera que va navegar per les seves aigües, a més de ser la primera que va aconseguir travessar el Pas de el Nord-est i navegar al voltant de continent eurasiàtic entre 1878 i 1880, a bord d'el vaixell balener Vega. L'expedició va doblegar el cap Cheliuskin el 10 d'agost, pocs dies després van efectuar una escala dedicada a la investigació científica i van continuar avançant cap a l'est, navegant sempre molt prop de la costa, quedant atrapat pel gel a finals de setembre prop de l'estret de Bering.
- Expedició Hidrogràfica a l'Oceà Àrtic (1911-1913). L'expedició científica russa, Expedició Hidrogràfica a l'Oceà Àrtic, dirigida per Borís Vilkitski, amb els trencaglaç Vaygach i Taymyr, que va partir en 1911, va ser la primera a navegar i descobrir les aigües d'aquest estret en 1913. L'estret porta el seu nom en el seu honor des de 1918.
- Expedició Amundsen (1918). En 1918, Roald Amundsen havia començat una expedició, amb un vaixell propi, el Maud, amb el qual planejava solcar la Ruta al Mar de el Nord, viatjant des de l'oceà Atlàntic fins al Pacífic a través del oceà Glacial Àrtic, per la costa siberiana. En 1919 després d'haver utilitzat el cap Cheliuskin com a caserna d'hivern, va deixar en el mateix a dos homes de la seva expedició, Peter Tessem i Paul Knutsen, mentre el vaixell continuava a l'oest cap al mar de Láptev. Els homes tenien l'encàrrec d'esperar i travessar el mar de Kara, en trineu, quan les seves aigües s'haguessin congelat i arribar fins Dikson amb el correu d'Amundsen, però mai més es va saber d'aquests dos membres de l'expedició. El 1922, a petició de el govern noruec, les autoritats soviètiques van organitzar, sense èxit, una expedició a la recerca de Tessem i Knutsen a el comandament de Nikifor Béguichev.
L'estret de Vries (en rus: Miyabe Line és un estret marítim localitzat entre dues de les illes principals de les illes Kurils. Es troba entre l'extrem nord-est de l'illa de Iturup i l'extrem sud-occidental de l'illa Urup, connectant el mar d'Okhotsk, a l'oest, amb l'oceà Pacífic, a l'est. Administrativament, les illes pertanyen a l'óblast de Sajalín de la Federació de Rússia. L'estret té una longitud d'uns 30 km i 42 km d'ample, sent un dels més grans de tot l'arxipèlag de les Kurils. La secció transversal és 17,85 km² o 9,2% de la secció transversal total dels estrets a les Kuriles. La profunditat és de al menys 500 m i fins a més de 1300 m. La salinitat de l'aigua varia entre 33,0 i 34,3 ppm. Al nord són els Bajdarotsjnajabocht i Sjtsjoekinbaai. També una de les cascades més altes de Rússia, Ilya Moeromets (141 metres) cau directament sobre l'estret. La mitjana d'amplitud de les marees és d'un metre en les costes, que són majoritàriament costeruts i rocoses. història L'estret porta el nom de l'navegant neerlandès Maarten Gerritsz Vries, el primer europeu conegut que se sap va explorar la zona en 1643. Entre 1855 (Tractat de Shimoda) i 1875 (Tractat de Sant Petersburg), la frontera entre Rússia i el Japó passava a través del estret.
L'estret de Wetar, és un estret marí del Sud-est Asiàtic localitzat en el grup de les illes menors de la Sonda, que separa l'illa de Wetar de la part oriental de l'illa de Timor (separa, per tant, Indonèsia, al nord, i Timor Oriental, al sud).
L'estret està en el grup d'illes que separen els oceans Índic i Pacífic, concretament entre el mar de Timor, a l'est, i el mar de Banda, a l'oest. Més a l'oest, es troba l'illa de Atauro, i, més enllà, l'estret de Ombai, que comunica amb el mar de Savu. En la seva part central l'estret té uns 36 km de diàmetre.
L'estret de Yampupata és una separació o unió, de la península de Yampupata i l'illa de el Sol de la banda bolivià de el llac Titicaca, dins el departament de la Pau. Té una amplada de 975 metres, i pot ser creuada fàcilment en vaixells de motor.
L'estret de Yucatán és un estret que separa la península de Yucatán, a Mèxic, i l'illa de Cuba. Connecta el mar Carib amb el golf de Mèxic.
Fa una amplària d'uns 217 km, mesurats entre el cap Catoche, el punt més septentrional de la península, i el cap de San Antonio, l'extrem occidental de Cuba; i té una fondària de 1.800m. Travessa l'estret, des del Carib fins al golf de Mèxic, un corrent marí càlid anomenat el corrent de Yucatán, que un cop dins el golf de Mèxic s'anomena corrent del Golf i es dirigeix cap a l'estret de Florida.
A l'estret, prop de la costa mexicana de Quintana Roo, hi ha les illes de Cozumel, Mujeres i Holbox. La principal població costanera és la ciutat de Cancun.
L'estret de Yugor o estret Yugorsky ('s un estret localitzat a la costa àrtica de Sibèria, que connecta el mar de Petxora, a l'est, i el mar de Kara, a l'oest (la zona pròxima a la badia de Bajdaratskaya. la seva amplada màxima és de 10 km i la seva amplada mínima de 3 km.
Aquest estret separa l'illa Vaigach de la península de Yugor, a la Nenetsia continental. Administrativament, pertany a el districte autònom de Nenetsia, dependent de l'óblast d'Arjángelsk.
- Història. Les primeres notícies d'algun viatge realitzat a través de l'estret de Yugor, tradicionalment conegut com "Porta de Ferro" de l'Àrtic, per internar-se en el mar de Kara, són les de l'explorador rus Uleb, que en 1032 havia salpat des Nizhny Novgorod.
Els pomoros russos, el poble habitant de les costes de la mar Blanc, famosos navegants que fins i tot van competir amb els víkings, van explorar aquest estret i la costa de Nova Terra des del segle XI. La primera línia de navegació de l'Àrtic, la Gran Ruta Mangazea -que partia des del mar Blanc i arribava fins al golf de l'Obi i el golf de Yeniséi- va començar a funcionar a finals de segle XVI. Aquesta línia va obrir el camí a les riqueses de Sibèria i va funcionar fins 1619, quan va ser tancada per raons militars i polítiques, per por a la possible penetració dels europeus a Sibèria.
L'estret de Yugor va ser una important via fluvial al començament de l'exploració de la Ruta de la Mar de Nord, un dels dos estrets, juntament amb l'estret de Kara, que obrien el camí de la mar de Kara.
També va ser una ruta molt usada pels combois marítims de la Unió Soviètica durant la II Guerra Mundial.
L'estret de Zanzíbar, és l'estret que separa Unguja (també coneguda com Zanzíbar) de la part continental de Tanzània. El canal és de 120 km de llarg i 30-40 km d'ample, amb una profunditat que varia d'unes desenes de metres (al centre) a uns pocs centenars de metres al nord i al sud. En l'antiguitat, la profunditat total de la canal era molt menor (al voltant de 120 m i menys durant l'última edat de gel).
L'entrada sud del Canal s'assenyala amb un far situat a la costa continental al promontori de Ras Kanzi, 22 km al sud de Dar es Salaam.
El Bòsfor és un estret (també conegut com a estret d'Istanbul), que separa la part europea [englobada durant l'Imperi Otomà a la província europea de Rumelia (turc: Rumeli)] de la part asiàtica (turc: Anadolu) de Turquia; divideix en dues parts la ciutat d'Istanbul i connecta el mar de Màrmara (turc: Màrmara Denizi,) amb el mar Negre (turc: Karadeniz,).
Té una longitud de 30 quilòmetres, amb una amplària màxima de 3.700 m en l'entrada del mar Negre, i una amplària mínima de 750 m entre Anadoluhisar? i Rumelihisar? (castells otomans que s'alcen en els pujols de la seva ribera).
La seva profunditat varia entre 36 i 124 m.
Les ribes de l'estret estan densament poblades ja que la ciutat d'Istanbul (amb una població de almenys 11 milions d'habitants) s'assenta entre aquest estret que divideix Europa d'Àsia.
Hi ha dos ponts sobre aquest estret.
El pont Bo?aziçi, de 1.074 metres de llarg va ser completat en 1973.
El segon pont, el Fatih Sultan Mehmed posseeix una longitud de 1.014 metres, va ser completat en 1988 i es troba gairebé a cinc quilòmetres al nord del primer pont.
Marmaray, un túnel ferroviari de 13.7 quilòmetres de longitud està sent construït i s'estima que entrarà en funcionament en 2012 o 2013.
Aproximadament 1.400 metres del túnel van a construir-ne sota l'estret, a una profunditat de 55 metres sota el jaç marí.
L'estret de Bòsfor és un canal estret en forma de "S" de naturalesa complexa, amb diversos caps i corbes pronunciades, la qual cosa dificulta l'observació en els colzes.
A això s'agrega el fenomen dels corrents canviants.
Tals condicions geogràfiques i oceanogràfiques fan que la navegació, oberta al tràfic internacional, sigui difícil i arriscada.
La densitat del tràfic marítim s'ha incrementat de 4.400 vaixells anuals en 1936 a 48.000 vaixells per any en 2008.
Amb 132 vaixells creuant diàriament (no s'inclou el tràfic local), el Bòsfor (al costat de l'estret de Dardanels, que necessàriament han de travessar també la majoria dels vaixells) se situa en segon lloc en densitat de tràfic, després de l'estret de Màlacca.
L'estret de Fonde de Hierro, (en anglès: "Ironbottom Sound") és el nom més comú de l'estret de Savo que li va ser donat pels marins de les forces aliades durant la Segona Guerra Mundial. És un estret de mar localitzat entre l'illa de Guadalcanal, l'illa de Savo, i l'illa Florida a les Illes Salomó. Dotzenes de vaixells i avions van ser enfonsats en aquestes aigües durant la Campanya de Guadalcanal entre 1942 i 1943. Anteriorment a la guerra, va ser cridat com a estret de l'Alosa de Mar (Sealark Sound).
L'estret del Fury i del Hecla és un canal d'aigua estret (de 2 a 20 km) localitzat a la regió Qikiqtaaluk de Nunavut, Canadà. Situat entre l'illa de Baffin, a nord, i la península de Melville, a sud, connecta la conca Foxe a l'est amb el golf de Boothia a l'oest.
El primer europeu a veure-ho va ser William Edward Parry en 1822. Solia estar sempre cobert de gel, dificultant la navegació. El primer trànsit (d'oest a est) va ser per un trencaglaç a mitjan el segle XX. En l'estiu de 2016, l'estret va ser transitat d'est a oest per primera vegada, per David Scott Cowper. L'Estret porta el nom dels vaixells de l'Armada Reial HMS Fury, comandat per William Edward Parry, i el HMS Hecla.
El 2 de novembre de 2016, CBC News va informar que els residents estaven descrivint un brunzit o remor provinent de les profunditats de l'estret de Fury i Hecla, prop de Steensby Inlet, on les mines Baffinland té un dels seus ports.
Paul Quassa, representant de Igloolik davant l'Assemblea Legislativa de Nunavut, va dir que el brunzit havia estat pertorbant als mamífers marins dels que els membres de la comunitat depenen per a la seva alimentación. El brunzit és molt fort, tan fort que la totalitat dels vaixells que transiten per l'estret pot sentir-lo transmès a través dels cascs, sense cap tipus d'ajuda electrònica. La Real Força Aèria Canadenca va enviar un avió Lockheed CP-140 Aurora a la zona, però no van poder detectar el soroll ni la seva fuent.
L'estret del Infiernillo, també anomenat canal del Infiernillo, és un estret canal marí localitzat entre l'illa del Tauró i la costa de l'estat de Sonora a Mèxic. És anomenat així a causa que durant la plenamar i la baixamar es formen corrents traïdores que en ocasions dificulten de gran manera la navegació. En la llengua seri es diu Xepe Coosot, "mar estret", o Xepe Heeque, "mar petit".
L'estret té moltes barres i espigons de sorra en ambdós costes, sent la seva configuració molt canviant.
En la seva riba es troba un assentament de la vila seri (comcaac en seri), que ha habitat la regió des d'èpoques pre hispàniques. Aquest assentament es diu Punta Chueca (Socáaix en el idioma seri).
El 1975 el president Luis Echeverría va declarar l'estret del Infiernillo com a zona de pesca exclusiva dels seri.
El 27 de novembre de 2009 el "Canal del Infiernillo i esteros del territori comcaac (Xepe Coosot)" van ser inclosos com lloc Ramsar (núm ref. 1891), protegint una àrea de 27 900 ha. Aquests aiguamolls proporcionen refugi, substrat i aliment a diverses espècies que són la base per a la pesca comercial i artesanal. A més, el lloc és hàbitat de 81 espècies endèmiques d'invertebrats de el golf de Califòrnia i de diverses espècies amenaçades, com els manglars (avicennia germinans, Laguncularia racemosa i mangle vermell), totoaba (totoaba macdonaldi), tortugues marines (tortuga carei, Caretta caretta , Dermochelys coriaceai, tortuga olivàcia i Chelonia mydas agassizi) i oca carinegra (oca de collar). Des de fa més de 2000 anys, els seri han habitat aquesta regió i mostren un ampli coneixement ecològic tradicional, en què basen les seves pràctiques de gestió de la pesca.
L'estret del Nord o canal del Nord, de vegades també conegut com estrets de Moyle o mar de Moyle, és l'estret de mar que separa la part oriental d'Irlanda del Nord de la part sud-oest d'Escòcia i que connecta el mar d'Irlanda amb l'oceà Atlàntic.
La part més profunda s'anomena dic de Beaufort (Beaufort's Dyke). El canal és travessat per un gran nombre de serveis de transbordadors (ferris). El 1953 va ser l'escenari d'un greu desastre marítim, l'enfonsament del transbordador Princess Victòria.
Els líders polítics unionistes d'Irlanda del Nord han pressionat durant dècades el govern britànic perquè es construeixi un túnel ferroviari sota el canal del Nord, per integrar millor Irlanda del Nord al Regne Unit. L'agost de 2007 el Centre d'Estudis per creuar les fronteres, va proposar la construcció d'un llarg enllaç ferroviari de 34 km, pont o túnel, estimant que podria costar aproximadament 3.500 milions de lliures.
Les aigües del canal eren una de les zones favorites de cacera dels corsaris que turmentaven la marina mercant britànica, que els va haver de combatre fins al segle XIX. El 1778, durant la Guerra d'Independència dels Estats Units també va ser el lloc d'un duel naval entre el capità americà John Paul Jones (1747-1792), al comandament de l'USS "Ranger", i la Royal Navy de Francis Drake.
- La màxima autoritat internacional en matèria de delimitació de mars, l'Organització Hidrogràfica Internacional (International Hydrographic Organization, IHO), considera el canal del Nord part de "mars interiors de la costa oest d'Escòcia" al qual, a la seva publicació de referència mundial, (Límits d'oceans i mars, 3a edició de 1953), assigna el nombre d'identificació.
.jpg){kind=small}
.jpg){kind=small}
