Delta Bandera de CIS

Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "DELTA", de forma quadra amb tres franges horitzontals, una de color groc, una altra de color blau i una altra de color groc.
- Hissada en solitari significa: "Manteniu-se separat de mi, tinc dificultats per a maniobrar".

D

Abreviatura de baixa pressió.

d

Abreviatura de dia; quan precedeix al símbol d'una unitat, representa el prefix deci.

D.C.

Abreviatura de corrent continu en anglès.

D/C

Acrònim de clàusula de desviació.

d'Albertis, Enrico Alberto

Enrico Alberto d'Albertis (23 de març de 1846 - 3 de març de 1932) fou un navegant, escriptor, filòleg, etnòleg i filantropista italià. El seu cosí Luigi Maria d'Albertis també va ser un explorador i naturalistes.
Nascut a Voltri, ara part de Gènova, d'Albertis es va allistar a la Reial Armada Italiana i va participar a la batalla de Lissa (1866). Posteriorment va servir als cuirassats "Ancona" i "Formidabile". Posteriorment es va traslladar a la Marina Mercant i va ser el comandant de "Emília", el vaixell principal del primer comboi italià al canal de Suez.
A partir de 1874, va dedicar la seva vida al iot.
Després de fundar el primer club nàutic italià el 1879, va recrear el viatge de Christopher Columb a San Salvador navegant per dos cúters, el "Violante" i el "Corsaro", utilitzant instruments nàutics que havia elaborat artesanalment, modelats en els que va utilitzar Colom. A més, D'Albertis va viatjar al voltant del món tres vegades, va circumnavegar Àfrica una vegada i va realitzar excavacions arqueològiques amb Arturo Issel. Durant la Primera Guerra Mundial, va patrullar com a voluntari a la mar Tirrena, rebent la creu del Mèrit.
D'Albertis va dissenyar personalment el "Castello d'Albertis", la seva residència a Gènova, on va mostrar la seva col·lecció personal, incloent, entre d'altres, armes dels seus viatges a Malàisia, Austràlia, Turquia, Amèrica i Espanya. Algunes habitacions tenien un disseny típic de iots. D'Albertis va morir a Gènova el 1932. El seu castell i les seves col·leccions van ser donades a la ciutat de Gènova, que les va convertir en el Museu de les Cultures Mundials.
La figura del capità d'Albertis era sens dubte la d'una persona original, animada per un gust pels reptes, la descoberta i l'exploració. El 1872, amb només vint-i-sis anys d'edat, va recórrer la distància entre la seva ciutat, Gènova i Torí mitjançant un velocipede de fusta amb rodes metàl·liques. Al voltant del mateix temps, el viatge entre la capital liguriana i Niça va ser cobert a peu i en temps rècord.
El seu primer viatge arreu del món -que obriria una sèrie de circumnaveccions memorables sobretot al mar Mediterrani i a les costes d'Europa- ho va fer el 1877. La travessa que l'hauria fet famós al món dels navegants l'organitzà el 1891, un any abans del quatre-cents aniversari del descobriment d'Amèrica de Cristoforo Colombo; d'Albertis tenia un iot especialment construït - el "Corsaro" - i amb ell retrocedí el curs de Colom. En vint-i-set dies de navegació, utilitzant el mateix equipament utilitzat pel seu gran predecessor, va arribar a les costes de Sant Salvador. El salt de l'illa del Carib a Nova York, per rebre la salutació oficial de les autoritats nord-americanes, va ser breu.
El viatge cap a l'antic continent no va ser tan còmode per d'Albertis com fins ara, fins i tot, el que va anar, tot i que va passar en un dels quatre vaixells escolars de l'Acadèmia Naval de Livorno que es trobaven a la base de la badia. de Sant Llorenç. El vaixell en què s'allotjava el capità, de fet, va topar amb una tempesta que va provocar onades a deu metres d'alçada mentre estava fora de l'illa de Terranova i només després d'uns dies de navegació va aconseguir sortir de la tempesta.
Tornant a la seva ciutat, d'Albertis llavors va començar a freqüentar el grup d'exploradors i naturalistes que s'havien reunit al voltant del marquès Giacomo Doria; per la seva banda, va intentar fer-se útil per a la investigació realitzant anàlisis dels mars, peixos i plantes que va trobar durant els seus viatges. Explorador, però també científic a casa, va realitzar campanyes d'excavació amb Arturo Issel en algunes de les moltes coves de les quals la Ligúria estava i encara està dispersa.
Una suggestiva i, presumiblement fiable, descripció del capità Enrico Alberto d'Albertis, és la que proporciona el desconegut cronista de Caffaro -un dels diaris genovesos més venuts a Gènova a finals del segle XIX- que va tenir el privilegi de visitar el Residència Castello d'Albertis per primera vegada, i trobada amb l'explorador.
D'Albertis en els seus viatges va recopilar una important col·lecció d'armes de Malàisia, Austràlia, Turquia, Amèrica i Espanya: llances, fletxes, ballestes de qualsevol tipus i mida, molts vestits i un nombre infinit d'eines exòtiques, ara recollides al Museu de Cultures mundials de Gènova.

d'àncora a àncora

Es diu del temps transcorregut entre que es lleven les ancores d'un port, fins que es deixen caure en el mateix o en un altre després d'una travessia.

D'Arcangelo, Amelio Milo

Amelio Milo D'Arcangelo va ser un marí i enginyer naval argentí reconegut a nivell mundial pel desenvolupament de tècniques innovadores per a la construcció i reparació de vaixells, fundador i docent de la carrera d'Enginyeria Naval a diversos països del món.
Va néixer a Tres Rierols, Pcia. De Buenos Aires, Argentina. Els seus pares van ser immigrants italians nascuts a Abruzzo, Itàlia, i radicats a Tres Rierols. D'Arcangelo va cursar les escoles primària i secundària a Tres Rierols. A l'acabar l'escola primària va obtenir el primer premi d'un concurs literari de la Pcia. De Buenos Aires, propiciat pel diari "Hispano" de Badia Blanca.
Va ingressar a l'Escola Naval Militar com a alumne becat, com a membre de la Promoció nombre 63, i es va graduar com alferes de fragata en el Cos d'Enginyers Maquinistes, havent completat prèviament el Curs d'instrucció en el penúltim viatge de la fragata ARA Sarmiento. Al graduar li van atorgar la medalla Almirall Brown i la medalla del Premi Mitre.
El seu primer destí va ser a bord del cuirassat ARA Moreno, però per no haver pogut integrar-se a aquest vaixell per raons de salut, va ser destinat com a cap de màquines del remolcador ARA Ona.
Va ser seleccionat per l'Armada Argentina per estudiar construcció naval a MIT ("Massachusetts Institute of Technology") en un curs de postgrau de tres anys de durada especialment creat per a rebre graduats de l'Acadèmia Naval dels Estats Units que sobresortien en els seus estudis. Aquest programa està especialment concebut perquè els seus graduats siguin experts en el projecte i construcció de vaixells de guerra.
Es va graduar amb el títol honorífic del Degà de la Facultat d'Enginyeria de MIT. Poc després, va tornar al seu país, ingressant a el Cos d'Enginyers Navals i sent destinat als Tallers Navals de la Base Naval de Port Belgrano.1 Després d'exercir diverses tasques en els tallers generals va ser nomenat Cap de la Secció Buc.
Com a cap d'aquesta secció va tenir al seu càrrec entre d'altres, dos importants i senyeres reparacions durant la segona Guerra Mundial. Una d'elles va ser la reparació del vaixell tanc britànic SS Longwood, torpedinat al Golf de Bengala. Aquesta va ser una de les primeres aplicacions de la soldadura elèctrica a la reparació d'un vaixell de relatiu gran port de construcció reblada, amb el seu casc seriosament avariat. L'altra va ser la reparació de l'arcbotant i de l'hèlix d'estribord del creuer Laura Almirante Brown. La reparació de l'arcbotant, construït en acer fos, va requerir sofisticats tractaments tèrmics. La reparació de l'hèlix va consistir en la substitució d'una pala per un sistema de fusió concebut per l'Enginyer D'Arcangelo que no va tenir precursors, ni ha tingut repeticions. Tot el procediment es va complir Parafrasejant amb les especificacions de la famosa Cia. Stone de la Gran Bretanya, la fàbrica de grans hèlixs, on l'hèlix del creuer Laura Almirante Brown havia estat construïda. Finalitzada la reparació de l'hèlix el vaixell va efectuar amb èxit proves de potència i velocitat.
A la fi de la segona Guerra Mundial va ser enviat a la Direcció General del Material com a cap de la secció Projecte de Bucs. En aquest destí va tenir al seu càrrec entre d'altres el projecte del patruller ARA Azopardo i l'avantprojecte de la fragata ARA Llibertat. També va supervisar la construcció de les patrulleres ARA King i ARA Murature, que són els vaixells més antics en servei en la Armada.
Durant el seu pas a la Direcció General del Material ser nomenat Professor d'Enginyeria Naval a la Universitat de Buenos Aires. Com a part d'aquest càrrec, sent ajudant de Contraalmirall Enginyer Naval Don Edmundo Manera, va procedir a la reestructuració de la carrera d'Enginyeria Naval. També va participar en el projecte i construcció de la drassana de Riu Santiago, sent responsable de el projecte de taller de fosa.
L'any 1951 va ser enviat als EUA de NA, drassana naval de Filadèlfia, com a cap del servei d'enginyeria naval per a l'adquisició dels creuers ARA Belgrano (enfonsat per l'armada anglesa durant el conflicte per les Illes Malvines en el any 1982) i ARA 9 de Juliol.
L'any 1953 va passar a situació de retir efectiu amb el grau de Capità de fragata. Concedit el seu retir es va dirigir als EUA de NA, per raons de família i es va radicar a Boston, Massachusetts. Al poc temps del seu arribo va ser contractat com a professor d'enginyeria naval per MIT ("Massachusetts Institute of Technology").
En 1964 va ser comissionat per la Marina de Guerra dels EUA de NA per crear la carrera d'enginyeria naval a VPI ("Virginia Polytechnic Institute"), com a professor d'enginyeria naval. En aquesta institució a més va organitzar cursos d'estiu per capacitar graduats en altres branques d'enginyeria per equiparar com a enginyers navals civils per ser emprats per la Marina de Guerra dels EUA de NA.
Durant la seva permanència en VPI va ser comissionat per l'Acadèmia de Ciència dels EUA, per escriure el seu tractat Guia per Estructura de Bucs.
Aquesta publicació va tenir per objectiu la divulgació i l'aplicació dels ensenyaments proveïdes per un vigorós i exhaustiu programa de recerca en els EUA de NA per trobar solucions a el problema d'avaries estructurals catastròfiques en vaixells mercants a conseqüència de la substitució de la reblada per la soldadura elèctrica, aproximadament des del principi fins al final de la Segona Guerra Mundial. Aquesta Guia es va convertir des de la seva publicació en una mena de bíblia per al constructor naval.
El 1964 el capità D'Arcangelo va acceptar una invitació de la Universitat de Michigan i va passar a integrar la facultat de el Departament d'Enginyeria Naval fins a la seva jubilació l'any 1984. A més de la seva activitat com a professor d'enginyeria naval va passar a exercir altres importants càrrecs, com a Cap d'Estudis de la Facultat d'Enginyeria i Cap Associat de la carrera d'enginyeria naval.
Durant la seva actuació a la Universitat de Michigan el Capità D'Arcangelo va ser un freqüent consultor en la construcció de vaixells de càrrega per als Grans Llacs construïts en drassanes dels EUA de NA i Canadà. En aquest període, aquests vaixells van anar augmentant de port fins arribar a el límit dels 305 m (1000 peus) d'eslora.
Al jubilar-se de la Universitat de Michigan, el Ministeri de Comerç i Transport dels EUA de NA, va contractar a el Capità D'Arcangelo per un període de dos anys, per reforçar la disciplina d'enginyeria naval a l'Acadèmia Nacional Marítima de Kings Point, Nova York, nomenant a més professor d'enginyeria naval. Aquest contracte es va anar renovant cada dos anys per un període de vuit anys. A la fi d'aquests vuit anys el Capità D'Arcangelo va considerar que la seva tinença acadèmica, incloent els anys de professor a la Universitat de Buenos Aires, hi havia ja sobrepassat els quaranta-sis anys i que per tant era hora de cessar una activitat absorbent, tot i que encara podia, a marxa reduïda, seguir interessat en aquesta professió que tant li havia atret.
El Capità D'Arcangelo va ocupar importants càrrecs professionals en els EUA de NA, entre d'altres el de cap de diversos grups de treball de la SNAME, i inspector de el grup ABET que certifica els programes universitaris d'enginyeria naval.
A més de la seva participació en la reestructuració de la carrera d'enginyeria naval a la Universitat de Buenos Aires, el Capità D'Arcangelo va ser el creador de la carrera d'enginyeria naval a VPI ia la Universitat Veracruzana de Mèxic i consultor per a aquesta carrera a la Universitat de Nova Orleans.
El Capità D'Arcangelo és soci vitalici de el Centre Naval, membre vitalici de la Societat d'Enginyers Navals i Mecànics dels EUA de NA (SNAME), membre de l'Acadèmia d'Enginyers de Mèxic, fundador i membre de l'Institut Panamericano de Enginyeria Naval, servint com a representant pels Estats Units i director general de la institució. És membre de l'Acadèmia de la Mar d'Argentina. És membre de la Reial Institució d'Arquitectes Navales.
El 1991 va rebre, amb la seva corresponent medalla, el premi William H. Webb per la seva excel·lència en l'educació d'enginyers navals als EUA de NA per la Societat d'Enginyeria Naval i Mecànica (SNAME), Nova York, NY.

d'arribada

Mode adverbial d'arribada forçosa.

d'arribada

Acció de dirigir-se o arribar una nau per algun motiu a un port que no és el final de el viatge.

d'una alçària de

Que és o que arriba a una elevació considerable sobre la superfície de la terra o qualsevol altre terme de comparació.

Da Conti, Niccolò

Niccolò Da Conti (Chioggia, Vèneto, 1385 - Venècia, 1469) fou un mercader i explorador de la República de Venècia, que va viatjar a l'Índia, el sud-est asiàtic, i possiblement el sud de la Xina, a començaments del segle XV. Després del retorn de Marco Polo, no hi ha constància que cap altre mercader italià tornés a la Xina fins que ho féu Niccolò Da Conti per mar el 1439.
Niccolò va partir de Venècia al voltant del 1419, per establir-se a Damasc, Síria, on estudià àrab. Durant uns 25 anys va viatjar com un mercader musulmà per nombrosos indrets d'Àsia gràcies a la seva familiaritat amb les llengües i cultures del món islàmic.
Els viatges de Niccolò es van produir gairebé simultàniament a les expedicions de l'almirall xinès Zheng He. Els seus relats són contemporanis i coincideixen amb els dels escriptors xinesos que es trobaven en els vaixells de Zheng He, com Ma Huan (escrit el 1433) i Fei Xin (escrit sobre el 1436).
Des de Damasc Niccolò Da Conti va creuar el desert per arribar a Bagdad, i seguint Tigris arribà fins a Bàssora. Navegant pel golf Pèrsic va arribar al Iran, on va aprendre persa.
Llavors va travessar el mar d'Aràbia fins a Cambay, al Gujarat. Va viatjar fins a l'Índia, a "Pachamuria", "Helli" i Vijayanagar. Va anar cap a "Maliapur" a la costa est de l'Índia, probablement a l'actual Mylapore, a Chennai, on visità la tomba de sant Tomàs, que en la tradició cristiana es recorda com a fundador d'una comunitat cristiana a la zona.
Al voltant del 1421, Niccolò arribà fins al nord de Sumatra, on va passar un any, adquirint coneixements de la zona, en especial sobre el comerç de l'or i les espècies. Després va continuar navegant durant 16 dies fins a arribar a Tenasserim, a la península Malaia. Des de allí navegà cap a la desembocadura del Ganges, visitant Bardhaman, a la Bengala Occidental, i després per terra fins a Arakan, a Birmània. Després de viatjar a través de Birmània arribà fins a Java, on va passar nou mesos, abans d'anar a Txampa, actual Vietnam.
A la dècada de 1430 retornà cap a l'Índia (Quilon, Kochi, Calicut, Cambay) i l'Orient Mitjà (Socotra, Aden, Berbera, a Somàlia, Jiddah), i d'aquí per terra fins a la península del Sinaí, on es trobà amb Pedro Tafur, un viatger hispà que l'acompanya fins al Caire, on s'instal·la.
Va viatjar sempre acompanyat per la seva família, però la seva dona, a qui havia conegut a l'Índia, i dos dels seus quatre fills van morir a Egipte durant una epidèmia. Niccolò continuà fins a Itàlia amb els altres fills, arribant a Venècia el 1444, on s'instal·là com un comerciant respectat.
Durant el seu viatge Niccolò s'havia vist obligat a convertir-se al islam per salvar la seva vida i la de la seva família. En tornar va demanar audiència al Papa Eugeni IV per demanar perdó per la seva apostasia forçada. El Papa, venecià com ell, l'absolgué imposant-li com a penitència relatar el seu periple al seu secretari personal, Poggio Bracciolini. El relat fou publicar com un capítol de l'obra De Varietate Fortunae de Bracciolini.

Da Ming Hunyi Tu

El Da Ming Hunyi teu, és un extens mapa xinès. Estava pintat en color sobre seda rígida i tenia una mida de 386x456 cm. El text original estava escrit en xinès clàssic, però en la còpia supervivent es van superposar més tard etiquetes manxús. La còpia supervivent de mapa mostra revisions posteriors, i no se sap si és (o com de prop coincideix) amb l'original.
És un dels mapes més antics que es conserven de l'est d'Àsia, encara que es desconeix la data exacta de creació. Representa Euràsia, col·locant a la Xina en el centre i estenent cap al nord fins a Mongòlia, cap al sud fins a Java, cap a l'est fins al centre del Japó i cap a l'oest fins a Europa (inclosa la costa d'Àfrica Oriental com una illa).
- Història. El mapa es va crear en algun moment durant la dinastia Ming i es va lliurar als nous governants de la Xina, els manxús.
Els topònims de la Xina al mapa reflecteixen la situació política a 1389, o l'any 22 del regnat de l'emperador Hongwu. Així, alguns erudits xinesos van concloure que efectivament va ser creat en 1389 o poc después.1 Altres mantenen una actitud cautelosa, el que suggereix que el que es va crear en 1389 és probablement un mapa d'origen del Da Ming Hunyi teu i que aquest data del molt més tarde.
En qualsevol cas, és segur que la dinastia Ming va crear un mapa al voltant de 1389. L'erudit japonès Miya Noriko va especular sobre la motivació darrere d'això: encara que l'emperador Hongwu, primer de la dinastia Ming, va expulsar la dinastia Yuan dels mongoles de Xina en 1368, els mongols van mantenir un poder militar que representava una amenaça real per a la nova dinastia. La situació va canviar en 1388 quan Uskal Kan de Yuan de el Nord va ser assassinat i es va acabar la línia de successió Khubilaid. La dinastia Ming va poder haver celebrat aquest esdeveniment històric creant un nou mapa.
Ha estat històricament conservat en el Palau Imperial i en alguns catàlegs se li va cridar Qingzi Qian Yitong; "Mapa unificat etiquetat amb text manxú"). Actualment es guarda en un emmagatzematge protector en el Primer Arxiu Històric de la Xina, a Pequín. Es va realitzar una rèplica digital de mida completa per al govern de Sud-àfrica en 2002.
- Relació amb altres mapes. Els mapes havien exercit durant segles un paper important en el govern d'un país tan vast, i els exemples supervivents en pedra que daten de l'any 1137 però basats en estudis molt anteriors, mostren una gran precisió, utilitzant un sistema de quadrícula. En aquells dies, els xinesos també havien desenvolupat la brúixola magnètica, i al segle XIII, les versions occidentals d'aquest dispositiu van permetre que la cartografia europea es posés a el dia amb els estàndards xinesos de precisió.
En els primers anys de segle XIV, quan la dominació dels mongols sobre gran part d'Euràsia va crear condicions favorables per a la comunicació entre orient i occident, els mapes islàmics d'Europa i Àfrica havien arribat a la Xina, encoratjant als cartògrafs xinesos a crear mapes del món incorporant la nova informació.
Els erudits consideren que el Da Ming Hunyi teu es va basar en última instància en un mapa de l'món ara perdut anomenat Shengjiao Guangbei teu. Va ser creat per Li Zemin durant la dinastia Yuan. Altres mapes existents que es consideren basats en el mapa de Li són algunes còpies del Kangnido,1402) i un parell de mapes anomenats Dongnan Haiyi teu i Xinan Haiyi teu, que estan registrats al Guang Yu teu, 1555) de Luo Hongxian. Es realitzen estudis comparatius d'aquests mapes existents per restaurar el contingut de mapa de món original de Li. El Da Ming Hunyi El teu és especialment important perquè les còpies de Luo van eliminar la majoria dels noms de llocs, excepte les àrees costaneres i illes, i perquè el Kangnido va ser influenciat per la cartografia coreana.
En comparació amb el Kangnido, el Da Ming Hunyi teu proporciona informació més detallada sobre Mongòlia i Àsia Central i l'Índia. En Manxúria, la muntanya Changbai, on es va establir el mite fundacional de la família imperial manxú Aisin-Gioro, està finament detallada. Presenta a l'Índia com una península mentre que, en el Kangnido, s'enfonsa en el "continent xinès". Es presumeix que l'Índia va ser representada com una península al mapa de Li, però els confucians coreans la van reduir a causa de la seva política antibudista. L'Àfrica i l'Aràbia al Da Ming Hunyi teu s'assemblen als del Kangnido, mentre que Europa és considerablement diferent. També és diferent del Kangnido en la representació de la font del riu Groc, que s'assembla molt a el del Guang Yu teu de Luo.
- Contingut. La curvatura de la Terra afecta fins i tot a l'escala de la secció xinesa de mapa. Horitzontalment, funciona en aproximadament 1: 820.000; però verticalment és al voltant d'1: 1060 000. L'ús del color és particularment efectiu dins de la pròpia Xina, incloent tocs elegants com el tint ocre del riu Amarillo.
. Rèplica la curvatura de la Terra mitjançant la compressió de les àrees més allunyades de la Xina (el més obvi és la compressió horitzontal extrema d'Europa), la seva mida reduïda fa una declaració tant geogràfica com política. Fora de la Xina, l'Àfrica subsahariana es representa en una bona aproximació de la forma correcta, amb muntanyes prop de l'extrem sud. L'interior de el continent és extraordinari: un riu amb fonts bessones (la representació comuna en els mapes clàssics i islàmics del Nil) comença al sud de el continent, però ingressa a la mar Roja, mentre que el Nil, contràriament a la informació en els mapes fora de la Xina de l'època (encara que de conformitat amb una llegenda geogràfica àrab que "més a sud del desert de Sàhara hi ha un gran llac, molt més gran que el mar Caspi") tenen el seu origen en un vast mar interior. És probable que sigui basat en informació vaga sobre els diversos grans llacs a la regió de l'actual Tanzània, obtinguda durant el curs de el comerç directe entre la Xina i el sud-est d'Àfrica.

Dabán Urrutia, Antonio

Antonio Dabán Urrutia. L'Havana (Cuba), 13.VI.1777 - Madrid, 11.V.1855. Marí i Cavaller llorejat de San Fernando.
De família noble, com a fill del mariscal de camp Juan Andrés Dabán Busterino, i de Maria Catalina de Urrutia y Montoya. Va començar a servir com a cadet en el Segovià Reial Col·legi d'Artilleria al gener de 1791, però va passar al març de 1794 a Infanteria, com a sotstinent del Regiment de Voluntaris de Castella, cos amb el qual es va trobar en l'última campanya contra la Convenció francesa (1794/1795), i en el qual va ascendir fins a segon tinent al juny de 1799. Al novembre de 1802 li va concedir el Rei plaça de guardiamarina a Cartagena i el pas a la Reial Armada.
Va ser alferes de navili al febrer de 1803, va fer servei de batallons i va embarcar successivament en les corbetes "Murciana", "Fort", "Paula" i "Amistad"; amb aquesta navegar a Puerto Rico, Veracruz i l'Havana, on en 1805 transbord a la fragata "Glòria" i de seguida a la "Pomona". Va manar després la canonera nº. 2 (1806) i va reembarcar en breu a la "Amistat". En 1807 va passar al navili "San Lorenzo", amb el qual va fer tres creuers a la Tortuga, i des de gener de 1808 va quedar desembarcat a l'Havana, adscrit a l'artilleria de la plaça. A l'octubre va tornar a la "Amistad" i va creuar per Yucatán, i al maig de 1811 va ser destinat a Veracruz. Al juny de 1811 el virrei va nomenar capità del Regiment Provincial de Mèxic, i amb aquest cos es va distingir molt en el lloc de Toluca (15 d'octubre de 1811), on al capdavant de dos-cents homes va atacar a la baioneta el turó del Calvari, defensat per 5.000 insurgents, deixant el camp sembrat de morts i ferits, i prenent set canons, tres banderes i tota la munició, el que va obligar a l'enemic a aixecar el lloc i posar-se en fugida. Aquest fet li va valer la Creu de 1ª classe de l'Ordre de San Fernando (1819) i l'ascens a tinent de fragata al febrer de 1812.
Poc després es va trobar en les accions de Tenangro i Tacualoya i en la defensa de Tenancingo, on va ser ferit. A l'any següent va tornar a l'Havana com a ajudant de l'Arsenal i, després de servir en diversos vaixells, en 1815 va tornar a la Península. Des de 1816 va manar la goleta "Trànsito", amb la qual en 1817 va navegar a Rio de Janeiro, i al seu retorn va passar destinat a la Secretaria de Marina com a arxiver, causant baixa a la Reial Armada. Al febrer de 1831 se li va donar el grau de capità de navili graduat. En 1832, sent ja oficial major de la Secretaria de Marina, va ser nomenat ministre del Consell d'Índies, del qual va passar el 1834 al nou Consell Reial d'Espanya i Índies. Va quedar cessant quan aquest organisme es va extingir a la fi de 1836. A partir de llavors va estar a la Cort fins a la seva mort. Va ser secretari del Rei i cavaller pensionista de l'Ordre de Carlos III (1830).

Dabih

Dabih és el segon estel més brillant en la constel·lació de Capricorn després de Deneb Algedi.
Es troba a 328 anys llum (101 parsecs) del Sistema Solar i és una dels estels més complexos que es coneixen.
Amb bona vista o usant binoculars es distingeixen dos estels separats visualment poc més de 3 minuts d'arc, denominades Dabih Major la més brillant, i Dabih Menor o la més tènue.
La distància entre elles és de 21.000 UA com a mínim i empren almenys 700.000 anys a completar la seva òrbita.
A més, cadascuna d'aquestes components és, al seu torn, un sistema estel·lar múltiple.

DAC

Acrònim de Comitè d'Ajuda al Desenvolupament.

DACON

Acrònim de la Base de dades del Banc Mundial sobre Consultors.

Dacres, James Richard

James Richard Dacres (febrer de 1749 - 6 de gener de 1810) va ser un oficial de la Royal Navy que va assistir al servei durant la Guerra dels Set Anys, la Guerra d'Independència dels Estats Units i les Guerres Napoleòniques i Revolucionàries Franceses. Finalment va arribar al rang de vicealmirall.
Dacres va néixer a Gibraltar al febrer de 1749, el fill major del secretari de la guarnició, Richard Dacres, i la seva esposa Mary Dacres, née Bateman. Va tenir un germà petit, Richard Dacres, que també es va embarcar en una carrera naval. James Richard va ingressar a la marina el febrer de 1762, unint-se a la fragata de 28 canons HMS "Active", que estava sota el comandament del capità Herbert Sawyer. Poc després, el 21 de maig d'aquest any, la "Active" in company amb HMS "Favorit" capturà la nau de registre espanyola "Hermione". La "Hermione" havia estat obligat des de Lima a portar una càrrega de moneda d'or, lingots d'or, plata i lingots d'estany i cacau i, quan va ser capturat, es va convertir en el premi més ric que es va prendre durant la guerra. La part activa del import dels premis va ser de 251.020 lliures esterlines, cosa que significa que fins i tot un marí ordinari va rebre la suma de £ 485 3s 4d. Dacres es va traslladar a bord del capità William Hotham de 32 canons HMS "Aeolus", seguint amb el servei a bord del HMS "Thames" del Capità John Elliot i el HMS "Jersey" de 60 canons de Commodore Richard Spry. Spry va nomenar Dacres com a tinent del HMS "Montreal" de 32 canons sota el comandament del capità Phillips Cosby el 17 de març de 1769.

dacrón

El Dacró, és un poliester inventat per la firma DuPont de Nemours, amb una elasticitat major que el dinaflight o el fast flight.
S'obté a partir del àcid tereftàlic i etilenglicol.
És la fibra sintètica de major ús.
Existeixen diversos tipus utilitzats per a la fabricació de teixits de diferents característiques, ja sigui com únic component o barrejat amb altres fibres.

dacsimil

Sistema de telecomunicació que permet la transmissió d'imatges fixes, amb o si mitjans tons, amb vista a la seva reproducció en forma permanent.
L'original pot consistir en fotografies, mapes, dibuixos, pàgines impreses, o qualsevol altra classe de material gràfic fix.
La imatge s'explora i esdevé una ona de senyal que es transmet per línia o per ràdio fins a l'aparell receptor distant.

dada espacial

És la informació que tenen almenys un parell de coordenades i que representa punts, línies o polígons.

dada espacial

Qualsevol dada que de manera directa o indirecta faci referència a una localització o zona geogràfica específica.

dada no espacial

És informació addicional lligada a les dades espacials, que conté informació sobre característiques particulars de les dades espacials.

dades

Una representació de fets, conceptes o instruccions en forma normalitzada apte per a comunicació.

dades analògiques

Cadascuna de les dades representades per una magnitud física considerada com contínua.

dades brutes GPS

Les dades, capturats per un receptor GPS, destinats per posprocesament.

dades climatològiques

Tot tipus de dades, d'instruments, de testimonis (tals com els anells dels arbres), de la història, etc. que constitueixen la font principal de l'estudi i de les teories del clima.

dades complementàries

Grup d'observacions codificades en una observació meteorològica que inclou la tendència de pressió, la quantitat de precipitació i les temperatures màxima i mínima per a un determinat període.

dades creuades

Dades GPS que no han estat processats o diferencialment corregits.

dades d'ocasió per calades

Dades sobre les calades individuals ja sigui de xarxes o palangres. Un llanci està comprès entre el calat i la recollida d'una xarxa o línia.

dades de congelació

Informació meteorològica sobre l'ocurrència de temperatures inferiors a l'instant de congelació.

dades de la captura

Aquests inclouen la captura d'espècies objectiu i de captura secundària, com també la captura incidental, notificada pels Estats del pavelló o els seus vaixells.

dades del nivell de referència

Dades corresponents a un nivell donat, normalment 1.000 hPa, que permeten determinar altures absolutes per a les dades de la temperatura obtinguts mitjançant sondejos per satèl·lit.

dades digitals

Cadascuna de les dades representades de forma discontínua.

dades en escala fina

En pesca va ser el terme utilitzat inicialment per la CCRVMA (Comissió per a la Conservació dels Recursos Vius Marins Antàrtics) per descriure les dades de captura i esforç d'un flota de vaixells de pesca, que eren agrupats per rectangles en escala fina de resolució mínima de 0.5° de latitud per 1° de longitud (aproximadament un quadrat de 30 milles marines quadrades) i per períodes de notificació de 10 dies. A mesura que va augmentar la disponibilitat de dades, l'escala de resolució de les dades en escala fina va anar augmentant progressivament. En l'actualitat, les dades escala fina es presenten individualment pels vaixells per a cada llanci efectuat.

dades geodèsiques

Informació relativa a punts establerts per un aixecament geodèsic, com descripció del punt, valors de coordenades, altura sobre el nivell del mar i orientació.

dades geogràfiques

Localitzacions i descripcions d'elements geogràfics que normalment es refereixen a dades relacionades amb la Terra.

dades marginals

Conjunt de dades tècniques que estan continguts en el marge d'una carta, que faciliten la seva lectura.
Algunes d'aquestes dades són: característica, escala, equidistància, aixecament, edició, sistema de projecció, diagrama de declinació, signes cartogràfics, i abreviatures, escala de coordenades, punts trigonomètrics i auxiliars.

dades Statlant

Són les estadístiques mensuals i anuals de la captura i l'esforç de pesqueres registrades en un formulari estàndard originalment dissenyat pel Grup Coordinador de treball sobre Estadístiques de Pesca (CWP) per a ser incorporades a les estadístiques globals de pesqueres. Les dades són notificats per subàrea i divisió estadística, i són publicats en el Butlletí Estadístic de la CCRVMA (Comissió per a la Conservació dels Recursos Vius Marins Antàrtics).

DAES

Acrònim del Departament d'Assumptes Econòmics i Socials.

Daewoo

Daewoo és un grup industrial sud-coreà dedicat a la fabricació d'armes, electrodomèstics, aparells electrònics i automòbils. El departament automobilístic, denominat GM-Daewoo està controlat, des de 2002, pel grup constructor d'automòbils General Motors. GM és accionista, amb el 50,9% de GM-Daewoo, mentre que Suzuki només posseeix un 11% de les accions.
- Història. El conglomerat Daewoo va ser fundat, el 1967, per Kim Woo-choong. Aprofitant les orientacions econòmiques propiciades pel president Park Cheng-hee, es va desenvolupar i es diversificà ràpidament.
Malgrat l'excessiu endeutament, el grup va poder mantenir-se gràcies als suports polítics de diversos països així com a la posició del seu dirigent que presidia la Federació coreana industrial. La seva posició, això no obstant, va anar debilitant-se. El president Kim Young-sam, va imposar noves normes i el seu successor Kim Dae Jung va lluitar per la reestructuració de l'economia del seu país. Finalment Daewoo va ser demandada el 1999 pel govern sud-coreà a causa d'una fallida fraudulenta.
L'antic director Kim Woo-chong va ser condemnat per la justícia sud-coreana, el 30 de maig de 2006, a deu anys de presó per frau i malversació de fons.

DAF

Acrònim de "Delivered at Frontier". El venedor compleix la seva obligació, quan, un cop despatxada la mercaderia a la duana per a l'exportació el lliurament en el punt i lloc convinguts de la frontera, abans de sobrepassar la duana fronterera del país confrontant i sense responsabilitat de descarregar-la.
El terme "frontera" es pot usar per a qualsevol frontera, inclosa la del país d'exportació.
Per tant, és de vital importància que es defineixi exactament la frontera en qüestió, designant sempre el punt i el lloc convinguts a continuació del terme DAF.
No obstant això, si les parts desitgen que el venedor es responsabilitzi de la descàrrega de la mercaderia dels mitjans de transport utilitzats i assumeixi els riscos i costos de descàrrega, han de deixar-ho clar afegint expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Aquest terme es pot emprar amb independència de la manera de transport quan la mercaderia hagi de lliurar-se en una frontera terrestre.
Quan el lliurament hagi de tenir lloc en el port de destinació, a bord d'un vaixell o en un moll (desembarcador), se ha d'usar els termes DES o DEQ.

DAF lliurada en frontera . . . (lloc convingut)

El venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador sobre els mitjans de transport utilitzats i no descarregats, en el punt i lloc de la frontera convinguts, però abans de la duana fronterera del país confrontant.
Aquest final pot ser utilitzat amb independència de la manera de transport, quan la mercaderia ha de lliurar-se en una frontera terrestre.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial, així com qualsevol altre document necessari per a posar la mercaderia a la disposició del comprador, i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies fins al lloc de lliurament convingut en la frontera i per al seu trànsit a través de qualsevol país.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia a l'instant convingut, si ho hi ha, en el lloc de lliurament en la frontera.
d) Posar a la disposició del comprador la mercaderia en els mitjans de transport utilitzats i no descarregats, en el lloc de lliurament convingut en la frontera i en la data o dintre del període acordats.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient que la mercaderia ha estat lliurada segons els pactes.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seus pròpies expenses, l'embalatge requerit per a lliurar les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió) en la frontera i per al transport posterior, si les circumstàncies d'aquest han estat donades a conèixer al venedor abans de la conclusió del contracte de compravenda.
j) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país de lliurament i/o origen que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia i, si és necessari, per al seu trànsit per qualsevol país.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies i per al seu transport posterior.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada segons s'acorda.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment, dintre del període acordat, i/o el punt de recepció del lliurament en el lloc convingut, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

dahabia

Embarcació egípcia de buc llarg i estret, amb aparell llatí i una cambra sobre coberta que s'estén des de la mitjana fins a la popa, s'usa en el transport de passatgers per riu Nil.
Abans de la introducció de vaixells del vapor, la dahabiya era la manera més normal perquè els viatgers ascendeixin el Nil, i fins i tot després d'aquest seguien sent mol populars entre el riu.
Avui dia, els vaixells d'aquest tipus es fan sovint de ferro, acomodant entre dos i prop de dotze passatgers, i es caben sovint amb els motors així com les veles.

Dahlgren, Joan Adolphus Bernard

Joan Adolphus Bernard Dahlgren (13 novembre 1809 fins 12 juliol 1870) va ser un oficial de la Marina dels Estats Units que va fundar departament de l'artilleria del seu servei i va llançar grans avenços en la punteria.
Dahlgren va idear un obús d'ànima llisa, adaptable per a molts mides de les embarcacions, així com les instal·lacions a terra. A continuació va presentar un canó d'avantcàrrega de ferro fos amb molt més gran abast i precisió, conegut com l'arma Dahlgren, que es va convertir en armament estàndard de l'Armada.
A la Guerra Civil, Dahlgren es va fer comandant de la Navy Yard de Washington, on es va establir l'Oficina d'Artilleria. En 1863, va prendre el comandament de la bloquejava l'esquadrilla de l'Atlàntic Sud en el rang de contraalmirall, i va ajudar a William Tecumseh Sherman assegurar Savannah, Geòrgia.
Dahlgren va néixer el 13 de novembre de 1809, a Filadèlfia, Pennsylvania, fill de Bernhard Ulrik Dahlgren, un comerciant i cònsol de Suècia a la ciutat.
Dahlgren es va unir a la Marina dels Estats Units en 1826 com guardiamarina i va ser promogut a l'enquesta costanera en 1834. Abans de 1847, ell era un oficial d'artilleria, i en el Navy Yard Washington van començar a millorar i sistematitzar el sistema d'adquisició i el subministrament d'armes.
Va ser assignat a la Navy Yard Washington en 1847. Un cop allà, Dahlgren va establir departament de l'artilleria de l'Armada dels EUA.; es va convertir en un expert en artefactes explosius; desenvolupat un bloqueig de percussió; i va escriure diversos llibres, incloent el sistema d'Armament de vaixells a la Marina dels Estats Units, petxines i armes de Shell, i Navals percussió pPanys i encebadors. Sota el seu comandament, la Marina va establir la seva pròpia fosa per a la fabricació de nous equips, i el seu primer producte va ser l'obús vaixell, dissenyat per al seu ús a bord dels vaixells i dels desembarcaments.

Daimler, Gottlieb

Gottlieb Wilhelm Daimler (en realitat Däumler) (Schorndorf, 17 de març del 1834 - 6 de març del 1900 a Cannstatt) fou un dels enginyers, constructors i industrials més importants d'Alemanya. Fou un dels pioners de la indústria automotriu mundial.
Va néixer el 17 de març del 1834 a la ciutat de Schorndorf, situada uns 20 km. a l'est de Stuttgart. Fill del forner Johannes Däumler i la seva esposa Frederika. El 1867 es casà amb Emma Kurtz i va tenir cinc fills.
Entre els seus majors invents, juntament amb Wilhelm Maybach, es troba la "Reitwagen" (vehicle montable), que pot ser considerada com la primera motocicleta del món. Juntament amb Maybach desenvolupà el motor de combustible interna i el 1866 va construir el primer mitjà de transport propulsat gràcies a una combustió interna. És el pare de la marca Mercedes-Benz, nascuda de la fusió de la seva companyia "Societat de motors Daimler", amb la de Carl Benz "Benz & Co.". També fou el primer a muntar un motor en un vehicle de quatre rodes (Benz l'havia fet en un de tres rodes). Se'l considera també l'inventor del "camió". Treballà al mateix temps que alguns dels enginyers més importants de la indústria automotriu, com Nikolaus Otto (creador del motor Otto) i els ja mencionats Benz i Maybach. Morí el 1900, a Cannstatt i fou sepultat a l'Uff-Kirchhof. El 2006 s'obrí el museu "Món Daimler", museu de la companyia Mercedes-Benz, ubicat a Cannstatt, al costat de l'estadi de Stuttgart "Gottlieb-Daimler-Stadion". Al museu es pot recórrer la història de la companyia, dels seus fundadors i de l'automòbil.

dak

Embarcació hindú de línies molt fines, té coberta i arbora un o dos pals amb veles quetx marí, els rems treballen sobre una espècie de forquetes muntades en la tapa de regala, el seu buc està folrats de coure i són molt mariners.

dala

Canal de taules per on sortia a la mar l'aigua que treia la bomba.

dala

Canal de fusta col·locat a proa del vaixell, gairebé horitzontalment, per evitar que les aigües abocades embrutin els costats.

dala

Màniga de lona embreada que s'empra per a desguassar la bomba d'un vaixell.

dala

Redreçar una embarcació que anava escorada.
Dur un vaixell a la posició de flotació horitzontal, és a dir, sense escora.

dala dels embornals

Mena de canal de fusta que, condueix als embornals l'aigua que treuen les bombes d'exhaurir, esta situat damunt la coberta.

dalca

La dalca als quals alguns denominaven també com piragua era una embarcació lleugera que empraven els indígenes chonos, un poble nòmada del sud de Xile.
Posteriorment la van adoptar els huilliches i els conquistadors espanyols, afegint-li algunes modificacions menors.
La dalca era una embarcació lleugera i apropiada per a navegar pels canals xilotes que usaven pobles indígenes originaris de Xile que habitaven entre el canal de Chacao i el Golf de Penes, en els arxipèlags anomenats Chiloé, Guaitecas i dels Chonos.
La seva invenció s'atribueix als chonos, els quals li haurien ensenyat a construir-la als seus veïns huilliches.
Els cronistes espanyols deien que era la millor nau per a navegar per aquests mars i molt superior a les quals construïen els conquistadors.
Consistia en tres taulons d'alber o de xiprer que es tallaven d'un llarg apropiat a la capacitat que requeriria l'embarcació, normalment mesurava fins a 10 metres de llarg amb una capacitat de dotze tripulants.
Era impulsada per rems i quan havia vent favorable s'ajudaven aixecant un pal amb una vela feta generalment amb cuir de llop marí.
Els taulons eren corbats amb aigua i amb foc per a donar-li la forma que requerien el tauló de la quilla i els dos laterals.
A les taules se li feien perforacions cada certa distancia emprant estaques calentes.
Després aquestes es cosien utilitzant una fibra filamentosa que s'obtenia al copejar la quilla, una espècie de bambú molt abundant en tota la regió.
Aquesta fibra era molt ferma i resistent a l'aigua.
Finalment els clots i les unions es calafatejaven amb una barreja d'arrels, fulles de tiaca i estopa de alarce.

Dale, Richard

Richard Dale (6 de novembre de 1756 - 26 de febrer de 1826) va ser un oficial naval nord-americà que va lluitar a la Marina Continental sota John Barry i va ser primer tinent per a John Paul Jones durant la batalla naval de Flamborough Head, Anglaterra contra el HMS "Serapis" el compromís celebrat del 23 de setembre de 1779. Es va convertir en un dels sis primers comodors de l'armada permanent dels Estats Units, i va comandar un bloqueig de Trípoli el 1801 durant la Primera guerra Barbaria de la presidència de Thomas Jefferson.
Richard Dale va néixer a la parròquia de Portsmouth, el comtat de Norfolk, Virginia, el fill major de Winfield Dale, shipwright i comerciant, i Ann Sutherland. El seu pare va morir quan Dale tenia deu anys. Dos anys després, Dale va signar amb un vaixell mercant propietat d'un oncle que el va portar a Liverpool, Anglaterra. Al seu retorn a Virgínia, Dale es va convertir en un aprenent per a un armador, a través del qual va realitzar diversos viatges a les Índies Occidentals. En cinc anys, va aconseguir el grau de cap mate en un bergantí valuós. Va romandre al servei mercant fins a la primavera de 1776.

Dalén, Nils Gustaf

Nils Gustaf Dalén (1869-1937). Enginyer suec. Va néixer a Stenstorp i va morir a Estocolm. Va estudiar al Politècnic de Zurich les turbines. El 1906 va crear un procediment d'encesa automàtica dels fars d'acetilè, llum que porta el seu nom, i pel que se li va concedir el premi Nobel de Física el 1912.
En aquesta font de llum l'entrada de gas s'obre i tanca de forma automàtica i alternativament, de manera que es generen raigs lluminosos de 0,1 s i intervenint períodes de foscor de 0,9 s. Entre les seves nombroses invencions destaca un acumulador de gas a pressió per acetilè, invent datat en 1901, basat en l'ús d'una massa de farciment porosa, substància que liqua l'acetilè per evitar que exploti. Va acabar la seva vida cec a causa d'una explosió soferta en 1913 durant unes experiències.

dalenc

Home de mar que té facilitat per a mantenir-se estona sota l'aigua sense respirar (Costa de Llevant).

dalí

Bastó de crossa, molt gruixut i ferm, en el qual es recolzava el daliner de la sirga per tal de poder fer més força.

dalinar

Sirgar, estirar de la corda sirga o sàgola amb la qual es remolcava el llaüt, caminen per la vorera del riu.

dalindingan

Arbre de Filipines, la fusta del qual corretjosa s'empra en els arsenals d'Àsia en la construcció de arboradures d'embarcacions i altres objectes.

daliner

Sirgador del davant, quan la sirga era estirada per més d'un sirgador, el qual s'ajudava amb el dalí.

daliner de la saguera

El tercer peó que estira la sirga o sàgola quan el llagut en porta dues (Mora d'Ebre).

Dallery, Charles Thomas August

Charles Thomas August Dallery (Amiens, 4 de setembre de 1754 - Jouy-en-Josas, 1 de juny de 1835) fou un mecànic francès.
Era fill del constructor d'orgues Charles Dallery i oncle del també constructor d'instruments musicals Pierre Dallery. Dotat de disposicions naturals per a la mecànica als dotze anys construïa petits rellotges d'equació, i més tard es dedicà a la professió dels seu pare i introduí algunes millores en la part mecànica dels orgues, confiant-se-la construcció d'un de colossals dimensions per a la catedral de Amiens, pel qual se li oferiren 400.000 francs; però hi ha d'haver un error en aquesta suma, doncs en l'època que vivia Dallery, i encara més tard, mai es pagà per un orgue una quantitat semblant, qualsevulla que fossin les seves proporcions. Sigui com sigui no arribà a construir l'orgue en qüestió, a causa, sens dubte, de la crisi per la qual travessà l'Església durant la Revolució.
Llavors Dallery dedicà el seu talent a perfeccionar les arpes i inventà un sistema per a produir els semi-tons sense el fregament que tant desagradable efecte causava, invent del que s'aprofità una altra arpista poc escrupolós. El seu verdader títol de glòria fou, tanmateix, haver estat el primer a aplicar pràcticament l'hèlice a la navegació de vapor. En efecte, després dels assaigs poc afortunats de Du Quet, Bernoulli, Pancton i Littleton, Dallery féu construir el 1803 un vaixell de vapor pagant ell les despeses, i encara que els assaigs fracassaren per imperfeccions en el mecanisme de la força motriu, el primer pas ja estava donat, i si l'inventor hagués rebut la deguda protecció, la seva sort hauria estat diferent, però el govern li negà tots els subsidis i el desgraciat inventor que havia esgotat tots els seus recursos, no va poder continuar els seus estudis i acabà per destruir el vaixell i trencar la patent que se li havia concedit, en la qual si consignava altres invents d'importància.
Posteriorment es va rehabilitar la seva memòria, perquè el 1844 M. Chopin, gendre de Dallery, presentà a l'Acadèmia de Ciències una memòria acompanyada de totes les peces justificatives, fent constar llavors una comissió nomenada per aquell organisme i de la qual formaven part Aragó, Poncelet, Dupin i Morris, la prioritat d'invenció de Dallery, en el sistema de navegació a vapor i a hèlix.

Dalorto, Angelino

Angelino Dulcert o Angelí Dolcet (o Angelino Dalorto per alguns) va ser un cartògraf mallorquí del s. XIV, autor de les més antigues cartes portolans de l'anomenada "Escola Mallorquina", és autor del primer espècimen conegut elaborat a Mallorca (la carta de 1339).
Les proves apunten que és mallorquí, tant el seu estil, que és 100% de l'escola mallorquina, com certs elements dels seus mapes que es troben a les cartes mallorquines i en canvi no hi són a les cartes genoveses de la mateixa època, però tot i aquestes proves, encara hi ha autors que mantenen que podria ser originari de Gènova de nom Dalorto havent emigrat posteriorment a Mallorca.
Està datat a Palma el 1339. Mostra el rei de Mali, les Canàries descobertes el 1312, una illa amb nom Antilia i una altra illa anomenada Brasil. Té notes i llegendes escrites en llatí, i es caracteritza com hem dit perquè representa aspectes desconeguts a les obres contemporànies produïdes a Gènova i Venècia, i té en canvi el Mar Roig pintat de vermell i la forma de representar les muntanyes, típic de l'escola mallorquina.
Aquest mapa també intenta representar l'Europa del Nord, i inclou informació relativa a Àfrica, sense centrar-se només en les representacions relatives al Mediterrani que caracteritza les obres de l'època. Es distingeix a més per ser el primer portolà que identifica l'illa de Lanzarote (la més oriental de l'arxipèlag Canari), com l'illa de Lanzarotus Marocelus, una referència al navegant genovès Lanzerotto Malocello.
El portolà està dibuixat en dues peces de pergamí manuscrites i unides en una sola peça que té unes dimensions de 750 × 1.020 mm. Es troba a la Biblioteca Nacional de França a París.
Hi ha un altre portolà molt similar, dibuixat entre els anys 1325 i 1.330, que s'atribueix també a Angelino Dulcert. Té el més pur estil de l'escola mallorquina, però, un altre cop, encara hi ha alguns dubten si va ser dibuixat a Catalunya o a Gènova, ja que no està especificat.

Dalrymple, Alexander

Alexander Dalrymple (New Hailes, Midlothian, Escòcia, 14 de juliol de 1737 - Londres, 19 de juny de 1808) fou un geògraf i botànic escocès.
Germà del jurisconsult escocès David Dalrymple, s'incorporà de jove a la Companyia Britànica de les Índies Orientals. Va realitzar diversos viatges d'exploració a l'arxipèlag indonesi i altres destinacions, documentant cartes nàutiques de les costes. La Companyia el va nomenar hidrògraf. Les seves observacions van contribuir a l'èxit del primer viatge de James Cook al voltant del món.
Va publicar el 1767 i el 1768 llibres sobre les seves observacions a l'oceà Pacífic. El 1769, va publicar un pla per estendre el comerç de Gran Bretanya en aquesta regió. També compilà i traduí relats de viatges de navegants espanyols el 1770, compilació que es traduirà en versió abreujada al francès el 1774.
Va estar embarcat en la recerca d'un continent meridional i es va sentir amargament decebut quan van seleccionar a Cook i no a ell com a comandant de l'expedició que eventualment trobaria Austràlia, el 1770.
Durant la seva vida va produir milers de cartes nàutiques detallant per primera vegada un nombre notable dels mars i dels oceans existents, que van contribuir perceptiblement a la seguretat de la navegació.
Quan Dalrymple va publicar la seva col·lecció Històrica dels diversos viatges i descobriments en l'oceà Pacífic del sud, entre 1770 i 1771, va despertar un gran interès la seva hipòtesi de l'existència d'un continent desconegut. Això va portar a Cook a emprendre un altre viatge cap al Pacífic sud.

dalt del tot

Al cim, a la part més alta.

daltabaix

Avaria de gran consideració sofert per un vaixell.

dalton

Massa igual a 1/16 de la massa de l'àtom d'oxigen.

Dalton, John

John Dalton (Eaglesfield, Cumberland (Regne Unit), 6 setembre 1766 - Manchester 27 de juliol de 1844) va ser un naturalista, químic, matemàtic i meteoròleg britànic. Entre els seus treballs destaquen el model atòmic i la seva taula de pesos relatius dels elements, que van contribuir a establir les bases de la química moderna.
També és conegut per haver descrit el daltonisme, defecte visual relatiu a la percepció dels colors que patia i que porta el seu nom.
John Dalton va néixer el 6 de setembre de 1766 a una família quàquera de la població de Eaglesfield, en Cumberland, Anglaterra. Fill d'un teixidor, sabem que va tenir cinc germans, dels quals van sobreviure dos: Jonathan, més gran que Dalton, i Mary, la data de naixement es desconeix. Dalton va ser enviat a una escola on va aprendre matemàtica i va destacar prou perquè, a l'edat de 12 anys, va poder contribuir amb l'economia familiar donant classes a altres nens, primer a casa i després al temple quàquer. Els ingressos eren modests pel que es va dedicar a treballs agrícoles fins que en 1781 es va associar amb el seu germà Jonathan, que ajudava a un dels seus cosins a portar una escola quàquera a la propera Kendal.
Al voltant de 1790 Dalton va considerar la possibilitat d'estudiar dret o medicina, però no va trobar suport de la seva família per als seus projectes -als dissidents religiosos de l'època se'ls impedia assistir o ensenyar en universitats angleses- pel que va romandre a Kendal fins que en la primavera de 1793 es va traslladar a Manchester. Gràcies a la influència de John Gough, un filòsof cec i erudit a la instrucció informal Dalton devia en gran part els seus coneixements científics, va ser nomenat professor de Matemàtiques i Filosofia Natural a la "Nova Escola" de Manchester, una acadèmia de dissidents religiosos. Va conservar el lloc fins a 1800, quan l'acadèmia va enfrontar la pitjor situació financera obligant a renunciar al seu càrrec i començar una nova carrera a Manchester com a professor particular.
En la seva joventut Dalton va estar molt influenciat per un prominent quàquer de Eaglesfield anomenat Elihu Robinson, competent meteoròleg a més de fabricant d'instrumental, que va ser qui va despertar el seu interès per les matemàtiques i la Meteoròloga. Durant els seus anys a Kendal, Dalton va col·laborar en el almanac Gentlemen's and Ladies' Diaries remetent solucions a problemes i preguntes i en 1787, va començar a redactar un diari meteorològic en el qual, durant els següents 57 anys, va anotar més de 200.000 observacions. En aquesta època també va redescobrir la teoria de circulació atmosfèrica ara coneguda com la cèl·lula de Hadley. La primera publicació de Dalton va ser Observacions i assajos meteorològics (1793), que contenia els gèrmens de diversos dels seus descobriments posteriors, encara que malgrat això i de l'originalitat del seu tractament va rebre escassa atenció per part d'altres estudiosos. Una segona obra de Dalton, Elements de la gramàtica anglesa, es va publicar en 1802.

DAMA

Accés Múltiple d'assignació per Demanda.
Tècnica d'accés al satèl·lit en la qual diverses estacions comparteixen un determinat ample de banda en diferents intervals de temps en funció d'una sol·licitud de transmissió i deixant disponible per a l'ús d'altres estacions del sistema.

dama

Falca quadrada de bronze o llautó, embotit en el centre d'una politja per disminuir el fregament amb el pern de la mateixa.

dama

Tros petit de fusta, que serveix per acoblar dues peces de l'enfustat i per a altres usos.

dama

Reforç quadrat de lona que s'aplica a una vela per reforçar-la.

dama

Petit cilindre de fusta embotit a igual profunditat en les dues cares del encoromament per suprimir el joc de les peces i en auxili de les clavilles o perns amb que s'afirmen.

dama

Conjunt de dues porres muntats a la regala de el bot i prou separats per a poder allotjar a l'espai comprès entre tots dos el escalem del rem.

dama

Brises o vents constants de l'Est, que es produeixen en part de l'Oceà Atlàntic.

dama

Conjunt de dues escàlems muntats a la regala del bot i prou separats per a poder allotjar a l'espai comprès entre tots dos el fregador del rem.

dama del rem

Cadascun dels dos tascons o peces de fusta encastats a l'orla de certs bots que no porten escàlems i que, una mica separats entre si, deixen l'espai adients per fer força amb el rem en vogar.

damage report

Relació o informe dels danys ocasionat a equips, infraestructura o motonaus.

Damoiseau de Montfort, Marie-Charles Théodore de

Marie-Charles Théodore de Damoiseau de Montfort (Baró de Damoiseau) (6 d'abril de 1768, Besançon - 6 d'agost de 1846) va ser un astrònom francès, conegut per les seves taules lunars (confeccionades utilitzant les lleis de la gravitació universal exclusivament).
Damoiseau era originalment oficial d'artilleria, però va abandonar França a 1792 durant la Revolució francesa, treballant com a director assistent de l'Observatori de Lisboa abans de tornar a França en 1807.
En 1825 va ser triat membre de l'Acadèmia de Ciències de França, sent també membre de l'Oficina de Longitudes.
És conegut per les taules de posicions lunars que va publicar entre 1824 i 1828.

Dampier, William

William Dampier (East Coker Somerset, 5 de setembre, baptisme, 1652 - Londres, març 1715) va ser un capità de vaixell anglès, ocasional bucaner i corsari, que també va ser un excel·lent escriptor, botànic i observador científic.
Va ser el primer britànic a explorar i cartografiar les costes de Nova Holanda (ara Austràlia) i de Nova Guinea. Circumnavegar el món dues vegades, i fins i tot va poder haver completat una tercera sent el primer home a realitzar aquesta gesta. En les colònies espanyoles era conegut com Guillermo Dampierre.
Diana i Michael Preston, a A Pirate of Exquisite Mind (Un pirata de ment exquisita), el descriuen com el més gran explorador-aventurer marí britànic, o almenys, entre els isabelins (en particular, Sir Francis Drake i Sir Walter Raleigh) i James Cook. Encara que també descrit pel naturalista Alex George com "el primer historiador natural d'Austràlia", Dampier és relativament poc conegut a Austràlia, i encara menys conegut al seu país natal.
Fill d'un granger de Somerset, es va enrolar als 17 anys en un vaixell mercant. En 1673 va entrar a la Royal Navy amb l'ajuda dels seus coneixements de navegació. A bord del "Royal Prince" va combatre contra els holandesos. Després va partir per a Jamaica en 1674, on va exercir diversos treballs durs i va tornar a Anglaterra on es va casar.
En 1678 va participar en tripulacions amb bucaners en terres espanyoles d'Amèrica Central, visitant dues vegades la badia de Campeche. Això va conduir a la seva primera circumnavegació: de 1679 a 1681 va formar part de la tripulació del bucaner Bartholomew Sharp, que va abordar gran nombre de vaixells espanyols i va saquejar moltes poblacions incloent Portobelo. En 1679 va acompanyar un atac a través de l'istme de Darién, a Panamà, i van capturar els vaixells espanyols a la costa del Pacífic d'aquest istme. A la costa de Xile van capturar al "San Pedro" amb una rica càrrega de vi, pólvora i 37.000 reals de vuit i van arrasar els assentaments espanyols al Perú abans de tornar al Carib. El lliurament d'unes cartes de navegació que contenien important informació va proporcionar als homes de Sharp el perdó de Carles II.
Dampier es va dirigir a Virgínia, on el 1683 es va comprometre amb el corsari John Cooke (o Cook). Cook va entrar al Pacífic via el Cap de Hornos i va passar un any atacant les possessions espanyoles en el Perú, les illes Galápagos (Equador), i Mèxic. Aquesta expedició va recollir els bucaners i vaixells que trobava al seu pas, fins a arribar a tenir una flota de deu vaixells. A Mèxic Cook va morir, i la tripulació va triar un nou líder, el capità Edward Davis (1680/1688). Dampier va ser transferit al vaixell del capità Charles Swan, el corsari Cygnet, i el 31 de març 1686 navegaven a través del Pacífic per atendre una emboscada al galió de Manila, en direcció a les Índies Orientals, fent escala a Guam i Mindanao. Quan Swan va decidir abandonar la persecució a l'estar curts de provisions, la tripulació es va amotinar i el van abandonar, amb altres 36 homes, a Mindanao. La resta de corsaris van navegar a Manila, Poulo Còndor, la Xina, les illes de les Espècies, i Nova Holanda (Austràlia).
A prop de Manila, Dampier i els seus companys van capturar diverses embarcacions espanyoles. Fins fa poc s'havia pensat que el pamflet publicat per Sigüenza en 1690 que descriu la volta al món d'Alonso Ramírez, un espanyol oriünd de Sant Joan de Puerto Rico (Infortunis d'Alonso Ramírez) era una ficció inventada per Carlos de Sigüenza i Góngora. No obstant això, el professor Josep F. Buscaglia Salgado i el historiador Fabio López Lázaro han ofert proves documentals preses de diversos arxius que proven contundentment que els Infortunis és un relat biogràfic dens i complex basat en la vida d'un personatge real encara que molt esmunyedís. Va ser Buscaglia qui, en 2009, després de més d'un segle de controvèrsia sobre el gènere i l'autoria de l'obra, va posar fi al debat mostrant evidència incontestable al voltant de l'existència d'Alonso Ramírez. Entre d'altres documents, Buscaglia va presentar en la seva edició cubana dels Infortunis el certificat de matrimoni d'Alonso amb Francisca Xaviera i l'informe del governador de Manila donant part al rei de la captura de la fragata "Nuestra Señora de Aránzazu" capitanejada per Ramírez i capturada per pirates anglesos, entre aquests el cèlebre Guillermo Dampierre, el dimarts 4 de març de 1687.
A principis de 1688 el "Cygnet" va quedar encallat a la costa nord-oest d'Austràlia, prop del King Sound. Mentre el vaixell estava sent carenat, Dampier va prendre notes sobre la fauna i la flora i els pobles indígenes que va trobar allà. José F. Buscaglia proposa que aquesta sèrie d'esdeveniments s'aparellen en un tàndem irrenunciable A New Voyage Round the World (1697) amb els Infortunis d'Alonso Ramírez (1690), aquest text fundacional de les lletres americanes escrit per Carlos de Sigüenza i Góngora que, entre altres coses, denuncia els tripulants anglesos del "Cygnet" de ser no tan sols pirates i heretges sinó també caníbals. Com ha demostrat Buscaglia el reclam al descobriment d'Austràlia o Nova Holanda per part dels anglesos haurà d'ara endavant considerar la presència a bord del "Cygnet" d'un important grup d'espanyols entre els quals el més prominent va ser un tal Alonso Ramírez, natural de San Juan de Puerto Rico.
Més tard, aquest mateix any, mitjançant acord, ell i dos companys van ser abandonats en una de les illes Nicobar. Van obtenir una petita canoa que van modificar després de bolcar per primera vegada i després de sobreviure a una gran tempesta en l'anomena't "Acheen" (Aceh) a Sumatra. Després de diverses aventures Dampier va tornar a Anglaterra en 1691 pel cap de Bona Esperança, sense diners, però en possessió dels seus diaris. També va tenir com a font d'ingressos al famós príncep tatuat Jeoly, i la seva mare, dos indis que havia adquirit com a esclaus i que posteriorment va exposar a Londres, el que també li va fer més conegut, mentre el seu llibre s'estava imprimint.
La publicació d'aquests diaris com New Voyage Round the World "Nou viatge al voltant del món) en 1697 va ser una sensació popular creant interès en l'Almirallat Britànic. En 1699 se li va donar a Dampier el comandament de la HMS "Roebuck" amb un encàrrec de l'Almirallat, per inferència del rei Guillem III i de la reina Maria II, que regnaven de manera conjunta. La seva missió era explorar la costa oriental de Nova Holanda, el nom donat pels neerlandesos al que ara és Austràlia, i la intenció de Dampier era viatjar allà a través del cap d'Hornos.
L'expedició va partir per al cap de Hornos el 14 de gener de 1699, massa tard en la temporada, i es va acostar a Nova Holanda, via cap de Bona Esperança. Seguint les rutes neerlandeses a les Índies, el 26 de juliol de 1699 Dampier va arribar a l'illa Dirk Hartog a la boca del que ell va anomenar badia Shark, a la costa d'Austràlia Occidental. Va desembarcar i va elaborar el primer registre detallat conegut de la flora i la fauna d'Austràlia. Les imatges es consideren pel seu secretari James Brand. Dampier després va seguir la costa nord-est, aconseguint l'arxipèlag Dampier i després la badia Lagrange, just al sud del que ara es diu badia Roebuck, sempre prenent notes i recollint i col·leccionant espècimens, incloent moltes petxines. Des d'allà va posar rumb al nord, a Timor. Després va navegar cap a l'est i el 3 de desembre de 1699 va vorejar l'illa de Nova Guinea, que va passar pel nord. Navegant a l'est, va traçar les costes del sud-est de les grans illes de New Hanover, Nova Irlanda i Nova Bretanya, cartografiant l'estret de Dampier, entre aquestes illes (en l'actualitat part de l'arxipèlag de Bismarck) i la gran illa de Nova Guinea. A la ruta es va aturar per recollir espècimens amb una parada que va resultar en una col·lecció de moltes cloïsses gegants.
El seu vaixell estava podrit, amb un fuster pel que sembla inepte, i Dampier es va veure obligat a abandonar el seu pla d'explorar la costa oriental de Nova Holanda quan només havia recorregut menys de cent milles. En perill d'enfonsar-se, va tractar de fer el viatge de retorn a Anglaterra, però el HMS "Roebuck" va naufragar el 21 de febrer de 1701 davant l'illa Ascensió, a l'Atlàntic, a mig camí entre Àfrica i América. Mentre estava ancorat aigües endins, el vaixell va començar a fer aigua, i encara que van intentar reparar-lo, el fuster només va fer que la cosa empitjorés. Com a resultat, el vaixell va ser llançat a terra. La seva tripulació va quedar abandonada allà durant cinc setmanes abans de ser recollits el 3 d'abril per un vaixell de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, estant de tornar a Anglaterra a l'agost de 1701.
Encara que molts treballs es van perdre amb el HMS "Roebuck", Dampier va ser capaç de salvar moltes noves cartes de les costes i els seus informes dels vents alisis i els corrents en els mars d'Austràlia i Nova Guinea. També va conservar alguns dels seus espècimens.
Al seu retorn Dampier va ser sotmès a un consell de guerra per crueltat. En el viatge de sortida, Dampier portava com a tripulant a George Fisher, que va ser expulsat de la nau i empresonat al Brasil. Fisher va tornar a Anglaterra i es va queixar del seu tractament a l'Almirallat. Dampier escriure una irada reivindicació de la seva conducta, però va ser declarat culpable, retirat el seu salari del viatge i expulsat de la Royal Navy.
Va escriure un relat de l'expedició de 1699-1701, que va titular A Voyage to New Holland (Un viatge a Nova Holanda), i que es publicarà a Londres en dues parts en 1703 i 1709.
La Guerra de Successió espanyola va esclatar en 1701 i els corsaris anglesos estaven sent preparats per ajudar en contra dels interessos francesos i espanyols. Dampier va ser nomenat comandant d'un vaixell del govern de 26 canons, el "St George", amb una tripulació de 120 homes. A ells se'ls va unir el galió de 16 canons "Cinco Puestos", amb 63 homes. Van embarcar el 30 d'abril de 1703.
En ruta, van atacar sense èxit a un vaixell francès, però van capturar tres petits vaixells espanyols i un vaixell de 550 tones.
El "Cinco Puerts" va quedar separat del "St George" a la costa del Pacífic de les Amèriques i es va enfonsar un mes després (després de deixar a Alexander Selkirk (1676-1721) en terra, abandonat en una illa deshabitada a l'arxipèlag Juan Fernández per queixar-se de les condicions de navegació al seu capità Thomas Stradling). Selkirk va ser rescatat després de romandre només des de 1704 fins a 1709. Es creu que en aquest fet es va basar Daniel Defoe per escriure la seva Robinson Crusoe.
Dampier va ser acusat d'haver propiciat l'enfonsament al no haver-se assegurat tenir els bucs ben nets de cucs abans de sortir de port.
Dampier va convèncer a l'anglès Woodes Rogers (1679-1732) per dur a terme una expedició com corsaris, ja que coneixia al seu pare. Rogers, amb el suport financer de molts comerciants de Bristol, va aconseguir noliejar en 1708 dues fragates, la "Duke" i la "Duchess", i va contractar a Dampier com a navegant principal en la "Duke", del qual ell anava com capità. Aquest viatge va ser més reeixit i en ell van rescatar a Selkirk el 2 de febrer de 1709.
L'expedició va tornar a Anglaterra i van ancorar al Tàmesi el 14 d'octubre de 1711, després d'haver acumulat gairebé £ 200.000 (més de 20 milions de lliures de 2009) de guanys. Els inversors no van estar d'acord en el repartiment dels guanys i es van entaular diversos plets. Dampier va morir a Londres el 1715, abans d'haver rebut la seva part.

DANA

Acrònim de Depressió Aïllada en Nivells Alts. Baixa tancada que s'ha desplaçat completament (separada) del corrent general del W i que es mou independentment d'aquest corrent.
Les danès poden romandre gairebé estacionàries durant dies o, de vegades, es poden moure cap al W, de forma oposada al corrent prevalent en alçada (és a dir, retrògrada).

Dana, Richard Henry

Richard Henry Dana (1 d'agost de 1815, Cambridge (Massachusetts), Estats Units - 6 de gener de 1882, Roma, (Itàlia) va ser un escriptor i advocat nord-americà. Va deixar el Col·legi Harvard causa de la seva vista afeblida i es va embarcar per ser mariner; després de recobrar la seva salut, va tornar i es va convertir en advocat.
És recordat per la seva obra autobiogràfica Two Years Before the Mast (Dos anys al peu del pal, 1840), la qual revelava amb realisme la vida a la mar i els abusos suportats pels mariners. Al seu retorn escriuria The Seaman s Friend (1841) que es va tornar la guia fidedigna dels drets i obligacions legals dels homes de mar.

Danaides

D'acord amb la mitologia grega, les danaides van ser les cinquanta filles del rei Dànau que va tenir amb diferents dones i que el van acompanyar quan marxà d'Egipte per por dels cinquanta fills del seu germà Egipte, advertit per un oracle.
Es va establir a Argos on van fer cap els seus cinquanta nebots per dir-li que volien casar-se amb les seves cinquanta filles. Dànau hi va accedir, però no va creure en la reconciliació. Per les noces, Dànau va oferir un gran banquet i va regalar una daga a cadascuna de les seves filles, i els va fer prometre que durant la nit matarien els seus marits. Totes ho van fer així, excepte Hipermnestra, que salvà Linceu que l'havia respectada. Dànau, davant d'això la va fer confinar sota vigilància. Les germanes homicides van tallar el cap de les seves víctimes i van retre honors fúnebres als cossos davant d'Argos, mentre enterraven els caps a Lerna. Zeus va ordenar que fossin purificades dels seus assassinats, i així ho van fer Hermes i Atena. Més endavant, Dànau va permetre la unió de Linceu i Hipermnestra, i va intentar tornar a casar les seves filles, però es van presentar pocs pretendents. Dànau va decidir celebrar uns jocs i va oferir les seves filles com a premis. Els pretendents quedaven eximits de portar regals de casament. Així les noies es van casar amb joves del país, amb qui van engendrar l'estirp dels Danaus, que va substituir la dels pelasgs.
Més endavant Linceu venjà els seus germans matant el sogre i les cunyades. Enviades al Tàrtar, varen ser condemnades a traginar cubells amb la inútil missió d'omplir una tina sense fons.

Dànao

Dànao, segons la mitologia grega, va ser un heroi grec, fill de Belos (Belus) i d'Anquínoe (Anchinoë), i nét de Posidó i de Líbia. Fou germà d'Egipte (Aegyptus) i pare de cinquanta filles (les danaides).
El seu pare li va donar el regne de Líbia. Va fugir del país amb les seues cinquanta filles perquè els seus nebots, els cinquanta fills del seu germà Egipte, les demanaven com a esposes, però l'oracle l'havia advertit que un gendre seu el mataria. Va marxar després d'haver construït una nau amb cinquanta bancs de remers, aconsellat per Atena.
Arribà a Argos després d'una curta estada a Rodes amb les seves filles, que haurien edificat un temple a Atena Líndia. A Argos Gelanor n'era el rei. Alguns autors diuen que Gelanor va cedir espontàniament el poder a Dànau, i altres que Dànau va obtenir el reialme després d'una llarga discussió davant del poble d'Argos que va acabar amb un prodigi. Quan Dànau i Gelanor iniciaven un enfrontament decisiu al trencar l'alba, va sortir del bosc un llop que es va llançar sobre un ramat que passava pel camí. Va saltar sobre un toro, el va dominar i el va matar. Els argius, sorpresos, van considerar que aquell llop vingut de la soledat i lluny dels homes era semblant a Dànau. Van creure que el que havia passat indicava la voluntat dels déus i van proclamar rei a Dànau. L'heroi va consagrar un temple a Apol·lo Liceu (Apol·lo del llop)
Dànau ensenyà la gent del poble a fer pous i canals i va ser considerat benefactor públic. Els fills d'Egipte, finalment, el van trobar i exigiren casar-se amb les seues filles. Ell hi accedí, però donà instruccions a les filles perquè matessin els respectius marits la nit de noces. Totes el van obeir, menys una, Hipermnestra, i el gendre supervivent, Linceu, el va matar i també a les altres filles, per venjar els germans.
El mite fou tractat per Èsquil en la trilogia de les Danaides, de la qual ens ha pervingut el primer drama: Les suplicants.

Denayrouze y Rouquayrol, August

August Denayrouze (1837-1883) va ser un dels inventors del vestit de busseig, juntament amb Benoît Rouquayrol.
Un aparell de submarinisme de Rouquayrol-Denayrouze, en el qual es bombeja aire des de la superfície fins a un dipòsit en forma de canó i després passa pel regulador de pressió incorporat al casc.
- Biografia. Denayrouze va néixer l'1 d'octubre de 1837 a Montpeyroux, Aveyron, França, a l'altiplà d'Aubrac. El 1852, als quinze anys, fou admès a l'Escola Naval. Va ser ascendit a tinent de vaisseau el 1862 i va emprendre una expedició a Cochinchina (actual Vietnam). Va contreure una malaltia greu que el va fer inhabilitat per al servei al mar. Mentre es recuperava a la comuna d'Espalion, Denayrouze va conèixer Benoît Rouquayrol, amb qui va participar en diversos invents.
Des de 1860, Rouquayrol havia divulgat tres patents per a màquines dissenyades per a emergències mineres, destinades a proporcionar aire als miners en cas d'incendi o inundació de la mina. Denayrouze va investigar la possibilitat d'adaptar el regulador de pressió i desenvolupar-lo per a ús submarí. Els dos homes van dissenyar i patentar el seu "vestit de busseig Rouquayrol-Denayrouze" el 1864. Aquest seria el primer vestit de submarinisme que podria subministrar aire al submarinista sota demanda. El mateix any, la Marina Francesa Imperial va crear un dispositiu similar.
Al febrer de 1865, August Denayrouze va crear la "Rouquayrol-Denayrouze Society" per comercialitzar els seus invents per a la seva venda tant a la Marina com a empreses privades. El mateix any, va crear la "Societat francesa de peixos i esponges del Mediterrani oriental", amb seu a Esmirna, Turquia. Dos anys més tard, es va presentar a la Fira Mundial del 1867 l'aparell de submarinisme Rouquayrol-Denayrouze i va obtenir la medalla d'or.
Jules Verne, que va assistir a l'exposició, va descobrir el invent amb entusiasme i el va escollir com a equip per al seu capità de ficció Nemo i la tripulació del Nautilus a la novel·la de 1869 20.000 Leagues Under The Sea. Verne va retre homenatge als inventors cridant els inventors al seu nom.
El 1869, Denayrouze va passar a governar la Societat de peixos i esponges al seu germà, Louis Denayrouze, per tal que pogués avançar els interessos comercials de l'aparell de busseig a la Mediterrània oriental. El 1874, August Denayrouze va dissoldre les dues societats i va crear una única "Reunited Society for Mechanical Specialities", i el seu germà Louis es va convertir en el seu director. Br> Denayrouze va morir l'1 de gener de 1883, de 45 anys, de malaltia.

Dandolo, Anrdea

Andrea Dandolo (30 d'abril de 1306 - 7 de setembre de 1354) va ser triat com el 54è Dogo de la República de Venècia en 1343. Estava casat amb Francesca Morosini. Format en historiografia i en dret, Andrea Dandolo va estudiar a la Universitat de Pàdua, on es va convertir en professor de dret fins que va ser elegit doga. Descendia d'una vella família noble veneciana, els Dandolo, que va jugar un paper important en la política veneciana durant els segles XII a XV, La família va produir quatre dogos venecians, dels quals ell va ser l'últim, dues de les seves dones es van casar amb dogos venecians, va produir diversos almiralls i també a altres ciutadans prominents. El seu besavi era Pietro Dandolo.
L'augment en prominència de Dandolo va augmentar precoçment en la vida pública veneciana. En 1331, quan només tenia 25 anys, ell va ser nomenat procurador de la basílica de San Marcos i quan només tenia 27 anys ell es va convertir en Podestà de Triest.

Dandolo, Enrico

Enrico Dandolo, en llatí Henricus Dandolo (1107, República de Venècia - 1205, Constantinoble) fou un dux de Venècia des del 1192 fins al 1205 durant la Quarta Croada.
Pertanyia a una destacada família veneciana. El seu pare, en Vitale, fou conseller del dux Vitale II Michiel, i el seu oncle, anomenat també Enrico Dandolo, fou patriarca de Grado. El seu primer paper polític rellevant va tenir lloc durant els anys de crisi de 1171 i 1172. El 1171 l'Imperi Bizantí va fer detenir milers de venecians residents al seu territori, tot confiscant llurs béns. Durant la crisi que va haver-hi després, en Dandolo va ser enviat com a ambaixador a Constantinoble. Més endavant fou ambaixador a la cort de Guillem II de Sicília. El 1183 torna a Constantinoble per negociar la reconstrucció del barri venecià de la ciutat.
Ja era ancià quan va esdevenir dux (tenia 85 anys), a més de ser cec, però va demostrar una gran energia física i mental. El 1202 els cavallers de la Quarta Croada varen ser retinguts a Venècia, incapaços de pagar els vaixells que havien contractat amb els venecians per viatjar, ja que el seu exèrcit era sensiblement inferior a allò que havien previst. En Dandolo va proposar que els croats es desviessin cap a Zara, a la costa dàlmata, per treure el poder hongarès d'aquesta ciutat. Amb un important contingent venecià, s'uní personalment a la Croada.
Croats i venecians varen prendre Zara el 24 de novembre de 1202. Poc després, n'Aleix IV Àngel, pretenent al tron bizantí, va arribar a la ciutat, i amb l'ajuda d'en Dandolo, va convèncer els caps croats d'atacar Constantinoble per ajudar-lo a obtenir-ne el tron. Això va fer possible la conquesta de Constantinoble per part dels croats el 12 d'abril de 1204.
Després d'aquests esdeveniments, en Dandolo va tenir encara prou energia per prendre part en una expedició contra els búlgars. Va morir finalment el 1205 i va ser enterrat a Santa Sofia de Constantinoble.

dandy

Embarcació britànica amb una gran vela major de pujament lliure, floc i una petita vela de messana, amb la qual cosa el seu aparells assembla molt al d'un yawl.

Danells, Juan Daniel

Juan Daniel Danells. Marí nord-americà actiu en les campanyes de la Independència hispanoamericana. Com a capità comandant de l'Armada uruguaiana es va presentar a l'illa de Margarida a 1818 amb el bergantí "Inestimable", de la seva propietat i el navili espanyol "Nereida" que havia capturat durant la travessia, i dels quals va posar a la disposició del Govern patriota. En 1819, li va vendre a Colòmbia la Gran el vaixell "Nereida", que després es va ser "Urdaneta", i va suplir amb queviures i altres recursos a les tropes republicanes; així mateix, en diverses ocasions va socórrer a l'almirall Luis Brión amb provisions de boca, armes i municions de guerra. En el mateix any, va capturar dos vaixells enemics: la "Ceres" i la "Diligència", i al setembre, va despatxar per Angostura dos vaixell carregats d'armes i municions.
En 1821, va sortir de Margarida amb el bergantí "Vencedor" i es va incorporar a l'esquadra republicana que bloquejava a Cumaná. En aquest sentit, va servir sota les ordres del general José Francisco Bermúdez fins a la rendició de la plaça i va socórrer amb queviures a l'exèrcit assetjador. Va passar després a la Guaira, on va impedir el desembarcament que, el 21 d'octubre d'aquest mateix any, va tractar de fer el cap realista Francisco Tomás Morals i el dia 31 va dirigir una representació al Govern demanant-li se li concedís la nacionalitat veneçolana i se li admetés en l'Armada Nacional com a capità de navili, manifestant, a més, el seu desig de portar la seva família a residenciar a Juangriego; satisfetes les seves aspiracions se li va destinar immediatament al bloqueig de Port Cabell; però com es necessitaven amb urgència vaixells per fer efectiu aquest bloqueig, el Govern de la República el va enviar als Estats Units en sol·licitud d'un bon vaixell de guerra.
Després de realitzar el encomanat pel govern republicà Danells, va tornar en breu temps amb una corbeta armada en guerra, pertrets i queviures per a 6 mesos. Poc després se li va comissionar de nou en sol·licitud d'una altra corbeta; arribant a Baltimore el 28 de juny de 1823 i va com no trobés allà un vaixell de la construcció i requisits que exigia el Govern, va prosseguir fent la seva sol·licitud fins finals de setembre quan va contractar la corbeta "Hèrcules", que va ser rebatejada amb el nom de "Bolívar", el comandament se li va donar al seu retorn, amb ordre el 31 d'octubre, de fer-se immediatament a la mar per buscar i destruir els vaixells de guerra espanyols que trobés a Curaçao, Puerto Cabello o en el seu litoral, impedir l'entrada de vaixells mercants de qualsevol nacionalitat que es dirigissin a aquest port i destruir el comboi enemic si remuntava a Maracaibo. A mitjans de desembre de 1823 va capturar la corbeta de guerra espanyola "María Francisca". En 1824 va demanar la seva llicència absoluta, a la qual va annexar una relació dels seus serveis, i dels crèdits que posseïa contra Colòmbia, la suma era de 50.000 pesos, però va resoldre cedir-li l'erari públic tots els sous que no havia percebut des de la seva incorporació al servei de Veneçuela i de Colòmbia fins que obtingués el seu retir, el import dels efectes de guerra que havia subministrat a l'illa de Margarida a 1818, el valor de les despeses que li havia ocasionat el bergantí "Vencedor" i dos goletes més de la seva propietat utilitzades en el bloqueig de Cumaná fins a l'ocupació d'aquesta plaça en 1821, els serveis del mateix "Vencedor", del "Voluntari" i de la goleta "Centella" en el bloqueig de port Cabell i en el resguard del port de la Guaira, així com import de les despeses ocasionats en el seu viatge als Estats Units, la seva permanència allà i retorn amb la corbeta "Bolívar"; va demanar únicament com a premi el seu despatx de capità de navili. Finalment, el Poder Executiu li va expedir el despatx que sol·licitava. Després de la dissolució de la Colòmbia va continuar els seus serveis a Veneçuela. En 1844, el Congrés li va concedir el gaudi de la tercera part del sou de capità de navili i l'obsequi de 4.000 pesos. En 1845, va sol·licitar i va obtenir llicència per a traslladar-se a Baltimore, on va morir.

Danenhower, John Wilson

John Wilson Danenhower (30 de setembre de 1849 - 20 d'abril de 1887) va ser un oficial i explorador de la Marina dels Estats Units.
Nascut a Chicago, Illinois, Danenhower va assistir a escoles públiques locals, després va acceptar la seva cita a l'Acadèmia Naval dels Estats Units en 1866. Després de la seva graduació de 1870, va servir a l'esquadró europeu a bord dels dos Plymouth i Juniata.
Després d'això, va ser assignat a l'agència de Portsmouth en el Pacífic Nord. En 1875, va ser assignat a l'Observatori Naval dels Estats Units on va aconseguir el grau de màster i després el tinent el 1879. Un any abans d'això, es va comprometre a un asil durant dos mesos per signar una ment desequilibrada, però es va recuperar prou per tornar al servei actiu a bord de "Vandalia" al Mediterrani, unit al creuer general "Ulysses S. Grant".
Des de Smyrna els seus serveis peticionats als Estats Units. Es va acceptar l'expedició de Jeannette Arctic i aviat es va unir al capità George W. DeLong a Le Havre, França, just abans de navegar cap a l'Illa Mare Navy Yard, prop de San Francisco. Aquí el vaixell va ser preparat i subministrat per a l'Àrtic per Danenhower i el tinent Charles W. Chipp. La nau va navegar per l'estret de Bering el 8 de juliol de 1879. En el recorregut, el capità DeLong, en una carta a la seva dona, Emma, va elogiar l'ètica del treball de Danenhower.
Danenhower va començar una escola de navegació per a la tripulació mentre el Jeannette estava encaixat en un paquet de gel. Desafortunadament, va ser ineficaç per a l'expedició i va resultar inadequat per al seu deure el 22 de desembre de 1879 a causa d'una llarga inflamació ocular cada vegada més resistent als tractaments causada per la sífilis.
Llavors, el 12 de juny de 1881, el vaixell va ser aixafat per gel. L'equip es va veure obligat a arrossegar els seus vaixells i provisions sobre el gel cap al litoral asiàtic. Danenhower, amb un ull vestit i un altre cobert per un ullet fosc, es queixava sovint de no haver-se permès prendre el comandament d'un grup d'homes o conduir una tasca, aparentment oblidant-se de la seva incapacitació. Delong es va veure forçat a demanar-li que caminés en un trineu a causa de la seva vista defectuosa i que freqüentment es trobi a les vorades.
Finalment, van trobar aigua oberta i van establir un curs per al delta del riu Lena de Rússia en tres vaixells separats que es van separar dels vents alts el 12 de setembre de 1881. El vaixell de Danenhower, sota el comandament de l'enginyer George W. Melville, va arribar al delta del riu Lena oriental cinc dies després. La tripulació va ser rescatada per nadius amics. Danenhower va navegar per als Estats Units i va arribar el 28 de maig de 1882. El seu llibre publicat, el Narrativa del Jeannette del Tinent Danenhower, va descriure gràficament les seves experiències.
Durant uns anys, en mala salut, va servir com a ajudant de comandant per a la capacitació de guardiamarina a Annapolis, Maryland. Els seus problemes de salut es van centrar al voltant de la seva falta de visió. Va assumir el comandament de la USS "Constellation" l'11 d'abril de 1887 a Norfolk, Virgínia, però a la sortida del port de Hampton Roads, va tornar a l'acadèmia pertorbat. Allà, el 20 d'abril de 1887, incondicional d'aquest incident, es va suïcidar.
Va ser sobreviscut per la seva esposa, Helen Sloan Danenhower i dos fills, el Tinent Comandant Sloan Wilson, comandant del submarí d'exploració àrtica "Nautilus", i Ruth Danenhower Wilson, un autor. El fill de Ruth, Sloan Wilson, va escriure The Man in the Gray Flannel Suit i va ser capità d'un vaixell de la Guàrdia Costanera dels Estats Units en la Segona Guerra Mundial. John Wilson Danenhower va ser enterrat al Cementiri de Riverside al comtat de Oswego, NY.

Danero, Juan Maria

Juan Maria Danero. Marí de nacionalitat espanyola qui va aconseguir per la seva fama el càrrec-dignitat de Capità General de la Marina de Sicília.
Va venir a el món a la ciutat de Cadis, el dia 9 de setembre de l'any 1724.
Portava en les seves venes la mar, de manera que molt aviat va acudir a la seva crida. La seva primera entrada en acció la va realitzar amb la seva participació en la reconquesta de la plaça d'Orà; en l'any de 1732, és a dir quan comptava tan sols amb vuit anys d'edat; estant a bord de la bombardera Núm 1, comandada pel seu pare, el qual havia accedit a portar embarcat davant els seus persistents demandes.
En l'any de 1734, es va traslladar a Nàpols, ja havent assegut plaça de guàrdies en la Companyia de el Departament de Cadis. En l'obra de Válgoma no hi figura, potser perquè va viatjar a Nàpols i ja no va tornar.
Per a això havia elevat una petició al senyor Felip V, qui li va atorgar l'autorització, sol·licitant prestar els seus serveis en aquesta marina. Però cal recordar que l'expedició a les ordres de don Miguel de Sada, comte de Clavijo; amb les tropes a el comandament del comte de Montemar, el dia 10 de maig de l'any de 1734; ja havia aconseguit el tron de les Dues Sicilias per l'Infant d'Espanya don Carlos, coronat a Nàpols com Carlos VII, pel que en realitat es pot considerar que no sortia d'Espanya, d'aquí que Felip V no s'oposés a que el seu fill comptés amb un bon marí.
Va quedar així en aquestes terres, passant poc després a la marina de Sicília, però només quan aquesta illa va passar a formar part del Regne de Nàpols, sota el regnat de don Carlos VII.
Després d'haver participat en missions contra la pirateria berberisca, va començar la seva carrera política i en 1779 era governador de Calàbria i com a tal, va organitzar les mesures d'aïllament marítim per impedir que un brot de pesta, sorgit a Messina, aconseguís a la península.
En aquesta mateixa localitat siciliana es va produir, el 5 de febrer de 1783, un terratrèmol de devastadors conseqüències i va ser Danero el responsable d'organitzar les tasques d'auxili a la població.
No devia fer-ho malament, ja que en l'any de 1788, va ser nomenat governador de Messina. I allà, exercint aquestes funcions, va rebre la visita d'un jove aristòcrata britànic, Sir Richard Colt Hoare, arqueòleg i artista, que parla del governador en el seu llibre "A classical tour through Italy and Sicily" '' en els següents termes: "El governador, senyor Gionvanni Danero és un home senzill, universalment estimat que es distingeix pel seu zel en procurar la prosperitat de la ciutat que li ha estat confiada al seu govern. La seva taula està sempre oberta a aquells viatgers que li són recomanats i jo mateix, havent estat afavorit amb carta d'un dels seus propers coneguts, he d'agrair totes les seves atencions i hospitalitat.".
El 22 de desembre de 1798 el rei Ferran IV deixava Nàpols en mans de les tropes de Napoleó i es refugiava a Sicília, protegida per la flota d'Horaci Nelson.
Danero va trobar forces envers els seus 86 anys rebutjar a la banda dels "Voluntaris de Sicília" i els camperols amb ajuda de l'exèrcit anglès, els intents francesos d'entrar a l'illa.
En 1815 recuperat el seu tron, el rei li va atorgar el títol de Capità General de la seva Armada i Comandant General de la mateixa, càrrecs que donada l'edat de l'afortunat, noranta un, s'han de considerar més aviat honorífics.
Al complir els 101 anys va rebre en el seu domicili la visita de la família reial.
Va morir a la ciutat de Nàpols el 5 de gener de 1826, a conseqüència d'una grip de la qual havia emmalaltit el mes anterior, uns mesos abans de veure complerts els seus cent dos anys d'edat.

danforth

Tipus d'àncora.

Dangeard, Louis Marie Bernard

Louis Marie Bernard Dangeard (Poitiers, 29 d'abril, 1898 - París, 15 d'abril, 1987), geòleg i oceanògraf francès. Va ser fill del botànic i micòleg Pierre Clément Augustin Dangeard. El seu germà va ser el botànic Pierre Jean Louis Dangeard. Louis Dangeard va ser un dels fundadors de l'oceanografia moderna. En el seu honor una vall submarí del canal de la Mànega va ser anomenat Fosse Dangeard.
Dangeard va néixer l'any 1898 a Poiters, França, va tenir tres germans grans. El seu pare havia arribat de Caen per acceptar una feina a l'Acadèmia de Ciències de Poitiers. Després, en 1909, la família es va traslladar a París i el pare va obtenir un treball com a professor a la prestigiosa Acadèmia de Ciències de París.
L'any 1928 Louis Dangeard va obtenir el seu doctorat a l'Acadèmia de les Ciències francesa a París amb una tesi sobre la geologia submarina del canal de la Mànega.
El 1930, es va traslladar a la Universitat de Clermont-Ferrand i va ser nomenat professor titular de geologia, però aviat, el 1933, es va traslladar a la costa de Normandia. Des de llavors va ser professor titular de la Universitat de Caen. La seva obra científica tracta matèries com la sedimentologia i la petrologia.
En 1926, Louis Marie Bernard Dangeard es va casar amb Louise Marie Joseph Marcille (1902 - 1980). El matrimoni va tenir sis fills: Henri, Yves, Alain, Anne, Armelle i Gilles Louise Marie. Es va retirar l'any 1968 i va morir l'any 1987 a París als 88 anys.

Danmark

Un vaixell amb una excepcional full de servei és la fragata danesa "Danmark". Des de 1933 ha estat gairebé contínuament en servei, també durant els anys de la guerra i això vol dir molt. Per als vaixells de vela aquesta època va significar un període fatal. El "Danmark" ha tingut molts predecessors, tots explotats per les companyes de navegació i que transportaven també carrega. Els més coneguts van ser probablement les goletes de quatre pals "Viking", avui dia ancorada a Gothenburg com vaixell-escola estacionari i la de cinc pals "Kobenhavn", desapareguda sense deixar rastre, des de desembre de 1928. Tres anys després de la desaparició el govern danès va decidir construir un vaixell de vela que no admetria càrrega i que, per tant, només serviria per a la formació de futurs marins; l'avarada del nou vaixell, anomeneu "Danmark", va ser el 19 de novembre de 1932; desplaçava 790 tones brutes de registre, mesurava 60 metres d'eslora i podia portar 1.636 metres quadrats de velam. El primer viatge, amb 12 (alumnes a bord, es va realitzar en 1933 i va durar set mesos. Quan Dinamarca va ser ocupada en 1940, la fragata es trobava a Jacksonville, Florida. Naturalment no va tornar a la seva pàtria. La majoria dels alumnes es va allistar a la Marina aliada i només ur petit nucli es va quedar a bord per atendre i cuidar el vaixell una tasca en què van ser entusiàsticament auxiliats per la població de Jacksonville. Després de l'atac a Pearl Haboul també els Estats Units van entrar en guerra i el "Danmark" va passar al servei de Guardacostes. Fins 1945 un total de 500 (alumnes de guardacostes (nord-americana) van rebre la seva formació nàutica a bord del "Danmark", on el capità i els seus oficials danesos van seguir amb el comandament. Ja no es podien realitzar grans viatges, de manera que es va haver de donar per satisfet amb les aigües costaneres, i particularment Long Island Sound. El vaixell es va fer molt popular entre els habitants de aquesta regió; moltes vegades van presenciar aquells la sortida o entrada del vaixell, a tota vela; havent vents favorables no se solien recollir les veles, sinó una vegada que el vaixell estava ja surt a i port. Es comprèn que, a Nova Londres li va donar pena presenciar i 13 novembre 1945 la partida del vaixell. El 1959 es va dur a terme una radical reconstrucció, millorant l'acomodació dels alumnes i en comptes de 120, s'acomodaven només 80 joves.

Danti, Ignazio

Ignazio o Egnatio Danti (nom de naixement: Pellegrino Rainaldi) va ser un matemàtic i cartògraf italià, del segle XVI.
Ignazio Danti va néixer en una família d'artistes amb habilitats matemàtiques; tant el seu pare com el seu avi eren arquitectes i orfebres i tenien com a malnom Danti malgrat tenir com cognom Rainaldi. El seu nom de bateig va ser, doncs, Pellegrino Rainaldi, però a més d'utilitzar normalment el malnom en lloc del cognom, també va canviar el seu nom per Ignazio quan va entrar en l'orde dels dominics. El seu pare i una tia, anomenada Teodora, van ser els seus mestres de petit.
En 1555 va ingressar als dominics i va seguir estudis a la universitat de Perusa, inclinant-se per l'estudi de les matemàtiques, l'astronomia i la cartografia, a més de la teologia que havia d'estudiar com frare dominic.
El seu germà, Vincenzo, sis anys més gran era un escultor reconegut a la cort dels Mèdici. Probablement per això, Cosme I de Mèdici el va anomenar a la cort florentina per a ser cosmògraf de la cort. A Florència, Danti vivia al convent dominic de Santa Maria Novella on va dissenyar l'esfera armil·lar i el gnòmon que es troben a esquerra i dreta de la façana i la coneguda meridiana solar que projecta la llum solar a l'interior del temple.
En 1569, Cosme I, el nomena professor de matemàtiques a la Universitat de Pisa i també continua sent professor dels fills de Cosme I. Després de la mort del duc, Danti és obligat a abandonar Florència en 1575. Se'n va a Bolonya, on el senat l'anomena catedràtic de matemàtiques de la seva Universitat.
En 1580, el papa Gregori XIII el crida per a exercir com cosmògraf pontifici i participarà en els treballs finals de la comissió de reforma del calendari dirigida per Clavius. El mateix papa el nomena bisbe de Alatri tres anys més tard, càrrec en el qual romandrà fins a la seva mort.
En ser nomenat bisbe en 1583 i abandonar la seva càtedra de Bolonya, Galileo Galilei va sol·licitar la càtedra de matemàtiques, però li va ser denegada pel senat bolonyès, que la va atorgar a Pietro.

dany

Perjudici o pèrdua que s'ocasiona a una persona o una mercaderia, com a conseqüència d'un accident.

dany

Quant a la reparació del dany, el Codi Civil local reconeix en el seu article 2.053 que ha de consistir en el restabliment de la situació anterior a ell, i quan això sigui impossible, en el pagament total dels danys i perjudicis d'ordre econòmic i moral que permetin compensar a la víctima.

dany

Succeeix quan l'efecte del dúmping o subsidi, depenent del cas, és tal que causa o amenaça amb causar un dany material a una indústria nacional establerta, o és tal que retarda l'establiment d'una indústria nacional.

dany ambiental

Tota pèrdua, disminució, deteriorament o perjudici que s'ocasioni a l'ambient o a un o més dels seus components, en contravenció a les normes legals. El dany pot ser greu quan posi en perill la salut de grups humans, ecosistema o espècies de flora i fauna i irreversible, quan els efectes que produeixi siguin irreparables i definitius.

dany causat pel llamp

Danys directes en una aeronau, els sistemes de transmissió elèctrica, aparells o altres béns o danys indirectes (preincendis o accidents) causats pel raig.

dany conseqüències

Tots els costos relacionats amb transport, pèrdua de negoci, lucre cessant, etcètera, en què es pot incórrer com a conseqüència d'un accident o novetat.

dany d'equip

Retard o per de l'operació marítima generat per falles tècniques de les grues de moll.

dany greu

És una deterioració general significativa en la situació d'una branca de producció nacional.
Normalment, per determinar si la indústria nacional ha estat danyada greument per les importacions s'examinen els següents factors: percentatge de mercat nacional pres per el increment de les importacions, canvis en els nivells de vendes, en la producció, en la productivitat, en la capacitat utilitzada, en els guanys i pèrdues, i en l'ocupació.

dany important al medi ambient

Dany al medi ambient que, avaluat per l'Estat o estats afectats, o si s'escau per l'Estat d'abanderament, produeix efectes nocius substancials en el medi ambient.

dany ocult

Quan les mercaderies aparentment en bones condicions es danyen.
La demanda és difícil d'establir ja que són dures de col·locar perquè ni l'expedidor ni el portador desitja validar responsabilitat.

dany seriós

Deterioració general significativa de la posició d'una indústria nacional.

Danycan, Noël

Noël Danycan, Lord of the Thorn, nascut el 18 de juliol de 1656 a Saint-Servan, mort el 8 de juliol de 1735 a París, és un comerciant i un dels principals armadors i corsaris de Saint-Malo, patrocinador de la Compagnie des Indes i la una de les fortunes més importants del regne cap al 1700; també es va implicar en la mineria.
Noël Danycan va començar a navegar als quinze anys en vaixells mercants armats pel seu pare. Després es va establir com a comerciant a Saint-Malo.
El 1685, es casà amb Marguerite Chantoiseau; d'aquest matrimoni naixeran quatre fills.
Des de 1697, va ser el que va estar a l'origen de les expedicions al mar del Sud, que van portar gairebé 200 milions de lliures a França durant la guerra de Successió espanyola.
Durant la Guerra de la Lliga d'Augsburg, va armar molts vaixells per a la carrera incloent els d'un altre famós corsari, Duguay-Trouin. Des de 1692 fins a 1695, aquest últim va ordenar sis embarcacions a la carrera, una de les quals es va anomenar Danycan. Les restes de dues de les seves fragates van quedar encallades a les balises properes a la fossa de Dinanais. El 1696, Noël Danycan de l'Espine va armar sis fragates privades per atacar els anglesos que van posar en perill Plaisance, el principal escó de la pesquera francesa a Terranova.
El 1695, Jean-Baptiste de Gennes (vers 1656-1705) va proposar establir una base francesa a la costa del Pacífic d'Amèrica del Sud per conquerir les mines d'argent del Perú. A la Cort es va constituir una companyia formada per 85 accionistes, entre els quals es van trobar Vauban, Villars, el duc de Chaulnes i el duc de Nevers, la princesa de Conti, el marquès de Montespan, que va recaptar 183.833 livres tournois. Sis vaixells (el "Faucon-Anglais" del capità Jean-Baptiste de Gennes, el Soleil-d'Afrique del capità Du Parc, el sediciós del capità de la Rocque, el "Félicité", la fragata del rei, una flauta de la "Gloutonne" i el "Féconde" que Se separa del comboi per anar a Gàmbia, després a Cayenne) són armats i abandonen "La Rochelle" sota el comandament de Gennes el 3 de juny de 1695. El comboi passa pel riu Gàmbia, s'atura a la badia de Rio de Janeiro i arriba a L'11 de febrer de 1696 a l'entrada de l'estret de Magallanes, que intenta creuar dues vegades sense èxit a causa dels vents. Es va rendir i es va creuar durant diversos mesos al mar Carib on va capturar 5 vaixells anglesos, inclòs el "Didaper" que va conduir al port de Saint-Pierre, a la Martinica. Els seus edificis van arribar a "La Rochelle" el 21 d'abril, excepte el de "Porée" que va arribar després. Aquesta expedició no va tenir un èxit financer.
Primer viatge de la Royal Sea Sea Company (1698-1701) Després de la signatura dels Tractats de Ryswick, del 20 al 21 de setembre de 1697, els armadors de Saint-Malo es van interessar pel comerç de les mars del sud. El 4 de març de 1698, Noël Danycan i Jean Joudan de Groucé (o Groussay), un empresari parisenc, van escriure a Pontchartrain per "fer descobriments" i "establir una colònia francesa" a les costes nord-americanes de l'Oceà Pacífic. La idea d'un comerç cap a Amèrica del Sud des de la riba de l'oceà Pacífic va sorgir de les històries de pirates i bucaners que havien tornat del mar del Sud a través de l'estret de Magallanes. El 1698, va participar en la fundació de la Compagnie de la Mer du Sud, amb Jean Jourdan de Groucé, Samuel Bernard i Jean-Baptiste de Gennes, per obrir les costes de Xile i el Perú al comerç francès. Les exigències del rei van portar a Jean-Baptiste de Gennes a retirar-se de l'expedició. El comandament es dóna a Jacques Gouin de Beauchesne que és capità dels Phelypeaux. L'esquadró va sortir de La Rochelle el 17 de desembre de 1698. Estava format pels Phelypeaux, el Comte-de-Maurepas (capità de Terville), un antic Diamant venut a la companyia per Noël Danycan, del Bonne-Nouvelle (capità Perrée) que no podia No creuem l'estret de Magallanes i tornem sols a França, des del Necessari que es va enfonsar. El 24 de juny de 1699, els vaixells van arribar a l'entrada de l'estret de Magallanes. Un any després de la seva marxa, va examinar el pla de l'Estret de Magallanes. Els vaixells naveguen per la costa de Xile i el Perú, visiten les illes Galápagos. El 9 de gener de 1701, van doblar el cap de Horn a la tornada. Deu dies després, Beauchesne va descobrir un illot que porta el seu nom, al sud de les Malvines. Va tornar al port de La Rochelle el 6 d'agost de 1701. Aquesta expedició va permetre a Saint-Malo conèixer les rutes de les mars del Sud.
Noêl Danycan va decidir equipar diverses embarcacions el 1701 després del retorn dels vaixells de Beauchesne a La Rochelle i la història del viatge realitzat pels mariners de Saint-Malo:
El president-de-Grénédan (el capità Jean de Launay), va sortir del port de Saint-Malo el 22 d'octubre de 1701, va creuar l'estret de Magallanes del 8 de febrer al 9 de març de 1702, va arribar a Concepció el 31 de març, va tornar a França a doblant el cap de Horn el 14 de gener de 1703, va entrar a La Corunya on va ser atacat per un corsari holandès, arribat a Saint-Malo a finals d'agost de 1703;
el comte de Bédoyère (capità Pierre Perrée du Coudray de la Villestreux), va abandonar Saint-Malo amb el president de Grénédan, però va romandre a Concepción després de la sortida del president de Grénédan, però es va unir a ell el 26 Novembre de 1702 a Ilo. Va tornar a Saint-Malo l'agost de 1703. Els dos vaixells van portar 1.259.147 lliures i 1.630 lliures de llana i sucre vicuña.
L'inici de la Guerra de Successió espanyola portarà l'armament de Saint-Malo a reorientar les seves rutes:
Els atacs dels anglesos i holandesos a la Carrera d'Índies causarà importants pèrdues; el desastre de Vigo, el 23 d'octubre de 1702, va causar pèrdues importants pels armaments de Saint-Malo, tal com va explicar Jean Magon de la Lande a Michel Chamillart el 1705 i portarà els armadors de Saint-Malo a abandonar la carretera de Cadis.
El viatge dels vaixells de Noël Danycan va demostrar que el comerç del mar del Sud és rendible. L'elecció d'aquest trànsit vindrà en contra del tractat Asiento signat el 1701 que va donar a la Compagnie de l'Asiento, que reunia els financers parisencs, el monopoli del tràfic amb l'Amèrica espanyola.
L'estiu de 1703, el demostrat interès econòmic de la ruta del mar del Sud, va portar l'armament a Saint-Malo a triar no respectar el monopoli del trànsit amb Amèrica espanyola en contradicció amb les ordres notificades per Pontchartrain en posar-se a la il·legalitat. Quatre fragates van sortir de Saint-Malo cap a Amèrica espanyola el 25 d'agost de 1703, entre les quals tres per a la mar del Sud (Baró de Bretail, Saint-Joseph, Saint-Esprit). Portaven una càrrega per valor de 1.600.000 lliures. El 26 de desembre, van succeir Saint-Charles-Borromée i el Murinet de Noël Danycan, estimats en 1.350.000 lliures. Els braços de Nantes i Marsella també provaran la ruta del mar del Sud.
El interès econòmic conduirà el controlador general de les finances, Michel Chamillart, a donar suport al poble de Saint-Malo, contra la prohibició de Jérôme de Pontchartrain. Finalment, Chamillart va assegurar el 1703 "que Sa Majestat els seria favorable en tots els negocis que podien produir diners i que només havien de portar-la a França ...". Aquest suport de Chamillart es va determinar després del retorn de les naus el 1705 que va retornar una càrrega per valor de set milions de lliures de "materials de plata". Aquest èxit portarà a l'enviament de 34 vaixells entre juliol de 1705 i març de 1708.

danys

Disminució de valor d'una mercaderia i perjudicis directes o indirectes causats per això a les parts d'un contracte de compravenda.

danys

Conseqüències de tots els costos relacionats amb transport, pèrdua de negoci, lucre cessant, etcètera, en què es pot incórrer com a conseqüència d'un accident o novetat.

danys

Danys afecten considerablement a la integritat estructural, el funcionament o les característiques operacionals d'un vaixell o de la infraestructura marítima;
a) Requereixen reparacions o substitució de components importants;
b) La destrucció del vaixell o de la infraestructura marítima.
c) Materials en relació amb un sinistre marítim, signifiquen:

danys materials amb relació amb un sinistre marítim

Els danys materials en relació amb un sinistre marítim, signifiquen: danys que:
a) Afecten considerablement a la integritat estructural, el funcionament o les característiques operacionals d'un vaixell o de la infraestructura marítima;
b) Que requereixen reparacions o substitució de components importants;
c) La destrucció del vaixell o de la infraestructura marítima.

danys per calamarsa

Danys en les collites, la vegetació, les edificacions, els vehicles, etc., causats directament per l'impactes de la calamarsa.
La gravetat dels danys està generalment relacionada amb la grandària de les calamarses.

danys per gelades

Danys produïts en la vegetació quan es congela l'aigua de l'estructura cel·lular d'una planta, fent esclatar les membranes cel·lulars i deteriorant el material vegetal.

danyat

Un satèl·lit que ha desenvolupat un defecte és declarat danyat i les seves transmissions són ignorades pels receptors GPS.

Danziger, Zimen

Zimen Danziger (c 1579-c 1615), més conegut pels seus noms anglicisme Zymen Danseker i Simón de Danser, era un corsari holandès del segle 17 i corsari. El seu nom també s'escriu Danziker, Dansker, o Danser.
Danseker i el pirata anglès John Ward van ser els dos renegats més importants que operen a la costa de Barbaria a principis del segle XVII, tots dos dels quals van ser dites per comandar esquadrons de Alger i Tunísia iguals als seus homòlegs europeus, i va representar una potència naval formidable com aliats (igual que Aruj i Hayreddin Barba-rossa el segle anterior). Més endavant en la seva carrera de Barbaria, Danseker va arribar a ser conegut per l'epítet de Turquia Simon Reis.
Al comandament d'una gran esquadra composta d'Anglès i turcs, mentre que en el servei d'Alger, que va capturar més de 40 vaixells en un període de dos anys després de "girar turc" i es va aturar només després de la seva captura i execució en 1611. Tant els homes són un lloc destacat en el Kitab al-Akhbar Munis fi Ifriqiya wa Tunísia escrita per l'escriptor i historiador tunisià Ibn Abi Dinar.
Un holandès, Danseker va servir com corsari en la Guerra dels vuitanta anys i després es va instal·lar a Marsella, França, casar-se amb la filla del governador. En 1607 es va robar un vaixell i navegar a Alger. Trobant-se en el servei de Redwan, el paixà d'Alger, va dirigir un breu però infame carrera com a Barbaria corsari, on de vegades s'afirma que va introduir el vaixell tot l'any.
Les circumstàncies exactes són vagues pel que fa a les raons de la seva esdevenir un corsari. No obstant això, "van donar la benvinguda com un enemic dels espanyols" i s'havia convertit en un dels capitans més importants del reisitencia aquí a un any de la seva arribada. Sovint portant premis i presoners espanyols a Alger, que va arribar a ser conegut sota els noms de Simón Reis, Deli-Reis (capità boig) i Deli Kapitan entre les persones a la costa de Barbaria i els turcs causa de les seves gestes al mar. La seva flota va créixer ràpidament en el poder, ja que Incorporat capturant vaixells a la seva flota, i va ser subministrat per Alger amb homes i ús de les seves drassanes. També va ser el primer a portar al cap Alger de l'estret de Gibraltar, la distància més llunyana algun havia navegat alguna vegada amb èxit, i va viatjar tan lluny com Islàndia. Islàndia tard seria atacat per corsaris barbarescos en 1616. Simon va prendre almenys quaranta vaixells i es va enfonsar molts d'ells durant els tres anys següents. Després de tres anys més de piratejar que havia arribat a ser molt ric i viscut en un opulent palau. Simon El ballarí atacat vaixells de qualsevol nació i fa el comerç a la mar Mediterrània cada vegada més difícil per a cada nació. Per tant, moltes nacions van buscar formes d'aturar els seus atacs (per contraatac, suborns per de pas segur o fins i tot que el fa servir com corsari en la seva marina de guerra).
Simon aviat va entrar en contacte amb altres renegats, particularment pirates anglès Peter Easton i Jack Ward, i es va formar una poderosa aliança amb aquest últim. Amb el temps, una flota francesa sota el comandament de De Beaulieu de Pairsac, mentre era assistit per vuit galeres espanyoles, per un curt temps amenaçava per capturar-ho, però a causa d'una tempesta sobtada va ser capaç d'escapar; navegar al llarg de la costa amb les seves vaixells en què els seus perseguidors no van poder arribar-hi. Vuit més vaixells de guerra espanyols, sota el comandament de don Luis Fajardo de Còrdova, i una esquadrilla Anglès, sota el comandament de Sir Thomas Shoreley, també estaven tractant de capturar Simon El ballarí en aquest moment. Algunes de les gestes de Simon El ballarí s'esmenten en un informe escrit per Andrew Barker en 1609.
En 1609, mentre es pren un galió espanyol de València, que va utilitzar l'oportunitat de comunicar un missatge a Enric IV i la cort francesa a través dels sacerdots jesuïtes a bord. Ell desitjava tornar a Marsella, després d'haver deixat la seva dona i fills fa molt temps enrere, i desitjava ser exonerat pels seus crims. Es va reunir amb la seva família aquest mateix any, poc després d'arribar a Marsella amb quatre vaixells de guerra ben armats el 17 de novembre de 1609. Rebut pel Duc de Guise, es va presentar a ell "un present d'alguns turcs, que eren alhora enviat a galeres", així com una considerable suma en or espanyol.
Va residir a Marsella durant un any quan les autoritats franceses li van demanar que dirigir una expedició contra els corsaris. Malgrat els rumors de la seva captura, va tornar a França a la fi d'aquest mateix any. En 1615 va ser cridat per Luis XIII per negociar l'alliberament dels vaixells francesos està en mans de Yusuf Dey a Tunísia. D'acord amb el relat de William Lithgow, Dansker va ser portat a terra en un ardit de Yusuf, capturat per Janissaires, i decapitat.

Dasher

El HMS Dasher (D-37) va ser un portaavions escorta de la Marina Reial britànica pertanyent a la classe Avenger, i un dels més curts del seu temps.
- Disseny i descripció. Els portaavions escorta de la classe Avenger van ser vaixells mercants nord-americans transformats en embarcacions militars. Originalment anomenat Rio de Janeiro, el HMS Dasher va ser iniciat el 14 de març de 1940 per la companyia Sun Shipbuilding and Drydock i botat el 12 d'abril de 1941 a Chester, Pennsylvania. El 2 de juliol de 1942 va ser transformat en portaavions escorta a les drassanes Tietjen & Lang de Nova Jersey i assignat a la Marina Real Britànica.
El vaixell tenia 150,04 m d'eslora, 20,19 m de màniga i 7,09 m de calat. Desplaçava unes 8200 t. La seva propulsió es basava en quatre motors dièsel connectats a una única hèlix que exercien 8500 cavalls de potència, amb els quals podia arribar als 16,5 nusos (30,6 km/h).
En les seves instal·lacions per a aeronaus tenia un combinat de pont-torre de control en el seu estribord, una catapulta d'avions i nou cables de frenada. El seu armament defensiu es basava en 3 canons AA de 102 mm i 15 canons antiaeris de 20 mm. Tenia 555 tripulants i capacitat per transportar 15 avions, els quals podien ser caces com els F4F Wildcat o els Hawker Hurricane o aeronaus antisubmarines com els Fairey Swordfish.
- Històric. El Dasher va començar sent un vaixell mercant anomenat Rio de Janeiro, transformat el 2 de juliol de 1942 a portaavions escorta i transferit a la Marina Real Britànica com HMS Dasher. Va participar en l'Operació Torch, juntament amb el seu bessó el HMS Biter, transportant el 804º esquadró aeri britànic, compost per caces Sea Hurricane. Va realitzar una sèrie d'operacions a la Mediterrània i després d'això, al març de 1943, va navegar cap al riu Clyde (Escòcia) on va ser assignat com a escorta de combois i equipat amb torpedes Fairey Swordfish. Va acompanyar sense novetats al seu primer comboi, però poc després d'haver iniciat l'escorta de el segon, va patir un problema a la seva sala de màquines i va haver de tornar a port. Quan el vaixell es trobava en les proximitats de l'estuari del riu Clyde, va patir una gran explosió interna que va provocar el seu enfonsament.
Enfonsament. Les causes de l'explosió i posterior enfonsament del HMS Dasher no estan clares. S'han suggerit diverses versions, inclosa una que argumenta la possibilitat que un dels avions del HMS Dasher s'estavellés contra la seva pròpia coberta d'aterratge prenent els gasos filtrats dels tancs de gasolina d'el vaixell. Dels 528 tripulants de la nau van morir 379 tot i la ràpida assistència des dels vaixells propers i l'operació de rescat que es va realitzar des de les ciutats de Brodick i Lamlash, a l'illa d'Arran, i des Ardrossan i Greenock, a Escòcia. Molts van escapar del vaixell, però la majoria van morir d'hipotèrmia o cremats entre les flames. Molts van morir per cremades en Ardrossan i Greenock.
Estats Units va culpar els pobres procediments emprats en el maneig de el combustible al vaixell, i Regne Unit ho va atribuir a la mala gestió i disseny de l'estiba. Va haver-hi dades a favor de tots dos arguments encara que, temps després, es va reduir la quantitat de combustible emmagatzemat en els vaixells bessons al HMS Dasher (HMS Avenger, HMS Biter i HMS Charger) passant de 88 000 galons a 36 000. En els vaixells de la armada nord-americana van fer el mateix, però no tan dràsticament.
El govern britànic, ansiós d'evitar el dany moral, i qualsevol indici de fallada en la construcció de la resta de vaixells americans, tracte d'encobrir l'enfonsament. A la premsa local se li va obligar a no fer cap referència a la tragèdia i les autoritats van enterrar els cossos dels morts en un fossa comuna sense identificar. No obstant això, familiars furiosos van protestar contra el govern i alguns cossos van ser retornats als familiars. Als supervivents es va ordenar no parlar sobre els fets. En conseqüència, aquesta política va provocar moltes crítiques i ara hi ha monuments que honren la tragèdia a les ciutats de Ardrossan i Brodick. Les restes del aixell es troben a mig camí en la ruta del ferri que interconnecta Ardrossan i Brodick i el lloc està protegit per la acta de Protecció de Restes Militars.

DAO

Acrònim de disseny assistit per ordinador.

Daoiz y Guendica, Fernando

Daoiz y Guendica, Fernando. (Pamplona, 1739 - Madrid, 1818). Pertany a la família dels Daoiz, guàrdia marina i cavaller de l'Ordre de Calatrava (1754), tres anys més tard alferes de fragata. Va passar per diversos graus fins a arribar a tinent general de l'esquadra de la Mediterrània. Nomenat conseller del Suprem de guerra (1795), va exercir interinament la Capitania General de el Departament de Cartagena (1800).

Dar Mlodziezy

El Vaixell escola "Dar Mlodziezy" és un fragata de tres pals construïda a les drassanes Lenin de Gdansk de Polònia, el 1982. És el vaixell escola de la Marina Civil de Gdansk i amb base a Gdynia (Polònia)
El seu nom significa "Regal de Joventut", en record dels diners que mitjançant subscripció popular van aportar els joves polonesos per construir el vaixell. Porta 40 tripulants, 4 oficials i 150 cadets en els seus viatges.
Aquest vaixell escola de la marina civil de Gdansk; va substituir al "Dar Pomoza" (Regal del Mar), que durant 50 anys va ser utilitzat per instruir els futurs navegants civils de Polònia. És germà bessó dels vaixells "Mir" i "Khersones", construïts per Zygmunt Choren i uns dels majors velers del món.
Les característiques del veler és de 109,25 m. d'eslora, 13,97 m. de màniga i desplaça uns 2.946 tones, amb velocitat màxima en els seus motors de dotze nusos.

Dar Pomorza

El Vaixell escola "Dar Pomorza" es una fragata polonesa pertany, sens dubte, a la vella escola dels vaixells escola que existeixen i, el que és més, que naveguen encara. El "Dar Pomorza", va començar com el "Prinzesz Eitel Friedrich" quan es va botar el 12 d'octubre de 1909 a Hamburg, per compte de la Deutscher Schulschiff Verein. La nova fragata, de 1.566 tones i 72 metres d'eslora, es va convertir en el segon veler de la referida a societat i ho seguiria, en 1914, un tercer, el "Groszherzog Friedrich August". La primera guerra mundial, sense embargaments ho va espatllar tot. Signada la pau, els alemanys només van poder conservar el més vell dels tres vaixells de vela, a saber el "Groszherzogin Elisabeth", construït el 1910 el que no va poder defugir la seva mala sort ja que el 1945 va haver de ser lliurat a França i es troba actualment a Brest, despullat del seu aparell i fent de dipòsit flotant. Els altres dos vaixells van ser adjudicats a Anglaterra i França el 1918 i el curiós és que, al cap i a la fi cap dels dos van ser utilitzats per tots dos països. El "Groszherzog Friedrich August" va anar a parar a Noruega i el "Prinzesz Eitel Friedrich", a Polònia. L'escola naval a Gdynia tenia un bricbarca de 1883 en servei, a la qual calia reemplaçar. Dels diners recaptats per a això pels habitants de l'antiga província alemanya de Pomerània, es va comprar el 1929 el nou vaixell escola. Això explica, al mateix temps, el nom polonès que significa "Regal de Pomerània". Després d'una reconstrucció molt costosa, que era molt necessària ja que els francesos havien descuidat el vaixell, el "Dar Pomorza" va entrar al juliol de 1930 molt cerimoniosament al port de Gdynia. El magnífic veler amb els seus pals de 41 metres, ja podia emprendre per segona vegada la seva missió com a vaixell escola. El seu viatge més conegut de la preguerra va ser el de 1934 quan va efectuar un creuer al voltant del món fent un total de 71.600 milles en tres-cents cinquanta-dos dies. La segona guerra mundial va tornar a espatllar els plans, però el "Dar Pomorza" va tenir la sort de poder-ne evadir a Estocolm, a una Suècia que era neutral, i trobar-hi un port segur. El 1945 es podia, per tant, començar per tercera vegada, amb la preparació d'oficials de la Marina i aquesta ha estat fins avui la més feliç temptativa, mentre molts ports europeus i extra europeus han estat visitats per aquesta bella fragata, però, el "Dar Pomorza" no ha recalat mai en cap port espanyol.

Dara

El MV Dara era un vaixell de passatgers amb seu a Dubai, construït el 1948 per Barclay, Curle & Co Ltd, una drassana a Glasgow, Escòcia. El vaixell de 120 metres i quatre cobertes viatjar principalment entre el Golf Pèrsic i el subcontinent indi, transportant passatgers expatriats que estaven empleats en el Golf. Dara es va enfonsar al Golf Pèrsic el 8 d'abril de 1961, com a resultat d'una poderosa explosió que va causar la mort de 238 de les 819 persones a bord en el moment de el viatge, inclosos 19 oficials i 113 tripulants. Altres 565 persones van ser rescatades durant una operació per una llanxa de desembarcament de tancs de l'exèrcit britànic, diversos vaixells de la Royal Navy i diversos vaixells mercants britànics i extranjeros.
- Atemptat i naufragi. El vaixell va salpar de Bombai el 23 de març, en un viatge d'anada i tornada a Bàssora, trucant a ports intermedis. Va arribar a Dubai el 7 d'abril i estava descarregant càrrega, embarcant i desembarcant passatgers quan es va aixecar el vent, aconseguint ràpidament la força de set vents i evitant més feina. El Dara havia estat colpejat per un altre vaixell que havia arrossegat la seva àncora al mal temps i el Capità Elson va decidir treure el vaixell de port per muntar la tempesta. A causa de les condicions, no hi havia hagut temps per desembarcar a aquelles persones a bord que no tenien la intenció de viatjar, inclosos familiars i amics que acomiadaven passatgers, manipuladors de càrrega i diversos funcionaris d'enviament i inmigración.
Aproximadament a les 04.30 de el 8 d'abril de 1961, una gran explosió va colpejar el costat de babord de la carcassa del motor entre les cobertes, passant a través de la mampara de el motor i dues cobertes superiors, inclosa la sala principal. L'explosió havia passat quan Dara tornava a port i va començar una sèrie de grans incendis. L'explosió va afectar a tots els sistemes elèctrics, d'aigua contra incendis i de direcció, el foc es va propagar ràpidament, ajudat pel vent, i el capità va ordenar l'evacuació del vaixell.
El llançament dels bots salvavides va ser caòtic en els mars agitats, i un testimoni va descriure la bolcada d'un bot salvavides abarrotat causa de l'altura de les ones. Un segon bot salvavides havia estat danyat abans durant la tempesta, aquest bot salvavides malalt seria després interceptat pel bot salvavides d'un petrolier noruec. En aquell moment hi havia diversos vaixells a prop i l'ajuda era brindada per vaixells britànics, alemanys i japonesos en les rodalies, així com també vaixells que viatjaven des de Dubai, Sharjah, Ajman i Umm Al Qawain.
Un edifici d'hotel gairebé acabat a Dubai va ser pres com a centre de recepció per als ferits, i molts van patir cremades, exposició i ferides per fragments metàl·lics voladores. La marea de ferits va aclaparar al Hospital Al Maktoum i les estacions de camp es van obrir a el bloc d'oficines de la Duana de Sheikh Rashid. En els dies següents, tres fragatas britàniques i un destructor nord-americà van enviar grups a bord d'el Dara per extingir els incendis, i el vaixell de salvament de Glasgow Ocean Salvor es va emportar el vaixell, però es va enfonsar a les 09.20 el 10 d'abril de 1961.
Es creu que l'explosió va ser causada per un dispositiu explosiu col·locat deliberadament, plantat per un grup rebel omanita o insurgents individuals. Un tribunal de l'Almirantazgo britànic va concloure, més d'un any després de l'desastre, que una mina antitanc, "col·locada deliberadament per una persona o persones desconegudes", havia "gairebé segurament" causat l'explosió. El procurador general britànic sir John Hobson, donant testimoniatge davant el tribunal, va dir que els combatents en la Rebel·lió de Dhofar probablement van ser els responsables, ja que prèviament van sabotejar els actius britànics. No obstant això, mai s'han proporcionat proves forenses per demostrar sense cap dubte que una bomba va ser la causa. El naufragi es troba a una profunditat de 15 metres (49 peus).

Darlan, Jean Louis Xavier François

Jean Louis Xavier François Darlan (Nérac 7 d'agost de 1881 - Alger, 24 desembre de 1942) va ser un almirall i polític francès.
Sortit de l'Escola Naval en 1901, està vinculat a la centreesquerra pel seu pare i per les seves participacions en els Governs de Georges Leygues i Albert Sarraut. Els comandaments i les funcions exercides li comporten avenços ràpids en la seva carrera, sent contraalmirall el 1929 i vicealmirall en 1932. Després de l'arribada al poder del Front Popular, els seus vincles amb els mitjans de centreesquerra li designen com a candidat al càrrec de cap de l'Estat Major General. El 6 de juny de 1939 es nomenat Almirall de la flota, un càrrec creat especialment per a ell. Interessat pels canons i els cuirassats, la seva estratègia es fonamenta especialment en el combat naval, menyspreant la posada en marxa de canvis en la defensa antiaèria o els mitjans de detecció de l'enemic.
Agnòstic, Darlan se sent vinculat als valors del laïcisme, de la petita propietat, del patriotisme i de la moral. Freqüenta pràcticament més els gabinets ministerials de la III República Francesa que el servei al mar.
En les conferències internacionals que se celebren durant el període d'entreguerres, Darlan defensa amb vehemència el dret de França a disposar d'una flota potent enfront de les pretensions del Regne Unit, que desitjaria que la flota francesa es reduís a un nivell comparable al de les flotes d'Alemanya o Itàlia.
Al llarg de la seva carrera, Darlan aconsegueix botar noves unitats navals, aprofitant per teixir una mena de xarxa oculta dels seus protegits. Efectivament, escull i fa nomenar tots els nous almiralls, controlant tots els ascensos en cascada que es deriven. Com no perd ocasió de fer entendre als nous ascendits, a felicitar-los, la part que ha pres en la seva promoció, la majoria d'almiralls i capitans de navili així nomenats li mantenen una certa devoció. En el si de la pròpia Marina de Guerra, se'ls coneix com els A.D.D. ("Amics de Darlan").
Al juny de 1940, després d'uns moments de dubte, Darlan dóna suport a la petició d'armistici als alemanys després de la caiguda de França.
Prèviament a l'armistici, i fins a no ser designat ministre de l'Armada, va ser partidari de no lliurar la marina francesa a la causa alemanya, segons es desprèn de les seves converses amb Churchill, però la seva opinió va canviar just en el moment de la seva designació ministerial el que va portar a la ruïna de l'armada francesa en ser pràcticament aniquilada per la del Regne Unit.

Darling, Grace Horsley

Grace Horsley Darling (24 de novembre de 1815 - 20 d'octubre de 1842) era una filla de la propietària d'un far anglès. La seva participació en el rescat dels supervivents del naufragat Forfarshire el 1838 li va aportar fama nacional. El paddlesteamer es va encallar a les illes Farne a la costa de Northumberland, al nord-est d'Anglaterra; nou membres de la seva tripulació van ser salvats.
Grace Darling va néixer el 24 de novembre de 1815 a la casa del seu avi a Northumberland. Era la setena de nou fills (quatre germans i quatre germanes) nascuts a William i Thomasin Darling, i quan només tenia unes setmanes d'edat, la van portar a viure a l'illa de Brownsman, una de les illes Farne, en una petita cabana lligada a la far. El seu pare va dirigir el far (construït el 1795) per a la casa Trinity i va obtenir un sou de 70 £ anuals (6.300 £ al 2020) amb un bo de 10 £ per un servei satisfactori. [Cita requerida] L'allotjament era bàsic i el far. no estava en la millor posició per guiar els enviaments cap a la seguretat, per la qual cosa el 1826 la família es va traslladar al far de recent construcció a Longstone Island.
El far de Longstone tenia millors allotjaments, però l'illa mateixa era una mica menys hospitalària, de manera que William tornaria a remuntar-se a Brownsman per recollir verdures del seu antic jardí i alimentar els animals. La família passava la major part del temps a la planta baixa del far, que consistia en una habitació gran, escalfada per una estufa de llenya. L'habitació era la seva sala d'estar, el menjador i la cuina en una i tenia una escala de cargol que donava a tres dormitoris a sobre i la llum a la part superior de la torre.
A les primeres hores del 7 de setembre de 1838, Darling, mirant des d'una finestra de la planta superior, va veure el naufragi i els supervivents del Forfarshire a Big Harcar, una illa de roca baixa propera. El Forfarshire s'havia fundat a les roques i s'havia trencat per la meitat: una de les meitats s'havia enfonsat durant la nit.
Ella i el seu pare William van determinar que el temps era massa dur perquè el bot salvavides sortís des de Seahouse (aleshores North Sunderland), de manera que van agafar un vaixell de rem (6,4 m), un coble de 4 homes Northumberland a la vora del riu. els supervivents, fent un llarg recorregut que es mantenia cap a l'altre costat de les illes, a una distància de gairebé una milla (aproximadament 1,5 km). Darling va mantenir l'aiguat constant a l'aigua mentre el seu pare ajudava quatre homes i la dona que sobrevivia solitària, Sarah Dawson, a la barca. Tot i que va sobreviure a l'enfonsament, la senyora Dawson havia perdut els seus dos fills petits (James, de 7 anys i Matilda, 5) durant la nit. William i tres dels homes rescatats van remuntar la barca de nou al far. Darling va romandre al far, mentre que William i tres dels membres de la tripulació rescatats van remar enrere i van recuperar quatre supervivents més.
Mentrestant, la barca salvavides sortia des de Seahouse, però va arribar a la roca de Big Harcar després que Darling i el seu pare havien finalitzat la seva operació de rescat: tot el que van trobar eren els cossos dels fills de la senyora Dawson i d'un clergue. Era massa perillós tornar al Sunderland nord així que van remar al far per aixoplugar-se. El germà de Darling, William Brooks Darling, era un dels set pescadors del bot salvavides. El temps es va deteriorar fins al punt que tothom estava obligat a romandre al far tres dies abans de tornar a la costa.
El Forfarshire portava 62 persones. El vaixell es va trencar en dos gairebé immediatament al colpejar les roques. Els rescatats per Darling i el seu pare eren de la secció de proa del vaixell que havia estat mantingut per les roques des de feia temps abans d'enfonsar-se. Tot el que quedava al trencar el dia era la carcassa de la paleta. Nou altres passatgers i tripulació havien aconseguit flotar d'un bot salvavides des de la secció de popa abans que aquesta s'enfonsés, i foren recollits durant la nit per una placa Montrose que passava i portats a South Shields aquella mateixa nit.
Quan la notícia del seu paper en el rescat arribava al públic, la seva combinació de valentia i simple virtut la va exposar com a exemplar, i va provocar un paper inquiet com l'heroïna de la nació. Grace i el seu pare van ser guardonats amb la Medalla de Plata per valentia per la Reial Institució Nacional per a la Preservació de la Vida de Nàufrags, més tard nomenada la Royal National Lifeboat Institution. Es van recaptar subscripcions i donacions per valor de més de 700 £ (equivalents a uns 63.500 £ el 2019), inclosos 50 £ de la reina Victòria; més d'una dotzena de retrats pintors van navegar a casa seva a l'illa per capturar-ne la semblança i se li van lliurar centenars de regals, cartes i fins i tot propostes de matrimoni. La seva riquesa i fama inesperades eren tals que el duc de Northumberland va assumir un paper com el seu autodenominat tutor i fundador d'una confiança, establert per tenir cura de les donacions que li van oferir. Els seus dons personals per a ella i la seva família incloïen una rellotgeria i una tetera de plata.
Grave of Grace Darling i la seva família, el jardí de St Aidan, Bamburgh. Aquesta és una làpida rèplica feta per substituir l'atacat original, ara al proper museu RNLI.

darlington

Configuració d'un circuit a base de transistors compartint col·lectors amb un transistor d'alta corrent.

darlington

L'emissor del primer ataca la base del segon proporcionant alta impedància d'entrada i elevat guany.

Darquier de Pellepoix, Antonie

Antoine Darquier de Pellepoix, nascut el 23 de novembre de 1718 a Toulouse i mort el 18 de gener de 1802 a Beaumont-sur-Lèze, és un astrònom francès. Les seves observacions realitzades entre 1748 i 1773 es recullen en el seu llibre Observacions astronòmiques fetes a Tolosa (Avinyó, 1777)
Va observar les taques solars i altres fenòmens astronòmics. Mentre buscava el cometa de 1779 amb un bisell acromàtic de 2.5 polzades amb una distància focal de 42 polzades (f/16.8), va descobrir al gener de 1779 (pocs dies abans de Messier) la nebulosa de Lyre que el va descriure com una nebulosa molt fosca, però perfectament dibuixada, tan gran com Júpiter i s'assembla a un planeta desaparegut. Va observar a Urà, després un nou planeta, i va calcular la seva òrbita. Entre 1791 i 1798 va crear un gran catàleg d'estrelles que Lalande incorporés al seu catàleg de prop de 50.000 estrelles, publicat el 1801. A més, va traduir al francès Cosmologische Briefe (Lettres cosmologiques) de Jean-Henri Lambert, des del 1761.

Darrac y Jepson Juan

Juan Darrac y Jepson,. Osuna (Sevilla), 1758 - Cadis, 7.VIII.1830. Marí, cap d'esquadra de l'Armada.
Pertanyent a una família noble, acomodada i amb afició a la cursa de la mar. Va sol·licitar carta-ordre de guàrdia marina i va asseure plaça al Departament de Cadis (16 d'octubre de 1772); tenia tan sols catorze anys. Conclosos els estudis elementals, va embarcar, per primera vegada, en el navili "Santo Domingo" (24 de març de 1774) i, més tard, va transbordar al navili "Fénix", del que va desembarcar quan va ser habilitat d'oficial (1 de novembre) i va fer el servei de batallons de Marina fins que va tornar a embarcar en la fragata "Clara" (2 de desembre), per participar en el socors a Melilla, on va treballar constantment amb la llanxa del seu vaixell en la introducció de pólvora i pertrets a la ciutat, patint un fort foc per part dels moros. En acabar, va transbordar al paquebot "Marte" (25 de mai de 1775), per a participar en l'expedició a Alger, estant durant vint hores seguides amb una llanxa del seu vaixell, dedicat al transport de tropes. En completar les seves tasques va tornar a Cadis amb el seu vaixell, on va romandre fins a ser destinat d'ajudant de l'arsenal (25 de setembre), per haver ascendit a alferes de fragata (1 de juny). Va tornar a embarcar en el navili "Velasco" (28 de novembre), del que va passar al també navili "Diligente"; i d'aquest al "San José" (1 d'abril de 1776), amb el que va passar a Ferrol, on va desembarcar i es va afegir al batallons fins que va embarcar, de nou, en la fragata "Santa Clara" (22 de juliol), amb la qual es traslladar a Cadis per sortir cap a l'illa de Santa Catalina al riu de la Plata amb l'esquadra del marquès de Casa-Tilly, que va conduir l'expedició del general Ceballos, assistint amb elles a l'atac i rendició del castell del S. de l'esmentada illa. Se li va donar a Darrac el comandament del "San José" (2 de març de 1777), la qual va tenir al seu càrrec fins al 15 d'abril, que va retornar a la seva fragata, en què va passar des de Santa Catalina a Montevideo, i per haver naufragat al banc anglès, va embarcar en el navili "Santo Domingo", en el qual va tornar a Cadis. Va ascendir a alferes de navili (24 de gener de 1778) i va transbordar, de nou, al navili "San José" (8 d'octubre), de l'esquadra de Luis de Córdova, on va exercir d'ajudant del cap Antonio Osorno, en el vaixell i en la fragata "Leocadia" va practicar les comissions que va realitzar l'esquadra al canal de la Màniga i al final va tornar a Ferrol, on va desembarcar (15 de maig de 1779).
Va ser promogut a tinent de fragata (27 de maig de 1780) i va embarcar en la fragata "Escolàstica" (1 d'octubre), en què va fer el cors en l'Oceà fins el 4 de gener de 1781 que va desembarcar, donant-li a manar la balandra "Flecha" (15 de març), en la qual va practicar el cors i va exercir altres comissions importants, ascendint a tinent de navili (21 de desembre de 1782); i conclosa la guerra amb els anglesos (Orella de Jenkins), va passar a manar la balandra "Falciot" (31 de gener de 1783), de la qual va desembarcar en 20 de març següent, destanán-le al servei de batallons fins que se li va conferir el comandament de la urca "Anònima" (23 de juliol), amb la qual va transportar efectes per als navilis que es construïen a Passatges; i en 1784 se li va destinar a conduir el Regiment de Nàpols a Puerto Rico, tornant a Espanya amb el de Brussel·les. Se li va donar a manar la fragata "Escolàstica" (24 de març de 1786), amb la qual va executar diferents comissions en l'Oceà i Mediterrani, passant en 1788 a manar la urca "Cargadora", i la comesa de comparar les propietats d'aquesta amb la "Presentación"; a la finalització va ser destinat a la Mediterrània i comisionan-le des de Cartagena a portar pertrets a l'Havana, des de on va tornar a Ferrol amb fustes i va quedar desembarcat (22 d'abril de 1793), havent estat ascendit a capità de fragata (1 de març de 1791).

darrere

Indica posició al cantó oposat a la cara o a aquell devers el qual hom avança.

dàrsena

Una dàrsena és una part protegida artificialment en aigües navegables, que serveix com a embarcador o per a la càrrega i descàrrega còmoda de les embarcacions. El mot deriva de l'àrab que significa "casa" i a?-?ina'ah "l'art" o "la fabricació"), és a dir la "casa per treballar", referit originàriament a un moll on es fabricaven i reparaven embarcacions. El terme dar assina'ah també va donar origen a les paraules arsenal i drassana. Inicialment, la majoria dels ports es limitaven als molls construïts a la vora del mar o d'un riu. Tot i que es troben traces de dàrsenes molt antigues, la construcció va emprendre per de bo vers de la fi del segle XVIII. Per la revolució industrial, la capacitat dels molls va començar a ésser massa limitada per a acceptar el creixement del trànsit aquàtic. També se cercaven solucions per a protegir els vaixells del corrent, de les tempestats i, als ports sotmesos als moviments de la marea, del canvi de nivell permanent. A la vora del mar o del riu s'escaven entrades artificials fins a una badia amb molls als quatre costats. Quan cal protegir-se de la marea, es construeix una resclosa a dues portes en l'entrada del port.

dàrsena

Cadascuna de les parts en què està dividit l'espai abrigat d'un port.

dàrsena

Part inferior d'una badia o d'un port, resguardada de vent i de l'onatge, on les aigües romanen tranquil·les.

dàrsena

Espai entre dos espigons o molls.

dàrsena

Zona o àrea portuària, compresa per un mirall d'aigua, on els vaixells efectuen maniobres per atracar o fondejar.

dàrsena

El conjunt de superfícies de terra i aigua incloses a la zona de servei d'un port preexistent i destinades preferentment a donar servei a la flota mercant, pesquera o esportiva o a les activitats turístiques o recreatives complementàries.

dàrsena

Recinte artificial que es construeix a la part interior i més fondejar una embarcació.

dàrsena

Recinte contigu a una via navegable, i en comunicació amb ella per una estreta boca, dins el qual i a resguard d'agitacions i corrents, els vaixells poden fer les seves operacions.

dàrsena

Recinte artificial de pedra picada que es construeix a la part interior i més resguardada dels ports per abric de les embarcacions.

dàrsena comercial

Dàrsena destinada només a la càrrega i descàrrega de mercaderies.

dàrsena d'exportació

Dàrsena destinada especialment, per als vaixells que carreguen mercaderies per ports estrangers.

dàrsena d'importació

Dàrsena destinada especialment per a la descàrrega de mercaderies procedents de ports estrangers.

dàrsena d'un port

Zona interior d'un port protegida de l'acció de les ones per mitjà de molls i espigons, on s'atraquen els vaixells per a la càrrega i descàrrega mercaderies, efectuar reparacions, aprovisionar-se o posar-se a l'abric de les ones i el mal temps.

dàrsena d'unió

Dàrsena llarga i estreta per a establir comunicació entre dues dàrsenes de major superfície.

dàrsena de ciavoga

Àrea marítima dintre del port on els vaixells realitzen les maniobres de gir i virades amb la finalitat de enfilar-se cap a les diferents zones del port.

dàrsena de flotació

Dàrsena en la qual es pot mantenir l'aigua a qualsevol nivell tancant una comporta quan l'aigua arriba a el nivell desitjat.

dàrsena de maniobra

En els ports on hi ha limitació d'espai, dàrsena que té la superfície més gran i que permet als vaixells d'evolucionar còmodament i de sortir navegant endavant.

dàrsena de maniobres

Àrees dins el port destinades a les maniobres de preparació del vaixell per l'acostament o enlairament de la molla, normalment amb ajuda de remolcadors.

dàrsena de marea

En els mar on els efectes de la marea són sensibles, dàrsena que no es pot tancar amb cap reclosa i en la qual els moviments alternatius del nivell de l'aigua es manifesten perfectament.

dàrsena de nivell constant

Dàrsena tancada, amb una resclosa o una comporta i a l'entrada, en la qual es pot mantenir una altura permanent de l'aigua.

dàrsena de serveis

Àrees d'aigua contigües als molls i les complementàries per permetre reparacions en surada.

dàrsena esportiva

Àrea d'aigua abrigada que pot o no formar part del port, compte amb serveis d'ajuda a la navegació, amarrament, rampa, manteniment, magatzem en sec i alguns altres serveis per a les embarcacions i els usuaris.

dàrsena flotant

En els mars de marees, dàrsena que queda tancada amb una resclosa i en la qual el nivell de l'aigua es manté constant, independentment dels moviments alternatius que es puguin manifestar a l'exterior.

dàrsena geogràfica

Regió drenada per un riu i els seus tributaris, o que desguassa en un determinat llac o mar.

dàrsena interior

Dàrsena destinada generalment a les embarcacions de servei, en la qual s'instal·len les drassanes o tallers de reparació de vaixells.

dàrsena natural

Espai de mar en l'interior d'algunes badies o ports, que per la configuració de les costes i altres circumstàncies locals, forma com un gran estany on l'aigua es conserva sempre tranquil·la.

dàrsena oceanogràfica

Depressió del fons marí de forma més o menys equidimensional i d'extensió molt variables.

dàrsena pesquera

Dàrsena destinada a les embarcacions de pesca.

Darwin, Charles

Aquesta és una de les travessies més importants de la història del món, aquesta es va efectuar en el HMS "Beagle", aquest era un bergantí de la classe Cherokee que es va construir a Anglaterra específicament en les drassanes de Woolwich, aquest vaixell va realitzar diversos viatges aquí veurem el segon viatge on participo el científic Charles Darwin, aquesta és una travessia al voltant del món.
Aquest vaixell que estava al comandament del jove capità de navili Robert Fitz Roy, mesurava 27,5 metres d'eslora, 7,5 metres de màniga, 3,8 metres de calat i 235 tones de desplaçament, estava artillat amb deu canons i una tripulació de cent vint homes, partir un 27 desembre 1831 des del port de Plymouth.
L'objectiu d'aquesta expedició era completar els estudis hidrogràfics de la Patagònia i la Terra del Foc que ja s'havien començat en el seu primer viatge i més d'una sèrie de mesures trigonomètriques voltant del món.
El seu primer destí va ser Tenerife, però no els van deixar recalar ja que crien que venien infectats pel còlera.
Van continuar el seu viatge arribant a Cap Verd tirant àncores a Porto - Paraia, posteriorment van creuar l'Atlàntic i van recórrer la costa passant per San Salvador, Rio de Janeiro, Montevideo, les Malvines.
Al Brasil, Darwin va quedar meravellat amb els boscos tropicals, però va avorrir l'esclavitud al país, a Uruguai va ser testimoni de les fosforescències marines i l'anomena't foc de Sant Elm, en els barrancs de la costa de Muntanya Bella, prop de Badia Blanca, trobar en un turó fòssils d'enormes mamífers extints, identifico una dent d'un megaterio. Cabalgo amb els gauchos l'interior i observo molt la geologia i l'extracció de fòssils, li crido molt l'atenció la Pampa Argentina, aconsegueixo el mes de novembre a la ciutat de Buenos Aires espaventat amb el seu aspecte europeu de la ciutat.
Entre els any 1833 i 1834 va recórrer les Malvines, l'any 1834 entra a l'estret de Magallanes, el jove Darwin dedica la major part del seu temps a investigacions geològiques en terra ferma i a recopilar animals, mentre el "Beagle" amb el seu capità Robert Fizroy realitzava el seu missió científica mesurant els corrents oceànics i cartografiant la costa. En Terra del Foc retornen als tres nadius yaganes que s'havien portat en el seu primer viatge per educar-los i prendre amb ells per permetre'ls que actuessin com a missioners. El HMS "Beagle" estableix base a Punta Santa Anna, al sud de l'actual ciutat de Punta Arenas en la seva estada va fer aixecaments hidrogràfics dels Canals Patagònics. Al juny arribo a l'illa de Chiloé, no li agrada tant aquest territori perquè la pluja ho acompanyo tots els dies de la seva estada en aquest lloc.
A la tarda del 23 de juliol àncora a la ciutat de Valparaíso en aquesta ciutat va romandre el "Beagle" i la "Adventure" per diverses setmanes ja que recondicionaren les dues naus, li crida molt l'atenció la flora i fauna local. Estant a Valparaíso rebre cartes del Rvd. John Henslow de Cambridge, lloant per les belles mostres que havia estat enviant a Anglaterra. Va recórrer diversos ciutats al voltant de Valparaíso com Quintero, Quillota, San Felipe, va pujar el turó la Campana i visita mines com la de Jahuel, aquí va poder recollir mostra de minerals seguir viatge a Santiago, visita Rancagua, San Fernado, San Vicente de Tagua. Tagua estar en els banys termals de Cauquenes i va conèixer mines d'or i ruïnes indígenes, va recórrer el Tinguiririca, així com Navidad a la costa. Es malalt i retorn a Valparaíso, ja de haver passat amb febre diversos dies al llit, va enviar més mostres al Rvd. Henslow com pells, insectes, llavors, aigua i mostres de gas d'uns banys termals a la Serralada dels Andes i plantes. Mentre Darwin va recórrer tots aquests llocs Fiz Roy recorria la costa. el dia 10 de novembre després d'embarcar a Darwin salpa amb destinació a les Illes de Chiloe, arribant el dia 21 de novembre, ancorant a la badia de San Carlos, aquestes illes estan cobertes per selves pantanoses impenetrables. Dies després entra en erupció el volcà Osorno.
El jove naturalista observa la flora i la fauna de les diferents illes de l'arxipèlag, descobrint llorers, odorífers, cedres vermells, pins làrixs i tot guineu natiu. Auxilien a mariners d'un vaixell americà naufragat. El dia 4 de febrer del 1835 el "Beagle" abandona les costes de Chiloé per dirigir-se cap Valdivia, el dia 20 a les 11.30 del matí els sacseja un violent terratrèmol sacsejant la ciutat i posteriorment un sisme submarí, destruint la costa meridional.
Aquí Darwin examina fragments de roca coberts de restes marines que el tremolor desplaço molt lluny de la costa, i relaciona la presència de caragols que observa a gran altitud a la Serralada dels Andes, comprovant amb certesa que aquestes muntanyes s'han anat elevant molt lentament a través del temps.
L'11 de març recala novament a Valparaíso, Darwin es dedica novament a pujar els caminis i li sorprèn la diferència de la fauna i de la flora entre les vessants del Pacífic i de l'Atlàntic.
A l'abril abandona Valparaíso amb destinació al nord, al juliol arriba a la vall de Copiapó, el 12 arriba a Iquique, visitant les explotacions de salnitre, posteriorment arriba al port del Callao a Perú, aquí no pot internar a l'interior ja que hi ha una revolució que sacseja el país i seria molt perillós intentar-ho, descobreix una ruïnes incaicas, visitant el seu sistema d'irrigació, les seves ceràmiques, teles, joies i eines testimoniant l'existència d'una civilització avançada.
El 7 de setembre el "Beagle" salpa del port del Callao amb destinació a l'arxipèlag dels Galápagos, aquest pas serà de decisiu per al futur desenvolupament de la seva teoria de la selecció natural, arribant el 15 a les illes Conformades per 13 illes grans i 17 illots, Darwin noto que a Galápagos les condicions ambientals variaven entre una i altra illa, però que aquestes diferències influïen en la grandària del bec en ocells de la mateixa espècie depenent del tipus de llavor que creixés en el lloc.

Darwin, Charles Galton

Charles Galton Darwin (Cambridge, 18 de desembre de 1887 - Cambridge, 31 de desembre de 1962) va ser un matemàtic i físic britànic, net de Charles Darwin i fill de George Darwin.
Després d'estudiar a l'elitista Marlborough College, va ingressar en el Trinity College (Cambridge) en el qual es va graduar el 1909, quedant quart en els exàmens de matemàtiques. El 1910 va entrar a la universitat de Manchester com professor assistent d'Ernest Rutherford. A Manchester va col·laborar amb Henry Moseley en l'estudi de la difracció dels raigs alfa i també va conèixer Niels Bohr, que es va incorporar el 1912. Durant aquest període va ser un defensor dels conceptes de la física clàssica.
En esclatar la Primera Guerra Mundial el 1914, va ser cridat a files i destinat a França, on va participar a la batalla de Loos (1915) i va se gasejat pels alemanys a Armentières (1918). Va retornar a Anglaterra i va ser desmobilitzat el 1919. En retornar va ser nomenat fellow i professor del Christ's College (Cambridge), càrrec que va mantenir fins al 1924, any en que va ser nomenat catedràtic de la universitat d'Edimburg. Durant la època de Cambridge, els seus principals treballs van ser sobre mecànica estadística, en col·laboració amb Ralph Fowler. En canvi, el seu període a Edimburg, va ser força important perquè es va produir el seu gir cap a la mecànica quàntica. Quan va deixar Edimburg el 1936, va insistir en que el seu successor fos Max Born, com així va ser finalment, salvant Born (que era jueu) d'un futur incert a a seva Alemanya natal.
Després de dos cursos fent de director del Christ's College (1936-1938) va ser nomenat director del Laboratori Nacional de Física del Regne Unit, en el qual va fer un treball organitzatiu impecable abans, durant i després de la Segona Guerra Mundial.
Es va jubilar el 1949, però encara uns anys més tard (1952) va publicar un llibre força polèmic: The Next Million Years, en el qual exposava les seves tesis maltusianes, arribant a les conclusions més pessimistes sobre el futur de la humanitat a llarg termini.

Darwin, George Howard

George Howard Darwin. Astrònom i matemàtic britànic. Fill de Charles Darwin. Va realitzar importants treballs sobre la teoria de les marees, que va aplicar a un model d'origen del sistema solar avui dia desestimat.
Nascut a la ciutat de Kent, el 9 de juliol de 1845. Va ser el segon fill d'Emma i Charles Darwin. Va ser enviat a una escola a Clapham dirigida per Charles Pritchard, qui més tard va ser professor d'Astronomia a Òxford i va realitzar a la seva escola un treball pioner en educació científica.
Va guanyar una beca per estudiar a la Universitat de Cambridge; arribant a ser el segon de la seva classe en 1868 i va obtenir el premi Smith aquest mateix any.
També en 1868 va ser admès com a membre de la "Trinity College", va estudiar després Dret a Londres, admès en 1879 com a membre de la "Royal Society". Va ser catedràtic d'Astronomia i Filosofia experimental a la Universitat de Cambridge fins a 1884.
Va ser professor de Física experimental i el 1885 membre de la direcció del temps. Va estudiar els efectes de la marea en els planetes. Usant mètodes introduïts per Laplace i Thomson va aplicar un model d'origen del sistema solar avui dia considerat incorrecte.
Va realitzar un estudi més gran del problema de tres cossos en el cas de les orbites del sistema Sol-Terra-Lluna. També va estudiar l'estabilitat de rotació de fluids motivat pel seu interès en la Lluna formada per un fluid fos de la Terra.
A més, va ser President de la Reial Societat Astronòmica en 1899/1900 i va guanyar la Medalla de l'Or d'aquesta societat en 1892.
Mort a Cambridge, el 7 desembre 1912.

Dassié

Enginyer francès del segle XVII, que es va dedicar a la construcció de vaixells a El Habre.
L'obra de Dassié està considerada com el primer veritable tractat d'arquitectura naval publicat. Aquesta reputació potser sigui una mica exagerada, perquè l'assignatura havia estat ja parcialment tractada per Furttembach, si Architectura Navalis Mercatoria (Ulm 1620) i evocada, encara que de manera superficial pel Pare Fournier en el seu Hydrographie (Paris 1643).
Així és que aquest tractat resulta ser un dels mes importants en el marc de l'estudi de l'arquitectura naval francesa, ja que caldrà esperar a Duhamel de Monceau, prop d'un segle perquè aparegui una nova obra sobre la matèria.
El Sr. Dassié, professor de dibuix dels guàrdies a Toulon estava en bona posició per observar les funcions portuàries i abordar el motiu de manera ajustada a la realitat. Es tracta doncs d'una obra d'instrucció de caràcter pràctic que va dur a terme a terme.
El primer llibre comprèn la construcció de vaixells i tot allò que depèn. Després de tractar els principis del dibuix, el lèxic marítim i els membres que entren en la construcció, aborda les proporcions del buc, les estructures sobre coberta, l'arboradura, l'aparell i l'equipament, proporciona les regles de construcció i el inventari d'un navili de 115 peus de quilla.
El segon llibre fa a la construcció de galeres i llanxes. Tracta de la terminologia pròpia de les galeres, i després descriu la construcció d'una d'elles i d'una llanxa., Abans d'assenyalar el que és necessari per a l'armament i l'avituallament de les primeres. Les característiques pròpies de les galeres van seguides d'un extracte de reglaments i ordenances.
Obra essencial per a l'estudi de la marina de Louis XIV, l'arquitectura naval de Dassié és indispensable per entendre l'evolució de l'arquitectura naval francesa del període clàssic.

data

Conjunt de dades o referències.

data

Lectura d'una escala de temps determinada.
Nota: La data pot expressar convencionalment en anys, mesos, dies, hores, minuts, segons i fraccions d'aquests.
Són també útils per a la determinació del temps els conceptes de "Data Juliana" (FJ) i de "Data Modificada del Calendari Juliano" (MJD - "Modified Julian Date").

data d'aixecament

Indicació del temps en el que un aixecament topogràfic ha estat fet o acabat.
Nota: aquesta dada sol ser diferent de la data d'edició o publicació del mapa.

data d'embarcament

Data que la mercaderia és efectivament rebuda en el vehicle que ha de transportar-la al país de destinació.
Per als efectes de contar els terminis que es refereixen les normes d'importació, val la que consta en el respectiu coneixement d'embarcament.

data d'emissió

En finances, correspon al dia, mes i any en què neix una determinada sèrie de bons i un altre tipus d'instruments financer.
Habitualment es considera com la data en què el instrument comença a reportar interessos i reajustaments.

data de cancel·lació

Termini després del qual un noliejador por anul·lar una pòlissa de noliejament.

data de depressió

Senyal semblant a una fletxa que en un mapa es col·loca en el sentit de la màxima pendent dirigit cap al centre d'una depressió.

data de les declaracions

Generalment, aquesta data significa l'instant en què el Servei de Duanes, accepta i numera un Document de Destinació Duanera.
Aquesta dada té gran importància, ja que a aquesta data es fixen els drets aranzelaris i altres gravàmens duaners.

data de lliurament

És la data en què deu lliurar-se un objecte per complir amb els termes del contracte.

data de reimpressió

Dins de la terminologia dels EUA, data en la qual s'ha publicat la reimpressió d'una carta que incorpora modificacions o correccions de caràcter relativament poc important.
La data de reimpressió s'agrega a la dreta de la data d'edició, en el marge esquerre inferior de la carta.

data de rescissió

Data, convinguda entre els armadors i noliejadors, que a tot tardar ha d'estar llest el vaixell per a carregar.
Si el vaixell no compleix, els noliejadors estan autoritzats per a rescindir el contracte de noliejament.

data de tancament

Data final per al lliurament de mercaderies per a embarcar en un vaixell determinat.

data de termini

Data establerta en el contracte de noliejament en la qual l'arrendador pot anul·lar el contracte si la nau no ha donat avís d'estar preparada.

data de venciment anual

En el Codi MODU. El dia i el mes que corresponguin, cada any, a la data d'expiració del certificat.

data de venciment d'un instrument financer

És la data en què un instrument ha de ser pagat o acabar de ser pagat per l'emissor.

data del meridià de 180°

En el meridià inferior de Greenwich o meridià de 180°, concretament en el fus 12, tenim una mateixa hora amb dues dates diferents, al creuar el meridià de 180° navegant cap a l'est, hauríem de retardar un dia la data, de la mateixa manera, navegant cap al W, al creuar aquest meridià hauríem d'augmentar en una unitat la data que tinguem.

data i hora d'atracada requerida

És la data i hora per a la qual l'agent de Naus sol·licita atracar una nau a un lloc d'atracada explotat per l'Empresa Portuària resident.

data Juliana

Nombre de dia julià seguit de la fracció de dia transcorreguda des del migdia precedent (12h 00 UT).
Nota: Per conveni, la data Juliana està referida a UT1, encara que pot emprar-ne en altres contextos, si així s'indica explícitament.
Data modificada del calendari Julià Data juliana menys 2.400.000,5 dies.

dàtum

Nivell de referència per a les sondes de la carta o zero de la carta.

dàtum

Situació probable de l'emergència.

dàtum

Una quantitat numèrica o geomètrica, o conjunt d'elles, que es pot emprar com a referència bàsica per a altres quantitats.
L'altura de la marea es mesura respecte a un nivell de referència local, o dàtum, que s'adopta a cada país o regió segons les peculiaritats de cada costa i dels fenòmens d'importància en la mateixa.
El dàtum no s'utilitza només com a referència mareal, sinó per a la numeració de les isòbates o línies d'igual profunditat i de les sondes en les cartes marines.
- Els nivells zero o data utilitzats als països del nostre entorn són:
a) Baixamar escorada en les cartes espanyoles i franceses: La mar no pot quedar mai per sota d'aquest nivell.
b) Baixamar mitjana de sizígies: En les cartes italianes i en algunes angleses.
c) Nivell harmònic de marea o nivell d'India: En la major part de les cartes angleses.
d) Mitjana de les baixamars més accentuades: En la costa pacífica dels Estats Units i en moltes regions de l'Extrem Orient.
e) Mitjana de totes les baixamars: Emprat en la costa atlàntica dels Estats Units.
f) Nivell mitjà de la mar: Útil en mars de marees poc apreciables, com en el Mar Bàltic.
Ja que, com es veu, els data habitualment utilitzats són mitjanes, han de ser calculats sobre molts anys d'observacions.

dàtum

Punt, línia o àrea que s'utilitza com a referència en la planificació de la recerca.

dàtum

Punt fonamental del terreny, determinat per observació astronòmica, amb el qual s'enllacen els extrems de la base del primer triangle d'una cadena de triangulació i que serveix d'origen a totes les coordenades geogràfiques de la xarxa.

dàtum

Un model matemàtic de la Terra dissenyat per abastar part o tot el geoide.
Es defineix per la relació entre l'el·lipsoide i un punt de la superfície topogràfica establert com l'origen del dàtum.
Generalment es coneix com dàtum geodèsic.
La grandària i forma d'un el·lipsoide, així com la ubicació del centre del el·lipsoide respecte al centre de la Terra, generalment es defineixen en els dàtums geodèsics mundials.
A Espanya s'ha adoptat el Dàtum Europeu o Dàtum Potsdam.

dàtum

En geodèsia un dàtum es defineix com un conjunt de paràmetres que especifiquen la superfície o el sistema de coordenades de referència.
Conseqüentment es requereixen dos dàtums: un d'horitzontal que constitueix la base per al càlcul del suport horitzontal dels aixecaments, on es considera la curvatura terrestre i un dàtum vertical, al que es refereixen les elevacions.

dàtum de la carta

El dàtum de la carta es defineix com el dàtum o pla de referència amb el qual es relacionen totes les batimetries i altimetries que figuren en aquesta carta.
Està relacionat amb un àrea determinada i és un nivell, per sota del com, la marea generalment no baixa.
Es defineix habitualment com la marea astronòmica més baixa.

dàtum de la marea

És un plànol de referència determinat per observacions de la marea.
Hi ha diversos dàtum de marea que tenen noms ben definits i mètodes exactes per a la seva determinació, com per exemple: el nivell de reducció de sondes, el nivell mig del mar, etc.

dàtum de nivell

Dàtum de Nivell o Dàtum de Control Vertical.
Aquests són termes genèrics per a anivellació de superfícies que s'usen per a determinar els nivells o elevacions.
- S'usen en cartes nàutiques com per exemple:
a) Profunditats d'aigua que es mesuren des d'un dàtum de la carta al fons del mar.
b) Les elevacions de masses de terra i estructures artificials es referencien bé a la plenamar mitjana de sizígies (en les marees són predominantment semi diürnes) o a la mitjana de plenamars altes (on les marees són predominantment diürnes).
c) L'altura dels ulls dels ponts es referència generalment a la marea astronòmica més alta (HAT).

dàtum de referència

Dàtum geodèsic triat per a la consolidació d'un sistema local de diversos dàtums independents dintre d'un àrea geogràfica.

dàtum del nivell de la mar

Determinació del nivell mig del mar que ha estat adoptat com nivell de referència d'altures a pesar que pot diferir d'una posterior determinació durant un major període de temps.

dàtum europeu

Sistema geodèsic amb origen en Potsdam referit al el·lipsoide Internacional.

dàtum geodèsic

Un conjunt de paràmetres que especifiquen la superfície o el sistema de coordenades de referència utilitzats pel suport geodèsic en el càlcul de coordenades de punts terrestres.
Comunament estan definits en forma separada com datums horitzontal i vertical.
Per un dàtum geodèsic local, la superfície està definida per cinc paràmetres: la latitud i longitud d'un punt inicial, l'azimut d'una línia des d'aquest punt i els paràmetres de l'el·lipsoide de referència.
Els datums absoluts especifica el punt inicial situat l'el·lipsoide de referència en correspondència ideal amb el centre de massa de la Terra.
Per a sistemes de referència moderns, en els quals s'usen informació donada per satèl·lits, es defineixen paràmetres addicionals, per exemple models de gravetat.

dàtum geodèsic

En geodèsia es consideren dos dàtum fonamentals: el vertical i horitzontal.
El dàtum vertical fonamental és el nivell mitjà de la mar, al qual es refereixen les alçades dels punts sobre la Terra (altures topogràfiques) i els anivellaments de precisió.
A aquest dàtum es refereixen les altures dels plànols de referència derivats d'estudis mareogràfics.
El dàtum horitzontal és el que forma la base per càlculs dels aixecaments de control horitzontal, com ara: latitud i longitud terrestres, etc.

dàtum geodèsic

Quantitat numèrica o geomètrica o sèrie de quantitats que serveixen com a referència o base per a altres quantitats.
En el mesurament, s'ha de considerar dos tipus de dàtum: dàtum horitzontal, el qual forma la base per als càlculs de posicions horitzontals que consideren la curvatura de la terra.

dàtum geodèsic absolut

Els dàtums absoluts especifica el punt inicial situat el el·lipsoide de referència en correspondència ideal amb el centre de massa de la Terra, per a sistemes de referència moderns, en els quals s'usen informació donada per satèl·lits.

dàtum geodèsic local

Per a un dàtum geodèsic local, la superfície està definida per cinc paràmetres: la latitud i longitud d'un punt inicial, el azimut d'una línia des d'aquest punt i els paràmetres del el·lipsoide de referència.

dàtum horitzontal

Els dàtum horitzontals eren definits per un el·lipsoide i la relació entre l'el·lipsoide i un punt a la superfície topogràfica establert com a origen del dàtum.
Generalment (però no necessàriament), aquesta relació es pot definir per cinc quantitats: latitud geodèsica, longitud i alçada de l'origen, els dos components de la desviació del dàtum vertical en l'origen i l'azimut geodèsic d'una línia, des de l'origen fins a algun punt.
El sistema GPS utilitza WGS84 el qual, com en els dàtum més recents, és geocèntric i fix a la Terra (ECEF).

dàtum internacional

Nivell mig del mar, es representa pel signe Zo.

dàtum local

El sistema geodèsic que s'usa oficialment en una regió.
Empra una el·lipsoide determinada que per un punt específic del qual es coneixen amb exactitud la seva deflació astronòmica i la seva gravetat.
Com que el centre de masses del model local, no coincideix amb el centre de masses de la terra com en el WGS-84, les coordenades en Dàtum Local requeriran de transformacions per convertir-les a WGS-84.

dàtum vertical

Dàtum vertical, al qual es refereixen les elevacions.

dau

Un dau habitualment conegut amb la transcripció anglesa com dhow, és un vaixell de vela tradicional dels països àrabs amb una o més veles llatines.
Tradicionalment s'ha utilitzat a l'Oceà Índic, sobretot al llarg de la costa de la península Aràbiga, el Pakistan, l'Índia i l'África Oriental.
Els daus més grans poden arriben a tenir una trentena de tripulants, mentre que als més petits i usuals n'hi caben una dotzena.
Són més grans que les falutxos, una altra mena d'embarcació àrab d'ús habitual en rius i llacs a Egipte, el Sudan i d'Irak.
Per a la navegació, els mariners dels daus s'orientaven amb les estrelles gràcies al instrument tradicional anomenat kemat, que determina la latitud a través de l'angle format entre l'Estrella Polar i l'horitzó.
Fins als anys seixanta, els daus feien les travessies comercials entre el golf Pèrsic i l'Àfrica Oriental amb les veles com a únic mitjà de propulsió.
La càrrega que acostumaven a portar era formada per dàtils i peix en el viatge cap a l'Àfrica, i fusta de manglar cap als països del Golf.
Sovint navegaven en direcció sud durant el monsó al hivern o al començament de la primavera, i tornaven a Aràbia al final de la primavera o al començament de l'estiu.
Es coneix amb el nom de dau, doncs, el vaixell petit, de factura tradicional, encarregat del comerç marítim a la regió de la mar Roja, el golf Pèrsic i l'oceà Índic des de Madagascar fins al golf de bengala.
Es tracta d'embarcacions de 300 a 500 tones de pes, amb un buc llarg i estret.

dau

Petit quadrat de bronze o llautó, embotit en el centre d'una politja per disminuir el fregament amb el pern de la mateixa.

dau

Tros petit de fusta, que serveix per acoblar dues peces del enfustat i per a altres usos.

dau d'un bossell

Peça cúbica, generalment de bronze o de ferro, amb un forat cilíndric per un dels seus eixos, que serveix de coixinet fix per a suport d'arbres, guia de cordes en els bossells, etc.

dau d'una baula

Peça que va col·locada en el centre de la majoria de baules de la cadena de l'àncora per a impedir que es deformin.

dau d'una politja

Petit quadrada de bronze o llautó, embotit en el centre d'una politja per a disminuir el fregament amb el pern de la mateixa.

dau d'una vela

Espècie de pedaç quadrat de lona que se sobreposa a la principal d'una vela en diversos dels seus punts para que no es trenqui.

dau de mitjana

Peça de fusta que va ficada a la coberta d'una embarcació i serveix per a donar-li més gruix i resistència per a sostenir l'arbre de la mitjana dins el forat que té a posta.

dau de veler

Peça de metall de forma troncocònica i amb una certa rugositat, que va cosida sobre el guardamà i permet recolzar-hi l'agulla quan es cus.

dau del timó

Peça que imprimeix el moviment de rotació de l'eix o fusell del timó en les embarcacions de gran port.

Daugier, François Henri Eugène

François Henri Eugène Daugier (Courthezon 12 de setembre de 1764 - Paris 12 d'abril de 1834), va ser un oficial de l'armada i polític francès que per la seva meritori exercici va rebre diverses distincions honorífiques.
A l'octubre de 1782 va ingressar a l'escola de guardiamarines, una de les escoles mantingudes per la monarquia per entrenar els joves que després tripularien les seves naus com a oficials. Després es va embarcar en la corbeta "Fleche". En 1783 va ser transbordat al "Precieuse" participant en una campanya a l'Índia. Al maig de 1786 va tornar a França a bord del "Brillant" sent després transbordat al "Superbe" pertanyent a l'escaire d'evolucions.
En 1787 va efectuar servei a les Antilles tripulant diferents paquebots. En 1788 a bord del "Lourde" i del "Couraguese" servir en les Antilles i la Mediterrània. En 1789 va ser ascendit a tinent de navili.
Després de diversos anys embarcat, la seva salut es va veure ressentida pel que va obtenir una llicència i va tornar on la seva família. Va ser triat procurador Courthezon i al poc temps va ser cridat al servei abans de la Guerra de la Primera Coalició. Es va embarcar en la "Fleche", el "Levant" i finalment en el "Tourville", com a major de l'esquadra de Morad de Galles en el seu creuer al golf de Gascone en 1793.
Totalment esgotades, les seves tripulacions es van amotinar amb el pretext de voler navegar cap a Brest per salvar el port dels mateixos realistes que van permetre que els anglesos ocupessin Toló. Daugier i l'almirall es van embarcar en un de les naus amotinades aconseguint que els amotinats deposessin la seva actitud.
El Comitè Central de Salut Pública va estimar que Daugier havia de ser degradat per encoratjar el fanatisme popular. Va ser empresonat però alliberat quan va caure Robespierre el 9 de termidor (27 de juliol de 1794).
Al març de 1795 va ascendir a capità de navili i se li va donar el comandament de la fragata "Prosperpine" amb la qual va combatre en tres batalles contra els anglesos davant de les costes de Bretanya sota les ordres de l'almirall Villaret de Joyeuse. Les batalles van tenir lloc el 17 i 23 de juny de 1795 e lo 20 de març de 1796.
Després va prendre el comandament de la "Fougeux" i després de la "Cocarde Nationale" amb els que va participar en l'Expedició d'Irlanda en 1796. En 1797 va prendre el comandament del "Jupiter" a Brest. En 1799 com a comandant del "Batave" va participar en l'expedició de l'almirall Bruix a la Mediterrània.
En 1800 va ser nomenat cap militar de Rochefort, després de Lorient i l'any següent va ser designat membre del tribunat, una de les quatre assemblees creades per la constitució de l'any VIII.
Va supervisar la formació i entrenament de la flota d'invasió a Boulogne abans de participar en diverses batalles contra els anglesos a Le Havre al juny de 1804.
En premi dels seus serveis, Napoleó ho va fer membre de la Legió d'Honor, el 26 de novembre de 1803 com a cavaller i el 14 de juny de l'any següent com a oficial. També va ser designat elector del departament de Vaucluse i primer comandant dels mariners de la Guàrdia Imperial de Napoleó.
Al juny de 1806 va efectuar una missió de reconeixement de les costes de l'Adriàtic. Al maig de 1807 va estar al comandament de la marineria de la Guàrdia Reial que va participar en el lloc de Danzig i en el de Stralsund.
Quan el 2 de maig de 1808 va esclatar la revolta popular a Madrid, Daugier va rebre l'ordre de posar-se a disposició del general Dupont a Andalusià. En la batalla de Bailen, el 19 de juliol, el seu cavall va ser mort caient sota ell. Va ser fet presoner però va ser alliberat al poc temps.

daus buits del timó

Serveixen per folrar els mascles del timó quan s'han aprimat, o també per introduir dintre de les femelles, gastades pel seu frec amb els mascles.

Daussy, Pierre

Pierre Daussy (París 8 octubre 1792 a París, 5 de setembre de 1860) ser un hidrògraf francès.
El fill d'un pare enginyer naval, va ingressar a l'agost de 1808 a l'Escola d'enginyers i topògrafs que treballen en l'enquesta 1811-1812 de la costa del mar del Nord, l'Escalda fins a l'Elba i Lübeck, sota les ordres de Beautemps-Beaupré, a continuació, a partir de 1814 per examinar la costa de França.
Enginyer (gener de 1819), es va convertir en cap de màquines a l'abril de 1829 i es va unir al Oficina de Longituds en 1839.
Li devem molts treballs sobre les marees i temporitzadors, així com una taula de posicions geogràfiques dels principals llocs del món (1843).
Elegit per l'Acadèmia de Ciències a l'abril de 1855, cap de targetes de dipòsit i avions de la Marina, es va convertir en president de la Societat Geogràfica de París i es va retirar al desembre de 1852.

Dauteville, Ignacio

Ignacio Dauteville Tinent general de la Reial Armada Espanyola.
Va venir a el món al llarg de l'any 1686.
Home de mar des de molt jove, se li troba embarcat en l'any 1715 a l'esquadra del general don Pedro de los Rios, en la conquesta de Mallorca.
Així mateix, en l'any de 1717, se li troba embarcat en l'esquadra de el marquès de Mary i en l'expedició sobre Sardenya.
I a l'any següent de 1718, a l'esquadra del general Gaztañeta participant en la presa de Sicília.
Posteriorment, va realitzar viatges a Terra Ferma amb les Flotes d'Índies durant molt de temps, realitzant el transport dels argents vius i carregant el situat de tornada a la Península, a la tornada d'un dels seus viatges se li va destinar a Cartagena, on va embarcar en diferents vaixells sempre en missió de cors, per contrarestar la pirateria de la regències nord-africanes, mantenint per això diversos combats amb els seus vaixells.
Ja en l'any de 1740, ens el trobem amb el grau de capità de navili, estant destinat a Ferrol, rebent la Reial ordre del dia 17 de juny de el mateix any, per la qual se li nomena Comandant de la Comandància General de el mateix Departament , càrrec en el va romandre per espai d'un any.
A mitjan l'any de 1741 per Real Ordre se li atorga el comandament navili "Santa Isabel", de 80 canons, passant a formar part de l'esquadra a el comandament del senyor Juan José Navarro, amb la qual va salpar de la badia de Cadis amb rumb a la Mediterrània, realitzant comissions en els estats de Sicília i Nàpols, aquí les coses no van sortir bé de el tot i l'esquadra es va refugiar al port de Toló on va ser bloquejada per la britànica a el comandament de almirall Mathews.
En vista d'això, Felip V guiat pel bon assoliment que l'esquadra espanyola pogués trencar el bloqueig va signar el primer Pacte de Família, amb el seu oncle rei de França Lluís XV i aquest va ordenar al seu ancià almirall La Bruyère d'Court, que salpés donant protecció a l'espanyola, però amb l'ordre de no combatre si no eren atacats.
La britànica la componien trenta-dos navilis dels quals tretze eren de tres bateries, amb un total de 2.280 canons i 16.586 homes; formant tres divisions, l'avantguarda amb nou navili a el comandament de Rowley, el centre al comandament Mathews amb deu i la rereguarda amb tretze a el comandament de Lextock.
La aliada estava composta per vint navilis, però només dos eren de tres bateries i encara sort que eren espanyols, muntant 1.806 canons i de menor calibre que els seus enemics, amb dinou mil cent homes de dotació, estant formada pels navilis "Real Felipe", de 114 canons, "Santa Isabel", de 80, "Constant", de 70, "Hèrcules" i "San Fernando" , de 64, "Poder" , "Neptuno" , "Oriente" , "Brillante" , "Alcón" , "Soberano" i "Amèrica" , de 60; dividida en l'avantguarda a el comandament de Gabaret amb set navilis, el centre amb nou a les ordres de la Bruyère de Court i la rereguarda amb els dotze espanyols al comandament de Juan José Navarro. Les dues primeres divisions eren només de francesos.
El dia 22 de febrer de l'any de 1744 va salpar l'esquadra combinada i poc a poc va anar formant la línia ja esmentada, de manera que l'almirall britànic que es mantenia a sobrevent va anar deixant passar a l'esquadra francesa, al començar a sortir l'espanyola la seva divisió donant arribades es va anar acostant fins col·locar-se a tir de canó, en aquest moment va trencar el foc sobre els espanyols.
Alguns dels navilis eren mercants armats, però van saber suportar el càstig, ja que no hi va haver vaixell que no fos envoltat a el menys per dos enemics, arribant a quatre el insígnia espanyol "Real Felipe" , i fins i tot es li va llançar un brulot, al veure'l es va arriar el bot per a desviar-lo, però aquest no va poder, de manera que a l'acostar-se el mateix navili li va disparar a flor d'aigua i el va fer fora a fons.
Quan ja es feia de nit, els britànics havien patit el desarborar de quatre dels seus navilis i la pèrdua de quatre-cents homes, per part espanyola (ja que l'esquadra francesa no va efectuar ni un sol tret) dues navili estaven molt mal tractats, el "Real Felipe" i el "Constante" mentre que el "Poder" que era un dels mercants armats, després de batre contra tres enemics i amb mitja tripulació fora de combat va ser capturat, a el parer pel seu mal estat els britànics a l'endemà van decidir donar-li foc, ja que els retardava en la seva marxa a Maó, les baixes sofertes pel navili espanyol van ser d'una mica més de sis-cents homes entre ferits i morts.
L'esquadra espanyola va arribar a el port de Cartagena el dia 9 de març donant remolc al "Real Felipe" , era tan llastimós l'estat del vaixell insígnia que no es va considerar rendible reparar-ho, raó per la qual ja no va tornar a salpar.
El "Hèrcules" , molt avariat per haver quedat aïllat, va ser atacat per un navili de tres bateries anglès, amb el qual va combatre durant una hora, fins que a la fi dos francesos van anar a ajudar i van obligar a retirar-se al britànic. El "Hèrcules" , amb l'aprovació de Navarro, es va separar de l'esquadra realitzant en solitari el retorn molt enganxat a les costes espanyoles, fondejant el dia vint-de març a Cartagena, després d'un llarg calvari per no anar-se'n a fons.
El navili "Santa Isabel" formava part de la rereguarda en què es va batre contra dos enemics, quan es van retirar la seva divisió va acudir a reforçar el centre, i al renovar l'atac l'esquadra britànica ja no va poder l'almirall Mathews donar el cop de gràcia a la esquadra espanyola, havent-se de retirar a la seva base de Maó.
Per la seva demostrat valor i encertades disposicions en aquest combat va ser ascendit a cap d'esquadra. En aquesta època no existia encara el grau intermedi de brigadier. A el mateix temps que el senyor Juan José Navarro li va atorgar el títol de Marquès de la Victòria.
Se li va lliurar el comandament d'una esquadra, amb la comissió d'arribar a la ciutat d'Alger, on va lliurar els documents secrets de Govern espanyol, complerta la comissió va tornar a Cartagena el dia 22 de maig següent.
El dia 26 següent va tornar a salpar amb una esquadra de vuit navilis, amb rumb a el port de Toló, on va tornar a lliurar documents de Govern a les autoritats franceses, tornant de nou a Cartagena, poc temps després va salpar amb més comissions arribant a Nàpols i Sicília, tornant a Cartagena, on a l'arribar se li van tornar a donar més plecs i va salpar de nou amb rumb a Toló, arribant a Cartagena ja entrat l'any 1745.
Continuo fent sortides amb l'esquadra, que variava segons les disponibilitats entre els cinc i els vuit navilis, per contrarestar els atacs al nostre trànsit marítim per part de les regències nord-africanes, estant en aquestes comissions se li va ascendir a el grau de tinent general.
Uns mesos després de ser ascendit, se li va lliurar la Real Ordre del dia 29 de novembre de l'any 1755, per la qual se li lliurava en propietat el comandament de el Departament de Cartagena, substituint al marquès de Spínola.
Poc li dur el comandament, doncs estant en el seu compliment li va sobrevenir l'òbit el dia 15 de gener de l'any 1756, a la ciutat departamental. Comptava amb setanta anys d'edat i d'ells quaranta-vuit de serveis al seu Rei i a Espanya.

davall

Indica posició d'una persona o una cosa respecte a allò que és més alt en direcció vertical i en contacte amb ella o sense contacte.

davall de . .

A sota de.

davallar

Derivar o caure a causa del corrent.

davant

Cap o aparell que, en les embarcacions de vela llatina, permet regular la inclinació de l'antena, serveix també com a braça de l'antena.

davant

Aparell usat en els falutxos i altres embarcacions semblants, al subjectar el car a la roda quan es navega en bolina.

davant

Aparell format per un bossell i un cap.
Va enfilat davant del car de l'antena d'una barca de mitjana.
Serveix per a la seva maniobra.

davant

Aparell utilitzat a les barques de mitjana i altres embarcacions semblants, per subjectar el car a la roda quan naveguen de bolina.

davant d'un punt

A una certa distància d'un punt de terra.

davant la costa

Separar de terra, però a prop.

davantal

Barra de fusta que va col·locada davall la soleta de l'orla, en la barca de bou, en tota sa longitud.

davantal

Cal considerar-ho com una continuació de maia, a la boca del qual va cosit.

davantal

Peça impermeable que cobreix la part davantera del cos i que es posen alguns pescadors per llevar l'art o desemmallar el peix.

davantalet

Llistó que corre de proa a popa pels costats interiors en les barques petites, per a sostenir els bancs.

davantalet de calaix

Mena de compartiment, semblant a un calaix, que hi ha entre els bancs d'una barca de palangre.
Resta a aixopluc dels corredors.

davanter

Raier més experimentat que mena el rem de davant del rai, on recau la responsabilitat més gran de la seva direcció.

david

Petita embarcació, que tot just emergia sobre el nivell de l'aigua, i era portadora d'un torpede, construïda per la confederació durant la Guerra de la Successió nord-americana (1861/1965).

David, Franck

Franck David (París, 21 de març de 1970) és un esportista francès que va competir en vela a la classe Lechner A-390.
Va participar als Jocs Olímpics de Barcelona 1992, obtenint una medalla d'or a la classe Lechner A-390. Va guanyar dos medalles al Campionat Mundial de Lechner A-390, or el 1992 i bronze el 1991.

David, Roderick

Roderick Hopkins Davis -conegut com Rod Davis- (Cayo Hueso, Estats Units, 27 d'agost de 1955) és un esportista neozelandès d'origen nord-americà que va competir en vela a les classes Soling i Star.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Los Angeles 1984 (classe Soling juntament amb Robert Haines i Edward Trevalyan) i plata a Barcelona 1992 (classe Star juntament amb Donald Cowie), el 5è lloc a Atlanta 1996 (Star ) i el 5è a Sydney 2000 (Soling).
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de Soling, or el 1979 i plata el 1980.

Davies Evans, William

El capità William Davies Evans (27 de gener de 1790 - 3 d'agost de 1872), fou un navegant i inventor gal·lès, tot i que és actualment més conegut per la seva faceta de jugador d'escacs. És enterrat al port belga d'Oostende.
- Biografia. Evans va néixer a St Dogwells, Pembrokeshire, Gal·les. Se sap amb bastanta seguretat que de jove va anar a la Haverfordwest Grammar School, l'única escola amb tradició a Pembrokeshire. Cap a començaments del segle XIX la família va anar a viure a Castle Pill, un llogarret a la banda nord de Milford Haven. Cap a 1818, hauria après les regles dels escacs.
Als catorze anys, (el 1804) Evans es va embarcar a la marina britànica fins al 1815, quan va acabar la guerra. Llavors, fou transferit al departament postal; cap a 1819, havia assolit el títol de capità de vaixell de vela, i fou en els vaixells del servei postal on es va aficionar realment als escacs, i va esdevenir un dels millors jugadors del món a la seva època.
- Invencions. El seu invent més conegut fou el llum de tres colors en els vaixells de guerra, dissenyat per prevenir les col·lisions a la nit. Per aquest invent va ser guardonat amb 1500£ pel govern britànic i un cronòmetre d'or i 200£ pel tsar de Rússia.

Davies-Jones, Robert

Robert Peter Davies-Jones és un científic atmosfèric britànic que va avançar substancialment en la comprensió de les supercèl·lula i de la dinàmica dels tornados i de la tornadogènesis. Com a teòric, va utilitzar simulacions numèriques, així com investigacions de persecucions de tempestes sobre el terreny en el seu treball com a meteoròleg investigador des de fa molt temps en el Laboratori Nacional de Tempestes Severes d'EE.UU. (Acrònim en anglès NSSL) en Norman, Oklahoma.
El 1964, Davies-Jones va obtenir un B.Sc. en física per la Universitat de Birmingham, i un Ph.D. en astrofísica per la Universitat de Colorado a Boulder en 1969. De 1969 a 1970, Davies-Jones va fer un post doctorat al National Center for Atmospheric Research (NCAR) abans d'embarcar-se en una llarga carrera al NSSL en 1970. Es va retirar de la NFL en 2009, on roman com a investigador emèrit i continua la publicació d'alguns documents.

Davis, Charles Hanry

Charles Davis (Nova Orleans, 1823-1903) va ser un marí i després corsari nord-americà que va servir sota les ordres de William Walker a les guerres de Filibusters a Nicaragua.
Charles, sen nen, va ser allistat pel seu pare en un vaixell que recorria el riu Mississippí portant mercaderies. Allà, sota la tutela del capità Gerald Cornn, va emprendre diversos viatges, primer pel territori interior dels Estats Units i després pel mar Carib. Va participar en diverses refregues amb vaixells militars espanyols que no permetien el comerç nord-americà a Cuba. En aquestes refregues el vaixell en què viatjava Davis, el SS "Orleans Indian", va ser enfonsat per la flota espanyola, que va prendre presoners als supervivents i va afusellar al capità Cornn.
Capturat el jove Davis, va ser portat a l'Havana, a Cuba, on va passar 5 anys com a presoner. Malgrat les negociacions que el govern nord-americà va fer perquè el governador espanyol de Cuba deixés lliures als presoners, no hi va haver resultats fins a l'any de 1845, quan es va deixar lliures als captius. Davis va experimentar diverses situacions quan va ser captiu que ho van fer canviar d'ideologia, ara es convertiria en un corsari.
En 1845, Davis va desembarcar a Nova Orleans, sumit en la misèria, doncs els seus pares havien mort. Es va traslladar a Califòrnia, que en aquest moment experimentava la Febre de l'Or. Va fer el viatge sol, a cavall, fins a arribar a uns mesos a San Francisco, on no va aconseguir una feina estable, donant-se compte que el treball en els rius era molt pesat i també que els treballadors pobres eren explotats pel capatàs, va buscar i va trobar feina en un pesquer, guanyant diners suficients per viure bé.
Va patir un accident en 1848 en el qual gairebé perd una cama. Es va fer addicte a l'opi per conseqüència del tractament contra el dolor. Sumit en la misèria, va gastar l'últim que li quedava a les tavernes de San Francisco. En un d'aquests llocs, va conèixer al recentment absolt William Walker, que tornava de tractar de conquerir el territori mexicà de Baixa Califòrnia amb uns 45 homes. Walker ho va convèncer de que l'acompanyés en una nova expedició que tenia planejada, aquest cop a Amèrica Central, per establir una colònia nord-americana. El territori triat va ser Nicaragua. necessitava un marí experimentat, perquè portés a la seva expedició a conquerir aquest territori.
Davis, amb l'ajuda econòmica de Walker i alguns empresaris, va comprar un vaixell de vela, que va batejar SS "Golden Pellican". En 1852, l'expedició de Walker i Davis va sortir de Califòrnia cap a Amèrica Central. A l'arribar a dues setmanes, immediatament van procedir a fer la guerra a el partit democràtic, que en aquell moment estava en conflicte amb una altra facció de Nicaragua. Nicaragua travessava una guerra civil, així que aquesta situació va ser aprofitada pels filibusters, que van aconseguir en dos mesos apoderar-se del govern. Walker va manar afusellar a les autoritats i va proclamar la seva República. Els governs de Centreamericà, veient que aquesta intromissió suposava un atemptat contra la seva sobirania, van formar una aliança per reclamar als Estats Units aquesta actitud de colonialisme. El govern nord-americà es va desentendre d'aquestes protestes, però després, sota l'amenaça que va donar la Gran Bretanya, va desconèixer l'expedició de Walker, i va autoritzar a Costa Rica, Hondures i Guatemala a donar fi a l'expedició de Walker per la via armada.
L'exèrcit costa-riqueny, amb 2.500 homes, va desembarcar a Nicaragua, per posar fi a aquesta situació. El govern de Walker va exhortar a la gent de Nicaragua perquè s'unís a l'exèrcit filibuster, però només va aconseguir reunir uns 25 homes a tot el país, així que Walker i Davis es van disposar a anar a fer front als costarricenses. A prop de la costa, els 140 homes de Walker i Davis van ser derrotats i capturades la major part de les seves tropes, van decidir atrinxerar-se en l'illa de San Juan de la Mar, aprofitant que els costa-riquenys no comptaven amb les suficients embarcacions per envair l'illa.
L'armada hondurenya, que sí que comptava amb vaixells, va decidir prendre la situació a les mans, envaint l'illa, però no podent capturar Davis i Walker, que juntament amb deu dels seus homes, es van refugiar en una casa, oferint una resistència de dos dies. Després d'això, les municions dels filibusters es van acabar i William Walker va disposar que Davis fora a donar compte de la rendició als hondurenys. Aquests van capturar als filibusters i els van declarar culpables de diversos càrrecs. Després, els filibusters van ser penjats i Walker afusellat.
Davis va ser deixat en llibertat per certes raons i va viatjar amb rumb a Mèxic, on va viure fins al dia de la seva mort, el 23 de febrer de a 1903.

Davis, Edward

Edward Davis, va ser un corsari i bucaner anglès, actiu al Carib durant els anys 1680 que va portar a terme assalts reeixits contra León i Panamà en 1685, aquest últim considerat com un dels últims grans atacs bucaners contra un bastió espanyol. Gran part de la seva carrera posterior va ser recopilada per William Dampier en el seu llibre Un nou viatge al voltant del món i William Ambrose Cowley a "Cowley's Voyage Round the Globe, in Collection of Original Voyages", escrits que no tenen massa valor històric, pel fet que els seus autors ometen fets per evitar auto inculpar de delictes de pirateria. Possiblement d'ascendència flamenca, es va registrar per primera vegada com un dels membres de la "Aventura del Pacífic", dirigit per Bartolomé Sharp i John Coxon en 1680. Després de servir com a navegador, ell i diversos altres, entre ells James Kelly van abandonar la expedició d'aquí a un any i va tornar per terra a través de Panamà amb John Cook o Cooke.
A l'agost de 1683, mentre que es venien els botins capturats a Virgínia, va accedir a unir-se a una expedició de cors com un subordinat de Cooke. Navegant cap a l'est, aviat van capturar un vaixell danès que tenia 35 canons i provisions el qual van batejar amb el nom de "Bachelor's Delight". Poc després d'arribar de l'Àfrica Occidental, navegant cap al Pacífic a través del Cap de Hornos, Davis i els altres es van unir a John Eaton abans d'assaltar ciutats espanyoles al llarg de la costa de Centre i Sud Amèrica.
Després de la mort de Cook al juliol de 1684, la tripulació de la "Delight" va triar a Davis per succeir-lo. No obstant això, l'expedició es va trobar amb algunes dificultats com un atac fallit a El Realejo a Nicaragua que donaria lloc a la sortida de Eaton, així com incursions contra Paita, Perú i Guayaquil, Equador que van tenir poc valor (encara que la captura de diversos vaixells d'esclaus va possibilitar que 15 esclaus s'unissin a la tripulació).
Tornant-se cap a Panamà, va atacar un enviament espanyol que portava la plata del Perú a Espanya abans d'unir forces amb una flota sota el comandament de Francis Grognet, Pierre li Picard i un capità Townley.
Navegant de nou cap a l'Equador, es va trobar amb el "Cygnet" al comandament del capità Charles Swan i Peter Harris (el nebot del corsari Peter Harris havia mort a la "Aventura del Pacífic" només quatre anys abans) i els va convèncer per unir-se a l'expedició.
Amb el "Delight", el "Cygnet" i diversos vaixells espanyols més petits capturats, ell portaria amb èxit un atac al costat de Charles Swan i altres contra Panamà. Tot i que planejaven atacar la flota d'argent peruana, els funcionaris espanyols van aconseguir transferir més de 500 mil pesos en dos galions i escortats per tres vaixells de guerra més petits, que eren capaços d'evadir la flota pirata navegant en un curs cap a l'oest cap a l'exterior. A l'espera de la flota del tresor, Davis i els altres es van trobar amb una patrulla espanyola a la costa del Perú el 8 de juny i finalment van ser perseguits fins a l'illa de Corba.
Barallats entre ells mateixos després de la seva derrota, i molts culpant Grognet, Davis va deixar l'expedició juntament amb Swan, Townley, Harris, William Knight i va navegar cap al nord amb vuit vaixells i 640 bucaners.
No obstant això, les batudes contra León i Realejo van tenir poc èxit el que resulta en les sortides de Swan i Townley que es van anar a Mèxic i Harris que després gran part de la seva tripulació moriria de febre groga a Hondures.
Amb William Knight, els bucaners van irrompre en els assentaments costaners de Perú prenen £ 25,000 en joies i la plata de Sana al març de 1686. Tot i que les incursions posteriors van produir un petit guany, 39 esclaus africans van ser alliberats de Paita i més tard es van unir a l'expedició. Van atacar cinc ciutats més entre els mesos de maig i juny, incloent el fallit atac a la Serena a mitjan setembre.
Després d'arribar a l'arxipèlag Juan Fernández, al novembre, ell i Knight van decidir dividir el botí amb cada membre de la tripulació rebent £ 1.150 acordant amb Raveneau de Lussan i Knight deixar el grup per partir cap al Carib.
Davis va continuar amb 80 homes aconseguint atacar i obtenir £ 10,000 a Arica, al febrer de 1687. Va conèixer a través dels captius el pla espanyol per enviar un esquadró des del Callao cap a Guayaquil contra el Capità Pierre li Picard que havia pres i demanat rescat per el governador local, amb aquesta informació va arribar a Guayaquil al maig i va ajudar a derrotar la flota repartint-se el botí de £ 50,000 amb li Picard.
Deixant Guayaquil el 12 de juny, es va aturar a les Illes Galápagos i les Illes Juan Fernández en el seu viatge de retorn a les colònies americanes. Es va informar sobre el descobriment de la terra a 600 llegües de les illes Galápagos a 27° 20' S (més tard coneguda com la Terra de Davis, això pot haver estat l'illa de Pasqua). Ell i el "Delight" va arribar a la Índies Occidentals a principis de 1688 i, finalment, arriba a Filadèlfia al maig. Encara que ell i Lionel Wafer serien empresonats per pirateria a Virgínia durant dos anys, amb el temps tornen a Anglaterra en 1690 i amb èxit d'aquí a dos anys va aconseguir recuperar la major part de les seves antigues propietats i finques.

Davis, John

John Davis (Sandridge, prop de Dartmouth, 1543 - 27 de desembre (o 29) de 1605), va ser un dels principals navegants i exploradors anglesos durant el regnat d'Elisabet I, especialment en les regions polars. Davis és també, segons els britànics, el descobridor de les illes Malvines.
John Davis (Davys) va néixer el 1543 a Sandridge, prop del port pesquer de Dartmouth. Sent encara noi es va fer mariner i es va embarcar amb Adrian Gilbert, i gràcies a ell va conèixer Walter Raleigh. Els tres provenien de famílies de Devon, cosa que possiblement va afavorir a forjar la seva amistat.
El gener de 1583 Davis sembla haver ensenyat un mapa sobre un pas del Nord-oest a Francis Walsingham, secretari de la reina, i al seu assessor geogràfic John Dee. Després d'un període de consultes, el 1585 va començar la seva primera expedició al nord-oest. El vaixell i els diners van ser proporcionats pels comerciants de Londres i Davis va partir de Darmouth el 7 de juny d'aquell any, al capdavant del Sunneshine, de Londres i 50 tones, i el Mooneshine, de Dartmouth i 35 tones. Després de trobar-se amb la frontera de gel a la costa oriental de Grenlàndia va seguir cap al sud fins al cap Farewell. Des d'allà va tornar a anar cap al nord, seguint el litoral occidental de Grenlàndia, fins que, en trobar el mar lliure de gel, es va dirigir a l'oest pensant haver trobat el camí que el duria cap a la Xina. Va creuar les aigües que avui porten el seu nom - l'estret de Davis - i als 66° N es va trobar amb les costes de l'illa de Baffin i, tot i que va seguir cap al nord, internant-se a la badia de Cumberland, amb l'esperança que fos el anhelat pas, va haver de fer marxa enrere a finals d'agost, arribant a Anglaterra el 30 de setembre.
Ho va intentar de nou tres anys més tard, el 1586, salpant el 7 de maig, amb els mateixos vaixells als quals es van unir el "Mermayde", de 120 tones, i una pinassa, la "North Starr", de 10 tones. L'expedició es va dividir, anant el Sunneshine i el Nord Starr cap al nord, intentant trobar el pas entre Grenlàndia i Islàndia. No van aconseguir passar, retinguts pel gel i el "North Starr" es va perdre en una tempesta. Els altres dos vaixells van seguir la mateixa ruta de l'any anterior, aconseguint arribar a l'estret de Davis. Van trobar pitjors condicions que en l'anterior viatge i el "Mermayde", poc adequat per navegar al gel, va ser enviat de tornada. La "Mooneshine" va seguir creuant les aigües de l'estret fins a la riba d'illa de Baffin, però el gel la va aturar aproximadament als 67° N. Davis va navegar llavors en direcció sud, fins aproximadament els 54o 30? N i va emprendre el retorn, arribant a casa el 14 d'octubre.
El 19 de maig de 1589 Davis va partir en el seu tercer i últim viatge a l'Àrtic en una petita pinassa de 20 tones, el "Ellen", de Londres. Va navegar amb condicions excepcionals tot seguint la costa occidental de Grenlàndia en aigües lliures fins als 72o 92? N (una mica més al nord d'Upernavik) abans que el gel li impedís el pas. Llavors va seguir cap a l'oest fins que novament va ser bloquejat pel gel. Virà cap al sud seguint la costa de l'illa de Baffin i explorà de nou la badia de Cumberland, i va observar les entrades de l'actual badia Frobisher i de l'estret de Hudson. Al mateix temps va donar nom al cap Chudleigh (ara cap Chidley), en el seu límit sud-est. Va seguir cap al sud, vorejant la costa de la Terranova i va entrar al fiord de Labrador, que encara porta el seu nom ("Davis Inlet") i finalment va arribar als voltants del "Hamilton Inlet", abans de posar proa en direcció est de retorn a les illes Britàniques. Va arribar a casa el 15 de setembre, després de navegar amb èxit en la seva petita embarcació a través de més de 20° d'aigües àrtiques.
Davis, en aquest darrer viatge, va realitzar mapes dels grans estrets de les costes de Grenlàndia, Baffin i Labrador, va anotar acuradament moltes observacions sobre les condicions del gel, el terreny, les formacions rocoses, el clima, la vegetació i la vida animal. La seva descripció dels esquimals és una de les primeres i més exactes sobre els seus hàbits de vida. El seu llibre de ruta d'aquest viatge es va convertir en un model a seguir. Les cartes originals de Davis d'aquests viatges s'han perdut, però les anotacions dels seus descobriments es van recollir als mapes de l'època publicats després de la seva tornada, com en el famós Globus Molyneux (1592) d'Emery Molyneux i sobretot en el "Gran mapa del món" (1598-1600) del seu amic, el matemàtic, Edward Wright.
El 1588 sembla haver comandat el "Black Dog" contra l'Armada Espanyola. El 1589 es va unir al comte de Cumberland a les illes Açores i el 1591 va acompanyar a Thomas Cavendish en el seu últim viatge, en el intent de realitzar la seva segona circumnavegació del món (la primera l'havia fet Cavendish el 1586/88 a bord del mateix vaixell, el "Desire"), amb el propòsit especial de buscar els descobriments per la part del darrere d'Amèrica. Després que la resta de l'expedició de Cavendish tornés sense èxit, Davis va seguir pel seu propi compte intentant arribar a l'estret de Magallanes. Derrotat pel mal temps, va descobrir les illes Malvines l'agost de 1592. La seva tripulació es va veure obligada a matar, per alimentar-se, al voltant de 24.000 pingüins. Emmagatzemaren tanta carn de pingüí com van poder i van emprendre la tornada a casa, però la carn en arribar als tròpics es va podrir, cosa que va fer que només catorze dels seus setanta-sis homes arribessin vius a casa.
En tornar, el 1593, va publicar un valuós tractat sobre pràctiques de navegació, "The Seaman's Secrets" (1594), i un treball més teòric, "The World's Hydrographical Description" (1595). La seva invenció del quadrant de Davis va ser molt utilitzat pels navegants anglesos fins molt després que l'octant s'hagués introduït.
El 1596/97 Davis sembla haver navegat amb Raleigh (com a mestre del mateix vaixell de Sir Walter) a Cadis i a les Açores, i entre 1598 i 1600 va acompanyar una expedició holandesa a les Índies Orientals com a pilot, navegant des de Flushing i tornant a Middleburg, escapant per poc de la destrucció de traïció d'Achin a Sumatra.
Entre 1601 i 1603 va acompanyar Sir James Lancaster com a primer pilot en el seu viatge al servei de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, i el desembre de 1604 va navegar de nou amb la mateixa destinació com a pilot de Sir Edward Michelborne (o Michelbourn). En aquest viatge va ser assassinat per uns pirates japonesos davant Bintang, prop de Sumatra.

Dávila y Daza, Sancho

Sancho Dávila y Daza (Àvila, 21 de setembre de 1523 - Lisboa, 1583), sobrenomenat el "Rayo de la Guerra", va ser un militar espanyol participant destacat en diverses conteses de la seva època en què va estar involucrat l'Imperi espanyol.
Va ser fill d'Antonio Blázquez Dávila, militar que va participar en el setge de la fortalesa de Fuenterrabía (1521-1524), i d'Ana Daza. En la seva joventut va viatjar a Roma per estudiar la carrera eclesiàstica, que aviat va abandonar per dedicar-se a la vida militar. Va començar la seva carrera militar en 1545, lluitant amb les tropes de l'emperador Carles V contra els protestants alemanys de la Lliga de Esmalcalda a Alemanya.
Va lluitar també contra els turcs de Dragut al nord d'Àfrica, i posteriorment a Itàlia, al costat del duc d'Alba, contra el papa Pau IV i els Ducs de Guisa durant l'última fase de les guerres italianes.
L'any 1560, ja sota el regnat de Felip II, va participar en la defensa de l'illa dels Gelves, on va ser fet presoner pels turcs i alliberat en 1561. El 15 de juliol d'aquest mateix any va ser nomenat capità d'infanteria, encara que per demores burocràtiques seu càrrec no va ser reconegut oficialment fins a febrer de 1563. en 1562 se li va nomenar castellà de Pavia, en Itàlia.
Durant la guerra de Flandes va servir com mestre de camp dels terços espanyols, primer sota el comandament del III duc d'Alba Fernando Álvarez de Toledo, en les funcions calar al Comte de Egmont, i posteriorment de Lluís de Requesens. En 1569 va ser nomenat governador de la ciutadella de Amberes. Al gener de 1570, pels seus serveis a Flandes i mitjançant la intermediació del duc d'Alba, Felip II li va concedir l'hàbit de l'Ordre de Santiago.
En el transcurs d'aquesta guerra va participar entre altres en les batalles de Dalen (1568), Goes (1572), Flesinga (1573), Borsele, Reimerswaal (1574), Mook (1574) i el Saqueig d'Anvers (1576).

day cruises

Creuers d'un dia.

dB

Abreviatura de decibel. Unitat estàndard per a expressar la relació entre dos paràmetres utilitzant logaritmes de base 10 s'utilitza pel fet que facilita els càlculs quan intervenen quantitats molt grans i molt petites com en el cas dels enllaços via satèl·lit.

dBc

Decibels referits al nivell de potència de la portadora.

dBd

Unitat de mesura comparativa respecte a un dipol en l'espai lliure.

DBF

Unitat de potència equivalent a 1 x 10-15 watts.
S'utilitza per mesurar la sensibilitat d'un receptor.
Substitueix l'antic sistema de microvolts.

dBi

Mesura del guany d'una antena amb relació al guany d'un antena isotròpica, és a dir la que irradia amb la mateixa intensitat en totes les direccions.
L'antena isotròpica no és físicament realitzable pel que aquesta mesura és sempre indirecta.

dBm

Decibels referits a la potència expressada en miliwats.
Unitat utilitzada en l'especificació de nivells d'entrada.
0 dBm correspon a 1 mW.

DBS

Inicialment, es referia als satèl·lits de la banda Ku que utilitzen tubs de dimensió de potència molt forta, com TDF, TV Sat i Tele X.

DBv

Abreviatura de decibels per sobre d'1 volt.

dBw

Decibels referits a la potència expressada en Watts.
La potència dels satèl·lits s'expressa en dBW.

DBX

Sistema de reducció de soroll.

dBZ

Unitat adimensional de la refractivitat del radar que representa la proporció logarítmica de la potència (en decibels, o dB) respecte al factor de la refractivitat del radar, Z.
El valor de Z és funció de la quantitat d'energia del feix de radar que és retornada dispersada per un objectiu i detectada com un senyal (o eco).
Com més grans són els valors de Z (i dBZ), més energia és retornada dispersa per un objectiu.
Generalment la quantitat d'energia retornada es relaciona amb la intensitat de la precipitació, tant que valors més alts de dBZ que són detectats des d'una àrea de precipitació indiquen més alta taxa de precipitació.
No obstant això, altres factors poden afectar la refractivitat, com l'amplada del feix de radar, el tipus de precipitació, la mida de les gotes, o la presència de "ombres" o PA (Propagació Anòmala).
Els radars WSR-88D poden detectar refractivitats tan baixes com -32 dBZ prop de la localització del radar, però generalment la precipitació significativa (susceptible de ser mesurada) s'indica mitjançant refractivitats de 15 dBZ o més.
Valors de 50 dBZ o més normalment associen a fortes tempestes, potser amb calamarsa, tot i que no hi ha valors/llindar fiables per confirmar la presència de calamarsa o temps sever en una situació donada.
Sinònim VIP per a valors/llindar de dBZ associats amb cada nivell VIP.

DCP

Acrònim de Dispositius de concentració de peixos. Objectes naturals o artificials dipositats a la superfície sota els quals es concentren diverses espècies, que són així més accessibles.

DCTL

Lògica de transistors d'acoblament directe; sistema utilitzat en tècniques informàtiques i en circuits de commutació que empra únicament etapes de transistors directament acoblats.

DDP

Acrònim de "Lliurada Drets Pagats" significa que el venedor realitza el lliurament de la mercaderia al comprador, despatxada per a la importació i no descarregada dels mitjans de transport, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda.
El venedor ha de suportar tots els costos i riscos contravinguts en portar la mercaderia fins a aquell lloc, incloent, quan sigui pertinent, qualsevol "dret" (terme que inclou la responsabilitat i els riscos per realitzar els tràmits duaners, i el pagament dels tràmits, drets de duanes, impostos i altres càrregues) exigibles a la importació al país de destinació.
Mentre que el terme EXW representa la menor obligació per al venedor, DDP representa l'obligació màxima.
Aquest terme no ha de ser usar si el venedor no pot, ni directa ni indirectament, obtenir la llicència d'importació.
No obstant això, si les parts desitgen excloure de les obligacions del venedor alguns dels costos exigibles a la importació de la mercaderia (com el impost de valor afegit: IVA), han de deixar-ho clar incloent expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Si les parts desitgen que el comprador assumeixi tots els riscos i costos de la importació, ha de ser usat el terme DDU.
Aquest terme se pot emprar amb independència de la manera de transport, però quan el lliurament hagi de tenir lloc en el port de destinació a bord del buc o sobre moll (desembarcador) han de ser usats els termes DES o DEQ.

DDP lliurada, drets pagats . . . lloc de destinació convinguda

El venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador, despatxada de duana per a la importació i no descarregada dels mitjans de transport, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda.
Aquest representa l'obligació màxima que pot contreure el venedor; i pot ser utilitzat amb independència de la manera de transport.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació i importació o altra autorització oficial o document, i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies, per al seu trànsit a través de qualsevol país i per a la seva importació.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia a l'instant concret, si ho hi ha, del lloc de destinació convinguda.
d) Posar la mercaderia a la disposició del comprador o d'altra persona designada per aquest, sobre els mitjans de transport utilitzats i no descarregats, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda, en la data o dintre del període acordats per al lliurament.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient de l'expedició de la mercaderia.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes. necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seves pròpies expenses, l'embalatge requerit per a lliurar les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Prestar al venedor, a petició, risc i expenses d'aquest, l'ajuda precisa per a obtenir, quan sigui pertinent, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial necessària per a la importació de les mercaderies.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada segons l'acorda't.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment, dintre del període acordat, i/o el punt de recepció del lliurament en el lloc convingut, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarqui, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.
h) Prestar al venedor, a petició, risc i expenses d'aquest, l'ajuda precisa per a obtenir qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país d'importació, que el venedor pugui requerir per a posar la mercaderia a la disposició del comprador.

DDU

Acrònim de "Lliurada Drets No Pagats" significa que el venedor realitza el lliurament de la mercaderia al comprador, no despatxada de duana per a la importació i no descarregada dels mitjans de transport, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir tots els costos i riscos contravinguts en portar la mercaderia fins a aquell lloc, diversos de, quan sigui pertinent, qualsevol "dret" (terme que inclou la responsabilitat i els riscos de realitzar els tràmits duaners, i pagar els tràmits, drets de duanes, impostos i altres càrregues) exigible a la importació al país de destinació.
Aquest "dret" recaurà sobre el comprador, així com qualsevol altre cost i risc causats per no despatxar oportunament la mercaderia per a la importació.
No obstant això, si les parts desitgen que el venedor realitzi els tràmits duaners i assumeixi els costos i riscos que resultin d'ells, així com alguns dels costos exigibles a la importació de la mercaderia, han de deixar-ho clar afegint expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Aquest terme pot se emprat amb independència de la manera de transport, però quan el lliurament hagi de tenir lloc en el port de destinació a bord del buc o sobre moll (desembarcador), han ser de llavors usats els termes DES o DEQ.

DDU lliurada, drets no pagats . . . lloc de destinació convinguda

El venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador, no despatxada de duana per a la importació i no descarregada dels mitjans de transport, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda.
Aquest pot ser utilitzat amb independència de la manera de transport.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial o document, i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies i per al seu trànsit a través de qualsevol país.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia a l'instant concret, si ho hi ha, del lloc de destinació convinguda.
d) Posar la mercaderia a la disposició del comprador o d'altra persona designada per aquest, sobre els mitjans de transport utilitzats i no descarregats, a la seva arribada al lloc de destinació convinguda, en la data o dintre del període acordats per al lliurament.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient de l'expedició de la mercaderia.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seus pròpies expenses, l'embalatge requerit per a lliurar les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
j) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país d'expedició i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada segons l'acorda't.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment, dintre del període acordat, i/o el punt de recepció del lliurament en el lloc convingut, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

de babord a estribord

Manera adverbial que significa situació en direcció perpendicular a la quilla o a la longitud del vaixell.

de banda a banda

De l'un costat a l'altre.

de bolina ardent ¡

Ordre que es dóna al timoner perquè mantingui el rumb tan cenyit al vent com el vaixell ho permeti.

de bon matí

A les primeres hores del dia.

de bona fe

Paraula en llatí que significa "En Bona fe"; si frau o engany.

de bona qualitat

Qualificatiu que es dóna a bord dels vaixells a l'àncora, el ganxo, la politja o altre element quan és d'un model patentat o registrat.

de bord

Del vaixell.

de borda a borda

Locució que indica els moviments i efectes alternatius i iguals en l'una i l'altra banda del vaixell.

de cable

Senyal en un pal que marca el punt a partir del com un cable corre sota l'aigua.

de cant

Mode adverbial de situar una cosa de costat, no plana.

de cap a cap

D'un extrem a l'altre.

de casa a casa

Significa que l'embarcament se li s'unifica en recipients a la fàbrica o bodega de l'embarcador per portar-lo al moll del transportador marítim per carregar al vaixell.
En acabar el transport marítim es treu al recipient del moll del destí i se li lliura directament a la fàbrica o bodega del consignatari per al desembarcament.

de casa al embarcador

Embarcació carregada en les premisses de l'expedidor i descarregades en les premisses del portador.

de costat

Posició d'un vaixell amb relació als altres i en direcció al vent.

de costat a costat

Es diu del que es troba o s'estén entre un i altre costat del vaixell.

de dalt a baix

Totalment, d'un extrem fins a l'altre.

de dia

Durant el dia, el temps que hi ha claror de sol.

de dues hèlixs

Dit d'un vaixell que té dues hèlixs iguals a la popa.

de fàcil neteja

Fabricat amb un material, acabat i disseny que permetin la neteja fàcil i minuciosa amb mètodes i materials de neteja normals.

De Fer, Nicolás

Nicolau de Fer (1646 - 25 octubre de 1720) va ser un cartògraf i geògraf francès. També conegut com a gravador i editor, els seus treballs es van centrar més en la quantitat que en la qualitat, incorrent sovint en errors geogràfics, i sent els seus mapes més artístics que precisos.
De Fer va ser el més jove dels tres fills del cartògraf Antoine de Fer. Amb 12 anys, va començar com a aprenent del gravador parisenc Louis Spirinx, i va fer el seu primer mapa, de Canal del Migdia, amb l'edat de 23. Després de la mort del seu pare al juny 1673, la seva mare Genoveva va prendre inicialment la gestió de l'empresa de mapes, que havia començat a declinar.5 causa de la seva edat, va transferir al taller (anomenat Quai del Horloge) al seu fill Nicolás en 1687.
De Fer va tenir tant èxit amb l'empresa que, en 1690, va esdevenir el geògraf oficial de Luis, Delfín de Francia. Amb el suport de les famílies reals d'Espanya i França, de Fer també va ser el geògraf oficial de Felip V i de Lluís XIV, els reis d'Espanya i França, respectivamente. a causa d'això, els seus mapes eren propaganda Borbona, donant suport a el Rei francès Lluís XIV.
La seva empresa va prosperar, produint plànols de ciutats, atles, mapes de paret, i més de 600 mapes en láminas. Va realitzar mapes de llocs d'Europa i d'Amèrica de Nord, incloent Nova Espanya, places fortes construïdes per Vauban, els Països Baixos, i la Guerra de Successió española.
En 1698, de Fer va publicar un mapa d'Amèrica de Nord, en el qual va incloure una representació de castors construint dics propers a les Cascades del Niàgara. Disset anys més tard, Herman Moll va publicar un mapa que va plagiar elements de la feina de de Fer, particularment l'escena de l'castor. Arribaria a ser conegut com el "mapa del Castor".
Es va convertir en l'oficial geogràfic de papa en 1720. Dos dels seus gendres, Guillaume Danet i Jaques-François Bénard, van continuar amb la companyia després de la mort de De Fer el 25 d'octubre d'aquell any. El taller va estar actiu fins al voltant de 1760.

de fortuna

Es diu de tot allò que s'arma amb els recursos de bord quan per avaria no es poden utilitzar els elements normals.

de fricció

Capa atmosfèrica que s'estén des de la superfície de la terra i amb una profunditat aproximada de 600 a 800 m dins de la qual, el moviment de l'aire es veu afectat significativament per la fricció de la superfície.
Per sobre d'aquesta capa es troba la "atmosfera lliure".

De Grasse

El De Grasse fou un gran vaixell transatlàntic, mixt, mercant i de passatgers, francès, construït a les drassanes de Cammel Laird & Co., a Birkenhead, Anglaterra per a la French Line.
El seu nom aleshores era "Suffren". Al ser varat el 1924, però, ja es deia De Grasse. Desplaçava 19.379 tones, l'eslora era de 184 m. i la velocitat màxima de 16 nusos. Estava previst per transportar 399 passatgers en cabina i 410 en tercera classe. El navili fou un dels que traslladaren refugiats de la Guerra Civil espanyola d'Europa a Amèrica, juntament amb el "Flandre", el "Méxique", el "Westernland", el "Statendam", el "Ipanema", el "De la Salle", el "Sinaia" i el "Nyassa". El viatge del De Grasse fou des de Saint-Nazaire (Loira Atlàntic) a Nova York a començaments de 1940. El passatgers hagueren de continuar el trajecte en tren, fins a la frontera mexicana.
Aquell mateix any fou requisat pels alemanys i utilitzat com a vaixell caserna sobre el riu Gironda. En evacuar Bordeus, el 1945, els mateixos alemanys el metrallaren i enfonsaren. Hissat a flor d'aigua, rehabilitat i amb una sola xemeneia, reprengué les rutes comercials el 1947. Venut el 1953 a la Canadian Pacific, canvia el nom a "Empress of Australia", per tal de reemplaçar el recentment incendiat "Empress of Canada". El 1956 fou adquirit per la naviliera italiana Sicula Oceanica, de Palerm, que el rebatejà "Venezuela" i que el mantingué en operació uns anys més, fins que el tornar-lo a reparar deixà de ser rendible. Acabà la seva llarga i agitada vida, barrinat i enfonsat, el 1962, a La Spezia.

de la marea

Diferència d'altura entre les consecutives plenamars i baixamars d'un lloc.

de la mateixa bordada

Hom ho diu dels vaixells que naveguen amb el mateix bordo o bordada.

de la quilla a la perilla

De quilla a perilla, amb aquesta frase es vol indicar tot el vaixell, amb els seus menors detalls.
També de baix a dalt.

de llevant i de ponent

De totes direccions, de les parts més oposades.

de matí

Durant el matí.

de matí

Aviat del matí.

de matinada

Expressió que hom aplica a les hores de la nit passades les dotze.

de matinada

A les primeres hores del dia.

de més a popa

Apliqués a l'element d'un conjunt que es troba més prop de la popa.

de mínims

El marge de dúmping és considerat, o el volum d'importacions objecto de dúmping, actual o potencial, o el dany, és considerat insignificant, si aquest marge és menys del dos per cent, expressat com un percentatge del preu d'exportació.
La investigació és llavors acabada.
A més, el volum d'importacions objecto de dúmping normalment serà considerat insignificant si el volum de les importacions objecte d'importació d'un país particular constitueix menys del 3% de les importacions del producte similar al país importador, tret que els països que individualment constitueixen menys del 3% de les importacions del producte similar en el Membre importador signifiquen, col·lectivament, més del 7% de les importacions del producte similar en el Membre importador.

de moll a moll

El càrrec embarcat en l'origen i descarregat en la destinació pel portador en la seva premissa.

de pas

Situació d'un viatger en una escala, que no cal que passi el control de duana.

de pas

Pas d'un dels planetes inferiors per davant del disc solar.

de popa a proa

D'un extrem a l'altre del vaixell, en la direcció longitudinal d'aquest.

de punta a punta

De principi fins la fi.

de respecte

Hom ho diu d'allò conservat com a recanvi per a ús futur.

de rumb oposat

Hom ho diu del vaixell que navega a rumb exactament oposat al d'un altre.

de sol a sol

D'ençà que surt el son fins que es pon.

de sortida

Dit d'un vaixell que ha de fer-se a la mar.

de sotavent

En la direcció cap a la qual bufa el vent.
El contrari de sobrevent.

de topall a topall

De cap a cap, de cap a cap, d'un extrem a un altre.

de trànsit

Dit de les mercaderies que no paguen drets d'entrada en un indret que no fan sinó travessar.

de trast en trast

De distància a distància, de temps en temps.

de través

Llarg d'una cosa posat en direcció perpendicular al llarg, d'una altra cosa, a una direcció donada, entravessat.

de través

Situat aproximadament en marcació 090º a estribord o 270º a babord.
L'expressió és usada en sentit extens, sigui per indicar pel través grollerament, sigui en marcació exacta 090º o 270º.

de través

Es diu del veler que navega rebent el vent pel través.

de través per sobrevent

És diu del vent que bufa en direcció perpendicular a la quilla del costat de sobrevent.

de vares

Instrument constitut per una vareta o una barra que conté dos dispositius lliscants, cadascun dels quals porta un llapis, o una punta d'acer, i que utilitzat juntament amb una escala permet el gràfic exacte de longituds o de cercles de grans diàmetres.

de volta a volta

Se'n diu del vaixell que s'aproxima a l'observador, navegant amb rumb totalment oposat al d'aquest i pel motiu de són visibles els seus dos amures, i els pals enfilats.

de volta trobada

Se'n diu del vaixell que s'aproxima a l'observador, navegant amb rumb totalment oposat al d'aquest i pel motiu de són visibles els seus dos amures, i els pals enfilats.

De Zeven Provincien

La nau "De Zeven Provinciën" era un vaixell holandès de la línia, originalment armat amb 80 canons. El nom de la nau es refereix a les set províncies autònomes que componen la república holandesa al segle 17. El vaixell va ser construït en 1664-1665 per l'Almirallat de Maze a Rotterdam pel constructor naval principal Salomon Jansz van den Tempel.
La nau va servir com a buc insígnia de l'almirall Michiel de Ruyter durant la Segona Guerra Anglo/Holandesa, prenent part en la victòria holandesa en els Quatre Dies Lluita i la derrota al St. James Day Battle, i actuant com un lloc de comandament, així com el bloqueig de la riu Tàmesi durant la incursió en el Medway. El vaixell va tenir un bon acompliment durant tota la guerra, tot i que va ser desarborat parcialment durant la lluita de quatre dies.
De Ruyter utilitza el "De Zeven Provinciën" com el seu vaixell insígnia durant la Tercera Guerra anglo-holandesa de 1672-1673. El vaixell serveix en els quatre grans batalles contra l'Anglès combinat i la flota francesa, lluitant a la Batalla de Solebay, la primera i la segona batalla de Schooneveld i, possiblement el seu millor moment, la batalla del Texel. En 1674 el vaixell va visitar les Índies Occidentals.
En 1692 la nau, ara armat amb només 76 armes, va lluitar en les batalles de Barfleur i La Hogue durant la Guerra de la Gran Aliança. El vaixell va ser severament danyat durant la baralla i, en 1694, "De Zeven Provinciën" va haver de ser desballestat.
"De Zeven Provinciën" era 151 peus (46 m) d'eslora i 40 peus (més de 12 m) de màniga, i tenia un projecte de més de 15 peus (4,7 m). Era 1.600 tones i tenia una tripulació de 420. Estava armat originalment amb canons dotze 36 lliures i setze 24 lliures a la coberta inferior (encara que això havia canviat a una bateria de 36 lliures per al moment de la Tercera anglo/holandesa Guerra), catorze de 18 lliures i dotze 12 lliures a la coberta superior, i sis de 6 lliures al, alcàsser, i coberta de popa proa.
El 1995 es va iniciar una rèplica de mida natural de la nau al "Batavia-Werf Lelystad"; però a causa de problemes tècnics greus que el treball estava completament destrossat. El 2008, una nova rèplica va començar a construir-ne.
En la nit del 13 d'octubre de 2008, un incendi va arrasar el "Batavia-Werf". Tot i que el cobert fabricació de veles, diversos edificis d'oficines i part d'un restaurant van ser destruïdes, igual que les veles de rèplica de la nau company Batavia, la rèplica de "De Zeven Provinciën" proper estava en bon estat.

Deadweight

Expressió anglesa la traducció a l'espanyol seria tonatge de càrrega, port net o pes mort net, amb el que s'indica el pes total de la càrrega i passatgers d'un vaixell, inclosos els seus equipatges, així com la dotació i homes podia per sortir a la mar, pes que ha de considerar-ne quan el vaixell arriba als màxims calats que reglamentàriament pot tenir.

deal

Embarcació de vela molt ràpida, amb un sol pal de 8 a 10 m. d'eslora, hissa una sola vela al terç, s'empra molt en les costes d'Anglaterra, en serveis auxiliars.

debanadora

Espècie de gigre per atropellar un cable.

debanadora

Carretell de fer meollar.

debanadora

A Mallorca, espècie de gígarra que es fa voltar a mà i s'empra dins del vaixells per enrotlla-hi un cordill de filferro.

debanell

Antigament estri de fusta que roda sobre un eix de ferro rodó i que sosté una troca de fil que l'envolta per tal de fer cabdell.

debel·lar

Bloquejar un port.

debilitació de la radiació solar

Pèrdua d'energia soferta per un llamp d'energia radiant que travessa l'atmosfera terrestre.
La pèrdua està produïda per la difusió en les molècules de l'aire, per l'absorció selectiva de certes molècules i per l'absorció i difusió pels aerosols.

debundscha

Debundscha és una població de la regió sud-oest del Camerun està als peus del vessant sud-oest del Mont Camerun. És coneguda per ser el lloc amb major pluviometria del continent africà però està en disputa amb els 10.450 litres anuals que rep Ureka a l'illa de Bioko a Guinea equatorial, a la que seguiria Debundscha amb pluviometria anual de 10.299 litres.
Debundscha també està en la llista dels cinc llocs més plujosos del món després de Lloró, Mawsynram, Mont Waialeale i Cherrapunji, tots ells amb més de 10.000 litres l'any. Els alemanys hi instal·laren un far el 1904. El clima està afectat pel monsó equatorial, ja que està molt pròxima a l'equador i a l'atlàntic sud per això és càlida i humida tot l'any.

DEC lliurades sobre vaixell

Significa que el venedor lliura quan es posen les mercaderies a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxades per a la importació, en el port de destinació acordada.
El venedor ha de córrer amb els costos i riscos ocasionats al dur les mercaderies al port de destinació acordada amb anterioritat a la descàrrega.
Si les parts desitgen que el venedor assumeixi els costos i riscos de descarregar les mercaderies, llavors ha d'usar-ne el terme DEQ.
Aquest terme pot usar-ne únicament quan les mercaderies han de lliurar-se per mar o via de navegació interior o per un transport multimodal a bord d'un vaixell en el port de destinació.

DEC lliurat sobre vaixell (. . . port de destinació convinguda)

Significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxada per duana per a la importació, en el port de destinació convinguda.
El venedor ha de suportar tots els costos i riscos inherents a l'enviament de la mercaderia fins al port de destinació acordada.

deca

Prefix que significa 10 vegades major.

dècada

Període de 10 dies o de 10 anys, per exemple, la segona dècada del mes març, la primera dècada d'aquest segle.
No obstant això, sense altra indicació es considera com 10 anys.

decàmetre

El decàmetre és una unitat de longitud del Sistema Internacional d'Unitats.
És el primer múltiple del metre.
El seu símbol és dam.
- Equivalències:
a) 10 000 mm.
b) 1000 cm.
c) 100 dm.
d) 10 m.
e) 0,1 hm.
f) 0,01 km.

decantació

Operació que consisteix a deixar dipositar-se les matèries contingudes en un líquid al fons a fi d'eliminar-les i recollir el líquid clarificat.

decantada

Se'n diu de l'embarcació que la fabricació defectuosa li fa tenir un costat més pesat que un altre.

decantar la agulla

Variar o tenir variació l'agulla nàutica.

decantat

Es diu del vaixell que en la seva construcció en la que un costat és més pesat que l'altre.

decapatde pintura

El decapat de pintura o remoció de pintura és una tasca de bricolatge que consisteix a eliminar una capa de pintura de la superfície sobre la qual va ser aplicada. Pot ser molt laboriós si no hi ha experiència, material i coneixements adequats. Les tècniques que cal aplicar depenen del tipus de superfície i de la pintura.

decapatde pintura sobre fusta

Hi ha diverses tècniques:
a) Poliment: poliment manual o mecànic mitjançant paper de vidre o raspall abrasiu. Aquest mètode és eficaç en casos en què la capa de pintura és molt fina. Les fulles de vidre estan disponibles en diferents graus de duresa que influeixen en el grau d'abrasió. Les més adequades per a aquest tipus de treball són el paper d'òxid d'alumini, pols de vidre i pols de granat.
b) Raspall elèctric: la mateixa màquina usada en fusteria per rebaixar la fusta, és el mètode més eficaç per decapar pintura sobre fusta, però requereix que la superfície sigui plana.
c) Pistola de calor: una pistola de calor (semblant a un assecador de cabells però de major potència) fon la pintura de manera que es pot separar de la fusta amb espàtula. És especialment adequat per treballar sobre grans superfícies amb capes gruixudes de pintura acumulades al llarg dels anys i per a pintures plàstiques, però el seu ús està desaconsellat en peces de qualitat amb marqueteries, incrustacions o xapats delicats.
d) Dissolvent: hi ha dissolvents químics que dissolen certs tipus de pintura, permetent retirar-la amb un drap.
i) Gel decapant: gels decapants que ataquen i desenganxen la pintura de la fusta, permetent la seva retirada amb una espàtula.
ii) Decapat per immersió: es tracta de submergir les peces a tractar en unes bótes que estan carregades amb diferents tipus de decapants per desprendre les pintures.
Aquest tipus de treball es pot fer en qualsevol tipus d'element, fusta, metall, etc. És un dels treballs més fins ja que no hi ha desgast de la superfície al contrari del que passa amb la projecció de partícules o l'escatat.

decapatde pintura sobre metall

Hi ha diverses tècniques:
a) Decapat mecànic: bombardeig de la superfície a decapar (mitjançant aire comprimit) amb un material sòlid granulat, sorra de sílice (ja prohibida), escòries, granalla d'acer, etc. El material agressiu que s'utilitza depèn de diferents factors, com ara el rendiment del producte, la forma de la partícula, l'aspecte desitjat de l'acabat i el material de base de la peça.
b) Decapat químic: mitjançant dissolvents. Per eliminar la pintura d'un metall, la tècnica més adequada consisteix a aplicar una capa gruixuda de decapant químic per a metalls amb una brotxa i deixar que actuï el temps recomanat pel fabricant del producte. Cal procurar no excedir-se perquè el decapant no faci malbé el metall base i només faciliti la retirada de la pintura. Quan s'hagi estovat la pintura, es pot utilitzar un raspall de dents per accedir a les parts més difícils i eliminar les restes de pintura.
Acabat el procés, cal rentar bé amb aigua. Les darreres restes es poden retirar amb fibra d'acer (virulana) en sec. Abans de tornar a pintar la superfície de metall ja decapada, cal protegir-la amb una capa d'antiòxid.

decarar

Envestir la ribera amb la proa de l'embarcació, per efecte d'una mala maniobra.

Decatur, Stephen

Stephen Decatur (Sinepuxent, Maryland 5 de gener de 1779 - Blandensburg, Maryland 22 de març de 1820) va ser un oficial naval franco-americana. Es va fer famós pel seu heroisme durant la guerra de Barbaria en la campanya de Trípoli i en la Guerra anglo-nord-americana de 1812.
Va morir en un duel davant el comodor James Barron. Després de la seva mort les seves restes van ser dipositats temporalment a la tomba de Joel Barlow a Washington, però més tard traslladat al cementiri St. Peter 's Churchyard, a Filadèlfia, Pensilvania.
En el seu honor hi ha moltes localitats nord-americanes amb el seu nom.

decaure el rumb

Apartar-se del rumb a causa de la maregassa, vent o corrent.

DECCA

Sistema hiperbòlic de navegació constituït per cadenes d'emissores les estacions transmeten de manera contínua en el rang de freqüències de 70 a 129 kHz. Utilitza la diferència de les fases dels senyals rebuts per calcular la situació del vaixell.
L'abast de sistema depèn de diversos factors però normalment és de l'ordre de 240 milles marítimes, uns 440 km durant la nit i el doble d'aquesta distància pel dia.
Nota. Aquest sistema va deixar de funcionar l'any 2000 per la competència del GPS i els creixents problemes econòmics de la companyia Racal que havia comprat Decca.

decaiguda

Extensió de qualsevol vela de creu des del gràtil al pujament, les de les ribes de popa i proa en les cangrees, i la de popa en les triangulars.

decenni

Període de deu anys consecutius, utilitzat, algunes vegades, per a l'estudi d'un o diversos elements meteorològics.

deci

Prefix que significa 10 vegades menor.

decibar

És la unitat pràctica de pressió per als treballs oceanogràfics, és la desena part d'un bar.

decibar

Desena part d'un bar.

decibel

Expressió logarítmica de la relació de potència; també utilitzat com a expressió de la relació de tensions, sempre que aquestes apareguin sobre valors idèntics d'impedància.
Un decibel és 1/10 de bel, i representa la mínima variació de nivell d'un to d'àudio que pot detectar l'oïda humana.

decibel

La unitat de pressió en el sistema MKS és el Pascal (Pa), equivalent a 1 (N/m2).
Per a propòsits oceanogràfics aquesta unitat de pressió és molt petita, pel que Bjerkes va introduir el bar, el qual equival a cent mil Pascals: 1 (bar)= 105 (Pa).
Per a tenir una referència sobre què significa un bar (almenys quant a pressions!!), es pot calcular fàcilment quina altura Dh hauria de tenir una columna d'aigua de mar.
Convé definir el decibar (dbar), una unitat de pressió equivalent a la desena part d'un bar.
Així, l'aigua exerceix una pressió propera a 1 (dbar) per cada metre de profunditat que tingui.

decigrad

Angle de 0,1 graus centesimals = 10 minuts centesimals.

decil

Si ordenem un conjunt de valors numèrics de menor a major i el dividim en deu parts iguals, llavors els valors que separen les parts es diuen decils.
En conseqüència hi ha nou decils que separen les deu seccions.
Els decils superior i inferior són els nivells 90% i 10%, respectivament.

decímetre

La desena part del metre.
Unitat de mesura de longitud del Sistema Mètric, es el primer submúltiple del metre i equival a la dècima part o 10 cm. 1 dm = 0,1 m.
Abreviadament dm.

decimili

Prefix que significa 10.000 vegades menor.

decisions en importació

L'exportador, l importador, o altre individu interessat poden aconseguir informació anticipada sobre qualsevol matèria que afecta el estatus subjecte als drets de duana de la mercaderia respectiva, escrivint al director del districte de duanes on la mercaderia serà admesa, o a la comissió regional de duanes.

decitex

Mesura tèxtil que equival a 0,1 Tex.
El Tex correspon al pes en grams d'un quilòmetre de filat, filament, fibra o qualsevol altre bri tèxtil.

Declaració de Londres

La Declaració de Londres en relació amb les lleis de la guerra naval és un codi internacional del dret marítim, especialment pel que fa a les activitats en temps de guerra, proposat el 1909 a la Conferència Naval de Londres per les principals potències navals europees, els Estats Units d'Amèrica i el Japó, després d'una conferència multinacional que va tenir lloc el 1908 a Londres. La declaració va reiterar en gran manera la legislació existent, però va tractar amb molts punts controvertits, incloent el bloqueig, el contraban i el dret de presa, i va demostrar un major respecte amb els drets de les entitats neutrals.
La declaració va ser signada per la majoria de les grans potències de l'època: Àustria-Hongria, França, Alemanya, Itàlia, el Japó, Rússia, el Regne Unit i els Estats Units. (També va ser signat pels Països Baixos i Espanya). No obstant això, cap estat mai va ratificar la declaració i en conseqüència mai va entrar en vigor.
Els Estats Units van insistir que les nacions en guerra que lluitaven a la Primera Guerra Mundial havien de regir-se per aquesta declaració, mentre que els alemanys i britànics la van ignorar.

Declaració de Leipzig

La Declaració de Leipzig sobre el Canvi Climàtic Global és una declaració realitzada el 1995, la qual busca refutar que hi ha un consens científic sobre el tema del canvi climàtic global. Va ser emesa i renovada el 1997 i revisada novament en 2.005, dient haver estat signada per 80 científics i 25 meteoròlegs de la televisió, mentre que l'addició de 33 firmes estava pendent de verificació si aquests 33 científics addicionals encara estaven d'acord amb la declaración.
Totes les versions de la declaració, la qual s'oposa a la hipòtesi de l'escalfament global i el Protocol de Kyoto, van ser redactades per Fred Singer de l'Science and Environmental Policy Project (SEPP).
La primera declaració va ser basada en una conferència realitzada al novembre de 1995 a Leipzig, Alemanya i organitzada per elmut Metzner. La segona declaració va ser també basada en una subsegüent conferència a Bonn, Alemanya duta a terme entre el 10 i l'11 de novembre de 1997. Les conferències van ser co-patrocinades pel SEPP i l'Acadèmia Europea per a Afers Mediambientals i titulada Simposi Internacional sobre la Controvèrsia dels Gasos Hivernacle.
La declaració de 1995 diu: "Avui dia no existeix un consens científic generalitzat sobre la importància de l'escalfament per l'efecte hivernacle provinent d'una alça en els nivells de diòxid carbònic. A contra, la majoria dels científics avui dia accepten el fet que les observacions de satèl·lit mateixes no mostra un escalfament del clima a l'absolut". Aquesta última frase era relativament precisa en aquest llavors, però amb una major quantitat de dades i correcció d'errors, totes les anàlisis de mesurament de temperatura per satèl·lit avui dia mostren un escalfament estadísticament significatiu.
La declaració també va criticar a la Convenció Marc de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic, dient: "L'energia és essencial per a tot desenvolupament econòmic, i el combustible fòssil avui dia proveeix la principal font d'energia a nivell global. En un món en el que la pobresa és més gran poluyent social, qualsevol restricció sobre l'ús de l'energia que inhibeixi el desenvolupament econòmic hauria de ser observada amb precaució. Per aquesta raó, considerem que "carboni i impostos" i altres polítiques de protocol dràstiques ... són mal informades, prematures, carregades amb perills per a l'economia, i probablement resultin ser contraproduents".

Declaració de París

La Declaració de París va ser una declaració sobre el dret marítim europeu en temps de guerra realitzada a París, França, el 16 d'abril del 1856. L'objectiu principal d'aquesta declaració va ser tractar el tema dels corsaris.
- Història. Després de la signatura el 30 de març de 1856 del Tractat de París, que van posar a la Guerra de Crimea, els plenipotenciaris dels diferents estats van fer pública la Declaració. Fou el resultat d'un modus vivendi entre França i el Regne Unit, que fou la Guerra de Crimea. Les dues potències van acordar no confiscar els béns o mercaderies enemigues presents en vaixells neutrals i no confiscar béns de països neutrals que es poguessin trobar en vaixells enemics. De la mateixa manera, es van comprometre a no atorgar patents de cors.
La Declaració de París va confirmar aquests acords i va afegir el principi que perquè un bloqueig fos obligatori, havia de ser efectiu. Pràcticament tots els estats es van adherir a aquesta declaració. Els Estats Units van retirar la seva adhesió formal el 1857, ja que la seva esmena, presentada pel secretari d'Estat William L. Marcy, no va ser acceptada. Tot i això, els EUA van anunciar que respectarien els principis de la Declaració durant possibles hostilitats, com va passar a la Guerra Hispano-nord-americana. Les normes presents en aquesta declaració es van considerar més tard com a part del Dret internacional, i fins i tot els Estats Units segueixen les seves disposicions.

declinació

A l'astronomia, la declinació és l'angle que forma un astre amb l'equador celeste. Conforma juntament amb l'ascensió recta el sistema de coordenades equatorials. La declinació es mesura en graus sexagesimals i és positiva si és al nord de l'equador celeste i negativa si és al sud. La declinació és comparable a la latitud geogràfica (que es mesura sobre l'equador terrestre).
Un cop obtinguda la declinació, el valor obtingut serà la declinació aparent i si es vol conèixer la declinació real cal tenir en compte les correccions degudes al paral·laxi, l'aberració anual, la precessió dels equinoccis i la nutació. A més, si l'astre pertany al sistema solar caldrà tenir en compte l'aberració planetària i el paral·laxi geocèntric. Es representa pel símbol Dec o per la lletra grega ?.

declinació magnética

La declinació magnètica en qualsevol punt de la terra és l'angle comprès entre el camp magnètic terrestre local i l'adreça del nord veritable. En altres paraules, és la diferència entre el nord geogràfic i l'indicat per una brúixola (denominat de vegades com a nord magnètic). La declinació és considerada de valor positiu quan el nord magnètic es troba a l'est del nord veritable, i viceversa quan es troba a l'oest.
El terme variació magnètica és equivalent, i és emprat en algunes formes de navegació, entre elles l'aeronàutica. Les corbes d'igual valor de declinació magnètica es denominen corbes Isogòniques; entre elles, aquelles que posseeixen un valor nul es denominen corbes agòniques (una brúixola situada en una posició compresa en una corba agònica apuntarà necessàriament al nord veritable, ja que la seua declinació magnètica és nul·la).
- Declinació magnètica. La declinació magnètica no és sempre d'igual valor; depèn del lloc en el qual se situa, arribant a variar sensiblement d'un lloc a un altre. El valor de la declinació magnètica varia, a més, al llarg del temps. En la majoria dels llocs la variació és deguda al flux intern del nucli de la terra. En alguns casos es deu a dipòsits subterranis de ferro o magnetita en la superfície terrestre, que contribueixen fortament a la declinació magnètica. De manera similar, els canvis seculars en el flux intern del nucli terrestre fan que hi haja un canvi en el valor de la declinació magnètica al llarg del temps en un mateix lloc.
La declinació magnètica a una àrea donada canvia molt lentament depenent de com de allunyat que hom es trobe dels pols magnètics, i pot arribar a mostrar una velocitat de canvi de entre 2 i 25 graus per cada cent anys. Aquest canvi, que resulta insignificant per a la majoria dels viatgers, pot ser important per als estudis dels vells mapes.
- Determinació de la declinació magnètica. Existeixen diferents formes de determinar la declinació magnètica per a una localització determinada:
a) Mitjançant diagrames. Sobre alguns dels mapes de navegació, o fins i tot en els mapes topogràfics, es pot veure la relació existent entre el nord veritable i el magnètic generalment en la quadrícula corresponent a la zona representada. La representació sol ser una fletxa (en els mapes en anglès sol indicar-se com "MN" - Magnetic North) i el nord geogràfic (una fletxa amb una estrella de cinc puntes en la part superior), indicant en una etiqueta el valor de la separació entre ambdues direccions, en graus, minuts i segons.
b) Mitjançant les corbes d'igual declinació magnètica o corbes isogòniques que apareixen freqüentment en els mapes aeronàutics i nàutics.
En aquests diagrames, quan s'indica el valor de forma positiva, s'entén que s'afig en el sentit de les agulles del rellotge al nord veritable, i si és negatiu es fa el mateix en el sentit contrari a les agulles del rellotge.
Existeixen regles mnemotècniques per a aprendre la forma en la qual es deu fer l'operació. En anglès tenen: "east is least, west is best". Emprant aquesta frase, la direcció magnètica és menor que la del nord veritable si la declinació és cap a l'est, i major si mira cap a l'oest.
- Esbrinar el valor de la declinació. La declinació magnètica pot consultar-se des de molt antic en mapes, però convé mirar en aquest cas la data d'impressió d'aquests, ja que pot haver canviat, i la probabilitat que ocorre és creixent si el mapa és antic. També es pot consultar un mapa especialitzat de corbes isogòniques i interpolar el valor de la zona en qüestió. Avui dia alguns receptors GPS proporcionen valors, tant per a esbrinar el nord veritable com el magnètic.
De forma més rudimentària, podem trobar la declinació de la següent manera: Si clavem un pal en el sòl simulant un rellotge de sol, formant un angle de 90°, l'ombra més curta que projecte serà la que ens indica el nord geogràfic. Si consultem la brúixola i assenyalem el nord magnètic, obtindrem un nou angle. Als graus del rumb se li restarien els de la declinació, també anomenada azimut.

Decrès, Denis

Denis Decrès, (18 de juny de 1761 - 7 de desembre de 1820), fou un oficial de la Marina francesa i comte, després duc del Primer Imperi.
Decrès va néixer a Châteauvillain, Alta Marna el 18 de juny de 1761 i es va incorporar a la Marina als 18 anys, a l'esquadra de l'almirall De Grasse. Va participar en tots els combats que hauria de suportar aquesta flota. Mentre era membre de la tripulació del Richmond, durant la batalla dels Saintes el 12 d'abril de 1782, va anar en un vaixell sota foc dels vaixells britànics per enganxar un cable de remolc al "Glorieux", que havia estat desgastat del perill. en què es va col·locar. Va ser recompensat amb una promoció d'enseigne de vaixell. Aquest esdeveniment es commemora a un costat de la seva tomba. Va estar a l'Índia quan va esclatar la Revolució Francesa.
A l'octubre de 1793, Decrès va ser enviat com a missatger per demanar ajuda a l'Illa de França (actual Maurici). Va ser arrestat a la seva arribada a Lorient, el 10 d'abril de 1794, per ser membre de la noblesa. Va ser restaurat al seu rang de capità de vaisseau el juny de 1795, i va ascendir al comandament del vaixell de 80 canons Formidable a l'octubre de 1795. Mentre que estava al comandament d'ella, va participar, com a comandant de divisió, en el intent fallit de invair Irlanda el 1796. Promogut a contraamirall l'abril de 1798, va estar al comandament d'una esquadró lleugera durant la campanya a Egipte, que va cobrir el desembarcament a Malta. Napoleó el va nomenar per comandar l'esquadró de fragates que acompanyava la flota de Brueys a l'expedició a Egipte, i va participar en la desastrosa derrota francesa a la batalla del Nil a la fragata "Diane" de 40 canons i va aconseguir escapar a Malta, on va hissar la seva bandera. a bord del vaixell de 80 canons "Guillaume Tell". Durant el període de 1799 a 1800, Decrès va tenir sota el seu comandament un almirall posterior, Jacques Bedout, a qui va veure convenient per a rellevar el seu comandament. La renúncia posterior de Bedout va ser rebutjada i el 1802, Napoleó va donar a Bedout un esquadró de cinc vaixells. El vaixell insígnia va ser el "Argonaut". Atacat per tres vaixells britànics mentre intentava trencar el bloqueig de Malta el 30 de març del 1800, amb 200 malalts i 1000 soldats a bord, es va rendir al matí següent, la meitat de la seva tripulació va morir o ferir. Va ser intercanviat l'agost de 1800 i va tornar a França, on el Primer Cònsol li va fer personalment un sabre d'honor - una dotació dels "Arms d'Honor" que Napoleó havia introduït com a decoració abans d'instituir la Légion d'honneur - i el va nomenar. com a prefecte marítim de Lorient. Des del 3 d'octubre de 1801 fins al final de l'Imperi, l'1 d'abril de 1814, va ocupar el càrrec de ministre de la Marina de Napoleó. Durant aquest període, se li va tornar a ascendir - aquesta vegada a viceamirall - el 30 de maig de 1804.
El 1808, se li va fer comte de l'imperi. L'abril de 1813 va ser duc, i el 3 de novembre d'aquell any es va casar amb Marie-Rose Rosine Clary de la influent família Clary, la cosina per naixement de Julie Clary. Marie-Rose s'havia casat anteriorment amb el general Saligny fins a la mort d'aquest últim el 1809. A través del matrimoni, Dècres es va convertir en cunyat amb el mariscal Suchet i nebot del mariscal Bernadotte i de Joseph Bonaparte. Al retorn de Napoleó d'Elba a França, Decrès va reprendre breument el seu càrrec com a ministre de l'Armada durant els Cents dies del 20 de març al 22 de juny de 1815, i des de llavors fins al seu successor va ser nomenat el 7 de juliol. Va morir en un incendi a la seva casa de París el 7 de desembre de 1820, establert per un dels seus servents que intentava matar-lo i robar-lo. Està enterrat al cementiri de Père Lachaise. La seva tomba té una escultura en baix relleu que representa les seves valentes accions en rescatar els "Glorieux" durant la Batalla dels Sants.

decret amb força de llei

Decreto de l'Executiu amb caràcter de llei que és dictat per disposició d'una altra llei o per facultats concedides pel Poder Legislatiu a l'Executiu.

decret d'alliberament

Documento emès per algun Ministeri amb la finalitat de concedir un alliberament total o parcial d'una persona natural o jurídica per la importació de mercaderies que reuneixin els requisits establerts en la legislació pertinent.

decret de Harte

Legislació que protegeix al propietari del vaixell contra les demandes dels danys causats pel comportament de l'equip d'embarcació; proveït que el vaixell deixés el port en bones condicions marítimes, i que la càrrega hagi estat manejada i equipada correctament.

decret de l'administració de l'exportació

L'ordre legislativa que concedeix al Ministeri de Comerç l'autoritat d'establir regulacions, i d'administrar i fer complir els controls d'exportació.

decret de la zona estrangera de comerç

Cobreixes com i on s'estableixen les zones, com s'administren, i quines accions es permeten i es prohibeixen en elles.

decret del comerç entre estats

Un acte del congrés que regula les pràctiques, les tarifes i les regles de les línies de transport encarregades de manejar enviaments d'un estat a un altre dintre dels EE.UU.

decret del coneixement d'embarcament

Acte del congrés relacionat a la preparació i la negociació dels coneixements d'embarcament.

decret del poder internacional d'emergència econòmica

Un acte que autoritza al president a investigar, regular, obligar o prohibir qualsevol transacció econòmica per a protegir els interessos nacionals.

decret llei

Decret de l'Executiu amb caràcter de llei que és dictat per aquesta autoritat en situacions d'emergència per no existir poder Legislatiu i haver de continuar amb l'Administració del país.

decret suprem

Ordre o resolució del Poder Executiu, dictat en funció de les seves atribucions i amb l'objecte de fer complir una llei.

Dédalo

El Dédalo va ser un portaavions lleuger, originalment botat com USS Cabot (CVL-28) per a l'Armada dels Estats Units, que va passar a el servei de l'Armada Espanyola en 1967 com a vaixell insígnia.
- História. Va iniciar la seva participació bèl·lica en la Segona Guerra Mundial al teatre de el Pacífic, rebent l'impacte d'un kamikaze el 25 de novembre de 1944, encara que no va ser enfonsat per aquest. Després de la guerra, va ser posat en reserva al febrer de 1947, però va tornar a el servei actiu com a portaavions ASW (lluita antisubmarina). Va passar de nou a la reserva en 1955 i va ser reactivat el 1965 amb l'objectiu de preparar-lo per a la seva posterior entrada en servei amb l'Armada Espanyola.
El Cabot va ser lliurat a l'armada el 30 d'agost de 1967. Sota el comandament del capità de navili Francisco Javier de Elizalde y Laínez, acompanyat de l'alferes de navili Luis Lozano Lozano, el Dédalo va arribar a Espanya el 20 de desembre de 1967, després creuar l'Atlàntic, des de Filadèlfia fins Rota, en tan sols set días, el vaixell va ser cedit a Espanya per cinc anys, tot i que va acabar sent comprat a l'any 1973.
A l'octubre de 1969, va participar en les maniobres hispà-franceses Faron IV en aigües properes a Barcelona, amb la presència de l'aleshores príncep Joan Carles de Borbó i Borbó a bord del Dédalo (R-01).
A l'octubre de 1977, va participar en unes maniobres militars en aigües de l'arxipèlag canari amb el nom "Mar Canàries". El 9 d'agost de 1978, va participar al costat de les fragates Balears (F-71) i Extremadura (F-75), els destructors Lepanto (d-21) i Roger de Larria (d-42) i el submarí nord-americà USS Shark, en uns exercicis antisubmarins en aigües de Cartagena, al novembre va arribar a Cadis on es va integrar, juntament amb altres unitats, per participar en les maniobres ARDEX-78 entre els dies 9 i 13, que van consistir en un assalt a la platja de Carboneras.
Al abril de 1980, va participar en unes maniobres aeronavals en aigües de la badia de Palma de Mallorca.
El 20 de gener de 1983, els seus helicòpters, van aconseguir rescatar vuit tripulants del vaixell de càrrega polonès Kudowa Zdroj, que es va enfonsar a set milles de Eivissa a causa d'un corriment de la carrega.
El 14 de maig de 1986, es va produir un accident en aigües de Cartagena, a l'xocar contra un pal de comunicacions del portaeronaves un helicòpter de la tercera esquadrilla del grup aeronaval de l'armada durant un exercici nocturn. En aquest accident, es van produir tres morts i un desaparegut.
Al juny de 1987, el príncep d'Astúries, va realitzar a bord part de la seva formació militar, participant en els exercicis navals Flota-87, en aigües de l'Atlántic.
El Dédalo va ser el vaixell insígnia de l'Armada Espanyola fins a l'entrada en servei del Príncepe de Astúries (R-11).
Encara que al principi va servir com portahelicópteros amb vocació principalment antisubmarina, sent adquirit amb aquesta finalitat, el 8 de novembre de 1972, un avió d'enlairament curt i aterratge vertical Harrier va efectuar amb èxit una sèrie de proves sobre la seva coberta, que va haver de ser reforçada. Així es va convertir en el primer vaixell que rebia aquest tipus d'aeronaus. Al desembre de 1973, l'arribada de vuit Harrier adquirits als Estats Units confirmava la creació d'el nucli de combat aeri de l'Armada Espanyola. Ha estat el primer portaaeronaves de el món en portar normalment avions Harrier en la seva dotació d'aeronaus.
La seva unitat aèria embarcada comprenia normalment quatre grups aeris. Per exemple, un amb quatre helicòpters antisubmarins tipus SH-3 Sigui King, un altre amb quatre AB-204 / AB-212 antisubmarins / guerra electrònica, un tercer grup amb quatre helicòpters especialitzats (per exemple, els helicòpters d'atac AH-1 Cobra de la 7a Esquadrilla de l'Armada, o fins a 1976, i si la prioritat de la missió era la guerra antisubmarina, quatre helicòpters antisubmarins Sikorsky S-55 / CH-19E Chickasaw), i un quart grup per als avions Harrier AV 8A / S. La capacitat màxima era de set d'aquests grups embarcats. La coberta de vol mesurava 168 × 22 m, totalitzant una superfície de 3696 m². L'hangar de buc era de 70 × 13 m, totalitzant una superfície de 910 m², el que significava que de l'màxim teòric de naus, la gran majoria haurien d'estar en coberta. El vaixell tenia dos ascensors, un poper i un altre proel, que eren de pou i centrats.
Després de la seva retirada del servei al juny de 1989, va salpar de Rota (Cadis) el 13 de juliol de 1989 rumb a Nova Orleans, on va ser lliurat a una organització nord-americana d'antics veterans del USS Cabot per convertir-lo en un vaixell museu. No obstant això, problemes econòmics de la institució, van obligar a subhastar-i desballestar-lo Brownsville, Texas l'any 2002. Part de l'illa i coberta de vol es troben exposats, com USS Cabot, en el Naval Aviation Museum de la Base Aèria Naval de Pensacola (Florida, Estats Units).

Dédalo 1922

El portahidroaviones Dédalo va ser el primer vaixell portaaeronaves de l'Armada Espanyola. De fet, era el vapor construït al Regne Unit de bandera alemanya Neuenfels, lliurat a Espanya juntament amb altres cinc per la República de Weimar (en principi se li va canviar el nom pel de Espanya n.º 6) després de la Primera Guerra Mundial com reparació pels enfonsaments de vaixells espanyols soferts a mans dels submarins alemanys.
- Història. Durant la guerra, la Marina Mercant espanyola va patir nombroses pèrdues humanes i materials com a conseqüència de la campanya indiscriminada dels submarins alemanys a partir de 1917. Pressionat pels naviliers i l'opinió pública, el govern espanyol va iniciar a l'agost de 1918 converses amb les autoritats alemanyes per obtenir compensacions sobre el tonatge perdut per la flota nacional. A l'octubre es va aprovar la presa de possessió efectiva de diversos vaixells alemanys internats en ports espanyols, equivalents a tonatge a les pèrdues registrades, deixant pendent l'arbitratge i la resolució definitiva en el que es mantenia desacord amb Alemanya.
El Neuenfels pertanyia a una sèrie de sis vapors alemanys confiscats per l'estat i a què es va donar el nom provisional de Espanya nº 6 i que havia vingut prestant serveis al Ministeri de Foment sota la direcció de la "Gerència de vaixells confiscats per l'Estat".
Aquesta Gerència va prendre possessió de la mateixa al port de Vigo el 23 d'octubre de 1918, hissant a continuació la bandera nacional i quedant encarregats de la seva custòdia diversos membres de la dotació del canoner Hernán Cortés, tot esperant la nova tripulació facilitada per la Companyia transatlàntica. Després d'una succinta reparació a Ferrol, va ser matriculat a Vigo, tornant seguidament a l'activitat comercial. El 1920 es va produir a bord un brot de pesta bubònica, pel que va haver de passar la temporada reglamentària de quarantena en el vell llatzeret de Maó. La seva vida civil va acabar a finals de setembre de 1921, al decidir-seu lliurament a l'Armada Espanyola, sent la primera baixa registrada a la flota gestionada per la Gerència.
La Aeronàutica Naval estava interessada des de feia temps en un vaixell portahidroaviones, com posseïen armades d'altres països. Aquesta necessitat va venir a satisfer-se amb la cessió al Ministeri de Marina pel de Foment, de el vapor Espanya Nº 6, que des d'aquest moment va prendre el nom de Dédalo. Va tenir lloc la cessió al mes de novembre de 1921 i, lliurat el vaixell a l'Escola d'Aeronàutica naval de Barcelona, van començar les obres de transformació a mitjans de desembre.
L'estudi, els projectes, les seves tramitacions laborioses i les obres fins a aconseguir l'execució de les proves preliminars el 1r de maig van requerir un termini de cinc mesos. Tot això va ser portat a efecte per les iniciatives i la direcció del coronel d'enginyers navals Jacinto Vegada i de el capità de corbeta Pedro María Cardona Prieto.
Va navegar en 1922, després de la seva transformació en portahidroaviones realitzada en Tallers Nou Vulcà de Barcelona, la qual va costar 8 milions de pessetes de l'època, i es va fixar la seva base a Cartagena. Podia transportar dos globus d'observació A.P. (Avorio Prassone) de 1100 m³ que podien ser amarrats a l'amura de babord, dos dirigibles S.C.A. de fabricació italiana semirígids de 1500 m³ i 39,3 m de longitud (un operatiu i un altre en reserva). El vaixell portava en la seva proa d'un pal d'amarratge per als dirigibles (una torreta de gelosia), i hi havia la possibilitat de navegar amb un de amarrat a el pal i un altre preparat baix i hangar a cel obert a proa; unes bateries d'ampolles de gas hidrogen i una petita fàbrica de producció asseguraven en forma suficient l'aprovisionament dels globus.
Pel que fa als hidroavions, podia transportar dotze en coberta perfectament estibats, i fins a vint més amb les ales plegades, en el hangar interior. Comptava amb una coberta de 60 m i un muntacàrregues per pujar o baixar els hidroavions del hangar, tot i que a la majoria se'ls havia de desmuntar les ales per ser pujats o baixats a aquest.
Va transportar en els seus anys de servei hidroavions de diversos tipus: Felixstowe F.3, Savoia S.16 i S.16 bis, Macchi M.18 i Supermarine Scarab.
Els hidroavions no desenganxaven des de la seva minsa coberta de popa. Eren arriats mitjançant grues a l'aigua, i un cop finalitzada la seva missió, després amarar, tornaven a ser hissats mitjançant les mateixes grues.
La seva classificació oficial era de "Estació Transportable d'Aeronàutica Naval".
Des de la seva entrega fins a 1925, va demostrar la seva utilitat prestant brillants serveis durant la guerra del Marroc, al desembarcament de Alhucemas. En algunes de les seves fases, els avions del Dédalo van jugar un paper fonamental, per exemple, el dia 21 van llançar sobre les posicions enemigues més de 175 bombes. Va ser el primer desembarcament dut a terme amb suport d'aviació en la història mundial. Durant aquest període, el 1924, va embarcar a Southampton (Anglaterra) una dotzena de hidroavions amfibis de bombardeig Supermarine Scarab adquirits per la Marina.
A l'octubre de 1928, va participar en les maniobres de l`escuadra.
Juan de la Cierva i Codorníu, amb el seu famós invent de l'autogiro, va efectuar el 7 de març de 1934 Un perfecte i precís aterratge amb un model C.30 matriculat G-ació sobre una zona marcada de la coberta d'aquest vaixell, fondejat prop del port de València. Mitja hora després va enlairar després d'una curta carrera de 24 m. Era la primera vegada al món que una nau d'aspes i rotor es posava i s'enlairava sobre un vaixell.
Passat a primera situació (primer pas cap al desballestament) el 1935, va ser donat de baixa a l'abril de 1936, però a causa de l'esclat de la Guerra Civil el vaixell va ser arraconat al port de Sagunt i allà es trobava a l'acabament de la contesa fins ser baixa definitiva en les Llistes de l'Armada amb data d'1 de març de 1940. El primer dels Dédalo, després de ser remolcat a València, va ser desballestat.
Anys més tard, quan aquest primer Dédalo ja era història, una altra unitat portaaeronaves de l'Armada Espanyola va portar el mateix nom.

dedins

De la banda més propera a l'interior de la costa, de la banda de terra.

deducció

Percentatge agregat al nòlit i retingut per l'armador fins que és recuperat parcial o totalment com deducció d'acord a les normes de la conferència sota la qual opera la nau.

deduïble

Valor que l'organització ha d'assumir en les indemnitzacions pagades per l'assegurança.

Dee, John

John Dee (Tower Ward, 13 de juliol de 1527 - Mortlake, finals de 1608 o principis de 1609) va ser un notori matemàtic, astrònom, astròleg, ocultista, navegant, imperialista4 i consultor de la reina Isabel I. Va dedicar gran part del seu vida a l'estudi de l'alquímia, l'endevinació i la filosofia hermètica.
Dee incursiona en els mons de la ciència i de la màgia tal com estaven sent distingits. Un dels homes més erudits de la seva època, va ser convidat a dissertar sobre àlgebra avançada a la Universitat de París, quan encara no superava la vintena. Dee va ser un ardent promotor de les matemàtiques i un respectat astrònom, així com un destacat expert en navegació, havent ensinistrat a molts d'aquells que portarien a terme els viatges de descobriment anglesos. En un dels nombrosos tractats que Dee va escriure en els anys 1580 encoratjant les expedicions exploratòries britàniques a la recerca de el Pas de el Nord-oest, sembla haver encunyat (o al menys introduït en impremta) el terme "Imperi britànic".
Simultàniament a aquests esforços, Dee es va submergir en els mons de la màgia, l'astrologia i la filosofia hermètica. Va dedicar molt de temps i esforç en els últims trenta anys de la seva vida a tractar de comunicar-se amb els àngels per tal d'aprendre el llenguatge universal de la creació i aconseguir la unitat preapocalíptica de la humanitat. Estudiant de el neoplatonisme renaixentista de Marsilio Ficino, Dee no va dibuixar distincions entre la seva investigació matemàtica i el seu estudi de la màgia hermètica, la invocació d'àngels i l'endevinació. Va considerar, però, que totes les seves activitats constituïen diferents facetes de la mateixa recerca: la indagació d'una comprensió transcendent de les formes divines subjacents a el món visible, que Dee va cridar "veritats pures".
L'alt estatus de Dee com erudit també li va permetre tenir un paper en la política isabelina. Va servir com a assessor ocasional i tutor d'Isabel I i va conrear relacions amb els seus ministres Francis Walsingham i William Cecil. Dee també va instruir i va gaudir de relacions de patronatge amb Sir Philip Sidney, el seu oncle Robert Dudley, I comte de Leicester i Edward Dyer. També va gaudir del patronatge de Sir Christopher Hatton.
Al llarg de la seva vida Dee va acumular la biblioteca més gran a Anglaterra i una de les més grans en Europa.
John Dee va néixer a Tower Ward, Londres, en el si d'una família gal·lesa, el cognom deriva de el gal·lès du ("negre"). El seu pare Roland ser un Mercero i cortesà menor. La família de Dee va arribar a Londres arran de la coronació de el gal·lès Henry Tudor com Enrique VII.
Dee va assistir al Chelmsford Catholic School des de 1535 (ara King Edward VI Grammar School) i després - des de novembre de 1542 a 1546 - al St. John's College, Cambridge. Les seves grans habilitats van ser reconegudes, sent nomenat membre fundador de Trinity College, on els efectes de l'aguda escenificació que va realitzar per a una producció de la Pau d'Aristófanes li van procurar la reputació de ser un mag que es va adherir a ell de per vida. Durant els últims anys de la dècada de 1540 i els primers de la de 1550, va viatjar per Europa, estudiant a Lovaina (1548) i Brussel·les i dissertant a París sobre Euclides. Va estudiar amb Gemma Frisius i es va convertir en un amic íntim del cartògraf Gerardus Mercator, tornant a Anglaterra amb una important col·lecció d'instruments matemàtics i astronòmics. En 1552, va conèixer a Gerolamo Cardano a Londres: durant la seva amistat van investigar una màquina de moviment perpetu així com una joia que pretenia tenir propietats mágicas.
Rector en Upton-upon-Severn des de 1553, a Dee li va ser ofert el càrrec de professor adjunt en matemàtiques a Oxford en 1554, que va declinar citant l'èmfasi de les universitats angleses en la retòrica i la gramàtica (les quals, al costat de la lògica conformaven el trivium acadèmic) en detriment de la filosofia i la ciència (el més avançat quadrivium, compost d'aritmètica, geometria, música i astronomia) com ofensiu; estava ocupat amb l'escriptura i potser amb l'esperança d'una millor posició a la corte. En 1555, Dee es va convertir en un membre del Worshipful Company of Mercers, com el seu pare, a través del sistema de patrimoni de la compañía.
Aquest mateix any, 1555, va ser arrestat i acusat de calcular horòscops de la reina Maria I d'Anglaterra i la princesa Isabel. Els càrrecs van ser després elevats a traïció a María. Dee va comparèixer a la Cambra estelada i es va exonerar a si mateix. Però va ser lliurat al bisbe catòlic Edmund Bonner per a un examen religiós. El seu fort i perdurable inclinació a el secret potser empitjorava les coses, aquest íntegre episodi va ser només el més dramàtic d'una sèrie d'atacs i difamacions que perseguirien a Dee al llarg de la seva vida. Netejant el seu nom un cop més, aviat es convertiria en un estret col·laborador de Bonner.
Dee es va presentar a la reina Maria amb un visionari pla de preservació d'antics llibres, manuscrits i arxius i la fundació d'una biblioteca nacional, en 1556, però la seva proposta no va ser aceptada. En canvi, va ampliar la seva biblioteca personal a casa de Mortlake, adquirint incansablement llibres i manuscrits a Anglaterra i al continent europeu. La biblioteca de Dee, un centre d'aprenentatge fora de les universitats, va arribar a ser la més gran a Anglaterra i va atreure molts estudiosos.
Quan Isabel va pujar al tron en 1558, Dee es va convertir en el seu conseller de confiança en assumptes astrològics i científics, triant ell mateix el dia de la seva coronació. De la dècada de 1550 a la de 1570, va servir com a conseller en els viatges de descobriment d'Anglaterra, proporcionant assistència tècnica en navegació i suport ideològic en la creació d'un "Imperi britànic", terme que va ser el primer a usar. Dee va escriure una carta a William Cecil, primer baró de Burghley a l'octubre de 1574 buscant mecenatge. Va afirmar tenir coneixement ocult del tresor de Welsh Marxis, i de valuosos manuscrits antics guardats en Wigmore Castle, coneixent que els avantpassats de Lord Treasurer venien d'aquesta área. En 1577, Dee va publicar General and Rare Memorials pertayning to the Perfect Art of Navigation , una obra en la qual proposava la seva visió d'un imperi marítim i feia valer les demandes territorials angleses en el nou món. Dee va ser presentat a Humphrey Gilbert, sent pròxim a Sir Philip Sidney i la seu cèrcol.
En 1564, Dee va escriure l'obra hermètica Mones Hieroglyphica ("La mònada jeroglífica"), una exhaustiva interpretació cabalística d'un glifo del seu propi disseny, volent expressar la unitat mística de tota la creació. Va viatjar a Hongria a presentar personalment una còpia a Maximiliano II de Habsburg. Aquesta obra va ser molt apreciada per molts dels contemporanis de Dee, però la pèrdua de la tradició oral secreta de l'entorn de Dee fa difícil avui el seu treball de interpretació.
Va publicar en 1570 Prefaci matemàtic a la traducció anglesa d'Henry Billingsley dels Elements d'Euclides, argumentant la importància central de les matemàtiques i esbossant la influència d'aquestes en les altres arts i ciencias.18 Destinat a un públic fora de les universitats, va resultar ser l'obra de Dee més influent i àmpliament reproducida.
Des 1570 Dee va advocar per una pràctica d'enfortiment polític i econòmic d'Anglaterra i d'expansió imperial en el Nou Mon. En el seu manuscrit, Brytannicae reipublicae synopsis (1570), va perfilar l'estat corrent de l'època isabelina i va estar preocupat pel comerç, ètiques i fortalesa nacional.
El seu General and rare memorials pertayning to the Perfect Art of Navigation de 1576, va ser el primer volum d'una sèrie inconclusa planejada per defensar l'augment de l'expansió imperial. Al frontispici altament simbòlic, Dee inclou una figura de Britannia agenollada a la riba suplicant a Isabel I, per protegir el seu imperi mitjançant l'enfortiment de la seva marina. Dee va usar la inclusió d'Irlanda de Geoffrey de Monmouth en les conquestes imperials de Rei Arturo per argumentar que Arturo havia establert un 'Imperi britànic' a l'estranger. Argumenta a més que Anglaterra explota noves terres mitjançant la colonització i que aquesta visió podria fer-se realitat a través de la supremacia marítima, al fer aquests arguments, a Dee se li atribueix el primer ús en anglès dels termes Illes britàniques i Imperi británico.
Dee va col·locar una reclamació formal d'Amèrica del Nord a la part posterior d'un mapa dibuixat en 1577-80; va registrar Al voltant de 1494 Mr. Robert Thorn seu pare, i Mr. Eliot of Bristow, van trobar terra acabat de descubierta. En el seu Títol Royal de 1580, va inventar l'afirmació que Madog ab Owain Gwynedd havia descobert Amèrica intentant demostrar que la reclamació d'Anglaterra cap al Nou Món era més forta que la de España. així mateix, ha afirmat que Brutus of Britain i el Rei Arturo així com Madog havien conquistat terres a les Amèriques i per tant la seva hereva Isabel i tenia una reclamació prioritària allí.
Cap als primers anys de la dècada de 1580, Dee estava cada vegada més disconforme amb el seu progrés en l'aprenentatge dels secrets de la natura i amb la seva pròpia falta d'influència i reconeixement. Va començar a tornar-se cap al sobrenatural com un mitjà d'adquirir coneixement. Específicament, va buscar posar-se en contacte amb àngels a través del ús d'un "scryer" o bola de vidre, que actuaria com un intermediari entre Dee i els àngels.
Els primers intents de Dee no van ser satisfactoris, però, en 1582 va conèixer a Edward Kelly (llavors sota el nom d'Edward Talbot), qui ho va impressionar enormement pels seus capacidatats. Dee va prendre a Kelly sota el seu servei i va començar a invertir totes les seves energies en els seus propòsits sobrenaturals. Aquestes "conferències espirituals" o "accions" van ser conduïdes amb un aire d'intensa pietat cristiana, sempre després de períodes de purificació, oració i dejú. Dee estava convençut dels beneficis que podrien aportar a la humanitat. (El caràcter de Kelly és més difícil d'avaluar: alguns han conclòs que va actuar amb complet cinisme, però la il·lusió i l'autoengany no són inadmisibles. La "producció" de Kelly és notable per la seva enorme quantia, complexitat i vivesa.) Dee va sostenir que els àngels li van dictar laboriosament diversos llibres d'aquesta manera, algun en un llenguatge especial angèlic o idioma enoquiano.
En 1583, Dee es va reunir amb el noble polonès Albert Laski, qui va convidar a Dee a acompanyar-lo en el seu retorn a Polònia. Amb alguna instigació pels àngels, Dee va ser convençut per anar. Dee, Kelly i les seves famílies van partir cap al Continent al setembre de 1583, però Laski va resultar estar en fallida i desproveït de tot favor en el seu propi país. Dee i Kelly van començar una vida nòmada a Europa Central, però van continuar les seves conferències espirituals, que Dee registrava meticulosament. Va tenir audiències amb l'emperador Rodolfo II i el rei Esteve Bathory i de Polònia i va tractar de convèncer-los de la importància de les seves comunicacions angelicals. Particularment interessant va ser la seva trobada amb el rei polonès Esteve. L'esdeveniment va tenir lloc al castell real en Niepo?omice (prop de Cracòvia, llavors la capital de Polònia) i sent més tard àmpliament analitzat per historiadors polonesos (Ryszard Zieli?ski, Roman ?elewski, Roman Bugaj) i escriptors (Waldemar Lysiak). Mentre majoritàriament ho van acceptar com un home d'ampli i profund coneixement van assenyalar també les seves connexions amb la monarca anglesa Isabel. Això els va incitar a concloure que la reunió podria haver ocultat objectius polítics. No obstant això, el rei polonès que, sent un devot catòlic, era molt cautelós de qualsevol mitjà sobrenatural,

Deeming, Frederick Bailey

Frederick Bailey Deeming (30 de juliol de 1853, Ashby-de-la-Zouch, Leicestershire, Anglaterra - 23 maig de 1892, Melbourne, Austràlia) va ser un marí mercant i homicida múltiple britànic que va assassinar els seus quatre fills menors i als seus dos esposes. En càstig per tals crims, especialment greus, va ser ajusticiat per mitjà de la forca el 23 de maig de 1892 a Melbourne, Austràlia. També es va sospitar que hauria pogut ser l'anònim assassí en sèrie anomenat Jack el Destripador.
Frederick Deeming va néixer a la localitat anglesa de Birkenhead, no quedant clar l'any exacte del seu natalici, ja que unes fonts apunten que va ser en 18421 mentre que altres fonts s'inclinen per afirmar que va venir a el món entre els anys 1853-1854.
Des de la seva adolescència va viatjar com a marí mercant, observant sempre la curiosa mania de canviar sovint d'identitat. Posteriorment, va deixar d'exercir l'ofici de mariner i va passar a treballar de lampista. I amb posterioritat va contreure enllaç amb una jove de la seva localitat de nom Casa James, amb la qual va engendrar quatre fills. El 1891 es va mudar amb la seva família a Rainhill, localitat pròxima a la ciutat de Liverpool.
Al juny d'aquest mateix any va començar un romanç extra marital amb una noia anomenada Emily Mather. Pensant que la seva família s'erigia en un destorb perquè fructifiqués aquesta nova relació amorosa, va decidir assassinar al seu cònjuge i tots els seus fills menors, i va enterrar els cadàvers sota el sòl de l'habitatge que en aquells dies llogava. Mesos després, el 22 de setembre, es va casar amb la senyoreta Mather, qui no estava al corrent de l'estat civil del seu recent marit.
Els cònjuges van viatjar a Austràlia a bord de la nau Kaiser Wilhem II, i van arribar a la ciutat de Melbourne al desembre de 1891. Per breu lapse, van llogar una l'habitatge al número 57 del carrer Andrew.
De sobte, Frederick Deeming -que en aquell moment feia servir el mot de Druin- va abandonar aquest immoble sense donar explicacions a l'arrendador, per la qual cosa aquest es va dedicar a buscar un nou inquilí. En la inspecció de rutina, una senyora interessada en llogar es va queixar davant l'amo del fètida olor provinent de la llar de foc. Un examen més meticulós demostraria que la llosa de terra havia estat remoguda, i sota ella hi havia el cos en avançat estat de descomposició de la infortunada Emily.
A partir d'aquest macabra troballa, Deeming va esdevenir un fugitiu de la justícia australiana, que va emetre la corresponent ordre internacional de captura. Es van indagar els seus anteriors passos, fins descobrir-se que també havia assassinat al seu primer cònjuge i als seus quatre fills a Gran Bretanya. Les autòpsies van comprovar que a dos dels seus fills els va penjar i als dos restants els va degollar, i que de la mateixa manera va assassinar als seus dos esposes.
L'11 de març de 1892, el pròfug- que ara es valia del cognom Williams- va ser arrestat per la policia de Rainhill, a Merseyside (Anglaterra), quan el seu nom i les seves sòrdides gestes ja eren de domini públic. Es el va extradir a Austràlia, país on va ser jutjat per l'homicidi comès a la ciutat de Melbourne.
Els inicials recels que van connectar a Frederick Deeming amb la figura de Jack the Ripper es van verificar a l'ésser aprehès, i poc abans de produir-se la seva execució judicial.
El 8 d'abril de 1892, el diari britànic The Pall Mall Gazette va sostenir que desenes de cartes rebudes a les oficines de Scotland Yard estaven escrites per remitents que asseguraven haver sorprès el reu rondant pel districte de Whitechapel a 1888, època dels crims del Drestripador. La premsa australiana -país on l'assassí assassinés a la seva segona cònjuge- immediatament es va fer ressò de la remor, i ha titllat al delinqüent amb el malnom de "Jack el Drestripador dels Mars de el Sud".
La policia anglesa, però, no va donar crèdit a aquesta teoria. Malgrat tot es van intensificar els rumors i es va arribar a afirmar que, mentre va estar arrestat a causa d'altres delictes a la presó de la localitat de Perth, Austràlia, el pres havia confessat la comissió dels assassinats consumats a l'est de Londres.
El criminal viatjava amb freqüència en aquella època, ja sigui a bord de vaixells fugin de marí o en qualitat de tripulant, de manera que no semblava inversemblant que en aquells dies hagués recalat a la capital britànica.
Però aquesta versió es contradiu amb proves que situen a l'individu detingut o, al menys, compareixent davant els tribunals de Sud-àfrica per les mateixes dates. El motiu? L'hi acusava -amb raó- d'haver estafat a ciutadans d'aquell país mitjançant una sèrie de fraus i estafes. Aquesta senzilla impossibilitat temporal de ser present en dos països a el mateix temps, n'hi hauria prou per excloure Frederick Deeming com el possible assassí de Whitechapel.
L'assenyalada no va ser l'única ocasió que aquest home va incórrer en la comissió de fraus. En 1887 va estar empresonat durant catorze dies a Austràlia, processat per fallida fraudulenta. Després d'aquest incident, va comparèixer en diverses oportunitats davant els tribunals d'aquella nació, acusat de perpetrar estafes.
El 1888 Frederick Deeming va viatjar amb la seva família a Ciutat de Cap, Sud-àfrica, guanyant-se ràpidament fama de trampós. Durant aquest mateix any, es va traslladar a la ciutat de Johannesburg on continuo amb les seves activitats il·lícites.

Deepwater Horizon

Deepwater Horizon era una plataforma petroliera semisumergible de posicionament dinàmic d'aigües ultraprofundes propietat de Transocean. Construïda l'any 2001 a Corea del Sud per Hyundai Heavy Industries, la plataforma va ser encarregada per R&B Falcon, que més tard es va convertir en part de Transocean, registrat a Majuro, Illes Marshall i arrendada a BP a partir de 2001 fins a setembre de 2013. Al setembre de 2009 va perforar el pou petrolier més profund de la història, a una profunditat vertical de 35.050 peus (10.683 m) i a una profunditat mesurada de 35.055 peus (10.685 m) en el camp de petroli Tíber en el bloc Keathley Canyon 102, aproximadament 250 milles (400 km) al sud-est de Houston, a 4132 peus (1259 m) d'aigua.
El 20 d'abril de 2010, mentre perforava el pou exploratori al jaciment de Macondo, una explosió en la plataforma causada per una rebentada petrolífera va matar 11 membres de la tripulació i va encendre una bola de foc visible a partir de 35 milles (56 km) de distància. El foc resultant no podia ser extingit i, el 22 d'abril de 2010 la plataforma Deepwater Horizon es va enfonsar, deixant el pou que brolla en el fons del mar i causant el vessament més gran de petroli en alta mar en la història dels EUA estimat en 779000 t de cru. Els primers danys van afectar les maresmes de la desembocadura i el delta del Mississipí i el dany es va estendre a l'àrea de Louisiana i altres sectors de Florida i Cuba.
- L'accident. A les 9:45 PM del 20 d'abril de 2010 la plataforma "Deepwater Horizon" operada per la British Petroleum Company (BP), durant les fases finals de la perforació del pou exploratori a Macondo, un guèiser d'aigua va entrar en erupció i va provocar la pujada del mar en la plataforma de 240 peus (73 m) en l'aire, a això li va seguir una altra erupció de fang, gas metà i aigua combinats. Aquesta mescla fangosa ràpidament es va convertir en un estat completament gasós i llavors es va encendre provocant una sèrie d'explosions i després una tempesta de foc. Es va fer un intent per activar el mecanisme de prevenció de la fuita, però va fracassar.
Després de la crema durant aproximadament 36 hores, la plataforma Deepwater Horizon es va enfonsar en aigües profundes. Les restes de la plataforma es troben en repòs en el jaç marí al voltant de 5.000 peus (1500 m) de profunditat en aquest lloc, i prop de 1.300 peus (400 m) al nord-oest del pou. El vessament de petroli resultant va continuar fins al 15 de juliol gràcies a diversos pous de socors que van ser utilitzats per segellar permanentment el pou, i va ser declarat "efectivament mort" el 19 de setembre de 2010.
- Efectes del petroli. El petroli és un líquid viscós amb una olor forta i molt característica. Té una densitat menor que la de l'aigua, pot variar entre 0,615g/ml i 0,994g/ml, i és insoluble en ella, per això flota. El seu color pot variar entre el groc i negre amb reflexos verds i és fluorescent. És extret de la superfície terrestre, ja que es forma a partir de la transformació de la matèria orgànica acumulada en sediments del passat geològic. S'utilitza com a principal font d'energia dels països desenvolupats.
- Característiques físiques. El cru de petroli és una substància formada principalment per hidrocarburs, és a dir, formada per compostos orgànics d'hidrogen i carboni; encara que també conté altres compostos orgànics com són els compostos de nitrogen (0,2%) i sofre (entre 0-2%). Fins i tot pot tenir petites quantitats (de l'ordre de parts per milió) de compostos inorgànics, és a dir, metalls com el ferro, níquel, crom, vanadi, plom i cobalt.
En els compostos orgànics predominen les parafines, naftalens i compostos aromàtics.
a) Les parafines i naftalens són hidrocarburs cíclics saturats (sense enllaços dobles), on molts d'ells contenen grups metil.
b) Els compostos aromàtics són hidrocarburs cíclics insaturats (amb enllaços dobles), on molts deriven del benzè.
A més podem classificar els diferents components del petroli segons siguin més pesants o no, és a dir, segons el nombre de carbonis pels quals estiguin formats.
- Contaminació. El petroli abocat es va estenent en una superfície cada vegada major fins a arribar a formar una capa molt extensa, de molt poc gruix (es calcula que en mitja hora, 1m3 de petroli pot arribar a formar una taca de 100 m de diàmetre i 0,1 mm de gruix).
Podem fer una classificació sobre el petroli abocat, segons l'estat físic dels components, i de com contribueixen a la contaminació cadascun d'ells:
a) Les parts més volàtils del petroli s'evaporen (un 60%), i la majoria són descompostos per foto-oxidació en l'atmosfera. O gasos, com el metà, que es troben en el subsòl a pressions enormes.
L'exposició a aquests components volàtils produeix diferents efectes en l'home, ja que són tòxics: irritació de la pell i dels ulls, provoquen nàusees, dolors de cap o marejos. La inhalació d'aquests olis pot arribar a provocar fins i tot pneumònia o la mort.
Els més perillosos o de més preocupació per ser els més tòxics són el benzè, toluè i xilè.
b). Una part del cru que queda a l'aigua també pateix la foto-oxidació i l'altre es dissol en l'aigua (part més perillosa des del punt de vista de la contaminació dels éssers vius).
És la part més perillosa des del punt de vista de la contaminació dels éssers vius, ja que en dissoldre's en aigua afecta directament al fitoplàncton, peixos i altres éssers de l'oceà, i per tant indirectament a tots els altres éssers de la cadena alimentària alterant així l'equilibri de l'ecosistema.
c). Per últim, la part que queda, forma una "mousse", una emulsió gelatinosa d'aigua i oli que es converteix en boles de quitrà denses i semisòlides.
És un problema greu sobretot per a les algues, que els impedeix dur a terme la fotosíntesi perquè no els hi arriba la llum del sol, però també afecta altres éssers vius com els ocells, que queden impregnats d'aquesta substància impedint així el seu moviment i obstruint la seva respiració.
Però també existeix un problema greu de contaminació ambiental quan es crema el petroli, quan es produeix una combustió d'aquest. En la reacció d'oxidació es presenta a continuació: CxHy + O2 ? CO2 + H2O.
Com es pot observar es forma CO2, un dels gasos de l'efecte hivernacle, i el principal culpable de l'escalfament global. L'efecte hivernacle és el procés pel qual l'atmosfera terrestre pot mantenir una temperatura elevada a la superfície terrestre que possibilita la vida perquè permet l'entrada de la radiació solar visible però impedeix la sortida de la radiació infraroja emesa pel planeta (bloqueja la convecció). El CO2 no és el principal gas de l'efecte hivernacle (és l'aigua), i la quantitat existent en l'atmosfera és molt més petita que la de l'aigua mateixa. Però el CO? té els màxims d'absorció on no els té l'aigua ni els altres gasos de l'efecte hivernacle, per això un augment d'aquest pot ser molt perjudicial, com s'ha pogut comprovar, que és el principal culpable de l'escalfament global.
Com que la combustió no és perfecte s'observa una gran fumarada negra que contamina l'aire. Aquest fum negre està format per partícules que no arriben a cremar-se (soot), per falta d'oxigen i perquè a baixa temperatura la combustió no és del tot eficient, o partícules que no es poden cremar (cendres), com partícules inorgàniques o partícules que no reaccionen amb l'oxigen.
El petroli no està format només per carbonis i hidrògens, de manera que també es formen altres gasos com òxids de sofre, SOx, o nitrogen, NOx perquè conté altres elements.
Aquests gasos, tant SOx com NOx , quan pateixen certes oxidacions, formen l'àcid nítric (HNO3) i l'àcid sulfúric (H2SO4) que són els causants de la pluja àcida.
- Efectes sobre el medi ambient. La magnitud de l'impacte ambiental es va intuir, ja que no hi havia antecedents equiparables que servissin per predir que passaria. La tragèdia va ser doble, la combinació del petroli vessat en l'oceà i el dispersant Corexit, utilitzat per revertir el vessament, va provocar que les partícules disperses de petroli s'absorbissin més fàcilment per la fauna marina i per tant, ingressessin a la cadena alimentària sense cap mena de filtre.
Són molts els impactes negatius del vessament de petroli sobre les aigües marines del Golf de Mèxic. En primer lloc es va formar una pel·lícula sobre la superfície marina que impedia l'entrada de llum a l'aigua, impossibilitant el procés de fotosíntesi en les plantes (algues i prades marines) de les quals depenen milers d'espècies animals.
També, va tenir lloc una contaminació aguda que pot portar fins i tot a la mort de molts organismes marins, perquè els contaminants dels compostos del cru són altament tòxics. Poc temps més tard de l'accident es va observar que les aigües contenien 40 vegades més hidrocarburs aromàtics policíclics (HAP's) que abans del vessament. Els HAP's (compostos orgànics formats per diversos anells benzènics) són un grup de més de 100 substàncies químiques diferents que es formen durant a combustió incompleta de petroli, gasolina, carbó, deixalles i altres substàncies orgàniques. Aquests compostos són cancerígens i per tant representen diversos riscos per la salut dels éssers humans i la vida marina. Mol·luscs, esponges i altres espècies que s'alimenten de filtrar l'aigua, podien ingerir fàcilment aquests contaminants del petroli, entre d'altres. A més a més, els musclos, les ostres i les cloïsses són espècies extremadament sensibles al vessament de petroli. A més llarg termini, el vessament pot provocar danys en el sistema reproductiu i d'alimentació de tots els organismes de l'ecosistema marí.
Altres espècies que poden notar l'efecte del petroli són les que viuen en la part superficial del mar, com les tortugues, dofins i balenes que han de sortir a la superfície per poder respirar. En entrar en contacte amb l'abocament poden patir obturacions en les vies respiratòries.
A les aus, per exemple, se'ls poden impregnar les plomes, perdent així, la seva capacitat d'aïllament que els hi dóna l'oli natural de les mateixes i acaben morint de hipotèrmia. Altres vegades moren quan intenten netejar-se de la contaminació, ja que, en el procés, ingereixen els contaminants del cru.
Els investigadors van trobar nivells d'oxigen baixos, aquest fet podria ser donat als microbis utilitzats per consumir el petroli, ja que un augment de la seva activitat redueix els nivells d'oxigen en el fons marí i posar en perill la vida de peixos i altres espècies. A més, el petroli abocat contenia aproximadament un 40% de metà, en pes, en comparació al 5% (aproximadament) que conten els dipòsits de petroli típics. El metà pot potencialment sufocar a vida marina i provocar la creació de "zones mortes" on,l'oxigen s'esgoti.
Aquestes conseqüències tan negatives poden estendre's i continuar contaminant al delta del Mississipí, Luisiana, Florida i a les seves reserves riques, així com a les costes d'Alabama i Texas, ja que els residus de petroli són arrossegats pels corrents marins.
- Tractament del petroli. El petroli es va expandint en una superfície cada vegada major, fins a arribar a formar una capa molt extensa, amb gruix de només unes dècimes de micròmetre. D'aquesta manera, s'ha comprovat que un 1m³ de petroli pot arribar a formar, en hora i mitja, una taca de 100 m de diàmetre i 0,1 mm de gruix.
Una gran part del petroli vessat (entre un i dos terços) s'evapora i es descompon per reaccions fotoquímiques a l'atmosfera i la resta es queda dissolt a l'aigua i enganxat a les costes, formant una emulsió gelatinosa d'aigua i oli. S'ha de parar el flux de petroli al més aviat possible amb el tancament de pous, cimentant el pou o perforant un pou d'alleugeriment, i s'ha de recollir el que hi ha vessat i tractar-lo per a la seva eliminació.
- Conseqüències de l'accident. El 20 d'abril 2010 els desastres a bord de la plataforma de perforació van matar a 11 treballadors i van trencar el pou Macondo, la qual cosa va provocar el pitjor vessament de petroli en alta mar en la història d'EE.UU El vessi de petroli del pou Macondo de British Petroleum (BP) va tenir el seu impacte més sever en una àrea de prop de nou milles quadrades (24 quilòmetres quadrats) al voltant de la boca del pou, diu l'informe publicat en la revista científica 'PLoS One'. Els efectes moderats van ser vists en 57 milles quadrades (148 quilòmetres quadrats). La rica biodiversitat del fons marí s'ha reduït en gran manera pel plomall d'oli, que va tenir 200 iardes (183 metres) de gruix i 1,2 milles (1,9 km) d'ample.

Defant, Albert

Albert José María Defant (12 de juliol de 1884, Trient - 24 desembre de 1974, Innsbruck) va ser un meteoròleg i oceanògraf austríac. Va publicar treballs fonamentals sobre la física de l'atmosfera i l'oceà i és considerat com un dels fundadors de l'oceanografia física.
Albert Defant va néixer a Trient quan aquest encara era part de l'Imperi austríac. Des de 1919, aquesta ciutat és Trento a Itàlia. Albert Defant va anar a les escoles a Trient i Innsbruck i matemàtiques llavors estudiats, la física i geofísica a la Universitat d'Innsbruck a Àustria des de 1902. Va rebre el seu doctorat a la Universitat d'Innsbruck en 1906 amb una tesi sobre la mida de les gotes de pluja. Va començar a treballar en el Zentralanstalt für Météorologie und Geodynamik (Institut Central de Meteorologia i Geodinàmica) a Viena, Àustria, el 1907. Va obtenir la seva habilitació (grau permet fer classes a la universitat) a la Universitat de Viena el 1909 amb una tesi sobre canvis en el nivell de l'aigua del llac de Garda.
Defant es va allotjar al Zentralanstalt fins a 1918, treballant sobretot en els problemes de la física atmosfèrica, en particular, en les serralades. També va adquirir experiència en la predicció del temps aplicada. Durant els últims anys d'aquest període, es va centrar principalment en la circulació atmosfèrica a gran escala i en els canvis de nivell d'aigua en llacs i mars adjacents, en les marees i Seiches particulars.
Defant va ser Professor de Física Còsmica (corresponent a la meteorologia i geofísica) a la Universitat d'Innsbruck de 1919 a 1926. Durant aquest temps ell va ser capaç de demostrar que les estructures a gran escala a l'atmosfera pot proporcionar el transport meridional de calor del tròpic a latituds altes.
Per aquella època també va ser qualificat com un expert en marees, i va ser convidat a participar en dos creuers del vaixell d'investigació alemany "Panther" al Mar del Nord en 1925 i 1926. Defant va ser professor d'Oceanografia a la (més tard Universitat Humboldt) "Friedrich-Wilhelms-Universität" i també director del "Institut für Meereskunde i Museu" (Institut i Museu de Ciències del Mar) a Berlín des de 1926 fins a 1945. Aquest institut va ser la institució líder de la investigació marina a Alemanya en aquest moment.
La famosa expedició alemanya Meteor (1925-1926) s'havia iniciat el 1925. El cap científic Alfred Merz lamentablement va morir a Buenos Aires el 1925, i Albert Defant es va fer càrrec de la tasca de Merz de 1926 a 1927.
El seu treball posterior a Berlín es va centrar en la física de l'oceà, en particular, a la part superior de l'oceà i el seu límit a l'atmosfera. Les relacions internacionals eren importants per a ell, sobretot per als científics escandinaus. Aquests contactes van ser interromputs per la Segona Guerra Mundial. Defant romandre a Berlín fins als atacs amb bombes van deixar el treball científic. La biblioteca del institut havia estat evacuat a Wunsiedel al centre d'Alemanya, i Defant va fer algun ensenyament a Viena i el treball científic en Wunsiedel fins al final de la guerra.
La Universitat d'Innsbruck (ara una ciutat austríaca de nou) li va oferir la presidència de Meteorologia i Geofísica el 1945, i va ser professor i director del Institut de Meteorologia i Geofísica de la Universitat d'Innsbruck fins 1955. Es va acceptar una cita visitant a la Institució Scripps d'Oceanografia de la Universitat de Califòrnia a San Diego, a 1949-1950. Era Rektor (president) de la Universitat d'Innsbruck, a 1950-1951.
Després del seu retir en 1955 va treballar com a professor visitant en diverses ocasions, durant 1952/1956 a la Universitat d'Hamburg, Alemanya, i durant 1956-1958 a la Universitat Lliure de Berlín. Entre aquestes estades també va ser organitzada per el Institut Suec de Meteorologia i Hidrologia a Estocolm, Suècia, en 1957/58.
Albert Defant estava casat amb Maria Krepper el 1909, i la parella va tenir tres fills. El meteoròleg Friedrich Defant és el seu fill. La seva esposa va morir el 1949, i es va casar amb Maria Theresia Schletterer en 1952.

defecte a terra

Defecte d'aïllament entre un conductor i terra.

defecte de dàtum

Discrepàncies desconegudes entre dos conjunts de coordenades que només poden rectificar amb una transformació de dàtum d'un ajust de xarxa.

defecte franc

Defecte d'aïllament la impedància pot considerar nul·la.

defecte monofàsic a terra

Defecte d'aïllament entre un conductor i terra.

defecte natural

Defecte que es produeix per si mateix, sense cap altra circumstància.

defecte ocult

Algun defecte ocult en la maquinària o en l'equip que no pot descobrir-se en un examen extern i comú.

defectes de la fusta en la construcció naval

La fusta pot presentar certes irregularitats que limitin les seves característiques en introduir modificacions en la seva estructura, el que pot provocar que no pugui ser emprada per alguns usos. Les anomalies que presenta la fusta són causades per diferents situacions naturals que es presenten durant el desenvolupament i creixement de l'arbre, dins d'aquests defectes trobem les irregularitats dels anells de creixement que semblen per canvis bruscos en la vegetació de l'arbre fent la fusta poc elàstica per la qual cosa es fractura amb facilitat. Els vents forts o un creixement en una zona rocosa, com roques, poden produir l'excentricitat de la medul·la de l'arbre disminuint la resistència i l'elasticitat de la fusta que perdrà valor d'acord amb la pronunciació de la desviació, aquest defecte no s'ha de confondre amb el fenomen de la fusta corbada, que té lloc quan el tronc de l'arbre presenta segments corbats restant-li la seva ortogonalitat amb relació al pla sustentadora. En algun d'aquests casos la fusta només pot ser usada com a llenya, però si la curvatura amb relació a l'eix del fust no és molt marcada pot utilitzar-se com fusta de rotllo.
Un altre desperfecte en els anells de creixement és produït quan un tros d'escorça s'infiltra entre ells a causa d'una soldadura incorrecta entre dues branques bessones condició que no només minva la seva resistència sense que fa a la fusta vulnerable a les malalties pels gèrmens patògens que s'allotgen en ella. Canvis en el terreny a causa del creixement de les arrels que passen d'un terreny impermeable a un altre profund i fèrtil ocasionen un creixement de les fibres en forma d'hèlix, contrari al normal que seria un creixement paral·lel a l'eix de l'arbre, provocant el desperfecte conegut com fibra torta o revirada que s'evidencia en l'escorça que segueix la línia espiral de les fibres i s'esquinça. A causa d'aquest creixement anormal de la fibra a escairar la fusta dels feixos fibrosos es tallen en diversos llocs fent que aquesta perdi molta resistència, deixant només apta per a ser usada com pilots, pals, peus drets i usos similars. El teixit lignos pot acumular-se al desviar les branques en el seu creixement formant un dels defectes més comuns en la fusta, els famosos nusos, en utilitzar una fusta que els presenta, assecar-se el nus aquest es desprendrà i deixés un buit en el seu lloc, però aquest no és el seu únic inconvenient, fustes que seran acerades no poden posseir nusos massa gruixuts ja que aquests són bastant trencadissos.
Les esquerdes o clivelles o esquerdes que pot presentar la fusta disminuiran el seu valor depenent de la seva profunditat, la forma i direcció de les mateixes, poden presentar esquerdes circulars que separen els anells de creixement de manera total o parcial deixant la fusta totalment fora de qualsevol ús constructiu. Si les esquerdes es presenten en sentit longitudinal de no ser grans i profundes la fusta no es depreciarà per a certs usos. El cas de crides més extrem és el conegut com pota de gallina, són crides que deixen la fusta inútil per a tot treball perquè parteixen des del cor o medul·la de l'arbre i arriben a assolir l'albura, fins i tot de vegades arriben fins a la superfície. Aquestes clivelles o esquerdes són produïdes per una descomposició per vellesa o defecte de vegetació.
Les propietats de la fusta depenen del creixement, edat, contingut d'humitat, classes de terreny i diferents parts del tronc.
- Malalties o defectes. Ens podrem donar compte d'ells, veient simplement el tronc o la testa.
a) Exfoliació. Són els buits produïts per la separació de dues capes concèntriques successives de fibra troncs. A vegades tenen poca importància; altres en canvi estenen les seves buits voltant, fins arribar a separar les capes. Aquest defecte no és visible estant l'arbre en peu; de vegades no es fa visible fins després de l'assecat de la fusta. Sol ser efecte de les gelades. Les colainas es donen més fàcilment en troncs rics en taní, com els del castanyer i de l'alzina.
b) Esquerdes. Són obertures interiors que procedeixen de dins a fora. Si són poques, no perjudiquen granment l'aprofitament del tronc. Una dessecació molt ràpida origina esquerdes a la fusta, per evaporar massa aviat la humitat.
c) Pota de gall. Són escletxes disposades en angle recte o triangles, que ramifiquen principiant al cor cap a l'escorça.
d) Esquerdes o clivelles o esquerdes perifèriques. Es manifesten en un arbre sa, a causa de la contracció o assecat. Aquestes esquerdes van de l'escorça al centre, perpendicularment a les fibres de la fusta, i estrenyent cap a la medul·la.
e) Llunulats. Són anells o capes concèntriques de fusta morta, enmig d'altres de fustes vives.
f) Cor buit. S'origina per la putrefacció vermella. El cor en els arbres vells es desseca, els anells es desintegren, i es desenvolupa el virus que descompon el cor, el qual no triga a quedar buit.
g) Doble albura. Quan l'arbre ha patit certs estats morbosos, pot produir-se la desvitalització o mort d'una zona d'albura que queda sense lignificar, entre els anells de fusta feta, i els de albura recent.
h) Anells de creixement irregular. És un defectes originat per les interrupcions vegetatives, brusques, degudes a inclemències atmosfèriques, produint una irregularitat total de l'amplada dels anells, encara que sense perdre la seva concentricitat.
i) Cor excèntric. És també un defecte que origina irregularitats en l'estructura i creixement dels anells.
j) Nusos. Arrenquen de prop del cor, i per ells surten les branques. Es deixaran sense utilitzar les peces nuoses, quan puguin comprometre l'esforç mecànic. El alegre o esglai és una podridura de les forquilles, formada al naixement de les branques. Les peces afectades pel alegre han de ser eliminades.
k) Lacrimals. Es formen quan s'asseca, es podreix, o s'esqueixa una branca. Pel forat es filtra l'aigua de la pluja, que amb la saba, corromp les parts llenyoses immediates.
l) Tumors. Són com úlceres produïdes per l'efecte d'algun cop, de on es desprèn la saba corrompuda, que produeix nusos defectuosos.

defensa

Pilotes, bosses o coixinets de caps teixits o suro, que es subjecten en els costats del vaixell, per preservar-los del xoc o fregament amb altres embarcació o moll, en les operacions d'abordatge o atracada.

defensa

Sistema passiu que evita el contacte entre els buc de dos vaixells o artefactes navals o contra una molla.
- Es divideixen en tres tipus:
a) Defenses fixes: són aquelles que estan situades als molls de forma permanent, i estan habitualment construïdes amb diversos pneumàtics travessats per un eix de fusta suspès del moll per cables o cadenes. Hi ha també altres tipus més sofisticats amb molls o sistemes hidràulics. Els remolcadors també porten defenses fixes al voltant del nucli ja que de vegades han d'empènyer als vaixells per ajudar en algunes maniobres.
b) Defenses mòbils són aquelles que tot i que normalment estan penjades d'alguna part del casc són susceptibles de ser canviades de posició en qualsevol moment i fins i tot tretes. Estan fetes amb un sol pneumàtic i pengen d'un cable o cap.
c) Defenses circumstancials són aquelles que es van canviant de posició durant la maniobra d'atracada en funció del lloc que pugui fregar el buc. Estan fetes de materials lleugers com cordes trenades farcides de suro o materials plàstics de gran flexibilitat.

defensa contra el foc

Conjunt de mesures destinades a evitar, disminuir i combatre els incendis i els seus danys.
- Es subdivideix en dos:
a) Àrees: Prevenció d'incendi i lluita contra el foc.
b) Deflagració: Combustió sobtada amb flama i sense explosió.

defensa d'eixàrcies

Teula de llauna o de canya gruixuda, que es subjecta sobre una eixàrcia, per preservar-la del frec.

defensa de cap

Manyoc de trossos de corda, peces de fusta o de goma, etc., que es penja al costat del vaixell per evitar que, durant la maniobra de atracament al moll, es produeixi qualsevol cop o frec susceptible de causar avaries.

defensa de costat

Conjunt de taulons o trosses, situats al llarg del costat d'un vaixell, per resguádar-lo contra el frec i els cops, durant la càrrega i descàrrega de qualsevol objecte dur.

defensa de proa

Pallet gruix fet abacà que solen portar alguns vaixells a la proa per protegir la roda de possibles cops contra el moll.

defensa de branques

Fes de bastons de fusta d'avellaner usat en alguns llocs per evitar que els costats del vaixell pateixin avaries a atracar al moll o durant el temps que estiguin amarrats a aquest.

defensa en profunditat

El terme defensa en profunditat, també conegut com a defensa elàstica, es refereix originalment a una estratègia de defensa militar que consistia a col·locar diverses línies defensives consecutives en lloc de col·locar una línia única molt forta. Un dels avantatges d'aquesta estratègia és que l'empenta inicial es va perdent en haver de superar diferents barreres. A més l'estratègia pot aconseguir que la força atacant es dispersi, afeblint-la per tant i podent posteriorment el defensor reorganitzar-se per atacar el punt més debilitat.
La mateixa idea s'utilitza també en aplicacions civils, com a les instal·lacions nuclears o en computació.

defensa en profunditat a l'àmbit militar

La doctrina de defensa en profunditat, també coneguda com a defensa elàstica, és una estratègia dissenyada per contrarestar els efectes de tàctiques que emprin una punta de llança cuirassada (com pot ser la Blitzkrieg). La composició daquesta tàctica és la següent:
a) Primera línia de defensa: Aquesta serà una línia de defensa bàsica i "tova" que, a part, ha de posseir la capacitat de poder defensar-se en eriçó, és a dir poder atacar cap a tots els angles. L'objectiu no és que ofereixi una resistència tenaç sinó que retingui a l'enemic prou temps per informar el comandament on està succeint l'intent de trencament. Les línies que no van ser atacades col·laboraran en la defensa quan l'enemic estigui al terreny central.
b) Terreny central: Consisteix en una franja de terra entre la primera i la segona línia de defensa. Aquesta hauria d'estar clar per permetre bon angle de tir.
c) Segona línia de defensa: Al contrari que la primera línia de defensa aquesta línia està dissenyada per ser més resistent i poder aguantar forts atacs.
d) Reserva mòbil cuirassada: La reserva consistiria en un grup de carros de combat que serien utilitzats per atacar la punta de llança enemiga.
e) Desenvolupament: Quan l'enemic concentri les seves forces en un punt de la primera línia, aquest punt caurà. Quan la punta de llança enemiga penetra, la reserva mòbil es dirigirà a la trobada. Mentrestant, la segona línia de defensa recolzarà aquesta força, mentre que la primera línia a part de recolzar concentrarà el seu foc en els grups d'infanteria que normalment s'utilitzen com a cobertura dels flancs de la punta de llança enemiga.

defensa en profunditat en els sistemes passius

És molt conegut l'esquema on es representen els principals sistemes de seguretat nuclear passiva:
a) La pròpia elaboració del combustible d'òxid d'urani, generat de forma ceràmica, de manera que sigui inert.
b) La beina d'aliatge de zirconi que envolta les pastilles de combustible.
c) El atuell a pressió del reactor, construït d'acer de gruix superior a 12 cm. d) Primera capa de l'edifici de contenció, segellada i amb pressió negativa.
e) Segona capa de l'edifici de contenció, d'una o diverses capes d'acer, formigó o combinació de tots dos.

defensa en profunditat en instal·lacions nuclears

Els sistemes destinats a minimitzar o eliminar les possibles fallades en una central nuclear d'ús civil s'organitzen seguint un esquema anomenat defensa en profunditat. Aquesta aproximació segueix un disseny de múltiples barreres per assolir el propòsit de suprimir o minimitzar els riscos.
- Una primera aproximació a les diferents barreres utilitzades, de fora endins podria ser:
a) Autoritat reguladora: Aquest organisme (a Espanya el Consell de Seguretat Nuclear (CSN) és l'encarregat per vetllar que la resta de barreres es trobin en funcionament perfecte. És fonamental que l'organisme sigui eminentment tècnic, no vinculat a interessos polítics ni empresarials, i que les seves decisions siguin absolutament vinculants, ha de poder decidir fora de qualsevol altre interès, per exemple, si una instal·lació nuclear o radioactiva no compleix totes les exigències de seguretat. Addicionalment, aquest organisme ha d'auditar cada canvi dut a terme en el disseny base.
b) Normes i procediments: És sabut que la major part de les fallades produïdes en qualsevol sistema altament automatitzat són causades per la mà de les persones que les utilitzen. És per això fonamental que totes les actuacions, tant d'operació com de manteniment i fins i tot a la pròpia construcció, es regeixin de manera estricta per procediments i normes escrites i detallades. A més, les actuacions han d'estar controlades per persones independents (control de qualitat) i finalment supervisades per la pròpia autoritat reguladora (inspectors residents).
c) Primera barrera física: Són els anomenats sistemes de protecció intrínsecs, o també sistemes passius. El formen aquells sistemes basats en les lleis de la física que dificulten l'aparició de fallades al sistema del reactor. Per exemple, l'ús de reactors amb reactivitat negativa o l'ús d'edificis de contenció d'acer, formigó o una combinació de tots dos embolicant tota l'estructura.
d) Segona barrera física: La constitueix la reducció de la freqüència amb què poden succeir les fallades. Això s'aconsegueix mitjançant mètodes com ara la redundància (doble o triple), la separació de sistemes o la diversitat de sistemes de seguretat destinats a una mateixa finalitat. Així es dissenyen tots els sistemes de seguretat també anomenats actius, com ara les dutxes d'aspersió d'aigua que envolten el reactor, les vàlvules de seguretat que segellen els circuits, etc.
e) Tercera barrera física: Està composta per sistemes destinats a minimitzar o eliminar la influència de successos externs a la pròpia central. En aquesta categoria entren múltiples sistemes, com ara els filats i sistemes de seguretat que dificulten l'entrada de persones alienes a la instal·lació, els amortidors de cada component que impedeixen una ruptura en cas de sisme
f) Barrera tècnica: Totes les instal·lacions s'instal·len en ubicacions considerades molt segures. D'aquesta manera es fan durant anys estudis de sismicitat per exemple però també s'ubiquen en situacions altament despoblades, de manera que, si totes les altres barreres fallessin, les conseqüències es poguessin reduir al mínim, per exemple evacuant la població en cas necessari.

defensa en profunditat en instalen seguretat informàtica

El concepte de defensa en profunditat es basa en la premissa que qualsevol component d'un sistema pot ser vulnerat i, per tant, no s'ha de delegar la seguretat d'un sistema en un únic mètode o component de protecció. D'aquesta manera proposa l'ús de diferents tècniques que permetin, almenys, duplicar els elements de protecció per limitar els danys en cas d'una intrusió a la primera línia de defensa o component més exposat.
D'aquesta manera un sistema dissenyat conforme al principi de defensa en profunditat, disposarà d'un component més exposat, que es considerarà exposat i potencialment molt vulnerable, i serà l'encarregat de publicar els serveis als usuaris del sistema, sol·licitant alhora els serveis a un segon component o no exposat, d'aquesta manera disposarem una segona barrera de protecció proporcionada pel segon component no exposat després de la primera intrusió i un període de temps per a la detecció mitjançant elements de visibilitat com a sistema de detecció d'intrusos i l'esmena de la intrusió.
Un exemple del concepte de defensa en profunditat és l'ús de dos nivells de tallafocs de diferents fabricants, ja que en cas de fer servir el mateix tallafocs a les dues capes, un únic error de programari o bug podria permetre vulnerar els dos nivells de protecció mitjançant l'explotació dun mateix bug. D'aquesta manera, seguint el concepte de defensa en profunditat una vulneració del sistema més exposat o tallafocs extern no implica un compromís total de l'actiu protegit, xarxa interna en aquest cas que està protegida pel segon nivell de tallafocs.
El concepte de defensa en profunditat pot ser aplicat de manera genèrica al disseny de molts elements, com a components programari, aplicacions, sistema de backup, components maquinari oa l'arquitectura d'un sistema informàtic sent en aquest últim on es desenvolupa de manera més àmplia el concepte, utilitzant diferents elements de seguretat com:
a) DMZs, firewalls, Servidor Proxy, Díode de dades, Sistema de prevenció d'intrusos Web application firewalls, VPNs.

defensa naval

L'operativitat d'una força naval moderna ve donada per dos factors fonamentals; la capacitat per al combat, definida pel seu armament i equips electrònics, i les seves capacitats per romandre a la zona d'operacions el major temps possible.
Operacions de control marítim en zones de conflicte, la vigilància antipirateria, i la protecció de les línees de navegació davant el perill d'amenaces asimètriques, són accions que necessiten de llargs períodes d'estada en el mar pel que la presència d'unitats de recolzo en les proximitats es fa vital.
Les necessitats de suport a les unitats de superfície se centren en quatre aspectes principals, a saber; queviures, munició, equips, i combustible.
Els queviures i l'aigua han de ser reposats amb assiduïtat per mantenir ben atesa a la tripulació evitant els inconvenients, i la fatiga, que poden fer mossa en la moral desprès d'un llarg període de navegació sense tocar port.
El combustible és un element vital.
Les patrulles perllongades, els estats de la mar, i les necessitats de navegació exigeixen constants aprovisionaments per part de les unitats implicades en les operacions.
Convé recordar que el propi avituallador necessita proveir-se, com qualsevol altre vaixell, per la qual cosa la gestió dels subministraments en aquestes unitats resulta ser una tasca de gran complexitat organitzativa en temps i mitjans.
La presència de ports en els quals atracar implica dos punts a tenir en compte.

defenses

Les defenses actuen com un matalàs d'aire entre el nostre buc i el pantalà o altres vaixells, evitant la brusquedat dels xocs i per tant la deterioració i també de l'estructura interna del buc.
És molt important saber-les col·locar adequadament perquè actuïn amb eficàcia.
La majoria estan formades per un cilindre de goma plàstica que forma una cambra d'aire capaç de rebregar-ne i per tant d'adsorbir l'energia del xoc gràcies a la seva deformació elàstica.
Part de l'energia del xoc es converteix en calor (la defensa es calenta en ser copejada una vegada i una altra) i una altra part de l'energia es reflecteix de forma elàstica.
La defensa actua com si es tractés d'una molla.
Quan s'està amarrat de costat a un moll, el normal és col·locar les defenses just damunt de la línia de flotació, de tal forma que l'altura mitjana de la defensa coincideixi amb la part més amenaçadora del pantalà.
Perquè treballin millor és convenient que existeixi una força que tiri d'elles cap avall perquè quedin sempre en posició vertical.
Existeixen diferents tipus de defensa, des de les petites de mà per a embarcacions menors fins a les de gran grandària que s'usen per l'atracament de grans vaixells.
Al seu torn, el sistema de defenses, en combinació amb el sistema d'amarrament sotmès a tensió, poden utilitzar-ne per disminuir els moviments del vaixells atracat.
Els punts d'amarrament són elements situats sobre les superestructures (bol·lards, ancores i ganxos) que permeten configurar el sistema d'amarrament del vaixell atracat, que la seva funció principal és limitar els moviments del vaixell produïts per els agents del mig físic durant la seva permanència en l'atracament transmetent els esforços que es produeixen a l'estructures.
- Pràcticament es tenen els següents tipus de defenses: Fixes, Penjants, Amb pilotis, De gravetat, Altres.
Les de tipus fixes els elements flexibles fixos en la atracament absorbeixen energia al deformar-se durant el impacte.
Les de tipus penjant poden estar constituïdes per peces penjants de cautxú, pantalles de fusta, o una combinació d'ambdues.
Possiblement el cas de pilotis és el més acceptat per absorbir energia en una forma senzilla i econòmica.
En general, sobre pilotes es recolza una pantalla de fusta i aquests al seu torn es recolzen en els seus caps sobre elements elàstics com a blocs cautxú.
Gairebé sempre es prefereix utilitzar pilotis de fusta.
El tipus de gravetat podria incloure'ls en el tipus penjant i en general, són defenses que absorbeixen l'energia en incrementar l'energia potencial gravitatòria de masses i vèncer la fricció.
Referent a unes altres podem mencionar alguns tipus de defenses en les quals se aprofita la resistència de l'aigua per absorbir l'energia i alguns sistemes poc comuns a base de arranjaments complicats de ressorts, pistons,peces de cautxú, fusta o qualsevol element elàstic, que absorbeixen energia combinats entre sí o amb alguns dels anteriors.
Existeixen defenses fixes i defenses mòbils.
En l'actualitat la més difoses són de cautxú amb l'interior inflat per aire.
En embarcacions menors existeixen defenses teixides en fibres tèxtils com cànem o sisal i farcides de suro o residus de goma.
Les defenses tipus Yokohama, s'empren en embarcacions que han d'abarloar-ne a unes altres en aigües obertes o poc protegides per a efectuar el transvasament de càrrega o combustible.
Aquest tipus de defenses són molt recomanables doncs poden emmagatzemar gran quantitat d'energia.
- Hi han gran quantitat de defenses:
a) Defenses farcides de suro de retall, trossos irregulars o de planxa.
b) Defenses de filàstiques velles.
c) Defenses de goma, cautxú o determinades matèries plàstiques.
d) Defenses molt grans per quedar molt de temps en el costat.
e) Defenses anomenades de mà, generalment de forma cilíndrica o esfèrica.

defenses amb ressorts

Aquest sistema consisteix a col·locar un ressort d'acer entre l'estructura de atracada i el sistema de defenses flexible. La configuració més usual és un conjunt de pilars d'acer amb un recobriment de fusta i els ressorts, els quals estan col·locats en una caixa de metall, amb tapa re movible per facilitar el manteniment. En aquests sistemes el principal mecanisme d'absorció d'energia és la comprensió dels ressorts, tenint una capacitat addicional proporcionada per la deflexió dels pilars. El tipus de muntatge dels ressorts fa que aquest sistema sigui apropiat per a vaixells de mida uniforme

defenses circumstancials

Les defenses circumstancials són aquelles que es van canviant de posició durant la maniobra d'atracament en funció del lloc que pugui fregar el buc.
Estan fetes de materials lleugers com cordes trenades farcides de suro o materials plàstics de gran flexibilitat.

defenses dins

Ordre que es dóna un cop iniciada la maniobra de desatracada d'un pot, per retirar les defenses de costat, emprades per evitar les possibles avaries que es poguessin produir al fregar contra el moll.

defenses de fusta

Les defenses de fusta són el sistema de defenses més simple que existeix. Consisteixen en troncs de fusta amb fibra d'alta duresa i resistència al impacte.
L'energia d'absorció es tradueix en el aixafi de les fibres i la flexió del grup de troncs. La pèrdua de força pot ser causada per una mala construcció provocant que la fusta s'estelli o per consideracions d'altes energies.
Aquest sistema és freqüentment combinat amb un altre tipus de sistema per proveir major àrea de contacte incrementant així l'eficiència del sistema. han de ser utilitzades superfícies de goma per protegir el vaixell de possibles danys ocasionats pel moll durant el procés d'atracada o de possibles danys ocasionats pel moviment relatiu amb altres vaixells mentre es troben amarrats.

defenses de goma

Consisteixen en una sèrie tubs de goma cilíndrics o rectangulars instal·lats darrere d'un sistema estàndard de pilars de defenses; els quals podran ser comprimits en la direcció axial o radial; un arranjament típic de defenses de goma en compressió radial. L'energia d'absorció ve donada per la deflexió de la defensa o per les característiques internes del material de goma que té força deformació; la capacitat d'absorció depèn de la mida del amortidor i de la desviació màxima. En el disseny cal considerar una biga de fusta per a la transmissió de les forces d'impacte del vaixell al moll.

defenses de la bodega

Consisteixen en taulons cargolats a les contra quadernes, formant un folro interior l'objecte del qual és impedir que les mercaderies es posin en contacte amb les quadernes i planxes del buc.

defenses de mà

Defensa en forma esfèrica constituïda, per un teixit de cap ple de taps de suro que, durant la maniobra d'atracament del vaixell, un mariner s'encarrega de col·locar en el lloc del costat que colpejarà el moll.

defenses de moll

Defensa instal·lada de forma fixa al costat del moll, constituïda generalment per una estructura de fusta molt robusta o per un conjunt de pneumàtics de gran diàmetre.

defenses de proa

Pallet gruixut fet de abacà que solen dur alguns vaixells en la proa per a protegir la roda de possibles cops contra el moll.

defenses de remolcador

El remolcador està proveït a proa i en les seves costats de defenses que ho protegeixen dels cops i que a més permeten una millor adherència a la superfície de contacte del vaixell remolcat quan hagi d'empènyer de "carner", o llençar abarloat.
- Defensa de popa/proa.
- Defensa d'embranzida.
- Cintons laterals.
- Blocs de transició.

defenses dins ¡

Ordre que es dóna un cop iniciada la maniobra de desatracament d'un bot, per retirar les defenses del costat, emprades per evitar les possibles avaries que es poguessin produir en fregar contra el moll.

defenses fixes

Les fixes són aquelles que estan situades en els molls de forma permanent, i estan habitualment construïdes amb diversos pneumàtics travessats per un eix de fusta suspès del moll per cables o cadenes.
Hi ha també altres tipus més sofisticats amb molls o sistemes hidràulics.
Els remolcadors també duen defenses fixes al voltant del buc ja que de vegades han d'empènyer als vaixells per a ajudar en algunes maniobres.

defenses flotants hidropneumàtiques

En aquest sistema, es una defensa de goma s'omple d'aigua o aigua i aire; absorbint així l'energia d'impacte, per resistència viscosa o per la compressió de l'aire. Aquesta defensa compleix els requisits de la defensa ideal però és econòmicament poc viable pel seu alt cost inicial i de manteniment. Igual que els amortidors hidràulics, aquest tipus de defensa presenta característiques d'absorció d'energia favorables per als casos d'atracada i amarratge de vaixells.

defenses fora ¡

Ordre que es dóna uns moments abans d'atracar el pot a un moll perquè es col·loquin les defenses al costat.

defenses hidràulics

Aquest sistema consisteix en un cilindre ple d'oli o un altre fluid, disposat de tal manera que quan és pressionat l'èmbol per el impacte, el líquid és desplaçat a través d'un orifici, no variable o variable, en un dipòsit situat a una cota superior. Quan és dissipada l'energia d'impacte, l'alta pressió dins el cilindre crea una força que col·loca a l'èmbol de nou en la seva posició original i el líquid flueix novament dins el cilindre per gravetat. Aquest sistema s'utilitza comunament on hi vent sever, onades i corrent. Aquests amortidors hidràulics posseeixen característiques d'absorció d'energia favorables per a tots dos casos, d'atracada i amarratge de vaixells. Una de les desavantatges d'aquest tipus de defensa és el seu alt cost inicial i de manteniment.

defenses mòbils

Les defenses mòbils són aquelles que a pesar que normalment estan penjades d'alguna part del buc són susceptibles de ser canviades de posició en qualsevol moment i fins i tot llevades.
Estan fetes amb un solo pneumàtic i pengen d'un cable o cap.

defenses per eixàrcies

Teula de llauna o de canya gruixuda, que es subjecta sobre una eixàrcia, per preservar-la de la fricció.

dèficit d'humitat

Diferencia entre la quantitat d'aigua que podria contenir l'aire a una temperatura donada i la humitat absoluta.
Es denomina també dèficit higromètric i dèficit de saturació.

dèficit de pagaments

El conjunt de transaccions d'un país qualsevol amb l'exterior pot derivar-se en operacions d'entrada i operacions de sortida de capital.
Aquestes exportacions de capital, que generalment es produeixen com a resultat de la compra d'un bé de capital (fàbrica, accions borsàries, etc.) a l'estranger.
Es registren en el passiu de la balança de pagaments, en la columna on apareixen les sumes desemborsades per a la importació de mercaderies.

dèficit de saturació

En un moment determinat per a una temperatura T, diferència entre la tensió de vapor que estaria saturada a la temperatura T i la tensió de vapor del moment.

dèficit del punt de rosada

Diferència Tn Td entre la temperatura de l'aire T i el punt de rosada Td.
Sinònim depressió del punt de rosada.

definició fotogràfica

En fotografia i certs equips electrònics, el grau de claredat i nitidesa d'una imatge.

deflació

Acció de transport efectuada pel vent, que arrossega les partícules fines no aglomerades que formen un sòl i les acumula en depressions allunyades.

deflació

Fenomen contrari a la inflació, que significa fonamentalment una dràstica disminució del volum i velocitat del cabal circulatori dels mitjans de pagament, la qual cosa és causa d'una caiguda de preus i salaris i una baixa dels tipus d'interès.

deflagració

Canvi sobtat a un estat de combustió generalitzada en la superfície del conjunt dels materials combustibles en un recinte.

deflagració

Combustió ràpida que no genera "Ona de xoc", en la qual vapors combustibles i alimentació de l'aire es difonen cap a la flama.

deflagrar

Cremar una substància sobtadament amb flama i sense explosió.

deflectir

Desviació del vent, particularment la produïda per la força de Coriolis corresponent a la rotació de la Terra.

deflector

Aparell que s'utilitza per a la compensació de compassos.

deflector

Aparell que serveix per mesurar la força directriu que actua sobre un compàs magnètic en rumbs diferents.

deflector

Variació de la forma i dimensions d'un cos produït per l'esforç aplicat a aquest.

deflector

Imant que es col·loca a certa distància de la brúixola per corregir la influència de les peces de ferro presents en el vaixell.

deflectors

Comunament denominats flaps, els deflectors són usats en embarcacions menors que arriben a altes velocitats. Aquestes embarcacions al navegar ràpides se li solen aixecar la proa i enfonsar la popa, això origina que el casc porti un gran arrossegament d'aigua, el que produeix certa incomoditat i un augment del consum de combustible. Aquests aparells són planxes fixades en la popa, aproximadament, a l'altura de la línia de flotació que poden pujar i baixar mitjançant un sistema elèctric o hidràulic, d'aquesta manera s'incideix sobre els filets d'aigua que passen per la quilla regulant un correcte assentament.

Defoe Shipbuilding Company

La Defoe Shipbuilding Company va ser una constructora de vaixells petits establerta el 1905 a Bay City, Michigan, EUA. Va deixar d'operar el 1976 després de no poder renovar els seus contractes amb la Marina dels Estats Units d'Amèrica. El lloc de la primera societat és ara un dipòsit de ferralla a la vora del riu Saginaw.

defoliació de la fusta

La caiguda prematura de les fulles sol ser produïda per les gelades tardanes, per l'acció d'una calor abrasador o, com succeeix amb més freqüència, per un vici accidental del liber, formant-se quan es presenta aquest fenomen produeix una fusta de mala qualitat.

deformació

Acció de deformar o deformar-se.

deformació

Variació de la forma i dimensions d'un cos produït per l'esforç aplicat al mateix.

deformació angular

Variació angular deguda a l'ocupació d'una projecció cartogràfica; la seva mida és l'anamorfosi angular.

deformació causada per les forces de marea

Les forces de marea generades per la Lluna i el Sol sobre la Terra, aquestes forces són el resultat de l'acció conjunta de l'atracció gravitatòria i la força d'inèrcia deguda al moviment orbital de la Terra (òrbita de la Terra al voltant del baricentre corresponent).
La rotació diària de la Terra al voltant del seu eix no intervé per res en la generació de la força de marea.
Naturalment, la rotació de la Terra (i el moviment propi de la Lluna) fa que els punts A i B enfrontats a la Lluna (o al Sol) canviïn amb el temps donant com resultat que la força de marea en un punt donat depèn del temps.
Però comencem analitzant la situació estàtica.
Per a aquesta anàlisi utilitzarem un model molt simplificat: suposem que el planeta es troba cobert íntegrament per una capa d'aigua que, de no existir la força de marea, tindria una superfície esfèrica de ràdio r0 = RT + h on h és la profunditat constant d'aquest hipotètic oceà.
Una distribució estàtica de forces, produirà una deformació d'aquesta capa esfèrica d'aigua que passarà a tenir forma el·lipsoïdal amb el semieix major al llarg de la línia que uneix en centre de la Terra amb la Lluna (el Sol).

deformació d'escala

Diferencia entre l'escala de reducció i l'escala diferencial resultant de la distorsió de la projecció.
Sinònim error d'escala.

deformació del paper

Variacions de les dimensions dels aixecaments o cartes a causa de l'expansió o contracció del paper sobre el qual es representa o imprimeix l'aixecament o la carta.

deformació del vaixell

Variacions de la forma i dimensions d'un vaixell produïdes per un esforç.
- Les principals són les següents:
a) Pes del buc i les màquines.
b) Càrrega.
c) Combustible.
d) Pressions exercides per l'aigua sobre la carena.
e) Acció de les màquines i propulsors en moviment.
- Pressió del vent a l'aparell.
Les diverses peces d'un vaixell, s'oposen amb la seva resistència a aquestes forces deformadores; convé que aquestes peces estiguin ben lligades i que siguin del tot resistents.
A la vegada, els espessors i pes han d'ésser indispensables per a augmentar el rendiment econòmic del vaixell.
- Els esforços que sofreix el vaixell, poden classificar-se en:
a) Esforços longitudinals.
b) Esforços transversals.
c) Esforços locals.
d) Esforços de propulsió.

deformació dels arbres

Canvi permanent en la forma de la copa dels arbres a conseqüència del vent.
Els arbres tenen usualment una estructura asimètrica en la qual, en uns casos, les branques apareixen inclinades a sotavent (també anomenats "arbres bandera") i en d'altres, l'arbre es doblega inclinant cap a terra.

deformació elàstica

Variació en forma i dimensions d'una peça subjecta a una força que desapareix en cessar la força que la provoca.

deformació estàtica causada per la força de marea

La manera més senzilla de calcular aquesta deformació és utilitzar el potencial de marea: la superfície d'aquest el·lipsoide serà tal que constitueix una superfície equipotencial.
És a dir, una massa d'aigua en aquesta superfície té la mateixa energia potencial total independentment del punt de la superfície en el qual es trobi.
L'energia potencial d'aquesta massa m serà la suma de l'energia potencial gravitatòria terrestre i l'energia potencial associada per força de marea.

deformació lineal

Variació lineal deguda a l'ocupació d'una projecció cartogràfica; la seva mida és l'anamorfosi lineal.

deformació permanent

Deformació que es conserva després de retirar la força que la va provocar.

deformació superficial

Variació superficial deguda a l'ocupació d'una projecció cartogràfica; la seva mida és l'anamorfosi superficial.

defraudació

Activitat delictiva que es comet contra l'administració fiscal, abusant de la confiança dipositada en el delinqüent.
o Es manifesta en diversa formes: Contraban, alteració de partides aranzelàries, sub i sobre valuacions, adulteració de documents, falsificacions dels mateixos, etc.

defraudació tributària

Simulació, ocultació, maniobra o qualsevol altra forma d'engany que indueixi a errors a l'Administració Duanera, obtenint per si o un tercer, un enriquiment indegut superior a dos mil unitats tributàries (2.000 U.T.) a costa del subjecte actiu a la percepció del tribut.

defraudar

En Comerç Exterior, acte delictiu, mitjançant el qual un usuari del comerç exterior, transgredí certes normes legals amb l'objecte de causar dany econòmic al Fisc i eludir disposicions legals i reglamentàries, en el seu propi benefici, al no cancel·lar els gravàmens al fet que aquest afecta una mercaderia.

defraudar

En el dret marítim, la defunció ocorreguda a bord d'un vaixell, mercant o de guerra, condueix conseqüències que transcendeixen a l'ordre jurídic, tant en l'esfera del dret civil, amb les seves inevitables seqüeles del tipus registral com en l'administració, ja que es cau en l'àmbit d'aplicació de les normes disposades per l'autoritat sanitària.

degà

Degà és cadascuna de 36 estrelles que egipcis antics assignaven a una hora nocturna. Tals cossos estel·lars apareixien al sud de l'eclíptica. Possibilitaven cronometrar intervals de 40 minuts previs a l'aparició de l'estrella de referència successiva. Hi ha incertesa sobre quins hagin estat les estrelles al·ludides. Se sap només que s'incloïa a Sirià.
Propiciaven el recompte de 12 hores nocturnes, 18 vegades per semestre. En conseqüència, 18 x 40 = 720, el resultat de dividir entre 60 (minuts) és de 12: les hores nocturnes equinoccials.
18 (estrelles) x 40 (minuts) = 720 minuts. Dividits entre 60 (minuts -els integrants d'una hora), el quocient és 12 (hores, de nits equinoccials).
En astrologia, els degans representen la subdivisió de l'esfera celeste en 36 porcions fusiformes, que a 10° aconsegueixen la seva amplitud màxima respecte a l'equador celeste.
La divisió decennal és antiquíssima. Indicis d'això hi ha en totes les civilitzacions i religions antigues. Constants en les representacions de la cultura egípcia, definien els degans com "els rectors del món". Se'ls considerava executors dels déus, dotats de poder per determinar els esdeveniments.
Sent una divisió de l'esfera celeste, cada degà comprèn cossos astronòmics de manera que, en relació amb el desplaçament d'1°, cada 72 anys, del firmament, per la precessió dels equinoccis, se'l vincula amb el mateix moviment.
S'ha de no confondre els degans amb les dècades, que són porcions de 10° de cada signe zodiacal. Referent a això s'ha de recordar que els degans es relacionen amb els cossos celestes presents al firmament, en tant que les dècades pertanyen a la divisió de l'eclíptica solar i dels dotze signes zodiacals.

degenerar

Variar la direcció dels vents que han seguit algun temps a on són variables.

degolladura

Acció de degollar.

degolladura

Estrip o ruptura com s'empra en termes mariners, de la vela que es degolla.

degollar

Esquinçar una vela per la mateixa faixa de rissos, que per estar mal presos o per quedar algun subjecte al allargar-los.

degollar

Tallar o esquinçar voluntàriament una vela mitjançant l'ús d'un ganivet quan el vent és excessiu i no hi ha una altra possibilitat de poder apagar i amb això de salvar el vaixell.

degollar

Parlant de peces de construcció, és tallar-se o fregar-se alguna d'elles, com els baus, barraganets, etc., pel cap o extrem que està lligat amb uns altres.

degollar el rem

Petita ranura del gaó del rem on es posa l'estrop.

degollar els medissos

Debilitar en excés els medissos, per fer-los agafar la forma externa se'ls debilita massa i llavors no poden fer tanta força com haurien de fer.

degollar l'àncora

Detenir a l'escobenc de la cadena de l'àncora fondejada mitjançant una barra de ferro que la travessi, o subjectar-la amb un trinca adient per evitar que el molinet suporti els esforços.

degollar la cadena

Detenir la cadena de l'àncora amb la guillotina.

degollar la vela

Tractant-se de veles, és estripar-les per qualsevol propòsit amb un ganivet o altre objecte, per evitar un determinat risc del vaixell o l'aparell.

degollar una vela

Rifar-se una vela por la faixa de rissos, per estar aquets mal presos.

degotejar

Degotar, penetrar aigua en l'interior del buc del vaixell a través d'una petita via o esquerda.

degradació

Desgast i desintegració dels sòls i roques per l'acció de l'aigua i l'atmosfera.

degradació

En especificació de proves de susceptibilitat, és una variació no desitjada en les condicions d'operació d'una mostra a prova.

degradació climàtica

Evolució del clima cap a condicions menys normals i més desagradables.
De l'Atlàntic nord o sud regió en la qual predominen àmpliament les altes pressions durant una gran part de l'any i en la qual apareix un anticicló en els mapes de la mitjana mensual de la pressió.

degradació i pèrdua d'ecosistemes

Els oceans, amb una extensió de 361 milions de km2 i una profunditat mitjana de 3.730 metres, cobreixen el 71% de la superfície del planeta. Bressol dels primers orígens de la vida fa 3500 milions d'anys amb les primeres cianobacteris, fins a l'actualitat, alberga 250.000 espècies marines descrites, el 15% de la diversitat actual. I cada any es descriuen 1630 espècies noves ...
No obstant això, els mars són els grans oblidats de la protecció: només el 0,1% de la superfície marina està protegida i importants ecosistemes marins, com els esculls i les praderies de Posidònia pateixen una taxa de pèrdua 5 vegades més gran que els boscos tropicals.
Sabem més sobre els secrets de la Lluna o altres planetes que els que alberguen els nostres mars i oceans. (WWF).
- Degradació per riscos ambientals al litoral:
a) S'entén Per perill o amenaça, al procés o fenomen de caràcter natural o tecnològic que pot originar en el medi ambient natural.
b) Per Altra banda, els riscos són perills que poden causar pèrdues humanes o pèrdues sobre béns materials.
- Degradació per riscos geològics:
a) Onatge.
b) Risc volcànic.
c) Riscos per Icebergs.
d) Tsunamis.
- Degradació per riscos geomorfològics: Els riscos geomorfològics són els causats per moviments en el terreny, en els quals intervé l'acció de la gravetat i altres factors naturals com litològics, climàtics, topogràfics o antròpics.
En aquesta tipologia de riscos trobem l'erosió i acreció costanera, els despreniments i esllavissades i els corrents.
- Els riscos geomorfològics son:
a) Avanç de dunes.
b) Corrents.
c) Lliscament de vessants.
d) Erosió i acreció costanera.
Degradació per riscos meteorològics. Els riscos meteorològics són els riscos en què la perillositat està exclusivament vinculada a les condicions meteorològiques o climàtiques.
- Els riscos meteorològics son:
a) Riscos derivats de les marees.
b) Temporals.
Degradació per riscos antròpics. El risc de destrucció d'hàbitats és un problema important en les nostres costes que no comentarem en l'apartat de riscos, ja que ja està inclòs a la pàgina de Degradació i pèrdua d'ecosistemes.
- Els riscos induïts:
a) Avingudes.
b) Incendis.
c) Intrusió salina.
d) Plagues d'algues i meduses.
e) Variació del nivell de la mar.

Degree Confluence Project

El Degree Confluence Project (nom anglès per Projecte de Confluència de Graus) és un projecte internacional que consisteix a visitar, amb l'ajuda d'un receptor GPS, tots els punts d'intersecció entre meridians i paral·lels amb un nombre enter de graus de longitud i latitud.
- Principis del projecte. A la Terra hi ha 64.442 punts d'intersecció entre meridians i paral·leles sencers, 21.541 sobre terra, 38.411 al mar i 4.490 sobre els casquets polars. L'objectiu del projecte és visitar-los tots, aconseguint un mostrari del globus terrestre.
Es diferencien els punts d?intersecció primaris i els punts d?intersecció secundaris. Una intersecció és primària només si és sobre terra ferma, oa la vista de terra. A grans altituds els punts es poden considerar secundaris a causa de la seva dificultat. En latituds elevades, en els casquets polars, només alguns punts són considerats com a primaris per tal d'evitar tenir diversos punts primaris massa propers l'un de l'altre.
- Visita dels punts d'intersecció. El lloc precís d'una intersecció és determinada per un receptor GPS. Per poder aconseguir una visita amb èxit, el visitant ha d'arribar a menys de 100 m del punt d'intersecció (segons el Sistema Geodèsic Mundial WGS 84), fer almenys dues fotografies (una del receptor GPS indicant la posició ple de zeros decimals, i el un altre dels voltants del punt) i escriure un resum de la seva expedició sobre el lloc. Si el visitant no aconsegueix complir aquestes condicions, per exemple perquè el punt és inaccessible, la visita és inscrita com a incompleta.
Es pot inscriure una visita d'un punt ja visitat prèviament. De fet, nombrosos punts ja han estat visitats diverses vegades, especialment a Amèrica del Nord i a Europa. Aquestes visites múltiples poden ser un registre de les evolucions produïdes al lloc. Altres llocs de difícil accés encara queden pendents. Es tracta de llocs amb condicions climàtiques extremes, una alçada elevada, un bosc dens, una extensió desèrtica o amb conflictes locals que són obstacles per a una visita.

deguda publicitat

Notificació d'una determinada acció per a informació general a través d'autoritats competents dins d'un període de temps raonable i d'una manera adequada.
Utilitzada en el context de la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar.

dei

Títol donat als capitosts corsaris.

Deimer-Schütte, Petra

Petra Deimer-Schütte (9 de març de 1948 (70 anys), Göttingen) és una biòloga marina alemanya, que des de mitjans de la dècada de 1970 desenvolupa activitats a la protecció de mamífers marins.
A causa de la seva iniciativa, es va convertir l'Arxipèlag amb l'illa de Madeira a "Zona de protecció de Mamífers marins" declarada sense caça de balenes. A més, ha contribuït de manera decisiva al naixement del Washington Artenschutzabkommens en el Comerç de Productes del catxalot.
Va ser presidenta de la "Societat per a la Protecció dels Mamífers marins".
Deimer té una sèrie de publicacions sobre el tema de mamífers marins i Psittaciformes. Els estudis de Petra Deimers sobre balenes en l'àmbit de l'illa de Madeira ha estat motiu perquè Nina Rauprich escrivís la novel·la "Die sanften Riguessin der Meere. Suaus Gegants de la Mar.

Deimos

Deimos és el més petit i el més exterior dels dos satèl·lits de Mart. Va ser descobert per Asaph Hall el 12 d'agost de 1877.
El seu nom prové de la mitologia grega i significa "terror". Aquest nom va ser suggerit per l'astrònom Henry Madan, que el va treure de la Ilíada, en què Fobos i Deimos (el pànic i el terror) són els dos acompanyants d'Ares, el déu de la guerra. Ja que el nom romà d'Ares és Mart, és adequat que els seus dos satèl·lits portin aquests noms.
Deimos és massa petit per a tenir forma esfèrica; les dimensions en són 15 x 12 x 10 km.
Està compost per roca rica en carboni (condrita carbonatada) i gel. La superfície és plena de cràters d'impacte, però no tan profunds com els de Fobos, a causa que alguns cràters s'han omplin. Els dos cràters més grans són el Swift i el Voltaire i mesuren 3 km de diàmetre.
Deimos, així com Fobos, eren, segurament, asteroides que van ser capturats per la força de gravetat de Mart, probablement després que la gravetat de Júpiter en modifiqués l'òrbita. Però també hi ha raons que fan pensar que siguin cossos formats a l'entorn del planeta alhora que aquest es formava.
Deimos orbita a 20.000 km d'altitud sobre la superfície marciana. A pesar de trobar-se tan pròxim al planeta, només és visible en el cel marcià com un punt lluminós molt brillant i que pot ser comparable a la brillantor de Venus vist des de la Terra.
Deimos inverteix 30 h 17 min 55 s a recórrer la seva òrbita. La seva revolució és, per consegüent, un poc més duradora que la rotació del planeta (de 24 h 42 min), la qual cosa fa que el satèl·lit es mou lentament en el cel: tarda 64 hores entre la seva eixida, per l'est i la seva posta, per l'oest. El més curiós és que, durant eix temps en què roman visible, desenvolupa dues vegades el cicle complet de les seves fases. Des del planeta, es pot observar el trànsit del satèl·lit per davant del disc solar.
Una altra particularitat és que, en gravitar en el pla equatorial del planeta i tan prop de la superfície d'aquest, és invisible des de les regions polars: Deimos no pot ser vist des de més amunt del paral·lel 82º. De tota manera, donades les seves petites dimensions, a penes pot dissipar un poc les tenebres de la nit marciana. I això durant curts períodes de temps, ja que en gravitar tan a prop del planeta i en òrbita equatorial, passa la major part de la nit ocult en el con de l'ombra projectada pel planeta, o sigui, sense ser il·luminat per la llum solar.

Deiols, els

Grup de tres estels afilerats, anomenats "el Cinturó de Orió" pels astrònoms.

deixa anar

Desatracar una embarcació.

deixa anar !

Veu que es dóna per a afluixar o desamarrar qualsevol cap o cable que estigui fet ferm.

deixada d'una vela

Es diu de la vela que està donada i porta bé o sigui que va en vent.

deixalles

Aquells residus i barreges olioses, substàncies nocives líquides, aigües brutes, aigües residuals, aigües de llast i escombraries, generades per les embarcacions i artefactes navals.

deixalles

Material o energia resultant de la ineficiència dels processos i activitats, que no tenen ús directe i és descartat permanentment.

deixalles

Tots les deixalles, incloses les aigües residuals i els residus diferents dels de càrrega, produïts pel vaixell i que estan regulats en l'annex I i IV (líquids) i V (Sòlids) del Conveni internacional per prevenir la contaminació ocasionada pels vaixells , de 1973, modificat pel protocol de 1978, en la versió vigent (MARPOL 73/78), així com les deixalles relacionats amb la càrrega segons es defineixen en les directrius per a l'aplicació de l'annex V de l'esmenta't conveni.

deixalles generades per vaixells

Una de les principals causes del deteriorament sofert en el medi marí són els residus produïts pels vaixells en la seva activitat diària, estant constituïts per barreges olioses, aigües brutes, escombraries i residus de càrrega. Entre ells els residus oliosos i les substàncies nocives líquides, estan classificats com residus perillosos, d'acord amb el que estableix la Llei 10/1998 de Residus, al R.D. 952/1997 i en l'Ordre MAM / 304/2002 per la qual es publiquen les operacions de valorització i eliminació de residus i la Llista Europea dels Residus, en considerar substàncies nocives susceptibles de ser perilloses per a la salut humana, els éssers vius i la vida marina, pel que la seva abocament directe al mar pot danyar irremeiablement el medi, especialment en aquelles zones on es localitzen les principals rutes de navegació.
Per evitar la constant degradació del medi marí i minimitzar en el possible els efectes de les activitats que en ell es realitzen, s'han desenvolupat al llarg dels últims anys diferents acords internacionals promoguts per l'Organització Marítima Internacional (IMO). El primer instrument multilateral concertat per evitar la contaminació dels mars i zones costaneres va ser el "Conveni Internacional per a prevenir la contaminació de les aigües del mar per hidrocarburs de 1954", denominat OILPOL 54, del qual han derivat la resta de convenis fins que el 1967 arran del vessament de cru de petroli produït pel "Torrey Cannion" es va veure la necessitat de crear un nou Conveni Internacional que tingués en compte els riscos que el transport de productes eminentment contaminants suposava, celebrant-ne en 1973 la Conferència Internacional sobre Contaminació Marítima, en la qual es va adoptar el "Conveni Internacional per a la Prevenció de la Contaminació dels vaixells", modificant posteriorment dit Conveni mitjançant el "Protocol de 1978 relatiu al Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973" que es va dur a terme a Londres el 17 de febrer de 1978. El conjunt de tots dos es denomina comunament anomenat Conveni MARPOL 73/78.

deixalles marines

Les deixalles marines, escombraries marines o desfets plàstics són desaprofitaments d'activitats humanes que deliberadament o accidentalment suren en llacs, mars, oceans i rius. Les desfetes oceàniques tendeixen a acumular-se en els girs oceànics (grans sistemes de corrents rotatius) i en la línia costanera, és rentat en encallar, i és anomenat escombraries de platja.
Algunes deixalles marines, com la fusta a la deriva, ocorre naturalment. Les persones han llançat a la mar aquests materials durant centenars d'anys. Amb el increment de l'ús del plàstic, la influència humana s'ha transformat en un problema, ja que molts tipus de plàstics no són biodegradables. El plàstic arrossegat per l'aigua és perillós, perquè suposa una seriosa amenaça per peixos, aus marines, rèptils marins, i mamífers marins, també per a vaixells i habitatges costaners. Contribueixen a aquest problema els abocaments al mar, vessis accidentals, envasos, i les escombraries d'abocadors arrossegada pel vent.
Una gran varietat d'objectes usats habitualment poden convertir-se en desfetes marines; bosses plàstiques, globus, boies, cordes, desaprofitaments mèdics, ampolles de vidre i de plàstic, encenedors de plàstic, llaunes de begudes, poliestirè extruit, fils de pesca, xarxes i variats desaprofitaments de creuers o plataformes petrolieres són la major part dels residus oposats surant. Els envasos de sis anells (per a llaunes) són usats per denunciar el dany que aquestes escombraries pot fer a la vida marina.
Els estudis han demostrat que el 80% de les desfetes marines són plàstic, un component que s'ha acumulat ràpidament des de la Segona Guerra Mundial. Els plàstics s'acumulen perquè no es bio degraden com altres substàncies que si ho fan, encara que es foto degraden per exposició al sol, només quan estan secs, ja que l'aigua inhibeix la fotòlisis.
Les xarxes de pesca deixades o perdudes per pescadors en l'oceà o "xarxa fantasma" poden embullar peixos, dofins, tortugues marines, taurons, dugong, cocodrils, aus marines, crancs i altres criatures. Aquestes xarxes restringeixen el moviment, causant gana, laceracions i infeccions, i l'asfíxia en animals que necessiten tornar a la superfície per respirar.
Els nurdles, també anomenats "llàgrimes de sirena", unes boletes de plàstic generalment de menys de cinc mil·límetres de diàmetre, que són un component important de les desfetes marines. S'usen com a matèries primeres en la manufactura de plàstics, i s'estima que entren en els ambients naturals per vessaments accidentals. També es generen pel desgast físic de desferres plàstiques més grans. Els nurdles s'assemblen molt als ous de peixos.
Les bosses comunes de mercat poden obstruir el tracte digestiu quan són ingerides, i causen gana per restringir el moviment de menjar, o per omplir l'estómac i enganyar a l'animal que pot sentir que està sadollat. Un estudi de 1994 del fons del mar usant xarxes d'arrossegament en el nord-oest del Mediterrani al voltant de la costa d'Espanya, França i Itàlia va mostrar una alta concentració de desaprofitaments; al voltant de 1935 objectes per quilòmetre quadrat. Les desferres plàstiques representen el 77%, dels quals el 93% va ser de bosses de plàstic.

deixalles perilloses

Qualsevol material sense ús directe o descartat permanentment que per la seva activitat química o per les seves característiques corrosives, reactives, inflamables, tòxiques, explosives, combustió espontània, oxidant, infeccioses, bio acumulatives, eco tòxiques o radioactives o altres característiques, que ocasionen perill o posen en risc la salut humana o l'ambient, ja sigui per si sol o al contacte amb un altre rebuig.

deixalles radioactives

Qualsevol material que contingui o estigui contaminat amb radionúclids a concentracions o nivells d'activitat majors als assenyalats per la Comissió Nacional de Seguretat Nuclear i salvaguardes, i per al qual no es preveu cap ús.

deixant

Solc que una nau o un altre mòbil deixa darrere seu a la superfície de l'aigua.

deixant aerodinàmic

Deixant de condensació que es forma, en condicions atmosfèriques molt especials, per l'expansió ràpida de l'aire al pas d'una aeronau, en particular en els remolins produïts en els extrems de les ales i en les pales de l'hèlix.

deixant d'un jet

Els traços o deixants d'avió són àrees de condensació que s'originen per darrere de les fuites de les turbines i que formen cirrus artificials (de vegades anomenats deixants de vapor). També es generen en els vòrtexs de les ales dels jets, que precipiten un corrent de cristalls de gel en atmosfera humida i freda. Al contrari de la seva aparença, no ocasionen pol·lució. Els deixants es produeixen quan hi ha una pressió molt baixa a gran altitud. Però també es poden produir en un caça quan vola a poca altitud, modificant l'obertura de la tovera.

deixant d'un vaixell

Altres deixants que es dissipen molt ràpid es produeixen en els extrems de les ales. A causa de la diferència de pressió de la part superior i inferior de les ales es produeix un corrent d'aire en els extrems en forma de remolí. Quan la diferència de pressió de les cares és més gran, en ascensos ràpids, loopings, el remolí es fa prou fort per crear un buit a causa de força centrífuga. Aquest buit fa que l'aire baixi ràpidament de temperatura i el vapor es condensi.

deixant de condensació

S'anomena deixant de condensació al rastre en l'aire que deixa rere seu un cos en moviment.
Els traços o deixants d'avió són àrees de condensació que s'originen per darrere de les fuites de les turbines i que formen cirrus artificials (de vegades anomenats deixants de vapor). També es generen en els vòrtexs de les ales dels jets, que precipiten un corrent de cristalls de gel en atmosfera humida i freda. Al contrari de la seva aparença, no ocasionen pol·lució.
Les deixants es produeixen quan hi ha una pressió molt baixa a gran altitud. Però també es pot produir en els caces o avions supersònics quan volen a poca altitud, modificant les obertura de les toveres.
Altres deixants que es dissipen molt ràpid es produeixen en els extrems de les ales. A causa de la diferència de pressió de la part superior i inferior de les ales es produeix un corrent d'aire en els extrems en forma de remolí. Quan la diferència de pressió de les cares és més gran, ascensos ràpids, rínxols; el remolí es fa prou fort per crear un buit a causa de força centrífuga. Aquest buit fa que aire baixi ràpidament de temperatura i el vapor es condensi.
- Les deixants aèries poden ser creades de dues maneres:
a) Els fuites del jet incrementen la quantitat d'humitat en aquesta atmosfera, provocant que el seu contingut d'aigua arribi al punt de rosada o de saturació. Així es causa la condensació del vapor del combustible querosè combustionat, i es forma el traç.
Els combustibles d'aviació com la gasolina per a motors a pistó, o parafínics/querosè per a motors jet, consisteixen en hidrocarburs. Quan cremen, el carboni es combina amb l'oxigen formant diòxid de carboni; el hidrogen es combina amb l'oxigen formant aigua, que escapa com vapor de les fuites. Per cada litre de combustible cremat (oxidat), es produeix un litre d'aigua, agregat a l'aigua condensada present (de la humitat de l'aire) en el combustible. En altes altituds, aquest vapor es troba amb un ambient fred, (a major altitud, menor temperatura) baixant la temperatura del vapor fins a la seva condensació en petites gotes d'aigua i/o sublimant en gel. Les múltiples gotes i/o els cristalls de gel formen els traços o deixants. Com la temperatura perquè el vapor passi a l'estat líquid o sòlid varia amb el temps i la distància, el vapor necessari per condensar en àrees de l'avió pot formar-se d'alguna manera en l'aeronau.
La majoria del contingut ennuvolat ve de l'aigua atrapada en l'aire circumdant. En altes altituds, vapor d'aigua superefredada requereix una arrencada per aconseguir la de sublimació. Les partícules d'escapament de les fuites de les turbines actuen com aquest arrencador, causant que el vapor atrapat ràpidament passi a cristalls de gel. El gel només es forma si l'aire extern al voltant de l'aeronau és almenys de -57° C.
b) Les ales de l'aeroplà causen una caiguda en la pressió de l'aire en el veïnatge de l'ala (això explica en part com aconsegueix volar un objecte més pesat que l'aire). Aquesta caiguda de pressió brinda una disminució de la temperatura, causant que es condensi aigua de l'aire i formi deixants, però només a altes altituds. A més baixes altituds, aquest fenomen es coneix com ectoplasma. El ectoplasma és més comú de veure en moments d'empentes d'alta energia dels motors, com per exemple en combat, o en jets de línies durant l'enlairament i l'aterratge, en llocs de molt baixa pressió, en les ales, i freqüentment en turbo-fan.
Els fuites d'esteles es fan més estables i durables en alta altitud.

deixant de l'hèlix

Traç d'escuma que deixa el vaixell en la seva marxa, al batre l'aigua amb l'hèlix.

deixant iridescent

Els deixants aeris poden ser creats de dues maneres:
a) Les fuites del jet augmenten la quantitat d'humitat en l'atmosfera terrestre, la qual cosa provoca que el seu contingut d'aigua arribi al punt de rosada o de saturació. Així es causa la condensació del vapor del combustible querosè cremat, i es forma el deixant.
Els combustibles d'aviació com la benzina per a motors de pistó, o parafínics/querosè per a motors jet, consisteixen en hidrocarburs. En cremar-se, el carboni es combina amb l'oxigen formant diòxid de carboni, el hidrogen es combina amb l'oxigen formant aigua, que escapa com vapor de les fuites. Per cada litre de combustible cremat (oxidat), es produeix un litre d'aigua, agregat a l'aigua condensada present (de la humitat de l'aire) en el combustible. A grans altituds, aquest vapor es troba amb un ambient fred, (a major altitud, menor temperatura) cosa que abaixa la temperatura del vapor fins a la seva condensació en petites gotes d'aigua i/o sublimant en gel. Les múltiples gotes i/o els cristalls de gel formen els deixants. Com que la temperatura perquè el vapor passi a l'estat líquid o sòlid varia amb el temps i la distància, el vapor necessari per a condensar en zones de l'avió es pot produir d'alguna manera a l'aeronau.
La major part del contingut ennuvolat ve de l'aigua atrapada en l'aire circumdant. A grans altituds, el vapor d'aigua superrefredat requereix una arrencada per a obtenir la desublimació. Les partícules d'escapament de les fuites de les turbines actuen com a arrencador, causant que el vapor atrapat passi ràpidament a cristalls de gel.
b) Les ales de l'aeroplà causen una caiguda en la pressió de l'aire en el veïnatge de l'ala (això explica en part com arriba a volar un objecte més pesant que l'aire). Aquesta caiguda de pressió provoca una disminució de la temperatura, que produeix la condensació d'una part del vapor d'aigua de l'aire i formi deixants, però només a grans altituds. A més baixes altituds, aquest fenomen es coneix com a ectoplasma. L'ectoplasma és més comú de veure en moments d'embranzides d'alta energia dels motors, com per exemple en combat, o en jets de línies durant l'enlairament i l'aterratge, en llocs de molt baixa pressió, en les ales, i freqüentment en turbo-fan. Les fuites de deixants es fan més estables i durables en alta altitud.

deixar

Augmentar la distància entre el vaixell i la costa o un altre objecte.

deixar

Caminar més que un altre vaixell que porta el mateix rumb.

deixar ajaguda

Deixar el calament de les xarxes o nanses sense llevar per el mal temps o altres causes.

deixar anar

Arriar una longitud major de cadena.

deixar anar

Acció de deixar anar o deixar lliure totalment un cap o calabrot perquè se separi de l'objecte al qual estava amarrat.

deixar anar

Desplegar una vela o bandera.

deixar anar

Fer-se la nau a la mar, o apartar-se de terra o d'altra embarcació.

deixar anar

En argot mariner, deixar anar equival a tirar o soltar d'una vegada o del tot.

deixar anar a la volta

Afluixar un cap deixant-li girar sobre una clavilla o un bita.

deixar anar al fons

Acció de deixar anar l'àncora.

deixar anar amarres

Amollar les amarres que subjecten el vaixell al moll, de manera que pugui separar-se de ell i iniciar la navegació.

deixar anar àncores

Arriar una longitud major de cadena.

deixar anar el remolc

Escapolir o desamarrar el cap o cable de remolc i recollir-lo a bord.

deixar anar els rems

Tirar molt a proa les pales dels rems per a vogar, que és el mateix que avançar molt la palada.

deixar anar en banda

Afluixar o deixar anar qualsevol cap, corda o estri que s'aguanti amb les mans.

deixar anar els rissos

Desfer els rissos per augmentar la superfície vèlica.

deixar anar escotes

Anar orsant i arribant per navegar millor.

deixar anar l'àncora

Arriar una longitud major de cadena.

deixar anar la bandera

Afluixar, soltar a poc a poc.

deixar anar per ull

Expressió que s'aplica quan es deixa anar un cap, cable o cadena per l'escobenc o porta espia de manera que la seva punta surti fora del vaixell.

deixar anar poc a poc

Afluixar, deixar anar a poc a poc.

deixar anar tot

Comunament, s'entén per afluixar del tot o d'una vegada.

deixar anar un bot

Desatracar un bot o altra embarcació menor d'un moll o d'altre vaixell, etc.

deixar anar un calabrot per sobrevent

Deixar anar un calabrot per aquesta banda, per contenir la deriva cap a la costa quan un vaixell està desarborat.

deixar anar un cap

Escapar-se un cap del lloc on està amarrat.

deixar anar una bandera

Desplegar a el vent una bandera.

deixar anar veles

Augmentar el nombre de les quals es duen llargues.

deixar anar una vela

Desplegar les veles perquè portin i impulsin el vaixell.

deixar anar una vela

Referint-se a la vela, deixar anar els prenedors amb què va aferrada a la verga, de manera que quedi penjada d'aquesta i llista per marejar convenientment.

deixar córrer

Derivar una barcada de sardinal quan era calada segons la corrent que hi ha havia.

deixar darrera

Caminar davant d'un vaixell que va al mateix rumb.

deixar desfogar la ratxa

Esperar que passi la seva força, arriant vela o fent qualsevol altra maniobra que alleujar al vaixell i evitar una avaria.

deixar distància

Augmentar la distància entre el vaixell i la costa o altre objecte.

deixar el timó en crugia

Centrar el timó amb l'eix de crugia, de manera que el vaixell segueixi un rumb recte, sense desviació lateral alguna.

deixar en tort

Calar al costat d'un ormeig deixant-lo en el centre.

deixar enrere

Caminar més que altre vaixell que duu el mateix rumb.

deixar fora de servei

Retirar un vaixell de les operacions actives i amarrar-lo per un període molt prolongat de temps.

deixar joc al timó

Acció de ficar la canya a sotavent, tot, per retardar el moviment cap endavant, i impedir que el vaixell entri amb massa violència en l'onada, a l'avançar a la seva trobada.

deixar la sonda

Navegar cap un lloc amb mes fondària.

deixar per la popa

Caminar més que una altra embarcació que porti el mateix rumb.

deixat de embarcar

Enviament originalment programat per a un contenidor/viatge determinat, però resignat per una certa raó.

dejorn

Abans de la nit o a una hora no avançada de la nit o de la tarda, en general a hora més primerenca de la normal o regular per a l'acte de què es tracta.

dejupa

Dispositiu emprat per facilitar la sortida de peixos joves de les xarxes d'arrossegament.

Dekker, Hank

Hank Dekker va intentar el 1993 la primera travessia a traves de l'Atlàntic realitzada per un navegant invident. si bé la feta acabo infructuosament, es va demostrar la capacitat dels disminuïts físics per a la navegació. L'orientació de les persones cegues sol ser millor que les de la resta, així com la seva capacitat per determinar la procedència del vent. els navegants minusvàlids normalment limitada a la cadira de rodes, identifica la que poden sentir altres persones.

Dekker, Laura

Laura Dekker (Whangarei, Nova Zelanda, l'20 de setembre de 1995) és una navegant holandesa. En 2009, va anunciar la seva intenció de convertir-se en la persona més jove a circumnavegar el globus en solitari, per poder realitzar el viatge va haver de esquivar un seguit de problemes deguts a la seva curta edat, va completar amb èxit la circumnavegació en solitari en una embarcació de 11.5 metres (38 peus) de dos pals, arribant a Simpson Bay, una Illa de Sant Martí, l'21 de gener de 2012. Va néixer en un vaixell al port de Whangarei, Nova Zelanda durant un viatge de set anys realitzat pels seus pares. El seu pare, Dick Dekker, és holandès i la seva mare, Babs Müller, és alemanya, de manera que va obtenir la ciutadania holandesa, alemanya i neozelandesa. Els seus pares es van divorciar en 2002.
Dekker va passar els primers quatre anys de la seva vida a la mar, als sis anys, es va convertir en la propietària del seu primer vaixell, i va aprendre a navegar amb ell. El següent vaixell que va rebre als deu anys ser un Hurley 700, el va anomenar "Guppy" i el van utilitzar per navegar en solitari durant les seves vacances d'estiu de diverses setmanes de durada, els seus viatges van incloure el mar de Wadden i el Mar del Nord.
A l'agost de 2009, Dekker va anunciar el seu pla per a un viatge en solitari de dos anys, navegant al voltant del món, al diari holandès nacional, Algemeen Dagblad. El seu pare va donar el seu suport als plans (vivia amb ell després de la separació dels seus pares).
El vaixell que va triar estava equipat per a la navegació de llarga distància i adaptat per viatjar sol a la volta al món. La ruta prevista inicial era des de l'oest de Portugal al Carib i després de passar per Panamà dirigir-se a Indonèsia, la pirateria va ser un motiu de greu preocupació, el seu pla era fer al voltant de 26 parades.
Un sistema de seguiment a bord va permetre a un equip als Països Baixos vigilar de prop el seu curs. Va planejar per evitar les tempestes (encara que la ruta de Sud-àfrica li va donar almenys una tempesta) i la temporada d'huracans (que va passar a les Illes Canàries) durant el qual va tornar a casa a estudiar.
La seva educació es va dur a terme a través de la Wereldschool (Worldschool), una institució educativa que li va proporcionar el material per a l'auto aprenentatge. Yacht "Guppy" in Den Osse, Netherlands, l'3 August 2010.
Dekker tenia previst salpar en un vaixell que li va ser prestat a ella per un patrocinador, el "Guppy", Hurley 800, amb una longitud de 8.30 m (27 peus) i una amplada de 2.75 m (9 peus).
Al febrer de 2010 ella i el seu pare van adquirir un nou vaixell, de construcció francesa, de 11.5 m (38 peus) de dos pals Jeanneau Gin Fizz ketch, que la Laura va tornar a anomenar "Guppy".
Va partir de Gibraltar l'21 d'agost de 2010.
Va arribar a Lanzarote l'25 d'agost.
Es va allotjar a les Illes Canàries durant diverses setmanes a causa de la temporada d'huracans a l'Atlàntic.
Va partir de Gran Canària l'10 de novembre cap a Cap Verd.
Va començar a creuar l'Atlàntic des de Cap Verd (2 de desembre), fins a la Illa de Sant Martín (una distància de 2.200 milles nàutiques (4.100 km - 2.500 milles), va acabar quan va arribar a Simpson Bay Lagoon, l'19 de desembre (amb el clima va trobar calma en aquest tram del seu viatge), utilitzant el motor durant dos dies per tal d'arribar a temps.
Va partir de Sant Martí l'20 de gener, va visitar les illes de Les Saintes, Dominica, Bonaire i les Illes San Blas, tots ells situats al Carib.
Va volar a casa l'27 de febrer, on es va quedar fins al 10 de març per parlar en un saló nàutic i en altres llocs, convertint-se en una figura d'atenció dels mitjans als Països Baixos.
Va completar el pas del Canal de Panamà l'11 d'abril del 2011.
Va creuar l'equador a la tarda del 25 d'abril, arribant a la Illes Galápagos al dia següent.
Va partir de les Illes Galápagos, l'7 de maig i va arribar a la Illes Marqueses, l'25 de maig, després d'haver navegat al voltant de 2.960 milles nàutiques (5.480 km, 3.410 milles) en 18 dies, l'etapa més llarga fins al moment.
L'1 de juny salpar de les Illes Marqueses a Tahití, arribant l'8 de juny, un viatge de 770 milles nàutiques (1.430 km), jornades exigents, amb vents canviants, molts esculls, vaixells, i poques hores de son.
Va visitar Moorea i Bora Bora, després va navegar 1.400 milles (2.530 km) en viatge a Vava'u, Tonga en 12 dies, on va arribar l'8 de juliol.
Va arribar l'17 de juliol 2011 a Suva, Fiji, després d'haver navegat durant quatre dies, i el 30 de juliol a Port Vila, Vanuatu després d'haver navegat durant tres dies.
Va partir de Vanuatu el 8 d'agost, rumb a Darwin, Austràlia. Va arribar a Darwin l'25 d'agost després d'una de les més dures jornades del seu viatge, que va incloure el pas a través de l'Estret de Torres, ple d'esculls, illes i grans vaixells. El seu pare la va visitar a Darwin, la seva primera trobada des que havia visitat els Països Baixos al març de 2011. En conjunt van dur a terme una revisió a fons de l'embarcació, i junts van celebrar el seu aniversari número 16.
De Darwin va partir l'25 de setembre, cap a l'oest: la informació publicada, sobre aquesta etapa del seu viatge al seu bloc, indicava un retard de dues setmanes a causa de preocupacions de seguretat pel que fa als pirates de l'Oceà Índic.
Va navegar a Durban, Sud-àfrica, arribant el 12 de novembre, després de 47 dies al mar sense parades. Va informar que el vent variava de calma absoluta a vent fort, i que sovint va canviar de direcció; de vegades trobava fortes onades (distància de Darwin-Durban és 5.540 milles nàutiques (10.260 quilòmetres, 6.380 milles)).
Va arribar a Port Elizabeth, Sud-àfrica, l'18 de novembre.
Va passar del Cap Agulhas, Sud-àfrica, l'26 de novembre (el punt més meridional del continent africà i el punt més austral del seu viatge). Va navegar a partir de llavors amb rumb nord per primera vegada des que va partir d'Holanda.
Passat el Cap de Bona Esperança l'27 de novembre amb mal temps, va arribar a Ciutat del Cap el mateix dia. El seu pare, els periodistes i els vaixells de la Volvo Ocean Race, la van trobar allà.
Va salpar de Ciutat del Cap l'12 de desembre, cap al nord-oest.
Va arribar a la longitud del seu punt de partida oficial dels Països Baixos l'20 de desembre, ja havia creuat totes les longituds en el curs del seu periple, es va enfrontar a un altre 4.800 milles nàutiques de la seva finalització oficial.
Va arribar a Simpson Bay, a Sint Maarten, l'21 de gener de 2012 a l'hora local 15:00 aproximadament, després d'un viatge non-stop de 5.600 milles nàutiques (10.400 km, 6.400 milles) de Ciutat del Cap, completant així la seva total circumnavegació del món.

del bot dalt

Embarcar el peix directament a bord des de la malla sense cobejar-lo.

del costat de

En direcció de.

del costat de babord

El costat esquerre d'un recipient que mira cap a la proa.

del costat de estribord

El costat dret d'un recipient que mira cap a la proa.

del moll a la premissa

El càrrec embarcat per un portador en la seva premissa i descarregat pel consignatari en la seva premissa.

del vaixell (- indicant port d'embarcament convingut)

Lliure al costat del vaixell significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat col·locada al costat del vaixell sobre el moll o en barcasses en el port d'embarcament convingut.
Això significa que el comprador deu, a partir d'aquest moment, assumir els costos i riscos de pèrdua o dany de la mercaderia.
L'acabat FAS estableix que el comprador ha de des duanar la mercaderia per a l'exportació.
No ha d'utilitzar-ne quan el comprador no pot efectuar directa o indirectament els tràmits d'exportació.
Aquest terme només pot usar-ne per al transport marítim o fluvial.

Delahaye, Jacquotte

Jacquotte Delahaye (fl. 1656), era un pirata que actuava al mar Carib. Juntament amb Anne Dieu-le-Veut, va ser una de les poques dones pirates del segle XVII. No hi ha proves de fonts d'èpoques que demostri que Delahaye fos una persona real. Les històries de les seves accions s'atribueixen a Léon Treich, un escriptor de ficció francès de la dècada del 1940.
Es diu que Delahaye vivia a la colònia francesa de Saint-Domingue (a l'actual Haití), i era la filla d'un pare francès i una mare haitiana. Es diu que la seva mare va morir al donar a llum al seu germà, que va patir una discapacitat mental lleu i que es va quedar a la seva cura després de la mort del seu pare. Segons la llegenda i la tradició, es va convertir en pirata després de l'assassinat del seu pare.
Jacquotte Delahaye és el tema de moltes històries llegendàries. Per escapar dels seus perseguidors, va fingir la seva pròpia mort, va prendre un nom masculí i va viure com un home durant molts anys. Al seu retorn, va ser coneguda com "Back from the Dead Red" (La tornada de la mort vermella) a causa del seu cabell vermell cridaner.
Va dirigir una colla de centenars de pirates i amb la seva ajuda va ocupar una petita illa del Carib l'any de 1656, que es deia "República dels pirates". Diversos anys més tard, va morir en un tiroteig mentre la defensava.
Encara que no existeix cap documentació oficial de cap fill, es deia que tenia una filla anomenada Dinah Delahaye, que compartia el sorprenent cabell vermell de la seva mare, que va créixer per convertir-se en una bona lluitadora amb espasa i en una pirata que comandava una petita flota de vaixells.

Delamarche, Charles François

Charles François Delamarche (1740-1817). Geògraf francès, va néixer el 1740 i va morir el 1817. Les seves obres més notables són: "Resum històric i geogràfic de les quatre parts del món"; "Usos de l'esfera"; "Nou atles de la geografia antiga"; "Descripció geogràfica i història de l'Europa antiga"; "Atles elemental; Idea de l'esfera".

Delano, Amassà

Delano, Amassà (1763-1817). Viatger americà, que va néixer a l'estat de Massachusetts en 1763 i va morir el 1817. Va visitar l'Amèrica Central i la de al Sud, les illes Pelew, la Papuasia, la Malàisia, els arxipèlags de Sandwich i dels Galápagos, la Xina, la terra de Van Diemen i la Nova Gal·les de Sud, i va deixar una excel·lent obra titulada Relació dels viatges fets als hemisferis austral i boreal.

delegat d'equip

Representant d'un equip en una regata, que s'encarrega de presentar les reclamacions i les apel·lacions de les tripulacions.

Delfino, José

José Delfino (s. XVII). Almirall venecià, vivia pels anys de 1650. Encarregat de guardar el pas dels Dardanels en 1654, va sostenir un xoc contra forces turques molt superiors, aconseguint salvar la major part de la seva esquadra.

delga

Cada una de les peces de fusta col·locades dins la botzina de l'arbre porta hèlix, per a minorar els efectes del fregadís.

delga

Cada una de les posts corbades que es claven a les costelles de les barques per a formar el buc (Costa catalana).

Delgado y Parejo, Manuel

Manuel Delgado y Parejo. Contraalmirall espanyol, comandant de l'apostadero de l'Havana, mort en accident de el creuer Sánchez Barcaiztegui, enfonsat a l'entrada de la Badia de l'Havana després de topar amb vapor mercant "Mortera". Manuel Delgado y Parejo neix a Puente Genil, Còrdova, Espanya el 29 de gener de 1828. Al gener de 1844 ingressa en la Companyia de Guardiamarines de el Departament de Cadis. En 1848 ascendit a guardiamarina de primera després d'acabar els seus estudis teòrics. Va ser destinat a la fragata "Reina Maria Cristina". En 1850, quan formava part de la tripulació del navili "Soberano", va rebre el grau d'alferes de navili. Durant aquesta etapa d'alferes de navili servir en la flota de les Filipines. En aquesta esquadra, que es dedicava a la lluita contra la pirateria joloana, va ascendir a tinent de navili en 1857.
Participa amb la flota espanyola en la Guerra d'Àfrica de 1859-1860, que va acabar amb la famosa batalla de Wad Ras i el tractat de el mateix nom de 26 d'abril de 1860. Per l'heroisme mostrat en la campanya, en 1860 se li va ascendir, a comandant de l'Exèrcit i li va ser concedida la Medalla de la Campanya d'Àfrica.
Al maig de 1865 pren el comandament de el vapor "General Lezo" i a l'agost passa a manar la goleta "Santa Teresa". A l'octubre de 1868 ascendeix a capità de fragata. Durant la Guerra dels Deu Anys a Cuba, va manar les fragates "Blanca" i "Gerona". Al desembre de 1872 és ascendit a capità de navili. A l'acabar la guerra és nomenat capità del port de l'Havana, càrrec en el qual va romandre fins a 1880, per passar a ocupar el lloc d'Oficial Primer de el Ministeri de Marina.
En 1885 participa en la Comissió de el Codi de Policia i Disciplina i al novembre és nomenat Secretari General del Ministeri i Consell de Govern de la Marina. El 1886 rep la Gran Creu de Sant Hermenegild. El 1888 participa a la comissió de el Codi Penal Marítim i a l'agost de 1889 és nomenat Comandant General de Puerto Rico. En aquest lloc va romandre fins a març de 1891, data en què va ser ascendit a contraalmirall. Com a tal va ser nomenat director general de Personal.
A l'iniciar-se a Cuba la Guerra de l'any 1895, el Govern colonial, tenint en compte els serveis prestats per Delgado Parejo en l'anterior guerra, li va confiar el comandament de l'apostadero de l'Havana, desenvolupant una activa tasca per impedir el contraban d'armes de foc que arribaven als insurrectes a través de vaixells procedents dels Estats Units.
El 19 de setembre de 1895, aborda el creuer "Sánchez Barcaiztegui" juntament amb els seus ajudants per a una missió de reconeixement, al sortir de port de l'Havana, el creuer "Sánchez Barcaiztegui", de nit i amb els llums apagats, va entrar en col·lisió amb el vapor mercant "Mortera", i de resultes de l'accident, en què hi va haver moltes víctimes, va morir Delgado y Parejo. El creuer "Sánchez Barcaiztegui" es va anar en orris a escassos metres del Morro de l'Havana. Les seves restes mortals van ser enterrats en el habanero cementiri de Colón, i en els primers anys de segle XX van ser repatriats a Pont Genil.

delicte

El Codi Penal disposa d'una forma general que "son faltes les accions i omissions voluntàries penades per la llei". La voluntarietat d'aquestes accions o omissions es presumeixen sempre, mentre no consti el contrari.
Aquí només es tractarà dels delictes típicament marítims. La llei penal marítima és més rigorosa que la llei penal comú, ja que la disciplina en la mar ha de ser més gran. Les lleis penals marítimes "se apliquen sempre que l'acció o omissió previst com a delicte o falta no se i troben castigada amb una sanció més en qualsevol altra lle"i.

delimitació

És la delimitació d'una propietat respecte dels seus confrontants, basada en escriptures de propietat.

delimitació

El procés d'establiment de la (es) línia (es) de límits en el context de la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar.

delimitació d'aigües entre Espanya i Algèria

Pel que fa a Algèria, encara que no ha estat consultada en relació amb la zona de protecció pesquera de 1997 ni amb la zona econòmica exclusiva de la Mediterrània de 2013, no es presumeix gens fàcil una eventual negociació tenint en compte que Algèria és contrària al dret de les illes a generar zona econòmica i, d'altra banda, dóna suport al criteri d'equitat en la delimitació de les aigües. Cal tenir en compte, però, que no s'ha rebut nota verbal de protesta d'Algèria referent a la declaració espanyola de ZEE a la Mediterrània d'abril de 2013.
Cal afegir també que Algèria va declarar el 1994 una zona de pesca reservada al llarg de les seves costes, de 32 milles nàutiques a la part occidental i de 52 milles nàutiques a la part oriental.
D'altra banda, en virtut de la 25a Declaració interpretativa que va presentar a la ratificació de la Convenció, la legislació algeriana estableix que el pas de vaixells de guerra estrangers pel seu mar territorial està subjecte a una autorització prèvia que s'ha de sol·licitar amb, almenys, 15 dies d'antelació. Aquesta norma representa una restricció il·legítima del dret de pas innocent.
Amb independència de tot el expressat en aquest apartat, no podem considerar que hi hagi actualment una situació de litigi amb l'Estat algerià.

delimitació d'aigües entre Espanya i el Marroc

Cal fer, lògicament, una menció especial al Marroc, amb qui hi ha moltes zones conflictives, a causa de discrepàncies al voltant del règim de les aigües de Ceuta i Melilla, així com dels espais marítims que circumden les illes i penyals de sobirania espanyola al nord del continent africà, si bé s'han tractat d'evitar problemes addicionals en aquesta regió en no declarar Espanya zona de protecció pesquera, ni zona econòmica exclusiva al mar d'Alboran.
Cal fer constar que no hi ha cap acord o conveni amb el Marroc per a la delimitació dels espais marins d'ambdues nacions i que Espanya no ha establert línies de base rectes en les zones on es troben Ceuta, Melilla, i les altres places de sobirania espanyoles, sinó que utilitza la línia de base normal en la delimitació de les nostres aigües de sobirania o jurisdicció.
Davant d'una eventual declaració de zona econòmica exclusiva al mar d'Alboran, els problemes podrien derivar-se, d'una banda, de les postures enfrontades per ambdues nacions respecte al règim jurídic de l'illa d'Alboran, doncs a aquesta, d'acord amb l'estipulat per la Convenció, li correspon zona econòmica exclusiva per la seva condició d'illa habitable. En qualsevol cas, la diferència entre admetre o no una zona econòmica a l'illa d'Alboran, no és excessivament acusada tenint en compte el dret de l'illa, com a mínim, a mar territorial.
Un assumpte que ha de quedar clar és el fet que encara que Espanya no tingui declarada ZEE al mar d'Alboran, la Convenció de Jamaica li reconeix el dret a gaudir de plataforma continental sense necessitat de haver-la declarat formalment i per tant Espanya pot exercir la seva jurisdicció sobre el llit i subsòl marí d'aquesta zona que estaria delimitada per la línia d'equidistància entre la península i el continent africà, sense veure afectada per l'existència de les nostres places de sobirania en aquest continent, però que ha d'incloure la plataforma continental en una àrea de 12 milles de radi al voltant de l'illa d'Alboran.
Més problemàtic és, però, el traçat de les línies de base rectes decretat pel Marroc el 1975, a l'haver tancat dins d'aigües interiors marroquins a Ceuta i Melilla, a les illes Chafarinas i als penyals. Això va provocar al seu dia una protesta oficial per part d'Espanya sobre la base del que preveu l'art. 7.6 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar quan indica que el sistema de línies de base rectes no pot ser aplicat per un Estat de manera que aïlli el mar territorial d'un altre Estat de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva.
Pel que fa a les aigües de Ceuta, podria discutir-ne si el seu mar territorial s'ha de delimitar amb criteris d'equidistància o d'equitat, però el que és indiscutible sota el nostre punt de vista és que a aquest territori li correspon aquest espai marítim. Una altra cosa seria determinar si a més li correspon zona econòmica exclusiva o almenys plataforma continental, la qual cosa tampoc sembla d'entrada que es pot excloure.
Cas particular en les aigües de l'Estret és el de l'illa del Perejil, de sobirania espanyola i que genera mar territorial encara que no disposi de vida humana ni econòmica. En aquest cas concret, donades les seves peculiars característiques, aquest illot hauria de gaudir almenys d'una zona de seguretat circumdant d'una amplada igual a la meitat de la distància que el separa de terra ferma.
En les aigües de Melilla, per la seva situació geogràfica desfavorable per al traçat de línies d'equidistància, les majors possibilitat tats donen a la zona de mar territorial forma d'obelisc amb base entre les fronteres del territori. Aquest obelisc té una profunditat d'unes 14 milles nàutiques per la qual cosa coincideix força amb l'extensió que en tot cas correspondria teòricament al mar territorial de Melilla.
No obstant això, des de la construcció del port marroquí de Beni Enzar, el problema de les aigües de Melilla s'ha complicat des del punt de vista jurídic, reduint sensiblement la zona de mar territorial si es té en compte l'equidistància amb els nous espigons marroquins.
Pel que fa a les aigües de les illes Chafarinas i penyals, podria ser discutible si els correspon o no zona econòmica exclusiva, però és indubtable que posseeixen tots mar territorial. Tot i que el Decret marroquina de Línies de Base Rectes 2-75-311 de 21 de juliol de 1975 ha inclòs tots dins de les mateixes i, per tant, dins d'aigües interiors, això no impedeix que hi hagi en tot cas un dret de pas innocent, tal com es preveu en l'art. 8.2 de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar.
Amb independència del no reconeixement per part del Marroc de la sobirania espanyola sobre les nostres places del nord d'Àfrica, aquesta nació actualment respecta el dret de pas als vaixells que entren o surten de aquestes places sense que aquesta situació generi actualment incidents de rellevància.
Una situació diferent hauria donar-se en la façana atlàntica, per no existir conflictes de sobirania territorial, però en aquesta zona tampoc existeix actualment acord entre els dos països, per haver adoptat cada un d'ells postures enfrontades. Espanya defensa com és habitual el principi d'equidistància per traçar la delimitació de la nostra ZEE entre les illes Canàries i el continent africà, però Marroc defensa el principi d'equitat, tractant amb això de desplaçar la línia de delimitació cap a l'arxipèlag canari.
No obstant això, les concessions d'exploració d'hidrocarburs a la zona han respectat per ambdues parts fins al moment la línia d'equidistància, tot i que el Marroc atribueix a Espanya que prengui mesures en aquests espais marítims sense haver arribat abans a un acord amb ells, argument que podria haver estat utilitzat perfectament en sentit invers per Espanya, quan el Marroc va procedir de manera unilateral a concedir llicències d'exploració d'hidrocarburs davant les seves costes.
Les converses mantingudes durant anys entre els dos països per arribar a un acord en aquesta regió, es van veure inesperadament interrompudes el 2007, precisament l'any en què el Marroc finalment ratificar la Convenció de Jamaica. Tot sembla indicar que una solució en aquesta regió s'atengui probablement al principi d'equidistància abans que al d'equitat, basant-nos en sentències internacionals davant litigis similars.
Pel que fa a les aigües de l'estret de Gibraltar les diferències de postures entre ambdues nacions són petites, de manera que no han de donar lloc a possibles incidents (gràfic Estret). L'equidistància és el concepte utilitzat per les dues parts i encara que Espanya no té declarada oficialment la seva delimitació en aquesta zona, el Marroc sí que té establerta una línia d'equidistància amb coordenades geogràfiques precises en l'Art. 5 del seu Decret 2-75-311 de 21 de juliol de 1975.
Pel que fa a la delimitació del projecte d'ampliació de plataforma continental més enllà de les 200 milles a l'oest de Canàries, presentat per Espanya en 2015 davant les Nacions Unides, quan finalment aquest projecte sigui aprovat, caldrà acordar-ne la delimitació en el seu extrem sud amb l'Estat sobirà dels territoris del Sàhara Occidental. Correspon probablement a les Nacions Unides determinar qui hagi de ser aquest interlocutor en les nostres negociacions.

delimitació d'aigües entre Espanya i França

Pel que fa als límits de la zona econòmica exclusiva a l'oceà Atlàntic, hi ha diferents punts de vista entre Espanya i França, que defensen els criteris d'equidistància i equitat respectivament. Aquesta diferència de criteris ha impedit fins al moment arribar un acord per delimitar la ZEE entre els dos països. El Conveni signat per ambdues nacions en 1974 sobre Delimitació del Mar Territorial i de la Plataforma Continental al golf de Biscaia, donada la data en què va ser signat, anterior a la Convenció de Jamaica de 1982, només delimita mar territorial en el tram MQ i plataforma continental al tram QT, amb l'inconvenient afegit que, si bé el tram QR segueix l'equidistància i és satisfactori per a Espanya, el tram RT és clarament desfavorable per als nostres interessos des d'un punt de vista actual. Tot i que el Conveni de 1974 contempla la possibilitat de la seva revisió, la realitat és que no s'ha aconseguit arribar a un acord que permeti actualitzar dit Conveni i per tant no tenim una delimitació que serveixi com a separació simultània entre les zones econòmiques exclusives i plataformes continentals de tots dos països.
Aquesta diferència de postures genera una zona intermèdia d'incertesa en la qual s'haurien d'evitar accions unilaterals sense coneixement previ de les autoritats nacionals.
La zona corresponent al projecte d'ampliació de plataforma continental al golf de Biscaia, presentat a les Nacions Unides conjuntament per Irlanda, Regne Unit, França i Espanya (zona "FISU") està encara pendent de repartiment per falta d'acord entre França i Espanya, des de la seva aprovació al març de 2009. França reclama una porció molt més gran de la que teòricament li correspondria segons la postura espanyola i aquesta falta d'acord té paralitzat el repartiment i amb això el establiment efectiu de la nostra jurisdicció sobre l'espai que finalment ens correspongui.
Respecte a la delimitació d'espais marítims entre Espanya i França a la mar Mediterrània, la disparitat de criteris és important. Des sempre França ha mantingut diferències de criteri amb Espanya no només en la delimitació de la mar territorial sinó també en la d'una eventual zona econòmica exclusiva en les aigües adjacents entre ambdues nacions a la mar Mediterrània.
Pel que fa a la delimitació de la mar territorial, Espanya defensa el traçat d'una línia d'equidistància respecte a les línies de base recta espanyoles, de manera que, partint des del punt en què la frontera terrestre arriba al mar, pren una orientació aproximada cap al Nord-est, mentre que la postura francesa defensa el traçat d'una línia que segueixi el paral·lel geogràfic a l'altura de la frontera terrestre i per tant, estigui orientada exactament cap a l'Est fins arribar a un punt situat a 12 milles de la costa (gràfic C). Es produeix per tant un solapament de forma triangular entre els dos mars territorials i amb això la falta d'acord amb la hora d'escollir el punt d'inici de la delimitació de les ZEE d'ambdues nacions.
Pel que fa als límits de la zona de protecció pesquera o de les zones econòmiques exclusives espanyola i francesa en el mar Mediterrani, la disparitat de criteris és important, havent-ne manejat conceptes netament diferents per cada part.
La delimitació de la zona de protecció pesquera declarada per Espanya el 1997 que es manté actualment en vigor, va ser qüestionada per França, i el va portar a declarar en 2012 la seva zona econòmica exclusiva al Mediterrani de forma unilateral, fent coincidir els seus límits amb els de la seva zona de protecció ecològica ja existent en aquesta zona i superposant en part a la zona de protecció pesquera espanyola.
Per la seva banda, el Reial Decret 236/2013, en assenyalar la zona econòmica exclusiva espanyola a la Mediterrània nord-occidental, ha reproduït -en el que a la zona en litigi amb França es refereix- els límits de la nostra zona de protecció pesquera, de manera que es mantenen en l'actualitat les ZEE dels dos Estats superposades. Hi ha una disparitat de criteris molt notable sobre les bases de les quals ha de partir per a una delimitació comuna en aquesta zona de litigi en el golf de Lleó i mar Balear la qual cosa fa pensar que no serà fàcil arribar a un acord entre les parts.

delimitació d'aigües entre Espanya i Gibraltar

Queda, finalment, fer una breu referència respecte a les aigües que envolten el penyal de Gibraltar.
Amb independència de la postura espanyola, basada en el Tractat de Utrecht de 1713 i mantinguda des de sempre, en el sentit de no reconèixer a Gran Bretanya més que les aigües interiors del port, s'han definit al llarg del temps diferents delimitacions d'espais marítims i aeris pròxims al penyal, com ara ancoratges prohibits, zona de drets portuaris, zona prohibida de sobrevol, etc.
El Regne Unit a més ha declarat una zona d'especial conservació (ZEC) o SAC segons la denominació anglesa (Special Àrea of Conservation) amb un fonament teòricament ecològic però amb un rerefons polític indubtable.
Com a resposta a aquesta declaració britànica, Espanya va declarar igualment una altra ZEC el 2012 de majors dimensions que la britànica i superposant a ella per complet. Les dues conviuen en l'actualitat sense que la Comissió Europea hagi atès a les denúncies presentades pel Regne Unit sol·licitant l'anul·lació de la ZEC espanyola, per no voler ficar-se en assumptes bilaterals.
Com a síntesi de tot això, es pot afirmar que Espanya compta amb arguments geogràfics i jurídics sobrats per defensar postures que s'ajustin a les delimitacions de les zones de litigi que s'han representat en els gràfics com més favorables als interessos nacionals, si bé qualsevol negociació futura amb alguna de les nacions veïnes podria modificar parcialment alguns dels límits reflectits.

delimitació d'aigües entre Espanya i Portugal

Espanya i Portugal van delimitar els seus respectius mars territorials en la desembocadura del riu Miño pel Tractat de Comerç i de Navegació del 27 de març de 1893, establint com a frontera el paral·lel 41º 51' 57" Nord, sense que hi hagi cap altre acord de delimitació en vigor entre aquests dos estats. La delimitació a la desembocadura del Guadiana que es recull en aquest Tractat presenta una incongruència geogràfica de tal calibre que no es pot considerar actualment en vigor.
Espanya i Portugal van subscriure el 12 de febrer de 1976 dos acords sobre delimitació d'espais marins (Tractat de Guarda), un sobre mar territorial i zona contigua i un altre sobre plataforma continental que mai van entrar en vigor per l'absència de ratificació portuguesa.
Portugal, poc després, el 1977, va declarar oficialment els seus espais marítims (mar territorial i ZEE) i va fixar les seves coordenades geogràfiques respectives en el seu Decret Llei 119/78 d'1 de juny. La delimitació del seu mar territorial amb el mar territorial espanyol a l'altura de la desembocadura dels rius Miño (paral·lel 41º 51' 57" N) i Guadiana (meridià 7º 23' 48" W), coincideix amb el que expressa el Conveni de Guarda de 1976, que a Tot i no haver estat ratificat pels països signants, tots dos governs van decidir respectar.
Pel que fa a la delimitació de ZEE entre els dos països en aquestes dues regions, cal recordar que no hi ha una declaració oficial per part espanyola amb coordenades geogràfiques, excepte el que recull la Llei 15/1978 de ZEE i per tant no és possible establir una delimitació similar a la del mar territorial.
La delimitació portuguesa de la seva ZEE segueix el principi d'equidistància en tots dos casos i encara que teòricament aquest principi és d'acord amb l'ordenament intern dels dos estats, per ser discordant amb els Acords de Guarda, i per beneficiar clarament a Portugal al Golf de Cadis (no així a l'altura del Miño), va ser protestada oficialment pel Govern espanyol per nota verbal del 16 d'agost de 1978.
Per tant falten per delimitar plataforma continental i ZEE a l'altura del Miño, i mar territorial, plataforma i ZEE a l'altura del Guadiana (Golf de Cadis). La manca de delimitació de ZEE en aquestes dues regions pot ser i de fet és origen de litigis entre els dos països. No obstant això, és previsible que en un futur proper s'arribi a un acord de delimitació en ambdues zones, ja que ja s'ha començat a treballar de forma bilateral en aquest sentit.
Així mateix hi ha discrepàncies importants entre Espanya i Portugal per delimitar la ZEE entre les illes Canàries i Madeira, per l'aparició de les illes Salvatges en el Decret-Llei portuguès abans citat com a terra portuguesa generadora de zona econòmica exclusiva. Espanya, basant-se en la Convenció de Jamaica de 1982, no reconeix ZEE ni plataforma continental a aquests illots inhabitables i considera la línia d'equidistància entre l'illa de Madeira i les illes Canàries com la delimitació oficial d'ambdues ZEE, encara que no tingui declarada oficialment amb coordenades geogràfiques aquesta delimitació.
La postura de Portugal afecta una àrea important de la zona econòmica exclusiva de les illes Canàries. En aquest assumpte concret sembla actualment molt més difícil arribar a un acord amb Portugal, en comparació amb la delimitació en les regions continentals.
Finalment hem d'esmentar un assumpte pendent com és el de la delimitació de les àrees corresponents als projectes d'ampliació de plataforma continental més enllà de les 200 milles. Quan els projectes presentats per Espanya davant les Nacions Unides corresponents a l'oest de Galícia i a l'oest de Canàries siguin aprovats, haurem d'acordar la seva delimitació amb Portugal en tots dos casos i com a continuació de les delimitacions de ZEE; a l'altura del Miño, en el primer cas, i al nord-oest de l'arxipèlag canari, en el segon. L'equidistància o el repartiment de àrees equivalents són dos conceptes que es poden utilitzar per repartir les zones de solapament existents actualment pel que fa als projectes presentats per Portugal. No sembla difícil inicialment arribar a un acord amb Portugal en ambdues delimitacions.

delimitació de la mar territorial

Per delimitar el mar territorial la Convenció de 1982 estableix el principi d'equidistància: quan les costes de dos Estats siguin adjacents o es trobin situades cara a cara, cap d'aquests estats té dret, llevat d'acord en contra, a estendre el seu mar territorial més enllà d'una línia mitjana els punts siguin equidistants dels punts més pròxims de les línies de base a partir de les quals es mesuri l'amplada del mar territorial de cada un d'aquests estats. No obstant això, el principi de equidistància no és aplicable si hi ha drets històrics o circumstàncies especials.
Tot i que el principi de l'equidistància és un criteri segur i objectiu, pot arribar a no ser neutral, ja que pot beneficiar a uns Estats i perjudicar altres segons la configuració de la seva costa. Tot Estat que es vegi perjudicat pel principi d'equidistància, s'aferrarà a les circumstàncies especials i buscarà una negociació per arribar a una solució equitativa per als seus interessos.
Un altre dels problemes que va afegir la Convenció de 1982 és la possibilitat d'emprar les línies de base rectes que permeten arrossegar cap a la mar la línia de base a partir de la qual es mesuren els espais marítims de jurisdicció nacional. La majoria dels estats no van trigar a traçar les línies de base rectes i fins i tot van començar a utilitzar estratagemes, com la construcció de grans esculleres o serveis portuaris per eixamplar les seves aigües interiors, i així augmentar els seus espais marítims de jurisdicció en punts geogràfics d'interès per possibles conflictes de delimitació.

delimitació de zona econòmica exclusiva i de la plataforma continental

D'acord amb la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar, la delimitació d'aquests espais marítims entre estats amb costes adjacents o situades cara a cara s'efectuarà per acord entre els Estats implicats i amb la finalitat d'arribar a una solució equitativa.
Els Estats desavantatjosos geogràficament, partidaris del principi d'equitat, han trobat en aquesta norma certa satisfacció. No obstant això, aquesta norma tampoc soluciona els problemes de delimitació i simplement advoca perquè els Estats arribin a un acord lliurement i que, en conseqüència, tots dos admetin com equitatiu.
En definitiva, com en el cas del mar territorial, no hi ha altra alternativa que l'acord o la controvèrsia. Per evitar el conflicte, mentre no es arriba a un acord, la Convenció de 1982 invoca l'esperit de comprensió i cooperació dels Estats per concertar arranjaments provisionals i evitar accions que puguin posar en perill la conclusió de l'acord definitiu. En darrer terme, la Convenció es remet a les formes de solució de controvèrsies entre els estats que es regulen en la part XV de la mateixa.

delimitació de ZEE i plataforma continental

La delimitació d'aquests espais marítims entre Estats amb costes adjacents o situades cara a cara s'efectuarà, a fi d'arribar a una solució equitativa, per acord entre ells sobre la base del dret internacional.
Els Estats desavantatges geogràficament, partidaris del principi d'equitat, han trobat en aquesta norma certa satisfacció.
No obstant això, aquesta norma tampoc soluciona els problemes de delimitació i simplement advoca per que els Estats aconsegueixin un acord lliurement i que, en conseqüència, tots dos admeten com a equitatiu.
En definitiva, com en el cas del mar territorial, no hi ha una altra alternativa que l'acord o la controvèrsia.
Per evitar el conflicte, mentre no s'arriba a un acord, la Convenció invoca a l'esperit de comprensió i cooperació dels Estats per concertar arranjaments provisionals i evitar accions que puguin posar en perill la conclusió de l'acord definitiu.

delimitació del cabotatge marítim

Pel que fa a la seva delimitació, d'acord amb l'art. 2.1, el cabotatge marítim comprèn els serveis de transport marítim dins d'un Estat membre que es prestin normalment a canvi d'una remuneració i que incloguin en particular:
a) El cabotatge continental, o el transport per mar de passatgers o mercaderies entre ports situats a la part continental o en el territori principal d'un sol i mateix estat membre sense escales en illes s'ha d'entendre doncs que s'inclou la navegació descrita encara que la ruta discorri per aigües no jurisdiccionals).
b) Els serveis d'abastament offshore, o transport per mar de passatgers o de mercaderies entre qualsevol port de l'Estat membre i les instal·lacions o estructures situades a la plataforma continental de l'esmenta't Estat membre.
c) El cabotatge insular, o el transport per mar de passatgers o de mercaderies entre ports situats a la part continental i en una o més illes d'un sol i mateix Estat membre, i ports situats en les illes d'un sol i mateix Estat membre.
En aquest punt, s'ha de fer notar com el Reglament comunitari, en definir el cabotatge continental, no exclou de manera expressa la navegació que tingui lloc en aigües interiors. De la redacció de l'art. 2.1, per tant, totalment es dedueix que s'ha d'entendre com cabotatge continental el que en el nostre Dret intern es qualifica com navegació interior (art. 7 LPEMM), ja que es tracta d'una navegació que, d'una banda, no està expressament exclosa i, de l'altra, constitueix transport per mar de passatgers o mercaderies entre ports situats a la part continental o en el territori principal d'un sol i mateix estat membre sense escales en illes, en els termes del Reglament CEE 3577/92.
El Reglament CEE 3577/92 únicament estableix la possibilitat d'imposar obligacions de servei públic o de celebrar contractes, per a la prestació dels serveis de cabotatge regular insular, en els termes i amb l'abast que posteriorment s'exposarà.
La subjecció a concessió administrativa d'aquest transport, per tant, vulnera, d'acord amb la Sentència que ens ocupa, el principi de lliure prestació dels serveis de transport marítim de cabotatge imposat pel Reglament CEE 357/92.

delimitació dels espais marins

La delimitació dels espais marítims va tenir en el dret del mar clàssic un valor marginal i un caràcter eminentment tècnic, reduint-ne a una delimitació lateral entre Estats contigus, donada l'estretor dels espais marins sota jurisdicció nacional.
L'aparició, en la Convenció, d'espais marítims com la ZEE i la plataforma continental, en la qual els Estats tenen el dret a l'explotació dels immensos recursos que contenen els fons, el sòl i el subsòl dels mars, ha complicat d'en gran manera els problemes de delimitació lateral i, al costat d'ells, apareixen importants conflictes de delimitació frontal, que abans només eren necessaris en els estrets internacionals.
Avui la delimitació frontal es produeix sempre que entre dos Estats que es donen front existeixin 400 milles o menys de distància.
No es pot dir que el dret internacional disposi en aquest moment de cap norma que sigui operativa per resoldre els problemes de delimitació i, per tant, en aquest punt aboca als Estats a l'acord o a la controvèrsia.

delimitació marítima

Procés que consisteix a establir línees de delimitació en la mar.
La qüestió de la delimitació de les fronteres marítimes en el Dret Internacional exigeix, com premissa, que es determinin una sèrie de conceptes, diferents entre si que tenen indubtable rellevància doncs a partir dels mateixos es pot parlar de diverses fronteres marítimes, bé entès que totes elles neixen a partir de la sobirania sobre l'espai terrestre.
Així, seguint el establert en la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar, signada en 1982 en Montego Bay (Jamaica) és possible distingir les nocions de "mar territorial", "zona econòmica exclusiva", "plataforma continental", "Zona" i "Estat arxipelàgic".
Als conceptes indicats en aquesta convenció convindria afegir altres sorgits a l'empara d'altres convenis, com el de "Zona d'Especial Sensibilitat".

delineació

Acció de delinear.

delineació en gran

Operació de delinear en gran i en les seves veritables dimensions en la sala de gàlibs, les vàries figures i formes de les peces de construcció d'un vaixell, i també la delineació o dels trets mateixos que de ella en resultin en el paviment, dels quals se'n extreuen plantilles que han de servir per fer les peces de mida natural.

delineant

Persona que té per ofici dibuixar plànols.
El delineant és un professional que treballa amb la geometria i l'espai, per realitzar la seva tasca són necessaris coneixements multidisciplinaris (entre els quals, es considera com el més rellevant la geometria descriptiva) i alhora ha d'adaptar-se ràpidament a les noves tecnologies que s'han convertit en els seves eines de treball evolucionades.
Abans de la utilització d'aplicacions informàtiques el dibuix lineal era la delineació amb segments de línies geomètriques realitzada generalment amb ajuda d'estris com la regla, l'escaire, el compàs, el tiralínies, etc.
El dibuix lineal a més de traçar les línies d'una figura, permet traduir els projectes i càlculs sobre un document gràfic, el plànol delineat és l'intermediari entre els tècnics que conceben la idea i aquells que la realitzen. La traducció de la idea sobre els plans sempre s'ha realitzat de forma ordenada i acceptant les Normes de Dibuix, que són gairebé iguals en tots els països, les quals es prenen com a mitjà internacional d'intel·ligència.
Normes com "El símbol de diàmetre no es posa quan es delimita sobre una circumferència" serveixen per a ordenar la informació en els plànols, un dibuix tècnic ha de ser explícit, suficient, concís, adaptat i econòmic. El dibuix general de conjunt, dibuix de planells, dibuix de grups, dibuix de detall, dibuix patents, dibuixos d'aprovació, dibuixos de muntatge, dibuixos per a projectes, dibuixos per a ofertes o dibuixos de catàlegs, dibuixos de canonades, dibuixos de connexions i d'instal·lacions elèctriques, dibuixos de concepció, dibuix de definició de producte acabat, dibuix de fabricació, esquemes i dibuixos geomètrics. Totes aquestes classes de dibuix són necessàries i totes tenen la seva utilitat. I totes tenen com a elements la representació de la forma, la indicació de les dimensions, representació de les superfícies i la indicació del material.

delinear

Traçar en un peça de fusta les línies per on s'ha de tallar o obrar.

delinear

Traçar les línies d'un document cartogràfic o de qualsevol altre dibuix.

deliqüescent

Que tendeix a dissoldre's en la humitat de l'atmosfera.

Delisle, Guillermo

Guillermo Delisle (en francès: 'Guillaume Delisle') (28 de febrer de 1675 - 25 gener de 1726) va, cartògraf francès que va viure a París.
El seu pare, Claude Delisle (1644-1720) va estudiar dret i va viure a París donant classes particulars de geografia i història. Va arribar a obtenir el càrrec de censor Real. També va exercir de cartògraf. Va tenir 11 fills entre els quals van destacar Guillermo i Joseph-Nicolas Delisle.
Els primers treballs de Guillermo van ser el "Mapa de el món" i el "Mapa dels continents", publicats ambdós en 1700. Treballs que, juntament amb els posteriors mapes terrestres, van superar publicacions similars i li van donar fama. A l'Acadèmia de les Ciències va ser primer estudiant (1702), després professor adjunt 1718 i, finalment, soci; Professor de geografia del jove Rei Lluís XV, va rebre el primer títol de Geògraf Real, acompanyat de salari fix.
Delisle va adoptar nous principis en cartografia i va dur a terme una reforma en profunditat en aquest tema. Els editors de mapes de l'època no sabien com plasmar sobre el paper els treballs realitzats pel francès. Ja els astrònoms de la segona meitat de segle XVII i el propi Delisle van demostrar que els nous mètodes de mesura a escala i mitjançant georreferencia eren molt importants en cartografia. A Delisle se li deu una imatge més realista del món.
Si les seves dades astronòmiques no coincidien, estudiava acuradament tots els llibres de viatges, quaderns de bitàcola i quants mapes podia trobar. El producte d'aquest estudi era contrastat amb el que ell tenia. Segons un mètode fix, estudiava cada continent i cada país un per un, especialment França. En els punts sobre els quals hi ha discrepància anotava la font sobre el mapa o afegia una nota annexa, la majoria de les quals van ser publicades en els informes de l'acadèmia. En els seus mapes recomanava el va emprar d'una escala fixa de mesura per a les regions estretament vinculades entre si. Tan famoses com les seves correccions astronòmiques va ser la seva completa topografia i la cura meticulós en l'ortografia dels noms.
El 1962 es va donar el seu nom a un important llac costaner de la badia de Hudson, Canadà: el llac Guillaume-Delisle.

Delisle, Joseph-Nicolas

Joseph-Nicolas Delisle (París 4 d'abril de 1688 - ibídem, 11 de setembre de 1768) va ser un astrònom i geògraf francés.
Va ser un dels onze fills de Claude Delisle (1644-1720). Com molts dels seus germans, entre ells Guillermo Delisle, inicialment va realitzar estudis clàssics. No obstant això, aviat va passar a estudiar astronomia sota la supervisió de J. Lietaud i Jacques Cassini. Va entrar a l'Acadèmia Francesa de Ciències com a pupil de Jean-Dominique Maraldi (1709-1788), arribant a ser adjunt i posteriorment astrònom associat de la mateixa (1716-1719). Amb el temps arribaria a ser professor al Collège de France i en l'Acadèmia de Ruan, tenint alumnes com Joseph Lalande o Charles Messier.
Tot i ser un bon científic i membre d'una família benestant, no va disposar de grans mitjans per a les seves investigacions fins que en 1725 la seva vida canvia radicalment a l'ésser cridat pel tsar Pere el Gran a Sant Petersburg per crear i dirigir una escola d'astronomia a l'Acadèmia russa de les Ciències. Va arribar a aquesta ciutat en 1726, després de la mort del tsar. Es va fer ric i famós, fins al punt que quan va tornar a París en 1747 va rebre el títol d'astrònom de l'Acadèmia i va poder construir el seu propi observatori al palau de Cluny que posteriorment faria famós Charles Messier.
Delisle va explicar que la refracció de la llum solar en les gotes de pluja és l'origen dels arcs de Sant Martí i va treballar entre altres coses en el càlcul de la distància entre la Terra i el Sol i en l'estudi dels trànsits de Mercuri i Venus. És conegut principalment per l'escala Delisle, una escala de temperatura que va inventar en 1732.

delivery order

Una ordre és un document d'un consignatari o un propietari o el seu agent de transportista de càrrega que ordena l'alliberament del transport de càrrega a una altra banda. En general, l'ordre escrita permet la lliurament directe dels béns a un magatzemista, portador o una altra persona que en el curs dels seus rebuts de magatzem temes de negocis ordinaris o coneixement d'embarcament.
D'acord amb el Codi de Comerç una ordre de lliurament es refereix a una "ordre donada per un propietari dels béns a una persona en possessió d'ells (el transportista o magatzemista) dirigir a aquesta persona a lliurar els béns a una persona anomenada en l'ordre".
Una ordre de lliurament que s'utilitza per a la importació de càrrega no s'ha de confondre amb les instruccions de lliurament. Les instruccions de lliurament ofereix informació específica per al transportista local en relació amb la disposició feta pel promotor a lliurar la mercaderia al moll en particular o línia de vaixells.

delobí

Pluja molt abundant, inundació.

delta

Gola del riu que surt estret a la mar, i forma port.

delta

Estructura d'alguns rius prop de la seva desembocadura, formant un port interior.

delta

Terreny comprès entre els braços d'un riu en la seva desembocadura, es troba format per sediments, llims, sorra i grava.

delta conoide

El delta conoide o de Gilbert (anomenat així pel geòleg estatunidenc G.K. Gilbert, qui els va estudiar en detall a finals del segle XIX), s'ha estudiat clàssicament en entorns lacustres (tant és així que per alguns autors, "Gilbert" segueix sent sinònim de delta-conoide lacustre), encara que en la literatura científica més recent ofereix diversos exemples de contextos marins costaners.
Es tracta de sistemes deltaics poc caracteritzats des del punt de vista topogràfic, amb una morfologia en forma de ventall externament similar a la dels cons de tipus al·luvial.
- La geometria interior presenta una clara divisió en tres elements:
a) Topset (conjunt superior), el conjunt de capes horitzontals de la part superior i de l'interior de l'aparell deltaic, que es caracteritza pels sediments molt gruixuts.
b) Foreset (conjunt davanter), caracteritzat per una estratigrafia amb una inclinació pronunciada de les capes cap a la conca.
c) Bottomset (conjunt inferior), que es caracteritza pels sediments més fins al peu del front deltaic.
Aquest tipus de delta està format per sediments en general bastant gruixuts en gradients topogràfics costaners empinats, i és característic dels ambients marins periglacials, amb rius amb flux torrencial i càrrega de sediments notable que desemboquen directament al mar. També es troben en les costes tectònicament actives, on la presència de falles o plecs sinsedimentaris (el moviment s'ha esdevingut simultàniament amb la sedimentació) a provocat augments locals i bruscs del gradient topogràfic i de l'erosió riu amunt de l'aparell deltaic.

delta d'un riu

Un delta és un dipòsit de sediments de forma triangular o de ventall que es forma en la desembocadura del riu on aquest descarrega les seves aigües en un oceà, llac o riu més lent.
Al penetrar el riu en altra massa d'aigua, la velocitat del seu corrent disminueix i els sediments que transporta es dipositen.
Si els corrents oceànics són el bastant forts, els sediments poden ser arrossegats, impedint la formació d'un delta extens.

delta de marea

Delta format per un con al·luvial construït per la marea a la sortida d'una boca de mar oberta en un cordó litoral que aïlla una llacuna.

delta digital

Delta digitat La plana deltaica forma una línia de costa molt irregular, amb franges de terra allargades (com "dits") que sobresurten en el mar, semblant als dits del peu d'un ocell. Aquestes digitacions són produïdes per la ràpida deposició de sediments als costats dels canals distribuïdores, que s'eleven en forma de bancs naturals, promovent així el confinament de la càrrega que manté la seva individualitat i avança cap al mar. Els dipòsits del front deltaic són barres derivades de la deposició de la càrrega inferior més gruixuda a la boca dels canals distribuïdors, per la sobtada disminució de la velocitat del corrent.
En general és un delta marí baix, amb els processos marins (corrents costaners, les onades i les marees) molt febles, amb poc desnivell topogràfic de la plataforma continental, i amb corrents fluvials d'un gran cabal i molta càrrega suspesa. Aquestes condicions es realitzen en les zones marines protegides del mar obert, com golfs (com el Golf de Mèxic) i braços de mar, a la que desemboquen els rius que drenen grans conques. En aquestes condicions, el delta tendeix a progradar-ne ràpidament cap al mar; els canals distribuïdors avancen erosionant les barres dipositades prèviament a la boca fins que són abandonades en favor dels nous distribuïdors que s'obren dins de les badies intedistribuïdores.

delta dominats per la marea

En els deltes dominats per la marea, la morfologia de delta està controlada per les marees, com el delta del Ganges, que poden ser principalment submarins, amb prominents barres i bancs de sorra. Això tendeix a produir una estructura dendrítica (ramificada). Els deltes dominats per la marea es comporten de manera diferent als deltes dominats pel riu i per les ones que solen tenir uns quants canals distribuïdors principals; una vegada que un canal distribuïdors s'asseca es forma un nou canal en un altre lloc, mentre que en un delta dominat per la marea només es formen nous distribuïdors durant els temps en què hi ha molta aigua, com ara inundacions o tempestes. Aquests distribuïdors mantenen un cabal bastant constant fins que a poc a poc s'assequen.

delta en cúspide o arquejat

Es caracteritza per la presència de només un o uns pocs canals distribuïdors i per una línia de costa més regular. El delta en cúspide correspon a un índex d'eficiència dels processos fluvials més gran que el del delta arquejat, però els dos tipus tenen unes dinàmiques substancialment similars.
En aquest cas, el gradient topogràfic de la part submergida de la costa és més alt i els processos marins (onades i corrents litorals) són més actius que en els tipus anteriors: la seva acció neteja la fracció fina del sediment entrant i redistribueix els sediments sorrencs que s'acumulen en barres paral·leles a la costa, als costats dels canals distribuïdors. El delta tendeix a avançar en períodes d'inundacions formant barres, que es desfan en gran mesura per l'activitat de les ones i els corrents durant els períodes d'estiatge.
En un delta en cúspide (com el delta del Po), les barres de la boca estan desgastades només parcialment i segueix sent una àrea de llacunes on es decanten sediments fins que, degut a l'avanç del delta, es converteix en una zona d'estanys i aiguamolls (com les Valls de Comacchio).
La prevalença dels corrents costaners i de l'onatge pot donar lloc al desenvolupament de cordons litorals paral·lels a la línia de costa. La prevalença de l'onatge en general dóna lloc a cossos de deposició en ventall amb barres concèntriques.

delta estuarià

Conjunt de bancs de sediments en un estuari, que ordinàriament aflora per sobre el nivell mitjà d'aquest, tendint a dispersar el cos aigua en canals entrellaçats.

delta fluvial

Es denomina delta al territori triangular format en la desembocadura d'un riu, mitjançant sediments que es dipositen a mesura que el corrent del riu va desapareixent.
Està compost per braços o "canons" fluvials que separen a les illes en les quals s'han vingut dipositant els sediments implicats per aquest riu, en arribar al mar, oceà o llac.
Els dipòsits dels deltes dels rius més grans es caracteritzen pel fet que el riu es divideix en múltiples braços que es van separant i tornant a ajuntar-se per formar un cúmul de canals actius i inactius.
El delta més famós és el del ric Nil, i és de on procedeix el nom amb el qual es denomina a aquest tipus de desembocadura.
Durant les crescudes els rius transporten sorra, grava i llot que, una vegada sedimentats, donen l'origen als deltes.
- Erosió: El riu neix en muntanyes o pujols.
En aquestes zona elevada, l'aigua flueix i baixa amb força per les roques.
- Transport: En el seu curs mitjà, el riu avança lentament i transporta els sediments rocosos.
Generalment a les zones de plana prèvies dels deltes apareixen meandres.
- Sedimentació: Els sediments es dipositen formant un monticle en les desembocadures dels rius.
Després els rius flueixen sobre ells donant lloc als rius distribuïdors.
El delta es forma per la sedimentació, en un espai que sol prendre una forma triangular, del material arrossegat pels rius en produir-se una disminució brusca de la velocitat del flux, que pot ser causada per la seva desembocadura en el mar, en un llac, o en un altre riu més ample i fins i tot en els oceans, encara que això últim és menys freqüent.
Els deltes i els estuaris constitueixen les dues formes principals de desembocadura dels rius en els mars, oceans, llacs o en altres rius més grans.
La seva presència en les desembocadures està originada per l'amplitud de les marees.
Quan les marees són molt intenses, la desembocadura dels rius en els oceans sol ser del tipus d'estuari, ja que durant la plenamar es represes les aigües del riu, mentre que en la baixamar es produeix una gran acceleració de la velocitat de les aigües, la qual cosa impedeix l'acumulació dels sediments que formen les illes en el cas dels deltes.
És per això que els deltes solen produir-se més en els llacs, mars i fins a en rius grans, on les aigües no sofreixen l'acció de les marees, que en el cas dels oceans oberts.
De vegades un riu es divideix en moltes branques en un àrea terra endins, només per tornar a ajuntar-se i continuar fins al mar.
Això sol ocórrer en zones en les quals antigament va poder haver-hi un llac.
El cas més notable d'aquest tipus és el delta interior del riu Níger.
El material terròs que forma el delta és bastant variat, podent estar format per una barreja d'argila, llim i sorra.
Aquests materials poden ser arrossegats pel corrent en funció de la velocitat d'aquesta, i acumular-se o no, segons sigui la major o menor intensitat de les marees.
El sòl dels deltes és generalment fèrtil encara que algunes vegades tenen un nivell de sal molt elevat.
Es formen en les desembocadures de rius per l'acumulació de materials fins a formar la penetració de terra en el mar.
Tenen forma triangular.
L'exemple més significatiu en la península Ibèrica és el Delta del riu Ebre, en els deltes és propicio construir ciutats bastants petites o ports ja que la sedimentació ho proposa i disposa per a una construcció de molta riquesa.
- Els deltes es divideixen en tres tipus segons la relació entre la densitat de les aigües afluents i les receptores:
a) Delta de flux homopícnic: Les aigües afluents i les receptores són de densitats similars, se sol donar quan les aigües receptores corresponen a llacs fluvi proglaciars.
En aquest cas la barreja d'aigües és gairebé instantània i la sedimentació ràpida.
b) Delta de flux hiperpìcnic: Les aigües afluents són de major densitat que les receptores, es produeix un corrent basal d'alta densitat que porta els sediments a zones profundes, per tant limita molt el creixement del delta.
Amb aquestes condicions són pocs els exemples.
c) Delta de flux hipopícnic: Es produeixen quan les aigües afluents són menys denses que les receptores, normalment deltes marins.
En aquest cas les aigües afluents es mantenen en la superfície a causa de la seva menor densitat i les substàncies que transporten es van decantant en el fons.

delta fluvial invertit

Un delta de riu invertit és una categoria especial de delta en el qual l'extrem estret del delta sorgeix a la vora del mar i la part més ampla es troba més a l'interior, per la qual cosa, pel que fa a la resta de deltes, els llocs de tots dos extrems s'inverteixen.
En un típic delta de riu, el final estret del delta està localitzat en el punt on el riu entra en un delta, a partir del com sorgeix una àmplia zona amb forma de ventall, formada per la sedimentació, que s'estén cap a l'exterior en el cos d'aigua en el riu que desemboca.
En alguns rars casos, el delta es forma en la sortida del riu d'una vall ampla i plànol, però encara dins de ell.
Els sediments es van acumulant en aquesta zona, mentre que l'aigua surt al mar a través d'una badia, per la qual cosa el vèrtex del delta es troba de forma invertida a la qual ho fa generalment.
Els deltes invertits normalment no duren molt en termes geològics, ja que tendeixen a omplir el dipòsit de sediments amb bastant rapidesa i, eventualment, convertir-se en deltes normals.
No obstant això, és just recordar que els deltes interns que desemboquen en un oceà a través d'un estuari són deltes invertits que s'han "fossilitzat", en quedar aïllats terra endins per no arribar l'acció directa de les marees que impedirien el dipòsit dels sediments deltaics durant el reflux de les mateixes.
És el cas del delta del Paranà, localitzat just abans de l'estuari del Riu de la Plata.
També el Guadalquivir (en Les Maresmes, abans de l'estuari); el riu Magdalena presenta el delta invertit en la Depressió Momposina, i molts altres rius presenten aquesta dualitat de delta intern (invertit) i estuari al contacte amb l'oceà motivat per la mateixa raó, és a dir, l'acció de les marees en la neteja i ampliació de l'estuari i la formació d'un delta interior en el punt on aquestes marees ja no exerceixen pràcticament cap influència.

delta interior

De vegades, un riu es divideix en múltiples branques en una zona interior, només per tornar-se a unir i continuar fins al mar. Aquesta zona es denomina delta interior, i sovint es produeix en els antics llits d'un llac. El delta interior del Níger el delta Peace-Athabasca són exemples notables. El Amazones també té un delta interior davant l'illa de Marajó.
En alguns casos, un riu que flueix cap a una zona plana i àrida es divideix en canals que s'evaporen a mesura que avança cap al desert. El delta d'Okavango a Botswana és un exemple ben conegut.

delta lobulat

En aquest cas no hi ha digitacions pròpiament dites, sinó uns lòbuls més o menys arrodonits. Un aparell deltaic d'aquest tipus es desenvolupa en condicions similars a l'anterior, però amb una acció més accentuada de les onades i del corrent costaner, que redistribueixen el sediment entrant en una banda de sediments més continus formats per la juxtaposició de diverses barres.
La xarxa de canals distribuïdors és més dens i més inestable que el delta digitat, amb freqüents bloquejos i ruptures. La presència de corrents al llarg de la costa permet la formació de cordons i de fletxes litorals.

Delta-match

Sistema d'adaptació d'impedàncies entre una línia simètrica i l'element excitat, en forma de triangle.

delta T

Representació simple de la mitjana de la velocitat de declivi dins d'un estrat de l'atmosfera, obtingut pel càlcul de la diferència entre les temperatures observades en la part inferior i superior de l'estrat.
Els delta-T sovint es calculen operacionalment sobre l'estrat entre els nivells de pressió de 700 i 500 mb per avaluar la quantitat d'inestabilitat en els nivells mitjans de l'atmosfera.
En general, valors majors de 18 indiquen suficient inestabilitat per al desenvolupament de tempestes severes.

delta T

Delta T, o DT és la diferència de temps obtinguda en restar el Temps Universal del Temps Terrestre.
El temps universal (UT) és una escala de temps basada en el període de rotació de la Terra.
A causa que, fins i tot a curt termini, aquell és una miqueta irregular, qualsevol mesura de temps basada en UT no pot tenir una exactitud major d'1:108.
És de suposar que en llargs lapses de temps aquest efecte es veuria molt accentuat.
Durant segles, el fenomen de fricció de marea ha anat rellentint la velocitat de rotació de la Terra tal que la durada del dia ha anat augmentant a un ritme de 2,3 mil·lisegons/segle.
No obstant això, la descongelació del gel continental a la fi de l'Edat del Gel va suposar una disminució del pes que suportaven les plaques terrestres que es trobaven sota, de manera que aquestes van sofrir un moviment de rebot isostàtic cap a les regions polars que continua fins al present.
Per assegurar la conservació del moment angular de rotació planetària, aquest fenomen ha provocat una acceleració de l'índex de rotació de la terra en 0,6 mil·lisegons/segle.
Amb una simple operació aritmètica es comprova que l'acceleració de marea neta o el canvi en la durada del dia solar mitjà (LOD) actual pansa a ser de +1,7 mil·lisegons/segle (amb un error de ±0,05 ms/segle).
El temps terrestre (TT) és una escala de temps uniforme basada en el Temps Atòmic Internacional (TAI), corregida per fer-la equivalent al temps d'efemèrides (ET), ja obsolet, en agregar-li 32,1840 segons (TT = TAI + 32,1840 s).
ET s'identifica amb la variable independent del temps en les Taules del Sol de Simon Newcomb, que van ser usades com a base de tots els calendaris astronòmics entre 1900 i 1983.
En realitat ET corresponia al temps solar mitjana entre els anys 1750 i 1890, ja que aquest va ser el període durant el qual es van realitzar les observacions per construir aquelles taules, TAI, i per tant també TT, és estrictament uniforme (cada segon és igual als altres segons) amb una exactitud de gairebé els 1:1014.
Amb el propòsit de calcular el temps, s'integra la velocitat de rotació de la Terra respecte a la seva posició angular (específicament, l'orientació del meridià de Greenwich respecte a un sol fictici mitjana).
Aplicant l'anterior valor, +1,7 mil·lisegons/segle, i centrant la paràbola resultant en 1820 (l'any central del període 1750-1890), s'arriba per a cada any, en una primera aproximació, a un valor de ?T en segons com a funció de l'any.

deltaic

Relatiu o pertanyent a un delta.

deltaic

Es diu dels dipòsits de sediments propis dels ambients de sedimentació dels deltes.

Deltebre I

El vaixell va ser trobat en 2008 per un pescador al delta del riu Ebre. Immediatament va declarar la troballa a les autoritats i als el Centre Arqueològic Subaquàtic de Catalunya, el buc, es va encarregar del inventari, protecció, conservació, estudi i difusió del Patrimoni Arqueològic. La bona condició i el interès històric del naufragi van portar a el buc a començar la seva excavació en 2009, acabant en 2016.
La feina feta fins ara ha permès saber que aquest vaixell es va enfonsar en 1813 durant la guerra francesa. Formava part d'un comboi sota comandament anglès, provinent d'Alacant després de retirar-se d'atacar la ciutat de Tarragona.
La major part de la càrrega es compon de diferents tipus i municions calibre i gràcies a la sedimentació del riu s'ha conservat en excel·lents condicions, així com el naufragi i la tripulació objectes associats.
Promou l'accés públic responsable i no intrusiu a el patrimoni cultural subaquàtic i augmenta la consciència pública, l'apreciació i la protecció de el patrimoni, a través de l'exposició sobre aquest naufragi (Deltebre I. La Història d'un Naufragi), les publicacions en revistes de difusió de el patrimoni cultural, Premsa, documental, etc.
Dóna suport a la investigació científica en el lloc d'acord amb la Convenció i les Regles i la creació de capacitat a aquest respecte i la conservació apropiada del patrimoni.

Deluc, Jean-André

Jean-André Deluc o de Luc (8 febrer de 1727 - 7 de novembre de 1817) va ser un geòleg i meteoròleg suís. També va idear instruments de mesura meteorològics.
Jean-André Deluc va néixer a Ginebra. La seva família, procedent de Lucca (Itàlia), havia arribat a Suïssa al segle XV. La seva mare era Françoise Huaut, i el seu pare, Jacques-François Deluc, va escriure una refutació de Bernard Mandeville i d'altres escriptors racionalistes.
Com a alumne de Georges-Louis Li Sage, Jean-André Deluc va rebre una educació bàsica en matemàtiques i en ciències naturals. L'activitat empresarial va ocupar bona part dels seus primers anys d'adult, amb l'excepció de la seva recerca científica en els Alps. Amb l'ajuda del seu germà Guillaume-Antoine, va formar una esplèndida col·lecció de mineralogia i d'història natural.
També va participar en política. En 1768, va ser enviat en una ambaixada al Duc de Choiseul a París, guanyant-se la seva amistat. En 1770 es va convertir en membre del Consell dels Dos-cents a Ginebra.
Tres anys més tard, els revessos empresarials el van forçar a deixar la seva ciutat natal; a la qual tornaria breument i només una vegada. El canvi el va alliberar de tasques no científiques; sense massa remordiments es va traslladar a Anglaterra en 1773, on va ser nomenat lector de la Reina Charlotte, un càrrec que va mantenir durant quaranta-quatre anys, proporcionant-li temps lliure i considerables ingressos.
A la part final de la seva vida va realitzar diverses visites a Suïssa, França, Holanda i Alemanya. Al començament de la seva visita alemanya (1798-1804), va ser distingit com a professor honorari de filosofia i geologia a la Universitat de Göttingen, el que el va ajudar en la realització de missions diplomàtiques per al rei Jorge III. De tornada a Anglaterra, va emprendre una visita geològica del país (1804-1807).
En 1773 Deluc va ser escollit membre de la Royal Society; va ser corresponsal de l'Acadèmia de Ciències de França i membre de diverses altres societats científiques. Va morir a Windsor (Berkshire), Anglaterra, en 1817, després de gairebé 70 anys dedicats a la investigació. Els interessos principals de Deluc eren la geologia i la meteorologia; Georges Cuvier li esmenta com una autoritat en el tema anterior. El seu important treball geològic titulat "Lettres physiques et morals sud els montagnes et sud l'histoire de la terre et de l'homme" (Cartes físiques i morals sobre les muntanyes i sobre la història de la terra i de l'home) (6 vol., 1778-1780), va estar dedicat a la Reina Charlotte. Va publicar volums sobre viatges geològics: a Europa del nord (1810); a Anglaterra (1811); i a França, Suïssa i Alemanya (1813).
Deluc va observar l'absorció de calor durant la descongelació del gel en la mateixa època en què Joseph Black va establir la seva hipòtesi de la calor latent. Ha constatat que l'aigua era més densa als 40° F (4° C) (i no a la temperatura de congelació); va ser l'originador de la teoria, més tard reactivada per John Dalton, que la quantitat de vapor d'aigua continguda en qualsevol espai és independent de la presència o de la densitat de l'aire, o de qualsevol altre fluid elàstic.
La seva obra "Lettres sud l'histoire physique de la terre" (París, 1798), adreçada a Johann Friedrich Blumenbach, conté un assaig sobre l'existència d'un principi general de Moralitat. També dóna compte d'interessants converses amb Voltaire i Rousseau. Deluc era un admirador ardent de Francis Bacon, sobre les escriptures va publicar dos treballs: Bacon tel qu'il est (Berlín, 1800), mostrant la mala fe del traductor francès, que va ometre molts passatges favorables a la religió revelada, i Précis de la philosophie de Bacon (2 vols 8vo, París, 1802), donant una visió interessant del progrés de la ciència natural. Lettres sud li christianisme (Berlín i Hannover, 1803) era una correspondència polèmica amb Wilhelm Abraham Teller de Berlín amb relació a la cosmogonia de Moisès. El seu Traité élémentaire de géologie (París, 1809, traduït a l'anglès per Henry de la Fite el mateix any) pretenia ser principalment una refutació de James Hutton i John Playfair, que havien plantejat que la geologia estava governada pels processos d'erosió i la calor intern, sistema que requeria molt més temps que el model de neptunismo basat en els textos bíblics defensat per Deluc.
Molts altres dels seus articles figuren al Journal de Physique, en les Transaccions filosòfiques i en la Revista Filosòfica.
Deluc va dedicar una part considerable de la seva activitat a perfeccionar o a inventar instruments de mesura.
Va idear un baròmetre portàtil per al seu ús en expedicions geológicas.9 El seu "Recherches sur les modificacions de l'Atmosphère" (Investigacions sobre les modificacions de l'atmosfera) (2 vols. 4a, Geneva, 1772; 2n ed., 4 vols. París, 1784) conté experiments sobre la humitat, l'evaporació i les indicacions de higròmetres i termòmetres. Va aplicar el baròmetre a la determinació d'altituds. Les Transaccions filosòfiques van publicar el seu anunci d'un higròmetre nou, semblant a un termòmetre de mercuri, amb un bulb d'ivori que a expandir-se per la humitat provocava el descens del mercuri. Posteriorment va enginyar un higròmetre basat en una barba de balena que va provocar el esclat d'una amarga controvèrsia amb Horaci-Bénédict de Saussure, inventor d'un higròmetre basat en un cabell. També va establir les primeres regles correctes per mesurar altituds amb l'ajuda d'un baròmetre. Deluc va defensar l'ús del mercuri en lloc del alcohol en els termòmetres.
En 1809 va enviar un llarg article a la Royal Society sobre la separació de substàncies químiques mitjançant l'efecte elèctric de la pila seca (una forma de pila Voltaica), amb una descripció de la columna elèctrica i l'electroscopi aeri, en què els seus avançades opinions contradeien els més recents descobriments; considerant-los inapropiats de ser admesos a les Transaccions. La columna seca descrita per Deluc va ser construïda per diversos científics i la seva millora de la pila seca ha estat considerada (com la majoria del seu treball) important, tot i que no sigui de fet el seu inventor.

Damàgores

Damágores (s. I a.C.). Almirall rodi, que va viure cap a l'any 90 a.C; amb una esquadra de sis vaixells lleugers va derrotar a Mitrídates, que portava vint, tirant dos d'aquests en orris; va fer encallar dos més a les costes de Lícia.

demanar

Sol·licitar, demandar la reducció de les veles donades, quan la superfície de les mateixes sigui excessiva d'acord amb la intensitat del vent, o ser aconsellable afluixar un cap que estigui massa tes.

demanar arrumbar

Navegar en direcció a un punt determinat.

demanar força

Tenir els aparells o qualsevol màquina molta potència, per a realitzar grans esforços i exercir-los a aquest efecte.

demanda

Quan parlem de la paraula demanda, l'utilitzem per referir-nos a qualsevol sol·licitud, petició o súplica; qui demanda sol·licita que se li lliuri alguna cosa o alguna cosa en particular. Aquesta cosa que se sol·licita o es requereix pot ser una cosa que es necessita o que o que es consideri que es mereix.
Poden demandar objectes materials així com objectes immaterials, en la primera línia trobem aquelles persones que demanen aliments, roba, calçats, telèfons intel·ligents, entre d'altres, i en el segon els que es refereixen més amb la petició de reivindicacions com salut, treball o justícia.

demanda

Acceptació que significa anar a la recerca d'una cosa. Navegar a demanda del port, etc.

demanda

Navegar en direcció a un punt determinat.

demanda

Posar rumb cap a un punt sigui la costa, terra o port.

demanda

Escrit inicial que comença una acció civil i estableix els fonaments per a la jurisdicció de la talli/tribunal, el fonament de la reclamació del demandant i la sol·licitud de remei.

demanda

Demanda a la companyia de transport per al reemborsament per càrrecs excessiu.

demanda

Una demanda per un individu/companyia per a recuperar certes quantitats que es poden cobrir sota una pòlissa d'assegurança.

demanda

Quantitat d'electricitat, expressada en quilowatts, requerida pels clients en un moment determinat.

demanda barres de central

Energia injectada a la xarxa procedent de les centrals de règim ordinari, règim especial i de les importacions, i deduïts els consums en bombament i les exportacions.
Per al trasllat d'aquesta energia fins als punts de consum caldria treure les pèrdues originades a la xarxa de transport i distribució.

demanda biològica d'oxigen

La demanda "bioquímica" d'oxigen (DBO), és un paràmetre que mesura la quantitat de matèria susceptible de ser consumida o oxidada per mitjans biològics que conté una mostra líquida, dissolta o en suspensió.
S'utilitza per mesurar el grau de contaminació, normalment es mesura transcorreguts cinc dies de reacció, i s'expressa en mil·ligrams d'oxigen diatòmic per litre.
El mètode d'assaig es basa a mesurar l'oxigen consumit per una població microbiana en condicions en les quals s'ha inhibit els processos fotosintètics de producció d'oxigen en condicions que afavoreixen el desenvolupament dels microorganismes.
La corba de consum d'oxigen sol ser al principi feble i després s'eleva ràpidament fins a un màxim sostingut, sota l'acció de la fase logarítmica de creixement dels microorganismes.
És un mètode aplicable en aigües continentals (rius, llacs o aqüífers), aigües negres, aigües pluvials o aigua de qualsevol altra procedència que pugui contenir una quantitat apreciable de matèria orgànica.
Aquest assaig és molt útil per a l'apreciació del funcionament de les estacionis depuradores.
No és aplicable, no obstant això, a les aigües potables, ja que en tenir un contingut tan baix de matèria oxidable la precisió del mètode no seria adequada.
En aquest cas s'utilitza el mètode d'oxidabilitat amb permanganat potàssic.
Segons McKinney (1962), "El test de la DBO va ser proposat pel fet que a Anglaterra cap curs d'aigua demora més de cinc dies a desguassar" (des de naixement a desembocadura).
Així la DBO és la demanda màxima d'oxigen que podrà ser necessari per a un curs d'aigua anglès".
El mètode pretén mesurar, en principi, exclusivament la concentració de contaminants orgànics.
No obstant això, l'oxidació de la matèria orgànica no és l'única causa del fenomen, sinó que també intervenen l'oxidació de nitrits i de les sals amoniacals, susceptibles de ser també oxidades pels bacteris en dissolució.
Per evitar aquest fet s'afegeix N-aliltiourea com a inhibidor.
A més, influeixen les necessitats d'oxigen originades pels fenòmens d'assimilació i de formació de noves cèl·lules.
També es produeixen variacions significatives segons les espècies de gèrmens, concentració d'aquests i la seva edat, presència de bacteris nitrificants i de protozous consumidors propis d'oxigen que es nodreixen dels bacteris, entre altres causes.
És per tot això que aquest test ha estat constantment objecte de discussió: les seves dificultats d'aplicació, interpretació dels resultats i reproductibilitat s'han del caràcter biològic del mètode.

demanda d'aigua

Quantitat d'aigua que es necessita durant un cert període de temps.

demanda d'equipatge no acompanyat

Document pel qual se sol·licitava el desduanament d'equipatge de propietat, de passatgers que eren transportats en un avió, nau o un altre vehicle diferent al que viatja el passatger.

demanda d'exportació

Permetrà agregar o cancel·lar individus nacionals estrangers sota una sola llicència comprensiva.

demanda de càrrega aèria

Document destinat a sol·licitar el desduanament de mercaderies arribades al país per via aèria.
Aquest document va ser reemplaçat per la Declaració d'Importació Tramitació Simplificada.

demanda de danys

Demanda en contra d'un portador per al reemborsament a causa del dany físic de l'enviament o perquè l'enviament no va ser lliurat dintre d'un temps raonable.

demanda de port

Navegar buscant el port, etc.

demanda elàstica

Demanda sensible a l'alteració dels preus.

demanda judicial

En Dret, la demanda és l'acte d'iniciació processal per antonomàsia. Es diferencia de la pretensió processal en què aquella es configura amb motiu de la petició formulada davant un òrgan judicial perquè disposi la iniciació i el tràmit de el procés.
No obstant això, en la major part dels casos demanda i pretensió es presenten fosos en un sol acte. En ell el demandant o peticionant sol·licita l'obertura del procés i formula la pretensió que constituirà objecte d'aquest, per mitjà d'un escrit. Però tal simultaneïtat no és forçosa com s'observa en els casos en què les normes permeten integrar posteriorment la causa de la pretensió.
Un cop presentada davant el tribunal competent, la demanda ha de ser acollida a tramitació, mitjançant una resolució i ha de situar-se al demandat (o sigui, notificar i donant-li un termini per contestar tal demanda).

demanda màxima

És el punt màxim de la potència registrada en un període determinat, per atendre els requisits del sistema.
- Els períodes poden ser:
a) Diaris (Demanda màxima diària).
b) Setmanals (Demanda màxima setmanal).
c) Mensuals (Demanda màxima mensual).
d) Anuals (Demanda màxima anual).
S'expressa en kW.

demanda nacional en mercat lliure

En distribució, demanda d'energia elèctrica mesurada en barres de central dels consumidors peninsulars que contracten l'energia amb un comercialitzador o directament en el mercat.

demanda nacional en mercat regulat

En distribució, demanda d'energia elèctrica mesurada en barres de central dels consumidors peninsulars que contracten amb un distribuïdor energia a tarifa.

demanda química d'oxigen

La demanda química d'oxigen (DQO) és un paràmetre que mesura la quantitat de substàncies susceptibles de ser oxidades per mitjans químics que hi ha dissoltes o en suspensió en una mostra líquida.
S'utilitza per mesurar el grau de contaminació i s'expressa en mil·ligrams d'oxigen diatòmic per litre.
Encara que aquest mètode pretén mesurar principalment la concentració de matèria orgànica, sofreix interferències per la presència de substàncies inorgàniques susceptibles de ser oxidades (sulfurs, sulfits, iodurs. . . ), que també es reflecteixen en la mesura.
És un mètode aplicable en aigües continentals (rius, llacs o aqüífers), aigües negres, aigües pluvials o aigua de qualsevol altra procedència que pugui contenir una quantitat apreciable de matèria orgànica.
Aquest assaig és molt útil per a l'apreciació del funcionament de les estacionis depuradores.
No és aplicable, no obstant això, a les aigües potables, ja que en tenir un contingut tan baix de matèria oxidable la precisió del mètode no seria adequada.
En aquest cas s'utilitza el mètode d'oxidabilitat amb permanganat potàssic.
La DQO varia en funció de les característiques de les matèries presents, de les seves proporcions respectives, de les seves possibilitats d'oxidació i d'altres variables.
És per això que la re productivitat dels resultats i la seva interpretació no poden ser satisfets més que en condicions de metodologia d'assaig ben definides i estrictament respectades.

demanda rígida

Demanda que augmenta escassament quan els preus baixen i que, inversament, disminueixen en forma poc notòria quan els preus pugen.

demandant

Persona o companyia que classifica una demanda.

demandar

Arrumbar, navegar en direcció a un punt determinat.

demarcacions marines

Les subdivisions de les regions marines a Espanya, tal com es defineixen a l'article 6.2 de la Llei 41/2010, de 29 de desembre.
Nota. Article 6. Regions, subregions i demarcacions marines.
- A l'efecte d'aquesta llei i per facilitar la seva aplicació, sobre les anteriors regions i subregions marines s'estableixen les següents subdivisions, denominades demarcacions marines, que constitueixen l'àmbit espacial sobre el qual es desenvoluparà cada estratègia marina:
a) Demarcació marina nord-atlàntida: medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció comprès entre el límit de les aigües jurisdiccionals entre Espanya i França al golf de Biscaia i el límit septentrional de les aigües jurisdiccionals entre Espanya i Portugal.
b) Demarcació marina Sud-atlàntica: medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció comprès entre el límit de les aigües jurisdiccionals entre Espanya i Portugal en el golf de Cadis i el meridià que passa pel cap d'Espartel.
c) Demarcació marina de l'Estret i Alboran: medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció comprès entre el meridià que passa pel cap d'Espartel i una línia imaginària amb orientació 128 ° respecte al meridià que passa pel cap de Gata, i medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció en l'àmbit de Ceuta, Melilla, les illes Chafarinas, l'illot Perejil, Penyals de Vélez de la Gomera i Alhucemas i l'illa d'Alboran.
d) Demarcació marina llevantí-balear: medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció comprès entre una línia imaginària amb orientació 128° respecte al meridià que passa pel cap de Gata, i el límit de les aigües jurisdiccionals entre Espanya i França a el Golf de Lleó.
e) Demarcació marina canària: medi marí en què Espanya exerceix sobirania o jurisdicció al voltant de les illes Canàries.

demarcar

Aparell emprat a bord per marcar els astres, vaixells o objectes terrestres, consta d'un platet graduat de 0 a 180 graus a partir de la proa, en ambdós sentits, amb pínules i suspensió cardan. Les pínules s'aixequen a les extremitats d'una regla metàl·lica en llibertat de girar al voltant del centre del cercle; d'aquestes dues pínules la ocular té una ranura i l'objectiva un fil, constituint ambdues la línia de mira. S'instal·len amb la línia 180 graus, paral·lela a la quilla. En marcar s'enfila el punt amb les pínules i es llegeix sobre el platet el nombre de graus que forma amb la proa. Combinant el marcatge amb el rumb es troba la demora o azimut de l'objecte marcat.

demarratge

És un concepte que s'utilitza en la terminologia naviliera.
És assenyalar la demora que té un vaixell en un port, en aquest cas es cancel·la una indemnització a la nau.

Dembowski, Ercole

Ercole (Hercules) Dembowski (12 de gener de 1812 - 19 gener de 1881) va ser un astrònom italià d'ascendència polonesa, especialitzat en l'observació d'estels binaris, germà petit de l'escriptor Carlo Dembowski (1808-1863).
Ercole Dembowski va néixer a Milà i va heretar el títol de baró al morir el seu germà Carlo, qui el va obtenir al seu torn del seu pare, Jan Dembowski (1773-1823), un dels generals polonesos de Napoleó que va fer la seva carrera a Itàlia i va ser recompensat amb aquest títol. La seva mare, Matilde Viscontini (1790-1825), de gran bellesa, va ser festejada pel poeta i escriptor Ugo Foscolo i Stendhal i va ser una patriota que va participar en la conspiració anti-austríaca de 1821. No es va portar bé amb el seu violent marit, de què va fugir a Suïssa.
Hèrcules Dembowski tenia un germà major anomenat Carlo que va ser enginyer i escriptor. En 1819, els dos nois es van trobar en un internat a Volterra. Però els seus pares van morir al poc, ell en 1823 i ella en 1825. Ercole, després d'estudiar nàutica a l'escola austríaca de Venècia, va servir en la marina d'Imperi austrohongarès i va viatjar molt pel Mediterrani i l'Atlàntic, coneixent Amèrica i Orient pròxim; en 1833 va aconseguir el grau d'alferes, i va intervenir en diverses accions en l'Egeo (contra els pirates assentats a l'illa d'Esciros) ia Síria, on va formar part de l'expedició de les potències colonials europees que van bombardejar Sant Joan d'Acre. Però en 1843 es va retirar per raons de salut a Nàpols, es va casar amb la baronessa Enrichetta Bellelli, de la qual va tenir tres fills, i es va dedicar completament a l'astronomia en un petit observatori que va construir a San Giorgio a Cremano el 1851; però, descontent amb el mateix, es va construir un de millor al Piemont, on es va mudar a 1858. Es va instal·lar en una vila a Cassano Magnago, prop de Gallarate. En 1879 es va mudar a Villa Maria, en una muntanya de Solbiate Arno, que llavors era una pedania de Albizzate, i allí va passar la resta dels seus dies.
Va ser un observador incansable d'estrelles dobles i va fer desenes de milers de mesures micromètriques. En particular, va comprovar els mesuraments de moltes estrelles dobles de el "Catàleg Dorpat" de Friedrich Struve, observant com algunes d'elles havien canviat de posició al llarg dels anys a causa de la seva òrbita mútua com estrelles binàries.
Va guanyar la Medalla d'Or de la Reial Societat Astronòmica a 1878.

demersal

Organisme aquàtic que es desplaça prop del fons.
Els peixos demersals són aquells peixos que viuen al llit marí o a prop, o al fons dels llacs. El fons marí i els llits dels llacs normalment consten de fang, sorra, grava o roques. En les aigües costaneres, es troben damunt o a prop de la plataforma continental, i en aigües profundes es troben sobre el talús continental o al llarg de l'elevació continental. Normalment no es troben en la zona abissal.
La paraula demersal prové del llatí demergere, que significa'enfonsar-se.
Els peixos demersals s'alimenten dels animals del fons del mar, no pas com els peixos pelàgics que viuen i s'alimenten en la columna d'aigua.
- Els peixos demersals es poden dividir en dos tipus:
a) Bentònics o estrictament demersals.
b) Bentopelàgics, que poden flotar en la columna d'aigua just per sobre del fons marí; a majoria dels peixos demersals són d'aquest segon tipus.

Demèter

En la mitologia grega, Demèter o Demetra, "dea mare" o potser "mare distribuïdora", de l'indoeuropeu dheghom mater) és la deessa de l'agricultura, substància pura de la terra verda i jove, vivificadora del cicle de la vida i la mort, i protectora del matrimoni i la llei sagrada. Els seus dos atributs són l'espiga de blat i la torxa. L'espiga de blat és molt important, ja que és la deessa de l'agricultura. Se la venera com la portadora de les estacions en un himne homèric, un subtil signe que demostra que era adorada molt abans de l'arribada dels olímpics. Juntament amb la seva filla Persèfone, era també la figura central dels misteris i il·lusions que van precedir al panteó olímpic. És fàcil confondre Demèter amb Gea, amb Rea o amb Cíbele, amb el sobrenom Antea. Els epítets de la dea revelen l'amplitud de les seves funcions en la vida grega.
Demèter i Core ("la donzella", un altre nom per a Persèfone) solien ser invocades com "to theo" (les dues deesses), i així apareixen en les inscripcions en grec lineal B de la Pylos micènica de temps prehel·lènics. És bastant probable que existís una relació amb els cultes a dees de la Creta minoica. En la mitologia romana, s'associava Demèter amb Ceres. Quan se li va donar a Demèter una genealogia, es va dir que era filla de Cronos i Rea, i, per tant, germana gran de Zeus. A les seves sacerdotesses, se'ls donava el títol de Melises.

demora

Alguns autors defineixen com a Marcació el que aquí definirem com a demora (d).
És l'angle format entre la visual a un objecte i la línia de crugia.
Es mesura de 0º a 180º a babord o a estribord.
Es denomina demora (d) d'un objecte a l'angle horitzontal format entre la línia de crugia i la visual a aquest objecte des d'un observador situat sobre aquesta línia de crugia.
- Es mesura:
a) De 0° a 180° cap a estribord en sentit horari i té llavors signe + positiu.
b) De 0° a 180° cap a babord en sentit antihorari i té llavors signe - negatiu.
c) Amura d'estribord (Er) és el quadrant horitzontal amb demora de 0° a 90°.
d) Amura de babord (Br) és el quadrant horitzontal amb demora de 0° a -90°.
e) Aleta d'estribord (Er) és el quadrant horitzontal amb demora entre 90° a 180°.
f) Aleta de babord (Br) és el quadrant horitzontal amb demora entre -90° a -180°.
g) Través d'estribord és la direcció amb demora de 90°.
h) Través de babord és la direcció amb demora de -90°
i) La demora es mesura amb un instrument anomenat taxímetre.
Una altra expressió més estesa, defineix la Demora com l'angle horitzontal mesurat des del Nord fins a la visual d'un objecte/far.
Segons el Nord utilitzat, podrem parlar de Demora veritable (dv), Demora magnètica (dm) o Demora d'agulla (da).

demora

És l'angle format entre la visual a un objecte i la línia de crugia. Es mesura de 0º a 180º a babord o a estribord.

demora

Direcció o rumb en què s'observa alguna cosa sobre el mar o terra amb relació a la proa o compàs.

demora

Angle que forma el meridià amb el vertical d'un astre o objecte, comptant des de 0° a 360° des del Nord cap a l'Est. Direcció o rumb en què s'observa alguna cosa sobre el mar o terra amb relació a la proa o compàs.

demora

La demora és el retard culpable o deliberat en el compliment d'una obligació o haver de.
Així doncs, no tot retard en el compliment del deutor implica l'existència demora en la seva actuació.
Un retard intencionat en el compliment d'una obligació suposa un incompliment parcial, que pot provocar perjudicis més o menys greus en el creditor, i com a tal incompliment és tractat en els diferents ordenaments jurídics.
Ara bé, si el retard en el compliment del deutor es deu a la concurrència d'una acció o omissió del creditor que impedeix que el deutor pugui complir al seu degut temps, es diu que existeix mora del creditor i pot tenir efectes deslliuradors per al deutor de les responsabilitats derivades de la seva falta d'oportú compliment.
- El deutor està en demora:
a) Quan no ha complert l'obligació dins del terme estipulat, tret que la llei o el contracte exigeixin que el creditor hagi de requerir primer al deutor el compliment per constituir-ho en demora.
b) Quan el deute es deu a ser donada o executada dins de cert temps, per haver-ne fixat un terme o assenyalat un termini per a això, i el deutor ho ha deixat passar sense donar-la o executar-la.
En tot cas, és necessari que la causa del retard en el compliment pugui ser imputada a l'acció o omissió voluntària o negligent del deutor, sense concórrer mora del creditor, cas fortuït ni força major.
- La seva iniciació es produeix:
a) En les obligacions a termini suspensiu, a partir del seu venciment.
b) En les obligacions sense termini suspensiu.
c) Si és obligació de donar, la demora comença, després de 30 dies de la interpel·lació al deutor.
d) Si és de fer, comença a partir del moment en què el creditor exigeix el seu compliment, i hagi transcorregut un temps raonable i prudent per al compliment de l'obligació.
e) Si bé les conseqüències concretes de la demora en una obligació dependran dels pactes, i del tipus d'obligació, que són habituals.
f) Suposa un incompliment contractual, que podria implicar una rescissió si el contracte és de tracte successiu i la mora té certa gravetat.
g) És habitual que s'obligui al deutor a indemnitzar amb el pagament d'interessos de demora.
Mancant conveni exprés subscrit entre les parts interessades que estableixi la quantia d'aquests interessos, a Espanya s'aplica la legislació sobre el Interès legal dels diners.
h) També cal reclamar altres danys i perjudicis provocats per el incompliment, que s'han d'acreditar.
i) En el tràfic de mercaderies, i especialment en el transport marítim, és possible que la estadia del vaixell en port se sobrepassi si el noliejador no realitza a temps la corresponent càrrega o descàrrega.
j) En tal cas es diu que ha incorregut en demora i ha d'indemnitzar a l'armador.

demora a un radiofar omnidireccional

Marcació magnètica d'un radiofar omnidireccional.

demora acústica

Demora o marcació obtinguda mesurant la direcció de la qual prové una ona sonora.

demora d'agulla

Direcció d'un objecte que es troba fora del vaixell, mesurada des de la nau en graus a partir del nord en el sentit del rellotge amb una agulla nàutica.

demora d'assegurança

Retard en el pagament d'una prima d'assegurança.

demora d'importació

Una càrrec extra establert per les línies de vaixells i els ferrocarrils de vapor per al magatzematge en ports o en llocs per un temps lliure estès, (generalment 48 hores amb un termini per a carregar/descarregar).

demora d'un objecte

Es denomina demora d'un objecte a l'angle horitzontal format entre el nord i la visual des de l'observador sobre un vaixell fins a l'objecte.
Es mesura amb origen al nord de 0° a 360° en el sentit de les agulles del rellotge.
- Segons sigui la referència emprada es tindrà:
a) Demora veritable (Dv): respecte al Nord veritable.
b) Demora magnètica (Dm): respecte al Nord magnètic.
c) Demora d'agulla (Dc): respecte al Nord del compàs.
La demora es mesura amb un instrument anomenat compàs de demores.

demora d'un radiofar omnidireccional

La marcació magnètica d'un radiofar omnidireccional.

demora goniomètrica

Angulo entre la direcció aparent d'una font definida d'emissió d'ones electromagnètiques, i una direcció de referència, tal com es determina en una estació radiogoniomètrica.

demora i temps economitzat

Clàusula de les pòlisses de noliejament relacionada amb la responsabilitat dels noliejadors, limitada expressament a certa suma respecte als terminis que el vaixell hagi demorat mes allà del temps convingut per a la presa de carregament.

demora inversa

Marcació o demora que difereix en 180 graus d'altra marcació o demora donada.

demora magnètica

Demora relativa al nord magnètic, la demora d'agulla corregida per desviació magnètica.

demora radar

Demora obtinguda per radar.

demora radiomagnètica

Angle entre la direcció aparent d'una font definida d'emissió d'ones electromagnètiques, i una direcció de referència, tal com es determina en una estació radiogoniomètrica.
Sinònim radio demora.

demora relativa

Demora relativa al rumb d'una nau.

demora veritable

Angle horitzontal que forma la visual dirigida, des de la línia nord sud veritable, a l'objecte marcat des del vaixell.

demorar

Estar o trobar-se un objecte en determinada demora, rumb o direcció, respecte a altre vaixell des del qual s'observa.

demores

Tot ús del vaixell per més temps del permès en el contracte de noliejament i també la compensació que el noliejador ha de pagar per tal causa.
Ordinàriament s'estableix un tipus per unitat de temps, aplicable sobre els dies de planxa, o bé per tones de registre per dia.
Quan la pòlissa no expressa l'amplitud de les demores o estadies aquests es condicionen d'acord amb l'obligació del noliejador de realitzar les operacions amb la deguda diligència.
De qualsevol manera, pot esdevenir que el vaixell s'ocupi per més temps del comprès en les demores, donant lloc a les contra estadies.
Comunament, el temps en demores es conta de manera contínua, o sigui seguint la regla que una vegada en demores, sempre en demores.
Així dons, si no fos convingut d'una altra manera, en el computo de demores entren els dies festius i tots aquells que per qualsevol causa no es pugui treballar, com els de vaga, espera, etc, sempre que això no sigui causat pel vaixell o en el seu benefici.
El càrrec per demores es referia al principi al tràfic marítim però actualment s'aplica també al tràfic ferroviari, vehicles de carretera i als containers.

demogràfic

Relatiu a la població o a l'estudi de les col·lectivitats humanes.

demultiplexador

Circuit lògic que pot dirigir una línia única d'informació digital a altres línies.

DEN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Dinamarca.

Denayrouze, Auguste

Auguste Denayrouze és amb Benet Rouquayrol, un dels inventors de l'escafandre autònoma. Ell va néixer l'1 d'octubre de 1837 a Montpeyroux, el departament d'Avairon en l'Aubrac. Ell va morir el 15 de novembre de 1883.
A l'edat de quinze anys va ser admès a l'Acadèmia Naval (1852) i va ser ascendit a tinent en 1862, es va embarcar en una expedició a Cochin. Hi ha contractats per desgràcia, una malaltia greu que li fa apte per al servei al mar. Descansant a la ciutat d'Espalion conèixer a Benedict Rouquayrol, que li va dir de les seves invencions. Des de 1860 Rouquayrol presentar tres patents dispositiu per al seu ús per mitjà miners alleujament per subministrar aire als miners en cas de "explosió de gas" o galeries d'inundacions. Denayrouze detecta la possibilitat d'adaptar aquest regulador (denominat "regulador" per Rouquayrol) i ofereix Rouquayrol per desenvolupar la seva unitat en un comunicat sota l'aigua. Els dos homes es van presentar en 1864, palesa la seva "dispositiu d'èmbol Rouquayrol-Denayrouze" primera escafandre proporcionar aire sota demanda. Aquest mateix any 1864 el dispositiu de l'altra marina francesa Imperial.
Al febrer de 1865 Auguste Denayrouze crea "Rouquayrol-Denayrouze Company". Augustus és responsable del que és el desenvolupament i la comercialització de les invencions, tant pel que nacional marí com en les empreses privades. El mateix any es va crear la "Societat Francesa per a la pesca d'esponges per la Mediterrània Oriental", amb seu a Izmir, Turquia. Dos anys més tard l'aparell Rouquayrol-Denayrouze es mostra a l'Exposició Universal de París de 1867 i va guanyar la medalla d'or. Jules Verne, que assisteix a l'exposició, aquesta invenció es va descobrir amb entusiasme i per equipar el capità Nemo i la seva tripulació del "Nautilus" en la seva novel·la "Vint mil llegües de viatge submarí", novel·la publicada per primera vegada en 1869. Honors inventors citen aquest equip de busseig pel seu nom: dispositiu Rouquayrol-Denayrouze.
En 1869 August va confiar al seu germà Luis Denayrouze l'administració de les "esponges Societat Francesa de Pesca" perquè pugui comercialitzar el seu dispositiu de bus a la Mediterrània oriental. En 1874 Auguste Denayrouze dissoldre empreses "Rouquayrol-Denayrouze Company" i "Societat Francesa d'esponges a la pesca per la Mediterrània Oriental" per crear una sola empresa, la "Societat d'Especialitats Mecàniques junts", incloent al seu germà Louis es va convertir en director.

dendrita

En l'àmbit de la metal·lúrgia, la geologia i la cristal·lografia una dendrita (del grec (dendron), arbre) és una estructura amb ramificacions repetitives característiques de processos de creixement de cristalls.
Els mateixos poden formar-se durant el refredament de metall fos, la forma es produeix per acció d'un procés de creixement ràpid al llarg d'adreces cristal·logràfiques energèticament favorables. El creixement de dendrites influeix de manera important sobre les propietats que posseeix el material resultant.
De vegades també es formen dendrites sobre roques quan aigua amb alt contingut en ferro i manganès flueix per fissures naturals entre capes de calcària. Són producte de l'evaporació d'aquestes aigües que, en penetrar en els porus de les roques, dipositen les sals dissoltes formant incrustacions i agregats típics en forma d'un arbre. Es formen en un ambient sedimentari.

dendroclimatologia

Estudi de les variacions del clima utilitzant els anells de creixement anual de certs arbres.

dendrograma

Diagrama de forma ramificada que mostra relacions de proximitat entre els individus representats.

Deneb

Deneb és estrella la més brillant de la constel·lació de Cygnus ("El Cigne") i una de les més brillants del cel nocturn, amb una magnitud aparent en banda B (filtre blau) igual a 1,34 i en banda V (filtre verd) igual a 1,25.
Juntament amb Vega i Altair formen l'asterisme del "triangle d'estiu" per als observadors de l'Hemisferi Nord.
La distància de Deneb a la Terra és encara motiu de controvèrsia: a causa de la gran llunyania a la qual es troba, els mètodes de determinació de la distància que utilitzen la paral·laxi proporcionen un rang de distàncies de fins a 3.200 anys llum.
Els mesuraments més precisos duts a terme pel satèl·lit Hipparcos situen a Deneb només a 1.425 anys llum de distància, la qual cosa resulta en una lluminositat 54.400 vegades superior a la del Sol.
La seva magnitud absoluta s'estima en -7,2, de manera que, a manera de comparació, la seva potència lumínica és tal que en un sol dia genera tanta energia com el Sol en 140 anys.
Amb aquesta magnitud, la seva lluentor seria comparativament superior fins i tot al d'alguns làsers industrials.
Deneb és un tipus poc comú de supergegant blanca i una temperatura superficial de 8525 K.
La mesura directa del seu diàmetre angular 0,0025 segons d'arc permet calcular la seva grandària, 114 vegades el del Sol.
Si estigués situada en el centre del Sistema Solar, s'estendria fins a la meitat de l'òrbita terrestre, i en el cel de la Terra apareixeria com un disc de 55º 52' de diàmetre angular aproximadament (considerant el radi màxim de l'estel).
La seva velocitat de rotació projectada 0 km/s dóna com resultat un període de rotació aproximat de mig any.

Deneb Algedi

Deneb Algedi o Scheddi, és l'estel més brillant de la constel·lació de Capricorn amb magnitud aparent +2,85. És a 38,6 anys llum de la Terra.
El nom de Deneb Algedi prové de l'àrab, danab al-jadiyy, que significa "la cua de la cabra", indicant la seva posició en la constel·lació. El mateix origen té la denominació alternativa Scheddi, com apareix en algunes llistes d'estels, nom igualment utilitzat per designar a Nashira. Al costat d'aquesta última era coneguda pels antics àrabs com Al Sa'd al Nashirah, "la afortunda" o "la que porta marees propícies".
Deneb Algedi és un estel blanc de tipus espectral A5-A7 amb una temperatura de 7700 K. De difícil classificació, ha estat catalogada indistintament com gegant, subgegant o com a estel de la seqüència principal, encara que el més probable és que es trobi en les últimes fases de la fusió de hidrogen. És un estel amb línies metàl·liques (Am) -el seu espectre presenta línies d'absorció fortes d'alguns metalls i febles d'altres, com calci-, sent una de les més brillants dins d'aquest grup. 8,5 vegades més lluminosa que el Sol, té, però, una companya de tipus desconegut, sent una binària espectroscòpica i una variable eclipsant.
La magnitud respectiva de cada component és +3,2 i +5,2, estant separades 0,0018 segons d'arc. Les dues estrelles completen una òrbita al voltant del centre de masses comú cada 1,0228 dies, produint-se una disminució de brillantor de 0,2 magnituds durant l'eclipsi. Finalment, es sospita que Deneb Algedi és, per si mateixa, una variable intrínseca del tipus Delta Scuti.
Es pensa que dos estels poden estar relacionades amb el parell anterior. Deneb Algedi B -de magnitud 16- està visualment a 1 minut d'arc, mentre que Deneb Algedi C -de magnitud 13 està a 42 segons de arc.

Deneb Kaitos

Deneb Kaitos és l'estel més brillant de la constel·lació de Cetus, la balena.
Ocasionalment és superada per la variable Mira, quan aquesta aconsegueix el seu màxim brill o de magnitud aparent de +2,04, és fàcil de localitzar en estar situada en una zona fosca del cel.
Deneb Kaitos és un estel gegant de color groc - taronja i tipus espectral en el límit entre G i K.
Una mica més freda que el Sol, té una temperatura superficial de 4.800 K.
És molt més brillant que el Sol 145 vegades més lluminosa que aquest, doncs la seva massa i la seva ràdio són considerablement majors; el seu diàmetre és 17 vegades més gran que el diàmetre solar.
Posseeix un contingut metàl·lic similar al del Sol, i la seva edat s'estima en 390 milions d'anys.
A una distància de 96 anys llum de la Terra, la seva magnitud absoluta és de -0,31.
Deneb Kaitos és una dels estels més brillants en rajos X en les rodalies del Sistema Solar.
La radiació s'origina la corona escalfada a diversos milions de K a causa de magnetisme.
Atès que el magnetisme es relaciona amb la velocitat de rotació i Deneb Kaitos gira lentament 18 km/s, es pensa que l'estel ha abandonat recentment la seqüència principal en la seva evolució cap a una geganta vermella, conservant encara alguna de les característiques pròpies de la seva anterior etapa.
Per contra, la seva composició química suggereix que en el seu interior l'heli ha començat a fusionar-ne en carboni.

Denébola

Denébola és el segon estel més brillant en la constel·lació de Leo, darrere de Régulus.
La seva magnitud aparent és +2,12.
Es troba a 35,9 anys llum de distància del Sistema Solar.
Denébola és un estel blanc de la seqüència principal de tipus espectral A3V amb una temperatura efectiva de 8.750 K.
Té una lluminositat 13,8 vegades major que la del Sol, una massa d'1,75 vegades la massa solar i un radi 1,65 vegades més gran que el radi solar.
La seva velocitat de rotació és de almenys 120 km/s,460 vegades més ràpida que la del Sol; en conseqüència, el seu període de rotació és inferior a 0,65 dies.
Amb una edat estimada inferior a 400 milions d'anys, és un estel relativament jove comparada amb el Sol, l'edat del qual és de 4.600 milions d'anys.
Abans considerada una variable Delta Scuti, actualment es pensa que la seva lluentor no varia de forma significativa.
Un excés en l'infraroig detectat indica l'existència d'un disc circumestelar al voltant de Denébola, similar a l'oposat a Vega i beta Pictoris.
Com es pensa que el nostre Sistema Solar es va formar a partir d'un disc semblant, Denébola pot ser un bon candidat per a la recerca de planetes extra solars.
El disc de pols té una temperatura aproximada de 120 K.
Observacions d'interferometria infraroja suggereixen que existeixen dues bandes de pols; la primera començaria a una distància de 0,13 UA de l'estel, estenent-se 0,3 UA, mentre que la segona començaria a 13 UA, amb un ample de 6,2 UA.

denegació d'auxili

Cometen aquest delicte els individus de la dotació d'un vaixell que no procedeixen a fer servir els mitjans al seu abast per al salvament de nàufrags que es trobí abandonats en la mar o de persones que es trobin a bord d'un vaixell o aeronau en perill de perdre, pugen fer-se sense perill per a la seva persona.
També cometen aquest delicte el capità d'un vaixell que durant la navegació rebi de altre o d'una aeronau, un senyal d'auxili i no es dirigeixi amb la rapidesa possible a prestar-los, per tal de salvar les vides humanes en perill, i el radiotelegrafista que no cursi o comuniqui amb la possible urgència senyals o peticions de socors que capti , així com qualsevol membre de la dotació o persona embarcada.

denegació de beneficis

- Una Part d'un acord de comerç o inversió pot denegar els beneficis d'aquest Acord a un inversor de l'altra Part que sigui una empresa d'aquesta Part i a les inversions de dita inversora, si aquesta empresa és propietat d'o està controlada per inversores d'un país que no és Part i la Part que denegui els beneficis:
a) No manté relacions diplomàtiques amb el país que no és Part.
b) Adopta o manté mesures en relació amb el país que no és Part o amb un inversor d'un país que no és Part, que prohibeixen transaccions amb aquesta empresa o que serien violades o eludides si els beneficis de l'Acord s'atorguessin a aquesta empresa o a les seves inversions.

denegació de justícia

Està associada íntimament amb la protecció diplomàtica, les reclamacions d'estrangers, la Clàusula Calvo, la responsabilitat internacional de l'Estat i l'esgotament dels recursos locals, no existeix gran precisió per assenyalar-la.
En un sentit ampli,sostingut per autors de les grans potències, tot dany d'un Estado a un estranger constitueix denegació de justícia.
En un sentit estricte, sostingut principalment pel salvadoreny Guerrero, només existeix denegació de justícia quan es rebutja concedir als estrangers el lliure accés als tribunals, el terme, no obstant això, és susceptible de ser delimitat a la llum de la pràctica internacional i de la lògica.
Des d'un primer punt de vista, denegació de justícia implica per força una referència a actes de tribunals que poden tècnicament negar-la aplicació de justícia; per exemple, els tribunals penals, que no satisfan interessos privats sinó que actuen en nom de la comunitat reprimint delictes.
En conseqüència, únicament els tribunals civils, mercantils o administratius poden resultar responsables de justícia denegada.
D'altra banda, només alguns de els actes d'aquests cossos judicials poden integrar la figura de denegació de justícia, o sigui aquells en els quals el estrangers danyat per un acte de l'Estat busca reparació i li nega injustament.
Ha de dir-se, finalment, que aquesta figura ocorre al terme dels instàncies d'un procés judicial, això és, quan s'han esgotat tots els recursos legals a la disposició del promovent.
En substancia, pot definir-se la denegació de justícia com la falla en proporcionar a un estranger tots els beneficis que la organització judicial d'un país, considerada com un tot,concedeix als seus propis ciutadans, amb totes les excel·lències o deficiències que caracteritzin al sistema judicial d'aquest país.

Degree Confluence Project

El Degree Confluence Project (nom anglès per Projecte de Confluència de Graus) és un projecte internacional que consisteix a visitar, amb l'ajuda d'un receptor GPS, tots els punts d'intersecció entre meridians i paral·lels amb un nombre enter de graus de longitud i latitud.
- A la Terra existeixen 64.442 punts d'intersecció entre meridians i paral·leles enters, 21.541 sobre terra, 38.411 al mar i 4.490 sobre els casquets polars. L'objectiu del projecte és visitar-los tots, aconseguint un mostrari del globus terrestre.
Es diferencien els punts d'intersecció primaris i els punts d'intersecció secundaris. Una intersecció és primària només si és sobre terra ferma, o a la vista de terra. A grans altituds els punts es poden considerar secundaris degut a la seva dificultat. A latituds elevades, en els casquets polars, només alguns punts són considerats com a primaris per tal d'evitar tenir diversos punts primaris massa propers un de l'altre.
- Visita dels punts d'intersecció. El indret precís d'una intersecció és determinada per un receptor GPS. Per poder aconseguir una visita reeixida, el visitant ha d'arribar a menys de 100 m del punt d'intersecció (segons el Sistema Geodèsic Mundial WGS 84), treure almenys dues fotografies (una del receptor GPS indicant la posició ple de zeros decimals, i l'altre dels voltants del punt) i escriure un resum de la seva expedició sobre l'indret. Si el visitant no aconsegueix complir amb aquestes condicions, per exemple perquè el punt és inaccessible, la visita és inscrita com a incompleta.
És possible inscriure una visita d'un punt ja visitat prèviament. De fet, nombrosos punts ja han estat visitats diverses vegades, especialment a l'Amèrica del Nord i a Europa. Aquestes visites múltiples poden ser un registre de les evolucions produïdes en el lloc. Altres llocs de difícil accés queden encara pendents. Es tracta de llocs amb condicions climàtiques extremes, una altitud elevada, un bosc dens, una extensió desèrtica o amb conflictes locals que són obstacles per a una visita.

dengue

Tipus d'embarcació que antigament s'emprava per la pesca de la sardina en el Cantàbric.

dengue

Nom que es donen a un dels vaixells destinats a la pesca de la sardina.

denier

Denier és el pes en grams de 9.000 metres de fil.
Aquesta mesura està caient en desús i és reemplaçada pel tex.

Denis-Lagarde, René

René Denis-Lagarde, nascut el 9 de novembre de, 1772 i mort a Paimpol Binic 24 de d'abril de 1849, va ser un oficial naval francès que va participar en les batalles contra la Royal Navy.
René-Jean-Marie Denis-Lagarde és fill d'un advocat al parlament i nét del costat matern dels armadors paimpolés. És el segon dels tretze fills. Un dels seus germans és Pierre Marie François Denis-Lagarde (1768-1848), alt servent de l'Estat.
Es van oferir durant dotze anys a l'Armada marchande René Denis-Lagarde s'utilitzen per navegar Terranova i al Mediterrani durant vuit anys, des 1788-1792.Va passar el novembre de 1792 a la Marina de l'Estat, com a guardiamarina a la nau "Achille". Va ser nomenat hereu el 19 de gener de 1794 i va abordar el "Scevola". Al març de 1795, va completar amb èxit diverses missions al Canal de la Mànega a bord del "Abeille" que ell comandava; però va ser capturat per una fragata HMS "Dryad Anglés" 1 de juny, 1796 e roman presoner a Anglaterra durant trenta-u mes, fins el 19 d'agost de 1799, quan s'allibera a canvi d'un capità anglès.
Va embarcar a l'octubre de 1799 a bord del "Indivisible" obligat per a Egipte. El vaixell captura el retorn de noranta-sis canons per part del HMS "Swiftsure". A continuació, Denis-Lagarde, encara a bord del mateix vaixell, participa en la recuperació de Santo Domingo (5 de febrer de 1802). Al comandament de la "Volage", va ser nomenat comandant en setembre de 1803 i després va participar en diverses missions a la costa africana i Antilles. Va ser nomenat cavaller de la Legió d'Honor en 1805.
Després de dos anys a bord de "Anvers", que va prendre el comandament de la fragata "Clorinda" al juny de 1812, que forma part de l'esquadra de Brest nou fragates manades per l'almirall Hamelin contra (ex de Baudin) alhora, una altra fragata comandada per Hyacinthe de Bougainville. El comandant "Clorinda", abandona Brest l'1 de desembre de 1813, evita l'esquadra anglesa i travessa Madeira, Canàries i les Illes de Cap Verd. Capta o destrueix dotze naus enemigues.
Lluita entre la "Clorinda" que mana (esquerra) i les "Eurotas" (dreta), el 24 de febrer de 1814.
Va ser al seu retorn a França al sud d'Irlanda que "Clorinde" es va reunir el 25 de febrer de 1814 a la fragata anglesa HMS "Eurotas". Després d'una lluita particularment violenta, les dues naus estan danyades, les "Eurotas" estan molestes. Però l'endemà, és atacat per Dryad i Achates; tenint combat patit l'espera "Clorinde" porta la seva bandera és capturat i portat a Portsmouth; ell mateix està ferit durant la baralla. El capità Denis-Lagarde torna a França després de la primera abdicació de Napoleó. Va ser nomenat capità per Luis XVIII, un oficial de de la Legió d'Honor en juliol de 1814, i Cavaller de St. Louis a l'agost de 1814. No obstant això, es posà al mig sou en la segona restauració causa de la seva actitud ambigua durant Els Cent Dies i es va retirar el 1820.
Denis-Lagarde va assistir campanya i cinc batalles navals.

Denis, Peter

El vicealmirall Sir Peter Denis, primer baronet (1713 - 11 de juny de 1778) fou un oficial de la marina anglesa i diputat al Parlament.
Fill d'un refugiat hugonot, Denis va ser educat a The King's School, Chester i es va incorporar a la marina de jove. Va ser intermediari al centre HMS sota el comandament del comodor George Anson al començament de la seva famosa circumnavegació (1740-1744). Va ser ascendit a tinent el 1739. El 5 de novembre de 1741, al mar del Sud, va ser enviat al comandament de 16 homes en un tallador per perseguir un vaixell espanyol. Va embarcar i va portar el seu premi, que va demostrar estar lligat des de Guayaquil a Callao. La càrrega tenia poc valor per als seus captors, però la intel·ligència derivada de la captura va provocar l'atac a la ciutat de Paita uns dies després.
Cap al 1745, Denis havia estat promogut al comandament i va rebre el sisè tipus HMS de llebre de 26 canons. Poc després va ser traslladat al comandament temporal de l'HMS "Windsor", període durant el qual va capturar un corsari francès i va capturar dos comerciants britànics. Cap al 1747, Denis tornava al Centurió de 50 canons com a capità, comandant-la a la batalla del Cap Finisterre, on tornà a servir sota Anson, ara almirall. Quan l'enemic va ser vist, Anson va assenyalar una persecució general ja que esperava que els francesos evadirien l'acció si fos possible fins que poguessin escapar sota la cobertura de la foscor; Centurion va agafar la seva acció més ràpidament, va agafar el vaixell francès més ràpid i ocupant ella i dos vaixells enemics més grans fins que el cos principal de la flota britànica pogués pujar. Després de la batalla, Denis es va encomanar de tornar a Anglaterra la notícia de la victòria d'Anson; Com que l'aclamació del públic que va seguir va guanyar a Anson un parell, aquest podria ser que hagués tractat encara amb Denis de Anson.
El 1754, Denis va entrar al Parlament com a membre de Hedon, un municipi de Yorkshire, on Anson era el "patró" amb el poder de seleccionar els diputats. Va ocupar el lloc durant catorze anys, durant el qual l'altre diputat va ser un altre oficial naval, Sir Charles Saunders, que després es va aixecar per convertir-se en Primer Senyor de l'Almirall.
Denis va continuar la seva carrera naval, comandant el HMS "Namur" de 90 canons a l'expedició infructuosa de l'almirall Edward Hawke contra Rochefort el setembre de 1757. A l'acció del 29 d'abril de 1758, va ser capità de l'HMS "Dorsetshire" de 70 canons que va derrotar i capturar el vaixell francès de la línia "Raisonnable" al Cantàbric. "Dorsetshire" es trobava amb la flota a la victòria decisiva de la badia de Quiberon el 1759. El 1767 es va crear un baronet, de St Mary's al comtat de Kent, però al no deixar cap hereu masculí, el títol es va extingir a la seva mort.
Denis es va convertir en comandant en cap, The Nore, basat al riu Medway el 1771 amb la seva bandera al Trident de la tercera taxa HMS.
Va morir el 1778, havent assolit el grau de vicealmirall de la Roja.

denominació de les amarres

Denominarem amarres al conjunt de caps i cables utilitzats en l'amarrament del vaixell.
Solen ser cables i, principalment, caps de fibres vegetals i sintètiques de gran mena, a aquestes amarres se'ls crida vulgarment estatges.
Les estatges porten una llaçada en les seus caps, anomenats gassa, que serveix per encapillar-les en el norai.
Les amarres reben un nom característic depenent de la forma en què treballen en relació amb el vaixell.
Si sortint de proa, l'amarra treballa cap a proa, llarg de proa o sortint de popa treballa cap a popa, llarg de popa, llavors es diu que treballa per llarg o simplement que és un llarg.
Si, per contra, l'amarra surt de la proa cap a popa espring de proa o de la popa cap a proa, espring de popa, es diu que treballa l'espring, retinguda o simplement que és un espring o una retinguda.
Finalment, si l'amarra, tant en proa com en popa o centre, surt en direcció perpendicular o normal al vaixell (T), es diu que treballa de través de proa o que és un través de popa.
Les colzeres s'amarren ala banda contrària d'atracament fent-les fermes a una boia, un mort etc.
Solen treballar en direcció perpendicular o gairebé perpendicular en funció de les seves condicions d'atracament al plànol longitudinal del vaixell.
S'usen per mantenir el vaixell separat del moll quan les condicions de vent i mar així ho demandin, evitant que el costat del vaixell es copegi contra el moll.
També serveixen d'ajuda per separar el vaixell del moll en aquelles maniobres que així ho requereixin.

densígraf

Aparell que registra de manera contínua la densitat de l'aigua que flueix per ell.

densímetre

Instrument elèctric destinat a mesurar amb exactitud la densitat òptica o els valors de tonalitat i que s'utilitza per a aquestes finalitats en substitució de l'ull humà.
Un hidròmetre, o densímetre, és un instrument que serveix per a determinar la densitat relativa dels líquids sense haver de calcular abans la massa i el volum.
Normalment està fet de vidre i consisteix en un cilindre i un bulb pesat perquè flotació dreta.
El líquid s'aboca en un gerro alt, i el hidròmetre es baixa gradualment fins que suri lliurement.
A continuació s'observa en l'escala el punt en el qual la superfície del líquid toca el cilindre del hidròmetre.
Els hidròmetres generalment contenen una escala de paper dintre d'ells perquè es pugui llegir directament la gravetat específica en grams per centímetre cúbic.

densitat

Massa per unitat de volum d'una substància determinada i, en hidrografia, de l'aigua del mar.

densitat

La densitat, mesura en kg/m3, està relacionada a l'estabilitat de la columna d'aigua i a l'estructura tridimensional del camp de velocitat en els oceans.
Ella depèn en una forma complicada de la temperatura, la salinitat i la pressió de l'aigua, = (T,S,p).
En els rangs de temperatura, salinitat i pressió existents en els oceans, els canvis en la densitat deguts a comprensibilitat de l'aigua, o sigui, dependència de la pressió, són molt majors que aquells deguts a canvis produïts per expansió tèrmica o per contracció salina.
En general, en latituds baixes i mitjanes els efectes de la variabilitat de la temperatura tenen major efecte sobre la densitat que aquells a causa de la variabilitat de la salinitat.
A altes latituds el contrari és el correcte.
Per als rangs de temperatura i salinitat típics, el canvi de 1 °C en la temperatura produeix un canvi de 0,2 kg/m3 en la densitat, i és equivalent a aquest efecte que produeix un canvi de 0,2 en la salinitat.
En la superfície, els majors gradients meridionals de densitat es troben a uns 30° de latitud, aproximadament, en ambdós hemisferis, a diferència dels de temperatura, que es troben a uns 40° de latitud.
Per altra banda, el mínim de densitat en les regions equatorials és el resultat de les altes temperatures combinades amb les baixes salinitats allí existents.
És també evident l'associació entre baixes densitats i presència de grans rius, en algunes zones costaneres.

densitat

En oceanògrafa, la densitat de l'aigua de mar és numèricament equivalent a la gravetat específica i és una funció de la salinitat, temperatura i pressió.

densitat aparent del sòl

Pes en sec d'una mostra de sòl per unitat de volum (inclusivament l'aire contingut).
S'expressa en grams per centímetre cúbic.

densitat balística

Valor constant hipotètic de la densitat de l'aire que produiria igual resistència total a un projectil que l'atmosfera real.

densitat d'embalatge

Compactació que adquireix la pols química seca després d'haver estat sotmès a condicions de vibració durant el seu maneig, transport i emmagatzematge, expressada en massa per unitat de volum.

densitat d'una bateria plom/àcid

Força o percentatge d'àcid sulfúric en l'electròlit.
Es mesura segons la densitat del mateix; és a dir el pes del electròlit es compara amb el pes d'un volum igual d'aigua pura.
Quan l'electròlit pesa 1,26 vegades més, es diu que té una densitat de 1,260 (gr/cc).

densitat de càrrega calorífica

Càrrega calorífica per unitat de superfície.

densitat de càrrega de combustible

Càrrega combustible d'un edifici o part d'ell dividida per la superfície del mateix.
Se sol expressar en MJ/m2 o Mcal/m2.

densitat de corrent

Quocient entre la intensitat del corrent que circula per un conductor i la superfície de la seva secció recta.

densitat de flux de radiació ionitzant

Potència registrada per unitat de superfície deguda a la radiació procedent d'una font ionitzant, com el Sol.
És una unitat de mesura és el watt per metre quadrat (w/m2).
A major nivell, major probabilitat de pertorbacions a la ionosfera.

densitat de flux elèctric

Nombre de línies de força per unitat d'àrea d'un camp elèctric, expressada en general en coulombs/metre quadrat.

densitat de ionització

Atès que en els processos de ionització es generen electrons lliures, podem mesurar la seva quantitat per unitat de volum o densitat de ionització, que es mesura en electrons per centímetre cúbic (e/cm3).

densitat de l'àcid

En les reaccions de la descàrrega d'una bateria de plom/àcid, part del sulfúric de l'electròlit es consumeix sulfatant les plaques combinant el seu hidrogen amb l'oxigen procedent de les plaques positives per formar aigua.
En conseqüència la concentració de sulfúric disminueix i per tant també la seva densitat o pes específic.
Durant la càrrega es produeix l'efecte invers.
Per aquesta propietat mesurant la densitat (kg/l) pot esbrinar l'estat de càrrega d'una bateria d'aquest tipus.
Per a aquesta fi es necessita un areòmetre.
- Com a orientació, oferim els següents valors:
a) Densitat 1,28 kg/l: bateria carregada 100%.
b) Densitat de l'àcid 1,20 kg/l: bateria semi carregada.
c) Densitat de l'àcid 1,10 kg/l: bateria descarregada.

densitat de l'agent extintor

Relació de la massa per unitat de volum expressada en kg/m3 en condicions de càrrega del contenidor.

densitat de l'aigua de mar

És una característica molt invocada per explicar certs moviments de l'aigua del mar. La densitat és el pes d'1 cc d'una substància, també s'entén com la massa d'una unitat de volum i es mesura en gr/Cc.
La densitat de l'aigua és d'1 a temperatures properes a la fusió del gel, és a dir, 1cc d'aigua pura pesa 1 gr., Mentre que 1 cc d'aigua de la mar pesa 1'027 gr. La major o menor densitat de l'aigua oceànica depèn de 3 variables, la temperatura, la salinitat i la pressió; de manera que la densitat descendeix amb els augments tèrmics. Disminueix així mateix amb la baixada de pressió atmosfèrica i amb la caiguda de la salinitat. Ja que les variacions de la densitat per la variació atmosfèrica són poc acusades, la temperatura i salinitat constitueixen les variables més rellevants. De tal manera que a major salinitat, major densitat, i a menor temperatura, major densitat.
Tot això justifica que la densitat de la superfície oceànica s'incrementi des de l'Equador, amb altes temperatures i baixa salinitat, fins a les altes latituds. En aquesta distribució horitzontal no són aliens els processos de concentració (evaporació) i els mecanismes de dilució, és a dir, precipitacions i aportacions d'aigua fluvial. En profunditat la densitat és molt estable, estratificada, incrementant progressivament.

densitat de l'aire

Massa d'aire per unitat de volum.
Raó entre la massa d'aire i el volum ocupat per ella.

densitat de l'aire humit

Per a una mostra d'aire humit, relació entre la massa i el volum ocupat.

densitat de l'aire sec

Relació entre la massa d'aire sec i el volum ocupat.

densitat de la mercaderia

El pes d'una matèria en lliures per peu cúbic.

densitat de la neu

Relació entre el volum de neu fosa procedent d'una mostra de neu i el volum inicial d'aquesta mostra; és la densitat relativa de la mostra.

densitat de la xarxa

Mesures de la proximitat de les estacions d'observació en una xarxa que ha estat establerta amb el propòsit específic de fer estudis o investigacions meteorològics (per exemple, estudis climatològics, predicció a curt termini).

densitat de potència de soroll

És la potència de soroll generada per unitat d'ample de banda o en un determinat ample de banda de referència.

densitat de sondatges

Intervals entre les línies de sonda i els sondejos de la mateixa línia.
La densitat de sondatges depèn en gran mesura de l'escala i de la naturalesa de l'aixecament.

densitat de vapor

Pes comparat d'un volum d'un gas o vapor amb un volum igual d'aire sec, prenent com a referència una densitat de vapor d'1 per l'aire.

densitat del granel

És el pes de sòlids, aigua i aire per unitat de volum expressada en quilograms per metre cúbic (Kgr/m3). Els espais buits en la càrrega poden omplir amb aigua o aire.

densitat espectral d'una magnitud energètica

Quocient d'una magnitud tal com flux, intensitat, etc., presa sobre un interval infinitesimal d'una longitud d'ona o de freqüència determinada i aquest interval.

densitat fotogràfica

En fotografia, una mesura del grau d'enfosquiment d'una pel·lícula, placa o paper exposat després del revelat, o la imatge directa en el cas del material de còpia.
La hi defineix estrictament com el logaritme de l'opacitat òptica.

densitat humida

Relació del pes de les partícules sòlides d'un sediment de fons i la seva barreja continguda pel que fa al seu volum total.

densitat i pressió en les aigües oceàniques

La temperatura i salinitat de l'aigua són factors determinants de les seves propietats físiques i en la seva distribució, sobretot pel que fa a l'escala vertical es refereix.
Això es deu a l'efecte que aquestes propietats tenen sobre la densitat, que augmenta en incrementar la salinitat i disminueix quan el increment es dóna en la temperatura.
Si suposem una massa d'aigua estàtica (en equilibri hidrostàtic) i en la qual no hi ha fenòmens de difusió molecular, les porcions d'aigua més "pesades" s'enfonsen i d'aquesta manera s'obté una columna d'aigua estratificada en què es poden distingir capes amb diferents densitats decreixents a mesura que ens acostem a la superfície.
Aquesta estructura tan perfectament estratificada podria trencar fàcilment si agitéssim l'aigua i llavors les diferents porcions, cadascuna amb la seva densitat tendiria a reubicar-ne de nou en el nivell que li correspon, oscil·lant al seu voltant amb amplitud decreixent fins a aconseguir de nou l'estat d'equilibri, en un procés de reajustament hidrostàtic.
Com a símil, és com si tinguéssim un suro flotant i el empenyem cap al fons.
El suro tendeix a col·locar de nou de manera tal que tingui per sota a tot allò que sigui tingui major densitat i per sobre el que tingui una densitat menor.
Per això torna a la superfície i allí estarà sobre l'aigua, de major densitat, i sota l'aire, de densitat menor.
Aquest fenomen és crucial en els processos de barreja al oceà.
A les zones polars, per citar un exemple, la densitat de l'aigua augmenta per dos motius: En congelar l'aigua, aquesta deixa enrere el seu contingut en sals, augmentant localment la salinitat de l'aigua.
D'altra banda, el descens de la temperatura fa augmentar també la densitat.
Aquestes aigües polars més denses s'enfonsen originant tot un seguit de corrents i circulacions.
A les zones més càlides, una elevada taxa d'evaporació produeix un considerable augment de la salinitat, i per això, de la densitat originant un efecte similar.
En general, l'oceà està estratificat i la densitat augmenta linealment amb la profunditat, encara que aquest augment és de petita magnitud i, a efectes pràctics, moltes vegades es considera el oceà com de densitat constant.
En qualsevol cas, les variacions de densitat estan lligades l'augment de la pressió segons l'equació de la hidrostàtica.

densitat magnètica

Concentració de flux magnètic en una regió, expressada com el nombre de línies per unitat de superfície.

densitat nominal del electròlit

La densitat nominal del electròlit l'especifica el fabricant per a una temperatura i nivell de càrrega determinats.

densitat potencial

En oceanografia, la densitat que tindria una mostra d'aigua si s'elevés adiabàticament a la superfície, és a dir, si aquesta densitat s'hagués determinat a partir de la salinitat "in situ" i de la temperatura potencial.

densitat òptica d'un núvol

Paràmetre igual al logaritme decimal de la relació entre el flux incident de la llum amb longitud d'ona, sobre un núvol i el flux emergent del núvol, caracteritzant el grau de llum que pot travessar el núvol.

densitat real del sòl

Pes en sec d'una mostra de sòl per unitat de volum, excloent l'aire contingut en l'estat de repòs.
És expressat en grams per centímetre cúbic.
La densitat real del sòl sempre és major que la seva densitat aparent.

densitat relativa

La densitat relativa o gravetat específica (de l'anglès:specific gravity) és una comparació de la densitat d'una substància amb la densitat d'una altra la qual es pren com a referència. La densitat relativa és adimensional (sense unitats), ja que queda definida com el quocient de dues densitats.
- Definició. La densitat relativa està definida com el quocient entre la densitat d'una substància i la d'una altra substància presa com a referència, resultant.
Per als líquids i els sòlids, la densitat de referència habitual és la de l'aigua líquida a la pressió d'1 atm i la temperatura de 4 °C. En aquestes condicions, la densitat absoluta de l'aigua és de 1000 kg/m³.
Per als gasos, la densitat de referència habitual és la de l'aire a la pressió d'1 atm i la temperatura de 0° C.

dent

Part sòlida compresa entre les dues mosses practicades en una peça de fusta.

dent

Dents d'algunes màquines de bord i els que es fan en algunes peces de fusta per a les seves connexions.

dent

En la seva accepció comuna té aquesta veu ús a bordo amb referència a les dents d'algunes de les màquines que allí s'empren, i a els quals es fan en algunes peces de fusta per al seu entroncament.

dent

Sortints que cobreixen la perifèria de les peces dentades, utilitzades en els engranatges per a la transmissió d'energia i els del moviment.

dent d'una roda

Cadascuna de les aspreses situades sobre una roda d'engranatge per transmetre un moviment.

dent de drac

Obstruccion submarina fixa constituïda per un piràmide de ciment o de formigó armat, amb mines i projectils vells, que es col·loquen a les zones poc profundes de les platges.

dent de gos

Puntada o passada que en una costura o pallet que queda fora de lloc i per tant no guarda la regularitat deguda pel que fa a les altres.

dent de l'àncora

Cada una de les puntes d'una àncora, que serveixen per a agafar aquesta en el fons.

dentelló

Ressalt quadrangular que es fa en una peça per la cara que ha d'unir a una altra i en la qual s'efectua el rebaix corresponent.

deparamental

Pertanyent a un departament marítim.

departament

El districte de la costa a que s'estén la jurisdicció o comandament de cada capità o comandant general e intendent de marina.

departament

Cadascuna de les parts o divisions d'un vaixell.

departament de coberta

Oficials i tripulants d'un vaixell que fan tasques relacionades amb el pont i la navegació o amb l'aparell, les operacions de càrrega, etc.
El departament de coberta està format per:
- Capità:
a) El capità és la màxima autoritat en un vaixell.
b) El capità és el responsable de tot el funcionament del vaixell, dirigeix, coordina i controla totes les activitats que es realitzen a bord, sent responsable de la seguretat del vaixell, tripulació, carregament, navegació i organització del treball.
c) El capità és a més el representant de l'armador enfront de tercers.
d) En el departament de màquines el cap de màquines és el màxim responsable del seu funcionament i organització, responent de la seva actuació únicament davant el Capità.
e) En el cas d'embarcacions d'esbarjo, les titulacions són bàsiques i fàcils d'obtenir.
f) En el cas de la marina mercant, s'exigeix tant titulació universitària (llicenciat en Nàutica i Transport Marítim) com a experiència (36 mesos embarcat com a oficial) i passar un examen d'idoneïtat per aconseguir el rang de capità.
g) El capità és el màxim responsable de totes les maniobres, per la qual cosa s'ha de trobar en coberta cada vegada que cal fer una maniobra (atracar o desatracar, etc.
h) Antigament, en el cas de flotes de velers, el capità era el responsable de tota la flota, sent la seva nau la nau capitana o vaixell almirall.
i) La llei del mar ha marcat que un vaixell sense capità podia ser reclamat per qualsevol que ho abordés; per això, els capitans no abandonaven el vaixell tret que estiguessin absolutament segurs que anava a naufragar, sent els últims a deixar-ho i enfonsant-se amb ell en nombroses ocasions.
- Oficials de pont:
a) Per cobrir les guàrdies del pont de comandament dels vaixells de la marina mercant solen tenir tres o més oficials, ja que el capità no sol fer guàrdies.
b) En alguns vaixells la tripulació està forma per dos oficials de pont i el capità, que generalment sol fer la guàrdia de 8:00 a 12:00, de 20:00 a 24:00. 00:00 a 08:00
c) Els oficials o pilots es mesuren pel seu rang, havent-hi en un vaixell primer, segon i tercer oficial.
d) Els oficials de la marina mercant són professionals degudament titulats segons els estàndards marcats en el Conveni de Formació, Entrenament i Guàrdies de Mar.
e) La formació per a un pilot o Capità de la Marina Mercant sol incloure Formació Universitària o equivalent en escoles de nàutica o de marina, períodes d'entrenament com a alumnes de nàutica a bord dels bucs i, en molts casos, la superació d'un examen d'aptitud professional.
f) El primer oficial té al seu càrrec les labors de l'organització del treball a bord, l'elaboració dels horaris de treball del departament de coberta, la planificació i supervisió dels càlculs d'estiba o càrrega i la supervisió de la mateixa, la planificació i supervisió dels treballs de manteniment de coberta, la supervisió dels equips de seguretat i contra incendis, (la labor de la qual pot o sol ser assignada a un altre oficial que li assisteixi en aquesta matèria), l'elaboració de les comandes que siguin necessaris per al manteniment i la correcta operació del buc, així com la guàrdia de navegació a la qual estigués assignat.
g) El segon oficial és encarregat d'elaborar la derrota, segons els criteris marcats pel capità, la correcció de les cartes i publicacions nàutiques i de la guàrdia de navegació a la qual estigués assignat.
h) El tercer oficial és l'encarregat de la guàrdia de navegació i en molts casos, sol realitzar tasques administratives (elaboració de llistes de tripulants, manifestos,. . .) i tasques relacionades amb el manteniment i supervisió de la seguretat que li assigni el primer oficial.
i) L'alumne de nàutica és un oficial en pràctiques que no té cap responsabilitat i l'única missió de la qual a bord és la d'aprendre.
- Pilot:
a) El pilot era l'encarregat de la navegació en els velers antics, equivaldria parcialment al primer oficial de l'actualitat.
b) Era una persona instruïda, tant en lletres com en matemàtiques, doncs precisava manejar les cartes i els instruments de navegació nàutica.
c) A més, es precisava que tingués pràctica en la navegació.
d) En la flota espanyola d'Índies, des de 1503, havia de passar una espècie d'examen a la Casa de Contractació de Sevilla.
e) Actualment, el títol de pilot permet ser capità en vaixells de fins a 500 GT, pel que ha d'acreditar haver estat embarcat no menys de 12 mesos com a oficial de pont.
f) També permet ser fins a primer oficial.
g) Amb un període acreditat d'embarcament superior (36 mesos que poden quedar-se en 24 si ha estat capità o primer oficial almenys 12 d'ells, pot ser capità de vaixells fins a 5.000 GT.
h) Existeix també la titulació de pilot de segona.
i) En general, el pilot de segona o de primera exerceix les funcions de primer o segon oficial, com s'ha descrit més amunt.
- Oficial radio electrònic:
a) El comunament anomenat oficial de telecomunicacions o oficial de comunicacions' és l'encarregat de tots els sistemes de comunicació externa del vaixell.
b) Històricament era el radiotelegrafista, si bé la tecnologia s'ha desenvolupat i les seves competències també.
c) Aquest oficial manté les comunicacions necessàries per a la seguretat del vaixell, així com per a les operacions comercials i comunicacions privades.
d) Pot ser oficial radio electrònic de segona, pel que ha d'acreditar titulació (diplomatura o llicenciatura en Radio electrònica naval), experiència (12 mesos com a alumne en pràctiques) i superar una prova d'idoneïtat, o oficial radio electrònic de primera, pel que ha d'acreditar titulació (llicenciat en radio electrònica naval), experiència com a oficial de segona (12 mesos) i passar un examen d'idoneïtat.
- Patró:
a) El patró és un càrrec similar al de capità, però per a vaixells de pesca, de cabotatge altura, o mercants de fins a 3.000 GT.
b) Dins d'aquesta categoria es troba el "patró d'altura", que és la persona que, amb la titulació adequada, dirigeix vaixells de fins a 500 GT i 350 passatgers, en vaixells de passatge.
c) També existeixen: el "patró de litoral" de la marina mercant, el "patró major de cabotatge", o el "patró de cabotatge".
d) Esment a part mereix la figura del patró portuari, persona que, amb la titulació adequada,15 s'encarrega de manejar vaixells vinculats a un port.
- Mestre:
- El mestre en els velers antics era l'encarregat que l'estat del vaixell fos òptim abans de partir, així com dels aspectes econòmics i d'intendència.
- Contramestre:
a) En els grans velers, el contramestre era responsable de la marineria, especialment de dirigir-los en les maniobres.
b) A més s'ocupava de l'estiba i del manteniment de la nau.
c) Avui dia, segueix navegant en molts vaixells personal amb aquesta titulació a càrrec dels tripulants no oficials i del material.
d) És com el Capatàs en la coberta, expert en teixit de caps, nusos mariners, barreja i tipus de pintura, encarregat del manteniment preventiu i correctiu de la coberta, buc i superestructura del vaixell,juntament amb els mariners capacitats i mariners ordinaris.
e) És la mà dreta del primer oficial del vaixell.

departament de màquines

Secció de la tripulació que té a càrrec seu la màquina i l'equip relacionat amb aquesta.
El departament està format per:
- Cap de màquines:
a) El cap de màquines és el màxim responsable del departament de màquines i té encomanada la direcció, supervisió i manteniment dels sistemes de propulsió i serveis auxiliars del vaixell, així com l'elaboració de les comandes de compres que són necessaris per al correcte funcionament i manteniment.
b) El cap de màquines és un professional degudament format i titulat segons els estàndards de la STCW'95.
c) Oficials de màquines:
d) Igual que en el pont, es necessiten tres oficials per fer les guàrdies en els vaixells mercants que precisen de vigilància constant de la màquina, amb els rangs de primer, segon i tercer oficial de màquines (el tercer oficial no és un rang de la marina mercant, però en la pràctica sí, ja que substitueix al cap de màquines, qui no fa guàrdies).
e) Aquests oficials han de tenir titulació universitària i l'experiència requerida, com a alumnes en pràctiques de màquines en el cas del segon (o tercer) oficial o com a segon oficial de màquines per ser primer.
Altres tripulants:
- Mariners:
a) En general, formen el gruix de la tripulació, excepte en el cas de vaixells destinats a serveis.
b) Són els encarregats de realitzar les labors d'estiba, manteniment, intendència. . . a les ordres dels oficials corresponents.
c) En els vaixells moderns la marineria es troba bastant especialitzada (estibadores, greixadors, calderetes. . .).
d) A Espanya es diu mestrances a els qui ocupen els càrrecs o oficis de contramestre, caldereter, lampista, bomber, electricista, majordom, cuiner, gambucer, rober o hostessa.
e) Entre la marineria es trobaven tradicionalment aprenentes que amb el nom de patges o grumets embarcaven.
f) Els patges eren nens de 6 a 14 anys, que embarcaven sovint per escapar de la pobresa o per situacions d'orfandat; s'encarregaven de les tasques més domèstiques (ajuda en cuina, neteja de les cabines principals, cambrers del capità i els oficials, criats personals, etcètera), sent els últims en l'escalafó del vaixell, la qual cosa suposava sovint una situació d'abús.
g) Els grumets eren aprenents de 15 a 20 anys, que s'encarregaven de les tasques més àrdues i perilloses, malgrat no cobrar com els mariners.
h) Antigament, al costat dels mariners embarcaven artesans com el boter, el calafat, encarregat de segellar les juntes de fusta, o els fusters.
Serveis:
a) En els moderns ferris i creuers, la major part de la tripulació correspon a personal de serveis, des de cambrers o animadors, fins a personal de neteja o seguretat.
b) També pot disposar de servei mèdic, a càrrec de personal amb la titulació corresponent.
c) Destaca entre el personal de serveis el sobrecarrec, oficial al comandament d'aquesta part de l'activitat del vaixell.
d) Aquest oficial ha de preparar i confeccionar la documentació relacionada amb la càrrega i la tripulació, i atendre la recepció i lliurament de la càrrega.

Departament Meteorològic de l'Índia

El Departament Meteorològic de l'Índia, conegut per les seves sigles en anglès, India Meteorological Department, (IMD), és una agència del Ministeri de Ciències de Terra del Govern d'India. És la principal agència responsable de les observacions meteorològiques, previsió del temps i de la i sismologia. Les oficines centrals del IMD es troben a Nova Delhi i opera mitjançant centenars d'estacions d'observació a través d'Índia i l'Antàrtica.
IMD és també un del sis Centres Meteorològics Regional Especialitzats de l'Organització Meteorològica Mundial. Té la responsabilitat de detectar, anomenar i distribuir avisos de ciclons tropicals per a tota l'àrea de l'Oceà Índic del nord, incloent el Malacca Straits, la Badia de Bengal, el Mar d'Aràbia i el Golf Pèrsic.

depegrama

Corba, associada amb els resultats d'un sondeig aerològic, que representa la temperatura del punt de rosada en una funció de la pressió.

deposició

Material flotant deposat en el litoral per l'acció de les onades i del vent.

deposició àcida

Dipòsit de substàncies àcides, resultant del transport atmosfèric a llargues distàncies de contaminants tals com el nitrogen i el sofre, que provoquen una major acidificació del medi ambient quan es dipositen sobre la superfície terrestre.
Sinònim contaminació àcida o pluja àcida o precipitació àcida.

deposició de l'aigua

És la transformació directa de gas a sòlid (vapor a gel).
En aquest procés s'allibera energia com a calor latent de deposició, Ls = 620 calç/gr.

depositari

Cap o oficial que té al seu càrrec la custòdia d'efectes, com poden ser, publicacions, cartes nàutiques per a la venda al institut hidrogràfic.

depositari de fustes y materials

Oficial de l'antic cos administratiu, que estava al càrrec les fustes i demàs materials a emprar tant en les construccions navals com en les obres hidrogràfiques.

depreciació

La depreciació és el mecanisme mitjançant el qual es reconeix el desgast i pèrdua de valor que pateix un bé o un actiu per l'ús que es faci del amb el pas del temps.
Quan un actiu és utilitzat per generar ingressos, aquest pateix un desgast normal durant la seva vida útil que el final el porta a ser inutilitzable.

depreciació

Baixar els valors correspon a la part financera de la companyia i als seus resultats comercials.

depredador

Organisme que captura les seves preses amb violència.

depredador ecològic

Per l'ecologia, la depredació és una interacció biològica en la qual el depredador o predador caça a una presa per subsistir. Un animal pot ser depredador de diverses espècies diferents i, al seu torn, ser presa d'altres.
Cal destacar que la depredació contribueix a l'equilibri de l'ecosistema, ja que permet controlar el nombre d'individus de les espècies. La reproducció d'una espècie sense control davant l'absència d'un depredador pot alterar l'equilibri de l'ecosistema en qüestió.

depres

Se'n diu de l'horitzó més baix que el pla normal a la línia zenit-nadir i tangent a la terra en el punt on es troba l'observador.

depres

Se'n diu de l'astre que es troba per sota horitzó abans de l'alba i després de l'ocàs, tot i que per efecte de la refracció sigui visible.

depressió

Lloc de la superfície terrestre, a certa altura sobre la mateixa, en què la pressió atmosfèrica és inferior a la mitja normal. Aquesta condició, però, no és suficient per constituir un depressió, sent a més necessari que les isòbares que constitueixen l'àrea depressionària tingui un valor en disminució des de la perifèria de la depressió cap a l'interior de la mateixa.
La depressió es coneix també amb la denominació d'àrea de baixes pressions o cicló, si bé aquest últim terme no ha d'induir a confusió amb els ciclons tropicals o extra tropicals, fenòmens que responen a unes condicions meteorològiques molt més complexes.

depressió

Zona de baixa pressió.
Regió de baixes pressions que es forma en una zona de la separació d'un corrent d'aire fred i una altra contigua d'aire calent que llisca a l'esquerra d'aquella.

depressió

Regió de l'atmosfera on la pressió esta baixa pel que fa als voltants del mateix nivell.
Es diu també baixa pressió o, simplement, baixa.

depressió a sotavent

Depressió que es forma a sotavent, darrere d'un obstacle orogràfic, que troba el vent en la seva trajectòria.

depressió aïllada

Centre de baixes pressions desplaçat cap a fora del corrent bàsic dels vents occidentals, situant-se en el costat equatorial del corrent.

depressió aïllada en nivells alts

Sistema de baixa pressió en els nivells alts que s'ha separat completament del flux zonal en alçada.
Típicament, aquestes depressions aïllades es troben al sud del flux establert en alçada.

depressió amb oclusió

Depressió o baixa i en la qual el sector càlid és alçat pel front fred que avança al darrere.

depressió aparent de l'horitzó

És l'angle format a l'ull de l'observador entre dos plans, un horitzontal i l'altre tangent a l'horitzó marí. El valor de la depressió aparent, en segons d'arc. No obstant això, cal tenir en compte que aquest valor no és rigorosament exacte quan l'horitzó marí pres com a referència varia a cada moment d'acord amb la refracció atmosfèrica.

depressió atmosfèrica

Es refereix a un àrea de baixa pressió o mínim de pressió, constituïda per isòbares tancades, en la qual la pressió augmenta des del centre cap a la perifèria, és a dir, el contrari d'un anticicló o àrea d'alta pressió o màxim de pressió.
Per oposició als anticiclons, els ciclons o depressions són centres de convergència dels vents al nivell del sòl, sent aquests tant més forts com més gran és el gradient o pendent baromètrica, o sigui com més juntes estiguin les isòbares.
A causa de la rotació de la terra, el vent que entra en un cicló (com tot cos posat en moviment) i es mou en la direcció de les agulles del rellotge en l'hemisferi Sud i en sentit contrari en l'hemisferi Nord.
També denominada cicló.

depressió bàrica equatorial

Zona de pressió relativament baixa que es troba entre els anticiclons subtropicals dels dos hemisfèrics.

depressió baromètrica

Regió de l'atmosfera en la qual la pressió està baixa en relació amb el seu entorn al mateix nivell.
Està representada sobre un mapa sinòptic per un sistema d'isòbares per a un nivell específic o d'isohipses per a una pressió determinada, que tanca valors relativament baixos de pressió o nivell.

depressió calenta

Depressió més calenta que l'aire que l'envolta en els mateixos nivells atmosfèrics.
Sinònim baixa calenta.

depressió càlida

La depressió càlida, típica dels continents durant els mesos d'estiu, és el resultat d'un fort escalfament en una regió.
Presenta una feble circulació ciclònica en superfície, que desapareix ràpidament en altura.
Els mapes de 850 a 500 mb mostren una circulació anticiclònica i les topografies relatives de 1.000 a 700 i de 1.000 a 500 presenten una llengua d'aire càlid sobre les baixes pressions de superfície.
Generalment la depressió càlida és estacionària, encara que de vegades es mou feblement per adveccions d'aire càlid en la part davantera i invasions d'aire fred en la seva part posterior.

depressió central

Àmplia depressió, sovint estacionària o gairebé estacionària, en la ràdio de la qual d'acció circulen una o diverses depressions més petites.

depressió closa

Depressió en la qual s'ha format una oclusió.

depressió complexa

Area de pressió relativament baixa dintre de la qual es troba més d'un centre de baixa pressió.

depressió d'Islàndia

Depressió semi permanents d'Islàndia.

depressió d'un cilindre

Buit parcial provocat en el cilindre i en el tub d'admissió d'un motor d'explosió pel moviment descendent del pistó.

depressió d'un canó

En la marina militar, posició de l'arma quan l'eix de la canya forma angle negatiu amb l'horitzontal.
En les peces de gruix i mitjà calibre, la depressió sol tenir escassa entitat.
En els canons de petit calibre arriba a al voltant dels 10 graus.

depressió d'una gota freda

Depressió freda desplaçada cap a l'equador pel que fa al corrent bàsic de l'oest on estava immersa.

depressió de deflació

Una depressió de deflació, també foia de deflació o conca de deflació o duna blowout (de l'expressió anglesa amb què es coneixen, blowout, que significa "bufar fora") és una depressió que apareix en un ecosistema de dunes sorrenques (psammosèrie) causada per l'eliminació dels sediments pel vent.
Aquestes depressions ocorren en camps dunars o dunes parcialment vegetades. Es forma una depressió quan es perd un pegat de vegetació protectora, permetent que els forts vents s'emportin la sorra i formin una depressió. Encara que en general romanen petites, algunes depressions poden ampliar-se fins a arribar a tenir quilòmetres de mida i fins al voltant de 70 m de profunditat.
Les causes que provoquen la pèrdua de vegetació poden ser sequeres prolongades, incendis (naturals i antropogènics) o, en casos extrems, el trepig pels éssers humans, bestiar, cavalls, etc. El foc, però, és la causa més comú. Amb el temps, la successió s'iniciarà de nou quan llavors idònies siguin portades pel vent i una vegetació pionera pugui ser restablida.
Les dunes costaneres de sorra es troben just al interior d'una platja, i es formen quan el vent bufa la sorra seca al interior més enllà de la platja. D'això es dedueix que això només pot passar quan hi ha una àrea de terra raonablement plana cap a l'interior darrere de la platja. Amb el temps, aquesta superfície força inhòspita serà colonitzada per espècies pioneres. Aquestes espècies (per exemple, herba barró) estabilitzarà les dunes i evitar que es moguin més. El procés de successió de plantes finalment farà que aquestes dunes es converteixin en boscos (depenent del clima) i es formi un sòl madur.
Les depressions proporcionen un important hàbitat per a la flora i fauna

depressió de l'horitzó

L'angle vertical, des de l'ull de l'observador entre l'horitzontal i la visualització de l'horitzó aparent.
L'angle entre l'horitzontal i les línies de força del camp magnètic terrestre en qualsevol punt.
Tal angle augmenta amb l'altura de l'observador respecte a la superfície del mar.
El coneixement d'aquest angle, determinat mitjançant taules nàutiques, és necessari per a la correcció de l'altura dels astres observada amb el sextant.
Sinònim inclinació magnètica.

depressió de l'horitzó

Angle format per l'horitzó sensible i el de la mar.

depressió de l'horitzó marí

Angle vertical, des de l'ull d'un observador, entre l'horitzontal i la visual a l'horitzó marí.

depressió de l'oceà

Zona del fons marí més enfonsada respecte al nivell del terreny circumdant.

depressió de les Aleutianes

La Depressió Aleutiana és un sistema de baixa pressió semipermanent situat a prop de les Illes Aleutianes al mar de Bering durant l'hivern de l'hemisferi nord. Es tracta d'una característica climàtica centrada geogràficament a prop de les Illes Aleutianes i es basa en la pressió mitjana atmosfèrica a nivell del mar. És un dels patrons de circulació atmosfèrica més grans de l'hemisferi nord i representa un dels "principals centres d'acció de la circulació atmosfèrica".
La Baixa Aleutiana es caracteritza per influenciar fortament la trajectòria i la força dels ciclons. Els ciclons extratropicals que es formen a les latituds subpolars del Pacífic nord solen alentir-se i arribar a la màxima intensitat a la zona de Baix Aleutià. Els ciclons tropicals que es formen a les regions tropicals i equatorials del Pacífic poden venir cap al nord i ser atrapats en la zona de depressions aleutiana. Això se sol veure en els mesos posteriors d'estiu. Tant el cicló de la Mar de Bering (CMB) de novembre de 2011 com el CMB de novembre de 2014 eren ciclons post-tropicals que s'havien dissipat i reforçat quan els sistemes van entrar a la regió baixa aleutiana. Les tempestes es recorden i s'han assenyalat com dues de les tempestes més fortes que han impactat el mar de Bering i les illes Aleutianes amb una pressió que caigué per sota dels 950 mb en cada sistema. La magnitud de la baixa pressió creà una pertorbació atmosfèrica extrema, la qual cosa pot provocar altres canvis importants en el clima. Després del cicló de la Mar de Bering de novembre de 2014, una enorme onada de fred, la del novembre de 2014, va assolir nord-americà, aconseguint un rècord de temperatures baixes a molts estats.
- Efectes. La Depressió Aleutiana serveix de conductor atmosfèric per als sistemes de baixa pressió, els ciclons post-tropicals i les seves restes i pot generar fortes tempestes que afectin Alaska i Canadà. La intensitat de la Depressió Aleutiana és més forta a l'hivern i es dissipa gairebé completament a l'estiu. El patró de circulació es mesura basant-se en les mitjanes de característiques sinòptiques que ajuden a marcar les ubicacions dels ciclons i els seus recorreguts durant un període determinat. Tot i això, hi ha una variabilitat important en aquestes mesures. El patró de circulació canvia durant l'estiu de l'hemisferi nord quan l'Anticicló del Pacífic Nord ocupa les Aleutianes i desplaça el Baix Aleutià. Aquest patró de circulació d'alta pressió influeix fortament en les rutes de ciclons tropicals.

depressió de topalls

La disminució de l'altura o de l'angle que forma la visual dirigida al topall d'altre vaixell, per raó de la inclinació dels seus pals en els balanços etc.

depressió del bulb humit

Diferència entre la temperatura de bulb sec i la temperatura de bulb humit.

depressió del deixant

Sistema de baixa pressió que es forma immediatament per sota d'una barrera al flux atmosfèric.

depressió del monsó

Depressió en les regions afectades pel monsó, localitzada sobre el continent en l'estiu i sobre els oceans en el hivern.

depressió del punt de rosada

La diferència, en un temps donat, entre la temperatura de l'aire i la temperatura del punt de rosada.

Depressió del Turan

depressió despresa

Depressió freda desplaçada cap a l'Equador fora del corrent bàsic dels oest en la qual es trobava.

La depressió del Turán, de vegades també anomenada plana del Turán o, simplement, Turáni caguayuqui és una vasta depressió d'Àsia Central, banyada pels rius Amu Daria i Sir Daria. L'Amu Daria recorre en direcció sud-est-nord-oest a través d'aquestes terres baixes. Forma la major part del territori de Turkmenistan i abasta àrees significatives al Kazakhstan i Uzbekistan.
La depressió està ubicada a l'est del mar Caspi i el sud-est del mar d'Aral. És una de les més grans extensions de sorra del món. De mitjana, la regió rep menys de 381 mm de pluja per any. El desert de Karakum queda a la porció meridional de les terres baixes de Turán. Tres de les més grans ciutats en la depressió del Turan són: Da?oguz a Turkmenistan, Nukus a Uzbekistan i Urgench, també a Uzbekistan. Vpadina Akchanaya, a Turkmenistan, arriba a 81 metres sota el nivell del mar.

depressió en V

Depressió que apareix sobre un mapa sinòptic d'isòbares o de isohipses en forma de la lletra V; els vèrtex de la V estan dirigits cap a fora del centre de la depressió i s'estenen sobre un tàlveg pronunciat.

depressió freda

En la troposfera més baixa l'aire més fred es troba sobre el mínim de pressió del mapa de superfície.
Si des de la regió central caminarem cap a fora, trobem aire càlid.
Les topografies relatives de 1.000 a 700 i de 1.000 a 500 mb. presenten un mínim d'espessor coincidint amb el centre de la depressió freda.
Per contra, en l'estratosfera més baixa, existeix un màxim de temperatura associat a un mínim de corba de nivell, coincidint amb el mínim de pressió de superfície.
L'eix de la depressió és, per tant, vertical, i la circulació és més intensa en altura.
Aquesta és originada pel moviment vertical ascendent en la troposfera i subsidència en l'estratosfera més baixa.
En els mapes de la tropopausa apareix un mínim d'altura sobre el centre de la depressió.
Algunes vegades la circulació ciclònica de superfície és molt feble, encara que associada amb temperatures mitges diàries més baixes que el normal i núvols cuculiformes amb ruixats, però amb intensa circulació ciclònica en altura.

depressió frontal

Depressió associada a un front.

depressió meteorològica

En meteorologia, regió de l'atmosfera en la qual la pressió és inferior pel que fa a la regió que l'envolta, situada al mateix nivell.
La depressió està representada en una carta del temps per un sistema d'isòbares a un nivell específic o de corbes de nivell a una pressió específica que tanca valors de pressió o de nivell relativament baixos.
Es refereix a un àrea de baixa pressió o mínim de pressió, constituïda per isòbara tancada, en la qual la pressió augmenta des del centre cap a la perifèria, és a dir, el contrari d'un anticicló o àrea d'alta pressió o màxim de pressió, a causa de la rotació de la terra, el vent que entra en un cicló (com tot cos posat en moviment) és desviat cap a la dreta de la seva trajectòria inicial en l'hemisferi septentrional i cap a l'esquerra en el meridional (força de Coriolis), per aquest motiu l'aire giri en el sentit contrari al de les sagetes d'un rellotge en el primer cas i en el mateix sentit en el segon.
Sinònim de zona de baixes pressions.

depressió oceànica

Gran depressió del fons del mar normalment més àmplia i menys profunda que una fossa submarina.
Regió de l'atmosfera on la pressió és baixa pel que fa a les regions circumdants al mateix nivell.
Està representada en les cartes meteorològiques mitjançant un sistema d'isòbares o corbes gairebé paral·leles en forma aproximada de V i que són còncaves cap a una depressió.

depressió oceànica

Regió de l'atmosfera on la pressió és baixa pel que fa a les regions circumdants al mateix nivell. Està representada en les cartes meteorològiques mitjançant un sistema d'isòbares o corbes gairebé paral·leles en forma aproximada de V i que són còncaves cap a una depressió.

depressió oclusa

Depressió en la qual s'ha format una oclusió.

depressió ondulatòria

Sistema de baixa pressió que es forma en la cresta d'un front sotmès a una deformació ondulatòria.

depressió orogràfica

Depressió que es forma a sotavent d'un obstacle orogràfic.

depressió permanent

Regió on les baixes pressions predominen marcadament al llarg de l'any i on apareix una depressió sobre un mapa de pressió mitja anual.

depressió polar

Depressió que es forma dins una massa d'aire polar quan aquest aire circula per sobre l'oceà i s'escalfa intensament a les capes baixes.

depressió primària

En una família de depressions, la més important o la més vella.

depressió principal

Depressió més antiga o més important dins una família de depressions.

depressió retrògrada

Depressió que es desplaça en sentit oposat al que tenia inicialment.

depressió salina

Una depressió salina és una conca natural sense drenatge, formada sobre materials salins, en la qual a l'evaporar-se l'aigua es forma una capa de sal.
La Etosha Pa, situada en el nord de Namíbia, és una vasta depressió salina que té aigua només cada molts anys.

depressió secundaria

És una petita borrasca prop d'una depressió principal, de manera que quedi englobada dintre d'aquesta (tenen algunes isòbares comunes).

depressió semi permanent

Regió on les baixes pressions predominen durant una gran part de l'any i sobre la qual en els mapes de la pressió mitjana mensual apareix una depressió.

depressió submarina

Àmplia depressió allargada amb parets relativament escarpades situada en una plataforma continental.
El perfil en superfície del sòl és suaument ondulat amb profunditats majors que es troben amb freqüència en la porció costanera.

depressió subtropical

Cicló subtropical en què el vent màxim sostingut en superfície és inferior a 63 km/h (39 milles per hora) (34 nusos).

depressió tallada

Depressió freda desplaçada cap a l'equador pel que fa al corrent bàsica de l'oest on estava immersa.
Sinònim depressió de gota freda.

depressió tancada

Zona de baixa pressió amb un marcat centre de circulació ciclònica que pot estar completament tancat en una o més isòbares.
Aquest terme sol utilitzar-ne per a distingir les depressions en altura dels tàlvegs de baixa pressió.
Les baixes tancades en altura solen estar parcial o completament separades del corrent principal i, per tant, es desplacen de forma relativament lenta.

depressió tèrmica

Les depressions tèrmiques són depressions no frontals que es donen a sobre dels continents subtropicals, com ara el desert de Sonora, l'altiplà Mexicà, el Sàhara, Sud-americà per sobre l'Argentina nord-occidental, Austràlia, la península Ibèrica i l'altiplà del Tibet durant l'estació càlida, com a resultat d'un escalfament intens en comparació amb el medi que els envolta. A sobre la terra, l'intens i ràpid escalfament solar de les capes inferiors d'aire genera aire càlid, que és menys dens que l'aire fred que l'envolta. Això, juntament amb l'aire calent que puja, provoca la formació d'una depressió. A sobre l'aigua, les depressions tèrmiques es formen al hivern, quan l'aire que hi ha sobre la massa d'aigua és més fred que l'aigua. Les depressions tèrmiques solen tenir una circulació feble, i poden assolir fins a 3.100 m d'altitud. Les depressions tèrmiques a sobre de les parts occidental i meridional de Nord-americana, el nord d'Àfrica i el sud-est d'Àsia són prou fortes per provocar condicions monsòniques a l'estiu. El desenvolupament de depressions tèrmiques terra endins condueix a la generació de brises marines. La combinació de brises marines amb una topografia escarpada pot provocar una mala qualitat de l'aire.
- Formació. En els deserts, on manca la humitat de les plantes i del sòl que normalment produiria un refredament evaporador, pot portar a un escalfament solar intens de les capes inferiors de l'aire. L'aire calent és menys dens que l'aire més fresc que és als voltants. Això combinat amb l'aixecament de l'aire calent, resulta en una zona de baixa pressió anomenada una depressió tèrmica. Sobre superfícies elevades, l'escalfament del sòl excedeix l'escalfament de l'aire a la mateixa altitud sobre el nivell del mar, la qual crea una depressió tèrmica associada sobre el terreny i incrementa qualsevol depressió tèrmica que pogués existir. Durant l'estació freda, (hivern), les masses càlides d'aigua com els Grans Llacs poden induir una depressió tèrmica. Les depressions tèrmiques desenvolupades prop del nivell delmar poden passar a ser altes durant l'estació càlida, o estiu, a altituds de 700 hPa de pressió superficial, la qual es troba a uns 3.100 m per sobre del nivell del mar. Les depressions tèrmiques normalment són estacionàries i tenir una circulació feblement ciclònica. La depressió tèrmica es considera un nucli calent. Les versions més fortes d'aquest fenomen són sobre Aràbia, la part nord del subcontinent indi, Arizona, l'altiplà de Mèxic,] nord-oest de l'Argentina, sud-oest d'Espanya, Austràlia, i nord d'Àfrica. La formació de depressions tèrmiques sobre el nord d'Àfrica porta a un jet stream occidental de baix nivell de juny a octubre.

depressió tropical

Els huracans són generats en les latituds de 8 a 15 graus al nord i sud de l'Equador com a resultat d'un alliberament normal de calor i humitat en la superfície dels oceans tropicals.
Ajuden a mantenir la calor atmosfèrica i el balanç d'humitat entre les àrees tropicals i no tropicals.
Si no existissin, els oceans equatorials acumularien contínuament la calor.
La formació dels huracans requereix d'una temperatura en superfície del mar de almenys 27 graus Celsius (81 graus Fahrenheit).
En els mesos d'estiu, la temperatura del mar en el Carib i l'Atlàntic arriben fins a 29 graus (84 graus), condició excel·lent per originar un huracà.
Les aigües de superfície escalfen l'aire, que ascendeix i després és bloquejat per l'aire més calent dels vents alisis.
La trobada d'aquestes dues masses d'aire crea una inversió atmosfèrica; en aquesta etapa, es desenvolupen tempestes elèctriques i es podria fallir la inversió, baixant de manera efectiva la pressió atmosfèrica.
És desenvolupa sobre aigües tropicals i té una circulació, en superfície, organitzada i definida en el sentit contrari a les sagetes del rellotge.
Pertorbació tropical amb vents màxims sostinguts de superfície arribant a però no sobrepassant els 61 km/h (33 nusos).
Té una o més isòbares tancades i pot formar-se lentament a partir d'una pertorbació tropical o d'una ona dels vents de l'Est que no arriba a organitzar-se.
Cicló tropical amb vents màxims entre 34 i 64 nusos.
Massa de tempestes tropicals amb circulació de vents ciclònics i vents prop de la superfície de 37 a 62,5 km/h (23 a 39 milles/h).

depressió tropical Deu

La depressió tropical deu fou el desè cicló tropical que es desenvolupà durant la temporada d'huracans a l'Atlàntic del 2005, la qual va batre el rècord d'activitat fins aquell moment. Es formà el 13 d'agost en desenvolupar-se una ona tropical que, el 8 d'agost, emergí de la costa oest d'Àfrica. Com a conseqüència de la forta cisalla del vent, la depressió es mantingué dèbil i no aconseguí reforçar-se més enllà del estatus de depressió tropical. El cicló es dissipà el 14 d'agost, encara que les seves restes contribuïren parcialment a la formació de la depressió tropical Twelve, que finalment s'intensificà convertint-se en el devastador huracà Katrina que assolí la categoria 5. El cicló no ocasionà directament cap efecte, cap víctima mortal ni dany, però com ja hem dit més tard es va transformar en huracà Katrina i per això es pot considerar que va matar indirectament 1.833 persones i va costar indirectament 108.000 milions de dòlars dels Estats Units.
El 8 d'agost, una ona tropical emergí de la costa oest de l'Àfrica i entrà a l'oceà Atlàntic. Avançant en direcció oest, l'11 d'agost la depressió començava a presentar signes d'organització convectiva. El sistema seguí desenvolupant-se i el 13 d'agost, a les 12:00 UTC, es formà la depressió tropical deu. En aquell moment, estava situada aproximadament 2.600 km a l'est de les Barbados. En el moment de la seva designació, la depressió consistia en una gran àrea d'activitat tempestuosa, amb elements bandats corbats i una efluència en expansió. Tanmateix, es preveia que les condicions ambientals aviat esdevindrien desfavorables. La depressió es va moure de forma erràtica i lenta vers l'oest, amb cisallament del vent a totes les intensificacions significatives. A finals del 13 d'agost, segons comunica un informe del Centre Nacional d'Huracans, va "començar a semblar un Irene-júnior a mesura que experimentava un cisallament de tipus mitjà en direcció al sud-oest, per sota d'un patró d'efluència superior altrament favorable". S'esperava que el cisallament del vent remetés durant les 48 hores següents, fent que alguns models de previsió suggerissin que la depressió acabaria assolint el estatus d'huracà.
El 14 d'agost, el cisallament ja havia aconseguit pertorbar el desenvolupament de la tempesta, deixant el centre de circulació exposat a l'àrea de convecció que també s'estava deteriorant. Després de serpejar, la tempesta es començà a desplaçar en direcció oest. Els meteoròlegs pronosticaven que tornaria a avançar en direcció nord-oest a causa de l'anticicló del sud de les Bermudes que es debilitava i a un altre anticicló que esperaven que es formés al sud-oest de les Açores. A les 18:00 UTC del 14 d'agost, el fort cisallament havia debilitat tant la tempesta que ja no complia el criteris d'un cicló tropical. Degenerà en un romanent en forma de baixa que portà al Centre Nacional d'Huracans a emetre l'avís consultiu final del cicló. Avançant en direcció oest, ocasionalment, encara produí esclats d'activitat connectiva fins que es dissipà el 18 d'agost.
La depressió tropical Twelve es formava al sud-est de les Bahames a les 21:00 UTC del 23 d'agost, producte parcial de les restes de la depressió tropical deu. Tot i que la normativa estàndard a l'Atlàntic indica que s'ha de mantenir la numeració original en el cas que les depressions tropicals es regenerin, les imatges de satèl·lit indicaren que una segona ona tropical s'havia combinat amb la depressió tropical deu a Puerto Rico formant una de nova més complexa. En una reanàlisi es va descobrir que la circulació baixa de la depressió tropical deu s'havia separat i dissipat completament; només la circulació mitjana restant va continuar movent-se i es va fusionar amb la segona ona tropical. En conseqüència, no complia els criteris necessaris per mantenir el mateix nom i identitat. La depressió tropical Twelve més endavant es convertiria en el Huracà Katrina.
Com la depressió tropical deu mai arribà a tocar terra en forma de cicló tropical, no fou necessari emetre cap alerta ciclònica en cap regió terrestre. No fou reportat cap efecte, dany o mort, com tampoc no es reportà que algun vaixell patís dificultats com a producte de la força del vent. El sistema no assolí el estatus de tempesta tropical i per això, el Centre Nacional d'Huracans no li assignà un nom. La tempesta contribuí parcialment a la formació del devastador Huracà Katrina que assoliria la Categoria 5 dins l'escala de Saffir-Simpson i que recalà sobre Louisiana, causant desperfectes de caràcter catastròfic. Katrina fou el huracà més costós, així com un dels cinc més mortífers, en la història dels Estats Units.

depressió veritable de l'horitzó

És l'angle format entre el pla horitzontal i el tangent a l'horitzó veritable o geogràfic que passa per l'ull de l'observador. La depressió aparent és sempre menor que la depressió veritable perquè la superfície terrestre la refracció atmosfèrica corba cap amunt els rajos procedents d'un objecte qualsevol de manera que l'horitzó marí es troba sempre mes lluny que l'horitzó geogràfic.

depressiòmetre

Aparell que serveix per mesurar l'angle visual que existeix entre l'horitzó i la línia tangent a la superfície del mar.

depressiòmetre

Petit aparell que, adaptat a l'alidada d'un cercle de reflexió passa pel zenit i acaba en dos punts diametralment oposats de l'horitzó.

depressionari

Relatiu o pertanyent a una depressió atmosfèrica.

depressions

Hi ha tres tipus de depressions o borrasques:
- Les borrasques extratropicals, d'origen dinàmic, degudes a ondulacions del front polar (borrasques dinàmiques ondulatòries).
- Depressions tèrmiques, degudes a l'escalfament del sòl i sense fronts associats.
- Els ciclons tropicals, caracteritzats per valors extrems de la pressió i de la intensitat dels vents i propis de baixes latituds.
Al procés de formació de les borrasques dinàmiques ondulatòries se li denomina ciclogènesi, i el seu esquema es mostra a la figura. El front polar separa les masses temperades dels anticiclons subtropicals de les masses fredes de les borrasques polars. Els primers prop del front tenen una component E i les segones W, apareixent un efecte de cisallament que pertorba el front i fa que es onduli. Aquestes ondulacions, si són inestables, són l'origen de la borrasques. En alçada l'existència d'un cinturó de vents del oest (westerlies) a latituds properes al front polar, influeix decisivament en la formació de les borrasques. Aquest cinturó de vents s'ondula causa de l'existència de les anomenades "Ones de Rossby" a l'altura corresponent a uns 500 mb, que indueixen directament les ones del front polar.

depressor

Dispositiu per mantenir un transductor remolcat a una determinada profunditat.

depressor

Estructura de metall o de fusta que es col·loca en la part anterior de les dragues per incrementar la seva adherència al fons mentre es capturen els mariscs.

depressor

Dispositiu mecànic que es remolca sota la superfície per advertir sobre l'arribada a aigües d'una certa profunditat.

depressor deflector

Dispositiu múltipla que es pot usar com depressor o porta divergent, depenent de la seva disposició.

depuració d'aigües residuals

Tractament a què hom sotmet les aigües residuals de les poblacions o de les indústries a fi de separar-ne els elements perjudicials o de transformar-los de manera que restin inofensius.
Si el nivell de contaminants no és excessiu, l'aigua (ja sigui d'un riu o un mar) és capaç d'autodepurar, encara que certs contaminants químics destrueixen també als microorganismes, amb la qual cosa s'interromp el procés.

depuració en els vessaments de petroli

La majoria dels abocaments d'aigües residuals que es fan al món no són tractats. Simplement es descarreguen al riu, mar o llac més proper i es deixa que els sistemes naturals, amb més o menys eficàcia i risc, degraden les deixalles de forma natural. Als països desenvolupats una proporció, cada vegada major, dels abocaments és tractada abans que arribin als rius o mars en EDAR (estacions depuradores d'aigües residuals).
L'objectiu d'aquests tractaments és, en general, reduir la càrrega de contaminants de l'abocament i convertir-lo en innocu per al medi ambient. Per complir aquests fins s'usen diferents tipus de tractament depenent dels contaminants que arrossegui l'aigua i d'altres factors més generals, com localització de la planta depuradora, clima, ecosistemes afectats, etc.

depuració per la precipitació

Procés d'eliminació dels contaminants atmosfèrics per la precipitació.

depuradora

Es el tractament d'aigües residuals consisteix en una sèrie de processos físics, químics i biològics que tenen com fi eliminar els contaminants físics, químics i biològics presents en l'aigua efluent de l'ús humà.
L'objectiu del tractament és produir aigua neta (o efluent tractat) o reutilitzable en l'ambient i un residu sòlid o fang (també anomenat bio sòlit o llot) convenients per a la seva disposició o d'ús.
És molt comuna anomenar-lo depuració d'aigües residuals per a distingir-lo del tractament d'aigües potables.
Les aigües residuals són generades per residències, institucions i locals comercials i industrials.
Aquestes poden ser tractades dintre del lloc en el qual són generades (per exemple: tancs sèptics o altres mitjans de depuració) o bé poden ser recollides i dutes mitjançant una xarxa de canonades - i eventualment bombes - a una planta de tractament municipal.
Els esforços per a col·lectar i tractar les aigües residuals domèstiques de la descàrrega estan típicament subjectes a regulacions i estàndards locals, estatals i federals (regulacions i controls).
Sovint certs contaminants d'origen industrial presents en les aigües residuals requereixen processos de tractament especialitzat.
Típicament, el tractament d'aigües residuals comença per la separació física inicial de sòlids grans (escombraries) del corrent d'aigües domèstiques o industrials emprant un sistema de reixetes (malles), encara que també poden ser triturats aquests materials per equip especial; posteriorment s'aplica una separació de sòlids petits molt densos com la sorra, seguit d'una sedimentació primària (o tractament similar) que separi els sòlids suspesos existents en l'aigua residual.
A continuació segueix la conversió progressiva de la matèria biològica dissolta en una massa biològica sòlida usant bacteris adequats, generalment presents en aquestes aigües.
Una vegada que la massa biològica és separada o remoguda (procés anomenat sedimentació secundaria), l'aigua tractada pot experimentar processos addicionals (tractament terciari) com desinfecció, filtració, etc.
Aquest efluent final pot ser descarregat o re introduir-les de nou a un cos d'aigua natural (corrent, riu o badia) o altre ambient (terreny superficial, subsòl, etc).
Els sòlids biològics segregats experimenten un tractament i neutralització addicional abans de la descàrrega o re utilització apropiada.
També denominada cicló.
- Aquests processos de tractament són típicament referits a un:
a) Tractament primari (assentament de sòlids).
b) Tractament secundari (tractament biològic de la matèria orgànica dissolta present en l'aigua residual, transformant-la en sòlids suspesos que s'eliminen fàcilment).
c) Tractament terciari (passos addicionals com llacunes, micró filtració o desinfecció).

depuradores

Màquines utilitzades per purificar les impureses i brutícies que porten els combustibles usats a bord d'un vaixell. Aquests equips funcionen centrífugament, per diferència de

depurar

Llevar les impureses, la toxicitat, etc. d'un abocament o transformar-lo per mitjans adequats.

DEQ

Acrònim de Delivered ex Quay. El venedor compleix la seva obligació de lliurament quan posa la mercaderia a disposició del comprador sobre el moll i un cop descarregada, al port de destinació convinguda.
En aquest terme és el comprador l'obligat a realitzar el despatx duaner de la mercaderia per a la importació, només és usat en transport marítim.
"Lliurada en Moll" significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador, sense despatxar de duana per a la importació, en el moll (desembarcador) del port de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir els costos i riscos ocasionats en portar la mercaderia al port de destinació convinguda i en descarregar la mercaderia sobre moll (desembarcador).
El terme DEQ exigeix del comprador el despatx duaner de la mercaderia per a la importació i el pagament de tots els tràmits, drets, impostos i altres càrregues exigibles a la importació.
Si les parts desitgen incloure entre les obligacions del venedor tots o part dels costos exigibles a la importació de la mercaderia, han de deixar-ho clar afegint expressions explícites en aquest sentit en el contracte de compravenda.
Aquest terme pot ser usat únicament quan la mercaderia sigui lliurada, després del seu transport per mar, per vies de navegació interior o per transport multimodal, i descarregada del vaixell sobre moll (desembarcador) en el port de destinació convinguda.
No obstant això, si les parts desitgen incloure en les obligacions del venedor els riscos i costos de la manipulació de la mercaderia des del moll a un altre lloc (magatzem, terminal, estació de transport, etc.) dins o fora del port, haurien d'usar els termes DDU o DDP.

DEQ (lliurada en moll . . . port de destinació convinguda

El venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador, no despatxada de duana per a la importació, en el moll (desembarcador) del port de destinació convinguda.
Aquesta pot ser utilitzat només quan la mercaderia sigui lliurada, després del seu transport per mar, per vies de navegació interior o per transport multimodal, i descarregada del vaixell sobre el moll (desembarcador) en el port de destinació convinguda.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial o document, i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies i per al seu trànsit a través de qualsevol país.
c) Contractar, a les seves pròpies expenses, el transport de la mercaderia al moll (desembarcador) convingut, si ho hi ha, en el port de destinació convinguda.
d) Posar a la disposició del comprador la mercaderia en el moll (desembarcador) convingut del port de destinació convinguda, en la data o dintre del període acordats.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient del moment estimat d'arribada del vaixell designat per al transport de la mercaderia.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seus pròpies expenses, l'embalatge requerit per a lliurar les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
j) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país d'expedició i/o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada segons l'acorda't.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment, dintre del període acordat, i/o el punt de recepció del lliurament en el port de destinació convinguda, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarqui, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

DEQ lliurat sobre el moll drets pagats

Lliurat sobre el moll (Drets pagats) significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan ha posat la mercaderia a la disposició del comprador sobre el moll (embarcador) en el port de destinació convinguda, alliberada per a la importació.
El venedor ha d'assumir tots els riscos i despeses incloent els drets, impostos i altres despeses oficials, incorreguts en lliurar la mercaderia en aquest lloc.

derelicte

S'anomena derelicte (del llatí postclàssic, derelictum) les restes d'un artefacte o nau fabricat per l'ésser humà, enfonsat totalment o parcial en una massa d'aigua (el mar, un riu, un llac, un embassament...). Un vaixell pot esdevenir un derelicte com a conseqüència d'un accident marítim, com un naufragi o una catàstrofe natural; però també pot ser conseqüència d'un abandonament o un enfonsament intencional.
Els derelictes més corrents són navilis naufragats, però també hi ha nombrosos derelictes d'aeronaus o de vehicles terrestres que han acabat enfonsats.
Els conflictes armats són l'origen d'un gran nombre de restes en les zones de combat, com és el cas de l'atol de Truk. En altres ocasions es tracta d'artefactes absolutament insòlits, com és el cas dels carros de combat i altres vehicles militars llançats per l'exèrcit egipci a les aigües de la mar Roja per evitar que aquest material bèl·lic caigués en poder de l'exèrcit israelià i que actualment es poden contemplar a pocs metres de profunditat al litoral de la península del Sinaí.
D'acord amb la UNESCO "unes restes no són només la càrrega d'un vaixell, sinó també les restes d'un navili, de la seva tripulació, dels seus passatgers i de les seves pertinences". Així doncs, el concepte de vaixell inclou no només les restes d'una embarcació i de la seva càrrega, sinó també totes les restes històriques i culturals que es trobin en el seu entorn. En un sentit ampli, s'hi inclou tota l'obra portuària, les deixalles industrials o de qualsevol mena, objectes abandonats i altres restes submergides o semi submergides que aportin informació rellevant de l'activitat humana en un entorn geogràfic i històric determinat. Per tant, un derelicte s'ha de considerar un element arqueològic subaquàtic.
Els derelictes formen part del patrimoni cultural subaquàtic, per això, de vegades aquesta mena de restes poden constituir un jaciment arqueològic important, ja que permeten l'estudi de la construcció dels vaixells de cada època, de les diferents rutes marines que se seguien al llarg de la història, així com de la forma de vida dels habitants d'una zona del planeta en una època determinada. Sovint es pot trobar la situació en les cartes nàutiques marines.

derelicte

Vaixell, encara a la superfície, abandonat al mar. Restes d'un vaixell abandona do que sura a la deriva i constitueix un perill per a la navegació.

derelicte

Naufragi d'un vaixell que sura arran d'aigua o entre dues aigües suposant un perill per a la navegació.

derelicte

Article 172 Es consideren derelictes, les embarcacions que es trobin a la deriva en estat de no navegabilitat, les seves màquines, àncores, restes d'embarcacions i aeronaus, mercaderies llençades o caigudes al mar i en termes generals, tots els objectes, inclosos els d'origen antic, sobre els quals el propietari hagi perdut la possessió, que siguin trobats ja sigui flotant o al fons del mar o en qualsevol via navegable o aigües on els Estats Units Mexicans exerceixin sobirania o jurisdicció.
Article 174 Els derelictes que es trobin en aigües on s'exerceixi sobirania o jurisdicció, així com els objectes ubicades en aquelles, que disposin de característiques arqueològiques, històriques o culturals d'interès d'acord amb la llei de la matèria, són considerats propietat de la Nació.

deriva

La deriva, en navegació marítima, és la distància que recorre un vaixell per efecte del corrent, és a dir, pel desplaçament de la massa d'aigua en què es troba. El seu valor s'expressa en milles nàutiques. Per al seu càlcul sobre la carta és necessari conèixer el rumb (Rc) i la intensitat horària del corrent (IHC) que afecten al vaixell. Tots dos valors apareixen en les publicacions nàutiques conegudes com camins.
Càlcul d'un corrent desconeguda:
En navegació, el rumb i la intensitat horària d'un corrent desconeguda es poden calcular fàcilment coneixent la situació de partida, el rumb veritable (o el de superfície si hi ha vent) i la velocitat de vaixell, així com l'hora i situació d'arribada.
Sobre la carta es dibuixa el punt de partida, el rumb veritable (o el de superfície) i es marca en ell la situació estimada, en la qual ens trobaríem si no hagués corrent. La situació estimada es calcula multiplicant el temps transcorregut per la velocitat de vaixell.
A continuació es marca sobre la carta la situació veritable del vaixell coneguda per qualsevol procediment habitual (dos demores a terra simultànies, per exemple).
Es traça una línia recta de la situació estimada a la situació veritable. La desviació en graus d'aquesta línia pel que fa al nord veritable és el rumb del corrent.
Per conèixer la intensitat horària, es mesura la deriva, és a dir, la distància que hi ha entre la situació estimada i la situació veritable, i es divideix entre el temps transcorregut. El resultat és la intensitat horària del corrent expressada en nusos.
Per calcular un corrent desconeguda mitjançant dues demores no simultànies s'utilitza el mètode Lasheras.

deriva

Nau sense govern.

deriva

Diferència entre les posicions calculades (estimades) i la real, causades pels vents i corrents.

deriva

Encara que és el mateix que abatiment, en general s'aplica quan aquest efecte és produït per un corrent.

deriva

Pot expressar com a diferència angular entre el rumb veritable de la proa (Rv) i el rumb efectiu (Ref) o derrota real sobre el fons.

deriva

Velocitat a la qual es desplaça un corrent.

deriva

Moviment lateral en l'aigua.

deriva

Canvi en el temps de les condicions de funcionament d'un component o circuit.

deriva

Desplaçament l'objecte de la recerca a causa de forces naturals.

deriva

Deixar un equip de pesca o qualsevol objecte a surar lliurement mogut per l'acció de vent i la marea.

deriva abatiment

Diferència angular entre el rumb veritable d'un vaixell (direcció de l'abatiment eix longitudinal) i el rumb base que efectivament recorre per efecte dels corrents i el vent. Angle entre la tangent a el cercle de gir i la línia central del vaixell.

deriva continental

Teoria sobre el moviment relatiu dels continents, això succeeix en funció de la relativa debilitat de l'escorça oceànica i la formació de nova escorça a la zona de les serralades mes oceàniques.
En 1912 el geofísic alemany Alfred Wegener teoritzo sobre el moviment dels continents, al que va denominar teoria de la deriva continental.
Wegener va estimar que la litosfera està composta per roques superficials que formen l'anomena't sial, sota el com es troba una massa de roques més denses que formen l'avenc.
Conforme aprofundim la temperatura va augmentant.
La teoria descansa sobre el concepte que el sial sura sobre el dens avenc, de tal forma que els continents es desplacen sobre ell molt lentament a la deriva.
Originalment, en l'Era Primària, a causa de la força centrífuga de la rotació terrestre, una gran massa única de sial anomenada Pangea surant en l'avenc s'hauria trencat en diversos fragments, els anomenats escuts.
Aquestes antigues masses s'haurien desplaçat cap a l'Oest constituint els incipients continents que ara coneixem.
Mitjançant la teoria s'explica que els perfils de les costes de Sud-americà i Àfrica semblin encaixar, com si alguna vegada haguessin estat unides; igualment succeeix amb la separació d'Austràlia i el sud d'Àsia.
Durant la deriva, algunes masses haurien perdut alguns fragments que donarien lloc a Madagascar (pel que fa a Àfrica), Tasmània (pel que fa a Austràlia), o Sri Lanka (pel que fa a Nova Zelanda o l'Índia).
Per la seva banda, algunes masses continentals haurien sofert fortes compressions en entrar en mutu contacte, donant lloc a les cadenes muntanyenques, tals com els Alps o els Andes.

deriva continental i clima

Deriva continental i clima són processos relacionats ja que la posició dels continents és un factor determinant en la conformació del clima mundial. La Terra ha sofert molts canvis des del seu origen fa 4600 milions d'anys. Fa 225 milions d'anys tots els continents estaven units, formant el que es coneix com Pangea i hi havia un oceà universal anomenat Panthalassa. La tectònica de plaques ha separat els continents i els ha posat en la situació actual. L'Oceà Atlàntic s'ha anat formant des de fa 200 milions d'anys. La deriva continental és un procés summament lent, de manera que la posició dels continents fixa el comportament del clima durant milions d'anys. Hi ha dos aspectes a tenir en compte. D'una banda, les latituds en què es concentra la massa continental: si les masses continentals estan situades en latituds baixes hi haurà poques glaceres continentals i, en general, temperatures mitjanes menys extremes. Així mateix, si els continents es troben molt fragmentats hi haurà menys continentalitat. Aquests aspectes poden contribuir de diverses formes contradictòries en l'evolució del clima.
Un procés que demostra la influència a llarg termini de la deriva continental sobre el clima és l'existència de jaciments de carbó a les illes Svaldbard o Spitbergen, a una latitud on ara no hi ha arbres pel clima massa fred: la idea que explica aquests jaciments és que el moviment de la placa on es troben aquestes illes es va produir cap al nord des d'una ubicació més meridional amb un clima més càlid.

deriva costanera

El moviment net dels sediments, paral·lel a la costa generat per les ones i els corrents induïts per ones.

deriva d'un vaixell

Desplaçament d'un vaixell o objecte flotant per efecte de deixar-se dur, sense control, per l'acció d'un corrent marí, la marea, el vent o l'onatge.
En vaixells que naveguen sota govern, la deriva és la desviació de rumb, producte de la diferència entre la ruta traçada i el desplaçament transversal per l'acció del vent i els corrents marins predominants en la ruta.

deriva de platja

Transport de sorra paral·lel a la riba a la zona de platja baixa per una successió alternant de moviments de l'aigua cap a terra i cap al mar en els períodes en què la pujada de l'ona es produeix obliquament.

deriva dels continents

Teoria basada en la idea que les masses continentals suren en un substrat plàstic i experimenten un moviment de translació.

deriva dels gels flotants

A causa dels corrents i vents que incideixen sobre ells, els gels deriven fins a arribar a desaparèixer en assolir aigües més calents, xocar amb altres gels o amb les costa, o erosionats per la pluja. No és estrany veure un bloc de gel derivar cap a sobrevent, ja que pot existir un corrent en direcció diferent de la del vent i com la part del gel submergida és més gran que la emergida, la superfície més gran és la que principalment acusa l'efecte de la corrent.
Aprofitant la deriva dels gels, sobretot en els icefiels, la U.S Navy ha instal·lat estacions observadores meteorològiques oceanogràfiques sobre tales gels, pa així poder estudiar la seva deriva i les condicions climatològiques de les regions en què es produeixen.

deriva deguda als vents de l'oest

Corrent oceànica amb el major volum de transport i la velocitat més ràpida.
Flueix l'oest a l'est en tots els oceans propers al continent antàrtic.
Hi corrents semblants, però de menor amplitud, en les aigües septentrionals de l'Atlàntic i del Pacífic.
Sinònim corrent circumpolar antàrtica.

deriva en el sentit de la freqüència

Variació sistemàtica de la freqüència d'un oscil·lador que fa al temps.
Nota:- La deriva és conseqüència de l'envelliment, sumat a les variacions de l'entorn i altres factors externs al oscil·lador.

deriva fotogramètrica

En fotogrametria, falla en l'orientació d'una càmera fotogràfica en un avió.
En el cas de la fotografia vertical, la mateixa queda indicada pel fet que les vores de les fotografies no són paral·lels a la línia base.

deriva lateral d'arc insular

Lent moviment horitzontal relatiu d'un arc insular i la seva zona de subducció d'allunyament d'un marge continental, fins a l'obertura d'una nova conca transarc.

deriva litoral

La deriva litoral consisteix en el transport de sediments (normalment sorres però també poden consistir en sediments gruixuts com graveta) al llarg de la costa. Això es produeix atès que els sediments són transportats en un angle oblic respecte a la riba, que depèn de la direcció del vent predominant, el reflux i el corrent de reflux. Aquest procés ocorre a la zona litoral, i en o molt a prop de la zona de trencament de les ones. Aquest procés és també conegut com transport litoral o deriva costera.
La deriva litoral està influenciada per nombrosos aspectes del sistema costaner, els processos que ocorren dins de la zona de trencament influeixen importantment en el dipòsit i erosió dels sediments. Els corrents litorals poden generar ones obliqües que resulten en la deriva litoral.
La deriva litoral pot en general ser definida en funció dels sistemes que operen dins de la zona de trencament de les onades. En primer lloc el sediment és empès cap a la costa pel reflux (ocorre en la direcció del vent predominant), que mou les pedres en l'angle de la direcció del vent; i torna al mar de manera perpendicular a la línia de costa gràcies al corrent de reflux, que mou les pedres retornades a la platja per la influència de la gravetat.
La deriva litoral afecta nombrosos tipus de sediments de diverses mides. Funciona de maneres diferents segons el tipus de sediment (Ex .: La diferència de la deriva litoral dels sediments d'una platja de sorra als sediments d'una platja de còdols). La sorra es veu molt afectada per la força oscil·latòria de les ones rompents, el moviment dels sediments causa del impacte de les onades rompents i la llera dels corrents litorales.2 Mentre que pel fet que les platges de còdols són molt més pronunciades que les de sorra, les onades tendiran a ser més profundes, causant que la majoria de la deriva litoral passi a la zona de reflux, a causa de la manca de la zona de trencants.

deriva nord-atlàntida

A l'Atlàntic boreal, corrent zonal que porta cap el nord-est, entre 40 i 60º, prolongament del Gulf Stream, que suavitza el clima del litoral nord-oest d'Europa.

deriva nord-pacífida

Al Pacífic boreal, corrent zonal que porta cap a l'oest, entre 35 i 50º de latituds nord, prolongament del Kuroshio.

deriva transpolar

La deriva transpolar (fletxes porpres) és una característica de circulació dominant a l'oceà Àrtic que porta escorrenties d'aigua dolça (fletxes vermelles) dels rius de Rússia a través del Pol Nord i posteriorment cap al sud, cap a Grenlàndia. Quan hi ha canvi de les condicions atmosfèriques, els patrons de circulació emergents (fletxes blaves) condueixen l'escorrentia d'aigua dolça cap a l'est cap a Canadà, cosa que provoca l'endolciment de l'aigua àrtica a la conca de Canadà.
La deriva Transpolar és un corrent oceànic important de l'Oceà Àrtic, transportant Banquisa del Mar de Làptev i el Mar siberià Oriental cap a l'Estret de Fram. Experiments de deriva amb vaixells com el Fram o Tara van mostrar que el corrent triga entre dos i quatre anys a fer el recorregut.
En 1937, Pyotr Shirshov a l'estació de gel mòbil soviètica Pol Nord-1 va descriure aquesta deriva. El corrent transporta aigua més o menys en dues rutes importants a l'Oceà Atlàntic del nord a raó de aproximadament 1.5 milles (2.4 km ) per dia. Principalment per causa del vent, flueix aproximadament de la costa del nord de Rússia i Alaska, de vegades torçant cap al Mar de Beaufort abans de sortir a l'Oceà Atlàntic. Ha estat citat com a factor important en l' Oscil·lació de l'Atlàntic Nord i l'Oscil·lació de l'Àrtic, amb fenòmens atmosfèrics associats. La deriva típicament agafa un dels dos camins abans de sortir a l'Oceà Atlàntic del nord.
En escala de dècades i més llargues encara, els índexs de l'Oscil·lació de l'Atlàntic Nord (Acrònim anglès NAO) i l'Oscil·lació Àrtica (AO) afecten el patró de flux del TPDS (Transpolar Drift Stream). Durant temps de NAO positiu (NAO+) i AO positiu (AO+), hi ha una dèbil Alta Polar i els vents de superfície associats produeixen un ciclònic (anti-busques del rellotge) moviment de gel en Oceà Àrtic oriental. En aquest cas, la deriva flueix del Mar de Làptev cap al Mar de Beaufort abans de sortir de l'Oceà Àrtic a través de l'estret de Fram. Per contra, durant períodes de NAO- i AO-, hi ha una potent Alta Polar i el moviment del gel gira en sentit anticiclònic (sentit de les busques del rellotge) moviment en la cubeta euro asiàtica. En aquesta fase, la Deriva flueix directament del Mar de Làptev a través de l'Estret de Fram.

derivació

Muntatge col·locat en paral·lel amb tota una part d'un altre muntatge.

derivació en T

Accessori dissenyat per incorporar en una instal·lació de minicanals un traçat vertical per derivació a un horitzontal formant una estructura en forma de T invertida en la major part de les ocasions.

derivació individual

Sistema que enllaça la línia general d'alimentació (si n'hi ha) amb el quadre de comandament i protecció.
En els casos en què no hi ha línia general d'alimentació (com en habitatges unifamiliars), comença a la caixa general de protecció.

derivar

Maniobra consistent en allunyar la proa de la direcció de vent.

derivar

En la navegació en popa és caure a la banda contrària a la de l'amura.

derivar

Moure involuntàriament per acció de vent o del corrent.

derivar

Abatre, caure a sotavent, encara que pel comú s'aplica quan aquest efecte és produït per l'acció d'una corrent marina.

derivar

Fer sortir del seu llit l'aigua d'un corrent per donar-li una altra direcció.

derivar a la banda

Tirar la canya del timó tot el possible cap a sobrevent.

derivòmetre

Instrument per a determinar la deriva o abatiment.

derivòmetre

El més elemental és un semicercle graduat amb el qual s'aprecia l'angle de la popa amb l'estela.

Derizans, Jacint i Benito

Els germans Jacint i Benito Derizans havien nascut a Maracaibo (Veneçuela), fills d'un comerciant espanyol instal·lat allà. La primera referència a la implicació de tots dos en el tràfic d'esclaus la trobem en 1838, quan el germà petit, Benito, tenia tot just 20 anys. El negrer Constitução, procedent de Cuba, amb bandera portuguesa, va ser capturat per la patrulla naval britànica a les proximitats d'Accra. Segons la documentació que es trobava a bord, el capità i el pilot de la nau eren sengles portuguesos, però els oficials anglesos aviat van constatar que, en realitat, els que capitanejaven el vaixell eren Jacinto Derizans (com a capità) i el seu germà Benito (com a pilot), encara que tots dos havien embarcat com a passatgers. En aquesta ocasió, Jacinto va aconseguir escapar a la detenció, al trobar comprant esclaus en terra ferma en el moment de la captura.
Malgrat aquest incident, els dos germans van seguir dedicant-se al trànsit negrer, però aviat van començar a orientar-se cap al mercat brasiler.
En 1841 Benito va aconseguir desembarcar a Badia 300 esclaus; els havia transportat en el Picão, un vaixell propietat d'Antônio Pedroso d'Albuquerque. A l'any següent, va ser capturat a Benguela (Angola), com a capità del vaixell negrer amb bandera portuguesa Són Antoni, abans que pogués carregar als esclaus i portar-los cap Badia, des de on el vaixell procedia. Els inspectors britànics, a través de la documentació trobada, van deduir que el vaixell pertanyia al cèlebre traficant d'esclau Francisco Félix da Souza, el minyona, resident a Dahomey.
Derizans no va ser l'únic espanyol que es va associar amb el Chacha.
Molts altres van comprar esclaus a les seves factories dahomeyanas. Fins i tot tres traficants hispans, José Mora, Carlos Sastre i Juan José Sangroniz, es van establir en Dahomey i van col·laborar amb ell. Els dos últims van tenir descendència mestissa que va romandre a l'Àfrica i va acabar fonent-se en la comunitat afro-brasilera dels agudes.
En 1844, Benito Derizans va sortir del port brasiler de Sants al comandament de l'Isabel. Després de passar per l'illa d'Annobón per fer aiguada i recollir aliments, el navili va ser capturat pels britànics. Al trobar-se equipat per a la tracta, va ser considerat bona presa i condemnat, però Derizans es va afanyar a tornar al Brasil i a noliejar un nou navili de el mateix nom. Aquesta vegada va aconseguir carregar 387 esclaus a Badagry, molt a prop de Llacs, però va ser capturat pels britànics quan abandonava la costa africana
No sabem si en aquest temps els dos germans treballaven junts, però està documentat que Jacinto va ser capità del Juanelo, un vaixell que va carregar esclaus a Onim, prop de Lagos, i els va desembarcar a Trinitat de Cuba.

derramar

Tractant-se de veles en posició de cenyida, consentir que surti per sotavent el vent que les infla.

derramar el vent

Contraient-se al vent en la seva acció o marxa sobre les veles, és sortir d'una qualsevol d'elles per la part oposada de on entra.

derrames

Risc assegurat per la pòlissa d'assegurança marítima significant la sortida, fugida, escap i/o dispersió del contingut dels embalums.
En la liquidació d'avaria s'aplica la franquícia fixada en la pòlissa, deduïble embalum per embalum.

Derrick, Thomas

Botxí que en els temps d'Isabel I d'Anglaterra, qui va idear el gènere de forca.

derrota

La navegació requereix del marí una sèrie de coneixements i habilitats; la ciència de la navegació s'adquireix amb l'estudi, però és la conjunció amb l'experiència la que fa de la navegació un art.
La principal tasca del navegant és planejar amb cura viatge, recopilant prèviament informació sobre la derrota a seguir: perills, marees, corrents, vents predominants. Ja en rumb determina la posició contínuament, en funció de la informació disponible, i la compara amb la ruta planificada, corregint-la i anticipant-se als perills existents, ja siguin deguts a la proximitat de la costa, com a una meteorologia adversa.
- Centrant-nos en la ciència, que és el que s'aprèn en els llibres, la navegació té per objecte principal donar solució als dos problemes esmentats:
a) Determinar la derrota a seguir per navegar d'un lloc a un altre.
b) Conèixer la posició sobre la superfície del mar, en tot instant de temps.
- En navegació, en solcar els mars des d'un punt de sortida a un altre de destinació, se segueix un procés de forma natural, que comprèn:
a) Planificació de la ruta.
b) Pilotatge, seguint la derrota prèviament establerta.
c) Posicionament.
d) Correcció de la derrota, si cal.
La planificació s'efectua en la carta nàutica, el que permet tenir en compte tota la informació d'interès relacionada amb la derrota a seguir, aquesta etapa és clau per evitar imprevistos i garantir que la travessia pugui efectuar-se de forma segura. Un cop en ruta, se segueix la derrota prèviament planificada i s'obté de forma regular la posició veritable. Si l'error entre la derrota real i la planificada inicialment s'ha de tenir en compte, es corregeix el rumb fins al següent punt de derrota o waypoint, comprovant l'absència de perills en aquest nou tram de la derrota.
La planificació de travessies llargues, implica la utilització de derrotes ortodròmiques en comptes de loxodròmiques.
Avui en dia amb les ajudes que proporciona la navegació electrònica, aquest procés és continu, i l'error és corregit de forma immediata, sent a més independent de les condicions de visibilitat, i en gran mesura pot ser desenvolupat sota qualsevol condició meteorològica.
Antany, o quan es prescindeix de la navegació electrònica, generalment en embarcacions d'esbarjo, la posició s'obté per estima i es corregeix usant la navegació costanera o astronòmica. En aquests casos, i depenent en gran mesura del temps transcorregut des de l'última posició veritable, l'error acumulat pot arribar a ser gran.

derrota

Navegació que s'ha de fer i la que en efecte es fa per anar d'un punt a un altre tenint per a això de seguir un o diversos rumbs.

derrota

És diu derrota a la pèrdua d'una batalla o combat.

derrota arxipelàgica

Ruta de mar designada per un estat arxipelàgic per al passatge de vaixells i aeronaus.

derrota composta

Derrota que consta de diversos rumbs, o s'ha formant després de navegar en diverses direccions.

derrota d'aigües profundes

Ruta dintre d'un àrea designada dintre de límits definits que ha estat inspeccionada amb exactitud quant a la neteja del fons marí i d'obstacles submergits fins a una profunditat d'aigua mínima indicada.

derrota d'aigües profundes del tràfic marítim

Ruta, dintre d'uns límits definits, que s'ha estudiat amb suficient exactitud per a representar en la carta el fons del mar i els obstacles submergits.

derrota de recalada

Navegació cap a un punt determinat, consisteix a mantenir, mitjançant un procediment qualsevol, un vaixell o aeronau sobre un lloc geomètric que passa per aquest punt, generalment sobre una marcació. Procediment consistent en la utilització de l'equip radiogoniomètric d'una estació de ràdio amb l'emissió d'una altra estació de ràdio on, al almenys una de les estacions és mòbil, per permetre que l'estació mòbil navegui contínuament en direcció de l'altra estació.

derrota de rumb constant

Derrota en que e rumb forma sempre el mateix angle amb els meridians.

derrota dels velers

Coneixement per part del navegant de la circulació general dels vents, va donar lloc a l'establiment de les anomenades derrotes de velers i que eren les més aconsellables per a les travessies oceàniques d'acord amb l'estació de l'any.

derrota en dues direccions

Una ruta dins d'uns límits definits dins de la qual s'estableix una circulació de doble via destinada a proporcionar un pas segur dels vaixells a través d'aigües on la navegació és difícil i perillosa.

derrota estimada

Línia que representa les successives posicions per estima d'una embarcació.

derrota guiada per radar

Derrota recomanada al llarg de la qual, els vaixells poden ser guiats per estacions costaneres de radar en el cas de males condicions de visibilitat.

derrota loxodròmica

La distància més curta entre dos punts de la superfície terrestre és un arc de cercle màxim que els unís o derrota ortodròmica.
El seu inconvenient és que el rumb a seguir varia contínuament, amb el que resulta poc pràctica.
L'alternativa, és la Derrota loxodròmica, que és aquella en què el rumb, que és constant, talla els meridians que travessa amb un angle constant.
La seva representació sobre la carta mercatoriana més és molt senzilla, ja que es una línia recta.
Entre dos punts passen només dos loxodròmiques que condueixen directament d'un a un altre, un en sentit oriental i una altra en occidental.
Podem doncs representar la derrota loxodròmica com un triangle rectangle en el qual els costats són el increment de longitud, el increment de Latitud mesurat sobre el paral·lel del lloc, o apartament i la Distància navegada.
L'angle format per la Distància i el increment de latitud és el Rumb veritable.
Hem doncs abans de resoldre qualsevol problema d'estima convertir el rumb d'agulla a veritable.
Atès que estem mesurant sobre la longitud real, el increment de longitud no necessita correcció.
No obstant això, la representació plana fa que el costat paral·lel a l'Equador del triangle sigui menor que el increment de longitud produïda.
Aquest costat menor és el anomenat apartament, que haurem de passar després a increment real de Longitud.
Hem de considerar que per diferències de latitud inferiors als 5º podem treballar directament amb aquestes latituds, però que quan es superen els 5º hem d'usar les latituds augmentades, que són el valor analític de la latitud a la carta Mercatoriana i que són les que realment es dibuixen en les cartes Mercatorianes.

derrota ortodròmica

Derrota ortodròmica entre dos punts és l'arc de cercle màxim que els uneix. és la distància més curta entre dos punts d'una esfera. Es diu guany a la diferència entre la distància per loxodròmica i per ortodròmica
Una derrota ortodròmica canvia de rumb contínuament. A la pràctica es divideix la ortodròmica en diversos punts situats sobre ella i es navega d'un a un altre per loxodròmica, el que donarà lloc a un rumb poligonal, que s'adaptarà tant més al de l'ortodròmica quants més punts es troben calculats.
Es defineix doncs un rumb inicial, que es troba amb les equacions de l'ortodròmica i es navega un interval de temps. S'estima la posició del vaixell i es calcula el rumb inicial tornant-se a la navegació, i així successivament.
Les fórmules de l'ortodròmica, es troben dibuixant el corresponent triangle de posició, en el qual un dels vèrtexs és el Pol elevat i els altres dos el punt de partida i el d'arribada. L'angle al Pol correspondrà al increment de Longitud entre els dos punts
- Les fórmules a aplicar són:
a) Cos D = sin ls x sin la + cos ls x cos la x cos L.
b) Cot Ri = (tg la x cos ls - sin ls cosP) / sin P.
Cal tenir en compte que quan el punt de sortida i el d'arribada estan en diferents hemisferis cal donar-li el signe menys a un dels dues sins a la primera fórmula i a la tangent a la segona.
Si el cosinus de D és positiu significa que l'angle és menor que 90º i serà més gran si el cosinus de D és negatiu.
La distància vindrà expressada en graus i minuts. Els graus es passen a minuts multiplicant-los per 60 i el resultat de la suma és la distància en milles.
El rumb vindrà donat en quadrantal Si és positiu es comptarà a partir del pol elevat i des del depres si és negatiu. Serà oriental o occidental en funció de en què direcció es trobi el punt d'arribada.
Per calcular el rumb d'arribada o rumb de recalada es calcula el rumb inicial com si es navegués del punt d'arribada al de partida i se li sumen 180º.
El principal avantatge de la derrota ortodròmica és el guany que genera, entenent-se per guany la diferència en menys entre la derrota loxodròmica i l'ortodròmica. aquest guany serà significativa només per a grans distàncies, de manera que només es farà servir en aquests casos. Serà encara més gran quan la navegació sigui per latituds altes.
Un possible inconvenient és que la derrota ortodròmica ens porti per aigües poc segures, com per exemple si es genera una ruta massa al Nord. En aquest cas se sol combinar i navegar mitjançant una derrota mixta, parcialment per un sistema i la resta per l'altre.

derrota ortodròmica

Emprada en navegacions llargues, és la que s'obté calculant i marcant sobre el pla l'arc de cercle màxim que passa que passa pel punt de sortida i el de recalada.

derrota per vaixells de gran calat

Trajectòria que és principalment estriada pels vaixells que, a causa de el seu gran calat, no poden navegar amb seguretat fora de la mateixa.
Sinònim derrota per a vaixells de gran importància.

derrota prevista

Derrota que es té previst seguir sobre el mar.

derrota recomanada

Derrota presentada en una carta mitjançant una línia de guions o contínua, que es recomana a tots o només a determinats vaixells.

derrota recomanada del tràfic marítim

Derrota d'amplària indefinida per a vaixells en trànsit, que està sovint marcada amb boies centrals.

derrota sobre el terreny

Derrota veritable sobre el terreny seguida per una embarcació, normalment és una línia irregular, constitueix una denominació en les derrotes per a intentar desplaçar-se, a través de l'aigua, pel que fa a un meridià de referència.

derrota veritable

Diferència angular entre les dues direccions, la de la proa i la qual formen les successives posicions del vaixell.

derrotar

Desunir-se o separar-se de la conserva amb que es navegava.

derrotar

Extraviar-se una embarcació de la seva derrota a causa de vents forts, corrents, etc.

derroter

Un derroter és una publicació nàutica específica que consisteix en una obra escrita i il·lustrada, que descriu les costes, baixos fons, senyalitzacions (boies, fars, balises, etc.), perfils visuals de les costes, perills, formes de navegació convenients, ports i terminals, etc., per informació - indispensable - del navegant. Cal tenir en compte que el navegant té freqüentment com a destinació llocs on mai ha anat. La majoria dels països tenen camins de les pròpies costes, de vegades en diversos volums. Tots els vaixells han de portar reglamentàriament els derroters. Els vaixells mercants habilitats per a la navegació d'ultramar (és a dir, gairebé tots els vaixells de port), tenen l'obligació de tenir a bord camins de tot el món, que es guarden en el quart de derrota.
La redacció de camins precedir, per la major facilitat en la transmissió oral dels coneixements, a la confecció de les primeres Cartes nàutiques. S'esmenta l'existència d'aquest tipus de documents des de la més remota antiguitat, però els que han arribat a les nostres mans daten del segle VI a.C. a través de còpies posteriors. Aquests redaccions són anomenades periples.

derroter

Direcció seguida per una embarcació quan navega prop de la costa.

derroter

Oficial o mariner encarregat de la derrota de les cartes de navegar.

derroter

Petita cambra de la coberta, a popa, on es guarden les cartes de navegar.

derroter

Camí, ruta que porta el vaixell.

derroter

Situació geogràfica, senyalització, punts notables de la costa, característiques de terra, enfilacions per l'arribo, i tot altra dada necessària per navegar en les rodalies de el lloc.

derroter de navegació

Publicació que té per objecte subministrar als navegants tota informació que pugui resultar d'interès, relacionada amb costes, mars, canals, ports, etc.
Consisteix en una obra escrita i il·lustrada, que descriu les costes, baix fons, senyalitzacions (boies, fars, balises, etc.), perfils visuals de les costes, perills, formes de navegació convenients, ports i terminals, etc., per a informació - indispensable - del navegant.
Cal tenir en compte que el navegant té freqüentment com destinació llocs on mai ha anat.
La majoria dels països tenen derroters de les pròpies costes, de vegades en diversos volums.
Tots els vaixells han de dur reglamentàriament els derroters.
Els vaixells mercants habilitats per a la navegació d'ultramar (això és, gairebé tots els vaixells de port), tenen l'obligació de tenir a bord derroters de tot el món, que es guarden en la cambra de derrota.
La redacció de derroters va precedir, per la major facilitat en la transmissió oral dels coneixements, a la confecció de les primeres cartes nàutiques.
S'esmenta l'existència d'aquest tipus de documents des de la més remota antiguitat, però els quals han arribat a les nostres mans daten del segle VI a. de C. a través de còpies posteriors.

derroter espanyol

Situació geogràfica, senyalització, punts notables de la costa, característiques del sòl, enfilacions per arribar, i tot altre dada necessària per navegar en les rodalies del lloc.
- El publicat per el Institut Hidrogràfic de la Marina, Espanya, consta de cinc números, que s'han d'actualitzar periòdicament:
Num. 1: Costa Nord d'Espanya des del Riu Bidasoa fins l'Estaca de Bars.
Num. 2 - Tom I: Costa NW d'Espanya que comprèn des de la Estaca de Bars al Riu Miño.
Num. 2 - Tom II: Costes de Portugal i SW d'Espanya des del Riu Miño al Cap Trafalgar amb inclusió de Barbate.
Num. 3 - Tom I: Costes del Mediterrani que comprèn la Costa Nord i Sud de l'Estret de Gibraltar i la Costa Oriental d'Espanya des de Punta Europa fins a la frontera amb França.
Num. 3 - Tom II: Costes del Mediterrani que comprèn les Illes Balears, la Costa Nord del Marroc i la Costa d'Algèria.
Num. 4: Costa W d'Àfrica que comprèn de Cap Espartel a Cap Verd, amb inclusió de Dakar i Illes Açores, Madeira, Selvagens, Canàries i Cap Verd.
Num. 5: Costa W d'Àfrica des del Cap Verd al Cap López amb les Illes de la Badia de Biafra.
- Cada llibre té l'estructura següent:
1ª part: Dades meteorològiques i oceanogràfiques de cada zona, informació sobre rutes a alta mar i recalades i altres aspectes de tipus pràctic com estacions de salvament, combustible, etc.
2a part: Dades referents a les característiques de la costa, com ara enfilacions, ancoratges, perills, balises, així com informació sobre ports i els serveis de què consten.

derrotes oceàniques del món

Llibre editat per l'Almirallat del Regne Unit que conté informació de les diferents rutes marines de tot el món, tant per a vaixells de vela i com per a vaixells de propulsió mecànica.

DES

"Lliurada sobre Vaixell" significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxada de duana per a la importació, en el port de destinació convinguda.
El venedor ha de suportar tots els costos i riscos inherents en portar la mercaderia al port de destinació acordada amb anterioritat a la descàrrega.
Si les parts desitgen que el venedor assumeixi els costos i riscos de descarregar la mercaderia, ha de ser usada el terme DEQ.
El terme DES pot ser usada únicament quan la mercaderia hagi de lliurar-se a bord d'un vaixell en el port de destinació, després d'un transport per mar, per via de navegació interior o per un transport multimodal.

DES lliurada sobre vaixell . . . port de destinació convinguda

El venedor realitza el lliurament quan la mercaderia és posada a la disposició del comprador a bord del vaixell, no despatxada de duana per a la importació, en el port de destinació convinguda.
Aquest pot ser utilitzat només quan la mercaderia ha de lliurar-se a bord d'un vaixell en el port de destinació, després d'un transport per mar, per via de navegació interior o per un transport multimodal.
- Obligacions del venedor:
a) Subministrar la mercaderia i la factura comercial (o el seu missatge electrònic equivalent) d'acord amb el contracte de compravenda, així com qualsevol altra prova de conformitat que pugui exigir aquest contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'exportació o altra autorització oficial, així com qualsevol altre document necessari per a posar la mercaderia a la disposició del comprador, i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a l'exportació de les mercaderies fins al lloc de lliurament convingut en la frontera i per al seu trànsit a través de qualsevol país.
c) Contractar, pel seu propi compte, el transport de la mercaderia a l'instant convingut, si ho hi ha, en el port de destinació convinguda.
d) Posar a la disposició del comprador la mercaderia a bord del vaixell, en el punt de descàrrega del port de destinació convinguda, en la data o dintre del període acordats, de manera que puguin ser aixecades del vaixell per mitjans de descàrrega apropiats a la naturalesa de la mercaderia.
e) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia fins al moment que hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
f) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia fins al moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
g) Donar al comprador avís suficient del moment benvolgut d'arribada del vaixell designat per al transport de la mercaderia.
h) Pagar les despeses de les operacions de verificació (qualitat, mesures, pes, etc.) necessàries per a lliurar la mercaderia de conformitat amb els pactes.
i) Proporcionar, als seves pròpies expenses, l'embalatge requerit per a lliurar les mercaderies (si és usual en el tràfic específic embalar les mercaderies en qüestió).
j) Prestar, a petició, risc i expenses del comprador, l'ajuda precisa per a obtenir qualsevol document o missatge electrònic equivalent, emès o transmès en el país d'expedició i / o origen, que el comprador pugui requerir per a la importació de la mercaderia.
k) Proporcionar al comprador, a petició d'aquest, la informació necessària per a obtenir una assegurança.
- Obligacions del comprador:
a) Pagar el preu de la mercaderia, segons el previst en el contracte.
b) Obtenir, al seu propi risc i expenses, qualsevol llicència d'importació o altra autorització oficial i realitzar, quan sigui pertinent, els tràmits duaners per a la importació de les mercaderies.
c) Rebre el lliurament de la mercaderia quan aquesta hagi estat lliurada de conformitat amb els pactes.
d) Suportar tots els riscos de pèrdua o dany de la mercaderia des del moment que aquesta hagi estat lliurada segons s'acordà.
e) Pagar totes les despeses relacionades amb la mercaderia des del moment que aquesta es lliura de conformitat amb el contracte.
f) Quan estigui autoritzat per a determinar el moment, dintre del període acordat, i/o el punt de recepció del lliurament en el port de destinació convinguda, donar al venedor avís suficient referent a això.
g) Pagar les despeses de qualsevol inspecció prèvia a l'embarcament, excepte la inspecció ordenada per les autoritats del país d'exportació.

desabadernar

Llevar les voltes de badernes que s'han donat al cable i al virador.

desabarloament

Operació inversa al abarloament.

desabarrotat

Es diu de l'embarcació mancada de rems.

desabarrotar

Desfer l'estiba d'un vaixell o d'una de les seves bodegues, traient-ne tota la farda que omplen el buits existents entre la càrrega i la carga inferior de la coberta.

desabordar

Separar dues naus que estaven abordades.

desabotonar

Treure les bonetes a les veles o disminuir aquelles coses botonades.

desabossar

Llevar les voltes de bosses donades a qualsevol cosa.

desabossar la verga

Treure la bossa que subjecta la verga al pal.

desabrigar els pals

Llevar la eixàrcia ferma a un vaixell.

desabrigar-se

En nàutica es diu desabrigat a un ancoratge, rada, sac, etc. exposats als vents i mars per no tenir resguard contra ells.

desabrigar-se

Sortir de l'abric d'una costa o un altre resguard.

desabrigat

Se'n diu de l'ancoratge exposat a el vent i a la mar, sense resguard aparent.

desacceleració

Acceleració negativa.

desaccelerar

Reduir la velocitat d'un mòbil, deixant l'acció de l'accelerador.

desacceleròmetre

Aparell per a mesurar la desacceleració de un mòbil.

desaceració

Afecte de desacerar.

desacerar

Suprimir el caràcter acerat d'un producte per escalfament descarburador donant-li les propietat del ferro pur.

desacoblament

Tendència dels vents de superfície a tornar-se més lleugers que els vents a major altura a la nit, quan baixen les temperatures de la superfície.

desacostar

Separar dues o més coses que es troben acostades.

desactivar

En la marina militar, acció de deixar en estat inactiu o inoperant els mecanismes de multiplicació, ignició, etc., de qualsevol enginy explosiu, com una mina, bomba, torpede, magrana, projectil, etc.

desactivar

Anul·lar el funcionament d'un mecanisme engegat o que es por engegar.

desadaptació

Condició que es presenta en unir dos circuits o connectar una línia a un circuit en què les impedàncies són substancialment diferents.

desaferrar

Acció d'aixecar per navegar; es refereix a llevar l'àncora per emprendre viatge.

desaferrar els prenedors

Llevar els prenedors i caps que mantenen una vela aferrada.

desaferrar l'àncora

Llevar l'àncora o àncores fondejades perquè el vaixell quedi lliure i pugui fer-se a la mar.

desfolrar

Treure el folre a un vaixell, o a un cap o objecte.

desfolrar

Treure el folre que en algunes de les seves parts tenen certs caps o cables.

desaferrar les trinques

Treure les trinques i les cordes que subjecten alguna cosa.

desagrupatge

Separació de les diverses mercaderies que integren un agrupatge quan han arribat a port.

desaiguar

Entrar un riu o corrent d'aigua en el mar, o en un llac o altre riu més cabalós.

desajust de freqüència

Diferència entre una freqüència i el seu valor nominal.

desalineació

Acció i efecte de desalinear o desalinear-se.

desalineament

En abordar el problema és necessari definir-lo i amb això establir les restriccions que s'assumiran per enfocar la situació sota un prisma pràctic i no recaure en anàlisi massa específics i puntuals que cobrarien especials i estudiar-ho, els quals, demanen majors temps d'anàlisi i en certa forma desviaran en altres solucions apartant-se dels objectius bàsics establerts, per tant, dins d'un univers de possibles solucions al problema, aquest apuntarà a resoldre la problemàtica geomètrica que presenta l'acoblament d'un joc d'eixos, sota un punt de vista estàtic.
S'entén per alineament d'una línia d'eixos, el posicionar a aquests de manera que tinguin el mateix eix geomètric, és a dir, aconseguir la seva coaxialitat.
Òbviament, el fet que dos jocs d'eixos estiguin desalineats, implica la pèrdua de coaxialitat esmentada i això es pot manifestar de dues formes, tot i que el cas general és una combinació de tots dos.
- Aquestes formes de desalineaments són:
a) Desalineament paral·lel o diametral: Corresponen a aquest tipus aquells eixos que les seves cares estan paral·leles però els seus centres teòrics de rotació (línies centrals) no s'intercepten.
b) Desalineament angular o axial: Corresponen a aquest tipus aquells eixos que les seves cares presenten un angle entre si, però, els seus centres teòrics de rotació s'intercepten.
c) Desalineament combinat: Aquest tipus de desalineament d'una combinació dels dos anteriors, és a dir, les seves cares presenten un angle entre si ia més presenten una diferència d'altura.
Hem de fer notar que el desalineament de dos eixos en la seva configuració global no és només planar, sinó que hi ha components verticals i horitzontals, els quals, s'identifiquen observant els equips des d'una vista lateral (per als verticals), i des d'una vista en planta (per als horitzontals).
Això indica que per al cas de desalineament generalitzat dels eixos, existiran dos grups de desviacions que es manifesten en forma especial.

desalinear

Fer perdre l'alineació a allò que està en línia recta.

desallotjar

Treure d'un lloc a una persona o cosa.

desamarrament

Acció i efecte de deixar anar o desnuar els caps o cables d'amarratge d'una embarcació. Es diu que una embarcació es desamarra quan trenca una part o tots els caps o cables que el mantenien amarrat.

desamarrar

Acció i efecte de soltar o desnuar els caps o cables d'amarrament d'una embarcació.

desamarrar

Deixar a un vaixell amb una sola àncora o amarra.

desamarrar

Deslligar, deixar anar, desnuar o treure les voltes amb que un cable, cap estava fet ferma a bites, norai, clavilles o un altre objecte.

desamarrar

Llevar, sortir al mar.

desamarrar

Destrincar, és desamarrar un objecte o desfer una trinca.

desamarrar

Faltar o trencar-se per qualsevol motiu un o tots els caps, cables o cadenes amb que estava amarrat un vaixell.

desamarrar

Deixar-les anar d'un vaixell o una embarcació amarrada a boia o boies, quan part.
Durant la navegació, es diu deixar la boia per babord o per estribord segons el costat pel qual es passa en relació amb aquesta boia.

desamarrar embarcacions

Deixar anar amarres que el subjecten al moll.

desamarrar-se

Deixar anar o trencar-se per qualsevol motiu un o tots els caps, cables o cadenes amb que estava amarrat un vaixell.

desamarrar-se

Deixar-se anar un objecte amarrat.

desamarratge

Acció i efecte de deixar anar o desnuar els caps o cables d'amarratge d'una embarcació.
Es diu que una embarcació es desamarra quan trenca una part o tots els caps o cables que el mantenien amarrat.

desamojelar

Treure les voltes de baderna donades a el cable o cadena de l'àncora i virador.

desamolar

Treure les voltes d'un cap o d'una vela.

desamurar

Aixecar, desfermar, allargar l'amura o el cap que subjecta el puny de sobrevent de la vela d'un vaixell.

desancorar

Llevar, virar l'àncora o les àncores que subjecten el vaixell al fons.

desaparellar

Acció de treure l'aparell.

desaparellar

Treure a un vaixell el velam, eixàrcies, mastelers i vergues, deixant només els pals mascles. En aquests últims també s'abaten, la maniobra es denomina desarborar.

desaparellar

Descompondre, infringir, desllorigar, i de vegades trencar-se les peces que forma el buc d'una embarcació, afluixant les seves costures é introduint-se per elles l'aigua de la mar.

desaparellar

Es diu del pal, verga o perxa al qual se li treuen tots els caps de subjecció i maniobra.

desaparellar

Descompondre's, trencar-se les peces que forma el buc d'una embarcació, afluixant-se les seves costures i introduint-se per elles l'aigua del mar.

desaparició dels esculls de coral

Els esculls de coral creixen habitualment en aigües temperades i a profunditats menors de 30 metres.
Són molt sensibles i reaccionen de forma negativa als trastorns climàtics.
Aquestes joies marines, que fan les vegades d'autèntiques esculleres, també faciliten interessants compostos anticancerígens.
En l'actualitat cobreixen 930.000 km quadrats.
Constitueixen un ecosistema amb enorme diversitat ja que alberguen una de cada quatre espècies marines conegudes.
Existeixen prop de mil espècies de corals petrosos, els veritables constructors d'esculls.
Les variades formes que coneixem són colònies d'individus (pòlips) que segreguen al seu al voltant un esquelet de pedra calcària (carbonat càlcic) en forma de calze per a protegir-ne.
Les colònies creixen menys d'un centímetre a l'any.
A la desaparició d'organismes únics i irrepetibles, sorgits com resposta evolutiva a l'adaptació a determinats ambients, s'afegeix la pèrdua de la funció ecològica que aquestes espècies ocupaven en el seu entorn, no sempre susceptible de ser substituïda.
Cal afegir els efectes en esquerdeu capaços de transformar la fisonomia, l'estructura i les funcions de les comunitats afectades.
La intrusió humana en les zones tropicals, amb la sobrepesca, de la qual resulta l'esgotament d'un calador després d'un altre, i amb el comerç d'espècies exòtiques:
La proliferació de l'estrella de mar de corona d'espines, que arrasa els esculls coral·lins de tot el món, podria estar causada per la reducció de les seves depredadors naturals, les grans cargols que són objecte de recol·lecció i venda com subvenir.
El eco turisme, la visita a àrees protegides, rendeix beneficis molt superiors als quals dóna l'explotació convencional de les espècies, encara que la freqüentacions també produeix degradació de les reserves marines.

desaplomar

Desplomar, perdre la verticalitat.

desaprofitar

Pèrdua de mercaderia a causa del maneig, al decaïment, al encongiment, etc.

desaprofitar el vent

Navegar menys orsat del que permet el vent, sense aprofitar tampoc les seves ratxes més llargues.

desapuntalar

Treure els puntals i escores que sostenen al vaixell en el dic, escar, grada, etc., durant la seva construcció.

desarboradura general

Desarborar tots els pals.

desarborar

Retirar els pals a un vaixell.
Trencar o perdre el vaixell un o més pals per temporal, abordatge o un altre accident.

desarborar

Desmuntar en una nau els pals, antenes, vergues, eixàrcia ferma, etc., llevar els arbres, pals, antenes i botavares a una nau o una altra embarcació.

desarbordar

Separar-se d'altra embarcació després d'un abordatge.

desarbrat

Mancat dels arbres o pals.

desarenar

Llevar la sorra que obstrueix un lloc.

desarborament

Operació inversa a arborar.

desarmament

En la marina militar, terme que designa una situació temporal o definitiva en què es troba un vaixell, després de la seva construcció que encara no està allistat.

desarmament administratiu

En la marina mercant, tipus particular de desarmament que consisteix a deixar temporalment un vaixell sense les seves dotacions (combustibles, lubrificants, etc.), i amb tripulació reduïda respecte a la qual embarca usualment.
És una mesura presa pels armadors quan es pretén capejar períodes de crisi comercial, en els quals la utilització del buc implicaria unes despeses de rendiment negatiu.

desarmar

Desunir, treure, totes les peces de bord.

desarmar

Desmuntar un objecte o peça de el lloc on va instal·lat i fixat.

desarmar

Treure les veles i els elements necessaris per navegar.

desarmar

En la seva accepció comuna de desunir, desordenar les peces que es compon alguna cosa.

desarmar

En la marina militar, terme que designa una situació temporal o definitiva que es troba un vaixell, després de la seva construcció i quan encara no està allistat.
També es dóna la situació de desarmament en els vaixells vells o que ja no poden complir les funcions que li van ser assignades.
S'entén per desarmar la supressió total o parcial de l'artilleria d'una unitat militar, encara que per la inducció a error, és més apropiat l'ocupació del terme desartillar.

desarmar

Llevar a l'embarcació armada en cors, perquè segueixi navegant com mercant.

desarmar el cabrestant

Treure-li les barres, i donar en el cos de la màquina quatre o cinc voltes amb el virador o amb altre cap que hagi de virar-ne.

desarmar els rems

Desmuntar-los i tendir-los sobre les bancades per l'una i l'altra banda quan no es necessiten.

desarmar l'arboradura

Separar-se de una altra embarcació després d'un abordatge.

desarmar la màquina

Desmuntar una màquina o altre compost de peces diferents, desunint aquestes; fer cessar d'estar armat un aparell, ormeig, etc.

desarmar la pesca

Plegar de pescar, indefinidament, o deixar un ofici per a agafar-ne un altre.

desarmar la xarxa

Tasca de separar la trenca de xarxa que hi és cosida, perquè s'ha de reparar o modificar alguna peça de l'art.

desarmar les veles

Llevar les veles i els elements necessaris per a navegar.

desarmar un arbre de embarcació

Desfer-lo dels caps o cordes que el subjecten, i estendre'l sobre la coberta o bancs.

desarmar un vaixell de guerra

Llevar-li l'artilleria i aparells ofensius.

desarmat

Es diu de l'arbre d'un vaixell que no disposa de veles ni cordam.

desarrambar

Separar una embarcació d'allà on estava arrambada.

desarribar

Tornar les barques de pesca sense haver acabat la pesquera per tal de fugir d'un temps dolent que els ve al damunt.

desarribar

Arribar un vaixell a un port que no era precisament el terme del seu viatge.

desarrissar

Deixar anar alguna cosa que està arrissada.

desarrissar els rissos

Amollar els rissos de les veles.

desarrufar

Fer cessar d'estar arrufat.

desarrumar

Desfer l'estiba o desocupar la càrrega ja estibada.

desarticular l'hèlix

Desconnectar-la de l'eix de la màquina, cosa es fa en els vaixells de propulsió mecànica auxiliar, quan es navega només a vela.

desarticular l'hèlix

Quan es vulgui treure el cargol en els vaixells què ho tenen dispositiu per a això, es pot desarticular de dues maneres; o donant a l'extrem de l'eix principal la forma d'un tronc de piràmide hexagonal que entri ajustat en el cilindre que constitueix el cos del cargol, o bé fent que el extrem proer d'aquest cilindre acabi en una espècie de dent que pugui encastar en una ranura practicada en la rematada de l'eix principal; en ambdós casos, retirant cap a proa aquest eix, queda lliure el cargol.

desartillar

Treure l'artilleria a un vaixell.

desassegurar

Llevar o fer perdre la seguretat.

desassegurar

Extingir, cancel·lar, anul·lar un contracte d'una assegurança.

desastre

És el conjunt de danys a la vida i integritat física de les persones, patrimoni i ecosistemes del país, originats pels fenòmens naturals, socials o tecnològics i que requereixen l'auxili de l'Estat. Els desastres poden ser originats per causes naturals o per l'ésser humà o antròpics.

desastre ambiental

Tot esdeveniment d'alteració del medi ambient, d'origen natural o induït, o produït per acció humana, que per la seva gravetat i magnitud posi en perill la vida o les activitats humanes o generi un dany significatiu per als recursos naturals, produint severes pèrdues al país o una regió.

desastre del Exxon Valdez

El desastre del Exxon Valdez va ser un vessament de petroli provocat pel petrolier Exxon Valdez després d'encallar el 24 de març de 1989, amb una càrrega de 11 milions de galons / 41 milions de litres de cru, a Prince William Sound, Alaska, abocant 37.000 tones d'hidrocarbur.
Alaska va viure la pitjor tragèdia ecològica de la seva història, a l'encallar el petrolier i abocar milions de litres de cru que es van expandir sobre més de 2000 quilòmetres de costa. Per a la neteja de la marea negra es van utilitzar aspiradors, mànegues d'aigua calenta a pressió, es va traslladar el cru que encara contenia el Exxon Valdez a un altre petrolier. Els danys a la fauna que es van produir en aquesta zona encara se segueixen estudiant.
L'abocament va conduir a l'aprovació d'una nova legislació mediambiental en els Estats Units (Oil Pollution Act 1990).
- Dades de l'Accident. El vaixell petrolier Exxon Valdez (nom compost format per les paraules Exxon, empresa petroliera nord-americana propietària del vaixell, i Valdez, nom de el port amb el qual operava) va sortir de la terminal petroliera Valdez, a Alaska, a les 21:12 h. de el 23 de març de 1989 (24 de març, segons l'hora local UTC) amb destinació a Long Beach, Califòrnia. Un dels pràctics de port va guiar a l'embarcació a través dels Valdez Narrows abans d'abandonar la nau i tornar el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capità del vaixell. L'embarcació va maniobrar fora de la ruta, a fi d'evitar el xoc contra els icebergs. Després de la maniobra i poc després de les 23:00 h., Hazelwood va deixar el pont de comandament. Va deixar a el Tercer Oficial de coberta Gregory Cousins a càrrec de el pont de comandament i Robert Kagan al timó, però aquests dos membres de la tripulació no havien descansat les sis hores que són obligatòries en el seu treball abans que comencés el seu torn de 12 hores. El vaixell estava en pilot automàtic, i va usar el sistema de navegació que havia estat instal·lat per la companyia constructora del vaixell. La via de sortida del vaixell estava coberta per icebergs, així que el capità, Hazelwood, va sol·licitar permís de la guàrdia costanera per sortir a través de la via d'entrada.
Quan el Exxon Valdez va passar Busby Island, el tercer assistent va ordenar posar el timó a estribord, no va advertir que encara estava connectat el pilot automàtic i el vaixell no va girar. Va seguir avançant pel canal. Dues vegades els sentinelles van advertir al tercer assistent quina era la posició de les llums que marcaven l'escull, però ell no va canviar ni va verificar les seves ordres anteriors. El seu cervell no va interpretar cap perill en el que li deien. Finalment va notar que havien avançat molt pel canal, va desconnectar el pilot automàtic i es va esforçar per tornar a canalitzar l'enorme vaixell. massa tarde.
El 24 de març de 1989, al voltant de les 00:04 h., El vaixell petrolier Exxon Valdez va colpejar l'escull de corall conegut com Bligh Reef, situat al Prince William Sound, a Alaska, i va vessar prop de 10,8 milions de galons de petroli cru (al voltant de 40,9 milions de litres).
L'incident va posar a prova la capacitat de resposta d'organitzacions locals, nacionals i industrials davant un desastre de gran magnitud. Molts factors van complicar els esforços de govern i la indústria que van participar en la neteja de el vessament, entre ells la mida de l'abocament i la seva localització remota al Prince William Sound, accessible només en helicòpter i vaixell. El vessament va plantejar amenaces a la delicada cadena d'alimentació en què es recolzava la indústria de la pesca professional de Prince William Sound. També estaven en perill deu milions d'ocells i aus aquàtiques migratòries, centenars de llúdrigues de mar i dotzenes d'altres espècies de la riba, com ara marsopes, lleons de mar i diverses varietats de balenes.
Alyeska, l'associació que representa a set companyies petrolieres que funcionen al port Valdez, entre elles Exxon, va ser la que primer va assumir la responsabilitat de la neteja, d'acord amb la planificació d'urgència de l'àrea. Alyeska va obrir un centre de comunicacions d'emergència en Valdez poc després de el vessament, i les segones operacions es van centralitzar des d'Anchorage, Alaska.
- Organitzacions que van ajudar amb la neteja. Juntament amb Alyeska, hi va haver 3 organitzacions que van prestar ajuda de forma immediata.
a) Els especialistes del EPA (Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units) en l'ús de les tecnologies experimentals de bioremediació van assistir a la neteja de el vessament.
b) La NOAA (Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica) va estar implicada en el proveïment dels parts meteorològics per Prince William Sound, i va permetre que l'equip de neteja adaptés els seus mètodes a les condicions atmosfèriques.
c) Els especialistes de l'Institut de Marina de Hubbs a San Diego i el Centre Internacional d'Investigacions sobre Aus de Berkeley, Califòrnia, van establir un centre per netejar i rehabilitar aus aquàtiques.
Mètodes de neteja utilitzats. Es van provar quatre mètodes en l'esforç de netejar el vessament:
a) Dispersants químics. Aquest va ser el primer intent de neteja. El 24 de març una companyia va aplicar dispersants amb un helicòpter, però com que no hi havia prou acció d'ona per barrejar el dispersant amb el petroli a l'aigua, l'ús d'aquest va ser discontinu. Entre d'altres dispersants es va utilitzar Corexit 9580 produït per Nalco Holding Company.
b) Neteja mecànica. La neteja mecànica va ser iniciada després d'acabat l'ús de dispersants químics, i per això es van utilitzar bombes extractores i skimmers. No obstant això, els skimmers no podien ser usats fàcilment després de 24 hores. Lamentablement el cru i les algues van acabar obstruint aquest tipus de maquinàries, de manera que els procediments de reparació es van convertir en una pèrdua de temps.
c) Cremat. Es va ordenar una crema durant les primeres hores de vessament. Aïllant part del cru vessat amb material resistent a el foc, aquesta prova va ser reeixida, ja que es va aconseguir reduir 113.400 litres de petroli a 1.134 litres de residu, però a causa de el mal temps ja no es va intentar cap altre procediment en els esforços de neteja.
d) Microorganismes. Finalment, el govern nord-americà va contractar a Gene Kaizer, un científic expert en agents antigrasos, qui en companyia dels bessons Jay i Jack Collins, van descobrir que els microorganismes anomenats arqueobacteris, tenen la capacitat de metabolitzar molècules d'hidrocarburs, desintegrant per complet així aquesta taca i evitant d'aquesta manera una multa bilionària de part de Canadà a USA.
- Dictàmens finals. Quan finalment va acabar el judici civil, en l'estiu de 1995, es va establir que ExxonMobil Corporation havia de pagar cinc mil milions de dòlars addicionals per danys punitius. En el seu informe final, la Junta Nacional de Seguretat en el Transport (NTSB) va revelar que la manca de son i el deute de son havien estat les causes directes del accident.
- Impacte econòmic. El 1991, després del col·lapse de la fauna marina local (especialment cloïsses, arengades i foques), les corporacions Chugach Akaska, i Alaska Native van sol·licitar la protecció per fallida del Capítol 11 de el Codi dels Estats Unidos.
Segons diversos estudis finançats per l'estat d'Alaska, el vessament va tenir efectes econòmics a curt i llarg termini. Aquests van incloure la pèrdua d'esports recreatius, pesca, reducció en el turisme, i una baixa en l'apreciació dels economistes anomenen "valor d'existència", que és el valor assignat a el bé natural de Prince William Sound.
L'economia de la ciutat de Cordova, a Alaska, es va veure afectada negativament després que el vessament danyés les reserves de salmó i arengada a l'àrea. El poblat de Chenega es va transformar en una base d'emergències i en base per als mitjans de comunicació. Els habitants locals van haver de fer front a la triplicació de la seva població de 80 a 250.

desastre del Honda Point

El Desastre del Honda Point és la major pèrdua de vaixells en temps de pau de l'Armada dels Estats Unidos. En el matí del 8 de setembre de 1923, set destructors, van encallar a Honda Point, poques milles a nord de canal de Santa Bàrbara, a la costa del comtat de Santa Barbara, Califòrnia, mentre navegaven a 20 nusos. Encallar a més altres dos vaixells, que van poder maniobrar per quedar lliures de les roques. Van perdre la vida un total de vint-i tripulantes.
- Incident Els catorze vaixells de l'esquadra de destructors van salpar des de la badia de San Francisco amb rumb a la badia de San Diego a finals d'estiu de 1923. L'esquadra, estava sota el comandament del Comodoro Edward H. Watson, amb insígnia al destructor USS Delphy. Tots els vaixells del DESRON 11, eren destructors de la classe Clemson, de menys de cinc anys d'antiguitat. Els vaixells van prendre rumb aquest 095, suposadament, per endinsar-se al canal de Santa Bàrbara a les 21:00.
Els vaixells navegaven per estima, que consisteix a anar calculant la seva posició segons el rumb i velocitat que es porta. En aquesta època, les ajudes a la navegació per ràdio, no estaven totalment implementades. El USS Delphy estava equipat amb radioreceptor de navegació, però el navegant i el capità, van ignorar les indicacions rebudes, al creure errònies. No es va prendre així mateix la precaució de sondar, ja que per a això, els vaixells havien de navegar a baixa velocitat mentre es realitzaven les mesures. Els vaixells estaven realitzant un exercici simulant condicions de guerra, de manera que finalment, la decisió de navegar per estima acabar sent un error fatal.
El mateix dia, el vaixell correu SS Cuba va encallar prop. Alguns, atribueixen aquests incidents a les inusuals condicions provocades pel Gran terratrèmol de Kant? de la setmana anterior.
- Consell de guerra. Finalment, un consell de guerra de l'Armada, va dictaminar que el desastre es va deure a la decisió del comodor i dels navegants dels vaixells. Així mateix, també van assignar responsabilitats als capitans de cada vaixell, seguint la tradició que dicta que la primera responsabilitat d'un capità és el seu propi vaixell, fins i tot quan aquest és part d'una formació.
- Honda Point avui. Honda Point, també anomenat Point Pedernales, es localitza a la costa pertanyent a la base aèria de Vandenberg, Califòrnia, a la qual pertany des de fa més de sis dècades. Hi ha una placa i un memorial dels vaixells en el lloc. El memorial inclou la campana d'un dels destructors. Un eix i una hèlix d'un altre dels destructors està exposada en el Veterans 'Memorial Building, de la propera localitat de Lompoc.

desastre del Prestige

El desastre del Prestige va ser un vessament de petroli a Galícia provocat per l'enfonsament de el vaixell petrolier Prestige a 2002. L'accident va afectar a 2000 quilòmetres de costa espanyola, francesa i portuguesa.
El 13 de novembre de 2002, el petrolier monobuc Prestige es va accidentar en una tempesta mentre transitava carregat amb 77.000 tones de fuel pesat enfront de la Costa de la Mort, al nord-oest d'Espanya. Després de diversos dies de maniobra per a la seva allunyament de la costa gallega, es va acabar enfonsant a uns 250 km de la mateixa. L'abocament de la càrrega va causar una de les catàstrofes mediambientals més grans de la història de la navegació, tant per la quantitat de contaminants alliberats com per l'extensió de l'àrea afectada, una zona compresa des del nord de Portugal fins a les Landes de França. L'episodi va tenir una especial incidència a Galícia, on va causar més una crisi política i una important controvèrsia en l'opinió pública.
El vessament de petroli del Prestige es va considerar en el seu moment el tercer accident més costós de la història, ja que la neteja de l'abocament i el segellat del vaixell van tenir un cost de 12.000 milions de dòlars segons algunes fonts, el doble que l'explosió del Challenger però per darrere de la desintegració del Columbia i l'accident nuclear de Chernóbil, no obstant això, aquesta informació ve donada de fonts antigues sense actualitzar, que no tenen en compte els incidents esdevinguts en els últims anys, com l'accident nuclear de Fukushima I o l'enfonsament de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.
El Prestige -anteriorment anomenat Gladys-2 era un petrolier monobuc de classe Aframax -de 80.000 a 115.000 tones de càrrega- de registre grec que navegava amb bandera de les Bahames. El propietari del vaixell era la companyia Mare Shipping de Libèria; el explotava la naviliera grega Universe Maritime i la càrrega era propietat de la companyia petroliera russa Crown Resources, amb seu a Suïssa. El vaixell tenia 243.5 m d'eslora, 34.4 m de màniga, 18.7 m de puntal i 14 m de calat a plena càrrega. Va ser construït per Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japó) i botat a la mar l'1 de març de 1976. Estava registrat per la societat de classificació nord-americana American Bureau of Shipping (ABS) i assegurat per The London Steamship Owner 's Mutual Insurance Association del Regne Unit.
- La càrrega. La capacitat de càrrega de la nau era de 81.589 tones: el vaixell transportava 76.972,95 tones de fuel d'alta densitat i viscositat tipus M-100, carregat a Sant Petersburg (Rússia) i en Ventspils (Letònia), amb probable destinació a Singapur; encara que en el quadern de bitàcola el destí no figurava i per ràdio informar que el seu destí era Gibraltar a l'espera d'ordres.
La tripulació estava formada per 27 persones, 7 oficials i 20 tripulants, 19 filipins i un romanès. El capità, Apostolos Mangouras, era un marí grec de 67 anys d'edat i una experiència de 44 anys navegant, 30 de ells com a capità.
El vaixell va partir de Fujaira (Emirats Àrabs Units) el 23 de maig, va repostar a Gibraltar a primers de juny i va arribar a Sant Petersburg a la fi d'aquest mes. Allà va romandre atracat fins al 30 d'octubre, dia en què va acabar de carregar el fuel i es va fer a la mar. L'endemà passat va completar la seva càrrega a Letònia i va començar el seu viatge de tornada cap a Gibraltar, on havien d'esperar per rebre la seva destinació definitiva.
- Causa de l'accident. Es va especular amb la possibilitat, mai demostrada, que l'esquerda en el casc del Prestige fos provocada pel xoc amb un contenidor o un tronc a la deriva. Se sap que hores abans tres vaixells que navegaven per la mateixa zona transportant contenidors, troncs de fusta i tubs d'1 metre de diàmetre, van perdre part de les seves càrregues. Un vaixell va perdre aquest mateix dia 13 de novembre uns 200 troncs de 17 m de llarg per 30-50 cm de diàmetre. Molts d'ells van aparèixer a la costa els dies següents i consta en les transcripcions de les cintes gravades entre els equips de salvament, ja que en la matinada del dia següent a l'avís d'emergència s'ordena a l'embarcació Salvamar Atlàntic que abandoni la recerca de troncs a alta mar i acudeixi a combatre un vessament de fuel que amenaçava amb entrar a la ria de Muros. El Salvamar va deixar els troncs recollits a Porto do Son i va anar a complir l'ordre.
El capità Mangouras declararia a jutge, després de ser detingut, que "La fissura al costat d'estribord es va produir per un cop extern, a causa d'un contenidor o del onatge" .
No obstant això, la tesi més acceptada és que el trencament de el buc es va deure a la fatiga dels materials davant els embats de la mar, el que va provocar una esquerda en el costat d'estribord que va afectar els tancs de càrrega. Aquesta esquerda, que en un primer moment es va estimar d'uns 15 metres, va anar ampliant fins a arribar als 35 metres els dies següents. Una altra possible explicació és el despreniment d'una planxa de el buc de la nau, a el qual li haurien seguit altres despreniments segons avançaven els dies.
El vaixell, de 26 anys d'antiguitat, es trobava en molt mal estat i va ser reparat el 2001 a Canton (Xina); en aquesta reparació van ser reforçades les parets dels tancs de llast 2 i 3 d'estribord per presentar corrosió i deformaciones. Fins i tot ja en 1996 va ser també reparada aquesta mateixa zona a Constanza (Alemanya). El 1999 el vaixell va ser sancionat en Nova York i Rotterdam per diferents errors de seguretat greus, i l'Associació Espanyola d'Operadors de Productes Petrolífers el tenia vetat. Tot i això cal dir que el vaixell havia passat totes les inspeccions que se li havien fet i que tenia tots els papers en regla.
La esmentada reparació a la Xina, que va servir de base per a una acusació frustrada a l'empresa certificadora ABS, sembla estar molt lligada a l'accident. Al maig de 2001 es va realitzar una inspecció que va revelar la corrosió que patien les mampares dels tancs de fuel, d'un grau tal que precisaven a substitució de al menys 1.000 tones d'acer. Els propietaris del Prestige van aconseguir rebaixar aquesta xifra a 600 tones, i la pròpia ABS rebaixar l'arranjament a 362 tones d'acer. Però la realitat és que només es van substituir 282 tones, segons les actes de la drassana xinès. Posteriorment, al maig de 2002 el vaixell va ser revisat de nou a Dubai, però aquesta inspecció no va comprovar l'estat de la corrosió de les mampares dels tancs 2 i 3 de lastre.
Segons va declarar el 2008 en el seu judici Georgios Aleivizos, director tècnic de l'armadora grega Universe Maritime, el vaixell estava des de feia mesos realitzant tasques de transport no estuari des de Sant Petersburg i no havia passat les pertinents revisions perquè el seu destí era ser desballestat: "No et preocupis pel Prestige, morirà a Sant Petersburg ", va declarar que li va dir Michail Marguetis, el seu superior. No obstant això, se li va assignar un últim encàrrec per transportar fuel a Singapur, per al que es va contractar a el capità Efstrapios A. Kostazos, però aquest va denunciar en diverses ocasions el pèssim estat de l'vaixell a l'armador ia l'asseguradora, per la qual cosa va renunciar a realitzar el viatge. Es va decidir llavors contractar el capità Mangouras, qui es va fer càrrec del vaixell al setembre de 2002.
Segons l'opinió de Alevizos, l'armador grec, la causa de l'accident va poder ser el despreniment d'una mampara longitudinal de l'tanc de llast d'estribord, i no un agent extern com un objecte flotant.
- L'enfonsament. Dimecres, novembre 13, 2002. A les 15:10 hores de el 13 de novembre de 2002 el capità va sentir un fort cop -segons va declarar davant el jutge-, "com una explosió", i va notar com el vaixell començava a escorar ràpidament, entre 25 i 40º al cap de deu minuts, alhora que va observar la sortida de fuel per les escotilles de coberta. Una via d'aigua va afectar dos tancs de llast d'estribord. A l'témer que el vaixell s'enfonsés, va sol·licitar a les 15.15 hores ajuda als serveis de rescat espanyols per poder refugiar-se en un port. En aquests moments, les condicions meteorològiques imperants eren d'un fort temporal, amb vents entre 63 i 74 quilòmetres per hora amb ratxes de 90 km/hora- i onades de 6-8 metres de altura. El vaixell es trobava a 42º 54'N de latitud nord i 9è 54'W de longitud oest, a unes 28 milles (uns 50 quilòmetres) de el cap Finisterre.
Quan el Centre de Salvament de Finisterre va rebre el missatge de Mayday de el vaixell, es va posar en marxa l'operatiu de rescat: es va donar l'alerta a l'helicòpter Helimer Galícia, del Ministeri de Foment, i la Pesca I de Servei de Guardacostes de Galícia, amb l'objectiu d'evacuar a la tripulació. Salvament de Finisterre va ordenar que també partís el remolcador Ria de Vigo, noliejat per Salvament Marítim en aquell moment.
Poc després de les sis de la tarda, 24 tripulants es trobaven fora de perill a bord dels helicòpters, i van ser traslladats a Vigo i la Corunya. Només van romandre al vaixell el capità, el primer oficial i el cap de màquines. En aquest moment, el capità va decidir omplir els tancs de llast de babord per equilibrar el pes i va aconseguir corregir l'escora a 8 graus, però aquesta solució sotmet a el vaixell a esforços forts i debilita l'estructura.
A les 18:30 hores el remolcador Ria de Vigo arriba al costat del Prestige, però passen unes hores sense que s'iniciïn els treballs de salvament del vaixell. Segons la premsa internacional el valor d'un vaixell d'aquestes característiques era d'uns 22 milions de dòlars, encara que un vaixell de 26 anys com el Prestige estaria valorat en uns 4-5 milions de dòlars, i la càrrega podria costar uns 10 milions de dòlars, el que implica una recompensa milionària per a qui realitzi el rescat. Per aquest motiu, el capità decideix endarrerir el remolcat fins a rebre instruccions dels armadors d'Atenes. A la fin de l'acord aconseguit establia el pagament de l'30% el valor del vaixell i de la càrrega si el rescat tenia èxit, però es cobririen les despeses si el vaixell es hundía. Fins que s'arriba l'acord, les 21.02 hores, el capità no admet ser remolcat.
El problema va ser que el fort onatge dificultava considerablement l'operació de rescat i no era possible enganxar i mantenir els cables dels remolcadors, tant els de la Ria de Vigo com altres vaixells de rescat més petits que havien arribat per ajudar en les tasques de rescat, el Charuca Silveira, el Ibaizabal i i el Sertosa. a més, l'absència de tripulació al vaixell, ja que havien estat evacuats aquesta tarda, obligava a el personal de rescat a pujar al Prestige a enganxar els amarratges amb els quals remolcar el vaixell, per el que a les 02:21 de la matinada dos tripulants del Ibaizabal van ser dipositats al vaixell. Mentrestant, el vaixell seguia perdent fuel, que va arribar aquesta matinada a Mugía.
- Dijous, novembre 14. El dia 14 va despertar amb el vaixell a 4 milles de la costa12 i no és fins les 8:50 quan es fixen dos amarratges del Charuca Silveira, que va aconseguir subjectar fermament al Prestige a la seva posició, però sense iniciar les tasques de remolcat. Una hora després el Sertosa 32 va aconseguir també fixar els seus remolcs, però per poc trenca els amarratges de el primer.
L'accident, i la previsible catàstrofe ecològica, ja eren a la taula de govern regional i l'estatal, sense que cap dels dos sabés què fer amb el vaixell. Els armadors proposen llavors transvasar el carburant a un altre vaixell o portar el Prestige a el port de La Corunya, per un abocament de fuel controlat en port, però la capitania marítima de La Corunya, després de consultar amb un tècnic de la Marina Mercant, rebutja aquestes possibilitats pel greu perjudici econòmic que hauria suposat mantenir tancat el port de La Corunya durant a el menys un any. Les autoritats, però, només van proposar la solució d'allunyar el vaixell de la costa per evitar que quedi encallat en ella. Va ser llavors quan el conseller de Pesca, López Veiga insisteix que "Cal treure aquest vaixell d'aquí d'una puta vegada". Posteriorment es va saber que el ministre de Foment, Álvarez-Cascos, només va sol·licitar informes tècnics cinc dies després de l'accident, quan ja s'havia pres la decisió d'abandonar el vaixell, decisió que va prendre per tant basant-se en opinions d'alts funcionaris, però no tècnics.
A les 10:20, el director general de la Marina Mercant, José Luis López Sors, ordena que el vaixell s'allunyi de la costa en el que es creu que va ser una ordre directa de el ministre Álvarez-Cascos. No obstant això, es va sospitar que el capità Mangouras es va negar a posar els motors en marxa per així ser remolcat a algun port de refugi, ja que el Prestige no va encendre els propulsors. En aquell moment es va decidir enviar a Serafín Díaz Regueiro, de la Capitania Marítima, al fet que es fes càrrec del vaixell, ordenés arrencar motors i allunyés el vaixell de la costa dirigint cap al Nord-oest (330º), creient així que s'evitaria el dany de l' abocament; una altra raó de la presència d'aquest tècnic a bord d'el Prestige era confirmar les informacions que s'estaven rebent sobre la situació en què es trobava el vaixell. A les 11 del matí, un helicòpter va aterrar a la coberta del Prestige amb cinc mariners dels que van ser evacuats la tarda anterior.
Després de vèncer les reticències del capità, ja que la versió oficial sempre va insistir en la resistència de Mangouras davant les maniobres de rescat ordenades per les autoritats espanyoles, es va aconseguir que arrenquessin els motors -a les 15:30 hores- i es va assegurar que el vaixell comencés a navegar mar endins, a uns 6 nusos i, aparentment, sense problemes; "Jo no vaig notar vibracions al vaixell, ni a la coberta ni res que pogués fer indicar que el vaixell fos en males condicions. És més, la posada en marxa va corregir en tres o quatre graus l'escora, de manera que anàvem navegant a quatre o cinc graus d'escora" va declarar després Díaz Regueiro. Aquest va abandonar el vaixell a les 19:30 hores, quan ja estava a 25 milles a l'oest de Cap Vilán i avançant a velocitat constant, escortat per cinc vaixells de Salvament Marítim i la fragata Catalunya -que va arribar a la zona a primera hora del matí- per assegurar-se que es mantingués a una distància mínima de l' costa de 61 milles; a les dotze de la nit ia es trobava a 65 milles. De retorn a La Corunya, Díaz Regueiro va informar dels fets a el gabinet de crisi creat a la Delegació de Govern i dirigit per Arsenio Fernández de Mesa, que va declarar "Surt molt poquet combustible, 1 reguerito de fuel que s'apaga i torna a sortir a forma de bola, una taca ... "alhora que va insistir en la nul·la col·laboració del capità Mangouras en les tasques de rescat.
En una de les gravacions que van sortir a la llum després entre el ministeri de Foment i la Subdelegació de Govern a Galícia, el 14 de novembre a les 18:53 hores es comenta:
Divendres 15 novembre. La Torre de Control Marítim de La Corunya, on es va instal·lar el Centre de Coordinació d'Operacions per gestionar el rescat.
Paral·lelament, els armadors van contractar els serveis de salvament d'una empresa especialitzada holandesa, la Smit Salvage, de reconegut prestigi en el mar, de manera que el capità Mangouras esperava que els tècnics d'aquesta empresa arribessin a fer-se càrrec del vaixell. Així, durant la matinada del dia 14 a l'15 arriba el capità neerlandès Wytse Huismans juntament amb els seus tècnics. Es va comunicar als remolcadors que tenien "problemes a bord", sense especificar quins, i es canvia el rumb cap al Sud-oest (160º) a les 4:00 hores i s'ordena aturar els motors. Sense que estigui confirmat, sembla ser que tant França com el Regne Unit es van oposar al fet que es mantingués rumb Nord, per les mateixes raons per les quals Portugal es va oposar l'endemà passat que el Prestige navegués cap al Sud; també va poder ser que el canvi de rumb es degués a les condicions climatològiques, ja que des de França s'advertia d'un altre temporal el cap executiu de la companyia de salvament, Green Koffeman, s'entrevista amb el delegat de Govern Fernández de Mesa i el director de la Marina Mercant José Luis López Sors per conèixer les possibilitats de trobar un port refugi i discutir el rumb a prendre, però l'única instrucció que rep és allunyar el més possible de la costa. López Sors declararia després que es va actuar amb l'objectiu de defensar el patrimoni de les costes espanyoles, per la qual cosa no es pot culpar un càrrec públic per prendre les mesures que creu millors per al seu país "encara que la seva decisió fos errònia" .
En qualsevol cas, els tècnics que segueixen l'accident ja contemplaven una probabilitat alta de que el buc es trenqués en dos en qüestió de pocs dies. Amb els motors aturats, només queda la possibilitat de remolcar el vaixell. Però a última hora de la tarda del divendres 15 només el remolcador Ria de Vigo es troba en condicions de fer-ho, ja que el Sertosa 32 es va avariar i el remolcador de el Ministeri de Foment Alonso de Chaves no va aconseguir amarrar el cap de remolc. De fet, els treballs de remolcat no avançaven i el vaixell es trobava pràcticament a la mateixa distància de la costa de el dia anterior, 62 milles. Aquesta mateixa tarda es va traslladar a terra cinc dels tripulants i el capità va demanar l'evacuació, que es va dur a terme a les 18 hores en l'helicòpter Helimer Cantàbric. El capità Mangouras va ser detingut per la Guàrdia Civil quan va arribar a l'aeroport de La Corunya, acusat de no cooperar amb els equips de salvament i de causar greus danys a l'entorn. L'endemà passat ingressaria al centre penitenciari de Teijeiro amb una fiança de 3 milions d'euros, on estaria 3 mesos de presó preventiva.
Dissabte 16 novembre. Durant el dissabte 16 el vaixell va seguir sent remolcat amb rumb Sud a una velocitat de 1.5 nusos. A la matinada, el remolcador Ria de Vigo va advertir sobre el perill que suposava el vaixell: "Això es parteix en qualsevol moment"; per la qual s'ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarratge la part de popa i, així, si passa tal cosa, les dues meitats estaran remolcades.
Amb el vaixell a aquesta distància i sent remolcat cap al Sud, les autoritats semblen tranquil·litzar i fins i tot arriben a declarar que "El problema ha entrat en vies de solució" 20 o que "Va estar a punt de provocar-se un nou Erika, però s'ha evitat "; 21 però la veritat és que el Prestige anava deixant un rastre de fuel i la primera marea negra va arribar a les platges entre Finisterre i Touriñán -en els enllaços externs es pot veure una imatge del deixant captada pel Envisat-.
Diumenge 17, el Conseller de Pesca López Veiga va intentar tranquil·litzar la població: "No es tracta d'una marea negra, només d'un vessament de fuel", però prohibeix la pesca entre Mera i Finisterre. El Ministeri de Foment porta més barreres anticontaminants, fins a un total de 18 km sumant les que es portaran el dia 14, però resulten ineficaços perquè el fort onatge fa que el fuel superi les barreres amb facilitat i, en alguns casos, el temporal les trenca al poc després de ser instal·lades.
"La ràpida actuació de les autoritats espanyoles ha evitat una veritable catàstrofe pesquera i ecològica" Miguel Arias Cañete, ministre d'Agricultura, Pesca i Alimentació, 16 de novembre del 2002. L'esquerda oberta al buc del vaixell era ja d'uns 50 metres, però no acabava d'enfonsar i resistia a flotació a 55-80 milles de la costa, per la qual cosa s'estudia la possibilitat d'enfonsar mitjançant artilleria o amb bombes incendiàries. El ministre de Defensa, Federico Trillo, va presentar a Mariano Rajoy, vicepresident de el Govern d'Aznar, dues alternatives: bombardejar el vaixell des de la Balears o amb bombes incendiàries des d'avions Harrier, dels quals hi ha quatre en estat d'alerta a la Base Naval de Rota, (Rota, Cadis). Aquest pla va ser descartat perquè, en el primer cas, no evitava l'ingent vessament de fuel, i, en el segon, no hi havia seguretat de fer cremar el fuel -molt viscós i de difícil ignició-, a part de la contaminació atmosfèrica que implicaria. Rajoy declararia dies més tard que "La possibilitat de bombardejar el vaixell abans del seu enfonsament va ser absurda". Paco Vázquez, alcalde de la Corunya entre 1983 i 2006, ha reconegut que ell també va recomanar aquesta 'solució': "Una proposta que vaig fer jo en un primer moment, que es canoneara el 'Prestige' per incendiar la càrrega i que no produís la contaminació ".
A Portugal es veu amb recel l'itinerari cap al Sud que seguia el vaixell, pel que van anunciar que no anaven a acceptar sota cap concepte que arribés a entrar en la seva zona marítima i van portar a les proximitats de l'vaixell la corbeta Joao Coutinho i un avió de l'Armada portuguesa. Se sap que els armadors del Prestige seguien buscant un port de refugi fins i tot a Portugal o África. Tot i que el Govern va anunciar que el Prestige ja estava en aigües territorials portugueses, poc després va haver de desmentir-ho.
Dilluns 18 va arribar a la zona el remolcador xinès D'Dóna, contractat per l'empresa Smit Salvage, i substitueix el Ria de Vigo; el Prestige segueix rumb sud, ara a 3 nusos, dirigint-se a la ZEE (Zona Econòmica Exclusiva) de Portugal, tal com ho declara el capità de l'de Dóna a el de la corbeta portuguesa João Coutinho que vigila les maniobres. Aquesta insisteix que no consentirà que el Prestige toc aquestes aigües; a el tercer avís, el De Dóna vira uns graus a l'Oest.
Dimarts, novembre. Finalment, a les vuit del matí de dimarts 19 de novembre, el petrolier es va partir per la meitat i les dues parts es van enfonsar completament al cap d'unes hores; la popa es va enfonsar sobre les 11:45 hores del matí i la proa a les 16:18 hores, després d'un tortuós recorregut davant de les costes gallegues de 243 milles (437 km). En aquest moment, el vaixell estava a 130 milles -132 milles segons altres fonts- de la costa de Finisterre, uns 234 km, 260 km segons altres fonts-, a l'altura de les Illes Cíes, d'alt valor ecològic, quan la marea negra ja afectava 300 km de costa.
En el moment del naufragi es van trencar altres tres tancs que van alliberar entre 10.000 i 12.000 tones més de carburant; i després l'ara derelicte va seguir alliberant abocant fuel fins que només van quedar unes 13.700 tones que serien retirades en 2004 -la càrrega inicial era d'una 77.000 tones. Tot i el naufragi, les autoritats van seguir negant el problema, i el delegat de Govern Fernández de Mesa encara sostenia el 19 de novembre que "A mirar prim, el Prestige ha abocat 3.000 o 4.000 tones", quan ja s'havien abocat 54.000 tones de fuel segons van declarar els perits en el juzgado.26 Res se sabia llavors de el futur del vaixell i de la càrrega, ja que mentre les autoritats asseguraven que el fuel es solidificaria davant les baixes temperatures de la mar, els estudis del CEDRE van demostrar que el fuel no s'anava a solidificar a aquestes temperatures -2,5 ° C. Fins i tot a temperatures de -10° C seguiria fluint, i el 12 de desembre, tres setmanes després de l'enfonsament, la temperatura de l'fuel que fluïa de les esquerdes era d'uns 9,9° C.27 Altres tècnics fins i tot asseguraven que el vaixell rebentaria a causa de les altes pressions a què estava sotmès.
Avui dia, la popa es troba a una profunditat de 3545 metres i la proa a 3820 metres, separades una de l'altra una distància d'uns 3,5 km. Després de l'extracció d'aquestes 14.000 tones de fuel restants en 2.004, encara van quedar restes adherides a les parets de les restes que van ser impossibles de treure, unes 700 tones a la popa i entre 300 i 400 tones a la proa.

desastre del Urquiola

El va ser un vessament de petroli a Galícia provocat per l'enfonsament del vaixell petrolier Urquiola el 1976.
El petrolier Urquiola va ser protagonista, el 12 de maig de 1976, d'una de les pitjors catàstrofes ecològiques esdevingudes a Espanya. Aquest dia, el vaixell petrolier, portant una càrrega de petroli per a l'empresa Petrolíber, va patir un accident a l'entrada de la costa de la Mort a Galícia, quan va quedar embarrancat a l'encallar contra una agulla rocosa existent a l'entrada de la mateixa que estava malament senyalitzada, segons va afirmar posteriorment un pràctic del port. Encara que en aquest accident el vaixell no va patir grans danys i el seu capità va demanar l'entrada a port, la Comandància de Marina va prendre la decisió de treure-ho a alta mar per allunyar a 200 milles de la costa.
En les maniobres per a la seva allunyament el vaixell va patir més danys i en el cinquè intent de rescat es va incendiar i va explotar. El capità va morir intoxicat al quedar-se a bord fins a l'últim moment. L'abocament d'unes 100.000 tones de cru que portava va negar les ries de Betanzos, Ferrol i Ares.
El 4 de maig de 1982, el Parlament va aprovar una iniciativa perquè la Junta de Galícia sol·licités a el Govern espanyol el pagament d'indemnitzacions als pescadors afectats per la catàstrofe. Aquests van començar a percebre-les en 1986 finalitzant els últims pagaments al novembre de 1992. El 1985 una Sentència de Tribunal Suprem va dictaminar que el cost total per a les arques públiques del desastre va ser de més de 7000 milions de pessetes.
- El vaixell. El Urquiola va ser un vaixell petrolier de bandera espanyola de 276,54 metres d'eslora, 39,07 de màniga i 15,19 de calat. Construït per Drassanes Espanyoles, si factoria de Sestao (Biscaia) va ser botat al juny de 1973, tenia un pes mort de 111.225 tones.
- La tragèdia. A les 08:20 hores del 12 de maig de 1976 a la maniobra d'entrada a el Port de A Corunya, per efectuar la descàrrega en el seu refineria, toca uns baixos no assenyalats en les cartes. Ja amb el vaixell detingut i un cop analitzades les avaries, la Comandància de Marina va ordenar al Urquiola sortir a la mar, el que es produeix a les 09:15 hores de el mateix dia. La maniobra es realitza pel mateix canal de l'entrada, el que sumat al fet que per l'avaria ocasionada en la maniobra d'entrada, que li augmentava el calat de proa a 2,5 metres, torna a tocar a la mateixa "agulla" i li va causar avaries irreversibles que fan que, després d'una explosió registrada hores més tard, cremi del tot, consumint amb les flames part de la seva càrrega i abocant a la mar altra banda causant una gran marea negra. Dies més tard amb l'ajuda del petrolier Camporraso, es trasbalsa a el mateix la resta de la càrrega que encara quedava en el seu interior, en una operació bastant controvertida en el seu moment a causa de la seva falta de seguretat.
Es va fer responsable de la tragèdia a el capità de la nau, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo (únic mort en la tragèdia que va morir de forma heroica després de les explosions posteriors). Els tribunals el van exculpar, donant la raó a la seva família, ja que ni la carta estava actualitzada i l'Autoritat de Marina el va obligar a ciabogar i sortir pel mateix canal, amb més calat per l'aigua embarcada després de la primera col·lisió, i amb la marea més baixa, de manera que la varada final va ser inevitable.
- Antecedents de la tragèdia. Entre els anys 1953 i 1956 es va aixecar la carta núm 9290, que es va considerar la més idònia per a accedir al port de La Corunya i va ser la utilitzada en la derrota del petrolier Urquiola vint anys més tard.
Amb l'entrada en servei de la refineria de la Corunya (Petrolíber), el 1964, els petroliers que accedien al port de La Corunya van ser cada vegada més grans, accentuant aquest fet que, a partir del tancament de Canal de Suez en 1967, van començar a fer-se enormes.
La Comandància de Marina de la Corunya havia estat notificada de l'existència d'agulles per un bus en 1967 i per una filial de Dragados i Construccions en 1971 i, segons algunes fonts, dues petroliers (s'esmenten al Santiago i el Ildefonso Ferro) havien patit incidents en aquest mateix lloc encara que no van tenir més conseqüències. El 1974 el capità del Magdalena de la Mar va donar part a la Comandància sobre l'existència de l'agulla rocosa que hi havia detectat en el sonar del seu vaixell.
- Explosió i abocament. Després del primer frec amb el fons a les 08:20 hores de l'12 de maig, I després d'un primer informe de Danys és va detectar una entrada de cru barrejat amb aigua a la cambra de bombes; és va informar més que a l'alçada de l'1E (contigu a l'1 C) sortia cru a l'exterior, inundació al cofferdam de proa, i a popa Estribord, un petita pèrdua de fuel a la mar. Passada una hora la situació estava estabilitzada amb el Petrolier adreçat i enfonsat de proa uns 2,5 metres per la inundació del cofferdam I, paper que és dedueix. Amb uns 18 metres de calat, des de el propi vaixell és va informar la Comandància que era inconvenient (més Aviat impossible) Accedir a la terminal, encara que amb la sala de màquines i la quasi totalitat dels tancs de Càrrega intactes, és podria de fondejar , estendre una barrera, trasbalsar a un Altre Petrolier part de la Càrrega Fins a reduir el calat i acabar el Treball atracats al pantalà.
Cap a les 09:15 la Comandància de Marina va ordenar al Urquiola Sortir a la mar, amb obligació de fermen-ho "pel mateix canal paper qual havia entrat". Semblant mesura pretenia salvaguardar la ria d'un desastre ecològic. Amb el seu sobrecalat i havent baixat la marea 35 cm, a les 09:33, Després d'un xoc, un enorme soroll i una fortes vibracions, El vaixell va quedar sobtadament detingut en una situació.
Després evacuar la tripulació, i tan sols amb el capità Castelo i el pràctic Sánchez Lebón a bord, cap a les 13:53, és va produïr una explosió, seguida d'un paorós incendi. Tots dos és van llançar a la mar sense poder ser rescatats per els embarcacions. El pràctic va arribar nedant a la Cala del Canabal. El cadàver de capità apareixeria cremat i cobert de Petroli L'endemà passat.
- Marea negra. Després de l'explosió inicial és va produïr un incendi de cru que va arrasar al petrolier durant 2 dies; afortunadament, la lleugeresa de la Càrrega va permetre que gairebé tres quartes parts cremessin en una descomunal foguera o s'evaporessin sense més. En la seva extinció definitiva tindrien una actuació destacada el CASI de Ferrol i el remolcador de l'Armada RA-1.
Un cop estabilitzada la situació, el Petrolier Camporraso és va amarrar a boies a cent metres escassos del buc del Petrolier sinistrat i amb la intervenció del vaixell de salvament holandès Smit Lloyd 106, és va trasbalsar unes 7.700 tones de cru que li quedaven a bord. Aquesta operació va ser criticada per falta de seguritat. Altres 4500 tones van ser recollides a flotació o els platges, però la càrrega restant és va estendre per els rius de Ferrol, Llauris i Betanzos arruïnant la pesca durant una temporada; per desgràcia de la fauna marina, entre 10.000 i 15.000 tones van ser tractades a la mar amb dispersants I altres 2.000 van quedar enganxades a la costa reforçant el negre dels percebes.
La sentència va establir les bases perquè les companyies asseguradores exercissin acció de retorn contra l'Estat, que va haver de indemnitzar-en virtut d'una altra Sentència del Suprem de data 6 de març de 1985.
Posteriorment es va erigir un monument en un lloc de la ciutat de La Corunya, pròxim a el de la tragèdia, dedicat a el mort capità Castelo.
- El vaixell després de l'accident. Les restes del Urquiola, després de ser resurats, van ser traslladats al port de Ferrol on es va desballestar la proa i es va reutilitzar la part de popa, que tenia la sala de màquines gairebé intacta, que va ser usada en el vaixell bulkcarrier Argos botat el 1983. Aquesta nau va passar el 1988 a la Naviera Vizcaína amb el nom d'Urduliz. El 29 d'agost de 1983 l'Urduliz va tenir un incident amb el portaavions nuclear de l'armada de EE. UU. Dwight D. Eisenhower al port de Hampton Roads quan estava esperant torn per carregar carbó a Norfolk.
El 1984 el Urduliz va canviar d'armador passant a E.N. Elcano amb el nom de Castell de Quermensó i pavelló de Bahames estant en actiu fins l'any 2002 que va ser desballestat a Bangla Desh.

desastre del Wakashio

L'accident del MV Wakashio fou la conseqüència del embarrancament del graneler MV Wakashio i posterior vessament de part de la càrrega en la barrera de coralls propera a la costa sud-oest de l'illa de Maurici.
- Circumstàncies. Durant el trajecte de la ruta Brasil a la Xina el MV Wakashio anava pràcticament buit però tot i així transportava en aquell moment quatre mil tones de fuel i dues-centes de gasoil.
El 25 de juliol de 2020, el graneler MV Wakashio va encallar en un escull de corall a l'oest del cap d'Esny (Pointe d'Esny en francès) i la seva tripulació va ser evacuada.
Segons el govern de Maurici, la guàrdia marítima no va rebre cap senyal d'auxili. En aquell moment les autoritats illenques no van anunciar que hi hagués cap vessament.
Per causa de la mar marejada el buc va patir fractures, que van permetre fuites de tones de combustible a les aigües circumdants.
Es van instal·lar flotadors absorbents al voltant de la fuita. Les condicions de l'onatge impediren fer operacions de transvasament de la càrrega a un altre vaixell.
- Cronologia. Kavi Ramano digué que dos remolcadors estarien involucrats en l'operació de rescat i neteja, un dels quals venia de Sud-àfrica i l'altre de Singapur. El darrer, que portava equips de resposta a vessaments de petroli, es preveia al lloc el 29 de juliol.
En vista de la manca de capacitat del govern Mauricià, el primer ministre Pravind Jugnauth, va declarar el vuit d'agost l'estat d'emergència. A continuació va demanar ajuda a França, que va acceptar a donar-n'hi.
Des d'aleshores, els voluntaris estigueren recollint palla dels camps i omplint sacs per fer barreres contra l'oli surant. D'altres confegiren els seus propis tubs amb mitges i cabells per afegir l'esforç, i alguns han netejat les platges de l'illa.
Aquestes accions individuals hi anaven en contra d'una ordre del govern que demanava a la gent deixar la neteja a les autoritats locals.
El cap de la policia Khemraj Servansing va declarar que les esquerdes del vaixell "seguien augmentant".
França va enviar avions militars i equips especialistes de la veïna illa de la Reunió, un territori francès d'ultramar.
El dia dotze d'agost s'havia bombat gairebé tot el combustible del vaixell segons el primer ministre, Pravind Jugnauth. El bombament era assistit per un helicòpter i un vaixell de la mateixa companyia naval que el sinistrat.
El dia quinze d'agost a causa de la maniobra per arrossegar el petrolier fora de la barrera on havia encallat, finalment es partí en dues meitats. La meitat de popa, enfonsada és la que continuava vessant combustible des de la seva sala de màquines. La meitat de proa, amb les bodegues encara amb petroli, era la que es volia allunyar per permetre un buidat més còmode de les bodegue.
- Vaixell i propietaris. El MV Wakashio és un vaixell de 984 peus (tres-cents metres) de longitud construït el 2007, segons el servei de seguiment de tràfic marítim, amb pes brut de 101.000 tones i capacitat per transportar 203.000 tones.
Com a propietaris del vaixell figuraven les empreses japoneses Okiyo Maritime Corporation, una companyia associada a Nagashiki Shipping Co Ltd. i és operat per Mitsui O.S.K. Lines (MOL). El vaixell es dirigia des de la Xina fins el port de Tubarão (Brasil) amb vint tripulants a bord, cap dels quals patí danys físics. Les empreses implicades declararen que no posarien problemes a les indemnitzacions per danys ambientals però no aclariren si donarien ajudes econòmiques per a la neutralització de les taques de petroli.
La policia Mauriciana va iniciar una investigació per possible negligència de la tripulació del vaixell. En canvi, les companyies relacionades amb el vaixell acusen les autoritats mauricianes de manca de rapidesa a reaccionar al naufragi. El capità del Wakashio de 58 anys, podria enfrontar-se a càrrecs de negligència després que s'ha sabut que la tripulació celebrava l'aniversari d'un membre i la nau s'havia apropat a la costa de Maurici per obtenir senyal wifi just abans del contacte amb l'escull a la costa sud de l'illa. Aquestes investigacions desmentien la versió de les autoritats panamenyes que declararen la marejada com a motiu del embarrancament.
- Conseqüències. Maurici acull esculls de corall de renom mundial i el dany ecològic i econòmic es presumeix important.
Greenpeace va declarar que el vessament a prop de Pointe d'Esny era probablement "una de les crisis ecològiques més terribles que s'hagi vist mai al petit país insular".
Maurici és famós per les seves platges verges, i és popular entre els turistes que l'any passat van contribuir a 63 milions de rupies de Maurici (1,59 milions de dòlars) a l'economia.
En Pointe d'Esny, hi ha un aiguamoll de 401 hectàrees declarat en 2001 d'importància per a les aus aquàtiques, inclòs en el Conveni de Ramsar.
Vora un milió tres-centes mil persones visiten l'illa al cap de l'any. Part de les activitats turístiques se centren en la visita a espais naturals marins costaners i de barreres de corall. Així mateix les platges de sorra també poden acabar sent closes per causa de les restes de petroli.
La pandèmia de Covid-19 ja havia fet baixar les previsions d'arribada de turisme per aquest any 2020.
A uns tres quilòmetres del punt de embarrancament, hi ha el complex turístic Blue Bay Marine Park, des del qual s'organitzaven visites amb barques de fons transparent, immersió lleugera, busseig, visites a illots propers.

desatracada

Operació inversa a la atracada.

desatracament

Operació mitjançant la qual es retira un vaixell del moll, finalitzant aquesta quan es deixa anar l'últim cap.

desatracar

Operació inversa atracar.

desatracar

Deixar anar amarres un vaixell.

desatracar

Separar una embarcació de la vora d'un punt fix o d'una altra embarcació on estava amarrada.
- Desatracar amb l'àncora fondejada:
a) Deixar anar tots els caps, a excepció del llarg de proa i el llarg de dintre de popa.
b) Virar cadena i es deixa anar a proa.
c) El vaixell se separarà del moll fins a quedar la proa, la popa i el llarg de popa en direcció amb la cadena de proa.
d) En aquest moment deixem anar el cap de popa i seguim virant.
e) Salpar i donar avant.

desatracar d'una costa

Separar-se de ella mes o menys, segons els motius, poc fons, temor a temporal o per a prendre precaucions.

desatracar sense l'àncora fondejada

- Es deixa anar tot menys el espring de proa.
- Es col·loca una defensa a proa.
- Es dóna avant (poc) amb el timó al moll, el vaixell s'anirà obrint.
- Deixar anar el espring i donar enrere.
- Quan ens trobem separats del moll ens pararem i donarem enrere.

desatracar sobre el espring de popa

Aquí es deixa anar tot a proa aguantant l'embarcació només amb el espring de popa, es dóna a poc a poc enrere i la proa començarà a separar-se del moll, es deixa anar el espring i es dóna avant.

desatracar sobre el espring de proa

En aquesta maniobra es deixa anar tot a popa deixant un llarg i un espring per la proa, es vira el llarg de proa i s'aguanta ferma el espring, una vegada la roda del vaixell s'acosta al moll, es dóna molt a poc a poc avant amb el timó a la banda del moll i la popa s'anirà separant, desprès, es deixa anar i es dóna enrere, fins a allunyar-se prou del moll per a prendre la derrota traçada en la carta.

desatracar una embarcació

Fer-se una nau a la mar, o separar-se de terra o d'una altra embarcació.

desatracar una embarcació

Acció de deixar anar o deixar lliure totalment un cap o calabrot perquè es separi de l'objecte a el qual estava amarrat.

desatracar una embarcació

En argot mariner, deixar anar equival a fer o deixar anar d'una vegada o de el tot.

desavarar

Acció de desencallar o tirar a l'aigua una embarcació o vaixell que es trobava en l'escar.

desavarar

Posar-se l'embarcació mateixa en moviment per efecte de qualssevol causes naturals.

desavarar

Posar novament en flotació una embarcació varada.

desavarar

Posar-se la embarcació a surar per causes naturals.

desavarar

Posar-s'hi ella mateixa per alguna raó determinada com el vent o la marea.

desavarar

Antigament caldera gran on s'hi posava la barreja per calafatar els vaixells.

desavarar

Espècie de canoa on s'hi abocava després de cuit, el quitrà de tintar l'eixàrcia.

desballestador

Persona que té l'ofici de desballestar embarcacions.

desballestament

Acció i efecte de desballestar.

desballestament

Desballestat és un terme de l'enginyeria naval aplicat a navilis Els navilis són llavors rebutjats per ser escrapeados (tallats, desarmats i reciclats) , abandonats, o se'ls dóna una altra destinació diferent per al qual havien estat dissenyats.
Els vaixells per a desballestament són embicados a la platja durant la marea alta i tallats a trossos per a l'aprofitament del seu material a les acereries locals.
Col·loquialment el terme pot ser utilitzat amb el sentit de "desarmadero d'automòbils" o "desguazadero d'actuacions". En les feines mineres, es destina a l'desballestament les peces de maquinàries que encara poden ser reutilitzades, a aquests aplecs se'ls crida comunament pati de salvament.

desballestament

Destrucció d'un vaixell per tal utilitari de vendre o aprofitar les despulles degudament classificats.
És el desarmament d'un vaixell o artefacte naval amb intenció d'utilitzar els materials que el conformen, per a qualsevol altre fi.
En conseqüència, el vaixell perd la seva condició tècnica jurídica com a tal.

desballestar

Acció o l'efecte de desballestar o de desballestar-se.

desballestar

Desballestat és un terme de l'enginyeria naval aplicat a navilis o automòbils i similars que deixen de ser útils per antiguitat, sinistre o fi de vida útil.
Els navilis són llavors rebutjats per ser escarpats (tallats, desarmats i reciclats), abandonats, o se'ls dóna una altra destinació diferent pel qual havien estat dissenyats.
Els vaixells per a desballestament són embicats a la platja durant la marea alta i tallats en trossos para a l'aprofitament del seu material en les acereries locals.
Sinònim desguàs.

desballestar

Desfer o desmuntar un vaixell o embarcació, procurant no destrossar les peces o components del mateix, a fi de poder-los aprofitar per a altres fins.

desbandada

Moviment sobtat i inexplicable d'una banda de arengades o sardines, i que es produeix normalment al vespre, alba, repunt de la marea o en el moment de la baixamar, és molt acusat quan està pròxima la lluna plena.

desbitar

Desfer la bitadura feta a les bites o treure les voltes del cable de l'àncora donada a les mateixes.

desbitar

Treure les voltes d'un cap, cable o cadena al voltant de les bites.

desbitar

Antigament desfer la bitadura feta a les bites o treure les voltes del cable de l'àncora.

desbloquejar

Aixecar o trencar el bloqueig, obstacle que impedeix el pas d'alguna cosa, el desenvolupament d'una activitat o el progrés d'un assumpte.

desbloquejar

Deixar lliure o començar a moure's el que estava interromput, col·lapsat o engarrotat.

desbordament

Escapament dels hidrocarburs o líquids d'un tanc, a causa de dos de les següents causes: omplert excessiu, expansió tèrmica, canvi de l'assentament del vaixell o moviment del vaixell.

desbordament nuvolós

Protuberància amb forma de cúpula sobre l'enclusa d'una tempesta, que representa una potentíssima corrent ascendent i per això una alta probabilitat de temps sever amb ella.
Sovint un desbordament nuvolós persistent i/o gran (cúpula de l'enclusa) està present sobre una supercèl·lula.
Un desbordament nuvolós de vida curta, o un que es forma i es dissipa en cicles, pot indicar la presència d'una tempesta polsant o una tempesta cíclica.

desbossar

Treure les voltes de bossa fetes a qualsevol objecte.

desbossar

Desfilar els caps o fils que formen un cap.

desbossar la verga

Treure la bossa que subjecta la verga a el pal.

desbotonar

Llevar les bonetes a les veles o desunir qualssevol altres coses que s'han botonat.

desbravar

Fer perdre la humitat que, a força de temps, afecta la fusta escollida per a construir embarcacions.

desca

Antigament espècie de caldera on es tira el quitrà després de bullir per enquitranar la eixàrcia del vaixell.

desca

Espècie de canoa on es tira el quitrà després de cuit el enquitranar l'eixàrcia del vaixell.

descaçar

Quan el vent fa girar la barca fora de rumb.

descalar

Referint-se al timó; vol dir desmuntar-lo, treure'l del seu lloc.

descalcador

Instrument utilitzat pels calafats en l'operació de descalcar.

descalcar

Treure les estopes velles de les costures, aquesta operació forma la part principal d'obrir una costura.

descalitjar

Aixecar-se o dissipar-se la calima.

Descalzi, Nicola

Nicola Descalzi. - Va néixer a Bacezza, fracció de Chiavari (Gènova), 19 Febr. 1801 per Giuseppe Gaetano, van dir Campanino, conegut per haver introduït la indústria a Chiavari cadires de lectura, i Maria Canepa. Va seguir estudis de la literatura, les matemàtiques i la navegació. En 1821 es va traslladar a Buenos Aires i en 1825 els maltesos GB Azzopardi, comandant del port de Buenos Aires, el va nomenar, en nom del govern argentí, astrònom i pilot (responsable, per tant, la part científica) de la tramesa havia palpentes per obrir una nova ruta comercial amb Bolívia, a través del riu Bermejo.
Aquest riu, al llarg d'uns 1.800 km, anomenat així pel color vermellós de les seves aigües, va néixer a les muntanyes de la serralada boliviana i després de creuar, al sud, les vastes planes del Chaco, desemboca en el riu Paraguai, al nord de la ciutat argentina de corrents. Per a l'èxit d'aquest ambiciós projecte i que val la pena, que es va crear la Societat Argentina de navegació i, com a cap de la part administrativa, comercial, estadística va ser nomenat el marí francès P. Soria.
El 28 juliol 1825 Legislatiu i Sòria deixen Buenos Aires: D. Hores, la ciutat de Tarija, prop del riu a la frontera de Bolívia es va dirigir; Soria, en canvi, a la ciutat de Salta, capital de la nord-occidental província argentina. Van arribar a la seva destinació en els primers dies de setembre. A Orà, un representant de la companyia, A. Cornejo, havia construït tres vaixells que estaven destinats a descendir a Tarija fins a la confluència amb Bermeio. Aquests bots, però, no podien utilitzar perquè es van construir massa lluny del riu, que no era possible per llançar-los. D., a continuació, identifica alguns arbres adequats, anomenats "Iapacho" i "Urundey", en tres mesos de dur treball i amb l'ajuda d'alguns nadius, va construir un vaixell de mida mitjana, adequada i suficient per baixar amb calma Bermejo. Deixant a la persona adequada en la custòdia del vaixell, D. va anar a la "comissionat" Soria prop de Salta i aquí es va construir altres dos pots petits, que després van ser utilitzats per explorar el riu evitant els principals barris pobres en vaixell i llocs d' avarada. Després de l'època de pluges, i la D. Soria navegaven, i la navegació per alguns rius petits, confluents entre si, en uns pocs dies van arribar al punt en què el Sr. havia sortit de la parada principal de vaixell. El 17 de juny de, 1826 (d'acord amb l'informe, el 15 Sòria), subministraments carregats d'aliments i del necessari per al viatge, l'expedició es va proposar. Va ser triat en aquesta ocasió perquè, com el riu s'asseca, es podria calcular amb precisió la aeronavegabilitat mínim.
El carregament consistia de disset persones: a més de D. i Soria, s'havia embarcat, també, un passatger Anglès, L. creser i un nadiu com a intèrpret en els contactes amb la gent del lloc. La tripulació estava formada per presoners alliberats, per a l'ocasió, i gairebé no hi havia ningú navegació pràctica. El viatge va resultar ser difícil i perillós; diverses vegades l'expedició va ser atacada pels indígenes entre els quals es van distingir, per seriosos esculls al seu lloc i l'hostilitat violenta, els guerrers de la tribu dels tobas; l'enviament per consegüent, per defensar-se i per poder arribar a la meta, es va veure obligat a fer un ampli ús d'armes de foc. Després de cinquanta dies de navegació i molts riscos, el comboi va arribar a Paraguai Riu tenir èxit en portar a terme la difícil tasca amb èxit complet, però imprudentment va aterrar a la riba esquerra del riu: tots van ser detinguts immediatament per soldats del dictador excèntric del Paraguai, R. França va ser el 11 de ag. 1826. En l'enviament es va confiscar tot: el paper del riu, acabo de donar compte, de totes les notícies relacionades hidrogràfica; el diari ric en observacions de tot tipus; esbossos, els mesuraments cartogràfiques i astronòmics amb càlcul periòdic de les coordenades geogràfiques i fins i tot llibres i instruments científics, de manera que no va quedar res de les experiències científiques D. interessants gravats si no la memòria. El 19 d'agost, va ser portat a la presó de Nembucu, a continuació, al port d'Asunción, finalment, va ser confinat en Vila Real de la ciutat de Concepción, on va romandre fins a 1831, quan va ser alliberat i va poder, per fi, tornant a Buenos Aires, on en el mateix any va publicar records i una targeta de la seva malmès viatge.
L'expedició va partir en 10 g. 1833 per un lloc a prop de Carmen de Patagones, no lluny de la desembocadura del riu. El viatge es va fer en una goleta, amb el suport d'un balener i dues canoes; La tripulació estava composta de vint i cinc homes, dos d'ells amb la dona a continuació. Durant el lent ascens del riu, el Sr. donar un nom als llocs més notables (Camp de Ytati verge, illa Choelechel illa equivocada de General Pacheco ...); 2 de novembre se va arribar a la ciutat de Dolor, anomenada "expressar el ressentiment no podia continuar més en l'exploració d'un bell riu si". 4 de novembre de D. rebre l'ordre de retirar-se i era molt decebut; encara que va insistir per continuar, en el seu propi risc amb alguns voluntaris i en una canoa en solitari, a causa dels greus problemes que s'enfrontava va haver d'interrompre el viatge. Novembre 13 va començar tristament el camí a casa i el 21 del mateix mes va arribar al punt de partida: l'exploració del Riu Negre havia acabat. Durant el viatge el Sr. descriu amb eficàcia les regions creuades; Es va retirar mostres de roques i minerals; Es va prendre nota de les espècies vegetals i animals observats; va portar observacions astronòmiques precises i de nou es calcula el punt geogràfic del lloc; representat, finalment, cartogràficament, el riu amb la informació sobre la profunditat va trobar durant tot el viatge.
Durant la seva estada a la Patagònia, D. va explorar, a més, Rio Colorado (1.300 km) que prové de la xilè-argentina Andes i després de creuar, a la direcció est-oest, les Pampes, desemboca a l'Atlàntic, a poc més de al nord del Riu Negre. Però aquesta exploració que només les notícies a causa que el manuscrit que conté l'informe del viatge és impossible de trobar.
Descalzi. era, també, un topògraf i el 1838, mentre treballava en sòl francès F. Massot, al llarg del riu Matança, prop de Buenos Aires -, descobert i tret a la llum un Megatherium Cuvier, interessant Pliocè fòssil gran mamífer desdentat, amb forma de rinoceront i l'elefant. Posteriorment, i amb propietats irlandesos A. Bruce, va treure un Glyptodon clavipes. Aquests dos fòssils van despertar el interès i l'admiració del príncep Eugenio de Savoia Carignano que, en 1838, amb motiu de la seva visita a Buenos Aires, volia observar de prop. Durant un temps que encara es conservaven a la Cambra Argentina de D. i encara que eren les àrees del Museu Britànic, disposats a pagar grans sumes de diners per guanyar la possessió, el Legislatiu, mitjançant Picolet Baron d'Hermillon, prefereixen donar al museu a Torí . Com a resultat d'aquest acte de generositat, D. espera admissió de la seva única filla Andreina al col·legi real de donzelles nobles de Torí, però no hi havia aquest favor o un altre benefici o de reconeixement pel seu país d'origen.
Pels seus serveis a la nació argentina Descalzi. va ser, però, una sèrie de premis que inclou una medalla de plata i el nomenament d'un major geni militar de cavalleria.
Ell va morir el 14 de maig de, 1857 a Buenos Aires.

descans

Tauló o peça de ferro en forma de mitja canya o també plana, que serveix per sostenir o aguantar el pes d'algun element de bord una vegada estibat.

descans

Peça de fusta en el cap hi ha un rebaix en forma de semicercle que es posa al coronament de popa per donar suport a la botavara.

descans

Peces de fusta que formen el llit per al assentat de les embarcacions en un dic.

descans de l'ungla de l'àncora

Tauló de fusta folrat amb una de ferro o llautó clavat a la part de popa de les taules de guarnició del trinquet i en altres llocs per al suport de les ungles de l'àncora.

descans de la botavara

Tauló vertical i amb un rebaix en forma de mitja canya en la seva part superior on es dóna suport la botavara durant l'estada del vaixell en port.
Algunes embarcacions porten pel mateix objecte una forquilla de ferro, també un arc de ferro o fusta amb encaix per la botavara.
També conegut com suport de la botavara.

descans de la canya del timó

Estar la canya del timó a la via.

descargolar

Estendre el que es troba enroscat.

descarnar

Enfonsar, destruir, soscavar la mar la costa per l'acció de les onades.

descarnar la costa

Mostrar-se al descobert les parts de terra o platja que la mateixa ocultava o banyava en la seva creixent.

descàrrec

Situació en què es troba una instal·lació de la xarxa de transport (línia, transformador, barra, etc.) quan està desconnectada de la resta del sistema elèctric i, per tant, no pot circular potència elèctrica a través de ella.
Les instal·lacions en descàrrec es troben, a més, posades a terra en un o diversos punts per tal d'assegurar que la seva tensió respecte a ella sigui zero.
D'aquesta manera, es poden realitzar treballs de qualsevol tipus sobre l'element sense cap risc per a la seguretat de les persones que els fan.

descàrrega

Operació consistent a posar en terra la mercaderia transportada, per al seu lliurament al receptor autoritzat, o per al seu transbord al mitjà d'igual o diferent classe que hagi de continuar el viatge fins a la seva destinació final.
El lloc on es dugui a efecte serà el qual figuri en el document de transport o, si així va ser convingut, el qual s'indiqui per l'expedidor o el qual decideixi el transportista en virtut de causa o raó suficient i sempre a la seva costa, encara que a risc de qui correspongui.
En tot cas ha de ser un lloc segur per a la mercaderia i per al mitjà de transport en com pugui romandre sempre a flotació, a flotació, si es tracta d'un vaixell.
El coneixement d'embarcament sol precisar que el vaixell arribarà a el port designat, o un punt tan prop del mateix com pugui arribar en seguretat, en el qual la descàrrega s'efectués en els termes convinguts o, si escau, d'acord amb el costum local.
La descàrrega pot haver-ne convingut sobre moll o bé directament sobre camió o vagó, o sobre barcasses, atribuint les despeses respectives implicats d'acord amb els avantatges que cada part hagi obtingut sobre una descàrrega ordinària a moll al costat del vaixell.
En general i en moltes parts, la descàrrega es considera com dues operacions successives; una de desestiba, és a dir, manipulació del carregament en la bodega o vehicle per a posar-lo a l'abast del que ho rebi i altra al desembarcament o descàrrega pròpiament dita a terra, o condicionament en altre mitjà de transport si a l'ha de passar directament.
La desestiba és freqüentment a càrrec del mitjà transportador mentre que el desembarcament ho és sempre per compte de la mercaderia, excepte quan s'apliquen condicions de transport FIO o "liner in, free out".
El receptor es farà càrrec de la mercaderia per partides individualitzades, obligació del mitjà de transport al fer el lliurament, sobretot quan ha si es fes seguir a altra destinació.

descarrega

Obertura rectangular dotada d'una porta, situada al costat a l'altura del trancanell, que serveix per desallotjar l'aigua a la coberta del vaixell.

descarrega

És un servei portuari i comprèn l'extracció dels productes de pesca de la bodega del vaixell, per mitjans manuals o mecànics, per al seu trasllat a la planta pesquera.

descàrrega

Efecte produït entre dues zones amb diferent potencial elèctric (dos núvols o entre un núvol i la Terra).

descàrrega

Cessió d'energia elèctrica d'una bateria en transformar la seva energia química.

descàrrega a l'aire

Descàrrega amb llampec entre un núvol i una regió buidada de l'atmosfera.
El llampec té forma de traç sinuós, sovint ramificat, que salta d'un núvol de tempesta a l'aire sense arribar a terra.
El llampec posseeix, sovint, un segment que és llarg i horitzontal.

descàrrega a terra

Descàrrega elèctrica amb llampec que procedeix del núvol a terra.
Segueix un curs sinuós i generalment ramificat cap avall des d'un canal principal (llampec ramificat).
Una descàrrega a terra és popularment denominat raig.

descàrrega al sòl

Descàrrega elèctrica amb llampec que procedeix del núvol al sòl.
Segueix un curs sinuós i generalment ramificat cap avall des d'un canal principal (llampec ramificat).
Una descàrrega al sòl és popularment denominat llamp.

descàrrega atmosfèrica

Descàrrega elèctrica amb llampec que es produeix entre un núvol i una regió no nuvolosa de l'atmosfera.
La descàrrega elèctrica ocorre en la forma de llamps sinuosos, sovint en forma ramificada, passant del núvol turmentosa a l'aire sense arribar a la Terra.
La descàrrega elèctrica comprèn freqüentment una part extensa i gairebé horitzontal.

descàrrega d'aeronaus

Operació per la qual les mercaderies arribades per via aèria són retirades de l'aeronau a bord de la qual han estat transportades.
Nota: Les mercaderies descarregades poden ser introduïdes en magatzem provisional o bé se'ls pot aplicar immediatament un règim duaner determinat.

descarrega d'aigües brutes

Zona Opció de descàrrega.
- En port una estació de recollida de residus a terra, a través de la boca de descàrrega a coberta, en el cas de dipòsits fixos de retenció.
- En aigües portuàries, zones protegides, ries, badies. etc. No es permet cap descàrrega, ni tan sols amb tractament.
- Fins a 3 milles Es permet amb planta de tractament. Ni sòlids ni descoloriment en les aigües.
- Des de 3 fins a 12 milles Es permet esmicolada i desinfectada. Per descarregar el tanc, la velocitat de l'embarcació ha de ser superior a 4 nusos.
- Més de 12 milles Es permet en qualsevol condició. Per descarregar el tanc, la velocitat de l'embarcació ha de ser superior a 4 nusos.

descàrrega d'alta corrent

Aquella que es realitza a una intensitat igual o superior a 5 Cn.

descàrrega d'un acumulador

Quan un acumulador aquest lliurant corrent es diu que aquesta descarregant.

descàrrega d'un condensador

Neutralització de les càrregues de les armadures i igualació, per tant, dels potencials d'aquestes.

descàrrega de baixa intensitat

És la descàrrega realitzada amb una intensitat de corrent inferior a 0,1 Cn.

descàrrega de guia

Descàrrega inicial d'un llamp que es correspon amb l'establiment d'un canal ionitzat del núvol a terra, pel qual puja la descàrrega de retorn.

descàrrega de la terra al núvol

Llampec que la descàrrega guia inicial ascendeix des d'un objecte en el sòl, en particular des d'edificis alts.

descàrrega de llasts bruts en un petrolier

Les descàrregues d'aquestes aigües contaminades en petroliers de cru es realitzen per gravetat per sota de la línia de flotació, havent deixat prèviament el temps suficient per a la decantació de les fases en la correcta separació de l'aigua i les substàncies olioses, mesurat prèviament a la seva descàrrega el nivell de contaminació mitjançant un detector en la interfície aigua oli citat en la regulació 15 (3) (b) de MARPOL 73/78 Annex 1.

descàrrega de punta

Descàrrega elèctrica silenciosa i no lluminosa que procedeix d'un conductor punxegut amb un potencial distint al del mitjà gasós que ho envolta.
En l'atmosfera, els arbres i altres objectes en contacte amb el sòl amb puntes o protuberàncies poden ser fonts de descàrrega de punta.

descàrrega de residus en ruta

Es considera que la expressió ''en ruta'' vol dir que el vaixell aquesta navegant en el mar seguint un o diversos rumbs que, en la mesura del possible a les finalitats de la navegació, faran que qualsevol descàrrega s'escampi per una zona de la mar tan extensa com sigui raonable i possible.

descàrrega de retorn

Descàrrega elèctrica intensa i molt lluminosa que segueix a la descàrrega de guia en un sentit invers dins el canal establert per aquesta descàrrega.

descàrrega de vaixells

Operació per la qual les mercaderies arribades per mar són retirades del vaixell a bord del com han estat transportades.
Nota: Les mercaderies poden ser així traslladades al moll, a un magatzem, a recipients especials (productes petrolífers i cereals), sobre gavarra, vagó o altre mitjà de transport.
Poden ser descarregades en magatzem provisional, o bé se li pot aplicar immediatament un règim duaner determinat.

descàrrega del núvol a terra

Descàrrega amb llampec que salta d'un núvol a terra.
Segueix una trajectòria irregular i sovint ramificada cap a terra des d'un canal principal (llampec ramificat) ben definit.

descàrrega del núvol al sòl

Descàrrega a l'aire Descarrega amb llampec entre un núvol i una regió buidada de l'atmosfera.
El llampec té forma de traç sinuós, amb freqüència ramificat, que salta d'un núvol de tempesta a l'aire sense arribar al sòl.
El llampec posseeix, amb freqüència, un segment que és llarg i horitzontal.

descàrrega dels vaixell

Es començarà a descarregar el vaixell segons els costums del port d'arribada, sempre que en la pòlissa no s'indiqui el, contraris lliurant la mercaderia a les forquilles legals dels coneixements d'embarcament.

descàrrega dels vaixell de línia

Pagament al propietari d'un vaixell per a descarregar la mercaderia, incloent els salaris de l'estibador.

descàrrega directa

Trasllat de càrrega que s'efectua directament d'una nau a vehicles per al seu immediat retir del recinte portuari.

descàrrega disruptiva

Descàrrega deguda a la diferència de potencial elèctric, quan el seu vals és suficient per vèncer la rigidesa dielèctrica per mitjà que separa els dos elèctrodes.

descàrrega elèctrica

Formació accidental d'un arc entre dos òrgans d'un aparell elèctric o entre un d'ells i terra.

descàrrega elèctrica

Fenomen que es produeix quan un cos electritzat perd la seva càrrega.

descàrrega elèctrica

Descàrregues elèctriques individuals procedents d'una tempesta de llamps i trons.

descàrrega en corona

Descàrrega elèctrica lluminosa que s'observa a l'atmosfera, més o menys contínua i d'intensitat lleugera o moderada, emesa per objectes elevats situats en la superfície terrestre (parallamps, anemòmetres, pals de vaixells, etc) o en aeronaus en vol (extrems de les ales, hèlixs, etc).
Sinònim foc de Sant Elm.

descàrrega en els gasos

La que té lloc entre elèctrodes envoltats per una atmosfera de gas a baixa tensió.

descàrrega en fletxa

Descàrrega guia, que no és la primera d'una sèrie de descàrregues múltiples, en la qual s'estableix bruscament el canal ionitzat.

descàrrega en magatzem temporal

Operació de descàrrega a bodegues o magatzems on les mercaderies poden ser emmagatzemades depenent de la presentació dels documents necessaris perquè se'ls apliqui un procediment duaner especial.

descàrrega en salts

Llampec guia d'una primera descàrrega turmentosa en la qual el canal ionitzat es propaga a salts successius.

descàrrega en un gas o vapor

Descàrrega elèctrica caracteritzada per ser relativament petita la caiguda de càtode i gran la descàrrega de luminescència.

descàrrega entre el sòl i el núvol

Descàrrega elèctrica amb llampec en la qual la trajectòria inicial de la descàrrega procedeix d'un objecte sobre la Terra, cap amunt, especialment des d'edificis alts.

descàrrega entre núvols

Descàrrega elèctrica amb llampecs entre un centre carregat positivament i altre centre carregat negativament; aquests dos centres estan localitzats en núvols diferents.

descàrrega estàtica

Energia emmagatzemada en un camp elèctric estàtic.
Electricitat en repòs.

descàrrega fluvial

Relació del cabal o flux de l'aigua, al passar per un determinat punt, o en un corrent, expressada en volum per unitat de temps (usualment peus o metres cúbics per segon).

descarrega guia

Fase primera d'una descàrrega explosiva en l'atmosfera, que correspon a la formació d'un canal ionitzat el sentit de propagació va des del núvol a terra.
Sinònim llampec pilot.

descàrrega i càrrega d'embarcacions

Mobilització de carregaments de la bodega, pati o coberta a l'embarcació o al costat de la mateixa o al moll o viceversa.

descàrrega indirecta

Trasllat de càrrega que s'efectua d'una nau a moll per al seu emmagatzematge en el terminal.

descàrrega interna

Descàrrega elèctrica amb llampec que té lloc dintre d'un núvol turmentosa.
Dóna una il·luminació difusa sense que sigui possible distingir un canal definit.

descàrrega lluminosa

Efecte lluminós a causa d'una descàrrega originada pel pas de corrent a través de gas ionitzat en un tub.

descàrrega luminescent

Descàrrega elèctrica en la qual l'emissió secundària del càtode és molt més gran que l'emissió termoiònica.

descàrrega profunda

Estat en què es troba una bateria en ser descarregada per sota d'un estat de càrrega límit (Veure Tensió límit de descàrrega).
La prolongació en el temps d'aquest estat pot produir danys irreversibles.

descàrrega secundària

Descàrrega del llamp que, després de la primera descàrrega, inicia cada descàrrega successiva d'un llamp múltiple.

descàrrega superatmosfèrica

Una descàrrega súper-atmosfèrica o un efecte lluminós transitori és un terme que s'utilitza per referir-se a un grup de fenòmens elèctrics sobtats que ocorren bastant per sobre de les altituds dels llamps normals. Es tracta de diversos tipus de fenòmens de descàrrega elèctrica en l'atmosfera superior, que no tenen diverses de les característiques dels llamps de la troposfera. Aquestes descàrregues inclouen els estranys espectres vermells o els enormes dolls blaus.
A la dècada dels anys 20 del segle XX, el físic escocès C. T. R. Wilson va predir que sobtats fenòmens elèctrics havien d'ocórrer a l'atmosfera molt per sobre de les tempestes. Posteriorment, pilots d'aeronaus van descriure descàrregues d'alta altitud però van ser subestimades pels meteoròlegs fins que la primera evidència visual directa va ser documentada el 6 de juliol de 1989 per científics de la Universitat de Minnesota. Diversos anys després, els registres òptics d'aquests esdeveniments van ser anomenats 'espectres' per investigadors a la Universitat d'Alaska per evitar implicar propietats físiques que eren, en aquell moment, encara desconegudes. Els termes espectre vermell i doll blau es van popularitzar després que un videoclip circulés després d'una campanya aèria de recerca per estudiar els "espectres" el 1994.

descarregador

Moll provisional.

descarregador

Lloc situat a prop de la riba, per desembarcar o tirar a terra els efectes que es transporten en els vaixells.

descarregador

Lloc destinat a la descàrrega de mercaderies, gènere, etc. en un port, en un moll.

descarregador

Persona que té per ofici carregar i descarregar, vaixells al moll.

descarregador

Aparell que permet descarregar vaixells i altres vehicles.

descarregament

Acció o efecte de descarregar.

descarregament

Tenir llicència per descarregar.

descarregament

Mobilització d'un contenidor o càrrega de la motonau cap al port.

descarregament directe

És aquell que s'efectua del mitjà de transport aquàtic al mitjà de transport complementari que retira els carregaments del port al terminal.

descarregament indirecte

S'efectua del mitjà de transport aquàtic al costat del moll.

descarrerament marítim de mercaderies

Consisteix en la desestiba i ubicació de la càrrega en el punt mort de la grua a bord de la nau, elevació i sortida de la càrrega sobre la coberta del vaixell i baixada al moll o sobre el mitjà de transport (camió).

descarregar

Acció i efecte de descarregar o descarregar-se.

descarregar

Treure o desembargar càrrega a un vaixell.

descarregar

És el procés invers a el de carregar.

descarregar

Alleugerir la càrrega d'una embarcació.
Maniobra per a la transferència de càrrega del moll a un vaixell i d'un vaixell al moll, o d'embarcació a embarcació.

descarregar

Bracejar per sotavent un ormeig o una vela que està en fatxa, fins que quedi a el tall de vent per la cara de popa.

descarregar

Baixar molt el nivell de l'aigua i deixar al descobert la platja o costa oculta durant la plenamar.

descarregar

Treure la mercaderia d'un contenidor, d'un sol propietari.

descarregar

Transbordar o tirar en terra gèneres de contraban.

descarregar el cel

Asserenar-se, aclarir-se, deixar d'estar nuvolós o d'amenaçar tempesta.

descarregar el timó

Posar al mig o en la direcció de la quilla la canya del timó que es tenia tancada o tocant contra l'amurada.

descarregar el vaixell

Llevar o desembarcar la càrrega a un vaixell.

descarregar els núvols

Ploure abundosament.

descarregar l'aparell

Bracejar per sotavent un aparell o una vela que està en fatxa, fins que quedi al caient del vent per la cara de popa.

descarregar la calamarsa

Posar-se a calamarsejar intensament.

descarregar la pluja

Posar-se a ploure, intensament.

descarregar la proa

Fer girar la proa del vaixell cap a sotavent, bracejant al mateix temps les vergues per sobrevent.

descarregar les escotes

Arriar un mica les escotes de les veles, per a disminuir la superfície o l'angle que es presenten al vent.

descarregar un contenidor

Descarregar la càrrega d'un contenidor o d'un remolc.

descarregar un xàfec

Descarregar i passar la seva força quedant el vent manejable.

descarregar una vela

Llevar una vela quan està carregada.

descarregues

Acció o efecte de descarregar.

descarregues

Mobilització d'un contenidor o càrrega de la motonau cap al port.

descarregues directes

Son aquelles que s'efectuen de el mitjà de transport aquàtic a el mitjà de transport complementari que retira els carregaments de el port al terminal.

descarregues i càrregues de embarcacions

Mobilització de carregaments de la bodega, pati o coberta a l'embarcació o a el costat de la mateixa o a moll o viceversa.

descàrregues il·legals

Descàrregues que infringeixin el que prescriu el MARPOL 73/78, incloses les resultants d'avaries sofertes pel vaixell o els seus equips, que figuren com exempts en la lletra b) de la regla 11 de l'annex I i la lletra b) de la regla 6 de l'Annex II de dit Conveni.

descarregues indirectes

Son aquelles que se efectuen de el mitjà de transport aquàtic a prop al moll.

descarregues marítimes de mercaderies

Consisteix en la desestiba i ubicació de la càrrega en el punt mort de la grua a bord de la nau, elevació i sortida de la càrrega sobre la coberta del vaixell i baixada a la molla o sobre el mitjà de transport (camió).

Descartes, René

Descartes, René va ser un important filòsof racionalista francès del segle XVII, també conegut per les seves obres de matemàtiques i de diferents branques de la ciència. És considerat el pare de la filosofia moderna, en ser el primer a proposar el problema de la validesa del coneixement com a primera qüestió filosòfica, i una de les figures clau de la revolució científica. És responsable, entre altres coses, de la geometria analítica, de la generalització de l'ús del mot idea amb el significat de "contingut de la ment humana", la invenció de les coordenades cartesianes o de la sentència cogito ergo sum ("penso, aleshores existeixo"), a partir de la qual construeix el seu pensament filosòfic.
Va néixer a La Haye en Touraine (poble actualment denominat Descartes, després de més d'un segle anomenant-se La Haye-Descartes), França, al voltant del 31 de març de 1596, i va morir a Estocolm l'11 de febrer de 1650.
A l'edat de vuit anys fou enviat a una escola jesuïta, anomenada La Flèche, la disciplina i educació de la qual destacava en el seu temps. A causa de la seva delicada salut, li van permetre descansar al llit fins tard, costum que conservà durant tota la seva vida, i fins i tot, en una visita a Pascal en 1647, el va mencionar com a principal benefactor per al bon estudi de la matemàtica. Després de l'escola va anar a la Universitat de Poitiers, per estudiar dret com volia el seu pare.
Entre 1618 i 1622 va participar en la Guerra dels Trenta Anys. En els desplaçaments militars va conèixer Isaac Beeckman, que el va apropar al món de les matemàtiques i la física. Quan va acabar la guerra, va vendre gran part de les propietats familiars per poder gaudir d'una renda i dedicar-se a l'estudi.
Des de 1629 fins al seu desgraciat viatge a Suècia en 1649, romangué la major part del temps a Holanda i fou durant aquest període quan va escriure una sèrie d'obres que estableixen el temari per a tots els estudiosos posteriors de la ment i el cos. La primera de les seves obres, De homine, fou finalitzada a Holanda cap al 1633, a la mateixa època que Galileu fou condemnat per les seves teories. Gran part de les seves obres va entrar a formar part del Index Librorum Prohibitorum.

descarts

En la pesca es refereix a la part de la captura que es tira a la mar. Els descarts poden ser de peixos vius o morts. Els científics en general estimen els descarts de peixos morts com a part de la captura total. Les estimacions dels descarts poden fer-se de diverses formes, incloent el mostreig per observadors i registres de quaderns de pesca. Els peixos (o parts dels peixos) poden descartar per diversos raons, com ara el que estiguin danyats, el que no siguin l'espècie objectiu de el viatge i per complir amb les regulacions d'ordenació, com ara els límits de talla mínima o les quotes.
Els components d'una població de peixos (veure a baix) que es retornen a la mar després de la captura. Normalment es pot suposar que la majoria dels descarts no sobreviuen.

descarts

Per a la FAO, porció de matèria orgànica d'origen animal capturat, la qual és desaprofitada o abocada al mar per qualsevol raó, morta o viva. No inclou materials vegetals o deixalles post collita com vísceres, ni corals morts o petxines buides. Inclouen els peixos escapats, com els peixos capturats en una xarxa i posteriorment alliberats al mar sense ser portats a bord de l'embarcació.

descarts

La FAO defineix els descarts com el peix mort o que no pot sobreviure després del seu alliberament (viu) que es tira o es perd.

descarts

Per a la U.S. National Marine Fisheries Service, recursos marins no processats retornats al mar o a qualsevol lloc, inclosos aquells alliberats vius.

descarts

Per The Australian Fisheries Management Authority (AFMA), qualsevol part de la captura que és retornada al mar, tant viva com morta.

descarts econòmics

Per la pesca el peix objectiu d'una pesqueria que no és utilitzat per ser indesitjat pel que fa a la seva grandària, sexe, qualitat o per altres raons econòmiques.

descarts normatius

En la pesca el peix capturat en una pesquera que, per requeriment normatiu, és descartat on sigui capturat, o mantingut, però no venut.

descelerador

Acceleració negativa o reducció de la velocitat d'un mòbil.

descendència

És el moviment vertical de l'aire cap avall.

descendents

S'aplica als signes del zodíac, etc.

descendent

Se'n diu quan un planeta de l'hemisferi boreal passa a l'austral.

descendent

Moment en què la marea baixa o es troba en període buidant.

descendir

Baixar, passar d'un lloc alt a un altre baix.

descendir

Navegar de nord a sud en l'hemisferi boreal i de sud a nord en l'austral.

descendir

Caure, fluir, córrer un líquid.

descendir

Disminuir, decréixer el nivell d'una cosa.

descendir

Dirigir-se una embarcació a la desembocadura del riu per on navega.

descendir

Anar cap avall, des de la superfície de l'aigua fins a un nivell més baix.

descens

Navegar de nord a sud en l'hemisferi boreal, i del sud al nord en l'hemisferi austral, o sigui apropant-se sempre cap a l'equador.

descens

Pas que va d'una coberta superior a una cambra, allotjament d'equipatge, a la cambra o menjador d'oficials, etc., a la coberta de dessota.

descens adiabàtic

És el que es produeix sense que hi hagi un intercanvi calorífic entre la massa d'aire ascendent i l'aire més fred que l'envolta.
Es produeix per l'expansió de la massa d'aire en altura, en ser menor la pressió conforme més gran és l'altura.

descens en bot

Pràctica esportiva que consisteix a baixar per aigües vives en una embarcació pneumàtica amb capacitat generalment de unes vuit persones.

descens esportiu d'un riu

Modalitat de piragüisme consistent en un descens en rius de grau I a III amb una sèrie d'obstacles, com ara corrents, ràpids, estretalls, etc.

descens l'aigua

Acció de descendir dins l'aigua.

descens violent de l'aire

Forta corrent descendent que ocasiona vents destructors a l'arribar a la superfície del sòl, acompanyada d'una intensa tempesta.

descens violent de l'aire en àrea restringida

Fort corrent descendent de poca extensió lateral, al voltant de 1 a 4 km, que dura un breu període.

descenyir

Acció i efecte de descenyir o descenyir-se.

descenyir

Deslligar, afluixar, llevar el cenyidor, faixa, etc.

Deschamps y Martínez, Manuel

El capità de la Marina Mercant Manuel Deschamps y Martínez va néixer a A Corunya el 1853 i va morir a Canet de Mar (Barcelona) el 1923, després d'una dilatada full de serveis a bord dels més famosos vaixells de l'època. Poc abans de la declaració de guerra entre els Estats Units i Espanya, Manuel Deschamps, al comandament del vapor "Montserrat", de la Companyia Transatlàntica, va sortir de Cadis el 10 abril 1898 (dos dies més tard de la sortida de Cervera amb els creuers "Infanta Maria Teresa" i "Cristobal Colón", amb material de guerra, càrrega general, passatge i correspondència amb destinació inicial a les illes Canàries, per prosseguir viatge a Cuba. Portava també a bord 500 soldats i nombrós caps i oficials. a pocs se li amagava el arriscat d'aquell viatge, iniciat en vigílies de la guerra i quan era esperat d'un moment a l'altre la ruptura d'hostilitats, pel que a l'arribada a Canàries no va poder conèixer res concret sobre l'actitud dels Estats Units i es va fer a la mar rumb a la Martinica. la seva missió, per tant era molt delicada i les seves responsabilitats immenses. la captura del "Montserrat" per l'esquadra nord-americana no hagués constituït un vulgar presa o un acte de pirateria, sinó que hagués significat una pèrdua molt important en els prolegòmens d'una guerra que responia essencialment a la suma i segueix dels desencerts polítics. El 22 d'abril va arribar el "Montserrat" a la Martinica i allí va ser informat Deschamps de la declaració de guerra, per la qual cosa aquella mateixa tarda va sortir per Cienfuegos, navegant per tal perícia que va burlar la línia de bloqueig imposada pels americans. Fondejar a Cienfuegos el 26 d'abril i als pocs moments van obrir foc sobre la plaça dos troneres ianquis, per tal d'impedir el desembarcament del material del "Montserrat". Deschamps havia salvat tots els obstacles, recorrent la costa occidental de l'illa de Cuba, passant per davant de Mariel i Badia Honda i continuant pel nord de la província de Pineda del Riu, fins a donar la volta al cap de Sant Antoni, i seguint invers camí per la part sud de la gran Antilla, va donar l'àncora a la badia de Jagua, a la ciutat de Cienfuegos. Crida a l'Havana pel capità general Ramón Blanco, Deschamps va rebre ordres de tornar a la Península, conduint plecs d'importància per al govern, i de nou va aconseguir amb habilitat burlar el bloqueig nord-americà. A última hora de la tarda del 6 de maig va sortir el vaixell rumb sud. Va passar entre els Caimans i bancs del sud de Jamaica, des d'on es va dirigir per passar entre Guadalupe i Montserrat, posant rumb a A Corunya, on va arribar el 20 de maig. Per aquestes meritòries accions el capità Deschamps va ser condecorat amb la Creu Roja del Mèrit Naval, sent-li regalada la condecoració per la Reina Regent, Donya María Cristina, i imposant-se-la amb tota solemnitat, al ministeri de Marina, el cap de l'Estat Major de l'Armada, vicealmirall Butler. Tota la premsa espanyola es va fer ressò de la recompensa marinera. (José Cervera Pery). El Capità Deschamps és l'únic Marí Mercant enterrat al Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando (Cadis).

desclavador

Instrument de ferro semblat a un cisell sense afilar que s'usa en fusteria per arrencar claus o per embotir els seus caps.

desclavar

Arrencar o treure els claus.

desclavar el peix

Despendre el peix de les malles de la xarxa, de l'ham, etc.

descobert

Se'n diu del ancoratge desabrigat.

descobert

Per sobre del nivell de l'aigua.
L'oposat és submergit.

descoberta

Reconeixement de l'horitzó en sortir i posar-se el sol.

descoberta

Inspecció de l'estat de l'aparell del vaixell.

descoberta

Vaixell o embarcació sense coberta.

descoberta

Es diu de la platja, banc o escull que a la baixamar queda totalment o parcialment en sec.

descoberta

Reconeixement que a la sortida i posta del Sol es fa de tot l'espai circumdant, fins on arriba la vista.

descoberta

Missió de vigilància portada a terme per vaixells lleugers que van a una certa distància de la flota i l'objecte de la qual és descobrir a l'enemic.

descoberta de l'aparell

Inspecció de l'estat de l'aparell d'un vaixell.

descoberta del Sol

Reconeixement que a la sortida i posta del sol es fa de tot l'espai circumdant, fins a on arriba a la vista.

descobridor

Nom que es dóna a cadascun dels primers navegants que van descobrir el nou continent de l'Amèrica o alguna de les seves parts integrants o adjacents.

descobriment

Va ser un mètode d'adquirir territori, que consistia en afigurar una terra, visitar-la i inscriure-la en la bitàcola del vaixell.
Per aquest mètode les potències europees es van apoderar de nombrosos territoris als segles XV, XVI i XVII.
Avui està en franc desús.

descobriment

Trobar, alguna illa, terra, baix que no s'havia vist anteriorment.

descobriment del nou mon

La corona espanyola va proporcionar a l'almirall Cristòfor Colom una petita flota de tres caravel·les, amb les quals es va fer a la mar des del port de Palos. Colom va navegar resoludament i el 12 d'octubre de 1492 va albirar l'illa de Guanahani, al Carib, a la qual va anomenar San Salvador. Sense sospitar-ho, havia descobert el Nou Món: Amèrica. L'objecte d'aquest i dels viatges següents va ser primordialment trobar en aquelles terres jaciments d'or i plata.
Els vaixells de Colom, que segurament van ser considerats moderns a la seva època, ens donen una idea de com progressava lentament la tècnica naval. Eren les mateixes caravel·les, que els portuguesos havien utilitzat per als seus descobriments.
A finals del segle XV es van construir grans quantitats de caravel·les. En els anys posteriors a Colom els conqueridors aventurers, i cercadors de fortuna, es van sentir atrets cada cop en major nombre pels viatges ultramarins. Tots ells van haver de ser transportats per naus igualment petites, de les quals depenia tot el intercanvi de mercaderies entre la metròpoli i les noves colònies.

descobriment dels objectes astronòmics

En prendre dues exposicions de la mateixa secció dels dies de cel o setmanes de diferència, és possible trobar objectes com asteroides, meteors, cometes, estrelles variables, noves, i fins i tot planetes desconeguts. En comparar el parell d'imatges, utilitzant un dispositiu tal com un comparador de parpelleig, els astrònoms són capaços de trobar objectes que es movien o canviar brillantor entre les dues exposicions o simplement apareixen en una imatge única, com en el cas d'una nova o meteor. Fins i tot, de vegades els objectes es poden trobar en una exposició, ja que un objecte en moviment ràpid apareixerà com una "línia" en una llarga exposició.
Un cas ben conegut d'un astrògraf utilitzat en un descobriment és Clyde Tombaugh que va descobrir el planeta nan Plutó el 1930. Tombaugh va ser l'encarregat de la caça d'un presumpte "novè planeta" en aconseguir ser fotografiat sistemàticament l'àrea del cel al voltant de l'eclíptica. Tombaugh va utilitzar l'Observatori Lowell de 330 mm (3 elements de lent), l'astrògraf refractor f/5.3, que va gravar les imatges en 360 mm x 430 mm en plaques de vidre.

Descobriment i conquesta catalana d'Amèrica

El llibre Descoberta i conquesta catalana d'Amèrica és un assaig en què, seguint el lema del títol, l'autor (Enric Guillot) exposa amb mètodes pseudohistòrics algunes de les proves documentals que ha trobat de la presència dels catalans a les gestes del descobriment Amèrica.
És una edició trilingüe (català, castellà i anglès) i en gran format il·lustrat a tot color, i permet veure d'una forma clara i concisa gran part de la iconografia i la cartografia en què es basa l'autor. Conté 54 mapes, portolans i gravats (s. XV-XVIII) de museus de tot el món, així com diversos mapes històrics per poder-los situar en el seu context.
El llibre revisa les teories tradicionals que plantegen l'origen català de Cristòfor Colom (teoria de Lluís d'Ulloa i Cisneros), com també d'altres conqueridors, i la major o menor contribució catalana a la magna empresa de la colonització d'Amèrica. La novetat d'aquest llibre és que la investigació s'ha fet íntegrament utilitzant internet com a eina de recerca, i sense cap formació o coneixement. [4] Així ho explica l'autor al pròleg: "... navegant per la xarxa, va trobar un mapa antic amb una senyera catalana sobre el continent americà. El mapa anava acompanyat del següent text explicatiu: Mapa de l'Atlàntic nord, cartografia portuguesa del segle XVI...".

descobrir

Fer la descoberta el serviola o mariner de topalls.

descobrir

Trobar, alguna illa, terra, baix que no s'havia vist anteriorment.

descobrir l'aigua

Descobrir en algun punt del buc la introducció d'aigua de mar.

descobrir la quilla

Mostrar la quilla per una banda o costat.

descomposició de la llum

Un dels fenòmens més bells que ocorren en la naturalesa és un arc de Sant Martí, el qual és una conseqüència de la descomposició de la llum.
En 1666, Isaac Newton, va realitzar els seus primers experiments sobre els colors en produir-los fent passar per un prisma un raig estret de llum.
Newton va denominar espectre a l'arranjament ordenat de colors des del violeta fins al vermell.
Ell va creure que alguna imperfecció en el vidre era la causa de l'espectre, i per verificar la seva suposició va fer que l'espectre produït per un prisma incidís sobre un altre, però orientat inversament (a l'inrevés).
Si l'espectre fos causat per irregularitats, en el segon prisma hauria d'haver augmentat l'eixamplament dels colors.
En comptes d'això, es va formar un punt de llum blanca.
Després d'altres experiments, es va convèncer que la llum blanca està formada per colors.
Avui dia se sap que cada color en l'espectre està associat amb una longitud d'ona específica.
Si un raig de sol, un feix de llum blanca, es fa passar a través d'un vidre, s'observa que aquesta llum sofreix una descomposició i se separa en llums de diferents colors.
Aquests colors són el vermell, taronja, groc, verd, blau, anyil i violeta.
D'acord a això, es pot llavors concloure que la llum blanca està constituïda per la superposició de tots els colors nomenats anteriorment.
En penetrar superposats els colors en el vidre, cada color sofreix una desviació diferent, per aquest motiu, el feix que penetra el vidre es presenta en forma multicolor.
Aquest fenomen, en el qual la llum blanca se separa en diversos colors, es denomina descomposició de la llum.
Per tant, en penetrar la llum blanca en el vidre es descompon (o "dispersa") en els colors que la formen.
La separació dels colors és molt petita, i en ocasions difícil d'observar.
Es pot aconseguir una descomposició més accentuada de la llum blanca si es fa passar el feix per dues refraccions successives.
Això succeeix quan es fa incidir un feix de llum blanca en un prisma de vidre.
El feix sofreix una descomposició en penetrar en el prisma i, novament, en sortir de ell, la qual cosa provoca una major separació dels colors.

descomposició de les forces

Separació de las direccions de les forces, que dóna com resultat la diagonal.

descomposició en factors de Kaya

La descomposició en factors de Kaya, identitat de Kaya o equació de Kaya és un mètode d'anàlisi energètic que permet tenir una primera visió global sobre els factors o forces motrius que determinen la quantitat d'emissions de diòxid de carboni (CO2) a l'atmosfera. Deu el seu nom al seu dissenyador, Yoichi Kaya, i és una de les eines principals aportades als informes anuals del Grup Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic.
Els factors de Kaya són l'índex de carbonització, la intensitat energètica, la renda per càpita i el nombre d'habitants (població). Les emissions de carboni es consideren la major causa de l'efecte d'hivernacle. Per exemple, a l'estat espanyol, les emissions de diòxid de carboni representen el 81% (en CO2 equivalent) del total d'emissions de gasos d'efecte d'hivernacle generades pels humans. Un control d'aquestes emissions suposa, doncs, el control de la major part de gasos d'hivernacle i d'una bona part de l'efecte d'hivernacle en si mateix.
Les emissions de CO2 s'expliquen principalment per l'ús d'energia provinent de combustibles fòssils (carbó, gas natural, petroli, etc.), ja que tenen carboni (C) en la seva composició química que, en reaccionar amb l'oxigen (O2) de l'aire en la combustió, generen diòxid de carboni. No totes les fonts d'energia primària tenen els mateixos factors d'emissió (quantitat de carboni per unitat d'energia), els majors corresponen a energies de baix poder calorífic i alt contingut en carboni en la seva fórmula química, com per exemple el carbó. Cal tenir en compte que algunes energies, com la nuclear, per exemple, gairebé no emeten diòxid de carboni, però això no vol dir que no presentin altres problemes (consum energètic elevat -generalment de combustibles fòssils- per la seva construcció i en l'extracció/enriquiment de d'urani, i els residus radioactius, per exemple) no considerats en els factors de Kaya. Tampoc és igual l'eficiència en l'ús de cada font primària d'energia, ni en la seva transformació. En general, cada vegada que es transforma energia d'un tipus a un altre (per exemple, de tèrmica a electricitat; o fins i tot de tèrmica a electricitat i després a tèrmica o mecànica), n'hi ha una part important que es perd, de manera que, a més transformacions, menys eficiència i majors emissions.

descomposició subaquàtica

Descomposició que sofreixen les roques, anàloga a la descomposició subàrea, però sota l'acció contínua de l'aigua i en absència total o parcial d'oxigen, la qual cosa la diferència del que ocorre en la descomposició subàrea.

descompressímetre

Aparell similar a un rellotge que duen els submarinistes i indiquen les profunditats a les quals ha de detenir-se per a portar a terme la descompressió i el temps que ha de romandre en aquestes profunditats.

descompressió

Disminució o cessació de l'efecte de la pressió sobre l'organisme humà.
Cal fer-la lentament en el cas de persones sotmeses durant un quant temps a pressions elevades (escafandrisme, etc.) i prèviament, en el cas d'una disminució brusca de pressió.
La síndrome de descompressió és el terme emprat per denominar a la malaltia aguda coneguda en medicina com embòlia gasosa produïda per una disminució brusca de la pressió atmosfèrica. Aquesta malaltia es caracteritza per l'aparició de petites bombolles i inflamació a nivell subcutani, però el símptoma inequívoc és l'aparició d'un fortíssim dolor, que afecta diverses parts del cos. Certes regions corporals poden patir paràlisi transitòria i en ocasions es produeixen lesions permanents i fins i tot la mort.
Aquesta síndrome de descompressió també és conegut com "malaltia dels bussos" o "malaltia de pressió".
La primera vegada que es va observar aquest procés va ser el 1839, i aviat va ser conegut entre els bussos i els treballadors que havien de romandre durant períodes perllongats en càmeres d'aire comprimit. Els símptomes apareixien quan tornaven a les condicions atmosfèriques habituals. L'única mesura terapèutica que es coneixia consistia a retornar a la víctima a una càmera d'alta pressió, i iniciar la descompressió de manera lenta i progressiva. Es ignorava la causa dels símptomes. Durant la Segona Guerra Mundial, l'evolució de l'aeronàutica va permetre que els avions aconseguissin més de 9.000 m en 6 minuts; a aquesta altitud, la pressió atmosfèrica és inferior a un terç de la pressió atmosfèrica a nivell del mar. Una descompressió tan brusca conduïa amb freqüència a l'aparició d'una síndrome de descompressió en el pilot.

descompressió en superfície

La Descompressió en Superfície (DS) és una tècnica on part de les parades de descompressió a l'aigua es salten. Aquestes parades són realitzades per la descompressió del bussejador de nou a profunditat en una cambra hiperbàrica a la superfície.

descompressor

Element, vàlvula o similar que serveix per a reduir la pressió en un recipient amb algun gas o fluid comprimit.

descomprimir

Rebaixar la pressió de gasos que hi ha a l'interior dels teixits i fluids orgànics.

descompte

- El beneficiari, de conformitat amb un crèdit documentari a venciment fix/a termini, té la possibilitat de descomptar el seu títol de crèdit.
El banc abona al beneficiari el valor dels documents, deduït el descompte, però sobre un crèdit no confirmat es reserva el dret d'interposar recurs.
En el cas d'un crèdit documentari confirmat, contra el descompte no cabrà recurs algun.
- L'exportador posseeix títols de crèdit al seu favor que no desitja cobrar a futur, per tant, es presenta en una entitat financera i aquesta li lliura els diners corresponents al import d'aquests documents prèvia aplicació d'una taxa d'interès avançada.
Aquest tipus de transacció la realitzen generalment els exportadors quan desitgen acréixer la liquiditat en les seves empreses.

descompte diferit

És la devolució que realitza una conferència, d'una porció dels cobraments per nòlits, l'embarcador, en canvi de proporcionar-li per un temps determinat, generalment 6 mesos, tots o la majoria dels seus despatxos a la conferència.
El sistema de descompte diferit és il·legal en el comerç exterior d'EUA; però generalment és usat i acceptat en el comerç marítim entre països estrangers.

descompte financer

En finances operació que consisteix a anticipar al tenidor d'un document el valor d'aquest, deduint una quantitat que correspongui als interessos sobre aquest valor, pel temps que intervé entre la data que es materialitza l'operació i el venciment del document.

descompte per quantitat

En la majoria de les branques comercials el preu basi o standard es fixa per a unes quantitats determinades, establint-se les progressives deduccions percentuals quan les quantitats són superiors a aquestes, o bé es fixen preus progressivament inferiors a mesura que les quantitats adquirides superen les comandes mínimes.

descompte per retards en el termini de lliurament

La definició del valor en Duana és aliena a clàusules de penalització per retard en el lliurament.
En conseqüència, aquests descomptes es consideren anormals, han d'afegir-ne al import total de la factura.

descomptes

Rebaixes o bonificacions que concedeixen els venedors de les diferents branques comercials sobre preus base establerts per endavant.

descomptes a clients regulars

Condicions especials de compra que s'atorguen a la clientela regular.

descomptes circumstancials

Reduccions sobre el preu de factura que no té caràcter de generalitat, limitant-se la seva aplicació a una o diverses transaccions.
Per a la determinació de la base tributària, ha d'incrementar-ne el import de tals descomptes al preu en factura.
Descomptes de lluita; concedits per un venedor amb la finalitat de que la seva oferta sigui més avantatjosa i aconseguir una operació.
Descomptes per a introducció al mercat.

descomptes de duana

Reduccions de preu que solen concedir els venedors als compradors establerts en un país importador, a fi d'anivellar la situació derivada d'una elevació inopinada dels drets aranzelaris per a aquesta mercaderia, o d'una rebaixa de drets aranzelaris per a les importacions de les mateixes, o competitives mercaderies procedents d'altres països exportadors.

descomptes de fidelitat

Descomptes que concedeixen de vegades els venedors als seus clients habituals al país importador estranger, amb la finalitat d'estimular la continuïtat de les seves adquisicions.
Aquests descomptes són admissibles quan s'atorguen lliurement a tots els compradors sense imposició d'exclusivitat d'adquisició al venedor que concedeix la cosina.

descomptes de garantia

Deduccions que es concedeixen en la venda de determinades mercaderies amb la finalitat de compensar al comprador de les possibles deficiències, de fabricació, trencaments, inutilitzacions, etc., inherents a aquestes mercaderies (vàlvules electròniques, pollets, etc.).
S'admeten sempre que la seva concessió tingui caràcter de generalitat i que el seu percentatge no excedeixi de l'usual que oscil·la al voltant d'un 3 per 100.
Aquest descompte pot plasmar-ne en la pràctica en una deducció del import de la factura o en un augment proporcional de la quantitat de mercaderia enviada.

descomptes per compensar deficiències en expedicions anteriors

Els descomptes relatius a mercaderies ja valorades i despatxades en Duana no s'admeten per a la determinació del Valor de Duana de mercaderies expedides posteriorment, per la qual cosa els seus percentatges han d'incrementar el preu net de factura.
Per això, en el cas que els defectes o deficiències de la mercaderia rebuda no siguin compensats per l'exportador amb reemborsaments de diners, sinó amb un descompte en facturacions posteriors per una suma equivalent a la reclamació, el import d'aquests descomptes ha de sumar-ne al valor facturat.

descomptes per nivell comercial

En la pràctica comercial els venedors facturen preus diferents segons sigui el nivell comercial del comprador (majorista, minorista, etc.).
Aquests descomptes són admissibles quan tenen caràcter de generalitat això és, que es concedeixin indiscriminadament.

descomptes per pagament avencat

L'exigència per la part del venedor que li siguin abonades quantitats per la totalitat o part de la comanda abans que aquest s'hagi servit efectivament, es compensa de vegades amb un descompte al comprador sobre els preus normals de venda.
La determinació del valor en Duana no admet aquesta reducció per contemplar únicament la possibilitat de pagament al comptat, havent-ne d'incrementar aquest percentatge sobre el preu facturat.

descomptes per previ pagament

Deducció del preu de venda concedida als compradors quan el pagament del import de la mercaderia es realitza al rebut de la mercaderia, això és pagament al comptat.
Aquests descomptes són admissibles a l'efecte de determinació del valor en Duana de les mercaderies quan aquests descomptes es concedeixin per aquest concepte realment i quan la seva quantia (que sol oscil

descomptes sobre mostres

Per a la determinació del valor en Duana no s'admeten reduccions pel fet que les mostres no s'importin per ser venudes, sinó per ser distribuïdes gratuïtament al país d'importació, havent-ne d'incloure, en conseqüència, el seu import en el preu de factura.

desconnectar

Interrompre el pas de corrent per un circuit o un aparell elèctric.

desconnectar

Deixar independent el propulsor dels altres òrgans d'una màquina marina.

desconnectar el propulsor

Aïllar el propulsor, deixant-lo independent de les màquines. Per desconnectar les rodes hi ha diversos mètodes, i un dels més senzills consisteix a formar la barra de connexió de dues peces unides per mitjà d'un pern, el qual es posa o lleva a voluntat, reunint o aïllant la barra amb l'eix principal de les rodes. L'eix de l'hèlix està dividit en dues parts; una, que suporta el cargol i arriba fins la cara de proa del contracodast interior, i l'altra que està en comunicació amb la màquina. Es desconnecta, retirant per mitjà d'una palanqueta el tub escorredor que abasta les dues parts de l'eix de l'hèlix.

desconnectar les rodes

Aquesta operació, tot i que més desavantatjosa per a la marxa del vaixell que la desconnexió armament de les paletes submergides, és molt convenient, però, en certes ocasions poder fer ús de elles; per exemple: quan el temps sigui tan dolent que absolutament es consideri impossible sortir a desempernar les paletes, o quan tan sols es tracti de romandre sense l'ús de la màquina en un curt temps, ja que el desconnectar és cosa de moment i pot fer-se sempre, mentre que el armar i desarmar les paletes ni és tan breu ni pot practicar-ne durant un temps fort.

desconnexió

Acció i efecte de desconnectar o desconnectar-se.

desconnexió ràpida

Característica d'un connector que permet a les dues meitats que el conformen separar ràpida i fàcilment per interrompre el circuit en el qual està situat.

desconsolidació

Significa el conjunt de activitats consistent en l'obertura del segell i portes d'un contenidor i el buidatge del seu contingut, incloent tots els recursos i activitats necessàries per a la prestació d'aquests serveis.

desconsolidació de la càrrega

Maniobres de buidatge d'un contenidor en trànsit d'entrada, les mercaderies comparteixen el mateix origen, però destinades a diferents consignataris.

desconsolidació física o desagrupatge

Acció que realitza l'empresa de consolidació de càrrega o representant autoritzat, de separar el contingut de una càrrega consolidada per a la seva distribució a cada consignatari, d'acord amb els documents de transport propis house emesos una vegada que la mateixa ha ingressat als recintes, magatzems o dipòsits duaners autoritzats.

desconsolidar

El descarregar el contenidor.

descontaminació

Acte de netejar un compartiment, àrea o robes, de gasos verinosos, materials radioactius o gèrmens.

descontaminació

Acció tendent a reduir les conseqüències negatives de la contaminació.
La contaminació dels rius i dels mars (marea negra) s'intenta combatre amb agents químics, no sempre suficientment eficaços.

descontaminació química

Entre les opcions de descontaminació està la descontaminació química. Aquesta es realitza tant en instal·lacions en funcionament com en el desmantellament de les mateixes. En la majoria dels casos l'objectiu és reduir els nivells de radiació perquè els treballadors puguin romandre a les rodalies. En instal·lacions en operació no sempre realitzen la descontaminació fins a nivells d'accés sense restriccions, de manera que es minimitza el deteriorament dels sistemes descontaminats. En el cas de descontaminació per desmantellament, no hi ha aquesta preocupació, pel que es poden emprar agents més potents.

descontaminació radioactiva

Quan sobre una superfície es diposita una contaminació radioactiva, resulta necessari procedir a una sèrie d'operacions per a la seva neteja que es coneixen com descontaminació radioactiva. Les superfícies contaminades poden ser tant d'objectes com d'éssers vius.

descontaminació sanitaria en ports

Procediment mitjançant el qual s'adopten mesures sanitàries per controlar o eliminar qualsevol agent o material infecciós o tòxic presents en la superfície corporal d'una persona o animal, en un producte preparat per al consum o en altres objectes inanimats, inclosos els mitjans de transport, que pugui constituir un risc per a la salut pública.

descontaminar

Tractar el que està contaminat per eliminar les seves propietats perjudicials, nocives.

desconxar

Acció o efecte de desconxar.

desconxar

Desfer la coberta d'un cap o tort.

desconxar un cap

Llevar la torsió i per tant desfer tot o part dels cordons o filàstiques que formen un cap.

desconxat

Acció i efecte de desconxar.

desconxat

Desunir els cordons de les caps.

desconxat

Se'n diu de l'extrem del cap quan per efecte del seu ús ha perdut la torsió en aquella part i les fibres o les filàstiques apareixen soltes i despentinades.

descorticar

Llevar l'escorça dels troncs, com a procés previ al manipulat de les fustes.

descosir

Desunir dos elements d'un vaixell lligades, claus, soldadures, etc. En el cas de les soldadures l'operació es porta a terme per mitjà del bufador d'oxitall.

descosir

Desunir dues coses subjectades entre sí, bé sigui mitjançant una costura, lligades amb un cap, etc., sigui per mitjà d'una costura, de lligades amb caps, bossells, taulons, planxes, claus, reblons, soldadures, etc.

descosir

Desunir tendals o veles, escapolir les colobres que mantenen units els tendals uns als altres, les veles als pals, vergues, botavares o qualsevol altres perxes.

descripció

La que fa de les característiques d'un fluid en moviment a partir del que passa en un punt fix a mesura que passa el temps.

descripció ampliada

Opció emprada pel centre de Predicció de Tempestes (Storm Prediction Center, o SPC) del NWS d'EUA en els butlletins d'advertiment de tornats i tempestes severes quan existeix un potencial alt per al desenvolupament de tornats forts o violents, o de zones anormalment àmplies de vents en línia recta nocius.

descripció aranzelària

Declaració escrita, excepte excepció expressa, amb la designació, segons els termes de la nomenclatura aranzelària.
Aquesta ha de ser completa, correcta i exacta.

descripció de la situació general i evolució de AEMET

- Anticicló: Regió de l'atmosfera on la pressió és més elevada que la dels seus voltants per al mateix nivell; es diu també alta pressió o, simplement, alta.
- Depressió: Regió de l'atmosfera on la pressió està baixa respecte als voltants del mateix nivell; es diu també baixa pressió o, simplement, baixa.
- Dorsal: Prolongació d'un anticicló que es desplaça entre dues depressions, representada per un sistema d'isòbares en forma d'U, la concavitat està corbada cap a les pressions més altes.
- Tàlveg: Prolongació d'una depressió, representada per un sistema d'isòbares en forma aproximadament de V, la concavitat està dirigida cap a les baixes pressions.
També s'anomena eix de baixes pressions.
- Front: Superfície de separació de dues masses d'aire.

descripció del cicle de treball d'un motor de 4 temps

- També denominada el cicle de treball en els motors esta compost per 4 carreres de pistó, en les quals realitza una operació diferent:
a) Admissió: En aquest moment el pistó realitza una carrera descendent, creant un buit en el cilindre i propiciant així l'entrada de la barreja a través de la vàlvula d'admissió que en aquest instant es troba oberta.
b) Compressió: Quan el pistó puja el que aconseguim és comprimir la barreja en un espai reduït, com és la cambra de combustió, augmentant així la temperatura i pressió de la barreja, aconseguint d'aquesta manera una barreja molt homogènia.
Al final de la carrera del pistó (just abans d'arribar al PMS) salta una espurna des de la bugia.
c) Explosió i Expansió: Quan ja ha saltat l'espurna, amb la qual aconseguim "explotar" la barreja i obtenir una elevadíssima pressió que empeny el pistó cap avall, es transforma l'energia calorífica en energia mecànica, fent així descendir al pistó i creant una baixada ràpida de la pressió en el cilindre.
d) Fuita: Al final de la carrera d'expansió la vàlvula de fuita s'obre per evacuar així tots els gasos produïts en l'explosió.
Aquesta evacuació és afavorida per la carrera ascendent del pistó que empeny als gasos a sortir.

descripció Lagrangeana

Descripció que fa de les propietats d'un fluid a partir de considerar la història o trajectòria individual de cada partícula.

Descubierta 1955

Les Descuberta (F-51) van ser uns escortes costaners senzills i econòmics de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa van donar bastants maldecaps a la indústria per construir-les.
- Historia. L'experiència obtinguda amb el cap de la classe va permetre cap a 1955 que la resta dels vaixells poguessin començar a entrar en servei en unes condicions dignes. No obstant això, es va pensar incloure-les al Programa de Modernització de 1955, amb la qual cosa, respectant el seu buc i maquinària originals, es va obtenir de forma ràpida una sèrie de cinc escortes lleugers. L'únic vaixell no modernitzat va ser el cap de classe, que va patir en la seva construcció els problemes de manca de material de l'Espanya de la postguerra, per la qual cosa es va considerar inútil modernitzar-lo.
Els noms amb que van ser batejades aquestes corbetes ja els havien ostentat amb anterioritat altres navilis en l'Armada. Al segle XVIII, dues corbetes s'havien anomenat Descoberta i Atrevida: manada la primera pel capità Malaspina, i la segona sota el comandament de José Bustamante, ambdues van realitzar una expedició científica per l'Atlàntic i el Pacífic. En l'Armada de mitjans i finals de segle XVIII també van existir tres Princesa i dues Diana; i finalment, ja més recentment, dues corbetes escola van lluir els noms de Nautilus, a bord d'el qual va donar la volta a el món el capità de navili Fernando Villaamil i de Vila de Bilbao, aquesta última un veler botat en 1846 de 1.312 tones. i trenta canons.
La F-51 va prestar servei durant tota la seva vida útil a Guinea Equatorial, fins després de la independència de la colònia (1968). Al tornar a Espanya en 1970 va ser directament desballestada.
La resta dels vaixells va prestar servei com vaixells d'ensinistrament, així com en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals.
La Princesa (F-62) va salpar transportant la flama olímpica el 12 de setembre de 1968 des Huelva fins a la Illa de Sant Salvador.
La F-63 va ser donada de baixa en 1971 després d'un accident a prop de Rota. La resta dels vaixells van canviar la seva missió per la de patrullers d'altura a partir de 1980, canviant la F- de la seva numeral primer per PA- i després, el 1986, per P-. Es tracta dels vaixells més longeus dels modernitzats en els anys 50, ja que van seguir en servei fins a ser substituïts en la seva funció a principis dels 90 pels nous patrullers d'altura de la Classe Serviola.
Es pot dir que, gràcies a la senzillesa i robustesa del seu disseny van ser, juntament amb els Classe Liniers els vaixells més aprofitables d'entre totes les construccions de la postguerra modernitzades en els 50.

Descubierta

La Descubierta (F-31) va ser una corbeta, cap de la seva classe de l'Armada Espanyola, que posteriorment va exercir funcions de patruller d'altura fins a la seva baixa al 30 de juny del 2009.
- Construcció. La seva quilla va ser posada sobre les graderies de les drassanes de l'empresa nacional Bazán de Cartagena el 16 de novembre de 1974, des d'on va ser botada a l'aigua el 8 de juliol de 1975. Una vegada concloses les obres, es va lliurar a l'Armada el 18 de novembre de 1978, després de la qual cosa va passar a formar part de la 21a Esquadrilla d'Escortes amb base a Cartagena.
Les Descoberta és un vaixell de disseny espanyol, que es va realitzar aprofitant el pòsit tecnològic que va deixar en Bazán (actualment Navantia) la construcció de les corbetes de disseny alemany de la classe João Coutinho per a l'armada portuguesa.
La Descoberta comptava amb una important capacitat de lluita antisuperficie, similar o superior a la de gairebé totes les fragates en servei al món en la seva època fins a la seva transformació en patruller en l'any 2000.
Des de la seva transformació en patruller, transporta 3 RHIB: 1 Valiant 750 i 2 Zodiac MK5.
- História. El 9 d'octubre de 1989 es va convertir en el primer vaixell espanyol que va participar en una força de l'OTAN, a l'incloure en una activació de la Força Naval no permanent de l'OTAN a la Mediterrània (NAVOCFORMED).
El 1990, va ser enviada a el Golf Pèrsic juntament amb la Fragata Santa Maria i la corbeta Caçadora després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq en missió de vigilància i bloqueig complint mandat de la ONU.
El 1991, en el transcurs d'unes maniobres militars, es va convertir en el primer vaixell espanyol a disparar un míssil Harpoon contra l'antic destructor de l'Armada Churruca (D-61).
Va canviar el seu numeral de F-31 a P75 el 5 de juny de 2000, moment en què va quedar reclassificat com patruller de altura.
Juntament amb la patrullera de la Guàrdia Civil Rio Pisuerga, i amb el suport de dues llanxes pneumàtiques amb agents armats a bord, van interceptar i van capturar el 17 d'octubre de 2007 al vaixell caçatresors Odyssey Explorer quan abandonava el port de Gibraltar amb rumb a la mar de Alborán.
Va causar baixa en l'Armada Espanyola el 6 de juny de 2009 per resolució de l'AJEMA núm 600/03695/09 publicada al Butlletí Oficial de Defensa de 10 de març de 2009, i va ser desballestada a l'empresa Recuperacions Submarines, situada a la ria de Drassana, Cantàbria des de març de 2011.

descuernacabras

Vent fred i fort que bufa del N.
Es diu també descuernavacas.
En el camp de Cadis (Espanya) anomenen "Matacabras" al vent de llevant, càlid i sec.

descunyar

Treure les falques al que estava subjecte amb elles.

Desdèmona

El "Desdèmona" va ser un vaixell mercant construït a Hamburg, Alemanya, per a l'empresa alemanya Partenreederi A. Kirsten i venut en la dècada de 1960 a la companyia argentina Corb marí Línies Marítimes. Encallar a la costa Atlàntica de la província de Terra del Foc, Argentina, el 1985.
Va ser construït a la drassana H. C. Stülken & Sohn d'Hamburg; bessó del "Ofèlia" (enfonsat) i del "Cleopatra" (desballestat), tenia un motor dièsel Krupp amb 8 cilindres, de 1.470 hp acoblat a una hèlix que li permetia desenvolupar uns 11 nusos de velocitat màxima. El seu senyal distintiu era L.Q.Z.P.
A la matinada del 9 de juliol de 1983, al comandament del capità Germán G. Prillwitz, va encallar enfront de les costes de la mar de Ajó, província de Buenos Aires, en topar-se amb un banc de sorra enmig d'una densa boira quan navegava amb el sistema de comunicacions danyat per el impacte d'un llamp. Va sortir d'aquesta varada pels seus propis mitjans i es va dirigir a Mar del Plata perquè se li fessin reparacions.
En 1985 el "Desdèmona" es dirigia a Terra del Foc des Comodoro Rivadavia, amb vint tripulants i carregat amb 20.000 bosses de ciment, quan el motor va patir una avaria impedint navegar a més de 5 nusos. En Ushuaia es va intentar una reparació però el desperfecte no va ser solucionat. Tot i així, va partir del port de la capital per seguir el seu viatge cap a la ciutat de Riu Gran amb mínima potència del motor. Buscant refugi enfront de les marees i el vent que li impedirien arribar al port de destinació, es va dirigir cap al sud vorejant la costa i després de passar el cap Sant Pau va tocar fons. El capità va decidir fer una maniobra per poder sortir però la popa va xocar amb una restinga que no apareixia en la carta nàutica, produint un forat per on començar a ingressar l'aigua que va inundar les bodeues. Prillwitz decidir encallar el vaixell intencionalment a la platja per evitar el seu naufragi. Posteriorment hi va haver una inspecció de l'Armada amb la intenció de treure-ho, però finalment va quedar abandonat en el lloc.
El derelicte es troba a la platja al sud del cap San Pablo i de la desembocadura del riu San Pablo, en les coordenades 54° 17'53" S 66° 41'58" O, en angle oblic en relació amb la línia de costa a uns 130 m de la línia de marea alta.

desduanament

Procediment duaner sota el qual les mercaderies importades són deixades a la disposició del seu amo, per la Duana, després de complir amb totes les formalitats duaneres necessàries i el pagament de drets i impost d'importació que les gravin, a conseqüència de la qual cosa, tals mercaderies poden quedar-se, definitivament, en territori duaner de règim general.
- Nota: El terme cobreix alhora:
a) Desduanament incondicional per a ús intern, sota el qual les mercaderies queden en lliure circulació.
b) Desduanament incondicional per a ús intern, sota el qual les mercaderies queden afectes a certes restriccions duaneres (cas dels automòbils per a lesionats).
Compliment de les formalitats duaneres necessàries per nacionalitzar les mercaderies importades, sotmetre-les a un altre règim duaner o també per explotar-les.

desduanament

En general, és convenient que el desduanament sigui disposat per la part domiciliada en el país que aquest s'ha d'efectuar o almenys per algú que ho representi en aquest lloc.
D'aquesta manera, l'exportador normalment ha de des duanar la mercaderia per a exportar, mentre que l'importador ha de des duanar la mercaderia per a importar.
No obstant això, conforme a alguns termes comercials, el comprador pot comprometre's a des duanar la mercaderia per a exportar en el país del venedor (EXW, FAS) i, en altres termes, el venedor pot comprometre's a des duanar la mercaderia per a importar al país del comprador (DEQ i DDP).
Aquesta altra dir que en aquests casos el comprador i el venedor han d'assumir, respectivament, tot risc de prohibició d'exportació i importació.
També han d'assegurar-se que les autoritats permeten que el desduanament sigui efectuat per, o en representació de, una part no domiciliada en aquest país.

desdujar

Desfer les dujes d'un cap o vela.

Deseada

La pollacra Deseada va ser un vaixell mercant construït a Lloret de Mar pel mestre d'aixa Sebastià Pujol l'any 1839. Comandada pel capità Josep Esqueu i Vilallonga, de la qual n'era propietari, es dedicà al comerç marítim amb les Amèriques i la Mediterrània. Històricament, s'ha cregut que la pollacra va ser testimoni directe de la batalla naval de Navarino l'any 1827, però és molt probable que un altra embarcació comandada pel mateix capità, possiblement la pollacra Paloma, fos la que va trobar-se a prop de l'escenari. Venuda el 1855, va canviar el seu nom pel d'Antonieta i aparellada com a pollacra-goleta l'any 1862.

desarenador

Un desarenador és una estructura dissenyada per a retenir la sorra que porten les aigües utilitzades o les aigües superficials a fi d'evitar que ingressin, al canal d'aducció, a la central hidroelèctrica o al procés de tractament, i ho obstaculitzin creant seriosos problemes.
- Existeixen diversos tipus de desarenadors, els principals són:
a) Desarenador Longitudinal;
b) Desarenador de vòrtex.
- Desarenador longitudinal. El seu funcionament es basa en la reducció de la velocitat de l'aigua i de les turbulències, permetent així que el material sòlid transportat en suspensió es dipositi en el fons, de on és retirat periòdicament.
Normalment es construeixen dues estructures paral·leles, per a permetre la neteja d'una de les estructures mentre l'altra està operant.

desentollar

Desfer o desunir l'entollament de dos caps.

desfer-se

Abatre, separar-se el vaixell cap a sotavent.

desgel

El desgel o desglaç és la fusió de les neus i les geleres a conseqüència de l'augment de les temperatures a la primavera.
El desgel allibera enormes volums d'aigua congelada durant l'hivern; creix així el cabal dels rius, eventualment fins i tot provocant inundacions, sobretot si plou a la conca hidrogràfica del riu. A les regions molt fredes, el procés s'agreuja per la fragmentació de la capa de gel que cobreix els llacs i els cursos de l'aigua. La panna de glaç pot amuntegar-se fins a l'extrem de formar-ne una barrera que en trencar-se dona lloc a una ona destructora. De vegades la fusió de les pannes de glaç s'efectua prematurament en el curs superior d'un riu, la qual cosa contribueix a les revingudes nivals.
El desgel és una mostra del que s'acosta a causa de l'escalfament global.

desguàs

S'anomena desguàs als sistemes dissenyats per drenar l'aigua per on s'escola l'aigua bruta o de pluja. Els desguassos de pluja, condueixen l'aigua cap a la xarxa de clavegueram per retirar el líquid i prevenir una inundació. L'entrada del desguàs és coneguda com a boca de tempesta. D'altres tipus de desguassos menen l'aigua a una xarxa separada d'aigües negres ,una presa o llac artificial.
En hidrologia s'anomena desguàs al riu pel qual surt l'aigua sobrant d'un llac.

Desire

El Desire fou el vaixell insígnia de Thomas Cavendish, construït per a la seva circumnavegació de 1586 a 1588. Amb un pes de 120 tones fou el tercer vaixell en aconseguir circumnavegar el món, després del Victoria de Fernão de Magalhães i el Golden Hind de Francis Drake. Després d'aquesta expedició Cavendish va ser nomenat cavaller per la reina Isabel I d'Anglaterra, que va ser convidada a un sopar a bord de la nau.
Posteriorment la nau va ser capitanejada per John Davis en la segona expedició de Cavendish. En aquesta mateixa expedició fou el vaixell que possiblement va descobrir les illes Malvines el 14 d'agost de 1592. Davis va dur el vaixell de tornada en un estat desgraciat, a Berehaven, Irlanda, el 14 de juny de 1593. Només Davis i quinze tripulants més van sobreviure dels 76 inicials del vaixell.
El 1586 Cavendish va nomenar Port Desire, a l'actual província de Santa Cruz, Argentina, la localitat ara coneguda com a Puerto Deseado. També el lema nacional de les Malvines. Desire the Right, és en record al vaixell.
Abans de morir, Cavendish va llegar el Desire a Sir George Carey, segon Baró de Hudon.

desmagnetització

Neutralització de la força del camp magnètic d'un vaixell per mitjà de circuits elèctrics convenientment disposats i instal·lats de forma permanent en el vaixell.

desmagnetització

En la marina militar, acció i efecte de desmagnetitzar un vaixell a fi de neutralitzar el camp magnètic que forma la pròpia embarcació.

desmallar

Treure la malla que té el cable a l'arganeo d'una àncora o al pal major.

desmantellar

Desarmar una nau.

desmantellar

Desarborar ja voluntàriament per a una reparació o bé per perdre el vaixell un o més pals, en abordatge, temporal o un altre accident.

desmantellar

Operació per mitjà de la qual es prepara un vaixell per ser posat inactiu per un lapse de temps llarg, ja sigui fondejat a la superfície, en una zona protegida, o posant en sec el buc, en un dic, marina o platja. L'objecte principal d'aquesta operació és protegir el casc de la nau i el seu interior de l'acció de la humitat, la corrosió i la intempèrie, de manera que la rehabilitació en el futur sigui una tasca practicable a baix cost.

desmantellar

Desmuntar els pals, aparells i eixàrcies a bord d'una embarcació, bé de forma voluntària per a la seva reparació. o de manera involuntària a causa d'un accident produït pel vent o la mar.

desmantellar

Obrir-se un vaixell pels trancanells, fer-se malbé, faltar les cadenes de obencs o taules de guarnicions.

desembalar

És el fet físic que es realitza en un recinte fiscal o particular, de constatar el contingut de les mercaderies que hi hagi en un embalum o, canviar d'envàs a un producte.

desembalat i embalatge de mercaderies

Operacions mitjançant les quals, amb l'objecte de verificar i comprovar el contingut dels paquets o embalums, es realitzen dins dels recintes duaners (normalment en els mateixos magatzems).
Aquestes operacions són realitzades per obrers especialistes, generalment agremiats, i per contracte directament amb els Agents Despatxants de Duana, sense intervenció de la Duana.

desembalatge

Treure la mercaderia d'un contenidor, d'un sol amo.

desembarassat

Angle o posició relativa al vent, en el qual el vaixell navega tranquil i sense escorar.

desembarcar

Sortir d'un vaixell.

desembarcar

Operació per la qual es procedeix a treure del vaixell las mercaderies que aquet transporta.

desembarcar

Treure efectes de bord i portar-los a terra.
També s'aplica a les persones.

desembarcar

Signar l'acomiadament o terme del contracte de servei d'un membre de la tripulació, una vegada finalitzat el viatge o període estipulat, o també com mesura disciplinària o a petició del propi interessat.

desembarcador

Lloc del port o del moll destinat a desembarcar les persones o els efectes que porta el vaixell.

desembarcament

En sentit genèric, acció de traslladar a terra ferma persones o efectes d'un vaixell.

desembarcament

Operació per la qual la mercaderia o contenidor són desembarcats, s'aplica també a les persones.

desembarcament

Sortida dels passatgers o càrrega d'una embarcació.

desembarcament

Transferència de càrrega des de la coberta o bodega d'una nau fins a la seva costat a terra, incloent la càrrega traslladada per raons d'estiba o desestiba. Inclou tots els recursos i activitats necessaris per a la prestació d'aquest servei.

desembarcaments de la pesca

Part de la captura que es descarrega.

desembarcar

L'acte de desembarcar en totes les seves accepcions.

desembarcar

Lloc destinat a desembarcar.

desembarcar

Sortir d'un vaixell.

desembarcar

Retirar de la dotació d'un vaixell de guerra a qualsevol dels oficials o individus altres destinació en terra, o llicenciant a els últims que siguin de classe de mariners.

desembarcar

Treure efectes de bord i portar-los a terra. També s'aplica a les persones.

desembarcar

En les operacions militars de posar en terra d'una costa enemiga les tropes que s'han transportat.

desembarcar d'un vaixell quant se ha d'abandonar quan hi ha trencants

- Es una operació perillosa fins i tot per tripulacions avesades. Si és possible s'evitarà tal desembarcament, però si cal que el bot salvavides arribi a terra s'observaran les normes següents:
a) Mantenir allunyat de les rompents fins que arribi el moment d'intentar travessar. En el cas d'esculls insulars donar-los la volta a la recerca d'un pas pel qual es pugui penetrar, una interrupció de la línia de rompents pot indicar un pas que permeti travessar el escull i arribar a una llacuna protegida.
b) Si es pot obtenir ajuda de la costa, s'ha d'esperar que arribi aquesta ajuda abans de travessar les trencants.
c) L'aproximació a la platja es farà de popa amb la proa al mar per evitar els riscos d'inundació o de travessar i bolcar. Per no travessar s'emprarà una àncora flotant i la tripulació maniobrarà el bot per mantenir la proa a la mar.
d) En la foscor es poden calcular l'altura de les ones al trencar observant la fluorescència en les seves crestes.
Un cop a terra, es marcaran les lletres SOS a la platja, en un lloc serè, en direcció nord-sud Cada lletra ha de tenir 10 metres d'amplada i es traçarà de manera que projecti una ombra visible des de l'aire.
Amb tela o lona es farà un senyal de socors que s'armarà en un arbre que resulti conspicu o en un punt elevat del terreny. Es prepararan munts de llenya llista per fer foc amb el qual atreure l'atenció, de dia es procurarà que pugui produir molt fum i de nit que tingui flames
Després de desembarcar, els supervivents buscaran aigua dolça, es pot trobar aigua en les tiges i troncs buits de la vegetació luxuriant i d'alguns arbres. Així mateix es pot trobar recollida en els fulls grans de diverses plantes. Es farà tot el possible per recollir aigua de pluja.

desembarcar les tropes

En aquest cas es troba el saltar tropes en una costa enemiga.

desembarcar mercaderies

Operació per mitjà de la qual es procedeix a treure del vaixell les mercaderies que aquest transporta.

desembargar

Acte de treure l'embargament imposat sobre algun vaixell, pertrets o mercaderies.

desembarrancar

Fer surar de nou una embarcació que estava embarrancada.

desembarrancar

Posar a la superfície una embarcació varada o sortir ella mateixa per un efecte natural de les circumstàncies.

desembarrar

Fer surar el vaixell que està encallat o que surti ell mateix per un efecte natural.

desembaular

Acció de desfer, d'obrir, les baules d'una cadena.

desembocadura

L'acte de desembocar.

desembocadura

Lloc de descàrrega d'un curs d'aigua en l'oceà o entrada a una badia des de l'oceà.

desembocadura

La boca per on desguassa un riu o rierol.

desembocadura

Proximitats d'un paratge prop d'aquesta mateixa boca.

desembocadura d'un riu

Sortida o punt de descàrrega o desguàs d'un riu en el mar, en un llac o en altre riu.
Quan un riu, que discorre pel territori d'un Estat, desemboca directament a la mar, la línia de base normal que defineix el límit interior de la mar territorial serà una recta traçada a través de la desembocadura entre els punts de la línia de baixamar de les seves ribes.

desembocar

Navegar un vaixell passant d'una zona d'aigua d'extensió relativament estreta a una altra de més ampla.

desembocar

Passar d'un mar a un altre per un canal.

desembocar

Desguassar un riu o canal a un altre o al mar.

desembocar

Sortir d'una boca, estret o angostura a la mar.

desembocar

Obertura per on un conducte d'aigua desemboca a la mar, a un riu, etc.

desembocar l'estret de Gibraltar

En termes mariners, passar l'estret des del Mediterrani a l'Atlàntic.

desembocar un cap

Treure un cap entre la roda i el bastiment d'un bossell.

desemboirar

Acte de desemboirar o desemboirar-se.

desemboirar

Aclarir-se, alleujar-se de la boira.

desembragar

Acció i efecte de desembragar.

desembragar

Aixecar l'embargament imposat sobre un vaixell o càrrega.

desembragar

Interrompre la connexió entre l'eix motor i l'eix conduït, mitjançant un dispositiu manual o automàtic, per detenir temporalment el moviment.

desembragar

Treure el cap, cable o cadena, on s'hi troba embragada alguna cosa.

desembragatge

Acció o efecte de desembragar.

desembromallar

Netejar-se el cel de bromalls.

desembromar

Esvair-se la broma o boira baixa.

desembromar el cel

Netejar de broma.

desembromar el vaixell

Treure de l'obra viva d'una embarcació el mol·lusc anomenat broma.

desemmallar

Treure el peix de dins la xarxa, desembolicant el que està embolicat.

desemmallar

Safar les trinques de les antenes dels vaixells d'aparell llatí per tal de prendre rissos o envergar una vela.

desempaquetar

Treure les arrugues que es formen a la xarxa mullada i per tal que s'assequi millor, quan s'estén a la platja.

desemparar

Treure els pals i l'eixàrcia d'un vaixell, abandonant el vaixell per inútil.

desempavesar

Desguarnir de l'empavesada, llevar allò amb què una embarcació o altra cosa està empavesada.

desempernar

Treure els perns amb què se subjecta qualsevol taula o peça de construcció del vaixell, per poder treure-la i substituïda per una altra.

desempescar

Treure el peix deIs ormeigs i desembarcar-lo, quan s'arriba a terra.

desempostissar

Llevar el folre a un vaixell.

desena

Deu unitats.

desencadellar

Separar, apartar el que està assemblat.

desencadenar

Acció i efecte de desencadenar o desencadenar-se.

desencadenar

Se'n diu quan els temporals adquireixen una virulència extraordinària.

desencadenar

Desfer l'encadena't provisional que se formen als prenedors de les veles.

desencallament

Acció desencallar.

desencallar

Tornar a surar una nau pels seus propis mitjans ajudada pel vent, corrent, marea o un altre efecte natural.

desencallar

Posar a flotació una embarcació o vaixell encallat o encallat.

desencapelladura

Acció o efecte de desencapellar.

desencapellar

Escapolir o desprendre el que està encapellat.

desencapellar

Treure, escapolir-se o desprendre el que està encapellat o enganxat.

desencapellar

Separar la baga o extrem d'un cap del lloc on estigui encapellada, és a dir subjecta o enganxada.

desencapellar un cap

Deixar anar, treure, escapolir-se la baga del cap del norai o d'una altra part on estigui encapellada.

desencapotar el cel

Aclarir-se el cel, alleugerir-se de la nuvolada.

desencebar

Llevar l'aigua del cos d'una bomba centrífuga.

desencepar

Llevar els ceps a les ancores.

desencepar l'àncora

Treure les voltes que la cadena o un cable han pres sobre el cep de l'àncora.

desencintar

Treure la cinta vorada de fusta que volta el buc d'una embarcació.

desencintar

Treure les cintes dels costats del vaixell.

desenfogonar

Contraient-se a els pals, és desfer i llevar del enfogonament a qualsevol d'ells.

desengalgar

Llevar les galgues que s'havien posat en l'àncora.

desenganxar

Deixar anar, lliurar una cosa que està enganxada.

desenganxament

Acció i efecte de desenganxar o desenganxar-se.

desengassar

Desfer les diverses peces d'una xarxa.

desengranar

Separar dues rodes dentades a fi de donar-les independència.

desenganxament

Posar plana la cara d'una peça que està guerxat.

desengranar

Separar per mitjà d'una palanca la roda dentada que transmet la força a una altra que fa accionar el tambor d'una màquina, molinet, etc.

desengranar

Separar dues rodes dentades per tal de donar-los independència.

desengerxir

Posar plana la cara d'una peça que no ho està.

desengerxir

Acció o efecte desengerxir.

desengrillar

Treure un grilló, sigui a una cadena, l'aparell o a qualsevol objecte que el faci servir.

desengrillonar la cadena

Treure el grillet que uneix la cadena a l'arganeo de l'ancora.

desenguerximent

Acció i efecte de desenguerxir.

desenguerxir

Posar plana una cosa enguerxida, guerxa.

desenguerxir

Desenguerxir-se una post.

desenguerxir

Posar plana la cara d'una peça que no ho està.

desenguinyar

Deixar anar les trinques de les antenes dels vaixells d'aparell llatí a fi de prendre rissos o envergar una vela.

desenllatar

Treure les llates o peces de fusta o de ferro, més primes que els baus, que van de babord a estribord i serveixen per sostenir les taules de la coberta d'una nau.

desennuvolar el cel

Alliberar de núvols, esvair una nuvolada.

desenquitranament

Acció o l'efecte de desenquitranar.

desenquitranar

Separar el quitrà que hi ha en una substància, generalment en una petita porció, que pot produir efectes nocius en la seva utilització.

desenrocador

Peça de plom, amb un forat, pel que es passa el fil de pescar i serveix per desenrocar l'ham.

desenrocar

Desembolicar una xarxa a les roques quan s'enganxa en elles.

desenrocar l'ormeig

Desaferrar algun ormeig, corda o ham, que s'hagi agafat a les roques del fons.

desenrocar les xarxes

Desenganxar la xarxa de les roques, quan s'enganxa en elles.

desenrocar un peix

Extreure un peix arponat del lloc on esta enrocat.

desenrolar

Donar de baixa algun tripulant del rol de la nau.

desenrotllar

Desfer les dujes d'un cable o vela.

desentablar

Treure la postam d'un vaixell.

desentalingar

Deixar anar el cap o cadena de l'arganeo d'una àncora, o desamarrar-se una cadena amantillada en una boia.

desentalingar

Desamarrar un cap o cable entalingat al arganeo d'una àncora i també safar a la cadena del grilló.

desentoldar

Treure tendals.

desentollar

Desunir dues peces de fusta empalmades.

desentollar caps

Desfer l'entolladura de dos caps.

desentortolligar

Tornar a l'estat primitiu allò que s'ha cargolat o entortolligat.

desentranyar

Parlant de caps, és llevar la estranyament a qualsevol d'ells.

desenvelar

Llevar o aplegar les veles a una embarcació.

desenvelejar

Antigament disminuir el velamen d'un vaixell.

desenverga vela ¡

Ordre que es dóna a la gent perquè deixi anar els envergues amb què se subjecta el gràtil de la vela a la verga, per arriar a coberta.

desenvergar

Deslligar les veles que estaven envergades.

desenvergar

Separar una vela d'una verga, desamarrant els prenedors o els envergues que la subjecten.

desenvergar

Deslligar les veles que estaven envergades

desenvergar les vergues

Llevar les veles de les verges, desaferrant els seus envergues.

desenvergar una vela

Fer que una vela deixi d'estar envergada.

desenvolupament d'un huracà

Totes les depressions tropicals embriòniques que es converteixen en huracans, s'originen sota condicions meteorològiques similars i exhibeixen el mateix cicle de vida.
Les diferents etapes del desenvolupament dels huracans estan definides per la "velocitat sostinguda" dels vents del sistema, els nivells de velocitat del vent que es mantenen almenys durant un minut, prop del centre del sistema.
En les etapes formatives del huracà, la circulació tancada isobàrica, es coneix com a depressió tropical.
Si la velocitat sostinguda dels vents excedeix els 63 km/h (39 mph), es converteix en una tempesta tropical.
En aquesta etapa ja se li dóna un nom i se li considera un perill.
Quan els vents excedeixen els 119 km/h (74 mph), el sistema es converteix en un huracà, la forma més severa de les tempestes tropicals.
El decaïment ocorre quan la tempesta arriba a aigües no tropicals o creua una massa de terra.
Si es desplaça a un ambient no tropical se li coneix com una tempesta subtropical i depressió subtropical; si el que ocorre és el desplaçament sobre terra, els vents es desacceleren i novament es converteixen en una tempesta i depressió tropical.
Els huracans són generats en les latituds de 8 a 15 graus al nord i sud de l'Equador com a resultat d'un alliberament normal de calor i humitat en la superfície dels oceans tropicals.
Ajuden a mantenir la calor atmosfèrica i el balanç d'humitat entre les àrees tropicals i no tropicals.
Si no existissin, els oceans equatorials acumularien contínuament la calor.
La formació dels huracans requereix d'una temperatura en superfície del mar de almenys 27 graus Celsius (81 graus Fahrenheit).
En els mesos d'estiu, la temperatura del mar en el Carib i l'Atlàntic arriben fins a 29 graus (84 graus), condició excel·lent per originar un huracà.
Les aigües de superfície escalfen l'aire, que ascendeix i després és bloquejat per l'aire més calent dels vents alisis.
La trobada d'aquestes dues masses d'aire crea una inversió atmosfèrica; en aquesta etapa, es desenvolupen tempestes elèctriques i es podria fallir la inversió, baixant de manera efectiva la pressió atmosfèrica.
El creixement d'un sistema ocorre quan la pressió en el centre de la tempesta descendeix bastant per sota dels 1.000 mil·libars (mb) mentre que la pressió exterior del sistema roman normal.
Quan baixa la pressió, els vents alisis són llançats en una espiral per la rotació de la terra.
El considerable moment de les forces creades per la discrepància en pressió, generen velocitats del vent proporcionals a la gradient de pressió.
A mesura que augmenta el cabal d'energia, el patró de circulació de l'aire és cap a dintre en direcció al centre de baixa pressió i cap amunt, en una espiral amb direcció contrària a la del rellotge en l'hemisferi nord, i en l'adreça del rellotge en l'hemisferi sud.
El cicle es perpetua a si mateix i la tempesta organitzada inicia un moviment de translació amb velocitats de l'ordre de 32 km/h durant la seva formació i fins a 90km/h durant la seva vida extra tropical.
La zona de la més alta precipitació, de vents més violents, i major augment de nivell del mar és la que és adjacent a la paret exterior de l'ull.
La direcció dels vents, no obstant això, no és cap a l'ull sinó tangencial a la paret de l'ull a uns 50 km del seu centre geomètric.
Les parets de núvols organitzats estan compostes de bandes adjacents que típicament poden arribar a tenir un diàmetre total de 450 km.
L'ull central, a diferència de la resta de la tempesta, està caracteritzat com una zona de velocitats de vent relativament baixes i sense cap cobertura de núvols; el diàmetre mitjana és de 50-80 km i la circulació vertical és fins a de 15 km.
La classificació dels huracans es basa en la intensitat de la tempesta, que reflecteix el dany potencial.
El mètode de categorització més comunament usat és aquell desenvolupat per H. Saffir i R.G. Simpson.
La determinació del nivell de categoria depèn principalment de la pressió baromètrica i de les velocitats sostingudes del vent.
Els nivells de marees de tempesta fluctuen granment a causa de les condicions atmosfèriques i batimètriques.
Els nivells esperats de les marees de tempestes són estimats generals d'una típica ocurrència d'un huracà.

desenvolupament d'un vaixell

Desenvolupament de la meitat de la quaderna mestra, es mesura des del centre del buc de la quilla, fins a la cara superior del cap del bau de la coberta alta.

desenvolupament de la cartografia

A causa del auge de la navegació i del comerç es va anar desenvolupant la cartografia, per aquest motiu les grans potències comercials fossin alhora les de major desenvolupament cartogràfic.
El portolà (carta nàutica de navegació medieval) va néixer abans de l'any 1300 i va ser emprat per tots els navegants del Mediterrani i més tard de l'Atlàntic fins al segle XVI.
La seva representació cartogràfica no tenia en compte les graduacions de longitud i latitud; tenia dibuixada una extensa tela d'aranya constituïda per vents o rumbs de colors.
Solia dur pintada també la rosa dels vents, amb disset o trenta-dues classes.
El nord es marcava amb una flor de lis.
Reflectia amb summe detall la configuració de les costes i no faltaven adorns, com banderes, reis o animals.
A principis del segle XIV, l'Europa mediterrània coneixia ja la teoria, tot i que precisava experimentar i perfeccionar una mica la seva tècnica.
El que va retardar encara cent anys l'obertura de l'Atlàntic va ser l'escassa necessitat d'haver de trobar una via alternativa per a arribar a Orient.
La caiguda de Constantinoble en 1453 i l'amenaça otomana van posar al descobert aquesta urgència.
L'oceà, Portugal i Castellà, abans que l'oceà Atlàntic obrís les seves portes, era cosa sabuda, des del punt de vista acadèmic, que la terra era esfèrica.
Tal creença no admetia discussió ni entre experts, ni entre simples afeccionats a la geografia, cosmografia o astronomia.
No obstant això, conèixer la configuració del globus terraqüi, la seva distribució de terres i mars, a més de les dimensions d'oceans i continents, estava precisant l'experiència dels grans descobridors espanyols i portuguesos.
Més enllà dels petits espais costaners, l'oceà es feia impenetrable i desconegut per a l'home medieval.
Llegendes i supersticions ho havien poblat d'animals fantàstics, agressius i tenaços que defensaven aquell mar tenebrós.
Els regnes ibèrics de Portugal i Castellà serien els encarregats de desvetllar els misteris de l'Atlàntic durant el segle XV.
La vocació marinera de Portugal va néixer quan les rutes comercials entre el Mediterrani i el mar del Nord van convertir a aquest regne en escala de les flotes, i a Lisboa en un punt de trobada.
Tancat el seu procés de reconquesta de territoris als musulmans, tots anhelaven noves terres, principalment tropicals, i nous mercats, com l'avantatjós del nord d'Àfrica.
La noblesa també compartia aquest esperit d'expansió.
Recerca d'esclaus, or sudanès i blat del Magrib van ser preocupacions comunes a reis, cavallers i burgesia.
També contava l'afany religiós de lluita contra el islam i la possibilitat d'ascens social per mèrits d'espasa.
Castellà, des del segle XIII, va viure altre moment decisiu.
Amb la conquesta de la vall del Guadalquivir i el domini del golf de Cadis, el mar va cobrar protagonisme.
En Cadis, Sevillà i en els ports costaners fins a la desembocadura del Tinto i el Odiel, es va establir una nodrida colònia genovesa, dedicada al comerç i vinculada als seus naturals.
La mateixa noblesa, forta i rica, va participar en activitats marítimes sense considerar-les deshonroses.
Els reis castellans van fer aviat seva la inquietud pel mar: van protegir la construcció naval, van donar la creació de drassanes i van concedir furs i privilegis a les ciutats del litoral.
D'aquesta manera, va anar creixent el potencial naval castellà i la seva utilitat, tant en la pau com en la guerra.

desenvolupament del flux ciclònic i anticiclònic

El flux de nivells superiors és també important en el desenvolupament de vorticitat ciclònica i anticiclònica, això és la rotació de les partícules d'aire.
Una massa d'aire situada al nord del corrent en doll, prop d'un tascó d'alta pressió en l'hemisferi sud, adquireix una rotació o vorticitat anticiclònica.
Si la massa d'aire està situada al sud del corrent en doll en l'hemisferi sud, adjacent a un tàlveg de baixa de pressió adquireix una rotació o vorticitat ciclònica.
D'aquesta manera, el principal generador de la intensa circulació ciclònica associada amb les tempestes de latituds mitjanes, és la vorticitat ciclònica aportada per un tàlveg en el corrent en doll, que és de major magnitud que la vorticitat anticiclònica, ja que aquí es té una major rapidesa de divergència en altura, amb un màxim de velocitat del vent.
Per tant, els ciclons de latituds mitjanes en superfície generalment es formen sota un tàlveg en el corrent en doll polar i continuen el seu desenvolupament corrent a baix de les ones en nivells superiors, les quals mantenen el seu creixement.
D'altra banda, a la zona corrent a baix d'un tascó en el corrent en doll, la vorticitat anticiclònica i l'acumulació d'aire superior, produeix la subsidència que genera una alta pressió en superfície, la qual cosa afavoreix el desenvolupament d'anticiclons migratoris en superfície.
A causa de l'important rol que el flux d'aire superior té en la ciclogènesis, és evident que qualsevol intent de pronosticar el temps ha de considerar principalment els patrons de flux d'aire superior.
És per això que en els reportis del temps de la televisió freqüentment s'esmenti el comportament del corrent en doll.

desenvolupament del folre exterior de ferro

A les drassanes s'utilitza molt un plànol que representa el desenvolupament del folre a escala 1/50.
En aquest plànol s'indiquen els topalls, les vàgares, dimensions i gruixos de les planxes.
Les xapes es marquen donant una lletra a cada filada; generalment s'anomena A la quilla horitzontal, i segueixen amb les lletres B, C, D, etc., les següents filades cap els pantocs i coberta.
Les xapes dins de cada filada van numerades 1, 2, 3. . ., etc., a partir generalment de l'extrem de la roda.
La numeració i lletres de les xapes de les dues bandes son iguals, distingint-se únicament per l'addició dels signes Er. i Br., segons correspongui a estribord o a babord.

desenvolupament del gel lacustre

Perquè hi ha absència de sal a l'aigua, els processos de congelació i creixement de el gel de llac són considerats diferents dels de gel marí. Generalment, les formes de gel de llac es destrueixen més ràpidament que el gel marí, ja que és més trencadís i dur que el gel marí.

desenvolupament del sistema

Desenvolupament d'un sistema de programació que comprèn l'anàlisi, el disseny, la programació, la prova i l'execució.

desenvolupament dels núvols de tempesta

Quan l'atmosfera és inestable fins a gran altitud i el seu contingut d'humitat elevat, es desenvolupen els núvols convectives, que creixen ràpidament una vegada iniciat el procés de condensació.
El terme convecció, s'utilitza per expressar la transferència de calor, o d'alguna altra propietat, per mitjà de moviments verticals.
Quan aquests són horitzontals, els meteoròlegs utilitzen el vocable advecció.
En grans masses d'aire molt inestable, on el gradient vertical de temperatura és gran, les petites masses o parcel·les d'aire, a mesura que ascendeixen es fan més lleugeres que l'aire circumdant, a causa que la diferència de temperatura entre la parcel·la i el mitjà que l'envolta augmenta amb l'altitud.
Sempre que aquesta condició persisteixi, l'aire del núvol segueix elevant-se amb velocitat creixent.
En alguns casos, aquesta diferència de temperatura continua en augment àdhuc a més de 10.000 metres, per sobre de la troposfera, i l'aire del núvol pot ser més càlid que l'aire que l'envolta en les capes baixes de l'estratosfera.
D'això es desprèn que es denomina gradient vertical de temperatura al mesurament del decreixement de temperatura per unitat d'altura.
És positiu quan la temperatura decreix amb l'altitud i negatiu quan la mateixa augmenta.
Una parcel·la d'aire de núvol que ascendeix a raó de 60 metres per minut al nivell de la base del núvol, situada a uns 1.500 metres d'altura, per exemple, pot aconseguir velocitats ascensionals de l'ordre dels 1.500 metres per minut, quan arribi als 8.000 metres.
D'aquesta manera, petits cúmuls creixen veloçment, adquirint gran volum, fins a convertir-se en cúmuls congestus.
Si els corrents de convecció són molt penetrants, acaben per convertir-se en cumulonimbus o núvols de tempesta.
Per a un observador casual, els actius núvols convectives en ple desenvolupament poden semblar-li una massa confusa i entremesclada de corrents d'aire sense relació entre si, però els minuciosos estudis duts a terme en els últims anys amb avions especialment equipats, satèl·lits, radars i altres equips, han demostrat que no és així, per la qual cosa han de revisar-ne molts dels conceptes continguts en els antics manuals de Meteorologia.

desenvolupament sostenible

És la millora de la qualitat de vida de les presents generacions, amb desenvolupament econòmic, democràcia política, equitat i equilibri ecològic, sense detriment de la qualitat de vida de les generacions futures.

desenxavegar

Llevar, desembolicar o desenganxar el cable, calabrot o cap enxavegament en el fons.

desequilibri monetari fonamental

Fenomen econòmic que es caracteritza per la disparitat existent entre el valor o poder adquisitiu intern d'una moneda i el seu valor o poder adquisitiu al mercat internacional.

desertar

Abandonar el vaixell en què s'està enrolat.

desertització

Resultat de la falta permanent d'aigua en una regió deguda a una disminució de la pluja, una falta d'irrigació o possiblement la desforestació o la sobreexplotació agrícola.
Procés pel qual una zona àrida contínua degradant-se a causa de una perllongada sequera, o un mal ús de les terres.

desertor

Se'n diu de la persona que abandona o fuig del vaixell sense complir amb el compromís que el lliga amb ell.

desecar

Treure l'esquer dels hams, principalment del palangre.

desestiba

Acció de desestibar.

desestiba

Descarregar una embarcació de càrrega i llast a fi de registrar bodega.

desestiba

Operació de moviment de la mercaderia, des del seu emplaçament a la vora del vaixell fins que es troba suspesa en el costat del vaixell per a baixar.

desestiba

Operació inversa de l'estiba i que, per tant, té lloc en magatzem prèviament a la càrrega a vehicle, o en aquest per posar la mercaderia a l'abast dels quals la reben o bé, més pròpiament, en la bodega del vaixell com a preparació per la seu desembarcament.
Generalment és per compte i risc del mitjà de transport, excepte en els vaixell que ho efectuen en termes FIO o "liner in, free out".
d'un vaixell.

desestibar

Desfer l'estiba o remoure i desocupar la càrrega ja estibada o col·locar-la com convingui.

desestibar

Desfer l'estiba situada en un moll o en una embarcació i treure i desocupar la càrrega ja estibada.

desestibat

Acte de treure l'estiba.

desestibar un contenidor

Retirar la mercaderia o contenidor d'un lloc o d'un vaixell en forma ordenada.

desestibar un vaixell

Alleugerir el vaixell d'una part de la seva càrrega.

desertització

Resultat de la manca permanent d'aigua en una regió deguda a una disminució de la pluja, una falta d'irrigació o possiblement la desforestació o la sobreexplotació agrícola.
Procés pel qual una zona àrida contínua degradant a causa d'una perllongada sequera, o un mal ús de les terres.

desestropar

Llevar l'estrop a un rem, a un quadernal, a un botó, etc.

desfalcar

Treure les falques o el que estava subjecte amb elles, com per exemple l'encerat d'una escotilla.

desfasament

Diferència entre el valor o condició buscada i el que realment s'obté.
Es diu quan dues magnituds sinusoïdals de la mateixa freqüència no coincideixen en el mateix instant en el zero.

desfer l'estiba

Llevar la disposició ordenada del llast i la càrrega dins la bodega d'un vaixell.

desfer sobre les amarres

Desfer sobre les amarres sostenir-se el vaixell al àncora combatent furiosament amb les onades i els vents en un ancoratge desabrigat.

desfer un cap

Descordar els cordons o desfilar-los.

desfer un temporal

Es diu d'un temporal o vent de força extraordinària.

desfer-se els núvols en pedra

Posar-se a pedregar amb una gran intensitat.

desfer-se els núvols en pluja

Posar-se a ploure amb una gran intensitat.

desfet

Es diu del temporal o del vent violent o extrem.

desfet

El fet de ploure, de caure pedra, de desfermar-se el vent, etc., o de manifestar-se un moviment o estat de l'ànim amb una determinada acció reiterada, intensament, sense cap contenció, més enllà de tota mesura.

desfet de temps

Gran tempestat.

desfeta

Encara que és accepció comuna, s'usa molt en la marina d'aquesta veu per a significar avaries de consideració en els vaixells, esquadres o divisions.

desfeta

Daltabaix o dispersió dels vaixells produïda pel temps o per l'enemic.
Sinònim de xafarranxo.

desfilar

Desfer fil a fil una corda.

desfogar

Disminuir la intensitat del vent o d'un xàfec, després d'haver bufat amb molta força durant un temps, ho haver-ne desfet amb pluja.

desfogar

Resoldre una tempestat, un ruixat, etc., en vent, aigua o en totes dues coses alhora.

desfogar un ruixat

Disminuir la força del vent o un ruixat, per haver bufat amb violència algun temps o haver-ne desfet la pluja.

desfogar una vela

Fer que disminueixi l'esforç del vent sobre una vela, ja sigui arriant les escotes o escotines, o bé degollant.

desfogar una vela

Arriar l'escota o degollar-la, perquè escapant el vent que la impulsa, cessament el violent esforç que exercia, potser amb perilla o sotsobrar o d'una altra avaria.

desfogat

Angle o posició relativa el vent, en què el vaixell navega desembarassat i sense escorar.

desfogat

Se'n diu del vaixell que navega amb soltesa.

desfolrar

Treure el folre d'un vaixell, o de qualsevol cosa folrada.

desfolrar caps

Treure el folre que cobreix una part d'un cap o cable.

desfolrar planxes

Treure o canviar les planxes d'un buc metàl·lic.

desfonament

Acció i efecte de desfonar.

desfonar

En relació al buc del vaixell, foradar el seu fons per un cop fortuït.

desfonar

Desfer i treure e l'enfogonament a un vaixell, les falques amb què es calça la capa amb què es cobreixen els malletes.

desfonar

Fallar una vela pel seu centre a causa de la força del vent.

desfonar

Enfonsar-se una coberta, escotilla, mampara, etc., per efecte d'un esforç.

desfonar

Trencar-se o estripar-se per causa de molta força del vent, una maniobra defectuosa o un motiu qualsevol.

desfonar el buc

Obrir o estripar el folro exterior del fons d'un vaixell així com qualsevol porta, amurada, etc., per efecte d'accident, encallada, cop de mar, explosió pròpia o provocada o a causa del seu mal estat.

desfonar el vaixell

Llevar el fons a un atuell, a una embarcació, etc.

desfonar la coberta

Enfonsar-se una coberta, escotilla, mampara, etc., per efecte d'un esforç.

desfonar una vela

Esquinçar una vela, rompre una porta, a una mampara.

desfondar

En relació al buc del vaixell, foradar el seu fons per un cop fortuït.

desfondar

Obrir o estripar el folre exterior del fons d'un vaixell així com qualsevol porta, murada, etc., per efecte d'accident, varada, cop de mar, explosió propi o provocada o a causa del seu mal estat.

desfondar

Llevar a una embarcació alguna peça del fons per fer-hi entrar aigua i evitar que pugui navegar.

desfustar

Rebaixar una cosa llevant-ne molta fusta amb l'aixa o altra eina semblant.

desganyar

Arrencar la ganya a un peix, en desmallar-lo.

desganyitar

Llevar les ganyes.

desgargantejar

Desfer el gargantejament d'un bossell.

desgasificació

Sortida dels gasos produïts durant la càrrega per les obertures mòbils previstes per a aquest fi.

desgast

La pèrdua de material de la superfície com resultat d'una acció mecànica.

desgast de la cadenes de l'àncora

- Les cadenes pateixen un desgast degut principalment a:
a) En frec de la part interior d'uns baules amb altres.
b) Aixafament dels extrems de les baules, a la zona de màxima curvatura, en la direcció de l'eix major de la baula, per treballar a compressió.
Per aquesta raó al calibrar una cadena cal prendre dues mesura, una de diàmetre a la direcció de tir i l'altra en sentit perpendicular.
- Oxidació:
Per saber quan canviar la cadena s'ha de tenir en compte que la superfície final de la secció de l'anella, ha es major o igual a el producte de 0.75 per la superfície inicial i el diàmetre mitjà final ha de ser igual o major a 0.87 el diàmetre inicial.

desgast natural

Generalment, la clàusula de devolució d'una nau estipula:
El vaixell serà retornat en el mateix bon ordre i condició, exceptuant el desgast natural.

desgelar

Fondre's el gel.

desglaç

Fusió de la neu i/o gel de la superfície terrestre com a conseqüència de l'augment de temperatura per sobre de d'1º C.

desglaç dels pols

Desgraciadament és una realitat que, sobretot el pol Nord i el casquet polar que ho conté ha començat a desgelar-se; ho revelen perfectament les fotografies de satèl·lits on grans extensions que fa 10 anys eren solament gel, ara és aigua.
El principal culpable del desglaç dels pols és l'efecte hivernacle que crea una capa de gasos al voltant del planeta que propicia l'augment progressiu de la temperatura.
Això és a causa de l'emissió a l'atmosfera de gasos procedents de combustibles fòssils derivats del petroli.
El professor Adolfo Eraso, de la Universitat Politècnica de Madrid, ha estat recentment investigant en l'Antàrtica i diu que en la mateixa latitud el desglaç es realitza unes quatre vegades més ràpid en l'Àrtic que en l'Antàrtic, una mica que pot atribuir-se al nivell de població o a l'emissió de gasos que es produeixen en un o altre hemisferi.
També diu que en els últims 13 anys el desglaç en l'Antàrtica s'ha duplicat i adverteix que la pròxima duplicació ja no serà en aquest mateix període de temps sinó abans, el que portarà com a conseqüència que el nivell del mar pujarà de forma considerable.
Si la temperatura del planeta augmentés 1 o 2 graus centígrads hauria suficient gel fos per a inundar grans extensions de terra ferma, el que perjudicaria especialment a ciutats costaneres i a tots els països que estan a pocs metres sobre el nivell del mar.
Segons estudis realitzats per climatològics de la Universitat de Arizona i del Centre Nacional d'Investigació Atmosfèrica en Colorado, mostren que a aquest ritme d'escalfament del nostre planeta, el desglaç dels pols podria elevar el nivell del mar fins a 6 metres en 2100.
No estem parlant d'una utopia, els nostres néts podrien veure'l.
Noves vies marítimes entre els pols.
El desglaç de l'Àrtic, més ràpid del previst, està provocant que s'obrin les llegendàries rutes de drecera entre el Pacífic i l'Atlàntic.
Científics de vuit països han realitzat un informe que diu que es preveu que la ruta del Nord al llarg de la costa de Rússia sigui navegable durant 120 dies a l'any en 2100, enfront dels 30 dies de navegabilitat amb els quals compte en l'actualitat.

desglaçar

Fer cessar d'estar glaçat.

desglaciació

Ruptura brusca de la coberta glacial, seguida de la retirada massiva del gel, generalment en aigües interiors.

desgovernar

Portar el rumb del vaixell amb poca cura, fent moltes guinyades.

desgropar

Acció de treure els grops de la fusta i substituir-los per tascons de fusta bona.

desgravació

Mecanisme d'integració que consisteix a eliminar, gradualment -per l'essencial del comerç d'una zona- els gravàmens i les restriccions de tot ordre, siguin de caràcter fiscal, monetari, que incideixin en la importació de productes originaris del territori de qualssevol dels membres d'un Tractat d'integració.
Mecanisme d'integració establert per un tractat i que consisteix a eliminar gradualment per l'essencial del comerç reciproco de la zona, els gravàmens i les restriccions de tot ordre, siguin de caràcter fiscal, monetari, que incideixin en la importació de productes originaris del territori de qualssevol dels membres del Conveni Multilateral.

desgravació aranzelària

És l'eliminació o reducció dels aranzels d'importació o d'exportació.

desgravació fiscal

Devolució per la Hisenda Pública, en favor dels exportadors reconeguts, de la totalitat o part de la tributació efectivament suportada durant el procés de producció, elaboració i comercialització, per les mercaderies que s'exportin definitivament.
S'apliquen sobre aquest tema les limitacions establertes en els convenis internacionals.
En tot cas, serà retornat sempre el impost sobre el tràfic d'empresa que hagi gravat les exportacions.
La devolució del Impost de Luxe amb motiu d'exportació es regeix per les normes pròpies d'aquest tribut.
El dret al desgravació neix en posar les mercaderies a la disposició de la Duana en un lloc habilitat i presentar l'oportuna sol·licitud degudament complementada.
La sol·licitud presentada amb posterioritat a l'exportació no produirà efecte.
El dret serà cancel·lat quan per qualsevol circumstància no arribés a tenir lloc aquella.
S'incorrerà en pèrdua o suspensió del dret per causa de contraban o delicte monetari; falsedat sobre el concepte de la venda; devolució pel comprador o no justificar el reemborsament de les divises corresponents.

desguarnir

Antigament llevar a una nau els arreus o armament de guerra.

desguarnir

Obrir-se un vaixell pels trancanells, espatllar-se, faltar les cadenes de obencs o taules de guarnició, afluixar-se l'empostissat de les seves peces.

desguarnir l'aparell

Despassar el cap d'un aparell que treballa per un bossell, quadernal, o molinet.

desguarnir l'eixàrcia

Llevar l'eixàrcia que vesteix els pals o les vergues d'un vaixell.

desguarnir un cap

Despassar el cap d'un aparell que labora per un bossell, quadernal, o molinet.

desguàs

Flux d'aigua des del riu o de la seva estuari a la mar.

desguàs

Orifici rodó que té la vela de civadera en les proximitats de cada puny inferior amb la finalitat de donar sortida a les aigües que es recullen en els moviments de capbussada del vaixell quan hi ha molta mar.

desguàs

Volum total d'aigua durant un determinat període de temps.

desguassar

Entrada un riu o corrent d'aigua al mar, o en un llac o un altre riu més cabalós.

desguassar

Sortida que pren el vent per la part de sotavent.

desguassar d'una nau

Extreure l'aigua d'una nau.

desguassar un riu

Entrar els rius en el mar, desembocar en el mar.

desguassar un vaixell

Desfer una embarcació totalment o parcialment, de forma que puguin ésser aprofitats els materials en bon estat.

desguassin

Neutralització de la força del camp magnètic d'un vaixell per mitjà de circuits elèctrics convenientment disposats i instal·lats en forma permanent en el vaixell.

desguerxar

Llevar el guerxat a una peça de fusta.

desguerxar

Llaurar una cara d'una peça de fusta de manera que quedi plana.

desguerxar-se

Acció o efecte de guerxar-se.

desguindar

Baixar el que està guindat.

desguindar els mastelers

Treure, baixar els mastelers.

deshumidificador d'aire

És un procés que redueix la quantitat de vapor que conté l'aire mitjançant mètodes adequats.
- La humitat es pot eliminar directament de l'aire mitjançant:
El descens de la temperatura de l'aire per sota del punt de rosada: l'aigua es condensa. Per això es denomina mètode per condensació. Aquest fenomen es pot observar en treure una beguda gelada de la nevera, l'ampolla es cobreix de condensació. Això és degut al fet que la temperatura de l'aire al voltant de l'ampolla comença a baixar per sota del punt de rosada. Aquest mètode s'usa en deshumidificadors d'aire amb sistema de refrigeració.
La deshumidificació del vapor d'aigua amb materials higroscòpics és un mètode d'absorció. S'usa enormement sota la forma de bosses plenes amb vidres o boles absorbents, situats en elements del PC o en embalatges de productes sensibles a la humitat.

designació de fulla

Identificació numèrica i nominal de la fulla d'una sèrie cartogràfica.

designació del capità i naturalesa de la seva relació amb l'armador

El capità és sempre designat per l'armador, ja que aquell, com ja ho hem expressat, és l'eix de l'expedició, l'exercici de la qual correspon al segon.
Com a lògica conseqüència, és també l'armador qui pot acomiadar al capità (arts 597 i 603, Cód. Com).
El comandament d'un vaixell suposa necessàriament que ell no ha de sofrir interrupcions; per aquest motiu al marge de la normal situació del nomenament per l'armador, estiguin previstos dins de la normativa legal règims de designació en els quals no intervenen la voluntat de l'armador.
En cas de mort o impediment del capità durant la navegació, el comandament és assumit pel primer oficial de coberta (art. 627, Cód. Com.), i mancant aquest, segons l'ordre jeràrquic, pels altres oficials.
En última instància, el comandament del vaixell recau en el tripulant que exerceixi les funcions de contramestre (art 633, Cód. Com).
La persona que assumeix el comandament ho fa amb totes les prerrogatives, facultats, obligacions i responsabilitats inherents a la funció del capità, fins que es disposi la seva substitució per l'armador.
Quan un vaixell en la situació d'emergència exposada precedentment a dalt a un port on no estigui l'armador, o on aquest no hagi pres mesura alguna sobre aquest tema, l'autoritat marítim si el port és espanyol, o l'autoritat consular espanyola, si és estranger, procedeixen al nomenament del capità.
En principi, el capità queda lligat amb l'armador mitjançant una relació contractual de treball similar a la de qualsevol un altre tripulant, si bé existeixen marcades diferències entre el contracte d'enrolament del capità i el dels altres integrants de la tripulació, particularment quant al seu contingut.
El capità s'obliga, a canvi d'una remuneració, a prestar els seus serveis professionals respecte de la direcció del vaixell, però amb la seva designació i la corresponent assumpció del comandament, queda investit de la representació de l'armador i subjecte a un sistema d'atribucions i obligacions fixat per la llei, tant de dret públic, com de dret privat.
És, en conseqüència, un tripulant, i simultàniament representant legal de l'armador i delegat de l'autoritat pública, que troba en la llei la font i els límits d'aquesta representació.
Per a l'exercici de les seves funcions no necessita el capità de poder algun estès per l'armador, doncs les disposicions legals ho faculten per a aquest acompliment, però dins dels extrems i condicions determinats per elles.

desigualtat

Desviament sistemàtic d'una quantitat en relació amb el seu valor mig.

desigualtat anual

Variació estacional del nivell de les aigües o de la velocitat del corrent de marea, més o menys periòdica, deguda principalment a causes meteorològiques.

desigualtat de fase

Variacions que es produeixen en les marees o en els corrents de marea en funció dels canvis en la fase de la lluna.
Durant les llunes plena i nova, la Lluna i el Sol actuen en forma conjunta sobre la marea, produint una amplitud de marea i una velocitat de corrent superior als seus valors mitjos, la marea que correspon a aquestes èpoques es denomina "marea de sizígia".
Quan la Lluna està en quadratures, forma amb la Terra i el Sol un angle de 90° i per aquesta causa es contraresten les forces d'atracció, disminueix l'amplitud de la marea i la velocitat del corrent.
Aquesta marea es denomina "marea de quadratura".

desigualtat de la plenamar

Diferència entre la mitjana de les altures de les plenamars més altes de cada dia, durant un mes, i la mitjana de totes les altures de les plenamars del mes.

desigualtat diürna

La diferència entre les altures de les plenamars o de dues baixamars durant un dia mareal o lunar o la diferència en velocitat entre els fluxos de dos corrents de flux o reflux durant aquest dia.
La desigualtat diürna mitjana es denomina desigualtat de plenamars tròpiques o desigualtat de baixamars tròpiques quan estan referits a plenamars o baixamars de marees tròpiques, respectivament.
La desigualtat diürna mitjà de plenamars és la meitat de la diferència d'altures entre les dues plenamars diàries sobre un període de 19 anys.
La desigualtat diürna mitjana de baixamars és la meitat de la diferència mitjana d'altures entre les dues baixamars diàries per a un període similar.
També anomenada desigualtat de declinació.

desigualtat diürna de la baixamar

Diferència d'altura entre les baixamars de cada dia.

desigualtat diürna de la plenamar

Diferència d'altura entre les plenamars de cada dia.

desigualtat diürna mitjana de la baixamar

Diferència entre la mitjana de les altures de les baixamars del mes i la mitjana de les altures de les baixamars més baixes de cada dia, durant un mes.

desigualtat diürna mitjana de la plenamar

Diferència entre la mitjana de les altures de les plenamars més altes de cada dia, durant un mes, i la mitjana de totes les altures de les plenamars del mes.

desigualtat diürna mitja

Desigualtat de plenamars tròpiques o desigualtat de baixamars tròpiques quan es refereixen a plenamars o baixamars de marees tròpiques, respectivament. La desigualtat diürna mitjana de plenamars és la meitat de la diferència d'altures entre les dues plenamars diàries sobre un període de 19 anys.
La desigualtat diürna mitjana de baixamars és la meitat de la diferència mitjana d'altures entre les dues baixamars diàries per a un període similar.

desigualtat lunar

Variació en el moviment de la lluna en la seva òrbita, originada per l'atracció exercida per altres cossos del sistema solar.

desigualtat lunar

Lleugera fluctuació d'una agulla magnètica pel que fa a la seva posició mitjana, ocasionada per la lluna.

desigualtat paral·làctica

Variació en l'amplitud de la marea o en la velocitat del corrent de marea, a causa de els canvis en la distància Terra-Lluna.
L'amplitud de la marea i la velocitat del corrent tendeixen alternativament a augmentar o disminuir a l'aproximar-se la Lluna a la seu perigeu o al seu apogeu, respectivament, sent el cicle complet, el mes anomalístic.
En l'anàlisi harmònica aquestes desigualtats es representen per N i L.
Existeixen desigualtats similars, però relativament sense importància degudes al Sol, i el cicle complet de les mateixes es diu any anomalístic, representades per les components el·líptiques T i R.
El paral·laxi exerceix un petit efecte directe sobre els intervals mareig/lunars i tendeix a modificar l'efecte de la fase.

desigualtats diürnes

Quan el règim de marees té dos Plenes i dues baixes en el dia i els valors de cadascuna d'elles no coincideixen amb els valors de l'altra.

desigualtats tròpiques

Diferència mitja entre les dues plenamars i dues baixamars del dia, durant les marees tròpiques, aquests termes són aplicables solament quan el tipus de marea és semidiürna o mixta.

desimantació

Acció i efecte de desimantar o desimantar-se.

desimantar

Fer que una cosa deixi d'estar imantada.

desinclinació

Acció de desinclinar.

desinclinació

Fer perdre la inclinació a alguna cosa.

desincrustació

Acció o l'efecte de desincrustar o de desincrustar-se.

desincrustar

Separar les incrustacions de les superfícies interiors de les calderes, evaporadors i altres instal·lacions.

desincrustant

Compost de diversos dissolvents que actua enèrgicament per estovar capes pictòriques, generalment grasses, a fi d'eliminar-les.

desincrustant

Producte que serveix per desprendre les incrustacions. Poden ser químics (fosfat disòdic, carbonat de sodi, etc.) o mecànics (argiles, el vidre mòlt, etc.).

desincrustant de calderes

Substància que dissol les incrustació que es formen en les calderes de vapor, les condicions d'aigua, etc.

desinfecció

S'anomena desinfecció a un procés físic o químic que mata o inactiva agents patògens com ara bacteris, virus i protozous impedint el creixement de microorganismes patògens en fase vegetativa que es trobin en objectes inerts.
Els desinfectants redueixen els organismes nocius a un nivell que no danyen la salut ni la qualitat dels béns peribles. Alguns, com els compostos fenòlics, poden actuar també com antisèptics.
Els desinfectants s'apliquen sobre objectes inanimats, com a instruments i superfícies, per tractar i prevenir les infeccions. Entre els desinfectants químics de l'aigua més habituals es troben el clor, les cloramines, l'ozó. La desinfecció de l'aigua també pot ser física quan s'empra la ebullició, la filtració i la irradiació ultraviolada. S'han de distingir els desinfectants dels sanitizants que són substàncies que redueixen el nombre de microorganismes a un nivell segur.

desinfecció

Operació de desinfectar o destruir els bacteris patògens.

desinfecció sanitari en ports

Procediment mitjançant el qual s'adopten mesures sanitàries per controlar o eliminar qualsevol agents infecciosos presents en la superfície d'un cos humà o animal o en equipatges, càrregues, contenidors, mitjans de transport, mercaderies o paquets postals mitjançant la seva exposició directa a agents químics o físics.

desinfectar

Netejar una nau d'allò que pot ésser causa d'infecció.

desinflar la mar

Se'n diu quant les seves ones tendeixen a disminuir de mida o calmar.

Desio, Ardito

El comte Ardito Desio (Palmanova, 18 d'abril del 1897 - Roma, 14 de desembre del 2001) va ser un explorador, alpinista i geòleg italià. Entre el 1926 i el 1940 va realitzar una sèrie d'estudis geològics a Líbia, convertint-se en un dels primers a trobar petroli en aquest país. El 1990, va establir una base científica a l'Everest.
Va dirigir l'expedició italiana que va ser la primera a assolir el cim del K2, el 31 de juliol de 1954.

DesJean, Bernard

Bernard DesJean, Baró de Pointis (nascut com Jean-Bernard Louis de Saint-Jean, l'7 d'octubre de 1645 en Vouvray, França 24 d'abril de 1707) va ser un militar i comandant de l'armada francesa, a més de corsari, que participar en la Guerra de Lliga de Augsburg i en la Guerra de Successió Espanyola.
Pointis va prendre part en les operacions navals sota el comandament de Duquesne, com el bombardeig d'Algèria i l'acció punitiva contra Gènova. En 1690 va combatre, aquesta vegada sota el comandament de Tourville, a la Batalla de Beachy Head.
En 1693 es va tornar cap d'esquadra.
En 1697 va ser el cap del seu principal expedició, l'atac a Cartagena. L'atac va ser tan reeixit, que el va tornar immensament ric i molt apreciat pel rei Lluís XIV.
En 1702, després de la mostri de Jean Bart, Pointis va ser designat cap dels Corsaris Dunkerqueses, però aviat va ser reemplaçat per Marc-Antoine de Saint-Pol Hécourt, per falta d'iniciativa.
La seva última expedició, va ser un intent d'atac a Gibraltar per mar, durant el Dotzè Lloc de Gibraltar, però va ser derrotat per John Leake a la Batalla de a Punta Cabrita. Després d'aquesta batalla Pointis es va retirar del servei actiu.
Va publicar el manuscrit "Relation de l'Expédition de Carthègene faite parell els François" en 1697.
Altres treballs aliens a la tasca principal han d'estar descrit en la secció "Vida personal".
Es diu que durant l'atac a Cartagena en 1697, Points es va enfrontar al senyor Sancho Jimeno, castellà del fort de Sant Lluís de Bocachica, qui es va negar a rendir-se, tot i haver estat abandonat pels seus homes i estar davant d'una força enorme de vaixells, paviments i pirates. Per no lliurar formalment el castell, Don Sancho Jimeno va trencar la seva espasa i va ser capturat. Quan va ser portat on Pointis, aquest, admirat per la seva valentia li va regalar la seva pròpia espasa en reconeixement.
Don Sancho Jimeno, explica la llegenda, es sentia incòmode amb l'aquesta espasa. Va ser on el Bisbe de Cartagena d'Índies el doctor Antonio Benavides i Piedrola, lliurant perquè ell fes amb ella el que convingués. El Bisbe la va beneir i se la va col·locar en les mans de l'estàtua de Santa Caterina, la qual reposa en l'altar major de la Catedral de Cartagena d'Índies.

deslingar

Llevar l'eslinga a qualsevol objecte que estava eslingat.

desllastador

Persona o entitat encarregada de llastrar o desllastar els vaixells.

desllastar

L'acció de desllastar.

desllastar

Treure el llast del vaixell.

desllastar

Operació que consisteix a treure o descarregar el llast que porta el vaixell per millorar-ne l'estabilitat.

deslligament

Fer estopa de les filàstiques.

deslligar

Treure a un vaixell part de les seves cordes, lligams i perns que el subjecten.

deslligar

Deslligar-se, afluixar-se algunes peces del buc, particularment aquelles que més contribueixen a travar el conjunt, sigui per efectes d'un temporal, molt servei o defectes de construcció.

deslligar

Desfer, treure la corda que lligava un art, una peça, etc., d'una embarcació.

deslligar

Desfilar un cap.

desmagnetització

Acció i efecte de desmagnetitzar o de desmagnetitzar-se.

desmagnetització

Neutralització de la força del camp magnètic d'un vaixell per mitjà de circuits elèctrics convenientment disposats i instal·lats de forma permanent en el vaixell. En la marina militar, acció i efecte de desmagnetitzar un vaixell a fi de neutralitzar el camp magnètic que forma la pròpia embarcació.

desmagnetització

Consisteix a suprimir o anul·lar la influència magnètica d'un vaixell amb l'objecte de protegir-lo de les mines magnètiques l'artifici de les quals s'activa per aquesta influència.
Aquest mètode va sorgir durant la Segona Guerra Mundial a conseqüència de la proliferació de mines d'aquest tipus.

desmagnetització

En la marina militar, acció i efecte de desmagnetitzar un vaixell a fi de neutralitzar el camp magnètic que forma la pròpia embarcació.

desmagnetitzar

Eliminar el magnetisme.
El contrari de magnetitzar.

desmallar

Desfer les malles d'una xarxa, d'un filat, etc.

desmantellament d'instal·lacions nuclears

El procés de desmantellament d'una central nuclear, també anomenat procés de desballestament, és costós i llarg. Si observem el funcionament d'una central nuclear, de seguida s'entén que la perillositat de les instal·lacions obliguen a seguir un protocol molt pautat que encareix i allarga el temps d'execució del procés de desmantellament.
- Procés de desmantellament d'una central nuclear. Consta de tres parts, anomenades nivells, que cal seguir de forma obligatòria. Val a dir que, encara que aquests són els passos generals, quan cal desmantellar una central es dissenya un pla específic per a ella.
- Primer nivell. És el pas previ al desmantellament general de la central nuclear i comporta una descontaminació mínima de la zona. Consta de:
a) Extracció dels líquids de tots els circuits, podent tornar l'aigua del circuit secundari al riu si no està contaminada.
b) Desconnexió dels sistemes per impedir-ne la posada en marxa accidentalment.
c) Es complementa el nivell amb vigilància física a les instal·lacions i control de l'accés a la zona.
c) El nivell dura el temps necessari per executar-lo.
- Segon nivell. El segon nivell consta de la des instal·lació dels edificis i components dels circuits excloent-ne el reactor nuclear. Consta de les parts següents:
a) Descontaminació dels edificis. Els que no poden ser descontaminats han de ser enderrocats. Els que es poden descontaminar amb èxit poden ser utilitzats per a altres usos en finalitzar tots els nivells de desmantellament de la central.
b) Hi ha components que no poden ser aprofitats per a cap altre ús i han de retirar-se en aquest nivell com són el generador de vapor (lloc on laigua escalfada a causa de la fissió nuclear es converteix en vapor d'aigua), el circuit de canonades primari, les turbines de vapor, les bombes del circuit primari i secundari i el condensador (lloc on el vapor d'aigua es refreda i torna a ser aigua líquida).
c) A més, es fa un blindatge biològic a l'edifici del reactor.
d) Aquest nivell es complementa amb un temps d'espera de 25 anys, anomenat latència, per reduir la radiació de l'edifici del reactor, que representa el 90% de la radiació que es troba en una central nuclear. Un reactor nuclear pot trigar entre 10 i 100 anys a deixar de ser radioactiu, però, com a norma general, s'esperen 25 anys abans de tocar-lo i quan s'ha de desmuntar, es fa amb la màxima seguretat.
- Tercer nivell. Un cop passats els 25 anys es procedeix a la retirada del reactor juntament amb tot el seu blindatge biològic. La perillositat d'aquest nivell fa que es facin servir sistemes de control remot per desmuntar-lo. Un cop finalitzat aquest pas, generalment s'enderroquen els edificis i la zona pot ser utilitzada normalment.
- Desmantellament de centrals nuclears a Catalunya. Actualment, la central nuclear de Vandellòs I es troba al segon nivell de desmantellament.

desmantellar

Acció de desguarnir-se o fer-se malbé en un temporal.

desmantellar

Operació per mitjà de la qual es prepara un vaixell per a ser lloc inactiu per un lapse de temps llarg, ja sigui fondejat a flotació, en una zona protegida, o posant en sec el buc, en un dic, marina o platja.
L'objecte principal de tal operació és protegir el buc de la nau i el seu interior de l'acció de la humitat, la corrosió i la intempèrie, de manera que la rehabilitació en el futur sigui una tasca practicable a baix cost.

desmantellar

Desarborar voluntàriament per a una reparació o bé per perdre el vaixell un o més pals, en un abordatge, temporal o altre accident.

desmantellar

Buidar el carro de càrrega, i arreglar els enviaments depenent de la seva destinació.

desmallar en càbria

Desmallar posant la xarxa sobre dos rems clavats a la sorra en forma de X i un altre travessat o sobre des de l'orla.

desmallar l'àncora

Llevar la malla que té el cable de la cigala d'un àncora o al pal major.

desmentir-ne

Acció de moure o sortir-ne del seu lloc, alguna peça de la construcció.

desmodulació

Procés que consisteix a separar l'ona portadora de la moduladora mitjançant detectors o desmoduladors.

desmodulador

Circuit que realitza la funció d'extreure la informació continguda en l'ona modulada.

desmultiplicació de velocitat

Reducció de la velocitat de rotació d'un eix de transmissió respecte a un altre.

desmultiplicador

Que desmultiplica.

desmultiplicar

Efectuar una desmultiplicació.

desmuntable

Capaç de ser separat de la unitat principal amb l'ús d'eines simples com un tornavís, tenalles o una clau anglesa.

desmuntar

Treure un element com l'hèlix, la pala del timó, etc., del seu lloc.

desmuntar

Separar les peces d'un motor o d'una màquina.

desmuntar el timó

S'empra en el sentit de desmuntar.
També es diu desguarnir el timó.

desmuntar l'agulla

Retirar-la de la seva muntura.

desnaturalització

Eliminació física, o transformació en productes innocus de béns nocius o perillosos per a l'ambient, l'equilibri dels ecosistemes i la salut i qualitat de vida de la població, sota estrictes normes de control.

desnivell

Diferència de nivell o d'altura entre dos punts determinats.

desnivellació de les aigües pel vent

Diferencia en el nivell del mar en repòs causada per les forces del vent.

desnivellar

Cessar d'estar a nivell.

desnuament

Acció de desnuar o de desnuar-se.

desnuar

Cessar d'estar nuat.

desnuar

Desfer o treure nusos.

desobediència

S'entén per tal la falta d'acatament, en assumptes del servei, a les ordres legítimes d'un superior. També comet delicte de desobediència el capità d'un vaixell que a la mar no atén la trucada d'un vaixell de guerra nacional i l'obliga així a fer ús de la força per detenir-lo.

desobedient

Se'n diu del vaixell que demora en respondre a les maniobres que executa el timoner, ja sigui per defecte de construcció o per circumstàncies accidentals.

desobeir el timó

Contraient-se al vaixell pel que fa al timó, és girar aquell en sentits diversos a pesar dels esforços d'aquest per a contenir-lo, o ésser lent a seguir els moviments a que per mitjà d'aquesta màquina vol obligar-se-li.

desocupat per marea

Impossibilitat de prosseguir en raó de la insuficient profunditat de l'aigua a causa de l'acció de la marea.

desoldador

Aparell que succiona l'estany d'un component electrònic per poder desmuntar-lo i substituir-lo si és el cas.

desormeig

Acció de desormejar.

desormejar

Desguarnir, el seu ormeig, llevar els ormeigs, desaparellar.

desoxidació

Acció o l'efecte de desoxidar.

desoxidació

Tractament practicat a un metall en estat sòlid dins d'una atmosfera gasosa reductiva.

desoxidació

Operació metal·lúrgica que té per objecte la reducció dels òxids existent en un bany líquid.

desoxidant

Producte emprat per a eliminar l'oxigen d'una substància.

desoxidar

Eliminar l'oxigen, generalment en forma d'òxid, dels productes que en contenen, especialment dels metalls.

despalmador

Lloc que es despalmen les embarcacions.

despalmar

Netejar el fons d'una embarcació i enseuar-la perquè navegui més lleugera i més de pressa.

despassar

Escapar-se una corda, un cap, un cable, etc., del lloc on era passada.

despassar el vent

Contraient-se al vent, és arribar, quan es navega a un llarg, fins a rebre'l en la mateixa posició per la banda oposada.

despassar els caps

Parlant de caps, és retirar o treure un o tots els de labor dels bossells per on laboren, o qualsevol altre.

despatch money

És el pagament realitzat als noliejadors en el cas que no fan un ús complet dels dies de la demora permesos pel contracte de noli. Només es paga quan s'estipula explícitament en el contracte de noli. Això és el contrari de diners estada.

despatillar

Disminuir sense formar ressalt el gruix d'una peça, a qualsevol dels seus extrems.

despatillat

Encaix o disminució feta a l'extrem d'una peça.

despatillar l'àncora

Contraient-se a les ancores, és arrencar un braç a alguna d'elles amb la força del cabrestant, o al virar o llençar del cable per a suspendre-la del fons, per ser aquest de pedra i haver-ne enganxat la ungla.

despatillar la fusta

Tallar en les fustes els rebaixos necessaris perquè puguin entrar en les osques.

despatx

Documents que acrediten que l'autoritat corresponent ha permès a un vaixell entrar en un port o sortir-ne.

despatx

Qui s'hagi a càrrec de l'itinerari i del maneig de la càrrega.

despatx

Compliment de les formalitats duaneres necessàries per a nacionalitzar les mercaderies estrangeres, exportar les mercaderies nacionals o nacionalitzades, o bé, per a sotmetre-les a altre règim duaner.
El despatx duaner suposa el pagament de drets aranzelaris o la prevista autorització legal per a la importació lliure d'ells, o bé acollida a altres beneficis, determinats per l'origen de les mercaderies.
El despatx de mercaderies en duanes pot ser realitzat pel titular de les mateixes, encara que l'usual és que ho efectuï en el seu nom un agent de duanes oficialment autoritzat per a això.
El despatx de vaixells pot fer-lo el seu propi capità, encara que el corrent és que ho porti a terme el consignatari dels mateixos.

despatx d'embarcacions amb bandera de tercers països destinades a fins lucratives

Despatx d'embarcacions d'esbarjo amb bandera de tercers que no pertanyin a la Unió Europea que desitgin realitzar activitats amb fins lucratives dintre de les aigües en les quals Espanya exerceix la seva sobirania, drets sobirans o jurisdicció.
Districte Marítim fa la recepció i registre de la documentació per al despatx d'embarcacions amb bandera de tercers països amb fins lucratives.
Es procedirà al registre d'entrada de la documentació aportada i al lliurament a l'interessat del corresponent comprovant de registre.
A continuació es donarà trasllat de tota la documentació a despatx de vaixells.
Despatx de vaixells procedeix a l'emissió de la llicència de navegació per a embarcacions amb banderes de tercers països per a fins lucratives per un període de tres mesos, anotarà en l'aplicació de despatx que aquest ha estat autoritzat.

despatx d'entrada

Permís oficial donat a un vaixell per a entrar en un port.

despatx de càrrega

És l'assignació específica de càrrega a centrals generadores per aconseguir el subministrament més econòmic i fiable, segons les variacions totals de l'oferta i demanda d'electricitat, mantenint la qualitat del servei.

despatx de duanes

Tràmit pel qual es formalitza la importació o l'exportació, temporals o definitives, o la reimportació de mercaderies nacionals o estrangeres nacionalitzades.

despatx de la nau

Permís oficial de les autoritats encarregades perquè una nau deixi port quan s'han complert totes les formalitats i pagat tots els impostos.

despatx de mercaderies

Compliment de les formalitats duaneres necessàries per a importar i exportar les mercaderies o sotmetre-les a altres règims, operacions o destinacions duaneres.

despatx del port

Document que expedeix l'autoritat marítima a les embarcacions per fer a la mar.

despatx de sortida

Permís oficial donat a un vaixell perquè deixi un port.

despatx de vaixells

El despatx de vaixell és la comprovació, per part de l'Administració marítima, que els vaixell i embarcacions civils compleixen amb tots els requisits exigits per les normes legals per poder efectuar les navegacions i tràfics que pretenen realitzar.
El despatx de vaixells serà obligatori per als capitans, propietaris o explotadors, empreses navilieres i consignataris dels vaixells espanyols i dels estrangers que arribin a port espanyol, o que es detinguin, fondegin o interrompin la seva navegació en aigües interiors marítimes o en el mar territorial.
- No serà obligatori:
a) Als vaixells afectes a la defensa nacional, tant espanyols com a estrangers.
b) Als vaixells de titularitat estatal destinats a finalitats no comercials.
c) A les embarcacions de la Llista 7ª que naveguin a vela i estiguin registrats en la Federació Esportiva corresponent.
d) Les embarcacions menors de sis metres d'eslora.
En port espanyol l'autoritat marítima, a l'efecte del despatx, serà la Capitania Marítima, i el Cònsol d'Espanya en els ports estrangers per als vaixells espanyols.

despatx de vaixells mercants

És el procediment administratiu realitzat davant l'Autoritat Marítima pel qual s'acredita que tant el vaixell com la tripulació compleixen els requeriments normatius que li són exigibles en raó de l'activitat i del tràfic que pretenen realitzar, així com que la tripulació és l'adequada al mateix quant a nombre i a la seva titulació.
La seva aplicació a les embarcacions d'esbarjo és la dictada per la Direcció general de la Marina Mercant en la seva Circular 2/97.
És el conjunt de formalitats que el capità o el consignatari d'un vaixell, qualsevol que sigui la seva nacionalitat, ha de realitzar davant les autoritats de marina, sanitat i duanes perquè pugui entrar i efectuar les seves operacions en port, o bé perquè, una vegada realitzades les mateixes, pugui fer-se de nou a la mar.
Es pot distingir per tant entre un despatx d'entrada i altre de sortida del port, així com, per raó de la matèria, entre el despatx realitzat en la capitania del port, el de sanitat i el de duana.
El seu fonament deriva de la necessitat d'efectuar un control de la sortida i entrada dels vaixells a port amb vista a vetllar per la seva seguretat i per la de la vida humana en la mar, comprovant les condicions de navegabilitat del vaixell, el seu material d'emergència i salvament, el compliment del quadre de tripulacions mínimes, etc., així com per a evitar la importació i exportació de malalties contagioses, epidèmiques o pestilencials (despatx de sanitat), i, finalment, quant al despatx duaner, evitar el contraban, fiscalitzar l'entrada i sortida de mercaderies i recaptar els drets aranzelaris que corresponguin.
Des d'un punt de vista més estricte i formal, disposa l'art. 1 del Reglament sobre Despatx de Vaixells, aprovat per Ordre de 18 de gener de 2000, que el seu objecte és "determinar els requisits que han d'emplenar les empreses navilieres, consignataris i cabdals, davant les Autoritats Marítimes per al control, tant des del punt de vista administratiu com des del de la seguretat marítima, de l'entrada o sortida de lloc dels vaixells, o l'estada en les aigües interiors marítimes i mar territorial, sense perjudici de les preceptives autoritzacions prèvies que correspongui atorgar a altres Autoritats".
El despatx pròpiament dit, queda definit, queda definit en l'art. 2 de l expressada Ordre com: "La comprovació per l'Autoritat Marítima que els vaixells als quals sigui aplicable el present Reglament compleixen els requisits exigits per l'Ordenament Jurídic, i conten amb les oportunes autoritzacions per a poder efectuar les navegacions i activitats a les quals es dediquen o pretenen dedicar-se".
El contingut del citat Reglament és d'obligat compliment per als capitans, propietaris o explotadors, empreses navilieres i consignataris dels vaixells espanyols, així com, si escau, dels vaixells estrangers quan arribin a port espanyol o en tant es detinguin, fondegin o interrompin la seva navegació en aigües interiors marítimes i en el mar territorial.
Estan exempts, no obstant això, els vaixells afectes a la Defensa Nacional i els quals gaudeixin legalment d'un règim especial, així com els vaixells de les armades estrangeres i aquells vaixells d'Estat destinats a fins no comercials que gaudeixin d'immunitat; les embarcacions de la setena llista que naveguin a vela, amb nombre de vela registrat en la Real Federació Espanyola de Vela i que participin en competicions, el control de les quals serà exercit per aquesta Federació, directament o a través de les federacions autonòmiques; les embarcacions de la setena llista, a motor i/o vela de fins a 6 metres d'eslora; les propulsades a rem d'igual llesta; les motos nàutiques i els artefactes flotants d'esbarjo.
El document bàsic per a efectuar el despatx és el Rol de Despatx i Dotació, o, si escau, la Llicència de Navegació, que han de dur els vaixells, segons la seva classe, en els quals ha d'anar anotada la següent informació: la identitat del propietari del vaixell i els endossos per canvis de titularitat; les característiques principals i la matrícula del vaixell, la llista a la qual pertany i els seus canvis, i la relació dels certificats del vaixell amb indicació de la seva data de caducitat, més, si escau, el nombre d'inscripció del vaixell en el règim especial de la Seguretat Social dels Treballadors del Mar, el corresponent quadre de tripulació mínima i la relació de tots i cadascun dels tripulants.
El Rol de Despatx i Dotació serà obligatori per als vaixells espanyols no exempts, i el tonatge dels quals de registre brut (TRB) o, si escau, GT, sigui igual o superior a 20 tones, excepte els vaixell d'esbarjo inscrits en la setena llista.
Tant aquests, el tonatge dels quals de registre brut sigui igual o superior a 20 tones com la resta dels vaixells espanyols que el seu TRB o, si escau, GT, sigui inferior a 20 tones, sempre que no estiguin els uns i els altres exempts, haurien d'anar proveïts de la Llicència de Navegació.
Els requisits per al despatx i les normes d'utilització del Rol i de la Llicència de Navegació vénen fixats en la referida Ordre de 18 de gener de 2000, que ha substituït i derogat a l'antiga Ordre de 7 d'octubre de 1958.
L'article 86.3 de la Llei de Port de l'Estat i de la Marina Mercant, de 24 de novembre de 1992, modificada per la Llei 62/97, de 26 de desembre, atribueix a l'Administració General de l'Estat, i en concret al Ministeri de Foment les competències "referents al control de la situació, del registre i de l'abanderament de tots els vaixells espanyols, així com la regulació del despatx, sense perjudici de les autoritzacions prèvies que corresponguin a altres autoritats" i l'article 88.3.a) de la mateixa Llei encomana a les Capitanies Marítimes les funcions de "autorització o prohibició d'entrada i sortida de vaixells en aigües situades en zones les quals Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció, així com el despatx de vaixells, sense perjudici de les preceptives autoritzacions prèvies que corresponguin a altres autoritats".

despatx de vaixells pesquers

Descripció del procediment els vaixells de 3ª i 4ª llista que surtin a navegar o pescar des de ports espanyols.
Es comprovarà a través de l'aplicació de despatx de vaixells pesquers i de les dades de la targeta d'identificació del vaixell:
La possessió dels certificats obligatoris expedits per la DGMM per al tipus de despatx i zona de navegació sol·licitada, així com la vigència dels mateixos.
Si el vaixell es troba actiu en el "Cens de Pesca Marítima".
Si la documentació està completa i correcta, Despatx de Vaixells decideix si autoritza o no el despatx del vaixell pesquer.
Si es van produir enrolis/desenroles de tripulants, Despatx de Vaixells imprimirà un nou llistat de tripulació a bord.

despatx duaner

Conjunt d'actes i formalitats relatius a l'entrada i sortida de mercaderies del territori nacional, que d'acord amb els diferents tràfics i règims duaners, han de realitzar en la duana les autoritats duaneres i els consignataris, destinataris, propietaris, posseïdors o forquilles en les importacions i els remitents en les exportacions, així com els agents o apoderats duaners.

despatx duaner de mercaderies

El compliment de les formalitats duaneres necessàries per destinar les mercaderies a un règim duaner.

despatx oficial

Representant d'entitats estatals o privades autoritzat per exercir funcions d'Agent de Duana, respecte a l'embarcament i despatx de càrrega d'exportació i importació, pertanyent a aquestes entitats.

despatx sense inspecció

Terme usat en els coneixements d'embarcament.

despatxant de duana

Un despatxant de duanes és una persona d'existència visible que realitza en nom d'altres davant el servei duaner tràmits i diligències relatives a la importació, l'exportació i altres operacions duaneres subjecte a les condicions que el Codi duaner i les reglamentacions del mateix disposin. És important deixar en clar que encara que es veuen sotmesos en les seves gestions a la disciplina de la llei mercantil els despatxant de duana no revesteixen la condició de comerciants ja que els actes que realitzen tals com despatxos, exportacions, transbordaments, reembarcaments, etc ... són totes activitats vinculades amb l'administració pública i no actes a realitzar per un comerciant.
- Funcions: Actua com a mandatari dels importadors exportadors i altres persones que contracten els seus serveis, amb les obligacions i drets que més endavant analitzarem. El despatxant de duanes no té responsabilitats tributàries sempre que actuï en nom d'un altre i acrediti dit accionar per mitjà d'un poder especial, general, amb una autorització, o per mitjà de l'endós en procuració del coneixement o qualsevol documentació que autoritzi jurídicament a disposar de la mercaderia, però si ha d'assumir les conseqüències penals dels seus actes en els casos en que cometi una infracció duanera en l'exercici de les seves funcions, llevat que es pugui demostrar haver complert amb les obligacions al seu càrrec. L'endós del coneixement és títol representatiu de les mercaderies o sigui que acrediten el dret a disposar d'elles però només per a la tramitació ja que no implica transmetre la propietat de les mercaderies.
A no ser que el mandatari o poderdant limiti el poder atorgat, el despatxant aquesta facultat per efectuar tots els actes conduents al compliment de la seva comesa.
Si no arribés a acreditar la seva condició de representant es el considerés importador o exportador la qual cosa porta aparellats una sèrie de requisits i obligacions com per exemple ser responsable personal pels tributs que gravin les operacions a les quals no acredita ser representant a algunes de les formes establertes.
Els despatxant de duana compleixen una doble funció com a auxiliars del comerç i del servei duaner. Per la practica i coneixements de la complexa reglamentació duanera els despatxant de duana estan en condicions de tramitar les operacions amb mercaderies i agilitar-les per a proveïment de la plaça i benefici de les activitats productives i intercanvi comercial. La seva intervenció garanteix la regularitat de les actuacions que es compleixen davant les oficines fiscals.

despatxant de vaixells

Empleat del consignatari, que visita el vaixell per a solucionar els assumptes oficials i preparar el despatx.

despatxar

Posar en ordre els documents i les formalitats exigibles a un vaixell per a fer-se a la mar.

despatxar

El control i la programació del la recol·lecta i de la sortida de càrrega.

despatxar

Autoritzar oficialment a una embarcació per sortir a navegar, així com diligenciar la seva entrada al port.
Aquests despatxos d'entrada i sortida s'han de formalitzar per la capitania de port, duana i sanitat.

despatxar

Complir amb els tràmits necessaris per navegar a un port estranger o navegació oceànica.

despatxar

Procediment administratiu mitjançant el qual es comprova que tots els vaixells compleixen tots els requisits establerts per la normativa relativa a tripulació, navegacions i trànsit.
A Espanya, la comprovació per l'Autoritat Marítima de que els vaixells compleixen els requisits exigits per l'ordenament jurídic, i compten amb les oportunes autoritzacions per a poder efectuar les navegacions i activitats a què es dediquen o pretenguin dedicar-se.

despatxar el rol

Acte de revisió i segellat del rol de l'embarcació que es fa mensualment, a càrrec de l'autoritat de marina.

despatxar el vaixell

Procediment administratiu mitjançant el qual es comprova que tots els vaixells compleixen tots els requisits establerts per la normativa relativa a tripulació, navegacions i trànsit.

despatxar mercaderies

Compliment de les formalitats duaneres necessàries per importar i exportar les mercaderies o sotmetre-les a altres règims, operacions o destinacions duaneres.

despatxar el port

Document que expedeix l'autoritat marítima a les embarcacions per fer-se a la mar.

despatxar un vaixell

Autoritzar oficialment a una embarcació per a sortir a navegar.

despatxos duaners, liquidacions

La quantitat d'un producte que ha sortit d'un port determinat en una data especificada.
El terme també és utilitzat en a l'àrea de Cases de Compensació de Productes, però en un sentit totalment diferent.

despenjar

Lloc per a despenjar una bandera, vela, etc.

despenolar

Partir una verga per prop del penol, a causa d'alguna negligència o mala maniobra.

despesa financera

Cost d'endeutament o despeses incorregudes per l'empresa en l'obtenció de recursos financers, i que estan representats bàsicament pels interessos i cosines sobre préstecs bancaris, paguessis, bons, de obertures, etc., o qualsevol tipus d'obligació en què hagi incorregut l'empresa.

despeses

Diners desemborsats per a les despeses de la nau.
Això inclou salaris, queviures, combustibles, despeses de càrrega i descàrrega.

despeses accessòries d'exportació

Despeses que incideixen sobre el valor de les mercaderies fins al moment de la seva arribada a les fronteres del país d'exportació.

despeses bunkers

Augment de valors en els nòlits, corresponents a alces per concepte de majors despeses d'explotació al reduir-se la velocitat de les naus amb la finalitat d'estalviar combustible.
Aquestes majors despeses, derivats de la crisi del petroli, no apareixen reflectits en els respectius coneixements d'embarcament.

despeses d'anàlisis

Les despeses incorregudes per determinar, per mitjà d'exàmens o d'anàlisis la qualitat, el percentatge de riqueses, la composició, etc., en funció de les quals depèn el preu d'una mercaderia, s'inclouen sempre en el valor en Duana de les mercaderies, havent-ne de, en conseqüència, sumar al preu contractual tret que siguin inclosos en el preu facturat.
Base legal: Criteri XVIII emès pel Comitè del Valor del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les.

despeses de càrrega

Preu de les operacions de càrrega, sovint amb referència a una pòlissa de noliejament per viatge.

despeses de corretatge

Retribucions pagades a un tercer pels serveis prestats com a intermediari en l'operació de compravenda de les mercaderies objecto de l'operació.

despeses de descàrrega

Preu de les operacions de descàrrega, sovint amb referència a una pòlissa de noliejament per viatge.

despeses de magatzematge

Les despeses en què s'incorre per concepte de magatzematge són un concepte inclòs en el preu normal pel que el seu import haurà d'afegir-ne al preu facturat, tret que correguessin per compte i càrrec del venedor.
Mercaderies que no s'han venut encara en el moment de la valoració.
Despeses de magatzematge ocasionats després del despatx.
Base legal: Criteri emès pel comitè del valor del consell de cooperació duanera de Brussel·les.

despeses de nòlit

Càrrecs establerts per al transport de càrrega.

despeses de publicitat

Partint de la base que si les despeses de publicitat tendents a incrementar les vendes fossin a càrrec del venedor, vindrien incorporats al preu de venda, el valor en Duana d'aquestes mercaderies s'obté incrementant el preu en factura amb la totalitat o part de les despeses de publicitat que suporta l'importador, en la seva qualitat de distribuïdor exclusiu que compra a un preu que, lògicament, no comprèn aquestes despeses de publicitat que ha d'efectuar al país importador per a la promoció de vendes i la penetració i permanència al mercat.
Valoració basada en el preu de factura ajusti per tenir en compte les despeses de publicitat.
- Base legal: Criteri XXXVI emès pel Comitè del Valor del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les.

despeses de remolcament

Tarifa que cobra un remolcador o un grup de remolcadors per un servei.

despeses de terminal portuàries

Consisteix en una suma fixa per contenidor que el traginer cobra a l'usuari, usualment com un recàrrec al nòlit marítim.
Sol variar en funció del port que es tracti, i els conceptes inclosos en el T.H.C. i els quals no ho estan també poden variar.
El T.H.C. només s'aplica a ports estrangers (quan les despeses de terminal no estan ja incorporats a la tarifa bàsica), bé sigui el port de destinació en aquest cas ho paga el comprador estranger, en el cas de càrrega d'exportació; o el port d'origen en aquest cas ho paga el venedor estranger, en el cas de càrrega d'importació.

despeses de transport

Modificació de les disposicions contractuals relatives a la modalitat de transport de les mercaderies importades.
- Base legal: Criteri XXX emès pel Comitè del Valor del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les.

despeses fins a posta a bord

Despeses que ha de declarar l'importador en aquells casos que la compravenda internacional va ser pactada sota alguna clàusula corresponent a una etapa anterior a la clàusula FOB.
Es tracta llavors de despeses per conceptes d'embalatges, nòlits interns, d'embarcament, etc., que ha de ser considerats per a poder determinar el preu FOB teòric.

despeses FOB

Despeses de recepció, arrossegament i càrrega d'una mercaderia des que es rep en el port fins que es carrega a bord.

despeses per anivellar

Carregar i estibar estaran sota la direcció i a satisfacció del capità, però a compte del carregador.
El aplanar o anivellar, si es requereix, sota la direcció del capità, i a costa del vaixell.
Les despeses de moll (si els hi ha), per compte del carregador.

despeses per aplanar

Clàusula de noliejament.

despeses per retard en termini de lliurament

Penalització per retard en el lliurament de les mercaderies importades.
- Base Legal: Criteri XXXI emès pel Comitè del Valor del Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les.

despeses portuàries

Són aquells pagaments que fa l'importador d'una mercaderia pels diferents serveis que es presten en el port de destinació com: descàrrega, mobilització, magatzematge, reconeixement.

desplaçador de fase

Circuit o dispositiu que introdueix un desplaçament de fase entre els senyals d'entrada i sortida.

desplaçament

És el pes del volum d'aigua desallotjat per l'obra viva de l'embarcació.
D'acord al principi d'Arquímedes, és igual al pes de l'embarcació.
És el pes del volum d'aigua que desallotja pel vaixell en tones mètriques.
El desplaçament varia en funció de la càrrega i pesos embarcats a bord.
En el sistema mètric, el desplaçament es mesura en tones mètriques (1.000 kg), mentre que en el sistema anglès, es mesura en tones angleses (long tons 1.016 kg).
Per calcular el Desplaçament, coneguts el volum submergit, i la densitat de l'aigua, aplicarem la següent fórmula: Vs = Volum submergit en m3 D = Desplaçament en Tm. d = densitat
Hem de tenir en compte que, llevat que ens indiquin un valor diferent, per a aigua dolça d = 1,000 gr/cm3; i per a aigua de mar d = 1,026 gr/cm3.
- Depenent de les condicions en què estigui el vaixell podem diferenciar tres classes de desplaçament:
a) Desplaçament en rosca: Es diu així al pes del vaixell completament descarregat. Sense combustible, aigua, oli, dotació ni efecte de consum algun, és a dir, el pes del seu buc complet amb tot el seu armament fix, maquinària completa amb tots els seus elements auxiliars, equip mariner i de salvament, sense incloure cap fluid, ni àdhuc els que circulen per màquines, calderes o condensadors, com a aigua i oli de lubricació.
O sigui, resumint, la qual cosa representa el material integrant del vaixell pròpiament dit, sense efectes de consum.
En algunes marines varia alguna cosa l'especificació dels pesos que constitueixen el desplaçament en rosca, considerant alguns dins d'aquest els fluïts en circulació en màquines i calderes.
A aquest desplaçament també se li coneix algunes vegades com a desplaçament de construcció, especialment en els vaixells de guerra.
b) Desplaçament en llast: És igual al Desplaçament en rosca augmentat pel pes dels pertrets, provisions, aigua, combustible i tripulació, no portant cap càrrega per la qual cobri noli.
El vaixell en aquestes condicions pot navegar.
c) Desplaçament en màxima càrrega: Desplaçament del vaixell quan la línia d'aigua és la línia de màxima càrrega permesa, per tant, és el desplaçament en rosca més el pes mort.

desplaçament

Desequilibri entre les meitats d'un circuit normalment simètric.

desplaçament a plena càrrega

És el desplaçament estàndard augmentat amb el pes del combustible més l'aigua de reserva de calderes.
Es considera per norma per a aquest càlcul que els tancs de combustible, oli lubricant i aigua de calderes estan plens fins als dos terços de la seva capacitat.

desplaçament al vermell

Separació de les línies espectrals, emeses per un objecte celeste que s'allunya de l'observador, respecte a la posició en què apareixerien si estigués en repòs.
L'astrònom nord-americà Edwin Powell Hubble va relacionar, el 1929, el desplaçament cap al vermell observat en els espectres de les galàxies amb l'expansió de l'Univers. Va suggerir que aquest desplaçament és provocat per l'efecte Doppler i, com a conseqüència, indica la velocitat de retrocés de les galàxies.
Utilitzant la llei de Hubble es pot calcular la distància de les galàxies.
Un segon mecanisme de desplaçament cap al vermell és el desplaçament cap al vermell gravitacional, anomenat també desplaçament d'Einstein. Va ser pronosticat per Albert Einstein en la teoria de la relativitat general, segons la qual processos diaris s'alenteixen en un camp gravitacional intens. El desplaçament d'Einstein és notable en l'espectre d'estrelles massives compactes, com les nanes blanques.
Sol acceptar que els amplis desplaçaments cap al vermell observats en quàsars són cosmològics. Alguns científics creuen, però, que els desplaçaments cap al vermell en quàsars estan produïts pel desplaçament d'Einstein o per un altre mecanisme desconegut.

desplaçament d'alleujada

Desplaçament que resulta quan es considera el vaixell descarregat completament.

desplaçament de càrrega

Desplaçament que resulta en el càlcul de qualsevol mena de desplaçament quan la línia d'aigua que es pren és la de surada superior, de navegació o de càrrega.

desplaçament de fase

Variació deliberada de la fase respecte a un valor de referència.

desplaçament de freqüència

Canvi intencionat de freqüència.

desplaçament de freqüència

Es diu de la variació en la freqüència d'un oscil·lador o d'un transmissor.

desplaçament de la platja

El moviment lent de ripio i sorra al llarg d'una costa plana sota l'efecte de l'onatge que arriba a la platja en direcció obliqua.

desplaçament de pantalla

Pulsacions repetides d'una tecla per a fer aparèixer noves dades.

desplaçament de proves

És un tonatge que no es troba totalment definit, doncs correspon a un estat particular de càrrega que l'armador i el constructor convenen en les especificacions del seu contracte, per a realitzar les proves de recepció del vaixell.
Generalment sol ser un estat de càrrega intermedi entre els desplaçaments en rosca i màxim, o sigui, que correspon pròximament al desplaçament a mitjà càrrega.

desplaçament de reserva

Volum de la part estanca del vaixell.

desplaçament del nivell del mar

El originat per moviments tectònics en els blocs respectius o per moviments eustàtics o isostàtics; per ascens del nivell del mar positius; per descens negatius.

desplaçament dels pols magnètics de la terra

Efectivament, el Pol Nord magnètic s'està desplaçant a una velocitat inusitada i des de Canadà s'està dirigint a Siberià, passant dels 10 km anuals en 1970 als 40 km en l'actualitat.
Per tant, el Pol Nord Magnètic ha quadruplicat la seva velocitat de desplaçament i segurament és a causa de els moviments geomagnètics ocorreguts en el centre de la Terra.
No oblidem que la Terra és un enorme imant; és com una dinamo que al girar produeix aquest camp magnètic.
Actualment està situat a uns 150 km al NW de la illa d'Ellef Ringnes, al nord del Arxipèlag Àrtic.
El pol magnètic de la Terra està situat en el lloc on el camp magnètic terrestre és perpendicular a la superfície de la Terra.
La seva importància radica que la seva distància respecte al Pol Nord geogràfic forma un angle que permet calcular la declinació magnètica, que és l'angle que formen les línies de força del camp magnètic amb els meridians geogràfics.
Totes les brúixoles i agulles magnètiques apunten al nord magnètic perquè estan atretes per les forces del camp magnètic terrestre.
Al moure's el pol magnètic les agulles o brúixoles apuntaran a altra direcció, pel que haurà de saber-ne en tot moment la declinació magnètica que cal aplicar per a passar de rumb magnètic a rumb veritable i viceversa.
Aquesta dada figura en totes les cartes de navegació marítima i aèria de tot el món i per a un determinat lloc.
Estudis realitzats en les capes geològiques de la Terra on existeixen sediments corresponents a diferents edats del planeta, han descobert que en 4,5 milions d'anys la Terra ha passat, almenys, 14 vegades per inversions dels seus pols, és a dir, el pol nord passa a ser el pol sud i el pol sud passa a ser el pol nord.
Cal dir que aquest canvi es dóna només a nivells electromagnètics, doncs no es tracta que l'eix de la Terra vagi a canviar 180º.
Papirs de l'antic Egipte narren que una vegada va haver un dia molt llarg que el Sol va sortir primer per l'oest i es va ocultar per orient, i després, sense que intervingués la nit, va sortir per orient i es va ocultar per occident.
Des de Perú es conta que els antics Inques, per la mateixa època d'Egipte, van experimentar una nit molt llarga en la qual no va haver alba per més de 20 hores.

desplaçament en càrrega

Pes del vaixell quan es troba plenament carregat (màxima càrrega que pot transportar) i proveït amb el combustible, pertrets i queviures prest per a la navegació.

desplaçament en immersió

Té per valor el desplaçament en superfície incrementat en el pes de l'aigua que puguin contenir els tancs principals de llast, la inundació del qual serveix perquè el submarí guanyi profunditat.
Al quocient de dividir el pes de l'aigua dels tancs principals pel desplaçament en superfície se li dona el nom de reserva de flotabilitat, que arriba a en els submarins moderns valors compresos entre 0,18 i 0,28.

desplaçament en llast

Pes del vaixell sense càrrega, sense combustible i aigua, però llest per navegar, amb tripulació, estris, canonades plenes, calderes amb aigua, aigua de llast de seguretat estable i aigua en les seves sentines

desplaçament en màxima càrrega

Pes del vaixell i de la seva càrrega, combustible i pertrets en tones.

desplaçament en rosca

Valor, expressat en tones, que representa el pes d'un vaixell sense càrrega, combustible, oli lubricant, aigua de llast, aigua potable, aigua d'alimentació de calderes, ni provisions de consum, i sense passatgers, tripulants ni efectes d'uns i altres.

desplaçament en servei

La corresponent al desplaçament en rosca més els efectes de consum, la tripulació i els pertrets.

desplaçament en superfície

S'empra únicament en els submarins, i és el desplaçament corresponent als seus calats normals.
Aquests calats es mantenen sempre en un mateix valor mitjançant la inundació parcial dels anomenats tancs auxiliars, un dels objectes del qual és compensar en tot moment els pesos que faltin o que s'hagin consumit en el submarí.

desplaçament en vaixells mercants

- Desplaçament en llast: És el pes del vaixell complet amb tota la seva maquinària, tripulació, instruments de navegació, etc., buit sense càrrega ni passatgers.
- Desplaçament total: És el mateix que el desplaçament en llast més càrrega i passatgers.

desplaçament en vaixells de guerra

- Desplaçament en rosca: És el pes del vaixell complet i armat en totes les seves parts (buc, blindatge, armes, màquines, calderes, etc.) a més d'equips (bots, instruments de navegació, etc.) excloent tripulació amb el seu equipatge, líquids en circulació, combustible, queviures, munició, aigua dolça, aigua de reserva per a les calderes i oli lubrificant.
- Desplaçament estàndard: És el qual s'obté sumant al pes del vaixell en rosca el pes de tot exclòs en l'apartat anterior menys el combustible i l'aigua de reserva per a les calderes.
- Desplaçament a plena càrrega: És el desplaçament estàndard augmentat amb el pes del combustible més l'aigua de reserva de calderes.
Es considera per norma per a aquest càlcul que els tancs de combustible, oli lubrificant i aigua de calderes estan plens fins als dos terços de la seva capacitat.
- Desplaçament màxim: És el pes del vaixell a plena càrrega, amb tot inclòs el vaixell, tripulació, queviures, equips, armes, i altre tipus de càrregues fins a abarrotar totes els seves bodegues i compartiments de càrrega si els hagués.
- Desplaçament de proves: És el desplaçament estàndard més els pesos corresponents als queviures, combustible, oli lubrificant, aigua i tot allò fixat en el contracte de la construcció del vaixell.
- Desplaçament al retorn d'una missió de guerra: Es determina sobre la base d'uns criteris establerts mitjançant els quals es fixa la quantitat de cada tipus de càrrega consumida considerant generalment que 1/8 d'aquesta càrrega contínua a bord.
Aquest criteri és bàsic per al càlcul de l'autonomia operativa del vaixell.

desplaçament en submarins

- En rosca: És el pes del submarí en superfície complet i equipat, amb el buc, màquines i armes.
No estan a bord les càrregues mòbils de qualsevol tipus com són l'aigua dels tancs per a la immersió, l'aire comprimit en les ampolles i tots els líquids en circulació.
- Estàndard: És el pes de la nau completa i armada, en immersió; sense combustible, oli lubrificant, aigua dolça i llast.
- Llest per a immersió: És el desplaçament estàndard més els pesos no inclosos en l'apartat anterior excepte el llast necessari per a mantenir la profunditat precisa de la nau, una vegada estigui submergida.
- En immersió: És el pes del submarí en el cas anterior més l'aigua de llast necessària per a la immersió.
- De forma: És el qual correspon al volum extern del submarí.

desplaçament estàndard

Solament s'empra pels vaixells de guerra i es denomina també desplaçament Washington, en atenció a haver-ne establert i definit en la Conferència de limitació d'armaments navals, que es va celebrar en aquesta capital després de la Gran Guerra.
Els pesos que integren aquest desplaçament són els següents: buc complet amb tots els seus accessoris, habilitació, bots, equip mariner i altres pesos d'anàloga naturalesa, maquinària completa amb tots els seus accessoris, canonades, respectes, armament complet amb la dotació màxima de municions, dotació i tota classe d'efectes que no siguin de consum.
Resumint, el vaixell completament llest per a navegar, però llevant-li fins a l'última gota de combustible i d'aigua de reserva d'alimentació, basant-se aquesta definició de desplaçament en la idea de contar solament aquells pesos inherents al vaixell.

desplaçament exterior

Desplaçament sobre membres més el folro exterior; també hom ho diu desplaçament fora de folre.

desplaçament lateral

Distància màxima que pot desviar el vaixell fora de l'eix de enfilació, i continuar veient les 2 llums de enfilació alineades, d'aquesta manera el vaixell pot aproximar-se a la enfilació per un canal que serà més estret com més a prop s'estigui de la enfilació.
Nota. Per al càlcul de enfilacions, s'especifica el desplaçament lateral màxim en el punt de fondeig.

desplaçament lleuger

Valor expressat en tones mètriques, que representa el pes net de l'artefacte, sense combustible, ni oli lubricant, ni aigua de llast, ni aigua dolça, ni dotació ni la possible càrrega que pugui transportar.

desplaçament màxim

És el pes del volum d'aigua desplaçada pel vaixell, incloent tots els apèndixs submergits.
D'acord amb el principi de Arquímedes, podem dir que, desplaçament, en general, és el pes del volum del líquid desallotjat pel vaixell en una determinada flotació; és a dir, el seu pes.
Aquest pes ve expressat en tones mètriques.
El càlcul del desplaçament es farà amb l'embarcació presta per sortir a navegar, amb tot el seu equip i instal·lacions fixes, amb els motors de més pes amb que estigui dissenyada, amb els tancs de combustible i aigua potable plens i el nombre màxim de persones autoritzades, (75 kg per persona), elements de seguretat, contra incendis, salvament i navegació.
- Segons la càrrega, el desplaçament pot ser, a més del màxim:
a) Desplaçament en rosca: És el pes del vaixell totalment descarregat, sense combustible, aigua, dotació, queviures, etc.
b) Desplaçament en llast: Quan el vaixell està sense càrrega, però a punt per navegar, amb dotació, queviures, etc.
c) Desplaçament en càrrega: És el pes del vaixell amb càrrega sense arribar a ser la màxima.

desplaçament sobre membres

Desplaçament d'una nau sobre el cos de construcció, això és, des del cantell de dins de gresa fins a una línia d'aigua qualsevol, sense comptar-hi el folre exterior.

desplaçament total

És el pes del vaixell quan aquest està carregat totalment, el màxim permès.

desplaçar

Treure alguna cosa del seu lloc.

desplaçar

Moure's d'un lloc a un altre una embarcació.

desplaçar

Desocupar l'embarcació, dintre de l'aigua, la part de líquid que ocupa l'obra viva submergida del buc.

desplaçar

Tenir un determinat pes un vaixell o altre cos flotant, en relació directe amb el volum d'aigua desocupat per la part submergida.

desplaçar

Derivació d'un punt de treball a un altre en una corba característica o al funcionament d'un equip.

desplaçar

Acció de transferir dades d'un punt a un altre en un sistema, o desplaçar-se dreta a esquerra o viceversa en un registre.

desplatjar

Retirar-se el mar de la platja, com succeeix en les marees minvants.

desplegament

En la marina militar, maniobra tàctica d'una força naval per passar d'una formació de marxa a un dispositiu de combat.

desplegar

Antigament partir una embarcació, anar-se'n.

desplegar veles

Estendre-les perquè agafin bé el vent.

despreniment

Els despreniments o desploms són un tipus de moviments d'inestabilitat produïts per manca de suport que involucren una escassa quantitat de terreny. Sol tractar-se de roques que cauen per un vessant, a causa de la pèrdua del suport que les sustentava.
Es defineix com a despreniment a tota massa separada d'un talús o vessant per una superfície de tall generalment petita i el recorregut de la qual es realitza principalment a través de l'aire. Els fragments originats pels despreniments presenten recorreguts de diversos tipus, i el material pot caure lliurement, saltar, rodar o fins i tot es pot presentar qualsevol combinació de les anteriors. En qualsevol cas, els materials despresos solen quedar dipositats al peu del talús oa una certa distància, en funció de l'energia aconseguida pels fragments en el moviment.
En els despreniments o desploms, també anomenats bolcades, es pot incloure el cas de la caiguda d'una columna rocosa en un penya-segat, a causa de l'erosió a la base del mateix. Hi ha despreniment si el recorregut fet pels fragments passa totalment o parcialment per l'aire.

despreniment de gel

Separació per fractura d'una massa de gel que es desprèn d'una glacera, d'una barrera de gel o d'una panna.

despreniment de l'escorça de la fusta

La causa del dessecament cortical, i el consegüent despreniment de l'escorça en plaques, no s'ha esbrinat encara; alguns botànics lo atribueixen a la acció de grans sequeres precedides d'una humitat bastant perllongada. El fet consisteix en la mort i dessecament de la epidermis i d'algunes capes corticals, que es desprenen deixant al descobert.
Si el mal no ha fet progressos, es distingeix l'albera antiga de la formada en patir l'arbre la malaltia, per la diferència de color que hi ha entre ambdues; i en cas d'adquirir intensitat, l'accident produeix la mort de l'arbre.

despullar

Desaparellar, treure tota l'eixàrcia de labor d'un aparell, pal o de tota l'arboradura.

despullar

Despullar d'un pal o verga dels caps emprats per subjectar-los i maniobrar-los.

despulles d'un naufragi

Mercaderies llançades fora de borda, però se'ls amarra un objecte flotant mitjançant el qual es marca la seva posició per a la seva posterior recuperació.

despuntar

Contornejar una punta o cap de la terra.

desquadratura

Error en els càlculs aritmètics comesa en un document d'importació o exportació.
És motiu de multa o causal de rebot.

desquarterar

Desfer quarter fet a les veles, arriant de les escotes altre tant com es va cobrar d'elles per a aquarterar.

desquarterar

Navegar amb el vent més franc que de cenyida.

desquarterar

Navegar prenent el vent per l'amura, a un rumb més obert que en una cenyida i més tancat que un través.

desquarterar

Rumb una mica més franc que el de la navegació de bolina.

desquarterar

Desfer els quarters format a les veles arriant de les escotes una longitud igual a la que es va cobrar per aquarterar.

desralingar

Treure les ralingues a les veles.
També s'utilitza en sentit recíproc quan les rifa el vent, referint-se a elles mateixes.

desratització

Operació que té per objecte eliminar de bord de tots els rosegadors que puguin existir dintre del vaixell.

desratització sanitari en ports

Procediment mitjançant el qual s'adopten mesures sanitàries per controlar o matar els rosegadors vectors de malalties humanes presents en els equipatges, càrregues, contenidors, mitjans de transport, instal·lacions, mercaderies o paquets postals en el punt d'entrada.

desratitzar

Exterminar les rates d'un vaixell.

desrissar

Deixar anar els rissos de les veles perquè aquestes presentin més superfície al vent.

dessabocar

Treure les voltes de boça a un cap o a qualsevol altra cosa a bord.

dessalador

Aparell que serveix per eliminar part de les sals dissoltes en l'aigua de mar i fer-la potable.

dessalar

Destil·lació de l'aigua de la mar per fer-la potable.

dessalar

Llevar o disminuir la salinitat de l'aigua de mar.

dessalar

Parlant de l'aigua del mar, és destil·lar-la per a fer-la potable.

dessalatge

Producció d'aigua dolça a partir d'aigua salada.

dessalinador

Aparell que serveix per eliminar part de les sals dissoltes en l'aigua de mar i fer-la potable.

dessalinització

Acció i efecte de des salinitzar.

dessalinització

Dessalació de l'aigua de mar.

dessalinització

Procés al fet que se sotmet l'aigua del mar per fer-la potable.
La dessalinització, sempre costosa i només permissible en aquells llocs on no és possible obtenir aigua potable d'altres fonts, s'empra en costes amb recursos insuficients, vaixells, instal·lacions industrials amb necessitat d'aigua d'alta qualitat, etc., i pot dur-ne a terme per diversos procediments.
Un dels més rendibles, encara que lent, consisteix en l'aprofitament de l'energia solar en plantes d'evaporació.
Un sistema ràpid i eficaç és el basat en l'evaporació instantània, mitjançant la injecció d'aigua calenta en una càmera de baixa pressió i temperatura.

dessalinitzar

Eliminar les substàncies salines contingudes en l'aigua marina, per fer-la potable.

desallotjar

Treure d'un lloc a una persona o cosa.

dessecació

Acció d'eliminar l'aigua d'un indret costaner, especialment a les maresmes.

dessensibilització

Canvi (reducció) de la sensibilitat d'un receptor en presència d'un senyal interferent d'ona contínua (CW) dins de la freqüència de sintonia.
És provocada per una variació inconvenient bé en la polarització, bé en el nivell del CAG (control automàtic de guany) de les etapes amplificadores del receptor per l'acció del senyal d'interferència (CW).

dessorrar

Antigament llevar la sorra, descarregar una embarcació de la sorra que li serveix de llast.

dessulfuració de gasos

La dessulfuració de gasos de combustió (FGD) és una tècnica utilitzada per eliminar el diòxid de sofre (SO2) que prové de la combustió de combustibles fòssils (com carbó o petroli) en centrals elèctriques, que són la major font de SO2 atmosfèric. Aquest és un gas que provoca contaminació atmosfèrica: participa en l'efecte hivernacle i en la pluja àcida quan reacciona amb l'aigua en atmosferes humides.
El SO2 està sent eliminat del gasos de combustió degut a les estrictes regulacions ambientals.
- Els mètodes més utilitzats són:
a) Dessulfuració de gasos per via humida amb un absorbent alcalí, generalment pedra calcaria o calç o aigua de mar.
b) Dessulfuració semiseca ("Spray-dry scrubbing"): utilitzant absorbents similars.
c) Dessulfuració humida amb d'àcid sulfúric on es recupera el sofre en forma d'àcid sulfúric comercial de qualitat.
d) Dessulfuració de gasos de combustió SNOX que elimina el diòxid de sofre, òxids de nitrogen i partícules dels gasos de combustió.
e Dessulfuració de gasos per via seca, sistema d'injecció d'absorbent sec.
Els mètodes d'eliminació del diòxid de sofre en els gasos de combustió s'estan estudiant des de fa més de 150 anys. Les primeres idees es van establir a Anglaterra al voltant de l'any 1850.
Amb la construcció de grans instal·lacions d'energia a Anglaterra en la dècada de 1920, els problemes associats a grans volums de SO2 va començar a ser preocupant. El problema de les emissions de SO2 no va rebre gaire atenció fins a l'any 1929 quan la Cambra dels Lords va demandar a un terratinent per danys i perjudicis a la seva terra per emissions de SO2. Poc després, es va llençar una campanya contra la construcció de plantes energètiques dins de Londres. Aquesta protesta va donar lloc a la imposició de controls d'emissions SO2 en totes les plantes energètiques.
La primera unitat principal de FGD es va instal·lar l'any 1931 en el "Battersea Power Station", propietat de "London Power Company". El 1935, un sistema de FGD similar es va instal·lar a la central elèctrica de Swansea. El tercer sistema important de FGD es va instal·lar el 1938 a la central elèctrica de Fullham. Aquestes tres instal·lacions de FGD van ser abandonades durant la Segona Guerra Mundial. A partir de la dècada del 1970, van tornar a aparèixer grans unitats de dessulfuració majoritàriament al Japó i als Estats Units.
A partir del Juny de 1973, ja hi havia 42 unitats de dessulfuració en funcionament, 36 al Japó i 6 als EUA, amb una capacitat de 5MW a 250MW.
En aquell temps, a Espanya no existia cap instal·lació de dessulfuració de gasos de combustió, ja que les tecnologies de dessulfuració eren poc conegudes.
Als voltants de l'any 2000 les unitats de dessulfuració ja s'utilitzaven a 27 països i hi havia 678 unitats amb una capacitat total d'uns 229 GW. Al voltant del 45% de la capacitat FGD va ser als EUA, el 24% a Alemanya, l'11% al Japó, i el 20% en altres països. Aproximadament el 79% de les unitats, que representen aproximadament 199 gigawatts de capacitat, utilitzant dessulfuració per via humida amb calç o pedra calcària. Al voltant del 18% (o 25 gigawatts) va utilitzar dessulfuració semiseca ("spray-dry scrubbing") o sistemes de dessulfuració per via seca.

destacament

Grup de vaixells, que és separat de la seva unitat perquè dugui a terme una missió especial.

destacar

Separar un destacament del cos principal de una unitat naval.

destacar-se

És diu dels baixos, esculls, bancs, sondes o cadena d'illots que s'estenen cap al mar des de la costa.

destacat

En un aixecament, distància relativament curta i generalment perpendicular a un costat de la xarxa planimètrica, que es mesura a partir d'un punt d'aquest costat i que no es tanca sobre un punt conegut d'aquest mateix costat o d'un altre costat de la xarxa.
Els destacats són mesurats des de les poligonals de les vores de cossos irregulars d'aigua o qualsevol línia irregular que es desitgi localitzar i representar.
Sinònim fora de línia.

destacat

Lectura o mesurament des d'una estació d'aixecament per posicionar un punt no inclòs en la conformació de l'aixecament.
Generalment s'usa per determinar la posició n d'un objecte que no es mostra en la carta.

destapada

Estiba feta en un moll de càrrega que, per les seves característiques, no necessita ser guardada sota cobert per no deteriorar-se durant el canvi de mode de transport.

destaratge

Deducció del pes del vehicle per determinar el pes net de la càrrega.

destil·lació

La destil·lació és un mètode de separació de substàncies químiques basat en les diferents volatilitats que presenten cadascuna. Aquest procés s'utilitza sobretot per a separar o purificar els components d'una mescla líquida.
La destil·lació simple s'inicia escalfant la mescla de substàncies, a l'entrar en ebullició la substància més volàtil s'evapora, es condensa en un condensador i es recull en un altre recipient. Per tal de facilitar el procés es pot usar una bomba de buit per a reduir la temperatura d'ebullició dels components de la mescla inicial i facilitar-ne la separació. Durant la separació en la fase vapor, si la diferència de volatilitat entre compostos de la mescla és petita, no es produirà una bona separació, sinó que el líquid recollit serà més ric en les substàncies volàtils, però contindrà també components menys volàtils. A major diferència de volatilitat entre les substàncies a separar millor funcionarà la destil·lació.

destil·lació al buit

Procés dut a terme a pressió reduïda, a fi de que, disminuint el punt de ebullició, s'evectua la destil·lació a baixa temperatura podent així destil·lar certes substàncies que d'altra manera es destruirien.

destil·lació al vapor

Destil·lació d'una substància fent circular vapor a través de la massa de líquid escalfat. pot utilitzar-se per substància insolubles a l'aigua.

destil·lació continua

Procediment mitjançant el qual s'aconsegueix una destil·lació interrompuda, introduint a mesura que es va efectuant la destil·lació quantitats equivalents al producte a destil·lar.

destil·lació destructiva

Escalfament d'una substància fins produir a la via reaccions químiques amb el despreniment de les substàncies volàtils resultants.

destil·lació discontinua

Aquella que la obtencions dels productes resultant es fa interminentement.

destil·lació fraccionada

És la que té per objecte separar els diversos components d'una barreja de líquids, quan aquests tenen punts de ebullició diferents.

destil·lador d'aigua

El destil·lador d'aigua, permet obtenir aigua de gran puresa, a partir de l'aigua potable com la subministrada normalment pels serveis d'aqüeducte dels centres urbans. L'aigua destil·lada es caracteritza per no tenir sòlids en suspensió i és utilitzada en múltiples aplicacions en els centres per a la prestació de serveis de salut, especialment en les unitats de laboratori, rentat i esterilització, i dietètica. Al laboratori el nivell de puresa serà més gran com més especialitzats siguin els procediments. Per exemple: la preparació de reactius o de material biològic requereix aigua de la més alta qualitat i la destil·lació és un dels processos fonamentals per aconseguir-ho.

destil·lador marí

Un evaporador, destil·lador o aparell de destil·lació és una peça de l'equip del vaixell que s'utilitza per produir aigua potable fresca per destil·lació a partir de l'aigua de mar.Tenint en compte que l'aigua dolça necessària per a donar de beure a la tripulació durant uns mesos, ocupa molt de volum, pot fer-se malbé durant el seu emmagatzematge, i és un subministrament essencial per a qualsevol viatge llarg, la capacitat de produir aigua dolça en ple viatge al mig de l'oceà és molt important a bord de qualsevol vaixell.
- Destil·ladors primitius en els velers. Tot i que els destil·ladors sovint s'associen amb els vaixells de vapor, el seu ús és anterior a aquest. Obtenir aigua dolça a partir de l'aigua de mar és un sistema teòricament senzill però que, a la pràctica, presenta moltes dificultats. En l'actualitat i des de fa molts anys hi ha diverses solucions experimentades i satisfactòries que funcionen amb un gran rendiment.
En els primers temps no va ser així. El rendiment era baix (entenent per rendiment la quantitat de combustible necessari per obtenir una certa quantitat d'aigua potable) i, en molts casos, l'aigua obtinguda no era prou bona per beure.
L'aparell de destil·lació només solia estar instal·lat en els vaixells de guerra més grans i en alguns vaixells d'exploració en aquest moment: la gran tripulació d'un vaixell de guerra necessitava gran quantitat d'aigua i no es disposava de l'espai suficient per portar suficient aigua a bord. Els vaixells de càrrega, i les seves tripulacions més petites, simplement portaven a bord el seu subministrament d'aigua emmagatzemat en diversos tipus de recipient.

destinació

El lloc en el qual un enviament ha de ser lliurat.

destinació

Port cap al qual es dirigeix el vaixell.

destinació duanera

És la manifestació escrita, que en forma voluntària, fa a la duana l'amo o consignatari d'una mercaderia, per a fixar la situació jurídica d'aquesta amb motiu del seu pas a través de la frontera del país.

destinacions suspensives

Règim de duana pel qual es permet al ingrés dins del territori duaner d'un país, amb suspensió dels drets i taxes a la importació, de mercaderies importades amb un propòsit definit i destinades a ser reexportades, ja sigui en el seu estat originari o com a resultat de determinades transformacions o reparacions dins d'un termini preestablert en la normativa que regula aquest règim.

destinatari

És l'usuari del transport comercial designat pel remitent per a percebre la càrrega o l'encomana en el lloc de destinació. (article 1 de la Decisió N 56 de la Comissió de l'Acord de Cartagena).

destinatari

Persona natural o jurídica al nom de la qual estan manifestades, consignades, o s'envien les mercaderies i que com a tal és designada en el coneixement d'embarcament que empara el seu transport, o que per una ordre posterior a la seva emissió o per endós, li correspon.

destra

Corda que va des del mort o estaca a la talla o politja.

destral

Aixa petita emprada en les embarcacions, sent un dels efectes reglamentaris que ha d'haver en l'equip dels bots salvavides.

destral

Eina de tall formada per una fulla plana d'acer afilada en forma i mides variables fixada a l'extrem d'un mànec de fusta.
És més gran que la usada pels llenyaters.
Actualment s'usa molt poc en les mestrances, ja que és substituïda per les serres mecàniques.

destral d'abordatge

Antiga arma blanca formada per un mànec curt i una peça de ferro que té, d'una banda, forma de destral i per l'altre de pic.

destralada

Cop de destral.

destralejar

Tallat o trossejar amb la destral.

destraler

El fuster que s'ocupa en les boscs en la tala dels arbres.

destraló

Destral petita de bec, amb punta molt aguda i molt fil en la seva boca, serveix per a picar o tallar els caps i eixàrcies del vaixell enemic, i clavar la punta en el seu costat perquè serveixi de agafador al pujar al abordatge.

destre

Unitat de longitud antiga de les Illes Balears equivalent a 4,214 metres aproximadament.

destrincar

Deixar anar les trinques que subjectaven fortament, a bord, les mercaderies, els estris de marina.

destrincar

És treure les cadenes de la mercaderia o del contenidor.

destrincar un canó

Antigament trencar-se o afluixar-se les cordes que ho tenen subjecte contra el costat en el seva curenya, pels grans esforços que fa l'artilleria en un temporal.

destripular

Llevar la tripulació a un vaixell.

destrossador de pressió/buit en un petrolier

És un dispositiu de seguretat encarregat d'evitar sobrepressions o buits per situacions d'emergència o mal funcionament.
És un recipient d'acer que se situa al costat de l'entrada del gas inert en els tancs de càrrega.
Si es manipulen malament les vàlvules o el tanc s'omple o buida molt ràpid es crea una diferència de pressió, el gas inert pot augmentar o reduir la pressió en els tancs i crear fortes tensions.
En cas de sobrepressió el sistema està calculat perquè el gas no sigui capaç de vèncer la columna d'aigua.
En cas que la pressió superi el valor de càlcul el gas empenyerà la columna d'aigua i aquesta desbordarà del tanc.
En cas de buit el gas retrocedirà per tant l'aigua tendirà a pujar i es començarà a omplir el tanc d'aire.
També hi ha un mesurador d'oxigen a l'entrada del tanc si el tant per cent puja es venteja a l'atmosfera sinó es re circula i es torna a passar pel scrubber.
Si es produeix més gas inert del necessari es re circula o es venteja per no incrementar massa la pressió en els tancs.
En els tancs deu per tant mantenir-se una pressió lleugerament superior a l'atmosfèrica, 600 mm de columna d'aigua.

destrucció sanitària en ports

Conjunt d'accions que permeti l'eliminació o transformació d'objectes, productes o substàncies amb vista a eliminar riscos.

Destructor

Un destructor és un vaixell de guerra més gran que una fragata però més petit que un cuirassat. La seva funció principal és la d'escortar altres vaixells de guerra com ara els portaavions, des de la Segona Guerra Mundial sobretot en rols d'escorta antisubmarina (ASW) i antiaèria (AAW). Acostumen a tenir un desplaçament de entre 3.000 i 6.000 tones, una xifra moderada comparada amb les grans naus de guerra com els antics cuirassats.
Són naus de guerra polivalents i amb plena capacitat de creuer oceànic. Això, sumat al seu cost relativament moderat, fa que els destructors siguin els vaixells de combat més grans de la gran majoria de flotes militar del món. No obstant això, grans potències militars en disposen d'un gran nombre, com és el cas de la Marina dels Estats Units d'Amèrica, i habitualment en tasques d'escorta dels grups de portaavions (CSG) o grups amfibis (ARG).
- Segona meitat del segle XIX: el naixement dels destructors. El sorgiment i desenvolupament inicial dels destructors va lligat a la invenció del torpede autopropulsat, cap als anys 1860. Des d'aquest moment, petits vaixells torpediners (que es podien construir amb facilitat i amb un cost molt baix) tenien el potencial de destruir naus de guerra molt més grans, amb armament més potent i costos molt superiors (com els cuirassats o els creuers). Això va fer que la posició de les potències navals es vegés compromesa, i es va iniciar un ràpid desenvolupament dels torpediners que, cap al 1880, ja desplaçaven entre 50 i 100 tones, i eren prou ràpids per a evadir l'escorta enemiga.
Inicialment es va considerar que l'amenaça principal per a les grans naus de combat era de ser atacs amb torpedes mentre estaven ancorats a port. Però a mesura que sorgien nous dissenys de torpedes amb més velocitat i abast també suposaven una amenaça mentre estaven al mar. Per tal de protegir els grans cuirassats i altres naus principals es van dissenyar els anomenats caçadors, petits vaixells amb un bon nombre de canons de petit calibre i metralladores, amb la missió d'escortar les flotes de combat. Per a aquesta tasca els calia autonomia i qualitat marineres comparables a les de les naus de combat més grans, per això els destructors van anar creixent en eslora i tonatge. Ja en aquella època se'ls començà a anomenar destructors de torpediners, denominació que aviat es va escurçar a tan sols destructor.
Un cop desenvolupats en naus més potents i ràpides, per a caçar els torpediners, també van esdevenir una plataforma ideal per a l'atac amb torpedes; així doncs que es van armar amb tubs llançatorpedes a més dels canons. Així doncs a finals del s.XIX el paper dels destructors era doble, per una banda protegir a la mateixa flota dels atacs amb torpedes i, per l'altra, realitzar aquests atacs als vaixells de guerra enemics.
- Període anterior a la Primera Guerra Mundial. Durant els primers anys del segle XX el disseny dels destructors i esdevingueren vaixells de guerra més grans, ràpids i amb un armament més pesat.
Un dels canvis més notables fou la modernització dels equips de propulsió a causa de la introducció de la turbina de vapor i la utilització de fueloil en comptes de carbó, canvis que van permetre augmentar tant la velocitat com l'autonomia.
Entre 1890 i 1914 els destructors van incrementar el seu tonatge notablement passant d'unes 300 tones inicials fins a prop de 1000 al principi de la Primera Guerra Mundial, distanciant-se dels torpediners.
Tot i les diferències entre les diverses marines de guerra i la gran quantitat de classes diferents, els destructors van adoptar un patró general semblant: buc llarg i estret, calat baix i superestructura amb pont de comandament a la proa. L'armament solia estar format per un o diversos canons de tir ràpid a proa i una configuració semblant a popa, mentre que al centre del buc s'hi situaven els tubs llançatorpedes.
- Segona Guerra Mundial. Durant la Segona Guerra Mundial, el destructor seguia fent les funcions de vaixell d'escorta (sobretot als Estats Units d'Amèrica, amb els escort destroyers) però alhora ja tenia una capacitat de combat relativa forta (tot i que encara estava lluny dels grans vaixells de guerra en aquestes capacitats, com el cuirassat o el creuer de batalla).
En el cas d'Alemanya, els destructors de la Kriegsmarine (anomenats Zerstörer) no solien operar com a vaixells d'escorta (la Kriegsmarine ja disposava d'uns escortadors específics, els vaixells tipus F, semblants a la fragata desenvolupada pel Regne Unit a la mateixa època). En realitat, els destructors alemanys de l'època no solien endinsar-se gaire a l'oceà Atlàntic, i per això van incorporar tasques de minatge (és a dir, van fer també les funcions de minador).
- Guerra Freda i tombant de mil·lenni. Durant la Guerra Freda, i davant la davallada dels grans vaixells de guerra (com els cuirassats, abocats a l'extinció), el destructor va esdevenir el vaixell de guerra per excel·lència. Cap al 1950, La Marina nord-americana ja va redefinir el concepte de destructor en aquesta línia, i va dissenyar uns destructors més grans i amb més capacitat de combat (els destroyer leader, amb bandera alta de número de gallardet DL).
Amb l'aparició dels míssils com a arma de combat durant la segona meitat del segle XX, molts destructors van acabar incorporant-los en el seu arsenal. La Marina nord-americana (a diferència de les armades europees) va tipificar aquest tipus de vaixell diferent dels destructors convencionals (va posar-hi la bandera alta del número de gallardet DDG), de manera que els destructors estatunidencs del segle XXI (com el vaixell USS Zumwalt (DDG-1.000)) ja s'han concebut com a plataformes llançamíssils (al marge que també disposen de canons per al combat de superfície).

Destructor 1878

El Destructor va ser un vaixell contratorpediner construït a Gran Bretanya per a l'Armada Espanyola.
- Característiques. A la dècada dels 1880 es va començar a sentir la necessitat de vaixells capaços de protegir les esquadres dels atacs dels petits i ràpids torpederes, per a això es va començar a crear una variació d'aquests vaixells anomenat per aquell temps torpediner d'alta mar , que acabaria evolucionant en un tipus de vaixell específic anomenat destructor.
No obstant això, les serioses limitacions dels torpediniers per navegar a mar obert, posades de manifest en diversos exercicis realitzats per marines estrangeres, no van deixar de observar-se també a Espanya amb preocupació, donada la confiança posada en aquest tipus de vaixells; això motiu que a la tardor de 1885, el ministre de Marina, Manuel de la Pezuela i Lobo, encarregués al tinent de navili de 1a Fernando Villaamil que realitzés un estudi per al disseny d'un vaixell amb major radi d'acció, millor habitabilitat i per poder acompanyar a les esquadres i defensar-les dels torpedes enemics, a més de poder actuar també com a tal. Villaamil va sol·licitar projectes a diversos drassanes britàniques i finalment, el 1885, va triar el presentat per la drassana de James & George Thompson de Clydebank (Escòcia) i que va ser batejat Destructor.
Tenia les següents característiques: 58,74 m d'eslora, 7,63 m de màniga, 2,92 m de puntal, 380 t de desplaçament, buc d'acer amb 22 mampares estanques transversals, aparell compost de tres pals abatibles amb veles guairas i 2 flocs, propulsió per dues hèlixs bessones mogudes per dos grups de màquines alternatives de tres cilindres que desenvolupaven una potència de 3.800 CV, quatre calderes tipus locomotora amb tir forçat per ventiladors, 22,5 nusos de velocitat màxima, autonomia de 4.500 nmi. L'armament instal·lat era un canó Hontoria de 90 mm a proa, 4 canons de tir ràpid sistema Nordenfelt de 57 mm, al centre i popa, i 2 canons revòlvers Hotchkiss a popa de la coberta de l'castell. Portava a més 2 tubs lançatorpedes a proa i un altre a popa, per torpedes Schwartzkopff. El cost total va ser de 38.000 lliures esterlines.
- História. Les proves de mar es van fer en Clydebank al gener de 1887, i en elles el vaixell va aconseguir una velocitat de 22,5 nusos amb una potència de màquina de 3764 cavalls. El Destructor va ser formalment lliurat a la Marina espanyola el 19 de gener de 1887, prenent el comandament el propi Fernando Villaamil. Cinc dies més tard, va salpar de Falmouth amb rumb a Espanya i menys de 24 hores després estava davant de la costa gallega, havent fet una mitjana de 18 nusos i aconseguint més de 23 nusos.

destructor de transport

Els destructors de transport o transports d'alta velocitat eren destructors i destructors d'escorta reconvertits utilitzats per donar suport a les operacions amfíbies de la Marina dels Estats Units en la Segona Guerra Mundial i en futurs conflictes. Van rebre el símbol de classificació de casc dels Estats Units APD; "AP" per al transport i "D" per al destructor.
Els APDs tenien l'objectiu d'entregar unitats petites com els Marine Raiders, l'Equip de Demolició Submarina i els Rangers de l'Exèrcit dels Estats Units en costes hostils. Podien portar fins a una unitat de mida de companyia (200 tropes). També podrien proporcionar suport d'armes de foc si era necessari. El 'USS Manley va ser designat oficialment el primer transport d'alta velocitat de la Marina el 2 d'agost de 1940 quan es va convertir en l'APD.

destructors

Vaixell de guerra, la línia divisòria entre creuers i destructors no està clara.
Els destructors són en general vaixells d'unes 5.000 a 10.000 tones.
En les marines de la OTAN els destructors són sobretot vaixells de defensa aèria, encara que la majoria té certa capacitat antisubmarina.
Els destructors solen tenir almenys una torreta contra atacs de superfície dotada amb un canó de fins a 12,5 centímetres de calibre.
Això es deu a la necessitat ocasional d'enfrontar-se a altres vaixells en possibles situacions de combat.
El normal, no obstant això, és que els destructors formin una "pantalla" al voltant d'una formació d'atac que desplega entre el valuós portaavions o els vaixells d'atac amfibi i les amenaces aèries o submarines més greus.
Els destructors poden arribar a velocitats de 33 nusos i tenen una tripulació de 400 persones.

desvaloració

És la deterioració de fet d'una moneda, la seva pèrdua de valor de compra o de rescat.
Aquest fenomen es produeix per defectes greus, ja siguin superficials o estructurals, en les economies dels països.

desventar

Acció d'un veler de situar-se a sobrevent d'un altre de manera que l'aparell propi li faci de pantalla contra el vent, per fer-li perdre velocitat.

desventar

Buidar les veles de vent, fent-les flamejar.

desviació de fase

Diferència entre el valor de la fase i un valor de referència.

desviació de freqüència

Es diu a la variació màxima que pateix la freqüència que lliura el oscil·lador (la portadora).
És igual a la diferència entre les freqüències màxima i mínima de l'ona modulada i la freqüència de l'ona portadora.

desviació de la vertical

Angle entre la normal al el·lipsoide i la vertical en un punt.

desviació magnètica

El desviament magnètic és l'angle entre el nord marcat per l'agulla nàutica d'un navili i el nord magnètic del lloc en què es troba. El desviament de l'agulla és produït per la presència de masses de ferro i circuits elèctrics en el mateix vaixell, els quals creen un camp magnètic que s'afegeix a l'efecte del camp magnètic terrestre. És propi de cada vaixell, i varia amb el rumb. El primer a informar d'aquest desviament va ser l'explorador portuguès Joao de Castro, qui en 1538 ho va atribuir a la proximitat d'un canó al bloc.
El desviament d'agulla s'expressa de manera abreujada amb la lletra grega delta (?), i es pot formular d'una d'aquestes dues formes: indicant la direcció del desviament (cap a l'est o l'oest), o bé amb la indicació "positiu" (si l'agulla es desvia cap a l'est) o "negatiu" (si l'agulla es desvia cap a l'oest): "? = 2o I" és el mateix que "? =+2".
- Compensació del desviament. Un tècnic especialitzat, conegut com a compensador d'agulles, pot fer la compensació de l'agulla nàutica posant imants i petites masses de ferro a la bitàcola, en les proximitats de l'agulla. Aquesta compensació s'ha de revisar periòdicament, especialment quan el vaixell ha estat molt de temps immòbil.
Els desviaments que no s'han pogut compensar amb aquest procediment es reflecteixen en una taula de desviaments en què s'indica la magnitud del desviament a cada rumb, indicada generalment en fraccions de 15 graus.
El desviament d'agulla d'un vaixell a un rumb determinat, llegit en la taula de desviaments, s'afegeix a la declinació magnètica (dm) del lloc per obtenir el valor conegut com a correcció total (Ct), que és el desviament del nord marcat per l'agulla respecte al nord geogràfic o veritable. Per traçar un rumbs en la carta nàutica, cal convertir el rumb d'agulla (Ra) en rumb vertader (Rv) amb la fórmula: Ra+Ct = Rv . Per traçar un demora a la carta, cal convertir la demora d'agulla (Da) en demora veritable (Dv) amb la fórmula: Dóna+Ct = Dv . Per conèixer l'azimut veritable, cal convertir l'azimut d'agulla (Aza) en azimut veritable (Azv) amb la fórmula: Aza+Ct = Azv.

desviació magnètica de la quadrícula

Angle format per la direcció del nord magnètic i la del nord de la quadrícula en un mapa.

desviació relativa de la vertical

El 1867, Newton va enunciar el principi fonamental següent: la forma d'equilibri d'una massa fluida homogènia sotmesa a les lleis de la gravitació universal, i girant al voltant d'un eix, és un el·lipsoide de revolució aixafat en els pols.
Les mesures realitzades, però, van expressar clarament que la Terra no era un el·lipsoide perfecte.
La hipòtesi de Newton no es verificava més que si les masses internes del planeta fossin homogènies i per això es va admetre i s'admet com a forma de la Terra, la superfície d'equilibri materialitzada pels mars en calma, superfície que es denomina geoide, que és una superfície física real, i sobre la qual la gravetat en tots els seus punts és normal a ella.
Per als càlculs geodèsics s'escull un punt fonamental anomenat datum en què la normal al geoide o direcció de la plomada coincideix amb la normal a l'el·lipsoide.
En qualsevol altre punt la normal al geoide i l'el·lipsoide formen un angle anomenat desviació relativa de la vertical, que dependrà del el·lipsoide que s'hagi adoptat per realitzar els càlculs geodèsics del punt astronòmic fonamental triat, i finalment de la forma com s'hagin endut els càlculs des d'aquest punt.
La diferència entre la latitud astronòmica d'un lloc, angle que forma la normal al geoide amb el pla de l'Equador, i la latitud geodèsica del mateix lloc, angle que forma la normal al el·lipsoide amb l'Equador, és també el valor de la desviació relativa de la vertical.

desviament

Politja que es fixa a la coberta per modificar la direcció de caps de l'eixàrcia de labor.

desviament de l'agulla

Angle format per l'agulla nàutica respecte al meridià magnètic, per efecte de la influència de les masses de ferro del vaixell.

desviaments de regulació

Són els desviaments que es produeixen entre dos sistemes elèctrics com a diferència entre els intercanvis internacionals programats i els intercanvis internacionals físics.

desviament del compàs

Angle format pel compàs respecte al meridià magnètic, per efecte de la influència de les masses ferromagnètiques del vaixell.

desviament negatiu

Quan el Nord d'agulla (Na) es troba a l'esquerra del Nord magnètic (Nm).

desviament positiu

Quan el Nord d'agulla (Na) es troba a la dreta del Nord magnètic (Nm).

desviaments de generació - consum

Són els desviaments originats per les modificacions del programa de generació a causa de la no disponibilitat total o parcial d'un o diversos generadors, variacions en la previsió de la demanda dels agents compradors d'energia, o per una nova previsió de la demanda realitzada pel OS i que sigui diferent de la demanda total casada resultant de l'anterior sessió del Mercat intradiari.

desviaments mesurats

Diferència entre l'energia mesurada en barres de central i l'energia programada al mercat.

desviaments mesurats a baixar

Els desviaments mesurats a baixar són aquells que resulten quan la producció mesurada en barres de central és menor a la programada en el mercat o quan el consum mesurat en barres de central és més gran que el programat en el mercat, per tant el sistema ha de gestionar aquesta diferència augmentant producció a través dels mercats d'ajust en temps real.

desviaments mesurats a pujar

Els desviaments mesurats a pujar són aquells que resulten quan la producció mesurada en barres de central és major a la programada en el mercat o quan el consum mesurat en barres de central és menor que el programat en el mercat, per tant el sistema ha de gestionar aquesta diferència reduint producció a través dels mercats d'ajust en temps real.

desviar

Separar una nau del seu camí normal.

desviar el cabrestant

Donar volta al cabrestant en sentit contrari al de virar.

desvio

Acció o l'efecte de desviar o de desviar-se.

desvio

Diferència entre cada observació i el valor mitja d'una sèrie d'elles.

desvio

El desvio, és l'angle format entre el nord magnètic i el nord de l'agulla.
A bord existeixen dos tipus de magnetisme, l'accidental i el permanent, qualsevol d'ells a causa de la gran quantitat de materials metàl·lics que existeixen en els vaixells, pot afectar a l'agulla magnètica.
Aquesta interacció que produeix sobre l'agulla nàutica res té a veure amb el camp magnètic terrestre, sinó amb aquestes parts metàl·liques que poden arribar a imantar-ne, a aquesta diferencia, el desvio és positiu quan el Na està a la dreta del Nm i negatiu quan el Na està a l'esquerra de Nm.

desvio

Desvio que formen els rajos de llum en un instrument d'observació per defecte del instrument.

desvio

Politja que es fixa a la coberta per a modificar la direcció de caps de la eixàrcia de labor.

desvio constant

Desviació que conserva un valor constant sigui com fos el rumb i que es pot obtenir mitjançant una disposició convenient de ferro dolç simètric horitzontal.

desvio d'un vaixell

El vaixell pot desviar-se de la ruta directa entre els ports de càrrega i descàrrega únicament amb l'objecte de salvar persones o escapar a un dany immediat.
La ruta normal i directa és la ruta més curta geogràficament.

desvio d'un vaixell

Qualsevol apartament de la ruta acostumada en el viatge objecte del contracte de transport, que tingui lloc durant l'execució del mateix.
Tal desviació esta justificada en certes ocasions, com és l'evitar detencions en rutes o en ports a causa d'hostilitats, commocions civils, vagues o altres motius que puguin afectar al buc o a la càrrega.
Alguns casos estan prevists en les clàusules general del contracte de transport, com és el cas d'haver de prendre combustible, o càrrega en ports intermedis.
Els perjudicis que la desviació origini poden ser coberts amb la anomenada clàusula de desviació de les pòlisses d'assegurança marítima, pagant la corresponent sobreprima.

desvio de contenidors

Es denomina així al cobrament per la mobilització en el lloc de trànsit en el moll (zona de "prestacking") per a segregar un contenidor descarregat del vaixell que no va a utilitzar el terminal d'emmagatzematge extra portuari designat pel traginer.
El cobrament s'aplica sobre el coneixement d'embarcament.

desvio de l'agulla

El desviament d'agulla és l'angle entre el nord marcat per l'agulla nàutica d'un navili i el nord magnètic del lloc en què es troba.
Ni un ni un altre coincideixen necessàriament amb el nord geogràfic, encara que poden coincidir.
El desviament d'agulla sol ser d'uns pocs graus en direcció est o oest.
El desviament de l'agulla és produït per la presència de masses de ferro i circuits elèctrics en el propi vaixell, els quals creen un camp magnètic que s'afegeix a aquest efecte del camp magnètic terrestre.
És propi de cada vaixell, i varia amb el rumb.
Per realitzar correctament els càlculs de rumb, cada agulla magnètica o compàs, ha d'anar acompanyada de la seva pròpia taula de desviaments en la qual s'indica la magnitud del desviament a cada rumb, indicada generalment en fraccions de 15 graus.
El desviament d'agulla ho pot compensar un tècnic especialitzat, conegut com a afinador d'agulles, col·locant imants i petites masses de ferro en la bitàcola, en les proximitats de l'agulla magnètica.
Aquesta compensació s'ha de revisar periòdicament, especialment quan el vaixell ha estat molt temps immòbil.
El desviament d'agulla, que sol ser d'uns pocs graus, s'expressa de forma abreujada amb la lletra grega delta (?), i es pot formular d'una d'aquestes dues formes: indicant la direcció del desviament (cap a l'est o l'oest), o bé amb la indicació "positiu" (si l'agulla es desvia cap a l'est) o "negatiu" (si l'agulla es desvia cap a l'oest): "?= 2 +" és el mateix que "?= 2I".
El desviament d'agulla se sumeixi a la declinació magnètica (dm) del lloc per obtenir el valor conegut com a correcció total (Ct), que és el desviament del nord marcat per l'agulla pel que fa al nord geogràfic o veritable.
Per traçar un rumbs en la carta nàutica, és necessari convertir el rumb d'agulla (Ra) en rumb veritable (Rv) amb la següent fórmula: Ra + Ct = Rv.

desvio de la ruta

Qualsevol apartament de la ruta acostumada en el viatge objecte del contracte de transport, que tingui lloc durant l'execució del mateix.
Tal desviació esta justificada en certes ocasions, com és l'evitar detencions en rutes o en ports a causa d'hostilitats, commocions civils, vagues o altres motius que puguin afectar al vaixell o a la càrrega.
Alguns casos estan prevists en el clausurat general del contracte de transport, com és el cas d'haver de prendre combustible, o càrrega en ports intermedis.
Els perjudicis que la desviació origini poden ser coberts amb l'anomenada clàusula de desviació de les pòlisses d'assegurança marítima, pagant la corresponent sobreprima.

desvio de la vertical

Angle en un punt de la terra (geoide) entre la vertical i l'adreça de la normal a l'el·lipsoide de referència.

desvio del compàs

Angle format pel compàs pel que fa al meridià magnètic, per efecte de la influència de les masses ferromagnètiques del vaixell.

desvio del vent

Angle que forma la direcció del vent amb les isòbares.

desvio estàndard

Arrel quadrada del terme mitjà aritmètic dels quadrats dels desviaments pel que fa al terme mitjà.

desvio magnètic del compàs

El desviament del compàs magnètic és la diferència angular entre la direcció al nord magnètic i el nord que indica l'agulla nàutica (nord compàs). Per expressar-ho d'una manera més senzilla: és la diferència entre el que marca el compàs i el que hauria de marcar.
- Dit d'aquesta manera, el desviament del compàs apareix com un error d'instrument (en realitat no ho és), però a diferència d'altres errors instrumentals com l'error d'índex del sextant, el desviament del compàs presenta dues seriosos inconvenients:
a) La seva determinació és molt més dificultosa atès que dit desviament no és constant per tots els mesuraments, sinó que varia per a cada rumb al que es navega.
b) La seva correcció o "compensació", depenent del tipus de compàs és més complexa encara.
El desviament del compàs és una sumatòria de desviaments parcials entre els quals podem comptar: els desviaments producte del magnetisme permanent del vaixell, aquells que depenen més del carregament que transportin, les alteracions en el magnetisme induït que tenen el seu origen en els diferents rumbs i per les diferents latituds per les quals es trobi navegant, i si roman per períodes perllongats detingut en algun port o navegant en determinat rumb fix. Poden al seu torn provocar desviaments la caiguda d'un llamp i les descàrregues d'artilleria.
El desviament total del compàs és una complexa sumatòria vectorial de diferents forces de camp magnètic, les que actuen sobre la rosa dels vents amb diferents sentits i magnituds.

desvio magnètic de la quadrícula

Angle format per la direcció del nord magnètic i la del nord de la quadrícula en un mapa.

desvio magnètic temporani

Desvio de compàs magnètic a causa del magnetisme transitori que roman en l'estructura d'una embarcació durant breus períodes una vegada que s'ha eliminat la força inductora.
Aquest error sorgeix, en general, després que una embarcació s'ha mantingut amb el mateix RUMB durant un temps considerable.
Sinònim, desviament magnètic romanent.

desvio quadrantal

Desviament que canvia de signe (est o oest) per una variació de rumb de aproximadament 90°, aquest desviament es produeix a causa del magnetisme induït en el ferro dolç horitzontal.

desvio residual

Desviament d'un compàs magnètic després de la compensació.

desvio semicircular

Desviament que canvia de signe (est o oest) per una variació del rumb de aproximadament 180°.

desvirar

Fer girar l'argue o el molinet en sentit contrari de quan es vira, es a dir, fer-ho de manera que arriï el cap, cable o la cadena que hi passa.

desvirar ancores

Revirar el molinet per a filar cadena.
Donar voltes al cabrestant en sentit contrari a les quals s'han donat per a virar pel cable u altre cap que es llença per mitjà d'aquesta màquina.

Det Forenede Dampskibs-Selskab

DFDS o Det Forenede Dampskibs-Selskab (en espanyol La Companyia Unida de Barcos de Vapor) és una companyia naviliera de Dinamarca. DFDS va ser formada el 1866 gràcies a la unió de diverses petites companyies navilieres, sota el lideratge de l'empresari industrial Carl Frederik Tietgen. Cap al 2006, DFDS és la companyia naviliera danesa més gran i antiga. (Editat)Restaura l'original.

Det Norske Veritas

Det Norske Veritas és una Societat de Classificació d'àmbit mundial amb seu a Noruega i fundada en 1864.
DNV és una fundació independent.
Els seus objectius són "salvaguardar la vida, propietats i el mitjà marí" i és al seu torn un proveïdor capdavanter de serveis de gestió de riscos.
Actualment, 5.800 empleats treballen per a DNV en 100 països diferents a través de 300 oficines al voltant del món.
La seva seu central es localitza en Hovik, en les proximitats d'Oslo, Noruega.
DNV és una de les tres empreses capdavanteres en el seu sector al costat de la britànica Lloyd's Register i a la nord-americana American Bureau of Shipping.
DNV és membre de l'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), a la qual pertanyen les deu Societats de Classificació més importants del món.

detall

El detall del compte i raó dels consums de queviures, pertrets, etc., que duu a bordo dels vaixells de guerra l'oficial a qui per ordenança correspon aquest encàrrec.

detall

Oficina de bord dels vaixells de guerra on es despatxa la correspondència de la segona comandància, es porten comptes de les raccions, documentació del personal de marineria i suboficials, ordres de treball, guàrdies, etc.

detall cartogràfics

Elements d'informació (que apareixen en un mapa mitjançant línies, símbols o llegendes) que en conjunt ofereix una representació global de les característiques físiques i d'obres d'enginyeria de la superfície terrestre.

detall de detall

Inserció en un plànol d'aixecament utilitzat per estendre la cobertura del mateix o per detallar petites àrees o presentar àrees congestionades en escales augmentades.

detecció

Acció i efecte de descobrir o sorprendre.

detecció

Determinació de el punt en què hi ha els supervivents o l'embarcació de supervivència.

detecció

Procés pel qual s'extreu el contingut transmès per un senyal de ràdio.

detecció

Descobriment de la presència d'un objecte, d'una unitat naval, etc,, generalment per mitjà d'ones acústiques, ultrasonores o electromagnètiques.

detecció

Operació inversa de la modulació, que extreu el senyal emès de l'ona que l'ha modulat.

detecció

La radiogoniometria és la determinació de la direcció al transmissor o radiofar, la geolocalització és coneguda, per mitjà d'un equip receptor de ràdio direccional o radiogoniòmetre. Al VTS s'utilitza normalment en la banda de VHF per a la detecció de les trucades procedents d'un vaixell.
El radiogoniòmetre (Ràdio Direction Finder, DF) d'un VTS ha de ser capaç de detectar la direcció del vaixell que crida amb una precisió mínima d'1 grau. Per obtenir la precisió necessària és freqüent utilitzar que aquests radiogoniòmetres tecnologia "interferomètrica".
El radiogoniòmetre ha d'estar connectat al Centre de Control des d'on pugui controlar els canvis de canal (o freqüència).
La indicació de la direcció de l'anomenada ha de reflectir-se en la pantalla de l'operador de radar, mitjançant un vector que partint del radiogoniòmetre, passi per sobre del blanc radar, identificant així el vaixell que realitza la transmissió.

detecció d'error

Mètode o sèries de mètodes que detecten errors automàticament.

detecció d'huracans

Determinació de la posició d'un cicló tropical (huracà) en temps successius, per radar o altre mitjà, amb la finalitat de traçar la seva trajectòria sobre un mapa i deduir la seva probable posició futura.

detecció del risc d'abordatge

Detecció del risc d'abordatge. La regla 7, de la part B, del Reglament, tracta sobre el "Risc d'abordatge", establint que cada vaixell farà ús de tots els mitjans disponibles i apropiats per determinar si hi ha risc d'abordatge, especificant clarament que, en cas de tenir algun gènere de dubte, es considera que el risc existeix.
Per tant, cal assumir el deure d'estar suficientment capacitat per determinar si el risc de col·lisió existeix. La forma més bàsica i senzilla de determinar aquest risc és, si es presenta una altra embarcació o objecte a proa de la través i es coneix la seva distància, prendre regularment, per exemple cada tres minuts, demores o marcacions al blanc, entenent que si les mateixes es mantenen constants, i al seu torn la distància disminueix, es presenta un risc cert de col·lisió.
Com es pot observar en l'esquema, si els marcatges es manté constants, tant des del vaixell vermell (a1, a2, a3) cap al negre, com viceversa (b1, b2, b3) independentment de la velocitat, del rumb que portin o del temps entre observacions, les dues embarcacions es troben a rumb de col·lisió, la qual es produirà, si no intervenir cap maniobra d'evasió, en el punt A.
Cal recordar que en alguns casos, tal com estableix la regla, pot existir risc d'abordatge, tot i que sigui evident una variació apreciable de la demora, per exemple al apropar-te a un vaixell de grans dimensions, remolc o una altra embarcació, a curta distància.
El tenir coneixements bàsics de cinemàtica naval pot ajudar també a determinar els moviments relatius o absoluts de les embarcacions en situacions risc d'abordatge.
No cal dir que la navegació nocturna o amb visibilitat reduïda, incrementa substancialment els regs d'abordatges.
Els equips de radar de punteig automàtic (ARPA) ofereixen també una forma eficaç i ràpida de determinar els riscos d'abordatge a la mar, en mostrar en la seva pantalla els moviments veritables de tots el ressons detectats, podent-ne activar alarmes d'avís davant de possibles riscos de col·lisió. Aquests equips faciliten, de manera visual, el rumb del blanc, la seva velocitat, així com la seva CPA, amb la qual cosa es detecta d'una manera simple una hipotètica situació de risc d'abordatge, procedint en conseqüència. Per al maneig d'aquests equips cal estar en possessió del corresponent certificat d'especialitat "Radar de Punteig Automàtic ARPA", establert pel Conveni STCW 78/95.
També l'ús de les comunicacions per VHF, pot ser un mitjà per avaluar i evitar els riscos d'abordatge, acció que pot englobar-se en el estableix la regla 5, sempre que la seva utilització no provoqui confusions que signifiquin no dur a terme les accions pertinents per evitar el risc de col·lisió establertes pel Reglament.

detecció de supervivents

Determinació del punt en què estan els supervivents o l'embarcació de supervivència.

detecció de temporals per mitjà del radar

Detecció i anàlisi per mitjà del radar, de fenòmens meteorològics que produeixen un eco en el radar (regions de precipitació del tipus de ruixat).
Detector de la direcció el radiogoniòmetre.
Aparell per a determinar la direcció (azimut i de vegades elevació) amb que arriben les ones radioelèctriques.

detectar

Descobrir, sorprendre, encara que sol usar-se impròpiament en el sentit de localitzar.

detectar

Reproduir la modulació imposada a una ona de ràdio, que es diu modulada.

detectar

Acció de captar un impuls elèctric que circula per un circuit.

Detection And Ranging

Sistema de radiolocalització fundat en la comparació entre senyals de referència i senyals radioelèctriques reflectides o retransmeses a partir de la posició que es vol determinar (RR Ginebra 1959) (CEI / 70 60-72-005).
Radar, equip de radar.
Conjunt d'aparells, compresos les antenes i els circuits associats, que serveixen per a la radiodetecció (radiolocalització) (CEI / 70- 60 i 72-170).

detector

Aparell o sistema per descobrir o assenyalar la presència o existència d'alguna cosa.

detector

Dispositiu sensible als corrents elèctrics d'alta freqüència que permet de revelar la presència d'ones o d'oscil·lacions radioelèctriques i, eventualment, separar el senyal original que les modula per tal d'obtenir-ne les informacions útils.

detector

Etapa d'un receptor en la qual té lloc la desmodulació.

detector capacitiu

Dispositiu que permet detectar objectes metàl·lics i no metàl·lics a curta distància, a partir de la variació d'un camp elèctric.

detector de claus

Un detector de claus és un dispositiu que s'utilitza per trobar claus o cargols ocults en llistons de fusta oa les parets. Sovint, es pretén perforar una paret, per la qual cosa cal saber on perforar, però en molts casos no és possible saber si hi ha alguna cosa a sota mitjançant el simple examen de la paret des de la superfície exterior.
Hi ha dos tipus principals de detectors de claus que utilitzen tècniques diferents per a la detecció, respectivament: detectors magnètics i detectors capacitius. El sistema més àmpliament utilitzat per als claus de metall és el magnètic, sent detectats per un sistema incorporat de detector de metalls. Als llistons de fusta el sistema de detecció és pel canvi en la constant dielèctrica.
- Tipus.
a) Detector de claus que utilitza un pistó magnètic en moviment per detectar claus d'acer sota una planxa de guix o una rajola.
Hi ha un tipus de detector de claus més lleuger combinat amb un detector de metalls, que troba no només claus ocults, sinó també, per exemple: barres de reforç i tubs de metall.
b) Hi ha un altre tipus de detector de claus combinat amb un polímetre sense contacte (detector de tensió), per la qual cosa pot avisar sobre instal·lacions elèctriques ocultes, però només si hi ha tensió, en cas contrari, només es detectarà com a metall si és prou gros i /o està prou a prop de la superfície perquè es reflecteixi com a metall.
També hi ha detectors de claus altament avançats que incorporen un radar, però no són molt comuns i s'utilitzen només per a tasques altament especialitzades.

detector d'incendis

Aparell capaç de reaccionar davant un nivell de temperatures elevat i, automàticament, engegar un sistema d'alarma i un sistema aspersor contra incendis.

detector de direcció mitjançant ràdio

Aparell per determinar la direcció (azimut i de vegades elevació) amb que arriben les ones radioelèctriques.

Detector de conductividad térmica

El detector de conductivitat tèrmica o cataròmetre s'utilitza en cromatografia de gasos i és un dels primers utilitzats. Té una àmplia aplicació i el seu ús es basa en la diferència de conductivitat tèrmica del gas portador quan circula també anàlit. Aquest tipus de detector s'anomena també cataròmetre . El sensor d'un cataròmetre consisteix en un element escalfat elèctricament (resistència). Aquesta resistència, per a una potència elèctrica constant, té una temperatura que depèn del gas circumdant. La resistència pot ser un fil fi de platí, or o tungstè, o un termistor semiconductor. La diferència bàsica entre els detectors de metall i el termistor semiconductor és que el segon té un coeficient de temperatura negatiu, en altres paraules, que la seva resistència disminueix a mesura que la temperatura augmenta.
- Funcionament. Es fan servir dos parells d'elements o sensors, un d'ells en el flux d'efluent de la columna i l'altre en el corrent de gas prèvia a la cambra d'injecció de la mostra (gas net).
En l'actualitat (2005) s'utilitzen també els sensors de filament únic, els quals no tenen deriva en la línia base, s'equilibren ràpidament i són molt sensibles. El funcionament d'aquest sensor consisteix en una càmera de 5 µl que conté un petit filament. Sobre ell es fan passar alternativament el gas de referència i el de sortida de la columna, amb una freqüència de 10 Hz, obtenint un senyal elèctric de 10 Hz l'amplitud depèn de la diferència entre la conductivitat tèrmica del gas de referència i del gas de sortida. Un altre avantatge d'usar un senyal de 10 Hz és que d'aquesta manera s'elimina el soroll tèrmic del sistema.
Els gasos emprats com a portadors permeten distingir amb facilitat quan el gas porta anàlit, pel fet que les conductivitats del hidrogen i heli són de 6 a 10 vegades més grans que la majoria de compostos orgànics. Aquest efecte no es dona en altres gasos portadors com el nitrogen, per la qual cosa l'ús d'aquest detector està limitat a la utilització d'hidrogen o heli com a gas portador.
- Avantatges d'aquest detector:
a) Simplicitat.
b) Ampli rang dinàmic lineal, 10 5 unitats.
c) Resposta universal a compostos orgànics i inorgànics.
d) Detector no destructiu.
- Desavantatges:
Sensibilitat relativament baixa, 10-8 g de solut/ml de gas portador.
Impossibilitat d'utilitzar-lo en columnes capil·lars (cabal de sortida petit).br> - Descripció. L'equip es compon de dos tubs paral·lels que contenen el gas de les bobines de calefacció. Els gasos són examinats comparant la velocitat de la pèrdua de calor de les bobines de calefacció al gas. Les bobines estan disposades dins d'un circuit de pont que té resistència als canvis a causa del desigual refredament que pot ser mesurat. Un canal conté normalment un gas de referència i la barreja que s'analitza passa a través de l'altre canal.
El principi de funcionament es basa en la conductivitat tèrmica d'un gas, que és inversament proporcional amb el seu pes molecular. Ja que diversos dels components de les mescles de gas tenen massa generalment diversa és possible estimar les concentracions relatives. El hidrogen té aproximadament sis parts de la conductivitat del nitrogen per exemple.

detector de fums

Un detector de fum és un aparell de seguretat que detecta la presència de fum en l'aire i emet un senyal acústic avisant del perill d'incendi.
- Atenent al mètode de detecció que usen poden ser de diversos tipus:
a) Detectors iònics: Utilitzats per a la detecció de gasos i fums de combustió que no són visibles a simple vista.
b) Detectors òptics: Detecten els fums visibles mitjançant l'absorció o difusió de la llum.

detector de gasos

Un detector de gas és un aparell que detecta la presència de gas en l'aire i que, a una determinada concentració, emet un senyal òptic, acústica d'avís els de el Tipus B i els de el Tipus A a més, poden posar en funcionament un sistema de tall automàtic de gas.
El Tall automàtic de gas és un sistema que permet el tall del subministrament de gas en rebre un determinat senyal procedent d'un detector de gas, d'una central d'alarmes o de qualsevol altre dispositiu previst com a element de seguretat en la instal·lació receptora, sent la reobertura del subministrament únicament possible mitjançant un rearmament manual.

detector de llamps

Un detector de llamps és un aparell que detecta els llampecs o rajos de llum produïts per tempestes.
També denominada cicló.
- Hi ha tres tipus bàsics de detectors:
a) Sistema terrestre: Que usa múltiples antenes-
b) Sistema mòbil: Usa una direcció i una antena sensitiva, en el mateix lloc (normalment a bord d'una aeronau),
c) Sistema espacial: Els detectors "terrestre" i "mòbil" calculen direcció i severitat dels llamps des de la base, usant tècniques de direcció per radi, juntament amb una anàlisi de les freqüències característiques emeses pels llamps.
Els sistemes terrestres usen la triangulació des de múltiples localitzacions per determinar la distància, mentre els sistemes mòbils estimen la distància usant la freqüència del senyal i l'atenuació.
Els detectors de llamps espacials, en un satèl·lit artificial, poden localitzar distribucions de tempestes de rajos, analitzant els flaixos per observació directa.
Les xarxes de detectors de llamps terrestres són usades pels serveis meteorològics, com el Météo-France, National Weather Service en EE.UU. i l'en: Meteorological Service of Canada, i per altres organitzacions com a serveis de prevenció d'incendis forestals i de xarxes elèctriques.
També denominada cicló.
- Cada sistema usat a detectar llamps té limitacions que inclouen:
a) Una xarxa terrestre ha de ser capaç de detectar un llamp amb almenys tres antenes localitzant-ho amb un acceptable marge d'error.
El conflicte són els llamps entre núvols, ja que una antena ha de detectar la posició del fenomen en el núvol de sortida i una altra antena en la de recepció.
Així, el sistema té la tendència a sobreestimar el nombre de meteors, especialment al inici de les tempestes on els rajos internuvols prevalen.
Mentre usen més l'atenuació que la triangulació, els detectors mòbils de vegades erren en indicar febles llamps de reals forts, i viceversa.
Els sistemes espacials no sofreixen de cap d'aquestes limitacions, però la seva informació està amb freqüència retardada diversos minuts, limitant el seu ús en aplicacions necessitades de "a l'instant" com en la navegació aèria.

detector de metalls

Un detector de metalls és el instrument que mitjançant una sèrie d'impulsos electromagnètics és capaç de detectar objectes metàl·lics.
S'usen com a mitjà de seguretat, recerca de mines o en la recerca arqueològica d'objectes.

detector de mines

Dispositiu usat pels exèrcits per a detectar mines amb recobriment o carcassa metàl·lica.
Consta d'una bobina que a l'acostar-se al metall varia la seva inducció provocant una variació de so o en un indicador analògic, depenent del tipus d'indicació que usi el detector (auriculars o indicador d'agulla).

detector de producte

Circuit detector la sortida és producte de dos senyals aplicades simultàniament al circuit.

detector de proximitat

Interruptor de posició que és accionat sense contacte mecànic amb la part o peça en moviment.

detector de proximitat accionat directament

Detector de proximitat que detecta el seu objectiu sense utilitzar dispositius externs.

detector de proximitat accionat indirectament

Detector de proximitat que detecta el seu objectiu utilitzant dispositius externs.

detector de proximitat capacitiu

Interruptor de posició que produeix un camp elèctric dins d'una àrea d'influència i que té un element semiconductor.

detector de proximitat encastable

Detector en què un material amortidor pot ser ubicat al voltant de la cara plana de detecció sense influenciar en les seves característiques.

detector de proximitat fotoelèctric

Detector de proximitat que detecta objectes que reflecteixen o que interrompen un raig de llum visible o invisible i que té un element semiconductor.
- Fotoelèctric tipus D; Detector de proximitat fotoelèctric a detecció directa accionat directament per l'aproximació lateral o axial al seu eix de referència d'un objecte determinat.
- Fotoelèctric tipus R: Detector de proximitat fotoelèctric reflex accionat indirectament per l'aproximació lateral al seu eix de referència entre l'emissor-receptor i el reflector d'un objecte determinat.
- Fotoelèctric tipus T: Detector de proximitat de barrera fotoelèctrica accionat indirectament per l'aproximació lateral al seu eix de referència entre l'emissor i el receptor d'un objecte determinat.

detector de proximitat inductiu

Interruptor de posició que produeix un camp electromagnètic dins d'una àrea d'influència i que té un element semiconductor.

detector de proximitat no encastable

Detector en què cal una zona lliure al voltant de la cara de detecció per tal de mantenir les seves característiques.

detector de proximitat ultrasònic

Detector de proximitat que transmet i rep ones d'ultrasò dins d'una àrea d'influència i que té un element semiconductor.

detector de temperatura per resistència

Tipus de sensor comú de temperatura utilitzat en programes de mesurament meteorològic in situ que opera sobre el principi que la resistència de certs metalls (generalment, platí o coure) varia amb la temperatura.

detector de zero

Dispositiu lògic de dues entrades que dóna resposta únicament quan la diferència entre ambdues és nul·la.

detector equilibrat

Desmodulador simètric, tal com un díode detector d'ona completa o un discriminador de FM.

detector fotoelèctric

Detector que permet la detecció, pràcticament de qualsevol objecte, tant a llarga com a curta distància.
Treballa a partir de l'emissió, recepció d'un feix de llum.
- Sistema Reflex polaritzat: Aquest sistema té la finalitat de poder detectar objectes molt brillants, els quals poden arribar a reenviar el feix de llum al receptor i per tant enganyar el detector.
Per evitar això la llum que s'emet és polaritzada.
- Sistema Barrera: Aquest sistema es compon d'un emissor i receptor separats.
Quan un objecte interromp el feix de llum que envia l'emissor, es produeix la detecció.
- Sistema Proximitat: En aquest sistema de detecció l'emissor i el receptor estan instal·lats en el mateix mòdul.
L'emissor emet un feix de llum i la detecció es produeix quan aquest feix arriba al receptor, reenviat per l'objecte detectat.
- Sistema Proximitat amb Esborrat de Pla posterior: Aquest sistema és idèntic a l'anterior amb la particularitat que es pot obviar el plànol secundari perquè aquest no sigui detectat.

detector multi espectral

Dispositiu d'un sensor remot, el qual està capacitat per registrar dades en la porció ultraviolada i visible de l'espectre electromagnètic i també, de l'infraroig.

detector òptic

- Els detectors òptics poden ser de dos tipus, segons detectin el fum per enfosquiment o per dispersió de l'aire en un espai:
a) De raig infraroig: Composts per un dispositiu emissor i un altre receptor.
Quan s'enfosqueix l'espai entre ells a causa del fum només una fracció de la llum emesa aconsegueix al receptor provocant que el senyal elèctric produït per aquest sigui més feble i s'activi l'alarma.
b) De tipus puntual: En els quals emissor i receptor es troben allotjats en la mateixa càmera però no es veuen en formar els seus eixos un angle major de 90º i estar separats per una pantalla, de manera que el raig emès no aconsegueix el receptor.
Quan entra fum en la càmera el feix de llum emès es refracta en les partícules de fum i pot aconseguir al receptor, activant l'alarma.
És la tecnologia més utilitzada en l'actualitat.
c) Detector làser: Detecten enfosquiment d'una càmera d'aglutinació amb tecnologia làser.
d) Detector iònic: Aquest tipus de detector és més barat que l'òptic i pot detectar partícules que són massa petites per influir en la llum.
La cambra d'ionització d'aquestes alarmes, conté una ínfima quantitat (menys d'1 microgram) d'americio-241 que emet radiació alfa.
Aquest isòtop radioactiu emet partícules alfa (nuclis d'heli d'alta energia) durant segles.
A causa de la gran capacitat de ionitzar l'aire de les partícules alfa, solament una fulla de paper o uns 7 cm d'aire són suficients per absorbir-les.
La radiació passa a través d'una càmera oberta a l'aire en la qual es troben dos elèctrodes, permetent una petita i constant corrent elèctrica.
Si entra fum en aquesta càmera es redueix la ionització de l'aire i el corrent disminueix o fins i tot s'interromp, amb el que s'activa l'alarma.
Quan el fum entra en la cambra d'ionització, les partícules alfa queden pràcticament immobilitzades pels productes de la combustió, disminuint notablement el corrent elèctric.
El funcionament d'aquests detectors es basa en la disminució de la conductivitat de l'aire.
Una càmera del detector permet el contacte entre l'Americi i l'ambient.
Aquest aire és ionitzat per la presència de partícules alfa provinents de la desintegració dels nuclis de 241Am i es torna, per tant, conductor, tancant així un circuit.
La presència d'altres partícules no ionitzades redueix la conductivitat dins de la càmera, interromp el circuit, i permet que soni l'alarma, cal destacar que la quantitat d'Americi present en aquests detectors no posa en perill la salut dels inquilins.
A pesar que es prohibeixi la seva comercialització el fet de tenir un instal·lat no significa incórrer en un delicte.
Aquestes alarmes van ser retirades del mercat a causa que la seva gestió com a residus era especial i més cara del normal.

detector ultrasònic

Dispositiu que respon a les ones ultrasòniques indicant la seva presència, intensitat i/o freqüència.

detectors de pressió

Detector utilitzat per controlar i regular la pressió d'olis hidràulics, aigua dolça i salada, aire, vapor d'aigua, fluids corrosius o productes viscosos.

detenció

Després de l'expiració del temps lliure per al transport del contenidor a la bodega del consignatari i la seva tornada al pati de contenidors de la companyia naviliera, es cobrarà un recàrrec per cada dia que el contenidor estigui en poder del consignatari o de qui estiguin operant en el seu nom.
El temps lliure permès començarà des del moment del retir de la càrrega des de magatzem portuari i serà el següent:
Fins a una distància de 250 Kms des de port 3 dies, sobre 150 Kms fins a 500 Kms 4 dies.

detenció o embargament sota procés legal

Després d'un abordatge, un vaixell pot ser detingut per l'acció legal, com una garantia del pagament dels danys.
Autoritats competents han de provar tals accions abans d'efectuar l'arrest.
Sota les regles de l'Haia, els transportistes no són responsable de les conseqüències de tal detenció temporal.
Sinònim embargament sota procés legal.

detenir l'arrencada

Deixar anar les escotes fins que les veles quedin flamejant, el vaixell anirà perdent velocitat a poc a poc.

determinació de la línea de costa

Operació que té per objecte obtenir les dades necessàries per traçar la línia de costa sobre una carta.

determinació de la pluja mitjana en una conca

Les dimensions d'una conca hidrogràfica són molt variades i les precipitacions també varien en el temps i en l'espai. Per prendre en compte aquestes diversitats i conèixer el comportament de les pluges, així com la seva magnitud en aquestes condicions, és freqüent que en la mateixa s'instal·lin diverses estacions pluviomètriques.
Per determinar la precipitació mitjana a la conca es tria un període de retorn determinat, es determina la pluja en cada estació per al període de retorn seleccionat i després es calcula la pluja mitjana, per això s'utilitza algun dels procediments següents: polígons de Thiessen i mètode de les isohietes.
És comú trobar regions sense registres o amb escassa informació, per la qual cosa s'ha de recórrer a criteris d'avaluació regional. La hipòtesi de la regionalització és que les pluges importants es van presentar en llocs pròxims, la qual cosa genera l'avantatge d'aprofitar les dades de les estacions on si es van registrar aquells esdeveniments.

determinació de posició dinàmica

Maniobra d'un vaixell per mantenir una posició respecte a una característica el fons marí. Generalment per a aquesta finalitat s'utilitzen els sistemes acústics de determinació de posició submarina.

determinació de la posició per sondeig nàutic

Un dels problemes fonamentals en la navegació és conèixer la profunditat de l'aigua de on es trobi el vaixell, definint com profunditat La distància vertical mesura en braces, metres o peus des de la superfície al fons. Les cartes nàutiques poden reflectir les profunditats en braces, metres o peus.
És important conèixer la unitat de mesura emprada en les cartes nàutiques aconsellem fer servir Cartes nàutiques que reflecteixin la profunditat en el sistema mètric decimal, una altra unitat de mesura, es 1 braça = 1,83 metres i 1 peu = 0,305 metres.
Per determinar les profunditats per les quals navega el vaixell s'utilitzen les Sondes Nàutiques.
Una sonda nàutica és un equip o un instrument per determinar la distància vertical entre una part determinada del buc d'una embarcació i el fons marí.
- Les sondes poden ser de diferents tipus: Sondes de mà i sondes Ecoiques.
a) Sondes de Mà. La sonda de mà és un cap de poca mena la longitud no excedeix les 10 braces (18 m) aproximadament anomenat sondalesa amb marques cada un metre unit a una plomada de forma allargada anomenada escandall amb pes variable generalment entre 1 i 5 Kg. Si al fons de l'escandall se li fa un bol que permeti col·locar un tros de sabó o greix, en fer contacte amb el fons quedar adherits trossos de la mateixa manera que ens permetre conèixer el tipus de sòl (sorra, fang, grava) per a la elecció de l'ancoratge. A la sonda de mà comunament es diu escandall i s'empra en zones de poca profunditat i quan la velocitat de la embarcació és molt petita. D'acord al lloc de la coberta del vaixell des de la qual es realitza la medició, hi haurà d'efectuar la correcció per portar-la al pla de la superfície de flotació i d'aquesta forma obtenir la profunditat per la qual naveguem.
Els materials més emprats per a la elaboració de la sondalesa són el cànem, lli, cotó, cuir, jute, i sisal, també són usades fibres sintètiques com ara, polipropilè, niló, polièster, el polietilè i les fibres aramides.
Com fer les marcar de la sonda de mà, es poden utilitzar dues variants: sonda de mà "a l'aigua" i "a la mà".
b) Sonda de mà a l'aigua: La lectura es realitza fins on se submergeix la sondalesa (es llegeix el tram de cap mullat), molt dolen per determinar-ho en dies de pluja, si es vol fer una segona mesurament un cop mullada la sondalesa o identificar la marca, es pot utilitzar en tots els vaixells.
c) Sonda de mà a la mà: Abans d'efectuar la graduació de la sondalesa i d'inserir les marques de metres i decímetres es selecciona una part del vaixell que resulti còmoda per donar suport a la sondalesa, es mesura la distància a la superfície de l'aigua i es trasllada aquesta mesura a partir de l'escandall, fixant a aquesta distància el zero de l'escala. La lectura es realitzarà en el sector seleccionat resultant molt més còmoda i precís per a realitzar les mesures. La sonda de mà marcada d'aquesta manera per un vaixell no podran ser utilitzada en un altre ni es podran prendre la mesura en un altre lloc que el seleccionat prèviament. Si al fons de l'escandall se li fa un bol que permeti col·locar un tros de sabó o greix, en fer contacte amb el fons quedarà adherits trossos de la mateixa manera que ens permetre prendre coneixement del tipus de sòl per a la elecció de l'ancoratge.
- Tot vaixell ha d'estar dotat dels següents escandalls de mà:
a) Dos per profunditats fins a 40 m.; longitud de la sondalesa 60 m. plom de 8 Kg.
b) En per profunditats majors de 40 m.; longitud de la sondalesa 100 a 150 m. plom de 15 a 20 Kg.
c) Un per petites profunditats o de port; longitud 25 m. plom de 5 Kg.
d) sondes Ecoiques, L'enfonsament del transatlàntic Titanic en 1912, amb la pèrdua de 1.513 vides humanes, després de xocar amb un iceberg, va despertar per primera vegada el interès per detectar objectes sota l'aigua. Un meteoròleg Nic, L. F. Richardson, va suggerir l'ús de ressò com un possible mitjà per detectar icebergs, i el pioner de la ràdio Reginald A. Fessenden efectua els primers experiments abans de la primera guerra mundial. La determinació de la profunditat fent funcionar l'equip verticalment des del vaixell va ser una aplicació crucial en temps de pau. Cap a 1930, les eco sondes reemplaçar el vell sistema del llançament de l'escandall per determinar la distància del fons. Des de 1960, la majoria dels vaixells d'altura van proveïts d'una eco sonda de precisió. En l'actualitat s'utilitza el anàlisis per ordinador per obtenir una imatge instantània del relleu sota la quilla. L'eco sonda s'ha convertit en un mitjà indispensable per determinar la posició, mida i profunditat dels obstacles submarins.
El principi de funcionament de la eco sonda, és bàsicament el mateix principi del sonar, transmetre forts impulsos sonors per després captar i classificar els ecos serveix per ubicar la situació del objecte que els produeix. La diferència consisteix en el fet que, l'eco sonda, manté la cara radiant (vidre), del transductor, sempre en posició vertical fixa, dirigida cap al fons del mar; I el transductor del sonar pot operar horitzontal i lateralment a voluntat. Igual que el sonar, l'eco sonda consta de pantalla i d'un "transductor". Normalment la pantalla s'instal·la al pont de comandament i està composta d'un registrador, un transmissor i un receptor. El registrador fa funcionar el transmissor i marca el ressò desprès que el receptor l'ha amplificat prop d'un milió de vegades. El transductor, que està instal·lat al fons de la embarcació, treballa com un autoparlant pel transmissor i com un micròfon per al receptor. En la unitat registradora, els ecos són marcats per una ploma o agulla que passa sobre un paper especial o gravats en cinta magnètica per a la seva utilització digital.

determinació de posició submarina

Mètode de determinació de posició per a vaixells de superfície, submergibles o dispositius remolcats pel que fa a una xarxa de balises acústiques submarines al fons de la mar amb posicions relatives conegudes.

Determinació de Rømer de la velocitat de la llum

Ole Rømer (1644-1710) ja era un estadista a la seva Dinamarca natal algun temps després del seu descobriment de la velocitat de la llum (1676). Probablement el gravat sigui pòstum.
La determinació de Rømer de la velocitat de la llum va ser la demostració, el 1676, que la velocitat de la llum té una velocitat finita i, per tant, no es desplaça instantàniament. Lo descobriment se sol atribuir a l'astrònom danès (1644-1710), que treballava a l'Observatori Reial a París en aquell moment.
En cronometrar els eclipsis de la lluna Júpiter Io, Rømer va estimar que la llum trigaria uns 22 minuts a recórrer una distància igual al diàmetre de l'òrbita de la Terra al voltant del Sol. Això donaria a la llum una velocitat d'uns 220.000 quilòmetres per segon , aproximadament un 26% menys que el valor real de la 299 792 km/s.
La teoria de Rømer va ser controvertida en el moment en què la va anunciar, i mai no va convèncer el director de l'Observatori de París, Giovanni Domenico Cassini, perquè l'acceptés plenament. No obstant això, ràpidament va guanyar suport entre altres filòsofs naturals de l'època, com Christiaan Huygens i Isaac Newton. Finalment es va confirmar gairebé dues dècades després de la mort de Rømer, amb l'explicació el 1729 de l'aberració estel·lar per l'astrònom anglès James Bradley.
- Antecedents. La determinació de la posició est-oest (longitud) era un problema pràctic important en la cartografia i la navegació abans de l'any 1700. El 1598 Felip III d'Espanya havia ofert un premi per un mètode per determinar la longitud d'un vaixell fora de la vista de terra. Galileu va proposar un mètode per establir l'hora del dia, i per tant la longitud, basat en els temps dels eclipsis de les llunes de Júpiter, en essència utilitzant el sistema jovià com a rellotge còsmic; aquest mètode no va ser millorat significativament fins que es van desenvolupar rellotges mecànics precisos al segle XVIII. Galileu va proposar aquest mètode a la corona espanyola (1616-17), però va resultar poc pràctic, sobretot per la dificultat d'observar els eclipsis des d'un vaixell. Amb millores, però, el mètode va poder funcionar a terra.
L'astrònom italià Giovanni Domenico Cassini va ser pioner en l'ús dels eclipsis de les llunes galileanes per mesurar-ne la longitud, i va publicar taules per predir quan serien visibles els eclipsis des d'un lloc determinat. Va ser convidat a França per Louis XIV per crear l'Observatori Reial, que es va inaugurar el 1671 amb Cassini com a director, càrrec que ocuparia durant la resta de la seva vida.
Un dels primers projectes de Cassini en el seu nou lloc a París va ser enviar el francès Jean Picard a l'emplaçament de l'antic observatori de Tycho Brahe a Uraniborg, a l'illa de Ven a prop de Copenhaguen. Picard havia d'observar i cronometrar els eclipsis de les llunes de Júpiter des d'Uraniborg, mentre Cassini registrava les hores en què es veien a París. Si Picard registrava el final d'un eclipsi a les 9 hores 43 minuts 54 segons després del migdia a Uraniborg, mentre que Cassini registrava el final del mateix eclipsi a les 9 hores 1 minut 44 segons després del migdia a París -una diferència de 42 minuts 10 segons- la diferència de longitud podia calcular-se en 10° 32' 30". Picard va ser ajudat a les seves observacions per un jove danès que havia acabat recentment els seus estudis a la Universitat de Copenhaguen. - Ole Rømer - i va haver de quedar impresionat per les habilitats del seu ajudant, ja que va disposar que el jove anés a París per treballar a l'Observatori Reial d'aquesta ciutat.
- Eclipsi d'Io. Io és la més interna de les quatre pluges de Júpiter descobertes per Galileu el gener de 1610. Rømer i Cassini s'hi refereixen com el "primer satèl·lit de Júpiter". Orbita a Júpiter una vegada cada 42½ hores, i el pla de la seva òrbita és molt a prop del pla de l'òrbita de Júpiter al voltant del sol. Això vol dir que passa part de cada òrbita a l'ombra de Júpiter - un eclipsi.
Vist des de la Terra, un eclipsi és veu de dues maneres.

determinació de tarifes

És el procediment que porta a terme l'AMP (Autoritat Marítima portuària o ens regulador) que condueix a la determinació de les tarifes o cobraments similars, aplicables a la prestació dels serveis derivats de l'explotació de les facilitats portuàries d'ús públic per part dels operadors i prestadores de serveis, quan s'hagi determinat prèviament que els serveis en qüestió no es presten en condicions de competència en el mercat i per tant deuen ser regulats.

deterioració de mercaderies

Els danys o menyscaptes fins al seu lliurament real o per tradició documentària, fins i tot durant el seu transport fins a tal moment, són per compte del venedor excepte pacte en contrari, i igualment quan actua com a carregador, doncs en tal cas ha d'assumir els danys o deterioracions per cas fortuït, força major o naturalesa i vici propi de les coses, sense que pugui imputar-ne al mitjà de transport tret que es provi que va haver-hi negligència o falta de la diligència deguda per part dels responsables del mateix.

deterioració generalitzada dels esculls de coral

La contaminació de les aigües, l'espoliació per part dels turistes i fabricadors de bijuteria, i l'explotació incontrolada de les zones costaneres són els seus enemics tradicionals.
Massa pescadors aboquen cianur, lleixiu i altres productes tòxics per a capturar peixos.
Si els sediments de les tempestes i la urbanització costanera bloquegen la llum solar, els corals s'afebleixen i es tornen vulnerables a infeccions com la mortal malaltia de les bandes negres.
Si les aigües residuals o el vessament agrícola afavoreixen un augment de la població d'estrelles corona d'espines, augmenta les morts per depredació.
Ja s'ha destruït una desena part i altra tercera part està greument danyada.

determinació astronòmica de l'azimut

Determinació de l'azimut d'una línia o línia base, mitjançant observacions astronòmiques.

determinació d'escala

Elecció de l'escala definitiva d'un mapa o plànol abans d'elaborar-lo.

determinació d'origen

Procediment tècnic mitjançant el qual es determina si les mercaderies van ser produïdes o elaborades complint determinats requisits, com a condició indispensable per beneficiar-se dels preferències atorgades en un acord comercial determinat.

determinació de dúmping/subsidis

Comparació entre el valor normal d'un producte al mercat intern del país d'exportació i el valor FOB al que aquest producte és venut al país d'importació.

determinació de la declinació magnètica

- Existeixen diferents procediments per determinar la declinació magnètica d'una localitat determinada:
a) Mitjançant diagrames: Sobre mapes de navegació, o fins i tot en mapes topogràfics, se sol indicar la relació existent entre el nord de la projecció i els nords veritable i magnètic per al centre del full. S'acostuma a indicar el nord magnètic mitjançant les sigles NM i el nord geogràfic NG amb una fletxa amb una estrella a la part superior. En una etiqueta s'indica el valor de la separació entre les dues direccions, en graus, minuts i segons (d'arc, és clar). El nord de la projecció s'indica amb una línia i les sigles NP. La diferència entre el nord de la projecció i el nord veritable s'anomena convergència de la quadrícula.
Com un valor numèric entre ambdues direccions. Per exemple, 15° W (quinze graus oest) indiquen que el nord magnètic està a 15 graus respecte de la direcció que apunta al nord geogràfic, comptats en sentit contrari de les agulles del rellotge.
b) Mitjançant corbes d'igual declinació magnètica o isogòniques, que freqüentment apareixen en mapes aeronàutics i mapes nàutics (marins).
En els diagrames, quan el valor és positiu, s'entén que es suma al sentit de les agulles del rellotge al nord veritable, i si és negatiu s'afegeix en el sentit contrari a les agulles del rellotge. Per exemple, un valor de -15 ° equival a 15 ° W.
Hi regles mnemotècniques per aprendre a realitzar l'operació. En anglès es diu: "east is least, west is best". Emprant aquest lema, si la declinació és cap a l'est, la direcció magnètica és menor que la del nord veritable, i més si apunta cap a l'oest

determinació de la latitud a partir de l'estrella Polar

Estem en el cas més senzill, des del punt de vista teòric. La mida de l'Estrella Polar al cel, la foscor de la nit i els dies en què l'horitzó no és clar, ens dificultarà la tasca de prendre una bona mesura amb el sextant, en la pràctica.
A l'hemisferi nord tenim un autèntic "xollo" amb l'Estrella Polar per calcular la latitud. I és que, amb petites diferències, a grans trets podem considerar que l'Estrella Polar està projectada a la volta celeste a través del zenit del pol nord geogràfic.
Això vol dir que si estem al Pol Nord tindrem a l'Estrella Polar exactament sobre el nostre cap ... i a mesura que anem baixant de latitud, l'Estrella Polar baixa també d'alçada ... a la mateixa vegada que nosaltres vam baixar de latitud, així doncs:
Si baixem 10º del Pol Nord (latitud 80º) l'altura sobre l'horitzó de la Polar serà de 80º.
Si baixem 40º des del Pol Nord (latitud 50º) l'altura de la Polar sobre l'horitzó serà de 50º.
És clar que ... És una lectura una mica imprecisa ! Per a això l'Almanac Nàutic publica anualment una sèrie de correccions (molt petites, però necessàries). D'aquesta forma s'aconsegueix afinar per arribar a valors adequats per a la navegació.
Hem de tenir en compte que a efectes pràctics de navegació, exactament no es troba al nord. Està molt propera, girant al voltant de ell ... però no ocupa exactament aquest lloc. D'aquí la necessitat de corregir el valor de l'altura ... però evidentment els càlculs, per la situació privilegiada d'aquesta estrella, es simplifiquen moltíssim.

determinació de la línia de la costa

Operació que té per objecte obtenir les dades necessàries per a traçar la línia de costa sobre una carta.

determinació de la posició dinàmica

Maniobra d'un vaixell per a mantenir una posició pel que fa a una característica del fons marí, generalment per a aquesta fi s'utilitzen els sistemes acústics de determinació de posició submarina.

determinació de la posició per sondeig nàutic

Un dels problemes fonamentals en la navegació és conèixer la profunditat de l'aigua de on es trobi el vaixell, definint com profunditat La distància vertical mesura en braces, metres o peus des de la superfície al fons. Les cartes nàutiques poden reflectir les profunditats en braces, metres o peus.
És important conèixer la unitat de mesura emprada en les cartes nàutiques aconsellem fer servir Cartes nàutiques que reflecteixin la profunditat en el sistema mètric decimal, una altra unitat de mesura, es 1 braça = 1,83 metres i 1 peu = 0,305 metres.
Per determinar les profunditats per les quals navega el vaixell s'utilitzen les Sondes Nàutiques.
Una sonda nàutica és un equip o un instrument per determinar la distància vertical entre una part determinada del buc d'una embarcació i el fons marí.
- Les sondes poden ser de diferents tipus: Sondes de mà i sondes Ecoiques.
a) Sondes de Mà. La sonda de mà és un cap de poca mena la longitud no excedeix les 10 braces (18 m) aproximadament anomenat sondalesa amb marques cada un metre unit a una plomada de forma allargada anomenada escandall amb pes variable generalment entre 1 i 5 Kg. Si al fons de l'escandall se li fa un bol que permeti col·locar un tros de sabó o greix, en fer contacte amb el fons quedar adherits trossos de la mateixa manera que ens permetre conèixer el tipus de sòl (sorra, fang, grava) per a la elecció de l'ancoratge. A la sonda de mà comunament es diu escandall i s'empra en zones de poca profunditat i quan la velocitat de la embarcació és molt petita. D'acord al lloc de la coberta del vaixell des de la qual es realitza la medició, hi haurà d'efectuar la correcció per portar-la al pla de la superfície de flotació i d'aquesta forma obtenir la profunditat per la qual naveguem.
Els materials més emprats per a la elaboració de la sondalesa són el cànem, lli, cotó, cuir, jute, i sisal, també són usades fibres sintètiques com ara, polipropilè, niló, polièster, el polietilè i les fibres aramides.
Com fer les marcar de la sonda de mà, es poden utilitzar dues variants: sonda de mà "a l'aigua" i "a la mà".
b) Sonda de mà a l'aigua: La lectura es realitza fins on se submergeix la sondalesa (es llegeix el tram de cap mullat), molt dolen per determinar-ho en dies de pluja, si es vol fer una segona mesurament un cop mullada la sondalesa o identificar la marca, es pot utilitzar en tots els vaixells.
c) Sonda de mà a la mà: Abans d'efectuar la graduació de la sondalesa i d'inserir les marques de metres i decímetres es selecciona una part del vaixell que resulti còmoda per donar suport a la sondalesa, es mesura la distància a la superfície de l'aigua i es trasllada aquesta mesura a partir de l'escandall, fixant a aquesta distància el zero de l'escala. La lectura es realitzarà en el sector seleccionat resultant molt més còmoda i precís per a realitzar les mesures. La sonda de mà marcada d'aquesta manera per un vaixell no podran ser utilitzada en un altre ni es podran prendre la mesura en un altre lloc que el seleccionat prèviament. Si al fons de l'escandall se li fa un bol que permeti col·locar un tros de sabó o greix, en fer contacte amb el fons quedarà adherits trossos de la mateixa manera que ens permetre prendre coneixement del tipus de sòl per a la elecció de l'ancoratge.
- Tot vaixell ha d'estar dotat dels següents escandalls de mà:
a) Dos per profunditats fins a 40 m.; longitud de la sondalesa 60 m. plom de 8 Kg.
Un per profunditats majors de 40 m.; longitud de la sondalesa 100 a 150 m. plom de 15 a 20 Kg.
Un per petites profunditats o de port; longitud 25 m. plom de 5 Kg.
b) sondes Ecoiques, L'enfonsament del transatlàntic "Titanic" en 1912, amb la pèrdua de 1.513 vides humanes, després de xocar amb un iceberg, va despertar? per primera vegada el interès per detectar objectes sota l'aigua. Un meteoròleg Nic, L. F. Richardson, va suggerir l'ús de ressò com un possible mitjà per detectar icebergs, i el pioner de la ràdio Reginald A. Fessenden efectua els primers experiments abans de la primera guerra mundial. La determinació de la profunditat fent funcionar l'equip verticalment des del vaixell va ser una aplicació crucial en temps de pau. Cap a 1930, les eco sondes reemplaçar el vell sistema del llançament de l'escandall per determinar la distància del fons. Des de 1960, la majoria dels vaixells d'altura van proveïts d'una eco sonda de precisió. En l'actualitat s'utilitza el anàlisis per ordinador per obtenir una imatge instantània del relleu sota la quilla. L'eco sonda s'ha convertit en un mitjà indispensable per determinar la posició, mida i profunditat dels obstàcles submarins.
El principi de funcionament de la eco sonda, és bàsicament el mateix principi del sonar, transmetre forts impulsos sonors per després captar i classificar els ecos serveix per ubicar la situació del objecte que els produeix. La diferència consisteix en el fet que, l'eco sonda, manté la cara radiant (vidre), del transductor, sempre en posició vertical fixa, dirigida cap al fons del mar; I el transductor del sonar pot operar horitzontal i lateralment a voluntat. Igual que el sonar, l'eco sonda consta de pantalla i d'un "transductor". Normalment la pantalla s'instal·la al pont de comandament i està composta d'un registrador, un transmissor i un receptor. El registrador fa funcionar el transmissor i marca el ressò desprès que el receptor l'ha amplificat prop d'un milió de vegades. El transductor, que està instal·lat al fons de la embarcació, treballa com un autoparlant pel transmissor i com un micròfon per al receptor. En la unitat registradora, els ecos són marcats per una ploma o agulla que passa sobre un paper especial o gravats en cinta magnètica per a la seva utilització digital.

determinació de la posició submarina

Mètode de determinació de posició per a vaixell de superfície, submergibles o dispositius remolcats pel que fa a una xarxa de balises acústiques submarines en el fons del mar amb posicions relatives conegudes.

determinació del dany

Comprovació basada en proves positives i en l'examen objectiu del volum de les importacions que són objecte de dúmping o de subsidis, apreciant l'efecte d'aquestes importacions en els preus dels productes similars al mercat intern i la seva consegüent repercussió sobre els productors nacionals de tals productes.

determinació del perill que representen els huracans

El perill que presenten els huracans a un determinat país està en funció de la probabilitat que un huracà de certa intensitat impacte i de la vulnerabilitat del país a aquest impacte.
La vulnerabilitat és un concepte complicat, que té dimensions físiques, socials, econòmiques i polítiques.
Inclou aspectes tals com la capacitat de les estructures de resistir les forces d'un esdeveniment perillós, el grau en què la comunitat posseeix els mitjans per organitzar-se i està preparada per manejar les emergències, el grau al que l'economia del país depèn d'un només producte o servei que fàcilment pot ser afectat pel desastre, i el grau de centralització en la presa de decisions del sector públic.
Els centres de població i les activitats econòmiques a la regió són altament vulnerables a les pertorbacions i danys dels efectes de condicions extremes del clima.
Estan concentrats principalment en les planes costaneres, i les zones baixes exposades a marees de tempesta i a inundacions terrestres.
Les altes demandes que es fan a la infraestructura de serveis vitals existent, al costat d'inadequats fons per a l'expansió i manteniment d'aquests sistemes vitals, augmenten la seva susceptibilitat al col·lapse.
El creixement descontrolat dels centres urbans degrada l'ambient físic i la seva capacitat de protecció natural.
Els llocs de construccions que són segurs en relació amb els perills naturals, la contaminació i accidents, són inaccessibles per a persones de baixos ingressos que viuen a les ciutats, a els qui només els queda construir els seus albergs en vessants pronunciats o en àrees inundables.
L'agricultura, en particular el cultiu de bananes per a l'exportació, freqüentment es practica sense les mesures necessàries de conservació que corresponen a les característiques dels sòls, pendents, i precipitació de l'àrea.
Les comunitats, països, o regions difereixen granment en vulnerabilitat, i per tant en els efectes que poden sofrir a causa d'huracans d'igual força.
La grandària mateixa d'un país és un determinant crític de la seva vulnerabilitat: les petites nacions illa poden veure's afectades en tota la seva extensió, i la seva principal infraestructura i activitat econòmica pot ser disminuïda per un només esdeveniment.
Els escassos recursos destinats a projectes de desenvolupament han de ser ara dedicats al socors i a la reconstrucció després d'un desastre, retardant el creixement econòmic.
Per avaluar els riscos futurs, els planificadors han d'estudiar les tendències històriques i correlacionar-les amb probables canvis futurs.
La principal causa d'una creixent vulnerabilitat és el moviment de la població cap a àrees d'alt risc.
El major nombre de ciutats en les Índies Occidentals es troba en zones costaneres baixes amenaçades per les marees de tempesta, i aquestes continuen creixent.
Els sectors econòmics més afectats pels huracans són l'agricultura i el turisme.
Tots dos, representen una porció principal de l'economia d'aquests països en el Carib.
En particular, l'agricultura és l'activitat més vulnerable.

determinació dels desvies

- Marcació a un objecte llunyà:
a) Per a un radi de borneig de 50 metres l'objecte ha d'estar com a mínim a 6,2 milles per cometre un error màxim de mig grau.
b) Es calcula sobre la carta la demora veritable i es calcula amb la d'agulla, deduint la variació local.
c) Això es fa amb el vaixell a diferents rumbs.
Idealment s'ha de fer amarrat al mort d'agulles (una boia específica).
- Per mitjà d'enfilacions:
a) Es busquen objectes llunyans i separats entre si per reduir els errors i perquè ens de més temps per prendre la demora d'agulla en travessar l'enfilació navegant.
- Marcacions al Sol o un altre astre:
a) Es fa amb l'astre a poca altura per cometre menys errors.
b) Es pren l'azimut d'agulla i es compara amb el veritable obtingut per taules.
c) Deduïm la variació local i obtenim el desviament per al rumb al que navegàvem en prendre la marcació.
- Per la marcació a la Polar i la seva azimut veritable deduït d'almanac.

determinació final

Decisió final d'una investigació d'antidumping o subsidi.

determinació tributària

Conjunt d'actes dirigits a precisar els deutes tributàries i el seu import, realitzades per el subjecte passiu o per l'Administració Duanera.

determinant

Conjunt de dades suficients i necessaris per a tarzar a la carta mercatoriana la recta d'altura d'un astre.

determinar els desvies per enfilacions

Aquest és un procediment consisteix a triar prèviament una enfilació de dos punt perfectament visibles des de la mar i la situació de la qual figuri en la carta, sobre la qual mesurarem la demora veritable de l'enfilació de dos punts que es passarà a demora magnètica aplicant-li convenientment la declinació magnètica.
Al creuar l'enfilació mesurarem la seva demora d'agulla que comparada amb la magnètica ens donarà el valor del desvio.
L'enfilació haurà de tallar tots els rumbs útils possibles per a obtindré les successives demores d'agulla.

determinar els desvies per marcacions a un objecte llunyà

Aquest procediment exigeix que l'objecte llunyà o punt de referència exterior, sigui molt destacat des de tots els angles del vaixells i es trobi a una distància del vaixell prou llunyana perquè no es modifiqui la demora d'agulla amb el gir en mes de mitjà grau.
Aquest objecte serà naturalment un objecte de la costa.
En molts ports es disposa d'un "mort d'agulles" des de on una vegada amarrat el vaixell, es procedirà a prendre les marcacions a l'objecte llunyà, el qual vindrà indicat en el derroter o en el portolà o carta del lloc.
La demora magnètica d'aquest punt ve així mateix indicada.
En cas de fondejar en un lloc desproveït de mort d'agulles, es procurarà tenir la menor quantitat de cadena possible, i situarem la posició del vaixell per mitjà d'angles horitzontals, fixant la posició en la carta.
Escollirem un punt bé definit de la costa i sobre la carta mesurarem la seva derrota veritable, que passarem a derrota magnètica.
Tant en un cas com en un altre coneixem la demora o azimut magnètic de l'objecte llunyà.
A continuació s'anirà emproant el vaixell a diferents rumbs, si pot ser de 15º en 15º.
A cada rumb es marcarà, el punt llunyà, obtenint-ne la demora d'agulla del punt que restada de la demora magnètica ens donarà el desviament corresponent a cada rumb.

detingut pel mal temps

Se'n diu del vaixell que no pot sortir o abandonar el port o ancoratge a causa de mal temps.

detingut pel mal temps

Suspendre la sortida d'un vaixell en una rada o en un port a causa de mal temps.

detonació

Combustió que succeeix en un front d'ona que es desplaça per sobre de la velocitat del so, generant una ona de xoc.

detonador

Artifici amb fulminant que serveix per a fer esclatar una càrrega explosiva.
Consta d'esquer i multiplicador.

detrit

Producte resultant de l'esmicolament, la desintegració, d'un cos sòlid.

detrit biològic

En biologia marina, material en suspensió d'origen orgànic incapaç de reproduir-se, que, sovint, pot acumular una considerable quantitat de material inorgànic.

detrit geològic

En geologia, material remogut de la superfície de les roques per desintegració i per altres processos.

detrític

Relatiu a els detritus.

detrític

Format per detritus.

deu per cent de sacs para estiba segura

La Càmera Australiana, en el seu Contracte de 1928 para Embarcament de Gra planteja l'exigència als Noliejadors de proveir una quantitat suficient de càrrega, per a la seguretat de l'estiba.
L'exigència és d'un 10%.

deure d'assistència

L'article 98 CNUDM estableix:
- Tot Estat exigirà al capità d'un vaixell que enarbori el seu pavelló que, sempre que pugui fer-ho sense greu perill per al vaixell, la seva tripulació o els seus passatgers:
a) Pareu auxili a tota persona que es trobi en perill de desaparèixer al mar.
b) Es dirigeixi a tota la velocitat possible a prestar auxili a les persones que estiguin en perill, quant sàpiga que necessiten socors i sempre que tingui una possibilitat raonable de fer-ho.
c) Cas d'abordatge, presti auxili a l'altre vaixell, a la seva tripulació i als seus passatgers i, quan sigui possible, comuniqui a l'altre vaixell el nom del seu, el seu port de registre i el port més proper a que farà escala.
A més, l'apartat segon del mateix article imposa als Estats riberencs l'obligació de fomentar la creació, el funcionament i el manteniment d'un servei de recerca i salvament adequat i eficaç per garantir la seguretat marítima i aèria i, quan les circumstàncies ho exigeixin, ha de cooperar per a això amb els Estats veïns mitjançant acords mutus regionals.

deures de l'Estat del pavelló

- Tot Estat exerceix de manera efectiva la seva jurisdicció i control en les qüestions administratives, tècniques i socials sobre els vaixell que enarborin el seu pavelló.
En particular tot Estat ha de mantenir un registre de vaixells en què figuren els noms i característiques dels que enarborin el seu pavelló.
- Tot Estat prendrà, en relació als vaixells que enarborin el seu pavelló, les mesures necessàries per garantir la seguretat al mar pel que fa, entre altres qüestions:
a) La construcció, l'equip i les condicions de navegabilitat dels vaixells en què figuren els noms i característiques dels que enarborin el seu pavelló.
b) Exercirà la seva jurisdicció de conformitat de dret intern sobretot vaixell que enarbori el seu pavelló i sobre el seu capità, oficials i tripulació, respecte a les qüestions administratives, tècniques i socials relatives al vaixell.
c) La utilització de senyals, el manteniment de comunicacions i prevencions d'abordatges.
Aquestes mesures inclouran les que siguin necessàries per assegurar que cada vaixell davant la matriculació en el registre i posteriorment a ella en intervals apropiats, sigui examinat per un inspector de vaixell qualificat i porti a bord les cartes, les publicacions nàutiques i l'equip i instrument de navegació que siguin apropiats per a la seguretat de la seva navegació.
d) Que cada vaixell estigui càrrec d'un capità i d'oficials degudament qualificats, en particular pel que fa a experiència marinera, navegació, i comunicacions i maquinària naval, i que la competència i el nombre de tripulants siguin els apropiats per al tipus , mida, les màquines i l'equip del vaixell.
e) Que el capità, els oficials i, en el que calgui, la tripulació coneguin i complint els reglaments internacionals aplicables que fa a la seguretat de la vida al mar, la prevenció d'abordatges, la prevenció, reducció i el control de contaminació marina i el manteniment de comunicacions per ràdio.
f) Tot Estat farà que s'efectuï una investigació per o abans una persona o persones degudament qualificades en relació amb qualsevol incident en alta mar en què s'hagi vist implicat un vaixell que enarbori el seu pavelló i en el qual hagin perdut la vida, patit ferides greus nacionals d'un altre Estat o s'hagin ocasionat grans danys als vaixells o a les instal·lacions d'un altre Estat o al medi marí.
L'Estat del pavelló i de l'altre Estat cooperar en la realització de qualsevol investigació que aquest efectuï en relació amb aquest accident marítim o incident de navegació.
g) Els vaixells pertanyent a un Estat o explorats per ell i utilitzats únicament per a un servei oficial no comercial tindran, quan estiguin en alta mar, completa immunitat jurisdiccional per a qualsevol Estat que no sigui el del seu pavelló.
h) En cas d'abordatge o qualsevol altre incident de navegació ocorregut a un vaixell en alta mar que impliqui responsabilitat penal o disciplinària per al capità o per a qualsevol altra persona al servei del vaixell, només podran incoar procediments penals o disciplinaris contra aquestes persones abans les autoritats judicials o administratives d'Estat, pavelló o davant els de l'Estat d'aquestes persones siguin nacionals.
i) En matèria disciplinàries, només l'Estat que hagi expedit un certificat de capità o un certificat de competència o una llicència podrà seguint el procediment legal corresponent, decretar la retirada d'aquests títols, inclosos si el titular no és nacional de l'Estat que el va expedir.
j) No podrà ser ordenat la presa ni la retenció del vaixell, ni tan sols una mesura d'instrucció per altres autoritats que la de l'Estat del pavelló.

deure de prestar auxili

- Tot Estat exigirà al capità d'un vaixell que enarbori el seu pavelló que, sempre que pugui fer-ho sense greu perill per al vaixell seva tripulació o els seus passatgers:
a) Pareu auxili a tota persona que es trobi en perill de desaparèixer al mar.
b) Es dirigeixi a tota velocitat possible a prestar auxili a les persones que estiguin en perill, quant sàpiga que necessita auxili i sempre que tinguin una possibilitat raonable de fer-ho.
c) En cas d'abordatge, presti auxili a l'altre vaixell, a la seva tripulació i al seu passatgers i, quan sigui possible comuniqui a l'altre vaixell el nom del seu, el seu port de registre i el port més proper que farà escala.

deute

Suma que ascendeix la liquidació dels tributs, interessos i multes si els hagués, el pagament de les quals constituïx obligació exigible.

deute amortitzable

És un deute reemborsable a termini fix o per anualitats que comprèn els préstecs obligatoris d'una durada amb deu anys almenys, els préstecs a llarg termini i els préstecs a mig termini.

deute exigible

Obligació tributària el pagament pot ser exigit per l'Administració Duanera i Tributària a un moment determinat.

deute extern

Quantitat que deu un país als seus creditors estrangers per concepte de préstec (a curt, mitjà i llarg termini).
El deute extern planteja un problema de divises al mateix temps que un problema fiscal.

deute líquida

Obligació tributària dinerària, quantificada per l'Administració Duanera i Tributària a través d' un acte administratiu o pel contribuent mitjançant una declaració.

deuteri

Isòtop del hidrogen el nucli té un protó i un neutró.

deutor

Persona que s'obliga per contracte a un altre.

Deutsche Marine

La Deutsche Marine és la marina de guerra d'Alemanya, continuadora des de la reunificació alemanya el 1990 de l'antiga Bundesmarine, l'Armada de la República Federal d'Alemanya.
- Historia. Els primers intents de formar una marina forta a Alemanya es van dur a terme sota el mandat del Kaiser Guillermo II d'Alemanya. Al llarg de la seva història, la Marina Alemanya ha pres diversos noms:
- Preußische Marina (Armada prussiana), de 1701 a 1867.
- Marina des Norddeutschen Bundes, de 1867 a 1871.
- Kaiserliche Marina, de 1871 a a 1919.
- Reichsmarine (Vorläufige Reichsmarine; Armada imperial provisional), de 1919 a 1935.
- Kriegsmarine, de 1935 a 1945.
- German Mini sweeping Administration (Administració Alemanya per al Desminat Naval), de 1945 a 1948.
- Bundesmarine, de 1956 a 1990 (República Federal d'Alemanya, RFA).
- Volksmarine, de 1956 a 1990 (República Democràtica Alemanya, RDA).
- Deutsche Marine, des de 1990.
- Començaments. Després d'acabar la Segona Guerra Mundial, Alemanya es va convertir en un país desmilitaritzat. Sota el comandament suprem aliat encara queden algunes fraccions petites de l'anterior Marina de guerra (Kriegsmarine).
La Marina Federal (en alemany Bundesmarine) tenia una estructura diferent de la seva marina precursora ("Kriegsmarine"). Des del principi va haver d'adaptar a la doctrina de l'OTAN. No obstant això, hi havia encara conceptes de la primera meitat dels anys 1950 de el Segle XX, que no van ser adaptats a una línia de pensament més actual.
- Dos factors substancials afectaven aquestes consideracions:
En primer lloc, els exèrcits del Pacte de Varsòvia) amenaçaven la República Federal per terra, al llarg de la frontera interior alemanya.
D'altra banda, els Estats de l'OTAN no es van preocupar específicament de l'espai marítim. El front a terra era la prioritat per a tot el planejament de defensa alemany; per tant, les primeres consideracions per a la marina de guerra alemanya van tenir com a objectiu facilitar el desembarcament de les forces amfíbies aliades a la rereguarda de l'enemic. No obstant això, com els mitjans de el dispositiu de seguretat a les entrades de la Mar Bàltic no estaven preparats per a enfrontar grans amenaces en l'àrea de la costa, la marina de guerra alemanya havia d'assumir el control de tals tasques, a més de preparar i assegurar el previst desembarcament aliat. Per a aquesta finalitat, es va dotar a l'armada federal alemanya de destructors, llanxes ràpides, dragaminas, vaixells de desembarcament i altres tropes de suport.

Deutsche Werke

Deustche Werke va ser una empresa de construcció naval alemanya. Es va fundar el 1925 quan Kaiserliche Werft Kiel i altres drassanes es van fusionar arran del Tractat de Versalles que va obligar a disminuir la indústria defensiva alemanya. La companyia va quedar sota propiet
at del govern de la República de Weimar i la seva seu es trobava a Berlín.
Al principi es dedicava a la construcció de vaixells mercants, però des de l'ascens del Partit Nazi al poder, la seva producció es va especialitzar en vaixells de guerra, entre ells el cuirassat Gneisenau. A més va produir armes de foc com a pistoles, denominades Ortgies.
Les seves instal·lacions i infraestructures van quedar destruïdes durant els bombardejos de la Segona Guerra Mundial. El poc que va quedar va ser desmantellat al final de la guerra. L'àrea de drassanes va ser adquirida el 1955 per Howaldtswerke-Deutsche Werft.

Deutschland

El "Deutschland" era un vaixell de vapor alemany de la companyia naviliera Norddeutscher Lloyd, construït per Caird i Cia. de Greenock en 1866.
A les 5 del matí del 6 de desembre de l'any 1875 el vaixell va encallar en Kentish Knock, un banc de sorra a la desembocadura del Tàmesi, durant un torb. La majoria de passatgers va morir d'hipotèrmia abans que el remolcador arribés a Liverpool el 7 de desembre. Un total de 157 víctimes va ser el saldo de la catàstrofe, comptant passatgers i marineria.
La catàstrofe està reflectida en el poema "The Wreck of the Deutschland" de Gerard Manley Hopkins.

Deutschland 1900

El SS Deutschland va ser un transatlàntic alemany construït a Stettin per a la companyia naviliera alemanya Hamburg America Line, i botat en 1900. El seu rival, la North German Lloyd, havia botat en 1897 el primer vaixell transatlàntic dotat de quatre xemeneies, el SS Kaiser Wilhelm der Grosse, i el SS Deutschland va ser el segon vaixell amb la mateixa configuració, en la ferotge competició per captar el creixent i lucratiu tràfic marítim de passatgers entre Europa i Amèrica a finals de segle XIX i principis el XX.
Tot i que ser capaç de prendre la preuada Banda Blava per la travessia més ràpida al Kaiser Wilhelm der Grosse, creuant l'oceà Atlàntic en una mica més de cinc dies, el SS Deutschland patia de persistents problemes en els seus motors, pel que va ser retirat de la ruta transatlàntica el 1910, després de 10 anys de servei. Llavors va ser renombrat Viktoria Luise i convertit en creuer. El Viktoria Luise va ser utilitzat breument durant la Primera Guerra Mundial. En 1921 va ser reconvertit de nou, aquesta vegada com a vaixell d'immigrants i rebatejat Hansa, tot i que els canvis en les lleis d'immigració dels Estats Units van reduir aquest sector, de manera que finalment va ser venut com a ferralla en 1925.

Devereux, Robert

Robert Devereux, segon comte d'Essex (Netherwood, Cumbria 10 de novembre de 1566 - Londres 25 de febrer de 1601), militar i valgut anglès. Va estar en la cort de la reina Isabel I d'Anglaterra i és el més conegut dels posseïdors del títol Comte d'Essex. Després de la fallida campanya militar contra els rebels irlandesos durant la guerra dels nou anys en 1599, va conspirar contra la reina i va ser executat per traïció.
Fill de Walter Devereux, I comte d'Essex, i de Lettice Knollys, va ser educat en el Trinity College de la Universitat de Cambridge. El seu pare va morir en 1576 i cinc anys més tard la seva mare es va casar amb Robert Dudley, comte de Leicester, un valgut de la reina Isabel I.
La seva besàvia materna, Maria Bolena va ser la germana d'Ana Bolena, segona esposa d'Enric VIII i mare de la reina Isabel I.
Va cursar el servei militar sota la tutela del seu padrastre. En 1590 va contreure matrimoni amb Frances Walsingham, filla de Francis Walsingham i vídua de Philip Sidney, nebot del comte de Lancaster, qui havia mort en la batalla de Zutphen. D'aquest matrimoni va néixer, el 1591, Robert Devereux, III comte d'Essex.
Poc abans de la seva mort, el comte de Leicester va introduir en la cort isabelina a Essex, qui cada vegada va interessar més a la reina. Essex va fer una brillant carrera militar i en 1587 va obtenir el càrrec de Gran maestre de les Cavallerisses. Essex passava les nits acompanyant a la reina, i va succeir al seu padrastre al favor reial, ja que Isabel estava fascinada amb ell. Encara que ja havia superat els seixanta anys, li resultava molt agradable veure adorada de tal forma per un noi de 20.
Per això, li va resultar penós assabentar-se, en 1589, que Essex havia embarcat, sense dir-li paraula, cap a Espanya. En efecte, la guerra contra els espanyols havia de prosseguir i els membres del consell real pensaven unànimement en què Anglaterra havia de tornar l'atac efectuat per l'Armada Invencible l'any abans. L'esquadra va partir a l'abril amb Francis Drake com a comandant en cap.
Però la sort no els va afavorir, els anglesos van realitzar un decidit atac a Lisboa, possessió espanyola des de 1580, però aviat van haver de tornar al seu país. Isabel es va enfurismar tant pel resultat de l'empresa com per la crueltat amorosa del seu jove favorit qui va partir sense autorització; però, la reina li va perdonar i li va oferir a Essex càrrecs molt lucratius per permetre solucionar les seves dificultats financeres.
En 1590 Francis Walsingham, el més temible adversari d'Espanya i del catolicisme, va morir. A l'any següent va morir un altre cortesà d'Isabel, Chistopher Hutton; el cercle de personalitats que la reina havia reunit entorn seu començada a dissoldre, i el comte d'Essex observava satisfet que davant ell s'obrien noves perspectives.
En efecte, l'atreia la política i també les temptadores ofertes d'Enrique IV, rei de França sense tron encara. Enrique va sol·licitar ajuda a Isabel contra la Lliga Catòlica i va considerar que el comte d'Essex era el cap ideal per comandar un exèrcit de reforç. Isabel es va deixar convèncer i en 1591 va enviar tropes a França a les ordres de Essex.
El jove favorit marxar ràpidament al continent, però la seva expedició va constituir un autèntic fracàs, atès que va haver de tornar molt abans del previst. Per segona vegada, Isabel es va enfurismar al veure que el seu favorit obrava segons el seu caprici i encara que Essex li escrivia cartes commovedores, el cor de la reina no es mostrava propici per indulgències; finalment tots dos van tornar a reconciliar-se.
Aviat va acariciar Essex un nou projecte: seguir les petjades de Leicester i Walsingham i portar a bon terme la seva política. Somiava amb ser ell qui abatessin el poder espanyol. Essex es va convertir així en cap d'un grup de joves aristòcrates i va començar a adquirir creixent influència, encara que no faltaven els que creien que era perillós, entre ells William Cecil i el seu fill Robert Cecil.
Tots dos, Cecil pare i fill, estaven d'acord en què no s'havia de permetre a Essex portar les coses massa. Endevinaven que aquell jove no adquiriria mai la responsabilitat per al bon govern del país. Quan van iniciar les seves intrigues contra ell, van xocar amb Isabel i amb altres que començaven a exercir cert paper en la vida política anglesa: els germans Anthony i Francis Bacon.
Els Bacon eren nebots de l'ancià Cecil, que, desitjós de situar bé al seu fill, mai els havia prestat atenció. En comprovar que no podien rebre cap ajuda del seu oncle, els Bacon van decidir aliar-se amb Essex per aprofitar la influència que gaudia amb la reina. Per la seva banda Essex, després del contacte amb els germans Bacon, va augmentar els seus coneixements polítics i en 1593 la reina el va introduir en el Consell Real.
Llavors, es va entaular una lluita entre els Cecil i Essex juntament amb els Bacon. El primer triomf havia estat aquell nomenament per a ocupar altes funcions de govern: Essex es va comprometre en una sèrie d'intrigues i va defensar els interessos dels seus dos amics amb ardor i obstinació. A més, en 1596, va persuadir a la reina que ho enviés al comandament d'una flota preparada per llançar una nova ofensiva contra Espanya. Aquesta vegada va ser una empresa ressonant: els vaixells anglesos van aconseguir penetrar al port de Cádiz.
Al seu retorn, Essex va ser rebut com un heroi i fins i tot el propi Cecil va iniciar una temptativa d'aproximació política. No obstant això Isabel no era del tot feliç amb aquell triomf ja que l'expedició havia estat molt costosa i els ingressos econòmics havien estat escassos. Això va disgustar molt a Essex, qui va cometre la malaptesa de demostrar-ho públicament.
En aquells dies, Francis Bacon va escriure al comte d'Essex una carta reveladora aconsellant: "Sou un dels homes la naturalesa orgullosa no es pot sotmetre a ningú. La vostra popularitat és immensa i l'exèrcit està amb vós. Davant d'això em pregunto: No resulta perillosa en excés aquesta situació per a un sobirà? Vull recordeu això: La seva Majestat és una dona i, a més, desconfiada per naturalesa".
Essex hagués actuat assenyadament si hagués escoltat aquestes paraules, perquè la reina ja començava a cansar de veure-li sempre obrar per compte propi. El seu fracàs en 1597 en l'Expedició Essex-Raleigh va contribuir a la seva progressiva pèrdua del favor real. El conflicte va esclatar el 1598, en discutir-la designació d'un nou membre del consell. La reina proposava el seu candidat i Essex el seu. El favorit es va adonar llavors que Isabel tot just escoltava els seus arguments: es va aixecar de sobte i li va tornar l'esquena a la reina amb un gest despectiu. Allò era massa per a Isabel, qui no va poder dominar la seva còlera i li va cridar "Go to be Hanged!" (¡Ves a que et pengin!). Després es va abalançar cap a ell i li va retorçar violentament l'orella. També allò va ser massa per Essex, qui va desembeinar la seva espasa però ràpidament va ser contingut per alguns assistents. Bramant de còlera, el comte es va dirigir cap a la porta cridant que no tornaria a posar els peus a la corte. No obstant això la casualitat li va proporcionar una oportunitat favorable.
En 1598, un rebel irlandès, Hugh O'Neill, comte de Tyrone, va aconseguir una contundent victòria a la batalla de Yellow Ford contra l'exèrcit anglès a Irlanda. Aquesta notícia va arribar al ja ancià Felipe II, que va prometre suport a la rebel·lió irlandesa.
Tyrone havia començat la rebel·lió a 1594 amb la batalla de Clontibret i el moviment s'havia propagat per tot Irlanda. En 1598 Isabel i els seus consellers van jutjar arribat el moment d'actuar i van decidir enviar una expedició de càstig a l'illa rebel. Aquesta era l'ocasió ideal per al comte d'Essex, qui va procurar de totes reconciliar-se amb la reina després de la vergonyosa escena al consell, per poder posar-se al capdavant de l'exèrcit disposat a sortir cap a Irlanda. Finalment la reina va acceptar aquell nou capritx d'Essex, qui va partir en qualitat de comandant en cap.
L'exèrcit va salpar cap a Irlanda en 1599, el comte d'Essex havia jurat aniquilar Tyrone. No obstant això, un cop arribat al lloc en què havia de dur a terme la seva empresa bèl·lica, va comprendre que seria més difícil del previst poder complir les seves promeses. L'expedició va acabar en un autèntic fracàs i, gràcies a la seva tàctica, Tyrone va aconseguir una contundent victòria en el setge de Dunboy. Va comprendre Essex la impossibilitat de dur a terme la seva missió i, desesperat, va cometre un altre error encara més greu. Sense autorització, ni tan sols sabent-ho la reina, va iniciar pel seu compte negociacions amb Tyrone i, durant l'entrevista, li va revelar que tornaria a Anglaterra amb part de les seves tropes no per destronar a Isabel, sinó per deposar al govern anglès. Si Tyrone acceptava l'armistici proposat, Essex sabria recompensar un cop amo del poder.
Tyrone va acceptar la proposta i el comte d'Essex va tornar a Anglaterra. Es va dirigir directament al castell on residia Isabel i, tal com estava, fatigat i brut, va fer la seva entrada a la cambra reial mentre la sobirana s'estava vestint per al menjar. Ella no sospitava que Essex estaria de tornada, i la seva sorpresa va ser tan gran que es va alegrar de veure de nou al seu favorit; però al matí següent va ordenar que portessin al impulsiu comte amb la convenient escorta a casa a Londres.
Aquesta vegada la carrera d'Essex havia acabat definitivament. Encara va dur a terme una última temptativa per recobrar la seva antiga influència i va reunir als seus nombrosos partidaris a fi de tramar el destronament de la pròpia Isabel. Però com sempre, els espies del govern vigilaven acuradament a la reina i aviat es van assabentar de la existència i detalls de la imprudent conjura. En 1601 Essex va ser condemnat a mort per la reina i, als 34 anys d'edat, va ser decapitat a la Torre de Londres.

devolució

Concessió atorgada per les autoritats Duaneres.
És una devolució a l'exportar, del dret pagat a l'efectuar la importació.

devolució d'impostos a l'exportador

Règim Duaner que permet la devolució total o parcial dels drets i impostos a la importació, així com dels impostos interns, pagats per les matèries primeres i altres materials utilitzats en la producció, elaboració, o condicionament de mercaderies que siguin exportades.

devolució d'impostos a l'exportadora

Suma dels drets d'importació i impostos retornats en aplicar-se el règim de devolució.
Aquest règim es pot aplicar tant a les mercaderies que han estat exportades com també a la importació de productes per a la seva transformació en articles determinats que seran, posteriorment, exportats.

devolució de tributs

Reemborso, que pot ser total o parcial, de drets aranzelaris i altres tributs que hagin estat cancel·lats a l'excés o per un error en el cercle dels gravàmens, per mercaderies que han estat nacionalitzades.

devolució de tributs pagats

És el règim que possibilita que els productes que s'exporten quedin exempts dels impostos, contribucions, gravàmens o drets que incideixen en els seus costos i preus.

devon

Esquer artificial per a pescar amb canya a llarga distància.

Dewarutji

En 1932 Indonèsia va encarregar a les drassanes d'Hamburg HC Stolchen & Sohn que creessin un gran bergantí goleta de tres pals de 58,3 metres d'eslora. La construcció del nou vaixell va finalitzar 21 anys després a causa de la interrupció de la construcció a causa de l'esclat de la Segona Guerra Mundial. Finalment, va ser botat en 1953, navegant per tota Indonèsia i tripulat per l'Acadèmia Naval.
El vaixell escola que es va construir va ser un reflex directe d'aquesta importància cultural, tant, que va rebre el nom d'un dels déus hindús del mar, Dewa Rutji, divinitat que simbolitza sinceritat i coratge i que segons la mitologia es va enfrontar a grans batalles i gestes al mar. "Kri", en canvi, són les sigles del Vaixell de la República Indonèsia.
Destaca especialment la seva coberta a base de fustes de Kalimantan, Java i Irian Jaya, un detall ornamental que el fa inconfusible. A més, és un dels pocs bergantins goleta de tres pals que s'utilitza com a vaixell escola, pals que a més constitueixen un aparell perfecte per a un vaixell que amb prou feines té 60 metres d'eslora: la maniobra és molt més senzilla, ia més, el fet tenir veles quadrades, cangrees i de tall permet que els nous cadets practiquin totes les tipologies de moviments possibles.
L'activitat actual del Kri "Dewaruci" com a vaixell escola va molt més enllà de la formació naval, es busca que els estudiants adquireixin experiència i coneguin les diferents cultures dels països en els ports atraquen durant el periple, fomentant així el humanisme i les relacions socials. Aquest viatge de formació teòric i pràctic dura set mesos.
A la fi del XX, aquest vaixell ja era conegut internacionalment, va arribar a viatjar als EUA amb motiu de la seva participació en la Sail Boston 2000, i pels països riberencs de l'Índic i el Pacífic. L'any 2010 el Kri "Dewaruci" va arribar a visitar Màlaga, atracant al pantalà de Llevant. La visita es va realitzar amb motiu d'una escala tècnica, però també va estar exposat i obert perquè els ciutadans poguessin visitar la seva gran bellesa.
Fitxa tècnica: - Aparell: Bergantí goleta de tres pals. - Material del buc: acer. - Eslora total: 58,30 m. - Mànega: 9,50 m. - Calat: 4,5 m. - Superfície vèlica: 1.901 m2. - Desplaçament: 847 tones. - Port base: Surabaya (Illa de Java, Indonèsia). - Propietari: Acadèmia Naval d'Indonèsia.

Dewey, George

George Dewey (1837-1917). Almirall nord-americà, nascut a Montpeller (Vermont) el 26 de desembre de 1837 i mort a Washington D.C. el 16 de gener de 1917, cèlebre per comandar la flota nord-americana que va derrotar a l'espanyola a la badia de Manila.
Va començar els seus estudis militars a l'Escola de Norwich (New Hampshire), i en 1854 va ingressar a l'Acadèmia Naval d'Annapolis on es va graduar en 1858. Després de servir en la fragata a vapor USS "Wabash" amb destinació a la flota del Mediterrani, en 1861 va tornar a l'Acadèmia Naval per obtenir la graduació de tinent. En esclatar aquest mateix any la guerra civil, va ser destinat a la fragata "Mississippí" amb la missió de participar en el bloqueig de les costes de la Confederació, i al comandament d'aquest vaixell, va prendre part a la batalla de Nova Orleans (abril de 1862). En 1863 va lluitar sota les ordres de l'almirall David Farragut a la batalla de Port Hudson, en la qual va ser destruït el "Mississippí". Després va ser nomenat comandant del "Monongahela", vaixell insígnia de l'almirall Farragut, i del "Kearsarge", en el qual servia quan va finalitzar la guerra.
En 1867 va contreure matrimoni amb Susan Goodwin, filla del governador de New Hampshire, de qui va enviudar cinc anys més tard. En 1871, al comandament del "Supply", se li va ordenar portar ajuda humanitària als ferits de la Guerra Franco-Prusiana, en 1872 va ser ascendit al grau de comandant i després va servir al "Juniata" durant una travessia a Europa. En 1884 va ser ascendit a Capità de Navili i triat per al comandament del primer vaixell modern de l'Armada nord-americana, el USS "Dolphin". En els anys posteriors va desenvolupar tasques administratives a l'Oficina d'Equipament i Reclutament i en el Consell d'Inspecció Naval, fins que el 1897, ja amb el grau de comodor, va ser posat al comandament de la flota asiàtica. En esclatar la guerra amb Espanya (abril de 1898) va rebre l'ordre de capturar o destruir l'esquadra enemiga; amb tal objectiu es va dirigir a Manila, on l'1 de maig es va enfrontar i va derrotar completament als vaixells espanyols de l'almirall Patricio Montojosin tot just patir baixes. Aquesta acció li va valer l'ascens a almirall de l'Armada, graduació creada per una Llei del Congrés, i el nomenament com a president del recent creat Consell General de l'Armada, càrrec des del qual va promoure la potenciació de les forces navals. La seva popularitat el va portar presentar-se com a candidat a la presidència del govern, encara que finalment va abandonar. El 1903 va ser elegit president del Consell Conjunt de l'Exèrcit i Armada, ja que va exercir fins a la seva mort.

dextrogir

Canvi en el sentit de les agulles del rellotge, el contrari vent levogir.

dextrogira

Se'n diu de l'hèlix de pas a la dreta, la qual en marxa avant i vista des de popa, gira en sentit de les agulles del rellotge.
- En un vaixell amb hèlix dextrogira:
a) Marxa endavant, la proa va cap estribord.
b) Marxa enrere, la popa cau cap a babord.

DGN

Format d'Arxius de disseny utilitzats per a la creació de cartes topogràfiques i d'entitats per a ser utilitzades en diferents Sistemes d'Informació Geogràfica i CAD (Computer Aidad Design).

DGPS

Diferential Global Positioning System El sistema (DGPS) és una millora a el sistema GPS que proporciona precisió de localització del GPS (nominal de 15 m), a precisió millorada d'uns 10 cm.
El DGPS utilitza una xarxa d'estacions de referència fixes, basades en terra per transmetre la diferència entre les posicions indicades pel GPS i les posicions fixes les posicions són ben conegudes. Aquestes estacions transmeten la diferència entre els pseudoalcances de satèl·lit mesurat i els reals (calculats internament). D'aquesta manera, les estacions receptores poden corregir els seus pseudoavast en la mateixa quantitat. El senyal de correcció digital normalment es transmet localment sobre transmissors terrestres de menor abast.
- Amb el DGPS es poden corregir en part els errors deguts a:
a) Disponibilitat selectiva (eliminada a partir de el 2 de maig de 2000).
b) Propagació a través de la ionosfera - troposfera.
c) Errors en la posició del satèl·lit (efemèrides).
d) Errors produïts per problemes en el rellotge del satèl·lit.
Perquè les correccions DGPS siguin vàlides, el receptor ha d'estar relativament a prop d'alguna estació DGPS; generalment, a menys de 1000 km. Les precisions que manegen els receptors diferencials són centimètriques, pel que poden ser utilitzats en enginyeria.
Nota. La Xarxa Espanyola DGPS per a la Navegació Marítima, permet l'ús de correccions diferencials en temps real, obtenint d'aquesta manera un posicionament precís en el mateix instant en què es realitza el mesurament.
Els senyals que emet l'Estació Transmissora DGPS estan en format RTCM-104, amb modulació MSK. Aquest format va ser definit per la "Ràdio Technical Comissió for Maritime Services" a través del seu Comitè Especial Nº 104.
Els usuaris equipats amb receptor DGPS, poden fer ús de les correccions generades en temps real, ja que reben d'una banda la posició GPS i per una altra les correccions, sent processats aquestes dades en el propi receptor.

dhoni

El dhoni és un veler d'usos múltiples amb motor o vela llatina que s'utilitza en Maldives. Es fabriquen a mà i el seu ús en aquest conjunt d'illes sempre ha estat molt important. El dhoni s'assembla al dhow, una embarcació de vela tradicional àrab.
El dhoni tradicional és un dels vaixells de mar coneguts més antics de les Maldivas. Molts d'aquests vaixells de vela eren, per necessitat, elaborats amb fusta de palma de coco. El dhoni de vela es va utilitzar antigament pels pescadors de Maldives, i amb l'arribada de la Revolució Industrial molts pescadors van començar a utilitzar el dhoni mecanitzat.
Les Maldives compten amb una extensa flota pesquera de dhonis, cadascun dels quals pot transportar entre vuit i dotze persones. Actualment es tracta de variants del dhoni tradicional, perquè avui en dia aquests vaixells solen estar equipats amb motors. Principalment són construïts en Alifushi, a l'atol de Raa. La construcció de vaixells dhoni és una artesania tradicional de les Maldives i els joves aprenents són instruïts per experts artesans, que donen feina uns 60 dies a completar la fabricació de cada vaixell artesanal. Els dhonis moderns es construeixen amb fibra de vidre.

dhow arab

Un dhow habitualment conegut amb la transcripció anglicitzant dhow, és un vaixell de vela tradicional dels països àrabs amb una o més veles llatines. Tradicionalment s'ha utilitzat a l'Oceà Índic, sobretot al llarg de la costa de la península Aràbiga, el Pakistan, l'Índia i l'Àfrica Oriental.
Els dhow més grans poden arriben a tenir una trentena de tripulants, mentre que als més petits i usuals n'hi caben una dotzena. Són més grans que les falugues, una altra mena d'embarcació àrab d'ús habitual en rius i llacs a Egipte, el Sudan i l'Iraq.
Per a la navegació, els mariners dels daus s'orientaven amb les estrelles gràcies al instrument tradicional anomenat kamal, que determina la latitud a través de l'angle format entre l'Estrella Polar i l'horitzó.
Fins als anys seixanta, els daus feien les travessies comercials entre el golf Pèrsic i l'Àfrica Oriental amb les veles com a únic mitjà de propulsió. La càrrega que acostumaven a portar era formada per dàtils i peix en el viatge cap a l'Àfrica, i fusta de manglar cap als països del Golf. Sovint navegaven en direcció sud durant el monsó al hivern o al començament de la primavera, i tornaven a Aràbia al final de la primavera o al començament de l'estiu.
Es coneix amb el nom de dhow, doncs, el vaixell petit, de factura tradicional, encarregat del comerç marítim a la regió de la mar Roja, el golf Pèrsic i l'oceà Índic des de Madagascar fins al golf de Bengala. Es tracta d'embarcacions de 300 a 500 tones de pes, amb un buc llarg i estret.

dia

Període de temps.

dia

Temps que tarda la Terra a girar sobre si mateixa.

dia

Període de temps transcorregut entre dos passos consecutius d'un astre per un mateix meridià.

dia

Durada d'una rotació de la terra, o ocasionalment, d'un altre cos celeste, sobre el seu eix.
Es mesura a través de successius trànsits d'un punt de referència de l'esfera celeste sobre el meridià, i en cada cas pren el seu nom de la referència utilitzada.
El període de llum del dia, oposat al de nit.

dia

Unitat de temps que no forma part del Sistema Internacional, però la utilització del qual està autoritzada amb les unitats del Sistema Internacional.
Un dia (símbol d) equival a 24 hores.

dia

Temps que dura la claror del sol o interval entre una nit i la següent.

dia

Son dos fenòmens de la Naturalesa que s'han utilitzat des de l'antiguitat per mesurar el temps; el primer és el període de rotació de la Terra al voltant del seu eix, el segon el moviment de translació al voltant del Sol.
El primer dóna lloc al que s'anomena dia, que definirem com el interval de temps transcorregut entre dos passos consecutius d'un cert punt de l'esfera celeste pel meridià d'un lloc, i el segon al que anomenem any.
- Segons el punt de referència que es consideri s'obtenen diferents definicions de dia:
a) Dia mig: Període de temps transcorregut entre dos passos consecutius del Sol mitjà pel meridià superior del lloc.
Aquest Sol mitjà és un nou astre, totalment ideal, que es mou sobre el pla de l'Equador amb moviment constant i obligat a coincidir amb el Sol fictici en els punts Àries i Lliura (equinoccis de primavera i tardor, respectivament).
b) Dia sideri: Si el punt pres com a origen per mesurar el dia és el punt Àries, apareix el dia sideri, entenent per tal el interval de temps transcorregut entre dos passos consecutius del punt Àries pel meridià d'un lloc.
El punt Àries és un punt de l'Equador intersecció d'aquest pla amb l'eclíptica.
c) Dia veritable: Període de temps transcorregut entre dos passos consecutius del Sol veritable pel meridià superior d'un lloc.
El Sol veritable, punt pres com a referència, recorre un pla que és el de l'Eclíptica, pla que talla l'Equador en la línia dels equinoccis.
El moviment d'aquest Sol no és constant; en el perigeu va més de pressa que en l'apogeu, pel que no es pot utilitzar per a la mesura de temps.
Per resoldre aquest problema es defineix un sol fictici, movent-se pel pla de l'eclíptica amb velocitat constant i obligat a coincidir amb el Sol veritable en el perigeu i en l'apogeu.
Aquest Sol fictici tampoc val per utilitzar com a patró de temps ja que la declinació varia al llarg de l'any.
Per això, es defineix un tercer Sol, que serà el Sol mitjà.

dia aerològic

Dia acordat internacionalment per efectuar observacions més detallades o intensives de l'atmosfera en àmplies regions de la Terra.
Sinònim dia geofísic.

dia amb neu

Dia que s'observa una caiguda de neu.

dia amb precipitació

Dia que s'observa precipitació.
Si bé el mínim d'aigua que ha de recollir, es perquè se li consideri un dia amb precipitació varia d'un país a un altre, en general és de 0,1 mm.

dia amb sòl nevat

Dia en el curs del com almenys la meitat del sòl de l'estació d'observació està coberta per la neu.

dia artificial

Temps que intervé entre la sortida i la posta del sol.

dia astronòmic

Temps comprès entre dos passos consecutius del Sol entre dos passos consecutius del Sol pel meridià.

dia astronòmic

Dia solar mitjà que comença al migdia.

dia atmosfèric

Temps atmosfèric que fa durant el dia o part de ell.

dia civil

Dia explicat de 0 a 24 h a partir del pas inferior pel meridià de l'astre al com es refereix.

dia civil

Dia que segons l'ús comú es compta des de la mitjanit fins a la següent.

dia civil

Temps comprès entre dues mitjanes nits consecutives. Dia que comença a mitjanit.

dia cobert

Dia en el qual la nuvolositat mitja a les hores d'observació és de més de 8 dècimes de cel.

dia d'any nou

El primer de l'any.

dia d'arranjament

Aquell en què s'esbrina la marxa d'un cronòmetre, de deduir el seu estat absolut.

dia de boira

Dia en el qual s'observa boira en una estació.

dia de festa

Qualsevol dia que la tripulació rebia un menú o ració extraordinària, o un permís inesperat per anar a terra.

dia de gelada

Dia durant el qual la temperatura mínima és menor que zero graus centígrads (o per conveni en certs països, és igual o menor que zero graus centígrads).

dia de glaç

Dia amb una temperatura màxima igual o inferior a 0° C.

dia de l'arranjament

Aquell en què s'esbrina la marxa d'un cronòmetre, de deduir el seu estat absolut.

dia de la marmota

El dia de la marmota és un mètode folklòric usat pels grangers, especialment dels Estats Units i el Canadà, per predir la fi del hivern, basats en el comportament de l'animal quan surt d'hivernar el 2 de febrer.
Segons la creença, si no es veu l'ombra de la marmota en sortir del cau, perquè el dia és ennuvolat, això significa que el hivern acabarà aviat. Si, per contra, és un dia assolellat i es veu l'ombra de la marmota, vol dir que el hivern durarà sis setmanes més.
El dia de la marmota assenyala aproximadament la meitat del període que va entre el solstici d'hivern i l'equinocci de primavera, de forma similar al dia de Tots Sants o el dia dels Difunts (l'equivalent al "Halloween"), que assenyala la meitat del període que va entre l'equinocci de tardor i el solstici d'hivern.
Alguns remunten el costum a tradicions irlandeses (segons velles tradicions, el dia 2 de cada mes està sempre ennuvolat), la història sembla fixar-se més aviat en els immigrants alemanys arribats als Estats Units, especialment a l'estat de Pennsilvània. Els grangers alemanys utilitzaven el mètode per saber quan havien de conrear les terres. Ja a Alemanya, aquests grangers observaven el teixó, que en sortir del cau al hivern podia tenir dues reaccions: si es veia l'ombra, en un dia assolellat, s'espantava i tornava a hibernar sis setmanes més, cosa que indicava que continuava el hivern, però si en sortir no es veia l'ombra, perquè no feia sol, sortia confiat pensant que ja arribava la primavera.

dia de marea

Temps de rotació de la Terra respecte de la Lluna, o al interval entre dos trànsits superiors successius de la Lluna per sobre el meridià d'un lloc d'aproximadament 24.84 hores solars (24 hores i 50 minuts) o 1'035 vegades el dia solar mitja.

dia de neu

Dia en què és observada una caiguda de neu.

dia de pluja

Dia en el qual s'observa la pluja, necessitant-ne mesurar. 1 mil·límetre o més perquè sigui considerat.

dia de precipitació

Dia en el qual s'observa la precipitació.
La quantitat mínima de l'aigua recollida considerada com necessària per a constituir un dia de precipitació, varia de país a país però generalment és de 0.1 mil·límetres o 0.005 polzades.

dia de sizígies

Cada cert temps es produeixen uns fets que coneixem com "sizígies mitjanes equinoccials".
El dia de "sizígies" es produeix amb "baixamar escorada" (la baixamar més baixa) que és la que ens indiquen les cartes de navegació.
Perquè tinguem un dia de "sizígies" han de coincidir dos aspectes; que és sol estigui en l'equinocci i la lluna sigui plena o nova.
Així com el 23 és el nombre de la terra, el nombre de la lluna és el 19.
Tots els fenòmens lunars es repeteixen cada 19 anys.
Un dia de "sizígies" es pot produir cada 4 anys i 9 mesos.
Si expliquem que els fenòmens lunars es produeixen cada 19 anys i que a més per ser un dia de "sizígies" ha de coincidir el lluna plena o lluna nova, hem de dividir 19 entre 2, també hem de tenir en compte que ha de coincidir amb un dels equinoccis, amb la qual cosa tornarem a dividir entre dos el 9,5 el que ens dóna el resultat de 4 anys i 9 mesos.

dia de sol i sèpies

Dia de calma absoluta a la mar.

dia de sòl nevat

Dia en el curs del com almenys la meitat de la superfície del terreny en una estació aquesta coberta per neu.

dia de tempesta

Dia en què se sent una tempesta en una estació d'observació.

dia de treball

Clàusula de la pòlissa de noliejament que fa referència al port determinat i a 24 hores encara que no es treballi durant tot el període.

dia de vaga

Aquell que els treballadors no treballen encara que sigui laborable.

dia ennuvolat

Aquell en el qual la nuvolositat total mitja a les hores d'observació està compresa entre 2 i 8 dècimes.

dia geofísic

Dia acordat internacionalment per efectuar observacions més detallades o intensives de l'atmosfera en àmplies regions de la Terra.
Sinònim dia aerològic.

dia glacial

Dia en el qual la temperatura màxima és menor als zero graus centígrads (o per conveni en certs països, és igual o menor que zero graus centígrads).

dia grau

Diferència algebraica, expressada en graus, entre la temperatura mitja d'un dia determinat i una temperatura de referència.
Per a un període donat (mesos, anys), la suma algebraica dels dies graus dels diferents dies del període.

dia grau per a escalfament

Forma de dia grau usat com una indicació de consum de combustible.
Un dia grau per a calefacció és contat per a cada grau que la temperatura mitja diària és més baixa que una temperatura base.

dia grau per a refrigeració

Forma de dia grau usat per a estimar els requeriments d'energia per a condicionament de l'aire o refrigeració.
Un dia grau per a refrigeració és contat per a cada grau que la temperatura mitja diària és mes alta que una temperatura base, per exemple 25º C.

dia i nit

En tot temps, durant el dia i la nit, sense cessar.

dia Internacional de Recordació del Desastre de Txernòbil

L'Assemblea General de les Nacions Unides decideix, per conscienciar sobre les conseqüències del desastre de Txernòbil a llarg termini, designar el 26 d'abril Dia Internacional de Recordació del Desastre de Txernòbil, que se celebrarà cada any a partir del 2017.
El 8 de desembre del 2016, l'Assemblea General de les Nacions Unides va aprovar una resolució que designava el 26 d'abril com el Dia Internacional de Recordació del Desastre de Txernòbil. L'Assemblea General va reconèixer que "Xernòbil 30 anys després: de l'emergència a la recuperació i el desenvolupament econòmic i social sostenible dels territoris afectats", i va convidar a "tots els Estats Membres, els organismes competents del sistema de les Nacions Unides i altres organitzacions internacionals, així com a la societat civil, a què celebrin el dia".
Les conseqüències que encara perduren del desastre de Txernòbil.
El 1986 una explosió a la central nuclear de Txernòbil va propagar un núvol radioactiu en gran part del que va ser la Unió Soviètica i que ara són els territoris de Bielorússia, Ucraïna i la Federació de Rússia. Gairebé 8.4 milions de persones als tres països van ser exposades a la radiació.
El govern soviètic va reconèixer la necessitat de l'ajuda internacional només el 1990. Aquest mateix any l'Assemblea General va adoptar la Resolució 45/190, cridant a "la cooperació internacional per abordar i mitigar les conseqüències de la planta nuclear de Txernòbil". Aquest va ser el començament de la participació de les Nacions Unides en la recuperació de Txernòbil. El grup de treball interinstitucional va ser creat per coordinar la cooperació de Txernòbil. El 1991, l'ONU va crear el Fons Fiduciari per a Txernòbil, actualment sota la direcció de l'Oficina de Coordinació d'Afers Humanitaris (OCHA). Des del 1986, el sistema de les Nacions Unides i les principals ONG han posat en marxa més de 230 estudis i projectes d'assistència en els àmbits de salut, seguretat nuclear, rehabilitació, medi ambient, obtenció d'aliments nets i informació.
El 2002 les Nacions Unides va anunciar un canvi en l'estratègia de Txernòbil, amb un nou enfocament en el desenvolupament a llarg termini. El PNUD i les seves oficines regionals als tres països afectats van prendre la davantera en l'aplicació de la nova estratègia. Encara hi ha molta feina a fer a la regió afectada. Per donar suport als programes internacionals, nacionals i públics adreçats al desenvolupament sostenible d'aquests territoris, el 2009 l'ONU va presentar la Xarxa Internacional de Recerca i Informació sobre Txernòbil. Les conseqüències de Txernòbil seguiran en el futur. El treball de la comunitat internacional encara no s'ha acabat.
El 8 de desembre del 2016, l'Assemblea General de les Nacions Unides va aprovar una resolució que designava el 26 d'abril com el Dia Internacional de Recordació del Desastre de Txernòbil. En la resolució, l'Assemblea General va reconèixer que, fins i tot 30 anys després, "les conseqüències a llarg termini persisteixen i les comunitats i els territoris afectats encara tenen demandes en relació amb aquest problema" i va convidar a "tots els Estats Membres, els organismes competents del sistema de les Nacions Unides i altres organitzacions internacionals, així com a la societat civil, a què celebrin el dia".
Esdeveniments recents. La finalització de la col·locació del nou confinament segur sobre l'antic refugi va ser una fita important aconseguida el 2019, amb més de 4 500 milions d'euros proporcionats per més de 45 nacions donants a través de fons administrats pel Banc Europeu de Reconstrucció i Desenvolupament (BERD). El nou confinament segur va ser lliurat al Govern d'Ucraïna el 10 de juliol del 2019. L'abast del projecte en termes de cooperació internacional és un dels més grans mai vistos al camp de la seguretat nuclear. Organització de les Nacions Unides.

dia intercalat

El que s'afegeix al mes de febrer en cada any de traspàs per ajustar el calendari.

dia Julià

Nombre de cada dia, contat consecutivament a partir del començament del present període Julià, el 1° de gener de 4.713 abans de Crist, el dia Julià comença al migdia, 12 hores més tard que el corresponent dia civil.

dia julià modificat

Part entera de la data juliana modificada.

dia lunar

Temps que triga la Terra en el seu moviment de rotació pel que fa a la Lluna; o sigui, el interval de temps transcorregut entre els dos passos successius de la Lluna pel meridià del lloc.
El dia lunar mitjà és aproximadament de 24,84 hores de durada o 1,035 vegades el dia solar mig.

dia marítim

El temps que transcorre des que un navegant té el sol en el seu meridià superior, fins que torna a passar pel de el punt que es troba a l'endemà.

Dia Marítim Mundial

L'Assemblea General de les Nacions Unides va proclamar el quart dijous de setembre Dia Marítim Mundial.
La pandèmia de COVID-19 ha posat en relleu el professionalisme i el sacrifici dels dos milions de marins que serveixen a la flota mercant mundial. El medi marítim ha continuat transportant més del 80% del comerç mundial, incloent-hi subministraments mèdics vitals, aliments i altres béns bàsics que són fonamentals per a la resposta i la recuperació del COVID-19.
Tot i això, centenars de milers de marins s'enfronten a una crisi humanitària sense precedents ja que s'han quedat encallats al mar, sense poder baixar dels vaixells que operen amb contractes prorrogats per diversos mesos. Això s'ha d'abordar amb urgència a través dels governs, els quals han de considerar la gent de mar com a treballadors essencials i garantir que es puguin fer canvis de tripulació segurs.
La gent de mar: al cor del futur del transport marítim.
El lema marítim mundial per al 2021, "La gent de mar: al cor del futur del transport marítim", vol conscienciar sobre el paper crucial de la gent de mar en el comerç mundial i donar-los més visibilitat. Com a conseqüència de la pandèmia per COVID'19, la crisi del canvi de tripulació el 2020 va posar en relleu l'excepcional contribució de la gent de mar com a treballadors clau i essencials, a primera línia del comerç mundial. La comunitat internacional ha vist com la capacitat dels serveis de transport marítim i de la gent de mar per lliurar béns de primera necessitat, inclosos els subministraments mèdics i els aliments, ha estat fonamental per respondre a aquesta pandèmia i, en darrera instància, superar-la . Això no podria passar sense la professionalitat i dedicació de la gent de mar del món. Organització Marítima Internacional.

dia meteorològic

Període de temps de 24 hores comprès entre les 8 hores d'un dia i les 8 hores del dia següent.

dia mig

Interval de temps entre dos passos consecutius d'un sol fictici.

dia mig

Espai de temps que resulta de dividir la durada de l'any solar en 365 parts iguals.

dia mitjà

Dia mesurat amb el sol mitjà.

dia mitjà

Interval que hi ha entre dos passos consecutius d'un Sol fictici.

dia mundial de la meteorologia

El Dia Mundial de la Meteorologia o Dia Meteorològic Mundial se celebra el 23 de març en commemoració de la creació de l'Organització Meteorològica Mundial aquell mateix dia de l'any 1950, designada per les Nacions Unides com a organisme especialitzat en serveis meteorològics i climàtics. Des de l'any 1951, cada 23 de març la comunitat meteorològica internacional celebra aquesta data al voltant d'un tema triat.
En aquest dia se celebren diversos esdeveniments com ara conferències, simposis i exposicions per a professionals de la meteorologia i el públic en general. Alguns esdeveniments tenen com a objectiu atraure l'atenció dels mitjans de comunicació per a augmentar el interès general a favor de diferents projectes meteorològics.
- Per una altra banda, diversos premis per a la investigació meteorològica s'anuncien a prop o durant el Dia Mundial de la Meteorologia. Aquests premis són:
a) Premi de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM).
b) Premi Professor Dr. Vilho Väisälä
c) Premi Internacional Norbert Gerbier-Mumm.
Molts països emeten segells o postals amb mata-segells especials per a celebrar el Dia Meteorològic Mundial. Aquests segells reflecteixen sovint el tema de l'esdeveniment o èxits meteorològics del país.

Dia Mundial de l'Oceà

El Dia Mundial de l'Oceà (World Oceans Day en anglès) s'ha celebrat de manera no oficial cada 8 de juny des de la proposta que va fer el Canadà l'any 1992 a la Cimera de la Terra (Earth Summit) de Rio de Janeiro (Brasil). Finalment, va estar oficialment reconegut per les Nacions Unides l'any 2008. Des d'aleshores la celebració d'aquest dia ha estat coordinada internacionalment per The Ocean Project i el World Ocean Network amb un gran èxit de participació cada any.
El Dia Mundial dels Oceans és una oportunitat anual d'honorar els oceans de la Terra i els productes marins. També es presta atenció al comerç internacional, la contaminació global i el sobre consum de peix que ha afectat, a la baixa, la majoria de les seves espècies.

dia natural

És el va espai de temps que dura la llum del sol sobre l'horitzó.

dia nàutic

Dia que comença al migdia, és a dir, 12 h abans que el dia civil, el que representa 24 hores per davant del dia astronòmic.

dia núvol

Hom ho diu del temps quan el cel està cobert o ple de núvols.

dia pluviomètric

Dia pluviomètric és el període que discorre entre les 07:00 UTC d'un dia i les 07:00 UTC de l'endemà i s'observa a l'efecte de les precipitacions caigudes en un determinat punt en aquest període.
Com a exemple, el dia pluviomètric de l'1 d'agost comença a les 07:00 UTC de l'1 d'agost i acaba el 2 d'agost a les 07:00 UTC.

dia pont

El laborable entre dos festius.

dia serè

Tècnicament s'entén per dia serè aquell en el qual la mitjana de la quantitat de núvols a les hores d'observació és inferior a dues dècimes de cel.

dia sideral

Temps de rotació de la Terra pel que fa a l'equinocci vernal. És aproximadament igual a 0,99727 del dia solar mitjà. A causa de la precessió dels equinoccis, el dia sideral així definit és lleugerament menor que el període de rotació respecte a les estrelles fixes, però la diferència és menor que 1/100 de segon.

dia sideral

El dia sideral és el temps transcorregut entre dos passos successius d'una estrella pel meridià del lloc i la seva durada ó coincideix amb el període de rotaci ó terrestre. El dia solar veritable és el temps que separa dos passos consecutius del centre del Sol pel meridià del lloc (la seva durada és de 24 hores). El Sol arriba al sud aproximadament cada dia a les 12 hores del migdia, però un estel arriba a la mateixa posició cada dia quatre minuts abans que el Sol, i a causa del moviment de translació el dia solar veritable és uns 4 minuts més llarg que el sideral.
El fet que vegem diferents constel·lacions en diferents estacions de l'any, és conseqüència del circuit del Sol en l'esfera celeste. Només podem veure estrelles en aquella part del cel que està n lluny del Sol, i com que é aquest es mou a trav é s del cel en direcció Est, cobreix progressivament unes constel·lacions i deixa veure unes altres.

dia sideri

Període transcorregut entre dos passos successius del primer punt d'Àries per un meridià, uns quatre minuts més curt que un dia solar mitjà.

dia sideri

Durada d'una rotació de la Terra sobre el seu eix, pel que fa a l'equinocci de primavera (o vernal), sobre el meridià superior. A causa de la precessió dels equinoccis, el dia sideral així definit és lleugerament més curt que el període de rotació respecte a les estrelles, però la diferència és menor a 0,01 segon. La durada del dia sideral és de 24 hores de temps sideral o 23 h 56 min 04,091 segons de hora solar mitjana.

dia solar

Període de rotació de la Terra respecte al Sol, en completar una volta al voltant del seu eix.
El dia solar mitjà és el temps o període de rotació respecte al sol mitjà.
El dia solar que comença a mitjanit es diu dia civil o dia calendari, però si el dia comença al migdia, se li denomina dia astronòmic i va ser usat primitivament en els càlculs astronòmics.

dia solar mig

Dia que comença a les dotze del matí i acaba a la mateixa hora del dia següent.
Nota. Fins a 1925 començava a migdia del dia civil, i per tant anava endarrerit 12 h pel que fa a ell.

dia solar mitjà

Dia que comença a les dotze del matí i acaba a la mateixa hora de l'endemà.
Nota. Fins a 1925 començava a migdia del dia civil, i per tant anava endarrerit 12 h pel que fa a ell.

dia solar mitjà

El dia solar mitjà és una mitjana del dia solar veritable, i es correspon amb el temps civil.
Equival a 86.400 segons, unitat que actualment es defineix a partir de propietats atòmiques molt precises, la qual cosa permet mesurar les diferències amb el dia solar veritable.
Aquest temps no es mesura directament mitjançant cap tipus de rellotge sinó que s'obté indirectament de l'observació d'uns altres temps: per exemple, el temps solar esbrinat mitjançant la lectura en l'escala d'un quadrant solar i calculat aritmèticament mitjançant l'equació del temps.

dia solar veritable

Període de temps que transcorre entre dos passos consecutius del centre del Sol per un meridià superior de qualsevol punt de la superfície terrestre.
Aquest període és variable a causa de la trajectòria el·líptica que descriu la Terra al voltant del Sol.

dia xalocós

Dia en què bufa vent xaloc.

diable de pols

Un diable de pols, dimoni de pols o mini tornat és un fort remolí, ben format, i de relativament llarga durada; aquest té una grandària que va des de petit (mig metre d'ample per uns pocs metres d'altura) a gran (més de 10 metres d'ample i 1.000 metres d'alt).
El moviment vertical primari és cap amunt.
Els diables de pols són generalment innocus, però en rares ocasions algun pot créixer prou per amenaçar persones i propietats.
Són comparables als tornats en el fet que tots dos són fenòmens meteorològics d'una columna d'aire de rotació orientada verticalment.
La majoria dels tornats estan associats amb una circulació parental més gran, els mesociclons al dors d'una sobrecella de tempesta.
Els diables de sorra formen com un remolí de corrents d'aire cap amunt sota condicions solejades durant temps net, rarament arriben a la intensitat d'un tornat.
Els diables de pols es formen quan l'aire calent prop de la superfície del sòl ascendeix ràpidament a través d'una petita butxaca d'aire més fred, de baixa pressió damunt de ell.
Si les condicions són les adequades l'aire pot començar a rotar.
Com l'aire puja ràpidament, la columna d'aire càlid s'estén verticalment, causant la intensificació de l'efecte de rotació a causa del principi físic de conservació del moment angular.
El flux secundari en diable de pols fa que un altre aire calent es desplaci veloç al fons del vòrtex nou format.
Com més aire calent es precipita cap al vòrtex en desenvolupament per reemplaçar l'aire que ascendeix, l'efecte de gir arriba a ser més intens i acte sostingut.
Un diable de pols, totalment format, és una xemeneia semblant a un embut per la qual l'aire calent es mou, tant cap amunt com en cercle.
Com l'aire calent puja, es refreda, perd la seva flotabilitat i finalment deixa d'elevar-se.
Quan aquest s'eleva, desplaça l'aire que descendeix fora del nucli del vòrtex.
Aquest aire fred que retorna actua com equilibrant contra la paret externa d'aire calent que gira i manté el sistema estable.

diables de foc

Els diables de pols són generalment innocus, però en rares ocasions algun pot créixer prou per amenaçar persones i propietats.
Són comparables als tornados al fet que tots dos són fenòmens meteorològics d'una columna d'aire de rotació orientada verticalment. La majoria dels tornados estan associats amb una circulació parental més gran, els meso ciclons al dors d'una supercèl·lula de tempesta. Els diables de sorra formen com un remolí de corrents d'aire cap amunt sota condicions assolellades durant temps net, rarament arriben a la intensitat d'un tornado. A Espanya, s'observen amb freqüència en les planes de la Manxa.
Un remolí de pols o remolí de sorra o pols, conegut en anglès com dust devil (literalment "dimoni de pols") s'assembla a un tornado a que és una columna d'aire vertical en rotació. No obstant això, es formen sota cels clars i poques vegades arriben a la força dels tornados més febles. Es desenvolupen quan un fort corrent d'aire descendent arriba a terra provocant un remolí en sentit horari (de nou, en l'hemisferi nord) que aixeca pols, fulles i altres objectes podent arribar a ocasionar danys d'escassa o mitjana importància a habitatges i altres obres d'infraestructura. El fet que es formin en dies clars és suficient mostra del caràcter anticiclònic d'aquest fenomen. L'atmosfera buidada indica estabilitat meteorològica (sense núvols) i per tant, sense convecció i només amb subsidència atmosfèrica. Correspon a aquests dies de començament de primavera en què la temperatura d'aire és bastant freda però la radiació solar és molt intensa. Tant en la imatge de l'esquerra com al vídeo de la dreta es poden veure les característiques d'un remolí de pols: cels clars i rotació o gir horari (anticiclònic), és a dir, d'esquerra a dreta per estar a l'hemisferi nord. Aquest tipus de gir és evident en el cas del vídeo i malgrat aquesta evidència, encara no s'ha comprès bé l'origen i la dinàmica dels tornados, que, com succeeix amb tots els tipus de ciclons, consten de dues columnes d'aire, descendent o subsident i una altra ascendent o convectiva. I tots els fenòmens ciclònics tenen la mateixa estructura i el mateix desenvolupament. Les variacions entre un fenomen i un altre (tornado, gustnado, remolí de pols, tromba terrestre, etc.) són qüestions de diferències meteorològiques i de l'escala de les mateixes.
Així, un diable de pols, totalment format, és una espècie de xemeneia cilíndrica (aproximadament), formada per una columna d'aire calent que ascendeix per la seva menor pressió però que no arriba molt amunt del sòl perquè, produint-se durant els dies sense núvols, el sòl s'escalfa molt i, per tant, també l'aire que es posa en contacte amb el s'escalfa instantàniament però es refreda ràpidament en ascendir ja que la massa anticiclònica d'aire fred i pesat està a escassa altura sobre el sòl el per la qual l'aire calent es mou, tant cap amunt com en cercle. Com l'aire calent puja, es refreda, perd la seva flotabilitat i finalment deixa de elevar-se. Quan aquest s'eleva, desplaça l'aire que descendeix fora del nucli del vòrtex.
Aquest aire fred que retorna actua com a escut contra la paret externa de l'aire calent que ascendeix i manté el sistema estable.

diablet

Espècie de palangre amb hams ben petits.

Diada Mundial dels Oceans

L'Assemblea General de les Nacions Unides resol que, a partir de 2009, les Nacions Unides designin el 8 de juny Diada Mundial dels Oceans.
El 5 de desembre de 2008 l'Assemblea General de les Nacions Unides en la Resolució 63/111 va decidir que a partir de 2009, les Nacions Unides designin el 8 de juny Diada Mundial dels Oceans.

diàfan

Dispositiu que funciona per aire comprimit i que produeix un senyal de boira característica.

diafonia

Pas d'un senyal del mitjà que la transmet a un altre mitjà en el qual no és desitjada.

diafonia entre antenes

Transferència indesitjable d'energia d'una antena a una altra, a través de l'espai.
La seva mida és igual a la raó entre l'energia rebuda per una antena i l'energia radiada per una altra, raó que usualment s'expressa en decibels (decibels).

Daigo Fukuryu Maru

Daigo Fukury? Maru (Drac Afortunat), fou una barca pesquera japonesa, que fou exposada i contaminada per radiació nuclear de l'aparell termonuclear Castle Bravo dels Estats Units durant les proves a l'atol de Bikini l'1 de març de 1954. Kuboyama Aikichi, el patró de la barca, morí sis mesos després, patint d'enverinament de radiació. És considerat la primera víctima de la bomba d'hidrogen.

diagonal

Xapa llarga i estreta reblada sobre dels banys i disposada obliquament sobre ells per a reforç d'aquests i de les cobertes. es col·loca principalment en les proximitats de les escotilles.

diagonal

Cadascuna de les peces de reforç que es disposa obliquament sobre els elements als quals va anar empernada.

diagonal

A Mallorca, cadascuna de les planxes de ferro o d'acer, aplicades per damunt dels membres i abans de col·locar el forro d'un vaixell, es dirigeixen obliquament, van disminuïen des de el centre cap els extrems de la nau i eviten que aquest es deformi.

diagonal de les banderes

Nom que es dona a certes banderes de senyals amb una o diverses franges en aquest sentit.

diagonal del costat interior

Peces a manera de lligams de sobreplà, diagonalment col·locats, per donar-li mes resistència al vaixell.

diagonal de popa

Peces a l'interior de la popa d'un vaixell amb buc de fusta, en la mateixa direcció que les taules del folre.
Serveixen per lligar el plastró.
En els navilis, aquest, arribava fins el jou i en les fragates més amunt.

diagonal de proa

Peces encorament des als jaients, amb la finalitat d'augmentar la longitud de les seves pernades i que puguin creuar els espatllons i les últimes quadernes de proa.

diagonal de reforç

Cadascuna de les peces de reforç que es disposa obliquament sobre els elements als quals va a anar empernada.

diagonals

Diagonals col·locats per sobre del folre interior i seguint la mateixa direcció de les filades de les taules, per donar més solidesa, és a dir, a el conjunt format pel codast, els jous i les aletes.

diagonals

Una diagonal és una línia que uneix dos vèrtexs no consecutius d'un polígon o d'un políedre. En sentit col·loquial, una diagonal és una recta o segment amb certa inclinació. En matemàtiques, a part del seu significat geomètric, el terme diagonal també s'usa en matrius per referir-se a un conjunt d'elements al llarg d'una línia diagonal.

diagonals pel costat interior

Peces a manera de lligams de sobreplà, diagonalment col·locades, perquè així produeixin major fortificació al vaixell.

diàgraf

Instrument per reproduir en paper un dibuix o objecte seguint els seus contorns.

diagrama

Representació gràfica de l'estructura o de l'evolució d'un fenomen.

diagrama

Representació mitjançant un dibuix o un esquema d'un conjunt de dades estadístiques.

diafragma

En un telescopi, disc prim de vidre sobre el qual es col·loquen línies gravades que formen un reticle.

diafragma

Element físic d'un sistema òptic, el qual limita la mesura del feix de rajos que travessa el sistema.
Diàmetre de la part de la lent usada en la pràctica.

diagrama adiabàtic

Gràfic que representa l'estat termodinàmic d'un volum d'aire en l'espai vertical definit per les variables pressió, temperatura, humitat.

diagrama aerològic

Diagrama termodinàmic usat per a anàlisi aerològics i sinòptics.

diagrama cartesià

Sistema de localització d'un punt en un pla mitjançant dos valors, representats sobre dos eixos de coordenades perpendiculars, la intersecció de les quals és l'origen de coordenades.

diagrama climàtic

Gràfic que representa informació climatològica.

diagrama d'Amble

Diagrama amb eixos oblics de temperatura i de logaritmes de pressió fins als 500 hectopascals i de temperatura i pressió per sobre dels 500 hectopascals.

diagrama d'azimuts

Diagrama per a obtenir en forma gràfica abans que en forma calculada els azimuts dels astres observats.

diagrama d'energia

Diagrama termodinàmic que la superfície tancada per una corba que representa una evolució en un cicle tancat, és proporcional al treball realitzat per la massa de gas que recorre dit cicle.

diagrama d'Herlofson

Diagrama termodinàmic les coordenades cartesianes del qual obliqües són la temperatura i el logaritme de la pressió.

diagrama d'Hertzsprung-Russell

El diagrama d'Hertzsprung-Russell, ideat independentment per E. Hertzsprung i H. N Russell entre 1905 i 1913, és un diagrama estadístic en què les estrelles estan classificades d'acord amb la temperatura i la lluminositat.
La representació està feta sobre un pla de Coordenades cartesianes en què es disposa la temperatura superficial de les estrelles sobre l'eix horitzontal, en sentit decreixent d'esquerra a dreta i la lluminositat sobre l'eix vertical, en sentit creixent de baix a dalt.
Procedint així es nota que la major part de les estrelles ocupa una diagonal del diagrama que ha estat definida com a seqüència principal.
En ella les estrelles blaves de gran massa i lluminositat, com Spica i Sirius es troben a dalt a l'esquerra. Les estrelles grogues de mitjana magnitud i lluminositat, com el Sol, es troben al centre; les vermelles i petites, com Propera Centauri, estan baix a la dreta.
A més de la seqüència principal, el diagrama està caracteritzat per una altra branca, a dalt a la dreta, en la qual hi ha una major densitat d'estrelles gegants i supergegants vermelles de baixa lluminositat, com Arturo, Aldebaran, Betelgeuse i Antares. Finalment baix a la dreta hi ha una major densitat de nanes blanques d'elevada lluminositat, com Sirius B.
La seqüència principal està ocupada per estrelles arribades a la maduresa, com el nostre Sol. Representa també l'estadi evolutiu en què un estel transcorre la major part de la seva existència.

diagrama d'isopletes

Diagrama cartesià que representa les variacions d'un fenomen mitjançant isopletes.

diagrama d'origen

Mapa a petita escala o indicació situada en una carta per a indicar l'àrea de cobriment, incloent descripció textual, de l'origen de les dades usades en l'elaboració de la carta.
També anomenat diagrama de compilació.

diagrama de banes

Diagrama lineal compost i acumulat.

diagrama de barres

Diagrama que representa una variable mitjançant barres paral·leles a l'eix d'ordenades i de longitud proporcional als seus valors.

diagrama de benestar

Diagrama, les coordenades del qual són la temperatura i la humitat, usat principalment per a l'estudi de climes condicionats.

diagrama de blocs

Representació d'una estructura o un procés mitjançant figures senzilles que contenen informació i que estan interconnectades entre elles.

diafragma de camp

Element físic d'un sistema òptic que limita el camp de visió abastat pel sistema.

diagrama de càrrega de remolc

Una descripció il·lustrada de la disposició d'una càrrega en un remolc.

diagrama de color-magnitud per a galàxies

El diagrama de color-magnitud per a galàxies és un gràfic que mostra la relació existent entre la lluminositat, magnitud absoluta, i massa de les galàxies, desenvolupat el 2003 de manera preliminar per Eric F. Bell i els seus col·laboradors de l'exploració COMBO-17 per a explicar la distribució bimodal de galàxies vermelles i blaves que es veien en les anàlisis de les dades del SDSS, i fins i tot molt abans en 1961 en estudis realitzats per l'astrònom Gérard de Vaucouleurs.
- En aquest diagrama es poden diferenciar tres regions:
a) El núvol blau, que inclou galàxies blaves amb elevada activitat de formació estel·lar (sobretot galàxies espirals i irregulars).
b) La vall verda, la zona menys poblada i que inclou cert nombre de galàxies espirals.
c) La seqüència vermella, que inclou galàxies vermelles de tipus primerenc amb molt baixa o nul·la formació estel·lar i en general de tipus primerenc (galàxies el·líptiques i lenticulars). Es pensa que la nostra galàxia i la d'Andròmeda pertanyen a la segona, estant en transició del núvol blau cap a la seqüència vermella a l'anar disminuint la seva activitat de formació estel·lar.
- Però investigacions recents mostren que la vall verda realment està formada per dues poblacions diferents de galàxies:
a) Galàxies de tipus tardà, en què la formació estel·lar ha anat disminuint a l'anar-se esgotant el gas disponible per a la formació d'estrelles després interrompre el subministrament de gas a elles.
b) Galàxies de tipus primerenc, on tant el subministrament de gas com les reserves d'aquest han estat destruïts ràpidament, segurament a causa d'una fusió entre galàxies i / o a un nucli galàctic actiu.
A diferència del Diagrama de Hertzsprung-Russell per a les estrelles, aquest diagrama no determina completament les propietats d'una galàxia segons la seva situació en aquest. A més mostra evolució considerable a l'anar avançant el temps; en el Univers primerenc, la seqüència vermella era més constant en color a través de les magnituds de les galàxies que la formaven, i el núvol blau no es repartia de manera uniforme sinó que mostrava certa progressió en seqüència.

diagrama de coordenades polars

Diagrama que representa les variables en coordenades polars.

diagrama de corbes

Diagrama que representa les relacions entre dues variables quantitatives mitjançant la distància d'una sèrie de punts units normalment per una línia i establerts a partir dels eixos d'un sistema de coordenades cartesianes.

diagrama de directivitat d'una antena

Corba que representa, en coordenades polars o cartesianes, una quantitat proporcional al guany d'una antena en les diverses direccions d'un pla o d'un con determinats.

diagrama de flux lluminós zonal

Representació gràfica de la distribució del flux lluminós d'una lluminària o llum en la qual el flux lluminós emès dins d'un con és representat com a funció de l'angle d'obertura d'aquest con.

diagrama de fonts

Diagrama o mapa que mostra les dades i la qualitat de les fonts d'on s'ha extret la informació per a l'elaboració d'un mapa.
Nota: aquest gràfic se situa en el marge del mapa.

diagrama de Hovmöller

Un diagrama de Hovmöller és utilitzat comunament en meteorologia per mostrar característiques de transport de variables atmosfèriques, com en el cas d'un moviment ondulatori. Els eixos d'un diagrama de Hovmöller són generalment longitud o latitud (abscisses o eix x) i temps (ordenades o eix i) amb el valor d'un camp representat per color o ombrejat.
Els diagrames de Hovmöller també s'utilitzen per traçar l'evolució temporal dels perfils verticals de quantitats escalars com la temperatura, la densitat o la concentració de components en l'atmosfera o l'oceà. En aquest cas, el temps es traça al llarg de l'abscissa i la posició vertical (profunditat, alçada, pressió) al llarg de l'ordenada.
El diagrama va ser inventat per Ernest Aabo Hovmöller (1912-2008), un meteoròleg danès, i publicat per primera vegada en un article de 1949. Hovmöller es va enfrontar a la descripció de el moviment mitjana dels fenòmens meteorològics a partir d'un gran nombre de dades diaris en superfície i altura. Llavors va decidir fer la mitjana una característica atmosfèrica donada al llarg d'una latitud, o una longitud, en un moment donat. Després, prenent aquest càlcul en un pas de temps posterior, Hovmöller podria crear un diagrama bidimensional que mostrés el desplaçament temporal d'acord amb la latitud o longitud de la característica.
En el seu article de 1949, Hovmöller seguir les valls i crestes de més llargues durades en la seva progressió d'est a oest al voltant de tot el planeta, a el temps que va observar les anomalies causades pels més efímers.
El diagrama de Hovmöller mostra el desplaçament dels excessos radiatius (zones groc-vermell) causats per les zones de tempestes organitzades associades amb l'oscil·lació Madden-Julian. El temps augmenta de la part superior a la part inferior de la figura, de manera que els contorns que estan orientats des de la cantonada superior esquerra a la cantonada inferior dreta representen els fenòmens que es mouen d'oest a est.
Els diagrames de Hovmöller són útils per il·lustrar l'evolució de fenòmens tals com El Niño, ones tropicals, la propagació d'anomalies de vents, o l'evolució longitudinal de la precipitació amb les estacions.

diagrama de l'indicador

Corbes traçades pel llapis indicador sobre el paper corresponent.

diagrama de la difusió de la llum

Representació gràfica de la distribució espacial de la intensitat de la llum difusa al voltant de la partícula que produeix la difusió.

diagrama de la dispersió de la llum

Gràfic de la distribució de la intensitat lluminosa dispersada per una partícula.

diagrama de Napier

Diagrama que es representen els desviaments de l'agulla per a diversos rumbs, els diversos punts es connecten amb una corba suavitzada, el que permet una conversió immediata del rumb d'agulla a rumb magnètic, o viceversa.

diagrama de pendents

Diagrama que en un mapa, per a una escala i equidistància concretes, permet determinar el pendent entre dues corbes de nivell consecutives.

diagrama de radiació

Diagrama per a calcular el flux de radiació d'ona llarga en l'atmosfera, segons la distribució de la temperatura i dels principals constituents d'absorció i emissió de l'atmosfera (vapor d'aigua i diòxid de carboni).

diagrama de refracció

Diagrama que mostra les posicions de les crestes i les ortogonals en una àrea donada per a un període i una direcció específics d'onada d'aigua profunda.

diagrama de Refsdal

Diagrama aerològic que té per coordenades cartesianes rectangulars o obliqües.

diagrama de Rossby

Diagrama termodinàmic que té per coordenades cartesianes la relació de barreja i el logaritme neperià de la temperatura potencial de l'aire sec.
Les línies d'igual temperatura potencial equivalent estan superposades.

diagrama de sectors

Escala gràfica circular dividida en sectors que indiquen proporcions d'un valor total.

diagrama de Stüve

Diagrama termodinàmic que té per coordenades cartesianes rectangulars la temperatura T i pX (p = pressió, X = R / Cp = 0,2857 on R és la constant dels gasos per l'aire i Cp la calor específica de l'aire a pressió constant).

diagrama de superfície

Diagrama que representa les variables mitjançant àrees proporcionals de trames i colors.
Nota: solen ser circulars, semicirculars o rectangulars.

diagrama de temperatura salinitat

Diagrama que indica les variacions correlatives de la temperatura i la salinitat en una columna d'aigua, aquest diagrama defineix les capes d'aigua superposades en aquesta columna i apreciar la seva homogeneïtat.
A més, indica el valor del paràmetre sigma-t i permet estimar la precisió dels mesuraments de temperatura i salinitat.

diagrama de triangulació

Diagrama que representa els vèrtexs geodèsics i les línies de la xarxa de triangulació.

diagrama de velocitat

Escala gràfica en la qual s'obté la relació de velocitat en un vaixell d'aixecament, o bé es determina la distància recorreguda en un determinat temps en forma ràpida i exacta.

diagrama de volums

Diagrama que representa les variables mitjançant volums proporcionals en perspectiva.
Nota: solen ser esferes o cubs.

diagrama de Voronoi

Els diagrames de Voronoi, que porten el nom del matemàtic Georgy Voronoi, són una construcció geomètrica que permet fer una partició del pla euclídià. Aquests objectes també van ser estudiats pel meteoròleg nord-americà Alfred H. Thiessen del qual prenen el nom alternatiu de polígons de Thiessen i pel matemàtic Gustav Lejeune Dirichlet del que prenen el nom de tessel·lació de Dirichlet.
Els diagrames de Voronoi són un dels mètodes d'interpolació més simples, basats en la distància euclidiana, sent especialment apropiada quan les dades són qualitatives. Es creen en unir els punts entre si, traçant les mediatrius dels segments d'unió. Les interseccions d?aquestes mediatrius determinen una sèrie de polígons en un espai bidimensional al voltant d?un conjunt de punts de control, de manera que el perímetre dels polígons generats sigui equidistant dels llocs veïns i designant la seva àrea d?influència.

diagrama de Werenskiold

Diagrama termodinàmic que té per coordenades cartesianes de temperatura potencial i pX (p = pressió, X = R / Cp = 0,2857 on R és la constant dels gasos per l'aire i Cp la calor específica de l'aire a pressió constant).

diagrama energètic

Diagrama termodinàmic sobre el qual l'àrea tancada per una corba que representa un cicle tancat de transformació és proporcional al treball efectuat per una massa determinada de gas que sofreix aquest cicle de transformacions.

diagrama oblic

Diagrama termodinàmic les coordenades cartesianes obliqües són la temperatura i el logaritme de la pressió.

diagrama ombrotèrimic

Diagrama que representa les temperatures i les precipitacions mitjanes mensuals de manera que la corba o les barres rectangulars que expressen les precipitacions se superposen a la corba de les temperatures.

diagrama per a factor de corredissa

En un aixecament hidrogràfic, diagrama proporcional confeccionat a l'escala de l'aixecament per a determinar ràpidament el factor de corredissa.

diagrama pseudoadiabàtic

Diagrama usat per a la representació d'observacions de l'atmosfera lliure; per exemple, dades de radio sondejos.
Conté diversos conjunts de línies, sovint amb la temperatura i la pressió (o una funció de la pressió) com coordenades, i als quals també se'ls afegeixen determinades línies adiabàtiques i pseudoadiabàtics.

diagrama termodinàmic

Diagrama utilitzat per a la representació de l'estat termodinàmic d'una part de l'atmosfera definida per tres variables: pressió, temperatura i humitat, o per altres variables de les quals depèn aquest estat.
Certs autors limiten l'ús d'aquest terme a aquells diagrames sobre els quals, en cada regió, àrees iguals representen energies iguals.
És utilitzat per determinar el grau d'estabilitat atmosfèric.
Sinònim diagrama adiabàtic.

diagrama triangular

Diagrama constituït sobre un sistema de coordenades en forma de triangle equilàter que permet representar, generalment en percentatges, tres variables, la suma de les quals és constant.

diagrama TS

El diagrama TS, en oceanografia, és una representació gràfica en la qual la salinitat és representada a l'eix de les abscisses i la temperatura és representada a l'eix de les ordenades, i on cada parell de valors corresponent a una profunditat i a una estació està determinat per un punt del gràfic. Introduït per Bjørn Helland-Hansen l'any 1916, aquest diagrama és una eina clau per a la descripció dels processos físics en els oceans, la identificació de masses d'aigua diferents i els fenòmens de mescla que experimenten.

diagrama vectorial

Diagrama que representa els valors dels fenòmens mitjançant vectors com a radis d'un punt d'origen amb la indicació de la magnitud i la direcció.

diagramàtic

Relatiu o pertanyent a un diagrama.

diagrames de refracció

Mètode matemàtic que permet recrear el comportament d'un tsunami a l'oceà.
D'aquest mètode es desprenen antecedents direccionals, alçades d'ona i temps d'arribada del tsunami a la costa.

dial

Quadrant d'un instrument, on s'indica, per exemple mitjançant una agulla mòbil, el valor d'alguna cosa; cara d'un compàs, d'un indicador o d'un manòmetre.

diamagnètic

Es diu dels cossos que situats en un camp magnètic adquireixen magnetisme en quantitat inferior a la de l'aire, és a dir en la seva capacitat d'imantació és inferior a la d'aquest.

diamagnetisme

Es diu de les substàncies la permeabilitat magnètica és menor que la de l'buit i que la de l'aire, sent per tant negativa la seva susceptibilitat magnètica.

diamant de xoc

Els diamants de xoc (també coneguts com a diamants Mach, discos Mach o diamants dansaires) són una formació de patrons d'ones estacionàries que apareixen al plomall d'escapament d'un sistema de propulsió aerospacial, com ara un motor de reacció supersònic, un coet, un estatoreactor o un scramjet en operació dins l'atmosfera.
Els diamants de xoc es formen quan el gas d'escapament supersònic d'una tovera és lleugerament sobreexpandit o subexpandit, és a dir, quan la pressió dels gasos expulsats de la tovera difereix de la pressió ambiental. Es forma un camp de flux complex quan l'ona de xoc és reflectida diverses vegades entre el límit del jet en fluid lliure i apareix un patró repetit visible en forma de diamants, que dona nom a aquest fenomen.

diàmetre

Angle sota el qual es veu un astre, i la meitat es la correcció d'altures.

diàmetre

Mitjana entre els eixos major i menor de l'el·lipsoide terrestre.

diàmetre

En geometria, donada una circumferència, cercle, el·lipse, esfera, el·lipsoide, etc., el diàmetre (del grec diairo = dividir i metro = mesura) és un segment tal que els seus extrems són punts d'aquesta figura (o del seu contorn si la figura és plena) i passa pel seu centre.
La definició de diàmetre d'un cercle ja va ser donada per Euclides d'Alexandria en els seus "Elements, llibre I, definició 17". "Diàmetre d'un cercle és una recta qualsevol que passa pel centre i que acaba en ambdues direccions en la circumferència del cercle; esta línia recta també divideix el cercle en dues parts iguals".
Tots els diàmetres d'una esfera, circumferència o cercle mesuren la mateixa longitud, i per això es pot parlar per exemple del diàmetre de la circumferència en lloc d'un diàmetre. En aquestes figures, un diàmetre mesura el doble que un radi, i de fet està format per dos radis oposats. En aquestes figures, el diàmetre és també la corda més llarga. En cercles i circumferències, els diàmetres són eixos de simetria i divideixen la figura en dues parts iguals.
En una circumferència, la relació entre la seva longitud i el seu diàmetre és una constant que es coneix com a ?, i val al voltant de 3,1416. Altres relacions vinculades amb aquest nombre també es troben amb l'àrea d'un cercle o el·lipse, el volum i la superfície d'una circumferència o el·lipsoide, etc.
Dos diàmetres d'una el·lipse són conjugats, si un diàmetre és paral·lel a la tangent de l'el·lipse per l'extrem de l'altre diàmetre i viceversa. Els únics diàmetres conjugats ortogonals d'una el·lipse són els seus eixos; a més, els eixos són eixos de simetria de l'el·lipse.

diàmetre angular

És el diàmetre aparent d'un objecte celeste, mesurat en graus i fraccions de grau.
Subratllem la paraula aparent, ja que el Sol i la Lluna, per exemple, vistos des de la Terra tenen un diàmetre angular igual, de aproximadament mig grau, mentre el seu diàmetre efectiu és, respectivament, de 1.392.000 km i de 3.476 km. El Sol, per tant, és en realitat aproximadament 400 vegades més gran que la Lluna; però, també està 400 vegades més allunyat de la Lluna respecte a la Terra i això fa aparèixer el seu disc idèntic al lunar.
Per als objectes celestes molt allunyats (galàxies, cúmuls estel·lars, etc.) el diàmetre angular roman constant i és pràcticament nul per a les estrelles.

diàmetre de l'hèlix

És el cercle màxim que descriuen els extrems de les pales en la seva rotació.
El diàmetre i el pas d'una hèlix s'expressen, generalment, en polzades; així una hèlix de 14 x 16 polzades indica que l'hèlix té un diàmetre de 14 polzades i que al girar una volta completa fa caminar al vaixell 16 polzades, (1 polzada equival a 2,54 cm). L'avanç expressat és un tant teòric, ja que en la pràctica l'hèlix perd sobre un 10% del seu avanç per lliscament sobre la pròpia aigua.
Fa referència a el diàmetre exterior de l'hèlix, és a dir, la distància de centre de la galleda fins a l'extrem de la pala, multiplicat per dos.

diàmetre de l'hèlix

El diàmetre de l'hèlix és el factor individual més important que determina el grau d'eficiència de l'hèlix.
Aquesta funciona expulsant aigua de la popa de l'embarcació perquè aquesta avanç.
Des del punt de vista de l'eficiència, és preferible expulsar de la popa una gran quantitat d'aigua amb un ritme relativament lent, que expulsar ràpidament un volum petit per a aconseguir el mateix impuls cap a endavant.
Per tant, el diàmetre de l'hèlix sempre ha de ser el més gran possible tenint en compte les característiques de l'embarcació (amb la deguda distància entre les pales i el buc) perquè passi per l'hèlix el major volum d'aigua possible.
En un estudi monogràfic bé documentat (Berg, 1982) sobre la substitució de l'hèlix d'una embarcació de pesca per una de major diàmetre, es va demostrar que era possible reduir en un 30 per cent el consum de combustible a velocitat de creuer i incrementar en un 27 per cent la tracció sobre bol·lard (força màxima de remolc).
En aquest cas, es van substituir l'hèlix i la caixa reductora i es va duplicar el diàmetre de l'hèlix; aquesta operació només va ser possible perquè al construir l'embarcació s'havia deixat una obertura (l'espai destinat a l'hèlix) molt gran.

diàmetre d'un astre

L'angle baix que es veu el d'un astre o planeta, i la meitat del qual entra en la correcció d'altures.

diàmetre de la circumferència

El diàmetre d'una circumferència és el segment que passa pel centre i els seus extrems són punts de ella.
És la màxima entenimentada (segment entre dos punts de la circumferència) que es troba dintre d'una circumferència, o en un cercle.
El diàmetre d'una esfera és el segment que passant pel centre, té els seus extrems en la superfície d'aquesta.

diàmetre dels cables i canal de politges

La fatiga per flexió en un cable està íntimament relacionada amb el diàmetre de l'enrotllament en els tambors i politges.
Els cables es destrueixen ràpidament, quan són operats sobre politges que no estiguin ajustades al seu diàmetre, especialment sobre politges petites, produint-se flexions excessives i repetides que afebleixen els filferros duent-los a una falla prematura per fatiga.
Per a evitar que aquests valors siguin excessius és convenient tenir en compte la relació entre el diàmetre de la politja o tambor i el del cable.
Per a les politges, els fabricants recomanen que en la relació entre el seu diàmetre i el del cable, es compleixi que D/d. ? 22 on: D; diàmetre de la politja d; diàmetre del cable.
El diàmetre de la politja es considera mesurat des del fons de la gola.
La vida útil del cable depèn a més del disseny i dimensió de la canal de la politja pel qual el cable es llisca.
Si la canal és petita en relació al cable, es produirà un encunyament dels extrems de la canal sobre el cable, produint una deformació en la seva secció transversal producte de la pressió.
Per la seva banda si la canal resultés massa ampla, es produirà l'aixafament del cable amb iguals conseqüències negatives per a la seva vida útil.

diàmetre final

Corba descrita per un vaixell a velocitat uniforme.

diàmetre tàctic

Distància de babord a estribord o d'estribord a babord del rumb original quan s'han virat 180º amb el timó en un angle constant.

diàmetre tàctic

En navegació és la distància lateral entre la direcció primitiva d'avanç i l'oposada és a dir el moment en què s'arriba a un rumb de Ri +180º.

DIAN

Acrònim de Direcció d'Impostos i Duanes Nacionals.

diana

Provisió de queviures i pertrets per quinze dies, que es dóna als vaixells surtos en un departament.

diana

En la marina militar, toc de corneta utilitzat en els vaixells de guerra per assenyalar l'hora en què s'ha d'aixecar la dotació.

Diana

La Diana (F-32) és una corbeta, segona de la classe Descoberta de l'Armada Espanyola, que també prest els seus serveis com a vaixell de comandament de guerra de mines i que el 2015 va ser donada de baixa per les retallades pressupostàries. Va ser el desè vaixell de l'Armada Espanyola a portar dit nombre.
- Construcció. La seva quilla va ser posada sobre les graderies de les drassanes de l'empresa nacional Bazán de Cartagena el 8 de juliol de 1975, des d'on va ser botada a l'aigua el 26 de gener de 1976. Una vegada concloses les obres, es va lliurar a l'Armada el 30 de juny de 1979, després de la qual cosa va passar a formar part de la 21a Esquadrilla d'Escortes amb base a Cartagena.
Les Diana és un vaixell de disseny espanyol, que es va realitzar aprofitant el pòsit tecnològic que va deixar en Bazán (actualment Navantia) la construcció de les corbetes de disseny alemany de la classe João Coutinho per a l'armada portuguesa.
La Diana comptava amb una important capacitat de lluita antisuperficie, similar o superior a la de gairebé totes les fragates en servei al món en la seva època fins a la seva transformació en BMCM l'any 2000.
- História. El 31 d'octubre de 1990, va ser enviada a el Golf Pèrsic juntament amb la Fragata Numància ia la corbeta Infanta Cristina després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq en missió de vigilància i bloqueig complint mandat de l'ONU, en què va arribar a fer trets d'advertència contra el vaixell de càrrega iraquià Khawla Bint al Zawra en aigües de mar Roig.
La Diana (F-32) va ser vaixell de comandament de la flotilla de MCM (Mesures Contra Mines), i va canviar el seu numeral a M-11 en l'any 2000. S'espera que sigui substituït per un Vaixell d'Acció Marítima modificat per complir la seva funció, transportant al seu interior una cambra hiperbàrica per bussejadors, així com alguns contenidors amb divers material per a operacions de busseig.
El 15 de juny de 2011, va interceptar a dues pasteres amb 24 immigrants en aigües de la mar d'Alborán a 55 milles de el Cap de Gata, que després de ser rescatats, van ser transferits al vaixell de salvament Denebola.
Es va produir la seva baixa el 28 de maig de 2015, encara que portava sense navegar des de 2012 a causa de les retallades pressupostàries de defensa.
A mitjans de setembre de 2016 es va publicar al BOE la sortida a subhasta del vaixell per a desballestament amb un preu de sortida de 245.312,78 € .7 Va ser desballestada a la dàrsena de la Curra al juliol de 2017.

diapositiva

Una diapositiva o transparència és una fotografia positiva creada en un suport transparent per mitjans fotoquímics. Difereix de la pel·lícula en negatiu i de les impressions fotogràfiques. La diapositiva també és usada com pel·lícula de cinema, ja que produeix una imatge positiva sense la intervenció de negatius.

diari

Quadern amb tota la història de la navegació, fins i tot el compte de tots els rumbs, distàncies de la mateixa manera que les practica al de bitàcola.

diari

Tot oficial de guerra, guàrdia marina i pilot està per ordenança obligat a dur aquest diari, que presenta en el departament a la seva arribada, si així ho exigeixen els seus superiors.

diari de bord

Per a determinar la velocitat d'un vaixell o la distància recorreguda en l'aigua, o ambdues simultàniament s'usa un instrument conegut com el diari de bord.
Hi ha diversos tipus de diaris de bord: alguns operen sobre un principi mecànic simple, mentre que uns altres es basen en tècniques electromecàniques modernes.

diari de comerç

Una publicació que informa al públic en general de les notícies que afecten el comerç domèstic i internacional.

diari de màquines

Llibre en el qual s'escriuen l'existència i consum de combustible, aigua, oli, les revolucions de les màquines i totes les dades durant un període en quatre hores i és signat per l'oficial de servei al lliurar el seu torn de servei.

diari de navegació

El Diari de Navegació, constitueix el document més important i transcendent de bord.
La seva exigència resulta de l'article 612.3 del Codi de Comerç i de l'Ordre Ministerial de 23 d'octubre de 1968.
En ell han de practicar-ne les anotacions sense interlineacions, raspadures ni esmenes, de forma continuada i amb la data de cada seient, que deu, a més, portar la signatura del capità.
Aquest té, d'altra banda, que portar personalment aquest llibre.
En el Diari de Navegació es reprodueixen tots els fets vinculats a la navegació i els esdeveniments extraordinaris ocorreguts en el curs d'aquesta navegació respecte del vaixells, tripulants, passatgers i càrrega.
En particular s'assenta la situació, derrota i maniobres realitzades pel vaixell, les observacions meteorològiques i hidrogràfiques efectuades a bord, els actes complerts pel capità en el seu caràcter de funcionari públic, les actes dels consells d'oficials, més tota una llarga sèrie de fets i circumstàncies exigits per les lleis i reglaments, tals com: existència i consum de combustible i d'aigua d'alimentació de calderes, danys o avaries esdevinguts al vaixell, al seu armament o a la seva càrrega, llançaments i les seves causes i relació dels objectes tirats o avariats, arribades forçoses, assistències o salvaments prestats o rebuts, manipulació de càrrega en navegació, relleu en navegació del capità o del cap de màquines, serveis extraordinaris prestats per la tripulació, etc.
El Diari de Navegació ha de ser sotmès, com a mínim, a dues revisions per part de la Capitania Marítima corresponent, per verificar que ha estat portat conforme a les disposicions legals vigents; cal recordar que diverses normes exigeixen al capità la inserció en el Diari de Navegació de certs fets i circumstàncies, i.i. arts. 612.3, 624,630,814 i 819, del Codi de Comerç, art. 724, del Codi Civil, etc.
L'obligatorietat imposada quant a aquest important llibre en particular, té per objecte comptar amb una prova preconstituïda, però el seu valor probatori no és idèntic en tots els casos, doncs és diferent també el caràcter amb que el capità efectua els diversos seients.
Totes aquelles anotacions practicades en virtut de la seva excepcional investidura de funcionari públic, constitueixen veritables instruments públics, però la resta dels assentaments no participen d'aquesta naturalesa, i la seva eficàcia queda subjecta a l'apreciació judicial en cada cas.
Valen en contra de l'armador, i també a favor seu, excepte prova en contrari.

diari de navegació

Document de bord, en el qual es registren cronològicament els esdeveniments i notícies, ocorreguts a bord cada dia. Com a document important de bord, sol estar integrat per un o diversos llibres, degudament foliats i registrats al port de registre o matrícula de la nau.
Els llibres són: el Diari de Navegació pròpiament dit, el Diari de Màquines, Diari de Radiotelegrafia i en vaixells de pesca el diari de pesca o Captura.

diari de port

Cobrament a l'usuari per embarcació per dia o fracció, de cada que ingressi al port.

diari de port

Llibre on s'anoten totes les feines i incidències que afecten el vaixell durant la seva estada a port.

diari del maquinista

Llibre que porten els caps de màquines en què s'inscriuen tots els esdeveniments d'alguna importància, relatius a les màquines.

diària

La provisió de queviures i pertrets per a quinze dies que es dóna a els vaixells ancorats en un departament, a fi que no consumen els embarcats per a campanya.

Dias, Bartolomé

Bartolomé Dias (ca. 1450 - prop del cap de Bona Esperança, Sud-àfrica, 29 de maig de 1500) va ser un navegant i explorador portuguès al servei del rei Joan II de Portugal que va explorar el litoral africà a la recerca d'un pas cap a les Índies i els regnes llegendaris del Preste Joan, evitant la ruta mediterrània, amenaçada pels turcs i els pirates. És considerat el primer europeu a arribar al cap de Bona Esperança (1488), lloc on trobà la mort el 1500.
No se sap on ni quan va néixer, i així mentre unes fonts indiquen que nasqué a Mirandela, Trás-os-Montes, altres diuen que ho va fer a l'Algarve. Hi ha fonts que el relacionen amb João Dias, mariner que el 1434 navegà pels voltants del cap Bojador i Dinis Dias, que el 1445 descobrí la península de Cap Verd. També se sap que tenia ascendents jueus. Eren germans seus Diogo Dias, primer europeu en alvirar l'illa de Madagascar i Pêro Dias, que l'acompanyà en el viatge cap al sud d'Àfrica.
El 1481 acompanyà al navegant Diogo de Azambuja en una expedició cap a Costa d'Or. Poc després fou nomenat cavaller de la Cort, superintendent dels grans magatzems reials i mestre veler del vaixell de guerra São Cristóvão.
Durant la segona meitat del segle xv les expedicions portugueses van anar endinsant-se més i més cap al sud del continent africà. El 1486 el rei Joan II de Portugal li confià el comandament d'una petita flota per recórrer Àfrica cap al sud, per tal de tenir coneixement de l'existència del mític regne del Preste Joan, amb qui el rei volia establir relacions amistoses i per la qual cosa també havia enviat una expedició terrestre en missió secreta formada per Pêro da Covilhã i Afonso de Paiva. El propòsit de l'expedició era investigar fins on arribava la costa sud d'Àfrica, per avaluar la possibilitat d'una ruta marítima cap a l'Índia.
Dias necessità deu mesos per preparar l'expedició, partint de Lisboa a finals de juliol o primers d'agost de 1487 amb dues caravel·les i una naveta de provisions. En aquest viatge l'acompanyaren Pêro de Alenquer, com a pilot de la São Cristóvão, João Infante, al comandament de la São Pantaleão, pilotada per Álvaro Martins; i Pêro Dias, germà de Bartolomé, comandant el vaixell de provisions, amb João de Santiago com a pilot. En l'expedició també participava João Grego i anaven acompanyats per dos homes i quatre dones de raça negra, capturats per Diogo Cão a la costa occidental africana. Ben alimentats i vestits foren alliberats a la costa perquè testimoniessin als pobladors locals la bondat i grandesa dels portuguesos, al mateix temps que recollien informació sobre el regne del Preste Joan.
L'expedició resseguí la costa occidental d'Àfrica, navegant primer cap a la desembocadura del riu Congo, descoberta el 1486 per Diogo Cão i Martin Behaim. S'aprovisionaren a la fortalesa de S?o Jorge da Mina, a la Costa d'Or i seguiren fins a Angola, arribant el 8 de desembre al golf da Santa Maria da Conceição, a l'actual Namíbia, el punt més al sud cartografiat en l'expedició de Diogo Cao. A finals de desembre de 1487 arribaren a un lloc proper a la desembocadura del riu Orange i erigiren un padrao, anomenant el lloc Angra dos Voltas. Al voltant de Port Nolloth, al nord-oest de l'actual Sud-àfrica, una tempesta els va allunyar de la costa durant dies, passant de llarg el Cap de Bona Esperança, sense arribar a veure'l. Tretze dies més tard, i aprofitant els vents favorables procedents de l'Antàrtica, Dias va ordenar posar rumb a l'est fins que va arribar (ja el 1488) l'extrem sud d'Àfrica. Una vegada al continent van seguir la costa cap a l'est, cartografiant diverses badies fins a arribar a Kwaaihoek, prop de la desembocadura del riu Bushman, on construïren el padrão de São Gregorio. Una vegada allà es veia la possibilitat de culminar el gran projecte portuguès imaginat per l'Infant Enric: arribar a l'Índia envoltant el continent africà i travessant l'oceà Índic, però davant la posició contrària de molts mariners, cansats, malalts i temorosos davant l'escassesa de provisions, va decidir tornar a Portugal. En el viatge de tornada resseguiren en tot moment la costa africana, descobrint el cap Agulhas, el punto més meridional del continent, i el cabo das Tormentas.
Quan l'expedició va arribar a Lisboa, el desembre de 1488, a la ciutat es trobava un mariner genovès, Cristóbal Colón, que des de 1484 venia proposant una nova ruta al rei de Portugal per a arribar a l'Índia: viatjant cap a l'oest a través de l'oceà Atlàntic. La seva proposta havia estat estudiada i, sense haver estat aprovada, tampoc havia estat desestimada. No obstant això l'expedició de Dias obria el camí per a arribar a l'Índia, la qual cosa devaluava el projecte de Colón, qui tenia un pla molt organitzat i meditat, però que, a part d'en els seus molt amplis coneixements mariners, es basava en un conjunt de suposicions extretes de la Bíblia, de llibres de savis de l'Antiguitat, com Claudi Ptolemeu, o relats de viatges com els de Marco Polo. Enfront d'aquest pla una mica fantasiós, la corona portuguesa es va decidir per la realitat basada en els descobriments de Dias.
Per aquests motius és comprensible el temor portuguès al conèixer, mentre es trobaven preparant l'expedició de Vasco da Gama que arribarà a l'Índia el 1497, que Colom, al servei de la corona de Castella (rival absolut de Portugal) havia dut a bon port el seu pla l'any 1492. Els beneficis de tot un segle d'esforços, pagat amb vides i diners, perillaven. Per això el rei Joan II de Portugal va reaccionar amb duresa reclamant la propietat de les terres descobertes per Colom, situades en l'Oceà al sud de les illes Canàries i per tant, segons el tractat d'Alcaçovas, portugueses. Les tensions entre ambdós regnes van dur a una mediació del Papa de Roma del que sortiria el Tractat de Tordesillas que fixava una línia imaginària situada 370 llegües a l'oest de les Illes Cap Verd assignant tot territori que es descobrís a l'oest d'aquesta línia als reis castellans, mentre que els territoris a l'est d'aquesta línia pertanyerien a Portugal.
Dias va participar com a subordinat en el viatge de Vasco da Gama cap a l'Índia, que es començà a preparar el 1497. Supervisà la construcció dels vaixells "São Gabriel" i "San Rafael", i acompanyà la flota de Vasco da Gama el 1499, com a capità d'un vaixell que tenia com a destinació São Jorge da Mina, acompanyant-lo com a guia en la primera etapa del viatge fins a les illes de Cap Verd. En aquest viatge Vasco da Gama arribaria fins a Calicut, a l'Índia, vorejant l'extrem sud d'Àfrica el 1498.
Dias també fou un dels capitans i principal navegant de la segona expedició portuguesa a l'Índia, encapçalada per Pedro Alvares Cabral. Aquesta flota arribà primer a la costa del Brasil, prenent possessió de ella el 1500. Després de recórrer l'extrem oriental del país a l'abril, la flota salpà cap a l'est, rumb a l'Índia. El 29 de maig, quan l'expedició arribava a les costes del cap de Bona Esperança, una important tempesta va provocar l'enfonsament de quatres dels vaixells, entre ells el del mateix Dias, morint ell i tots els seus homes.

Días, Diogo

Diogo Dias (probablement nascut abans de 1450 i mort després de 1500) va ser un navegant i explorador portuguès, germà de Bartolomeu Dias i el primer europeu a veure Madagascar.
Se sap molt poc de ell, ja que les fonts històriques no són molt explícites amb el personatge. El que sí que és cert és que Diogo Dias va salpar l'agost de 1487 com a capità d'un vaixell de subministrament, amb el seu germà Bartolomeu Dias cap al cap de Bona Esperança. El pilot d'aquesta nau era João de Santiago, que anteriorment havien acompanyat Diogo Cão en el seu viatge fins al riu Congo.
Diogo Dias va participar en el descobriment de la ruta marítima a l'Índia, assistint com a cronista i escriptor al vaixell de Vasco da Gamma, el "São Gabriel". Com a responsable dels establiments comercials portugueses a Calicut, va ser fet presoner per les autoritats locals, però va aconseguir escapar.
Després va participar en l'expedició que Pedro Alvares Cabral va fer l'Índia i el va dur a descobrir i desembarcar l'abril de 1500 a l'actual Brasil. Posteriorment, el maig de 1500, va continuar el viatge cap a l'Índia, però a causa d'una forta tempesta el seu vaixell es va separar de la flota de Cabral a l'alçada del cap de Bona Esperança. Això el va dur massa a l'est a l'oceà Índic i veure la costa occidental de Madagascar. Tot i que l'illa no era desconeguda i que Pêro da Covilhã ja n'havia informat de la seva existència, Dias fou el primer portuguès a veure-la el 10 d'agost de 1500, anomenant-la illa de São Lourenço per ser aquell dia la festivitat de sant Llorenç. Amb tot, no seria fins al 1506 quan s'hi desembarqui i fins al 1508 quan s'explori de manera decidida.
Posteriors intents de Dias per trobar la flota principal acabaren amb ell navegant per error més enllà del Cap Guardafui i el golf d'Aden, unes aigües fins aleshores mai navegades per vaixells portuguesos. Atrapat per vents contraris, Dias passà diversos mesos a la zona fins que va poder iniciar el retorn cap a Portugal, amb tan sols sis membres de la seva tripulació, vorejant Moçambic i seguint la costa oriental d'Àfrica. A l'alçada de les illes de Cap Verd va trobar-se, per atzar, amb els quatre vaixells de l'expedició de l'Índia de Cabral, que estaven com ell, de tornada.
Es desconeix el lloc i data de la seva mort.

Días, Dionisio

Dionisio Díaz (s. XV). Navegant i explorador d'origen portuguès del segle XV. Va rebre en 1445 l'encàrrec d'Enrique el Navegant d'explorar les costes del continent africà en companyia de Nuño Tristán; així, es va posar al comandament d'una caravel·la, amb la qual va explorar la costa de Guinea. Per a diversos historiadors, entre els quals es troba Azurara, Dionisio Díaz va ser el primer que va veure el cap Verde, al Senegal.

Días Vicente

Vicente Díaz (s. XV). Navegant d'origen portuguès del segle XV, que va néixer a la regió de l'Algarve. Es va embarcar en 1446 amb l'expedició de Gómez Pires que va descobrir el Senegal, i va remuntar el riu fins a gran distància de la seva desembocadura. Alguns historiadors li atribueixen la fundació de la ciutat de València, a Veneçuela tot i que ho acceptat de manera oficial és que va ser fundada pel capità Alonso Díaz Moreno el 25 de març de 1555.

diastrofisme

Els processos de deformació en gran escala, de metamorfisme i d'intrusió que ocorren en els cinturons orogènics.

diat

Vaixell portuguès de dos pals i veles cangrees, emprat per al cabotatge.

diate

Vaixell portuguès de dos pals i vela cangrea, emprat per al cabotatge.

diatermància

Es denomina diatermància a la propietat de l'aire atmosfèric de ser travessat pels llamps solars sense escalfar-se per això (de "dia", a través, i "termància", escalfament). No s'ha de confondre aquest terme amb el de diatèrmia, que és el tractament mèdic de diverses afeccions amb l'ocupació de radiacions de calor (infraroges) per mitjans elèctrics o electromagnètics. En idioma anglès, s'empra el terme diathermancy amb el mateix significat que aquí es desenvolupa i diathermanous (diatèrman) a aquells cossos que són transparents a les radiacions tèrmiques, és a dir, que es deixen travessar directament pels llamps solars (espectre visible) sense escalfar-se. Els principals estudis sobre la diatermància es deuen a Heinrich Gustav Magnus, químic i físic alemany del segle XIX..
S'anomena calor clara a l'espectre visible de la llum solar, en el qual la seva longitud d'ona està directament relacionada amb la major o menor capacitat de transportar calor (és per això que es criden colors càlids als més pròxims al vermell i freds al dels colors blaus o violetes). En canvi, la calor fosca és la dels raigs infrarojos, que són pròpiament les radiacions de calor, i es va conèixer amb aquest nom des de fa temps, per ser fora de l'espectre visible per a l'ull humà. Aquesta raó explica l'aparició de la fotografia infraroja, que posa en relleu els objectes d'acord a la seva temperatura i no al seu color. En la fotografia infraroja, els objectes de major temperatura (la vegetació, per exemple) apareixen de color vermell i els més freds, en color blau. Aquesta tècnica fotogràfica constitueix una gran ajuda en el camp dels sensors remots: per exemple, a les grans zones de vegetació de boscos, el color vermell s'identifica com arbres sans i el groc (menor temperatura) com a parts d'arbres malalts per algun motiu determinat.
Com fàcilment s'haurà pogut inferir, l'escalfament de l'atmosfera terrestre no és directe sinó indirecte a partir dels raigs infrarojos de major longitud d'ona que s'emet per la superfície terrestre calenta. L'abast d'aquests raigs infrarojos és molt limitat cap a dalt, ja que escalfen només l'aire en contacte amb la esmentada superfície. Al seu torn, aquesta capa inferior de l'aire en contacte amb el terra calent genera un canvi significatiu de la seva densitat, per la qual cosa actua com una espècie de mirall, produint el fenomen conegut com a miratge en un desert o en una carretera durant l'estiu (el paviment apareix com moll) o la reverberació que pot veure's a les superfícies molt calentes, com succeeix amb els automòbils exposats al sol del migdia. Al seu torn, aquests fenòmens no són sinó manifestacions de la refracció de la llum solar. De manera que l'origen de la calor atmosfèrica té dues fonts principals, el contacte de l'aire amb les superfícies de continents i illes i el que té amb els oceans, mars i aigües continentals, sent aquest últim el que té més importància per dues raons: la major superfície dels oceans en comparació amb els continents i illes i la massa molt més gran de la hidrosfera en comparació amb l'atmosfera; a més que els corrents marins constitueixen el major vehicle de transport de calor i el que explica majoritàriament la regulació dels fenòmens atmosfèrics a l'afluixo i ample de tota la Terra.

Díaz, Miguel

Miguel Díaz (¿-1512). Capità i navegant espanyol, company de Cristobal Colón, i un dels fundadors de Santo Domingo. Va morir en 1512. Va acompanyar a Colón a la segona expedició a les Antilles. Havent ferit en desafiament a un compatriota, va fugir de Santo Domingo i es va refugiar a la part meridional de l'illa amb altres fugitius, on van trobar una tribu índia que els va acollir hospitalàriament, i el cap, que era una dona, es va enamorar de Díaz. Per retenir al seu costat voler excitar la seva cobdícia i li va revelar l'existència d'un terreny molt abundant en or, que efectivament va trobar a la vora del riu Haina, i el va excitar a convidar als espanyols a que s'establissin allà. Així ho va fer Díaz, aconseguint per aquell descobriment el perdó de Colón, després de la qual cosa es va casar amb la seva companya, a qui va fer batejar i va posar el nom de Catalina. Bobadilla li va fer prendre per la seva adhesió a Colón; Diego, fill d'aquest, el va nomenar governador de Puerto Rico, ocupació que va perdre, sent pres i enviat a Espanya. Va morir quan acabava de ser reposat en els seus càrrecs.

Díaz Cedillo, Juan

Juan Díaz Cedillo.(Madrid, Espanya, - Madrid, 1625) va ser un científic espanyol que va destacar pels seus estudis en matemàtiques, nàutica i enginyeria en l'època de 1599 a 1616.
Cosmògraf Major del Consell d'Índies i catedràtic de l'Acadèmia Reial Matemàtica de Madrid, successor de García de Céspedes. Va participar en nombroses comissions científiques i va deixar manuscrites un seguit d'obres de matemàtiques, nàutica i enginyeria, gran part de les quals es conserven a la Biblioteca Digital Hispànica. Per ordre reial, va traduir al castellà els sis llibres primers de la "Geometria d'Euclides". També va realitzar la traducció incompleta del "De revolutionibus de Copérnico".
Va escriure un Tractat de la carta de marejar, un altre sobre el "nordestear i noroestear de les agulles", dos textos relacionats amb l'observació astronòmica, així com una traducció castellana del "D'art atque ratione navigandi" de Pedro Nunes, autor que va exercir una gran influència sobre Cedillo. D'altra banda, va ser autor d'una tractat sobre la forma de "encaminar l'aigua per les cauzas i canchiles o molins, fonts i riberes", en el qual presenta un instrument de la seva invenció, anomenat corobates, "amb que es coneix i examina , donats dos o tres o més punts en la superfície de la terra, quin d'ells està més desviat o més a prop del centre".
Va idear també el trinormo, aparell per mesurar les inclinacions, altures i distàncies, la construcció i aplicacions "per als enginyers i agrimensors, mariners, arquitectes i artillers" va descriure en un altre text manuscrit.
Va ser nomenat catedràtic en matemàtiques de la Cort en 1611 i va desenvolupar aquest lloc fins a 1625, any en què morí.

Díaz de Armendáriz, Miquel

Díaz de Armendáriz, Miquel. Navarra, pàg. m. s. XVI - Sigüenza (Guadalajara), c. 1552. Visitador i governador de el Nou Regne de Granada.
Col·legial de Sant Bartomeu de Salamanca, llicenciat en lleis, en 1544 va ser nomenat per la Corona visitador i jutge de residència de les províncies de Santa Marta, Cartagena, Riu Sant Joan i Popayán amb l'objectiu de solucionar els diferents litigis que existien entre els conqueridors , castigar els excessos comesos, assegurar la colonització i aplicar les Lleis Noves a tot el territori de Nova Granada. La seva controvertida actuació en tals qüestions ha fet d'ell una figura summament polèmica.
Només arribar a la ciutat de Cartagena, va prendre residència a Pedro i Alonso de Heredia, a qui va capturar i va enviar a Espanya; a el mateix temps, encara que amb escàs èxit i a costa d'un gran retard en la seva sortida cap al Nou Regne de Granada, que el va obligar a nomenar com el seu tinent de governador allí al seu nebot Pedro de Ursúa, va tractar d'executar les Lleis Noves, que finalment van ser aplicades en 1547 per la seva tinent López de Ayala. A l'abril de 1546 va sortir cap a Santa Fe; després d'una breu estada a Santa Marta i Tunja, a la fi de el mateix any, va arribar a la capital de el Nou Regne, on de seguida va manifestar el seu ferm propòsit d'allunyar de govern a Alonso Luis de Lugo i aplicar les Lleis Noves. Va aconseguir el primer dels seus fins, però les circumstàncies li van impedir posar en marxa el segon doncs, d'una banda, el sol anunci de la publicació de les lleis va provocar la formació d'un sòlid front comú d'oposició entre els espanyols de les principals ciutats de Nova Granada que aspiraven a defensar els seus interessos en relació amb l'encomana i, de l'altra, existia un fundat temor que Benalcázar seguís l'exemple del Perú, el que va portar a Armendáriz a posposar dos anys l'aplicació de les lleis. Tanmateix, això no va impedir al visitador confirmar algunes encomanes, nomenar amics i familiars com a administradors d'altres pertanyents fins llavors a les principals autoritats del territori o repartir les més grans entre nous ordinaris. En qualsevol cas, no va existir en aquest temps una política clara per organitzar el règim de l'encomana a Nova Granada, encara que sí va manifestar el visitador una marcada preocupació per l'evangelització dels indígenes i per dotar les esglésies dels ornaments necessaris.
Una altra de les principals preocupacions del seu govern va ser la recluta d'una host de suport a Pere Lagasca contra les tropes de Gonzalo Pizarro; va organitzar una partida de dos-cents soldats que van sortir en 1548 a el comandament de Pedro de Ursúa, però que a l'arribar a Tocaima van tornar a Santa Fe per entendre que no era necessària la seva ajuda. Una de les accions més criticades de Armendáriz va ser el nomenament de Jorge Robledo com a governador d'Antioquia, Arma, Cartago i Anserma, pertanyents a la jurisdicció de Popayán de la qual era governador Sebastián de Benalcázar; el greu conflicte que es va originar entre ells va concloure amb la mort de el primer en 1546. En realitat, van ser molts els enemics que el visitador es va crear al seu pas per Nova Granada, ja que tots els assumptes abordats van aixecar una certa polèmica i van generar un front de oposició política que va ser minant la seva credibilitat i va provocar la seva caiguda. Així, va poder comprovar clarament la força d'aquest sector quan no se li va tenir en compte per integrar l'Audiència de Nova Granada, creada el 1547 i en la qual aspirava a prendre part. El seu declivi polític va ser ja imparable. En 1549, recollint les queixes que van ser presentades contra ell, l'Audiència de Santo Domingo va designar a Alonso de Zorita perquè li prengués judici de residència, rebent un dur tracte; en 1550 va ser empresonat i desposseït dels seus béns i posteriorment se li va ordenar traslladar-se a Espanya, però a Santo Domingo se li va fer retornar i va romandre pres en el Nou Regne durant tot el període de la residència, acabada la qual va poder tornar a Espanya. Va morir com a canonge a Sigüenza, al voltant de 1552.

Díaz de Castañeda, Pedro

Díaz de Castañeda, Pedro. ?, Pàg. m. s. XIII - Castella, c. 1300. Almirall de Castella i rico home de Castella.
A l'igual que el seu germà Nuño, va exercir el càrrec d'almirall de Castella amb el rei Sancho IV, entre 1286 i 1291, fins a ser substituïts pel genovès misser Benito Zacaries. La primera dada documental que permet situar als dos germans exercint el càrrec de almiralls de Castella procedeix de l'19 de desembre de 1286. Sembla que el seu accés al càrrec que, com el seu germà, va haver d'ocupar de manera purament honorífica, no va respondre a mèrits demostrats per a aquest, sinó a el fet de pertànyer a el partit de Lope Díaz de Haro, amb el qual estava emparentat el seu germà Nuño per matrimoni amb Maria Díaz. És, en conseqüència, quan es produeix la caiguda de l'abat de Valladolid Gómez García com privat de Sancho IV quan, a l'ocupar la privanza Lope Díaz de Haro, s'ho nomena a ell, juntament amb el seu germà, per a ostentar el títol de almiralls que venia ocupant Pay Gómez Charino, estret col·laborador i amic de l'abat caigut en desgràcia davant el Rei. Mentre va durar la privanza de el senyor de Biscaia, els dos germans van estar en el cercle d'influència de Rei, del que dóna bon exemple el que Pere i Nuño es comptessin entre els consellers de l'Rei en l'important acte de l'arrendament de les rendes reals hagut a Burgos en 1287. al seu torn, van ser acompanyants habituals del gran privat Lope Díaz, situació que va fer que, una vegada, en aquell mateix any, amb motiu d'un rampell d'aquest, el continguessin per tal que no acabés amb les seves pròpies mans amb la vida de Martí, bisbe de Astorga, a què acabava d'amenaçar amb treure-li "l'ànima a espoladas".
La seva vinculació amb Lope Díaz, els va fer guanyar-, després de la mort d'aquest en la tragèdia de Alfaro de 1288, l'enemistat d'un dels personatges més poderosos de la Castella de moment: Juan Núñez de Lara, enemic principal de el senyor de Biscaia, de manera que el de Lara va entrar en 1290 per la força i va saquejar tot el que va trobar al seu pas en els senyorius dels Castañeda en l'Astúries de Santillana.
A partir del 15 de setembre de 1291 ja deixen d'aparèixer amb el títol de almiralls de Castella en els privilegis reals, si bé segueixen estant presents entre els nobles confirmants dels privilegis reals i formant part del seguici de ricshomes que acompanyen habitualment al Monarca, de manera que, com a exemple, es troben entre els mesos de gener i març de 1292 a Burgos en les paus que se signen entre Sancho IV i Jaume II d'Aragó. Durant la minoria d'edat de Fernando IV, Pedro Díaz de Castañeda, després d'una inicial actitud dubitativa, es va comptar entre els nobles que van col·laborar al sosteniment militar de Rei i de la seva mare donya Maria, per la qual cosa va intervenir en el setge de Parets de Nava en 1296.
Tot i que en el seu sepulcre de el monestir de Santa Maria de Aguilar de Campoo s'indica com a data de la seva mort l'era de MCCCXXXVIII (en l'era hispànica), és a dir, l'any de 1300 en l'era cristiana, no és segura aquesta data, ja que en el sepulcre de la seva dona consta l'era corresponent a l'any 1301, tot i que hi ha notícies que ella va morir abans.

Díaz de Castañeda, Nuño

Nuño Díaz de Castañeda VIII Almirall de el Regne de Castella del segle XIII.
No es disposen de dades sobre ell, a excepció que vivia al Senyoriu de Biscaia.
Don Nuño era germà menor de don Diaz de Castaneda, i els dos van compartir la dignitat d'Almirall entre el 19 de desembre de 1286 i el mes de juny de 1291.
Només hem trobat una referència en l'obra de Montero Sánchez, que diu: "Anava el brau (don Sancho IV) monarca á viure en perpètua guerra, i va tractar molt entenimentadament de preparar-se de la millor manera possible per a la lluita. Desproveït de recursos marítims, va manar per descomptat armar una gran flota en els ports de Castella, de Astúries i de Galícia; i menyspreant els serveis de don Pedro I Nuño Díaz de Castañeda, els seus almiralls nominals, aventurer genovès de bé fonamentada reputació, el qual mitjançant 6.000 dobles mensuals i el bescuit o pa per les tripulacions, va contractar amb el nét de San Fernando seves aptituds personals en aquella elevada classe, i el material dels seus 12 galeres, dotades de totes armes "
El que ve a ratificar, que els dos germans més aviat el seu nomenament de Almiralls va ser un agraïment de Rei, als ancestres de la dignitat de la família que provenien, els Castañeda, sent gairebé segur que van romandre tota la seva vida a la banda de SM i no en la mar on el seu càrrec dignitat els obligava a estar.
Va morir en 1293, sent soterrat al monestir de Santa Maria de Aguilar de Campoo.
Tot i que hi ha notícies que ella va morir abans.

Díaz de Guzmán, Ruy

Ruy Díaz de Guzmán (¿-1629). Conqueridor i funcionari colonial espanyol nascut a Asunción en 1560 i mort en la mateixa ciutat en 1629. Va aconseguir fama per haver escrit la primera història del Riu de la Plata, L'Argentina manuscrita, on va narrar el procés descobridor i colonitzador d'aquesta regió fins 1573.
Fill del capità Alonso Riquelme de Guzmán (nebot de Alvar Núñez Cabeza de Vaca), i de Úrsula de Irala, filla mestissa de Martínez d'Irala. Als 16 anys va entrar a servir amb les armes sota les ordres del capità Ruy Díaz Melgarejo en una campanya contra els tupíes de l'Alt Paraná. Va durar dos anys i en ella va assistir a la primera fundació de Villarrica, sobre el Pequirí. Es trobava a Santa Fe a 1580, quan va sorgir l'aixecament crioll. Immediatament es va alinear amb el capità Arévalo, el seu company d'armes en el Guairá, en contra dels rebels. Va passar després a Santiago del Estero i va acompanyar a Lerma a la població de Salta, ciutat de la qual va ser agutzil major i alferes reial. Va servir més tard al governador Antonio de Añasco, que el 1585 el va nomenar el seu tinent a Ciudad Real i Villarrica. En 1593 va fundar Santiago de Jerez, traslladada després a la vora del riu Mbotetey.
En 1596 Díaz de Guzmán va ser capturat per un grup de veïns de Ciutat Real, dirigits per Diego de Zúñiga, acusat d'ambició i altivesa. L'oportuna arribada d'una força de Asunción el va posar en allibereu, tot i que va haver de patir el judici de residència. Estava ja casat i amb fills i havia edificat una casa de Jérez. En 1599 va acompanyar al governador Beaumont fins a Santa Fe i Buenos Aires, on va romandre tres anys en el seu presidi (fort) com a soldat. En 1603 va tornar amb la seva família a Jérez. Va tenir després el càrrec de comptador de la Real Hisenda a Tucumán; va viure a Santiago del Estero i finalment a la Plata, on va gaudir de tranquil·litat per poder escriure la seva història.
No van acabar aquí les seves aventures, ja que va sol·licitar i obtenir del virrei, el marquès de Montesclaros la conquesta de Tomina, en els plans de Manso, entre els rius Parapití i Pilcomayo. Com a governador de tal territori va fundar la ciutat de San Pedro de Guzmán, i va aixecar fortaleses a la vora del Palmar i el Magdalena. No va poder complir, però, amb tot el que havia promès en el seu capitulació i el virrei el va suspendre en 1619. Va tornar a Asunción on va exercir algun temps com a alcalde de primer vot fins 1629, quan va morir.
Díaz de Guzmán no va passar en realitat de ser un conqueridor de segona fila, però la seva figura és important per haver estat autor de la primera història de la regió rioplatense, els Anals de la descoberta, població, i conquesta del Riu de la Plata, oblidada durant més de dos segles. La va concloure en la ciutat de la Plata de les Charcas el 25 de juliol de 1612, segons va escriure en el seu pròleg i va recollir-hi descobriments, personatges i esdeveniments ocorreguts en aquesta regió, amb escassos documents i poques obres de suport, ja que no li van servir ni els Comentaris de Cabeza de Vaca, massa puntuals, ni la crònica de Schmidel, publicada en alemany (idioma que desconeixia), i menys encara el poema de Vaixell de Centenera. Tot just va poder utilitzar a Gómara. Pel que fa a objectivitat històrica falta per complet pel que fa als fets del seu avi Martínez d'Irala o del seu oncle avi Cabeza de Vaca.
La narració històrica de Díaz de Guzmán va rebre el títol abreujat de l'Argentina manuscrita, per semblança amb el poema de Vaixell de Centenera i recull el període transcorregut entre 1516, any del descobriment del Riu de la Plata per Juan Díaz de Solís, fins 1573, quan es va fundar Santa Fe, però és una obra inconclusa la continuació es desconeix per estar perduda. Es va conservar en sis còdexs de Buenos Aires, Rio de Janeiro, Còrdova i Asunción i no es va publicar fins a 1836, quan ho va fer Pedro de Angelis en la seva Col·lecció. La primera edició científica de la mateixa va ser de Groussac en 1914, en el tom IX de les cròniques la Biblioteca, quan va comparar quatre dels còdexs existents.

Díaz de Herrera y Baena, Manuel

Díaz de Herrera y Baena, Manuel. Sevilla, 1761 - A Corunya, s. XIX. Capità de navili i brigadier l'Exèrcit, hidrògraf i constructor naval.
Informacions de Sevilla i Potes (Santander) acrediten la hidalguía de Manuel Díaz de Herrera y Baena pels seus quatre avis. El seu pare era José Díaz de Herrera, natural de Sevilla, nascut a 1731, i la seva mare, Maria de Baena, també de Sevilla i de la mateixa edat. Des dels seus anys de la infància va tenir gran inclinació a la vida de mar, per la important activitat portuària de Sevilla. Va sol·licitar i obtenir carta-ordre de guàrdia marina i va asseure plaça el 31 d'octubre de 1774 a la companyia de Cadis. Després de cursar estudis teòrics i efectuar algunes pràctiques a bord d'alguns vaixells menors, va ascendir a alferes de fragata, el 28 de febrer de 1777; a alferes de navili, el 21 de desembre de 1782; a tinent de fragata, el 15 de novembre de 1784; a tinent de navili, el 5 de juliol de 1790; a capità de fragata, el 5 d'octubre de 1802, i a capità de navili, el 23 de febrer de 1809. En 1816 va passar a l'Exèrcit amb l'ocupació de brigadier. De oficial subaltern va navegar pels mars Mediterrani, Atlàntic i mars d'Amèrica durant set anys i vuit mesos i, manant vaixell, vuit anys i un mes. Durant aquests anys va estar embarcat en la fragata Venus, pertanyent a l'esquadra de l'tinent general marquès de Casa Tilly, amb la qual va acudir al Brasil, transportant una expedició de tropes; assistint amb seu vaixell a la presa de l'illa de Santa Catalina. En 1782 va estar a l'comandament de la balandra Grua, de l'esquadra del general Luis de Córdova, i en el combat que aquesta va sostenir amb l'anglesa de l'almirall Howe a la desembocadura de l'Estret de Gibraltar. Posteriorment va embarcar en la fragata Rufina, pertanyent a l'esquadra d'Antonio Barceló, que en 1782 va acudir amb una forta expedició a Alger. En aquestes jornades, Díaz de Herrera va concórrer amb una llanxa armada del seu vaixell a tres dels atacs duts a terme sobre terra, mantenint-se sota el foc enemic auxiliant i remolcant a les canoneres. Va assistir també com a comandant de la urca Anunciació a 1797, a el combat de cap San Vicente, que es va donar el 14 de febrer entre l'esquadra anglesa de l'almirall Jervis i l'espanyola del tinent general de l'Armada José de Córdova.
Destinat al Apostadero de l'Havana en 1790, va embarcar com a comandant de l'bergantí Saeta, destinat a el servei de guardacostes de l'illa de Cuba, on va efectuar nombrosos creuers al nord de l'illa; però davant la necessitat d'efectuar aixecaments hidrogràfics en el si mexicà i rectificar algunes cartes, sobretot pel que fa a les línies de sonda i situació de baixos, es va traslladar amb el seu buc a Campeche ia Yucatán, aixecant diversos portolans i fixant els baixos de Àrees i de Sisal, en les proximitats de la platja de Campeche. Durant aquest temps va servir d'auxili en el transport de cabals i queviures entre les illes de Puerto Rico, L'Espanyola i Cuba amb Veracruz i terme Catoche, a Yucatán. De retorn a la Península, va passar destinat als Batallons de Marina de el Departament del Ferrol i al seu arsenal. Va sol·licitar efectuar un curs d'Estat Major a dit departament i estudis en els observatoris del Ferrol i Cadis, que va realitzar brillantment. Entre 1792 i 1795 va prendre part en l'elaboració de l'Almanac Nàutic; va ser designat per auxiliar a una comissió portuguesa a les operacions que van efectuar a Galícia, per a la determinació del Meridia de Lisboa. Finalitzats aquests treballs, va presentar uns plànols d'una fragata de cinquanta canons, que va merèixer la superior aprovació, per la qual cosa en 1799 es va construir el seu prototip, que va ser la fragata Prova, una de les millors que va tenir l'Armada, i el comandament li va ser adjudicat mentre va durar la seva construcció al Ferrol. El 9 de juliol de 1800 va prendre el de la Mercè, per efectuar una comissió reservada a Amèrica de Sud. De retorn a Departament del Ferrol va passar a exercir els seus serveis en la Companyia de Guàrdies Marines i les Brigades d'Artilleria. Tornat a Montevideo a treballar en la Comissió de Límits, que havia de delimitar les possessions d'Espanya i Portugal a Amèrica de Sud, sota la direcció del brigadier de l'Armada Diego de Alvear, i quan després de prestar els seus serveis en l'Apostadero de Montevideo, finalitzada la seva comissió principal, tornava a 1808 en un vaixell particular, va ser capturat pels anglesos i conduït a Londres a l'agost d'aquest any. A l'iniciar-se la Guerra de la Independència, Díaz de Herrera es trobava, com s'ha exposat, a Anglaterra; posat en llibertat i per les circumstàncies que es van produir, va servir d'enllaç entre les autoritats britàniques i la Junta Suprema de Galícia i es va reintegrar des Falmouth fins a Espanya per La Corunya. Al gener de 1809, quan la capitulació del Ferrol, va ser fet presoner pels francesos; una vegada que aquests van abandonar El Ferrol, es va fer càrrec del comandament del navili "San Julian" que va conduir a Cadis a l'agost d'aquest any 1809. Al gener de 1810 va passar com 2n comandant del "Miño", amb el qual va efectuar un viatge a La Havana i Veracruz a la recerca de cabals per sufragar les despeses de la guerra, i al seu retorn a Cadis a l'agost de 1811 va desembarcar i va passar a el Departament del Ferrol com a tinent de la Companyia de Guàrdies Marines. Va romandre en aquest lloc fins que en 1816 va passar a l'Exèrcit com brigadier, fixant la seva residència a La Corunya, on va morir anys després. Estava casat amb Rosa de Mella, i del seu matrimoni van tenir una família nombrosa.

Díaz de Herrera y Mella, Victoriano

Victoriano Díaz de Herrera i Mella. Va venir a el món a la ciutat de Ferrol en 1799, sent el seu pare don Manuel Díaz de Herrera i Baena i de la seva esposa, donya Rosa Jacinta de Mella i García.
Va demanar la Carta Ordre sent-li atorgada, ingressant en la Companyia de Guardiamarines de Ferrol, asseient plaça el 20 de setembre de 1811 amb dispensa d'edat, a el mateix temps que el seu germà do Segon. Expedient Núm 3.214, foli 815 i 816.
A l'acabar els seus estudis teòrics en 1813 se li va ordenar embarcar en la fragata "Ifigènia" , amb la qual es va desplaçar fins a la badia de Cadis, rebent l'ordre de transbordament a la "Sabina" per a realitzar creuers contra el cors en les aigües de la mar Mediterrània.
A bord d'aquesta última, el seu comandant va rebre l'ordre de viatjar a el si mexicà arribant a Sant Joan de Puerto Rico, passant després a Veracruz i finalment a l'Havana, al posta va ser trasbordando d'un vaixell a un altre, sempre amb la missió de protecció del trànsit marítim, de manera que a l'estar creuant constantment, va vigilar el canal gran al N. de l'illa i el canal petit a la S. de ella, arribant en diverses ocasions a Yucatán sense deixar de navegar pel si mexicà.
Estant aquí amb data de el 12 d'agost de 1815 es va li va ascendir al seu primer grau d'oficial, alferes de fragata on va romandre tres anys, els llavors estipulats de missions a les illes, rebent l'ordre de tornar a la Península, embarcant el 28 de març de 1818, arribant a Ferrol i passant a Vigo complir la quarantena, reintegrat a l'Arsenal se li va ordenar embarcar en la goleta "Galga" , la qual va salpar de Ferrol per realitzar creuers entre els caps de Santa Maria i Sant Vicenç a protecció del trànsit provinent de Terra Ferma, en una de les seves arribades se li va destinar a transportar la correspondència a Cartagena d'Índies, Veracruz i l'Havana realitzant la descàrrega del correu i carregant el que devia transportar la Península.
Però ell no va continuar viatge, quedant de nou assignat a l'Apostadero de l'Havana, on se li va ordenar abordar en la corbeta "Diana" , que pertanyia a la divisió del tinent de navili "Pavia", mantenint-se creuant per les aigües de l'illa de Cuba, participant molt activament en desfer el bloqueig sobre Santa Marta el qual va trencar, un cop aconseguit estar creuant portant els informes a Cartagena d'Índies entre els dos ports.
En un dels seus viatges de comunicació, al trobar-se en aigües de Port Cabell va mantenir un combat amb un bergantí insurgent, el qual per la seva major velocitat va poder donar-se a la fuga, va salpar de la Guaira amb rumb a la Península, on va arribar a la badia de Cadis el 27 de març de a 1821.
Va realitzar la seva vaixell diverses sortides en cors, a la tornada d'una d'elles se li va destinar a Vigo, per donar escorta a un petit comboi de transports amb tropes per a la Havana, en el viatge ja prop de la illa una goleta insurgent va intentar atacar el comboi, es va interposar la corbeta i després d'un curt combat va resultar enfonsada l'enemiga, a l'arribar a l'Havana, va deixar fora de perill el comboi es va aprovisionar i va tornar a salpar amb rumb a la Península arribant el 21 de març de 1823. es trobava en aquest Departament quan va rebre la Real Ordre de el 6 de maig següent, per la qual se li comunicava el seu ascens a el grau d'alferes de navili.
El 14 següent se li va ordenar embarcar-se en el bergantí "Aquiles" , amb el qual va arraconar a Cadis per ser-hi bloquejada la ciutat per l'exèrcit francès, però com eren els "Cent mil fills de Sant Lluís" que només venien a abolir la Constitució i tornar l'absolutisme a don Ferran VII.
Al quedar lliure la ciutat, el bergantí va ser incorporat a la divisió del capità de navili don Roque Guruzeta, salpant de la badia de Cadis el 13 de gener de 1824, amb rumb als mars de Sud, van fer escala al Port Solitud de les illes Malvines on van preparar els vaixells per al pas de el cap d'Hornos, el qual van doblar continuant fins a Chiloé per arribar el 7 d'octubre de 1824 al Callao, en el moment va trencar amb la seva presència el bloqueig que patia la ciutat pels independentistes.
Van continuar fent creuers i transportant tropes als poblacions de Chiloe, i Quilea, però a l'assabentar-se de la derrota de Ayacucho en què el cap dels independentistes va vèncer a les tropes realistes i en la rendició signada pel virrei acceptava el lliurament de la divisió naval, don Roque Guruzeta els contesto, que per rendir ell els seus vaixells haurien primer prendre'ls per la força, així es van unir al navili "Àsia" salpant el 5 de gener de 1825 amb rumb a les illes Filipines.
La divisió de Guruzeta, passats dos mesos va començar a faltar l'aigua, per aquesta raó va posar rumb a les illes Marianes i en la rada de Umatag, a l'illa de Guaján, que era la capital del arxipèlag, van poder proveir-se de ella i es va disposar a salpar, de manera que el 10 de març sent de nit es va donar l'ordre de llevar les àncores, però els que per a això estaven es van negar, hi va haver un enfrontament de què va resultar ferit per dos cops de sabre al cap, pels quals rajava sang abundantment, Armero després de defensar-se es va veure envoltat i es va salvar llançant-se a la mar, res es va poder fer i van ser obligats a desembarcar tots els procedents de la Península. La marineria tota americana i fidels a la seva emancipació es van revoltar arrumbant amb els vaixells a el continent.
Al recobrar el coneixement, va ordenar al seu oficial d'ordres el tinent de navili don Antonio Doral, que viatgés a el port de Apra on segur hi hauria algun vaixell que pogués transportar-a tots a les illes Filipines, així va aconseguir fer-se amb el contracte d'una fragata britànica de caçadors de balenes que es trobaven en ell sent l'anomenada "Suplay" , va prendre el comandament de ella Doral i traslladada al port de Umatag, on van embarcar tots, a l'estar tot a punt van salpar el 20 de març, arribant a Manila el 4 d'abril.
A l'arribar aquí la major part dels oficials van prosseguir viatge a la Península a bord d'una fragata mercant espanyola, arribant el 6 de novembre de 1825 a la badia de Cadis. El 9 seguit se li va ordenar embarcar en la goleta "Andalusa" , amb la qual va romandre en cors i amb comissions pels mars de la península, fent una especial a Tànger, en què va portar artilleria per aquesta regència.
Al seu retorn se li va ordenar transbordar a la corbeta "Descubierta" , amb la qual va salpar amb rumb a Santander i Passatges, en aquest port transbord al bergantí "Rayo", amb el qual va arribar a Ferrol i el 28 de desembre de 1826, rebent l'ordre de desembarcar.
Després d'una llicència per recuperar-se dels treballs soferts, es va presentar en el seu Departament i se li va donar l'ordre de passar per terra a el de Cadis on a l'arribar se li va destinar al navili "Soberano", romanent en ell un temps fondejat, fins que el 2 de gener de 1828, el comandant de la nau va rebre l'ordre d'arribar al posta de l'Havana, res més fondejar va quedar incorporat a les forces navals de brigadier don Àngel Laborde i embarcat amb el seu cap, van passar a creuar sobre els caps Corrents i Sant Antoni, tot esperant la fragata "Restauración" que arribava de la Península amb un comboi de transports amb tropes, es van unir a ell i van arribar a la Havana el 11 d'agost.
El 10 de desembre de 1830, se li va lliurar el comandament de la goleta "Clarita" que al costat de la "Ligera" anant la dues a el comandament del tinent de navili don Manuel Moreno, per a realitzar la missió típica de l'illa de protecció del trànsit marítim, però a el mateix temps se li va encarregar que realitzés les cartes de navegació entre el port de Nuevitas i el de Punta Icacos, a l'acabar aquesta comissió retorn a l'Havana el 14 d'abril de 1831.
No li van deixar descansar, ja que a l'endemà se li va ordenar transbordament a la goleta "Havanera", tornant a salpar costat de la "Ligera" el 2 de maig seguit, per continuar aixecant els plànols de la costa de sotavent, que comprenia des de la Badia Honda, a el cap de Sant Antoni i escull dels Colorits, a l'acabar amb aquests treballs va continuar en la seva missió de guardacostes, arribant el 16 d'agost a la Havana.
El 11 de novembre de el mateix any, se li va ordenar transbordar a 'navili "Heroe" continuant en la protecció i salva guarda de les aigües de l'illa de Cuba, aquesta vegada a la zona de sobrevent de la illa.
El 20 de març de 1832 es va li va ordenar passar a la fragata "Lealtat", amb la qual va realitzar diversos creuers al voltant de l'illa, al tornar d'un dels creuers, s'havia rebut una Reial ordre amb data de l'23 de maig, per la qual el Rei ordenava fos tractat amb preferència pel gran treball realitzat en l'aixecament dels plànols de l'illa.
Al rebre la RO se li va donar passaport i va salpar amb la mateixa fragata amb rumb a la Península, arribant a l'Arsenal de Ferrol el 20 de juny següent, romanent a bord fins al 10 de juliol en què se li va donar passaport per passar a la Cort per Reial Llicència. A la seva arribada a la Vila i Cort, es va allotjar en un hostal i ningú sap perquè el 28 d'octubre de 1832, va posar fi a la seva vida llançant-se des d'un balcó. Segons els biògrafs, va haver de ser una alienació mental, soferta a causa de les llargues hores sota el tòrrid sol durant l'aixecament dels plànols de l'illa, ja que un temps després, el seu company estant a el comandament del seu goleta i a la S. de l'illa, es va disparar un tret. No és normal que això passi i en cadena, amb dues persones joves i amb un gran futur en la Corporació.

Díaz de Novaes Bartolomé

Bartolomé Díaz (en portuguès, Bartolomeu Dias; (ca. 1450 - prop de el cap de Bona Esperança 29 de maig de 1500) va ser un navegant portuguès conegut per ser el primer explorador europeu a doblegar a principis de 1488 l'extrem sud d'Àfrica, arribant a l'oceà Índic a partir de l'Atlàntic, un dels esdeveniments més importants en la història de la navegació a vela.
Bartolomé Díaz va ser el primer navegant que va viatjar allunyat de la costa a l'Atlàntic Sud. El seu viatge, continuat per Vasco dóna Gamma una dècada més tard (1497-1499), va contribuir a la descoberta de la ruta marítima a l'Índia.
Sobre la seva família només se sap que un familiar, Dinis Dias i Fernandes, en la dècada de 1340 hauria encapçalat algunes expedicions marítimes al llarg de les costes de el nord d'Àfrica, havent visitat les illes de Cap Verd. Se sap que tenia antecedents jueus, 1 encara que no es coneixen els avantpassats, però les armes i favors que li van ser concedits van passar als seus descendents. El seu germà va ser Diogo Dias. N'hi ha que diuen que era descendent de Dinis Dias, escuder de D. João I, que com a navegant va descobrir la península de Cap Verd en 1545.
En la seva joventut hauria assistit a les seves classes de matemàtiques i astronomia a la Universitat de Lisboa i hauria servit a la fortalesa de Sant Jordi de la Mina, al golf de Guinea. Tenia coneixements de navegació tant per determinar les coordenades d'un lloc com per enfrontar les tempestes i calmes, com les habituals de el golf de Guinea.
En 1481 va acompanyar al navegant Diogo de Azambuja en una expedició cap a la Costa d'Or. Poc després va ser nomenat cavaller de la Cort, superintendent dels grans magatzems reals i mestre veler de el vaixell de guerra São Cristóvão.
En 1486 el rei Joan II li va confiar el comandament d'una petita flota perquè recorregués Àfrica pel sud, per tal públic de conèixer notícies sobre el mític regne cristià del Presti Juan, amb el qual el rei desitjava entaular relacions amistoses i havia enviat aquest mateix any, per terra i en una missió secreta, a Pêro dóna Covilhã i João Afonso dóna Aveiro. El propòsit no declarat de l'expedició era investigar el veritable abast de les costes de sud d'Àfrica, per avaluar la possibilitat d'una ruta marítima a l'Índia. Després que hagués mort, li va donar el testimoni als seus fills. A Díaz li va prendre deu mesos preparar l'expedició i va partir de Lisboa a finals de juliol o començaments d'agost de 1487, amb dos caravel·les armades de 50 tones i una naveta de provisions. En aquest viatge ho acompanyarien Pêro de Alenquer, com a pilot de la nau capitana, Són Cristóvão, que va relatar el primer viatge de Basc dóna Gamma; João Infant, al comandament de la caravel·la S. Pantaleão, que era pilotada per Álvaro Martins; i Pêro Dias, germà de Bartolomé, comandant el vaixell de provisions, amb João de Santiago com a pilot. En l'expedició també participava João Grego i anaven acompanyats per dos homes i quatre dones de raça negra, capturats per Diogo Cão a la costa occidental africana, que servirien d'intèrprets per explicar als nadius l'objectiu de l'expedició. Bé alimentats i vestits, serien alliberats a la costa oriental perquè testimoniessin a les poblacions locals d'aquestes àrees la bondat i grandesa dels portuguesos, a el temps que recopilaven informació sobre el regne del Presti Juan.
L'expedició va salpar cap al sud per la costa occidental d'Àfrica, navegant primer cap a la desembocadura del riu Congo, descoberta en 1486 per Diogo Cão i Martin Behaim. Es van aprovisionar en la fortalesa portuguesa de Sant Jordi de la Mina, a la Costa d'Or (actualment Elmina, veure mapa). Des d'aquí van recórrer la costa africana d'Angola i després Díaz va arribar el 8 de desembre a el golf de Santa Maria da Conceição (badia de Walvis, en l'actual Namíbia), el punt més a sud cartografiat per l'expedició de Diogo Cao. A finals de desembre de 1487 van arribar a un lloc proper a la desembocadura del riu Orange i van erigir un padrão de pedra i van cridar a el lloc Angra dos Voltas. Continuant a sud, va descobrir primer Angra dos Ilhéus i cap a Port Nolloth, a nord-oest de l'actual Sud-àfrica, es van allunyar de la costa i van ser arrossegats per un violent temporal durant el mes de gener de 1488, passant de llarg pel sud el terme que actualment es denomina cap de Bona Esperança, sense arribar a veure-ho. Tretze dies més tard, aprofitant els vents provinents de l'Antàrtica que bufen amb força a l'Atlàntic Sud, van navegar cap al nord-est, redescobrint la costa, que ja tenia orientació est-oest i nord (ja a l'est de el cap de Bona Esperança) i seguir a l'est, cartografiant diverses badies de la costa de l'actual Sud-àfrica (útils en el futur com ports naturals). Van arribar a Aguada de São Brás (badia de Sant Blai) (avui Mosselbaai, badia Mossel) el 3 de febrer de 1488, que van batejar com bahia 2 Vaqueiros (badia dels Vaquers). Van seguir la costa cap a l'est i van arribar a la badia de Algoa (700 km a l'est de el cap de Bona Esperança) i després van aconseguir el riu Groot-Visrivier (o riu Fish) que van cridar riu Infant, en honor a João Infant, comandant de la segona caravel·la. L'expedició de Díaz va arribar al seu punt més llunyà a l'oceà Índic el 12 de març de 1488, quan van ancorar en Kwaaihoek, prop de la desembocadura del riu Bushman, on va ser construït un padrão -el Padrão de Són Gregorio-. Díaz volia seguir navegant cap a l'Índia, però es va veure obligat a tornar quan la seva tripulació es va negar a anar més enllà, a causa de l'escassetat de provisions ja que les naus estaven bastant deteriorades per la tormenta. la tripulació revolta va obligar a el capità a tornar a Portugal seguint la línia de costa cap a l'oest. En el retorn, sempre a la vista de la costa, van descobrir el cap Agulhas, el punt més austral de el continent, i el cap dónes Tempestes ( "cap de les Tempestes"), ara cap de Bona Esperança, per ser el lloc on va ocórrer la tempesta i que havien contornejat per alta mar en el viatge d'anada. En aquest viatge de retorn va col·locar padrões de pedra en els principals punts descoberts: l'actual illa Falsa (False Island), la punta de cap de les Tempestes, llavors descobert, i en cap dóna Volta, ara punta Díaz.
Al desembre de 1488, després de fer diverses escales a la costa occidental africana, entre d'altres novament a Sant Jordi de la Mina, van arribar a Lisboa després de 16 mesos i 17 dies de viatge. El rei João va rebatejar el terme com a terme dóna Boa Esperança (cap de Bona Esperança), per ser el lloc on s'obria una ruta cap a l'est per arribar a l'Índia per comprar tant espècies com altres articles de luxe. En aquest moment, per arribar a l'Índia, calia creuar el mar Mediterrani a través de Gènova i Venècia, que eren grans centres comercials gràcies a Renaixement, solament que ara estaven dominats pels turcs. Després de creuar l'Atlàntic, anomenat El mar Tenebrós, ja que creia que en ell havia monstres que devoraven les embarcacions i aconseguir donar la volta a Àfrica, s'obria un possible camí cap a l'Índia. Aquest descobriment de el pas per Àfrica va ser significatiu perquè, per primera vegada, els europeus podrien comerciar directament amb l'Índia i altres parts d'Àsia, sense passar per la ruta terrestre a través de l'Orient Mitjà, amb els seus costosos intermediaris. L'informe oficial de l'expedició s'ha perdut.
Díaz havia explorat en aquest viatge al voltant de 2030 km de costes africanes desconegudes en l'època, però l'èxit del seu descobriment de el camí cap a l'Índia no va ser recompensat.
Després d'aquests primers intents, els portuguesos es van prendre un llarg descans d'una dècada en l'exploració de l'oceà Índic. Durant aquest recés, és probable que rebessin valuosa informació de l'expedició secreta de Pêro dóna Covilhã, que havia arribat a l'Índia i havia enviat informes útils per als navegantes. La cursa de Díaz com a navegant va ser en declivi a causa que el rei havia pres en consideració a altres navegants portuguesos per liderar l'expedició a gran escala que hauria d'arribar a les Índies després de vorejar el sud d'Àfrica cap a l'est.
Díaz va participar com un subordinat en el viatge de Vasco dóna Gamma cap a l'Índia que es va començar a preparar a 1497. Va supervisar la construcció dels vaixells Són Gabriel i el seu vaixell bessó, el San Rafael, i va acompanyar a la flota de Vasco dóna Gamma a 1499, com a capità d'un vaixell que tenia com a destí São Jorge dóna Mina, acompanyant com a guia en la primera etapa d'el viatge fins a les illes de Cap Verd. En aquest viatge Basc dóna Gamma aconseguiria arribar fins Calicut, a l'Índia, vorejant novament l'extrem sud d'Àfrica el 1498.
Díaz també va ser un dels capitans, i principal navegant, de la segona expedició portuguesa a l'Índia, encapçalada per Pedro Alvares Cabral (la carta de Mas Vaz de Caminha fa diverses referències a ell, apuntant la confiança que li tenia el capità-major). Aquesta flotilla va arribar primer a la costa del Brasil, prenent possessió d'ella en 1500. Després de recórrer l'extrem oriental de país a l'abril, la flota va salpar cap a l'est, cap a l'Índia. El 29 de maig, quan l'expedició arribava a les costes de el cap de Bona Esperança, va ocórrer una poderosa tempesta que va causar l'enfonsament de quatre dels seus vaixells, entre ells el del propi Díaz, perint ell i tots els seus homes. Irònicament, el valent mariner va trobar la mort a prop del seu descobriment més famós, el cap de Bona Esperança, que ell profèticament havia nomenat cap de les Tempestes.
Les restes d'un naufragi trobats el 2008 per la Namdeb Diamond Corporation de Namíbia es van pensar en un primer moment que poguessin ser les restes del vaixell de Díaz, encara que les monedes recuperades eren d'una època posterior.

Díaz de Pineda, Gonzalo

Gonzalo Díaz de Pineda (¿-1544). Conqueridor espanyol nascut d'una distingida família a Cambrones (Santander) en data desconeguda, i mort a Perú cap a 1544. Va arribar a Amèrica en 1526, i després de residir a Nicaragua i Panamà durant algun temps, va acompanyar a Francisco Pizarro al Perú i va militar també a les ordres de Sebastián de Benalcázar. Atès que era destre en la lectura i escriptura, va actuar de Escribano en la fundació de Santiago de Guayaquil i de Sant Francesc de Quito. En 1536 era alcalde de Cabildo de Quito, després Tinent de Governador, i finalment Gonzalo Pizarro el va nomenar Governador i Capità General de la mateixa ciutat i Ordinari de Nambi, Mindo Nigua i Pelegasí. A Quito va contreure matrimoni amb Beatriz de Puelles, filla del Tinent de Governador Pere de Puelles. Díaz de Pineda va intentar en diverses oportunitats l'exploració de la regió oriental: en 1536 va organitzar amb els seus propis recursos una expedició que el va portar a descobrir les localitats de Quijos i Canelos. Per encàrrec de Gonzalo Pizarro va organitzar una altra expedició per descobrir el País de la Canela. Es van fer dos viatges entre 1538/1539; en ells van arribar a la vall de Cosanga i riu Sumaco. En 1541 va ajudar a preparar i acompanyar la gran expedició de Gonzalo Pizarro i Francisco de Orellana, que donaria com a resultat el descobriment del riu Amazones. Arribats a un punt de la Amazònia en què es van acabar els recursos, van decidir que Francisco de Orellana continués riu avall mentre la resta de l'expedició esperaria el seu retorn; com, passades unes setmanes, Orellana no tornés, Pizarro va enviar a Díaz de Pineda en la seva recerca i, no trobant, va haver de tornar on Pizarro i junts van tornar a Quito malalts i coberts de parracs. En 1544, durant l'aixecament de Gonzalo Pizarro contra el Virrei de Lima Blasco Núñez de Vela, Díaz de Pineda va donar suport a Pizarro i junts van fer que el Virrei fos deportat a Panamà. Blasco Núñez va aconseguir alliberar-se de Panamà, va tornar al Perú i en les rodalies de Colliquén va sorprendre Díaz de Pineda, qui es va veure obligat a internar-se en les selves amazòniques on es creu que va morir enverinat per menjar unes herbes desconegudes. Altres opinen que va poder ser assassinat per naturals del lloc.

Díaz de Solís, Juan

Juan Díaz de Solís (1470-1516). Navegant i conqueridor espanyol nascut a Lebrija (alguns autors assenyalen, no obstant això, el seu origen portuguès) cap a 1470 i mort a la desembocadura del Rio de la Plata en 1516. Pilot major de la Casa de Contractació, va ser descobridor de les costes de Hondures, Belize i Yucatán, així com del Riu de la Plata; precisament, en aquest riu va morir, en el viatge que havia emprès per trobar el pas interoceànic, l'actual estret de Magallanes.
Tot i que la historiografia espanyola considera que va néixer a Lebrija és molt probable que fos portuguès, tal com va defensar el historiador xilè Toribio Medina. Va ser marí des de la seva joventut i va caminar possiblement en negocis poc nets per les costes meridionals peninsulars i nord-africanes. En 1500 prestava serveis a la Casa da Índia portuguesa i navegava per la costa africana i potser fins per la ruta cap a Àsia oberta per Basco de Gamma, el que explicaria la seva vinculació als projectes espanyols de descobriment del pas interoceànic. Sigui com sigui estava al servei de la Corona de Castella des de principis del segle XVI i reputat com a gran marí.
Després de la mort de la reina Isabel (1504), el Rei Ferran el Catòlic se obstinar a descobrir un estret a Amèrica, que comuniqués amb el mar de la Xina i de l'Índia, a on va intentar arribar Colón a 1492. En 1505 va convocar una Junta en Burgos amb aquest objectiu. Van assistir el Bisbe Fonseca, Vicente Yánez Pinzón i Americo Vespucci. Al març d'aquest any va concedir mercès a Yánez i Vespucci i va cursar instruccions a la Casa de Contractació de Sevilla perquè els lliuressin els vaixells que necessitaven. Tot es va fer amb el màxim secret i la Casa va manar construir els vaixells a Biscaia, ja que havien d'afrontar una llarga travessia. En l'estiu de 1506 Ferran el Catòlic va haver de deixar la Regència de Castella, ja que la seva corona va passar a la seva filla donya Juana. El seu marit Felip el Hermoso es va assabentar del projecte i va escriure a la Casa de Contractació el 23 d'agost de 1506: "Ja sabeu com estava manat fer una armada per descobrir la Especiería i estaven manats fer a Biscaia els navilis que eren menester per a això, i agora jo he sabut que són acabats de fer i són partits per a aquesta ciutat". El príncep Felip va morir poc després i el seu sogre Ferran el Catòlic va tornar a la Regència de Castella, per incapacitat de donya Juana. Immediatament va reprendre el projecte anterior i va convocar una Junta a Burgos (març de 1508) a la qual van assistir Fonseca, Vespucci, Yánez Pinzón i dos personatges nous: Juan de la Cosa i Juan Díaz de Solís. Es van prendre diverses decisions respecte a les Índies i una d'elles va ser la d'enviar una expedició al nord de Veragua (descoberta per Colón en el seu quart viatge) per buscar "aquell canal o mar obert que principalment is a buscar", com es va consignar en la cèdula de 23 de març de 1508. El viatge es va encomanar a un doble comandament; el de Díaz de Solís al mar i el de Yánez Pinzón en terra. Per pilot portarien a Pedro de Ledesma, que havia anat amb Colón a Veragua. L'empresa es va organitzar amb les dues naus fabricades anteriorment a Biscaia, que eren la "Magdalena" i la "Isabelita".
L'expedició va sortir de Sant Lúcar el 8 d'octubre de 1515, on es va buscar la nau capitana, per haver-se avariat a Lepe la qual estava disposada. Es va dirigir a Tenerife i des de alí a la costa brasilera (costa des del cap de Sant Roc fins Guanabara). Va descendir després per la costa fins als 25º 3'de latitud sud (Cap de la Cananea) i va seguir fins a una illa que Solís va anomenar de la Plata (Santa Catalina) i després la badia dels Perduts (27è), des d'on va ser pagant i entrant en tots els surgiders i badies fins arribar a l'illa de Sant Sebastià (al costat de les dels Llops). Va descobrir a continuació la Mar Dolça (el va batejar així perquè el cabal del riu era tal que van trobar aigua dolça dins el mar) o estuari del Rio de la Plata. Era el mes de febrer de 1516 i estaven a la desembocadura del riu Paraná-Guazú, que es va cridar des de llavors el riu de Solís, fins que 20 anys més tard va ser rebatejat com Rio de la Plata, per creure que des del mateix podia accedir-se a la Serra de la Plata o el Perú. Solís va recórrer l'estuari a la seva zona septentrional (avui uruguaiana) i va desembarcar al port de La nostra Senyora de la Candelaria (35º sud), on va prendre possessió en nom del Rei. Després va passar a l'illa de Martín García (es va cridar així per haver-se enterrat en ella a un tripulant d'aquest nom), que estava als 34º 40'. Els indis els van mostrar alguns objectes d'or i vuit tripulants van baixar a rescatar amb ells. Eren Solís, el Factor Marquina, el Comptador Alarcón i quatre mariners i un grumet. Els indis van caure sobre ells i els van donar mort, procedint després a esquarterar els seus cossos davant els ulls horroritzats dels tripulants dels vaixells. Només es va salvar el grumet Francisco del Puerto, però els expedicionaris no es van atrevir a rescatar. (va romandre allí fins a la posterior arribada de l'expedició de Sebastián Caboto). Van salpar immediatament i van emprendre el viatge de tornada a Espanya. Després aprovisionar de carn de llops marins a l'illa dels Llops, van retornar a la costa brasilera. A la llacuna dels Ànecs, davant l'illa de Santa Catalina, va naufragar una d'elles (març o abril). Allà van quedar a terra altres 18 nàufrags, que es van dividir en diversos grups. Set es van dirigir al nord, i van caure en mans dels portuguesos, que els van conduir a Lisboa. Sis van quedar al port dels Ànecs i en els seus voltants, on van morir diversos d'ells. Un altre anomenat Alejo García va escoltar els relats indígenes sobre la Serra de la Plata i un Rei Blanc (el Perú) i va partir a buscar amb diversos centenars d'indis i alguns compatriotes (va arribar efectivament fins als contraforts de la serralada andina i va recollir un botí de plata, però va ser assassinat al tornar). Pel que fa a les dues naus restants de l'expedició de Solís van tornar a Espanya i van atracar a Sevilla el 4 de setembre de 1516. Va quedar així frustrat el descobriment de l'Estret, però es va trobar el Riu de la Plata, que serviria com a punt de partida per a trobar-lo. També van quedar a terra molts nàufrags espanyols que jugarien un paper decisiu en les futures expedicions. En el seu diari de viatge van quedar escrites les primeres impressions de Díaz de Solís sobre l'estuari del Rio de la Plata, on va morir: "A mesura que anaven vorejant la costa descobrien ora muntanyes ora grans esculls, albiraven també gent a les platges, i a la vora del Rio de la Plata van veure moltes barraques d'indis que, amb gran curiositat, observaven el pas del vaixell i, amb signes, oferien els objectes que tenien, dipositant-los al terra."

Díaz del Castillo, Bernal

Bernal Díaz del Castillo (1496-1584). Conqueridor espanyol nascut a Medina del Campo cap a 1496 i mort a Santiago dels Cavallers de Guatemala l'any 1584. Va participar amb Cortés en gairebé totes les accions notables de la dominació asteca. Posteriorment es va establir a la ciutat de Guatemala, on es va casar i va exercir com a Regidor del Cabildo durant més de 30 anys. Allí va escriure la seva famosa "Història veritable de la conquesta de la Nova Espanya", per rectificar les falsedats que López de Gómara havia escrit en la seva història en la que enaltia la figura de Hernán Cortés.
Fill de Francisco Díaz del Castillo, regidor d'aquesta ciutat, va passar a Amèrica en companyia de Pedrarias Dávila en 1514 i va romandre algun temps a Castella de l'Or. Decebut del lloc i sobretot de les dissensions entre el Governador i Balboa va marxar a Cuba, recentment conquerida per Diego Velázquez. El seu nou Governador li va oferir una encomana que mai li va donar i Díaz del Castillo es va enrolar en l'expedició de Hernández de Còrdova que va descobrir Yucatán (1517); després a la de Juan de Grijalba (1518) que va recórrer la costa mexicana fins a prop de Pánuco; i finalment en la de Hernán Cortés (1519). Va embarcar en la mateixa nau que Alvarado i des de l'arribada a Cozumel es va convertir en company i testimoni fidel de tot el que va fer Hernán Cortés. Va estar present en la fundació de la Villarrica, matança de Cholula, entrada a Tenochtitlan, presó de Motecuhzoma, Nit Trista, i en el setge de la capital asteca fins a la seva rendició. No en va es va enorgullir d'haver participat en 114 batalles de les quals 80 van correspondre al lloc de Mèxic. Després de la conquesta de la capital mexicana va participar amb Luis Marín en l'expedició contra els zapotecas i en la conquesta de Chiapas. Va ser un dels pobladors de la vila del Esperit Sant de Coatzacoalcos, des d'on va acompanyar a Cortès en el seu malmesa expedició a les Hibueras. Va assistir així a li execució de Cuauhtemoc, que va lamentar profundament. Va tornar després a Mèxic, va ser veí de Cotzalcoalcos i comissionat d'aquesta població per sol·licitar una encomana que no es va donar. Oposat al ferramenta dels indis com esclaus, va manar trencar els ferros que hi havia a la seva ciutat i va sol·licitar al president de l'Audiència de Mèxic que se suprimissin, el que va poder complir-se en 1542 quan Carles I va abolir l'esclavitud indígena per les Lleis Noves.
En 1540 havia viatjat a Espanya per sol·licitar una encomana a Guatemala que li compensés de les que havia tingut en Tabasco i Chiapas. Va tornar a Guatemala i en 1544 es va casar amb Teresa Becerra, filla d'un conqueridor i alcalde ordinari de Guatemala. En 1550 va ser cridat a Espanya com un dels conqueridors més antics de Mèxic a fi de testimoniar en la Junta de Valladolid on es va celebrar la controvèrsia de les Cases i Sepúlveda. Díaz del Castillo es va manifestar partidari de la perpetuïtat de les encomanes. En tornar, es va establir definitivament a Guatemala, on va deixar una gran descendència, ja que va tenir dotze fills. Allà vivia, i amb més de setanta anys, quan va començar a escriure la seva "Veritable història dels successos de la conquesta de la Nova Espanya" indignat per la forma en què l'havia narrat Gómara, que atribuïa tot a obra de Cortés sense que semblés que la host hagués participat en la mateixa. Aquesta activitat la va compaginar amb el seu treball de Regidor del Cabildo de Guatemala, ciutat en la qual va morir l'any 1584.
La Veritable història ... és un dels grans monuments literaris de la conquesta d'Amèrica, ja que està escrita per un simple soldat de la mateixa, en estil planer i amb frase curta, per narrar el que veritablement va passar i sense il·lusions ni vestidures. Realment no pot contraposar-se a la Conquesta de Mèxic per Cortés escrita per Gómara, ja que aquesta última és una història triomfalista, plena d'errors, ja que Gómara no va estar mai a Mèxic i va escriure el que li va dictar Cortés. La Història de Bernal Díaz es va publicar per primera vegada a Madrid l'any 1632, gràcies a la còpia que va poder utilitzar el frare mercedari fra Alonso Remón. Es va prendre d'un manuscrit corregit per aquest religiós, ple de retocs, omissions i errors. El manuscrit original va quedar en mans dels successors de Bernal Díaz fins a l'any 1700, data de la mort del seu rebesnét el historiador Fuentes i Guzmán. En 1840 va ser descobert entre alguns papers testamentaris de l'arxiu municipal de Guatemala, on va romandre fins que va ser transferit a l'Arxiu General en 1948. Finalment va aparèixer un altre manuscrit en mans de la família Alegria de Múrcia, que és una altra còpia del de Guatemala. L'edició crítica d'aquesta obra va ser elaborada pel pare Carmelo Sáenz de Santa Maria el 1982, any en què es va publicar, en coedició del C.S.I.C, amb la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic i de la Universitat Rafael Landívar de Guatemala.

Díaz Moreno, Alonso

Alonso Díaz Moreno (1520-1602) Conqueridor espanyol de Veneçuela nascut a Toledo en 1520 i mort en 1602. Va ser el fundador de la ciutat de València en 1555.
Va ser hidalgo, amb escut d'armes atorgat per l'emperador en 1538. Va decidir marxar a Índies, i va arribar a Santo Domingo i, cap a 1550 o 1551, a Coro, des de on es va traslladar i s'aveïna a la Borburata. Allí va rebre ordre del governador, el llicenciat Alonso Arias de Villacinda, de poblar a la comarca de la llacuna de Tacarigua amb gent de Cor, Tocuyo i Nova Segòvia. Díaz va complir la comesa. Va creuar la província lluitant amb els indis i a set llegües de Borburata va trobar un bon pla on va fundar el 25 de març de 1555 la ciutat de la Nova València del Rei. La zona tenia bones terres (on aviat es produiria un cacau excel·lent), algunes sorres auríferes i estava prop de la Borburata, que volien abandonar els seus veïns a causa dels reiterats atacs dels corsaris i on a més s'efectuava un escandalós contraban de manufactures. Díaz Moreno va establir un ramat en les seves proximitats, a prop de on anteriorment (1551) havia fet un altre Vicente Díaz. Sembla, però, que València no va ser una fundació formal, sinó de facto. Va començar a nodrir aviat de veïns procedents de la Borburata. El mateix Díaz es va establir en ella i va arribar a ser regidor i alcalde entre 1559 i 1563. A l'any següent va formar part de l'expedició d'Alonso Bernáldez que va arribar fins a la vall del Càncer (riu Tuy). Va prestar una gran col·laboració al capità Diego de Losada en la conquesta de la vall de Caracas i en la fundació de la capital veneçolana amb l'enviament d'homes i provisions, encara que no va participar directament en aquestes empreses.
Díaz es va traslladar després a Caracas, on el 7 de gener de 1586 va contreure segones núpcies amb Ana de Cepeda i Roxas, els pares havien estat penjats a la Margarida pel tirà Aguirre. A Caracas va ser alcalde ordinari en 1574 i 1591, tresorer de la Real Hisenda i auditor major del Mar Oceà.

Díaz Moreu, Emilio

Emilio Díaz Moreu, Marí, i polític, el 28 gener 1846.
Als dotze anys d'edat ingressa a l'Acadèmia Naval com a aspirant; dos anys mes tard és nomenat Guardiamarina de 2ª classe, embarcat amb caràcter de "dotació" al Rei D. Francesc d'Assís", i tres després Guardiamarina de 1ª Classe, en 1864 i oficial del "Vapor Colón", passat un any ascendeix l'ocupació d'alferes de navili. el comandament d'una embarcació l'obté per primera vegada en ser nomenat Comandant de la Falúa nº 14 "Bon viatge" el 13 d'abril de 1867, posteriorment desentela llocs de treball de responsabilitat en vaixells de major tonatge o categoria militar.
A primers de setembre de 1869, Moreu s'incorpora a la dotació de la Fragata "Numància". El 26 de novembre de 1870, surt del port de Cartagena per a Gènova amb l'esquadra portant a bord part de la Comissió de les Constituents que presentarà honors a S. Amadeu de Savoia i acompanyar-lo en el seu viatge a Espanya com a Rei proclamat per les Corts.
El primer de gener de 1871, se li va nomenar Ajudant d'Ordres del Rei i el 25 del mateix, Secretari de la seva Cambra Militar, situació que perdura fins al 19 abril 1872 que se li va destinar a l'Esquadra de la Mediterrània, emmarcant en la fragata "Vila de Madrid"; en 1873 és destinat a Filipines on rendeix diversos serveis, com després a l'Atlàntic i el Mediterrani auxiliant a l'Exèrcit en la campanya de Melilla.
En 1894, manant el "Comte de Venadito", va conduir des de Melilla a Mazagan al general José Arsenio Martínez Campos, Ambaixador Extraordinari del Marroc. A partir del 12 de juny queda a Madrid per haver estat elegit Diputat a Corts pel districte de Motril, fins a febrer de 1896 que cessa en el card per dissolució de les Corts.
Al novembre d'aquest any és nomenat Comandant del cuirassat "Cristòfol Colom" i cap de la Comissió Inspectora per a la seva construcció a Gènova; es manté en el lloc de Comandant del cuirassat fins al dia 3 de juliol de 1898, que és encallat i enfonsat durant el combat naval de Santiago de Cuba, lliurat contra l'esquadra nord americana. Després del qual, és conduït a Annapolis (Base naval EUA) fins al 2 de setembre en què per ordre del Govern dels Estats Units, se li va concedir la llibertat.
El 3 embarcar a Nova York en el vapor alemany "Eulde" i desembarcament a Gibraltar el 12, de on va passar a Madrid. A causa del combat se li sotmet a Consell de guerra del qual surt absolt el 7 de setembre de 1899.
Després de exercir diversos càrrecs en terra i a bord, per Reial Ordre de 13 de maig de 1901 se li concedeix el retir del servei que havia sol·licitat, parell atendre la reparació de la seva salut ia assumptes particulars, reconeixent l'haver anual de retir de 10.000 pesetes.
Va morir a Alacant el 1 de març de 1913. Anys després les seves restes es van traslladar al panteó dels Díaz Quintana, al cementiri de Motril.
Alacant, agraint les bones gestions realitzades per l'il·lustre marí a favor de la ciutat li va dedicar una de les seves principals carrers. El seu poble natal, li guarda memòria, així mateix, en el rètol d'una cèntrica plaça, i ret homenatge en el baix relleu sobre bronze, que un dia va ensenyorir la façana de casa bressol i avui al pati de la Casa de la Palma.

Díaz Pimienta, Francisco

Francisco Díaz Pimienta va ser un oficial naval espanyol que va exercir l'ús de Capità, Almirall, i finalment Capità General de la Flota Oceà, formant part del Consell Reial de Guerra. Va ser a més designat Governador de Menorca, Virrei de Sicília i cavaller de l'Ordre de Santiago.
Un cop acabada la conquesta de les Illes Canàries pels espanyols, França i Portugal es convertirien en els països que primerament colonitzarien l'arxipèlag juntament amb la nació conquistadora. En aquest sentit, l'extensa permanència i veïnatge del matrimoni D. Diego Díaz Pimienta i Dª. Major Franco, naturals de Cuba (Portugal), resulta acreditada per el historiador i Diputat general de Canàries en la Cort D. José Vandewalle i Cervelló, i el cronista D. Juan Núñez de la Peña, que consigna el veïnatge dels mateixos a Puntallana, pertanyent a l'illa de Sant Miquel de la Palma. En el mateix sentit s'expressa un antic nobiliari de la casa de Mesa i Ponte, on consta que Cuba a Portugal era el poble de la naturalesa d'aquest D. Diego.
Va tenir aquest matrimoni d'origen portuguès veí de Puntallana, tres fills; D. Francisco, D. Pedro i Dª. Felipa Díaz Pebre i Franco. El primer d'ells, Francisco Díaz Pimienta i Franco, esdevindria pare del Capità General del mateix nom.

dibuix del cel

Un dibuix polar que mostra les trajectòries dels satèl·lits visibles en el interval de temps per al qual s'ha seleccionat el gràfic.
L'elevació del satèl·lit es reprodueix en la dimensió radial i l'azimut es mostra en la dimensió angular.
El resultat representa la trajectòria del satèl·lit tal com se li planteja a un observador que miri cap avall des d'un lloc directament per sobre del punt topogràfic.

dibuix dels mestres d'aixa

Dibuix que fan els mestres d'aixa per deduir els diàmetres d'un pal o verga, donats el màxim i el mínim, amb el qual obtenen la corba o brusca que han de formar.

dibuix isomètric

Representació en un sol pla de les tres dimensions d'un objecte.

dibuix original

Carta o part d'una carta traçada o dibuixada sobre una base ferma, llesta per a la reproducció definitiva.

dibuixant

Persona la funció de la qual consisteix a dibuixar.
Sinònim delineant.

dic

Mur construït per contenir les aigües.

dic

Petita escullera construïdes amb grans peces o blocs de formigó per defensar l'entrada d'un riu o port.

dic

Un dic és un terraplè per evitar el pas de l'aigua, pot ser natural o artificial, en general de terra i paral·lel al curs d'un riu o a la vora del mar.
S'usa per revisar i reparar les naus, que entren en ell, estant la marea alta, i es deixen en sec quan la marea està en flux abans de tancar les comportes, o bé es tanquen les portes tan aviat s'admeten els navilis, deixant sortir l'aigua en pujar les rescloses, o es bomba fora.

diccionari de dades

Catàleg d'elements d'un producte, que conté informació de caràcter metodològic, geomètric, topològic, etc.

Dicearc de Messina

Dicearc, en grec antic fill de Feídies, fou un filòsof peripatètic, geògraf i historiador contemporani de Teofrast i Aristòtil, nascut a Messina a Sicília tot i que va viure la major part de la seva vida a Grècia, especialment al Peloponès. Fou deixeble d'Aristòtil i amic de Teofrast, a qui va dedicar alguns dels seus escrits. La majoria de deixebles de Plató es mencionen també entre els d'Aristòtil, però aquest no és el cas de Dicearc, i se suposa que va ser un dels deixebles més joves d'Aristòtil. Per algunes al·lusions que es troben a les seves obres, va viure almenys fins a l'any 296 aC i probablement va morir vers el 285 aC. Era considerat pels antics com un home amb grans coneixements sobre molts temes. Va deixar una gran varietat d'escrits, i alguns fragments es conserven.
Les obres de Dicearc, molt nombroses, es coneixen només per fragments. Els llibres tractaven de geografia, de política, d'història i de filosofia. És difícil elaborar-ne una llista exacta, ja que moltes obres que tenen títols propis i semblen formar un llibre, podrien haver estat només capítols d'altres obres. Els fragments existents no sempre ens permeten tenir un coneixement clar de les obres de les quals van formar part. Entre les seves obres geogràfiques es poden citar:
a) "Sobre les cimeres de les muntanyes". Suides indica, però Plini el Vell diu que els mesuraments de Dicearc no es van limitar al Peloponès, per la qual cosa la cita de Suides seria només d'una secció.
b) Explicació dels mapes geogràfics que Dicearc havia fet i donat a Teofrast, i que sembla que contenien tot el món conegut.
c)Se li atribueix una obra amb aquest títol dedicada a Teofrast, que consta de 150 versos iàmbics. Segurament és obra d'un escriptor molt posterior, que va fer una paràfrasi mètrica d'aquella part que feia referència a Grècia.
d) El principal llibre de Dicearc amb una llista completa de punts geogràfics de Grècia, la seva història i les condicions morals i religioses. Probablement era subdividí en seccions entre elles. Estava dividit en tres llibres, el primer dedicat a la geografia física de Grècia, el segon a la geografia política de Grècia i el tercer als costums religiosos i quotidians la societat grega.
e) Dividit en diversos llibres, sobre els procediments moltes vegades llicenciosos i les degeneracions rituals dels sacerdots de la Cova de Trofoni.
Les obres geogràfiques de Dicearc van ser, segons Estrabó, criticades en molts aspectes per Polibi i pel mateix Estrabó , que diu que fa descripcions de països de l'Europa occidental i del nord, que no havia visitat mai.

Dickie, George

George Dickie (21 de desembre 1812, Aberdeen - 10 de juny 1882) va ser un botànic escocès, especialitzat en algues.
Va cursar estudis d'art, i després de medicina a les universitats d'Aberdeen i Edimburg. Es va convertir en un professor de botànica a King's College, Aberdeen, i després com bibliotecari de la Universitat. El 1849, va ser nomenat primer professor d'Història Natural de Queen's College, Belfast. El 1860, va retornar a la Universitat d'Aberdeen com a professor de Botànica. Dickie treballar, el més important en l'abast i la profunditat de les algues marines i en el material de l'expedició Challenger.

Dickson, Archibald

Archibald Dickson (Cardiff, 1892 - port d'Anvers, 18 de novembre de 1939), fou un mariner gal·lès, capità del Stanbrook un vell carboner de 1383 tones amb una eslora de 70m i una mànega de 16.50m. Va protagonitzar un dels últim fets de la guerra civil espanyola en rescatar del port d'Alacant a 2.638 persones que fugien de les tropes franquistes. El capità va aconseguir superar el bloqueig que l'armada franquista i els avions de l'Alemanya nazi havien imposat al port d'Alacant, essent l'únic que ho intentà i ho aconseguí. Amb el seu vaixell ple de gom a gom de refugiats va poder transportar la seua càrrega de vides humanes fins al port d'Orà. El viatge va estar ple de perills perquè el vaixell navegava escorat i sota la línia de flotació, a més dels continus bombardejos. Després d'un dia de viatge va arribar al port d'Orà on les autoritat no van permetre desembarcar als refugiats fins després d'un més d'espera al port.
El Stanbrook va tindre un final tràgic, en ser torpedinat per un submarí Alemany U57 dirigit pel comandant Claus Korth a l'entrada del port d'Anvers. El Stanbrook es va partir en dos i es va enfonsar amb els seus 20 tripulants. El capità Dickson va morir en l'afonament a l'edat de 47 anys, deixant una viuda i dos orfes. En saber-n la notícia als camps de concentració d'Algèria es va guardar un minut de silenci en la seua memòria.
Al març de 2009, Comissió Cívica d'Alacant per a la recuperació de la Memòria Històrica va organitzar un homenatge a Dickson, al que foren convidats els seus dos fills, Arnold i Dorothea, i hi assistiren més d'un miler de persones, entre elles passatgers supervivents i els seus descendents.

dicotom

Es diu de la Lluna, de Venus i de Mercuri, quan no es veu més que la meitat.

dicotomia

La dicotomia és l'aspecte que presenta un planeta quan està il·luminat exactament per la meitat de la llum del Sol. Des de la terra només s'observa un semicercle il·luminat, mentre l'altra meitat roman en ombres. En realitat, la paraula "dicotomia" és sinònim de bifurcació o de divisió en dos. També s'aplica el terme a mètode de classificació en què les divisions i subdivisions només tenen dues parts.
Es diu, per exemple, que la Lluna està en dicotomia quan es troba en el primer o últim quart, és a dir, creixent o minvant.

dicotomia de la Lluna

Fase de la Lluna en què és visible només la meitat del disc.

dicrota

Embarcació o un tipus de vaixell antic compost en general de dues proes i dos timons, molt emprat en general per transportar passatgers i mercaderies.

dics artificials

Els dics artificials funcionen per a prevenir la inundació de la terra propera a l'aigua; tanmateix també s'utilitzen per a encaixonar el flux dels rius per tal de donar-li un flux més ràpid.
Els dics més senzills són construïts amuntonant terra a la vorera. Ampli a la base i esmolats al cim, on se solen posar bosses de sorra. Avui dia es construeixen dics amb les tècniques de ingeriria més avançades. El material emprat més important són peces de formigó prefabricades.
El país europeu i probablement del món sencer amb més coneixement i tradició en construcció de dics són els Països Baixos, país que des de l'edat mitjana lluita contra la mar. Una tercera part del país està sota el nivell del mar. Els primers dics s'hi començaren a construir a partir del segle XXII. Avui dia els Països Baixos tenen 3.500 quilòmetres de dics primaris (dics que protegeixen el país d'aigua de l'exterior, del mar i dels grans rius) i 14.000 quilòmetres de dics regionals o secundaris (dics petits que protegeixen el país de l'aigua de l'interior del país). Un dels dics més emblemàtics dels Països Baixos és l'Afsluitdijk, un dic de 33 quilòmetres fet a mà amb fang i roca. Finalitzat l'any 1932, el dic va convertir el Mar del Sud holandès en un llac, anomenat Ijsselmeer. Per sobre d'aquest dic hi passa una autopista que uneix la província de Noord Holland amb la província de Frísia.
A l'altiplà andí, particularment a la regió peruana, antigament es construïen amb champas, trossos quadrats de terra vegetal, d'uns 30 x 30 cm, amb un gruix variable d'uns 15 cm. Aquestes peces es col·locaven invertides, sense eliminar-ne la vegetació, amb la intenció de què en créixer, les plantes consolidarien l'estructura. Malauradament, s'ha verificat que el procediment no s'ha demostrat massa eficient, i lentament se substitueixen aquestes estructures de terra per estructures construïdes tècnicament.
Modernament els dics de defenses de les ribes són construïts seguint els criteris tècnics moderns per a estructures de terra, i en molts casos la seva estructura és complexa, comprenent una part de suport, un nucli impermeable i drenatges de peu per a minimitzar el risc de ruptures.
També existeixen importants sistemes moderns de dics al llarg dels rius Mississippí i Sacramento als EUA; el Po i el Danubi a Europa.

dics d'abric

Gran receptacle, de la figura d'un buc de navili, encara que més ample per la part de popa, excavat i construït en la pedra a riba de la mar, amb les seves grans portes de fusta per tancar-lo quan convé.

dics d'abric

Obra destinada a aconseguir superfícies d'aigües tranquil·les a l'interior del seu traçat, quan un onatge la assota pel costat exterior.

dics d'escullera

Són estructures artificials creades mitjançant superposició de capes d'elements de diferents granulometries i materials encaminada a reduir la quantitat d'energia provinent de l'onatge que entra en un lloc que es vol abrigar, per exemple un port. Contràriament als dics de contenció, no tenen una funció d'impedir la filtració d'aigua.
- Existeixen diferents tipologies de dics, també anomenats espigons: En talús, Vertical i Flotant.
Els dics en talús tradicionalment s'han construït mitjançant un nucli de tot un, sobre de el qual es superposen capes d'elements de mida creixent separats per capes de filtre. Actualment, els elements majors (que conformen els mantells exteriors) són peces de formigó en massa de diferents formes (cubs,-los, tetràpodes, etc), que substitueixen l'escullera. Els dics en talús resisteixen l'onatge provocant el trencament de la mateixa.
Els dics verticals estan formats per calaixos de formigó armat que es traslladen surant a el lloc de fondeig i s'enfonsen, per després omplir-los amb àrids, de manera que constitueixin una estructura rígida. Els avantatges d'aquest tipus de dics són que per a una mateixa profunditat, requereixen molt menys material que els dics escullera, i que es poden prefabricar. No obstant això, presenten alguns desavantatges com són que concentren el seu pes en una superfície menor, i per tant requereixen un sòl més resistent per a la seva col·locació; i que reflecteixen gran part de l'onatge que incideix sobre ells, augmentant els esforços sobre l'estructura i dificultant la navegació en els voltants del dic vertical. A més, no presenten un trencament gradual com els seus homòlegs dics en talús cosa que provoca que s'hagin de dimensionar per onades de més alçada.

dics d'escullera

Es dissenya per mitigar l'acció de l'onatge, destruint el moviment ondulatori.

dics de carena

Instal·lació portuària per a la reparació o treballs de manteniment, neteja de fons, treballs d'inspecció, etc.

dics de carena

Gran receptacle, de la figura del buc d'un navili, encara que més ample per la part de popa, excavat i construït en la pedra a vora de la mar, amb les seves grans portes de fusta per tancar-lo quan convé.

dics de contenció

Aquests dics tradicionalment són construïts, amuntegant terra a la vora del riu. Ampli a la base i afilats al cim, on se solen posar bosses de sorra.
A l'altiplà andí, particularment a la regió peruana, antigament adrados de terra vegetal, d'uns 30 x 30 cm, amb un gruix variable d'uns 15 cm. Aquestes champas, sense eliminar la vegetació es col·locaven invertides, amb la intenció que la vegetació al créixer, sobretot a les vores lliures, consolidarien l'estructura. Lamentablement s'ha verificat que el procediment no s'ha demostrat molt eficient, i s'estan lentament substituint aquestes estructures de terra per estructures construïdes tècnicament.
Modernament els dics de defenses riberenques són construïts seguint els criteris tècnics moderns per a estructures de terra, i en molts casos la seva estructura és complexa, comprenent una part de suport, un nucli impermeable i drens de peu per minimitzar el risc de ruptures.
Hi ha importants sistemes moderns de dics al llarg dels rius Mississippí i Sagrament en EE. UU.; el Po i el Danubi a Europa.

dics flotants

Els dics flotants són una mena de dic consistent en una estructura metàl·lica en forma de U que es pot enfonsar parcialment llastant-ne l'interior i que també es poden fer surar, deixant en sec la nau que s'hi ha fet entrar.
El dic flotant, té l'avantatge, malgrat el major cost de la fabricació i el manteniment, d'una més gran facilitat i rapidesa de muntatge i la possibilitat d'ésser traslladat d'un port a un altre o bé de treballar en alta mar, per la qual cosa tingué un gran desenvolupament durant la Segona Guerra Mundial.

dics de marees

Excavació feta en un terreny, generalment prop d'un riu navegable, que aquesta ple d'aigua per rebre vaixells, per a les operacions de càrrega i descàrrega.

dics de marees

El construït en paratges de grans marees, i que s'ocupa i desocupa per elles.

dics de mars

Excavació feta en un terreny, generalment prop d'un riu navegable, que aquesta ple d'aigua per rebre vaixells, per a les operacions de càrrega i descàrrega.

dics flotants

El dics flotant és una construcció que altera en forma considerable la seva línia de flotació, aixecant els vaixells per carenar-los o reparar-los.

dics flotans

Forma de dics sec consistent en una estructura flotant d'una o més seccions que puguin ser parcialment submergides en una inundació controlada per rebre a un vaixell i que immediatament es buida per mitjà d'una bomba de manera que el fons del vaixell quedi exposat.

dics mixtos

Aquest tipus de dics utilitzen enrocaments a la base i calaixos de concret sobre aquests, i el seu ús es restringeix a profunditats on s'obliga a trencar l'onatge sobre el enrocament i l'energia que queda es reflecteix amb el mur vertical.

dics naturals

Es diu dic natural al dipòsit de material arrossegat per un riu en la vora del mateix, durant les crescudes del cabal, la qual cosa va ocasionant, progressivament, l'elevació de la ribera.
Són molt freqüents en els rius de plana, amb una llera divagant i de molt escàs pendent.
Al seu torn, l'elevació de la riberes es deu a la pèrdua de velocitat de les aigües al costat d'elles ja que durant les crescudes, les aigües aconsegueixen major velocitat en la línia central del riu, tallant els meandres per la part convexa, a l'inrevés del que succeeix en aigües baixes, quan la força centrífuga de l'aigua tendeix a desplaçar el corrent cap a la part còncava.
Aquest fet és el que explica els greus efectes de la gran riuada del riu Turia a València durant les inundacions d'octubre de 1957: en arribar a València, el Turia descriu una àmplia corba o meandre envoltant a la ciutat pel seu marge dreta (part convexa).
Com el fons del riu es troba gairebé al mateix nivell que la ciutat per l'acumulació de sediments en la seva llera, ja a finalitats de l'Edat Mitjana s'havien construït uns dics artificials en ambdues ribes del riu per evitar el desbordament, dics de grans pedres que encara avui poden observar i que ocasionen que per accedir a qualsevol pont des de la ciutat s'hagi de pujar un desnivell relativament fort.
L'estudi dels dics naturals dels rius, així com dels punts vulnerables que presenten per a l'eventual reforçament i elevació amb dics artificials, constitueix un concepte essencial en els treballs de manteniment que han de realitzar-se en totes les conques hidrogràfiques, sobretot, a les zones o àrees d'escàs pendent, més vulnerables a les inundacions produïdes pels rius.

dics paral·lels a la costa

Aquesta solució sol usar-se en ports exteriors guanyats al mar, no gaire allunyats de la costa, o bé quan no es disposi de terreny terra endins. Poden estar aïllats de la costa.

dics paral·lels entre si

S'usa aquesta disposició de dics en els ports creats avançant sobre terra o bé a les desembocadures de rius navegables. Ofereixen molts inconvenients, com assolaments importants, males condicions a la navegació i penetració de l'agitació.

dics refractants

Dics on l'onatge es reflecteix sense destruir-ne el moviment ondulatori.

dics secs

Un dic sec, dic de carenar, escar o varador és el nom de les instal·lacions portuàries destinades a posar les embarcacions fora de l'aigua per a efectuar reparacions en la seva part externa. Aquestes reparacions que es realitzen periòdicament reben el nom de carenat i s'efectuen a la part del buc coneguda com a obra viva o carena. A la fotografia s'observa una embarcació varada sobre un escar, amb els treballs de pintura de carena acabats.
- Hi ha diferents tipus d'escar segons sigui el sistema emprat per posar el vaixell fora de l'aigua:
a) Varador: és el sistema més primitiu, s'empra en l'actualitat per a embarcacions menors de poc port. Consisteix en un pla inclinat sobre el qual es desplaça l'objecte a aixecar.
b) Dic sec: es tracta d'una resclosa on s'introdueix el vaixell; un cop tancada, es bomba l'aigua de l'interior fins a deixar recolzada l'embarcació sobre un llit o picador.
c) Dic flotant: aquest és un artefacte naval que mitjançant inundació de tancs, enfonsa l'estructura per permetre que l'embarcació a reparar ingressi en el seu si. Un cop al seu lloc, es treuen aquests tancs i així el conjunt s'eleva i el vaixell es posa en sec.
d) Sincro-elevador (Sincrolift): es tracta d'un sistema de bigues articulades o de cabrestants que tenen en els seus extrems ganxos mecànics. El conjunt pot ser operat sincrònicament constituint una plataforma d'hissada de gran port.

dics submergits

Dic construït d'obra, situat per sota del nivell de la mar, que serveix per a amortir l'onatge.

dics verticals

Els dics verticals estan construïts amb elements rígids, en forma de grans calaixos de concret armat que fondegen sobre una base de fonamentació i s'entrellacen originant una paret vertical pel costat del mar, on l'ona rebota, reflectint així l'onatge. Per construir aquests dics d'abric, es tenen en compte: l'altura de l'ona, l'angle del talús i el pes i densitat del material que s'utilitzarà.
Entre aquests dics d'abric i la costa queda una zona en la qual l'aigua està més o menys tranquil·la, on les embarcacions poden fondejar i fer la resta de la seva maniobra. Per entrar al port s'estableixen canals de navegació calculats durant la baixamar i preparats convenientment, per mitjà del drenatge o de dics de canalització; per aquests canals són remolcats els vaixells de gran calat fins dur-los a atracar al moll, l'altura es calcula sempre per la plenamar.
L'abric necessari per als ports ha de aconseguir-se mitjançant unes obres que impedeixin l'acció de la mar (excepte en els casos en què es tracti de ports naturals) i que al mateix temps compleixin les condicions necessàries a l'entrada, evolució i gir; i que deixin superfície abrigada prou.
D'acord amb el seu traç en planta podem agrupar els dics d'abric en els següents tipus principals.

dics verticals reflectants

L'ús d'aquest tipus de dics és menys comú que l'escullera a talús esmentat anteriorment, per les condicions especials de fonamentació i profunditat, havent aquesta ultima ser major de dos àrees per evitar que les onades trenquin contra ells. Aquests dics estan constituïts per grans calaixos de concret, que es porten surant fins al lloc de col·locació on s'enfonsen i s'omplen amb sorra. Tenen l'avantatge de no requerir de pedreres a les proximitats, i la relativa rapidesa de construcció. Poden a més utilitzar-ne com atracadors, ja que presenten parament vertical; encara que els seus amples no permeten que sobre la corona es realitzin operacions de càrrega general.

dictamen anticipat

Es refereix a la resolució favorable al particular que emet l'autoritat duanera a petició de l'importador, productor o exportador, prèviament a la importació, certificant que la determinació de valor d'una mercaderia o del seu origen per canvi de classificació aranzelària o valor de contingut regional o marcat de país d'origen són correctes, en termes del tractat aplicable i les seves reglamentacions uniformes.

dictamen de reconeixement

Reporti elaborat pel personal d'operació duanera o pels dictaminadors del segon reconeixement en el qual es fa constar el resultat del reconeixement practicat a determinada mercaderia.

didal

Anell de cuir amb un tubet on els calafats introdueixen el dit petit de la mà esquerra, i els serveix per a subjectar el ferro de ficar i rebatre.

didal de calafat

Anell de cuir amb un tubet, en el qual el calafat introdueix el dit petit de la mà esquerra per tal de subjectar el ferro de ficar o rebatre.

Diederichs, Ernst Otto von

Ernst Otto von Diederichs (7 de setembre de 1843 a Minden, Westfàlia, Regne de Prússia (ara a Renània del Nord-Westfàlia, Alemanya) - 8 de març de 1918 a Baden-Baden, Alemanya) fou un almirall de la Marina Imperial Alemanya (Kaiserliche Marine), prestant servei a l'Armada Prussiana ia l'Armada de la Confederació Nord-Alemanya.
Diederichs va entrar al programa de candidats oficials de la marina de Prússia per una ruta circuitada, amb una formació secundària incompleta, una breu etapa com a cadet de l'exèrcit prussià i el servei a la marina mercant.
Després de la graduació de l'Escola Naval a Kiel i dels viatges de formació a l'Atlàntic a la fragata de vela prussiana SMS "Niobe", el 1867 va rebre l'encàrrec Unterleutnant zur See. Va servir per fer un breu recorregut a bord del reial iot "Grille". Durant la guerra franco-prussiana de 1870-1871, va comandar la llanxa de canó costanera SMS "Natter". Tot i que una flota francesa va maniobrar al mar del Nord on es va desplegar "Natter", "el pla de batalla francès va tenir poc impacte en el servei de guerra de Diederichs, que es va demostrar una mica anticlimàctic". Un cop acabades les hostilitats, la seva nau es va desactivar. De 1871 a 1874, va assistir a diversos termes al Postgraduate Naval War College, l'Acadèmia Naval Imperial Alemanya 1872-1918 (Marineakademie), amb creuers de formació intermitents en una classe amb quatre futurs almiralls.
A partir del seu treball acadèmic a l'acadèmia, va ser enviat al comandament d'investigació de torpedes. Després d'aquesta posició de personal, va sol·licitar i després va ser assignat al servei marítim com a oficial executiu de la Corvette SMS "Luise" per a una "gira de dos anys a l'estació d'Àsia Oriental a partir de l'octubre de 1878". Amb la tornada del vaixell a Wilhelmshaven i la desactivació el 1880, les noves ordres de Diederichs el van assignar com a instructor d'artilleria i torpedes a la escola naval de grau]] i el postgrau Naval War College (Marineakademie), ambdues en aquell moment a Kiel. Durant el seu exercici en aquestes escoles, va participar en maniobres i exercicis i diversos viatges d'estudi a l'estranger.
Amb la conclusió del curs acadèmic 1890, el capità Diederichs es va convertir en director de la Drassana Imperial de Kiel. El gener de 1892, va ser ascendit a l'Almirall posterior. Va viatjar als Estats Units al maig de 1893 per visitar diverses drassanes i el Naval War College a Newport, Rhode Island. El 1895 va ser nomenat cap de gabinet de l'almirall Eduard von Knorr a l'Alt Comandament Naval Imperial d'Alemanya. Knorr era un mestre de tasca difícil (fins i tot Tirpitz havia corregut amb ell) i després de ser destituït per Knorr, Diederichs va contemplar la retirada.
La seva carrera es va salvar després que el Kaiser Wilhelm II recordés l'almirall Alfred Alfred Tirpitz des de l'Àsia oriental fins a Berlín, una acció que va crear una vacant el 1897 per ocupar Diederichs. Va substituir Tirpitz com a comandant de la divisió de creuers d'Àsia Oriental, encara sense base.
La voluntat política d'adquirir una base a l'Extrem Orient existia des de feia temps. El nou canceller Chlodwig von Hohenlohe va estar d'acord en principi, malgrat les reserves i la preferència per "precaució" i solucions diplomàtiques, més que no pas militars. La compra o adquisició per altres mitjans, però, compliria aquest requisit bàsic. Es va aconseguir la concessió de la badia de Jiaozhou.
Els vaixells alemanys ara controlaven la badia de Kiautschou. Amb l'arribada inicialment tènue a la badia, una mica solidificada el desembre de 1897 amb l'arribada de vaixells addicionals d'una segona divisió de creuers, Diederichs va haver de fer front a múltiples petites crisi que van implicar els moviments de les forces xineses amb intencions sovint agressives. La situació va canviar favorablement el 26 de gener de 1898, quan el vaixell de vapor "Darmstadt" va desembarcar els 1.200 marins del tercer batalló marí per guarnir l'estació d'Àsia oriental.
La convenció de Pekín, el 6 de març de 1898, va concedir una concessió alemanya de 99 anys per a la badia de Kiautschou. Amb el nomenament d'un governador imperial, Diederichs, ara ascendit a vicealmirall, va escriure que "havia complert [el seu] propòsit a la marina". Després de les activitats d'estiu de 1899 a les Filipines, quan els interessos alemanys es van desviar cap a la compra de certes illes del Pacífic espanyol, Diederichs va lliurar el comandament de la flota d'Àsia Oriental a Tsingtao el 14 d'abril de 1899 al Príncep Almirall Heinrich de Prússia.
Durant l'absència de dos anys de Diederichs de Berlín, s'havia produït una reorganització naval important que va impulsar Alfred von Tirpitz "al pinacle de l'autoritat naval alemanya". Diederichs va intervenir com a cap de l'Estat Major d'Almirall (Admiralstab). Va descobrir greus discòrdies organitzatives amb l'administració de Tirpitz que no podia superar, no tenia l'orella de Wilhelm II, tenia pocs companys influents i la seva autoritat operativa sobre els vaixells en estacions estrangeres va ser "minada". Va tornar a estudiar la jubilació, ja que va concloure que el Kaiser ja no tenia confiança en el seu lideratge del personal d'almirall, tot i que va ser ascendit a l'almirall complet al gener de 1902.
Tirpitz no va esperar, sinó que simplement va anunciar un successor a Diederichs. Amb una opció limitada en aquest tema, va transmetre la seva sol·licitud de jubilació el 9 d'agost de 1902.
L'almirall Diederichs i la seva dona van decidir retirar-se a Baden-Baden, on va dissenyar una vil·la i la va construir. LHe va observar des d'aquesta ciutat turística la continua carrera d'armament naval amb Gran Bretanya i la Gran Guerra. Va ser honorat a la colònia Kiautschou per tenir una muntanya anomenada així i un carrer a Tsingtao, a prop del Gouverneurspalast, seu del govern colonial.
Va morir el 8 de març de 1918, als 74 anys, sis mesos després de la mort de la seva dona, i va ser enterrat en un mausoleu al cementiri municipal de Baden-Baden.

Diego Velázquez 1895

El Diego Velázquez va ser un canoner de l'Armada Espanyola que va tenir destacada actuació durant la Guerra hispà-nord-americana, després de la que va ser adquirit per l'Armada de Veneçuela, on se li va designar amb el nom de Miranda.
- Història. Després del inici de la rebel·lió cubana, el Ministeri d'Ultramar autoritza la compra de 7 canoners: Hernán Cortes, Pizarro, Vasco Núñez de Balboa, Diego Velázquez, Ponce de León, Alvarado y Sandoval a les drassanes angleses J.G. Thomson & Co.
El 8 d'octubre de 1895 part rumb a les Antilles, on va estar basat en Cienfuegos a el comandament del tinent de navili Juan Carranza.
El 13 de juny de 1898 va veure un vapor i pensant que seria el Purísima Concepción es va acostar a reconèixer-ho, trobant-se que era el creuer USS Yankee de 7000 t, 10 canons de 127 mm i 6 de 57 mm. Tot i la disparitat de forces, el combat es va mantenir més de 60 minuts, després dels quals va aconseguir entrar a Cienfuegos, després d'encertar alguns dels seus projectils, ocasionant un petit incendi al Yankee i un ferit. En declaracions posteriors el capità del creuer americà va expressar la seva creença que s'havia enfrontat al canoner torpediner Galícia de major port.
A l'acabar la guerra, el Diego Velázquez va marxar fins a la colònia francesa de l'illa Martinica, de camí cap a la Península, però va acabar per ser venut allà a la República de Veneçuela, en la marina va servir llargs anys amb el nom de Miranda.
El 1900 per ordres del General Alejandro Ibarra és enviat a Trinitat per a treballs de reparació.
Al gener de 1902 al costat de el vapor Crespo es van enfrontar al vaixell Ban Righ una nau de 1500 t de desplaçament comprada per Manuel Antonio Matos per proveir d'armament des del mar a les tropes de la Revolució Libertadora. El combat va tenir per resultat danys estructurals al Crespo, mentre el vaixell rebel va emprendre la fugida cap a Colòmbia.
Durant el bloqueig naval a què van ser sotmesos els Estats Units de Veneçuela pel Regne Unit, Alemanya i Itàlia, va ser de les poques unitats que no va ser enfonsada o inutilitzada o capturada. El canoner Miranda es va refugiar a Maracaibo; això va motivar al fet que el canoner alemany Panther intentés forçar la barra de l'Estany per capturar però es va topar amb una forta resistència al Castillo San Carles. Després de el duel d'artilleria que es va produir, el Panther va haver de retirar-se com a conseqüència de les avaries sofertes en la trobada. Deu dies després la fortalesa va ser gairebé demolida per l'artilleria del creuer Vineta. Aquesta va ser l'última acció militar del bloqueig, però els anglesos van continuar facilitant el lliurament de subministraments als insurgents al Golf de Paria. El bloqueig va finalitzar al març de 1903 i el conflicte es va solucionar per via diplomàtica.
Al juliol de 1903 al costat dels vapors Restaurador, Zamora i el canoner Bolívar va participar el bloqueig naval a Ciutat Bolívar, aconseguint la rendició del general Rolando i amb això la fi oficial de la guerra civil i la derrota de la Revolució Libertadora.
El canoner va tenir un servei longeu fins que va ser enfonsat en pràctiques de tir de les noves unitats en 1945.

dielèctric

Un dielèctric o aïllant elèctric, és una substància altament resistent al flux del corrent elèctric. Els materials dielèctrics són, en electrostàtica, materials que a diferència dels conductors elèctrics, no contenen càrregues lliures que puguin moure's pel seu volum. En un dielèctric les càrregues estan lligades als àtoms o molècules que ho constituïxen i només poden efectuar petits desplaçaments dintre de la molècula quan sobre aquestes actua un camp elèctric extern (E). En aquest cas les càrregues negatives i positives es desplacen en sentit contrari formant dipols elèctrics. Quan això succeïx diem que el dielèctric s'ha polaritzat. Per aquest motiu en els dielèctrics sí que pot existir un camp elèctric no nul en el seu interior.

Dieu-le-veut, Anne

Anne Dieu-Le-Veut també anomenada Marie-Anne o Marianne (28 d'agost de 1661 - 11 de gener de 1710) va ser una pirata francesa. Juntament amb Jacquotte Delahaye, era una de les poques dones bucaneres. Si bé Delahaye fou, probablement, un personatge de ficció, Dieu-le-Veut va ser real, tot i que moltes de les seves gestes són invencions d'escriptors posteriors.
- Antecedents. Anne era originària de la província de Bretanya a França.
Possiblement va ser deportada a la Tortuga francesa com a criminal. Segons els informes, va arribar a l'illa durant el regnat de Bertrand d'Ogeron de la Bouëre, que va ser governador de l'illa el 1665-1668 i el 1669-1675.
El març de 1693 va conèixer el famós bucaner Laurens de Graaf, amb qui es casaria el mateix mes. Segons la llegenda popular, Anne va desafiar a duel a De Graff per venjar la mort del seu marit. Mentre Laurens desenfundava, Anne li pegà un tir. Després d'aquest fet Laurens es va rendir, amb el pretext que no lluitaria contra una dona, i li demanà matrimoni, captivat pel seu coratge.
- Anne la pirata. La fama de pirata d'Anne Dieu-Le-Veut es deu al fet que, suposadament, formà part de la tripulació de Laurens de Graaf durant els seus actes de pirateria. Normalment, es considerava malastruc tenir una dona a bord d'un vaixell, però Anne era considerada un talismà que atreia la bona sort.
S'afirma que va participar activament en les incursions pirates de la mateixa manera que Anne Bonny, tot i que a diferència d'aquesta, Anne no va amagar el seu sexe. Les històries sobre ella es van fer famoses i se l'ha descrit com valenta, severa i despietada.
El 1693, Laurens de Graaf va atacar la Jamaica anglesa. Com a reconeixement, se li va atorgar el títol noble de chevalier, el rang de tinent major i la comissió d'Ile-a-Vache. Els anglesos van prendre represàlies el maig de 1695 amb un atac a Port-de-Paix a Saint Domingue, on van saquejar la ciutat i van capturar Anne i els seus fills. Van romandre com a ostatges durant tres anys, malgrat els intents de França per alliberar-los.
El 1698, Anne va ser alliberada i es va reunir amb el seu marit. A excepció de la data de la seva mort, el seu alliberament és l'últim any en què és mencionada. La vida posterior de ella i de Laurens de Graff no és ben coneguda, encara que se saben les seves dates de defunció: de Graaf va morir el 1704 a Santo Domingo, i Anne el va seguir el 1710.
- Llegenda i realitat. Hi ha una llegenda que se situa en el moment en què Anne enviduà (fet que es donà, com a mínim, tres cops durant la seva vida): Quan Anne i Laurens van atacar un vaixell espanyol, una bala de canó va acabar amb la vida de Laurens. Anne va ocupar el seu lloc com a comandant del vaixell, com havia fet en altres ocasions, i atacà amb fúria la nau espanyola. No obstant això, els pirates van ser superats en nombre, i tots van ser capturats i portats primer a Veracruz, a Mèxic, i després a Cartagena, a Colòmbia (ambdues ciutats saquejades abans per Laurens), per ser jutjades. La fama d'Anne va ser tan gran que quan el secretari francès de la Marina de Pontchartrain va saber-ho, va escriure a Lluís XIV de França i li va demanar que fes intervenir el rei d'Espanya. Després d'això, Anne va ser alliberada com a favor especial entre els reis, i mai més no es tornà a sentir sobre ella. Per altra banda, fonts del període demostren que de Graaf i Dieu-le-Veut es van casar, però no esmenten que ella navegués amb De Graaf ni que l'acompanyés en les seves incursions de bucanerisme, en que ja participava quan es van casar.

Diemen, Anthony Van

Anthonie van Diemen, també conegut com a Antonio van Diemen, (1593, Culemborg - 19 d'abril de 1645, Batàvia), va ser un administrador colonial neerlandès que va contribuir a consolidar l'Imperi holandès a l'Extrem Orient.
Anthonie es va unir a la Companyia Holandesa de les Índies Orientals i va prestar servei a Batàvia des de 1618. Com a governador de les colònies índies holandeses (1636-1645), va facilitar que els Països Baixos guanyessin el monopoli sobre el comerç d'espècies a les illes Molucas, que conquerissin les àrees productores de canyella a Ceilan (Sri Lanka), que capturessin la principal fortalesa portuguesa de Malaca i que prenguessin Formosa (Taiwan).
Pel 1645, van Diemen havia portat les Províncies Unides dels Països Baixos a ser el suprem poder comercial i polític de les Índies. També va donar el consentiment per a les expedicions d'exploració d'Abel Janszoon Tasman i Frans Visscher (1642, 1644).

dies correguts o consecutius

L'expressió dies sense especificació de correguts o consecutius es refereix a dies de calendari de vint-i-quatre hores (des de mitjanit a mitjanit), consegüentment no solament a dies de treball, sinó també a diumenges i dies de festa.
Des del punt de vista dels Armadors aquesta és la millor descripció dels dies de planxa.

dies corrents

Dies de calendari, consecutius "running days" contant tots, diumenges, festius, etc.
Així es consideren també els dies en el transport aeri.

dies d'incapacitat

Total de dies calendari en els quals el treballador lesionat va estar incapacitat per treballar.
No inclou el dia en què va ocórrer la lesió.

dies de demora

Es diuen demores els dies que excedeixen als dies de planxa convinguts per a la càrrega o descàrrega.

dies de despatx avançat

Els dies avançats en la càrrega o descàrrega del vaixell dintre del temps permès en la pòlissa de noliejament, es diuen dies de despatx avançat.
Quan els noliejadors/consignataris hagin fet despeses extraordinàries per a avançar temps es podria lliurar una compensació en la forma de premi per despatxar ràpid.
Les parts interessades tenen dret al premi per despatx avançat solament si la pòlissa de noliejament conté alguna disposició a aquest efecte.

dies de pesca

Són aquells en què, independentment del temps, s'utilitzen les arts de pesca o de marisqueig per tal de dur a terme les activitats extractives corresponents.

dies de planxa

Aquesta expressió es refereix al nombre de dies permesos pel contracte de noliejament para la carrega i descàrrega del carregament.
Tal prorrateig és una qüestió de fet, cada cas ha de ser considerat per si mateix.
La interpretació del Contracte de Noliejament i/o el costum del port poden figurar en l'assumpte.
En alguns ports, per evitar disputes en Contractes de Noliejament que estipulin dies de treball si el temps ho permet, les autoritats Portuàries declaren que temps s'expliqués com de planxa quan el mal temps impedeix les operacions de càrrega o descàrrega.
És evident que sota el punt de vista de l'Armador tal prorrateig pot complicar-se.
Si els dies de treball que el temps ho permeti han estat estipulats en un C/N, la redacció de la clàusula pertinent ha de ser tal que no deixi lloc a dubtes sobre el càlcul del temps de planxa.
El vaixell carregarà o descarregarà com de costum: D'acord amb el costum del port; amb el despatx de costum; amb tot el despatx; tan ràpid com el vaixell pugui rebre o lliurament.
La interpretació del terme dies de treball si el temps ho permet "weather working days" va sorgir en la Càmera dels Lores, en 1963, amb motiu dels anomenats casos de vaga de Vancouver.
- Es va donar la següent fallida:
a) La paraula de treball "working" no defineix a una part del dia, sinó que descriu el caràcter del dia com un tot.
b) Un dia de treball no queda definit pel fet que es treballi a tipus determinats de pagament.
c) Un dia de treball si el temps ho permet, és un dia de treball en el qual el mal temps no impedeix les operacions de càrrega o descàrrega.
d) Quan les condicions adverses de temps impedeixen l'operació de càrrega o descàrrega solament durant part d'un dia de treball si el temps ho permet, hagués de fer-se un prorrateig raonable basat en l'efecte de les condicions del temps sobre el nombre d'hores que els participants van estar treballant o va poder suposar-ne que haguessin treballat.

dies de ressaca

Dies en els quals les operacions de càrrega s'han d'interrompre a causa de la forta mar de fons, i que no compten com a temps de planxa segons estipulacions sovint incloses en pòlisses de noliejament concernents a certs ports.

dies de treball

L'expressió es refereix als dies en què es treballa normalment en el port concernentment exclou diumenges i dies de festa reconeguts oficialment com a tals.
El nombre d'hores normals de treball depèn del costum del port.
Regularment, els Contractes de Noliejament (C/N) com per exemple, l'Americanized Welsh Coal Charter Party estipula que: El temps des del migdia del dissabte o del dia anterior a una festa fins a les set a.m. del dilluns o de l'endemà a la tal festa no s'expliqués com a dies de planxa, tret que s'usi "unless used".
Si no existeix tal condició s'expliquessin com a dies complets de treball els dissabtes i dilluns.
Per eliminar qualsevol mal entès, ha de dir-se que en la major part dels països el terme dia de treball no significa necessàriament, un dia de vuit hores de treball.

dies de treball de 24 hores

Els Tribunals britànics han sostingut que cada vint-i-quatre hores en què es treballi seran considerades com un dia de planxa, independent del fet que les hores de treball abastin mes dies.
Si un dia normal de treball corre de sis del matí a la sis de la tarda, d'això es dedueix que, sobre la base indicada, un dia de treball de vint-i-quatre hores és igual a dos dies normals de treball.
No és necessari dir que tal condició és molt poc satisfactòria des del punt de vista dels Armadors, de manera que és aconsellable el no acceptar-la o el treball, aquella part del dia en què normalment es treballa, exemple, entre 8 a.m. i migdia i entre 1 p.m. i 5 p.m.; el dissabte, entre 8 a.m. i el migdia.
Les fraccions de dia figuressin sobre la base que un dia és igual a vuit hores.
No és necessari dir que una descripció correcta del terme dies de planxa és de summa importància en els C/N.

dies de treball de 24 hores consecutives

Aquesta expressió es refereix a vint-i-quatre hores consecutives de dia o de nit.

dies de treball que el temps ho permeti, exceptuant els diumenges i dies festius

Aquest terme té el mateix significat que dies de treball, amb la condició, no obstant això, que quan les condicions adverses del temps impossibilitin les operacions de càrrega o descàrrega, tals dies de treball no s'expliquessin com a dies de planxa.
Com a detall d'interès pot dir-se que per a l'objecte de calcular el temps de planxa sota la clàusula 9 del C/N de gra Austral, el terme per dia de treball, si el temps ho permet ha de ser entès com a significat per dia de vint-i-quatre hores consecutives, si el temps ho permet; però no s'afegirà gens als dies de planxa pels períodes de mal temps que ocorrin fos de les hores de costum i normals de treball en un dia determinat, tret que de fet s'ordeni treballar fora d'aquelles hores, en aquest cas s'afegirà als dies de planxa el període de mal temps.

dies festius

Dies que el treball no es realitza ordinàriament, encara que excepcionalment pot ser portat a terme en un lloc i a cost extra concret.
Els terminis de temps en el tràfic internacional es veuen afectats per aquesta circumstància, tret que s'estableixin en dies corrents.
En relació amb les operacions de càrrega o descàrrega dels vaixells, els festius es conten si són treballats, encara que es computen com ordinaris si el vaixell es troba en demores.
Usualment, a l'establir la planxa es fa constatar si el temps compte o no en els dies festius per mitjà de les clàusules SHEX o SHINC.

dies hàbils

Són els dies laborables de acord amb el calendari de l'Administració Pública.

dies inhàbils

Son aquells dies declarats festius d'acord amb les disposicions legals, així com aquells en els quals la respectiva oficina administrativa no hagués estat oberta al públic, i als efectes de la declaració i pagament de les obligacions tributàries, els dies en què les institucions financeres autoritzades per actuar com a oficines receptores de fons nacionals, no estan obertes al públic, segons disposi el seu calendari anual d'activitats.

dies laborables

Dies de treball normal, excloent per tant diumenges, o divendres en els països musulmans, o dissabtes a Israel, i els festius usualment observats, però no les tardes dels dissabtes ni els dies que el treball és dificultat pel mal temps.
El qualificatiu de laborable descriu un tipus de dia i aquest de vegades es computa com de 24 hores, el criteri mes modern considera que les hores laborables són les habituals en el port que es tracti, excloent les treballades en hores extres.

dies laborables amb bon temps

Dies que el temps permet realitzar les operacions de càrrega o descàrrega sense cap interrupció, aquesta expressió figura normalment en les clàusules dels contractes de noliejament de mercaderies susceptibles de ser danyades per la pluja.

dies mundials regulars

Certs dies (tres o quatre per mes) durant el període del "Any Geofísic Internacional" seleccionats per endavant per al propòsit d'assegurar les observacions simultànies de diversos fenòmens geofísics.

dies nets

A l'afegir la paraula clear s'indica que el primer i últim dia no s'inclouen a l'estipular en una pòlissa de noliejament els dies de treball.

dies permesos per a carregar i descarregar d'un vaixell o dies de planxa

Les seves particulars es fan constar en les pòlisses de noliejament per viatge, en les quals constituïx una estipulació necessària, establint-se de vegades també en coneixement d'embarcament, sobretot si no són de línia regular.

Diesel, Rudolf

Rudolf Diesel (1858-1913). Enginyer alemany que va revolucionar el transport amb la invenció del motor que porta el seu nom. Va néixer a París el 1858, era fill d'un artesà d'Augsburg que residia a França. Rudolf va començar els seus estudis a París i des de petit va mostrar gran afició per la mecànica. En esclatar la guerra francoprussiana, la família Diesel va haver d'abandonar París i marxar a Londres; Rudolf va ser enviat a Alemanya per continuar la seva educació, la qual va ser confiada a un professor de l'Escola de Comerç de Augsburg, emparentat amb la família. Posteriorment va cursar estudis a la Universitat Tècnica de Munic, aconseguint les més altes qualificacions que fins llavors s'havien atorgat en aquell centre. Va ser alumne de Karl von Linde, fundador de la moderna tècnica del fred, i d'ell va adquirir els fonaments de la teoria dels motors de combustió interna.
En 1892 va obtenir a Berlín la seva primera patent i el 1893 va escriure la seva tesi: "Teoria i construcció d'un motor racional de combustió interna" per reemplaçar la màquina de vapor, en la qual exposava el funcionament del motor que porta el seu nom. En pocs anys va aconseguir construir el seu primer motor, el perfecte funcionament es va demostrar en 1897 i, a partir de llavors, l'èxit va ser ràpid.
El 1913, convidat per l'Almirallat britànic per estudiar noves aplicacions del seu invent, Diesel va embarcar a Anvers a bord del "Dresden" i durant la travessia, va caure accidentalment al mar i va morir ofegat.

diesel

Motor alternatiu de combustió interna ideat i construït per l'enginyer alemany Rodolf Dièsel el cognom del qual va donar nom a aquest tipus de motor patentat en 1892, i sent fabricat amb fins comercials des de 1897.
La combustió en un cilindre d'un motor dièsel es produeix al comprimir-se l'aire introduït en el mateix a 1/16 del seu volum el que augmenta la seva temperatura que depassa amb amplitud els 500º (un gas al ser comprimit augmenta la seva temperatura) en aquest moment s'injecta el combustible i aquest detona empenyent de nou el cilindre cap avall.
Al mateix temps que baixa el pistó comprimeix l'aire del carter i en el moment que aquest pistó deixa obertes les llumreres t'escombra't aquest aire entra en el cilindre per a expulsar millor els gasos de la combustió.
Els refredadors a la sortida dels turbos serveixen per a refredar l'aire d'admissió i evitar que la temperatura sigui excessiva.

diesel-oil pesat

S'entén el dieseloil per a usos marins diferent d'aquells destil·lats dels quals més del 50% en volum es destil·len a una temperatura no superior a 340 ºC en sotmetre-la assaig pel mètode que sigui considerat acceptable per l'Organització (mètode normalitzat d'assaig (designació D86) de l'American Society for Testing and Materials).

dietes

Els gèneres que es compon la ració dels malalts a bord.

dietes vives

Antigament tot el bestiar que es duu per a donar carn fresca.

Dietz, Robert Sinclair

Robert Sinclair Dietz (Westfield, Nova Jersey, EE. UU. 14 de setembre de 1914; Tempe, Arizona, EE. UU., 19 maig de 1995) va ser un geòleg marí, geofísic i oceanògraf que va desenvolupar investigacions pioneres simultàniament amb Harry Hammond Hess en relació amb l'expansió de el fons oceànic, una de les dimensions principals de la Tectònica de Plaques. Amb les seves publicacions de 1960-1961, van posar en marxa la revolució en les ciències de la Terra que aquesta teoria va suposar. Dietz va ser pioner també en la introducció de nous mitjans en l'exploració oceanogràfica, en l'estudi de la geomorfologia del talús continental i en la freqüència i importància dels impactes meteorítics, el que el converteix en un membre destacat en la llista dels nous catastrofistes.
Els seus títols universitaris, incloent grau (1936), màster (1939) i doctorat (1941), els va obtenir a la Universitat d'Illinois, encara que el seu va treballar de recerca doctoral el va realitzar a la Scripps Institution, dependent de la Universitat de Califòrnia a San Diego. Dietz tenia clara la seva vocació geològica des d'abans de començar la carrera, i es va matricular a Illinois perquè era barata.
El seu mentor va ser Francis Parker Shepard, que ensenyava a Illinois però investigava en Scripps. El desig de Dietz era investigar per la seva tesi doctoral el relleu lunar, però Shepard va dissuadir, orientant a l'estudi de la topografia dels canons submarins de la costa de Califòrnia, de la sedimentació i els sediments que allí es presenten. Dietz va fer contribucions notables en aquests dos camps, els cràters lunars i el relleu oceànic, entre d'altres.
Durant la guerra va servir en l'aviació, com a oficial de terra i com a pilot, amb moltes missions a Sud-americà, època en la qual va aprendre espanyol i desenvolupament interès per la geologia dels Andes. Després de la guerra va ser convidat a organitzar un grup investigador de el fons oceànic per a la Marina, fundant la Sigui Floor Studies Section del Naval Electronics Laboratory. Amb aquest grup va cartografiar fons marins, com el ventall al·luvial del canó submarí de Monterrey. Dietz va ser un pioner en la utilització de l'escafandre autònoma i en la del batiscaf per a la investigació submarina. Entre 1953 i 1958 va explorar els fons de el Pacífic Nord-occidental, al voltant de Japó. Va batejar la dorsal asísmica, una cadena de relleus submarins, que des de llavors anomenem cadena de l'Emperador, que representa l'extrem més antic de la mateixa fila de relleus que les illes Hawaii, formada al llarg de el temps sobre un mateix punt calent. Va ser en aquesta època quan va comentar a Robert Fisher "que alguna cosa havia d'estar arrossegant aquests vells relleus volcànics cap al Nord, com una cèl·lula de convecció". A més de amb Cousteau, Dietz va mantenir una estreta col·laboració amb Jacques Piccard, amb el qual va publicar un llibre sobre les exploracions que van realitzar amb el batiscaf Trieste.
El cràter triàsic de Serra da Cangalha, en Marañón, Brasil. D'uns 12 km de diàmetre, va ser codescoberts per Dietz.
Robert S. Dietz va ser un investigador dedicat dels impactes meteorítics, i dels cràters que deixen a la superfície terrestre i d'altres cossos planetaris. Va encunyar el terme astroblema amb què ara ens referim a aquests cràters, i va aportar més que ningú a la demostració de que els cràters de la Lluna tenen aquest origen, i no un altre volcànic. D. Wilhelms, geòleg del USGS que va contribuir a la cartografia lunar i a la instrucció geològica dels astronautes de el projecte Apol·lo, va escriure que "Dietz va enumerar vuit propietats dels cràters lunars que els distingeixen dels cràters volcànics terrestres, i va extreure la conclusió evident, que per alguna raó havia escapat a tants d'altres, que aquestes diferències indicaven un origen no volcànic". va ser el primer a identificar la Conca de Sudbury com empremta residual d'un antic impacte, i de la mateixa manera va descobrir una àmplia col·lecció d'altres cràters importants, com el cràter de Vredefort, a Sud-àfrica, o el de la Serra da Cangalha, en Brasil, va abanderar l'ús de cons estellades per reconèixer les estructures d'impacte. Dietz va ser assessor científic de la companyia propietària del Meteor Crater.
La seva contribució a el reconeixement de l'abundància de cràters i la seva importància per a l'evolució de l'escorça terrestre i de la biosfera, Dietz mereix ser citat com uns dels nom més importants de el nou catastrofisme. Troy L. Pewed va escriure que "no és exagerat afirmar que la contribució de Dietz a la nostra comprensió de el procés del impacte meteorític, ia l'abundància de les estructures d'impacte en la història de la Terra, va contribuir significativament a el despertar de la consciència de la comunitat geològica a la importància dels episodis catastròfics en la història terrestre, fins i tot del seu efecte deleteri sobre certes formes de vida ".1 pels seus mèrits en la investigació dels cràters d'impacte Dietz va rebre la medalla Barringer de la Meteoritical Society.
Mentre treballava per a la Scripps Institution of Oceanography Dietz va explorar els fons de el Pacífic nord-occidental. Segons Robert Fisher, observant la naturalesa i extensió de la cadena de muntanyes submarines Hawaii-Emperador, va reflexionar que alguna cosa havia d'estar arrossegant aquests vells relleus volcànics cap al nord, com arrossegats per una cèl·lula de convecció.

Díez de Aux y Armendáriz Lope

Lope Díez de Aux y Armendáriz, y Marquès de Cadreita (Quito, 1575-1640), va ser un noble, polític i marí originari d'Espanya que es va convertir en el primer crioll que va ocupar el Virregnat de Nova Espanya, el càrrec del va exercir de des el 16 de setembre de 1635 fins el 27 d'agost de 1640, destacant per ser un governant recte, ponderat i treballador.
El 29 d'abril de 1617, el rei Felip III d'Espanya li va concedir el Marquesat de Cadreita, sent el seu primer titular, elevant així el senyoriu familiar de la vila de Cadreita (Navarra) a títol nobiliari.
Preocupat per la pirateria, va crear una flota amb base i arsenal al Port de Veracruz, que més tard es va denominar Armada de Barlovento, i que va servir per a la defensa de les costes i més seguretat en la ruta marítima a Espanya.
Va néixer a la Reial Audiència de Quito l'any 1575 per estar el seu pare, Lope Díez Aux y Armendáriz en el Virregnat del Perú exercint el càrrec de president de les Reals Audiències de Quito, Charcas i Santa Fe de Bogotà. La seva mare va ser Joana de Saavedra y Recalde, filla de Gonzalo de Saavedra, cavaller de Santiago, i de Francisca de Recalde, naturals de Sevilla.
Als sis anys va ser enviat a Espanya per ser educat per la seva àvia paterna, Inés de Castejón, a la vila familiar de Ágreda (Soria), i des de jove va servir en l'Armada Espanyola, començant a ocupar els primers càrrecs de rellevància, en ser nomenat cavaller de l'Ordre de Santiago i general dels Galions de la Guàrdia i Cursa de les Índies. Felip IV el va nomenar conseller de Guerra, el seu majordom i gentilhome de Boca, i el seu ambaixador extraordinari a l'emperador a Alemanya.
El 19 d'abril de 1635 el rei Felip IV li va assignar el càrrec de Virrei de Nova Espanya, succeint al deposat Rodrigo Pacheco y Osorio, marquès de Cerralbo, que va ser enviat a Viena com a ambaixador després d'onze anys de servei. Va fer la seva entrada triomfal a la ciutat de Mèxic el 17 de setembre de 1635 a 60 anys d'edat, davant una multitud de criolls que van veure en el seu nomenament una porta oberta perquè tots els fills d'espanyols nascuts a Índies poguessin ocupar càrrecs rellevants en el regne.
Al començament del seu mandat li va donar prioritat als treballs de drenatge a la capital, netejant dics i canals que travessaven la ciutat per salvaguardar de les inundacions, i va executar les obres de reparació per les destrosses que havia causat una inundació recent.
El 17 de gener de 1637 un terratrèmol va destruir alguns avanços de les obres del desguàs, particularment a l'altura de la zona del túnel de la Cremada. Per dur a terme les obres de remodelació, va rebre assessorament dels experts Fernando de Zepeda i Hernán Carrillo, i al març de l'any següent es va determinar l'obertura d'un canal que substituís el túnel, aprovat pel govern municipal, la Reial Audiència i els gremis. Es va executar aprofitant una enorme fissura del Tajo de Nochistongo, i va resultar molt profitós en el control d'inundacions, sent ampliat pel govern independent al segle XIX.
Com experimentat marí que coneixia bé les costes de les Índies, coneixia de primera mà el problema de la pirateria, i el va preocupar especialment el perill que corrien contínuament els ports i costes de Nova Espanya. Per combatre aquests desembarcaments pirates i protegir els drets espanyols, va crear una flota amb base i arsenal al Port de Veracruz, que més tard seria coneguda com l'Armada de Barlovento.
Va fundar el Convent de San Bernardo i l'Hospital del Espiritu Santo, i per protegir els habitants i colons del Nou Regne de Lleó (l'actual territori de l'estat mexicà de Nuevo León) dels atacs i saquejos provocats per les tribus de Apaches i Comanches. Va fundar una vila amb el seu nom al Nou Regne de León Cadereyta, i una altra fortificació d'igual nom en Cadereyta. També va ordenar una expedició a les Califòrnies, que va tenir un resultat desastrós.

Díez Freyle, Juan

Juan Díez Freyle (s. XVI). Matemàtic espanyol del segle XVI amb dates de naixement i mort desconegudes, de qui únicament es conserven els treballs publicats en 1556.
Va residir a Mèxic, va acompanyar a Cortès en la seva primera expedició a Yucatán com a capellà, i va publicar tres obres, una de les quals és el primer llibre de matemàtiques imprès a Amèrica i titulat "Sumari compendioso de las quentas de plata i oro". No obstant això, cal advertir que hi va haver a Mèxic en aquesta època diversos escriptors amb el nom de Juan Díez, de manera que les seves dades biogràfiques són incerts. L'obra de Díez consisteix en uns cent folis amb una dedicatòria, un conjunt de taules incloses les dedicades al preu de compra de diversos graus de plata i or, assaigs i qüestions monetàries; la part matemàtica abasta vint pàgines, divuit dedicades a l'aritmètica i sis a àlgebra. L'aritmètica està dedicada a la resolució dels problemes pràctics peculiars del virregnat: operacions comercials relacionades amb l'explotació de les mines, càlcul dels valors respectius de l'or i de la plata, càlcul del cinquè a causa del rei d'Espanya, etc. En la seva obra, Díez estudia les qüestions de conversió de la moneda, fixa regles per a les transaccions comercials i aborda també diversos problemes de teoria de nombres, alguns dels quals impliquen regles similars a les que es troben en les obres de Finobacci i Diofant. Pel que fa a la part d'àlgebra hem de valorar-la considerant que quan Díez va escriure el seu llibre només s'havien publicat dues obres importants d'àlgebra a Europa i que la de Díez va ser la primera publicada en un altre continent.
Per donar alguna idea del contingut d'àlgebra citarem dos problemes dels tractats per Díez: El primer consisteix a trobar un quadrat del que si es sostreuen 15 3/4 el resultat és la seva pròpia arrel (equival a x2 - 15 ¾ = x). L'altre equival literalment a resoldre l'equació x2 + x = 1260.

Díez y Pérez de Muñoz, José Luis

José Luis Díez y Pérez de Muñoz (Jérez de la Frontera (Cadis) 1851 - Puerto Real (Cadis) 1887) va ser un il·lustre marí espanyol nascut a Jérez de la Frontera en 1851 i mort a Puerto Real en 1887. Era nét de José Díez Imbrechts, escriptor, industrial i pioner del ferrocarril a Espanya.
Tinent de navili, va participar en la guerra de Cuba, en la defensa de l'arsenal de la Carraca contra els amotinats, va tornar a Cuba i després va ampliar estudis a l'Observatori de San Fernando, passant a ser professor de l'Escola Naval.
Va representar a Espanya a l'Exposició d'Electricitat de Viena, concedint per Àustria la Cruz de Hierro. Va instal·lar el sistema elèctric de l'arsenal del Ferrol, mereixent la Cruz del Mèrit Naval. Professor de Química a l'Escola d'Oficials de l'Armada, va col·laborar en el projecte del Submarí Peral.

diferencia

Raó de la desviació o falta de semblança entre dues coses.

diferencia

Varietat entre coses de diferent espècie.

diferència ascensional

Arc equinoccial comprès entre qualsevol dels punts cardinals de l'autèntic, i l'horari d'un astre que està a l'horitzó.

diferencia ascensional

És el complement a 6 hores de l'horari local d'un astre, en el precís instant del seu alba i ocàs veritable.
Dita d'altra forma, la diferència ascensional és l'arc d'equador celeste comprès entre el punt cardinal est o oest i el peu del semicercle horari d'un astre que es troba en l'horitzó.

diferència d'altures

Nom donat en el mètode de Marco St. Hilaire a la diferència entre l'altura calculada i l'altura veritable d'un astre.

diferencia de calats

Quantitat de centímetres o peus existent entre el calat de proa i el de popa.
Nota. Normalment un vaixell cala més en popa que a proa.

diferencia de corrent

Temps transcorregut entre l'hora de la marea i l'hora de la major intensitat del corrent, per a qualsevol lloc, pel que fa a una estació de referència la predicció diària de la qual figuri en les Taules de Corrents.

diferencia de creixents

La diferència entre les latituds creixents de dues paral·lels determinats.

diferència de desplaçaments

Quantitat de tones o peus cúbics entre el desplaçament de proa i el de popa.

diferència de fase

Diferència entre els instants als quals dues quantitats arriben a un valor donat.

diferència de freqüència

Diferència algebraica entre dos valors de freqüència.

diferència de hores entre dos llocs

Equival a la diferència en longitud expressada en temps.

diferencia de latitud

Distància angular entre els paral·lels de dos punts mesurats sobre un meridià.

diferència de latituds creixents

Diferència entre les latituds creixents de dos paral·lels determinats.

diferència de longitud

Angle en el pol o arc interceptat de l'equador, entre els meridians de dos llocs.

diferència de longitud

Distància recorreguda per un vaixell, des del seu punt de partida cap a l'est o l'oest.

diferencia de longitud

Distància d'un punt al meridià d'origen.

diferència de marees

Diferència en temps o altura d'una plenamar o baixamar entre un port secundari i un port patró les prediccions de la qual es presenten en les taules de marees.
Aquesta diferència aplicada al port patró, ens permet la lectura de temps i marea per al port secundari.
Referint-se a les altures, és la diferència entre les altures del port secundari i del port patró que correspon.

diferència de paral·laxi

En Fotogrametria, diferència en les paral·laxis estereoscòpiques absolutes de dos punts impresos en un parell de fotografies.
Aquesta diferència s'utilitza generalment per a la determinació de les diferències d'altures entre objectes.

diferència de potencial

Suma algebraica de tensions en dos punts de potencial elèctric diferent.

diferència de potencial

Tensió entre dos punts.
Anomenat també gradient, és terme usat en enginyeria elèctrica.
El potencial elèctric d'un cos és mesura de la seva condició i determina si l'electricitat passa per ell des de la terra o cap a la terra quan s'estableix una connexió.
Si es connecten un conductor que porta càrrega positiva deficiència de electrons- i un altre que té càrrega negativa -excés de electrons- es produeix un corrent elèctric i s'allibera energia calòrica.
El corrent flueix per raó de la diferència de potencial, entre els dos conductors.
El gradient o diferència de potencial, de la mateixa manera que la força electromotriu, es mesura en volts.

diferència de temps de rellotge

Diferència entre les lectures de dos rellotges en el mateix instant.
NOTA: Per tal d'evitar confusions pel que fa al signe, les quantitats algebraiques s'han d'indicar d'acord amb el conveni següent: si en un instant T d'una escala de temps de referència, a és la lectura d'una escala de temps A, ib la lectura d'una escala de temps b, la diferència entre escales de temps s'expressa per: a - b = a - b en l'instant T. el mateix conveni s'aplica al cas en que A i b siguin rellotges.

diferencia en latitud

Distància angular entre els paral·lels de dos punts mesurats sobre un meridià, comprès entre els paral·lels de latitud de dos punts, entre els quals volem trobar aquesta diferència, per a trobar la diferència de latitud entre dos punts de l'esfera terrestre, es verifica la diferència algebraica de les seves latituds.

diferencia en longitud

Angle en el pol o arc interceptat de l'equador, entre els meridians de dos llocs.
La diferència de longitud és l'arc d'equador, comprès entre els meridians de longitud de dos punts, entre els quals volem trobar aquesta diferència, dels dos arcs d'equador, que comprenen els citats meridians, és prendre sempre el menor d'ells.

diferència entre escales de temps

Diferència entre les lectures de dos escales de temps en el mateix instant.
NOTA: Per tal d'evitar confusions pel que fa al signe, les quantitats algebraiques s'han d'indicar d'acord amb el conveni següent: si en un instant T d'una escala de temps de referència, a és la lectura d'una escala de temps A, ib la lectura d'una escala de temps b, la diferència entre escales de temps s'expressa per: a - b = a - b en l'instant T. el mateix conveni s'aplica al cas en que A i b siguin rellotges.

diferència entre el temps sideral i la durada del dia

La durada d'un dia sideral és una mica menor que el que triga la terra en completar un gir al voltant del seu eix, i això és degut a la precessió dels equinoccis (veure capítols anteriors) doncs Àries es desplaça en sentit invers 46,10"sobre l'equador en un any que suposa diàriament 0,126", és a dir que un dia sideral es 8 mil·lèsimes de segon més petit que la durada de la rotació terrestre. En ser uniforme el moviment diürn terrestre, i podent considerar-ne així mateix el desplaçament d'Àries, tots els dies siderals tenen la mateixa durada, i per tant ens serveix per mesurar el temps. El dia sideri es divideix en 24 hores siderals, aquestes en 60 minuts siderals i aquests en 60 segons siderals.

diferència entre els dies veritables

Els dies veritables no són iguals, hi ha una diferència de 51" entre el més llarg i el més curt. El dia més llarg és quan el Sol està pròxim al solstici d'hivern (21 de desembre) que resulta igual al dia veritable de durada mitjana augmentat en 30s, sent el més curt quan el Sol està pròxim a l'equinocci de tardor (setembre 21) i així mateix igual al dia veritable disminuït en 21s. Els dies veritables no són iguals pel fet que el moviment en ascensió recta o Angulo sideral del Sol no són uniformes Aquestes variacions de Ascensió recta en els solsticis i equinoccis provoquen que el temps veritable regulat pel Sol no serveix per mesurar el temps.

diferència estimada

La diferencia de latitud o longitud deduïda per l'estima.

diferència horària

La diferència entre el temps que indica el rellotge i l'Universal Time Coordinated (UTC) o el Greenwich Mean Time (GMT).

diferència interanual de la pressió

Diferència, en valor absolut, entre les pressions mitges anuals de dos anys consecutius.

diferència interanual de la temperatura

Diferència, en valor absolut, entre les temperatures mitges anuals de dos anys consecutius.

diferència psicomètrica

Diferència entre les temperatures del bulb sec i el termòmetre de bulb humit en un psicròmetre.

diferenciació a intervals successius de temps o esquema de diferenciació centrada en el temps

Mètode d'extrapolació cronològica usat en models de predicció numèrica en el qual els valors en el interval de temps següent es calculen segons Sn +1 = Sn-1 + 2dt (dS/dt) n, on S és la variable que s'ha de calcular en un punt de reticle, dt és l'interval de temps i el subíndex indica a quin interval de temps correspon la variable.

diferenciació cap endavant

Mètode d'extrapolació en el temps, en els models de predicció numèrica, amb el qual s'obtenen valors corresponents al període següent, partint només dels valors de l'interval de temps actual, sense recórrer als valors dels intervals de temps previs; per exemple: Sn + 1 = Sn + dt (dS/dt) n, on S és la variable que s'ha de calcular en un punt de reticle donat i dt és el interval de temps; el subíndex indica el interval de temps a què s'aplica la variable.

diferenciació magmàtica

Diferenciació magmàtica en un típic cas de cristal·lització fraccionada. La diferenciació magmàtica o segmentació és l'evolució de diferents roques ígnies a partir d'un magma parental comú. Aquest terme també s'usa per descriure processos que generen heterogeneïtats (diferents fraccions) en un magma i, una vegada que el magma es refreda, aquestes fraccions es conserven. El terme diferenciació magmàtica s'usa de manera convenient per explicar l'origen de les seqüències de roques volcàniques amb diferències sistemàtiques a la composició però que s'han emès des d'un mateix volcà, així com moltes variacions sistemàtiques que es poden donar en intrusions en capes. El terme diferenciació magmàtica també pot ser descrit com el procés pel qual, a partir d'un magma inicialment homogeni s'escindeixen magmes de composició química i mineralògica diferents, cadascun dels quals pot evolucionar amb independència.
En molts casos aquesta diferenciació és causada per la cristal·lització fraccionada del magma, amb una concentració independent de les fraccions cristal·litzades del magma que roman encara fluid; també hi poden intervenir l'assimilació i els desplaçaments de la matèria. Alguns exemples de diferenciació magmàtica, com la intrusió de Skaergaard (est de Grenlàndia), mostren un canvi gradual en la composició dels minerals segons les temperatures de cristal·lització.

diferencial

Aparell que serveix per reduir la pèrdua per fricció o fregament, facilitant suspendre grans pesos en un consum de forces moderat.

diferenciació cap enrere

Mètode d'aproximació d'una derivada utilitzant només la informació continguda en els valors de les variables independents que són anteriors (espai o temps) a aquell per al qual es calcula la derivada.
Sinònim retrodiferenciació.

diferencial

El diferencial és l'element mecànic que permet que les rodes dreta i esquerra d'un vehicle girin a revolucions diferents, segons aquest es trobi prenent una corba cap a un costat o cap a l'altre.
Quan un vehicle pren una corba, per exemple cap a la dreta, la roda dreta recorre un camí més curt que la roda esquerra, ja que aquesta última es troba a la part exterior de la corba.
Antigament, les rodes dels vehicles estaven muntades de forma fixa sobre un eix. Aquest fet significava que una de les dues rodes no girava bé, desestabilitzant el vehicle. Mitjançant el diferencial s'aconsegueix que cada roda pugui girar correctament en una corba, sense perdre per això la fixació de les dues sobre l'eix, de manera que la tracció del motor actua amb la mateixa força sobre cadascuna de les dues rodes.
El diferencial consta d'uns engranatges disposats formant una "U" amb l'eix. Quan les dues rodes recorren el mateix camí, per anar el vehicle en línia recta, l'engranatge es manté en situació neutra. Tot i així, en un revolt els engranatges es desplacen lleugerament, compensant d'aquesta manera les diferents velocitats de gir de les rodes.
La diferència de gir també es produeix entre els dos eixos. Les rodes directrius descriuen una circumferència de radi major que les no directrius, per això s'utilitza el diferencial.

diferencial

La quantitat agregada o deduïda d'una tarifa baixa per a establir una tarifa de/fins a una certa destinació en direcció d'una ruta diferent.

diferencial

En electricitat, interruptor de seguretat, que talla el corrent a causa d'una descàrrega a terra o al contacte d'una persona amb un pol positiu.

diferencial viscós

Diferencial auto bloquejant que canvia la seva mecànica d'engranatges per líquid hidràulic i discos.

diferencials

Els premis pagats per productes de qualitat superior a la qualitat de contracte i els descomptes cobrats per qualitats inferiors.
Aquests diferencials s'indiquen en els contractes.

diferències d'alçada a la superfície de la mar

La superfície del mar no és plana, té diferències d'alçada d'un a dos metres, que es reflecteixen en la circulació dels corrents superficials. L'anterior està lligat a la noció de topografia dinàmica.
En efecte, l'aigua que s'acumula en el centre dels girs de corrents produeix elevacions que poden sobrepassar el metre. Aquests apilaments afecten les primeres centenes de metres de l'aigua (1.000 m) i reposen sobre les capes d'aigua més profundes i fredes. Les diferències d'altura de la superfície del mar (topografia dinàmica), també depenen de les variacions de la densitat de l'aigua, així l'aigua més càlida i poc salina és més dilatada i més elevada en superfície. L'elevació de l'aigua és més important en el Pacífic nord que a l'Atlàntic nord on l'aigua és més salada.
D'altra banda, si l'oceà fos homogeni i es trobés en repòs, el nivell del mar estaria sotmès a una força de gravetat constant. La superfície on la força de gravetat és d'intensitat constant es coneix com geoide. Aquesta superfície és una esfera, aplanada als pols. Les anomalies del geoide són bonys i depressions que constitueixen la topografia dinàmica.
Així, la diferència entre la superfície oceànica real i un geoide és la topografia dinàmica.
La importància de l'anterior en la circulació oceànica és evident, els bonys d'aigua creen forces horitzontals en la direcció del pendent de l'aigua que s'escorre dels llocs més alts als més baixos. No obstant això, com ja es va assenyalar, l'efecte de Coriolis desvia el sentit del flux a l'esquerra en el HS ia la dreta en el HN. L'aigua s'escorre no només al llarg del pendent de la topografia dinàmica, sinó que al voltant dels bonys. Per exemple com passa amb el corrent del Golf a Atlántico N; amb el corrent de Kuro Shio al Pacífic N.
En un oceà tancat tot transport d'aigua cap al Nord, és compensat per un transport cap al Sud. Si no hi ha continent, el corrent dóna una volta a la terra com passa a 50° S amb el corrent Antàrtica circumpolar, amb una direcció cap a l'Est.
L'efecte de Coriolis és molt feble en l'Equador, per tant els vents alisis arrosseguen l'aigua en el sentit del vent i tendeixen a acumular cap a l'oest. En el curs del desplaçament, l'aigua s'escalfa i dilata. Aquí el nivell del mar és més alt, al voltant de 50 cm. Una part d'aquesta aigua alimenta corrents com Kuroshio i una altra part es retorna en el sentit del pendent com una corrents de retorn cap a l'est o contracorrent.

diferències entre pirates i corsaris

La diferència teòrica entre un pirata i un corsari rau en la legalitat dels seus actes. Tots dos grups es dedicaven a saquejar vaixells, però els pirates ho feien violant les lleis per benefici propi, en pau o guerra, contra qualsevol enemic, mentre que els corsaris ho feien només en temps de guerra i sota el permís d'un govern incorporat al seu pavelló naval, que els ho atorgava per acabar amb el trànsit marítim i així debilitar la nació enemiga. També es diu que s'han enfrontat mútuament entre ells.

Tot i això, al llarg de la història moltes vegades el límit es torna difús per la pròpia naturalesa de la qüestió, ja que els governs en guerra donaven autoritzacions, moltes vegades indiscriminadament, permetent que els particulars realitzessin actes de pirateria sota un marc d'aparent legalitat.

diferències essencials entre els motors dièsel i d'explosió

En principi, el motor Dièsel es diferencia del d'explosió pel seu procediment de combustió.
El motor d'explosió comprimeix una barreja d'aire i gasolina prèviament preparada en el carburador, produint-se el seu encès moments abans de finalitzar la seva compressió per mitjà d'una bugia elèctrica.
El motor Dièsel solament comprimeix aire pur, forçant-ne la compressió el necessari perquè la temperatura aconseguida sigui superior al punt d'encès del combustible que s'injecta, realitzant-se la injecció del combustible abans que hagi finalitzat la compressió.
El sistema d'encès elèctric se suprimeix en el motor Dièsel, sent reemplaçat pel sistema d'injecció.
El motor Dièsel té l'avantatge que aspira aire sense estrangulació, independentment de la quantitat injectada de combustible.
Per aquesta raó, els consums en càrrega parcial són més favorables, comparats amb els de el motor d'explosió, perquè l'encès està limitat només per la temperatura final de compressió i no per la relació de barreja que és bastant limitada.
Portal motivo, es pot regular la potència modificant només la quantitat de combustible.
El rendiment tèrmic del motor Dièsel és més favorable que en el motor d'explosió.

diferències legals entre remolc i salvament

Cada any molts armadors, i alguns dels seus asseguradors també, descobreixen per si mateixos la diferència entre remolc per contracte i salvament.
En molts casos, el descobriment ocorre quan el sorprès armador rep la factura per una recompensa per salvament en lloc d'una factura per serveis de remolc.
La diferència entre una factura d'una recompensa per salvament i una factura per un senzill servei de remolc pot ser enorme.
Una típica factura per serveis de remolc està basada en les tarifes horàries de la companyia de remolc.
Encara que aquestes factures poden arribar a ser considerables, en general són insignificants comparades amb les d'una recompensa per salvament, les quals sovint es basen en l'afirmació del salvador que al·lega tenir dret a una recompensa generosa per rescatar la propietat del dany a conseqüència d'un risc dels mars.
Molts salvadors basen la seva sol·licitud en un percentatge del valor de la nau salvada; el qual pot oscil·lar entre el 1% i el 100%.
Els armadors que reben una factura per la recompensa per salvament, en general presenten una reclamació davant les seves companyies d'assegurances.
En aquest moment, l'armador novell per regla general rebrà la seva primera lliçó sobre les diferències entre remolc marítim i salvament.
El dret de salvament marítim ha existit en certa forma des de l'Edat Mitjana.
El incentiu bàsic que fomenta al dret del salvament marítim ha estat les recompenses per als salvadors qui voluntàriament ajuden a les embarcacions en perill a fi de salvar vides i propietat de la destrucció.
Les lleis del salvament marítim provenen de una època on la majoria de les embarcacions en el mar es dedicaven al comerç.
El dret marítim i els tractats internacionals han proveït tal incentiu en forma de recompensa per al reeixit salvador.
- Per a reclamar una recompensa per salvament, el salvador ha de reunir tres requisits:
a) Un perill del mar.
b) Serveis oferts voluntàriament.
c) Salvar reeixidament vides humanes i propietat.
Si es reuneixen aquests tres requisits, el salvador podrà reclamar al propietari de la propietat salvada una recompensa.
La quantitat de la recompensa variarà depenent del cas, basant-se en les circumstàncies presentades per la situació del salvament.
Molts armadors creuen que no necessiten familiaritzar-se amb el dret de salvament, vist que "el tema del salvament només afecta a embarcacions grans i jo només tinc un bot de 8 metres".
El dret de salvament marítim aplica per a cada embarcació en aigües navegables, des d'una canoa fins a un transatlàntic.
No és necessari que l'embarcació es dediqui al comerç.
Aquest sotmet a gairebé totes les embarcacions d'esbarjo (excepte aquelles en llacs sense sortida al mar i llacunes) a requeriments per recompensa per salvament.
Els navegants de pas (coneguts com "salvadors de casualitat") i salvadors professionals, ambdós, tenen dret a presentar una reclamació de recompensa per salvament.
L'única diferència està en la grandària de les seves recompenses, vist que els salvadors professionals tradicionalment tenen dret a rebre un incentiu en els seus recompenses per la inversió de temps i diners que fan per a comprar i mantenir els seus equips, mantenir vigilància per ràdio, i estar llests en cas d'urgència per a ajudar a les embarcacions en perill.
L'existència d'una recompensa més generosa és un incentiu per als salvadors professionals perquè proporcionin aquest servei públic necessari.
El risc marítim implícit, que ha d'existir abans que es presenti una reclamació per salvament, pot presentar-se en moltes formes.
Comunament, un risc marítim és una classe de situació de perill en el mar que gairebé amb seguretat causaria danys en una embarcació en perill si se li deixa exposada al vent, ones, clima i marea sense una prompta assistència per a rescatar-la.
Aquestes circumstàncies regularment inclouen incendi, abordatge, filtracions/enfonsament, encallada, i perill causat per avaries mecàniques i falla de l'equip.
Per a simplificar la vida en el mar, diverses companyies professionals de remolc i salvament marítim han adoptat pòlisses no escrites que defineixen quines situacions i riscos consideren que presentaran situacions de salvament a diferència de simples treballs de remolc.
Per exemple, moltes companyies consideren simples treballs de remolc en bon clima, o treballs d'encallada "lleugera" (que requereixin només un pot remolcador) com treballs de remolc senzill i envien als armadors factures per remolc.
Però, d'altra banda, moltes companyies consideren qualsevol treball que requereixi més d'un pot remolcador (com les "encallades pesades"), o un treball realitzat en circumstàncies de perill (com en boira, en baixos de sorra o durant una tempesta) com un treball de salvament marítim, i li enviaran una factura de recompensa per salvament.
Existeixen altres companyies de remolc i salvament que no han adoptat aquestes pòlisses i, tret que s'hagi arribat a alguna classe d'acord amb l'armador, aquestes consideraran tot treball que impliqui el més mínim perill real o potencial com un treball de salvament marítim.
El requisit que diu que un servei de salvament sigui "voluntari" no haurà de ser exagerat.
La voluntarietat només exigeix que no existeixi una obligació contractual preexistent entre el salvador i l'embarcació en perill.
Si el remolcador té un contracte per a realitzar un treball, aquest no pot presentar una reclamació per salvament.
En altra excepció es troben els salvadors que estan obligats estatutàriament a prestar ajuda tals com els membres dels guardacostes, policia i bombers.
Bàsicament, aquests no poden presentar una reclamació per recompensa ja que els seus serveis no són considerats "voluntaris".
A l'arribar a l'escena d'un potencial treball de salvament, molts salvadors professionals li plantejaran a l'armador un contracte de "No Guareixi, No Pay" (si no hi ha salvament, no hi ha pagament).
Al signar un contracte de "No Guareixi, No Pay", l'armador en general accepta alguna classe d'arbitratge vinculant, el qual aconseguirà que es determini amb relativa rapidesa la suma apropiada de la recompensa per salvament.
L'armador així mateix reconeix que els serveis subministrats seran la base d'una reclamació per salvament, i que el salvador tindrà dret a retenció sobre l'embarcació per la suma de la reclamació.
A pesar de l'existència d'un contracte de salvament "No Guareixi, No Pay", i a falta d'un acord de remolc o altre contracte, els serveis prestats per un salvador es consideraran encara voluntaris i li donaran el dret a una recompensa si assoleix la seva comesa.
La principal diferència entre un salvament amb o sense un acord de "No Guareixi, No Pay" és que sense l'acord l'armador no estarà obligat a presentar un arbitratge vinculant per a determinar la suma de la recompensa.
Si l'armador no està d'acord amb la suma de la recompensa llavors el salvador necessitarà presentar el cas davant un tribunal a fi que li paguin.
Degut al fet que cada situació de salvament és diferent, es fa extremadament difícil establir una suma per a les recompenses per salvament.
On no existeixi un acord de "No Guareixi, No Pay" que requereixi arbitratge, un tribunal marítim establirà la suma de la recompensa després que el salvador present una demanda contra l'armador o la seva embarcació.
Els Estats Units és un signant de la Convenció sobre Salvament de 1989 (SALCON 89).
Aquest és un tractat internacional que intenta estandarditzar el dret de salvament.
La SALCON 89 inclou deu criteris distints que han de ser examinats a fi que un tribunal o àrbitre determini la suma apropiada de la recompensa per salvament.
A la suma màxima de la recompensa se li posa un topall que serà el valor post salvament de l'embarcació.
- Sense ordre particular d'importància, els deu criteris que es consideraran són:
a) El valor salvat de l'embarcació i altra propietat.
b) La perícia i esforços dels salvadors per a prevenir o minimitzar danys al medi ambient.
c) El grau d'èxit obtingut pel salvador.
d) La naturalesa i grau de perill.
e) La perícia i esforços dels salvadors per a rescatar l'embarcació, altra propietat i vides.
f) El temps utilitzat, les despeses i les pèrdues sofertes pels salvadors.
g) El risc de responsabilitat i altres riscos correguts pels salvadors o els seus equips.
h) La promptitud dels serveis prestats.
i) La disponibilitat i ús de les embarcacions o altre equip previst per a les operacions de salvament.
j) L'estat de bona disposició i eficiència de l'equip del salvador i del valor del mateix.
En alguns casos succeeix que un salvador rescata reeixidament una embarcació, però només per a després assabentar-se que és una pèrdua total constructiva, o que el seu valor post salvament no és suficient per a pagar una recompensa de salvament considerable.
En els casos de pèrdua total constructiva, el salvador no tindrà dret a cap recompensa per salvament, vist que ha rescatat eficaçment gens de valor.
No obstant això, el salvador tindrà dret a una recompensa de "compensació especial", una nova forma de compensació adoptada per la SALCON 89.
La possibilitat de rebre una "compensació especial" està destinada a fomentar als salvadors, encara en casos on el rescat de l'embarcació és impossible, perquè continuïn esforçant-se el més possible a fi de minimitzar el dany al medi ambient (principalment la contaminació per hidrocarburs).
Sota tals circumstàncies, el salvador té dret que li paguin el just valor per les seves despeses vàries, més una tarifa justa per l'equip i personal utilitzat en l'operació de salvament.
Són els armadors que ignoren la diferència qui són sorpresos quan reben una factura per una recompensa per salvament en lloc d'una factura per un remolc marítim o altres serveis basada en una tarifa horària.
La diferència pot ser enorme.

diferències entre temps i clima

El temps es defineix com l'estat de l'atmosfera en un determinat moment.
Es prenen en compte la humitat, la temperatura, la pressió, precipitació, vents, etc. en un determinat lloc i moment.
El comportament del temps atmosfèric canvia amb el pas de les hores i els dies, però tendeixen a repetir-se tipus de temps atmosfèric similars en cicles anuals i en les mateixes dates aproximadament.
A aquesta repetició anual de tipus de temps és al que anomenen clima.
El clima és, doncs, la successió de tipus de temps que tendeixen a repetir-se amb regularitat en cicles anuals.
Quan una ciutat, camp, vessant, etc., té un clima diferenciat de la resta del clima de la seva zona, diem que és un topo clima.
A més, anomenem microclima al que es produeix en un espai reduït i determinat, i que no es pot dividir al seu torn en diversos tipus menors de climes, com el qual hi ha en una habitació, sota un arbre o en una determinada cantonada d'un carrer.
El clima tendeix a ser regular en períodes de temps molt llarg, fins i tot geològic, la qual cosa permet el desenvolupament d'una determinada vegetació, i un sòl perfectament equilibrat ens permet parlar de sòls climàtics.
Per aquest motiu existeixi una estreta relació entre el tipus de clima d'una zona i el tipus de vegetació que creix en ella, fins al punt que en moltes ocasions s'utilitza aquesta vegetació característica com a marcador per determinar si una zona pertany a un o un altre tipus de clima.
Però, en períodes de temps geològics, el clima també canvia de forma natural, els tipus de temps es modifiquen i es passa d'un clima a un altre a la mateixa zona.
Per aquest motiu zones que en l'actualitat apareguin com a desèrtiques i seques, puguin haver albergat espessa i frondosa vegetació en anteriors èpoques geològiques.
Per això, i a causa que aquests canvis no sempre són excessivament llargs, es considera que és necessari estudiar una zona durant un temps relativament llarg (un mínim de 30 anys) abans de jutjar què tipus de clima té.

diferenciometre

Instrument per conèixer la velocitat a què camina un vaixell, sense necessitat de la corredora.

diferents additius i el seu objecte en els motors

Els olis minerals s'oxiden amb gran rapidesa formant llots i substàncies àcides; en canvi, els olis composts contenen inhibidors que redueixen la velocitat de l'oxidació dels olis.
Els olis composts s'han imposat de manera notable en la lubricació dels motors Dièsel; estan composts d'una base d'oli mineral al que se li han afegit substàncies addicionals.
- Els efectes que l'agent addicional té sobre el comportament del lubrificant bàsic són els següents:
a) Actua com inhibidor.
b) Evita la formació de dipòsits de carbonissa.
c) Ajuda a reduir la possibilitat que els cercles es peguin.
d) Evita la formació de gomes o vernissos sobre l'èmbol.
Quan s'usa en motors bruts, l'oli compost ablaneix de manera gradual els dipòsits gomosos i carbonosos quedant en suspensió en l'oli, sent per això necessari per a evitar obstruccions en els filtres, que aquests es netegin amb més freqüència.
Per aquestes raons aquests olis composts són coneguts en el mercat amb el nom d'olis detergents.
A causa de les propietats d'aquests olis composts, els olis que contenen additius detergents tendeixen a mantenir lliure de dipòsits a les superfícies d'un motor que hagi funcionat prèviament amb oli mineral de destil·lació directa.
Quan es desitja passar del funcionament d'un motor amb oli mineral al funcionament amb oli detergent és recomanable buidar totalment d'oli el motor i netejar tot el circuit de lubricació.
El procediment més utilitzat consisteix a buidar l'oli del càrter mentre el motor està calent, substituir-lo per oli detergent del grau apropiat, mantenir-lo funcionant sense càrrega durant unes dues hores, buidar-lo de nou i netejar perfectament els filtres d'oli, o quan són de cartutx substituir-los, omplir novament el càrter amb oli detergent i mantenir-lo fins al final dels períodes recomanats per a la seva renovació.

diferents sistemes d'aparells de govern

Entre la roda de govern i el timó és necessari disposar d'una transmissió i d'un element generador de força per poder moure el timó en tot moment i amb tota classe de temps.
L'aparell de govern podem dons considera'l, constituït per la roda de govern, la transmissió, la màquina que mou el timó i el timó pròpiament dit.
Tot aquet equipament es troba en servei permanent durant la navegació, però pot ser el sistema de transmissió l'òrgan que està sotmès a un major esforç, sobre tot en cas de marejol.
El govern del timó per esforç manual, govern a mà, s'utilitza només en vaixells molt petits, o en els altres vaixells en cas d'avaria del sistema de transmissió.
En els vaixells de reduït port es disposa en les proximitats de la roda de govern d'un element motor que multiplica l'esforç manual del timoner i ho transmet a la canya del timó valent-se de guardins.
Quan es tracta de vaixells majors, el sistema es constituït a força d'un element motor, el servomotor, que s'instal·la en les proximitats de la metxa del timó, i el qual s'acciona des de la roda de govern per diferents procediments de transmissió, entre els quals els quals més destaquen són el telemotor hidràulic i el comandament elèctric a distància.

diferents zones o línies d'explotació del contenidor, pel que fa a les variables climatològiques

La indústria del contenidor fabrica tot tipus de contenidors per tal d'explotar-comercialment per la xarxa mundial de ports. Es fan distincions entre tipus de contenidors, però no es fa cap distinció pel que fa a les zones en què es explotessin comercialment els contenidors.
Podem diferenciar dos tipus generals d'explotació pel que fa a les zones que freqüentaran els contenidors. En primer lloc hi ha aquells contenidors que de aleatòriament seran mobilitzats per la xarxa portuària mundial i en segon lloc aquells contenidors que seran utilitzades per navilieres per ser explotar-los en trànsit regular.

diferir

Es diu al treure els plegadors a una vela, deixant-la subjecta per la creu, maniobra que es feia en ocasions amb el velatxo abans de llevar l'àncora i acompanyat d'una canonada, en senyal de la pròxima sortida del vaixell.

difluència

Quan van passar d'un gradient fort a un més feble, van parlar de difluència de isohipses.
Separació progressiva de les línies de corrent, en el sentit del flux.

difluència

Patró de flux del vent en el qual l'aire s'allunya d'un eix central orientat paral·lelament a la direcció general del flux ("en ventall").
Quan passem d'un gradient fort a un més dèbil, parlem de difluència de isohipses.

difluència

Separació progressiva de les línies de corrent, en el sentit del flux.

difluència

Divergència únicament gràfica o geomètrica.

difluent

Un difluent és un corrent d'aigua que es divideix o bifurca del curs d'un riu o glacera.

difracció

En l'onatge, és el canvi de rapidesa que pateix una sèrie d'onades amb crestes paral·leles quan s'aproximen a la costa.

difracció

Desviament dels rajos d'energia radiant al voltant de les vores d'un obstacle, o quan els mateixos passen prop de les vores d'una obertura, o a través d'un petit orifici o esquerda, i que dóna com resultat la formació d'un espectre, és a dir la distribució per longitud d'onda de les ones components produint l'espectre cromàtic per a les longituds d'ones visibles.
El desviament d'una onda quan passa una obstrucció.

difracció

Encorbaren de la direcció de propagació d'una ona.

difracció

Canvi en la direcció de propagació de les ones i divergència darrere de l'obstacle que produeix la reflexió; una de les seves extremitats és aconseguida per les onades que l'envolten i divergeixen.
L'onatge s'esmorteeix per divergència.

difracció

Desviació dels raigs lluminosos quan passen per les vores d'un cos opac.

difracció

En l'onatge, és el canvi de rapidesa que pateix una sèrie d'onades amb crestes paral·leles quan s'aproximen a la costa.

difracció

Difracció, en física, és el fenomen del moviment ondulatori en el qual una ona de qualsevol tipus s'estén després de passar al costat a la vora d'un objecte sòlid o travessar una escletxa estreta, en lloc de seguir avançant en línia recta.
La difracció només s'observa si l'obstacle que troben les ones és del mateix ordre que la longitud d'ona del moviment ja que quan és gran, les ones segueixen la propagació rectilínia.
L'expansió de la llum per la difracció produeix una borrositat que limita la capacitat d'augment útil d'un microscopi o telescopi.
Per exemple, els detalls menors de mitja mil·lèsima de mil·límetre no es poden veure en la majoria dels microscopis òptics.
Només un microscopi òptic de rastreig de camp proper pot superar el límit de la difracció i visualitzar detalls lleugerament menors que la longitud d'ona de la llum.

difracció de Fraunhofer

La Difracció de Fraunhofer o també difracció del camp llunyà és un patró de difracció d'una ona electromagnètica la font (de la mateixa manera que la pantalla) es troben infinitament allunyades de l'obstacle, de manera que sobre aquest i sobre la pantalla incidiran ones planes. La difracció de Fraunhofer és, d'aquesta manera, un cas particular de la difracció de Fresnel, i que també resulta més senzill d'analitzar, a causa de que la distància de l'obertura amb la de la pantalla és molt gran i els raigs poden ser analitzats com paral·lels, cosa que en l'experiment de Fresnel no passa. Aquest tipus de fenomen és observat a distàncies més llunyanes que les del camp proper de la difracció de Fresnel i ocorre solament quan el nombre de Fresnel és molt menor que la unitat i es pot fer l'aproximació de raigs paral·lels.

difracció de Fresnel

La difracció de Fresnel o també difracció del camp proper és un patró de difracció d'una ona electromagnètica obtinguda molt a prop de l'objecte causant de la difracció (sovint una font o obertura). Més precisament, es pot definir com el fenomen de difracció causat quan el nombre de Fresnel és gran i per tant no pot ser usada l'aproximació Fraunhofer (difracció de raigs paral·lels).
El físic francès Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) investiga els fenòmens de la llum en el camp de l'òptica, i deriva aquest principi de difracció en l'any 1816.

difracció de l'ona

Modificació del comportament de l'onatge provocada per un obstacle o per una obertura.

difracció de l'onatge

Curvatura que prenen les crestes de les onades quan topen obliquament amb un obstacle natural o artificial i el voregen mitjançant un canvi de direcció que n'esmorteeix la força.

difracció de la llum

Inflexió dels rajos de llum al passar rasants a una superfície.

difracció del so

La difracció és un fenomen que afecta la propagació del so. Es parla de difracció quan el so es dispersa com a conseqüència de la trobada amb obstacles que no li són transparents.
L'explicació la trobem en el Principi de Huygens que estableix que qualsevol punt d'un front d'ona és susceptible de convertir-se en un nou focus emissor d'ones idèntiques a la que el va originar. D'acord amb aquest principi, quan l'ona incideix sobre una obertura o un obstacle que impedeix la seva propagació, tots els punts de la seva pla es converteixen en fonts secundàries d'ones, emetent noves ones, denominades ones difractades.
- La difracció es pot produir per dos motius diferents:
a) Perquè una ona sonora troba al seu pas un petit obstacle i l'envolta. Les baixes freqüències són més capaços d'envoltar els obstacles que les altes. Això és possible perquè les longituds d'ona en l'espectre audible estan entre 1,7 cm i 17 m, pel que són prou grans per superar la major part dels obstacles que troben.
b) Perquè una ona sonora es troba amb un petit forat i el travessa.
- La quantitat de difracció estarà donada en funció de la grandària de la pròpia obertura i de la longitud d'ona.
Si una obertura és gran en comparació amb la longitud d'ona, l'efecte de la difracció és petit.
L'ona es propaga en línies rectes o raigs, com la llum.
Quan la mida de l'obertura és menor en comparació amb la longitud d'ona, els efectes de la difracció són grans i el so es comporta com si fos una llum que procedeix d'una font puntual localitzada en l'obertura.

difús

Que no està ben definit.

difusibilitat

Mesura de la velocitat de difusió d'una propietat conservativa o de partícules materials inicialment confinades; en l'atmosfera, en el cas de moviments turbulents, és major en diversos ordres de magnitud que quan es tracta de moviments moleculars.

difusibilitat turbulenta

Coeficient d'intercanvi per a la difusió d'una propietat conservadora, que s'efectua per mitjà de remolins en un flux turbulent.

difusimetre

Instrument per a mesurar-la radiació solar que incideix sobre una superfície plana, a partir d'un angle de 2p.
Si s'empra un dispositiu para-sol (per a mesurar-la radiació solar difusa), pot emprar-ne el terme difusimetre.

difusió

Transport d'algun material dissolt en l'aigua causat pel gradient en la concentració del material.

difusió

Terme que designa la barreja, aparentment aleatòria, de masses d'aire ja sigui per difusió molecular (procés lent de barreja d'importància relativament escassa) o per difusió vertiginosa (resultat del moviment de turbulència).
S'utilitza el mateix terme per a referir-se tant per als líquids com per a la llum.

difusió

Mètode per realitzar la compensació de l'estratificació de l'electròlit per mitjà d'un dispositiu difusor.
Normalment en bateries estacionàries.

difusió astronòmica

És un fenomen que consisteix en la desviació de la llum o d'una altra forma de radiació.
Quan, per exemple, un raig de sol penetra en una habitació en la qual hi ha partícules de pols en suspensió, la llum és desviada en totes direccions o es fa difusa. El mateix succeeix si s'il·lumina un foli de paper blanc.
No obstant això, hi ha difusió de la llum en elements transparents sense cap impuresa. Per exemple, si considerem una porció d'atmosfera terrestre mancada de partícules mitjanament grans, la difusió de la llum es produeix per les pròpies molècules de l'aire. En aquest cas, per la llei d'absorció de Raleigh, es constata que la llum més difosa és la blava, mentre que la vermella és la menys (absorció selectiva).
També les molècules d'un gas poden convertir-se en centres de difusió i és aquesta la raó per la qual el cel, en un dia serè, apareix blau.

difusió de Ficker

Difusió que té la mateixa magnitud en totes direccions.

difusió de Mie

Difusió atmosfèrica de la radiació produïda per partícules esfèriques de qualsevol grandària en relació amb la longitud d'ona incident.
No obstant això, el terme es limita sovint a la difusió per partícules en la gamma aproximada de 0,1 a 50 vegades la longitud d'ona incident.
Aquesta teoria és molt important per a l'òptica meteorològica, on el diàmetre a la longitud d'ona dels coeficients de la unitat caracteritzen molts dels problemes calculant la dispersió dels núvols.
Tota la llum vista en el cel net es deu a la difusió de llum sobre les partícules dels gasos atmosfèrics.
El resultant d'aquesta difusió és que l'observador rep una quantitat de llum en cert angle amb la llum solar, la qual cosa fa veure cel blau durant el dia i groc-vermellós en els capvespres i albes.
Això és anomenat dispersió de Rayleigh.
La llum que prové del Sol és llum blanca, la qual és una suma de tots els colors.
Quan a aquesta se li extreu el color blau del cel, s'obté una llum de color groc/vermellós.
Raó del color groc del Sol als nostres ulls.
Si la llum interactua amb una partícula gran, no es genera la dispersió de Rayleigh ja que la grandària d'aquestes partícules no ho permeten, no obstant això, aquestes partícules absorbeixen una part de la llum i reflecteixen una altra.
El color de la llum reflectida depèn directament dels compostos químics de la partícula relaxant, aquest efecte és conegut com la difusió de Mie.
Els núvols blancs són un exemple d'aquest efecte, on les gotes d'aigua incolores escampen la llum en totes les direccions gairebé sense alterar el seu color.
Quan la difusió de Mie ocorre de manera massiva, les partícules difusores no són acolorides, la qual cosa ocasiona l'atenuació de la llum blanca cap a colors de grisos a foscos.
Aquest efecte és vist en dies ennuvolats on els núvols són gruixuts mostrant colors grisencs.

difusió de radiació reflectida

Difusió en l'atmosfera en la qual la radiació difosa es troba en la regió hemisfèrica situada en el mateix costat que la radiació incident, estant limitada per un plànol normal a la direcció de la radiació incident.

difusió de Rayleigh

És la difusió que experimenten els rajos solars per l'acció de les partícules atmosfèriques, especialment per les molècules d'oxigen i nitrogen.
Com aquesta difusió varia segons la relació 1/h4 (sent h la longitud d'ona), arriba a el seu valor màxim per a les longituds d'ona més curtes (blava, violeta i ultraviolada).
Per aquesta raó, com l'ull humà no és sensible a l'ultraviolat i és poc sensible al violeta, van percebre el cel del to que correspon a la llum més difosa que és la blava.
Quan els objectes celestes com el Sol i la lluna estan pròxims a l'horitzó, apareixen més vermells perquè la llum travessa un major espessor d'atmosfera i per tant, és major el nombre de centres de difusió que extreuen el color blau, de tal manera que el color transmès apareix més vermell que el normal.
Aquest és l'anomena't efecte Tyndall.
Si no existís l'atmosfera, el cel es veuria de color negre.

difusió múltiple

Difusió d'un feix de radiació per més d'una partícula o molècula al seu pas per l'atmosfera.

difusió per turbulència

Difusió de matèria o de propietats de partícules de l'aire, tal com la calor i quantitats de moviment pels remolins en un flux turbulent.

difusió troposfèrica

Difusió d'ones electromagnètiques quan travessen la troposfera.

difusió turbulenta

Manera de barrejar-se un abocament, el cabal d'un curs d'aigua, etc.
a la mar amb l'aigua marina, amb remolins i moviments dispersos a causa de l'acció del vent.

difusor

Dispositiu situat al final d'un emissari submarí que serveix per a estendre el fluid afluent en totes direccions a les aigües de la mar.

difusor

Aparell que té per finalitat modificar la distribució del flux lluminós d'una llum utilitzant essencialment fenòmens de difusió.

difusor prismàtic

Element dissenyat per propagar la llum en direcció perpendicular a la d'emissió.
Permet dirigir la llum procedent d'una lluminària sobre un indicador a manera de banderola.

difusors

Conductes col·locats convenientment en els compartiments de passatge i/o tripulació que tenen una secció creixent en el sentit d'avanç de l'aire que circula amb ells i que es fan servir per incrementar la pressió i disminuir la velocitat o bé variant la secció de més a menys aconseguir l'efecte oposat.

difusors d'aire

Són uns elements col·locats en els 'habitatges de la tripulació i passatges que tenen una secció creixent en el sentit de l'avanç de la circulació de l'aire i que s'utilitzen per incrementar la pressió i disminuir la velocitat, o també variant la secció de major a menor per aconseguir l'efecte oposat.
L'objecte dels difusores és ventilar (va fred/calor) un compartiment d'habilitació (cabines, càmeres, etc.) fent arribar l'aire condicionat a tots els llocs per igual.
En l'extrem de la sortida disposa d'un dispositiu per regular el cabal d'aire en la sortida, tancant o obrint la boca de sortida.

Digby, Kenelm

Sir Kenelm Digby (11 de juliol de 1603 - 11 de juny de 1665) va ser un cortesà i diplomàtic anglès. També va ser un filòsof natural de gran prestigi, i conegut com a intel·lectual catòlic i blackloist líder.
Per la seva versatilitat, ell es descriu a l'Òpera de xoniensis de John Pointer (1749) com la "Revista de totes les arts i les ciències", o (tal com l'apunta) l'ornament d'aquesta nació".
Digby va néixer en Gayhurst, Buckinghamshire, Anglaterra. Era d'estoc senyorial, però l'adhesió de la seva família al catolicisme romà va acolorir la seva carrera professional. El seu pare, Sir Everard, va ser executat l'any 1606 per la seva part en la trama de la pólvora. Kenelm estava prou a favor amb James I per ser proposat com a membre de la Projecta Acadèmia de Edmund Bolton.
Es va dirigir a Gloucester Hall, Oxford, el 1618, on va ser ensenyat per Thomas Allen, però es va anar sense graduar-se. Amb el temps Allen va arribar a Digby la seva biblioteca, i aquesta última la va donar al Bodleian.
Va passar tres anys al continent entre 1620 i 1623, on Marie de Medici va enamorar-se amb ell (tal com va explicar més tard). Se li va concedir una Cambridge M.A. en la visita del rei a la universitat el 1624. Al voltant de 1625, es va casar amb Venetia Stanley, el qual va criticar que va descriure crípticament les seves memòries. També s'havia convertit en membre del Consell Privat de Carles I d'Anglaterra. A causa de que el seu catolicisme romà era un obstacle per ser nomenat per a l'oficina del govern, es va convertir en anglicisme.
Digby es va convertir en un corsari l'any 1627. Navegant amb el seu vaixell insígnia, el "Àguila" va arribar Gibraltar el 18 de gener i va capturar diversos vaixells espanyols i flamencs. Del 5 de febrer al 27 de març, va romandre ancorat a Alger per la malaltia dels seus homes i va extreure una promesa de les autoritats d'un millor tracte de les naus angleses: va convèncer els governadors de la ciutat a alliberar 50 esclaus anglesos. Va apoderar-se d'un vaixell holandès prop de Mallorca, i després d'altres aventures va guanyar una victòria sobre els vaixells francès i venecià al port de Iskanderun, el 11 de juny. Els seus èxits, tanmateix, van portar als comerciants anglesos el risc de represàlies, i se li va instar a marxar. Va tornar a convertir-se en administrador naval i posteriorment governador de Trinity House.

dígit

Referència numèrica amb què explica l'Aranzel Duaner per expressar la classificació d'una mercaderia a nivell de Capítol, Partida, Sub-Partida, Ítem i Sub-Item.

dígit

Cadascuna de les dotze parts iguals en què es divideix el diàmetre aparent del Sol i el de la Lluna en els còmputs dels eclipsis.

digital

Mètode de representació de la informació mitjançant combinacions de dades discretes i discontinus.

digital

La paraula "digital" ve del llatí "digitalis", que significa "pertanyent o relatiu als dits". En contraposició a "analògic" (continu), la tècnica o tecnologia digital representa la informació amb valors numèrics.
Els ordinadors, per exemple, representen la informació amb dígits binaris. Cada bit només pot tenir dos estats, que podem representar com 0 i 1. Dos bits poden tenir 4 valors; quatre bits, 16 valors; vuit bits, 256 valors, i així successivament.
Com la representació digital reprodueix un valor en forma de nombre codificat, el rang de valors representats pot ser molt ampli, encara que està limitat per la quantitat de bits utilitzats.
L'astronomia i l'astronàutica han impulsat la tecnologia digital des del seu naixement i el seu ús està cada vegada més estès. La pràctica totalitat dels instruments usats avui dia són totalment digitals o tenen components digitals.

digital

Denominació del sistema de comunicació o de tractament de la informació en el qual les dades o variables són representats per caràcters, freqüentment xifres, d'un repertori finit.
Nota: És un concepte oposat al de "analògic".

digital

Es refereix a senyals que tenen, o circuits que treballen amb un nombre finit de nivells o estats discrets, en oposició a un senyal analògic que pot tenir un nombre infinit de nivells.

digital del terreny

Determinació de la superfície d'un territori mitjançant un conjunt dens de punts topogràfics, les coordenades dels quals són enregistrades digitalment per a poder-les processar per obtenir corbes de nivell, perfils topogràfics, blocs diagrames.

digitalització

Acció i efecte de digitalitzar.

digitalització

Procés consistent a convertir dades anàlogues en dades digitals.

digitalització

Tècnica per a introduir dades de coordenades d'un mapa o document; es pot realitzar mitjançant d'una taula digital.

digitalització de plànols

Ingrés de la informació dels plànols físics a format digital.

digitalitzador

Dispositiu que permet obtenir a partir d'una representació analògica un conjunt de dades digitals.
Nota: Els digitalitzadors més freqüents en cartografia són els teclats, les taules digitalitzadors i els escàners.

digitalitzador

Dispositiu perifèric d'ordinador equipat amb una taula digitalitzadora i un cursor, per a l'adquisició de dades gràfiques (imatges i cartes), basat, usualment, en tècniques vectorials (concepte diferent al scanner).
La taula digitalitzadora consta d'una malla metàl·lica electrificada situada sota la superfície de la taula que permet l'adquisició automàtica de coordenades planimètriques X/Y determinades per la posició del cursor.
Les línies són digitalitzades seqüencialment mitjançant el moviment del cursor al llarg de la seva posició i identificades apropiadament mitjançant un símbol del menú.

digitalitzar

Convertir una representació analògica en una representació digital.

digressió

Desviació angular màxima d'un astre amb relació a un pla de referència, generalment el pla meridià del lloc d'observació.

Diguja y Villagómez, José

José Diguja y Villagómez (¿-1780). Enginyer i marí espanyol nascut a Benavente en data desconeguda i mort a Ciutat Rodrigo en 1780. Va ser governador de les províncies de Nova Andalusia o Cumaná, Nova Barcelona i Guaiana (1759-1765) i posteriorment president de la Reial Audiència de Quito (1767-1778).
Va ingressar a la Marina i va fer el seu baptisme al mar durant la Guerra de l'Orella de Jenkins, en la qual va servir sota les ordres del marquès del Villar. El seu navili, "El Àsia", en el qual va embarcar a Santander l'any 1740, tenia la missió de perseguir la flotilla de l'almirall Anson al Pacífic americà, per evitar que arribés a Panamà en coordinació amb la flota de Vernon, que ens duria a istme per l'oceà Atlàntic. El "Àsia" va tenir mala fortuna i no va aconseguir doblar el cap d'Hornos. Va tornar llavors a Buenos Aires i una bona part de la seva dotació va passar a Lima trasmudant la serralada andina. Va embarcar després a El Callao i va recórrer la regió meridional del Pacífic americà, aconseguint l'arxipèlag de Juan Fernández i alguns ports xilens. Diguja romandre cinc anys a Amèrica i va tornar a Espanya en 1745. En 1747 va fer un altre viatge a Amèrica, encara que breu, i en 1749, acabat d'ascendir a tinent coronel de la Real Armada, va acompanyar el senyor José Pizarro al Nou Regne de Granada, on havia estat nomenat virrei. Diguja va viure a Bogotà i va prestar importants serveis a Pizarro, com dirigir la seva guàrdia de alabarders i planificar la construcció de la calçada de la sabana. En 1756 va tornar a Espanya amb el virrei, que havia conclòs el seu mandat.
El 27 de setembre de 1757 va ser proposat governador de Nova Andalusia, territori oriental veneçolà en el qual es tractava de negociar el Tractat de Límits. Per poder intervenir en aquest problema va ser proposat com a membre de la Comissió el 30 de novembre del mateix any. El seu primer comissari era don José d'Iturriaga, però Diguja va tenir autoritat sobre ell, com a governador provincial. Va arribar a Cumaná el 6 de gener de 1759 e l'any següent es va unir a la Comissió, mentre deixava encarregat del govern interí de la província al governador de Margarita, el tinent coronel Manuel Sánchez. Va fer una bona feina, que es va veure interromput per la mort de Ferran VI, quan se li va ordenar abandonar la Comissió i tornar al seu lloc de governador (1760). A finals de 1761 va lliurar l'informe del que havia fet; uns Actuacions de la visita general de la Governació de Cumaná en cinc toms. Va ser el resultat d'un minuciós treball en Cumaná i Barcelona, durant el qual va recórrer poble per poble mentre prenia dades sobre la població, els recursos econòmics, les missions, etc. i annexar al mateix nombrosos mapes. La seva part més pobre era la relativa a la Guaiana. Sobre aquesta ultima regió va fer una Relació de notícies de Guaiana, límits, rius i principals mines d'or i plata. El governador es va manifestar partidari de desallotjar d'aquesta regió als holandesos i francesos i activar el seu comerç amb els catalans, i va plantejar la necessitat de fortificar la Guaiana i sobretot la seva capital, Sant Vaig prendre. Per facilitar la seva voluminós informe va fer un resum o Notes per a la més ràpida comprensió del mapa general de la governació de Cumaná. Va suggerir també demolir el castell d'Araya, la funcional era obsoleta, proposta que va acceptar la Corona aquest mateix any 1762, quan també es va separar la Guaiana de la Nova Andalusia.
L'últim document important de Diguja a la província va ser un informe sobre l'epidèmia de verola, datat el 4 de juny de 1765; es tractava d'un quadre informatiu amb el nombre de malalts i morts, sexe i edats, així com les despeses i recursos emprats per contenir la malaltia. Aquest any va concloure el seu mandat veneçolà. Va ser ascendit a brigadier i va passar a la Comandància General del Regne de Quito, ja que per cèdula de 5 de maig de 1764 havia estat nomenat president de la Reial Audiència de Quito.
Diguja va voler anar al seu nou destí per terra, per conèixer millor el nord de Sud-amèrica. Va viatjar en vaixell fins a Cartagena i des d'allà va emprendre la pujada a Santa Fe pel Magdalena i després pel camí ral fins a Popayán, Pastura i Quito. Va trigar tres mesos a arribar i va entrar a Quito al juny de 1767; el 8 de juliol d'aquest mateix any prenia possessió del seu nou càrrec.
El regne de Quito estava totalment convulsionant com a conseqüència de la revolta dels Barris, que va ser la resposta popular a les reformes borbòniques per la introducció dels nous gravàmens, i especialment de l'estanc de l'aiguardent. El virrei neogranadino Messía de la Truja havia enviat tropes des de Cartagena amb Zelaya, que havien imposat un règim militar transitori. Diguja va fer una política conciliatòria. Va ordenar suspendre tots els judicis pendents a l'Audiència per la rebel·lió, va treure la forca que s'havia erigit a la Plaça Major de Quito i va manar que les tropes neogranadinas tornessin a Cartagena, amb la qual cosa només deixava la guarnició usual en el regne. També va tranquil·litzar els indis aixecats en Tabacundo i Otavalo, doncs els va assegurar que no se'ls imposarien noves contribucions.
Tot just havia començat a tranquil·litzar Quito, quan un altre esdeveniment va estar a punt de commocionar-lo novament. Diguja va rebre l'ordre d'expulsar de la seva jurisdicció tots els religiosos de la Companyia de Jesús, en compliment de la Pragmàtica Sanció. El funcionari va comprendre el perillós d'executar l'ordre i va actuar amb peus de plom, fins i tot brindant tota l'ajuda possible als jesuïtes, a fi de que els resultés menys costosa l'expulsió. Va manar reunir-los en Guayaquil, perquè des d'allí es dirigissin a Panamà i Europa. Van sortir 182 religiosos i van quedar només 22 missioners de Mainas que van ser conduïts a Lisboa a través del Brasil. L'expulsió va perjudicar molt l'educació, les missions i fins i tot la producció agropecuària i d'obrajes.
Finalment Diguja va actuar també amb diplomàcia en els molts enfrontaments ocorreguts entre el bisbe i els canonges, i entre aquests i l'Audiència. Realment va ser una figura excepcional i els quitenys van sentir que complís el seu mandat i hagués de tornar a Espanya, ja que s'havien acostumat a la seva estranya figura de soldat solter (tenia seixanta anys i seguia sense casar-se) que governava amb encert i sense estridències, en contradicció amb altres anteriors.
Va tornar a Madrid en 1778 i se li va concedir l'ordre de Carlos III. Finalment va ser nomenat governador de la plaça de Ciutat Rodrigo, en l'exercici va morir l'any 1780.

digressió màxima

Aquelles estrelles que culminen entre el Pol (P) i el Cénit (Z) d'un lloc, donen lloc a dues posicions denominades de digressió màxima o màxima digressió.
Per aquestes estrelles s'ha de verificar que la seva declinació sigui major que la latitud d'aquest lloc.
Doncs bé, així com en general té un estel al llarg d'un dia sideri, és a dir 24 hores sidéreas, un azimut comprès entre 0 i 360º, corresponent la posició zero precisament al moment del pas pel meridià superior, en aquelles estrelles que verifiquen la condició abans esmentada la variació del azimut si latitud i declinació són positives es realitza sempre entre un màxim i un mínim, compresos entre 90º i 270º.
L'azimut d'una estrella és l'arc d'horitzó comptat des del punt Sud fins al vertical de l'estrella, o pla que passa per la línia zenit/nadir i pel centre de l'estrella.
Aquests valors mínims i màxims d'azimut són aconseguits per l'estrella quan el vertical corresponent és tangent al paral·lel descrit per ella.
En aquests dos instants es diu que l'estrella està en les seves dues màximes digressions (occidental i oriental).

dilatació del temps

Segons la teoria de la relativitat, el "temps" experimentat per dos observadors en moviment relatiu no seria el mateix. Per a un observador que es mogués a una velocitat propera a la de la llum el temps transcorreria més a poc a poc, mentre que la seva massa augmentaria fins que, en arribar a la velocitat de la llum, el temps seria estàtic i la massa infinita.
Aquesta teoria, desenvolupada fonamentalment per Albert Einstein, va ser la base perquè els físics demostressin la unitat essencial de la matèria i l'energia, l'espai i el temps, i l'equivalència entre les forces de la gravitació i els efectes de l'acceleració d'un sistema.
Els efectes sobre el temps i la massa són menyspreables excepte en el cas de velocitats pròximes a la de la llum.

diligència deguda

Cura que ha de tenir un navilier o transportista marítim i per a posar el vaixell en condicions de navegabilitat, nomenar la tripulació, i dotar l'equipament, el combustible, els pertrets, les provisions, etc., complir les lleis respecte als certificats.

Dilkes, Thomas

El contralmirall Sir Thomas Dilkes (c. 1667 - 12 de desembre de 1707) fou un oficial de la Royal Navy.
Thomas Dilkes va néixer cap al 1667 al voltant d'una branca menor de la família Dilke del castell de Maxstoke a Warwickshire. També va estar relacionat amb Sir William Coventry. Es va incorporar a la Royal Navy el 1683, i va servir com a voluntari per encàrrec fins al 1686. Va ser nomenat segon tinent del "Hampshire" el 29 d'abril de 1687, i de la "Henrietta" el 3 de setembre de 1688. El 8 d'abril de 1689 se li va donar el primer comandament: el buc de bombers "Charles".
El 1692 va obtenir el rang de post amb el comandament de la quarta velocitat "Adventure", i va comandar aquest vaixell a les batalles de Barfleur i La Hogue. A l'octubre d'aquest mateix any va capturar dos corsaris en combinació amb el "Rupert", i després va capturar un gran corsari pel seu compte al desembre. Al juliol de 1693 se li va donar el comandament de la restauració, seguit dels "Dunkirk" el 1694, dels "Rupert" el 1695, i del "Breda" el 1696.
El 1696, va formar part d'una esquadra malaurada que va navegar a les Índies Occidentals sota el comandament del vicealmirall John Nevell. Quan Nevell, el seu segon al comandament de George Mees, i gairebé tots els altres capitans van morir de febre groga, Dilkes va aconseguir el comandament i va portar l'esquadró a casa a l'octubre de 1697. En la pau que va seguir al Tractat de Ryswick, va mantenir una successió de comandaments de curta durada i va resultar greument ferit en un naufragi a la costa irlandesa el 1699.
L'adhesió Tha de la reina Anna i l'esclat de la Guerra de Successió espanyola el 1702 van portar a Dilkes un nou comandament: el Somerset de 80 canons. Va participar en l'expedició a Cadis sota Sir George Rooke, que va traslladar la seva bandera a aquest vaixell durant la batalla de la badia de Vigo, considerant el seu insígnia el sobirà real massa gran per entrar al port.
L'1 de març de 1703, Dilkes va ser promogut com a almirall dels blancs, alçant la seva bandera a bord del "Kent". Al juliol d'aquest any, va dirigir la seva flota en una operació descrita per William Laird Clowes com "un dels més brillants de la primera part de la guerra". Navegant des de Spithead el 22 de juliol, es va assabentar d'un gran nombre de comerciants direcció a Granville. Arribant fora d'aquesta ciutat el 5 d'agost, va trobar quaranta-cinc vaixells mercants custodiats per tres homes petits de guerra. Tot i que els francesos es van retirar a les aigües massa poc profundes perquè els vaixells anglesos més grans puguin seguir, Dilkes va atacar vigorosament amb els vaixells dels vaixells i els vaixells de fons. En els tres dies que van seguir, va capturar un home en guerra, destruint els altres dos. També va capturar quinze comerciants, i va cremar o enfonsar vint-i-sis, deixant només quatre supervivents de la flotilla original. Com a resultat, la reina Anna va ordenar que les medalles d'or fossin lliurades i presentades a Dilkes i els seus capitans. Va passar els propers mesos amb seu a Cork, escorcollant combois i patrullant per l'entrada del Canal Anglès, abans de tornar a "Spithead" just a temps per evitar la Gran Tempesta del 1703 el 26 de novembre. Durant aquest any va ser elegit per representar Castlemartyr a la Casa dels Comuns Irlandesa.
L'any següent, amb la seva bandera encara al Kent, va navegar amb Sir Cloudesley Shovell per unir-se a la flota de Sir George Rooke fora de Lisboa. Operant amb aquesta flota, el 23 de març, va dirigir el "Kent", "Bedford" i "Antílope" en la persecució i captura de tres bucs de guerra espanyols: "Porta Cœli", "Santa Teresa" i "Santa Nicolau". No va estar present a la captura de Gibraltar, però poc després va prendre part destacada a la batalla de Màlaga com a almirall de l'esquadra blanca, en reconeixement de que va ser cavalcada per la reina el 22 d'octubre poc després del seu retorn a Anglaterra.

Dillon, Peter

Peter Dillon (15 de juny de 1788 - 9 de febrer de 1847) fou un capità del vaixell dedicat al comerç de mercaders, explorador i escriptor. Dillon va descobrir el 1826-27 el destí de l'expedició a La Pérouse.
Peter Dillon va néixer a la Martinica, fill i cognom d'un immigrant irlandès. No se sap gaire de la seva vida primerenca. Va afirmar haver-se unit a la Royal Navy en un moment i haver servit a Trafalgar. Va abandonar la Royal Navy i es va dirigir cap a Calcuta de jove, convertint-se finalment en comerciant als mars del sud.
El 1813 va navegar a Fiji com a tercer company al caçador sota el capità James Robson per buscar llenç de sàndal. Mentre hi havia, les tensions entre els europeus i els fijians es van intensificar en la violència; moltes persones a banda i banda del conflicte van perdre la vida. Dillon va narrar els esdeveniments d'aquesta batalla al seu relat i encertat resultat d'un viatge cap al sud del mar (1829). En ell descriu celebrar-se amb cinc persones més, inclòs Charles Savage, en una roca que més tard es va anomenar "Dillon's Rock", mentre que els nadius fijians preparaven una festa caníbala en la qual van devorar els camarades caiguts de Dillon.
Durant la seva etapa com a comerciant, es van causar almenys dos vaixells seus: el 9 de juliol de 1821 Phatisalam, i el 10 de juny de 1825 Calder.
El 1826, Dillon tenia el comandament de "Sant Patrici" i estava intentant arribar a Fiji quan va passar per Tikopia, una de les illes de la Santa Creu. Allà va trobar a molts dels habitants que posseïen articles de fabricació europea com ara guàrdies d'espasa, tasses, ganivets i comptes de vidre. Va saber dels Tikopians que els articles provenien de dos vaixells destrossats uns anys abans a la veïna illa de Vanikoro.
Dillon estava convençut que havia passat al naufragi de "La Boussole" i "Astrolabe", les dues fragates franceses de l'expedició a La Pérouse. Els vaixells havien desaparegut al Pacífic després de trucar a Botany Bay el 1788, i la seva sort havia estat un misteri durant gairebé 40 anys.
Dillon va navegar cap a Calcuta per informar del seu descobriment i suport de l'exploració de Vanikoro. El govern britànic a l'Índia de Lord Amherst li va encarregar i li va donar el comandament del vaixell d'enquesta de la Companyia Britànica de l'Índia Oriental. Al gener de 1827, Dillon va sortir a parar a Vanikoro. Després d'un llarg i difícil viatge, va arribar a Vanikoro el setembre de 1827. Mentre allí va recuperar articles de les restes, inclosa la campana d'un vaixell francès.
També va intentar conèixer més sobre el destí dels exploradors francesos dels habitants més antics de l'illa. Segons el relat de Dillon al seu resultat narratiu i amb èxit, es va assabentar que els dos vaixells havien estat destrossats als esculls durant una tempesta, que alguns dels supervivents havien construït un vaixell des del naufragi i van navegar en ella i que dos supervivents havien quedat. a l'illa, però des de llavors havia mort.
Dillon va acabar el seu camí cap a França, on va conèixer a Barthélemy de Lesseps, l'únic supervivent viu de l'expedició de La Pérouse. De Lesseps havia servit l'expedició com a intèrpret rus; Havia sortit de l'expedició a Petropavlovsk, Sibèria i s'havia dirigit cap a Europa. Va identificar els articles retornats per Dillon com a articles transportats als vaixells francesos.
El 1829 Dillon va publicar el seu resultat narratiu i d'èxit. També va rebre una cavalleria i una pensió del govern francès. Gran part de la resta de la seva vida es va passar en una decepcionant recerca d'un major reconeixement per als seus èxits. Tot i que generalment no es recorda, va ser un dels testimonis personatges cridats per Sir Fitzroy Kelly en la defensa de John Tawell per l'assassinat enverinat de Sarah Hart el març de 1845. Per tots els comptes, un individu apassionat i complex, Peter Dillon per es torna encantat i alienat a les persones que va trobar. Va morir a París el 9 de febrer de 1847.
El 1829 Dillon va publicar el seu resultat narratiu i d'èxit. També va rebre una cavalleria i una pensió del govern francès. Gran part de la resta de la seva vida es va passar en una decepcionant recerca d'un major reconeixement per als seus èxits. Tot i que generalment no es recorda, va ser un dels testimonis personatges cridats per Sir Fitzroy Kelly en la defensa de John Tawell per l'assassinat enverinat de Sarah Hart el març de 1845. Per tots els comptes, un individu apassionat i complex, Peter Dillon per es torna encantat i alienat a les persones que va trobar. Va morir a París el 9 de febrer de 1847.

dilució

Barreja amb l'aigua del medi receptor de les aigües residuals tractades o no.

dilució de la precisió

Paràmetre que relaciona la precisió de la posició subministrada pel sistema de posicionament amb les "quantitats observades" mesures directament pel sistema.
DOP és la mesura de la influència de la geometria de la posició en la precisió del sistema de posicionament. DOP és freqüentment un terme qualificatiu, com ser geomètric (GDOP), horitzontal (HDOP), vertical (VDOP), etc., això indica que DOP es relaciona amb totes o algunes quantitats desconegudes.

dilució de precisió

DOP és una descripció de l'efecte de la geometria del satèl·lit en els càlculs de temps i posició.
Els valors considerats "bons" són petits, per exemple 3.
Els valors majors que 7 es consideren pobres.
Així, un DOP petit s'associa als satèl·lits àmpliament separats.

dilució de precisió en posició

PDOP reflecteix els efectes de la geometria del satèl·lit en els càlculs de posició.

dilució de precisió en temps

TDOP reflecteix els efectes de la geometria del satèl·lit en els càlculs de temps.

dilució de precisió geomètrica

GDOP és un mesurament composta que reflecteix els efectes de la geometria del satèl·lit en els càlculs de posició i temps.

dilució de precisió horitzontal

HDOP reflecteix els efectes de la geometria del satèl·lit en el component horitzontal dels càlculs de posició.

dilució de precisió vertical

Reflecteix els efectes de la geometria del satèl·lit en el component vertical del càlcul de posició.

dilució isotòpica

Procediment analític per a la determinació quantitativa dels elements presents a les mescles complexes, per addició a aquestes d'una quantitat pesant d'un isòtop radioactiu de l'element a determinar, i mesura de l'activitat final d'aquest element.

diluvi

Pluja molt copiosa que produeix inundacions de les terres.

dimensió ambiental

Estreta interrelació que ha d'existir entre l'ambient i el desenvolupament; indica una característica que ha de tenir tot pla de desenvolupament, bé sigui local, regional, nacional o global, i que s'expressa en la necessitat de tenir en compte la situació ambiental existent i la seva projecció futura, incorporant elements de manera integral en el procés de planificació i aplicació pràctica.

dimensió de la malla

La longitud diagonal de la malla a la xarxa.

dimensional

Detallar les dimensions d'una quantitat física.

dimensionament

Detallar les dimensions d'una quantitat física.

dimensionament portuari

Definició de les àrees d'aigua, obres d'atracada i àrees d'acord amb les dimensions i característiques de les embarcacions, tipus de transport i operació de càrrega.

dimensions de la Terra

La Terra és el tercer planeta en ordre de distància des de el Sol.
Forma part, juntament amb Mercuri, Venus i Mart, els anomenats planetes sòlids, i és l'únic que alberga, per el que sabem fins ara, formes evolucionades de vida.
La Terra gira al voltant del Sol en una òrbita poc excèntrica apropant-se a ella fins a 152,1 milions de km.
La seva distància mitja és de 149,6 milions de km.
La Terra necessita 365,256 dies per realitzar una volta completa al voltant del Sol (aquest període s'anomena període sideral, és a dir referit a les estrelles fixes), i és desplaça a la velocitat de 29,79 km./seg. a lo llarg de la seva òrbita.
El nostre planeta també està en moviment sobre ell mateix, sobre el seu propi eix, que, mesurat respecte al Sol, es fa en 24h (dia solar).
La inclinació de l'eix terrestre respecto al pla de l'òrbita es de 66 33' (respecto a l'eix de l'òrbita és de 23 graus i 27 minuts).
La massa de la Terra és de 5,976 x 1024 kg.
I la seva densitat mitja és de 5,52 g./cm3.
Les dimensions de la Terra; té una radio mig de 6.371 km., és el més gran dels planetes sòlids, però té un volum 1.316 vegades més petit que el de Júpiter.
- La seva forma no és perfectament esfèrica, sent el seu radi lleugerament més gran a l'Equador (6.378 km.) que en els pols (6.356 km.).
a) Semieix major (a) 149.597.887.5 km.
b) Semieix menor (b) 149.576.999.826 km.
c) Periheli 0,983 UA.
d) Afeli 1,017 UA.
e) Excentricitat (e) 0,0167.
f) Període orbital 365,2564 dies.
g) Màxima velocitat orbital 30,287 km/s.
h) Velocitat angular de la Terra 7,27x10-5 rad/s.
i) Satèl·lit 1 (Lluna).
- Característiques físiques:
a) Diàmetre equatorial 12.756,28 km.
b) Diàmetre polar 12.713,50 km.
c) Diàmetre mig 12.742,00 km.
d) Superfície 510.065.284,702 km2.
e) Massa 5,974 × 1024 kg.
f) Densitat mitja 5,515 g/cm3.
g) Gravetat superficial 9,78 m/s2.
h) Velocitat de escapament 11,186 km/s.
i) Període de rotació 23,9345 hores.
j) Inclinació axial 23,45°.
k) Albedo 31 a 32%.
l) Temperatura superficial min mitjà màxima 182 K 282 K 333 K.
m) Pressió atmosfèrica 101.325 Pa.

dimensions de les baules de les cadenes

- Els vaixells mercants espanyols van equipats amb cadenes amb contret, en les quals els diàmetres de les baules són, respectivament:
a) Fruiter de 2.500 tones, pes mort 46 mm.
b) Carguer de 5.750 tones, pes mort 50,5 mm. Mixt de 4.500 tones, pes mort. 57 mm.
c) Mixt de 8.700 tones, pes mort 63,5 mm.

dimensions de les cadenes

S'entén per dimensió d'una cadena el diàmetre o calibre de la barra que ha estat format la baula, expressat en mil·límetres.
La dimensió de cadena que correspon a un buc es pot trobar amb bastant exactitud per la fórmula següent.

dimensions de les malles

La longitud diagonal de la malla a la xarxa.

dimensions principals d'un vaixell

Es diuen dimensions principals d'un vaixell a l'eslora, mànega, puntal i calat.
a) Eslora és la longitud del vaixell.
b) Màniga és l'amplada del vaixell.
c) Puntal és l'alçada de vaixell. Es mesura des de la quilla fins a la coberta principal.
d) Calat és diu calat a la distància vertical des de la quilla, fins a la línia de flotació.

dimmer

Dispositiu en un circuit elèctric destinat a variar el flux lluminós de les làmpades en una instal·lació d'il·luminació.

dimoni de pols

Petita vòrtex atmosfèric no associat a tempestes, que es fa visible mitjançant un núvol de pols o enderrocs en rotació (remolí de pols).
Els dimonis de pols es formen en resposta a l'escalfament superficial durant el temps sec i calorós; són més freqüents en regions àrides o semi àrides.

dina

En física, una dina (de símbol dyn) és la unitat de força en el Sistema CGS.
Equival a 10 ?N o, la qual cosa és el mateix, la força que aplicada a una massa d'un gram li comunica una acceleració d'un centímetre en cada segon al quadrat o gal.
- És a dir:
a) 1 dyn = 1 g/cm/s² = 10?5 kg/m/s² = 10 µN.
b) 1 N = 1 Kg/m/s² = 105 g/cm/s² = 100.000 dyn.
Tradicionalment, els dina/centímetre s'ha usat per mesurar tensions superficials.

dinàmica

En termes generals, qualsevol força que produeix moviment o canvi.

dinàmica

En meteorologia operativa, el terme dinàmica sol utilitzar-ne específicament per a fer referència a aquelles forces que produeixen moviments verticals en l'atmosfera.

dinàmica

Diferència expressada generalment en dB entre el menor nivell de registre (determinat pel soroll o fons) i el major (limitat pel nivell de saturació).

dinàmica de fluids

La dinàmica de fluids és una subdisciplina de la mecànica de fluids (entenent per "fluids" tant els líquids com els gasos). La dinàmica de fluids es ramifica en altres disciplines, com l'aerodinàmica i la hidrodinàmica. La mecànica de fluids té una gran varietat d'aplicacions, incloent-hi el càlcul de les forces i els moments que provoca el moviment dels fluids en problemes ben quotidians o ben complexos. Els fluids inclouen l'aigua, l'aire i les suspensions (que és la forma en què es presenten alguns medicaments), així com el petroli i els seus derivats. La paraula "dinàmica" fa referència al moviment i a les forces que el causen.
L'estudi de la dinàmica de fluids ofereix una estructura sistemàtica pel seu estudi basat en lleis empíriques i semiempíriques. Aquestes lleis impliquen propietats dels fluids com la temperatura, la pressió, la densitat i la velocitat, així com funcions de l'espai i el temps.
En la dinàmica de fluids, un dels múltiples paràmetres que s'estudien és l'acceleració convectiva, que és un component de l'acceleració en un punt determinat d'una línia de corrent deguda exclusivament a la translació del fluid en l'espai. És la que es produeix en un moviment variat (no uniforme), encara que el règim general sigui permanent (constant en el temps).

dinàmica de l'atmosfera

Es diu dinàmica de l'atmosfera o dinàmica atmosfèrica a una part de la termodinàmica que estudia les lleis físiques i els fluxos d'energia involucrats en els processos atmosfèrics. Aquests processos presenten una gran complexitat per l'enorme gamma d'interaccions possible tant en el mateix si de l'atmosfera com amb les altres parts (sòlida i líquida) del nostre planeta.
La termodinàmica estableix tres lleis, a més del que es coneix com a principi zero de la termodinàmica. Aquestes tres lleis regeixen a tot el món físic-natural i constitueixen la base científica dels processos que constitueixen el camp de la dinàmica de l'atmosfera.

dinàmica de poblacions

En la pesca i en general, es refereix a l'estudi de l'abundància d'estocs de peixos i les raons de les seves canvis amb el pas del temps.

dinàmica del vaixell

Estudi deIs moviments d'un vaixell com a cos flotant i el càlcul de les forces que l'originen, o que son necessàries per a produir-los.

dinàmica dels oceans

- Efecte de Coriolis: La rotació de la Terra (cap a l'Est), provoca que els cossos en moviment (masses d'aire, aigües oceàniques), es desviïn cap a la dreta en l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud. La magnitud de la desviació depèn de la velocitat de l'objecte i de la seva latitud. És zero a l'Equador i màxima als pols. Els objectes que es mouen ràpid es desvien més que els que es mouen lentament. L'efecte de Coriolis no té influència en l'energia del moviment i modifica només la direcció.
- Topografia dinàmica: Diferències en el nivell del mar deguda a les variacions horitzontals de la pressió.
- Nivell de l'onatge: Profunditat a la qual les onades poden erosionar el fons en aigües baixes.
- Trencant: Quan disminueix la profunditat, a mesura que l'onada s'acosta a la costa, el fons fa que l'ona es deformi augmentant la seva alçada i disminuint el llarg de l'ona. Això passa quan el valor de la profunditat és igual a la meitat de la longitud d'ona; es genera la rompent quan la part davantera de l'onada es fa molt abrupta causa de l'excés de deformació.
- Refracció: Modificació de l'orientació de les crestes de les ones per influència del fons. Genera concentració o dissipació de l'energia de l'onatge en certs trams de la costa. Important en geomorfologia litoral perquè explica el fet que per a un mateix tipus d'ona, l'energia alliberada en alguns sectors és més gran que en altres i això té conseqüències en les formes resultants.
- Reflexió: Quan les ones troben un obstacle (mur, espigó, etc.), aquestes són reflectides, és a dir, re-enviades a la direcció exactament oposada de la direcció d'incidència. Si les ones ataquen obliquament l'obstacle, l'angle d'incidència és igual a l'angle de reflexió.
- Difracció: Canvi en la direcció de propagació de les ones i divergència darrere de l'obstacle que produeix la reflexió; una de les seves extremitats és aconseguida per les onades que l'envolten i divergeixen. L'onatge s'esmorteeix per divergència.
- El model de flux dels corrents marins es deu als següents mecanismes:
a) Vents superficials que per fricció mouen l'aigua de la superfície oceànica.
b) La forma de les conques oceàniques i els continents que les envolten regeixen els corrents en un moviment circular.
c) La força de Coriolis actua desviant els corrents i el vent.
d) Hi ha diferències d'altura en la superfície del mar.
- Moviments de l'aigua de mar. A la mar es pot distingir dues categories de moviments:
a) Les ones, que són oscil·lacions periòdiques constituïdes per una sèrie regular de crestes i depressions.
b) Els corrents, que consisteixen en el flux d'aigua en una direcció donada.
c) L'onatge i les seves característiques.
d) Les onades a la costa.
e) Corrents induïdes per les costes.
f) Les marejades o braveses.
El vent és responsable de la generació de l'onatge que es desplaça sobre la superfície de l'aigua i que juga un paper molt important en la modificació de la línia costanera. Si observem el mar durant una tempesta, la seva superfície sembla estar en un estat de confusió i és difícil apreciar que entre el desordre és possible detectar els diferents trens d'onades que s'hi generen.
Les ones són moviments ondulatoris, oscil·lacions periòdiques de la superfície del mar, formades per crestes i depressions que es desplacen horitzontalment.
Per a l'estudi de les ones, aquestes es divideixen en: onades d'aigua profunda, que no estan influenciades pel fons, es mouen independentment d'ell i; ones costaneres en què per disminució de la profunditat de l'aigua, la seva forma i moviment estan afectats pel fons.
- Les ones es caracteritzen per la seva: longitud d'ona, període, pendent, alçada, amplada i velocitat de propagació, variables físiques i geomètriques que es defineixen a continuació:
a) Longitud d'ona (L): és la distància horitzontal entre dues crestes o dues depressions successives.
b) Període (T): és el temps, comptat en segons, entre el pas de dues crestes successives per un mateix punt.
c) Alçada (H): distància entre la cresta de l'onada i el nivell mitjà del mar.
d) Pendent: relació entre l'altura i la longitud d'ona (H/L).
e) Amplitud (A): distància entre la cresta i la vall de l'onada.
f) Velocitat de propagació: V = Longitud d'ona/Període
Com les ones són molt variables per analitzar-les i descriure s'usen mètodes estadístics. Així, per l'altura, normalment es refereix a l'altura significativa, és a dir la mitjana de 1/3 de les onades més altes observades en una sèrie en un període de temps determinat. En l'oceà Atlàntic l'altura significativa de les ones és de dos metres. A Xile, per exemple en Constitució en el període de tardor-hivern, l'altura significativa de les ones varia de 0.9 a 1.5 metres; a la primavera-estiu és entre 0.8 i 2.2 metres. En el mateix lloc, amb onatge de tempesta s'observen altures entre 4 i 5 metres.
- El desenvolupament de les ones s'atribueix a tres factors principals:
a) La velocitat mitjana del vent.
b) La durada del temps en què actua.
c) La distància sobre la qual ha bufat (fetch).

dinàmica litoral

La dinàmica litoral és el conjunt de processos costaners causats pels agents climàtics marins a l'actuar sobre el medi. Els elements essencials de la dinàmica litoral són els agents actuants, el medi sobre el qual actuen i el transport del material d'un lloc a un altre. Els principals agents climàtics marins són l'onatge, el vent, les variacions del nivell del mar i els corrents.
L'onatge és el principal agent climàtic causant de la dinàmica litoral. És generat per la fricció del vent sobre la superfície del mar, que produeix una transmissió d'energia de l'aire a l'aigua, donant lloc a la formació d'onatge que es propaga fora de la seva àrea de generació. L'onatge que incideix en la costa és diferent a l'onatge d'alta mar, ja que al aproximar-se a la costa i anar disminuint la profunditat, comença a influir el fons del mar, produint refraccions que donen lloc a variacions tant en la direcció de l'onatge com a l'altura i longitud d'ona de l'ona. El procés real és molt més complex ja que la forma i comportament final de l'onada dependrà de la profunditat a la qual es trobi respecte a les seves característiques físiques com la longitud d'ona, alçada, pendent, freqüència, període, velocitat i variables relacionades amb seva formació (mar de vent, mar de fons, etc.).
- Entre els processos característics que experimenta l'onatge destaquen els següents:
a) Refracció: El canvi de direcció de l'onatge en canviar la seva velocitat per efecte de la disminució de la profunditat o d'algun obstacle com pot ser l'espigó d'un port. L'espigó d'un port, juntament amb els blocs que conformen la seva base, suposarà un obstacle a causa de la disminució de profunditat respecte al medi natural provocant, entre d'altres successos, la refracció de l'onatge. Aquest procés físic té importants conseqüències en el transport de sorres litorals.
b) Reflexió: Succeeix quan l'onatge interacciona amb els espigons d'un port. Quan el pendent és molt elevada, o en casos extrems el talús dels espigons és vertical, l'energia de l'ona no es dissipa progressivament i és reflectida de manera violenta. En aquest cas la transmissió de l'energia al fons pot realitzar-se de manera mes localitzada i tenir grans repercussions en el perfil de la costa adjacent al port.
c) Difracció: Succeeix quan l'onada incideix en sortints o espigons. Les puntes o extrems dels espigons, en rebre les ones es comporten a si mateixos com un focus emissor d'ones propagant-les des d'aquest punt cap a fora amb un moviment semicircular.
Un dels elements essencials en la dinàmica del litoral és el transport sòlid litoral. Aquest procés es defineix el moviment del material que forma la franja litoral causat per la incidència i propagació de l'onatge. Quan l'onatge incideix obliquament sobre la costa genera dos tipus de corrents, un longitudinal paral·lela a la línia de costa i una altra transversal perpendicular a la línia de costa. Així, hi ha un transport sòlid litoral longitudinal i un transport sòlid litoral transversal.
Les fonts de sediments són els llocs de la costa on es proveeix el corrent litoral per traslladar al llarg de la costa el material. Les fonts de sediments poden ser fluvials (cursos d'aigua que aboquen la seva càrrega sòlida a la mar i s'incorpora seguidament al transport sòlid litoral) o formacions costaneres (platges, deltes, esculls ...). Els embornals de sediments són els llocs de la costa on els sediments poden quedar retinguts, no podent-ne incorporar al transport sòlid litoral. Hi embornals naturals com badies, estuaris, ries, caps, tómbols, canons submarins ... Els embornals artificials estan formats per obres marítimes que frenen el material retenint-(espigons, dics d'abric) o que formen concavitats artificials que absorbeixen el material transportat a al llarg de la costa (ports).
L'acció del vent sobre la superfície del mar dóna lloc al fet que, per transferència d'energia entre l'aire i l'aigua, es generin ones, onatge i diversos tipus de corrents marins. A més, és responsable del transport eòlic litoral, d'aixecar i moure els grans de sorra de la superfície. El vent pot redistribuir el material sedimentari al llarg del litoral, moure la sorra cap a les maresmes i arribar a curullar, perdre sorra de la platja transportant al mar i formar cadenes dunars al llarg de la costa.
Tenint en compte el transport sòlid litoral i el transport eòlic litoral es pot plantejar un balanç sedimentari de les platges. Els components que aporten sediments al sistema són el transport longitudinal entrant, l'aportació fluvial, el transport transversal cap a terra, l'erosió de penya-segats, els dipòsits biogènics (procedents de petxines marines principalment), els dipòsits hidrogenics (oolites que precipiten directament de l'aigua marina), el transport eòlic cap al mar i l'alimentació artificial. Els components que extreuen sediments del sistema són el transport longitudinal sortint, el transport transversal cap al mar, el transport eòlic cap a terra, els canons submarins, la dissolució i l'abrasió i l'extracció de material per part de l'home.
Quan algun agent climàtic marí es veu alterat o interromput en el seu normal desenvolupament, es produeix una alteració en la dinàmica litoral que aquest agent genera, en ser coartada la seva normal actuació i, per tant, l'efecte que produeix sobre el medi. Les alteracions a la dinàmica litoral es poden classificar segons l'agent climàtic que es veu modificat. La interrupció de l'onatge pot provocar la variació de la taxa de transport longitudinal, podent alterar fins a la seva direcció neta, i frenar el transport de material al llarg de la costa. La interrupció del vent sol provocar la no creació o desaparició de dunes litorals, en no col·laborar en la seva restitució després dels temporals que les erosionen.

dinàmica litoral de les aigües

El modelatge costaner i transport de material poden realitzar-se pels mateixos agents: corrents marins, marees i onatge.
- Corrents marines.
a) Superficials. Per efecte del vent sobre la superfície. Afecten als primers 300 o 400 m. Transporten material fi en suspensió. En zones tropicals, amb més velocitat, poden arribar a modificar la morfologia costanera, formant cordons litorals o fletxes. Si transporten argila, poden donar lloc a corrents de terbolesa.
b) Profundes, generades per marees. El moviment de les marees és vertical, però produeix trasllat lateral per convecció, amb cèl·lules de diferent profunditat. No tenen capacitat erosiva, però sí de transport.
c) Corrents de terbolesa, amb abundant material argilós. En el talús continental.
- Marees. El tipus de marea determina el temps d'exposició a la zona intermareal, així com l'activitat biològica i la velocitat dels corrents. Produeixen corrents periòdiques associades a l'elevació i descens continu del nivell del mar, a causa del desplaçament de grans masses d'aigua entre les zones de baixamar i plenamar. Poden ser unidireccionals o giratòries, i poden aconseguir grans velocitats (20 km/h), tenint uns efectes de transport molt acusats.
- Onatge. Presenta uns efectes erosius i de transport i sedimentació molt intensos. A més, en les costes obertes, quan hi ha forts vents, les onades es van desviant de forma paral·lela a la costa, formant els corrents de deriva.
Les ones generades pel vent pertanyen a un tipus conegut com a ones oscil·latòries, perquè l'onada es propaga a través de l'aigua originant en aquesta un moviment oscil·latori. En l'onada oscil·latòria una partícula diminuta, tal com una gota d'aigua o un petit objecte flotant, descriu un cercle vertical complet o òrbita amb el pas de cada onada. El diàmetre d'aquesta òrbita en la superfície del mar és igual a l'altura de l'ona, i disminueix amb la profunditat. En una onada ideal no hi ha avanç de l'aigua en la direcció del vent. A mesura que les onades s'aproximen a la zona d'escassa profunditat, el moviment orbital queda alterat pel fregament amb el fons. Aquesta profunditat crítica és aproximadament la meitat de la longitud d'ona. En continuar apropant-se a la riba la longitud d'ona disminueix i l'altura augmenta, l'ona es fa inestable, la carena avança cap endavant i l'onada trenca, generant una massa d'aigua cap a la platja, amb gran energia. Després s'origina un flux de retorn. En aquest moviment de retrocés l'aigua porta amb si grava i sorra de la platja.
- Es consideren diferents tipus d'onatge:
a) Ones lliures o oscil·latòries es representen en tota la superfície del mar i es deuen a les variacions del nivell del mar. En elles l'aigua no avança, només descriu un gir en pujar i baixar gairebé en el mateix lloc en el qual es va originar l'ascens de l'onada, es presenten en un temps menor de 30 segons.
b) Ones de borrasca. Es produeixen pel vent i en ocasions poden ser altes com a conseqüència dels huracans.
c) Ones de tsunamis. Són ones produïdes per un terratrèmol o una explosió volcànica. Poden passar dues situacions, una és que al centre de la pertorbació s'enfonsin les aigües, o bé que aquestes s'aixequin explosivament. En ambdós casos el moviment provoca una ona única de dimensions formidables, que avança a gran velocitat, poden ser milers de quilòmetres per hora, i arriba a tenir una alçada superior als 20 metres. Els tsunamis són molt freqüents en l'Oceà Pacífic.

dinamisme de la mar

Forces que produeixen l'energia i el moviment de la mar.

dinamo

Una dinamo o dinamo és un generador elèctric destinat a la transformació d'electricitat en magnètica mitjançant el fenomen de la inducció electromagnètica, generant un corrent continu elèctrica
El corrent generat és produïda quan el camp magnètic creat per un imant o un electroimant fix, inductor, travessa una bobina, induït, col·locada en el seu centre.
El corrent induït en aquesta bobina giratòria, en principi alterna, és transformada en contínua mitjançant l'acció d'un commutador giratori, solidari amb l'induït, denominat col·lector, constituït per uns elèctrodes denominats lamel·les.
D'aquí és conduïda a l'exterior mitjançant altres contactes fixos cridats escombretes que connecten per fregament amb les lamel·les del col·lector.

dinamòmetre

Aparell per mesurar força o energia.

dinamòmetre

Instrument que serveix per marcar i indicar la força d'una màquina, d'un motor, etc.
Un dinamòmetre és un aparell de mesura de forces. Fou inventat per Isaac Newton i no ha de confondre's amb la balança (instrument utilitzat per a amidar pesos), encara que sí que pot comparar-se a una bàscula.
Normalment, un dinamòmetre basa el seu funcionament en un ressort que segueix la Llei de Hooke, sent les deformacions proporcionals a la força aplicada. Generalment, aquests instruments consisteixen en una molla continguda en un cilindre de plàstic, cartó o metall generalment, amb dos ganxos, un en cada extrem. Els dinamòmetres duen marcada una escala, en unitats de força, en el cilindre buit que envolta la molla. En penjar pesos o exercir una força sobre el ganxo inferior, el cursor del cilindre inferior es mou sobre l'escala exterior, indicant el valor de la força. Les molles que formen els dinamòmetres tenen un límit d'elasticitat. Si s'apliquen forces molt grans i es produeixen allargaments excessius, es pot sobrepassar el límit d'elasticitat i patir una deformació permanent, amb el que s'inutilitzaria el dinamòmetre. Els dinamòmetres els incorporen les màquines d'assaig de materials quan són sotmesos a diferents esforços, principalment l'assaig de tracció, perquè amiden la força de trencament que trenquen les provetes d'assaig.
Els dinamòmetres solen usar-se en l'ortodòncia per amidar les forces aplicades pel tractament.

dinamòmetre

Instrument emprat per mesurar l'augment d'un telescopi.

diners de sang

Entre els anglosaxones, premi que es donava a un intermediari.
com podia ser l'encarregat d'una taverna o hostal, com recompensa per aconseguir els homes precisos per a completar la tripulació del vaixell.

dinghi

Bot o embarcació auxiliar.

dinghi

Embarcació de l'Índia, usada per passatge.

dinghy

Una embarcació orsa és una embarcació de vela lleugera dotada d'orsa. El Terme anglès "dinghy", que correspon també a un bot auxiliar, s'usa també para los velers petits amb orsa. El mot general francès és "deriveur". L'objectiu principal de l'orsa és proporcionar al veler una superfície hidrodinàmica submergida que, contrarestant la component lateral del vent sobre la vela, permetí la navegació de bolina amb un abatiment mínim. Paral·lelament l'orsa augmenta l'estabilitat del vaixell. (No tant fent de contrapès com a efectes d'estabilitat dinàmica, disminuint el balanceig i ajudant a conservar el rumb desitjat). Una orsa abatible no és altra cosa que una quilla mòbil. Quan conveni és pot aixecar i disminuir el calat. Quan és transporta el vaixell l'orsa pot dur-ne plegada o desmuntada.

dinghy

Petita embarcació de servei o salvament, construïda en fusta, fibra de vidre o goma, proveïda de rems o d'un petit motor (generalment fora borda) que es troba a bord d'embarcacions d'esbarjo grans, iots i velers i és emprat per comunicar la nau amb la costa.

dini

Diniz Corrêa, Diva

Diva Diniz Corrêa (10 de maig de 1918 - 28 d'abril de 1993) va ser una zoòloga i biòloga marina brasilera.
- Biografia. Va néixer el 1918 a Avaré, Són Paulo, Brasil, sent la més jove de tres germanes i l'única que va anar a la universidad.
El 1939, va començar els seus estudis en història natural a la Facultat de Filosofia, Ciències i Lletres de la Universitat de São Paulo. Durant aquest temps, va treballar estretament amb Ernst Marcus i Eveline Du Bois-Reymond Marcus, esdevenint bons amics entre ells. Després de graduar-se en 1941, va ser aprenent amb el Dr. Ottorino de Fiore di Coprani al Departament de Geologia i Paleontologia.
De 1943 a 1945, va ensenyar història natural, en una escola de Són Paulo, quan se li va oferir un professorat a la Universitat de São Paulo i va començar a ensenyar cursos en zoologia i fisiologia. En aquest temps va fer diversos viatges a la costa per recollir espècimens per les seves classes i els seus estudis.
El 1948, Diva va completar la seva tesi doctoral sobre l'embriologia de Bugulina flabellata, Bryozoa, i va rebre el grau més alt possible pel comitè, el qual va estar dirigit per Ernst Marcus i Paul Sawaya. El 1952, va rebre una pertinença de la Universitat de Pàdua i va anar a la Stazione Zoologica a Nàpols, Itàlia, on va estudiar neurofisiologia i locomoció de Nemertea, dirigint i publicant molts papers. El 1957, va rebre una altra beca, aquesta vegada del John Simon Guggenheim Fundació Commemorativa, per viatjar a l'Estació Marina de Califòrnia Pacífic de la Universitat de Califòrnia, el qual va dirigir la publicació d'una monografia del nemerteans de Califòrnia i costes de Oregón.
D'octubre de 1958 a febrer de 1959, Diva va fer un internat al Institut de Ciència Marina, Universitat de Miami i va visitar les illes Verges dels Estats Units. Durant el seu temps en EE. UU. Diva va desenvolupar un gust per la coca-cola i va nomenar un nemerteano com Zygonemertes cocacola. El 1962, va fer un internat en el Laboratori Biològic Marí en Curaçao amb una subvenció donada pel govern neerlandès, resultant en un estudi del nemerteans de la regió i la descripció d'un turbellarian.
Més tard en 1962, Diva va tornar a la Universitat de São Paulo i va ser professora de el Departament de Zoologia fins a la seva jubilació en 1988. Va ocupar la cadira que esdevenir vacant pel jubileu de Prof. Ernst Marcus. De 1963 a 1977, va ser la primera directora dona de el Departament de Zoòloga.

dins

Trobar a l'abric de l'entrada d'un port.

dins

Carregar i aferrar les veles.

dins ¡

Veu executiva que es dóna a la gent per indicar que meta a bord el botaló de la verga que es troba fora, és a dir, en la posició adequada per deixar anar-hi una vela d'ala o rastrera.

dins borda

Quan el motor es troba dins el buc.

dins del vaixell

En o sobre el vaixell.

dins forabord

Motor principal dins de buc, transmissió fora de buc.

dintres

Boci de xarxa situada entre la teulada i el goleró que, fa dècades, era sinònim de màniga.

diocrota

Embarcació antiga de dos timons i dues proes, la invenció de les quals s'atribueix a els de Mitilene.

díode

Dispositiu de dos elèctrodes que utilitza les propietats rectificadores d'una unió entre els materials tipus P i N d'un semiconductor.

díode

Dispositiu semiconductor que permet que el corrent elèctric flueixi a través d'ell en una sola direcció i bloquejar en la direcció contrària.
Els terminals del díode es denominen ànode i càtode.

díode

En electrònica un díode és un dispositiu electrònic no lineal i polaritzat format per dos elèctrodes actius. El seu funcionament es pot extrapolar al d'una vàlvula hidràulica; així com una d'aquestes vàlvules antiretorn només deixen passar l'aigua en un sol sentit, un díode només deixa circular el corrent elèctric en un únic sentit i el bloqueja en el sentit contrari restringint el moviment dels electrons.
De vegades se'ls denomina rectificadors, ja que són dispositius capaços de convertir un corrent altern en corrent continu mitjançant un muntatge especial anomenat pont rectificador.
Els primers díodes foren tant de material semiconductor, díode de punta de contacte (Greenleaf Whittier Pickard, 1906), com basats en vàlvules de buit, díode Fleming (John Ambrose Fleming, 1904). Avui dia gairebé tots els díodes són de silici o d'altres materials semiconductors.

díode a vàlvula

El primer díode consistia en una vàlvula electrònica que consta de dos elèctrodes: càtode i ànode.
El càtode és un filament que, en ser escalfat mitjançant una pila, emet electrons que van a parar a l'altre elèctrode o ànode.
Atès que els electrons només podien anar en el sentit càtode-ànode, el díode a vàlvula s'utilitzava com a rectificador de corrent.

díode d'allau

Díode de silici que utilitza el mecanisme de ruptura d'allau.

díode d'unió

Díode semiconductor creat per la unió d'una regió N i una altra P com una hòstia de material semiconductor.

díode de senyal

Díode concebut per a aplicacions diferents de les de rectificació de potència; normalment un díode de senyal realitza funcions de modulació, demodulació o detecció.

díode electroluminescent

Díode que emet unes radiacions lluminoses quan és recorregut per un corrent elèctric.

díode emissor de llum

Díode semiconductor que pot servir com a font lluminosa quan se li aplica una tensió.
En general s'utilitzen com a indicadors.
Sinònim LED.

díode fixador

Díode utilitzat per fixar el nivell de tensió d'un senyal a un punt particular de referència.

díode Gunn

Díode semiconductor que presenta l'efecte Gunn.

díode làser

Díode semiconductor, generalment de arsenur de gal·li, que emet llum coherent quan s'aplica una tensió als seus terminals.

díode paramètric

Díode de capacitat variable.

díode polaritzat

Díode que té una tensió de corrent continu aplicada en polaritat directa o inversa.

díode termoiònics

Símbol per al cas d'un díode termoiònic d'escalfament indirecte. De dalt a baix, els components són: l'ànode, el càtode i el filament calefactor.
Els díodes termoiònics són vàlvules termoiòniques que consisteixen en uns elèctrodes dins d'un tub de vidre on s'ha fet el buit. Els primers exemples tenien una aparença similars a les bombetes incandescents.
En els díodes termoiònics el corrent que passa a través del filament calefactor fa que es produeixi calor i s'escalfi de manera indirecta el càtode, un altre elèctrode que acostuma habitualment ha estat tractat amb una barreja de bari i òxid d'estronci o un metall alcalinoterri. Aquestes substàncies s'escullen perquè tenen un valor petit de funció de treball. (Tanmateix també hi ha algunes vàlvules que utilitzen l'escalfament directe, en aquest cas un filament de tungstè fa les funcions de calefactor i càtode alhora).
L'escalfament provoca l'emissió termoiònica d'electrons al buit. L'ànode està carregat positivament i, per tant, atreu els electrons emesos. Tanmateix els electrons no s'alliberen fàcilment de la superfície de l'ànode quan en invertir la polaritat del voltatge aplicat es queda sense escalfament. D'aquí que qualsevol flux invers sigui negligible.
En una vàlvula de mercuri, es forma un arc entre un ànode conductor refractari i mercuri líquid que actua com a càtode. Aquestes vàlvules es van fabricar amb potències de fins a centenars de quilowatts, i van ser importants en el desenvolupament de la transmissió de corrent continu d'alta tensió (HVDC, del seu nom anglès High-voltage direct current). Alguns tipus rectificadors termoiònics petits de vegades són omplerts amb vapor de mercuri per tal de reduir la caiguda de tensió i per augmentar la capacitat de corrent per sobre les vàlvules termoiòniques de buit.
Durant gran part del segle XX els díodes termoiònics van ser utilitzats en aplicacions amb senyals analògics i també com a rectificadors de moltes fonts d'alimentació. Avui dia aquest tipus de díodes només tenen una certa utilització en aplicacions molt especialitzades, com ara rectificadors als amplificadors de les guitarres elèctriques o com a equips especials d'àudio de gamma alta.

díode Schottky

Díode d'estat sòlid en el qual un metall i un semiconductor formen una unió PN.

díode semiconductor

Consisteix en dos metalls semiconductors de diferents propietats elèctriques (un "p" o positiu, i l'altre "n" o negatiu) que s'ajunten al llarg d'una superfície comuna, coneguda amb el nom d'unió o acoblament; té la propietat de permetre el pas del corrent en una sola direcció si no se superen certs valors de la tensió aplicada.
Quan el pol positiu d'una pila va unit a la zona p d'un acoblament pn i el negatiu a la zona n, els portadors de càrrega positius i negatius, en les zones respectives, van fins al acoblament, on es neutralitzen mútuament i en aquest cas el díode és conductor.
El mateix díode polaritzat en sentit invers no és conductor doncs emigren els portadors de l'acoblament i només poden garantir el pas d'un corrent feble (anomenada de fugida) dels parells electró buit, engendrats per l'agitació tèrmica o la llum.
Si s'aplica un corrent altern, només passarà en un sentit, quedant rectificada, ja que el díode té una conductivitat unilateral.
Les càrregues positives i negatives poden franquejar la zona d'acoblament, però es trobaran en minoria respecte a l'altra zona i la seva existència en ella serà breu.
Donada la velocitat de difusió de les càrregues d'ambdós costats, hi haurà una petita zona a la regió p on es trobaran nombrosos portadors del tipus n.
Aquesta zona s'anomena de difusió.
Els díodes semiconductors tenen l'avantatge de ser molt petits i el seu cost molt reduït pel que fa a la vàlvula electrònica.

díode túnel

Díode d'unió especial la característica de conducció directa presenta resistència negativa.

díode Zener

Díode que s'usa per regular una tensió o que funciona com fixador o retallador.

Dione

Dione és un dels quatre satèl·lits de Saturn descoberts per Giovanni Cassini entre 1671 i 1684. Els altres són: Jàpet, Rea i Tetis. Cassini els va batejar amb el nom llatí de Sidera Lodoicea (estrelles de Lluís), en honor del rei Lluís XIV de França. Però els astrònoms van seguir el costum habitual a l'època de designar els satèl·lits amb el nom del planeta seguit d'un numeral romà. A Dione se li va assignar el nom de Saturn IV per ser el quart satèl·lit de Saturn, si se seguia l'ordre del més proper al més llunyà al planeta. Aquest nom encara es continua utilitzant avui dia, a pesar que s'han descobert altres satèl·lits entre Saturn i l'òrbita de Dione, de manera que ja no és el quart satèl·lit sinó el catorzè.
Molts anys més tard, el 1847, John Herschel, fill de William Herschel, va proposar que els satèl·lits de Saturn rebessin els noms dels Titans i les Titànides de la mitologia grega, germans i germanes de Cronos (Saturn en la mitologia romana). Dione era una deessa, mare de Afrodita, classificada com a Titànide per Apol·lodor de Artemita però no per Hesíode.
Dione és la tercera lluna més densa de Saturn (després de Tità i Encèlad, la densitat dels quals es veu incrementada per compressió gravitacional). Està compost principalment per gel d'aigua però ha de tenir una fracció considerable de material més dens com ara silicats en el seu interior.
Encara que és una mica més petit, Dione (1.125 km de diàmetre) és força semblant a Rea (1.528 km), un dels altres satèl·lits de Saturn. Ambdós tenen una composició i una albedo similars (0,6), i un terreny semblant. A més, els dos es troben en rotació síncrona i per tant un dels seus hemisferis està sempre encarat cap endavant (hemisferi davanter), en el sentit de moviment al llarg de la seva òrbita, mentre que l'altra cara del satèl·lit s'anomena hemisferi posterior, a l'estar sempre encarat cap endarrere. L'hemisferi davanter de Dione està densament crateritzat i és d'un color brillant uniforme. Per contra, l'hemisferi posterior és més fosc i conté una característica inusual i distintiva, una xarxa de tènues línies blanques que s'estenen al llarg de centenars de quilòmetres travessant diversos cràters, cosa que ens indica que són relativament recents. Aquesta disparitat entre els dos hemisferis i la xarxa de línies blanques en un d'ells també la comparteix amb Rea.
- Els astrònoms han reconegut els següents trets geològics a la superfície de Dione:
a) Chasmata (valls profundes)
b) Lineae (tènues línies blanques)
c) Cràters.

Dione

En la mitologia grega, Dione "reina divina", és una deessa de vaga presència que pren la seva forma més concreta en el llibre V de la Ilíada d'Homer com a mare d'Afrodita, quan aquesta viatja al seu costat després de ser ferida en una batalla mentre protegia al seu favorit i fill Enees. En aquest episodi, Dione sembla ser la equivalent de Reva, la Mare dels Déus, a qui Homer també situava en l'Olimp.
El nom indoeuropeu de Dione en realitat és més aviat un títol: la 'Deessa', etimològicament una forma femenina de Zeus. La Diana de la mitologia romana té una etimologia semblant, però per la resta no guarda relació amb Dione. En obres posteriors a la Ilíada, es diu a vegades Dionea o fins i tot Dione a la pròpia Afrodita. En el molt antic oracle de Zeus en Dódona es considerava a Dione en lloc de a Hera com a esposa de Zeus, com mostren moltes de les inscripcions votives que es conserven.
Encara que Dione no era una Titánide segons Hesíode, ja que apareix en el seu Teogonía entre la llarga llista de oceánides, a la Biblioteca mitològica del Pseudo-Apolodoro si se la considera com tal.
Dione era una deessa de la primera generació divina, filla d'Urà i Gea, germana de Tetis, Rea, Temis i altres Titans, i en algunes tradicions és filla d'Atlante o d'alguna de les Oceánides. Una de les tradicions diu que Dione va tenir amb Zeus a Afrodita. A la Ilíada, Dione cura a la seva filla Afrodita, ferida per Diomedes.
Dione és una deessa de la terra i consort de Zeus, i el seu nom no és més que el femení del seu (en grec Zeus es declina en una de les formes Déu i d'aquesta manera prové la nostra paraula per a designar a l'entitat divina, que en grec era Teos).
Amb Tàntal, Dione va ser mare de Pèlops i Níobe.
En l'obra atribuïda a Homer, es presenta a Dione com a mare d'Anfítrite i d'Afrodita. Hesíode només la presenta com a filla d'Oceà.
Dione és identificada amb Reva, amb Temis i amb Leto.
En Dodona, Dione era venerada amb Zeus com a deessa de l'límpid cel. Va tenir d'aquest déu a Afrodita, que es va refugiar en els seus braços quan va ser ferida per Diomedes.
Un mitògraf posterior, Higino, afirma que Dione és una plèiade, filla d'Atlas, i mare amb Tàntal de Pèlops, Níobe i Broteas.

Dionis du Sejour, Achille

Achille Pierre Dionis du Séjour (París, 11 de gener de 1734 - Vernou-la-Celle-sur-Seine, 22 d'agost de 1794) fou un matemàtic, astrònom i polític francès del segle XVIII.
Achille Pierre Dionis du Séjour (París, 11 de gener de 1734 - Vernou-la-Celle-sur-Seine, 22 d'agost de 1794) fou 1 matemàtic, astrònom i polític francès del segle XVIII. Dionis du Séjour era fill d'1 Magistrat de la Cour des Aides (tribunal d'imposts). Va estudiar al col·legi jesuïta Louis-li-Grand de París, on és va interessar per els matemàtiques i l'astronomia. Tot i així, a la universitat de París va estudiar lleis.
El 1758 va ser escollit conseller del parlament de París, iniciant la seva carrera política que el portaria a ser Membre de la Chambre des enquêtes (1771) i de la Grand Chambre (1779).
El maig de 1789 va ser escollit Diputat de la noblesa als Estats Generals, Càrrec que va mantenir Fins al 1791 En què fou anomenat Jutge i president de diversos Tribunals de París. En Començar el Terror i veient com uns quants dels seus amics acabaven a la guillotina, és va retirar a les Seves possessions de Argeville (prop de Fontainebleau), on va morir pocs mesos després d'haver acabat el Terror.
Malgrat la seva dedicació política, Dionis du Séjour va dedicar tot el seu temps lliure a l'estudi de les matemàtiques i, sobretot, de l'astronomia. Ja el 1756 havia publicat 1 llibre sobre Les Corbes algebraiques, paper qual fou escollit Membre de l'Acadèmie des Sciences el 1765.
De la seva obra destaca per la "Utilització del càlcul analític al còmput dels Moviments dels Cossos celestes". En una obra de 1775 (Essai sur les Cometes en général; et particulièrement sud celles qui peuvent approcher de l'orbiti de la terre) va concloure que la possibilitat que un cometa caigués sobre la Terra era ínfima.
- Altres obres remarcables de Dionis du Séjour són:
a) Recueil de problemes astronòmiques résolus analytiquement, 3 Volums, París (1769-1778)
b) Essai sur les phénoménes relatifs aux disparitions periòdiques de l'Anneau de Saturne, París (1776).
c) Traité analytique des mouvements apparents des corps celestes, 2 Volums, París (1786-1789).

dioptra

Ciència de la refracció de la llum.

dioptra

Cadascun dels forats de les pínnules de la alidada d'un astrolabi.

dioptra

La dioptra és un instrument astronòmic i topogràfic clàssic, que data del segle III a. C. La dioptra era un 'tub' d'observació o, alternativament, una vareta amb un visor en ambdós extrems, unit a un suport. Si la dioptra es troba equipada amb llimbs de lectura angular, podria ser usada per a mesurar angles horitzontals i verticals.
Les tres etapes en l'evolució de la dioptra, des d'una vista horitzontal simple, a una eina de mesurament de múltiples angles.
Els astrònoms grecs utilitzaven la dioptra per mesurar les posicions de les estrelles. Tant Euclides com Gémino nomenen la dioptra en els seus treballs astronòmics. En l'època de Ptolomeu (al segle II d. C.), era un instrument astronòmic considerat com obsolet, havent estat substituïda per l'esfera armil·lar. Adaptada a la topografia, la dioptra és similar al teodolit, o el trànsit del topògraf, que data del segle XVI. És una versió més exacta de la groma.
Un llibre sencer sobre la construcció i l'estudi d'ús de la dioptra se li atribueix a Heró d'Alexandria, que va ser "un dels enginyers més enginyosos de la història antiga i un gran savi de les matemàtiques aplicades".
La dioptra pot haver estat prou sofisticada, per exemple, com per construir un túnel a través d'una muntanya entre dos punts oposats. S'especula que va poder haver estat utilitzada per construir el túnel de Eupalinos. Anomenat "un dels majors èxits de l'enginyeria de l'antiguitat," es tracta d'un túnel de 1.036 metres (4.000 peus) de llarg, excavat a l'illa grega de Samos a través de la muntanya Castro, al segle VI a. C., durant el govern del tirà Polícrates.
També era usada per a la construcció d'aqüeductes, calçades romanes, etc.
La dioptra va ser substituïda en topografia pel teodolit.

diòptria

La diòptria és la unitat de potència òptica d'una lent o d'un sistema òptic qualsevol. Equival al invers de la distància focal, expressada en metres, d'una lent convergent o divergent.
Es diu potència d'una lent al revés de la distància focal. Per exemple, una lent de distància focal 1 m té una potència d'1 diòptria i una lent de distància focal 0,5 m té una potència de 2 diòptries. La potència d'una lent convexa és positiva i la potència d'una lent còncava és negativa.
Quan se situen dues lents en contacte una amb l'altra, la potència del conjunt és la suma de les potències de cada lent. Així, en utilitzar potències en lloc de distàncies focals s'eviten molts càlculs amb fraccions. Per exemple quan un òptic col·loca enfront d'un ull una lent de 3 diòptries i una de 0,5 diòptries, en contacte l'una amb l'altra, sap que aquesta combinació equival a una lent de 3,5 diòptries.

diòptric

Instrument òptic, geomètric i astronòmic, que posat sobre el astrolabi o sobre un cercle graduat, serveix per a mesurar prendre les altures, profunditats i distàncies.

diòptric

Ciència que estudia la refracció de la llum.

diòxid de carboni

El diòxid de carboni, és el gas menys efectiu dels del tipus hivernacles, però a causa de la seva alta concentració i ràpid increment és el responsable del 60% de l'escalfament.
El carboni es transfereix a l'atmosfera en forma de diòxid de carboni a través de l'ús de combustibles fòssils i per la respiració dels éssers vius; per contra en la fotosíntesi de la matèria vegetal es consumeix aquest gas.
L'oceà és un mitjà regulador del diòxid de carboni, podent fixar-ho com a bicarbonat en l'aigua o alliberar-ho a l'atmosfera depenent si existeix un excés o dèficit.
Des del començament de l'era industrial, la crema de combustibles fòssils com a petroli, carbó, gas, en el seu consum per a energia, han agregat grans quantitats de diòxid de carboni a l'atmosfera, 67% del total.
La desforestació contribueix amb l'altre 33%.
Els països industrialitzats contribueixen amb el 75% de les emissions anuals.
El diòxid de carboni roman en l'atmosfera per uns 500 anys.
Encara que una fracció de CO2 és absorbit per les plantes i/o dissolt en els oceans, aproximadament el 50% del total de les emissions actuals queda en l'atmosfera.
El 33% de la contribució de la desforestació, es deu al fet que d'una banda es redueix l'absorció de CO2 per les plantes i per una altra s'allibera CO2 en el procés de descomposició de les plantes tallades o quan aquestes es cremen.
Els recursos forestals han estat afectats per la tala de grans extensions boscoses a favor de l'expansió de l'agricultura i la ramaderia, o per satisfer les necessitats industrials fusteres i del paper, que extreuen dels boscos la seva matèria primera.
Els problemes ambientals de la intervenció humana i la destrucció de la fauna nativa, constitueixen greus problemes.
La desforestació és un problema a nivell mundial.
A Amèrica Llatina per exemple, amb un recurs forestal que aconsegueix a uns 730 milions d'hectàrees, són desboscades anualment 10 milions, de les quals un 30% correspon a una explotació selectiva de la indústria de la fusta i un 35% és realitzada per persones d'escassos recursos.
La importància ecològica dels boscos radica que d'una banda sostenen una important diversitat comunitària i per una altra contribueixen a modular el clima, ja que quan les plantes moren, el carboni dels seus teixits s'oxida a CO2 que torna a l'atmosfera, produint un augment de la seva concentració.
Per tant, la desforestació incideix sobre problemes com la qualitat del sòl, la fauna en els boscos i sobre el clima.

diòxid de plom

Diòxid de plom tetravalent que es produeix de forma electroquímica durant la formació i que constitueix la massa activa de l'elèctrode positiu de les bateries plom/àcid.
Color: marró fosc.

diòxid de sofre

Gas incolor d'olor acre trobat en quantitats infinitesimals en l'atmosfera com a conseqüència de la combustió industrial i les erupcions volcàniques.
Es combina fàcilment amb l'aigua formant àcid sulfúric.

diòxids

Compostos bi-oxidats d'elements combinables amb l'oxigen que es produeixen en les combustions.
El diòxid de sofre és tòxic i irritant.
El diòxid de carboni és perillós en concentracions superiors al 10%.

DIP

Tipus d'encapsulat rectangular de circuit integrat.
Disposa de fileres de patilles paral·leles, distribuïdes simètricament de dos en dos.

Diphda

Estel corresponent a la constel·lació Balena, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

diplexor

Emissió o recepció simultània utilitzant una antena comuna, que és possible gràcies a un muntatge anomenat diplexor.
S'utilitza comunament en els repetidors.

diplexor d'antena

Dispositiu d'acoblament que permet utilitzar simultàniament dos emissors amb una mateixa antena.
L'energia de RF flueix d'ambdós emissors cap a l'antena comuna, sense que es produeixi acoblament perjudicial entre els emissors.

dipol

Antena constituïda per dos conductors de mitjana o un quart longitud d'ona.
El guany d'un dipol de mitja ona és de 2,1 dB amb relació a una antena isotròpica i sovint s'utilitza com a referència per expressar el guany d'altres antenes en dBd.

dipol de l'oceà Índic

El dipol de l'oceà Índic en anglès Indian Ocean Dipole (IOD) és un fenomen oceanogràfic que afecta la meteorologia de la regió de l'oceà Índic. L'IOD consisteix en una oscil·lació aperiòdica de les temperatures de la superfície del mar, entre unes fases "positives" i "negatives". Una fase positiva veu una temperatura mitjana de la superfície del mar més alta i una major precipitació a la regió de l'oceà Índic occidental, amb el corresponent refredament de les aigües a la zona oriental de l'oceà Índic, la qual cosa tendeix a provocar sequeres a les zones terrestres adjacents d'Indonèsia i Austràlia. La fase negativa de la IOD comporta unes condicions contràries, amb aigües més càlides i una major precipitació a la zona oriental de l'oceà Índic, i condicions més fresques i seques a l'oest.
El IOD també afecta la força dels monsons al subcontinent indi. Un IOD positiu es va produir en 1997/98, i un altre el 2006. El IOD és un dels aspectes del cicle general del clima mundial, que interacciona amb fenòmens semblants com El Niño (ENSO) a l'oceà Pacífic. L'evolució d'un IOD positiu el 2007 juntament amb La Niña és un fenomen molt estrany que només havia passat una vegada fins llavors en els registres històrics disponibles (el 1967). També l'ocurrència de dos esdeveniments positius consecutius del IOD és extremadament rara amb només un precedent dins dels registres (el 1913/14).
El fenomen del IOD va ser identificat per primera vegada pels investigadors del clima el 1999. Tanmateix, les proves dels esculls de corall fòssils demostra que ha funcionat la IOD des de almenys la meitat del període Holocè, és a dir des de fa uns 6.500 anys.

dipol de mitja ona

Dipol en què cada un dels dos elements té una longitud de 1/4 de la longitud d'ona electromagnètica que rep o transmet.

dipol doblegat

Element actiu d'una antena que ofereix major ample de banda i 4 vegades la resistència d'entrada d'un dipol obert.

dipol magnètic

Qualsevol objecte que té dos pols magnètics iguals però oposats en signe.

dipol magnètic terrestre

Dipol magnètic situat al centre de la Terra i inclinat 11° respecte a l'eix de rotació de la Terra que explica el 90% del camp magnètic de la Terra.
El pol negatiu està en l'hemisferi nord terrestre i el positiu en l'hemisferi sud.

dipòsit

Lloc específic tancat on es descarreguen mercaderies i es deixen sota custòdia d'una empresa especialitzada.

dipòsit

Magatzem, lloc on es guarden efectes.

dipòsit

Acumulació de material sòlid (de qualsevol tipus o de qualsevol origen) en el fons del mar que, eventualment pot tornar-se prou compacte i sòlid per a constituir una roca sedimentària.

dipòsit

Suma de diners que es cancel·la en iniciar certes operacions financeres, amb l'objecte d'assegurar o garantir el que es va a transferir.
Contracte en què es confia una cosa corporal a una persona que s'encarrega de guardar-la i, després restituir-la.

dipòsit a la vista

En les finances dipòsit que es fa en un banc comercial o institucions financeres la restitució de les quals pot exigir el dipositant en qualsevol moment.

dipòsit al·luvial

Conjunt de materials sòlids dipositats per les aigües corrents.

dipòsit autoritzats

Magatzems controlats per la Duana destinats a l'emmagatzematge de mercaderies o a la transformació de matèries primeres o semielaborades per la seva exportació o ingrés al consum intern.

dipòsit central

Dipòsit instal·lat al mig de la mànega del vaixell, posant en comunicació amb les escotilles de les sobre cobertes amb les inferiors.

dipòsit central de l'Armada

Dipòsit que està destinat a contenir l'apilament de medicaments i material sanitari en general i satisfer les comandes d'aquestes matèries que formen els hospitals, vaixells i dependències de l'Armada.

dipòsit Courier

Llocs autoritzats perquè les empreses operadores de missatgeria internacional "Courier" puguin relacionar seus encàrrecs i els altres enviaments.

dipòsit d'abocaments

Acumulació en el fons de materials provinents del drenatge de canals o de ports i que es descarreguen en el mar.

dipòsit d'àrids

Caixa llarga, feta de taulons de fusta, disposades al entrepont en comunicació amb la bodega d'un vaixell carregat de gra, aquesta espècie d'embut permet, que el carregament ompli tots els espais de la bodega.

dipòsit d'avaria gruixuda

Abans del lliurament del carregament, els Armadors tenen dret a requerir dels Consignataris cert dipòsit al comptat, com a garantia del pagament de la seva part proporcional en l'avaria gruixuda.
Els liquidadors d'avaries, representen generalment als Armadors.

dipòsit d'emmagatzematge

Constitueix l'espai tancat o obert, a la terminal, que s'utilitza per reunir i emmagatzemar la mercaderia, per períodes més grans que en trànsit.

dipòsit d'estalvi

Dipòsit que es fa en un banc comercial o una altra institució financera autoritzada, de termini fix o indefinit i que guanya interès d'acord al prèviament establert (90 dies, 6 mesos, 1 any, etc.).
Aquests poden ser a la vista (sense reajustament) o a termini (re ajustable).
El termini pot ser fix o indefinit i el interès es pacta lliurement.
Els comptes d'estalvi a la vista permeten una quantitat il·limitada de girs, i les a termini re ajustable a un màxim de 4 girs anuals sense perdre dret a reajustament.
Només les garanteix la solvència del propi banc o institució financera que les emeti.

dipòsit d'exportació

Sistema emprat amb l'objecte d'emmagatzemar mercaderies destinades, ja sigui a l'exportació o ranxo, les que quedessin lliures de gravàmens duaners i altres tributs que s'exigeixin en el comerç intern.

dipòsit de comerç

Magatzem establert pel govern davant les necessitats del trànsit del port, on existia duana de primera classe, i en el qual s'admeten mercaderies sense satisfer drets d'aranzel, ni impostos de cap classe, podent ser exportats lliurement.

dipòsit de despatx de contenidors

És un dipòsit especial, en un port o en l'interior, on els contenidors són carregats o descarregats.

dipòsit de drets antidúmping

Es refereix als drets antidúmping que han de ser dipositats per cada productor o exportadora l'entrada de la mercaderia subjecta a una ordre de dret antidúmping igual a la suma pel qual el valor del mercat estranger excedeix el preu de la mercaderia al mercat domèstic.

dipòsit de duana

Locals tancats i espaiats voltats; autoritzats per la duana, on les mercaderies poden ser emmagatzemades sota el control d'aquesta, sense pagament previ dels drets i impostos d'importació, que ha d'estar protegit, en alguns països, per una garantia.
En certs casos, poden autoritzar-ne operacions tals com distribució, condicionament, barreja, etc., durant la permanència de les mercaderies en el dipòsit de la duana.

dipòsit de marineria

Magatzem que hi ha als arsenals, format per aquelles persones que és situació de ser destinats als vaixells i dependències.

dipòsit de mercaderies

Magatzem o zona on poden romandre les mercaderies sense pagar aranzel ni impost algun referent a la seva importació en el país, on podent exportar-ne lliurement des d'aquest dipòsit.

dipòsit de perfeccionament actiu

Règim duaner que permet rebre en un territori duaner, amb suspensió dels gravàmens a la importació, certes mercaderies importades amb una fi determinada i destinades a ser reexportades en un termini determinat, desprès d'haver sofert una transformació, elaboració o reparació determinada en establiments que són autoritzats per la Duana i col·locats sota el seu control.

dipòsit de sediments

Sediments en capes estacionals, amb característiques físic químiques diferents.

dipòsit del costat

Dipòsit que s'estableix prop del costat del vaixell.

dipòsit deltaic

Com a resultat de la sedimentació deltaica es forma una plataforma de suau inclinació, que cau cap al talús.
En aquesta plataforma, els dipòsits poden afectar una estratificació creuada, simple o composta, constituint, en un esquema elemental, capes dorsals, frontals i basals o de fons.

dipòsit duaner

Local pertanyent a la duana o autoritzada per aquesta, on es poden emmagatzemar mercaderies sense nacionalitzar i sense el pagament previ dels drets.

dipòsit duaner

Tota mercaderia procedent de tercers països ha de ser introduïda a la seva arribada a la Unió Europea i abans de procedir a donar-los una destinació duanera, en una ADT, en el qual podrà romandre un període màxim de 20 dies en el cas de mercaderies transportades per via aèria i 45 dies en el cas que s'hagi transportat per via marítima.
És obligatori donar a la mercaderia destinació duanera abans que transcorri el període de temps esmentat, llevat pròrroga concedida pel Departament de Duanes. Les destinacions duaneres que es li poden donar a les mercaderies són el de introducció en zona / dipòsit franc, reexportació, destrucció, abandonament i inclusió en un règim duaner entre els quals es troben: despatx a lliure pràctica, trànsit, exportació, perfeccionament actiu, perfeccionament passiu, transformació sota control duaner i dipòsit duaner en l'estudi ens centrarem a continuació.
S'entén per dipòsit duaner, tot lloc reconegut per les autoritats duaneres i sotmès a control, en el que poden emmagatzemar mercaderies en les condicions establertes. el dipòsit duaner és en si mateix un dipòsit duaner i un règim duaner.
- Hi ha dos conceptes de dipòsit duaner que solen utilitzar-ne conjuntament.
a) Normalment se sol·licita i es autoritza un local com dipòsit duaner, on s'utilitza simultàniament el règim de dipòsit duaner per emmagatzemar les mercaderies provinents d'un tercer país no comunitari, tot i que de forma excepcional també poden utilitzar-ne de forma separada.
El dipòsit, com "local", és qualsevol lloc o emplaçament delimitat, degudament reconegut, autoritzat per les autoritats duaneres i sotmès al seu control, en el qual, amb caràcter general, poden emmagatzemar mercaderies per temps il·limitat en les condicions reglamentàriament establertes.
b) D'altra banda, el "règim" de dipòsit duaner és un dels règims duaners econòmics que permet l'emmagatzematge de mercaderies vinculades a aquest, en un local autoritzat com a dipòsit duaner o, amb caràcter general excepcional en les instal·lacions del titular de l'autorització. Mai poden existir dos o més dipòsits duaners de la mateixa classe en el mateix local i encara que un mateix local pot estar autoritzat com ADT i dipòsit duaner, això només serà viable si es constitueixen dues àrees diferenciades destinades a fins diferents.

dipòsit duaner autoritzat

Locals destinats a emmagatzemar mercaderies sol·licitades al règim de dipòsit duaner.

dipòsit duaner autoritzat privat

Local destinat a l'emmagatzematge de mercaderies de propietat exclusiva del dipositari.

dipòsit duaner autoritzat públic

Local destinat a l'emmagatzematge de mercaderies de diferents dipositants.

dipòsit duaner industrial

Règim duaner que permet introduir en un recinte baix control de la duana, amb suspensió del pagament dels gravàmens a la importació, certes mercaderies destinades a ser reexportades dins d'un termini establert, després d'haver sofert una transformació, elaboració o reparació determinada.

dipòsit duaner per a transformació o acoblament

Són els llocs habilitats per e lDIAN per a l'emmagatzematge de les mercaderies d'importació que seran sotmeses a la modalitat de transformació o acoblament. El terme d'emmagatzematge en aquests dipòsits serà de 15 dies, comptats a partir de l'arribada de les mercaderies al territori duaner nacional, o a partir de la culminació de l'operació de trànsit, quan la mercaderia hagi estat sotmesa al règim de trànsit. Vençut aquest termini, sense que s'hagués declarat la modalitat de transformació o encaix, o sense que s'hagués reembarcat la mercaderia, es produeix l'abandonament de la mateixa en els termes previstos en el paràgraf de l'article del present decret.

dipòsit duaner privat

Són els habilitats per la DIAN per emmagatzemar sota control duaner, mercaderies consignades a la persona jurídica que figuren com a titular de l'habilitació i estiguin destinades en el document de transport al esmentat dipòsit. De la mateixa manera, poden emmagatzemar mercaderies d'exportació del titular d'aquest dipòsit, que es trobin sota control duaner.

dipòsit duaner privat per a distribució internacional

Són aquells llocs habilitats per el DIAN als usuaris duaners permanents, per a l'emmagatzematge, conservació, condicionament, manipulació, empaquetatge, re presència, o classificació de mercaderies estrangeres que seran sotmeses prioritàriament a la modalitat de reembarcament en el terme màxim d'un any, comptat a partir del seu arribada al territori duaner nacional i, subsidiàriament, en el mateix terme, al règim d'importació d'acord amb el que preveu el present decret. Les mercaderies s'han de reembarcades o sotmeses a una modalitat d'importació. Altrament, es consideraran abandonades a favor de la nació.

dipòsit duaner privat per a processament industrial

En parlar d'aquest aspecte ens referim a aquells llocs habilitats per el DIAN per a l'emmagatzematge de matèries primeres i insums que van a ser sotmesos a transformació, processament o manufactura industrial, per part de persones jurídiques reconegudes i inscrites com a usuaris duaners permanents o usuaris altament exportadors i autoritzades per la direcció d'impostos i duanes nacionals, per a declarar sota la modalitat d'importació temporal per a processament industrial.

dipòsit duaner públic

La Direcció d'Impostos i Duanes nacionals (DIAN) va habilitar aquest tipus de dipòsits per tal d'emmagatzemar mercaderies sota control duaner, en els quals poden romandre les mercaderies de qualsevol usuari del comerç exterior.

dipòsit duaner transitori

Les administracions d'impostos i duanes amb operació duanera podran habilitar dipòsits transitoris en la seva jurisdicció, per circumstàncies i necessitats especials i temporals d'emmagatzematge. Només es pot atorgar l'habilitació de dipòsits transitoris de caràcter privat, a les persones jurídiques que amb la deguda antelació a l'arribada de la mercaderia, haguessin presentat la respectiva sol·licitud. L'habilitació s'ha de tenir al moment de l'arribo de la mercaderia al territori duaner nacional.

dipòsit en trànsit

És l'espai tancat o obert, a la terminal, que s'utilitza per reunir i emmagatzemar per curts períodes de temps les mercaderies, generalment el necessari per a realitzar els tràmits de retir o embarcament.

dipòsit flotant

Pontó ancorat en aigües jurisdiccionals dedicat exclusivament a emmagatzemar combustibles líquids minerals, amb la destinació de l'aprovisionament de vaixells en navegació d'altura i gran sabotatge.

dipòsit franc

Porcions limitades de terreny, enclavada en punts on existeixen duanes amb un cert grau d'habilitació, amb locals adequats per a introduir i emmagatzemar tota classe de mercaderies estrangeres la importació de les quals no aquest prohibida pels aranzels del país, així com les mercaderies d'exportació autoritzada.
El principal objectiu dels dipòsits francs és el magatzematge de mercaderies.

dipòsit franc

Local tancat, assenyalats en el territori nacional ja autoritzats per l'Estat, en els quals es considera que les mercaderies no estan en territori duaner.

Dipòsit Hidrogràfic

El Dipòsit Hidrogràfic va ser una institució espanyola dedicada a desenvolupar l'estudi i la gestió de temes d'hidrografia, com la creació de l'Atlas marítim d'Espanya, la biblioteca, el catàleg i el magatzem de cartes marítimes i altres descripcions nàutiques.1 S'originà durant els darrers anys del regnat de Carles III i es va instituir amb tal nom en 1797, regnant Carles IV.a En 1804 va ser traslladat a l'edifici del carrer d'Alcalá, número 36,2 que va ocupar fins a la seva desaparició en 1932, sent absorbit pel Museu Naval i l'Institut Hidrogràfic de la Marina.b L'immoble es va habilitar per a dependències del Ministeri d'Educació, Cultura i Esport,4 al qual està annex.
- Segle XIX. La idea del Dipòsit Hidrogràfic, en desaparèixer la Casa de Contractació el 1790, es va imposar per la necessitat d'un centre que emmagatzemés, conservés i gestionés l'ús de les cartes nàutiques, els plànols, camins i, en conjunt, la cartografia elaborada durant el segle XVIII en els seus viatges científics per marins i exploradors espanyols com Jorge Juan (1713-1773), Antonio d'Ulloa (1716-1795) o Vicente Tofiño de San Miguel (1732-1795). Partint de la gestió política d'Antonio Valdés i Fernández Bazán, al principi la Direcció Hidrogràfica es va instal·lar al carrer de la Ballesta el 1788, impulsada pel treball de Dionisio Alcalá Galiano, Alejandro Malaspina, Churruca, Vargas Ponce, Espinosa i Tello, Martín Fernández de Navarrete i el mateix Tofiño, artífex de l'"Atles Marítim d'Espanya", obra cimera de la cartografia espanyola.
Per fi, el 1801, els funcionaris navals de Carles IV aconsegueixen que el rei li encarregui a l'arquitecte Manuel Martín Rodríguez la construcció d'un nou emplaçament, que es va construir al carrer d'Alcalá de Madrid, a l'alçada del número 36, i es va inaugurar el 1804.d6 Es tracta d'un edifici de tres plantes, de granit a la seva planta inferior i maó a les superiors, i la tercera planta del qual va ser reformada per l'arquitecte Severiano Sainz de la Lastra el 1856, convertint en terrassa el anterior teulada.
Abans de l'esclat de la Guerra del Francès, la institució va tenir pressupost propi, amb publicacions, un important grup de col·laboradors i una biblioteca especialitzada amb més de sis mil volums, dos mil mapes, cartes de navegació i alguns manuscrits. regnat de José I Bonaparte, el en aquell moment director Espinosa i Tello, oposat a la política afrancesada, es va traslladar a Cadis. Poc després Felipe Bauzá i Fernández de Navarrete van prosseguir la tasca directora d'Espinosa, fins que Bauzá va haver d'exiliar-se el 1823 fugint de la repressió fernandina, continuant amb la direcció Navarrete fins a la seva mort el 1844.
Ja intervingut el segle XIX, es van formar les Comissions Hidrogràfiques de la Península, Antilles i Filipines per poder renovar els aixecaments de la Península i cartografiar les possessions a Ultramar.
- Segle XX. Al llarg del segle XX el més representatiu a la institució va ser la successió de canvis i modificacions administratives. Tot just iniciar-se el segle, la Direcció d'Hidrografia va ser dissolta i les seves competències repartides entre diversos organismes. El 1908 va quedar oficialment reconeguda a l'Armada l'Especialitat d'Hidrografia i es va designar com a vaixell escola al Vapor Urània (que el 1920 seria substituït pel Giralda, abans Iot Real). El 1921, Espanya va participar en la formació del Bureau Hidrogràfic Internacional, juntament amb altres divuit Estats. Més determinant, a nivell de treball, va ser la creació el 1927 de la Secció IV de l'Observatori de l'Armada de Sant Ferran, com a Servei Hidrogràfic de l'Armada, i la construcció de dos vaixells planers, el Tofiño, botat el 1933, (on es va instal·lar l'Escola d'Hidrografia) i el Malaspina botat en 1935,7 l'activitat del qual, interrompuda per la Guerra Civil, i després de realitzar tasques de cartografia a les Illes Canàries i les colònies africanes, va cessar a la dècada de 1970. Com ja s'ha anotat, el 1932, el Dipòsit Hidrogràfic va desaparèixer administrativament i les seves competències van passar a l'Institut Hidrogràfic de la Marina. Els fons històrics i la biblioteca van quedar a cura del Museu Naval.

dipòsit litoral

Aquells sediments formats en la costa per la influència del treball actiu de les ones, caracteritzats per marques d'onatge entrecreuades i una extremadament ràpida variació lateral.

dipòsit marí

Nom que es dóna a qualsevol formació sedimentària marina recent, pelàgica, turbidítica, etc.

dipòsit pelàgic

Llot, argila vermella.

dipòsit previ

Així se'n diu al requisit indispensable per a importacions o exportacions de mercaderies que en molts països exigeixen com a condició prèvia per autoritzar aquelles operacions.
Els dipòsits previs estan considerats com una restricció al comerç, puix que el seu finançament, interessos bancaris, etc., es transformen en un recàrrec d'efectes equivalents a un gravamen, que incideix sobre el cost de les mercaderies.
Aquest tipus de restricció és molt comuna als països en desenvolupament, i sol aplicar-se a grups de mercaderies o a la totalitat d'elles, en una escala variable, i establint terminis per a la devolució d'aquests dipòsits, que poden arribar fins a un any.

dipòsit previ d'importació

Equivalent a un percentatge del valor CIF, que el Comitè Executiu del Banc Central està facultat per exigir, per les importacions de determinades mercaderies.

dipòsit regulador d'aigua

Estructura alta i cilíndrica d'un sistema depurador d'aigües l'altura de les quals és diverses vegades superior al seu diàmetre, s'estén des del sòl i pot ser sustentada per una armadura del tipus esquelet.

dipositari

Persona a la qual es confien mercaderies o propietat per a un propòsit especifico.
El contracte de noliejament és de dipòsit, mentre que l'armador o el seu agent té la cura de la càrrega, però no té drets a la càrrega mateixa.
Aquesta posició només varia en una emergència, quan l'armador rep poders implícits per a actuar en benefici de l'amo del carregament d'acord a les circumstàncies.

dipòsits al·luvials

Sediments formats per l'acció de les aigües en el context d'una conca continental, format per diferents erosions.

dipòsits d'aigua potable

Tots els tancs on s'emmagatzema l'aigua potable, des de la seva proveïment i producció, per la seva distribució i ús com a tal aigua potable.

dipòsits duaners autoritzats

Locals destinats a emmagatzemar mercaderies sol·licitades al Règim de Dipòsit de Duanes, les que posteriorment seran destinades a altres règims o operacions duaneres.
Poden ser privats o públics.

dipòsits francs

Locals tancats, assenyalats dins del territori nacional i autoritzats per l'Estat, en els quals per a l'aplicació dels drets duaners i tributs d'importació, es considera que les mercaderies no es troben al territori duaner.

dipòsits temporals

Lloc autoritzat perquè les mercaderies objecte de operacions duaneres siguin dipositades provisionalment, mentre els interessats compleixen amb els tràmits respectius tendents a perfeccionar la corresponent operació duanera.

depres

Se'n diu de l'horitzó més baix que el pla normal a la línia zenit-nadir i tangent a la terra en el punt on es troba l'observador.

depres

Astre que es trobi per sota horitzó abans de la sortida i després de l'ocàs, tot i que per efecte de la refracció sigui visible.

depressió

Zona de baixa pressió. Regió de baixes pressions que es forma en una zona de la separació d'un corrent d'aire fred i una altra contigua d'aire calent que llisca a l'esquerra d'aquella.

depressió

Regió de l'atmosfera on la pressió aquesta baixa pel que fa als voltants de el mateix nivell.

depressió astronòmica

És la intersecció de el pla tangent a la superfície terrestre en el punt en què es troba l'observador, amb l'esfera celeste.

depressió baromètrica

Es refereix a la pressió atmosfèrica. És la regió de l'atmosfera on es produeix una pressió inferior a la dels seus voltants i que tendeix a la producció de ciclons.

depressió de l'horitzó

Angle format per l'horitzó sensible i el de la mar.

depressió de l'horitzó marí

Angle vertical, des de l'ull d'un observador, entre l'horitzontal i la visual a l'horitzó marí. depressió oceànica.

depressió de l'horitzó marí

Gran depressió de el fons de la mar normalment més àmplia i menys profunda que una fossa submarina (oceànica). Part inferior d'una onada, també anomenada depressió d'onades. Regió de l'atmosfera on la pressió és baixa pel que fa a les regions circumdants a el mateix nivell. Està representada en les cartes meteorològiques mitjançant un sistema d'isòbares o corbes gairebé paral·leles en forma aproximada de V i que són còncaves cap a una depressió.

depressió de topalls

Disminució d'altura o de l'angle que forma la visual dirigida a el límit d'un altre vaixell, per la inclinació dels seus pals en els balanços.

depressió sensible

L'horitzó sensible és la visual que assenyala el límit entre el cel i el mar, es determina per la latitud de el lloc on es troba l'observador i per la seva altura, sent sempre més baix (deprimit) que l'anterior o almenys igual, i la diferència és més gran com més s'eleva a l'observador sobre la superfície. A major altura de l'observador, major depressió de l'horitzó.

depressió submarina

Àmplia depressió allargada amb parets relativament escarpades situada en una plataforma continental. El perfil en superfície de terra és suaument ondulat amb profunditats més grans que es troben amb freqüència en la porció costanera.

depressió tropical

Cicló tropical en què el vent en superfície màxim sostingut (mitjana en un minut) és de 62 km/h o menys (38 milles per hora o 33 nusos).

depressiòmetre

Petit aparell que, adaptat a l'alidada d'un cercle de reflexió passa pel zenit i acaba en dos punts diametralment oposats de l'horitzó.

depressor

Dispositiu per mantenir un transductor remolcat a una determinada profunditat.

depressor

Dispositiu mecànic que es remolca sota la superfície per advertir sobre l'arribada a aigües d'una certa profunditat.

depuradores

Màquines utilitzades per purificar les impureses i brutícies que porten els combustibles usats a bord d'un vaixell. Aquests equips funcionen centrífugament, per diferència de densitats.

DEQ

Acrònim de Delivered ex Quay. El venedor compleix la seva obligació de lliurament quan posa la mercaderia a disposició el comprador sobre el moll i un cop descarregada, al port de destinació convingut. En aquest terme és el comprador l'obligat a realitzar el despatx duaner de la mercaderia per a la importació. només és usat en transport marítim.

diputat

Antigament eren els individus que s'embarcaven en la galera capitana, i representaven els tres estaments o braços de la república.

Dirk, Hartog

Dirk Hartog (batejat a Amsterdam el 30 d'octubre de 1580 - enterrat a Amsterdam el 11 d'octubre de 16211) va ser un marí i explorador dels Països Baixos de segle XVII, recordat per haver manat el segon vaixell europeu de què se sap amb certesa que va arribar a Austràlia, sent a més el primer que va deixar un objecte per testificar la seva visita, l'ara coneguda com a placa de Hartog. El seu nom és de vegades escrit Dirck Hartog, Dirk Hartogs o Dierick Hartochsz o Dirck Har (t) ichs van Amsterdam. L'explorador australià Ernest Giles (1835-1897) es va referir a ell com Theodoric Hertoge.
Nascut en una família marinera, a l'edat de 30 anys va rebre el comandament del seu primer vaixell i va passar diversos anys involucrats en empreses comercials reeixides en el mar Bàltic i el mar Mediterrani.
Després en 1616 es va emprar en la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie o VOC) i va ser nomenat capità d'un vaixell, el Eendracht (que significa "Concòrdia" o "Unitat", un vaixell de 200 tones, amb 200 homes i 32 canons) que partia en una flota de sis vaixells que viatjaria des dels Països Baixos a les Índies Orientals Neerlandeses, en la qual també anava Pieter de Carpentier a el comandament del "Trouw". Es van fer a la mar en Texel el 23 de gener de 1616 i trobant calma al golf de Guinea el viatge entre cap Verd i el cap de Bona Esperança els va portar tres mesos, morint sis homes de el vaixell de Hartog a causa de les dificultats. A finals d'agost el Eendracht partir de el cap de Bona Esperança, encara que en una tempesta aviat va perdre als altres cinc vaixells de la vista. Conscient o de forma fortuïta, va posar rumb cap al sud a través de l'oceà Índic per assolir Batavia (avui Jakarta), utilitzant (o potser desviat de la seva trajectòria per) els forts vents de l'oest coneguts com els quaranta rugents, que anteriorment havien estat observats pel navegant holandès Hendrick Brouwer en 1610 com una via més ràpida per arribar a l'illa de Java. El "Trouw" va arribar a Batavia el 24 d'octubre.
El 25 d'octubre de 1616, aproximadament a 26° de latitud Sud, Hartog i la seva tripulació van arribar de forma inesperada a "diverses illes, que es troben, però, deshabitades". Va desembarcar a terra en una illa davant de la costa de la badia Shark (avui Austràlia Occidental), que ara en el seu honor es diu illa Dirk Hartog. La seva va ser la segona expedició europea de la qual es té constància certa d'haver assolit terra de forma fefaent en el continent australià (havent estat precedida en 1605 per Willem Janszoon), sent la primera a fer-ho a la costa occidental.
Hartog va passar tres dies examinant la costa i illes properes. L'àrea va ser nomenada Terra de Eendracht (Eendrachtsland), en memòria del seu propi vaixell, però aquest nom no ha perdurat. Quan va marxar, va fixar un plat d'estany, de 36,5 cm de diàmetre, en un pal, ara coneguda com la placa de Hartog. A la placa hi havia gravat un informe de la seva visita a l'illa. La seva inscripció (traduïda de l'original en neerlandès) diu: "1616 el 25 d'octubre va arribar el vaixell Eendracht, d'Amsterdam: supercargo Gilles Miebais de Suro, patró Dirch Hatichs d'Amsterdam. el 27 ídem salpar de nou per Bantam. Sobrecàrrec adjunt Jan Stins, timoner superior Pietr Dooke de Bill.
Al no trobar res d'interès, Hartog va continuar navegant cap al nord al llarg d'aquesta costa prèviament no descoberta d'Austràlia Occidental, realitzant cartes nàutiques fins aproximadament els 22° de latitud Sud. Després va deixar la costa endinsant-se en mar obert rumb a nord, arribant el 24 de desembre de 1616, amb 200 homes a bord, a Makassar, a l'illa de Sulawesi. El lloc comercial neerlandès portava tancat un any i mig i la tripulació estava extremadament exhausta, morint setze homes assassinats. Dos vaixells britànics els van oferir menjar i protecció. Sis dies després, el Eendracht arribava l'illa de Ambon.
El Consell de l'Índia (Raad van indie) estava molt enfadat per la ruta que havia seguit Hartog. El "Eendracht" va arribar al novembre de 1617 a Batavia amb clau de les Moluques. El 16 d'octubre de 1618 el vaixell es trobava de nou en Zelanda6 No està clar com va ser rebut Hartogh per la directiva de la VOC, però al setembre de 1619 ja no treballava per a ells i s'havia unit al comerciant neerlandès Jacques Nicquet i navegava pel mar Adriàtic fins a Venècia per protegir els Habsburg espanyols dels atacs dels uscoques, pirates croatas.7 Després va seguir amb empreses privades comercials al Bàltic.
En 1619, Frederick d'Houtman, al Dordrecht, i Jacob d'Edel, a l'Amsterdam, els dos vaixells de la VOC, van albirar terra a la costa d'Austràlia prop de l'actual Perth que van cridar d'Edelsland. Després de navegar cap al nord al llarg de la costa, van desembarcar a Eendrachtsland. En el seu diari, Houtman va identificar aquestes costes amb Locach, la terra de la Platja de Marco Polo, com mostren els mapes de l'època com el de Jan van Conrnelis de Linschoten.
Vuitanta anys més tard, en 1696, un altre navegant neerlandès Willem de Vlamingh va desembarcar a l'illa i, per casualitat, es va trobar la placa, que estava ja llavors mig enterrada a la sorra. La reemplaçar amb una nova placa que reproduïa la inscripció original de Hartog i ha afegit notes de la seva mà, enviant l'original de Hartog a Amsterdam, on ara es pot veure al Rijksmuseum.
L'any 2000, la placa de Hartog va ser portada temporalment a Austràlia com a part d'una exposició al Museu Marítim de Sydney. Això va portar a suggeriments que la placa, que es considera important com l'artefacte més antic conegut per escrit de la història europea d'Austràlia, devia ser adquirida per un museu d'Austràlia, però les autoritats neerlandeses han deixat clar que la placa no està a la venda.
A Amsterdam hi ha un carrer que porta el seu nom, la Dirk Hartoghstraat. En 1985 va ser homenatjat en un segell postal emès per Austràlia Post, que representava al seva nau.

direcció

Direcció general d'alguna cosa, per exemple, una línia de costa.

direcció

Diferència angular en el plànol horitzontal entre el meridià i un punt vist per un observador.
S'amida en graus en el sentit de les agulles del rellotge a partir del meridià.
Si es mesura a partir del nord magnètic es denomina rumb o azimut magnètic.

direcció

Direcció del vent o dels núvols s'expressa per la del punt de on vénen.

direcció

En geodèsia i cartografia, angle entre una línia (o un plànol) i una línia (o pla) de referència arbitràriament triat.

direcció aleta

Direcció o secció entre la popa i el través.

direcció amura

Direcció o secció entre la proa i el través.

direcció babord

Costat o secció a l'esquerra del vaixell, mirant des de popa a proa.

direcció d'inclinació del fotograma

Direcció del plànol principal d'una fotografia.
També direcció de la línia principal sobre una fotografia.

direcció de l'onatge

Transformació del període i l'altura de les ones que es produeix a mesura que l'onatge s'allunya de la zona de generació d'onades.

direcció de deriva

Direcció del moviment predominant d'un cos transportat per un corrent.

direcció de la gravetat

Direcció indicada per una línia de plomada, perpendicular a la superfície del geoide.

direcció de la proa

Rumb que fa el vaixell en un instant determinat.

direcció de la ona

Direcció en la qual una onada s'apropa.

direcció de la mar de fons

Direcció des de la qual es desplaça el mar de fons.
La direcció cap a la qual es dirigeix el mar de fons es denomina direcció descendent del mar de fons.

direcció de les onades

Direcció des de la qual vénen les onades, l'onatge o el mar de fons.

direcció de les onades

Transformació del període i l'altura de les ones que es produeix a mesura que l'onatge s'allunya de la zona de generació d'onades.

direcció de la proa

Rumb que fa el vaixell en un instant determinat.

direcció de les ones

Direcció des de la qual es desplacen les ones.

direcció de màrqueting

Esforç que desenvolupen els compradors i venedors per administrar la relació del intercanvi, amb utilitats comunes o personals.

direcció de màrqueting

És l'anàlisi, planejament, execució i control de programes destinats a produir intercanvis convenients amb determinat públic, a fi d'obtenir guanys personals o comuns.

Direcció de Meteorologia i Hidrologia de Paraguai

La Direcció de Meteorologia i Hidrologia (DMH), és una organització paraguaiana encarregada d'informar/alertar les dades meteorològiques i hidrològics del país.
Segons Decret Llei N° 9926 de data 7 de novembre de 1938, es va crear la Direcció de Meteorologia, reorganitzant els serveis meteorològics sota una única direcció, dependent del Ministeri de Guerra i Marina, actualment Ministeri de Defensa Nacional.
El desenvolupament de la meteorologia en el Paraguai, va tenir els seus orígens en els registres realitzats pel naturalista, antropòleg i botànic suís, Moisés Santiago Bertoni, qui entre 1887 i 1929, va realitzar diverses sèries d'observacions meteorològiques en forma independent, a la zona que actualment ocupa part de l'embassament de la Represa Hidroelèctrica d'Itaipú, situada en el Departament d'Alt Paraná.
La col·lecció i registre sistemàtic de les dades relatives amb la freqüència de les precipitació, la humitat, el comportament del vent i la temperatura de l'aire efectuada durant aproximadament 50 anys, va plasmar en nombroses publicacions, i algunes pràctiques sobre pronòstics de precipitacions en el Paraguai, sobre la base de les dades estadístiques dels 12 mesos de l'any, generant d'aquesta manera un calendari de pluges utilitzat per molt temps com a referència pels agricultors.

direcció de moviment de les onades

Direcció des de la qual arriben les ones a un punt determinat.

direcció de notificació

Clàusula que pot inserir-ne en els Coneixements d'Embarcament, requerint als Agents de la Companyia en el port de destinació de la mercaderia, sense atribuir responsabilitat als Agents, Companyia o vaixell, pel descuit de notificar.

direcció de referència

Direcció utilitzada com base per a la comparança d'altres direccions.

direcció de tràfic marítim establerta

Model de flux de tràfic que indica que direcció de tràfic està establerta dintre d'un esquema de separació de tràfic.

direcció de tràfic marítim recomanada

Model de flux de tràfic que indica que direcció de tràfic està recomanada on no és pràctic o és innecessari establir una direcció de tràfic.

direcció de translació

Angle respecte al nord, que es mesura en direcció de les agulles del rellotge (azimut) i que serveix com a referència al desplaçament del cicló tropical, d'un punt a un altre en la seva trajectòria.

direcció del corrent

Sentit cap al qual flueix el corrent.

direcció del corrent

Rumb que segueixen les aigües per efecte del corrent produïda per la marea.

direcció del moviment d'un núvol

Direcció de la qual ve un núvol i la component horitzontal de la seva velocitat.

direcció del moviment de les ones

Direcció des de la qual arriben les ones a un punt determinat.

direcció del vent

La direcció del vent s'anomena segons la direcció en la qual el vent s'origina. Per exemple un vent del nord bufa des del nord fins al sud. Normalment s'indica en direcció cardinal o en graus d'azimut. Així, per exemple, un vent que ve del sud es dóna com de 180 graus; un de l'est en 90 graus.
Hi ha diversos instruments que es fan servir per mesurar la direcció del vent, tals com la mànega de vent i el penell. Els dos instruments operen per la minimització de la resistència del vent. La manera com el penell apunta pel vents dominants indica la direcció en la qual està bufant el vent. El punt d'obertura més gran d'una mànega de vent indica la direcció des de la qual el vent bufa.
Els anemòmetres i els penells són instruments moderns que indiquen la velocitat i direcció del vent respectivament. Aquests instruments es fan servir en la indústria eòlica tant per investigar el recurs eòlic com en control de les turbines.
Quan encara no hi havia aquests instruments, una persona podia usar el dit índex per comprovar la direcció del vent. Això es podia fer mullant el dit i apuntant amb ell cap amunt. Així, el cantó del dit que se sentia fred indicava la direcció del vent que bufava. El refredament és causat per el increment de taxa d'evaporació de la humitat del dit per l'aire que passa pel dit i per això aquest sistema no funciona bé en temps humit. El mateix principi mesura el punt de rosada amb un higròmetre de manera més acurada.

direcció del vent

Per a la seva expressió es fa servir la rosa dels vent és de vuit direccions.

direcció del vent

Si admetem que el vent és un fenomen de compensació entre àrees d'alta pressió i àrees de baixa pressió, hem de conèixer que, a l'hora de determinar la direcció del vent, és element prioritari el tenir un coneixement exacte de la localització d'altes pressions (anticiclons) i baixes pressions (ciclons). En aquest aspecte hem de prendre en consideració l'efecte de rotació terrestre, és a dir, la força de Coriolis; aquesta la considerem com a força impulsora del vent, i diem que es tracta de la força pertorbadora (que provoca desviament).
De tal manera que si no existís el moviment de rotació, i per tant Coriolis, els vents seguirien la direcció marcada pel gradient, és a dir, des de A fins a B, perpendicularment a les isòbares. Però el moviment de rotació existeix i, consegüentment, provoca una acció desviadora o desviament de Coriolis, que afecta els corrents o fluxos d'aire.
Aquesta direcció o desviament ve determinada per la Llei de Farrel, que ens diu que qualsevol fluid que es mogui horitzontalment en l'Hemisferi Nord tendeix a ser desviat cap a la dreta de la seva trajectòria, mentre que en l'Hemisferi Sud la corba és cap a l'esquerra. La comprovació d'aquest fet la podem demostrar amb la impossibilitat de traçar una línia recta sobre un disc que gira; la raó és deguda.
En aquest disc la velocitat angular és la mateixa en qualsevol punt del mateix.
La velocitat lineal, en el si d'aquest disc, no és la mateixa perquè el radi de traç augmenta de dins a fora.
De tal manera que si funcionant aquest disc, s'intentés fer una traça entre A i C, s'uniria A i B. Si el traç materialitzat es fa a velocitat uniforme, els successius punts de la teòrica recta van quedant cada vegada més endarrerits; en comptes d'una recta A - C, s'ha traçat una corba A - B. El mateix passa amb la Terra.
- Com a conseqüència de l'acció del gradient com a força impulsora i l'acció de Coriolis com a força pertorbadora, es generen una sèrie de conseqüències sobre el vent, que es poden reduir a:
a) El vent en direcció normal, cas d'existir el desviament comentat, hauria d'anar just des del anticicló fins al cicló, perpendicularment a les isòbares.
b) L'acció de Coriolis, que és constant, provoca un desviament en aquest flux tendent a donar-li al mateix una direcció sensiblement paral·lela a les isòbares.
c) L'acció de fregament o de fricció del flux amb el terra fa contrarestar la disposició paral·lela comentada en el cas anterior, conferint al flux una direcció obliqua a les isòbares; direcció que es pot estimar entre els 25º i 40º C.
d) Els vents propers a l'equador no són desviats d'aquesta manera, perquè en l'equador la força de Coriolis és nul·la.
- En l'Hemisferi Nord els vents es mouen en anticicló en sentit de les agulles del rellotge i cap a fora (centre divergent o emissor de vents). Mentre que en el cicló els vents es mouen contraris a les agulles del rellotge i cap a dins (centre receptor de convergència). En l'Hemisferi és totalment al revés
a) En altura, on ens ha aquesta força pertorbadora de fricció o fregament amb el terra, els vents adopten una disposició paral·lela a les isòbares. Es parla de vents geostròfics, que l'única acció desviadora que pateixen és la provocada per la força pertorbadora de Coriolis.
La representació dels vents, tant referent a la direcció i la velocitat, es realitza amb la Rosa de freqüència dels vents, on es pot fer una representació simultània en la qual es conjuguen la freqüència de rumbs amb les velocitats.

direcció endavant

Direcció cap al front d'un vaixell.

direcció enrere

Direcció directament cap enrere d'un vaixell.

direcció establerta de tràfic

Patró de tràfic que indica un moviment direccional del mateix segons s'estableix dintre d'un dispositiu de separació de tràfic.

direcció estribord

Costat o secció a la dreta de la nau, mirant des de popa a proa.

Direcció General d'Assumptes Marítims i Pesca de la Comissió Europea

La Política Pesquera Comuna es va crear en 1982.
Des de llavors o, més aviat, des que es van establir els primers instruments d'una política pesquera europea al començament dels anys 70, ha recorregut ja un llarg tros.
El que va començar sent un conjunt d'instruments destinat a mantenir les pautes pesqueres tradicionals i apaivagar tensions entre diverses nacions és ara un complex marc jurídic i científic amb el qual es vol protegir uns recursos naturals el caràcter limitat dels quals, encara que renovable, ja no pot ignorar-ne.
Al costat de lla, una nova política marítima tracta d'abordar de manera integrada tots els problemes actuals dels mars europeus: de la contaminació a la protecció del medi ambient, del desenvolupament de la costa a la creació d'ocupació, del control fronterer a la vigilància, etc.
La Direcció general d'Assumptes Marítims i Pesca (abreviadament DG MARE), amb seu a Brussel·les, és el departament de la Comissió responsable d'aplicar la Política Pesquera Comuna i la Política Marítima Integrada.

Direcció General de Capitanies de Ports

Dependència de la Coordinació General de Ports i Marina Mercant que té com funcions que aquesta secretaria li correspon en relació amb ordenament i seguretat dels ports i d'acord a la llei.
- La Direcció general de Capitanies de Port té les següents funcions:
a) Complir i fer complir les disposicions legals en matèria de Capitanies de Port, Seguretat Portuària, Seguretat en la Navegació i Salvaguarda de la vida humana, així com la preservació del medi ambient aquàtic.
b) Coadjuvar amb els organismes de l'Estat en el control i compliment de les normes legals vigents al país, relacionades amb les activitats de la navegació i el medi ambient aquàtic.
c) Emetre polítiques per a l'enfortiment i desenvolupament de la Direcció general de Capitanies de Port i les seves unitats dependents.
d) Supervisar el tràfic fluvial, lacustre i tot àmbit navegable del territori nacional.
e) Emetre directives a les Capitanies de Port per al seu funcionament.
f) Controlar i supervisar a les Capitanies de Port en el compliment de les seves funcions.
g) Exigir el compliment del Reglament de Capitanies de Port, Convenis i Tractats Internacionals ratificats pel Govern, així com la legislació concernent a l'àmbit de la seva jurisdicció i proposar les normes complementàries que es requereixin.
h) Mantenir relació amb Organismes Internacionals i autoritats equivalents d'altres països, concernents en assumptes de la seva competència i relacionats a la Direcció general de Capitanies de Port.
i) Representar al país en esdeveniments internacionals relacionats amb les activitats de Capitanies de Port.
j) Autoritzar i controlar el rescat i recuperació d'embarcacions i restes enfonsades en aigües jurisdiccionals.
k) Supervisar el funcionament del sistema de senyalització nàutica a nivell nacional, fòrums, balises i altres senyals, en coordinació amb el Servei Nacional d'Hidrografia Naval.
l) Atorgar permisos temporals de navegació a naus estrangeres, mercants noliejats per empreses navilieres nacionals, naus de pesca i altres artefactes navals, que vagin a operar en aigües nacionals.
m) Instruir la instauració de sumaris informatius sobre les infraccions, delictes, conflictes, accidents i altres fets ocorreguts en l'àmbit de la seva competència.
n) Autoritzar la realització d'apreuaments tècnics i el peritatge de sinistres navals.
o) Emetre resolucions sobre els sumaris informatius en l'àmbit de la seva jurisdicció.
p) D'acord a necessitats el Director General de Capitanies de Port podrà nomenar Delegats Portuaris en les poblacions riberencs on no existeixin Capitans de Port.

Direcció General de Duanes

La Direcció General de Duanes, és un organisme depenent del Ministeri d'Economia i Hisenda.
- Aquesta Direcció general es l'encarregada de les funcions, estudi, gestió i control de la política duanera nacional i e dependran:
a) El Servei Especial de Vigilància Fiscal, l'única funció de la qual serà la de dedicar-se en exclusiva a la lluita contra el frau.
En les duanes, existeixen dues grans classificacions: duanes marítimes i duanes terrestres o frontereres.
Les funcions que tenen són les de, aranzelaris mercaderies importades i, per un altre, vigilar el flux de mercaderies en territori espanyol fent complir les regles existents aquest respecte.
Un punt important a recalcar ho suposa el fet que per poder ser exportades o importades unes mercaderies han de passar, com a requisit imprescindible per les duanes.
La demarcació d'una duana comprèn les aigües jurisdiccionals o territorials espanyoles, dotze milles nàutiques, que banyen la part de la costa sobre la qual aquesta oficina exerceix la vigilància i els termes municipals confrontants.
Depenent del caràcter que tinguin les mercaderies importades, en trànsit, transbord, exportades, etc, existiran diferents tipus de duanes.
Es perseguirà i aprehendrà qualsevol mercaderia introduïda de forma irregular dintre la demarcació d'una duana.
Els tràmits davant aquest organisme els realitza sempre l'Agent de Duanes.

Direcció General de l'Armada

L'oficina del Director general està, composta de diversos oficials de guerra, que es denominen Ajudants Secretaris, etc.

Direcció General de la Marina Mercant

- La Direcció General de la Marina Mercant, sota la superior direcció de la Secretaria General de Transporta del Ministeri, exerceix les funcions següents, en els termes establerts en la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de porta de l'Estat i de la Marina Mercant:
a) Ordenació general de la navegació marítima i de la flota civil espanyola.
b) Ordenació i execució de les inspecciona i controls tècnics, radioelèctrics, de seguretat i prevenció de la contaminació.
c) Atorgament de concessions i autoritzacions de serveis de navegació marítima i funcions relacionades amb el règim tarifari.
d) Les relacionades amb la seguretat de la vida humana a la mar i de la navegació.
e) Salvament de la vida humana i neteja d'aigües marítimes i lluita contra la contaminació en els termes del pla nacional de serveis especials de Salvament de la vida humana a la mar i de la lluita contra la contaminació del medi marí.
f) Control de la situació, registre i abanderament de vaixells civils, així com la regulació del seu despatx.
g) Ordenació i control del tràfic marítim.
h) Participació en la Comissió de Fars o altres instrumenta de col·laboració institucional en matèria de senyalització marítima a efectes de contribuir a la determinació de les característiques tècniques i el funcionament operatiu i la correcta ubicació dels senyals i a la coordinació deis sistemes de senyalització marítima entre si i amb altres sistemes d'ajuda a la navegació activa.
i) Aprovació i homologació d'aparells i elements deis vaixells o dels materials i equipa de que es componen.
j) Registre i control del personal marítim civil, control de la composició mínima de les dotacions deis vaixells, determinació de les condiciona generals d'idoneïtat, professionalitat i titulació per formar part de les dotacions dels vaixells civils espanyola.
k) L'autorització o prohibició d'entrada i sortida de vaixells en aigües situades en zones sobre les quals Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció, així com el despatx de vaixells, sense perjudici de les preceptives autoritzacions prèvies que corresponguin a d'altres autoritats.
l) La determinació per raons de seguretat marítima de les zones d'ancoratge i de maniobra en aigües situades en zones en què Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció, i correspon a l'administració portuària competent l'autorització d'ancoratge i assignació de ilota en la zona de servei dels porta.
m) La intervenció en els procediments de determinació de les condiciona dels canals d'entrada i sortida dels porta, mitjançant un informe vinculant en què afecti la seguretat marítima.
n) La fixació per raons de seguretat marítima dels criteris que determinen les maniobres, inclosa l'atracada, que han de realitzar els vaixells que porten mercaderies perilloses o presenten condiciona excepcionals.
o) La disponibilitat per raons de seguretat marítima deis serveis de pràctica i remolc en aigües situades en zones en què Espanya exerceixi sobirania, drets sobirans o jurisdicció.
p) La supervisió de la inspecció tècnica dels vaixells civils espanyols, dels que estiguin en construcció a Espanya, dels estrangers en casos autoritzats pels acords internacionals i de les mercaderies a bord d'aquests vaixells, especialment de les classificades internacionalment com a perilloses, així com els mitjans d'estiba i desestiba en els aspectes relacionats amb la seguretat marítima.

Direcció General de Pesca

La missió de la Direcció General de Pesca, es planificar, coordinar, difondre i executar programes de control de l'activitat pesquera en les fases d'extracció, processament, comercialització i afins, per propiciar el desenvolupament sostenible, fomentar la capacitació del sector pesquer, modernització de la flota pesquera i millorar el nivell nutricional de la població.
- Atribucions i responsabilitats:
a) Executar plans i programes de Govern en matèria pesquera.
b) Emetre autoritzacions, permisos i certificacions.
c) Conèixer, ordenar sancions i infraccions pesqueres.
d) Informar la Subsecretària de Recursos Pesquers sobre la determinació d'èpoques de vedes per a recursos bio aquàtics, en coordinació amb el Institut Nacional de Pesca.
e) Executar operatius de control en coordinació amb altres institucions de l'Estat.
f) Impulsar la innovació i transferència tecnològica dirigida a la modernització del sector pesquer.
g) Presentar informes periòdics al subsecretari de Recursos Pesquers.
h) Establir resolucions de conflictes entre concessionaris i usuaris de l'activitat pesquera.

Direcció General de Ports

Dependència de la Coordinació General de Ports i Marina Mercant que té com funcions les aquesta secretaria li correspon en relació amb els ports i d'acord a la llei.

Direcció general de Sostenibilitat de la Costa i del Mar

La Direcció general de Sostenibilitat de la Costa i del Mar és un òrgan de gestió de la Secretaria d'Estat de Medi Ambient del Ministeri de Transició Ecològica.
Les funcions de la Direcció general es regulen en l'article 8 del Reial decret 864/2018:
- La coordinació amb comunitats autònomes, entitats locals i organismes públics de les actuacions o projectes que contribueixin a la millora de la sostenibilitat de la costa i del mar.
- La determinació del domini públic marítim terrestre mitjançant el procediment de partió, així com l'adopció de les mesures necessàries per assegurar la seva integritat i adequada conservació.
- La gestió del domini públic marítim terrestre, en particular de l'ocupació o aprofitament, i la seva tutela i policia.
- L'emissió de l'informe relatiu a la reserva del domini públic marítim-terrestre i la representació del Ministeri en la subscripció de l'acta corresponent.
- L'adscripció de béns de domini públic marítim-terrestre a les comunitats autònomes per a la construcció de nous ports i vies de transport de titularitat d'aquelles, o d'ampliació o modificació dels existents.
- La gestió del règim econòmic i financer del domini públic marítim terrestre.
- La direcció de les demarcacions i serveis provincials de costes com a serveis territorials no integrats.
- L'emissió dels informes previs a l'aprovació provisional i definitiva dels plans urbanístics litorals.
- La protecció i conservació dels elements que integren el domini públic marítim terrestre, en particular, l'adequació sostenible de les platges, sistemes dunars i aiguamolls litorals, així com la redacció, realització, supervisió, control i inspecció d'estudis, projectes i obres de defensa.
- La programació, seguiment i avaluació dels projectes de finançats amb fons europeus.
- La promoció i coordinació de plans, programes i mesures per a l'adaptació al canvi climàtic en el litoral, incloent la redacció, realització, supervisió, control i inspecció d'estudis, projectes i obres per a aquesta finalitat.
- La participació, en representació del Ministeri, en els organismes internacionals i seguiment dels convenis internacionals en matèria de protecció de la costa, adaptació de la costa al canvi climàtic i gestió integrada de zones costaneres.
- El desenvolupament de les competències del departament derivades de la Directiva Marc de l'Aigua en aigües costaneres i de transició en el que afecta al litoral, així com de la Directiva sobre avaluació i gestió dels riscos d'inundació referent a la inundació costanera.
- L'elaboració d'informes tècnics en el procediment d'avaluació d'impacte ambiental referents al mitjà costaner.
- La coordinació de l'aplicació a Espanya de la gestió integrada de zones costaneres.
- Les funcions derivades de les competències que la Llei 41/2010, de 29 de desembre, de protecció del mitjà marí, atribueix al Ministeri d'Agricultura i Pesca, Alimentació i Medi Ambient, en concret referent a les estratègies marines, la Xarxa d'Àrees Marines Protegides d'Espanya, les espècies i hàbitat marins i els informes preceptius referents a abocaments, activitats i projectes en el medi marí.
-Les funcions derivades de les competències que l'article 6 de la Llei 42/2007, de 13 de desembre, atribueix a l'Administració General de l'Estat quant a espais, hàbitat o àrees marines i a espècies marines, així com l'elaboració i actualització de l'Inventarií Espanyol d'Hàbitat i Espècies Marins (IEHEM).
- La proposta de declaració i la gestió d'àrees marines protegides, llocs de la Xarxa Natura 2000 marins, zones marines protegides sota una figura internacional i altres espais naturals protegits marins la gestió dels quals correspongui a la Administració General de l'Estat.
- La participació en representació del Ministeri en els organismes internacionals i seguiment dels convenis internacionals en matèria de protecció del mitjà marí.
- La formulació, adopció i seguiment d'estratègies, plans, programes i mesures per a la conservació de la diversitat biològica i dels recursos del mitjà marí, particularment pel que fa a les espècies i hàbitat marins amenaçats, en coordinació, si escau, amb altres òrgans del departament amb competències en la matèria.
- L'elaboració d'informes previs en el procediment d'avaluació d'impacte ambiental referents al mitjà marí.
- L'elaboració d'informes previs en el procediment d'avaluació d'impacte ambiental referents al mitjà marí.
L'elaboració o adreça d'estudis, propostes i plans, en matèria de protecció del litoral enfront de la contaminació marítima accidental i, en particular, la proposta d'un pla integral de contingències sobre actuacions en el litoral i de formació en matèria de protecció enfront de la contaminació marítima.
- La col·laboració amb el Ministeri de Foment per potenciar les actuacions en matèria de protecció de la ribera del mar.
- La coordinació de l'aplicació a Espanya de la Directiva 2014/89/ UE del Parlament Europeu i del Consell, de 23 de juliol de 2014, per la qual s'estableix un marc per a l'ordenació de l'espai marítim.
- El inici dels expedients sancionadors regulats per la Llei 42/2007, de 13 de desembre, en matèria de biodiversitat marina, així com la imposició de sancions per infraccions greus i lleus, sense perjudici de les competències que corresponguin a altres òrgans o departaments.

Direcció Hidrogràfica

Establiment situat a Madrid per a la construcció i correcció de les cartes marines, rumbs i altres obres relatius a la hidrografia.

direcció i velocitat del moviment de les ones

Direcció des de la qual arriben les ones a un punt fix.

direcció i velocitat del moviment d'un núvol

Direcció de on ve el núvol i la component horitzontal de la seva velocitat.

direcció magnètica

Direcció que manifesten les corbes magnètiques.

Direcció Meteorològica de Xile

La Direcció Meteorològica de Xile (DMC) és un organisme públic xilè dedicat a l'estudi, informació, previsió i manteniment meteorològic. Depèn de la Direcció general d'Aeronàutica Civil.
La Direcció considera la seva data de fundació el 26 de març de 1884, quan un decret suprem va establir la comunicació diària de la informació meteorològica -via telègraf- a Santiago. El seu edifici data de 1857.br> Realitza el manteniment de l'instrumental de la xarxa nacional d'estacions meteorològiques i de l'equipament meteorològic de tots els aeroports i aeròdroms de Xile.
A l'interior de la seva seu es troba l'Estació Meteorològica de Cinquena Normal, la primera a Santiago3 i principal del país, encarregada de proporcionar l'estat actual i els pronòstics del temps atmosfèric per aquesta comuna, la ciutat de Santiago i la Regió Metropolitana de Santiago.

Direcció nacional de Meteorologia de l'Uruguai

La Direcció Nacional de Meteorologia (DNM) va ser el Servei Meteorològic Nacional de l'Uruguai des de 1979 fins el 25 d'octubre de 2013, moment en què el Parlament uruguaià va aprovar la Llei Nº 19.158 creant així l'Institut Uruguaià de Meteorologia (INUMET), un servei descentralitzat radicalment diferent de la seva predecessora, que es relaciona amb el Poder Executiu a través del Ministeri d'Habitatge, Ordenament Territorial i Medi Ambient (MVOTMA), i que segons la esmentada Llei és (sic) "l'autoritat meteorològica de la República Oriental de l'Uruguai i l'autoritat meteorològica aeronàutica en aplicació de la Convenció d'Aviació Civil Internacional (OACI".
L'antiga DNM, dependent del Ministeri de Defensa Nacional uruguaià, va ser al seu torn la reformulació que el govern de facto que en aquest llavors posseïa el poder a Uruguai va fer de la fins a aquest moment Direcció General de Meteorologia, la qual havia estat creada mitjançant una reforma constitucional el 1967, abans del cop d'Estat.
Per més informació sobre la història dels Serveis Meteorològics Nacionals uruguaians, es pot accedir al lloc web del INUMET.

direcció recomanada de tràfic

Patró de tràfic que indica un moviment direccional recomanat de tràfic quan resulta poc pràctic o innecessari adoptar una direcció establerta.

direcció referida a quadrícula

Direcció horitzontal expressada com distància angular des del nord de la quadrícula.

direcció sobrevent

Sector des de on prové el vent, prenent com a referència al vaixell.

direcció sotavent

Sector oposat al sobrevent.

direcció través

Direcció cap als costats del vaixell.

direcció vertical

Línia de força del camp geopotencial.
La corba contínua a la qual l'adreça de la gravetat normal en cada punt és tangent.
Sinònim línia de plomada, vertical.

direccionalitat

Quan la major característica es produeix en una determinada direcció.

direccions

a) Endavant direcció cap al front d'un vaixell.
b) Enrere direcció directament cap enrere d'un vaixell.
c) Través direcció cap als costats del vaixell.
d) Aleta direcció o secció entre la popa i el través.
e) Amura direcció o secció entre la proa i el través.
f) Babord costat o secció a l'esquerra del vaixell, mirant des de popa a proa.
g) Estribord costat o secció a la dreta del vaixell, mirant des de popa a proa.
h) Sobrevent sector des de on prové el vent, prenent com a referència al vaixell.
i) Sotavent sector oposat al sobrevent

directa

Se'n diu de l'energia que viatja des del transmissor a l'antena.

directe

Rumb i distància únics que condueixen d'un punt a altre, o intervenen directament entre ells.

directe

Es diu sentit directe o moviment directe, per a un observador a l'hemisferi nord, aquell que es contrari al de les agulles del rellotge, l'invers es diu retrògrad, per a un observador a l'hemisferi sud és el contrari.

directivitat d'una antena

Propietat de les antenes de concentrar l'energia radiada en una o diverses direccions determinades.

directius del OMI sobre el tracte just de la tripulació en cas d'accident marítim

S'entenen les Directrius annexes a la Resolució LEG. 3 (91) del Comitè Jurídic de l'Organització Marítima Internacional de 27 d'abril de 2006 i aprovades pel Consell d'administració de l'Organització Internacional del Treball en la seva 296.ª sessió, dels dies 12 a el 16 de juny del 2006.

directiva de la seguretat nacional

Ordre de treballar protegint els interessos d'una nació.

Directiva Marc de l'Aigua

La Directiva marc de l'aigua o la DMA és una directiva del Parlament i del Consell de la Unió Europea dictada el 23 d'octubre de 2000, sobre les normes de qualitat de l'aigua: concerneix l'aigua de superfície, freàtica, costanera i salabrosa. Preconitza mesures per a garantir una qualitat mínima des del 2012. A més de la protecció, la directiva regla la política de fixació de preus i l'aplicació del principi "qui contamina, paga".
- Disposicions. Al preàmbul de la directiva s'hi diu que "l'aigua no és un bé comercial com els altres, sinó un patrimoni que cal protegir, defensar i tractar com a tal".[2] La directiva testimonieja d'un objectiu ambiciós de protegir l'aigua, de prevenir-ne la contaminació, promoure-ne un ús sostenible, protegir el seu entorn, millorar l'estat dels ecosistemes i atenuar els efectes de les inundacions i dels episodis de sequera. Com que l'aigua no respecta les fronteres polítiques, la Unió hi veu una aliada per a propulsar la cooperació transfronterera.
La directiva imposa entre altres sistemes uniformes i comparables entre els estats de mesura de la qualitat, de redacció d'un pla hidrològic, d'un registre públic de zones protegides, d'aigües utilitzades per a la captació d'aigua potable, un programa de mesures per a mantenir i millorar la qualitat per cada conca o sub-conca, una estratègia per combatre i de prevenir la contaminació. S'estipula també una definició general de la qualitat d'aigües de superfície en tres categories: molt bon estat, bon estat i estat acceptable per a cada tipus d'aigua. Les aigües que assoleixin un estat inferior al que és acceptable s'han de classificar com a deficients o dolentes. S'utilitzen criteris de diversitat de la flora i fauna, d'hidromorfologia (cabal hidràulic, continuïtat, format de les riberes…) i qualitat fisicoquímica.
- La directiva als Països Catalans.
Andorra. En el cas dels estats membres del Consell d'Europa, on l'aplicació de la legislació europea no és obligatòria, com és el cas del Principat d'Andorra, la DMA esdevé un sistema de referència per tal de realitzar una gestió integrada i sostenible dels recursos hídrics.
Catalunya. La implantació de la DMA a Catalunya és documentada per l'Agència Catalana de l'Aigua i el seu progrés es pot seguir al web Implantació de la DMA. Un problema principal queda la sobreexplotació de l'Ebre que no sembla conforme a la directiva.[6] El seu pla hidrològic concerneix vuit comunitats autònomes de l'estat espanyol, el que no facilita la seva realització. Les vuit van organitzar-se en la Confederació Hidrogràfica de l'Ebre a la qual la col·laboració, per causa d'interessos molt divergents, no és gaire evident i va conduir a la dita guerra de l'aigua.
Franja de Ponent.
Illes Balears. A les Illes Balears, la implantació és organitzada per l'Administració hidràulica que publicà el Pla Hidrològic de les Illes Balears.
País Valencià.
Rosselló. A França, el programa de mesures de la DMA per al Rosselló és integrat al pla hidrològic del Llenguadoc-Rosselló i la seva implantació es fa per l'administració central. Les regions només tenen un paper consultatiu.
La directiva a Espanya. El Regne d'Espanya va ser condemnat el 4 d'octubre de 2012 pel Tribunal de Justícia de la Unió Europea per no haver realitzat un pla de conca dels rius de la península, una obligació que hauria de ser acomplerta el 2010. L'únic estat del Regne que va fer els deures va ser Catalunya.

directriu

Es diu força directriu a la qual obra sobre el nord de l'agulla magnètica, portant-se a una posició d'equilibri quan ha estat apartada per ella per qualsevol causa.

directrius pràctiques de seguretat i higiene per a tripulants d'embarcacions

El treball a la mar mai va estar exempt de perills i en el sector marítim segueix creixent el nombre ja elevat dels que van perdre la vida en el compliment del seu deure. Per fortuna, la pèrdua de vides humanes és actualment, en la majoria de les feines de marineres, molt menys freqüent que fa només unes poques generacions, però cap avenç tècnic pot eliminar per complet l'amenaça que les forces del mar i altres perills naturals fan gravitar sobre el tripulant. Tampoc és possible excloure l'error humà ni fer que les eines pròpies de l'ofici de marí - els vaixells i els equips de treball - siguin totalment segurs.
En molts països, la nàutica ha passat a ser d'ocupació primitiva a un sector molt desenvolupada que empra mitjans complexos. Tal evolució exigeix l'adopció i ampliació de mesures de seguretat, paral·lelament al que es fa en altres indústries d'importància. Alguns països han reconegut i acceptat aquestes condicions, i si aquesta actitud fos més general, s'aconseguirien condicions de treball més segures en la sector marítim.
Els accidents que pateixen els tripulants en l'exercici de la seva professió, a més dels seus efectes perjudicials directes, repercuteixen de manera negativa en l'economia del sector marítim.
Els armadors i els tripulants dels vaixells són tots responsables de la seguretat a bord. L'armador ha d'aportar un vaixell ben equipat i de bones condicions marineres i ha de promoure la utilització de mètodes segurs de treball, però la funció més important en la prevenció d'accidents correspon a que estan a bord. El patró ha de vetllar per que s'efectuïn a bord les maniobres adequades, s'utilitzi el equip de manera apropiada i segura i es realitzi el treball sense perills innecessaris Cada tripulant té la obligació d'utilitzar l'equip de seguretat i d'efectuar el seu treball de manera que quedi garantida la seva pròpia i la dels seus companys. També ha de prendre molt en compte la seguretat del vaixell i del seu equip. Si bé l'ús correcte de l'equip de seguretat no sempre evita els accidents, almenys redueix generalment la seva gravetat.
Aquest document s'ha preparat per servir de guia i de mitjà de formació. Tracta dels aspectes fonamentals de la seguretat i higiene i presenta els principis de seguretat que tots han de conèixer i practicar i que de respectar reduiran sensiblement el risc d'accidents a les persones i d'avaries a equip. L'aplicació d'aquestes directrius disminuirà el perill per al vaixell i que l'equip pateixi avaries.
Els tripulants han d'estudiar i familiaritzar-se amb el contingut d'aquest escrit encara, per descomptat, no pot abastar totes les situacions concebibles ni suplir el bon sentit, la reflexió serena o la rapidesa en l'acció
No totes les directrius d'aquest reglament seran aplicables a tots els vaixells en totes les circumstàncies, però els principis s'han de respectar en la mesura del possible.
És d'esperar que aquesta part del reglament sigui d'utilitat no només per als tripulacions, sinó també per als armadors dels vaixells, departaments, comitès de seguretat, centres de formació i tots quants treballen per fer de la mar un sector menys perillós.
- Finalitat i àmbit: Aquesta Part del reglament de Seguretat té per objecte facilitar informació amb vista a la seguretat i la higiene laborals dels tripulants.
Aquesta part del reglament també pot servir de guia als encarregats d'elaborar mesures per millorar les condicions de seguretat i higiene a bord dels vaixells, i no és un substitut de la legislació vigent.
Se circumscriu aquest document a facilitar la informació bàsica necessària per a la seguretat de les feines marineres.
A l'efecte d'aquesta part del reglament s'entén: "Draga", un vaixell de serveis, utilitzat per l'administració per al compliment de: Drenatge, neteja o altres recursos dels ports.
- Funció de la unitat administrativa relacionada amb el vaixell i de l'administració que contracti tripulants haurà de:
a) Exercir una vigilància que asseguri, en la mesura del possible, que els tripulants treballen en les millors condicions de seguretat i higiene.
b) Designar persones o grups de persones per assegurar que les disposicions pertinents d'aquesta part del reglament s'apliquen degudament.
c) Assegurar personalment, en la mesura del possible, que els tripulants estan degudament assabentats dels perills de la seva ocupació i de les precaucions necessàries per evitar els accidents i els danys a la salut, i, en particular, que els enrolats recentment contractats han estat degudament informats d'acord amb les condicions de seguretat i higiene del treball.
d) Fixar a bord, de manera ben visible avisos o instruccions sempre que ho prescriguin els reglaments o les directrius pràctiques de seguretat.
Els tripulants de posar immediatament en coneixement del patró, del seu comitè de flota o d'empresa i, si cal, de l'autoritat competent, tot defecte descobert a bord que presenti un perill. Si el desperfecte pot comportar perill immediat es prohibirà la utilització de l'equip defectuós fins que hagi estat reparat.
Els tripulants utilitzaran correctament tots els dispositius de seguretat posats a la seva disposició per a la seva protecció o la d'altres persones.
Tot accident ocorregut a bord, tant al mar com a port, s'ha d'anotar en el quadern de bitàcola o es consignarà degudament i es notificarà a l'autoritat competent. Es prendran mesures perquè tot l'equip defectuós sigui inspeccionat i reparat.
Excepte en casos de necessitat, o llevat que estiguin autoritzats per a això, els tripulants no alteraran, trauran o tocaran cap dispositiu o aparell de seguretat destinat a la seva protecció o la d'altres persones, ni posaran obstacles a l'aplicació de mètodes o procediments adoptats amb la finalitat de prevenir accidents o danys per a la salut.
Els tripulants es familiaritzaran amb totes les instruccions sobre seguretat i higiene que es relacionin amb el seu treball i les d'observar.
Tots els tripulants, pel seu propi interès, hauran de saber nedar.
Els tripulants s'han d'abstenir de tota pràctica o acte imprudent o perillós que pugui provocar un accident, perjudicar la seva salut o la d'altres persones o causar danys a l'equip.
Els estudis dels accidents a bord dels vaixells han demostrat que l'abús de les begudes alcohòliques és sovint una de les causes de tals accidents. S'assenyala especialment a l'atenció dels tripulants aquest fet.
Per reduir al mínim els accidents deguts al cansament, els tripulants tindran períodes de descans adequats que seran com a mínim de dotze hores per cada període de vint hores.

director

Persona que dirigeix.

director d'escola nàutica d'esbarjo

A Espanya, persona responsable de la direcció i desenvolupament de l'activitat de l'escola, així com a responsable de la correcta i veraç emissió de les llicències de navegació que poden emetre les escoles i de la ratificació dels certificats que acrediten la realització de les pràctiques i cursos de formació impartits a l'escola.

director d'una antena

Element afegit a les antenes directives de tipus yagi, quad, delta loop, etc, una mica més petit que el propi radiador, situat davant d'aquest, i que augmenta la directivitat i el guany de l'antena en direcció al director.

director de constructors

El cap principal d'aquest cos.

director de guàrdies marines

El professor de matemàtiques, que quan existien les companyies d'aquests joves, es trobava encarregat de la direcció dels seus estudis, i presidia a els seus exàmens en el departament on residia.

Director de l'Observatori

Oficial que dirigeix l'observatori real situat en San Fernando.

director de tir

Cap o oficial, generalment especialista en tir naval, que a bord dels vaixells de guerra, té al seu càrrec els serveis d'artilleria.

Director del Dipòsit Hidrogràfic

Oficial superior a que el seu càrrec aquesta la direcció d'aquesta dependència.

Director del Servei Hidrològic

Persona especialitzada en l'estudi i la pràctica de la hidrografia, el terme s'aplica, sovint, a la persona que està a càrrec d'un departament o oficina hidrogràfica d'un país.

Directors dels Col·legis de Sant Elm

Els dos oficials superiors encarregats de la direcció dels col·legis d'aquesta advocació, establerts a Sevilla i Màlaga.

directrius del OMI sobre el de la tripulació en cas d'accident marítim

S'entenen les Directrius annexes a la Resolució LEG. 3 (91) del Comitè Jurídic de l'Organització Marítima Internacional de 27 d'abril de 2006 i aprovades pel Consell d'administració de l'Organització Internacional del Treball en la seva 296.ª sessió, dels dies 12 al 16 de juny del 2006.

dirigible

Un dirigible és un aeròstat que gaudeix de propulsió pròpia i de la capacitat de maniobrar.
Una aeronau o dirigible és més lleuger que l'aire i es propulsa a través d'aquest mitjançant l'ús de timons i propulsors (com ara motors amb hèlix). A diferència d'altres aeronaus com poden ser els avions d'ala fixa o els helicòpters, la força de sosteniment que els enlaira no prové de les ales, sinó de la força ascendent produïda per la gran quantitat de gas més lleuger que l'aire.
Segons el principi d'Arquímedes, tot cos submergit en un fluid rep una força de baix cap a dalt equivalent al pes del fluid desplaçat. Resulta obvi que el dirigible, un cos immers en la barreja de gasos que conté l'aire, rebrà una força ascensional resultant (P) equivalent al pes d'aire ocupat pel seu volum (V), menys el pes de la seva estructura i la seva càrrega (Q).

dirigir

Posar l'embarcació de manera que la direcció del vent i de la roda de proa formi un angle que tingui l'arbre com a vèrtex.

dirigir

Governar el vaixell a força de donar les ordres precises al timoner.

dirigir-se cap a

Navegar cap a un punt determinat.

disa

Embarcació de rems, semblant a la góndola, usada en el port de La Valeta (Malta).

disc

Vidre tallat i disposa figura rodona per a les operacions d'òptica.

disc

Mitjà d'emmagatzematge rotant compost per una o dues superfícies utilitzables o un arranjament vertical de dos discos amb un eix comú.
Típicament, els discos combinen grans volums d'emmagatzematge amb temps d'accés curt, permetent accedir ràpidament a dades que estiguin distribuïts aleatòriament sobre el mitjà.

disc

Figura aparent del Sol, la Lluna i els planetes.

disc

Obertura d'una ullera.

disc

Figura circular plana com es representa a la nostra vista els astres.

disc

Reflector d'antena de forma còncava per a ús en VHF i freqüències superiors.

disc d'una ullera

Obertura i grandesa del seu vidre.

disc de carena

Construcció per mitja de la qual s'aconsegueix posar a sec un vaixell amb l'objectiu de reparar-lo, netejar-li els fons, pintar-lo, etc.

disc de excèntrica

Peça d'aquesta forma, generalment de fundicion de ferro o acer, col·locada excèntricament a un eix, que té per objecte el transformar en alterna-li-ho rectilini el moviment de rotació d'aquest mitjançant el corresponent collarí o barra.

disc de francbord

En nàutica, el disc de francbord, la marca de francbord (també disc Plimsoll o marca de Plimsoll) és una marca esquemàtica que han de portar els vaixells pintada al seu buc.
- Descripció. Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mil·límetres (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'amplada. vora superior passa pel centre de l'anell. El centre de l'anell s'ha de col·locar al centre del vaixell ia una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesurada verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
- Disc Plimsoll i pinta de límits al francbord. S'aprecia a la figura la pinta amb els diferents límits de càrrega segons la zona i l'estació a navegar:
TF Tropical Fresh, aigua dolça zona tropical.
F Fresh, aigua dolça altres zones.
T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
S Summer, aigua de mar a l'estiu.
W Winter, aigua de mar a l'hivern.
WNA Winter North Atlantic, hivern a l'Atlàntic Nord.

disc i franc bord d'estiu

Sota la línia de coberta reglamentaria es traça un disc de 300 mm. de diàmetre i 25 mm. d'espessor, travessat per una línia horitzontal de 460 mm. de llarg i 25 mm. d'espessor, i l'aresta superior del qual passada pel centre d'aquest disc.
El disc durà les lletres R i E, inicials de "registre espanyol", quan el franc bord s'estableixi per la Sotssecretaria de la Marina Mercant.
Aquest centre anirà col·locat a la meitat de l'eslora, en la flotació, i l'altura des del mateix fins a l'aresta superior de la línia de coberta reglamentària és el valor del franc bord per a l'estiu en aigua salada.
El centre del disc i l'aresta superior de la línia que ho travessa serveixen de punt de partida per a la determinació de les diferents marques que, segons els casos, assenyalen els valors del franc bord.
Aquestes marques consisteixen en línies horitzontals de 250 mm. de llarg i de 25 d'espessor, disposades perpendicularment a altra línia vertical traçada a proa del disc i a 450 mm. de distància del seu centre.
La marca de franc bord per a aigua dolça està dirigida cap a la popa del vaixell i les altres cap a la proa.

disc de màxima càrrega

Disc que es pinta als costats d'un vaixell per a marcar el calat màxim amb que pot navegar.

disc de Plimsoll

El dics de Plimsoll és una marca esquemàtica que han de dur els vaixells pintada en el seu buc.
El seu nom oficial és "marca de francbord", i rep els altres dos en honor del parlamentari britànic Samuel Plimsoll, que va imposar el seu ús en 1875.
Serveix per a fixar el màxim calat (mínim francbord) amb el qual pot navegar el vaixell en condicions de seguretat.
Està formada per un anell de 300 mil·límetres (12 polzades) de diàmetre exterior i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, tallat per una línia horitzontal de 450 mil·límetres (18 polzades) de longitud i 25 mil·límetres (1 polzada) d'ample, la vora superior del qual passa pel centre de l'anell.
El centre de l'anell ha de col·locar-ne en el centre del vaixell i a una distància igual al francbord mínim d'estiu assignat, mesurada verticalment per sota de la vora superior de la línia de coberta.
El disc de Plimsoll, pinta els límits al francbord.
- S'aprecia els diferents límits de càrrega segons la zona i l'estació a navegar:
a) TF Tropical Fresh. Aigua dolça zona tropical: Significa que el vaixell deu estar submergit com a màxim fins dita marca quan navega per dites aigües.
b) F Fresh, aigua dolça altres zones: Indica que el vaixell es troba en aquesta classe de aigües solament es pot submergir fins dita marca.
c) T Tropical salt, aigua de mar zona tropical.
d) S Summer, aigua de mar a l'estiu: Aquesta marca deu coincidir horitzontalment amb el centre del disc i el vaixell en estiu sol pot ser submergit fins la mateixa.
e) W Winter, aigua de mar al hivern.
f) WNA Winter North Atlantic, hivern en l'Atlàntic Nord.

disc de Secchi

Un disc Secchi o disc de Secchi és un instrument de mesura de la penetració lluminosa, i per tant de la terbolesa, en masses d'aigua com rius, llacs i mars.
Les seves característiques són les següents:
a) Mesura entre 30 i 300 centímetres de diàmetre.
b) Par a millorar el contrast, està dividit en quatre quarts que es pinten en blanc i negre alternativament.
- La forma d'usar-lo és la següent:
a) Les mesures es faran sempre des de la superfície de la massa d'aigua i mai des de ponts, preses, etc.
b) A sotavent i al costat de l'ombra s'introdueix el disc de Secchi lligat a una corda graduada.
c) S'anota la profunditat en què es troba el disc en el moment que es perd de vista.
d) Els passos 2 i 3 se repeteixen almenys 3 vegades, i s'anoten els tres mesuraments, dels quals és possible obtenir una mitjana amb la que treballar en els posteriors anàlisis.
Això proporciona una estimació de la penetració lluminosa a l'aigua. A partir d'aquesta variable es poden conèixer altres paràmetres, com la profunditat de compensació (aproximadament 2,5 vegades la profunditat de visió del disc de Secchi), la terbolesa de l'aigua, la zona fòtica o l'extinció lluminosa. El disc de Secchi s'usa conjuntament amb l'escala de Forel-Ule.
- Història. George C. Whipple va modificar l'original disc de Secchi que era tot blanc[1] a "…un disc d'aproximadament 8 polzades de diàmetre, dividit en quadrants pintats alternativament amb blanc i negre, com l'objectiu d'un nivell de vareta…" La versió blanc i negre del disc de Secchi és el dics estàndard que s'usa actualment en les investigacions de la limnologia i en els estudis de la qualitat de l'aigua marina.

disc de senyalització

Senyal visual en forma de disc que utilitzen els jutges de porta per a comunicar-se amb el jutge àrbitre i els seus assistents.

disc groc

Cadascun dels dos discos de senyalització de color groc, marcats amb els números cinc i cinquanta respectivament, amb què el jutge de porta indica un franqueig antireglamentari.

disc gruixut

El disc gruixut és un dels components estructurals de aproximadament 2/3 de totes les galàxies del disc, inclosa la Via Làctia. Es va descobrir per primera vegada a les galàxies exteriors visibles des de la vora. Poc després, es va proposar com una estructura galàctica única a la Via Làctia, diferent del disc prim i l'halo en l'article de 1983 de Gilmore & Reid. Se suposa que domina la densitat numèrica estel·lar entre 1 i 5 quiloparsecs (3.3 i 16.3 kly) per sobre del pla galàctic i, al veïnatge solar, es compon gairebé exclusivament d'estrelles més antigues. La seva composició química i la cinemàtica (les de les estrelles que la componen) també la distingeixen del disc prim. En comparació amb el disc prim, les estrelles de disc gruixut solen tenir nivells significativament més baixos de metalls, és a dir, l'abundància d'elements diferents del hidrogen i l'heli.
El disc gruixut és una font d'evidència cinemàtica i química primerenca per la composició d'una Galàxia i així és considerat com a component molt significatiu per entendre la formació de la galàxia.
Amb la disponibilitat d'observacions a distàncies més allunyades del Sol, més recentment, s'ha posat de manifest que el disc gruixut de la Via Làctia no té la mateixa composició química i d'edat en tots els radis galàctics. En canvi, es va trobar que és pobre en metalls a dins del radi solar, però es torna més ric en metalls fora de ell. A més, les observacions recents han posat de manifest que l'edat estel·lar mitjana de les estrelles del disc dur disminueix ràpidament a mesura que es mou des del disc intern a l'exterior.

disc per a calcular la trajectòria del globus pilot

Gràfic sobre el qual es traça la trajectòria horitzontal d'un globus pilot i es determinen les direccions i velocitats del vent.

disc prim

El disc prim és un component estructural de les galàxies espirals i tipus S0, format per estrelles, gas i pols. Es creu que el disc prim de la Via Làctia té una alçada d'escala d'300 - 400 parsecs (980-1,300 a.l.) en l'eix vertical perpendicular al disc, i una longitud d'escala d'uns 2.5-4.5 quiloparsecs (8.2-14.7 kly) a l'eix horitzontal, en la direcció del radi. A tall de comparació, el Sol és de 8 8 quiloparsecs (26 kly) fora del centre. El disc prim contribueix aproximadament el 85% de les estrelles del pla galàctic i el 95% del total de les estrelles del disc. Es pot separar del disc gruixut d'una galàxia, ja que aquesta última està formada per estrelles de la població més antigues creades en una etapa anterior de la formació de la galàxia i, per tant, té elements menys pesats. Les estrelles del disc prim, d'altra banda, es creen com a conseqüència de l'acumulació de gas en les etapes posteriors d'una formació de galàxies i, en general, són més rics en metalls.
El disc prim conté estrelles amb una àmplia gamma d'edats i es pot dividir en una sèrie de subpoblacions d'edat creixent. No obstant això, es considera que és considerablement més jove que el disc gruixut.
Basant-se en la ciència emergent de la nucleocosmocronologia, es calcula que el disc prim galàctic de la Via Làctia es va formar fa 8,8 ± 1,7 mil milions d'anys. Pot haver xocat amb una galàxia satèl·lit més petita, el que va provocar que les estrelles al disc prim es sacsegessin i creessin el disc gruixut, mentre que el gas s'hauria instal·lat en el pla galàctic i reformat el disc prim.

disc subjectador d'un pic de cangrea

Peça de ferro amb forma de T que reemplaça molt sovint les galteres d'un pic de cangrea i que corre pel llarg de la part de popa del pal, per una ranura vertical formada per dos ferros d'angle.

disc vermell

Disc de senyalització de color vermell amb què el jutge de porta indica la desqualificació d'un competidor.

disciplina

En la seva accepció més comuna la disciplina és la capacitat d'enfocar els mateixos esforços en aconseguir un fi, tot i que etimològicament, disciplina fa referència a la instrucció donada a un deixeble, accepció que preserva el sentit de la paraula original en llatí (comandament) l'arrel discere significa aprendre.
El seu propòsit és adaptar el caràcter i el comportament d'un individu per aconseguir una eficiència màxima en alguna tasca. Així es parla de disciplina militar a la seguida per les forces armades o disciplina escolar a la que s'aplicaria a les escoles per aconseguir un millor aprenentatge.
La disciplina ha adquirit connotacions negatives degut entre altres factors a l'ús que van fer d'aquesta certes ideologies totalitàries durant el segle XX, així com als antics mètodes educatius, en els quals emparava l'ús de la violència contra els alumnes. Així, per fer referència a una forma de comportament ordenada, no imposada per altres, es parla de auto disciplina, terme que evita aquestes connotacions.

discontínua

S'empra per a indicar l'ocurrència aïllada de la boira en zones petites.

discontinuïtat

Estratègia aplicada a algunes projeccions consistents a tallar parcialment els mapes, principalment planisferis, de manera que les diferents zones d'interès quedin centrades en el sistema de projecció i s'eviti al màxim l'anamorfosi.

discontinuïtat

Per a una variable meteorològica, canvi brusc de valor entre dos punts pròxims.
Sinònim front.

discontinuïtat

Superfície horitzontal o capa en la qual té lloc un canvi notable en la velocitat de les ones sísmiques; representa un canvi abrupte en la rigidesa de la roca, que està associat a un canvi de densitat o de composició química.

discontinuïtat climàtica

És un canvi climàtic que consisteix en una modificació més aviat brusca i permanent, durant el període de registre, d'un valor mig.

discontinuïtat de Mohoroivicic

La discontinuïtat sísmica que constitueix la base de l'escorça terrestre.
S'abreuja com a discontinuïtat - M (en forma vernacle, "Floridura").
Interfase a l'interior de la Terra on les propietats físiques canvien.
Al llarg de la discontinuïtat algunes ones sísmiques es reflecteixen i unes altres es refracten.

discontinuïtat entre fulls

Espai que queda entre dues o més fulles d'un mapa que no pertanyen a la mateixa zona de projecció.

discontinuïtat intertropical

Zona estreta on convergeixen els alisis dels dos hemisferis.
Sinònim Zona de convergència intertropical.

discordança

Diferència entre els valors de mesures repetides o comparables d'una mateixa quantitat.
Diferència en els valors calculats d'una quantitat obtinguts a través de diversos processos utilitzant les dades del mateix aixecament.

discordança en posició

Diferència entre la posició calculada i la observada al mateix temps.

discordança entre ones

Diferències que es poden trobar entre els valors de profunditat presos en el curs d'un aixecament hidrogràfic en l'encreuament de línies de sondatge de comprovació i les línies de sondatge principals.

discordança entre sondes

Diferències que es poden trobar entre els valors de profunditat presos en el curs d'un aixecament hidrogràfic en l'encreuament de línies de sondatge de comprovació i les línies de sondatge principals.

Discovery

Construït a Dundee per Stephens & Sons com el balener en 1873, que era ideal per a l'exploració de l'Àrtic. Ella va ser comprada per l'Almirallat en 5 desembre 1874 i es converteix per a l'exploració, posada en marxa el 13 d'abril de 1875. Portava una bricbarca i la seva màquina de vapor Greenock Foundry Company va generar una indicada 312 cavalls de força.
Capità George Strong Nares va ser posat al comandament del 1875 britànica a l'Àrtic expedició, l'objectiu era arribar al Pol Nord a través de Smith Sound, el passatge marítim entre Grenlàndia i l'illa més septentrional de Canadà, l'illa de Ellesmere. Geògrafs contemporanis van proposar que podria haver un Open mar polar, i que si la gruixuda capa de gel que l'envolten van ser superats, l'accés al Pol Nord pel mar podria ser possible. Des que Edward Augustus Inglefield havia penetrat Smith Sound el 1852, havia estat una ruta probable cap al Nord. Nares va comandar la corbeta convertida HMS "Alerta", i amb ell se'n va anar descobriment, comandat pel capità Henry Frederick Stephenson. HMS "Valerós" portar botigues addicionals i va acompanyar a l'expedició de la mesura del Godhavn.
Tot i trobar gel més pesat del que s'esperava, l'expedició va seguir endavant. Deixant descobriment d'hivern a la Senyora Franklin Bay, "Alerta" continuar altres 50 milles nàutiques (93 km; 58 milles) a través del canal Robeson, establint les seves casernes d'hivern en Floeberg Beach. Primavera 1876 va veure una activitat considerable en trineu, la cartografia de les costes de l'illa de Ellesmere i Grenlàndia, però l'escorbut havia començat a prendre força, amb alerta de patir la major càrrega. El 3 d'abril, el segon comandament de "Alerta", Albert Hastings Markham, va prendre una festa al nord per intentar el Pol. Per l'11 de maig amb el lent progrés realitzat, que van aconseguir el seu major latitud als l= 83° 20' 26"N. El patiment de la ceguesa de la neu, l'escorbut i l'esgotament, es va donar la volta.
L'expedició va tornar al Regne Unit a la tardor de 1876 i va ser ben recompensat; Nares va ser nomenat cavaller, Markham va ser ascendit a capità. La geografia del nord de Canadà i Grenlàndia està plena amb els noms dels relacionats amb l'expedició.

Discovery 1602

El "Discovery" o Doscoverie fou un vaixell lleuger de 20 t i 12 metres d'eslora, de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, avarat abans de 1602.
Fou el més petit dels tres vaixells que, dirigits pel capità Christopher Newport, feren el viatge que donà com a resultat la fundació de Jamestown, a la nova colònia de Virgínia el 1607. En tornar a Londres el vaixell quedà per a ús dels colonitzadors.
Posteriorment fou emprat en sis expedicions a la recerca del pas del Nord-oest. Durant l'expedició de 1610/1611 a l'àrtic canadenc, la tripulació del Discovery es va amotinar, i va deixar al seu capità, Henry Hudson, a la deriva en un petit bot, sense que se'n tingués cap més notícia; mentre la tripulació tornà a Anglaterra. El 1615 l'explorador William Baffin acompanyà el capità Robert Bylot en una expedició com a pilot del "Discovery", en la qual va recórrer l'estret de Hudson. Baffin creuà l'estret de Davis el 1616 i descobrí la badia que actualment porta el seu nom, de nou com a pilot del "Discovery".

discreció

Es deia del mariner o altra persona que serveix en una travessia, sense salari fix, sinó pel que el seu treball o habilitat mereix segons el criteri del patró.

discrepància

Diferència entre els valors de mesures repetides o comparables d'una mateixa quantitat.

discrepància en posició

Diferencia entre la posició calculada i la observada al mateix temps.

discrepància en posició

Diferència entre la posició calculada i la observada al mateix temps.

discrepàncies

- Aquella informació o informació mancant, dels documents presentats en virtut d'un crèdit documentari, que:
a) No concorda amb els seus termes i condicions.
b) No concorda amb els altres documents presentats.
c) No compleix amb els requisits de les RRUU.
Si els documents revelen discrepàncies, el banc emissor no estarà obligat a pagar i, en el cas d'un crèdit documentari confirmat tampoc ho estarà el banc confirmador.

discrepàncies meteorològiques

Oscil·lacions de petita escala obtingudes en la solució de les equacions primitives.
Tals solucions comprenen el soroll, en contrast amb els trets d'una escala sinòptica, en el problema del pronòstic numèric.

discriminació

Desigualtat en el tracte comercial d'un país importador a un o més països exportadors.

discriminació

Acció d'obtenir mitjançant un dispositiu discriminador l'ona moduladora en un senyal de FM.

discriminació

Capacitat d'un circuit o sistema per a separar un senyal desitjada entre altres.

discriminació a la importació i tracte preferencial

Discriminació quant a font de subministrament, freqüentment contra l'àrea del dòlar i es troben estretament lligades a les llicències d'importació.
Aquestes no inclouen preferències aranzelàries simple, dintre del programa d'importació d'un estat.

discriminador

Dispositiu format per circuits ressonants i díodes rectificadors que entreguen a la seva sortida una tensió de CC proporcional a la freqüència del senyal d'entrada.

discriminador

Circuit radar que produeix una resposta que depèn de la freqüència del senyal d'entrada. Circuit de radiobalisa de resposta que accepta polsos d'una determinada durada i rebutja altres. Part d'un receptor de modulació de freqüència que converteix els senyals modulades directament en senyals d'audiofreqüència.

discriminador d'ona

Part d'un receptor de modulació de freqüència que converteix els senyals modulats directament en senyals de audiofreqüència.

discriminador de radar

Circuit radar que produeix una resposta que depèn de la freqüència del senyal de entrada.

dicroisme

Dicroisme té dos significats relacionats, però diferents, en el camp de l'òptica. Una primera accepció és la propietat d'aquells materials capaços de dividir un feix de llum policromàtica en diversos feixos monocromàtics amb diferents longituds d'ona (no s'ha de confondre amb el fenomen òptic de dispersió reactiva). La segona accepció es refereix a aquells materials que en rebre un raig lluminós amb diferents plans de polarització absorbeixen en diferent proporció cada un d'ells després de la reflexió. El dicroisme és mesurat mitjançant un aparell anomenat dicroscopi.
- concepte, dos significats. Aquest doble significat de la paraula dicroic emprada freqüentment en física (en concret en el camp de l'òptica) s'ha intentat inferir pel context. Per aquesta raó, quan es parla d'un mirall, un filtre o un separador de raigs es refereix al concepte dicroic en el significat de separació de colors; tanmateix quan es parla d'un vidre o material que mostra diferents graus d'absorció en funció de la polarització s'entén que està referint-se al segon significat.
Separació en diferents colors. L'etimologia de la paraula dicroic prové del grec dikhroos que traduït ve a significar "dos colors", fent d'aquesta forma referència a qualsevol dispositiu òptic capaç de dividir un feix lluminós en dos, o més, fas amb diferents longituds d'ona (o, cosa que és el mateix, en "dos o més colors"). Entre tals dispositius s'inclouen els miralls i els filtres dicroics, tractats generalment amb recobriments òptics, dissenyats per reflectir la llum amb un determinat interval de longituds d'ona i transmetre a través d'ells la llum que no pertanyi a l'esmenta't interval; aquesta operació separa la llum en dos colors.
Separació del pla òptic. Una segona accepció de la paraula dicroisme fa referència als materials capaços de canviar els estats de polarització d'un raig de llum; d'aquesta forma, quan la llum viatja a través d'aquests mitjans dicroics experimenta una absorció variable en funció del seu pla de polarització. El terme dicroisme prové de les observacions realitzades en èpoques molt primerenques de la teoria òptica sobre certs cristalls, tals com la turmalina. En aquests cristalls, l'efecte del dicroisme varia notablement amb la longitud d'ona de la llum, fent que apareguin diferents colors associats a diferents plans de polarització. Aquest efecte és generalment pleocroisme denominat, i la tècnica s'empra en mineralogia per identificar els diferents minerals. En alguns materials, tals com l'herapatita (sulfat d'iodoquinina), o les pel·lícules Polaroid, l'efecte no és tan dependent de la longitud d'ona, i per tant, el terme dicroic no seria massa precís, malgrat el seu ús.

discriminador de radiobalisa

Circuit de radiobalisa de resposta que accepta polsos d'una determinada durada i rebutja altres.

disdròmetre

Aparell per captar les gotes dels hidrometeors líquids i mesurar la distribució dels seus diàmetres.
Sinònim mesurador de la mida de les gotes.

disfòtic

Poc il·luminat, d'il·luminació dificultosa.

disfòtica

Zona marina compresa entre els 80 i 350 m de profunditat, que es caracteritza per estar feblement il·luminada per la llum solar.

disfressar

Hissar un pavelló nacional que no és el propi del vaixell.

disfressar un vaixell

Tapar amb encerats les bateries perquè sembli mercant, i enganyar d'aquesta manera a l'enemic.

disjuntor

Interruptor automàtic que actua per efecte d'un corrent diferencial.
S'empra com a dispositiu de protecció contra els contactes indirectes, per exemple davant les fuites de corrent a les posada a terra de les instal·lacions elèctriques.

dislocació

El volum cúbic d'un envàs.

disminució de l'aportació de sediments fluvials

La dinàmica sedimentària d'una platja o tram costaner, aquesta directament influenciada per la intensitat i direcció dels onatges, corrents generades, per l'acció del vent i les aportacions de sediment fluvials. Per tant una alteració en aquest últim aspecte també tindrà un impacte en la dinàmica del litoral.
Dels anys 50's fins a la data aproximadament 10,000 km3 d'aigua (l'equivalent a cinc vegades la quantitat d'aigua total en els rius del món) es troba en reservoris per diferents motius. De manera que s'estima que avui prop del 50% de total d'aigua no salubre global es troba sota algun sistema de maneig antròpic (reg, producció d'energia, indústria, aigua potable, etc.) i s'estima que per al 2025 serà el 70%.
Entre 1950 i 1982 es van construir aproximadament 30,000 preses grans (definit per la Comissió Internacional de Preses Grans, ICOD per les seves sigles en anglès) al voltant del món, per a 1996 eren prop de 42,000 preses grans i aproximadament 800,000 preses petites (encara que el ICOD no manté un registre exacte de preses petites) per tant un dels factors de major influència en la disminució de cabal en rius, i d'aportació de sediments a litorals són les preses.
S'ha demostrat que les preses poden contribuir una reducció en el transport de sediments de fins a un 50%, segons com es manegi. Per exemple casos extrems com el del riu Groc (Xina), riu Colorado (USA) i el riu de Los Angeles (USA), i el riu Nil amb la represa Aswan, la quantitat d'aigua extreta genera èpoques en què l'aigua no arriba a la seva destinació final, el mar. En aquests casos no arriba sediment al litoral fins per quart mesos. Altres casos, com ho és amb les preses tipus cascada el transport de sediments pot augmentar durant els moments en què l'aigua és alliberada. No obstant això aquest augment en flux no compensa per la gran disminució, de manera que sempre hi ha un dèficit de sediment que arriba al litoral donant com a resultat un augment en l'erosió costanera.
El reg de cultius i terres per a agricultura també contribueix a la disminució de sediments que arriben als litorals. En zones agrícoles de producció intensiva els sistemes de reg, per a fer ús eficient de l'aigua i conservar el sòl, compten amb canals les superfícies són de concret o formigó el que limita molt el transport de sediments. A més en casos de sistemes de reg com els que deriven dels rius de Colorado i de Los Angeles als Estats Units, els canals transporten l'aigua per al reg a terres a centenars de milles de la conca origen. Això vol dir que els pocs sediments al canal no arriben al seu destí final natural.
L'aigua forma part indispensable de la producció industrial. De la mateixa manera que amb el reg i la producció d'energia en preses, l'aigua es pren per a la indústria en grans quantitats i a distàncies de vegades llunyanes de les fonts. Novament, el transport de sediments sobre la llera natural del riu s'interromp i en el millor dels casos es redueix en només un 70%.

disminució de l'oxigen a l'aigua

L'abocament d'aigua procedent dels sistemes de refrigeració i de les centrals nuclears o d'indústries, a una temperatura superior a la normal (contaminació tèrmica), provoca la disminució de la quantitat d'oxigen de l'aigua. A conseqüència d'això, en aquestes aigües hi disminueix la presència d'éssers vius. La pèrdua de l'oxigen dissolt a l'aigua també es produeix en el procés d'eutrofització.

disminució o afinament dels caps

Els caps dels taulons, igual en vaixells de fusta con en els de ferro, no deuen estar en la mateixa secció vertical, per no crear línies dèbils.
Tampoc deuen coincidir els caps dels taulons amb les mitges juntes de la quilla.
En els vaixells de ferro deu haver-hi, dues filades, com un mínim, entre dues juntes, situades una damunt de l'altre, horitzontalment, i per poc dos intervals de membres entre les mitges juntes de dues filades contigües.
Respecte a l'empostissat de les cobertes, deu haver-hi un mínim de tres filades intactes, entre els caps de dos taulons, que caiguin damunt d'un mateix bau.

disminuir

Fer que alguna cosa sigui menor en quantitat, mida, intensitat, importància, etc.

disminuir la distància amb altre vaixell

Escurçar la distancia mitjana entre dos vaixells.

disminuir la velocitat

És escurçar-la, bé sigui disminuint la vela o moderant les revolucions de la hèlix.

disparada

Es diu de la vela que ha treballat mes d'un puny que de l'altre, o per no haver treballat per un igual, estirant-se fins perdre la forma.
Això és molt freqüent en les veles llatines i místiques per la forma particular de prendre el vent.

disparador

Palanca de retenció d'una cadena.

disparador

Dispositiu d'escapament utilitzat per deixar anar, deixar anar o deixar caure una cosa.

disparador

Dispositiu que permet el desenganxament ràpid i simultani dels quadernals inferiors de l'aparell amb què es arrien els bots quant aquests arriben a l'aigua.

disparador

Caixa gran i llarga, similar a un fusell, per disparar els coets de senyals en una direcció fixa sense risc per a la vela i l'eixàrcia.

disparador

Petita màquina de ferro que assegura a la serviola per penjar l'àncora quan es va a fons, amb la major promptitud i facilitat.

disparador

Desvirar-sn amb violència o velocitat el cabrestant, ja sigui per descuit o per sobre esforç.

disparador

Deixar-se anar la canya de el timó dels guardins o aparellets amb que es maneja.

disparador

És diu així, a l'acció que completa el mecanisme, per a generar una determinada situació sinòptica.
Aquest disparador, pot ser un tàlveg, un impuls de vorticitat ciclònic, o simplement l'orografia.

disparador

Iniciador de l'acció d'un circuit per mitjà de la introducció d'un estímul d'energia d'una font externa.

disparador de coets

Caixa gran i llarga, similar a un fusell, per a disparar els coets de senyals en una direcció fixa sense risc per a la vela i la eixàrcia.

disparador de l'àncora

Ressort de ferro que hom fixa a la gata de l'àncora per llançar-la a l'aigua en el moment precís d'escaure's l'embarcació al lloc d'ancoratge.

disparador de la cadena

Palanca de retenció d'una cadena.

disparador de tallacircuit

Disparador de màxima intensitat destinat a la protecció contra curtcircuits.

disparador de tallacircuit amb retard de curta durada

Disparador de tallacircuit destinat a funcionar al final del retard de curta durada.

disparar

Fer que el fusell submarí llanci l'arpó.

disparar

Referint-se a la canya del timó, és deixar-se anar per haver faltat els guardins amb que es maneja.

disparar

Desviar-se amb violència o velocitat el cabrestant, ja sigui per descuit o per sobre esforç.

disparar-se el cabrestant

Contraient-se al cabrestant, és desvirar-ne amb violència o velocitat , ja per alguna negligència, o ja perquè el pes sobre que actua, venç la resistència que se li oposa.

disparar-se l'àncora

Deixar anar l'àncora.

disparar-se la canya del timó

Disparar-se per trencament els aparells o guardins.

disparar-se la curenya

Destrincarse del lloc corresponent.

disparar-se una vela

Perdre la forma per estirar més d'una part que per l'altre.

disparitats

Terme desenvolupat en la Ronda Kennedy, que descriu les diferències marcades, existents entre els principals països comerciants en relació amb el nivell aranzelari dels mateixos productes principalment productes no agrícoles).

disparitats aranzelàries

Expressió emprada en matèria de negociacions de drets duaners, quan l'Aranzel d'Estats Units és molt superior a l'Aranzel Extern Comú de la C.E.E.

dispatch money

Expressió anglesa utilitzada internacionalment en la marina mercant per indicar la prima pagada per un armador pel temps guanyat en les operacions de càrrega i descàrrega d'un vaixell.

disperses

Espai en el cel cobert per una capa de núvols de entre 3 i 4 vuitenes basat en la suma de la quantitat de capes en aquesta capa.

dispersió

És una mesura de separació de les partícules en suspensió en un fluid en un temps donat.

dispersió

Separació d'un grup d'ones de les seves diferents components a causa de les diferents velocitats de propagació, de cadascuna d'elles.

dispersió

Barreja d'un fluid dins un altre fluid diferent.

dispersió

Descomposició de l'energia radiant en els seus diversos components.

dispersió

En oceanografia, separació d'una pertorbació d'ona de gravetat superficial complexa en les seves parts components.

dispersió

Flux d'energia de senyal més enllà del punt en el qual no hauria d'estar present.

dispersió

En fibra òptica, acció de difondre un feix lluminós a través de la fibra.

dispersió

Fenomen mitjançant el qual s'altera la velocitat de propagació de les radiacions monocromàtiques en un mitjà com a funció de la freqüència d'aquestes radiacions.
Propietat d'un mitjà que augmenta aquest fenomen.

dispersió angular de les ones

Dispersió cap als costats de l'energia de les onades a mesura que s'allunyen de la zona de generació.

dispersió artificial de la boira

- Dels molts sistemes inventats per a la dissipació artificial de la boira, els més pràctics fins avui són els següents:
a) Dispersió tèrmica FIDO: Inaugurat a Anglaterra en 1943, consisteix simplement a cremar grans quantitats de petroli d'aviació, dipositat en rases obertes al llarg de les pistes.
Més modernament s'utilitzen motors de reacció al llarg de la pista.
b) Reg de gasoil: Va ser experimentat posteriorment a Anglaterra i consisteix a polvoritzar una barreja inflamable de gas-oil i aire sobre l'aeroport.
c) Ventiladors: L'aire remogut crea la turbulència necessària per a la dissipació.
El moviment dels ventiladors va acompanyat d'ones sòniques i supersòniques amb la suficient intensitat per produir la reunió de gotetes d'aigua, formant-se grans gotes que cauen al sòl com a precipitació.
d) Procediments químics: En aquests destaca de polvorització d'aigua salada, s'utilitza una solució de clorur càlcic, que és dispersada sobre l'aeroport per mitjà d'un doll d'aire calent.
Els sistemes de dissipació artificial són costosos.
Encara avui, malgrat els sistemes de radar i d'ajudes electròniques dels grans aeroports, és de fonamental importància una precisa predicció dels meteoròlegs.

dispersió atmosfèrica

Fenomen físic mitjançant el qual es descriu la variació de concentració d'una substància en l'aire.

dispersió cap a endavant

Dispersió de la radiació en l'atmosfera limitada per un plànol normal a la direcció de la radiació incident i situada en el costat cap al qual es dirigeix la radiació incident.

dispersió de boira i estratus

Un mètode similar al de l'estimulació artificial de precipitació, s'usa per dissoldre boira i estrats que dificulten la visibilitat en llocs com a ports i aeroports, per reduir el risc d'accidents.
Per dissipar la boira també es pot escalfar l'aire per evaporar-la, usant màquines apropiades per a això.

dispersió de contaminants

Procés pel qual un contaminant es trasllada a llocs remots de la seva font, ja sigui horitzontal o verticalment.
També se li coneix com esplai de contaminants.
Cal comentar que el transport pot implicar distàncies curtes fins a milers de quilòmetres.

dispersió de les boires

La dispersió de les boires es produirà en cessar l'efecte que les provoca. Una elevació de la temperatura (boires causades per refredament o humitat relativa) per afluència d'aigües més càlides, (es dissipen les d'advecció), o escalfament del sòl o una variació del vent (més càlid i sec o augment d'intensitat). En fi es pot considerar que el contrari a l'efecte de la seva formació.
Respecte a la boira i la navegació, no anem a incidir més en els seus perills, només i sense condicions complir escrupolosament el que prescriu el "Reglament Internacional per a prevenir abordatges a la mar" a més d'extremar la vigilància, reduir la velocitat si cal.

dispersió lateral de les ones

Dispersió cap als costats de l'energia de les onades a mesura que s'allunyen de la zona de generació.

dispersió de les ones

Fenomen que descriu la separació del components d'un grup d'onades segons la seva longitud d'ona i període.
Les onades amb períodes i longituds d'ona grans es desplacen més ràpidament i s'allunyen de les ones amb períodes i longituds d'ona menors del mateix grup.

dispersió de Rutherford

La dispersió de Rutherford en mecànica clàssica, també anomenada dispersió de Couloumb, descriu la dispersió de partícules elèctricament carregades a l'acostar-se a un centre de dispersió que també ha d'estar carregat elèctricament (experiment de Rutherford). La trajectòria resultant de les partícules disperses és una hipèrbola. A partir de la distribució espacial de les partícules disperses es pot concloure de quina forma està estructurat el centre de dispersió. Amb ajuda d'aquesta teoria Hans Geiger, Ernest Marsden i Ernest Rutherford van arribar a la conclusió que la càrrega positiva i la major part de la massa de l'àtom havien d'estar concentrades en un petit espai al centre de l'àtom, al contrari del model de J.J. Thomson, en què la càrrega positiva de l'àtom es distribueix de manera homogènia en una esfera (model atòmic de Thomson). En considerar els resultats, Rutherford va dir: "Això és tan poc probable com si es disparés amb una arma a un coixí de cotó, i que la bala rebot".
Aquest fenomen físic va ser explicat per Ernest Rutherford en 1911.

dispersió dels núvols

Canvis, naturals o artificials, en les condicions meteorològiques, que provoquen la desaparició dels núvols sobre una zona donada.

dispersió dinàmica de llum

La dispersió dinàmica de llum (DDL o DLS, per les sigles en anglès de "Dynamic light Scattering"), espectroscòpia de correlació de fotons o dispersió quasi elàstica de llum és una tècnica fisicoquímica emprada per a la determinació de la distribució de mides de partícules en suspensió, o macromolècules en solució com ara proteïnes o polímers.

dispersió estàtica de llum

La dispersió estàtica de llum (L'o SLS, per les sigles en anglès de "Static light Scattering") és una tècnica fisicoquímica que permet la determinació del pes molecular mitjana en massa, el radi de gir, i el segon coeficient del virial, de substàncies macromoleculars, com ara polímers o proteïnes, quan aquestes es troben en solucions diluïdes. Es basa en l'efecte Tyndall, a o propietat de les partícules amb mida de l'ordre de la longitud d'ona de la llum, de dispersar la radiació a diferents angles els quals que varien en funció de la concentració de la substància així com de la seva naturalesa i interacció amb el dissolvent.

dispersió física

En física es denomina dispersió al fenomen de separació de les ones de diferent freqüència en travessar un material.
Tots els mitjans materials són més o menys dispersius, i la dispersió afecta a totes les ones; per exemple, a les ones sonores que es desplacen a través de l'atmosfera, a les ones de ràdio que travessen l'espai interestel·lar o a la llum que travessa l'aigua, el vidre o l'aire.
Es parla de dispersió, en termes generals, com l'estat d'un sòlid o d'un gas quan contenen un altre cos uniformement repartit en la seva massa.

dispersió ionosfèrica

Propagació de les ones radioelèctriques per dispersió, com a conseqüència d'irregularitats i discontinuïtats en la ionització de la ionosfera.

dispersió lateral de les ones

Dispersió cap als costats de l'energia de les onades a mesura que s'allunyen de la zona de generació.

dispersió meteorològica

Des del punt de vista químic, l'aire és una dispersió gasosa d'oxigen en nitrogen.
Així mateix, la boira és una dispersió de l'aigua en l'aire.
L'arc de Sant Martí, l'halo i els miratges són foto meteors, causats per la dispersió de la llum per les gotetes d'aigua o els finíssims cristalls de gel que contingui l'atmosfera en aquella zona on es produeixin aquests fenòmens.

dispersió natural de les boires

- Les boires s'aclareixen o desapareixen quan concorre alguna o diverses de les situacions següents:
a) L'aparició de vents forts: Que, en barrejar grans quantitats d'aire, trenca la situació de punt de rosada.
b) La calor del sol: La superfície de la Terra s'escalfa i cedeix la seva calor a la boira en contacte amb ella, retornant-la, ja que en pujar la temperatura pot contenir més vapor sense que es produeixi la condensació.
Normalment té lloc abans de les tres hores a partir de l'alba, però el hivern es pot donar el cas que es necessitin sis i més hores per buidar-la.
c) Quan la boira passa sobre un corrent oceànic superficial i calent.
d) Per canvi en la direcció del vent.
e) Per l'aparició d'un vent més calent o més sec.

dispersió òptica

Quan un feix de llum blanca, per exemple, procedent del sol travessa un prisma de vidre, les diferents radiacions monocromàtiques són tant més desviades per la refracció com menor és la seva longitud d'ona. D'aquesta manera, els raigs vermells són menys desviats que els violacis i el feix primitiu de llum blanca, així eixamplat pel prisma, es converteix en un espectre electromagnètic en el qual les radiacions acolorides es troben exposades sense solució de continuïtat, en l'ordre de la seva longitud d'ona, que és el dels set colors ja proposats per Isaac Newton: violeta, indi, blau, verd, groc, ataronjat i vermell (Així com, en ambdós extrems de l'espectre, l'ultraviolat i l'infraroig, que no són directament visibles per l'ull humà, però que impressionen les plaques fotogràfiques). És sabut des de l'antiguitat que la llum solar, en passar per vidres transparents o joies de diverses classes, produeix brillants colors.
Així la dispersió òptica es pot obtenir mitjançant prismes transparents (de vidre, plàstic, o un altre material) o bé per reixetes de difracció.

dispersió Raman

Dispersió Raman o l'anomena't Efecte Raman és una dispersió inelàstica d'un fotó. Quan la llum és dispersada d'un àtom o molècula, la majoria dels fotons són dispersats elàsticament (Difusió de Rayleigh). Els fotons dispersats tenen la mateixa energia (sovint) i, per tant, la mateixa longitud d'ona que els fotons incidents. No obstant això, una petita fracció de la llum (aproximadament 1 en 10 7 fotons) és dispersat òpticament a freqüències diferents, majorment inferiors, que la freqüència dels fotons incidents. En un gas, la dispersió Raman sol passar per un canvi en els estats vibracionals, rotacionals o electrònics d'una molècula.
- Història. L'any 1922 el físic de l'Índia Chandrasekhara Raman va publicar el seu treball basat en la "Difracció molecular de la llum" sent el primer d'una sèrie d'investigacions amb els seus col·laboradors fins que el dia 28 de febrer de 1928 es va fer el descobriment de la radiació posant-li el nom de dispersió Raman en el seu honor. L'efecte Raman va ser reportat inicialment per C. V. Raman i K. S. Krishnan i independentment per Grigory Landsberg i Leonid Mandelstam a 1928. Raman va rebre el Premi Nobel a 1930 gràcies al seu treball sobre la investigació realitzada sobre el fenomen de la dispersió de la llum. El 1998 l'efecte Raman va ser designat per la ACS National Historical Chemical Landmark en reconeixement per la seva significació com a eina per a l'anàlisi de la composició de líquids, gasos, i sòlids.

dispersió troposfèrica

Propagació de les ones radioelèctriques per dispersió, com a conseqüència d'irregularitats i discontinuïtats en les propietats físiques de la troposfera.

dispersòmetre radar

Instrument utilitzat per a mesurar o cartografiar les propietats de difusió de la superfície terrestre.

display

Terme anglès per definir determinats visualitzadors, que mitjançant díodes d'emissió lluminosa (LED), o cristalls líquids (LC), permeten la composició de dígits o lletres.
Sinònim visualitzador.

dispnea

Sensació de dificultat de la respiració associada a un augment de l'esforç per a respirar.

disponibilitat

En la pesca es refereix a la distribució dels peixos d'edats o talles diverses en relació amb la distribució de la pesquera.

disponibilitat selectiva

La Disponibilitat Selectiva (SA en el seu acrònim anglès) és una degradació intencionada del senyal GPS per tal d'evitar l'excessiva precisió dels receptors GPS comercials moderns.
Inicialment el sistema NAVSTAR-GPS va ser dissenyat i desenvolupat per a aplicacions militars. A fi d'impedir que el sistema fos utilitzat amb fins no pacífics per enemics dels Estats Units (guiatge de míssils fonamentalment) el Departament de Defensa nord-americà, encarregat del seu manteniment i precisió, va optar per degradar intencionadament el senyal que emeten els satèl·lits de la constel·lació NAVSTAR, afectant a usuaris civils que accedissin a la tecnologia de manera comercial a partir d'aquest moment.
La limitació de la seva exactitud es va dur a terme incorporant errors aleatoris en el senyal, és a dir, que els receptors civils (no els militars) estarien subjectes a una degradació de la precisió, en funció de les circumstàncies geoestratègiques i geopolítiques del moment, quedant regulada pel Programa de Disponibilitat Selectiva o SA (Selective Availability).
- Aquesta degradació del senyal es va realitzar de dues maneres:
a) Fent variar el rellotge del satèl·lit.
b) Truncant les dades enviades per les efemèrides (camí i òrbita d'un satèl·lit).
Amb això s'aconseguia degradar el UERE fins a 37,5 metres, limitant la precisió horitzontal a uns valors de entre 15-100 metres i 156 metres en la vertical en els models civils. Els receptors militars dels Estats Units i els seus aliats no es veien afectats al poder decodificar aquest error fins a la precisió inicial del sistema (UERE = 66,6 m).
El desenvolupament de noves tècniques que corregien aquests desfasaments, com l'ús combinat del sistema NAVSTAR nord-americà i el GLONASS rus o la utilització de sistemes de correcció de senyals com el DGPS o el SBAS que permeten estimar l'error induït, així com la concepció de nous Sistemes Globals de Navegació per Satèl·lit (Galileu europeu), i la dependència cada vegada més gran del GPS, per part de la població civil, va fer que la Disponibilitat Selectiva fos eliminada el 2 de maig de 2000 per ordre del president Bill Clinton.
Tot i que els EUA van reiterar el 2005 que el senyal no seria degradat un altre cop, l'error nominal en el càlcul de la posició dels receptors GPS, que com s'ha assenyalat pot augmentar fins als 100 m, es pot introduir de nou, quan el "Departament de Defensa" d'aquest país ho estimi oportú, tornant a activar la Disponibilitat Selectiva.

disposició

Són regles i accions que implementa l'autoritat competent per a usar, aprofitar o descarregar les aigües residuals, residus sòlids o gasos a l'ambient.

disposició catenària

Disposició de les lluminàries d'enllumenat públic suspeses amb els eixos principals del feix formant angles rectes amb els eixos del camí.

disposició central

Disposició de l'enllumenat públic en la qual les lluminàries s'instal·len al picapedrer central d'un camí doble en columnes amb forma de T.

disposició enfrontada

Disposició d'il·luminació de camins, en la qual les lluminàries s'instal·len a banda i banda dels carrils en forma oposada.

disposició unilateral

Disposició d'il·luminació de camins en la qual les lluminàries s'instal·len només sobre un costat del camí.

disposicions

Són regles i accions que implementa l'autoritat competent per a usar, aprofitar o descarregar les aigües residuals, residus sòlids o gasos a l'ambient.

disposicions de seguretat dels espais durant les guàrdies de màquines

Aptitud per mantenir les disposicions de seguretat i la neteja dels espais de màquines per tal de reduir al mínim el risc d'incendi.
Es disposarà de personal designat suficient per garantir la neteja adequada en els espais de màquines.
Caldrà establir sistemes de dotació en virtut dels quals els tripulants no adscrits permanentment al personal de la cambra de màquines rebin formació en certes tasques pròpies d'aquesta cambra i treballin en ella durant períodes determinats que s'especifiquin.
L'equip d'extinció d'incendis de la cambra de màquines i de detecció i prevenció dels mateixos, serà sotmès a les operacions de manteniment que calgui realitzar.

disposicions generals

Aquestes disposicions s'apliquen a totes les parts de la mar no incloses a la zona econòmica exclusiva, al mar territorial o en les aigües interiors d'un Estat, ni les aigües arxipelàgiques d'un Estat arxipelàgic. Això no implica limitació alguna de les llibertats que gaudeixen tots els Estats a la zona econòmica exclusiva.

dispositiu d'acoblament per càrrega

És un dispositiu que permet l'obtenció d'una imatge electrònica d'un element astronòmic, ampliada centenars de vegades pel que fa a l'òptica.
En una de les seves aplicacions clàssiques està constituït per una placa de circuits integrats que es col·loca en el pla focal d'un telescopi.
La placa conté un gran nombre de díodes, és a dir components electrònics que tenen la propietat de produir un flux de corrent quan incideix sobre ells la llum.
Es procedeix de manera que el corrent generat per cada díode s'acumuli durant una fracció de segon i després es descarregui sobre una sèrie de díodes successius, que tenen la funció de amplificar-la i enviar-la finalment a un revelador que converteix els impulsos elèctrics en una imatge. D'aquesta manera, encara que l'objecte astronòmic resulti molt feble i no pugui ser revelat en una pel·lícula fotogràfica, és possible obtenir una imatge visible.
Aquest sistema, a més d'instal·lar-se els telescopis de terra, es col·loca en els satèl·lits artificials i les sondes interplanetàries i a això hem notables i detallades imatges dels planetes situats a milers de milions de quilòmetres de distància.

dispositius de salvament

Els patrons s'han d'assegurar que els seus vaixells reuneixen les condicions prescrites per les autoritats competents pel que fa a bots, balses, cèrcols i armilles salvavides i el seu equip tenint en compte el nombre de tripulants a bord i la zona de treball.
- Els bots salvavides d'un vaixell estaran immediatament disponibles en casos d'emergència i reuniran les condicions següents:
a) Podran ser arriats sense riscos i amb rapidesa, fins i tot quan el vaixell estigui en condicions adverses de l'assentament i escora.
b) Serà possible embarcar en els bots i bots salvavides ràpida i ordenadament
c) Cada bot salvavides anirà disposat de manera que no dificulti les maniobres d'altres bots i basses.
Tots els dispositius de salvament, compreses les embarcacions d'home a l'aigua / de rescat, es mantindran en bones condicions i estaran llestos per al seu ús immediat. Seran comprovats abans que el vaixell es faci a la mar i durant el viatge.
Els dispositius de salvament s'inspeccionaran periòdicament d'acord amb el prescrit per l'autoritat competent.
Les basses salvavides portaran impreses en elles les instruccions relatives a la seva manipulació en el idioma dels usuaris.

disposicions generals

Aquestes disposicions s'apliquen a totes les parts de la mar no incloses a la zona econòmica exclusiva, al mar territorial o en les aigües interiors d'un Estat, ni les aigües arxipelàgiques d'un Estat arxipelàgic. Això no implica limitació alguna de les llibertats que gaudeixen tots els Estats a la zona econòmica exclusiva.

dispositius

En la marina militar, conjunt de posicions relatives que adopten entre si les diferents agrupacions o unitats d'una força naval.

dispositius acústics

Component elèctric/electrònic que basa el seu funcionament o la modificació de les seves característiques a les variacions de les ones sonores o la transformació d'una energia en energia acústica o viceversa.

dispositius agregants de peixos

Els dispositius agregants de peixos (DAP) són objectes flotants que serveixen per atreure peixos. Aquest tipus d'estructures atreu peixos juvenils i adults en grans nombres i diversitat. A més dels DAP creats amb fins pesquers, qualsevol estructura flotant en l'oceà pot ser considerada un DAP, per exemple troncs, meduses, algues flotants, escombraries, basses, plataformes petrolieres i granges d'aqüicultura.

dispositius d'arrancada

Aparell elèctric que proporciona les condicions requerides per començar una descàrrega.

dispositius d'enclavament

Dispositius que condiciona la possibilitat de funcionament d'un aparell de connexió a la posició o al funcionament d'un o d'altres diversos elements de l'equip.

dispositius d'estat sòlid

Terme que s'aplica a la interacció de llum, calor, camps magnètics i corrents elèctrics en materials cristal·lins.
Els dispositius d'estat sòlid estan fabricats amb materials semiconductors, com el silici o germani, i els més representatius són els díodes, transistors i memòries.

dispositius d'un sistema elèctric

Element d'un sistema elèctric destinat per transportar energia elèctrica, però no per utilitzar-la.

dispositius de posta a flotació

Medi pel qual es trasllada amb seguretat una embarcació de supervivència o un bot de rescat des del seu lloc d'estiba a l'aigua.

dispositius de salvament de caràcter innovador

Dispositiu o mitjà de salvament que reuneix característiques noves no totalment regides per les disposicions de el Codi SOLES (capítol III - Dispositius i mitjans de salvament), però que espera en un grau de seguretat igual o superior.

dispositius de separació de trànsit

Mesura d'organització del trànsit destinada a separar corrents de trànsit oposades per mitjans adequats o mitjançant l'establiment de vies de circulació.

dispositius de protecció contra els curtcircuits

Dispositius destinat a protegir un circuit o parts d'un circuit contra les intensitats de tallacircuit per interrupció d'aquestes.

dispositius de relleu de pressió

Mecanisme dissenyat per emetre l'alliberament de sobrepressions en un contenidor, es reconeix també com a vàlvula de seguretat d'alleujament.

dispositius de salvament de caràcter innovador

Dispositius o mitjà de salvament que reuneix característiques noves no totalment regides per les disposicions del Codi SOLAS (capítol III - Dispositius i mitjans de salvament), però que espera en un grau de seguretat igual o superior.

dispositius de separació de tràfic

Dispositius que tendeix a reduir el risc de col·lisió en àrees congestionades o de convergència, separant el tràfic que es desplaça en direcció oposada o gairebé oposada.
Mesura d'ordenació de tràfic marítim destinada a la separació de vies oposades de tràfic amb mitjans apropiats, mitjançant l'establiment de vies de circulació.

dispositius de subjecció de la càrrega

Son tots els dispositius fixos o mòbil utilitzat per a la asseguració i suport de les unitats de càrrega.

dispositius de subjecció fixa

Son els punts de subjecció i suport. Aquests dispositius poden ser part integrant (soldats al casc del vaixell) o no integrants (soldats a la superfície del buc).

dispositius excluidors de peixos (DEP)

Additament emprat en les xarxes d'arrossegament gambetes amb l'objectiu d'incrementar la seva selectivitat, contribuint a reduir la captura incidental de peixos durant les operacions d'arrossegament per a la pesca de gambeta.

dispositius excluidor de tortugues marines (DET)

Additament l'objectiu és incrementar la selectivitat de les xarxes d'arrossegament gambetes, facilitant la fuita de les tortugues marines que puguin ser capturades incidentalment en les feines de pesca comercial de gambeta.

dispositius indicadors de posició d'emergència

Qualsevol dispositiu tecnològic destinat a facilitar les tasques de recerca i rescat d'embarcacions i persones en casos d'emergències al mar. Equival a l'EPIRB (Radiobaliza indicadora de Posició d'Emergència) o a què es defineixi en el seu moment per reglament.

dispositius individuals de salvament

- Cèrcols salvavides:
a) Els cèrcols salvavides, estaran distribuïts de manera que estiguin fàcilment disponibles a ambdues bandes del vaixell, i, en la mesura del possible, en totes les cobertes exposades que s'estenguin fins al costat del vaixell; hi haurà almenys un en les proximitats de la popa.
b) Estibats de manera que sigui possible deixar-los anar ràpidament i no estaran subjectes de cap manera per elements de fixació permanent.
c) A cada banda del vaixell hi haurà com a mínim un cèrcol salvavides proveït d'una rabissa flotant d'una longitud igual almenys al doble de l'altura a la qual vagi estibat per sobre de la flotació de navegació marítima amb calat mínim, o a 30 m, si aquest valor és superior.
d) La meitat almenys del nombre total de cèrcols salvavides estaran proveïts de llums d'encès automàtic, almenys dos d'aquests cèrcols portaran també senyals fumígenes de funcionament automàtic i que es podran deixar anar ràpidament des del pont de navegació; els cèrcols salvavides proveïts de llums i els proveïts de llums i de senyals fumígenes aniran distribuïts per igual a ambdues bandes del vaixell i no seran aquells que estiguin proveïts de rabisa.
e) En cada cèrcol salvavides es marcarà amb lletres majúscules de l'alfabet romà el nom del vaixell que ho porti i el seu port de matrícula.
- Armelles salvavides:
a) Per a cadascuna de les persones que vagin a bord es proveirà una armilla salvavides.
b) Un nombre d'armilles salvavides apropiades per a nens igual almenys al 10% del total de passatgers que vagin a bord, o un nombre major si és necessari, de manera que hi hagi una armilla salvavides per a cada nen.
c) Un nombre suficient d'armilles salvavides per a les persones encarregades de la guàrdia i per utilitzar-los en els llocs d'embarcacions de supervivència allunyats.
d) Les armilles salvavides destinades a les persones encarregades de la guàrdia s'estibaran en el pont, la càmera de control de màquines i qualsevol altre lloc que tingui dotació de guàrdia.
e) Les armilles salvavides es col·locaran de manera que siguin fàcilment accessibles i el seu emplaçament estarà clarament indicat.
f) Quan a causa de la disposició especial del vaixell les armilles, es prendran altres mesures que l'Administració jutgi satisfactòries, com per exemple un augment del nombre d'armilles salvavides que s'han de portar.
g) Les armilles salvavides que s'utilitzin en bots salvavides totalment tancats, excepte els pots salvavides de caiguda lliure, no hauran de ser un obstacle per entrar en el bot o asseure's, ni per posar-se els cinturons instal·lats en els seients del bot.
h) Les armilles salvavides triades per als bots salvavides de caiguda lliure, així com la forma en què es portin o posin, no hauran d'entorpir l'entrada en el bot ni afectar a la seguretat dels ocupants o al maneig del bot.
i) Vestits d'immersió i vestits de protecció contra la intempèrie:
j) Per a cadascuna de les persones designades com a tripulants del bot de rescat o com a membres de la quadrilla encarregada del sistema d'evacuació marí es proveirà un vestit d'immersió de talla adequada o un vestit de protecció contra la intempèrie de talla adequada.
k) Quan el vaixell estigui destinat contínuament a efectuar viatges en zones de clima càlid en les quals segons el parer de l'Administració.

dispositius inflables

Dispositius que necessita per surar càmeres no rígides plenes de gas i que normalment es manté desinflat fins que cal utilitzar-lo.

dispositius inflat

Dispositius que necessita per surar càmeres no rígides plenes de gas i que normalment es manté inflat i llest per ser utilitzat en tot moment.

dispositius multibanda

Dispositius com un sintonitzador, receptor, transmissor o instrument d'assaig i prova que treballa en diverses bandes seleccionades.

dispositius per excloure peixos DEP

Additament emprat en les xarxes d'arrossegament gambetes amb l'objectiu d'incrementar la seva selectivitat, contribuint a reduir la captura incidental de peixos durant les operacions d'arrossegament per a la pesca de gambeta.

dispositius per excloure tortugues marines TED

Additament l'objectiu és incrementar la selectivitat de les xarxes d'arrossegament gambetes, facilitant la fuita de les tortugues marines que puguin ser capturades incidentalment en les feines de pesca comercial de gambeta.

dispositius portàtils de subjecció

Dispositius portàtils per fixar, subjectar o servir de suport a unitats de càrrega.

dispositius refractors

Dispositius que serveix per a modificar la distribució espacial del flux lluminós d'una font utilitzant el fenomen de la refracció.

dispositius radioelèctrics de salvament

Aparells radiotelefònics bidireccionals d'ones mètriques:
En tot vaixell de passatge i en tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 500 es proveiran almenys tres aparells radiotelefònics bidireccionals d'ones mètriques.
En tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 300, però inferior a 500 es proveiran almenys dos aparells radiotelefònics bidireccionals d'ones mètriques.
Aquests aparells s'ajustaran a normes de funcionament no inferiors a les aprovades per l'Organització.
Si s'instal·la un aparell radiotelefònic fix bidireccional d'ones mètriques en una embarcació de supervivència, aquest haurà d'ajustar-se a normes de funcionament no inferiors a les aprovades per l'Organització.
Els aparells radiotelefònics bidireccionals d'ones mètriques proveïts a bord dels vaixells abans de l'1 de febrer de 1992 que no s'ajustin enterament a les normes de funcionament aprovades per l'Organització poden ser acceptats per l'Administració fins a l'1 de febrer de 1999, a condició que aquesta se cerciori que són compatibles amb els aparells radiotelefònics bidireccionals d'ones mètriques aprovats.
- Contestador de radar:
a) Tot vaixell de passatge i tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 500 portarà almenys un contestador de radar a cada banda.
b) Tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 300 però inferior a 500 portarà almenys un contestador de radar.
c) Aquests contestadors de radar s'ajustaran a normes de funcionament no inferiors a les aprovades per l'Organització.
d) Els contestadors de radar, aniran estibats en llocs des dels quals es puguin col·locar ràpidament en qualsevol embarcació de supervivència que no sigui la balsa o les balses salvavides.
e) Una altra possibilitat és estibar un contestador de radar en totes les embarcacions de supervivència.
f) En els vaixells que portin almenys dos contestadors de radar i que estiguin equipats amb bots salvavides de caiguda lliure, un dels contestador de radar anirà estibat en un bot salvavides de caiguda lliure i l'altre estarà situat en les proximitats immediates del pont de navegació de manera que es pugui utilitzar a bord i estigui llest per traslladar-ho ràpidament a qualsevol de les altres embarcacions de supervivència.

dispositius semiconductors

Components electrònics que utilitzen les característiques dels cossos sòlids la resistivitat està compresa entre els conductors i els aïllants.
Les seves principals funcions són, amplificar, rectificar, oscil·lar, etc.

dispositius tèrmics

Components elèctrics electrònics que basen el seu funcionament o la modificació de les seves característiques a variacions de la temperatura, com ara la transformació d'energia.

disponibilitat en virtut de crèdits documentaris

- Els crèdits documentaris han d'indicar la forma de la seva disponibilitat, a saber:
a) Pagament a la vista: Pagament contra rebut dels documents per part del banc emissor o pel banc designat en el crèdit documentari.
b) Pagament diferit: Pagament al final d'un període especificat en el crèdit documentari, que sovint es calcula com el nombre de dies transcorreguts des de la data de presentació dels documents, o des de la data d'embarcament.
c) Acceptació: Acceptació d'un efecte canviari (a presentar juntament amb els altres documents) per part del banc emissor o pel banc designat en el crèdit documentari, i pagament del mateix al seu venciment.
d) Negociació: Atorgament d'un valor per part del banc designat al beneficiari pels documents presentats, amb subjecció a la concessió de cobertura de part del banc emissor.

disponibilitat selectiva

Una manera de senyal que deliberadament degrada la precisió induint un aparent error de temps.
El Department of Defense nord-americà ho introdueix per motius militars.

disponibilitats lliures

Representa el total d'estocs disponibles una vegada deduïdes les quantitats controlades pel govern.
Es refereix sobretot a productes llargament excedentaris els quals controla el govern en gran part, o de collites de grandària reduïts on els excedents estan gairebé en la seva major part en mans del govern.

disposició dels elements de subjecció

disposicions generals

Aquestes disposicions s'apliquen a totes les parts del mar no incloses en la zona econòmica exclusiva, al mar territorial o en les aigües interiors d'un Estat, ni les aigües arxipelàgiques d'un Estat arxipelàgic.
Això no implica limitació alguna de les llibertats que gaudeixen tots els estats a la zona econòmica exclusiva.

disputar el sobrevent

Maniobrar en competència dues o mes vaixell per a situar-se a sobrevent uneixo d'un altre respectivament.

dissector de fotografies

Dispositiu que segmenta les imatges digitalitzades conforme a criteris predefinits per a determinar les regions i els límits significatius (procés digital d'imatges).

disseminació de contaminants en altura

Plomall de contaminació de base plana, però d'apreciable extensió vertical, que indica una atmosfera estàticament estable fins a la base i inestable per damunt.

disseny assistit per ordinador

Conjunt de tècniques dirigides a la creació de dades que descriuen l'objecte dissenyat, a la manipulació d'aquestes dades per a millorar el seu disseny i a la creació de les dades necessàries per a la seva fabricació.
Sinònim complementari CAD.
Nota: En general es parla de sistemes CAD/CAM.

disseny d'ajudes flotants

El procés de disseny d'una boia per a plantar cara a unes determinades condicions és una tasca bastant especialitzada.
- Això inclou, però no es limita a:
a) Determinar les característiques per a l'acompliment de la seva funció.
b) Precisar l'equipament, necessitats energètiques i fonts d'alimentació.
c) Contemplar el tipus i capacitat dels vaixells que usessin els serveis de la boia.
d) Selecció de la grandària del model i del tren de fondeig.
e) Integració de l'equipament i el subministrament d'energia.
f) Valoració de les necessitats de manteniment.
g) Tècniques de fondeig i recuperació.
h) Protecció dels equips contra danys.
i) Capacitat per a reparar fallades sense haver d'hissar la boia.
j) Determinar la resposta de la boia a les condicions d'onatge, vent i corrent dels llocs.
k) Optimització del disseny.

disseny d'un l'hèlix

El primer que s'ha de fer a fi de determinar si l'hèlix instal·lada és adequada per a l'embarcació i per al motor és procedir a l'observació.
- L'hèlix pot ser inadequada si:
a) El motor no arriba a les RPM de disseny i se sobrecarrega.
b) El motor sobrepassa les RPM de disseny quan funciona a tota marxa, sobre accelera i rep una sub càrrega de combustible.
c) L'hèlix està sobrecarregada i mostra signes de cavitació i erosió superficial.
Per tant, es recomana fer un control preliminar abans de consultar a un dissenyador d'hèlixs o un arquitecte naval.
La sobrecàrrega del motor deguda a la instal·lació d'una hèlix amb massa pas és la causa més comuna d'un ús ineficient de combustible.
La sobrecàrrega també pot ser resultat de l'ús d'una hèlix de diàmetre massa gran, però això és menys comú.
En els motors diesel interns, un signe segur de sobrecàrrega és la presència de fum negre abundant en l'escapament abans d'arribar a les RPM de disseny.
La sobrecàrrega pot fer cremar vàlvules, esquerdar la culata del cilindre, trencar els cercles del pistó i reduir la vida útil del motor.
És important recordar que, en un motor diesel, és la càrrega i no l'acceleració la qual determina el consum de combustible.
Per tant, la sobrecàrrega contínua dóna lloc a un consum innecessàriament alt de combustible i a majors costos de manteniment.
La sub càrrega del motor deguda a la presència d'una hèlix de diàmetre massa petit o de pas insuficient afecta al rendiment de l'embarcació.
També pot avariar el motor si l'hi accelera per sobre de les RPM màximes especificades.
La subcàrrega del motor tendeix a anar acompanyada d'un consum baix de combustible i, moltes vegades, de cavitació.
Si el control preliminar indica que s'han d'introduir modificacions en l'hèlix, val la pena recordar que es pot modificar un poc el pas sense necessitat de comprar una hèlix nova.
No obstant això, muntar una hèlix és un treball especialitzat i serà necessari enviar-la a un fabricant perquè la reformi.
Les possibilitats d'elecció de les hèlixs dels motors fora borda són en general més limitades, pel que hi ha menys marge per als errors.
En molts casos un motor fora borda només es pot vendre amb una hèlix determinada, per exemple en comunitats pesqueres de països en desenvolupament en les quals els motors tenen un sol ús.
No obstant això, si l'hèlix està avariada, pot ser necessari encarregar una nova, i en aquest moment mereix la pena verificar quin és la més apropiada per a l'embarcació.
L'important és, com en el cas dels motors interns, si el motor arriba a les RPM de disseny quan marxa a tota potència.
Si no les arriba a, s'ha de considerar la possibilitat d'instal·lar una hèlix de pas més curt, i si el motor tendeix a sobre accelerar s'ha de considerar una de pas més llarg.
El pas necessari es pot calcular, aplicant els mateixos principis que s'apliquen a una instal·lació interna.
Si el resultat indica que el pas de l'hèlix instal·lada és correcte, s'ha de provar una hèlix de diàmetre diferent (però amb el mateix pas).
El els vaixells d'arrossegament el disseny de les hèlixs requereix una atenció especial perquè funcionen en dues situacions completament diferents: l'arrossegament i la marxa lliure.
Si és de pas fix, l'hèlix no pot funcionar en les condicions òptimes de disseny tant en marxa lliure com en l'arrossegament.
El dissenyador de l'hèlix ha de trobar una solució intermèdia segons el temps que l'embarcació s'utilitzi en cadascuna d'aquestes dues situacions.
En el cas de les embarcacions utilitzades per a pescar a gran distància del port de base, els avantatges de tenir una hèlix amb major capacitat d'arrossegament (i per tant major capacitat de captura si es tracta d'arrossegador bé poden quedar neutralitzades si augmenta el cost del combustible necessari per al viatge d'anada i tornada, i en el disseny s'optarà per una hèlix de pas més llarg.
Un vaixells d'arrossegament utilitzat durant el dia relativament prop del port de base ha de tenir una hèlix optimitzada per a remolcar.
Una hèlix de pas variable podria funcionar eficientment tant en l'arrossegament com en la marxa lliure, però el seu maneig requereix habilitat i coneixements.
En general, per a la pesca no es recomana l'ús d'hèlixs de pas variable si no es pot garantir un reglatge correcte, ja que un pas incorrecte pot donar fàcilment lloc a un augment considerable del consum de combustible.
No obstant això, una hèlix de pas variable bé dissenyada i bé manejada permet assolir un estalvi de combustible de fins a un 15 per cent en comparació d'una hèlix de pas fix en una tovera.

disseny de trens de fondeig i ràdio de borneig

El tren de fondeig per a una ajuda flotant és la suma dels elements que la mantenen situada dintre d'un àrea determinada.
Aquests components han de resistir les forces del vent, l'onatge i el corrent sobre la seva estructura i impedir el barreig.
Els mètodes per a determinar les forces es recullen en la recomanació E107 de la IALA.
- Les premisses bàsiques són les següents:
a) La part del tren immediata a l'ancoratge haurà de romandre tangencial al jaç marí sota qualsevol condició de corrent i vent en el lloc.
b) L'eix de la boia romandrà vertical sota les condicions més habituals de vent i corrent.
c) La relació entre la tensió de trencament del tren de fondejo i l'esforç calculat no serà inferior a 5 per a les condicions més desfavorables de vent i corrent.
d) La reserva de flotabilitat de l'ajuda flotant completament equipada serà major que la combinació de les càrregues de vent i corrent en les condicions més desfavorables.

dissenys favorables en les zones de proa i popa

La major influència hidrodinàmica de les formes es troba en els extrems de popa i proa, sent aquests, normalment, zones inútils para l'estiba i maneig de la càrrega.
En el bulb de popa es disposen el propulsor i el timó, per la qual cosa el seu disseny afecta al rendiment propulsiu i a la maniobrabilitat, la qual cosa en conjunt també influeix en la capacitat d'evolució del vaixell.
Les formes de popa han de projectar-ne per estabilitzar el flux prèviament al seu pas per l'hèlix.
Les línies submergides del buc, especialment les zones planes, generen un flux enrarit reduint l'homogeneïtat del camp de fluxos en el deixant.
Generant les formes apropiades per redistribuir el flux, així com donant una separació correcta de les pales de l'hèlix a les zones planes del buc, es redueixen les vibracions i cavitació.
Aquesta zona deu també considerar el diàmetre de disseny de l'hèlix, havent de donar cabuda a aquesta a més les toleràncies prèviament considerats.
Un altre paràmetre fonamental és la immersió de l'hèlix.
S'ha de garantir la immersió de l'hèlix suficient per a totes les situacions de navegació del vaixell, considerant-ne la menys favorable aquella que el vaixell a dalt en llast i amb un 10% dels consums.
En aquest cas la immersió ha de ser d'un mínim de 0,1 del diàmetre de l'hèlix sobre el seu punt mes alt.
La immersió correcta de l'hèlix evita fenòmens de ventilació, així com de camps de pressions excessivament descompensats.
En vaixells amb alt coeficient de bloc i d'una hèlix, és convenient, malgrat l'augment de resistència que causa l'existència de protuberàncies en les parts baixes de les formes de popa, la col·locació d'un bulb de popa.
Això uniformitza i regularitza el flux d'aigua a l'entrada de l'hèlix, retardant el despreniment de la capa límit, augmentant el rendiment del propulsor en millorar la distribució del deixant.
La zona de proa depèn del coeficient de bloc, podent ser llançada o vertical en funció que les formes siguin fines o plenes respectivament.
Ha de parar-se esment a l'angle d'entrada, en la línia d'entrada de la flotació al calat del projecte.
D'altra banda el ventall de la part superior s'estudia a fi de prevenir el increment de resistència per ones rompents, així com ruixades a les zones de maniobra de proa.
La decisió sobre la conveniència d'un bulb és part del procés de disseny, sent un element crític ja que, del seu bon disseny, el qual és específic per a cada vaixell, depèn la millora del comportament i prestacions.
En cas d'estar mal dissenyat produiria un increment de la resistència indesitjable.
Un bulb adequadament dissenyat proporciona una disminució del tren d'ones generat, per la qual cosa disminueix la resistència per formació d'ones, esmorteeix la resistència parasitaria per ones rompents i produeix un flux pla en la proa reduint la resistència residual viscosa.
D'altra banda produeix un augment inevitable en la superfície mullada pel que augmenta la resistència de fricció.
Per tant l'aplicació d'un bulb és positiva sempre que la suma de les reduccions de les resistències per formació d'ones, per ones rompents i residual, superin l'augment de la resistència de fricció.
- Es poden catalogar els bulbs de proa en tres tipus, segons la seva forma:
a) Bulbs tipus delta: Concentren el volum en la part baixa i es consideren apropiats per a vaixells amb grans variacions de calat.
Redueix el seu efecte a mesura augmenta el calat i produeix mals resultats en navegacions amb calats reduïts i mala mar.
b) Bulbs el·líptics i circulars: Apropiats per a vaixells que naveguen habitualment en condicions de mala mar.
c) Bulbs tipus nabla: Concentren el volum en la part alta i es consideren apropiats en vaixells que naveguen en dues situacions de calat clarament diferenciades.
Donen bons resultats en mala mar.

dissipació

Situació per la qual un determinat fenomen meteorològic tendeix a desaparèixer.

dissipació de la boira

Canvis, naturals o artificials, en les condicions meteorològiques, que condueixen a la desaparició progressiva de la boira en una àrea determinada.

dissipació de potència

Potència consumida per un dispositiu en funcionament normal i que per tant no està disponible a la sortida elèctrica del dispositiu.

dissipació dels núvols

Canvis, naturals o artificials, en les condicions meteorològiques, capaces de causar la dispersió dels núvols sobre una àrea determinada.

dissipació per fricció

Transformació de l'energia dels moviments d'una massa de fluid (energia cinètica) en moviments aleatoris de les seves molècules (energia tèrmica).

dissipador

Dispositiu metàl·lic que es munta sobre un component, tal com transistors de potència, per dissipar la calor.
També conegut com radiador.

dissolució amortidora

Solució que conté un àcid o base feble i una de les seves sals, que té la propietat de mantenir el pH dins d'un estret rang quan se li addicionen quantitats discretes d'àcids o bases.
Se'ls anomena també dissolucions "buffer" o tampó.

dissolvent

Un dels líquids, com l'aiguarràs, que s'usen per a dissoldre pintura o vernís.

distancia

Les distàncies determinen un arc de circumferència i són molt variats els sistemes emprats en la seva determinació: telèmetre, prismàtics, angle vertical, angle horitzontal, radar, eco de sirena, etc, si per qualsevol mètode calculem la distància a un punt de la costa la situació de la qual figura en la carta fent centre en aquest punt descrivim una circumferència de ràdio igual a la distància obtinguda, aquesta circumferència és el lloc geomètric de la situació del vaixell, la intersecció amb altra línia de posició ens determinarà la situació del vaixell.

distància

Nombre de milles a què es troba un vaixell d'un punt determinat. En els càlculs astronòmics s'expliquen en graus, minuts i segons.

distància

Recorregut del vaixell sobre el fons, així com també la que cal navegar per anar d'un port a un altre.

distància

Espai que hi ha entre dues coses.

distància

Longitud del segment de recta inclòs entre dos punts espacials.

distància a terra

Distància obtinguda quan, navegant prop de la costa, es fan dues o tres marcacions a punts coneguts.

distancia a terra per marcacions

Distancia que s'obté quan navegant a la vista de la costa, es fan dues o tres marcacions a punts de situació coneguda.

Distància a un punt d'elevació coneguda (base visible) per mitjà d'angle vertical

Podem Conèixer la distància a un determinat punt l'elevació coneixem, habitualment serà 1 far dels quals obtenim l'altura en el llibre de fars o a els camins, mesurant amb el sextant l'angle vertical amb el qual Observem aquest punt paper que fa a la base i realitzant uns petits càlculs.
Per resoldre aquest problema utilitzarem la següent fórmula:
d = h / tan (?).
distància = Alçada / tan (angle).
La distància és representarà en milles dividint per 1.852 el resultat obtingut a metres.

distància al pol

El complement de la declinació d'un astre, quan aquesta és de l'espècie de la latitud de l'observador.

distància al zenit

El complement de l'altura d'un astre.

distància angular

Angle entre dos punts mesurat en graus en un cercle, màxim expressada en graus, minuts i segons d'arc.

distància angular

És una distància aparent de dos objectes celestes en el cel. És mesura en graus i en fraccions de grau.
També se sol fer referència a ella amb el terme separació, com en el cas de dues estrelles dobles, quan es diu que la seva separació aparent és d'un cert valor angular.
La distància angular d'un cos celeste es pot mesurar amb un sextant, un instrument que s'usa, sobretot, en navegació.
El mètode més corrent de localitzar un estel, o un punt en la superfície de la Terra, és utilitzar la seva distància angular en graus, minuts i segons a certs punts o línies de referència fixades.

distancia aparent

Distancia percebuda com a resultat de la modificació de la distancia real que es produeix dins al aigua a causa de la refracció.

distància aparent de dos astres

Angle determinat per les dues visuals que passen pel punt d'observació i cadascun dels astres considerats.

distància cap a l'est

Distancia que una embarcació recorre cap a l'est.
L'oposat de distància guanyada cap a l'oest.
valor d'una coordenada en unitats, generalment en metres, pres des del meridià central en un sistema de quadrícules de referència, per exemple, el sistema de quadrícula UTM.

distància cap a l'oest

La distància que un vaixell fa cap a l'oest.

distància cap al nord

Distancia que un vaixell recorre cap al Nord.
En un sistema cartesià de referència el valor d'una coordenada, usualment expressada en metres, mesura des de l'origen en una direcció nord-sud; usat, per exemple, en el Sistema UTM.

distància cap al sud

Distancia que un vaixell recorre rectament cap al sud.
L'oposat és distància guanyada cap al nord.

distància d'aïllament

Distància entre dues parts conductores igual a la longitud d'un fil tens que segueixi el camí més curt possible entre aquestes dues parts conductores.

distància d'aïllament a terra

Distància d'aïllament entre qualsevol part conductora i arreu posada a terra o prevista per estar posada a terra.

distància d'aïllament entre contactes oberts

Distància d'aïllament total entre els contactes, o entre qualsevol parts conductores connectades a ells, d'un pol d'un aparell mecànic de connexió en la posició d'obert.

distància d'aïllament entre pols

Distància d'aïllament entre qualsevol de les parts conductores de pols adjacents.

distància d'extinció

Distància que arriben a recórrer les onades després de deixar la zona de generació fins que desapareixen.

distància d'operació

Distància a la qual l'objectiu que s'aproxima a la cara de detecció al llarg de l'eix de referència causa que el senyal de sortida canviï.

distancia d'un punt

Distancia a la que es troba un vaixell d'un punt determinat.

distància d'un vaixell

Nombre de milles a que es troba un vaixell d'un punt determinat, en els càlculs astronòmics es compta per graus, minuts i dècimes de segons.

distància de contrast

Trajectòria en el mar les extremitats del qual són indicades per enfilacions a terra i la longitud de la qual ha estat amidada amb precisió per a permetre determinar la velocitat dels vaixells.

distància de coordinació

Quan es determina la necessitat de coordinació, és la distància, en un azimut determinat, a partir d'una estació terrestre, que comparteix la mateixa banda de freqüències amb estacions terrenals o des d'una estació terrena transmissora que comparteix la mateixa banda de freqüències atribuïda bidireccionalment amb estacions terrestres receptores, més enllà de la qual no ultrapassarà el nivell d'interferència admissible, no sent per tant necessària la coordinació.

distància de la corredora

Distància recorreguda per un vaixell deduïda per la lectura de la corredora.

distància de detenció del conductor

Distància total recorreguda pel vehicle, mesura des que el conductor percep que ha de detenir-se fins al moment en què el conductor atura el seu vehicle.

distància de parada d'un vaixell

A causa de els importants avanços i canvis que ha experimentat indústria naval, especialment en la construcció de nous vaixells mercants de major desplaçament, és que s'ha fet necessari realitzar estudis amb la finalitat de determinar amb bastant aproximació el temps de demora i les milles que recorre una embarcació al moment d'efectuar la parada a full, mitjana, poca inversa, o simplement la detenció de la màquina (solament per resistència hidrodinàmica), fins que es detingui totalment la marxa.
Els principals factors que intervenen en la parada del vaixell són la potència en màquina enrere, el desplaçament, velocitat, tipus de propulsor, temps necessari per a invertir la marxa, condicions de vent, mar i corrent.
No cal pensar que dos vaixells d'igual desplaçament, però de diferent potència propulsora han de parar a la mateixa distància o temps.

distancia de parada d'un vaixell amb màquina

Aquesta consisteix a usar la marxa enrere per a aconseguir la detenció del vaixell des d'una velocitat inicial, fins a velocitat zero.
La conjugació dels factors que es veuen involucrats duu a determinar la confecció de les corbes de parada a diferents condicions de màquina.
Aquestes corbes s'efectuen generalment durant les proves de mar i han d'estar disponibles en el pont de govern, amb la finalitat de proporcionar la informació necessària als oficials, capità i pràctics al moment de ser requerida.
El coneixement de la distància de parada a diferents velocitats, proporciona un criteri de seguretat en un cas d'emergència per la proa, especialment la prevenció d'un abordatge que per qualsevol circumstància no es conti amb l'espai suficient per a efectuar una caiguda amb la ficada del timó i solament pugui reaccionar amb la inversió de la marxa.

distància de separació òptima entre boies i numero aconsellable de parelles o boies individuals

La distància entre boies en una via de navegació depèn de factors com la longitud del canal, de l'amplària del mateix i de si la secció és recta o corba.
- Pot calcular-ne com es descriu a continuació:
a) La separació òptima de parelles de boies en els trams rectes és la longitud del tram dividit per 3 vegades l'amplària mitja del mateix.
b) La separació òptima de parelles de boies en un tram corb és la longitud del tram dividit per 2,8 vegades l'amplària mitja del mateix.
c) Amb boies individuals, la separació òptima és la longitud del tram considerat dividit per 2,1 vegades l'amplària mitja del canal.
d) En un tram corb amb boies individuals la separació òptima és la longitud del tram dividit per 2 vegades l'amplària mitja del canal.
El nombre de boies en parelles o individuals determinades per a un tram d'una via de navegació és funció de la longitud del tram i de l'adequada separació entre elles, com s'explica a continuació:
e) El nombre aconsellable de parelles de boies en un determinat tram de la via és dues vegades la longitud del tram dividit per la separació òptima entre cada parella.
f) El nombre aconsellable de boies individuals en un determinat tram és la longitud del tram dividit per la separació òptima entre elles.

distància del fetch

Distància que hi ha entre la costa i el fetch.

distància directa

És la distància seguint el camí més curt entre les situacions de sortida i arribada.

distància directa

Distància que condueixen d'un punt a un altre.

distància directa

Distància a la que es troba per càlcul entre dues situacions del vaixell.

distancia entre balises

És la distància entre la balisa anterior i la balisa posterior del enfilació.

distància entre eixos

Distància del centre d'un bot a l'eix de l'escalemera o, en el rem en couple, entre els dos eixos de les escalemeres.

distància entre gàlibs

Distància constant existent entre dues quadernes.

distància entre ports

Taules publicades per la sotssecretària de la Marina Mercant en la qual figuren les distàncies entre ports.

distància entre quadernes

Segons la grandària dels bucs, oscil·la entre mig metre i un metre.
Sovint se substitueixen els dos angulars (principal i invertit) per un ferro en Z o en O, que es tallen i obren en el lloc on comenci la varenga.

distància estimada

Distància que s'obté fent el càlcul per mitjà dels triangles plans de l'estima.

distancia estimada

Un dels elements emprats en l'estima, la que hi ha entre dos punts qualsevol de la situació del vaixell.

distància focal

És la distància entre l'objectiu d'un instrument òptic, ja sigui una lent o un mirall, i el punt en què es forma la imatge d'un objecte situat a l'infinit.
Des d'aquest punt de vista, qualsevol objecte astronòmic es considera situat a l'infinit, encara que en realitat es trobi a una distància finita.
La distància focal depèn de com hagi estat construïda la lent o e mirall. Com més gran és la distància focal, més grans són les dimensions de la imatge que es forma en el focus.

distància focal

Distància des del punt nodal posterior d'una lent fins al plànol focal on es forma la imatge d'un objecte situat en l'infinit.

distància focal calibrada

Valor corregit de la distància focal equivalent que es calcula a fi de distribuir l'efecte de la distorsió de la lent sobre tota l'extensió del camp utilitzat en una càmera aérea.

distància focal equivalent

Distància mesurada sobre l'eix òptic de l'objectiu entre el punt nodal posterior i el plànol de millor definició mitjana sobre tota l'extensió del camp utilitzat en una càmera aérea.

distància geomètrica

És aquella distància entre dos punts tal com la mesurem en el terreny.
La projecció d'aquesta sobre un pla horitzontal serà la distància reduïda.

distància horitzontal

Distància de cercle màxim entre dos punts projectada sobre el plànol horitzontal.
En contraposició amb la distància real, recta o geomètrica.

distància loxodròmica

Distància que existeix entre dos punts segons el rumb directe que els uneix.

distància lunar

Angle, mesurat per un observador en la superfície de la terra, entre la lluna i un altre cos celeste.
Aquesta va ser, en principi, la base d'un mètode utilitzat per determinar la longitud en el mar.
No confondre amb la distància de la Terra a la Lluna que produeix una variació en la grandària aparent de la Lluna però no serveix per a la navegació.
El navegant pot usar una distància lunar i l'almanac nàutic per calcular l'hora GMT: Greenwich time.
Al segle XVIII i XIX aquest mètode s'usava per calcular la longitud sense un cronòmetre marí a bord.
Encara que el sistema podia haver estat utilitzat per astrònoms anteriors la primera referència que tenim documentada, i en aquest cas en plena època dels descobriments, va anar en la "carta d'Américo Despuche a Lorenzo de Médicis sobre les illes novament trobades en els seus quatre viatges".
El 1755 en Tobias Mayer de Göttingen va idear un instrument molt útil, corregint diversos errors en la geometria pràctica, per poder calcular els moviments de la Lluna amb una precisió admirable, i va guanyar, per les seves taules lunars, el gran premi ofert per l'Oficina de longituds de Londres.
En 1787 l'oficial de l'armada i matemàtic Josef de Mendoza y Ríos va publicar diverses taules utilitzant el mètode de heersiana de la seva invenció, per facilitar els càlculs d'astronomia nàutica i molt útils en la navegació per calcular la latitud d'un vaixell en el mar per dues mesures d'altura del sol, i la longitud pel sistema de les distàncies lunars d'un cos celeste.
En navegació astronòmica, el coneixement precís del temps en un meridià de referència, avui Greenwich, i les posicions dels astres, proporcionades per l'almanac nàutic, juntament amb l'observació de les altures de dues o més astres, permet calcular la latitud i longitud.
Els cronòmetres marins fiables no es van inventar fins a finalitats del segle XVIII i no es van popularitzar fins al segle XIX.
Durant uns cent anys, (aproximadament entre 1767 i 1850), els navegants mancant un cronòmetre fiable, utilitzaven el mètode de les distàncies lunars per determinar l'hora GMT, necessària per obtenir la seva longitud.
Àdhuc disposant d'un cronòmetre, el mètode permetia reconeixement sistemàtic i corregir-ho.
El mètode es basa en el moviment relativament ràpid de la Lluna a través del firmament: completa un cicle de 360 graus en 27,3 dies, per tant en una hora, es mou al voltant de 0,5º respecte als estels i el Sol,3 aproximadament el seu propi diàmetre.
És com un rellotge astronòmic gegantesc, que ens va a permetre calcular l'hora.
El navegant usant un sextant, pot mesurar amb precisió l'angle entre la Lluna i un altre cos.
Generalment es tria el Sol o algun estel brillant situat prop de l'eclíptica, en la ruta de la Lluna.
En aquest moment, qualsevol persona situada en la superfície de la Terra que pugui veure els dos mateixos astres, els observarà sota el mateix angle, (després de corregir-ho per paral·laxi).
També s'observen les altures dels dos astres sobre l'horitzó, necessàries per corregir la distància lunar, encara que poden ser calculades a partir d'una posició estimada.

distància meridiana

En astronomia angle horari d'un astre que es troba proper, però no exactament en el meridià astronòmic.

distància meridiana

En aixecament plani mètric, distància perpendicular en un plànol horitzontal d'un punt a partir d'un meridià de referència.

distancia meridional

Distància, expressada en unitats lineals convenients, corresponent a la diferència de latitud entre dos punts, mesurada sobre una quadrícula de projecció cartogràfica.

distancia navegada

Distància que resulta de tots els rumbs fets i distàncies parcials navegades, anant a cadascun d'ells.

distancia nord-sud

Distància, expressada en unitats lineals convenients, corresponent a la diferència de latitud entre dos punts, amidada sobre una quadricula de projecció cartogràfica.

distancia observada

Distància que s'obté resolent els triangles esfèrics d'una o diverses observacions astronòmiques.

distància ortodròmica

Distància mesurada sobre una derrota ortodròmica, o cercle màxim.

distància per senyals acústiques

Sistema que permet obtenir la distància a un punt des del qual es produeix al mateix temps un senyal acústic i un senyal visual.

distància polar

Distància angular des d'un pol celeste; arc d'un circulo horari entre un pol celeste, generalment el pol elevat, i un punt de l'esfera celeste mesurat des del pol celeste als 180º, quan la declinació i la latitud presenten el mateix nom, la codeclinació és igual a la distància polar mesura des del pol elevat.

distància polar

És l'arc de meridià comprès entre el Pol nord i el centre de l'astre.
Es compta de 0 a 180º i sempre és positiva.
És el complement de la declinació (presa aquesta amb el seu signe): p = 90º - d.

distància polar d'un astre

Arc complementari de la declinació, es mesura de 0º a 180º des de el Pol Nord cap l'astre sobre el meridià de l'astre.

distància principal

Distància perpendicular des del centre de perspectiva intern al plànol d'un negatiu o còpia en particular.
Aquesta distància és igual a la distància focal calibrada corregida tant per a la proporció d'ampliació o reducció com per a la reducció o expansió de la pel·lícula o del paper i manté els mateixos angles de perspectiva en el centre de perspectiva intern als punts el negatiu o còpia acabada, tal com existeix en la càmera en el moment de l'exposició fotogràfica.

distància real

Distància entre dos punts d'altura amidats de diferents maneres segons la línia recta que uneix aquests dos punts; per oposició a distància horitzontal.
Aquesta expressió acostuma usar-ne solament quan la línia recta que connecta a tots dos punts està situada sobre la superfície terrestre.

distancia real fotogràfica

Distancia objectiva que hi ha entre la càmera submergible i l'objecte que es vol fotografiar.

distancia recorreguda

Nombre de milles navegades, per un vaixell.

distància reduïda

És la distància entre les projeccions de dos punts sobre un pla horitzontal, o dit d'una altra manera, la projecció sobre un pla horitzontal de la distància geomètrica de dos punts mesura sobre el terreny.

distància visual

Distància que existeix entre l'ull de l'observador i l'horitzó.

distància zenital

És l'angle vertical que forma la visual presa amb un teodolit o taquímetre i la línia zenit-centre del instrument, o el que és el mateix, l'angle vertical mesurat des del zenit.

distància zenital

La distància zenital és la distància angular d'un astre respecte al punt més alt del cel: el zenit. Es mesura de 0 a 90 graus des del zenit a l'horitzó.
És l'angle complementari de l'altura d'un cos celeste o, el que és el mateix, entre la distància zenital i l'alçada sumen un angle recte. Aquesta mesura forma part del sistema de coordenades astronòmiques.

distància zenital

L'altura d'horitzó, o angle que la visual forma amb l'horitzontal, és sempre el complement de la distància zenital, si aquesta és menor de 90º.

distància zenital doble

Dues vegades el valor de la distància zenital d'un objecte obtinguda mitjançant observació i no per procés matemàtic.

distàncies lunars

El primer mètode usat àmpliament en el mar per a calcular la longitud amb alguna precisió, va ser el de les distàncies lunars, mitjançant i com el navegant calculava la hora mitja de Greenwich, observant la posició de la relativament ràpida Lluna entre les estrelles.
Regiomontanus en 1472 i John Werner en 1514, han estat ambdós acreditats com els primers a proposar l'ús del mètode de les distàncies lunars.
Existeix almenys una font que afirma que en 1497 Americo Vespucci va calcular la longitud utilitzant la posició relativa de la Lluna respecte a altre cos celeste.
Una de les raons principals que van dur a la fundació de l'Observatori Real en Greenwich va ser la de portar a terme les observacions necessàries per a disposar de prediccions més precises sobre les futures posicions de la Lluna.
Els astrònoms, inclosos els Astrònoms de la Corona, van afavorir aquest mètode, i encara estava sent perfeccionat mig segle després de la invenció del cronòmetre.
En 1802 Nathaniel Bowditch va simplificar el mètode i la seva explicació, eliminant així el misteri que ho envoltava i fent-lo assequible al marí comú.
Mitjançant l'ús del mètode de Bowditch, el navegant va ser capaç de arrumbar més o menys directament cap a la seva destinació, en comptes de recórrer la quantitat de milles addicionals que freqüentment es requeria per a "arribar a la latitud" i usar llavors la navegació paral·lela.
Una explicació del mètode de les distàncies lunars, així com les taules per a utilitzar-lo, s'incloïa en el American Practical Navigator fins a l'edició de 1914.
El mètode de distàncies lunars, utilitzant la informació i l'equip disponible a principis del segle XVIII, distava de ser satisfactori.
vaixells, carregaments i vides es van perdre a causa de longituds calculades erròniament.
Durant l'era dels descobriments, Espanya i Holanda en va van oferir recompenses per a qui solucionés el problema.
En 1707 es van perdre dos mil homes, quan un esquadró de soldats britànics va embarrancar en una nit amb boira, i llavors oficials de l'armada real i de la marina mercant van sol·licitar al Parlament que prengués acció referent a això.
Com resultat, en 1714 va ser establert el Consell de la Longitud, autoritzat per a recompensar a la persona que resolgués el problema de "descobrir" la longitud en el mar.
Un viatge de sis setmanes de durada seria la prova dels mètodes proposats que es consideressin.
El descobridor d'un sistema que pogués calcular la longitud amb una diferència de fins a seixanta milles, rebria deu mil lliures al final del viatge; fins a quaranta milles, quinze mil lliures; i dintre de trenta milles, vint mil lliures.
Avui dia aquestes sumes es considerarien atractives, però en el segle XVIII eren veritables fortunes.

distanciòmetre

Aparell topogràfic que serveix per mesurar distàncies electrònicament.
Utilitzen mètodes electrònics EDM (Electronic Distance Measurement).
El mesurament es basa en la velocitat de propagació de les ones: Distància = velocitat x temps.
Es divideixen en tres categories en funció de la longitud d'ona d'emissió: electroòptics, Microones i Longituds d'Onda de Ràdio.
Nota: S'utilitza normalment un raig lluminós, ones de l'infraroig proper o ones radioelèctriques.
El trajecte d'anada i tornada d'aquestes ones dóna la distància a mesurar.

distanciòmetre electrònic

Dispositiu que serveix per mesurar distàncies, ja sigui mitjançant el mesurament de la diferència de fase entre les ones electromagnètiques emeses i les ones electromagnètiques rebudes (resultants d'una reflexió o d'una retransmissió) de velocitat i freqüència conegudes, ja sigui mitjançant el mesurament del interval de temps que transcorre entre l'emissió d'un senyal i la recepció del seu ressò.
Existeix una sèrie de distanciòmetres que poden utilitzar-ne en geodèsia i navegació.

distintiu

Bandera especial que hom hissa en un vaixell per indicar la presència d'una persona a qui correspon determinades honors.

distintiu de classe

Senyal que hom assigna a l'embarcació de regates que pertany a una classe internacional.

distorsió

Deformació d'una imatge, del so, d'una vibració, d'un senyal elèctric, etc., a causa de les imperfeccions de l'aparell reproductor o amplificador, o bé en una transmissió.

distorsió

Un canvi indesitjat en la conformació d'ona.

distorsió

Lleugera deformació de la forma d'ona d'un senyal.

distorsió

Senyals de sortida d'un circuit o sistema que no corresponen amb el senyal d'entrada.

distorsió

Alteració que pateix el senyal entre l'entrada i la sortida d'un circuit electrònic, o bé entre la transmesa i la rebuda.

distorsió angular

En cartografia, distorsió en una projecció deguda a la no conformitat.

distorsió d'amplitud

Ocorre quan a la sortida de l'amplificador es troba una forma d'ona diferent a l'entrant.

distorsió d'un senyal

Deformació d'un senyal que es produeix en un aparell o en el decurs d'una transmissió.

distorsió de fase

Quan una de les components del senyal complexa triga més temps a travessar el circuit que les altres.
Es deu també a les reactàncies del circuit amplificador.

distorsió de freqüència

Quan una de les components de l'ona complexa és amplificada més que les altres.
Es deu a la reactància dels elements inductius i capacitatius, que varia amb la freqüència.

distorsió de lent

En òptica, una aberració afecta la posició d'imatges pel que fa a l'eix, en la qual els objectes a diferents separacions angulars des de l'eix experimenten diferents augments.

distorsió fotogràfica

En fotografia, qualsevol desviament en la posició d'una imatge sobre una fotografia que altera les seves característiques perspectives.
Les causes de la distorsió d'imatges inclouen aberracions de lents, contracció diferencial de pel·lícula o paper i moviment de la pel·lícula o càmera.

distorsió harmònica total

Distorsió deguda a l'acció combinada de tots els harmònics presents en una forma d'ona complexa.

distorsió òptica

En òptica, una aberració afecta la posició d'imatges pel que fa a l'eix, en la qual els objectes a diferents separacions angulars des de l'eix experimenten diferents augments.
També cridada distorsió de lent.

distorsió radial

Una aberració de lent que és corregida en la fotografia amb desplaçament d'imatge al llarg d'una línia radial des del punt principal.

distribució

Dispositiu que garanteix la transmissió correcte de les diferents fases del cicles dels motors.

distribució

Inclou el transport d'electricitat de baix voltatge (generalment entre els 120 V i 34.500 V) i l'activitat de subministrament de l'electricitat fins als consumidors finals.

distribució d'aerosols per grandària

Abundància relativa per grandària dels diferents aerosols atmosfèrics.

distribució d'aigua i terra en els hemisferis

L'hemisferi Nord té una proporció aproximada de 155 milions de km2 d'oceà, i 100 milions de km de continent, total de 39.3%.
L'hemisferi Sud, és típicament oceànic, amb uns 206 x 106 km d'oceà, respecte 49 x 106 de continent, uns 19.1%.
A l'hemisferi nord a diferència del sud, és troba l'oceà Àrtic, en canvi a l'Hemisferi sud, és troba l'oceà Antàrtic.

distribució de competències en matèria marítima

La Constitució consagra un model d'Estat on les competències marítimes, objecte de repartiment entre l'Administració central i l'autonòmica, són les següents: béns de domini publico marítim, legislació mercantil marítima, marina mercant i abanderament de vaixell, il·luminació de costes i senyals marítims, cables submarins, protecció del medi ambient marí i lluita contra la contaminació marítima, pesca i navegació esportiva.
Únicament quatre preceptes es refereixen al mar i a les activitats marítimes, faltant un principi general com hagués estat desitjable, haguda conta de la seva importància per a Espanya.
Els constituents van ser, en aquest sentit, més terrestres que marítims, oblidant el protagonisme que el mar ha exercit al llarg de la nostra història i el paper essencial que ha de seguir representant en la nostra convivència i benestar social.
- L'article 130 declara que "els poders públics atendran modernització i desenvolupament de tots els sectors econòmics, i en particular (. . . .) de la pesca, a fi d'equiparar el nivell de vida dóna tots els espanyols",de on es dedueix que l'Estat té garantit constitucionalment la seva intervenció en l'ordenació econòmica, que inclou òbviament totes les activitats econòmiques relacionades amb el mar i no solament les de pesca.
La potestat autonòmica sobre pesca és originària, però limitada o compartida amb la competència de l'Estat, justificada per l'ordenació econòmica general.
- L'article 132.2 estableix que "són béns de domini públic estatal els que determini la llei i , en tot cas, la zona marítimo-terrestre, les platges, el mar territorial i els recursos naturals de la zona econòmica i la plataforma continental".
Per tant, tots els béns de domini públic marítim esmentats són de titularitat estatal; és a dir, no són de titularitat autonòmica, ni de particulars, encara que existeixen excepcions a la regla general (SSTS de 2 febrer de 1974 i 13 d'octubre 1981).
En segon lloc, la llei ordinària podrà determinar què béns integren el demanio marítim, encara que la doctrina constitucional ha matisat que no pot fer-ho abusivament o sense respectar l'equilibri de les competències en favor de les autonomies i del poder local, doncs "l'atribució d'una competència no impedeix que s'exerceixin altres competències en aquest mateix espai" (STC 113/1983 I STC de 4 de juliol de 1991).
Així, tant la Llei de Costas com la LPEMM contenen diversos preceptes relacionant béns de domini marítim estatal.
- L'article 148 disposa que "les Comunitats Autònomes podran assumir competències en les següents matèries: (. . .) 6 ª.
Els ports de refugi, els ports esportius i, en general, els que no desenvolupin activitats comercials (. . . ) 11a.
La pesca en aigües interiors i el marisqueig".
És un precepte dedicat especialment a fixar el quadre competencial marítim autonòmic (v. també art. 149.1.19ª i 20ª. CE).
D'altra banda, els nombres 3,4,9,18 i 19 del citat article 148.1. citen altres matèries no directament marítimes però que poden tenir conseqüències en l'àmbit competencial: "L'ordenació del territori, urbanisme i habitatge", quan afecten al port o la zona marítimo-terrestre; "Les obres públiques d'interès de la Comunitat Autònoma al seu propi territori", que, com les anteriors, puguin afectar a altres matèries directament marítimes; "La gestió en matèria del medi ambient", quan es refereix al mar i al medi ambient marí.
"La promoció i ordenació del turisme en el seu àmbit territorial", si comporta espais o activitats relacionades amb el mar.
Així mateix, la "promoció de l'esport i de l'adequada utilització de l'oci", quan són activitats nàutic-esportives.
A més de la relació de les matèries directa o indirectament marítimes (pesca, ports, urbanisme i ordenació del territori, medi ambient, obres públiques, turisme i esport), cal incloure les que residualment, per no estar reservades amb caràcter exclusiu a favor de l'Estat en el citat article 149, poguessin assumir en els respectius Estatuts d'Autonomia (art. 149.3).
En aquest sentit cal citar, a títol d'exemple.
El transport marítim quan discorri en les aigües marítimes internes litoral d'una Comunitat Autònoma.
Finalment, les Comunitats Autònomes poden assumir les facultats corresponents a matèries de titularitat estatal que per la seva pròpia naturalesa siguin susceptibles de transferència o delegació i l'Estat vulgui transferir o delegar en virtut de llei orgànica (art. 150.2 CE).
- Per últim, segons l'article 149 CE, l'Estat té competència exclusiva sobre legislació mercantil, pesca marítima sense perjudici de les competències que en l'ordenació del sector s'atribueixen a les Comunitats Autònomes, marina mercant i abanderament de vaixells, il·luminació de costes i senyals marítims, ports d'interès general i cables submarins.
També li correspon la legislació bàsica sobre medi ambient, sense perjudici de les facultats de les Comunitats Autònomes d'establir normes addicionals de protecció.

distribució de freqüència

La grandària i dispersió dels residuals d'un conjunt de dades.
Es mostra gràficament en histogrames.

distribució de Gumbel

En teoria de probabilitat i estadística la distribució de Gumbel (1891-1966) és utilitzada per a modelar la distribució del màxim (o el mínim), de manera que es fa servir per calcular valors extrems. Per exemple, seria molt útil per representar la distribució del màxim nivell d'un riu a partir de les dades de nivells màxims durant 10 anys. És per això que resulta molt útil per predir terratrèmols, inundacions o qualsevol altre desastre natural que pugui ocórrer.
L'aplicabilitat potencial de la distribució de Gumbel per representar els màxims es deu a la teoria de valors extrems que indica que és probable que sigui útil si la mostra de dades té una distribució normal o exponencial.

distribució de la pressió

Representació espacial de la distribució de la pressió atmosfèrica, amb les seves depressions, anticiclons, tàlvegs, etc.

distribució de la temperatura de l'aigua de mar amb la profunditat

Avui en dia, la temperatura de l'aigua del mar es mesura amb termistors, que van mesurant i registrant les dades a mesura que descendeixen a la columna d'aigua.
D'aquesta manera proporcionen la informació necessària per a l'elaboració de perfils. Observant aquests perfils, s'observa que, en general, la temperatura de l'aigua disminueix amb la profunditat.
- Si mirem amb detall un d'aquests perfils podem establir clarament (de forma anàloga passa amb la salinitat) tres zones amb característiques ben definides:
a) Capa de mescla: Zona que abasta al voltant dels 100 primers metres que correspon a la zona de la columna d'aigua que es veu afectada per l'estrès del vent.
Es caracteritza per tenir uns valors de temperatura gairebé inalterables.
b) Termoclina: Immediatament per sota de la capa de mescla es produeix un fort descens de la temperatura fins a rondar els 5º C al voltant dels 1.000 m.
c) Capa profunda: Quan la temperatura s'estabilitza i, encara que segueix disminuint, ho fa de forma molt suau i amb prou feines perceptible.
En qualsevol cas, els gruixos d'aquestes capes són relatius i poden (i de fet així succeeix) variar sensiblement d'una localització a una altra, i fins i tot, en un mateix lloc, varien estacionalment donant lloc al que es coneix com termoclina estacional.
Es pot distingir també una termoclina diürna deguda a l'escalfament ràpid dels primers 10 o 15 metres.
En qualsevol cas, aquestes variacions estacionals i diàries solen ser de petita magnitud enfront de la termoclina permanent.

distribució de les pluges

Variació de la quantitat de precipitació en el temps i l'espai.

distribució de pressions mitjanes en la superfície de la Terra

Podem parlar de distribucions mitjanes d'hivern i d'estiu. Al hivern predominen els A sobre els continents, que es redueixen sobre els oceans. Mentre que les B es dilaten sobre els oceans i tendeixen a desaparèixer sobre els continents (causa: les convergències i divergències d'aire que generen les diferències de temperatures). A l'estiu, passa el contrari.
- La situació al hivern (boreal) es resumeix així:

a) Un cinturó de baixes pressions equatorials.
b) Una franja anticiclònica subtropical, amb potents A continentals al HN.
c) Un franja depressionària amb dos mínims definits en el HN i sense ells en l'austral.
d) Màxims relatius de pressió sobre els pols.
- La situació a l'estiu boreal és la següent:

a) Un cinturó de baixes pressions a l'Equador.
b) A les latituds subtropicals es trenquen les faixes anticiclòniques al hivern donant lloc a extensos anticiclons marítims separats per depressions continentals càlides.
c) Les depressions marítimes d'altes latituds es redueixen, pujant en latitud al HN. No s'aprecien B tancades al HS.

distribució de nolis

Operació que s'efectua una vegada emès el Registre i que consisteix a estampar en la Llicència d'Importació un timbre que indica el tipus d'embarcament que ha d'efectuar-se.

distribució de les terres i els oceans

Una primera visió ens donaria la idea de "la Terra: planeta aquàtic", el perquè caldria buscar-lo en aquest 71% oceans i el 29% de terra, malgrat això, els oceans són els grans desconeguts, però amb gran quantitat de recursos d'ús potencial.
Els oceans i les terres es troben molt desigualment repartides, sense ordenació lògica, fins al punt que la gran majoria de punts terrestres tenen el seu antípoda en un sector oceànic. La major part de l'Hemisferi Nord és superfície terrestre, un 67%, mentre que en l'Hemisferi Sud succeeix tot el contrari. Entre els 40º i 75º N el predomini de terra és pràcticament total, mentre que a la banda entre 40º i 65º S, pràcticament tindríem un domini de més del 80% de mar sobre la terra.
Cal tenir en compte les consideracions d'un geògraf francès entre els anys 50 i 60, Chevalier, en observar la distribució actual dels continents:
S'aprecia el contrast respecte a l'Equador, en el sentit que l'Hemisferi Nord dominen les terres, fonamentalment a la zona temperada, mentre que en l'Hemisferi Sud, en aquesta mateixa banda dominen els mars. No obstant això, és curiós el fet que el Pol Nord sigui mar i el Pol Sud sigui continent.
Si consideréssim un pla a través del centre de la Terra que fos al llarg del meridià 20º E i 160º W; aquest pla divideix, per una banda a Europa i Àfrica (20º E), i de l'altra l'Oceà Pacífic (160º W), de tal manera que les grans masses continentals, fonamentalment l'europea, són simètriques en relació amb aquest meridià.
Si considerem un pla que tallés l'anterior perpendicularment, és a dir, el 110è E i el 70è W, s'observaria alguna asimetria. De tal manera que l'Àfrica, Europa i gairebé tota Sud-americà i, fins i tot, part d'Àsia quedaria a un costat, mentre que a l'altre costat apareixeria part d'Austràlia, d'Amèrica i sobretot l'Oceà Pacífic.
Els continents estan distribuïts en parelles, Amèrica del Nord - Amèrica del Sud, Àsia - Austràlia i Europa - Àfrica, potser per justificar la distribució entre Hemisferi Nord i Hemisferi Sud. Cadascuna d'aquestes parelles marquen un límit als espais oceànics, presentant totes la particularitat que acaben en punta, encara que el que tenim al Sud és un enorme continent, l'Antàrtica.
Aquestes parelles sembla que estan tortes, perquè els continents de l'hemisferi Nord estarien desplaçats cap a l'Oest i els de l'Hemisferi Sud cap a l'Est.
Gairebé qualsevol lloc de la Terra té el seu antípoda al mar, aproximadament el 90% dels casos.
La massa oceànica es reparteix al planeta en tres grans Oceans, sense comptar l'Oceà Glacial Àrtic (sense característiques dels elements líquids), i són el "W. Pacífic, el W Atlàntic i el W Índic.
- Oceà Pacífic: És el major dels tres, oferint majors profunditats mitjanes, uns 3.940 m., A causa que té pocs mars marginals, per tant poca plataforma continental en comparació amb la resta. Només algunes excepcions com el Mar de Bering, el mar de Okhotsk (entre la península de Kamchatka i les illes nord del Japó), el Mar de Japó, el Mar de la Xina o el mar de Java.
És també la zona on s'assoleixen les fosses oceàniques més profundes (les de Mindanao o les Carolines a més de 10.000 m.). És un oceà on van a morir poc rius, salvats els grans rius asiàtics (Riu Amor, Groc o Mekong) o el Riu Colorado o Columbia a Amèrica, ja que a la resta es ho impedeix els grans relleus com Els Andes o Muntanyes Rocoses. És l'oceà de les illes o arxipèlags d'orígens diferents, bé volcànics (Hawaii) o de tipus coral·lí.
L'Oceà Pacífic té una activitat sísmica i volcànica important justificada pel xoc de plaques en el seu sector occidental i el dinamisme tectònic, que, al seu torn, es repeteix al llarg del sector oriental (Muntanyes Rocoses i els Andes).
- Oceà Atlàntic: És un oceà estret que estableix la connexió entre les regions polars del nord i del sud. És poc menys profund que l'anterior, amb una profunditat mitjana de 3.310 m., Que s'atribueix, fonamentalment, a l'extensió de la plataforma continental que envolta el sector nord del continent europeu. Això provoca, al seu torn, l'existència de molts mars annexos, el Mar de Kara, el Mar de Barents, el mar de Noruega, el Mar del Nord, el Mar Bàltic o el mar Cantàbric; mentre que trobem pocs a les costes africanes. A l'altra banda també es justifica la important plataforma al voltant de Amèrica, amb mars com el Mar del Labrador, el sector del Golf de Mèxic o el Carib i voltants a les Illes Malvines.
Es tracta d'un oceà que té molts rius i alguns bastant cabalosos, el Amazones o de menor entitat com el Mississippí - Missouri, el Paranà - Paraguai o l'Orinoco; o el Congo a l'Àfrica, sempre tenint en compte la distribució del relleu.
Poques illes destacables en el seu interior, en comparació amb el Pacífic, algunes excepcions com les Madeira, les Canàries o Cap Verd relacionades amb orígens volcànics. Cal destacar, així mateix, la Dorsal Atlàntica i el seu factor volcànic, des d'Islàndia, passant per les Açores, l'Illa Ascensió i les Illes de Tristán Da Cunha. Únicament es donen grans arxipèlags en l'entorn caribeny.
- Oceà Índic: Es diferencia amb la resta, a més que la seva profunditat mitjana és de 3.840 m., En què el seu límit septentrional és localitza entre els 25º i 30º N, la qual cosa ens ajuda a caracteritzar-lo com un oceà austral. Justifica que els corrents marins influeixin molt en l'Oceà Índic, més encara per la influència que exerceix una enorme massa continental al nord (Àsia), justificant així mateix, un flux de vents periòdics característics que són els Monsons, que tenen especial rellevància en el circuit de corrents marins.
És un oceà de poques illes i pocs mars, només petits arxipèlags en el sector sud, com les Illes Kerleguen i les alineacions de la Península indostánica de nord a sud, com les Illes Malvines, Madagascar i adjacents com les Illes Maurici o Reunió. La proximitat de les grans masses continentals, principalment la d'Àsia, condicionen les variacions anuals de tipus periòdic que possibilita l'existència d'aquests vents Monsons.
Aquest predomini de massa oceànica permet confirmar, avui dia, la importància i necessitat de conèixer una disciplina que està tenint molts avenços en l'actualitat.

distribució de Weibull

Funció de distribució estadística utilitzada per a descriure dades de la precipitació, la velocitat del vent i el flux.

distribució del motor

- És el conjunt de peces que regulen l'entrada i sortida dels gasos en el cilindre.
La distribució és assistida per tres peces:
a) Engranatge de comandament.
b) Arbre de lleves.
c) Vàlvules.
El cigonyal fa girar, pel engranatge a l'arbre de lleves, i els sortints d'aquestes, per mitjà dels taqués i balancins, obliguen a obrir.
br>se a les vàlvules, els ressorts tendeixen a mantenir tancades.

distribució dels oceans

El conjunt de masses aquoses es distribueix de manera desigual. L'hemisferi nord conté la major part de les terres; però, els mars ocupen el 60.7% de l'superfície. A l'hemisferi sud la proporció d'aigua és del 81% aproximadament, ja que les úniques terres existents és Àustria, Nova Zelanda, Illes del Pacífic, Sud d'Àfrica i d'Amèrica i el continent Antàrtic.

distribució geogràfica de la temperatura

En una Terra homogènia, la temperatura és funció decreixent de la latitud, és a dir, que les isotermes coincidirien amb els paral·lels. Tal distribució es coneix en meteorologia amb el nom de zonal. El criteri elemental de dividir la Terra en cinc zones (una tòrrida, dues temperades i dues glacials) respon a aquest punt de vista. Observant les isotermes mitjanes anuals, les temperatures poden classificar-se en tropicals (mitjana anual superior a 20º C, temperades (mitjana anual compresa entre 20 i 0º C) i àrtiques (mitjana anual inferior a 0º C). Es poden observar certes irregularitats o inflexions que s'aparten d'una configuració exclusivament zonal. La primera causa d'això s'ha de buscar en la repartició dels continents i els oceans, és a dir el factor de continentalitat, que altera profundament la homogeneïtat del globus. Observem a la figura anterior que en l'hemisferi sud (Austral), predominantment marítim i per tant molt més homogeni que el nord (boreal), les isotermes tenen un caràcter més zonal que en aquest, ajustant-se amb bastant aproximació als paral·lels. Ressalten les influències continentals de les regions càlides del Congo i de Brasil central, que corresponen a les bosses o bombaments que apareixen a la figura sobre les regions esmentades. Una altra causa de deformació de les isotermes sobre els oceans la constitueixen els corrents marítims; s'aprecia el bombament de les isotermes per escalfament, que correspon al corrent del Golf, a Europa nord-occidental, i l'enfonsament per refredament, a causa de el corrent fred de Humboldt, a l'oest de Sud-americà. Encara que a menor escala, l'altitud també influeix en la deformació de les isotermes anuals.

distribució geogràfica de les precipitacions

La distribució geogràfica de les precipitacions sobre la superfície terrestre és molt complexa, ja que depèn no només de la latitud sinó d'altres factors, principalment la distribució dels continents i els oceans, i del relleu dels primers. D'altra banda, la freqüència i la quantitat total de les precipitacions poden variar apreciablement d'un any a un altre.
Les regions equatorials solen rebre intenses pluges, que superen els 3.000 l/m² anuals. A les regions pròximes a l'Equador, en ambdós hemisferis, la quantitat mitjana d'aigua recollida a l'any és escassíssima, de l'ordre de 100 l/m². A les latituds mitjanes i altes, la quantitat de pluja varia anualment entre els 500 i 1.000 l/m².
I, finalment, les regions polars no reben més que febles precipitacions, majorment en forma de neu, que solen que solen aconseguir uns 200 l/m² a l'any.

Pel que fa a les precipitacions mitjanes sobre els oceans, les observacions efectuades a bord de vaixells han permès traçar els mapes corresponents a gener i juliol, en què les isopletes representen el nombre de ocurrències de precipitació de qualsevol tipus expressat en tants per cent del nombre total d'observacions.
A l'Atlàntic es troba una zona d'elevada freqüència de pluges a la regió de les calmes equatorials. Aquesta es troba aproximadament cap als 25º de longitud W i es desplaça uns 5º en latitud entre gener i juliol. Al nord i sud de la zona disminueix la freqüència de les precipitacions, especialment davant de la costa d'Àfrica, sent també bastant escasses en el Golf de Guinea. A mesura que passem de les regions dels anticiclons subtropicals cap a la de les depressions mòbils de la zona temperada, la freqüència torna a augmentar, especialment al hivern.

Al Pacífic oriental hi ha una zona d'elevada freqüència de pluges, també a la regió de les calmes equatorials, centrada cap als 125º de longitud W. A diferència de la corresponent zona atlàntica, el seu desplaçament estacional en latitud és molt petit.
Per la resta, la distribució de la precipitació és similar a la de l'Atlàntic.
En el Pacífic occidental, la distribució és més irregular, ja que es complica per les pluges orogràfiques originades a les illes de les Índies Orientals i les Filipines, i pel canvi, al Mar de la Xina i en les seves proximitats, del monsó del hivern (del NE), al monsó de l'estiu (del SW).
En l'oceà Índic, el mapa de gener es pot considerar representatiu de la distribució de pluges, corresponent als mesos del monsó del NE (desembre a març, i fins i tot abril). S'observa una extensa zona de precipitacions relativament grans en les proximitats de l'equador, deguda a la interacció dels alisis del SE, amb la prolongació, a través de l'equador, del monsó del NE. La precipitació disminueix considerablement cap al Mar Aràbic i Golf de Bengala i davant de la costa africana, a sud dels 8º N. Cap al sud disminueix en la regió dels anticiclons subtropicals del hemisferi sud, especialment davant de la costa NW d'Austràlia i al W d'Àfrica Sud-occidental, però torna a augmentar en les regions de pas de les depressions mòbils de la zona temperada.
Quan s'entaula el monsó del SW, augmenta considerablement la freqüència de pluges sobre les costes de sobrevent de l'Índia i Birmània, arribant a aconseguir al juliol valors de fins a un 50 %. Les pluges en aquestes regions són principalment orogràfiques; les costes de sotavent o les regions protegides del vent presenten en general baixa freqüència de pluges. Les zones tropicals i subtropicals de l'Índic meridional presenten una freqüència força elevada, excepte en la proximitats d'Austràlia i Àfrica, en tant que més cap al sud apareix l'augment normal de precipitacions corresponent l'hivern de les zones temperades i subantàrtiques.

distribució global de la precipitació

Encara que en general la distribució global de precipitació és complicada per ser una variable no contínua, es pot explicar en termes de la circulació general de l'atmosfera i dels sistemes de pressió i de vent globals.
A les regions d'altes pressions es té subsidència per efecte de la convergència en altura, que produeix compressió, escalfament, assecament i vent divergent en superfície, per la qual cosa són regions seques.
Per contra a les àrees de baixes pressions es té convecció per efecte de la divergència en nivells superiors, que produeix expansió, refredament, condensació i vent convergent en superfície, per la qual cosa en aquestes àrees es produeix abundant precipitació.
Però aquests factors de latitud no són els únics que regulen el règim de precipitació, influeixen també la ubicació geogràfica, distribució d'oceans i continents, topografia, tipus de superfície.
Com l'aire càlid té una major capacitat per acceptar humitat comparada amb l'aire fred, en les latituds més baixes es produeix una major quantitat de precipitació, i en les latituds altes menor precipitació.
La distribució d'oceans i continents també influeix en els patrons de precipitació.
Les grans masses de terres en latituds mitjanes experimenten un augment de la precipitació des de la costa oest cap a l'interior, a la mateixa latitud.
Les cadenes muntanyenques també alteren el règim de precipitacions respecte al esperat només amb la distribució de vents.
A sobrevent (des de on bufa el vent) de les muntanyes es produeix abundant precipitació i a sotavent escassa precipitació.
A les regions subtropicals dels continents s'observa la major dispersió en el règim de precipitació, aquí es troben els principals deserts del món, però també regions amb abundant precipitació.
Això és a causa de la influència dels anticiclons subtropicals, que produeixen efectes diferents en les seves vores orientals respecte als occidentals.
La subsidència és més pronunciada en les vores orientals dels centres dels anticiclons, generant-ne una forta inversió de temperatura prop de superfície, que produeix una atmosfera molt estable en aquest sector.
Els corrents freds dels oceans adjacents a les costes oest dels continents, ajuden a l'estabilitat i a crear condicions seques a les àrees occidentals dels continents.
A causa que els anticiclons tendeixen a situar-se en els costats orientals dels oceans, les vores occidentals dels continents adjacents als anticiclons subtropicals són molt àrids.
No és sorprenent que en aquestes regions de subsidència centrades en 25º de latitud, en els sectors occidentals dels respectius continents, es trobin els grans deserts subtropicals del món: el desert d'Atacama a Xile considerat el més sec del món, el vast desert del Sàhara del nord d'Africà, el Kalahari o de Namíbia del sud-oest d'Africà, el gran desert Australià, el de Baixa Califòrnia del sud-oest d'Estats Units adjacent a Mèxic.
En aquestes àrees es troben els llocs mes calorosos i assolellats del món.
Però no sempre són càlids, ja que en les nits d'hivern les temperatures descendeixen a valors menors que les de congelació, per l'enorme pèrdua de calor per radiació durant les nits sempre molt netes.
Tampoc no sempre són clars i assolellats, per exemple en el mes sec de tots, la zona costanera del desert d'Atacama, amb freqüència és fred i cobert de núvols.
El fred corrent d'Humboldt fa que les temperatures en superfície siguin baixes i la forta subsidència de l'anticicló, produeixen una marcada i persistent inversió de temperatura, formant-se una prima capa de boira i estrats sota la inversió.
Això pugues ocasionalment produir una molt feble plugim però mai precipitació, el mes comuna és la formació de la boira coneguda com camanchaca.
Els costats occidentals dels anticiclons tenen subsidència menys important i és més freqüent trobar zones de convergència amb moviments ascendent.
L'aire que es mou grans distàncies sobre els oceans d'aigües més càlides, es carrega d'humitat i s'afavoreix la inestabilitat.
Per tant les vores orientals dels continents reben abundant precipitació tot l'any, com s'observa per exemple a Uruguai i Sud de Brasil.

distribució global de la pressió

Els vents en superfície estan relacionats amb la distribució de pressió.
En el nostre model ideal d'una Terra en rotació, però sense considerar la distribució d'oceans ni continents, s'obté una primera aproximació dels camps globals de pressió i de vent en superfície.
En aquestes condicions es distingeixen quatre franges latitudinals d'altes i baixes pressions en cada hemisferi.
- Entre els tròpics es té una zona de baixes pressions equatorials, on convergeixen els vents alisis del sud-est i del nord-est, produint moviments ascendents, amb convecció profunda i abundant nuvolositat amb precipitació contínua i intensa.
Aquesta regió de trobada dels alisis es coneix com la zona de convergència intertropical (ZCIT).
- Entre 25 i 35º de latitud, on s'originen els vents alisis, es té la zona d'altes pressions subtropicals.
En aquesta franja es produeix subsidència i divergència en superfície, els gradients de pressió són molt febles pel que els vents són fluixos i variables.
- Entre 45 i 60º de latitud es troba una franja de pressions molt baixes associades al capdavant polar, que es produeix per convergència dels vents de l'oest i els estes polars, en una zona coneguda com a baixes pressions subpolars o de ciclons migratoris.
- A les zones polars es produeixen les altes pressions polars, d'origen fred, regió de naixement dels estes polars, per la divergència en superfície.
És clar que la situació real d'una Terra en rotació amb distribució d'oceans i continents, modifica el model de pressions de superfície, de manera que en lloc de tenir franges latitudinals de pressió, es produeixen cel·les semi permanents d'altes i baixes pressions.
A més, les variacions estacionals de temperatura modifiquen la intensitat de les pressions i la seva posició, al llarg de l'any.
L'hemisferi sud és menys afectat per aquest model, especialment entre 35º - 65º S, on aquest hemisferi és gairebé tot oceà.
La principal característica d'aquests mapes són els centres d'altes pressions coneguts anticiclons subtropicals semi permanents de latituds mitjanes, així anomenats perquè en general climàticament s'alteren molt poc respecte al valor de la seva pressió i de la seva posició mitjana, encara que meteorològicament poden tenir grans variacions.
Es troben centrats en els grans oceans entre 28º i 34º latitud pel que prenen els noms dels oceans sobre els quals se situen, i tenen major intensitat en les vores orientals dels oceans.
Aquests sistemes són els que defineixen el clima dels costes occidentals dels continents en latituds mitjanes.
En el costat equatorial dels anticiclons de tots dos hemisferis, s'observa el sistema de baixes pressions equatorials, en la ZCIT, que regula el clima de latituds tropicals.
En el costat polar dels anticiclons, s'observa el sistema de baixes pressions subpolars.
En aquesta franja, meteorològicament es produeixen centres tancats de baixes pressions, coneguts com el cinturó de ciclons migratoris, que formen la regió del front polar, que acompanyen en el seu moviment als sistemes frontals de mal temps i es caracteritzen per ser molt dinàmics, mantenint-se en continu moviment al voltant del globus, en mitjana d'oest a est.
Alternats amb els ciclons, es produeixen centres tancats freds d'altes pressions, conegudes com a altes subpolars fredes, que en conjunt formen un dinàmic sistema ondulatori que envolta el globus.
Quan els ciclons migratoris s'aproximen al continent, es pot anul·lar l'efecte dels anticiclons subtropicals, produint-se pluges i temporals.
Comparant les variacions estacionals entre gener i juliol, s'observa una migració latitudinal dels centres de pressió, seguint el moviment aparent del Sol, trobant-se aproximadament 5º de latitud més prop de l'Equador al hivern que a l'estiu, d'acord a les variacions estacionals de temperatura.
La distribució d'oceans i continents produeix les majors variacions estacionals en direcció zonal (especialment en l'hemisferi nord), pels grans contrastos i variacions estacionals de temperatura entre els oceans i els continents.
Per exemple, sobre Sud-americà a l'estiu, per l'escalfament en superfície, es desenvolupa un sistema de baixes pressions continentals, que no s'observa l'hivern, època en la qual es produeix una tendència a unir-se els anticiclons del Pacífic Sud amb el de l'Atlàntic Sud, a causa que el continent sud-americà es troba més fred, generant-ne altes pressions continentals en superfície.

distribució global de vents

Amb els 51 anys de dades de anàlisis, en el Departament de Física de l'Atmosfera i de l'Oceà de la Universitat de Concepción, es grafia el camp vectorial de vents mitjans en superfície.
Per a claredat de la figura, a causa que els vectors de vent són graficats amb una resolució de 2.5º x 2.5º de latitud per longitud, per als mesos de gener i juliol, però el resultat és representatiu de l'esquema de circulació global.
La circulació general observada de l'atmosfera, s'ajusta a la descripció anterior, és possible observar que el camp de vent obeeix a la configuració de pressions en superfície.
Per exemple, es nota clarament la circulació anticiclònica al voltant de les altes pressions subtropicals, o com s'orienta el vent de l'oest en direcció de les isòbares a la zona de latituds mitjanes.
Dels mapes és possible també observar els vents alisis del sud-est en latituds tropicals, la zona de calmes sobre l'anticicló subtropical del Pacífic sud, els vents de l'oest en latituds mitjanes i els estes polars en latituds altes.
Es nota a més clarament la modificació introduïda pel continent sud-americà en aquest patró de circulació general, produint la desviació del flux quan arriba a la vora costanera del continent i disminuint la seva intensitat cap al centre del continent, per efecte de la fricció en superfície.
En el con sud d'Amèrica, d'una banda el continent se estreta prou i per una altra, la serralada dels Andes disminueix d'altura, com per produir una menor alteració en els intensos vents de l'oest.
Comparant les variacions estacionals, el tret mes característic és la translació cap al nord des de l'estiu cap el hivern, dels diferents sistemes de vents, seguint al moviment aparent del Sol, situació que es nota clarament per exemple, en la ubicació de la zona de calmes subtropicals, el centre de les quals es troba en 32.5º sud a l'estiu i en 27.5º sud al hivern.
Es destaca també la intensificació dels estes polars al hivern respecte a l'estiu.

distribució interior dels vaixells

L'espai interior d'un vaixell se subdivideix en locals habilitats per a les funcions més diverses: contenir totes les maquinàries i productes necessaris per a la navegació; allotjar a dotacions i passatgers; transportar mercaderies o instruments de guerra, segons siguin bucs de comerç o militars, etc.
Aquests locals han de ser de capacitat adequada per a la fi que és destina i de comunicacions amb l'exterior més o menys facilitades.
També segons aquesta fi, no oblidant que una minuciosa subdivisió interior és el més eficaç requisit de seguretat.
Les dimensions de la càmera de màquines es troben subordinades a la potència d'aquestes.
Les màquines reposen sobre robusts suports anomenats polins, units sòlidament al buc del vaixell.
Les calderes també reposen sobre suports anàlegs, i el local que les tanca i el lloc que les envolten és la càmera de calderes.
A continuació de la sala de màquines es troba el túnel o túnels de les hèlixs.
Les xemeneia travessen totes les cobertes fins a el exterior per dins dels guarda calors.
Les carboneres es disposen lateralment a les calderes.
Cada carbonera esta proveïda de la corresponent porta estanca de comunicació amb la càmera de calderes, de tubs d'aire per la eliminació de l'aire viciat i la injecció de l nou, de tubs porta termòmetres per mesurar la temperatura en el seu interior.
En els vaixells que cremen combustible líquid, generalment es emmagatzema en un doble fons i també en tancs adequats, tots proveïts, de les corresponent toveres.
Els locals per al servei del timó contenen tots els aparells de govern d'aquest: engranatges, cadenes, cargols, servomotors, etc.
Aljubs d'aigua dolça són els dipòsits per la conservació d'aquesta aigua.
La seva capacitat és proporcionada al consum diari i al nombre de dies que es vulgui prescindir d'usar l as destil·ladores.
Panyol o pallol de queviures són els locals, secs, ben airejats i proveïts de calaixos i armaris, on s'emmagatzemen els queviures; contigus es troben els avant panyol on es fa el subministrament.
A més, en tot vaixells hi ha locals especials dedicats a infermeria, oficines, càmera de dinamos, panyols diversos, màquines frigorífiques, motors dels cabrestants, bombes, etc.
En els vaixells de guerra es troben els panyols de municions proveïts dels corresponents mitjans d'inundació, ventilació i il·luminació des de l'exterior.
En els vaixells de càrrega, la disposició de les bodegues depèn de les regles de les Societats de classificació; requereixen escotilles àmplies i còmodes i mitjans ràpids per a les feines de càrrega i descarrega.
Els vaixells dedicats especialment al transport de substàncies alimentoses fàcilment putrescibles, posseeixen mitjans potents de refrigeració.
Els dedicats al transport de líquids, requereixen una subdivisió interior especial.
Els vaixell de passatge són de caràcters variables segons la classe de servei que prestin (grans línies transatlàntiques, transport d'emigrants, correus, etc.

distribució mundial de la precipitació

Cada any, 973 mm de precipitació cauen sobre la superfície terrestre repartits desigualment en l'espai i el temps. La disposició dels principals centres d'acció lligats a la circulació General Atmosfèrica originen una primera divisió de la superfície terrestre en una sèrie de zones amb règims pluviomètrics característics:
a) Règim equatorial. Un cinturó de fortes pluges i escassa variabilitat estacional entorn a l'Equador. La continuïtat de la precipitació s'ha de al fet que, tot i els moviments estacionals, la zona de convergència intertropical està sempre sobre aquesta zona.
b) Règim tropical. Dos cinturons entre els 10º i 20º d'altes precipitacions concentrades en una estació plujosa (quan la ZCIT se situa en la vertical) i una seca (quan en la vertical se situen els anticiclons).
c) Cinturons secs al voltant dels 30º Nord i 30º Sud a causa de la presència de les cèl·lules subtropicals d'alta pressió durant la major part de l'any.
d) Franges situades en latituds mitjanes entre 50º i 60º amb abundants precipitacions lligades als ascensos de l'aire en el front polar. Aquestes precipitacions són màximes en les façanes occidentals dels continents i es redueixen cap a l'interior.
e) Règim polar. Aquests trets generals, originats fonamentalment per factors astronòmics i meteorològics, es veuen modificats per factors geogràfics com:
- Sistemes de vent mesoscàlits combinats (brises-vents de vall)
- Feble capacitat higromètrica a l'interior dels continents.
Localització i disposició dels relleus muntanyencs.
Les variacions anuals estan molt lligades als moviments estacionals de la Circulació General Atmosfèrica, les variacions diàries són més complexes i aleatòries. No obstant això, en general el màxim de precipitació apareix a la tarda a les regions on les precipitacions són fonamentalment d'origen convectiu i per la nit on les pluges es deuen fonamentalment a la influència marina.

distribució mundial de temperatura

Analitzarem la distribució global de temperatura sobre mapes d'isotermes estacionals, prenent els mesos de Gener i Julio, representatius de les estacions d'estiu i hivern de l'hemisferi sud.
Els gràfics van ser realitzats en el Departament de Física de l'Atmosfera i de l'Oceà, usant els 51 anys de dades de re anàlisis.
En aquests mapes es pot veure l'efecte dels factors que controlen la temperatura, en particular la variació latitudinal, la distribució de terres - oceans i els corrents oceànics.
Els valors de temperatura han estat reduïts al nivell del mar per eliminar alteracions produïdes per l'altura.
- L'orientació predominant de les isotermes és en sentit zonal, disminuint els seus valors des de l'equador cap als pols.
Això il·lustra un dels aspectes fonamentals de la distribució mundial de temperatura: que la radiació solar que arriba a la superfície de la Terra és una funció de la latitud.
- Existeix una variació estacional produïda pel moviment dels rajos verticals del Sol durant l'any.
- Es nota l'efecte continental, amb els continents més càlids (freds) que els oceans a l'estiu (hivern).
- Es produeix una major variació de les isotermes sobre els continents que en els oceans, ja que en els oceans canvia menys la temperatura durant l'any.
- Les isotermes de l'hemisferi sud són molt més regulars, especialment a les grans àrees oceàniques, que les de l'hemisferi nord.
- L'estiu (hivern) de l'hemisferi sud és més fresc (temperat) que el de l'hemisferi nord, a pesar que la Terra aquesta més volta (lluny) del Sol al gener (juliol).
Això és perquè l'hemisferi sud és molt més oceànic que l'hemisferi nord.
- Les isotermes revelen la presència dels corrents oceànics.
Els corrents freds (càlides) desvien a les isotermes cap a l'equador (pols), com s'observa, per exemple, enfront de les costes de Xile.
- L'amplitud de temperatura anual augmenta cap als pols, la variació anual és molt major en els continents que en els oceans.
- Els gradients de temperatura són majors entre els oceans i els continents, o prop de zones costaneres dels hemisferis.
La distribució de temperatura en regions determinades mes petites sobre el planeta és en general diferent, ja que està afectada pels altres factors locals, com la ubicació geogràfica, altura sobre el nivell del mar, tipus de sòl, etc.

distribuïdor

Dispositiu mecànic la missió del qual és repartir, dosificar, obturar o donar pas a qualsevol substància.

distribuïdor

Comerciant que adquireix mercaderies en ferma al subministrador estranger per a la seva venda pel seu compte a la seva clientela al país d'importació en què opera.

distribuïdor d'un motor

El distribuïdor és un element fonamental de el sistema de l'encesa del motor en els motors de cicle Otto (motors de gasolina). Avui dia per motius de fiabilitat en el funcionament ha deixat de muntar, donant lloc a les enceses de tipus "Estàtic", DIS o de bobina individual. El distribuïdor o Delco (marca de fabricant General Motors) pertany a el sistema elèctric del motor. Envia un corrent d'alt voltatge, procedent de la bobina d'encesa, mitjançant un dit o rotor giratori en l'ordre requerit pel cicle d'encesa de cada un dels cilindres fins a les bugies de cada un d'ells. L'ordre més usual per al tipus de motor més popular, el de quatre cilindres en línia, és 1-3-4-2 Sent el "1" normalment el més proper a la distribució i el "4" el més allunyat, situat al costat a el volant d'inèrcia.
Aquest corrent elèctrica convertida en espurna a l'arribar a l'elèctrode de la bugia produeix la combustió de la barreja que està comprimida dins el cilindre a la fi de la carrera de compressió, fent pujar la pressió a la cambra, empenyent el pistó, cap a fora, produint un treball útil transmès a la biela i després al cigonyal. Aquesta és la carrera d'expansió o d'explosió.

distribuïdor exclusiu

Aquesta denominació abasta, en el comerç exterior, una extensa gamma de relacions mercantils entre importadors i proveïdors estrangers.
No obstant això, en tots els casos, ja sigui mitjançant contracte o simplement de fet, el factor comú estreba que l'importador té una certa exclusivitat sobre la venda o distribució de les mercaderies del proveïdor i per a un determinat territori.

distribuïdors

Són aquelles societats mercantils que tenen la funció de distribuir energia elèctrica, així com construir, mantenir i operar les instal·lacions de distribució destinades a situar l'energia en els punts de consum.

distributari

Un distributari, canal distributari o defluent, és un corrent que es ramifica i s'allunya d'un corrent principal. És un accident fluvial típic dels rius. El fenomen també es coneix com a bifurcació del riu. El contrari d'un distributari és un afluent.
Els distributaris apareixen generalment quan un corrent s'acosta a un llac, al mar oa l'oceà, però també poden aparèixer a l'interior, als ventalls al·luvials o quan un afluent es bifurca a mesura que se n'acosta la confluència amb un corrent més gran. En alguns casos, un distributari menor pot desviar tanta aigua des del canal principal que es pot convertir en el corrent principal.
- Termes relacionats. Els termes comuns per anomenar individualment els rius distributaris als països de parla anglesa són "arm" (braç) i "chanel" (canal). També pot referir-se a un distributari que no es torna a reunir al canal principal del que s'ha ramificat (per exemple, els braços del nord, oest i sud del riu Fraser, o el canal de l'oest del riu Mackenzie), o un que ho fa (per exemple, els canals Annacis i Annieville del riu Fraser, separats per l'Annacis Island).

districte

Cadascuna de les zones que componen una província marítima, i està regentada per un Ajudant, sota les ordres del comandant que la mana.

Districte Marítim de A Coruña

Dique Barrié de la Maza s/n C.P. 15001 A Coruña Tel: 981 22 04 55.

Districte Marítim d'Adra

Paseo Picasso, s/n C.P 04770 Adra Almeria Tel: 950 40 06 68.

Districte Marítim de A Guarda

Rua do Porto, 21 C.P 36780 A Guarda Pontevedra Tel: 986 61 00 05p.

Districte Marítim d'Águilas

Explanada del Puerto s/n, Bajos de la Casa del Mar C.P 30880 Águilas Murcia Tel: 968 41 10 74.

Districte Marítim d'Alcudia

Muelle Pesquero, s/n C.P 07410 Puerto d'Alcudia Baleares Tel: 971 54 53 01.

Districte Marítim d'Algeciras

Avenida de la Hispanidad s/n C.P 11207 Algeciras Cádiz Tel: 956 60 23 32.

Districte Marítim d'Almería

Muelle de Levante, S/N C.P 04007 Almería Tel: (950) 27 12 48.

Districte Marítim d'Alicante

Muelle de Poniente s/n C.P 03001 Alicante Tel: 965 92 37 70.

Districte Marítim d'Altea

Avda. del Puerto, 1 C.P 03590 Altea Alicante Tel: 96 584 08 28.

Districte Marítim d'Arenys de Mar

Muelle Pesquero, s/n C.P 08350 Arenys de Mar Barcelona Tel: 93 795 79 84.

Districte Marítim d'Arrecife - Lanzarote

Ed. Autoridad Portuaria. Muelle los Mármoles C.P 35500 Arrecife Las Palmas Tel: 928 81 65 74.

Districte Marítim d'Avilés

Avda. de la Industria, 100 C.P 33400 Avilés Asturias Tel: 98 552 58 64.

Districte Marítim d'Ayamonte

Avda. de Alcalde Narciso Martín Navarro, 24 C.P 21400 Ayamonte Huelva Tel: 959 47 14 07.

Districte Marítim de Baiona

Elduayen, 20 C.P 36300 Baiona Pontevedra Tel: 986 35 50 31.

Districte Marítim de Barbate

Luis Braille, s/n C.P 11160 Barbate Cádiz Tel: 956 43 04 79.

Districte Marítim de Barcelona

Ctra. de Circunvalación Tramo VI, Recinto Portuario C.P 08040 Barcelona Tel: 93 223 42 75.

Districte Marítim de Bermeo

Muelle Erroxape, s/n C.P 48370 Bermeo Vizcaya Tel: 94 618 64 45.

Districte Marítim de Bilbao

Ibañez de Bilbao, 24 C.P 48009 Bilbao Tel: 94 424 14 16.

Districte Marítim de Blanes

Plaza Josep Vieta i Burcet, núm. 2 Ed. Casa del Mar, C.P 17300 Blanes Girona Tel: 972 35 32 54.

Districte Marítim de Bueu

Montero Ríos, s/n, Casa del Mar C.P 36930 Bueu Pontevedra Tel: 986 32 00 22.

Districte Marítim de Burela

Plaza de la Mariña, 13 C.P 27880 Burela Lugo Tel: 982 57 51 53.

Districte Marítim de Burriana

Pto. Burriana s/n C.P 12530 Burriana Castelló Tel: 964 58 50 05.

Districte Marítim de Cadiz

Muelle Alfonso XIII, S/N C.P 11006 Cadiz Tel: 956 22 27 60.

Districte Marítim de Camariñas / Muxia

Plaza Insuda, 32 C.P. 15123 Camariñas A Coruña Tel: 981 73 60 02.

Districte Marítim de Cambados

Del Muelle, s/n, Edificio Casa del Mar C.P 36630 Cambados Pontevedra Tel: 986 54 23 34.

Districte Marítim de Cangas Moaña

Mendez Núñez, 19. 1ª pl. Casa del Mar C.P 36930 Cangas Pontevedra Tel: 986 30 01 29.

Districte Marítim de Caramiñal

Castelao, 27. 3ª planta C.P 15940 Pobla do Caramiñal A Corunya Tel: 981 83 01 40.

Districte Marítim de Carboneras

Puerto pesquero s/n, Edificio lonja de pescadores C.P 04140 Carboneras Almería Tel: 95 013 65 24.

Districte Marítim de Cariño

Callejón de Picos, s/n C.P 15360 Cariño A Corunya Tel: 981 40 61 24.

Districte Marítim de Cartagena

Pez Espada, 1 C.P 30201 Cartagena Tel: 968 52 19 16.

Districte Marítim de Castelló

Avda. Interior s/n, Puerto Castellón C.P 12100 Grao Castelló Tel: 964 73 73 00.

Districte Marítim de Castro Urdiales

Ardigales, 10, Casa del Mar C.P 39700 Castro Urdiales Cantabria Tel: 942 86 11 47.

Districte Marítim de Ceuta

Muelle España s/n, Estación Marítima Puerto C.>P 51001 Ceuta Tel: 856 20 50 23.

Districte Marítim de Ciudadela

Marina, 19, Edif. Casa del Mar C.P 07760 Ciudadela Baleares Tel: 971 36 41 07.

Districte Marítim de Corcubión/Cea

Avda. de la Viña, s/n C.P. 15130 Corcubión A Coruña Tel: 981 74 54 09.

Districte Marítim de Corme/Laxe

Remedios, s/n C.P 15114 Corme A Coruña 981 73 80 16.

Districte Marítim de Denia

Aduana, 6 C.P 03700 Denia Alicante Tel: 96 578 00 65.

Districte Marítim de Eivissa / Formentera

Acceso Muelle Norte s/n C.P 07800 Eivissa Baleares Tel: 971 19 20 59.

Districte Marítim de El Hierro

Muelle de la Estaca, s/n C.P 38700 El Hierro Tenerife Tel: 922 55 12 54.

Districte Marítim de Estepona

Cristóbal Colón, 20 C.P 29680 Estepona Málaga Tel: 95 280 10 96.

Districte Marítim de Ferrol

Muelle Comercial, s/n C.P 15401 Ferrol A Coruña Tel: 981 36 40 55.

Districte Marítim de Formentera

Acceso muelle norte, s/n C.P 07800 Formentera Baleares Tel: 971 19 20 59.

Districte Marítim de Fuengirola

Puerto deportivo. Local 66 C.P 29640 Fuengirola Málaga Tel: 95 247 40 27.

Districte Marítim de Gandía

Recinto Portuario Zona Sur, s/n C.P 46730 Gandía Valencia Tel: 962 84 29 02.

Districte Marítim de Garrucha

Prolongación Calle Mayor s/n (Faro de Garrucha) C.P 04630 Garrucha Almeria Tel: 950 46 00 04.

Districte Marítim de Gijón

Puerto de El Musel, s/n C.P 33290 Gijón Astúries Tel: 98 530 00 85.

Districte Marítim de Guetaria

Ipar Kaia, 28 bajo C.P 20808 Guetaria Guipúzcoa Tel: 943 14 03 35.

Districte Marítim de Hondarribia / Fuenterrabía

Itxas Etxea, s/n, Casa del Mar C.P 20005 Hondarribia Guipúzcoa Tel: 943 64 21 52.

Districte Marítim de Huelva

Sanlúcar de Barrameda, 9 C.P 21071 Huelva Tel: 959 54 17 00.

Districte Marítim de Isla Cristina

Arnau, 59 C.P 21410 Isla Cristina Huelva Tel: 959 33 17 42.

Districte Marítim de Laredo

Rua San Francisco, s/n, Casa del Mar C.P 39770 Laredo Cantabria Tel: 942 60 52 44.

Districte Marítim de Lastres

San Antonio, s/n C.P 33330 Lastres Astúries Tel: 98 585 00 03.

Districte Marítim de Lekeitio

Eliz Atea, 16. Bajo 2 C.P 48280 Lekeitio Vizcaya Tel: 94 624 33 24.

Districte Marítim de Llanes

Gutiérrez de la Gandara, 20, 1º C.P 33500 Llanes Astúries Tel: 98 540 02 13.

Districte Marítim de Los Cristianos

Estación Marítima, Autoridad Portuaria C.P 38650 Los Cristianos Tenerife Tel: 922 79 11 63.

Districte Marítim de Luanco / Candas

Ramón Pérez de Ayala, 17 C.P 33440 Luanco Astúries Tel: 98 588 00 21.

Districte Marítim de Luarca

Carretera del Faro, 11 C.P 3700 Luarca Asturias Tel: 98 552 58 64.

Districte Marítim de Mahón

Costes de Ses Voltes, 1 C.P 07701 Mahón Baleares Tel: 971 36 41 07.

Districte Marítim de Málaga

Estación Marítima, s/n 2ª Planta C.P 29071 Málaga Tel: 95 260 14 78.

Districte Marítim de Marbella

Avda. Severo Ochoa, 20 C.P 29600 Marbella Málaga Te: 95 277 18 40.

Districte Marítim de Marín

Edif. Administrativo de la Autoridad Portuaria, C.P 36007 Marín Pontevedra Tel: 986 88 11 76.

Districte Marítim de Mazarrón

Plaza del Mar, s/n C.P 30870 Mazarrón Murcia Tel: 968 59 40 79.

Districte Marítim de Melilla

Muelle Ribera, s/n, Edificio CCS, 2ª planta C.P 52071 Melilla Tel: 52 68 07 16.

Districte Marítim de Motril

Muelle de Poniente, s/n C.P 18613 Motril Granada Tel: 958 60 10 87.

Districte Marítim de Muros

Lonja, s/n C.P. 15250 Muros A Coruña Tel: 981 82 60 05.

Districte Marítim de Noya

Rosalía de Castro, 11 C.P. 15200 Noya A Coruña Tel: 981 82 05 05.

Districte Marítim de O Grove / Isla a Toxa

Edif. Casa del Mar, Monte de Vila C.P 36980 O Grove Pontevedra Tel: 986 73 07 64.

Districte Marítim de Ondarroa

Egidazu Kaia, s/n C. 48700 Ondarroa Vizcaya Tel: 94 613 41 73.

Districte Marítim de Palamós

Puerto, s/n C.P 17230 Palamós Girona Tel: 972 31 40 70.

Districte Marítim de Palma de Mallorca

Muelle Viejo, 1 C.P 07012 Palma de Mallorca Tel: 971 71 13 71.

Districte Marítim de Pasaia

Pasajes-Puerto. Zona Portuaria C.P 20110 Pasaia Guipuzcoa Tel: 943 35 26 16.

Districte Marítim de Puerto Rosario / Fuerteventura

Edif. Uso Múltiples. Locales 27, 22, C.P 35600 Puerto del Rosario Las Palmas Tel: 928 85 17 03.

Districte Marítim de Puerto Santa María

Muelle Exterior, s/n C.P 11500 Puerto Santa María Cádiz Tel: 956 56 91 88.

Districte Marítim de Redondela

Avd. Mendiño s/n, Edificio Casa del Mar C.P 36800 Redondela Pontevedra Tel: 986 40 06 53.

Districte Marítim de Requejada

Las Viñas, H 5 C.P 39312 Requejada Cantabria Tel: 942 84 50 87.

Districte Marítim de Ribadeo

Clemente Pasaron, s/n, Edif. Casa del Mar C.P 27700 Ribadeo Lugo Tel: 982 12 80 05.

Districte Marítim de Ribadesella

Palacio Valdés, 26 C.P 33560 Ribadesella Astúries Tel: 96 586 01 55.

Districte Marítim de Roses

Avda. de Tarragona s/n 2ª planta, Casa de Mar C.P 17480 Roses Girona Tel: 972 15 09 77.

Districte Marítim de Sada

Avda. del Puerto, s/n 1ª planta, Casa del Mar 15160 Sada A Coruña Tel: 981 62 00 05.

Districte Marítim de Sagunto

Muelle Centro, s/n, C.P 46520 Sagunto Valencia Tel: 962 67 01 05.

Districte Marítim de Sant Carles de la Rápita

Pº Puerto, s/n C.P 43540 S. Carles de la Rápita Tarragona Tel: 977 74 00 59.

Districte Marítim de Sant Esteban de Pravia

Paseo Marítimo, 8 C.P 33130 San Esteban de Pravia Asturias Tel: (98) 558 00 02.

Districte Marítim de Sant Pedro Pinatar

Miguel de Unamuno, esq. Mirón de Castro, C.P 30740 San Pedro Pinatar Murcia Tel: 968 18 06 19.

Districte Marítim de Sant Sebastián de la Gomera

Estación Marítima, s/n C.P 38071 San Sebastián de la Gomera Tenerife Tel: 922 14 14 81.

Districte Marítim de Sant Vicente de la Barquera

Padre Antonio, 1 C. P39540 San Vicente de la Barquera Cantabria Tel: 942 71 00 09.

Districte Marítim de Sanlucar de Barrameda

Avda. de la Constitución, s/n C.P 11540 Sanlucar de Barrameda Cádiz Tel: 956 36 08 08.

Districte Marítim de Santa Cruz de la Palma

Edif. Estipalma, Ctra. Bajamar s/n C.P 38700 Santa Cruz de la Palma Tenerife Tel: 922 41 62 74.

Districte Marítim de Santa Cruz de Tenerife

Vía de Servicio Paso Alto, 4 C.P 38071 Santa Cruz de Tenerife Tel: 922 59 73 64.

Districte Marítim de Santa Eugenia de Ribeira

Rua do Malecón C.P 15961 Santa Eugenia de Ribeira A Corunya Tel: 981 87 10 40.

Districte Marítim de Santa Pola

Pza. de la Constitución, 5-2ª Pta C.P 03130 Santa Pola Alicante Tel: 96 541 11 92.

Districte Marítim de Santander

Carlos Haya, 23 C.P 39071 Santander Tel: 942 36 14 64.

Districte Marítim de Santoña

Paseo Pereda, s/n C.P 39740 Santoña Cantabria Tel: 942 66 04 84.

Districte Marítim de Sanxenxo-Portonovo

Rafael Pico, 2 bajo C.P 36970 Sanxenxo Pontevedra Tel: 986 72 08 92.

Districte Marítim de Sevilla

Avda. Guadalhorce, s/n C.P 41012 Sevilla Tel: 954 29 82 71.

Districte Marítim de Tarifa

Recinto portuario s/n C.P 11380 Tarifa Cádiz Tel: 956 68 40 86.

Districte Marítim de Tarragona

Arranque Rompeolas, S/N C.P 43071 Tarragona Tel: 977 24 09 55.

Districte Marítim de Torrevieja

Explanada del Mar, s/n C.P 03180 Torrevieja Alicante Tel: 966 92 85 02.

Districte Marítim de Valencia

Acceso Sur, s/n. Puerto de Valencia C.P 46024 Valencia Tel: 96 367 86 77.

Districte Marítim de Vélez-Málaga

Puerto Deportivo de Caleta de Vélez, C.P 29751 Caleta de Vélez Málaga Tel: 95 255 11 38.

Districte Marítim de Vigo

Muelle Trasatlánticos. Estación Marítima, ala sur, 1º planta C.P 36201 Vigo Pontevedra Tel: 986 43 28 66.

Districte Marítim de Vilanova i la Geltrú

C/ Magatzems nous, 17 2º C.P 08800 Vilanova i la Geltrú Barcelona Tel: 93 815 42 19.

Districte Marítim de Vilagarcía d'Arousa

Rua Vía de Enlace, 26 C.P 36600 Vilagarcía d'Arousa Pontevedra Tel: 986 56 53 14.

Districte Marítim de Villajoyosa

Avda. del Puerto, 26 Edf. Casa del Mar C.P 03570 Villajoyosa Alicante Tel: 96 589 19 20.

Districte Marítim de Vinaroz

Puerto de Vinaroz, s/n C.P 12500 Vinaroz Castelló Tel: 964 45 00 60.

Districte Marítim de Vivero

Avd. Ramón Canosa, s/n, Edif. Casa del Mar Celeiro C.P 27863 Vivero Lugo Tel:982 56 00 74.

Districtes Marítims

Constituïen la circumscripció sobre la qual s'estenia la competència de la respectiva Ajudantia Militar de Marina.
El nombre, delimitació i límits dels districtes marítims vénen fixats en quadre annex aprovat pel decret 3209/1973, de 14 de desembre, modificat pel reial decret 1497/1977, de 3 de maig, i pel reial decret 1333/1988, de 4 de novembre, podent ser, segons la seva importància, de primera o de segona classe.
En la nova organització perifèrica de l'Administració Marítima de l'Estat, les funcions de les Comandàncies i Ajudanties Militars de Marina, han estat assumides, en matèria de marina mercant, per les Capitanies Marítimes, creades per la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, a tenor de l'article del qual 88.1, existirà una Capitania Marítima "en cadascun dels ports que es desenvolupi un determinat nivell d'activitat de navegació o ho requereixin les condicions de tràfic o seguretat".
La Disposició Final Segona d'aquesta Llei sembla mantenir la divisió del litoral en províncies i districtes marítims, a l'obligar al Govern a reglamentar, en el termini d'un any des de la seva data d'entrada en vigor "el nombre, àmbit geogràfic i nom de cadascuna de les províncies i districtes marítims que ha de quedar dividit el litoral, així com la constitució, estructura orgànica, competències i altres aspectes de l'estructura perifèrica del departament, Capitanies Marítimes, Consells de Navegació i Port i Consells de Navegació".
No obstant això, el Reial decret 1.246/1995, de juliol, pel qual es desenvolupa la constitució i creació de les Capitanies Marítimes, es limita, en l'annex que aprova, a classificar-les en tres categories distintes, vinculant-les a ports concrets i determinats, però sense establir províncies, ni districtes marítims, ni tampoc assenyalar els límits marítims i terrestres compresos dintre de la respectiva circumscripció geogràfica.

disturbi tropical

És un petit sistema atmosfèric tropical que sembla tenir convecció organitzada, amb un diàmetre d'al voltant de 200 a 600 km (100 a 300 milles), procedent del tròpic o els subtròpics, amb característiques de migració no-frontals, i que manté la seva integritat per 24 hores o més. El sistema pot o no estar relacionat a disturbis perceptibles en el camp dels vents.
Si el sistema està associat amb les pertorbacions en el camp dels vents i es propaguen des de l'est cap a l'oest, llavors es coneixen com a "ones tropicals".

dit de prova

En un dispositiu de forma semblant a un dit, fins i tot en les seves articulacions internacionalment normalitzat, i que es destina a verificar si les parts actives de qualsevol aparell o matèries són accessibles o no al utilitzat del mateix.
Hi ha diversos tipus de dits de prova, destinats a diferents aparells, segons la seva classe, tensió, etc.

dita

Nom que rep la compra d'un cove de peix a la subhasta.

diumenges i dies de festa exceptuats

No es contarà com dies de planxa ni en els ports de càrrega ni de descàrrega el temps comprès entre el migdia del dissabte o del migdia anterior al d'una festa i el següent dia de treball fins a les 8 a.m.

diürn

Diari, relatiu a les accions que es realitzen en el curs d'un dia de calendari i solen ocórrer novament cada dia de calendari (per exemple, la temperatura diürna augmenta durant el dia i disminueix a la nit).

diürnes irregulars

Tipus de marea amb dos cicles per dia lunar però amb marcades diferències en les altures i en els períodes de temps.

divergència

La divergència d'un flux expressa la raó de dimensió temporal d'una quantitat per unitat de volum, és positiva si hi ha reducció o sortida, i és negativa quan hi ha augment o entrada.

divergència

Camps de gel que en una àrea estan subjectes a moviments divergents o dispersius, d'aquesta manera reduint la concentració de gel i / o alleujant tensions en el gel.

divergència

Flux net de massa cap a fora en una capa de l'atmosfera.

divergència

En oceanografia, flux horitzontal d'aigua, en diferents direccions, des d'un centre o zona comuna.

divergència

És el lloc geomètric on està sortint major quantitat de massa que la que entra, per determinar s'usa la component ageostròfic del vent.
Podem trobar divergència per velocitat i per força del vent.
El tenir Divergència implica difluència de les línies de corrent, al contrari una difluència no implica necessàriament una divergència.
Cal tenir en compte que valors positius indiquen divergència, en canvi valors negatius indiquen convergència.

divergència

La divergència d'un flux expressa la raó de dimensió temporal d'una quantitat per unitat de volum, és positiva si hi ha reducció o sortida, i és negativa quan hi ha augment o entrada.

divergència

Zona d'acumulació d'aigua resultant de la variació espacial dels corrents de la mar en la qual s'acostumen a produir afloraments d'aigua.

divergència

Camps de gel que en una àrea estan subjectes a moviments divergents o dispersius, d'aquesta manera reduint la concentració de gel i / o alleujant tensions en el gel.

divergència

Moviment del vent que resulta en una expulsió horitzontal d'aire des d'una regió específica.
Les divergències d'aire en nivells baixos de l'atmosfera estan associades amb moviments de l'aire descendents coneguts com subsidència.
És el lloc geomètric on està sortint major quantitat de massa que la qual entra, per a determinar-la s'usa la component geostròfica del vent.
Podem trobar Divergència per velocitat i per força del vent.
El tenir Divergència implica difluència de les línies de corrent, al contrari una difluència no implica necessàriament una divergència.

divergència

En fenòmens de refracció, increment de la distància entre les línies ortogonals en la direcció envers la qual es mou l'onada, que marca una àrea d'alçària d'onada i de concentració d'energia que van decreixent.

divergència

La divergència d'un flux expressa la raó de dimensió temporal d'una quantitat per unitat de volum, és positiva si hi ha reducció o sortida, i és negativa quan hi ha augment o entrada.

divergència

L'aigua que es dirigeix cap a zones més profundes durant les convergències generalment regressa a la superfície, i quan això succeeix es presenten les anomenades divergències, o també surgències, que poden trobar-se al llarg del perímetre del Continent Antàrtic i en certs llocs enfront de les costes occidentals dels continents.
En aquestes zones situades enfront del continent l'acció dels vents que bufen paral·lelament a la costa és determinant perquè es presentin els moviments de divergència, trobant-se les regions de surgència més importants del planeta enfront de les costes de Califòrnia, Perú, El Marroc, Àfrica Sud occidental i Austràlia Occidental.
També es produeixen aquestes surgències quan bufa el monsó del sud-oest enfront de les costes de Somàlia i Aràbia, i quan el vent del nord-est bufa en el Golf d'Oman i la Badia de Bengala.
Al sud de l'equador i al nord del contracorrent equatorial existeixen també dues divergències bé desenvolupades.
En aquestes zones de surgència s'assoleix alta producció pesquera, com és el cas de la de Perú, on s'ha arribat a capturar fins a 12 milions de tones de seitons.
L'estudi de les masses d'aigua dels oceans revesteix gran interès per a l'oceanografia física i per a l'aprofitament dels oceans.
És per tant, una especialitat apassionant i requereix de coneixements físics fonamentals per a poder comprendre tota la problemàtica del moviment de l'aigua l'oceà.

divergent

Panell que es fixa en l'extrem d'un cable de remolc per mitjà d'un dispositiu en agulla, regulat de manera que, sota l'efecte de la resistència de l'aigua, aquest panell tingui tendències a submergir-se i a separar-se de la ruta del vaixell remolcador.
S'utilitza per a la pesca, el drenatge de mines, o en les operacions d'aixecaments hidrogràfics.

diversificació

En finances, és la distribució de la inversió en diferents instruments format una cartera el risc total de la qual és inferior a la suma dels riscos de cada instrument considerat per separat.

diversificació aqüícola

El desenvolupament d'activitats complementàries realitzades per professionals de sector pesquer, per tal de reforçar l'economia de les comunitats pesqueres.

diversificació econòmica del sector pesquer

Totes les activitats vinculades totalment o parcialment amb la pesca marítima i l'aqüicultura que permeten millorar o complementar les rendes de les persones que constitueixen el sector pesquer, com el turisme pesquer i l'aqüicultura.

diversificació pesquera

El desenvolupament d'activitats complementàries realitzades per professionals del sector pesquer, per tal de reforçar l'economia de les comunitats pesqueres.

diversió

Un canvi realitzat en el país de destinació, el consignatari o la ruta d'enviament d'una embarcació en trànsit.

diversitat biològica

Variabilitat d'organismes vius de qualsevol font, inclosos els ecosistemes terrestres i marins, altres ecosistemes aquàtics i els complexos ecològics dels quals formen part. Comprèn la diversitat de gens, espècies i ecosistemes.

diversitat genètica

En la pesca es la suma de la informació genètica real o potencial i la variació continguda en els gens dels organismes vius individuals, les poblacions o les espècies.

dividend

En finances, fracció de les utilitats d'una societat anònima que es reparteix als accionistes en proporció a les accions que cadascun posseeix.
Al país les societats anònimes obertes tenen l'obligació de repartir almenys el 30% de les utilitats líquides de cada exercici, excepte acord unànime dels accionistes.

dividir un cordó

Separar les filàstiques d'un cordó per a després al tornar a conxar-les formar dos cordons.

divisa

A la marina militar, senyal exterior que s'usa per distingir persones, graus, llocs de treball, jerarquies, etc.

divises

Els signes monetaris dels diferents països, representats per la seva moneda metàl·lica i moneda paper i pels instruments negociables equivalents en valor, com xec, girs, pagares, certificats de dipòsit, cartes de crèdit, etc.
La interrelació de les divises genera el canvi estranger, de diverses maneres manipulat o controlat pels governs per a evitar fluctuacions violentes que perjudiquin el desenvolupament normal del seu comerç exterior i interior.
Un dels procediments per a això és la fixació del valor monetari en relació amb l'or el que, juntament amb altres factors, determina la cotització de la moneda en els mercats de divises, en els quals s'opera al comptat i a termini.
Aquesta ajornament és a venciment molt curt i sol anar des de més de dos dies fins a un, tres o sis mesos, termini màxim autoritzat a Espanya, la qual cosa constitueix la base del negoci interbancari que es mou en l'Euromercat, l'acció del qual s'estén per tot el món.
Encara que la major part de les transaccions es titulen en dòlars d'EUA, eurodòlar, també poden realitzar-se en altres divises significatives en l'Euromercat, com el marc alemany, el franc francès, i altres, emprades sobretot en les operacions a més curt termini.
Un instrument eficaç i cada dia més utilitzat ho constitueixen els anomenats drets especials de gir, unitat de compte creat pel FMI.

divises bilaterals

Moneda de compte que es comptabilitzen pagaments cobraments amb els països amb els quals altre país ha signat acords bilaterals de pagament (moneda clearing).

divises convertible

Moneda d'un país que pot ser canviada per la d'un altre país sense restricció alguna.

divisió

En l'argot marítim unitat tàctica integrada per dues o més vaixell del mateix tipus disposats per al combat conjunt amb les mateixes armes.
Té el comandament a càrrec d'un almirall i se li assignen a més una flotilla o esquadrilla d'unitats menors.

divisió

Unitat tàctica formada per tres o quatre vaixells de característiques iguals o similars.

divisió

Separació física al fet que poden o han de ser sotmeses les mercaderies per confeccionar les declaracions i que es trobin emparades per un mateix coneixement d'embarcament o guia àrea i un altre document que ho substitueixi.

divisió bentònica

En la classificació de l'ambient marí i els seus habitants, divisió primària del mar que inclou tot el fons oceànic.
L'altra divisió primària és l'ambient pelàgic.

divisió d'aigües

Regió o àrea que contribueix a l'alimentació d'un riu o llac.

divisió d'Encke

Amb aquest terme s'indica un buit aparent existent a la part externa de l'anell A de Saturn.
Com és sabut, aquest planeta es caracteritza per una sèrie d'anells -constituïts per partícules de gel-, els més evidents dels quals, a partir de l'exterior, són cridats amb les lletres A, B, C i D. Mentre A i B estan separats amb una divisió ben marcada, anomenada de Cassini, pel nom del seu descobridor, l'a està solcat per una fina divisió anomenada d'Encke, del nom del astrònom alemany que la va descobrir en l'any 1837; la divisió, a causa de la seva extrema finor, també és denominada traç de llapis.
Les recents observacions properes del món saturnià han demostrat que aquesta divisió, com també la de Cassini, està caracteritzada per una relativa absència de partícules respecte a altres regions dels anells, i no per un buit absolut de matèria com semblaven indicar les primeres i imprecises observacions des de la Terra.

divisió de classe A

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLAS.

divisió de classe B

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLAS.

divisió de classe C

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLAS.

divisió en fulls

Sistema pel qual una sèrie de mapes és representat en diferents fulls.

divisió de fusos

La divisió en el sentit de la latitud (de la línia equatorial als pols) per bandes de 40 d'amplitud en el sentit nord - sud, es designa per les lletres A - O antecedits de N o S, per als hemisferis nord i sud respectivament.

divisió de l'assessorament de l'exportador

Una divisió de la "Export Administration's Office of Exporter Services.
" Aquesta és responsable de proporcionar informació als exportadors dels Estats Units, en matèries de regulacions dels "Export Administration Regulations".

divisió de la mar territorial

El mar territorial té una distinció entre les diverses formes que existeixen per determinar on comença la mar territorial i on acaben les aigües interiors, la principal diferència entre aquests dos espais marítims que posteriorment analitzarem.
- Ambdues línies de base són les que donen origen a l'existència d'aigües interiors, aquestes són:
a) Línies de base normal, queden definides com la línia de baixamar al llarg de la costa és a dir, aquella que segueix el traçat actual de la costa en marea baixa.
Els Estats no solen que línia de baixamar.
b) Línies de base recta que consisteix en el traçat de línies rectes que uneixin els punts de referència apropiats de la costa quan aquesta tingui profundes obertures i escotadures, o troba un franja d'illes al llarg d'elles situades en la seva proximitat immediata; podent tenir-se en compte solament per al traçat de determinades línies els interessos econòmics de la regió si en realitat he importància estan demostrades per un perllongat ús de les aigües.
El concepte d'aigües internacionals inclouen el grans ecosistemes marins, els mars tancats o semi tancats i estuaris, així com els rius, llacs, sistemes d'aigua subterrànies i terres humides que tenen conques hidrogràfiques transfrontereres o fronteres comunes.

divisions de la classe A

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLES.
Veure SOLES, Edició refosa, 2002 i Veure SOLES, Edició refosa de 2014. Suplement desembre, 2015.

divisions de la classe B

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLES.
Veure SOLES, Edició refosa, 2002 i Veure SOLES, Edició refosa de 2014. Suplement desembre, 2015.

divisions de la classe C

Les definides en la regla II-2/3 del Conveni SOLES.
Veure SOLES, Edició refosa, 2002 i Veure SOLES, Edició refosa de 2014. Suplement desembre, 2015.

divisió de mercaderies

Separació física al fet que poden ser sotmeses les mercaderies que es troben emparades per un mateix coneixement d'embarcament o un altre document que faci les seves vegades.

divisió del clima

Divisió dels climes segons la magnitud (macro, meso, micro, cripto, etc.), o segons l'era (plistocè, etc.).

divisió en fulles

Sistema pel qual una sèrie de mapes és representat en diferents fulles.

divisió jurídica dels espais marítims

En el Dret del Mar clàssic, és a dir, anterior a la Convenció de Jamaica de 1982, els espais marítims es dividien en aigües interiors i mar territorial sota la sobirania de l'Estat riberenc, i l'alta mar el principi fonamental de la qual era el de la llibertat d'ús per tots els Estats.
L'explotació cada vegada més intensa dels immensos recursos que contenen els fons, el sòl i subsòl dels mars, especialment, la pesca i el petroli, va ser obligant als països riberencs menys desenvolupats a defensar cada vegada més aquestes riqueses per a la utilització pròpia mantenint a les grans potències, desitjoses d'explotar-les, tan lluny d'elles com els anés possible.
- D'aquesta manera, sorgeixen en la Convenció nous espais marítims:
a) Les Aigües Arxipelàgiques, la Zona Econòmica Exclusiva i la Plataforma Continental.
b) Els Estats riberencs estenen la seva sobirania plena a les 12 milles del seu mar territorial i la jurisdicció en matèria de, explotació, conservació i administració dels recursos naturals suprajacents al jaç, del jaç i el subsòl del mar fins a les 200 milles i, fins i tot, a les 350 milles.
És, per tant, necessària una regulació jurídica precisa d'aquestes vastes extensions oceàniques sota jurisdicció dels Estats riberencs, que anteriorment pertanyien a alta mar, màxima quan sorgeixen greus problemes de delimitació d'espais marítims de sobirania entre Estats adjacents i Estats que se situen cara a cara.
El règim jurídic i els límits dels diferents espais marítims i aeris suprajacents són de vital importància per a les operacions navals, en determinar amb precisió el grau de control que un Estat riberenc pot exercir sobre el tràfic mercant, els vaixells de guerra i aeronaus estrangeres que operen dins d'aquestes àrees.

divisió sexagesimal de la circumferència

Divisió de la circumferència en 360 graus (o del quadrant en 90), i en la qual cada grau és dividit en 60 minuts i cada minut en 60 segons.

divisor

Circuit o dispositiu que realitza la funció matemàtica de dividir.

divisor analògic

Circuit analògic o dispositiu que rep dues entrades i lliura una sortida igual al seu quocient.

divisor de freqüència

Circuit o dispositiu la freqüència de sortida és una fracció de la freqüència d'entrada.

divisòria continental

Una divisòria o divisió continental és una divisòria d'aigües -línia geogràfica que marca la frontera entre dues vessants hidrogràfiques- a escala continental, de manera que les aigües que cauen a un costat de la línia viatgen a un oceà o cos d'aigua, i les aigües de l'altra banda, arriben a un altre, generalment a la part oposada del continent. No obstant això, la frontera exacta entre els cossos d'aigua no és sempre fàcil de definir, per la qual cosa les divisòries continentals no són clares a tots els continents. La publicació de l'Organització Hidrogràfica Internacional "Limits of Oceans and Seas" (Límits d'oceans i mars) defineix els límits dels oceans, si bé certes àrees poden ser arreicas (mancant llavors de cursos fluvials definits), i altres presentar rius que no desemboquen al mar, bolcant les aigües en sistemes de drenatge intern o perdent-se en zones desèrtiques.

divisòria d'aigües

Línia límit que separa dues conques hidrogràfiques contigües.

divisòria d'aigües

Regió o àrea que contribueix a l'alimentació d'un riu o llac.

divisòria d'aigües continental

Una divisòria continental és una zona elevada d'un continent que separa dues conques de drenatge en el mateix.
En Amèrica del Sud, la divisòria d'aigües continental dels Serralada dels Andes marca la frontera entre Xile i Argentina.
La Serralada de Tilarán, situada en el nord-oest de Costa Rica, és la divisòria d'aigües continental d'Amèrica Central.
Les Muntanyes Rocoses constitueixen la divisòria d'aigües continental d'Amèrica del Nord, formada per les serralades que s'estenen des d'Alaska fins a Mèxic.

Dixon, George

El capità George Dixon RN (Kirkoswald, 1748 - Bermudes 11 de novembre de 1795) va ser un oficial naval, explorador i comerciant marítim de pells anglès, recordat per haver participat en el tercer dels viatges del capità James Cook i per haver realitzat després una de les primeres expedicions de reconeixement de la costa Nord-oest del Pacífic d'Amèrica del Nord.
George Dixon "va néixer a Leath Ward, natural de Kirkoswald", 1 fill de Thomas Dixon, i va ser batejat en Kirkoswald el 8 de juliol de 1748. Poc se sap du vida abans de la seva entrada a la Royal Navy, a la qual es unir com armer el 16 d'abril 1776, incorporant-se a la nau HMS "Discovery" el mateix dia. Al juliol es va embarcar per al Pacífic a les ordres del capità Charles Clerke, sota el comandament de capità James Cook, que comandava novament el HMS "Resolution" i que partia en el tercer dels seus viatges d'exploració. Com armer, Dixon era un expert mecànic, amb la qualificació de suboficial de primera classe, la labor era ajudar al artiller en el manteniment de les armes de la nau en ordre. L'HMS "Discovery" va estar al King George's Sound (Nootka Sound, actual Columbia Britànica) al març i abril de 1778 i va tocar terra en altres llocs al llarg de la costa Nord-oest d'Amèrica del Nord, abans de tornar a Anglaterra en 1780 després del mort de Cook. Acabada l'expedició, Dixon es va convertir en capità de la Royal Navy, tot i que la història no ha estat generosa amb ell: és el menys conegut dels que van servir i/o van ser ensenyats pel capità Cook i només poques vegades se li esmenta en els llibres d'història i, quan ho és, és relegat com una figura menor enfosquida per Cook i William Bligh, un altre oficial del funest tercer viatge de Cook.
En aquest viatge amb Cook, Dixon va conèixer de primera mà les possibilitats comercials al llarg de la costa Nord-oest d'Amèrica del Nord i va despertar en Dixon gran interès en els descobriments. En 1782, George Dixon va ser contractat per William Bolts. El diari Wiener Zeitung de 29 juny 1782 informava des Fiume que "en els primers dies d'aquest mes, Mr. von Bolts, director del Triestine East Índia Company, juntament amb el capità anglès, Mr. Digson, va arribar a aquesta ciutat".
La Societat Triestina va enviar el Cobenzell al setembre 1783 a un viatge comercial a la costa de Malabar i la Xina a través del cap de Bona Esperança. Després de sortir de Trieste, es va dirigir a Marsella, on va embarcar la part principal de la càrrega i va partir al desembre. Pel que sembla, Bolts encara desitjava dur a terme la seva empresa a la costa Nord-oest en aquest viatge i va preguntar a Dixon sobre si participaria. No obstant això, Dixon va tornar a Anglaterra, ia l'agost de 1784 va escriure a Sir Joseph Banks, el llavors influent president de la Royal Society de Londres, per suggerir el muntatge d'una expedició per terra, amb ell mateix com a "astrònom", per creuar Amèrica del Nord a través del Quebec i la regió dels Grans Llacs. Res va sortir d'aquesta empresa, però si va aconseguir contactar amb diversos comerciants anglesos interessats en el comerç de pells a la costa Nord-oest. Això va donar lloc a la formació del consorci Etches, del qual Dixon es va convertir en membre amb el seu nomenament com a capità del mercant "Queen Charlotte". La semblança entre el pla del consorci i el que havia elaborat Bolts, que pel que sembla els hauria comunicat Dixon, és notable.
En 1785, Dixon es va convertir en soci de Richard Cadman Etches and Company, comunament anomenada King George's Sound Company, per desenvolupar el comerç de pells en l'actual costa de la Colúmbia Britànica i d'Alaska.
Vista del tram de la costa del Pacífic d'Amèrica del Nord que va explorar en detall Dixon, amb algun dels accidents nomenats per l'expedició: l'entrada Dixon, el Queen Charlotte Sound i les illes Queen Charlotte
El 29 agost 1785 Dixon i Nathaniel Portlock (1748-1817), que havia participat també amb ell en el tercer viatge de Cook, van salpar de Londres. Portlock estava al comandament de l'expedició i de la nau major, la "King George", de 320 tones, amb una tripulació de 59 homes. Dixon comandava la "Queen Charlotte", de 200 tones, amb 33 homes. Dixon i Portlock ja eren al Cook Inlet, a les costes d'Alaska, el 19 de juliol de l'any següent, on van trobar comerciants rusos.
Aquí van comerciar amb els indis abans de partir per passar el hivern a les illes Sandwich (avui Hawaii), on van ancorar a la badia de Kealakekua, on Cook havia estat assassinat en 1779, però no desembarcar Dixon, en aquest hivern, es va convertir en el primer europeu a visitar l'illa de Moloka'i.
A la primavera de 1787 es van embarcar novament cap a les costes d'Alaska, arribant al Prince William Sound, on es van trobar amb un altre comerciant britànic, John Meares, el vaixell havia quedat atrapat pel gel i havien hagut de passar l'hivern allà. La tripulació de Pixessis estava en molt mal estat, tant per l'escorbut, com ell deia, o per la "ingesta incontrolada de begudes espirituoses" (uncontrolled application to spirituous Liquors), com Beresford posteriorment el va acusar. Dixon i Portlock li van prestar ajuda, però li van exigir, ja que estava comerciant il·legalment dins dels límits del monopoli de la Companyia dels Mars del Sud (South Sea Company), una obligació per no comerciar a la costa.

djong

Djong (també anomenat jong, jung o junk) és un tipus de veler antic que s'origina en Java i que és àmpliament utilitzat pels navegants javanesos i malais. Els djongs s'utilitzen principalment com a vaixells de passatgers i càrrega marítima. En l'antiguitat, van viatjar tan lluny com Ghana o fins i tot Brasil.
- Descripció. El Djong prové la paraula xinesa txuan quin significa barca. Tanmateix, el canvi de pronunciació de txuan a jong sembla massa lluny fora. El més proper és "?ông" en Javanese, el qual significa vaixell.
.5 Descripció Els joncs javanesos es feien usant fusta de jaty/jati (teca) en el moment del seu informe (1512), en aquest moment els joncs xinesos seguien usant fusta tova com a material principal. El buc del vaixell javanès es formava unint taulers a la quilla i després entre si mitjançant clavilles de fusta, sense utilitzar un marc (excepte el reforç posterior) ni perns ni claus de ferro. L'embarcació estava apuntada de manera similar en tots dos extrems, i portava dos timons semblants a un rem i veles llatines. Diferia notablement dels vaixells xinesos, que tenia el seu buc subjecte per traques i claus de ferro a un bastidor i estructuralment mampares essencials que dividien l'espai de càrrega. L'embarcació xinesa tenia un sol timó en una popa de popa, i (excepte a Fujian i Canton) tenien fons plans sense quilles.
A mida i els requisits especials del ??ng exigien accés a coneixements i materials no disponibles a tot arreu. En conseqüència, el ??ng es va construir principalment en dos importants centres de construcció naval al voltant de Java: la costa nord de Java, especialment al voltant de Rembang-Demak (al llarg de l'estret de Muria) i Cirebon; i la costa sud de Borneo (Banjarmasin) i illes adjacents. Una característica comuna d'aquests llocs era la seva accessibilitat als boscos de teca, ja que aquesta fusta era molt apreciada per la seva resistència a la broma. El subministrament de teca de sud de Borneo hauria vingut de nord de Java, mentre que Borneo en si mateix subministraria fusta de ferro.

DJI

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Djibouti.

DLAMP

Acrònim de Delegació Local de l'Autoritat Marítima Portuària.

dm

Decímetre; o, quan precedeix el símbol d'una unitat, representa el prefix decimili.

DMG

Acrònim de Distance made good.
Distància des de l'últim punt de pas o posició a la posició actual.

DMSP-OLS

Defense Metorological Satellite Program - Operational Linescan System.
El sensor és utilitzat per al monitoratge de la distribució dels núvols i la temperatura dels núvols alts dues vegades al dia, una al dia i l'altra a la nit.

DNV

Acrònim de societat de certificació amb seu a Noruega.

doblador de tensió

Circuit que subministra una tensió de sortida de corrent continu que és aproximadament el doble del valor de bec d'una tensió d'entrada de corrent altern.

doblador de voltatge

Pont de circuit que conté dos rectificadors i dos condensadors.
En cada mig cicle de subministrament un rectificador condueix i carrega el seu condensador associat.
Els condensadors estan connectats en sèrie i els seus voltatges són additius.
En conseqüència el voltatge de sortida del circuit és doble que el de la tornada del transformador secundari.

doblar l'estela

Fer caminar el camí dues vegades, sigui per descuit o per error del timoner i el deixant no és una línia recta, sinó que serpenteja mes o menys.

doble aïllament

Aïllament que comprèn, alhora, un aïllament principal i un aïllament suplementari.

doble buc

Es denominen vaixells de doble buc aquells que posseïren una barrera de separació doble al llarg de tota l'eslora de càrrega entre els tancs de càrrega (p.i. tancs de cru) i el mar, a diferència dels dissenys més antics d'un sol buc (monobuc).
Actualment totes les grans empreses petrolieres, en consonància amb la legislació internacional, estan tendint a l'ús de petroliers de doble buc. Aquests són menys sensibles a sofrir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres bucs o per embarrancament.
Respecte a la resistència global de disseny, els paràmetres de les embarcacions de doble buc són similars als dels vaixells monobuc, amb la diferència de posseir major nombre de tancs de llast, la qual cosa pot provocar majors problemes de corrosió amb els anys.
També alguns submarins tenen doble buc per tal de suportar millor la pressió de l'aigua en la immersió. De fet, el primer vaixell a tenir doble buc va ser un submarí, l'Ictíneo I de Monturiol.

doble decímetre

Instrument en forma de regla de 20 centímetres de longitud, amb costats bisellats i dividit en centímetres i mil·límetres.

doble efecte

Es diu del mecanisme de embolo de moviment alternatiu que efectua un treball normal per les dues cares el èmbol.

doble fons

En nàutica, el doble fons està format pels tancs estructurals d'un vaixell situats entre el folre exterior del buc i el pla de la bodega o tanc de càrrega.
Els doble fons, tenen la finalitat, en cas d'avaria del buc per col·lisió o varada, de servir de doble barrera a la sortida de combustible al mar.
- Tot tanc doble fons té els següents elements constructius:
a) Tub de sonda, per mesurar el seu estat de càrrega en conjunció amb una taula de calibratge.
b) Tubs de venteig, que comuniquen amb l'exterior per tal d'igualar pressions i alliberar gasos.
c) Canonada de buidatge, per moure els líquids del seu interior.
d) Boques de registre, per facilitar l'entrada de persones.

doble fons

Folre interior sobre la part interna de les quadernes.

doble fons

Estructura característica principalment dels vaixells mercants, que consisteix en la col·locació d'una coberta resistent, prop de el fons de la nau, a la zona de cellers per proveir a aquestes d'una superfície plana d'estiba. Aquest espai creat per aquesta estructura és comunament emprat com tanc, i proveeix un augment de la seguretat de la nau, ja que un trencament accidental del fons o encallament no provocaria l'entrada directa d'aigua a les bodegues.

doble fons

Serveix per separar l'interior de la nau de la mar en cas d'avaria en el fons; s'utilitza com un conjunt de tancs, que s'omplen de combustible i aigua de la mar, obtenint amb molta facilitat el llastrat del vaixell quan ha de navegar sense càrrega.

doble fons

Folre interior sobre la part interna de les quadernes.

doble fons

Espai tancat a la cala d'un vaixell entre el folre interior i l'exterior; per regla general, només hi ha doble fons, sota les màquines i calderes i es divideix en diversos compartiments.

doble fons

Estructura característica principalment dels vaixells mercants, que consisteix en la col·locació d'una coberta resistent, prop del fons de la nau, a la zona de cellers per proveir aquestes d'una superfície plana d'estiba.
Aquest espai creat per aquesta estructura és comunament emprat com tanc, i proveeix un augment de la seguretat de la nau, ja que un trencament accidental del fons o encallada no provocaria l'entrada directa d'aigua als cellers.

doble fons

Els vaixell disposen d'un doble fons, és l'espai comprès entre el folro exterior i interior que té l'avantatge de separar l'interior del buc amb la mar en cas d'avaries en els fons; s'utilitza com un conjunt de tancs, que s'omplen d'aigua del mar, obtenint-ne amb molta facilitat el llastrat del vaixell, quan ha de navegar sense càrrega.
Al parlar del doble fons utilitzable per a llastrar el vaixell direm que els vaixells que ho duen, al ser omplert quan naveguen en llast, donen balanços ràpids, per augmentar en gran manera el par adreçant, balanç que no solament resulten molests, sinó que amb ells pateix l'estructura.
També s'empren per al llastrat del vaixell tancs: situats en les extremitats de proa i popa; tancs centrals a proa de la càmera de calderes solament, o també altre situat a popa de la càmera de màquines; tanques laterals: i finalment, tancs superiors.
Aquests últims són evidentment els quals reuneixen millors condicions, doncs amb la seva ocupació els balanços més dolços; la distribució del llast al llarg de l'eslora permet posar al vaixell en les condicions del calat que es desitgi, tenint, a més la avantatja de no perdre's espai algun per a la càrrega, per la circumstància de ser el lloc on van els tancs difícilment aprofitables per a la mateixa; també és important el no ser necessària cap bomba per exhaurir, pugen fer-se aquest d'una manera completa, cosa que difícilment s'aconsegueix en els altres: i, finalment, la superfície lliure, doncs quan el llast és parcial, al disminuir aquest disminueix aquella i, per tant perjudica menys a l'estabilitat que qualsevol altra classe de tancs.
- Tot buc de doble fons té els següents elements constructius:
a) Tub de sonda, per a mesurar el seu estat de càrrega en conjunció amb una taula de calibratge.
b) Tubs de ventilació, que comuniquen amb l'exterior a fi d'igualar pressions i alliberar gasos.
c) Canonada per buidatge, per a moure els líquids del seu interior.
d) Boques de registre, per a facilitar el ingrés de persones.
Aquests registres es tanquen per endins a les tapes estances que van muntades en les borazoles que van proveïts els registres.

doble fons MacIntyre

És el més antic de tots els sistemes de doble fons, i l'ideà MacIntyre, director de les drassanes de Palmer & Co. (Farrow-on-Tyne), per un carboner del servei del Tyne a Londres, construït el 1852 i que fou el primer vaixell amb llast líquid.
En el doble fons de MacIntyre, avui en desús, la planxa del cel carrega en una sèrie de vàgares o carlingues longitudinals, recolzades damunt les varengues corrents; la separació de les vàgares era aproximadament 1,5 vegades la clara entre quadernes.
També conegut com MacIntyre.

doble fons sobre varengues

Doble fons situat sobre la sobrequilla sobre de les varengues.

doble freqüència

Un tipus de receptor que utilitza les senyals L1 i L2 dels satèl·lits GPS.
Aquest tipus de receptor pot calcular fixos de posició més precisos en distàncies més llargues i sota condicions adverses ja que compensa el retard ionosfèric.

doble marea

Mareja amb dues plenamars i dues baixamars diàries.

doble nus

Nus segur que la volta d'escota i per tant preferible.

doble nus

Nus mariner doble que s'obté passant la punta d'un cap al voltant del ferm i després de baix a dalt pel si format. L'hi utilitza com a límit per evitar el pas de la punta per bossells, politges, etc. Diverses voltes a el ferm augmentes la mida de el nus.

doble opció

És l'opció que dóna al comprador o a la forquilla de l'opció, el dret ja sigui comprar o vendre, al venedor o donant de l'opció, a un preu bàsic.

doble plenamar

Plenamar que consisteix en dues màxims de pràcticament la mateixa altura, separats per una depressió relativament petita.

doble scull

Modalitat de rem que es practica amb un bot sense timoner d'uns 10 m d'eslora i 26 kg de pes mínim, propulsat per dos remers amb dos rems cadascun.

doble teuladell

Sistema de folre del buc del vaixell segons el qual les dues vores d'una traca formen solapa, amb la particularitat que queden damunt o sota les contigües, segons procedeixi.

doble volta d'escota

Nus utilitzat per fixar un cap a una gaza, basat del nus volta d'escota que ofereix més seguretat.

doble volta d'escota

Volta d'escota que brinda major seguretat.

doblec

Acció i efecte de doblegar caps, puntes, etc.

doblec

Plec que es dona en un lloc i que sempre resta per on ha estat doblegà.

doblec

En la fabricació de veles, doblec que es fa a les vores del gènere per senyalar la línia que han de seguir les costures.
Moltes teles per veles i tendals duen un fil de color que marca aquesta línia.

doblegar

Creuar el vaixell per davant d'un cap, passant d'un costat a un altre de la mateixa.
Si es tracta d'un cap, promontori, etc., passar embarcació per davant i posar-se a l'altre costat.

doblegar

Si es tracta d'un cap, promontori, etc., passar embarcació per davant i posar-se a l'altre costat.

doblegar

Donar la volta, navegar enfront d'una punta de terra i canviar el rumb al sobrepassar.

doblegar a l'enemic

Ficar-lo entre dos focs o situar-lo a un o altre costat de l'els diferents vaixells d'una escuadraa o divisió.

doblegar el deixant

Fer el caní dues vegades, sigui per distracció o per error del timoner i el deixant no és una línia recta, sinó que serpenteja mes o menys.

doblegar un caps

Contraient-se a caps o puntes de terra, és passar a l'altre costat d'un qualsevol d'ells.

doblegar un nus

Seguir el cordó en un nus decoratiu amb un circuit addicional, com en un cap de turc o una pinya d'escala.

dobles

Parell de cordes curtes, lligades per un extrem als calons de les cames de bou i vaca, i per l'altre als caps de corda que serveixen per a llevar.

dobles diferències

Un mètode aritmètic de diferenciació de fase portadora mesura simultàniament per dos receptors que rastregen els mateixos satèl·lits.
Aquest mètode elimina els errors del satèl·lit i els errors horaris.

doblets

Corda molt pesant, feta d'espart, amb filferro cablejat, a l'interior cada un dels quatre cordons, i cada un és format per nou caps a filàstiques.

Dobson, Gordon Miller Bourne

Gordon Miller Bourne Dobson FRS (25 de febrer de 1889 - 11 de març de 1975) va ser un físic i meteoròleg britànic que va fer un important treball sobre l'ozó.
Va ser educat en l'escola de Sedbergh i al Caius College de Cambridge, on es va graduar MA (CANTAB i Oxon). Més tard va ser guardonat amb DSC (Oxon).
- Investigació i carrera. Va ser nomenat professor universitari en meteorologia, a Oxford. Mitjançant l'estudi dels meteorits es va adonar que el perfil de temperatura de la tropopausa no era constant, com prèviament s'havia cregut (d'aquí el nom de l'estratosfera). De fet, hi havia, va mostrar, una regió on la temperatura augmentava bruscament. Això, va proposar, estava passant, ja que la radiació UV s'estava escalfant l'ozó, en el que es coneix com la capa d'ozó. Va assenyalar la connexió entre les taques solars i el clima, i va mesurar els nivells de radiació ultraviolada de la nostra estrella. Va construir els primers espectrofotòmetres Dobson d'ozó i va estudiar els resultats al llarg de molts anys. La Unitat Dobson, una unitat de mesura de la densitat de l'ozó atmosfèric integrada verticalment, porta el seu nom. La circulació Brewer-Dobson és un model semi-epònim de corrents atmosfèriques que explica la distribució de l'ozó per la latitud.
- Premis i honors. Dobson va ser elegit membre de la Royal Society (FRS) en 1927, guardonat amb la seva Medalla Rumford en 1932 i va pronunciar la seva conferència Bakerian en 1945.
Va exercir com a president de la Royal Meteorological Society en el període 1947-1949 i va ser guardonat amb la prestigiosa Medalla d'Or Symons de 1938. Va ser nomenat CBE (Orde de l'Imperi Britànic) l'any 1951.

doc

Cadascun dels magatzems portuaris situats al voltant d'un moll destinats a rebre mercaderies en dipòsit.

dòcil

Es diu del vaixell fi govern, o que obeeix amb promptitud i facilitat al timó.

dock

Veu anglesa molt utilitzada per a indicar una dàrsena amb els seus molls i magatzems.

doctrina Calvo

Consisteix en la teoria expressada pel jurista argentí Carlos Calvo (1824 - 1893) i fundada en la igualtat dels Estats, que proscriu les intervencions d'un Estat en els assumptes d'altre amb pretext de danys reals o supòsits causats als ciutadans del primer, reclamant-ne indemnització per mitjà de la interposició diplomàtica.
S'esgrimeix també l'argument de que l'estranger no té per què recórrer a la protecció via diplomàtica del seu govern, doncs ell no pot pretendre majors drets que els propis nacionals, i ha de conformar-se amb els remeis que proporciona la jurisdicció local.

doctrina Drago

Està continguda en una nota dirigida pel doctor Luis María Drago, Ministre de Relacions Exteriors d'Argentina, al Secretari d'Estat d'Estats Units, el 29 de desembre de 1902, protestant per l'acció de les esquadres alemanya, anglesa e italiana, que van bombardejar Port Cabell, Veneçuela, aquest el mateix any, per obtenir el cobrament de deutes contractuals adquirides amb particulars d'aquestes nacions.
Drago va sostenir que el deute pública d'un Estat no pot donar lloc a una intervenció armada, això és, condemna l'ocupació de la força per al cobrament de deutes contractuals d'un Estat, doncs obrar amb aquesta violència es com posar a una nació en mans d'un creditor particular.
Aquesta doctrina va ser recollida en la Conferència de l'Haia de 1907, però es va afegir una limitació que gairebé la invalidava: la intervenció seria lícita quan l'Estat deutor hi hagués rebutja't una oferta d'arbitratge, o no hagués complert l'arbitratge arbitral.
Els països americans que havien acceptat la Convenció de l'Haia la van denunciar en 1931.
Ara es reconeix el principi en el dret internacional, màximes que es condemna el ús de la força en la Carta de les Nacions Unides.

doctrina Jefferson

Es denomina així al pronunciament fet en 1792 per el Secretari d'Estat dels Estats Units, Thomas Jefferson, amb relació amb l'actitud del Govern nord-americà enfront dels esdeveniments a França, que van determinar la mort del monarca i l'establiment de la República.
Jefferson, en una instrucció a Morris, Ministre d'Estats Units a París, de 7 de novembre de 1792, va dir el que va constituir després la part capital de la doctrina: "Va d'acord amb els nostres principis determinar que un govern legítim és aquell creat per la voluntat de la nació, substancialment declarada".
I en una altra comunicació posterior al mateix agent diplomàtic: Evidentment, no podem negar a cap nació aquest dret sobre el qual nostre propi govern es funda: que qualsevol nació pugui governar-se en la forma que li plagui, i canviar d'aquesta forma la seva pròpia voluntat; i que pot portar els seus negocis a nacions estrangeres a través de qualsevol òrgan que estimi adequat,sigui monarca, convenció, assemblea, president o qualsevol cosa que esculli.
La voluntat de la nació és l'única qüestió essencial a considerar".

doctrina Tobar

Aquesta fórmula representa la volta a la teoria europea de la legitimitat dinàstica.
Va ser enunciada pel doctor Carlos Tobar.
El ministro de Relacions Exteriors de la República de l'Equador, encarta de 15 de març de 1907, al Cònsol de Bolívia a Brussel·les.
Les repúbliques americanes, pel seu bon nom i crèdit, aparti de altres consideracions humanitàries i altruistes, han t'intervindré de manera directa en les decisions internes de les repúbliques del continent.
Aquesta intervenció podria consistir, ben bé, en el no reconeixement de governs de fet sorgits de revoluciones contra la constitució, en la Convenció de Washington de 1907 subscrita per Costa Rica, Guatemala, Hondures, Nicaragua i Panamà, es va pactar: Art. 1?: Els governs de les Parts contractants no reconeixeran a cap govern que sorgeixi en qualsevol de les cinc repúbliques per un cop d'estat o una revolució contra un govern reconegut, mentre la representació del poble lliurement electe no hagi organitzat al país en forma constitucional.
Aquesta mateixa disposició torna a aparèixer en el Tractat General de Paz i Amistat de 7 de febrer de 1923, entre els mateixos paises.

doctrina Wilson

Aquesta doctrina sobre el reconeixement de facto es desprèn d'un discurs del President Wilson, d'11 de març de 1913, pronunciat en Mobile, Alabama, en el qual expressava les seves idees sobre la naturalesa d'un govern republicà just, i possiblement sense adonar-se, advocava per la Doctrina Tobar, enunciada sis anys abans en aquesta ocasió va dir:
La cooperació només és possible quan està sostinguda en tot moment pel procés ordenat del govern just que es funda en el dret, no sobre la força arbitrària i irregular.
Mantenim,com estic segur que els líders dels governs republicans mantenen onsevulla, que el govern just reposa en amb el consentiment dels governats, i que no pot haver-hi llibertat sense el ordre basat en el dret i sobre la consciència i l'aprovació públiques.
Veurem que tals principis constitueixin les bases de intercanvis mutus, i respecte i ajuda mutus entre nostres repúbliques germanes i nosaltres.
EI desordre, les intrigues personals i el desafiament als drets constitucionals afebleixen i desacrediten al govern.
No tenim simpatia per els qui busquen posseir el poder governamental per a la seva ambició o interès personal. . . no pot haver pau estable i duradora en tals circumstàncies.
Com amics preferim a aquells que actuen en interès de la pau i de l'honor, que protegir els drets privats i respecten els límits de la disposició constitucional.

document contra acceptació

Es lliuren els documents quan és acceptat el Coneixement d'Embarcament.

document d'admissió

Document per a lliurar una mercaderia en un port a un vaixell.

document d'aixecament

Document duaner que autoritza l'entrada de la mercaderia en un estat un cop acomplerts els tràmits administratius i els d'inspecció.

document d'embarcament

Són aquells documents comercials que representen formalment l'existència i el domini de la mercaderia al fet que es refereix i que són l'objecte de la transacció respectiva.

document d'embarcament no negociable

Permet l'accés a la mercaderia de la part consignada contra identificació.
Útil per a venda de la mercaderia en trànsit.

document de lliurament

Document que dóna el consignatari del vaixell a l'armador perquè sigui lliurada la mercaderia.

document duaner de càrrec

La documentació de Duanes bàsica és un document de càrrec en què el portador o transportista declara, de manera precisa però no detallat, davant les autoritats duaneres d'una nació les mercaderies que condueix, incloent en aquesta declaració el pes brut de l'expedició, el nombre i classe d'embalums, si escau, les seves marques d'identificació, nombres, etcètera, palesant amb aquest acte el seu desig de posar de manifest el seu carregament davant les autoritats duaneres, sense ànim d'eludir la presentació de les mercaderies a l'efecte del seu ulterior aforament o pagament de dret.

document portuari únic (DPU

És el document oficial de l'empresa portuària, utilitzat com a comprovant de recepció de càrrega provinent d'una nau o destinada a embarcar-se, i que acredita el lliurament directe de l'agència de naus, representant del transportador, al consignatari o el seu representant.

document únic d'informació del manifest DUIM

Document subscrit pel transportista o el del representant amb les característiques de la càrrega i la conformitat del Manifest.

document únic duaner

No necessari en el comerç intra Unió Europea.
Sí per a tercers països (per a importació i exportació).

documentació

Expressió genèrica amb què es denomina al grup de documents o certificats que s'han de mantenir vigents a bord, entre ells; Patent, llicència o permís especial de Navegació, Certificat de matrícula Rol de Tripulants, Diari de Navegació, Certificat radiotelefònic, Certificat d'arqueig, certificat de Classe i Certificat d'Armament o Navegabilitat.

documentació annexa

Són tots aquells documents que han d'acompanyar en la major part dels casos.
Documents de Destinació Duanera i sense els quals no és possible tramitar cap Destinació (excepte les excepcions contemplades en la legislació vigent).
Es pot citar entre la documentació annexa: l'Informe d'Importació, Factura Comercial, Coneixement d'Embarcament, Certificat d'Assegurança, etc.

documentació de l'embarcació

Són aquells documents comercials que representen formalment l'existència i el domini de la mercaderia a què es refereix i que són l'objecte de la transacció respectiva.

documentació de l'estació

Informació geogràfica i de tipus administratiu, tal com el nom oficial de l'estació, la seva latitud, longitud i elevació, nom i direcció postal de l'observador o de la institució que coopera en el servei observacional, el programa oficial d'observació incloent les hores en les quals s'efectuen normalment les observacions i indicacions sobre l'homogeneïtat en relació amb estacions properes.

documentació de la nau

Consisteix en: Certificat del navili, manifest de mímica dels tripulants, contracte de noliejament (si ho hi ha), certificat de salubritat (si es requereix), bitàcola, contracte de tripulació i coneixements d'embarcament.

documentació de transport

Document de caràcter oficial que ha d'acompanyar els productes pesquers en els quals no s'hagi formalitzat nota de venda ni declaració de recollida i que es transportin a un lloc diferent del de desembarcament, descàrrega o importació.

documentació de vol

Documents manuscrits o impresos, inclosos mapes i formularis, que contenen informació meteorològica per a un vol.

documentació del vaixell

Conjunt de documents que es porten a bord del vaixell per demostrar la propietat d'aquest i el compliment dels altres requisits legals.

documentació dels vaixells de pavelló nacional

Segons determina l'article 78.1 LNM, a més dels certificats i documents relatius a la seguretat de la navegació, a la lluita contra la contaminació marina, a la sanitat exterior, al règim duaner i altres que siguin procedents d'acord amb la legislació nacional i amb els convenis internacionals en què Espanya sigui part, tot vaixell nacional ha de portar a bord el Certificat d'Inscripció, la Patent de Navegació, el Rol de Despatx i Dotació, el Diari de Navegació, el Quadern de Màquines i, si escau, el Quadern de Bitàcola i els Certificats d'Assegurances, sense perjudici de les excepcions i especialitats existents o que es puguin establir per reglament respecte dels vaixells d'Estat i altres categories determinades d'embarcacions.
Els documents a què es refereix l'apartat anterior s'han d'ajustar als models que siguin aprovats per l'Administració Marítima, preveient-ne un règim simplificat de documentació per als vaixells d'esbarjo o esportius i per a les embarcacions.
- Certificat de Matrícula. El Certificat de Matrícula reflectirà de forma literal el contingut del seient que hi ha en el corresponent full i haurà de ser renovat cada vegada que en aquest es produeixi alguna modificació. El Certificat acredita que el vaixell està legalment matriculat a Espanya i haurà d'exhibir a petició de les autoritats competents de l'Administració Marítima nacional, de la de l'Estat riberenc o de la de l'Estat del port.
- Patent de Navegació. La Patent de Navegació acredita la nacionalitat espanyola del vaixell i que ha estat autoritzat per navegar pels mars enarborant el pavelló nacional. També legitimarà la identitat al capità o la persona a la que ha estat conferit el comandament del vaixell.
És atorgada pel ministre de Foment i expedida pel director general de la Marina Mercant a favor d'un vaixell determinat. Tot vaixell amb un TRB o registre brut igual o superior a 20 tones, i un cop matriculat definitivament en els registres Mercantil i Marítim ha d'anar proveït, obligatòriament, de la seva "Patent de Navegació", que estarà sota la custòdia del capità o patró. Els vaixells amb un TRB o registre brut inferior a 20 tones podran sol·licitar la concessió de la seva Patent, però el seu pavelló i comandament quedaran acreditats en el paper de navegació expedit a favor del propietari del vaixell.
- Rol de Despatx i Dotació. El Rol de Despatx i Dotació acredita el viatge que està realitzant el vaixell, així com el fet que l'ha emprès previ compliment de tots els requisits legals i reglamentaris per al seu despatx.
En el Rol s'han d'expressar també la identitat, nacionalitat, ja a bord, titulació, certificats de capacitació i dates d'enrolament i des enrolament de tots els membres de la dotació, a més de les especialitats previstes reglamentàriament en atenció a la classe de navegació.
- Diari de Navegació. En el Diari de Navegació s'han d'anotar, per singladures, tots els esdeveniments rellevants ocorreguts i altres circumstàncies determinades en les lleis i reglaments. En particular, s'ha de prendre nota dels actes del capità quan actuï en l'exercici de funcions públiques.
- Quadern de Bitàcola. En els vaixells en què vagin enrolats dos o més oficials de pont, s'ha de portar també un llibre, denominat Quadern de Bitàcola, al que els pilots de guàrdia de registrar totes les vicissituds nàutiques i meteorològiques es produeixin durant la navegació.
- Quadern de Màquines. En el Quadern de Màquines s'han d'anotar el règim de marxa, el de manteniment, les avaries, reparacions i, en general, totes vicissituds es refereixin al funcionament de les màquines i altres elements i instal·lacions de la competència del departament de màquines.
Els Diaris de Navegació i els Quaderns de Màquines i de Bitàcola s'hauran de dur foliats, rubricats i segellats, full per full, per l'autoritat de l'Administració marítima i no han de contenir interlineacions, raspadures ni esmenes. Els seients han de ser successius i datats, signats pel capità els del Diari de Navegació, pels pilots els del Quadern de Bitàcola i pel cap del servei de màquines els del Quadern de Màquines. Per reglament es pot establir un règim d'administració dels llibres mitjançant suport informàtic o altres tècniques de caràcter similar.
A més, en funció de les característiques del vaixell, han de portar la següent documentació:
- Títol de propietat.
a) Còpia de les actes de les proves oficials aprovades.
b) Certificat d'arqueig.
c) Certificat de franc bord.
d) Certificat de navegabilitat.
e) Acta de proves d'estabilitat.
f) Certificat de mitjans de càrrega i descàrrega.
g) Certificats relatius al Conveni de seguretat de la vida humana al Mar.
h) Certificats relatius a la Prevenció de la Contaminació del Medi Marí.
i) Fitxa tècnica del vaixell segons model aprovat per la DIMAMER.
j) Certificat del reconeixement sanitari del vaixell.
k) Certificat de reconeixement del material nàutic.
l) Certificat de reconeixement de l'equip de pesca, expedit per l'Administració competent en matèria d'ordenació del sector pesquer.
m) Certificat d'inspecció de la instal·lació radioelèctrica.
n) Qualsevol altre certificat exigit en virtut de convenis internacionals ratificats per Espanya o per la resta de normativa nacional.

documentació duanera

Documents que emparen l'entrada i sortida de mercaderies del territori nacional, consistents en: d'importació o exportació, factura comercial, Normativa Oficial del país, així com la documentació que comprovi el compliment de regulació i restriccions no aranzelàries.

documentació obligatori de les embarcacions d'esbarjo

- Abanderament, Inscripció, i Registre. Abanderament de tot vaixell civil és l'acte administratiu pel qual s'autoritza a què el mateix arbora el pavelló nacional.
S'entén per matrícula o port de matrícula de tot vaixell civil el de la Capitania o districte marítim on es trobi registrat. El titular de l'embarcació podrà triar el port de matrícula.
El Registre de Vaixells és un registre públic de caràcter administratiu que té per objecte la inscripció dels vaixells abanderats a Espanya. Hi ha un règim especial per a les embarcacions menors de 12 metres d'eslora (inscripció) i amb marcat "CE" (tant el buc com els motors de propulsió) en el que aquestes embarcacions es poden inscriure a la Direcció General de la Marina Mercant de manera ràpida. No es poden acollir a la inscripció les embarcacions que hagin estat abanderades amb qualsevol norma a Espanya o l'estranger, ni les que portin tripulació professional. Aquestes embarcacions només estaran obligades a portar un "certificat d'inscripció" que els habilita a navegar en el mar territorial espanyol amb les limitacions imposades per la categoria de disseny de la embarcació i la titulació del patró.
Les embarcacions que s'acullin a aquest règim especial d'inscripció no estaran registrades pel que no es podran anotar càrregues, etcètera.
- Les Llistes de Registre. Es denominen Llistes al sistema organitzatiu mitjançant el qual els vaixells, embarcacions, plataformes o artefactes flotants, queden adscrits atenent al tonatge o activitat que desenvolupen.
A la Llista 6a es registraran les embarcacions esportives o d'esbarjo que s'explotin amb fins lucratius.
A la Llista 7a es registraran els vaixells i embarcacions l'ús exclusiu sigui la pràctica de l'esport o esbarjo sense propòsit lucratiu o la pesca no professional.
- El Indicatiu de Matrícula i la seva visualització. El Indicatiu de Matrícula és el conjunt alfanumèric que individualitza a cada vaixell o embarcació de les altres, sent, per tant, únic. El Indicatiu de Matrícula anirà pintat o fixat en ambdós mures de totes les embarcacions de la Llista 7a, a la màxima altura possible de la línia de flotació. La seva grandària serà suficient en relació amb les dimensions del vaixell o embarcació, de manera que pugui ser identificat a la mar. Ha de tenir color blanc sobre bucs foscos i negre sobre bucs clars.
- L'Indicatiu de Matrícula es compon de les següents dades i per l'ordre que se cita:
a) La Llista a la qual pertany en nombre.
b) La Província Marítima amb les lletres corresponents.
c) El Districte Marítim corresponent en nombre.
d) El seu foli i any.
Cada una d'aquestes dades anirà separat per un guió.
En el moment d'entrada en servei de la unitat de què es tracti, haurà de portar en els seus amures l'Indicatiu de Matrícula.
L'indicatiu d'Inscripció és el conjunt alfanumèric de caràcter seqüencial assignat pel Districte Marítim corresponent, amb el qual s'identifica i individualitza a cada embarcació d'esbarjo d'eslora igual o inferior a 12 metres, que estigui inscrita en el règim especial d'embarcacions d'esbarjo amb marcatge "CE", d'eslora igual o inferior a 12 metres.
- L'indicatiu d'inscripció es compon dels següents dades i per aquest ordre:
a) La Llista a la qual pertany l'embarcació en nombre.
b) El Districte Marítim corresponent en nombre.
c) El seu foli i any.
- Patent de Navegació. La Patent de Navegació atorgada pel ministre de Foment i expedida pel director general de la Marina Mercant a favor d'un vaixell o embarcació determinat és el document que autoritza al mateix per navegar per els mars sota pavelló espanyol.
Tot vaixell o embarcació amb un tonatge d'arqueig igual o superior a 20 TRB/GT, un cop inscrit definitivament, haurà d'anar proveït, obligatòriament, de la corresponent Patent de Navegació, que estarà sota la custòdia del capità o patró.
L'anterior no és aplicable a les embarcacions de esbarjo a registrar en la llista 7a, d'acord amb l'estipulat al R.D. 1435/2010, de 5 de novembre (BOE núm. 269, de 6 de novembre)
- Certificat de Registre Espanyol. El Certificat de Registre Espanyol, és el document expedit per l'Administració marítima espanyola que acredita la inscripció al Registre de Matrícula de vaixells.
- Permís de Navegació El Permís de Navegació substitueix a la Llicència de Navegació i ho han de portar totes les embarcacions abanderades, incloses les que no porten tripulació professional. No obstant això, les embarcacions que en l'actualitat posseeixen la Llicència de Navegació en vigor, podran seguir usant-la fins que procedeixi al seu canvi pel Certificat de Registre Espanyol en els termes del Reial Decret 1435/2010.
Les embarcacions amb titulació professional, portaran el model oficial de rol que els correspongui, d'acord amb que preveu l'Ordre de 18 de gener de 2000, per la qual s'aprova el Reglament sobre Despatx de Vaixells.
- Certificat d'Inscripció El Certificat d'Inscripció és el document expedit per l'Administració marítima espanyola que acredita la inscripció d'una embarcació en el règim especial de embarcacions d'esbarjo amb marcatge "CE" d'eslora igual o inferior a 12 metres.
- Contracte d'assegurança per a les embarcacions d'esbarjo.
És obligatori disposar d'una assegurança de responsabilitat civil per a embarcacions d'esbarjo, incloent les motos nàutiques, des de l'1 de juliol de 1999 (Reial Decret 607/1999, BOE núm. 103).
- Inspecció d'Embarcacions d'Esbarjo (Reial 1434/99) Els reconeixements i inspeccions a què s'han de sotmetre les embarcacions d'esbarjo per a l'expedició o renovació del certificat de navegabilitat eren executades per l'Administració marítima fins l'11 de març de 2000. A partir d'aquesta data el reconeixement inicial continua sent efectuat per l'Administració però les altres inspeccions i reconeixements són executats per les entitats col·laboradores d'inspecció.
El Reial Decret 1434/1999 estableix l'abast i tipus dels reconeixements i inspeccions així com la forma en què l'Administració autoritza a aquestes entitats a actuar.
- Les embarcacions que han de ser inspeccionades per les entitats col·laboradores són:
a) Llista 6a: aquelles la eslora estigui entre 2,5 i 24 metres.
b) Llista 7a: aquelles la eslora estigui entre 6 i 24 metres.
Es pot consultar la relació d'entitats col·laboradores d'inspecció en la pàgina web del Ministeri de Foment (www.fomento.gob.es).
El certificat de navegabilitat l'expedeix sempre l'Administració marítima espanyola. el nou format de certificat de navegabilitat s'ha de sol·licitar quan s'hagi produït alguna circumstància que requereixi canvis en les dades del certificat.
S'ha d'acudir a una entitat col·laboradora de Inspecció, amb una antelació mínima de 15 dies naturals a la data de caducitat del certificat de navegabilitat, si bé prèviament s'ha de canviar l'antic Certificat de Navegabilitat pel nou a la capitania marítima.
A la Capitania Marítima l'informaran de les Entitats Col·laboradores d'inspecció que hi ha a seva zona.
- Despatx. El Despatx és el procediment administratiu mitjançant el qual la Capitania Marítima comprova que tots els vaixells i embarcacions civils (i, per tant, també les embarcacions d'esbarjo) compleixen amb tots els requisits exigits per les normes legals per a poder efectuar les navegacions i tràfics que pretenguin realitzar, i que compten amb les autoritzacions exigibles i la seva tripulació és la adequada quant al seu nombre i titulació.
La normativa actualment en vigor és el Reglament sobre el Despatx de Vaixells, aprovat per Ordre de 18 de gener de 2000, del Ministeri de Foment, que ha estat desenvolupada mitjançant la Instrucció de Servei núm. 3/2000, de 21 de març. No inclou les embarcacions classificades com d'Alta Velocitat, segons el R.D. 1119/1989, i les d'esbarjo acollides al règim de Matrícula Turística.
- Procediments. Les embarcacions d'esbarjo de més de 24 metres d'eslora tenen la consideració de vaixells, i han de per tant despatxar com els vaixells mercants.
- Estan exemptes de Despatx:
a) Les embarcacions d'esbarjo, inscrites a la 7a Llista, propulsades a vela, qualsevol que sigui la seva eslora, dedicades a participar de forma permanent en competicions esportives organitzades i controlades per les Federacions Espanyoles Esportives corresponents i que tinguin nombre de vela registrat en les mateixes.
b) Les embarcacions d'esbarjo propulsades a vela o motor, de fins a 6 metres d'eslora.
c) Les embarcacions propulsades a rem.
d) Les motos nàutiques i els artefactes exempts de Registre i Matriculació.
e) Els despatxos han de formalitzar davant la Capitania Marítima mitjançant el Rol o Permís de Navegació, on s'anotarà el títol necessari per al seu govern i el nombre màxim de persones a bord.
f) A les embarcacions d'eslora compresa entre els 6 i els 24 metres matriculades en la Llista 7a se'ls expedirà inicialment, segons la seva classe, el Rol de Despatx i Dotació o Permís de Navegació, complimentant només les dades que a continuació s'indiquen:
a) Dades identificatives de l'embarcació.
b) Dades identificatives del titular.
c) Títol mínim requerit per al govern de l'embarcació.
d) Certificats expedits i les seves dates de caducitat.
- A les embarcacions registrades a la 7a llista de fins a 6 metres d'eslora (que estan exemptes de Despatx), només se'ls exigirà el Full de Assentament i el Certificat de navegabilitat.
- Les embarcacions de recreació actualitzaran obligatòriament el Rol de Despatx i Dotació o Permís de Navegació quan siguin renovats els corresponents Certificats expedits per la Capitania Marítima.
- El termini ordinari de validesa del Despatx coincidirà amb el dels certificats de l'embarcació.
- No obstant això, quan es produeixin modificacions en les dades consignades en la documentació (Canvis de propietat, alteració de les característiques, canvis de motor, etc.), i així s'acrediti, es sol·licitarà l'actualització del despatx a la corresponent Capitania Marítima. Així mateix, es anotar els rols i desenrols quan se sol·liciti.
- El comandament de l'embarcació requerirà la titulació mínima o superior que consti en el Rol o Permís de Navegació. El canvi de comandament no requerirà anotació en el Rol o Llicència.

documentació obligatòria dels vaixells nacionals

A més dels certificats i documents relatius a la seguretat de la navegació, a la lluita contra la contaminació marina, a la sanitat exterior, al règim duaner i altres que procedeixin d'acord amb la legislació nacional i amb els convenis internacionals que Espanya sigui part, tot vaixell nacional haurà de dur a bord el Certificat de Matrícula, la Patent de Navegació, el Rol de Despatx i Dotació, el Diari de Navegació, el Quadern de Màquines i, si escau, el Quadern de Bitàcola i el Certificat d'Assegurança.
Els documents que es refereix el paràgraf anterior s'ajustaran als models que siguin aprovats per l'Administració.

documents contra l'acceptació

Es lliuren els documents quan és acceptat el coneixement d'embarcament.

documents d'embarcament

S'entén per tals a tots aquells documents que ha de rebre l'importador, generalment des de l'exterior, a objecte de poder tramitar una importació.
- Els documents d'embarcament són:
a) Factura Comercial.
b) Coneixement d'embarcament.
c) Pòlissa d'assegurança.
d) Certificat del proveïdor.
e) Certificat sanitari i/o Fitosanitari.
f) Comprovant de despeses consulars.
g) Nota de despeses.

documents de destinació duanera

Documents basats en un format tipus, establert per llei, mitjançant els quals es tramiten les diferents Destinacions Duaneres, ja siguin aquestes definitives o provisories, prèvia manifestació expressa de l'amo de la mercaderia per retirar aquesta de la Potestat Duanera, ja sigui que la mercaderia vagi a ser importada o se li d'una altra destinació.

documents de licitació

Joc de documents, emès per una agència governamental, que estableix l'objecte de la licitació, les especificacions tècniques, les condicions de contracte proposades i estableix la modalitat de licitació que s'adoptés.
En un sentit ampli, és el grup de documents que determina les condicions contractuals a ser establertes entre l'oferent o contractista i l'agència.

documents de segona generació

Documents de segona generació Són aquells documents de transport que emet un distribuïdor internacional o operador logístic degudament registrat davant la Direcció General de Duanes, actuant com a operador de transport multimodal, agent de càrrega internacional, transportista, de manera directa o com a representant o agent d'un altre en un país d'origen, a nom de cada consignatari i amb el detall de les mercaderies, segons el manifest de càrrega consolidada, en els embarcaments en què participi com consolidador directe o co-consolidador.

documents de transport

Són tot tipus de documents que constitueixin prova de l'acceptació, recepció o despatx de les mercaderies.

documents del vaixell

Conjunt de documents que es porten a bord del vaixell per demostrar la propietat de la mateixa i el compliment dels altres requisits legals.

documents i instruccions navilieres

Retard o per de l'operació marítima generat per ordre de la línia naviliera per la qual treballa la motonau en la qual s'està operant, o per algun inconvenient amb els documents d'alguna càrrega que es mobilitza en l'operació.

documents per al despatx duaner

Són aquells documents comercials que representen formalment l'existència i el domini de la mercaderia al fet que es refereixen i que són en definitiva, l'objecte últim de la transacció respectiva.
Els requisits als diferents països de destinació no solen ser iguals en matèria de documentació exigida i de vegades són variables, inclusivament, al mateix país, atenent al tipus de mercaderia.
Els documents exigits amb major freqüència són: factures comercials, certificats d'origen, certificat de valor, certificat de sanitat o veterinari, llista d'embalums, coneixement d'embarcament, guia aèria o carta de port, pòlissa o certificat d'assegurança.

documents típics d'ús complementari del coneixement d'embarcament

- Entre els documents d'ús complementari al coneixement d'embarcament, també, es poden esmentar:
a) Rebut del pilot: És un rebut expedit en el moment de la finalització de l'embarcament de les mercaderies a bord, en el port de càrrega.
Aquest document ho aporta el personal del vaixell per donar constància de dita embarcament i, posteriorment, quan s'expedeixi el veritable coneixement d'embarcament, ha de ser estès tenint en compte les observacions, que s'haguessin detallat en el mat's receipt, pel que fa a l'estat de les mercaderies.
De vegades, també, s'aporta quan s'han posat les mercaderies al costat del vaixell, encara quan no haguessin estat carregades a bord, encara.
El rebut del pilot, no és en si mateix, un títol de crèdit, sinó merament un rebut, que haurà de canviar-se posteriorment pel coneixement, però prova el fet de la càrrega o lliurament al vaixell de les mercaderies.
Un document similar al mat's receipt és el rebut de magatzem (dock receipt), que s'usa quan el lliurament de les mercaderies per a la seva càrrega, no s'efectua a bord del mateix, o al seu costat, sinó que el carregador les posa a la disposició del vaixell, emmagatzemades en un lloc controlat per les Autoritats portuàries, o en un dipòsit franc.
La declaració d'embarcament (shipment declaration), es tracta d'un document que efectua el carregador sobre les marques i senyals identificatius del carregament, tals com a pes i/o volum, nombre d'embalums.
Aquest serà responsable de l'exactitud d'aquesta informació que es facilita al portador.
L'ordre d'embarcament (shipment order), és un document estès pel portador, com a conseqüència de la informació continguda a la declaració d'embarcament i, tan sols té un caràcter de document de règim intern, pel qual, el portador ordena al capità la recepció a bord de les mercaderies que li són lliurades pel carregador designat en l'ordre d'embarcament.
Finalment, la nota de reserva (booking noti), aquest document sol signar-ne abans de la recepció de les mercaderies a bord, en el moment en què s'efectua l'acte de reserva d'espai en un vaixell, prova que s'ha celebrat un contracte entre el portador i el carregador.
En aquest títol, les parts es comprometen a efectuar un transport marítim i, si reuneix tots els detalls del carregament i del noli, usualment plasmats en un coneixement ordinari d'embarcament, té el mateix efecte legal.

docuware

Programa que s'encarrega d'administrar la gestió electrònica dels documents i que permet arxivar i mantenir un registre eficient i ràpid dels mateixos a través de l'ordinador.

dodecatemoria

Nom que donen els astrònoms a cada un dels dotze signes de zodíac.

Doello Jurado, Martín

Martín Doello Jurado, va ser un biòleg, paleontòleg i oceanògraf argentí. Va néixer a Gualeguaychú, Entre Ríos el 4 de juliol de 1884 i va morir a Buenos Aires el 9 d'octubre de a 1948.
Va realitzar la seva escola mitjana en el primer col·legi laic en l'Argentina, el Col·legi Nacional de Concepció de l'Uruguay. Va ser director del Museu Argentí de Ciències Naturals, professor de la Universitat de Buenos Aires i un dels fundadors de l'Associació Aus Argentines i de l'Associació Argentina de Ciències Naturales.
El 1914 Doello Jurado inicia una investigació sobre invertebrats en la plataforma marina argentina que tindria com a resultat la secció de Mol·luscs i Invertebrats del Museu Argentí de Ciències Naturals. Després de realitzar campanyes hidrobiològiques i paleontològiques per la Patagònia; Comodoro Rivadavia en 1917, Port Belgrano en 1920 i Terra del Foc a 1921 (on va ser Cap de la primera Missió Científica de la Facultat de Ciències Exactes, Físiques i Naturals de la Universitat de Buenos Aires), va donar a conèixer l'existència en els mars argentins d'organismes que es creien extints i presentar els primers informes de representants de la fauna magallánica en zones profundes enfront de Mar del Plata. També va assenyalar certes nocions oceanogràfiques que més tard serien anunciades en teories que avui dia estableixen conceptes i fonaments de la hidrologia.
El 1922 va iniciar les primeres campanyes d'oceanografia biològica que es van realitzar en l'Argentina.
El 1923 assumeix el càrrec de director del Museu de Ciències Naturals, que la mateix temps canviava el seu nom per Museu Nacional d'Història Natural Bernardino Rivadavia. Va ser durant la seva gestió que el museu es va mudar a l'actual lloc de Parc Centenari. Dolledo Jurado també va impulsar la creació de l'Associació Amics del Museo.
Al mateix temps va seguir treballant en Zoologia experimental, Entomologia, Ornitologia i en la lluita contra la llagosta, plaga d'aquell temps que assotava l'agricultura argentina. També va crear la primera Estació de Biologia Marina de l'Argentina en Quequén, Buenos Aires. Va estar en la fundació de la Societat Argentina de Ciències Naturals i de la Societat Ornitològica del Plata, a més d'integrar altres acadèmies científiques del país.
Després de 23 anys al seu càrrec, es retira de la direcció del museu en 1946.
Al llarg de la seva vida va publicar diversos articles de divulgació científica en revistes i diaris argentins.

Does, Pieter van der

Pieter van der Does (Leiden, 1562 - illa de Sao Tomé, 24 d'octubre de 1599) va ser un marí i militar neerlandès.
.- Biografia. El 1586 es va convertir en superintendent de la flota holandesa que va participar en la lluita contra l'Armada espanyola el 1588. El 1587, va ser agent judicial i prefecte de la Junta de l'Aigua de Renania, i el 1588 jutge a Leiden. El mateix any, va resultar ferit durant el setge de Geertruidenberg.
El 23 de desembre de 1588 fou nomenat vicealmirall d'Holanda i poc després mestre general d'artilleria. El 1594, va ser ferit durant el setge de Groninga. El 1597, va ser el primer a ocupar el càrrec de vicealmirall de l'Almirallat de Ròtterdam i, el 1599, el de vicealmirall de l'Almirallat d'Amsterdam.
Al maig de 1599 els Estats Generals dels Països Baixos li van atorgar el comandament d'una flota de 74 vaixells de guerra, amb insígnia a l'Orangieboom, i nou companyies de 200 soldats, amb un total 12.000 homes. L'armada s'agrupava en tres esquadres, cadascuna amb insígnia taronja, blanca i blava, respectivament: l'esquadra taronja la comandava el mateix Pieter van der Does; l'escaire blanc estava sota les ordres de Jan Gerbrantsz; la blava portava com a vicealmirall Cornelis Geleyntsz van Vlissingen.
La intenció de la flota era donar un cop dur als espanyols, tallant les comunicacions entre Espanya i els seus territoris d'ultramar, capturant tots els vaixells espanyols que es posessin al seu abast. No obstant això, després de salpar del port de Flesinga el 28 de maig de 1599, va ser de fracàs en fracàs.
Es va disposar a atacar la costa nord espanyola, però trobant A Corunya i Cadis sobre avís i preparades per resistir el seu atac, va fracassar. Va abandonar la península ibèrica i es va dirigir a les illes Canàries. La flota holandesa es va llançar sobre la ciutat de Las Palmas de Gran Canària, a l'illa de Gran Canària, el 25 de juny de 1599, conquistant-la el 28. Els illencs van abandonar la ciutat i es van reagrupar a l'interior de la illa, rebent el reforç d'un destacament de la veïna illa de Tenerife. Van der Does va transmetre una oferta de capitulació al governador en funcions, tinent Pamochamoso, exigint un tribut de 40.000 ducats d'or d'una sola vegada i de 10.000 ducats cada any, a canvi de la llibertat dels habitants de l'illa. Aquesta oferta va ser rebutjada per Pamochamoso, la qual cosa va decidir a van der Does a ordenar la conquesta de la illa. El dissabte 3 de juliol, una columna composta per 4.000 homes i al comandament del general Darcal es va dirigir a l'interior de l'illa, amb el propòsit de capturar-ne les autoritats. La columna va patir una emboscada de tropes insulars molt inferiors en nombre, havent de retirar-se desordenadament després de perdre més de 100 homes, incloent a l'oficial al comandament i a un alferes.
Davant el temor de patir el setge de les tropes insulars, el 4 de juliol les tropes holandeses abandonen la ciutat i es refugien a la seva flota ancorada al port, però abans saquegen i incendien la ciutat. El dia 8 de juliol la flota holandesa lleva àncores i abandona l'illa, deixant darrere seu uns 1.400 morts. Aquest és l'atac pirata més important en la història de la ciutat i de les Canàries. A continuació, l'armada va saquejar l'illa de La Gomera.
Aleshores es va dividir en dos: 35 naus van retornar a la seva pàtria sota les ordres de Jan Gerbrantsz, amb destinació a les colònies espanyoles del Carib, mentre les altres van prosseguir la campanya amb Van der Does a la costa africana. L'almirall holandès es va dirigir a la portuguesa illa de Santo Tomé, al Golf de Guinea, on es va apoderar sense més dificultat de la població fortificada de Pavoasán, obtenint un gran botí consistent en 100 peces d'artilleria, 1.900 caixes de sucre, 1.400 ullals d'elefant, molt de cotó i altres mercaderies.
Tot i això, els neerlandesos també es van trobar amb la malària, que es va cobrar al voltant de 1800 vides, entre elles la del mateix Pieter van der Does.
Pel nombre de baixes i els discrets èxits obtinguts, l'empresa va ser un rotund fracàs. Fins i tot, de tornada a casa i a la vista de Flesinga, un dels galions de l'expedició, delmat per la malària, va ser capturat després d'un breu combat per una galera espanyola. El botí, valorat en 30.000 lliures, ni tan sols va compensar les despeses de l'expedició, i, a sobre, va resultar que una tercera part del mateix era propietat d'empreses de les Províncies Unides. Una altra bona part era propietat de venecians, a qui va caldre indemnitzar.

dofí

Constel·lació de l'hemisferi boreal.

dofinera

Extensió transitable que perllonga la coberta a la proa, no inclosa en l'eslora.

dofinera

Tauló ample que se situa en proa i que permet maniobrar les veles de proa, reemplaçant al botaló.

dofinera

Arpó emprat per a pescar dofins, tonyines, etc., consisteix en una mena de llança, amb dues aletes movibles prop de la punta, les quals, en estirar-la quan s'han clavat, s'obren i subjecten fortament el peix.

Dufour, Michel

Michel Dufour (1931-2003), En els 60, Michel, enginyer especialitzat en la fabricació amb plàstics deixa la fàbrica en la qual treballava i crea el seu drassana de la Rochelle. Va crear les cadenes de producció amb el seu primer model, el Sylphe de 1.965. Aquest petit veler de 6,5 metres va causar sensació per ser el primer a utilitzar un contramotlle a l'interior de el casc en el qual s'allotjaven els diferents elements de l'vaixell i mampares, aconseguint una gran rigidesa estructural i abaratint els costos de fabricació. Aquesta solució ha estat des de llavors utilitzada per a tots els vaixells de sèrie.
En 1.967 crea el "Arpège" amb una mànega màxima de 3 metres i 9,2 d'eslora, aconseguint una habitabilitat desconeguda fins llavors. També aconseguia augmentar l'estabilitat del vaixell el que permetia al seu torn reduir el calat i el pes de la quilla, millorant les prestacions de navegació. El "Arpège" era molt espaiós i caminava molt bé, el que va provocar un èxit de vendes arribant a fabriqués 1.500 unitats.

dogal

Bastard amb què es fixava el peu de la botavara al pal i al qual anaven enfilats els abartrells i les llebres.

dogal

Cap que uneix els racaments i llebres dels racaments, passant pels forats que a l'efecte tenen uns i altres.

dogal

Cap que anava fermat per un extrem a la creu de l'antena i que, donant la volta al pal, servia per subjectar a la trossa.

dogal

És el mateix que bastard, en les embarcacions d'aparell llatí.

dogre

Vaixell antic holandès de dos pals, major i mitjana, el primer amb dues veles rodones i el segon amb una cangrea i una goneta, el bauprès portava varis flocs i civadera, que s'usava per pescar l'areng i el cabotatge en la mar del Nord.

dogre

El dogre és un vaixell un cop utilitzat per a la pesca de l'areng i el verat al Canal Anglès.
Aquest vaixell té una piscina al fons per mantenir el peix viu.
La seva plataforma consta d'un pal al mig, amb dues veles quadrades, i una cua, més petit, aparellat amb una vela quadrada i un petit bergantí; un bauprès amb una Civadera i tres foques.

dogre Glénans

Més recentment, se li va donar el terme "dogre" a una sèrie de embarcacions de vela de formació dissenyats per Jean-Jacques Herbulot per al centre de Glénans d'aigua, en el qual es van utilitzar en la dècada de 1960 a 1980. Amb una longitud de 8 20 m per a un feix meitat central de aproximadament 2,60 m, aquests vaixells aparell quetx va incloure una quilla envoltant del buc clàssic de llarg (1,50 m projecte), i una gran caseta amb bona visibilitat a l'aire lliure amb una taula de joc protegida per formar els estudiants a la navegació en les millors condicions.

dòlar

Dòlar, unitat monetària nord-americana, el símbol de la qual ($) s'ha divulgat en molts països del món per a assenyalar la unitat monetària d'aquestes nacions.

dòlar observat

És el publicat diàriament en el Diari Oficial i correspon al de general acceptació als mercats internacionals de canvis, en funció de les transaccions realitzades al mercat canviari formal durant dia hàbil immediatament anterior i, si és del cas sobre la base dels informes que puguin obtenir dels registres dels mercats de l'exterior.

dolo

Element artificial que mitiga l'acció de l'onatge en zones costaneres.

dolo

És la intenció positiva d'inferir injúria a la persona o propietat aliena.

dolos

Nom comercial d'un tipus específic de bloc prefabricat de formigó amb dues protuberàncies que s'empra en la construcció d'esculleres.

dolomita

La dolomita és una roca sedimentària d'origen químic composta bàsicament de dolomita, la composició química és carbonat de calci i magnesi. Va ser distingida de la calcària pel geòleg francès D. Dolomieu al segle XVIII. La dolomia ha de contenir almenys 50% de dolomita; si conté menys és una calcària dolomítica. Es considera pura quan aquest percentatge passa del 90%.
És una roca grisenca (també pot ser blanca o rosada) i porosa, molt comú. Es troba en capes espesses de centenars de metres i pot també formar massissos sencers, com els Alps Dolomíticos (Tirol). Sol ser el resultat del reemplaçament metasomàtic de calcites no cimentades en aigües poc profundes. No obstant això, l'anomenada dolomia primària s'ha format per precipitació directa de la dolomita. S'originen també per la sedimentació de closques d'organismes del plàncton marí en els oceans. La dolomia apareix en vetes minerals hidrotermals.
Les dolomies s'utilitzen com a matèria primera en diverses indústries, principalment com a alternativa a la magnesita en la metal·lúrgia i en la producció de morters i ciments especials.
La dissociació natural de la dolomita per l'acció de l'aigua carbònica, dóna lloc a nombroses formacions càrstiques, per donar calcita i magnesita pura, segons la reacció reversible.

dolomitació

La dolomitització és el procés geològic pel qual les roques calcàries es transformen en dolomies, ja sigui totalment o parcialment. Aquest procés suposa una recristal·lització a gran escala on el magnesi reemplaça el calci en l'estructura de la calcita; aquest procés segueix la següent equació estequiomètrica:
Tot i que la dolomita és un mineral que pot precipitar directament a partir de fluids, el procés de formació més habitual és la dolomitització, és a dir, el reemplaçament de la calcita. Aquesta substitució sol ser contemporània a la formació del sediment, o bé té lloc poc després al fons marí; també és possible que es produeixi durant l'evaporació de l'aigua a zones de sabkha.
- Textures. La dolomitització suposa una recristal·lització a gran escala; el resultat final d'aquesta substitució sol ser una textura granoblàstica consistent en un mosaic de vidres de dolomita de dimensions mitjanes a grolleres, la majoria dels quals, idiomòrfics, amb el típic hàbit de rombe.
- Ambients. La dolomitització depèn d'algunes condicions específiques com que la solució presenti una ràtio Ca:Mg baixa, una àrea de superfície reactiva, la mineralogia d'aquesta superfície, temperatures altes que impliquin l'estabilitat termodinàmica del sistema o la presència d'inhibidors cinètics com els sulfats.
Si els inhibidors cinètics i les altes temperatures són compatibles, la dolomitització es pot desenvolupar en ambients salins per sota de la saturació cinètica i termodinàmica de la dolomita. Aquest tipus d'ambients inclouen zones de confluència entre aigua dolça i salada, ambients mareals des d'hipersalins fins a salinitats normals, ambients hipersalins supramareals, etc. Quan tots aquests requeriments es compleixen, la dolomitització pot tenir lloc en ambients alcalins que es poden trobar sota la influència de bacteris reductors i processos de fermentació.

dolsums

Zona de les calmes equatorials en què els vents són molt lleugers i imprevisibles.

doldrums i les calmes equatorials

Separant les regions dels alisis entre tots dos hemisferis, existeix una zona de calmes i brises variables (doldrums).
Aquesta banda sol estar centrada cap al N però migra amb el moviment del Sol i la ZCIT.
Els seus límits en l'Atlàntic estan entre l'equador i 2º N (mes de gener), o entre 5 i 10º N (mes de juliol); i en el Pacífic entre 4 i 8º N al gener i 8 i 12 º N al juliol.
En aquestes regions regnen les baixes pressions i es produeixen grans corrents ascendents d'aire alimentades pels alisis que allí convergeixen.
L'elevada temperatura i intensa humitat produeixen fortes i abundants precipitacions.

doll

Corrent ascendent en forma de columna especialment a la zona central dels cumulonimbus.

Dollar, Robert

Robert Dollar, també conegut com a Capità Robert Dollar (1844-1932), va ser un industrial escocès-nord-americà nascut a Bainsford, Falkirk, Escòcia. El títol "Capità" va ser honorífic i el va anomenar el "Gran Ancià del Pacífic". Tots dos van ser lliurades després de la seva entrada a la indústria marítima. Dòlar es va convertir en un baró, enviant magnat, filantrop; també va ser un francmaçoner.
El governador de Califòrnia James Rolph, Jr. va dir al moment de la seva mort: "Robert Dollar ha fet més en la seva vida per difondre la bandera americana a alta mar que qualsevol home d'aquest país". Va fer la portada de la revista Time el 19 de març de 1928, amb diversos escrits sobre el seu negoci, i es va donar un obituari llarg el 23 de maig de 1932.
Va néixer el 20 de març de 1844, a William Dollar i Mary Melville. Va ser el més vell de tres nois que incloïa als germans John i James. La seva mare va morir el 1853, i Robert va abandonar l'escola i va treballar en una botiga de màquines i després com a nen d'una empresa naviliera per ajudar a donar suport a la família. Després de la mort de la mare de Robert, el seu pare es va casar amb una criada anomenada Mary Easton, i el 1857 tenien una filla, també anomenada Mary. Poc després, la família va emigrar a Canadà. Robert va començar a treballar en un campament com a ajudant de la cuina quan tenia 14 anys, i més tard va aconseguir treballar en una fàbrica de caça de canó. Va aprendre francès i es va esforçar per fer la comptabilitat del camp. En 1861, Robert va realitzar el seu primer treball real com a arxivador. Tenia la tasca de conduir els troncs del riu cap al molí. No hi havia carreteres pel que tot viatge era per l'aigua. El registre es va produir a certa distància del molí, de manera que els registres podrien trigar uns tres mesos. El 1866, Robert va començar a mantenir un diari, que va continuar fins a 1918; així, va poder escriure les seves memòries en anys posteriors i explicar els contes vius de la tala a Canadà. Per exemple, "Els primers tres o quatre dies no vaig poder" mantenir els peus i vaig passar més temps a l'aigua que no pas a ella". Però l'experiència és la millor professora i aviat vaig aprendre a mantenir-me al corrent dels registres. Dòlar treballava en camps de boscos en els boscos de Canadà i la península superior de Michigan.
A l'edat de 22 anys, Robert es va fer càrrec d'executar un campament com a director de l'empresa anglesa i americana. La seva primera aventura a la indústria maderera va començar quan va comprar un campament de fusta, però va fracassar. Això no ho va dissuadir, i, aparentment, aprenent dels seus errors, va comprar altres campaments que van tenir èxit. Va comprar camps i timberland a Canadà, després a la península alta de Michigan i finalment al nord de Califòrnia.
El 1888, la família es va traslladar a San Rafael, Califòrnia, i Robert va comprar camps de fusta i fusta a Sonoma, un molí i un negoci de fusta a Usal al comtat de Mendocino, i altres llocs com Oregon i tan lluny com Columbia Britànica. Entre les seves compres es trobava el timberland conegut com "Dòlar de Meeker tract". Aquesta secció encara tenia arbres de sequoia. Una part d'aquesta via, situada al riu Rus, va ser venuda al Bohemian Club de San Francisco i ara és el bosc de Bohemia.
El 1906, Robert va comprar una casa d'estil victorià a Sant Rafael i el va nomenar "Falkirk", després del seu lloc de naixement a Escòcia. Va viure allà fins a la seva mort. Va deixar la propietat a la seva família i va ser comprat per la comunitat el 1975 per $ 250,000. El nom Falkirk es va conservar com el Centre Cultural Falkirk.
El 1895 va adquirir el seu primer vaixell, una única goleta de vapor anomenada "Newsboy", per traslladar la seva fusta del nord-oest del Pacífic als mercats de la costa. Així va començar la seva entrada a la indústria marítima que incloïa fusta, mercaderies, correu i passatgers. En el procés es va convertir en un magnat marítim de San Francisco que va ingressar al comerç fuster a Canadà. El 1903, Robert i els seus tres fills van incorporar els seus interessos a la Robert Dollar Company. El 1910, Dollar va construir un edifici d'oficines de 11 pisos a San Francisco, seu de l'empresa Dollar Steamship, que es va expandir el 1919. Durant els anys d'entreguerres, els seus mercaders van desplaçar el Pacífic i van ser una vista comuna de Canadà a Canton, San Francisco a Xangai, i Tacoma a Tòquio.
El 1923, la compra de set vaixells "presidents" propietat del govern dels EUA va permetre a Dollar, a l'edat de 80 anys, pioner el seu reeixit servei de passatgers rodons. Pacific Mails, empresa nord-americana que es remunta a la dècada de 1850 amb les rutes Panamà-Califòrnia i Trans-Pacífic, va ser ocupada per Dollar en 1925 que va afegir 8 vaixells més, i també va signar un contracte amb Grace Steamship Company.
La mort del fundador el 1932, juntament amb la Gran Depressió i la Guerra del Pacífic, va encapçalar a la companyia en fallida. La nova administració de Roosevelt ha eliminat els contractes crítics de correu electrònic dels EUA a partir de la línia Dollar. La família dels Dòllar era republicans destacats, el 1930 havien nomenat un dels seus nous líders al president Hoover, i així va atraure l'ira de l'administració entrant. El 1937, sota el control dels fills de Robert Dollar, Dollar Lines estava en fallida. Els impostos reversibles no es podien pagar i, en un acord, obligat per l'administració de Roosevelt, Stanley Dollar va convertir el 93% de l'acció comuna de vot a la Comissió Marítima. El 1945, Stanley Dollar va presentar una demanda per recuperar la propietat de la línia. La batalla es va enfonsar fins a 1950 quan la Cort Suprema va dictaminar a favor de Stanley Dollar. El govern tenia altres plans i no va retornar l'empresa. Hi va haver un pagament en efectiu, ja que el 7% va ser retingut per Stanley. El 1952, un grup d'inversors, liderat per Ralph K. Davies, va comprar la companyia per $ 18,000,000. El seu nom es va reduir a APL el 1988. El 1997, APL es va unir amb NOL amb seu a Singapur i, a partir del 2006, el 68% de NOL era propietat de Temasek Holdings.

Dollond, John

John Dollond (1706 - 1761). Òptic britànic nascut el 10 de juny de 1706 a Spitafields i mort el 30 de novembre de 1761 a Londres. Pertanyent a una família francesa, va quedar orfe molt petit, de manera que va haver d'interrompre els seus estudis i començar a treballar per guanyar-se el pa. Aficionat a la matemàtica, l'astronomia i les llengües clàssiques, va realitzar els seus estudis de forma autodidacta. Empleat en un taller de seda com a teixidor, va contreure matrimoni a primerenca edat. La prosperitat del negoci li va permetre bolcar-se en l'educació del seu fill Peter, qui va demostrar posseir grans aptituds per l'òptica. En 1750 va resoldre establir un taller de óptica per aquest, i ell mateix va cobrar gran afició per aquesta disciplina, de manera que va abandonar la seva professió i es va dedicar des de llavors a la construcció d'aparells científics i instruments de precisió. Els vasts coneixements científics que en aquells dies posseïa li van permetre introduir notables millores en els telescopis de refracció. En 1754 va modificar el heliòmetre de Bouguer, i en 1758 va descobrir el acromatisme de la lent, el que el va conduir a inventar el telescopi acromàtic que porta el seu nom. Aquesta gran contribució a l'astronomia va ser recompensada amb la concessió de la medalla Copley, i la seva admissió a la Royal Society de Londres en 1761. Va ser, a més, òptic real.

Dollond, Peter

Peter Dollond (1730 - 1820). Òptic britànic, fill del cèlebre John Dollond, nascut el 1730 a Londres i mort el 1820.
Va ser instruït pel seu pare, en aquells dies teixidor de seda, en matemàtiques i astronomia, i en notar el seu progenitor seves aptituds per l'òptica va resoldre muntar un taller en el qual construir instruments de precisió en 1750. En morir el pare en 1761, després d'inventar la lent acromàtica correctora de les aberracions dels telescopis, es va fer càrrec del negoci associat al seu germà menor John, i va entaular disputes interminables per les patents de les lents flint i crown, cosa que el pare no havia realitzat, probablement sabedor que ja Chester Moor Hall les havia descobert ja en 1723, encara que no havia publicat el seu descobriment.
La gran habilitat dels Dollond per tractar amb els vidriers, els qui els reservaven els vidres de millor qualitat i cedien als seus competidors altres molt inferiors, i l'habilitat de Jesse Ramsden, cunyat de Peter Dollond, per fer muntures i divisions, va fer de la signa un pròsper negoci, i les accions legals empreses contra els violadors de la patent van portar a la fallida a molts òptics de l'època. Quan va expirar, el 1774, la patent, aquests vidres van descendir considerablement de preu. John Dollond fill va morir en 1804, i el seu lloc el va ocupar George Huggin, qui va adoptar el cognom familiar. A la mort de Peter, els interessos de l'empresa van derivar cap a l'òptica oftalmològica, activitat comercial que la casa segueix exercint sota el nom Dollond and Aitchisson.

dolls blaus

Els dolls blaus es diferencien dels espectres en què es projecten des del cim d'un cumulonimbe per sobre d'una tempesta, típicament en forma de con estret, cap als nivells més baixos de la ionosfera, 40 a 50 km sobre de la terra. Mentre que els espectres vermells tendeixen a ser associats amb llamps forts, els raigs blaus no semblen estar directament motivats per llamps (però, apareixen relacionats amb fortes activitats de tempestes de granissa). Són més brillants que els espectres, i com indica el seu nom, són de color blau. Es creu que el color es deu a un conjunt de línies d'emissió blaves i properes a l'ultraviolat provinents de molècules de nitrogen neutres i ionitzades. Van ser registrades per primera vegada el 21 d'octubre de 1989, en el vídeo monocromàtic d'una tempesta a l'horitzó, presa des del Space Shuttle mentre passava sobre Austràlia. Els raigs blaus són molt menys freqüents que els espectres. Des del 2007, s'han obtingut menys de 100 imatges. La majoria d'aquestes imatges, que inclou la primera imatge en color, estan associades amb una única tempesta estudiada per investigadors de la Universitat d'Alaska. Van ser preses en una sèrie de vols el 1994 per estudiar els espectres.

dolls gegants

El 14 de setembre del 2001, científics de l'Observatori d'Arecibo van fotografiar un doble doll gegantí de l'alçada dels anteriorment observats - aconseguint prop dels 73 km cap a l'atmosfera. El jet va ser localitzat sobre d'una tempesta sobre l'oceà, i va durar menys d'un segon. Es va observar que el raig inicialment estava viatjant a una velocitat per sobre dels 50.000 m/s de forma similar a un típic raig blau però després es va dividir en dos i va viatjar a 250.000 m/s a la ionosfera de on es va dispersar en una brillant explosió de llum.
El 22 de juliol de 2002, cinc dolls gegants de entre 60 i 70 km de longitud van ser observats sobre el mar del sud de la Xina des de Taiwan. Els dolls van durar menys d'un segon, amb formes relacionades pels investigadors amb arbres gegants i pastanagues.

DOM

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a República Dominicana.

dom

Un dom, en geologia i geomorfologia, és un relleu suaument ondulat i arrodonit. És, en realitat, un anticlinal bombat per les forces internes que eleven els estrats exercint pressió cap amunt en un punt o al llarg d'una línia relativament curta. Quan el motiu de l'esmenta't bombament és la formació d'un lacolit o batòlit (és a dir, una intrusió ígnia), els estrats superficials aixecats resulten ràpidament erosionats i arriben a conformar estructures de crestes concèntriques conformades pels estrats més resistents a l'erosió. És el cas de l'estructura de Richat, a Mauritània que no és sinó un dom anticlinal (sedimentari) gairebé completament erosionat.
- Hi ha diversos tipus de cúpules:
a) Dom sedimentari: és el que s'ha definit a dalt, és a dir, un dom anticlinal en estructures sedimentàries.
b) Dom granític: és el que es forma per l'erosió dels estrats sedimentaris que cobreixen un lacolit o batòlit, descobrint les roques ígnies que els formen (generalment, granit). L'erosió en el granit s'efectua llavors per exfoliació, complint el procés de meteorització tèrmica: els rajos solars escalfen el granit superficial que es dilata i comença a separar-se del més profund mentre que l'aigua que s'introdueix aquí pot congelar i anar separant aquesta prima capa envoltant pel procés conegut com gelifracció. A aquest procés de gelifracció se li denomina en anglès "onion weathering", és a dir, meteorització en forma de capes de ceba. El pic del Yelmo, a la Comunitat de Madrid, és d'aquest tipus. També es coneixen com doms d'exfoliació.
dom salí: és el que es forma per la concentració de sal en uns llocs on bomben els estrats superiors. Els doms salins tenen considerable importància econòmica, ja que poden donar lloc a "trampes" petrolíferes.
c) Dom petrolier: són espècies de anticlinals aixecats a certa profunditat per l'acumulació d'hidrocarburs i l'augment de la pressió produïda pel gas natural.
d) Dom de gel: és el component principal d'un casquet glacial o d'una glacera de casquet. Es desenvolupa simètricament en forma de paràbola convexa sobre una massa terrestre. A l'Antàrtica són els punts més elevats de l'altiplà Antàrtica.

dom d'aire fred

Massa d'aire fred en forma de cúpula, que apareix usualment en la part posterior d'una depressió, limitada lateralment i en la seva part superior per una superfície frontal.

dom de radar

Estructura amb forma de domo usada per a protegir l'antena d'una instal·lació de radar.

dom granític

Es el dom que es forma per l'erosió dels estrats sedimentaris que cobreixen un lacòlit o batòlit, descobrint les roques ígnies que els formen (generalment, granit).
L'erosió en el granit s'efectua llavors per exfoliació, complint el procés de meteorització tèrmica: els rajos solars escalfen el granit superficial que es dilata i comença a separar-se del més profund mentre que l'aigua que s'introdueix aquí pot congelar-se i anar separant aquesta prima capa envolupant pel procés conegut com gelifracció.

dom salí

Estructura cuculiforme en roca sedimentària, produïda per l'ascens forçat d'una columna de sal.

domicili

Habitada fixa i permanent, que tant els importadors com els exportadors i transportistes han d'assenyalar i especificar en els documents referits al tràfic mercantil.
És la residència, acompanyada, real o presuntament, de l'ànim de romandre en ella.

domicili civil

Aquell relatiu a una part determinada del territori d'un Estat.

domicili polític

Residència referida al territori d'un Estat en general, sense especificar un lloc determinat.

dominar els mars

Es diu dels vaixells que resisteix amb avantatge els impulsos que en tots sentits fan contra ell els cops de mar.

Domingo Ray, José

José Domingo Ray (Buenos Aires, Argentina; 23 de juny de 1922; Mar del Plata, Argentina; 14 de febrer de 2018) va ser un advocat especialista en dret marítim. El 1944 va obtenir a la Facultat de Dret i Ciències Socials de la Universitat de Buenos Aires els títols d'advocat i de Doctor en Jurisprudència; es va rebre amb una puntuació mitjana de 9,84/10 i va ser el primer alumne guardonat en aquesta Facultat amb els Premis "Universitari", (medalla d'or), Alberto Tedín Uriburu i Raimundo J. Salvat (dret civil). A penes obtingut es va incorporar al bufet d'advocats Edye, Roche & De la Vega que, igual que els altres que s'especialitzaven en el Dret de la Navegació, es dedicava majoritàriament a la representació d'interessos marítims britànics ja que la marina mercant nacional feia tot just uns pocs anys que es trobava impulsada per l'Estat, a partir del govern de Ramón Castillo pel que no hi havia una tradició d'armadors nacionals.
- Labor docent. Va ser professor titular de Dret de la Navegació de la Facultat de Dret i Ciències Socials de la Universitat de Buenos Aires i, posteriorment, Professor Emèrit de la mateixa. També va ser professor titular de la matèria a la Facultat de Ciències Jurídiques i Socials de la Universitat Nacional de La Plata. Va escriure el tractat de Dret de la Navegació en 3 tomes i més de 300 treballs, llibres, notes i publicacions sobre temes de dret en general, pedagogia universitària i, en especial, sobre dret de la navegació (marítim i fluvial). conferències a la Cambra Internacional de Comerç de París.
- Labor acadèmica i en entitats. El 22 de maig de 1975 va ser designat Membre titular de l'Acadèmia Nacional de Dret i Ciències Socials de Buenos Aires per ocupar el setial Manuel Obarrio, reemplaçant Atilio Dell'Oro Maini. A l'Acadèmia va ser secretari (1983-1986 i 1989-1992), tresorer (1986-1989), vicepresident (1992-1995) i president (1995-1998). També va ser nomenat Membre de número de l'Acadèmia Nacional de Ciències de Buenos Aires, és membre honorari de la Reial Acadèmia de Jurisprudència i Legislació de Madrid i membre corresponent de l'Acadèmia de Ciències Polítiques i Socials de Veneçuela i de la de Perú. A l'Associació Argentina de Dret Marítim va ser membre honorari i el seu president. També va ser Vicepresident honorari del Comitè Marítim Internacional, membre de l'Associació de Dret Comparat i expert designat pels organismes de l'Organització de les Nacions Unides, Organització Marítima Internacional i la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament.

Domínguez, Francisco

Francisco Domínguez (s. XVI). Cosmògraf portuguès del qual únicament es tenen dades bibliogràfiques corresponents a la dècada situada entre 1571-1581. Va ser assignat per acompanyar a Francisco Hernández a Mèxic per realitzar el mapa d'aquesta província. En cinc anys, Domínguez va completar "la descripció desta Nova Espanya, mitjançant la qual fos posada i regulada aquesta terra sota de raó de compte d'esfera, com ha fet Ptolemeu en el seu temps a totes les parts orientals des orbe segons el seu compte". Cap a 1581 va dur a terme una descripció exhaustiva, mai impresa, de la qual prèviament havia proporcionat esborranys al rei. Alguns materials de Domínguez van ser portats a Espanya per Hernández, però Joan Baptista Trobat va demanar que no fossin publicats fins després de ser examinats per un cosmògraf, per si contenien algunes dades d'interès relatius a la qüestió de la demarcació. En 1577 i 1578 va observar eclipsis lunars a Mèxic i va fer models d'ells. Va construir instruments de nàutica i en 1579 va ser consultat pel virrei sobre un pla de drenatge del llac de Mèxic. Domínguez va recomanar "que s'havia d'obrir una rasa de deu llegües mesures i regulades per esfera".

Domínguez Álvarez, Maria del Carmen

Maria del Carmen Domínguez Álvarez (Astúries, 10 d setembre de 1969) és una experta en glaciologia, aventurera i exploradora polar espanyola, doctora en matemàtica i cofundadora del projecte Glackma, que ha desenvolupat un mètode únic per a l'estudi del canvi climàtic.
Va néixer a Oviedo però als 5 anys es va traslladar amb la seva família a Salamanca, ciutat en la qual viu actualment. Va estudiar matemàtiques aplicades a la Universitat de Groningen (Països Baixos) ia la Universitat de Salamanca, per la qual es va doctorar en 1998 i on exerceix com a Professora Titular des 2001.
Apassionada de la natura des de nena, en la seva recerca d'una aplicació pràctica a la matemàtica que Carmen sempre ha considerat una "caixa d'eines", la va acabar trobant en una xerrada d'Adolfo Eraso a Madrid sobre el Perito Moreno que la va convertir en una entusiasta dels glacials, després de la seva primera exploració a l'interior d'una glacera i després de la seva primera immersió a l'Antàrtica, va tenir ben clar que la resta de la seva vida estaria dedicat a donar a conèixer als altres, la realitat de les regions polars.
El projecte GLACKMA (Glaceres, Criokarst i Ambient) es va posar en marxa l'any 2001 i posteriorment l'any 2010 van fundar, amb el mateix nom, una associació sense ànim de lucre, i s'encarreguen de mesurar la descàrrega glacera, és a dir, el gel que es perd en forma d'aigua en els casquets polars de tots dos hemisferis. Per això han implementat diverses estacions de mesurament i recopilació de dades (tant a l'Àrtic com a l'Antàrtica), instal·lades per ells mateixos a força d'escalada, espeleologia avançada i esforços duríssims, que els permeten conèixer el drenatge a l'interior de les glaceres . Aquestes sondes proporcionen informació actualitzada i constant sobre l'evolució de l'escalfament global.
La seva primera expedició a Islàndia succeeix en l'any 1997 i des de llavors ha realitzat més de 60 expedicions polars de fins a tres mesos de durada, pernoctant en tendes de campanya en llocs com Antàrtica, Patagònia, Islàndia, Svalbard i Sibèria. 'Karmenka' és el sobrenom que els expedicionaris polars russos li van posar a Carmen i que ella ha triat com firma.
La importància del Projecte GLACKMA resideix que ha aconseguit posar en marxa una xarxa d'estacions de registre del desglaç glacial a partir d'un mètode únic al món, aconseguint mesurar de manera precisa l'evolució de l'Escalfament global. Amb imbatible entusiasme, gran professionalitat i escassos fons públics, el Projecte GLACKMA ha desenvolupat un revolucionari sistema de mesurament de la descàrrega glacera (gel que es fon) en els casquets polars de tots dos hemisferis. Porten des del 2001 generant sèries temporals amb interval horari de descàrrega glacera en cadascuna de les estacions que tenen implementades. El que GLACKMA ha creat és un eficient indicador del canvi climàtic. L'associació Glackma també es destaca per la seva faceta pedagògica i de divulgació científica i va ser declarada d'utilitat pública pel Ministeri de l'Interior en 2015.

domini

Jurisdicció que tenen els estats en les seves ribes.

domini

Conjunt de valors vàlids que pot prendre un atribut.

domini públic

Règim especial de propietat al qual són sotmesos determinats béns pertanyents a persones de dret públic en virtut de llur afectació a l'ús general o a un servei públic.

domini públic hidràulic

El domini públic hidràulic, segons defineix l'Agència Catalana de l'Aigua,[ és el conjunt que engloba les aigües continentals superficials i subterrànies renovables, les lleres de corrents naturals contínues i discontínues, els llits de llacs i llacunes o embassaments superficials a la llera pública i els aqüífers subterranis.
El domini públic hidràulic és de titularitat pública i els usos permesos són els d'aprofitament de l'aigua del llit del riu o de la ribera, subjecta a autorització o concessió.

domini públic marítimo-terrestre

Jurídicament el domini públic és un títol atributiu de potestats que garanteixen la protecció dels béns que d'aquest demani formen part. La delimitació de quin siguin aquests béns mereixedors de l'especial protecció que el demani comporta és una tasca que correspon al legislador. No obstant això, el legislador està condicionat per la mateixa Constitució, la qual ha imposat a aquell que determinats béns, que precisament integren el denominat domini públic marítim-terrestre, són en tot cas de domini públic i de titularitat estatal.
- Béns de domini públic marítim terrestre constitucionalment garantits, segons l'art. 132.2 CE "són béns de domini públic estatal els que determini la llei i, en tot cas, la zona maritimoterrestre, les platges, la mar territorial i els recursos naturals de la zona econòmica i la plataforma continental".
Queda doncs garantit al més alt nivell normatiu, d'una banda, que els béns anteriorment relacionats estan exclosos del trànsit privat i se sotmeten a l'intens règim de protecció del domini públic, i, de l'altra, que la seva titularitat correspon a l'Administració de l'Estat, que serà per tant, l'Administració que haurà d'exercitar totes les potestats inherents al demani.
- Béns de domini públic marítim - terrestre definits la Llei de Costes. La demanda dels béns esmentats per l'art. 132.2 CE no era suficient per pal·liar la situació en què es trobava el nostre litoral en 1988, que, sotmès a una intensa especulació i degradació, necessitava d'una regulació més concreta i protectora de la qual pogués proporcionar la llavors vigent Llei de Costes, de 26 d'abril de 1969. Per cobrir aquest objectiu es publica la Llei 22/1988, de 28 de juliol, de Costes (en endavant LC), que deroga a l'anterior, i és desenvolupada un any més tard pel seu Reglament , aprovat per Reial Decret 1471/1989, de 1 de desembre (en endavant RC).
En el context que s'ha indicat, no és d'estranyar que la preocupació per les costes portés al legislador de 1988 a elaborar una llei amb un marcat caràcter proteccionista que es manifesta al llarg de tot el seu articulat, en el qual són especialment indicatius els preceptes que delimiten els béns que integren el domini públic marítim-terrestre.
L'anàlisi de la delimitació que del demani marítim-terrestre porta a terme la LC ha d'abordar des d'un doble punt de vista, ja que, d'una banda, la Llei assumeix la tasca de definir els béns enumerats en l'art. 132.2 CE, perquè d'aquesta manera no hi hagi dubtes sobre l'exacte abast d'aquest precepte, però, al costat d'això, s'afegeix a la relació de béns assenyalada en la Constitució una altra sèrie de béns que igualment s'integren en el domini públic marítim-terrestre.
De la legislació de costes és supletòria la Llei 33/2003, de 3 de novembre, del Patrimoni de les Administracions Públiques (d'ara endavant LPAP).

domini públic marítim-terrestre

Sota el concepte de ribera de la mar (i de les ries), l'art. 3 LC defineix la zona maritimoterrestre i les platges.
La zona marítim-terrestre (ZMT) es conceptua com l'espai comprès entre la línia de baixamar escorada o màxima viva equinoccial, i el límit fins on arriben les ones en els majors temporals coneguts o, quan el superi, el de la línia de plenamar màxima viva equinoccial. Aquesta zona s'estén també per les marges dels rius fins al lloc on es faci sensible l'efecte de les marees. Concretament especifica el precepte que han de considerar incloses en aquesta zona les maresmes, albuferes, marjals, esteros i, en general, tots aquells terrenys baixos que s'inunden com a conseqüència del flux i reflux de les marees, de les ones o de la filtració del aigua de la mar.
Com es pot apreciar, s'acull un concepte extensiu d'ZMT, que podria abastar, en una interpretació literal del precepte, tots aquells terrenys en què en alguna ocasió, es faci sentir la mar. Després de les crítiques doctrinals a aquestes imprecisions, el RC venir a concretar que en les variacions del nivell del mar no es tindrien en compte les que no es produïssin de forma seqüencial (art. 4).
Les platges es conceptuen com a zones de dipòsit de materials solts, com com sorres, graves i còdols, incloent escarpes, bermes i dunes, tinguin o no vegetació, formades per l'acció del mar o del vent marí o altres causes naturals o artificials.
El mar territorial, per la seva banda, inclou a les aigües interiors, el seu llit i el subsòl, segons els defineix la seva legislació específica. Finalment, la definició dels recursos naturals de la zona econòmica i la plataforma continental haurà de buscar, igualment, en la seva legislació específica.
En aquests últims supòsits s'ha d'estar a la definició dels espais marítims que s'ha dut a terme a través de convenis internacionals i han servit com marc al nostre ordenament, constituït en aquest punt per la Llei 10/1977, de 4 de gener, sobre mar territorial i la Llei 15/1978, de 20 de febrer, sobre la zona econòmica del mar i les seves platges. A aquests efectes, els espais marítims, enumerats de terra cap al mar, són les aigües interiors, el mar territorial, la zona contigua, la zona econòmica exclusiva, l'alta mar i la zona. La sobirania del Estat riberenc s'estén fins al límit exterior del mar territorial així com al espai aeri, al seu llit i subsòl-, existint drets sobirans o jurisdicció a la zona contigua ia la zona econòmica exclusiva. A partir del límit exterior de la zona econòmica comença l'alta mar, que queda oberta a tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral.

domini públic portuari

Els ports i instal·lacions portuàries de titularitat estatal constitueixen l'anomenat domini públic marítim terrestre estatal.
La legislació aplicable és, bàsicament, la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, de 24 de novembre de 1992, però no podem oblidar, d'una banda, l'article 339 del Codi Civil, que recull els béns de domini públic, igual que fa l'article 132.2 de la Constitució; per altra banda, els articles 148.1.6º i 149.1.20º de la Constitució, referents al repartiment competencial sobre aquests béns.
Espanya és el país de la Unió Europea que compta amb major longitud de costa (8.000 km.), La qual cosa, unit a la seva situació geogràfica propera a l'eix d'importants rutes marítimes, s'està produint la seva consolidació progressiu com a àrea estratègica en el transport marítim internacional i com a plataforma logística del Sud d'Europa.
Aquests ports marítims han de reunir una sèrie de condicions físiques, tal com diu el concepte anteriorment assenyalat, que es recullen en l'apartat 2 del mateix article, relatives a la superfície d'aigua, les zones de fondeig, molls i instal·lacions per la aproximació i l'amarratge dels vaixells, infraestructures terrestres i mitjans i organització per dur a terme les operacions de tràfic portuari.
- El port ha experimentat en els últims anys una evolució conceptual que afecta a la seva finalitat i, per tant, al seu règim jurídic. Aquesta evolució ve marcada per tres etapes:
a) El port neix i es defineix com un lloc de refugi per als vaixells; es construeix la idea de l'espai portuari com un lloc segur per les seves instal·lacions, que ofereix el necessari perquè el vaixell compleixi la seva finalitat de navegació. La noció de port descansa sobre tres elements essencials: l'espai marítim, les instal·lacions i els serveis portuaris. El port es justifica únicament com un instrument de la marina mercant, i està pensat com un espai on la terra s'obre a la mar i li ofereix els seus serveis.
b) Posteriorment, la funció del port s'amplia i es concep com el lloc adequat per al intercanvi de diverses maneres de transport. El port es transforma, sense deixar de ser un lloc de refugi per a la navegació marítima, en un nucli d'influència, del funcionament correcte depenen àrees i serveis allunyats de la costa. El port és una estructura que afecta també al bon funcionament del mercat interior.
c) Finalment, el port es defineix com un espai idoni per a l'exercici d'activitats econòmiques. És l'anomenada dimensió lúdica portuària; el port com a lloc de trobada, esbarjo i esbarjo, que arrossega darrere seu un devessall d'activitats comercials diverses.
En conclusió, el concepte de port, en l'actualitat, és tridimensional: lloc de refugi d'embarcacions, intercanvi de maneres de transport i espai rendible d'activitats econòmiques, lúdiques i comercials.
La funció dels ports desborda el seu tradicional paper com a mers punts d'embarcament o desembarcament de mercaderies i passatgers per esdevenir centres en què s'ubica tot un seguit d'activitats que generen valor afegit a la mercaderia, plenament integrats en les cadenes logístiques i intermodals.
- En aquest sentit, el sistema portuari espanyol disposa de:
a) Zona de flotació: 218.800 hectàrees
b) Serveis terrestres: 69.262.356 metres quadrats
c) Molls amb calat superior a 4 metres: 229.627 metres lineals
- Concepte de port de interès general: La noció de ports de interès general comprèn els que desenvolupen activitats comercials marítimes internacionals, la seva zona d'influència comercial afecta de forma rellevant a més d'una Comunitat Autònoma, serveixen a indústries o establiments estratègics per a l'economia nacional, el seu volum anual i les activitats comercials marítimes són elevats o les seves condicions tècniques o geogràfiques resulta essencials per a la seguretat del trànsit marítim.br> La STC d'11 de juny ha dit, respecte dels aeroports, encara que també aplicable als ports, que a l'Estat central correspon la facultat exclusiva de determinar quan aquest ha de ser qualificat d'interès general, llevat que aquesta qualificació es pugui considerar abusiva, tenint en compte els criteris establerts per la pròpia llei.
La relació de ports considerats d'interes general figura a l'annex de la Llei de Ports de l'Estat i Marina Mercant: "Són ports d'interès general i per tant, i d'acord amb l'article 149.1.20 de la Constitució Espanyola, competència exclusiva de l'Administració de l'Estat, els següents: Passatges i Bilbao al País Basc. Santander a Cantabrià. Gijón-Musel i Avilés a Astúries. San Cibrao, Ferrol i la seva ria, la Corunya, Vilagarcía d'Arousa i la seva ria, Marín i ria de Pontevedra i Vigo i la seva ria, a Galícia. Huelva, Sevilla i la seva ria, Cadis i la seva badia (que inclou el Port de Santa Maria, el de la zona franca de Cadis, Puerto Real, el Baix de la Cabezuela i Port Sherry), Tarifa, Algesires-La Línia, Màlaga, Motril, Almeria i Carboneras a Andalusia. Ceuta i Melilla. Cartagena (que inclou la dàrsena d'Escombreras) a Múrcia. Alacant, Gandia, València, Sagunt i Castelló a la Comunitat Valenciana. Tarragona i Barcelona a Catalunya. Palma de Mallorca, Alcúdia, Maó, Eivissa i la Savina a les Balears. Escull, Port Rosari, Las Palmas (que inclou el de Salinetas i el d'Arinaga), Santa Cruz de Tenerife (que inclou el de Granadilla), Els Cristians, Guia d'Isora, Sant Sebastià de la Gomera, Santa Creu de la Palma i l'Estaca a Canàries."

Dominion Line

La Dominion Line va ser una empresa naviliera britànica dedicada al transport de passatgers i càrrega. Oficialment era cridada Mississippí and Dominion Steamship Company (i originalment el seu nom era Liverpool and Mississippi Steamship Company, abans de ser canviat).
- Història. La Liverpool and Mississippí Steamship Company va ser fundada el 18701 a Liverpool, Anglaterra. Al principi va servir entre Liverpool i Nova Orleans via Bordeus, Lisboa i l'Havana. En 1872 va ser renomeada Mississippí and Dominion Steamship Company,1 servint també entre Quebec i Montreal durant l'estiu. El nom utilitzat més comunament per la companyia era Dominion Line. En un moment donat, la ruta de Nova Orleans va ser abandonada i la companyia ja només va prestar servei cap al Canadà i Portland.
A principis dels anys 1890, l'empresa va tenir dificultats financeres i a la fi de 1894 va ser venuda a Richards, Mills & Co., els propietaris de la British & North Atlantic S.N. Co.1 A partir de 1894, les dues empreses es van unir sota el nom de Dominion Line.
. El 1902, l'empresa es va incorporar a la International Mercantile Marine Company de l'empresari nord-americà John Pierpont Morgan. Va ser vinculada a la White Star Line el 1908, i va desaparèixer totalment al desembre de 1925. Els seus vaixells van ser cedits a altres companyies de la IMM Co.

Don Antonio de Ulloa 1883

El Don Antonio de Ulloa va ser un creuer desprotegit, en aquella època anomenat Creuer de 2ª classe, pertanyent a l'Armada Espanyola de la Classe Velasco, que va rebre el seu nom en honor a Antonio d'Ulloa, escriptor, naturalista i militar.
- Història. Poc després de completar-se, va ser designat per al seu enviament a les Illes Carolines durant la crisi que per aquests territoris va mantenir Espanya amb l'Imperi Alemany.
Al començament de l'any 1890 va ser destinat a les illes Filipines com a reemplaçament del Gravina, perdut en un tifó amb els creuers Castilla i Don Juan de Àustria. El 10 d'abril de 1890 van salpar de Barcelona els tres creuers rumb a Filipines, sota el comandament de capità de navili Manuel de la Cámara y Livermore. Els vaixells van arribar a Manila el 17 de juny. Aquests tres vaixells van ser sobrenomenats com la "esquadra negra", a l'arribar pintats de negre en comptes del blanc reglamentari per als vaixells colonials.
A l'abril de 1891 el Ulloa, que actuava com a vaixell insígnia del capità general de la posta de Filipines, va participar en les operacions militars a l'illa de Mindanao per controlar definitivament l'illa.
El Don Antonio de Ulloa va prendre part activa en les accions militars contra els insurgents filipins durant el període 1896-1897. Va transportar forces de desembarcament a Zamboanga en 1897.
En la batalla de Cavite li havien desmuntat dues de les seves peces d'artilleria principals amb destinació a les bateries de l'illa de Corregidor. Tenia les màquines avariades i sense poder navegar, pel que va romandre fix amb només la meitat de la tripulació a bord, i va ser un blanc fàcil durant la batalla, en la qual va rebre 33 impactes directes (quatre de 203 mm, tres d'152 mm , un 127 mm i la resta de 47 i 37 mm). El seu comandant, José de Iturralde, va resultar mort, el seu oficial comptador ferit i la meitat de la seva tripulació caiguda. A l'acabar la guerra, el derelicte del Ulloa va ser re surat i venut com a ferralla per al seu desballestament.

Don Fernando el Católico 1851

El vaixell Don Fernando el Católico, va ser un vapor de rodes de l'Armada Espanyola, pertanyent a la Classe Isabel II, i rebia el seu nom en memòria de Fernando II de Aragó.
- Història. Va ser destinat a missions de vapor correu a la línia Península-Havana aprofitant l'emprèstit especial de 300 milions de pessetes que es va establir per a la modernització de l'Armada espanyola. Després de la seva construcció, va arribar a la ciutat de Cadis el 7 d'agost de 1851 al costat de el vapor Isabel II.
El 16 d'agost de 1851 va iniciar el seu viatge inaugural com a vapor correu salpant des del port de Cadis amb la correspondència pública i d'ofici per a Canarias, Puerto Rico i l'Havana. En 1853 va realitzar la travessia entre l'Havana i Vigo en quinze dies, la travessia més ràpida de la seva època.
El 12 de desembre de 1855 va partir des del port de Cadis per realitzar la seva ruta habitual amb la correspondència pública i d'ofici, així com amb passatgers. El 2 de gener de 1856 a punta Cobarrubia, a nord de l'illa de Cuba, quan es dirigia a l'Havana des de Puerto Rico, va encallar en un escull prop de Nuevitas, sent rescatats tots els passatgers, tripulació i correspondència pel vapor mercant Pelayo .
Després de la seva pèrdua, va ser substituït en les tasques de vapor correu pel vaixell de l'Armada Colón que va salpar per primera vegada en aquesta funció des de Cadis el 12 de març de 1856.

Don Gonzalo

El Don Gonzalo va ser un vaixell de vapor que va servir com a transport a l'Armada Argentina durant la Guerra del Paraguai i en la rebel·lió jordanista.
- Història. El vapor fluvial Sirena, de la matrícula mercant de Salt, Uruguai, propietat de la companyia de Missatgeries Fluvials de Saturnino Rivas, va ser requisat al port de la ciutat de Buenos Aires pel govern de la República Argentina al declarar-se la Guerra de la Triple aliança en 1865.
Amb buc de ferro de fons xato, castellatge de fusta al centre i una llar de foc, era propulsat per una màquina de vapor amb una potència de 70 HP alimentada per dues calderes, que impulsava rodes laterals i li permetia aconseguir una velocitat de creuer de 8 nusos i màxima amb mitjana de 10 nusos. El seu carbonera tenia una capacitat de 70 t. La seva tripulació era de entre 23 i 33 homes (comandant, dos oficials i entre 20 i 30 mariners).
Tenia una eslora de 38.3 m, mànega de 5.5 m (sense tenir en compte les rodes), puntal de 2.35 m, un calat de 1.30 m i un desplaçament màxim de 175 t.
Després muntar 2 canons de bronze ratllats de a 6, amb tripulació militar i a el comandament del guardiamarina Antonio Canellas va ser breument destinat a tasques de control del trànsit fluvial i trasllat de tropes al front. Ja en 1866 va ser reintegrat als seus amos, tornant a la cursa de el Riu de la Plata i el Uruguai.
Al produir al maig de 1873 el segon aixecament de Ricardo López Jordán a la província de Entre Rius, el Sirena va ser capturat pels rebels i després de ser armat en guerra va operar al riu Uruguai.
Perseguit pels vapors nacionals Pavón i Garibaldi va ser capturat davant de Fra Bentos el 7 de maig de 1873. Incorporat a l'Esquadrilla de el Riu Uruguai, va complir ara tasques de control del trànsit fluvial i fustigació de les tropes jordanistes a el comandament successiu del tinent Luis Leonetti, el maquinista Joan Fallon (accidental) i el tinent Eulogio Sueyro.
- Don Gonzalo. Després de la victòria nacional en la Batalla de Don Gonzalo (9 de desembre de 1873) es va disposar canviar el nom de el vapor pel del decisiu combat.
Finalitzat l'aixecament, el Don Gonzalo va romandre en servei a el comandament del tinent Pedro Latorre i, a partir de 1874, dels tinents Valentí Feilberg (accidental), Atilio Sixto Barilari i Carlos Ojeda.
A l'esclatar la revolució de 1874 integrant la primera divisió de l'esquadra va participar de les accions contra la canonera revolucionària ARA Paraná sent després destacat a el riu Uruguai per al control del trànsit fluvial amb base en Concepció del Uruguai.
Durant el nou alçament de López Jordán, a el comandament de Barilari i integrant l'esquadrilla del riu Uruguai comandada per Bartolomé Be, va derrotar als revolucionaris a la riera Ñancay l'11 de desembre de 1875, capturant 4 vaixells que transportaven armes, municions i tropes, prenent 24 presoners. Vençut el moviment rebel, va passar a complir tasques d'estacionari al Delta del Paraná al comandament successiu dels tinents Echevarría i Pedro Latorre.
En 1876 va passar a el comandament del tinent Juan Llanger i després d'Antonio S. Pérez. El 4 de maig de 1876 el govern argentí va acordar la seva cessió a l'Paraguai. En el viatge al seu nou destí va transportar fins Reconquesta colons destinats a el Territori Nacional del Chaco, portant a remolc a l'Luisita que també transportava colons.
Ja en Assumpció del Paraguai, el 3 de desembre de 1876 el representant argentí Manuel Santiago Derqui1 va fer entrega del vaixell i després del canvi de bandera la tripulació va passar a la canonera Paraná que es trobava estacionària en aquest port.
Va servir al trànsit fluvial entre Assumpció i Vila Occidental fins a finals de 1878, quan considerant ja innecessaris seus serveis i en raó del seu mal estat, va ser retornat a l'Argentina.
El Don Gonzalo va ser remolcat a la ciutat de Corrents i afectat com pontó carboner. En 1879 es va disposar la seva venda i va ser adquirit en públic rematada per Alfredo Laffont en $ f 1000 en or.
En 1890 els antics propietaris del Sirena van plantejar judici a l'estat obtenint sentència favorable i una compensació de m $ c 20.000.
Altres vaixells que van servir en l'Armada van portar aquest nom: llanxó Don Gonzalo (pontó carboner, 1875) i vapor Don Gonzalo (transport, 1874).

Don Juan de Austria 1883

El Don Joan d'Àustria va ser un creuer desprotegit de l'Armada Espanyola pertanyent a la Classe Velasco, que va rebre el seu nom en honor a Don Joan de Àustria, militar espanyol fill natural de Carlos I d'Espanya.
- Historia Al començament de l'any 1890 va ser destinat a les illes Filipines amb els creuers Don Antonio de Ulloa y Castilla. El 9 d'abril de 1890 van salpar de Barcelona els tres creuers rumb a les Filipines sota el comandament de capità de navili Manuel de la Cámara y Livermore. Els vaixells van arribar a Manila el 17 de juny. Aquests tres bucvaixells van ser sobrenomenats com la "esquadra negra", a l'arribar pintats de negre en comptes del blanc reglamentari per als vaixells coloniales.
Després de ser enfonsat en la Batalla de Cavite per l'Armada dels Estats Units després de rebre 13 impactes, va ser re surat i incorporat a la flota nord-americana com canoner amb el nom de USS Don Juan de Austria.
Des del 5 de juny fins el 18 d'octubre de 1900, el USS Don Juan de Austria va estar ancorat a Canton, Xina, per protegir els interessos nord-americans. Va partir des de Hong Kong i va arribar a Cavite 3 dies després. Va participar en accions contra forces insurgents i va transportar tropes. Va visitar Japó des de l'1 fins el 27 de juliol de 1902, i va continuar amb les seves tasques de pacificació a les Filipines fins a abril de 1903.
Després de realitzar reparacions en Yokohama, Japó, des del 27 d'abril fins l'1 de juny de 1903, el USS Don Juan de Austria va navegar al llarg de la costa xinesa en maniobres amb la resta de la flota, amb la indicació d'intensificar els interessos nord-americans al Pacífic després de l'annexió de les Filipines. Va partir d'Hong Kong el 16 de desembre de 1903 cap als Estats Units, seguint la ruta de Singapur, Ceylan, Índia, Canal de Suez i ports de la Mediterrània fins arribar a Portsmouth el 21 d'abril de 1904. Va ser decomisionat des del 5 de maig de 1904 fins el 10 de desembre de el 1905.
Es va unir a la tercera esquadra, la Flota Atlàntica, i va patrullar entre Norfolk i la República Dominicana per protegir interessos nord-americans. Va retornar a Portsmouth el 21 de febrer de 1907 i va ser desactivat el 7 de març de 1907. Va ser assignat a la Milícia Naval de Michigan, Detroit.
El USS Don Juan de Austria va ser donat d'alta de nou el 6 d'abril de 1917 i va deixar Detroit el 17 de juliol amb rumb a Newport, on va arribar el 6 d'agost. Patrullar la costa de Nova Anglaterra i va arribar a Nova York el 7 d'agost de 1918 per escortar dos remolcadors de l'exèrcit i els seus barcasses fins Bermuda, i després va retornar a Newport l'1 d'octubre; després, va escortar un grup de submarins francesos i nord-americans a Newport, on va arribar l'1 de novembre. El 3 d'abril de 1919, el USS Don Juan de Austria va arribar a Boston per unir-se a una escorta especial dels membres de la 26a divisió de l'Exèrcit dels Estats Units que retornaven d'Europa. Va ser donat de baixa en Portsmouth el 18 de juny de 1919 i venut com a ferralla el 16 d'octubre de a 1919.

Don Pedro

El Don Pedro fou un vaixell mercant, de 110 metres d'eslora, de la naviliera balear Iscomar, que és va enfonsar l'11 de juliol de 2007 prop del port d'Eivissa (Espanya) després de dir xocar contra l'illot És Daus . L'accident és produí cap a les cinc de la matinada, quan el vaixell és dirigia cap a València amb vint tripulants a bord que foren rescatats per Salvament Marítim. Els ocupants no sofriren ferides de consideracions, encara que vuit de ells hagueren de ser atesos pèls serveis d'emergències.
El vaixell, que, per a proveïment propi estava Carregat amb 150 tones de fuel i 50 de gasoli, va abocar part de el combustible a la mar, a través de les Esquerdes que és van formar arran de su enfonsament i va crear una taca d'uns quatre quilometres que va afectar els Platges de Talamanca, Figueretes (les dues úniques Platges de la ciutat d'Eivissa), i va posar en perill al Parc natural de ses Salines.
Especialistes es submergiren l'endemà de l'enfonsament per inspeccionar el Vaixell, aconseguint segellar tres respiradors però van de detectar una canonada trencada que vessava fuel. Aquell mateix dia, la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, el president de les Illes Balears, Francesc Antich, i el delegat de la Generalitat Espanyol als Illes Balears, Ramon Socias, és desplaçaren a l'Illa per a coordinar Els treballs de retenció de la taca de combustible.
El 25 de setembre de 2007, la ministra de Medi Ambient, Cristina Narbona, en Compareixença al Congrés dels Diputats, afirma que els tasques de descontaminació del Vaixell finalitzarien a finals de octubre d'aquells i aquelles any i que un cop acabades aquestes començaria un estudi per avaluar els possibles repercussions per al fons marí que hagin pogut tenyir el combustible així com la resta de contaminants que transportava el vaixell.
L'11 de juliol del 2008, un any després de dir l'accident, s'havia retirat el 92,5% de la contaminació derivada de seu enfonsament. El re surament o no del vaixell dependrà d'1 sèrie d'informes a els resultats dels quals és coneixeran en setembre.

dona vela ¡

Ordre executiva per deixar anar, és a dir, desplegar al vent la vela que està aferrada i enrotllada.

dóna'm quilla i et donaré milles

Locució amb que es manifesta que en igualtat de les altres circumstàncies, la major longitud del vaixell proporciona a aquest major velocitat en la seva marxa.

donar

Calcular a ull la força de vent, del corrent o del impuls de la màquina per fer una maniobra.

donar

Hissar el velam i orientar-lo adequadament per aconseguir l'efecte propulsor desitjat.

donar

Assolir, cabre o permetre.

donar

S'aplica al vent, la marea, etc.

donar

Calcular a ull la força del vent, del corrent o el impuls de la màquina per fer una maniobra.

donar

Hissar el velam i orientar-lo adequadament per aconseguir l'efecte propulsor desitjat.

donar a la banda

Tombar el vaixell sobre un costat, a força d'uns aparells ferms a terra i subjectes al capdavant dels pals, per tal de reparar, netejar o calafatar els fons de la mateixa.

donar a la costa

Naufragar, encallar.

donar a la derrota

Decidir o determinar la direcció o direccions que ha s'ha de seguir.

donar a la quilla

Inclinar el vaixell cap a un dels seus costats, fins que per l'oposat es descobreixi la quilla per sobre de la superfície de l'aigua, amb la finalitat de carenar-lo, netejar fons.

donar a la vela

Hissar el velamen i orientar-lo adequadament per a aconseguir l'efecte propulsor desitjat.

donar a la voga

Servir d'exemple als altres vogadors en el maneig del rem, o en els temps d'introduir-lo i treure'l de l'aigua.

donar al fons

Embetumar amb greix els fons de les embarcacions després de ben netes.

donar al través

Topar de costat una nau contra les roques.

donar amb anguila de caps

En les galeres, assotar el còmit amb el fuet.

donar amb el bauprès a terra

En sentit figurat acostar-se massa el vaixell a terra.

donar amb el botaló a terra

En sentit figurat acostar-se massa el vaixell a terra.

donar amb la proa a terra

Apropar-se el vaixell massa a terra.

donar amor un cap

Donar de si un cap.

donar amor a un cap

Donar joc, afluixar un cap.

donar anguila amb el cap

En les galeres, assotar el còmit amb el fuet.

donar avant mitja

Donar avant mitja força de la màquina.

donar avant poca

Donar avant poca potència de la màquina.

donar avant tota

Donar avant tota la màquina.

donar banda

Escorar molt el vaixell.

donar bandades

Donar balanços bruscs.

donar barrina

Barrinar una embarcació perquè se enfonsi.

donar bocana de tal vent

Locució rebre un contrast del vent que es tracta.

donar bordades

Navegar en ziga-zaga per anar a poc a poc contra el vent al punt desitjat.

donar bordades

És navegar de bolina en forma alternativa d'una a una altra banda.

donar bordades

Voletejar, navegar canviant alternativament l'amura en relació amb el vent.

donar bordades

És navegar de bolina en forma alternativa d'una a una altra banda.

donar borneig

Girar el vaixell sobre l'ancora, quan està ancorat.

donar botó

Fer un lligam fort d'aquest nom.

donar buc i quilla a risc

Donar el vaixell per fiança al fer un contracte.

donar cap

Remolcar un vaixell a un altre.

donar caça

Arribar a abastar a altre vaixell que va davant.

donar cabotades

Cobotejar o pujar i baixar el vaixell alternativament la proa i la popa.

donar calabrots

En el cas d'un vaixell amarrat de punta al moll, es donen per les aletes, assegurant-los als bol·lards amb diverses voltes de filferro i grilló; pel guardacaps de l'altra punta de cap del calabrot es passa el si d'un bon filferro, un de les seves puntes s'amarren prèviament a les bites i la volta va a la maquineta per temperar el calabrot; una vegada aconseguit això, s'abossa i amarra a les bites o un altre objecte ben ferm.
Es donen en ports amb molta corrent i quant s'esperen vents durs.

donar caminar

Arribar perquè el vaixell camini més.

donar cap

Remolcar un vaixell a un altre.

donar cap

Tirar-li un cap a un home que ha caigut a l'aigua o a un bot que s'apropa per a atracar.

donar capbussades

Capbussar o fer pujades alternativament la proa i la popa.

donar carena

Carenar, encara que algunes vegades també s'usa en el sentit de donar la quilla.

donar carena

Reparació que es fa al buc d'una nau perquè pugui tornar a servir.

donar carta de contramarxa

Donar a un vaixell patent per obrar com vulgui, en contestació a les de marca o a les de cors, donades per una altra nació amb la mateixa finalitat.

donar carta de marxa

Donar patent de cors.

donar comboi

Escortar a altres vaixells.

donar corda al rellotge

Enrotllar-li la corda o cadeneta o posar-li tibant la molla perquè pugui funcionar.

donar costat i carena

Calafatejar un vaixell posant de costat la quilla.

donar cul al temps

Quan una barca a fi de no ésser vençuda pel vent, per no poder-lo afrontar, fa marxa enrere.

donar culades

Copejar amb la quilla en el fons quan es navega en poca aigua, però sense embarrancar.

donar de baixa

Eliminar de la nòmina o del rol a una persona.

donar de banda

Escorar, tombar-se molt el vaixell.

donar de baixa un vaixell registrat la pèrdua de la nacionalitat espanyola

La "Dirección General de la Marina Mercante" (DGMM) ordena que les sol·licituds de baixa en el "Registro de Buques i Empresas Marítimas" siguin presentades pel titular del vaixell davant la DGMM, entenent-se concedida la baixa si no es resolgués expressament en un termini de 45 dies (silenci administratiu positiu).
La baixa del vaixell en el "Registro Marítimo" espanyol pot ser per desballestament, per venda a l'estranger, per enfonsament o per pèrdua total per accident. Prescriu també que mentre que les baixes per venda han de ser sol·licitades per la DGMM, les que es produeixin per enfonsament o pèrdua han de ser tramitades d'ofici, en el moment en què l'administració tingui coneixement dels fets.
Per la seva banda, la baixa en el "Registro de Buques" es porta a terme un cop feta constar en el "Registro Marítimo" la seva desaparició, efectuant el capità marítim la corresponent notificació al registrador de vaixells.
El RRM preveu també que els propietaris dels vaixells alienats a un estranger puguin adreçar-se directament al "Registro de Buques" sol·licitant la baixa, havent de presentar escriptura pública o document autèntic en què consti aquella alienació.

donar del revés al vent

Bufar el vent o canviar-se sobtadament direcció que fereix a les veles pel revés.

donar drap

Posar, deixar anar més vela, i en particular fer-lo quan el vent és dur i la maniobra comporta un cert risc.

donar el costat

Posar un vaixell de manera que presenti el costat a un lloc determinat a la vorera, a un altre vaixell, etc.

donar el cul a la mar

Donar la popa, córrer en popa un vaixell.

donar el darrer pal

Disposar l'últim pal de varada en l'acció de fer passar una embarcació a l'aigua.

donar el pal baix

Posar l'últim pal per varar una embarcació.

donar el remolc amb mal temps

En alta mar i amb mal temps, el remolc més indicat per a vaixells grans és el de cable-cadena, o el de cable niló cadena.
El de cable-cadena consisteix en desentalingar l'àncora, que queda subjecta al vaixell i pels mitjans adequats es engrillona el cable a la punta de la cadena de l'àncora, la qual es va arriant pel escobenc fins a arribar a la longitud desitjada, que per als vaixells d'un cert tonatge oscil·la sobre els 100 metres, fent coincidir als vaixells en les crestes o sí de les ones.
El remolc de cadena i abacà o niló, té l'avantatge que l'elasticitat del cap li permet absorbir els possibles estrebades durant la navegació.
La maniobra d'acostar-se al remolcat ha si es fes d'acord amb les circumstàncies de mar i vent, tenint en compte l'abatiment, els avantatges o inconvenients de fer-lo per sobrevent o per sotavent, etc.
En el cas que hagi dificultats, el vaixell que estigui a sobrevent, l'amarrarà a un boieta, i la deixarà derivar cap a l'altre vaixell.

donar el rumb

Calcular-lo i transmetre l'ordre.

donar el rumb

Servir de guia en tots els moviments o alteracions en la derrota a les altres embarcacions que van en conserva i també exercir el qual mana l'acció de la seva autoritat i indicar o assenyalar el rumb que ha de seguir-se.

donar embarrancada

Encallar, embarrancar o estavellar-se el vaixell.

donar en banda

Tombar el vaixell sobre un costat, a força d'uns aparells ferms a terra i subjectes al capdavant dels pals, per tal de reparar, netejar o calafatar els fons del mateix.

donar en la costa

Naufragar, encallar o estavellar-se en la costa.

donar enrere

Desplaçament continu, en la direcció oposada a la del rumb de l'embarcació.

donar entrada a un vaixell

Permetre a un capità i la seva tripulació el lliure tracte i comunicació a terra, ja sigui per una quarantena o per haver reconegut, no haver motiu per suspendre el permís.

donar escapament a una peça

Treure-la de el seu extrem de manera que no entorpeixi el moviment d'una altra.

donar espia

Amarrar el cap d'aquest nom a algun objecte fix o en un ancorot.

donar fons

Ancorar, fondejar una àncora o qualsevol altre objecte des de bord d'un vaixell.

donar foc al fons

Escalfar amb brusca una embarcació, per netejar tot cos estrany, matant cucs i broma, per tal de descobrir els perns, claus, etc.

donar fons l'escandall

Tirar la sondalesa.

donar força

Parlant d'aparells u altres màquines qualssevol, és tenir aquestes molta potència o ser capaces d'exercir grans esforços, i exercir-los en efecte.

donar fusa

Els mariners donaven fusa, abans de la creació del port, quan, varen, en el moment en que el bastiment, prop de l'aigua, s'inclinava endavant, seguint el pendent de la sorra, l'empenyien amb més força per tal que llisqués, penetrés a l'aigua.

donar de bocana a tal vent

Rebre un contrast del vent de què es tracti.

donar del revés

Bufar aquest o canviar-se sobtadament de direcció en que fereix a les veles pel revés.

donar derrota

Precisar la ruta a seguir. Decidir o determinar l'adreça o adreces ha s'ha de seguir.

donar drap

Posar, deixar anar més vela, i en particular fer-ho quan el vent és dur i la maniobra comporta un cert risc.

donar ganivetades a tal part

Fer una brodada cap a la part que es tracti.

donar golf

Deixar més llarg un tel que un altre amb el qual s'ha de nynyolar.

donar gos

Lligar el gall de sardines, amb una corda, a la roda de popa, perquè el corrent no el faci bellugar i no emboliqui el calament.

donar guinyades

Moure's la proa d'un vaixell dirigint-se alternativament cap a una i altra banda del seu rumb, sia per mala cura del timoner, sia per defecte de construcció de l'embarcació.

donar i deixar anar amarres

Sota el nom d'amarres es designen les estatges de fibra vegetal o sintètica i els cables metàl·lics que serveixen per afirmar el vaixell a l'atracament i reben noms diferents segons la direcció en què treballin en sortir del vaixell per la guia.
Quan sortint de proa, treballa cap a la proa, és un llarg de proa (head line), i si sortint de popa, treballa cap a popa, és un llarg de popa (stern line); si treballa en direcció sensiblement perpendicular al pla longitudinal del vaixell, rep el nom de través (breast line); i si treballa des d'una extremitat del vaixell proa o popa, cap a l'extremitat oposada rep el nom de esprint (spring).
Quan es donen a un punt ferm una mica distant, i pel costat oposat al del atracada, per poder moure l'extremitat del vaixell de la qual surten, generalment la popa, s'anomena colzera. Aquestes amarres solen donar-se per mitjà de guies o sisgas, o també amb l'auxili de les embarcacions dels amarradors.

donar i llevar el grilló giratori

Encara que com abans diem l'ús del grilló giratori ha desaparegut gairebé, és indubtable la seva seu utilitat quan es tracti de molt perllongades estades a l'àncora, per ser el millor sistema per evitar que prenguin voltes les cadenes; la forma de col·locar-ho en els vaixell que ho porten és la següent: partint del supòsit que en ells els escobencs són de forma tal, que permeten que passi per ells el grup format pel grilló giratori i les cadenes.
Suposem per a això que l'àncora que es fondeja primer sigui la d'estribord amb cinc grillons de cadena; es treu un amant de filferro per l'escobenc d'estribord, el qual es fica per l'escobenc de babord, portant en el seu extrem un grilló corb; en arribar a filar el cinquè grilló de babord penja la cadena bé a proa del citat cinquè grilló: a popa de ell es treu i s'enganxa el grilló corb; a continuació es cobra de l'amant al mateix temps que es fila de la cadena de babord conforme ho vagi demanant, per ficar-la per si per l'escobenc d'estribord, i quan es tingui cobrat bastant si, es escapola el grilló corb, trincant la cadena a popa de ell; es desengrillona pel cinquè grilló, i els dos brancs s'engrillona a les dues pernades del giratori; després es cobra de la cadena d'estribord per igualar-les, i quan entre a bord el cinquè grilló escapolim la cadena i la desen grillarem, i les seves puntes es donaran a les pernades lliures del giratori; després tesarem aquesta cadena i es escapoleixen ambdues bosses.
Es fila de la cadena d'estribord fins a deixar el grilló a flor d'aigua; després es tempera la de babord, però deixant algun si, si es tracta d'un vaixell de proa llançada, per evitar el que pugui muntar-ne sobre la roda.
També es pot fer de la manera següent: després de fondejada l'ancora de babord escapoleix en arribar a la cambra grilló, es desengrillona i es cobra primer d'un branc i després de l'altre, amb l'amant esmentat més amunt i per mitjà del grilló corb, els brancs del qual s'engrillonen en el giratori; després es cobra de la cadena d'estribord i en estar a dalt el cinquè grilló, s'engrillona en el giratori els dos brancs d'aquesta cadena, acabant-se com abans hem dit: com es comprèn perfectament, serà necessari abossar les cadenes quan s'efectua l'operació de desengrillonar.
També es pot engrillonar fos el branc interior de babord.
Té, no obstant això, l'ocupació del giratori l'inconvenient que en cas d'accident, si el vaixell porta dos àncores, es queda sense cap per fondejar.
Veiem, doncs, que fondejant en aquesta forma s'evita en part el que prenguin volta les cadenes, doncs de vegades la prenen per sota del giratori; per llevar-les prou, generalment, donar enrere, i al tesar les cadenes funciona el giratori, quedant les cadenes clares; si efectuant aquesta maniobra gens s'aconseguís, no es té més que fer-li girar a mà en sentit contrari a les voltes.

donar i prendre bitadura

Es diu bitadura a la volta amb que se subjecta la cadena al voltant de les bites.
La bitadura pot ser d'una o dues voltes, anomenar-se en el primer cas bitadura senzilla, i en el segon, bitadura doble.
L'operació d'amarrar i desamarrar la cadena de la bita es diu prendre i llevar bitadura.
S'efectua aquesta operació amb diferents objectes: fer suportar a la bita el primer esforç de la cadena quan es deté la sortida d'aquesta en tancar la mordassa; regular la sortida de la cadena en el cas que es fondegi en grans profunditats, i, finalment, disminuir el treball de les fotges quan el buc està fondejat.
Per prendre bitadura es començarà per abossar la cadena per davant de, la bita, tancant-se prèviament el estopor; després s'obre la mordassa i es treu de la caixa de cadenes la quantitat d'aquesta que sigui necessària, que generalment sol ser vegada i mitjà o dues vegades la circumferència de la bita, tornant a tancar-se la mordassa; per mitjà de caps de ganxo o aparells es procedeix: continuació a prendre-li volta a la bita, encapellant primer sobre ella la puntat que va cap a l'escobenc, de manera que quedi pel costat exterior de la bita: per acabar la feina es fica la cadena sobrant en la caixa de cadenes, obrint per a això la mordassa; després es torna a tancar aquesta, es lleven les fotges, s'obre el estopor, i ja queda la cadena treballant sobre la bita, donant-se les fotges a popa de ella.
Per llevar bitadura es donen les fotges de proa i s'escapolen les de popa; a continuació s'obre la mordassa i es treu la quantitat de cadena que sigui necessària per desencapellar de la bita la volta de cadena; després, segons la feina que calgui realitzar, es fica el sobrant en la caixa de cadenes o s'engrana en el barbotins.

donar i prendre remolc amb bon temps

El donar remolc amb bon temps és senzill perquè no hi ha perill en l'aproximació podent abarloar-ne el remolcador al remolcat, o bé es pot utilitzar una llanxa en la qual es prenen un bon nombre de dujes del remolc que s'aniran arriant segons demanin a l'acostar-se a l'altre vaixell.
En port els remolcadors protegits per defenses solen abarloar-ne al costat per a prendre els caps.
En tot cas, el primer que s'ha de fer per a donar un remolc és preparar amb anticipació, tant el remolcador com el remolcat, quant material pugui fer falta, guies, fusells llançacaps, caps missatgers, caps de remolc, grillots adequats, passadors, etc.
L'abast aproximat del fusell llançacaps és de 250 metres.
Quan en les operacions de remolc prenen part remolcadors, les operacions es faciliten per ser vaixells bé equipats i amb dotacions de professionals bé entrenats.
La guia generalment la dóna el remolcador, però el remolcat ha d'estar llest per a donar-la ell, doncs en certs casos està en millors condicions pel vent.
Els problemes els tindrem en alta mar amb mal temps i amb personal inexpert.

donar l'alarma

Advertir d'un perill imminent.

donar l'aparell

Hissar les veles i col·locar l'aparell en les condicions oportunes per a navegar.

donar l'escandall

Fondejar el escandall des de a bord d'un vaixell en moviment per a obtenir la sonda.

donar l'escandall de costa

Escandallar o fondejar el escandall destinat a mesurar grans profunditats.

donar la derrota

Decidir i determinar la direcció o direccions que han de seguir-se en algun viatge.

donar la mà

Ajudar.

donar la popa

Córrer una empopada.

donar la quilla

Inclinar el vaixell cap a un dels seus costats, fins que per l'oposat es descobreixi la quilla per sobre de la superfície de l'aigua, per tal de carenar-lo, netejar fons la maniobra s'executa sobre una xata.

donar la sortida

Donar, l'ordre d'iniciar la cursa aixecant una bandera vermella amb una aspa blanca.

donar la voga

Servir d'exemple als altres vogadors en el maneig del rem, o en els temps d'introduir i treure'l de l'aigua.

donar la volta

Navegar enfront d'una punta de terra i canviar el rumb al sobrepassar. Si es tracta d'un cap, promontori, etc., passar embarcació per davant i posar-se a l'altre costat.

donar la volta a un cap

Amarrar a algun punt fix.

donar la volta al horitzó

Aconseguir traslladar-se d'un punt a un altre o mantenir-se en el mateix lloc amb vent contrari.

donar la volta al mon

Sortir d'un port qualsevol i navegant cap a orient o occident, tornar al mateix punt, després de completar el cercle sencer o els 360º de longitud, comptats a un d'aquells dos sentits.

donar les veles

Desaferrar-les i deixar-les anar de manera que, degudament orientades, incideixi el vent sobre elles i impulsin el vaixell.

donar màquina endarrere

Fer que l'hèlix del vaixell giri endarrere.

donar margarida

Operació que es realitza quan la potència del cabrestant o molinet no és suficient per arrencar l'àncora del fons.
Per donar margarida poden emprar-ne un o dos aparells; en el primer cas es diu margarida senzilla, i en l'altre, margarida, doble.
Per donar-la senzilla es desencapellar en primer lloc la cadena del barbotí i se li dóna l'aparell i cobrant de la tira per mitjà del cabrestant.
En la margarida doble succeeix igual, amb l'única diferència que l'aparell té doble nombre de guarneixes, la qual cosa fa multiplicar encara més la força del cabrestant.

donar margarida

Usar els aparells per llevar l'àncora, cas d'avaria del cabrestant.

donar margarida

Guarnir un ormeig petit, format per un bossell i un quadernal, un dels quals va fix a coberta i l'altre al cable de l'àncora, per ajudar a duta i al mateix temps reduir l'esforç del cabrestant.

donar mitja malla

Nuar, subjectar per mitges malles

donar pals

Donar pals Navegar més de pressa o maniobrar amb més rapidesa que un altre vaixell.

donar pas a un xerrac

Tòrcer-li les dents alternativament a banda i banda.

donar pedra i sorra

Netejar la coberta i determinats objectes amb aigua, sorra i pedres.

donar per avant

Posar l'aparell al vent.

donar pitarrassa

Estrènyer les costures del vaixell amb la pitarrassa o ferro de calafat.

donar plàtica

Admetre un vaixell a lliure plàtica o permetre que desembarqui les persones que van en el.

donar preferència

Situar al vaixell amb el costat paral·lel a fi de que es tracta, o paral·lel a la direcció de la demora.

donar puntades

Per assegurar que un golf d'un tel o d'una corda es manté en el punt convenient fins el moment de cosir-lo, es donen unes puntades.

donar quilla

Fer tombar o inclinar a un vaixell sobre un dels seus costats fins que pel oposat es descobreixi la quilla per sobre de la superfície de l'aigua, per tal de carenat, recórrer, netejar els fons etc.; maniobra que s'executa sobre un pontó un altre vaixell semblant, disposat convenientment i precedint al vaixell mateix les preparacions necessàries per a una operació de tanta importància i conseqüència.

donar remolc

Efectuar les maniobres necessàries perquè un vaixell o embarcació, sigui posada en condicions de ser remolcada.

donar repicons

Donar bordades curtes.

donar resguard

Establir la suficient distància pel que fa a un objecte a fi de tenir espai marítim net.

donar rodet

Anar donant fil a un peix que ha estat agafat amb l'ham.

donar rumb

Fixar l'oficial de guàrdia al timoner el rumb que el vaixell ha de seguir.

donar rumb

Seguir de guia en tots els moviments o alteracions de la derrota a les altres embarcacions que van en conserva.

donar rumb per passar a una distància determinada de la costa o perill

- Descripció. Hem obtenir el rumb que hem de donar des d'un punt donat per passar a una distància determinada d'un punt de la costa o qualsevol altre element identificat a la carta que es pugui considerar un perill.
Per a això hem de mesurar la distància des del punt a què volem donar respecte, per al que utilitzarem el compàs, i traçar un rumb des de li punt de partida que passi a aquesta distància.
- Passos:
1.- Prenem la distància amb el compàs situant una punta del mateix en un dels punts de l'escala de latituds i obrint fins a situar la altra punta en la posició de l'escala corresponent a la distància que volem utilitzar (1 '= 1 milla ).
2.- Sense obrir o tancar el compàs el portem a el punt de què volem donar respecte i tracem un cercle al seu voltant amb aquesta distància.
3.- Situem la regla de tal manera que partint del punt d'origen passi per la tangent del cercle que hem dibuixat amb la distància que volem deixar a el perill.
4.- Ara només queda veure quin és el rumb que hem traçat.
Nota: si hem de donar al timoner el rumb traçat hem de recordar que aquest ha de ser donat com rumb d'agulla (Ra) i per tant haurem de traspassar el rumb veritable (Rv) per mitjà de la fórmula Ra = Rv - (± Ct).

donar seu al fons

Embetumar amb greix els fons de les embarcacions després de ben netes.

donar sèu a la ostaga

Operació de enseuar la ostaga de les drisses de gàbia.

donar sortida

Fer que el vaixell de vela corri més, arribant per aconseguir això, fer tot el que es consideri necessari.

donar sortida

Prendre, dur la sortida, arrencada: és adquirir o augmentar la velocitat del vaixell.
El contrari, és perdre la sortida.

donar sortida a una peça

Trencar-la en el seu extrem de manera que no entorpeixi el moviment d'una altra.

donar tants nusos

Caminar a la velocitat donada pel nombre de nusos.

donar tombs per aquets mars

Exposar-se a ells, embarcar-se i navegar.

donar tortors a un vaixell

Passar voltes amb un Calabrot o guindaressa de porta a una altra de banda a banda per contenir els costats quan el vaixell s'ha obert per qualsevol motiu.

donar veles

Desaferrar-las i deixar-les anar de manera que, degudament orientades, incideixi el vent sobre elles i impulsin el vaixell.

donar volta a un cap

Amarrar a algun punt fix.

donar un borneig

Girar el vaixell sobre en àncora.

donar un calabrot en ajuda d'un cable

Tendir-los amb el seu corresponent ancorot al costat de l'àncora i cable que està treballant en l'aigua per a augmentar la resistència contra el vent, mar o corrent.

donar un canó

Antigament assotar a un mariner, subjectant-lo per a això a un canó, segons ho disposa una de les lleis penals de bord.

donar un cap

Dur la punta o extrem de cap o sima al norai o mort on es va a fer ferm.

donar un cap a la boia

Operació que s'executa durant l'atraqui, per mitjà de la qual es dóna tornada una amarra o un cap al grilló que hi ha en el cap de la boia.
També es pot engrillonar en ella la cadena, després d'haver-la desengrillóat de l'àncora.

donar un espia

Amarrar el cap d'aquest nom a algun objecte fix o en un ancorot.

donar un puny

Orientar aquesta sola part de la vela major per sotavent quan es va a vent llarg, mantenint carregat el puny de sobrevent, perquè no li llevi el vent al trinquet.

donar un remolc

Efectuar les maniobres necessàries perquè un vaixell embarcació, sigui posada en condicions de ser remolcada.

donar un salt l'escota

Amollar-la una mica l'escota.

donar un tomb

Encallar, estavellar-se, sotsobrar.

donar un volt

Passar un cap entorn d'alguna peça fixa per impedir que aquell escapi.

donar un bord en vela i un altre en fatxa

Posar en fatxa les gàbies en una angostura on no es pot voltejear virant, i deixar-se anar en aquesta disposició amb el corrent o marea i el timó a la banda, fins arribar a la riba oposada on es torna a marejar i donar de nou el bord a la vela.

donar un cap

Tirar un cap perquè s'agafi un home que ha caigut a l'aigua.

donar un cap

Portar la punta del cap o extrem de cap o calabrot al norai o mort on es va a fer ferma.

donar un puny

Orientar aquesta sola part de la vela major per sotavent quan es va a vent llarg, mantenint carregat el puny de sobrevent, perquè no li tregui el vent al trinquet.

donar una argolla

Antic càstig que es donava als mariners, consistent en assotar un cop subjectes pel peu a una argolla ferm en la coberta.

donar una bossa a la vela

Desaferrar o deixar d'aferrar una part de la vela per a navegar amb ella sola.

donar una calada

Ficar el cap de algú sota l'aigua.

donar una ganivetada a tal part

Fer una bordada cap a la part que es tracti.

donar una mà

Ajudar.

donar una sotragada

Acció i efecte de prendre per la lua o batzegada que per aquesta causa donen les veles sobre els pals i les eixàrcies.
A aquesta acció també s'anomena donar una luada o donar una sotragada.

donar volta a un cap

Passar el si del cap al voltant d'un pal, candeler o un altre element rodó, amb caràcter temporal i en plena execució d'una maniobra.

donar una volta

Passar un cap a l'entorn d'alguna peça fixa per impedir que aquell escapi.

donar una volta més

Acció de donar una volta a la roda de proa amb el cap de treure.

donar vela

Sortir del port una embarcació per a navegar.

donar vela

Augmentar la superfície d'exposició de la vela al vent.

donar vela

Hissar el velam i orientar-ho adequadament per aconseguir l'efecte propulsor desitjat.

donar voltes

Navegar el vaixell cap a terra i cap a fora, això ho sol realitzar el vaixell de nit, quan s'espera l'arribada del pràctic, o al fet que es faci de dia, per entrar en un port desconegut.

donar voltes a un cap

Fer que un objecte resti subjectat per un cap que s'hi cargola per afermar-lo o per moure l'objecte estirant el cap.

donar voltes a una bita

Fer passar la cadena de l'àncora a un cap al voltant d'una bita.
En les petites embarcacions, després d'haver fondejat, el cap o la cadena de l'àncora es donen volta en la bita, mentre que en les naus la cadena de l'ancora queda en el barbotí.

donar-li algú una calada

Ficar-li algú el cap sota l'aigua.

donar-se el vent

Cedir el vent.

Donati, Giovanni Battista

Giovanni Battista Donati (1826 - 1873). Astrònom italià nascut a Pisa, famós pels seus estudis sobre l'espectroscòpia, la classificació espectral i els cometes. Entre 1854 i 1864 va descobrir sis, un d'ells el famós i espectacular cometa de l'any 1858 que va ser cridat estel de Donati.
En 1864 va ser nomenat director de l'Observatori astronòmic de Florència i va ordenar el inici de la construcció d'un altre observatori al turó de Arcetri, on avui encara es troba des de la seva inauguració el 1872. Donati va morir de còlera el 19 de setembre de 1873, de retorn d'un congrés meteorològic internacional realitzat a Viena.

dongón

Arbre de Filipina, la fusta de la qual, corretjosa i duradora sota l'aigua, és tan solida i resisteix tant a la serra, que és necessari usar màquines per a serrar-la la fusta es emprada per les quilles dels navilis.

doni

Antiga embarcació de cabotatge, de 15 a 20 metres d'eslora, usada en les costes de Coromandel. Les característiques principals són la quilla, de gran amplada, i els acusats llançaments de roda i codast. Portava una batanga. En els models més antics s'aprecien uns baus sortints i la circumstància de portar el folre cosit, amb un llistó superposat en cada costura per aconseguir la necessària estanquitat. Quant a la seva aparell, consistia en una vela al terç llargada en cada un dels seus dos o tres pals, a més d'un parell de foques marejats al bauprès.

Doña Paz

El MV Doña Paz va ser un ferri filipí que es va enfonsar després de xocar amb el petrolier MT Vector, el 20 de desembre de 1987. Amb un resultat de 4341 víctimes mortals, un el desastre és el pitjor sofert per una embarcació en temps de pau. El Doña Paz pertanyia a l'empresa naviliera Sulpicio Lines que feia la ruta entre Manila-Tacloban-Catbalogan-Manila, travessia que el ferri recorria dues vegades per setmana.
- La partida. En el matí d'el 20 de desembre de 1987 el Doña Paz va partir del port de Tacloban (illa de Leyte). Oficialment 675 passatgers van embarcar en Tacloban i 907 ho van fer més tard sumant un total de 1583 passatgers i 58 tripulants, però aquesta llista no reflectia la realitat, ja que a la naviliera Sulpicio Lines era una pràctica comuna vendre bitllets extraoficialment. Al Doña Paz també viatjaven uns 100 homes de l'exèrcit filipí. Es calcula que en total hi havia 4.375 persones a bord del Doña Paz.
- Accident i investigacions. A les 22:00 de la nit el Doña Paz va xocar contra el petrolier MT Vector, un petit petrolier de 639 Tn que anava carregat amb 8.000 barrils de gasolina i querosè. La col·lisió va provocar una explosió que va embolicar ràpidament a tots dos vaixells; només 24 supervivents dell Doña Paz i 2 de l'Vector van ser rescatados.
Investigacions posteriors van revelar que es van cometre una cadena de despropòsits i errors, i que hi va haver una clara deixadesa de responsabilitat per part de les empreses propietàries dels vaixells. Es va descobrir que cap dels dos vaixells comptava amb una ràdio VHF en funcionament.
Sobre el Doña Paz, es va descobrir que el sobrepès i l'amuntegament van impedir un rescat correctament organitzat; i pel que fa a l'Vector es va descobrir que navegava sense un capità amb llicència, sense un guaita qualificat i amb el timó avariat, la qual cosa obligava a l'petrolier a navegar en ziga-zaga, per la qual cosa el Vector resultava molt difícil de governar.

Dönitz, Karl

Karl Dönitz (1891-1980). Almirall alemany. Va néixer a Grünau, prop de Berlín i va morir a Hamburg. El 1910 va ingressar a la marina imperial. Es va especialitzar en submarins durant la Primera Guerra Mundial i el 1920 va participar activament en la construcció de la flota submarina. Va manar un submarí com a tinent de navili, que va arribar a fer-se famós a la Mediterrània. Va ascendir a almirall pel seu èxit en les primeres campanyes navals durant la Segona Guerra Mundial. Com a general de l'armada alemanya, va entrenar a la nounada flota de submarins per a noves tàctiques. Tot i comptar amb pocs efectius, va enfonsar més de dos milions de tones de vaixells aliats el 1940, i dos anys després, lliure de restriccions, més de sis milions de tones. La defensa aliada va millorar els seus sistemes de localització submarina i va aconseguir reduir les baixes a 700.000 tones el 1944. Doenitz va respondre amb innovacions sorprenents, que van estar preparades el 1945, quan ja era massa tard. En 1944 va ser nomenat Comandant en Cap de la Marina i Gran Almirall. En l'últim període del Reich es va fer càrrec de totes les forces del nord, i Hitler, en el seu testament, el va nomenar president del Reich i Cap Suprem de les Forces Armades. En 1945 va ser detingut pels aliats i el Tribunal Internacional de Nuremberg el va condemnar a deu anys de presó. El seu mestratge al comandament va tenir com a conseqüències la confiança en el futur submarí i el ràpid desenvolupament, en part gràcies al material capturat, de la flota submarina soviètica durant la guerra freda. Va escriure un llibre de memòries "Zehn Jahre und zwanzig Tage", el 1958.

Doorman, Karel Willem Frederik

Karel Willem Frederik Doorman (Utrecht, 23 abril de 1889 - Mar de Java 28 de febrer de 1942) fou un contraalmirall neerlandès, més conegut per comandar les forces navals del ABDACOM, una força multinacional formada en forma precipitada per defensar les Índies orientals Neerlandeses d'una força militar japonesa molt superior durant la Segona Guerra Mundial. Doorman va morir i la part principal de les forces del ABDACOM van ser destruïdes en la batalla del Mar de Java. En la seva memòria, l'Armada Reial Neerlandesa li va donar el seu nom a tres vaixells: el HNLMS "Karel Doorman" (QH1), el HNLMS "Karel Doorman" (R81) i el HNLMS "Karel Doorman" (F827) i des de 2011, es troba en construcció un quart vaixell amb l'esmenta't nom, que s'espera entri en servei el 2014.
Doorman, nascut a Utrecht i criat catòlic, venia d'una família de soldats professionals. En 1906, en i el seu germà Lou ACM Doorman van ser comissionats com guardiamarines. Va ser ascendit a oficial a 1910. Aquest mateix any va ser enviat a bord del creuer HNLMS "Tromp" a les Índies Orientals Neerlandeses. Durant els seus primers tres anys de servei, de gener de 1912 a desembre de 1913, va ser posat a bord dels vaixells HNLMS "Van Doorn" i HNLMS "Lombok", amb l'objectiu principal de cartografiar les aigües costaneres de Nova Guinea. A principis de 1914 va tornar als Països Baixos a bord del creuer HNLMS "De Ruyter". Al març de 1914 va sol·licitar el seu ingrés al Servei d'Aviació Naval.
Des d'abril de 1914 va ser destinat a bord del creuer HNLMS "Noord Brabant" i, just abans del inici de la Primera Guerra Mundial, amb aquest navili va ser part d'una missió a Albània per recuperar les restes del Major Louis Thomson, qui havia mort en combat allà. La seva sol·licitud d'ingrés al Servei Aeri va ser acceptada en l'estiu de 1915, després d'un rigorós entrenament, i va ser un dels primers oficials navals a rebre la seva llicència de pilot.
De 1915 al 1918 va estar estacionat al Servei d'Aviació a Soesterberg sota el comandament del Capità (després Major) d'Enginyers H. Walaardt. Allí va conèixer a Albert Plesman, qui al principi va ser un observador però després va ser entrenat com a pilot en l'exèrcit. El 1915 va rebre la seva llicència de vol civil i el 1916 va rebre la seva llicència de pilot naval. De 1917 a 1921 va ser instructor, primer a la Base Aèria Soesterberg i des d'octubre de 1918 a la Base Aèria Naval de Kooy a Den Helder. Va comandar aquesta base de 1919 a 1921. A causa dels seus mèrits com a organitzador de l'encara jove Aviació Naval va rebre l'Ordre d'Orange-Nassau el 1922.
Entre 1919 i 1934 Doorman va estar casat amb Justine A.D. Schermer i van tenir un fill en 1928, Joop. El 1934 es va casar amb Isabella J.J.J. Heyligers.
En 1926, per primera vegada en onze anys, Doorman va ser assignat a un servei a bord d'un navili per un llarg període de temps, aquest cop al cuirassat HNLMS "De Zeven Provinciën". Fins a finals de 1927 va ser l'oficial d'artilleria, després va combinar això amb la funció de primer oficial. A principis de 1928 va tornar als Països Baixos i va formar part del staff del Departament de la Marina a La Haia i va ser responsable principalment per la compra d'equipament per a l'Aviació Naval. El 1932 va comandar el seu primer navili, el minador HNLMS "Prins van Oranje". En aquest vaixell va partir per tercera vegada en el mateix any cap a les Índies Orientals Neerlandeses. El 1932 se li va assignar el comandament del destructor HNLMS "Witte de With" i a partir de finals de 1932 el "HNLMS "Evertsen". Aquesta última va participar en l'atac contra els rebels a bord del HNLMS "De Zeven Provinciën" al febrer de 1933.
Al gener de 1934 Doorman va tornar als Països Baixos amb el HNLMS "Evertsen". Posteriorment va ser Cap de l'Estat Major de la Marina a Den Helder per un període de tres anys. El 1936 Doorman va escriure una sol·licitud al Secretari de Defensa per comandar un creuer a les Índies Orientals Neerlandeses. Com a resultat d'això va ser enviat el 1937, aquest cop com a capità, a les Índies Orientals Neerlandeses com a comandant dels creuers HNLMS "Sumatra" i HNLMS "Java". A l'agost de 1938 va ser designat com a Comandant de l'Aviació Naval en les Índies Orientals Neerlandesas.
Des de la seva caserna a l'Estació Naval Aèria de Surabaya Morokrembangan, va realitzar diverses gires d'inspecció de l'arxipèlag.
Retallades al pressupost i un lesió al braç van significar la fi de la carrera com a pilot per Doorman. Des de novembre de 1921 a novembre de 1923 va ser l'Escola Superior de la Marina a La Haia, essencial per a una carrera com a oficial naval, particularment per a posicions d'alt comandament. Després de completar el seu entrenament amb èxit, en el qual, entre altres coses, va estudiar comunicació entre avions i navilis, va ser enviat al Departament de l'Armada a Batavia al desembre de 1923.

DOP

Acrònim de Dilution of Precision = Dilució de precisió.
Mesura de qualitat de la geometria dels satèl·lits i com a conseqüència de la precisió d'una situació.
També es pot denominar GDOP.
Es mesura en una escala de l'u al deu en la qual el deu seria la pitjor puntuació i un o dos de les millors.

DOP

Contribució a la precisió de la configuració geomètrica de la constel·lació de satèl·lits operatius disponibles sobre l'horitzó visible, en el moment de l'observació.
El valor més òptim és d'1, incrementant-ne a mesura que la geometria de la constel·lació és més desfavorable, no es recomana realitzar sessions d'observació amb valors de DOP superior a 6.

Doppler

Fenomen evidenciat pel canvi de la freqüència observada d'una ona en un sistema de transmissió, produït per un canvi en el temps de la longitud del camí entre la font i el punt d'observació.

Doppler, Christian Andreas

Christian Andreas Doppler (Salzburg, 29 de novembre de 1803 - Venècia, 17 de març de 1853) va ser un matemàtic i físic austríac.
Principalment conegut per la seva hipòtesi sobre la variació aparent de la freqüència d'una ona percebuda per un observador en moviment relatiu enfront de l'emissor. Aquest efecte és anomenat efecte Doppler.
Christian Doppler va néixer en el si d'una família austríaca de paletes establerts a Salzburg des 1674. El pròsper negoci familiar va permetre construir una elegant casa a la Hannibal Platz (actualment Makart Platz) a Salzburg que es conserva en l'actualitat i on va néixer Christian Doppler, el qual, a causa de problemes de salut, no va poder seguir la tradició familiar.
Christian Doppler va estudiar física i matemàtiques a Salzburg i Viena. El 1841, després d'uns anys com professor assistent a Viena, va començar a impartir classes d'aquestes matèries a la Universitat de Praga. Un any més tard, a l'edat de 39 anys, va publicar el seu treball més conegut en el qual hipotetitzava sobre l'efecte Doppler. Durant els seus anys com a professor a Praga va publicar més de 50 articles en àrees de matemàtiques, física i astronomia. Durant aquest temps no va tenir gran èxit com professor o com matemàtic amb la notable excepció de l'admiració cap a les seves idees professada per l'eminent matemàtic Bernard Bolzano.
La seva carrera com a investigador a Praga va ser interrompuda per la revolució de març de 1848 i Doppler va haver de deixar la ciutat traslladant-se a Viena. El 1850 va ser nomenat director de l'Institut de Física Experimental de la Universitat de Viena[8] però la seva sempre fràgil salut va començar a deteriorar-se. Poc després, a l'edat de 49 anys, va morir d'una malaltia pulmonar mentre intentava recuperar-se a la ciutat de Venècia.

doppler SODAR

Sistema utilitzat per al mesurament remota de variables meteorològiques en altures que arriben a diversos metres sobre la superfície.
Un sodar transmet un fort pols acústic a l'atmosfera i capta la part del pols que s'expandeix i torna.

Doporto Marchori, Mariano

Mariano Doporto Marchori (Càceres 18 de gener de 1902 - Dublín 8 de setembre de 1964) va ser un físic i meteoròleg espanyol, director del Irish Meteorological Service.
Nascut l'18 de gener de 1902 a Càceres, i va estudiar Ciències a la Universitat Central, especialitzant-se en Física, i va iniciar els cursos corresponents al doctorat en físiques en 1923.
Doporto, es va convertir en director de l'Observatori Meteorològic de Igueldo (Sant Sebastià) en 1.927, va contreure matrimoni amb Mercedes Laguía Paracuellos en 1.931, i es va doctorar en Física Experimental a la Universitat de Barcelona en 1.938, a plena guerra civil, amb la tesi la turbulència dinàmica de l'atmosfera a Barcelona.
Doporto, que s'havia iniciat en la maçoneria al febrer de 1925 en la Lògia La Mantuana (Madrid) amb el nom simbòlic de Mart, durant la seva estada a Sant Sebastià va ser membre de la Lògia Altuna Nº. 15, on va ser exaltat al grau de Mestre Maçó per José Bellido Rodríguez, membre fundador de la mateixa. A més va ser fundador i membre actiu de la Lògia Espartaco, sota Obediència del Gran Orient de França, una lògia d'ideals antifeixistes fundada entre membres de les lògies labortanas, L'Zelee, Etoile de Labourd i Altuna, establerta en Bayona.
En 1939, després de precipitar la fi del conflicte, es va exiliar a Baiona, mica més tard va arribar a Irlanda, on es va fer amb una plaça al Irish Meteorological Service (Servei Meteorològic Irlandès, IMS) en 1940. En 1948 es va convertir en el director de l'IMS.7 Va morir a Dublín l'8 de setembre de 1964.

Dorade

El Dorade és un veler destinat a les regates de creuer amb nombrosos èxits esportius. Fou dissenyat l'any 1929 per Olin Stephens (de la firma Sparkman & Stephens) i construït a les drassanes Minneford Yacht Yard, a City Island (Nova York).
Fou restaurat l'any 1977 i continua participant en regates.
- Característiques: Eslora total 16.02 m. Eslora de flotació 11.85 m. Mànega 3.13 m. Calat 2.52 m. Superfície vèlica original 143. Aparell iol. Desplaçament 16.790 kg. Llast 8165 (quilla exterior de plom). - Construcció. La construcció del buc fou de fusta, segons el mètode tradicional (amb quilla, quadernes i folre). El disseny estructural i els materials escollits permeteren una construcció molt sòlida i, a la vegada, lleugera. Alguns dels materials foren els següents: Quilla de roure o d'alzina ("oak" en anglès). Quadernes de roure o d'alzina, conformades al vapor. Folre de caoba. Simple, de 32 mm de gruix. Baus de pícea. Coberta original de cedre.
- Restauració. L'any 1977, fou completament restaurat a les drassanes Cantiere Navale dell Argentario, a Porto Santo Stefano (Itàlia).
Les quadernes foren substituïdes. La nova coberta passà a ser de teca.
- Innovacions. Invenció i aplicació d'un sistema de ventilació basat en el sistema de respirall dorade. Disposició que rebé el nom del iot.

Doral y Anuncibay, Antonio

Antonio Doral y Anuncibay (Cartagena, 1787 - Madrid, 19 de setembre de 1855) fou un militar marí i polític espanyol, ministre de Marina durant el regnat d'Isabel II d'Espanya.
Fill d'un oficial de la marina, el 1796 ingressà com a cadet a les Reials Guàrdies Espanyoles i el 1803 fou enviat com a guardiamarina al Ferrol. Destinat a diversos vaixells, el 1805 fou destinat finalment al "Santa Ana" sota el comandament d'Ignacio María de Álava, amb el que va participar en la batalla de Trafalgar i fou ascendit a alferes de navili.
El 1809 fou ascendit a tinent de fragata i participà en la guerra del francès, distingint-se a Tordesillas, Espinosa de los Monteros i en el setge de Sant Sebastià de 1814, després del qual fou ascendit a tinent de navili. Tanmateix, les seves idees liberals el van portar a donar suport el pronunciament de Juan Díaz Porlier a A Corunya el 1815, raó per la qual fou empresonat al castell de Santo Antón fins a 1819. El 1820 fou destinat a Cuba, on lluità contra els contrabandistes. El 1824 fou destinat al Callao i participà en la batalla de Ayacucho. Després de la derrota marxà amb les restes de la flota espanyola a Filipines i de allí tornà a la Península. Fou destinat a diversos vaixells a les costes de Galícia.
En 1836 fou nomenat capità del port de Cadis. Després s'establí a Madrid, on en 1843 fou ascendit a brigadier i nomenat Major General de l'Armada i vocal de la Junta de Direcció de l'Armada, però en 1845 fou cessat i destinat novament a Cadis. El 1846 fou nomenat novament vocal de la Junta de Direcció de l'Armada i en 1848 vocal de la Direcció General de l'Armada. Durant aquests anys va inventar un cercle per perfeccionar l'agulla de bitàcola, anomenat cercle de Doral.
En 1850 fou nomenat inspector d'una comissió de l'Armada i el 1851 va ocupar uns mesos interinament la cartera del ministeri de Marina en el gabinet de Juan Bravo Murillo. En 1853 seria nomenat ministre titular de Marina en el govern de Francisco Alejandro Lersundi y Ormaechea. El 9 de setembre va haver de dimitir a causa d'unes irregularitats en un contracte amb una empresa subministradora de carbons. Va haver de donar explicacions sobre la seva conducta a les Corts, però va morir abans que dictessin un dictamen sobre els fets.

Doreste, Luis

Luis Doreste Blanco (Las Palmas de Gran Canària, 7 de març de 1961) és un esportista espanyol que va competir en vela a les classes 470, Flying Dutchman i Soling.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles d'or, a Los Angeles 1984 a la classe 470 (juntament amb Roberto Molina Carrasco) ia Barcelona 1992 a la classe Flying Dutchman (amb Domingo Manrique), el 13è lloc a Seül 1988 (Flying Dutchman) i el 8è a Atlanta 1996 (Soling).
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de Flying Dutchman, or el 1987 i bronze el 1991, i cinc medalles al Campionat Europeu de Flying Dutchman entre els anys 1987 i 1992. També va obtenir dues medalles al Campionat 9 i bronze el 1993, i una medalla d'or al Campionat Europeu de 470 de 1985.
És llicenciat en informàtica per la Universitat Politècnica de Catalunya i professor a la Universitat de Las Palmas de Gran Canària.
- Trajectòria. Membre d'una destacada família de regatistes, en què han destacat el seu germà gran Josele Doreste, medalla d'or als JJ.OO. de Seül 88, i els seus germans Noluco i Gustavo, amb títols en mundials i participacions olímpiques.
Durant els seus primers anys va desenvolupar els seus estudis i la seva preparació olímpica a Barcelona, vivint a la Residència "Joaquín Blume" d'Esplugas de Llobregat. Ha passat per les classes Optimist, Europa, Snipe i creuer, així com a les classes olímpiques 470 (Los Angeles 1984), Flying Dutchman (Seül 1988 i Barcelona 1992) i Soling (Atlanta 1996).
Als Jocs Olímpics de Barcelona 1992 va fer el jurament en nom de tots els atletes i en representació de l'Equip Olímpic Espanyol:
En nom de tots els competidors, prometo que participarem en aquests Jocs Olímpics complint els seus reglaments. Per la glòria de l'esport i l'honor dels nostres equips.
Ha estat el primer esportista espanyol a aconseguir dues medalles olímpiques d'or, a Los Angeles 1984 a la 470, juntament amb Roberto Molina, i a Barcelona 1992, a la classe Flying Dutchman, juntament amb Domingo Manrique.
Després de disputar la seva última olimpíada a Atlanta 96 a la classe Soling juntament amb Domingo Manrique i David Vera, es va dedicar a la vela dins del creuer. Així mateix va ser l'abandera't espanyol als Jocs Olímpics d'Atlanta 96.
Va ser el director esportiu del Desafiament Espanyol a la Copa Amèrica de vela. A la 32a edició, celebrada a València, (Espanya), va arribar a les semifinals, en què va perdre per 5-2 contra l'equip Team New Zealand de Nova Zelanda.

Doreste, José Luis

José Luis Doreste Blanco (Las Palmas de Gran Canària, 18 de setembre de 1956) és un esportista espanyol que va competir en vela a les classes Star i Finn. Pertany a una família de regatistes, en què han destacat el seu germà menor Luis, bicampió olímpic, i els seus germans Manuel i Gustavo. Després de la seva carrera esportiva, ha exercit a la seva professió de metge esportiu.
Va participar en cinc Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Seül 1988 a la classe Finn, el 12è lloc a Montreal 1976 (Finn), el 17è a Moscou 1980 (Finn), el 7è a Los Angeles 1984 (Star) i el 7è a Atlanta 1996 (Star).
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial de Finn entre els anys 1977 i 1987, i una medalla d'or al Campionat Europeu de Finn de 1988. A més va obtenir dues medalles d'or al Campionat Mundial de Star, els anys 1982 i 1983, i dues medalles al Campionat Europeu de Star, or el 1982 i plata el 1993.
- Biografia. Trajectòria esportiva. Es va formar al Reial Club Nàutic de Gran Canària, a classe optimist, encara que posteriorment es va traslladar a Barcelona, on va desenvolupar la major part de la seva carrera com a regatista.
Va participar en cinc Jocs Olímpics (Montreal 1976, Moscou 1980, Los Angeles 1984, Seül 1988 i Atlanta 1996), aconseguint la medalla d'or a Seül 1988 a la classe Finn i diploma olímpic a Los Angeles 198 la classe Star.
També va ser campió del món a la classe Star juntament amb Antonio Goróstegui Ceballos (1982 i 1983) i d'Europa (1982). A la classe Finn també va ser campió del món (1987) i d'Europa (1988).
Ha format part de la tripulació del Bribón, com a canya, al costat de Joan Carles I. Després de deixar les regates ha navegat a classe creuer, aconseguint diversos campionats a IMS 500.
- Cursa mèdica. Llicenciat en Medicina per la Universitat Autònoma de Barcelona, va completar els seus estudis a Alemanya i França, especialitzant-se en Medicina Esportiva a la Universitat Paul Sabatier de Tolosa.
El 1985 va ingressar a l'Institut Dexeus com a responsable del Servei de Medicina de l'Esport. Actualment és director mèdic de l'Institut Català de Traumatologia i Medicina de l'Esport (ICATME), a l'esmenta't hospital.

Doret, Luis Pedro

Luis Pedro Doret (1789-?). Marí francès, nascut el 1789. Va ser el que es va comprometre el 1815 a conduir a Napoleó sa i estalvi als Estats Units. La restauració va deixar sense ocupació; va servir després des de l'any 1830 fins al 1844, arribant a capità de navili. Va ser nomenat governador de la illa de Borbó a 1849 i senador en 1853.

Doria, Andrea

Andrea Doria (1466-1560). Cèlebre almirall genovès, nascut a Oneglia el 30 de novembre de 1466 i mort el 25 de novembre de 1560 Gènova. Pertanyent a una noble família genovesa, era fill d'Andrea Caeva i de Maria Caracosa.
El seu pare va morir quan Andrea era encara un nen, pel que la seva mare va confiar la seva educació al seu oncle, Domingo Doria, capità de la guàrdia de Innocenci VIII; poc temps després, el jove Andrea va entrar al servei del papa per intercessió del seu oncle. Al servei de Innocenci VIII va participar en les guerres italianes. A la mort d'aquest va formar part de l'exèrcit de Federico d'Urbino, després va lluitar al costat de Ferrante I i el seu fill, Alfons II, al servei del qual va ascendir a capità i va obtenir el comandament de les tropes que aquest va dirigir contra Ludovico Sforza, duc de Milà. No va poder impedir que Carles VIII de França s'apoderés del regne de Nàpols, després de la qual cosa, i seguint les ordres del monarca, va ingressar a l'orde de San Juan de Jerusalem i va marxar a Terra Santa com a pelegrí.
Al seu retorn de Jerusalem va entrar al servei de Juan de la Rovere, governador de les places napolitanes al servei de Carles VIII. Doria va lluitar en favor de la causa francesa contra el capità espanyol Gonzalo de Còrdova, que havia acudit a Nàpols per a reconquistar el regne en benefici de Ferran II. El general espanyol va derrotar a les forces del genovès, que va resistir heroicament, de manera que Gonzalo de Còrdova li va oferir el comandament de la cavalleria espanyola, que va ser rebutjat per Andrea Doria.
En ser expulsat Carlos VIII de Nàpols, Doria es va posar al servei de Ludovico Sforza i entre 1503 i 1506 va sotmetre Còrsega juntament amb el seu oncle Domingo, i allí va donar mort al rebel Rinuccio della Rocca, el qual s'havia aixecat contra Gènova. Després d'aquesta campanya, va abandonar l'exèrcit de terra per a ingressar en la marina. Amb aquesta fi va armar vuit navilis amb els que va lluitar contra els turcs a la Mediterrània. Va reorganitzar la marina genovesa i va rebre el comandament de la mateixa per acabar amb els corsaris turcs que posaven en perill el comerç de la República. Posteriorment va posar les seves galeres al servei de Francisco I. Va ser nomenat pels francesos per comandar les forces de França i Gènova, però no va poder impedir la presa de Gènova per les tropes imperials de Carles V a 1522; però, va aconseguir vèncer els espanyols a les costes de Provença, els va fer retrocedir a Montcada en 1524 i va aixecar el lloc de Marsella. En 1525, després de la derrota de Francisco I a Pavia, es va mantenir fidel a aquest i es va negar a servir Carles V que intentava atreure a la seva causa. A hores d'ara, Andrea Doria va entrar al servei de Clement VII com a cap de les seves galeres. Una vegada que el rei francès va recuperar la seva llibertat, va entrar de nou al seu servei i en 1527 va aconseguir recuperar Gènova que estava en poder de Carles V. A l'any següent es trobava assetjant Nàpols quan van sorgir les desavinences amb Francisco I amb motiu de la política de aquest cap a Gènova i les incerteses de l'actuació francesa a Itàlia, així com per les conspiracions dels ministres francesos, gelosos del bon fer del genovès. A causa d'aquestes desavinences, Doria va aixecar el lloc de Nàpols i es va posar al servei de Carles V que el va nomenar almirall de l'armada espanyola a la Mediterrània, el que li va permetre consolidar el poder a la costa i enrobustir el paper dels genovesos com banquers i comerciants.
Doria, servint ara als espanyols, va expulsar als francesos de Gènova i es va fer càrrec del govern de la ciutat. Es va negar a acceptar el títol de Dux que l'Emperador li oferia, però va acceptar el de Pare de la Pau. A Gènova va dur a terme una reorganització política encaminada a reduir les rivalitats de les grans famílies mitjançant un govern oligàrquic estable. Carles V el va omplir de nomenaments, entre ells el d'almirall major, canceller del regne, general de la mar, marquès de Tursi i príncep de Melfi, a més d'atorgar-li el Toisó d'Or.
En 1528 va posar en fugida a l'escaire del francès Barbezieux, que es disposava a assetjar Nàpols. Va dirigir dos anys després una expedició contra Alger. En 1532, mentre Solimán I envaïa Hongria, Doria es va llançar sobre la costa grega i va aconseguir capturar les places de Coron i Patras, i fins i tot va arribar a atacar Constantinoble. En 1535 va comandar l'armada en la victoriosa campanya contra Barba-rossa. Sis anys més tard, en 1541, va tractar de dissuadir a l'emperador de la desastrosa campanya d'Alger, però no va ser escoltat. En 1547 va reprimir amb una crueltat inusitada la rebel·lió genovesa dels Fieschi, en què va morir el seu nebot Giannettino. Poc després una nova revolta a Gènova, dirigida per Julio Cibo, va tornar a requerir la seva intervenció, que va ser més contundent si és possible que l'anterior.
En 1555, Andrea Doria, amb 89 anys d'edat, es va retirar a Gènova i va deixar al seu nebot nét, el jove Giovanni Andrea Doria com el seu successor al capdavant de la família i de les galeres que els pertanyien. Doria va gaudir de la confiança de Carles V fins a la mort de l'Emperador, esdevinguda en 1558. Va passar després al servei de Felip II, qui per la Pau de Cateau-Cambrésis en 1559 li va permetre recuperar el domini de Còrsega que li havia arrabassat Enric II.
Andrea Doria, considerat com el més gran marí de la seva època, va morir a l'any següent. A Gènova se li va erigir una estàtua amb la inscripció "Al pare de la pàtria", que va ser enderrocada pel poble en 1697.

Doria, Giovanni

Giovanni Doria (1540-1606). Almirall genovès nascut a Gènova el 1540 i mort a 1606. A la mort del cèlebre Andrea Doria, en 1560, va ser nomenat hereu del palau de Fassolo, de la flota de galeres propietat de la família Doria i del principat de Melfi, títol que Carlos V li havia concedit a l'almirall després d'expulsar als francesos de Gènova.
Giovanni Andrea va continuar amb l'ofici familiar d'armador de vaixells; també va continuar la tradició familiar de servei a la Corona d'Espanya, en aquesta ocasió sota el regnat de Felip II, al qual va servir durant gairebé cinquanta anys i es va destacar, fonamentalment, en les lluites a la Mediterrània contra els corsaris barbarescos i la flota otomana . D'aquesta manera, es va destacar en 1565 quan va acudir amb la seva esquadra en ajuda de la assetjada illa de Malta.
El 7 d'octubre de 1571, Giovanni Andrea Doria va realitzar el major servei a Felip II de tota la seva carrera militar. En aquesta data va tenir lloc la important batalla de Lepanto, en la qual l'almirall genovès va participar. L'expedició estava sota el comandament de don Joan d'Àustria, germà de Felip II, i com a ajudants del general es trobaven els almiralls Andrea Doria i Álvaro de Bazán. El 5 de setembre de 1571 el gruix de l'armada al comandament dels almiralls Giovanni Andrea Doria, el marquès de Santa Cruz i Joan de Cardona va partir des de Messina. El cos central de la formació el van formar les seixanta galeres al comandament del propi Joan d'Àustria; al capdavant del segon cos es trobava l'almirall Andrea Doria, que manava un total de cinquanta-tres galeres; el tercer cos estava format per trenta galeres comandades per don Álvaro de Bazán, el marquès de Santa Creu; la quarta esquadrilla es componia de cinquanta-set galeres al comandament del venecià Agustí Barbarigo; i finalment una flotilla de set galeres, anava al comandament de Juan de Cardona.
El 6 d'octubre es va produir una reunió de l'alt comandament de l'armada, fondejada al port de Petela, al nord de les illes Equínadas, en la qual Andrea Doria va exposar la seva idea d'esperar als turcs en aquest port; l'opinió de Doria va ser rebatuda pel marquès de Santa Creu, partidari de situar la flota al golf de Lepant, a l'espera de la reacció turca; per la seva banda, Juan de Cardona es va mostrar partidari d'atracar la flota a Puerto Figuera i esperar allà el pas obligat de l'armada turca en el seu retorn a Constantinoble. Finalment, el pla triat va ser el de don Álvaro de Bazán.
Un cop assolit el golf de Lepant l'armada es va repartir de nou i es va adoptar una línia de batalla. L'ala dreta va correspondre a Andrea Doria, al qual se li van assignar seixanta-quatre galeres (vint espanyoles, vint venecianes i la resta pontifícies, florentines i particulars); l'ala esquerra se li va assignar al venecià Agustín Barbarigo i es componia de seixanta-tres naus (quaranta venecianes i la resta papals i espanyoles); a la rereguarda es desplegaven vint naus espanyoles, 10 venecianes-quatre papals al comandament de don Álvaro de Bazán.
Malgrat que Andrea Doria va haver d'enfrontar-se a un dels grans marins turcs, expert Luchalí, un dels últims a rendir-se. va aconseguir defensar la seva posició i les seves línies no van ser obertes, per la qual cosa va impedir la maniobra envoltant que pretenien els otomans. Amb el triomf final de la Lliga Santa, Doria i la resta dels supervivents van ser rebuts amb honors i plens de lloances.
En 1581, després de la mort de l'emperador Maximiliano II, Felip II li va encomanar la tasca de traslladar a l'emperadriu Maria, germana del rei d'Espanya, des de Gènova fins a Espanya, on aquesta va passar els seus últims dies. Dos anys més tard, en 1583, Felipe II li va concedir el comandament suprem de la flota del Mediterrani a causa dels seus mèrits com marí i sobretot a la seva destacada tasca en Lepanto. En 1594 va ser nomenat membre del Consell d'Estat de la corona espanyola, honor assolit per pocs estrangers.
El tres de febrer de 1599 Giovanni Andrea Doria va ser el responsable d'escortar a Margarida d'Àustria, esposa de Felip III, la mare de Margarida, la archiduquesa Maria de Baviera, l'arxiduc Albert ia l'esposa d'aquest, Isabel Clara Eugènia, al costat de tot el seu seguici. Andrea Doria va disposar una formació de quaranta galeres per assegurar el viatge de la reina i el seu escorta, des de Gènova fins a la península ibèrica. El deu de febrer va partir la comitiva cap a Espanya, en concret cap a la ciutat de València. La flota amb Margarida d'Àustria va arribar davant del port de Barcelona el 23 de març de 1599, tot i que no va desembarcar i van posar rumb cap a Vinaròs, on finalment va desembarcar la reina el 28 de març. Aquesta va ser la seva última gran missió al servei de la corona d'Espanya, després de la qual cosa es va retirar i es va dedicar a les lletres.
Els últims anys de la seva vida els va emprar en la redacció d'una autobiografia, que va quedar incompleta a la seva mort, en ella narra amb un estil viu i grandiloqüent les seves múltiples aventures i compte una sèrie d'importants detalls sobre la vida a la Cort de Felip II, així com sobre les seves relacions personals amb el monarca. A Giovanni Andrea Doria, i al seu enorme fortuna personal, es deu la introducció a Gènova de la moda d'usar objectes d'ús quotidià realitzats en plata massissa, la qual cosa va ser immediatament copiat pels magnats de la ciutat i es va convertir en un símbol de riquesa i distinció entre la classe dirigent.
Quan en 1606 va morir, Giovanni Andrea Doria era un home ric i poderós; els fastos del seu enterrament van estar marcats per la fastuosa riquesa, fins al punt que van causar l'enveja dels seus contemporanis i es va parlar d'ells durant anys.

Doria, Oberto

Oberto Doria (s. XIII). Polític i marí genovès que va viure al segle XIII però les dates exactes de naixement i mort es desconeixen. Fill de Pietro Doria, va ser, al costat del seu germà Lamba, l'artífex del poder naval genovès i, per tant, l'impulsor de la riquesa comercial de la República.
Oberto va ser un dels membres més destacats de la família Doria al segle XIII i, per tant, un dels homes més assenyalats de la seva època a la República de Gènova. Va dedicar la seva vida al secular enfrontament entre Gènova i Pisa pel control de Sardenya, on va aconseguir importants èxits. Malgrat això, la seva biografia és poc coneguda, tan sols els fets d'armes han passat a la posteritat.
En 1266 va participar en una desastrosa expedició militar; no obstant això, quatre anys més tard va ser triat capità del popolo de la República de Gènova per fer front a la invasió angevina. Oberto Doria va compartir el poder a Gènova amb Oberto Spinola, el representant de l'altra gran família genovesa. Tots dos personatges van exercir el poder de manera absoluta fins 1284. En aquesta data, Oberto Doria, com almirall de l'esquadra genovesa, va aconseguir la seva victòria més significativa en derrotar als pisans, dirigits per Alberto Morosini, en Meloria (6 d'agost de 1284) . En la batalla va tenir un paper molt destacat la família Doria, més de 250 dels seus membres van prendre part en la mateixa, el que va reforçar la posició d'Oberto al govern genovès. Després de la batalla, Oberto Spinola es va retirar del govern, de manera que Oberto Doria es va convertir en el governador absolut de la República. La ruptura de la diarquia va provocar una forta agitació entre la classe dirigent genovesa, que temia l'acumulació de poder en mans dels Doria. La situació no es va resoldre fins que Oberto Doria va ser substituït pel seu fill Corrado, el qual va cridar al seu costat a Conrrado Spinola, fill al seu torn de Oberto Spinola.
La nova diarquia no va ser tan brillant com l'anterior, principalment per la incapacitat de Corrado. Finalment, a finals del segle XIII, Corrado va ser substituït per Lamba, el germà d'Oberto Doria, que va recuperar el poder dels Doria en liderar a les tropes genoveses a la batalla de Curzola (18 de setembre de 1298), en la qual els venecians van ser derrotats.

Doric 1923

El SS Doric va ser un transatlàntic operat per la companyia naviliera White Star Line. El Doric va ser el segon i últim vaixell de la White Star Line propulsat per turbines. El vaixell va ser construït per Harland and Wolff a Belfast, i va ser botat el 8 d'agost de 1922. El seu viatge inaugural va tenir lloc el 8 de juny de 1923 de Liverpool a Montreal, Canadá.
Va navegar en aquesta ruta fins a 1932. A partir de 1933 el Doric va ser utilitzat només per a creuers, partint de Liverpool, fins a 1934 quan va ser un dels deu vaixells de la White Star transferits a la recentment fusionada Cunard White Star. Aquest vaixell era el segon de la White Star en portar el nom Doric, l'anterior havia estat construït en 1883.
El 5 de setembre de 1935 el Doric col·lisionar amb el vaixell francès Formigny de la línia Chargeurs Réunis, fora de el Cap Finisterre. Arran d'aquesta col·lisió, el vaixell va ser sotmès a reparacions d'emergència a Vigo, Espanya. No obstant això, una vegada que el Doric va tornar a Anglaterra els danys van ser avaluats com a molt severs i el vaixell es va considerar irrecuperable, sent posteriorment desballestat al novembre de 1935 a Newport (Monmouthshire).

Döring, Oscar

Oscar Döring (Neuwaake, Hannover, 1844 - Còrdova, 4 de gener de 1917) va ser un físic i matemàtic germanoargentino. Va ser un dels molts savis europeus portats a l'Argentina a instàncies de Carlos Germán Burmeister; se li deu la major part de les observacions meteorològiques i magnètiques realitzades a Argentina.
Va cursar estudis en ciències naturals i matemàtica a la Universitat de Göttingen, però a instàncies de Burmeister va interrompre el seu doctorat per traslladar-se a la República Argentina, juntament amb el seu germà Adolfo. Va ser contractat en 1874 pel govern argentí per dictar la càtedra de Matemàtiques de la Universitat Nacional de Còrdova, de recent creació. Poc més tard ocuparia també la de Física. A partir de 1878, amb la creació de la Facultat de Ciències Exactes, Físiques i Naturals, va ser nomenat degà de la mateixa, i va ocupar el càrrec fins 1880. Un cop retirat, va rebre de la Universitat el doctorat honoris causa, i va ser elegit president de l'Acadèmia Nacional de Ciències. En 1882 va proposar la creació d'un Observatori Magnètic Nacional, seguint les directrius del Congrés Internacional de Meteorologia realitzat a Roma el 1879.
No va abandonar no obstant això la docència; des de 1889 va ensenyar física industrial a la FCEFN, física, al Col·legi Nacional de Còrdova, i física i química a l'Escola Normal de la mateixa ciutat. Des de 1888 va ser director de l'Oficina Meteorològica de Còrdova, des de la qual va realitzar una important tasca científica, amb nombroses obres sobre meteorologia publicades en el Butlletí de l'Acadèmia Nacional de Ciències. En 1900 el govern nacional li va encomanar una expedició per investigar les particulars condicions de la Puna d'Atacama. Es va retirar del seu càrrec al OMC el 1906, i de les seves tasques docents en 1912; va ser després directiu del Conservatori de Còrdova, i vicedegà de la Facultat de Ciències Exactes fins a 1916. Fora de l'àmbit científic, va exercir activitat diplomàtica i política; va ser vicecònsol d'Alemanya a Còrdova, i va ser electe al Concejo Deliberante de la capital cordovesa entre 1883 i 1884, i de 1889 a 1899.
No està aclarit si l'anguila criolla Synbranchus doeringii està nomenada honorant-lo a ell o al seu germà Adolfo.

doris

El doris, s'utilitzaven com embarcacions pesqueres tradicionals a partir de la dècada de 1850 al Gran Banc de Terranova. Un doris de Terranova és una barca petita, estreta, descoberta, de fons pla i de costats plans, amb un mirall particularment estret. Té alers llargs a la proa i la popa que faciliten l'elevació d'aquestes per sobre de les ones. Hi havia dues versions: d'una plaça i de dues places. Els més grans (3,5 m o més d'eslora a la part inferior) podien contenir espelmes o fins i tot roda de clavilles.
- Els doris de Terranova tenien una sèrie d'avantatges:
a) La seva construcció no suposava grans costos econòmics.
b) Podien anar apilats i fins i tot encaixats l'un dins de l'altre i emmagatzemar-ne en cobertes de grans embarcacions pesqueres que funcionaven a manera de vaixells nodrissa, els encarregats de transportar embarcacions més petites.
c) En unes condicions tempestuoses, els doris s'estabilitzaven quan anaven carregats amb al voltant de mitja tona de pesca.

Doris

Doris o Dòrida és el nom de diversos personatges de la mitologia grega.
- Doris, un oceánide, filla per tant d'Oceà i Tetis, i una de les deesses especialment associades a la mar. Estava casada amb el Pontida Nereo, amb qui va tenir a Glauc i a 50 filles trucades nereides.
- Doris, la segona de les nereides, filla de l'anterior.
- Doris, la mare de Sima, l'amant de Posidó.
D'altra banda, Doris era el nom que els grecs donaven al ganivet ritual usat per sacrificar a les víctimes en les ofrenes.

dorment

En nàutica es coneix amb el nom de dorment a la peça sòlida de fusta que, correguda de proa a popa per l'interior del costat i una mica per sota de cada coberta, s'instal·laven en els antics vaixells perquè servissin de subjecció als baus que formaven l'armadura de cada coberta.
Així com per contribuir a la resistència i a la flexió longitudinal del buc.
Per a això les diferents peces que integraven cada dorment anaven empalmades entre si a escarpes llargs amb claus i clavilles verticals, de manera que evitant-ne el lliscament d'unes respecte a les altres, el conjunt es comportava com una sòlida biga longitudinal, la resistència de la qual s'oposava a la flexió del buc.
Els baus es fixaven pels seus caps als dorments mitjançant entallis fets a cua d'ànec.

dorment d'un buc de fusta

dormida

Paratge on s'ha passat la nit, ancorat a l'abric del vent i de la mar.

dormir

Aturar, parar-se o estar maldestre l'agulla nàutica per haver perdut força la imantació.

dormir a la gambusa

Jeure sota la coberta de la barca.

dormir el vaixell

Parlant del vaixell en els seus moviments de balanç, és detenir-se o quedar parat alguns instants, quan escora en alguna d'aquestes inclinacions, o a la terminació d'aquest moviment parcial.

dormir l'agulla

És perdre aquesta la seva virtut magnètica, almenys aparentment.

dormit

Se'n diu del vaixell quan navega escorat pel vent i no obeeix al timó.

dormit

Se'n diu del vaixell de balanceig ampli i lent quan, en arribar al punt de màxim balanceig, queda aturat uns moments abans de adreçar-se.

dormit

S'aplica al màxim balanceig, queda aturat uns moments abans de adreçar-se.

dormit

Se aplica al meridià magnètic en els canvis de rumbs.

dormit

Se aplica al compàs que per falta de força directriu o altres defectes, triga a tornar al meridià magnètic en els canvis de rumbs.

dormit

Peça que es col·loca sobre la quilla i en què s'afirma el peu de la varenga.

dorna

La dorna és una embarcació de pesca típica de les Ries Baixes (Galícia) de aproximadament 4,50 metres d'eslora i 1,50 metres de màniga, amb proa rodona que sobresurt de coberta, la popa camusa i petita i quilla pronunciada.
Evoluciona amb una única vela de ralinga i duu dos rems de suport per a quan no hi ha vent ("per a as calmes podres").
Generalment duu dos tripulants a bordo, el patró a la canya i el mariner, qui s'ocupa del hissat de la vela.
Diversos estudis assenyalen que aquest tipus d'embarcació és de procedència víking.
Va er introduïda en les Ries Baixes, probablement com còpia a menor escala del drakkar, durant les freqüents invasions víkings que pretenien assetjar Santiago de Compostel·la en l'Alta Edat Mitjana.
La dorna és una embarcació totalment fabricada en fusta, construïda al teuladell amb les taules de l'obra viva juxtaposades, muntant unes sobre unes altres, reduint el risc de vies de aigua (aquest tipus de construcció es denomina "de furga").
Les quadernes sobresurten de coberta, formant els suports dels rems.
Duu un timó gran que actua com orsa perllongant-ne més baix de la quilla, governat mitjançant una canya de fusta d'una sola peça.
Amb la introducció del motor marí d'explosió, la dorna va sofrir un redisseny del mirall de popa, disposant unes peces de fusta que permeten l'acoblament d'un petit motor forabord.

dors

Part o superfície exterior de qualsevol peça.

dors d'una peça

La part o superfície exterior de la convexitat de la curvatura de qualsevol peça.
Sinònims: esquena, llom.

dors de la balena

Expressió usat per designar la línia de coberta d'un determinat tipus de vaixell, caracteritzada per ser més alta a la mitjania de l'eslora que en els caps de proa i popa.

dorsal

Similar a falca d'alta pressió que es desplaça entre dues depressions.

dorsal

Elevació llarga del fons del mar amb topografia irregular.

dorsal

Extensió llarga i estreny del terreny elevat.

dorsal

Regió de l'atmosfera en la pressió és elevada pel que fa a la regió circumdant al mateix nivell.
Es representen en una carta de temps mitjançant un sistema d'isòbares o corbes envolupants gairebé paral·leles, amb forma d'U, que resulten còncaves cap a un anticicló.

dorsal

És l'elongació central d'un centre d'alta pressió, es caracteritza per la presència d'estats del temps buits i per baixa humitat en l'ambient.
Similar a tascó d'alta pressió que es desplaça entre dues depressions.

dorsal

Cresta baromètrica o eix d'altes pressions, prolongació d'un anticicló.

dorsal a l'altura

Dorsal de pressió en l'alta atmosfera, en particular quan és més fort en altitud prop de la superfície.
Sinònim dorsal a nivell superior.

dorsal a nivell superior

Dorsal de pressió en l'alta atmosfera, en particular quan és més forta en altitud que prop de la superfície.

dorsal Aegir

La dorsal Aegir és una dorsal oceànica extinta en l'extrem nord de l'oceà Atlàntic.

dorsal Amèrica-Antàrtica

La dorsal Amèrica-Antàrtica és un límit divergent de les plaques tectòniques antàrtica i sud-americana. S'estén pel fons marí des de la triple cruïlla de l'illa Bouvet al sud de l'oceà Atlàntic cap al sud-oest, fins a la falla transformant de l'est de les illes Geòrgia del Sud i Sandwich del Sud.

dorsal anticiclònic

Són zones allargades d'altes pressions que es perllonguen des d'un anticicló i que estan limitades a banda i banda per àrees de baixa pressió.

dorsal asísmica

Una dorsal asísmica és una llarga i lineal serralada submarina.
Les dorsals asísmica són volcànicament inactives i se solen situar en conques oceàniques profundes.
Un exemple és la cadena Walvis en l'oceà Atlàntic.

dorsal baromètrica

Area allargada de pressió relativament alta que s'estén des del centre d'una zona d'alta pressió.

dorsal càlid en alçada

Extensa àrea d'altes pressions i augment de temperatura en altura produïda pel descens de masses d'aire que en anar passant per majors pressions s'escalfen, potenciant la inversió tèrmica de subsidència.

dorsal Central de l'Índic

La Dorsal Central de l'Índic és un límit de plaques tectòniques divergents entre la placa africana i la placa indo-australiana, que travessa les regions occidentals de l'oceà Índic. La secció nord de la dorsal es denomina la dorsal de Carlsberg. La dorsal central de l'Índic s'estén cap al nord des del punt triple de l'illa de Rodrigues fins a la cruïlla amb la Zona de Fractura d'Owen. Les illes de Saint Paul i Amsterdam són parts emergents d'aquesta dorsal.

dorsal centre-oceànica

Les dorsals oceàniques són grans elevacions submarines situades en la part central dels oceans de la Terra.
Tenen una altura mitjana de 2.000 a 3.000 metres i posseeixen un solc central, anomenat rift, per on surt magma.
Avança a 2,4 cm/any.
Aquestes formacions estan actives, el magma emergeix contínuament des de l'escorça oceànica, a través de les fissures del fons de l'oceà, i forma nous volcans i porcions d'escorça.
A causa d'això, les roques són més joves en el centre de la dorsal (prop de on està la fissura) que en la perifèria.
D'altra banda, la permanent renovació del sòl dels oceans per aquest continu fluir de magma fa que aquesta classe d'escorça sigui, en general, considerablement més jove que les escorces continentals.
Existeixen dos processos als quals es creu responsable de la separació que s'observa en les dorsals del centre dels oceans, i no és clar com d'ells és el principal.
La subducció i l'embranzida de les dorsals són els dos processos més populars amb els quals es tracta d'explicar el procés.
En el cas de l'embranzida de les dorsals, se sosté que el pes de la serralada empeny a la resta de la placa, allunyant-la del centre i apropant-la a una zona de subducció.
A la zona de subducció, el pes de la placa que està sent "tirada" cap avall, atreu a la resta de la placa cap al lloc.
L'altra teoria que intenta explicar la formació de nova escorça oceànica en el centre de les dorsals submarines és el cinto transportador en el mantell.
No obstant això, els que s'oposen a aquesta teoria indiquen que la part superior del mantell, l'astenosfera, és massa flexible perquè la fricció generada pugui empènyer a una placa tectònica.
La velocitat de creació de nou material en el fons de l'oceà, coneguda generalment com a velocitat d'expansió, és petita i es mesura en mil·límetres/any.
- Per a una classificació ràpida, se subdivideixen les velocitats en:
a) Ràpides: més de 100 mm/any.
b) Mitjanes: al voltant de 60 mm/any.
c) Lentes: menys de 20 mm/any.
El nou material format en les dorsals mes oceàniques, en anar refredant-se i transformant-se en roca, s'alineen d'acord al camp magnètic terrestre.
Estudiant la seva orientació, s'han pogut determinar les variacions que ha tingut el camp magnètic al llarg de la història del planeta.
El procés pel qual una fissura com el Gran Valle del Rift passa a convertir-se en una dorsal oceànica no és àdhuc del tot entès, encara que es creu que l'àrea del mar Rojo és un exemple, en el qual el golf de Suez, en el Nord, representaria les etapes més primerenques, el Nord del mar Rojo una etapa intermèdia i el Sud d'est una etapa més avançada de la formació.
Es denominen zones de fractura de les dorsals a les esquerdes que travessen les seves crestes, marcant la direcció del lliscament segons el rumb de les anomenades falles transformats, resultat de la compensació de les tensions al fet que se sotmet la dorsal i tot el fons oceànic per les diferents velocitats al fet que es produeix l'expansió del sòl marí al llarg de les dorsals.
Un exemple d'aquestes zones de fractura és la famosa falla de Sant Andrés (que emergeix a l'exterior a Califòrnia, Estats Units), encara que la majoria són submarines.

dorsal contaminat

En la majoria dels casos, les dorsals en alçada porten temps bastant clar, ja que les tempestes segueixen una trajectòria al voltant de la dorsal.
A vegades, però, una tempesta forta pot penetrar sota de la dorsal i crear precipitació, a causa de la qual cosa es consideren "brutes" o "contaminades".

dorsal d'Aden

La dorsal d'Aden és part d'un sistema dorsal actiu oblic, localitzat al golf d'Aden, entre Somàlia i la península àrab a al nord. El sistema de dorsals marca la frontera divergent entre les plaques tectòniques somali i àrab, estenent des de la falla transformant d'Owen al mar àrab fins a la triple unió d'Afar o la Ploma d'Afar sota el golf de Tadjoura en Yibuti.
El golf d'Aden està dividit d'est a oest en tres regions diferents per discontinuïtats de gran escala, les falles de transformació Socotra, Alula Fartak, i Shukra-El Shiek. La dorsal d'Aden, localitzada a la regió central, s'estén acotada per les falles Alula Fartak i Shukra-El Shiek. La dorsal d'Aden connecta amb la dorsal de Sheba a la regió oriental i amb la dorsal Tadjoura a la regió occidental.3 la dorsal d'Aden està molt segmentada per la seva naturalesa obliqua. Al llarg de la dorsal hi ha set falles de transformació que s'estenen cap al nord.
L'extensió de el sistema de la dorsal de golf d'Aden va començar en l'Eocè tardà - Oligocè d'hora (fa ~ 35 Ma), causada pel desplaçament cap a nord-est de la placa àrab allunyant-se de la placa africana a raó d'uns 2 cm/any, i el desenvolupament de la ploma de Afar.1 l'extensió finalment va donar lloc a l'extensió de terra marí, primer iniciat prop de la falla de transformació d'Owen fa ~ 18 Ma. Després l'extensió de terra marí es va propagar cap al oest fins a la falla Shukra-el Shiek a raó de 14 cm/any fa aproximadament 6 Ma propagant-se a l'oest de la falla Shukra-el Shiek fins que va acabar en la ploma de Afar. Es creu que la ploma d'Afar va contribuir a la iniciació de la dorsal d'Aden, a causa de el flux de material d'el mantell calent a través de la litosfera prima sota de golf de Adén. En l'actualitat, la dorsal d'Aden s'està estenent a raó de 15 mm/any.
Comparada amb les dorsals veïnes, la d'Aden està molt més segmentada. La dorsal d'Aden està trencada per set falles transformants amb segments de la dorsal d'entre 10 i 40 km. En contrast, la dorsal Sheba està trencada només per tres falles de transformació i la dorsal Tadjoura continua essencialment sense dislocació fins a la Ploma de Afar Sauter et al. (2001) van proposar que variacions en l'espaiat de cèl·lules al llarg de les dorsals és resultat de la relació d'extensió; és a dir, més gran espaiat resulta de relacions d'extensió més lentes. Així i tot, la variació en els índexs d'extensió al golf d'Aden, 18 mm/any a l'est i 13 mm/any a l'oest, no és prou gran com per explicar les variacions que s'observen entre la longitud de cèl·lula en la dorsal d'Aden i les longituds de cèl·lula de les dorsals veïnes. Una causa probable de la segmentació del dorsal d'Aden és la seva distància a la Ploma d'Afar. El occidental la majoria de regió del Golf, on està localitzada la dorsal Tadjoura, té anòmalament una alta temperatura de mantell per la seva proximitat a la Ploma d'Afar. El resultat d'això és magmatisme sota la dorsal, la qual cosa deixa segments sense falles transformantes. La diferència en segmentació entre les dorsals d'Aden i Sheba pot ser explicat per graus variables d'obliqüitat.

dorsal d'alta pressió

Regió de l'atmosfera en la qual la pressió en un nivell és alta en relació amb la de les regions veïnes al mateix nivell.
Es representa, en un mapa sinòptic, com una sèrie d'isòbares o isohipses gairebé paral·leles, amb una forma aproximada d'U, amb la concavitat cap al anticicló.

dorsal d'Aràbia-Índica

La dorsal d'Aràbia-Índica o dorsal de Carlsberg és la secció septentrional de la dorsal oceànica Índic-central, una placa tectònica divergent limítrof entre la placa africana i la placa Indoaustraliana, travessant les regions occidentals de l'oceà Índic. Aquesta dorsal va des del golf d'Aden fins al sud-oest de les illes Chagos. A l'est queda la fossa aràbiga i a l'oest la fossa Somalí.
La cresta de la qual la dorsal de Carlsberg forma part s'estén cap al nord des d'un triple punt de conjunció prop de l'illa de Rodrigues (el punt triple de Rodrigues) fins a una conjunció amb la zona de fractura d'Owen.
La dorsal d'Aràbia-Índica és sísmicament activa, amb un gran terratrèmol documentat pel Servei Geològic dels Estats Units amb 7,6 en l'Escala sismològica de magnitud de moment el 15 de juliol de 2003.

dorsal de Cocos

La dorsal de Cocos és una dorsal asísmica situada en l'oceà Pacífic en la placa de Cocos.
La dorsal de Cocos s'estén entre Panamà i les illes Galápagos.

dorsal de Gakkel

La dorsal de Gakkel (coneguda anteriorment com la serralada de Gakkel o la dorsal Àrtica), és una dorsal oceànica, un límit divergent entre la placa nord-americana i la placa eurasiàtica. Està situada a l'oceà Àrtic, entre Grenlàndia i Sibèria, i té una longitud de 1.800 km aproximadament. Geològicament, connecta la dorsal meso atlàntica amb el rift de Laptev.
L'existència i l'aproximació de la localització de la dorsal de Gakkel van ser predites per l'explorador soviètic Iakov Iakovlevitx Gakkel, i confirmades en expedicions soviètiques a l'Àrtic al voltant de l'any 1950. La dorsal porta el seu nom, que fou reconegut a l'abril del 1987 per l'SCUFN.
La dorsal de Gakkel és la dorsal amb una velocitat d'expansió més lenta de la Terra, amb una taxa de menys d'1 cm per any. Fins al 1999, es creia que no era volcànica; aquell any, científics que treballaven en un submarí nuclear hi van descobrir un volcà actiu. L'any 2001, dos trencaglaços de recerca, l'alemany Polarstern i el estatunidenc Healy, amb diversos grups de científics, viatjaren a la dorsal de Gakkel per explorar-la i recollir-hi mostres petrològiques. Entre altres descobertes, aquesta expedició trobà evidència de fumaroles hidrotermals. L'any 2007, la Woods Hole Oceanographic Institution portà a terme l'expedició "Arctic Gakkel Vents" (AGAVE), que féu algunes descobertes inesperades, incloent-hi els dipòsits volcànics de fragments piroclàstics no consolidats que cobreixen la vall axial de la dorsal (l'àrea dels quals és major de 10 km2). Això va suggerir l'existència de substàncies volàtils en concentracions deu vegades més grans que les dels magmes de les dorsals oceàniques normals. L'expedició AGAVE també descobrí, mitjançant robòtica submergible, "estores" de comunitats microbianes que contenen sis noves espècies o més.

dorsal de Galápagos

La dorsal de Galápagos és una dorsal mediooceánica situada al Pacífic Oriental, a prop de les illes Galápagos, de les quals pren el nom. La dorsal de Galápagos es desprèn com a ramal de la gran dorsal de el Pacífic Oriental i corre des d'aquesta cap a l'est fins a l'illa Malpelo. La dorsal de Galápagos forma el límit entre la placa de Nazca i la placa de Cocos.

dorsal de Gorda

La dorsal de Gorda és un límit divergent de plaques tectòniques situada prop a la costa d'Oregon i al nord del Cap de Mendocino de Califòrnia. S'estén des de la triple cruïlla de la falla de San Andreas i la falla de Mendocino cap al nord en direcció a un altre límit transformant, la falla de Blanco. Al seu est s'hi troba la placa de Gorda, que juntament amb les plaques de Juan de Fuca i de l'Explorador al seu nord, és el que queda del antigament vasta placa de Farallon, que ha estat subduïda en gran manera sota la placa nord-americana. Al seu cantó oest s'hi troba la placa del Pacífic.

dorsal de Juan de Fuca

La dorsal de Juan de Fuca és un límit divergent Tectonic Situat prop de la costa de l'Estat de Washington dels Estats Units i de la província de Colúmbia Britànica de Canadà. S'estén cap al nord donis d'un límit Transformant, la zona de fractura de Blanco, Fins a una triple cruïlla amb la falla de Nootka i la zona de fractura de Sovanco. A seu canto est és Troba la placa de Juan de Fuca, la qual, conjuntament amb la placa de Grossa i la placa de l'Explorador és el queda del antigament vasta placa de Farallon, la qual ha Estat subduïda per la placa nord -americana en la major part. A seu canto oest és troba la placa del Pacífic. La dorsal de Juan de Fuca és un romanent de l'antiga dorsal Pacífic-Farallon.

dorsal de Juan Fernàndez

La dorsal de Juan Fernández és una dorsal asísmica que corre en direcció est-oest situada en la placa de Nazca enfront de les costes de Xile i les elevacions de les quals més altes corresponen a l'arxipèlag Juan Fernández.
Actualment la dorsal de Juan Fernández aquesta sent subducida sota la placa Sud-americana en les costes de la porció nord de la regió de Valparaíso a Xile central.
El punt de subducció de la dorsal de Juan Fernández sota Amèrica del Sud ha anat migrant cap al sud per tot el Nord Chico des de fa 18 milions d'anys enrere coincidint amb una supressió d'activitat volcànica a les zones afectades.
La supressió del vulcanisme se li atribueix a la reducció de l'angle de subducció de la placa de Neixi que es creu que la dorsal ha provocat.

Dorsal de Mendeléiev

La dorsal de Mendeléiev, és una àmplia cresta de l'oceà Àrtic que va des de la zona de la mar de la Siberià Oriental de la plataforma siberiana fins a les zones centrals de l'oceà. Està situada entre les illes de Wrangel i Ellesmere. Té una longitud de prop de 1.500 km, una amplada de 900 km i una altura d'uns 3-4 km. Està unida a la dorsal Alfa de la conca Amerasiàtica. El seu nom fa honor al químic rus Dmitri I. Mendeléiev, autor de la primera taula periòdica.
Aquesta dorsal fou descoberta el 1948 per expedicions soviètiques d'alta latitud i el nom fou aprovat pel subcomitè de noms geogràfics i nomenclatura de les característiques del fons oceànic (SCGN, ara SCUFN) a l'abril de 1987. L'origen de la cresta encara està impugnat a causa de dades limitades, i no està clar si és una característica oceànica o continental i si el seu origen està associat amb la dorsal alfa.
És fonamental en la reivindicació russa del pol nord. El territori reclamat per Rússia en la presentació és una gran part de l'oceà Àrtic, inclòs el pol nord. Un dels arguments fou una declaració: que la dorsal de Lomonosov i la dorsal de Mendeléiev són extensions del continent eurasiàtic. El 2002 la Comissió de les Nacions Unides ni rebutjà ni acceptà la proposta russa, recomanant investigacions addicionals.

dorsal de Nazca

La dorsal de Nazca és una dorsal asísmica que corre en direcció sud-oest nord-est situada en la placa de Nazca enfront de les costes de Perú i Xile.
Actualment la dorsal de Nazca esta sent subducida sota la placa Sud-americana en les costes del sud del Perú.
La dorsal s'eleva 1.500 metres sobre el fons de l'oceà i té més de 1.000 km de llarg i 200 km d'ample.
El punt de subducció en la fossa d'Atacama de la dorsal de Nazca ha migrat lentament cap al sud.
A la latitud de 25º S, prop de les illes Desventurades, la dorsal de Nazca connecta amb la dorsal de Sala i Gómez que corre d'est a oest i que transsecte la dorsal del Pacífic Oriental.
A la migració del punt de subddució de la dorsal de Nazca se li associa a una subsidencia de les zones costaneres del Perú per on ja ha passat.
També se li ha considerat un factor determinat per a la direcció dels rius de parts del Perú.
Les planes d'Ica i Pisco, que corresponen a antigues terrasses marines, es troben elevades per sobre el nivell del mar a causa que estan per sobre de la dorsal subduida.

dorsal de Norfolk

La dorsal de Norfolk és una dorsal oceànica que s'estén des de Nova Caledònia a Nova Zelanda, a uns 1.300 km de la costa est del continent australià. En general, romà a 2.000 m sota el nivell del mar i està constituïda per escorça continental del cretaci superior. És part de Zelanda, un continent submergit que s'enfonsà entre 60 i 80 milions d'anys enrere.

dorsal de Phoenix

La dorsal de Phoenix (també anomenada dorsal d'Aluk) és una dorsal oceànica extinta que existí entre les plaques tectòniques de Phoenix i del Pacífic.
La dorsal de Phoenix estava constituïda per tres dorsals i s'estenia amb una taxa de 18-20 cm per any fins fa 84 milions d'anys. Una reducció en la taxa d'expansió i la de la taxa de convergència amb la placa antàrtica va tenir lloc al voltant de 52.3 milions d'anys enrere. Des de llavors, la dorsal de Phoenix ha estat subduïda sota la Península Antàrtica des del període Miocè.

dorsal de Scotia

La dorsal de Scotia, o rarament anomenada placa escocesa, és una placa tectònica no massa gran de la litosfera terrestre, sovint associada a la placa de les Sandwich. La placa de Scotia està en contacte amb els plaques sud-americana, Shetland, Antàrtica i de les Sandwich. La seva superfície és de 0,041 90 estereoradiants.
Cobreix el sud-oest de l'Oceà Atlàntic, a al sud de la Terra de Foc peró sense Geòrgia del Sud, les illes Sandwich del Sud i els Shetland del Sud. Les fronteres amb les altres plaques estan sobretot formades per la fossa de Perú i Xile sobre la costa pacífica d'Amèrica del Sud.
El desplaçament de la placa de Scotia és fa cap a l'oest a una velocitat de rotació de 0,6516° per milió d'anys segons pol eulerià Situat a 48° 63' de latitud nord i 81° 45' de longitud oest.

dorsal de Wyville-Thomson

La dorsal de Wyville-Thomson és una dorsal oceànica d'uns 200 km de llarg, situada entre les illes Faroe i Escòcia, al nord de l'oceà Atlàntic. La dorsal separa el canal de Faroe-Shetland cap al nord de la depressió de Rockall cap al sud. La seva importància rau en el fet que forma part de la barrera entre les aigües més fredes del fons de l'oceà Àrtic de les aigües calentes del nord de l'Atlàntic.
La dorsal Wyville-Thomson deu el sou nom a Charles Wyville Thomson, qui fou pioner en la primera exploració de l'àrea.
La dorsal Wyville-Thomson, i la més petita, però similar, dorsal de Ymir, formen la frontera del nord de la conca de Rockall, una estructura de rifts del Mesozoic. Actualment, la dorsal té forma anticlinal amb una amplitud de fins a 2 km, formada en un període entre l'Eocè i el Miocè. Es creu que aquest plec fou format per una reactivació d'una falla ja existent, i per tant, es tracta d'una estructura d'inversió.

dorsal de Xile

La Dorsal de Xile és una dorsal oceànica o serralada submarina que es desprèn com a ramal de la dorsal del Pacífic Oriental al sud de l'illa de Pasqua, estenent-se al sud-est fins al península de Taitao, a la costa austral de Xile, on empalma amb la placa Sud-americana. La dorsal de Xile és el límit entre dues plaques tectònica: la placa de Nazca, situada al nord de la dorsal, i la placa Antàrtica, situada al sud.

dorsal del Explorador

La dorsal de l'Explorador, en anglès Explorer Ridge és una dorsal oceànica, una frontera divergent de plaques tectòniques situada a 241 km a l'oest de l'Illa de Vancouver, Colúmbia Britànica (Canadà). És a l'extrem nord de l'eix de l'oceà Pacífic. Al seu cantó est hi ha la placa de l'Explorador, la qual juntament amb la placa de Juan de Fuca i la placa de Gorda al seu costat sud, és el queda del antigament vasta placa de Farallon, la qual ha estat subduïda en la seva major part sota la placa nord-americana. La dorsal de l'Explorador està constituïda per un segment major, tota la part sud de la dorsal, i diversos segments més petits. S'estén cap al nord des de la triple cruïlla de la Reina Charlotte, punt on s'ajunten la falla de Nootka, la falla de Sovanco i la dorsal de Juan de Fuca.

dorsal del Pacífic-Farallon

La dorsal Pacífic-Farallon és una dorsal oceànica extinta que existí entre la placa tectònica del Pacífic i la de Farallon a l'oceà Pacífic durant el període Terciari. La dorsal s'estenia en sentit nord i sud. Fa 60 milions d'anys aproximadament, és possible que s'estengués 10.000 km. Les restes de la dorsal Pacífic-Farallon inclouen la dorsal de l'Explorador, la de Gorda, la de Juan de Fuca i la del Pacífic Oriental.

dorsal del Pacífic Oriental

La Dorsal del Pacífic Oriental és una dorsal oceànica o serralada submarina que s'estén en sentit sud-nord pel fons oriental de l'oceà Pacífic, des dels voltants de l'Antàrtica, al mar de Ross, fins internar-se en el golf de Califòrnia culminant en el llac salat conegut com a mar de Salton. Com aquesta dorsal és una vora divergent de l'escorça terrestre, constitueix el límit entre varies plaques tectòniques; com la Placa Antàrtica, la Placa de Nazca, la Placa del Pacífic, la Placa de Cocos i la Placa Nord-americana.
De la dorsal es desprenen diversos ramals secundaris, com la Dorsal de Xile i la Dorsal de Galápagos.
En aquesta dorsal han estat molt estudiades les trucades fumaroles negres, que abunden en el seu llit. Aquesta activitat volcànica ha donat origen a una sèrie d'illes com illa de Pasqua, Sala i Gómez i Pitcairn.

dorsal en l'altura

Dorsal de pressió en l'alta atmosfera, en particular quan és més forta en altitud que prop de la superfície.

dorsal mediooceànica

Les dorsals mediooceàniques són elevacions submarines situades a la part mitjana dels oceans de la Terra. Arriben a una alçada mitjana de 2000 a 3000 metres per sobre de la plana oceànica i posseeixen un solc central, anomenat rift mediooceànic, on abunda el vulcanisme fisural, emetent-se magma (lava) contínuament des del mantell sublitosfèrico a través de fissures del fons de l'oceà, i formant-se nous volcans i porcions de litosfera oceànica. A causa d'això, les roques són més joves en el centre de la dorsal (prop d'on hi ha la fissura) que a la perifèria. Això provoca que al llarg de milions d'anys, el fons de l'oceà (i per tant l'oceà en si) vagi creixent i s'expandeixi, de manera que els continents a banda i banda d'aquest oceà s'allunyaran entre SI.1 Això és el que succeeix actualment amb l'oceà Atlàntic, que s'expandeix i provoca que Europa i Àfrica s'allunyin del continent americà, procés que es va iniciar fa uns 180 milions d'anys. D'altra banda, la permanent renovació del sòl dels oceans per aquest continu fluir de magma fa que aquesta classe d'escorça sigui, en general, considerablement més jove que les escorces continentals, almenys en les parts més properes a la pròpia dorsal.
Algunes cims de les dorsals sobresurten per sobre del mar i formen illes volcàniques, com Islàndia, Santa Elena o Ascensió.
Etapes principals de la formació d'una dorsal oceànica:
a) Rift continental: bombament i enfonsament central. Fractura en punts triples i formació de aulacógens.
b) Mar Roig Celeste: Formació de falles normals.
c) Oceà estret: Sedimentació onlap (progradante).
d) Atlàntic: Marge continental passiu madura.

dorsals meso Atlàntica

Les dorsals meso Atlàntica són elevacions submarines situades a la part mitjana dels oceans de la Terra. Arriben a una alçada mitjana de 2000 a 3000 metres per sobre de la plana oceànica i posseeixen un solc central, anomenat rift mediooceánico, on abunda el vulcanisme fisural, emetent-se magma (lava) contínuament des del mantell sublitosférico a través de fissures de fons de l'oceà, i formant-se nous volcans i porcions d'escorça oceànica. A causa d'això, les roques són més joves en el centre de la dorsal (prop de on hi ha la fissura) que a la perifèria. Això provoca que al llarg de milions d'anys, el fons de l'oceà (i per tant l'oceà en si) vagi creixent i s'expandeixi, de manera que els continents a banda i banda d'aquest oceà s'allunyaran entre Sí. Això és el que succeeix actualment amb l'oceà Atlàntic, que s'expandeix i provoca que Europa i Àfrica s'allunyin de el continent americà, procés que es va iniciar fa uns 180 milions d'anys. D'altra banda, la permanent renovació de terra dels oceans per aquest continu fluir de magma fa que aquesta classe d'escorça sigui, en general, considerablement més jove que les escorces continentals, al menys en les parts més properes a la pròpia dorsal.
Algunes cims de les dorsals sobresurten per sobre de la mar i formen illes volcàniques, com Islàndia, Santa Elena, Ascensió o l'Illa de Malpelo.
- Etapes principals de la formació d'una dorsal oceànica.
a) Rift continental: bombament i enfonsament central. Fractura en punts triples i formació de aulacógenos.
b) Mar Roig Celeste: Formació de falles normals.
c) Oceà estret: Sedimentació onlap (progradante).
d) Atlàntic: Marge continental passiu madura.
Teories alternatives del mecanisme. Existeixen dos processos als quals es creu responsable de la separació que s'observa en les dorsals de el centre dels oceans, i no està clar quin d'ells és el principal. La subducció i l'empenta de les dorsals són els dos processos més populars amb què es tracta d'explicar el procés. En el cas de l'empenta de les dorsals, se sosté que el pes de la serralada empeny a la resta de la placa, allunyant-la de centre i apropant-la a una zona de subducció. A la zona de subducció, el pes de la placa que està sent "tirada" cap avall, atrau la resta de la placa cap al lloc.
L'altra teoria que intenta explicar la formació de nova escorça oceànica al centre de les dorsals submarines és el cinturó transportador en el mantell (diagramat en la segona imatge). No obstant això, els que s'oposen a aquesta teoria indiquen que la part superior de la capa, l'astenosfera, és massa flexible perquè la fricció generada pugui empènyer a una placa tectònica.
- La velocitat de creació de nou material en el fons de l'oceà, coneguda generalment com a velocitat d'expansió, és petita i es mesura en mil·límetres / any. Per a una classificació ràpida, se subdivideixen les velocitats en:
a) Ràpides: més de 200 mm/any.
b) Mitjanes: al voltant de 60 mm/any.
c) Lentes: menys de 20 mm/any.
El nou material format en les dorsals mesoceániques, a l'anar refredant i transformant-se en roca, s'alineen d'acord a el camp magnètic terrestre. Estudiant la seva orientació, s'han pogut determinar les variacions que ha tingut el camp magnètic al llarg de la història de la planeta.
El procés pel qual una fissura com el Gran Vall del Rift passa a convertir-se en una dorsal oceànica no és encara de el tot entès, encara que es creu que l'àrea de la mar Roja és un exemple, en el qual el golf de Suez, al nord, representaria les etapes més primerenques, el nord del mar Roig una etapa intermèdia i el Sud d'aquest una etapa més avançada de la formació.
- Zones de fractura. Es denominen zones de fractura de les dorsals a les esquerdes que travessen les seves crestes, marcant la direcció del lliscament segons el rumb de les trucades falles transformants, resultat de la compensació de les tensions a què se sotmet la dorsal i tot el fons marí per les diferents velocitats a què es produeix l'expansió de terra marí al llarg de les dorsals. Un exemple d'aquestes zones de fractura és la famosa falla de Sant Andreu (que emergeix a l'exterior a Califòrnia, Estats Units), encara que la majoria són submarines.
- Estructura. La cadena presenta un relleu molt accidentat, amb vessants àmplies i crestes marcades sovint per una profunda esquerda longitudinal, anomenada vall d'enfonsament o rift, al llarg de la qual es produeixen nombrosos sismes superficials i erupcions volcàniques que aboquen laves de basalt. Als costats de la dorsal va augmentant a poc a poc el gruix de l'escorça volcànica i el gruix dels sediments; l'activitat sísmica s'atenua més ràpidament. Fora de les crestes no hi ha sinó volcans dispersos que formen muntanyes aïllades. Les crestes de la dorsal poden estar desplaçades lateralment al llarg de trams extensos que corresponen a zones de fractura.
En els límits entre dues plaques la lava ardent fosa ascendeix fins a la superfície, es refreda i es solidifica a el temps que l'escorça més antiga es va separant a banda i banda de la dorsal. En alguns punts de l'Atlàntic mig la dorsal es desplaça uns 2 cm a l'any, mentre que al Pacífic oriental es mou més de pressa, a raó d'uns 14 cm anuals. El canvi gradual del volum submergit de les dorsals oceàniques provoca modificacions molt lleugeres de el nivell de la mar a una escala geològica de temps.
A les crestes de les dorsals hi ha també fumaroles o esquerdes hidrotermals de les que brolla vapor ric en minerals a una temperatura de fins a 350º C a través de les esquerdes de el fons marí. Aquestes fonts d'aigua dipositen estructures columnars de sulfurs metàl·lics que mantenen colònies d'animals poc comuns. Els compostos que emeten aquests deus d'aigua calenta exerceixen una important funció en el manteniment de la composició de l'aigua marina.
Atès que les dorsals meso Oceániques generalment estan submergides en les profunditats de l'oceà, fins a la dècada de 1950 no es van poder conèixer a l'examinar detalladament el fons oceànic, que en aquest moment es va conèixer en tota la seva extensió.
El Vema, un vaixell de l'Observatori de la Terra Lamont-Doherty de la Universitat de Columbia, va travessar l'oceà Atlàntic i va registrar dades sobre el fons de l'oceà des de la superfície de l'oceà. Un equip liderat per Marie Tharp i Bruce Heezen va analitzar les dades i va concloure que hi havia una enorme cadena muntanyosa en el medi. Els científics la van cridar dorsal meso atlàntica.
A del principi, es creia que la dorsal era un fenomen específic de l'oceà Atlàntic. No obstant això, a mesura que continuaven els estudis de el fons oceànic a tot el món, es va descobrir que cada oceà tenia parts de sistema de dorsals meso Oceániques. Encara que el sistema de dorsals s'estén aproximadament a la meitat de l'oceà Atlàntic, altres dorsals està ubicades lluny de el centre en altres oceans.

dorsals mesoceàic

Una de les tres grans divisions topogràfiques de les conques oceàniques; cinturó central de topografia de muntanyes submarines amb un rift axial característic que indica una vora expansiva de placa.
Sistema muntanyenc elongat que s'eleva del fons marí, amb flancs de pendent suau i la zona axial del qual està constituïda de vegades per una vall de fissura.
Sistema muntanyenc major que s'estén en tot un oceà.

dorsals meteorològica

En meteorologia, una cresta baromètrica o una dorsal és una regió en forma allargada de pressió atmosfèrica, sense que sigui una circulació tancada. Normalment les crestes no es representen en els mapes meteorològics encara que en alguns llocs es representa per línies contínues o discontínues amb un color diferenciat. Les dorsals es poden trobar en un mapa del temps a través de les isòbares que les distancien del centre d'alta pressió anticiclònica.
Les dorsals sorgeixen al centre dels anticiclons quan es troben entre dues depressions. El terme oposat d'una dorsal és un comellar o un tàlveg.
Les zones afectades per dorsals meteorològiques generalment presenten un temps estable, ja que les àrees de pluja tendeixen a trobar-se en àrees de baixa pressió.
Les dorsals són parts importants en l'anticiclogènesi, que és el procés de formació d'anticiclons.

dorsal submarina

Elevació allargada de el fons marí natural del territori amb topografia irregular o relativament uniforme i parts abruptes que constitueix una prolongació terrestre.

dorsals oceàniques

Els dorsals oceàniques són grans serralades submergides que arriben a superar els 3.000 m d'altitud; normalment, presenten un solc central anomenat rift per on surt magma procedent de l'astenosfera i que es diposita als dos costat, creant més sòl oceànic. Els cims més elevats sobresurten de les aigües i formen illes. Aquestes formacions es troben als límits entre dues plaques tectòniques. Aquest tipus de serralades oceàniques actuen com a centres d'expansió oceànica i són les responsables de l'extensió del llit marí. L'elevació del fons marí ve donada pels corrents de convecció que fan emergir magma que surt del mantell per fissures longitudinals de l'escorça oceànica.
Les dorsals oceàniques del món estan connectades i formen un sol sistema de crestes que recorren tots els oceans de la Terra, fent de les dorsals oceàniques la serralada més llarga de la Terra. Les dorsals continuades formen de 65.000 km de llargada i la totalitat de les dorsals formen un sistema de 80.000 km.
Les dorsals oceàniques són formacions geològicament actives amb aportacions constants de nou magma sobre el llit oceànic i sobre la mateixa línia de crestes. Aquest magma refredat forma una crosta de basalt i gabre.
Les roques que componen aquesta escorça són més joves sobre l'eix de la cresta i la seva edat augmenta conforme ens hi allunyem. El nou magma de basalt emergeix a prop de l'eix a causa de la fusió per descompressió de les capes inferiors del mantell terrestre.
L'escorça oceànica està composta de roques molt més joves que la Terra. L'escorça de les conques oceàniques té menys de 200 milions d'anys. L'escorça es troba en un constat procés de renovació gràcies a les dorsals oceàniques. A mesura que ens allunyem de la dorsal, l'oceà guanya en profunditat, i les majors profunditat s'assoleixen en les fosses marines. Conforme l'escorça oceànica es va movent allunyant-se de la dorsal, la peridotita situada per sota es refreda i es fa més rígida; aquesta escorça i la peridotita rígida de sota conformen la litosfera oceànica.
L'expansió lenta de les dorsals com la dorsal mesoatlàntica produeix, generalment, valls de rift llargs i amples, a vegades de 10 a 20 km d'amplada de terreny accidentat fins als 1.000 m en la cresta de la dorsal; per contra, les dorsals d'expansió ràpida com la dorsal del Pacífic oriental presenten incisions estretes i punxegudes, envoltades generalment per una topografia plana que descendeix de la dorsal sobre milers de quilòmetres.
Es pensa que són dos els processos involucrats en l'expansió de les dorsals oceàniques, la força d'empenta de la dorsal (Ridge push en anglès) i la tracció litosfèrica (força d'estirament de la placa slab pull en anglès), hi ha certa incertesa sobre quina de les dues és dominant. La força d'empenta actua quan la massa creixent de la dorsal empeny la resta de la placa tectònica allunyant-la de la dorsal, sovint cap a la zona de subducció. A la zona de subducció, la tracció litosfèrica entra en joc. És a dir, el pes de la placa tectònica en subducció per sota de la placa arrossega la resta de la placa amb el seu moviment.
L'altre procés proposat per contribuir a la formació de la nova escorça oceànica és la convecció del mantell. Això no obstant, hi ha hagut diferents estudis que han mostrat que l'astenosfera superior del mantell és massa plàstica (flexible) per a generar prou fricció per a estirar de la placa. A més, a diferència de la imatge, el mantell aflorat que causa el magma sota de les dorsals oceàniques sembla només afectar la seva part superior 400 km, com es dedueix de la tomografia sísmica i pels estudis de la discontinuïtat sísmica al voltant del 400 km. La relativa poca profunditat des de la qual aflora el mantell per sota de les dorsals és més consistent en el procés de tracció litosfèrica. Però, d'altra banda, algunes de les plaques tectòniques més grans, com la placa nord-americana, estan en moviment i encara no presenten subducció.
La velocitat a la qual les dorsals oceàniques creen nou material es coneix com la velocitat d'expansió, que generalment es mesura en mm/any. Les velocitats d'expansió se solen dividir en tres tipus:
a) Expansió ràpida, més de 100 mm/any.
b) Expansió mitjana, entre 100 i 55 mm/any.
c) Expansió lenta entre 55 i 20 mm/any.
La velocitat d'expansió de l'oceà Atlàntic és de ~ 25 mm/any, mentre que el Pacífic està sobre els 80-120 mm/any. Les dorsals que s'expandeixen a velocitats menors a 20 mm/any s'anomenen ultra lents (per exemple, la dorsal de Gakkel a l'oceà Àrtic).
Els sistemes de dorsals oceàniques formen nova escorça oceànica. Com el basalt cristal·litzat extrudit en els eixos de la dorsal es refreda per sota del punt de Curie dels òxids de ferro-titani, aquests òxids s'alineen en el camp magnètic de la Terra en aquell moment. El registre de l'orientació del camp de l'escorça oceànica guarda un registre de les direccions del camp magnètic terrestre. Com que el camp ha canviat la direcció a intervals irregulars durant la història, el patró dels canvis en l'escorça oceànica es pot usar com a indicador de la seva edat. De la mateixa manera, el patró dels canvis de camp magnètic, juntament amb les mesures de l'edat de l'escorça, s'usa per a establir la història del camp magnètic terrestre.

dosi letal

Dosi letal 50% de substància de toxicitat dèrmica aguda (mercaderies perilloses) És la quantitat d'una substància aplicada dérmicament per una sola vegada, causant la mort de el 50% de la població de les rates de prova sota condicions establertes. S'expressa en mg/kg de pes corporal (en rates).

dosi letal

Dosi letal 50% de substància de toxicitat oral aguda (mercaderies perilloses) És la quantitat d'una substància administrada una sola vegada per via oral que causa la mort de el 50% de la població de les rates de prova sota condicions establertes. S'expressa en mg/kg de pes corporal (en rates).

dory

Un dory és una barca petita, d'uns 5-7 metres de llarg (16-23 peus). Habitualment és de fons pla, cala poc i és de pes lleuger. La construcció és senzilla, amb un buc de cantell viu (amb els costats formant una unió cantelluda amb el fons) i línies simples. Durant segles, els dorys foren usats per a pescar. En aigües costaneres i en alta mar.
Els precursors dels dorys no es coneixen amb precisió. A Europa i en altres parts del món hi havia barquetes petites de fons pla per tot arreu (Itàlia, Escandinava, Mediterrani,...). Les tècniques constructives eren variades: des d'un tronc buidat (com esmentava Vegeci) fins a barquetes amb bucs a base de llates (tinglades o per testa).
L'origen dels dorys pròpiament dits se situa a les costes properes a Terranova i Nova Anglaterra. Un estudiós del tema, Howard Chapelle , afirmava que: "... alguna mena de dorys s'empraven a les costes de Massachusetts des de 1726 pel cap baix...". Està documentat l'ús de barquetes de fons pla d'origen francès per a navegar pel riu Sant Llorenç des de 1671. Aquestes barquetes franceses, de construcció senzilla, podien haver inspirat els primer dorys. En aquella època les barques costaneres de les colònies angleses eren de la mena de les anomenades "wherry" (segons indiquen alguns autors). Els dorys podrien ser el resultat, més o menys lògic, de la integració dels wherrys i de les barquetes franceses de fons pla.
Segons John Gardner, un expert en dorys, el que caracteritza un dory és la seva construcció basada en llistons de fusta longitudinals per al fons i els costats. La forma del buc pot ser variable.
Concretant una mica, un dory podria ser definit com una barca petita amb les característiques següents:
a) Un fons pla en el sentit transversal format per llates longitudinals (però una mica corbat en sentit longitudinal, amb la proa i la popa alçades sobre la horitzontal)
b) Uns costats alts, formats per llates corbades de forma natural (sense intervenció del vapor), forçant-les a la posició desitjada.
c) Les llates dels costats tenen les testes de proa i popa "amagades" sobre la roda de proa i el "codast". Aquesta ocultació es fa tallant les testes al biaix i presentant el biaix a la roda i el codast.
d) Amb molt poques excepcions, la popa està formada per un espill molt estret.
Qualitats marineres: Els costats molt alts i oberts en angle, i la proa i popa alçades fan que els dorys siguin molt adequats per a les tasques tradicionals de pesca en zones amb ones altes. L'estabilitat inicial és molt petita: un dory escora amb molta facilitat. Però, a mesura que augmenta l'escora, la flotabilitat del costat enfonsat augmenta ràpidament i mostra una estabilitat final molt gran. La proa i popa afilades proporcionen un bon comportament en contra i a favor de les onades trencants.
Remar contra el vent és cansat. Els costats alts provoquen una superfície exposada molt alta.

dos amb timoner

El dos amb és igual que el dos sense perquè porta un timoner, que normalment va tombat a la proa. El timoner s'encarrega de portar la direcció de l'embarcació accionant un timó que es col·loca a la popa del pot. Una altra tasca del timoner és animar i donar instruccions als remers. El pes mínim ha de ser de 32kg.

dos sense timoner

El dos sense és el pot en punta de 2 tripulants, un de babord i un altre d'estribord. El pes mínim de l'embarcació permès per la FISA és de 27kg.

dosímetre

Instrument portàtil usat per persones que treballen amb materials radioactius i que serveix per a mesurar-la dosi total de radiació rebuda.

dosímetre U.V.

Instrument senzill per a mesurar-la radiació ultraviolada, per estimació del color d'un líquid exposat a la radiació.

dotació

Tripulació d'un vaixell, conjunt de persones que presten servei en un vaixell, per assegurar la seva eficiència operativa.

dotació

Conjunt d'efectes i pertrets necessaris per al normal funcionament d'un vaixell.

dotació completa

La totalitat dels homes necessaris per a tripular el vaixell.

dotació d'un bot

Conjunt de mariners que ho manegen.

dotació incompleta

Hom ho diu de la dotació del vaixell quan no arriba a el nombre necessari per al correcte maneig del mateix.

dotació mínima

Quantitat mínima de tripulació per assegurar l'efectiva navegació d'un vaixell i servei a port.

dotació mínima de seguretat

És la dotació adequada, tant en l'aspecte quantitatiu com en el de capacitació professional, per garantir en tot moment la seguretat de la navegació i del vaixell, a la vista de les circumstàncies tècniques i d'explotació que concorrin.

dotacions sanitària en els ports

L'administració sanitària vetllarà perquè tenen l'organització i els mitjans necessaris per a l'aplicació de les mesures previstes en el present reglament sanitari.
Tots els ports hauran d'estar proveïts d'aigua potable i d'aliments salubres de procedència aprovada per l'administració sanitària per a l'ús i consum públics, sigui en les instal·lacions de terra, sigui a bord dels vaixells.
La conservació i la manipulació de l'aigua potable i dels aliments es faran en condicions adequades per protegir-los contra la contaminació.
L'autoritat sanitària efectuarà inspeccions periòdiques de l'equip, les instal·lacions i els locals i prendrà mostres de l'aigua i dels aliments per practicar les oportunes anàlisis de laboratori, a fi de verificar si s'observa lo indicat abans.
Tots els ports hauran de disposar d'un sistema eficaç per a la remoció i l'eliminació higiènica d'excrements, desaprofitaments, aigües servides, aliments impropis per al consum i altres substàncies perilloses per a la salut.
Es posarà a la disposició del major nombre possible de ports un servei mèdic i sanitari dotat del personal, l'equip i els locals indispensables i, en particular, de mitjans per aïllar i tractar ràpidament a les persones infectades, per procedir a desinfeccions, desinsectacions i desratitzacions, per efectuar anàlisis bacteriològiques, per practicar captures i exàmens de rosegadors amb finalitats d'investigació de la pesta, per prendre mostres d'aigua i d'aliments i expedir-les als laboratoris que hagin d'analitzar-les, i per aplicar qualsevol una altra de les mesures pertinents.
Les autoritats sanitàries dels ports adoptaran totes les mesures factibles per mantenir les instal·lacions del port exemptes de rosegadors i procuraran per tots els mitjans que les instal·lacions estiguin eficaçment protegides contra les rates.
Les administracions sanitàries vetllaran perquè ha als seus territoris respectius un nombre suficient de ports que disposin del personal competent necessari per a la inspecció dels vaixells, amb la finalitat d'expedir els certificats d'exempció de desratització i habilitaran a aquests ports per als referits efectes.
Les administracions sanitàries designaran alguns dels ports habilitats, en nombre adequat al volum i a la distribució del tràfic internacional com a ports en possessió de l'equip i el personal necessaris per la desratització dels vaixells a l'efecte de l'expedició dels certificats de desratització.
Totes les administracions sanitàries que procedeixin a aquesta designació de ports vetllaran perquè els certificats de desratització i d'exempció de desratització s'expedeixen de conformitat amb el preceptuat en el Reglament.
Tots els ports hauran de mantenir-se exempts de larves i adults de "Aedes aegypts" i de mosquits vectors del paludisme i d'altres malalties d'importància epidemiològica per al trànsit internacional.

dotar

Proveir a un vaixell de la dotació corresponent.

Doterel

El HMS Doterel (o Dotterel) va ser una Canoner a vapor de la Royal Navy que va tenir participació en l'anomenada Qüestió Christie, greu conflicte que va portar a la ruptura de relacions diplomàtiques entre l'Imperi del Brasil i Gran Bretanya.
- Història. Botada a Newcastle el 5 de juliol de 1860, la Doterel era una canonera de la classe Britomart. Tenia casc de fusta, 36.57 m d'eslora, 6.7 de màniga, 2.44 m de puntal, 330 tones de desplaçament, una tripulació de 40 homes i muntava 2 canons.
Una màquina de vapor de 200 HP de potència impulsava una única hèlix que li permetia arribar a una velocitat de 8 nusos.
Fins l'1 de setembre de 1861 va romandre en comissió a Devonport.
En 1862 va ser afectada a aigües de l'Atlàntic Sud integrant l'esquadró de guerra a el comandament de el contraalmirall Richard Laird Warren. Al novembre d'aquest any va participar de l'bloqueig del port de Rio de Janeiro al costat dels vapors HMS Forte, vaixell insígnia a el comandament de capità Thomas Saumarez, HMS Satellite (capità John Ormsby Johnson), HMS Stromboli (comandant Arthur Robert Henry) i HMS Curlew (comandant Charles Stuart Forbes). Durant aquesta acció va participar de la captura de cinc vaixells que estaven ancorats en aquesta badia, en el punt més àlgid de l'anomenada Qüestió Christie.
En 1864 el cirurgià de bord Connolly registrar baixes a bord per tètanus mentre es trobava en aigües de el Riu de la Plata.
Ja iniciada la Guerra del Paraguai, en 1867 continuava afectada a aleshores reduït esquadró britànic en el Riu de la Plata ja que el 13 de desembre d'aquest any es registra la inhumació a la ciutat de Buenos Aires de l'enginyer James Elwes, mort a bord de apoplejía.
A fins d'aquest any, a el comandament del tinent Mitchell, va traslladar a l'representant britànic Gould a una missió a Asunción, Paraguay.
En 1870 es trobava novament a Devonport i el 6 de juny de 1871 va ser venuda en aquesta ciutat.

dotze metres

Iots de regata, es diu que aparellat de balandre quan porta un estai al capdavant del pal, amb cangrea i un floc seva eslora total sol ser d'uns 20 metres i la superfície vèlica d'uns 170 metres quadrats, aproximadament. La tripulació sol estar formada per una dotzena d'homes, entre els quals hi ha un timoner i un navegant.

dotzena

12 unitats.

Doublet, Jean François

Jean François Doublet és un corsari francès, nascut a Honfleur, en els últims mesos de 1655 i va morir el 20 de desembre de, 1728 Barneville-la-Bertran. És un dels setze fills Madeline Fontaine i François Doublet, apotecari convertit en capità mercant, propietari i empresari aventurer.
Jean Doublet segueix sent desconeguda, malgrat una llarga carrera de quaranta-vuit mar, almenys molt diversa. Reconegut com un excel·lent driver, és el testimoni privilegiat de tota la història marítima de l'època de Lluís XIV, que ens va deixar un testimoni, reconstruïda al final de la seva vida, després d'haver perdut dues vegades tots els escrits del seu registre. Es podria dir que és el pirata més prolífic, havent deixat les seves memòries escrites amb cura i precisió.
En 1663, és l'edat de set anys que Jean Doublet realitza el seu baptisme de mar. Mentre que el seu pare està a punt d'entrar en una expedició a les illes de la Magdalena al golf de Sant Llorenç al Canadà per compte de la Societat de la Nova França, el jove Jean Doublet ocult sota els draps per embarcar amb el seu pare, que s'oposaven a ella. Descobert poc després, pel capatàs John Hope, després d'haver llançat la fatiga en les teles que ocultaven. El seu pare enutjat volia portar el primer vaixell a creuar Honfleur, però l'oportunitat no es presenti, com John va tenir l'oportunitat única de seguir al seu pare durant tota la seva empresa.
De tornada a Honfleur, al desembre de 1663, Jean Doublet de nou a la mar amb el seu pare i va tornar a Canadà. Però la colonització empresa per François Doublet de l'any passat va ser un fracàs i que ven vaixells per pagar els seus deutes.
En 1665, va tornar amb el seu pare a la ciutat de Quebec per operar un llapis a les ribes de Gaspé en nom de la Companyia de les Índies Occidentals franceses (que va substituir a la Companyia de la Nova França). Va descobrir Quebec i els indis, però es va enfonsar en 1667 a Terranova.
De retorn a França, es va embarcar en la nova plataforma d'un parent proper, on va aprendre el maneig i la navegació.
En 1672, és un escriptor i segon pilot a bord de l'esclau d'un dels seus cosins, flauta Hunter: Guyana, intercanvien 150 esclaus del Senegal contra el sucre i el indi.
En el viatge de tornada a França, el caçador és capturat per corsaris flessingois. En el camí a Vlissingen, el rebel de la tripulació contra els corsaris; però Hunter és capturat i saquejat per altres pirates, Anglès aquest moment, tot i l'aliança que va unir Anglaterra i França durant la Guerra d'Holanda. La tripulació va aterrar prop de Dover. El cas, presentat davant el Duc de York, conclou amb la felicitat.
En 1673, Jean Doublet viatge a les Índies Occidentals en una flota de trenta-quatre vaixells. Entre el mal temps, la malaltia, els corsaris i els maltractaments del capità, el viatge és dolorós. També es lesiona durant una batalla naval entre dos vaixells en la seva flota des del port d'Hamburg.
Jean Doublet va tornar a Dunkerque en 1679. Allí va conèixer a Jean Bart que el va contractar com a segon oficial a bord d'una fragata real. No està provat i va ser contractat com a primer oficial a la fragata de 30 canons bruixa, sota el comandament del capità Latre.
Poc després, es va convertir en comandant de la diligent, una fragata pirata de 14 canons. Es creua el Mar del Nord, va aconseguir dos gols, però és ferit al cap amb una pistola.
Al voltant de 1681, ell sap moltes decepcions que fan malbé durant els viatges de compres entre Espanya, les Illes Canàries i les Açores: corsaris algerians, les tempestes, la pesta, la quarantena i que s'enfonsa.
Sobre 1684, Jean Doublet va deixar Dunkerque per a les Illes Canàries amb un vaixell de quaranta homes; Va practicar funcionant amb èxit la guerra contra Espanya, multiplicant les incursions violentes a les costes de Tenerife.
Una vegada que la pau amb Treva de Ratisbona 15 de d'agost de, 1684, Jean Doublet reprèn el comerç amb Madeira i Canàries.
En 1688, Jean Doublet creua en el mar del Nord i el Canal Anglès amb una corbeta de 4 canons. ofendre, va capturar una pinassa holandesa 600 barrils amarrats al port de Saltash. Per tant, Jean-Baptiste Colbert de Seignelay, llavors secretari d'Estat de la Marina, va confiar diverses missions.
En 1689, Jean Doublet és responsable de supervisar la Royal Navy a l'entrada del Tàmesi i al llarg de la costa Anglès, amb dos vaixells llargs sota el seu comandament. Es creua la flota del comte de Tourville de Toulon i va atacar la costa Anglès per portar presos que proporcionen informació sobre les forces.
En 1690, ell no va poder portar un enginyer francès a Escòcia missió confiada per Jérôme Phélypeaux, el nou secretari de l'Armada d'estat. Jean Doublet va passar la seva tinent de fragata de patents i va rebre el comandament de la Serp i la bruixa, corsaris dues fragates reals.
En tornar de Elsinore (Dinamarca) on va acompanyar a dos oficials anglesos, la seva fragata es va enfonsar prop de Dunkerque. Una flauta del rei de 40 canons, el profund, se li va confiar. Abandona ràpidament el corsari René Duguay-Trouin.
En 1692, l'esposa Jean Françoise Doublet Fossard a Saint-Malo. La seva primera filla, Jeanne Rose, nascut en aquesta ciutat en 1693.
També en 1693, Jean Doublet pren el comandament d'una fragata pirata de Granville, el Jove (160 tones, 16 canons i 25 homes) exèrcit de Jean-François Lévesque Beaubriand. De maig a juliol, l'home jove creua el Canal Anglès, però les seves captures i rendiments petits rescats. Així que va prendre el comandament d'un altre corsari fragata St. Malo 350 tones, el comte de Revel, amb el qual està a la caça de nou en el canal on va capturar una guàrdia costanera britànica de 300 tones i 40 canons.
També en 1693, els britànics van bombardejar Sant-Malo. Jean Doublet participa a la defensa de la ciutat, el que li va valer el governador i almirall de Bretanya, el duc de Chaulnes Charles d'Albert d'Ailly, una espasa "per a guardar i mànec de plata i una bella cinturó brodat".
En 1695, Jean Doublet en la campanya carrera de Charles d'Albert d'Ailly. S'adreça al guàrdia capturat costat de la guerra i els béns armada la Motte Gaillard i va canviar el nom del Duc de Chaulnes; es va reunir amb el comte de Revel al llarg de les costes d'Irlanda.
Jean Doublet ajudar a Sant-Malo per fer front a Almirall John Berkeley va arribar a bombardejar la ciutat.
En 1696 el comerç s'arma a les Açores i Vaig salar. Se segueix practicant durant la guerra de races.
Jean Doublet viatja a Marsella abans de tornar al Canal Anglès a 1697, on va ser capturat per l'Anglès. Queda pres tres mesos i mig a Plymouth. Va ser posat en llibertat poc abans de la tornada a la pau. A continuació, torna a Honfleur i va reprendre la pesca de bacallà a Terranova.
La segona filla de la parella Doublet, Maria Magdalena, va néixer el 1699 i va morir poc després.
Després de diverses campanyes, realitza un viatge de compres a Sant Diumenge en 1702.
Françoise Louise Marguerite, la tercera filla de la parella Doublet, nascut el 1704, però va morir massa aviat després.
Jean Doublet va prendre el comandament de quatre vaixells de la Companyia del Seient, acabats de crear per la seva protectora Du Casse: l'esmena, Badine, Marin i el falcó. En 1704, la flota va sortir de la Rochelle per a Guinea. Va arribar a Ouidah altes deu trets. Jean càrrega Doublet més de mil esclaus que porta a Granada.
Cau greument malalt, s'està recuperant i va passar algun temps a l'Havana.
Els directors de la Companyia del Seient, informada per cartes de Martinica, acusen els vaixells capitans de tenir "van fer un considerable comerç en particular, la fabricació de falsos inventaris, els enviaments de diverses naus enemigues que havien pres a la costa africana, i la venda de la seva compte. "3 director i Saupin Intendent Michel Bégon obrir una investigació. 8 de juliol de, 1705, per a la detenció d'un Rei contra Jean Doublet i Frondat (capità Badine) és enviat a la Rochelle. Els capitans gipó i Frondat arriben a un acord financer amb la Societat del 25 de Seient de desembre de, 1713.
Jean Doublet va tornar a França en 1706. A l'any següent, va acceptar l'ordre de Sant Joan Baptista (500 tones i 36 canons) per saquejar els mars del Sud: Montevideo, Valparaíso, Coquimbo, COBICA, Chipana, Arica i Callao Lima. Elabora targetes de colors per descriure alberga.
Va tornar a Port Louis 22 de d'abril de 1711 amb un botí per valor de 635.000 dòlars de or i diners.
Jean Doublet finalment es va retirar a Honfleur proveït d'un capità sense càrrega d'una companyia de guàrdies suïssos del duc d'Orleans.
La seva esposa Françoise va morir en 1722.
Jean Doublet morir el 20 de desembre de, 1728 Barneville-la-Bertran.

Doudart de Lagrée, Ernest Marc Louis

Ernest Marc Louis de Gonzague Doudart de Lagrée (31 de març de 1823 - 12 de març de 1868) va ser el líder de l'expedició de Mekong francès de 1866/1868.
Va néixer a Saint-Vincent-de-Mercuze, prop de Grenoble, França, i es va graduar a l'École Polytechnique. Es va unir a la Marina i va servir a la Guerra de Crimea, després va prendre un lloc a Indoxina amb l'esperança que el clima ajudés a la seva gola crònicament ulcerada. No ho va fer, i durant tota l'expedició del Mekong sovint tenia un dolor intens.
L'expedició va sortir de Saigon el 5 de juny de 1866. A més de les seves úlceres, Doudart de Lagrée va patir febre, disenteria amèbica i ferides infectades per les sanguijueles, ja que els expedicionaris havien de caminar descalços una vegada que havien esgotat el subministrament de sabates. Quan l'expedició va arribar a Dongchuan, a Yunnan, Xina, estava massa malalt per ser traslladat, i el seu segon comandant, Francis Garnier, va prendre el comandament. Garnier va dirigir l'expedició a Dali, deixant a Doudart de Lagrée a cura del metge. Va morir d'un abscés al fetge. El metge va treure el cor per tornar a França, mentre que Doudart de Lagrée va ser enterrat en Dongchuan.
Ernest Doudart de Lagrée també era un entomòleg. Les col·leccions d'insectes realitzades per ell a l'Àfrica es conserven al Muséum national d'histoire naturelle de París.

Douglas, Andrew Snape

Sir Andrew Snape Douglas (8 octubre 1761 a juny 4 1797) va ser un capità escocès distingit en la Royal Navy durant la Guerra de la Independència i guerres revolucionàries franceses.
Andrew Snape Douglas va néixer a Edimburg el 8 d'octubre de 1761, fill del Dr. William Douglas, un metge de Springfield, i Lidia Hamond, filla d'un comerciant de Londres i armador. La mort de William Douglas en 1770 va portar a Andrew a signar en aquest any a bord del seu oncle matern, el vaixell de Sir Andrew Snape Hamond, la fragata HMS "Aretusa". Els dos es van embarcar per a Amèrica del Nord, i després de passar el temps al llarg de la costa, Douglas es va traslladar a les Índies Occidentals. Amb l'esclat de la Guerra de la Independència a 1775 va tornar a Amèrica del Nord i es va reunir amb el seu oncle, ara al comandament de la 44 canons HMS "Roebuck". Ell va rebre la seva comissió com a tinent el 23 d'abril de 1778, i es va fer mestre i comandant el 16 de febrer de 1780. Era d'haver estat nomenat a la nau armada Germain, però en el seu lloc va prendre el comandament d'una bateria flotant, i va estar present en el setge de Charleston. Posteriorment va ser ascendit a capità de navili el 15 de maig 1780 i nomenat per al comandament de la fragata nord-americana USS "Providence" capturat. En el seu lloc, tenia a l'abril de 1780 el comandant convertit el "Roebuck", que llavors era el vaixell insígnia del Vicealmirall Mariot Arbuthnot. Després va passar a capturar els vaixells nord-americans USS "Confederació" el 14 d'abril 1781 i el 5 de maig del protector. Li va succeir en el comandament de la "Roebuck" pel capità John Orde al juliol de 1781.
El Roebuck es va ordenar a casa al juliol de 1781, però Douglas va romandre en aigües americanes, havent estat determinat comando del HMS "Chatham". Va ser emprat en un lloc de responsabilitat en la flota de l'almirall Thomas Graves, a causa del seu ampli coneixement de les costes americanes. Se li va donar posteriorment el comandament d'una esquadra de fragates i va passar a gaudir d'un èxit considerable en una sèrie de creuers. Entre les seves captures va ser el 32-gun francesa Magicienne fragata el 2 de juliol de 1781, una acció que va frustrar un assalt francès planificada en vaixells britànics en el Riu de sant Joan. Després va procedir a posar fi a la incursió en Lunenburg, Nova Escòcia (1782).
Douglas va tornar a Anglaterra després del final de la guerra, al principi passar temps a la drassana de Chatham estudiar arquitectura naval, abans d'anar de nou al mar, la majoria de a la Mediterrània i el Canal Anglès. Douglas va ordenar el 74 canons HMS "Alcide" partir d'octubre de 1787 durant el període de l'armament espanyol. Estava al comandament del HMS "Southampton", que havia estat nomenat el vaixell guàrdia a Weymouth, quan la ciutat va ser visitada pel rei Jorge III. Douglas va realitzar el Rei en el seu primer viatge a bord d'un vaixell de guerra, i el 13 de setembre 1789 el rei Jordi Douglas nomenat cavaller de llicenciatura. També en 1789 Douglas i el seu oncle Snape Hamond eren membres de la cort pel consell de guerra dels amotinats de la "Bounty". Douglas estava llavors al comandament de la 74 canons HMS "Goliath" de 1790.
L'esclat de les guerres revolucionàries franceses al febrer de 1793 va donar lloc a Douglas sent designat per comandar la fragata HMS "Phaeton". Després va passar a capturar cinc naus enemigues aquest any, i va estar involucrat en la captura d'un vaixell francès i el seu premi, el galió espanyol "San Jago". Lord Howe disposat per ser Douglas comodor a càrrec de fragates de la flota, de tant en tant enviant en creuers independents. Es va traslladar a bord de la nau insígnia de Howe, el 100 canons de primera classe HMS "Queen Charlotte" el 8 d'abril de 1794, aparentment a través dels auspicis del seu oncle i tant el Primer Lord de l'Almirallat, John Pitt, 2on comte de Chatham. Ara servint com a capità de la bandera d'Howe Douglas va lluitar en la Primera Gloriosa de juny de patir una greu ferida al cap, però es nega a sortir de la coberta. Va ser nomenat coronel de marines l'1 de juny 1795 i va romandre com a capità de la "Reina Charlotte" després d'Howe va ser succeït per Lord Bridport. Ell va ordenar a la seva nau en la Batalla de Groix en 1795, guanyant elogis privada pel seu valor en la direcció del seu vaixell, mentre que en gran mesura superats en nombre, però poca recompensa pública.
Douglas s'havia casat amb Anne Burgess el 14 de novembre 1781 a la zona ocupada pels britànics la ciutat de Nova York. Tenien un fill i dues filles, Anne Hammond Douglas i Harriet Douglas. Ell havia començat a patir l'augment de la mala salut, queixant-se de mals de cap persistents, que finalment el va obligar a acabar la seva carrera al mar. Es va traslladar a terra, però va morir el 4 de juny de 1797. Una autòpsia posterior va revelar tumors cerebrals, conseqüència probable de la seva lesió a la Primera Gloriosa de juny, uns anys abans.
Un gravat de Douglas es troba a la col·lecció de la Galeria Nacional de Retrats britànica. Hi ha diverses altres imatges de Douglas; que apareix en diversos quadres de Mather Brown i en un retrat d'artista marítim modern Irwin Bevan. Douglas és principalment conegut avui a través de les seves cartes al seu oncle.

Douglas, Percy

Sir Percy Douglas, Henry, Vice-almirall anglès, va elaborar l'escala que expressa l'estat de la mar al 1917, quan estava al front del recentment creat Servei de Meteorologia Naval.
Henry Percy Douglas va estudiar en la Real Acadèmia Naval d'Eastman, Mars del Sud abans d'entrar en la Royal Navy vaixell escola HMS "Britannia" com a cadet en 1890.
En 1892 va ingressar en HMS "Cleòpatra" com guardiamarina.
En 1894 va formar part d'un equip de sortida en Bluefields durant el nicaragüenc campanya per annexar la Costa dels Mosquits.
En 1895 va ser transferit a la recentment llançada Majestic actuant com a sotstinent , el seu ascens va ser confirmat 03 1896 i va ser ingressar HMS "Cigonya", el primer dels molts vaixells de topografia en la qual es va exercir en diverses ocasions a tot el món.
En 1898 va ser ascendit a tinent.
En 1908, encara amb el grau de tinent, se li va donar la seva primera ordre, el vaixell hidrogràfic "Waterwitch".
De 1910 a 1914 va ser superintendent de les cartes en el Departament Hidrogràfic de l'Almirallat .
Va ser ascendit a comandant el 31 de desembre de 1910.
Al febrer de 1915, al començament de la campanya dels Dardanels, l'almirall John de Robeck va sol·licitar a l'Almirallat per a un bon oficial de topografia i Douglas va ser enviat a reunir-se amb el vaixell almirall Inflexible.
Més tard es va traslladar a la "Reina Elizabeth" i "Lord Nelson".
Despatxos de De Robeck contenen diversos esments de Douglas "obra d'inestimable valor per a la flota".
La seva experiència va ser de fet indispensables per a les operacions d'aterratge amb èxit.
El seu zel i habilitat van ser reconeguts per l'ascens a capità en funcions a l'octubre de 1915, va confirmar a la fi d'any.
Després de l'evacuació de la península de Gallipoli, al gener 1916 Douglas va tornar a la Marina i va servir com a Director del Servei de Meteorologia Naval.
Després, en 1918 l'almirall Roger Keyes, comandant de la Patrulla de Dover, que havia estat amb de Robeck en la campanya dels Dardanels, va demanar Douglas per reunir-se amb el seu personal en Dover per preparar la incursió de Zeebrugge i la primera incursió d'Ostend, a l'abril de 1918.
Després dels atacs Douglas va ser nomenat CMG "en reconeixement dels serveis destacats durant les operacions contra Zeebrugge i Ostende en la nit del 22 i 23 abril 1918".
També va ser guardonat amb el belga Ordre de Leopoldo i l'italià Medalla de Valor Militar .
Després de la guerra, Douglas va treballar com a Assistent Hidrogràfic de la Marina des de 1919 fins a 1921, i després manat HMS "Mutine" 1921 - 1923 i, breument, HMS "Ormonde" en 1924 per als estudis en la Guaiana britànica i les Índies Occidentals.
Va ser nomenat Hidrogràfic de la Marina a l'octubre de 1924.
Al voltant d'aquest temps ell va idear el Mar Escala Douglas.
Va ser ascendit a contraalmirall en 1927.
En 1929, després de les normals de cinc anys com a Director, se li va oferir una extensió de tres anys i ho va acceptar amb la condició de ser col·locat en la llista de retirats.
Era ascendit a vicealmirall en 1931.
De 1928 a 1932 va ser representant de l'Armada en el Comitè de Descobriment per a l'exploració de l'Antàrtica .
Després de retirar-se en 1932, Douglas va ser curador interí del riu Mersey i Assessor Marítim a la Càmera dels Lores.
Des de 1934 fins a 1939 va ser president de la Junta del port de Dover.
Ell era president de l'Expedició Antàrtica Britànica Comitè Assessor.
Quan va esclatar la Segona Guerra Mundial al setembre de 1939 va tornar a la Marina i va ser nomenat comodor superintendent de Dover, però va morir allí el 4 de novembre del mateix any.

Douglass, Frederick

Frederick Douglass (14 de febrer de 1818 - 20 de febrer de 1895) fou un escriptor, editor i orador abolicionista estatunidenc, famós com un reformador social. Fou conegut com el savi d'Anacostia o El lleó d'Anacostia i és un dels escriptors afroamericans més importants de la seva època i de tota la història dels Estats Units.
Frederick Augustus Washington Bailey, posteriorment conegut com a Frederick Douglass, va néixer esclau al comtat de Talbot, a prop d'Hillsboro (Maryland). Quan era encara un infant, fou separat de la seva mare, Harriet Bailey, que va morir quan ell tenia set anys. No es coneix amb exactitud la identitat del seu pare; primer va dir que el seu pare era un home blanc, potser el seu amo (el capità Aaron Anthony), però després va afirmar que no sabia qui podia ser. Quan Anthony va morir, Douglass fou lliurat a la senyora Lucretia, esposa del capità Thomas Auld; després passà al servei del seu germà, Hugh, que vivia a Baltimore, ciutat on va anar a viure Douglass. El 1830, la muller del seu nou amo, Sophia, va trencar la llei quan va ensenyar a Douglass els rudiments de l'alfabet. Des de llavors, tal com va escriure en el seu Relat de la vida de Frederick Douglass, un esclau estatunidenc (publicada el 1845), l'autor es va esforçar a llegir pagant a uns nois blancs del seu veïnatge les classes amb trossos de pa i fixant-se en tots els escrits que va trobar; en el seu primer discurs abolicionista, Douglass va fer referència a aquestes lliçons impartides per la seva ama Sophia Aud.
El 1837, Douglass va conèixer Anna Murray, que va vendre un quadre per a pagar la documentació necessària perquè Douglass es pogués fer passar per un mariner i poder escapar dels Auld. El 3 de setembre del 1838, va prendre un vaixell cap a Havre de Grace, Maryland, vestit de mariner i amb la identitat prestada per un llibert d'ultramar. Després de travessar el riu Susquehanna des d'Havre de Grace en un petit rai, Douglass va continuar per ferrocarril fins a Wilmington (Delaware). A allà va pujar en un vapor que anava a Quaker City, Filadèlfia, Pennsilvània, per a acabar el seu camí a Nova York en poc menys de vint-i-quatre hores de trajecte.
Douglass va continuar la seva formació autodidacta llegint tot el que va poder. S'uní a diverses organitzacions antiesclavistes de New Bedford (Massachusetts), entre aquestes una església per a negres, i assistia de manera regular a reunions abolicionistes. Es va subscriure al diari setmanal The Liberator de William Lloyd Garrison i el 1841 el va sentir en persona en una trobada anual de la Societat Antiesclavista de Bristol. Més endavant va declarar sobre aquest discurs: " No face and form ever impressed me with such sentiments (the hatred of slavery) as did those of William Lloyd Garrison (Cap rostre ni estil m'impressionà tant com tals sentiments (l'odi a l'esclavitud) com ho féu William Lloyd Garrison)".
Però el sentiment fou mutu, ja que Garrison va mencionar Douglass en el seu diari i, uns dies després, aquest va pronunciar el seu primer discurs públic en el port balener de Nantucket (Massachusetts), durant la convenció anual de la Societat Antiesclavista de Massachusetts, quan tenia 23 anys; va dir que les cames li tremolaven, però es va sobreposar i va oferir una conferència memorable sobre la seva vida com a esclau.
El 1843, Douglass va participar en el "Projecte Cent" de la Societat Antiesclavista Estatunidenca, que consistia en una gira de sis mesos per salons per l'est i el mig-oest dels Estats Units. Va prendre part en la convenció de Seneca Falls, en la qual va néixer el moviment feminista estatunidenc i fou un dels signants de la seva Declaració de Sentiments. Més endavant, va intervindre en una sèrie de diaris: North Star, Frederick Douglass Weekly, Frederick Douglass's Paper, Douglass' Monthly i la New National Era. El lema de The North Star, diari que es va editar entre 1847 i 1851 era Right is of no sex, Truth is of no color, God is the Father of us all and we are all Brethren ('El dret no té sexe, la veritat no té color, Déu és el pare de tots nosaltres i nosaltres som tots germans').
El treball de Douglass es va desenvolupar immediatament abans de la Guerra Civil dels Estats Units i va prosseguir durant aquesta; va conèixer un abolicionista radical, el capità John Brown, però no aprovava el seu pla de començar una revolta armada d'esclaus, tot i que Brown el va visitar a la seva casa uns dies abans del famós atac a l'arsenal de Harpers Ferry l'octubre del 1859, el propòsit del qual era armar la simultània rebel·lió d'esclaus de Virgínia, insurreccions que foren sufocades pel general Robert E. Lee i el tinent J. E. B. Stuart, al comandament de les milícies de Maryland i Virgínia i els soldats d'infanteria i marina de Fort Monroe. Brown i els seus partidaris foren cercats en un sector de l'arsenal amb diversos ostatges blancs presos a les famílies esclavistes de la zona. Brown va refusar la proposta de rendició de Lee del 18 d'octubre i va exigir com a condició per a alliberar-los, pas franc cap a fora la ciutat; però Lee va enviar la infanteria de marina. Hi va haver morts i Brown fou greument ferit i capturat. Aquest fou penjat el desembre i fou considerat com un màrtir per molts dels habitants del nord, però els blancs del sud es van convèncer que el nord no estava disposat a mantenir les llibertats i el seu sistema de valors en la confederació d'estats que en aquell moment eren els Estats Units. Douglass va instar els Demòcrates del Sud perquè es mantinguessin dins la Unió, però aquests, per la seva banda, van nomenar el seu propi candidat presidencial i van amenaçar amb la secessió si els Republicans esdevenien victoriosos; la majoria dels estats del sud i de la frontera van votar en contra d'Abraham Lincoln, però el nord el va recolzar i va guanyar les eleccions. El 1861 era imminent la separació de Texas; qualsevol incident que desequilibrés la balança entre estats esclavistes i abolicionistes podia provocar la guerra civil. Després de l'incident de Brown, Douglass va creure oportú refugiar-se un temps al Canadà, preveient que seria arrestat per complicitat a l'assalt a l'arsenal i perquè creia que l'atac de Harper a la propietat federal indisposaria els estatunidencs en contra seu.
El 1863, Douglass es va reunir amb el president Abraham Lincoln per establir el tracte que es donaria als soldats unionistes negres a la Guerra Civil, així com amb Andrew Johnson per la qüestió del seu dret a vot; els abolicionistes blancs William Lloyd Garrison i Wendell Phillips el van acompanyar en aquestes gestions. Però, a principis de la segona meitat del s. XIX, Douglass va marcar distàncies amb els garrisonians sobre el tema de la Constitució dels Estats Units.
Referent a la seva vida privada, Douglass va tenir quatre fills, dos dels quals, Charles i Rossetta, l'ajudaren amb la publicació del seu diari; a més, fou ordenat pastor de l'Església episcopal metodista africana.
Després que s'acabés la Guerra Civil dels Estats Units, Douglass va tenir una sèrie de càrrecs polítics; fou president del Freedman's Savings Bank, marshall de Washington DC, ministre plenipotenciari i cònsol general a la República d'Haití (1889-91) i chargé d'affaires o encarregat de negocis dels Estats Units a Santo Domingo. Després de dos anys de carrera diplomàtica, va renunciar al seu lloc com a ambaixador per desacords amb el govern estatunidenc i el 1872 va traslladar la seva residència a Washington DC, després que un incendi provocat destruís la seva casa de Nova York.
El 1868, va donar suport a la campanya presidencial d'Ulysses S. Grant i, quan fou reelegit, va donar suport a la seva promulgació de la Klan Act i l'Enforcement Act, que el president va utilitzar amb vigor suspenent l'habeas corpus a Carolina del Sud, a la qual va enviar tropes, així com a altres estats per impedir els abusos racistes del sud. Sota el lideratge presidencial, es van efectuar prop de 5.000 arrestos i es va fer un dels cops més importants en contra del Ku Klux Klan. Aquest vigor de Grant per desbaratar l'organització racista, però, li va fer perdre popularitat entre molts blancs, tot i que Frederick Douglass li ho va agrair molt i un dels correligionaris de Douglass va escriure de Grant que els afroamericans "sempre abrigaran un merescut record del seu nom, fama i grans serveis" a la causa de la igualtat.
El 1872, Douglass va esdevenir el primer afroamericà candidat a la vicepresidència dels Estats Units, com a company de Victoria Woodhull, en el Partit de Drets Iguals, tot i que sense que ho sabés; així, Douglass no va voler participar en la seva campanya ni li ho va agrair; llavors, es dedicava a pronunciar conferències en moltes escoles d'arreu del país.
Cap al 1877, Douglass va comprar la seva casa de Washington, a la riba del riu Anacostia, que va batejar com a Cedar Hill. Actualment, aquesta casa és seu del Museu Històric Nacional de Frederick Douglass.
La reconstrucció després de la guerra va desil·lusionar no sols les víctimes, sinó també els vencedors; molts afroamericans coneguts com exodusters es van mudar a Kansas per fundar ciutats de població exclusivament negra i Douglass s'hi va oposar intentant persuadir molts dels seus correligionaris i antics companys que ho abandonessin, cosa que li va valdre acusacions i condemnes de les audiències negres des de llavors. El 1877, fou nomenat marshall i quatre anys després recaptador d'impostos a Washington DC. La seva dona, Anna Murray Douglas, va morir el 1882; la seva mort el va deixar en una profunda depressió, de la qual el va treure la seva associació amb Ida B. Wells i el seu matrimoni amb Helen Pitts el 1884. Aquesta era una feminista blanca d'Honeoye, Nova York, filla de Gideon Pitts junior, un amic i col·lega abolicionista de Douglass. Havent-se graduat al Mount Holyoke Colege (llavors Mount Holyoke Female Seminary), Pitts havia treballat en la publicació feminista radical Alpha quan vivia a Washington. El matrimoni va haver d'afrontar una tempesta de controvèrsia per la llavors insòlita unió marital entre una dona blanca i vint anys més jove i un home negre, ja vell. Les dues famílies s'hi van afrontar amb hostilitat: la d'ella el va ignorar i deixà de parlar-li i la d'ell la va refusar considerant que el seu matrimoni significava un repudi a la seva difunta esposa; però la lliberal i feminista Elizabeht Cady Stanton els va felicitar. La nova parella, entre el 1886 i el 1887 va viatjar per Irlanda, Anglaterra, França, Itàlia, Egipte i Grècia.
En els seus últims anys de vida, Douglass es va determinar a fixar d'una vegada quina era la data del seu aniversari, quelcom que era molt difícil de saber entre els antics esclaus. Les seves estimacions van assenyalar que va néixer el febrer del 1816; els historiadors li van donar la raó en el que es refereix al mes quan van descobrir un document, però va resultar que havia nascut dos anys més tard del que pensava, el 1818. El 1892, el govern haitià el va nomenar comissionat per a l'Exposició Colombina Mundial de Chicago. Allà, va parlar per la Casa de Govern d'Irlanda i va donar suport als esforços de l'independentista irlandès Charles Stewart Parnell.
El 20 de febrer del 1895, Douglass va assistir a una reunió del Consell Nacional de les Dones, a Washington, i durant aquella trobada es va emportar una encoratjadora ovació de l'audiència, però poc després d'arribar a casa seva, va morir per un atac de cor o un vessament. Està enterrat al cementiri de Mount Hope, a Rochester, Nova York.

Douglas Ogilby, James

James Douglas Ogilby (Belfast, 1853 - Brisbane, 1925) va ser un ictiòleg i herpetòlog australià d'origen irlandés.
- Biografia científica. Va treballar per al Museu Britànic i va passar algun temps en els Estats Units; en 1883 va contribuir amb un excel·lent catàleg de les aus de Texas.
En 1884 va ser nomenat assistent científic a el Museu Australià (Sydney, on es va casar per quedar-se a viure i treballar al museu des de 1885, catalogant peixos en diversos treballs. En 1887 va ser triat membre de la Societat Linneana de Londres; acomiadat del museu en 1890 va continuar treballant en la zoologia d'Austràlia pel seu compte, en 1903 es trasllada a Brisbane, emprat com ictiòleg pel Museu de Queensland, on els espècimens van ser feliçment conservats en formalina i no el alcohol. Ogilby va morir sense descendència a l'agost de 1925.
Ogilby era sobretot un taxonomista, el seu treball va tenir gran importància comercial.

Doulos

El vaixell MV Doulos va ser adquirit en 1977 per Gute Bücher für Alle e.V. ("Bon Llibres per a Tots"), que és una organització privada, sense ànim de lucre, i caritativa, localitzada a Alemanya.
Més de 18 milions de visitants han estat benvinguts a bord per fer tours, programes i visites a la fira de llibres flotant. Amb parades en més de 500 ports, aquest únic vaixell ha visitat més de 100 països, incloent Àfrica, les Amèriques, Àsia, Austràlia, Europa, el Medi Oest i moltes illes nacions.
El "Doulos" està reconegut en el llibre Guiness Records mundials com el vaixell més vell que encara està en activitat fent viatges interoceànics.
El "Doulos" visita ciutats port voltant del món, suplint recursos literaris vitals, promovent l'entesa intercultural, capacitant joves per a un servei una vida més efectiva, promovent la consciència global, proveint ajuda pràctica, i si hi ha una oportunitat, també compartint un missatge cristià d'esperança.
El "Doulos" porta amb si una càrrega de mig milió de llibres, amb una selecció de 4000 títols. Els temes de llibres són molt variats: ciència, esport, hobbies, cuina, arts, economia, economia i medicina, igual que llibres religiosos, tractant de cobrir molts interessos de persones diferents cultures i edats. Els llibres que es troben estan escrits en anglès
Una tripulació i staff internacional, representa més de 50 nacions, i tots viuen i treballen a bord del "Doulos". Alguns serveixen en capacitat professional, mentre altres en programes d'entrenament. Els tripulants membres viuen en un ambient i comunitat totalment internacional. Les visites als ports també proveeixen experiència a la tripulació de proveir enteniment d'altres països.
"Doulos" ha visitat més de 100 països. A través de conferències en diferents països, els tripulants d'aquest vaixell comparteixen les seves experiències i enteniment de la seva cultura i de les cultures dels altres països.
Construït en 1914, MV "Doulos" és el vaixell de passatgers més vell que es troba actiu i anant entre tots els mars del món. Durant la seva llarga carrera, aquest vaixell ha comptant amb diferents noms: Medina, Roma, França C, i Doulos. El vaixell ha estat utilitzat per quatre diferents propòsits: transportar béns, mobilització d'immigrants, per a creuers i, si més recent rol com nau que porta coneixement, ajuda i esperança a les persones del món. Durant la seva llarga vida, ha estat extensament renovat i millorat, i ha tingut dos reemplaçaments de màquines. Està registrat en els Estats Units d'Amèrica del Nord, Panamà, Itàlia, i Malta.

Dove, Heinrich Wilhelm

Heinrich Wilhelm Dove (Liegnitz 6 d'octubre de 1803 - 4 d'abril de 1879) va ser un físic, climatòleg i meteoròleg prussià.
HW Dove va estudiar història, filosofia i Ciències naturals a la Universitat de Breslau (actualment Wroc?aw, a Polònia) des de 1821 a 1824. En aquest any va continuar els seus estudis a la Universitat de Berlín finalitzant-los en 1826. Va ser nomenat professor associat de la Universitat de Königsberg (actualment Kaliningrad, Rússia) i l'any següent a la de Berlín.
En 1845 va aconseguir el càrrec de professor titular a la Universitat Humboldt de Berlín, sent triat rector de la mateixa en 1858 i 1859, i de nou, en 1871 i 1872. En 1879 va ser nomenat director de l'Institut Meteorològic Prussià.
Durant la seva carrera va publicar més de 300 articles, alguns sobre física experimental. Se li considera un pioner en l'àmbit de la meteorologia, especialment en climatologia.
En 1818 es va adonar que els ciclons tropicals giren en sentit horari a l'hemisferi sud i antihorari al Nord.
En 1839 va descobrir la tècnica de polsos binaurals, per a la qual diferents freqüències sonant separadament per a cada sentit produeixen una sensació d'un to d'interferència igual al que percebria si fos creat físicament.
També va estudiar la distribució de calor sobre la superfície terrestre, els efectes del clima en el creixement de les plantes, i va ser el primer a mesurar la intensitat del corrent elèctric induït en un cable per un camp magnètic a l'extingir-se.

downlight

Lluminària petita que concentra la llum cap avall, generalment encastada a cel ras.

DPI

Acrònim de punt per polzada.
És el nombre de punts digitals que componen la imatge (resolució).

drac

Antigues embarcacions escandinaves de rem i una espelma quadrada que s'incrusionaven fins al Mediterrani.

drac

Embarcació esportiva d'un sol pal.

drac

Embarcació francesa, de tonatge mitjà, la seva construcció data del segle XVI.

drac

Part d'un núvol que a manera de bec s'allarga des de ella i descendeix aproximant-se a l'aigua.

dracó

Fibra sintètica derivada del polietilè, amb la qual es fa la immensa majoria de les veles, excepte les més lleugeres com els balons.

draga

En la pesca és un sistema de pesca actiu arrossegat per una embarcació o fins i tot a mà que consisteix en un marc d'acer de secció rectangular la part inferior s'introdueix parcialment a la sorra de fons. Per darrere de el marc se situa una xarxa en forma de sac que recull tot el que és aixecat de el fons. És usada per capturar mol·luscs bivalves principalment que viuen enterrats a la sorra o fangs.

draga

La draga amfíbia d'Oliver Evans -feta a Filadèlfia, EE. UU, en 1805- va ser el primer vehicle de rodes i autopropulsat dels Estats Units. Denominada "màquina de fang", era moguda per vapor i va ser col·locada sobre eixos i rodes de fusta per al seu viatge de prova en terra seca. Després de recórrer la ciutat va ser portada a la riba de l'aigua i posada a flotació aprofitant la marea alta.

draga

Embarcació dotada de mitjans per netejar i donar la profunditat adequada a ports, canals, dàrsenes, rius, etc.

draga

Xarxa allargada muntada en un marc metàl·lic la part inferior va proveïda de dents. La porta el pesquer a l'arrossegament i serveix per furgar el fons i agafar ostres, petxines de pelegrí i altres mariscs de petxines.

draga

Aparell que s'utilitza per a col·lectar mostres del fons en un cos d'aigua.
Vaixell que té una màquina amb la qual extreu el fang i la sorra del fons marí.

draga

Es tracta de vaixell la labor dels quals és la d'eliminar els sediments del fons dels ports oferint així un major calat.
També es draguen rius i les seves desembocadures sent l'objectiu el mateix.
Els rius en la seva desembocadura es dipositen les sorres recollides i arrossegades al llarg del seu trajecte.
Es fa necessari en el cas de rius navegables eliminar periòdicament aquests sediments.
Pot haver-hi diversos sistemes de drenatge.
Mitjançant catúfols, xucladores o simplement mitjançant grues que fan baixar al fons unes culleres que recullen la sorra.

draga

Una draga és una embarcació utilitzada per excavar materials sota el nivell de l'aigua i elevar el material extret fins a la superfície.
Aquestes operacions es poden realitzar en canals navegables, en ports, dàrsenes o embasaments.
La selecció de la draga ve influenciada pel tipus de material a extreure, la quantitat, la profunditat del fons, l'acabat que es vulgui aconseguir i l'economia.
Aparell que serveix per a extreure, dels terrenys subaquàtics i que té un funcionament que pot ser mecànic o hidràulic, segons si arrenca per mitjans mecànics o per aspiració d'aigua, que s'emporta el fang, la sorra i materials del fons.
La selecció de la draga ve influenciada pel tipus de material a extreure, la quantitat, la profunditat del fons, l'acabat que es vulgui aconseguir i l'economia.
Existeixen dos grans grups, les dragues mecàniques i les dragues de succió.
Són embarcacions destinades a l'excavació i extracció de fang, sorra, etc.
S'empren per a la neteja de ports i conservació del calat.
Aquests sediments poden ser redistribuïts en el fons o duts a la riba per diversos mitjans.
- El sediment es pot treure a la superfície per algun d'aquests mitjans:
a) Amb una bomba de succió, arrossegada pel fons mitjançant un tango.
b) Amb una cadena de culleres que es pot baixar fins al fons.
c) Amb culleres prènsils.
El sediment es pot disgregar en el fons per mitjà d'una roda tallant en un tangó situat en la proa del vaixell, que pot tallar fins als fons rocosos.
Una draga pot no tenir capacitat d'emmagatzematge a bord, però pot transferir els llots a altre vaixell abarloat a ella.
Les dragues poden ser: Dragues d'acció mecànica i de succió.
- Dragues d'acció mecànica:
a) De rosari.
b) De cullera rígida.
c) De cullera articulada.
d) Dragalina.
e) Draga retroexcavadora.
f) De remodició.
- Dragues de succió: Dragues hidràuliques, dragues neumàtiques i dragues submergides.
a) Dragues hidràuliques:
b) Draga de succió.
c) Draga de succió amb tallador.
d) Draga de succió en marxa.
e) Draga de succió amb carrega lateral.
f) Draga de succió especial.

draga

A diferència dels útils fins a ara descrits que es manegen a mà, les draga s'arrosseguen pel fons remolcades per embarcacions de major potència per mitjà d'un cap.
Una xarxa allargada va muntada sobre un marc metàl·lic que adquireix formes diferents, rectangular, ovalat, semicircular, etc.
De la part anterior del marc surten uns vents que moren en la mateixa anella que es fa ferma el cap.
El sector recte inferior, és a dir, el qual actua directament sobre el fons, pot portar dents de material que difereix d'acord a les espècies a capturar i a la naturalesa del fons.
Generalment es dediquen a la captura de mol·luscs bivalves arrossegant-se entre 2 i 5 draga al mateix temps.
En l'actualitat s'utilitzen embarcacions proveïdes de draga hidràuliques, que vol dir això, que després d'arrencar els mol·luscs del fons els eleven a la embarcació mitjançant transportadores adequats (el que comunament és conegut per una xucladora).

draga anfibia

Draga de petita grandària dissenyades per treballar en aigües poc profundes i poder sortir de l'aigua desplaçant-se sobre terra.
Poden tenir culleres, cassons o capçals de drenatge tipus cúter.
La majoria utilitzen erugues per desplaçar-se, encara que les hi ha de "potes" i pneumàtics.
Hi ha diversos tipus, amb diferents aplicacions.
Una molt utilitzada és el Crawl-cat.
Pot desplaçar-se per terra o aigua recolzada en les seves 4 potes amb erugues.
Molt rendiment en aigües agitades doncs realitza els treballs independentment de l'altura de les ones i corrents.
Ús en operacions de poc volum.

draga autopropulsada

Unitat flotant succionar una barreja de terra i d'aigua de el fons marí a través de dispositius anomenats arrossegant que amb propulsió pròpia que a més de suportar una maquinària que té la funció de tallar, excavar agitar i descarreguen el material a un costat o l'emmagatzemen en el seu interior en una tremuja.

draga Box-Corer

Una draga Box Corer o draga de caixa, la qual permet obtenir una columna de sediments amb molt poc grau de barreja o pertorbació de manera que es preserva l'estructura original de la mostra.
La draga es llança en caiguda lliure des d'uns 5 metres des del fons, després d'un minut d'estabilització, de manera que el caixetí es clava en el fons.
Al virar, la draga es tanca mitjançant un braç que gira i tanca el caixetí.
La draga ha utilitzar mostreja un àrea de 10 x 17 cm2 i penetra uns 35 cm en el sediment.

draga d'arrossegament

Una operació de drenatge consisteix a excavar material terròs cobert per aigua.
Sovint, es provoca la suspensió del material en l'aigua, per transportar-ho al lloc de dipòsit.
Tals treballs poden tenir per objectiu l'excavació general submarina d'una badia, d'una platja, d'un riu o d'un llac.
En aquests casos, si l'àrea pro excavar té una amplària considerable, el mateix que longitud, se situa la draga de manera que exerceixi una acció de recorregut continu i extens sobre la superfície de l'aigua, al voltant d'un centre de gir.
En altres treballs, la draga haurà d'excavar un canal o una trinxera, i necessités moure's segons una línia, a mesura que avanci l'excavació.
Una draga d'arrossegament es fa penjant simplement un cullerot per a drenatge, del cable de llevant d'una grua, i agregant un cable d'arrossegament que vagi des del cullerot fins a un segon tambor d'operació.
La conversió d'una grua bàsica a draga d'arrossegament, pot ser la conversió més fàcil de totes les excavadores.
De vegades, s'agrega un tercer tambor per obtenir l'acció de tir en el cullerot de drenatge.
El cablejat que es requereix per agregar aquest tambor, pren temps.
L'accessori frontal de la superestructura de l'equip bàsic, és la ploma de la grua amb un cullerot per a drenatge.
Això ha de comparar-ne amb la ploma especial de la ploma mecànica, l'excavador i el cullerot excavador.
El mecanisme frontal de la pala es dissenya per a potència màxima d'excavació, i en conseqüència, té un mínim de flexibilitat.
L'operació efectiva d'una excavadora de draga d'arrossegament, requereix una gran coordinació de moviments de les parts claus.
La càrrega del cullerot es fa tirant de ell paral·lelament a la càrrega superior del material cap a la maquina, amb el cable d'arrossegament.
Quan s'omple, l'operador ho pren amb el cable de llevant per aixecar el cullerot mentre ho allibera del cable d'arrossegament.
Un efecte d'aferrament aconseguit mitjançant el cable d'arrossegament i una cadena, evita que es descarregui el cullerot abans del moment desitjat.
La descàrrega pot fer-se diversos peus avanci o enrere de la punta de la ploma.

draga d'arrossegament

Usualment tenen forma de vaixell. Una draga d'arrossegament diposita el material drenatge en un compartiment a bord per a mes tard ser descarregat en un altre punt.

draga d'injectors d'aigua

La Draga d'Injectors d'Aigua són equips autopropulsats o remolcables (muntats sobre pontona) que traslladen sediments amb l'ajuda de la gravetat (pendents) i els corrents marins.
Realitzen el drenatge per "agitació" mitjançant la Injecció d'aigua a baixa pressió sobre materials fins, creant una polpa (material barrejat amb aigua, que posseeix menor densitat).
El sistema és molt bé quan el material tractat (solt) discorre segons un plànol inclinat descendent.
En aquestes condicions es poden moure grans volums a grans distàncies.
- Usos:
a) Manteniment de canals de navegació.
b) Manteniment de calat en ports i marines.
c) Eliminació de dipòsits de fi en talussos (ajunto terra ferma).
d) Desencallat de vaixells.
e) Anivellació del fons marí (per a estesa de canonades o fonaments).
f) Anivellació d'àrees dragades amb altres mètodes.
g) Increment de la profunditat de cables i canonades submarines.
- Mètode d'Operació:
a) Posicionament de la draga a la zona a dragar.
b) Descens dels filtres injectors d'aigua fins a penetrar en la capa de material.
c) Injecció d'aigua a baixa pressió.
d) Desplaçament de la draga cap a davant (direcció de desplaçament de la polpa) fins a la zona d'acumulació del material (hi ha diferents sistemes).
- Principals magnituds:
a) Profunditat Màxima: 15 m sistema de connexió rígid.
b) Profunditat Màxima: 30 m sistema de connexió flexible.
c) Altura màxima d'ona: 0,5 m.
- Avantatges:
a) És el mètode mes "natural".
b) Gran productivitat i economia si sen donen les condicions.
c) S'utilitza on altres mètodes no arriben (ex. drenatge en talussos).
d) Alta maniobrabilitat i escàs calat (ús en espais petits).
- Inconvenients.
a) Ús Restringit a materials fins i solts.
b) No utilitzable si el material ha de desplaçar-se amb fort contrapendent.
c) Ús restringit en desplaçaments locals de material.
d) Molt influenciat pels pendents del jaç marí.

draga de braç

Unitat que disposa d'un braç o canonada per realitzar la descàrrega del material drenatge.

draga de catúfols

La draga de rosari és la més clàssica i estesa, generalment és una draga de tipus estacionari, sense càntera pròpia, que realitza les operacions abocant en gànguil auxiliar.
Consta d'una cadena sense fi de catúfols, que es desplaça sobre un escala inclinada, de gran robustesa instal·lada sobre un pontona.
El buc de proa aquesta dissenyat amb forma de forqueta, de manera que el buit existent entre els calaixos de babord i els de estribord, permeti el pas d'un biga mòbil de gra robustesa.
Aquesta biga denominada escala està articulada per un extrem en el castellet, i suspesa per proa d'un altre castellet.
El rosari consisteix en una sèrie de catúfols unit per baules formant una cadena.
De forma similar a una sínia, la cadena corre al llarg del suport i dos tambors prismàtics.
Situats en els punts més extrems alts i baixos, de l'escala, el prisma alt és el que comunica el moviment al rosari, mentre que la zona baixa, és la que entra en contacte amb el terreny, els catúfols van arrencant porcions de material i els reten en el seu interior.
Quan el catúfol arriba a la part superior, gira al voltant del prisma alt i aboca el material que conté en el dipòsit, tremuja o pou central.
per mitjà d'unes tremuges o canaletes de descàrrega laterals s'aconsegueix transportar el producte drenatge als gànguils de càrrega, situats generalment en els costats.
El buc d'aquestes dragues pretendran en planta una forma rectangular o lleugerament trapexoidal, amb una mica més de màniga en l'extrem on radica el rosari.
Tot això ha fet que aquestes dragues estiguin caient en desús.

draga de cullera

La draga de cullera, està composta per una grua giratòria que va muntada damunt d'un pontó.
La grua porta una cullera bivalva que pot aconseguir grans profunditats (50 metres) i extreu materials amb gran precisió en llocs reduïts.
Usa un sistema de fixació de spuds que són uns pilars que es claven en el fons o amb ancores.
El terreny preferible és el sòl granular, solt o alguna cosa cohesiva a causa de la baixa dissolució que provoquen, a més la cullera és intercanviable el que facilita l'extracció d'altres materials.
Els seus inconvenients són una baixa producció en comparació d'altres dragues i la irregularitat del fons el que implica la necessitat d'un sobredragat, és a dir dragar per sota de la cota contractada.
Tot això implica que el cost per metre cúbic excavat és més elevat.

draga de cullera articulada

Consisteix en un pontó en que la seva coberta s'allotja una grua de ploma.
Mitjançant un sistema de cablejat queda subjecte en el seu extrem una cullera de valves constituït per maixelles articulades en el centre, on resulta fonamental l'estanquitat del tancament.
Per al seu funcionament el determina els metres cables: un per a la subjecció i elevació de la cullera, un altre per obrir i tancar la cullera, i un tercer per moure la ploma.
Si la instal·lació és sobre pontona, aquesta pot ser fondejada mitjançant cables i ancores.
La grua sol situar-se en les proximitats de la borda de la pontona perquè tingui accés a escombrar un major superfície de drenatge.
Una de les modalitats més recents és la d'una grua instal·lada sobre una plataforma articulada en la càntera d'un gànguil, la qual cosa li permet l'obertura d'aquest i el consegüent abocament per fons de los productes drenatges.
No precisa pilotis en popa per la sujecció al no produir-se esforços horitzontals importants, per aquest motiu el seu comportament sigui més àgil que en les anteriors dragues.
El seu principal avantatge enfront de les restants dragues és que no té límit d'actuació referent a profunditat de drenatge.
- Sistema de treball:
a) Situat l'extrem de la ploma de la grua en la perpendicular del punt on es desitja realitzar el drenatge es fa descendir la cullera de valves oberta, cap al fons amb la inèrcia suficient perquè es produeixi una certa penetració en el mateix.
b) A continuació, s'acciona el tancament de la cullera perquè les seves valves tallin el terreny donant lloc a l'excavació.
c) Una vegada tancada la cullera, es procedeixi al seu hissat girant la grua, per situar-la sobre la càntara on s'obre de nou per descarregar el material que conté.
d) Variant el gir de la grua i la inclinació de la ploma es van realitzant noves excavacions fins a esgotar el material extraïble des de la posició ocupada per la draga.
e) L'àrea d'excavació pot adoptar qualsevol forma dins del sector circular limitat per la màxima i mínima inclinació de la grua i pels angles de gir d'una i una altra banda.
f) Per continuar amb el drenatge l'embarcació ha de desplaçar-se al llarg de la zona a excavar.
g) Aquest moviment ha de realitzar-se mitjançant l'accionament de cabrestants dels cables de fondejo.
h) Atès que aquests equips el drenatge ho efectuen a força de realitzar forats en el fons, és imprescindible portar un ordre molt precís en els moviments de la grua per realitzar un drenatge eficaç.
i) En aquest tipus de dragues la profunditat a la qual està excavant es determina en funció de la longitud del cable que s'allibera a cada moment.

draga de cullera sobre pontona

draga de pala

En aquest tipus de draga l'extracció del material es realitza mitjançant una pala que es troba subjecta per un fort braç. La capacitat del cassó d'aquestes draga està compresa entre els 2 i els 25 metres cúbics, variant en funció de la màquina emprada i de el terreny a excavar.
Hi ha dos tipus de draga de pala: pala d'empenta frontal i retroexcavadora. En el cas de les draga amb retroexcavadora, a l'igual que les draga de cullera, el sistema de pot anar muntat en el propi mitjà de transport de material o anar muntat en una pontona independent. En el cas de les draga d'empenta frontal la draga i el mitjà de transport van muntats junts sobre un sistema autopropulsat.

draga de pala frontal

Draga de pala de càrrega frontal: està constituïda per un fort braç que pot realitzar una excavació frontal, elevar la càrrega, girar el braç i dipositar el material sobre gànguil.
Aquesta draga es fixa al fons amb tres spuds, dos en proa i un en popa.
La capacitat del cassó oscil·la entre 3 i 5 metres cúbics encara que a Estats Units es fabriquen fins a de 20 metres cúbics.
Els avantatges és que excava molt bé roques toves i argiles dures i a més segons excava obrint a si mateixa un canal.

draga de remoció

Consisteix en una embarcació que carrega una fulla que va allisant el fons.
S'usen quan el drenatge ha deixat un fons irregular per anivellar.

draga de roca

Mitjançant l'ús de dragues d'arrossegament s'obtenen les mostres de roca i sediments semi consolidades.
Aquest tipus d'instrumentació geològica s'inclou dins dels mètodes directes que permeten obtenir dades sobre el sòl marí per mitjà d'un contacte físic amb ell.
Les dragues d'arrossegament estan formades per una estructura metàl·lica rectangular, unida a una xarxa que va protegida per unes bases de cuir.
En desplaçar-se arrossegant sobre el fons marí, la boca metàl·lica rectangular, trenca fragments de roca que són dipositats a l'interior de la xarxa i recollits posteriorment en superfície en hissar la draga.
Per a l'arrossegament de la draga de roca s'utilitza la maquineta de pesca.
La velocitat d'arrossegament sol ser baixa entre 2 i 3 nusos.

draga de rosari

La draga de rosari o draga de tremuja contínua o de catúfols: formada per una cadena de catúfols muntada sobre un robust castellet.
L'escala de catúfols travessa el pontó i s'enfonsa en el fons per excavar el material.
Després ho eleva i ho bolca sobre el mateix pontó.
Els avantatges d'aquestes dragues són que draguen de forma contínua, que la dilució que creen en excavar no és molt important i que es pot controlar amb precisió la profunditat a la qual s'excava.
No obstant això són molt costoses, ocupen massa lloc, ja que en posicionar-ne necessiten molt espai per estendre els ancoratges i no són apropiades per al treball en aigües succintes o quan l'espessor a treballar és petit.
Tot això ha fet que aquestes dragues estiguin caient en desús.

draga de succió

Embarcació que porta una canonada connectada a una bomba que absorbeix el material del fons.
Draga formada per un braç de succió que va fins al fons marí sorrenc que cal dragar on xucla la sorra amb l'aigua i aboca els materials, per mitjà d'una canalització tubular suportada per flotadors, els transporta al indret receptor.

draga de succió dustpan

- Característiques principals:
Pot dir-se que les dragues Dustpan són una variant de les dragues estacionàries de succió, que es van idear a Estats Units per al drenatge dels seus rius amb forts corrents, de fons formats per fangs o llims poc cohesius, de poc pes específic.
La principal particularitat d'aquestes dragues és que van dotades d'un cap especial molt ampla i baixa, reforçada per un sistema d'injecció d'aigua que posa el producte en suspensió, i mitjançant el corrent d'aspiració de la draga absorbeix el material.
La seva principal aplicació és remoure el sòl de canals de navegació que han quedat intransitables per a embarcacions de gran grandària, i l'extracció de material granular en zones confinades.
Aquestes dragues acostumen a abocar el material drenatge directament en la mateixa llera, on els corrents del riu s'encarregaran de transportar-ho, o també poden enviar-ho a buidadors terrestres a través d'una canonada flotant.
El cap de les dragues Dustpan incorpora una espècie de rasclet amb orificis per on es produeix una injecció d'aigua a alta pressió i just sota ells es troben els orificis de succió.
El cap no realitza cap acció mecànica de tall, però la injecció d'aigua permet des compactar i fluïdificar els materials del fons.
L'amplària del cap pot arribar a mesurar 10 m, i els "jets" d'aigua la injecten a una pressió d'1,5 atm.
Les profunditats de drenatge oscil·len entre els 1.5 i 20 m, sent la distància màxima a la qual es realitza l'abocament de 500 m. ja que les dragues Dustpan s'utilitzen per dragar materials solts, i la zona d'abocament es localitza generalment prop de la zona d'extracció, la producció unitària obtinguda és bastant elevada.
Actualment, les dragues Dustpan se segueixen utilitzant bàsicament a Estats Units o alguns grans rius d'Àsia per al drenatge de productes molt lleugers.
- Cicle de treball:
a) Se situa la draga aigües a dalt de la zona de drenatge i s'ancora.
b) A continuació, es deixa arrossegar l'embarcació cap a aigües a baix, fins al límit de la zona de drenatge.
c) En aquest moment, es descendeix la canonada i es comença a succionar el material.
d) En finalitzar la seva trajectòria, la draga torna al perfil del començament, i es desplaça paral·lelament a l'anterior recorregut mitjançant l'arriat dels ancoratges de babord o estribord.

draga de succió en marxa o d'arrossegament

Una draga de succió en marxa és una embarcació autoportant i autopropulsada, de dimensions variables, dissenyada per dragar de forma contínua elevats volums de material d'una forma senzilla i econòmica, i admetent condicions marítimes adverses.
El material és aspirat per un tub dotat en el seu extrem d'un capçal de succió.
A bord de l'embarcació s'instal·la una bomba que crea el buit necessari en el capçal per posar en suspensió els materials solts en l'aigua, i s'aspira la barreja aigua-material que s'emmagatzema en la dipòsit de la pròpia draga.
Durant el procés de drenatge, el vaixell segueix en moviment, encara que a una velocitat molt inferior a la de creuer.
El material aspirat s'aboca en la dipòsit, on els sòlids decanten cap al fons i l'aigua que queda per damunt es va evacuant a través d'un dispositiu de desbordi.
La capacitat necessària de la dipòsit dependrà del treball a realitzar, podent variar des dels 1.000 fins als 20.000 m3.
Una dels grans avantatges d'aquest tipus de dragues és la possibilitat de transportar el material drenatge a grans distàncies.
La descàrrega del material pot realitzar-se per obertura del fons o per bombament.
En cas de no poder arribar fins a la zona d'abocament a causa del calat de l'embarcació, l'abocament només podrà fer-se mitjançant canonada.
Les dragues de succió estan principalment dissenyades per dragar terrens tous, no massa compactes ni cohesius, com a fangs, argiles toves, sorres i certes graves.
En casos extrems, es pot instal·lar un muntatge de dents en el capçal aspirador i un sistema de doll per poder dragar materials més resistents.
Les aplicacions de les dragues de succió en marxa són molt nombroses, podent-ne utilitzar tant en drenatges de manteniment de canals o ports, on a causa del tràfic o de les condicions marítimes no és recomanable l'ús de dragues hidràuliques estacionàries, com en alimentacions de platges.
Aquests equips són els millor preparats per resistir condicions marítimes adverses, estant dissenyades per treballar principalment en mar obert.
Les dragues d'arrossegament acostumen a treballar en zones àmplies, a causa que les seves dimensions li impedeixen treballar en zones tancades, requerint un perímetre de gir mínim de 75 m.
Durant els últims anys s'ha dissenyat una gran varietat de vaixells d'aquesta categoria, per la qual cosa la definició d'unes condicions mínimes pot resultar una miqueta ambigua.
No obstant això, en termes generals, les dragues de succió en marxa solen treballar entre 4 i 50 m de profunditat, segons la grandària de la draga, amb velocitats màximes de navegació de 17 nusos.
Les dragues d'arrossegament són el gran avançament i perfeccionament de la tecnologia portuària, que ha permès dominar les obres situades en mar obert.
El volum de producció obtingut amb aquests equips és molt elevat.
El desenvolupament d'aquests equips ha revolucionat la indústria del drenatge amb una gran reducció dels costos de drenatge.
Avui dia, les operacions de drenatge europees estan dominades per aquests equips.
- Sistema de treball:
a) Quan la draga de succió arriba a la zona de treball, s'arria l'equip de succió amb l'ajuda de grues de subjecció i es posa l'extrem del tub en contacte amb la capa de material a dragar.
b) És succiona el material a mesura que la draga va avançant lentament fins a omplir el dipòsit.
c) En aquest moment, es torna a introduir l'equip de succió dins del vaixell i es desplaça la draga fins a la zona d'abocament.
- Mètodes d'abocament: La descàrrega del material es pot efectuar per obertura del fons o per bombament.
a) En el primer cas, el material s'aboca en el mar o en un buidador, obrint el dipòsit a través d'una comporta o d'una xarnera.
b) Aquest mètode és el que se sol utilitzar en treballs de conservació.
c) En canvi, quan es vol abocar el material en la costa, es posa el material emmagatzemat en suspensió a través d'una bomba, i s'impulsa cap a terra a través d'una canonada, com es fa per exemple en el cas de regeneracions de platges.
d) El temps de descàrrega per abocament de fons de la draga és una operació ràpida i que sol tenir una durada de pocs minuts.
e) L'abocament per fons no pot realitzar-se en condicions succintes si l'obertura del dipòsit és per comporta, ja que es requereix un calat addicional de seguretat.
f) Així, suposant un calat mínim de 5 m per la draga en plena càrrega, es requereix una profunditat addicional d'1.5 a 2 m per a l'obertura de les comportes.
g) Si per contra l'abocament es realitza per bombament, ha de computar-ne el temps d'ancoratge, connexió de la canonada de buidatge, desconnexió i des ancoratge, arribant a ser superior a 1 o 2 hores.
h) L'abocament per canonada pot ser directe o per trams.
i) En el primer cas la polpa no sol aconseguir més de 100 m de distància.
j) Aquest mètode s'utilitza quan es vol restaurar el terreny de darrere d'un dic o quan la draga es pot apropar suficientment a la zona d'abocament i abocar directament el material.
k) En el segon cas, les canonades poden ser flotants o submergides.
l) Les canonades submergides solen ser d'acer i tenen diverses ramificacions que permeten realitzar l'abocament en punts diferents aconseguint així una millor distribució del material.
m) Les canonades flotants han de ser suficientment resistents i flexibles per poder resistir tant les pressions internes com les de l'onatge.
n) Sigui el que sigui el tipus de canonada utilitzat, sempre que la descàrrega es realitzi per bombament, la draga ha d'anar equipada d'una altra bomba addicional que permeti introduir aigua en el dipòsit per formar polpa i facilitar el seu abocament.

draga de succió estacionària

- Característiques principals
Les dragues estacionàries de succió realitzen el drenatge ancorades en un punt, sense desplaçar-se entre es produeix la succió.
Aquest tipus de draga presenta una gran similitud amb les dragues de succió en marxa, encara que la principal diferència resideix en el procés de càrrega del material.
En general, les dragues de succió estacionàries no incorporen dipòsit, i el transport es realitza mitjançant gànguils auxiliars, o a través de canonades si la zona d'abocament està propera a la d'extracció.
Aquests equips estan dissenyats per dragar productes solts no cohesius, fins a sorres de gra mitjà, encara que el tipus de material depèn també de la capacitat de la bomba de succió.
En estar la draga ancorada en un punt, en succionar el material, es crea un buit en forma de con invertit sobre la zona de drenatge.
Per això no solen ser molt utilitzades per al manteniment de canals de navegació o anivellació de terrenys on es requereix un major grau de precisió.
La seva principal aplicació és per a l'extracció de material granular per restaurar terrenys.
Les dragues de succió estacionàries són molt útils quan la zona de treball està molt allunyada de la zona d'abocament, però l'inconvenient és que la càrrega del material en els gànguils només es pot realitzar en aigües tranquil·les.
La profunditat mínima d'operació d'aquestes dragues se situa entorn dels 3 m aconseguint profunditats elevades de fins a 50 m.
Això representa el 9.3% de la flota mundial de dragues.
- Cicle de treball:
a) Una vegada posicionada i ancorada la draga sobre el punt d'extracció, es descendeix el tub de succió fins a la capa de material a dragar i s'aspira el material.
b) La polpa es diposita en la majoria d'ocasions en gànguils auxiliars mitjançant uns conductes elevats que posseeixen en l'extrem un dispositiu dispersador, que redueix la velocitat del flux de la polpa i les turbulències a l'interior del gànguil, disminuint així la pèrdua de material per desbordi.

draga de succió talladora

- Característiques principals
Aquest tipus de draga és una millora directa de la draga de succió estacionària, que incorpora a més un dispositiu disgregatiu del terreny muntat en l'extrem del tub de succió.
Les dragues talladores són dragues estacionàries, és a dir que no es desplacen conforme realitzen el drenatge.
El capçal tallador permet treballar sobre materials més cohesius i amb una resistència al tall superior que els permesos amb la resta de dragues hidràuliques.
Aquest capçal giratori disgrega el material i succiona la polpa mitjançant un sistema de bombament.
Per optimitzar el procés, el capçal tallador ha de situar-se proper a la zona on la bomba absorbeix la polpa.
El sistema està col·locat sobre una pontona sense capacitat de propulsió que disposa d'una escala de drenatge en un dels seus extrems.
L'escala està ancorada lateralment per mitjà de dues ancores, i en el seu extrem es troba el capçal tallador.
La pontona es fixa amb dues pilones situats en l'extrem contrari a l'escala, un d'ancoratge i un altre d'avanç, que li permetran el moviment longitudinal, i dos ancores de gir laterals per desplaçar-se transversalment.
El material aspirat pot abocar-se en gànguils que se situen en els laterals de la pontona o, com és més freqüent, traslladar-ho directament a través d'una canonada flotant o submergida fins a la zona de deposició.
El camp d'aplicació d'aquestes dragues és molt ampli, podent-ne emprar per a la restauració de terrenys, per realitzar farciments, per excavar trinxeres, canals i dàrsenes en terrenys verges, però sempre en zones abrigades.
Aquests equips són molt sensibles a l'acció de l'onatge, per la qual cosa no poden actuar massa lluny de la costa.
Això afavoreix que l'abocament del material pugui realitzar-se directament a través de canonades, donada la proximitat de la zona d'abocament.
D'altra banda, les dragues talladores permeten obtenir superfícies de cort precises seguint un perfil predeterminat.
Les profunditats aconseguides amb aquests equips no són molt elevades, oscil·lant generalment entre 1 i 30 m, però donat el tipus de treballs que efectuen, rarament necessiten operar a profunditats majors.
El ritme de producció depèn del diàmetre de la canonada de succió, que varia entre 150 i 1.100 mm, i de la capacitat de tall del cap talladora, que sol tenir una potència entre 15 kW i 4.500 kW.
A causa dels seus costos d'instal·lació i mobilització, les dragues talladores s'utilitzen quan hi ha grans volums a dragar.
No obstant això, a causa de l'elevada producció obtinguda per aquests equips, el cost per metre cúbic drenatge i impulsat és el més econòmic de tots.
La seva gran eficiència fa que les dragues talladores siguin les més utilitzades al món, representant el 36.8 % de la flota mundial de dragues.
- Sistema de treball:
a) Situada la draga en l'eix de la zona a dragar, es claven els pilones i s'instal·la la canonada d'abocament cap a terra.
b) A continuació s'aixeca un dels pilones de popa i es descendeix l'escala fins a la cota desitjada.
c) Les bombes de drenatge es posen en funcionament i s'activa el motor del capçal tallador.
d) El conjunt va descrivint un arc de cercle al voltant del piló clavat, semblat a l'esquema de treball de les dragues de rosari.
e) El material tallat és succionat pel tub d'aspiració i impulsat cap a la zona d'abocament per una altra canonada o abocament en un gànguil.
f) El moviment circular del cúter es va repetint fins a extreure tot el material.
g) L'amplària dels carrers de drenatge varia entre 25 m i 100 m, depenent de les característiques de la draga i de la profunditat de drenatge.
h) Una vegada extret tot el material, la pontona avança pel carrer de drenatge mitjançant els pilones i les ancores.
- Capçal tallador: El capçal tallador és sens dubte l'element singular d'aquest tipus de dragues, arribant a crear en alguns casos nous tipus de dragues talladores amb noms específics, que s'utilitzen en treballs singulars.
Existeix una gran varietat de talladors, que s'escullen segons les necessitats de cada treball, podent-ne distingir principalment entri.
- Capçals de fulles: Són útils per dragar sorres i argiles toves, encara que existeixen fulles especials per a roques.
Les fulles tallen el material i ho dirigeixen cap a l'entrada del tub de succió.
Com més gran és el nombre de fulles de tall en el capçal, menor és el diàmetre de l'element que pot succionar i major la potència de tall, per la qual cosa el disseny del tallador ha de ser un compromís entre tots dos si el material conté enderrocs o elements de grandària heterogènia.
- Talladors de catúfols: una roda de catúfols extreu el producte i ho aboca en la boca del tub.
Aquest sistema permet obtenir una alta densitat de la polpa dragada, però les pèrdues produïdes en el procés de succió són elevades, i majors com més fi és el material.
- Discs talladors: Operen en terrenys tous de gra fi.
- Torns helicoïdals: S'utilitzen en li drenatge de sediments fins de baixa resistència.

draga de tolba

Unitat que disposa d'un dipòsit o magatzem on diposita el material drenatge.

draga estacionàries

Els tipus de dragues estacionàries es divideixen en dragues amb tallador i dragues d'extracció de sorra.
Les dragues d'extracció tenen una capçal especial amb molta aigua concebut per obtenir una concentració de sorra màxima.
Aquest tipus de draga funciona fins a un profunditat de mes o menys 60 m.
Les dragues amb tallador poden tallar estrats de sorra compactats.
La profunditat de treball és de mes o menys 50 m.
El tallador s'acciona amb un motor hidràulic o amb un motor elèctric.

draga estacionàries amb tallador

Les dragues tenen un pontó principal amb diverses pontones de costat petits per facilitar el transport per a la carretera, o un gran pontó per dragues que necessiten solament una vegada un transport per a la via navegable.
Els talladors tenen fulles senzilles, fulles amb dents, o una barrina, tot depenent del tipus de sòl.

draga flotant

Draga que treballa des d'una barcassa.

draga gànguil

Draga que pot transportar els seus propis productes en tremuges proveïdes de portes en el fons per a descarregar-los en diferents llocs.

draga gànguil sorrera

Draga, que pot tant descarregar en el fons per gravetat com en la riba per canonades o mànegues.

draga hidràulica

Draga que utilitza aigua per propulsar el material drenatge.
El material és succionat per la bomba i propulsat a través de la canonada.
A partir del s. XIX van començar a utilitzar-ne les bombes de succió en les operacions de drenatge.
Amb l'aparició d'aquesta nova tecnologia, els equips es van classificar en mecànics i hidràulics.
La característica fonamental del drenatge hidràulic és l'ús de la bomba de succió, i totes les variants d'aquests equips deriven en la forma de transportar el producte, l'ús d'equips complementaris per a la disgregació del terreny, i la forma de facilitar l'absorció dels productes pel corrent produït per les bombes.
Les dragues hidràuliques es distingeixen en dragues estacionàries o en marxa.
- Els diferents equips existents en l'actualitat són els següents:
a) Dragues estacionàries.
b) Draga de succió estacionària.
c) Draga talladora o "cúter".
d) Draga dustpan.
e) Draga autoportadora.
f) Draga en marxa o d'arrossegament.
g) Draga d'injectors d'aigua.
A més, les noves tecnologies han permès l'aparició d'altres tipus de dragues com la draga Dustpan dissenyades per a obres de drenatge més específiques.
De forma general, les dragues hidràuliques són més eficients que les dragues mecàniques gràcies al seu sistema de drenatge continu.
En contrapartida, el sistema obliga a diluir el sediment, obtenint una polpa de densitat menor.
En general, el drenatge per succió és un mètode útil quan els materials a dragar són sediments solts, sorres, graves o argiles toves, no sent adequades en terrenys durs o compactes, perquè el corrent creat per les bombes de succió no és capaç de disgregar i arrossegues tals productes, ni en terrens fangosos, per la dificultat de decantar el material en sortir per la canonada d'abocament.
Per solucionar el problema dels terrenys resistents, van aparèixer les dragues talladores que analitzarem a continuació.
D'altra banda, en les dragues més modernes de succió en marxa s'utilitzen des gasificadores que permeten condensar el material i facilitar l'abocament del material en cas de materials fangosos.

draga hidrogràfica

Aparell utilitzat en els aixecaments d'àrees rocoses en les quals els mètodes normals de sondatges resulten insuficients com per a assegurar el descobriment de totes les obstruccions, agulles, roques, etc. existents sobre una determinada profunditat.

draga mecànica

Draga que fa servir una cubeta, cloïssa, o altres mitjans mecànics per sostreure el material del fons.
Les dragues mecàniques utilitzen equips o mitjans exclusivament mecànics per la excavació i extracció del material.
És el tipus de dragues més antic i ha evolucionat molt al llarg de la història gràcies a l'avanç de la tecnologia industrial i de les obres marítimes.
Segons dades les dragues mecàniques representen el 40% de la flota mundial de dragues.
En general, l'ús d'aquestes dragues està recomanat per a treballs en zones confinades i poden operar fàcilment amb materials solts i pesats, encara que també són adequades per a tot tipus de sòls.
El material excavat sol tenir un baix contingut en aigua, ja que no és precisa la dilució del material.
El rendiment sol ser inferior al de les dragues hidràuliques atès que el tipus de treball es discontinu, i l'acabat és menys uniforme, en funció del mig mecànic amb que es realitza l'extracció del material.
- Podem classificar les dragues mecàniques en els següents grups:
a) Dragalines.
b) Dragues de cullera.
c) Dragues de pala.
d) Dragues de rosari.

draga marina de succió

El resultat és una barreja de poca densitat, la qual cosa rebaixa la productivitat de la draga. Les contínues investigacions dutes a terme han desenvolupat en el desenvolupament de capçals de succió capaços d'excavar amb dolls d'aigua d'alta pressió, amb l'ajuda de dents. Separen el material d'el fons i incrementen la productivitat formant la barreja. Per millorar l'eficiència d'aquests dolls d'aigua, de vegades s'integra un filtre a les puntes del capçal perquè els dolls d'aigua tallin el sòl just abans que la punta penetri en el mateix.
El resultat és que es redueixen les potències necessàries per penetrar a terra i l'eficiència de el tall augmenta. La potència de succió de la bomba atrapa el material d'el fons marí i permet el transport hidràulic de la mescla. El sediment es transporta hidràulicament, a través de les canonades de succió, mitjançant la bomba centrífuga cap a la draga. Allà, els sòlids es dipositen en el seu tremuja i s'emmagatzemen a l'espera de ser transportats i col·locats en la seva destinació final

draga mecànica de cullera

Característiques principals
Las dragues de cullera consten d'una grua que acciona una cullera de valves encarregada d'efectuar l'excavació.
La grua pot treballar des de terra, des d'una pontona, o pot estar muntada sobre un gànguil, tractant-se en aquest cas d'una draga autopropulsada.
Les dragues de cullera s'utilitzen principalment per a treballs localitzats o de petit volum, on no es pot operar amb un altre tipus de dragues a causa de les seves dimensions, o no és rendible la seva mobilització.
Són adequades per a serveis de manteniment de ports, en molls, en zones perifèriques d'espigons, etc… En molts casos, les dragues de cullera no s'utilitzen amb l'objectiu d'obtenir un calat determinat, sinó per a l'extracció d'àrids.
Aquests equips permeten dragar un gran ventall de materials.
Els rendiments més elevats s'obtenen en terrenys poc cohesius, com a fangs o sorres soltes.
També es poden utilitzar en argiles i sorres mitjanament compactes, encara que amb un descens dels rendiments.
En cas d'utilitzar-ne culleres de grillons o de pinces es poden extreure roques infringides i tot tipus d'elements solts.
Donada les seves característiques, és un equip apte per a materials heterogenis, donant bons resultats quan el material a dragar conté cants o bitlles.
La profunditat a la qual pot operar la draga depèn únicament de la resistència del cable metàl·lic de hissar, per la qual cosa pot dragar a profunditats majors que en altres tipus de dragues de grandària similar.
Les profunditats màximes de treball que pot aconseguir oscil·len entre els 40 i els 50 m.
No obstant això, l'excavació realitzada por aquestes dragues és molt irregular.
A causa del poc control que es té sobre el moviment de la cullera, és difícil aconseguir un bon acabat de l'excavació, en la que solen quedar crestes i forats.
La producció obtinguda és menor en comparació de les dragues de succió, donat que es produeixen grans pèrdues en el hissat de la cullera, especialment de material fi.
No obstant això, una dels avantatges d'aquest tipus de dragues resideix en la gran densitat de la polpa emmagatzemada en la collera, ja que no cal, com es requereix en les dragues hidràuliques, la dilució del material.
Representa el 24,5% de la flota mundial de dragues.

draga mecànica de cullera auto portadora

Es tracta d'una embarcació que incorpora en el seu interior una cullera per el emmagatzemar el material drenatge.
La càrrega del material es realitza mitjançant una o diverses grues que estan muntades sobre l'embarcació, fins a un màxim de quatre grues.
En aquest cas, la pròpia draga efectua l'excavació, el transport i l'abocament del material.
Encaso que es requereixi, la descàrrega pot efectuar-se per les mateixes grues.
El fondeig de l'embarcació es realitza únicament per cables, a diferència del cas anterior en que podia fer-se a més amb pilones.
La col·locació de la draga respecte a la cara de treball depèn del nombre de grues que s'utilitzin.
Cada grua ha d'abastar la major zona possible de treball però sense envair l'àrea de treball de les altres grues.
Quan la grua ha extret tot el material de la seva ràdio d'operació, la draga es desplaça a una zona adjacent on prossegueix l'ompliment de la cullera.
Quan la cullera està completament plena, s'aixequen les ancores i es transporta el material fins la zona d'abocament.
La capacitat màxima de la cullera és de 1.500 m3.
Encara que existeixen diferents sistemes per a l'abocament del material, un dels més habituals és el d'obertura de las comportes de fons de tipus giratori, similar a l'usat en les dragues de succió en marxa.
Una altra de les modalitats més recents és la instal·lació de la grua sobre una plataforma articulada en la cullera del gànguil, la qual cosa permet la seva obertura i l'abocament del material.
Les dragues de cullera autopropulsades poden realitzar petites i disperses feines de drenatge, i poden operar en zones amb condicions més severes que les que poden suportar les dragues sobre pontona i els gànguils.
No obstant això, en tenir un calat major que les pontones, necessiten una profunditat superior per poder treballar.
El rang de profunditats de drenatge oscil·la entre 3 i 45 m.
D'altra banda, la possibilitat que els cables d'ancoratge interfereixin en la navegació d'altres embarcacions és superior que en el cas de dragues de cullera sobre pontona.
- Cullera: Les culleres poden ser de diferents tipus tant per la seva forma com pel seu sistema d'accionament.
La forma de la cullera determina el tipus de material a dragar.
En el cas de fangs i argiles toves se solen utilitzar culleres de dues valves amb vores planes, que permeten el seu tancament sense que es filtri el material.
Per a sorres, argiles i graves s'empren culleres bivalves amb vores solapades i dotats de petites dents.
En canvi, en el drenatge de roca prèviament infringida s'usen culleres més pesades amb dents en les vores, però amb una capacitat més reduïda que en els casos anteriors.
Finalment, en el cas de roques, esculleres i elements de gran grandària en general, s'utilitzen culleres de diversos braços o culleres de pinces.
Quant al sistema d'accionament, les culleres bicables són les més utilitzades.
Un cable s'encarrega d'obrir la cullera i fer-la descendir, i l'altre de tancar-la i elevar-la.
Les culleres monocables van suspeses per un únic cable i el mecanisme d'obertura i tancament es produeix, o bé, automàticament, pel seu suport sobre el fons, o mitjançant un dispositiu hidràulic.
El sistema d'accionament condiciona doncs el tipus de grua necessari.
La capacitat de la cullera oscil·la entre 0,75 i 200 m3, encara que és difícil trobar culleres de més de 20 m3 de capacitat.
- Rendiments: El rendiment mitjà setmanal en m3, per a diferents grandàries de cullera i materials, el volum de producció obtingut amb les dragues de cullera no és elevat, i en tot cas és menor al obtingut per altres dragues de les mateixes dimensions.
No obstant això, el seu baix cost fa que aquesta maquinària sigui molt adequada per a obres de dimensions reduïdes en les quals no es requereixi de grans volums de drenatge.
Lles dragues de cullera són, amb diferència, les més abundants de entre les dragues mecàniques (24,5 % del total de la flota, enfront d'un 10,24% de les de rosari, un 3,87% de les de pala i un 1,1% de les dragalines).

draga mecànica de cullera muntada sobre pontona

En aquest cas, la grua està muntada sobre una pontona que no disposa de cullera, pet el que s'han de situar un o diversos gànguils en els laterals, per emmagatzemar el material.
La pontona, que pot ser rectangular o semicircular, sol estar fondejada mitjancen de cables i ancores (un en cada cantonada) o mitjançant uns pilones ("spuds"), que la estabilitzen i permeten mantenir la seva posició durant les operacions.
El calat de la pontona és petit, per la qual cosa pot treballar en aigües poc profundes, sempre i quant els gànguils puguin accedir a la zona.
La grua s'instal·la en la borda de la pontona per escombrar la major superfície possible de material.
En cas que sigui necessari, es poden disposar diverses grues sobre una mateixa pontona.
L'operació consisteix a fer descendir la cullera oberta fins al fons i amb suficient inèrcia perquè pugui penetrar en el terreny.
A continuació s'acciona el tancament de la cullera i les valves tallen el terreny.
S'hissa la cullera alhora que va girant la grua, fins a situar-la sobre la cullera del gànguil, on s'obre de nou per descarregar el material.
Variant el gir de la grua i la inclinació de la seva ploma es poden realitzar noves excavacions fins a acabar amb el material extraïble des de aquesta posició.
Mitjançant l'accionament dels cabrestants dels cables de fondeig fent pujar i baixar els pilones, en cas que es disposi d'ells, la draga es pot desplaçar cap a enrere sense l'ajuda del remolcador, i repetir el procés de excavació en una zona diferent fins a aconseguir l'ompliment del gànguil.
Pes aconseguir un treball eficient, s'ha de realitzar el cicle el més ràpidament possible, escombrant la zona de forma ordenada i sense sobrepassar el calat requerit.
Els gànguils s'encarreguen de transportar el material al lloc d'abocament.
La capacitat de emmagatzematge d'aquestes embarcacions sol oscil·lar entre 50 i 2.000 m3.
En tot cas, el volum de producció aconseguit amb les dragues de cullera sobre pontones superior que en el cas de dragues de cullera auto portadores, perquè tenint gànguils disponibles l'operació de drenatge podrà ser ininterrompuda.
Aquestes dragues no són útils en zones exposades a l'onatge, sent l'altura d'ona màxima que permet treballar de 2 m.
La resistència màxima a compressió i a cisalla del terrè a dragar és d'1 MPa i 300 KPa respectivament.

draga mecànica de pala

Aquestes dragues estan constituïdes per una pala excavadora muntada sobre una pontona que està fondejada mitjançant tres pilones metàl·lics que aporten la reacció necessària al esforç d'excavació.
Les dragues de pala poden ser frontals (molt usades en EUA) o retroexcavadores (típiques a Europa), sent el seu funcionament molt similar.
La diferència entre elles resideix bàsicament en l'orientació del cullerot i el disseny del braç excavador.
Les dragues de pala són dragues estacionàries, pel que necessiten descarregar el material en barcasses que se situen en els laterals del pontó.
La pala pot estar articulada per cables o mitjancen accionament hidràulic.
Els equips amb accionament per cable tenen un alcans major, per la qual cosa poden operar a profunditats superiors que les d'accionament hidràulic, però la seva construcció és menys sofisticada, el temps del cicle de producció és major, i el cost de la instal·lació és molt elevat en relació a la seva capacitat de producció.
La pontona sobre la qual s'instal·la la pala està ancorada mitjançant tres pilons metàl·lics, un situat en la popa, i els altres dos en els laterals de la part davantera de la pontona.
El piló de popa és giratori i permet fer girar la draga una vegada s'han aixecat els altres dos pilons.
Les dragues de pala són adequades en treballs localitzats, perquè el seu sistema de fondeig mitjançant pilones li permet desplaçar-se fàcil i ràpidament.
Una de les seves principals aplicacions és en drenatges de canals i rases, encara que també se soles emprar per a l'extracció de restes d'estructures, esculleres i demolicions de dics.
Una dels principals avantatges d'aquestes dragues és la seva capacitat de treball en espais confinats.
Aquests equips poden dragar tot tipus de sòls, com a argiles, marges, materials granulares (graves, bitlles, etc…), i fins i tot roques toves o prèviament volades.
En definitiva, són capaços de dragar materials amb una resistència màxima a compressió de fins a 10 Mpa.
La profunditat de drenatge és limitada, sobretot en el cas d'accionament hidràulic, oscil·lant generalment entre 2 i 20 m de profunditat.
D'altra banda, aquests equips permeten tenir un control molt precís de la posició i de la profunditat del drenatge, controlats en tot moment per ordinador.
L'acabat del fons és més uniforme que en el cas de les dragues de cullera, encara que segueixen bastant irregular, amb errors en vertical d'uns 40 cm.
Les dragues de pala són molt sensibles a l'onatge i no poden treballar en mar obert,perquè els esforços generats per l'onatge podrien trencar els pilones.
En general,l'altura d'ona màxima que poden suportar és d'1,5 m.
Com en el cas de les dragues de cullera, aquests equips tenen un sistema de treball discontinuo, la qual cosa fa que la producció sigui menor en comparació als equips de drenatge continu.
No obstant això, el rendiment és superior que en el cas de las dragues de cullera, perquè el temps del cicle és menor.
Finalment, el camp d'aplicació de les dragues de pala és molt semblat a les de rosari, encara que les de pala són més adequades per al drenatge de roques, però tenen una menor resistència als onatges.

draga mecànica de pala frontal

En aquest cas, la cullera mostra la seva part còncava cap a davant, i la seva forma de treballar és molt semblada a la de les pales terrestres.
El material s'extreu amb un moviment de a baix a dalt de la cullera.
El cicle de treball comença fent descendir el cullerot i clavant-ho en el terreny.
La cullera es mou cap a davant, carrega el material, s'eleva i se situa damunt del gànguil on es descarregarà el material.
El moviment del braç d'excavació és circular, amb el que l'excavació agafa forma de corona circular.
Aquesta operació es va repetint successivament fins a acabar amb el material extraïble.
Per desplaçar la pontona i poder excavar una nova zona, s'aixequen els pilones davanters, gira el piló de popa que es manté fix en el terreny, i es tornen a fixar les potes davanteres en la nova posició.
L'equip està llest per començar a excavar una nova corona circular.
Els girs de la draga s'han de fer de manera que les corones excavades es solapen entre elles i no quedin espais sense dragar.
Una vegada excavades totes les corones d'una zona, s'aixequen les potes i es desplaça l'equip cap a davant.
El material excavat es va emmagatzemant en un gànguil, que ho transportarà al lloc d'abocament seleccionat.
Una altra opció és dipositar el material drenatge en la perifèria de la zona de treball, però en ser limitat l'abast del braç, el material drenatge pot fàcilment retornar a la zona excavada.
Aquest tipus de dragues ha deixat de desenvolupar-se en favor de les dragues de retro excavació.

draga mecànica de pala de càrrega frontal

La draga de pala de càrrega frontal pertany al grup de dragues mecàniques, està constituïda per un fort braç que pot realitzar una excavació frontal, elevar la càrrega, girar el braç i dipositar el material sobre gànguils.
Aquesta draga es fixa al fons amb tres spuds, dos en proa i un en popa.
La capacitat del cassó oscil·la entre 3 i 5 metres cúbics encara que en Estats Units es fabriquen fins a de 20 metres cúbics.
Els avantatges és que excava molt bé roques toves i argiles dures i a més segons excava obrint a si mateixa un canal.

draga mecànica de remoció

La draga de remoció, pertany al grup de dragues mecàniques, consisteix en una embarcació que carrega una fulla que va allisant el fons.
S'usen quan el drenatge ha deixat un fons irregular per a anivellar.

draga mecànica de rosari

La draga de rosari o de catúfols ha estat durant molts anys l'equip més poderós i eficaç dels equips de drenatge.
No obstant això, la renovació i el gran avanç tecnològic dels equips hidràulics ha fet decréixer el seu ús des de mitjan segle XX, donant millors resultats de producció i costos.
Una draga de rosari és una embarcació o una pontona equipada amb una cadena infinitat de catúfols (rosari) muntada sobre una escala inclinada.
L'escala està fixada en un dels seus extrems en una armadura situada en el centre del vaixell, i en l'altre extrem està penjant d'un pescant.
El sistema es disposa inclinat sent l'angle òptim de treball de 45º.
Per poder mantenir aquesta inclinació a diferents profunditats de drenatge, l'eix de l'escala té diferents posicions.
El rosari es guia mitjançant dos tambors prismàtics situats en els punts extrems de l'escala i pot girar gràcies al tambor superior.
En girar el rosari, els catúfols excaven el fons i eleven el material fins a la draga, descarregant-ho quan inverteixen la seva posició en passar pel tambor superior.
El material es descarrega en un dipòsit on, a través d'unes canaletes, passa als gànguils situats en els laterals de l'embarcació.
Existeixen en realitat diferents tipus de dragues de rosari, però la més comuna d'elles és la draga de rosari estacionària, sense cullera pròpia i abocant en un gànguil.
Les dragues de rosari treballen bé amb tot tipus de sòls, fins i tot roques disgregades o de baixa resistència, la resistència de la qual a compressió pot aconseguir valors de 10 o 15 MPa, i no tenen dificultat per operar amb materials heterogenis amb enderrocs, encara que l'aparició de cablejats és altament perillosa.
La grandària màxima de partícula és de 1.500 mm i no treballen bé quan l'espessor de la capa a dragar és petit.
Una dels seus principals avantatges radica a ser l'única draga mecànica que treballa de forma contínua, la qual cosa suposa un rendiment elevat, malgrat les pèrdues de material per vessi des dels catúfols o durant la càrrega del material per les canaletes.
Aquest drenatge continu permet alhora aconseguir un perfil del terreny molt regular i de gran qualitat, amb un control bastant exacte de la profunditat de drenatge, la qual cosa implica que el volum de sobre excavació és baix.
Gràcies al seu mètode de treball, és la draga mecànica que proporciona el millor acabat, amb errors en vertical d'uns 20 cm.
Per aquesta raó, les dragues de rosari estan molt recomanades per a treballs que requereixin una gran precisió en el fons, com poden ser rases per a molls o dics.
La draga de rosari està subordinada a l'ús de gànguils per transportar el material, però la càrrega del material es fa també de forma contínua.
La draga està subjecta al fons mitjançant longos i ancores que permeten el seu posicionament i moviment.
Però aquest ampli desplegament d'ancoratges dificulta el seu ús fora de les instal·lacions portuàries i fins i tot en elles pot resultar perillós per a la navegació.
Els seus mitjans de fondejo requereixen un espai ampli restringit al tràfic.
Per evitar que els travessos afectin als gànguils de càrrega, es disposen guies submarines en els dos costats de la draga a suficient profunditat per no enganxar-se amb el buc dels gànguils.
No és molt recomanable utilitzar dragues de rosari en aigües succintes, perquè la catenària de la cadena que penja de l'escala seria molt pronunciada, amb el que es realitzaria una sobre excavació involuntària.
La profunditat de drenatge oscil·la entre els 5 i 35 m.
Aquests equips tampoc són adequats per treballar en mar obert, sent l'altura d'ona màxima d'1,5 m.
Com en tots els equips mecànics, la dilució del material és petita en comparació dels equips hidràulics, per la qual cosa el percentatge de material sòlid transportat és major.
Finalment, l'excessiu soroll generat fa en molts casos inviable aquest tipus de drenatge en llocs propers a bucs urbans.
Les despeses de construcció de les dragues de rosari són superiors als d'altres dragues de la mateixa capacitat productiva.
Aquest tipus de draga ha quedat actualment relegada, quedant solament algunes unitats per a casos específics.
- Sistema de treball: Se situa la draga de proa al corrent, es col·loca l'escala a la profunditat requerida i es fa girar el rosari.
Els catúfols van excavant el material i abocant-ho en els dipòsits laterals.
Gràcies a un cable ancorat a certa distància de la draga, aquesta es manté sobre el tall i pot vèncer la resistència que li oposa el terreny.
Per assegurar una extracció contínua, la draga ha de desplaçar-se lateralment, per aconseguir nou material per excavar, i poder escombrar tota l'amplària del carrer.
El moviment lateral, anomenat borneig, s'aconsegueix amb els quatre travessos que estan situats als dos costats de la draga i ancorats a certa distància d'aquesta.
El moviment de la draga és circular, amb el centre en l'àncora del longo de proa.
Per evitar que els catúfols entrin en perpendicular en el terreny, amb el que rebrien grans esforços transversals, es col·loca la draga amb un angle de borneig ? que varia entre 65º i 80º respecte al front d'excavació.
Una vegada aconseguit el límit lateral del carrer, es tira del longo de proa per fer avançar la draga i tornar a començar l'excavació aquesta vegada en sentit contrari a l'anterior i a una profunditat diferent fent variar l'angle del rosari.
L'amplària del carrer sol oscil·lar entre 60 i 100 m, encara que depèn de la distància a la qual es puguin ancorar els longos i els travessos.
Els catúfols són d'acer fos, amb les vores reforçades per resistir a l'abrasió, i en determinats casos poden ser dentats.
La capacitat del catúfol depèn del tipus de terreny a dragar, però els volums típics oscil·len entre 0,15 m3 i 1,2 m3.
La velocitat a la qual es mou l'escala varia entre 15 i 30 catúfols per minut, segons la font d'informació, encara que s'ha d'adaptar al tipus de material que estigui dragant.
En materials resistents com a argiles dures o roques febles, els catúfols han de ser robusts però de poca capacitat, i la velocitat de l'escala es redueix per adaptar-se a aquest material.
Si el material és cohesiu amb gran adherència, els catúfols poden tenir problemes per descarregar completament el material.

draga mecànica retroexcavadora

La cullera de la retroexcavadora mostra la seva cara còncava cap a darrere, per la qual cosa durant l'excavació el cullerot s'apropa a la pontona.
La cullera penetra d'a dalt cap avall en la capa de material a dragar.
L'esquema de treball és molt similar al de les dragues de pala frontals, excavant corones circulars.
Però aquests equips poden treballar en avanç, com les dragues de pala frontals, o en reculada, produint en aquest cas menors vessis i millor qualitat del fons drenatge.
Gràcies a la possibilitat treballar en tots dos sentits, es millora el rendiment del drenatge de materials compactes o roques infringides.
Les dragues retroexcavadores de cables són molt útils en el drenatge d'argiles cohesives, ja que permeten instal·lar uns empenyedors en la part inferior del braç articulat d'excavació, que faciliten el buidatge del cassó.
Aquest tipus de dragues s'ha desenvolupat molt en els últims anys.
Actualment, totes les flotes de drenatge disposen de dragues retroexcavadores.
La cullera és d'acer fos i té les vores dentades d'acer d'alta resistència al desgast, amb una capacitat variable entre 1 i 20 m3.
La grandària de la cullera depèn del tipus de material a dragar i de la profunditat a la qual es va a operar.
A mesura que augmenta la profunditat, la capacitat del cassó per penetrar en el terreny disminueix.
Això explica que en excavacions profundes i en roca s'utilitzin culleres de petita capacitat, mentre que en drenatges de materials de baixa resistència s'utilitzen culleres de major capacitat.
La cullera varia també en funció del tipus d'accionament utilitzat, ja que la descàrrega es realitza de forma diferent.
En els equips accionats per cables, la descàrrega sobre el gànguil es fa per obertura de la part posterior de la cullera, mentre que en els equips hidràulics la descàrrega es realitza per bolcada de la cullera.

draga mecanitzades

Aparells extreuen els mol·luscs de el fons mitjançant potents dolls submarins. Els mol·luscs recollits es puja a bord mitjançant una corretja transportadora o per succió.

draga mostrejadora

Aparell per prendre mostres de material sòlid des del fons d'una extensió d'aigua, recollint organismes d'aigües profundes, etc.

draga oropesa

Cable remolcat per a rastrejar el fons marí al explorar baixos o naufragis, consisteix en un cable que corre des de la popa del vaixell i és mantingut obert per un divergent que, a més, exerceix una atracció cap avall contra un flotador remolcat.

draga portadora

Vaixell proveït de maquinària per a l'extracció de sorra, fang, etc., que es conserva a bord, fins a estar completament carregat i després va a el lloc destinat per efectuar la descàrrega.

draga retroexcavadora

La draga retroexcavadora o backhoe dredger:
Es en essència una draga muntada sobre un pontó que es fixa al fons i una retroexcavadora damunt.
Excaven ben materials duros fins a profunditats de 24 metres.
Els rendiments són menors per a excavacions de sorra.
Els seus inconvenients és la baixa producció i l'acabat irregular del fons si el control de l'obra és dolenta.

draga Shipek

La draga que s'utilitzarà per al mostreig de sediment superficial serà de tipus Shipek.
Està composta d'una cassoleta que gira sobre un eix central.
La draga va oberta en la baixada cap al fons.
Una vegada que aquesta impacta amb el fons, salta l'enganxi que la manté oberta, fent que la capsuleta giri 180 graus i atrapi el sediment en el seu interior.

draga sorrera

Draga, que transporta la sorra fins a la riba i la descàrrega allí per mitjà d'un sistema de conductes.

draga talladora

És igual que una draga succionadora estacionària amb la diferència que porta una fulla talladora a l'entrada de la canonada per disgregar el material. Es fixa mitjançant spuds.

draga de tallador

És un artefacte flotant dissenyat per suportar una maquinària que té la funció de tallar, excavar agitar i succionar una barreja de terra i d'aigua, transportant a un punt de descàrrega per mitjà d'una canonada. El tall i l'excavació és realitzat per un tallador, el qual és l'element característic d'aquest equip.

draga terrestre

Draga que treballa des de la riba.

draga trencaroques

Draga que empra un percussor d'acer altament resistent, amb el qual copeja les roques del fons marí, convertint-les en trossos petits que són posteriorment drenatges per altre tipus de dragues, normalment les de cullera.

draga Van Veen

Aquest model és una de les dragues més utilitzades en estudis bentònics costaners, especialment per la seva senzillesa i no necessitar grans equipaments en el vaixell on es vagi a utilitzar.
Està composta per dues cubetes de mostreig subjectes a dos braços llargs que actuen a manera de palanca i faciliten el tancament de la draga.
Així, mentre que aquest tipus de draga s'ha utilitzat àmpliament en estudis de la macrofauna bentònica, no es recomana per al seu ús sobre substrats gruixuts.
En substrats més tous, és a dir, amb un menor component de grava, les seves característiques de funcionament, principalment a causa de la major palanca que realitzen els seus braços, és probablement la millor opció en relació al cost-benefici que proporciona.

draga Van Veen

Aquest model és una de les draga més utilitzades en estudis bentònics costaners, especialment per la seva senzillesa i no necessitar grans equipaments en el vaixell on es vagi a utilitzar.
Està composta per dues cubetes de mostreig subjectes a dos braços llargs que actuen a manera de palanca i faciliten el tancament de la draga.
Així, mentre que aquest tipus de draga s'ha utilitzat àmpliament en estudis de la macrofauna bentònica, no es recomana per al seu ús sobre substrats gruixuts.
En substrats més tous, és a dir, amb un menor component de grava, les seves característiques de funcionament, principalment a causa de la major palanca que realitzen els seus braços, és probablement la millor opció en relació al cost-benefici que proporciona.

dragador

Lloc per on quelcom és dragat o engolit.

dragador

Es diu de l'element, aparell o la màquina que draga o es adient per dragar el fons marí o fluvial.

dragalina

La dragalina és una màquina excavadora de grans dimensions utilitzada en mineria i en enginyeria civil per moure grans quantitats de material.
És especialment útil en llocs inundats per exemple per a la construcció de ports.
Excava per arrossegament.
Per la seva forma de treballar es comprèn que no ho fa en condicions favorables més que amb terres soltes, sent ideal per a les excavacions sota l'aigua.
- L'equip de treball de la dragalina està formada per:
a) L'estructura principal, en forma de caixa, que té moviment rotatori. Aquí resideix el motor, dièsel o elèctric, i la cabina de comandament.
b) El braç mòbil o masteler que suporta la pala carregadora.
c) La pala carregadora que està subjecta verticalment al braç principal i horitzontalment a l'estructura principal a través de cables i cordes.
d) Cables, entenimentades i cadenes que permeten la maniobra del procés d'excavació.
El Procés ela carrega i descàrrega malgrat li dimensió de l'estructura és relativament ràpid.
La quantitat de material que pot ser remogut en cada cicle d'excavació depèn del volum de la pala que pot llegar els 30 - 80 metres cúbics.
Aquesta màquina és transportada per grans remolcs ja que ella sola solament pot recórrer diversos metres.
Per tant, el cost s'eleva pel transport
Surt rendible quan hem d'excavar grans superfícies.

dragamines

Un dragamines o caçamines és un vaixell militar de poc desplaçament que té com a missió principal la localització i destrucció de mines marines. Acostumen a estar equipats amb armament lleuger a més de l'equipament dragamines.
Les mines marines es començaren a utilitzar a la Guerra de Crimea, l'any 1855. Els primers dragamines improvisats utilitzaven ganxos i cordes per arrossegar les mines. La tecnologia dragamines va evolucionar durant la Guerra Russojaponesa. Posteriorment tingueren un gran ús a la Primera Guerra Mundial degut al gran nombre de mines emprades al Mar del Nord per part d'ambdós bàndols. El seu ús també va ser molt ampli a la Segona Guerra Mundial, sobretot al teatre d'operacions del Pacífic (1941/1945). En temps posteriors i gràcies a l'evolució tecnològica també s'han fet servir vehicles de control remot i avions o helicòpters en les tasques de dragamines.
Els dragamines estan equipats amb aparells mecànics o electrònics per provocar el detonament de les mines. Per evitar que les mines danyin la mateixa embarcació històricament solien tenir els bucs fabricats amb fusta (ja que les espoletes solien ser magnètiques). En temps moderns són de fibra de vidre (no magnètica) (o altres fibres com: fibra de carboni, kevlar, etc.). També disposen de maquinària silenciosa, com per exemple propulsió mitjançant motors elèctrics. A causa dels diferents tipus de mines, la detecció es realitzava per diversos mitjans, però en l'actualitat i gràcies als avenços del sonar, es pot dir que és l'única manera emprada per actuar contra elles.

dragant

Tros de fusta gros i quadrat, al peu del pal trinquet, on hi descansa el bauprès.
L'utilitzen algunes petites embarcacions, com els lugres, que sallen el bauprès per dins.

dragant

Tragant, era segons alguns, una fusta quadrada o rectangular, col·locada de babord a estribord damunt d'ambdues regales a la proa de la llanxa, es trincava a la cadena per col·locar-hi els pedrers quan s'armava aquesta embarcació, però els constructors parlaven d'aquesta fusta com part d'una llanxa canonera, i deien solament que anava col·locada a la proa fent de batiport baix, a quina cara interior s'hi clavaven les armelles per manejar el canó.

dragant dret

Taula gruixuda recta i de superfície plana que per la part del mig s'ajusta amb la roda de popa.

dragant tort

Taula gruixuda i corbada empernada pel seus caps al dragat dret i dóna forma a la popa del vaixell.

dragant vertical

Peça vertical que hi, ha damunt del costat d'un vaixell, esta situada entre la contraroda i la tremuja del timó.

dragar

Treure del fons d'un port, d'un canal, etc., sorra, fang, pedres o uns altres materials amb una draga, a fi d'augmentar-ne la fondària, aprofitar els materials, fer tasques de neteja, etc.

dragar

Detectar mines submarines mitjançant un vaixell pescamines per destruir-les o inutilitzar-les.

dragar

Netejar o remoure els substrats que s'apilen en el llit d'un riu, mar, badia, etc.

dragar

Aprofundir i netejar amb draga. Netejar o remoure els substrats que s'apilen al llit d'un riu, mar, badia, etc.

drenatge

El drenatge és l'operació que consisteix a extreure materials del fons del mar, o bé per explotar-los (granulats marins), o bé per realitzar treballs de tipus portuari (cavada de conques o de canals, o manteniment per deslliurar-los dels sediments (sovint contaminats) que s'han acumulat i en disminueixen la cota). És també una tècnica de pesca utilitzada per a certes petxines, que és denunciada per als seus impactes negatius sobre el medi ambient quan és abusivament practicada. A les zones de seqüeles de guerres, la presència de municions no explotades pot agreujar el risc de contaminació per als ports i canals que han estat sovint el blanc de bombardeigs. Els sediments dragats contenen sovint metalls pesants, i d'altres agents contaminants (entre els quals pesticides) que s'han acumulat en el transcurs del temps. Són dipositats sobre dipòsits al llarg dels canals, als ports o llençats a la mar, després d'un estudi d'impacte, arribat el cas.
- Extracció de granulats. Es pot realitzar a profunditats bastant llargues (diverses desenes de metres). Les quantitats extretes són importants (típicament, diversos milers de tones a diverses desenes de milers de tones). Els materials extrets són generalment sorres i graves, principalment utilitzades en obres públiques o materials calcaris (utilitzats principalment en feines agrícoles).

drenatge

Acció i efecte d'augmentar la profunditat o netejar els canals i els ports per mitjà de les dragues per permetre la navegació.

drenatge

Obra d'enginyeria hidràulica, procediment mecànic mitjançant el qual es remou material del fons o de la banca d'un sistema fluvial en general de qualsevol cos d'aigua, per disposar en un lloc on presumiblement el sediment no tornarà al seu lloc d'origen.

drenatge

Una obra de drenatge es defineix com el conjunt d'operacions necessàries per a l'extracció, el transport i l'abocament de materials situats sota l'aigua, ja sigui en el mitjà marí, fluvial o lacustre.
Aquestes tres etapes són fonamentals en tota obra de drenatge i han d'analitzar-ne amb deteniment per optimitzar l'operació.
El primer pas consisteix a extreure el material del fons, i per a això es requereix una maquinària específica, les dragues.
El drenatge és una operació necessària per al desenvolupament i el manteniment de les infraestructures en el mitjà marí i fluvial, i de la seva realització depèn el desenvolupament dels ports i del tràfic marítim.
No obstant això, malgrat la seva importància en les obres marítimes i la seva vinculació al desenvolupament econòmic i social, les tècniques de drenatge segueixen sent una de les branques més desconegudes de l'enginyeria civil.

drenatge artificial

Es fa servir en obres públiques o en terres de conreu que ho necessitin. Els sistemes de drenatge que es fan servir són diversos. En drenatges superficials es tracta simplement d'un desguàs facilitat amb donar un lleuger pendent cap a una zona de recollida d'aigües.
En drenatges que impliquen la zona subsuperficial es tracta de mantenir la capa freàtica (nivell subterrani d'aigua) separada de la superfície. Això se sol fer amb un sistema que forma una xarxa de canonades de material porós o perforades col·locades al fons d'unes rases i cobertes amb un material filtrant.

drenatge de conservació o de manteniment

Són aquells que s'aborden per restituir el calat necessari en una determinada obri, el qual ha disminuït per l'arrossegament i el dipòsit de materials en el seu fons.
Com el manteniment de la capacitat de desguàs en la desembocadura d'un riu.

drenatge de cullera

Draga formada per una grua semblant a la qual s'empra en la construcció en terra ferma, mitjançant una cullera s'extreuen els productes del fons.

drenatge de millora

Augmento del calat obtingut en una obra de primer establiment.
Com a ampliació o augment del calat en una obra d'atracament.

drenatge de ports i canals d'accés

Són els treballs d'excavació de el fons marí, que s'efectuen per facilitar la navegació segura dels vaixells que ingressen a un port i que s'executen amb equips especialitzats anomenats dragues.

drenatge de primer establiment

Són aquells que s'executen per primera vegada, com els quals es duen a terme durant la primera construcció d'una obri portuària amb la finalitat d'aconseguir la cota de calat prevista en el projecte, com en el cas del calat d'una dàrsena o d'un canal de navegació.
En els mateixos ha d'incloure'ls l'excavació prèvia necessària per a la fonamentació de molls i dics.

drenatge de rosari

S'utilitza una banda rotativa de pales excavadores.

drenatge de succió

Es realitza per mitjà de bombes que extreuen la barreja d'aigua i sorra, separant i reenviant l'aigua al mar.

drenatge natural

Cada terreny té una capacitat i velocitat d'infiltració d'aigua determinada, quan la precipitació és superior a aquesta capacitat l'aigua, que ja omple tots els porus disponibles del sòl, s'acumula a la superfície (s'entolla). El drenatge natural està relacionat amb la fracció d'aigua del sòl coneguda com a aigua gravitacional.
- Diversos factors influeixen en el drenatge:
a) Precipitació de l'àrea en qüestió: Sobre el drenatge influeix molt el total de pluja caiguda en un episodi o el total anual, la distribució, la intensitat o si es tracta de neu o pluja.
b) Evaporació: la qual en incrementar-se amb l'augment de la temperatura elimina gran quantitat d'aigua que ja no serà per tant drenada.
c) Vegetació: Els arbres i arbusts intercepten la pluja i afavoreixen un drenatge molt repartit en el temps. Una torbera és un exemple de vegetació que aprofita un drenatge lent motivat per un clima fred i plujós
El sòl: Són fonamentals l'estructura (organització) i la textura del sòl (mida de les partícules). Drenen lentament els terrenys amb textura argilosa i molt ràpidament els de textura sorrenca. Pel que fa a l'estructura la pedregosa afavoreix un ràpid drenatge, igual que la càrstica, tot el contrari que el sòl permanentment glaçat de les zones subàrtiques permagel.

drenatge portuari

El drenatge consisteix en l'excavació de sòls o d'al·luvions sota l'aigua (llacs, rius, weterings, canals, estuaris, canals marins, etc.). Segons la situació, es pot dragar a partir de la riba, amb eines de treball clàssiques o sobre l'aigua amb l'ajuda d'un vaixell o d'una barcassa especialitzat draga, que cal no confondre amb l'eina de pesca del mateix nom.

drenatge trencaroques

Empra un percussor d'acer altament resistent, amb el qual colpeja les roques del fons marí, convertint-les en trossos petits que són posteriorment drenatges per un altre tipus de dragues, normalment les de cullera.

dragó

Art de dues goles.

dragó

Embarcació de poc tonatge emprada a França a començament del segle XVII.

dragó

Embarcació de vela i rems utilitzada pels pirates escandinaus a l'Edat Mitjana.

dragoman

Intèrpret en els països orientals.

Dragón 1745

El Dragòn va ser un navili de línia de 64 canons de la Reial Armada Espanyola. El seu nom d'advocació era Santa Teresa de Jesús. Va ser construït a l'Havana el 1745.
- Història. Sota el comandament de capità de navili Manuel de Paa, va participar amb l'esquadra espanyola a el comandament de Andrés Reggio a la batalla naval de l'Havana el 12 d'octubre de 1748 contra l'esquadra britànica manada per Knowles.
El 14 de maig de 1749 va arribar a Cartagena d'Índies juntament amb el navili Real Família, i després va posar rumb a Cadis ..
Al novembre de 1751 va salpar de Cadis amb rumb a Ferrol amb el navili America com a vaixell insígnia del capità de navili Pedro Fitz-James Stuart. A l'alba de el 28 de novembre de 1751, prop de el cap de Sant Vicent van albirar als navilis algerians Danzik, de 60 canons, i Castillo Nuevo, de 54. El segon d'ells va aconseguir fugir, mentre es donava caça a el primer. En el combat d'unes 30 hores de durada al llarg de quatre dies, hi va haver en els vaixells espanyols 29 morts i ferits, i en el navili corsari 194 morts i 320 presoners, i es va alliberar a 50 captius. El navili algerià va ser incendiat al no poder-ho salvar per ser greus els danys rebuts en el combat. El capità Stuart va ser ascendit pels seus mèrits en combat a cap d'esquadra per Real Ordre de l'25 de desembre de 1751.
Al febrer de 1752, els dos navilis Dragón i America van salpar de Cadis rumb a Ferrol, amb 150 tripulants capturats del Danzik per treballar en les obres de la base naval.
Aquest mateix any va salpar de Cadis rumb a Veracruz sota el comandament del capità de navili Juan Manuel Pérez de Alderete, com a vaixell insígnia de la divisió que donava escorta a un comboi de mercants.
El 29 de maig de 1772 torna a salpar de Cadis com nau almiranta (segon insígnia) de la Flota de Nova Espanya, a el comandament de Luis de Córdova i Córdova, composta per tres vaixells de guerra i tretze mercants. Van salpar de retorn des de Veracruz el 30 de novembre de 1773, i després de fer escala a l'Havana, va entrar a Cadis el 18 de març de 1774, amb més de set milions de pesos en les seves bodegas.
Va prendre part, de nou com a vaixell insígnia, en l'última Flota d'Índies, sota el comandament de el cap d'esquadra Antonio de Ulloa. A el comandament del Dragón es trobava el brigadier Juan Antonio Bueno. Va salpar de Cadis el 8 de maig de 1776 amb el navili España com nau capitana (primer insígnia) i quinze mercants, que van arribar a Veracruz el 25 de juliol. Van partir de nou des de l'Havana i van arribar a Cadis el 29 de juny de 1778, per dirigir-se posteriorment a Ferrol a finals de juliol de 1778.
Al començar la guerra amb els britànics al juny de 1779, el Drac va salpar de Ferrol amb quatre fragates per patrullar les costes de la mar Cantàbric, i després va tornar a Ferrol al començament del mes d'octubre. A mitjans d'octubre va salpar de Ferrol rumb a Cadis, i va ser destinat a un creuer de vigilància a les illes Açores. Al gener de 1780 es va incorporar a l'esquadra del tinent general Luis de Còrdova.
El 28 d'abril de 1780, a el comandament del capità de navili Pedro Autrán, va salpar de Cadis rumb a l'Havana amb l'esquadra manada per José Solano y Bote, que va arribar a l'Havana el 4 d'agost.
Amb l'esquadra a el comandament de José Solano y Bote participar en l'ocupació de Pensacola en 1781 juntament amb la fragata Santa Clara la Americana, la fragata capturada britànica London i el bergantí Margara. A finals de gener de 1782 va salpar de l'Havana per re pressar a la Catalina, capturada pels britànics. A l'abril de 1782 es trobava en reparacions en l'arsenal de l'Havana.
A el comandament de brigadier Miguel Alfonso de Sousa va salpar des de l'Havana el 22 de maig de 1782 juntament amb el San Llorenzo, rumb a Veracruz. El 29 de maig va encallar en el Baix Nou de Campeche. Va ser posat a la superfície amb l'ajuda del San Llorenzo, però va acabar per enfonsar-se amb 60 homes a bord.

Dragón

Dragon Tipus d'embarcació de regates creat el 1929 amb ocasió d'un concurs organitzat pel Royal Yacht Club de Goteborg, dissenyador fou l'enginyer naval noruec Johan Anker.
Va ser classe olímpica des de 1948 fins a 1972. Nombre de tripulants 3. Eslora 890 cm. Màniga: 195 cm. Pes: 1.700 Kg. Superfície Vèlica Major: 16 m2. Superfície vèlica floc: 11,7 m2. Superfície vèlica spinnaker: 23,6 m2. - Precisament en els Jocs Olímpics de Munic 1972 el llavors Príncep, i avui Rei d'Espanya, Juan Carlos I, va participar en la competició de Vela amb la seva embarcació de la classe Dragó, que es deia "Fortuna" (aquest vaixell va ser donat pel Rei al Museu Olímpic de Barcelona en 2011).
La classe manté aproximadament 1.500 vaixells actius repartits entre més de 26 països, i es construeixen unes 45 noves unitats a l'any.
Alemanya, amb més de 400 unitats, Regne Unit, amb prop de 200, i Països Baixos, amb més de 100, lideren el rànquing de flotes.

drakar

Un drakkar o långskip és una embarcació que data del període comprès entre els anys 700 i 1.000.
La presència dels vaixells escandinaus era la plaga mes temuda pels pobles europeus, en les primeres hores de l'Edat Mitjana.
Els víkings llançaven cada estiu els seus atacs amb llargues embarcacions capaces de remuntar els rius, fins a gairebé qualsevol ciutat a l'interior.
Els víkings noruecs reclamaven per a si, orgullosament, el nom de "Homes del Nord" que genèricament es referia als víkings.
No obstant això aquest nom és més ampli i abasta a la península escandinava i Dinamarca.
Els navegants nòrdics, enfrontats amb les fúries de vent i l'onatge de les marees hivernals desconegudes en el Mediterrani, van construir els seus vaixells d'acord amb les seves necessitats.
El disseny era bàsicament un buc robust i allargat capaç de tallar les terribles ones que assotaven els mars del Nord.
Els vaixells destinats a la guerra eren cridats genèricament com herskips o "guerrers" i individualment Drekis o "serps".
Es trobaven impulsats per remers el nombre del qual oscil·lava en funció de la grandària de vaixell.
Cadascun dels orificis dels rems és podien taponar amb un disc de fusta per evitar, quan només s'usava la vela, que entrés l'aigua per ells.
Als costats solien penjar-se escuts acolorits que eren l'emblema dels guerrers embarcats.
S'ajudaven en la navegació emprant una vela quadrada que s'hissava sobre un masteler abatible.
A manera de timons portava dos grans rems situats en les aletes del buc.
Per fer-nos una idea del desenvolupament que van aconseguir aquests vaixell, prou citar dos exemples.
El primer és l'Ormrinn Langi o Llarga Serp que va ser construït durant el regnat d'Olaf.
Mesurava 60 metres d'eslora, 13 metres de màniga i la roda i el codast s'alçaven 5 metres sobre l'aigua, amb una tripulació de 700 homes.
El segon és el Gran Drac construït en el Regnat de Canó el Gran.
Mesurava 100 metres d'eslora.
Emprava la força de 120 remers i la seva tripulació total era d'uns 1.000 homes.
Els víkings també van desenvolupar una espècie de "navili cuirassat" denominat "Jarnbardi".
Era una embarcació gran i allargada, reforçada en la seva línia de flotació per planxes de ferro, i amb un poderós esperó, també de ferro, en la proa.
Vaixells drac: Eren vaixells de prestigi, tan grans com els permetia la seva quilla.
Les seves dimensions eren variades i no va ser un tipus de vaixell massa freqüent.
El Vikingeskibsmuseet té un vaixell drac de 30 m d'eslora, 3,9 m de màniga i 0,9 m de puntal.
Portaria entre 61 i 121 homes, segons si utilitzava un o dos per cada rem.

Drake, Agnes Annie

Agnes Annie de Canterbury o Agnes Annie Drake, va ser una pirata angleses, que s'auto proclamava ser la filla Francis Drake, el que va fer que es guanyarà, molts enemics, els seus grans èxits els va realitzar en les costa africanes.
- Vida abans de la pirateria. Agnes, va néixer a 1573 Kent va ser deixada a les portes de la Catedral de Canterbury, amb una carta, va ser educada com una jove de l'època, mai va saber qui van ser els seus pares, excepte per aquesta carta que explicava que la van deixar, per ser filla d'un despietat pirata i corsari, als 15 anys va indagar sobre la seva vida i va deduir que el seu pare era el famós corsari anglès Francis Drake. Als 17 anys es va embarcar en un vaixell que anava a el nou món, però va ser abordat per pirates irlandesos, ella va usar la seva creença de ser la filla de Drake, per poder parlar amb la capitana Grace O'Malley, gràcies al seu carisma i bons modals es va guanyar la confiança de O'Malley i es va unir a la seva tripulació.
- Anys com pirata. Als 3 anys d'unir-se a la tripulació de O'Malley, va ser nomenada capitana de la fragata Sant Bridget of Kildare, a què Agnes renombro com In honor of my Holy Father Drake, ella navego per les costa africanes i es va dedicar a saquejar vaixells espanyols, francès, anglesos, que anaven a Amèrica, a més d'atacar vaixells que transportava esclaus, als que unia a la seva tripulació.
- Mort. Durant una saqueig a un vaixell espanyol, durant una tempesta, la tripulació d'Agnes es va creuar amb el vaixell de Salomo de Veenboer, on hi va haver un refredament sortint victoriós Salomo de Veenboer, Agnes Annie, es va enfonsar amb el seu vaixell lligada al pal despodaja de les seves vestimentes, els membres de la seva tripulació presos com a ostatges, van ser obligats a veure com el seu capità s'enfonsava amb el seu vaixells, desprès van ser degollats i llançats a l'oceà on es va enfonsar Agnes amb el seu vaixell. Agnes va morir en el mateix any que Grace O'Malley.

Drake, Francis

Francis Drake (Tavistock, Anglaterra, 1540 - Portobelo, Panamà, 28 de gener de 1596), conegut a Espanya com a Francisco Draque, va ser un corsari, explorador, comerciant d'esclaus, polític i vicealmirall anglès. Va dirigir nombroses expedicions de la Marina Real anglesa a la pròpia Espanya ia les Índies. Va ser la segona persona a circumnavegar el món en una sola expedició, després de Elcano, i va participar en l'atac a Cadis de 1587, la derrota de l'Armada Invencible i el fallit atac a A Corunya de 1589, entre d'altres. En una època en què Anglaterra i Espanya estaven enfrontades militarment, va ser considerat com un pirata per les autoritats espanyoles, mentre a Anglaterra se'l va valorar com a corsari, se'l va honrar com a heroi i va ser nomenat cavaller per la reina Isabel I.
- Biografia. Primers anys. Francis Drake va néixer a Tavistock, Devon, al suroccident d'Anglaterra. Va ser el més gran dels dotze fills d'Edmund Drake, un granger i predicador protestant, i la seva dona Mary Mylwaye.
A causa de la persecució religiosa durant la Prayer Book Rebellion (Rebel·lió del Llibre d'Oració) el 1549, la família Drake va fugir de Devon a Kent. Allà el pare va obtenir una cita per ministrar els homes de la marina del rei. Va ser ordenat diaca i va ser nomenat vicari de l'Església Upnor al Medway. El pare de Drake el va posar com a aprenent del seu veí, l'amo d'una barca usada per al comerç costaner que transporta mercaderia a França. El capità estava tan satisfet amb la conducta del jove Drake que, sent solter i sense fills a la seva mort, va llegar la barca a Drake.
El 1569 va contreure matrimoni amb Mary Newman, que va morir dotze anys després. El 1585 es va casar amb Elizabeth Sydenham, l'única descendent de George Sydenham de la vall de Sydenham, qui va ser el gran alguacil de Somerset. Després de la mort de Drake, Elizabeth es va casar amb William Courtenay de Powderham. Es creu que Francis Drake no va tenir fills, per la qual cosa els seus títols van passar al seu nebot, també anomenat Francis.
Carrera com marí. A l'edat de tretze anys Francis Drake es va fer servir com a mariner en un vaixell mercant, i als vint era sobrecàrrec d'un vaixell que freqüentava els ports de Biscaia.
A primers de desembre de 1567, amb tot just 25 anys, es va embarcar juntament amb el seu cosí segon John Hawkins en una expedició comandada per aquest que tenia per missió el comerç d'esclaus. Van passar per Cap Verd, Guinea i Sant Jordi de la Mina, on van capturar dues-centes persones de raça negra; van creuar l'Atlàntic i van arribar a Dominica, Margarita i Borburata, on van vendre aquests homes.
Amb la intenció de dirigir-se cap a Cartagena de Indies, una tempesta els va desviar al golf de Mèxic, i en tractar de prendre la fortalesa de Sant Joan d'Ulúa, van ser atacats i derrotats per una flota d'escorta espanyola. Prèviament, els anglesos s'havien compromès a no usar els seus canons en contra d'aquesta, per la qual cosa els espanyols van poder atracar a l'actual port de Veracruz. Alhora, aquests s'havien compromès a no atacar els britànics una vegada entressin però tot va ser un ardit per sorprendre'ls i recuperar el fruit del pillatge anglès. A la trobada, els anglesos van perdre dos vaixells de la seva flota i es van veure obligats a retirar-se. Va arribar a Plymouth, Anglaterra, a finals de gener de 1569, després d'un penós viatge de tornada per falta de queviures.
Tot i existir una treva formal entre les corones d'Espanya i Anglaterra, durant aquella època els incidents armats entre les dues potències marítimes es van tornar més violents i freqüents.
Les incursions dels anglesos en aigües virreinals peruanes durant el segle XVI cauen dins el marc de les operacions de cors. La Corona espanyola considerava qualsevol navegant que penetrava a l'oceà Pacífic com un pirata, i havia ordenat a les autoritats locals tractar-los com a tals. Després de dos viatges menors a les Índies Occidentals entre 1570 i 1571, al maig de 1572 es va embarcar novament amb la intenció d'atacar Nom de Déu, a l'istme de Panamà, on la flota d'Índies espanyola acostumava a proveir-se abans de creuar l'oceà de tornada a la península ibèrica. El juliol d'aquell any va fracassar en l'intent d'apoderar-se de la flota espanyola i va resultar ferit. Va romandre a la zona tot aquell any, i el 1573, aliat amb el corsari francès Guillermo Le Testu, va capturar un comboi espanyol carregat d'or i plata.
Quan Drake va tornar a Anglaterra el 9 d'agost de 1573, els escassos trenta mariners que l'acompanyaven eren tots rics de per vida. La reina Isabel I d'Anglaterra, que patrocinava altres corsaris com ell, també va patrocinar les seves expedicions i incursions, malgrat que havia signat una treva temporal amb Espanya, per la qual cosa no reconeixia oficialment els actes de Drake, però se'n beneficiava.
El 1575 va participar en la massacre de l'illa de Rathlin. Per ordre del comte d'Essex, les tropes de John Norreys van massacrar no només 200 soldats de la defensa del castell que s'havien rendit, sinó més de 400 civils, ancians, dones i nens, que s'havien refugiat a l'illa, mentre els vaixells de Drake evitaven que reforços irlandesos i escocesos arribessin a les costes.
Mapa de la ruta de Drake arreu del món. Com a conseqüència del viatge, va donar el nom al passatge de Drake, que separa Amèrica de l'Antàrtica.
Amb l'èxit de la incursió de l'istme de Panamà, el 1577 Isabel va enviar a Drake per iniciar una expedició contra els espanyols al llarg de la costa americana del Pacífic. Drake va usar els plans que Richard Grenville havia rebut de la patent el 1574 d'Isabel, que va ser rescindit un any més tard després de les protestes de Felip II d'Espanya. El 15 de novembre va salpar de Plymouth, però va haver de tornar a port per les males condicions climatològiques.
- D'Anglaterra al Pacífic. Després d'aquest gran revés, va tornar a salpar el 13 de desembre a bord del Pelican amb quatre vaixells més i 164 homes.
Aviat va afegir un sisè vaixell. El 19 de gener de 1578 a la costa de Cap Verd va capturar un vaixell mercant portuguès, la Santa Maria, renomeada com Mary. També va retenir el capità, Nunho da Silva, un home amb experiència considerable en la navegació d'aigües sud-americanes.
A primers d'abril van arribar a la costa del Brasil, que van vorejar fins al riu de la Plata. Se sap que al riu de la Plata al departament de Colònia es perd un vaixell de l'esquadra de Francis Drake, caient com presoner dels indis charrúas, un nebot o germà de Francis el nom del qual era John Drake, qui és mantingut com a esclau per aquests indis per diversos mesos. A finals de 1580 John Drake, un marí francès i un altre anglès prenen una canoa indígena i creuen a rem el riu de la Plata rumb a la recent fundada Buenos Aires. L'arribada al poble de poques cases que era Buenos Aires llavors va haver de ser una escena dantesca, aquests tres homes descalços, amb la seva roba completament gastada, semidespullades i després d'haver conviscut amb caçadors-recol·lectors de l'actual Uruguai, decideixen lliurar-se a les autoritats de l'Imperi espanyol. La vida d'esclau que portarien devia ser molt penosa per decidir entregar-se, sabent el que aniria a succeir. Els corsaris van ser ràpidament empresonats i posteriorment enviats al tribunal de la inquisició al Perú.
La flota de Drake va patir un gran desgast. Va arribar a terra a la ombria badia San Julián, en el que avui és l'Argentina. Ferran de Magallanes havia arribat aquí mig segle abans, on va matar alguns amotinats. Els homes de Drake van veure esquelets desgastats i blanquejats a les ombrívoles forques espanyoles. Seguint l'exemple de Magallanes, Drake va jutjar i executar el seu propi amotinat, Thomas Doughty.
Es van aprovisionar a Puerto San Julián, on mancant tripulants van abandonar dues de les seves naus, seguint la seva ruta amb les quatre restants. La tripulació va descobrir que la Mary tenia fustes podrides, per la qual cosa van cremar el vaixell. Drake va decidir romandre l'hivern a Sant Julià abans d'intentar navegar l'estret de Magallanes.
A finals d'agost van emprendre la travessia de l'estret de Magallanes, després d'haver perdut tots els vaixells excepte el Pelican, i diversos homes en diferents enfrontaments amb els indis patagons.
- Al Pacífic. Com a conseqüència del viatge, va donar el seu nom al que avui es coneix majoritàriament com a passatge de Drake, malgrat que Drake no va navegar a través d'aquesta ruta, sinó de l'estret de Magallanes, i que ja el 1525 l'explorador espanyol Francisco de Hoces havia descobert aquest pas, que va ser nomenat "mar de Hoces". A la ruta va rebatejar el seu vaixell com a Golden Hind.
Abans d'assolir les costes peruanes, Drake va visitar l'illa Mocha, on va ser malferit en un atac indígena. Després el 5 de desembre de 1578 va saquejar el port de Valparaíso. Al vaixell espanyol El gran capità del sud ancorat de la badia on va trobar 60.000 pesos d'or (400 kg) i moltes pedres precioses. Tres dies després el 8 de desembre de 1578 va sortir cap a Coquimbo però les forces d'infanteria i cavalleria vingudes des de La Serena no els ho van permetre.
Al seu pas per les costes del Virregnat del Perú va atacar nombrosos navilis espanyols. El 13 de febrer de 1579 va atacar alguns navilis ancorats al port del Callao. Després continuo cap al nord sent perseguit per l'Armadilla de Toledo fins a Paita on arriba el 10 de març de 1579.
El 16 de març de 1579 va ancorar a l'illa del Caño per recarregar aigua, provisions i reparacions fins al 24 de març de 1579. Va arribar al port de Huatulco el 6 d'abril de 1579. Va arribar a la badia de San Francisco el 17 de juny del 1579.
- Fundació de Nova Albió i viatge de tornada. Al juny de 1579 Drake va desembarcar en un punt no especificat de la costa nord de Califòrnia, al nord de Nova Espanya. Va fundar un port, va reparar i va aprovisionar les seves naus i va fer relacions amb els nadius. Alhora, va reclamar el territori en nom de la corona anglesa i li va donar el nom de Nova Albió (Albió, antic nom de Gran Bretanya). La localització exacta d'aquest port va ser mantinguda en secret per evitar que els espanyols l'esbrinessin. Des d'allà va navegar cap al nord a la recerca del pas del Nord-oest que comuniqués el Pacífic amb l'Atlàntic.
Després de salpar de la costa americana, es va encaminar cap a l'oest. Va arribar a les illes Moluques, va envoltar el cap de Bona Esperança i va aconseguir Sierra Leone el juliol de 1580. El 26 de setembre d'aquell mateix any el Golden Hind va arribar a Plymouth amb Drake i 59 tripulants més a bord, juntament amb una preada càrrega de espècies i riqueses capturades als espanyols durant el trajecte.
- Nomenament com a cavaller. De tornada a Anglaterra va ser rebut amb honors, aclamat com el primer anglès a creuar l'estret de Magallanes i a fer la volta al món, després dels espanyols Juan Sebastián Elcano, que gairebé seixanta anys abans havia aconseguit la gesta iniciada al costat de Magallanes, i Andreu d'Urdaneta.
El 4 d'abril del 1581, en una cerimònia celebrada a bord del seu vaixell, el Golden Hind, atracat al port de Deptford, va ser armat cavaller (Knight Bachelor) per Isabel I d'Anglaterra en recompensa pels seus serveis a la Corona anglesa. Malgrat les evidències, Isabel va sostenir que no tenia res a veure amb el viatge i va lamentar el saqueig, sense mai tornar el saquejat. El recolzament el va donar un diplomàtic francès, Monsieur de Marchaumont, que negociava el casament d'Isabel amb el duc Francisco d'Anjou, germà del rei de França.2122 En aconseguir que el diplomàtic francès participés en la cerimònia, Isabel guanyava el suport polític implícit dels francesos per a les accions de Drake. Durant l'era victoriana, imbuïda del nacionalisme de l'època, s'afirmaria que Isabel havia donat el recolzament a Drake.
Va rebre el títol de sir i en el seu escut d'armes va encunyar la llegenda Sic parvis magna (és a dir, La grandesa neix de petits començaments), en al·lusió als seus orígens humils. Va romandre a terra durant els anys següents i va ser nomenat alcalde de Plymouth, i posteriorment membre del Parlament anglès, primer com a representant de la ciutat de Bossiney i més tard de Plymouth.
- Guerra amb Espanya. El 1585, com a conseqüència dels constants atacs dels corsaris anglesos a la flota espanyola i del suport anglès a les Províncies Unides dels Països Baixos, que en aquella època estava enfrontada a Espanya en la guerra dels Vuitanta Anys, es van desfermar les hostilitats entre Anglaterra i Espanya, cosa que va començar la guerra anglo-espanyola. La reina Isabel I va encarregar a Drake el comandament d'un esquadró amb l'encàrrec d'atacar els territoris espanyols a les Índies.
- Primera expedició a les Índies. El 14 de setembre de 1585, Drake va salpar de Plymouth al comandament d'una flota de 21 naus i 2.000 homes, perquè ocultar les costes d'Espanya i caigués en definitiva sobre Lisboa. En assolir la costa oest de Galícia, saqueja les illes de Baiona i bloqueja la vila de Vigo. Al seu torn, roba quant bestiar boví troba a mà i dispara contra la ciutat algunes canonades. Davant d'aquest atac els viguesos sense excepció de classes, sexes ni edats, van acudir a la defensa del seu poble amb tanta bravura i nu, que van obligar pujar a bord les llanxes que havien fet fora al mar els anglesos. Aquests van abandonar el seu botí i l'escaire de Drake va salpar cap a les illes Canàries.
Aquesta heroica resistència de Vigo, va ser combinada amb les forces que van reunir Pedro Bermúdez, governador de Baiona, i les de Diego Sarmiento, senyor de Salvaterra.
Rumb de les Índies, va desballestar diverses caravel·les a La Palma i El Hierro de les Canàries i les illes de Cap Verd, on va incendiar Santiago. Després de creuar l'Atlàntic va arribar a Dominica, que va trobar poblada només per indígenes, i des d'allà va anar a l'illa de San Cristóbal, on no van trobar cap habitant.
L'1 de gener de 1586 va arribar a l'illa de La Española, on va enviar desembarcar 1.200 homes que van prendre la ciutat de Santo Domingo, i va exigir un rescat a les autoritats espanyoles per la seva devolució. Un mes més tard, després d'haver incendiat part de la ciutat i haver rebut un pagament de 25.000 ducats, els atacants es van retirar i es van fer novament a la mar. La mateixa operació va ser portada a terme contra Cartagena de Indies, ciutat que van assaltar la nit del 19 de febrer i que van mantenir al seu poder durant sis setmanes. La va tornar a canvi de 107.000 ducats.
L'1 de març, després de tenir poques baixes durant els enfrontaments amb els espanyols i els indígenes a Santo Domingo i Cartagena, però delmats per la febre groga, van salpar de Cartagena amb la intenció de tornar a Anglaterra. El 27 d'abril van tocar terra al cap de Sant Antoni (oest de Cuba), i van seguir cap a la costa de Florida; el 28 de maig van remuntar el riu Sant Agustí fins arribar a la fortalesa espanyola de Sant Agustí, que també van incendiar. A l'illa de Roanoke (avui Carolina del Nord) va recollir més d'un centenar de colons anglesos que a les ordres de Ralph Lane i davant de les dificultats de poblar la zona van decidir tornar a Anglaterra després d'haver-se establert l'any anterior. La flota de Drake va arribar a Portsmouth el 28 de juliol de 1586.
- Expedició a la península ibèrica. El 1587 va dirigir una campanya contra la flota que Felip II estava preparant per envair Anglaterra. En una expedició sense precedents, la flota de Drake va atacar i saquejar Cadis, destruint més de 30 vaixells destinats a l'Armada Invencible; va tornar cap a Lisboa, on va amenaçar la flota del marquès de Santa Creu Álvaro de Bazán sense arribar a atacar-la, i virant cap a les illes Açores va capturar la carraca Sant Felip, que procedent de les Índies venia carregada de riqueses. L'èxit rotund de l'expedició de Drake va retardar un any més els plans espanyols d'invasió d'Anglaterra.
- L'Armada Invencible. A l'agost de 1588 l'Armada Invencible, una gran flota capitanejada pel duc de Medina Sidonia, va atacar Plymouth. Francis Drake, que ocupava el càrrec de vicealmirall de la flota anglesa sota les ordres de l'almirall Charles Howard, es va destacar particularment a la batalla, capturant entre altres la nau de Pedro de Valdés, comandant de la flota d'Andalusia.
Segons una llegenda anglesa, Drake estava jugant a les bitlles en el moment en què va rebre la notícia de l'arribada de la flota espanyola, però en lloc de sortir immediatament va decidir seguir el joc: "Tenim temps d'acabar la partida. Després vencerem els espanyols".
- La Invencible Anglesa. L'any següent del daltabaix de l'Armada Invencible, Anglaterra va intentar aprofitar-se del fracàs espanyol. Amb aquesta finalitat, va organitzar el que s'ha conegut com la Invencible Anglesa o Contraarmada. Els objectius anglesos eren atacar i saquejar les costes espanyoles i provocar i donar suport a una insurrecció a Portugal contra el rei, Felip II d'Espanya. Posteriorment tractarien de fer-se amb alguna de les illes Açores per disposar d'una base permanent a l'Atlàntic des de on assaltar les flotes d'Índies espanyoles. Drake va atacar La Corunya, aconseguint saquejar una part de la ciutat però sent finalment rebutjat, destacant la figura de María Pita a l'heroica defensa i patint els anglesos uns 1.300 morts i la pèrdua de quatre naus. A més va fracassar també en iniciar la revolta dels portuguesos contra Felip II i en ocupar alguna de les illes Açores, veient-se obligat finalment a batre's en retirada sense haver aconseguit ni un sol dels seus objectius i havent patit unes tremendes pèrdues de 12.000 homes i 20 vaixells.
Va voler però canviar tan amarga espina i per no tornar amb les mans buides i la moral de les seves tropes enfonsada, va fer durant la seva volta, fugaç escala a les ries baixes gallegues, arrasant sense compassió durant quatre dies la indefensa vila de Vigo, a la que la seva tripulació, sense govern i desitjosa de venjança, va infligir excessos carregats de crueltat fins a deixar la vila reduïda a cendres. Ni d'aquesta demostració abusiva de poder va sortir indemne el corsari, ja que va perdre uns cinc-cents homes a terra, a més de ferits. La creixent defensa dels habitants i les arribades de milícies provinents de Portugal, van posar a les naus de nou en retirada.
Després d'obrir-se una investigació a Anglaterra per intentar aclarir les causes del desastre, Drake, el comportament del qual va ser durament criticat pels seus companys d'armes, va ser relegat al modest lloc de comandant de les defenses costaneres de Plymouth, negant-li el comandament de qualsevol expedició naval durant els sis anys següents.
- Segona expedició a les Índies i mort. En 1595, davant el mal caire que la guerra estava prenent per als interessos anglesos, Drake va proposar a la reina Isabel una audaç operació contra l'Amèrica espanyola, que tenia com a objectiu principal establir una base anglesa permanent a Panamà per des d'allà posar en perill els dominis espanyols al Carib. Així, va aconseguir sortir de l'ostracisme en què havia caigut després del desastre de la Invencible Anglesa i es va embarcar en una llarga i desastrosa campanya, en què va patir diverses derrotes consecutives davant de forces espanyoles molt inferiors.
Va tractar de capturar un galió a San Juan de Puerto Rico, però els artillers espanyols del castell del Morro van aconseguir el pont del seu vaixell, matant a l'acte dos oficials anglesos, encara que Drake va sobreviure. Poc després, va atacar de nou Sant Joan, tornant a ser derrotat per cinc fragates espanyoles al comandament de don Pedro Téllez de Guzmán. Enfrontant-se també aquest mateix any al governador i capità general de la Província del Nou Regne de Granada, que en el seu moment era el llicenciat Francisco Manso de Contreras.
Després de patir una derrota a Panamà davant de 120 soldats espanyols manats pels capitans Enríquez i Agüero, a mitjans de gener de 1596, als 56 anys, va emmalaltir de disenteria. El 28 del mateix mes va morir davant de les costes de Portobelo, Panamà, després d'haver fet testament a favor del seu nebot Francis;8 el comandament de l'expedició va quedar a càrrec de Thomas Baskerville.2627 Va ser sepultat al mar dins un taüt llastat.
La flota anglesa seria de nou derrotada a l'illa de Pinos per una esquadra espanyola enviada per expulsar-los del Carib, comandada per Bernardino de Avellaneda i Juan Gutiérrez de Garibay. El saldo de l'expedició; que a més de la mort de Drake també va costar la vida de John Hawkins; seria de tres vaixells capturats pels espanyols, 17 vaixells enfonsats o abandonats, 2.500 morts i 500 presoners.
La notícia de la seva mort va arribar a Espanya per una missiva de finals de març del general espanyol Bernardino Delgadillo d'Avellaneda dirigida a Pedro Flores, president de la Casa de la Contractació d'Índies.28 Posteriorment, el 20 de juny del mateix any, el llicenciat Andrés Armenteros va enviar una carta al duc de Medina Sidonia en què informava del retorn de la flota anglesa a Anglaterra, afegint (errònia o falsament) la notícia que el cos de Drake anava en un d'aquests vaixells, ficat en una bóta.

drap

Se'n diu de les veles que porta una embarcació.

drap

Conjunt de malles d'una xarxa pesquera.

drap

Cadascun dels trossos de tela amb que es confecciona una vela.

drap per a veles

Lona de lli o cotó i d'una qualitat apropiada per a la confecció de veles.

draperies

Vels lluminosos en forma de cortinatges que a vegades presenta l'aurora polar.

drassana

Les drassanes es poden dividir en dos grans grups: els de construcció naval i els de reparació o muntatge.
Per la seva banda, els bucs de les armades es construeixen i reparen en els arsenals de la marina de guerra.
La construcció dels vaixells es duu a terme mitjançant l'ocupació de grues i bastides, en graderies i dics secs i flotants.
En el cas de grans vaixells, els diferents elements que formen el seu buc es fabriquen en diversos tallers i després s'assemblen en la graderia mitjançant l'ocupació de grues de gran potència.
Una vegada finalitzada la construcció del buc, aquest es bota, encara inconclús el vaixell.
Després, el buc que ja sura en l'aigua es acostar a un moll proper als tallers d'acabat, on s'acaba la construcció i es proveeix.

drassana fluvial

Tota instal·lació dedicada a la construcció, reparació o modificació d'embarcacions i artefactes fluvials.

drassanal

Antigament drassana.

drassaner

Persona encarregada de la custòdia i de l'administració de la drassana.

drassanes

Dipòsit general d'armes i altres efectes de guerra.

drassanes

Terme d'origen àrab que significa casa de treball o fàbrica. Fins fa poc es deia arsenal a el lloc on es construïen, armaven, reparaven, etc. vaixells de guerra i tot el seu equip i armament. En l'actualitat l'arsenal és un lloc on estan: les casernes, cases d'oficials, magatzems amb tota mena de recanvis, port, polvorins, subministraments, tallers, etc.

drassanes

Lloc de la indústria naval que es dedica a la construcció, manteniment i reparació de vaixells, aquest tipus d'operacions en la drassana es pot realitzar en graderia, dic sec, dic flotant i avarador.
Conjunt d'instal·lacions de les quals disposa un port militar.
Un arsenal és un edifici destinat a la construcció, reparació, emmagatzematge i distribució d'armament i munició.
Un arsenal capaç de subministrar l'equip necessari a un exèrcit de grandària considerable consta d'una fàbrica d'armes, una fàbrica de transports, un laboratori, una fàbrica d'armes de mà, una fàbrica de munició d'armes de mà, una fàbrica d'arnes, cuirs i tendes i una fàbrica d'explosius; així mateix, ha de comptar amb nombrosos magatzems.
Un altre tipus d'arsenal és aquell en el qual a les fàbriques les substitueixen tallers.
La ubicació de l'arsenal és resultat de consideracions de caràcter tàctic; si es tracta de l'arsenal inicialment citat ha d'ésser situat en una base d'operacions, una zona localitzada lluny de la frontera i protegida d'atacs enemics on sigui factible extreure amb facilitat els recursos del territori.
Les defenses amb les quals explica aquest tipus d'edifici han de ser similars a les d'una fortalesa.
Canons i morters de l'exèrcit napoleònic exposats en l'Arsenal del Kremlin.
- Aquest tipus d'arsenal es troba dividit en tres departaments:
a) Vendes.
b) Construcció.
c) Administració.
- Dins del departament de vendes es troben els següents subdepartaments:
a) Departament de distribució i recepció.
b) Departament de disseny.
c) Departament d'armes.
d) Munició.
e) Pertrets.
f) Equip de camp.
g) Eines i instruments.
h) Departament d'enginyeria.
i) Magatzem de fusta i desballestament.
Dins del departament de construcció se situen la fàbrica d'armes, les fàbrica de transports, el laboratori, la fàbrica d'armes de mà, la fàbrica d'arnes i equip de camp i la fàbrica d'explosius, en l'altre tipus de magatzem els tallers substitueixen a les fàbriques anteriorment citades.
Al capdavant del departament d'administració es troba el director general de l'arsenal; així mateix, formen el cos administratiu funcionaris militars i civils, suboficials, artificiers militars, capatassos civils, operaris, obrers i empleats.

drassanes Arsenal de Cartagena

Les drassanes Arsenal Militar de Cartagena és un drassana i base naval de gran importància en el Llevant espanyol, construït amb la intenció de desenvolupar la política naval de Felip V i el seu secretari, el marquès de la Ensenada.
Durant el regnat de Felip V es va ordenar l'organització naval d'Espanya. Aquesta organització va determinar dividir el litoral en tres departaments marítims amb els seus respectius arsenals.
Cartagena va ser designada capçalera del Departament Marítim del Mediterrani, i amb aquest motiu se li confia a l'enginyer militar Sebastián Feringán y Cortés la construcció d'una drassana en aquesta ciutat.
Els plans acabats el 2 de maig de 1731 es presenten a l'aprovació real. El 13 de juny, el rei Felip V estampa la seva signatura al peu del projecte, donant permís per a la construcció d'aquest. Les obres donaren començament oficialment el 20 de febrer de l'any següent, 1732.
Per a la seva construcció es va emprar gran quantitat de presidiaris i esclaus que més tard contribuirien a la construcció dels bucs i fortificacions de la ciutat.
A la mort de Sebastián Feringán en 1762, s'encarreguen les obres a l'enginyer militar Mateo Vodopich qui les va concloure el 31 de gener de 1782, després d'infinitat de vicissituds degudes a la magnitud de l'obra, i ja sota el regnat de Carles III. El cost final va ser de 112 milions de rals.
L'Arsenal de Cartagena es converteix en el complex industrial més important de tot el litoral mediterrani en el segle XVIII construint-se en ell 21 navilis, 17 fragates i més de mig centenar de bergantins, xabecs, urques, galeres, etc., a més d'un llarg nombre de bucs menors. En l'arsenal, milers de persones treballaven diàriament en la construcció i el manteniment de les unitats de l'Armada espanyola.
La Base Naval es va ampliar durant el regnat de Isabel II en 1849. En 1889, l'electricitat es va introduir en l'arsenal. En 1918, els fossats dels dics secs construïts per Feringán, van començar a servir com a molls de submarins, funció que encara realitzen després de la seva recent remodelació. Durant la guerra civil espanyola va ser la base principal de l'Armada de la República Espanyola. Avui dia tanca entre els seus murs la història marcada per l'evolució en l'enginyeria naval espanyola.

drassanes Arsenal de Ferrol

Les drassanes Arsenal Militar de Ferrol és un drassana i base naval de gran importància en el Mar Cantàbric, construït amb la intenció de desenvolupar la política naval de Felip V i el seu secretari el Marquès de la Ensenada.
Les drassanes, fundats en el regnat de Felip V, han estat durant molts anys el motor de Ferrol i la seva comarca. Actualment, és un sector en crisi, però continua sent un dels punts amb major capacitat industrial (indústria pesada) de tota Galícia. Després de l'estretor de la seva primera ubicació a la Graña, assumint un antic projecte de l'enginyer Montaigu de 1723, el Tinent General Cosme Álvarez dissenyava en 1747 el primer projecte de l'Arsenal, que va ser aprovat en 1750 i modificat sota la supervisió de Jordi Juan, comptant amb les actuacions d'altres notables enginyers i arquitectes com Llobet o Sánchez Bort.
La drassana Militar de Ferrol constitueix la materialització de el disseny il·lustrat: una dàrsena amb capacitat per a 70 navilis de línia i els seus dics, magatzems, tallers ... obres totes la magnificència complia a més el paper de propagar el poder Reial. La drassana compliria també la funció defensiva pròpia i de ciutadella de la Plaça de Ferrol com a últim reducte davant un possible atac per terra. En totes les seves construccions es percep l'obsessió per l'ordre racionalista: utilitat i ciència. Actualment, es troben les drassanes de l'empresa pública Navantia, especialitzats en la construcció de grans vaixells de guerra, així com la reparació de vaixells de grans dimensions (petroliers, càrrega de gas, ferris, etc..).

drassanes Arsenal de Venecia

La drassana de Venècia (en italià Arsenale di Venezia) és una drassana i base naval que va tenir un paper preponderant en la construcció del poder naval de la República veneciana. Va ser una de les àrees més importants de Venècia, situada al nord del sestiere o barri de Castello.
Pels volts del segle VIII, en aquesta zona hi podia haver hagut una estructura d'estil bizantí, tot i que el conjunt actual es creu que es va començar a construir en 1104, ja que no hi ha evidència d'una data precisa. Definitivament ja existia a l'inici del segle XIII i és esmentat a l'obra del Dant La Divina Comèdia.
El terme arsenale, utilitzat en italià modern, ve de l'àrab Daras-sina'ah, que significa casa de la indústria. El terme, conegut pels venecians pels seus freqüents contactes amb l'Orient, va passar a la darzanà veneciana i, a continuació, danyat en el temps en forma Arzana, esmentada per Dant en La Divina Comèdia, i a continuació, a través d'arzanàl i la forma final drassana.
Inicialment la drassana simplement allotjava els vaixells construïts de forma privada, però en 1320 es va bastir l'Arsenal Nuovo, molt més gran que l'original. Això va permetre que els vaixells de l'Estat i els encara més grans vaixells mercants fossin construïts i reparats en un sol lloc. La drassana també es va convertir, incidentalment, en un important centre de manufactura de cordes, alhora que els habitatges dels treballadors s'estenien fora dels seus murs.
Venècia va desenvolupar mètodes de producció en massa de vaixells de guerra a la drassana, incloent el sistema de construir primer la quilla del vaixell, que substituïa l'antic sistema romà de construir abans que res el buc. El nou sistema era molt més ràpid i requeria menys fusta. En el moment de màxima eficiència, el segle XVI, a la drassana hi treballaven unes 16.000 persones que aparentment eren capaces de fabricar un vaixell diari i podien posar a punt, armar i aparellar una nova galera amb tècniques de producció en massa basades en una producció en cadena que no es tornaria a veure de nou fins a la revolució industrial.
A la drassana també s'hi van desenvolupar en una data primerenca noves armes de foc, començant per la bombarda el 1370 i nombroses armes més petites per lluitar contra els genovesos pocs anys després. També hi hagué millores en les armes de mà dirigides a augmentar la velocitat de sortida i, per tant, la seva capacitat de penetrar una armadura millor que la d'una ballesta. El condottiero Bartolomeo Colleoni és conegut com el primer que va muntar la nova artilleria lleugera de l'Arsenal en carros mòbils per al seu ús al camp de batalla.
La porta principal de l'Arsenal, la Porta Magna o Porta di Terra, va ser construïda en 1460 i fou la primera estructura neoclàssica que es va bastir a Venècia. Es creu que fou construïda per Antonio Gambella a partir d'un disseny de Jacopo Bellini. El 1687 s'hi van afegir, a banda i banda, dos lleons portats de Grècia. Un dels lleons, conegut com el Lleó del Pireu, és notable per haver estat desfigurat amb grans runes gravades al segle XI per soldats mercenaris escandinaus.
L'Arsenale Novissimo es va començar a bastir en 1473. Va permetre la creació d'un sistema similar a la producció en cadena en la qual els bucs eren construïts a les noves àrees de la drassana abans de ser acabats a l'Arsenal vell.
A la fi del segle XVI els mestres de la drassana van experimentar amb vaixells més grans com a plataforma d'artilleria naval pesant. Els més impressionants van ser les galiasses, usades ja a Lepant i desenvolupades a partir de l'antiga "gran galera" mercant. Enorme, propulsada tant per veles com per rems, eren tota una fortalesa flotant amb canons muntats sobre carros al llarg dels costats, a l'estil modern. Això no obstant era lenta i poc maniobrable durant la batalla, raó per la qual se'n van construir poques. El galió, també desenvolupat dins la drassana, era un veler armat, una versió més estilitzada del voluminós vaixell mercant. Era útil a les batalles, però a les petites badies i estret de la costa dàlmata.
Parts significatives de la drassana van ser destruïdes durant el domini de Napoleó Bonaparte, que posteriorment foren reconstruïdes per habilitar l'ús actual de l'Arsenal com a base naval.
S'usa també com a centre de recerca i com a escenari d'exhibició durant la Biennal de Venècia, i acull també un centre de preservació de navilis històrics.

drassanes Arsenal del Kremlin

La Drassana del Kremlin, és al nord-oest del Kremlin de Moscou, entre les torres de la Trinitat i de Sant Nicolau i disposa d'un ampli pati interior. Actualment és un edifici administratiu on estan ubicats les casernes del Regiment del Kremlin i els serveis de la comandància del Kremlin. L'arquitectura de l'Arsenal es distingeix pel seu caràcter monumental i la seva senzillesa. Es va començar a construir en 1702 per ordre de Pere I per fabricar i dipositar-hi tota mena d'armes i instal·lar un museu d'objectes militars capturats als invasors estrangers. Les obres, iniciades en 1702, van ser interrompudes en 1706, a causa de la Gran Guerra del Nord contra Suècia. Només es van reprendre en 1722. En el incendi de 1737 va cremar part de la drassana. Els treballs de restauració van durar molts anys, concloent aquests entre la dècada del 1783 - 1787. En 1812 les tropes napoleòniques van volar una part de l'Arsenal. En 1816 - 1828 l'arquitecte Osip Bové ho va reconstruir, donant-li l'aspecte que es conserva fins als nostres dies.
L'edifici de la drassana consta de dues plantes, a les quals serveix de rematada una sòlida cornisa amb un fris de pedra blanca llaurada. La façana de la primera planta està encoixinada. En ella, amb bastant separació, hi ha finestres aparellades que penetren profundament ena el mur de dos metres de gruix, subratllant la robustesa d'aquest. L'edifici té 20 metres d'altura. En l'estil de la drassana es combinen els trets de l'arquitectura de l'època de Pere I amb les ornamentades formes del barroc de la dècada del 1830.
Des de 1960, al llarg de les parets de l'Arsenal s'alineen diversos canons fets per fonedors russos, així com els canons capturats per les tropes russes a l'exèrcit de Napoleó en 1812. D'aquests, 365 són francesos, 189 són austríacs, 123 són prussians, 70 són italians, 40 són napolitans, 34 són bavaresos, i 22 són holandesos, 12 saxons, 8 espanyols, 5 polonesos, i un de Westfalia, Hanover, i Würtemberg.

drassanes Arsenal Naval de Kure

La Drassana naval de Kure. Va ser un dels quatre drassanes navals principals de l'Armada Imperial Japonesa.
El districte naval de Kure va ser establert en Kure, el 1889, com el segon districte naval responsable de la defensa de les illes japoneses juntament amb l'administració d'una base naval i una drassana, construït inicialment amb equip portat des del drassana de Onohama, prop de K?be. La construcció va ser supervisada per l'enginyer francès Louis-Émile Bertin. El primer vaixell de guerra construït a Kure, el Miyako, va ser botat en 1898. En 1903, la drassana de Kure va ser oficialment rebatejat com l'arsenal naval de Kure.
A partir de llavors, la frassana seria gradualment millorat, i Kure es convertiria en una de les majors instal·lacions de construcció naval de l'imperi de Japó, sent conegut com Toyo-ichi. El personal de Kure superava el personal conjunt dels altres tres grans drassanes de Japó (Yokosuka, Sasebo i Maizuru). La drassana incloïa un gran centre siderúrgic (construït amb ajuda britànica), a més d'instal·lacions per a la producció d'artilleria naval i projectils, de manera que es convertiria en el centre neuràlgic de la producció naval militar japonesa, treballant en Kure els dos constructors navals més importants, Mitsubishi J?k?gy? Kabushiki-kaisha Indústries Pesades Mitsubishi, Ltd) i Nagasaki z?sensyo Drassana Nagasaki?). Els famosos cuirassats Yamato i Nagato van ser dissenyats i construïts en Kure.
Les instal·lacions de Kure van ser bombardejades de manera continuada per l'Armada dels Estats Units i les Forces Aèries de l'Exèrcit dels Estats Units durant la guerra de el Pacífic, i més de el 70% del complex va ser destruït. Particularment destructiva va ser la incursió de el 22 de juny de 1945, quan 290 B-29 van bombardejar Kure, amb un balanç global de més de 1.900 morts.
Després de la rendició del Japó el 1945, la drassana naval de Kure va ser des militaritzat i lliurat a les autoritats civils. Actualment és operat per IHI, un dels pocs drassanes en actius al Japó actual.

drassanes Arsenal Naval de Sasebo

La drassana Naval de Sasebo (Literalment Arsenal de l'Armada de Sasebo) va ser un quatre principals drassanes pertanyents i operats per l'Armada Imperial Japonesa.
El 1866 es va establir a Sasebo, Nagasaki, el Districte Naval de Sasebo, un dels tres districtes navals a càrrec de la defensa de les illes metropolitanes del Japó. Després de la creació de la base naval, es van construir instal·lacions de reparació de vaixells en 1889 i un dic sec. Quan en 1897 es van afegir equipament i instal·lacions per a la construcció de vaixells, es van establir oficialment les Drassanes de Sasebo, que van canviar de nom a drassana de Sasebo el 1903. La construcció de l'arsenal va ser supervisada per l'enginyer francès Louis-Émile Bertin.
En 1913 va ser instal·lada una grua de 250 tones i es van ampliar les instal·lacions per poder construir grans vaixells de guerra. A causa de les restriccions imposades pel Tractat Naval de Washington (1922) es van suspendre les activitats de la drassana de Maizuru, on es dissenyaven i provaven prototips de nous tipus de destructors i torpediners. Aquestes funcions van ser assumides per la drassana de Sasebo. Així mateix, les instal·lacions de Sasebo van ser emprades per a la conversió dels cuirassats Akagi i Kaga en portaavions.
En el seu moment de major activitat, durant la Segona Guerra Mundial, havia 50.000 persones treballant en la drassana de Sasebo, construint i reparant destructors, creuers lleugers, submarins i altres vaixells. El 21è Drassana Aeronàutic de l'Armada, que es va establir conjuntament en Sasebo i Omura, va produir un total de 966 aeronaus. Les instal·lacions en Sasebo es van usar per reparar els cuirassats Yamato i Musashi durant la guerra de el Pacífic.
Després de la rendició del Japó, el 22 de setembre de 1945, la 5a divisió de marines va desembarcar a Sasebo i, al juny de 1946, es va establir formalment la Base Naval de Sasebo (United States Fleet Activities Sasebo) en una part de l'Arsenal de Sasebo, mentre que la resta de l'antic drassana va ser cedit a activitats civils, establint l'1 d'octubre de 1946 la companyia (Indústries Navals de Sasebo), que canviaria de nom a (Sasebo J?k?gy?) (Indústries Pesades de Sasebo), popularment coneguda com SSK.
Al maig de l'any 2014, la companyia Drassanes Namura va absorbir Drassanes Sasebo mitjançant un intercanvi d'accions, que va passar a convertir-se en filial d'aquella a l'octubre de el mateix any.

drassanes Arsenal Naval de Yokosuka

La drassana naval de Yokosuka. Va ser un quatre principals drassanes pertanyents a l'Armada Imperial Japonesa, i va estar situat a la ciutat de Yokosuka (prefectura de Kanagawa) situada al costat de la badia de Tòquio, al sud de Yokohama. En l'actualitat, les instal·lacions de Yokosuka són dirigides per diverses companyies, com Aichi.
El 1866, el govern del shogunato Tokugawa va establir el Yokosuka Seisakusho, una drassana militar i base naval, amb l'ajuda d'enginyers estrangers, incloent a l'enginyer naval francès Léonce Verny. Amb les noves instal·lacions es pretenia construir vaixells de guerra moderns i equip per a l'armada dels Tokugawa. La construcció de l'arsenal va ser un important pas per a la modernització de la indústria japonesa. S'hi van construir edificis moderns, un aqüeducte, una foneria, fàbriques de maons i escoles tècniques per formar tècnics japonesos.
Després de la guerra Boshin i la restauració Meiji, el nou govern va prendre el control de les instal·lacions (1871), rebatejant com Yokosuka Z?senjo (Drassanes de Yokosuka). El primer moll sec va ser construït el 1871, i segueix avui operatiu. El primer vaixell de guerra de construcció pròpia del Japó, el Saiki, es va completar aquest mateix any.
El 1884 es va crear el Districte Naval de Yokosuka a Yokosuka, el primer dels districtes navals responsables de la defensa de les illes metropolitanes del Japó, i les Drassanes Yokosuka van canviar de nom a Arsenal de Yokosuka en 1903.
Durant la guerra rus-japonesa (1904 - 1905), Japó va comprar cinc submarins al Electric Boat Company (EUA). Aquests submarins (model Holland tipus VII) havien estat construïts per Arthur Leopold Busch, enginyer naval i armador, i van servir als japonesos per iniciar-se en la guerra submarina. Frank Cable (electricista que treballava per al Electric Boat) va ser, al seu torn, qui va instruir a les dotacions japoneses en el maneig d'aquests vaixells. Dos submarins més van ser construïts per al Japó el 1906. Finalment, el 1909, es va botar el primer cuirassat de disseny i construcció japonesa, el Satsuma.
Yokosuka es va convertir en un dels principals drassanes de l'Armada Imperial Japonesa, construint-hi nombrosos cuirassats, com el Yamashiro, i portaavions, com el Hiry? i el Sh?kaku. Al proper Arsenal Tècnic Aeronaval de Yokosuka es van dissenyar avions navals.
Durant la guerra de el Pacífic l'Arsenal de Yokosuka va ser atacat per un bombarder durant la incursió de Doolittle el 18 d'abril de 1942, i el 18 de juliol de 1945 per una gran força d'avions embarcats. Les instal·lacions van quedar en mans dels aliats a la fi de la Segona Guerra Mundial i, a l'octubre de 1945, l'Arsenal de Yokosuka deixar, oficialment, d'existir.
Les instal·lacions, però, van continuar sent usades durant la postguerra per l'Armada dels Estats Units com Yokosuka Ship Repair Facility (taller de reparació naval de Yokosuka) i avui dia opera sota el control de la base naval nord-americana de Yokosuka (United States Fleet Activities Yokosuka).

drassanes Astilleros Alianza S.A.

Els Astilleros Aliança S.A. va ser una empresa argentina de capitals privats argentins, dedicada exclusivament a la construcció naval i reparacions navals. Era considerat el 1982 entre les drassanes navals més importants d'Amèrica Llatina, va deixar d'existir en 1991.
El 1889 Bonaventura Lucich, un immigrant italià, qui havia estat contractat per realitzar les obres del Port Madero de Buenos Aires, va veure l'oportunitat de millorar la primitiva pràctica de reparació naval de l'època que consistia en tombar a terra el vaixell primer de babord i després d'estribord per fer el carenat.
Decideix radicar-se definitivament a la ribera sud del riu Rierol, en Dock Sud partit d'Avellaneda, zona sud del Gran Bons Aires. És així com neix el varador Lucich amb grades i embulls per a la posada en sec de les embarcacions, les operacions duraran fins 1959. És llavors quan els seus accionistes plantegen la idea d'ampliar les activitats i el 24 d'abril de 1959 es va converteix en una Societat anònima amb el nom Drassanes Aliança, l'objecte era continuar l'explotació de l'escar anterior i expandir la seva planta sobre terrenys adjacents. El 1963 s'adjudiquen la construcció de dos remolcadors per a Flota Fluvial, Topador i Toreador rebatejat ARA Toba (R-8) per l'Armada Argentina.
El 1964 l'antic drassana es presenta en convocatòria. Els empleats juntament amb el seu director tècnic assumeixen el compromís de col·laborar resignant reclams salarials, alguns capitalitzen els seus crèdits i es converteixen en accionistas.1 Aconsegueixen un acord amb la resta dels creditors, incorporant al proveïdor d'acer naval. Sorgeixen així els dos principals accionistes que el 1966 capitalitzen la Drassana i els qui, confiats que podien tenir un gran futur si s'implementaven innovadores idees de producció, posen en marxa el pla de renovació de les instal·lacions mitjançant l'adquisició de terres, construcció de naus industrials, obres portuàries i incorporació de moderna maquinària. Per aconseguir-ho era important aconseguir els avals econòmics que permetessin l'obtenció d'un crèdit.
Un vell amic de tots dos emprenedors confia en el projecte aporta les garanties suficients per obtenir un crèdit de Fons de Marina Mercant per $ 3,5 millones.2 Les obres s'inicien en 1968. La drassana creix mentre a el mateix temps es construeixen pesquers i remolcadors . El 1969 s'obté un préstec de Fons Nacional de Marina Mercant per $ 36,7 milions, amb el qual es van completar les obres de la nova drassana al febrer de 1971. La drassana es converteix en una fàbrica de vaixells, amb models estàndard de la sèrie Freedom. El 1974 presenten un projecte d'ampliació en un nou drassana a construir a Puerto Madryn. La indústria naval mundial s'enfrontarà una crisi el 1974 quan el preu de l'cru es va quadruplicar (d'US $ 2,5 a l'octubre de 1973 a US $ 11,5 al febrer 1974).
Definit per Marine Engineering/Log com la drassana privat més important d'Argentina, va ser un símbol dels avenços tecnològics en la indústria comptant amb un molt estudiat lay-out. El 1982 tenia dos Syncrolift de 2.500 tones i 9.120 tones de capacitat de hissada respectivament que permetien botar vaixells de fins a 60.000 (tones de port brut) en meitats o la posada en sec de vaixells de fins a 15.000 TPB. El seu alt grau d'automatització i la precisió del seu equipament van permetre aconseguir elevats nivells de producció amb tan sols 500 empleats.
Les xapes classificades al parc de xapes de 7.500 m2, eren granallades i pintades amb un equip Vianova. El oxitall era realitzat amb 2 màquines franceses Logatome 208e controlades per un ordinador Konsberg. CC250, que rebia la informació per cinta perforada. La base de dades era manejada per una IBM370 138I de 512 kilobytes de memòria interna i 4 unitats de disc, en un centre de còmputs inaugurat el 1977 que era el primer a la indústria naval. Les xapes i perfils es dividien en dues línies, una de panells plans i una altra de panells corbs. Els panells plans eren soldats en una Estació Fixa de soldadura marca Aliança-Esab® (desenvolupada per la mateixa drassana durant 1975) amb 3 elèctrodes amb arc submergit que permetien soldar d'un sol costat, xapes d'acer de 22 metres de longitud i 60 mm de gruix. Les xapes corbes es conformaven en una premsa hidràulica holandesa Van de Graaf de 750 tones, una premsa per perfils, i una Premsa-Rolo Verrina de 1.500 tones i 12 metres de longitud que permetia cilindrar xapes de fins a 32 mm. Les peces es muntaven en blocs que es transportaven per mitjà d'una grada de transferència de rails i bogies a la nau de prefabricat d'acers i després la nau d'allistament on sota sostre i en posició horitzontal, s'armava completament la sala de màquines amb el motor i tot l'equipament intern. A les grades d'allistament laterals es construïen les parts habitables i es muntaven amb l'assistència de dues Grues Kone de 50 ton de capacitat de hissat. La drassana comptava amb un planter de 30 enginyers i 40 tècnics i dibuixants.
Durant els anys 60 les drassanes internacionals van buscar estandarditzar la construcció dels vaixells. Dues sèries van tenir àmplia fama mundial, la sèrie SD14 d'Austin & Pickersgill (UK) i la exitosa sèrie Freedom de IHI (Japó) 6 dels que es van construir més de 200 vaixells al món. Un acord signat per Aliança amb Drassanes Espanyoles permetre construir 7 d'aquests vaixells. Comença el 1971 amb la construcció número 7 anomenada MARLINDA, seguida pel Marbonita, tots dos per a l'empresa Ciamar. Van continuar 2 per a Companyia Sud-americana de Vapors (Xile) i 3 per ELMA.
Per les limitacions d'ample del Rierol, els grans vaixells eren botats en meitats i units a la superfície mitjançant un túnel per a soldadura sota l'aigua. En 1973 amb llicència de IHC (Països Baixos) construeixen la Draga 256C Capità Núñez. A partir de 1975, ja en règim, es lliuren vaixells de fins a 28.000 TPB cada sis mesos. Entre altres 3 vaixells tanc de combustibles per a YPF, 3 frigorífics per ELMA, 3 vaixells petroliers per YPF. El 1981 aconsegueixen la representació exclusiva Hitachi Zozen, que va autoritzar a Aliança construir 6 vaixells de càrrega de 26.000 TPB per a Polònia i més tard 5 vaixells de càrrega de 61.000 TPB, tant per Polònia com armadors argentins. En total van ser 770.000 TPB en 54 construccions durant 25 anys.
El 1978 diferències amb el govern de facto aïllen Aliança d'obres que es realitzaven a nivell nacional. En la dècada de l'80 la drassana s'entesta a ampliar la seva capacitat de producció. El 1980 s'inicien les obres dels nous tallers d'allistament. En un últim empenta a la indústria naval, el Banc Central emet el 24 de juliol de 1981 l'a omunicació A00497 que defineix el finançament a exportacions navals fins a 10 anys. Es concreta la major sèrie de contractes per a exportació de la història: 2 plataformes d'exploració petroliera Jack-Up de Drassanes Corrents per Reading & Bats, 3 vaixells portacontenidors de 10.600 TPB, per Ceylon Shipping de ASTARSA, 1 Supply Vessel i pesquers per a Costa rica i Uruguai de Sanym i l'exportació de 8 vaixells de càrrega per a Polish Steamship Co d'Aliança.
El 1991, precisament el 5 d'abril es presenta en convocatòria de creditors començant una llarga batalla a les estrades judicials.

drassanes argentines del Rio de la Plata

Drassanes Argentins Rio de la Plata S.A. (ASTARSA) va ser una empresa argentina de construccions navals i metalmecàniques que es va destacar en la construcció i reparació de vaixells i locomotores, a més de la fabricació de canons. màquines industrials i tractors. Fallida el 1994.
El 1927 es va fundar la Societat Col·lectiva Hansen i Puccini, antecessora de Drassanes Argentins Riu de la Plata, denominació que va adoptar l'empresa a mitjan 1942. Des de llavors les seves principals accionistes van ser la Societat Anònima Importadora i Exportadora de la Patagònia i Estrabou i Cia. El primer vaixell mercant de país amb un registre brut (TRB) major a 1000 tones va ser construït per ASTARSA per Jaciments Petrolífers Fiscals (YPF).
Les drassanes ASTARSA estaven ubicats a Tigre, a la zona nord del Gran Bons Aires, sobre el riu Luján. La planta ocupava un lloc de 44 hectàrees. Comptava amb dos grades de construcció naval per a vaixells de fins a 30 000 tones de port brut, una àrea de producció coberta de 30.000 m³ i una àrea d'administració i serveis de 10.000 m². El moll d'allistament tenia 210 m de longitud. Durant la seva vida, la drassana va construir més de 150 vaixells de grans dimensions, de fins a 25 700 tones de port brut, per als més diversos armadors.
Va ser també un important constructor ferroviari, fabricant locomotores i altres equips ferroviaris sota llicència Werkspoor, Alsthom i General Motors Electro Motivi Division, i reparant locomotores dièsel i de vapor per Ferrocarrils Argentins i empreses ferroviàries estrangeres. Entre 1976 i 1991 va produir 267 locomotores General Motors dels models G22CU, G22CW, GT22CU i GT22CW per al mercat argentí i per a exportació a Sud-àfrica i Aràbia Saudita.
A principis de la dècada de l'70, l'empresa nord-americana Caterpillar confia en ASTARSA per a la producció de maquinària vial i industrial. Els models fabricats pel desaparegut establiment van ser el carregador frontal 9502 i la motoanivelladora 120A.
Va produir a més una varietat d'equip pesat per a les indústries petroliera, gasífera, petroquímica, siderúrgica, i per a centrals hidroelèctriques, tèrmiques i nuclears; va construir un simulador de tir per al Tanc Argentí Mitjà i produir o reparar grans motors dièsel, equips vials i equipament militar.
Cap a començaments de la dècada de 1970 va arribar a ocupar més de 1.500 treballadors navals i metal·lúrgics. En aquest temps es va constituir una forta comissió gremial interna que el 1973 va prendre les instal·lacions després d'un accident de treball fatal, obtenint un conjunt de reivindicacions que la van convertir en un referent per al sindicalisme combatiu, entre ells la de convertir ASTARSA a la primera indústria en l'Argentina en què les normes d'higiene i seguretat de la feina eren dictades i fetes complir pels treballadors. El 1974 i 1975 aquesta agrupació, alineada amb la Joventut Treballadora Peronista, va patir els atacs de la banda paramilitar de l'extrema dreta peronista Triple A amb la seqüela de al menys quatre obrers morts. [Cita requerida] El dia del cop d'estat que va instal·lar la dictadura cívic-militar 1976-1983, 24 de març de 1976, l'Exèrcit Argentí va ocupar la planta i altres drassanes de la zona, segrestant a 60 treballadors dels quals setze continuen desapareguts, amb l'anuència i complicitat de la patronal.
A el menys 51 treballadors de les drassanes ASTARSA i Mestrina van ser víctimes del terrorisme d'Estat a Argentina, incloent 10 assassinats i 21 desaparecidos.5 Com a resultat de la forta disminució de la marina mercant argentina produïda des de la dècada de 1980 i les polítiques privatitzadors de la dècada següent, l'empresa va fer fallida el 1994.

drassanes Armada S.A.

Drassanes Armada S.A. és una drassana espanyol fundat l'any 1924 per Ángel Armada Armada, les seves instal·lacions es troben situades al barri de Bouzas (Vigo). La seva principal activitat és el disseny, construcció i reparació de vaixells, activitat que l'empresa continua desenvolupant fins als nostres dies.
La drassana va ser fundat l'any 1924 per Ángel Armada Armada, durant les dècades de 1920 i 1930 la drassana es va especialitzar en treballs de construcció de vaixells de fusta. Especialitzant-se en els últims anys en la construcció de moderns vaixells pesquers i afermant-se en reparacions navals de diversos tipus de vaixells
Drassanes Armada S.A. disposa d'unes instal·lacions de 12 000 m² les quals es troben situades a Bouzas (Vigo); la drassana disposa de 6 vies de varador destinades a la construcció i reparació amb capacitat màxima per a vaixells d'un màxim de 1 000 tones de registre brut, 70 metres d'eslora i 12,50 metres de màniga.
La principal activitat de Drassanes Armada és la reparació, manteniment i construcció de vaixells. Construint principalment els següents tipus de vaixells: arrossegament, encerclament, pesquers, palangrers i remolcadores.

drassanes Astano

Astano va ser el nom d'una drassana situada en la ria de Ferrol.
Les sigles es corresponien amb el nom de Drassanes i Tallers de Nord-oest.
La seva història comença en els anys quaranta del segle XX, quan comença la seva activitat amb la construcció de petits pesquers de fusta.
En 1944 passa a ser Astano S.A. ampliant les seves instal·lacions i començant la construcció de vaixells de molt major calat, serà a partir d'aquest moment quan aquesta empresa es converteixi en la indústria que vertebri i sobre la qual giri l'activitat de la comarca de Fene.
En 1963 el nombre de treballadors es dispara amb el començament de la construcció de grans carguers i petroliers arribant a donar ocupació directa a més de 5.000 treballadors, es modernitzen les instal·lacions i es converteix en un referent mundial dins de la construcció naval de petroliers de fins a 300.000 Tones.
Serà durant els primers 80, amb l'arribada al govern de Felipe González i l'engegada de la política de reconversió del sector naval, quan comença el declivi industrial de la drassana en limitar-se el seu camp a la construcció d'estructures per a la prospecció i explotació petrolífera, camp en el qual també va destacar.
Amb el final del segle XX ve també la desaparició de AstanoO, en 2004 neix Navantia, producte de la fusió de Astano i l'antiga Bazan que avui dia formen una drassana que reparteix les seves instal·lacions entre les dues factories, la de Fene i la de Ferrol, i dóna ocupació a més de 3.000 persones.

drassanes Astilleros Armón Vigo

Drassanes Armón Vigo és una drassana espanyol situat al barri de Coia de la ciutat de Vigo. La seva activitat és el disseny, construcció, transformació i reparació de vaixells de buc en acer de fins a 120 metres d'eslora i 18 metres de màniga.
La drassana va ser fundat l'any 1999, ocupant les instal·lacions del desaparegut drassana, Construccions Navals Santodomingo, al barri vigués de Coia. Des de llavors la drassana està integrat en el grup naval asturià Drassanes Armón, el grup empresarial el componen altres drassanes i diverses factories a les localitats de Burela, Gijón, Navia, Jarrio, Port de Vega ia la localitat argentina de Comodoro Rivadavia, des de la seva inauguració la drassana ha construït vaixells anualment de forma ininterrompuda fins als nostres dies, tant per a armadors espanyols com estrangers.
Al novembre de l'any 2017 la drassana s'adjudica un contracte amb l'armadora Nova Pescanova per a la construcció de set vaixells pesquers per un import de 42,5 milions d'euros, fet que suposa el major encàrrec de construcció naval realitzat per una empresa pesquera espanyola de la historia.5 dels set vaixells, quatre es construiran a la factoria de Vigo, mentre que els altres tres seran construïts en les instal·lacions de Burela.
Drassanes Armón Vigo compta amb una factoria de 15 000 m². En aquestes instal·lacions es troben: 1 graderia coberta de fins a 120 metres, 1 grada amb capacitat de 70 metres, 1 moll d'armament de 180 metres, taller de caldereria, grues mòbils, ponts-grua, acte-grues, oficina tècnica, centre de tall de xapa, etc.
Drassanes Armón Vigo es dedica a la fabricació de vaixells de gran tonatge. Especialitzant principalment en la construcció dels següents tipus de vaixells: vaixells de càrrega (Asfalteros, vaixells de càrrega i portacontenidors), vaixells escola, oceanogràfics i de recerca, offshore i supplies, pesquers (arrossegadors, tonyinaires, i palangrers), remolcadors, remolcadors de alçada, etc.
Una altra de les activitats importants de la drassana a part de les noves construccions, és la reparació i transformació de tot tipus de vaixells i embarcacions.

drassanes Asakawa

L'empresa Drassana Asakawa. És una drassana que té la seva seu central a la Ciutat de Imabari de la Prefectura d'Ehime.
S'especialitza en la construcció de vaixells per al transport de substàncies químiques.

drassanes Asenav

Asenav, també conegut com Drassanes i Serveis Navals SA, és una drassana privat xilè fundat a la ciutat de Valdivia, Regió dels Rius, Xile, l'any 1974 per l'immigrant alemany Eberhard Kossmann Bartels, arquitecte naval i enginyer mecánico.1 el seu centre administratiu se situa en la comuna de les Comtes, Santiago i la drassana es troba a Valdivia, a la riba del riu Carrer-Carrer.
Eberhard Kossmann en l'any 1962, als seus 26 anys d'edat va creuar il·legalment des d'Alemanya Oriental cap a Alemanya Occidental, per posteriorment fugir amb rumb a Sud-americà, específicament a Perú on en aquest llavors residia un dels seus germans. L'any 1964 va arribar a Xile, lloc on va conèixer a la seva esposa Christa Perl i va aconseguir la representació d'empreses alemanyes en el rubro de la maquinària. A principis de la dècada de 1970, Eberhard va treballar com a enginyer en cap d'alguns drassanes en Valdivia i el 1972 se li va encarregar la construcció de la barcassa "La Pincoya", per part de la Corporació de Foment de la Producció (Corfo) dos anys més tard, es va aventurar a llançar la seva pròpia empresa, cementan el que havia començat amb cinc empleats treballant en un petit galpó de fusta d'eucaliptus fa tan sols dos anys atrás.
La drassana se situa a 15 km de la Badia de Corral, a la riba del riu Carrer-Carrer, i compta amb al voltant de 470 treballadors de planta i 128.000 m² d'extensió, 1 dedicats tant a la construcció i reparació d'embarcacions com a l' servei d'Boat Aparcament. Compta amb tres plantes de producció a les quals Asenav ha construït variats tipus d'embarcacions, com ara transbordadors, remolcadors, vaixells turístics, vaixells pesquers, entre d'altres.
Asenav compta amb un dic sec per carenar, reparar i transformar embarcacions de fins a 1.200 tones de desplaçament, 75 m d'eslora i 19 m de mànega. Les embarcacions després de ser elevades verticalment amb el Shiplift, són traslladades transversalment a una estació de treball mitjançant 12 boixos amb una capacitat de llevant de 125 tones cadascun. Aquestes instal·lacions estan equipades per a dur a terme tractaments amb zinc, alumini i acer inoxidable de superfícies metàl·liques, manutenció d'equips de propulsió, manutenció d'equips oleo-hidràulics, transformacions estructurals i d'interior, allargament d'eslora, entre altres.

drassana Astilleros Corrientes

Astilleros Corrientes és una empresa metal·lúrgica naval argentina, que des de 1958 s'especialitza en la construcció naval, modificació i reparació de vaixells fluvials i marítims amb experiència en construccions de plataforma de perforació petroliera submarina off shore, de reconegut prestigi nacional i internacional.
El 1972 la Drassana va iniciar el seu desenvolupament industrial amb la incorporació d'importants equips per caldereria pesada, mecànica, electricitat, fusteria i cobrería / canonada el que va permetre avançar en la realització integral de vaixells de diferents classes i ports, com també en la construcció metal·lúrgica pesada de tota mena.
La seva planta industrial està situada a la vora de el Riu Paraná, a l'altura de l'km. 1200 marge esquerra, entre el carrer Samuel Gutnisky i Av. Juan de Garay, (3400) Corrents. La seva planta industrial ocupa una superfície de 140.000 m², disposant de grans instal·lacions cobertes, a més d'un parc de màquines eines d'alta tecnologia, el que permet encarar la més àmplia gamma de construccions navals, petrolieres i metal·lúrgia pesada.
Disposa de naus per a la preparació de l'acer, oxitall per plasma, tall per guillotina i plegat amb premsa- i prefabricació de blocs d'acer. Posseeix una grada de construcció amb sistema d'avarada transversal, amb un ample útil de 140 metres i un varador per a reparacions i construccions menors. Una àrea de 30.000 m, permet la construcció i càrrega adequada de tot tipus de construccions Off Shore.
La capacitat tecnològica adquirida ha permès la construcció de remolcadors de gran potència, elevadors / transbordadors flotants per grans, vaixells per a transport de productes químics construïts en acer inoxidable, plataformes d'exploració petroliera al mar "Jack-Up", vaixells tancs i barcasses fluvials per a càrregues líquides i seques.
Compta amb personal altament qualificat, enginyers navals, tècnics navals i oficials calderers i soldadors amb la màxima qualificació requerida pels Registres de Classificació.
En l'actualitat la planta permanent de personal de la drassana es troba dedicada a la reparació de barcasses de propietat de les Empreses: Samuel Gutnisky S.A.I.C .; i Alta Comercial i de Transport S.A.
Al setembre de 2005 l'empresa anglesa Kennedy Marr Ltd, va manifestar interès en la construcció de plataformes d'exportació petroliera a la drassana, destacant el potencial geogràfic i la qualitat professional del mateix.
Així mateix, al setembre de 2006, durant els actes de celebració del Dia de la Indústria Naval Argentina, va ser signat un conveni per a la construcció de més de 46 barcasses i un remolcador. La finalització de la construcció d'un vaixell petrolier de més de 10 000 metres cúbics de capacitat, podria servir per donar-li a la Drassana correntino una de les màximes puntuacions entre les empreses de el sector, de manera que en poc temps podria ser considerat el major drassana privat de l'Argentina.

drassanes Astilleros de Puerto Real

Las drassanes Astilleros de Puerto Real, o Factoria de Matagorda, és una drassana situat al polígon de les Cabezuelas, al municipi de Port Real, província de Cadis, Andalusia, Espanya. Va ser inaugurat pel marquès de Comillas, Antonio López, el 1878, per donar servei de reparacions als vaixells de la Companyia Transatlàntica, i posteriorment dedicar-se també a la construcció naval. Més tard, va anar canviant d'amos; primer la Societat Espanyola de Construcció Naval (SICN) i després Drassanes Espanyoles.
Va ser ampliat el 1972, augmentant la seva superfície en més d'un milió de metres quadrats (convertint-se en el major drassana de país) i construint-se el segon dic sec més gran d'Europa, capaç de fer vaixells de fins a 1 000 000 tpm. El 2001 passa a pertànyer a IZAR, i el 2004, a Navantia.
Un gran motor econòmic per a tota la Badia, la drassana intenta competir davant les grans factories asiàtiques mitjançant l'especialització en vaixells de més valor afegit.

drassanes Astilleros Españoles

Drassanes Españolas SA, coneguda per les sigles AESA, va ser una empresa drassana espanyola creada el 1969 per la fusió de les drassanes privats Companyia Euskalduna de Construcció Naval i la Societat Espanyola de Construcció Naval, i la pública Drassanes de Cadis, anteriorment drassana Echevarrieta i Larrinaga , propietat de Horaci Echevarrieta.
Va ser creada per poder competir amb la construcció de grans vaixells petroliers. Al juliol de 2000, AESA es va fusionar amb les drassanes públiques militars Empresa Nacional Bazán, donant lloc a IZAR.

drassanes Astilleros Montenegro

Drassanes i Varadors Montenegro S.A. és una drassana espanyol fundat l'any 1940, les seves instal·lacions es troben situades a la parròquia de Teis (Vigo). La seva principal activitat és la construcció, reparación1 i transformació de vaixells, així com també de tot tipus d'estructures flotants en general, activitat que l'empresa continua desenvolupant actualment.
Els orígens de la drassana es remunten a 1940, any de la seva fundació per part d'un antic treballador de Drassanes Cardama, de manera que la factoria en els seus primers anys era coneguda com "Cardamilla". En les dècades posteriors l'empresa va realitzar reparacions i noves construccions de diversos tipus d'embarcacions, principalment pesquers per armadors gallecs, utilitzant-ne la fusta en la construcció dels vaixells fins a la dècada de 1980, sent en l'any 1982 on es produeixen les últimes construccions en fusta de la drassana, concretament vaixells de passatgers.
Entre els anys 2000 i 2007 en les instal·lacions de la drassana es van construir tres vaixells oceanogràfics per a la Secretaria General de Pesca d'Espanya i també iots de luxe, aquestes construccions van sorgir fruit de la col·laboració amb drassanes MCíes, als quals drassanes Montenegro llogava una de les seves grades. Posteriorment, a principis de l'any 2010 l'empresa es va veure abocada a sol·licitar un concurs de creditors, a causa d'impagaments per part de MCíes. No va ser fins al mes de març de 2016 quan la drassana va superar els seus problemes financers donant per conclòs el procés concursa'l, a partir de llavors drassanes Montenegro va augmentar la seva facturació un 20%, obtenint una facturació de 2,3 milions d'euros i uns beneficis de 250 000 euros en aquest mateix any.
Després de diversos anys realitzant només tasques de reparació i transformació naval, l'any 2018 l'empresa torna al segment de la construcció naval, gràcies a la consecució d'un contracte amb un armador portuguès per a la construcció d'un vaixell rabelo en acer destinat a realitzar rutes turístiques pel Riu Duero.
Les instal·lacions de Drassanes i escars Montenegro S.A. estan situades en Teis (Vigo), en elles es troben tres grades destinades a la varada de vaixells, un moll de reparacions propi de 60 metres de longitud i dues grues torre.

drassana Astilleros Rio Santiago

La Astillero Rio Santiago és una drassana argentí ubicat a la ciutat de Ensenada, Província de Buenos Aires, a la vora del riu homònim. És un de les drassanes de més activitat i importància de Llatinoamericà. Fundat el 1953, durant la presidència de Juan Domingo Perón ha realitzat diversos treballs en el sector navilier, industrial i ferroviari. En la seva època d'esplendor, durant la dècada de 1950, la drassana va arribar a tenir 8000 treballadors en doble torn. El 2008 comptava amb 2700 trabajadores.1 Drassana conté una escola tècnica ETARS (Escola Tècnica Drassana Rio Santiago), en la qual s'entra per mitjà d'un examen d'ingrés i només els 60 millors mitjanes entren a l'escola.
Compta amb una Gerència Tècnica conformada per Departaments que tenen al seu càrrec les diferents àrees de treball, entre ells Allistament General del Vaixell, Armament, Electricitat, Planificació de Canonades, Màquines, Estructures, Projecte Bàsic, etc., on es realitzen els dissenys de els nous projectes i reparacions. Destaca també el seu Departament de Control de Qualitat que verifiquen els treballs complint amb diferents Normes i Registres Internacionals.
El treball més emblemàtic va ser la construcció en 1962 de la Fragata Llibertat, la qual ha obtenint el rècord mundial de velocitat durant l'encreuament a vela de l'Atlàntic Nord, el 1966, recorrent una distància de 2.058,6 milles nàutiques en 8 dies i 12 hores, entre Cap Race (Canadà) i la línia imaginària entre Dublín i Liverpool.
El Astillero Rio Santiago va iniciar les seves activitats en el 15 de juny de 1953, pel Decret N.° 10 627 de el president Juan Domingo Perón que establia la creació de Drassanes i Fàbriques Navals de l'Estat (AFNE), empresa integrada pel 'Drassana Riu Santiago (ARS) i per la Fàbrica Naval d'Explosius Blau (FANAZUL), amb dependència del Ministeri de Marina.
Quan la construcció es va completar, el Astillero Rio Santiago comptava amb tallers de caldereria, ferreria, mecànica (torneria i ajust), cobrería, electricitat i veleria, fosa i modelería, galvanoplàstia, galvanitzat a foc i acumuladors, fusteria de blanc i dipòsits de fusta , fusteria de ribera i pinturería.
Va tenir un creixement sostingut durant els primers anys. Ja en 1953 dissenya vaixells de més de 1.000 TRB, per primera vegada en la història, arribant a ser la drassana més modern de Iberoamericà. Després de l'enderrocament de 1955, les seves activitats minven. El 1969 modifica la seva forma societària, i passa a ser una Societat Anònima de l'Estat. Des de 1970, la Drassana Riu Santiago va contractar i va iniciar la construcció de 5 vaixells de càrrega de 9000 tones de port brut (TPB) encarregats per ELMA, dos vaixells petroliers de 60 000 tones de port brut (TPB) cadascun per YPF, dos vaixells de càrrega de 23.700 tones de port brut (TPB) i 4 vaixells de càrrega de 14.450 (TPB), també ELMA.
Va construir motors dièsel i grues per als seus vaixells i altres drassanes locotractors sota llicència Cockerill per Ferrocarrils Argentins. Entre 1979 i 1981. També va construir elements per turbines hidràuliques, components nuclears (a través d'una llicència amb el Atomic Energy de Canadà) i bogies per a ferrocarrils (a través d'una llicència amb l'American Steel Foundry).
A mitjans de la dècada de 1970 comptava amb una planta de aproximadament 5500 treballadors, i al voltant de 3000 contractats per diferents empreses subcontractistes afectats a la producció directa.
Aquesta fàbrica, la més gran d'Amèrica Llatina, va patir una de les seves pitjors crisis quan en els anys 1990 va estar a punt de ser privatitzada, acabant finalment en l'esfera de la província de Buenos Aires.
El 2003 va estar a punt de tancar. No obstant això, al juliol de 2004, gràcies a la gestió del aleshores president Néstor Kirchner i el seu parell de Veneçuela, Hugo Chávez, es va signar una acta compromís per reflotar la drassana i en 2005 va ser signat el contracte que va establir la construcció de dos vaixells de 47 mil tones cadascun. El contracte inicial va ser d'una suma de 112 milions de dòlars i el primer bloc es va muntar a la Graderia del ARS, el 18 de gener de 2008. Gràcies als contractes signats amb Veneçuela per a la construcció de vaixells petroliers, la drassana va poder ser reactivat, el va implicar la incorporació immediata de 250 nous operaris (entre soldadors i calderers) .
Al març de 2006, es va botar el Madrisa, un vaixell de càrrega, anomenat tècnicament bulk carrier, construït per a un armador alemany. Després, es va començar a construir un vaixell de similars característiques.
Al febrer de 2007 es va botar el primer d'una sèrie de quatre vaixells tanqueros per a Veneçuela.
A la grada 2, es van construir dos vaixells alemanys més. La tercera graderia es va preveure construir una sèrie de cinc unitats de Patrullers Oceànics Multipropósit (POM) projecte inconclús després de més d'una dècada de retards. A més de dotze barcasses per transportar càrrega a granel.
El 18 de gener de 2008 van començar els treballs de construcció del primer bloc del "Eva Perón", un dels dos petroliers contractats per Pdvsa.7 El "Eva Perón" es va convertir en el vaixell de doble buc més gran construït a l'Argentina el els últims trenta anys, i va ser botat en 2012, pel llavors governador de Buenos Aires Daniel Scioli, posseeix una capacitat de 47.000 tones de port brut (TPB).
El 12 de setembre de 2008 es va lliurar el vaixell granel "Casanna" a l'empresa alemanya Wilhelm Finance INC, amb una capacitat de càrrega de 27.000 tones, quatre grues, i un poder de desplaçament de catorze nusos, empès per la seva hèlix de 5 , 3 m de díametre.
Al llarg de molts anys, l'Estat, desinteressat per la indústria naval en general, va ser perdent confiança a la Drassana. Per això li va restringir contractes, garanties, finançament i recursos per a inversions. L'estat nacional es va limitar a subsidiar la Drassana per mantenir la pau social a la regió.
El 2014 es va informar que en dos anys l'empresa estatal va signar 22 contractes per a embarcacions noves i renegociar els termes del contracte signat amb PDVSA per incorporar nous vaixells, arribant així a la xifra rècord de 23 contractes subscrits que asseguren treball per la Drassana pels propers 12 años.10 En l'actualitat la drassana va obrir el seu propi jardí d'infants anomenat Matilde Itzigsohn, delegada gremial peronista d'aquest organisme naval, que va desaparèixer durant l'última dictadura militar. A 2015 els compromisos assumits per la drassana abasten la construcció de 6 bulk carrier de 40.000 tones per l'empresa nacional Abadia de la Mar, i l'avarada del Juana Azurduy.
A al 2019 la drassana no va poder acabar aquests vaixells argentins de doble buc més gran dels últims 30 anys, El Eva Perón i el Juana Azurduy que s'haurien convertit en els vaixells de doble casc més grans construïts en l'Argentina en 30 anys, amb capacitat de fins a 47.000 tones de port brut, que s'haguessin sumat a la flota de la petroliera veneçolana, els contractes s'havien signat el 2004. la gestió per construir aquests vaixells va començar al juliol de 2004, quan aleshores president Néstor Kirchner i la seva parell de Veneçuela, Hugo Chávez, van signar una acta de compromís.
Al febrer de 2016 el president del Ens Municipal de Turisme de el partit de General Pueyrredón, Emiliano Giri, va ser acusat de "peculat" per designar en càrrecs jeràrquics a persones que, desconeixent el seu nomenament, van cobrar sous de entre 25 i 30 mil pesos per mes . La maniobra va ocórrer entre 2012 i 2013 en la Drassana Riu Santiago i el frau a l'Estat podria ascendir a 16 milions de pesos.
Al desembre de 2016 la drassana va muntar un bloc de quilla per l'Armada Argentina, es tracta de les contovertides LICA (Llanxa d'Instrucció per a Cadets) .
En 2018, la premsa i el govern van denunciar greus casos de corrupció que van involucrar a dirigents sindicals de ATE Ensenada, la qual cosa es va percebre com una agressió i una forma de preparar el terreny per a la reestructuració.
A l'agost de 2018 l'empresa va patir múltiples acomiadaments i davant el possible tancament de la planta de Astillero Rio Santiago, els treballadors es van mobilitzar a la ciutat de La Plata en defensa dels seus llocs de treball, davant de la seu de la governació de Buenos Aires. La policia provincial va reprimir la mobilització amb bales de goma i gasos lacrimògens que van ocasionar greus incidents, registrant-se diverses persones heridas. El govern es va justificar afirmant que els manifestants van intentar entrar per la força a l'edifici de la gobernación.
Al desembre de 2018, es va lliurar el vaixell ARA King (P-21) a l'Armada Argentina. Al vaixell, se li va instal·lar un nou pont de comandament integrat, tot el pintat de locals interiors, l'aïllament de zones habitables i sectors de màquines i canonades d'aigua calenta i es van col·locar parades d'emergències en els motors generadors i principal, com així també la col·locació de sensors i indicació de paràmetres de motors generadors.
Segons el govern provincial Astillero Rio Santiago tenia un dèficit econòmic de 3500 milions de pesos argentins en l'any 2018 cobrint només un 1% de les seves despeses amb la facturació.
Situat a la ciutat d'Ensenada, sobre el Rio Santiago, davant de l'Escola Naval Militar, la Drassana Riu Santiago comprèn 229 hectàrees i 55 àrees, però la superfície afectada al complex industrial és de aproximadament 100 hectàrees entrar en concurs de creedors. la drassana va tancar l'1 de gener de 2012 quan comptava amb 58 empleados.
Al maig de 2013, el president del Port de Sevilla va presentar una petició formal per reobrir les drassanes, després de l'oferta rebuda per part de Drassanes Contsa Huelva per explotar les esmentades instalaciones.8 9 El 2013 l'empresa va utilitzar el dic sec per reparar un veler alemany de 100 anys, el Alexander von Humboldt.10 A partir de 2014, la drassana va reobrir les seves portes per mitjà de l'empresa Drassanes del Gualquivir, emparentada amb Drassanes Contsa Huelva. Durant l'any 2016 es van construir dos vaixells nous i es van reparar 12.
Les instal·lacions també posseeixen dues grues de gran tonatge per al muntatge de grans estructures, que estan sent utilitzades per algunes empreses d'enginyeria ubicades a les instal·lacions, diversificant les activitats industrials més enllà de el sector naval. Entre elles, la principal és GRI Towers Sevilla, subsidiària de Gestamp i dedicada a la fabricació de generadors eòlics, que dóna feina a 400 treballadors i té concessió per utilitzar 159.700 metres quadrats durant 50 años.
Al març de 2017 les Drassanes de Sevilla van ser adquirits per l'empresa eslovena Pulchra Mare.

drassanes Bethlehem Shipbuilding Corporation

Bethlehem Steel Corporation Shipbuilding Division, també coneguda com Bethlehem Shipbuilding Corporation, Limited o BethShip era la divisió de construcció naval de la companyia siderúrgica americana Bethlehem Steel Corporation, creada el 1905 després de l'adquisició per la companyia matriu de les drassanes Union Iron Works de San Francisco, Califòrnia.
Les oficines centrals d'aquesta companyia van estar des de 1913 a Quincy, Massachusetts, després de la compra de les drassanes Fore River Shipyard, localitzats en l'esmentada població. En 1964 després de la venda d'aquestes drassanes a General Dynamics Corporation, les oficines van ser traslladades a Sparrows Point, Maryland fins al tancament de la divisió en 1997.
El 1940 era la primera de les tres grans companyies de construcció naval que eren capaços de construir qualsevol tipus de vaixell.
Al començament de 1940, Bethlehem Shipbuilding posseïa quatre drassanes, Fore River, Sparrows Point, San Francisco i Staten Island. Durant la Segona Guerra Mundial, la companyia es va estendre notablement a causa de el Programa d'Emergència de Construcció Naval (Emergency Shipbuilding program) patrocinat per la Comissió Marítima dels Estats Units.
Va arribar a Posser un gran nombre de drassanes repartits per tot Estats Units entre els quals es poden destacar: Fore River Shipyard, Quincy, Massachusetts (1913-1964), Union Iron Works, San Francisco, Califòrnia (1905-1941), Hunters Point Drydocks, San Francisco, Califòrnia (1908-1920), Alameda Works Shipyard, Alameda, Califòrnia (1916-1956), Bethlehem Sparrows Point Shipyard, Sparrows Point, Maryland (1914-1997) i Bethlehem Brooklyn 56th Street, Brooklyn, Nova York (1938 -1963).
De mica en mica va ser desprenent-se de tots ells fins a cessar la seva activitat el 1997 per tractar de mantenir la de la companyia matriu embolicada en aquells dies en una greu crisi.

drassanes Bethlehem Steel Corporation

Bethlehem Steel Corporation va ser una empresa d'Estats Units que va arribar a convertir-se en el segon major productor d'acer i el major constructor naval de país. Bethlehem Steel i la seva filial, Bethlehem Shipbuilding Corporation, van ser dos dels símbols més representatius de el poder i lideratge nord-americà en la manufactura i el sector industrial a nivell mundial. La desaparició de l'empresa és sovint citada com un dels exemples més significatius dels canvis en l'economia nord-americana i mundial en les últimes i primeres dècades dels segles XX i XXI respectivament, en què s'ha imposat la deslocalització industrial, en el marc de la globalització i la incapacitat de moltes empreses i sectors de competir amb mà d'obra barata i generar beneficis a curt termini.
Després d'un descens en la indústria de l'acer nord-americà i una altra sèrie de problemes interns, l'empresa es va declarar en fallida el 2001 i finalment va ser dissolta en 2003 amb la venda dels seus actius a International Steel Group. Actualment els seus actius són part d'Arcelor Mittal.
Les arrels de la companyia es remunten a 1857, quan l'anomenada Saucona Iron Company va ser organitzada sota el lideratge d'Augustus Wolle. El Pànic de 1857 i una posterior crisi financera al país va impedir una major expansió de la societat en els seus primers anys. Finalment l'organització va aconseguir una estructura estable al traslladar-se a sud de la ciutat de Bethlehem, a l'estat de Pennsilvània, canviant el seu nom a Bethlehem Rolling Mill and Iron Company. El 14 de juny de 1860, el consell d'administració va triar a Alfred Hunt com president. L'1 de maig de 1861, el nom de la companyia va ser canviat de nou, aquesta vegada a Bethlehem Iron Company. La construcció del primer alt forn va començar l'1 de juliol de 1861 i va entrar en funcionament el 4 de gener de 1863. Entre la primavera de 1861 i l'estiu de 1863 es van tendir les primeres vies de ferrocarril fins a la fàbrica, començant les seves operacions el 26 de setembre. Un nou taller de mecànica i un altre alt forn van ser instal·lats en 1865 i 1867 respectivament. Així, durant els seus primers anys la companyia es va dedicar a la construcció de rails per als ferrocarrils, que travessaven un període de ràpida expansió i materials blindats per la Marina dels Estats Units.
Encara que la companyia va seguir prosperant durant la dècada de 1880, la seva quota de mercat en el negoci del ferrocarril es va anar reduint en favor de la competència d'empreses de ràpid creixement ubicades en molts casos a Pittsburgh, com Carnegie Steel Company.
La decisió de govern de reconstruir la Marina dotant-la de vaixells de guerra impulsats a vapor i amb buc d'acer, marcaria el rumb de la companyia. Tot i que la marina de la Unió havia estat una de les més fortes i modernes del món abans i durant la Guerra Civil nord-americana, després del conflicte es va reduir dràsticament, ja que el finançament i els materials requerits es van emprar en la reconstrucció de les zones de centre i el sud devastades per la guerra. En 1881, una sèrie d'incidents internacionals van fer aflorar el deplorable estat en què es trobava la flota d'Estats Units i la necessitat de reconstruir-la. En 1883 se li va encarregar al tinent William Jaques la recerca de proveïdors per al rearmament de l'Armada. Jaques va realitzar diverses gires per Europa a la recerca de fabricants d'armament interessats. En aquest viatge va entaular llaços amb l'empresa anglesa de Joseph Whitworth. En aquest moment i davant la imminència que l'Armada anunciés nombrosos contractes per a la producció d'armament, el tinent Jaques es va posar en contacte amb Bethlehem per servir d'intermediari entre ell i Whitworth, podent Bethlehem construir una planta de forja per produir munició i explosius.
En 1885, John Fritz, acompanyat pels directors de Bethlehem Iron Company: Robert H. Sayre, E.P. Wilbur, William Thurston i Joseph Wharton es van reunir amb Jaques a Filadèlfia. A principis de 1886 ja s'havia tancat el tracte entre Bethlehem i Whitworth. A la primavera de 1886 al Congrés dels Estats Units va aprovar una llei per a la construcció de dos cuirassats blindats, un creuer, un torpediner i la restauració d'altres vaixells de l'època de la Guerra Civil. Els dos cuirassats (l'USS Texas i l'USS Maine) tindrien dos canons principals de gran calibre i blindatge pesat. A Bethlehem Iron se li va adjudicar la construcció dels canons i les planxes de blindatge el 28 de juny de 1887.
Entre 1888 i 1892, Bethlehem Iron Company va completar la primera planta de gran forja d'EUA, dissenyada per John Fritz amb l'ajuda de Russell Wheeler Davenport, empleat de la companyia des de 1888. A la tardor de 1890 es van lliurar les comandes a l'Armada . Amb motiu de l'Exposició Mundial Colombina de Chicago de 1893, va forjar la peça de ferro fos més gran produïda fins aleshores.
En 1898, Frederick Taylor es va unir a Bethlehem Steel com a consultor de gestió. L'aplicació de nous procediments de producció i organització establerts per Taylor s'asseurien els principis de la producció en massa a la companyia més tard estesos. El 1899 serà quan l'empresa prengui el nom que conservaria fins a la seva desaparició, Bethlehem Steel Company. El 1904 Charles M. Schwab i Joseph Wharton es convertirien en president de la companyia i president del consell d'administració.
A partir del segle XX, Bethlehem Steel Corporation va ascendir de manera fulminant i va adquirir un gran protagonisme dins de la indústria nord-americana gràcies a un revolucionari procés de laminació (grey rolling mill) que permetia la producció de noves formes estructurals d'ala ampla. Aquests nous processos van permetre la construcció d'edificis de més alçada que va donar pas a l'era de la construcció de nombrosos gratacels a Estats Units, dels quals Bethlehem Steel es va convertir en el seu principal proveïdor d'acer a nivell nacional. A partir del 1900 l'empresa va començar a diversificar les seves operacions amb l'obertura de mines de ferro a Cuba i drassanes per tot Estats Units. El 1913 va adquirir les drassanes de Fore River Shipbuilding Company a Quincy, Massachusetts, convertint-se en un dels principals constructors de vaixells del món. El 1917 la divisió de drassanes de la companyia passaria anomenar-se Bethlehem Shipbuilding Corporation. El 1922 la societat donaria un pas més enllà en el negoci de l'acer amb la compra del Lackawanna Steel Company, que incloïa, a més d'un gran complex metal·lúrgic, línies de ferrocarril i nombroses explotacions de carbón.
En la dècada de 1930, l'empresa va fabricar importants seccions d'acer i altres peces per al Golden Gate; també va construir una nova refineria de petroli a la ciutat de la Plataaño 1925, a Argentina, a petició de Jaciments Petrolífers Fiscals (YPF), que es col·locaria com la desena planta de més capacitat del món.
Durant la Primera i la Segona Guerra Mundial, la companyia va ser un important proveïdor d'armament per a l'Exèrcit dels Estats Units, amb la producció d'innombrables plaques blindades i artilleria de gran calibre tant per a l'exèrcit terrestre com per la marina nord-americana. Durant la Segona Guerra Mundial, gairebé un 70% del forjat dels avions, el 25% de les plaques blindades dels vaixells de guerra i un terç de les grans peces forjades, com canons, van ser produïdes per Bethlehem Steel. Bethlehem va ocupar el lloc durant la guerra de setè major contractista de govern estat unidens. La seva divisió portuària, Bethlehem Shipbuilding Corporation, construiria durant la guerra un total de 1121 vaixells en els seus 15 drassanes, fet que suposa un 20% del total de naus construïdes . En aquest gran desplegament de mitjans van participar un total de 300 000 empleats, de les quals 180.000 treballaven a les drassanes. Eugene Grace va orquestrar aquest esforç de guerra. El 1943 la promesa del president Franklin Roosevelt de botar un vaixell per dia va ser superat amb escreix, quan la xifra va arribar a les 15 unitats diarias.
Després del final de la Segona Guerra Mundial i la Guerra de Corea la planta va continuar subministrant una àmplia varietat d'estructures per a construccions, 8 productes per a defensa, generació d'energia i derivats de l'acer.
Entre 1949 i 1952 el govern federal dels Estats Units va donar a Bethlehem Steel el contracte per laminar a la seva fàbrica de Lackawanna les barres de combustible d'urani per als reactors nuclears nord-americans. Els treballadors no van ser mai conscients el perill de treballar amb aquests perillosos materials i mai van comptar amb un adequat equip de protecció. Alguns treballadors van intentar que se'ls concedís una indemnització en virtut d'una llei de l'any 2000, que disposava que en cas que en un treballador desenvolupés càncer al llarg de la seva vida per haver treballat exposat a radiació sense la suficient protecció, el Departament de treball hauria indemnitzar-lo amb 150 000 dòlars. Però cap treballador de la companyia va ser indemnitzat al comprovar-ne que la dosi de radiació rebuda havia estat de baixa intensitat, no tenint el suficient perill com per aplicar la llei disposada. També es va al·legar que la intoxicació química per processament d'urani, un metall pesat, no produïa càncer.
La indústria de l'acer als Estats Units va prosperar durant i després de la Segona Guerra Mundial, mentre altres països productors d'acer com Alemanya i el Japó descendien bruscament pels bombardejos aliats durant la guerra, que havien devastat en gran mesura la seva infraestructura industrial. El pic de producció d'acer per part de Bethlehem Steel es va produir a mitjans de la dècada de 1950, quan la companyia fabricava unes 23 milions de tones per any, el que suposava un 25% de la producció d'acer de tot Estats Units, en aquella època el major productor mundial, el 2 del 1958, el president de la companyia, Arthur B. Homer, va ser l'executiu més ben pagat dels Estats Units. Entre 1962 i 1964, la signatura construiria en Burns Harbor, Indiana, una nova planta industrial de gran capacitat.
L'avantatge d'Estats Units en la indústria de l'acer duraria dues dècades més, durant les quals les empreses de l'acer nord-americans operarien amb una escassa competència estrangera. Però amb el temps, les empreses estrangeres van desenvolupar noves tècniques de producció, mentre que les empreses rendibles als Estats Units es van resistir en general a implementar qualsevol pla de modernització. Al seu torn, els treballadors metal·lúrgics nord-americans van rebre augments de salari. Però ja des de la dècada de 1970 l'acer estranger d'importació era més barat que l'acer nacional.
El 1982 Bethlehem va patir unes pèrdues de 1.500 milions de dòlars, tancant nombroses instal·lacions i línies d'operacions. La rendibilitat tornaria breument el 1988 però la reestructuració interna i els tancaments van continuar fins a la dècada de 1990. A mitjans de la dècada de 1980, la demanda de productes metal·lúrgics va començar a disminuir i la competència estrangera es va anar obrint pas en el mercat nord-americà. La tendència a construir edificis de menor altura durant aquesta dècada, també va influir en les activitats de la planta de Bethlehem.
El 1991, Bethlehem Steel va anunciar el tancament de les seves mines de carbó, operades sota el nom de BethEnergy. A finals de 1995 l'empresa va cessar la producció d'acer en la seva planta de Bethlehem (Pennsilvània) després de més de 140 anys d'operacions a la ciutat. Bethlehem Steel també va sortir de el sector dels ferrocarrils a 1993 i el 1997 del de la construcció naval, en un intent de preservar les seves operacions en la fabricació d'acer.
Tot i el tancament de les seves operacions locals, Bethlehem Steel va tractar de reduir el impacte en l'àrea de Lehigh Valley, amb plans per revitalitzar la zona sud de Bethlehem. Es va contractar a consultors per desenvolupar plans sobre la reutilització de la propietat. Després de aconseguit el consens es va decidir reutilitzar els 660.000 m² de terreny (163 acres) on abans s'erigien les fàbriques per a activitats culturals, recreatives, educatives i comercials. En col·laboració amb el Smithsonian es va construir el Museu Nacional d'Història Industrial (National Museum of Industrial History), a més de construir-ne un gran centre comercial i d'entreteniment i un casino.
Les importacions d'acer de baix cost i la manca de gestió per innovar tecnològicament i millorar les condicions de treball dels empleats contribuïren a la desaparició de Bethlehem Steel. Els crítics de les polítiques proteccionistes van atribuir la seva fallida de la falta de competitivitat dels productes del metall nord-americans, que havien tendit a protegir-se de la competència estrangera amb ajuda de el govern nord-americà a través de quotes, duanes, restriccions voluntàries d'exportació, fixació de preus mínims i altres mesures antidúmping. Totes aquestes mesures havien estat en vigor durant les tres dècades anteriors a la seva cierre
El 2001 finalment, Bethlehem Steel es va declarar en fallida. El 2003 els actius de la companyia, que incloïen sis grans complexos industrials, van ser adquirits per International Steel Group. El 2007 les propietats que l'empresa encara conservava a la ciutat de Bethlehem van ser comprats per Bethlehem Bethworks Sands, on es va començar la construcció d'un casino que va estar acabat el 2009. Irònicament, les obres per a la construcció del casino van patir retards per l'escassetat de acer en el mercat mundial. Es van necessitar 16 000 tones d'acer i una inversió de 600 milions de dòlars per a la seva construcción. L'espai de la planta original de la companyia a Bethlehem, Pennsilvània, és la llar de SteelStacks, un lloc d'activitats d'art i entreteniment. Cinc alts forns es van mantenir en peu en aquesta zona. L'àrea compta amb tres sales de concert a l'aire lliure, inclosa una que compta amb capacitat per a 2500 assistents sobre una gran esplanada de cespa.

drassanes Blohm + Voss

Drassanes Blohm + Voss (coneguda fins a 1965 com Blohm & Voss) és una empresa alemanya constructora de vaixells i que a més realitza diversos treballs d'enginyeria. Va ser fundada el 5 d'abril de 1877, per Hermann Blohm i Ernst Voss en qualitat de socis. Van construir una drassana amb més de 15.000 m² coberts i 250 m de front d'aigua a l'illa de Kuhwerder, prop de la ciutat d'Hamburg. Les instal·lacions de la drassana incloïen 3 amarradors, dels quals dos d'ells podien albergar vaixells de més de 100 metres d'eslora. El logo de l'empresa és un simple rectangle blau fosc, amb vores arrodonides, que té escrit en lletres blanques "Blohm + Voss".
La companyia ha continuat construint vaixells i altres grans màquines durant 125 anys. Tot i haver quedat pràcticament destruïda en la Segona Guerra Mundial, segueix construint navilis de guerra per a l'Armada alemanya i per a l'exportació (vegeu MEKO), així com també equips de perforació petrolífera i vaixells comercials per la nombrosos clients de tot el món.
Des de 1930 fins 1945 Blohm & Voss també es va dedicar a construir avions tant per la aerolinia estatal alemanya, Lufthansa, com per la seva força aèria, la Luftwaffe. Els enormes hidroavions que sortien de la seva línia de muntatge van ser els avions més notables de l'empresa, així com també els dissenys radicals que sovint incloïen configuracions asimètriques. Tot i que la seva branca aeronàutica era coneguda originalment com Hamburger Flugzeugbau i els avions dissenyats per aquesta portaven la designació "Ha", aquesta pràctica es va fer cada vegada menys freqüent i els nous dissenys rebien, en canvi, la designació "BV".
Avui en dia, Blohm + Voss és (juntament amb Howaldtswerke a Kiel i Nordseewerke a Emden) una subsidiària de ThyssenKrupp Marine Systems.

drassanes Construccions Navals del Nord

Construccions Navals del Nord (La Naval) és una empresa espanyola de disseny i fabricació de vaixells.
Es tracta d'una jove empresa, fundada el 2005, però hereva de la tradició productiva, instal·lacions i part de la plantilla de l'històric drassana conegut com "Drassanes Espanyoles" o "La Naval de Sestao" o "La Naval"
Construccions Navals del Nord es dedica a la fabricació de vaixells de gran tonatge. A finals de 2008 només havia arribat a lliurar un vaixell. Es tractava del Sestao Knutsen un vaixell de càrrega de gas de 271 metres d'eslora i 42,50 metres de mànega. El client era un armador noruec i el vaixell s'utilitza per al transport de GNL. A la fi d'aquest any tenia en fabricació o en cartera altres quatre vaixells; 3 dragues de succió, dues d'elles considerades com "les de major capacitat mai construïdes"; així com un Fall pipe vessel, vaixell dissenyat per l'estesa de canonades en alta mar.
La Naval realitza mitjançant la seva plantilla les tasques d'enginyeria i coordinació dels projectes. Les tasques de muntatge, instal·lacions elèctriques, armament, etc ... són portades a terme principalment per tallers i empreses auxiliars subcontractades.
- Els accionistes majoritaris de La Naval són:
1- Drassanes de Murueta, SA : És una drassana de mida situat a la localitat biscaïna de Murueta.
2- IDIE (Inversor per al Desenvolupament d'Iniciatives Empresarials) (34,36%): empresa d'inversió pertanyent al Grup Ingeteam.
Construccions Navals del Nord és un consorci creat el 2005 per diverses empreses interessades a adquirir a l'estat l'històric drassana de Sestao conegut com "La Naval". Així encara que formalment es tracti d'una empresa molt jove, ocupa les instal·lacions i segueix amb la tradició productiva del més important drassana del País Basc del segle XX, "La Naval de Sestao", que va ser inaugurat el 1916.

drassanes Construccions Navals Hijos de J.

Hijos de J. Barreres (Drassana Barreres) és una drassana espanyol situat a Vigo, el màxim accionista és la petroliera Pemex a través de la seva companyia subsidiària PMI Holdings B.V. La seva activitat principal és el disseny i construcció de vaixells de gran tonatge a acero.
Dècada de 1890. Els fundadors de la companyia van ser membres de la família Barreres Massó, una família d'origen català dedicada a la conserva de la sardina ia la salaó, que a causa de l'augment de l'activitat del seu grup empresarial, van decidir fer el salt a la fabricació dels seus propis vaixells pesquers. Els orígens de la drassana es remunten a l'any 1892 que és quan l'enginyer José Barreres Massó, fill de l'empresari pesquer natural de Blanes, Josep Barreres Casellas i mort en 1889, construeix al carrer Colom de Vigo un taller dedicat a la instal·lació de motors de vapor per als pesquers de l'empresa britànica Plenty & Són, en on dóna feina a 12 treballadors. Tres anys més tard, l'any 1892 es funda la companyia Vídua i Fills de J. Barreres per part d'Esperanza Massó Ferrer i José i Francisco Barreres Massó, vídua i fills, respectivament, de José Barreres Casellas, és llavors quan neix la drassana pròpiament dit.
Els primers vaixells fabricats per la drassana són petits vaixells pesquers destinats a la pesca d'encerclament de la sardina que no excedeixen dels 40 metres d'eslora, aquests vaixells eren propulsats per motors de vapor importats d'Anglaterra per substituir les tradicionals embarcacions de vela i rems.
- Dècada de 1900. El 1908 abandona l'empresa Esperança Massó Ferrer i s'encarreguen de dirigir-la els seus fills Josep, Juliol i Fernando. Sent Fernando Barreres Massó l'encarregat de la direcció de l'empresa. I és quan la companyia comença a fabricar calderes i motors per a instal·lar en els petits nuclis de fusta que construïa la drassana.
- Dècada de 1910. Els vaixells construïts inicialment per la drassana van evolucionar a poc a poc fins a esdevenir els vaixells vapor tipus Vigo, que van revolucionar el sector pesquer de l'època, ja que en aquells Anod per a les activitats pesqueres s'utilitzaven embarcacions de vela o rems, aquesta innovació va servir per rellançar a la drassana com una companyia de referència en la construcció naval.
Aquestes embarcacions comptaven amb una eslora de entre 20 i 25 metres, en l'any 1918 s'havien construït al voltant de 400 unitats, les quals es van seguir construint durant dues dècades. Com a curiositat cal destacar que durant la Primera Guerra Mundial aquestes embarcacions van ser utilitzades pels aliats com dragamines en els litorals francesos i britànics, i fins i tot també en els Dardanelos, a les costes de Turquia. Durant aquests anys la drassana rep multitud de comandes d'aquest tipus d'embarcació i a més es construeixen els vapors de fusta Venus i Minerva (encarregats per la Companyia Viguesa de Navegació) i el veler Gelmírez, com a conseqüència de l'augment productiu a la factoria de s'assoleixen els 400 empleats en plantilla, en aquests anys l'empresa també crea la seva pròpia divisió de màquines i calderes.
L'any 1919 la drassana es trasllada a la nova factoria de Coya.
El 1924 la drassana construeix els vaixells Castella i Aragó, els primers vaixells fabricats íntegrament en acer a la ria de Vigo. Posteriorment en 1928, gràcies a una ampliació de capital de cinc milions de pessetes, l'empresa es converteix en una Societat Anònima i passa a denominar-se Fills de J. Barreres SA, quedant format un consell d'administració compost per: Josep, Juliol, Federico i Fernando Barreres Massó. Sent José Barreres Massó l'encarregat de dirigir l'empresa en aquesta època.
L'any 1929 mor Federico Barreres Massó i es produeix una gran crisi econòmica provocada pel crac americà de 1929, aquesta crisi és sortejada per la drassana gràcies a la construcció de vaixells destinats a la pesca en caladors del Gran Sol a Irlanda.
- Dècada de 1930. A partir de l'any 1932 les construccions realitzades per la drassana són de major tonatge i s'abandona definitivament l'ús de motors de vapor i s'aposta pels motors dièsel, iniciant-se en la fabricació d'aquests motors sota patent holandesa de la signatura Werkspoor. La drassana es destaca en la construcció dels següents vaixells: pesquers, bacallaners, vaixells-tanc i vaixells de passatge; a més la drassana també construeix calderes per a locomotores i estructures metàl·liques per a ponts o estacions de ferrocarril.
L'any 1934 la drassana es troba en crisi a causa de la baixa demanda de vaixells pesquers, entrant a partir d'aquest mateix any a la construcció d'un altre tipus de vaixells gràcies al contracte amb Campsa per a la construcció del vaixell "Campalans", destinat al subministrament de combustible per a vaixells. A part de l'esmenta't Campalans, en aquests anys la drassana també construeix dues guardapesques per a l'Armada i diversos vaixells pesquers encarregats per la família Massó.
Durant els anys de la Guerra Civil Espanyola a causa de la militarització de la indústria per part del bàndol revoltat, gran part d'activitat de la drassana va ser la fabricació de carcasses per a projectils, tancs d'aigua i dipòsits de combustible; tot i que sense deixar de banda la construcció de nous vaixells, com el ferri "Palmelense" encarregat per un armador de Portugal. Un cop finalitza el conflicte bèl·lic la drassana se centra en la construcció de vaixells pesquers en acer i per a això s'adquireix l'exclusiva línia Maier.
- Dècada de 1940. L'any 1940 la drassana construeix 20 vaixells pesquers en acer incorporant en aquestes embarcacions motors Barreres-Workpoor de 330 H.P.
L'any 1944 és botat el vaixell d'arrossegament Bernardo Alfageme, el qual és l'últim vaixell de pesca d'altura construït íntegrament en acer reblat de la primera meitat del Segle XX que es conserva actualment, a part d'aquestes construccions l'empresa pesquera C.O.P.I.B.A. situada a Chapela, li encarrega a la drassana la construcció de quatre vaixells bacallaners de 1700 t de desplaçament, d'aquest projecte sorgeix el Standard-Barreres de 1947.
Amb l'augment de tonatge dels nous vaixells construïts, l'empresa es veu en la necessitat de construir noves grades per albergar aquestes noves construccions.
L'any 1949 es llança el model Súper-Standard-Barreres, ja que en aquella època els bacallaners que pescaven a les costes de Terranova operaven per parelles.
- Dècada de 1950. L'any 1950 es comencen a construir models del bacallaners Súper-Standard allargat, el qual supera el model Súper-Standard-Barreres. En aquest mateix any la drassana també aconsegueix un contracte amb l'Empresa Nacional Elcano per a la construcció de dos vaixells Tipus L, que eren vaixells mixtes de càrrega i passatge, els quals són nomenats L'Osca i Port de Huelva, els quals són destinats a la línia marítima que connectava Espanya amb Guinea Occidental.
En aquest mateix any es produeix una ampliació de capital de 30.000.000 de pessetes, el que permet a la drassana ampliar les seves instal·lacions amb la construcció d'una nova nau coberta amb dues vies, es dota al varador de tres vies per a naus de diferent grandària, s'afegeix una grada de 80 x 15 metres i dos de 110 x 15 metres. A més també instal·len dues noves grues de 40 metres d'altura. En aquest mateix any es va produir la mort de José Barreres Massó, posteriorment en 1951 també mor el seu germà Julio. Llavors és quan Fernando Barreres Massó ocupa la presidència de l'empresa i el consell d'administració passa a estar format per tres consellers delegats, un director tècnic i Fernando de Miguel Rodríguez com a director comercial. Mentre que la plantilla de la drassana està formada per 150 empleats i 1.200 operaris.
- Dècada de 1960.La tendència de creixement de la dècada anterior, també es va mantenir durant la dècada de 1960 (durant aquests anys la drassana va arribar a tenir 1.800 empleats en plantilla). El creixement de l'empresa es va veure afavorit per un augment considerable de la producció gràcies a que es va especialitzar en la construcció de vaixells pesquers congeladors i vaixells factoria per armadors Vigo, els quals seguint l'estela revolucionària de Pescanova en el sector pesquer, van decidir substituir els seus vells vaixells pesquers per moderns vaixells congeladors.
A més de vaixells pesquers en aquests anys la drassana també va construir: tonyinaires, vaixells frigorífics, cablers, car-carrier, portacontenidors, ferris, quimiquers i vaixells Ro-Ro. A part d'aquestes noves construccions, també es continuaven fabricant els motors tipus Barreres-Werkspoor.
- Dècada de 1970. En aquesta dècada es produeix la crisi del petroli de 1973 i unit a l'alta conflictivitat laboral existent a Espanya durant els últims anys del Franquisme i els primers anys de la transició, provoquen una disminució en les comandes per a la construcció de nous vaixells.
A mitjans d'aquesta dècada la drassana accepto un encàrrec per a la construcció d'una plataforma petrolífera semi-submergible per a una empresa de Texas, segons el contracte el pagament hauria de ser en dòlars, ia causa de la devaluació que va patir la moneda americana durant aquells anys es enfonsar el preu de la construcció. Aquest revés va col·locar a la drassana en una complicada situació econòmica el que va provocar també la cancel·lació dels contractes de dos portacontenidors frigorífics encarregats per United Fruit, un vaixell d'arrossegament congelador per Egipte i altres dos per Cuba.
Malgrat el revés sofert, la drassana va decidir acceptar el contracte de construcció d'una altra plataforma petrolífera semi-submergible per a una altra empresa de Texas, però la conflictivitat laboral existent a Espanya durant aquests anys i diversos problemes amb el subministrament del material per a la construcció de la plataforma , van provocar que la drassana visqués una situació crítica la qual cosa va provocar la primera fallida en la història de l'empresa i la sortida de la família Barreres de la direcció.
Aquestes circumstàncies provoquen que l'any 1976 la drassana fos nacionalitzat i transferit a l'antic Institut Nacional d'Indústria amb l'objectiu d'evitar el tancament de la companyia.
Un cop el Institut Nacional d'Indústria es va fer càrrec de la drassana va realitzar ajustos en la plantilla de l'empresa, com van ser jubilacions anticipades i la re col·locació de treballadors en altres empreses del sector naval de Vigo.
A més la divisió de motors es constitueix com a empresa a part, denominant Motors Barreres Deutz i establint la seva seu al municipi d'O Porriño.
- Dècada de 1980. Durant aquesta dècada es produeix la reconversió industrial dels anys 80 promoguda pel govern socialista de Felipe González, en la qual la drassana de Vigo Drassanes i Construccions (Ascón) es va veure abocat al tancament, mentre que Factories Vulcano també va estar a punt de tancar. La reconversió industrial no va afectar excessivament a Fills de J. Barreres, ja que en aquells anys era una empresa pública que pertanyia al Instituto Nacional de Industria.
- Dècada de 1990. Al juny de 1990, Hijos de J. Barreres aconsegueix un dels majors fites de la seva història, ja que aquest mateix any té lloc l'avarada del vaixell tonyinaire Albacora, que amb els seus 105 metres d'eslora i 16,80 metres de mànega va ser el major vaixell tonyinaire del món de la època.
Al desembre de l'any 1997 el govern de José María Aznar per mitjà de la Societat Estatal de Participacions Industrials, estament que va substituir al Instituto Nacional de Indústria en l'any 1995, autoritza la privatització de la drassana en acceptar l'oferta de compra de 750 milions de pessetes al grup empresarial format per: Naviera Odiel (50%), l'equip directiu de l'època (30%), Albacora (10%) i José García Costes (10%), empresari del sector naval.13 l'operació va ser avalada per Caixanova, que a més va finançar amb 450 milions de pessetes l'ampliació de capital de la drassana.
Un cop es va formalitzar la privatització, el nou equip directiu aposta per la construcció de vaixells de major tonatge i eslora.
- Dècada de 2000. Durant els primers anys del Segle XXI, la drassana es va consolidar com el principal drassana privat d'Espanya, especialitzant-se en la construcció de grans vaixells d'alt valor tecnològic principalment per a diversos armadors d'Espanya, Anglaterra i Noruega.
L'any 2009 es produeix un dels majors fites de la història de la drassana, ja que té lloc l'avarada del ferri Abel Matutes, encarregat per la naviliera EUROLINEAS Marítimes S.A. (Baleària), el qual amb els seus 193 metres d'eslora és el major vaixell construït en la història naval de la Ria de Vigo fins a la data.
- Dècada de 2010. L'any 2013 la petroliera PEMEX es converteix en el màxim accionista de la drassana.
A principis d'aquesta dècada, l'any 2011 i a causa d'una deficient gestió econòmica la drassana es va veure abocat a l'entrada en concurs de creditors, el que va provocar la renúncia del llavors president de la drassana, José Francisco González Viñas.15 L'empresa finalment va superar el concurs de creditors en l'any 2012 per mitjà d'una ampliació de capital i d'un pla de pagaments amb les empreses acreedores.
Un any després, en 2013, es fa oficial que la petroliera Pemex de Mèxic entrarà a formar part de l'accionariat de l'empresa com a màxim accionista a través de la seva companyia subsidiària PMI Holdings B.V. Formalitzant l'entrada de la petroliera asteca en l'accionariat de la drassana al desembre d'aquest mateix any.
Inicialment els plans de Pemex passaven per encarregar part de la renovació de la seva flota i d'altres companyies armadores a la drassana, anunciant-ne en desembre de 2013, durant la presa de possessió de la petroliera com a principal accionista de la drassana de la construcció de tres vaixells tanc per Pemex Refinació, un vaixell tonyinaire per l'armadora Processa de Mèxic i d'un vaixell offshore per l'armadora Diavaz de Holanda. un altre dels plans anunciats per la petroliera va ser la futura construcció a Mèxic d'una drassana similar a Fills de J . Barreres, finalment aquestes inversions es van veure paralitzades a causa de la baixada dels preus del petroli en els mesos posteriors, el que va provocar una crisi econòmica a l'empresa mexicana obligant a la paralització de les inversions anunciadas.
Posteriorment al juny de 2017, la drassana s'adjudica un contracte per a la construcció del primer creuer de luxe de la cadena hotelera Ritz-Carlton, sent la primera vegada que Hijos de J. Barreres realitza un vaixell d'aquestes característiques. Aquesta comanda valorat en 250 milions d'euros, va suposar per a la drassana la construcció del vaixell més car en tota la història del sector naval privat espanyol fins a la data.
Drassana Hijos de J. Barreres es dedica a la fabricació de vaixells de gran tonatge amb un alt valor tecnològic de fins a 200 metres d'eslora. Especialitzant-se en els següents tipus de vaixells: creuers de luxe, tonyinaires, ferris, flotels, offshore, portacontenidors, Ro-Ro i sísmics.

drassanes Construccions Navals Paulino Freire Shipyard

Construccions Navals Paulino Freire és una drassana situat al barri de Bouzas de la ciutat espanyola de Vigo. La seva activitat és el disseny, construcció, transformació i reparació de vaixells de bucs d'acer de fins a 155 metres d'eslora.
La drassana va ser fundat l'any 1895 per Paulino Freire al barri de Bouzas (Vigo), la primera activitat de la drassana data de finals del segle XIX i principis del segle XX; en els seus primers anys d'activitat la drassana es dedica a la reparació dels vaixells de la flota pesquera de Vigo, molts d'aquests vaixells pertanyien al fundador de l'empresa, Paulino Freire.
El 1910 la drassana comença fabricar màquines de vapor sota patent pròpia.
Durant els anys 20 la drassana es va especialitzar en la construcció de vaixells pesquers de fusta per a Portugal, aquests vaixells a més incloïen equips propulsors i auxiliars de vapor que fabricava el mateix drassana.
L'any 1945, recent acabada la Segona Guerra Mundial la drassana continua amb la seva expansió comercial a ports de tot el món gràcies a l'empresa Efectes Navals Paulino Freire.
A mitjan segle XX la drassana comença a construir vaixells en acer, sent el primer d'aquests vaixells el Pont Castrelos, la construcció es va iniciar l'any 1958 i es va rematar en l'any 1961.
El 1974 a causa de la forta demanda de vaixells de l'època, Freire Shipyard amplia les seves instal·lacions amb la compra de la factoria de Coia. L'any 1986 la direcció de l'empresa decideix apostar també per l'enginyeria naval i és per això que la drassana incorpora la seva pròpia oficina tècnica.
Durant els anys 80 i principis dels 90, la pràctica totalitat de les noves construccions de la drassana van ser vaixells d'arrossegament congeladors, principalment per armadors d'Espanya i el Marroc. El 1999 la drassana aconsegueix un dels majors fites de la seva història, ja que aquest mateix any té lloc l'avarada del vaixell Willem van der Zwan, que amb els seus 142 metres d'eslora va ser el major vaixell pesquer del món de la època.
A principis del segle XXI la drassana s'especialitza en la construcció de vaixells patrullers, durant aquests anys l'empresa construeix tres bucs patrullers de la Classe Chilreu per a l'Armada Espanyola.
El 2011 es produeix l'avarada del iot de luxe Pegaso (Naia en l'actualitat), el qual és l'embarcació d'esbarjo més gran construïda a España.
Al desembre de l'any 2013, treballadors de la drassana van efectuar a la Ria de Vigo els treballs de soldadura per a l'acoblament i apuntalament del casc del vaixell de classe Canberra HMAS Adelaide (LHD 01) de la Reial Armada d'Austràlia, construït en Navantia Ferrol, a la coberta del vaixell plataforma semi-submergible MV Blue Marlin, per poder realitzar el seu trasllat a Australia.
A l'any següent part de l'activitat de Freire Shipyard s'expandeix a l'estranger, gràcies al contracte signat amb la Secretaria de la Marina de Mèxic, la drassana s'encarregarà de la construcció a la ciutat de Guaymas Sonora (Mèxic) de tres vaixells proveïdors multipropòsit ( supply). La tasca de Freire Shipyard en aquestes tres construccions, és la del subministrament del paquet complet de disseny, materials i equips. A més en l'any 2015 i com a conseqüència d'una magnífica gestió comercial, la drassana es consolida com el principal constructor naval de la Ria de Vigo, signant diversos contractes per armadors privats i també per a administracions públiques dels següents països: Noruega, Perú, i Indonesia.10 Especialitzant sobretot en el disseny i la construcció de moderns vaixells oceanogràfics.
A l'estiu de l'any 2016 Freire Shipyard, juntament amb l'empresa auxiliar de l'naval Ganain, col·labora novament amb la drassana Navantia de Ferrol. En aquesta ocasió Freire Shipyard es va encarregar de la realització a la Ria de Vigo dels treballs de muntatge, instal·lació i soldadura d'estructures metàl·liques d'acer (trucades grillage) sobre les cobertes dels vaixells Swan, Tern i Boa 43. La instal·lació de les estructures en aquests tres vaixells va permetre el trasllat de 29 estructures eòliques marines, denominades jackets i fabricades per la drassana del Ferrol, des de les instal·lacions de l'antiga ASTANO fins al port alemany de Sassnitz.
Freire Shipyard compta amb dues factories separades entre si a mig quilòmetre, una a Bouzas i una altra a Coia, a la factoria que es troba situada a Bouzas es troba la seu principal de l'empresa, l'oficina tècnica, el taller de prefabricat, el taller de canonada, el taller d'elaboració, una grua pòrtic i dues grades destinades a les noves construccions que realitza la drassana. I en les instal·lacions que la drassana posseeix a Coia es troben el taller d'acers, el taller mecànic, el magatzem, dos molls de 120 metres de longitud i una grada varador. En aquestes instal·lacions és on es realitzen els treballs d'armat i instal·lació d'equips en els vaixells de nova construcció després de la seva avarada i també és on es realitzen els treballs de reparació i transformació naval en general. En total les dues factories compten amb un espai de 42 000 m².

drassanes Corrientes

Drassanes Corrientes és una empresa metal·lúrgica naval argentina, que des de 1958 s'especialitza en la construcció naval, modificació i reparació de vaixells fluvials i marítims amb experiència en construccions de plataforma de perforació petroliera submarina off shore, de reconegut prestigi nacional i internacional.
El 1972 la Drassana va iniciar el seu desenvolupament industrial amb la incorporació d'importants equips per caldereria pesada, mecànica, electricitat, fusteria i cobreria/canonades el que va permetre avançar en la realització integral de vaixells de diferents classes i ports, com també en la construcció metal·lúrgica pesada de tota mena.
La seva planta industrial està situada a la vora de el Rio Paraná, a l'altura del km. 1.200 marge esquerra, entre el carrer Samuel Gutnisky i Av. Juan de Garay, (3.400) Corrientes. La seva planta industrial ocupa una superfície de 140.000 m2, disposant de grans instal·lacions cobertes, a més d'un parc de màquines eines d'alta tecnologia, el que permet encarar la més àmplia gamma de construccions navals, petrolieres i metal·lúrgia pesada.
Disposa de naus per a la preparació de l'acer, oxitall per plasma, tall per guillotina i plegat amb premsa- i prefabricació de blocs d'acer. Posseeix una grada de construcció amb sistema d'avarada transversal, amb un ample útil de 140 metres i un varador per a reparacions i construccions menors. Una àrea de 30.000 m, permet la construcció i càrrega adequada de tot tipus de construccions Off Shore.
La capacitat tecnològica adquirida ha permès la construcció de remolcadors de gran potència, elevadors/transbordadors flotants per grans, vaixells per a transport de productes químics construïts en acer inoxidable, plataformes d'exploració petroliera al mar "Jack-Up", vaixells tancs i barcasses fluvials per a càrregues líquides i seques.
Compta amb personal altament qualificat, enginyers navals, tècnics navals i oficials calderers i soldadors amb la màxima qualificació requerida pels Registres de Classificació.
En l'actualitat la planta permanent de personal de la drassana es troba dedicada a la reparació de barcasses de propietat de les Empreses: Samuel Gutnisky S.A.I.C .; i Alta Comercial i de Transport S.A.
Al setembre de 2005 l'empresa anglesa Kennedy Marr Ltd, va manifestar interès en la construcció de plataformes d'exportació petroliera a la drassana, destacant el potencial geogràfic i la qualitat professional del mateix.
Així mateix, al setembre de 2006, durant els actes de celebració del Dia de la Indústria Naval Argentina, va ser signat un conveni per a la construcció de més de 46 barcasses i un remolcador. La finalització de la construcció d'un vaixell petrolier de més de 10 000 metres cúbics de capacitat, podria servir per donar-li a la Drassana correntino una de les màximes puntuacions entre les empreses de el sector, de manera que en poc temps podria ser considerat el major drassana privat de l'Argentina.

drassanes Damen

Damen és una drassana d'Holanda que va ser fundat el 1927 per Jan i Marinus Damen en un taller construït per ells mateixos. El 1954 la seva embarcació número 200 va ser lliurada.
Kommer Damen, fill de Jan Damen, es va encarregar com a gerent de serveis tècnics en 1967 i va intentar reduir els temps de lliurament construint bucs per emmagatzemar i després acabant com ho foren requerint els clients. Aquest canvi d'estratègia va portar a una situació difícil per a la companyia a causa de que la inversió necessària era alta i no tots els empleats compartia les idees de Kommer.
Els Drassanes Damen Gorinchem són ara un membre independent del grup de Drassanes Damen. Amb més de 30 drassanes i companyies relacionades a nivell mundial, Damen està relacionat en la construcció de vaixells a més d'activitats de manteniment i reparació.

drassanes de Falgote

Les drassanes de Falgote a Colindres, Cantàbria, van ser uns dels primers drassanes d'Espanya, i van començar a funcionar a partir de 1475. Van passar a ser Reals el 10 d'abril de 1618 mitjançant un acord entre Felipe III d'Espanya i la Germandat de les quatre Viles de la Costa de Cantabrià. La situació encaixada de el lloc el protegia, en teoria, de les incursions de les flotes enemigues.
Però els atacs constants dels francesos, i la decadència de Laredo pel que fa a Santander com a port principal de la regió, van fer que es traslladessin a un altre lloc. Hi ha una teoria que en el seu si es van construir les caravel·les de la descoberta la Pinta i la Santa Maria (més probable), i també diversos galions de l'Armada Invencible.

drassanes de Gdansk

La Drassana de Gda?sk (Stocznia Gda?ska) és un dels més grans drassanes polonesos. Està situat a Gda?sk, a la riba esquerra del Martwa Wis?a i en l'Illa Ostrów. Va ser creat després 1945 en els terrenys prèviament ocupats per les drassanes Kaiserliche Werft (fundat el 1844) i Schichau-Werft (fundat el 1890). Durant l'època de la República Popular de Polònia va ser conegut com la Drassana Lenin. Té la categoria de Patrimoni Europeu.
La drassana Gdansk va obtenir fama internacional quan va ser fundat el sindicat Solidaritat (Solidarno??) al setembre de 1980.
SS "So?dek", un vaixell de càrrega de carbó i altres minerals, va ser el primer vaixell construït a Polònia després de la Segona Guerra Mundial. Va ser el primer de 29 vaixells de tipus B30, construïts entre 1949 i 1954 en la drassana.
Actualment el vaixell es conserva com a vaixell museu a Gda?sk.

Drassanes de l'Arsenal de la Carraca

Les drassanes del Arsenal de la Carraca és un centre militar destinat a la construcció i reparació de vaixells, i a l'emmagatzematge i distribució d'armament i munició. La Drassana es troba en el terme municipal de San Fernando, a la província de Cadis, i va ser el primer establiment militar del seu gènere creat a Espanya a impulsos de la política naval de Felip V desenvolupada per José Patiño i el marquès de la Ensenada. Al quedar en desús el Real Carenero per estar situat en terra ferma i ser difícil de defensar, es va buscar un lloc més estratègic que es trobés en aigües de la badia de Cadis. Finalment es va triar un illot situat a nord d'illa de Lleó, format al voltant d'un vell vaixell naufragat de tipus carraca (d'aquí el nom de la Carraca). Aquest illot de sòl fangós estava envoltat originalment per les canelles de la Machina, de Sancti Petri, Espantatajero i de la Culebra. Aquest terreny ha sofert al llarg d'aquests segles una sèrie de transformacions fins a quedar envoltat actualment per la Canella de les Estelles, el de Sancti Petri i el de la Culebra.
Ja amb anterioritat a la creació de a drassana de la Carraca existien a la badia de Cadis diversos careners i drassanes. De segle XVI i principis del XVII daten els careners del Port de Santa Maria i de Puerto Real, on s'ubiquen El Trocadero i el Reial Carenero, situat al costat de el Pont Zuazo, que és antecessor de la Drassana de la Carraca. Ja al segle XVIII, en 1717, José Patiño estableix un altre a la zona de Puntales (Cadis), i en el qual, en 1729 i en presència de Felip V, es va botar el navili Hèrcules, de 70 canons. Però fins a la creació de la Carraca no es va produir el desenvolupament total de la indústria naval a la badia gaditana.
Quan el Reial Carenero entra en decadència, es proposa la creació d'una nova drassana, més propera a la mar. Per a això es tria un illot fangós proper a Port Real i que ja era utilitzat per l'Armada des de 1655, com a punt de resguard per als vaixells que hivernaven a la badia gaditana. Durant el regnat de Felip V, sota e' mpuls de Patiño, comença a pensar en estructurar aquest illot, fet que no es concretarà fins a temps de Feranando VI.. Les obres de construcció de la Drassana de la Carraca es van iniciar en 1752, després d'una Real Ordre del rei Fernando VI i segons el projecte de Jorge Juan Santacilia, i anys més tard seria Antonio Valdés, ja sota els regnats de Carles III i Carles IV, qui s'encarregarà d'acabar-la. Les obres avancen amb dificultat, a causa del complicat de el terreny. Després d'un breu aturada, entre 1784 i 1875 es construeixen els dics principals, en els quals es boten en els anys posteriors nombroses fragates i corbetes, com les famoses Descoberta i Atrevida, sense oblidar el Peral, dissenyat per Isaac Peral, en 1888. Posteriorment es construirien el Penal de les Quatre Torres, la Caserna de Batallons, la Fàbrica de Jarcias i Lones i el Parc d'Artilleria, i ja a finals de segle, la portada del Magatzem General, l'Església de la Carraca i la Porta de Terra.
Durant el assetjament francès (1810-1812) es van construir bateries defensives per protegir la Drassana. El 14 de juliol de 1816 va morir al Penal de les Quatre Torres el general veneçolà Francisco de Miranda, on havia estat pres des de 1813 per participar en la independència de les colònies americanes. L'almirall Baltasar Hidalgo de Cisneros va ser nomenat en 1818 ministre de Marina i al desembre de el mateix any director general de la Drassana, amb ordre que exercís en comissió la capitania general de Cadis i s'encarregués dels preparatius de l'expedició cap a Amèrica que preparava el comte de la Bisbal.
No obstant això, en 1820 va triomfar la revolta dels constitucionals i Cisneros va ser capturat i portat a l'arsenal de la Carraca, romanent en aquesta situació fins que el rei va jurar la Constitució de 1812.
El segle XX va començar de manera nefasta per a la Carraca, en la qual el procés de decadència dels arsenals de l'Estat va influir negativament en el pas de el segle XIX al XX, en part a causa dels desastres de Cavite i Santiago de Cuba, durant la Guerra hispano-Nord-americana. En la dècada de 1910 comença ja una certa revitalització amb les lleis de govern d'Antonio Maura i amb l'assentament de la Societat Espanyola de Construcció Naval (SICN), gràcies a la Llei d'Esquadra de 1908.
La Drassana va ser concebut com un conjunt arquitectònic i urbanístic. Encara conserva algunes de les seves construccions més singulars, entre les quals destaquen l'església de la Carraca, el penal de les Quatre Torres, les bateries de Sant Ramon, la de Sant Ferran i la de Santa Rosa, els tallers de Muntures i Carenes, de Motors, els dics i els molls del Vaixell-Escola Juan Sebastián Elcano.

Drassanas de l'Arsenal Militar de Cartagena

Les Drassanes de l'Arsenal Militar de Cartagena és una drassana i base naval de gran importància en el Llevant espanyol, construït amb la intenció de desenvolupar la política naval de Felip V i el seu secretari, el marquès de la Ensenada.
Durant el regnat de Felip V es va ordenar l'organització naval d'Espanya. Aquesta organització va determinar dividir el litoral en tres departaments marítims amb els seves respectives drassanes.
Cartagena va ser designada capçalera de el Departament Marítim de la Mediterrània, i amb aquest motiu se li confia a l'enginyer militar Sebastià Feringán la construcció d'una drassana en aquesta ciutat.
Els plànols acabats el 2 de maig de 1731 es va presenten a l'aprovació real. El 13 de juny, el rei Felip V estampa la seva signatura a peu de el projecte, donant permís per a la construcció d'aquest. Les obres començaran oficialment el 20 de febrer de l'any següent, 1732.
Per a la seva construcció es va emprar gran quantitat de presidiaris i esclaus que més tard contribuirien a la construcció dels vaixells i fortificacions de la ciutat.
A la mort de Sebastián Feringán en 1762, s'encarreguen les obres a l'enginyer militar Mateo Vodopich qui les va concloure el 31 de gener de 1782, després d'infinitat de vicissituds degudes a la magnitud de l'obra, i ja sota el regnat de Carles III. El cost final va ser de 112 milions de reals, exclosos les drassanes.
La drassana de Cartagena es converteix en el complex industrial més important de tot el litoral mediterrani al segle XVIII construint-se en ell 21 navilis, 17 fragates i més de mig centenar de bergantins, xabecs, urques, galeres, etc., a més d'un llarg nombre de vaixells menors. En la drassana, milers de persones treballaven diàriament en la construcció i el manteniment de les unitats de l'Armada Espanyola.
La Base Naval es va ampliar durant el regnat d'Isabel II en 1849. En 1889, l'electricitat es va introduir a la drassana. En 1918, les fosses dels dics secs construïts per Feringán, van començar a servir com molls de submarins, funció que encara realitzen després de la seva recent remodelació.
Durant la guerra civil espanyola va ser la base principal de la Marina de Guerra de la República Espanyola.
Avui dia tanca entre els seus murs la història marcada per l'evolució en l'enginyeria naval espanyola.
Des de la dècada de 1990, i com a conseqüència de la declaració com a Bé d'Interès Cultural (BIC) de l'anàleg drassana de Ferrol, s'han produït intents per part d'administracions i associacions de defensa el patrimoni històric de dotar de la mateixa protecció jurídica a el conjunt Cartagena, infructuosament, basant-se el Pla General d'Ordenació Urbana, s'ha concedit diferent salvaguarda als elements que el componen: així, la Caserna d'Instrucció de marineria i altres aquarteraments, les drassanes, els magatzems, tallers i edificis annexos compten amb un grau de protecció , que permet qualsevol modificació sempre que no alteri la seva estructura o dimensions; pel que fa a la porta de la Drassana i el magatzem general, són preservats sota el grau 2, que consagra les seves configuracions originals limitant les intervencions a les destinades a canvis d'ús; i finalment, el llenç oest de la muralla, al formar part de les muralles de Carles III declarades BIC el 1993, ha de mantenir-se íntegre al situar-se dins el grau 1, el nivell màxim de protecció.

drassanes de la Secretaria de Marina

Les Drassanes de la Secretaria de Marina, també coneguts com ASTIMAR, són les drassanes mexicans dependents de la Direcció General de Construccions Navals de l'Armada de Mèxic, on es duen a terme diversos tipus de construccions i reparacions navals en el territori mexicà.
- Aquests drassanes compten amb cinc instal·lacions: en el golf de Mèxic:
Drassana de Marina 1 (ASTIMAR 1) a Tampico, Tamaulipas.
Drassana de Marina 3 (ASTIMAR 3) a Coatzacoalcos, Veracruz
- En l'Oceà Pacífic.
Drassana de Marina juny (ASTIMAR 6) a Guaymas, Sonora.
Drassana de Marina 18 (ASTIMAR 18) a Acapulco, Guerrero.
Drassana de Marina 20 (ASTIMAR 20) a Salina Cruz, Oaxaca.
La construcció de les patrulles oceàniques es porta a terme en les Drassanes número 1 i 20 a Tampico i Salina Cruz respectivament, aquí s'han construït els 14 vaixells que conformen les classes Holzinger, Serra, Durango i Oaxaca. Des de 2006, s'estan construint dos patrullers més de la Classe Oaxaca, els quals s'espera entrin en servei en 2010.

drassanes de Sevilla

Els Drassanes de Sevilla són una indústria creada legalment el 1944 i inaugurada el 1956, que té la seu a les instal·lacions del Port de Sevilla.
En 1252 el rei Alfons X crea les Drassanes Reials per a la producció de vaixells, en el que avui és el centre històric de Sevilla. Aquestes instal·lacions serviran com a magatzem i seran molt útils durant el monopoli que va tenir Sevilla en el comerç amb el Nou Món, des del 1500 fins 1717. El port de Sevilla, per la seva banda, no ha cessat la seva activitat fins als nostres dies, desplaçant-se en la actualitat més a sud d'on es trobava en l'Edat Mitjana i l'Edat Moderna.
El 1944 el Institut Nacional d'Indústria d'Espanya crea les Drassanes de Sevilla. El 1945 es col·loca la primera pedra de les instal·lacions i en 1955 es bota el primer vaixell. Això genera un impacte econòmic a la ciutat i es crea el barriada Elcano, a sud de la barriada d'Heliópolis, on habitaran els treballadors d'aquesta indústria. Van ser inaugurats el 24 d'abril de 1956 a una visita de Franco, que va al·ludir en el seu discurs a les antigues drassanes del rei Alfons.
El 1966 es fusiona amb les Drassanes de Cadis i pateix moments de crisi a causa de la manca de treball. El 1970 es produeix una vaga per exigir un salari de 172 pessetes diàries, 1,03 euros. Va haver-hi 23 acomiadaments on va intervenir el gabinet laboralista de Felipe González. Les coses milloren i el 1976 Espanya està entre els cinc primers productors navals del món. L'empresa arriba a tenir 2430 llocs de treball directes i generarà 15.000 indirectes.
El 1998 es produeix una reconversió de el sector que redueix a la meitat el nombre d'empleats.
L'any 2006 es produeix la privatització de les Drassanes de Sevilla
El 2009 un administrador únic dirigeix la planta Drassanes de Sevilla S.A. i es busca un grup industrial. Aquest mateix any va invertir 2 milions d'euros en reactivar el seu dic sec, després de 20 anys sense estar operativo.
El 2010, la concessionària (Drassanes de Huelva) entra en concurs de creditors i la drassana tanca el 2011 quan comptava amb 58 empleats.
Al maig de 2013, el president del Port de Sevilla va presentar una petició formal per reobrir les drassanes, després de l'oferta rebuda per part de Drassanes Contsa Huelva per explotar les esmentades instal·lacions. El 2013 l'empresa va utilitzar el dic sec per reparar un veler alemany de 100 anys, el Alexander von Humboldt. A partir de 2014, la drassana va reobrir les seves portes per mitjà de l'empresa Drassanes del Gualquivir, emparentada amb Drassanes Contsa Huelva.6 Durant l'any 2016 es van construir dos vaixells nous i es van reparar 12
Les instal·lacions també posseeixen dues grues de gran tonatge per al muntatge de grans estructures, que estan sent utilitzades per algunes empreses d'enginyeria instal·lades a les instal·lacions, diversificant les activitats industrials més enllà de el sector naval. Entre elles, la principal és GRI Towers Sevilla, subsidiària de Gestamp i dedicada a la fabricació de generadors eòlics, que dóna feina a 400 treballadors i té concessió per utilitzar 159.700 metres quadrats durant 50 anys.
Al març de 2017 les Drassanes de Sevilla van ser adquirits per l'empresa eslovena Pulchra Mare.

drassanes de Woolwich

La drassana de Woolwich (en anglès, Woolwich Dockyard) va ser, de 1512 fins al seu tancament en 1.869, un important drassana militar naval, febrer una dels tres drassanes de l'estuari del riu Tàmesi, sent els altres dos ell de Deptford (1513-1869) i Chatham (1567-1894).
Situat a la riba sud, és a dir, en la marge dreta del riu, a el sud-est de Londres, va ser fundat per Enric VIII d'Anglaterra per tal de construir el seu vaixell insígnia, l'Henry Grace à Dieu, el gaig blau més gran de l'època.
Situat molt a prop del seu palau de Placentia a Greenwich, va ser originalment conegut com The King's Yard, Woolwich (Drassana de Rei).
Amb el temps, part dels seus terrenys es destinarien a Royal Arsenal, i on més endavant, en 1721, es fundaria la Reial Acadèmia Militar.
Fins 1660, tots els navilis de línia de primera classe anglesos, és a dir, navilis amb tripulacions de més de 400 homes, van ser construïts en Woolwich.

drassanes del Bàltic

Els Drassanes de Bàltic, inicialment conegut com Fàbrica 189 i després rebatejat S. Ordzhnikidze, és una de les drassanes més antics de Rússia. Està situat a Sant Petersburg en la part sud-occidental de l'illa Vasilievski. És un dels tres drassanes més actius de Sant Petersburg. Juntament amb la Drassana de l'Almirantazgo, va ser el responsable de la construcció de la major part dels vaixells de guerra de l'Imperi rus, així com els trencaglaços nuclears soviètics. Actualment està especialitzat en vaixells mercants, mentre que el Drassana de l'Almirantazgo s'especialitza en submarins dièsel-elèctrics.
La drassana va ser fundat en 1856 a Sant Petersburg per M. Carr i l'escocès ML MacPherson, per això denominant-ne "Drassanes Carr & MacPherson". En 1984 van ser construïts dos monitors de Classe Uragan. En 1874 les drassanes van ser venuts al príncep Ochtomski.
El 1934 la drassana va iniciar la construcció de tres prototips de submarins soviètics de classe S, basant-se el disseny alemany produït per l'empresa holandesa Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw. El 30 de desembre de 1936 la fàbrica va canviar el nom de "Fàbrica 189" a les de "Grigori Ordjonikidze" en honor al dirigent soviètic.

drassanes Deustche Werke

Deustche Werke va ser una empresa de construcció naval alemanya. Es va fundar en 1925 quan Kaiserliche Werft Kiel i altres drassanes es van fusionar arran de el Tractat de Versalles que va obligar a disminuir la indústria defensiva alemanya. La companyia va quedar sota propietat de el govern de la República de Weimar i la seva seu es trobava a Berlín.
Al principi es dedicava a la construcció de vaixells mercants, però des de l'ascens de el Partit Nazi a el poder, la seva producció es va especialitzar en vaixells de guerra, entre ells el cuirassat Gneisenau. A més va produir armes de foc com pistoles, denominades Ortgies.
Les seves instal·lacions i infraestructures van quedar destruïdes durant els bombardejos de la Segona Guerra Mundial. El poc que va quedar va ser desmantellat a terme de la guerra. L'àrea de drassanes va ser adquirida el 1955 per Howaldtswerke-Deutsche Werft.

drassanes en la marina de guerra

Les drassanes és un establiment marítim-industrial, emplaçat dins d'un paratge amb directa o fàcil comunicació amb el mar, en el qual es construeixen, conserven, habiliten, reparen i s'aprovisionen vaixells de guerra. Les drassanes són un factor importantíssim per a la potencialitat naval d'un país, de manera que es procura que estiguin el millor dotats possible, situats en punts del litoral, protegits i en condicions de bona defensa, perquè formin sòlides bases estratègiques en les operacions marítim-militars.
Totes les dependències d'un arsenal poden ser agrupades en dues grans seccions: la destinada a la construcció de vaixells, drassanes, i la d'armament i habilitació, que és la que constitueix la drassana pròpiament dit. Integren tot arsenal diverses construccions i obres fetes fora i dins de l'aigua com: dàrsenes, grades de construcció varadors, dics, carenenadors, grues, màquines, etc., i diferents edificis apropiats per omplir les necessitats dels múltiples serveis i tasques que es realitzen en aquests centres d'activitat i treball.
Entre els pobles que van construir arsenals marítims figuren en primer terme els fenicis, per ser la navegació la principal manifestació de la seva activitat i l'origen de les seves riqueses. Sent um poble essencialment mariner, les costes de la seva pàtria no comptaven amb rades i llocs per a ancorar, ad hoc per l'abric i la seguretat de les embarcacions, de manera que hagueren de suplir amb mitjans artificials el que la natura no els havia donat. Es poden considerar les Neorias del port de Tir com un veritable arsenal, en el sentit d'edificis destinats al mateix objecte que tenen els moderns. La paraula cothon té l'accepció de port artificial. Els arsenals de Cartago ocupaven el fons del segon port, és a dir, el destinat a l'armada cartaginesa, ja que el primer servia per al trànsit (vegeu ports púnics de Cartago). El port d'Útica, encara que no en perviuen les restes, és de suposar que va comptar amb un arsenal, segons els arqueòlegs.
La iniciativa dels veritables drassanes, comença amb els grecs, que van establir en les polis (ciutats) marítimes, on hi havia tot el necessari per a l'armament de les naus, com els trirrems. Era cèlebre l'arsenal de El Pireu, el port d'Atenes. En aquest arsenal hi va haver el dipòsit de màquines de guerra que Milcíades va utilitzar a l'illa de Paros, la importància va anar augmentant fins a l'època de Demetri Poliorcetes. Després de la Guerra de Decelia (tercera i última fase de la Guerra del Peloponès) va caldre construir-lo de nou, tasca de la que se'n va fer càrrec l'arquitecte Filó durant el govern de Licurg. Aquest drassana va ser destruït per Luci Corneli Sul·la quan es va apoderar d'Atenes. Els grecs van fundar a més a més arsenals navals en els seus ports i colònies, mereixent especial esment el de Siracusa, amb gran provisió d'armes i màquines de guerra, i els de Rodes, Corint i Massàlia.
Pel que fa als romans després de la invasió de la Provença pels cimbres, es va establir a Massàlia un dels principals dipòsits de màquines, armes i pertrets marítims. Aquests arsenals també es van establir a moltes altres ciutats de la República, primer, i de l'Imperi, després. Comptaven amb un nombrós personal d'operaris organitzats en decúries, amb empleats encarregats de la comptabilitat anomenats "scribae armamentari", estant tots sota la direcció de l'"arma custos"

drassanes Empresa Nacional Bazán

L'Empresa Nacional Bazán de Construccions Navals Militars S.A. va ser una societat estatal espanyola, constituïda l'11 de juliol de 1947 per iniciativa del INI, dedicada fonamentalment a la construcció naval militar, encara que també va construir nombrosos vaixells civils i posseïa una divisió de béns equips que construïa motors i turbines. Com a major fita en la història d'aquests drassanes, està el lliurament en 1988 a l'Armada Espanyola del portaavions Príncep d'Astúries. Posseïa factories a Ferrol, Cartagena i San Fernando.
L'any 2000, Bazán es va fusionar amb Drassanes Espanyoles (AESA), que englobava les drassanes públiques exclusivament civils i que posseïa factories a Fene, Gijón, Manises, Port Real, Sestao) i Sevilla, donant lloc a Izar. El 2005, una altra reestructuració del sector va donar com a resultat l'empresa actual, Navantia, després de la segregació, i posterior privatització, de les factories de Gijón, Sevilla, Manises i Sestao.

drassanes Euskalduna

La Companyia Euskalduna de Construcció i Reparació de Bucs, més coneguda com Drassanes Euskalduna, va ser una important empresa drassanes basca situada al cor de la capital biscaïna, a Espanya.
Es va fundar l'any 1900 i es va tancar el 1985 com a part de la reconversió del sector naval que va caldre realitzar dins dels acord d'annexió a la Unió Europea. Els treballadors de la drassana es van resistir ferotgement al tancament protagonitzant manifestacions i enfrontaments amb les forces d'ordre públic que van arribar a utilitzar foc real i produir la mort d'un treballador i nombrosos ferits.
L'any 1900, Eduardo Aznar, Marquès de Bérriz i el seu cosí Ramon de la Sota, funden la Companyia Euskalduna de Construcció i Reparació de Vaixells a la riba esquerra de la Ria de Bilbao ocupant una extensió de 90.000 m2 molt pròxims al centre de la ciutat de Bilbao.
Es va dedicar a la construcció naval realitzant grans vaixells. De les seves dics van sortir els primers vaixells d'acer i vapor al País Basc.
Va explicar a principis del segle XX amb tres dics, el primer d'ells de 100,75 m de longitud per 16,45 m d'ample destinat a la construcció de vaixells, el segon tenia una longitud de 103,95 mi l'ample de 28, 00 mi estava dedicat a la reparació i el tercer preparat per treballar amb vaixells més grans, proveït de dues comportes podia dividir-se en dos trams independents per reflotar els vaixells. Els dics es controlaven mitjançant bombes. La caseta de bombes va ser construïda en 1903 amb bigues de formigó armat, sent un edifici pioner per aquest tipus de construcció. Les bombes van ser mogudes per motors de vapor que aviat es van substituir per motors elèctrics.
La I guerra mundial fa que la producció de la drassana, així com els altres drassanes biscaïns, creixi molt, però en el període d'entreguerres han diversificar la seva producció construint tot tipus de construcció metàl·lica, com vehicles, ferrocarrils, etc ...
La Guerra Civil i la situació econòmica de les postguerra va fer que no es pogués desenvolupar la producció, a causa, principalment, de la manca de matèries primeres i mà d'obra qualificada. Fins 1958 no es va arribar a superar regularment la producció realitzada en els anys 30. A partir de 1956, amb la publicació de la llei naval i el suport decidit de l'administració de l'estat a les drassanes, es realitza un desenvolupament sostingut de la producció. El 1956 es compra les drassanes asturians Constructora Gijonesa.
Les dècades de 1960 i 1970 van ser d'enorme expansió creixent espectacularment, a partir de 1978 es produeix un descens de la producció i aquesta va caient a poc a poc. S'intenta evitar mitjançant l'especialització en vaixells de mida (bulk-carriers) i vaixells especials (frigorífics).
L'1 de desembre de 1969 es funda Drassanes Espanyoles, SA, AESA, mitjançant la fusió de dues drassanes privats bascos, Companyia Euskalduna de Construcció Naval i la Societat Espanyola de Construcció Naval (La Naval de Sestao) i l'empresa pública Drassanes de Cadis. AESA, és la major empresa drassana d'Espanya i una de les més grans d'Europa. L'objectiu és poder competir amb la construcció de grans vaixells petroliers. Al juliol de l'any 2000 AESA acabaria dissolent donant pas, juntament amb l'Empresa Nacional Bazán, al Grup Izar.
La competència en el mercat internacional augmenta sobretot amb els constructors asiàtics Japó i Corea del Sud que fan que les comandes a les drassanes europeus caiguin. El capital privat va sortint del negoci deixant les empreses en mans de l'estat. L'entrada d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea obliga a adaptar el sector a adaptar-se a la normativa comunitària i reduir gradualment les ajudes públiques i a obrir el mercat espanyol a la competència europea.
El 1984 es decideix tancar la factoria de Euskalduna i s'obre un llarg procés de resistència per part dels treballadors que fan front amb tots els mitjans al seu abast a la policia. Finalment el 1985 es redueix l'activitat a la reparació de vaixells deixant únicament 200 treballadors, una mica menys del 10% de la plantilla anterior. Finalment el 1988 es tanca definitivament les instal·lacions i comença la reconversió urbanista de la zona.
Després del seu tancament en 1988 els dics, la grua Carola i la caseta de bombes van quedar com a part del Museu Marítim Ria de Bilbao i l'edifici d'oficines, situat a la cèntrica plaça del sagrat Cor de Jesús va passar a ser ocupat per diverses empreses de tot tipus.
En els terrenys que van ocupar les instal·lacions de la drassana es va construir el Palau Euskalduna de Congressos i de la Música i es va realitzar en Pont Euskalduna que uneix la plaça del Sagrat Cor de Jesús amb la ribera de Deusto.

drassanes Factories Vulcano S.A.

Factories Vulcano S.A. és una drassana espanyol dedicat a la construcció de grans vaixells.
La drassana va ser fundat l'any 1919 per Enrique Lorenzo Docampo i l'enginyer belga Ludovico Morlon al barri de Teis, a la ciutat de Vigo.
Es tracta d'una drassana que la seva principal activitat és el disseny i la construcció de vaixells de gran tonatge i doble buc en acer, de entre 80 i 170 metres d'eslora, així com també de tot tipus d'estructures flotants en general.
Els orígens de Factories Vulcano S.A. es remunten a l'any 1915 que és quan Enrique Lorenzo Docampo retorna a Espanya per realitzar el servei militar a Ferrol després de treballar diversos anys a l'Argentina. En finalitzar el servei Enrique Lorenzo torna a Vigo i comença a treballar en la drassana Troncoso i Santodomingo, en el qual ascendeix fins a arribar a ser el cap de soldabilitat.
En la drassana coneix a l'enginyer belga Ludovico Morlon (sobrenomenat "el francès"), amb qui s'associa per muntar un petit taller de reparació de calderes al carrer Policarpo Sanz de Vigo i quan augmenta la capacitat productiva del taller es traslladen al carrer Canceleiro, també situada a la ciutat de Vigo.
El capital de l'empresa es consolida gràcies als estalvis aportats per Enrique Lorenzo i a un crèdit concedit pel Banc Espanyol del Riu de la Plata. Gràcies a aquest impuls financer ia un gran esforç en l'austeritat de les despeses, l'empresa es va fent a poc a poc amb diversa càrrega de treball, en aquesta època Enrique Lorenzo realitzava jornades laborables de 12 o 14 hores, incloent els diumenges i dies festius .
- Dècada de 1920. Amb aquestes polítiques empresarials l'empresa progressa de forma satisfactòria i en els anys 20 s'arriba a una plantilla de 40 empleats, també en aquests anys al taller se li comença a conèixer com "La Vulcano", ja que prop de les instal·lacions del taller va existir anys enrere una foneria anomenada amb el mateix nom.
En aquests anys l'empresa s'especialitza en la construcció i reparació de calderes reblades per a la indústria ferroviària, fabricació de calderes destinades als vaixells de les diverses flotes pesqueres gallegues, reparació de locomotores, construcció de ponts metàl·lics i en la fabricació de torres d'alta tensió.
L'any 1927 l'empresa s'inicia en el sector de la construcció naval, amb la consecució d'un contracte amb l'empresa biscaïna Societat General d'Obres i Construccions per a la construcció d'una gavarra, la qual va ser botada l'any 1928.
Posteriorment, el 25 de febrer de 1928 la companyia bota un vaixell destinat a la trituració de roques submarines, l'avarada d'aquest vaixell va causar una gran expectació entre la població viguesa de l'època, ja que amb els seus 30 metres d'eslora, 8,5 de màniga i 2,4 de puntal, es va convertir en el major vaixell d'acer construït per les drassanes de la Ria de Vigo en aquestes dates.
- Dècada de 1930. L'any 1930 amb l'augment de la capacitat productiva, l'empresa es veu en la necessitat de buscar unes instal·lacions més àmplies. Enrique Lorenzo es fa amb la concessió de la platja de Espiñeiro, propera a la muntanya de La Guia al barri de Teis. Amb aquesta concessió l'empresa construeix un varador i un taller, els quals seran destinats a la construcció dels cascos dels vaixells en els quals s'instal·laran les calderes fabricades per l'empresa.
La primera grada es va construir aprofitant les marees baixes, en un primer lloc es van muntar dues vies destinades a la varada i poc després altres dues, les quals estaven preparades per a la varada de vaixells que no superaren les 100 Tm de registre.
A més en aquests anys són molt freqüents les vagues a l'Espanya de la II República i amb prou feines s'aconsegueixen nous encàrrecs. A principis de l'any 1936 les drassanes de la Ria de Vigo estan a punt de fer suspensió de pagaments.
El 18 de juliol de 1936 comença la Guerra civil espanyola, causa de al inici de la guerra les indústries són militaritzades pel bàndol nacional. Amb la militarització de la indústria per part de la Prefectura de Mobilització Industrial, estament amb seu a la ciutat de Valladolid. L'activitat industrial es basa principalment en la fabricació d'estructures metàl·liques per a ponts, divers tipus de munició, a més la drassana també transforma vaixells pesquers i de transport, als quals se'ls s'instal·len canons i metralladores.
Gràcies als beneficis obtinguts en la guerra, l'empresa es saneja econòmicament i és capitalitzada. En finalitzar la contesa Factories Vulcano compta amb 500 treballadors en plantilla.
- Dècada de 1940. Al poc temps de finalitzar la Guerra civil espanyola les línies ferroviàries són nacionalitzades pel nou govern, Enrique Lorenzo aconsegueix fer-se amb el contracte per al subministrament i reparació de calderes de la recentment creada Xarxa Nacional dels Ferrocarrils Espanyols (RENFE).
En els anys de la postguerra i també a causa del aïllament internacional d'Espanya, es troben tancats molts mercats per a les empreses espanyoles, a més el govern del General Franco es troba amb el problema de buscar una solució a la manca d'aliments. La font de proteïna barata que buscava el govern la va trobar en la pesca i es posa en marxa la Llei de crèdit Naval amb Crèdits tous, amb l'objectiu de renovar la flota pesquera espanyola. Aquesta mesura beneficia enormement a les drassanes espanyoles i Enrique Lorenzo presenta un projecte per ampliar els varadors i els tallers de l'empresa.
L'any 1941 gràcies a una ampliació de capital, l'empresa es converteix en una societat anònima i passa a denominar-ne formalment Factories Vulcano - Enrique Lorenzo i Cia., SA Enrique Lorenzo exerceix com a president del consell i s'envolta de familiars i gent de la seva confiança com a consellers.
A finals d'aquesta dècada, l'any 1948, es produeix l'avarada del vaixell de càrrega Marujín de 50 metres d'eslora. El vaixell va ser encarregat pel propi Enrique Lorenzo i posteriorment va ser venut a la naviliera Condal.
- Dècada de 1950. Al començament dels anys 50, l'empresa compta amb un capital de 10 milions de pessetes i es pren la decisió d'abandonar la fusta per a la construcció dels cascos dels nous vaixells, la qual és substituïda per l'acer, encara que no es va abandonar completament l'ús de la fusta fins a l'any 1958.
En aquesta dècada les drassanes de Vigo es troben amb el problema d'escassetat de matèries primeres com l'acer laminat i la falta d'energia, en aquella època eren freqüents les apagades a les indústries. Aquesta escassetat de matèries primeres va obligar a diversos empresaris Vigo, com ara Freire, Troncoso o Santodomingo a crear la societat Subministraments Metal·lúrgics Navals Societat Anònima (Sumnsa).
La societat tenia com a objectiu la missió de centralitzar les compres i de realitzar tasques de representació amb el govern per poder obtenir llicències, permisos o diverses quotes.
Inicialment la nova societat va ser presidida pel constructor naval Luis Iglesias, però va ser reemplaçat al poc temps per Enrique Lorenzo. L'any 1957 la societat adquireix Acers de Galícia S.A. que treballava en la fabricació de peces d'acer especials. En aquest mateix any l'empresa construeix per les seves instal·lacions el seu primer dic sec, sent el primer d'aquestes característiques de la història de la Ria de Vigo. El qual comptava 160 metres d'eslora, 24 de màniga i 11 de puntal, el dic va funcionar a les instal·lacions de Factories Vulcano durant un període d'un any, fins que va ser venut a una empresa de les Illes Canarias.
En finalitzar la dècada Renfe dóna per finalitzat el seu contracte amb Factories Vulcano, llavors la direcció de l'empresa es veu en la necessitat de buscar a l'estranger nous socis per poder continuar amb la fabricació de calderes, amb aquesta expansió internacional Enrique Lorenzo signa contractes amb les empreses John Thompson d'Escòcia i ERK d'Alemanya per a la construcció de calderes en els sectors conserver, cerveser, fuster i tèxtil.
A part dels nous contractes per a la construcció de calderes, l'empresa es veu en la necessitat d'ampliar les seves instal·lacions per poder construir vaixells en acer de major grandària, s'amplien tots els departaments de l'empresa com ara: tall i conformat de xapa, parc de materials, s'afegeix un nou taller de fosa i també es construeix un nou moll.
En aquests anys Factories Vulcano va participar juntament amb la fàbrica de Citroën de Vigo a la Promotora Benèfic Popular de la llavors Caixa d'Estalvis Municipal de Vigo (en l'actualitat integrada a NCG Banco), l'objectiu tenia la promoció d'urbanitzacions al barri vigués de Coia . En aquestes urbanitzacions la majoria dels habitatges estaven destinades a habitatges de protecció oficial per a treballadors d'ambdues empreses.
- Dècada de 1970. En aquesta dècada es produeix la crisi del petroli de 1973, aquest fet unit a l'alta conflictivitat laboral existent a Espanya durant els últims anys del Franquisme i els primers anys de la transició, provoquen una disminució en les comandes per a la construcció de nous vaixells.
Per intentar solucionar la crisi el govern de l'època promou la concessió de crèdits tous als armadors, i és quan la drassana es decanta a iniciar-se en la construcció de grans vaixells mercants.
És per això que al final dels anys 70 s'amplia la graderia de la drassana, el que permet la construcció de vaixells de major eslora i calat.
- Dècada de 1980. La dècada de 1980 s'inicia per Factories Vulcano amb la mort del seu fundador i president Enrique Lorenzo Docampo el 20 de novembre de 1981, el qual és acomiadat en un multitudinari funeral al cementiri de Vigo de Pereiró.
Després de la defunció d'Enrique Lorenzo l'empresa es troba en una delicada situació, escassegen el contractes per a la construcció de nous vaixells i hi ha una gran conflictivitat laboral a l'Espanya de principis dels 80.
L'any 1983 durant la reconversió industrial dels anys 80 promoguda pel govern socialista de Felipe González, l'empresa va córrer seriós perill de tancament, tal com va passar amb l'altre drassana situat al barri de Teis, Drassanes i Construccions (Ascón).
A causa d'aquestes circumstàncies els hereus d'Enrique Lorenzo decideixen vendre l'empresa, la qual és comprada per l'enginyer naval Fernando Santodomingo en l'any 1986.
Després de l'adquisició de l'empresa per part de Fernando Santodomingo, es posa en marxa un pla de viabilitat per sanejar financerament a la drassana, aquest pla inclou un crèdit de 1.000 milions de pessetes i acollir els excedents laborals d'altres empreses. A més en l'any 1988 Carlos Morales va vendre el 49% de l'empresa al Grup Pleamar, la qual cosa va afavorir a l'entrada de nova càrrega de treball.
- Dècada de 1990. Un cop superada la crisi que va patir el sector naval durant els anys 80, els anys 90 comencen amb una càrrega de treball plena i una ocupació de 500 persones a les instal·lacions de Factories Vulcano.
Al principi d'aquesta dècada el nou president de la drassana signa un contracte amb la Unió Soviètica per a la construcció de 15 vaixells pesquers, Factories Vulcano construeix 8 unitats i subcontracta la resta a altres drassanes de la Ria de Vigo.
Amb els beneficis obtinguts amb aquesta operació l'empresa adquireix l'empresa Sadeca, situada a la Comunitat de Madrid, a la qual transfereix la divisió de construcció de calderes.
- Dècada de 2000. Vista de les instal·lacions de la drassana a l'any 2007 amb la Ria de Vigo al fons.
L'any 2000 després d'una breu crisi en el grup empresarial, Factories Vulcano decideix desprendre de la seva filial Santaz Censa, situada al municipi d'O Porriño. Vendiéndosela a Carlos Mouriño, empresari viguès establert a Mèxic.
Cal destacar que durant els últims anys del segle XX i els primers del segle XXI van ser molt prolífics per la drassana, ja que va construir vaixells per nombrosos països del món, com per exemple: Xipre, Itàlia, Espanya, Suècia, Alemanya, Filipines, Austràlia , Holanda, Rússia o Noruega, 13 el que va permetre a Factories Vulcano consolidar-se com el segon constructor naval privat d'Espanya després de la drassana Fills de J. Barreres, també situat a la Ria de Vigo.
- Dècada de 2010. L'any 2011 a causa de diversos problemes econòmics provocats per la fallida de la seva filial Juliana, empresa situada a la ciutat de Gijón, i a la cancel·lació de dos contractes, la drassana es veu obligat a presentar voluntàriament un concurs de creditors. Sortint del mateix en l'any 2012, el que permet a la drassana tornar al mercat de construcció de vaixells.
A l'estiu de 2015 l'empresa diversifica la seva activitat adjudicant-se els contractes per a la construcció d'una rampa Ro-Ro en el Port de Vigo, la qual està destinada a l'accés de la càrrega rodant als vaixells que cobreixen les rutes de transport de l'Autopista del mar entre Vigo i Nantes/Saint Nazaire (França). i també la instal·lació d'un generador de gas natural al ferri Abel Matutes de la naviliera Baleària, sent el primer drassana espanyola que realitza una obra d'aquestes característiques en un vaixell.
En 2016 l'empresa va tornar a córrer seriós perill de tancament davant la falta d'activitat i al quedar-se fora de la licitació per a la construcció de les dovelles de les obres d'ampliació del pont de Rande, finalment al setembre d'aquest mateix any la drassana va esquivar la liquidació gràcies a la venda d'un ferri a mig construir a la naviliera Trasmediterránea, que en aquella època pertanyia al grup empresarial Acciona. La construcció del vaixell va ser iniciada pels desapareguts Drassanes de Sevilla i el buc inacabat del mateix es va traslladar a Vigo l'any 2013, un cop la drassana sevillà va entrar en procés de liquidació. A l'abril de l'any 2017 i després de diversos mesos de negociació entre les parts implicades, es va signar el contracte definitiu per a la construcció del ferri, l'operació va ser finançada pel Banc Santander, entitat propietària del vaixell després del tancament de la drassana sevillano.
Al març de 2018 l'empresa inicia una col·laboració amb la drassana West Sea Estaleiros Navais, situat a la localitat de Viana do Castelo, els treballs realitzats per Factories Vulcano per la drassana lusità va ser la fabricació de blocs metàl·lics per a un creuer fluvial construït a la instal·lacions de la drassana portuguès.

drassanes Germaniawerft

Friedrich Krupp Germaniawerft va ser una drassana alemany, localitzat al port de Kiel, que es va convertir en un dels majors i més importants constructors de submarins per la Kriegsmarine durant la Primera Guerra Mundial i Segona Guerra Mundial.
La companyia va ser fundada el 1867 per Lloyd Foster, com la Norddeutsche Schiffbau Gesellschaft, a la ciutat de Gaarden, prop de Kiel. La idea de l'empresa era construir vaixells mercants i de guerra. En 1876, la companyia va construir el iot personal de l'Kaiser Guillem II, el SMY Hohenzollern. La companyia va entrar en fallida el 1879, va haver de ser venuda i es va convertir en propietat de la Märkisch-Schlesischen Maschinenbau und Hütten-Aktiengesellschaft, aquesta signatura havia construït màquines de vapor a Berlín des de 1822. Uns anys més tard aquesta empresa també va tenir problemes financers ia finals de 1882 es va fundar una nova companyia, la Schiff und Maschinenbau Germania.
Aquesta companyia va construir alguns vaixells de guerra amb els que va obtenir una molt bona reputació sobretot per la construcció de torpederos. No obstant això els problemes financers mai van estar molt lluny i a finals d'agost de 1896 la signatura Krupp va assumir els actius de la firma. Aquest gegant industrial de l'acer i armaments estava molt interessat en la construcció de vaixells de guerra per ells mateixos. Entre 1898 i 1902, la companyia va duplicar la seva superfície i es van construir noves i més grans grades i instal·lacions. El 1902, la companyia va canviar el seu nom i es va convertir en Friedrich Krupp Germaniawerft.
A finals de gener de 1902 van signar un contracte amb l'enginyer espanyol Raymondo Lorenzo D'Équevilley montjustin per a la construcció d'un petit prototip de submergible basat en els seus dissenys. La construcció va començar al juliol i va ser acabada al juny de 1903 nomenant Forelle; com va ser un èxit, va portar a el disseny d'un nou tipus. A l'abril de 1904 la Marina Imperial russa va ordenar tres d'aquests submarins. Van ser els tres classe Karp, també es va vendre el Forelle a Rússia.
En 1908, Germaniawerft va construir la goleta Germania per Gustav Krupp von Bohlen und Halbach, basada en un disseny de Max Oertz. Va ser el primer iot de la seva mida, construït a Alemanya. En el període anterior a la I Guerra Mundial s'havien construït també un cert nombre de navilis de línia per a la Kaiserliche Marina, incloent el SMS "Posen", SMS "Prinzregent Luitpold", SMS "Kronprinz Wilhelm" i SMS "Sachsen". Durant la I Guerra Mundial, la companyia va tornar a la construcció d'U-Boot. Un total de 84 unitats van ser lliurades a la Kaiserliche Marine. Durant la guerra no només va construir unitats tipus U, sinó també molts dels tipus UB i UC es van construir allà, així com ho van ser els grans submarins mercants Deutschland i Bremen.
Després, la firma va tornar a la seva vocació original, incloent la construcció i avarada el 1921 de l'veler tipus barca de buc d'acer Sedov (originalment Magdalene Vinnen II), la major nau de vela tradicional encara a la superfície.
Durant la Segona Guerra Mundial, el Germaniawerft va ser un dels proveïdors més importants de la Kriegsmarine, per la seva proximitat a les instal·lacions navals alemanyes de Kiel. En el transcurs de la guerra, la companyia va completar 131 O-Boot (tipus II, VII, XB, XIV, XVII i XXIII). En total, la Kriegsmarine havia ordenat 240 O-Boot. El 1944, la drassana tenia més de 10.000 treballadors, dels quals aproximadament el 11% eren treballadors "forçosos".
El 26 d'abril de 1945 va ser botat l'últim submarí construït a les drassanes Germaniawerft, l'O-4714. La guerra va acabar abans que pogués entrar en servei. Els més famosos O-Boot construïts a les drassanes Germaniawerft són probablement U-47, que comandat per Günther Prien va enfonsar el cuirassat HMS "Royal Oak" en 1940, i U-96, que va formar la base de la novel·la de Lothar-Günther Buchheim Das Boot.
Després de la guerra, la drassana parcialment arruïnat va ser una de les primeres instal·lacions desmantellades pels victoriosos aliats. La població de Kiel fortament bombardejada protestar furiosament aquesta decisió, però sense cap resultat. El lloc va ser desmantellat i no reconstruït. En els anys seixanta, els terrenys van ser comprats per Howaldtswerke (el 1968 anomenat Howaldtswerke-Deutsche Werft). El 2006, en aquestes drassanes s'estaven construint submarins.

Drassanes Gondán

Drassanes Gondán és una drassana naval espanyola ubicat al port de Figueres (Castropol), Principat d'Asturias. El seu nom és heretat del llogaret natal d'un avantpassat dels propietaris.
Francisco Díaz Fernández, besavi de l'actual president, Álvaro Platero Díaz, ja construïa petites embarcacions dedicades a la pesca de litoral a la fi de segle XIX. El seu fill, Francisco Díaz Martínez, va iniciar la construcció de vaixells de fusta a la platja sobre la qual avui es troben emplaçats els actuals drassanes, que va fundar el 1925.
- instal·lacions. Drassanes Gondán té tres instal·lacions, localitzades en el municipi de Castropol. La factoria principal de 28.000 m² (18.000 m² a cobert) es troba al port de Figueres, amb dues graderies per a la construcció de vaixells de fins a 100 m d'eslora i 22 m de mànega, mentre que les altres dues, el taller de tall d'acer i el magatzem de grans equips, es troben al Polígon Industrial d'Escombres.

Drassanes Harland and Wolff

Les drassanes van ser nacionalitzades el 1977, però de seguida van tornar a ser privatitzades, el 1989.
Les drassanes navals Harland and Wolff van ser fundades el 1861 per Edward James Harland (1831-1895) i Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913). Harland era llavors treballador d'unes drassanes que es trobaven al mateix lloc sota la direcció de Robert Hickson. Les hi va comprar el 1857 per 5.000 lliures amb l'ajuda de G.C. Schwabe, un armador de Liverpool. Els tres primers navilis són construïts per a la Bibby Line, companyia marítima en què Schwabe és implicat. El 1861, Harland s'associa amb Gustav Wolff, financer alemany d'Hamburg i nebot de Schwabe.
Les drassanes produeixen llavors navilis de bona qualitat, proposant certes innovacions com les cobertes d'acer, que asseguren una major capacitat i solidesa als vaixells. El 1870, les drassanes construeixen un primer vaixell per a la White Star Line: l'Oceanic. De seguida, les drassanes construeixen la major part dels vaixells de la companyia, com el Titanic.
Quan Harland mor, el 1894, William James Pirrie el succeeix fins a la seva mort, el 1924. El seu nebot, Thomas Andrews, pren llavors una plaça predominant dins la concepció dels navilis de les drassanes, i n'esdevé directiu general i arquitecte el 1907. Participa també en la construcció dels Big Four de la White Star.
Les activitats de les drassanes tenen èxit: el 1904, quan la White Star Line entra al si de la Internacional Mercantile Marine Company, Pirrie negocia una cooperació de deu anys amb el trust, assegurant a les drassanes la construcció de tots els navilis del MM i de les seves filials, com la Royal Mail Steam Packet Company.
El 1907, Pirrie i Joseph Bruce Ismay, president de la White Star Line, una de les grans companyies marítimes, decideixen la construcció de tres navilis de dimensions inigualables: l'Olympic, el Titanic i el Gigantic. Aquests vaixells són concebuts per Alexander Carlisle i Thomas Andrews, i construïts del 1908 al 1915. Llur construcció demana la construcció d'un pòrtic Arrol de grans dimensions.
El 1912, Harland and Wolff fan l'adquisició d'una nova drassana a Govan, prop de Glasgow. S'utilitza sobretot per a la construcció de petrolers i de vaixells de càrrega, que no fou abandonada fins al 1962.
Durant la Primera Guerra Mundial, les drassanes Harland and Wolff participen en la força de guerra tot construint dos creuers i navilis de tipus Monitor -construeixen l'HMS Glorius. Una nova drassana és construïda durant aquest període a l'est, a l'altra banda del canal de Musgrave. De seguida, la companyia es llança també a la construcció d'avions en associació amb la societat Short Brothers, formant Short and Harland Limited el 1936. La primera comanda és de 189 bombarders Handley Page Hereford per a la Royal Air Force. Durant la Segona Guerra Mundial, les drassanes produeixen Short Stirling per reemplaçar els Hereford, retirats de servei.
Durant aquest període, les drassanes construeixen també sis portaavions, dos creuers i uns altres 131 vaixells. A més a més, participen en la reparació de 22.000 navilis i produeixen peces d'artilleria. La drassana de Queen's Island fou bombardejada per la Luftwaffe el 1941, i la fàbrica d'avions és destruïda. És durant aquest difícil període que les drassanes arriben a l'efectiu més alt: 35.000 homes en servei.

drassanes Howaldtswerke-Deutsche Werft

Howaldtswerke-Deutsche Werft (freqüentment abreviada com HDW) és una companyia constructora de vaixells i submarins d'Alemanya, amb oficines centrals a Kiel. L'any 2009 va ser el més gran drassana a Alemanya i compta amb més de 2.400 empleats. Ha estat part de ThyssenKrupp Marine Systems propietat de ThyssenKrupp, des de l'any 2005. El nom ve des de la fusió l'any 1968 amb l'empresa Deutsche Werft basada a Hamburg.
HDW va ser fundada l'1 d'octubre de 1838 a la badia de Kiel, al mar Bàltic per l'enginyer August Howaldt i l'empresari Johann Schweffel sota el nom de Maschinenbauanstalt und Eisengießerei Schweffel & Howaldt, inicialment construïen calders.
El primer motor a vapor per a propòsits navals va ser construït el 1849 per al Canoner "Von der Tann" per a la petita marina de Schleswig-Holstein.
En 1850, la companyia construeix un submarí d'hora, "Brandtaucher", dissenyat per Wilhelm Bauer. Aquest va ser el resultat d'un accident: durant la Primera Guerra de Schleswig, les forces daneses havien avançat fins a situar massa a prop de Rendsburg on la construcció del vaixell havia estat prevista, així que el treball es va traslladar a Kiel.
El primer navili construït sota el nou nom de la companyia Howaldtswerke va ser un petit vapor anomenat Vorwärts, construït el 1865. Els negocis es van expandir ràpidament a causa de que Alemanya es va convertir en potència marítima, per al canvi de segle al voltant de 390 navilis havien estat completats.
El 1892 la companyia va iniciar una subsidiària al Port de Fiume en l'Imperi austrohongarès sobre la costa de la Mar Adriàtic. L'activitat va ser cancel·lada en 1902. La drassana encara existia el 2009 sota la signatura.
Amb Kiel sent una de les dues principals base de la Kaiserliche Marina, la drassana a més es va beneficiar molt dels contractes de manteniment, reparació i construcció de la marina imperial. Durant la PGM la drassana va construir alguns O-boats.
El 1937 la companyia, que per llavors posseïa grades a Kiel ia Hamburg, va ser presa per la Kriegsmarine. Durant la SGM, Howaldtswerke a Hamburg va construir 33 submarins Tipus VII i Howaldtswerke va construir 31 O-boats tipus VIIC. Després de la fi de la Segona Guerra Mundial, Howaldtswerke va ser l'únic drassana a Kiel que no va ser desmantellat. La drassana va florir durant el miracle econòmic de la postguerra dels 1960s, amb la construcció de vaixells de càrrega i tanquers, novament es va expandir per obrir una drassana a Hamburg.
El 1968 Howaldtswerke es va fusionar amb Deutsche Werft a Hamburg, i la companyia va prendre el nou nom de Howaldtswerke-Deutsche Werft, o HDW en forma abreujada. Després de caure en temps durs a causa de la pressió de competidors més econòmics del Japó i Corea de Sud, les operacions d'Hamburg van ser tancades en 1985.
L'any 2009 HDW és una subsidiària de ThyssenKrupp Marine Systems, un grup de drassanes europeus, que inclou Kockums de Malmö i Hellenic Shipyards Co de Skaramangas, Grècia. El grup dóna feina a prop de 6,600 persones a Alemanya, Suècia i Grècia.
HDW està treballant amb Kockums i Northrop Grumman per oferir als corbeta Classe Visby derivada de l'Estudi de Buc Enfocat en la Missió d'Estat Units, un precursor de el programa Nau de Combat de Litoral.

drassanes i Maestranzas de l'Armada

Drassanes i Maestranzas de l'Armada, més conegut per l'acrònim ASMAR, és una empresa xilena estatal de dret públic i administració autònoma, prestadora de serveis en construcció, manteniment, reparació i modernització en la indústria naval, tant en vaixells civils com militars.
Neix el 1895 sota el nom d'Arsenals de Marina, sent una de les empreses de la indústria naval més antigues d'Amèrica Llatina. En 1960 va ser creada com a empresa autònoma de l'Estat amb el seu nom actual (ASMAR).
És l'empresa de reparació i construcció naval més gran i important de Xile, i posseeix 3 instal·lacions principals situades a Valparaíso, Talcahuano i Punta Arenas, i manté 3.2112 treballadors distribuïts en aquestes. El seu principal drassana se situa a la base naval de Talcahuano, a la Regió del Bío-Bío, mentre que la seva Direcció Corporativa es troba a Valparaíso.
Té dues empreses relacionades: SOCIBER, Societat Iberoamericana de Reparacions Navals Ltda., La propietat és compartida en parts iguals amb la drassana espanyola Navantia S.A. per l'operació de l'dic "Valparaíso III", a la badia de el mateix nom; i SISDEF Ltda., empresa orientada a la fabricació de solucions per a sistemes de comandament i control, on posseeix el 90% de la propietat.
Manté contractes de col·laboració amb altres drassanes i fabricants privats tant xilens com estrangers, aconseguint rendibilitats positives amb guanys nets per 11,6 milions de dòlars el 2017.
Actualment, ASMAR treballa en la producció d'embarcacions majors i menors d'ús militar i civil. Posseeix contractes amb l'Armada de Xile i amb Vard Marina del Canadà per al disseny i construcció d'un vaixell trencaglaç de 111 metres d'eslora, a comptar del 2018. També ofereix serveis de manutenció, reparació, conversió, allargament i modernització de vaixells per armadors nacionals i estrangers, el que li permet posicionar-se com un Drassana global.
Les últimes construccions inclouen unitats del tipus OPV-804 dissenyat per Fassmer d'Alemanya, patrullers d'alta mar de 80,6 metres d'eslora, versió de la qual l'Armada de Xile va encarregar 4 unitats. Actualment, es troben en operació sota els noms d'OPV-81 "Pilot Pardo", OPV-82 "Comandant Toro", OPV-83 "Mariner Fuentealba" i OPV-84 "Cap Odger".
ASMAR també va construir un patruller multifuncional, disseny UT-512L de Rolls Royce Marina AS. a petició de la guàrdia costanera d'Islàndia el 2008 i lliurat el 2011 sota el nom de ICGV "Thor". Posseeix una eslora de 93,65 metres, 15,50 de màniga i una potència instal·lada de 9.000kW (12.240 bhp) pot arribar a una velocitat de servei de 18 nusos.
També s'ha construït patrullers mitjans denominats PSG (Patrullers de Serveis Generals) classe Taitao de 320 tones i 42,5 metres d'eslora, els quals compleixen tasques de patrullatge costaner. Actualment són 6 els patrullers d'aquesta classe que opera l'Armada de Xile, entre ells el PSG-71 "Micalvi" i el PSG-72 "Ortiz".
Un altre dels productes que ASMAR ha construït són Llanxes de Serveis Generals (LSG) classe Protector, dissenyades per FBM Babcock Marine Limited, amb 33 metres d'eslora, un desplaçament de 110 tones i una velocitat màxima de 25 nusos per al compliment de funcions de patrullatge costaner litoral. A la data, ASMAR ha lliurat 16 unitats, totes actualment operatives en l'Armada Xile.
En virtut del contracte signat el 2007, ASMAR va executar la construcció del vaixell d'investigació oceanogràfica AGS-61 "Cap de Forns", considerat un dels més moderns del món. Previst ser lliurat l'any 2011, la seva construcció es va veure retardada pel terratrèmol i sisme submarí de el 27 de febrer de 2010, que va afectar a la drassana de Talcahuano; malgrat això, el vaixell va ser lliurat completament operatiu l'any 2013.
ASMAR construeix a comanda i indicacions dels seus clients vaixells pesquers de diferents magnituds; a l'abril de 2009, va lliurar el pesquer mixt i de factoria "Nordborg", vaixell d'última generació de 83,5 metres d'eslora per a l'empresa Hvalnes de Illes Fèroe; i a l'abril de l'any 2012, el vaixell "Heimaey VEU-1" per a l'empresa Isfelag Vestmannaeyja HF d'Islàndia, amb una eslora de 71,1 metres, un pesquer factoria de cèrcol/arrossegament amb planta processadora

Drassanes i Varadors Francisco Cardama S.A.

Drassanes i Varadors Francisco Cardama S.A. (Cardama Shipyard) és una drassana espanyol, les seves instal·lacions es troben situades al barri de Bouzas (Vigo), iniciant-se en l'any 1916 en les activitats de disseny, construcció, reparació i transformació de vaixells en acer, així com també de tot tipus d'estructures flotants en general. Activitat que l'empresa continua desenvolupant en l'actualitat.
Els orígens de la drassana es remunten als temps en què el seu fundador, Francisco Cardama Godoy, treballava en la drassana del seu pare José Cardama al barri vigués de Guixar, situat a la parròquia de Teis. Entre altres activitats, la drassana va realitzar durant aquests anys diversos treballs com subcontracta per la drassana Vídua i Fills de J. Barreres.
L'any 1916 és quan Francisco Cardama abandona la drassana familiar i funda el seu propi amb l'objectiu d'expandir la seva activitat, el nou drassana comença a funcionar gràcies a una concessió per part de l'Ajuntament de Vigo, en la qual va atorgar a l'empresa un permís per a la construcció d'uns galpons coberts, el que permet a la factoria la construcció i reparació de vaixells de fusta sota sostre i la fabricació de pinturas.3 4 a el marge de dirigir el seu propi drassana, Francisco Cardama va establir l'any 1923 una altra nova societat juntament amb Manuel Sanjurjo, fill de l'industrial i inventor mort un any abans, Antonio Sanjurjo Badía. a més en aquests anys també va dirigir fins a finals de la dècada el varador la industriosa, propietat de la família del seu llavors soci Manuel Sanjurjo.
En els seus primers anys la drassana té com a principal activitat la construcció i reparació de vaixells de fusta, així com la fabricació de pintura, principalment per a ell. Posteriorment, el 18 de juny de 1932, Francisco Cardama Godoy funda una societat anònima amb el nom de Francisco Cardama S.A.
De 1940 a 1980. En aquestes dècades l'empresa va continuar amb la construcció de vaixells de fusta, a més també s'inicia en la reparació de vaixells d'acer, principalment pesquers. Compaginant ambdues activitats fins a gener de l'any 1978, que és quan té lloc l'avarada de l'últim vaixell de fusta construït per la drassana.
De 1980 a 2000. En aquests anys i amb l'aparició en les dècades anteriors de nous materials emprats en la construcció naval com l'acer reblat o l'acer soldat, van suposar que Drassanes Francisco Cardama S.A. hagués de adaptar-se a les noves demandes marcades en el sector, per la que va realitzar importants inversions tant en maquinària com en innovació, així com el desenvolupament d'una cultura d'actualització constant de tecnologia, amb l'objectiu de satisfer les noves necessitats dels armadors.
segle XXI. Començant el segle XXI, l'any 2000, l'empresa es fusiona amb la seva drassana veí Asgalo, el resultat d'aquesta fusió és la societat existent avui dia, Drassanes i Varadors Francisco Cardama S.A. A partir d'aquest any la drassana rellança la seva activitat de constructor de noves embarcacions, produint-se la primera avarada d'aquesta nova etapa al desembre de l'any 2000, un vaixell d'arrossegament tangonero encarregat per un armador veneçolà. El 2001, tot just un any després, es produeix l'avarada del remolcador Charuca Silveira, un dels vaixells més actius durant la catàstrofe del Prestige.
En aquest mateix any la drassana implanta a la seva oficina tècnica un departament de R + D + I, enfocat a la innovació i recerca. Com a resultat d'aquestes polítiques empresarials d'investigació, ja en l'any 2013 l'empresa inicia un projecte conjunt (Projecte Magallanes) amb les empreses Magallanes Renovables de Redondela i CNV Naval Architects de Vigo, 6 amb l'objectiu de construir una plataforma marina (trimarà ) de 42 metres d'eslora, 25 metres de màniga, 25 metres de calat i 350 tones de pes. Destinada a la generació d'energia a partir dels corrents marins. Sent la primera vegada que la drassana participa en un projecte relacionat amb les energies renovables, els treballs per a la construcció de l'trimarà es van iniciar a l'abril de l'any 2014 i van rematar l'any 2015.6 Finalment l'any 2017, l'empresa trenca la seva cooperació amb Mallaganes Renovables i abandona definitivament el projecte a causa de diferències amb els tècnics de l'empresa redondelana, sorgides durant la construcció i posada en marxa del prototip.
A mitjan l'any 2014 l'Ajuntament de Vigo li encarrega a la drassana els treballs de rehabilitació de l'històric vaixell d'arrossegament Bernardo Alfageme i la seva posterior instal·lació en una rotonda de barri vigués de Coya, la qual es va realitzar al febrer de 2015. A més durant aquest mateix any l'empresa va ser víctima d'un cas d'espionatge industrial per part d'una empresa d'enginyeria naval amb seu a Madrid, la qual va difondre a la xarxa social Facebook diversos dissenys d'embarcacions realitzats per la drassana, fent-los passar com a propis. Davant aquesta situació l'empresa va presentar una demanda davant el Jutjat del Mercantil contra aquella empresa, litigi que la drassana va guanyar dues ocasions, en primera instància i en apelación.
A principis de 2016 i coincidint amb el seu centenari, l'empresa s'adjudica diversos contractes encarregats per armadors del Marroc, Senegal i Irak. Aquests contractes van consolidar a Drassanes Cardama S.A. com un referent entre les drassanes espanyoles en la construcció de remolcadors i moderns vaixells especialitzats en salvament i vigilància marítima.
Drassanes i varadors Francisco Cardama S.A. disposa de diverses instal·lacions situades a Bouzas (Vigo), entre les quals destaquen 6 vies de varador destinades a la construcció i reparació amb capacitat màxima per a vaixells de 105 metres d'eslora i 14,60 metres de mànega. A més la drassana també disposa en les seves instal·lacions d'un moll de reparacions propi de 80 metres de longitud.

drassanes IHI

Drassanes Imabari, (Literalment, companyia IHI) o IHI Corporation, és una companyia japonesa especialitzada en productes mecànics de precisió, que va iniciar la seva activitat al segle XIX com una drassana.
L'origen de la companyia es remunta a desembre de 1853, quan es va fundar la drassana Ishikawajima. En l'actualitat, i a través d'una sèrie de subsidiàries, IHI realitza peces de motors d'aviació i muntatge dels mateixos, peces d'automoció, d'indústria aeroespacial, estructures d'acer i maquinària industrial, incloent peces per a la indústria nuclear i química, com calderes, intercanviadors de calor, torres de refrigeració o vasos de contenció.
Aquesta companyia va desenvolupar el primer motor turborreactor de flux axial funcional que va equipar a un avió japonès, durant la Segona Guerra Mundial, el Ishikawajima Ne-20. També va produir el segon motor japonès d'aquest tipus, ja en els anys 60, el IHI J3.

drassanes Iwakitec

L'empresa Iwakitec, És una drassana naval japonès. La seva seu central es troba en el Poble de Kamijima del Districte d'Ochi de la Prefectura d'Ehime.
És el principal drassana de Japó i un dels principals en el món pel que fa a la construcció de hatchcovers per a vaixells. Però també es dedica a la construcció de grues.

drassanes IZAR

IZAR, va ser una empresa pública espanyola, dedicada al sector de la construcció naval, que agrupava els principals drassanes d'Espanya. Va ser constituïda el juliol de 2000 com a resultat de la fusió entre Drassanes Espanyoles (AESA), societat que aglutinava les drassanes públiques civils i l'Empresa Nacional Bazán que ostentava les drassanes públiques militars.
Al desembre de 2004, la Societat Estatal de Participacions Industrials (SEPI), propietària i gestora del grup, decideix la segregació de la branca militar d'Izar, creant al març de 2005 la societat Navantia, per posteriorment ser-li traspassada també la producció dels vaixells civils. Des de 2005 l'empresa es troba en procés de liquidació.

drassanes Lever, Murphy & Co

Lever, Murphy & Co va ser una firma comercial xilena propietària de la desapareguda mestrança, fosa i drassanes de Caleta Abarca en Vinya de la Mar. Fundada pels britànics Richard Lever, William J. Murphy i Norman Ferguson, entre d'altres socis eventuals, les seves activitats daten de 1859. el seu màxim desenvolupament va ser entre 1883 i 1891, quan van fabricar locomotores i van construir ponts per Ferrocarrils de l'Estat a instàncies de Govern xilè, a més de proporcionar diversos serveis a l'Armada de Xile. És considerada per la SOFOFA com una empresa pionera a la indústria metal·lomecànica xilena i va ser una de les tres més grans de Xile en el seu época. A el moment de la seva venda el 1906, l'empresa sumava la construcció d'almenys 37 locomotores, 792 carros per ferrocarrils, les estructures metàl·liques de 35 ponts ferroviaris i carreters, a més de 6 vapors, 20 llanxes i 7 fars. També va fabricar unes 14 plantes completes per a oficines salnitreres.
Tot i que la societat col·lectiva "Lever, Murphy i Companyia" es va formar recentment el 23 d'agost de 1883, els socis fundadors Richard Lever i William J. Murphy, portaven força temps en la indústria metal·lomecànica. És realment des de 1859 que data de l'inici de les seves operacions al port de Valparaíso, quan ells decideixen independitzar-se de seus antics ocupadors i establir-se amb mestrances en el rubro de la fosa i caldereria. Aquests diferents tallers, en els quals només Richard Lever va ser una constant, es van cridar "Fosa de la República", "Xile Boiler Works and cerca Shop", entre d'altres, depenent de l'ingrés o sortida d'altres socis eventuals o inclusivament de la compravenda de els establiments.
Malgrat la seva joventut van aconseguir afermar-se amb la reparació de calderes de tot tipus i amb la venda i instal·lació de cachuchos a les oficines salitreras de l'aleshores sud del Perú i el litoral de Bolívia. Lever prendria des d'un començament un paper de gestor, sol·licitaria patents d'invenció i obtindria privilegis exclusius per a cert tipus de calderes i equips a mida per a la fabricació de salnitre. Pel que El Mercuri de Valparaíso va arribar a publicar inclusivament, en la seva edició de el 29 d'abril de 1923, que va ser en els seus mestrances on es va construir la primera caldera de Xile.
Malgrat la seva joventut van aconseguir afermar-se amb la reparació de calderes de tot tipus i amb la venda i instal·lació de cachuchos a les oficines salnitreres des l' aleshores sud del Perú i el litoral de Bolívia. Lever prendria des d'un començament un paper de gestor, sol·licitaria patents d'invenció i obtindria privilegis exclusius per a cert tipus de calderes i equips a mida per a la fabricació de salnitre. Pel que El Mercuri de Valparaíso va arribar a publicar inclusivament, en la seva edició de el 29 d'abril de 1923, que va ser en els seus mestrances on es va construir la primera caldera de Xile. Però al poc temps va esclatar la Guerra amb Espanya que va perjudicar els negocis amb el bloqueig dels ports xilens i va significar el bombardeig del port de Valparaíso. Davant d'aquesta contingència l'empresa de Lever col·laboraria amb el govern obtenint un quantiós contracte per a la fosa de canons de ferro de a 68 lliures d'ànima llisa en 1865, que s'ocuparien en les obres de fortificació de la badia. Per diversos motius aquests no es van acabar fins a finals de 1867, després que la Maestranza Militar de Limache lliurés els que no va poder fabricar. Lever i Companyia fondrien almenys uns 14 canons en bronze de a 120 lliures de anima ratllada, que es van muntar en diverses bateries costeras.
Resolt el conflicte, la sempre creixent indústria de l'salnitre seguia demandant maquinària. Per 1870 la Maestranza de Lever i els seus socis era una de les més grans de Xile amb diverses màquina eina importades d'Anglaterra. Ja des de 1878 es van instal·lar en carrer General Bustamante, ex Arsenal, antic número 87.6 A més entre 1878 i 1882 van comprar o van rematar diversos predis i la Fosa Caledònia cap a la cantonada amb la pujada Carampangue, en ple port de Valparaíso. Aquesta era una ubicació estratègica que els permetia encallar vaixells en una platja que existia a uns 100 ma la desembocadura de la trencada de Juan Gómez, avui carrer Blanc. També hi eren davant de la Duana, i molt a prop dels Magatzems Fiscals de Valparaíso. En aquesta bonança els va trobar la Guerra de el Pacífic. Lever, Murphy, i el seu nou soci que els acompanyaria per més de dues dècades, el calderer escocès Norman Ferguson, es van mostrar ferms partidaris de país, començant amb el canvi de calderes de les corbetes O'Higgins i Chacabuco. És aquesta època que ells en un període de 2 a 3 anys reparen literalment tots els vaixells de l'Armada de Xile, principalment el monitor Huáscar i la fragata blindada Almirall Cochrane.
El renom aconseguit i la victòria xilena els motiu a participar en nombroses licitacions públiques, per al que van obrir una sucursal a Caleta Abarca, Vinya de l'Mar. Els governs de Domingo Santa Maria i Josep Manuel Balmaceda, van iniciar un ampli programa d'obres públiques i van voler augmentar la xarxa ferroviària. L'empresa va construir més de 9 ponts ferroviaris estil europeu en els rius de el sud de Xile en uns 7 anys. Aquests ponts són metàl·lics fabricats amb perfils reblats. El Pont Maule va ser el primer d'aquest tipus fet a Xile, i es poden esmentar altres sobre els rius Ñuble, Laja i Biobío. Tots ells es troben en peu en l'actualitat, alguns en servei inclosos. En paral·lel, les maestranzas de Caleta Abarca van fabricar al voltant de 28 locomotores per a l'Empresa dels Ferrocarrils de l'Estat en el mateix període. Aquestes obres, si bé cridaven molt l'atenció de la premsa, només constituïen un 40% de les operacions de les fàbriques de Vinya de la Mar i Valparaíso. La majoria dels productes i serveis de l'empresa continuaven comercialitzant al nord salnitrera. És en aquesta etapa que s'incorporen a la signatura alguns socis eventuals, com el ferrer especialitzat James Sinclair i l'enginyer naval Clarence O'Brien.
Tot es va mantenir d'aquesta manera fins que ocorre la Guerra Civil de 1891. Richard Lever G. era un reconegut balmacedista i amb el canvi de govern va perdre la chance de participar en altres obres grans. Encara que després l'empresa fabricaria el moll Vergara i el Escampavía Meteor II, no va poder mantenir la capacitat que tenia instal·lada en el temps i va haver de disminuir la seva mà d'obra. A això s'afegeix la mort de l'soci fundador William J. Murphy, ocorregut el 5 de febrer de 1894, la participació va passar a mans d'una successió representada pel seu fill gran Guillem Murphy Potter i el seu cunyat Carlos Guillermo Potter, que també era soci des 1891. els "Murphy" es van instal·lar a l'antic taller de carrer Arsenal, i amb el temps van fer canvis en la propietat de l'empresa que van motivar als altres socis a formar una societat anònima amb un directori.
A més altres circumstàncies van perjudicar temps després a la companyia. Per exemple, la cancel·lació fraudulenta per part de Ferrocarrils de l'Estat d'una proposta adjudicada per decret d'octubre de 1893, per a la construcció de 12 locomotores tipus 38, el que es va denunciar oportunament a la Cambra de Diputats i va derivar en una regulació d'aquest tipus de licitaciones.7 També, alguns anys després en 1901, s'afegeix el deute de reparar el Meteor i el destructor Riquelme que van resultar avariats durant la inauguració de la primera, treball que mai va ser pagado.8 9 Altres situacions similars van crear una sèrie de dificultats que acabarien amb diversos litigis judicials en 1902, quan el govern va desistir de fabricar altres 2 vapors i no reparar el monitor Huáscar (novament) a les drassanes de l'empresa.
El 1903 l'empresa es va convertir en societat anònima tancada i va utilitzar la raó social de "Fosa de Xile". Com que no van ingressar nous socis o altres capitals frescos, ja que es van mantenir com una empresa familiar, es pot concloure que el canvi es va deure a diferències en l'administració de l'negoci. No és menor el detall que a la mort de W. Murphy, soci fundador, la seva participació va quedar congelada per tràmits de possessió efectiva. Gran dificultat per deixar les garanties exigides en les licitacions públiques, normalment hipoteques de les propietats socials. És més, alguns dels seus descendents eren menors d'edat a moment, deixant a l'empresa com a societat en comandita ca. 1896. Com esmentem, els interessos d'aquesta successió eren representats per Carlos Potter, qui insistia en mantenir-se com a gerent de l'empresa i va separar els tallers de carrer Arsenal de la propietat social. Després, l'única solució lògica va ser crear aquesta societat anònima amb clars estatuts que van funcionar com un reglament i amb un directori gestionés la empresa.
En paral·lel, la companyia francesa Schneider et Cie., Le Creusot, acaparava tots els contractes fiscals per ponts metàl·lics de gran envergadura després de la construcció del viaducte Malleco. Però una crescuda del Mapocho va causar el col·lapse de l'recentment acabat pont Talagante, fabricat per ells, i que va produir la mort de 22 persones en 1899. Pel mateix es van examinar altres ponts "francesos" també acabats de construir, els que presentaven esquerdes i esquerdes. 11 Llavors el Ministeri d'Indústria, Obres Públiques i Ferrocarrils instruir als enginyers al seu càrrec que demanessin a Lever Murphy s'associés amb Schneider per garantir la qualitat de noves construccions. Això va concloure en un contracte en moneda nacional per fabricar o reparar 5 ponts en la segona secció de Ferrocarrils de l'Estat, sobre els rius Maipo, Tinguiririca, Lontué, Achibueno i Clar en Yumbel.
Després d'acabar el pont Achibueno, els negocis amb els francesos van significar pèrdues per a l'empresa principalment per la forta inflació i del tipus de canvi advers per aquest llavors al país. El contracte en moneda nacional no complicava el pagament de sous, sinó l'adquisició de matèries primeres importades com ciment, les que es pagaven en lliures esterlines. Els socis incapaços de complir totalment amb el contracte decideixen postergar les obres en els ponts Maipo i Tinguiririca, i oferir en venda noves accions per augmentar el capital social i obtenir nous recursos. Oportunament, la successió de William Murphy a través del advocat J. M. Gatica intent novament prendre el control de l'empresa, tractant d'aportar dues propietats de gran valor augmentant el capital social en un milió de dòlars. Això obligaria a la resta dels accionistes, principalment la família Lever i el senyor Ferguson, a desemborsar un altre milió en accions o deposar l'administració del negoci al tenir minoria al directori.
En aquestes circumstàncies a mitjans d'abril de 1906 don Eduardo Sandiford, conegut capitalista de Valparaíso, va fer una oferta per l'Establiment de Caleta Abarca. Darrere d'aquesta hi havia la Companyia Galvanizadora de Fierro, establerta a Valparaíso en 1900 i amb una patent exclusiva per a la fabricació de planxes galvanitzades. Aquesta empresa va estar manejada per una societat anònima que agrupava la competència de l'antiga Lever Murphy, i el seu propòsit era utilitzar la Maestranza per a les seves operacions evitant construir una nova fàbrica. El seu gerent va ser Jordi de el Riu Plummer, parent de la família Edwards i de el diputat Guillem Plummer, i el seu directori a el moment de la compra estava integrat pel sr. Simpson de Williamson Balfour i Cia, l'esmentat sr. Plummer, Manuel Pardo Correa, P. McClelland de Ducan Fox i Cia, i Ramón Nieto. L'oferta era per 800.000 dòlars al comptat, és a dir, un 53.33% de la valor de la Fosa de Xile, més el passiu de l'empresa, en total al voltant d'US $ 1.600.000.
Finalment, els socis el 21 d'abril de 1906 decideixen acceptar l'oferta de Sandiford, considerant que es cobrien tots els deutes i es repartia una suma més gran que el originalment desemborsat des de 1880. El 30 d'abril de 1906 es va duu a terme la compravenda, i l'establiment de Caleta Abarca és transferit a la Companyia Galvanizadora de Fierro el 19 de maig de el mateix año.16 Aquesta compra va significar que el 29 d'octubre de 1906 es va formés la Societat de Mestrances i Galvanització, continuadora legal dels negocis de Lever , Murphy i Cía.

drassanes Kaiserliche Werft Danzig

El Kaiserliche Werft Danzig (en alemany: Drassana imperial de Danzig) va ser una companyia alemanya de construcció naval fundada el 1852, amb seu a la ciutat portuària de Danzig, una de les principals contractistes de la Marina Imperial Alemanya, juntament amb el Kaiserliche Werft Wilhelmshaven i el Kaiserliche Werft Kiel.
En 1844 el govern prussià va adquirir terres en ambdues ribes del Toten Weischel, a Danzig, a fi de servir de base al 'SMS "Amazone", únic navili de guerra prussià. A mesura que creixia la marina prusiana, es va fer necessari disposar d'una drassana propi. Anomenat en un principi Königliche Werft Danzig ("Drassana real de Danzig"), el seu nom es va canviar en 1871 arran de la proclamació de l'Imperi alemany.
Al començament de segle XX es va convertir en el principal centre de producció d'U-boot. Va ser tancat en 1918, després de la derrota alemanya en la Primera Guerra Mundial, i substituït pel Danziger Werft a 1921.

drassanes Kaiserliche Werft Wilhelmshaven

La Kaiserliche Werft Wilhelmshaven (en alemany: Drassana imperial de Wilhelmshaven) va ser una companyia alemanya de construcció naval fundada el 1853, amb seu a la ciutat portuària de Wilhelmshaven, una de les principals contractistes de la Marina Imperial Alemanya, juntament amb el Kaiserliche Werft Danzig i el Kaiserliche Werft Kiel.
Crida al principi Königliche Werft Wilhelmshaven ("Drassana real de Wilhelmshaven"), però el seu nom es va canviar en 1871 arran de la proclamació de l'Imperi Alemany. Va ser tancat en 1918, després de la derrota alemanya en la Primera Guerra Mundial, i substituït pel Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven.

drassanes MetalShips & Docks

MetalShips & Docks S.A. és una drassana espanyol dedicat al disseny, construcció i reparació de grans vaixells en acer i en alumini.
La drassana va ser fundat l'any 2000 per l'empresari Manuel Rodríguez al barri de Teis (Vigo), a les antigues instal·lacions del desaparegut Drassanes i Construccions (Ascón).
La drassana pertany al grup empresarial Rodman, que també compta amb un altre drassana a la Ria de Vigo, Rodman Polyships, situat a la parròquia moañesa de Meira.
Després de la reconversió del sector naval durant els anys 80 a Vigo, l'any 1986 l'empresari Manuel Rodríguez instal·la el seu grup empresarial a les instal·lacions del desaparegut Drassanes i Construccions (Ascón) a la parròquia de Meira (Moaña), fundant l'empresa Polyships. L'any 1992 es produeix la fusió amb l'empresa Abada, en aquests moments l'encarregada de controlar els interessos empresarials de Manuel Rodríguez, aquesta fusió es va produir sota el nom de Rodman Polyships S.A.
L'any 2000, ia causa d'un augment considerable de la producció en la construcció de nous vaixells, es funda al barri de Teis (Vigo), MetalShips & Docks, drassana destinat a la construcció i reparació de vaixells d'acer i alumini. Durant els primers anys d'activitat de la drassana les seves construccions van ser principalment vaixells pesquers (arrossegament) i catamarans de passatge, per armadors espanyols i noruecs.
A mitjan aquesta dècada la drassana es va especialitzar en la construcció d'embarcacions tipus offshore, la principal funció és de suport a plataformes petrolíferes. Construint aquest tipus de vaixells principalment per armadors francesos, holandesos, noruecs i nord-americans.
L'any 2015, entra a formar part de l'accionariat l'empresa petroliera Sonangol, fent-se amb una participació el 66% de la drassana, així com d'altres de les empreses pertanyents al Grup empresarial Rodman, les quals són: Rodman Lusitania i l'Àrea Logística Cinquena de Suevia, ambdues situades a la localitat portuguesa de Valença do Minho.
A l'agost de 2016 es produeix a les instal·lacions de la drassana l'avarada del iot de luxe Maybe, el qual és el segon vaixell d'esbarjo més gran construït a Espanya. Durant els mesos de setembre i octubre d'aquest mateix any el Maybe va participar a la prestigiosa fira Mònaco Yatch Show que se celebra anualment al principat monegasco.
Un any després, el 2017 i també durant el mes d'agost, es produeix una recompra de les accions que posseïa la societat CS Europe Investment (filial de Sonangol), per part del Grup Rodman a través de l'empresa Abada i també de Metalships & Docks, de manera que el Grup Empresarial Rodman torna a convertir-se en el màxim accionista de la drassana només dos anys después.
En aquest mateix any la drassana s'adjudica la construcció d'un vaixell d'arrossegament per a un armador de Grenlàndia, el que suposa el retorn de la drassana després de més de 15 anys a la construcció de vaixells pesquers.
MetalShips & Docks és una drassana especialitzat en la construcció de vaixells i estructures flotants, tant en acer com en alumini. Destacant-se en la construcció dels següents tipus de vaixells: catamarans de passatge, offshore, sísmics, pesquers (arrossegadors) i iots de luxe.
La drassana també compta amb diverses grades destinades a la varada de vaixells on es procedeix a la reparació dels mateixos. Una altra de les activitats de l'empresa a part de les anteriorment citades, és el desballestament de vaixells.

Drassanes Navals de Filadèlfia

La Drassanes Navals de Filadèlfia va ser el primer drassana naval dels Estats Units. L'Armada dels Estats Units va reduir les seves activitats en els anys 1990, i va finalitzar moltes d'elles el 30 de setembre de 1995. Poc després, part oest d'aquest lloc es va convertir en una drassana comercial, comunament anomenat Aker Filadèlfia Shipyard (en espanyol: "Drassana de Filadèlfia Aker"). Per 2008, les activitats navals que es realitzava era les de Estació Central d'Enginyeria en Sistemes de vaixells de Guerra i la de Manteniment de vaixells Inactius, en la qual es decomissava i es espoliava vaixells de guerra i auxiliars.

drassanes Navals de Kure

La drassana naval de Kure. Va ser un de les quatre drassanes navals principals de l'Armada Imperial Japonesa.
El districte naval de Kure va ser establert en Kure, el 1889, com el segon districte naval responsable de la defensa de les illes japoneses juntament amb l'administració d'una base naval i una drassana, construït inicialment amb equip portat des del drassana de Onohama, prop de K?be. La construcció va ser supervisada per l'enginyer francès Louis-Émile Bertin. El primer vaixell de guerra construït a Kure, el Miyako, va ser botat en 1898. En 1903, la drassana de Kure va ser oficialment rebatejat com l'arsenal naval de Kure.
A partir de llavors, l'arsenal seria gradualment millorat, i Kure es convertiria en una de les majors instal·lacions de construcció naval de l'imperi de Japó, sent conegut com Toyo-ichi. El personal de Kure superava el personal conjunt dels altres tres grans drassanes de Japó (Yokosuka, Sasebo i Maizuru). L'arsenal incloïa un gran centre siderúrgic (construït amb ajuda britànica), a més d'instal·lacions per a la producció d'artilleria naval i projectils, de manera que es convertiria en el centre neuràlgic de la producció naval militar japonesa, treballant en Kure els dos constructors navals més importants, Mitsubishi J?k?gy? Kabushiki-kaisha, i Nagasaki z?sensyo. Els famosos cuirassats Yamato i Nagato van ser dissenyats i construïts en Kure.
Les instal·lacions de Kure van ser bombardejades de manera continuada per l'Armada dels Estats Units i les Forces Aèries de l'Exèrcit dels Estats Units durant la guerra de el Pacífic, i més de el 70% del complex va ser destruït. Particularment destructiva va ser la incursió de el 22 de juny de 1945, quan 290 B-29 van bombardejar Kure, amb un balanç global de més de 1.900 morts.
Després de la rendició del Japó el 1945, la drassana naval de Kure va ser des militaritzada i lliurat a les autoritats civils. Actualment és operat per IHI, un dels pocs drassanes en actius al Japó actual.

Drassanes Navals de Yokosuka

Les Drassanes Navals de Yokosuka. Va ser una dels quatre principals drassanes pertanyents a l'Armada Imperial Japonesa, i va estar situat a la ciutat de Yokosuka situada al costat de la badia de Tòquio, al sud de Yokohama. En l'actualitat, les instal·lacions de Yokosuka són dirigides per diverses companyies, com Aichi.
- Història. El 1866, el govern del shogunato Tokugawa va establir el Yokosuka Seisakusho, una Drassana militar i base naval, amb l'ajuda d'enginyers estrangers, incloent a l'enginyer naval francès Léonce Verny. Amb les noves instal·lacions es pretenia construir vaixells de guerra moderns i equip per a l'armada dels Tokugawa. La construcció de l'arsenal va ser un important pas per a la modernització de la indústria japonesa. S'hi van construir edificis moderns, un aqüeducte, una foneria, fàbriques de maons i escoles tècniques per formar tècnics japonesos.
Després de la guerra Boshin i la restauració Meiji, el nou govern va prendre el control de les instal·lacions (1871), rebatejant com Yokosuka Z?senjo (Drassanes de Yokosuka). El primer moll sec va ser construït el 1871, i segueix avui operatiu. El primer vaixell de guerra de construcció pròpia del Japó, el Saiki, es va completar aquest mateix any.
El 1884 es va crear el Districte Naval de Yokosuka a Yokosuka, el primer dels districtes navals responsables de la defensa de les illes metropolitanes del Japó, i les Drassanes Yokosuka van canviar de nom a Drassana de Yokosuka en 1903.
Durant la guerra rus-japonesa (1904-1905), Japó va comprar cinc submarins al Electric Boat Company (EUA). Aquests submarins (model Holland tipus VII) havien estat construïts per Arthur Leopold Busch, enginyer naval i armador, i van servir als japonesos per iniciar-se en la guerra submarina. Frank Cable (electricista que treballava per el Electric Boat) va ser, al seu torn, qui va instruir a les dotacions japoneses en el maneig d'aquests vaixells. Dos submarins més van ser construïts per al Japó el 1906. Finalment, el 1909, es va botar el primer cuirassat de disseny i construcció japonesa, el Satsuma.
Yokosuka es va convertir en un dels principals drassanes de l'Armada Imperial Japonesa, construint-hi nombrosos cuirassats, com el Yamashiro, i portaavions, com el Hiry? i el Sh?kaku. Al proper Arsenal Tècnic Aeronaval de Yokosuka es van dissenyar avions navals.
Durant la guerra de el Pacífic la Drassana de Yokosuka va ser atacat per un bombarder durant la incursió de Doolittle el 18 d'abril de 1942, i el 18 de juliol de 1945 per una gran força d'avions embarcats. Les instal·lacions van quedar en mans dels aliats a la fi de la Segona Guerra Mundial i, a l'octubre de 1945, la Drassana de Yokosuka deixar, oficialment, d'existir.
Les instal·lacions, però, van continuar sent usades durant la postguerra per l'Armada dels Estats Units com Yokosuka Ship Repair Facility (taller de reparació naval de Yokosuka) i avui dia opera sota el control de la base naval nord-americana de Yokosuka (United States Fleet Activities Yokosuka).

drassanes Navantia

Navantia és una societat pública espanyola dedicada a la construcció naval civil i militar creada el 2005 com a resultat de la segregació dels actius militars de l'empresa pública Grup IZAR.
La trajectòria de Navantia arrenca en 1730 amb la creació dels històrics arsenals militars de Ferrol, Cartagena i la Carraca, els drassanes estaven destinats a construir i reparar els vaixells de l'Armada Espanyola.
El 1908 aquestes drassanes van passar a formar part de la Societat Espanyola de Construcció Naval (La Naval) a la qual també van pertànyer drassanes civils com Matagorda (Puerto Real) o Sestao, posteriorment integrats en AESA. Al final de la Guerra Civil Espanyola, l'Estat es va fer càrrec dels arsenals militars i el 1947 es va constituir l'Empresa Nacional Bazán, que va néixer com una empresa de construcció naval que depenia de tecnologia estrangera. Amb posterioritat, Bazán va començar a desenvolupar els seus propis projectes de vaixells.
En 2000, neix IZAR, com a resultat de la fusió entre Drassanes Espanyoles (AESA), societat que aglutinava les drassanes públiques civils i l'Empresa Nacional Bazán. Al desembre de 2004 la Societat Estatal de Participacions Industrials (SEPI), màxima accionista i gestora del grup, decideix la segregació de la branca militar d'IZAR, creant al març de 2005 la societat Navantia, encaminat a aconseguir una major eficàcia empresarial, posteriorment sent-li traspassada també la branca civil.
Els mateixos dics i grades que avui donen vida als vaixells més punters com fragates de les classes Álvaro de Bazán o Fridtjof Nansen, i submarins de les classes Scorpène i S-80 van ser testimonis del naixement del primer submarí de propulsió elèctrica del món, el Isaac Peral, i de la construcció del primer vaixell espanyol amb propulsió per turbines de gas, el portaavions Príncep d'Astúries, entre d'altres fites.
- Les oficines centrals de la societat Navantia estan situades a Madrid i els centres de producció es troben a:
1. Ria de Ferrol: Ferrol i Fene.
2. Badia de Cadis: Cadis, Drassanes de Puerto Real, a Puerto Real; i San Fernando.
3. Cartagena.

drassanes Nereo

La Fusteria de Ribera de Drassanes Nereo, situada al barri de Pedregalejo de Màlaga (Espanya), està incoada des de 2005 per ser inscrita amb caràcter genèric al Catàleg General del Patrimoni Històric Andalús, com a activitat d'interès etnològic.
La Fusteria de Ribera de Drassanes Nereo, artesania que enfonsa els seus orígens en la més remota antiguitat, està dedicada a la construcció i reparació de vaixells.
Està constatada, documentalment, la permanència d'aquesta activitat en la seva actual ubicació durant segles.
De la seva producció destaca la xàvega, l'embarcació pesquera malaguenya per antonomàsia, en la qual, alguns autors, veuen un origen fenici i la significació del qual per a Màlaga va més enllà de la seva imbricació en la seva economia tradicional esdevenint en un dels seus símbols més identitat.
En 2008 es va anunciar que les Drassanes Nereos construirien una rèplica del bergantí "Galveztown" utilitzat pel malagueny Bernardo de Gálvez en la Guerra de la Independència d'Estats Units, amb el suport de l'Institut Marítim de Texas i la Universitat de Connecticut.
En 2009 van anunciar la comercialització de la xàvega malaguenya en embarcacions inflables de joguina per mantenir la tradició marinera de la província.
A els seus valors històrics cal sumar l'escola taller de les seves instal·lacions, que pretén transmetre els coneixements d'aquesta activitat tradicional, única manera que no es perdi aquest Patrimoni per a les generacions futures, la recuperació d'altres embarcacions de semblant raigambre malaguenya, com la construcció i restauració de sardinals, i la seva aposta per difondre aquesta activitat mitjançant la creació d'un museu, en un futur proper.
Las instal·lacions de Drassanes Nereo comprenen un àmbit, fitat per murs.
L'espai públic comprèn una part de la platja de Pedregalejo, al llarg de la qual es desenvolupen diferents activitats de manteniment i reparació de les embarcacions.
Els límits d'aquest àmbit es configuren al nord amb el carrer Ferrari Blanco, contínua amb la intercessió del Carreró de Marina amb el Passeig Marítim El Pedregal, per seguir el seu traçat fins a arribar al Rierol dels Pilones, amb el qual limita a l'est.
A l'oest limita actualment amb la tàpia que separa el Càmping dels Banys del Carmen.

drassanes New York Shipbuilding Corporation

New York Shipbuilding Corporation (o abreujadament New York Ship) van ser unes drassanes dels Estats Units situats a la localitat de Camden, Nova Jersey, a la riba est del riu Delaware. Van ser fundats el 1899 i van cessar en la seva activitat el 1967. En ells es van construir des de diversos tipus de vaixells per a l'Armada dels Estats Units, com a portaavions, cuirassats i submarins, fins a bucs d'ús civil com transatlàntics de passatgers i ferris.
Fundats el 1899, van començar la seva activitat el 1900 a Camden, Nova Jersey i no a Staten Island com estava previst malgrat la qual cosa es va mantenir el nom inicial de la companyia. El 1903 va rebre el seu primer encàrrec per part de l'Armada dels Estats Units, el creuer "Washington", botat en 1905.
Durant la Primera Guerra Mundial, les drassanes es van expandir ràpidament per poder complir amb les demandes de l'Armada, arribant a ser en 1917 els més grans de el món. En el període d'entreguerres es va construir el primer gran portaavions nord-americà, el "Saratoga" encara que inicialment havia estat iniciat com a creuer de batalla, va ser modificat a l'entrar en vigor el Tractat Naval de Washington que limitava aquest tipus de vaixells.
En la Segona Guerra Mundial la producció de les drassanes va incloure els portaavions lleugers de la classe Independence, el cuirassat "South Dakota" i les llanxes de transport amfibi (LCT) usades en el desembarcament de Normandia.
Després de la guerra, l'activitat de les drassanes decaure enormement subsistint en part gràcies a les comandes de l'armada, construint, entre d'altres, submarins nuclears dels quals l'últim no va arribar a completar-ne a causa de el tancament de les drassanes en 1967.
Avui dia, les instal·lacions que van pertànyer a les drassanes estan integrades al port de Camden.

drassanes Nodosa Shipyard

Nodosa Shipyard és una drassana espanyol dedicat a la construcció, transformació i reparació de tot tipus de vaixells de casc de metàl·lic de fins a 150 metres d'eslora, així com a la fabricació industrial en general. Situat a nord-oest peninsular, concretament a la Comunitat Autònoma de Galícia, la drassana compta actualment amb tres centres de treball operatius a la província de Pontevedra, la factoria a la Paroquia de Bueu, el varador i la nau de reparacions dins de l'Autoritat Portuària de Marín, ubicades a la parròquia homònima i el taller mecànic, situat a la pròpia ciutat de Pontevedra, capital de la província.
Nodosa Shipyard té el seu origen fa més de 40 anys com a empresa auxiliar del metall. El 1982 inaugura els seus tallers de caldereria i a principis dels 90 adquireix la concessió d'un petit varador. Després de successives fases de creixement i ampliació, els primers es converteixen en la factoria i seu social actual, i els segons en el varador d'avui dia. Paral·lelament s'han anat sumant altres centres de treball, com el taller mecànic (Nodosafer).
Dedicada exclusivament a la construcció i reparació de vaixells de bucs d'acer.
La drassana construeix principalment remolcadors i vaixells d'assistència marítima, dragues i vaixells per a treballs portuaris com pontones, gavarres, barcasses, dragues o gànguils, vaixells de càrrega general (polivalent), vaixells tanc, vaixells offshore i vaixells pesquers com tonyinaires, palangrers, arrossegadors , vaixells d'encerclament o vaixells auxiliars per a l'aqüicultura i l'almadrava. Van ser precisament la construcció d'aquest últim tipus d'embarcacions les que van donar origen a l'empresa, gràcies a la vinculació geogràfica a una regió marinera com les de les Ries Baixes, Galícia, en què l'activitat pesquera representa un dels sectors econòmics més importants de la zona. A més, la comunitat gallega, és una de les potències mundials en el sector de l'aqüicultura.
Altres construccions destacades de la drassana han estat els submarins de diferents capacitats que permeten la visió del fons del mar, llanxes de passatge per rutes comercials i turístiques, velers de diferents dimensions, iots, megaiots, els vaixells de càrrega general, multipropòsit, mercants, vaixells tanc, qualsevol variant de vaixell de subministrament de mercaderia, combustible o mà d'obra, vaixells de suport a plataformes petrolíferes i altres embarcacions offshore, ferris, o llanxes de diferent comès.
Una altra de les activitats de la companyia és la fabricació clau en mà, que engloba els treballs per encàrrec d'altres drassanes, ja siguin serveis de logística, tall o conformat de material, elaboració de blocs o la realització d'alguna de les fases del vaixell: casc, superestructura, armament, canonada ...
La drassana també realitza treballs de reparació, modernització i transformació de vaixells, realitzats tant a les seves instal·lacions com a la superfície.

Drassanes Reials de Barcelona

L'any 1378 el rei Pere IV, el Consell de Cent i la Diputació del General van signar una "Concòrdia" per tal de portar a terme, amb eficàcia, la construcció de les Drassanes Reials.
Aquell esperit de col·laboració entre diferents institucions va permetre l'aixecament d'una de les joies del gòtic civil català. Segles després, l'any 1993, es crea el Consorci de les Drassanes Reials i Museu Marítim de Barcelona, un ens consorci al públic de caràcter local format per l'Ajuntament de Barcelona, propietari de l'edifici, la Diputació de Barcelona, titular del Museu Marítim, i l'Autoritat Portuària de Barcelona, i que té per objecte la conservació i la rehabilitació del conjunt patrimonial immoble on s'allotgen les Drassanes Reials i el Museu Marítim de Barcelona i la prestació dels serveis vinculats al Museu Marítim de Barcelona.
Les Drassanes Reials de Barcelona, edifici on s'ubica el Museu Marítim de Barcelona, són una mostra d'arquitectura gòtica civil de gran valor, en la façana marítima de la ciutat i al peu de la muntanya de Montjuïc.
Les Drassanes van ser construïdes com a arsenal de galeres al servei de la Corona d'Aragó.
El conjunt, amb més de 700 anys d'història, és un espai encara força desconegut des del punt de vista històric, però amb els projectes de recerca ja en marxa i les excavacions arqueològiques que s'hi faran pròximament el nostre coneixement sobre el conjunt i el seu significat s'ampliaran en un futur immediat.
Els orígens de l'edifici són imprecisos.
Es pot iniciar la seva història amb una menció documental datada l'any 1243, però la construcció d'aquest conjunt arquitectònic se situa de fet en el període que transcorre entre els anys 1283 i 1328, primer, i després en una altra fase d'obres entre el 1328 i el 1390.
El resultat final és un conjunt regular (quadrat) compost per una successió de naus gòtiques sostingudes sobre pilars de pedra i cobertes amb una teulada de vessants a dues aigües.
Un espai cobert però ample, amb llum i espai de treball.
Gairebé és un sostre sostingut per palmeres de pedra on s'hi podia treballar sota aixopluc.
Amb posteritat a aquestes dates es realitzen diverses ampliacions, bàsicament tres, adossades al cos original, i que acaben completant el conjunt: el "Porxo Nou" (1390 - 1415), conegut tradicionalment amb el nom d'edifici de Pere IV; les naus de la Generalitat, adossades a la construcció medieval per llevant entre 1612 i 1618; i la prolongació de les naus gòtiques cap al costat oposat a la línia de mar, fetes als segles XVII i XVIII, i que actualment reben el nom de Sala Comillas.
El conjunt de les Drassanes quedava extramurs de la fortificació medieval del s. XIII, però amb l'ampliació del s. XIV, que incorporava el Raval, les Drassanes van quedar dintre del nou recinte emmurallat, en un angle de la ciutat.
Precisament un pany d'aquesta muralla tanca encara el conjunt per ponent, mirant a Montjuïc, i és, actualment, l'únic testimoni de les muralles de la ciutat que van ser enderrocades a partir del 1854. Inclòs en aquest tram de muralla hi ha un Baluard de mitjan segle XVII Durant els segles XVIII i XIX, amb l'edifici utilitzat com a equipament militar, es van fer diverses intervencions menors, en general nous edificis auxiliars afegits.
El més important va ser un edifici pentagonal, la Caserna de Cavalleria, a tocar la Rambla, enderrocat l'any 1935.
En tot cas les diferents ocupacions han mantingut l'estructura bàsica de l'edifici, de manera que ens ha estat preservat gairebé en el seu aspecte original.
El conjunt de les Drassanes Reials de Barcelona va ser inclòs en el Registre de Patrimoni Històric, Artístic i Científic de la Generalitat de Catalunya l'any 1937, i va ser declarat Monument Històrico-Artístic per decret del Consell de Ministres del Govern espanyol el 5 de maig de 1976.
Les Drassanes Reials van ser concebudes com un arsenal de galeres, és a dir, com un espai de construcció naval, de reparació i manteniment, i també de servei per a la flota de guerra de la Corona d'Aragó.
En aquest indret s'hi construïen galeres, però també s'hivernaven i s'hi emmagatzemaven aparells, ormeigs, armes, queviures, etc.
Aquest primer ús és el que explica l'estructura arquitectònica del conjunt, tot i que, des del punt de vista estètic, tingui als nostres ulls un valor afegit.
L'ús de les Drassanes Reials com a arsenal va mantenir-se fins a la primera meitat del segle XVIII i oficialment l'any 1745 va deixar de tenir una funció relacionada amb la marina.
A partir d'aquest moment passava a ser un edifici de l'exèrcit, tot i que ja abans hi havia hagut presència militar no naval sota les seves arcades.
Des del 1802 fins l'any 1935 el principal ús del conjunt va ser el de Mestrança i desprès Parc d'artilleria.
S'hi emmagatzemaven i reparaven canons, armons, carros, etc.
Malgrat que hi havia projectes per enderrocar el conjunt per obrir un carrer que unís l'Eixample amb el port (Pla Cerdà de 1859, Pla Baixeras de 1889), una campanya encetada l'any 1927 per Carreras Candi i el Centre Excursionista de Catalunya, i recolzada pels mateixos militars, va impedir la destrucció d'aquest monument gòtic.
El conjunt, com altres espais d'ús militar, va retornar a la ciutat l'any 1929, tot i que el desallotjament per part de la mestrança es va endarrerir.
L'estiu de 1936, amb l'esclat de la guerra i aprofitant l'evacuació total dels militars, a les Drassanes s'hi va instal·lar el recentment creat Museu Marítim de Catalunya, i des de llavors el vell arsenal es un espai dedicat a la cultura marítima.
Des del 1941 una gran part del conjunt va ser dedicada a albergar el Museu Marítim de Barcelona, nom amb el qual va ser batejat el museu un cop inaugurat.
A mesura que l'edifici era restaurat (durant la Guerra Civil havia patit certs desperfectes) els espais eren dedicats a l'exposició permanent del museu, o a serveis complementaris.
A partir del 1985, amb la redacció del Pla Director de Reforma i Restauració de les Drassanes dels arquitectes Esteve i Robert Terrades.
En el mateix temps es va redactar un pla d'usos el qual va produir un canvi en la filosofia de l'ús del conjunt arquitectònic.
Tot i mantenir la funció museística, es plantejava l'ús integral del conjunt de les Drassanes per esdevenir un espai al servei de la cultura marítima i un referent en la Mediterrània.
Aquest Pla que ha estat revisat i actualitzat en funció dels requeriments que s'han anat plantejant, s'ha executat parcialment: s'han realitzat obres a les àrees tradicionalment conegudes com edifici de Pere IV, la sala Marquès de Comillas i darrerament, les Naus de la Generalitat.
També s'ha intervingut a la façana marítima, i a l'anomenada Llotja de Sant Cristòfol.
Les properes intervencions permetran en molts casos fer, per primera vegada, intervencions arqueològiques que, sens dubte, aportaran un millor coneixement sobre el passat i les funcions de l'edifici gòtic.
Paral·lelament, continuen els esforços per donar a conèixer l'edifici i posar-lo en valor.

drassanes Rodman

Rodman és una drassana espanyol té la seu central a Vigo, encara que té també una altra fàbrica a la parròquia de Meira, municipi de Moaña, així mateix en la província de Pontevedra, a més d'altres dues a Portugal. Les seves activitats comprenen la construcció de iots d'esbarjo i llanxes, mentre que la seva divisió professional, Rodman Polyships, es dedica a la construcció de pesquers i de patrullers per a forces militars i policials.
Creat el 1974, la denominació de "Rodman" prové del nom del seu fundador, Manuel Rodríguez, col·locant al revés les primeres lletres del seu nom i cognom.

drassanes Servicios industriales de la Marina

Servicios Industrials de la Marina SA, més conegut per l'acrònim SIMA, és una drassana naval peruà constituït com a empresa estatal de dret privat, el qual es dedica a el manteniment, modernització, disseny i construcció de les unitats de la Marina de Guerra del Perú i complementàriament a executar projectes relacionats amb la indústria naval i metall mecànica per al sector estatal i privat. Opera d'acord a la política de el Ministeri de Defensa, de la Comandància General de la Marina de Guerra del Perú i de el Fons Nacional de Finançament de l'Activitat Empresarial de l'Estat (FNAFE). Posseeix tres Centres d'Operació a Callao, Chimbote i Iquitos.
El 22 de maig de 1845, durant el govern de Mariscal Ramón Castella i Marquesat, es va establir la Factoria de l'Estat en el poble de Bellavista (avui districte) pertanyent a la Província Constitucional del Callao, la mateixa que es convertiria en un dels principals establiments del seu gènere a Amèrica de Sud. La decisió de crear aquesta factoria, després renombrada com Factoria Naval de Bellavista, va obeir a que el Perú, l'any 1844, havia iniciat les gestions per a l'adquisició de el vapor "Rímac", primer vaixell de guerra a vapor de l'Armada Nacional d' aquest llavors.
A partir de 1861 la factoria va passar íntegrament sota ordres de l'Armada, disposant-la creació de la Superintendència de la Factoria Naval. Anys més tard es va marcar una fita històrica al participar la factoria en la construcció del primer blindat d'Amèrica de Sud, el "Monitor Victòria" i en la conversió de el vapor Lloa en un monitor blindat.
Tots dos vaixells van formar part de la esquadra peruana que va enfrontar a la flota espanyola durant el Combat del Callao de el 2 de maig de 1866.
En els primers any de la dècada de 1870, la Factoria Naval va col·laborar intensament en l'acoblament dels primers vapors de el Llac Titicaca, el "Yavarí" i el "Yapurá", assignats al apostadero naval d'aquest llac.
Durant la Guerra de el Pacífic, que va iniciar en 1879, la Factoria bolcar tots els seus esforços en la defensa nacional, atenent els requeriments tant de l'Armada com de l'Exèrcit Peruà i va tenir sens dubte un paper protagonista en la guerra, encara no s'han fet encara estudis detallats al respecte. Quan en 1881 va caure Lima i el Callao en poder dels xilens, la Factoria sucumbir inevitablement sota la tasca destructiva dels invasors. Tal va ser l'arrasament que va patir que actualment és impossible precisar el lloc exacte on s'elevava. Rememorant la seva passada grandesa, un dels paràgrafs de la Memòria del Ministre de Guerra i Marina de l'any 1881, diu que: "... La factoria Naval de Bellavista, fundada el 1845, era sens dubte el millor establiment militar al Pacífic. Per la naturalesa de la feina de casa cooperava de la manera més eficaç a el bon servei dels nostres vaixells. El seu valor estimat en plata ascendia més o menys a un milió de sols: i malgrat els esforços que el govern ha fet en el sentit de la seva conservació, no ha pogut ser salvada dels estralls de la guerra. Les seves importants i ben muntats tallers, no només eren un poderós auxiliar per a la Marina Nacional, sinó també un element de prosperitat i desenvolupament per a les indústries mecàniques i agrícoles de la República".
Després de la guerra, els pocs vaixells amb què comptava l'Armada Nacional eren reparats en el dic flotant de l'empresa estatal "Companyia Peruana de Vapors i Dic del Callao" fins a l'any 1930, any en què es va enfonsar, obligant a la marina nacional a enviar els seus vaixells a drassanes estrangers. Paral·lelament, des de 1924 la marina peruana havia creat el Apostadero Naval de Sant Llorenç per atendre embarcacions de menor port. El 1938 s'inaugura un dic sec que va permetre per fi l'atenció de vaixells d'alt bord de l'Armada Peruana i de particulars, incorporant-se als actius de la Marina de Guerra del Perú i formant part de el Departament de Reparacions Navals de el Nou Arsenal Naval de l' Callao. Posteriorment, amb la finalitat d'impulsar el seu desenvolupament comercial es va crear el Departament Industrial de l'Arsenal Naval. Per Decret Suprem N ° 13 de el 14 de febrer de 1950, donat pel govern del general Manuel A. Odría, es va crear l'empresa Servei Industrial de la Marina o SIMA, sota l'administració de la Marina de Guerra d'al Perú i sobre la base de la infraestructura que tenia el Departament Industrial de l'Arsenal Naval del Callao. SIMA va assumir l'administració del dic sec i els seus tallers, amb la finalitat d'atendre a l'Armada, a la marina mercant nacional i a entitats privades, entrant així en la tasca de la construcció naval. Per a tal efecte es va condicionar la drassana, construint la graderia n° 1, la sala de gàlibs, el taller de construccions navals i altres seccions mes.
Mitjançant Llei N ° 27073 de el 25 de març de 1999 es va disposar l'adscripció de les activitats del SIMA a l'àmbit de sector defensa, amb atenció preferent a la Marina de Guerra del Perú i també a clients particulars per tal de generar utilitats per autofinançar el seu propi desenvolupament.

drassanes Sociedad Española de Construcción Naval

La Sociedad Española de Construcción Naval (SICN), o simplement "La Naval", va ser una empresa que va monopolitzar la construcció naval a Espanya des de 1909 fins a la Guerra Civil espanyola. El seu primer president, Tomás de Zubiría i Ybarra (Comte de Zubiría), es va mantenir en el càrrec durant gairebé 25 anys. La SECN era propietat majoritària d'empreses britàniques: John Brown & Company i Vickers-Armstrong, i per tant tots els seus vaixells seguien el disseny d'altres navilis de la Royal Navy. Resulta interessant saber que durant la Guerra Civil, molts consellers britànics van seguir treballant en les drassanes espanyoles en tots dos bàndols.
Els desastres de la Guerra Hispà-nord-americana, van sumir a la Marina espanyola en un llarg període d'incertesa i desmoralització. En l'any de 1907, amb l'arribada al poder del govern conservador presidit per Antonio Maura i el nomenament del capità de navili José Ferrándiz i Nen com a ministre de Marina, va poder elaborar una llei de reforma naval amb un pressupost general de 200 milions de pessetes. Després d'una entusiasta defensa de Maura a la Cambra, el projecte va ser aprovat el 7 de gener de 1908 gairebé per unanimitat.
La nova llei preveia la construcció de tres cuirassats del tipus Dreadnought, tres destructors i altres vaixells menors, per al que es va convocar un concurs al qual es van presentar quatre grups empresarials i que va acabar sent adjudicat a la SECN (Societat Espanyola de Construcció Naval). Aquesta societat, amb seu central al nº 27 del carrer Sagasta de Madrid, estava integrada per diversos empresaris espanyols liderats pel marquès de Comillas i Tomàs de Zubiría Ybarra (comte de Zubiría), qui durant gairebé trenta anys presidirà la companyia, associats amb diverses firmes britàniques (Vickers, Armstrong i John Brown & Co.) que aportaven, a més de capital, tecnologia i assessorament tècnic i organitzatiu.
Com a part de l'adjudicació, l'Estat espanyol va cedir a la SICN la gestió de les zones industrials dels arsenals de Ferrol, la Carraca (Cadis) i Cartagena, comprometent la signatura a nacionalitzar la construcció dels vaixells tot el possible. La SECN podia construir vaixells per a altres Marines o a particulars, però donant sempre prioritat a les comandes de l'Armada espanyola.
La nova administració de les drassanes i arsenals va suposar la implantació de nous hàbits de treball. El increment de productivitat es va aconseguir mitjançant noves pràctiques de control (la substitució de la revista diària per l'obligació de fitxar), millores en la qualificació dels operaris i el increment del ritme de treball lligat a la mecanització. Es va implantar inicialment la setmana de 54 hores, que l'any 1936 s'havien reduït a 44. L'arribada de tècnics i operaris anglesos va introduir també nous hàbits en la societat civil, des de la sindicació a les pràctiques d'oci.
Ja en 1912 va aconseguir la Societat botar a l'aigua el cuirassat Alfonso XIII, i el 1920 els arsenals s'havien transformat i util·liçat completament, realitzant-se en ells treballs comparables amb els de qualsevol drassana europeu.
L'empresa es va introduir també en el sector de construcció mercant. El 1914 va comprar la factoria de Matagorda (Port Real) a la Companyia Trasatlántica Espanyola i, per atendre la forta demanda causada per la Primera Guerra Mundial, va aixecar un nou drassana situat en terrenys del municipi biscaí de Sestao, proper a l'altre situat en aquest municipi. En els anys vint, la SECN va comprar aquests drassanes a Alts Forns de Biscaia -el president també era Tomás de Zubiría Ybarra-, de manera que es va convertir, amb diferència, en la major empresa de construcció naval civil d'Espanya. Els dos drassanes de Sestao van formar "La Naval de Sestao".
Al juliol de 1922 se li va confiar la construcció dels creuers classe Cervera, els destructors classe Churruca i els submarins Classe B. Per a l'execució d'aquest vast programa hi va haver necessitat de crear dues noves factories de la SICN: la gran factoria siderúrgica que es va construir a Reinosa i els Tallers d'Artilleria de Sant Carles, a la Carraca.
Durant la Dictadura de Primo de Rivera es va disposar, per decret-llei del 9 de juliol de 1926, la construcció de tres creuers pesats respectant les especificacions del Tractat Naval de Washington, tres destructors més de la classe Churruca, 12 submarins Classe C i dues vaixells petroliers. Finalment, dels tres creuers pesats només es construiran dos, el Canàries i el Balears, mentre que els submarins "C" van quedar reduïts a sis unitats i es va suspendre la construcció dels petroliers. En canvi, si van ser botats els tres destructors Churruca, als quals es van afegir 7 més per una llei del 31 de juny de 1929, l'armament es completaria el 1936 en plena Guerra Civil Espanyola.
La crisi naviliera de 1925/1929 va incidir en la producció de les drassanes, que no es van recuperar fins a 1931. La Segona República (1931/1939) es va limitar a continuar la realització dels programes aprovats durant el govern de Primo de Rivera, ia crear la Subsecretària de la Marina Mercant, Navegació i Indústries Marítimes (20 de maig de 1931).
Durant la Guerra Civil (1936/1939), es va produir una aturada en l'activitat de la Societat Espanyola de Construcció Naval i, després de la finalització del conflicte, la signatura perd el control de les drassanes militars de Ferrol i Cartagena -que van tornar a ser controlats per l'Estat-, centrant-ne exclusivament en la construcció de vaixells civils a Cadis i Sestao.
El 1969, en el marc d'una reorganització del sector de la construcció naval civil espanyola, es produeix la fusió de l'empresa pública Drassanes de Cadis (Ascasa), amb les privades SICN i Drassanes Euskalduna de Bilbao. "La Naval" va aportar un 31,8% a la nova societat que es va denominar Drassanes Espanyoles (AESA), integrada dins del INI, i que va esdevenir una de les primeres empreses del seu ram a nivell mundial amb dues drassanes a Cadis, un a Sevilla, dos a Bilbao i tres menors a Santander, Gijón i també Bilbao.

drassanes Tandanor

Tandanor (Tallers Navals Dàrsena Nord) és una drassana i taller de reparacions navals situat a Buenos Aires, Argentina, de propietat estatal i dels treballadors de l'empresa. És un dels majors drassanes navals de Sud-americà, especialitzat en reparació i conversió d'embarcacions. En termes de capacitat productiva, és el major taller de reparacions navals de Llatinoamericà i el tercer en importància al món.1 Des de la seva reestatizació a la data s'han reparats més de 860 vaixells tant nacionals com de bandera extranjera.
Va ser fundat com Tallers Navals de Marina el 10 de novembre de 1879, durant la presidència de Nicolás Avellaneda, per al manteniment dels vaixells de l'Armada Argentina. En 1922 va ser renombrat Arsenal Naval Buenos Aires i el 1971 es va constituir com a societat anònima amb el seu nom actual i participació majoritària de capital estatal. El 1973 l'Armada incorpora el personal i propietat de TARENA (Tallers de Reparacions Navals), un altre important drassana propietat de l'estat. El 1978 es va encarregar a Pearlson Engineering de Miami (EE. UU.) La construcció d'un elevador synchrolift. El 1991 va ser privatitzada sota el pla de privatitzacions de president Carlos Saúl Menem. El 1999, després que els principals accionistes van declarar una fallida que es presumeix fraudulenta, 4 la majoria dels treballadors van continuar amb les seves tasques. La crisi econòmica que va patir la República Argentina el 2001 i la següent devaluació de la moneda van baixar els costos a valors competitius internacionals, el que va fer a l'empresa novament rendible.
El 30 de març de 2007 el govern de el president Néstor Kirchner reestatizó Tandanor per decret, declarant nul·la de nul·litat absoluta la privatització realitzada en la dècada anterior. En recompensa pels seus esforços per mantenir en activitat l'empresa els treballadors de la drassana van rebre el 10 % de les seves acciones.
El 17 de maig de 2010, Dia de l'Armada, la llavors ministra de Defensa Nilda Garré va anunciar la incorporació de Tandanor, juntament amb la Drassana Almirall Storni, a el complex industrial Naval Argentí (Cinar). En aquest moment, Tandanor ocupava 515 treballadors en forma directa al costat d'uns 120 subcontractistes.
Després de l'assumpció de Maurici Macri a la presidència, segons els propis treballadors, la drassana va baixar la seva producció: "Tandanor era una empresa abans de desembre de 2015 que reparava entre 120 i 140 navilis per any, contra els 20 a 30 actuals". A l'any posterior, des del poder executiu van posar els treballadors de la drassana a reparar cadires de rodes, a l'any 2018 la tasca encara no va ser complida.
En 2018, el 90% de les embarcacions que es reparen provenen de el sector privat i només un 10% de l'Estat. Sent un 60% de bandera argentina i un 40% de bandera estrangera. Entre els anys 2013 i 2015 Tandanor no va presentar balanços i tenia 649 empleats que es va reduir ara a 470, també es afirmo que 23 d'ells estarien involucrats amb irregularitats internes de l'empresa i amb màfies de barres braves. El Ministeri de Defensa exprés que "Durant els anys del kirchnerisme va haver milionàries pèrdues en Tandanor per excés de contractes, una mà d'obra ociosa i sobrepreus en la compra d'entrades que estan sent investigats".
Tandanor ocupa un espai de 21 hectàrees enfront de Canal Sud del Port de Buenos Aires. Disposa de 1400 metres de molls propis, tallers, grades de construcció i reparació, grues mòbils i flotants, i un elevador synchrolift amb una plataforma d'elevació de 184 × 32,9 m amb 15.000 tones de capacitat d'elevació i 11 700 t de capacitat de transferència, que li permeten operar amb vaixells de fins a 55 000 t de pes mort i aproximadament 220 m d'eslora, i quatre grades de treball de 220, 178, 149 i 149 metres.

draugaer

És un vaixell corsari independent construït per primera vegada en Dûsalan, en 1545.
És una caravel·la modificada molt àgil i ràpida, usada en les aigües de Tol Uialgaer i en el cap de Mardruak, on s'usava per capturar vaixells de pesca.

drawback

Règim duaner mitjançant el qual es procedeix a la devolució total o parcial dels impostos de importació liquidats i pagats sobre les mercaderies o sobre els materials utilitzats per a la producció de mercaderies que hagin estat exportades.

dreadnought

El dreadnought és el tipus avançat de vaixell de guerra cuirassat que ha predominat durant el segle XX. La denominació prové del primer vaixell d'aquest tipus, el Dreadnought, botat per la Royal Navy l'any 1906. Aquest nou disseny disposava de dues característiques revolucionàries: un armament homogeni basat en canons de gran calibre (més potència de foc) i un sistema de propulsió basat en turbines de vapor (amb una velocitat molt major). Tal fou la diferència que marcà que els cuirassats anteriors passaren a denominar-ne tipus predreagnought i els posteriors cuirassats tipus dreadnought. El desenvolupament d'aquests nous vaixells capitals suposà una acceleració de la cursa armamentista entre el Regne Unit i l'Imperi Alemany per tal de tenir més i millors vaixells de guerra a la Royal Navy i la Kaiserliche Marine respectivament. A més a més diversos països començaren a construir cuirassats dreadnought per tal de projectar el seu poder naval.
L'armament principal consistent en tan sols canons de gran calibre ja es trobava en dissenys tant de la Marina Imperial Japonesa com de la Marina dels Estats Units d'Amèrica havien començat a desenvolupar, però que no acabaren fins després de l'HMS "Dreadnought". El desenvolupament tècnic va continuar ràpidament augmentant l'eslora i desplaçament, així com millores en l'armament, el blindatge i l'equip propulsor. La tecnologia va evolucionar tant ràpid en temps de guerra que 10 anys després el mateix HMS "Dreadnought" havia quedat desfasat enfront de les naus de combat més modernes i pesants que s'anomenaren 'superdreadnoughts'. La majoria dels dreadnoughts van ser desballestats al final de la Primera Guerra Mundial, pels acords del tractat naval de Washington, tot i això alguns dels 'superdreadnoughts' continuar en servei fins a ser utilitzats durant la Segona Guerra Mundial.
Tot i que la fabricació de les flotes de dreadnoughts va consumir una quantitat immensa de recursos als inicis del segle XX tan sols hi va haver una batalla notable entre flotes d'aquests vaixells. Es va tractar de la Batalla de Jutlàndia, durant la Primera Guerra Mundial, que va enfrontar britànics i alemanys amb un resultat incert. El terme dreadnought va anar caient en desús després de la Primera Guerra Mundial, sobretot després del tractat naval de Washington, ja que tots els cuirassats que quedaven i els nous dissenys tenien característiques pròpies d'aquest tipus. En tot cas també es pot utilitzar aquesta denominació per als creuers de batalla que tot i no tractar-se de cuirassats van heretar els mateixos aspectes clau de disseny (armament i propulsió) que els mateixos dreadnoughts.

dreçar

Fer posar dret un vaixell quan és més tombat d'una banda que de l'altra.

dren

Zona costanera que consumeix sorra i que, en general, desgasta sediments i partícules solides.

drenatge

En geologia, un drenatge és qualsevol mitjà pel qual l'aigua continguda en una zona flueixi a través de cursos fluvials i d'infiltracions en el terreny.
Un sistema de drenatge comprèn tots els tipus de masses d'aigua, com rius, llacs i aigües subterrànies, formades a partir de l'aigua de la pluja o de la neu fosa. La major part d'aquesta aigua no cau directament en les lleres fluvials i els llacs, sinó que permeabilitza les capes superiors del terreny i des d'aquestes apareix constituint rierols.
Les divisòries de drenatge són els límits naturals entre les diferents valls. Quan la pluja cau en vessants oposades d'una divisòria de drenatge, flueix en direccions diferents cap a valls separats.
L'àrea limitada per una divisòria de drenatge es diu conca de drenatge i representa tot el territori drenat per un curs fluvial o un riu.

drenatge en baioneta

Es diu drenatge en baioneta al que tenen dos rius paral·lels que s'uneixen a través d'un altre riu perpendicular als mateixos, el qual talla el relleu que separa ambdues conques.
El seu nom obeeix a la semblança amb el canó d'un rifle i la baioneta calada que porta subjecta al mateix.
Els afluents desemboquen en els rius principals o col·lectors formant angles d'uns 90°.
És típic en els relleus en els quals l'estratigrafia incideix, d'una banda, sobre l'orientació dels estrats plegats i erosionats que formen costes en les files muntanyenques determinades per les capes rocoses més resistents i, per l'altre, sobre la formació de valls conseqüents (anomenats així perquè segueixen una direcció paral·lela a l'eix del plegament i que, per tant, són conseqüents amb aquest plegament).
Les valls conseqüents s'insereixen en els estrats intercalats compostos per roques que ofereixen menor resistència a l'erosió.
També és freqüent trobar aquestes valls i costes en zones fallades ja que en moltes d'aquestes zones poden distingir-se línies de falla que tenen una disposició perpendicular entre si, amb falles menors que enllacen a les més grans, la qual cosa determina un drenatge en baioneta tan aviat l'erosió fluvial s'insereix al llarg de les mateixes.

Dresden

El SMS Dresden va ser un creuer lleuger (Kleiner Kreuzer en alemany) de la Kaiserliche Marine alemanya, botat el 1906, de 118 m d'eslora i tres xemeneies, armat amb 10 canons de 105 mm, i el primer creuer alemany equipat amb turbines tipus Parsons i quatre hèlixs navals tetrapales, que li permetien assolir 28 nusos, quatre més que el seu bessó, l'SMS Emden, amb el qual constituïa classe.
Va tenir una destacada participació en l'evacuació d'alemanys radicats al port de Veracruz a Mèxic a principis de 1914, portant entre els seus oficials el tinent de navili Wilhelm Canaris, i durant aquests dies de setge al deportat dictador Victoriano Huerta.
Pancho Villa va fer un oferiment al govern alemany per comprar aquest creuer i altres més.
- Abans de la Primera Guerra Mundial. El 20 de juliol de 1914, després de la caiguda del règim d'Horta, el Dresden va portar Huerta, el seu vicepresident, Aureliano Blanquet, i les seves famílies a Kingston, Jamaica, on la Gran Bretanya els havia concedit asil. En arribar a Kingston el dia 25, Köhler s'assabenta de les tensions polítiques creixents a Europa durant la Crisi del juliol que va seguir l'assassinat de l'arxiduc Franz Ferdinand. En aquest moment, el vaixell necessitava reparacions a Alemanya, i es va reunir amb el seu reemplaçament, Karlsruhe, a Port-au-Prince, Haití, l'endemà. Lüdecke, que havia arribat al comandament del Karlsruhe, va canviar posat amb Köhler a bord del Dresden. L'almirallat va ordenar inicialment al Dresden retornar a Alemanya per a una manutenció general, però la intensa amenaça de guerra per al 31, va portar a l'oficina a revocar l'ordre, al seu lloc va instruir Lüdecke per preparar-se per dur a terme Handelskrieg (cors) a l'Atlàntic.
- Primera Guerra Mundial. Després de rebre l'ordre de romandre a l'Atlàntic, Lüdecke va dirigir el vaixell al sud mentre mantenia silenci radial per evitar que vaixells de guerra hostils descobrissin la seva nau. La nit del 4-5 d'agost va rebre un reporti radial que informava de la declaració de guerra de Gran Bretanya a Alemanya. Ell va triar l'Atlàntic Sud com a àrea operacional per al Dresden, i va navegar a la costa brasilera. Davant la boca del riu Amazones, va aturar un vaixell mercant britànic el 6 d'agost. Al vaixell, SS Drumcliffe, el capità del qual va assegurar no saber res de l'entrada en guerra de Gran Bretanya, se li va permetre continuar d'acord amb les regles de les Conferències de l'Haia de 1899 i 1907. El Dresden es va trobar amb el collier alemany SS Corrientes, un navili de l'Hamburg Süd. El creuer es va moure a l'Atol de les Roques ell, juntament amb els vapors SS Prussia, SS Baden, i SS Pèrsia de la HAPAG. Després de deixar l'atol, en ruta a Trinitat, el Dresden va capturar el vapor britànic SS Hyades; Lüdecke va treure la tripulació i llavors ho va enfonsar. El Dresden va capturar el collier britànic SS Holmwood el 24 d'agost i el va enfonsar després d'evacuar-ne la tripulació. Després d'arribar a Trinitat, es va reunir amb el canoner SMS Eber i diversos vapors.
- Batalla de Coronel. Creuer lleuger SMS DRESDEN a Valparaíso, Xile, 13 de novembre de 1914
Es va unir a la flota de von Spee, que venia des de Tsingtao (Xina), a l'illa de Pasqua. Des d'allà va salpar amb la flota cap a la costa sud-americana, específicament al cap d'Hornos.
Va participar a la batalla de Coronel (Xile) l'1 de novembre de 1914, on la flota alemanya va resultar victoriosa.
- Batalla de les illes Malvines. Durant una parada de proveïment a Valparaíso, el seu bessó el SMS Emden va ser inutilitzat a les illes Cocos (12°11?10.24?S 96°49?47.07?E) el 9 de novembre per l?HMAS Sydeny. La flota de von Spee va deixar Valparaíso i envoltant el Cap d'Hornos va navegar darrere de les Illes Malvines per atacar Puerto Stanley. El SMS Dresden era el vaixell més allunyat de l'esquadra de Spee, quan la flota britànica es va poder fer a la mar des de Puerto Stanley perdent el factor sorpresa que els alemanys volien obtenir.
A la batalla de les illes Malvines el 8 de desembre del mateix any, on l'armada britànica al comandament del vicealmirall Sir Frederick Sturdee va enfonsar gairebé tots els navilis de Von Spee, el SMS Dresden va ser l'únic navili supervivent gràcies a les seves turbines, que li van donar més velocitat (27 nusos) durant la forçada fuga.
- Persecució i ocultament. Els britànics no desitjaven que l'SMS Dresden se'ls escapolís i van donar una batuda de caça per tota la regió austral sense trobar-lo.
L'SMS Dresden va navegar pels canals patagònics a la recerca de refugi. Un cop esgotat el carbó, es va mantenir amagat en estrets canals patagònics xilens no demarcats geogràficament (illa Santa Inés i illa Santa Magdalena), per espai de diversos mesos i va canviar de posició moltes vegades, dins de la mateixa zona. El lloc més espectacular va ser el fiord de Quintupeu (42°5?41.17?S i 72°33?16.40?O), a la boca del qual amb prou feines hi cabia el SMS Dresden. Va estar fondejat a Llancahué (42°10?17.30?S i 72°24?06.37?O), Porcellana (42°29?3.36?S i 72°26?11.69?O), Cahuelmó i Quintupeu. La tripulació va sobreviure gràcies a l'abundant caça, pesca i fonts d'aigües naturals bebestibles, així com a l'ajuda d'alguns escollits alemanys residents a Xile, com Harry Rothenburg i Albert Pagels radicats a Punta Arenas (Xile). Aquestes persones van gestionar el proveïment de carbó, queviures i notícies a la tripulació alemanya.
- Aprovisionament furtiu. Quintupeu és un bellíssim fiord, solitari, amb una estreta entrada de no més d'un cable d'ample, amb un sac de tres milles i una amplada de mitja milla, envoltat de penya-segats d'uns 600 m d'alçada, coberts de vegetació profusa, útil per abastir les calderes del vaixell amb una cascada de puríssima aigua.
El 6 de febrer de 1915, cap al tard, arriba fins aquí l'avariat SMS Dresden, amb les màquines queixant-se i grinyolant. En passar els enormes penya-segats de l'estreta entrada, es va observar un veler amb bandera alemanya que va resultar ser un dels vaixells de la flota de Carlos Oelkers de Calbuco que venia capitanejat per Enrique Oelkers, acompanyat de l'eficient col·laborador Albert Pagels, que els havia informat de l'emergència del vaixell i portava queviures, carbó i mecànics per emportar-se les peces danyades a Calbuco i Puerto Montt. A finals de febrer de 1915 i estant ja en condicions de navegar, encara que amb baixes reserves de carbó, va buscar trobar-se amb un vaixell alemany proveïdor a alta mar i després emprendre l'anomenada ruta dels velers cap a Oceania.
Aquella mateixa nit va començar la gloriosa estada del Dresden en aquest meravellós fiord. L'aire tebi d'estiu, la banda tocant a coberta, cervesa, cecines de les bones, autèntiques, fabricades pels alemanys residents i salsitxes en fons amb aigua bullint, no hi podia haver res més fantàstic després de tantes privacions! L'endemà al matí, es comença amb el desarmament de les peces danyades. Tot el personal tenia alguna cosa a fer, calia esgotar-se, ja que era de suposar que no podrien quedar-se molt de temps, ja que això contravenia la Convenció de l'Haia. Es van treure dues pesadíssimes tapes de les calderes semifones per les tremendes temperatures a què havien estat sotmeses, així com eixos i parts de les comandes del timó. Tot va ser traslladat al veler de la flota d'Oelkers que partiria rumb a Calbuco i Puerto Montt. El personal, esgotat, es va retirar d'hora. A l'altre dia es va continuar amb la tasca de desarmament de les últimes peces danyades amb què sortirien l'endemà a les 5 del matí el capità Wiebliz, Albert Pagels i dos mariners a la llanxa de vapor del vaixell, rumb a l'illa Guar per ser entregats al migdia al solitari ester de Chipué a l'Elfeide, la goleta de Pagels comandada pel seu col·laborador Schindling, i portar-los a reparar a Puerto Montt, estratagema meticulosament elaborada amb anterioritat per no delatar la posició del Dresden.
Abans de partir amb Pagels, Schindling va lliurar al capità Wiebliz una bossa amb correspondència per al vaixell, recopilada per molt diferents i estranys mitjans. Enfilats a 182º magnètics, rumb que mantindran per 10 milles per després virar a babord, a la quadra de l'illa Queultín i prendre el nou rumb de 124º cap a l'illa Llancahué. Era un dia assolellat amb mar plana i vent suau del NW. El petit motor a vapor de la llanxa esbufegava compassadament, mantenint una velocitat, amb ajuda del vent, de 7 nusos que els augurava una ràpida arribada en unes 7 hores. Faltant més d'una hora per fer el canvi de rumb a l'illa Queltin, el capità Wiebliz, a instàncies dels tripulants, va accedir a obrir el sac de la correspondència. Sobre totes les cartes es destacava immediatament una caixa dirigida a un dels mariners tripulants, Otto Hunger, el corneta del vaixell, que amb gran apressament i ansietat la va obrir: era una armilla gruixuda amb coll de pell que li havia teixit la seva mare, doncs ell en una carta s'havia queixat del fred dels canals magallànics. Amb gran alegria se'l posa tot i que no corresponia a la temperatura estiuenca. En canviar el rumb cap a l'oest, afavorida pel vent d'empopada, la petita embarcació va augmentar el seu caminar a gairebé 8 nusos, fet que els va permetre arribar al vaixell amb el sol encara alt.
Sobre la coberta van trobar un misteriós calaix. Les serradures i restes de taules que l'envoltaven denotaven la seva recent construcció. En preguntar a què corresponia, ningú no va saber contestar. Quan el capità Wiebliz va anar a informar sobre la seva missió al Comandant Lüdecke, li va preguntar pel misteriós calaix. El comandant li va informar que es tractava del motlle que es faria servir per concretar la caixa que contenia el tresor mexicà, el que intentava fondejar a Quintupeu, ja que no havia estat possible dipositar-lo en un banc a Alemanya. "El nostre destí és massa incert per continuar amb aquesta responsabilitat", va justificar el comandant. Al matí, el misteriós calaix havia desaparegut, no quedava ni rastre de la seva existència. Al fons del vaixell, en un celler de la sentina, el tinent Canaris, Karl Hartwig el torpediner i Gregor Bitter el fuster, en estricte secret, envolten la caixa del tresor amb linòleum i la segellen amb brea, per després introduir-la al esmentat calaix i concretar-ho amb la barreja que el fuster ja tenia preparada. Acabada aquesta última operació, Bittler va introduir a la barreja dos ganxos de ferro per posteriorment, i una vegada forjat, hissar el pesat bloc amb la grua de torpedes.
- Intent de travessia. L'SMS Dresden es va fer a la mar ia l'altura del port de Corral va sorprendre i va enfonsar la barca britànica Cornwall Castle, recollint els seus tripulants, que van ser transferits més tard a Valparaíso a un vaixell d'aprovisionament alemany.
En principi, el seu objectiu era agafar la ruta dels velers, un cop proveït d'un vaixell amic, però en lloc del abastidor es va trobar amb la darrera presa. El veler britànic venia sense prou carbó, per la qual cosa les estimacions de combustible per fer aquesta travessia el posaven en perill de quedar a la deriva al mig del Pacífic.
L'1 de març, estant a la deriva, a l'alba d'un matí neblinoso, els alemanys van albirar la silueta d'un creuer britànic, que els va albirar navegant a baixa velocitat. Lüdecke comptava amb passar per un creuer xilè, ja que havia estat repintat en un color més fosc, semblant als de l'Armada de Xile. Però els britànics van reconèixer l'SMS Dresden i van informar per TSH els seus parells, seguint-lo sota l'horitzó.
Amb les seves reserves de carbó alarmantment baixes, el creuer va buscar proveïment el 2 de març a port xilè, a la badia Cumberland a la llavors anomenada Illa de Més a Terra, actual Arxipèlag Juan Fernández. La idea de Lüdecke era proveir el navili per emprendre definitivament la navegació cap a Oceania per trobar-se amb el seu bessó SMS Emden.
- Emboscada i enfonsament. La governació xilena només va oferir 72 hores de reparació amb els seus propis mitjans o internació. Estant en aquests tràmits, una força britànica composta pels creuers HMS Kent, HMS Orama i HMS Glasgow ho va sorprendre fondejat, el 14 de març de 1915. Lüdecke, impossibilitat d'escapar o fer front, i intentant guanyar temps per preparar la nau per al seu enfonsament , va fer pujar bandera de parlament, i va enviar a l'oficial Canaris a l'HMS Glasgow a parlamentar, però els britànics ho van ignorar i van començar a disparar.5 El Dresden va fer alguns trets, però una bateria de popa va ser aconseguida morint set tripulants. El capità Lüdecke va ordenar desembarcar la tripulació i preparar l'enfonsament de la seva nau: Alguns membres de la tripulació van fer explotar la santabàrbara de proa i van obrir les vàlvules de fons, per després llançar-se nedant per assolir la riba mentre el creuer imperial començava a enfonsar-se a les 11:35.
Els ferits més greus van ser atesos pels mateixos britànics i traslladats a Valparaíso al transport Orama. Més tard el creuer xilè Esmeralda es va presentar i va traslladar als restants marins a Concepción.
La tripulació va ser internada a la illa Quiriquina (Talcahuano, Xile) per la resta de la guerra. Tan sols tres integrants es van escapolir, entre ells el tinent de navili Wilhelm Canaris, futur cap de l'Abwehr en el període nazi. La resta va decidir unir-se a la comunitat alemanya resident a Xile.
- Wilhelm Canaris. És cridaner perquè Wilhelm Canaris va tenir una llarga relació amb Xile, segons ho documenta Richard Basset a L'enigma de l'almirall Canaris. Història del cap dels espies de Hitler. Va navegar per aquestes costes. Va fer exercicis navals a Terra del Foc i Chiloé. A bord del Dresden, va jugar a fet i amagar al Pacífic Sud, durant diversos mesos, amb la flota imperial britànica el 1916. El Dresden va ser l'únic navili alemany que va sobreviure a la catastròfica derrota teutona a les Malvines, a finals de l'any anterior. I quan finalment va ser atrapat davant les costes de Juan Fernández, una última i hàbil jugada del subtinent Canaris, oficial d'intel·ligència a bord, va permetre que la tripulació desembarqués i enfonsés el seu vaixell, impedint així als britànics donar-se el gust de canonejar-ho a discreció . En premi al seu exercici va ser el primer oficial autoritzat a fugir de l'arxipèlag xilè, on se suposava que tota la tripulació del Dresden havia de romandre internada fins a la fi de la guerra. La tripulació supervivent del Dresden, Canaris entre ells, va ser internada a Xile, a l'illa Quiriquina -davant Talcahuano- i malgrat que formalment eren presoners, el relaxament de les mesures de seguretat imposades per l'Armada va permetre a diversos dels oficials viatjar a Concepció en més duna oportunitat. També cal dir que la fuga de Canaris (i, després, de gairebé tota la tripulació) va comptar amb el decidit suport dels amfitrions.
A l'agost de 1915 es va escapolir al costat d'altres companys d'armes des de Xile, des d'Osorno. Allà estava allotjat a la mansió Von Geyso, des de on el van enviar al fundo Eggers, a Puyehue, a fi de preparar la cruïlla de la serralada, cosa que va fer sol ia cavall. A l'altra banda, en una de les puntes del Nahuelhuapi, era esperat per un altre integrant de la família Eggers, que el va creuar en bot fins a San Carlos de Bariloche, ubicant-lo per alguns dies a l'estada de Luis von Bülow. Allí va ser rebut pel cònsol alemany Karl Wiederhold, que li va proporcionar ajuda.
Premunit d'un passaport xilè -autèntic, que va ser aconseguit per agents de l'ambaixada alemanya a Buenos Aires- a nom de Reed Roses, un modest venedor anglochilè, Canaris va emprendre un viatge de 500 km cap a Osorno, amb tren, arribant a aquesta ciutat el 6 d'agost valent-se del seu excel·lent domini de l'espanyol, i va marxar cap a Argentina, on finalment aconsegueix embarcar-se cap a Alemanya en un vaixell de càrrega neerlandès que el va portar a Rótterdam, des de on va retornar a Alemanya, on va anar ràpidament ascendit a capità.
A més, va ser reclutat per la intel·ligència exterior alemanya, ateses els seus evidents dots d'actor i el seu coneixement de l'idioma de Cervantes, sent enviat a treballar a l'ambaixada alemanya a Madrid, on va estar un any exercint funcions d'espia, per a això utilitzava com a cobertura la seva falsa d'identitat del xilè Reed Roses, afegint -quan li ho preguntaven- que ell venia d'una petita ciutat del sud de Xile anomenada Osorno.
- Pecio. El Dresden és avui una atracció per a bussejadors professionals a causa de la claredat de l'aigua en certes èpoques de l'any, i es conserva encara en bon estat relatiu, al fons del port de l'illa a uns 70 m de profunditat i a 516 m de l'embarcador. Moltes peces de vaixella han estat extretes per bussos vilatans.
Al febrer de 2006 va ser rescatada la campana de bronze de 155 kg del creuer per un grup d'arqueòlegs. Es va exhibir durant un any al Museu Naval i Marítim de Valparaíso a Xile abans de ser prestada a Alemanya per les autoritats xilenes, per un període de cinc anys, en mostra de les bones relacions institucionals. Actualment es troba al Museu Militar de la ciutat de Dresden.
Hi ha una peça feta de material fos del Dresden a la Setena Companyia de Bombers de Concepció, Bomba Alemanya ubicada a Veterans del 79 S/N
El 13 de juny del 2014, l'Ambaixada de la República Federal d'Alemanya a Xile va lliurar una rèplica de la campana del creuer lleuger alemany S.M.S. "Dresden" al Museu Marítim Nacional - Xile. La rèplica és còpia de la campana original de 144 quilos de pes i la confecció va ser finançada pel Ministeri Federal de Relacions Exteriors de la República Federal d'Alemanya. Està previst que la campana original torni a Xile l'any 2021. Va ser restaurada al Museu Regional Arqueològic de Schleswig i des del 14 de novembre de 2008 està sent exhibida al Museu Històric Militar de les Forces Armades Federals a Dresden.
Per commemorar el centenari de l'enfonsament del creuer lleuger "SMS Dresden", la Lliga Xilè-Alemanya (DCB) va inaugurar el dilluns 3 de novembre del 2014 una exposició itinerant amb peces originals trobades i documents de la història del SMS Dresden. L'exposició es va obrir a la seu de la Lliga Xilè-Alemanya i després va iniciar un recorregut per Punta Arenas, Puerto Montt, Concepción i Valparaíso. El març de 2015, l'exposició serà lliurada solemnement al costat d'una segona rèplica de la campana a l'illa Robinson Crusoe per quedar-s'hi permanentment.
- El tresor del Dresden. La situació política a Mèxic el 1910 era caòtica, els governants eren enderrocats contínuament, davant la qual cosa Alemanya va enviar al creuer SMS Dresden per cautelar els interessos i la seguretat de la colònia alemanya resident. A Tampico la situació era dramàtica i insostenible, imperava el desordre i davant l'imminent perill de saqueig, els colons alemanys van lliurar al comandant les seves joies, diners, or i objectes de valor, iniciativa a què es van unir altres famílies d'estrangers, així com personatges mexicans adinerats. Tot havia de ser posat a resguard en un banc al retorn del Dresden a Alemanya. El tresor va quedar en una caixa sota la custòdia del comandant de la nau.
La nau navegava cap a Alemanya quan va esclatar la Primera Guerra Mundial, agost de 1914. El comandant va rebre l'ordre d'efectuar la guerra de cors a l'Atlàntic i, posteriorment, dirigir-se a Illa de Pasqua per integrar-se a l'escaire de l'almirall Maximilian von Spee . Al novembre, l'esquadró de creuers alemanys va aconseguir la victòria naval de Coronel, i aquesta mateixa força, en incursionar a l'Atlàntic, va ser completament derrotada a les Malvines, salvant-se només el Dresden, el qual va patir múltiples avaries en el combat de les Malvines. Es va ocultar als canals patagònics del sud de Xile on va ser ajudat i aprovisionat pel ciutadà alemany Harry Rothenburg, que residia a Punta Arenas. Aconsellat per Rothenburg, la nau va posar rumb a l'estero de Quintupeu, a prop de Puerto Montt. Allí la nau va acabar la seva reparació i va continuar la seva navegació cap al nord, havent de fondejar a la illa Robinson Crusoe, doncs ja no tenia carbó per a les seves calderes. Finalment va ser localitzat per diversos vaixells de guerra britànics i enfonsat a la badia Cumberland.
Un dels testimonis presencials va afirmar: "Entre els membres de la colònia alemanya de Puerto Montt es comenta que diversos dels seus avantpassats, que van estar a bord del creuer mentre va estar fondejat a Quintupeu, explicaven que l'últim dia, abans del salp, des del vaixell van llançar un calaix gran al mar i que aquest podria haver contingut el tresor de Tampico. Durant molts anys pescadors i bussos van recórrer el fiord, però no van trobar res. Albert Pagels.

dret

És una ventada generalitzat i normalment de ràpid moviment associat a la convecció.
Els Drets inclouen qualsevol família de downbursts (rebentades) produïts per SCMs (Sistemes Convectius de Meso escala) extratropicals i poden produir vents nocius en línia recta (mur de vent) sobre àrees de centenars de milers de quilòmetres de llarg i més de 100 d'ample.

dret

Recte, que no té desviació en tot el seu curs.

dret

Un dret és una tempesta àmplia i de llarga durada, associada amb temps sever. Pot causar vents huracanats, tornados, pluges torrencials i inundacions. Convecció va induir els vents es comporten amb un ressò en arc ("C" invertida) forma de Squall línia, formant en una àrea de divergència de vent a nivells superiors de la troposfera, dins d'una regió de baix nivell d'aire tebi advecció i ric sota nivell. Es mouen de pressa en la direcció del moviment de les seves tempestes associades, similar al capdavant de ràfega, excepte que el vent és sostingut i augmenta la seva força després del front, generalment superant les forces dels huracans.
Un fenomen de temps tebi, drets ocorre majoritàriament a l'estiu, especialment durant juny, juliol, i agost en l'Hemisferi nord, dins d'àrees moderadament forts i inestables i moderadament vent vertical fort shear. Poden ocórrer en qualsevol temps de l'any i passar tan freqüentment a la nit com durant les hores de llum del dia.
El nom dret prové la paraula espanyola en forma d'adjectiu per "recte" (o "directe"), en contrast amb un tornado què és un "vent" tort. La paraula era primer utilitzada en la Revista del temps americana en 1888 per Gustavus Detlef Hinrichs en un paper que descriu el fenomen i basat en un dret que va creuar Iowa el 31 de juliol de 1877. Activitat de tempestes organitzades reforça zones frontals preexistents, i pot ocórrer amb fronts freds. El resultant sistema de mesoescala convetiva (MCS) es forma en el punt de la divergència de nivell superior millor en el patró de vent a l'àrea de nivell més baix. La convecció llavors es mou cap a l'est i cap a l'equador al sector tebi, paral·lel a baix-línies de gruix del nivell amb el mals troposfèric flux. Quan la convecció és forta lineal o tort, el MCS cognom un Squall línia, amb la característica col·locada en la vora principal del canvi de vent significatiu i augment de pressió.

dret

Ciència que estudia el dret (? conjunt de principis i normes).

dret

Conjunt de principis i normes, expressius d'una idea de justícia i d'ordre, que regulen les relacions humanes en tota societat i l'observança pot ser imposada de manera coactiva.

dret ¡

Veu que es dóna al timoner perquè mantingui el rumb que porta en aquest moment.

dret a l'exportació

És un gravamen aranzelari aplicat a totes o determinades mercaderies en consumar-ne l'exportació.

dret a la importació

Gravamen al fet que estan afectes les mercaderies en ser nacionalitzades i que actualment es tradueix en el dret "ad-valorem".
Tribut amb que es grava a una mercaderia en ser introduïda legalment en un país en l'instant en què es consuma la nacionalització.

dret a lliure navegació

Dret a navegar fins i tot per la zona econòmica sempre que no s'hi practiquin activitats lucratives.

dret a orsada

Dret que té un veler per tallar el pas al veler que intenta avançar-lo per sobrevent.

dret a reglamentar

El dret sobirà de tot governo membre d'un acord comercial a introduir reglamentacions per a l'assoliment d'objectius legítims, de manera de complir amb objectius de política nacional.
S'inclouen aquells relacionats a la protecció i seguretat humana, vida o salut d'animals o vegetals, per prevenir pràctiques que indueixin a error i pràctiques fraudulentes, o per protegir la privadesa dels individus.

dret a riu

Gravàmens imposats per l'autoritat fluvial perquè la nau us el riu.

dret administratiu marítim

Després de la separació legislativa del Dret marítim privat, les normes juridicopúbliques reguladores de la navegació van ser reconduïdes a les successives ordenances de l'Armada, per desembocar en el passat segle, en una caòtica i desordenada col·lecció de disposicions de diferent rang. Són els anomenats "Codis" de "lleis marítimes", de "legislació marítima" i de "dret marítim"
Així, la LPMM ha vingut a constituir l'ordenament administratiu bàsic de la navegació marítima i dels ports. Es tracta d'una regulació actualitzada, sistemàticament ordenada i compassada a la situació del Dret comunitari vigent en el moment de la seva promulgació. En aquesta llei es classifiquen els espais marítims, s'estableix l'Administració marítima ...
Vistes des de la LPMM hi ha altres disposicions que, sent totalment o parcialment enquadrables en les fonts del dret administratiu de la navegació, es poden classificar en quatre grups. Cal destacar de tots ells, la Llei 22/1988 de Costes i el seu Reglament (RD 1471/1989) així com les lleis reguladores dels diferents espais marítims nacionals (Llei 10/1977 sobre Mar Territorial; Llei 17/1978 sobre Zona Econòmica Exclusiva )

dret com va

Ordre freqüent al timoner per a indicar-li que governi al rumb i que segueix el vaixell en un moment determinar.

dret compensatori

Tribut aranzelari que s'aplica a certes mercaderies importades, sempre que el país d'origen imposi determinats gravàmens a productes similars en la seva importació.

dret comunitari

Ordenament jurídic propi de la Unió Europea, que s'aplica amb preferència sobre els ordenaments particulars dels estats que la componen.

dret constitucional

Dret que fa a la Constitució, el seu valor i eficàcia.

dret d'abalisament

Dret pagat pels ports per el manteniment d'abalisament de la costa i dels canals.

dret d'almirall

Antic dret pel qual es cobrava, en les duanes i ports, sobre les mercaderies, a totes les naus que hi circulaven.

dret d'almirallat

Dret introduït al segle XVIII a Espanya per Felip V, cobrat a les duanes i ports sobre les embarcacions que entraven o sortien i sobre les mercaderies que duien.

dret d'amarratge

Impost que es paga a l'administració del port per poder-hi tenir el vaixell amarrat.

dret d'amarratge

Honoraris que abonen els vaixells per la maniobra d'amarratge i desamarratge a un moll.

dret d'amarratge

Tarifa d'entrada que es paga en certs ports.

dret d'ancoratge

Impost que es paga en certs ports per ancorar-hi les naus.
En l'any 1755 als port del Comptat d'Empúries es pagava: per un llagut, un sou.
Per una barca, pinc o xabec un sou i sis diners.
Per cada navili, una lliura i vint sous.

dret d'angaria

Retard imposat a la sortida d'un vaixell per tal d'emprar-ho en el servei públic.

dret d'angaria

Dret que posseeix un país bel·ligerant per a requisar contra indemnització, en cas de necessitat bèl·lica i en el seu propi interès, les naus mercants neutrals que es troben en l'esfera de la seva sobirania.
Idèntica facultat poden exercir els països neutrals amb els vaixells mercants dels bel·ligerants.
Un país bel·ligerant també podrà retenir dintre dels seus ports a vaixells mercants per a evitar la difusió de notícies per mitjà de la ràdio "arrét du prince".
El dret d'angaria no pot emprar-ne en alta mar contra vaixells no bel·ligerants, salvo en els casos de preses i fins que recaigui sentència del Tribunal de Preses constituït.
Les mercaderies que transportin bucs vaixells bel·ligerants no poden ser capturades, tret que es tracti de material bèl·lic (vaixell no lliure, però mercaderia lliure).

dret d'apel·lació

Dret d'un regatista a apel·lar contra la decisió del comitè de protestes.

dret d'orsada

Dret que te un veler d'orsar amb l'objectiu de tallar el pas al veler que intenta avançar-lo per sobrevent.

dret d'asil

El Dret d'asil és un dret internacional dels drets humans, que pot gaudir qualsevol persona fora del seu país d'origen en cas de persecució política.
S'exigeix dels països que es rebi en algun lloc a les persones que fugen de la situació persecutòria. El principi de no devolució, inclòs en l'article 33 de la Convenció sobre l'Estatut dels Refugiats de 1951, prohibeix situar al refugiat, ja sigui per expulsió o devolució, en les fronteres de territoris on la seva vida o llibertat corre perill per causes de raça, religió, nacionalitat, etc.
Implica que cada sol·licitant tingui accés a procediments justs i efectius per a l'avaluació de les sol·licituds. Mentre es tramita una sol·licitud d'asil i es pren una decisió, la persona té dret a no ser tornat al país on la seva vida, llibertat o seguretat corrin perill.
Dret de les persones a romandre al país de nacionalitat, garantint els instruments internacionals sobre drets humans. La Convenció Americana disposa que ningú pot ser expulsat del territori de l'Estat del qual és nacional. Així mateix, tota persona té dret a no ser desplaçat, però també té dret a desplaçar-se lliurement i triar el seu lloc de residència.
Dret de sortir de qualsevol país, incloent del seu propi. Aquest dret es vincula amb el dret de buscar asil. El dret de sortir de qualsevol país no és absolut, però la limitació només pot ser imposada en virtut d'una llei per prevenir infraccions penals o per protegir la seguretat nacional o l'ordre públics, la moral o la salut públiques o els drets i llibertats els altres. Així, les autoritats poden establir uns requisits legals per a l'exercici d'aquest dret, els quals han de ser raonables. Aquest dret no implica que existeixi l'obligació del país estranger de deixar-lo entrar.
Cal assenyalar que els Pactes Internacionals de Drets Civils i polítics i de Drets Econòmics, Socials i Culturals, de 1966, no reconeixen aquest dret al no contenir cap precepte referent a l'asil, tot i que tots dos recullen el contingut de la Declaració Universal de Drets humans i pretenen donar forma jurídica vinculant a aquest document orientatiu. Tampoc recull aquesta garantia la Convenció Europea de Drets Humans, encara que sí en la Carta dels Drets Fonamentals de la Unió Europea, com més amunt s'ha indicat.

dret d'aterratge

Llicència que s'atorga als operadors de serveis satelitales.

dret d'autor

El dret d'autor és un terme jurídic que descriu els drets concedits als creadors per les seves obres literàries i artístiques.
Els creadors originals d'obres protegides pel dret d'autor i els seus hereus gaudeixen de certs drets bàsics.
Posseeixen el dret exclusiu d'utilitzar o autoritzar a tercers al fet que utilitzin l'obra en condicions convingudes de comú acord.
El dret d'autor i els drets connexos són essencials per a la creativitat humana en oferir als autors incentius en forma de reconeixement i recompenses econòmiques equitatives.
Aquest sistema de drets garanteix als creadors la divulgació de les seves obres sense por de que es realitzin còpies no autoritzades o actes de pirateria.
Al seu torn, això contribueix a facilitar l'accés i a intensificar el gaudi de la cultura, els coneixements i l'entreteniment a tot el món.

dret d'avaria

En el comerç de diversos països ultramarins, impost que es cobrava sobre els mercaders o les mercaderies.

dret d'embarcament de contenidors

Es denomina així a un cobrament integral dels serveis d'ús de moll, manipulació i transferència abans descrits, que realitzen els prestadors de serveis que tenen assignades zones d'emmagatzematge en el terminal portuari i els terminals d'emmagatzematge extra portuari.
El cobrament s'aplica per contenidor (depenent de la grandària).

dret d'entrada

Impost d'accés.

dret d'estendre cables i canonades submarines

Tots els Estats tenen drets a estendre cables i canonades submarins en el fet de l'alta mar més enllà de la plataforma continental.

dret d'importació

També denominat dret duaner, per tractar-se d'un impost que cobra la duana d'un país per permetre el ingrés de mercaderies al territori nacional.
Dret de propietat intel·lectual.

dret d'obtenció de divises

Són les despeses i comissions bancàries per al pagament del noli marítim, aprox.1% del noli.

dret d'estendre cables i canonades submarines

Tots els Estats tenen drets a estendre cables i canonades submarins en el fet de l'alta mar més enllà de la plataforma continental.

dret d'ordenació de la pesca

El dret de participar en l'ordenació de la pesquera.

dret d'us

En la pesca els drets que tenen els pescadors o comunitats pesqueres d'usar els recursos d'una pesqueria.

dret d'ús d'espais aquàtics i costaners

Acte administratiu mitjançant el qual l'autoritat competent del país autoritza al peticionari l'explotació d'àrees de desenvolupament portuari.

dret de bandera

Impost sobre les mercaderies transportades en bucs.

dret de barcatge

Dret d'origen medieval exigit pel fisc o pels senyors jurisdiccionals per la utilització d'un servei públic de barca per a travessar un riu.

dret de càrrega i descàrrega

Impost sobre les mercaderies que es carreguen o descarreguen.

dret de cartera

Situació que es produeix quan un agent d'assegurances, i d'acord amb les operacions que realitzi, té dret a rebre comissions en forma successiva, per certs contractes fins a quan aquests es trobin vigents.

dret de duana

El que paguen les mercaderies estrangeres, segons tarifa, a l'ésser desembarcades.

dret de duana

Costes pagades a un govern, sobre la importació, l'exportació o el consum de mercaderies.

dret de fondejar

Permís atorgat per fondejar en determinats llocs.

dret de grua

Gravamen que es paga en alguns ports per l'arrendament d'una grua per a la càrrega o descàrrega de mercaderies el pes de les quals és massa per a l'aparell de la nau.

dret de la mar

La mar i els oceans han servit a la humanitat, des de temps molt remots per a diferents usos: la comunicació i el comerç entre els pobles, el descobriment i coneixement del planeta, el desplegament de la potència militar dels pobles, la defensa de les costes i el territori, les pesca, i molt mes tarda, l'aprofitament d'altres recursos econòmics.
Així, des dels inicis de la societat internacional moderna, els estats van ser precisant progressivament a través consuetudinàries quals eren les seves respectives competències sobre els seus diversos espais marítims.
- Durant el llarg període el dret internacional clàssic el mar i els oceans es van dividir bàsicament en dos espais:
a) Un espai de sobirania de l'estat riberenc (mar territorial).
b) Un espai comú, regit pel principi de llibertat (alta mar).
En la nostra època el increment i diversificació dels usos del mitjà marí, impulsats pel creixement demogràfic i econòmic i pel desenvolupament de la de tecnologia, i els interessos que els estats tenen en ells, han fet mes complexa l'ordenació jurídica dels mars i oceans, apareixent altres espais marítims com: La plataforma continental, la zona econòmica exclusiva, la zona internacional dels fons marítims, etc.
- En l'evolució del Dret Internacional del Mar podem distingir tres grans fases:
a) La que s'estén des dels inicis de la societat internacional moderna, fins a la fi de la Segona Guerra Mundial.
b) La que comença en aquesta ultima data i dura aproximadament fins a la meitat de la dècada del 60.
c) La que començada en tals anys culmina en 1982 amb l'adopció de la nova Convenció sobre el Dret del Mar.
En aquesta primera fase van prevaler els interessos de les comunicacions i descobriments al costat d'uns altres d'ordre comercial, militar i colonial.
En ella el règim jurídic dels mars i oceans s'articula sobre la distinció de dos espais marítims: el mar territorial i l'alta mar.
El primer tènia una extensió molt reduïda, la exigida per raons de seguretat de les costes i el territori i tolerada per les grans potències marítimes.
Mes allà de mar territorial s'estenia l'alta mar, regit pel principi de llibertat, la qual cosa afavoria els interessos d'aquelles potències.
Es tractava, efectivament, d'un règim inspirat en la salvaguarda dels interessos dels estats poderosos.
cal destacar que durant aquesta fase el Dret Internacional del Mar va tenir caràcter eminentment consuetudinari.
Aquesta segona fase s'inicia en 1945 i en ella, al costat dels interessos comercials i militars, adquireixen especial relleu els interessos econòmics.
Així els mars i oceans ofereixen noves perspectives d'aprofitament a la comunitat internacional, d'una banda el creixement demogràfic fa de la pesca una font important de subsistència de la població, i d'altra banda es descobreixen el la plataforma continental importants recursos energètics.
Sorgeixen així importants nacions com la dels interessos especials dels estats riberencs respecte de la pesca en alta mar, i la de la plataforma continental.
- Aquesta fase culmina amb la celebració en Ginebra de la 1º Conferència de la Nacions Unides sobre el Dret del Mar (1958) en la qual es van aprovar quatre Convencions:
a) Sobre el Mar Territorial i la Zona Contigua.
b) Sobre la Plataforma continental.
c) Sobre l'Alta Mar.
d) Sobre la pesca i conservació de recursos vius en Alta Mar.
En aquesta conferència no s'arriba, no obstant això, a un acord sobre l'extensió del Mar Territorial.
Per resoldre aquest tema es convoco en 1960 a la 2º Conferència de la Nacions Unides sobre el Dret del Mar, en la qual tampoc va poder adoptar-ne una regla general en la matèria.
El règim resultant d'aquestes Convencions anava a sofrir la deterioració causada per l'acceleració històrica, i és així com a meitat de la dècada dels anys 60' van començar a presentar símptomes d'envelliment.
D'aquesta manera, s'arriba en 1973 a la inauguració de la 3º Conferència de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar que després d'onze períodes de cessions deriva en 1982 en l'adopció de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar.
Convenció exhaustiva i revolucionària en molts plantejaments i solucions.

dret de moll

Càrrec cobrat per l'amo d'un moll o desembarcador per gestionar càrrega d'entrada o de sortida.

dret de pariatge

Impost que gravava les mercaderies que entraven i sortien per mar destinat inicialment a sufragar les despeses d'aquesta organització.

dret de pas

En el cas de creuar dos vaixells, el que té el dret legal de pas.

dret de pas

Dret d'un veler a passar davant d'un altre veler quan hi ha risc d'abordatge.

dret de pas innocent

Els vaixells de tots els Estats, siguin riberencs o sense litoral, gaudeixen del dret de pas innocent a través de les aigües arxipelàgiques d'un Estat.
Pel que fa a aquest pas, és d'aplicació tot el previst sobre el pas innocent pel mar territorial.
Els Estats arxipelàgics podran, sense discriminar de fet o de dret entre vaixells estrangers, suspendre temporalment en determinades àrees de les seves aigües arxipelàgiques el pas innocent de vaixells estrangers,si aquesta suspensió fos indispensable per a la protecció de la seva seguretat.

dret de pas innocent per vies marítimes arxipelàgiques

Els Estats arxipelàgics podran designar vies marítimes i rutes aèries sobre elles, adequades per al pas ininterromput i ràpid de vaixells i aeronaus estrangeres per o sobre les seves aigües arxipelàgiques i el mar territorial adjacent. Tots els vaixells i aeronaus gaudeixen de dret de pas per tals vies marítimes i rutes aèries.
Per "pas per les vies marítimes arxipelàgiques" s'entén l'exercici dels drets de navegació i de sobrevol en la manera normal, exclusivament per als fins de trànsit ininterromput, ràpid i sense traves entre una part de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva i una altra part de l'alta mar o d'una zona econòmica exclusiva. El dret de pas per les vies marítimes arxipelàgiques no podrà ser obstaculitzat per l'Estat.
Pel que fa a aquest pas, és d'aplicació tot el que es dirà en aquest capítol, respecte al règim de pas en trànsit pels estrets internacionals referit a les obligacions de vaixells i aeronaus en trànsit, activitats de recerca i lleis dels estats riberencs, excepte pel que fa a les vies marítimes que a continuació es detalla.
En el seu pas per les vies marítimes i aèries, els vaixells i aeronaus no navegaran a una distància de la costa inferior al 10 per cent de la distància entre els punts més propers situats a illes que voregin la via marítima. En cas de no establir l'Estat arxipelàgic vies marítimes, el dret de pas pot ser exercit a través de les rutes utilitzades normalment per a la navegació internacional.
Els Estats arxipelàgics sotmetran la proposta de vies marítimes i dispositius de separació de trànsit a l'Organització Marítima Internacional i, un cop aprovada, els indicaran clarament en les cartes nàutiques a les que donaran la deguda publicitat.

dret de peixateria

Dret que percebien alguns municipis catalans o bé propietaris particulars sobre el consum del peix que hom hi venia.

dret de persecució en alta mar

El dret de persecució en alta mar o "Hot Pursuit" és un dret recollit pel Dret Internacional que suposa una limitació a la llibertat de navegació, que és una de les quatre llibertats tradicionals recollides en el Conveni de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar i en la Convenció de 1982.
Aquest dret internacional consisteix que les autoritats marítimes de l'Estat riberenc poden perseguir en Alta Mar, amb legitimitat internacional, a un Vaixell amb bandera d'un altre Estat, en el cas que hi hagi motius fundats que aquest vaixell estranger hagi comès una infracció a les "lleis i reglaments" de l'Estat riberenc.
- El dret de persecució està acuradament regulat, ja que el seu exercici haurà de ser realitzat sota les següents condicions cumulatives:
a) Que s'iniciï la persecució quan el vaixell o les seves llanxes es trobin en les aigües interiors, aigües arxipelàgiques, en el mar territorial o a la zona contigua de l'Estat riberenc (arts. 23.1 del Conveni de1958 i 111.1 de la Convenció de 1982).
b) Que es realitzi per vaixells de guerra, aeronaus militars o vaixells afectes a un servei públic i especialment autoritzats per a això (art. 23.4 i art. 111.5 de la Convenció).
c) La persecució ha de començar després d'haver-ne donat un senyal visual o auditiva des d'una distància que permeti al vaixell perseguit veure-la o sentir-la (article 23.3 i art. 111.4 de la Convenció).
d) La persecució ha de ser contínua, és a dir, que no s'interrompi des que es va iniciar en les aigües interiors, aigües arxipelàgiques, mar territorial, zona contigua o zona econòmica exclusiva, i es pot llavors continuar en Alta Mar (art. 23.1 i art. 111.1 de la Convenció).
e) La persecució haurà de cessar quan el vaixell hagi entrat en el mar territorial de l'Estat del seu pavelló o en el d'un tercer Estat (article 23.2 i art. 11.3 de la Convenció).

dret de pesca

Impost sobre el dret a la pesca.

dret de pesca en alta mar

Tots els Estats tenen dret que els seus nacionals es dediquen a la pesca en l'alta mar.

dret de pòlissa d'assegurança

Tribut que s'aplica, per part de les companyies asseguradores amb el primer comprovant de les primes, amb la finalitat de rescabalar-se de certes despeses que demanda l'atorgar una pòlissa d'assegurances.

dret de port

El que perceben les juntes d'obres de cada port.

dret de practicatge

Preu dels serveis de pràctic que paguen els vaixells a l'entrar o sortir de ports amb dret a prendre pràctic.

dret de propietat

El la pesca el interès o dret legal respecte a una propietat específica. Un tipus de possessió d'un recurs per part d'un individu (dret individual), d'un grup (dret comunitari), o de l'estat (propietat estatal).

dret de quilla

Antigament nom del dret que es pagava en alguns ports de França la primera vegada que obstaculitza en ells una embarcació.

dret de tendir cables i canonades submarines

Tots els Estats tenen drets a tendir cables i canonades submarins en el fet de l'alta mar més enllà de la plataforma continental.

dret de visita

Dret que exerceixen les nacions en guerra, a bord dels vaixells mercants neutrals en mars lliures.

dret definitiu

És un dret compensatori o antidúmping establert pel país importador una vegada conclòs definitivament el procés d'investigació.

dret del comprador de dirigir

Quan un venedor no paga càrrecs d'embarcació, el comprador té el dret d'assignar la ruta per a l'enviament, i el venedor és responsable de seguir les instruccions del comprador.
La ruta completa és permesa per als enviaments de carril, però es limita al primer portador en enviaments de motor.

dret del peix

Impost feudal que recaptava l'Església i que en el segle XVIII suposava un terç de les captures.

dret dels estrets

Conjunt de regles jurídiques internacionals que regulen els pas dels estrets, es caracteritza pel principi de llibertat de pas, amb la possibilitat de prohibir als vaixells dels països enemics, en cas de guerra.

dret duaner

Conjunt de normes jurídiques codificades que serveixen per a regular el comerç exterior i les activitats que desenvolupen els homes en la intervenció davant les duanes.

dret el rumb

Veu que es dóna al timoner perquè mantingui el rumb que duu en aquest moment.

dret especial de gir

Unitat de compte establerta pel Fons Monetari Internacional (FMI), que s'emprés per determinar la responsabilitat de l'armador i dels operadors i concessionaris portuaris; així com per quantificar les infraccions i sancions establertes en la Llei General Marítima Portuària. El valor del dret d'Especial Giro, per als efectes de determinar la suma de les responsabilitats, ser el fixat per el FMI al moment en què es produeixi la pèrdua o dany; per a la determinació de la suma de les infraccions, serà el fixat al moment que quedi ferma la resolució que aplica la multa respectiva.

dret específic

Tribut que grava la importació de mercaderies en una quantitat fixa de diners per cada unitat de mesura prèviament establerta, que pot ser quilogram, litre, dotzena, metre, etc.

dret inferior

Dret que és menor al marge de dúmping però adequat per eliminar el dany a la indústria nacional.

dret internacional

Conjunt de normes que els Estats consideren obligatoris en les seves relacions recíproques.
El Dret Internacional deriva de la pràctica dels Estats en l'àmbit internacional i dels acords internacionals.
Els Estats compleixen amb el dret internacional perquè això els reporta un benefici.
Com majoria de les normes de conducta, el Dret Internacional es troba en constant estat de desenvolupament i canvi.

dret internacional

El sistema de lleis i regulacions internacionals que governen les àrees marines i la seva utilització, així com a les persones associades a aquesta activitat.

dret internacional privat

Conjunt de regles que regeix la navegació marítima des del punt de vista jurídic.
El sistema de lleis i regulacions internacionals que governen les àrees marines i la seva utilització, així com a les persones associades a aquesta activitat.

dret internacional privat

Conjunt de normes que regeixen les relacions de les nacions amb els estrangers, o dels nacionals d'un Estat amb els nacionals d'una altra Nació, en la mesura que facin possible els vincles d'interès privat.

dret internacional públic

És aquella branca del Dret que regeix les relacions dels Estats entre si quan actuen com a tals i no en raó dels seus interessos privats o particulars.

dret laboral

Dret que fa a les relacions de treball i els drets i deures dels treballadors.

dret marítim

El Dret Marítim és un cos normatiu que regeix els problemes que puguin sorgir arran de les relacions entre entitats de Dret privat dedicades al tràfic marítim. El Dret marítim ha de ser diferenciat del Dret del mar, constituït per un cos de normes de Dret internacional que regula les relacions jurídiques entre Estats, i no entre particulars.
El Dret marítim ha tingut una gran importància històrica que es manté fins als nostres dies, sent una branca molt important del Dret mercantil. Això es deu al fet que el transport per mar és molt utilitzat per transportar les mercaderies objecte d'una compravenda internacional.
El Dret marítim internacional convingut entre totes les nacions civilitzades regula l'exercici del bloqueig marítim en temps de guerra. Una nació en lluita amb una altra té dret a evitar, sempre que pugui, que aquesta altra es proveeixi per via marítima impedint el trànsit per la mar dels seus vaixells de comerç i de les mercaderies a elles consignades que naveguin a bord de vaixells neutrals, però, per tal d'humanitzar la guerra, l'acció dels corsaris està taxativament regulada en l'exercici del que s'anomena dret de visita.

dret marítim Català

Nasqué i es va desenvolupà vinculat al dret mercantil, la institució més representativa fou el Consolat del Mar.

dret marítim Comparat

Es tracta d'un breu panorama de les fonts actualment vigents en alguns dels ordenaments forans més significatius per a Espanya
Així, a França les normes del dret privat de la navegació, contingudes en les Ordenances de la Marina de Colbert, van ser recollides pel Codi de comerç de 1807, que va dedicar el seu Llibre II al Comerç Marítim.
A Itàlia la font primordial és el Codice della Navigazione, que recull en un tot sistemàtic, les normes que es refereixen a la navegació fluvial, marítima i aèria. S'integren en ell la totalitat de les matèries de la navegació.
El model italià ha estat parcialment imitat per altres països, sobretot per Argentina, encara que en la seva llei s'exclou la navegació aèria i les normes de caràcter penal i laboral. Altres països llatinoamericans compten també amb una llei de Navegació, però aquesta queda circumscrita a les relacions de dret públic administratiu, que es veuen així regulades al marge dels respectius Llibres III del Codi de Comerç (Llei de Navegació de Mèxic).
A Anglaterra, la Merchant Shipping Act de 1894 segueix contenint la major part del dret escrit de la navegació, tant en la seva vessant pública com privada. Al costat d'aquest dret escrit, el de creació judicial segueix exercint la seva tradicional i habitual importància.
Als països nòrdics, les velles lleis marítimes uniformes de finals del segle XIX han estat substituïdes en la dècada dels noranta per sengles Codis Marítims (Codi Marítim Suec de 1994; Codi Marítim Noruec; Codi Marítim Danès i Codi Marítim Finès), que amb un contingut uniforme, s'inspiren en el Dret anglès i recullen moltes de les normes internacionals.
A Alemanya, el comerç marítim va quedar contemplat, primer en el Codi de comerç de 1881 i després en el de 1897, en ambdós casos amb solucions originals, que van ser imitades per altres ordenaments (Japó i Turquia). Cal esmentar també altres importants països marítims que compten amb legislacions més o menys acomodades als principals convenis marítims internacionals, com Grècia (Codi de Dret Marítim Privat de 1958 i Codi de Dret Marítim Públic).

dret marítim mercantil

En atenció a quina és la matèria regulada, cal referir-se a una "legislació marítim-mercantil", a uns usos marítim mercantils i a una "jurisprudència marítima"
- Legislació marítima Mercantile: La Llei marítima mercantil més important la constitueix el Llibre III del Codi de Comerç de 1885. S'estructura en 5 títols. El primer tracta dels vaixells, el segon de les persones que intervenen en el comerç marítim, el tercer dels contractes especials del comerç marítim, la cambra dels riscos, danys i accidents del comerç marítim i el cinquè de la justificació i liquidació de avaries
Ja fa bastants anys que el Llibre III per arcaic i desfasat, enfronta una crítica doctrinal generalitzada, ja que contempla pressupostos tècnics i econòmics superats en bona mesura a la fi del segle XIX. A més, limita en puritat les seves disposicions al "comerç marítim", només contempla i regula la navegació amb finalitat comercial.
A més del que ha passat amb les parts marítimes dels Codis d'altres països, el Llibre III espanyol no ha estat modificat ni una sola vegada per acomodar-lo a les normes d'origen internacional, l'eficàcia s'ha desplegat sempre al marge i per sobre d'aquell.
Al costat del Llibre III del Codi de Comerç són de destacar algunes lleis marítimes específiques, com la Llei d'hipoteca naval (1893), el Reglament del Registre Mercantil (1956).
- Els usos marítims mercantils: Cal distingir entre usos normatius, usos interpretatius i usos cridats per la llei.
Els primers constitueixen veritable Dret objectiu aplicable en defecte de norma jurídica escrita, els interpretatius posseeixen tan sols valor contractual i serveixen per interpretar la voluntat dels contractants; els usos anomenats per la Llei tenen el mateix rang que el precepte que els invoca, ja que serveixen per integrar el seu contingut
Els usos marítims normatius tenen avui dia una importància petita i residual. Per contra, creix constantment la rellevància dels usos interpretatius, ja que la ràpida contractació en massa ia través dels formularis exigeix, cada vegada més, recórrer a ells per poder interpretar i arribar a conèixer el sentit tècnic i comercial dels termes i expressions utilitzades pels contractants
- Jurisprudència marítima: Són perfectament aplicables al Dret de la Navegació les diferents qüestions relatives al concepte, requisits i valor complementari que la jurisprudència té per al nostre ordenament jurídic (art 1.6 CC)
La nostra jurisprudència marítima ha aconseguit en gran mesura, resoldre amb justícia els conflictes jurídics plantejats. Però ho ha fet més a la llum del dret comú que del Dret marítim. Han quedat així òrfenes d'interpretació la majoria de normes especials, amb el resultat final d'una notable pobresa en la construcció doctrinal del nostre Tribunal Suprem en matèria marítima

dret mixt

Tipus de tribut aranzelari que s'aplica combinant el dret ad- valorem i el dret específic a la mateixa mercaderia en la seva importació.

dret nacional privat

Rama del Dret que regula les relacions dels Particulars entre si i amb les persones publiques quan siguin susceptibles de tenir simples relacions d'interès privat.

dret nacional públic

Conjunt de normes que organitzen els Poders Públics, per fixar les seves atribucions i procediments i, a més, reglamentar les seves relacions entre si i amb els particulars.

dret penal

Dret que defineix les conductes que es consideren delictes o faltes i determina les penes o mesures de seguretat que han d'imposar-se als seus responsables.

dret portuari

Pagament que s'ha de fer per a entrar a un port, i per a l'estada i l'ús d'instal·lacions.

dret portuari

Taxa que s'imposa a les càrregues que passen pels molls d'un port.

dret provisional

Dret antidúmping o compensatori, que és fixat pel país importador, amb caràcter provisori, mentre duri la investigació per dúmping o subsidis.

dret públic

Dret que regula, d'una banda, les relacions entre els Estats i les organitzacions internacionals, i de l'altra, l'estructura interna de cada Estat i les seves relacions amb les entitats que l'integren i amb els ciutadans.

dreta la canya !

Veu de comandament perquè el timoner posi la canya del timó al mitjà o en la direcció de la quilla.

drets

Impost establert en l'aranzel de duanes i en lleis especials, així com uns altres d'índole duanera, que són aplicables a les mercaderies que entren o surten del territori duaner.

drets a càrrec del noliejador

Qualsevol dret a pagar durant el compliment del contracte de noliejament és per compte de l'arrendador i no de l'armador.

drets ad-valorem

Els establerts pels aranzels duaners, consistents en percentatges que s'apliquen sobre el valor de les mercaderies.

drets antidúmping

Els que s'apliquen a la importació de mercaderies als preus inferiors als de cost normal al país exportador, amb la finalitat de protegir als productes nacionals d'una tal desigual competència.
Tal tipus de competència o dúmping ha de ser, de manera demostrable, causant de perjudici important a la producció normal que es tracti.
Els drets antidúmping solament romandran en vigor el temps necessari per neutralitzar el fet que els origini, restablint-se si de nou es demostra la seva necessitat.
Les disposicions bàsiques sobre tals drets s'inspiren en l'article VI del GATT i en l'Acord per a la seva aplicació, Codi Antidúmping, annex al mateix.

drets aranzelaris

Impost a taxes que graven les mercaderies al seu pas d'un país a un altre, sigui en concepte d'importació o en règim d'exportació.
Es calculen segons les normes de la CCCN, inspiradores de l'aranzel de duanes.
A la importació es reporta en el moment de presentar les mercaderies al despatx, una vegada obtingut l'oportú permís o llicència i complerts els requisits reglamentaris.
A l'exportació el import es produeix al ser embarcada la mercaderia en port o aeroport, o al sortir per un punt fronterer, o d'una duana interior amb destinació a l'estranger, suspenent-ne tal import si per qualsevol raó no arribés a tenir lloc la sortida efectiva.

drets aranzelaris ad valorem

Els quals s'apliquen sobre el valor en duana, és a dir, el preu normal estimat com resultant d'una transacció entre comprador i venedor independents i actuant en condicions de plena competència.
Aquest concepte s'aplica a totes les mercaderies, fins i tot les lliures de drets, i es justifica mitjançant la documentació que en cada cas es determina, legalitzada per una agència consular si escau.
La base imposable dels drets ad valorem comprèn el conjunt de tots les despeses que calgui realitzar fins al moment del despatx duaner, com són els de càrrega, descàrrega, magatzematge, manipulació o altres anteriors; els d'assegurança; els de documentació de tota classe, fins i tot consular; els de reconeixement, mostreig, proves, assajos i anàlisis necessàries per a perfeccionar el contracte de compravenda.

drets aranzelaris compostos

Drets ad valorem amb un topall màxim o mínim de percepció com drets específics.
No obstant això, no es consideraran els primers si el seu import donés un total superior al topall màxim o inferior al mínim, en aquest cas s'aplicaran aquests topalls màxims o mínims com si de drets específics es tractés.

drets aranzelaris específic

Els quals s'apliquen per pes, conte o mesura.
A aquest efecte, es considerés el pes brut, és a dir amb tots els seus envasos, salvo en el cas de mercaderies que deguin segons escala de pesos, les quals es prenguessin pels seus pesos nets i aquelles que tinguin envasos sotmesos a règim propi, que ho faran de manera independent d'aquests.

drets aranzelaris mixts

Un dret ad valorem i altre específic simultàniament, per a la determinació del qual hauran de tenir-se en compte les normes vigents sobre valoració de duana, calculant-ne el pes de la mercaderia sumat amb el de tots els seus envasos.

drets aranzelaris preferencials

Els convinguts mitjançant tractats internacionals com per exemple, amb els països del GATT, d'aplicació sempre que siguin inferiors als normals o transitoris corresponents en cada cas, o amb els de la CEE o Mercat Comú.

drets compensadors

Els impostos establerts per un país per a remeiar els avantatges injusts que certes indústries o fabricadores guanyen quan aquests són suïcidats pels seus governs.

drets compensatoris

Són els de caràcter variable aplicables a la importació de certs productes la forma dels quals o sistema de comerç internacional tenen característiques pròpies.
Els drets compensatoris variables són compatibles amb els drets aranzelaris.
Drets duaners que es perceben, a la importació en un país, quan el Govern o un organisme paraestatal del país exportador concedeix una cosina o subvenció, directa o indirectament, a la producció, fabricació o exportació d'un producte.
El import del dret no ha de superar el import de la prima o subvenció.

drets compostos

Els drets aranzelaris compostos són una tarifa ad valorum més una tarifa específica basada en certa unitat de mesura.

drets connexos

En els últims 50 anys, s'ha expandit ràpidament l'àmbit dels drets connexos al dret d'autor.
- Aquests drets connexos han anat desenvolupant-se entorn de les obres protegides pel dret d'autor i concedeixen drets similars, encara que sovint més limitats i de més curta durada, a:
a) Els artistes intèrprets o executants (tals com els actors i els músics) respecte de les seves interpretacions o execucions.
b) Els productors d'enregistraments sonors (per exemple, els enregistraments en cassets i discos compactes) respecte dels seus enregistraments.
c) Els organismes de radiodifusió respecte dels seus programes de radi i de televisió.

drets consulars

Quantitats que perceben els consolats per l'expedició de documents (certificats d'origen, etc.) o visat de documents (manifests, certificats d'origen, llistes de tripulants i de passatgers, etc.).

drets de badia

Gravàmens que afecten a la nau per ús de badia.

drets de duana

Drets que apareixen en l'Aranzel Duaner als quals estan afectes les mercaderies que entren o surten d'un territori duaner.
Els gravàmens establerts en l'Aranzel Duaner aplicables a les mercaderies que entren o surten del territori duaner.

dret de duana

Es el que paguen les mercaderies estrangeres, segons tarifa, en ser desembarcades.

dret de duana

Costes pagades a un Govern, sobre la importació, l'exportació o el consum de mercaderies.

drets duaners

Drets establerts en els aranzels de Duana, als quals es troben sotmeses les mercaderies tant a l'entrada com a la sortida del territori duaner.
Veure Impostos duaners.

drets de fars

Peatges exigits a les naus per a la manutencions de fars, vaixells-far i boies, al voltant de la costa.
Els tributs es calculen sobre el tonatge registrat de la nau, més el tonatge de càrrega sobre coberta, si transporta alguna.

drets de moll

Càrrec cobrat per l'amo d'un moll o desembarcador per manejar càrrega d'entrada o de sortida.
Es calculen en tones registrades i càrrega de coberta.

drets de moll i ciutat

Els drets de moll i ciutat són específics de certs ports.
Es cobren a la majoria de les mercaderies exportades, gravant-se amb drets de ciutat l'ús del port, dugui o no la nau mercaderies al moll.

drets de pas

Pagament que s'ha de fer per a passar un canal.

drets de port

Quantitat que s'ha de pagar quan un vaixell fa ús d'un port.

drets portuaris

El pagament que fa una embarcació per l'entrada, estada i ús de les instal·lacions d'un port.

drets de tonatge

Drets de tonatge cobrats per tones registrades d'una nau i usats en el manteniment de boies, etc.

drets del capità

- De diversos preceptes es desprèn que la possessió del títol de Capità de la Marina Mercant faculta al seu titular per a les següents funcions:
a) Manar vaixells mercants dedicats a qualsevol classe de navegació, sense limitació de tonatge.
b) Enrolar-se com oficial en les seves diferents categories i en qualsevol classe de vaixell i de navegació.
c) Prendre part en les oposicions per al professorat de les Escoles Oficials de Nàutica i dels Instituts Politècnics Marítim-Pesquera.
d) Optar a les places de Pràctics de port.
e) Ingressar en la Reserva Naval.

drets especials de gir

Unitat de compte creat pel FMI per agilitar les transaccions internacionals dels seus membres.
És el resultat de l'avaluació del comportament al mercat d'un conjunt uniforme, cistella de setze components ponderats conforme a la seva importància relativa en les transaccions mundials.
Expressats en termes de dòlar d'EUA faciliten l'obtenció d'un valor de referència que permet determinar la seva equivalència en les altres monedes, simplement comparant la d'aquestes enfront del dòlar.
Constitueixen un actiu de reserva contra el qual cada membre del FMI pot girar fins al límit de la quota que li hagi estat assignada, o bé amb la finalitat de mantenir el seu nivell de reserves, o per aconseguir moneda d'un altre país membre la qual cosa serveix, d'altra banda, perquè aquest redueixi els seus saldos desfavorables en DEG.
Els DEG no constitueixen mitjans directes de pagament, sinó que el seu maneig suposa la necessària intervenció del FMI.
Les setze divises els components monetaris de les quals participen en el conjunt referit són les d'EUA, Alemanya RF, Regne Unit, França, Japó, Canadà, Itàlia, Països Baixos, Bèlgica, Suècia, Austràlia, Noruega, Espanya, Dinamarca, Àustria i Sud-àfrica.
La terminologia internacional els designa com SDR "Special Drawing Rights".

drets específics

Son els establerts pels aranzels duaners, consistents en impostos fixos que s'apliquen sobre unitats físiques de mercaderies.
Gravamen aranzelari que s'aplica multiplicant la unitat aranzelària (exemple: quilogram brut) per la quota (Bs.F. 2,00) que s'hagi establert en l'Arancel de duanes. Tribut que grava la importació de mercaderies en quantitat fixa de diners per cada unitat de mesura prèviament establerta, que pot ser quilogram, litre, dotzena, metro, entre d'altres.

drets e impostos

Els drets aranzelaris a la importació (DAI) i els altres tributs que graven la importació i exportació de mercaderies.

drets i gravàmens

Aquests comprenen no sol els drets de Duana, sinó tots els drets i gravàmens exigibles amb motiu de la importació, amb excepció de les taxes que corresponguin al pagament dels serveis prestats, que no diguin relació amb alguna gestió relacionada directament amb un acte de Comerç Exterior.

drets i impostos d'importació

Drets de Duana i tots aquells altres drets, impostos i altres gravàmens que són cobrats en relació amb la importació de mercaderies, però que no inclouen honoraris i costos que estiguin limitats en quantitat al valor aproximat dels serveis prestats.
Drets duaners i qualssevol altres recàrrecs d'efectes equivalents -siguin de caràcter fiscal, monetari o que incideixin sobre les importacions amb excepció de les taxes o drets la suma dels quals es limita al cost aproximat dels serveis prestats.

drets i impostos percebuts per la duana

El conjunt de gravàmens, inclosos els drets duaners, recaptats per la duana en ocasió de la importació o exportació de mercaderies, amb excepció de les taxes o drets la suma dels quals es limita al cost aproximat dels serveis prestats.
nota: Aquests drets i impostos poden comprendre, per exemple, imposats de consum, els impostos a la producció o a la compra, els impostos de transmissió o de venda, els drets d'estadística.

drets mixts

Combinació de drets o impostos específics i "ad-valorem" establertes pels aranzels duaners, aplicable a una mateixa mercaderia.

drets ordinaris

Els que graven l'exportació de certs productes, amb l'objecte d'adequar els seus preus als de la importació normals als països compradors.
Els productes sotmesos a aquest règim són determinats pel Govern, que assenyala també la quantia dels drets a pagar, o garantir prèviament al seu despatx duaner.

drets pagats (-indicant lloc de destinació convinguda)

Lliurat drets pagats significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada en el lloc convingut al país d'importació.
El venedor ha d'assumir els riscos i despeses, incloent els drets, impostos i altres despeses incorregudes en el lliurament de la mercaderia en aquest lloc, alliberada per a la importació.
Mentre que finalització EXW (En fàbrica) implica l'obligació mínima per al venedor, l'acabat.

drets preferencials

Aranzels duaners (menors que els aranzels duaners nacionals) que un país (donant d'un sistema generalitzat de que permet la des consolidació de càrrega d'un document de transport matriu màster, en cada un dels documents de transport propi house.

drets preferencials i diferencials

Per diverses raons (polítiques, de bon veïnatge, etc.) certes nacions atorguen a unes altres drets duaners preferencials, això és, menors que el règim general.
Per contra, un Estat pot establir pel que fa a altres drets diferencials que consisteixen a aplicar mesures duaneres més rigoroses.

drets protectors contra importació a preus arbitraris

Impostos aplicats a les mercaderies importades que es venen a un preu menys del valor just comercial, i sovint a un preu menys que els costos de producció.
El valor comercial just de la mercaderia es defineix al preu que normalment es ven en el mercat del país de on es produeix.

drets reguladors

Els que s'estableixen per ajustar el preu internacional de determinats productes alimentosos als del mercat nacional.
Consisteixen en el increment del cost o estimat resultant al despatx en la duana d'introducció, fins a cobrir la diferència amb el qual aconsegueix als mercats majoristes més representatius o bé el nivell establert per a la seva entrada al país.

drets sobirans de l'estat riberenc sobre el mar territorial

- La Sobirania de l'Estat Riberenc s'exerceix en diferents matèries:
a) Matèria de Pesca: Estat Riberenc té competència per reglamentar la pesca en les seves aigües territorials, i per tant quedi íntegrament sotmès a l'imperi de la seva legislació.
Encara si existeix tractat de concessió de pesca, l'Estat conserva el seu dret.
b) En matèria de Policia: Té competència l'Estat Riberenc pel que fa a la seguretat de la navegació, especialment des del punt de vista administratiu i jurisdiccional.
c) En matèria duanera i sanitària: Es basa aquest punt en la seguretat fiscal.
L'Estat Riberenc té dret a establir en ella una vigilància que pugui arribar a reveure, captura i detenció del vaixell, la confiscació dels articles prohibits i sanció penal.
L'Estat Riberenc té l'obligació de permetre el pas inofensiu o innocent, considerat en sentit lateral (el trànsit) o perpendicular (pas d'entrada i sortida).
Aquest dret s'exerceix sense perjudici de la facultat jurídica de l'Estat Riberenc, de detenir un vaixell mercant estranger en trànsit per les seves aigües territorials, per delicte comès en un anterior viatge.

drets territorials d'ús en la pesca DTUP

També "tinença marina tradicional" (TMT) - mètodes d'ordenació pesquera que assignen drets de pesca a certes àrees a individus i / o grups, generalment, encara que no necessàriament, amb base en una tradició antiga (ús tradicional).

dretura

Navegar en línia recta.

Dreyer, Johann L. E.

Johann L. E. Dreyer (1852 -1926). Astrònom nascut a Copenhaguen famós per haver recopilat el New General Catalogue of Nebulae and Clusters of Stars, publicat el 1888, que conté 7.840 nebuloses i cúmuls estel·lars. La classificació establerta en aquest catàleg encara és utilitzada avui, i és fàcil trobar en els textos astronòmics una referència a una determinada nebulosa constituïda per la sigla NGC (inicials de New General Catalogue), seguida d'un número d'ordre.
Va treballar en Birr Castle (Irlanda), i després va ser nomenat director de l'Observatori d'Armagh (1882 -1916). Es va ocupar també de la història de l'astronomia, publicant biografies de Tycho de Brahe i William Herschel, i també va publicar la Història de l'Astronomia de Tales a Kepler (un clàssic de la història de l'astronomia antiga i del Renaixement), publicat en diferents edicions fins als nostres dies.

drift

Veu d'origen anglès que designa un vaixell pesquer que pesca sense remolcar la xarxa, sinó que la tendeix i la deixa a la deriva.

drift

Vela de proa molt lleugera que s'empra en ventolines.

drift

Tipus de genoa molt gran, de material lleuger i tall bolsut, que s'estableix volant.
Nota. S'usa amb vents suaus.

drifter

Vela de proa molt lleugera que s'empra en ventolines.
Tipus de gènoa molt gran, de material lleuger i tall bolsot, que s'estableix volant.
S'usa amb vents suaus.

drifting

Modalitat de pesca en què es deixa l'embarcació a la deriva i s'acarnissa o massissa la zona per atraure els peixos.

Drioux, Claude-Joseph

Claude-Joseph Drioux (Bourdons (Alt Marne), 17 de febrer del 1820 - Lanty, 13 de maig del 1898) va ser un sacerdot francès, educador popular, cartògraf, geògraf, historiador, escriptor i religiós.
- Biografia. S'ordenà sacerdot i fou professor al seminari de Langres. Posteriorment fou fet canonge i esdevingué vicari general de la diòcesi.
Drioux era l'autor estrella" de l'editorial Belin. Els 51 llibres de text escolars de l'abbé Drioux van tenir un gran auge a França durant més de trenta anys i d'alguns van fer-se fins a 30 edicions, "quasi tenien el monopoli de l'educació dels xiquets d'ambdós sexes en les institucions lliures primàries i secundàries del nostre país". El nombre total de llibres venuts va superar el milió. Aquest autor obtenia un ingrés fix de Belin, cosa que li va permetre adquirir el castell de Lanty (Nièvre), a la Borgonya, antiga propietat de la Marquesa de Coligny, on va morir el 1898.
Com a escriptor religiós i educador popular, Drioux va influir no només en xiquets en edat escolar, sinó també en els adults en portar les conclusions dels estudiosos alemanys a l'audiència francesa popular. La seua pictòrica Bíblia (1864) i la Història de Roma (1876) contenen moltes interpretacions evidentment procedents de fonts alemanyes contemporànies, i també de fonts del Renaixement, com Menochius. Ell retrata els "cinc germans" com els fills d'Annàs, i Caifàs com l'Home ric" de la paràbola de Llàtzer a l'evangeli de Lluc.
Com a geògraf Drioux va treballar principalment amb el cartògraf Charles Leroy. Com a editor d'obres teològiques llatines treballà amb una sèrie de coeditors.

drissa

Corda no molt gruixuda amb un trenat especial perquè no autoenvoliquen; s'usa per a la maniobra en els pals de veles, banderes, llanternes o altres senyals.

drissa

Corda no molt gruixuda amb un trenat especial perquè no es autoenrede; s'usa per a la maniobra en els pals de veles, banderes, llanternes o altres senyals.

drissa

Cap o cable que serveix per hissar la vela o verga. Generalment està format per una part de terme, que s'anomena picador, i una altra de cable.

drissa

Qualsevol cap utilitzat per hissar les veles o qualsevol altre objecte, prenen el seu nom de la vela o de l'objecte al servei del qual es troben, així tenim; drissa de l'floc, de la major, o drissa de la bandera.

drissa

Son els caps per hissar banderes i gallardets.

drissa

En una embarcació, es diu drissa a un cap amb que se suspenen o hissen les veles per a marejar-les o disposar-les al vent.
La drissa és senzilla o d'amant o ostaga i aparell i pren el nom de la vela que correspon.
En les cangrees es distingeixen la de la boca i la del pic.
Hi ha també drisses de bandera i de senyals que són les quals van passades per les caixeres de les topalls en les astes de bandera i topalls dels pals i per un bossell pendent de la pena de les antenes i messanes d'aquesta classe i del pic de les cangrees.
Cadascuna pren el nom de la vela a què pertany.

drissa d'ala d'una goneta

En sentit general, per qualsevol drissa d'ala de goneta.

drissa d'ala d'una sobregoneta

En sentit general, per qualsevol drissa d'ala de sobregoneta.

drissa d'un cap

La drissa part des de la base del pal puja al llarg d'aquest fins a aconseguir una corriola que està en el més alt del masteler.
Passant per la politja, torna a baixar i es lliga a un forat que té la vela per a aquest propòsit.
Evidentment si tires de la drissa la vela puja perquè està lligada a la drissa.
Una vegada que la vela ha aconseguit la posició desitjada, l'extrem de la drissa, un extrem està lligat a la vela i l'altre és des de on algú ha de tirar, es lliga a algun lloc per mantenir la vela.

drissa de boca

Cap que serveix per hissar el pic de la cangrea quan no va fix, efectuant per la part en què aquesta fet ferm el puny de boca.

drissa de boca

Cap que, conjuntament amb la drissa de pena, permet la hissada del pic, s'aferra a un bossell fixat sota la creueta o, en una fragata, sota la cofa, de on baixa a un altre bossell aferrat a la boca de l'antena.

drissa de cortina

Cap que serveix per a deixar anar la vela, duent el puny de pena a l'extrem del bec.

drissa de dins

Va cosida al guardacaps de l'empunyidura interior d'una rastrera.

drissa de fora

Drissa, que serveix per establir la part de fora d'una rastrera.

drissa de fora

Cap amb el qual s'embolica cap a l'extrem de el bec, el puny d'una vela cangrea.

drissa de fora

Aparell guarnit en el penol d'un botaló i que serveix per a dur a ell un dels punys alts d'una vela rastrera.

drissa de fora

Serveis per a establir la part de fora d'una rastrera.

drissa de fora

Cap amb el que s'envolta el puny d'una vela cangrea, cap l'extrem del pic.

drissa de fora del floc

Cap usat per a dur cap a popa la baluma del floc.

drissa de gàbia

En sentit general, per qualsevol drissa de gàbia.

drissa de goneta

En sentit general, per qualsevol drissa de goneta.

drissa de la boca del floc

Drissa que va cosida a la boca d'un pic i serveix per hissar o arriar l'extrem de dins el bec.

drissa de la major

Cap o aparell ferm per un extrem a la ostaga de la verga major i que serveix per a hissada o arriada.

drissa de pic

Cap que serveix per hissar el pic de la cangrea quan no va fix, halant fins a quedar tirant la ralinga de la caiguda de popa.

drissa de pic

Aparell format normalment per diversos bossells cosits a el pal i a el pic d'una vela quadra, usats per hissat i arriat.

drissa de pic

Drissa que llaurada pels bossells engalzats a l'extrem d'un pic i pel pal, servint per hissar o arriar l'extrem de fora del pic.

drissa de sobregoneta

En sentit general, per qualsevol drissa de sobregoneta.

drissa de sosobre

En sentit general, per qualsevol drissa de sosobre.

drissa de vela d'estai

En sentit general, per qualsevol drissa d'estai.

drissa de vela de contraestai

En sentit general, per qualsevol drissa de vela de contraestai.

drissa de verga

Cap gros per mitjà del qual s'hissa una verga, des de la coberta al seu lloc o s'arria sobre la coberta.

drissa de l'antena

Vegi's d'aparell d'hissar, drissa de pena.

drissa de l'escandalosa

Drissa senzilla que permet d'hissar l'escandalosa, es ferma al puny de pena d'aquesta vela, passa per un bossell aferrat a la perilla del pal, de on baixa al peu de pal, on es ferma en una clavilla situada sobre una baldufella que envolta l'arbre.

drissa de la bandera

Cap prim que serveix per hissar la bandera.

drissa de la boca

Va cosida a la boca d'un pic i serveix per hissar o arriar l'extrem interior del pic.

drissa de la major

Cap o aparell ferm per un extrem a la ostaga de la verga major i que serveix per a hissar-la o arriar-la.

drissa de pena

En una cangrea de cortina, el cap que permet desplegar el gràtil alt fins el penol de l'antena i que treballa en sentit contrari al de la carregadora.

drissa de pena

Drissa que actua com a amantina de la antena o pic mòbil, s'aferra al tamboret d'on baixa fins un bossell fermat a l'espigó o a una baldufella fixada en el primer quart de l'antena retorna a un bossell situat en el tamboret, de on baixa a peu del pal.

drissa de pic

Aparell format normalment per diversos bossells cosits al pal i al pic d'una vela cangrea, usats per a hissar-lo i arriar-lo.

drissa de pic

Cap que permet hissar el pic de la cangrea quan no va fix, halant fins a quedar tirant la ralinga de caiguda de popa.

drissa de pic

Drissa que treballa pels bossells engassats a l'extrem d'un pic i pel pal, servint per a hissar o arriar l'extrem de fora del pic.

drissa de verga major

Aparell per a hissar o arriar les veles majors (trinquet, major i mitjana).

drissa del floc

Cap fix per un extrem al puny de drissa del floc i que serveix per a hissar-lo, és a dir, donar-lo o deixar-lo anar.

drissa de del trinquet

Drissa de la vela major de el pal trinquet.

drissar

Operació de drissar les veles, les vergues, les antenes, etc.

drissar

Hissar les veles mitjançant les drisses.

drissar

Aparell guarnit al penol d'un botaló i que serveix per dur a ell un dels punys alts d'una vela rastrera.

drissar

Arriar o hissar les vergues.

drissar

Maniobrar amb les drisses, ja sigui per hissar o arriar les veles o vergues.

drisses

Les drisses són els caps, els cables, les cadenes, els aparells o les combinacions d'alguns d'aquests elements, amb els quals s'hissen les perxes i les veles.
Les drisses poden ser senzilles o comportes d'una ostaga i d'un o dos aparells.
Les ostagues de les drisses compostes o les drisses senzilles de les vergues passen per unes graneres -amb la corresponent politja- que tenen els mastelers i mastelerets, centrades, disposades longitudinalment i a l'altura convenient, i ho fan en sentit proa-popa, de manera que l'aparell o el ferm de la drissa senzilla quedi a popa del pal.

drisses de bandera

Caps prims que serveixen per a hissar banderes.

drisses de la vela cangrea

drisseta

Corda fina de 20 braces de llargada.

droger

Embarcació de vela del golf de Paria generalment arbora un pal amb vela al terç o llatina.

droguera

Ull o trau que travessa un pal o altra peça d'una embarcació i dins el qual va col·locada una corriola senzilla o múltiple per a fer-hi passar una corda, cadena, o cable.

Drommedaris

El 6 abril 1652 un petit Dutch East Índia Company flota va arribar al Cap de les Tempestes perillosa. Mariners cansats miraven amb sorpresa a la vista de la muntanya en forma de taula com el vaixell insígnia "Drommedaris" va posar l'àncora a la badia. Els "Drommedaris", Goede Hoope i la "Reijger" salpar d'Holanda amb la finalitat d'establir una estació de pas en el punt més meridional d'Àfrica. Aquesta ubicació estratègica en la ruta comercial marítima entre Europa i les Índies Orientals era molt important ja que els vaixells necessiten un refugi on estaven disponibles d'aigua dolça, verdures i carn. Jan van Riebeeck va ser l'home encarregat de la construcció de la primera fortalesa, millorar l'ancoratge natural a Table Bay i la garantia de que l'agricultura va anar prenent forma en aquest nou acord, que va ser posat el nom de "El Cap de Bona Esperança". Poc sabia ell i els seus homes saben que aquest nou assentament es convertiria en la joia d'Àfrica i una de les ciutats més espectaculars del món. Com van passar els anys, aquest petit lloc d'avançada va créixer en grandària i es va convertir en la llar d'una nova nació. La gent, que van plantar vinyes, plantejades bestiar i acuradament dissenyats un nou món. Molts grans homes van seguir els passos de van Riebeeck i van construir sobre els seus enormes èxits, transformant la terra indòmita en un país pròsper. El "Drommedaris" va ser pionera en la cruïlla d'Occident a l'Àfrica i va obrir el camí perquè milions de persones que ja han visitat aquestes costes. Simbolitza un viatge extraordinari a aquesta sorprenent i bella terra. Un viatge que et deixarà bocabadat - una experiència que és segur per crear records que l'estimen per a tota la vida.

Dromó

Un dromó és un vaixell de guerra de l'Imperi Romà d'Orient, un dels estendards de la seva flota fins a la caiguda de Constantinoble el 1453.
- Història. Amb el procés de la caiguda de l'Imperi Romà d'Occident, l'emperador romà d'Orient assumí la jurisdicció sobre la totalitat de l'imperi. Constantinoble en fou la capital, i no cau fins al 1453 gràcies a una gran potència militar tant terrestre com marítima.
El dromó era un dels vaixells que formaven la flota imperial, acompanyat d'altres naus com els pàmfils, els monorrems o kelandies. La flota de Constantinoble no es va utilitzar solament per a la conquesta, sinó també per a defensar-se dels nombrosos setges a què va ser sotmesa la ciutat de Constantinoble.
- El vaixell. Era un vaixell amb una o més veles llatines, i dues files de remers, fet que li donava una gran velocitat. Podia allotjar entre 150 i 200 homes, sovint esclaus. Aquests vaixells estaven armats amb balistes i màquines pesades que projectaven dards de ferro, a part del famós foc grec, com també amb catapultes per disparar-lo, una altra gran arma de l'Imperi Romà d'Orient. Pertanyia a la flota imperial de Constantinoble, i el seu disseny venia precedit pel trirrem, una nau ràpida que al seu torn estava basada en la dels il·liris de la costa adriàtica. Per poder allotjar un nombre tan gran d'homes, tenia de 30 a 50 metres d'eslora i de 5 a 7 metres de mànega.
- El foc grec. El foc grec es llançava amb sifons de bronze, artefactes o armes semblants als actuals llançaflames. Va ser inventat per Cal·línic a Heliòpolis (Baalbek, actualment al Líban) l'any 650 d.C. Es tracta d'una de les principals armes del dromó. Per raó del secretisme que envolta aquesta forma de combat, no se sap com va sorgir ni com es feia servir, però en qualsevol cas tot indica que els ingredients principals eren aigua, nafta, òxid de calci, sofre, resina i salnitre.

dromón

Antiga embarcació molt ràpida, amb dos rengles de rems, que succeí a les galeres.
El dhow, és una embarcació de vela d'origen àrab caracteritzada pel seu velam triangular i baix calat, sent el més comú que comptin amb un només masteler, encara que poden portar dos o tres.
L'aspecte més revolucionari del dhow en la història naval va ser el seu velam triangular, el qual li permetia navegar sense rems independentment de la direcció del vent, a diferència de les embarcacions amb veles rectangulars existents fins llavors, que precisaven comptar amb vent en popa per prescindir dels remers.
No se sap amb precisió quan van aparèixer, no obstant això tot sembla indicar que la seva aparició està lligada a la de al islam; de fet, per les seves qualitats marineres i el seu baix cost de construcció, va ser el instrument que va permetre als àrabs propagar la seva nova fe per gairebé tota la conca de l'Oceà Índic, des del Nord de Moçambic fins a Indonèsia, passant per Pakistan, parts de l'Índia, Birmània (Birmània) i Tailàndia, Malàisia i fins i tot el sud de les Filipines, especialment Mindanao.
El dhow es va utilitzar principalment com a vaixell de càrrega, sent aquesta de tipus molt variats, des de gra i peix fins a esclaus i minerals.
A diferència de les nacions occidentals, que competien constantment per comptar amb vaixells més capaços, els pobles musulmans van mantenir al dhow sense canvis substantius, tant que fins avui els dhows segueixen mantenint les mateixes característiques que els dhows dels segles VII i VIII excepte que en l'actualitat se'ls arriba a dotar d'un motor auxiliar.
És molt probable que el dhow hagi estat pres com a referència per a la construcció de les galeres venecianes i de les caravel·les, que, en anys posteriors i en combinació amb les tècniques navals ja existents a Europa des d'èpoques romanes, van ser donant lloc a embarcacions amb velams mixts (triangulars, rectangulars i trapezoïdals) que, fet i fet, donarien a les nacions occidentals el domini dels mars per les capacitats i prestacions de les seves embarcacions.

dromona

dropsonda

Petit radiotransmissor que deixa caure des d'una aeronau amb un paracaigudes i transmet l'avió dades sobre la temperatura, pressió i humitat relativa.

drosòmetre

Instrument meteorològic que mesura la quantitat de rosada.

Druffel, Rodríguez Ellen Mary

Ellen Rodríguez Mary Druffel és una oceanògrafa i geoquímica isotòpica nord-americà. Ellen R. M. Druffel és professora i presideix la Càtedra Fred Kavli en Ciències del Sistema Terrestre a la Universitat de Califòrnia a Irvine, on va ser una de les professores fundadores del departament. Va rebre una llicenciatura en química de la Universitat Loyola Marymount en 1975 i un doctorat en química el 1980 de l'departament de Química de la Universitat de Califòrnia a San Diego, on va obtenir el seu doctorat sota la supervisió de Hans Suess.
La investigació de Druffel utilitza el radiocarboni per rastrejar els processos marins, enfocant-se en dues àrees: registres de paleoclima de corall i cicles de carboni de matèria orgànica marina. És autora de més de 180 publicacions en la literatura científica.

Drummond

La ARA Drummond (P-31) és una corbeta francesa que serveix a l'Armada Argentina des de 1978.
La corbeta ARA Drummond, a l'igual que l'ARA Guerrico, va ser concebuda inicialment per a la Marina Nacional francesa (nom: Lieutenant de Vaisseau li Henatt (F789)), però França la va vendre a Sud-àfrica mentre el vaixell era construït (nom sud-africà: Good Hope ). Però un embargament d'armes imposat per la ONU a país africà va rebutjar la compra. El 1978 l'Argentina va comprar el vaixell -al costat del Transvaal, que després seria anomenat Guerrico.
El Drummond desplaça 950 tones en condicions estàndard i fins 1.170 tones a plena càrrega. Els seus dos motors dièsel SEMT-Pielstick 12 PC2V subministren una potència de 11.000 cavalls de força de caldera, que permeten a la corbeta desenvolupar una velocitat de 24 nusos.
El seu armament consisteix en dos llançadores de míssils antivaixell Exocet MM 38, dos conjunts triples de tubs llançatorpedes Mk 32, un canó de calibre 100 mm, dues de 40 mm i dos més de 20 mm.
Els seus sensors es componen per un radar de recerca aèria i marítima One DRBV 51, un radar de control de tir One DRBC 32I; un altre de navegació One Decca Type 202, un sonar Diodon.
La corbeta va ser assignada a la 1a Divisió de Corbetes, Comando de la Flota de Mar. El seu posta per aquest llavors va ser la Base Naval Port Belgrano i inicialment va utilitzar l'indicatiu P-1 però després ho va canviar pel P-31 el 1985 . la ARA Drummond va iniciar el seu servei en l'Armada Argentina el 24 de novembre de 1978. la Municipalitat de el partit de Coronel de Marina Leonardo Rosales va donar el pavelló de guerra del ARA Drummond.
Des de la seva incorporació a la 1a Divisió de Corbetes va participar en les exercitacions amb la resta dels vaixells de la Flota de Mar, la Divisió de Patrullat Marítim, la Força de Submarins i avions i helicòpters de l'Aviació Naval. També ha pres part en nombroses operacions navals amb unitats d'altres països.
A fins de 1978 producte del desacord sobre la sobirania en les tres Illes Picton, Lennox i Nova al canal Beagle, es tensen les relacions entre l'Argentina i Xile. El 22 de desembre de 1978 Argentina inicia la Operació Sobirania per ocupar militarment les illes. L'Armada Argentina complint ordres del Poder Executiu disposa l'enviament una important flota cap al sud.
El vaixell, recentment incorporat, va ser enviat a la zona del conflicte i destacat al costat de el portaavions ARA Vint-i-cinc de Maig, actuant amb el seu bessó, al ARA Guerrico i el destructor ARA Hèrcules, com a protecció i escorta del portaavions i vaixell insígnia de la Flota de Mar.
Per a la nit de el 21 de desembre de 1978 el inici de les operacions bèl·liques semblava inevitable però gràcies a l'oportuna mediació del papa Joan Pau II ambdues nacions es van comprometre a no enfrontar-se i les seves forces van retrocedir sense que es produeixi cap incident entre la gran quantitat de tropes desplegades per ambdós països a la zona en conflicte.
L'ARA Drummond va formar part de la Força de Tasques Amfíbies (FT 40) comandada pel contraalmirall Gualter Allara que va salpar al març de 1982 per capturar les illes Malvines (l'Operació Rosari) .2 nota 1 El comandant argentí va posar a la Drummond en suport de foc sobre la badia Yorke, on van desembarcar les forces terrestres.
La FT 40 va ser dividida en quatre grups de tasca. La P-1 va ser assignada al GT.40. (Grup de Esolta i Desembarcament) el comandant va ser el (CN julio Chaluleu, al costat dels següents vaixells: destructor ARA Santíssima Trinitat (CF José Luis Tejo) i al ARA Granville (CF Eduardo Pelayo), el 2 d'abril, entre les 04:15 i les 16:30 va complir la missió de reconèixer totes les caletes interiors de Port Groussac i batre tot tipus de blancs que interferissin o obstaculitzessin el desembarcament. Després del desembarcament, va continuar patrullant la zona de el cap Sant Felip, més tard es va dirigir a Badia Assumpció per efectuar una maniobra de reaprovisionament del vaixell tanc ARA Punta Médanos, que va portar a terme el 3 d'abril entre les 9:00 i les 13:00, finalment el vaixell va ser fondejat a punta Celedoña. Pel 4 d'abril va donar protecció i escorta a el vaixell de transport ARA Illa dels estats que havia de desembarcar personal de l'Armada Argentina a Port Darwin, Goose Green i Badia Fox, per després dirigir-se a la seva posta, la Base Naval Port Belgrano, a la que arribo el 8 d'abril.
A l'abril de 1982 el comandament naval argentí va posar en marxa la Força de Tasques 79, integrada per tres grups de tasques. La ARA Drummond va integrar el Grup de Tasques 79.1, que era comandat pel portaavions ARA Vint-i-cinc de Maig.
L'1 de maig la flota britànica va arribar a la zona nord-est de les Malvines i va atacar les forces argentines. La comanda argentí va formar el Grup de Tasques 79.4 amb les corbetes Drummond, Guerrico i Granville -i el petrolier Punta Médanos- assignant-li la missió de rematar vaixells britànics ja atacats per l'ala del Vein-cinc de Maig. Però l'atac aeri va ser cancel·lat i tota la flota argentina va començar a retrocedir, al endemà un submarí va enfonsar a el creuer lleuger ARA General Belgrano, de manera que tota la flota es va replegar cap al continent americà.
Després de l'enfonsament del General Belgrano, l'Armada Argentina va deixar al GT 79.4 en navegació entre els paral·lels referencials pels fars Claromecó i Riu Negro. Les seves tasques van ser la protecció dels petroliers argentins que continuaven navegant des de Terra del Fuego i Comodoro Rivadavia fins les destil·leries de nord de Argentina.
Entre el 16 d'abril i el 5 de maig va patrullar la zona de de el golf Sant Jordi i badia de Gambetes. Entre el 6 de maig i 17 de maig va cobrir la zona assignada, en patrulla, a la zona de Segona Barranca i el golf de Sant Maties, que va cobrir novament, entre el 24 de maig i 4 de juny, a la qual va tornar entre el 8 i 14 de juny.
El 1987 va donar suport a la Regata Buenos Aíres-Rio de Janeiro, fet que va repetir en 1993 i 1996. El 1994 va col·laborar amb la Regata Buenos Aires-Mar del Plata.
Des d'agost fins a octubre de 1994 va participar d'aquest operatiu consistent en el bloqueig naval a Haití, utilitzant com a seient d'operacions la Base Naval Roosevelt Roads a Puerto Rico. Va efectuar un total de tres patrulles, en les quals es van realitzar més de 50 interrogacions i nou registres. A la fi de la seva missió, va assistir a Port a l'assumpció del President Aristide. Al seu retorn, la unitat va ser rebuda pel president de la Nació i el cap del Estat Major de l'Armada Argentina.
Fins a l'any 2000 la unitat va participar en deu edicions de l'exercici Fraterno amb la Marina del Brasil, així com en l'edició de l'exercici UNITAS de l'any 1999.
A partir del any 2000, el vaixell va ser assignat, dins del Àrea Naval Atlàntica, a la Divisió de Patrullat Marítim, canviant la seva posta a la Base Naval Mar del Plata, on continua patrullant la Zona Econòmica Exclusiva de República Argentina, sense perjudici dels exercicis de l'Armada Argentina, anomenada Etapes de Mar. Col·labora en l'exercitació dels submarins de la Força de submarins, on fa de blanc per a l'exercitació de el tret de torpedes SST-4 Mod.
La P-31 compleix extenses patrulles i són diversos els pesquers infractors als quals ha capturat, alguns han ofert resistència que van obligar a la comanda del vaixell a ordenar el tret d'armes sobre les proes dels poteros il·legals, indicant que aturin les seves màquines i procedir a la seva captura. Ocasionalment s'ha ocupat del recanvi de dotacions en els llocs de control marítim i vigilància de l'Armada Argentina al voltant de la Illa dels Estados. Al febrer de 2004 va interceptar al potero il·legal taiwanès Jim Chin Tsai, el qual va ser incendiat i posteriorment enfonsat per la seva pròpia tripulació, el 2005 va capturar al potero coreà JaeSung, pescant en forma ilegal. Durant aquest any, va formar part de l'operatiu de seguretat naval de la IV Cimera de les Amèriques a la ciutat de Mar del Plata. al mes de desembre de 2006 va rescatar els tripulants del pesquer coreà Insung 207, naufragat 290 milles nàutiques a l'est de Comodoro Rivadavia.
Les activitats operatives són variades. La participació en exercicis conjunts i combinats és constant, realitzant desplegaments en diferents punts de la mar argentí. A més, és freqüent que la unitat faci patrullats marítims a la Zona Econòmica Exclusiva, efectuant control de recursos naturales.
Al gener de 2010 va realitzar escorta protocolar i exercitacions amb les naus franceses Jeanne d'Arc (R 97) i Courbet, les quals es trobaven realitzant viatge d'instrucció per cadets navals, arribant a Ushuaia al costat de la corbeta Drummond.
La unitat va prestar suport durant el seu rumb a la Regata Bicentenari Veles Sud-americà 2010.19 A mitjans d'any es va exercitar amb la moderna fragata francesa Chevalier Paul, a la qual va acompanyar durant part del seu trajecte en la visita a ports argentinos. Finalment, va tenir també la possibilitat de rellevar els llocs de vigilància i control de trànsit marítim a l'illa dels Estados.
Al setembre de 2014, va ser destacada al Brasil per participar de l'operatiu de recerca del veler argentí Tunante II. Durant febrer i març de l'any següent, va formar part de l'operatiu de recerca de nàufrags del pesquer argentí San Jorge I, enfonsat en rodalies de Villa Gesell.
És el segon vaixell de l'Armada Argentina que porta aquest nom, el del sergent major de marina Francisco Drummond, un dels capitans de acreditat valor i perícia de l'almirall Guillermo Brown en la guerra contra l'Imperi de Brasil. Va morir en el combat de Muntanya Santiago el 7 i 8 d'abril de 1827, durant la baralla l'almirall va dir en les seves Memòries: "dos bergantins encallats i una petita goleta van fer front durant dos dies a 18 vaixells adversaris".

Drygalski, Erich von

Erich von Drygalski (1865-1949). Geògraf i explorador alemany, nascut el 1865 a Königsberg (Prússia) i mort en 1949. Va destacar per les seves expedicions a Groenlàndia (1891/1893), així com per la seva exploració del Antàrtic a principis del segle XX a bord del "Gauss" (1901/1903 ).
Va iniciar els seus estudis en la seva ciutat natal però després es va traslladar fins a Bona, Leipzig i Berlín. L'any 1888 va aconseguir una plaça d'auxiliar a l'Institut Geodèsic de Berlín i dos anys després, el 1891, va iniciar una expedició per Grenlàndia, organitzada per la Societat Berlinesa d'Exploracions Científiques. L'any 1898 va aconseguir graduar-se en la universitat de Berlín i un any després, va començar a treballar allà com a professor de geografia. A partir de l'any 1900, es van desenvolupar a Europa quatre grans projectes d'exploració científica, tots ells impulsats pel Congrés Internacional de Geografia: la del suec Otto Nordenskjöld, la de l'anglès Robert Falcon Scott, la de l'escocès William Speir Bruce i, finalment, l'alemanya, en la qual Drygalski va entrar a formar part, després d'abandonar la seva tasca de professor. El mateix Drygalski va ser triat per la Comissió Alemanya per al Pol Sud com l'encarregat d'aquesta expedició, encapçalant així l'expedició a bord del Gauss, navili que finalment partiria de Kiel destinació al Antàrtic l'11 d'agost de 1901 portant amb si a uns 32 homes , cinc d'ells científics.
Mig any després, aproximadament el 2 de gener de 1902, van arribar a les illes Kerguelen on van romandre tot el mes fins que van tornar a iniciar el seu camí cap a l'Antàrtic. Al poc temps van observar el que seria el primer de molts altres icebergs de manera que la navegació es va fer força complicada. El 21 de febrer van arribar als 66º 5' de latitud S i van descobrir el que ells mateixos van denominar Terra de l'Emperador Guillermo II. A causa de les inclemències climàtiques van quedar atrapats entre els gels durant gran part del hivern antàrtic, tal com li havia passat a Borchgrevink. Durant el mes de març, però, les temperatures es van estabilitzar i Drygalski va decidir organitzar una expedició fora del navili; així, la primera es va iniciar el 18 de març i va durar uns vuit dies, després dels quals van obtenir les proves necessàries per confirmar la seva posició en el continent antàrtic: aconseguir penyals d'origen volcànic procedents de la muntanya a la qual van denominar Gaussberg.
El Gauss transportava un globus aerostàtic que va permetre a Dryglaski convertir-se en el primer home a sobrevolar l'Antàrtic: "Magnífic temps per a una ascensió en globus. Tota la tripulació va prendre part en la maniobra dotze homes subjectaven el globus, mentre altres dos obrien les vàlvules dels cilindres d'acer per omplir el aeròstat, i com això havia de fer-se en dos grups, havia de vigilar la necessària correlació. El impuls va ser molt forta, fins al punt que la primera vegada que el globus va ascendir, per a prova, sense ningú a la barqueta, no va ser possible fer-ho baixar amb el malacate, per la qual cosa tots van haver de llençar de les maromes per baixar-lo quan estava ja a 100 m. d'altura. També ocupant jo el cistell va pujar ràpidament amb una suavitat gairebé absoluta que només va cedir a la part alta davant d'una lleu corrent d'aire per a, a cosa dels 300 m, desaparèixer de nou completament. la referida corrent produïa una suau rotació del globus. a l'ascendir es em van fer amb el telèfon molts senyals, dirigides totes a prevenir-me de la conveniència d'obrir la vàlvula per estar el aeròstat massa tens. Observem que en les altures la calor es feia excessiu. A 500 metres feia tanta calor que em vaig treure els guants i vaig escollir la gorra lleugera sense orelleres, de la qual vaig poder prescindir també quan, casualment, em va caure des de 500 m d'alçada. El panorama que es dominava als 500 m era grandiós. A partir dels 50 m d'elevació vaig veure davant meu la muntanya recentment descoberta de Gauss i, des d'una altura major, vaig comprovar que era ella l'únic punt lliure de gels de tots aquells voltants".
Una segona expedició es va centrar en l'estudi d'aquesta muntanya, fet que va decidir al propi Dryglaski a emprendre una tercera ja que, a més, les temperatures havien baixat. Els exploradors es van centrar en la presa de dades magnètiques i geològics; registrar dades de la muntanya Gaussberg a una latitud S de 66º 40'. Amb la millora del temps, els membres de l'expedició es van afanyar a alliberar la seva embarcació dels gels i durant llargues hores van perforar la massa de gel amb les seves pròpies mans per després introduir explosius. Aquestes mesures no van funcionar tal com es desitjava; però, un dia Drygalski es va adonar que per darrere de l'embarcació hi havia un àrea coberta per sutge i que aquesta àrea es trobava sense gel; aquest va deduir que va ser la tonalitat fosca del sutge la qual va afavorir la ràpida fosa del gel, ja que el negre tendeix a absorbir la major quantitat de llum solar. D'aquesta manera, va manar que es dispersés al voltant del Gauss les escombraries emmagatzemada realitzant amb ella una espècie de llit cap a la zona lliure de gels. L'èxit va ser total, però després del Nadal, exactament al febrer de 1903, van començar a sentir-se grans estrèpits i moviments; el gel que tancava la nau s'estava fonent i això portava amb si un nou perill: el desplaçament dels blocs de gel que segueixen la deriva. Com que la situació no millorava de manera important, Drygalski va prendre la decisió d'abandonar i a la fi de març de 1903 va posar rumb cap a Sud-àfrica.
Després d'arribar a Ciutat del Cap el 9 de juny Drygalski va sol·licitar una nova expedició al Govern alemany, però va ser denegada, de manera que la tripulació va posar rumb a Alemanya. A la seva arribada a Kiel el 23 de novembre, Drygalski va comprovar amb frustració que la seva expedició no era prou valorada, encara que ell seguiria sentint-se realment satisfet.
L'any 1904 va publicar Zum Kontinent Des Eisilen Sudeus. Deusche Sudpolar-Expedition. Fahrten und firsch ungeixen des Gauss 1901/1903, i entre 1905 i 1931 va arribar a publicar un total de vint volums. Després del seu retir científic i aventurer, es va dedicar a ensenyar geografia a la universitat de Munic. Va morir el 1949, als 84 anys d'edat.

DSC

Acrònim Digital Selective Calling Crida selectiva digital (SMSSM). La sistema de trucada selectiva digital o LLSD (en anglès Digital Selective Calling (DSC)) és un mètode de comunicació mitjançant una tècnica de transmissió automàtica de les trucades i respostes codificades en format digital.

A bord dels vaixells, o al VTS, el sistema consisteix en un transceptor (HF o VHF) controlat pel DSC que permet l'anomenada selectiva i la resposta automàtica de el receptor a una trucada.
La DSC permet trucar selectivament a una estació de vaixell o una estació de terra i llançar un avís de socors automàtica a qualsevol estació. És una part fonamental del Sistema mundial de socors i seguretat marítims (SMSSM, en anglès GMDSS).

DSP

Acrònim de Digital Sound Processor = Processador Digital de Senyal, és un dispositiu que els fabricants comencen a introduir en els seus equips i que permet l'eliminació de sorolls en el senyal d'àudio d'una manera molt eficaç.
El seu funcionament és amb tècniques electròniques digitals.

DST

Acrónim de Traffic Separation Scheme (TSS) Acrònim Dispositiu de separació de el trànsit. Mesura d'organització del trànsit destinada a separar corrents de trànsit oposades per mitjans adequats o mitjançant l'establiment de vies de circulació.
DST de Finisterre (Espanya) superposat al trànsit detectat per l'AIS.

DTH

Es refereix a la transmissió de senyals de ràdio des d'un satèl·lit directament al domicili de l'usuari, per mitjà d'una antena parabòlica de mida petita.
El servei DTH més popular és la televisió per satèl·lit.

Du Casse, Jean

Jean-Baptiste du Casse (Saubuça, 2 d'agost de 1646 - Bourbon-l'Archambault, 25 de juny de 1715) fou un almirall francès, governador de Saint-Domingue entre 1691 i 1703. Fou un dels darrers bucaners del Carib.
Fill de Bertrand du Casse, comerciant hugonots de Pau, i Margarida de Lavigne. Guillaume du Casse. Va aprendre de jove francès i llatí.
De ben jove es va enrolar en la marina mercant de la Companyia Francesa de les Índies Orientals i la Companyia del Senegal, que Lluís XIV de França va establir el juny de 1679 amb el privilegi de comerciar entre el Cap Blanc i el Cap de Bona Esperança, primer com a escriptor i en 1676 com a capità mercant en el comerç d'esclaus i per la seva intrepidesa davant els bucaners i pirates, anglesos, holandesos i francesos.
La seva visió política, capacitat de comandament i la seva iniciativa van cridar l'atenció de Jean-Baptiste Colbert i va obtenir el privilegi de vendre 2.000 esclaus l'any per l'explotació de les plantacions del Carib durant vuit anys, sent un dels principals actors francesos del tràfic d'esclaus. El seu principal client fou Charles Francis de Angennes, el marquès de Maintenon.
Comandant el vaixell de la Marina Reial El "Entendu" (44 canons i tripulació de 250), el 15 de novembre de 1777 va prendre possessió de Gorée, que el mariscal Jean II d'Estrées havia capturat l'1 de novembre, i va instal·lar agents de la Companyia de Senegal. Al desembre, reembarcà cap a França per fer donar compte de les seves accions a Versalles.
L'abril de 1678, va sortir de França a bord d'un esquadró de guerra, arribant a Gorée el 8 de maig de 1678, on troba una institució pròspera. El 10 de juliol va aterrar al cap d'una flota corsària al fort d'Arguin, en mans dels holandesos. Els combats van començar el 22 d'agost, però Der-Lyncourt, el comandant del fort, no es va rendir fins al 29 d'agost. Amo del lloc, va conquistar el territori al voltant.
Es va convertir en el més ric plantador de Martinica, que només tenia 2.600 esclaus el 1674. Des de 1686, es va convertir en tinent de l'armada de Lluís XIV de França i el 16 de març de 1686, es va casar amb Martha Baudry Dieppe, després d'abandonar tant la seva fe calvinista en 1685. En 1687 es va traslladar a Guinea a bord de la fragata La Tempête i tracta de prendre Elmina. Al març de 1689 amb el seu vaixell Le Hasardeux reconeixent l'illa de Boa Vista, es va trobar amb els bucaners de l'illa de Roatán a Hondures, comandats Jean Fantin que estaven en procés de saqueig, els sotmet i recluta per atacar les possessions holandeses de Berbice i Fort Zeelandia a Surinam en juny 1689.
El 1691 va ser nomenat governador de Saint-Domingue després d'alliberar Guadalupe dels anglesos i haver-los empès fins al sud de Barbados. Fou el governador durant dotze anys i sent un dels més forts promotors de la cultura del sucre. En 1692, en una carta al ministre de Marina Phélypeaux Louis de Pontchartrain, explica que només hi havia 70 pirates a l'illa de Tortuga, als que era difícil treure'ls de l'ociositat, per instal·lar-los a Santo Domingo.
En 1694, va organitzar l'expedició de Jamaica contra els britànics, capturant indigo i 3.000 esclaus, però l'any següent expedició punitiva espanyola i anglesa va atacar Cap-Français i Port-de-Paix. En 1697, va participar amb Jean-Bernard de Pointis a l'expedició de Cartagena, l'últim combat abans del Tractat de Rijswijk. França es van aliar amb els espanyols revertint les aliances de Lluís XIV de França, i al capdavant dels corsaris de Saint-Domingue, Jean-Baptiste du Casse lluitar de nou contra l'almirall anglès John Benbow prop de Santa Marta el 1702. En 1703, les funcions civils i militars foren separades a Saint-Domingue, sent nomenat almirall i tinent general de les forces navals.
Fou el comandament de l'estol borbònic que iniciava l'1 de febrer de 1713 el setge de Barcelona de la Guerra de Successió.
Va morir el 25 de juny 1715 a Bourbon l'Archambault, a Alvèrnia.

duana

Una duana és una oficina pública de constitució fiscal establerta generalment en costes i fronteres,especialment en els ports, destinada a recaptar els drets duaners.
El seu objectiu és registrar el tràfic internacional de mercaderies que s'importen i exporten des d'un país concret i cobrar els impostos que estableixin les duanes.
Així mateix, en determinats països la duana no solament es limita al control de les mercaderies, sinó que en ella també es regula el tràfic de persones o bé al control de capitals.
- Missions de la duana:
Podem englobar les missions que desenvolupen els organismes de control duaners en les següents:
a) Fiscal: Mitjançant l'aplicació de determinats drets d'importació/exportació (aranzels) a la introducció o sortida de les mercaderies.
b) Seguretat: Íntimament lligada amb l'anterior evita el frau duaner i lluita contra el contraban (ja sigui de drogues, armes, patrimoni històric, etc.)
c) Salut pública: Controla l'entrada d'animals, aliments, residus tòxics, etc. que podrien suposar un perill per a la salut pública dels civils.
d) Estadística: Elaboren estadístiques de comerç exterior.
e) Funcionament: Tota importació o exportació de mercaderies està sotmesa a un control duaner en el qual pot ser exigit el pagament d'un dret duaner.
El dret de duana rep el nom d'aranzel duaner.
A nivell mundial la immensa majoria dels països utilitzen el Sistema Harmonitzat per a la Designació i Codificació de Mercaderies de l'Organització Mundial de Duanes per classificar les mercaderies i determinar els drets aplicables a cadascuna d'elles.
Aquests drets són d'ús exclusiu dels governs, i suposen una profitosa font d'ingressos per a la hisenda pública.
Una altra justificació del dret de duana està en la protecció de la producció nacional mitjançant l'encariment a través d'aquests impostos de les mercaderies estrangeres.
Amb això s'afavoreix al producte nacional posi fre a l'estranger, atès que parteix en condicions més avantatjoses a l'hora d'oferir un preu més competitiu al mercat intern.
Aquesta protecció, portada a l'extrem, és coneguda com a proteccionisme.
Actualment en la duana no només es reporta i exigeix el pagament dels aranzels, sinó també impostos indirectes sobre el consum (valor afegit) o sobre consums específics.

duana d'entrada

Lloc d'un territori duaner pel qual es despatxen les mercaderies a ser importades.
A l'entrada en aquestes àrees, gairebé tots els productes queden subjectes al pagament dels corresponents drets aranzelaris.

duana de destinació

Oficina duanera on acaba una operació de trànsit duaner.

duana de partida

Oficina duanera on comença una operació de trànsit duaner.

duana de pas

Oficina duanera que no sent ni la de partida ni la de destinació intervé en el control d'una operació de trànsit duaner.

duana habilitada

És l'oficina duanera autoritzada legalment per realitzar total o parcialment les operacions duaneres d'importació, exportació i trànsit, així com per a prestar serveis de transbord, cabotatge i embalums postals.

duana marítima

Administració encarregada de despatxar les operacions d'entrada, sortida i trànsit de mercaderies, equips i mitjans de transport i, de percebre els drets establerts sobre determinades mercaderies a l'entrada i a la sortida dels ports d'un estat.

duana principal

Oficina duanera habilitada amb jurisdicció en una circumscripció determinada, a través de la qual es centralitzen les funcions fiscals i administratives d'ella mateixa com de seus duanes subalternes.

duana subalterna

Oficina duanera adscrita a una duana principal i habilitada per a realitzar determinades operacions duaneres dins de la respectiva.

duanar

Registrar en la duana les mercaderies o gèneres i pagar els drets que deguin.

duanar

Fer els tràmits per què una mercaderia surti de la duana i pagar-ne els drets corresponents.

duaner

Relatiu a la duana.

duaner

Funcionari de la duana encarregat de vigilar i perseguir els contrabandistes.

duanes

Són els llocs autoritzats per a l'entrada o la sortida del territori nacional de mercaderies i dels mitjans que es transporten o condueixen.

duanes

Les autoritats qualificades per a recollir impostos i per a supervisar la conformitat reguladora de les importacions i de les exportacions.

Duarte, Barbosa

Duarte Barbosa (Lisboa, c. 1480 illa de Cebú, 1 de maig de 1521) va ser un escriptor i comerciant portuguès. Era fill de Diego Barbosa i cunyat de Fernando de Magallanes.
En 1485 Barbosa va ser el primer portuguès que va visitar Bahrain, que després seria part de l'Estat de Jabrid.
El Llibre de Duarte Barbosa, publicat en 1518, conté una descripció de les terres que voregen l'Oceà Índic.
Barbosa va formar part de la tripulació de Fernando de Magallanes en l'expedició de circumnavegació juntament amb altres 260 persones de diferents rangs. Durant aquest viatge va escriure recomptes detallats sobre les cultures estrangeres que visitava. Entre els seus companys en l'expedició de Magallanes estaven:
- Juan Sebastián Elcano, qui va comandar l'expedició després de la mort de Magallanes i va completar la primera circumnavegació del món.
- Esteban Gómez, primer pilot, que es va amotinar a l'estret de Magallanes i va tornar a Espanya amb la nau "San Antonio".
- Álvaro de Mesquita, familiar de Magallanes i oficial de l'expedició, que va assumir el comandament del Sant Antoni després del motí de Esteban Gómez.
- Gonzalo Gómez de Espinosa, capità del vaixell "Trinidad".
- Francisco Albo, pilot.
- Pedro de Valderrama.
- Juan Serrano, capità del "Santiago".
- Ginés de Mafra.
- Enrique de Malacca (del sultanat de Malacca), esclau de Magallanes a qui Duarte Barbosa maltractava.
- Antonio Pigafetta, cronista.
- Cristobal va rebel·lar, fill il·legítim de Magallanes, que també va morir lanceado a Mactan.
Barbosa va aconseguir cristianitzar Humabon (el rajà de l'illa de Cebú). Aquest els va sol·licitar als espanyols que assassinessin a Lapu Lapu, el cap de l'illa Mactan. El 27 d'abril de 1521, Magallanes i els seus soldats van desembarcar a l'illa (en el que ells denominaven "descobriment"), però van ser rebutjats per uns mil guerrers, que els van delmar (batalla de Mactan) i van matar a Magallanes. Duarte Barbosa va ser un dels supervivents. Va ser nomenat capità del vaixell Victòria i comandant de l'expedició -al costat de João Serrão-.
Duarte Barbosa maltractava a Enrique de Malacca i l'amenaçava amb enviar-lo a Portugal com esclau de la vídua de Magallanes, de manera que Enrique va ordir un complot amb el rajà Humabon per matar els espanyols. Dos dies després, el rajà Humabon els va oferir un banquet, en el qual els va enverinar.

Duarte Quesada, Carlos Manuel

Carlos Manuel Duarte Quesada (Lisboa, 27 de juliol de 1960) és un científic espanyol, especialitzat en el camp de l'oceanografia.
El 1982 es llicencià en biologia a la Universitat Autònoma de Madrid, i el 1987 es doctorà a la Universitat McGill del Canadà. Ha dedicat més de 25 anys a la recerca de l'ecologia d'ecosistemes aquàtics, marins i d'aigua dolça, el funcionament des quals, paper global i conservació ha investigat a escala planetària en llacs, embassaments, rius, rierols, aiguamolls, estuaris i oceans en col·laboració amb la ONU, la FAO i el Banc Mundial. Ha treballat com a professor de recerca al Institut Mediterrani d'Estudis Avançats (IMEDEA) del Centre Superior d'Investigacions Científiques. Ha dirigit la primera expedició espanyola a l'Oceà Àrtic i també l'Expedició Malaspina (2010/2011) a bord del Hespérides" (A-33). En 2014 va treballar per al Institut dels Oceans de la Universitat d'Austràlia Occidental per investigar els esculls de corall.
Posteriorment va abandonar el CSIC per treballar en la King Abdullah University of Science and Technology de l'Aràbia Saudita. Entre 2008 i 2010 va ser president de l'Associació Americana de Limnologia i Oceanografia. Ha rebut el Premi Nacional d'Investigació Alejandro Malaspina de 2007 i el Premi Rei Jaume I de Recerca en Protecció de la Naturalesa de 2009.

dubbing

Vestit o materials utilitzats per cobrir la mosca.

Dubhe

Dubhe Alfa Ursae Majoris és el segon estel més brillant de la constel·lació de l'Óssa Major, després d'Alioth.
La seva magnitud aparent és +1,79.
És una de les dues estrelles "apuntadores", juntament amb Merak, del "Estel Polar" i, per tant, del pol nord celeste.
Dubhe és un sistema estel·lar múltiple en el qual sobresurt l'estel binari format per Dubhe A, gegant groc/taronja de tipus espectral K0III, i Dubhe B, estrella blanc-groga de seqüència principal.
Amb una temperatura de 4.500 K, Dubhe A és 300 vegades més lluminosa que el Sol i el seu diàmetre és unes 30 vegades més gran que el d'aquest.
Per la seva banda, Dubhe B brilla amb una lluminositat 15 vegades major que la lluminositat solar.
La distància entre ambdues és de 23 UA i el període orbital és de 44 anys.
Molt més allunyada, a 8.000 UA, es troba Dubhe C, nana groga de tipus F8.
Una mica més lluminosa que el Sol magnitud absoluta +4,22, té al seu torn una acompanyant que l'orbita cada 6 dies.
A 124 anys llum del Sistema Solar, Dubhe no forma part de l'Associació estel·lar de l'Óssa Major, grup d'estels amb un probable origen comú que es mouen per l'espai en la mateixa direcció.
Dels estels principals de l'Óssa Major, Dubhe és la que està més allunyada, i al costat de Benetnasch, es mou en direcció oposada a la resta del grup.
A causa de la precessió dels equinoccis, Dubhe va ser l'Estel Polar al voltant de l'any 5.100 a. C., i tornarà a ser-ho de nou entorn de l'any 20.500.
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

Dudley, Robert

Robert Dudley, primer comte de Leicester (24 de juny de 1532 - 4 de setembre de 1588) va ser un noble anglès i favorit de la reina Isabel I d'Anglaterra des del seu ascens fins a la seva mort. La seva vida privada va interferir amb la seva carrera a la cort i viceversa. Quan la seva primera esposa Amy Robsart, va morir en rodar per les escales el 1560 va quedar lliure per casar-se amb la reina, però l'escàndol resultant va reduir molt les seves possibilitats sobre això. Els rumors que havia arreglat la mort de la seva esposa van ser molt populars i van continuar tota la seva vida, malgrat que el jurat va determinar que va ser un accident. Per divuit anys no es va tornar a casar pel bé de la reina Isabel i quan finalment ho va fer, la seva nova esposa; Lettice Knollys, va ser bandejada permanentment de la cort. Aquestes especulacions de la seva vida van asseure les bases d'una tradició literària i historiogràfica que sovint representava el comte com el "mestre cortesà" maquiavèl·lic i com una figura deplorable al voltant de la reina Isabel I d'Anglaterra.
- Biografia. Va ser un dels fills menors de John Dudley, que va ser condemnat a mort per intentar posar al tron la seva nora Jane Grey.
El 6 de juliol de 1553, Eduardo VI va morir i el seu pare va intentar col·locar al tron Grey. Lord Robert va dirigir 300 homes contra María Tudor i va proclamar la seva cunyada a King's Lynn. No obstant això, els habitants de la ciutat ho van capturar i ho van enviar al Castell de Franlinhgam. Robert va ser portat al costat del seu pare i quatre dels seus germans a la Torre de Londres, on va coincidir amb la princesa Isabel (acusada de participar a la Rebel·lió de Wyatt). El seu pare, el seu germà i Grey van ser executats.
El 1558 després de lluitar amb els seus germans a la batalla de Sant Quintí per l'espòs de Maria I Tudor, Felip, va ser indultat pel Parlament.
Maria I Tudor li va assignar el càrrec de Mestre d'Ordenança o cap de l'estat major. Després de la mort de la reina Maria, va arribar a ser el favorit i possiblement l'amant de la reina Isabel I, que el volia casar per molts anys. La reina, entre altres mostres d'afecte, li va atorgar el títol de Comte de Leicester el 1564. Tot i algunes divergències entre ell i la reina, aquesta el 1585 el va nomenar comandant d'una expedició als Països Baixos, per tal de donar-los suport a la seva rebel·lió contra Espanya. Aquesta campanya va ser desastrosa per a Dudley, ja que va ser vençut i tirat al mar pel governador dels Països Baixos, Alejandro Farnesio.
Reconciliat amb la reina, aquesta el va nomenar lloctinent general de les forces enviades per resistir a l'Armada espanyola. Va morir poc després, el 4 de setembre de 1588.
- Matrimoni. Es va casar en primeres núpcies amb Amy Robsart.
Es va casar en segones núpcies amb Lettice Knollys, el 21 de setembre de 1578 a les set del matí. Només sis persones van estar presents a la de Casa de Camp a Wanstead, Essex, entre aquests hi havia el pare de la núvia i el seu germà, Francis i Knollys Richard, el germà del nuvi, Ambrosio, comte de Warwick, i els seus dos amics, el comte de Pembroke i lord North. El capellà que oficiava, Humphrey Tyndall, va comentar més endavant que la núvia portava un "vestit solt" (un vestit informal al matí), cosa que ha provocat l'especulació moderna que estava embarassada i que la cerimònia va passar sota la pressió del seu pare. El matrimoni va ser, però, una planificació entre Leicester i els seus convidats. Mentre Lettice Devereux bé podria haver estat embarassada, no hi ha cap indici pel que fa a això. La data del matrimoni va coincidir amb el final de l'habitual de dos anys de dol per una vídua. Fruit d'aquest matrimoni va néixer: Lord Denbigh (va morir de nen).

Dubocage, Michel Josep

Michel Joseph Dubocage, és un mariner francès, nascut a Le Havre a la zona de Notre Dame 28 gener 1676, i va morir el 1727.
Ell és el fill de Casa i Nicolas Dufresnil Dubocage, capità. Es va unir a la Marina de Rei durant la Guerra de la Lliga d'Augsburg. El seu esperit de lluita i les seves lesions li va valer el grau de tinent de fragata de la llum a l'edat de 16 anys i un sabre d'honor de Lluís XIV. Serveix com un corsari en l'esquadra de Jean Bart.
Es posa el comandament de la fragata real "La Dauphine", que utilitza com un corsari. Perd aquest vaixell armat de 30 canons 11 desembre 1704 a la roca Natière a l'entrada del port de Sant-Malo, a portar un endoll anglès. La tripulació va ser capaç de salvar el cap, Michel Dubocage estar lliure d'aquest naufragi.
Del 28 agost 1707 i 23 d'agost 1716, va participar en un enviament comercial de nou anys en l'Oceà Pacífic a bord del Descobriment i de tornada a través del Cap de Forns. Va descobrir 3 d'abril de, 1711 Illa de la Passió actualment conegut per l'illa de Clipperton. Va negociar la Xina a Amoy (Xiamen), probablement, el primer tractat de comerç marítim franco-xinesa per escriure en un diari navegación.
Al seu retorn a Havre, fortuna feta, va crear una casa de comerç perquè compaginarà el seu fill anomenat Michael Joseph com ell. Es va comprar una mansió al cor del districte de Saint-François, s'expandeix i adquireix també en les proximitats de Havre senyoriu Belville que serà nomenat el Vavassorie Gainneville, una granja i la terra Soquence Octeville . Durant la fam de 1720-1725, en relació amb el financer Samuel Bernard, ell vindrà a l'Havre, pel seu compte i, de vegades amb pèrdues, molts vaixells carregats de blat. Està enterrat a l'església de Belville i el seu fill, tant confon sovint.

duc d'alba

Els ducs d'Alba son estructures lliures i separades de la costa que s'utilitzen com punts d'atracament, d'amarrament, d'ajuda a les maniobres d'atracament, així com de diverses d'aquestes tres funcions simultàniament.
Es poden disposar aïllats o formant part de pantalans discontinus de solució mixta,bé davant o complementant a plataformes auxiliars, ben formant una única línia d'atracament i amarri.

duc d'alba lluminós

Estructura lluminosa menor que consisteix en un grup de pilots clavats en el fons en forma geomètrica, o amb un model aleatori, i units, amb una llum muntada en el topall.

Duckworth, Juan Tomás

Juan Tomás Duckworth (1748-1817). Almirall anglès, governador de Plymouth, nascut el 1748 i mort l'any 1817. Es va distingir en el combat que va donar el comodor Byron a l'almirall francès Estaing el 1778, a la batalla guanyada a Villaret Joyeuse i en la presa de Menorca de 1798. Va bloquejar Sant Domingo i va signar la capitulació de Rochambeau en 1803. Va forçar el pas dels Dardanels en 1807 i es va presentar a Constantinoble, per demanar la declaració de guerra a França i altres diverses coses. En no aconseguir-ho, va tornar a passar l'estret i va sofrir grans pèrdues. En 1810 va ser nomenat governador de Terranova i posteriorment Baronet i governador de Plymouth.

DUE

Acrònim de document únic d'Escala. Document, formalitzat mitjançant transmissió electrònica de dades, que presentat davant la finestreta única, conté les dades necessàries per permetre a les administracions Marítima i Portuària gestionar l'entrada, estada i sortida del vaixell de port de Barcelona i facilitar a la resta d'Administracions i autoritats, amb competències relacionades amb l'escala de l'vaixell, la informació que correspongui. Aquest document està integrat pel document principal, així com els apèndixs que es consideren.

duell

Forat fet al fons d'una barca per tal de desaiguar-la.

Duffy, Clinton A. J.

Clinton A. J. Duffy (ca. 1966) és un científic marí de Nova Zelanda, que treballa a la Unitat de Conservació Marina del Departament de Conservació de Nova Zelanda.
Duffy és un expert en taurons, el treball inclou la taxonomia i l'estat de conservació dels peixos d'aigües profundes de Nova Zelanda, adjuntant dispositius de rastreig de vida silvestre GPS als taurons blancs. També ha estudiat els taurons pelegrins Cetorhinus maximus.
Va realitzar la dissecció pública d'un gran tauró blanc al Museu d'Auckland en 2009. Duffy va obtenir una llicenciatura i un mestratge a la Universitat de Canterbury.

Duguay-Trouin, Renato

Renato Duguay-Trouin (1673 - 1736). Almirall francès, nascut el 1673 i mort a 1736. Va començar servint en la marina mercant i es va distingir en la guerra d'Espanya, on va derrotar a l'arxiduc. En 1711, va prendre Riu Gener. Va ser nomenat, en 1715, cap d'esquadra i tinent general. Va vèncer els corsaris de Tunísia que ocupaven les costes de Llevant. Va deixar escrites Memòries.

Duhamel, Juan Bautista

Juan Bautista Duhamel (1624-1706). Astrònom i físic francès de la congregació de l'oratori, secretari de l'Acadèmia de ciències. Va néixer el 1624 i va morir a 1706. Les seves principals obres són: Astronomia física, De la concordança de la filosofia antiga i moderna, Teologia especulativa i pràctica i Història de l'Acadèmia de Ciències.

dui

Forat que hi ha en el fons d'una barca, sota el banc de proa, per escórrer l'aigua que ha entrat dins la embarcació.
va tapat amb una espitja o tap de fusta o de suro.

duja

Volta o coca de forma circular d'un cap, cable o cadena recollit d'aquesta manera.

duja

A fi que un cap no ocupi massa espai i sobretot no s'embulli i romangui, per tant, solt, així com per a poder-lo transportar fàcilment i utilitzar-lo, s'enrotlla en dujes, una sobre una altra, recollint-lo sobre si mateix.
- En nàutica, duja pot referir-se a:
a) Cadascuna de les voltes (o conjunt de les mateixes) que fa el cable o una altra corda, oblonga.
b) Cadascun dels plecs que forma una vela després de enrotllada.

dujar

Acció d'aclarir i acomodar un cap deixant-lo llest per al seu estiba o ús posterior.

dujar

Recollir una corda o maroma en dujes perquè ocupi menys lloc, o no destorbi ni s'embulli.

dujar a l'holandesa

Dujar el cap en forma d'espiral i amb la punta en el centre de manera que tot ell quedi perfectament pla i sense que existeixi cap superposició entre les voltes.

dujar a la guacaresca

S'usa aquesta forma de dujat den caps de molta mena i en els quals es desitja disposar d'ells amb rapidesa.
En aquest tipus de dujat, les dujes que han de sortir primer deuen estar col·locades per sobre de les altres.

dujar a la palangrera

S'usa aquesta forma de dujat quan es vol que un cap mullat s'assequi amb rapidesa.

dujar al dret

Donar les voltes de duja cap a la dreta o en sentit de gir dels caps.

dujar al revés

Dujar un cap de cobertor a l'esquerra, donant voltes en sentit contrari a les busques del rellotge.

dujar caps

a) Al dret o a la bona: Amb les dujes a la dreta o en el mateix sentit del cobertor del cap.
b) A la contra o a la dolenta: Amb les dujes a l'esquerra o en sentit contrari al cobertor del cap.
c) Per igual: Amb les dujes ben ordenades i de la mateixa grandària.
d) A l'holandesa: Amb la punta del cap en el punt que es desitgi per centre i a continuació donant les voltes en espiral.
e) A la guacaresca: Amb les dujes en forma oblonga.
f) D'eixàrcia de labor: Amb les dujas en un claviller, cornamusa, etc.
g) Amb gassa: Per estibar penjat.
h) Suspès: Quan en l'eixàrcia de labor no es pot deixar en clavilla o cornamusa.

dujar caps, cables o cadenes

És la manera de recollir els caps, cables o cadenes amb voltes circulars o oblongues i en carretels, amb el propòsit que a bord no destorbin, que estiguin sempre clars, ocupin el menys lloc possible en el seu estiba i que estiguin prests per ser utilitzats ràpidament.

dujar en conta

Donar les voltes de duja cap a l'esquerra o en sentit invers de gir dels caps.

dujar la vela

Enrotllar una vela o habitualment una corda o un cable donant-li voltes sobre ell mateix.

dujar per igual

Formar dujes sense cap confusió totes d'una mateixa mida.

dujar un cap

Recollir un cap disposant-lo en forma d'anells a força de donar-li voltes en el mateix sentit del cobertor.

dujar una vela

Se'n diu d'una vela en dujes perquè ocupi menys lloc, o no destorbi ni s'embulli.

dujar-ne

Estirar-se, doblegar-se, acomodar-se en qualsevol lloc per estret que sigui.

dujat

Entre els mariners, conjunt de cordes dujades.

dujat d'un cap amb voltes ovals

Plegar en duges de forma oval.

dujes

Cadascuna de les voltes d'un cap, cable o cadena que s'enrotlla sobre si mateix, o sobre un cos cilíndric.

dula

Dula (del baix llatí, doela, derivat del llatí, dolium, cuba, barril) és cadascuna de les taules, generalment convexes, que formen el contorn d'una tina, barril o bóta.
Les fustes més utilitzades en la fabricació de dules són l'alzina i el freixe, sent les pitjors les de castanyer i de faig, per ser molt poroses i deixar sortir el líquid i la seva aroma.
Les diferents operacions de la seva fabricació com la serrada, corbadora i encapelladura, es fa majoritàriament de forma mecànica.

dula de tap

Dula de tap és la que té un forat a la part mitjana, per on s'introdueix i treu el líquid, taponant després amb un suro.

Dulcet Angelino

Angelino Dulcert o Angelí Dolcet (o Angelino Dalorto per alguns) va ser un cartògraf mallorquí del s.XIV, autor de les més antigues cartes portolans de l'anomenada "Escola Mallorquina", és autor del primer espècimen conegut elaborat a Mallorca (la carta de 1339).
Les proves apunten que és mallorquí, tant el seu estil, que és 100% de l'escola mallorquina, com certs elements dels seus mapes que es troben a les cartes mallorquines i en canvi no hi són a les cartes genoveses de la mateixa època, però tot i aquestes proves, encara hi ha autors que mantenen que podria ser originari de Gènova de nom Dalorto havent emigrat posteriorment a Mallorca.
- Portolà de 1339 (el més antic de l'Escola Mallorquina. Està datat a Palma el 1339. Mostra el rei de Mali, les Canàries descobertes el 1312, una illa amb nom Antilia i una altra illa anomenada Brasil. Té notes i llegendes escrites en llatí, i es caracteritza com hem dit perquè representa aspectes desconeguts a les obres contemporànies produïdes a Gènova i Venècia, i té en canvi el Mar Roig pintat de vermell i la forma de representar les muntanyes, típic de l'escola mallorquina.
Aquest mapa també intenta representar l'Europa del Nord, i inclou informació relativa a Àfrica, sense centrar-se només en les representacions relatives al Mediterrani que caracteritza les obres de l'època. Es distingeix a més per ser el primer portolà que identifica l'illa de Lanzarote (la més oriental de l'arxipèlag Canari), com l'illa de Lanzarotus Marocelus, una referència al navegant genovès Lanzerotto Malocello. Representa també l'illa de Brasil.
El portolà està dibuixat en dues peces de pergamí manuscrites i unides en una sola peça que té unes dimensions de 750 × 1.020 mm. Es troba a la Biblioteca Nacional de França a París.
Hi ha un altre portolà molt similar, dibuixat entre els anys 1325 i 1.330, que s'atribueix també a Angelino Dulcert. Té el més pur estil de l'escola mallorquina, però, un altre cop, encara hi ha alguns dubten si va ser dibuixat a Catalunya o a Gènova, ja que no està especificat.

dull

Dui, forat que tenen les embarcacions en una de les caixes, i que travessa la paralla del folre d'una barca en la part corresponent a la proa.
Quan no se'n fa ús, va tapat amb un tap de suro o amb sèu.
Serveix per a treure l'aigua que fan les embarcacions, o bé la que es fica a dins pels cops de mar i que no es pot recollir amb la sàssola.

dull

Nom donat indiferentment al dui i al niell.

dull de varenga

Orifici practicat en la part inferior de la varenga i a banda i banda de la sobrequilla, i a través del com l'aigua corre pel anomenat doll fins la caixa de bombes.

dumaresq

El Dumaresq és un dispositiu de càlcul mecànic inventat al voltant de 1902 pel tinent John Saumarez Dumaresq (en) de la Royal Navy. És un instrument que, ajustat amb la velocitat del vaixell propi i la demarcació relativa de l'enemic, la seva inclinació i velocitat, calcula el rumb i la velocitat relatius i els descompon en dos components: una al llarg de la línia de mira, és a dir , la raó de canvi en distància, i l'altra a través de la línia de mira, és a dir, la deflexió del Dumaresq.
A mesura que va avançar el seu desenvolupament es van construir una sèrie de versions de creixent complexitat.
El Dumaresq consisteix en una estructura circular en la vora superior s'ha gravat una escala des del 0° a 180°, vermell i verd en relació amb la barra de la Línia de Crugia que està muntada sobre l'estructura. L'estructura mateixa, amb aquesta barra, està apernada paral·lela a la línia de crugia de la nau.
A sota de la barra de la Línia de Crugia està muntat un cursor que es desplaça al llarg d'un eix de goma i que porta un cursor índex que es pot moure cap enrere des del centre en una escala graduada de 0 a 35 nusos de velocitat pròpia. Aquest eix de goma està connectat per un engranatge a la placa de base que porta la fletxa de la línia de mira i manté la línia zero de la placa d'inclinació paral·lela a aquesta línia de mira. La placa d'inclinació està graduada de 0° a 180° dreta i esquerra, en la qual es col·loca la inclinació de l'enemic mitjançant un índex que té la Barra de l'Enemic. La cara inferior de la placa d'inclinació està dentada i pot acoblar-se amb dentadures similars en el costat superior d'una altra placa pressionant cap avall sobre la placa del polze a la part superior de la corredissa. Aquest plat inferior porta la Barra de l'Enemic.
La barra de l'enemic està graduada en nusos per a la velocitat de l'enemic de 0 a 35 nusos cap a la popa i porta a la part inferior un punter amb el qual es llegeix a la placa base la raó de canvi i la deflexió. La placa base en la qual està gravada la punta de la línia de mira gira dins el bastidor circular per mitjà d'una roda dentada. Està inscrita amb línies paral·leles a la línia de mira, la separació de les línies representen 4 nusos. Les línies perpendiculars a la línia de mira es graduen en passos de 200 iardes de zero a 2.000 iardes obrint a la meitat superior i de zero a 2.000 iardes tancant a la meitat inferior de la placa. Una ranura tallada en angle recte a la línia de mira a través del centre de la placa base; sota de la ranura està muntat el tambor de deflexió capaç de girar a una escala de distàncies en el perímetre esquerre i que té corbes graduades de zero al centre, cap a fora a esquerra i dreta. Les graduacions estan en unitats o nusos, depenent de les graduacions al dial de deflexió de l'alça del canó. Aquestes corbes i distàncies són aplicables només al canó de la taula de tir es van calcular les graduacions. Aquest tambor és fàcilment desmuntable per a reemplaçar-lo per un altre tambor graduat per un canó de calibre diferent.
- El Dumaresq tenia les següents entrades:
1.- La velocitat del vaixell propi - des de la corredissa.
2.- Rumb del vaixell propi - des del girocompàs.
3.- Rumb del vaixell enemic - estimació enviada per l'oficial artiller.
4.- Velocitat del vaixell enemic - estimació enviada per l'oficial artiller.
5.- Raó de canvi en distància ordenada per l'oficial artiller.
Els telèmetres enviaven la distància observada al ploting de distància ubicat a la Central on es calculava la raó de canvi en distància suggerida que era informada a l'oficial artiller i realimentat als telemetristes.
6. Raó de canvi de la demarció - des del ploting de demarcació.
- Del Dumaresq sortien les següents dades:
1.- Raó de canvi en distància al Rellotge de distància.
2.- Deflexió corregida per la distància al Totalitzador de deflexió.

Dumas, Vito

Vito Dumas (Buenos Aires, Argentina 26 de setembre de 1900 - Ibídem 28 de març de 1965) va ser un navegant i esportista argentí que va practicar natació, boxa i atletisme. És també el primer navegant solitari a rebre "The Slocum Award" per quatre fantàstics viatges, on es destaca la volta al món pels 40º de latitud sur.
Va néixer l'26 de setembre de 1900 al barri de Palerm de la ciutat de Buenos Aires, Argentina.
Fill de Victorio Dumas i Vicenta Grill (oriünda de Dolors Província de Bons Aires), van tenir dos fills: Vito i Rem.
Es va casar amb Adela Navarro amb qui va tenir un fill: Vito Diego Dumas, (arquitecte). Practicava molts esports, especialment els individuals (atletisme, boxa, aviació i natació). Segons va explicar la seva dona, vuit anys més jove que ell, en 1925 va ser campió mundial de permanència en l'aigua. Ella ho va descriure físicament com de cos d'atleta, 1,75 d'alçada, cabell castany fosc, pell blanca, àmplia front i ulls verds; i va afirmar que la seva personalitat era la d'un home introvertit, més aviat retret:.
Era un home molt actiu. Li agradaven els esports. A més pintava, feia escultura. Va cursar estudis a l'Acadèmia de Belles Arts. El que es proposava ho feia. Un cop, sense haver estudiat mai res sobre ràdio, va armar un aparell. El que li faltava era constància, disciplina. Començava tot amb molta eufòria i després l'abandonava inesperadament. No dubto que era molt intel·ligent i tenia intuïció.
Encara que era fill de pares en bona situació econòmica, aquests van perdre la seva fortuna i va haver de sortir a treballar de jove: "Vaig haver de netejar pisos, fer manats, lustrar xapes de bronze d'algun negoci".
El 13 de desembre de 1931 va partir de Arcachon (França) en el seu embarcació el "Lehg", construïda a França el 1918, de 8 metres d'eslora i 2,15 de màniga. Després de 121 dies de navegació va recalar el 12 de març de 1932 al Yacht Club Argentí a Buenos Aires.
L'27 de juny de 1942, en plena Segona Guerra Mundial, va partir per la seva major gesta: la volta al món en solitari. Va tornar durant el matí del diumenge 7 de setembre de 1943 (437 dies dels quals 274 van ser navegant) després d'haver recorregut 20.420 milles marines (37.818 km) a través de tres oceans. Rep el nom de "Els quaranta bramadores" per l'itinerari proper al paral·lel de 40º sud, zona de forts vents i freqüents tempestes, anomenada, també "la ruta impossible".
Aquest objectiu es va aconseguir gràcies al fet que en 1934 Dumas havia fet construir un vaixell al que va batejar "Lehg II" a les drassanes Parodi a Tigre. Era un doble proa, eslora de 9,55 metres, mànega de 3,30 metres, calat de 1,70 m totalment carregat. Posseïa una quilla de ferro de 3.500 quilos; arbrat a Kecht (o sigui, amb dos pals). Li van ajudar en el treball de preparació del seu vaixell la revista El Gràfic, els seus amics de l'Associació Cristiana de Joves (YMCA) de Buenos Aires, a la qual era soci, el magatzemer del Baix Belgrano i els timoners del Club Nàutic Buchardo.
En 1937, provant aquest vaixell, va posar proa a Rio de Janeiro, i un vent de gairebé 140 km per hora li va trencar el velam i el va fer donar una volta en campana. Malgrat tot, va recobrar la seva posició normal i va seguir navegant. Després d'aquest viatge va decidir desprendre d'aquest vaixell li va vendre al doctor Rafael Gamba. Però anys després li va sorgir la idea de donar la volta al món i llavors l'hi va comprar a Gamba. Un amic de Vito, Manuel Maximiliano Camps, li va dissenyar alguns canvis que van consistir en donar-li una propulsió mitjançant un joc de quatre veles: un turmentí, un trinquetilla, una major, i una messana. També li va agregar un joc complet de recanvi, una vela més petita per les tempestes i una altra enorme confeccionada amb tela molt prima que faria les vegades de spinaquer en el cas d'aigües calmes.
Com estava en ple apogeu la Segona Guerra Mundial, va haver de assegurar proveir al màxim, ja que les vendes en els diferents països podien arribar a estar fraccionades i restringides. Només comptava amb deu lliures esterlines que li va prestar un amic per viatjar: "Total per a què vull diners, si en navegació no vaig a gastar", es va justificar content. Així que va calcular provisions per a un any: 400 ampolles de llet esterilitzada i gran quantitat de llet xocolatada, llaunes de cacau; vint quilos de farina de llenties, arròs, cigró, veces, deu quilos de herba mati, llaunes d'oli i 80 quilos de corned-beef, mantega salada, xocolata en barres, llet condensada, 70 quilos de papes, 5 de sucre, fruites confitades, melmelades, tabac per a pipa i cigarrets, caixes de fòsfor, galetes, farmaciola de primers auxilis, dosi de vitamines A, B, C, d i K i glucoses per la falta de calories. Va portar una cuina i enllumenat que utilitzaven kerosén així com 400 litres d'aigua potable.
Poc abans de marxar va justificar el seu viatge amb aquesta frase: "Vaig en aquesta època materialista, a realitzar una empresa romàntica, per exemple de la joventut".
El "Lehg II" va salpar de Buenos Aires l'27 de juny i de Montevideo l'1 de juliol, experimentant una demora a causa del tancament del port uruguaià pel mal temps regnant. Va arribar a la badia Table (Ciutat del Cap), l'24 d'agost. Durant aquest trajecte, se li va infectar el braç dret, que va quedar inutilitzat durant setmanes. La travessia va ser d'unes 4.560 milles aproximadament i va ser realitzada en 55 dies. No va experimentar majors inconvenients.
L'14 de setembre inicia la seva segona etapa, i recorre prop de 7.400 milles fins a Nova Zelanda, en 104 dies. En el seu llibre "Els 40 bramadores" descriu aquesta etapa de la següent manera:
- He passat a l'Atlàntic dies terribles: potser això em brinda certa seguretat enfront del que vindrà, però la realitat del que espera, la terrible realitat, superés tot el que hagi patit en la meva vida de marí. Serà més dolorosa, més angoixant, més incerta que la breu passada en el golf de Gascunya en aquell creuer de 1932. Aquest pobre cor meu Com va poder haver-ne sobreposat a tanta amargor, a tant espant, si és de la mateixa constitució d'aquesta gent tranquil, normal i comú que ara m'envolta? Com va poder el cervell desviar-se de la bogeria i mantenir l'equilibri necessari per poder raonar, per ser-li factible prendre distàncies, efectuar càlculs, concebre plans, en aquest infern que mai més en la meva vida tornaré a creuar? Si, perquè mai més ningú podrà demanar-me això una altra vegada. Ningú, ningú. No tornaré mai !. Ni el temps serà capaç de fer-me oblidar el sofert.
No ho oblidaré mai. Ningú podrà sol·licitar-me un altre esforç semblant. I en mirar per última vegada el que quedava allà en popa, a l'transposar la línia imaginària entre el Mar de Tasmània i aquest Índic, una mena de calfred va envair el meu ser.
umas va estar 33 dies al port de Nicholson, a Wellington, capital de Nova Zelanda, després de l'etapa més dura del seu viatge. L'estada li va servir per reacondicionar el "Lehg II". Finalment va partir l'30 de gener. Havien estat diversos els navegants que, navegant per on ho havia de fer Dumas, havien desaparegut sense deixar indicis del que els havia passat, entre ells Al Hansen un navegant solitari noruec que havia estat amic seu. Malgrat tot va aconseguir navegar per l'Oceà Pacífic sense més sobresalts.
Malgrat les advertències dels seus amics del perill de creuar solitàriament el Cap de Hornos, realitza la gesta: "Estic a la ruta de la mort (...). El vent i el mar són forts (...), s'apaga la meva llum (...), un fort cop em llança contra una mampara (...) "i li va trencar el septe del nas. Va afegir: "He pagat barat meva preu per tal gosadia (...)". Arriba llavors a Mar del Plata i després de noves vicissituds a Buenos Aires.
Després d'un any i trenta-sis dies, per la temible ruta dels "quaranta bramadores" i de tocar els ports de Ciutat del Cap, Wellington, Valparaíso i Mar del Plata travessant el perillós Cap de Forns, va arribar l'8 d'agost de 1943 a Buenos Aires, on la gent el va rebre amb bon afecte.
Jean Merrien, escriptor francès navegant i especialista en història marítima, en el seu llibre "Aux Límits du Possible" es va referir a la seva proesa com "la gesta més inaudita que home sol mai hagi complert al mar".
Per la seva aventura marítima, Dumas va rebre el Diploma al Mèrit dels Premis Konex com un dels esportistes més destacats de la història al seu país.
Al setembre de 1945, fidel al seu temperament, i amb el seu inseparable "Lehg II", va decidir emprendre una travessia més, consistent en navegar cap al Nord amb destinació a Nova York. El seu llibre sobre això porta el títol del seu viatge, El creuer de l'imprevist: Buenos Aires, Montevideo, Punta del Este, Rio de Janeiro, l'Havana, Nova York, Ceará, Montevideo, Buenos Aires.
Quan estava a punt de culminar el seu intent, davant de Coney Island, va ser arrossegat mar fora i el món el va donar per mort, fins que va ser trobat pel vaixell Serantes, al sud de les Illes Canàries. Va poder seguir navegant i va recalar a Ceará, Brasil. Va passar 106 dies en soledat, concretant el doble encreuament de l'Atlàntic recorrent 17.045 milles en 234 dies.
Posteriorment, va traçar un altre objectiu una mica menys desafiant: unir els ports de Buenos Aires i Nova York, en una sola escala, 7.100 milles, 117 dies, proesa que aconsegueix el 1955 amb el seu nou vaixell, el "Sirià", una embarcació més petita encara que el "Lehg II". Aquesta última es conserva actualment al Museu Naval de la Nació situat a la ciutat de Tigre. En aquest cas va partir el 16 de setembre de 1955 i va passar diversos dies a la regió equatorial sense vent ni aigua potable, la qual cosa li va provocar una greu deshidratació. Va haver de recalar a Bermudes, on va ser hospitalitzat, amb símptomes d'escorbut i una pressió màxima de 28. Tot i que els metges li van recomanar no tornar a navegar, va seguir la seva ruta, i després d'enfrontar la seva última gran prova (l'huracà Ionne, que ho va aconseguir molt a prop de la costa nord-americana), va arribar al port de Nova York, on va romandre, malalt, sense diners ni projectes, i afligit pel cop d'Estat i els bombardejos a Plaça de maig al seu país, durant gairebé un any. Va vendre el seu vaixell i va tornar a Buenos Aires en un carguer. Va morir el 28 de març de 1965, sent víctima d'un vessament cerebral. Diversos carrers i organitzacions a Argentina porten el seu nom en el seu homenatge.

Dumont d'Urville, Jules Sebastien César

Jules Sebastien César Dumont d'Urville (1790-1842). Navegant i marí francès, nascut a Condé-sur-Nocreau el 23 de març de 1790 i mort el 8 de maig de 1842 a Bellevue, entre París i Versalles, en un accident ferroviari amb la seva dona i fills. Va destacar per la seva expedició al Pol Sud, portada a terme amb l'objectiu de fixar el Pol Sud magnètic entre els anys 1837 i 1840.
Després de quedar orfe de pare als set anys va quedar a cura del seu oncle, l'abat de Croisilles, i va iniciar els seus estudis al col·legi de Bayeux tot i que els va concloure al Liceu de Caen. L'any 1807 es va embarcar com a grumet a bord del Aguilón, on el seu capità li va ensenyar a navegar i a utilitzar diversos instruments nàutics. En 1810, ja amb 18 anys, es va convertir en un gran especialista en Botànica i Entomologia i va aprendre un total de cinc idiomes: anglès, espanyol, alemany, grec i hebreu. Poc després va ingressar a la marina i va cooperar en les campanyes hidrogràfiques al mar Egeu i al mar Negre a bord del navili Chevrette. En un dels seus viatges va descobrir la Venus de Milo que, després de ser adquirida pel marquès de Seré de Rivieres, va entrar a formar part del Museu del Louvre.
Entre els anys 1822 i 1825 va ser com a segon comandant del navili Caquelle, capitanejat per Duperrey; junts van dur a terme un viatge al voltant del món durant el qual va travessar unes set vegades la línia de l'equador i va arribar a les Malvines, Xile, Perú, Moluques, Austràlia, etc. Totes les seves memòries i col·leccions van anar a parar al Museu d'Història Natural i, posteriorment, van ser analitzades i estudiades per Cuvier. Al seu retorn, i després del seu nomenament com a capità de fragata, va decidir iniciar una nova expedició a la recerca de les restes del naufragi del navili de l'oficial de la marina francès, Laperouse. D'aquesta manera, amb la corbeta "Astrolabe" va descobrir més de cent illes i va trobar diverses mostres d'aquest naufragi: va recollir diverses àncores, canons, etc., que també van anar a parar al Museu del Louvre. Va tornar, finalment, a França el 25 de març de 1829 després del que va ser ascendit a capità de navili.
Va conduir a Carlos X i la seva família en 1830 des de Cherbourg a Anglaterra amb dos vaixells americans i dos francesos. Gran figura de la navegació francesa, el seu Govern li va encomanar, encara que després de dures oposicions, la realització d'un viatge, exclusivament científic, amb l'objecte de determinar la posició del Pol Sud magnètic, l'anomena't Viatge al Pol Sud ia l'Oceania, a bord de les corbetes el "Astrolabe" i la "Zélée". Durant aquest viatge va recórrer les costes del sud de Xile i l'oceà Glacial Antàrtic en una travessia que va durar més de tres anys (1837/1839).
Dumont d'Urville va partir amb una tripulació aproximada de dos-cents homes als quals se'ls va oferir una paga de cent francs d'or si passaven el paral·lel dels 75º de latitud S i una altra extra de vint per cada grau que es navegués més cap al S . Així, Dumont i els seus homes van partir del port de Toló el 7 de setembre de 1837 i després de parar a Tenerife van començar la seva travessia cap als mars del Sud. A finals de desembre d'aquest mateix any ja es trobaven a l'estret de Magallanes, lloc on van passar el Nadal. Finalment, el 8 de gener de 1838, els navilis van emprendre el camí de nou, aquest cop cap al punt més meridional de la Terra del Foc fins que van arribar a seguir la ruta oberta per Weddell en l'any 1823. Després de trobar-se de front amb una gran massa de gel, entre el 21 i el 22 de gener, d'Urville es va veure forçat a canviar de rumb i navegar cap al N i van decidir descansar a les illes Orcades del Sud. Aquest petit fracàs inicial va arribar a afectar molt com mostren algunes de les anotacions trobades en la seva memòria de viatge: "mai enlloc del món pot existir una mica més fosc, temut i salvatge que l'aspecte d'aquestes desolades regions".
Després d'uns dies d'obligat descans, els navilis van començar de nou la seva travessia cap a l'Antàrtic el 2 de febrer; aviat es van veure aguaitats pels gels fins que quedar-se completament atrapats encara que només durant uns dies. Després d'arribar a l'illa de Weddell van posar nou rumb cap a l'O fins a arribar a les Shetland del Sud des d'on albirar noves terres el 27 de febrer de 1838 a les que van denominar Luis Felipe i Terra de la Trinitat, a més del Canal d'Orleans. Després de l'aparició d'una epidèmia de escorbut entre els membres de la tripulació de l'Astrolabe, l'expedició es va encaminar cap a Talcahuano, on van arribar el 6 d'abril i des d'on van desertar alguns dels seus homes. Després d'això, d'Urville va decidir retornar cap a Valparaíso, encara que entre els mesos de maig de 1838 i octubre de 1839 va començar una nova expedició científica sobre les aigües de l'oceà Pacífic. Des Tasmània va tornar a intentar endinsar cap a l'Antàrtica, però una altra epidèmia de disenteria va acabar amb la vida de vint membres de la seva tripulació. Després d'accedir a mar obert el 2 de gener de 1840, van aconseguir el paral·lel dels 64º de latitud S setze dies després. Van començar llavors a ser envoltats per grans icebergs fins que, finalment, van trobar terra als 66º 30'. Després diversos intents, van desembarcar i van col·locar sobre aquesta terra la bandera francesa i van iniciar l'exploració del lloc, al que van denominar Terra d'Adelia; les noves aigües rebrien en el seu honor el nom de mar d'Urville.
El 29 de gener aquesta expedició es va trobar amb la comandada per Charles Wilkes. Poc després, el "Astrolabe" es va dirigir cap al N tot i que va dedicar gairebé nou mesos a l'exploració de les aigües del S, així com de les terres de Nova Zelanda, Nova Guinea, Timor, etc. Finalment, van tornar a Toló el 6 de novembre de 1840, després d'una travessia de més de tres anys. Acabava d'ascendir a contraalmirall, quan va morir amb tota la seva família a la Catàstrofe del Camí de Ferro de Versalles.
La Societat Geogràfica de París li va atorgar la Medalla d'Or. Els seus escrits més notables són: Memòria geològica sobre l'illa de Santorin, Memòria arqueològica sobre les ruïnes del temple de Melos, Flora de les Malvines, Relació del viatge del "Astrolabi", Viatges i descobriments al voltant del món a la recerca de Laperouse, Viatge al Pol Sud ja Oceania i Diari de bord.

dumping

Durant molt de temps el dúmping ha estat considerat com un problema en el comerç internacional, una pràctica deslleial que interfereix en un ordre liberal i que s'origina en imperfeccions dels mercats: poder monopolista, barreres al comerç, diferents sistemes econòmics. En un món lliurement competitiu dels béns es produirien en cada país d'acord amb el principi de l'avantatge comparatiu i els preus s'igualarien al nivell únic que aclareix els mercats. En el curt termini podrien subsistir diferències de preus però, en absència de barreres de comerç, es produirien operacions d'arbitratge que facilitarien la igualació de preus.
Les mesures antidúmping que pretenen neutralitzar les pràctiques deslleials, estan pensades per a restablir les condicions competitives dels mercats i l'ordre comercial liberal.
- Concepte i classificació:
a) Un producte és objecte de dúmping quan s'introdueix en el mercat d'un altre país a un preu inferior al seu "valor normal" (és a dir, quan el seu preu d'exportació a exportar-ne d'un país a l'altre és menor que el preu comparable, al curs de les operacions comercials normals, d'un producte similar destinat al consum al país exportador). O dit d'una altra manera, Dumping és la pràctica de vendre en els mercats externs a preus inferiors als carregats en els mercats domèstics.
En cas que no hi hagi aquestes operacions o que elles no permetin una comparació adequada, el "marge de dúmping" es determinarà confrontant-lo amb un preu comparable del producte similar quan aquest s'exporti a un tercer país o amb el cost de producció del país, despeses administratives, despeses de venda i de qualsevol altre tipus, així com per concepte de beneficis.
És habitual que el productor tingui poder monopolista en el mercat domèstic, que les elasticitats de la demanda difereixin entre els dos mercats de manera que l'elasticitat de la demanda del mercat extern sigui superior a la del mercat domèstic, i que els béns objecte de dúmping no puguin ser enviats de tornada per revendre'l al país d'origen.
És una pràctica comercial deslleial que tendeix a ocasionar danys de consideració a sectors productius del país receptor.
- Hi ha dues posicions sobre les polítiques antidúmping:
a) Una a la qual podríem anomenar negatòria que sosté que les polítiques antidumping són de net caràcter proteccionista i el dumping és tan sols una normal practica comercial en benefici de productors usuaris i consumidors del país importador.
b) L'altra sosté que són legitimes les polítiques antidúmping sempre que no siguin pràctiques abusives que tendeixin a protegir indústries domèstiques.

dúmping capaç

Pràctica comercial deslleial per desplaçar del mercat a altres competidors; consisteix a vendre amb pèrdua, en relació al cost mitjà i no en relació al cost marginal, fins a guanyar el mercat que es tracti; una vegada obtingut el resultat desitjat, és possible una elevació dels preus que permeti rescabalar-se de les anteriors pèrdues.

dúmping esporàdic

Dumping esporàdic: és aquell mitjançant el qual un productor - exportador estranger es veu en la necessitat d'introduir en un mercat l'excés de la seva producció.
La característica d'aquest tipus de dumping és que no dóna temps per adequar-se al canvi i prendre mesures al respecte. Aquest tipus de dúmping es presenta ocasionalment i ha consens que, per a les economies petites, aquest tipus de dúmping pot ser considerablement nociu ja que altera les condicions del mercat i de la producció, perquè no dóna temps a ajustar-se al canvi ni permet inferir si haurà de ser permanent o transitori. Fins a una sola acció de dúmping podria arribar a destruir una indústria o porcions significatives de la mateixa. Hi ha la dificultat que resulta gairebé impossible determinar a començament el caràcter esporàdic de l'acció de dúmping.

dumping persistent

Dumping persistent o de llarg termini: es basa en polítiques maximitzadores de beneficis d'empreses que gràcies a les mateixes podrien utilitzar les seves plantes a capacitat plena, amb la qual cosa baixessin els seus costos unitaris i augmentessin els seus beneficis.
Al mercat domèstic els preus seran superiors als costos marginals i cobriran les despeses fixes. Al mercat extern només hauran de cobrir els costos marginals.
En molts casos, la diferència de preus estaran reflectint mercats d'exportació més competitius que els domèstics. En altres casos, la diferència entre tots dos preu pot ser conseqüència d'intervencions estatals orientades a protegir tal mercat domèstic de la competència externa.
N'hi ha que sostenen que d'aquests tipus de dúmping, és el predatori el que justificaria l'aplicació de polítiques antidúmping, sempre que es compleixin totes les exigències que el caracteritzen. Limitaria d'aquesta manera l'aplicació de polítiques antidúmping, evitant l'aplicació desmesurada d'aquest tipus de polítiques ja que consideren que el dúmping no es veuria configurat en els altres tipus assenyalats.
El gran dilema estaria donat per la necessitat de buscar un ordre comercial liberal, per la qual cosa seria necessari l'existència de polítiques antidúmping i d'altra banda evitar l'abús d'aquestes polítiques per part de les legislacions internes de cada país tendents a protegir les seves indústries domèstiques . És sobre la base d'aquests conceptes de on hauria de partir per legislar adequadament sobre el tema.

dumping predatori

El productor - exportador ven amb pèrdua en el mercat extern per guanyar accés al mateix i eliminar la competència. Un cop assolit aquest objectiu s'incrementa de nou els preus per obtenir guanys monopolistes.
L'exportador que adopta aquesta estratègia estima que en el llarg termini els guanys monopolistes hauran de compensar en excés les pèrdues de curt termini originades en el dúmping.
- Els efectes que caracteritzen aquest tipus de dúmping són:
a) Caiguda del preu,
b) Desplaçament del mercat,
c) Maneig monopolista del preu.

dumping social

De successius informes elaborats per la O.I.T. i la Revista Internacional del Treball sobre estudis realitzats en diferents paises en desenvolupament, es destaca un denominador comú, les recerques d'avantatges comparatius, primer i de manera legitima les existents en matèria de salaris, i segon i ja intolerable per a les relacions internacionals comercials, la violació de garanties socials i inclusivament drets fonamentals de l'home.
El dúmping social permet l'alteració del règim de preus, permetre-li al país d'origen obtenir preus més avantatjosos que els del país d'exportació, obtenint aquesta diferència de l'existència de violacions o llacunes del dret internacional del treball. Portant l'empresa a paises en desenvolupament amb baix cost laboral, s'aconsegueix anar al mateix mercat que s'anava abans, amb el mateix producte, però amb mes baix cost de producció.
Els països mes interessats en resoldre el problema del dumping social són els desenvolupats perquè amb aquesta tècnica perden parts senceres del seu aparell industrial fet que es manifesta amb la deslocalització d'empreses, que al seu torn juguen com a termòmetre per detectar l'existència de dumping social.
La fórmula més indicada per determinar el marge de dúmping en el cas de dúmping, és la de comparar el preu de venda al país d'origen, amb el preu de venda al país d'exportació i es constati al mateix temps la voluntat o la intenció de denunciar l'establiment de l'empresa a un país de costos socials notòriament més baixos, en flagrant violació als drets aportats per la OIT.

duna

Dipòsits sedimentaris, constituïts per monticles de sorra tinguin o no vegetació que s'alimentin de la sorra transportada per l'acció de la mar, de vent marí o per altres causes.

duna

Turó o monticle de sorra que forma el vent que canvia d'una a una altra part de la riba de la mar.

duna

Formació ondada superficial de diverses formes produïda en sediments no consolidats per ones o acció de corrent.

duna

Area de terreny alt i sense arbres, generalment ondat i cobert per herbes.

duna

Una duna és una acumulació de sorra, en els deserts o el litoral, generada pel vent, pel que les dunes posseeixen unes capes suaus i uniformes.
Poden ser produïdes per canvis en el vent o per variacions en la quantitat de sorra.
La granulometria de la sorra que forma les dunes, també cridada sorra eòlica, aquesta molt concentrada entorn de 0,2 mm de diàmetre de les seves partícules.

duna

Elevació o lloma de sorra fina que, originada pel vent, es forma en platges i deserts, en àrees lliures de vegetació.
El seu eix és perpendicular a la direcció general del vent tenint la faldilla de sobrevent pendent suau i la de sotavent pendent mes marcada (3º -10º i 25º - 30º respectivament).
El continu arrossegament de la sorra d'una faldilla a l'altra produeix el desplaçament gradual de la duna en la direcció del vent.

duna davantera

Duna que es troba immediatament al darrere de la platja alta.

duna de sorra

Elevació de sorra formada per l'acció del vent en el litoral o en un desert.

duna longitudinal

Duna en forma de camelló, recta i llarga, paral·lela a la direcció del vent.

duna mòbil

Duna que es mou en el sentit del vent predominant.

duna transversal

Duna que forma un promontori ondat i es troba en posició transversal respecte a la direcció del vent.

dunar

Relatiu o pertanyent a les dunes.

dunatge

Material d'estiba i també l'ocupació del mateix a tal fi.
La seva insuficiència o mal ús pot ocasionar seriosos danys a la càrrega, dels quals resulten armadors responsables directes.
Per contra la seva correcta execució assegura protecció de la mercaderia contra diversos danys, com el contacte amb aigua de les sentines; vessaments d'altra càrrega; humitat; òxid de les planxes dels costats del vaixell o de les mampares; corriments de bidons o barrils; aixafades; deficiències de ventilació i altres.
Els materials d'estiba que més s'empren són: llistons i taules o planxes, tacs i tascons; encerats, estores; serradures, etc.

Dundas, Ricardo Saunders

Ricardo Saunders Dundas (1801 - ?). Contraalmirall anglès, nascut el 1801. Després de manar el navili Melville de creuer a la Xina i el Powerful a la Mediterrània, va reemplaçar en 1855 a sir Napier en el comandament de l'esquadra del Bàltic, va incendiar Sweaborg i va destruir tots els establiments russos de la costa de Finlàndia.

dunga

Canoa de fons pla, grans llançaments a proa i a popa i un pal amb vela quadra, usada en el delta del Ganges.

dungiryah

Embarcació àrab destinada a la navegació de cabotatge en el Golf Pèrsic, té la proa i la popa molt fines, dos pals i timó.

Dunthorne, Richard

Richard Dunthorne (1711 - 3 març de 1775) va ser un astrònom i topògraf britànic, que va treballar a Cambridge com a ajudant astronòmic i científic de Roger Long. És reconegut com l'introductor de la trigonometria esfèrica en els almanacs nàutics, realitzant importants aportacions als procediments de càlcul de la longitud geogràfica a alta mar observant efemèrides lunars.
Dunthorne va néixer en circumstàncies humils a Ramsey, Cambridgeshire, on es va educar en una escola de lletres gratuita. Des d'allà va atreure l'atenció de Roger Long (posteriorment el seu mestre en Pembroke Hall, Cambridge), qui es va convertir en protector de el jove Dunthorne. Traslladat a Cambridge, on va treballar com a servent ( "footboy") i va rebre una educació més completa (encara que lluny de l'educació universitària regular). Dunthorne llavors "es va fer càrrec" d'una escola preparatòria a Coggeshall, Essex , i més tard va tornar a Cambridge on Long aconseguir-li una recomanació com "butler" (majordom) en Pembroke Hall, ocupació que Dunthorne va mantenir durant la resta de la seva vida. La seva principal activitat sembla que va ser l'assistir a Long en el seu treball astronòmic i científic.
Dunthorne també va simultaniejar el seu treball a Cambridge amb el càrrec de superintendent topogràfic de la Bedford Level Corporation, empresa responsable de l'l'administració de l'aigua a Fens (al menys des de 1761 fins als anys 1770). En aquesta funció, Dunthorne va intervenir en un estudi de camp sobre els aiguamolls (denominats "fens") de Cambridgeshire, i en la supervisió de la construcció de les preses pròximes a Chesterton en el Riu Cam.
L'associació de Dunthorne amb Long va durar tota la vida, sent el propi Dunthorne el marmessor testamentari de Long.
Dunthorne va publicar un llibre de taules astronòmiques en 1739 titulat "Practical Astronomy of the Moon: or, new Tables ... Exactly constructed from Sir Isaac Newton 's Theory, es published by Dr Gregory in his Astronomy, London & Oxford, 1739" (Astronomia Pràctica de la lluna: o, noves Taules ... Exactament construïdes a partir de la teoria de Sir Isaac Newton, com les publicades pel Dr. Gregory en el seu Astronomia, Londres & Oxford, 1739). Aquestes taules van ser calculades a partir de la teoria lunar d'Isaac Newton de 1702, per facilitar una comprovació de la teoria newtoniana.
En una carta de 1746 a el mantenidor del Museu Woodwardian de Cambridge, Dunthorne va escriure: "Després d'haver comparat nombroses observacions modernes realitzades en situacions diferents de la Lluna i del seu Òrbita pel que fa a el Sol, amb la teoria newtoniana ... vaig procedir a examinar el moviment mitjà de la Lluna, del seu apogeu, i nodes, per veure si estaven ben representats per les taules per a qualsevol nombre considerable d'anys... "

Duperier Vallesa, Arturo

Arturo Duperier Vallesa (Pedro Bernardo, 12 de novembre de 1896 - Madrid, 10 de febrer de 1959) va ser un físic espanyol, destacat especialment pel seu estudi de la radiació còsmica, pel qual va arribar a ser proposat candidat pel Premi Nobel de Física en 1958. En 1959 li va ser concedit, a títol pòstum, el Premi de Ciències Juan March. Va rebre en 1945 la Medalla i premi Faraday.
Es va formar des de 1924 sota la direcció de Blas Cabrera Felipe, de qui era el deixeble predilecte primer en el Laboratori de Recerques Físiques, fundat en 1910, i després en el departament d'Electricitat i Magnetisme de l'Institut Nacional de Física i Química, que aquell va dirigir fins al seu exili; ambdues institucions sota l'ègida de la Junta per a l'Ampliació d'Estudis i Recerques Científiques. Amb Blas Cabrera va formular la després coneguda com a "llei de Cabrera-Duperier". En 1929, durant una estada a Estrasburg, va treballar amb Pierre Weiss, i després, en 1932, a París amb Charles Maurin.
L'any 1939, amb el final de la guerra civil, es va exiliar a Anglaterra, exercint com a professor de la Universitat de Birmingham i de l'Imperial College de Londres. És en aquesta època, en la qual es va començar a considerar fonamental el conèixer les variacions d'intensitat dels rajos còsmics a nivell del mar en el transcurs del temps, va ser requerida la seva participació en un projecte desenvolupat a tal fi, dut a terme pel Departament de Física de la Universitat de Manchester. El projecte estava dirigit pel posteriorment Premi Nobel de Física P. M. S. Blackett. Duperier es va consolidar, gràcies al treball d'aquests anys, com una autoritat mundial en matèria de raigs còsmics,l'especialitat de la qual ha derivat la moderna física de partícules.
Duperier havia estat destituït de la seva càtedra universitària, com a part del procés radical de depuració al final de la guerra, alhora que Blas Cabrera Felipe, Enric Moles i Ormella, Cándido Bolívar Pieltáin i altres catedràtics de ciències. El principal càrrec contra ell davant el Tribunal de Responsabilitats Polítiques n. 9 de Madrid, va ser no haver aprofitat per desertar de la República una estada a París, al juliol de 1937, on representava Espanya en la Conferència Internacional de Cronometria i Metrologia.
En 1953 torna definitivament a Espanya, i comença a impartir en la seva Càtedra de la Universitat de Madrid la nova disciplina de Radiació Còsmica, que alterna amb importants estudis que presenta en nombrosos Congressos Internacionals on és insistentment sol·licitat. Duperier va retornar a Espanya aprofitant el impuls donat per Joaquín Ruiz-Giménez, en aquell temps ministre d'Educació Nacional, a la recuperació de cervells exiliats, però al seu retorn, no li va ser permès introduir al país el laboratori donat pels físics britànics, la qual cosa no va aconseguir tampoc durant la resta de la seva vida. Duperier que havia destacat com a experimentador, no va poder continuar la seva recerca empírica dels raigs còsmics, quedant relegat a la impartició de cursos teòrics.
Elegit membre numerari de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals el 5 de febrer de 1958, va ser nomenat per a la mateixa medalla que Miguel Catalán Sañudo però, com ell, va morir sense haver pres possessió.

Duperré, Víctor Guido

Víctor Guido Duperré. Baró de (1775-1846). Almirall francès. Nascut el 1775 i mort el 1846. Va tenir diferents trobades amb els anglesos durant les guerres de la República i de l'Imperi; es va trobar en la presa de Cadis en 1823; manar l'esquadra que va conduir a l'exèrcit francès a la conquesta d'Alger el 1830, i va ser després ministre de marina en tres èpoques diferents.

Duperrey, Luis Isidoro

Luis Isidoro Duperrey (1786-?). Marí i savi francès, individu de l'Acadèmia de ciències; nascut en 1786. Després de servir en la marina de guerra durant la República i l'Imperi, va fer un viatge d'exploració als mars del Sud a les ordres del capità de navili Luis de Freycinet. En 1822 va emprendre amb la corbeta "Coquille" un viatge al voltant del globus, doblant el cap d'Hornos, recorrent Oceania i tornant a Europa pel cap de Bona Esperança, havent empleat trenta-un mesos i mig a recórrer prop de vint i cinc mil llegües sense perdre un sol home ni tenir una avaria. Els resultats van ser una multitud de descobriments científics, que després va publicar en diferents obres, i un gran nombre de cartes geogràfiques dels països que va visitar.

Dupetit-Thouars, Arístides Aubert

Arístides Aubert Dupetit-Thouars (1760-1798). Marí francès. Nascut el 1760 i mort en 1798. En 1792 va emprendre un viatge a la recerca de La Perouse. Va passar després alguns anys als Estats Units. Va tornar a França a emprendre l'expedició d'Egipte (en la qual va estar al comandament del navili "Tonante"), per perir en la derrota d'Aboukir.

dúplex

Sistema de transmissió per un sol fil de manera que puguin transmetre simultàniament missatges en els dos sentits, és a dir, és un sistema de transmissió de dades bidireccional i simultani.

dúplex

En telefonia, el sistema dúplex de commutació telefònica uneix dos aparells telefònics a la central mitjançant una línia única.

dúplex total

Se'n diu del circuit capaç d'admetre la transmissió de senyals en els dos sentits i de forma simultània.

duplexor

Dispositiu emprat en radar a fi de poder usar la mateixa antena per emissió i recepció.

duplexor

Muntatge que permet la transmissió i recepció simultània d'energia de senyals relacionades utilitzant una antena comuna.

duplexor d'antena

Dispositiu que permet que un emissor i un receptor funcionin acoblats simultàniament a una mateixa antena.
El duplexor deixa l'energia de RF circular de l'antena al receptor i l'emissor a l'antena, sense acoblament excessiu entre el receptor i l'emissor.

duplicatas

Núvols en bancs, estrats o capes superposades, a nivells lleugerament diferents, de vegades parcialment barrejats.
Aquest terme s'aplica principalment als virus, cirrostratus, altocúmulus i stratocumulos.
Símbol du.

duplicitat d'un cap

Part de el cap que torna sobre si mateixa en el sentit longitudinal.

Duque de Tetuán 1874

La bateria flotant Duque de Tetuán, va ser un vaixell blindat similar a un monitor, construït en els Reials Drassanes de Esteiro de Ferrol, pertanyent a l'Armada Espanyola.
- El vaixell. El seu buc era de fusta, amb un blindatge de ferro de 100 mm de gruix que cobria el casc i la casamata, utilitzant-se per a això part de les planxes blindades de la fragata blindada Tetuán.
- Història. Construït a Ferrol per atendre les necessitats de la tercera guerra carlina al nord d'Espanya, no va arribar a participar en combat contra les forces carlines, ja va ser lliurat després de finalitzar la contesa, pel que va ser assignada a la defensa de la base naval del Ferrol, on va romandre durant tota la seva vida operativa. Durant la guerra Hispà-Nord-americana, tenia la missió d'accionar elèctricament les mines Latimer Clark i Mathieson que protegien en accés a la ria de Ferrol. Va ser venut per a desballestament a 1900.

Duquesne, Abraham

Abraham Duquesne (1610-1688). Marí francès. Va participar en les accions navals de la Guerra dels Trenta Anys. A França va ser nomenat tinent general dels exèrcits del mar. Va vèncer a l'esquadra hispano-holandesa davant de Stromboli en 1676. Lluís XIV li va elevar a almirall i el va nomenar marquès. En 1681 va organitzar diverses expedicions contra els berberiscos i va bombardejar Trípoli i posteriorment Alger.

dur

S'anomena vent dur, al vent fort.
Correspon al número 8 de l'escala de Beaufort internacional: 16,7 metres per segon, 32m 6 milles marines per hora o 60,3 kmh.

dur

Se'n diu del vaixell que aguanta molt vent escorant poc.

dur a la deriva

Llençar d'una xarxa de pesca entre dos vaixells, deixant-se aquests anar de costat amb el corrent o vent.

dur a rumb

Fer que el vaixell navegui a el rumb ordenat.

dur bona velada

Portar bon vent.

dur el corrent a un vaixell

Fer el vaixell camí a el seu rumb degut amb solament el impuls del corrent, per falta de vent.

dur el motor

Persona encarregada del seu manteniment i neteja, engegar-lo, etc., abans se sentia més la paraula motorista per a designar l'home que s'encarregava del motor i en canvi mecànic es reservava més per a la persona que tenia aquest ofici com a propi i únic.

dur el nònius boig

Navegar el vaixell sense equilibri en els seus moviments, ja per defecte en la seva estiba, o ja en l'aparell que es duu marejat.

dur el vaixell subjecte

Veu de comandament al mateix timoner, quan s'observa que per la seva negligència fa guinyar molt el vaixell.

dur la derrota

Tenir a càrrec la navegació del vaixell i els instruments usats per a ella.

dur tercerol

Navegar amb el tercer ris lligat.

dur un cap

En termes generals, aixecar, suspendre, hissar un objecte o efecte, encara que més pròpiament s'aplica en relació amb les àncores.

dur una estropada

Llençar tan eficaç i constantment del cap amb que es maniobra, que s'assoleixi l'objecte amb solament un esforç mes o menys perllongat.

durabilitat elèctrica

Nombre de maniobres en càrrega que el comptador és capaç de fer.

Depèn de les categories d'ocupació.
Veure endurància elèctrica.

durada

En predicció d'onada, temps durant el qual el vent bufa aproximadament en la mateixa direcció sobre la zona de generació.

durada

És el temps de vida d'una bateria durant el qual les seves característiques són satisfactòries.
Pot expressar-se en anys, cicles de càrrega-descàrrega, etc.
Sinònim Resistència a les proves de vida.

durada astronòmica de la lluentor solar

La heliofania absoluta indica per a cada dia de l'any d'un lloc determinat la durada en hores entre la sortida i posta del sol corresponent a l'horitzó astronòmic.

durada cíclica

Nombre de cicles que supera una bateria abans que la seva capacitat es redueixi per sota del valor encara acceptable.

durada d'insolació

Interval de temps durant el qual la radiació solar arriba a intensitat suficient per a produir ombres bé diferenciades.

durada d'una ràfega

Període de temps entre el inici i la fi d'una ràfega particular.

durada de formació d'una ràfega

Període de temps entre el començament d'una ràfega i el moment d'arribar a la velocitat màxima d'una ràfega.

durada de l'amplitud màxima d'una ràfega

Interval entre els instants que s'arriben a les dues velocitats màximes de les ràfegues de les quals es deriva l'amplitud màxima d'una ràfega.

durada de l'assegurança

Comença amb el fet d'estendre la pòlissa d'assegurança i acaba amb la data de venciment de la mateixa.

durada de l'extinció d'una ràfega

Interval de temps entre el moment que s'arriba a l'amplitud de ràfega i el final d'aquesta ràfega.

durada de l'evolució

En navegació és el temps en segons que demana arribar a un rumb igual a l'inicial.

durada de la buidant

Durada de la buidant és el temps que transcorre des de la plenamar fins a la baixamar.

durada de la creixent

Durada de la creixent és el temps que transcorre des de la baixamar fins a la plenamar; i duració de la buidant és el temps que transcorre des de la plenamar fins a la baixamar. Junts cobreixen un període mitjana de 12,42 hores per a una semidiürna o mixta i un període de 24,84 hores per una marea diürna. En una marea semidiürna normal, la durada de la creixent i de la buidant serà aproximadament igual a 6,21 hores per cada període; però en aigües de baixos fons o poc profundes i en rius, es fa notar que hi ha la tendència d'una disminució en la durada de la creixent i un augment corresponent a la durada de la buidant.

durada de la creixent i la buidant

Durada de la creixent és el temps que transcorre des de la baixamar fins a la plenamar; i duració de la buidant és el temps que transcorre des de la plenamar fins a la baixamar.
Junts cobreixen un període mitjana de 12,42 hores per a una semidiürna o mixta i un període de 24,84 hores per una marea diürna.
En una marea semidiürna normal, la durada de la creixent i de la buidant serà aproximadament igual a 6,21 hores per cada període; però en aigües de baixos fons o poc profundes i en rius, es fa notar que hi ha la tendència d'una disminució en la durada de la creixent i un augment corresponent en la durada de la buidant.

durada de la regió de generació d'ones

Quantitat de temps que una regió de generació d'ones on el vent bufa a una velocitat i en una direcció específica segueix existint sobre la mateixa àrea de superfície oceànica.

durada de la insolació

Període de temps, en un període determinat, en què la radiació solar directa excedeix de 120 W / m2.
- Es distingeixen tres classes:
a) Durada efectiva de la insolació o de la lluentor solar: Període de temps durant el qual la radiació solar arriba a la intensitat suficient per crear ombres definides.
b) Durada geogràfica o topogràfica de la insolació: Interval màxim durant el qual la radiació solar pot arribar a una superfície donada.
c) Màxima radiació solar possible: Interval de temps entre la sortida i posta del limbe superior del Sol, (alba i ocàs).

durada de la lluentor solar efectivament possible

La durada efectivament possible de la lluentor del Sol, és a dir, el nombre d'hores que necessita el Sol per a la seva òrbita, des de la seva sortida fins a la seva posada, amb referència a l'horitzó topogràfic.

durada de la llum del dia

Similar a llum del dia, té una durada màxima entre el 20 i el 25 de juny amb 13 hores i 21 minuts i un mínim de 10 hores i 56 minuts entre el 12 i el 30 de desembre.

durada de la marea

Interval de temps entre la baixamar i la plenamar següent o entre la plenamar i la baixamar següent.

durada de la pluja

Període durant el qual s'observen o ocorren, en un lloc o zona donats, pluges contínues.

durada de la precipitació

Període durant el qual s'observen o ocorren, en un punt o zona donats, precipitacions contínues.

durada de la regió de generació d'ones

Quantitat de temps que una regió de generació d'ones on el vent bufa a una velocitat i en una direcció específica segueix existint sobre la mateixa àrea de superfície oceànica.

durada de vida

En pesca es l'esperança de vida de l'espècie en el cas de no produir-se pesca.<

durada del flux

És el temps durant el qual un corrent flux en marea creixent.

durada del flux i el reflux

Durada del flux és el temps durant el qual un corrent flueix en marea creixent i la durada del reflux és el temps quan el corrent flueix en marea buidant, calculant aquests intervals de temps des de la mitjana de l'estoa. Junts cobreixen un període mitjana de 12,42 hores per un corrent semidiürna, o un període de 24,84 hores per un corrent diürna. En un corrent de marea semidiürna normal, el temps de durada del flux i del reflux serà en cada un, aproximadament, igual a 6,21 hores; però aquests intervals poden ser modificats per la presència d'un flux lliure de marea. En un riu, el temps de durada del reflux és, generalment, més gran que el temps de durada del flux, a causa del desguàs fluvial.

durada del reflux

És el temps durant el qual el corrent flux en marea buidant.

durada del flux i del reflux

Durada del flux és el temps durant el qual un corrent flueix en marea creixent i la durada del reflux és el temps quan el corrent flueix en marea buidant, calculant-ne aquests intervals de temps des del terme mitjà de la estoa.
Junts cobreixen un període terme mitjà de 12,42 hores per a un corrent semidiürna, o un període de 24,84 hores per a un corrent diürn.
En un corrent de marea semidiürna normal, el temps de durada del flux i del reflux serà en cadascun, aproximadament, igual a 6,21 hores; però aquests intervals poden ser modificats per la presència d'un flux lliure de marea.
En un riu, el temps de durada del reflux és, generalment, major que el temps de durada del flux, a causa del desguàs fluvial.

durada del lliurament

És el període transcorregut des d'un principi de les operacions en el mes del lliurament fins a la data de l'última transacció.

durada geogràfica de la insolació

Interval de temps màxim durant el qual la radiació solar pot arribar a una superfície donada.

durada mínima

Temps necessari perquè les condicions estables de les onades canviïn d'acord amb la velocitat del vent en una llargada de fetch determinada.

durada màxima possible de la insolació

Interval de temps entre l'alba i l'ocàs de la part superior del limbe del Sol.

durada registrada de la lluentor solar

La heliofania efectiva indica per a un lloc i dia determinats la quantitat d'hores amb lluentor solar.

durada relativa de la lluentor solar

Quocient de la heliofania efectiva sobre la efectivitat possible.

durada útil

És el temps durant el qual la bateria conserva una capacitat superior a una fracció especificada de la capacitat nominal Cn.

duralumini

Aliatge lleuger composta d'alumini, coure, magnesi, silici i manganès molt usada en la construcció de diversos materials navals i fins i tot en bucs de vaixells.
El primer vaixell de guerra construït amb aquest material en 1935 va ser el torpediner italià Stéfano Turr.

Duràn González, Ernesto

Ernesto Durán González (Sant Gil, Santander, 13 d'octubre de 1962) És un Oficial de insígnia de l'Armada Nacional de Colòmbia. És l'actual comandant d'aquesta institución.
Oceanògraf Físic, especialista en Enginyeria Ambiental, Màster en Seguretat i Defensa Nacional.
Graduat dels cursos de Curs d'Alts Estudis Militars, Programa d'Alta Direcció Empresarial al INALDE Business School i Programa de Presidents d'Empresa de la Universitat dels Andes.
Va ser director general Marítim, Capità de Port, Director d'Oceanografia i Projectes de Modelització numèrica en Predicció oceànica. Al 2000 va obtenir el Premi d'Investigació Científica del Institut de Polítiques per al Desenvolupament de la Universitat Javeriana i el Centre Nacional d'Estudis Estratégicos.
Va exercir càrrecs de Comando en unitats a la superfície de l'Armada Nacional, d'Investigació Científica, guardacostes, Vaixell Escola ARC "Glòria", Director de l'Escola Naval de Suboficials de Barranquilla i Comandant de la Força Naval del Pacífic.
Representant de Colòmbia davant l'Organització Marítima Internacional de les Nacions Unides a Anglaterra.
Després del seu ascens a Vicealmirall va ser nomenat Cap d'Operacions Navals, càrrec que exercia en la actualitat.

Duràn i Maristany, Josep

Josep Duran i Maristany (el Masnou, Maresme, 17 de març de 1878 - Guayaquil, Equador, 19 de desembre de 1956) va ser un mariner i empresari català que va desplegar els seus diversos negocis a l'Equador.
- Biografia. Era el tercer i darrer fill del mariner masnoví Pere Duran i Ballester i de Teresa Maristany i Olivé, propietaris de vaixells.
Fa els seus estudis de nàutica a Barcelona, i obté el títol de capità el 3 de novembre de 1896. Després d'allò, va viatjar a Cuba, Uruguai i Argentina, i altres països americans, en dos velers dels seus pares, el "Soberano" i el "India", entre 1895 i 1900, en qualitat de capità.
El 1898, va lluitar en la guerra de Cuba contra els Estats Units, en el Mar Carib, i com que tots els vaixells de la marina espanyola eren atacats, Josep Duran, que es trobava prop de Cuba, va fugir amb el seu equipatge a terres més pacífiques.
És d'aquesta manera que va arribar a Guayaquil, on tenia un parent, el capità Antoni Pagès i Millet. Josep Duran va quedar impressionat pel gran comerç que existia a Guayaquil, i va decidir establir-s'hi, instal·lant un magatzem. En aquella època, tota mercaderia com la banana, cacau, arròs, fruites, cafè, es portava des de l'altra riba del riu Guayas, llavors Josep Duran va decidir comprar terrenys allà, per poder incrementar les seves vendes i augmentar el seu capital.
El 1905, hi va instal·lar una fàbrica, a la qual va anomenar "La Esperanza", que es trobava a la riba esquerra del riu Guayas, en una parròquia que posteriorment va esdevenir una ciutat anomenada Durán en el seu honor, per haver estat un dels seus fundadors. Posteriorment es va crear també un cantó anomenat Cantón Durán, del qual la ciutat Durán n'és la capital. Cap al 1906, al Govern de Eloy Alfaro, va donar terrenys allí, per a la construcció de la via fèrria del Ferrocarril Transandino, una de les més grans obres d'infraestructura nacional, llavors, d'aquesta manera, el tren travessava les seves propietats a la Regió Litoral de l'Equador.
La fàbrica "L'Esperança" va ser un veritable èxit, perquè processava tot l'arròs de la regió i després ho enviava a la Regió Interandina o Serra pel nou ferrocarril. Aquesta indústria es va tancar en 1942.
Amb el fet que es construiria el ferrocarril, Josep Duran va prendre la decisió d'instal·lar un hotel a Durán, perquè els passatgers que havien de prendre el tren que passava a primeres hores del matí, poguessin descansar al Hotel Durán.
El 1930 va fundar la companyia José Durán M. e Hijos, mitjançant la qual va fer comissions, exportacions de cacau, cafè, cotó, entre altres productes locals. L'any 1950, el nom de la companyia va canviar per Durán Hnos.
Va seguir en els negocis i el comerç fins a la seva mort, i va ser membre de la Cambra de comerç de Guayaquil. Va morir el 19 de desembre de 1956, amb setanta-vuit anys.

Durango

El canoner Durango (B01) va ser un transport - canoner, encarregat a drassanes espanyoles pel govern de Mèxic juntament amb el seu bessó el Calvo Sotelo en 1932 i que va servir en l'Armada de Mèxic des del 1934 fins 2001.
- Encarregat per Mèxic. En 1932, el govern de Mèxic va encomanar la construcció de 15 vaixells per a la seva armada a drassanes espanyoles per un import total de 73 milions de pessetes sent Ministre de la Guerra Lázaro Cárdenas de el Riu. Les dues naus més importants serien dos transports - canoners batejats com Durango i Zacatecas que es van construir a les drassanes de la Unió Naval de Llevant i Echevarrieta i Larrinaga, de Cadis respectivament. D'acord amb les especificacions de l'Armada mexicana, a part d'un modest armament, aquests vaixells haurien de tenir capacitat en el seu cellers per a un batalló de 500 homes o per a 400 més 60 cavalls. El Durango, va ser botat el 28 de juny de 1935 i es va lliurar a les autoritats mexicanes a l'any següent, setmanes abans d'iniciar-se la Guerra Civil, el Zacatecas, que es trobava més endarrerit, però, va ser confiscat pel govern de Burgos i incorporat a l'armada revoltada en la Guerra Civil han canviat de nom com Calvo Sotelo.
No va ser el Durango un vaixell especialment mariner. És més, la seva inestabilitat va fer que tant al vaixell mexicà com a l'espanyol, el seu armament fos progressivament reduït. Pel que es van diferenciar aquests canoners va ser en la durada de les seves carreres: el Calvo Sotelo va ser sempre un vaixell estrany, impopular i incòmode, a què se li va destinar a diferents funcions, fins que el 1957 va deixar d'existir oficialment. Per contra, el Durango va gaudir d'una llarga i plàcida vida, gràcies en gran mesura, al canvi dels seus motors en 1967 quan la seva maquinària original va ser reemplaçada per dos motors dièsel amb una potència de 2.500 cv cadascun. La configuració final del seu armament va quedar reduïda a un canó de 101 mm, dues de 57 mm. e quatre Oerlikon de 20 mm.
- Històric. El Durango, va partir de Sant Salvador cap a Veracruz, on va arribar el 6 d'octubre de 1968 transportant la flama olímpica Quan a mitjans dels anys 70 ja no era apropiat per a realitzar les funcions de canoner, el Durango va ser emprat com a vaixell escola.
El vaixell, va ser retirat el 2001 després de 65 anys de servei continuat. Com a institució en la marina mexicana, el Durango va ser donat a l'estat de Sinaloa, per convertir-lo en museu en el port de Mazatlán.
Lamentablement, mai es va concretar el projecte de conservació i el 2009 el govern d'aquest estat el va posar a la venda com ferralla, sent finalment desballestat.

duresa

La resistència d'una substància a l'abrasió de la superfície.

duresa Brinell

Duresa d'un metall en funció dels valors aportats per l'escala Brinell.

DUT1

Valor de la diferència prevista UT1 - UTC, anunciada amb els senyals horaris.
El DUT1 pot considerar com una correcció que ha d'agregar-se al UTC per obtenir una millor aproximació del UT1.
El Servei Internacional de Rotació Terrestre (IERS) dóna els valors de DUT1 en múltiples sencers de 0,1 s.

duty freet

Tota persona jurídica, autoritzada per la duana nacional, que disposa de locals situats en els aeroports internacionals per emmagatzemar i vendre mercaderies nacionals o estrangeres, amb exoneració del pagament de tributs duaners, a passatgers en trànsit internacional o viatgers nacionals o estrangers que surten de país.

duty paid

Duty paid Definició de les vendes d'articles que porten impostos.

Duzheng, Ye

Ye Duzheng, (21 de febrer de 1916 - 16 de octubre de 2013) va ser un meteoròleg i acadèmic de l'Acadèmia Xinesa de les Ciencias.
Nascut a la província de Anqing, Anhui a 1916, Ye és considerat el fundador de la física atmosfèrica xinesa, i va ser guardonat amb el Premi de Ciència i Tecnologia de l'Estat preeminent en 2005 pel president xinès, Hu Jintao, que és premi científic més alt de la nación.
Des 1935 - 1941, Ye va estudiar a la Universitat de Tsinghua, Beijing. Des 1941-1943, va fer el seu estudi de postgrau (M.Sc) a la Universitat de Zhejiang, Hangzhou. De 1943-1944, va ser assistent d'investigació a l'Institut de Meteorologia, l'Acadèmia Sínica, Chongqing (guerra període capital de la Xina).

DVB

És una especificació europea d'emissió digital per a televisió, associada al format de compressió MPEG-2.

DWG

Format d'arxius de disseny utilitzats per a la creació de cartes topogràfiques i d'entitats per a ser utilitzades en diferents Sistemes d'Informació Geogràfica i CAD (Computer Aidad Design).

DWT

Acrònim de Deadweight capacity, Abreviatura de Tonatge de port brut o pes mort, usada internacionalment per a designar el pes total de la càrrega i passatgers d'un vaixell, inclosos els seus equipatges, així com la dotació i pertrets per fer-se a la mar, quan arriba als calats màxims.

DXF

Format d'arxius de disseny utilitzats per a la creació de cartes topogràfiques i d'entitats per a ser utilitzades en diferents Sistemes d'Informació Geogràfica i CAD (Computer Aidad Design).