Instrument, també denominat contrarevolucions, que revela en tot moment la velocitat de rotació d'un motor, expressant-la en revolucions per minut.
Un conta revolucions pot ser mecànic, electrònic o elèctric.
comptavoltes digital
L'aparició relativament recent, és el digital, que permet la lectura numèrica i instantània de la velocitat de rotació del motor.
El seu funcionament està basat en l'acció d'un freqüencímetre, que mesura la freqüència dels impulsos d'encès, i un circuit electrònic, que alimenta unes vàlvules indicadores de les xifres.
comptavoltes elèctric
Els comptavoltes elèctrics estan constituïts per un generador de corrent (en la pràctica un petit alternador), connectat amb un dispositiu giratori amb velocitat proporcional a la del motor, com, per exemple, l'arbre principal del canvi; dita dispositiva subministra un senyal altern de freqüència i tensió proporcionals al seu règim de rotació.
El senyal així generat, rectificada amb díodes, s'envia a un mil·liamperímetre, produint en aquest una desviació de l'agulla proporcional a la intensitat del corrent que circula pel circuit.
comptavoltes mecànics
Els comptavoltes mecànics reben el moviment a través d'una transmissió per cable flexible contingut en una beina lubricada, amb un extrem accionat per un engranatge situat generalment en l'eix del distribuïdor o en el de lleves.
El règim de revolucions del motor ho indica una agulla sobre un quadrant numerat.
L'agulla no està connectada amb la transmissió flexible, sinó que és arrossegada magnèticament: un imant permanent, unit a la transmissió flexible, gira enfront d'un disc d'alumini, en el qual indueix un corrent que tendeix a arrossegar-lo en la seva rotació, que és contrarestada per un moll en espiral convenientment calibrat.
Antigament s'empraven comptavoltes d'esfera (tipus Jaeger), molt complicats i delicats.
Estaven dotats d'un comptador de revolucions i un temporitzador d'àncora que interrompia el conte cada segon.
Aquesta solució, el mateix que unes altres de tipus mecànic, es troba en desús a causa del soroll del seu funcionament i dels inconvenients que poden produir-se en la transmissió flexible, quan el cable és massa llarg o està molt retorçat.
No obstant això, encara s'empra, perquè la transmissió mecànica ofereix major seguretat en la lectura de la velocitat de rotació del motor.
Per a evitar els inconvenients de la transmissió mecànica i per la tendència general de l'electrònica, es van difondre, a partir dels anys seixanta, els comptavoltes electrònics.
La indicació de la velocitat de rotació del motor ve donada per les posicions d'una agulla sobre un indicador.
Aquesta agulla està connectada a un galvanòmetre de bobina mòbil i imant permanent, intercalat en un circuit transistoritzat que subministra un senyal de corrent de forma i intensitat constants.
Aquest circuit electrònic s'alimenta pels impulsos que es produeixen en el primari de la bobina, cada vegada que s'obren els contactes del ruptor (platins).
La freqüència dels impulsos depèn del règim de rotació del motor, del nombre de cilindres i del nombre de temps del cicle.
Un sistema de transistors, condensadors i filtres anivella i filtra els senyals emesos pels terminals, perquè siguin capaces d'accionar la bobina del galvanòmetre sense oscil·lacions.
En el cas d'encès electrònic, els impulsos revelables en els elèctrodes són molt més febles i anivellats, ja que no és la pròpia corrent la qual circula i oscil·la en la bobina, sinó que es tracta d'un petit senyal destinada solament al comandament del circuit electrònic d'encès.
Per aquest motiu són necessaris comptavoltes a propòsit per a connectar amb el ruptor: aquests, no obstant això, només funcionen amb l'encès electrònic.
En els motors Dièsel, en els quals falta el circuit d'encès, és impossible l'ocupació dels comptavoltes electrònics.
Per això es recorre a l'ús dels comptavoltes elèctrics, quan no es desitgin els mecànics.
compte a discreció
Es diu del compte que pot ser moguda per un corredor, per a compra o venda de productes, sense que l'autorització prèvia del client sigui necessària per a cada ordre.
compte controlat
En qualsevol compte on les operacions les dirigeix una persona que no sigui titular.
comptes compensadores
Ha d'i haver de curts terminis en or i en monedes estrangeres dels Bancs Comercials, Banc Central i altres institucions de Crèdit.
compte d'averia grossa
Conta que s'obre per a rebre els pagaments dels contribuents, per la part que els correspon en cas d'avaria gruixuda.
comptes de Baily
Una cadena d'un compte brillants de llum blanca, visibles just abans o després de la totalitat en un eclipsi solar.
L'efecte es produeix quan fragments de fotosfera brillen a través de valls a la vora del disc lunar.
comptes de resultat
Són aquells comptes que poden ser de guany o pèrdua.
comptes en dolares i comptes en lliures esterlines
Aquests termes representen les tinences en dòlars o en lliures esterlines que els Bancs Centrals de tots els països, a excepció dels Estats Units i de Gran Bretanya, posseeixen a titulo de reserva, sota el règim del patró canvis or (vegeu també la rúbrica dèficit de pagaments).
Compton, William
L'almirall William Compton, 4º marquès de Northampton, KG (20 d'agost de 1818 - 11 de setembre de 1897), conegut com Lord William Compton de 1828 a 1877, era un comandant i comandant naval britànic.
Northampton va néixer a York Place, Marylebone, Londres, el segon fill de Spencer Joshua Alwyne Compton, segon marquès de Northampton, i la seva esposa Margaret (née Douglas-Maclean-Clephane).
Va ingressar a la Royal Navy el 1831, va servir durant la Primera Guerra de l'Opi amb Xina (1839/42). La campanya va ser vagament lliurada en aquesta obra com "la guerra xinesa", però s'ha comprovat com la Primera Guerra perquè va esclatar el segon any en què es va retirar de la llista activa en 1856 com a capità. Posteriorment va ser ascendit a l'aler aler al 1869, i almirall el 1888 a la llista retirada.
El 1877 va succeir al seu germà major en el marquès i va ingressar a la casa dels senyors. Northampton va ser honrat el 9 de juliol de 1885 quan va ser nomenat Cavaller de la Lliga. Va assumir en 1851 per llicència Royal el cognom addicional de Maclean i en 1878 després d'haver aconseguit els títols que de Douglas.
computació gràfica
Tots els mètodes i tècniques usats en ciències de la computació per representar dades gràficament i per processar imatges.
computador
Un dispositiu capaç d'acceptar dades, processant-los d'acord a instruccions emmagatzemades que segueixen una seqüència automàtica, brindant els resultats en forma requerida.
Generalment consisteix en dispositius d'entrada i sortida, unitats d'emmagatzematge, aritmètica, lògica o de control.
Sinònim computadora, ordinador.
computador
Persona que realitza càlculs.
Comrie, Leslie John
Leslie John Comrie (15 d'agost de 1893 - 11 de decembre de 1950) va ser un astrònom neozelandès, pioner en la computació mecànica mitjançant l'ús de sistemes de targetes perforades.
Leslie John Comrie va néixer a Pukekohe (sud d'Auckland), Nova Zelanda, el 15 d'agost de 1893. Es va graduar a la Universitat d'Auckland, obtenint el mestratge amb Honors en Química. Durant la Primera Guerra Mundial, tot i patir una sordesa severa, va entrar en combat a França amb la Força Expedicionària de Nova Zelanda, i va perdre la seva cama esquerra al febrer de 1918 per el impacte d'un obús británico. Mentre estava convalescent va començar a utilitzar una calculadora mecànica i va tenir la idea de modificar calculadores comercials per a projectes concrets.
En la seva època escolar a Nova Zelanda, Comrie s'havia fet membre de l'Associació Astronòmica Britànica, convertint-se en (1920-1922) en el primer director de la Secció de Càlcul de la institución. El 1923 va obtenir el doctorat al Saint John College de la Universitat de Cambridge. Va viatjar als EUA per ensenyar al Swarthmore College, sent pioner el 1924 a la Universitat Northwestern en l'ensenyament de l'anàlisi numèrica. Va tornar a Anglaterra per unir-se a l'Oficina d'l'Almanaque Nàutic al Reial Observatori de Greenwich, on va obtenir el càrrec de superintendent diputat 1926.
A l'abril de 1928 el seu article "On the Construction of Tables by interpolation" (Sobre la Construcció de aules per Interpolació) va descriure l'ús d'equips de targetes perforades per interpolar taules de dades, comparant aquest procediment amb mètodes menys eficaços i més propensos a la produir errors, com els dispositius mecànics basats en calculadores de rodes dentades de la marca Brunsviga. També en 1928, va ser el primer a utilitzar targetes perforades per efectuar càlculs científics, emprant transformades de Fourier per calcular els principals termes de el moviment de la Lluna per al període 1935-2000, millorant les prediccions d'Ernest William Brown. Wallace J. Eckert, un estudiant americà de Brown a la Universitat de Columbia, posteriorment va utilitzar els vasts recursos de l'empresa IBM per millorar les prediccions fins i tot més allà.
Promogut a Superintendent de l'Oficina de l'Almanac Nàutic el 1930, el seu poc convencional ús de les màquines de càlcul va causar tensions amb els seus superiors, sent suspès a l'agost de 1936.
Comrie va fundar el 1937 la "Scientific Computing Service, Limited", la primera companyia privada del món catalogada com a Servei d'Informàtica Científica.
Durant la Segona Guerra Mundial va encapçalar un equip de 30 científics dedicats a informatitzar treballs de guerra, com la creació de taules de bombardeig per als Aliats. Posteriorment va informatitzar les apostes de el futbol britànic.
Després de la guerra Comrie va visitar els EUA i Nova Zelanda en 1948. Va ser triat membre de la Royal Society de Londres al març de 1950.
És també recordat pel seu treball en astronomia, publicant articles tant científics com populars, amb una temàtica que abastava des del pronòstic d'eclipsis fins el raig verd. Va morir a Londres als 57 anys d'edat l'11 de desembre de 1950 després d'una sèrie de vessaments cerebrals.
El cràter lunar Comrie (23.3 N 112.7 W) i l'asteroide 3521 Comrie porten el seu nom, així com el laboratori de computació de la Universitat d'Auckland, nomenat en el 50 aniversari del seu mort.
comtes
Junta que hi havia en els vell arts, a mitja braça de distància de la gola del suro, en direcció al caló.
comú
Despeses causades per la minestra dels tripulants d'una barca.
comú
Conjunt de mercaderies de diversos propietaris o interessats, portades per un mateix mercader o mariner en un viatge marítim per a comerciar.
comunicació
Establiment del pas d'un fluid entre circuits, aparells, tancs, etc.
comunicació amb fil
Telecomunicació en què el mitjà de transmissió està constituït per fils conductors.
comunicació asíncrona
Mètode per transmetre informació en el qual cada caràcter (byte) transmès, és precedit per un bit d'arrencada i un altre de parada.
Aquest mètode és més segur perquè si s'interromp la transmissió només es perd un byte.
comunicació espacial
Telecomunicació amb vehicles espacials.
comunicació sense fil
Comunicació per mitjà de transmissions instantànies de missatges, a través de distàncies de milers de quilòmetres, produint oscil·lacions elèctriques molt ràpides.
comunicació per corrents portadores
L'expressió anglesa s'utilitza freqüentment referint-se a la comunicació per portadores sobre línies de transmissió d'alta tensió.
comunicació per ones portadores
Comunicació mitjançant una o diverses portadores susceptibles de modulació independent que es transmeten simultàniament per un mateix circuit físic o per un mateix circuit de ràdio; les portadores, que són de diferents freqüències, poden ser modulades en freqüència, en fase, o en amplitud.
comunicació per ràdio
Transmissió i recepció de senyals utilitzant ones de ràdio.
Exemples: radiotelegrafia, radiotelefonia, facsímil, televisió, etc.
comunicació punt a multipunt
Comunicació per ràdio establerta entre una estació i altres estacions.
comunicació punt a punt
Comunicació per ràdio o cable entre dues estacions.
comunicació radiotélex
Comunicació tèlex l'origen o destinació és una estació mòbil o una estació terrena mòbil, transmesa, en tot o en part del seu recorregut, per les vies de radiocomunicació del Servei Mòbil o del Servei Mòbil per satèl·lit.
comunicació símplex
Comunicació entre dues estacions en la qual només pot transmetre en una direcció.
comunicació via satèl·lit
Radiocomunicació que s'estableix per conduir, distribuir o difondre senyals de sons, veu, dades, textos o imatges mitjançant l'ús d'un sistema de satèl·lits.
comunicacions de socors
Els procediments i normes, que a continuació es descriuen, són obligatoris en el Servei Mòbil Marítim i tenen per objecte permetre el intercanvi de missatges entre estacions i possibilitar la recepció eficaç d'un missatge de perill.
Les freqüències per a les trucades i tràfic de socors en telefonia són en VHF 156,8 MHz (Canal 16) i en Ona Mitjana, 2.182 Khz. En trucada selectiva digital (LSD), són en VHF 156.525 MHz (Canal 70), i en Ona Mitja 2.187,5 Khz.
La durada de la comunicació en els canals de socors, excepte en situació de perill, s'ha de limitar a la mínima essencial per establir el contacte i acordar el canal de treball, i no ha d'excedir d'un minut.
- Està prohibida tota emissió que pugui causar interferències perjudicials en les comunicacions de socors, alarma, urgència o seguretat i en especial:
a) Les transmissions inútils.
b) Les transmissions de senyals falses o enganyoses
c) Les transmissions de senyals i de correspondència supèrflua
d) La transmissió de senyals sense identificació
- Missatges a emetre per radiotelefonia. Hi ha tres nivells de missatges de socors, depenent de la gravetat de la situació:
1r Perill: MAYDAY repetit tres vegades i pronunciat "MEDÉ" ens serveix per avisar d'un perill greu i imminent.
Normes d'ús. Només s'ha d'utilitzar en cas de necessitar auxili immediat.
Per a la seva emissió, s'empren les freqüències de 2.182 Khz i/o canal 16 de VHF.
Cal parlar clar i poc a poc, pronunciant els números i les lletres una a una.
Si hi ha problemes d'idioma, s'ha d'emprar el Codi Internacional de Senyals.
Les estacions costaneres del Servei Marítim de Telefónica i els centres de salvament estan a l'escolta les 24 hores del dia tots els dies de l'any.
No obstant això, si escoltem des del nostre vaixell una trucada d'auxili i vam comprovar que aquesta no té resposta, farem servir la nostra ràdio per fer una trucada d'auxili als possibles destinataris a l'escolta i ens dirigirem a la zona de la trucada.
Contingut del missatge: Nom de l'embarcació. Situació (coordenades o demora i distància). Motiu de la crida de socors.
Les trucades de socors MAYDAY tenen unes normes que han de ser conegudes pels usuaris d'embarcacions d'esbarjo:
SILENCE MAYDAY: senyal amb què l'embarcació (o l'estació receptora) pot imposar el silenci a tots els vaixells que estan emetent en aquesta freqüència.
SILENCE FINI: indica el final del silenci.
PRUDENCE: permet que el trànsit es reprengui, però de forma restringida.
MAYDAY Relé: senyal utilitzada per una estació que sap que un vaixell està en perill però no pot emetre; o que necessita auxili i ell no pot acudir a socórrer-lo, no ha sentit el justificant de recepció d'una tercera estació.
2n Urgència: "PA-PA": s'empra per a transmetre missatges urgents que tinguin relació amb la seguretat d'una embarcació o de persones, si bé no hi ha un perill greu o immediat.
Tenen prioritat sobre totes les comunicacions, excepte les de perill.
3r Seguretat: "SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ": s'empra per transmetre missatges relatius a la seguretat de la navegació o avisos meteorològics importants.
Ús racional d'aquests missatges: Cal deixar ben clar que aquests codis s'han d'utilitzar adequadament, a fi que l'ajut sigui la corresponent al cas.
Per exemple, si es produeix una avaria en el nostre motor, no podem navegar per falta de vent, etc. i volem que se'ns presti el degut auxili, haurem d'emetre un missatge de "urgència" i no un "perill".
comunicacions durant la navegació
Mantingui una vigilància constant i seguiu les Normes del Reglament internacional per prevenir els abordatges a la mar.
Mantingui una escolta permanent al canal 16 de VHF.
Estigui atent a l'evolució del temps. En cas d'empitjorament, no assumeixi riscos inútils i busqui refugi com més aviat; faci que la seva tripulació porti arnesos de seguretat i llocs les armilles salvavides.
comunicacions generals
Comunicacions operacionals i de correspondències pública i tràfic de missatges que no siguin de socors, urgència o seguretat que es transmeten i reben per ones radioelèctriques.
comunicacions marítimes
La gran importància que té el fet de poder comunicar-se amb altres vaixells, fa que es converteixi en una qüestió de vida o mort.
En la distància entre vaixells, amb la costa; tant per evitar col·lisions de vaixells, com comunicar els successos esdevinguts a bord, la càrrega transportada, si hi ha malalties o estan en perill. Tenir un sistema de comunicació de coneixement internacional, reconegut per tots els països és de vital importància.
Entre aquests sistemes es troben el llenguatge de les banderes, el codi Morse.
El sistema Morse pot emprar-se també amb la sistema Blinker de llums, i el tifó, que consisteix en el xiulet.
comunicacions meteorològiques
Sistemes pels quals s'intercanvia informació meteorològica.
comunicacions per coordinar la recerca i el salvament
Comunicacions necessàries per coordinar els mitjans que participen en una operació de recerca i salvament.
comunicat
El comunicat brinda al públic informació sobre estat de les alertes vigents.
comunir el temps
Conjurar la tempesta amb oracions i exorcismes.
Comunitat Andina de Nacions
La Comunitat Andina de Nacions (CAN) és una organització internacional fundada el 26 de maig de 1969 amb la subscripció de l'Acord de Cartagena, integrada actualment per Bolívia, Colòmbia, l'Equador i el Perú i composta pel conjunt d'institucions i òrgans de coordinació anomenat Sistema Andí d'Integració (SAI). Aquest conjunt està encarregat d'aprofundir la integració de la subregió andina, promoure la seva projecció exterior i enfortir tot aquest procés. Bàsicament, és un instrument multilateral de coordinació i cohesió econòmica.
Ocupa una superfície de 4.710.000 km² i és habitada per cent vint milions de persones. El Producte Interior Brut de la CAN és de 260.000.000 dòlars (2002).
La Comunitat Andina de Nacions i el Mercosur són els dos blocs comercials més importants de l'Amèrica del Sud. El 1999 aquestes dues organitzacions van iniciar les negociacions per tal d'unificar-se i crear una àrea de lliure comerç sud-americana. El 8 de desembre del 2004 es va anunciar que la unió seria anomenada Comunitat Sud-americana de Nacions, actualment Unió de Nacions Sud-americanes (UNASUR). Per mitjà de diversos acords comercials, i d'una proposta d'integració energètica (petroliera i de gas natural), ambdós blocs comercials el 2005 han començat a unificar les seves economies. La UNASUR també és una proposta alternativa a la creació de l'Àrea de Lliure Comerç de les Amèriques (ALCA) proposada pels Estats Units.
comunitat econòmica
Grau d'integració econòmica que pressuposa la unificació de les polítiques monetàries, fiscals, socials i anticícliques dels països que la integren.
Per a complir aquestes finalitats s'estableix una autoritat supranacional, les decisions de la qual siguin obligatòries per a tots els estats membres de la unió.
Comunitat Econòmica d'Estats d'Àfrica Occidental
La Comunitat Econòmica d'Estats d'Àfrica Occidental (CEDEAO/ECOWAS per les seves sigles en francès i anglès) és un grup regional de quinze països d'Àfrica Occidental. Fundada el 28 de maig de 1975 amb la signatura del Tractat de Llacs, la seva missió és promoure la integració econòmica de la regió.
Considerada un dels pilars de la Comunitat Econòmica Africana, l'organització va ser fundada amb l'objectiu d'aconseguir la "autosuficiència col·lectiva" dels seus estats membres creant un únic i gran bloc comercial mitjançant una unió econòmica i comercial. També serveix com a força de pau a la regió. La regió opera oficialment tres llengües amb el mateix nivell d'importància: francès, anglès i portuguès.
ECOWAS està format per dues institucions, el Secretariat d'ECOWAS i el Banc per a la Inversió i el Desenvolupament d'ECOWAS, anteriorment conegut com a Fons per a la Cooperació fins que va ser rebatejat en 2001. James Victor Gbeho, conseller del president de Ghana a Afers Estrangers, serveix actualment com a president de la Comissió. El president actual és el president de Nigèria Goodluck Jonathan.
Alguns membres de l'organització han entrat i sortit de la mateixa al llarg dels anys. El 1976, Cap Verd es va unir a ECOWAS i Mauritània, que havia entrat un any abans (el 1975 encara que després de la creació de l'entitat), va sortir al desembre de 2000, havent anunciat la seva intenció de fer-ho al desembre de 1999).
Comunitat Econòmica Europea
La Comunitat Econòmica Europea (CEE) fou una organització internacional creada pel tractat de Roma del 1957 (en vigor des del 1958) amb la finalitat de crear unes tarifes i mercats comuns, elaborar una política conjunta per a l'agricultura, per al moviment de mà d'obra i els transports i fundar institucions comunes per al desenvolupament econòmic. Els estats signataris foren Bèlgica, França, Països Baixos, la República Federal d'Alemanya, Itàlia i Luxemburg. L'organització fou absorbida per la Unió Europea (UE) l'any 2009 en virtut del Tractat de Lisboa de 2007.
L'any 1951 la signatura del Tractat de París va comportar la creació de la Comunitat Europea del Carbó i de l'Acer (CECA). Es tractava d'una comunitat internacional basada en el supranacionalisme i el dret internacional, dissenyat per a ajudar a l'economia d'Europa i aturar l'aparició de noves guerres mitjançant la integració dels Estats membres sota un mateix organisme.
Amb l'objectiu de crear una Europa federal es volgueren crear dos nous organismes o cuminats: La Comunitat Europea de Defensa (EDC) i La Comunitat Política Europea (CPE). Si bé el tractat perquè aquest últim organisme entrés en funcionament fou inicialment elaborat per l'Assemblea comuna, la cambra parlamentària de la CECA, la Comunitat Europea de Defensa fou rebutjada per l'Assemblea Nacional Francesa. Aquest últim fet va comportar la dimissió de l'Alta Autoritat de la CECA Jean Monnet, i en protesta va començar a treballar en altres comunitats, sobre la base de la integració econòmica en lloc de la integració política.
El resultat de la signatura dels Tractats de Roma de l'any 1957 fou la creació de la Comunitat Econòmica Europea (CEE) i la Comunitat Europea de l'Energia Atòmica (Euratom). Aquestes dues organitzacions tingueren uns objectius més econòmics i menys polítics, a causa de les protestes d'alguns països sobre la vulneració de la seva sobirania.
L'adveniment de la CEE comportà la creació d'una unió duanera mentre que l'Euratom va promoure la cooperació en l'energia nuclear. La CEE es va convertir ràpidament en el més important d'ells, i de mica en mica va anar ampliant les seves activitats. Un dels primers assoliments importants de la CEE fou la creació l'any 1962 d'un política comuna respecte als preus agrícoles, i posteriorment l'any 1968 aconseguí eliminar els aranzels en determinats productes agrícoles. L'any 1967 la signatura del Tractat de fusió de les Comunitats Europees va comportar la fusió de la CECA i l'Euratom en el de la CEE, organitzacions que ja compartien una Assemblea Parlamentària i una Cort de Justícia comunes. En conjunt, es coneix com les "Comunitats Europees", unes comunitats que tot i que mantenien la seva personalitat jurídica independent de mica en mica s'anaven integrant més.
- La signatura del Tractat de Maastricht l'any 1992, que va entrar en vigor el 1993, va comportar que la CEE passés a denominar-se únicament Comunitat Europea i va establir els Tres pilars de la Unió Europea:
a) Primer Pilar: Comunitat Europea (CECA, CEE i Euratom).
b) Segon Pilar: Política Exterior i de Seguretat Comuna (PESC).
c) Tercer Pilar: Justícia i Assumptes Interiors.
La desaparició de la CECA l'any 2002 després d'expirar el Tractat de París va comportar que les seves funcions passessin a dependre de la Comunitat Europea. A diferència del Tractat de París, el tractat creant l'Euratom l'any 1957 no expira, per la qual cosa aquest organisme seguirà existint de forma paral·lela a la Unió Europea.
En virtut del Tractat de Lisboa de 2007 l'estructura de pilars serà abolit, fusionant-se el pilar comunitari amb els altres dos creant una única Unió Europea, en la qual les institucions comunitàries tindrien més poders i en la qual recauria la personalitat jurídica de la CEE. Aquesta fou una idea exposada anteriorment en la fallida Constitució Europea, però que després de la seva no ratificació per diversos estats de la UE provocà un canvi de criteri, tot i que fou finalment adoptat en el Tractat de Lisboa, que entrà en vigor l'any 2009 després de ser ratificat per tots els estats membres.
Els membres de la Comunitat Econòmica Europea són els mateixos que els de la Unió Europea, ja que la CEE constitueix el nucli central de la UE. La CEE va ser fundat per sis estats: França, Alemanya, Itàlia i els tres països del Benelux: Bèlgica, Països Baixos i Luxemburg.
Després de la fusió de les Comunitats l'any 1979 patí la seva primera ampliació per incloure Dinamarca, Irlanda i el Regne Unit (Noruega finalment refusà prendre-hi part). L'any 1981 s'hi adherí Grècia, el 1986 Espanya i Portugal i el 1990 s'integraren a la República Federal d'Alemanya els antics territoris de la República Democràtica Alemanya (RDA). Després de la signatura del Tractat de Maastricht s'hi han incorporat quinze estats més, formant part ja de la denominada Unió Europea.
La CEE comparteix les mateixes institucions que la Unió Europea, així el poder executiu està exercit pel Parlament Europeu i el Consell de Ministres, mentre el poder judicial està exercit pel Tribunal de Justícia de les Comunitats Europees.
Per la seva banda cada membre d'aquesta organització té dret a un Comissari Europeu, tot i que en la Comissió Europea aquests no representen els interessos nacionals sinó els interessos generals de la Comunitat. Abans de l'any 2004 els membres més grans poblats (Alemanya, Espanya, França, Itàlia i el Regne Unit) han tingut dos Comissaris, mentre la resta en tenia tan sols un.
Comunitat i Mercat Comú del Carib
La Comunitat del Carib (CARICOM) va ser fundada el 1973 pel Tractat de Chaguaramas (Trinitat i Tobago) i va substituir a l'Associació Del Carib de lliure canvi que havia estat creada el 1965. És una organització de 15 nacions del Carib i dependències britàniques. Els membres de ple dret són: Antigua i Barbuda, Barbados, Belize, Dominica, Granada, Guyana, Jamaica, Montserrat, San Cristobal i Neus, Saint Lucia, Saint Vincent i les Grenadines, Trinitat i Tobago (les Illes Verges britàniques, les Illes Turks i Caicos són membres associats). Les Bahames pertanyen a la Comunitat però no al mercat comú creat en el seu si, mentre que Aruba, Colòmbia, Curaçao, Mèxic, Puerto Rico, República Dominicana, San Martín i Veneçuela són països observadors. La seu de la CARICOM es troba a Georgetown, Guyana. La comunitat del Carib desenvolupa tres activitats principals: la cooperació econòmica a través del Mercat Comú del Carib, la coordinació de la política exterior i la col·laboració de camps com l'agricultura, la indústria, el transport i les telecomunicacions.
Els principals objectius de CARICOM són promoure la integració econòmica i cooperació entre els seus membres, així com assegurar que els beneficis de la integració es distribueixin equitativament, i per coordinar la política exterior. Les seves principals activitats inclouen la coordinació de les polítiques econòmiques i la planificació del desenvolupament, l'elaboració i la institució de projectes especials per als països menys desenvolupats dins la seva jurisdicció; funciona com un mercat regional únic per a molts dels seus membres (mercat únic del CARICOM), i la solució de controvèrsies comercials regionals. La seu de la secretaria té la seu a Georgetown, Guyana.
Des de la creació de la Comunitat del Carib (CARICOM), l'anglès ha estat el idioma oficial de l'organització, La CARICOM s'ha convertit en plurilingüe en la pràctica amb l'addició de Surinam, de parla holandesa, el 4 de juliol de 1995, i Haití, on es parlen francès i crioll haitià, el 2 de juliol de 2002. En 2001, els caps de govern van signar un Tractat Revisat de Chaguaramas, aplanant així el camí per a la transformació de la idea d'un Mercat Comú de l'aspecte de la CARICOM en un lloc del Carib (CARICOM), Mercat i Economia Únics. Part del tractat revisat entre els estats membres inclou l'establiment i l'aplicació de la Cort Del Carib de Justícia.
Georgetown, seu de la Comunitat del Carib.
La Comunitat del Carib (CARICOM), que originalment es va cridar la Comunitat del Carib i Mercat Comú, va ser establerta pel Tractat de Chaguaramas, que va entrar en vigor l'1 d'agost de 1973. Els quatre primers signataris van ser Barbados, Jamaica, Guyana i Trinitat i Tobago. CARICOM va substituir a l'Associació de Lliure Comerç del Carib (CARIFTA) de 1965/1972, que havia estat organitzada per proporcionar un enllaç econòmic continu entre els països de parla anglesa del Carib després de la dissolució de la Federació de les Índies Occidentals, que va durar des el 3 de gener de 1958 al 31 de maig de 1962. el Tractat Revisat de Chaguaramas constitutiu de la Comunitat del Carib, incloent la CARICOM Single Market and Economy (CSME) va ser signat pels caps de Govern de la Comunitat del Carib, el 5 de juliol de 2001 en el seu Vintena Segona Reunió de la Conferència a Nassau, Bahames.
- Objectius:
a) La integració econòmica dels estats membres a través de l'establiment d'un règim de Mercat Comú.
b) La coordinació de les polítiques exteriors dels estats membres.
c) Promoure la cooperació en els àmbits educatius, culturals i industrials.
comunitat portuària
Conjunt d'entitats públiques i privades representatives de la zona d'influència d'un port que tinguin relació directa respecte al desenvolupament de les activitats i serveis portuaris.
comunitat sud africana de desenvolupament
Una comunitat de nacions que ha establert obligacions a països membres amb les intencions de promoure la integració econòmica cap a un mercat comú completament desenvolupat.
Els membres inclouen Angola, Bostwana, Lesotho, Malawi, Moçambic, Namíbia, Swazilàndia, Tanzània, Zàmbia, i Zimbabwe.
Comunitat Sud-americana de Nacions
La Comunitat Sud-americana de Nacions, és una unió intergovernamental que integra dues unions duaneres existents: el Mercosur i la Comunitat Andina de Nacions (CAN), com a part del procés d'integració sud-americana. Està basada en el model de la Unió Europea.
El tractat constitutiu de la UNASUR fou signat el 23 de maig del 2008, a la tercera cimera de caps d'estat, que va tenir lloc a Brasília, la capital del Brasil, i fou signat per tots els estats independents de l'Amèrica del Sud (en queden fora els territoris dependents de la Guaiana Francesa, les illes Malvines i les illes Geòrgia del Sud i Sandwich del Sud). Segons el tractat, la seu de l'organització serà a Quito (Equador), el Parlament Sud-americà es reunirà a Cochabamba (Bolívia) i el banc central, anomenat Banc del Sud, tindrà la seu a Caracas (Veneçuela).
Aquesta es deia inicialment Unió de Nacions Sud-americanes 2008.
es deia originàriament Comunitat Sud-americana de Nacions, terme que es va deixar d'utilitzar a partir de la primera cimera energètica sud-americana, fins 2008.
Durant la tercera cimera sud-americana, el 8 de desembre del 2004, els presidents o representants de dotze estats sud-americans van signar la Declaració de Cusco, anunciant la seva intenció de fundar una Comunitat Sud-americana. Panamà i Mèxic van assistir a la cerimònia com a observadors.
Els líders van anunciar la seva intenció de crear la nova comunitat segons el model de la Unió Europea, amb un parlament i un passaport comuns i una moneda única per a la regió. Segons Allan Wagner Tizón, en aquell moment secretari general de la Comunitat Andina de Nacions, una unió similar a l'europea seria possible cap al 2019.
A la primera cimera de caps d'estat de la Comunitat Sud-americana de Nacions, tinguda a Brasília el 29 i 30 de setembre del 2005, es va decidir la mecànica de la nova institució, amb reunions anuals dels presidents de cada estat membre i dues reunions l'any dels ministres d'afers estrangers. S'havia d'elegir un secretari general i fer diverses reunions ministerials sectorials per desenvolupar els mecanismes d'unió entre el Mercosur i la CAN, i comissions especials per avançar en el procés d'integració sud-americana. La presidència temporal ha de recaure en cadascun dels estats membres, que s'aniran canviant anualment de manera rotatòria.
- Objectius:
a) planeja eliminar les tarifes dels productes no sensibles el 2014 i de la resta del productes el 2019, per tal de crear un mercat únic.
Hi ha una iniciativa per a la integració d'infraestructures, que té el suport del Banc Interamericà de Desenvolupament i de la Corporació Andina de Foment. S'ha previst de construir una Autopista Interoceànica, que ha d'unir el Perú i Xile amb el Brasil i l'Argentina, i dur a terme l'anomenada Anella Energètica Sud-americana, per a l'abastiment comú de gas natural.
b) El lliure moviment de persones s'ha traduït en la signatura d'un acord el 24 de novembre del 2006 segons el qual els ciutadans sud-americans podien viatjar lliurement a qualsevol país de la unió sense necessitat de visat, sempre que es tractés d'una estada de menys de 90 dies.
Pel que fa al desenvolupament econòmic, el desembre del 2007 es va instituir a la reunió de Buenos Aires el Banc Sud-americà, anomenat Banc del Sud. El banc ha de finançar projectes de desenvolupament econòmic per millorar la competitivitat local i promoure el desenvolupament científic i tecnològic dels estats membres, per reforçar la integració sud-americana, reduir les asimetries existents i promoure la distribució igualitària de les inversions. Vol ser una institució de crèdit semblant al Banc Mundial o el BIRD. Xile i Colòmbia van participar en la reunió inicial però van decidir no unir-se al projecte.
- Membres de la Comunitat Andina de Nacions: Bolívia. Colòmbia. Equador. Perú.
Membres del Mercosur: Argentina. Brasil. Paraguai. Uruguai.
- Altres estats membres: Guyana. Surinam. Veneçuela. Xile.
con
En la terminologia submarina, característica de pendent suau amb forma i con situada prop de la terminació exterior d'un canó.
con
Recipient de fusta de roure, de forma cilíndrica, per guardar vins en les bodegues.
Són de grans dimensions i es recolzen en petits murs de fàbrica.
con al·luvial
Zona amb forma de ventall formada pels sediments que va dipositant contínuament un corrent d'aigua quan en disminueix la velocitat.
con d'esquitxada
Con sota d'abruptes pendents format per piroclastos fluids que recobreixen la superfície al voltant d'un orifici volcànic.
con d'ombra
Ombra en forma de con, projectada per un planeta en la direcció oposada a la del Sol.
con d'ombra d'un planeta
Con el qual forma l'ombra del seu cos a la part oposada del sol, i en la regió del qual es verifiquen les immersions i emersions, o ocultacions i aparicions dels seus satèl·lits.
con de cendra
Pujol de forma cònica formada per l'acumulació de fragments piroclàstics que cauen a terra en una condició essencialment sòlida.
con de dejecció submarina
Característica de pendent suau amb forma de con situada prop de la terminació exterior d'un canó.
con de difracció
Element de formigó que es submergeix formant fileres paral·leles a la platja perquè redueixi el component longitudinal de l'energia de l'onatge, transformant les onades obliqües a la platja en unes altres de gairebé paral·leles.
con de llum
Un con de llum és una representació de l'espai/temps conformement a la teoria de la relativitat especial.
Segons aquesta teoria, el con de llum és un model útil per descriure l'evolució en el temps d'un feix lluminós en l'espai/temps de Minkowski.
El fenomen real quadridimensional (tres dimensions espacials més la dimensió temporal) pot visualitzar-ne a través d'un gràfic tridimensional en el qual els dos eixos horitzontals figuren dos de les dimensions espacials, i l'eix vertical la dimensió temporal.
El con de llum serveix així mateix com a representació del principi de causalitat, que enllaça entre si causa i efecte dels fenòmens.
con de pèrdua
Rang d'angles de retorn per a punts de reflex de partícules sota del límit de l'atmosfera.
Les partícules amb aquests angles de retorn són eliminades per col·lisions amb l'atmosfera.
con de tempestat
Senyal visual en forma de con, bandera o gallardet de dimensions suficients per a ser visible a distància.
S'hissa en mastelers en els ports per a indicar que arriba un vent dur i la direcció de on bufarà el vent.
con de trencament
Superfícies de fractura estriades amb forma cònica produïdes per el impacte d'un meteorit sobre roques trencadisses de gra fi com la calcària.
con deltaic
Con al·luvial situat a la desembocadura d'un riu, a la mar.
con fred
Massa d'aire fred en forma de cúpula, que apareix usualment en la part posterior d'una depressió, limitada lateralment i en la seva part superior per una superfície frontal.
con Morse
Denomina con Morse al mètode d'acoblament cònic mes àmpliament utilitzat en torns i trepadora perquè s'acoblin en ells els portabroques, o directament les broques o altres elements de major diàmetre, el mànec del qual sigui també un con Morse.
Va Ser proposat per Stephen A. Morse aproximadament en 1864.
con submarí
Dipòsit terrígens de forma de con o ventall, normalment situat mar endins en el veïnatge de la desembocadura dels grans rius i canons o sistemes de canons submarins.
con submarí truncat
Elevacions submarines en forma de con truncat; el seu cim és gairebé plana i sol aconseguir fins a 15 km de diàmetre a la base.
conat
Sinistre en el qual han intervingut els dispositius de control d'incendis i que ha suposat la crema d'una superfície inferior a 1 hectàrea.
conat d'incendi
Incendi en la seva fase inicial que pot ser apagat utilitzant extintors comuns.
conca
Mena de vaixell, probablement equivalent a la coca.
conca
És un àrea delimitada per parts altes, això dóna lloc que sigui receptor d'aigües de pluja, escorriments i cabals de rius.
conca africanoantàrtica
La conca africanoantàrtica és una conca oceànica que es troba entre la dorsal Africà antàrtica al nord i la costa de l'Antàrtica al sud, i entre els 60º de latitud oest fins a 70º latitud aquest.
Dins d'aquesta conca destaquen dues muntanyes submarines: el Obi, que arriba a una profunditat de 247 metres, i el Lena, que aconsegueix una profunditat de 254 metres.
La seva màxima profunditat és 6.972 metres.
conca aleutiana
La conca aleutiana és una conca oceànica sota el sud-oest del mar de Bering.
Mentre que la meitat nord-est del mar de Bering queda damunt de la placa Nord-americana ien aigües relativament poc profundes, la conca aleutiana està formada per placa oceànica, la resta de la placa de Kula que va anar en la seva gran part subducida sota la placa nord-americana.
La subducció de la placa de Kula va cessar després de la creació de la fossa de les Aleutianes al sud.
El que va quedar de la placa de Kula es va unir a la placa nord-americana.
Aquesta anterior zona de subducció és avui el marge beringi, que actualment alberga setze canons submarins, incloent el canó Zhemchug, que és el més gran del món.
Un antic arc insular anomenat dorsal de Bowers és un accident geològic destacat de forma semicircular que s'alça des de la part meridional de la conca on es troba amb l'arc de les illes Aleutianes.
La seva formació es remunta a algun moment entre finals del Mesozoico i principis del Terciari.
conca amerasiana
La conca amerasiana és una de les dues grans conques en les quals es divideix la conca polar septentrional de l'oceà Àrtic està dividida en dos per la dorsal de Lomonosov (l'altra gran conca és la conca euroasiàtica).
S'estén des de la illa de Ellesmere fins al mar de Sibèria Oriental.
Se subdivideix, al seu torn, per diverses dorsals, en conca de Canadà (entre Alaska/Canadà i la dorsal Alpha) i la conca de Makarov (entre les dorsals Alpha i Lomonosov).
La conca de Canadà està connectada amb l'oceà Pacífic a través de l'estret de Bering.
La plataforma continental al voltant de la conca amerasiana és molt ampla, amb una mitjana de 342 milles.
conca Argentina
La conca Argentina és una extensa depressió abissal en gran part plana de l'oceà Atlàntic Sud.
La seva part més profunda, situada en els seus marges oest i sud-oest, es denomina planassa abissal Argentina on es troba la seva profunditat màxima registrada fins al present, que és de 6.212 m, tal profunditat se situa uns 800 km a l'est de les illes Malvines.
La conca Argentina es troba a l'Est de les costes d'Argentina.
- Els seus límits són:
a) A l'oest amb la plataforma continental d'Amèrica del Sud, sobre la qual s'estén el mar Argentí.
b) Al sud amb l'elevació de les Malvines, que la separa de la conca de les Gòrgies i de l'altiplà de les Malvines, i amb la dorsal Antàrtica Atlàntica que la separa de la plana abissal de Weddell de la conca Antàrtica Atlàntica.
c) Al nord amb l'elevació Ric Gran, que la separa de la planassa abissal Pernambuco de la conca brasilera.
d) A l'est amb la serralada abissal trucada dorsal meso atlàntica, que la separa de la conca del Cap.
El bord sud de la Conca Argentina està format per la dorsal de les Malvines.
La Conca Argentina té una profunditat mitjana de 5.000 metres i es caracteritza per les baixes temperatures.
El punt més profund és la Plana Abissal Argentina a la base del talús de Malvines, que aconsegueix una profunditat de 6212 metres (20.381 peus).
Un corrent d'aigua que domina la circulació és la de Corrent Antàrtic en la capa abissal de l'Atlàntic sud occidental, tal corrent ingressa en la Conca Argentina per la parteix sud-oest de la Conca Argentina, després es desvia cap al nord al llarg de l'emersió continental i pansa a la Conca del Brasil a través del Canal Vema (39° 30' W) a l'oest de la dorsal del Riu Gran, allí, el corrent aconsegueix velocitats de 20 a 25 cm/s.
L'extensió de la conca Argentina ronda els 1.800.000 km².
Donada la seva enorme extensió a priori resulta gairebé obvi que aquesta part del planeta Terra posseeix enormes recursos, per exemple en pesca, encara que també semblen ser molt considerables els recursos submarins i subterranis, actualment els recursos més notoris sota la Conca Argentina resultarien ser reserves de petroli i, especialment, del gas combustible anomenat hidrat de metà.
conca artesiana
L'adjectivació artesiana procedeix del gentilici que correspon a la regió d'Artois (en formes llatinitzades i en espanyol arcaic anomenat Artesià), on es van fer famosos els primers "pous artesians".
Es denomina conca artesiana a la formació geogràfica (bàsicament hidrogràfica i geològica) caracteritzada per ser una conca amb importants napes freàtiques (òbviament subterrànies) que reben aportacions hídriques també importants gràcies a que tal tipus de conca es troba total o parcialment envoltada de zones bastant elevades sobre el nivell del mar (o en tot cas sobre el nivell de base de la conca) en les quals, gairebé de continu, es condensa la humitat atmosfèrica o es produeixen precipitacions en formes de pluges o nevades.
Una conca artesiana és llavors bàsicament una conca hídrica subterrània (el relleu sobre el terreny pot o no ser enfonsat) que rep aportacions hídriques des de nivells molt superiors i generalment a bastant distancia dels o pous artesians que se solen trobar en el fons de la conca; és per aquest motiu que les aigües artesianes a causa de la combinació gravetat/pressió s'eleven verticalment amb bastant força tractant d'aconseguir el nivell de l'aportació hídrica rebuda des de les napes en les altures, però la força de gravetat i la pressió atmosfèrica disminueixen la potència de la força ascensional de les aigües que sorgeixen des de les napes freàtiques artesianes.
Les conques artesianes solen compartir aspectes amb els aqüífers: són en la seva major part subterrànies, solen portar aigua dolça, requereixen de zones de càrrega hídrica (per precipitacions) que són gairebé sempre relativament elevades i zones de descàrrega que són baixes, la major diferència notòria és que un aqüífer sol tenir la seva descàrrega en sistemes fluvials.
Les conques artesianes geològicament, a diferència d'un aqüífer, no requereixen sempre d'un estrat subterrani que funcioni com a gran cisterna; les conques artesianes pròpiament aquestes es constitueixen a partir d'un o més estrats permeables (sorres, estrats calcares, graves etc.) pels quals flueix l'aigua, tals estrats permeables estan limitats sempre per sota per un o diversos estrats impermeables (roques, argiles etc. i generalment també l'estrat permeable està recobert per un estrat menys permeable (per exemple sorres molt sedimentades i compactades).
De les vàries conques artesianes que existeixen al planeta Terra, la més extensa coneguda és la Gran Conca Artesiana del sud-est d'Austràlia; aquesta gran conca abasta centenars de milers de quilòmetres quadrats, rebent els seus principals cabals des dels "Alps Australians" (o "Gran Cadena Divisòria").
La Gran Conca Artesiana Australiana permet una irrigació regular mitjançant pous i bombaments als extensos territoris que d'una altra manera serien erms ja que reben precipitacions de <500mm/any (menys de 500 mil·límetres en un any).
conca Blake
La conca Blake és un àrea profunda de l'oceà Atlàntic que transcorre al llarg de la costa est dels Estats Units.
Comença en la part septentrional de les Bahames i continua cap a Nova York.
La profunditat supera els 5.400 metres entre el Blake Escarpment al Sud i a l'Oest i el Blake Bahama Outer Ridge.
conca cereal
Conca afectada per les forces de marea en la qual l'aigua pot mantenir-se a un nivell desitjat mitjançant una comporta.
conca d'Angola
La conca d'Angola és una profunda conca oceànica que arriba a 5.841 metres de profunditat en l'Atlàntic meridional i la part més profunda de l'oceà Atlàntic.
Està enfront de la costa d'Angola.
La conca d'Angola que rep el seu nom d'Angola, país del sud d'Àfrica i aconsegueix gairebé pertot arreu profunditats de més de cinc mil metres.
Queda entre els 3° i 35° graus de latitud sud així com possiblement entre 10° més a l'oest i 10° de longitud est.
Des de la costa d'Angola la profunda conca oceànica d'aproximadament 2.500 km va en direcció oest fins a la part meridional de la dorsal meso atlàntica; la seva expansió nord-sud tanca aproximadament quatre mil quilòmetres.
conca de Canadà
La conca de Canadà és una conca oceànica entre la dorsal Northwind i les illes de la Reina Isabel, en l'oceà Àrtic, al nord de Canadà.
conca de drenatge
Superfície de terreny que recull l'aigua que alimenta, parcial o totalment, un corrent d'aigua.
conca de les Agulles
La conca de les Agulles és una conca oceànica que es troba en l'extrem sud-oest de l'oceà Índic.
El seu nom ve del punt més meridional d'Àfrica, que és el cap Agulhas o Agulles.34° 49? 43.39? S 20° 00?09.15? E, doncs es troba just enfront d'aquest cap.
La seva profunditat màxima és la de 5.742 metres.
conca de Makarov
La conca de Makarov és una conca oceànica entre les dorsals de Lomonosov i la de Mendeleiev, en l'oceà Àrtic.
conca de Nansen
La conca de Nansen és una conca oceànica paral·lela a la dorsal de Gakkel, dins de l'oceà Àrtic.
Rep el seu nom per l'explorador noruec Fridtjof Nansen.
És una de les dues parts en les quals se subdivideix la conca eurasiàtica; l'altra és la conca del Fram.
conca de Tsushima
La conca de Tsushima Basin, és una conca oceànica situada on el mar del Japó es troba amb l'estret de Corea.
Queda immediatament al sud de Ulleung-do i les Roques de Liancourt, en l'extrem oriental de la ZEE sud-coreana i l'extrem occidental de la ZEE japonesa.
En 1978, el govern japonès va registrar el nom de "Tsushima Basin" amb l'Organització Hidrogràfica Internacional.
A l'abril de 2006, els plans de Japó d'investigar la regió i els de Corea del Sud de registrar el nom de "Ulleung Basin" amb l'Organització Hidrogràfica Internacional van donar com resultat un conflicte diplomàtic entre els dos països.
Tots dos països més tard van estar d'acord a resoldre-ho "en un moment apropiat".
Les primeres perforacions exploratòries a la recerca de gas en 1972, però els descobriments de gas han provocat interès regional des de finals dels anys vuitanta.
El primer descobriment de gas comercial es va documentar l'any 1998.
Nou dels quinze pous exploratoris han contingut gas, una proporció que indica altes perspectives potencials.
conca del Pacífic
La Conca del Pacífic integra tots els països banyats per l'Oceà Pacífic i els estats de la costa oest dels Estats Units.
conca estructural
Una conca estructural és una formació a gran escala d'estrats de roques formats pel vincle tectònic dels estrats que abans eren plans. Les conques estructurals són depressions geològiques i són l'invers dels doms. Algunes conques estructurals allargades també es coneixen sota el nom de sinclinals. Les conques estructurals també poden ser conques sedimentàries, les quals són agregacions de sediments que omplen una depressió o acumulades en una superfície. De totes maneres, moltes conques estructurals estan formades per esdeveniment tectònics molt després que s'hagin dipositat les capes sedimentàries.
Les conques apareixen als mapes geològics com a grans trets circulars o el·líptiques amb capes concèntriques. Els estrats exposats de les conques són progressivament més joves de fora cap a endinsat, amb les roques més joves al centre. Les conques són sovint de gran superfície llarg de centenars de quilòmetres.
Les conques estructurals són importants fonts de carbó, petroli i aigua subterrània.
El rave calcària en els afloraments rocosos plans, amb sòls molt prims, és on potencialment es desenvolupen les comunitats de plantes anuals del Thero-Brachypodion. Corresponen a les comunitats pioneres a la colonització de la roca. Solen ocupar extensions reduïdes,
La ment silicícola és una comunitat més aviat rara, ja que també ho són els llocs on les característiques geològiques i edàfiques li són favorables. És una comunitat que de forma dispersa ocupa superfícies molt petites [...] especialment als llocs amb roques metamòrfiques. Aquesta comunitat es desenvolupa a terraceries sobre roques esquistoses i pissarres, sobre les quals s'acumula una fina capa de terra, d'uns pocs centímetres de gruix. Aquest sòl tan prim no és capaç de mantenir-se humit durant molt de temps, cosa que impedeix l'establiment d'un llistó amb trèvols o una prunera anuals. Cal remarcar el desenvolupament d'algunes comunitats rupícoles molt particulars, com és el cas de les comunitats pròpies dels rells i les silícies amb poblaments de petites plantes.
conca eurasiàtica
La conca eurasiàtica, és una de les dues grans conques en les quals es divideix la conca polar septentrional de l'oceà Àrtic està dividida per la dorsal de Lomonosov.
És una extensió de la conca de l'Atlàntic Nord.
Es divideix, al seu torn, per la dorsal Nansen-Gakkel en dues: la conca de Nansen i la conca del Fram.
Aquesta última conca és la més profunda de les de l'oceà Àrtic i en el seu sòl se situa el pol Nord geogràfic.
El seu límit sud ho marca Grenlàndia, l'arxipèlag Svalbard i la península de Taimir.
La seva profunditat màxima és de més de 12.780 peus.
La plataforma continental al voltant de la conca eurasiàtica és molt estreta, amb una mitjana de 23 a 58 milles.
Es creu que és d'origen cenozoic: es va crear al voltant de fa 63 milions d'anys en estendre's el jaç marí.
conca hidrològica
Area superficial drenada parcial o totalment per un o diversos cursos d'aigua determinats.
Conca Indo-Pacífica
La conca Indo-Pacífica és una vasta regió biogeogràfica de la terra. És una àrea marítima de grans dimensions. Inclou les parts tropicals de l'oceà Índic, la part occidental i central del Pacífic i els mars que connecten aquestes dues parts a la zona d'Indonèsia. Molts hàbitats marítims formen un contínuum des del sud del Japó fins a Madagascar i Oceania, però no es troben, per exemple a l'Atlàntic.
El terme "Conca Indo-Pacífica" és especialment útil en els camps de l'ecologia, algunes branques de la biologia, com la ictiologia i també l'oceanografia, entre altres. A part d'això el terme "Indo-Pacífic" també s'utilitza en el context de la lingüística.
El Fons Mundial per la Natura i The Nature Conservancy divideixen la Conca Indo-Pacífica en tres parts:
- Occidental. La Conca Indo-Pacífica Occidental comprèn les zones occidental i central de l'Oceà Índic, incloent la costa oriental d'Àfrica, el Mar Roig, el Golf de Aden, el Golf Pèrsic, la mar d'Aràbia, el Golf de Bengala, i la mar d'Andaman.
- Central. La Conca Indo-Pacífica Central és potser la més diversa i de més gran complexitat. La integren els nombrosos mars i estrets que connecten els oceans Índic i Pacífic, així com la part occidental del Pacífic. Cal destacar la mar de la Xina Meridional, la mar de Sulu, la mar de Cèlebes, la mar de les Moluques, la mar de Flores, la mar de Banda, la mar de Visayas, la mar de Bohol, la mar de Java, la mar de Salomó, la mar de Bismarck, la mar de les Filipines, la mar del Corall, el Golf de Carpentària, la mar de Timor i la mar de Arafura.
- Oriental. La Conca Indo-Pacífica Oriental es troba lluny dels continents i envolta les illes volcàniques i coral·lines de la part central de l'oceà Pacífic fins a Hawaii i l'illa de Pasqua.
conca intramontanyosa
Conca subsistent individualitzada entre els nous relleus muntanyencs (o cadena) formats pel plegament.
conca mareal
Una conca afectada per les forces de marea en la qual l'aigua pot mantenir-se a un nivell desitjat mitjançant una comporta.
conca Mediterrània
La conca del Mediterrani és un concepte geogràfic amb connotacions històriques i culturals.
En ella s'han desenvolupat les denominades civilitzacions mediterrànies, la continuïtat de les quals en el temps fins a l'actualitat es manifesta en una cultura mediterrània en gran part comuna per sobre de les profundes diferències polítiques i religioses.
Tal unitat de cultura o civilització s'ha vist afectada en l'època contemporània per diversos factors: d'una banda apareix homogeneïtzada amb les de la resta del món per efecte de la globalització; i d'altra banda presenta una contradictòria relació amb el fenomen del turisme, que d'una banda la magnifica i per un altre la desvirtua.
Solen definir-se com a trets comuns d'aquesta cultura mediterrània, a més de l'herència cultural de l'Antiguitat clàssica i de l'enfrontament secular de civilitzacions (grecoromana, judeocristiana, islàmica), molts de la vida quotidiana, com la dieta mediterrània (llegums, fruites i verdures, peix; i els tres aliments bàsics elaborats des de la més remota antiguitat a partir de productes agrícoles i cultius específicament adaptats a la regió: pa del blat, oli de l'olivera i vi de la vinya -de vegades denominats trilogia mediterrània-); l'animada vida de carrer i esperit de festa estimulades per la benignitat del clima mediterrani; multitud de tòpics i estereotips, com una certa forma, alhora vitalista i fatalista, d'entendre la vida, etc.
La unitat del Mediterrani es pretén activar periòdicament per certes iniciatives polítiques (Procés de Barcelona: Unió pel Mediterrani) i fins i tot esportives (Jocs del Mediterrani).
La conca del Mediterrani inclou els territoris les aigües dels quals aboquen al mar Mediterrani, és a dir: el Sud d'Europa (exceptuant gran part de la Península Ibèrica, i incloent gran part del Centre i l'Est amb la conca del mar Negre), el Nord d'Àfrica (perllongant-ne cap al seu interior amb la Conca del Nil) i la zona més occidental d'Àsia riberenca amb aquest mar, que es coneix també com Orient Pròxim o Llevant.
La determinació geogràfica d'aspectes favorables al desenvolupament de la civilització són notables: l'existència d'una massa d'aigua perllongada en la direcció del paral·lel 40º que s'obre en la façana occidental d'un continent és única al planeta.
Això permet la gran extensió del clima mediterrani, que si bé té semblants en altres latituds similars (Califòrnia, Xile central, Austràlia occidental) no poden comparar en extensió.
El mateix pot dir-se de l'articulació de les costes que multiplica la possibilitat d'accés al mar, sobretot en la seva riba septentrional, amb quatre penínsules principals (Ibèrica, Itàlica, Balcànica i Anatòlica), diversos mars amb personalitat diferenciada (Baleàric, Tirrè, Adriàtic, Jònic, Egeu i Negre) i múltiples illes i arxipèlags, des de les de gran grandària (Balears, Còrsega, Sardenya, Sicília, Creta, Xipre) fins a les menors (Julivert, Alborà, Chafarinas, Columbretes, Elba, Malta, Pantelleria, Dalmacia, Jòniques, Ítaca, Cícladas, Lesbos, Rodes, Dodecaneso. . . ).
El Mediterrani i la seva conca van ser l'escenari dels primers descobriments geogràfics, simultanis a l'origen de la navegació, anterior fins i tot a les navegacions històriques (periples grecs i les escasses referències fenícies o bíbliques).
conca oceànica
Una conca oceànica, és una depressió molt extensa, relativament uniforme, de contorns gairebé arrodonits, que constitueixen el fons dels oceans.
Hidrològicament, una conca oceànica pot ser qualsevol lloc de la Terra que està coberta per aigua del mar, però geològicament, les conques oceàniques són àmplies depressions geològiques que queden per sota del nivell del mar.
Geològicament, hi ha altres accidents geomorfològics submarins com les plataformes continentals, les profundes fosses oceàniques, i les serralades submarines, que no estan considerades com a part de les conques oceàniques; mentre que hidrològicament, les conques oceàniques inclouen flanquejar les plataformes continentals i mars epicontinentals de poca profunditat.
Les conques dels oceans aconsegueixen profunditats de 6.000 m., però tenen les seves vores limitades per la base del talús continental, situada a uns 2.000 m de profunditat.
En cada oceà la conca sol trobar-se subdividida .
conca polar septentrional
La conca polar septentrional és una conca oceànica en l'oceà Àrtic, que està formada per dues parts principals, la conca amerasiana (també conca polar central) i la conca eurasiàtica (també conca noruega), que estan separades per la dorsal de Lomonosov, una dorsal oceànica que corre entre el nord de Grenlàndia i les illes de Nova Sibèria.
La conca està limitada per les plataformes d'Euràsia i Amèrica del Nord.
Va haver-hi una expedició a la conca polar septentrional per Fridtjof Nansen i Otto Sverdrup en el Fram en 1893-1896.
Roald Amundsen va navegar per la conca polar septentrional entre 1922 i 1924.
conca somali
La conca somali és una depressió oceànica de l'oest de l'oceà Índic constituït per una planassa abissal situada a l'est d'Àfrica.
Pren el seu nom de Somàlia.
Està enquadrada entre la dorsal Aràbic-Índica al nord-est, la dorsal central índica a l'est, les Seychelles al sud-est, Madagascar i l'arxipèlag de les Comores al sud i les costes de l'Àfrica oriental a l'oest.
El seu relleu està interromput per algunes muntanyes submarines algunes de les quals aconsegueixen a la superfície per formar illes com les del grup de Aldabra en les Seychelles.
conca submarina
Depressió del fons de l'oceà, d'una gran extensió i de relleu uniforme.
Concas y Palau, Víctor María
Víctor María Concas y Palau (Barcelona, 12 de novembre de 1845 - Banys de Montemayor, Càceres, 25 de setembre de 1916) fou un militar, marí, escriptor i polític català, ministre de Marina durant la restauració borbònica.
Les seves restes reposen en el Panteó de Marins Il·lustres de la localitat gaditana de San Fernando.
Va ingressar al Col·legi Naval el 12 de juliol de 1860, quan encara era guardiamarina, va assistir a la guerra del Pacífic com a part de l'Esquadra de Méndez Núñez, on va participar en el bombardeig de Valparaíso en (1866 ) Va ser fet presoner a bord de la goleta "Covadonga" en el Combat Naval de Papudo, acció en la qual va resultar ferit.
Més tard, va participar en diversos desembarcaments que es van fer contra els insurreccions a Cuba. Com a segon comandant de la Corbeta Santa Lucía, va néixer als mars de la Xina en 1874. Va fer la campanya de Joló i va prendre part en l'assalt a la fortalesa de Maidung a Filipines, per l'acció de la qual Va ser reemborsat en el grau de comandant d'Infanteria de marina. Va manar la Corbeta "Nautilus", vaixell escola de l'Armada Espanyola.
Abans que es produís la Guerra Hispano-estatunidenca, va donar una conferència a l'Ateneu de Madrid sobre els Estats Units, que va aixecar gran polseguera i va produir una reclamació per part del govern dels Estats Units.
Com a Cap de l'Estat Major del Almirall Cervera i al comandament del creuer "Infanta María Teresa", es va fer heroicament a la batalla naval de Santiago de Cuba, rebent una contusió per rebló de metralla. Juntament amb tots els comandaments de l'esquadra, va ser sotmès a un consell de guerra, en el qual, igual que tots ells, va sortir exonerat.
La publicació del seu llibre L'escuadra del Almirall Cervera li va costar un nou consell de guerra per les seves fortes crítiques a la ineficiència dels polítics de l'època·.
còncau
Que presenta una curvatura en buit, més deprimit al mig que a les vores.
concentració
Quantitat de solut dissolt en una quantitat específica de dissolvent o dissolució.
concentració d'ions hidrogen
Cologaritme de la concentració d'ions hidrogen en una solució utilitzat com mesura del grau d'acidesa o alcalinitat d'aquesta solució.
Un pH de 7 es considera neutre (aigua pura), un pH inferior a 7 correspon a una solució àcida i un pH superior a 7 a una solució alcalina.
concertació en les ofertes
Modalitat de fixació de preus que consisteix en la coordinació de les licitacions per a adquisicions o contractes de projectes per part de diverses empreses.
Hi ha dues modalitats molt comunes de concertació en les ofertes.
La primera d'elles consisteix en un acord entre empreses per presentar licitacions col·lectives, la qual cosa elimina la competència en matèria de preus.
En el segon caso les empreses determinen de comú acord la que presentarà la licitació més baixa i es van rotant, de tal manera que totes les empreses guanyin un nombre determinat de contractes o contractes per un cert valor.
concentració de gel
Relació entre l'extensió de la superfície de gel i l'extensió de la superfície total considerada.
La concentració de gel s'indica, generalment, en desenes parts.
concentració de glaç a la deriva
Acumulació d'aigua congelada surant, formada per trossos que s'han unit a causa del vent, els corrents, etc.
concentració de massa o contingut d'humitat
Per l'aire humit, relació entre la massa mv de vapor d'aigua i la massa mv + ma d'aire humit (ma és la massa d'aire sec), en la qual està continguda la massa del vapor d'aigua.
concentració del vapor
Massa d'aigua continguda en la unitat de volum d'aire humit.
concentració espectral (d'una magnitud radiomètrica)
Quocient entre aquesta magnitud, presa en un interval infinitament petit centrat en una determinada longitud d'ona (o freqüència) i aquest interval.
concentrats
Son materials obtinguts d'un mineral natural mitjançant un procés d'enriquiment o beneficiari per separació física o química o per remoció d'algun component no desitjat.
Concepcion
La Concepción va ser una nau espanyola de segle XVI, part de l'expedició de Magallanes a les "illes de les Espècies" (les Moluques). Va ser cremada pels propis expedicionaris a les illes Filipines en 1521.
- Història. Amb 90 tonels (108 tones), era la tercera en port de les cinc naus comandades per Fernando de Magallanes "per al descobriment de la especería". Va tenir un cost de 228.750 maravedíes.
A la sortida de l'expedició de Sevilla el 10 d'agost de 1519 la Concepción comptava amb una tripulació de 44 homes. El seu capità era Gaspar de Quesada. Entre la seva tripulació es trobava Juan Sebastián Elcano, com maestre de l'embarcació, marí que aconseguiria fer la primera circumnavegació de la Terra capitanejant la nau Victòria.
L'esquadra va arribar el 31 de març de 1520 a al una badia a la Patagònia que van cridar "port de Sant Julià". Magallanes té la intenció de passar el hivern allà però ha de fer front al motí de part dels seus capitans, descontents amb la forma d'actuar del seu capità general i amb dubtes de trobar algun pas a la mar del Sud en aquelles terres. Gaspar de Quesada, un dels caps de la rebel·lió, amb prop de trenta homes de la Concepción aborda el San Antonio, capturant al seu capità, Álvaro de Mesquita. Magallanes aconsegueix reprimir la rebel·lió i mana executar a Quesada.
El 22 de maig la Santiago, al comandament de Juan Serrano, naufraga mentre explorava la costa meridional de la Patagònia. Magallanes nomena Serrano capità de la Concepción.
L'armada de Magallanes va partir del port de Sant Julià el 21 d'agost. Van arribar a el cap Verges el 21 d'octubre, on Magallanes ordena a la Concepción i al San Antonio explorar el canal que després seria conegut com a estret de Magallanes. Les dues naus tornen sense descobrir la sortida de l'estret. Magallanes decideix emprendre la navegació del canal amb les altres naus. Quan havien recorregut cinquanta llegües a l'estret mana a al San Antonio avançar-se per buscar la sortida. La tripulació del San Antonio decideix desertar, desfent el camí i posant rumb a Espanya. Magallanes, després de buscar sense èxit al San Antonio, continua la navegació de l'estret desembocant en l'oceà Pacífic el 27 de novembre de 1520.
Amb només tres naus i escassetat de provisions travessen el Pacífic fins a arribar, el 6 de març de 1521, a les illes que van cridar "dels lladres" (les Mariannes). Allà es re aprovisionaren i van prosseguir el seu viatge amb rumb oest, albirant l'arxipèlag que van cridar "de Sant Llàtzer" (les Filipines) el 16 de març. Fondejar a l'illa de Suluan.
Després de recórrer diverses illes de l'arxipèlag filipí, l'expedició arriba a l'illa de Cebú. Magallanes, amb ajuda del seu esclau Enrique de Malacca que li serveix d'intèrpret, aconsegueix l'amistat de el governant de Cebu que accedeix a ser batejat i a convertir-se en vassall del rei d'Espanya. Després d'aquest èxit inicial, Magallanes intenta sotmetre a altres reis de les illes. El 27 d'abril de 1521, en una demostració de força, lluitant en Mactan contra un nombre molt superior de guerrers indígenes, Magallanes és derrotat i mor.
L'expedició tria a Duarte Barbosa, cosí de Magallanes i capità de la Victoria, com el seu nou capità general. El rei de Cebú convida a Barbosa i als seus oficials a un banquet amb la intenció de trair. Els cebuanos van assassinar a tots els convidats per sorpresa, excepte a Juan Serrano que després intenten canviar per dues peces d'artilleria als quals romanien en les naus. La gent de les naus, tement un altre engany per matar-los a tots, van partir deixant a Serrano.
Els cent quinze supervivents parteixen de Cebú, navegant deu llegües, fins a l'illa de Bohol. Allà, al no quedar-los homes suficients per manejar les tres naus, decideixen cremar la qual en pitjor estat es trobava, que era la Concepción. Distribuir la tripulació, eixàrcies, pertrets i armament entre la Trinidad i la Victoria.
Concepción 1860
La Concepció, va ser una fragata d'hèlix de l'Armada Espanyola, amb buc de fusta i propulsió mixta a vapor i veles, que rebia el seu nom en honor a la Immaculada Concepció.
- Història. Entre 1861-1862, va participar en l'expedició contra Mèxic juntament amb forces del Regne Unit i França, com a part de l'esquadra que manava el general Joaquín Gutiérrez de Rubalcaba, comandant general de la posta de l'Havana. Quan van quedar al descobert les intencions franceses de col·locar a Maximiliano I de Habsburgo com a emperador de Mèxic, se li va ordenar retornar a Cuba.
Va tornar a la península a l'agost de 1864.
En 1870, va estar estacionada al costat de la Vila de Madrid, la Gerona i la Blanca a l'estació naval de el Riu de la Plata a Montevideo.
Posteriorment, va realitzar un viatge d'instrucció per les Filipines entre 1875 i 1875.
conceptes d'estabilitat
Cal conèixer determinats conceptes importants relacionats amb l'estructura i forma del buc, amb els repartiments de pesos i els diferents moviments que es produeixen en el vaixell quan es troba surant dins dels sis eixos de llibertat, on per a aquests casos també es s'anomena el vaixell com flotador.
- Les dimensions principals del vaixell són tres:
a) Eslora: Distància mesurada horitzontalment en el sentit longitudinal del vaixell.
Segons les referències que es prenguin hi ha diferents denominacions d'eslora, sent les més usuals l'eslora total o màxima, trobada des dels punts més sortints de proa i popa, i l'eslora entre perpendiculars, que és la distància longitudinal compresa entre les perpendiculars de proa i popa.
b) Mànega: Distància mesurada horitzontalment en el sentit transversal del vaixell.
Igual que en l'eslora, hi ha diferents denominacions de mànegues, sent les més comunes la màniga total o del vaixell, que és la mesura en la perpendicular mitjana del vaixell, i la màniga de traçat, que és l'anterior restant-li l'espessor del folre del buc.
c) Puntal: És la distància vertical d'un vaixell normalment mesurat des de la quilla, i variant fins on es prengui la referència.
L'expressió més usada és la de puntal de traçat, que seria la distància vertical mesura en el centre del vaixell des de la cara exterior de la quilla fins la part superior del bany de la coberta principal.
- A l'hora de dimensionar el que és el vaixell es pot dividir en dues parts:
a) Obra viva o carena: És la part submergida del vaixell per sota de la línia de flotació.
b) Obra morta: És la part estanca del vaixell per sobre del pla de flotació.
L'altura que existeix des de la quilla fins a la línia de flotació es denomina calat, és a dir, la distància vertical de l'obra viva. Per mesurar els calats s'usen unes escales pintades al buc des de la quilla en les perpendiculars. Aquestes perpendiculars serien la perpendicular de popa, que seria la que passa a l'altura del eix del timó; la perpendicular de proa estaria traçada per la intersecció de la cara de proa de la roda amb la flotació en càrrega d'estiu.
Les escales de calats es poden veure en diferents unitats, les més comunes són en metres, decímetres i peus.
Analitzant els calats del vaixell pot deduir l'assentament o trimat, que és la diferència de calats entre popa i proa. L'assentament pot ser empopant o positiu, quan el calat de popa és més gran que el de proa, i emproant o negatiu, quan el calat a proa és més gran que el de popa.
Al seu torn, analitzant l'assentament s'obté l'alteració, que és el canvi d'assentament del vaixell per trasllat o embarcament de pesos a bord. L'alteració pot ser positiva o empopant i negativa o emproant.
Analitzant ara l'obra morta, ens trobem amb un altre terme important en un vaixell, el francbord. Se li denomina d'aquesta manera a la distància mesurada en el costat del vaixell, des de la cara superior de la coberta principal, fins al centre del disc de màxima càrrega, a la secció mitjana. La importància del francbord per al vaixell és que limita els esforços estructurals del buc dins de certs valors i assegura uns valors mínims del braç GZ per a grans inclinacions, aconseguint així establir una reserva de flotabilitat per defecte. Per calcular el francbord s'usa el "Conveni internacional sobre línies de càrrega" publicat per la OMI.
Tenint en compte l'anterior, per a l'estudi i la comprensió de l'estabilitat d'un vaixell també cal tenir en consideració les corbes hidrostàtiques, on es troben totes les dades necessàries per als diferents tipus de càlculs que es usen en el tema de l'estabilitat. En elles es representen les característiques bàsiques que depenen de la geometria del vaixell. Aquestes són unes gràfiques en què entrant en l'eix d'ordenades amb el calat mitjà del vaixell obtenim valors de desplaçament, volum de carena, posició longitudinal i vertical del centre de carena, àrea de la flotació, posició longitudinal del centre de flotació ...
Les dades que es proporcionen en les corbes hidrostàtiques es calculen a partir dels plànols de formes, de manera que depenen de la geometria del vaixell que es tracti. Les flotacions per a les quals s'obté la informació són paral·leles entre si i l'assentament dels calats sol ser zero, ja que, generalment, és el valor de l'assentament de construcció en els vaixells mercants.
- Les corbes que representen són les següents:
a) volum de carena en m3 .
b) desplaçament del vaixell en Tm, en aigua salada de densitat 1,025.
c) àrees de flotació en m2.
d) àrea de la quaderna mestra en m2.
e) posició longitudinal del centre de flotació en m.
f) posició longitudinal del centre de carena en m.
g) posició vertical del centre de carena en m.
h) altura del metacentre transversal sobre la quilla o ràdio metacèntric transversal, respectivament en m.
i) KML o CML, altura del metacentre longitudinal sobre la quilla o ràdio metacèntric longitudinal, respectivament en m.
j) Tc, tones per centímetres d'immersió en Tm/cm.
k) Mu moment de seient unitari en Tm m/cm.
l) Kb, coeficient de bloc.
m) Ks, coeficient d'afinament de la superfície de flotació.
n) Km, coeficient d'afinament de la quaderna mestra.
o) Kp, coeficient d'afinament prismàtic.
Per a l'ús de les taules hidrostàtiques i altres càlculs a bord cal conèixer què és el desplaçament del vaixell.
- El desplaçament es tracta del pes del vaixell, que és l'equivalent al pes del volum d'aigua desallotjat per l'obra viva de aquest. Perquè la dada del desplaçament del vaixell sigui útil s'ha de regir per una sèrie de condicions per a tots els vaixells, hi ha diversos tipus:
a) Desplaçament en rosca: Pes del buc + pes de la màquina.
b) Desplaçament en llast: Pes del buc + pes de la màquina + pes del llast.
c) Desplaçament en màxima càrrega: Pes del buc + pes de la màquina + pes del llast + pes de la màxima càrrega a embarcar o pes mort.
En parlar de desplaçament en rosca i en llast s'esmenta el pes del buc i el pes de la màquina i pes de llast. El pes del buc inclou no només el pes de la estructura del vaixell, sinó també el material i equip de coberta, amarratge, fondeig, seguretat ... El pes de la màquina en tones inclou l'equip propulsor, és a dir, el pes de les màquines i calderes principals i auxiliars, així com el dels diversos elements continguts en ell o en els compartiments en què estigui instal·lat el equip propulsor, com ara instal·lacions elèctriques, bombes, compressors, canonades, ampolles d'aire, tancs independents, peces de respecte ...
- Quan es parla d'estabilitat es diferencia entre dos tipus:
a) Estàtica: condició d'equilibri del vaixell, resultant del parell de forces al que està sotmès.
b) Dinàmica: condició d'equilibri del vaixell, resultant del treball efectuat pel parell de forces a què està sotmès.
A més cal fer una distinció quan es parla de l'estabilitat, i és que hi ha considerar també l'estabilitat inicial, que depenent del disseny del buc del vaixell pot variar. Els vaixells amb costats en forma de "U" l'estabilitat inicial abasta des dels 0º fins a 15º o 20º. Per contra, els vaixells amb costats amb forma de "V" la seva estabilitat inicial va des dels 0º als 5º o 10º. Per als angles de cabotada, només s'estudia l'estabilitat longitudinal inicial.
Fonamentalment a bord quan es parla de l'estabilitat, es parla concretament de l'estabilitat estàtica transversal, i la definim com la capacitat del vaixell de recuperar la seva posició inicial d'equilibri quan ha estat apartat d'ella per una causa externa. Es considera que el vaixell es troba en equilibri quan el pes del vaixell aplicat al centre de gravetat i l'empenta, aplicat al centre de carena són dues forces iguals aplicades en la mateixa direcció i en sentit contrari. Per tant, el centre de gravetat i el centre de carena es troben situats a la mateixa vertical, i el desplaçament i l'empenta, són dues forces iguals aplicades en la mateixa direcció però en sentit contrari.
L'altura del metacentre des de la quilla KM, està tabulada en les corbes hidrostàtiques.
- Ràdio metacèntric transversal, és el radi de la corba "C" projecció. Al augmentar el calat mitjà del vaixell, descendeix la posició del metacentre transversal, de manera que disminueix el valor del radi metacèntric transversal.
- Falsos Metacentres, són els punts d'intersecció de les línies d'empenta amb el pla diametral del vaixell o pla de crugia. També es poden definir com la intersecció dels radis metacèntrics amb el plànol de crugia. Per a petites escores (estabilitat inicial) el metacentre es manté en el pla diametral o pla de crugia, de manera que coincideix amb el fals metacentre. A mesura que augmenta l'escora, les línies d'empenta es tallaran cadascuna d'elles amb l'anterior donant lloc als metacentres o prometacènntres, situats fora del pla diametral.
- Altura metacèntrica (GM), és la distància entre la posició vertical del centre de gravetat i la posició del metacentre transversal inicial per a una condició de càrrega.
Aquest valor és el que ens dóna idea de l'estabilitat estàtica transversal inicial. El valor de l'altura metacèntrica pot ser negatiu, positiu o nul, en funció de si M es troba situat per sobre, per sota o coincident amb el centre de gravetat.
- Altura Metacéntrica (GM), és la distància entre la posició vertical del centre de gravetat i la posició del metacentre transversal inicial per a una condició de càrrega.
Aquest valor és el que ens dóna idea de l'estabilitat estàtica transversal inicial. El valor
de l'altura metacèntrica pot ser negatiu, positiu o nul, en funció de si M es troba situat per sobre, per sota o coincident amb el centre de gravetat.
- Diagrama Metacéntric transversal, es tracta d'un gràfic on es representen els valors de les alçades dels metacentres (KM) i les altures dels centres de carena (KC), obtinguts de les corbes hidrostàtiques. Per traçar el diagrama metacèntric, es tracen primer dos eixos de coordenades. A l'eix d'abscisses (eix X), es tracen els calats del vaixell i en l'eix d'ordenades (eix Y), les altures dels metacentres (KM) i dels centres de carena (KC). Un cop representat, s'observa que a mesura que augmenta el calat, disminueix KM, sent més ràpida aquesta disminució quan el vaixell està en llast i més lenta quan el vaixell es troba en un desplaçament prop del de màxima càrrega.
Ja s'ha parlat de quina és la condició d'equilibri amb el vaixell adreçat, però ara tractarem els dos casos pels quals aquesta situació d'equilibri pot variar i no tenir-quan estigui adreçat. Un vaixell pot prendre escores per dues causes, per trasllats de pesos a bord o per causes externes (mar, vent ...).
- Escora Produïda pel trasllat transversal d'un pes a bord. Un vaixell inicialment en equilibri, adreçat, en la flotació. Traslladem un pes p, des g fins a g'. El centre de gravetat del vaixell es trasllada des G fins G2, mentre que el centre de carena es trasllada des C0 fins C1. El vaixell adquireix l'escora ? i queda en equilibri en la flotació F1L1, estant el pes del vaixell aplicat en G2 i l'empenta en C1.
- Escora Produïda per efecte d'una causa externa Un vaixell inicialment en equilibri, adreçat, en la flotació. Per una causa externa (mar, vent ...) el vaixell s'inclina transversalment, prenent la flotació F1L1. El centre de carena inicial C0 es trasllada fins C1 seguint la corba "C" projecció; mentre que el centre de gravetat G no varia la seva posició. L'empenta E s'aplica a la nova línia d'empenta en C1 i el pes del vaixell s'aplica en G, paral·lelament a la nova línia d'empenta. D'aquí sorgeix el parell de forces GZ o parell d'estabilitat estàtica transversal, en no estar el centre d'empenta i gravetat en el mateix punt.
Hi ha diverses classes d'equilibris, i depèn de la posició relativa del centre de gravetat i el metacentre. El primer tipus d'equilibri és el estable, on el metacentre està per sobre del centre de gravetat, de manera que s'origina un parell adreçant. El segon tipus d'equilibri és l'inestable, on el metacentre està situat per sota del centre de gravetat, originant-se un parell escorant. Per aquesta situació la OMI prohibeix sortir a navegar al vaixell per tenir l'alçada metacèntrica negativa. I finalment, l'equilibri indiferent, on el metacentre coincideix amb el centre de gravetat. En aquesta situació no hi ha parell de forces, ni adreçats ni escorants, de manera que el vaixell queda escorat sense recuperar la seva posició inicial.
També hi ha una altra forma d'analitzar l'equilibri del vaixell, i és analitzant els períodes de balanç. Aquest és el temps en segons que triga un vaixell en anar des que es troba inclinat a una banda, fins que ho està a l'altra el mateix nombre de graus. El paràmetre a analitzar per conèixer el període de balanç és el GM, on un GM petit li correspon balanços lents, mentre que un GM gran li correspon balanços ràpids. D'aquí també s'origina la denominació de vaixell "dur" i vaixell "tou". Un vaixell tou és aquell que té un GM petit, el que produeix un període de balanç gran, o períodes lents, dient que el vaixell es "dorm". El braç GZ és petit, de manera que tenen poca estabilitat. Els vaixells "durs" són els que tenen el GM gran, el que porta com a conseqüència un període de balanç petit i ràpid. El braç GZ també és gran, pel que té excés d'estabilitat.
conceptes i dades bàsiques de la temperatura
La temperatura mitjana diària es pot calcular de moltes formes però, si es disposa d'un sol termòmetre, el normal és que es facin tres mesuraments al dia, a les 07.00, 13.00 i a les 21.00 hores, perquè està calculat que amb aquestes el grau de certesa és força elevat.
Com paràmetres mitjos també es disposa de la temperatura mitjana mensual, amb les mitjanes diàries de tot el mes o la temperatura mitjana anual, amb els mesuraments mitjanes mensuals de tot l'any. La temperatura mitjana de la sèrie normalment es calcula amb sèries de 30 anys, ja que períodes més curts no són molt indicatius, aquesta quantitat és el mínim perquè la sèrie sigui un fidel reflex del que mesurat.
Les extremes mitjanes mensuals es realitzen traient per separat la mitjana de les màximes i la mitjanes de les mínimes.
L'oscil·lació diària o l'amplitud tèrmica diària és la diferència entre la temperatura màxima i la mínima diària; l'amplitud tèrmica anual mesura la diferència entre la mitjana del mes més càlid i la temperatura mitjana del mes més fred, mentre que l'amplitud absoluta és la diferència entre les extremes absolutes (temperatura més freda i més càlida) de l'any o sèrie.
La temperatura pot representar-se de dues maneres, bé d'una manera gràfica o d'una manera cartogràfic.
Gràficament es realitza mitjançant un termograma, quan va unit al gràfic de barres s'anomena climograma, que pot ser representat només amb barres o amb corbes.
També es poden representar de manera cartogràfic mitjançant l'ús d'unes línies plantejades per Humboldt que són les isotermes, línies que uneixen punts que ofereixen la mateixa temperatura. Com que la temperatura un element de clima, es veu bastant influenciat per l'altitud, a part de les isotermes reals que sorgeixen per el mesurament directe de la temperatura (independentment a l'altitud), hi ha les isotermes reduïdes al nivell del mar, que s'empren per descomptar la influència de l'altitud i així calcular el valor d'aquestes últimes. Per a això s'utilitza un valor, el gradient tèrmic mitjà en la vertical, estimat en 0'65º C/100 m., El que significa que cada 100 m que guanyem en alçada, perdem 0'65º C de temperatura.
- Parlant isotermes, cal conèixer una sèrie de línies:
a) Isoclíes: Línies que uneixen els punts que presenten similars fenòmens de gelada.
b) Isòteres: Isotermes de l'estació estiuenca o del mes de juliol.
c) Isoquímenes: Isotermes de l'estació hivernal o del mes de gener.
d) Isotalantósices: Uneixen els punts que representen la mateixa amplitud tèrmica anual.
e) Isal·lotermes: Línies que presenten igual oscil·lació tèrmica diària.
f) Isanòmales: Línies que presenten idèntiques anomalies tèrmiques, entenent que l'anomalia 0 es correspon amb una anomalia nul·la, és a dir, la situació que reflecteix un valor mitjà d'aquest punt igual al que li correspondria a aquest punt tenir per la seva paral·lel gràfic.
L'anàlisi d'un mapa de isanòmales permet comprovar com els litorals banyats influenciats per corrents freds de tipus upwelling registren anomalies tèrmiques negatives que seran positives en el cas d'estar influenciades per corrents càlides. Per aquest motiu Valentia i la costa noruega presenten anomalies positives perquè estan influenciades per un ramal del Corrent del Golf. Mentre que la costa sahariana - mauritana o la costa xilè/peruana presenten anomalies negatives per influència de corrents freds de tipus upwelling; la de Canàries i la de Humboldt respectivament.
El Isograma de Troll presenta l'evolució mensual de la temperatura mitjana a diferents hores del dia, les temperatures es representen amb unes línies més o menys concèntriques, termoisopletes, que són isolínies amb idèntica temperatura mitjana en una determinada hora del dia.
conceptes meteorològics
Per conèixer el temps atmosfèric i el clima cal establir els règims tèrmics i pluviomètrics, així com els elements i factors que intervenen en la circulació atmosfèrica.
Temps i clima, encara que molt relacionats entre si, són conceptes diferents; per exemple, el clima de la Península Ibèrica és de tipus temperat, no obstant això el temps que fa en determinat dia a Madrid i Barcelona poden ser molt diferents en ambdues ciutats.
conceptes sobre l'explotació del vaixell
Recordem que l'armador té el vaixell com a únic element per al seu treball i, per tant, espera obtenir una rendibilitat d'aquest que vindrà donada pels ingressos per nolis versus graduació o costos que tindrà en els seus viatges. Els ingressos són fàcilment calculables. Obtinguda la càrrega, d'acord al mercat i la seva especialització de trànsit, a tants dòlars per tona o metre cúbic, representarà "x" dòlars per ingrés per a aquest viatge. El que no és fàcil per l'armador és que l'equació ingressos menys titulats de sempre positiva; moltes vegades haurà de fer navegar a seu vaixell a resultat zero o ínfimament positiu i segurament en ocasions preferirà amarrar el seu vaixell a l'espera de "millors vents".
- Cost tècnic del vaixell. El cost tècnic del vaixell, també anomenat cost d'operació, és el compost per totes aquelles despeses en què ha d'incórrer l'armador per tenir el seu vaixell llest a navegar, sense combustible, despesa que haurà d'aplicar-se al viatge en si.
- Aquests costos poden ser ocasionats per:
a) Assegurança vaixell i màquines.
b) Tripulació.
c) Consum representació.
d) Recanvis coberta.
e) Recanvis màquina.
f) Lubricants.
g) Aigua.
h) Ràdio i equips de navegació.
i) Franquícies buc i màquina.
j) Reserva per reclam incobrable.
k) Club de protecció i indemnitat.
l) Reparacions.
m) Classificació.
Comentarem només els ítems que necessitin ser explicats.
- Assegurança de buc i màquina. La cobertura per la pèrdua total del vaixell o avaries d'importància la realitza l'armador mitjançant aquesta assegurança. Per la seva magnitud resulta obvi que la prima es distribueixi al llarg de l'any operable, per conèixer la seva incidència diària.
a) La gestió d'una assegurança navilier és realitzada per corredors d'assegurances (brokers) i els principals centres asseguradors i reasseguradors són Londres i Nova York.
b) Aquestes assegurances es renoven anualment i el valor de les primes depèn de factors com: tipus del vaixell, qualitat (classificació), valor assegurat, nombre de tripulants, edat de la nau, zona en què navega, rècord de la companyia, accidents que ocorren en el món (estadística), etc.
- Tripulació. Constitueix aquest rubro dins del cost tècnic un dels de major incidència molt variable d'acord a la bandera del vaixell i de major complexitat per al seu seguiment i control en l'organització de l'empresa naviliera.
a) El cost d'una dotació generalment és la suma de: un salari base, hores extra, festius, bonificacions de diferent índole, lleis socials, reglamentació sobre temps en terra per dies navegats, quantitat de dotació mínima, repatriació i altres.
b) Hi ha la federació internacional d'transport (ITF) que fixa condicions mínimes per a les dotacions, que són de molt alt cost i que en la majoria dels casos, els armadors que les compleixen tenen problemes per competir.
c) Franquícies de vaixell i màquines. Són les despeses originades per avaries cobertes per l'assegurança. S'haurà estimar quantes avaries podrien produir-se en l'any i en conseqüència, a tots aquells pagaments per franquícies s'haurà de fer front, suma que es distribuirà en els 365 dies de l'any.
d) Reserva per reclams incobrables: L'armador sempre ha de pretendre que certes avaries siguin pagades per l'assegurança, però la seguretat de cobrament és dubtosa. Sempre hi ha reclams discutibles que exigiran la intervenció de perits; quan aquests determinessin que el que l'assegurador no haurà de pagar els costos de les avaries, l'armador haurà de tenir un fons de reserva per evitar una erogació no prevista.
e) Protecció i indemnitat. Aquest tipus d'assegurances és comunitari i corporatiu. Els armadors decideixen assegurar els seus vaixells cap al que és buc i màquines, cobrint altres esdeveniments de sinistres mitjançant els clubs de protecció.
En el cost diari del vaixell s'han d'incloure les despeses d'aquesta assegurança, corresponents a tripulació, pol·lució, avaries a molls, etc. deixant per aplicar com a despeses al viatge en si, aquelles cobertures corresponents a avaries o robatoris a la càrrega, estibadors, etc.
f) Reparacions i classificació. Les despeses per reparacions són aquells originats i no contemplats per l'assegurança del buc i màquines ni per les exigències de mantenir la classificació del vaixell. En altres paraules, corresponen al que anomenem manteniment correctiu dels elements del vaixell.
Les despeses per classificació són els derivats per les inspeccions periòdiques en sec i/o flotació dels diversos components del vaixell, perquè aquest tingui al dia els seus certificacions de qualitat.
g) Administració tècnica. Són totes les despeses originades pel sistema administratiu de l'empresa en terra per a dur endavant la faç tècnica. Òbviament correspondrà incloure aquí els sous del personal terrestre dedicat a aquesta tasca i un percentual de les despeses generals i de papereria de l'empresa.
h) Cost diari del vaixell (Daily running cost - DRC). La selecció del vaixell a comprar per l'armador d'acord a les necessitats i projecció de l'empresa i el preu que es pagui pel, posa en situació de risc el futur i fins a l'existència de la mateixa quan el cost de la nova unitat no s'ajusti a expectatives comercials reals, concretes i calculades.
Per determinar finalment el cost diari del grup (DRC) hauran tres elements fonamentals: Cost Tècnic. Cost de Capital. Fora de servei.
- El cost de capital admet una subdivisió en tres ítems importants.
a) Interès sobre préstec.
b) Interès sobre capital propi.
c) Amortitzacions.
El concepte de fora de servei cal incloure per que cap vaixell navegarà 365 dies a l'any; ha d'aturar per raons tècniques 20 o 30 dies en l'any havent carregar-se el cost diari per aquesta quantitat de dies inactius al DRC. Si el vaixell quedés inactiu per espera de la càrrega haurà carregar-se el cost per inactivitat al viatge en si per ser una raó de demora operativa o comercial i no tècnica.
d) Administració del resultat del viatge. Els costos analitzats han de ser ben depurats i controlats; a més el departament o àrea tècnica haurà llogar-li el mateix vaixell al departament o àrea comercial. Ara sí, el departament comercial, coneixent quant li costa el seu vaixell per dia podrà calcular en base al produït pels nòlits (ingressos) i deduïen les despeses originades per aquest viatge, anomenats costos del viatges i els produïts per la càrrega i descàrrega de la mercaderia obtenint així el resultat final del seu viatge.
e) Despeses o costos del viatge. El combustible és un dels de major incidència en el viatge. El consum diari dependrà de la potència i la màquina propulsora, per tant l'armador haurà de decidir si portar mes càrrega i menys combustible i viceversa.
Segons sigui la ruta del vaixell, hi ha vegades que haurà d'abonar drets de peatge pel seu pas per canals, la suma és significatiu.
f) Components del negoci navilier. L'extraordinària complexitat del negoci navilier és la causa que intervinguin en ell un sens fi de persones físiques o jurídiques les funcions estan, en alguns casos, clarament especificades per disposicions legals de cada país o per usos i costums i en altres no.
- Armador: és qui exerceix la navegació d'un vaixell per compte i riscos propis. S'inclouen avui també als qui sense tenir la propietat de la nau, exerceixen igualment el dret de la seva operació o de disposar de la unitat mitjançant contractes específics
- Agent marítim: Aquesta figura jurídica és una peça clau dins el negoci navilier. En la majoria dels casos és un nexe entre l'usuari de transport i el transportista. És el representant de l'armador i és la persona que té al seu càrrec els tràmits duaners, administratius i comercials relacionats amb l'entrada, permanència i sortida del vaixell. En port té al seu càrrec les operacions de càrrega i descàrrega de mercaderies i de passatgers i la sol·licitud i obtenció del transport d'aquestes mercaderies i persones.
La designació dels Agents Marítims no està generalment subjecta a cap formalitat en els viatges esporàdics. Quan es tracta de vaixells que operen regularment en determinats ports, la contractació de les Agents Marítims s'ha de fer mitjançant contractes específics. La selecció d'aquests és fonamental per al bon resultat futur comercial i operatiu dels vaixells en cadascun dels viatges. També són els responsables de fiscalitzar i coordinar les operacions de càrrega i descàrrega d'acord al disposat per l'armador i el capità del vaixell.
La missió de l'agent és representar a l'armador a l'exterior i al port on resideix l'armador atendre el vaixell en el mateix i representar-lo en aquelles situacions que es pactin.
L'agent Marítim té els següents departaments: Duana, Port, Fletes i comptablement.
Els agents normalment giren amb els diners dels armadors, per tant, el departament Comptable haurà d'estimar les despeses que tindrà cada vaixell perquè l'armador endavant els fons.
El departament de Duanes: S'encarrega dels tràmits burocràtics, rebrà els manifestos de càrrega i realitzarà totes les gestions duaneres al port.
El departament Port: Atendrà les comandes de girs, de pràctic, moviments en port i atenció del personal embarcat.
El departament Nòlits: Està integrat per persones (canvasers) la missió serà obtenir càrregues que després s'oferiran als armadors, els qui decidiran la seva acceptació o no.
Els ingressos dels agents estan donats per una tarifa (agency fee) per l'atenció del vaixell al port i per les comissions que perceben per les càrregues que consignen i / o per les càrregues mogudes pel vaixell al port. Un Agent Marítim pot representar a diversos armadors simultàniament.
- Agències d'estiba: La paraula estiba comprèn les operacions de desplaçament des del moll a les bodegues del vaixell i la seva adequada disposició dins de les mateixes.
És obligació del transportador estibar la càrrega convenientment, sent el capità del vaixell qui n'ha de disposar la distribució, a fi de preservar a la càrrega i protegir la seguretat del vaixell, passatgers i tripulació, aprofitant al màxim i sense perdre de vista aquests objectius, la capacitat del vaixell i la necessitat de realitzar operacions de càrrega i/o descàrrega en el menor temps i cost possibles.
És de fonamental importància la preparació d'un pla d'estiba (stowage pla) que mostri la disposició de la càrrega en tot el vaixell. En ell s'ha d'indicar de forma clara i precisa les mercaderies destinades als diferents ports i la seva ubicació en e les bodegues amb relació a les altres càrregues, de manera de facilitar l'organització de la descàrrega futura de les mateixes; davant eventuals reclams per avaries i danys el plànol d'estiba constitueix prova base.
La realització de les tasques d'estiba estarà a càrrec l'empresa d'estiba, la qual hauria de ser contractada per l'armador amb independència dels seus agents o empreses de tally. La fiscalització de les tasques estarà a càrrec de l'agent qui és el representant de l'armador ia qui l'armador controlarà directament i permanentment.
És fonamental tenir gent capacitada per a la direcció de la tasca perquè els espais del vaixell siguin aprofitats el millor possible i el rendiment del personal estibador sigui òptim en funció del temps del vaixell en port i el cost de les mans d'estiba.
- Empreses o agències de tally: És el treball de controlar qualitat, quantitat i estat de les mercaderies que transporta el vaixell. Aquestes empreses han de ser contractades preferentment per l'armador independent de les agències d'estiba. Deurà verificar així mateix, la correcta ubicació de la mercaderia en els cellers del vaixell.
- "Broker" (comissionista): És l'intermediari que uneix les voluntats del noliejant i noliejador (ship brokers), del carregador i armador (càrrec brokers), en un contracte de noliejament total o parcial, de l'armador i l'assegurador (insurance borkers ), percebent per la seva tasca una comissió (brokerage).
El Broker és un corredor que actua de comissionista en gairebé tots els aspectes d'aquest negoci, no sent usual que un sol broker abasti totes les especialitats. Treballen en forma independent i no estan lligats a contracte algun amb els armadors i treballen per a tothom.
La funció del broker no és tan simple com el fet d'unir voluntats, sinó que, en la majoria dels casos, ha d'intervenir activament en la redacció, discussió i modificació dels diferents contractes i / o pòlisses.
- Liquidador d'avaries: Aquesta íntimament lligat al tema assegurances, fonamentalment al de les mercaderies, ja que permanentment s'originen judicis per faltaven, avaries, mal estat, etc. Per dilucidar els mateixos els jutges necessiten especialistes en la matèria i ells són els liquidadors d'avaries, com així també els perits navals. També estan lligats a una forma jurídica molt particular, "l'avaria grossa" que és la contribució prorratejada de tots els interessin joc durant una travessia, i que a efectes d'evitar un sinistre major, el Capità decideix llançar al mar part de la seva càrrega ("git") a la mar.
- Transitaris - freight frowarders - agents embarcadors: La seva missió és proveir a l'usuari d'un complex sistema de serveis que va des de la mateixa fàbrica o dipòsit de l'exportador fins a l'altre extrem de l'importador, amb infinitat de variants.
Això només és possible mitjançant la constitució de grans consorcis ja que abasten tasques tan diferents com transport terrestre, consolidació, terminals de transferència, possibilitats aèries, despatx de duana, contenerització, embarcaments, dipòsits intermedis, documentació, etc.
concessió
Acord d'un país o Unió Duanera de reduir una taxa aranzelària.
Les concessions generalment s'atorguen sobre una base de reciprocitat.
concessió
Una autorització atorgada per l'Estat a una persona per explotar recursos naturals o prestar un servei.
concessió marítima
Títol que s'atorga per a l'explotació, ús i aprofitament de béns del domini públic en els ports, terminals i marines, així com per a la construcció d'obres en els mateixos.
concessió portuària
Acte administratiu pel qual l'Estat atorga a persones jurídiques nacionals o estrangeres, el dret a explotar determinada infraestructura portuària o executar obres d'infraestructura portuària per a la prestació de serveis públics.
Suposa la transferència d'algun tipus d'infraestructura portuària de titularitat estatal per a la seva explotació per part de l'entitat prestadora a fi que aquesta sigui objecte de millores o ampliacions.
concessionari
Persona natural o jurídica habilitada per la llei o pel servei de duanes per a operar en els recintes de dipòsits duaners.
conciliació
La conciliació és un procés instituït per les Parts per que en el cas que es presenti una controvèrsia.
És un pas més-enllà de les comissions d'investigació, doncs els conciliadors no només investiguen els fets relatius a la disputa, sinó que suggereixen alguna solució viable.
El dictamen de les comissions de conciliació no lliga a les Parts.
Els antecedents són els "Tractats Bryan".
L'avantatge de les comissions de conciliació és que produeixen un període de "refredament" que permet un ajust de la controvèrsia por les Parts mateixes, una vegada passat el moment crític.
conciliació
Mètode alternatiu de solució de controvèrsies en el qual una persona neutral es reuneix amb les parts d'una disputa i explora com resoldre la controvèrsia.
conclusió, curt i danyat
Informe publicat en un magatzem quan les mercaderies falten, contats incorrectament o danyats.
Usat per a establir una demanda amb un portador.
concloure el punt
Deduir el de la situació del vaixell per mitjà de l'estima o de l'observació.
concordança
Harmonia o acord entre les diferents vistes del pla de formes del vaixell, que fa que tots els punts representats tinguin la justa correspondència entre si.
Concordia
El bergantí Concòrdia va ser un vaixell de guerra que va servir en l'esquadra de l'Estat de Buenos Aires durant la Guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires i en l'Armada Argentina.
- Història. Vaixell de matrícula mercant, va ser adquirit per l'Estat de Buenos Aires a finals de l'any 1859 i incorporat al seu armada a el comandament del tinent José María Cordero, no arribant a participar de cap de les accions navals contra l'esquadra de la Confederació Argentina que van marcar dit any.
Esmentat també com bergantí goleta o fins i tot goleta, tenia 26 m d'eslora, 5.5 de màniga, 2.5 de puntal, un calat de 1.95 m i 90 t de desplaçament. Era tripulat per 25 homes i muntava un canó de 16.
En 1860 va ser destinat a el servei de guardacostes cobrint el sector comprès entre la ciutat de Buenos Aires i Punta Indi. En 1861 va deixar la seva posta a l'ansa de Barragán i va passar a Balises Exteriors, on va complementar la seva tasca de guardacostes amb serveis de vaixell de quarantena i de resguard.
Després de la reunificació de les esquadres, va continuar amb similar funció fins a 1865.
En 1864 va ser donada d'alta en l'Armada una goleta d'igual nom, el primer comandant va ser també José María Cordero.
A l'iniciar-se la Guerra de la Triple Aliança va ser considerat sense valor militar i afectat tasques de resguard, sense comandament militar i a càrrec d'un guardià. En 1867 va ser donat de baixa.
concurrència
Un document signat per un transportador i arxivat per la "Interstate Commerce Commission" que verifica que el portador participi en les tarifes publicades per un agent donat.
Conde de la Maza, Carlos Arnaldo
Carlos Arnaldo Conde de la Maza (Valparaíso, Regió de Valparaíso, 14 de agost de 1843 Quilpué, Regió de Valparaíso; 24 d'octubre de 1887) va ser un marí i militar xilè.
Com a militar, va romandre en l'Armada de Xile entre 1858 i 1887, període en el qual va participar en les guerres contra Espanya (1865/1866) -on va intervenir en els combats navals de Papudo i de Abtao- i del Pacífic (1879-1883) -on va comandar la goleta Covadonga en el combat naval de Punta Gruixuda, la canonera "Magallanes" en el desembarcament i combat de Pisagua, i el monitor Huáscar en els bombardejos del Callao.
Va ser el primer "en ser catalogat com a heroi nacional estant encara amb vida" a Xile, on ha estat commemorat de diverses maneres: unitats de l'Armada xilena, entre d'altres, porten el seu nom.
Els seus pares van ser l'escocès Frederick Condell, un comerciant de la marina mercant entre el Perú i Xile, i la piurana Manuela del Haza, qui van arribar a Xile a l'agost de 1839 i es van instal·lar a Valparaíso juntament amb els seus dos fills majors -el seu avi matern, Manuel de la Haza Martínez, va ser un capità de navili, i els seus oncles, Santiago, Pedro, Diego i Antonio de la Haza, aquests dos últims contraalmiralls, i diversos dels seus cosins van ser oficials de la Marina de Guerra del Perú a Xile, la família va augmentar ràpidament: a Valparaíso el 14 d'agost de 1843 va néixer el seu sisè fill, Carlos Arnaldo Condell del Haza, que va ser batejat a l'església de la Matriu d'aquest port.
El 1853 el seu pare va morir a causa d'una febre tropical a El Salvador; la seva mare va emmalaltir de gravetat i, buscant millora, es va traslladar amb alguns dels seus fills al Callao, on va morir aquest mateix any. En 1854 els nens van tornar a Xile -algunes de les seves germanes es van quedar a Perú-, on el major, Federico, es va fer càrrec dels seus germans.
En 1849 va ingressar al Col·legi dels Sagrats Cors dels pares francesos, ubicat al barri del Almendral. Després de la mort dels seus pares, en 1854 va ser posat en un col·legi anglès de Valparaíso, on va aprendre el idioma del seu pare, i el 1858 va passar a l'Escola Naval del Estado.
El 29 de juliol de 1858 va ingressar a l'Escola Naval de l'Estat, dirigida llavors per l'oficial de marina francès Jules-Jean Feillet, secundat pel seu compatriota Anatole Desmadryl. Allí va ser un dels vint cadets que van formar part del anomenat "Curs dels Herois", tots ells personatges destacats en la posterior Guerra del Pacífic.
En 1861 se li va nomenar aspirant i l'15 de juliol d'aquest mateix any va egressar de l'Escola Naval amb el grau de guardiamarina, 14 començant la seva ensinistrament al mar. Va partir en el vapor Maipú al sud de Xile, sota les ordres de Juan Williams Rebolledo.
Entre finalitats de 1863 i començaments de 1864, es van produir incidents que van detonar la desaprovació xilena a l'ocupació de les peruanes illes Chincha per l'esquadra espanyola, comandada per l'almirall Luis Hernández-Pinzón Álvarez, el que va desembocar en la guerra contra Espanya, declarada el 25 de setembre de 1865.
Davant el desplegament dels vaixells espanyols, fet pel vicealmirall José Manuel Parella -substitut de Pinzón- per hostilitzar la costa xilena, el capità de fragata Williams Rebolledo, comandant de "La Esmeralda", va planejar la recuperació del transport xilè Matías Cousiño i la captura de la goleta espanyola Covadonga. El 26 de novembre de 1865, va tenir lloc el combat naval de Papudo, que es va inclinar a favor del bàndol xilè, que va capturar la goleta espanyola. Això va fer que, d'una banda, tots els mariners xilens partícips de l'acte foren ascendits en un grau, de manera que Condell va esdevenir tinent segon; i que, d'altra banda, el vicealmirall Pareja es suicides.
Per compensar la derrota de Papudo, el brigadier de mar Cast Méndez Núñez, llavors comandant de l'esquadra espanyola, va buscar un altre enfrontament amb les naus aliades -la declaració de guerra de Xile havia estat secundada per Perú el 13 de desembre de 1865, per Equador el 30 de gener de 1866 i per Bolívia l'22 de març de 1866-, que va ocórrer en les rodalies de l'arxipèlag de Chiloé, en el combat naval de Abtao l'7 de febrer de 1866. el combat va consistir en un canoneig a distància entre la Covadonga, recolzada per vaixells peruans, i les fragates hispanes Vila de Madrid i Blanca -algunes naus aliades no van participar o per falta de carbó o pel rocós del estuario-. Sota el comandament del capità de fragata Manuel Thomson, Condell servia llavors a la Covadonga, que va resistir el bombardeig espanyol i va impactar alguns trets a la fragata Blanca. Les baixes espanyoles van ser sis ferits i tres contusos, mentre que a l'esquadra aliada dels historiadors discrepen sobre el nombre de baixes: els morts oscil·len entre dos i dotze; i els ferits, entre un i vint. Per aquest combat, Condell va ser premiat pel govern de Bolívia amb una medalla d'oro.
Finalment, es va signar un armistici indefinit entre Espanya i els quatre aliats l'11 d'abril de 1871, i Xile i Espanya van signar un tractat de pau el 12 de juliol de 1883.
L'5 d'abril de 1867, es va allunyar de la marina i es va dedicar al comerç, però es va reintegrar al servei set mesos després amb el mateix grau de tinent segon.
Al desembre de 1868, va ser assignat a la corbeta Esmeralda, sota les ordres del vicealmirall Manuel Blanc Encalada, encarregada de repatriar les restes mortals de Bernardo O'Higgins des del Perú, on va visitar als seus familiars i germanes radicades allà. A més de l'Esmeralda, va servir en els vaixells Maipo, Abtao i Chacabuco. En 1869 va ascendir a tinent primer i va ajudar al capità de fragata Enrique Simpson Baeza en l'aixecament dels camins i caletes dels Vilos i els seus voltants. Va recórrer l'arxipèlag de Juan Fernández i el sud de Xile.
En 1872 va tornar a deixar la marina per dedicar-se als negocis, però va tornar novament a 1876; però, va perdre la seva antiguitat i va quedar postergat amb els seus companys del "Curs dels Herois".
A finals de 1876, embarcat en la corbeta d'instrucció Esmeralda, Condell va viatjar a l'illa de Pasqua i després a Tahití. Va tornar a Xile al setembre de 1877, va ascendir a capità de corbeta graduat i va ser designat ajudant en la Governació Marítima de Valparaíso.
En 1874, durant el seu segon període fora de la marina, va conèixer a Matilde Lemus Valdivieso -la filla de 16 anys de Cipriano Lemus i Eleodora Valdivieso-, 23 amb qui va iniciar un romanç i a qui anomenava afectuosament "el meu negreta adorada". Finalment, davant de la plaça de la Victòria, el recent ascendit capità de corbeta graduat es va casar amb Matilde a la parròquia de l'Esperit Sant el 26 de setembre de 1877. La parella va tenir quatre fills.
Pel 5 d'abril de 1879, dia de la declaració de la Guerra del Pacífic, Condell va ser nomenat comandant de la corbeta Abtao i posteriorment se li va lliurar el comandament de la goleta Covadonga. L'21 de maig de 1879, va participar en els preàmbuls del combat naval de Iquique, i va causar a l'Armada peruana la pèrdua del seu vaixell més poderós, la fragata blindada Independència, en el combat naval de Punta Grande.
La victòria de Condell va ser reconeguda en el món sencer, especialment entre els marins anglesos. Mentre la Covadonga romania a Antofagasta en els primers dies de juny de 1879, Condell va visitar la corbeta britànica HMS "Turquoise", on li van lliurar una relíquia de "La Esmeralda", amb el següent missatge: Al brau comandant Condell: Els oficials del vaixell SMB "Turquoise", admirats del gloriós combat de l'Esmeralda i la Covadonga, sense exemple en els fastos navals, van obstinar els seus esforços en trobar el lloc on la gloriosa Esmeralda va sucumbir. Volien trobar una relíquia que oferir al company de l'heroic Prat, caigut quan s'enfonsava el seu buc en prendre a l'abordatge al seu enemic.
A ningú millor que el comandant Condell de la gloriosa Covadonga correspon ser el dipositari de la noble relíquia que avui li enviem.
Poc després d'aquest combat, va ser ascendit a capità de fragata i se li va designar comandant de la canonera Magallanes. En aquest lloc, va participar en el desembarcament i combat de Pisagua, el bloqueig de Arica i, poc més tard, en el combat contra les bateries de Arica i el monitor Manco Cápac; i en els bombardejos del Callao, com a cap del monitor Huáscar, ja incorporat a l'Armada xilena.
En aquests atacs, va demostrar sempre un valor temerari. En un d'ells, l'10 de maig de 1880, es va apropar a terra tres mil metres, contrariant les instruccions que tenia i allí va bombardejar la plaça i va rebre els focs concentrats de l'enemic. El seu vaixell va rebre tres trets sobre la línia de flotació. La fragata blindada Blanc Encalada li va preguntar per senyals: "Té novetat?" - "Sí, m'estic anant en orris", va contestar. Alarmat, l'almirall va ordenar que fossin els bussos i va cridar al comandant del Huáscar, qui va arribar alegre i comunicatiu amb tots. Quan l'almirall li va cridar l'atenció al senyal repetida que li va fer el seu vaixell, li va contestar: "Quan estic al capdavant de l'enemic, poc m'ocupo dels amics".
L'21 de maig de 1881, va ascendir a capità de navili i al desembre va ser enviat a Europa. Va tornar a Xile en 1884, quan va ser agregat al Ministeri de Marina, fins al 3 de novembre, quan es va embarcar com a comandant de la fragata blindada Cochrane. L'4 d'abril de 1887, va ser nomenat comandant de la fragata blindada Blanc Encalada, on va assumir la direcció de l'Esquadra xilena per poc temps doncs va emmalaltir. Va ascendir al grau de contraalmirall l'17 d'agost de 1887. Va morir a Quilpué l'24 d'octubre d'aquest any. Les seves restes van ser portats l'26 de novembre a la cripta dels Herois Navals en Valparaíso.
L'12 de novembre de 1887, es va dictar una llei per la qual es va concedir a la seva vídua una pensió anual equivalent al sou de general de brigada i es va ordenar imposar anualment, durant quinze anys, la suma de dues mil pesos a favor dels quatre fills del contraalmirall Condell. L'28 de gener de 1910, es va fixar en 10 000 pesos la pensió de la seva vídua i per llei del 8 d'agost de 1912 se li va augmentar a 15 000 pesos.
Conde de Regla 1786
El Conde de Regla ser un navili de línia espanyol de 112 canons que va prestar servei en l'Armada Espanyola des que va ser botat el 4 de novembre de 1786 fins al seu desballestament en l'Arsenal de la Carraca en 1811. Va ser un regal del comte de Regla al rei Carlos III. El seu nom d'advocació era Nuestra Señora de Regla. Es va construir segons el projecte de Romero Landa i pertanyia a la sèrie dels Santa Ana.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Ana, sent els següents 8 navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Ana, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mejicano, Conde de Regla, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reina María Luisa y Príncipe de Asturias.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 36 lliures en la primera bateria, en la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de burgos, una màniga de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades.
- Història. En 1787 va realitzar proves a la mar sota el comandament del comandant general de l'esquadra d'instrucció, el tinent general Juan de Lángara y Huarte. Els resultats obtinguts van ser moviments de balanç i cops de cap molt suaus, posseïa bon aguant i conservava bé la bateria.
El 14 de febrer de 1797 va participar a la batalla de el Cap de Sant Vicent, sent insígnia de el cap d'Esquadra el comte de Amblimont, que va morir en el transcurs del combat a causa d'una bala de canó, i va resultar ferit el seu comandant Jerónimo Bravo. En total va tenir 9 homes morts i 17 ferits.
En 1811, estant a l'Arsenal de la Carraca, va ser desballestat per falta de recursos per carenar-lo i reutilitzades seves fustes per a la demanda d'altres vaixells espanyols i britànics.
Conde de Venadito 1883
El Conde de Venadito va ser un creuer desprotegit, en aquella època classificat com a creuer de 3ª classe, de l'Armada Espanyola de la Classe Velasco, que va rebre el seu nom en honor de Juan Ruiz de Apodaca, polític, marí i militar espanyol, primer Comte de Vnadito i últim Virrei de Nova Espanya.
- Història. El Conde de Venadito va ser transformat en iot real en l'arsenal de la Carraca, en 1892. En aquest vaixell va realitzar la Reina Regent, amb els seus fills, el viatge de Cadis a Huelva per assistir a les festes commemoratives i revista naval dedicades a la memòria de Cristòfor Colom i celebració del IV Centenari del descobriment d'Amèrica.
Aquest vaixell va participar activament durant la guerra del Marroc en 1893. Al febrer de 1893 va remolcar al seu bessó, el Isabel II, des de Dakar. Es va integrar poc després a l'esquadra d'Instrucció, amb la qual va ser destacat a Melilla el 12 d'octubre de el mateix any davant el inici d'incidents amb forces rifenyes. El 21 d'octubre, a el comandament de Emilio Díaz Moreu, va obrir foc contra posicions rifenyes.
En els dies següents va col·laborar en la defensa de la plaça, no només amb els seus canons, si no també amb els seus reflectors elèctrics amb els que escombrava el camp enemic, amb la intenció d'evitar atacs nocturns, i prestant senyalers per a la comunicació entre la plaça i els forts exteriors, ja que els cables del telègraf havien estat tallats. En aquestes missions va comptar amb el suport d'altres vaixells de l'esquadra, com els creuers Alfonso XII, Isla de Cuba i Isla de Luzón.
Va ser destinat a Cuba poc després per combatre la insurrecció. El Conde de Venadito va perseguir el març de 1895 a el vapor nord-americà de la Columbian Steamship Line Alliance a alta mar, proveïdor dels rebels, aconseguint que no desembarqués la seva càrrega, tot i que va desembarcar els pertrets i armes a Cuba només una setmana després. Va participar en les tasques de rescat de les restes del Cristobal Colón.
El 14 de maig de 1898, després de reduir-la esquadrilla bloquejadora a dos creuers, quatre canoners auxiliars, es va ordenar la sortida del creuer Conde de Venadito i del canoner torpediner Nueva España. Els vaixells espanyols van sortir més de 13 km del port, disparant contra els vaixells dels Estats Units que es van retirar defugint el combat. A la nit van tornar a port els dos vaixells. A l'endemà pujaven a deu els vaixells bloquejadors. No hi va haver baixes ni danys en cap de les dues parts.
El 10 de juny de 1898, amb nou vaixells de l'Armada dels Estats Units posicionats davant el port de l'Havana, van tornar a sortir els vaixells espanyols. Aquesta vegada la força espanyola la integraven el creuer Conde de Venadito, els canoners torpediners Nueva España i Vicente Yáñez Pinzón i la llanxa canonera Flexa. Sota el comandament de el Cap d'Estat Major de l'Esquadra de les Antilles, el Capità de Navili José Marenco y Walter, els vaixells espanyols van intentar atreure als seus enemics dins el radi d'acció de les bateries de costa. Però els vaixells nord-americans van defugir el combat, acontentant-se amb fer foc a llarga distància. Només un projectil lleuger va impactar sobre el Pinzón en el buc, sense causar danys.
Va ser l'encarregat de traslladar les restes de Cristobal Colón des de l'Havana fins a Cadis, juntament amb les restes del Capità de navili Joaquín Bustamante y Quevedo. El primer, va ser traslladat fins a Sevilla a bord de l'avís Giralda per rebre sepultura a la Catedral de Sevilla i el segon en el Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando.
El 23 d'abril de 1899, va rebre ordres del capità general del Ferrol de salpar amb tota urgència en auxili del naufragat vapor Zurbarán.
Es va ordenar el seu desarmament el 18 de maig de 1900, i va causar baixa el 18 de juliol de 1902, després de la qual cosa va quedar com pontó a Ferrol, primer com a dipòsit de municions i després com a part de les defenses antisubmarins de la base naval. Va acabar els seus dies usat com a blanc naval en un exercici amb foc real a principis de 1936, en què van participar el cuirassat Jaime I i els creuers Libertad, Almirante Cervera i Miguel de Cervantes.
condemnador
L'agent o actor, individual o institucional, responsable de l'operació de qualsevol sistema que generi contaminació.
condemnar un vaixell
Declarar-lo fora de lloc.
condemnat a galeres
Pena de qui era condemnat a remar a les galeres.
condensació
Estratègia aplicada en alguns mapes, principalment en els mapamundis, que consisteix en suprimir les parts sense interès amb l'objectiu de poder incrementar l'escala en un mateix format.
condensació
És el pas de l'aigua d'estat gasós a líquid quan la pressió de vapor d'aigua (PV) és més gran que la pressió de vapor de saturació (PVS). Aquest fet pot produir-se per que augmenti PV o per que baixi PVS. La causa fonamental d'un descens en PVS són els descensos de temperatura.
- Els mecanismes de refredament de l'atmosfera poden ser diversos:
a) Barreja de masses d'aire humit a diferent temperatura.
b) Contacte amb una superfície freda.
c) Refredament adiabàtic, que és el més efectiu.
Durant el procés de condensació es desprèn energia equivalent a la calor latent de vaporització.
A més, cal que hi hagi nuclis de condensació sobre els quals puguin formar-se les gotes, són les anomenades partícules higroscòpiques per la seva capacitat per absorbir humitat. En cas que no hi hagi partícules d'aquest tipus, l'aigua pot romandre en forma de vapor fins i tot quan PV > PVS, d'altra banda la condensació pot iniciar-se sobre nuclis higroscòpics abans d'arribar a la saturació.
Els nuclis de condensació són aerosols de molt diversos tipus. els millors són les partícules de sal, procedents de l'oceà, i els productes de la combustió (Volcans o activitat industrial). Els pitjors són els procedents de la pols terrestre, mentre que els d'origen vegetal donen millors resultat.
condensació de l'aigua
És la transformació d'un gas a líquid.
Les molècules de gas que es condensen lliuren energia cinètica a la superfície sobre la qual condensen, per la qual cosa aquest és un procés d'escalfament.
Quan el vapor d'aigua en l'atmosfera es transforma en gotetes per formar els núvols, s'allibera calor a l'atmosfera, produint un augment de temperatura.
En l'atmosfera, la conversió d'un gram de vapor en aigua allibera a l'ambient la quantitat Lc = 540 calç/gr, com a calor latent de condensació.
condensació en la naturalesa
En la naturalesa es dóna el procés de la condensació de vapor d'aigua en baixar la temperatura, per exemple, amb la rosada a la matinada. El vapor només es condensa en una superfície quan la temperatura d'aquesta superfície és menor que la temperatura de saturació per la pressió a la qual es troba el vapor. Durant aquest procés la molècula d'aigua allibera energia en forma de calor, això té part de la responsabilitat de la sensació de temperatura major en un ambient molt càlid i molt humit: la humitat que condensa en la nostra pell ens està transmetent una calor addicional. Addicionalment, aquesta humitat fa inútil el procés natural de refrigeració per suor i evaporació. La temperatura ambiental també augmenta lleugerament.
condensació espontània
Condensació que es produeix en absència de nuclis de condensació.
És un procés poc important en l'atmosfera.
Sinònim condensació homogènia.
condensació i formació de núvols
La condensació és la transformació del vapor d'aigua a aigua líquida.
El resultat d'aquest procés pot ser la formació de rosada, boira o núvols.
- Encara que cadascun d'aquests processos de condensació són diferents, tots tenen dues propietats en comú:
a) Perquè es produeixi la condensació del vapor d'aigua, l'aire ha d'estar saturat d'humitat.
La saturació es pot aconseguir per dos mecanismes diferents: quan l'aire es refreda fins a aconseguir la temperatura del punt de rosada o quan a l'aire se li agrega suficient vapor d'aigua.
Aquests dos processos poden produir-se en forma independent o simultanis.
b) Perquè es produeixi la condensació del vapor d'aigua, ha d'existir una superfície sobre la qual el vapor pugui condensar-se.
Quan la condensació es produeix sobre la superfície dels objectes en el sòl com a pastura, ciment, metall, etc., es forma la rosada en aquestes superfícies.
Perquè la condensació es produeixi en l'aire, han d'haver-hi partícules microscòpiques en suspensió, que són les superfícies sobre les quals el vapor d'aigua pot posar-se per condensar.
Aquestes son partícules microscòpiques existeixen i es diuen nuclis de condensació.
condensació i sublimació de núvols
Denominem núvol a una porció d'aire enterbolida per la presència de vapor d'aigua que ha condensat en petites gotes líquides, sublimat en cristallets o esferes amorfes congelades, o en barreja d'aquests elements.
És a dir, un núvol és una suspensió col·loïdal d'aigua en l'atmosfera.
Fins als anys 30 es pensava que les gotes d'aigua creixien per condensació de forma continuada fins a formar gotes de major grandària que es precipitaven per gravetat generant la pluja.
Ara se sap que el procés és més complex.
A mesura que l'aire es refreda, la humitat relativa pot créixer fins a aconseguir el nivell de saturació.
Quan aquest procés té lloc en la naturalesa, en augmentar el grau d'humitat té lloc condensació de forma gradual abans d'aconseguir-ne el nivell de saturació.
Ocorre que, surant en l'aire, existeixen nombroses partícules sòlides (sorres, cendres o un altre tipus de restes sòlides) que actuen com a nuclis de condensació sobre els quals es formen les gotetes d'aigua.
Per això, el grau d'humitat en l'aire atmosfèric gairebé mai arriba a ser del 100%.
Només en condicions de laboratori, amb un aire extremadament net, es pot aconseguir el nivell de saturació de l'aire o fins i tot superar-ho (condicions de sobresaturació).
La sublimació a baixes temperatures es produeix de forma anàloga, donant lloc a una enorme quantitat de diminuts cristalls microscòpics que també formen part del núvol.
condensació sòlida
Canvi d'estat de vapor d'aigua a gel.
condensador
Aparell destinat a liquar el vapor excedent en un vaixell amb l'objecte d'aprofitar l'aigua.
El vapor excedent que procedeix de màquines i altres dispositius arriba al condensador, aquest refreda el vapor transformant-lo de nou en aigua que, per mitjà de bombes d'aigua, és reconduïda de nou al dipòsit d'aigua de la caldera per a ser de nou aprofitada.
condensador
En òptica, lent o sistema òptic dissenyat per concentrar la il·luminació proporcionada per una font de llum, sobre una xarxa limitada.
condensador
Dispositiu el propòsit principal és introduir capacitància en un circuit elèctric.
condensador de sèrie d'antena
Condensador intercalat en sèrie amb l'antena, per tal de reduir la longitud elèctrica d'aquesta.
condensador de sintonia
Sistema que té per objecte aconseguir la igualtat de freqüència d'oscil·lació de dos circuits.
condensador de superfície
Un condensador de superfície és un bescanviador de calor refredat per aigua que condensa el vapor de sortida d'una turbina de vapor en les centrals tèrmiques o en aplicacions similars. Aquesta mena de condensadors fan passar el vapor en fase gasosa a aigua en estat líquid per sota de la pressió atmosfèrica.
Quan l'aigua de refrigeració és escassa és possible usar condensadors refredats per aire. Però els condensadors refredats per aire són més cars i no aconsegueixen pressions de vapor tan baixes com els condensadors refredats per aigua.
condensador elèctric
Un condensador és un dispositiu que emmagatzema energia en el camp elèctric que s'estableix entre un parell de conductors els quals estan carregats però amb càrregues elèctriques oposades. Històricament els condensadors han adoptat la forma d'un parell d'armadures de metall, ja siguin planes o enrotllades en un cilindre, però de totes maneres entre qualsevol parell de conductors en qualsevol disposició sempre es dóna el fenomen de la capacitància.
condensador per aigua
Dispositiu que consisteix fonamentalment en dues superfícies conductores separades per un dielèctric/aire, paper, mica, etc, el qual emmagatzema l'energia elèctrica, bloqueja el pas de corrent continu i permet el flux de corrent altern fins a un grau que depèn de la seva capacitat i la seva freqüència.
condensador variable
Condensador la capacitat pot ser variada a voluntat.
condensats piónicos
Es tracta d'un possible nou estat de la matèria que es trobaria en el centre de les estrelles de neutrons.
Els pions són partícules subnuclears detectades en laboratoris d'acceleració i que poden concebre com la cola que manté unit el nucli atòmic.
condestable
Nom que en les antigues i refoses brigades d'artilleria de marina es donava a les dues classes conegudes de sergent primer i segon.
condestable
Suboficial d'artilleria, dins del cos de suboficials de l'armada.
condestable de carrec
Suboficial d'artilleria més antic, i si hi ha diversos, responsable de les municions, artificis i pertrets dels canons i altres armes de foc.
condició climàtica de Santa Anna
Se li diu popularment condició climàtica de Santa Anna a la característica condició climàtica en la qual bufen forts vents del desert, particularment a la zona nord de Baixa Califòrnia.
La majoria d'aquests vents es registren al setembre i tenen una durada d'un a diversos dies, usualment no més de dos o tres, dies en els quals l'aire està completament sec i la roba s'asseca en qüestió d'hores.
condició de ressonància
Condició d'un sistema oscil·lant, en el qual el període de les oscil·lacions lliures, és aproximadament el mateix que el de les oscil·lacions forçades.
condició FCL
Les càrregues són embarcades, estibades i comptades al contenidor, per compte i responsabilitat de l'usuari.
condició insegura
Situació que pot provocar o afavorir un accident per manca de control de les exposicions físiques o mecàniques del medi ambient o de l'equipament de treball i que és factible de ser evitada, corregida o proveïda de resguard.
condició LCL
Les càrregues són embarcades, estibades i comptades al contenidor, per compte i responsabilitat de la línia naviliera.
L'operació abans descrita, s'efectua en el lloc designat per la companyia naviliera.
condició resolutòria
Aquella de la realització depengui l'extinció d'una obligació. L'obligació sotmesa a condició resolutòria s'extingeix quan la condició es verifica. És resolutòria la condició quan verificant, reposa les coses a l'estat que tenien, com si la obligació no s'hagués mai contret.
condició suspensiva
Aquella de la realització depèn l'eficàcia i existència plena de l'obligació. l'obligació sotmesa a condició suspensiva només produeix els seus efectes quan es verifica la condició. És suspensiva la condició que fa dependre l'obligació d'un esdeveniment futur i incert.
condicionada
Se'n diu de la peça de fusta que per algun defecte de podriment o dolenta qualitat no és aplicable a l'ús a que es pogués destinar-ne sense aquesta circumstància.
condicionador d'aire
El condicionament d'aire és un procés de tractament de l'aire ambient de locals destinats al comerç, a l'habitatge, a processos industrials o d'emmagatzematge, etc. Consisteix a regular les condicions quant a la temperatura, humitat, neteja, renovació, filtratge i el moviment de l'aire dins dels locals usant màquines denominades genèricament aire condicionat.
Entre els sistemes de condicionament es troben els autònoms i els centralitzats. Els primers produeixen per si mateixos l'augment de calor o la seva disminució (fred) i tracten l'aire parcialment. Els centralitzats tenen un o més condicionadors individuals que tracten parcialment l'aire i obtenen l'energia tèrmica (calor o fred) d'un sistema centralitzat. En aquest últim cas, la producció de calor sol confiar-se a calderes que funcionen amb combustibles. La producció de fred en màquines frigorífiques, que funcionen per compressió o per absorció, porten el fred produït mitjançant sistemes de refrigeració.
En cas d'incendi poden impulsar fum i gasos a punts distants del focus d'incendi.
condicionament
Consisteix a mantenir l'envàs sota condicions controlades de temperatura i humitat per a la realització de proves de qualitat.
condicionament
És la càrrega i descàrrega cíclica d'una bateria per assegurar l'estat de càrrega complet (100%).
A les bateries amb electròlits en estat de gel, el condicionament se li crida també posada en marxa.
condicionament de l'aire
Conjunt de processos que determinin un clima condicionat.
condicions ambientals
Són aquelles condicions tals com temperatura, humitat, vibracions que poden afectar o modificar els paràmetres de funcionament i durada.
condicions atmosfèriques
Conjunt de meteors que es produeixen a l'atmosfera en un lloc ia una determinada alçada i que constitueixen el temps d'aquell lloc.
condicions atmosfèriques
És la dinàmica dels components de l'atmosfera, per exemple la formació de núvols, el vent, la tempesta, etc.
condicions atmosfèriques
Situació meteorològica observada en el moment de realitzar un informe.
condicions climàtiques
Medi Ambient, tant natural com artificial, en el qual l'embalatge i el seu contingut ha d'haver i realitzar les seves funcions.
condicions d'accés a la prestació dels serveis portuaris
- Les condicions d'accés a la prestació es fixen en els plecs, havent de ser, en tot cas, transparents, no discriminatòries, objectives, adequades i proporcionades, i han de garantir els següents objectius:
a) L'adequada prestació del servei d'acord amb els requisits tècnics, ambientals, de seguretat i qualitat que s'estableixin.
b) El desenvolupament de la planificació portuària.
c) El comportament competitiu dels operadors del servei.
d) La protecció dels usuaris.
e) La protecció dels interessos de l'Autoritat Portuària i de la seguretat pública.
D'altra banda, entre els requisits tècnics per a la prestació del servei s'han d'incloure mitjans humans i materials suficients que, permetent desenvolupar les operacions unitàries habituals, tant les més simples com les més complexes, en condicions de seguretat, qualitat, continuïtat i regularitat en funció de les característiques de la demanda, no impedeixin la competència entre operadors.
Les condicions d'accés a la prestació es determinen mitjançant un procés escalonat, a través dels plecs reguladors de cada servei aprovats per al conjunt dels ports d'interès general per Ports de l'Estat- i de les prescripcions particulars de cada servei que s'aproven per les autoritats portuàries i s'han d'ajustar als plecs.
Els plecs tenen el següent contingut: les condicions generals d'accés; les obligacions de servei públic a càrrec dels prestadors i criteris de quantificació dels costos de les mateixes; els criteris generals per a la consideració d'una inversió com a significativa; l'estatut jurídic dels drets i deures que s'incorporaran a les llicències.
- Per la seva banda, el contingut mínim de les prescripcions particulars del servei és el següent:
a) Requisits de capacitat.
b) Requisits de solvència econòmica, financera, tècnica i professional adequats a cada servei.
c) Cobertura universal, amb obligació d'atendre tota demanda raonable en condicions no discriminatòries.
d) Àmbit geogràfic al qual s'estén la prestació del servei.
e) Obligacions de servei públic perquè el servei es presti en condicions de regularitat i continuïtat.
f) Obligacions de servei públic relacionades amb la col·laboració en la formació pràctica local.
g) Obligacions de servei públic relacionades amb la seguretat del port, salvament i lluita contra la contaminació.
h) Obligacions de protecció del medi ambient, si escau.
i) Quantificació de les càrregues anuals de les obligacions de servei públic, criteris de revisió d'aquesta quantificació, així com criteris de distribució objectius, transparents, proporcionals, equitatius i no discriminatoris d'aquestes obligacions entre els prestadors del servei, entre els que es prendrà en consideració la quota de mercat de cada un d'ells.
j) Mitjans materials mínims i les seves característiques.
k) Mitjans humans mínims i la seva qualificació.
l) Nivells de rendiment mínim i de qualitat del servei.
m) Estructura tarifària, tarifes màximes i criteris de revisió en funció del volum global de la demanda, estructura de costos i altres circumstàncies d'acord amb les característiques del servei, quan sigui procedent, així com les tarifes que puguin percebre quan intervinguin en serveis d'emergències, extinció de incendis, salvament o lluita contra la contaminació.
n) Obligacions d'aportar a l'autoritat portuària la informació que necessiti per al funcionament del servei i li sigui requerida per aquesta per al degut compliment de les seves funcions.
o) Determinació de la inversió significativa.
p) Termini de vigència de la llicència.
q) Garanties que assegurin el compliment de les obligacions i responsabilitats.
r) Taxes portuàries que siguin procedents d'acord amb aquesta Llei.
s). Causes d'extinció, entre les quals han de figurar les relatives al incompliment de les obligacions de servei públic, de les exigències de seguretat per a la prestació del servei i de les obligacions de protecció del medi ambient que siguin procedents.
condicions de lliurament
Es refereix a l'instant de lliurament, on els documents i el risc de pèrdua d'un embarqui, passen del venedor al comprador.
El punt pot ser l'embarqui, el de lliurament, o qualsevol altre; per exemple: (esmentant punt d'origen); F.O.B. (esmentant el port); C.I.F. (esmentant el punt de destinació), etc.
condicions del cel
L'estat del cel en termes de paràmetres tals com cobertura nuvolosa, capes i les altures, els sostres i els tipus de núvols associats.
condicions del transport marítim "Liner Terms"
El contracte de transport marítim, establix el nivell del nòlit marítim i el que aquest inclou.
Si bé el transport marítim clarament està inclòs en el nòlit marítim, el contracte ha d'establir com seran assignats entre l'usuari i el traginer els costos d'embarcament i descàrrega, estiba i desestiba, trincat i des trincat dels contenidors.
El transport en servei regular o de línia usualment es realitza en les condicions denominades "liner terms" (L.T.), que significa que s'inclou el transport marítim i el cost de manipulació en els ports d'embarcament i descàrrega segons el costum d'aquests ports.
El terme "full liner terms" (F.L.T.) significa que és "liner-in" en el port d'embarcament i "liner-out" en el port de descàrrega i, per tant, és sinònim de "liner terms".
El costum del port varia àmpliament de país en país i, dintre dels països, de port en port.
En alguns països, el nòlit marítim exclou tots els costos de manipulació mentre que en uns altres s'inclou la manipulació entre la bodega i la borda del vaixell o el moll o fins i tot el lloc de repòs de la càrrega (lloc de descàrrega en el cas de contenidors).
Per tant, en general els termes "embarqui" i "descàrrega" i les estipulacions en el contracte de transport referides a aquests han de interpretar-ne amb referència al costum en el port respectiu (tret que tal costum contradigui o variï estipulacions expresses en el contracte).
La responsabilitat primària de l'usuari és lliurar el contenidor al costat del vaixell en el port d'embarcament de forma tal que permeti a aquest prendre el contenidor amb la seva pròpia grua.
L'usuari ha de proveir i pagar el personal i equips necessaris en terra i el vaixell ha d'hissar el contenidor i embarcar-lo.
El mateix en el cas de la descàrrega, la responsabilitat primària de l'usuari és rebre el contenidor al seu cost al costat del vaixell en el port de descàrrega, no més enllà de l'abast de la grua del vaixell.
El vaixell ha d'hissar el contenidor i descarregar-lo i l'usuari ha de proveir i pagar el personal i equips necessaris en terra.
Aquesta alternativa també es denomina de "ganxo a ganxo" i la intenció és que el traginer disposi i pagui tot el treball dintre del període de "ganxo a ganxo".
Això significa que el nòlit marítim cobreix el període des que el contenidor ha estat enganxat en la grua del vaixell en el port d'embarcament fins que el contenidor ha estat descarregat al costat del vaixell i es troba llest per a ser desenganxat de la grua en el port de descàrrega.
condicions favorables per la formació d'un cicló
- Les condicions favorables per a la formació d'un cicló:
a) Aquesta calor ha de tenir una influència de 70 metres per sobre de la superfície per a ocasionar una considerable convecció.
b) És necessària la preexistència d'un fenomen de pertorbació en els nivells baixos de l'atmosfera; això pot ser una ona tropical o una pertorbació organitzada.
c) El anomenat paràmetre de Coriolis ha d'excedir un valor critico el qual, ha de ser major a 0.00001 /sec, aquesta magnitud no es dóna més enllà dels 5º de latitud.
d) Cisallament mínim del vent en la vertical, això és, la diferència entre les velocitats de vent entre els nivells baixos i alts de l'atmosfera ha de ser petita.
e) La divergència del vent ha de ser considerable, això ocasiona un descens de la pressió en superfície.
f) El flux superior en l'atmosfera ha d'ésser interconnectat amb un tàlveg en de latituds mitges.
g) La humitat en nivells mitjos de l'atmosfera ha de ser gran, això és major a un 60%
A major nombre de condicions presents augmenta la probabilitat de l'aparició d'un cicló tropical.
condicions favorables per la formació d'una tempesta
- Les condicions necessàries per a la formació de tempestes són:
a) L'aire ha de ser inestable, és a dir, la corba d'estat en el sondeig ha estar a l'esquerra de l'adiabàtica humida que parteix del nivell de condensació.
La inestabilitat ha de ser prou profunda que permeti les violentes corrents ascendents perquè es desencadeni la tempesta. Ja vam veure anteriorment que la corba d'estat tendeix a col·locar-se a l'esquerra de l'adiabàtica humida per escalfament del sòl o per aire fred que arriba a una alta cota i descendeix després verticalment.
b) L'aire ha de ser humit. Si aquesta condició no es compleix, és inútil que hagi inestabilitat i ascendència, doncs al no haver vapor d'aigua suficient no produirà la condensació i, per tant, el cumulonimbus.
En resum, la tempesta es produeix per: Inestabilitat i humitat.
condicions generals la pòlissa d'assegurança
Conjunt de normes i principis bàsics que establix l'assegurador per a regular els contractes d'assegurances.
En tals condicions s'estableixen normes relatives a la cobertura, extensió i objecte de l'assegurança, exclusions, liquidació de sinistres, pagament d'indemnitzacions, arbitratge, etc.
Són aprovades per la Superintendència de Valors i Assegurances.
condicions glaciológiques
Diferents característiques que presenta el gel, molt importants per a la navegació.
condicions inicials
En física, és l'estat d'un sistema en el moment en què comença un interacció.
condicions límit
Les condicions necessàries per a determinar l'evolució d'un sistema físic, donades les lleis de la naturalesa.
Per exemple, l'oscil·lació d'un pèndol es determina tant per les lleis de la mecànica i la gravetat com per l'altura inicial des de la qual es deixa caure el pèndol.
Aquesta última es denomina condició límit, o condició inicial.
condicions marineres
Aptitud d'una embarcació per a navegar en qualsevol condició climàtica.
condicions màximes i mínimes en què un gas o un vapor barrejat amb aire pot entrar en combustió
Denominant-se "límit superior d'inflamabilitat" i "límit inferior d'inflamabilitat" respectivament.
El seu mesurament es fa en percentatge en aire.
condicions mediambientals
Tots els factors que condicionen l'estructura i forma de vida en un espai definit, tant físic com biològic.
condicions meteorològiques
Condicions del clima que s'amiden es documenten i s'estudien per a determinar variables i pronòstics.
condicions meteorològiques extremes
Les condicions meteorològiques extremes són els fenòmens meteorològics perillosos que poden causar danys, pertorbacions socials importants o morts. Els tipus de condicions meteorològiques extremes varien segons la latitud, l'altitud, la topografia i les condicions atmosfèriques. Els vents forts, les pedregades, les precipitacions desmesurades i els incendis forestals en són exemples. Les condicions meteorològiques extremes són causades per tempestes, mànegues, ràfegues descendents, llamps, tornados, ciclons tropicals i ciclons extratropicals. Els fenòmens meteorològics extrems regionals inclouen les torbonades, tempestes de neu, tempestes de gel i tempestes de sorra.
condicions meteorològiques per a vols visuals
Situació de l'estat del temps que permeten dur a terme la navegació aèria visual.
condicions normals
Per a l'aire, se solen suposar les de 760 mm de pressió i 0° C de temperatura.
condicions normals de funcionament i habitabilitat
En vaixells nous de classes B, C i D i vaixells existents de classe B, són les que es donen quan, d'una banda, el conjunt del vaixell, totes les seves màquines, els serveis, els mitjans i ajudes que asseguren la propulsió, la maniobrabilitat, la seguretat de la navegació, la protecció contra incendis i inundacions, les comunicacions i els senyals interiors i exteriors, els mitjans d'evacuació i els gigres dels bots d'emergència es troben en bon estat i funcionen normalment, i, d'altra banda, les condicions d'habitabilitat que segons el projectat ha de reunir el vaixell estan en la mateixa situació de normalitat.
condicions que ha de reunir un bon cap
Tot bon cap ha de reunir les tres condicions següents, resistència uniforme en tota la seva longitud, suficient flexibilitat i finalment llarga durada.
- Resistència uniforme en tota la seva longitud: Per reunir aquesta condició és necessari que la matèria primera emprada en l'elaboració sigui de primera qualitat i que aquesta elaboració sigui el més acurada possible, tenint-se al seu torn, gran cura en el conxat.
- Suficient flexibilitat: Depèn principalment de l'ús al que se li destini, s'aconsegueix la variació en la flexibilitat donant al cap major o menor conxat.
A major conxat menys flexibilitat.
- Durada: En aquesta influeixen tres principalment tres factors, a igualtat de materials emprats, que són:
La qualitat, treball de la matèria primera i les cures de conservació durant el seu servei (orejar-la abans de guardar-la, etc.).
condomini del vaixell
Institució sorgida en l'Edat Mitjana i no desenvolupada en l'actualitat mercantilment, encara que es donen suposats en l'àmbit pesquer.
Davant la mateixa, entesa com la pertinença d'un vaixell, a dos o més persones, es donen anàlisis no només doctrinals, sinó també en el Dret positiu.
Per a unes legislacions (Ordenança de la Marina de 1681, C. de C. francès de 1807) el condomini naval és una simple aplicació del condomini ordinari; per a unes altres (en general, la legislació d'inspiració germànica), la figura es contempla com una forma d'organització consorciat d'una empresa marítima.
El C. de C. espanyol no adopta una postura definida a l'afirmar (art. 589) que "si dos o més fossin partícips en la propietat del vaixell, es presumirà constituïda una companyia pels propietaris".
Davant aquesta nova "presumpció", la doctrina es divideix entre qui, no assumeixen la condició societària i la més moderna, procliu a aquesta possible forma social.
Tal vegada la postura intermèdia, encara més moderna, encerta en el diagnòstic més precisament al distingir un aspecte estàtic assimilable al jurídic real d'altre dinàmic, després de la constitució i en les formes organitzatives i de funcionament, en el qual es poden parlar de societat.
condomini del vaixell i la seva regulació
El condomini del vaixell es regeix pel principi majoritari.
La representació de la part menor tindrà dret a un vot, i proporcionalment els altres propietaris tants vots com parts iguals a la menor; i en cas que hagués solo dos participis, si hagués divergències decidirà el vot del major participi, i si són iguals decidirà la ser-te (article 589).
Però tractant-se de l'alienació del vaixell si no existís unanimitat, es vendrà en publica subhasta (quedant sempre fora de perill el dret de tempteig i de retracto de l'articulo 575).
En tot cas d'alienació a estranys, tenen els copartícips un dret de tempteig i de retracció.
I pel que es refereix a les despeses, es repartiran en proporció a les seves respectives quotes.
Però en garantia dels minoritaris, en cas de discrepància en la reparació, equip o avituallament, s'estableix en el Codi de Comerç que els minoritaris podran renunciar a la seva participació que haurien d'adquirir els altres copropietaris prèvia taxació judicial del valor de les parells cedides.
Diguem per ultimo que tenen els propietaris un dret preferent per al noliejament del vaixell, i que si els copropietaris exerciten en comú l'explotació del buc han de nomenar un navilier gestor.
Condor
Aquesta magnífica embarcació va ser l'antepenúltim veler mercant a la història marítima mundial, a seguir navegant propulsat únicament per la força de vent. Aquest gran veler de fusta va ser així mateix l'últim d'ell mateix tipus a creuar el cap d'Hornos amb càrrega.
Aquesta schooner o goleta àurica de 5 pals, va ser un dels últims mercants a vela fets a la costa de el Pacífic dels EUA Construïda per Matthews Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, per encàrrec de E.K. Wood Lumber Company, l'avarada es va efectuar el 20 de desembre de 1919 i es va lliurar al propietari al març de 1920. La companyia propietària li va imposar el nom de "Vigilant".
Construïda principalment amb avet Douglas. Les característiques conegudes eren: Eslora 74,4 metres, màniga 13,4 metres, calat màxim a plena càrrega 6,85 metres, desplaçament 1.603 tones GT (no hi ha unanimitat en les fonts respecte a el desplaçament, però aquest sembla el més plausible). El 1936 es va posar arboradura nova amb les següents altures: 33,5 metres els pals mascles i 18,3 metres els mastelers. Va ser construïda específicament per al transport de fusta i, gràcies a l'especial cura en els allotjaments de la marineria, es va convertir en exemple de comoditat per a la tripulació de l'època. Disposava, per exemple, de banys amb aigua corrent calenta i freda. També estava equipada amb els més moderns equips de TSH. El cost total va ascendir a 250.000 dòlars. A diferència de molts altres vaixells de vela del seu temps, les hi va arreglar per sobreviure les següents dues dècades tot i la competència dels vapors i de la gran recessió.
A l'abril de 1920, sota el comandament de capità Ralph E. Peasley, va salpar per al seu viatge inaugural des Grays Harbour a Sidney i va tornar a Puget Sound via Newcastle i Honolulu. En la seva segona travessia va navegar des de Port Angeles a Adelaida amb fusta i va tornar a San Francisco amb una càrrega completa de carbó. El tercer i quart viatge es va realitzar entre Bellingham i Callao.
El 29 de maig de 1923, després de topar amb un objecte submergit a 40 milles aigües fora de Ventura, Califòrnia, va haver de ser remolcat, amb una important via d'aigua, fins a Sant Pere. Un cop reparat, va navegar fins a Bellingham per prendre, de nou, càrrega per a Callao. Al juny de 1924 va tornar a Puget Sound on va romandre inactiva per falta de càrrega. Cal tenir en compte que a l'ésser el vent seva única propulsió, necessitava de remolcadors per accedir i abandonar els ports i aigües confinades, fet que impedia la seva rendibilitat en viatges curts.
A principis de 1926 la City Mill Company de Honolulu es va interessar per la "Vigilant" i la va posar de nou en servei per transportar fusta des Puget Sound a Hawaii (no se sap amb certesa si la noliejar o la va comprar). Va arribar a transportar 2.000.000 de peus de taulons (4719 m³) en un sol viatge. En aquell temps la "Vigilant" era la goleta de 5 pals més gran de la costa oest d'Amèrica. Aviat es va convertir en un símbol de l'esperit comercial de Chung Kun Ai, propietari de la City Mill Company, demostrant el seu compromís personal de portar mercaderia de qualitat per als seus clients de Honolulu a preus estables. La goleta alternava les càrregues de fusta amb les d'arròs.
A finals de la dècada, al retirar el capità Peasley, va prendre el comandament el capità Charles Mellberg.
En 1932 seguia a el servei de la City Mill Company, competint amb la goleta de 4 pals "Commodore" (construïda el 1919), manada pel capità B.N.A. Krantz, que també feia la ruta de la fusta Puget Sound-Hawaii, per compte de Lewers & Cooke d'Honolulu. La premsa de l'època es feia ressò de les suposades regates entre els dos vaixells. En aquest mateix any, el Vigilant va realitzar una travessia entre Honolulu i Cap Flattery de només 13 dies.
En 1936, com ja s'ha dit, es va substituir tota l'arboradura i la goleta va continuar els seus viatges entre les illes Hawaii i la costa de Washington fins a mitjans de 1938 en què se la va deixar inactiva a Bellingham per falta de nolis.
Amb el començament de la segona guerra mundial, la majoria dels vapors de el Pacífic es van transferir a l'Atlàntic Nord i les velles goletes americanes de el Pacífic van tornar a navegar.
El 1940 la va comprar la Canadian Transport Company, filial de l'H.R. MacMillan Export Company amb seu a Vancouver, British Columbia, Canadà. Els seus nous propietaris la van batejar amb el nom de "City of Alberni" i van contractar com a capità al respectat i veterà John D. Vosper, anomenat "Honest John D" pels homes sota el seu comandament.
A principis d'estiu de 1940, després de efectuades les reparacions necessàries, va ser despatxada amb una càrrega completa de fusta per a Sidney, Austràlia. Va emprar 71 dies en la travessia entre Cap Flattery i les proximitats de Sydney Heads, però allà es va demorar a causa de mal temps. Primer, vents tempestuosos la van empènyer cap al sud i quan queia la nit va entrar sobtadament un violent ruixat. Abans que la tripulació pogués reduir drap i virar, el ventada va rifar gairebé totes les veles i va avariar l'eixàrcia. Amb vents contraris i calmes, li va prendre altres 8 dies arribar al seu destí.
Després de descarregar en Snails Bay, va ser despatxada en llast per Fiji. Quan va arribar a l'entrada exterior del port, es va trobar amb un altre problema: El rumb per penetrar a través de l'estreta bocana plena de roques, era més o menys NE i els vents alisis predominants -del aquest- obligaven a cenyir amb molt poc espai a sotavent. Sense remolcadors i sense ajudes a la navegació a causa de la guerra, l'entrada a la badia resultava una àrdua tasca per a un vaixell de vela de tals dimensions. Afortunadament Vosper era un marí molt capaç i va aconseguir fondejar el vaixell a l'interior.
Mitjançant una ramblera local, van carregar 1.500 tones de sacs de sucre i van salpar cap a Vancouver on van arribar 51 dies més tard.
Un plujós i fred matí d'abril de 1941, la City of Alberni, amb una tripulació de 17 persones a bord, els cellers abarrotades de taulons i una cubertada considerable dels mateixos taulers canadencs, estava presta per salpar cap a Sydney. Un remolcador va portar a la goleta fins un ancoratge a l'exterior de l'ancoratge. Allà els dos vaixells van haver d'esperar uns pocs dies fins que s'aixequés un bon vent de terra. Finalment, el remolcador la va deixar a 30 milles de terme Beale, Illa de Vancouver, des d'on va emprendre viatge cap a Austràlia.
La tripulació es va mantenir alerta durant tota la travessia contra possibles corsaris alemanys. Afortunadament no van veure cap i van arribar sense novetat a l'entrada de Sidney en 82 dies de navegació.
Després de descarregar salpar en demanda d'Apia, Samoa, per carregar copra, on la tripulació va poder gaudir de les delícies dels mars de sud i peregrinar fins a la tomba del gran Robert Louis Stevenson.
En el viatge de retorn se les van arreglar per eludir tant als corsaris de superfície alemanys com, a partir de el 7 de desembre, als submarins i a el gruix de la flota japonesa, que, segons estimació posterior de l'capità Vosper, va haver de passar a poques milles del seu vaixell. Després de 67 dies de travessia van recalar a Cap Flattery, Washington i allà el "Anyox" els va prendre a remolc fins a Vancouver.
Al novembre de 1942, la City of Alberni va deixar Vancouver carregada amb Fusta per a Durban, Sud-àfrica. Aquesta vegada la tripulació era de 18 individus. El viatge requeria doblar el perillós cap d'Hornos i creuar l'Atlàntic Sud sota l'amenaça dels corsaris i submarins alemanys. Les instruccions del capità ordenaven mantenir-se allunyat de terra i de les rutes habituals, així com observar un estricte silenci radiotelegràfic. Es va prometre als membres de la tripulació una prima mensual de risc de 45 dòlars.
ot i que la Canadian Transport Company era coneguda per proporcionar la millor alimentació possible a les tripulacions dels seus vaixells, en aquest viatge, el cuiner va tenir problemes per alimentar adequadament a la tripulació per un cúmul de fatalitats: El motor auxiliar es va espatllar a poc d'iniciar-se la travessia, de manera que no es va disposar de nevera; després una inoportuna entrada d'aigua va mullar la majoria de les provisions situades a la rebost, finalment, les rates es van mostrar més actives que de costum i van espatllar molts aliments.
El buc i les bodegues del City of Alberni s'havien projectat per a la càrrega de taulons de fusta, però també s'havia transportat càrrega a granel, com carbó, arròs o copra. El seu casc estava una mica debilitat pels moviments de la càrrega contra el casc amb mal temps. Aquesta debilitat es va manifestar pocs dies després de deixar Vancouver. La Goleta va haver de córrer un temporal davant de la desembocadura del riu Columbia rifant-se la vela major i causant nombroses vies d'aigua sota coberta. La tripulació va haver de treballar durament per treure tota l'aigua que entrava. Les avaries van ser tan serioses que no hi va haver més remei que dirigir-se a San Francisco on es van necessitar tres setmanes de treball per deixar el vaixell en condicions.
El 12 de desembre la goleta estava de nou en camí i a principis de gener de 1943, creuava l'equador. Cap a mitjans de gener, la tripulació penava amb l'elevada temperatura. Hi havia fuites en els tancs d'aigua dolça i va haver de racionar l'aigua.
El 23 de gener, la City of Alberni arribava als quaranta rugents i patia l'embat d'un altre temporal que va rebentar algunes veles. El menjar cada vegada era pitjor i els torns a les bombes interminables. El 20 de febrer el vaixell entrava en els aullantes cincuentas i les onades es van fer muntanyoses escombrant la coberta constantment. Es va trencar la cadena del barballera, es van danyar més espelmes i es van inundar algunes zones sota coberta. Amb gran esforç i risc, la tripulació va aconseguir, in extremis, evitar que la bassa salvavides fora llançada per la borda.
Batut per les tempestes, amb nombroses vies d'aigua i escàs de queviures, la City of Alberni era incapaç de muntar el temut terme. El 21 de febrer el capità Vosper va decidir donar mitja volta i dirigir-se a Valparaiso. Es va dirigir al seu exhausta tripulació amb aquestes paraules: "Hem bombejat mitjà Pacífic i 'maleïda sigui! no anem a bombar també l'Atlàntic".
Finalment van arribar a Valparaiso el 12 de març de 1943. Després d'inspeccionar el casc de la nau, es va decidir cancel·lar el viatge davant la impossibilitat de reparar adequadament el vaixell amb els mitjans d'aquest port.
Després de moltes consultes amb els propietaris, es va decidir vendre el vaixell i el seu carregament a compradors xilens.
Es van pagar els endarreriments a la tripulació i sota la direcció del primer oficial, es va emprendre el viatge de retorn a Vancouver on va arribar gairebé un any més tard.
El City of Alberni va ser l'últim dels grans velers transoceànics a arbolar la bandera canadenca.
El vaixell va romandre a Valparaiso fins al terme de la Guerra. Els nous propietaris el van batejar "Condor" i el capità de la M.M. xilena Raul Bennewitz va assumir el comandament de l'vaixell el 21 de juliol de a 1945.
Els armadors van aconseguir una càrrega completa d'arròs per transportar del Pireu a Grècia. Abans de ser carregat, el vaixell va ser encallat per carenar-lo i calafatejar-lo. Es van embarcar espelmes noves i es va renovar part de l'eixàrcia de labor per deixar-lo en condicions d'afrontar les tempestuoses aigües de l'extrem sud de el continent americà.
L'1 de desembre de 1945 el vaixell es va donar a la vela sota una fresca brisa de l'SSW. Des del començament de el viatge el capità va poder comprovar que el vaixell era lent; si bé tenia bon equilibri vèlic, de manera que governava satisfactòriament, i feia poca aigua.
Aviat es va arribar als "Roaring Forties" i va començar la dura brega d'aferrar i caçar espelmes, prendre rissos, halar de escotes, braces, Ostas, etc., i el vaixell va començar a fer més aigua, però sense que això fos motiu de preocupació ... encara.
El temps es va presentar manejable fins al dia 18, en què va entrar un fort temporal de la cambra quadrant, corrent el qual, amb les grans amb tots els seus ríssos i la trinquetilla de capa, s'aconseguien velocitats d'uns 10 nusos.
A l'alba de l'19 el temps havia adquirit ia la qualificació temporal desfet; però la "Còndor" es comportava bé amb vent llarg per babord: "vent en popa és mig port", diu el refrany. Al voltant de les 09.00 hores el vent va calmar i va començar a ploure a torrents, mentre el baròmetre detenia el seu descens: era evident que s'anava a produir un canvi. Aviat, al cessar la pluja es va fer visible el característic cumulonimbus que abastava tot l'horitzó cap al SW i que va avançar amb tal rapidesa que no obstant estar tota la gent a coberta, ja no hi va haver temps per fer res, tot just carregar la messana.
El xàfec de el front fred va arribar de cop amb força huracanada i les espelmes a vent van esclatar, una per una, amb forta espetec, deixant la goleta a seques i a mercè de vent i la mar.
La situació es va tornar crítica: la mar enorme que aixecava el vent SW al xocar amb la muntanyosa del NW que persistia, originava a curts intervals onades de el tipus piramidal, que batien amb tremenda violència el casc, fent-ho retemblar tot sencer i danyant la murada de babord, a la qual amenaçava destruir. I tot això malgrat abocar oli pels desaigües dels rentamans i per mitjà de saquetes.
D'aquesta índole va prosseguir el viatge cap al sud, la tripulació treballava dur moltes hores, mullada i balba; el vaixell suportava la pallissa, però cada vegada feia més aigua i quan la bomba mecànica deixava de funcionar -cosa que succeïa amb molta freqüència- calia treure dia i nit.
Després de mil i una penalitats, per fi, el 27 de desembre, ja amb menys mar, es va entaular del 'SW fresquet que va permetre donar més drap i més caminar i prop de la mitjanit del dia 28 de desembre se va poder, per fi, doblegar el CAP.
El Capità, després de consell amb els oficials, va decidir procedir d'arribada forçosa a Port Stanley, a les illes Malvines per efectuar les reparacions necessàries per prosseguir viatge.
L'1 de gener de 1946, amb temps excepcionalment bo, es va estudiar la costa est de l'illa oriental. Al migdia, amb vent fluix del 'WNW, el vaixell es trobava a 1 milla de la punta Pembroke que assenyala l'entrada sud de l'obri de Port Stanley. Llavors la goleta va quedar encalmada i es va aixecar la boira. El temps va empitjorar ràpidament i va ser impossible refugiar a les illes.
Un salvatge cop de vent va destrossar les poques veles que romanien hissades i el vaixell va quedar a seques travessat a vent. Abatent ràpidament es va perdre aviat el recer de les illes i es va aixecar una mar molt incòmoda que castigava durament el ja malmès buc del Condor. L'entrada d'aigua augment considerablement.
A ell no quedar cap vela quadra en condicions es van hissar tots els flocs, es van aparellar les escandaloses en el lloc de les cangrees i es va prosseguir viatge per recalar al Riu de la Plata, ja que amb tan poc drap era impossible cenyir a demanda de les illes.
Afortunadament, el temps es va mantenir clement i el vaixell va poder aconseguir Montevideo el 28 de gener, després de 58 dies de navegació.
En Montevide es va vendre l'arròs que no s'havia mullat, es van reparar les avaries i se li va dotar de noves veles.
Despatxat per Badia Blanca, Argentina, per prendre un carregament de blat, arribant a destí es va produir un curtcircuit a la ràdio i, com a conseqüència, un incendi que va acabar amb el bell i tenaç navili.
Com s'ha dit a el principi, aquesta goleta Aurica de cinc pals va tenir l'honor de ser l'antepenúltim veler mercant a creuar el cap d'Hornos el 28 de desembre de 1945. El penúltim va ser el "Passat" el 9 de juny de 1949 i el últim va ser el "Pamir" el 11 de juliol de el mateix any. Per acabar cal assenyalar que El "Condor" va ser l'últim gran veler mercant de fusta a creuar dit terme.
condret
Dit de la peça ajustada al lloc on ha d'ésser.
condreta
Peça ajustada al lloc on ha d'ésser situada.
condrita
Els Condrits constitueixen el tipus de meteorits més abundants caiguts a la Terra i recuperats pels estudiosos.
Es diuen així per la presència, a l'interior del fragment meteorític, de petites inclusions esferoïdals amb un diàmetre mitjà d'un mil·límetre, anomenades còndruls, que estan formats per minerals com olivinos i piroxens.
Per donar una referència quantitativa, n'hi haurà prou a dir que poc més del 90 per 100 dels meteorits trobats són de tipus petri o litoideo i que, d'aquests, més del 90 per 100 pertany a la classe dels condritos.
Els meteorits no diferenciats o condritos, són els més antics; alguns fins i tot han romàs més o menys intactes des que es van formar fa uns 4.600 milions d'anys i contenen grans presolars, molècules orgàniques i còndruls, unes esfèrules mil·limètriques de silicats (d'aquí el nom de condritos). Tots els meteorits no diferenciats són rocosos.
condrites carbonàcies
Tipus rar de meteorit caracteritzat per la presència de compostos de carboni.
còndruls: partícules arrodonides de 0,1 a mm de diàmetre, presents en els meteorits rocosos i estan constituïdes per silicats.
condritos
Meteorits amb còndruls.
còndrul
Estructura esfèrica de olivina i piroxè, que es troba de vegades a l'interior dels siderits.
Els aeròlits que porten còndruls s'anomenen condritos, o condrites.
conducció
Transferència de calor per o/a través d'un conductor, mitjançant contacte directe amb el cos calent, sense desplaçament de molècules.
Moviment de la calor en els cossos sòlids.
conducció elèctrica
Flux de portadors de corrent a través d'un material.
El grau de conducció ve donat pel valor de conductància d'aquest material.
conducció inversa
Corrent de conducció de molt baix valor a través d'una unió PN quan està polaritzada en inversa.
conducte
Document expedit pel cap del Resguard, que haurien de dur els individus del citat organisme que acompanyin les mercaderies a la duana o diposito, quan els efectes desembarcats han de despatxar-ne en els magatzems; en el condueix haurà de constar el detall dels embalums amb referència a la llicència de alleujament i al resultat de la confrontació.
Aquests condueixes seran retornats al cap que els va estendre, amb el rebut dels embalums en magatzems signat pel funcionari respectiu, qui anotarà l'estat exterior d'aquells i si s'observa alguna anomalia en els mateixos.
conducte d'admissió
A la tapa del cilindre hi ha dos conductes: un d'admissió i un altre d'escapament.
Pel conducte d'admissió s'introdueix la barreja i pel d'escapament s'evacua a l'exterior la barreja quan s'ha cremat.
Aquests dos orificis es tanquen amb vàlvules.
En el cos del cilindre està roscada una bugia amb la seva elèctrode en contacte amb la càmera del cilindre que provoca una espurna en el moment oportú per detonar la barreja.
conducte d'escapament
A la tapa del cilindre hi ha dos conductes: un d'admissió i un altre d'escapament.
Pel conducte d'admissió s'introdueix la barreja i pel d'escapament s'evacua a l'exterior la barreja quan s'ha cremat.
Aquests dos orificis es tanquen amb vàlvules.
En el cos del cilindre està roscada una bugia amb la seva elèctrode en contacte amb la càmera del cilindre que provoca una espurna en el moment oportú per detonar la barreja.
conducte de desguàs
Tub de plom que s'estén contra el costat a partir de l'embornal, fins la sentina on l'aigua que condueix passant per les groeres de les varengues, va a parar a les bombes de desguàs.
conducte de l'abocament de les deixalles al mar
Es donava aquest nom al conducte o canal fet amb taulons, que tenien les embarcacions majors a proa per la part exterior del buc, amb la finalitat de llançar les aigües i escombraries al mar sense embrutar els costats.
conducte submarí
Canalització submarina emprada pel transport d'hidrocarburs.
conductes
conductibilitat
La conductivitat d'una substància es defineix com "l'habilitat o poder de conduir o transmetre calor, electricitat o so".
Les unitats són Siemens per metre (S/m) en sistema de mesurament SI i micromhos per centímetre (mmho/cm) en unitats estàndard de EUA.
El seu símbol és k or s.
conductivitat
És la propietat que tenen els cossos o les substàncies de transmetre d'un punt a un altre d'una massa o matèria, la calor o l'electricitat.
conductivitat atmosfèrica
Aptitud de l'atmosfera per conduir l'electricitat, expressada per la densitat del corrent per unitat del gradient potencial elèctric en la direcció del flux.
conductivitat atmosfèrica
Conductivitat elèctrica, de l'aire, per la presència d'ions positius i negatius per l'acció de raigs còsmics, substàncies radioactives i radiació ultraviolada, entre d'altres.
A la baixa atmosfera és petita i augmenta amb l'altitud, a 15 Km és aproximadament cent vegades més gran que prop del sòl.
conductivitat de l'aigua
Aigua pura és un bon conductor de l'electricitat.
L'aigua destil·lada ordinària en equilibri amb diòxid de carboni en l'aire té una conductivitat aproximadament de 10 x 10-6 W-1m-1 (20 dS/m).
Degut al fet que el corrent elèctric es transporta per mitjà d'ions en solució, la conductivitat augmenta quan augmenta la concentració d'ions.
De tal manera, que la conductivitat quan l'aigua dissol.
conductivitat de l'aire
Aptitud de l'atmosfera per a conduir l'electricitat, expressada per la densitat del corrent per unitat del gradient potencial elèctric en la direcció del flux.
conductivitat efectiva
Mesura de la capacitat d'un fluid de transportar calor a tot arreu del fluid o dins d'una capa a través de processos de conducció.
conductivitat elèctrica
El corrent elèctric resulta del moviment de partícules carregades elèctricament i com resposta a les forces que actuen en aquestes partícules a causa de un camp elèctric aplicat.
Dintre de la majoria dels sòlids existeixen un flux d'electrons que provoca un corrent, i a aquest flux d'electrons se li denomina conducció electrònica.
En tots els conductors, semiconductors i en la majoria dels materials aïllats es genera conducció electrònica; la conductivitat elèctrica depèn en gran mesura del numero d'electrons disponibles per a participar en el procés de conducció.
La majoria dels metalls són bons conductors d'electricitat, a causa del gran numero d'electrons lliures que poden ser excitats en un estat d'energia buit i disponible.
En l'aigua i materials iònics o fluids pot generar-ne el moviment d'una xarxa d'ions carregats.
Aquest procés produeix corrent elèctric i es denomina conducció iònica.
conductivitat específica
Conductància per unitat de volum; s'expressa en Siemens per centímetre cúbic.
conductivitat de turbulència
Conductivitat representada pel coeficient d'intercanvi relatiu a la transferència de calor efectuada pels remolins en un flux turbulent.
conductivitat hidràulica
La conductivitat o permeabilitat hidràulica és la propietat dels fluids que es mouen en un medi porós per unitat de temps i de superfície. Es representa simbòlicament com K. És una propietat entre d'altres de plantes vasculars, sòls i roques. Descriu la facilitat amb què un fluid (normalment aigua) pot moure's per espais o fractures de porus. Depèn de la permeabilitat intrínseca del material, del grau de saturació i de la densitat i viscositat del fluid. La conductivitat hidràulica saturada, Ksat, descriu el moviment de l'aigua a través de suports saturats.
Per definició, la conductivitat hidràulica és la relació de la velocitat amb el gradient hidràulic que indica la permeabilitat dels mitjans porosos. Hi ha dues grans categories de determinació de la conductivitat hidràulica:
- Aproximació empírica mitjançant la qual la conductivitat hidràulica es correlaciona amb les propietats del sòl, com les dimensions de porus i les dimensions de mida de partícula (grandària del gra), i la textura del sòl.
- Enfocament experimental mitjançant el qual la conductivitat hidràulica es determina a partir d'experiments hidràulics utilitzant la llei de Darcy.
conductivitat tèrmica
Capacitat d'un material per conduir la calor.
Els metalls són els més conductors.
Els segueixen els petris i finalment les fustes.
Els materials de molt baixa densitat en general són mals conductors tèrmics.
conductor
Xofer de l'equip que porta el vehicle amb el remolc dels bots.
conductor
Nom que es dóna a la cadena elèctrica, anomenada conductor del raig.
conductor
Material que condueix electricitat amb facilitat, com certs metalls, electròlits i gasos ionitzats.
conductor
Material que permet que l'electricitat flueixi.
Connexió en paral·lel (Suma Ah) Interconnexió de diverses bateries de la mateixa tensió nominal Un, de tal manera que es connecten tots els pols del mateix signe formant un pol únic per a cada polaritat.
El conjunt resultant és l'equivalent a una bateria d'igual Un però la capacitat nominal és igual a la suma de les capacitats nominals de totes les bateries connectades.
Cn = CN1 + CN2 + . . . P.ex. 2 bateries de 12 V i 44 Ah connectades en paral·lel tenen com a resultat 12 V amb 88 Ah.
conductor central
El cable trenat o sòlid que es troba al centre d'un cable coaxial.
El diàmetre del conductor es mesura amb el sistema nord-americà de calibres de filferros i de xapes.
conductor comú
Connexions per on les senyals van des d'uns orígens a uns destinataris.
conductor de cable
Cable conductor compost de diversos cables retorçats.
connexió per cable enllaç en el qual el mitjà de transmissió és un cable.
connectar l'hèlix
Unir l'eix especial del cargol, o sigui el que es troba entre els dos codasts, amb l'arbre o eix que corre á llarg del carreró de l'hèlix i està en comunicació directa amb les màquines. Hi ha diversos sistemes, però el més senzill és per mitjà d'una palanca propera á la xumacera de l'hèlix, la qual fa córrer un tub la forma interior és poligonal i abasta l'eix del cargol al mateix temps que el principal.
connectar les rodes
Unir els seus eixos respectius amb el qual està impulsat per les màquines, es connecten reunint per diferents mecanismes les cigonyals amb les barres de connexió: segons i s'uneixen amb les xavetes les dues parts en què es divideix la seva barra de connexió.
connector
Peça conductora que serveix per connectar per ajustament dos o més conductors.
connector BNC
Connector de cable coaxial de 50 ohms, sèrie BNC del tipus comunament trobat en equip de radiofreqüència.
connector coaxial
Una línia de transmissió de dos conductors cilíndrics: un conductor central aïllat amb una capa dielèctrica i un conductor exterior (protecció).
El cable coaxial pot ser flexible, semi rígid o rígid.
connector de corredissa
connector de radiofreqüència
Un connector de RF és una peça usada per a la unió dels diferents elements de ràdio mitjançant cable.
Els més comuns són el PL-259, també conegut com anphenol, sent utilitzable fins freqüències de VHF amb poques pèrdues; el BNC per Walkyes i el connector N.
Aquests dos últims són els que ofereixen menys pèrdues.
El BNC té unes pèrdues tolerables fins a un Ghz. i al N fins a 2 Ghz.
connector de vora
Bloc terminal amb un nombre de contactes adjunts a la vora d'una placa de circuit imprès que facilita la seva ràpida i fàcil connexió a un altre circuit o bastidor.
coneixement
Coneixement que cal una circumstància que existeix o hi ha una alta probabilitat que ocorri o que existeixi en un futur.
Tal coneixement s'infereix arran d'evidència de la indiferència conscient de fets coneguts a de una persona i també s'infereix de la conducta voluntària d'un individu d'evitar aquests fets.
coneixement
Document que el capità d'un vaixell signa i tramet a l'armador reconeixent les mercaderies carregades i les condicions del transport.
coneixement
Tenir practica a reconèixer fàcilment els punts d'orientació de terra, i els esculls i accidents submarins, per a poder dirigir sense perill les maniobres d'una embarcació.
coneixement aeri
El coneixement aeri és un document que s'empra solament en el transport de carregaments individuals o de carregaments agrupats (grupatges).
(Para els embarcaments individuals en un agrupament, el grupatgista ha d'utilitzar el seu propi Coneixement interior i no un Coneixement aeri de transportista o portador).
La carta de port aeri és un document no negociable.
Consta de 3 originals i 6 còpies.
Els transportistes poden emprar 5 còpies extra exclusivament per al seu ús.
- Funcions principals de cada exemplar.
a) Càrrecs per documentació:
b) Drets de disposició del carregador:
c) Funcions.
d) Validesa i durada del contracte de transport.
e) Responsabilitat de la redacció o emplenat de les caselles.
f) No negociable.
g) Significat del numero del coneixement redacció i emissió del coneixement aspectes legals.
coneixement col·lectiu
Coneixement que agrupa diverses mercaderies.
S'estableix a l'ordre d'un transitari en el port d'arribada, qui els farà seguir als destinataris.
coneixement d'embarcament
El coneixement d'embarcament (Bill of Lading)
De la mateixa manera que la pòlissa de noliejament és el document probatori que dos parts han contractat el transport de mercaderies per mar, el coneixement d'embarcament és el document probatori i acreditatiu que aquestes mercaderies han estat embarcades. La definició del mateix estableix que es tracta d'un document signat pel capità del vaixell, o de vegades pel seu agent, i el noliejador o carregador, en què s'acredita que les mercaderies han estat embarcades. Especificant en el coneixement unes dades identificatives de les mateixes, per a la seva transport al port de destinació, i posterior lliurament d'aquestes al noliejador o receptor.
És un document típicament regulador dels transports en línies regulars, en els quals es prescindeix usualment de la pòlissa de noliejament, de manera que el coneixement, a part de el seu caràcter probatori de la recepció de les mercaderies a bord, té un caràcter representatiu de les mercaderies emparades pel mateix, ja que d'acord amb el Codi de Comerç, "aquell a qui es transfereixi el coneixement adquireix sobre les mercaderies expressades en ell, tots els drets i accions del cedent o de l'endossant" i, finalment, és també, un títol creditici, perquè es determina que "els coneixements produiran acció sumaríssima o de constrenyiment, segons els casos, per lliurament del
carregament i el pagament dels nòlits i despeses que s'hagin produït". El coneixement de embarcament representa, també, una funció de formalització contractual, ja que el Codi estipula que "si es rebi el carregament sense haver formalitzat la pòlissa, el contracte es s'entendrà celebrat d'acord amb el que resulti del coneixement".
- Requisits del Coneixement d'Embarcament. Els requisits exigits pel Codi de Comerç, són:
a) El nom, port i matrícula del vaixell.
b) El nom del capità.
c) Els ports de càrrega i descàrrega.
d) El nom del carregador.
e) El nom del consignatari de la càrrega, quan el coneixement fos estès a la modalitat nominativa.
f) La classe i la qualitat del carregament, la quantitat en pes i / o volum, el nombre de embalums, i les marques identificatives dels paquets.
g) El noli pactat i la forma de pagament.
h) La data i la signatura del document.
i) El nombre de Coneixements que signen.
- Formes del coneixement. El coneixement d'embarcament es presenta, normalment, sota diferents formalitzacions, les més conegudes són:
a) El coneixement a l'ordre de, en aquest document s'expressa el nom del consignatari de la càrrega, però anteposant al seu nom, l'afegitó "a l'ordre de", modalitat que permet que aquest pugui ser endossat a una tercera persona, l'endossant, en aquest cas, transmet els seus drets sobre el carregament a l'endossatari, subrogant aquest en tots els drets.
b) El coneixement nominatiu, en el qual es designa de forma clara la persona del consignatari, i per tant, el capità només podrà fer el lliurament del carregament a la persona designada en el coneixement. Però, té l'inconvenient que els seus drets només poden ser transmesos per cessió, del que es deriva una circulació comercial tant restrictiva i limitada, ja que només pot ser negociat per la persona designada a el document.
c) El coneixement al portador, en aquesta modalitat no s'expressa nominalment la persona del consignatari, i per tant l'ús legítim del coneixement correspon al seu tenidor.
e) És per això que, usualment, només circula un exemplar, que està en mans del consignatari i, que serà executat contra el lliurament de les mercaderies pel capità, a el port de descàrrega. És poc usat, i només transferible pel lliurament material del mateix.
- El portador, el carregador i el receptor: les seves responsabilitats i obligacions.
La legislació vigent que empara el transport sota coneixement d'embarcament, es regeix per la normativa del Codi de Comerç i del Conveni de Brussel·les. Encara que hi ha algunes diferències de contingut i interpretació, farem una síntesi genèrica, que reculli els elements comuns més importants dels membres que participen en el trànsit marítim.
- En primer lloc, es fa referència a les obligacions del portador, aquestes es poden simplificar en els següents apartats:
a) Preparar i avituallar el vaixell abans del començament del viatge, assegurant la perfecta navegabilitat del mateix, i posant en bon estat de neteja dels espais de cellers anat tancs, designats per a la recepció del carregament.
b) Actuar amb la deguda diligència i cura en les operacions de recepció del carregament, és a dir, l'estiba i la custòdia durant el transport i, la desestiba i descàrrega al port de destinació.
c) Rebre la càrrega a bord i signar els coneixements d'embarcament. En aquests documents es detallen, bàsicament, segons el consignat pel carregador la classe i qualitat del carregament, quantitat en pes i/o volum, nombre d'embalums, marques i xifres que els reconeixen i, condició aparent de les mercaderies, llevat que existeixin fonaments raonats que aquests detalls d'informació no s'ajusten a la realitat.
d) Estendre quants coneixements s'estimin necessaris, tot i que l'usual és fer-ho per triplicat. Aquests tres originals, tots amb el mateix contingut, i els seus respectives còpies no són negociables, amb l'afegitó que executant un els originals, els altres quedaran nuls de valor. Cadascun dels exemplars es lliurament als interessats, segons l'estipulat.
e) Permetre la confecció de nous coneixements, en cas de pèrdua dels mateixos, si així o demandés el receptor o consignatari de la càrrega, però sense variar la consignació i expressant fidelment els continguts del coneixement extraviat.
f) En cas de cessament en el càrrec del capità, abans del lliurament de les mercaderies en el port de descàrrega, es requereix ratificar expressament els coneixements expedits per l'anterior capità, sempre que li siguin retornats al portador els exemplars originals que van ser signats en el seu dia. En aquestes circumstàncies, es faculta la portador, si aquest així ho desitja, per efectuar un reconeixement pericial del carregament, per tal d'assegurar-se que la classe, la qualitat i altres característiques del producte coincideixen amb les dades disponibles, a ressenyar en el nou coneixement.
g) El carregament ha de ser descarregat al port de destinació designat al coneixement, i no podrà modificar-se, tret que això s'hagi pactat amb les altres persones contractants.
h) Lliurar el carregament al port de descàrrega, sense dilació, a la presentació dels respectius coneixements.
i) Sol·licitar la intervenció judicial per al dipòsit i lliurament de les mercaderies, al cas de mercaderies transportades sota coneixements estesos al portador, o a la ordre amb endós, quan es presenten en el port de descàrrega diverses persones reclamant el lliurament del carregament. També, quan els endossataris no coincideixen amb el receptor, o qualsevol altra causa, que fes el capità desconfiar, amb fundades raons, la identitat del receptor o consignatari. El portador és responsable davant els carregadors per aquells danys, pèrdues i, avaries produïdes en el carregament, en aquest cas, es considera nul·la qualsevol clàusula inserida en el coneixement d'embarcament que tracti d'exonerar o minorar la responsabilitat del portador derivada de la manca de diligència, negligència o incompliment deliberat dels deures del mateix, o del capità i la tripulació.
No obstant això, sí s'accepten aquelles exoneracions de responsabilitat del portador, en el cas que en algun moment de l'aventura marítima, des de la recepció de les mercaderies, durant la seva custòdia i en el transport pel mar, fins al lliurament de les mateixes al receptor al port de descàrrega, el producte pateixi danys i/o pèrdues com a conseqüència de la in navegabilitat del vaixell. El portador, en aquest cas, ha de demostrar haver emprat la deguda diligència.
- Les obligacions per part del carregador es poden resumir en:
a) Lliurar les mercaderies, designades en el contracte, dins del termini previst (Laycan).
- Signar els exemplars del coneixement, juntament amb el capità o agent del vaixell, si així s'ha pactat, a la finalització de les operacions de càrrega de les mercaderies.
b) Conservar per a si mateix un dels exemplars signats del coneixement de embarcament, remetent un altre al consignatari del carregament al port de descàrrega.
c) Pagar el noli, i altres despeses inherents a aquest, si així s'hagués pactat.
- Les obligacions específiques del receptor són:
a) Fer-se càrrec, a través del consignatari de la càrrega, de la ràpida recepció de les mercaderies, a l'arribada del vaixell al port de descàrrega.
b) En cas de demores en la recepció, o no presentació del coneixement de embarcament, el receptor respon de les despeses ocasionades per l'emmagatzematge
tots aquells inherents a la seva custòdia.
c) Abonar el noli i altres despeses relacionades amb el mateix, si així hagués estat pactat en el contracte, en l'enteniment que el carregament queda afecte a aquest pagament.
Altres documents similars al coneixement d'embarcament.
La doctrina comuna accepta l'ús de documents similars al coneixement d'embarcament, que són, de fet substitutius del mateix, creats per la necessitat de la rapidesa que exigeix el trànsit marítim, en el conjunt de la pràctica comercial avui en dia.
- Entre aquests es poden citar:
a) El coneixement rebut per embarcament (received for shipment bill of lading), molt utilitzat per les navilieres amb serveis de línia regular i, que consisteix en un document expedit pel navilier-portador o el seu representant, acreditant que les mercaderies han estat lliurades al portador , per al seu posterior embarcament al vaixell. A diferència del veritable coneixement d'embarcament, aquest document no està expedit pel capità, ni acredita que les mercaderies han estat carregades, només, expressa que han estat lliurades al portador per ser embarcades amb posterioritat. Té l'avantatge per al carregador, que el document prova immediatament la recepció de les mercaderies pel portador i, a la vegada faculta aquest últim per exigir el pagament del noli, sense la necessitat que el vaixell hagi arribat a port per realitzar dit embarcament. Però presenta el desavantatge que no té valor probatori algun.
b) El coneixement directe (through bill of lading), neix de la possibilitat real que no hi hagi un servei directe de vaixells entre els ports de càrrega i descàrrega. Aquesta situació donaria lloc al fet que el carregador hagués de fer, de vegades, diversos contractes de transport amb diferents navilieres, tants com viatges fossin menester fer fins arribar al port de destinació, amb tota la complicació documental i comercial que això representa. Aquesta dificultat es pot solucionar amb aquest coneixement directe, de manera que el carregador només efectua un contracte amb el primer navilier a qui li lliura el carregament, abonant-li 1 noli complet contra el lliurament d'un coneixement directe.
c) Les ordres de lliurament (delivery orders), aquests documents són lliurats pel consignatari, titular del coneixement d'embarcament, al capità del vaixell portador, per que aquest, davant la presentació de les mateixes, lliuri la part del carregament consignada en l'ordre, al tenidor de la mateixa. De gran difusió en el tràfic marítim, per la facilitat que representa, el poder atribuir a diverses persones, el dret a disposar de fraccions de la totalitat del carregament, consignat en el coneixement d'embarcament.
d) El seu ús confirma, per tant, l'existència d'un coneixement d'embarcament, que empara la totalitat del carregament. A la presentació d'aquestes ordres de lliurament, el capità efectua el lliurament de les fraccions corresponents, a canvi rep per part dels tenidors les diferents delivery orders i, el responsable del vaixell ha de conservar els documents, fins arribar a l'últim port de descàrrega, on les canviarà, juntament amb l'última fracció que queda pendent, pel coneixement complet d'embarcament.
Documents típics d'ús complementari del coneixement d'embarcament.
- Entre els documents d'ús complementari al coneixement d'embarcament, també, es poden esmentar:
a) El rebut del pilot. És un rebut expedit al moment de la finalització de l'embarcament de les mercaderies a bord, al port de càrrega. Aquest document l'aporta el personal del vaixell per donar constància d'aquest embarcament i, posteriorment, quan s'expedeixi el veritable coneixement d'embarcament, ha de ser estès tenint en compte les observacions, que s'haguessin detallat al mat's Receipt, pel que fa a l'estat de les mercaderies. A vegades, també, es aporta quan s'han posat les mercaderies al costat del vaixell, tot i que no haguessin estat carregades a bord, encara. El rebut del pilot, no és en si mateix, un títol de crèdit, sinó merament un rebut, que haurà de bescanviar posteriorment pel coneixement, però prova el fet de la càrrega o lliurament al vaixell de les mercaderies.
b) Un document semblant al mat Receipt és el rebut de magatzem (dock Receipt), que s'usa quan el lliurament de les mercaderies per a la seva càrrega, no s'efectua a bord del mateix, o seu costat, sinó que el carregador les posa a disposició del vaixell, emmagatzemades en un lloc controlat per les autoritats portuàries, o en un dipòsit franc.
c) La declaració d'embarcament (shipment declaration), es tracta d'un document que efectua el carregador sobre les marques i senyals identificatives del carregament, com ara pes i/o volum, nombre d'embalums. Aquest serà responsable de l'exactitud d'aquesta informació que es facilita al portador.
d) L'ordre d'embarcament (shipment order), és un document estès pel portador, com a conseqüència de la informació continguda en la declaració d'embarcament i, tan sols té un caràcter de document de règim intern, pel qual, el portador ordena al capità la recepció a bord de les mercaderies que li són lliurades pel carregador designat en l'ordre d'embarcament.
e) Finalment, la nota de reserva (booking noti), aquest document sol signar abans de la recepció de les mercaderies a bord, en el moment en què s'efectua l'acte de reserva d'espai en un vaixell, prova que s'ha celebrat un contracte entre el portador i el carregador. En aquest títol, les parts es comprometen a efectuar un transport marítim i, si reuneix tots els detalls del carregament i del noli, usualment plasmats en un coneixement ordinari d'embarcament, té el mateix efecte legal.
- Clàusules marginals en el coneixement d'embarcament o reserves del capità.
El capità, com a representant legal del portador, en signar el coneixement d'embarcament, accepta els extrems consignats en el mateix pel carregador, pel que fa a la classe i o qualitat del carregament, el seu pes i/o volum, així com , les marques i xifres identificatives de les mateixes. El capità serà responsable, al lliurament de les mercaderies al port de descàrrega, de les reclamacions provinents del receptor, en el cas que sorgeixin diferències respecte a l'exactitud dels extrems, que es van consignar en el coneixement en el moment de la càrrega.
Aquestes clàusules o reserves persegueixen, per part del capità, exonerar de responsabilitat al vaixell, tot i que no siguin contemplades per la doctrina comuna, com autèntiques clàusules d'exoneració i/o limitació de responsabilitat. No obstant això, tenen, segons el Codi de Comerç, la capacitat d'enervar els efectes probatoris que suposa el contingut del coneixement d'embarcament. El carregador i/o receptor, en cas de reclamacions per danys o avaries en el carregament durant la seva custòdia a bord, es veurà obligat a buscar altres proves acusatòries contra el portador, ja que el document així protestat, no té l'eficàcia processal que oferiria un coneixement net de notes de protesta.
El ritme ràpid de càrrega dels vaixells, juntament amb la impossibilitat física per part del capità de dur a terme una confrontació exacte de les característiques identificatives del carregament, unit a la celeritat i la prestesa que s'exigeixen a un vaixell, perquè efectuï la seva sortida al mar sense dilació injustificat, provoquen que, un cop finalitzades les operacions de càrrega i signats els documents de la mateixa, el capità no disposi de temps per dur a terme una inspecció rigorosa, que li serveixi per contrastar certs detalls proporcionats pel carregador. Referent a això i, per tal de salvaguardar la responsabilitat del portador i, sempre que hi hagi dubtes raonables, la legislació permet al capità la inserció de reserves, com ara: sense la meva aprovació (wthout mi approval), reserva que es refereix al fet que el capità desconeix la veracitat de la naturalesa i o qualitat de les mercaderies, manifestada pel carregador en el coneixement, marques i xifres desconegudes (Marks and numbers unknown), que dóna a entendre que el capità desconeix l'exactitud de les marques, senyals o xifres, que s'han consignat en el coneixement com identificatives de les mercaderies, ignoro pes o contingut (weight and contents unknown), per la qual el capità expressa que no ha comprovat per si mateix, l'exactitud del pes i contingut dels envasos que es detallen en el coneixement, de contingut semblant a aquesta última reserva són: es diu que pesa (said to Weigh), es diu que conté (said to contain), i altres similars.
- Cartes de garantia. La inserció de les reserves esmentades en els coneixements d'embarcament és molt freqüent i, dóna lloc al fet que els tenidors dels coneixements tinguin greus problemes per negociar en el mercat, o accedir a crèdits bancaris. Referent a això, cal tenir en compte la pràctica bancària internacional pel que fa a el tràfic marítim.
En la negociació de paper en un banc, un document net en el transport marítim és aquell que no conté cap clàusula ni anotació afegida, en la qual es faci constar, expressament, l'estat deficient de les mercaderies i/o embalatge. No obstant això, hi ha certes divergències entre els especialistes, sobre quina mena de reserves enterboleixen un coneixement d'embarcament i, sembla que la doctrina se centra en les reserves relacionades amb el bon estat i condició aparent de les mercaderies.
A més, hi ha la dificultat afegida per assegurar les mercaderies, que implica la tenidoria de tals coneixements bruts, o coneixements no nets (non-clean bill of ladings), amb el resultat, moltes vegades, d'un increment important en la prima de l'assegurança. És lògic, per tant, que els tenidors d'aquests coneixements, s'esforcin a aconseguir-les (Cean bills of lading), per això estenen a nom del portador, les cartes de garantia (letters of indemnity), en les que els tenidors es comprometen a no entaular reclamació, com a conseqüència de les objeccions o reserves que tingués el portador sobre les dades del carregament que acaba de rebre.
La forquilla, així mateix, s'obliga a indemnitzar el portador de totes les reclamacions o demandes que puguin presentar-li, per part de terceres persones, en relació amb aquestes mercaderies. Així com, a efectuar les oportunes provisions de fons, perquè aquell pugui disposar d'una defensa legal, davant de reclamacions de tercers. No obstant això, molts juristes consideren aquestes cartes de garantia, com paper mullat, sense valor suficient per cobrir al portador, per la qual cosa, és, també, usual que aquest exigeixi al carregador, a més, un aval o garantia bancària de caràcter solidari.
- Clàusules dels Coneixements d'Embarcament. Clàusula: Clean On Board
Usualment, en la pràctica, s'ha exigit a les companyies navilieres que s'insereixin en els seus coneixements d'embarcament la clàusula Clean On Board o Net a Bord. Això es deu al caràcter de títol valor que té el coneixement d'embarcament i que faculta el seu transmissió i qualsevol persona sempre que sigui el seu legítim posseïdor, exigir el lliurament de les mercaderies a la seva presentació.
Per aquest motiu, per poder negociar amb els coneixements d'embarcament i facilitar la seva transmissió, es demana que aquests continguin la esmentada clàusula que assegura l'adquirent del B/L que la mercaderia carregada està en condicions.
Actualment a causa de la proliferació de les vendes mitjançant crèdit documentari aquesta tendència a exigir que en el coneixement d'embarcament figuri la clàusula Clean on Board s'ha accentuat encara més ja que una de les condicions que solen exigir als mateixos perquè pel Banc del comprador es procedeixi al pagament és que se li presentin entre altres documents els originals dels coneixements d'embarcament exigint a nombrosos casos, específicament, que en els mateixos figuri la clàusula Clean On Board.
Analitzat doncs el perquè de l'auge d'aquest costum d'inserir en els B/L la clàusula Net a Bord cal analitzar quines conseqüències comporta aquesta acció i això és del tot senzill ja que aquesta clàusula ve a significar el que esmenten els seus termes literals és a dir que la mercaderia aquesta neta a bord, sense danys. Realment això no fa sinó
reforçar la presumpció que crea la Llei de Transport Marítim en el seu article 21 pel qual es presumeix que la mercaderia ha estat carregada en el vaixell tal com es descriu en el coneixement d'embarcament, és a dir, en aparents bones condicions, però en inserir aquesta clàusula pel Navilier, sent com és una clàusula que no és d'obligada inclusió al B/L, se li dóna més força pel que es considera que si s'insereix és perquè el Navilier l'accepta plenament i la mercaderia aquesta efectivament en condicions.
La Jurisprudència del Tribunal Suprem ha interpretat la inserció d'aquesta clàusula dins del document acreditatiu del transport en aquest sentit tal com podem apreciar en el següent fragment d'una de les nombroses sentències que ha dictat en aquesta línia "la clàusula net a bord estampada en els coneixements de embarcament, vol dir que la mercaderia es va carregar en condicions al vaixell portador, i que li correspon al navilier acreditar que això no va ser així, que no es va fer mal la mercaderia mentre estava en el seu poder".
Per tant si la mercaderia arriba danyada a destí i en el coneixement figura aquesta clàusula el Navilier es veurà amb la càrrega de provar que els danys no s'han produït per una causa imputable a aquest sinó per vici o defecte preexistent o inherent a la mercaderia transportada o per algun motiu que no li sigui imputable i això en la pràctica sol ser una prova prou complicada.
Si bé aquesta clàusula en un principi va tenir realment el seu sentit i el segueix tenint en determinats tipus de càrrega en les que el capità o els seus auxiliars en procedir a la càrrega del vaixell al port d'origen poden comprovar l'estat de la mercaderia i estampar la menció Net a Bord si consideren la mateixa conforme i en bon estat, avui en dia s'ha desvirtuat en certa manera el seu fonament arran de la massiva utilització del contenidor com a mitjà de transport que impedeix el comprovar l'estat del que es
transporta al seu interior.
En les càrregues conteneritzades, si es tracta de moviments FCL/FCL el Portador lliura el contenidor al carregador de la seva càrrega, el rep tancat i segellat sense que prova examinar el contingut del mateix, s'encarrega del seu transport i el lliurament al receptor. Durant tot el període de temps en què el contenidor ha estat sota la seva custòdia no ha tingut possibilitat material de tenir contacte directe amb la mercaderia i no obstant això de vegades es veu obligat a inserir la clàusula Net a Bord en el coneixement amb les conseqüències que hem vist anteriorment.
Realment en els casos com el que hem comentat, que són molt freqüents, el Portador en realitat l'únic que podrà examinar com a molt és que el contenidor està en aparents bones condicions externes però no que la mercaderia es troba en la forma descrita en el coneixement d'embarcament i sense cap tipus de danys.
Una de les possibles solucions per evitar aquest problema és la d'inserir en el coneixement d'embarcament la clàusula Said to contain, Ignoro Pes i contingut, o alguna similar per mitjà de les quals almenys es testifica que no es pot conèixer el que hi ha a l'interior del contenidor o que el que recull el coneixement ho és segons declaració unilateral del carregador que no pot ser verificada.
A la pràctica l'expressió més utilitzada és la menció Said To Contain o les sigles stc.
Mitjançant aquesta locució el navilier no està eximint seva responsabilitat o impedint que se li reclami sinó que el que fa és trencar aquesta presumpció establerta per la Llei de Transport Marítim i per la clàusula Clean On Board obligant al reclamant a provar que les mercaderies es trobaven en bones condicions en el moment de la càrrega.
Ara bé és important assenyalar que és necessari que el Capità introdueixi i ferma la esmentada clàusula ja que en cas contrari s'han donat diverses Sentències que neguen qualsevol valor de la esmentada clàusula sinó apareix el requisit de la signatura del Capità.
Per tot això podem concloure que la clàusula Clean On Board el que fa és invertir la càrrega de la prova de la causa dels danys obligant al Navilier si vol exonerar-ne de possibles responsabilitats per danys en la mercaderia a provar la causa dels mateixos no li són imputable, i en cas contrari córrer amb la corresponent indemnització.
Així que en la mesura que li sigui possible el Portador ha d'intentar eludir la inserció de aquesta clàusula i en els casos en els casos en què s'hagi d'incloure la clàusula Clean On Board perquè així ho requereixin deu estampar també les sigles stc o menció similar que permetin acreditar que no va poder comprovar l'estat de la mercaderia.
coneixement d'embarcament a Espanya
A Espanya, el transport marítim per coneixement d'embarcament està regulat en la Llei de 22 de desembre de 1949, de Transport marítim de mercaderies en règim de coneixement d'embarcament, i en els articles 706 i següents del Codi de Comerç.
coneixement d'embarcament a l'ordre
A més de "a l'ordre", el coneixement d'embarcament pot emetre'ls "al portador" (el propietari de la mercaderia no queda identificat) i "nominatiu" (a nom d'una persona física o jurídica, que recollirà la mercaderia quan s'identifiqui i present un original del coneixement d'embarcament).
Es tracta, per tant, d'un document amb força de títol valor.
coneixement d'embarcament al portador
Coneixement d'embarcament que no exigeix endós i que, per tant, faculta el portador a rebre les mercaderies.
coneixement d'embarcament amb reserves
Coneixement d'embarcament al qual s'ha afegit alguna clàusula per a indicar la condició de les mercaderies o de l'embalatge.
coneixement d'embarcament brut
Coneixement d'embarcament en el qual el capità ha afegit una reserva que indica expressament que l'ésser de les mercaderies o l'embalatge és defectuós.
coneixement d'embarcament combinat
Coneixement d'embarcament lliurat per a la càrrega que viatjarà en més d'un mitja de transport.
coneixement d'embarcament directe
Un documento no negociable que proporciona que un enviament ha de ser directament lliurat a l'individu nomenat com el consignatari.
El portador no requereix el seu lliurament a la sortida, tret que sigui necessari identificar a un consignatari.
coneixement d'embarcament endossat
El consignatari presenta el coneixement d'embarcament, als agents del vaixell degudament endossat, el qual és retingut per a efectes de registre.
coneixement d'embarcament i els procediments IED
Tradicionalment, el coneixement d'embarcament a bord ha estat l'únic document admissible que pot presentar el venedor sota els termes CFR i CIF.
- El coneixement d'embarcament compleix tres importants funcions, específicament:
a) Prova del lliurament de la mercaderia a bord del vaixell.
b) Evidència del contracte de transport.
c) Una forma per a transferir drets a la mercaderia en trànsit mitjançant la transferència d'un document de paper a l'altra part.
Altres documents de transport diferents al coneixement d'embarcament compleixen les dues primeres funcions esmentades però no controlen el lliurament de la mercaderia en la seva destinació, ni permeten al comprador vendre-la durant el seu trasllat lliurant el document de paper al seu comprador.
Per contra, els altres documents de transport nomenen la part autoritzada per a rebre la mercaderia en la seva destinació.
coneixement d'embarcament marítim, B/L
Coneixement d'embarcament o B/L (per les seves inicials en anglès, Bill of landing) és un document propi del transport marítim que s'utilitza com contracte de transport de les mercaderies en un vaixell en línia regular.
La finalitat d'aquest contracte és protegir al carregador i al consignatari de la càrrega enfront del navilier.
El transport de mercaderies en règim de coneixement d'embarcament està regulat pel conveni de Brussel·les de 1924, que ha estat modificat per les Regles de L'Haia -Visby de 1968 i, més recentment per les Regles d'Hamburg de 1978, aquestes últimes elaborades per UNCITRAL.
- Document de transport de les mercaderies, el qual presenta tres característiques principals:
a) És un títol de crèdit.
b) És un element probatori del Contracte de Transport.
c) Prova que les mercaderies han estat rebudes i embarcades per al seu transport.
coneixement d'embarcament marítim, SWB
Aquest coneixement d'embarcament marítim SWB (pels seus inicials en anglès, Sea Waybill) és també un contracte de transport marítim.
Es diferencia d'un coneixement d'embarcament B/L que no transmet la propietat de la mercaderia, solament demostra que s'ha realitzat una operació de transport per vaixell.
No transmet la propietat de la mercaderia.
El coneixement v SWB pot transmetre's electrònicament.
S'utilitza per a vendre la mercaderia abans d'arribar a la destinació.
coneixement d'embarcament negociable
Coneixement d'embarcament transmès mitjançant endós.
- Existeixen tres possibilitats:
a) A Seal & Cia. o a la seva ordre.
b) A l'ordre de Seal & Cia.
c) A l'ordre, sense nomenar al tercer.
En aquest cas, el coneixement queda a l'ordre de l'expedidor fins que aquest ho endossi.
En general, aquests tipus de coneixements d'embarcament s'endossen en el seu revers.
El document oposat a aquest és el coneixement d'embarcament nominatiu.
coneixement d'embarcament net
Coneixement d'embarcament al qual no han estat afegides reserves que indiquin una condició defectuosa de les mercaderies o dels embalatges.
coneixement d'embarcament no net
Coneixement d'embarcament que té alguna clàusula modificadora, del bon estat i condició de les mercaderies en consignació.
La naturalesa de la modificació pot ser envàs tornat a clavar, envàs tacat, sense protecció, etc.
coneixement d'embarcament nominatiu
Coneixement d'embarcament en el qual és expressat el nom de la persona a qui es lliura.
coneixement d'embarcament per a únic vaixell
Coneixement d'embarcament per al transport de les mercaderies en una sola nau.
coneixement d'embarcament terrestre
Un coneixement d'embarcament usat en el transport de mercaderies per terra al portador internacional de l'exportador.
Encara que un coneixement d'embarcament regular pot ser usat en algunes ocasions, és necessari generalment de preparar un coneixement d'embarcament de terra i un coneixement d'embarcament d'oceà per als enviaments de l'exportació.
coneixement d'embarcament transitori
Coneixement d'embarcament emès per la companyia transportista de continuïtat per a la companyia embarcament original quan les mercaderies són consignades en viatge que es completa en dues naus.
coneixement de mercaderies embarcades
Nom que rep de vegades un coneixement d'embarcament que evidencia què les mercaderies a que es refereix ja han estat embarcades en el vaixell.
coneixement del intercanvi d'embarcament
Un coneixement d'embarcament lliurat en el intercanvi d'altre coneixement d'embarcament.
coneixement dels deures en cas d'emergència
Igual que la resta de la tripulació, el mariner de pont, deu tenir un coneixement a fons dels deures que tingui assignats per a cadascuna de les emergències protocol·litzades en el manual de procediments d'emergència.
Per a això es disposa a bord, entre unes altres, de dues eines fonamentals, la presència de les quals a bord està establerta per la Norma.
Es tracta de Manual de Formació i del Quadre d'Obligacions i Consignes del vaixell.
El manual de formació ja s'ha definit bastant quan es parla del manual de procediments d'emergència, anteriorment.
Quant al Quadre Orgànic o Quadre d'Obligacions i Consignes, per a situacions d'emergència; és l'element primordial de referència per a situacions d'emergència.
En ell es troben totes les obligacions i consignes -amb instruccions molt concretes per a cada tripulant- per a tots els tipus d'emergència que es poguessin produir a bord.
En aquest quadre s'inclouen les obligacions de cada tripulant en cas de, abandó del vaixell, incendi, home a l'aigua i perill indeterminat.
S'indicarà, així mateix, cadascuna dels senyals d'alarma; que en l'actualitat estan unificades en una única, consistent en set xiulades curtes i una o més llarga.
A continuació i a través de la megafonia del vaixell s'informés sobre l'emergència que està ocorrent i es donaran les instruccions oportunes respecte a la mateixa.
Totes les instruccions que es donen en el Quadre Orgànic han de ser clares i concises.
Haurà d'estar col·locat en llocs ben visibles i en els punts de reunió.
Es designaran les persones substitutes dels llocs claus, que per causa de la pròpia emergència, no puguin assumir la responsabilitat assignada en aquest Quadre.
D'aquestes forma queden establerts els possibles canvis d'instruccions, que excepte aquesta excepció, no podran realitzar-se entre la tripulació.
Cada tripulant ha de conèixer perfectament la seva comesa i responsabilitat.
En l'actualitat, aquest Quadre Orgànic d'obligacions per a la tripulació en cases d'emergència, constitueix una exigència per als vaixells amb una eslora de registre de 45,7 metres, o més.
A més en les cabines existirà una targeta individual, o Targeta de Seguretat, amb les funcions de cada tripulant, d'acord amb el Quadre d'Obligacions.
Evidentment tots dos elements han de ser corresponents en les seves instruccions i assignació d'obligacions, amb el manual de procediments d'emergència.
A continuació es reprodueixen les instruccions donades en el Quadre d'un vaixell, tipus Ferri, per al cas que es produeixi una emergència d'incendi a bord.
En el seu desenvolupament s'observa com a poc a poc es van cobrint totes les necessitats d'actuació en cas d'una emergència d'aquest tipus.
Observi'ls com a un dels mariners, que habitualment exerceixen de timoner, la hi assigna la funció de dirigir-se al pont de comandament per quedar allí a les ordres del Capità.
coneixement directe
Un coneixement d'embarcament que cobreix les mercaderies que es mouen des del punt d'origen a la seva destinació final, encara que les transferències es fan amb diversos portadors en trànsit.
coneixement net
Un coneixement d'embarcament signat pel portador per a la mercaderia que s'ha rebut en bones condicions (cap tipus de danys o trossos que falten de la càrrega).
coneixement per a únic vaixell
Vegi's coneixement d'embarcament per a únic vaixell.
coneixement rebut per a embarcament
Coneixement d'embarcament provisional que hom estén a un noliejador o carregador quan lliura les mercaderies a l'armador o al seu consignatari abans que arribi el vaixell o estigui preparat per a carregar, i que després es fa definitiu.
coneixements tradicionals
Fan referència a les obres literàries, artístiques o científiques basades en la tradició; així com les interpretacions o execucions; invencions, descobriments científics; dibuixos o models; marques, noms i símbols; informació no divulgada; i totes les altres innovacions i creacions basades en la tradició que procedeixin de la propietat intel·lectual en l'àmbit industrial, científic, literari o artístic.
L'expressió "basades en la tradició" es refereix als sistemes de coneixements, les creacions, innovacions i expressions culturals que s'han transmès generalment de generació en generació; es considera generalment que pertanyen a un poble en particular o al seu territori i evolucionen constantment en resposta als canvis que es produeixen en el seu entorn.
Entre les categories de coneixements tradicionals figuren: els coneixements agrícoles, els coneixements científics, els coneixements tècnics, els coneixements ecològics, els coneixements medicinals, incloses les medicines i els remeis connexos; els coneixements relacionats amb la diversitat biològica.
Confederació Mundial d'Activitats Subaquàtiques
La Confederació Mundial d'Activitats Subaquàtiques, C.M.A.S. de forma abreujada, és una organització de nivell mundial fundada en 1958 que gestiona a través dels seus diversos comitès la pràctica recreativa o esportiva, així com la científica de les diverses activitats subaquàtiques, principalment el submarinisme.
L'origen de la Confederació es remunta l'28 de Setembre de 1958.
En ocasió del Congrés de la Confederació Internacional independent que concernia al conjunt de Federacions d'activitats subaquàtiques celebrat a Brussel·les.
En aquesta trobada les federacions de La República Federal alemanya, Bèlgica, Brasil, França, Grècia, Itàlia, Mònaco, Portugal, Suïssa, els Estats Units de Nord-americà i Iugoslava van acordar la creació de la Confederació.
Amb la finalitat de donar forma a aquesta decisió, es va celebrar una nova reunió a Mònaco durant els dies 9, 10 i 11 de Gener de 1959 on es van establir les bases de la Confederació Mundial d'Activitats Subaquàtiques prenent com abreujament l'acrònim "C.M.A.S.". (Denominada en anglès "World Confederation of Underwater Activities" i en francès "Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques").
Aquesta Confederació agrupa a les Federacions d'Activitats Subaquàtiques de cada país.
La confederació va substituir, de forma especial quant a totes les seves funcions i responsabilitats a l'antic "Comitè d'esports Submarins". (Denominat en anglès "Underwater Sports Committee" i en francès "Comité des Sports Sous-Marins") pertanyent a la Confederació Internacional d'Esports de Pesca fundat l'22 de Febrer de 1952.
conferencia
Associació de línies regulars de navegació formada en tràfics determinats amb la finalitat de limitar la competència i plantar cara a la qual puguin presentar altres línies no associades i els vaixells tramp.
Algunes línies arriben a operar en pool, és a dir, mancomunadament quant a aquell tràfic es refereix, si bé han de fer-lo de manera que la seva acció no representi una participació major de la normal en el tràfic de la conferència.
En la pràctica usual les conferències conviden als usuaris a subscriure contractes de fidelitat, en canvi de beneficiar-se de nòlits preferencials per a tal cas convinguts.
Els apliquen pel sistema de rebaixa diferida o tornada sobre els nòlits de la tarifa, efectiu a tres o sis mesos del terme del període computable.
D'altra banda, ofereixen el sistema dual contracte, no contracte, consistent en l'aplicació de la tarifa de nòlits nets, o amb bonificació immediata d'un percentatge sobre els tipus assenyalats per la mateixa sota contracte, percentatge que arriba a en alguns tràfics fins al 15%, encara que el més usual és que sigui de 9,5 %.
Els nòlits no contracte solen ser els nòlits nets sense bonificació, o bé amb una tornada correntment de 10%, diferit a tres, quatre o sis mesos.
En ocasions el nòlit base en termes de no contracte és elevat sobre el de la tarifa, en algun tràfic fins a un 25%, sense bonificació.
En molts casos s'apliquen els nòlits de tarifa, sense bonificació o tornada immediata o diferit.
En els EUA els acords de conferència sol són aprovats per la Comissió Marítima Federal, si no representen limitació a la lliure competència.
La representació de les conferències correspon a una secretària, que sol ser d'exercici rotatiu i ésser residenciada en uns dels ports de capçalera d'àrea d'operacions.
Quan aquesta és molt extensa, funcionen secretàries regionals en els països de mes tràfic, amb representació en els ports de major moviment.
En tot el món funcionen actualment mes de 350 conferències i acords equivalents.
conferència
Associació dels propietaris de vaixells que mantenen la mateixa via(s) comercial i funcionen sota condicions col·lectives d'enviament i de preus de tarifes.
conferència
Organitzacions independents/autònomes dintre "American Trucking Associations" que representa certa classe/tipus de portador motor.
conferència de Bogotà (1948)
Sens dubte la més important de les conferències interamericanes fou la IX , celebrada a Bogotà a l'abril de 1948.
Va donar naixement ala Carta de l'Organització dels Estats Americans, que articula tot el Sistema Interamericá.
En aquesta Conferència se adoptaren també el Tractat de Solucions Pacífiques, o Pacte de Bogotà, que només té onze Estats adherents, i el Conveni Econòmic, que no va tenir més que tres Membres, i que per lo mai no va entrar mai en vigor.
La Conferència va adoptar un número crescut de resolucions, entre les quals destaca la XXXV ,relativa al reconeixement de governs de facto .
conferència de Buenos Aires (1936)
Aquesta reunió, cridada de "consolidació de la pau", es caracteritzo primer perquè va assistir personalment el President Roosevelt i va proposar el procediment de consulta que des d'aquí se va crear en el Sistema Interamericà
Després, perquè en ella se va trobar la fórmula de pau per a la guerra del Chaco, demostrant la utilitat d'assemblees d'aquest tipus per a la solució de conflictes interamericans.
I finalment, perquè es va adoptar el Protocol de No Intervenció, pel qual Estats Units admetre amb una petita reserva el principi de la no intervenció.
conferència de Caracas (1954)
Va ser l'última de les conferències interamericanes (la X ) i marca una perillosa declinació del sistema interamericà de conferencies.
Es va caracteritzar per la implacable posició del senyor John Foster Dulles, Secretari nord-americà d'Estat, que portà a la conferència l'anomena't "monroísmo ideològic", o sigui una actitud hermètica contra el comunisme a Amèrica.
conferència de Chapultepec (1945)
Anomenada també Conferencia sobre Problemes de la Guerra i de la Pau, aquesta reunió va ser altament important, doncs d'aquí sortiren les propostes llatinoamericanes per a la modificació del projecte d'organització internacional de Dumbarton Oaks,una de les quals es va reflectir en la redacció final de la Carta de les Nacions Unides.
En ella es va discutir també el concepte de seguretat col·lectiva regional, que va desembocar dos anys mes tard en el Tractat Interamericà d'Assistència Recíproca (TIAR ,o Tractat de Rio) de 1947, adoptat durant la Conferencia Interamericana per al Manteniment de la Pau i la Seguritat Continental.
conferència de consulta
El procediment de consulta és una institució típica de les relaciones interamericanes.
Va ser instaurat a instàncies del President Roosevelt des de la Conferència de Consolidació de la Pau celebrada a Buenos Aires en 1936.
Consisteix a convocar a una reunió als titulars de relacions exteriors de les repúbliques americanes cada vegada que sorgeixi un conflicte que pugui amenaçar la seguretat o la integritat territorial de qualsevol de les nacions d'aquest continent, o en el cas de qualsevol afer urgent o d'interès comú, per consultar-ne, això és, per intercanviar informació i opinions i prendre mesures concertades.
La consulta es va consagrar en el Tractat de Rio de 1947(Arts. 3°i 11) en crear l'Òrgan de Consulta, encara que no es van defendre les seves atribucions.
Va ser la Carta de l'Organització d'Estats Americans (Art. 39, ara Art. 59) la que va precisar les seves funcions.
La Conferència de Consulta, o de Ministres de Relacions Exteriors, també anomenada "de Cancellers", va desplaçar a la Conferencia Interamericana, doncs resultava molt atractiva.
Al reformar-ne en 1967 la Carta de la OEA, a Buenos Aires, es va crear l'Assemblea General (Arts 52 et seq.) que va recuperar moltes de les funcions de la Conferència Interamericana que s'havien deixat d'adoptar-ne.
A més, la circumstància que l'Assemblea es reuneix cada any ha fet que la Reunió de Consulta de Ministres de Relacions Exteriors perdi importància.
No obstant això, aquestes conferencies de consulta poden resultar útils encara per assumptes d'emergència o casos especials.
conferència de Ginebra sobre Espai Marítim
Va ser una de les reunions més interessants sobre el dret de la mar.
Celebrada en 1958, en ella es van subscriure els quatre convenis sobre alta mar, sobre plataforma submarina, sobre pesca i sobre mar territorial.
No obstant això, la Conferència de Ginebra deixà sense tractar molts aspectes molt interessants del dret dels espais marítims, alguns dels quals van passar a ser examinats en la Tercera Conferència del Dret de la Mar, celebrada a Caracas del 20 de juny l'28 d'agost de 1974, en Ginebra, de març a maig de 1975, i a Nova York en 1976.
conferència de l'Havana
Va ser la VI Conferencia Internacional d'Estats Americans (1928) i va marcar una arrencada molt important del Sistema Inter americà de aquí van sortir convencions molt rellevants, per exemple, sobre agents consulars, tractats, asil diplomàtic, drets i deures dels Estats en cas de lluites civils, el Codi Bustamante i una convenció sobre aviació comercial.
Aquí començar a tractar-se el tema de la no intervenció, preparant-se el terreny per a solucions més reals adoptades amb posterioritat.
També va sorgir d'aquí el fonament de l'organització regional,doncs es va adoptar la Convenció sobre la Unió Panamericana, que conté els elements del que després va ser la OEA.
Conferència de les Nacions Unides sobre el Comerç i el Desenvolupament
Establerta en 1964, la Conferència de les Nacions Unides sobre el Comerç i el Desenvolupament (UNCTAD) té com a objectiu promoure la integració dels països en via de desenvolupament a l'economia mundial.
UNCTAD és el punt focal dins de les Nacions Unides per al tractament integrat del comerç i el desenvolupament i els assumptes interelacionats a les àrees de finances, tecnologia, inversió i desenvolupament sostenible.
Els membres (192) són tots els membres de les Nacions Unides, més Santa Seu.
conferència de les parts contractants
Òrgan màxim del ALALC, la seva comesa, entre uns altres, és prendre les decisions sobre l'assumpte que exigeixin resolució conjunta de les Parts Contractants.
conferència de Montevideo
Va ser la VII Conferencia Interamericana i es va dur a terme en 1933, se va caracteritzar perquè aquí va ser adoptada la Declaració de Drets i Deures dels Estats, en la qual apareix la condemna de la intervenció d'un Estat en els assumptes interns i externs de altres, que després es va incrustar en l'article 15 de la Carta de la OEA.
conferencia de nolis
Grup d'armadors í associats que generalment es posen d'acord en les tarifes de noli per evitar la competència entre ells la competència externa.
conferència de Rio de Janeiro (1947)
També anomenada Conferència Interamericana pel Manteniment de la Pau i la Seguretat Continental, es va celebrar en setembre de 1947.
Va ser convocada per discutir el Tractat Inter americà d'Assistència Recíproca en Cas d'Atac Armat,"per donar forma permanent als principis continguts en l'Acta de Chapultepec".
D'aquí va sortir el Tractat Inter americà d'Assistència Recíproca (TIAR ), un dels instruments més importants del Sistema Inter americà i la discutida aplicació del qual va venir a dislocar-ho.
Aquesta situació tan poc afortunada va originar que en juliol de 1975 es reunits, a San José, una conferència especial que va acordar reformar el TIAR, encara que molt probablement el procés de ratificació que posi en vigor les modificacions acordades a Costa Rica prengui alguns anys.
conferència de vaixells de línia
Un acord entre els portadors que viatgen regularment una ruta comercial determinada per a establir tarifes de càrrega i percentatges de disponibilitat.
conferència de vaixells de vapor
Un grup d'operadors de vaixell de vapor que fixen col·lectivament una tarifa i uns percentatges de disponibilitat en un àrea o una ruta comercial geogràfica específica.
conferència intergovernamental
Conferència intergovernamental per a l'establiment d'una Zona de Lliure Comerç entre països d'Amèrica Llatina, va funcionar fins a l'establiment del Comitè Provisional l'1 d'abril de 1960.
conferència marítima
Conjunt de línies de transport marítim que efectuen serveis regulars entre diferents ports, amb la finalitat de regular les disposicions que afectin d'igual manera a tots i evitar així la competència deslleial entre ells.
conferència marítima de nolis
Conveni de col·laboració entre línies marítimes regulars que tendeix a la racionalització del servei i a la consecució d'unes tarifes uniformes i competitives.
Conferència Naval de Washington
La Conferència de Washington de 1921, celebrada entre el 12 de novembre de 1921 i el 6 de febrer de 1922, va ser una de les múltiples produïdes durant el període d'entreguerres per tal d'intentar un desarmament de les potències, de manera que no es tornés a produir una altra guerra mundial.1 la conferència va ser portada a terme independentment de la Societat de Nacions, i a la mateixa van assistir nou nacions -els Estats Units, Japó, França, Regne Unit, Itàlia, Bèlgica, Xina, Països Baixos i Portugal- que mantenien interessos a l'oceà Pacífic i l'Àsia oriental. Altres nacions com Alemanya o la Rússia Soviètica no van ser convidades. Els participants van acordar el Tractat Naval de Washington.
Els articles del Pacte de la Societat de Nacions de 1919 establien un desarmament de les potències, i el Consell de Seguretat va establir uns plans per al desarmament, que els estats haurien d'estar obligats a acceptar. La realitat és que els estats no van donar cap pas important cap al desarmament.
Va haver-hi però dos moments en els quals va semblar factible el desarmament, sobretot en el desarmament naval, que era el més important. Les dues conferències que hi va haver per al desarmament naval són importants, i haguessin tingut grans repercussions de dur-se a terme, i seran la Conferència de Washington de 1921, així com la Conferència Naval de Londres.
La Conferència de Washington Conference va ser convocada pel president Warren G. Harding i organitzada pel secretari d'estat Charles Evans Hughes. Harding va exigir fer el pas amb la idea de guanyar suports en l'àmbit intern. Per la seva banda Hughes -ajudat pels criptògrafs que desxifraven els secrets diplomàtics japonesos- va aconseguir encarrilar un acord diplomàtic en un difícil context internacional.
A la conferència van assistir les més importants potències, entre elles la Xina, el Japó, França i el Regne Unit. La fi de la mateixa és que aquestes potències limitin el seu potencial militar, de manera que així ho acordin tots. El primer que s'acorda és limitar els anomenats "vaixells de línia" que són els grans vaixells de guerra: els cuirassats i grans creuers, anomenats així perquè podien navegar en línia en tenir un casc fort i potents canons. S'intenta acordar que les potències parin la producció dels que en aquell moment s'estaven fabricant, i que es destrueixin els antics, és a dir, els que superaran els 30 anys. No obstant això, les potències no van estar molt d'acord, i Japó va ser el primer país a dir que no anava a complir amb aquest acord, seguit pel Regne Unit.
No es va arribar doncs a un acord sobre aquest punt, però sí que es va arribar a un acord sobre el tonatge dels vaixells. Als Estats Units i el Regne Unit se'ls va establir que cada un d'ells podria tenir 525.000 tones de desplaçament, repartides de la manera que estimessin convenient, Japó 315 000, i França i el Regne d'Itàlia 175 000 tones cadascun. Per a la resta de països va ser impossible arribar a un acord.
El Tractat Naval de Washington va aconseguir ser eficaç de cara a la construcció de noves flotes de cuirassats i els pocs vaixells d'aquest tipus que es van construir van ser limitats en grandària i armament. Un bon nombre de grans navilis i vaixells capitals van ser donats de baixa i/o desballestats, mentre que alguns dels vaixells que es trobaven en construcció van ser reconvertits en portaavions.
No obstant això, fins i tot amb el Tractat de Washington les principals marines de guerra van seguir desconfiant unes de les altres, i durant un breu període (1927/1930) van entrar en una carrera naval per construir el major nombre possible de creuers, que havien estat limitats en desplaçament (10.000 tones) però no en número.
conferencia naviliera
Societat de línies navilieres que operen en un comerç donat, pel que es fixen taxes i tarifes iguals i s'estableix un servei regular per a benefici mutu del comerç mercant en aquesta àrea i l'armador que opera la seva línia.
En contra del desavantatge de ser un semi monopoli (encara que cap companyia naviliera pot anomenar monopoli pròpiament tal) l'embarcador gana amb serveis bé dirigits i no competitius que estan al seu abast durant l'any, i que no varien durant l'auge o la crisi econòmica.
Conferència sobre Comerç i Desenvolupament de Nacions Unides
Va ser creada en 1964 i té per objecte la integració dels països en desenvolupament en l'economia mundial dins d'un marc propici per al desenvolupament.
La UNCTAD és l'òrgan central de les Nacions Unides per a l'estudi integrat del comerç, el desenvolupament i les qüestions connexes en les esferes de les finances, la tecnologia, les inversions i el desenvolupament sostenible.
conferència radiotelefònica
Conferència telefònica l'origen o destinació és una estació mòbil o una estació terrena mòbil, transmesa, en tot o en part del seu recorregut, per les vies de radiocomunicació del Servei Mòbil o del Servei Mòbil per satèl·lit.
conferencies navilieres
Societats de Línies Navilieres que operen en un comerç donat, per la qual cosa es fixen taxes i tarifes iguals i s'estableix un servei regular per a benefici mutu del comerç mercant en aquesta àrea i de l'armador que opera la seva línia.
En contra del desavantatge de ser un "semi monopoli" (encara que cap companyia naviliera pot anomenar-se monopoli pròpiament tal) l'embarcador guanya amb serveis ben dirigits i no competitius que estan al seu abast durant l'any, i que no varien durant l'auge o la crisi econòmica.
Conferències Panamericanes o Inter americanes
Són les reunions dels països d'Amèrica Llatina amb Estats Units, que van donar forma al Sistema Inter americà contemporani.
Es van celebrar deu en total, la primera va ser a Washington, en 1889/1890; la segona,a Mèxic en 1902; la tercera va tenir lloc a Rio de Janeiro, en 1906; la quarta es va celebrar a Buenos Aires, en 1910; en Santiago de Xile es va reunir la cinquena, en 1923; la sisena a l'Havana, en 1928; la setena a Montevideo, en 1933; l'octava a Lima, en 1938; la novena, constitutiva de la Carta de la OEA, en Bogotà, en 1948, i la desena a Caracas, en 1954.
Confessore, Fernando Ezequiel
Fernando Ezequiel Confessore, va néixer a Buenos Aires l'18 de juliol de 1968.
Despachante d'Aeronaus, Regressat del INAC (Institut Nacional d'Aviació Civil) dependent de la Força Aèria Argentina, va realitzar el curs d'Operador Radiotelefonista Restringit dins del INAC, i així va obtenir la llicència de la CNC (Comissió Nacional de Comunicacions) per poder operar equips de radiocomunicació aeris, terrestres i marítims. L'any 1992, es va rebre de pronosticador Meteorològic Universitari de la Universitat de Buenos Aires. Entre 1992 i 1994 va treballar al Servei Meteorològic Nacional en l'àrea de recepció i interpretació d'imatges satelitales i, dins de l'organització, va fer els cursos de Nefoanalista i Meteorologia Aeronàutica. Al mes de novembre de 2000, ha participat en el Curs OMM (Organització Meteorològica Mundial) de formació en mitjans de comunicació, que va tenir lloc a Buenos Aires, Argentina.
Al desembre de 1995 es va incorporar al grup de meteoròlegs de Artear, fent fallides esporàdiques en Tot Notícies. En 1997 és incorporat com a columnista i presentador del temps en el noticiari de Tot Notícies "TN de 7 a 9" i en el "Noticiero de Sant", del Tretze. A més és el responsable del temps en TN Agro, noticiari agropecuari de Tot Notícies. També es va exercir com a columnista al programa de Ferran Carnota per Ràdio La Xarxa. Ha estat esmentat com a personatge destacat de la televisió argentina entre 1999 i 2009.
És autor, juntament amb Maurici Saldivar d'una sèrie de fascicles col·leccionables anomenat Meteorologia per a Tothom, editat per Planeta DeAgostini.
CONFIEU
Acrònim de la Confederació Internacional d'Agents de Duanes.
configuració d'espessors
Configuració geomètrica de les línies d'espessor en un mapa d'espessors.
configuració d'una antena
Estructura de les parts que integren un dispositiu per enviar o rebre ones radioelèctriques.
configuració de cerca
Configuració d'acord amb la qual els vaixells i/o aeronaus realitzen una recerca coordinada (el Manual IMOSAR contempla set configuracions de cerca).
configuració de flux
Distribució de les velocitats en una regió atmosfèrica en un moment donat.
configuració de la pressió
Representació espacial de la distribució de la pressió atmosfèrica amb les seves depressions, anticiclons, tàlvegs, etc.
configuració electrònica
Distribució dels electrons en els diversos nivells energètics d'un àtom, ió o molècula.
configuració isobàrica
Forma que pren un conjunt d'isòbares.
configuració nuvolosa cel·lular
Tipus de convecció, organitzada a nivell de la mesoescala, molt regular.
Pot tenir l'aspecte de cèl·lules obertes, cèl·lules tancades o una barreja d'ambdues.
configuració topografia relativa
Configuració geomètrica de les línies de gruix en un mapa de gruixos.
confinament
Etapa en la seqüència d'operacions de supressió que consisteix en restringir un incendi dins de límits determinats, establerts en forma prèvia al incendi i/o durant el desenvolupament del mateix.
confinat a la barra
Se'n diu dels vaixells que a causa del nivell de l'aigua no poden passar la barra.
confirmació
Acte d'autoritzar a un agent per a complir la seva comesa després d'haver exercit per un temps, sense autorització.
confirmació
A més del compromís del banc emissor, el banc avisador assumeix el seu propi i independent compromís de pagament quan afegeix la seva confirmació.
Aquesta confirmació serà afegida solament a crèdits documentaris irrevocables, en general disponibles al banc avisador.
Si es desitja la confirmació del crèdit documentari, l'ordenant ha de manifestar-ho de forma expressa en la seva sol·licitud de crèdit documentari.
El banc confirmador assumeix el risc de crèdit del banc emissor, així com els risc polítics i de transferències del país comprador.
Si un crèdit documentari no conté una sol·licitud de confirmació per part del banc emissor, en determinades circumstàncies existeix la possibilitat de confirmar el crèdit documentari mitjançant "confirmació no expressa".
És a dir, sense el coneixement del banc emissor.
Mancant la confirmació del crèdit documentari, el banc avisador lliurar-la beneficiari el crèdit documentari sense assumir cap compromís propi.
confirmació de reemborsament
Confirmació cursada pel banc reemborsador al banc autoritzat a pagar, acceptar o negociar, en el sentit que el primer satisfarà els requeriments d'aquest últim referent als reemborsaments emparats pel crèdit documentari.
D'aquesta manera, el banc reemborsador assumeix un compromís de pagament.
confirmada la barra
Se'n diu quan els vaixells a causa del nivell de l'aigua no poden passar la barra.
confinament
Incapacitat dels quarks per escapar dels lligams que els lliguen en parells i triplets en els nivells d'energia que es troben en l'univers actual.
confit de sardina
Pasta de sardina picada al morter que, barrejada amb farina, serveix per a escar les nanses.
confits
Calamarsa espessa i menuda (Empordà).
conflagració
Foc de comportament extrem dominat pel vent.
conflent
Indret on un corrent d'aigua es reuneix amb un altre, confluència.
confluència
Que conflueixen junts.
confluència
Patró de flux del vent en el qual l'aire flueix cap a dintre, cap a un eix amb orientació paral·lela a la direcció general del flux.
La confluència no és el mateix que convergència.
Sovint els vents acceleren a mesura que entren en una zona de confluència, produint una divergència de velocitat que compensa l'efecte (aparent) de convergència del flux confluent.
Quan van passar d'un gradient feble a un més fort, estem parlant de confluència de isohipsas.
Convergència únicament gràfica o geomètrica de les isohipses.
confluència
Lloc d'unió, com en el cas d'un tributari amb un riu principal, o dos canals en una via navegable.
En anivellació, el lloc on es connecten entre sí dos o més línies.
En aixecament hidrogràfic, la unió de dues fulles d'aixecament adjacents.
Sinònim juntura.
confluència de corrents
Lloc de reunió de les línies de corrent en direcció de la trajectòria.
confluència de gir
És una mesura d'Ordenació de Trànsit Marítim que comprèn una zona de separació circular i una via circular de circulació dins de límits definits.
La circulació dins de la confluència de gir està separada movent-se en una direcció contrària a les agulles del rellotge al voltant de la zona de separació o punt de separació.
confluència de gir en el tràfic marítim
Mesura d'Ordenació de Tràfic Marítim que comprèn una zona de separació circular o una via circular de navegació dintre de límits definits.
La circulació dintre de la confluència de gir està separada movent-se en el sentit contrari a les agulles del rellotge al voltant de la zona de separació o punt de separació.
confluir
Ajuntar-se dos corrents d'aigua o més, dues vies de comunicació o més, en un punt determinat.
conformitat
Qualitat d'algunes projeccions que consisteix en mantenir els valors angulars sobre un mapa invariables respecte als seus homòlegs d'un globus.
Nota: és una qualitat incompatible amb la de "equivalència".
conformitat
La propietat especial de la projecció conforme, és a dir, la de conservar la forma o semblança amb una relació correcta pel que fa a un punt.
conformitat
Compliment amb els requisits especificats per un producte, procés o servei.
confraria
Associació de persones d'un mateix ofici que sol tenir un sant com a patró.
Confraria dels Capitans del Cap d'Hornos - Xile
La Confraria dels Capitans del Cap d'Hornos - Xile va ser fundada a Valparaíso, Xile, al novembre de 1987.
- Antecedents. El 1937, a Saint Malo, França, un grup de capitans d'alta mar d'antics velers sense motor que havien navegat la ruta del Cap d'Hornos, van formar la Confraria Internacional dels Capitans del Cap d'Hornos (Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours Cap Horniers) amb el propòsit de recordar aquells perillosos però inoblidables viatges entre Europa i els ports del Pacífic doblant el temut cap.
Amb el pas dels anys, marins d'altres països, Cap hornier, que havien navegat la ruta del Cap d'Hornos van imitar la confraria francesa i van formar les seves pròpies seccions, però mantenint "l'esperit de Saint Malo" de reforçar els lligams d'amistat i recordar les inoblidables aventures viscudes durant aquestes penoses, però també felices travesses.
El Cap d'Hornos, a l'extremitat sud de l'Illa Hornos, ubicada en territori xilè ha estat des de fa molts anys també lloc d'aventures per als marins xilens; molts ho han travessat en innombrables oportunitats i d'altres han re aprovisionat el far que l'Armada manté al cap des del 1962.
- Fundació. Amb data 17 de novembre de 1987 diversos marins, de l'Armada de Xile i de la Marina Mercant, que havien creuat el meridià del Cap d'Hornos al comandament de les seves naus, inspirats en l'esperit de Saint Malo, van constituir a Valparaíso la Confraria dels Capitans del Cap d'Hornos, convidant a integrar-s'hi tots els marins, mercants o de l'Armada, que haguessin travessat el Cap d'Hornos al comandament de vaixells o vaixells de superfície o submergibles, autopropulsats oa vela, sense discriminació de tonatge. El seu primer president va ser el vicealmirall don Jorge Sepúlveda Ortiz.
- Membres. Aquesta és una organització exclusiva, de la classe alta xilena. Entre els seus membres hi ha Luis Chadwick Vergara, membre de la família Chadwick que va comprar el 2000 part de la Illa Jéchica, la qual administra la seva família a través de la Societat de Desenvolupament Jéchica Ltda.
confraries de pescadors
Les Confraries de Pescadors són Corporacions de Dret Públic, que actuen com òrgans de consulta i col·laboració amb l'Administració en temes relacionats amb l'activitat extractiva pesquera i la seva comercialització, especialment en els sectors artesanal litoral.
Gaudeixen de personalitat jurídica i capacitat d'obrar i les seves competències no limitaran la llibertat sindical, ni els drets que la llei reconeix a les organitzacions d'empresaris i treballadors.
La permanència, a través de les més variades estructures econòmiques, socials i polítiques, de les Confraries de Pescadors, de remots antecedents històrics, evidencia que aquesta classe d'espontànies associacions, jurídic laborals respon a una realitat evident en l'activitat rendida en la mar, sense que (com va ocórrer en altres estructures similars), la transformació social els hagi afectat ni puguin quedar relegades a la consideració de meres relíquies del passat.
Els Gremis de Marejants, Almodins, Societats de Socors i quantes organitzacions van tenir com fi la defensa i l'ajuda dels pescadors i l'autogovern de la seva activitat han estat, en molts casos, ens que van venir a substituir a la genèrica denominació de Confraries en moments que, per circumstàncies polítiques, van tenir d'alguna forma que adoptar altres denominacions, persistint l'esperit que les animava.
Les Confraries de Pescadors han d'ésser basades en els principis d'independència i autogovern que comporta l'obligatorietat col·legial i la recíproca representativitat en aquest ordre (deixant fora de perill la llibertat dels seus membres per a la seva sindicació), i la finalitat com entitat autèntica per a la defensa i ajuda dels pescadors, amb competència en la regulació interna de la seva activitat.
La seva relació orgànica amb l'Administració tindrà lloc a través del Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació, exercint el seu control la Secretaria G. de Pesca Marítima.
- Les Confraries de Pescadors actuaran com:
a) Òrgans de consulta de l'Administració en preparació, aplicació i elaboració de normes que afectin a la pesca.
b) Òrgans de col·laboració amb l'Administració sobre accions o reformes de la indústria extractiva de la pesca i la seva comercialització.
c) Col·laboren amb d'Institut Social de la Marina, sota les directrius d'aquest, dintre de la normativa reguladora d'aquest Institut.
d) Desenvolupen funcions, delegades o pròpies, en el seu àmbit territorial d'interès per a l'activitat extractiva del sector pesquer.
- La regulació de cada confraria dintre de l'àmbit territorial, que es correspondrà amb el qual actualment tingui, ve determinada pels Estatuts, que haurien de ser aprovats per les Assemblees o Juntes Generals i presentar-se en la Secretaria G. de Pesca Marítima per a la seva ratificació, i contindran els següents extrems:
a) Denominació de la Confraria.
b) Àmbit territorial i domicili.
c) Òrgans rectors designats pels cafrades mitjançant sufragi universal, lliure i secret, amb paritat d'armadors i treballadors.
d) Règim econòmic.
e) Drets i deures dels associats.
f) Patrimoni fundacional i recursos econòmics.
g) Causes de dissolució.
- Per al compliment de les seves fins, tindran els següents:
a) Les quotes o vesses.
b) Les rendes i productes del seu patrimoni.
c) Les donacions, llegats, ajudes i subvencions.
d) Els procedents de serveis convinguts o concertats.
e) Les subvencions o consignacions dels pressupostos G. de l'Estat (Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació, a través de la Secretaria G. de Pesca Marítima).
f) Gaudiran de les exempcions i beneficis fiscals que abans tenien reconeguts les Confraries de Pescadors.
- L'organització de les Confraries de Pescadors i les seves federacions:
a) Els òrgans rectors de les Confraries de Pescadors són: la Junta General o Assemblea, el Cabildo o Comissió Permanent i el Patró Major.
b) Junta General o Assemblea, està formada per un nombre igual de treballadors i armadors triats per sufragi universal, lliure i secret.
c) Tria els membres del cabildo, acorda la dissolució o federació, modifica els Estatuts, acorda alienar o adquirir béns immobles, aprova el pressupost anual i determina les quotes o vesses.
d) Cabildo o comissió permanent.
e) Es tria per la Junta General, guardant paritat armadors i treballadors.
f) És l'òrgan de gestió i administració de la confraria i vela pel seu normal funcionament.
- Patró Major: Serà triat de entre i pels membres de la Junta General, i té atribuïdes l'alta direcció i gestió de la Confraria.
a) Presidirà els òrgans col·legiats i té la representació de la mateixa.
b) Federacions: Les Federacions Provincials de Confraries de Pescadors tindran com òrgan de govern la Junta General o Assemblea, que funcionarà en Ple, i en Comitè Executiu i el president.
c) La Federació Nacional està constituïda per les Federacions que sol·licitin la seva adscripció.
d) Tindrà com òrgans: La Junta General, que actuarà en Ple, Comissió Permanent i Comitè Executiu, i el president.
confrontació
Operació realitzada a l'iniciar-se la tramitació per al despatx d'una mercaderia, amb l'objecte d'establir l'exactitud i correspondència de les declaracions i dades consignades en el document duaner respectiu, amb els altres que siguin necessaris.
confrontació
Regata oficial en què no hi ha un títol en joc.
confrontació de documents
Es l'acte de recepció formal dels documents que conformen la declaració de duanes, per part de l'Administració Duanera.
confrontador
Persona encarregada de fer la inspecció de les mercaderies d'un vaixell a fi de comprovar si coincideixen amb els documents que les emparen.
confusa
Se'n diu de la mar amb onades de direcció indefinida i de gran alçada.
congelació
Congelació es el procés segons el qual, un líquid es transforma en líquid en forma més o menys cristallina sense canviar de composició química.
El trànsit entre la forma líquida i la forma sòlida es produeix amb despreniment de certa quantitat de calor.
És el que s'anomena calor latent de congelació/fusió.
congelació
Fenomen de descens de la temperatura de l'aire a l'punt de solidificació de l'aigua (0º C) o menys.
congelació
En meteorologia es diu congelació el descens de la temperatura de l'aire a nivells inferiors al punt de congelació de l'aigua (0º C).
- Hi ha una escala subjectiva per mostrar el resultat de diversos graus de severitat del congelació:
a) Gel lleuger: 0 a ?3,5°C.
b) Gel moderat: ?3,6 a ?6,5°C.
c) Gel fort: ?6,6 a ?11,5°C.
d) Gel molt fort: sota ?11,5°C.
congelació de l'aigua
L'aigua pot trobar-se en tres estats: sòlid, líquid i vapor.
El calor latent de congelació (o de fusió) de l'aigua (3.33 105 J Kg-1) és el més alt de totes les substàncies excepte el del NH3.
La congelació de l'aigua pura i a pressió atmosfèrica es produeix a la temperatura de 0º C.
Mentre estan presents les dues fases (aigua sòlida i líquida), aquesta temperatura roman fixada en el que s'anomena punt de fusió.
congelació espontània
Congelació que es produeix en absència de nuclis de congelació.
És un procés poc important en l'atmosfera.
congeladors
Els vaixells congeladors són un tipus de vaixell que s'encarreguen de transportar mercaderia que necessita un tractament tèrmic, en la majoria dels casos peix, però també pot transportar fruita, verdura i altres productes frescos.
- A l'hora de dissenyar el vaixell hem de tenir en compte la seva comesa, ja que diferirà depenent del tipus de càrrega:
a) Càrrega refrigerada (fruita, verdura, etc.): el vaixell ha de tenir formes fines permetent-li aconseguir velocitats properes als 20 nusos, de manera que la càrrega arribi a destí el més aviat possible gairebé sense pèrdua de propietats.
b) Càrrega morta (peix): la velocitat deixa de ser un factor important, de manera que el vaixell tindrà una configuració diferent.
Els primers vaixells d'aquest tipus daten de finals del segle XIX, quan es va produir una alta demanda de carn per part d'Europa, que havia de ser coberta per països com Argentina i Austràlia.
A dia d'avui, el procés de congelació s'ha de fer de manera que els canvis físics, bioquímics i biològics siguin reduïts al mínim. Per això el producte haurà de passar ràpidament pel ventall de temperatures de màxima cristal·lització del gel, la qual no és igual per a tots els productes.
S'hauran de deixar espais perquè l'aire circuli entre les caixes de productes, ja que en cas contrari la congelació no es produiria de manera uniforme, afavorint amb això l'aparició de microorganismes.
La temperatura de la càrrega mai ha de ser major de -18 ºC, i si es produeixen canvis en el lloc d'emmagatzematge, es realitzaran amb equips d'aïllament adequats que impedeixin l'escalfament de la mateixa.
Pel que es considera fonamental en aquests vaixells disposar de sistemes aïllants amb bones propietats físiques, que minimitzin l'absorció d'energia de l'exterior i garantir una temperatura adequada per a la càrrega. Si l'aïllament no fos l'adequat, el sobrecost que portaria la pèrdua contínua del fred faria que els viatges perdessin la seva rendibilitat.
congeladors
Són indústries que sotmeten als productes pesquers a baixes temperatures per a la seva conservació.
congelar
Convertir l'aigua en gel.
congelar
Refredar un cos o una substància a l'interior hi ha aigua o algun altre líquid fins solidificar.
congelar
Refredar completament.
congestió del espectre
Saturació o congestió de la gamma de freqüències, compreses en l'espectre de radiofreqüències.
congestus
Cúmulus que presenten protuberàncies molt desenvolupades i sovint gran extensió vertical; la seva part superior té freqüentment aspecte de coliflor.
Símbol: Amb.
Sinònim cúmulus congestus.
conglomerat
Roca o sediment en el qual els grans més grans s'incrusten en una massa de grans més petits.
conglomerat
En oceanografia, roca o sediment en el qual els grans més grans s'incrusten en una massa de grans més petits.
conglomerat
Conjunt de nombroses estels que estan agrupades en un mateix sistema.
conglomerat
En arts gràfiques, planxa gravada, generalment de coure, o planxa litogràfica (o metal·logràfica) o també suport de material plàstic o un altre material sobre el qual figura el dibuix original d'una carta mantenint actualitzades les successives correccions i que serveix per establir, per diversos procediments, les planxes efectivament utilitzades per imprimir una carta.
conglomerat de sorra
Conglomerat de sorra, fang i algues que forma un baix o escull.
congo
Peça de bronze o llautó en forma d'argolla que va fixada a la roda de proa i serveix per fixar el barbiquell del botaló o l'aparell de treure la barca.
congoixa
Xafogor, basca produïda per l'excés de calor.
congost
Pas estret entre dues roques o accidents marins.
congost de baixes pressions
Collada baromètric en el qual l'eix que uneix les baixes és dominant sobre el qual uneix els anticiclons.
congreny
Aparell per mantenir en la deguda posició i premudes les posts que s'han encolat.
congrenyament
Acció de congrenyar.
congrenyar
Subjectar mitjançant congrenys.
congrenyar
Efectuar un congrenyament.
congrera
Nansa especialment destinada a la pesca de congres.
Congrés Geològic internacional
El Congrés Geològic Internacional (IGC), fundat en 1876, és el fòrum global més important en l'àmbit de les Ciències de la Terra, co patrocinat per la Unió Internacional de Ciències Geològiques (IUGS).
El IGC se celebra cada quatre anys i en aquesta ocasió tindrà lloc la seva 34ª edició en Brisbane (Austràlia), estant prevista la participació de més de 5000 experts en Geociencies.
Per primera vegada, científics del Centre d'Astrobiologia (CAB) participaran de manera destacada en l'organització científica del IGC, tant com a responsables d'algunes sessions com amb la presentació de diverses comunicacions científiques i com a conferenciants convidats "key-noti speakers".
Jesús Martínez Fredes, cap del departament de Planetologia i Habitabilitat del CAB (centre mixt CSIC-INTA) i President de la Comissió d'Educació, Formació i Transferència de Tecnologia en Geociencies de la IUGS, presidirà la Sessió d'Educació en Geociencies, i copresidirà les sessions de Geoètica i Planetes Terrestres i Habitabilitat.
cònic
S'aplica igualment al pern, perxa o qualsevol altra peça que disminueixi molt de gruixària a la punta.
conill
Suro que va a la part superior de l'ormeig de la teranyina, més petit que la petitoia.
Es anomenat també "gorga".
Conill i Sala, Agustí
Agustí Conill Sala (Lloret de Mar, 24 de desembre de 1786 - Lloret de Mar, 23 de febrer de 1837) fou un capità de vaixell català.
Segon les primeres notícies que es tenen sobre ell, fou comandant de la pollacra San Francisco de Paula als 26 anys i va realitzar tres viatges comercials entre Amèrica i la Península, durant el període de 1812 i 1816. Per altra banda, també va dedicar-se al tràfic d'esclaus negres, ja que el març de 1816 rebé l'autorització del governador general de Cuba, Juan Ruiz de Apodaca, de navegar per les costes de Guinea i embarcar-hi un carregament d'esclaus. Per aquest motiu, va decidir-se reformar la pollacra per habilitar-hi espai. Poc temps després, va arribar a les costes d'Àfrica i el vaixell fondejà a l'estuari del riu Boni el gener de 1817, esperant el carregament d'esclaus. Però pocs dies després, el 23 de gener, degut a una maniobra indeguda del pràctic, la San Francisco de Paula va naufragar. Encara que la tripulació va salvar-se i fou recollida pel vaixell negrer Non Plus Ultra, van morir ofegats 301 esclaus negres.
Anys després, el 1821, fou comandant i propietari d'una 1/6 part del bergantí Santa Eulàlia. Aquesta nau fou armada en cors des del seu primer viatge degut, principalment, a la inseguretat del tràfic marítim atlàntic, en ple conflicte de les guerres d'independència hispanoamericanes. Durant aquest període, feu les rutes als ports de l'illa de Cuba i Mèxic, essent assaltat ocasionalment per vaixells pirates o d'insurgents americans. Destacà el combat que va tenir el 14 de maig de 1825, entre els caps de Trafalgar i Espartel, contra el vaixell corsari colombià Vencedor, comandat pel capità J.W. Borothenton. Després d'una intensa lluita, el bergantí fou enfonsat i el capità Conill fou obligat a abandonar la nau per la seva tripulació.
Temps després, fou capità de la pollacra Africana, que realitzà tres viatges comercials a l'Havana, i posteriorment, l'any 1833, comandà el bergantí-pollacra Rápida, construït pel mestre d'aixa lloretenc Sebastià Pujol i Ribes, fent les mateixes rutes comercials a l'Havana fins al final de la seva carrera marinera.
conjugades
Màquines comunicades entre si, sumant d'aquesta manera la seva força.
conjunció
És un terme adoptat per indicar la posició relativa entre dos o més cossos celestes.
Un planeta es diu en conjunció amb una estrella quan passa davant d'aquesta en la immediata aproximació. Naturalment es tracta d'un efecte de perspectiva, ja que les estrelles estan molt més distants que els planetes del sistema solar respecte a la Terra. No obstant això, l'observador terrestre pot veure els dos cossos superposats o l'un al costat de l'altre.
Els planetes l'òrbita és interior pel que fa a la de la Terra (Mercuri i Venus), poden estar en conjunció inferior quan es troben entre el Sol i la Terra, o en conjunció superior quan es troben a l'altre costat del Sol respecte a la terra. En canvi, els planetes les òrbites són externes pel que fa a la de la Terra (Mart, Júpiter, Saturn, Urà, Neptú i Plutó), poden trobar-se, òbviament, només en conjunció superior.
Quan, en el cas de conjunció inferior, un planeta com Mercuri o Venus està perfectament alineat amb el Sol i amb la Terra, podem veure-ho passar com un petit punt negre sobre el disc del Sol. Aquest fet es defineix trànsit.
Quan qualsevol planeta en conjunció superior es troba exactament alineat amb el Sol i amb la Terra, vol dir que està amagat darrere del disc del Sol. El terme conjunció no vol dir, però, que necessàriament la Terra, el Sol i el planeta en qüestió hagin d'estar exactament alineats, sinó que ocupen aproximadament el tipus de configuració descrita.
conjunció
En astronomia, posició de dos cossos celestes que tenen la mateixa longitud celeste o el mateix angle horari sideral, per a un planeta exterior, això succeeix quan el sol es troba entre la terra i el planeta.
conjunció
Alineació aproximada de la Terra, el Sol i d'un planeta.
A la conjunció "superior", el planeta està, vist des de la Terra, darrere del Sol, en la conjunció "inferior" està davant.
També es parla de conjunció amb la Lluna.
conjunció de dos astres
Posició de dos astres quan es veuen a la mateixa part del cel o tenen la mateixa ascensió recta.
conjunció dels planetes
Posició aparent dels planetes interiors: Mercuri i Venus són els planetes que es troben situats més a prop del Sol que de la Terra, són els anomenats planetes interiors.
El planeta més proper al Sol és Mercuri i es mou al cel més ràpid que qualsevol altre planeta i el seu període de rotació és de 58'65 dies, és a dir, 2/3 del seu període de translació al voltant del Sol.
Venus és l'astre, després del Sol i la Lluna, més brillant del cel, aconseguint en condicions favorables (39 dies abans o després de la conjunció inferior) la magnitud -4.4. A causa de que apareix abans de la sortida del Sol o després de la posta, se li coneix com "estel de l'alba" o "estel del capvespre".
La màxima separació angular (màxima elongació) de Mercuri és de 28º i la de Venus és de 47º, per això mai es poden veure en el zenit del cel a mitjanit.
Mercuri sempre apareix a prop del Sol, se li pot observar 2 hores i 15 minuts, com a màxim, abans de l'alba i després de l'ocàs solar. Fet que dificulta l'observació telescòpica d'aquest planeta, ja que la llum solar ens ho impedeix o dificulta.
Venus també s'observa abans de la sortida del sol o després de la seva posada. En estar més allunyat del Sol, és observable fins a 4 hores com a màxim abans de l'alba i després de l'ocàs solar.
Tots dos planetes presenten fases com la Lluna. Els planetes interiors presenten una geometria de posicions planetàries diferents als planetes exteriors. Per explicar aquests moviments relatius considerem al Sol en el centre de dues circumferències concèntriques, representant la de radi menor l'òrbita del planeta interior i la de major ràdio a l'òrbita terrestre.
Es diu que un planeta està en conjunció inferior quan el planeta està en la seva posició més allunyada de la Terra. En les proximitats d'una conjunció superior, un planeta interior mostra la seva cara totalment il·luminada, però resulta difícil d'observar considerant la seva aparent proximitat al Sol.
En aproximar la màxima elongació Est (oriental), sent visible al vespre, el planeta revela un efecte de fase creixent com la Lluna.
Transcorregut un temps, el planeta està en conjunció inferior, es diu que el planeta està en conjunció inferior quan el planeta està en la seva posició més propera a la Terra. A la conjunció inferior no podrà observar el planeta, tant per la seva proximitat al Sol com per la reduïda porció il·luminada, ja que dirigirà cap a la Terra la seva cara fosca. Posteriorment, el planeta aconsegueix la seva màxima elongació oest (occidental) sent el planeta visible a les proximitats de l'alba, fins finalment trobar-se en una nova conjunció superior.
conjunció inferior
Esdeveniment astronòmic de Mercuri o Venus quan algun d'ells es troba exactament entre el Sol i la Terra.
conjunció magna
La de tots els planetes superiors.
conjunció superior
Conjunció d'un planeta interior i el sol, quan el sol es troba entre la terra i el planeta.
conjunció superior
Esdeveniment astronòmic de Mercuri o Venus quan el Sol es troba exactament entre el planeta i la Terra.
conjunt convectiu de mesoescala
Un conjunt convectiu de mesoescala és una formació nuvolosa de grans dimensions (transcendeixen l'estat de cúmul) que s'origina en condicions atmosfèriques d'intensa baroclinia, amb alt grau d'organització interna, dins de la mesoescala, que els fa evolucionar amb cicle de vida propi, podent, fins i tot, interaccionar amb l'entorn sinòptic i modificar-lo.
La superació de l'estat de "cúmul" aïllat i l'adquisició de dimensions de mesoescala s'aconsegueix per la coalescència successiva de nuclis convectius de menor grandària que convergeixen en un conjunt més gran a favor de determinades condicions sinòptiques.
El resultat final, identificable en les imatges infraroges del Meteosat, és l'aparició d'àrees de ingent condensació, de tonalitat molt fosca, a causa de la intensa alliberament de calor latent en el marc d'actives condicions atmosfèriques nubígenas.
La enorme energia acumulada converteix aquests conjunts ennuvolats de mesoescala en una de les majors fonts generadores de rajos del sistema atmosfèric planetari.
conjunt d'universos
Grup hipotètic de molts universos amb diferents propietats.
Alguns físics intenten calcular com de "probables" són les propietats del nostre univers imaginant com una mostra d'un conjunt d'universos.
conjunt de coneixements d'embarcament
Un conjunt de coneixements d'embarcament ha de contenir ben bé un coneixement negociable (original) i una còpia no negociable; còpia del capità.
Si s'emet més d'un coneixement negociable, llavors el capità o persona signant ratificarà els exemplars de coneixements establerts.
conjunt de dades
Entitat lògica de dades consistent de diversos elements (camps) agrupats segons un criteri.
conjunyir
Unir o apariar dues coses (poden ser dues embarcacions unir embarcacions, a fi de reforçar una d'elles o produir en total major resistència.
connavilier
L'associat amb un altre en la propietat d'una nau.
connectar
Establir un lligam entre dos mecanismes mitjançant un sistema de transmissió.
connector de flaix
Dispositiu elèctric que connecta i desconnecta el flaix a la càmera fotogràfica.
connexió
Conjunt de coses connexes.
connexió
El fet d'ésser lligades una cosa amb una altra de la mateixa natura per una relació estreta.
connexió
Relació que hi ha entre dues coses connexes.
connexió
Acoblament de dos sistemes elèctrics, de dos aparells, etc., mitjançant un conductor o uns quants.
connexió creuada
Qualsevol connexió real o potencial o disposició estructural sense protecció entre un sistema públic de consum d'aigua potable i qualsevol altra font o sistema, mitjançant el qual es pugui introduir en qualsevol part del sistema d'aigua potable qualsevol aigua utilitzada, fluid industrial, gas o una altra substància diferent a l'aigua potable amb la qual es produeix el sistema. Es consideren connexions creuades les disposicions de desviament, connexions pont, seccions desmuntables, pivots o dispositius de canvi de sistema i altres dispositius temporals o permanents en què pot ocórrer flux de retorn.
connexió de servei
Punt del que pot prendre energia d'un sistema distribuïdor de corrent.
Tauler per a la interconnexió entre el cablatge extern i intern en una xarxa telefònica.
connexió en sèrie
La capacitat nominal resultant és igual a la de menor capacitat de totes les bateries de la sèrie.
En conseqüència una sèrie ben ideada es farà amb bateries de la mateixa capacitat nominal.
connexions de l'estructura de coberta amb la resta
La connexió de la coberta amb la resta de l'estructura són les que es realitzen amb els costats i amb les mampares tant longitudinals com a transversals, les quals seran estudiades quan s'analitzin aquests últims.
La unió entre els costats i cobertes, és de gran importància, doncs en ella es van a exercir grans esforços de tracció i compressió per ser la cantonada superior de la biga buc i per tant on els moments flectores són màxims al mateix temps que alternatius.
Dins del tipus d'unió s'han de tenir en compte els tipus d'estructures que poden tenir tant la coberta com el costat.
Així quan el costat i coberta són transversals es poden donar dos casos: elements simples, quaderna i bau, i elements reforçats, bulàrcama i bao reforçat.
L'element més important és la consola, podent ser col·locada de gom a gom amb les ales dels perfils o a solape, abastant la cantonada totalment.
Aquesta última solució s'adopta com a mitjà òptim, quan el trancanell és arrodonit, que sol donar-se en alguns vaixell com els petroliers.
Quan els elements que s'uneixen són reforçats, la unió és directa entre ànimes i taules, sense necessitat de consola, soldant-se per tant de topall a topall tots dos elements.
En tots dos casos la consola que uneix un element amb un altre fa la cantonada resistent, tenint en compte que rarament s'uneixen els elements transversals a les planxes de coberta o costat quedant a una distància que permeti la soldadura de les traques de cinta i trancanell.
Finalment, quan les estructures són longitudinals en ambdues estructures, no existeix una connexió entre els elements i pot donar-se el cas que la unió es realitzi exclusivament entre planxes, havent de crear un element tipus consola de grans dimensions per reforçar la cantonada si fos necessari; així es dóna el cas, per exemple, en els bucs granes de disposar de reforçats interiors en els tancs alts que interconnecten els longitudinals de coberta i costat.
conografia
Tècnica d'anàlisis dels fons dels mars per mitjà de sonografies.
conop
Mena d'embarcació petita.
conoscopi
Instrument per a l'observació de raigs lluminosos convergents.
Conqueror
HMS Conqueror ser un navili de línia propulsat a hèlix de primera categoria que pertany a la classe Conqueror de 101 canons. Va ser botat en 1855, entrant en servei només sis anys abans d'enfonsar-se en Rum Cay a les Bahames en 1861.
- Construcció i posada en marxa. El Conqueror va ser un dels dos vaixells de la classe, el seu germà era el HMS Donegal va ser construït seguint un disseny de 1852 de el Departament de l'Agrimensor i encarregat a la drassana Devonport el 16 de novembre de 1852. Va ser posat en graderia el 25 de juliol de 1853, botat el 2 de maig de 1855 i posat en servei el 9 d'abril de 18561 Va costar un total de £ 171.116, amb £ 91.244 gastats en el seu buc i £ 50.919 addicionals gastats en les seves màquines de vapor John Penn & Son.
- Història. El Conqueror va ser comandat inicialment per Thomas Matthew Charles Symonds, formant part de la Flota del Canal. Més tard va ser assignat per operar a la Mediterrània durant la Guerra de Crimea, sent basat amb posterioritat als afores de Malta, quan Hastings Yelverton va assumir el comandament en 22 de juliol de 1859. Yelverton va ser succeït per William John Cavendish Clifford i ell per James Willcox en 1860, a el mateix temps que el Conqueror tornava a Plymouth. Edward Southwell Sotheby va assumir el comandament i va ser despatxat com a transport de tropes per donar suport a la intervenció francesa a Mèxic el 1861.
- Enfonsament. Mentre navegava en el Mar Carib, el HMS Conqueror es va enfonsar en Rum Cay el 13 de desembre de 1861 a causa d'un error de navegación. Els 1400 tripulants van salvar il·lesos. El derelicte es troba a 9,1 m (30 peus) d'aigua en Rum Cay i es conserva com un museu subaquàtic de les Bahames. És un lloc popular de busseig.
conquesta
Es designa amb aquest terme a tota adquisició de territori obtingut per la força en contra d'un altre Estat.
Es diu també subjugació, la conquesta no confereix títol vàlid en el dret modern, i està proscrita especialment en diversos instruments internacionals, com la Carta de l'Organització dels Estats Americans (Art. 20).
conquesta de la Mediterrània
La supremacia a mar obert estava reservada als fenicis, poble originàriament assentat a Síria, que durant els segles XV a VIII a.C. va arribar a ser l'única potència marítima de la Mediterrània.
És probable que la tècnica de construcció de vaixells capaços de navegar pel mar l'aprenguessin dels egipcis, o dels seus deixebles els cretencs; però aviat van superar els seus mestres. Els navilis fenicis, construïts amb fusta de cedre del Líban, posseïen elevades parets laterals i una ferma coberta que protegia del vent i del temporal.
Segons Walter Zeeden, expert alemany en enginyeria naval, al costat dels panxuts vaixells mercants i de càrrega, que eren els més nombrosos (però que, fins i tot amb vent favorable, amb prou feines arribaven a una velocitat superior a set nusos), es trobaven els llargs i esvelts vaixells de guerra. Encara que dotats també de pal i d'una gran vela quadra, gairebé sempre s'impulsaven amb els rems, ja que no volien estar a mercè del caprici dels vents, per poder maniobrar ràpidament, atacar l'enemic o esquivar un abordatge. Per facilitar la manipulació dels rems tenien molt poca obra morta, és a dir, un puntal molt curt. Amb el temps es va afegir a la primera fila de remers una segona, i després una altra més. Així, de les galeres amb una sola fila de rems es va passar a les birrems amb dues, i finalment a les trirrems, amb tres files, una a sobre de l'altra.
Les fileres de remers no només van continuar sent el principal sistema de propulsió a l'antiguitat, sinó que a més es van anar incrementant progressivament. L'Alexandria, vaixell de Siracusa que va navegar cap a l'any 200 aC, va haver de portar fins a 4.000 remers a bord.
Els romans es van interessar en la navegació per dues raons fonamentals: havien de defensar les províncies conquerides dels atacs per mar i, a més, alimentar la metròpoli amb grans importacions de cereals.
conquilla
Ancorada circular que pot ser tan petita com una caleta, però amb mes profunditat, podent ancorar embarcacions.
conquilla
Reunió de taulons forts en quadrat o en cercle per a formar sobre les cobertes, paramola, enfogonament, etc.
conquilla
Ressalt on es fan ferma algunes cornamuses de gran magnitud.
conquilla d'un port
Part interior i més protegida d'un port.
conquilla de l'àncora
Boca formada per una gran peça de foneria que serveix per al treball de la cadena de lleva i allotjament de les ungles de l'ancora.
conquilleta
Nom de certa qualitat de fons que conté trossos de conquilles de mariscs.
Conquistador 1755
El Conquistador va ser un navili de línia de 74 canons construït en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol en 1755. Dissenyat per l'enginyer naval José Romero i Fernández de Landa, seguint la tradició constructiva de Jorge Juan.
Formava part de la sèrie de navilis començada amb el San Ildefonso, i anomenats per això "Ildefonsinos" (en ordre de construcció): San Telmo, Intrépido, Infante don Pelayo, Conquistador, San Francisco de Paula, Europa i Monarca.
cons de temporal
Senyals visuals en forma de cons, pavellons o banderoles suficientment grans per a ser vistes des de lluny.
S'hissen a la part alta dels mastelers per a indicar l'aproximació d'una tempestat i la direcció de on bufarà el vent.
consell assessor d'assumptes duaners
En el marc de ALADI, òrgan auxiliar encarregat d'assessorar als òrgans polítics de l'Associació en matèria duanera i desenvolupar les accions de coordinació i cooperació que es requereixin per al compliment de les seves finalitats, tenint en compte les activitats desenvolupades en els fòrums subregionals, regionals i en l'àmbit iberoamericà que agrupen als Directors Nacionals de Duanes, evitant així duplicació d'esforços i racionalitzar l'ús dels recursos.
consell assessor de finançament de les exportacions
En el marc de ALADI, òrgan auxiliar del Comitè de Representants, integrat per representants designats pels Governs dels països membres, amb la finalitat d'assessorar als Òrgans de l'Associació en tots els temes relacionats amb el finançament de les exportacions.
consell assessor empresarial
El Consell Assessor Empresarial (CASI) és un òrgan auxiliar del Comitè de Representants, creat per el ALADI/CR/Resolució 97 del 22 de desembre de 1988, en els aspectes i modalitats del procés d'integració regional, que ha de complir la comesa de posar en pràctica procediments apropiats de consulta i concertació entre el sector empresarial dels països membres i els òrgans de l'Associació sobre les polítiques d'integració econòmica que es desenvolupen en el seu àmbit.
consell assessor laboral
Òrgan auxiliar creat per el ALADI/CR/Resolució 171 del 2 de juny de 1993.
consell d'usuaris
Organització constituïda pels usuaris dels serveis de les línies regulars associades en conferencia marítima, que té per objecte la defensa dels seus interessos, especialment en allò que es refereix a les condicions de tarifació.
Consell de Cooperació Duanera
Organisme internacional, amb seu a Brussel·les que agrupa gran part dels països, creats per a estudiar la simplificació i harmonització de les legislacions duaneres.
A partir de principis del present segle, ja es va veure la necessitat de simplificar les formalitats que traven el comerç internacional, sense fer qüestió pel que fa a les tarifes i altres restriccions de caràcter proteccionista.
És així que abans de la primera guerra mundial, ja en Paris s'havien celebrat alguns congressos sobre aquesta harmonització.
En 1923 Nacions Unides varen ratificar per 31 estats, una convenció sobre simplificació de les formalitats duaneres.
Després de la segona guerra mundial, la ONU va continuar els seus treballs, contribuint això a la formació del GATT.
En Europa, des de 1947 es va decidir la formació d'un grup d'estudi per a la Unión Duanera Europea, que va emprendre la confrontació de les diferents legislacions duaneres, arribant a signar-ne en 1950, tres convencions de gran importància:
- Una Convenció sobre Nomenclatura Duanera.
- Una Convenció que era el Consell de Cooperació Duanera, que funciona a través de tres comitès:
- El Comitè del Valor, El Comitè de Nomenclatura i el Comitè tècnic permanent, encarregat especialment de trobar la simplificació i l'harmonització de les tècniques i mètodes de Duana que es refereix el Valor i la Nomenclatura.
Aquest Consell es reuneix normalment dues vegades a l'any i examina els treballs del Comitè donant les ordenis generals.
- Els Comitès celebren reunions a intervals de les reunions del Consell.
- La Convenció aquesta oberta a qualsevol país.
Consell de Cooperació Duanera de Brussel·les
Règim Duaner que permet sotmetre a operacions industrials com a transformació, elaboració, reparació, muntatge, sota control de la Duana, a les mercaderies emmagatzemades en local habilitat per la Duana per a l'efecte -dipòsit duaner (dipòsit industrial)- amb suspensió del pagament de gravàmens que incideixen en la importació o exportació.
consell de guerra
Usualment, un consell de guerra, és un procediment judicial militar de caràcter sumari o sumaríssim en el qual es dilucida de forma ràpida la comissió d'un delicte tipificat en el Codi de justícia militar que, per la situació de guerra o una altra d'anàloga (estat d'excepció, estat de setge o estat d'alarma), no permet esperar a la justícia militar ordinària.
Està presidit per un general i el formen en total tres o cinc militars d'alta graduació, amb l'assistència ocasional d'un jurista. En situacions de guerra es constaten els fets dels quals s'acusa, es permet una defensa succinta de l'acusat i la pena s'imposa i s'executa de manera immediata amb manca, generalment, de les garanties constitucionals pròpies d'un estat democràtic.
De vegades s'utilitza el terme consell de guerra, en la ciència militar, per descriure una reunió celebrada per decidir sobre el curs d'una acció, generalment enmig d'una batalla.
En circumstàncies normals, les decisions són preses per un oficial al comandament, opcionalment comunicat i coordinat per oficials d'Estat Major, i després són executades per oficials subordinats. Els consells de guerra es duen a terme en general quan s'ha de decidir sobre assumptes de major importància en els quals s'ha d'assolir un consens amb els subordinats, o quan el comandant no està segur de la seva posició. El consell de guerra clàssic inclou una discussió i després una votació, sovint realitzada sense que l'alt comandant sigui present perquè no influenciï o intimidi els subordinats. La tradició en aquest tipus de reunions és que els oficials votin en ordre invers de la seva antiguitat, i que els oficials subalterns votin primer.
Una variació en el tradicional consell de guerra és aquell en què els subordinats voten, però els resultats es consideren, merament, consells per al comandant general, el qual, posteriorment, pren una decisió final. Aquesta reunió va tenir lloc l'2 de juliol de 1863, durant la Batalla de Gettysburg, en el qual General Major George G. Meade, que comandava l'unionista Exèrcit del Potomac, va convocar el seu cos, comandants i oficials per discutir si havien de retirar-se del camp de batalla o, altrament, si havien d'atacar l'exèrcit confederat de Robert Lee o esperar el seu atac. L'evidència històrica indica que Meade ja havia decidit quedar-se i esperar l'atac de Lee, que es va produir l'3 de juliol, el desastrós atac conegut com la càrrega de Pickett. Però Meade va formar un consens entre els seus oficials i va millorar la seva confiança mitjançant el foment d'un debat i la votació de dues hores, que afortunadament va donar com a resultat la decisió que estava buscant.
Consell de Navegació i Port
Creat per la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, es configura en el seu article 44 com "òrgan d'assistència i informació de la Capitania Marítima i del President de cada Autoritat Portuària, en el qual podran ésser representades aquelles persones físiques o jurídiques que ho sol·licitin en les quals, a més s'apreciï un interès directe i rellevant en el bon funcionament del port, del comerç marítim o que puguin contribuir al mateix de forma eficaç.
consell del mar Bàltic
Creat al març de 1992. Membres: Alemanya, Dinamarca, Estònia, Finlàndia, Letònia, Lituània, Noruega, Polònia, Rússia i Suècia.
Consell Internacional d'Unions Científiques
Coordina i facilita les activitats de les Unions Científiques Internacionals en el camp de les ciències exactes i naturals, manté relacions amb les agències especialitzades i relacionades de les Nacions Unides.
Consell Internacional per a l'Exploració del Mar
Promou les investigacions per a l'estudi del mar, especialment les relacionades amb els recursos vius.
consentir
Cedir, afluixar-se les peces que formen el buc d'un vaixell.
consentir
Disminuir el ritme o força amb que voguen els remers d'una banda amb la finalitat de que la proa giri cap a la mateixa banda.
consentir
Cedir a l'esforç el cordam o algunes peces que componen la nau i la seva arboradura.
consentir-se
Obrir-se, tallar-se o esberlar-se un pal, masteler o verga.
consentir-se
Se'n diu del pal, verga o perxa al qual se li treuen tots els caps de subjecció i maniobra.
conseqüència astronòmiques de les marees
En un planeta cobert per una capa uniforme d'aigua, la superfície de l'oceà seria un esferoide amb el seu eix major apuntant en la direcció de la Lluna (el Sol).
Però a mesura que la Terra amb el seu oceà trencada sota aquest esferoide els continents poden col·lisionar amb les inflors generades per la Lluna (el Sol).
Des del punt de vista d'un sistema de referència geocèntric que trencada amb la Terra, les inflors de marea apareixen com una ona que circula al voltant del planeta col·lisionant amb els continents.
Aquestes col·lisions inelàstiques entre les inflors de marea i els continents causen una gradual reducció de la velocitat angular de rotació de la Terra i, com a conseqüència, els dies es van allargant progressivament, aproximadament 1,4 mil·lisegons per segle.
Est pot semblar un efecte molt petit, però no ho és tant doncs és acumulatiu.
Per exemple, en els últims 1.500 anys la diferència de temps acumulat és d'unes 2 hores.
Així que en els últims 1.500 anys la Terra ha rotat en realitat uns 30º més del que hi hagués rotat si ho hagués fet a la velocitat angular actual.
Hi ha una meravellosa confirmació històrica que, en efecte, això és el que ha succeït: l'14 de gener de l'any 484 d.C. va haver-hi un eclipsi de Sol que, d'haver-hi rotat la Terra com ho fa ara, hauria d'haver estat observat des del sud d'Espanya.
No obstant això, les anotacions històriques indiquen que es va observar des de Grècia, uns 30º més a l'est que Andalusia.
En realitat ni la terra ni l'aigua són perfectament elàstiques.
La resposta de l'oceà (i de la terra, que també sofreix deformació) per força de marea no és immediata.
El resultat és que les inflors de marea no estan exactament alineats amb la Lluna (el Sol), és a dir, el semieix major de l'esferoide no està exactament en la direcció Terra-Lluna sinó que l'esferoide és lleugerament arrossegat per la rotació de la Terra.
A causa d'això, la marea alta en un punt donat apareix després del pas de la Lluna pel meridià d'aquest punt.
La conseqüència de la falta d'alineament de l'esferoide d'aigua amb l'eix Terra-Lluna és la descompensació de les forces d'atracció gravitatòria mútua entre les inflors de marea a la Terra i la Lluna.
A la Terra es genera un parell net que frena la seva rotació donant lloc a l'allargament dels dies comentat més amunt.
En la Lluna es genera una força neta en la direcció de la seva trajectòria al voltant de la Terra.
El resultat és que la Lluna guanya velocitat de translació al voltant de la Terra i, com a conseqüència, es mou cap a una òrbita més allunyada de nosaltres, fent-ho a un ritme d'uns 4 centímetres per any.
En augmentar el radi de la seva òrbita, el seu període de revolució també ha d'augmentar doncs, d'acord amb la tercera llei de Kepler, el quadrat del període dividit per la galleda del radi de l'òrbita és una constant.
No obstant això, el període orbital de la Lluna augmenta més a poc a poc que ho fa la durada del dia terrestre de manera que, passat suficient temps, tots dos períodes s'igualaran.
La Terra quedarà així lligada a la Lluna, mostrant sempre la mateixa cara a un hipotètic selenita.
Llavors el dia terrestre i el mes lunar tindran la mateixa durada (uns 50 dies actuals).
Observis que ja en l'actualitat la Lluna ens mostra sempre la mateixa cara, resultat de la mateixa acció que acabem de descriure, les marees generades per la Terra sobre la Lluna van causar, amb el pas del temps, la reducció de la velocitat de rotació de la Lluna fins a arribar a la seva situació actual d'acoblament a causa de les marees, amb el mateix període de rotació que de translació al voltant de la Terra.
conseqüències de l'efecte hivernacle
Les temperatures globals han augmentat 0.6 graus centígrads durant els últims 140 anys. Potser aquesta quantitat soni insignificant, però si les temperatures continuen augmentant a aquest pas, les conseqüències per al 2050 serien catastròfiques.
Inundacions, l'avanç de deserts a través d'Europa, terratrèmols i gegantines onades són només alguns dels desastres que podríem esperar.
L'any 2000, una de cada 30 persones al voltant del món va ser afectada per catàstrofes naturals. Els investigadors consideren que molts d'aquests incidents es van deure al clima i aquesta situació empitjorarà en el futur. Dins de 50 anys, tempestes de vent, inundacions i sequeres ens afectaran a tots.
- Conseqüències Marítimes. Els nostres oceans juguen un paper fonamental en el control del clima de la terra. A causa de que l'aigua és 1.000 vegades més densa que l'aire i reté la calor quatre vegades més (aquesta propietat coneguda és coneguda com "inèrcia tèrmica"), els oceans emmagatzemen grans quantitats de calor. Els corrents de l'oceà transporten calor al voltant del globus, en forma similar al sistema de calefacció d'una casa. No obstant això, mars més calents també significa la devastació dels ecosistemes submarins.
Les creixents temperatures estan tenint un efecte desastrós en el corall. El 1998 els científics van anunciar que la majoria del corall està morint. De fet, grans faixes de corall han desaparegut ja de la costa de Florida.
Els esculls coral·lins són produïts per diminutes criatures marines anomenades pòlips. Tenen rígids esquelets externs fets de calci, que a través dels anys formen vastes colònies. El corall es forma al voltant del món en aigües càlides a més de 20 graus centígrads i generalment en profunditats menors a 50 metres. La Gran Barrera de Corall és el major i més conegut escull coral·lí que existeix.
S'estima que més d'un quart de tots els peixos marins es troben en o al voltant d'esculls coral·lins, que ocupen només un 0,02% dels oceans del món. Això podria explicar per què als esculls de corall se'ls anomena en ocasions la selva de l'oceà. A causa de que fins al 15% de tot el cardumen mundial de peixos s'atrapa aquí, això es tradueix en nefastes conseqüències per a les economies locals. Però aquesta pèrdua és molt més profunda.
Una altra conseqüència immediata són els desglaços de les zones polars, que incrementessin la proporció d'aigua dolça al planeta, a més, el nivell de l'aigua creixerà fins a deu centímetres cada vint anys aproximadament, afectant els països que posseeixen zones costaneres molt àmplies, els quals el seu clima és regit pel mar.
La barrera actua com una escullera que proveeix protecció a les illes i a les costes de les violentes tempestes de la mar obert, particularment durant la temporada d'huracans. Per descomptat és la temperatura de l'oceà el que també genera els huracans, les tempestes més poderoses i temudes del tròpic.
Els huracans són enormes sistemes rotatius de baixa pressió, prou grans com per poder ser vistos des de l'espai. Ells porten amb si torrencials pluges, tempestes i vents molt forts. Els huracans eleven al seu pas el nivell de la mar i sovint causen inundacions a les costes baixes. Aquest fenomen és conegut com "maror de tempesta" i pot arribar fins a 4 metres d'alçada.
Les condicions han de ser precises perquè es formi un huracà; la superfície marina ha d'estar per sobre dels 26.5 graus centígrads. Per poder ser classificats com huracà, tifó o cicló, com són coneguts a Àsia, la velocitat del vent ha de ser superior als 117 km/hora. Al voltant de 50 tempestes tropicals arriben cada any la categoria d'huracà.
Si els oceans s'escalfen més, aquesta xifra podria duplicar-se. Els atols tropicals com les Maldives, que s'eleven menys de 1.8 metres sobre el nivell del mar, podrien desaparèixer per sempre. Al costat de la seva població de 270.000 persones.
- Terratrèmols i Tsunamis. Els geòlegs creuen que l'ascendent nivell del mar tindrà implicacions afegides que podrien ser més decisives que el clima. El pes addicional de milions de quilòmetres cúbics d'aigua podria causar tensió en els punts més febles de l'escorça terrestre, coneguda com litosfera pel experts.
Això podria precipitar terratrèmols i erupcions volcàniques, així com falles geològiques que causarien devastació local i enviarien gasos nocius i runes a l'atmosfera. Existeixen també més riscos de tsunamis. Aquestes ones gegants són generades per terratrèmols submarins i poden viatjar milers de quilòmetres al voltant de l'oceà a velocitats de 800 quilòmetres per hora. Apareixen sense previ avís i amb onades de fins a 30 metres d'altura.
Els geòlegs prediuen que el volcà de La Palma a les Canàries podria explotar en algun moment en el futur. El resultat podria enviar un mega tsunami de 500 metres d'altura a través de l'Atlàntic que podria empassar parts del Regne Unit.
L'escalfament global és un fenomen mundial. Continents, països, municipis i comunitats podrien estar a milers de quilòmetres de distància, però ningú viu totalment aïllat. Les repercussions de la conducta irresponsable de l'home i els desastres naturals resultants, ens afecten i afectaran a tots.
- Glaceres. A Alaska, la temperatura ja ha augmentat fins a -15° C, la qual cosa representa un enorme perill que està causant la fosa de les glaceres.
Per exemple, al parc King George, a la glacera Exit, s'ha registrat un retrocés del gel a raó de 4 metres cada any. Ara ja es pot observar el llit de roca que temps enrere estava cobert per una gruixuda capa de gel. En el mateix parc, a la glacera College, el gel s'ha reduït uns 3 quilòmetres des de 1965. La reducció d'aquestes glaceres indica que en 45 anys, ja no hi haurà cap glacera al parc King George.
En una altra zona gelada d'Alaska, en Perform, existia una dura barreja de gel, fenc i terra, ara, es registra una temperatura de 0° C, per això, aquesta barreja ja s'està fonent; i si el gel d'aquesta zona es fon, pot obrir el sòl, la qual cosa ocasionaria que les canonades de petroli allà trobades puguin trencar-se.
Altres regions àrtiques també han començat a sentir les conseqüències de l'efecte hivernacle. A l'oest de Canadà i l'est de Rússia s'ha registrat la pèrdua d'un milió de quilòmetres quadrats de superfície gelada des de 1974.
Si aquesta tendència perdura la massa gelada del nord perdrà entre el 50% i el 100% de la seva superfície actual abans de finals de segle, depenent de la intensitat de l'escalfament global, el que significa que l'Àrtic està molt més afectat per el impacte humà sobre la naturalesa que altres regions del globus.
Això representa un reg temut per les empreses energètiques a Rússia, ja que hi ha la possibilitat que una central nuclear russa, situada prop de Mourmansk, resulti amenaçada, així com que els oleoductes d'Alaska i Rússia es posin així mateix en perill per la possibilitat que el sòl gelat actual, com ja s'ha esmentat, es torni inestable.
Menys Finlàndia, tots els països limítrofs de l'Àrtic posseeixen terminals petrolíferes que són fonamentals per al subministrament de petroli a Occident. Aquestes zones petrolíferes ja han estat víctimes de l'augment en la temperatura, ja que en 1994 es van produir fuites de petroli a la regió russa de Usinsk que van llançar 116 milions de tones de petroli brut, causant molts danys greus a tota la regió
En latituds tan extremes els ecosistemes de la tundra i la taigà són altament sensibles a la contaminació per cru. Els oleoductes de la regió estan disposats a la superfície de terres agrícoles, mal construïts i amb pobre manteniment, de manera que ja pateixen fuites regulars. Els efectes d'aquest tipus de contaminació per cru es prolonguen durant dècades.
A l'Àrtic el petroli contamina més temps a causa de les baixes temperatures, que disminueixen l'evaporació del cru. A més, l'absència de llum durant una gran part de l'any polar disminueix la radiació dels raigs ultraviolats necessaris per a la descomposició del petroli.
Tot es conjuga per augmentar el dany en una regió tan sensible. Durant el hivern, el gel i la neu mantenen estable el petroli, però a partir de la primavera el desglaç allibera al cru, fenomen que s'amplifica amb l'augment de la temperatura hivernal.
Però Alaska no és l'únic lloc on les glaceres estan desapareixent, a Cusco, una zona rural alta del Perú, que forma part dels Andes, mostra evidències notables que també el desglaç és present a Sud-americà.
Estudis realitzats a la zona de Kalkalla, mostren que la glacera Qori Kalis s'ha reduït de 1963 a 1978 a un ritme de 3.900 metres anuals, des de 1978 a 1991 la zona de gel ha retrocedit 7.300 metres cada any, i sorprenentment, de 1993 al 2004 la glacera es redueix a raó de 35.000 metres any rere any transcorregut; en saber això, sabem que el desglaç no només continua, sinó també que s'ha estat accelerant els darrers 35 anys molt notablement. Els científics han predit que en 50 anys, la glacera Qori Kalis podria desaparèixer.
Així mateix, a la muntanya Kenya el 40% del gel s'ha fos des de 1963; el 1972 a Veneçuela hi havia sis glaceres, i fins a 1998 ja només existien dos, de manera que per a l'any 2015, no hi haurà més gel en aquestes zones.
- Zones boscoses. Quan els gels es fonen, l'augment en el nivell del nivell del mar no és la prioritària conseqüència, els boscos també pateixen l'escalfament global.
Un exemple ens el donen els 48 milions d'hectàrea de boscos a Alaska. Aquests boscos estan desapareixent gradualment perquè alguns insectes, principalment els escarabats han incrementat la seva població. És gairebé impossible creure que un simple insecte estigui acabant amb milers d'hectàrees boscoses, però les evidències no són falses, aquests escarabats proliferen en ambients càlids, i amb l'augment en la temperatura arriben a prosperar fins arribar a ser una veritable plaga, que està atacant principalment als avets.
Aquestes plagues s'han manifestat en Kenai, on els escarabats van envair totes les cabanes dels camperols, obligant-los a anar-se'n de la zona. A més, es va poder comprovar que els escarabats van acabar amb un milió d'hectàrees, de manera que actualment, Kenai és només una àrea de branques i troncs secs.
On també els boscos i selves s'estan reduint, és a Indonèsia, on en els últims anys s'han presentat múltiples sequeres, en contrast amb les inundacions presentades a l'est d'Àfrica, on les incessants pluges han ocasionat epidèmies de còlera, la incomunicació de pobles i la prolongació de la malària.
- Pèrdua d'informació. En el moment en què es fonen les glaceres i els gels de les altes muntanyes desapareixen, ocorre una gran pèrdua de patrimoni històric.
Quan la neu arriba a la superfície terrestre, comporta una considerable quantitat de pol·len, pols, cendres volcàniques i partícules de gasos hivernacle. En solidificar i convertir-se en gel, és possible adquirir per mitjà de trepants, els anomenats "nuclis de gel", que són masses cilíndriques de gel obtingudes de talls transversals de la superfície congelada.
Els nuclis són el millor arxiu climatològic per estudiar el clima mundial, ja que arriben a contenir informació de fins a mig milió d'anys enrere. Lamentable, quan els gels comencen a fondre, conseqüència lògica de l'escalfament global, ja és impossible poder obtenir aquests nuclis, i per tant, s'està perdent una informació molt valuosa.
conseqüències de l'escalfament global
Les temperatures globals han augmentat 0.6 graus centígrads durant els últims 140 anys. Pot ser que aquesta quantitat soni insignificant, però si les temperatures continuen augmentant a aquest pas, les conseqüències per al 2050 serien catastròfiques.
Inundacions, l'avanç de deserts a través d'Europa, terratrèmols i gegantines onades són només alguns dels desastres que podríem esperar.
L'any 2000, una de cada 30 persones al voltant del món va ser afectada per catàstrofes naturals. Els investigadors consideren que molts d'aquests incidents es van deure al clima i aquesta situació empitjorarà en el futur. D'aquí a 50 anys, tempestes de vent, inundacions i sequeres ens afectaran a tots.
a) Conseqüències Marítimes. Els nostres oceans juguen un paper fonamental en el control del clima de la terra. A causa de que l'aigua és 1.000 vegades més densa que l'aire i reté la calor quatre vegades més (aquesta propietat coneguda és coneguda com inèrcia tèrmica), els oceans emmagatzemen grans quantitats de calor. Els corrents de l'oceà transporten calor al voltant del globus, en forma similar al sistema de calefacció d'una casa. No obstant això, mars més calents també significa la devastació dels ecosistemes submarins.
Les creixents temperatures estan tenint un efecte desastrós en el corall. El 1998 els científics van anunciar que la majoria del corall està morint. De fet, grans faixes de corall han desaparegut ja de la costa de Florida.
Els esculls coral·lins són produïts per diminutes criatures marines trucades pòlips. Tenen rígids esquelets externs fets de calci, que a través dels anys formen vastes colònies. El corall es forma al voltant del món en aigües càlides a més de 20 graus centígrads i generalment en profunditats menors a 50 metres. La Gran Barrera de Coral és el major i més conegut escull coral·lí que existeix.
S'estima que més d'un quart de tots els peixos marins es troben en o al voltant d'esculls coral·lins, que ocupen només un 0,02% dels oceans del món. Això podria explicar per què als esculls de coral se'ls crida en ocasions la selva de l'oceà. A causa de que fins al 15% de tot el cardumen mundial de peixos s'atrapa aquí, això es tradueix en nefastes conseqüències per a les economies locals. Però aquesta pèrdua és molt més profunda.
Una altra conseqüència immediata són els desglaços de les zones polars, que incrementessin la proporció d'aigua dolça al planeta, a més, el nivell de l'aigua creixerà fins a deu centímetres cada vint anys aproximadament, afectant als països que posseeixen zones costaneres molt àmplies, els quals el seu clima és regit pel mar.
La barrera actua com una escullera que proveeix protecció a les illes i les costes de les violentes tempestes del mar obert, particularment durant la temporada d'huracans. Per descomptat és la temperatura de l'oceà el que també genera els huracans, les tempestes més poderoses i temudes del tròpic.
Els huracans són enormes sistemes rotatius de baixa pressió, prou grans com per poder ser vistos des de l'espai. Ells porten amb si torrencials pluges, tempestes i vents molt forts. Els huracans eleven al seu pas el nivell del mar i sovint causen inundacions a les costes baixes. Aquest fenomen és conegut com maror de tempesta i pot arribar fins a 4 metres d'altura.
Les condicions han de ser precises perquè es formi un huracà; la superfície marina ha d'estar per sobre dels 26.5 graus centígrads. Per poder ser classificats com a huracà, tifó o cicló, com són coneguts a Àsia, la velocitat del vent ha de ser superior als 117 km/hora. Al voltant de 50 tempestes tropicals arriben cada any la categoria d'huracà.
Si els oceans s'escalfen més, aquesta xifra podria duplicar-se. Els atols tropicals com les Maldives, que s'eleven menys de 1.8 metres sobre el nivell del mar, podrien desaparèixer per sempre. Al costat de la seva població de 270.000 persones.
b) Terratrèmols i Tsunamis. Els geòlegs creuen que l'ascendent nivell del mar tindrà implicacions afegides que podrien ser més decisives que el clima. El pes addicional de milions de quilòmetres cúbics d'aigua podria causar tensió en els punts més febles de l'escorça terrestre, coneguda com litosfera pel experts.
Això podria precipitar terratrèmols i erupcions volcàniques, així com falles geològiques que causarien devastació local i enviarien gasos nocius i runes a l'atmosfera. Existeixen també més riscos de tsunamis. Aquestes ones gegants són generades per terratrèmols submarins i poden viatjar milers de quilòmetres al voltant de l'oceà a velocitats de 800 quilòmetres per hora. Apareixen sense previ avís i amb onades de fins a 30 metres d'altura.
Els geòlegs prediuen que el volcà de La Palma a les Canàries podria explotar en algun moment en el futur. El resultat podria enviar un mega tsunami de 500 metres d'altura a través de l'Atlàntic que podria empassar parts del Regne Unit.
L'escalfament global és un fenomen mundial. Continents, països, municipis i comunitats podrien estar a milers de quilòmetres de distància, però ningú viu totalment aïllat. Les repercussions de la conducta irresponsable de l'home i els desastres naturals resultants, ens afecten i afectaran a tots.
c) Glaceres. A Alaska, la temperatura ja ha augmentat fins a -15° C, la qual cosa representa un enorme perill que està causant la fosa de les glaceres.
Per exemple, al parc King George, a la glacera Exit, s'ha registrat un retrocés del gel a raó de 4 metres cada any. Ara ja es pot observar el llit de roca que temps enrere estava cobert per una gruixuda capa de gel. En el mateix parc, a la glacera College, el gel s'ha reduït uns 3 quilòmetres des de 1965. La reducció d'aquestes glaceres indica que en 45 anys, ja no hi haurà cap glacera al parc King George.
En una altra zona gelada d'Alaska, al Perform, existia una dura barreja de gel, fenc i terra, ara, es registra una temperatura de 0 °C, per això, aquesta barreja ja s'està fonent; i si el gel d'aquesta zona es fon, pot obrir el sòl, la qual cosa ocasionaria que les canonades de petroli allà trobades puguin trencar-se.
Altres regions àrtiques també han començat a sentir les conseqüències de l'efecte hivernacle. A l'oest de Canadà i l'est de Rússia s'ha registrat la pèrdua d'un milió de quilòmetres quadrats de superfície gelada des de 1974.
Si aquesta tendència perdura la massa gelada del nord perdrà entre el 50% i el 100% de la seva superfície actual abans de finals de segle, depenent de la intensitat de l'escalfament global, el que significa que l'Àrtic està molt més afectat per el impacte humà sobre la naturalesa que altres regions del globus.
Això representa un reg temut per les empreses energètiques a Rússia, ja que hi ha la possibilitat que una central nuclear russa, situada prop de Mourmansk, resulti amenaçada, així com que els oleoductes d'Alaska i Rússia es posin així mateix en perill per la possibilitat que el sòl gelat actual, com ja s'ha esmentat, es torni inestable.
Menys Finlàndia, tots els països limítrofs de l'Àrtic posseeixen terminals petrolíferes que són fonamentals per al subministrament de petroli a Occident. Aquestes zones petrolíferes ja han estat víctimes de l'augment en la temperatura, ja que en 1994 es van produir fuites de petroli a la regió russa de Usinsk que van llançar 116 milions de tones de petroli brut, causant molts danys greus a tota la regió.
En latituds tan extremes els ecosistemes de la tundra i la taigà són altament sensibles a la contaminació per cru. Els oleoductes de la regió estan disposats a la superfície de terres agrícoles, mal construïts i amb pobra manteniment, de manera que ja pateixen fuites regulars. Els efectes d'aquest tipus de contaminació per cru es prolonguen durant dècades.
A l'Àrtic el petroli contamina més temps a causa de les baixes temperatures, que disminueixen l'evaporació del cru. A més, l'absència de llum durant una gran part de l'any polar disminueix la radiació dels raigs ultraviolats necessaris per a la descomposició del petroli.
Tot es conjuga per augmentar el dany en una regió tan sensible. Durant el hivern, el gel i la neu mantenen estable el petroli, però a partir de la primavera el desglaç allibera al cru, fenomen que s'amplifica amb l'augment de la temperatura hivernal.
Però Alaska no és l'únic lloc on les glaceres estan desapareixent, a Cusco, una zona rural alta del Perú, que forma part dels Andes, mostra evidències notables que també el desglaç està present a Sud-americà.
Estudis realitzats a la zona de Kalkalla, mostren que la glacera Qori Kalis s'ha reduït de 1963 a 1978 a un ritme de 3 900 metres anuals, des de 1978 a 1991 la zona de gel ha retrocedit 7 300 metres cada any, i sorprenentment, de 1993 al 2004 la glacera es redueix a raó de 35 000 metres any rere any transcorregut; en saber això, sabem que el desglaç no només continua, sinó també que s'ha estat accelerant els últims 35 anys molt notablement. Els científics han predit que en 50 anys, la glacera Qori Kalis podria desaparèixer.
Així mateix, a la muntanya Kenya el 40% del gel s'ha fos des de 1963; en 1972 a Veneçuela hi havia sis glaceres, i fins a 1998 ja només existien dos, de manera que per a l'any 2015, no hi haurà més gel en aquestes zones.
d) Zones boscoses. Quan els gels es fonen, l'augment en el nivell del nivell del mar no és la prioritària conseqüència, els boscos també pateixen l'escalfament global.
Un exemple ens el donen els 48 milions d'hectàrea de boscos a Alaska. Aquests boscos estan desapareixent gradualment perquè alguns insectes, principalment els escarabats han incrementat la seva població. És gairebé impossible creure que un simple insecte estigui acabant amb milers d'hectàrees boscoses, però les evidències no són falses, aquests escarabats proliferen en ambients càlids, i amb l'augment en la temperatura arriben a prosperar fins arribar a ser una veritable plaga, que està atacant principalment als avets.
Aquestes plagues s'han manifestat en Kenai, on els escarabats van envair totes les cabanes dels pagesos, obligant-los a anar-se'n de la zona. A més, es va poder comprovar que els escarabats van acabar amb un milió d'hectàrees, de manera que actualment, Kenai és només una àrea de branques i troncs secs.
On també els boscos i selves s'estan reduint, és a Indonèsia, on en els últims anys s'han presentat múltiples sequeres, en contrast amb les inundacions presentades a l'est d'Àfrica, on les incessants pluges han ocasionat epidèmies de còlera, la incomunicació de pobles i la prolongació de la malària.
e) Pèrdua d'informació. En el moment en què es fonen les glaceres i els gels de les altes muntanyes desapareixen, ocorre una gran pèrdua de patrimoni històric.
Quan la neu arriba a la superfície terrestre, porta amb si una considerable quantitat de pol·len, pols, cendres volcàniques i partícules de gasos hivernacle. Al solidificar i convertir-se en gel, és possible adquirir per mitjà de trepants, els anomenats nuclis de gel, que són masses cilíndriques de gel obtingudes de talls transversals de la superfície congelada.
Els nuclis són el millor arxiu climatològic per estudiar el clima mundial, ja que arriben a contenir informació de fins a mig milió d'anys enrere. Lamentable, quan els gels comencen a fondre, conseqüència lògica de l'escalfament global, ja és impossible poder obtenir aquests nuclis, i per tant, s'està perdent una informació molt valuosa.
conserva
Referint a navegar, companyia que es fan dos o més vaixells en navegació.
Es diu "navegació en conserva".
conservació
Esforç conscient per evitar la degradació excessiva dels ecosistemes.
Ús present i futur, racional, eficaç i eficient dels recursos naturals i el seu ambient.
conservació d'escala
Qualitat per la que un mapa manté uniforme l'escala.
nota: aquesta relació només pot considerar-ne vàlida en petites àrees.
conservació de l'energia
Aplicat als moviments atmosfèrics, el principi que indica que la suma de les energies cinètica (K), interna (I) i potencial (P) en tota l'atmosfera, això és, l'energia total, només pot canviar si es produeixen processos no adiabàtics o de fregament.
Per tant, per al flux adiabàtic sense fregament: I + K + P = constant.
conservació de la càrrega
La bateria plom/àcid completament carregada es conserva al 100% de càrrega connectada a un carregador de tensió constant amb una V d'aproximadament 2,20 V / cel·la (Compensació de la autodescàrrega).
Sinònim càrrega en flotació.
conservació de la massa
Aplicat als moviments atmosfèrics, el principi que una partícula fluida tancada en un volum donat no perd ni gana massa perquè els seus límits estan encaixats en el moviment del fluid.
Per tant, la densitat de la partícula ha de disminuir si el flux divergeix, i viceversa.
conservació de les cadenes
Les cadenes s'han de recórrer periòdicament.
Aquest recorregut sol coincidir amb l'encallada que els vaixell fan per netejar fons i en tot caso la inspecció i reparació de les cadenes no ha de sobrepassar els divuit mesos.
- Aquest recorregut porta amb si:
a) El reconeixement a martell baula per baula.
b) El gratat amb raspall de filferro.
c) Mesurament d'espessors de les baules.
d) Comprovació dels contretes.
e) Finalment, el seu pintat.
f) El desgast de les baules s'obté mesurant el calibre diàmetre dels mateixos.
g) Quan el calibre hagi disminuït en una vuitena part pel que fa al primitiu, es rebutja el grillet complet.
h) El pintat s'efectua amb pintura asfàltica negra espessa especial per a cadenes bituminosa asfàltica.
i) S'examinaran les marques, reemplaçant-les en cas necessari.
j) Giratoris: Una vegada desarmats i bé operació de neteja quan ho facin sense grinyolar; es tornen a armar, es tira sèu.
k) Reemplaçar la cadena:
Una pràctica molt intercanviar els brancs de cadena entre si perquè al llarg de la vida del vaixell tots els grillets es vagin desgastant per igual.
m) No hi ha dubte que els dos o tres grillets propers a la malla que amb prou feines s'utilitzen.
conservació de posició
Qualitat per la que un mapa mostra correctament en una escala determinada la posició dels fenòmens representats.
conservació dels caps
- Per aconseguir una major durada dels caps hem de tenir en compte el següent:
a) La humitat és una de les causes que més perjudica a l'eixàrcia vegetal, amb ella disminueix la resistència i augmenta la rigidesa; aquest efecte és veritablement notable en els caps blancs, els quals humitejats poden arribar perdre fins a una tercera part de la seva resistència, a més en aquest estat disminueix sensiblement la seva elasticitat.
b) En els caps enquitranats l'efecte de la humitat és menys notable, d'aquí el que aquests siguin els exclusivament emprats en l'eixàrcia ferma.
c) L'acció constant de la humitat deteriora ràpidament l'eixàrcia, d'aquí el que no hagi de guardar-se en els panyols sense abans orejar-la, fins a convèncer-se que aquesta perfectament seca, precaució que ha d'extremar-se amb l'abacà, doncs de no fer-ho així la seva durada és limitadíssima, els panyols han de ser ventilats.
d) Per les causes avantdites, les gasses dels caps de fibra vegetal no han de folrar-se més que en casos d'absoluta necessitat, doncs sota els mateixos la humitat queda d'una manera permanent i a més fa impossible l'observar si han experimentat alguna deterioració.
e) Sempre que els caps en el seu recorregut laboren per politges i principalment per voltes, ha de vigilar-ne especialment aquesta part, per estar molt exposats a faltar, a causa de la dilatació que experimenten, en aquell moment, les fibres exteriors.
f) No ha de sotmetre's el cap a esforços desproporcionats propers a la ruptura, doncs encara que el cap no falti (trenqui) les fibres queden afeblides per sempre, ha de preservar-ne als caps de frecs sobre zones rugoses o arestes agudes que els deteriorin.
g) A tal fi una solució és folrar-los amb lones o mànegues velles de contra incendis.
h) La calor és un altre element perjudicial per als caps.
i) La calor excessiva podreix les fibres vegetals i estova les artificials.
j) Ha d'anar-se amb compte amb una amarra de fibra vegetal sota tensió i mullada que se sotmet al sol.
k) En assecar-se es contreu i pot trencar.
l) És de summa importància que els caps no prenguin coques o voltes, les quals retorcen les fibres de mala forma i afebleixen la totalitat del cap.
m) És necessari que no es xopin els caps de greix o olis, la permanència d'aquestes substàncies dóna com a resultat el que es cremin les filàstiques.
n) Les fibres vegetals no han de rentar-se amb productes detergents que les ataquen.
- En canvi les fibres sintètiques amb prou feines són atacades per aquests productes:
a) El niló es fa molt esmunyedís quan es taca amb greix o oli, per la qual cosa és necessari rentar-ho amb gasoil.
b) Per obrir un rotllo de cap (queixal), es col·loca sobre coberta després de llevar-li el seu embolcall, de tal forma que el punta interior, quedi en la part baixa, seguidament es va desenrotllant a partir del centre del rotllo.
c) Les voltes a cabrestants han de fer-se en el sentit del cobertor del cap.
d) No és convenient que treballin units caps de diferents materials, doncs en tenir diferent rugositat, el menys rugós es deteriora abans.
És per això que les bosses deuen ser del mateix material que les entatxes.
conservació dels recursos vius de l'alta mar
S'entén per tal el conjunt de mesures que permetin obtenir un rendiment òptim constant d'aquests recursos, de manera que augmenti fins al màxim l'abastament d'aliments i d'altres productes marins.
En formular els programes de conservació es tindrà en compte la necessitat d'assegurar en primer lloc el proveïment d'aliments per al consum humà.
conservatge
Pacte de navegació de conserva fet per naviliers o per capitans d'embarcació.
conservativitat
Constància en el temps d'una propietat determinada en el curs d'un procés físic donat.
consideracions sobre el disseny de la llum de sectors
- On una única llum de sectors defineix un canal navegable o un perill, haurien de considerar-ne els següents punts:
a) Posició lateral: El vaixell no disposa d'una referència lateral de posició dintre del canal, fins que s'arriben a els límits del sector.
b) Això pot generar problemes en zones de fort corrent transversal.
c) Els vaixells amb bon coneixement local poden utilitzar la zona d'incertesa com guia per a saber la proximitat al límit del sector.
d) Marge de seguretat: Si és possible, es deu deixar un marge de seguretat entre el límit del sector i els perills adjacents.
e) On això no sigui possible, els perills haurien d'abalisar-ne independentment.
f) Angle d'incertesa: Les zones definides per l'angle d'incertesa es consideraran com un marge addicional de seguretat sobre els límits del sector principal.
g) Grandària del vaixell: En el procés de disseny dels sectors, es deu tenir en compte la velocitat i capacitat de maniobra dels vaixells que se suposi que van a utilitzar aquesta ajuda, la seva corba d'evolució una vegada que han creuat el límit del sector i les possibles interferències amb altres vaixells situats en les proximitats.
h) Llums i filtres: Quan s'utilitzin filtres acolorits, s'haurà de tenir molt en compte la distribució espectral de la font de llum, a més de la proporció de llum transmesa a través del material del filtre.
i) També s'haurien de tenir en compte els potencials problemes de enlluernament.
j) Característica de la llum: Els períodes de les llums han de seleccionar-ne de tal manera que proporcionin al marí el temps suficient per a reconèixer les fases de transició que tenen lloc en els límits dels sectors.
k) Sectors de color: Per als fars o les balises es prefereix, en primer lloc, la llum blanca.
Si a una llum blanca se li afegeix un únic sector, el seu color serà preferentment el vermell.
Quan un sector blanc abalisa un canal de navegació, és recomanable afegir a cada costat un sector acolorit per a indicar els límits laterals.
En tals casos convé emprar el vermell i el verd seguint el conveni del Sistema d'Abalisament de IALA.
l) Sectors múltiples: Per a millorar la percepció de la posició lateral del vaixell dintre del sector es poden utilitzar sectors múltiples, però a costa de fer mes complex el disseny i mes difícil la interpretació per al navegant.
consideracions sobre els detectors de boira
Fins a fa 30 anys, els senyals audibles estaven governades pels farers que les engegaven quan les condicions de visibilitat ho requerien.
Actualment, els detectors automàtics de boira, que emeten rajos infrarojos mesuren el reflex sobre les partícules d'aigua de l'aire, activen el senyal audible per a certs límits de visibilitat.
Els mesuradors remots de visibilitat, desenvolupats per a l'ús d'estacions meteorològiques, s'usen com detectors de boira.
Aquests es poden activar també amb pluja intensa, neu, i boira.
consideracions sobre l'ordre i neteja en el vaixell i salut i higiene del personal a bord
En la relació existent entre la gent de mar i el seu treball, es general influències que afecten, tant a les persones, com l'ambient de treball a bord. Cal conèixer i controlar totes les influències de l'ambient de treball que puguin afectar negativament la integritat física, mental i social de la gent de mar i per tant posar en risc a la nau.
També s'ha d'intervenir en les accions de la gent de mar, que puguin afectar negativament en l'ambient de treball a bord.
L'ambient és creat per les persones, per tant és responsabilitat d'aquestes mantenir-lo, i a més, millorar-lo de manera que permeti actuar amb seguretat i confortablement. D'aquí la importància de la higiene industrial que serveix per reconèixer, avaluar i controlar aquells factors originats en l'ambient de treball que poden afectar, ja sigui; violentament a un o diversos organismes del nostre cos (accident de treball), o en forma gradual a mitjà o llarg termini (Malalties professionals).
D'aquesta manera s'aconsegueix que els treballadors se sentin lliures de qualsevol dany a la seva salut que pugui ocasionar les eines o equips amb els quals operen, o substàncies amb les quals treballen.
Els accidents no ocorren per mala sort o atzar, són conseqüència d'una causa determinada que pot ser una acció incorrecta o omissió per part del treballador.
- Classificació de les causes. Causes Bàsiques:
a) En el cas de l'home, és perquè el no actua com ha de front la feina, ja sigui per falta de coneixement o habilitats, per falta d'actituds físiques o mentals, o per mala o poca motivació. Això porta el treballador a realitzar accions que comporten un grau de perill al desenvolupament del seu treball.
b) En els factors del treball les causes d'accidents guarden relació amb el treball de les màquines i equips, a causa del desgast d'ells i l'escassa, i de vegades nul manteniment.
Alguns són: Desgast per ús anormal. Disseny i manteniment inadequada. Adquisició d'una màquina inadequada. Normes inadequades de treball.
- Causes immediates. Les causes immediates són produïdes per l'existència de les causes bàsiques, i la seva classificació depèn del seu origen. Si l'origen és l'home s'anomena acció insegura, si l'origen és l'ambient de treball es denominen condició insegura.
- Acció Insegura: És l'omissió o alteració per part del treballador en el procediment segur per a realitzar el treball. Les més comunes són:
a) Operar sense autorització.
b) Operar a una velocitat inadequada.
c) No activar els dispositius de seguretat.
d) Usar equips defectuosos.
e) No utilitzar els equips de protecció personal.
f) Adoptar una posició incorrecta.
g) Realitzar manteniment del o els equips quan estan funcionant.
h) Begudes i drogues.
- Condició Insegura: És denomina així quan l'origen de les causes immediates es troba en l'ambient de treball. Tenen una estreta relació amb la higiene en aquest ambient.
a) Lloc de treball desprotegit o amb poca protecció.
b) Complements defectuosos.
c) Perill d'incendi i explosió.
d) Sorolls excessius.
e) Etc.
- Principis de prevenció d'accidents: Els principis baixos els quals acciona la prevenció són:
a) Vigilància.
b) Determinació de les causes que originen els riscos.
c) Eliminació de les causes.
d)) Vigilància: es realitza a través de programes actius per preveure, mesurar, avaluar i controlar les exposicions a riscos potencials per a la salut en el lloc de treball. Poden utilitzar-ne tres mètodes de vigilància: mèdica, ambiental i biològica.
- La vigilància mèdica s'utilitza per detectar la presència o absència d'efectes nocius per a la salut en un individu com a conseqüència de l'exposició professional a contaminants, mitjançant exploracions mèdiques i proves biològiques. Els programes de vigilància mèdica inclouen a més mesures per protegir, educar, i en alguns casos indemnitzar al treballador. Poden abastar també programes de selecció previs a l'ús, que per al cas del treball a bord, tota persona ha de realitzar exàmens mèdics i demostrar compatibilitat amb la professió; exploracions mèdiques periòdiques, proves especialitzades per a la detecció precoç d'alteracions i danys causats per substàncies perilloses.
- La vigilància ambiental i biològica s'utilitza per documentar i assegurar una exposició potencial mínima davant alguns contaminants d'un grup de treballadors, mesurant la concentració de contaminant en l'aire. En el cas dels agents químics, aquestes poden requerir la presa de mostres de l'aire, de superfícies, de productes a granel i de materials biològics. En el cas dels agents físics, pot incloure mesuraments del soroll, la temperatura i la radiació. Quan està indicat realitzar mesuraments, l'especialista haurà de desenvolupar una estratègia de mostreig que especifiqui als treballadors, processos, equips i zones dels que s'han de prendre mostres, el nombre d'aquestes, la durada i freqüència del mostreig i el mètode del mateix.
La vigilància biològica s'utilitza per analitzar l'absorció de contaminants per l'organisme i correlacionar-la amb els nivells de contaminants d'origen ambiental, mesurant la concentració de substàncies perilloses o els seus metabòlits en la sang, l'orina o l'aire exhalat pels treballadors.
- Vies d'exposició: La sola presència de contaminants laborals en el lloc de treball no implica necessàriament que hi hagi un potencial significatiu d'exposició; l'agent contaminant ha d'arribar al treballador. En el cas de les substàncies químiques, la forma líquida o vaporitzat de l'agent perjudicial ha d'estar en contacte amb l'organisme, o ser absorbit per ell, per produir un efecte nociu en la salut. Si l'agent està aïllat en un recinte tancat o és capturat per un sistema de ventilació, el potencial d'exposició és petit o tolerable, independentment de la toxicitat pròpia de la substància química. La via d'exposició pot influir en el tipus de controls realitzats i en el risc potencial. En el cas dels agents químics i biològics, els treballadors poden estar exposats a ells per inhalació, contacte de la pell, ingestió, etc.; les vies més comunes d'absorció en el medi ambient de treball són les vies respiratòries i la pell. Per considerar la inhalació, l'especialista ha d'observar la possibilitat que les substàncies químiques quedin suspeses en l'aire en forma de gasos, vapors, pols, fum o boira. L'absorció de substàncies químiques a través de la pell és important, sobretot quan hi ha un contacte directe per esquitxada, aspersió, humectació o immersió amb hidrocarburs liposolubles i altres dissolvents orgànics. La immersió inclou el contacte corporal amb peces contaminades, el contacte de les mans amb guants contaminats i el contacte de mans i braços amb líquids a granel.
- Determinar les causes: Això implica descobrir i identificar les accions i condicions insegures que puguin originar accidents. Això s'aconsegueix a través de la vigilància.
Alguns factors que causen riscos són la manca d'ordre i neteja en els llocs de treball que originen condició insegura, més encara si es tracta de llocs reduïts dins d'una nau, com ara sala de màquines, tallers, etc.
La manca d'ordre i neteja en l'ambient de treball genera riscos que fàcilment es transformen en accidents. A més redueixen notòriament el rendiment en les tasques.
- Alguns dels aspectes a tenir en compte en relació al lavabo i ordre són:
a) Pis lliure de greix i oli.
b) Corredors clars ..
c) Sortida i entrada no obstruïda.
d) Bon emmagatzematge ..
e) Senyalització clara sense pintura ni parcialment destruïda.
f) Màquines i equips nets.
g) Extintors en el seu lloc normalment carregats.
h) Recipients adequats per a deixalles.
Per aconseguir un bon resultat ha d'existir una preocupació permanent des del Capità fins a l'últim tripulant per mantenir la neteja i l'ordre.
A més la vigilància per part de l'oficial de seguretat ha de ser constant.
Eliminació d'aquestes causes: un cop descobertes les causes, es procedirà a eliminar-les. Això s'aconsegueix eliminant les condicions insegures de l'ambient, i l'ús d'elements que tenen un alt potencial de riscos.
- condicions ambientals adequades en un vaixell:
a) Ventilació: Tot lloc de treball abordo haurà de mantenir, per mitjans naturals o artificials, una ventilació que contribueixi a proporcionar condicions ambientals confortables i que no causin molèsties o perjudiquin la salut del marí o la càrrega.
Quan hi hagi agents definits de contaminació ambiental que puguin ser perjudicials per a la salut de la gent de mar, com ara, fums, gasos, vapors o altres emanacions nocives, s'haurà captar els contaminants despresos en el seu origen i impedir la seva dispersió cap a altres llocs del vaixell.
S'ha de tenir en compte a més, que qualsevol sigui el procediment de ventilació emprat s'haurà d'evitar que la concentració ambiental de tals contaminants dins dels espais excedeixi els límits permissibles.
Els sistemes de ventilació empleats han d'estar proveïts d'obertures convenientment distribuïdes que permetin l'entrada d'aire fresc en reemplaçament del extret.
b) Sorolls: És un so molest que produeix dany. En tots els llocs de treball es produeix algun nivell de soroll, però no en tots els casos constitueix un risc. Hi ha tasques que, per l'alt grau de concentració que exigeixen, es veuen dificultades si hi ha alts nivells de soroll. En altres casos, la permanència d'un soroll molest de fons, com en el cas de la sala de màquines, augmenta la sensació de fatiga al final de la jornada o augmenta la monotonia de la feina. D'altra banda, el soroll dificulta la comunicació, la qual cosa pot influir en que es cometin errors i ocorrin accidents. No obstant això, s'emfatitza només en el risc de sordesa i de fet és l'únic aspecte que busca prevenir la legislació.
Soroll estable és aquell soroll que presenta fluctuacions del nivell de pressió sonora instantani inferiors o iguals a 5 dB lent, durant un període d'observació de 1 minut.
Soroll fluctuant és aquell soroll que presenta fluctuacions del nivell de pressió sonora instantani superiors a 5 dB lent, durant un període d'observació de 1 minut.
Soroll impulsiu és aquell soroll que presenta impulsos d'energia acústica de durada inferior a 1 segon a intervals superiors a 1 segon.
c) Calor: Es considera com un factor de risc físic quan la temperatura corporal profunda es pot elevar per sobre dels 38º Celsius. En aquestes circumstàncies, el risc de mort és imminent. L'organisme humà produeix calor en forma natural, perquè no s'arribi a un nivell de temperatura interna arriscat, hi ha mecanismes de regulació que funcionen automàticament.
En algunes situacions les condicions de temperatura que s'assoleixen són tals que poden acabar per superar les formes naturals de regulació de temperatura corporal i posar en risc als marins (sala de màquines en zones tropicals). Una manera de baixar la temperatura interior és augmentar la ventilació i el consum d'aigua.
En l'actualitat els vaixells poden cobrir grans distàncies en períodes molt curts de temps, passant de zones fredes o temperades a zones càlides o viceversa, sotmetent al cos no acostumat a fortes tensions que fan disminuir globalment la seva capacitat física i intel·lectual.
L'aclimatació és el període d'adaptació que necessita l'organisme per adequar-se a altres climes. En els climes càlids, suposa un augment de la producció de suor per tal de mantenir la temperatura corporal, per la qual cosa cal beure més líquids per evitar la deshidratació (poden arribar a necessitar de 5 a 11 litres/dia).
A més un ambient humit impedeix que el mecanisme de sudoració del cos actuï. Es considera com a càrrega calòrica ambiental a la combinació de: temperatura, humitat, velocitat del vent i calor radiant.
d) Fred: Com a factor de risc físic, el fred es basa en el mateix principi assenyalat en relació a la calor. L'organisme ha de mantenir una temperatura profunda constant (per sobre dels 36º C), per la qual cosa produeix calor.
Si la temperatura exterior és baixa (exposició al fred), la calor produïda en forma natural es perd acceleradament, arribant a posar en risc la vida. La pèrdua de calor és més gran com més baixa és la temperatura externa i quant més gran sigui la velocitat del vent, el qual ajuda a dissipar més ràpidament la calor produïda.
A més del risc de congelació que pot amenaçar la vida, el fred produeix incomoditat i obliga a un major esforç muscular, amb augment del risc de lesions musculars. També desconcentra i disminueix la sensibilitat de la pell, amb risc d'accidents. El fred produeix efectes sobre l'aparell respiratori, afavorint l'aparició de tota mena d'infeccions respiratòries, convertint-se també en agreujant de malalties cardiovasculars.
L'aclimatació al fred no requereix una adaptació del sistema de regulació de la calor; no existeix en realitat un període d'aclimatació, sinó un cert acostumar, que necessita una modificació dels hàbits.
S'entén per exposició al fred la combinació de temperatura i velocitat del vent que aconsegueixi reduir la temperatura corporal a 36º C o menys, a més es considera com temperatura ambiental crítica, la igual o menor a 10° C a l'aire lliure, que és afectada per les pluja i / o pel vent. La resultant de la temperatura i vent s'anomena sensació tèrmica, que indica el perill al qual està exposat el treballador.
- Salut i higiene personal a bord dels vaixells: En els vaixells, els marins no estan prou protegits pels serveis de salut disponibles a terra. En els vaixells mercants no hi ha professionals de la salut.
En cas d'accident o malaltia greu, no es pot prestar immediatament assistència professional durant la travessia del vaixell i no resulta fàcil transportar la víctima fins a un hospital costaner. Per tant, s'ha de preparar i capacitar els treballadors marítims per aquests casos a través dels cursos de primers auxilis.
En els vaixells s'ha de disposar de subministraments mèdics i guies mèdiques específiques amb descripcions dels símptomes i els signes de les malalties. L'oficial encarregat de les qüestions de salut ha de poder comunicar-los a un metge a terra per rebre assessorament mèdic per ràdio sobre la manera de tractar els marins malalts o ferits. En el cas que hi hagi problemes d'idioma, haurà de fer ús del codi INTERCO (International Code). El qual s'ha fet amb la intenció de proporcionar mitjans de comunicació, especialment en els casos relacionats amb la seguretat de la navegació i de la salut de les persones quan sorgeixin dificultats d'idiomes. El codi està basat en el principi que cada senyal ha de tenir un significat complet.
- Els mètodes que poden emprar-ne per fer senyals són:
a) Per banderes.
b) Per centelleigs, emprant els símbols Morse.
c) Per sons, emprant els símbols Morse.
d) A la veu, amb megàfon.
e) Per radiotelegrafia.
f) Per radiotelefonia.
g) A braç, amb o sense banderes de mà.
- Aptitud mèdica dels marins. Es pot reduir la probabilitat que es produeixin emergències mèdiques importants en el mar aplicant les normes d'aptitud mèdica per marins.
Aquesta reglamentació té dos fins. En primer lloc, va encaminada a vetllar per la salut del marí individual i, en segon lloc, a mantenir la seguretat dels vaixells a la mar. La mateixa reglamentació està concebuda per facilitar la màxima flexibilitat compatible amb aquests fins. En examinar a un marí, el metge facultat s'ha d'assegurar que aquell no té una malaltia o un defecte que pogués agreujar-se amb el treball al mar o representar un risc inacceptable per al marí o per altres membres de la tripulació, o per a la seguretat del vaixell.
consideracions sobre la maniobra del vaixells
Si una via de navegació es defineix com un conjunt de seccions estretes i de girs, el pas d'un vaixell al llarg d'ella podria escriure's per un nombre de fases de navegació.
- Aquestes comprenen:
a) Gir.
b) Recuperació.
c) Continuació de la via.
El tipus de maniobra dintre d'una secció determina la informació que han de proporcionar al navegant les ajudes a la navegació.
consideracions sobre les senyals acústics i el seu ús
La recomanació de la IALA O-114 establix que, sobre estructures mar endins, els senyals acústics haurien d'operar quan la visibilitat sigui igual o inferior a 2 milles nàutiques.
- El so es propaga a través de l'atmosfera de manera variable dificultant la percepció de la direcció i la distància de l'emissor.
a) Pot resultar difícil localitzar un perill:
b) Un increment lineal de la percepció del so correspon a un augment exponencial de la potència de la font sonora.
c) El nivell del so de fons a bord del vaixell pot dificultar el reconeixement d'un senyal acústic.
d) Referències a les publicacions de la IALA:
e) Recomanacions per al càlcul de l'abast d'un senyal acústic (I-109),de Maig de 1.998.
f) Recomanacions per a la marcació de ponts fixos sobre aigües navegables (O-113), de Maig de 1.998.
g) Recomanacions per a la marcació d'estructures fora de la costa (O-114), de Maig de 1.998.
h) Puntualment, la propagació del so és tal que pot resultar gairebé inaudible prop de la seva font, a pesar de tenir un abast previst major.
i) La identificació dels senyals acústics característiques pot no ser fiable com resultat de les fluctuacions en la propagació, causant interrupció en la recepció.
- La recomanació de la IALA O-114 especifica que la durada mínima del impuls curt del senyal per a estructures mar endins hauria de ser de 0.75 segons.
a) Un senyal acústic pot ser considerada una molèstia per a la població.
b) En algunes situacions és necessari combinar dos o més fonts sonores o instal·lar un dispositiu distorsionat per a evitar la propagació del so en certes direccions.
c) En ambdós casos, cal anar amb compte que el so d'una font no quedi neutralitzat amb el so reflectit o pel so d'altra font.
d) Els senyals acústics operen normalment en manera automàtica utilitzant un detector de boira.
consideracions tècniques per a ajudes flotants
Cost: El cost d'establiment d'una ajuda flotant en un lloc determinat serà generalment menor que el d'una estructura fixa.
Aquest s'incrementa amb l'augment de la profunditat i les càrregues de vent i onatge al que estigui exposada.
Per contra, el cost de manteniment tendeix a ser major en relació al valor del capital.
Això ha provocat que algunes autoritats examinin amb detall el potencial estalvi a través de canvis de disseny, l'ús de materials alternatius i la delegació de serveis (contractació externa), generalment amb el propòsit d'augmentar els intervals de manteniment.
Quan una autoritat marítima té al seu càrrec un elevat nombre d'ajudes flotants, pot resultar rendible disposar d'una embarcació dedicada a cura de les boies amb equipament especialitzat per a minimitzar el temps en les operacions de canvi de les mateixes i, alhora, millorar les condicions de seguretat que aquests canvis s'efectuen.
consigna
Servei que hi ha a les estacions de passatgers d'un port, destinat a guardar-hi provisionalment l'equipatge dels viatgers.
consignació o expedició
En llenguatge navilier, aquesta expressió invariablement denomina a les mercaderies.
Per exemple, una comanda de 100 calderes pot despatxar-ne en 10 consignacions de 10 calderes.
L'acte de consignar és sinònim d'enviar cap a endavant.
consignador
Qui consigna seves mercaderies o naus a l'ordre d'un corresponsal.
consignador
La persona o la signatura de la qual la mercaderia s'ha rebut per a l'enviament, el venedor, l'expedidor, o l'exportador.
consignar
Remetre mercaderies, i cometre la seva venda a algun corresponsal en el port a que van destinades.
consignatari
Persona natural o jurídica a nom ve manifestada la mercaderia o que l'adquireix per endós.
consignatari
Representant de l'armador en un port i que, amb la retribució d'un tant per cent sobre el noli i altra remuneracions, gestiona la càrrega, descàrrega i despatxa la documentació oficial i tot el que fa al vaixell necessiti el capità.
consignatari
És el destinatari de la mercaderia en el coneixement d'embarcament.
consignatari
Podem definir al Consignatari com la persona encarregada d'avituallar i representar al vaixell en el port en què es trobi.
Cal distingir als consignataris que són representants propis i estables de l'empresa naviliera en un determinat port i per tant formen part del personal d'aquesta empresa, d'aquells altres, que amb caràcter independent i que exerceixen en el seu propi nom, un gènere de comerç que és el propi dels comissionistes.
Els primers, en estar lligats al navilier amb una relació d'estable dependència, són auxiliars del mateix en un sentit propi i legal, podent ostentar un poder de representació, més o menys ampli.
En canvi els segons són comerciants independents que actuen per compte del navilier, prestant al mateix els serveis derivats del contracte amb ell celebrat i amb les atribucions i facultats derivades del mateix.
És a dir, en el primer cas la seva personalitat es confon amb la de l'empresa al fet que pertany, mentre que en el segon cas ostenta una personalitat diferenciada de la citada empresa, donat el seu caràcter independent de la mateixa.
Respecte a les seves funcions i en atenció als diferents moments de la seva intervenció, podem distingir les següents:
- Amb anterioritat a l'arribada del vaixells:
a) Anunci de l'arribada i itinerari del vaixell i càrrega que admet per als diferents ports.
b) Fer-se càrrec de les mercaderies que se li lliurin a tal fi i signar els coneixements rebuts para embarcament.
c) Gestionar el convenient davant la Duana i altres organismes per facilitar és despatx d'entrada del vaixell i la seva descàrrega tan aviat com arribi a port.
- A l'arribada del vaixell:
a) Provisió de fons al Capità si aquest els necessita.
b) Assistència al mateix en les seves gestions davant els diferents organismes.
c) Lliurament de les mercaderies rebudes per ser embarcades.
d) Fer-se càrrec de les mercaderies desembarcades per a aquest port i posterior lliurament als seus consignataris.
- En fer-se el vaixell a la mar:
a) Lliurament del carregament als seus respectius consignataris.
b) Cobrament dels nolis i altres despeses degudes pels mateixos.
c) Liquidació d'avaries, si escau.
d) Representació del navilier en quantes reclamacions es derivin de l'expedició marítima, actuant en defensa dels interessos del mateix.
consignatari acceptant
Persona Natural o Jurídica que accepta la consignació de les mercaderies, convertint-se en el subjecte passiu de l'obligació tributària i propietari de les mateixes.
consignatari amb llicència per despatxar
Persones naturals o jurídiques que, per compte propi i habitualment, remeten mercaderies o les reben al seu nom o al seu ordre com els seus destinataris finals en els coneixements d'embarcament, cartes de port o guies aèries i en els manifestos.
consignatari de la càrrega
Concebut el consignatari, d'una manera genèrica, com un col·laborador independent del navilier, que, de forma professional, gestiona els seus interessos -múltiples en la seva varietat i contingut- en terra, la figura no presenta un perfil definit, tant per la imprecisió de la terminologia utilitzada en el tràfic quant per la manca d'una disciplina adequada de la mateixa.
El punt 2 de l'article 611 del Codi de Comerç al·ludeix als consignataris de la càrrega, referint-se als agents dels destinataris de les mercaderies, encarregats de rebre-les de mans del consignatari del vaixell i de pagar el nòlit.
En aquest sentit, s'ha concebut al consignatari de la càrrega com la persona al nom de la qual es troba dirigit el carregament, segons es dedueixi del manifestat pel capità i consti en la documentació conformement als coneixements d'embarcament, quan aquests siguin nominatius, o l'últim endossatari, si són "a l'ordre".
És, en suma, el consignatari de la càrrega un agent dels destinataris de les mercaderies que, en nom d'aquests, es fa càrrec del carregament, abonant el nòlit corresponent, pel que, així concebut, no existeix inconvenient legal que les seves funcions i les del consignatari del vaixell recaiguin en una mateixa persona, ja que l'enorme ampliació de les primitives funcions del consignatari realitzar, per compte del navilier, la descàrrega de les mercaderies i el seu lliurament als seus destinataris o als seus representants, percebent a canvi el nòlit pactat, que és característica de la moderna navegació, imposa a aquell l'acompliment de funcions que amb anterioritat ocupaven altres col·laboradors del navilier, com és la de prendre les mercaderies del consignatari del vaixell i encarregar-se del seu transport fins al lloc de la seva destinació, reexpedint-les per a assegurar l'enllaç, sense solució de continuïtat, del transport marítim amb el terrestre; en el modern tràfic marítim, la consignació estricta de vaixells és tan sols una de les activitats de les empreses o cases consignatàries, en les quals solen coincidir les funcions de les dues classes de consignació -del vaixell i de la càrrega- que coneixem, ja que no hi ha sinó avantatges en el fet que els destinataris de les mercaderies confiïn al consignatari del vaixell la recepció de les mateixes, fent coincidir, en una mateixa persona, ambdós tipus de consignació, i això succeeix quan el noliejador, mitjançant la Adress Clause inserida en les pòlisses de noliejament, imposa el consignatari del vaixell, recaient aquest nomenament en la mateixa persona que ho sigui del carregament, en aquest cas no existeix possibilitat de revocació per part del navilier.
No obstant això els avantatges que la descrita acumulació de funcions implica, pot la mateixa dur aparellat l'inconvenient que, en cas de contraposició d'interessos entre el navilier i els carregadors, el consignatari que ho sigui del vaixell i de la càrrega no defensi o salvaguardi els interessos del primer amb la mateixa llibertat de moviment que si no pesés sobre ell tal duplicitat de caràcter i funcions, sobretot pel fet de deure als segons -és a dir, als carregadors- el seu nomenament com a tal consignatari.
consignatari de la mercaderia
És el destinatari de la mercaderia en el coneixement d'embarcament.
consignatari de mercaderies
Persona designada pel remitent perquè es faci càrrec de les mercaderies i perquè les lliuri a la seva destinatari, que, al seu torn, pot ser el consignatari de les mercaderies.
- Funcions: El consignatari és la persona al nom de la qual es troba dirigit el carregament d'un vaixell, això és, la persona designada pel capità o que consti en la documentació, conformement als coneixements d'embarcament quan aquests s'expedeixin a persones determinades o l'últim al favor del qual s'hagi fet l'endós quan venja a l'ordre.
consignatari de port
Persona física o jurídica que actua en nom i representació del navilier o propietari del vaixell.
Responsable davant AM i AA.PP del pagament de les liquidacions que s'estableixin per taxes, i en cas de no existència, el Capità del vaixell.
En tots dos casos és el navilier o propietari el que està obligat solidàriament al pagament.
Per garantir les obligacions del consignatari enfront del AP o Capitania Marítima, el consignatari haurà de dipositar davant l'entitat portuària garanties econòmiques o avals bancaris suficients.
L'agent consignatari podrà renunciar unilateralment a la consignació del mateix prèvia comunicació al AP i a la Capitania Marítima una vegada satisfetes els deutes pendents.
consignatari de vaixells
Un consignatari de vaixells, agent marítim o agent consignatari de vaixells (en anglès, shipping agency o ship's agent) és un agent o intermediari independent que actua en nom i per compte del propietari d'un vaixell, ja sigui navilier o armador als ports, i executa les fases terrestres del transport marítim, lliurant i rebent la càrrega. Pot representar diverses navilieres.
El consignatari de vaixells, per compte de l'armador, negocia amb les empreses estibadores les tarifes corresponents a la manipulació de mercaderies al port i la càrrega i descàrrega del vaixell. Normalment, el consignatari del vaixell és també consignatari de la càrrega; actua en nom de l'armador com a dipositari de la mercaderia mentre aquesta es troba a la terminal portuària.
- Funcions. Un agent marítim té dos tipus de funcions:
a) Comercials: sempre té relació constant amb transitaris i carregadors per oferir-los els serveis de transport de la naviliera; contracta els transports per al vaixell.
b) Operatives: presta serveis al vaixell ia la tripulació, realitzant les gestions relacionades amb l'estada d'un vaixell a port, com a aprovisionament o neteja dels bodegues...Les responsabilitats del consignatari d'un vaixell inclouen:
- Gestionar els permisos d'atracament per al vaixell.
- Gestionar i contractar serveis de pràctic i remolcador si cal.
- Preparar la documentació per a l'autoritat portuària i els serveis de duana.
- Assistir el capità a contactar amb les autoritats locals i la capitania marítima.
- Gestionar i contractar les provisions necessàries per al vaixell, i organitzar-ne i coordinar-ne el transport i el subministrament.
- Gestionar el subministrament de combustible (servei de búnquer) si cal.
- Gestionar les reparacions necessàries.
- Organitzar i coordinar activitats amb els estibadors.
- Transmetre les instruccions de l'armador del vaixell.
Quan el consignatari d'un vaixell també ho és de la seva càrrega, a més ha d'afrontar les tasques pròpies d'aquest darrer lloc:
a) Comunicar-se amb els subministradors, proveïdors i receptors de les mercaderies i mantenir informades les parts de l'estat de la recepció o el lliurament.
b) Proveir de la informació necessària concernent les llistes de navegació i les ràtios de contenidors.
c) Cerca sortida a la càrrega a través de notificacions de llistats d'escales.
d) Tancar els tractes i concloure els acords sobre la mercaderia.
e) Confeccionar i presentar la documentació que es requereixi relativa a la càrrega (notes de lliurament, permisos de lliurament, ordres de lliurament).
f) Completar els tràmits i les formalitats necessàries referents al lliurament o recepció de les mercaderies.
g) Buscar a petició de l'armador, en el cas de danys a la càrrega del vaixell, els arranjaments necessaris amb les asseguradores, la inspecció marítima, els surveyors, etc.
- Contraprestació. Pels seus serveis i intervenció, i per al seu incentiu, el consignatari del vaixell -i el consignatari de la càrrega, si no coincideixen- rep un preu anomenat taxa d'agència, o simplement agència.
consignatari marítim
L'execució del contracte de transport marítim i l'arribada i sortida del vaixell a determinat port originen una sèrie d'operacions administratives relatives tant al vaixell com a la seva càrrega i, si bé el Codi de Comerç atribueix al capità una intervenció directa en quantes operacions afectin al noliejament, la considerable reducció que en l'actualitat s'ha operat en el temps d'escala, obstaculitza el qual el capità pugui ocupar-se de totes aquestes qüestions, sorgint, en conseqüència, la figura del consignatari com persona encarregada pel navilier de substituir en tals assumptes al capità.
Si genèricament, tot i que la noció de consignatari no es presenta amb perfils definits, tant per la imprecisió de la terminologia habitualment utilitzada en el tràfic quant per l'absència d'una disciplina concreta de la mateixa -la institució ha merescut una escassa atenció del nostre Codi de Comerç, que es limita a referir-se, aïlladament, a ella en alguns dels seus preceptes, com els articles 578 i 610, apartats 4 i 6; 611, apartats 1 i 2, ., podem definir-lo com la persona encarregada en el port de realitzar, per compte aliè, les operacions relacionades amb el transport marítim, del tenor de l'apartat 1 de l'article 611 del Codi mercantil pot deduir-ne, en un sentit més concret, que el consignatari del vaixell és l'encarregat de realitzar, per compte del navilier, la descàrrega de les mercaderies i el seu lliurament als destinataris o als seus representants, percebent com contraprestació el nòlit pactat.
Concebut el consignatari com col·laborador independent del navilier que de forma professional es dedica a la gestió en terra dels interessos d'aquell, i que tendeix a constituir-ne com el seu representant general en els ports d'escala dels seus vaixells, és necessari distingir dintre de la seva esfera d'actuació entre els consignataris de vaixells que són pròpiament auxiliars del navilier i els quals es dediquen a aquesta activitat en qualitat d'empresaris consignatàries de vaixells, si bé en aquests últims falten, sense que això obsti a la seva gran importància en el modern tràfic marítim- els caràcters de dependència i subordinació al navilier típics de la figura de l'auxiliar, desenvolupant-se la seva relació amb el navilier dintre de l'esquema del contracte de comissió.
Respecte a la naturalesa jurídica d'aquesta figura, tot i que la sentència de 8 d'octubre de 1966 ho concep bé com integrat entre el personal de l'empresa naviliera o bé com comissionista, la doctrina ho qualifica com un empresari que executa una activitat complementària de la del navilier, dirigida tant a facultar el despatx del vaixell, perquè aquest romangui el menor temps possible en el port, quant a intervenir -com comissionista del navilier, en la conclusió dels contractes de noliejament i transport, de manera que la relació entre el navilier i el consignatari pot enquadrar-se en el tipus del contracte de comissió, si bé amb matisos derivats de la disciplina particular que imposi, en cada cas, la voluntat de les parts.
Tot i que el consignatari pot tenir una relació ocasional amb el navilier, aquesta sol ser estable, sent el primer un agent del segon, si bé això no implica que sigui el consignatari un col·laborador depenent del navilier; en funció de l'amplitud del poder de representació del navilier que estigui dotat el consignatari, podrà aquest assimilar-se a un dependent, a un apoderat general o a un factor mercantil.
Respecte a la posició del consignatari com comissionista del navilier, ha d'ésser als principis generals de la comissió, de manera que, de conformitat amb els articles 246 i 247 del Codi de Comerç i la sentència de 8 d'octubre de 1966, si contracta en nom del navilier, vincula a aquest, que serà responsable, mentre que si omet el nom del comitent, queda obligat el consignatari com si el negoci fos propi.
Si bé l'obligació genèrica fonamental del consignatari és ocupar, amb la deguda diligència, la comissió rebuda del navilier sent obligació d'aquest pagar, en concepte de contraprestació, la comissió establerta per les tarifes vigents o l'assenyalada en el contracte, està obligat, en concret, a anunciar aquesta, el seu itinerari i la càrrega que admet per als diferents ports, a prendre possessió del carregament i custodiar-lo fins que els destinataris es donin a conèixer -o dipositar-lo judicialment si aquests es retarden, a lliurar el carregament als destinataris, a reconèixer les avaries i les faltes en les mercaderies, a representar al navilier actuant en defensa dels seus interessos, a cobrar el nòlit i altres despeses degudes pels destinataris de les mercaderies, a proveir de fons al capità a la seva arribada a port, assistint-lo en quantes gestions -de qualsevol índole- realitzi, i a efectuar quantes gestions facilitin el despatx d'entrada del buc i la seva descàrrega quan arribi a port.
Atès que la posició del consignatari no s'esgota, enfront dels carregadors, en les seves funcions de representant del navilier, doncs exercita altres que li són pròpies -maneig de les mercaderies en el port i, en certes ocasions, la seva càrrega i descàrrega, etc.-, la sentència de 25 de juny de 1977 li imposa l'obligació de respondre per el incompliment culpable d'aquestes obligacions que assumeix enfront dels carregadors.
consignatari últim
La persona que és l'última persona interessada, a rebre mercaderia amb l'objecte ja establert.
consistència de la pasta
Un terme que descriu les propietats físiques com ara densitat i plasticitat de la pasta.
Consol
Sistema de radionavegació de tres estacions per a llargues distàncies (superiors a 1.300 km), que utilitza senyals codificades rotant en certa seqüència de temps, per determinar la direcció d'una estació mitjançant un nombre de zones característiques de senyal.
La demora s'estima observant l'instant en què succeeix la transició d'una zona a la següent.
Aquest sistema es coneix també com a sistema Sonne, del qual deriva el sistema Consolan, el qual utilitza dues estacions en comptes de tres per evitar els errors per l'efecte nocturn.
En el seu moment, aquests sistemes van suposar un avanç en precisió pel que fa als radiogoniòmetres.
cònsol
Autoritat de l'antic comerç marítim de Catalunya.
cònsol
Representant comercial d'un país, que resideix, oficialment, en un altre, els deures del qual són principalment de facilitar les relacions comercials entre ambdues nacions.
És l'agent diplomàtic, designat per un Estat perquè ho representin en l'exterior, en el caràcter de comissionat o agregat comercial.
cònsol de catalans
Nom que hom donà als cònsols d'ultramar que representaven els interessos del comerç català.
cònsol de llotja
Vegi's cònsol de mar.
cònsol de mar
Nom que rebien els dos magistrats que a les ciutats i viles comercials catalanes tenien al seu càrrec en primera instància la jurisdicció sobre qüestions marítimes i mercantils compartint-la amb els defensors de la mercaderia.
cònsol de mar
Antigament cadascun dels dos mariners que eren elegits anualment per a regir el comerç i la navegació de Catalunya.
cònsol de nau
Antigament jutge elegit dins una nau per administrar-hi justícia i atendre a la recta distribució dels queviures.
consola
Esquadra o cartabó de xapa metàl·lica usada en construcció naval per a unir dos elements que formen un angle entre si, habitualment es troben consoles entre els baus i les quadernes.
consola
Allotjament de la principal unitat d'operació de l'equip electrònic, en el qual es troben indicadors i controls generals., part de la computadora usada per controlar a la mateixa manualment.
consola
Panell de petites dimensions que conté un manòmetre, un rellotge, un termòmetre i un profundímetre.
consola
En la moderna construcció naval, es dona aquest nom a l'escaire de ferro o d'acer que s'empra per unir dues peces d'angle, com un bau a la seva respectiva quaderna.
consola central
Panell d'instruments al mig del vaixell on aquesta la roda del timó.
consolat
Títol d'un dret que per a les despeses i atencions del tribunal del mateix nom paguen a aquest els comerciants sobre el valor dels seves mercaderies.
consolat
La destinació o càrrec, i també l'oficina del cònsol en ports estrangers.
consolat
Tribunal per a entendre en els afers comercials de mar i terra.
Consolat de Mar
Consolat de Mar va ser l'organisme del dret marítim català i d'altres zones a la vora del mar de la Corona d'Aragó per tractar les qüestions marítimes i comercials i exercir la jurisdicció penal. La competència la fan dos cònsols de mar i un jutge d'apel·lació, amb independència del govern establert. Aquest Consolat de Mar evoluciona com a codi jurídic i té les seves arrels al tribunal de la Carta Consular de Barcelona (1258), que té la base dels costums marítims i de comerç tradicionals de Barcelona.
Les normes jurídiques que regulen el dret marítim català seran aplicades primer per tota la Mediterrània com a dret mercantil i de navegació, passant més tard a l'atlàntic com a dret internacional.
El Consolat de Mar va néixer a l'època del que es coneix com a ius mercatorum. El dret dels mercaders regulava les relacions entre els comerciants de l'època. Aquests comerciants, en una societat bàsicament feudal, agrària i rural, eren a les ciutats, entre elles Barcelona. Val a dir que el ius mercatorum representa les arrels del dret mercantil actual. Va néixer per a comerciants i per als comerciants, de manera que podem parlar d'un dret corporatiu, atès que calia estar inscrit a la corporació per poder rebre l'aplicació d'aquest dret. Alhora era d'aplicació autònoma, atès que es va crear una jurisdicció pròpia que tractava el ius mercatorum. Una d'aquestes jurisdiccions és el Consolat de Mar a Barcelona.
- Antecedents. La secular tradició comercial i marítima catalana, empeny cap a una expansió a tot els racons de la Mediterrània i mar allà fins a l'Atlàntic (segle x). Aquesta expansió va donar com a resultat una munió de rutes que partien del port de Barcelona fins a tots els ports coneguts (segle xiii), encara que hi ha cinc principals o molt importants:
a) Ruta del nord d'Àfrica (Tunis, Alger, Trípoli...), amb transport d'or i esclaus.
b) Ruta de les illes ( Mallorca , Sicília, Sardenya...), amb el transport de blat i sal.
c) Ruta de l'Imperi Romà d'Orient (fins a Constantinoble), amb el transport de cotó, espècies i esclaus.
d) Ruta d'ultramar (Xipre, Tir, Damasc, Alexandria...), era la gran ruta de les espècies.
ruta d'occident (fins a Bruges), des de on es distribuïen els productes orientals a tota Europa.
.
Aquestes activitats tan complexes i amb tants interessos comercials, van fer créixer els òrgans rectors de defensa i de resolució de litigis, des de l'agrupació de comerciants i armadors per a la defensa del port i la ribera fins al dret de les mercaderies, naus, rutes, ports, sous de mariners, assegurances, naufragis... Amb l'afegit d'assegurar el trànsit de les naus per les rutes comercials, freqüentades per pirates serralades o corsaris genovesos i venecians.
consolatge
Dret que els mercaders pagaven als cònsols de llur nacionalitat en ports estrangers per les mercaderies desembarcades i venudes en els alfòndecs.
consolatge
Drets pagats a un cònsol per la protecció de mercaderies, per signar documents i altres serveis afectats.
consolidació
Sistema d'expedició de diversos paquets de diferents consignadores sota un agent a una destinació comuna.
consolidació
La combinació de petites enviaments des d'un únic lloc constituint un sol embarcament que és enviat a un punt de destinació a una tarifa de nòlit menor.
consolidació aranzelària
Acceptació del compromís de no augmentar un dret de duana per sobre d'un nivell convingut.
Una vegada que un país ha consolidat un dret, no ho pot augmentar sense compensar als països afectats.
consolidació de la càrrega
Sistema pel qual s'agrupa en un mateix contenidor mercaderies d'un embarcador per a diversos destinataris o de diversos embarcadors per a diversos destinataris.
consolidador de càrrega
Operador diferent del portador, que transporta en el vehicle d'aquest, càrrega en forma agrupada sota el seu nom i responsabilitat, destinada a un o més consignataris finals.
consolidar
És el carregament de contenidors.
consonar
Animar als mariners amb el crit o cant denominat soloma a fi que els seus moviments o esforços durant la feina resultin compassats.
consorci d'asseguradors
Reunió o grup companyies asseguradores, associades per mitjà d'un contracte de coassegurança amb l'objecte de respondre, en conjunt, per determinats riscos que per la seva quantia seriosa difícil que ho fes una sola empresa d'assegurances.
consorci d'exportació
Modalitat en virtut de la qual un grup d'exportadors encara mancomunadament la promoció i les vendes dels seus productes mitjançant la implantació d'una organització ad hoc que té una sèrie de funcions i de serveis predeterminats.
consorci de reassegurança
Conjunta de reasseguradores agrupats o associats amb la finalitat d'enfrontar en conjunt la cobertura de certs riscos de gran valor i perill.
Consortium for Small Scale Modeling
El Consortium for Small Scale Modeling (COSMO) és un consorci format l'octubre de 1998 amb l'objectiu de desenvolupar, millorar i mantenir un model no hidroestàtic d'àrea limitada, d'utilitat tant per a la recerca com per a l'operativa.
Gràcies a un acord amb aquest consorci, des de l'any 2012 el model COSMO s'integra a les computadores del Servei Meteorològic de Catalunya dos cops al dia, a les 00 i 12 TU, sobre dos dominis d'uns 7 i 3 km de pas de malla centrats a Catalunya. Els pronòstics al domini de 7 km arriben fins a les 72 h, mentre que el domini niat de 3 km té un abast de 48 h. El model COSMO s'utilitza a l'SMC com a model de suport en l'operativa diària.
Constançó, Miquel
Miquel Constançó (Barcelona, 1739 - Mèxic, 1814) va ser un enginyer, cartògraf i cosmògraf català, va formar part de l'expedició d'exploració de l'Alta Califòrnia liderada per Gaspar de Portolà i Juníper Serra, on anava embarcat com a cartògraf e enginyer.
- Biografia. Es coneix molt poc dels primers anys. Va entrar al cos d'enginyers militars i va ser assignat al departament marítim de San Blas, a la costa oest del virregnat de Nova Espanya.
El 1769 va participar, al paquebot San Carlos, com a cartògraf i enginyer en suport a l'expedició terrestre d'exploració i conquesta de Gaspar de Portolá i Juníper Serra a l'Alta Califòrnia. Gràcies a la seva tossuderia es va poder arribar a la badia San Francisco, on més endavant Juníper Serra va fundar una missió. Durant l'expedició va tindre l'oportunitat de fer amistat amb ell i amb el frare Joan Crespí Fiol i Francesc Palou.
Tot i això, va dur a terme les observacions astronòmiques de la campanya que va redactar en els seus informes sobre el viatge que més tard van tenir gran difusió sent traduïts a l'anglès ia l'alemany. Hi glossà també una descripció de la toponímia, la flora, la fauna i detalls sobre els costums dels indis.
Després de tornar a Mèxic, es va dedicar com a enginyer al servei de la colònia durant prop de 50 anys. Entre les seves obres, es pot trobar: la construcció de carreteres i camins (que conformarien més tard "El Camino Real"), la dessecació de la vall de Mèxic, construint unes quantes esglésies, l'Hospital de Sant Andreu i el palau del govern de Sant Lluís de Potosí.
constant cosmològica - Lambda
Una contribució a la gravetat que resulta de la densitat de la massa efectiva, o densitat de l'energia, en el buit.
Una constant cosmològica positiva actua com si fos gravetat negativa: en comptes de provocar l'atracció mútua de dues masses, les fa repel·lir.
constant d'acoblament
Valors numèrics que especifiquen la intensitat relativa de cadascuna de les forces de la física.
constant de Boltzmann
Descriu la relació entre la temperatura i l'energia cinètica per molècules d'un gas.
S'expressa matemàticament de la següent manera: k = 1,38 x 10-16 erg.k-1.
constant de gravitació
La seva expressió matemàtica és la següent: G = 6,67 x 10-8 g-1.cm3s-2.
constant de Hubble
La llei formulada per l'astrònom E.P. Hubble, segons la qual les galàxies s'allunyen amb una velocitat proporcional a la seva distància, es pot resumir en la simple fórmula V = H.R., on V és la velocitat d'allunyament o recessió de les galàxies, habitualment mesura km./s; R la distància en megaparsec i H una constant de proporcionalitat.
Aquesta constant, també anomenada de Hubble, té un significat particular perquè dóna una mesura de la rapidesa amb que s'expandeix l'Univers, i per tant també dóna la possibilitat de calcular quant temps ha transcorregut des del moment de l'origen de l'Univers mateix (Big -Bang) fins avui.
Segons algunes teories cosmològiques, la constant de Hubble, i, per tant, la capacitat d'expansió de l'Univers, no varia amb el temps. Això vol dir que l'expansió de l'Univers continuaria indefinidament; segons altres, hauria de disminuir amb el temps. En aquest últim cas, l'expansió es faria més lenta i fins i tot podria aturar: l'Univers frenat per la seva mateixa força de gravetat acabaria en un gran col·lapse.
constant de Kárman
Constant que intervé en l'expressió matemàtica del perfil logarítmic de la velocitat del vent.
constant de Planck
Constant fonamental de la natura que mesura la magnitud dels efectes de la mecànica quàntica.
La llum visible, per exemple, consta de partícules discretes de llum, o fotons, i cadascuna transporta una quantitat d'energia igual a la constant de Planck multiplicada per la freqüència de llum visible.
(L'energia d'un fotó de llum visible és d'aproximadament 10-18, o una milmilionèsima d'una milmilionèsima, l'energia d'una monedeta que cau a terra des de l'altura de la cintura).
En combinar la constant de Planck amb dues constants fonamentals de la naturalesa -la constant gravitacional de Newton i la velocitat de la llum- s'obtenen altres unitats de Planck que marquen densitats crítiques i temps en què la mecànica quàntica i la gravetat eren extremadament importants. Per exemple, la densitat de Planck, o escala de Planck, és la densitat de matèria sobre la qual l'estructura, i potser fins al significat, del temps i de l'espai es trenquen a causa dels efectes de la mecànica quàntica.
Expressant-ho en xifres, la densitat de Planck és d'uns 1.093 grams per centímetre cúbic.
L'univers acabat de crear va tenir aquesta enorme densitat a l'edat aproximada de 10'43 segons, el que s'anomena l'era de Planck, i quan la seva temperatura arribava als 1.022 centígrads.
A aquesta temperatura, l'energia mitjana per partícula era equivalent a la massa de Planck, uns 10-5 grams.
La constant de Planck s'expressa matemàticament de la següent manera: h = 6,63 x 10-27 ergs.
constant de Stefan-Boltzmann - sigma
Correspon a la constant de proporcionalitat inserida en la llei de Stefan-Boltzmann.
La seva expressió matemàtica és coneguda de la següent manera: s = 5,67 x 10-5 erg cm-2s-1.
constant de temps
Temps necessari perquè un instrument indiqui un percentatge determinat de la lectura final resultant d'un senyal d'entrada.
constant de Von Karman
Constant que intervé en l'expressió matemàtica del perfil logarítmic de la velocitat del vent.
constant de xarxa
Valor d'un component passiu utilitzat en una xarxa.
constant dielèctrica
És la relació que hi ha entre la capacitat d'un condensador format per un determinat dielèctric i la seva capacitat en el buit.
constant gravitacional gaussiana
Constant que defineix el sistema astronòmic de mesures mitjançant la tercera llei de Kepler.
Les seves unitats són: de longitud (L), la Unitat Astronòmica; de massa (M), la massa de Sol i de Temps (T), el dia.
El valor de la constant és K =,01720209895 i les seves dimensions són LMT.
constant psicomètrica
Valor numèric que intervé en la fórmula psicomètrica i pot trobar-se empíricament per a cada tipus de psicròmetre i depèn de les propietats dels termòmetres i de la velocitat de l'aire que ventila els dipòsits.
constant solar
És la quantitat d'energia que una unitat de superfície col·locada més enllà de la nostra atmosfera rep del Sol.
El valor mig de la constant solar és de 1,37 × 106 erg/s/cm2, o unes 2 calç/min/cm2.
No obstant això, aquesta quantitat no és constant, ja que sembla ser que varia un 0,2% en un període de 30 anys.
La intensitat d'energia real disponible en la superfície terrestre és menor que la constant solar a causa de l'absorció i a la dispersió de la radiació que origina la interacció dels fotons amb l'atmosfera.
Constantino II de Grecia
Constantí II de Grècia, príncep de Dinamarca Atenes, Grècia, 2 de juny de 1940), va ser el darrer Rei dels hel·lens i va regnar entre 1964 i 1973. És fill del rei Pau I de Grècia i Federica de Hannover. Pertany a la Casa de Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg, també anomenada Casa de Glücksburg, una branca de la dinastia danesa d'Oldemburg. Va contreure matrimoni amb la princesa Ana María de Dinamarca.
És conegut actualment com Constantino de Grècia, nom oficial que figura en espanyol en el seu passaport diplomàtic danès. No obstant això, utilitza el títol de forma oficial a Dinamarca, o per cortesia en alguns països, de Sa Majestat el rei Constantino II de Grècia, príncep de Dinamarca. Cal anotar que els títols reals de la família reial grega no són reconeguts a Grècia, on no existeixen els títols nobiliarios, però són reconeguts oficialment a Dinamarca ja que tots els seus membres són prínceps de Dinamarca per ser descendents del rei danès Cristián IX. És germà de la reina Sofia d'Espanya i de la princesa Irene de Grècia i Dinamarca. Familiarment, els seus pares i germanes en diuen Tino.
El seu breu regnat va estar marcat per la inestabilitat política i per la Dictadura dels Coronels. Al començament de 1967 un cop d'estat militar va deposar el govern existent i va establir una junta militar governamental. El jurament de fidelitat que Constantí, com a rei i cap d'Estat, va prendre a la junta militar li va guanyar un fort ressentiment popular. El desembre d'aquell any el rei va fracassar en l'intent d'enderrocar la junta amb un contraatac militar, i ell i la seva família van marxar a l'exili. El juny de 1973, el govern militar grec va deposar Constantí II com a rei, fet confirmat per un referèndum nacional, després de la restauració del govern democràtic civil el 1974, en què l'opció de la república va obtenir prop d'un 70% dels vots . Això va significar la fi de la monarquia a Grècia, encara que Constantino no ha renunciat mai als seus drets dinàstics al tron hel·lè.
Realitza freqüents viatges al país per a gestions immobiliàries i familiars, i va estar en litigi amb el govern grec sobre la compensació a percebre després que aquest confisqués de les propietats de l'antiga família reial. Té una presència destacada en tots els actes oficials de la reialesa europea amb què està estretament emparentat.
Durant molt de temps va residir a Londres a conseqüència del seu exili, però això va ser fins al 2013, any en què decideix viure permanentment amb la família en una de les seves residències a Grècia.
- Primers anys Constantino va néixer a Psykhikó, prop d'Atenes, segon fill dels llavors prínceps Pablo, germà del rei Jorge II, i Federica. Des del seu naixement li va ser adjudicat el tractament de Sa Altesa Reial, i el de príncep de Grècia i Dinamarca (La seva família, els Glücksburg, eren originaris de Dinamarca i Constantino és oficialment príncep de Dinamarca, títol que conserva actualment). Quan tenia un any d'edat, les forces de l'Eix van envair Grècia i la família va haver de romandre a l'exili a Egipte i Sud-àfrica. De tornada a Grècia, va ser educat en una escola preparatòria, l'Institut Anavryta a Atenes, i posteriorment entraria a estudiar a les acadèmies militars. Quan el rei Jordi II, el seu oncle patern, va morir el 1947, el seu pare es va convertir en rei, i Constantí a Diàdocs, hereu de la corona.
Va rebre una bona educació esportiva. El 1960 va guanyar la medalla d'or amb els altres dos membres de l'equip grec de vela, durant els Jocs Olímpics de Roma 1960, sent la primera vegada que un equip grec aconseguia aquest guardó a l'etapa moderna dels Jocs. És bon nedador i és cinturó negre de karate. Va ser cap del moviment scout del seu país i va presidir l'onzè Jamboree Scout Mundial el 1963.1 El 1964 es va casar amb una princesa danesa, la seva cosina Anna Maria de Dinamarca, germana de l'actual reina Margarita II.
- Rei de Grècia (1964-1967). El 1964, poc abans del casament de Constantino, va morir el rei Pau I i Constantino va accedir al tron amb el nom de Constantino II. El jove rei era vist per part considerable de l'opinió pública com a inexpert i subjecte a la influència de la seva mare, persona de caràcter conservador i creia en les prerrogatives de la monarquia. En el context polític d'aquell any, però, s'esperava del jove rei i del nou primer ministre que se superessin les dissensions del passat.
Grècia es trobava encara molt afectada pels efectes de la guerra civil que havia acabat feia 15 anys, i la vida política estava polaritzada entre la facció dretana, monàrquica, representada pel partit Unió Radical Nacional (ERO) del primer ministre Constantinos Karamanlís, i el partit centrista republicà Unió de Centre (EK), hereu del líder liberal Eleutherios Venizelos i liderat per Georgios Papandreu. Aquell any, després de guanyar les eleccions generals del febrer del 1964, Papandreu s'acabava de convertir en primer ministre posant fi a 11 anys de lideratge de Karamanlis.
- El "cop real". Al principi, les relacions entre el rei i Papandreu van ser relativament tenses. Encara que Papandreu era republicà, va consentir que el rei aprovés les designacions dels llocs militars. Va esclatar llavors un escàndol a l'exèrcit, en què suposadament un grup de joves oficials d'esquerra (anomenat ASPIDA) pretenia aconseguir el control de les forces armades, i en què hauria estat involucrat Andreas Papandréu, fill del primer ministre. Per solucionar la crisi, Georgios Papandreu va considerar prendre ell mateix el control del ministeri de defensa. El rei va rebutjar aquesta possibilitat, i després de diversos desacords entre el monarca i el primer ministre que es van tornar en oberta enemistat, va obligar Papandreu a dimitir el 15 de juliol de 1965. Constantí es va negar a convocar eleccions generals, contràriament a allò estipulat per la Constitució de 1952, i va nomenar a l'acte el seu successor, el conservador Georgios Athanasiadis-Novas. Aquests esdeveniments i la crisi política derivada es coneixen com "el cop real" o Apostasía o Iouliana ("Esdeveniments de juliol", en grec), produint-se grans manifestacions en què s'exigia un plebiscit.
- Inestabilitat parlamentària i política.
A la sortida de Papandreu del govern, cinc primers ministres van ser nomenats per Constantino en menys de dos anys, sense que cap aconseguís formar un govern estable ni obtenir un vot de confiança del parlament.
Athanasiadis-Novas no va aconseguir el vot de confiança del Parlament, i per això Constantino el va substituir el 20 d'agost per Ilias Tsirimokos que tampoc va aconseguir formar un govern estable. Constantino va nomenar llavors un dissident del partit centrista EK de Papandreu, Stephanos Stephanopulos, perquè formés govern. Els seus membres van ser anomenats despectivament "Els apòstates de juliol" i van governar fins a desembre de 1966 enmig d'una onada de vagues i manifestacions recolzades pel partit conservador ERO. Després de la dimissió de Stephanopulos, Constantino va nomenar un quart primer ministre, Ioannis Paraskevopulos, que va constituir un govern provisional fins que se celebressin eleccions, convocades per al 27 de maig de 1967. Però el seu govern va durar poc i el darrer primer ministre designat per el rei, Panagiotis Kanellopulos, va arribar al poder el 3 d'abril del 1967.
S'esperava una victòria electoral del partit de centre EK. Donada l'avançada edat de Georgios Papandreu, tant el rei i els partits conservadors com el Departament d'Estat dels Estats Units temien que el seu fill Andreas Papandreu prengués el relleu a la direcció del partit centrista, implicant un possible gir parlamentari cap a l'esquerra, i una major influència del partit socialista EDA (el partit comunista KKE era il·legal i no podia concórrer a les eleccions). A principis d'abril del 1967, el rei Constantí es va entrevistar per tractar el tema amb el llavors ambaixador dels Estats Units a Grècia, Phillip Talbot, i li va preguntar per l'actitud que tindria el seu govern en cas que busqués una solució extraparlamentària. Constantino sempre ha negat aquesta conversa, en contra del que va declarar el mateix Talbot i el conseller polític de l'ambaixada nord-americana a Atenes, John Day. Segons aquestes mateixes fonts, Constantí es va reunir a principis d'abril amb alts comandaments de l'exèrcit que li van assegurar que les forces armades no prendrien cap iniciativa abans de les eleccions.
Des del novembre de 1966, un informe dels serveis d'intel·ligència del Departament d'Estat dels Estats Units titulat Clouds on the Greek Horizon (Núvols a l'horitzó grec), avisava de l'existència d'una trama militar per part d'oficials de rang mitjà, destinada a impedir el probable resultat de les eleccions ia mantenir per força l'estabilitat política del país amb un règim autoritari.
- El cop d'estat. Les eleccions estaven previstes per al 27 de maig del 1967, però un grup de militars dretans d'ideologia nacionalista dirigits per Georgios Papadopoulos van donar un cop d'estat el 21 d'abril. Els oficials tenien llocs secundaris a l'exèrcit (la majoria eren coronels). El matí del 21 d'abril, les tropes van detenir tots els líders polítics, fins i tot el primer ministre, van prendre el control del govern, del Parlament, del Ministeri de Defensa i dels principals mitjans de comunicació, i van imposar la llei marcial. Van rodejar amb tancs la residència reial de Tatoi, per evitar la resistència del rei. L'endemà, Constantino va visitar el Ministeri de Defensa, on es trobaven reunits els líders colpistes i el primer ministre Kanellopoulos, que estava sota arrest. Després d'una discussió, el monarca va acceptar col·laborar i prendre jurament al nou règim dictatorial, a condició que la junta militar acceptés col·locar al govern cert nombre de polítics civils, entre ells un monàrquic, Konstantinos Kollias, com a primer ministre, a allò que els militars van accedir. En els dies següents, unes 10.000 persones van ser detingudes arbitràriament sense judici.
Constantino sempre va mantenir que la seva breu col·laboració amb el cop dels coronels va ser una maniobra tàctica que li permetria guanyar temps per organitzar un contraatac. Va declarar més endavant que va voler manifestar públicament el seu desagrat amb el règim en adoptar un gest ombrívol a la fotografia oficial del seu jurament a la Junta. El deposat primer ministre Kanellopoulos va declarar en el judici als coronels de 1975 que havia suplicat a Constantí que no prestés jurament, atès que aquest acte equivalia a legitimar el règim colpista.4 Constantino va declarar més tard que ho va fer per evitar un bany de sang.
- La dictadura militar. Les relacions amb la Junta no serien tanmateix bones. Constantí, acostumat com el seu pare a tenir un paper actiu en la política, no semblava gaire disposat a romandre com una figura decorativa. Tot i que els coronels eren anticomunistes i disposats a col·laborar amb l'OTAN i les potències occidentals, l'opinió pública internacional es mostrava temorosa de la situació a Grècia. En aquesta conjuntura, el rei Constantí va visitar Washington DC a la tardor de 1967, on es va entrevistar amb el president nord-americà Lyndon B. Johnson.
El 13 de desembre de 1967, Constantino II va decidir liderar un contraatac contra el règim dictatorial. Com que Atenes estava sota el control de la junta militar, el rei va viatjar de matinada cap a la ciutat de Kavala, al nord del país, acompanyat de tota la seva família i del primer ministre Kollias. A Kavala, Constantino pretenia reunir-se amb tropes lleials a la monarquia, organitzar una força, i avançar cap a Salònica, prendre la ciutat, i crear-hi un govern paral·lel. A Kavala, Constantino va ser ben rebut. Les forces armades destacades en aquesta ciutat estaven sota el comandament d'un general lleial a la corona. La Força aèria i l'Armada, ambdues dirigides per generals realistes que no havien estat involucrats en el cop d'estat, es van mostrar decidides a donar suport a Constantino, mentre que altres oficials van tallar la comunicació entre Atenes i el nord de Grècia.
En lloc d'organitzar una mobilització ràpida, Constantino va preferir reunir una força prou gran per avançar cap a Salònica. Abans que això passés, els generals lleials a Constantí van ser arrestats per oficials de segon ordre proclius al règim militar, i aquests van posar en marxa una força que va marxar a Kavala per arrestar el rei. Havent fracassat el seu intent de contraatac, el monarca va decidir marxar a l'exili a bord de l'avió reial, amb tota la família i el primer ministre. El 14 de desembre del 1967 la família va arribar a Roma. Constantí no tornaria a Grècia durant tota la resta del govern militar, i de fet mai tornaria com a rei.
El coronel Georgios Papadopoulos va assumir com a primer ministre i Georgios Zoitakis va ser designat regent.
A l'any següent, el govern de la dictadura va enviar intermediaris al rei per negociar els termes del seu retorn al país. Constantino per la seva banda va insistir en la restauració de la democràcia com a requisit per al seu retorn. El novembre de 1968, el règim va promulgar una nova constitució que mantenia la monarquia a Grècia, però li treia tots els poders al monarca. El règim dictatorial llavors va fixar un govern monàrquic regent que funcionaria fins que el rei acceptés el nou ordre.
El 1973 la dictadura militar, que mai havia estat recolzada pel poble grec, s'havia tornat més impopular encara, i al maig hi va haver un intent de cop de mans de militars monàrquics de l'Armada, sense el suport de Constantino. A venjança, Papadopoulos va proclamar la república l'1 de juny. Ell no va acceptar la decisió i va defensar la seva legitimitat, exigint mesures democratitzadores i un referèndum sobre el futur del país.5 El canvi de règim va ser ratificat per un plebiscit el 29 de juliol, en què van participar inclusivament les faccions oposades a la dictadura, després la qual cosa Papadopoulos es va nomenar president, però al novembre va ocórrer un cop dins de la mateixa junta militar organitzat per Dimitrios Ioannides, qui va col·locar el general Phaedon Gizikis com a nou president.
- Fi de la dictadura i tornada de la democràcia. Al juliol de 1974, la dictadura militar va perdre credibilitat després de promoure un cop d'estat a Xipre, i va acabar per caure. Aqueste meteis an tornèt de l'exili Constantinos Karamanlis e se convertiguèt en lo primièr ministre d'un govèrn provisional fins a la celebracion d'eleccions democràticas. La nova administració va trobar il·legitima la Constitució del règim militar i va restablir per decret la de 1952, que establia la forma de govern de Grècia com una monarquia constitucional, cosa que deixava pensar que Constantino era reconegut novament com a monarca. Es va quedar a Londres, confiat que se'l convidés a tornar a Grècia.
Després de la victòria de Karamanlis a les eleccions parlamentàries de novembre de 1974, en què el seu partit Nova Democràcia va obtenir 54.4 % dels vots, al mes següent es va posar en marxa el referèndum sobre si Grècia havia de ser una monarquia o una república. Tot i que Karamanlis era el líder tradicional del partit conservador monàrquic, la dreta va votar per la república, igual que el centre. Retreien a Constantí II la seva intromissió a la vida política més enllà de les seves prerrogatives constitucionals, i les indegudes influències polítiques exercides per altres membres de la família reial que no tenien un paper constitucional. Tot apuntava a la mare del Rei, la reina Federica. Constantino era també criticat pel seu suport a la junta militar el 1967 i la seva negativa a tallar relacions amb la Junta durant el seu exili, el seu paper en la dimissió de Papandreu el 1965 i el seu rebuig llavors a convocar eleccions, cosa que segons molts havia conduït al cop d'estat d'abril del 1967.
El vot a favor de la monarquia va representar només el 31%. El 1985, el líder de Nova Democràcia, Constantinos Mitsotakis, va declarar que el referèndum havia estat poc net, perquè Karamanlis no li va permetre al rei fer en persona una campanya política a Grècia. Se li havia permès només dirigir-se al poble grec per televisió des de Londres, mentre els grups monàrquics s'encarregaven de la campanya a Grècia. El resultat del referèndum va ser aclamat a tot el país per manifestacions de joia. Constantino va reconèixer els seus errors passats i va afirmar les seves intencions democràtiques de cara al futur; també va prometre que tindria la reina mare allunyada de la vida política del país.
- L'exili. Encara que Constantino II no va ser formalment exiliat després del referèndum, no tornaria al seu país en molt de temps. Primer es va establir a Roma, amb la seva família i allà va néixer el seu tercer fill, Nicolau. Després de viure un curt temps a Roma, va tornar a Londres, on naixerien els seus darrers fills, Teodora i Felip. La primera vegada que va trepitjar sòl grec després de la seva partida va ser el 1981, de manera fugaç, per assistir als funerals de la seva mare la reina Federica, que es va dur a terme al cementiri familiar del palau de Tatoi.
Posteriorment, van ocórrer disputes legals entre Constantino i el govern grec, perquè aquell no havia pagat els alts impostos de les seves propietats a Grècia. El 1992, Constantino va arribar a un acord amb el primer ministre Constantinos Mitsotakis, que va consistir que el monarca va cedir una part dels seus béns a fundacions no lucratives a canvi d'obtenir de nou la propietat de Tatoi, així com el dret de treure de Grècia diverses pertinences, que incloïen tresors dels palaus reals.
El 1993, quan Constantino havia reaparegut de manera constant als mitjans de comunicació grecs, va realitzar el seu primer viatge de llarga durada a Grècia. L'exmonarca i la família van viatjar a través del país i van rebre mostres de simpatia entre alguns sectors de la població. El govern li va demanar llavors que marxés del país, i va optar per nacionalitzar el 1994 les seves possessions al país. També li van denegar el passaport grec mentre no tingués un cognom com ho exigeix la llei a tot ciutadà grec, cosa que Constantino va interpretar com una denegació de la nacionalitat grega. Constantino sosté que en baixar de la casa reial danesa mai no ha portat el cognom de la seva dinastia, Glücksburg, de conformitat amb la tradició de la família reial danesa. El govern grec ho va admetre i li va proposar escollir qualsevol cognom de la seva elecció, però Constantino es va negar al·legant que no en tenia. Aleshores va demandar el govern grec davant la Cort Europea de Drets Humans, reclamant el dret a disposar d'un passaport grec, i 550 milions d'euros per la confiscació il·legal dels seus béns. A aquesta reclamació també s'hi van sumar la seva germana Irene i la seva tia Caterina. Constantino va guanyar parcialment, obtenint del govern la suma de 4 milions d'euros, i una suma més petita per a la seva germana Irene. No obstant això, el govern no va ser obligat a restituir-li les terres. La Cort Europea també va reconèixer la legitimitat de la llei grega que obliga a tenir un cognom per disposar d'un document d'identitat, per la qual cosa va desestimar la demanda interposada en aquest sentit i va recomanar a l'antiga família reial que es fes amb un cognom.7 Fins a 1994, el seu passaport grec ho identificava com "Constantino, antic Rei dels Helenos". Des de 1999 el seu passaport danès ho identifica com a "Constantí de Grècia"'.
- Actualitat. Constantí ha repetit diverses vegades que reconeix la república com a forma de govern a Grècia, i que la seva intenció no és restaurar la monarquia, en respecte a la decisió del poble grec. Continua identificant-se com a "Rei Constantino", encara que ja no utilitza el títol de "Rei dels Hel·lens".
De vegades, és cridat per la premsa grega i en alguns cercles polítics com "Sr. Glücksburg" o "Constantino Glücksburg". Aquesta denominació va ser utilitzada pels opositors a la constitució monàrquica, que destacaven d'aquesta manera que la família reial no era d'origen ètnic grec. Constantino mai no ha acceptat Glücksburg com a cognom, argumentant que és únicament el nom d'una localitat.
Constantino no va acceptar que es prengués "De Grècia" com el seu cognom (possibilitat suggerida pel govern grec), argumentant que és el seu títol real. La constitució grega del 1975 va prohibir els títols nobiliaris, i considera que Constantino és un ciutadà com qualsevol altre, sense més prerrogatives que les protocol·làries reservades als antics caps d'Estat. Fora de Grècia, Constantino és príncep de Dinamarca per dret propi.
A principis de la dècada del 2000, Constantino ha recuperat certes propietats a Grècia i ha començat a viatjar novament a aquest país de manera cada cop més freqüent en companyia de la seva família. Utilitza un passaport danès amb el nom "Constantino De Grècia" en espanyol. Recentment ha comprat terres a la costa, al sud d'Atenes, per establir-hi la seva residència permanent.
El 24 de desembre de 2004, Constantino i Ana María, juntament amb altres membres de la família reial grega, van visitar el president Konstandinos Stephanopoulos al palau presidencial (antic palau reial).
Fins al 2013, Constantino i la seva família residien a Londres, on han aconseguit cultivar una amistat amb la família reial britànica. Constantino és amic del príncep Carles i padrí del príncep Guillermo, Duc de Cambridge. La seva família assisteix a la major part dels esdeveniments socials de la reialesa europea, i ell i la seva esposa són anomenats com Sa Majestats els Reis Constantino i Ana María de Grècia.
Des del 2013, Constantino i Ana María resideixen a Porto Jeli, Grècia.
constants de corrent
Relacions de corrents de marea que romanen pràcticament invariables per a qualsevol localitat determinada.
Les constants de corrents es classifiquen en "harmòniques" i "no harmòniques".
Les constants harmòniques consten de les amplituds i èpoques de les components harmòniques; mentre que les no harmòniques inclouen les velocitats i intervals, deduïts directament de les observacions de corrents.
constants de la corrent de marea
Relacions de corrents de marea que romanen pràcticament invariables per a qualsevol localitat determinada.
Les constants de corrents es classifiquen en "harmòniques" i "no harmòniques".
Les constants harmòniques consten de les amplituds i èpoques de les components harmòniques; mentre que les no harmòniques inclouen les velocitats i intervals, deduïts directament de les observacions de corrents.
constants de marea
Valors de marea que romanen essencialment constants per a alguna localitat en particular.
Les constants de marea es classifiquen com a harmòniques i no harmòniques.
Les constants harmòniques es composen d'amplituds i èpoques; les constants no harmòniques inclouen aquells valors determinats directament a partir d'observacions, com en el cas d'amplituds de la marea.
constants fonamentals de la naturalesa
Quantitats físiques, com la velocitat de la llum o la massa d'un electró, que són part fonamental de les lleis de la física i que es considera són les mateixes sempre i en qual qualsevol lloc de l'univers.
La majoria dels físics treballen amb les constants fonamentals com si fossin propietats donades de l'univers.
constants harmòniques
Amplitud i retard de fase de la component harmònica de la marea o del corrent de marea d'un lloc determinat.
El valor amplitud s'expressa en peus, desens i centèsims o en metres i fracció; i el valor retard s'expressa en graus.
constants harmòniques de la marea
L'amplitud (H) i l'època (g) de les components harmòniques de la marea o corrent de marea d'un lloc.
El valor (H) s'expressa en peus, dècims i centèsims o en metres i fracció; i el valor (g) s'expressa en graus.
constants no harmòniques
Constants de marea o de corrent de marea tals com els establiments de port, les amplituds i les desigualtats que poden obtenir-ne directament per observació independentment de les components harmòniques.
Constanzo, Miguel
Miguel Constanzo (Barcelona, agost de 1741- Ciutat de Mèxic, setembre 27 de 1814) va ser un enginyer militar i cartògraf català de finals de segle XVIII i principis del segle XIX. És considerat un dels millors exponents de l'estil neoclàssic a la Nova Espanya. Va realitzar treballs tant en edificis militars, com civils i religiosos així com importants treballs cartogràfics. Va ser professor i consiliari de la Reial Acadèmia de Sant Carles. Va introduir l'aprenentatge de la geometria.
En 1762 va ingressar al Real Cos d'Enginyers i va estar de servei a Catalunya i Granada. En 1764 va ser enviat a la Nova Espanya. La seva gran resistència al clima i a les malalties li va permetre realitzar llargs viatges i treballar durant llargs períodes en llocs inhòspits i insalubres, com els ports de l'època, dels quals, per ordre del visitador José de Gálvez, va realitzar el pla del port de Sant Blai i en la Baixa Califòrnia, de les badies de la Pau i Sant Bernabé. En l'Alta Califòrnia va elaborar el pla de la badia de San Diego i de la badia de Monterrey. També va realitzar els va realitzar els mapes dels litorals de el golf de California.
En 1771 va arribar a la Ciutat de Mèxic i es va dedicar a l'arquitectura, realitzant l'ampliació de la Casa de moneda i l'adaptació de el seminari jesuïta de Sant Andreu per establir l'hospital general.
En 1776 es va traslladar a Acapulco, per reconèixer els danys que un terratrèmol havia causat a el Fort de Sant Diego i va projectar la construcció de la nova fort. També va intervenir camins i preses i va treballar -com la majoria dels arquitectes destacats de el període colonial-, en l'obra de desguàs de la Ciutat de Mèxic. El 1795 va realitzar la seva obra més coneguda, que és el claustre del Convent de l'Encarnació, a Ciutat de Mèxic. També va elaborar els plànols per al jardí botànic de la Ciutat de Mèxic, projecte que finalment no es va dur a cabo.
constel·lació
Regió del cel que comprèn aquest grup d'estrelles.
constel·lacio Andròmeda
Andròmeda, és una constel·lació que té 722º quadrats, i ocupa el lloc 19, en tossa, entre les 88 constel·lacions. La constel·lació es troba entre l'Ascensió recta 23, i 2 hores, i declinació entre +23º, i +50º, aproximadament. El seu principal és Sirah, nom originari de l'àrab que vol dir llombrígol de Andròmeda, i és un dels estels que conformen el quadrat del Pegàs. Sirrah és anomenada també Alpheratz, que vol dir espatlla del cavall, fent al·lusió al Pegàs. L'estel Mirach, que vol dir el davantal. ? és Alamaak, nom àrab que vol dir linx del desert, i és un estel doble. Hi ha el cúmul obert NGC 752, i la nebulosa planetària NGC 7662.
- Sirrah és l'estel més brillant de Andromeda, també anomenat Alpheratz.
- Mirach, el davantall. Està a una distància de 88 anys-llum i té una magnitud de 2,1.
- Almach, es troba al cap de la cama sud de la gran "A". És un bell estel múltiple amb colors oposats.
constel·lació Àguila
Àguila (Aquila) és una de les 48 constel·lacions ptolemaiques, i una de les 88 constel·lacions en què es va dividir el cel per la Unió Astronòmica Internacional. Està poc més o menys en l'equador celeste. L'estel alfa, Altair, és un vèrtex del conegut Triangle d'Estiu.
Situada sobre la Via Làctia, Aquila té nombroses estrelles.
- Altair, etimològicament ve del nom àrab que significa "L'Àguila en vol", es pot comptar entre les estrelles més brillants del cel (la 12a per ser més exactes). Altair és una estrella doble.
Altair és una estrella de la seqüència principal, volta ràpidament en només 6,5 hores. La rapidesa de la seva rotació és tan gran (arriba a l'equador a 210 km/s), més de 200 vegades la del Sol) que l'obliga a adoptar la forma d'un el·lipsoide aixafat.
- Alshain, no és pas la 2a estrella més brillant de la constel·lació, com es podria fer pensar el seu lloc dins la designació de Bayer, sinó la 8a. Deu la seva beta al seu alineament amb Altair i Tarazed.
Com Altair es tracta d'un sistema doble. La seva companya és una nana vermella.
- Tarazed o també Reda) és una de les rares estrelles en què el nom no prové de l'àrab. El nom de Tarazed és d'origen persa que significa el canastró de la balança.
Tarazed és una estrella gegant, 2960 vegades més brillant que el Sol i 110 vegades més gran. És una estrella doble en la que la companya és de la magnitud +10,7.
constel·lació Aquari
Aquari (Aquarius) és una de les constel·lacions conegudes des de l'antiguitat, pertany al zodíac, el cercle per on corre aparentment el sol. Està en una regió anomenada, a vegades, el mar per la profusió de constel·lacions relacionades amb l'aigua: Cetus, Pisces, Eridanus, etcètera. A vegades, el riu Eridanus es descriu sortint del pot d'aigua de Aquarius.
Si bé el Sol entra dins la constel·lació zodiacal d'Aquari el 16 de febrer i surt l'11 de març, segons les creences tradicionals de l'astrologia, Aquarius correspon al signe astrològic del mateix nom que comença el 20 de gener i acaba el 18 de febrer.
La constel·lació Aquarius tal com es pot veure a ull nu.
Aquarius és una constel·lació bastant gran (la 10a del cel), però només té algunes estrelles mitjanament lluminoses. S'hi troben algunes nebuloses planetàries remarcables.
- Estrelles principals:
a) Sadalsud, és l'estrella més brillant de la constel·lació, amb només una magnitud de 2,9. És una supergeganta vermella i el seu feble esclat relatiu prové del seu allunyament; 612 anys-llum.
El seu nom prové de l'àrab i significa "la més sortada". Aquesta designació d'estrelles "sortades" és compartida per dues estrelles més de la constel·lació: Sadalmelik i Sadalachbiah.
b) Sadalmelik, "l'estrella afortunada del rei", que es troba quasi exactament a l'equador celeste
c) Sadalachbiah, "estrella afortunada de les coses amagades".
constel·lació Aries
Àries (Aries segons la denominació llatina de la Unió Astronòmica Internacional), l'ovella, amb el símbol Àries, és una de les constel·lacions del zodíac, situada entre Pisces a l'oest i Taurus a l'est.
Les estrelles d'Àries són febles, excepte Halmal i Sharatan. Entre les estrelles principals d'Àries, s'hi troben Mesarthim i Botein.
- Hamal, nom que significa el Xot en àrab i que designa per tant ella tota sola a la constel·lació sencera, és l'estrella més brillant d'Àries. És una gegant groga, 15 vegades més gran que el Sol i 90 vegades més brillant.
- Sheratan, és la segona estrella més brillant de la constel·lació d'Áries. És una estrella blanca de la seqüència principal, només dues vegades més massiva que el Sol. És també una estrella doble: la seva companya, una estrella de la mateixa massa que el Sol, va ser detectada per anàlisi Doppler fa més d'un segle. La seva òrbita és extremadament excèntrica (0,88), les dues estrelles són molt pròximes una de l'altre, (0,08) UA quan estan més a prop, 1,2 UA quan estan més lluny, i volten una sobre l'altre en 107 dies. Les dues estrelles són doncs virtualment inseparables pel telescopi i cal un interferòmetre per separar-les.
constel·lació Cabellera de Bernice
Cabellera de Berenice (Coma Berenices) era considerat tradicionalment un asterisme, i ha esdevingut una constel·lació. Localitzat devora Lleó, era considerat originalment la coa del Lleó.
Coma Berenices conté el Pol Nord Galàctic, a l'ascensió recta 12h 51,42m i declinació 27° 07,8? (2000 de l'època juliana). Aquesta constel·lació no és particularment brillant, i no té estels més brillants que els de la quarta magnitud.
- Beta Comae Berenices és l'estel més brillant de la constel·lació, amb una magnitud de 4,26. Intrínsecament és només un poc més brillant que el nostre Sol, la qual cosa ens dóna una idea de com es veuria el Sol des de només 27 anys-llum.
- Diadema, és el segon estel més brillant, és de magnitud 4,32. Simbolitza la gemma a la corona de Berenice. És un estel doble, amb dos components de quasi igual magnitud. Hom sospita que és una binària eclipsant.
constel·lació Capricorn
Capricorn (Capricornus), que vol dir el boc en llatí, és una de les constel·lacions del zodíac. Anomenat a vegades el boc de la mar, perquè està en una part del cel anomenada el mar. Capricornus és una de les 88 constel·lacions modernes, i també una de les 48 constel·lacions ptolemaiques. En els seus límits moderns està vora Aquila, Sagittarius, Microscopium, Piscis Austrinus i Aquari. Aquesta constel·lació és la més feble en el zodíac després de Càncer. Els seus estels més brillants formen un triangle que té com a vèrtex a Giedi, Deneb Algedi, i capricorn.
- Algiedi o Al Giedi, doble òptica composta per dues estrelles de color groc i taronja, la menys brillant de les dues, està a una mica menys de 700 anys llum de distància.
- Dabih, visualment apareix com un estel binari de color blau i groc, separades 3,5 minuts d'arc. Cadascuna d'aquestes components és, al seu torn, un sistema estel·lar múltiple.
- Nashira, estel blanc de magnitud 3,69. El seu espectre presenta línies d'absorció fortes d'alguns metalls, estant classificada com a estrella Am.
- Deneb Algedi, l'estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,85, és un sistema estel·lar quàdruple. L'estrella principal és una geganta o subgegant blanca.
constel·lació Cassiopea
Cassiopea (Cassiopeia) és una constel·lació de l'hemisferi nord, les cinc estrelles més brillants de la qual presenten una característica forma de ve doble (W) que, en funció de l'època de l'any i de la latitud es pot veure dreta, de costat o invertida. Cassiopea és una de les 88 constel·lacions modernes establertes per la Unió Astronòmica Internacional, i també una de les 48 constel·lacions ptolemaiques.
- Tsih, està situada al centre de la "W" o "M". És una subgegant blava amb una temperatura de 25.000 K. La seva alta velocitat de rotació, superior a 300 km/s, fa que estigui molt aplanada cap a l'equador, el que provoca pèrdua de massa estel·lar que forma un disc de "decreció" al voltant de l'estrella.
- Schedar, és una geganta taronja de tipus espectral K0IIIa el radi -calculat a partir de la mesura del seu diàmetre angular- és 42 vegades més gran que el radi solar.
- Caph. és una subgegant blanca-groga distant 54,5 anys llum de la Terra. 28 vegades més lluminosa que el Sol, és una variable Delta Scuti, 5 la més brillant dins d'aquest tipus de variables.
constel·lació Cefeu
Cefeu (Cepheus) és una constel·lació de l'hemisferi nord relacionada amb el mite de Perseu i Andròmeda. És una de les 88 constel·lacions modernes, i també una de les 48 ptolemaiques.
Alrai, és un estel binari aproximadament a 50 anys-llum de la Terra. El sistema té una nana vermella. Degut a la precessió dels equinoccis, Alrai serà l'estel polar entre els anys 3000 i 5000, amb una gran aproximació al pol nord celeste cap a l'any 4000.
- Alderamin, les estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,44, de color blanc.
? Cephei (Alfirk), prototip de les variables Beta Cephei, estel blanc-blavosa de lluentor variable entre magnitud 3,15 i 3,21. A més és un estel Be que expulsa matèria de la seva superfície.
- Errai, amb magnitud 3,22 és un estel binari amb un planeta extrasolar al voltant de l'estrella principal, una subgegant taronja.
constel·lació Centaure
Centaure (Centaurus) era una de les 48 constel·lacions ptolemaiques, i una de les 88 constel·lacions modernes. Aquesta constel·lació de l'hemisferi sud és una de les més extenses.
- Rigel Kentaurus, estel de magnitud -0,01, la quarta més brillant del cel que es troba a només 4,37 anys llum de la Terra. És un sistema estel·lar triple l'estrella secundària pot ser resolta amb telescopis de mitjana obertura. La tercera component, Propera Centauri, és una nana vermella amb un setè del diàmetre solar a 4,2 anys llum del Sol, el que la converteix en l'estrella més propera a la Terra després del Sol.
- Hadar o Agena, segon estel més brillant de la constel·lació amb magnitud 0,61 i la desena més brillant del cel. Gegant blau a 390 anys llum de distància, té una companya separada 1,3 segons d'arc. Al seu torn, l'estrella principal és una binària espectroscòpica.
constel·lació Coloma
Coloma (Columba) és una petita constel·lació al sud de Canis Major i de Lepus, fou separada de la constel·lació Canis Major per Augustin Royer, el 1679.
Com que aquesta constel·lació fou creada en el segle XVII amb parts llevades a constel·lacions més antigues, no hi ha mitologia associada a aquesta constel·lació com una entitat separada.
El seu estel més brillant és Phact, que vol dir "colom", i té una magnitud aparent de 2,64, i és del tipus espectral B7, està situada a 180 anys-llum del Sol.
Wezn, que vol dir "pes", és d'una magnitud aparent 3,12, i tipus espectral K2.
constel·lació Copa
Copa (Crater) és una de les 88 constel·lacions modernes i era una de les 48 de la relació de Claudi Ptolemeu. Situada a l'hemisferi sud. Es deia que representava la copa del déu Apol·lo. No té cap estel més brillant que la quarta magnitud.
- Alkes, la segona estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 4,08.
- Al Sharasif, estel blanc de magnitud 4,46.
- Labrum, gegant taronja de magnitud 3,56, l'astre més brillant de Crater.
constel·lació Corb
Corb (Corvus) és una petita constel·lació austral de només 11 estels visibles a simple vista (de brillantor major que la magnitud 5,5). És una de les 48 constel·lacions de Claudi Ptolemeu, i també una de les 88 constel·lacions modernes.
- Alchiba, amb magnitud 4,02 és només la cinquena més brillant de la constel·lació malgrat la seva denominació Alfa.
- Kraz, la segona més brillant amb magnitud 2,65, un estel gegant groga.
- Gienah Gurab o Gienah Corvi, la més brillant amb magnitud 2,58, un estel blanc-blavosa. Pertany al grup de les estrelles de mercuri-manganès i es troba a 165 anys llum.
- Algorab, de magnitud 2,94 és un estel doble fàcil d'observar. La component més feble és un estel molt jove, amb només 110 milions d'anys d'edat.
constel·lació Corona Austral
Corona Austral (Corona Australis) era una de les 48 constel·lacions Ptolemaiques, i també una de les 88 constel·lacions modernes. El nom fa contrast amb Corona Borealis. Aquesta constel·lació ha estat considerada, a vegades, la corona de Sagitarius, que hauria caigut enterra per algun motiu. És una constel·lació d'estels aparentment febles, el més brillant és alpha, Alfecca Meridiana, de la magnitud 4,1. Alfa Coronae Australis, de color blanc, està a 129 anys-llum, i és 30 vegades més brillant que el nostre Sol.
Situada al sud d'alfa, Beta és una supergegant groga, de magnitud 4,11, 450 vegades més brillant que el Sol. La seva feblesa aparent és deguda al fet que està situada a 508 anys-llum del nostre sistema.
Gamma, de magnitud 4,30, es pot veure a prop d'alfa, i molt pròxima a la Constel·lació del Sagitari. De color groc està a 58 anys-llum de la Terra. Aquest bell estel doble és 5 vegades més lluminós que el Sol.
- Alfecca Meridiana, estel blanc de magnitud 4,10 de brillantor gairebé igual al de Beta Coronae Australis.
- Beta Coronae Australis, gegant lluminosa groc-ataronjada de magnitud 4,12.
constelacio Corona Boreal
Corona Boreal (Corona Borealis) és una petita constel·lació del nord amb els principals estels formant un arc semicircular. És una de les 88 modernes constel·lacions, i també una de les 48 constel·lacions de Ptolemeu, que es referia a ella com a Corona. El terme "Borealis" va ser afegit després per diferenciar-la de Corona Australis, la corona del sud.
- Alphecca, de magnitud 2,22 i situada a 72 anys llum de la Terra, és un estel binari. L'estrella principal és un estel blanc amb una companya que l'orbita cada 17,4 dies.
- Nusakan, segona estrella més brillant en la constel·lació amb magnitud 3,66. També és un sistema binari amb els seus components separades 0,25 segons d'arc.
constel·lació El Bover
El Bover, Bootes segons la terminologia llatina de la Unió Astronòmica Internacional,és una de les 88 constel·lacions modernes, que ja figurava a la llista de les 48 constel·lacions ptolemaiques. La manera més fàcil de trobar aquesta constel·lació dins el cel és perllongant la línia que formen els estels de la cua de Ursa major. En aquesta constel·lació s'hi troba un objecte del cel profund NGC 5466. Les galàxies d'aquesta constel·lació són petites i poc brillants. Té unes 90 estrelles observables a simple vista. Destaca Arcturus, la tercera estrella més brillant del cel nocturn.
constel·lació El Burí
El Burí (Caelum) és una constel·lació menor de l'hemisferi sud anomenada així per primera vegada per Nicolas-Louis de Lacaille. És una constel·lació sense estels brillants, car el de major magnitud és de la 4,45.
constel·lació El Ca Major
El Ca Major (Canis Major) és una de les 88 constel·lacions, i també figurava a la llista de 48 constel·lacions de Claudi Ptolemeu. Es diu que representa uns dels cans que segueixen a Orió, el caçador, (vegeu també les constel·lacions de Orió, Canis Minor, i Llebrers).
- Sirius, l'estrella més brillant vista des de la Terra amb magnitud -1,46. És orbitada, amb un període de 50 anys, per una nana blanca anomenada Sirià B primer observada per Alvan Clark.
Sírius, l'estel de major magnitud aparent del cel nocturn, que forma part del Triangle Hivernal de l'hemisferi Nord.
- Mirzam o Murzim, amb magnitud 1,98 és un estel gegant blau i variable del tipus Beta Cephei.
- Wezen, la tercera més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,83, és un estel supergegant groga, una de les més grans entre les observables a simple vista.
constel·lació El Ca Menor
El Ca Menor (Canis Minor) és una de les 88 constel·lacions modernes, i era també una de les 48 constel·lacions ptolemaiques. Es diu que representa un dels gossos que segueixen al caçador Orió.
- Procyon, vuitena estrella més brillant del firmament, la seva distància al Sistema Solar és d'aproximadament 11 anys llum. L'acompanya una tènue nana blanca de magnitud 13.
- Gomeisa, estel blanca-blavosa de magnitud 2,89 amb un disc de matèria al voltant; és a més una variable Gamma Cassiopeiae.
constel·lació El Caçador
El Caçador o Orió (Orion) és una constel·lació prominent situada a l'equador celeste, i, per tant, és visible des de qualsevol lloc del món. És una de les constel·lacions més grans i brillants, i una de les que es reconeixen més fàcilment. El nom es refereix a Orió, un caçador de la mitologia grega. Orió es troba al costat del riu Eridanus amb els dos gossos caçadors: el Ca Major i el Ca Menor, barallant-se amb Taurus, el Toro. Altres preses com Lepus la Llebre, també són a prop.
La constel·lació és extremadament rica en estels brillants i objectes de l'espai profund. Aquests són alguns dels seus estels:
- Betelgeuse), és l'espatlla dreta, és un estel roig, més gran que l'òrbita del planeta Venus. El títol d'estel Alpha se li va donar equivocadament; s'hauria d'haver donat a Rigel, que és una mica més brillant.
- Bellatrix, "dona guerrera" està a l'espatlla esquerra d'Orió.
Alnitak, Alnilam i Mintaka formen l'asterisme conegut com a cinturó d'Orió: tres estels brillants en línia pels quals es pot reconèixer Orió, conegut popularment a Mallorca com Les Tres Maries.
Saiph és el genoll dret d'Orió.
Rigel, al genoll esquerre de la constel·lació, és un gran estel blanc, dels més brillants del cel. Té tres companys, difícils de veure.
constel·lació El Camaleó
El Camaleó (Chamaeleon) és una constel·lació que fou nomenada per primera vegada pels navegants dels mars del sud, i descrita per Johann Bayer a Uranometria. L'estel Alpha Cha és de magnitud 4,07 i tipus espectral F5. Beta Cha és de magnitud 2,26 i el seu tipus espectral és B5.
Donat que és un descobriment del segle XVII, i no va ser visible per les primeres cultures mediterrànies, no hi ha cap mite associat a la constel·lació Chamaeleon.
constel·lació El Cavallet
El Cavallet (Equuleus) és una de les més petites de les 88 constel·lacions modernes; només Crux és més petita. Malgrat la seva tossa i la feblesa dels seus estels (cap és més brillant que la quarta magnitud) és una de les 48 constel·lacions catalogades per Claudi Ptolemeu al seu Almagest.
Equleuus és la segona constel·lació més petita, amb 72 graus quadrats. No és una constel·lació que atregui l'atenció especialment.
- Kitalpha, és l'estel principal de magnitud 3,92.
constel·lació El Cavallet de Pintor
El Cavallet de Pintor (Pictor), és una petita constel·lació envoltada al nord per la Coloma, a l'est per la Popa i la Quilla, al nord-oest pel Cisell, al sud-oest per la Daurada i al sud pel Peix Volador. L'abreviatura de tres lletres adoptada per la Unió Astronòmica Internacional el 1922 és "Pic". Els límits oficials van ser establerts per Eugéne Delporte en 1930 i es determinen mitjançant un polígon de divuit costats. Al sistena de coordenades celestes, les ascensions rectes que delimiten la constel·lació són 4 h 32,5 mi 6 h 52 m, mentre que les declinacions cauen entre -42,79° i -65,15° 7 Donada la seva posició tan al sud a l'hemisferi celeste sud, la constel·lació al complet només és visible fins a la latitud 26° N, encara que parts de la constel·lació són visibles fins als 47 ° N. Forma part del cercle circumpolar celeste del sur.
Alpha Pictoris, és l'estrella més brillant de la constel·lació i no és més que de la magnitud aparent 3,24. És un subgegant blanc-blau, 3 vegades més gran que el Sol, 3 vegades més massiva i 40 vegades més lluminosa. Està a uns 100 anys-llum.
constel·lació El Cigne
El Cigne (Cygnus) és una constel·lació de l'hemisferi nord. Era una de les 48 constel·lacions descrites per Claudi Ptolemeu en el seu Almagest. A vegades, és coneguda amb el nom de la Creu del Nord (en referència a la Creu del Sud), car els seus estels formen una gran creu.
L'au obre les seves ales sobre la Via Làctia, com si voles cap al sud.
- Deneb, és un estel molt brillant, prominent malgrat la distància (de 1.800 a 3.200 anys-llum), de la magnitud 1,25, és el 19è estel més brillant, i un dels estels visibles més llunyans de la Terra, 200 vegades més gran que el Sol, és un dels més grans que es coneixen, i acabarà en una supernova en un milió d'anys. La incertesa en la seva posició es deu a la incertesa en la paral·laxi per aquestes distàncies. La seva magnitud absoluta és a l'entorn de -8,7. Aquest supergegant blau forma la cua del cigne (Deneb és un nom àrab que vol dir la cua). La part de dalt de la Creu del Nord, i un dels vèrtexs de l'asterisme conegut com a Triangle d'Estiu conté Vega i Altair.
- Albireo, és el 'bec del cigne' (el seu nom prové d'un mot àrab que vol dir això mateix). És un dels estels dobles més bells, amb un estel daurat (de la magnitud 3,08) fàcilment distingible amb un petit telescopi del seu company blau (de la magnitud 5,11). Orbiten en 7.300 anys i la més brillant és ella mateixa doble, composta d'un gegant groc i d'un estel de seqüència principal molt a prop l'un de l'altre. L'estel blau gira ràpidament sobre si mateix, per la qual cosa està envoltat de gas que prové de la seva pròpia superfície.
constel·lació El Compàs
El Compàs (Circinus) és una de les petites constel·lacions australs (declinació de ?50 a ?60 graus).
Aquesta constel·lació fou descoberta en el segle XVII, i descrita per primera vegada, per Nicolas-Louis de Lacaille, que li donà aquest nom durant la seva estada en el Cap de Bona Esperança, a la Sud-àfrica actual, entre els anys 1751 i 1752. L'especial fascinació d'aquest autor per la ciència originà les pobres denominacions de moltes constel·lacions modernes. Com que va ser descoberta en el segle XVII, i no era visible per les cultures mediterrànies, no hi cap mite associat amb ella, sí un compàs anomenat Circí usat per escultors, paletes, arquitectes, i fusters a l'antiga Roma.
Alpha Circini, l'estrella més brillant de la constel·lació, una variable Alfa Canum Venaticorum la magnitud varia entre 3,18 i 3,21.
constel·lació El Cotxer
El Cotxer (Auriga segons la denominació de la Unió Astronòmica Internacional) és una constel·lació de l'hemisferi nord. És una de les 48 constel·lacions esmentades per Ptolemeu, i també una de les 88 constel·lacions modernes. La seva estrella més brillant és Capella -una de les més brillants- associada amb el mite de Amaltea.
- Capella, és l'estrella més lluminosa de la constel·lació del Cotxer, és una estrella gegant groga de magnitud aparent 0,08, la sisena més brillant del cel, i l'estrella de primera magnitud més apropada al pol nord celeste.
Capella no és molt lluny; a 42 anys-llum de la Terra, forma part de les 100 més pròximes al nostre sistema.
El seu nom vol dir "cabrella" en llatí i es tracta de la cabra que el cotxer porta sobre l'espatlla. A la mitologia grega, s'assimila amb Amaltea.
- Menkalinan, és la segona estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,90, és en realitat un sistema triple format per dos subgegants blanques i una nana vermella.
constel·lació El Cranc
El Cranc (Cancer segons la terminologia llatina adoptada per la UAI), és una de les 88 constel·lacions modernes i una de les dotze constel·lacions del zodíac. Càncer és petita i tènue, i a molts no els sembla un cranc.
Destaca una de les seves estrelles, la 55, perquè té 5 planetes orbitant al seu voltant, un dels sistemes més nombrosos descoberts fora del Sistema Solar.
Es troba entre les constel·lacions de Bessons a l'Est, Linx al Nord i les constel·lacions de Ca Menor i Hydra al Sud.
La constel·lació també dóna el seu nom al Tròpic de Càncer
Càncer no té estrelles brillants. Acubens només té magnitud 4,2. Càncer coneguda com "El pessebre". El Pessebre abasta més d'un grau quadrat sent observable a simple vista com una llum difusa; situat dins del Pessebre -encara que molt lluny darrere del mateix-, hi ha un grup de galàxies pertanyent al cúmul de Coma-Virgo que només són visibles amb telescopis de potència mitjana.
- Acubens, estrella blanca de magnitud 4,26 és només la quarta més brillant de la constel·lació.
- Altarf, la més brillant de la constel·lació amb magnitud 3,53 és una gegant taronja a 290 any llum de distància.
constel·lació El Dofí
Dofí (Delphinus) és una petita constel·lació boreal molt a prop de l'equador celeste. És una de les 48 constel·lacions catalogades per Claudi Ptolemeu. El seu nom ve del dofí que va enviar el déu Neptú a buscar Salàcia perquè es casés amb ell. La seva forma recorda la silueta d'aquest animal.
Delphinus està envoltada per la Guineueta, la Sageta, Àguila, Aquari, el Cavallet i finalment el cavall volador: Pegàs.
- Sualocin, l'estel ? de la constel·lació del Dofí (que és lleugerament menys brillant que ?), no passa de la magnitud aparent 3,77. Es tracta d'un estel blanc que dóna voltes molt ràpidament sobre ell mateix (70 vegades més ràpidament que el Sol).
Sualocin és un estel doble: els dos astres que el formen estan a una distància de 12 ua un de l'altre, i la seva òrbita dura 17 anys.
Els noms de Sualocin i Rotanev tenen un origen poc comú: apareixen per primer cop al catàleg d'estels publicat per l'observatori de Palerm el 1814, i provenen de Nicolaus Venator, el director adjunt d'aquell observatori en el moment de la publicació del catàleg.
- Rotanev,és l'estel més brillant de la constel·lació del Dofí és,coneix amb el nom de Rotanev des de 1814.
Rotanev és un estel doble, compost per dos subgegants de 4,0 i 4,8 de magnitud, allunyats un de l'altre 13 ua per terme mitjà, i orbitant en 26,7 anys.
constel·lació El Dragó
El Dragó (Draco), és una constel·lació de l'hemisferi nord. És una de les 88 constel·lacions modernes, i una de les 48 descrites per Ptolemeu.
- Thuban, és l'estel estava en el Pol Nord devers l'any 2700 a.C, durant el temps dels antics egipcis. A causa de l'efecte de la precessió, estarà una altra vegada en el Pol Nord l'any 21.000 d.C.
Encara que en el catàleg de Bayer Thuban, no és l'estel més brillant de la constel·lació. Amb la magnitud 3,65, és una magnitud més feble que l'estel més brillant: Etamin (? Draconis), de la magnitud 2,23.
- Thuban és un estel gegant calent (9.800 K, 300 vegades més lluminós que el Sol i a una distància de 300 anys-llum. És també un estel doble, el company - invisible des de la Terra - volta en 51 dies.
- Etamin, estel gegant taronja, la més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,23. Ha estat cridada "Estrella del Cenit" per la seva proximitat al zenit quan era observada des de l'Observatori de Greenwich.
Etamin és un gegant taronja, 50 vegades més gran que el Sol, 600 vegades més lluminós. Està situat a 150 anys-llum, es desplaça en la nostra direcció i passarà a menys de 30 anys-llum del nostre sistema en 1,5 milions d'anys.
Fou mirant de mesurar la paral·laxi de Etamin que James Bradley descobrí l'aberració de la llum cap a l'any 1725.
Alwaid o Rastaban, amb magnitud 2,79, supergegant o gegant groga 950 vegades més lluminosa que el Sol.
constel·lació El Fènix
El Fènix (Phoenix) és una constel·lació menor del sud, descoberta pels navegants danesos Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman, i popularitzada pel llibre Uranometria de Johann Bayer el 1603.
Només hi ha trenta estels en tota la constel·lació que tinguin una lluentor d'una magnitud superior a 5.
L'extensió aproximada de la constel·lació és ?41° fins a ?57° de declinació, i des de 23,5h fins a 2h d'ascensió recta. Això significa que és generalment invisible per a qualsevol que visqui al nord del paral·lel 40 a l'Hemisferi nord, i roman baixa en el cel per al qui visqui al nord de l'Equador. És fàcilment visible des de llocs com Austràlia i Sud-àfrica durant l'estiu de l'Hemisferi Sud.
- Ankaa, Nair al Zaurak o Cymbae, l'estrella més brillant de la constel·lació, és una geganta taronja de magnitud 2,40.
Beta Phoenicis, binari format per dos gegants groc-ataronjades de magnitud conjunta 3,32.
constel·lació El Forn
El Forn (Fornax) és una constel·lació austral a la qual va donar nom per primera vegada Nicolas-Louis de Lacaille, amb el nom de Fornax Chemica ("Forn químic", en llatí).
- Fornacis, l'estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 3,80; un estel binari les components estan separades 4 segons d'arc.
- Beta Fornacis, gegant groga la qual, amb magnitud 4,46, és la segona estrella més brillant de Fornax.
constel·lació El Gall Dindi
El Gall Dindi (Pavo) és una constel·lació de l'hemisferi sud creada per Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman entre 1595 i 1597, i aparegueren per primera vegada a l'obra Uranometria de Johann Bayer en el 1603.
- Peacock, l'estrella més brillant de la constel·lació és una subgegant blava, unes 5 vegades més massiva que el Sol, i 4 vegades més gran que aquest. Amb una magnitud aparent d'1,94, és la 46a estrella més brillant del cel.
Beta Pavonis, estel blanc de magnitud 3,43.
? Pavonis, nana groga de magnitud 4,21 a 30 anys llum del sistema solar. Una mica més calent i significativament més antiga que el Sol, és un dels objectius prioritaris dins de la recerca de planetes terrestres.
Delta Pavonis, de magnitud 3,55, estel groc de la seqüència principal o subgigante a 20 anys llum de distància.
constel·lació El Linx
El Linx (Lynx) és una constel·lació de l'hemisferi nord, descrita el segle XVII per Johannes Hevelius. El seu nom es deu al fet que es necessiten ulls de linx per a poder veure-la.
L'objecte més notable és el cúmul globular intergalàctic, el més distant d'aquesta classe. Es mou a més aviat que la velocitat d'escapament per aquesta distància; sigui com sigui, pareix seguir una òrbita el·líptica llarga al voltant la nostra galàxia, la Via Làctia.
Els límits d'aquesta constel·lació han canviat amb el curs del temps i la nomenclatura estel·lar es presta, potser, a confusió:, és a Lynx i el seu nom correspon a Ursa Major.
Elvashak, amb magnitud 3,14 és l'estrella més brillant de la constel·lació. És una geganta vermell-ataronjada a 220 anys llum.
constel·lació El Llargandaix
El Llargandaix (Lacerta) és una de les 88 constel·lacions modernes segons la divisió de la Unió Astronòmica Internacional. No figurava a la llista de les 48 constel·lacions ptolemaiques, sinó que la va crear Johannes Hevelius al voltant de 1687. No conté estrelles gaire brillants, cap objecte del Catàleg Messier, cap galàxia de magnitud superior a 14,5, cap cúmul globular i cap estrella amb nom. Per tant, és força difícil de reconèixer. Es troba a l'hemisferi nord de l'esfera celeste, entre el Cigne, Cassiopea i Andròmeda. És com una "petita Cassiopea", perquè també té forma de W.
Només un estel en la constel·lació, Alpha Lacertae, té magnitud visual inferior a 4. Aquesta és un estel blanc, significativament més calenta que el Sol, ja que la seva temperatura superficial és gairebé idèntica a Sirià, però es troba dotze vegades més lluny que aquesta.
constel·lació El Lleó
El Lleó (Leo) és una constel·lació del Zodíac que el Sol travessa del 10 d'agost fins al 16 de setembre. Es troba entre la constel·lació de lluminositat feble de Càncer a l'oest i la de Virgo a l'est. Aquesta constel·lació conté moltes estrelles brillants, com Regulus, el cor del Lleó, i Denebola, la cua.
- Regulus, és l'estrella més brillant de la constel·lació de Leo s'anomena Regulus, que significa "el Reietó" en llatí (coneguda també amb el nom de Cor Leonis, el "Cor del Lleó"). Amb una magnitud d'1,36, es tracta de la 21a estrella més brillant del cel.
Regulus és una estrella de la seqüència principal, 4 vegades més àmplia i més massiva que el Sol. Essent una estrella blanca, és molt més calenta que aquest últim i 130 vegades més brillant.
Posseeix un petit company, distant de 4.200 unitats astronòmiques, que és el seu mateix doble.
Regulus es troba quasi en el pla de l'eclíptica. Té una forma ovoide, probablement deguda a la importància de la força centrífuga, car volta a una velocitat de rotació important (període = 16 h).
- Denebola, és la 2a estrella de la constel·lació (el seu nom vol dir "La cua del lleó" en àrab); és una estrella blanca d'un diàmetre i una massa gairebé el doble de la del Sol, relativament propera al Sistema solar (36 anys-llum).
Aquesta estrella és una estrella variable i la seva magnitud oscil·la lleugerament al voltant de la magnitud 2,14.
constel·lació El Lleó Menor
El Lleó Menor (Leo Minor) és una constel·lació de l'hemisferi nord. Com moltes altres constel·lacions modernes no conté més que unes poques estrelles realment lluminoses. De fet, només sis d'aquests estels són més brillants que la magnitud aparent 5. En contrast amb Leo, no pertany a l'antiga llista de 48 constel·lacions dibuixades per Claudi Ptolemeu en el segle segon a.C, ja que va ser creada per Johannes Hevelius.
La definició actual dels límits de Leo Minor l'ha privat de la seva estrella Alpha segons la designació de Bayer, l'estrella principal de la constel·lació és per tant Praecipua, del Llatí: "principal, cabdal". Es tracta de l'únic exemple d'estrella designada pel seu nombre de Flamsteed que és la més brillant d'una constel·lació. Es tracta d'una gegant taronja, de magnitud aparent 3,79, 8,2 vegades més gran que el Sol.
constel·lació El Llop
El Llop (Lupus) és el nom que es dóna a una petita constel·lació de l'hemisferi sud, situada sota la constel·lació de Lliura a l'oest de Scorpius i a l'est de Centaurus.
- Kakkab o Men, l'estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud aparent 2,30. A uns 550 anys llum, és una gegant blava i una variable del tipus Beta Cephei. L'estrella més lluminosa de la constel·lació del Llop és una gegant blava de magnitud aparent 2,30. Distant 550 anys-llum, la seva magnitud absoluta és -3,83, és aproximadament 2.800 vegades més brillant que el Sol i 18 cops més grossa.
constel·lació El Microscopi
El Microscopi (Microscopium) és una petita constel·lació de l'hemisferi Sud creada per Nicolas-Louis de Lacaille. Les seves estrelles són molt febles. La constel·lació del Microscopi fou creada per Nicolas-Louis de Lacaille l'any 1752 per omplir una part del cel austral sense denominació. Com moltes de les altres 14 constel·lacions creades per Lacaille, porta el nom d'un aparell científic, el microscopi.
L'estrella més brillant de la constel·lació és Alpha Microscopii de magnitud aparent 4,67. És un estel gegant 10 vegades més gran que el Sol. Sembla que si es traça el recorregut de Alpha Microscopii a través de l'espai, fa 3,8 milions d'anys es trobava solament a 6 anys-llum del sistema solar, amb una magnitud de -3; era doncs tan brillant com Venus.
Si Alpha Microscopii és molt poc lluminosa, les altres estrelles de Microscopium són encara menys brillants. AU Microscopii és una nana vermella en erupció de magnitud 8,8, i que dista solament 33 anys-llum i està envoltada d'un disc de pols que recorda el de Beta Pictoris (dins la constel·lació de Pictor).
constel·lació El Pegàs
El Pegàs (Pegasus) és una constel·lació de l'hemisferi nord anomenada així degut al mític Pegàs el cavall alat de la mitologia grega. Fou esmentada en el segle I dC per Claudi Ptolemeu a l'Almagest i catalogada per William Herschel el 1783. És una de les 88 constel·lacions modernes i una de les 48 constel·lacions Ptolemaiques. Pegàs és la setena constel·lació del cel per extensió (1.121 graus quadrats). Les estrelles més brillants de Pegàs, Markard, Sheat, de la segona magnitud, i Algenib, de la 3a
- Eni és l'estrella més brillant de la constel·lació (i la 84a més brillant del cel). Amb una magnitud aparent de 2,39, una mica més brillant que Scheat.
Enif és una supergegant taronja, devers 175 vegades més gran que el Sol i 11 vegades més massiva. Està catalogada com a estrella variable, car ejectà una vasta quantitat de matèria el 1972 que ha reduït temporalment la seva magnitud fins a 0,70.
- Scheat, al sud-est de la constel·lació, és de la magnitud aparent 2,44. Distant 200 anys-llum, és una gegant vermella almenys 200 vegades més gran que el Sol. Com moltes estrelles d'aquest tipus, Scheat és una variable irregular, i la seva magnitud evoluciona entre 2,40 i 3,00.
constel·lació El Peix Austral
El Peix Austral (Piscis Austrinus) és una de les 48 constel·lacions ptolemaiques, i també una de les 88 constel·lacions modernes. Sembla que la constel·lació de Piscis Austrinus era ja coneguda amb un nom similar a l'antic Egipte; és, doncs, una constel·lació esmentada per Claudi Ptolemeu al seu Almagest. Originalment, Piscis Austrinus hauria estat l'única constel·lació que es creia que simbolitzava un peix, Piscis hauria esdevingut el símbol d'un peix més tard.
- Fomalhaut "boca del Peix" és l'estrella més brillant de la constel·lació. Amb una magnitud aparent d'1,17, és també la 17a estrella més brillant del cel.
Fomalhaut és una estrella blanca relativament pròxima (24 anys-llum, envoltada per un disc immens de pols que s'estén quatre vegades la distància del Sol a Plutó.
constel·lació El Peix Volador
El Peix Volador (Volans) és una constel·lació de l'hemisferi sud. Aquesta fou una de les dotze constel·lacions creades per Pieter Dikszoon Keyser i Frederick de Houtman entre 1595 i 1597, i apareguda per primera vegada a l'obra de Johann Bayer Uranometria el 1603.
Volans és una de les poques constel·lacions a l'estel més brillant no se li va assignar la primera lletra de l'abecedari grec. En aquesta, la més brillant és Beta Volantis, amb magnitud aparent de 3,77. Alpha Volantis és tan sols la cinquena en magnitud (4,00).
constel·lació El Rellotge
El Rellotge (Horologium) fou anomenada originalment Horologium Oscillitorium per l'Abbé Nicolas Louis de Lacaille, en honor del rellotge de pèndol, de Christiaan Huygens. És una de les constel·lacions situades més al sud, dins una regió del cel d'estels molt febles, sent les seves estrelles també molt tènues.
- Alpha Horologii, és l'estrella més brillant de la constel·lació del Rellotge, però no és gaire brillant. Amb una magnitud aparent de solament 3,85, Alpha Horologii és una gegant vermella deu vegades més gran que el Sol i està fusionant en aquest moment el seu Heli en carboni i oxigen.
Llevat de Alpha Horologii, totes les estrelles del rellotge són menors de la cinquena magnitud.
constel·lació El Reticle
El Reticle (Reticulum) és una petita constel·lació de l'hemisferi sud. Fou introduïda per Nicolas-Louis de Lacaille fent referència al reticle, un instrument científic utilitzat per mesurar les posicions de les estrelles.
L'estrella principal de Reticulum és Alpha Reticuli, una estrella gegant de la magnitud aparent 3,33. És una estrella gegant distant 160 anys-llum, 100 vegades més lluminosa que el Sol i 20 vegades més grossa. No sembla voltar sobre ella mateixa, la seva rotació és massa feble per ser mesurada.
Té un company de magnitud aparent 12, distant 2.450 ua que descriu una òrbita en 60.000 anys.
constel·lació El Serpent
El Serpent (Serpens) és una de les 88 constel·lacions modernes, i també fou una de les 48 ptolemaiques. Entre les constel·lacions modernes és l'única que està dividida en dues parts: Serpens Caput - que representa el cap de la serp - cap a l'oest i Serpens Cauda -que representa la coa -cap a l'est. Entre aquestes dues parts hi ha la constel·lació d'Ophiuchus, el serpentari.
Donat que Serpens es considera com a una sola constel·lació encara que separada en dues parts, l'ordre de la designació de Bayer és segons la lluminositat entre ambdues constel·lacions.
Només una de les estrelles de Serpens és més brillant que la tercera magnitud, per tant la constel·lació no és fàcil de veure.
Unakalhai, és l'estrella principal de Serpens, es troba al cap. És de la magnitud aparent 2,60. Es tracta d'una gegant taronja unes 15 vegades més gran que el Sol.
El seu nom deriva d'una frase àrab que vol dir "el coll de la serp".
Delta Serpentis, al cap, és una estrella doble que es troba a 210 anys-llum de la Terra. Aquests dos components són molt semblants, dues sub-gegants blanques. Pareix que estarien separades més de 370 ua.
constel·lació El serpentari
El serpentari (Ophiuchus) és una constel·lació de l'hemisferi nord. Malgrat ésser travessada pel Sol del 30 de novembre al 17 de desembre no es considera part del Zodíac tradicional de l'astrologia. Representa un home portant una serp sobre el braç, el Serpentari divideix la serp en dues parts: Serpens Caput i Serpens Cauda, és a dir, el cap i la cua.
- Rasalhague, és l'estrella més brillant de la constel·lació. És una estrella blanca-blava del tipus A situada a 47 anys-llum. La seva magnitud aparent és 2,08, però si estès en el lloc del Sol, brillaria 26 vegades més que aquest (magnitud absoluta 1,3).
- Cebalrai, gegant taronja de tipus K2III i magnitud 2,77, situada també al nord de la constel·lació.
constel·lació El Sextant
El Sextant (Sextans) és una constel·lació equatorial que va ser introduïda el segle XVII per Johannes Hevelius.
No és particularment brillant; només té una estrella de magnitud menor que 5, que és Alpha Sextantis, amb 4,49.
constel·lació El Taure
El Taure (Taurus) és una de les constel·lacions del zodíac, el bou (símbol Símbol del Taure). S'asseu gran i prominent en el cel nocturn, entre Àries a l'oest i Gemini a l'est; al nord està Perseu i Auriga, al sud-oest Orió, i al sud-est Eridà i Cetus.
Un dels pocs estels de primera magnitud aparent, el brillant vermell Aldebarà, està al mig d'aquesta constel·lació. Les banyes del bou apunten a l'oest, indicat per Elnath, tradicionalment compartit amb Auriga i Zeta Tauri.
A l'est de la constel·lació està un dels cúmuls estel·lars més coneguts, fàcilment visible a ull nu, les Plèiades.
Rere Aldebaran hi ha les Híades, el cúmul estel·lar obert més proper, que forma una V en el cel indicant el cap del bou.
Un altre objecte, visible al telescopi, és la nebulosa del Cranc, una supernova romanent al nord-est de Zeta. L'explosió, vista a la Terra el 4 de juliol de 1054, era prou brillant per a ser vista de dia. Es menciona a texts d'història xinesa i pots d'indis americans.
constel·lació El Telescopi
El Telescopi (Telescopium) és una petita constel·lació que identifica i a la que donà nom Nicolas-Louis de Lacaille, l'astrònom francès del segle XVIII, un estudiós dels cels de l'hemisferi sud. Aquesta constel·lació fou creada per Nicolas-Louis de Lacaille el 1752 per designar una part del cel sense denominació. Com moltes altres constel·lacions creades per Lacaille, porta el nom d'un aparell científic.
Alpha Telescopii, l'estrella més brillant de la constel·lació amb una magnitud aparent de 3,49. Es tracta d'una sub-gegant, devers 6 vegades més massiva que el Sol. 200 vegades més brillant, i distant del nostre sistema solar un poc menys de 250 anys-llum.
constel·lació El Triangle
El Triangle (Triangulum) és una petita constel·lació amb tres estrelles de la tercera i quarta magnitud, formen un triangle allargat. És una de les 88 constel·lacions modernes, i també una de les 48 ptolemaiques.
Triangulum no té estrelles de la primera magnitud. Les seves estrelles més brillants són Beta (magnitud 3,00) i Metallah (magnitud 3,41).
Metallah no és pas l'estrella més brillant de la constel·lació, però la seva posició a la cima del triangle (el seu nom significa precisament això en àrab) va fer que Johann Bayer li atorgués la designació Alpha.
De magnitud aparent 3,41, Metallah és una sub-gegant blanca-groga distant 64 anys-llum, 13 vegades més lluminosa que el Sol i 1,5 vegades més massiva que aquest.
Metallah és una estrella doble: el seu company, indiscernible amb el telescopi, gira al seu voltant en sols 1,74 dies i no dista més que devers 0,04 ua.
constel·lació El Triangle Austral
El Triangle Austral (Triangulum Australe) és una petita constel·lació de l'hemisferi sud. El seu nom en llatí ve de "el triangle del sud", que es distingeix del Triangulum en el cel de l'hemisferi sud i forma un patró equilàter de les seves estrelles més brillants. Va ser representat per primer cop en un globus celeste com a Triangulus Antarcticus per Petrus Plancius en el 1589, i més tard amb més presició i ja amb el nom actual gràcies a Johann Bayer en el seu catàleg Uranometria de 1603. L'explorador i astrònom francès Nicolas Louis de Lacaille va traçar i va afegir les estrelles més brillants en la designació Bayer en el 1756.
Atria, és una geganta taronja de segona magnitud i l'estrella més brillant de la constel·lació. Completant el triangle, hi ha dues estrelles de seqüència principal blanques anomenades Beta i Gamma Trianguli Australis. Tot i que la constel·lació es troba en la Via Làctia i conté moltes estrelles, els objectes de l'espai profund no són destacats.
El Triangulum Australe és una petita constel·lació vorejada per Norma al nord, Circinus a l'oest, Apus al sud i Ara a l'est. Es troba prop dels Punters (Alpha i Beta Centauri), amb només Circinus entremig. La constel·lació està situada dins de la Via Làctia, i per tant conté moltes estrelles. És fàcilment identificable trobar triangles més o menys equilàters. El Triangulum Australe es troba molt lluny al sud de l'hemisferi sud celeste per ser visible des d'Europa, encara que és circumpolar de la majoria de l'hemisferi sud.
constel·lació El Tucà
El Tucà (Tucana) és una constel·lació de l'hemisferi sud lleugerament més lluminosa que les altres constel·lacions d'aquesta part del cel austral. Aquesta constel·lació fou una de les dotze creades per Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman entre 1595 i 1597, i que aparegué per primer lloc a l'obra de Johann Bayer Uranometria de 1603.
L'estrella més brillant de Tucana, ? Tucanae, està situada a la coa de l'au i és de la magnitud aparent 2,87.
constel·lació Els Bessons
Els Bessons (Gemini) és una constel·lació zodiacal. Els seus estels més brillants són Càstor, de segona magnitud, i Pòl·lux, de primera. Gemini es pot veure en el cel hivernal, entre Taurus a ponent i la feble constel·lació de Càncer a l'est, Amb Auriga i Lynx al nord i Monoceros i Canis Minor al sud.
- Càstor és un estel gegant blanc. Amb una magnitud d'1,58, no és pas el més brillant de la constel·lació (aquest lloc li correspon a Pòl·lux) i la seva designació "?" es deu a la seva posició, la que està més al nord dels Bessons. És el 24è estel més brillant del cel.
Càstor és de fet un sistema múltiple. En una primera aproximació és un estel doble.
- Pòl·lux, és l'estel més brillant de la constel·lació és Pòl·lux, de la magnitud 1,16, el 17è estel més brillant del cel. És un gegant taronja, distant uns 34 anys-llum (abastament apropat del nostre sistema solar, doncs), unes deu vegades més gran que el Sol.
- Alhena, la tercera més brillant amb magnitud 1,93, un estel binari espectroscòpic formada per una subgegant blanca acompanyada d'una nana groga.
- Wasat, sistema binari d'una estrella groga i una altra taronja, que es pot resoldre amb un petit telescopi.
- Mebsuta, supergegant groga de magnitud 2,98 que es troba a la cama dreta del bessó Castor.
- Mekbuda, cefeida la lluentor del qual oscil·la entre magnitud 3,7 i 4,2 en un període de deu dies.
constel·lació Els Llebrers
Els Llebrers (Canes Venatici) és una petita constel·lació de l'hemisferi nord que va ser descrita per primera vegada per Johannes Hevelius en el segle XVII. Se suposa que representa els cans Chara i Asterion agafats amb una corda per Bootes.
- Cor Caroli, el seu nom significa "el cor de Carlos", com a homenatge al rei anglès Carles II (1630-1685), en el seu regnat es va fundar l'Observatori de Greenwich. És un estel doble molt vistosa.
- Asterion o Chara, amb magnitud 4,26, segona estrella més brillant de la constel·lació les característiques físiques són molt similars al Sol.
constel·lació Eridà
Eridà (Eridanus) és la sisena constel·lació més gran de les 88 constel·lacions modernes, i una de les 48 constel·lacions Ptolemaiques. Situada a l'hemisferi sud, als seus entorns hi ha Orió, Taurus i l'Hidra. És la sisena constel·lació del cel per la seva tossa (1.138 graus quadrats), amb 300 estels - dels quals 3 són de magnitud inferior a 3 - que se situen fent una línia sinuosa, com un riu.
D'acord amb les observacions del Very Large Telescope (VLT), sembla que a causa del fet de la rotació molt ràpida (volta a 225 km/s a l'equador), aquest estel és un el·lipsoide en el qual el diàmetre equatorial és el doble del diàmetre polar.
- Achernar, de la magnitud aparent 0,46, és el novè estel més brillant del cel.
Tanca l'extremitat sud de la constel·lació. En conseqüència no és visible més enllà de 30° de latitud nord i no es veu més que a partir del tròpic.
Es troba a una distància de 144 anys-llum, alfa és un estel molt calent amb una temperatura de superfície a prop de 20.000 K, unes 7 vegades més alta que la del Sol.
- Acamar marcava, al principi, el final de la constel·lació. Aquest estel és doble és un nan blau.
constel·lació Hèrcules
Hèrcules (Hercules) és la cinquena constel·lació més gran de les 88 modernes, i una de les Ptolemaiques.
Malgrat la seva designació alfa Herculi, no és més que la cinquè estel de la constel·lació en magnitud aparent, probablement perquè sembla representar el cap de l'heroi.
- Rasalgethi o Ras Algethi de magnitud 3,31, és un sistema estel·lar quíntuple, l'estel principal és una geganta vermella variable.
Rasalgethi és un supergegant vermell de més de 4 ua de diàmetre. És un estel múltiple: té un company de la cinquena magnitud que és també doble a 550 ua.
- Kornephoros, és el primer estel de la constel·lació amb una magnitud de 2,78, el seu nom, en grec, vol dir portador de maça, l'atribut tradicional d'Hèrcules.
constel·lació L'Altar
L'Altar (Ara) és una feble constel·lació de l'hemisferi sud, entre Centaurus i Lupus.
- Beta Ara, és l'estrella més brillant d'Ara no és pas Alpha, sinó Beta, amb una magnitud aparent de 2,84. Beta Ara és una gegant vermella relativament allunyada (700 anys-llum, 4.600 vegades més lluminosa que el Sol i 92 vegades més gran.
- Alpha Ara, és l'única estrella de la constel·lació que té un nom específic, Choo ("el bastó" en xinès), Alpha Ara és només un poc menys lluminosa que Beta Ara. Choo és una estrella calenta blava, 2.200 vegades més lluminosa que el Sol. Però només cinc vegades més gran.
Choo volta molt ràpidament sobre ella mateixa, en 3,8 hores, amb una velocitat de 315 km/s a l'equador. Està envoltada d'un disc d'hidrogen ionitzat.
Choo és una estrella doble. La seva companya és de l'11a magnitud.
constel·lació L'Au del Paradís
L'Au del Paradís (Apus) és una constel·lació de l'hemisferi sud. Apus és una constel·lació petita en una zona del cel d'uns 60 º d'amplitud, i forma un angle sòlid de 206,327 graus quadrats, situada al sud de la Via Làctia, i de l'equador celeste, circumpolar, visible des de l'hemisferi sud i des de l'hemisferi nord. Ocupa el lloc 67è per extensió entre les 88 constel·lacions modernes. El seu nom li va ser donat per Pieter Dirksz Keyser i Fredick de Houtman entre els anys 1595 i 1597, i també va ser anomenada així per Johann Bayer, a Uranometria. Limita al sud amb Octans, al nord amb Circinus, Triangulum Australe, i Ara; a l'oest amb Musca, i Chamaeleon; a l'est amb Pavo. Entre d'altres hi ha el cúmul globular NGC 6101, de magnitud 9,3.
- Apodis és de magnitud aparent 3,83, es troba a uns 411 anys-llum de distància, i és del tipus espectral K2. Beta Aps és de la magnitud 3,89, i del tipus espectral i de magnitud 4,68, és un estel doble.
constel·lació L'Escaire
L'Escaire (Norma) és una petita i poc llampant constel·lació de l'hemisferi sud situada entre Scorpius i Centaurus, entravessada per la Via Làctia, anomenada originalment Norma et Regula, fent referència a les eines del fuster: "Escaire i Nivell".
L'Esquadra està envoltada al nord pel Escorpí, al nord-oest pel Llop, a l'oest pel Compàs, al sud pel Triangle Austral i a l'est per l'Altar. Ocupa el lloc 74 pel que fa a mida a cobrir 165,3 graus quadrats de cel nocturn, un 0,401% .6 L'abreviatura de tres lletres adoptada per la Unió Astronòmica Internacional (UAI) el 1922 és "Nor". Els límits oficials, segons van ser establerts per Eugène Delporte el 1930, determinen un polígon de deu costats. En el sistema de coordenades celestes, les ascensions rectes que delimiten aquestes fronteres estan compreses entre les 15 h 12 m 13,6119 si les 16 h 36 m 08,3235 s, mentre que les declinacions límit són -42,27° i -60, 44° .8 la constel·lació completa és visible per a observadors al sud de la latitud 29° N, encara que parts de la constel·lació poden arribar a ser visibles fins als 44° N.
constel·lació L'Escultor
L'Escultor (Sculptor) és una petita constel·lació de l'hemisferi sud introduïda per Nicolas-Louis de Lacaille. Fou anomenada originalment com l'estudi de l'escultor, però el nom va ser escurçat després.
L'Escultor conté el pol sud galàctic. També conté el Sistema d'Escultor (la Nana de l'Escultor), una galàxia nana que és membre del Grup Local i el Grup de l'Escultor, el grup de galàxies més proper al Grup Local.
L'estrella més brillant de Sculptor, Alpha Sculptoris, no passa de la magnitud aparent 4,30. Beta Sculptoris.
constel·lació L'Escut
L'Escut (Scutum) és una petita constel·lació. De les 88 constel·lacions modernes (juntament amb Coma Berenices) és una de les que fa referència a una figura històrica. El nom original: Scutum Sobiescianum (Escut dels Sobieski) fou introduït al final de 1683 per Johannes Hevelius com a commemoració de la victòria de les forces cristianes comandades pel Rei de Polònia Joan III Sobieski al Setge de Viena. Amb una àrea de 109 graus quadrats, Scutum és la quinta menor de les 88 constel·lacions modernes. Té unes poques estrelles brillants, ? Scuti té una magnitud de 3,85. La seva posició sobre la Via Làctia li permet tenir un cert nombre d'objectes celestes interessants. Situada a 10º per davall de l'equador celeste, és visible des de qualsevol latitud terrestre.
La lluminària de la constel·lació de Scutum és Alpha Scuti, una estrella gegant taronja de la quarta magnitud tan sols (3,85). 20 vegades més gran que el Sol i 130 vegades més lluminosa, és lleugerament variable, però de manera aleatòria.
constel·lació L'Hidra Femella
L'Hidra Femella (Hydra) és la més vasta i la més llarga de les 88 constel·lacions modernes, estenent-se sobre més de 1.300 graus quadrats. El cap de l'Hidra es troba al sud de Càncer i el seu cos sinuós s'estén fins a Balança. Malgrat la seva dimensió, no conté més que dues estrelles realment brillants. A les latituds septentrionals mitjanes, necessita més de sis hores per aixecar-se.
Hidra és la constel·lació moderna més gran, amb una àrea de 1303 graus quadrats. Malgrat la seva mida, només conté una estrella amb magnitud inferior a 2, Alfard, noms pels quals és coneguda. Aquesta és una geganta lluminosa taronja amb una lluminositat bolomètrica 946 vegades més gran que la del Sol i un radi 56 vegades més gran que el radi solar.
Dhanab, és la segona estrella més brillant, una geganta distant 132 anys llum el radi és 13 vegades més gran que el del Sol.
constel·lació L'Hidra Mascle
L'Hidra Mascle (Hydrus) és una petita constel·lació situada prop del pol sud celeste i retalla una part de l'espai situada sota el pla de la Via Làctia. No conté, doncs, gaires estrelles visibles.
Les principals estrelles de Hydrus Alpha Hydri, Beta Hydri són estrelles de tercera magnitud que formen un triangle al sud de la brillant Achernar. beta Hydri, situada a 24 anys llum de la Terra, és una estrella groga més evolucionada i antiga que el nostre Sol que es troba en fase de subgegant.
constel·lació L'Indi
L'indi (Indus) és una constel·lació de l'hemisferi sud i que se suposa representa un indígena americà. La regió que cobreix, prop del Pol Sud celeste, és relativament pobra en estrelles i poques són visibles per l'ull nu.
És una de les 20 constel·lacions creades per Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman entre els anys de 1595 i 1597, i la seva primera aparició és en el llibre Uranometria de Johann Bayer a 1603.
Atès que va ser creada al segle XVII i se situa en el sud, no va ser coneguda per les cultures clàssiques, per la qual cosa no té mitologia relacionada.
En aquesta constel·lació, l'estel més brillant té només magnitud 3,11. És una propera nana taronja -una estrella més freda i menys lluminosa que el Sol- associada amb un parell de nanes marrons. També en aquesta constel·lació es localitza ? Indi, estel que posseeix un planeta extrasolar massiu.
constel·lació L'Octant
L'Octant (Octans) és una constel·lació poc llampant creada per Nicolas-Louis de Lacaille, situada al voltant del pol sud celeste. La seva estrella Sigma Octantis, és l'estrella visible amb l'ull nu més apropada al pol, però tan feble que no es pot usar a la pràctica com a estrella polar per la navegació; afortunadament, la constel·lació Crux, la Creu del Sud, assenyala el pol.
- Polaris Australis, una estrella gegant vermella, allunyada avui dia del pol sud celeste 1° 2? 24?. Amb una magnitud aparent de 5,45 és gairebé visible a ull nu. No és d'utilitat per determinar el pol sud celeste (la constel·lació de la Creu del Sud fa aquesta funció millor).
constel·lació L'Orada
L'Orada (Dorado) és una constel·lació austral. Aquesta constel·lació fou una de les dotze constel·lacions creades per Pieter Sirkszoon Keyser i Frederick de Houtman entre 1595 i 1597, i apareix per primer cop a l'obra Uranometria de Johann Bayer el 1603. És notable per contenir la major part del Gran Núvol de Magalhães, mentre la resta pertany a Taula.
- Alpha Doradus, és l'estel més brillant de la constel·lació no és més que de la magnitud 3,30. Es pot trobar fàcilment situada a una dotzena de graus de Canopus dins una regió molt pobre en estels.
Allunyat prop de 180 anys-llum, Doradus és un estel blau del tipus espectral A0, 120 vegades més brillant que el Sol, lleugerament variable, passant de la magnitud 3,26 a la magnitud 3.30 en 2,95 dies.
- Beta Doradus és un estel lleugerament variable, que varia alguns punts percentuals estre 4,23 i 4,27 en dos períodes successius de 17,5 i 18,1 hores.
constel·lació L'Óssa Major
L'Óssa Major (Ursa Major) és una constel·lació boreal. L'asterisme més destacat de l'Óssa Major és el conjunt de set estrelles anomenat popularment com "el carro gran", amb forma de carro o de cullerot, quatre estrelles en formen la caixa i tres, la cua. La cua del carro fa una corba que assenyala Artur que és l'estrella més brillant de la constel·lació del Bover. Si allarguem cinc vegades la distància entre les dues últimes estrelles de la caixa del carro cap al nord, trobarem la Polar.
Des de les latituds dels Països Catalans, l'Óssa Major està molt a prop de l'estrella Polar, raó per la qual és una constel·lació circumpolar, una de les constel·lacions que es veu durant tot l'any. Pel fet que la Polar és el punt central del gir de l'esfera celeste, l'Óssa Major no podria estar mai tan baixa com per no poder-la veure.
Els seus estels principals són:
Dubhe, la segona estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,81, un sistema estel·lar múltiple a 124 anys llum de distància.
Merak, de magnitud 2,34, és només la cinquena estrella en lluentor, i, juntament amb Dubhe, assenyala la direcció de Polaris (? Ursae Minoris), l'estrella polar.
Phecda, Phekda o Phad, estel blanc de magnitud 2,41, a 84 anys llum.
Megrez, estel blanc de magnitud 3,32.
Alioth, la més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,76, és un estel Ap químicament peculiar, la més brillant d'aquesta classe.
Mizar, amb magnitud 2,23, és un estel doble òptica famosa al costat de Alcor, separades ambdues 12 minuts d'arc. No obstant això, Mizar és un estel binari real, amb els seus components separades 14 segons d'arc.
(Benetnasch o Alkaid), la tercera més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,85, n estel blanc-blavosa.
Aquestes són les que popularment es coneixen com el Carro Gran, el qual més aviat sembla una paella. Els dos últims estels serveixen per localitzar l'estel polar.
Entre d'altres, a la constel·lació de l'Óssa Major s'hi pot observar un sistema doble format per Mizar i Alcor, aquesta última de magnitud 3,99, però fàcil de veure si localitzem la seva companya brillant. Aquest estel doble ha rebut molts noms en els diferents pobles; per exemple, els pobles de les grans planures americanes, just després de l'arribada dels europeus, van passar a anomenar-lo el Genet i el Cavall, per exemple.
constel·lació L'Óssa Menor
L'Óssa Menor (Ursa Minor), popularment anomenada Carro Petit, Carro Menor o simplement Carro, és una constel·lació de l'hemisferi nord. És una de les 48 constel·lacions originalment allistades per l'astrònom grec Ptolemeu el segle II i segueix sent una de les 88 constel·lacions modernes.
L'element més conegut de l'Óssa Menor és l'estrella Polar, que està situada en la prolongació de l'eix de la Terra, assenyalant el pol nord geogràfic, per la qual cosa els navegants l'han fet servir com a punt de referència en les seves travessies. A part de l'estrella Polar, l'Óssa Menor no té elements d'interès per a l'aficionat a l'astronomia.
Polaris, Estel Polar o Estel del Nord, l'estrella més brillant de la constel·lació, un supergegant groga i variable cefeida de magnitud 1,97.
Kochab, de magnitud 2,07, un estel gegnt taronja que antigament va ser utilitzada com a estrella polar.
Pherkad, de magnitud 3,00, estel blanc i variable del tipus Delta Scuti.
Yildun o Pherkard, estel blanc de la seqüència principal de magnitud 4,35.
A causa de la seva situació, l'Óssa Menor només es pot veure a l'hemisferi nord, però en aquest hemisferi es veu tot l'any. Juntament amb la seva companya, l'Óssa Major, és un dels elements més característics del firmament a l'hemisferi nord.
constel·lació L'Unicorn
L'Unicorn (Monoceros) és una constel·lació feble del cel hivernal, envoltada per Orió a l'oest, Canis Major al sud, Hydra a l'est. Bordejada també per Canis Minor, Lepus, i Puppis.
Monoceros és una constel·lació quasi invisible, amb només unes poques estrelles de la quarta magnitud. Alpha Monocerotis té una magnitud aparent de 3,93.
- Lucida o Ctesias, de magnitud visual 3,93, un estel gegant groc-taronja a 144 anys llum.
- Cerastes, impressionant sistema estel·lar triple format per tres estrelles blanc-blavoses de magnituds 4,7, 5,2 i 6,1, visibles amb l'ajuda d'una petit telescopi.
- Tempestris, de magnitud 3,98, també gegant taronja, però molt més allunyada que ? Monocerotis.
- Kardegán, estel blanc de la seqüència principal de magnitud 4,15.
constel·lació La Balança
La Balança (Lliura) és la setena constel·lació del zodíac (símbol Balança.) Segons la Unió Astronòmica Internacional el nom, en llatí, de la constel·lació és Libra. És una de les 88 constel·lacions modernes.
És una constel·lació poc lluminosa que no té cap estel de la primera magnitud, situada entre Verge a l'oest i Scorpius a l'est. Com testifiquen els noms dels estel més brillants era part de les urpes de Scorpius. En la mitologia clàssica es considerava que era la balança d'Astrea, la deessa verge de la Justícia. La mateixa deessa era representada per una constel·lació veïna: la Verge.
Les estrelles principals de Libra formen un rectangle: Zubenelgenubi i Zubeneschamali són els braços de la balança i Zuvenelakrab i Delta Librae en són les safates.
- Zubenelgenubi ("l'urpa del sud"), és una binària visual.
- Zubeneschamali ("l'urpa del nord").
- Delta Librae, una variable eclipsant.
constel·lació La Balena
La Balena (Cetus), monstre marí de la mitologia grega) és una constel·lació de l'hemisferi sud, en la regió coneguda com l'aigua, a prop d'altres constel·lacions aquàtiques com Aquari, Pisces, i Eridanus.
L'estel més notable d'aquesta constel·lació és Mira, el primer estel variable que fou descobert per Ismael Boulliau el 1667. Té un període de 331,65 dies varia de la magnitud 2,0, una de les més brillants en el cel i fàcilment visible a simple vista, a 10,1. La seva descoberta en el 1596 per David Fabricius abonyegà la incorruptibilitat dels cels i donà suport a la revolució copernicana.
- Menkar, gegant vermella de magnitud 2,54 que forma una doble òptica amb l'estrella 93 Ceti.
- Deneb Kaitos o Diphda, l'estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,04, és una gegant de color groc-taronja.
- Kaffaljidhma, estel binari de color groc i blau a través del telescopi; ambdues components estan separades uns 3 segons d'arc.
constel·lació La Búixola
La Búixola o Brúixola (Pyxis) és una constel·lació introduïda per Nicolas-Louis de Lacaille amb el nom de Pyxis Nautica.
Es creu que representa la búixola d'Argo Navis, encara que no és massa factible que Argo portés brúixola, ja que no es creu que els grecs antics la fessin servir per a la navegació. S'ha de remarcar que Pyxis no era formalment una part d'Argo Navis; això és, els seus estels tenen la seva pròpia designació de Bayer independent, la qual cosa no és el cas de Carina, Puppis i Vela que conserven i es reparteixen entre si les designacions de Bayer procedents de Argo).
Alpha Pyxidis, és l'estrella més brillant de la constel·lació. Amb una magnitud aparent de sols 3,68, aquesta estrella està allunyada prop de 850 anys-llum. Situada a prop de la Via Làctia, és obscurida per la pols interestel·lar. És un gegant blau càlid (22.900 k a la superfície), 18.000 vegades més brillant que el Sol i 8 vegades més gran. És bastant jove (probablement devers 18 milions d'anys).
constel·lació La Cabellera de Berenice
La Cabellera de Berenice (Coma Berenices) era considerat tradicionalment un asterisme, i ha esdevingut una constel·lació. Localitzat devora Lleó, era considerat originalment la coa del Lleó.
Coma Berenices conté el Pol Nord Galàctic, a l'ascensió recta 12h 51,42m i declinació 27° 07,8? (2000 de l'època juliana). Aquesta constel·lació no és particularment brillant, i no té estels més brillants que els de la quarta magnitud.
- Beta Comae Berenices és l'estel més brillant de la constel·lació, amb una magnitud de 4,26. Intrínsecament és només un poc més brillant que el nostre Sol, la qual cosa ens dóna una idea de com es veuria el Sol des de només 27 anys-llum.
- Diadema, és el segon estel més brillant, és de magnitud 4,32. Simbolitza la gemma a la corona de Berenice. És un estel doble, amb dos components de quasi igual magnitud. Hom sospita que és una binària eclipsant.
constel·lació La Creu del Sud
La Creu del Sud (Crux o Crux Australis), per contrast amb la Creu del Nord, és la més petita de les 88 constel·lacions modernes, però també una de les més famoses. Es troba tocant la constel·lació Centaurus, mentre al seu sud hi trobem Musca.
Amb la manca d'un estel polar important a l'hemisferi sud, dos estels de Crux Acrux i Mimosa) s'usen per marcar el sud. Seguint la línia així definida pels dos estels, aproximadament 4,5 vegades la distància entre aquests, arriben molt a prop del pol sud celeste.
Com que no hi ha res oposat a Ursa Major, a les regions tropicals tant Crux (baixa en el sud) com Ursa Major (baixa en el nord) poden ser vistes durant abril-juny. Està oposada a Cassiopea en el cel i, per tant, no es poden veure al mateix temps. En els llocs situats més al sud dels 34° de latitud, és sempre visible completament en el cel.
- Acrux, és l'estel més brillant de la constel·lació. Amb una magnitud aparent de 0,77, és el 22è estel en lluminositat, i l'estel de la primera magnitud més al sud.
Acrux és un estel binari, constituït per dos supergegants blaus i calents. Distants 320 anys-llum), són 25.000 i 16.000 vegades més brillants que el Sol i volten un sobre l'altre en 1.500 anys, separats per 420 ua.
Un darrer estel sembla acompanyar els altres tres, però potser es tracta d'un efecte òptic i la seva distància a la Terra és difícil de calcular, car és molt poc lluminós.
Acrux està un poc massa al sud per rebre un nom dels astrònoms de l'antiguitat mediterrània. En conseqüència, el seu nom és la juxtaposició de la primera lletra de l'alfabet amb el nom llatí de la constel·lació.
- Mimosa, de la magnitud 1,25, és un gegant blau que radia principalment dins l'ultraviolat. És un estel variable de la classe de les Beta Cephei, que varia des de la magnitud 1,23 a la 1,31, segons múltiples períodes, el més curt de 5,68 dies.
Mimosa és versemblantment un estel doble. Els dos estels orbiten l'un al voltant de l'altre en uns 5 anys i no es poden separar pel telescopi.
- Gacrux -de la magnitud 1,59- és un gegant vermell, 113 vegades més gran que el Sol; és el 24è estel més brillant del cel. És lleugerament variable, de caràcter irregular i, potser, té un company, car el seu espectre enriquit en bari mostra una possible contaminació per un altre estel.
El seu nom s'ha construït segons la mateixa lògica que Acrux.
constel·lació La Girafa
La Girafa (Camelopardalis) és una extensa però feble constel·lació de l'hemisferi nord, enregistrada per primera vegada per Jakob Bartch el 1624, encara que probablement va ser descoberta per Petrus Plancius.
constel·lació La Grua
La Grua (Grus) fou esmentada per primera vegada per Johann Bayer el 1603 a l'obra Uranometria, però podria ser que hagués estat descoberta anteriorment. Aquesta constel·lació conté poques estrelles visibles per l'ull nu.
- Al Nair, és l'estrella més brillant en la constel·lació. És una subgegant blanc-blavosa que es troba a 101 anys llum del sistema solar.
- Aldhanab, la segona estrella més brillant de la constel·lació, és una geganta vermella de tipus M4.5III2 amb una temperatura superficial de 3400 K; té un diàmetre de 0,8 UA.
constel·lació La Guineueta
La Guineueta (Vulpecula) és una constel·lació de l'hemisferi nord situada a dins del Triangle d'Estiu, un asterisme que consisteix en les tres estrelles brillants Deneb, Vega i Altair.
No hi ha estrelles més brillants que de quarta magnitud. L'estrella més brillant és ? Vulpeculae, una gegant vermella de magnitud 4.44m a una distància de 297 anys llum. Es tracta d'una estrella doble (separació de 413.7") que pot ser diferenciada amb binoculars.
constel·lació La Lira
La Lira (Lyra), és segons la denominació llatina aplicada per la Unió Astronòmica Internacional a les 88 constel·lacions modernes- és una de les 48 constel·lacions ptolemaiques.
Lyra és una petita constel·lació, però la seva estrella principal, Vega, és una de les més brillants del cel. Vega és un els vèrtexs de l'asterisme Triangle d'Estiu.
- Vega, "el voltor" en àrab, és l'estrella més brillant de la constel·lació de Lyra i és la cinquena estrella més brillant del cel. Vora 3 vegades més massiva que el Sol, Vega és una estrella blanca 50 vegades més lluminosa que aquest. És bastant pròxima al sistema solar, a uns 25 anys-llum.
Amb una magnitud aparent quasi nul·la (0,03), el seu color i la seva proximitat en fan una estrella ideal per a l'observació i Vega ha servit d'estàndard per a la mesura de l'índex "BV" d'altres estrelles, que determina el seu color amb precisió.
Per la precessió dels equinoccis, Vega serà l'estrella polar en uns 10.000 anys.
Vega, amb Altair i Deneb, forma l'asterisme del Triangle d'Estiu.
Sheliak, és el prototip d'una classe d'estrelles variables. Aquests estels són, de fet, estrelles dobles en les quals els components s'eclipsen mútuament a intervals regulars i que són prou a prop l'una de l'altra per a ser seriosament deformades per les forces de marea. En el cas de Sheliak, els dos components orbiten en 12 dies i projecten regularment filaments de gas calent.
constel·lació La Llebre
La Llebre (Llbre) és una constel·lació, situada al sud d'Orió, i possiblement representant una llebre caçada per ell. Lepus era una de les 48 constel·lacions de Claudi Ptolemeu, i una de les 88 constel·lacions modernes.
No s'ha de confondre aquesta constel·lació amb Lupus, ja que els seus noms en llatí només es diferencien en una lletra.
- Arneb, és una supergegant vermella de magnitud aparent 2,58. Distant al voltant de 1.300 anys-llum (encara que a aquesta la mesura és molt imprecisa, l'estrella podria ser 300 anys-llum més a prop o més enfora), és per tant molt brillant (magnitud absoluta ? 5,40). 60 vegades més gran que el Sol, 10.000 vegades més lluminosa, 15 vegades més massiva, el seu diàmetre és de 0,5 ua.
- Nihal, la segona estrella de la constel·lació, és una gegant groga de magnitud 2,81. És una estrella doble, el seu company és per ella mateixa una estrella doble eclipsant.
constel·lació La Maquina Pneumatica
La Màquina Pneumàtica (Antlia) és una constel·lació relativament nova, ja que va ser creada el segle XVIII, introduïda per Nicolas-Louis de Lacaille. La Unió Astronòmica Internacional la va anomenar així com una de les 88 constel·lacions modernes. Començant pel nord, Antlia està envoltada pel monstre del mar Hydra, la brúixola Pyxis, la Vela (Vela) del vaixell mitològic Argo, i finalment pel centaure Centaurus.
- Estels principals:
- Antliae, gegant taronja de tipus espectral K4 i magnitud 4,25.
És l'estel més brillant de la constel·lació.
constel·lació La Mosca
La Mosca (Musca) és una de les constel·lacions situades més al sud. És una de les dotze constel·lacions creades per Pieter Dirkszoon Keyser i Frederick de Houtman entre 1591 i 1597, i que apareix per primera vegada a l'obra Uranometria de Johann Bayer l'any 1603.
Alpha Muscae, l'estrella més brillant de la constel·lació de Musca amb una magnitud aparent de 2,69, és una subgegant blava, que, a la distància de 306 anys llum del nostre sistema solar, brilla amb la lluminositat de 20.000 Sols per un diàmetre 4 vegades el d'aquest.
Alpha Muscae és també una estrella variable cefeida que modifica la seva magnitud un 1 per cent en un període de 2,2 hores.
És també una estrella doble que té una companya a menys de 2.600 ua que orbita en més de 45.000 anys.
constel·lació La Popa
La Popa (Puppis) és una constel·lació de l'hemisferi sud. És la part més gran d'aquelles en què es va dividir Argo Navis (la constel·lació de la Nau Argo).
Fou inclosa en el seu origen per Claudi Ptolemeu en la immensa constel·lació de la Nau Argo, que Nicolas-Louis de Lacaille dividí en quatre constel·lacions distintes.
Per trobar la Popa, imaginau una línia entre Sirius (alpha Canis Majoris) i Canopus (alpha Carinae). La Popa es troba entre 10 º i 20 º a l'est d'aquesta línia.
Les designacions segons les lletres gregues van ser assignades a les estrelles més d'un segle abans de la divisió de la Nau Argo, cada una de les quatre constel·lacions resultat de la partició han heretat algunes d'aquestes lletres; en conseqüència li manquen algunes lletres.
Malgrat la seva aparença modesta, és una de les estrelles més brillants i calentes de la Via Làctia. És unes 20.000 vegades més brillant que el Sol i la seva temperatura de superfície és de 42.000 K (emet doncs en la major part dins l'ultraviolat, la seva lluminositat total és 1 milió de vegades la del Sol). Situat a 1.400 anys-llum de la Terra, seria tant brillant con la Lluna plena si fos tant pròxima con Alfa Centauri.
constel·lació La Quilla
La Quilla (Carina segons la denominació en llatí de la Unió Astronòmica Internacional), és una constel·lació que formà part de l'antiga constel·lació Argo Navis, juntament amb Vela i Puppis. Conté Canopus, el segon estel més brillant del cel nocturn, i l'estel supermassiu eta Carinae, una estrella variable que fou observada per Halley l'any 1677, quan tenia una magnitud aparent de 4. Cap a 1843 es va fer tan brillant com Canopus, però des de 1900 la seva magnitud canvia entre 6 i 8.
A prop d'aquest estel hi ha una nebulosa d'uns dos graus d'arc d'amplada, molt fàcil d'observar, inclús amb prismàtics. A dins d'aquesta constel·lació també hi ha alguns cúmuls estel·lars oberts, algun d'ells bastant brillant.
- Canopo, segon estel més brillant del cel, de magnitud -0,72, és una supergegant blanca-groga a 310 anys llum de nosaltres. Tot i que es tracta d'una estrella de l'hemisferi sud pot observar des de la costa africana del Mar Mediterrani.
- Miaplacidus, després de Canopo la més brillant de la constel·lació (magnitud 1,67), una subgegant blanca.
- Avior, de magnitud 1,86, el nom va ser assignat en la dècada de 1930 en crear-se The Air Almanac, un almanac de navegació usat per les forces aèries britàniques.
constel·lació La Sageta
La Sageta (Sagitta) és la tercera de les constel·lacions, començant per la més petita (només Equuleus i Crux són més petites). Fou inclosa per Claudi Ptolemeu a la seva llista de 48 constel·lacions.
Situada molt lluny al nord del pla de l'eclíptica, aquesta constel·lació es pot veure des de tot l'hemisferi nord i només és invisible des de la part més meridional de la Terra.
- Sham, és l'única estrella de la constel·lació que porta un nom si bé no és la més brillant. Amb una magnitud aparent de 4,39, quasi de la cinquena magnitud, és bastant difícil de veure. Sham significa en àrab fletxa, donant nom a la constel·lació sencera.
Sham és una estrella gegant, 20 vegades més gran que el Sol. Des del punt de vista del tipus espectral, Sham està situada dins el "forat" de Hertzsprung-Russell, entre les estrelles de la seqüència principal i les estrelles gegants.
Beta Sagittae, gegant groga de magnitud 4,39.
constel·lació La Taula
La Taula (Mensa) és una constel·lació de l'hemisferi sud introduïda per Nicolas-Louis de Lacaille amb el nom de Mons Mensae (Muntanya taula en llatí), fent referència a Table Mountain a Àfrica del Sud, on Lacaille feu importants observacions en l'hemisferi sud. Conté estrelles poc brillants, amb Alpha Mensae, la seva estrella més brillant que amb prou feines és visible amb la magnitud 5,09, la qual cosa fa d'aquesta constel·lació la més feble en tot el cel, encara que conté una part del Gran Núvol de Magalhães, (la resta està a Dorado).
La constel·lació cobreix una falca de cel des d'aproximadament 4 h a 7,5 h d'ascensió recta, i 71 a 85,5 graus de declinació. Llevat de la constel·lació polar sud d'Octans, és la més meridional de les constel·lacions, per la qual cosa és essencialment inobservable des de l'Hemisferi Nord. A més de les ja esmentades, les seves altres constel·lacions veïnes són Chamaeleon, Hydrus i Volans.
Mensa no conté cap estrella lluminosa: Alpha Mensae, la més brillant, solament és de la magnitud aparent 5,09. És una estrella molt similar al nostre sol, com per la seva mida i la seva massa. Distant solament 33 anys-llum, és també una estrella pròxima al nostre sistema solar.
constel·lació La Vela
La constel·lació de la Vela (Vela) és una de les quatre en què es va dividir la gegantina constel·lació coneguda com el Vaixell de Argos quan la Unió Astronòmica Internacional definí les 88 constel·lacions. El vaixell va ser dividit en Vela; Carina, o la Quilla; Puppis, la Popa; i Pyxis, el Compàs (no s'ha de confondre amb Circinus). Vela està entre l'ascensió recta 8, 10 hores, i la declinació entre -39º i -57º aproximadament.
Regor Regor o Suhail Al Muhlif, l'estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 1,75. És un sistema estel·lar la component principal és l'estrella de Wolf-Rayet més brillant i propera.
Delta Velorum, segona estrella més brillant amb magnitud 1,95 és un sistema estel·lar format per un estel binari eclipsant i una nana blanc-groga.
Suhail o Alsuhail, tercera estrella més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,23, un supergegant taronja a 570 anys llum.
Un tram força fosc de la Via Làctia travessa la constel·lació; el fons es presenta, molt ric en estels de magnitud quatre i cinc, en particular sobre el costat proper a la constel·lació de la Popa, en la direcció de la gran associació. En condicions òptimes de visibilitat es pot observar aquest tram ric en estels a ull nu, però amb uns binoculars resultar magnífic.
El millor període per a la seva observació és entre gener i febrer; es tracta, per als observadors de l'hemisferi sud, d'una de les constel·lacions dominants del cel estival i tardorenc, que a latituds australs mitjanes es presenta en part circumpolar; a l'hemisferi nord la seva visibilitat és més difícil i per sobre de 50° N és pràcticament invisible. Per observar-la completament calen latituds inferiors als 33° N.
constel·lació La Verge
La Verge (Virgo) és una constel·lació del Zodíac. És una constel·lació immensa (segona del cel, després de Hydra), i extremadament antiga, ha representat la major part de les grans deesses de la història, com Isis, Demèter, Persèfone, Cíbele, Àrtemis, Atena, etc. Segons una de les versions, era una deessa de la Justícia, Temis o Astrea, qui hauria deixat la terra a causa de la grolleria dels homes. Virgo és representada portant la balança, així com una espiga de blat.
L'estel més prominent és Spica. És fàcil de trobar, cal seguir la corba de Ursa Maior fins a Arcturus, i seguir fins a Spica.
Espiga o Spica, la més brillant de la constel·lació amb magnitud aparent +1,0, és un estel binari espectroscòpic amb les dues components molt properes entre si.
Zavijava o Zavijah, amb magnitud 3,61 és una nana groga més calenta i lluminosa que el Sol distant 36 anys llum.
Porrima, la segona més brillant amb magnitud 2,74 és també un estel binari amb dues estrelles blanques pràcticament iguals. És fàcil de resoldre amb telescopi.
Minelava o Auva, estel gegant vermella de magnitud 3,39 i variable semiregular.
constel·lació Perseu
Perseu (Perseus) és una constel·lació de l'hemisferi nord, associada a l'heroi grec que va matar el monstre Medusa (Perseu). És una de les 48 constel·lacions ptolemaiques i també és una de les 88 constel·lacions modernes de la Unió Astronòmica Internacional. Algol, és coneguda per ser un estel variable i el radiant dels meteors anuals Perseids.
- Algenib, l'estel més brillant de la constel·lació és anomenat també Mirphak. Algenib és una supergegant del tipus espectral F5 Ib amb una magnitud aparent d'1,79 a un 590 a una distància d'uns 590 anys-llum. La seva lluminositat és 5.000 vegades la del Sol, i el seu diàmetre unes 62 vegades el del Sol.
- Algol, pot no ser la més brillant de la constel·lació, però és definitivament l'estel més famós. Algol (que significa 'l'estel del diable') simbolitza l'ull de la gorgona Medusa. Aquest estel és el prototip de tot el conjunt d'estels variables eclipsants. La seva magnitud aparent està entre 2,12 i 3,39, en un període de 2,867 dies. És del tipus espectral B8 V i està a una distància de només 93 anys-llum.
constel·lació Sagitari
Sagitari (Sagittarius), és una constel·lació zodiacal situada entre les de l'Àguila, Capricorn, el Microscopi, el Telescopi, la Corona Austral, l'Escorpió, el Serpentari, Serpent i l'Escut. Conté 204 estels visibles a ull nu, entre els quals n'hi ha dos de segona magnitud i vuit de tercera. L'estel Alpha Sagittarii, de magnitud 4,11, és situat a una distància de 250 anys-llum. Conté estels més brillants que Alpha Sagittarii i la nebulosa d'emissió Trifida, situada al NE. D'una zona propera o pertanyent a aquesta constel·lació va provenir la inexplicada Senyal Wow.
constel·lació zodiacal
Constel·lació per la qual passa l'eclíptica.
constel·lacions
Són grups d'estrelles que no tenen necessàriament vincles físics o de proximitat i que són considerades en conjunt per facilitar el seu reconeixement.
Des de l'antiguitat, els pobles orientals, els grecs, els llatins, etc., van atribuir a cada constel·lació semblances humanes o animals. Així tenim l'Óssa Major, l'Óssa Menor, Hèrcules, Andròmeda, els Llebrers, etc. Es tracta de figures que no són completament abstractes, però que poden aconseguir-se, amb una mica d'imaginació, unint idealment per mitjà de segments, les estrelles que formen part de la constel·lació.
El primer a agrupar orgànicament les estrelles de les constel·lacions va ser l'astrònom Claudi Ptolemeu en la seva obra, el "Almagest". Altres homes famosos per classificar constel·lacions han estat: Johann Bayer (1572-1625), Johannes Hevelius (1611- 1687), Nicolas de la Caille (1713-1762) i Jerome de la Lande (1732-1807).
Entre 1922 i 1928, tot aquest material va ser ordenat per la Unió Astronòmica Internacional (IAU), que s'ha subdividit a totes les estrelles de l'esfera celeste en 88 constel·lacions, establint noms i límits. Les denominacions corresponen, en part, a les definides en l'antiguitat. A les publicacions científiques s'ha convingut citar sempre el nom llatí al nominatiu o bé en el genitiu. Així, per exemple, es dirà que Sirià, l'estrella més lluminosa del cel, es troba a la constel·lació del Ca Major (Ca Major) o bé, atès que per convenció l'estrella més lluminosa de cada constel·lació s'indica amb la primera lletra del alfabet grec, es farà referència a ella com a "alfa Canis Majoris" (alfa del Ca Major).
A causa del moviment de revolució de la Terra al voltant del Sol, la posició de les constel·lacions canvia lleugerament de nit a nit: per tant, pel que fa a cada lloc de la Terra, hi ha constel·lacions que són típiques de cada estació.
constel·lacions circumpolars
Són aquelles constel·lacions que formen part de l'hemisferi nord, visibles durant tot l'any, i que mai s'amaguen ni es posen. No obstant això, aquelles constel·lacions que tinguin declinacions menors de 50º deixaran de ser circumpolars. Les constel·lacions circumpolars, per a llocs compresos entre els + 40º i + 50º de latitud del lloc d'observació de l'observador, són les següents: Ossa Major, Ossa Menor, Dragó, Pesrseu, Cassiopea i Girafa.
- Constel·lacions de primavera.- A la primavera, igual que a la tardor, la característica del cel nocturn s'haurà alterat. De nou tornarem a mirar cap a l'espai intergalàctic. En aquesta estació, el cel està caracteritzat per una gran extensió de firmament molt lliure d'estrelles que els astrònoms denominen el regne de les galàxies.
Des Ursa Major cap al sud passant per Cans Venatici, Coma Berenices i Verge s'estén una finestra a través de la qual podem observar amb els nostres telescopis centenars de galàxies situades a impressionants distàncies. M94, situat a Canes Venatici, és una lluminosa espiral que se'ns mostra de front, trobant-se a una distància de nosaltres de 14 milions d'anys llum (1 any llum és la distància que la llum recorre en un any, equivalent a 9.460.000.000.000 km., o sigui 63240 UA). La distància de la famosa Galàxia Remolí, M51, és d'uns 37 milions d'anys llum. El raïm de galàxies que hi ha al cúmul de Virgo estan situades en una regió de l'Univers des de la qual la llum necessita uns 40 milions d'anys per arribar a la Terra.
A més de les constel·lacions circumpolars, podem veure a la volta celeste les següents Constel·lacions de primavera: Boiero, Canes Venatici, Coma Berenices, Corona Boreal, Corvus, Crater, Dragó, Hydra, Lleó, i Virgo.
- Constel·lacions d'estiu: A l'estiu, la posició de la Terra en la seva òrbita al voltant del Sol és tal que estem mirant cap al dens pla de la nostra galàxia, cap a la Via Làctia, així com cap al centre galàctic (les impressionants núvols estel·lars de Sagitari). És un camp celeste molt ric en estrelles i objectes de "cel profund"
Constel·lacions d'estiu son; Aquila, Cavallet, Capricorni, Cigne, Dofí, Drac, Escut, Hercules, Lliura, Ofici, Fletxa, Sagitari, Serp i Aguineu.
- Constel·lacions de tardor: A meitat de tardor la característica del cel nocturn també haurà canviat. Aquelles denses regions de la Via Làctia plena d'estels de primera magnitud que feien que el cel d'agost fora dens i ric ha donat pas cap a un fosc buit, ja no estem directament cap al pla de la nostra galàxia, sinó que estem mirant cap a fora, cap a l'immens espai intergalàctic.
Constel·lacions de tardor son: Andromeda, Aquari, Áries, Balena, Cassiopea, Cefeu, Pegás, Perseo i triangle.
Hi ha un canvi, en comptes de l'abundància de nebuloses i cúmuls d'estiu ara el cel ens ofereix nombroses galàxies situades molt lluny de la nostra.
- Constel·lacions d'hivern: Tot i que observar el cel al hivern pot ser alhora incòmode (a causa del fred) i frustrant (a causa de la freqüent presència dels núvols), cal tenir constància que el cel d'hivern és realment esplèndid quan les nits són serenes i clares.
Al vespre al hivern, el Gran Carro està en un nivell baix en el firmament septentrional. Les constel·lacions visibles a la tardor ara apareixeran cada cop més properes a l'Oest.
La Via Làctia apareix al capdamunt del cel al capvespre. La constel·lació següent, cap al sud-est, al llarg de la Via Làctia és Auriga, el Cotxer, amb la seva estrella brillant Capella. Cap al sud d'aquesta part de la Via Làctia pot percebre un cúmul de sis o set estrelles, les Plèiades o M45 a la constel·lació de Taure. Les Plèiades són les Set Germanes de la mitologia grega, les filles d'Atlas.
El grup més prominent d'estrelles al hivern consisteix en tres estrelles brillants que formen una línia recta i donen lloc al cinturó de Orió. Sobre l'espatlla de Orió s'observa a la rogenca estrella Betelgeuse. L'espasa de Orió s'estén cap avall des del cinturó, allí es troba la Gran Nebulosa de Orió.
Als talons de Orió, tenim el seu gos, Canis Major. El cinturó de Orió està orientat directament cap Sirià, l'estrella més brillant de la volta estrellada. Sirià surt al firmament poc després de Orió. Proción està situada a les proximitats i perenece a Canis Minor. Proción, Sirià i Betelgeuse formen un triangle gairebé equilàter.
En Taure, l'estel vermellosa Aldebaran delimita l'extrem d'un costat de la V. Les Híades formen el contorn de la cara de Taure; les Plèiades i les Híades són cúmuls oberts d'estrelles.
El cel hivernal presenta les següents constel·lacions: Ca Major, Ca Menor, Cotxer, Gemini, Llebre, Orió, Tauro i Unicorn.
El Sol cada mes es projecta sobre una de les dotze constel·lacions zodiacals, així fins a completar el cicle durant un any. Aquestes constel·lacions són: Áries, Tauro, Gemini, Càncer, Lleó, Virgo, Lliura, Escorpio, Sagitari, Aquari i Piscis.
constitució física dels estels
Les estrelles formen la majoria dels cossos celestes visibles.
Centellegen i presenten diferents colors, des del blanc/blavós al rosa/groguenc.
Per als astrònoms una definició d'estrella és la següent:
Una enorme esfera de gas, aïllada en l'espai, que produeix energia en el seu interior, aquesta és transportada a la seva superfície i irradiada des de allí a l'espai, en totes direccions.
Les seves dimensions són bastant variades: les hi ha molt majors que el Sol (centenars de vegades) i, diverses vegades més petites; d'aquesta manera, en termes de grandàries, el Sol és una estrella terme mitjà, (amb un ràdio de 700.000 km), en les seves condicions de temperatura, diàmetre, massa i densitat.
Les estrelles de majors dimensions són extremadament brillants, tenen major massa i generen més energia, viuen poc temps, no més d'alguns milions d'anys per aquest gran consum energètic.
Les estrelles petites assoleixen existir al voltant d'una desena de milers de milions d'anys, ja que consumeixen pocs recursos i, per tant, produeixen poca energia.
Els astrònoms van descobrir que algunes estrelles són joves i altres velles, algunes petites i altres grans, algunes so fredes i unes altres molt calentes.
No totes les estrelles són iguals.
El nombre total d'estrelles que poden es poden observar en tot el cel en condicions idònies d'observació des del nivell del mar, sense llum artificial i en una nit sense lluna, arriba a fins a magnitud 6,5.
Durant tot un any hi ha al voltant de 10.000 estels en aquestes condicions; això és sense considerar l'efecte d'absorció atmosfèrica de la llum en les proximitats de l'horitzó.
Des d'un lloc elevat sobre la superfície terrestre, com una muntanya a 2.000 metres d'altura el nombre pot ser diverses vegades major.
No obstant això, per a un observador en un lloc donat no és possible veure totes les estrelles del cel al mateix temps.
Si l'observador estigués situat en l'equador terrestre veuria moltes més estrelles que en qualsevol altre lloc del globus, ja que arribaria a veure totes les existents dels dos hemisferis celestes.
Per a qualsevol altra latitud, sud o nord, moltes estrelles són permanentment invisibles, i moltes altres, si bé apareixen sobre l'horitzó, no són visibles per efecte de l'absorció atmosfèrica.
Per a un observador en una latitud intermèdia (per exemple: = -30 graus), el nombre total d'estrelles que es poden veure al llarg de l'any, fins a una magnitud límit de 5,5 , és d'unes 2.000 estrelles; però si considerem un lloc no necessàriament de bona qualitat de visualització, encara que amb molt poca llum artificial, i amb una magnitud límit d'unes 4 magnituds, el nombre d'estrelles observables al llarg de l'any no arriba a unes 400.
Constitution
El SS Constitution va ser un transatlàntic nord-americà propietat de la naviliera nord-americana American Export Lines. Lloc en servei en 1.951, va començar la seva llarga carrera realitzant la ruta a Europa entre Nova York-Gènova-Nàpols-Gibraltar. El Constitution era el vaixell germà del SS Independence.
Després del seu servei per a les rutes de creuers "Sunlane" de l'American Export en la dècada de 1950 i 1960, els dos vaixells van navegar per American Hawaii Cruises durant molts anys en la dècada de 1980 i 1990; com vaixells dels Estats Units amb tripulacions nord-americans en compliment dels criteris de la llei Passenger Services Act, podia realitzar creuers per les illes sense navegar a port estranger.
El SS Constitution va ser retirat el 1995; mentre era remolcat per ser desballestat, el transatlàntic es va enfonsar a nord de les illes de Hawaii, el 17 de novembre de 1997; a 700 milles nàutiques (1.296,4 km).
construcció
Totes les formes construïdes per l'home sobre la superfície de la terra tals com a ciutats, vies fèrries, canals, etc.
construcció a teuladell
Obra viva de les embarcacions d'esport.
Està formada per taules molt primes, molt lleugeres de pes i de molt poca resistència.
Disposició del folre del buc de fusta, quan cada traca cavalca en part sobre la traca contigua.
El resultat són els costats del buc no llisos sinó escalonats.
És un tipus de construcció originari del nord de l'Atlàntic que arrelà al Cantàbric però no a la Mediterrània.
En estar les traques del buc solapades poden ser més primes, obtenint una embarcació lleugera.
A més, per a la seva realització pot emprar fusta verda o recentment talada.
El relleu del buc produeix unes turbulències durant la navegació, perceptibles per un so característic; a més d'incidir en la hidrodinàmica del vaixell.
construcció a topall
construcció antifoc
Edifici o construcció d'alta resistència al foc.
construcció d'estructura longitudinal
Sistema adoptat pels vaixells d'acer com a estructura pura longitudinal o, més sovint, estructura mixta amb la transversal.
En les estructures longitudinals, els elements fonamentals són el codast, la roda, la quilla i les diverses estructures que van de proa a popa.
construcció de vaixells
És la manera originària habitual d'adquisició de la propietat d'un vaixell.
La construcció pot adoptar dues formes distintes, que es coneixen habitualment com construcció per economia i per empresa o preu alçat.
En la primera, el constructor la realitza pel seu compte, posant els materials i encarregant el treball manual o tècnic necessari.
En la segona, que és l'habitual gràcies al desenvolupament de les empreses de construcció naval, el constructor efectua l'obra per encàrrec d'altra persona, posant aquell lògicament els materials i el treball indispensables per a construir i lliurar el vaixell.
En rigor només cap parlar de contracte de construcció en aquest últim cas, definint-lo com "aquell pel qual una persona s'obliga, mitjançant un preu, a la construcció d'un vaixell per compte d'una altra i al lliurament d'aquesta del vaixell construït".
El contracte de construcció de vaixells no està regulat en el Codi de Comerç, i constituïx una modalitat d'arrendament d'obra, que es regirà pels convenis i clàusules pactats per les parts, i per les prescripcions del Codi Civil en la matèria d'arrendament d'obra (arts. 1.558 et seq.).
El contracte genera per al constructor l'obligació de realitzar l'obra conformement als plànols, normes tècniques pactades i disposicions legals d'aplicació, i en els terminis convinguts, així com la de lliurar el vaixell en la forma i el temps acordats, i la de garantir la seva navegabilitat, assumint l'obligació de garantia per vicis o defectes ocults.
Les obligacions del comitent consisteixen a rebre el vaixell en les condicions establertes, bé per parts acabades (si així es va convenir, com ocorre de manera habitual) o al final de la seva construcció, així com el pagament del preu, el qual normalment es finança conformement al crèdit naval.
Quant a l'adquisició de la propietat, cal distingir els casos que el comitent ha proporcionat els materials al constructor, en els quals aquell adquireix originàriament la propietat, mentre que, en els casos que el constructor posa així mateix els materials, l'adquisició originària té lloc a favor d'aquest, i haurà de lliurar la propietat al comitent mitjançant escriptura pública (arts. 609 i 1.462 del Codi Civil).
Aquesta necessitat del lliurament es dedueix així mateix de l'article 1.589 del Codi Civil, pugui que deixa els riscos d'abans de la mateixa per compte i càrrec del constructor.
Aquesta distinció no s'efectua, no obstant això, en l'art. 149 del Reglament del Registre Mercantil de 1956, declarat en vigor per la Disposició transitòria 13.ª del vigent Reglament de 1996, fins a tant es publiqui el Reglament del Registre de Béns Mobles, ja que el mateix disposa que quan l'adquisició del vaixell tingui lloc en drassana per contracte de construcció, es considerarà com títol de propietat del vaixell l'escriptura pública de lliurament del mateix, que haurà d'atorgar el constructor a favor de l'amo".
construcció de vaixells d'acer
Durant molts anys el procés de construcció de vaixells era similar en tot el món.
Una xapa plana que formava la quilla se situava sobre uns picadors (taulons sobre els quals descansa la quilla) i una biga armada longitudinal s'adheria al seu eix central o de crugia.
Aquesta biga armada proporcionava un espai entre la part externa del fons i el sòl de la bodega, formant el doble fons, que incrementa la resistència del vaixell i serveix de tanc per a emmagatzemar combustible o aigua de llast per a equilibrar el vaixell.
Les xapes i bigues que formen les quadernes individuals, es tallaven i corbaven seguint les formes de les plantilles traçades amb antelació.
Les quadernes s'estenien des d'ambdós costats de la quilla per una biga armada vertical fins a la part superior del folro o regales (taulons) del vaixells.
Les bigues de coberta, que van d'una regala a una altra i enllacen la part superior de les quadernes (baus), es muntaven, i se subjectaven en posició les xapes del folro i la coberta.
A continuació, els membres estructurals interiors es col·locaven i s'unien en les seves corresponents posicions.
En els últims anys s'han operat grans canvis en el procés de construcció dels vaixells gràcies a la soldadura en lloc de rebladures per a subjectar les peces i a la utilització de grues que poden aixecar, transferir i situar càrregues molt pesades, de fins a 725 t.
Les parts del vaixell segueixen sent les mateixes, però es munten en grans subconjunts o blocs dintre dels tallers.
La grandària dels blocs es determina conforme a la millor utilització de les instal·lacions de la drassana.
Es construeixen generalment de cap per avall per a facilitar la soldadura de totes les seves parts.
És també freqüent que els equips i canonades de cada subconjunt s'instal·lin durant el muntatge en tallers.
En la fase següent, els subconjunts es traslladen a les graderies (plànols inclinats d'una drassana) o al dic sec i s'uneixen entre si.
D'aquesta forma, una gran part del treball pot fer-se al mateix temps en diversos llocs.
El vaixell pot ser muntat en les graderies o en el dic sec.
En aquest últim cas, quan conclou la fabricació del buc, el dic s'inunda i se sura el vaixell.
Els dics secs s'utilitzen per al muntatge de vaixells de gran port.
La majoria de la resta dels vaixells es munten sobre graderies.
Les graderies se situen en un terreny elevat respecte a l'aigua i amb una inclinació cap a la mateixa.
Quan les graderies estan situades perpendicularment a la vora de l'aigua, el vaixell es bota de front.
Quan el canal d'aigua és estret, les graderies poden ser paral·leles a aquest i en aquest cas el vaixell es bota de costat.
Les graderies contenen dues sèries de plataformes pesades que condueixen al vaixell, a les quals es denomina imades; les fixes, que s'estenen a banda i banda del vaixell des de l'àrea de construcció fins a una certa profunditat per sota de la línia de marea alta, i les mòbils, que es llisquen sobre les imades fixes i suporten el pes del vaixell per mitjà d'un elaborat una llit de fusta.
Les imades fixes i les mòbils (anguiles) estan fortament subjectes entre si perquè el vaixell no es mogui fins a arribat el moment de l'avarada.
Quan el vaixell està disposat per a l'avarada, el llit es col·loca en posició, es remouen els picadors utilitzats durant la construcció i les superfícies de lliscament de les imades fixes i mòbils es greixen de forma apropiada.
En aquest moment, les claus o altres mecanismes de retenció es retiren i el vaixell descendeix lliscant cap a l'aigua pel seu propi pes.
La construcció de imades i l'avarada de vaixells, sobretot els de major grandària, són operacions precises i delicades.
Després de botar el vaixell, la seva construcció es completa a flotació, amb el vaixell amarrat en un moll.
El procés final després de l'avarada depèn del grau de terminació i acabat que tingui el vaixell en el moment de l'avarada.
El més freqüent, no obstant això, és que després de l'avarada s'instal·lin els últims equips, es provin, i sigui llavors quan el vaixell es lliuri a l'armador.
construcció de vaixells de fusta
En general, els detalls estructurals dels vaixells de fusta són els mateixos que els dels vaixells d'acer o de ferro, però els mètodes difereixen, en gran part, a causa de la diferent naturalesa d'ambdós materials.
El mètode de la quaderna tallada, utilitzat en la construcció de vaixells de fusta, és similar a l'empleat en la construcció de vaixells d'acer.
En aquest tipus de fabricació, les quadernes de fusta fetes amb peces de fusta tallada i encadellat es munten separades sobre una pesada quilla i se acoblen entre si de la forma adequada amb el entaulat del buc.
A l'aplicar el mètode de quaderna doblegada, les peces es disposen i es cobreixen després que el buc ha estat format de la manera que s'explica a continuació.
Es col·loca un determinat nombre de gàlibs pesats a intervals regulars al llarg de la quilla, configurant cadascun d'ells la secció transversal corresponent del vaixell en el punt en el qual està col·locat el gàlib.
Després, una sèrie de llistons o motlures de fusta, més lleugers, col·locats en sentit longitudinal, es dobleguen sobre la part exterior dels gàlibs formant una espècie d'esquelet exterior del vaixell.
Aquests llistons s'usen per a rebre i donar forma a la quaderna, i al col·locar-ne aquesta es doblega fins a adquirir la corba que formen els llistons.
Les quadernes de fusta es tracten amb vapor o aigua calenta fins que adquireixen flexibilitat, i a continuació es dobleguen fins a adquirir la corba formada pels llistons.
La part exterior dels bucs en els vaixells de fusta es remata mitjançant un entaulat que, com l'entramat, es realitza mitjançant diversos sistemes.
En el entaulat amb juntes de topall a topall, els taulons o traques s'uneixen per a aconseguir una superfície llisa, i les juntes es calafategen o impermeabilitzen per a fer-les estances.
En el entaulat de teuladell o amb folro de teuladell, els taulons del buc es disposen de tal manera que les vores de les taules munten lleugerament els uns sobre els altres.
En la major part dels teuladells, les taules es disposen en sentit horitzontal de la roda a la popa, però en els bucs amb entaulat doble, és habitual col·locar el entaulat interior en diagonal i l'exterior horitzontal.
construcció llisa
Tipus de construcció del buc en que les traques de fusta o les planxes de ferro, van col·locades llises o amb unió junta ajustades cantell a cantell, en lloc d'anar sobre posades.
Forma característica del buc en les embarcacions del Mediterrani.
construcció mixta
Se'n diu de la construcció de vaixells amb la quilla, quadernes, baus i altres peces de ferro o acer, amb els costats i la coberta de fusta, que hagin de suportar grans esforços.
Aquest tipus de construcció va ésser molt en voga del 1860 al 1880, durant el trànsit de la construcció de fusta a la feta enterament metàl·lica.
construcció naval
La construcció naval és l'activitat de fabricar embarcacions.
Normalment es realitza en drassanes.
Les arrels d'aquesta activitat es remunten a la Prehistòria.
Les primeres evidències arqueològiques de l'ús de vaixells es remunten a 50.000 o 60.000 anys enrere en Nova Guinea.
En l'Antic Egipte hi ha evidències que ja es coneixien les tècniques per assemblar fustes planes per formar un buc, assemblant-les amb espigues de fusta i brea per calafatejar.
Els vaixells de la dinastia XXV tenien 25 metres de longitud i un només masteler.
El desenvolupament de la navegació en temps grecoromans va portar a la construcció d'amplis trirrems i quinquerrems.
En l'Edat Mitjana, la navegació va sofrir una reculada que no es va recuperar fins al segle XV quan nous vaixells (Urca) i la reactivació de les rutes comercials marítimes va impulsar de nou el viatge per mar.
En l'època dels descobriments aquests nous models, creats per solcar el Bàltic i el Mediterrani, van ser substituïts per galions i caravel·les, ideades per a les travessies oceàniques, passant l'activitat marítima i les drassanes a la costa atlàntica.
Les tècniques més antigues de construcció de vaixells probablement anessin del tipus de buidatge de troncs per formar una canoa, o el assemblat de troncs, joncs, etc. per formar balses o les estructures de fusta o canya recobertes de pells d'animals.
El primer salt tecnològic es va donar quan van es començar a construir vaixells a força de taules de fusta.
Es donen dues tècniques: les fustes superposades a partir de la quilla, sense quadernes (a l'estil dels drakkar víkings) o les fustes unides i calafatejades sobre quilla i quadernes.
El calafategi consisteix a introduir entre cada dues taules estopa i brea, de manera que s'eviti l'entrada d'aigua per les escletxes que queden entre dos taulons.
Fins al segle XVII no van començar les primeres construccions en metall, durant la revolució industrial es van crear els primers dics secs artificials amb maons, mentre que els materials plàstics i els compostos de fibra de vidre o fibra de carbó amb resines epòxiques van començar al segle XX.
També al segle XX s'han desenvolupat tècniques de epoxidització de fustes, la qual cosa les fa més duradores i resistents, i han obert la nova construcció de vaixells en fusta.
La FAO ha publicat diversos textos referents a la construcció de pesquers artesanals en ferrociment, com a detall curiós es pot citar que el buc està acabat en menys de 72 hores des del inici del procés, però és necessària la participació d'un total de 47 persones per a la construcció.
Cal assenyalar que no solament en les drassanes com s'esmenta es fabriquen embarcacions , avui dia es pot realitzar mitjançant una drassana i el seu assemblat es pot realitzar en està depenent de les capacitats d'espai o es pot construir per part i s'assembla en terreny.
construcció naval a la Ria de Vigo
Històricament a la ciutat de Vigo i en la seva ria ha existit una important indústria naval, els orígens de la construcció naval a la ria de Vigo es remunten a segles enrere i tradicionalment ha anat unida a l'important sector pesquer local. En l'actualitat aquesta indústria és un dels principals pilars econòmics de la ciutat i també dels municipis de la seva àrea d'influència, juntament amb la indústria automotriu i la indústria pesquera.
- Història. Els orígens de la construcció naval a la ciutat de Vigo i en la seva ria es remunten a segles enrere i històricament ha anat unida a el sector pesquer local. Inicialment a la ciutat existien petites fusteries de ribera que es dedicaven a la construcció artesanal de petites embarcacions com gameles, dornes o llanxes. Aquestes embarcacions estaven destinades a la indústria pesquera de l'època. El sector naval de Vigo va començar a despuntar en la dècada de 1880 amb l'arribada de el ferrocarril a la ciutat, el que va possibilitar que les captures de la flota pesquera de Vigo fossin venudes a poblacions de l'interior d'Espanya, aquest fet va comportar a un augment de la demanda de productes pesquers per part d'aquestes poblacions. Aquesta demanda va provocar que les antigues arts de pesca artesanal fossin substituïdes per aparells d'arrossegament, el que va comportar a la construcció d'embarcacions majors i propulsades amb motors de vapor. Inicialment les drassanes de Vigo compraven aquestes màquines de vapor en països estrangers com Anglaterra, per després instal·lar-les en els vaixells que fabricaven. Posteriorment la drassana Vídua i Fills de J. Barreres va ser pioner entre les drassanes de Vigo al fabricar les seves pròpies màquines de vapor i en construir vaixells en acer, els quals van acabar substituint a les embarcacions de fusta.
En un període que va abastar dels anys 1888 a 1900, es va multiplicar la construcció de vaixells de vapor, passant de vuit unitats a seixanta-set, aquest creixement en la construcció de nous vaixells va provocar que ja entrant al segle XX les factories navals viguesas de Vulcano, Barreres, Santodomingo i Troncoso subministressin vaixells a armadors de tot Espanya, cosa que els va convertir en uns dels pilars de la indústria de Galícia de l'època. Durant els anys 1909 i 1912 va existir una escassetat en les captures de sardina, el que va obligar a les empreses pesqueres de l'època a pescar en caladors més llunyans, per la qual cosa va créixer la demanda de vaixells pesquers de més tonatge.
L'any 1929 existien setze drassanes a la ria de Vigo, els quals ja havien construït més de 1 000 embarcacions de vapor, l'obertura de nous caladors pesquers augmentar les comandes per a la construcció d'embarcacions més grans, en els anys que van precedir a la guerra civil espanyola les drassanes de Vigo lideraven el sector a Espanya, a causa dels avenços tècnics de les embarcacions construïdes.
Després de la guerra civil espanyola i durant la postguerra, Espanya es trobava aïllada internacionalment, i no va ser fins a finals dels anys 50 quan les drassanes de Vigo van tornar a viure una època de gran productivitat en les seves grades, gràcies a la concessió de crèdits estatals als armadors de Vigo per renovar les seves flotes pesqueres, aquests crèdits van permetre als armadors contractar les drassanes de Vigo la construcció de moderns vaixells congeladors, el que va augmentar l'activitat productiva de les factories navals i va atreure a treballadors d'altres zones de Galícia i d'Espanya.
El sector naval de Vigo va continuar amb càrrega de treball en les seves drassanes fins entrats els anys 70, en aquests anys el sector naval de Vigo va viure una gran crisi provocada per les dificultats existents en el mercat internacional per a la construcció de nous vaixells ia la baixada d'encàrrecs per part dels armadors gallecs, a causa de la pèrdua d'alguns dels seus caladors tradicionals. Finalitzant aquesta dècada i ja entrant en la dècada de 1980, les drassanes de Vigo a causa d'aquestes circumstàncies i a la falta de treball, es van trobar amb plantilles sobredimensionades, el que va provocar que l'any 1981 el govern de Felipe González decretés la reconversió industrial del sector, en el qual es contemplaven mesures com la recol·locació de treballadors en altres empreses o prejubilacions. Finalment no es van complir els acords assolits entre el govern, empreses i sindicats, el que va provocar la suspensió de pagaments a Drassanes i Construccions (Ascón) i l'obertura d'un expedient de regulació d'ocupació a Vulcano, aquests fets van provocar diverses vagues i manifestacions, com la convocada el 15 d'abril de 1983 a Vigo i a la qual van acudir 250.000 persones. Malgrat aquestes protestes, la reconversió de el sector naval va continuar i el govern va anunciar més ajustos, els quals eren els tancaments de les drassanes Ascón i Vulcano, així com la reducció de plantilles en Freire, Barreres i Santodomingo. Finalment la factoria Ascón es va veure abocada a el tancament, mentre que Vulcano va aconseguir que s'aprovés un pla de viabilitat.
A causa d'aquestes mesures es van perdre més de 4.000 llocs de treball en el sector i amb prou feines es van recol·locar a 771 treballadors, molts d'ells en Rodman Polyships, drassana que va ocupar les instal·lacions del desaparegut Ascón. Després de la crisi provocada per la reconversió industrial, no va ser fins l'any 1985 quan el sector va començar a recuperar-se, a més en l'any 1987 el govern promou noves mesures industrials que incloïen la implantació d'inversions en tecnologia. Gràcies a aquestes mesures el sector va aconseguir recuperar-se augmentant la seva capacitat productiva en els anys posteriors, vivint una època de gran productivitat entre els anys 2005 i 2011, realitzant principalment construccions de vaixells tipus offshore destinats a donar suport a plataformes petrolíferes, molts d'aquests vaixells van ser encarregats per navilieres Noruegas.
Entre els anys 2011 i 2014, el sector naval de Vigo va viure una altra crisi de comandes provocada per la baixada dels preus del petroli, la crisi econòmica que va afectar a Espanya i per la suspensió del Tax Lease, un procediment financer emprat en el sector naval per invertir en la construcció de vaixells a canvi de bonificacions fiscals, per part de la Comissió Europea, a causa d'una denúncia per part de la drassana holandès Damen. Aquest fet va portar l'any 2013 a la declaració d'aleshores comissari de competència, Joaquín Almunia, com a persona non grata a la ciutat per part de ple municipal de l'Ajuntament de Vigo. Posteriorment, ja en l'any 2015, el Tribunal General de la Unió Europea va anul·lar la decisió de la Comissió Europea que declarava il·legal aquest sistema de ayudas.
En els anys posteriors les drassanes de la ria de Vigo es van recuperar d'aquesta escassetat de comandes, principalment gràcies a la consecució de diversos contractes per a la construcció de vaixells pesquers i oceanogràfics.
A l'octubre de 2018 es va produir un dels més grans fites de el sector naval de Vigo, el dia 9 d'aquest mes va tenir lloc a les instal·lacions de la drassana Fills de J. Barreres l'avarada del creuer de luxe Azora. Aquest vaixell valorat en 250 milions d'euros, és la construcció més cara de la història de el sector naval privat espanyol fins a la data.
En l'actualitat es troben instal·lats més de 10 drassanes dedicats a la construcció i reparació naval en diversos punts de la ria de Vigo, principalment en Bouzas, Coya, Meira i Teis. Entre ells, es poden citar els següents: Aister, Drassanes Armada, Drassanes Armón, Drassanes Cardama, Drassanes Llacs, Drassanes Montenegro, Atollvic, CNP Freire, Fills de J. Barreres, Indústries Navals A Xunqueira, MetalShips & Docks, Muntatges Cancel·les, Neuvisa i Rodman Polyships. L'any 2020, la cadena hotelera Ritz-Carlton a través del seu naviliera Cruise Yacht Yardco Ltd (CYYL) es va convertir en el màxim accionista de la històrica factoria naval de Fills de J. Barreras.
A part dels propis drassanes, a la ria de Vigo també existeixen diversos escars destinats principalment a encallar embarcacions de petita i mitjana grandària on es procedeix a netejar-les, pintar-les, carena'ls-les o reparar-les. A més a Bouzas es troba el moll de reparacions, destinat a la reparació de vaixells a flotació i que disposa d'una superfície de 200.000 m² destinats a aquesta activitat.
- indústria Auxiliar. Al marge dels propis drassanes, a la ciutat i en la seva comarca també hi ha una important indústria auxiliar naval, moltes d'aquestes empreses van ser creades a partir de la reconversió naval dels anys 80 i majoritàriament són empreses familiars fundades per antics treballadors de l' sector. Entre les empreses auxiliars del naval instal·lades a Vigo ia la seva àrea Metropolitana, es poden citar les següents: Baliño, Emenasa, FLUIDMECANICA, Grup Ganain, Ibercisa, Indústries Ferri, J.J. Naval, Marina Instruments, Mecanasa, Naust Marina, 22 Narwhal Boats, Núñez Vigo, OHL, Panelship, Vicalsa, Wärtsilä, etc.
Aquestes empreses de la indústria auxiliar naval de Vigo, a part de realitzar treballs per als propis drassanes situats a la ria de Vigo, també compten amb una cartera de clients que abasta a altres importants drassanes de tot el món, entre els quals es troben per exemple: Baltiysky Zavod Shipyard (Rússia), Damen (Països Baixos), Fincantieri (Itàlia), Navantia (Ferrol i Cadis), nodosa (Marín) o STX (França), entre molts altres.
construcció naval de ferro i acer
Fins a finals de segle XVIII, la fusta havia estat l'únic material utilitzat per a la construcció naval en la història de la humanitat. Des del tronc tot just desbastat, passant pel buidatge de la mateixa, els rais, les embarcacions de papir o boga, les de bambú, les naus fenícies, gregues, romanes i cartagineses, les drakkars, els joncs, els catamarans polinesis, els praos micronesis, els dawns, les galeres, els xabecs, les coques, les caravel·les, els galions, els bergantins, les fragates les bricbarques, les, etc., etc. Fins als sofisticats i veloços clípers de la carrera d'el et de finals de segle XIX, la fusta va regnar sense rival si exceptuem els currachs o curraghs irlandesos i els caiacs esquimals que utilitzaven la pell com folre, però encara aquests utilitzaven una armadura o esquelet de fusta.
A mitjan el segle XIX es va iniciar la construcció mixta fusta-ferro que va permetre un considerable augment de la grandària dels vaixells a el mateix temps que els feia més lleugers i resistents. Un bon exemple d'aquest tipus de construcció el tenim en el "City of Adelaide", construït a Anglaterra el 1862 per al transport de passatge i càrregues lleugeres entre Gran Bretanya i Austràlia. Va realitzar 23 viatges d'anada i tornada i en l'anada d'un d'ells entre Londres i Adelaida va invertir només 65 dies.
La introducció de el vapor com a propulsor substitutiu de vent i l'hèlix com a alternativa a la roda de paletes també va ser determinant en l'auge de la construcció naval en ferro i posteriorment en acer.
Es tenen notícies d'embarcacions fluvials amb buc de ferro a partir de 1776. Les primeres naus exclusivament de ferro van aparèixer en 1790, però el desviament que produïa en els compassos de bord va retardar l'expansió de la construcció de cascs de ferro. A partir de 1830 aquests problemes es van solucionar amb l'ocupació de les esferes Thomson, els imants compensatoris i la barra Flinders.
El Vulcan -18,60 metres d'eslora, 3,35 de màniga i 1,50 de calat-, botat en 1819 a Escòcia, sembla que va ser el primer vaixell de passatge el casc estava construït enterament de ferro. Aquest petit vaixell va navegar en l'estuari de Forth, al fiord de Clyde i al canal que els uneix durant setanta anys de dur servei.
En 1821 a Anglaterra es va botar el primer vaixell a vapor amb buc de ferro: l'Aaron Manby.
Construït en Tipton, Staffordshire en 1820, tenia 36,50 metres d'eslora per 5,50 de màniga i estava equipat amb dos maquines de vapor de 80 CV.
Aquest vaixell es va transportar desarmat fins al Tàmesi, i allí es va botar a l'aigua, enviant amb un carregament de ferro a Le Havre. Remuntant el Sena, va arribar fins a París, on va causar enorme sensació. Després va estar navegant en l'estuari de l'Shannon (al WSW d'Irlanda), durant trenta-quatre anys.
En 1844 l'enginyer britànic Isambard Brunel va dissenyar el Great Britain, un innovador transatlàntic amb buc de ferro, el primer vaixell de passatgers propulsat amb una hèlix, que va ser en el seu moment el vaixell més gran de món. Acabat el 1845, el vaixell tenia 98 metres d'eslora i una capacitat de càrrega d'al voltant de 3.500 tones. Una única màquina de vapor de 2.000 CV impulsava el vaixell a una velocitat de 12 nusos.
construcció naval de ferrociment
La història del ferrociment és iniciada pel jardiner francès Joseph Monier, qui en 1847 incorpora malles d'acer a el formigó utilitzat en la fabricació de grans testos. El seu compatriota Josep Louis Lambot, a l'Exposició Universal de 1855 a París, presenta a el món la primera embarcació construïda amb morter reforçat amb varetes d'acer i filferro, material patentat en 1852, que ell anomena Fercimen. El pot de rems, conservat al Museu de Brignoles, té 3,66 metres d'eslora i 1,22 de màniga amb entre 2,5 i 3,8 centímetres de gruix.
Amb una tècnica semblant, el constructor italià C. Gabellini, va construir bots de ferrociment a 1887.
A principis de segle XX, es va construir a Amèrica del Nord, per al govern, una embarcació a motor de 5,5 metres d'eslora i un casc de 1,9 cm de gruix.
A la fi de la primera guerra mundial, per suplir l'escassetat d'acer, el ferrociment va ser emprat en la construcció de mercants.
Entre les dues guerres, els holandesos van construir barcasses d'aquest material per al transport pels canals d'escòries i residus.
L'enginyer i constructor italià Pier Luiggi Nervi (1902-1981) va perfeccionar aquest material i el va utilitzar en tot tipus de construccions. La segona guerra mundial va interrompre la construcció d'un vaixell de 400 tones.
Després de la guerra, va construir a Anzio, en tres mesos, un iot de 160 tones amb un casc de només 1,25 cm de gruix. El pes total va ser un 5% menor que si s'hagués construït en fusta, mentre que el cost de la mateixa va ser un 40% menor. Es pot dir que Nervi "inventar" el ferrociment tal com el coneixem actualment: Un material molt resistent, durador, relativament lleuger i amb certa flexibilitat, fet amb una espessa malla d'acer impregnada de morter d'alta densitat.
A la segona guerra mundial, els aliats van utilitzar massivament el ferrociment per a la construcció de pontones i barcasses.
Malgrat les seves qualitats i baix cost, el ferrociment no va començar a utilitzar-se massivament en la construcció naval, fins als anys 60 del segle passat, sent la Xina (a Xangai) el primer país a fer-ho.
Els pioners em la construcció de velers amb aquest material van ser els neozelandesos. El 1965 el iot "Awahnee" de 16 metres d'eslora construït a Nova Zelanda amb ferrociment, circumnavegar la terra.
A causa de l'escassetat de fusta i a el bloqueig nord-americà, en 1967 els cubans van començar a experimentar amb aquest material en la construcció naval. El 1969, a l'Havana es construeix un primer camaroner de 15 metres d'eslora, 4,4 de mànega i 1,85 de puntal. En anys posteriors es va millorar la tècnica i es van construir tot tipus d'embarcacions amb excel·lents resultats.
A la dècada dels 70, la construcció d'embarcacions d'esbarjo amb aquest material va experimentar un fort auge tant a Nova Zelanda com a Austràlia, Canadà i el Regne Unit. A la fi d'aquesta dècada també els constructors aficionats van començar a utilitzar aquest mètode.
Avui dia, la construcció de vaixells de ferrociment de totes les mides i tipus està àmpliament difós per tot el món.
En l'actualitat es diu que, el ferrociment és una làmina de poc gruix, elaborada a partir de morter hidràulic reforçat amb teles de malla d'acer de filferro fi i d'obertura limitada, distribuïda uniformement en tota la secció transversal, la qual sota l'acció d'esforços, actua aproximadament com un material homogeni.
El morter hidràulic és una barreja de ciment pòrtland, sorra i aigua, que en determinades proporcions defineixen les propietats del ferrociment, podent contenir additius que millorin les seves qualitats.
La Fortalesa d'un buc de ferrociment, dependrà de la distribució i nombre de varetes i filferros. Un buc construït amb una major quantitat de filferros fins serà millor que un construït amb menys, encara que aquests siguin de major diàmetre; pel mateix, 6 o 7 capes de malla fina seran millor que 3 o 4 de malla gruixuda.
- Els avantatges d'aquest material són:
a) Baix cost dels components i facilitat d'adquisició d'aquests.
b) Baix cost i facilitat de reparació de qualsevol desperfecte.
c) No es requereix mà d'obra molt especialitzada.
d) No es necessiten eines costoses i / o sofisticades.
e) És de construcció relativament ràpida.
f) És impermeable.
g) Resisteix perfectament l'acció de la mar i de la intempèrie.
h) No necessita pràcticament cap manteniment.
i) És un material incombustible.
j) Si no pateix desperfectes, és un material gairebé etern (vaixells construïts a Itàlia amb aquest mètode en els anys 40, encara estan en bones condicions i en ús).
- Els inconvenients del ferrociment són:
a) En resulta un material molt pesat per a embarcacions petites (de menys de 14 metres d'eslora).
b) És menys resistent al impacte que l'acer i la fusta.
c) Exigeix un minuciós control de la proporció de la barreja del morter i de la curació de la mateixa (28 dies amb humitat alta i constant).
e) No és bon aïllant tèrmic.
f) L'acabat és més bast que el d'altres materials usats en la construcció naval.
Com en totes les coses, hi ha partidaris i detractors d'aquest tipus de vaixells, però és un fet, que moltíssimes embarcacions fabricades amb aquest material naveguen per tot el món des de fa molts anys.
A l'hora de comprar un vaixell de ferrociment de segona mà, al meu entendre, el més important és conèixer la història del vaixell pel que fa a impactes soferts i, si s'escau, comprovar que les reparacions s'hagin fet adequadament. D'altra banda, es poden aconseguir excel·lents vaixells usats d'aquest material, a preus realment competitius.
construcció naval longitudinal
Utilitzada en bucs de grans eslores per poder suportar els efectes del crebant i l'arrufo.
Permet reduir l'espessor o escotilló del material, encara que els espais interns del buc no tenen la pràcticament que té la transversal.
S'atén la resistència longitudinal per mitjà de vagares, palmejares i eslores, que són contínues, i se substitueixen les quadernes per bulàrcames, més robustes i espaiades que les quadernes.
Es disposen mampares estancs transversals i mampares longitudinals.
Teòricament els reforços haurien d'anar en les cobertes i en el fons del vaixell o pla, però en la practica han d'anar en tota l'estructura.
Els elements estructurals més utilitzats són: La quilla, sobrequilla, falses quilles, vagares, quilles de balanç, trancanells i angulars de trancanells en la unió de la coberta amb el costat, palmejares i eslores.
construcció naval romana
Bàsicament es pot afirmar que la tradició de construcció naval romana és hereva de la d'altres cultures mediterrànies com ara la fenícia, grega o cartaginesa. En molts casos els dissenys dels seus vaixells va consistir en la millora de les naus de les esmentades cultures, afegint-se els avenços tecnològics que s'anaven descobrint. Amb algunes excepcions, és sabut que les naus romanes rarament sobrepassaven una eslora de quaranta metres, dimensions que semblen haver estat relativament habituals en les grans línies de proveïment de la capital de l'Imperi. Aquestes línies, dedicades al transport d'oli bètic i de gra egipci i africà, eren fortament dependents de l'estructura estatal i els vaixells que les transitaven semblen ser excepcionalment grans en comparació amb les dimensions de les restes millor coneguts.
A la Península Ibèrica hi ha alguns derelictes destacables dels que podem extreure algunes conclusions. Els derelictes tarragonins dels que coneixem les dimensions són sols sis, dels quals el menor mesurava 9,5 metres d'eslora i el major 35 metres. En general semblen dominar les naus mitjanes o petites, amb una mitjana de 16,9 metres d'eslora.
Sens dubte van existir naus més grans que comerciaven amb els ports tarragonins, com ho testifiquen les troballes de grans ceps de plom, però la seva importància sembla haver estat escassa, atès que la immensa majoria dels derelictes coneguts semblen correspondre a embarcacions menors.
Entre les naus amb carregament romà trobades fora d'Hispània, la mitjana és de 19 metres. L'escassa diferència respecte als derelictes locals, permet afirmar que les naus que es dedicaven al comerç transmarítim no eren molt més grans que les de cabotatge.
Les naus construïdes en a Hispània Citerior podrien haver tingut també una característica tècnica pròpia. Els tres únics derelictes romans construïts amb les traques de aparadure completament horitzontals, estan associats amb carregaments tarragonines. Aquests, comparats amb altres vaixells del mateix període, tenien l'avantatge de navegar amb menor calat i major facilitat en aigües poc profundes, però aquesta disminució de calat havia de disminuir l'estabilitat respecte als embats laterals del vent i l'onatge, dificultant o impossibilitant la navegació del través i de bolina.
Si a aquesta predisposició tècnica sumem l'efecte dels aparells de navegació antics, les naus tarragonines havien de navegar habitualment amb vents llargs, de popa o per l'aleta.
Així, tot i que s'ha demostrat que en època romana existien embarcacions capaços de navegar de bolina per remuntar el vent, no podem oblidar que l'ús exclusiu de les veles quadres cap a gairebé impossibles aquesta maniobra en les naus d'un sols pal. La resta d'embarcacions, de majors dimensions i amb dos o tres pals, va haver de tendir a evitar la navegació del través o amb vents en contra per motius de velocitat i seguretat. Encara, no fa molt, els camins adverteixen als mercants amb veles quadres perquè evitin aquest tipus de situacions.
També resulten molt interessants les troballes trobats en les rodalies de Roma en què va ser el port de la ciutat "Portus Claudius". Els vaixells exhibits actualment al museu de les naus romanes van sortir a llum durant la construcció de l'aeroport de Fiumicino. Les ruïnes van ser trobades en el límit del moll dret del port de Claudio en una àrea marginal del moll que era particularment susceptible a l'abandó.
Podem presumir que en èpoques antigues hi ha d'haver hagut un "cementiri o varador" on els vaixells i les naus massa velles, i en condicions massa pobres de servei, van ser abandonats.
En la majoria dels casos, a la part inferior del buc la qual va sobreviure, a causa que es van enfonsar i van segellar posteriorment sota dels dipòsits de llim del port. En diversos punts les porcions submergides, no encara cobertes per la sorra i la calç, van ser atacades per organismes que foradaven la fusta. A més, l'aspecte ennegrit dels cascos és un resultat dels processos de la carbonització o de la reducció activats pels microorganismes que viuen dins de les capes de la sedimentació.
Al principi les estructures de la fusta, deixades exposades a la degradació significativa de l'aire lliure, es van deteriorar; per tant per reduir aquests processos van ser coberts amb les estores, la sorra i la lona. Una rasa anul·lar va ser excavada posteriorment al voltant del perímetre de cada nucli i passos transversals sota de cada quilla. D'aquesta manera era possible construir una corda de la fusta amb la qual donar suport als costats del bucs i recuperar les restes íntegrament.
construcció naval transversal
Utilitzada en vaixells de fins a 80 metres d'eslora aproximadament i a l'abast de qualsevol drassana.
Basat en quadernes i varengues que són contínues, de costat a costat, i espaiades més de mig metre.
Forts baos, consoles i mampares transversals.
Les vagares i la quilla vertical són intercostals.
La resistència longitudinal (donada la relativa poca eslora del buc) es confia al folro exterior, quilla horitzontal, traca de cintes i cobertes.
- Els elements estructurals més utilitzats són: baos, varengues i bulàrcames.
a) Baos: Bigues per sostenir la coberta.
b) Bulàrcames: Són quadernes reforçades.
c) Varengues: Reforços transversals units a la quilla en el pla del vaixell.
Aquest sistema no és molt utilitzat.
construcció resistent al foc
Tipus de construcció en la qual els elements estructurals (murs de càrrega, columnes, traves, lloses, fins i tot murs, divisions i cancells), són de material incombustible, amb graus de resistència al foc de 3 a 4 hores, per elements estructurals en edificis d'un pis.
construccions de protecció de port
Són aquelles que defensen la dàrsena del port contra l'onatge, de manera que s'assegura l'atracada segura.
Construccions Navals Paulino Freire
Construccions Navals Paulino Freire (Freire Shipyard) és una drassana situat al barri de Bouzas de la ciutat espanyola de Vigo. La seva activitat és el disseny, construcció, transformació i reparació de vaixells en acer i alumini de fins a 155 metres d'eslora.
La drassana va ser fundat en 1895 per Paulino Freire al barri de Bouzas (Vigo), la primera activitat de la drassana data de finals de segle XIX i principis del XX, en els seus primers anys d'activitat la drassana es dedica a la reparació dels vaixells de la flota pesquera local, moltes d'aquestes embarcacions pertanyien al propi Paulino Freire.
El 1910 la drassana comença fabricar màquines de vapor sota patent pròpia.
Durant la dècada de 1920 la drassana es va especialitzar en la construcció de vaixells pesquers en fusta per armadors portuguesos, aquests vaixells incloïen equips propulsors i auxiliars de vapor que fabricava la pròpia empresa.
El 1945, acabada de finalitzar la Segona Guerra Mundial, la drassana continua amb la seva expansió comercial a ports de tot el món gràcies a l'empresa Efectes Navals Paulino Freire.
A mitjan el segle XX la factoria comença a construir vaixells en acer, sent el primer d'aquests vaixells el Pont Castrelos, la construcció es va iniciar en 1958 i va rematar en 1961.
El 1974 a causa de la forta demanda de vaixells, Freire Shipyard amplia les seves instal·lacions amb la compra d'una factoria a Coya. El 1986 la direcció de l'empresa decideix apostar també per l'enginyeria naval i és per això que la drassana incorpora la seva pròpia oficina tècnica.
Durant la dècada de 1980 i principis de la de 1990, la pràctica totalitat de les noves construccions de Freire Shipyard van ser vaixells d'arrossegament congeladors, principalment per armadors d'Espanya i el Marroc. El 1999 la drassana aconsegueix un dels majors fites de la seva història, ja que aquest mateix any té lloc l'avarada del Willem van der Zwan, que amb els seus 142 metres d'eslora va ser el major vaixell pesquer de el món de la época.
A principis de segle XXI la drassana s'especialitza en la construcció de vaixells patrullers, durant aquests anys l'empresa construeix tres vaixells patrullers de la Classe Chilreu per a l'Armada Espanyola.
El 2011 es produeix l'avarada del iot de luxe Naia (ex Pegaso), sent en el seu moment l'embarcació d'esbarjo més gran construïda a España.
El vaixell HMAS Adelaide (LHD 01) soldat sobre la coberta de la plataforma semi-submergible MV Blue Marlin, treball realitzat per la drassana el 2013.
Al desembre de 2013 treballadors de la drassana van efectuar a la ria de Vigo els treballs de soldadura per a l'acoblament i apuntalament de el buc de la nau de classe Canberra HMAS Adelaide (LHD 01) de la Reial Armada d'Austràlia, construït en Navantia Ferrol, a la coberta del vaixell plataforma semi-submergible MV Blue Marlin per realitzar el seu trasllat a Australia.
Un any després part de l'activitat de Freire Shipyard s'expandeix a l'estranger gràcies a un contracte signat amb la Secretaria de la Marina de Mèxic, la drassana s'encarrega de la construcció de tres vaixells proveïdors multipropòsit (supply) a la ciutat de Heroica Guaymas (Mèxic). La tasca de la drassana en aquestes tres construccions és la del subministrament d'el paquet complet de disseny, materials i equipos.9 Posteriorment, el 2015, com a conseqüència d'una magnífica gestió comercial Freire Shipyard es consolida com el principal constructor naval de la ria de Vigo, signant diversos contractes per armadors privats i també per a administracions públiques dels següents països: Noruega, Perú, i Indonesia. Especialitzant sobretot en el disseny i la construcció de moderns vaixells oceanogràfics.
A l'estiu de 2016 la factoria juntament amb l'empresa auxiliar del naval T. i M. Ganain, col·labora novament amb Navantia. En aquesta ocasió Freire Shipyard es va encarregar de la realització dels treballs de muntatge, instal·lació i soldadura d'estructures metàl·liques d'acer sobre les cobertes dels vaixells Swan, Tern i Boa 43. La instal·lació de les estructures en aquests tres vaixells va permetre el trasllat de 29 estructures eòliques marines, denominades jackets i fabricades per la drassana del Ferrol, des de les instal·lacions de l'antiga ASTANO fins al port alemany de Sassnitz.
constructors i vaixells de vapor
Entre els primers intents d'aplicació de la propulsió per hèlix, es conta la construcció en 1804, per l'inventor John Stevens, d'un vaixell de vapor amb dues hèlixs.
Encara que va obtenir èxit en diverses proves, Stevens es va descoratjar a causa de dificultats en la construcció de la màquina, i no va prosseguir els seus assajos.
En 1836, el suec John Ericsson i el britànic Francis Smith van introduir, cadascun d'ells per camins independents, l'hèlix que va ser sotmesa a prova en una sèrie de vaixells, entre els quals va destacar el navili britànic Great Britain, acabat en 1844.
El vaixell tenia 98,2 m d'eslora i una capacitat de càrrega de gairebé 3.550 t.
Una única màquina de 2.000 CV impulsava el vaixell a una velocitat de 12 nusos (22 km/h).
El Great Britain es va enfonsar en la costa d'Irlanda, però va suportar severs vents i marejols durant un hivern complet, i va ser resurat més tard sense danys.
Aquest fet va eliminar una gran part dels prejudicis conservadors contraris a l'ús del ferro com material apropiat per a la construcció de vaixells.
constructors navals
Són les persones encarregades de fabricar embarcacions.
Normalment realitzada en drassanes.
consulta
Procediment o terme que, en el llenguatge diplomàtic, s'usà per designar l'examen comú fet per diversos governs, d'un assumpte, d'una situació, d'un incident, de l'actitud a adoptar, de mesures que hauran de prendre's, o el fet de prendre el consell d'un altre govern.
Terme emprat amb aquest sentit en les expressions "entrar en consulta", "recórrer a la consulta".
consultes
Mecanisme mitjançant el qual les parts consulten o conferencien sobre un assumpte.
Pot ser un prerequisit per a l'establiment d'un grup neutral o tribunal que decideixi l'assumpte.
consum
És la quantitat de combustible necessari per a fer funcionar l'aparell motor durant una hora a un nombre de revolucions determinat.
El consum d'un vaixell es calcula a força de fer proves a diferents velocitats traient unes corbes característiques que al seu torn serveixen per a determinar els consums en determinades circumstàncies habituals.
consum
Les mercaderies que s'importen definitivament per utilitzar-ne o consumir-se al territori duaner, han de ser declarades a consum.
La declaració a consum pot efectuar-se tant per a les mercaderies importades directament com para aquelles que han estat sotmeses prèviament a un altre règim duaner, com el dipòsit de Duanes, la importació temporal o el trànsit.
consum a l'estranger
Una manera de subministrament o comerç de serveis, que els serveis se subministren al territori d'un membre d'un acord comercial a consumidors d'un altre membre.
Aquesta manera de subministrament requereix que el consumidor de serveis es traslladi a l'estranger.
Exemples són els viatges a l'estranger per rebre tractament mèdic o per matricular-se en un programa de educació.
consum a ranxo
Aquelles de caràcter fungible, això és, vitualles o provisions que es consumeixen, o sigui, que la seva utilització natural implica la seva destrucció o extinció.
També considera aquelles mercaderies destinades a ser consumides per les embarcacions com: recanvis d'elements de navegació que es desgastin.
consum de placa
Destrucció o desaparició d'una placa litosfèrica que se subduce en l'astenosfera, en part, per fusió de la superfície superior, però principalment per re estovament a causa de l'escalfament fins a la temperatura de la roca del mantell contigu.
consum específic de combustible
El consum específic de combustible és un concepte tècnic que s'utilitza per quantificar el rendiment energètic d'un motor en relació amb la potència o l'empenta. Permet comparar el rendiment de diferents motors.
El consum específic de combustible és la massa de combustible necessària per proporcionar una certa potència o una certa empenta en un temps determinat.
- S'expressa:
a) En g/(kW?h) - grams de combustible per kilowatt de potència i hora, o bé...
b) En g/(kN?s) - grams de combustible per kilonewton i segon.
El consum específic de combustible depèn del disseny dels motors, però les diferències de consum específic de combustible entre motors que usen la mateixa tecnologia solen ser força petites.
consum específic en el fre
El consum específic en el fre o, més precisament, el consum específic de la potència al fre és una mesura del rendiment del combustible en un motor determinat que consumeixi combustible i que lliuri la potència mitjançant un arbre (popularment anomenat eix). El consum específic es pot definir com la velocitat del consum de combustible dividida per la potència lliurada a l'arbre de sortida.
Una altra definició, més senzilla: Consum específic = massa de combustible consumida pel motor/energia lliurada a la sortida.
Típicament es mesura en grams/kWh.
Una certa massa de combustible té associada una quantitat d'energia. Així, indirectament, el consum específic és un nombre adimensional: Ce= Consum específic= Energia d'entrada/energia a la sortida.
El consum específic més amunt definit permet la comparació directa de motors molt diferents, ja que indica el rendiment energètic igual a l'energia d'entrada/energia de sortida.
consum motors forabord
El consum d'un motor fora borda convencional de dos temps, de gasolina, pot tenir característiques particularment inesperades.
La quantitat de combustible consumida per cada cavall de vapor generat augmenta ràpidament quan es redueix la càrrega (Aegisson i Endal, 1992).
Això obeeix a una pertorbació en el flux de la barreja de combustible i dels gasos d'escapament en el motor, la qual cosa dóna lloc a una combustió molt menys eficaç.
És important observar que, igual que el motor diesel d'aspiració normal, el motor forabord consumeix menys combustible per hora a baixes velocitats, però de forma ineficient, pel que l'energia produïda és desproporcionadament inferior a l'estalvi de combustible.
Encara que la reducció de la velocitat del motor comporta algun benefici, aquest és menor del esperat.
Els motors forabord a querosè es presten encara menys a l'estalvi de combustible mitjançant una reducció de la velocitat del motor.
Quan es redueix l'admissió, el motor utilitza proporcionalment més gasolina que querosè, la qual cosa limitarà l'estalvi resultant del menor consum de combustible per hora.
- Encara que es pot estalviar combustible utilitzant motors forabord de dos temps amb admissió reduïda, ha de observar-ne el següent: L'aprofitament del combustible és més eficient si la reducció de la velocitat de creuer s'aconsegueix mitjançant l'ús d'un motor fora borda més petit que mitjançant una reducció de l'admissió.
No obstant això, aquesta opció deixa un marge de potència reduït per a quan sigui necessari accelerar per raons de seguretat (per exemple, en cas de mal temps).
contacte
Condició de dos cossos conductors que es toquen a fi d'establir el pas d'un corrent elèctric de l'un a l'altre.
contacte astronòmic
Instant en què l'astre que s'eclipsa entra o surt del con d'ombra o penombra de l'astre que provoca l'eclipsi.
contacte binari
Figura asteroïdal composta per dos asteroides esfèrics en contacte.
contacte visual
Contacte establert entre dos vaixells que estan a la vista.
contactes
A les fases d'un eclipsi, una ocultació o un trànsit, és quan els marges dels discos aparents dels cossos astronòmics semblen "tocar-se".
En un eclipsi solar, el primer contacte és quan el marge que avança del Sol toca per primera vegada la Lluna; El segon contacte és quan el marge anterior del Sol toca a l'altre costat de la Lluna, amb la qual cosa comença la totalitat; el tercer contacte és quan el marge posterior del Sol toca al marge posterior de la Lluna, amb el que acaba la totalitat: i el quart contacte marca el final d'un eclipsi.
container
Vegi's contenidor.
contaminació
Fem una crida contaminació a qualsevol alteració física, química o biològica de l'aire, l'aigua o la terra que produeix danys als organismes vius.
La contaminació de l'atmosfera es produeix per residus o productes secundaris gasosos, sòlids o líquids, que poden posar en perill la salut i benestar de les plantes i animals, atacar diferents materials, reduir la visibilitat o produir olors desagradables.
La contaminació de l'aigua consisteix en la incorporació a l'aigua de matèries estranyes, com microorganismes, productes químics, residus industrials i d'altres tipus, o aigües residuals. Aquestes matèries deterioren la qualitat de l'aigua i la fan inútil per als usos pretesos.
Els sòls també poden ser contaminats quan sobre ells s'aboquen diverses substàncies químiques, com ara àcids o minerals pesats. La contaminació del sòl, a més de fer-ho inservible per a la seva explotació agrícola i ramadera, influeix també en el deteriorament de la qualitat de les aigües subterrànies.
contaminació àcida
Dipòsit de substàncies àcides, resultant del transport atmosfèric a llargues distàncies de contaminants tals com el nitrogen i el sofre, que provoquen una major acidificació del medi ambient quan es dipositen sobre la superfície terrestre.
Sinònim pluja àcida o precipitació àcida.
contaminació acústica
La contaminació no sempre és física.
En masses d'aigua de gran extensió, les ones sonores poden propagar-se al llarg de quilòmetres sense perdre intensitat.
La presència cada vegada major de sons de gran potència o constants procedents de vaixells, sonars, instal·lacions petrolíferes i fins i tot de fonts naturals com a terratrèmols pot alterar els patrons de migració, comunicació, caça i reproducció de molts animals marins, especialment els de mamífers aquàtics com la balena i el dofí.
contaminació atmosfèrica
Ordinàriament l'atmosfera pot albergar substàncies contaminants, encara que en quantitats prou innòcues com perquè siguin eliminades sense afectar la seva capacitat de regeneració; generalment es presenten en forma gasosa, líquida o sòlida. No obstant això, a partir de determinat nivell de concentració es poden produir efectes nocius, sobre els éssers vius i també sobre els materials.
Encara que existeixen fonts contaminants naturals, exemple de les activitats volcàniques o els incendis forestals, que emeten gasos i partícules que queden en suspensió, aquestes solen ser en general depurades per la pròpia atmosfera. Però és la contaminació generada per l'home la que excedeix la capacitat de l'atmosfera per processar-la, donant lloc a una concentració amenaçant per a la vida.
A més de les creixents demandes d'aliments, l'home s'autoimposa noves necessitats en la qualitat de vida, manufacturant i sobre explotant els recursos naturals, els quals generen una desmesurada activitat industrial en la seva transformació.
Els contaminants amb origen en les activitats humanes.
L'atmosfera pateix a més les concentracions de població en àrees urbanes, que produeixen contaminants també nocius per a les aigües i el sòl.
- Els contaminants que l'home allibera cap a l'atmosfera en major mesura, provenen de la combustió de carburants fòssils, i podríem classificar-los en tres grups principals:
a) Activitats industrials, com les dedicades a l'obtenció d'energia: alliberen òxids de nitrogen, sofre, i en menor mesura plom metàl·lic.
b) Activitats domèstiques, com la combustió per sistemes de calefacció: alliberen majorment òxids de sofre, i de nitrogen en menor mesura
c) Transports, com els de combustió interna: alliberen òxids de nitrogen i plom, i òxids de sofre en menor quantitat.
Què ens afecta a l'atmosfera i els organismes vius. Com ja es va dir, entre els gasos produïts pels motors de combustió interna es troba el plom (en molts països ja eradicats dels combustibles), que en determinades concentracions resulta tòxic per al sistema nerviós, però a més també emeten diòxid i monòxid de carboni , els quals, juntament amb el plom, poden causar disfuncions dels glòbuls vermells i eliminar la seva capacitat per transportar oxigen als teixits.
Hi condicions climàtiques en les quals l'atmosfera no pot depurar gasos contaminants emesos, els quals, ajudats per les radiacions solars, produeixen reaccions que generen compostos tòxics nocius per als éssers vius, paisatges i materials. A més, es produeix una acumulació sobre les pròpies zones on s'emeten, o els seus voltants, donant lloc al fenomen conegut com smog fotoquímic, resultat de la combinació d'hidrocarburs i òxids de nitrogen, que al veure reforçat per la radiació ultraviolada envolta a les ciutats en una boirina característica.
Per efecte de la reacció d'aquests gasos es pot produir ozó; en principi podria semblar que seria beneficiós per a l'atmosfera rebre ozó, però tenint en compte l'altura a la que es genera, aquesta seria totalment contraproduent per la seva capacitat oxidant, suposant fins i tot una amenaça per a la vida.
contaminació bacteriana
Contaminació produïda per bacteris.
contaminació biològica
Les Directrius per al control i la gestió de la contaminació biològica dels vaixells als efectes de reduir al mínim la transferència d'espècies aquàtiques invasives (Resolució MEPC.207 pretenen oferir un enfocament coherent a nivell global a la gestió de la contaminació biològica, que és l'acumulació de diversos organismes aquàtics en cascos de vaixells. Van ser aprovades per Comitè de protecció d'entorn marí (CPMM) en el seu seixantè segon període de sessions al juliol de 2011 i van ser el resultat de tres anys de consultes entre els estats membres OMI. Les directrius d'incrustacions biològiques representen un pas decisiu cap a la reducció de la transferència d'espècies aquàtiques invasives pels vaixells.
contaminació de costes
Les zones costaneres són les que més han patit l'activitat humana. Una gran part de la població mundial viu a prop de les costes. Per exemple, a Europa, al voltant del 30% de la població viu a menys de 50 km. de la costa; ia Espanya, 12,5 milions de habitants - nombre que augmenta considerablement a l'estiu-, viuen a les ciutats situades en els una mica més de 8.000 km. de costa que té el país. Així s'entén que una gran part de les ribes dels mars del món tinguin greus problemes de contaminació.
Els abocaments són la principal font de contaminació de les costes. En la major part dels països en vies de desenvolupament i en molts llocs dels desenvolupats, els abocaments de les ciutats es solen fer directament al mar, sense tractaments previs de
depuració.
A més, les zones on la renovació de l'aigua és més lenta (maresmes, estuaris, badies, ports) són les més maltractades. En elles és freqüent trobar peixos amb tumors i greus malalties, o mol·luscs i crustacis la pesca i consum estan prohibits, perquè contenen altes dosis de productes tòxics.
contaminació de fons
Contaminació que existiria en un lloc donat si no estigués afectat per la contaminació procedent d'una font local.
contaminació de l'aigua
La contaminació de l'aigua és la contaminació dels cossos d'aigua, generalment com a conseqüència d'activitats humanes. Les masses d'aigua inclouen, per exemple, llacs, rius, oceans, aqüífers i aigües subterrànies. La contaminació de l'aigua resulta quan s'introdueixen contaminants al medi natural. Així es distingeix contaminació per contaminació calorífica, física, química o biològica que afecta l'aigua dolça o salada a la natura. És a dir, és la modificació de les característiques d'unes aigües donades de manera que es provoqui una alteració mesurable d'aquestes, en especial si això comporta un perill de canvi a l'ecosistema al qual pertany o de salut a l'home o d'altres espècies.
- Descripció. Podem dir que l'aigua està contaminada i no potable quan conté una quantitat de residus tòxics o patògens suficients per posar en perill l'organisme humà, provocant-li alguna malaltia o, fins i tot, la mort. Però no tots els tipus o qualsevol nivell de contaminants fa l'aigua no apta per al consum. La contaminació inclou tota mena d'alteracions al medi aquàtic. Pot afectar rius, llacs, aigües subterrànies, mars, etc. Un exemple de contaminació marina seria la contaminació de la mar Mediterrània.
Per exemple, l'alliberament d'aigües residuals tractades inadequadament a les masses d'aigua naturals pot provocar la degradació dels ecosistemes aquàtics. Al seu torn, això pot provocar problemes de salut pública per a les persones que viuen aigües avall. Poden utilitzar la mateixa aigua del riu contaminada per beure, banyar-se o regar. La contaminació de l'aigua és la principal causa mundial de mort i malalties, per exemple per patògens transmesos per l'aigua.
La contaminació de l'aigua es pot classificar com a contaminació en aigües superficials o subterrànies. La contaminació marina i la contaminació per nutrients són un subconjunt de la contaminació de l'aigua. Les fonts de contaminació de l'aigua són fonts puntuals o no puntuals. Les fonts puntuals tenen una causa identificable de la contaminació, com ara un desguàs de tempestes o una depuradora. Les fonts no puntuals són més difuses, com per exemple, l'escorrentia agrícola. La contaminació és el resultat de l'efecte acumulat en el temps. Es poden veure afectades totes les plantes i organismes que visquin o estiguin exposats a masses d'aigua contaminades. Els efectes poden danyar espècies individuals i afectar les comunitats biològiques naturals de les que formen part.
Les causes de la contaminació de l'aigua inclouen una àmplia gamma de productes químics i patògens, així com paràmetres físics. Els contaminants poden incloure substàncies orgàniques i inorgàniques. Les temperatures elevades també poden comportar aigua contaminada. Una causa habitual de la contaminació tèrmica és l'ús de l'aigua com a refrigerant per part de centrals i fabricants industrials. Les elevades temperatures de l'aigua disminueixen els nivells d'oxigen, cosa que pot matar peixos i alterar la composició de la cadena alimentària, reduir la biodiversitat de les espècies i fomentar la invasió de noves espècies termòfiles.
La contaminació de l'aigua es mesura mitjançant l'anàlisi de mostres d'aigua. Es poden realitzar proves físiques, químiques i biològiques. El control de la contaminació de l'aigua requereix infraestructures i plans de gestió adequats. La infraestructura pot incloure plantes de tractament d'aigües residuals. Les plantes de tractament d'aigües residuals i plantes de tractament d'aigües residuals industrials solen ser necessàries per protegir els cossos d'aigua de les aigües residuals no tractades. El tractament de les aigües residuals agrícoles per les granges i el control de l'erosió als llocs de construcció també poden ajudar a prevenir la contaminació de l'aigua. Les solucions basades en la natura són un altre enfocament per prevenir la contaminació de l'aigua.[7] El control efectiu de l'escorrentia urbana inclou la reducció de la velocitat i la quantitat de cabal. Als Estats Units, les millors pràctiques de gestió de la contaminació de l'aigua inclouen enfocaments per reduir la quantitat d'aigua usada en el cicle antròpic i millorar la qualitat de l'aigua.
- Fonts. Les fonts sempre són, directament o indirecta, antropogèniques (fruit de l'activitat humana). Els humans poden contaminar l'aigua directament i també cal tenir en compte que l'aigua dolça es contamina freqüentment a través del sòl. Com que l'aigua dolça sovint entra en contacte amb mars i oceans, aquests també queden contaminats. L'aire contaminat (vegeu contaminació atmosfèrica) és una altra de les grans fonts de contaminació de l'aigua.
Una contaminació indirecta és la contaminació de l'aire, és una de les causes més importants a mars i oceans, que prenen els contaminants atmosfèrics emesos a l'aire i també part dels del sòl, que són transportats pel vent. A més, evidentment, efectes com la pluja àcida i la boira fotoquímica són formes de transport de la contaminació atmosfèrica allà on es donen, i això pot ser sobre aigua. Si cauen sobre el sòl, els contaminants; així com els d'origen agrícola, per exemple; són absorbits per les aigües subterrànies i sovint transportats a altres aigües, habitualment mars i oceans.
De vegades, la contaminació ve donada per forts desequilibris ecològics causats per l'abocament de contaminants, de calor, per la pesca massiva o per activitats humanes massa intensives, especialment les relacionades amb el turisme i els ports. Una central hidràulica mal construïda també afecta l'equilibri del riu on es troba.
El simple fet de prendre quantitats excessives d'aigua; com per exemple per a la seva venda com a aigua mineral, per a regar jardins amb gespa i camps de golf allà on no plou prou, per a regar conreus no adaptats al clima o per a un ús industrial massiu; pot modificar l'equilibri ecològic de rius alterant quantitativa i qualitativament, la composició de les comunitats biològiques i la seva productivitat; i fins i tot assecar completament aquests cursos d'aigua com en el cas del Mar d'Aral. Un descens del cabal hidràulic d'un riu a causa de la seva sobreexplotació pot tenir efectes mediambientals molts diversos, n'és un exemple la progressiva desaparició del Delta de l'Ebre.
- Causes. Les causes principals de la contaminació de l'aigua dolça a la Terra pot provenir d'orígens diferents:
a) Domèstic: aigües procedents de la neteja personal, la neteja de la llar,etc.
b) Agrícola i ramader: aigües contaminades pels adobs i pesticides, i per les deposicions i els purins dels animals de les granges (vegeu també: zona vulnerable).
- Industrial: aigües alterades per residus d'origen diferent, com els residus metàl·lics pesants (mercuri, plom, etc.).
Els residus humans i d'origen animal, quan es barregen amb l'aigua, originen les aigües residuals o fecals. Aquestes aigües han de ser tractades per eliminar tant els residus sòlids com la matèria orgànica que arrosseguen, abans d'abocar-les als rius o a la mar.
Les causes principals de la contaminació de l'aigua salada a la Terra, són generalment provocades pels vaixells, contaminants de metalls pesants produïts per fàbriques, i residus orgànics.
Un tipus molt marcat de contaminació tèrmica industrial de l'aigua és la utilització d'aquesta com a refrigerant en centrals tèrmiques de producció d'energia elèctrica.
- Efectes. Pot causar eutrofització, disminució de l'oxigen a l'aigua, marees roges i marees negres, entre altres efectes. Un dels tipus de contaminació típics és l'aportació de calor, per exemple en fàbriques que recullen l'aigua per a processos industrials i, després, encara que filtrada i purificada, la tornen més calenta. Hi ha reglamentacions que les obliguen a retornar l'aigua en unes condicions tèrmiques i bioquímiques donades i mesurables respecte a les condicions de l'aigua abans de ser utilitzada.
Un altre tipus de contaminació de l'aigua evitable és l'eutrofització o sobrenutrició de les aigües, cosa que provoca l'expansió desmesurada d'algunes espècies (típicament algues) que provoquen la mort de totes les altres.
contaminació de l'aire
Abans de parlar de la contaminació de l'aire cal dir com està formada l'atmosfera.
L'atmosfera es divideix en diferents capes, cadascuna d'elles és fonamental per a la vida.
L'atmosfera té 5.000 bilions de tones de gasos.
Està compost per 78% de Nitrogen, 21% d'Oxigen i el 1% de Argó, Neó, Heli, Criptó, Xenó i Diòxid de Carboni.
- L'atmosfera es divideix en cinc capes:
a) Troposfera: És la més important per a nosaltres, també se'n diu Biosfera, des del punt de vista biològic, on predomina la vida.
Es produeixen fenòmens atmosfèrics (pluja, neu, etc.).
S'estén des de 0 a 12 km. de la terra.
La temperatura descendeix de 6 a 5º per cada km. que ascendim.
b) Estratosfera: Es troba des dels 12 km. als 85 km.
En aquesta es destrueixen la major part dels meteorits que van a la terra.
En aquesta capa també està la Ozonosfera, que es troba a uns 25 km. d'altura.
En aquesta segona capa augmenta la temperatura.
c) Mesosfera: S'estén des de 85 a 100 km. La seva temperatura disminueix amb l'altura. Posseeix poc oxigen.
Hi ha estrelles fugaces.
d) Ionosfera: Se'n diu també Termosfera, des dels 80 als 500/700 km. d'altitud.
Gran part dels gasos estan ionitzats a causa del impacte de les radiacions solars.
Es reflecteixen les ones de ràdio emeses des de la superfície terrestre.
e) Exosfera: Aquesta zona comença a partir dels 500 a 750 km.
El seu limiti exterior és difús i es confon amb l'espai interestel·lar.
Està compost per Hidrogen i Heli.
Es produeixen les aurores boreals superiors.
f) Capa d'ozó: zona de l'atmosfera de 19 a 48 km. per sobre de la superfície de la Terra.
En ella es produeixen concentracions d'ozó de fins a 10 parts per milió (ppm).
L'ozó es forma per acció de la llum solar sobre l'oxigen.
La capa d'ozó protegeix a la vida del planeta de la radiació ultraviolada cancerígena, la seva importància és inestimable, els científics es van preocupar al descobrir, en la dècada de 1970, que certs productes químics anomenats clorofluorocarbonis, o CFC (compostos del fluor), usats durant llarg temps com refrigerants i com propel·lents en els aerosols, representaven una possible amenaça per a la capa d'ozó.
Al ser alliberats en l'atmosfera, aquests productes químics, que contenen clor, ascendeixen i es descomponen per acció de la llum solar, després d'això el clor reacciona amb les molècules d'ozó i les destrueix.
Per aquest motiu, l'ús de CFC en els aerosols ha estat prohibit en molts països.
Altres productes químics, com els halo carbons de brom, i els òxids nitrosos dels fertilitzants, són també nocius per a la capa d'ozó.
Els investigadors que treballaven en l'Antàrtica van detectar una pèrdua periòdica d'ozó en les capes superiors de l'atmosfera per sobre del continent.
L'anomena't forat de la capa d'ozó apareix durant la primavera antàrtica, i dura diversos mesos abans de tancar-se de nou.
Altres estudis, realitzats mitjançant globus de gran altura i satèl·lits meteorològics, indiquen que el percentatge global d'ozó en la capa d'ozó de l'Antàrtica està descendint.
Vols realitzats sobre les regions de l'Àrtic, van descobrir que en elles es gesta un problema similar.
La contaminació de l'aire es produeix mitjançant els processos industrials, les combustions domestiques que al cremar combustibles sòlids desprèn gas sulfurós.
Altres gasos tòxics són el Monòxid de Carboni, Òxid de Nitrogen, que ingressen a l'atmosfera per la combustió dels motors i de les plantes generadores d'energia.
Cap citar partícules de plom que es desprenen dels automotores; ja que aquest forma part dels combustibles, sindicats per despreniment en l'elaboració de ciment, Òxid de ferro en les zones siderúrgiques.
L'ús de plaguicides, amb els quals es combaten certs animals i insectes, és també causa de la contaminació atmosfèrica.
Entre les conseqüències de la contaminació de l'aire, són notables les lesions bronc - pulmonars (bronquitis, asma, etc.), així com l'activitat cancerígena que produeixen els hidrocarburs.
contaminació de la mar Mediterrània
La contaminació de la mar Mediterrània és la contaminació marina que ocorre a la mar Mediterrània.
La contaminació de l'aigua és l'alteració de la seua qualitat natural, a causa en part o per complet de l'acció humana, que no la fa adequada per a l'ús a que es destina. Els rius, mars i llacs repleguen, des de temps immemorials, els fems produïts pels éssers humans.
El cicle natural de l'aigua té una gran capacitat de purificació però aquesta capacitat de regeneració de l'aigua, i la seua aparent abundància, fa que siga l'abocador en què aboquem els residus produïts per les activitats humanes: Pesticides, desfets químics, metalls pesants, residus radioactius, etc. es troben en quantitats majors o menors, a l'analitzar les aigües dels més remots racons del món. Moltes aigües estan contaminades fins al punt de fer-les perilloses per la vida.
La degradació de les aigües existeix des de fa molt de temps i, en alguns llocs, hi ha nivells alts de contaminació des de fa segles, però ha sigut en aquest segle quan s'ha estes aquest problema a rius i mars de tot el món. Primer van ser els rius, les zones portuàries de les grans ciutats i les zones industrials les que es van convertir en femers, carregats de productes químics, escumes i tota classe de contaminants. Amb la industrialització i amb el desenvolupament, a la vegada que en països desenvolupats en produïen importants millores.
La mar és el punt final on arriben tots els abocaments de residus que generen les nostres ciutats i pobles, amb les indústries, clavegueres, etc. Una mar tan tancada com la Mediterrània disposa d'una aixeta, l'estret de Gibraltar, més les pluges i els rius que hi desemboquen, per poder renovar les aigües.
La Mediterrània és un ecosistema marí que està perdent la seua biodiversitat com a conseqüència de l'abocament de determinades substàncies que poden arribar a convertir el seu llit en un ambient inhòspit per a les espècies que l'habiten.
Per la seua bellesa natural, la Mediterrània és una de les primeres destinacions turístiques del món. A les seues costes viuen més de cent trenta milions de persones, fet que ha produït un augment important en la construcció de les seues vores. No tenim més que observar fotos antigues d'algunes platges i veure com ha canviat el paisatge en tots els seus aspectes.
Actualment l'abocament de petroli a la Mediterrània està prohibit, però encara molts petroliers retenen els seus dipòsits amb aigua de la mar o la carreguen com a llast. També, encara que no són freqüents, continua havent-hi accidents amb vessaments de petroli. Açò produeix un enverinament de l'hàbitat marí que ha afectat tant el plàcton com els peixos més desenvolupats. Fins i tot les aus aquàtiques, en intentar netejar el seu plomatge, s'intoxiquen.
Per evitar-ne la contaminació algunes ciutats d'Israel utilitzen un sistema de reg amb aigües depurades de les clavegueres urbanes i d'aquesta manera n'aprofiten els nutrients que incorporen als conreus. Una altra experiència semblant es duu a terme a les ciutats italianes pròximes a la desembocadura del riu Po: allí realitzen una agricultura combinada amb la ramaderia, quan els permet prescindir de fertilizants artificials. Aquest mètode de deixar descansar durant un temps la terra de cultiu disminueix la incidència de plagues i redueix l'ús de pesticides que són substàncies tòxiques, contaminants i responsables de la mort de molts peixos. Aquest exemple d'una agricultura ecològica són importants; és un procediment que frena els abocaments per tornar-li a la mar l'equilibri mediambiental.
Tots entenem el significat de la bandera blava en una platja; ens indica que no sols l'arena sinó també l'aigua està neta i amb unes condicions d'higiene, saludables per a prendre el bany amb tota tranquil·litat. La Mediterrània estarà neta quan en totes les platges ondegí la bandera blava.
En el futur només un desenvolupament sostenible podrà evitar que les aigües d'aqueixa "mar nostra", tan bella i que tant atrau els turistes de tot el món; bressol a més de la cultura catalana, puga seguir pareixent igual de bella per poder gaudir-la. Afortunadament, cada vegada hi ha una major consciència ciutadana del problemes mediambientals. Fruit d'això són les zones de la costa que reben protecció oficial i són declarades espais naturals verges. Quan es va a una d'aquestes platges, cal ser molt respectuós i reutilitzar i reciclar tants materials com sigui possible.
contaminació de les aigües continentals i oceàniques
L'aigua es considera un recurs renovable ja que el cicle hidrològic assegura, fins a cert punt, la seva existència a la Terra, però, la contaminació i la sobreexplotació dels cossos d'aigua dolça han fet que el vital líquid sigui cada vegada més escàs on més es necessita.
Es diu que l'aigua està contaminada quan conté substàncies o energia que modifiquen les seves propietats físiques, químiques i biològiques, de manera que resulta tòxica per als éssers vius i no pot consumir-se.
- Les principals formes en què l'ésser humà, amb el seu progrés tecnològic i amb el desmesurat creixement de la població, contamina les aigües per satisfer les seves necessitats:
a) Formes de contaminació: Abocament de contenidors de substàncies tòxiques al fons dels oceans, Sobrealimentació de l'aigua (Eutrofització), Ús d'herbicides plaguicides en els cultius agrícoles.
b) Tipus de substàncies contaminants: Residus químics i radioactius que no es poden llençar a la terra ferma, a causa de lleis de salut i ecològiques, Fòsfor de nitrogen, Fertilitzants nitrogenats, hidrocarburs clorurats i compostos orgànics fosforats (DDT i PCB).
c) Origen del problema: Les indústries nucloeoelèctriques i químiques, L'ús intensiu dels sòls agrícoles per a la producció d'aliments, amb la utilització de reg i fertilitzants. Els fosfats són arrossegats per les pluges cap als rius, llacs i mars. A més, contaminen per infiltració les aigües subterrànies, Extermini de plagues que ataquen els cultius.
d) Efectes ambientals: Amb el temps els contenidors s'obren i els corrents d'aigües profundes distribueixen el verí en les aigües oceàniques, En acumular els fosfats en l'aigua generen un excedent de nutrients per als éssers vius, augmentant la seva proliferació i provocant la manca de oxigen dissolt en l'aigua, Produeixen danys a la salut humana; leucèmia i càncer. Es dipositen en organismes vius que habiten rius, llacs, mars i oceans, que després són consumits per l'home.
Les activitats i necessitats derivades del constant creixement de la població està provocant la contaminació dels cossos d'aigua, principalment d'aquells que es troben propers a zones urbanes i industrials, ja que s'aboquen en ells tota mena de deixalles, des del drenatge de cases i indústries, fins escombraries i diverses substàncies químiques.
Això ha portat a prendre diverses mesures tendents a rescatar llacs i rius que es troben en perill, com el Rin, a Europa, el qual està contaminat principalment per residus de la indústria siderúrgica. Aquest riu és una important via de comunicació i de transport dels productes industrials d'Europa Occidental cap al port de Rotterdam. Fins i tot amb aquestes mesures, encara falta molt per fer.
La dessecació de llacs consisteix en la gradual desaparició de llacs originada per diverses causes, tant naturals com humanes, entre les que es troben, principalment: augment de l'evaporació, com en els llacs de regions equatorials; la disminució del cabal dels rius que l'alimenten, com el llac Aral i el mar Caspi; la presència excessiva de flora nociva, com en els llacs i canals de Xochimilco; la gran quantitat d'escombraries i la sobreexplotació de les seves aigües per a ús urbà, com en el llac de Chapala.
Igual que les aigües superficials, les aigües subterrànies són àmpliament explotades per satisfer les necessitats humanes, principalment en zones desèrtiques o on el subministrament mitjançant aigües superficials és insuficient. Tal és el cas de la Ciutat de Mèxic, on la sobreexplotació dels mantells aqüífers des de l'època Colonial fins a l'actual s'ha produït a una major velocitat que la del seu capacitat de recàrrega, la qual cosa ha ocasionat, fins i tot, l'enfonsament d'una part del centre històric. Aquesta gran urbs es proveeix en més de 50% d'aigües subterrànies. La necessitat d'extreure grans quantitats d'aigua tant per a centres urbans com per a l'agricultura destinada a l'alimentació d'un nombre creixent de persones, fa que els cabals dels rius, així com els dipòsits de llacs i aigües subterrànies, siguin cada vegada menors, pel fet que el seu consum és més gran que la seva capacitat de recàrrega natural.
Entre les principals causes de contaminació de les aigües oceàniques es troben els drenatges dels nuclis de població, les escombraries i els vessaments de petroli. Aquests últims han provocat danys severs a la fauna i flora marines, afectant tant a la indústria turística com a l'activitat pesquera, ja que en moltes espècies animals són de gran valor comercial i, per tant, es perjudica l'economia de les poblacions situades en llocs propers on ocorren els accidents.
Cada any s'aboquen als oceans 3 milions de tones mètriques de petroli causa de l'enfonsament d'embarcacions petrolieres, com el Exxon Valdés, a Alaska, i el Amoco Cadis, al canal de la Manxa. A això cal esmentar que alguns països d'Europa ja estan prenent mesures per netejar i protegir les seves aigües.
A les grans ciutats, com a resultat d'emissions industrials i automotrius, hi ha gasos tòxics presents en l'atmosfera que donen lloc a la formació de pluja àcida. Quan aquests gasos es combinen amb les gotes d'aigua, formen els núvols contaminades que es precipiten sobre rius, llacs i mars. La pluja àcida rep aquest nom pel fet que conté àcids sulfúric, carbònic i nítric, produïts per la combinació de les gotes d'aigua amb els gasos tòxics. Aquest tipus de precipitació és molt perjudicial i ha provocat la mort de plantes i animals, sobretot a Europa, on ha acabat amb grans extensions de boscos; a més, té un efecte erosiu i oxidant en façanes d'edificis i monuments de pedra, ciment i metall.
contaminació de mars i costes
L'abocador final per a una gran part de les nostres deixalles és l'oceà. A ell van a parar gran part dels abocaments urbans i industrials. No només rep les aigües residuals, sinó que, en moltes ocasions, s'usa per llançar les escombraries o, fins i tot, els residus radioactius.
El 80% de les substàncies que contaminen el mar tenen el seu origen en terra. De les fonts terrestres la contaminació difusa és la més important. Inclou petits focus com tancs sèptics, cotxes, camions, etc. i altres grans com granges, terres de cultiu, boscos, etc. Els accidents marítims són responsables del voltant d'un 5% dels hidrocarburs abocats al mar. En canvi, una ciutat de cinc milions de habitants acaba abocant en un any la mateixa quantitat que va vessar el "Exxon Valdez" en el seu accident a Alaska.
Aproximadament un terç de la contaminació que arriba als mars comença sent contaminació atmosfèrica però després acaba caient als oceans.
En els fons oceànics hi ha, en aquest moment, desenes de milers de barrils amb substàncies com plutoni, cesi o mercuri, resultat de dècades d'ús de l'oceà com a abocador per a grans quantitats de deixalles. Per exemple, com a conseqüència dels accidents soferts per diversos vaixells de guerra des de 1956 fins a 1989, 8 reactors nuclears complets, amb tot el seu combustible, i 50 armes nuclears, es troben en el fons de diversos mars del globus.
L'excés d'aportació de nutrients causa eutrofització en grans zones marítimes. A la desembocadura del Mississippí, per exemple, una zona d'unes 4.000 milles quadrades, a les costes de Texas i Louisiana, ha perdut gran part de la seva fauna com conseqüència de l'enriquiment de nutrients continuat per l'excessiu creixement de les algues i de l'empobriment en oxigen provocat per la putrefacció d'aquestes algues.
Al voltant del 60% de les espècies viuen a la franja de 60 Km més pròxima a la costa.
Tots ells es veuen especialment afectats per la contaminació que afecta els mars i oceans, especialment en la proximitat de les costes, el que és especialment important tenint en compte que, segons alguns càlculs, procedeix de les costes alguna cosa més de la meitat de tots els serveis que la naturalesa, en el seu conjunt, proveeix a la humanitat (que en un estudi fet el 1987 es van avaluar en 21.500 milers de milions de dòlars).
La capacitat purificadora de les grans masses d'aigua marina és molt gran. En elles es dilueixen, dispersen o degraden ingents quantitats d'aigües fecals, hidrocarburs, deixalles industrials i, fins i tot, materials radioactius. Per aquest motiu és molt temptador recórrer al barat sistema de llançar al mar els residus dels quals volem desfer-nos; però en molts llocs, els excessos comesos han convertit grans zones del mar en deserts de vida o en clavegueres pudents.
Per saber més veure: El mar Bàltic en perill.
contaminació del medi marí
La contaminació marina és una varietat dins de l'agressió al medi ambient, i té el seu origen en fonts pròpies, és a dir en la contaminació provocada o derivada dels vaixells, i en fonts tel·lúriques, és a dir, que provenen del desenvolupament industrial en terra ferma.
El públic, en general, reté el record impactant de les marees negres i sol associar la idea de la contaminació marina a la de l'abocament d'hidrocarburs dels bucs, ja per descàrrega voluntària, ja per accidents, tals com l'abordatge de dos o més vaixells, en particular de vaixells/cisternes, i les avarades.
Sense pretendre restar importància a la contaminació marina per hidrocarburs, cal ressaltar la importància considerable atribuïda per l'opinió pública a ella, moltes vegades sense una relació amb el impacte real sobre el mitjà marí.
No obstant això, el mitjà marí sofreix més arran dels residus sòlids i líquids que arriben al mar pels rius, i de les deixalles gasoses que contaminen l'atmosfera primer, per caure després sobre el mar quan plou.
A través de tots aquests camins, l'equilibri biològic del mar queda descompensat.
El cicle natural d'evolució de la matèria orgànica es veu alterat, amb un augment exagerat del plàncton vegetal que, en un primer moment, allibera una gran quantitat d'oxigen, provocant una multiplicació anormal d'algues, per ser després reemplaçat pel plàncton animal, gran consumidor d'oxigen.
L'equilibri queda consegüentment trencat.
La contaminació per hidrocarburs ha estat espectacular, i la Història recull una trista garlanda d'accidents, molts d'ells causants de danys sense parangó en les costes i zones d'esplai: el "Torrey-Canyon" (1967) que va contaminar la costa bretona, a França, amb 30.000 tones de petroli cru, l'abordatge dels vaixells "Pacific-Glory" i "Allegro" (1970) enfront de la illa de Wight, a Gran Bretanya, l'avarada del "Saija" (1972) a Còrsega, l'abordatge dels vaixells-cisterna "Texanita" i "Oswego-Guardian" (1972) en aigües de Sud-àfrica, l'explosió del "Urquiola" (1976) a la Corunya, l'accident del "Olympic-Bravery" (1976), l'abocament de petroli de la plataforma "BRAVO" en el jaciment EKOFISK (1977) en el Mar del Nord, la pèrdua del "Amoco-Cadis" (1978) enfront de Finisterre, que va alliberar al voltant de 230.000 tones de petroli cru al llarg de més de 100 quilòmetres de costa, el incendi del "Andreas-Pàtria" (1979) enfront de la Corunya, explosió en la badia irlandesa de "Bantry del Betelgeuse" (1979), l'abocament del "Antonio Gramsci" a Riga (1979), naufragi en aigües canadenques del petrolier "Kurdistan" (1979), accident en els pous de petroli "IXTOC ONE" (Mèxic) (1979) amb el consegüent abocament de 500.000 tones d'aquest producte en les aigües del Golf de Mèxic, naufragi del vaixell "Tanio" (1980) prop de Finisterre, el sinistre del "Patmos" (1985), el "Akani" (1987) a Dubai, l'accident del "Exxon-Valdez" (1989) a Alaska, l'explosió del "Haven" (1990) enfront de Gènova i dins de les 24 hores següents l'abordatge del vaixells transbordador "Moby Prince" amb el vaixell-tanc "Agip-Abruzzo" en la badia de Livorno (1991), el sabotatge dels pous de petroli de kuwait (1991), el vaixell-tanc "Aegean Sea" (1992) a la Corunya, el "Braer" a les illes Shetland (1993), el "Sea Empress" en les costes de Gal·les, en el Regne Unit (1996), etc.
I aquests són només exemples de fets que, amb major o menor importància, i amb conseqüències de divers grau, hauran, lamentablement, de repetir-se.
La transcendència d'aquesta contaminació del mitjà marí ha impulsat el desenvolupament i l'adopció de normes jurídiques i de mesures tendents a prevenir-la, a lluitar contra ella amb respostes i tractaments ràpids i eficaços davant les situacions d'emergència, a determinar responsabilitats i a establir indemnitzacions equitatives, tot això tant a nivell internacional com a nacional, i amb referència a la contaminació per hidrocarburs, per residus radioactius, per productes químics i per altres fonts d'origen terrestre.
En matèria internacional, diversos convenis i tractats han estat elaborats i aprovats sobre aquest tema, gràcies a l'activitat de les organitzacions especialitzades, internacionals i no governamentals, cal destacar les accions de l'Organització Marítima Internacional (OMI), a través dels seus Comitès de Seguretat Marítima, de Protecció del Medi Marí i Jurídic, orientades a la seguretat del transport marítim i la prevenció de la contaminació pels vaixells.
contaminació dels rius
Els rius han estat utilitzats com a embornals per les deixalles de l'agricultura i de la indústria. Gràcies a la seva corrent i naturalesa ecològica, els rius són capaços de regenerar-se per si mateixos en admetre quantitats sorprenents d'afluents. No obstant això, tots els rius tenen un límit de capacitat d'assimilació d'aigües residuals i fertilitzants provinents de les terres de cultiu. Si se supera aquest límit, la proliferació de bacteris, algues i vida vegetal consumirà tot l'oxigen dissolt en l'aigua (eutrofització) i ofegarà a insectes i peixos, el que destrueix tot l'ecosistema fluvial ja que s'interrompen les cadenes tròfiques.
La contaminació de l'aigua per substàncies químiques que no solen estar presents en el sistema pot tenir terribles conseqüències, ja que els rius són molt vulnerables a l'enverinament pels productes tòxics que generen la mineria, les foses i la indústria, com ara metalls pesants (plom, zinc, cadmi ...), àcids, dissolvents i PVCs (policlorurs de vinil). Aquestes substàncies químiques no només destrueixen la vida en el moment en què es produeix la contaminació, sinó que també s'acumulen lentament en els sediments i sòls de la plana d'inundació. Les mutacions i esterilitat que provoquen en els animals en menjar la vegetació que creix sobre aquests terrenys contaminats -en la qual es concentren els contaminants-, poden conduir a la destrucció irreversible de comunitats naturals senceres ia la permanent degradació dels paisatges. L'ésser humà no està exempt dels perills que es deriven del consum de l'aigua o dels aliments que procedeixen d'aquests rius i sòls contaminats. Els problemes per a la salut pública que poden presentar-se són reals, encara que no estan prou estudiats.
La majoria dels rius de les nacions industrialitzades estan contaminats en major o menor grau. La societat del demà no només ha de fer front al desafiament de reduir les aportacions actuals de contaminants, sinó que també haurà de reconstruir l'ecologia natural d'aquests rius. Haurà de netejar els sòls i sediments de les substàncies químiques que els contaminen per fer segur el consum d'aigua. Als països en desenvolupament, el repte està en no repetir els errors comesos per les nacions industrialitzades i en prevenir la contaminació dels seus rius i ecosistemes verges. Els rius d'aquests països, com en el cas de l'Amazones a Amèrica del Sud, són l'últim refugi de moltes espècies d'animals i plantes i el subministrament d'aigua que poden aportar és la millor esperança per al desenvolupament sostenible de moltes nacions.
La importància dels rius transcendeix les fronteres nacionals i els interessos locals. Per aquest motiu per la seva conservació i maneig es necessiti un acostament equilibrat entre els països en desenvolupament i els desenvolupats, per dividir equitativament entre els dos els costos de la seva conservació gràcies al reconeixement dels rius com un recurs natural mundial.
contaminació dels sòls
El sòl, des d'un punt vista ecològic, és un sistema dinàmic on la matèria orgànica és descomposta pels microorganismes en substàncies diverses, les quals són absorbides posteriorment pels vegetals a través de les seves arrels.
Els límits de les cadenes tròfiques.
Exposat l'anterior principi, el incorporar residus a terra podria semblar fins i tot una forma natural i beneficiosa per a les plantes, contribuint al desenvolupament de les cadenes tròfiques, no obstant això, hi ha certs requisits perquè aquesta activitat no acabi sent contraproduent.
Excepte les matèries expulsades a l'atmosfera, gran part dels residus produïts per les activitats humanes, com són els procedents de les deixalles urbans, són abocats als rius o abandonats en els sòls.
Molts altres d'origen industrial, o generats en zones rurals, són directament enterrats.
Les aigües de pluja poden arrossegar totes aquestes matèries cap capes profundes i incorporar als corrents subterrànies, les quals acabaran en part aflorant de nou a la superfície.
Perquè tots aquests residus puguin ser processats per les xarxes tròfiques sense esgotar les seves possibilitats de depuració, han de ser limitats i ésser compostos únicament per substàncies biodegradables, absents totalment de toxicitat.
La biodegradabilitat és la capacitat que tenen determinats materials d'estructura complexa, per a ser degradats pels microorganismes, els quals els converteixen en altres substàncies més senzilles, capaços de ser absorbides per les xarxes tròfiques.
Les substàncies no biodegradables pertanyen a la categoria dels fenols i compostos orgànics clorats.
La indústria química genera cada vegada més productes d'aquest tipus, que un cop passen a convertir-se en residus, queden incapacitats per a ser descompostos pels microorganismes.
Molts d'aquests productes no biodegradables (o refractàries) són utilitzats en l'àmbit domèstic, industrial, i en agricultura.
Els productes emprats en agricultura no són menys nocius, ja que poden ser arrossegats per les aigües fluvials de superfície i subterrànies cap rius i llacs, amb la conseqüent acumulació, que pot perdurar durant molt de temps.
La biodegradabilitat d'un compost està condicionada per les condicions biològiques en què es produeix, així com de la seva estructura química.
Els detergents, plàstics, embalatges, i molts altres productes d'ús quotidià, són especialment resistents a l'acció de la degradació microbiana.
A més, no n'hi ha prou que el compost sigui més o menys biodegradable, ja que els microorganismes des componedors han de poder processar a bon ritme, una quantitat excessiva de matèria saturaria el cicle, en originar els bacteris un increment de metabòlits que romandrien a terra modificant les seves característiques físico-químiques.
Les plantes, en no poder absorbir els nutrients que necessiten per al seu desenvolupament, aniran morint i finalment desapareixent.
Per la seva banda, els productes tòxics absorbits pels vegetals i que serveixen els animals com a aliment, passen a aquests i posteriorment a l'home.
L'equilibri d'un ecosistema pot quedar influenciat per un excés de residus de matèria orgànica, però, la major amenaça d'un biòtop resideix en determinades substàncies tòxiques o contaminants, procedents d'activitats agrícoles, ramaderes, industrials o domèstiques, com ara insecticides, herbicides, etc., que són ruixades sobre les plantes o incorporades al sòl mitjançant aigües de reg.
Un dels insecticides que ha estat més utilitzat, i que actua per simple contacte, ha estat el DDT (diclorodifeniltricloroetà).
Es va aplicar massivament molts anys enrere com plaguicida en la fumigació de petites i grans extensions de cultius.
Resulta molt tòxic per als animals que s'alimenten de les plantes tractades i també per l'home.
És un insecticida polivalent, d'acció residual molt prolongada, però d'elevada toxicitat.
Avui en dia està pràcticament prohibit a tots els països desenvolupats.
Encara que hi ha substituts que poden ser metabolitzats pels animals, com els compostos anomenats organofosforats, aquests afecten però el sistema nerviós.
En el seu lloc es fan servir altres compostos anomenats piretroides, els quals han de ser utilitzats de totes formes amb precaució, perquè encara que innocus per als mamífers, no ho són per als peixos, que podrien veure's afectats a través de cursos d'aigua subterrànies o superficials properes a els camps de conreu.
Noves tècniques genètiques intenten aconseguir espècies resistents a l'acció parasitària, al mateix temps que es desenvolupen bioinsecticides que permeten una acció selectiva, evitant afectar la planta cultivada o al terra, es tracta dels biopla, la tècnica consisteix en la introducció d'organismes vius específics, que ataquen i eliminen els paràsits de les plantes a tractar, també els herbicides poden contaminar.
Els insecticides no són els únics agents contaminants, també els herbicides poden suposar una amenaça per als vegetals i el sòl.
Es tracta de substàncies químiques utilitzades per eliminar les herbes nocives que creixen en les zones de sembrats, les quals poden ser tòxiques en certes condicions.
L'aplicació d'aquests productes requereix certs cures perquè no es vegin afectades les plantes que es tracta de protegir, així, si s'apliquen directament sobre les llavors, actuarà abans sobre les herbes nocives eliminant, desapareixent l'efecte tòxic quan les llavors hagin germinat i comencin a desenvolupar-se.
- Altres fonts contaminants:
No només l'activitat agrícola és font de contaminació del sòl, també la industrial, ramadera i la provinent de residus urbans.
La naturalesa diversa dels compostos que s'originen en aquestes àrees, són ecològicament imprevisibles.
La capacitat de difusió, dissolució o reacció (per excés o per defecte) de les partícules emeses és notable.
De fet, si els compostos són solubles s'incorporen a les plantes i als animals que les ingereixen, exemple dels metalls com el mercuri, plom, cadmi, níquel, etc. (En certes condicions el mercuri pot romandre en el sòl durant un llarg període de temps).
D'altra banda, si els compostos no són solubles romanen a terra retinguts sense poder ser processats eficaçment per les xarxes tròfiques, excepte en certes condicions d'acidesa del terreny.
Quan la contaminació és efectiva i els mecanismes naturals de depuració queden saturats, es produeix una gradual desaparició de les espècies vegetals i animals, i en casos extrems a la transformació en un sòl totalment estèril.
Quan un sòl ha estat contaminat la tasca de recuperació és altament costosa i complexa.
Les tècniques utilitzades són de tipus biològic, químic o elèctric.
El procediment biològic es basa en introduir bacteris que tenen la capacitat de degradar el substrat, el químic és introduint components que equilibren l'excés d'altres productes, o reaccionen amb ells generant un tercer element innocu, el elèctric consisteix a crear un camp elèctric entre dos elèctrodes perquè els contaminants es concentrin en un d'ells.
Tot i que el sòl té una alta capacitat de regenerar-ne a si mateixa, les deixalles de les activitats humanes s'han d'incorporar als sòls en petites quantitats, i tot i així, absents de productes no biodegradables.
D'altra banda, tot i que els productes que es rebutgen compleixin amb aquesta condició, l'acumulació reiterada en el mateix lloc portaria amb si la creació d'abocadors, i amb ell la incapacitat del sòl i l'entorn per processar.
El PVC (policlorur de vinil) forma part de la nostra vida diària, i no obstant això no arribem a valorar en els seus justos termes els efectes que pot comportar a la salut i el medi ambient.
Tot i que hi ha projectes, propostes, directives i iniciatives tendents a aconseguir la seva eradicació en el món, està tan introduït en les societats avançades que la seva eliminació i substitució per altres elements innocus o menys nocius no es veurà a curt termini.
Els components del PVC resulten perillosos en qualsevol de les seves etapes de fabricació, utilització i eliminació.
Més del 50% dels materials de construcció contenen aquest plàstic, i al voltant d'un 15% dels envasos que fem servir diàriament.
Molts dels components utilitzats en la fabricació del PVC s'han demostrat com cancerígens.
Els ftalats, per exemple, suposen el 90% dels plastificants utilitzats en la síntesi de PVC's tous amb destinació a la fabricació de joguines, estris per a la cuina, i fins i tot articles hospitalaris.
S'estimen a aquests ftalats com disruptors hormonals, capaços de provocar mutacions genètiques i del desenvolupament fetal.
Encara que en la fabricació de joguines va ser substituït el ftalats conegut com DEHP pel DINP, aparentment menys perjudicial, no ha suposat garantia segons les investigacions que s'han dut a terme.
Un exemple d'utilització dels DEHP en l'àmbit hospitalari és la fabricació de bosses per a emmagatzemar sang, catèters, etc.
Per al medi ambient el PVC és un dels seus pitjors enemics.
En la fabricació del PVC s'utilitzen sobretot compostos organoclorats i metalls pesants, entre d'altres productes químics de gran toxicitat.
El 30% del clor que arriba l'atmosfera procedeix de les emissions per incineració del PVC, procés aquest que genera igualment grans quantitats de dioxines molt perjudicials per a la salut.
Els seus efectes podrien evitar substituint del PVC per altres materials ecològics, com el làtex.
En definitiva, el PVC és un material perillós, verinós i contaminant, tant en el seu procés de fabricació com d'ús i eliminació, que hauria de poder ser eradicat de les nostres vides.
contaminació domèstica
L'aire en la llar, oficines, col·legis, centres comercials, cinemes, etc., s'altera per l'activitat humana, pels materials amb els quals es construeixen i per altres factors del medi ambient.
Els contaminants domèstics més comuns són: monòxid de carboni (CO), diòxid de carboni (CO2), radó i formaldehid.
contaminació lluminica
Llum paràsita que il·lumina el cel produint una pèrdua de visibilitat dels astres (tapant els de brillantor més feble).
contaminació marina
S'entén per contaminació marina la introducció per l'home, directament o indirectament, en el medi marí, inclosos els estuaris, de substàncies, materials o formes d'energia que puguin constituir un perill per a la salut humana, perjudicar els recursos turístics, paisatgístics o biològics i la vida marina, o reduir les possibilitats d'esplai o obstaculitzar altres usos legals dels mars.
A partir del mateix moment en què l'home va fer la seva aparició sobre la terra, va desenvolupar, des de les limitacions de la seu primitivisme, fins a l'estat actual d'accés accelerat als recursos científics i tecnològics, una tendència orientada a la transformació i dominació del món que li envolta.
Aquest home, estimulat per la idea del seu propi progrés, del seu desig legítim de millorar les seves condicions de vida, ha establert una relació desencertada, i fins a basta, amb el medi ambient, danyant, ja brusca ja gradualment, l'equilibri ecològic de la terra.
L'abús de la tecnociència, sense una noció clara i ètica de la seva finalitat, que tingui en compte els costos mitjà ambientals i socials, és contrari al dret fonamental de l'home de viure amb dignitat i benestar en un medi ambient en el qual també puguin viure les generacions que li succeeixin.
Després de l'extraordinària explosió còsmica, que es coneix com el Big Bang, envoltada del consegüent misteri, i que és una de les teories de l'Univers, aquest ha continuat la seva expansió.
En aquest Univers també s'observen avui explosions de galàxies relativament joves a milers de milions d'anys/llum de la Terra, que semblen ser manifestacions còsmiques indicatives de la tendència suïcida d'algunes d'aquestes galàxies.
I si a més fos cert que els dinosaures van desaparèixer perquè una explosió còsmica va llançar sobre el nostre planeta un enorme cabal de rajos ultraviolats que es van filtrar van destruir al seu torn els elements amb els quals aquells es nodrien, semblaria que l'home, en contradicció amb les seves aspiracions de progrés, però recollint aquestes experiències còsmiques, tendeix a acabar amb si mateix aniquilant el seu món.
Per descomptat, aquesta possible destrucció no ocorrerà a curt termini.
El desenvolupament i el impacte de la tecnociència data de diverses dècades, tal vegada d'un segle, però l'edat de la Terra és de varis milers de milions d'anys, la qual cosa mostra una relació percentual baixa d'aquella respecte d'aquesta edat.
El que l'home ha de fer, és habituar-se a viure creativament en el mitjà resultant d'aquesta tecnociència, prenent consciència de la seva finalitat.
La nostra supervivència requereix de la calor solar i de la puresa equilibrada de l'aire que respirem, de manera que qualsevol factor que els afecti negativament, és un factor contaminant.
Aquests factors poden ser de diversos tipus; però bàsicament són els productes químics (monòxid i diòxid de carboni, òxids sulfúrics i de nitrogen), les partícules (fum), les radiacions (rajos còsmics, radioactivitat), la calor, quan no prové de les energies solars o geotèrmica, i el soroll.
En major o en menor mesura, tots els països alliberen regularment, deixalles líquides, gasosos i sòlids que gairebé íntegrament són contaminants, excepte quan són utilitzats novament, o són sotmesos a un procés de reciclat, la qual cosa no és sempre possible.
L'agressió al medi ambient s'estén a la vida animal i vegetal, al sòl, a les aigües, tant de superfície (rius, llacs) com a subterrànies i, òbviament, les dels mars i oceans, a l'atmosfera i a la capa protectora d'ozó situada en l'estratosfera.
La gravetat i les conseqüències d'aquestes contaminacions, han creat la necessitat de desenvolupar esquemes destinats a la protecció del medi ambient i a la sanció de les responsabilitats consegüents, esquemes que, al marge de l'actuació individual de cada Estat, tenen una dimensió internacional, per la relació recíproca dels mitjans naturals dels diversos països, i pro estar en joc elements i àrees que corresponen al patrimoni comú de la humanitat.
contaminació ocasionada per les aigües de llasts en els vaixells
Hem de pensar en el que suposa el trànsit marítim avui en dia, milers de vaixells, que cada dia són de major eslora, solcant els mars de tot el món sense descans. Aquests vaixells fan servir aigua de mar per compensar l'equilibri i repartiment de les càrregues, a fi d'aconseguir l'estabilitat necessària per a una navegació segura. Així doncs l'aigua de llast és captada per enormes vaixells en llocs totalment diferents a on és abocada, i aquesta operació és realitzada per milers de vaixells a tot el món, sent el tràfic marítim creixent a tot el món. A més de les aigües de llast també viatgen amb els vaixells nombrosos organismes incrustats en els bucs.
Tinguem en compte que l'aigua de llast pot contenir entre 3.000 i 4.000 espècies diferents, espècies moltes d'elles microscòpiques, i que suposen una amenaça per a les espècies autòctones, causant modificacions en els ecosistemes. També pot suposar greus amenaces per a la salut pública. A tall d'exemple citem el ocasionat a Perú en 1991, on accidentalment es va descarregar virus de còlera que va produir la mortaldat de més de 5 000 persones.
De entre els organismes forans que més problemes ja estan causant es destaquen certes espècies d'algues, dinoflagel·lats, mol·luscs com el musclo zebra i la cloïssa Xina, meduses, crancs, certes espècies de peixos agressives i organismes patògens per a la salut humana com el còlera ja citat. l'aigua de llast.
contaminació orgànica
Contaminació produïda per la modificació de les condicions naturals de les aigües a causa de la matèria orgànica, procedent sobretot dels nuclis urbans, que eutrofitza l'aigua i en consumeix l'oxigen dissolt.
contaminació paisatgística
Contaminació produïda per la construcció d'edificis o obres públiques diverses que no s'integren al paisatge natural de l'àrea i produeixen un impacte visual notable.
contaminació per aigües brutes
- Marpol defineix com aigües brutes:
a) Desguassos i altres residus procedents de qualsevol tipus de vàters i urinaris..
b) Desguassos procedents de rentats, safareigs i conductes de sortida situats a càmeres de serveis mèdics (dispensari, hospital, etc.).
c) Desguassos procedents d'espais en què es transporten animals vius.
d) Altres aigües residuals quan estiguin barrejades amb les de desguassos dalt definides.
La descàrrega a la mar d'aigües brutes sense depurar pot presentar riscos per a la salut humana, i en les zones costaneres pot així mateix provocar l'esgotament d'oxigen i una contaminació estètica òbvia, la qual que suposa un seriós problema per els països que tenen una important indústria turística.
Les fonts principals d'aigües brutes produïdes pels éssers humans procedeixen d'activitats terrestres, com és el cas del clavegueram municipal o de les instal·lacions per al tractament de les aigües brutes.
Hi ha diverses classes d'agents contaminants de l'aigua. Els primers són agents causants de malaltia. Aquests són bacteris, virus, protozous i els cucs paràsits que s'incorporen des dels sistemes d'aigües residuals i les aigües residuals sense tractar.
Aquests patògens poden provocar uns 250 milions de casos de gastroenteritis i afeccions respiratòries a l'any per banyar-se en aigües contaminades i desenes de milers de casos de febres tifoides, hepatitis A i B, poliomielitis i còlera a través del consum de mol·luscs infectats.
Un sol bany en aigües considerades "acceptables", amb una concentració de 50 estreptococs per 100 mil·lilitres, pot causar malaltia en el 5% dels adults. O, en altres paraules, un de cada 20 persones nedant en una zona apta per al bany contraurà algun tipus de malaltia.
Una segona categoria d'agents contaminants de l'aigua són els agents consumidors d'oxigen; residus que es poden descompondre per bacteris consumidores d'oxigen. Quan les poblacions de bacteris són grans, la descomposició dels residus té lloc i es consumeix molt oxigen podent esgotar l'oxigen dissolt en l'aigua. Això pot ser causa de que altres organismes que viuen a l'aigua, tal com peixos, morin. Una tercera classe d'agents contaminants de l'aigua són els agents contaminants inorgànics solubles en aigua, com ara àcids, sals i metalls tòxics. Grans quantitats d'aquests compostos faran l'aigua inadequada per beure i poden causar la mort de la vida aquàtica.
Una altra classe d'agents contaminadors de l'aigua són els nutrients; lloes nitrats i els fosfats solubles en aigua que causen el creixement excessiu de les algues i d'altres plantes aquàtiques, que esgoten la font d'oxigen de l'aigua. Això mata peixos i, quan aquesta es troba en aigua potable, pot arriba a matar éssers humans.
L'aigua es pot també contaminar per un nombre de compostos orgànics com ara oli, plàstics i pesticides, que són nocius per als éssers humans i per les plantes i animals aquàtics.
Una categoria molt perillosa és el sediment suspès, perquè causa una disminució en l'absorció de la llum per l'aigua i les partícules separen compostos perillosos com ara pesticides a través de l'aigua.
Finalment, els compostos radioactius solubles en l'aigua poden causar càncer, defectes de naixement i dany genètic sent per tant agents contaminants molt perillosos de l'aigua.
D'aquests tipus de contaminació té gran responsabilitat els vaixells creuers, ja que els grans vaixells de creuer poden arribar a transportar unes 5.000 persones, incloent més de 1.000 de tripulació, el que els converteix en autèntiques ciutats flotants. Amb una eslora que pot sobrepassar els 300 metres i un tonatge de més de 100.000 TRB, a bord d'aquests vaixells poden trobar piscines, teatres, cinemes, restaurants, botigues, saunes, pistes de tennis, revelat de fotos, bugaderies, tintoreries i tot allò que un passatger pugui desitjar durant la seva estada en un "hotel" flotant.
Però totes aquestes activitats generen centenars de tones de residus de tota mena que, en part, són abocades als mars i oceans pels que naveguen.
contaminació per crus
Contaminació de qualsevol hàbitat per qualsevol hidrocarbur líquid. Es tracta d'una de les formes més greus de contaminació de l'aigua, i el terme s'empra sobretot en relació amb l'abocament de petroli al medi ambient marí; en aquest cas, la massa que es produeix després de l'abocament i que sura en el mar es coneix amb el nom de marea negra.
- Abocaments de petroli (marees negres). Les descàrregues accidentals i a gran escala de petroli líquid són una important causa de contaminació de les costes. Els casos més espectaculars de contaminació per crus solen estar a càrrec dels superpetróliers empleats per transportar-los, però hi ha altres vaixells que aboquen també petroli, i l'explotació de les plataformes petrolíferes marines suposa també una important aportació d'abocaments. S'estima que de cada milió de tones de cru embarcades s'aboca una tona.
- Comportament del petroli a l'aigua. Hi ha una sèrie de processos naturals que ocorren immediatament que el petroli és vessat en un cos d'aigua, els quals estan relacionats amb les propietats físiques - químiques del petroli i amb les condicions climàtiques existents en el lloc del vessament. Aquests processos naturals inclouen: l'esplai de la taca, el seu moviment i la seva gradual intemperizació.
Per definir el comportament d'un vessament de petroli al mar, es pot establir una diferenciació entre crus no persistents i crus persistents.
Els crus no persistents, (gasolina, nafta, querosè i dièsel) tendeixen a desaparèixer ràpidament de la superfície de l'aigua, en contrast amb els crus persistents els quals es dissipen molt lentament i requereixen d'una ràpida capacitat de resposta. El grau de persistència d'un cru a l'aigua depèn de les seves propietats físiques i de la mida del vessament.
El petroli en ser vessat en un cos d'aigua comença immediatament a patir canvis físics, químics i biològics naturals. Aquests processos són assistits per l'esplai i moviment, onatge, vents i corrents, evaporació, solució - dissolució, sedimentació, dispersió en glòbuls i partícules, emulsificació, oxidació fotoquímica, biodegradació per microorganismes, ingestió per organismes marins i formació de boles de quitrà i partícules.
- Esplai d'un vessament de petroli. L'esplai és un dels processos més importants i significatius en ocórrer un vessament de petroli en un cos d'aigua. Aquest fenomen es deu a dues forces físiques: La força de gravetat i la força de tensió superficial. La força de gravetat dóna lloc al fet que el petroli s'estengui sobre la superfície fins a formar una pel·lícula contínua i prima. La tensió superficial és la força d'atracció entre les molècules superficials d'un líquid i juntament amb la viscositat, afecta la taxa d'esplai del petroli sobre l'aigua.
Així, mentre menor sigui la tensió superficial d'un cru o producte refinat, major serà la seva taxa potencial d'esplai.
Per predir l'esplai d'un vessament de petroli s'han proposat diversos models. El model Fay (1971), no obstant els seus limitacions i imprecisions, és de gran utilitat en donar una primera idea de l'extensió de l'ordre de magnitud del vessament.
- Observació de l'àrea del vessament de petroli al mar.
El reconeixement aeri és essencial tant per a l'avaluació efectiva d'un vessament de petroli com per millorar el control de les operacions de recollida i neteja. Cal localitzar el petroli de manera que es puguin prendre a temps les mesures adequades per protegir les costes amenaçades de contaminació.
No obstant això no és fàcil localitzar el petroli i després interpretar la seva aparença en termes de quantitat i tipus.
El clima i l'estat de la mar a l'àrea de recerca poden ser desfavorables i la semblança entre el cru flotant i altres fenòmens sovint és enganyosa.
- Aparença del petroli a l'aigua. És summament difícil diferenciar des de l'aire, una taca de petroli vessat i una altra varietat de fenòmens no relacionats. Aquests inclouen, ombres de núvols; colònies d'algues marines en aigües poc profundes; diferències en el color de les aigües de producció i/o clavegueres. D'aquí, que cal revisar els albiraments inicials de sospita del petroli vessat, sobrevolant una àrea a una altitud prou baixa per permetre una identificació precisa. Una tasca particularment difícil és distingir el petroli de les operacions de rentat de tancs de vaixells i el petroli originat d'un vessament accidentat.
En general, el seu menor quantitat i cobertura juntament amb la simetria que acompanya el petroli provinent de rentats de tancs són la seva millor indicatiu.
contaminació per escombraries
Les escombraries marina (restes marines) no només és desagradable, ja que és un greu problema del medi ambient marí i costaner, i continua empitjorant. Es troba en grans quantitats en el fons marí, en l'aigua i en les costes voltant del món. Les escombraries marina és una amenaça visible a la fauna, però també constitueix un perill invisible. Les quantitats en el fons marí són horroroses, lloc on mata i lesiona sense ser vista. La "pesca fantasma" de xarxes rebutjades o perdudes és un dels molts exemples.
Les escombraries marina amenaça la biodiversitat i és una font de substàncies tòxiques.
L'amenaça a la biodiversitat marina i costanera es deu a la destrucció dels "Vivers" costaners, on en altres circumstàncies emergiria vida nova. Les escombraries també pot ser portadora d'espècies invasores d'una àrea marina a una altra. El destrueix, embruta, i comporta grans pèrdues econòmiques. Les escombraries marina es desplaça àmpliament amb corrents i vents. Viatja pel mar i entre els oceans. No només es troba en llocs d'alta densitat urbana sinó també en llocs molt remots i allunyats de les fonts òbvies.
Les deixalles marins es generen en vaixells comercials mercants i pesquers, creuers, embarcacions recreatives, naus militars i d'investigació, a més de fonts en terra. El rebuig marí inclou: vidre, plàstic, metall, paper, equipament pesquer, teles, deixalles alimentaris, fusta, goma i materials de presència.
Les escombraries marina és de llarga vida i es manté activa per dècades, de manera directa i indirecta. Consisteix en la seva majoria de plàstics, i també de metall i vidre, materials que no es desintegren fàcils ni ràpidament. Les escombraries plàstica és una font de substàncies orgàniques persistents.
Per molt temps, es pensava que els oceans podrien absorbir qualsevol cosa que es llançava. No obstant això aquesta actitud ha canviat, juntament amb una major consciència sobre el medi ambient. Molts objectes poden ser degradats pel mar, però el procés pot demorar mesos o anys.
Les quantitats de plàstic que el mar diposita a les platges indiquen que quantitats importants d'escombraries es descarreguen il·legalment al mar i les platges. El plàstic és barat, no es degrada fàcilment i poden surar grans distàncies en el mar.
Fins i tot s'ha trobat plàstic en illes inhabitades del Pacífic Sud. Aus marines, peixos i mamífers marins s'enreden fàcilment en les argolles plàstiques de llaunes, corretges plàstiques i cordes de niló.
Tot i que els materials sintètics/plàstics només han existit per una mica més de un segle, per a l'any 1988, només als EUA es produïen 30 milions de tones a l'any. La versatilitat d'aquests materials ha induït la seva gran increment -en les últimes tres dècades. El increment i la seva durabilitat són les raons de perquè els plàstics constitueixen un seriós perill per al medi ambient.
Al principi, els efectes nocius al medi ambient dels plàstics es van ignorar completament. Fins i tot ni la indústria del plàstic va poder pronosticar el gran auge en producció i ús del plàstic durant els últims 30 anys. En el medi ambient marí, la sensació d'abundància de vida marina i les grans extensions de l'oceà han portat a descartar el potencial de perill per la proliferació de deixalles plàstics.
Les escombraries i altres residus sòlids dels vaixells poden ser tan mortífers com els hidrocarburs i els químics per a la vida marina. El perill més important és el plàstic, que pot surar per anys. Els peixos i mamífers marins, de vegades poden confondre el plàstic amb aliment, i també poden enredar amb cordes, xarxes, bosses i altres objectes plàstics, fins i tot objectes aparentment innocus com les argolles utilitzades per afirmar llaunes de cervesa o begudes gasoses.
L'ús de materials sintètics i no biodegradables en l'equipament de pesca i el empaquetatge té com a resultat una alta taxa de mortalitat de mamífers marins (Dofins, balenes, foques, llúdries marines, manatins); aus, peixos i altres espècies tant
local com internacional.
Els peixos i mamífers marins moren per enredar-se en deixalles de tres formes diferents. Si els fragments són grans, els animals s'ofeguen. els fragments mitjans causen esgotament i mort per fam causa de l'arrossegament extra que involucren. Els fragments petits que inclouen la major quantitat d'escombraries com cintes d'embalatge, cordes, etc. maten lentament, fins i tot demorant mesos, a causa del creixement de l'animal que a poc a poc es va escanyant o tallant.
S'ha registrat la ingesta d'escombraries plàstica en aus, tortugues marines, peixos i mamífers marins, des de perdigons fins bosses, les tortugues, per exemple, són consumidores de meduses una de les seves menjars favorits, les quals confonen fàcil ment amb bosses d'escombraries que són llançades al mar.
Es va trobar dins d'una balena pigmeu jove que va morir després de varar a Texas en 1993, que els primers dos compartiments estomacals estaven plens de deixalles plàstics incloent una bossa d'escombraries, un embolcall de pa, una bossa de patates fregides i dos trossos de plàstic.
Els objectes més ingerits per dofins i balenes inclouen bosses i làmines de plàstic, encara que també s'han trobat xarxes, cordes i altres objectes plàstics dins d'aquests animals.
La ingestió de grans quantitats de plàstic pot causar obstrucció intestinal, una falsa sensació de sacietat o reduir l'absorció de nutrients. Les espècies que no regurgiten poden a més absorbir substàncies tòxiques alliberades per la acumulació. Les aus també s'enreden en escombraries domèstiques i deixalles pesquers. Moltes aus s'ajunten trossos de xarxes per als seus nius, aquests poden escanyar tant a les aus adultes com als seus pollets.
Deixalles plàstics a la deriva poden constituir possibles camins d'invasió de espècies foranes: els plàstics que suren pel mar tenen capacitat per organismes com bacteris, diatomees i algues, entre d'altres. Els plàstics a la deriva poden augmentar la gamma d'organismes marins o introduir noves espècies a un medi ambient marí.
contaminació per hidrocarburs
Els diversos ecosistemes reben petroli i hidrocarburs, en quantitats diverses, de forma natural, des de fa milions d'anys. Per això és lògic que es trobin molts microorganismes capaços de metabolitzar el petroli i que sigui freqüent el que molts éssers vius siguin capaços d'eliminar el absorbit a través de la cadena alimentària. No sembla que és molt important l'amenaça de bioacumulació del petroli i els productes relacionats en la cadena alimentària, encara que en algunes ocasions, en localitats concretes, pot resultar una amenaça per a la salut, fins i tot humana.
Els hidrocarburs (HC) són compostos orgànics constituïts predominantment per molècules de carbó i hidrogen.
- Es classifiquen en 4 tipus basats en l'ordenament de les molècules de carbó:
a) Alifàtics (parafines: metà, n-hexà, isobutà): Els hidrocarburs alifàtics poden ser saturats (Parafines) i no saturats (Olefinas i alquins).
Els primers posseeixen enllaços covalents simples la qual cosa els confereix bioquímicament i químicament certa inèrcia i també són emprats com solvents del cautxú natural. Les Olefinas (Alquenos) i els alquins són relativament inerts per a l'organisme. No obstant això, són químicament més reactius que els hidrocarburs saturats. El problema primari amb els alifàtics és la Dermatitis i en alguns casos depressió del sistema nerviós central.
b) Aromàtics (benzè, toluè i naftalè): Compostos químics amb anell de sis carbonis (Bencenoides). En general aquests compostos són irritants i vasodilatadors, i quan s'absorbeixen en concentracions suficients produeixen lesions vasculars i pulmonars severes. També són narcòtics potents.
c) Cicloparafínicos: naftenos (ciclohexà i metilcilopentano).
d) Alkenos: que contenen una doble unió carboni-carboni, si tenen dos de aquestes unions es diran diens i si tenen tres d'aquestes doble unions es diran trienos.
contaminació per l'ús corrent dels mars
La legislació internacional bàsica està representada pels dos Convenis esmentats precedentment, tots dos de Londres, de 1954 (OILPOL 54/69), i de 1973 (MARPOL 73/78), als quals cal afegir el de Brussel·les de 1969 sobre la Responsabilitat Civil pels danys causats per la Contaminació per Hidrocarburs (CLC 1969), (conegut ara com CLC 1992), amb els seus Protocols de 1976 (CLC PROT 1976), de 1984 (CLC PROT 1984) i de 1992 (CLC PROT 1992), el de Brussel·les de 1971, sobre la creació d'un Fons Internacional per a la Indemnització pels danys causats per la Contaminació per Hidrocarburs (FUND 1971), (conegut ara com FUND 1992), amb els seus Protocols de 1976 (FUND PROT 1976), de 1984 (FUND PROT 1984) i de 1992 (FUND PROT 1992), el Conveni de Londres de 1990, sobre Cooperació Preparació i Lluita contra la Contaminació per Hidrocarburs, cal esmentar també els sistemes d'indemnització voluntaris que van funcionar fins a principis de 1997, tals com el TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Comcerning Liability for Oil Pollution), de 1969, revisat en diverses ocasions (1973, 1977, 1978, 1980, 1981, 1986, 1987, 1990, etc), el CRISTALL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution), de 1971, també revisat diverses vegades (1972, 1973, 1978, 1987, etc), i el PLAT (Pollution Liability Agreement Among Tanker Owners), de 1985, que citem per l'important paper que van exercir.
Malgrat el seu caràcter regional, no podem deixar d'esmentar el Conveni de Bonn, de 1969 que va asseure certes bases per a la cooperació en la lluita contra la contaminació del mitjà marí per hidrocarburs, els Convenis de Copenhaguen, de 1971, d'Oslo, de 1972 i d'Hèlsinki, de 1974 sobre la prevenció de la contaminació marina i la protecció del mitjà marí a les respectives zones d'aplicació d'aquests acords, i, per descomptat, el Conveni de Barcelona, de 1976, per a la protecció del Mar Mediterrani i el Protocol d'Atenes, de 1980, encara que aquests últims tinguin un àmbit d'aplicació que excedeix la contaminació derivada de l'ús normal dels mars.
Fora de l'àrea europea, cal citar al Conveni per a la Cooperació en la Protecció i Desenvolupament del Medi ambient Marí i Costaner de la Regió Occidental i Central d'Àfrica, aprovat en Abidján, l'23 de març de 1981, al Conveni Regional per a la Conservació del Medi ambient en el Mar Roig i el Golf de Aden, adoptat en Jeddah, l'14 de febrer de 1982, i al Conveni per a la Protecció, Administració i Desenvolupament del Medio Ambient Marí i Costanero de la Regió Oriental d'Àfrica, acordat a Nairobi, l'21 de juny de 1985.
La legislació espanyola sobre aquest tema està representada pels instruments d'incorporació de la normativa internacional a l'ordre jurídic nacional, mitjançant les corresponents ratificacions o adhesions, i per la consegüent reglamentació interna.
Aquesta última ha quedat concretada en diverses disposicions legals, i. i. : Ordenis de la Presidència del Govern i ministerials d'1 de juny de 1963, 5 de març de 1966, 27 de maig de 1967, 23 de gener de 1968, 4 de març de 1976, 26 de maig de 1976, 30 de desembre de 1977, Llei 21/1977, d'1 d'abril, Reial decret 1.131/1988, de 30 de setembre, etc.
contaminació pesquera
Contaminació produïda per la pesca amb arts inadequades o en quantitats superiors a les que permeten l'equilibri normal de les espècies.
contaminació procedent de vaixells i sancions penals
La Unió Europea (UE) crea un marc jurídic que permet sancionar les descàrregues d'hidrocarburs i substàncies nocives efectuades per bucs en aigües comunitàries, aplicant fins i tot mesures penals.
La present normativa establix que les descàrregues efectuades per vaixells en vulneració del Dret comunitari constituïxen una infracció penal i motivaran l'aplicació de sancions, administratives o penals, si els responsables són declarats culpables d'actes deliberats o negligents.
- La normativa comprèn dos aspectes diferents:
a) La incorporació al Dret comunitari de les normes internacionals que regulen les descàrregues contaminants procedents de vaixells.
b) L'aplicació per part dels Estats membres de sancions en cas d'infracció de tals normes, i la precisió del règim jurídic que regularà aquestes sancions.
Directiva 2005/35/CE De conformitat amb aquesta Directiva, les descàrregues d'hidrocarburs i de determinades substàncies líquides nocives procedents de vaixells ha de considerar-ne una infracció i ser degudament sancionada quan s'apreciï intencionalitat, conducta temerària o negligència greu.
- La directiva tipifica que son sancionades les descàrregues de substàncies contaminants quan aquestes tinguin lloc en:
a) Les aigües interiors dels Estats membres, inclosos els ports.
b) Les aigües territorials dels Estats membres.
c) Els estrets utilitzats per a la navegació internacional, subjectes al règim de pas en trànsit, segons la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 1982.
La zona econòmica exclusiva dels Estats membres.
- Alta mar.
a) El règim s'aplica a les descàrregues il·legals procedents de tot tipus de vaixells, amb independència del seu pavelló, excepte si es tracta de vaixells de guerra o de vaixells utilitzats per un Estat per a serveis governamentals de caràcter no comercial.
b) La prohibició de descàrrega de substàncies contaminants contempla algunes excepcions, especialment en els casos de perill per a la seguretat de les persones o del vaixell.
c) Els Estats membres han de cooperar entre si quan un vaixell realitzi una descàrrega il·legal en una zona depenent d'un Estat membre i faci posteriorment escala en un port d'un altre.
d) Els Estats membres haurien de transmetre a la Comissió cada tres anys un informe sobre l'aplicació de la Directiva.
e) Decisió 2005/667/JAI En aquesta Decisió es precisa el règim de sancions (penals) aplicables al comportament tipificat en la Directiva.
f) Els Estats membres vetllaran per que les descàrregues il·lícites de substàncies contaminants, la participació en tals descàrregues i la incitació a les mateixes siguin sancionades penalment.
g) Aquestes sancions han de ser efectives, proporcionades i dissuasòries, i haurien d'aplicar-se a tota persona jutjada responsable (el propietari del vaixell, el propietari de la càrrega o qualsevol altra persona implicada).
h) Entre les possibles sancions penals, els Estats membres haurien de preveure la imposició de penes de presó en els casos més greus, és a dir, quan es causin danys importants i extensos a la qualitat de l'aigua o a espècies animals o vegetals o a parts d'aquestes, o la mort o lesions greus a persones.
i) Es podran establir altres sancions per a les persones físiques, com multes o inhabilitació per a activitats reglamentades.
j) Els Estats membres haurien de preveure la responsabilitat de les persones jurídiques quan una infracció es cometi en profit d'elles per una persona que exerceixi en la seva sí un poder de direcció o representació, o bé en cas de falta de vigilància o control imputable a aquesta persona.
k) Les sancions a les persones jurídiques podran incloure multes, inhabilitació temporal o permanent per a l'acompliment d'activitats comercials, vigilància judicial, mesura judicial de liquidació i exclusió del gaudi d'avantatges o ajudes públiques.
l) Els Estats membres haurien d'adoptar les mesures necessàries per a establir la seva competència en relació amb les infraccions esmentades, especialment quan talis infraccions hagin estat comeses per un dels seus nacionals en el seu territori, s'hagin realitzat en benefici de persones jurídiques domiciliades en el seu territori, o hagin tingut lloc a bord d'un buc que enarbori el seu pavelló.
m) Els naufragis del "Prestige", al novembre de 2002, i del "Erika", al desembre de 1999, van posar en relleu la necessitat de reforçar l'arsenal de la lluita contra la contaminació procedent de vaixells.
n) No obstant això, els accidents no són la principal font de contaminació.
o) Aquesta es deu, sobretot, a les descàrregues deliberades de substàncies contaminants (operacions de neteja de tancs i eliminació d'olis usats).
p) En aquest sentit, les 390 taques de petroli descobertes en el Mar Bàltic, i les 596 observades en el Mar del Nord en 2001 evidencien la necessitat de posar fi als milers de descàrregues deliberades de deixalles i residus de càrrega que efectuen els vaixells en els mars que circumden Europa.
q) La present normativa integra en el Dret comunitari les disposicions del Conveni internacional de 1973 per a prevenir la contaminació pels vaixells i el seu Protocol de 1978 (Conveni Marpol 73/78).
r) Aquesta incorporació permetrà una aplicació harmonitzada de les disposicions d'aquest Conveni.
s) A nivell internacional, les indemnitzacions per successos de contaminació per hidrocarburs estan regulades pel conveni internacional sobre responsabilitat civil per danys causats per la contaminació d'hidrocarburs (CLC) i el Conveni internacional de constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys causats per la contaminació d'hidrocarburs (Conveni FIPOL), en els quals són parts contractants tots els Estats membres costaners.
- Aquests dos convenis creen un sistema de responsabilitat de dos nivells basat en:
a) Una responsabilitat objectiva (limitada) del propietari del vaixell.
b) Un fons alimentat col·lectivament que proporciona una indemnització complementària a les víctimes d'un succés de contaminació quan aquestes no hagin estat plenament indemnitzades.
contaminació química
Contaminació produïda per la incorporació de compostos químics.
contaminació radioactiva
La contaminació radioactiva o contaminació nuclear és la presència no desitjada de substàncies radioactives a l'entorn. Aquesta contaminació pot procedir de radioisòtops naturals o artificials.
- La primera es dóna quan es tracta d'aquells isòtops radioactius que hi ha a l'escorça terrestre des de la formació de la Terra o dels que es generen contínuament a l'atmosfera per l'acció dels raigs còsmics. Quan aquests radioisòtops naturals es troben en concentracions més elevades que les que es poden trobar a la natura (dins la variabilitat existent), es pot parlar de contaminació radioactiva.
- En el segon cas, el dels radioisòtops artificials, són els radioisòtops que no existeixen de forma natural a l'escorça terrestre, sinó que s'han generat en alguna activitat humana. En aquest cas, la definició de contaminació és menys difusa que en el cas dels radioisòtops naturals, ja que la seva variabilitat és nul·la, i qualsevol quantitat es podria considerar contaminació. Per això, s'utilitzen definicions basades en les capacitats tècniques de mesura d'aquests radioisòtops, de possibles accions de neteja o de dany, que poden causar cap a les persones o la biota.
És comú confondre l'exposició externa a les radiacions ionitzants (per exemple, en un examen radiològic), amb la contaminació radioactiva. És útil en aquest darrer cas pensar en termes de brutícia quan es parla de contaminació. Com la brutícia, aquesta contaminació es pot eliminar o disminuir mitjançant tècniques de neteja o descontaminació, mentre que l'exposició externa un cop rebuda no es pot disminuir.
La contaminació radioactiva de les activitats en física atòmica des del segle XX pot ser resultat de greus desperfectes en plantes nuclears o per investigacions en bombes nuclears, també per la manufactura i ús de materials radioactius (vegeu emissors de partícules alfa i Radiació ionitzant).
- Possibles contaminacions. Quan es parla de contaminació és radioactiva, en general es tracten diversos aspectes:
a) La contaminació de les persones. Aquesta pot ser interna quan han ingerit, injectat o respirat algun radioisòtop, o externa quan s'ha dipositat el material radioactiu a la pell.
b) La contaminació d'aliments. De la mateixa manera pot haver-se incorporat a l'interior dels mateixos o estar a la part exterior.
c) La contaminació de sòls. En aquest cas, la contaminació pot ser només superficial o haver penetrat en profunditat.
d) La contaminació de l'aigua. Aquí la contaminació apareixerà com a radioisòtops dissolts en aquesta.
e) Contaminació d'aliments. Es produeix quan el material radioactiu fa contacte amb els aliments, contaminant-los i tornant-los portadors de productes radioactius. D'aquesta manera, si ingerim qualsevol producte contaminat radioactivament, nosaltres també ens contaminarem. Moltes vegades, les fugues radioactives han arruïnat collites senceres d'aliments, i no només això, sinó que també l'aigua que arriba a la contamina i la torna inservible.
- Contaminació de les persones. La contaminació radioactiva de les persones es pot produir de forma externa o interna. A l'externa, es poden contaminar la roba o la pell de manera que certa quantitat de material amb contingut radioactiu s'hi adhereixi. De forma interna es pot produir per la ingestió, absorció, inhalació, o injecció de substàncies radioactives...
Quan hi ha material radioactiu en forma gasosa, d'aerosol, líquida o sòlida, part pot impregnar la roba o la pell de les persones que entrin en contacte amb aquest material. També pot ser ingerit, ja perquè els aliments o l'aigua estiguin contaminats, ja de forma accidental en emportar-se les mans contaminades a la boca, o inhalat en entrar en un ambient on hi ha pols contaminada en suspensió, aerosols o gasos amb contingut radioactiu.
En el primer dels casos la contaminació roman a l'exterior de la persona, de manera que dosi rebuda procedeix de les radiacions emeses que dipositen part o tota la seva energia a l'organisme. En el segon dels casos el material entra a l'organisme, i durant el seu recorregut fins que és excretat (per la suor, l'orina o la femta) diposita alhora l'energia emesa per aquestes radiacions als òrgans pels quals es transfereix.
Aquestes contaminacions es poden donar en totes aquelles pràctiques en què es manegen materials radioactius, parlant-se de contaminació principalment quan aquesta es produeix de forma accidental.
En el cas d'accidents radioactius o nuclears o d'atacs terroristes amb material radioactiu (com per exemple amb una bomba bruta), es poden produir contaminacions de les persones, tant de manera interna com externa.
Per evitar les contaminacions en situació normal en aquelles activitats que comporten el maneig de material radioactiu i que pot suposar un risc a alguna persona, se solen emprar diverses barreres (totes emprades en les activitats amb un altre tipus de material perillós.
Informació dels riscos a les persones que duen a terme l'activitat: manera de manejar el material i evitar les contaminacions.
- Ús d'equips de protecció individual que siguin adequats a la possible contaminació. Així, en unes pràctiques pot ser suficient l'ús de guants de cotó i màscara d'aerosols, mentre que en casos extrems es poden necessitar equips autònoms de respiració, doble granota, calces, guants de cotó, guants de plàstic, etc.
- Ús de símbols i barreres físiques, com ara portes tancades, cadenes, cordons, alarmes o llums, que indiquen la presència de material radioactiu.
- Ús de personal de vigilància que eviti l'accés a les persones no autoritzades a les zones on es pot produir la contaminació.
Mesures sobre els materials que poden produir contaminació. Això és especialment important en les anomenades fonts segellades, on el material radioactiu pot escapolir-se a l'exterior si es produeix una ruptura del segell, per la qual cosa es realitzen periòdicament controls de contaminació.
En els casos accidentals no només s'ha de protegir el personal d'emergències, sinó també les persones que es puguin veure afectades. En aquests casos, el personal sanitari, d'emergències, la policia o altres han d'actuar per disminuir o evitar la contaminació, a més de participar en les tasques de descontaminació.
- En aquests casos les possibles mesures a prendre són les següents:
a) Informació a les persones susceptibles de veure's afectades per la contaminació.
b) Confinament de les persones que es trobin en una zona afectada.
c) Evacuació de les persones que es trobin a una zona on la contaminació pugui ser important.
d) Evitar l'accés de persones a les zones contaminades, mitjançant personal de vigilància, barreres físiques o senyals d'advertiment.
e) Descontaminació de les zones fins a nivells tolerables. Això no significa assolir un nivell nul de contaminació, que de vegades és irrealitzable, sinó assolir nivells per sota dels quals el risc de dany a les persones és menyspreable.
Descontaminació de les persones que s'hagin contaminat.
Tractaments mitjançant medicaments que evitin l'absorció del material radioactiu (són molt coneguts els tractaments mitjançant càpsules de iode estable que s'administren prèviament a una possible contaminació interna mitjançant iode radioactiu), que produeixin una eliminació més ràpida del radioisòtop ja incorporat a l'organisme ( per exemple amb productes quelants) o que redueixin el dany que pot produir a l'organisme.
- En els casos extrems, en què els accidents o els atacs terroristes comportin la contaminació de grans extensions de territoris, les mesures a més poden incloure:
a) Tractaments de descontaminació dels sòls o de reducció de la dosi. Això es pot fer mitjançant la retirada de la capa exterior, mitjançant la dilució amb capes més profundes duent a terme una arada o afegint capes de terreny no contaminat sobre les superfícies contaminades.
b) Tractaments de descontaminació dels aliments, mitjançant el rentat.
c) Prohibició del consum d'aliments o beguda amb contaminacions molt elevades, que podrien produir danys a les persones.
d) Evacuació permanent de les zones contaminades.
Quan es fan tractaments mèdics (de diagnòstic o de medicina nuclear) que comporten la incorporació de material radioactiu a l'organisme no sol parlar-se de contaminació, si bé el seu comportament és idèntic. Així, per exemple, la injecció de substàncies radioactives es practica amb fins de diagnòstic o terapèutics. Els pacients que se sotmeten a aquest tipus de tractaments són confinats temporalment, de vegades evitant-se fins i tot les visites de familiars, fins que el seu organisme, o la desintegració de l'element, elimina la contaminació fins a nivells tolerables. Les excrecions d'aquests pacients són recollides als hospitals i tractades com a residus radioactius quan cal.
La inhalació de gas radó es produeix contínuament a qualsevol lloc de la Terra. Tot i això, en algunes ocasions els nivells poden ser molt superiors als normals. Això sol succeir en zones on els sòls tenen nivells elevats de radioactivitat natural (principalment urani), com pot ser a la zona nord-oest de la península ibèrica, a l'interior de soterranis poc ventilats oa la mineria, ja que en aquestes ocasions l'acumulació d'aquest gas pot ser superior a la trobada a l'atmosfera. En aquests casos tampoc no se sol parlar de contaminació.
- Procedència de la contaminació. Les radiacions poden tenir diversos orígens: natural com el radó o artificial, com el plutoni.
En el cas de radioisòtops naturals sobre els quals l'acció de l'home no ha incrementat l'exposició o la probabilitat d'aquesta a les persones o als animals, no es parla de contaminació, sinó que aquest terme es reserva per indicar la presència indesitjada de radioisòtops de procedència artificial.
- En aquest darrer cas els seus principals orígens són:
a) Mèdica: a Medicina Nuclear i Radioteràpia es generen residus contaminats (metalls de les xeringues irradiades, material de laboratori, excretes de pacients tractats, aigües residuals, etc.)
b) Industrial: Per la producció d'energia nuclear: aquestes centrals emeten a l'atmosfera substàncies radioactives, limitades legalment per estar sota els límits legals. Igualment, els residus radioactius poden ser fonts de contaminació.
c) Altres indústries: les substàncies radioactives tenen una infinitat d'aplicacions en molts camps, cosa que comporta una certa generació de residus radioactius a diferents indústries, que compleixen les mateixes restriccions que els residus generats en medicina o en la producció d'energia nuclear d'igual nivell.
En certs casos, els radioisòtops tenen un origen natural, però les activitats humanes provoquen que l'exposició a les persones es vegi incrementada. Això passa per exemple a la mineria amb el radó o en certes indústries que generen materials en què s'ha augmentat la concentració en radioisòtops naturals (que s'han anomenat TENORM, TNORM o simplement NORM).
d) Militar: A causa dels assaigs, de cel descobert o subterrànies, de les bombes atòmiques, de la seva fabricació o de la investigació associada. Esmentar el cas de la munició que utilitza urani empobrit, ja que, encara que s'ha demostrat que el risc radioactiu és menyspreable (l'urani empobrit és menys radioactiu que el natural)2, sol associar-se aquest isòtop natural ("urani") a la radioactivitat.
e) Accidental: la contaminació radioactiva artificial pot ser resultat d'una pèrdua del control accidental sobre els materials radioactius durant la producció o ús de radioisòtops. Per exemple, si un radioisòtop utilitzat en imatges mèdiques es vessa accidentalment, el material pot dispersar-se per les persones que el trepitgin o pot passar que s'hi exposin massa temps. També quan ocorren grans accidents nuclears com els de Txernòbil i Fukushima, en què es poden dispersar elements radioactius a l'atmosfera, el sòl i les masses aquàtiques (riu, mars, capa freàtica, etc.).
El confinament (o segellat) és la manera d'evitar que el material radioactiu contamini. El material radioactiu que es troba en envasos especials segellats és contaminació ni pot contaminar llevat que se'n trenqui el segell. En els casos en què el material radioactiu no pot ser confinat, es pot diluir fins a concentracions innòcues.
contaminació tèrmica
Augment de la temperatura de l'aire o de l'aigua per mitjans artificials, en particular pels abocaments calents de les centrals d'energia elèctrica.
contaminació tèrmica
Contaminació produïda per l'abocament a les zones aquàtiques, estuaris o golfs marins, d'aigües calentes procedents sobretot de les centrals termoelèctriques o nuclears, cosa que genera un trastorn en la productivitat de la mar.
contaminació urbana
Contaminació produïda pels residus provinents de les activitats pròpies d'una ciutat.
contaminant
Se'n diu del vaixell que emet substàncies perjudicials a l'atmosfera o vessa hidrocarburs al mar.
contaminant
Qualsevol factor la presència en un determinat ambient i circumstància, constitueixin o desencadenin contaminació.
És la substància, o forma d'energia que normalment no està present en el medi ambient marí, almenys en els nivells que es troben amb freqüència i que aparentment no causen efectes nocius.
Si la concentració s'incrementa amb el temps pot produir efectes nocius.
contaminant atmosfèric
Qualsevol substància, sòlida, liquida o gasosa que tendeixi a viciar l'atmosfera de la terra.
contaminant conservatiu
Contaminant del que no varia en la seva interacció amb el mitjà físic o biològic i que per tant al travessar el sòl i l'aqüífer, manté totes les seves propietats.
contaminant marí
Són substàncies, articles o materials que, si es llancen en l'ambient aquàtic, poden causar seriosos danys ambientals.
contaminant no conservatiu
Contaminant la naturalesa química de la qual varia a l'interaccionar amb els component biòtics i abiòtics del mitjà.
contaminant primari
Substàncies produïdes en les activitats humanes o en la naturalesa que entren directament en l'aire alterant la seva composició normal.
contaminant secundari
Substància que es forma en l'atmosfera quan algun contaminant primari reacciona amb altres components de l'aire.
contaminants
Es defineixen com tots els elements, compostos o substàncies, la seva associació o composició, derivat químic o biològic, així com qualsevol tipus d'energia, radiació, vibració o soroll que, incorporats en certa quantitat al medi ambient i per un període de temps tal, poden afectar negativament o ser nocius a la vida humana, salut o benestar de l'home, a la flora i la fauna, o causin un deteriorament a la qualitat de l'aire, aigua i sòls, paisatges o recursos naturals en general.
contaminants atmosfèrics
Són els gasos o partícules suspeses en l'atmosfera, diferents a la composició normal de l'aire.
contaminants primaris
Són aquelles substàncies contaminants abocades directament a l'atmosfera que provenen de molt diverses fonts, donant lloc a l'anomenada contaminació convencional.
La seva naturalesa física i la seva composició química és molt variada, tal que podem agrupar atenent la seva peculiaritat més característica tal com el seu estat físic (cas de partícules i metalls), o element químic comú (cas dels contaminants gasosos).
Entre els més coneguts es troben els aerosols (en els quals s'inclouen les partícules sedimentables i en suspensió, així com el fum), els Òxids de sofre (SOx), el Monòxid de carboni (CO), els Òxids de nitrogen (NOx), els hidrocarburs (HC), l'ozó (O3) i el Anhídrid carbònic (CO2).
contaminants secundaris
Els contaminants secundaris no s'aboquen directament a l'atmosfera des dels focus d'emissió, sinó que es produeixen com a conseqüència de les transformacions i reaccions químiques i fotoquímiques que pateixen els contaminants primaris en el si de la mateixa.
Les principals alteracions atmosfèriques produïdes pels contaminants secundaris són: la contaminació fotoquímica, l'acidificació del medi i la disminució del gruix de la capa d'ozó estratosfèric, entre d'altres.
contaminar
Alterar les propietats d'un medi amb actuacions determinades o amb la incorporació de materials o radiacions que introdueixen modificacions de l'estructura i de la funció dels ecosistemes afectats.
contango
És la situació en què el preu del metall futur és més elevat que el preu del metall espot o cash.
El contango ocorre quan existeix gran quantitat d'existència de metall.
contar amb el pèndol
Marcar amb la veu els segons de temps que amida una màquina en cadascuna de les seves oscil·lacions, a fi que l'observador que es troba a una distància, sàpiga el moment que es verifica el fenomen astronòmic que aquest va a veure amb la ullera.
Conte Grande
El SS Conte Grande va ser un transatlàntic italià propietat de la naviliera Lloyd Sabaudo, construït el 1927 a les drassanes del Stabilimento Tècnic Triestino, a Trieste.
Durant la Segona Guerra Mundial va ser confiscat pel govern brasiler i venut als Estats Units, que el van convertir en el transport de tropes USS Monticello (AP-61) (1942). A l'acabament de la guerra, el 1947, va ser retornat als seus propietaris, i el 1949 va reprendre la navegació comercial. En 1960 va ser transferit a la Lloyd Triestino, navegant un altre any abans de ser desglaçat.
Era el vaixell bessó de el Comte Biancamano
contenció
Etapa en la seqüència d'operacions de supressió consistent en efectuar les accions necessàries per evitar la propagació del foc fora d'una àrea establerta, sota les condicions prevalent.
contenció d'un vessament
Conjunt d'accions mitjançant les quals s'impedeix l'esplai d'un cru de petroli i alhora es confina en una àrea petita per facilitar la seva recollida i impedir que contamini altres zones.
A vegades el terme contenció va unit al de protecció d'un lloc o zona concreta, és a dir al d'evitar que el vessament s'estengui o mogui en una direcció en què hi ha alguna cosa que interessa protegir de manera prioritària.
contenidor
Anomenat també container, és un calaix o embalatge metàl·lic en l'interior del qual s'estiben les mercaderies i el qual es carrega complet a bord, transportant-ne fins al costat, o des del costat, del buc sobre plataforma automòbil o de ferrocarril.
Equipo de transport de capacitat interior no menor d'un metre cúbic; de construcció resistent, capaç d'assegurar un ús permanent o repetit, sense ruptura de càrrega en cas de transbord a mitjans diferents de transport utilitzat en un mateix viatge; amb dispositius propis per facilitar la seva manipulació i de fàcil ompliment i buidatge.
Aquestes característiques són les generals contingudes en el Conveni Duaner Internacional sobre Contenidors de 1972, en vigor des del 06/12/75.
La correcta ocupació de containers reporta avantatges tant a l'usuari com a transportista, la qual cosa ha afavorit els treballs de normalització en grau extremadament considerable aconseguida gràcies a les regles donades per la ISO. (Organització Internacional per a l'Estandardització).
D'acord amb les mateixes, es construeix en xapa d'acer, alumini o tauler de fusta i fibra de vidre, materials que freqüentment es combinen entre si i amb uns altres per aconseguir les millors qualitats del producte.
Entre altres coses una protecció absoluta contra l'aigua i la resistència adequada contra les pressions ordinàries durant la seva apilament i transport.
Es consideren i s'utilitzen quatre grandàries principals, designats amb els nombres 1, 2, 3 i 4, les mesures respectives dels quals són 40, 30, 20 i 10 peus (12,190 m.; 9,125 m.; 6,055 m., i 2,990 m.), de longitud i 8 peus (2,435 m.) d'altura i d'amplària per tots ells.
Els seus respectius títols de càrrega són 30, 25, 20 i 10 tones.
L'estiba o l'ús interior del contenidor ha de fer-se de manera que pugui aquest viatjar per diferents mitjans sense afectar al seu contingut.
Les prescripcions generals sobre estiba, segregació o separació, ventilació, temperatura i altres relatives a la mercaderia a han de respectar-ne també en el contenidor.
El pes unitari més adequat ve a ser de 650 kg. per m3.
La varietat de tipus existents permet atendre els més diversos tràfics.
Així els containers ordinaris per a la càrrega general sòlida; els enreixats, per a fruites i verdures; els de sostre obert, rígid o de lona, especials per a maquinàries pesades; els oberts pels costats per facilitar la càrrega i descàrrega directa per les portes laterals; els envelats, accessibles per tots ells; el contenidor plegable, amb el consegüent avantatge per al seu transport en buit; els dotats de regulació de temperatura, calefacció o refrigeració; els capaços de transportar líquids a orri, alguns dotats de condicionament especial per raó de la classe del producte.
Els uns i els altres disposen de vegades de divisions interiors que els permeten diversificar la càrrega i gairebé tots ells són aptes per al seu transport per vaixell, tren o camió i, salvant les seves exigències específiques de pes i dimensions, també per via aèria.
Tal varietat i, dins de les seves classes, tal uniformitat fan del contenidor l'equip bàsic per al transport combinat o intermodal i ha suposat una repercussió favorable en els costos de les mercaderies transportades, en conseqüència també d'una millor explotació dels mitjans.
Per exemple, costos d'envasos i embalatges; disminució de danys o perdudes, sobretot per robatori; reducció de despeses de manipulació i, en el que més concerneix al mitjà de transport millor utilització de la seva capacitat i del temps necessari per a les operacions portuàries o de les terminals que es tracti, tot la qual cosa repercuteix naturalment en els nolis resultants i de manera apreciable en els costos del segur que afecten als uns i els altres.
La càrrega d'un contenidor pot ser completa, FCL, i realitzar-se al domicili del carregador o exportador o ben parcial, LCL, i tenir lloc en el dipòsit de containers de la companyia transportista o en el de l'agent de càrrega consolidada.
En aquests casos aquest agent sol expedir, si se li sol·licita, un coneixement d'embarcament de transitori.
- El contenidor, d'acord a les normes internacionals ISO, es defineix com un element de l'equip de transport que compleix amb les següents disposicions:
a) Les seves característiques són de caràcter permanent, sent prou resistent per permetre el seu ús continuat.
b) Està proveït de dispositius que faciliten la seva manipulació i transbord d'un mitjà a un altre de transport.
c) El disseny facilita la seva càrrega/descarrega.
d) Facilita el transport de mercaderies sense ruptura de càrrega.
e) Té un volum interior mínim d'1 m3 (35,3 peus cúbics).
L'element principal de càrrega d'un contenidor és un marc que consisteix és una estructura d'acer en forma de galleda.
- Les altres parts com les parets i el sostre poden estar fets de diferents materials.
a) Làmines d'acer corrugat.
Aquestes estan protegides de la corrosió mitjançant pintures o processos similars.
El cost i els avantatges dels contenidors d'acer fan que sigui el més comú.
Un 85% dels contenidors actuals en servei estan fets d'acer.
Les parets dels contenidors d'alumini poden estar fetes d'alumini pur o amb un folro contraxapat interior.
Aquests són llisos i acabats amb reblons.
Les portes dels contenidors estan fetes d'un contraxapat de metall consistent en un contraxapat de fusta recobert per plaques de metall adherides a banda i banda.
En cada cantonada el contenidor posseeix unes estructures d'acer en forma de daus.
Aquests daus posseeixen diverses funcions: ajuda en el trincatge del contenidor, de base a les peces que uneixen els contenidors quan estan un damunt de l'altre i finalment com enganxi per a les grues.
Els embuatats d'un contenidor han de ser particularment forts, ja que és un treball fonamental d'aquests absorbir les forces quan un contenidor es posa damunt d'un altre.
Les parets externes deuen estar dissenyades per resistir un pes de 0,4 la càrrega útil autoritzada.
Les parets laterals han de poder resistir un pes de 0,6 vegades la càrrega útil autoritzada.
En el cas del sostre aquest ha de suportar una càrrega de 200 Kg en una superfície de 600 x 300 mm, això és el pes de dues persones una al costat de l'altra.
La IMO permet amuntegar un total de sis contenidors un damunt de l'altre.
Encara que el disseny dels nous contenidors permet amuntegar fins a 8 contenidors, informació que ha de ser visible en una placa en l'exterior del contenidor.
En la bodega es pot donar el cas que s'amunteguin de nou a deu altures.
Els contenidors posseeixen unes obertures exteriors en el sòl, que creuen el contenidor transversalment que permet als toros hidràulics introduir les pales per poder transportar-los per la terminal.
Aquestes obertures en alguns casos solament es poden usar en el cas que el contenidor aquest buit.
Si és aquest el cas es marcarà d'una manera visible al costat de l'obertura.
Les barres del toro no han de ser massa curtes, ja que sinó aquestes poden avariar el sòl.
També hi ha contenidors que posseeixen un canal inferior, aquest simplement serveix per poder col·locar el contenidor sobre un xassís especial.
- Avantatges: Evita la manipulació en les terminals de transbord o intermèdies, permetent menys saquejos, deterioracions i menor despesa d'embalatge.
Permeten obtenir per tant, primes se segurs més favorables.
Són més segurs per la seva resistència davant contratemps.
Major productivitat laboral, es resumeix en importants estalvis de temps en la càrrega i descàrrega.
És necessària menys mà d'obra, i la uniformitat de les tasques redueix al mínim la necessitat d'operaris amb formació tècnica.
Optimització de l'espai en la manera de transport ja que poden apilar-ne.
La utilització del contenidor com a element de transport ha estat determinant per al transport multimodal o transport combinat.
És possible el transport de porta a porta implantant la carta de port directe.
Es redueixen les gestions administratives i de paperassa, així com els costos de magatzematge i inventari, accelerant el intercanvi de materials.
Existeixen diferents contenidors per a cada tipus de mercaderia, aconseguint transportar una àmplia gamma de mercaderies per contenidor.
S'adapten al vaixell o remolc segons el tipus de transport utilitzat per al seu trasllat.
La constant homogeneïtat de la càrrega fa que puguin utilitzar-ne inversions de capital a llarg termini.
- Inconvenients: No totes les mercaderies són aptes per a aquesta unitat de càrrega, o el seu cost de transport pot ser menys competitiu transportant-les en el contenidor.
Requereixen d'una gran inversió inicial de capital per començar un transport per contenidors:
El seu equipament, instal·lacions en les terminals…
És necessari completar la càrrega del contenidor per tenir una total rendibilitat del seu ús, la utilització d'aquest ha de ser a gran escala.
No sempre els contenidors van plens a la seva destinació; comporta una pèrdua considerable de rendibilitat.
El receptor no sempre té els mitjans adequats per a una correcta manipulació del contenidor.
La majoria dels tipus de contenidors disposen de dues portes amb mitjans permanents de tancament.
Els elements de les portes no es poden desmuntar des de l'exterior, per tant quan el contenidor s'ha tancat, es col·loquen un o diversos precintes de seguretat per verificar que el contenidor no ha estat manipulat.
Aquests precintes de seguretat, tenen una numeració que sol incorporar-se als coneixements d'embarcament de manera que quan el contenidor arriba a destinació, es comprova que la numeració del precinte que consta en la documentació, coincideixi amb la del precinte que presenta el contenidor.
De no ser així tindrem la sospita que el contenidor pot haver estat manipulat.
Al mercat trobem diferents classes de precintes, des del filferro prim segellat amb plom, precintes de plàstic, gruixuts precintes de filferro i potser els més utilitzats, els anomenats steadyseal, aquests precintes consten de dos cossos els quals s'introdueixen un dins de l'altre i amb una lleu pressió el contenidor queda segellat.
Des del punt de tancament seran necessaris més de 2.000 quilograms per trencar-ho.
En les terminals portuàries per des precintar els contenidors s'han d'utilitzar grans tenalles.
La companyia naviliera, col·locarà en origen el seu propi precinte al contenidor.
En ocasions també el carregador pot col·locar el seu precinte de seguretat, amb el que poden veure's en les terminals d'origen, contenidors amb dos precintes.
Una vegada el contenidor ha estat descarregat del vaixell, un estibador comprova que el precinte que mostra el contenidor coincideixi amb el precinte que consta en un llistat que li ha estat facilitat.
Tot seguit l'estibador col·loqués el precinte de la terminal.
Quan la Duana Autoritza dóna l'autorització de sortida de la mercaderia, es posarà un nou precinte normalment de filferro i plom en el qual apareix el segell de la Duana.
Les regles a seguir seran les previstes en el CSC i les del CPS.
- Com poden ser:
a) Els contenidors seran estibats de forma longitudinal preferentment, tant en les bodegues com sobre coberta.
b) El nombre de contenidors que es carregarà tindrà en compte les pressions exercides en les escotilles i cobertes.
c) Abans de procedir a la càrrega ha d'inspeccionar l'estat del contenidor.
d) Els contenidors no han de sobresortir dels costats del vaixell.
e) Es estibar de tal manera que permetin el pas normal de la tripulació per a realitzar les operacions necessàries del vaixell.
f) S'han de estibar els contenidors tenint en compte la resistència dels punts de subjecció.
g) Quan s'apilin contenidors s'han d'usar entre ells dispositius de fixació.
h) Els contenidors de la tongada inferior quan no descansin sobre dispositius d'apilament, hauran de descansar sobre taulons que reparteixin la pressió de la càrrega uniformement sobre la superfície d'estiba.
i) Tots els contenidors han d'estar ben subjectes de manera que no puguin bolcar ni lliscar.
j) Les trinques han de ser de cable d'acer o cadena i els puntals de fusta no han de superar els 2 metres de llarg.
k) Depenent del pes del contenidor es trincarán aquests de forma diferent.
l) En centre de gravetat ha d'estar en el pla longitudinal el més al centre possible del contenidor i en el pla vertical el més baix possible. Els pesos han de ser distribuïts amb certa uniformitat.
m) Per evitar que la càrrega s'ensorri en obrir les portes, pot ser necessari protegir la càrrega fusta d'estiba travessada, xarxes o trinques.
n) Han de prendre les precaucions necessàries per evitar que es produeixin vessaments a l'interior del contenidor, així com evitar l'efecte de condensació.
o) No s'han de barrejar mercaderies humides amb mercaderies seques, ni les que desprenen fortes olors amb les que puguin ser danyades per aquestes olors. Càrregues polsoses no poden sobreposar-se a càrregues que poden ser danyades per les pols d'aquestes.
Avui dia són pocs els vaixells que utilitzen mitjans de descàrrega propis, ja que el vaixell portacontenidors es va idear per estar el mínim temps possible en port, només els vaixells que carreguen o descarreguen en països poc desenvolupats disposen de mitjans propis de càrrega - descàrrega, el que siguin les terminals les que disposin de mitjans per a la descàrrega permet una descàrrega més ràpida, segura i més ràpida renovació dels mitjans de càrrega que si fossin aquests solidaris al vaixell.
contenidor aeri
Contenidor especial que permet efectuar un dispositiu unitari de càrrega específic perquè la seva estructura pot adaptar-se a la de l'avió que el trasllada.
contenidor alt
Qualsevol contenidor amb una altura major de 102 polzades.
contenidor amb obertura de paret
Aquest tipus de contenidor té almenys una paret lateral que pot ser totalment oberta.
contenidor amb obertura en el sostre
Aquests contenidors poden ser carregats emprant un o més mètodes per a obrir la totalitat o part del sostre.
contenidor amb temperatura controlada
Els contenidors refrigerats més habituals, també anomenats Reefer contenidors, ofereixen una temperatura controlada des -25ºC a + 20º C., amb una tolerància de +/- 2ºC.
Aquest tipus de contenidor va equipat amb un motor nevera, que depèn sempre d'una font d'energia externa per al seu funcionament. Tots els elements de transport que participen en la cadena de transport del contenidor reefer, que nosaltres gestionarem per al transport de la seva mercaderia, disposen d'aquestes fonts d'energia exterior.
contenidor amb tendal
Aquest tipus de contenidor té els seus costats, sostre o els seus extrems totalment coberts amb una lona impermeable, no obstant això els costats són verticals.
contenidor base
Plataforma amb superestructures en gàbia. ISO Núm 67.
contenidor box rate
Nivell de nòlit marítim bàsic per contenidor aplicable a la classe corresponent a la mercaderia en lloc de fer-lo per les tones efectives de càrrega dintre del contenidor.
contenidor calefactor
Contenidor construït amb parets aïllades, incloent porta, pis i sostre, quan els hi ha.
Està equipat amb un aparell calefactor que és capaç d'elevar la temperatura dintre del contenidor i d'aquí des d'ara mantenir-la d'acord amb les condicions requerides.
contenidor calorífic
El contenidor calorífic, és un contenidor isotèrmic i, posseeix un sistema de calefacció per a mantenir o augmentar la temperatura de la mercaderia.
contenidor cilíndric o tank
Expressió anglesa que significa: Són els contenidors especialment construït per a l'implico de masses líquides, polvoritzades o de gasos.
Aquests estanys es recolzen en un marc de construcció enreixada i amb longituds de 20, 30 o 40 peus.
contenidor cisterna
Aquests contenidors estan destinats al transport de càrregues líquides i gasos.
Se solen construir d'acer però sempre dissenyats segons la classe de producte que vagin a transportar.
El tanc o cisterna va dins d'una estructura d'acer que s'ajusta a les mesurades ISO.
Els contenidors cisterna poden ser de 20' o 40'.
Un factor molt important a tenir en compte quan es tracta amb contenidors cisterna, és l'apartat de la neteja de la cisterna.
És imprescindible sobretot quan un mateix contenidor s'utilitzi per al transport de líquids de diferents característiques, efectuar una neteja després del buidatge, per no contaminar el nou producte a transportar.
Cal tenir en compte que la vàlvula de buidatge quedi neta màxima tenint en compte que una poca quantitat del producte anterior pot contaminar la totalitat de nou producte introduït en la cisterna.
En un dels dos extrems, el contenidor té disposat un petit cilindre metàl·lic estanc a l'aigua en el qual es pot introduir informació del producte transportat, certificats de seguretat, neteja, etc.
contenidor combinat
Un recipient dissenyat i construït per a acomodar maneres alternatives de maneig de càrregues.
contenidor d'acer
Té usualment una configuració nervada, o té una construcció de doble revestiment si és usat sense pals secundaris.
Per a eliminar transpiració, és usada fusta terçada o altre material de revestiment necessari.
contenidor d'automòbils
Contenidor tancat o obert, equipat per a subjectar automòbils, ja sigui inclinats per a una millor utilització d'espai, o ordenats en fileres.
contenidor d'escombraries mòbil
Contenidor convenientment dissenyat, proveït de rodes, destinat a l'emmagatzematge temporal de residus i equipat amb una tapa.
contenidor d'obertura lateral
Contenidor de 20 i 40 peus amb portes als costats, tendals o contrafinestres, és a dir, que pot ser obert completament per un o dos laterals.
contenidor de bestiar
Contenidor parcialment obert, equipat amb barres, caixes i encofrat per a l'especial transport de bestiar.
contenidor de caixa o tancat
És un contenidor de grandària gran tancat per tots els seus costats.
Més específicament el terme, denota un contenidor tancat amb portes només en la part posterior.
contenidor de càrrega a orri
Qualsevol contenidor que per la seva característica de disseny -carregament per porta lateral, porta terminal, o sostre- permeti carregar a orri els materials.
contenidor de càrrega menys plena
Només contempla càrrega en vaixell, no contempla serveis d'estiba ni desestiba.
contenidor de carrega seca
Recipient metàl·lic reutilitzable de dimensions normalitzades generalment vuit peus d'alt i vint de llarg per al transport de mercaderies que no són liquides.
contenidor de consolidació
Contenidor destinat a contenir mercaderies agrupades per consolidació a fi de trametre-les a una mateixa destinació.
contenidor de costat obert
El contenidor de costat obert, especialment indicat per a aquella mercaderia la dimensió de la qual impedeix que es carregui per les portes dels contenidors.
S'utilitza en la càrrega i descarrega en les vies mortes del tren.
Està construït bàsicament en acer.
contenidor de costats enreixats
Se'n diu del contenidor obert amb almenys un costat compost d'elements amb obertures entre ells.
contenidor de dipòsit per a càrrega a orri
És un contenidor de tapa oberta, amb o sense coberta tova, amb l'interior construït com una safata dura per a càrrega a orri per a ser descarregat o bolcat.
contenidor de font radioactiva
Recipient d'una font encapsulada que no constitueix part integrant de la font sinó que s'empra per al seu transport, manipulació, etc.
contenidor de plataforma
El contenidor de sostre obert, s'usa per a carregar mercaderies que sobrepassen les mesures habituals, tals com maquinària, cables, bidons de petroli, bombones de gas, bobines d'acer i metall, vehicles pesats i fustes del bosc, entre unes altres.
Aquest contenidor s'usa per a emmagatzemar aquella càrrega inadequada per als tipus de contenidors a causa de les seves dimensions.
És d'acer i consta d'una plataforma i dues testers a manera de mampares que poden abatre's.
contenidor de porta lateral
Contenidor tancat amb porta del darrere i almenys una porta lateral.
contenidor de sostre obert
El contenidor de sostre obert, és ideal per a grans peces que no caben en el contenidor a pel costat, tals com maquinària, grans cristalls o marbres i fustes.
Son d'acer.
contenidor de sostre re movible
Contenidor de 20 i 40 peus l'estructura admet la possibilitat que el sostre sigui obert i permetre, d'aquesta forma, la introducció o extracció d'una mercaderia a través del mateix.
container de tendal
Container amb cobertes de lona impermeable o costats removibles en comptes de parets laterals o parets laterals i sostre.
El seu propòsit és el fàcil accés a la càrrega per un mecanisme de maneig mecànic des d'ambdós costats.
contenidor desmuntable
Contenidor armat de manera que les seves parts principals són desmuntables o estan unides per frontisses, amb el propòsit de reduir el volum per a transportar quan està buit.
contenidor dry
El dry contenidor, és el tipus de contenidor més utilitzat, és un contenidor tancat i estanc a l'aigua i a la llum.
Al mercat es troben contenidors dry container d'una longitud de 20' 0 40'.
Aquest tipus de contenidor consta d'una estructura d'acer recoberta per xapa d'acer.
El sòl del contenidor esta cobert per taulons o taulers de fusta, els quals estan cargolats sobre unes bigues transversals d'acer.
En la part posterior el contenidor té disposades dues portes per al seu ompliment-buidat, aquestes portes ocupen tota l'amplària del contenidor.
El muntatge de tots els elements de les portes, esta realitzat de tal forma que aquests no puguin ser manipulats des de l'exterior.
El dry container esta dissenyat per al transport de tot tipus de mercaderies, en principi amb el seu propi envàs, estructures, maquinària, etc. amb dimensions apropiades per la seva transport en aquest tipus de contenidor.
En l'actualitat aquests contenidors, tant els de 20' com els de 40' tenen un pes brut màxim de 30.480 quilograms.
Dins dels dry containers existeix una varietat que són els high cube (contenidors de gran cubicació) la diferència del qual amb els anteriors és una major altura, la qual cosa permet estibar en el seu interior fins a un 13% més de mercaderia.
Per consegüent d'això es dedueix que és un contenidor idoni per al transport de mercaderies de poc pes i molt volum
contenidor dry bulk
Expressió anglesa que significa: Contenidor per a transportar càrrega seca a orri, aquesta especialment construït per a implicar productes en pols o pulverulents.
contenidor dry van
Són els contenidors estàndard, coneguts també com a contenidors secs, tancats hermèticament i sense refrigeració o ventilació.
És un contenidor propici per portar productes que han de conservar-se sota condicions seques.
Aquest tipus de contenidors ha de tenir una capa impermeable que impedeix el traspàs de l'aigua, ja que si es filtra el producte pot danyar-ne.
És el més utilitzat per a càrrega general i està disponible en longituds de 20 i 40 peus.
contenidor en servei de casa a moll
Contenidor carregat en terra però descarregat en el moll del port de destinació.
contenidor ergonòmic per transportar líquids
Contenidor ergonòmic per transportar líquids, comprenent una obertura de distribució o abocament, una aixeta per distribuir el producte i que és cobert per un tancament i una pluralitat de parets, on una primera d'aquestes parets té una estructura de superfície esperà no uniforme per recolzar aquest tancament.
Un contenidor ergonòmic i facial d'usar per líquids, tals com a detergents per treball pesat suavitzants de teixits i similars.
En una primera propietat de la invenció, el contenidor inclou una obertura de distribució, un tancament i una pluralitat de parets.
Almenys una de les parets inclou una superfície no uniforme estructurada de manera que el tancament de l'obertura de distribució es pot disposar sobre la superfície quan el contenidor aquesta en el seu posició de distribució, en una àdhuc preferida propietat de la invenció, la superfície no uniforme aquesta gravada a l'aigua forta, preferiblement mitjançant gravat en el mol d'en el qual es forma una paret.
La superfície no uniforme vas agafar a retenir la copa graduada en la paret tot i que la paret consti d'un material com termoplàstic el qual fomentaria, d'una altra forma, el lliscament del tancament en la paret en el cas de qualsevol moviment del contenidor.
En una altra preferida propietat de la invenció, la paret superior del contenidor inclou una ventilació, una tapa de la ventilació formant un tancament per la ventilació, un rosteix, una obertura per a l'abocament i un tancament per a l'abocament cobrint l'obertura per a l'abocament, les superfícies superiors són, generalment paral·leles i l'altura de les superfícies superiors de la tapa de la ventilació i el tancament per a l'abocament estan en una polzada dins de l'altura de la superfície superior del rosteix.
contenidor estàndard 20 peus
- Dimensions:
a) Llarg = 5.90 metres.
b) Altura = 2.35 metres.
c) Ample = 2.37 Metres.
d) Volumet = 33.333.000 cm cúbics. = 33 metres cúbics.
contenidor estàndard 40 peus
- Dimensions::
a) Llarg = 11.80 metres.
b) Altura = 2.35 metres.
c) Ample = 2.37 Metres.
d) Volumet = 67.333.000 cm cúbics. = 67 metres cúbics.
contenidor especial
Contenidor especialment dissenyat i construït per al transport de tipus especials de mercaderies.
contenidor flat
Expressió anglesa que significa: Contenidor l'estructura del qual consisteix en una base rectangular plana ajustada amb pals als xamfrans.
contenidor flat rack
Són els anomenats contenidors plataforma.
El flat rack és una unitat oberta i s'utilitza per al transport de càrregues sobre dimensionades.
Les parts frontal i posterior del contenidor solen ser abatibles, amb aquesta característica i si en tipus de mercaderia transportada ho requereix, amb dos o fins i tot quatre flat racks es pot improvisar una gran plataforma per al transport per exemple d'un iot de luxe o grans estructures metàl·liques.
Igual que l'open top el flat rack, a causa de les característiques de la càrrega transportada, ha d'estibar-ne en zones concretes del vaixell, per tant el noli serà superior al d'un contenidor dry box convencional.
L'avantatge de transportar càrrega en contenidors flat rack resideix bàsicament en l'ús de solament un trincat i també en la velocitat de la càrrega i descàrrega de la mercaderia.
Poden ser de 20 o 40 peus.
S'empren per a càrregues atípiques i paguen suplements de la mateixa manera que els open top.
contenidor flexi-tank
En els últims anys han aparegut al mercat del transport de mercaderies en règim multimodal, unes borses de goma o similar l'objecte de la qual és el de contenir líquids i que es coneixen amb el nom de flexi-tank.
Els flexi-tanks tenen la possibilitat de ser transportats dins de contenidors dry box amb l'avantatge que el líquid transportat i el flexi-tank sempre que el transport no sigui considerat com a mercaderia perillosa, es tractarà, com un transport en contenidor dry box corrent, tant en el que fa referent al transport com en el noli.
Com a conclusió podem dir que el transport del líquid sortirà més econòmic en un flexi-tank que en un contenidor cisterna o tanc.
El flexi-Tank sol tenir una capacitat d'uns 24 metres cúbics.
Els flexi-tanks estan constituïts per una gran borsa en la fabricació de la qual s'utilitza una àmplia gamma de materials com a cautxú, polièster etc. i d'una vàlvula d'ompliment/buidat.
Quan es transporten plens, dins d'un contenidor dry box de 20', entre el flexi-tank i les portes es col·loca una mampara en sentit transversal d'aproximadament d'un metre de altura que realitza la funció de reptin de la borsa quan les portes del contenidor estan obertes.
Aquesta mampara sol ser de fusta, planxa d'acer, etc.
En els contenidors de 20' els flexi-tanks tenen una capacitat de càrrega de fins a 21,5 tones de líquids com vins, olis i altres productes de baix risc.
Els contenidors transportant flexi-tanks, han d'indicar en les portes mitjançant etiquetes adhesives, advertint que tipus de contingut és el que s'està transportant i del risc de la seva incorrecta manipulació.
És molt important realitzar una meticulosa inspecció al contenidor on s'ha de disposar el flexi-tank.
En aquesta inspecció es posarà molta atenció a la presència de estelles de fusta procedents de la fusta del sòl del contenidor o a possibles elements punxants en panells o altres elements estructurals del contenidor.
És per això que s'aconsella que els contenidors utilitzats per al transport de flexi-tanks siguin el més nous possible.
contenidor frigorífic
En l'actualitat és notable el increment de transport de mercaderies congelades, refrigerades o amb atmosfera controlada.
Aquest tipus de transport es realitza mitjançant l'ús de contenidors frigorífics o reefers.
Aquests contenidors poden ser de 20' o 40', són contenidors cars de construcció i de manteniment.
Els contenidors frigorífics poden mantenir les mercaderies fins a temperatures de menys 30º C.
En la fabricació d'aquests contenidors, s'utilitza l'alumini per a la construcció de la estructura, acer inoxidable per als panells interns, fibra de vidre o alumini per els panells exteriors i escumes d'alta expansió com a element aïllant de la temperatura.
Al marge de l'estructura del contenidor, els contenidors frigorífics tenen disposats en la part frontal un equip de fred que aporta la temperatura de manteniment durant el transport.
L'equip de fred no és un equip autònom, per tant sempre precisa estar connectat a la xarxa elèctrica o a un generador perquè pugui aportar la temperatura requerida durant el transport.
Per a una bona circulació de l'aire dins del contenidor i que la mercaderia transportada es rebi en bones condicions, serà necessari efectuar una correcta estiba procurant no deixar grans espais buits entre palets o caixes i remuntant l'estiba fins a la línia vermella de màxima altura de càrrega que aquests contenidors tenen pintada o adherida en els panells laterals interns.
En els contenidors més antics, el sistema de control extern de temperatures, es realitza mitjançant la lectura d'una gràfica impresa en un disc de cartró, col·locat en un petit armari metàl·lic disposat en la part exterior de l'equip de fred.
La part davantera del armari està formada per una porta i una finestra de cristall perquè en tot moment es pugui controlar la temperatura.
La porta una vegada tancada i amb el disc instal·lat, es precinta amb un segell de seguretat perquè la gràfica no pugui ser manipulada.
Per poder realitzar un bon control dels contenidors, durant la fase de transport per mar, els contenidors frigorífics solen anar estibats en la coberta principal del vaixell, en una zona reservada de fàcil accés, on es disposen els sistemes de connexió entre el contenidor i el vaixell.
Els discos de cartró una vegada instal·lats dins de l'armari, giren mitjançant un mecanisme de rellotgeria, que fa donar al disc una volta completa cada 30 dies.
- En el disc existeixen diverses caselles on s'inclouen les següents dades:
a) Nombre del contenidor.
b) Data d'ompliment.
c) Port de càrrega.
d) Port de descàrrega.
e) Temperatura de manteniment.
f) Nom del vaixell que realitza el transport.
g) Nombre de viatge.
En l'actualitat s'està incorporant un sistema digital de control de la temperatura, aquest sistema rep el nom data loger i es basa en un xip electrònic que emmagatzema la temperatura en tot moment.
Per obtenir la informació de les temperatures de manteniment subministrades durant tot el transport, caldrà connectar un ordinador al equip de fred del contenidor accedint d'aquesta manera a la informació.
Per poder tenir coneixement durant la fase de transport per mar, del bon funcionament dels contenidors, aquests tenen un tauler de control amb llums pilot.
Quan la navegació s'efectua en condicions adverses de mar i vent o els contenidors estan estibats a dues o tres altures de vegades es fa difícil la comprovació del sistema.
És freqüent que, o bé el carregador o receptor, al marge dels diferents sistemes de control de temperatura, pel seu compte introdueixin dins del contenidor, adossat a un palet o a una de les caixes transportades, un o diversos petits dispositius, aproximadament de la grandària de mitja caixa de sabates.
Aquest dispositiu, consta d'un mecanisme de rellotgeria i un termògraf amb un equip sensor, una plomí i un paper enrotllat en un cilindre on queda plasmada la temperatura administrada.
Tot el conjunt queda precintat i el nombre de precinte es pot adjuntar a la documentació que empara al contenidor.
Al mercat hi ha diverses empreses que fabriquen aquest tipus d'instruments mesuradors de temperatura, potser la més coneguda és el ryan pel que és un costum generalitzat que a tots els aparells, encara que siguin de diferents fabricadors se'ls coneix amb el nom de ryans.
Una vegada els contenidors frigorífics hagin estat descarregats del vaixell, són immediatament connectats a la xarxa en una zona que la terminal té preparada per a això (zona de reefers).
Durant la permanència del contenidor en la terminal, a l'espera de ser lliurat al receptor, a igual que en el vaixell, també es realitzessin controls periòdics per part de personal de les terminals, a fi de verificar el bon funcionament de l'equip de fred de contenidor.
Si es volen obtenir temperatures de zones concretes del contenidor, la majoria dels contenidors tenen dos o tres sensors o termocoples, els quals estan units a uns cables.
Els extrems d'aquests sensors es col·loquen directament en la mercaderia transportada (es claven literalment en la càrrega, si aquesta ho permet), donant una lectura en una zona concreta del contenidor.
- La forma més usual de col·locar els sensors o termocoples és la següent:
a) El primer sensor es col·loca a un terç del contenidor a partir de la part frontal i a un terç de l'altura de la càrrega a partir de la part baixa de l'estiba.
b) El segon sensor es col·loca a un terç de les portes i a un terç de l'altura de la càrrega explicat des de la part alta de l'estiba.
c) Els dos sensors es col·loquen sempre que sigui possible en la línia de crugia del contenidor.
d) Quan els sensors amb els filferros no s'utilitzen, es guarden en un petit armari que tenen els contenidors en la part interior frontal.
e) Els contenidors frigorífics poden transportar qualsevol tipus de mercaderies que requereixin una temperatura de manteniment de fins a -30º C.
f) És usual que en aquests contenidors es transportin gairebé tot tipus de fruites i verdures, carns, peixos, mariscs, flor tallada, plantes ornamentals, productes farmacèutics, gelats, etc.
g) En l'actualitat s'utilitza amb més freqüència en el transport de fruites i verdures, la qual cosa es coneix com a atmosfera controlada.
h) L'atmosfera controlada serveix per a frenar el metabolisme de les fruites i les verdures, mantenint d'aquesta forma al màxim la seva qualitat.
i) L'atmosfera controlada, consisteix a mantenir el producte en un ambient pobre en O2 i ric en CO2, complint al mateix temps els requisits següents:
j) Aplicar en fruits recol·lectats en l'estat de maduresa òptim, el qual serà diferent en funció a la destinació del producte (conservació a curt o llarg termini).
k) Refrigerar immediatament el producte a la temperatura de manteniment.
l) Connexió ràpida de l'atmosfera de manteniment.
m) Correcta regulació i composició de l'atmosfera.
Per exemple, els nivells d'O2 i CO2 recomanats en poma i peres varien entre un 3 i 4% i entre un 2 i 5%, respectivament.
contenidor gàbia
Es tracta de contenidors amb costats, o costats i sostre, de costats i extrems, composts per reixetes, malles o enreixat.
contenidor graner
El contenidor graner, és un contenidor tancat, amb uns orificis en les seves portes que s'obren per a connectar mànegues i introduir càrrega a orri seca, com productes químics, granulats i mercaderia en pols diversa, fertilitzants, ciment, farina, llet en pols, sucre i sal.
Es construeixen amb fibra de vidre i acer.
contenidor iglú
Tapa de material resistent que es col·loca sobre una paleta i que subjecta la mercaderia dipositada en aquesta.
L'aprofitament d'espais és màxim per estar aquesta tapa adaptada al contorn interior de l'avió.
Quan tapa i paleta formen una mateixa peça al conjunt se li denomina iglú estructural.
contenidor inactiu
Un contenidor amarrat o bloquejat que està esperant ús, reparació o despatx.
contenidor intermedi per envasat a granel
Sistema d'embalatge, generalment retornable, amb una capacitat entre 250 i 3.000 litres.
contenidor intermodal
Contenidor dissenyat per a ser expedit per diversos mitjans de transport.
Per exemple, FF.CC., carretera, via fluvial, etc.
contenidor isotèrmic
El contenidor isoterm, és un contenidor tancat amb les seves cares protegides amb aïllaments tèrmics.
La part exterior i interior dels panells sol ser de fibra de vidre, a partir d'aquí trobem capes de poliuretà expandit i encenall de suro.
Per mantenir la temperatura interior se solen utilitzar conductes de ventilació del vaixell, per tant la diferència més important en relació amb els contenidors frigorífics, és que els isoterms no porten adossats equips de fred.
Aquests contenidors estan proveïts de dues preses, una d'aire fred, el qual és subministrat pel vaixell i una altra de s alida d'aire calent.
Un mètode usual per refredar l'aire és utilitzant gas Freón -22.
També se sol utilitzar gas carbònic solidificat conegut també com a gel sec.
contenidor lacti
Qualsevol recipient per a l'emmagatzematge de la llet crua de vaca.
- Es consideren els següents tipus de contenidors:
a) Tanc en fred: Recipient d'emmagatzematge de llet per al seu lliurament, situat en una explotació o vinculat.
b) Cisterna: Recipient emprat per al transport de llet en vehicles de tracció a motor o remolcs.
c) Sitja: Recipient d'emmagatzematge de llet ubicat en els centres de recollida o centres de transformació.
contenidor load
Les càrregues són embarcades, estibades i explicades en el contenidor, per compte i responsabilitat de la línia naviliera. L'operació abans descrita, s'efectua en el lloc designat per la companyia naviliera.
contenidor mecànicament refrigerat
Contenidor mecànicament refrigerat amb equip individual, compost de parets aïllades (incloent portes, pis i sostre), proveït d'equip de refrigeració separat ja sigui mecànic o d'absorció, capaç de baixar la temperatura interna d'un contenidor i mantenir la constant, d'acord a les condicions estipulades.
contenidor metàl·lic
Els contenidors metàl·lics, com els estàndard, però sense tancar hermèticament i sense refrigeració.
Empleats comunament per al transport de residus i escombraries per carretera.
contenidor no desmuntable
Contenidor de constitució rígida, els components de la qual no poden ser desmuntats o desarmats.
contenidor open
Contenidor amb costats i/o extrems de barres, enreixats, emmallats o deixats enterament oberts, amb o sense sostre.
contenidor open side
És un contenidor convencional que presenta un o els dos costats oberts poden ser de 20' o 40'.
Aquest contenidor té la possibilitat de ser carregat pels costats amb mercaderies que tinguin difícil accés per les portes posteriors.
Els costats es poden tancar amb portes o bé amb lones.
contenidor open top
El contenidor open top, ho trobem amb longituds de 20' o 40' i a diferència del dry container, l'open top en comptes de tenir en el sostre planxes rígides d'acer té una lona plastificada mòbil, aquesta lona es recolza en uns baos desmuntables, disposats transversalment en la part superior del contenidor
El contenidor open top s'utilitza per al transport de mercaderies que pel seu volum o formes no poden ser transportades o introduïdes per les portes d'un contenidor convencional.
El tipus de càrrega transportada en contenidors open top, sol ser càrrega que queda fora de les mesurades ISO, sobresortint en altura com a estructures metàl·liques o maquinària.
La lona plastificada que cobreix el contenidor és relativament fràgil, sobretot si tenim en compte que ha de protegir estant en contacte directe amb parts tallants o punxants de les mercaderies transportades que sobresurten per la part superior del contenidor.
Al mercat es troben lones d'inferior qualitat, per tant més econòmiques, conegudes amb el nom de lones d'un sol viatge, que com el seu nom indica i a causa del seu baixa qualitat, després d'un servei caldrà reemplaçar-la per una altra.
La lona es fixa a la estructura superior del contenidor mitjançant unes anelles metàl·liques col·locades en la part alta dels laterals del contenidor, les anelles s'introdueixen en unes obertures disposades en la part exterior de la lona.
Una vegada passades les anelles per les obertures del tendal, es passa un cable per les anelles.
Aquest cable rep el nom de cable TIR i la seva característica més important és que una vegada col·locat no pot ser manipulat sense que es detecti aquesta manipulació.
A causa que aquests contenidors solen transportar mercaderies que sobresurten en altura, i que per sobre d'ells no es pot estibar un altre contenidor, solen pagar un noli superior al d'un contenidor convencional.
Una varietat del contenidor open top, és el contenidor open top de mitja altura que es sol utilitzar per al transport de mercaderies d'un alt factor d'estiba, com poden ser planxes metàl·liques, lingots, bidons pesats, etc.
contenidor Pier
Contenidor omplert en zona portuària amb personal d'estiba, per conveniència de l'armador o vaixell.
contenidor per al transport càrrega a orri
Aquest tipus de contenidor s'utilitza per al transport de mercaderies a orri no líquides.
És un contenidor convencional amb la particularitat que en la part superior, el contenidor té uns registres o obertures, 3 en els contenidors de 20' i 6 en els de 40', les quals es utilitzen per a l'ompliment del contenidor.
En la part davantera i la part posterior té disposats dos registres utilitzats per a la descàrrega o buidatge del contenidor.
Cadascun dels registres esta preparat perquè se li pugui col·locar un precinte de seguretat.
La descàrrega o buidatge del contenidor se sol efectuar per gravetat, per la qual cosa el contenidor s'haurà de inclinar, utilitzant plataformes hidràuliques dissenyades especialment per a això.
contenidor per balses salvavides
Recipient destinat al transport de la balsa salvavides.
contenidor de plataforma
Les Plataformes són contenidors sense sostre ni parets.
Les plataformes s'usen per carregar tot tipus de mercaderies, des de mercaderies palatalitzades fins a maquinària.
Aquests equips estan disponibles en 20 i 40 peus.
contenidor ple de càrrega
Enviament d'un contenidor ple.
contenidor plegable
És un tipus de contenidor amb la part superior i costats amb frontisses, dissenyat per a ser plegat quan es transporta desocupat, ocupant només una cambra del seu volum habitual.
També s'aplica als contenidors que poden ser desarmats quan s'emmagatzemen o es transporten buits.
contenidor refrigerat
Contenidors de 20 i 40 peus amb equipament i tecnologia de cadena de fred incorporada, pròpia o subministrada externament, l'estructura està especialment construïda per a conformar un ambient interior que admet i manté temperatures a nivell de congelació.
contenidor sense sostre
Contenidor que no disposa de sostre rígid, el que permet carregar mitjançant grues i cobrir-lo amb una coberta flexible i mòbil, com una lona de plàstic reforçat o una xapa rígida desmuntable, per exemple. Pot tenir portes en els panells frontals o laterals, i resulta especialment útil per a grans càrregues, com vidres, marbres, material de construcció, fusta o maquinària de gran volum.
contenidor ship
Nau especialment equipada per al transport de contenidors.
les bodegues consisteixen en compartiments als quals els contenidors poden ser baixats i amuntonats, d'acord a la capacitat del vaixell.
contenidor sitja
Contenidor obert o amb lona, amb parets sòlides o gàbia, que mesura 1,2 o 1,3 m d'alçada, i que transporta minerals o materials semielaborats.
contenidor super ventilat
Contenidor amb ports de ventilació en els costats o laterals, utilitzats per mercaderies que generen calor o requereixin protecció enfront de danys per condensació (suar).
Alguns també tenen ventiladors d'aire que els augmenta l'eficiència (hiperventilats).
El contenidor de 20' d'aquest tipus, és capaç de carregar fins a 21.750 kg.
contenidor tank
Container en forma cilíndrica per carregar fluids. Ccitat entre 19.000 i 23.000 litres. Tenen un maneig i un tipus de reparació especialitzat.
S'empra per a transportar granels líquids (oli, plàstics, resines, làtex, llet, cervesa, vi, aigua mineral, etc.) i algunes substàncies perilloses, com líquids tòxics, corrosius i altament inflamables. Es compon d'una cisterna d'alumini o acer inoxidable ancorada en un bastidor o estructura de suport amb els accessoris necessaris per a la seva trincatge en els ancoratges de vaixells, vehicles i vagons, o bé per apilar sobre un altre contenidor.
contenidor tap
Contenidor destapat en la seva part superior, carpa, cordói viga en la seva part trasera superior i arc del sostre removible.
contenidor TEU
Les sigles TEU són un acrònim del terme en anglès Twenty-foot Equivalent Unit i s'empra en logística com a unitat de mesura de capacitat de transport de mercaderies i és equivalent a un contenidor estàndard de 20 peus. L'estàndard ISO defineix unes dimensions de 20 x 8 x 8,5 peus és a dir, 6,096 metres de llarg x 2,438 metres d'ample x 2,591 metres d'alt amb un volum interior de 32,8 m3 i un pes a màxima càrrega de 30.480 kg (27.780 kg dels quals càrrega útil).
Els vaixells portacontenidors i el trànsit de mercaderies internacional se sol expressar en TEU, ja que la gran majoria de productes elaborats es transporten mitjançant aquests contenidors.
contenidor tremuja
És una armadura de contenidor que sosté un o mes recipients alimentadors per a carregar des del cim i descarregar per gravetat a través del fons.
contenidor unible
Contenidor les dimensions del qual i especificacions són fixes, a manera de permetre el carregament dels mateixos en un contenidor pla i així, la unitat total pot ser manejada com un contenidor ISO estàndard.
contenidor ventilat
El contenidor ventilat ho trobem al mercat amb longituds de 20' o 40'.
És un contenidor convencional, al que s'ha substituït la part inferior i o superior de els panells laterals i frontal per un sistema de reixetes d'uns 30 centímetres d'altura, les quals permeten la lliure circulació de l'aire.
Aquest tipus de contenidors són idonis per al transport de mercaderies que durant el seu transport requereixin ser ventilades i en aquelles mercaderies amb alta condició higroscòpica propenses a deixar anar vapor d'aigua a l'atmosfera del contenidor, produint-se si les condicions locals són favorables, la precipitació del vapor d'aigua condensat.
Aquest vapor d'aigua condensat precipités sobre la part superior de les mercaderies, provocant amb això possibles avaries.
Algunes mercaderies amb alt valor higroscòpic i que solen presentar freqüents danys per condensació són el cacau i el cafè.
contenidor yard
Expressió que fa referència a l'àrea designada pel transportista per efectuar la recepció, lliurament, emmagatzematge i reparacions menors de contenidors buits.
contenidors i materials d'embalatge para embarcament
Mercaderies que són utilitzades per protegir a un altre bé durant el seu transport, diferents dels materials d'empaquetatge per a venda a la menuda.
contenidors marítims
- Per transport de càrrega seca:
a) Standard de 20 Peus. Mides exterior 2,438 x 6,06 x 2,59 x 33,2 x 28,15 x 2,33.
Transport de càrrega seca. Mides interiors 2,352 x 5,9 x 2,39. Porta 2,34 x 2,283.
b) Standard de Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,59 x 67,7 x 28,7 x 3,8.
Mides interiors 2,352 x 12,03 x 2,39. Porta 2,34 x 2,275.
c) Conair 40 Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,59 x 60 x 25,94 x 5,54.
Per transport de càrrega amb temperatura controlada, amb destinació a Europa.
Fred aportat per la nau i per unitats de terra, mantenint la temperatura fins i tot en desconnectar la unitat refrigerant.
Mides interiors 2,266 x 11,992 x 2,214. Porta 2,256 x 2,197.
d) Refrigerat de 20 Peus. Mides exterior 2,438 x 6,06 x 2,59 x 28,1 x 21,8 x 3,2.
Poden mantenir temperatures interiors constants en un rang que va des de -20 C° a +20 C°, per a la càrrega refrigerada o congelada.
Mides interiors 2,285 x 5,45 x 2,26. Porta 2,32 x 2,25.
e) Refrigerat de 40 Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,59 x 58,4 x 26 x 4,48.
Mides interiors 2,285 x 11,57 x 2,25. Porta 2,29 x 2,265. .
f) Flat rack 20 Peus. Mides exterior 2,438 x 6,06 x 2,59 x 32 x 29,5 x 3.
S'adeqüen a productes molt pesats o de grans dimensions: abaten les seves parets, frontal i posterior, la qual cosa facilita la seva estiba i transport.
Estan ben dotats de armelles i diversos altres elements per trincar la càrrega.
Mides interiors 2,352 x 5,9 x 2,31. Porta ---- ---- ---- .
g) Flat rack 40 Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,59 x 56,6 x 40,05 x 4,95.
Mides interiors 2,41 x 12,02 x 1,955. Porta ---- ---- ----.
- Open top 20 Peus. Mides exterior 2,428 x 6,06 x 2,59 x 32,6 x 21,7 x 2,3.
Permet transportar càrrega de fàcil estiba i dimensió, mitjançant grua.
Després es cobreix la càrrega amb una lona ben estirada.
També permet transportar cert tipus de materials que requereixen ventilació addicional.
Mides interiors 2,34 x 5,89 x 2,36. Porta 2,32 x 2,25.
h) Open top 40 Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,59 x 67,3 x 26,28 x 4,2.
Mides interiors 2,352 x 12,024 x 2,38. Porta 2,32 x 2,25.
i) Tank container 20 Peus. Mides exterior 2,44 x 6,06 x 2,59 x 24 x 26,67 x 5,33.
Mides interiors ---- ---- ----. Porta ---- ---- ----.
j) High cube 40 Peus. Mides exterior 2,438 x 12,192 x 2,896 x 76 x 26,48 x 4. Mides interiors 2,352 x 12,03 x 2,695. Porta 2,34 x 2,585.
k) Ventilat de 20 Peus. Mides exterior 2,438 x 6,06 x 5,59 x 32,99 x 22,05 x 2,35.
Mides interiors 2,34 x 5,9 x 2,39. Porta 2,34 x 2,27.
contenidors per a propòsits especials
Qualsevol contenidor equipat per a dur una classe específica de càrrega.
Aquests poden incloure unitats refrigerades, plataformes, góndoles, tapes obertes, els prestatges d'un automòbil i altres tipus d'envasos.
contenització
Acció i efecte de contenitzar.
contenització
Consisteix en la utilització i transport de la càrrega en contenidors. Permet que mercaderies per si heterogènies puguin ser unitats de càrrega homogènies a efectes de transport.
- Representa les següents avantatges: Avantatges per als embarcadors:
a) Supressió de manejos intermedis de la càrrega des del seu estiba en origen fins a la seva desestiba en destinació.
b) Menor exposició a avaries, furts i pèrdues.
c) Millora les possibilitats de transport segur de llocs aïllats als ports.
d) Possibilitat de reduir, fins i tot suprimir l'embalatge de la mercaderia.
e) Possibilitat de triar els mètodes de transport que més s'adeqüin a les necessitats. I de noli corregut únic.
f) Es més fàcil pronosticar el temps d'escala en port.
g) Menor cost de l'assegurança de la mercaderia.
- Avantatges per als transportistes:
a) El maneig mecanitzat de la càrrega millora la productivitat portuària, la fa menys depenent de les condicions meteorològiques i escurça l'estada del vaixell a port.
b) Redueix els riscos d'avaria, pèrdues i furts.
c) Facilita l'aplicació de criteris d'economia d'escala.
d) Facilita el transport porta a porta.
e) Facilita l'accés a zones llunyanes als ports.
f) Utilització optimitzada de la coberta dels vaixells sense extraassegurança.
h) Facilitació per al desenvolupament de ZAL.
i) Supressió de naus d'emmagatzematge.
contenitzar
Disposar productes, matèries, etc., en contenidors per a llur transport o emmagatzematge.
contenta
Antigament document de solvència que es dóna en els arsenals als comptadors i oficials de càrrec dels vaixells, quan aquests desarmen.
contestador de recerca i salvament
(RESAR) Contestador de les embarcacions de supervivència que, una vegada activat, envia automàticament un senyal quan rep un impuls d'un radar proper, el senyal apareix en la pantalla del radar interrogador i facilita la marcació i la distància de contestador respecte del radar interrogador.
contestador submarí
Transmissor, adaptat a un submarí o en el jaç submarí, el qual pot ser impulsat per un senyal de control externa a transmetre un senyal de interrogació la qual és rebuda per un hidròfon o transductor.
Conti, Anita
Anita Conti nascuda Caracotchian (Ermont 17 de maig de 1899 - Douarnenez, 25 de desembre de 1997) exploradora i fotògrafa francesa.
Va ser la primera dona oceanògrafa francesa.
contingent d'importació o exportació
Assignació d'una quantitat determinada de productes (volum, pes o nombre d'unitats) que poden importar o exportar-ne, condicionada a la compra al país d'una determinada quantitat de productes d'origen nacional, o a l'exportació d'un determinat volum de productes nacionals.
contigüitat
Veïnatge immediat d'un espai en relació amb un altre, caracteritzada pel fet que aquests espais es toquen.
És una noció invocada en l'ordre internacional:
a) per pretendre sobirania sobre un territori que toca a altre territori, en el qual s'ha adquirit la sobirania i del que s'és veí.
b) per servir de base a la concepció segons la qual un Estat té, en una part limitada de l'alta mar anomenada zona contigua,que s'estén més enllà de les aigües territorials, certes competències o certa jurisdicció per a finalitats determinades.
continent
Un continent és cadascuna de les grans masses de terra emergida.
Solen distingir-se cinc continents: Europa, Àsia, Àfrica, Amèrica i Oceania, encara que hi ha nombrosos autors que consideren a Oceania el sisè continent.
continent
Un dels principals cossos continus de terra sobre la superfície terrestre.
continent marítim
Regió del sud-est asiàtic que abasta una zona aproximada entre 12° S i 8° N i 95° E a 150° E.
Aquesta regió comprèn la multitud d'illes, penínsules i mars poc profunds que formen part d'Indonèsia, Malàisia, Papua Nova Guinea i les Filipines, entre altres països.
continental
Relatiu o pertanyent a un continent, especialment per oposició a insular.
continental o marítim
Les zones típiques d'aquest clima són: els deserts del sud d'Estats Units, el nord d'Àfrica, el Pròxim Orient, les regions meridionals d'Austràlia i Sud-àfrica, i la Pampa i Patagònica argentines.
continentalitat
La continentalitat és un important factor climàtic.
Existeixen diferències tèrmiques entre terra i mar, a causa de la capacitat de l'aigua per conservar la calor més temps que el sòl.
Les regions continentals allunyades del mar tenen oscil·lacions tèrmiques molt importants, precisament perquè l'escalfament del sòl (durant el dia) i refredament (durant la nit) es produeix molt ràpidament.
A les regions continentals properes al mar o litorals, aquest procés és més lent o menys brusc, ja que el mar actua com a moderador en les oscil·lacions de temperatura.
Aquest fenomen tèrmic és el responsable que el clima de l'hemisferi nord sigui més continental i el sud més oceànic, és a dir, la majoria de terres emergides es troben al nord de l'equador.
Aquesta característica influeix decisivament sobre els règims de vents, temperatura i humitat, i són els motius que relacionem estretament el clima extremat amb el continental, i el temperat amb el marítim.
contingència
Situació de risc, derivada d'activitats humanes o fenòmens naturals, que poden ocórrer i posar en perill la integritat de les persones, del recinte portuari i d'un o diversos ecosistemes.
contingent
Quantitat de mercaderies la importació de les quals s'autoritza especialment a una signatura, grup o sector industrial, o comercial, determinat o bé amb caràcter general i sense assenyalar expressament el titular.
De vegades constituïx una quantitat fixa o quota del producte que es tracta, a importar d'un país donat en tal sentit, o de diversos països.
En alguns casos el sistema se segueix en l'exportació, afectant un determinat producte la presència del qual en el mercat nacional no es desitja veure reduïda.
Un Contingent és l'eventual limitació per a exportar o importar una determinada quantitat o durant un temps determinat, una mercaderia.
contingent aranzelari
Sistema de protecció comercial mitjançant el qual un aranzel més baix és imposat sobre la importació de quantitats específiques d'una mercaderia donada i un aranzel major s'imposa a les importacions que excedeixen aquestes quantitats.
La grandària de la quota és normalment definit pel govern sobre una base periòdica, per exemple, anualment.
contingent d'exportació
Quota d'exportació permesa d'un producte, vetllant per les necessitats del mateix o com prevenció del normal proveïment del consum intern del país.
contingent quantitatiu
Quan es prohibeix exportar o importar: una determinada quantitat de mercaderia, o durant un temps determinat un tipus de mercaderia, o ambdues prohibicions juntes.
contingut d'aigua
Relació percentual entre el pes d'una mostra de sediment humida i la mostra seca.
contingut d'humitat
Porció d'una mostra representativa consistent en gel, aigua o un altre líquid expressat com a percentatge de la massa humida total d'aquesta mostra.
contingut d'humitat d'equilibri
Nivell d'humitat que assoliria un element de combustible mort, si estigués exposat per temps infinit a condicions de temperatura i humitat constants.
Sota condicions d'equilibri, la pressió de vapor d'aigua en els combustibles seria igual a la pressió de vapor en l'aire i el flux d'humitat entre ambdós seria nul.
Habitualment s'expressa en percentatges.
continguts de les llicències dels serveis portuaris
El règim concret de cada servei bàsic s'ultima en el contingut de la llicència que es determina, amb caràcter de mínims, en l'art. 68 LREP:
a) Identificació de la persona física o jurídica titular de la llicència i la seu de l'empresa.
b) Classe de llicència atorgada, general o específica, i objecte de la mateixa.
c) Àmbit geogràfic al qual s'estén la prestació del servei.
d) Obligacions de servei públic que siguin procedents.
e) Mitjans materials i les seves característiques.
f) Mitjans humans i la seva qualificació.
g) Requisits de seguretat per a la prestació del servei.
h) Obligacions de protecció del medi ambient, si escau.
i) Nivells de rendiment i de qualitat del servei.
j) Estructura tarifària, tarifes màximes i criteris de revisió, si escau.
k) Termini de vigència.
l) Garanties.
m) Taxa per aprofitament especial del domini públic en l'exercici d'activitats comercials, industrials i de serveis.
n) Compensació econòmica, si escau.
contingut en aigua dels núvols
Quantitat d'aigua, líquida o sòlida, per unitat de volum de núvol.
contingut net
És la massa o volum expressada en quilograms de l'agent extintor especificada a la placa de dades del contenidor.
Contingut Total d'Electrons
El nombre d'electrons al llarg de la trajectòria d'ona mesurat en electrons / cm2.
El Contingut Total d'Electrons dóna una idea del grau d'ionització a la ionosfera.
La seva unitat de mesura és el TECU (1 TECU = 10E + 16 electrons per metre quadrat).
Les zones amb major TEC indiquen l'ocurrència de fenòmens d'ionització de diferent origen (fotoionització, absorció, etc).
El TEC s'utilitza per determinar el retard i els canvis de direcció d'una ona en la ionosfera.
contingut valuosos
Una determinació del valor de la mercaderia per als propòsits de duana, basat on els productes van ser adquirits, produïts, o transformats.
continu espai temporal
Sistema tetradimensional que incorpora tres dimensions espacials més el temps.
continua a rumb
Mantenir el rumb i la velocitat.
continuïtat dels combustibles
Proximitat entre els combustibles, que governa la capacitat dels mateixos de sostenir la propagació del foc.
continuïtat horitzontal
Proximitat horitzontal entre els combustibles, que governa la capacitat dels mateixos de sostenir la propagació del foc.
continuïtat vertical
Proximitat vertical entre els combustibles, que governa la capacitat dels mateixos de permetre el desplaçament del foc entre diferents estrats de la vegetació.
contorn
Mesura utilitzada en regates d'iots i que abasta la superfície de costats des de la coberta a la quilla.
contorn d'una superfície d'aigua en repòs
Límit d'una massa d'aigua, determinat pel nivell mig de l'aigua.
contorn de coordinació
Línia que delimita la zona de coordinació.
contorn de guany d'antena efectiva
Envoltant dels contorns del guany d'antena obtinguts en desplaçar l'eix de punteria d'un feix orientable de l'antena del satèl·lit al llarg dels límits de la zona de punteria efectiva.
contorn protegit
Línia contínua que delimita la zona de servei protegida contra interferències perjudicials.
contornejar
Procés d'establir línies representatives d'iguals valors sobre una carta o mapa.
Sinònim dibuix de vari'ls.
cotoval
El contoval o contubal (contumbal a les Balears) és una peça de fusta (n'hi ha dues en cada barca o bastiment; una a cada banda) - o un conjunt de peces ajustades- que reforça i sobresurt del folre del buc. En una barca de rems quedava a la mateixa alçària que els bancs dels remers. La funció principal del contoval és de reforç del folre. Per la part interior servia de suport dels bancs de remar.
Alguns diccionaris moderns reserven el terme "contoval" per a la peça interior. La peça exterior corresponent (i a la mateixa alçària) s'anomena "cinta".
contra
Aparell usat per aguantar la botavara en sentit contrari a l'escota evitant així que es mogui en els balanços.
Amb això s'evita la torsió de la vela i es tanca la baluma.
La seva funció és especialment rellevant en els rumbs oberts d'aleta i de popa.
contra
Cap que s'oposa a l'acció d'un altre, mantenint algun element en una posició determinada.
contra
Aparell per manejar les veles cangrees.
contra
Preposició que unida al nom d'una vela, es refereix a quelcom semblant, o per complí un objecte anàleg.
contra el terrorisme
Actes o pràctiques decretades per dissuadir o per prevenir terrorisme.
contra el vent
En la direcció des de la qual bufa el vent.
L'oposat a sotavent.
Sinònim a sobrevent.
contra incendis
Vaixell prevén d'instal·lacions destinades a apagar el incendi d'un altre vaixell.
Aquests vaixells han d'estar capacitats per poder presentar-se al més aviat possible en el lloc sinistrat.
Hauran d'estar dotats de mitjans que permetin una bona visibilitat des del pont.
Per a això, i a causa de les altes temperatures que es podran aconseguir, els cristalls de les finestres han de ser resistents al foc i comptar amb cortines d'autoprotecció.
No només les finestres hauran de comptar amb materials que resisteixin les altes temperatures on operaran, també serà molt important que el vaixell posseeixi un sistema d'autoprotecció per a aquestes zones.
També serà vital que l'existència d'hidrocarburs i plàstics surant a la zona no afectin en cap moment al bon funcionament dels sistemes de circulació i refrigeració dels motors principals.
A causa dels llargs períodes en espera en què hauran de treballar els equips convé que siguin dissenyats amb tals capacitats i característiques.
contra marxa
Moviment o evolució que fa una línia o columna de navilis, maniobrant tots successivament en un mateix punt, com virar per rodó, per avant, etc.
contra tot risc
Les mercaderies poden assegurar-se contra tot risc, però tal terme té un significat concretament limitat.
Mentre que el tecnicisme cobreix perills que són correntment acceptats, no ha de projectar-ne més enllà d'això.
Tots les assegurances contra tot risc estan subjecte al Memorandum (clàusula final de la pòlissa).
contraaleta
Peça que en els vaixells molt grossos o sòlidament construïts s'emperna per la cara de la proa a l'aleta.
contraaleta
Peça col·locada per la cara de proa de l'aleta i del seu revés amb l'objecte de reforçar la unió d'ambdues.
contraalisis
Corrent d'aire provinent de l'oest que a diverses regions subtropicals de cada hemisferi bufa de vegades per sobre dels alisis.
Els contraalisis és el vent constant que s'origina en les proximitats de l'equador terrestre i que es desplaça en direcció nord-est en l'hemisferi nord i en direcció sud-est en l'hemisferi sud.
En tots dos hemisferis arriba fins a uns 30º de latitud aproximadament.
S'originen per l'ascensió de grans masses d'aire càlid en zones equatorials i la seva posterior desviació cap a altres zones més fredes.
contraalmirall
Contraalmirall és un grau militar de dels oficials de l'Armada, equivalent a General de Brigada a l'Exèrcit de terra i les Forces aèries. És un grau d'oficial general que està per sobre de capità de navili, i immediatament per sota del grau de vicealmirall. A Espanya, les divises de contraalmirall són un entorxat i damunt d'ell, un galó de 14 mil·límetres. A l'Armada Argentina els contraalmiralls porten un galó de 28 mm i un galó de 14 mm. A la Marina dels Estats Units existeixen dos graus de contraalmirall: Rear Admiral-lower half (un estel), equivalent al grau O-6 de l'OTAN, i Rear Admiral (dos estels) equivalent al grau O-7 de l'OTAN. A Xile, els contraalmiralls porten galons daurats en la bocamàniga, un galó de 45 mm i un galó de 16 mm i sobre ells un estel daurat. A l'Armada peruana, els contraalmiralls porten 2 sols daurats i per damunt d'ells una ancora daurada. A Panamà, porten un galó de 28 mm, un galó de 14 mm i un estel de cinc puntes.
- Els graus de l'almirallat en l'Armada Espanyola són:
a) Contraalmirall.
b) Vicealmirall.
c) Almirall.
d) Almirall general.
e) Capità general de l'Armada.
contraamantina
Segona amantina, posat provisionalment a una amantina permanent d'una verga, d'una botavara, etc., per donar-li més reforç.
contraamura
Cap gruixut que es dóna en ajuda a l'amura de les veles majors en mals temps.
contrantena
Fil, planxa de metall, pantalla o teixit metàl·lic que proporciona un pla de terra de referència a una antena.
La contrantena pot estar acoblada directament o capacitativament a la terra.
contraassegurança
Acte mitjançant el qual la Companyia Asseguradora s'obliga a retornar a l'assegurat les primes complertes per el.
contraban
És el fet d'introduir o extreure del territori nacional mercaderies, eludint el pagament dels drets, impostos, taxes i altres gravàmens que pogués correspondre-li o l'exercici de la potestat que sobre ella té la duana.
També és contraban el fet de fer passar mercaderia estrangera, d'un territori de règim tributari especial a un altre de majors gravàmens o a la resta del país, en la forma anteriorment indicada, i introduir o extreure del territori nacional mercaderies la importació de les quals o exportació es trobi prohibida.
contraban marítim
Introducció clandestina de mercaderies prohibides o per les quals no es paguen drets de duana marítima.
contrabandejar
Acte d'introduir al país articles subjectes de pagament de drets de duana, sense passar-los per duana o presentar-los als funcionaris de l'oficina fiscal perquè els examinin.
El ingrés fraudulent, en canvi, és l'engany en la valoració i classificació dels béns en el moment de la seva entrada i taxació.
contrabandista
Persona que entra amb frau, que es dedica al contraban.
contrabita
Cadascuna de les corbes que sostenien les botes antigues per la part de proa.
contrabolina
Cap que s'assegura vers la meitat de la ralinga de la caiguda d'una vela per ajudar a pujar-la com convingui.
contrabossa
Segona boza que ajuda a la primera, donada quan aquesta no ofereix garantia.
contrabraça
Braça suplementària que s'amarra a una verga en temps dolents com ajuda de les seves.
També se'n diuen contrabraces les quals s'utilitzen en les majors per a brasejar-les fins al seu límit per a la utilització millor del vent.
contrabraça
Braça que es dóna habitualment en una botavara cap a proa quan es navega en popa per evitar la traslutxada.
contrabraçalet
Segon braçalet en ajuda del primer.
contrabraçola
Peça que travessa les braçoles d'una escotilla, de babord a estribord, formant amb elles el marc d'aquesta obertura.
Qualsevol de les dues col·locades de babord a estribord en el cantell d'una escotilla.
contrabraçola
En vaixells de ferro, planxes verticals que constitueixen la braçola transversal situada de babord a estribord a l'escotilla en l'esmenta't sentit; s'uneixen a les braçoles longitudinals tancant així completament l'escotilla.
contrabraceig
Bracejar les vergues en sentit contrari a les altres.
contrabracejar
Acció i efecte de contrabrecejar les vergues.
contrabraces
Són les braces suplementàries que es donen a les vergues més grans, quan cal, per reforçar les mateixes braces en casos de mal temps o quan s'ha de bracejar la verga al màxim (cenyides molt tancades).
contrabraguer
Segon braguer que es posa als canons de gruixut calibre en ajuda del primer.
contrabranque
Reunió de tres peces, en la construcció de fusta; semblant a la de la roda que s'uneix a aquest per la part interior, creuant-ne mútuament les mitges juntes de l'un i de l'altre per la seva major fortalesa.
La peça inferior forma part del dormit de sobre la quilla.
contrabrisa
Corrent superior de compensació, oposat a la brisa marina.
contrabrisa
Cadascun dels vents de l'oest que dominen en general entre les latituds 35 i 60 dels dos hemisferis.
contrabuc
Part més prima de la canya de pescar.
contraburda
Reunió de tres peces en construcció de fusta, semblant a les del burda, que s'uneixen a aquest per la part interior per a donar-li més consistència.
contraburro
Cap que es dona al car de mitjana per ajuda del burro.
contracarena
Peça que cobreix tota la carena per la part inferior del vaixell i serveix de resguard de la dita carena i de totes les peces que hi van clavades.
contracció
Disminució del volum d'un cos per efecte de la calor sense que es modifiquin la seva naturalesa ni el seu estat.
contracció diferencial
En cartografia, diferència de contracció de la unitat al llarg de l'estructura de fibra del material en comparació de la contracció transversal a aquesta estructura, amb freqüència es refereix a pel·lícules fotogràfiques i papers sensibles o a material cartogràfic en general.
Sinònim diferència de contracció.
contracingla
En les galeres els medissos i estameneres de les quadernes eren units a la llarga per la cingla, cinta exterior a cada costat del buc, que és la típica, i una altra interior, dita actualment contracingla.
contraclavilla
Segona clavilla que de vegades es posa per evitar que pugui sortir la clavilla principal.
contracodast
En nàutica es diu contracodast a la peça sencera de construcció o constituïda per diversos trossos empalmats, de forma generalment prismàtica semblant al codast i que, per donar a aquest més solidesa i fortalesa, es col·loca empernada sobre la cara o cant interior del mateix.
El contracodast és al codast el que els dormits són a la quilla.
En ell endenten tots els jous de popa.
Sobre el seu cant interior, en l'extrem o part inferior, es recolza i va empernada la branca vertical de la anomenada corba coral.
contracodast exterior
Denominació emprada per designar la peça amb que, agregada a tot el llarg del cant exterior del codast, cal complementar aquest quan ha de ser de grans dimensions i no disposa de fusta que sigui de suficient ample (gruix a la grua) per fer-ho sencer d'una peça.
contracodast interior
Peça que s'afegeix al codast per iguals motius que els expressats a l'entrada anterior.
contracoixinet
Peça de metall, en forma de anella, per mantenir un arbre de transmissió en el seu coixinet.
contracolumna
Cadascuna de les segones columnes que es posaven al vaixell en la basada quan tenia molta estella morta.
contracontubal
Filada de taulons gruixuts que es col·loca immediatament sota el contubal per a suport i reforç d'aquest.
contracorda
Peça que es col·loca contra la corda dorment en el costat, quan aquesta no és de gruix suficient per a assegurar bé el bau.
contracorona
Conjunt de dues peces de xarxa bastant grans amb que en l'almadrava s'assegura el cop a que pertanyen.
contracorrent
Associades als corrents principals, es generen les contracorrents secundàries que circulen contigües a aquestes amb direcció oposada. Si són gairebé circulars, reben el nom de Corrents Eddy.
En un canal es poden formen corrents importants, la velocitat de l'aigua és màxima en el centre i mínima en les ribes, on en molts casos, es crea un contracorrent.
També és més gran en les parts còncaves que en les convexes.
contracorrent de les Canàries
Aquest corrent es disposa a uns 200-300 metres de profunditat, entre Cap Verd i Cap Bojador.
Manté una velocitat màxima bastant inferior, de aproximadament 15 cm/s, amb un front de 40 km que transcorre molt pròxim a la costa africana i, que fins i tot es pot arribar a introduir en el mar interior canari de les illes orientals.
Aquest corrent perd encara més velocitat a mesura que s'allunya del continent Africà.
En la franja costanera propera a aquest continent té lloc el fenomen denominat aflorament, que consisteix en l'ascens de les aigües fredes de la ja nomenada contracorrent de Canàries i el desplaçament de les aigües superficials oceà endins.
Aquestes aigües, profundes i fredes, es caracteritzen entre altres qüestions per ser molt riques en nutrients.
Això duu aparellat un augment de la producció de fitoplàncton i conseqüentment una major presència d'altres espècies marines en el banc saharià.
El corrent superficial deguda a l'aflorament flueix d'est a oest; la seva influència quant a l'aportació de nutrients és més notable en les costes orientals de Fuerteventura i Lanzarote, no obstant això, quant a temperatura i salinitat, es crea un gradient des de les illes orientals cap a les occidentals.
contracorrent del Perú
Contra corrent del Perú, es desplaça entre les branques costanera i oceànica d'Humboldt en sentit oposat, de nord a sud.
És més càlida i més salina.
contracorrent Equatorial
La contracorrent Equatorial és un significatiu corrent oceànic en els oceans Pacífic i Índic que flueix d'Oest a Est a aproximadament 5 graus nord.
Les contracorrents són el resultat d'equilibrar-se el flux d'aigua cap a l'Oest en cada oceà pels corrents Equatorial del Nord i Equatorial del Sud.
En els anys en què es produeix el fenomen del Nen, aquest corrent s'intensifica en l'oceà Pacífic.
És més càlida i més salina.
contracosta
Vorera d'una illa o d'altra terra que mira a una altra vorera.
contracostat
Cinturó en el costat dels bucs per a augmentar la seva màniga.
contracreu
Cap per a carregar una vela.
contractació F.I. (Free In)
La contractació F.I. (Free In): Implica que les despeses corresponents a l'operació de càrrega no estan inclosos en el noli i correran per compte de la mercaderia. Sí estan incloses les despeses d'estiba i descàrrega.
contractació L.I.F.O. (Liner In, Free Out)
La contractació L.I.F.O. (Liner In, Free Out): Les despeses de càrrega són per compte de l'armador o transportista i les despeses de descàrrega per compte de la mercaderia.
contractació F.I.L.O. (Free In, Liner Out
La contractació F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Les despeses de càrrega són per compte de la mercaderia i les despeses de descàrrega per compte de l'armador o transportista.
contractació FIO/DIOST
En aquesta modalitat el navilier només es fa càrrec del transport de la càrrega d'un port a un altre port i queda alliberat de les despeses i la responsabilitat de l'embarcament, estiba, desestiba i la descàrrega / trimat.
contractació F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed)
La contractació F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): El noli cotitzat no inclou les despeses de les operacions de càrrega, descàrrega i estiba.
contractació F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and trimmed):
La contractació F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and trimmed): és una contractació igual a la F.I. (Free In), però exclou la despesa de paleig del gra per compte del transportista, quedant a càrrec de la mercaderia.
contractació F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out)
La contractació F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El noli cotitzat no inclou les operacions de càrrega i estiba. La descàrrega en condicions de línia, és a dir per compte de l'armador.
contractació free In
Implica que les despeses corresponents a l'operació de càrrega no estan inclosos en el noli i correran per compte de la mercaderia.
Sí estan incloses les despeses d'estiba i descàrrega.
contractació LIFO
És a dir que el transportista en les seves tarifes només contempla l'embarcament, l'estiba i el transport d'un port a un altre, sent la desestiba i la descàrrega per compte del consignatari.
contractant
Persona que signa un contracte d'assegurances amb una empresa asseguradora.
contracte a termini
Compra o venda de divises a un canvi determinat, però amb pagament diferit fins a una data fixada en el contracte.
Si el canvi a termini és superior al canvi del explicat, es diu que hi ha report; si és inferior es diu que hi ha deport.
contracte aleatori
És aquell que una de les parts s'obliga a donar o fer una cosa que es consideri com equivalent, però que aquesta equivalència consisteixi en una contingència incerta de guany o pèrdua.
contracte bilateral
Conveni segons el qual les parts contractants s'obliguen recíprocament.
contracte d'arrendament de vaixell
El concepte d'arrendament de vaixell resulta unívoc en la majoria de legislacions.
El Conveni de Nacions Unides sobre Inscripció de vaixells de Ginebra (UNCTAD), de 7 de febrer de 1986, va definir, a partir d'elements jurídics comuns a la majoria de les legislacions, el concepte d'arrendament a buc nu, entenent-se per aquest com: un contracte d'arrendament d'un vaixell per un temps determinat, en virtut del com l'arrendatari té la possessió i el control plens del vaixell, inclòs el dret de designar el Capità i la tripulació pel període d'arrendament.
Podríem considerar inclusive, dintre del concepte d'arrendament, tant el contracte mitjançant el qual una persona concedeix a una altra el gaudi d'un vaixell totalment desarmat o insuficientment armat i equipat (arrendament a vaixell buit o nu), com el d'un vaixell perfectament armat i equipat, sempre que en aquest segon cas aquest vaixell passada a possessió de l'arrendatari mitjançant la submissió del Capità i la tripulació als seus ordres, tant en l'ordre comercial com en el merament nàutic (time charter by demise).
contracte d'assegurança
Instrument per mitjà del com una entitat asseguradora disposa les normes per les quals es regiran les relacions contractuals entre ella i l'assegurat.
contracte d'obra en l'estranger
Contracte que té per finalitat la construcció, conservació o reparació d'edificis, ponts, ports, preses, carreteres o instal·lacions civils o industrials en general, executats per empreses especialitzades, generalment a preus una miqueta alçats.
L'adjudicació de les obres sol realitzar-se mitjançant concurs o subhastes públiques.
contracte de compravenda
Els crèdits documentaris són, per la seva pròpia naturalesa, transaccions independents de la compra o d'altres contractes en els quals poguessin basar-se.
Els bancs no es veuen afectats per aquests contractes, fins i tot si en el crèdit documentari figura alguna al·lusió als mateixos.
contracte de compravenda del vaixell
Pot definir-se com aquell contracte en virtut del qual una part, anomenada venedor, s'obliga a lliurar un vaixell determinat a una altra trucada comprador, a canvi d'un preu cert, en diners o signe que el representi (art.1445 C de C.).
Es tracta d'un contracte mercantil, tant per l'aplicació de la regla dels actes de comerç com pel fet que, excepte en el trànsit de petites embarcacions usades d'esbarjo, s'insereix en el marc d'una activitat empresarial.
El C de C. dedica els seus arts. 575 a 584 a regular alguns aspectes de la compravenda del vaixell. Cal diferenciar entre venda voluntària i venda forçosa.
Dins d'aquestes últimes el Codi distingeix entre la qual es produeix per innavegabilidad del vaixell i la que té per finalitat el pagament de creditors. En el primer cas ens trobem davant el poder extraordinari d'un capità, que es fonamenta en la conveniència de salvaguardar els interessos del seu navilier en casos de necessitat i davant l'absència d'aquest. En el segon estem davant un procediment d'execució per a la satisfacció dels deutes del navilier amb càrrec a la nau.
Les trucades vendes voluntàries són les pròpiament emmarcables en el contracte de compravenda del vaixell. El C de C només els dedica quatre preceptes, els quals es completen amb els que regulen la compravenda civil.
Finalment cal referir-se als formularis habituals, entre els quals destaquen: SALEFORM / 1993 (formulari de venda més acceptat, s'estima que s'utilitza en entre el 80 i el 90% de les compravendes internacionals de vaixells de segona mà); SALESCRAP/87 (venda per desballestament) substituït pel nou formulari DEMOLISHCON/2002, que pretén ser més equilibrat entre els interessos de venedors i compradors i més adequat per a la protecció del medi ambient.
contracte de canvi
El principal ofici dels antics banquers consistia a canviar unes monedes per unes altres, però més tard aquest canvi va haver si es fes entre dues places diferents, obligant-se el banquer a retornar en un lloc determinat els diners rebuts en un altre, i aquesta obligació es feia constar en un document notarial al que més tard es va incorporar el mandat de pagament, pel qual altra persona, corresponsal del banquer, venia obligada al pagament, i al conjunt del qual es denominà carta o lletra de canvi, document que en el seu transport oferia menys perill que la suma de diners que representava, i per aquesta raó era un dels documents que freqüentment l'armador lliurava al capità perquè aquest es procurés fons en un port llunyà i en la moneda del país, o bé era lliurat pel consignatari de les mercaderies portades al capità, perquè fos cobrat el nòlit o el valor de les mercaderies en el lloc designat en la lletra.
contracte de concessió portuària
Document celebrat entre la Societat Postora i l'Estat, representat pel Departament corresponent, segons les formalitats corresponents per al desenvolupament de l'activitat portuària concessionat.
contracte de moll
Si es nolieja una nau per a càrrega en el moll, es denomina contracte de moll al contracte de noliejament.
No es coneix abans el tipus de càrrega a embarcar, i seran els noliejadors qui aconsegueixin la mercaderia.
Paguessin el fals nòlit, si el carregament no aquesta complet.
contracte de noliejament
És un contracte per al transport de mercaderies per mar, documentat per una pòlissa de noliejament o per mitjà d'un coneixement d'embarcament.
contracte de noliejament
L'estudi del contracte de noliejament és potser el tema més complex dintre del camp del Dret Marítim.
Cap altre contracte ho supera en transcendència i la seva particularitat destaca especialment en l'extens camp del transport.
Les institucions i disposicions legals que dóna lloc aquesta activitat marítima ofereixen característiques pròpies en correspondència amb l'específic mitjà que es desplega el transport i els factors de la seva realització.
Així hem dels usos i costums, una de les fonts del Dret Marítim, han donat lloc a la gènesi de moltes de les institucions originals d'aquesta branca del Dret, a més de que l'evolució de la navegació han adaptat noves normes jurídiques a les modernes tècniques.
Tot això ofereix particularitats pròpies i diferents de la transportació terrestre.
Mentre que aquest últim resulta de senzill enteniment, el transport marítim, degut al fet que implica un procés molt més complex, mostra de cop un assortiment de qüestions que no són gens fàcils de resoldre, ja que sobre la classificació que té el Contracte de Noliejament en el Codi de Comerç, la generalitat molt antiquat, apareixen intercalades pràctiques esteses en els diversos tràfics, proformes de contractes i pòlisses i normes internacionals que han donat lloc a una nova estructura legal del noliejament.
Mostra d'aquesta particularitat és aquesta forma secular i distintiva del noliejament, el qual és considerat en sentit batego, la més significativa de les activitats dels subjectes del Dret Marítim, i, a l'una, la més fonamental ocupació del comerç oceànic.
El Contracte de Noliejament és la figura més antiga dels contractes contemporanis de transport marítim de mercaderies.
Té els seus precedents en la praxi comercial que realitzaven tant els primitius fenicis com els egipcis i els grecs, sent recollit ulteriorment en el Dret Romà.
Fins i tot en el Codi de Hammurabi, que data de fa més de dos mil anys i, es reglaven alguns aspectes d'aquest comerç.
Abans de sorgir el Contracte de Noliejament, el transport marítim de mercaderies es precisava per contractes diferents per la seva substància jurídica.
Per exemple, el Contracte de Comandita, quan l'amo de la càrrega i el navilier per a realitzar el transport establien com si anés una organització única, distribuint entre si els costos i els ingressos, connectats amb el transport i venda de la mercaderia.
L'ocupació del Contracte de Noliejament apareix com a tal i es difon amb el desenvolupament del mercat i la navegació universals en el període de l'Edat Mitjana avançada, per raó del costum d'escriure el convingut en un tros de pergamí el qual es partia en dues porcions per mitjà d'un cort serrat, i cadascuna de les parts rebia solament una part de l'original, amb la qual cosa es prevenia la seva adulteració.
D'aquí procedeix l'expressió mediterrània de "Carta Partita", el que significa "carta dividida", la versió anglosaxona de la qual és la de "Charter Party".
Era aquesta una etapa que la travessia per mar era una tasca perillosa, els negociants no es desprenien dels seves mercaderies, sinó que les custodiaven durant el viatge.
Amb aquesta intenció negociaven un vaixell la cabuda integral del qual es repartia entre diversos mercaders, sí així calia, per motius d'estalvi; sent els mateixos amos dels béns els quals s'encomanaven de totes les operacions referents al seu transport, pot afirmar-ne que la labor de l'armador quedava atenuada al mínim.
D'aquí, que en la consideració dels contractistes tingués lloc prominentment el vaixell, com cosa el gaudi de la qual es traspassa per raó d'una quantia; i s'entén que la nominació d'aquest fos essencial en l'etapa de la navegació a vela, perquè les condicions marineres de l'embarcació i l'habilitat del seu Patró eren els requisits definitius del contracte.
Així dons, els contractants miraven tant el mitjà de transport com al seu resultat, el resultat va unit a l'aptitud del mitjà triat.
Ja a partir dels començaments del s. XVI s'origina l'especialització del comerç oceànic, gràcies a dos elements, a saber, la separació d'una de les parts del Contracte de Noliejament, el Noliejador, en diversos individus, tant per la gradual diversitat de mercaderies que eren transportades pels vaixells, com pel port o desplaçament d'aquests, en persistent increment, d'una banda i per l'altre, va intervenir marcadament el fet que, aproximadament per aquests temps, comença el retraïment dels carregadors, que ja deixen de navegar amb els seus productes, els quals queden encomanats en dipòsit al representant del navilier a bord.
Això obliga a consolidar la prova de l'embarqui d'aquelles, la prova de les quals havia estat fins a la saó relativament fàcil, ja que, tota qüestió entre les parts, es resolia directament ambdós interessats, i com lògica i normal resultat apareix un nou document, en el qual reconeix el mestre o el Patró haver embarcat certament aquelles mercaderies a bord del seu vaixell; tal document, pel qual declara o coneix aquell haver embarcat la mercaderia, és el coneixement, que obre una nova fase en la història del noliejament.
La fase contemporània en el perfeccionament del Contracte de Noliejament principal la constitució de les grans línies regulars de transport marítim; ja els comerciants no es preocupen per si mateixos del transport, sinó que confien als comissionistes totes les operacions legals connectades amb ell.
El progrés tècnic i dels requisits de navegabilitat dels vaixells el increment del seu tonatge de transportació i l'especialitat de la prestació a bord, són elements que van modificant la causa dels Contractes de Noliejament que, no és ja l'ús d'un vaixell definit, sinó la realització d'un resultat econòmic: l'implico de les mercaderies d'un país a un altre.
Consegüentment, el proporcionar un determinat vaixell no concreta ja una circumstància primordial, sinó accessòria, això és, el noliejament té per causa l'obligació del servei de transport.
Quant al seu entorn legal es refereix, és transcendental l'enfocament dels especialistes gals i amb ells de la seva doctrina jurisprudencial, que han vingut sustentant el caràcter d'arrendament del present contracte, que per tant, seria reglat pels preceptes del Codi Civil, el qual precisa el Contracte d'Arrendament com "aquell en el qual una de les parts (l'arrendador), es compromet a accedir a l'altra (l'arrendatari), un bé designat, per al seu ús i gaudi temporal, per la remuneració d'una quantia de diners també fixats".
Cap agregar que el noli no arrenda en l'efectiu sentit d'aquest vocable; això s'observa especialment, quan es tracta de diferents noliejadors simultanis d'un mateix vaixell.
Cap d'ells pot dir que el noli els hagi arrendat específicament tal o com espai del vaixell saber, tal pla de bodega o com entrepont.
De cap manera podria esgrimir-ne semblant criteri, abans al contrari, el noli limita el seu lògic dret a l'ocupació per si mateix d'uns espais que integren l'arqueig de les bodegues o la superfície de les cobertes o el transport en tones de desplaçament del seu vaixell.
A més, el Codi de Comerç establix que: "Sí durant el viatge quedés el vaixell inservible, el capità serà obligat a noliejar altre a la seva costa en bones condicions, que rebi la càrrega i la ports a la seva destinació, . . indiscutiblement, sí d'un arrendament es tractés, l'arrendador executaria el seu compromís contractual, en cas d'ineptitud del vaixell, havent cuidat la mercaderia fins a aquesta ocasió, i retornant-la en tal ocasió al noliejador.
contracte de noliejament Baltimore per a gra
Aquest contracte és d'ús comú per a tots els carregament complets de cereals des d'EUA i el Canadà a totes parts del món.
contracte de noliejament per un viatge
Contracto d'arrendament d'una nau per al transport de mercaderia especifica, entre certs ports.
contracte de practicatge
Definició legal del contracte de practicatge:
En primer lloc cal admetre l'existència d'una figura contractual doncs la seva tradicional prestació com a servei públic obligatori, de seguretat marítima, amb tarifes autoritzades per l'Administració, ha conduït a alguna doctrina a negar-li el vincle contractual, furtant-li la seva naturalesa de pacte mercantil a favor d'un tractament jurídic administratiu de la matèria.
La transcendència de la conceptuació legal del contracte de practicatge repercuteix com és obvi en el seu règim de responsabilitat.
El contracte de practicatge com a convenció entre subjectes privats no està específicament regulat en l'ordenament mercantil vigent, doncs el C. C. amb prou feines ho contempla i tan sols es refereix a l'obligació que té el capità de sol·licitar el servei en els ports que desconegui (art. 612.6), a la inclusió de despeses de practicatge en l'elenc de crèdits marítims privilegiats (art. 580.3), a la consideració com a avaria simple o particular a càrrec del navilier de les despeses de pilotatge costaner i portuari (art. 807) i al supòsit d'abordatge amb pràctic a bord (art. 834).
Però no trobem una definició legal del contracte.
La LPEMM en el seu art. 102.1 defineix com practicatge "el servei d'assessorament als capitans dels vaixells i artefactes flotants per facilitar la seva entrada i sortida a port i les maniobres nàutiques dins d'aquest en condicions de seguretat i en els termes que s'estableixin en aquesta Llei, en la reglamentació general que reguli el servei així com en aquelles altres disposicions normatives o contractuals que li siguin aplicable".
Es parla de "servei" de practicatge no obstant això és cert que en fixar el Dret aplicable al mateix, remetent a disposicions normatives o contractuals que li siguin aplicable.
Característiques generals del contracte de practicatge.
Encara que algun sector de la doctrina rebutja la noció de contracte per referir-se ales relacions obligades e imposades al marge de l'autoritat de la voluntat de les parts, la veritat és que això no impedeix tolerar la categoria de contracte forçós o dictat, doncs malgrat el seu origen estrany a les parts, el desenvolupament del pacte es realitza sota les pautes generals de la contractació mercantil i civil, encara que la puntual execució de les prestacions estigui prèviament determinada amb caràcter general i in derogable.
D'aquesta manera, en matèria de responsabilitat civil, en el supòsit d'eventual negligència del pràctic contractat, sigui o no el de torn, seria un contrasentit exigir-la-hi en via de responsabilitat extra contractual, quan el navilier ha pagat un preu "privat" per gaudir, encara que sigui forçosament del servei.
- La doctrina espanyola resumeix els caràcters que presenta el contracte de practicatge en la constitució d'un acord:
a) Bilateral onerós: Se celebra entre dues parts contractants (d'un costat el pràctic que presta el servei i d'un altre el navilier que com a empresari marítim que explota el vaixell, ho rep a canvi de l'abonament de la tarifa).
És onerós (art. 1274 C.C.) perquè el pràctic té la càrrega de prestar reglamentàriament el seu servei i l'eventual ús de les seves embarcacions de practicatge, mentre que el navilier sofreix el perjudici patrimonial d'haver d'abonar el preu de l'obra desplegada per aquell.
Consensual (art. 1262): es perfecciona amb la mera sol·licitud del servei pel capità o el consignatari, doncs s'entén que el pràctic està en permanent oferta al públic, la petició del servei verbalment, en forma escrita o d'una altra manera equival a l'acceptació del contracte.
b) Atípic: amb prou feines troba una fragmentés regulació en l'ordenament jurídic.
- Aquesta absència de tipicitat legislativa es veu pal·liada en alguns aspectes per les disposicions de la LPEMM i del RGP però caldrà acudir a les normes del CoCo per contemplar el règim jurídic aplicable al pacte.
a) Mercantil: és un acte de comerç que encara que no està regulat pel CoCo sí ha estat contemplat en diversos preceptes amb esments entre unes altres l'activitat del pràctic, l'abordatge amb pràctic a bord o la naturalesa de les despeses de pilotatge.
b) Arrendament d'obra: una de les parts s'obliga a executar una altra per preu cert (art. 1544 C.C.).
contracte de regalia
Royalty o pagament que s'efectua a l'amo d'una marca, patent, model industrial o autor d'una obra artística o literària, a canvi de l'ús d'explotació d'ella i sota certes condicions.
contracte de serveis
Un contracte entre un expedidor i portador marítim, en el qual l'expedidor fa una consolidació per a proporcionar una mínima quantitat o càrrega sobre un període específic de temps, i portador marítim establix una tarifa així com també un nivell definit de serveis, com espai, temps d'enviament, port de rotació, i altres especificacions.
contracte de subministrament a l'estranger de plantes industrials
Contractes en virtut dels quals no solament es realitza l'explotació dels equips industrials muntats i lloc a punt, sinó que el subministrador es compromet a realitzar altres prestacions, tals com a execució o adreça de l'obra civil, formació tècnica del personal del comprador, incorporació d'equips o serveis de tercers països, etc.
Problemes de l'estudi previ de possibilitats de transferència.
Problema disponibilitat de tresoreria en funció dels fons nacionals o internacionals, o de la fluïdesa de descomptes i crèdits al país comprador.
- Altres normes legals:
a) Convertibilitat de la totalitat o part dels pagaments percebuts, pagaments en divises convertibles.
b) Prestació de garanties dels licitadors davant l'entitat pública contractant, avals de l'entitat adjudicatària o pòlisses d'assegurança, etc.
Existeixen diverses modalitats d'execució d'obres a l'estranger.
- Entre elles:
a) Execució directa d'una obra a l'estranger per una empresa del país exportador:
Sol comportar les següents prestacions:
b) Exportació de la maquinària i equip industrial el cobrament del qual sol pactar-ne en divises convertibles.
Pot incloure així mateix l'exportació temporal de maquinàries i equips especials, per al muntatge i posada a punt de la planta industrial.
c) Servei d'assistència tècnica, enginyeria, muntatge, patents, know- how.
Aquests serveis solen cobrar-ne així mateix en divises convertibles, havent d'informar al Banc que efectua la liquidació de les divises del concepte en virtut del que es reben.
d) Mercaderies i serveis procedents de tercers països que han de ser cobrats pel contractista al client, en moneda convertible i pagament en divises així mateix convertible al país proveïdor.
e) Pagament de comissions a intermediaris o agents que han intervingut en la negociació i perfeccionament del contracte.
f) Execució, direcció i supervisió de l'obra civil.
El pagament es pot fer en divises convertibles o en moneda local.
El cas més freqüent és el cobrament en moneda local.
- Altres despeses:
a) Pagament per l'adquisició al país d'importació d'utillatge, materials, etc.
, precisos per al muntatge.
b) Emoluments de tècnics i auxiliars contractats al país d'importació de la planta industrial.
c) Pagament de la contractació de serveis locals auxiliars.
d) Lloguer d'equips necessaris per al muntatge.
e) Execució de l'obra en associació amb empreses locals o de tercers països.
En cas que la legislació del país exigeixi l'adjudicació a empreses nacionals, l'única possibilitat de participació és la d'associació amb una empresa d'aquest país en el percentatge de negocis que exigeixi la llei o com a subcontractista de la mateixa.
En altres ocasions la raó estreba en la incapacitat tècnica d'una empresa única per cometre el volum d'obres o l'avançada tecnologia exigides en el projecte, per si sola, o, simplement, determinades parts de l'obra són menys rendibles, comporten majors riscos, etc., i es fa aconsellable compartir amb una empresa nacional fases de costosa consecució o que requereixen un superior coneixement del país receptor de l'obra (mà d'obra abundant, etc.).
f) Execució a través de sucursals. És aconsellable aquest tipus d'execució d'obra en la contractació de personal local, permanentment al servei de l'empresa o en casos d'existència d'una infraestructura comercial que li permeti estar informada directament de les noves oportunitats d'obra, contactes amb els mitjans industrials, financers i oficials del país, redacció dels plecs de licitació, etc.
En altres casos l'exigència parteix del propi país de l'obra, ben directa o indirectament (dificultats a empreses no establertes permanentment al país, etc.).
En tots dos casos la part exportable de l'obra ha de competir a l'empresa matriu del país exportador i una altra part (muntatge, assistència tècnica, obra civil, etc.) a la sucursal.
g) Execució a través de filials.
contracte de transport
Acord per mitjà del qual un "Portador" o "Transportador" digui Armador, Agent Navilier o noliejador es compromet amb l'amo de la càrrega directament o a través d'un Embarcador (Freight Forwarded) o d'un Agent de Duana a transportar una càrrega des d'un port d'origen fins a un port de destinació pel pagament d'una suma anomenada noli.
contracte de transport de mercaderies
És aquell pel qual el portador s'obliga enfront del carregador, a canvi d'un preu, a traslladar mercaderies d'un lloc a un altre i posar-les a la disposició de la persona designada en el contracte.
contracte de transport marítim
El contracte de transport marítim és aquell que es concerta entre el transportista o traginer i l'usuari per a dur mercaderies d'un país a un altre, emprant els mitjans de transport denominats vaixells, segons línies regulars o rutes determinades.
Existeix, en conseqüència, el transport de mercaderies en el règim de noliejament i en règim de coneixement d'embarcament.
En el transport de mercaderies per via marítima en règim de noliejament l'armador (propietari) o armador-noliejador (noli) posa la totalitat o part d'un vaixell a la disposició d'un comerciant (noliejador) amb la finalitat de transportar mercaderies.
contracte de treball
Contracte que feia l'armador del vaixell amb els tripulants del mateix, i en el qual figuraven el codi de conducta, mesures disciplinàries i càstigs, autoritzacions per al cobrament del salari, racions alimentoses, viatge i acomodació a bord.
contracte de tripulació
El contracte escrit entre el marí empleat, i la persona que ho empra d'acord als reglaments de la cambra de comerç.
contracte obert
Una pòlissa de noliejament, que no específica ni la naturalesa del carregament ni el port (o ports) de destinació, se'n diu contracte obert.
contracte per pes mort
En aquests contractes la capacitat de càrrega completa del buc queda a la disposició dels noliejadors, qui proveiran la quantitat suficient o pagaran també el fals nòlit.
contracte per temps
Un contracte per temps establix els termes i condicions que mútuament s'ha convingut entre armadors i noliejadors, qui han donat en lloguer i han llogat, respectivament, un vaixell, per un cert període de temps, per ex.: un any, o pot ser arrendat per un contracte per temps per a un o diversos viatges consecutius entre certs territoris.
El contracte per temps, per tona de pes mort per mes, està basat en la capacitat de pes mort en calat d'estiu, independent del fet que el vaixell pugui carregar fins al calat d'hivern o estiu en el moment del noliejament per temps.
La quantitat de càrrega transportada no té relació amb el nòlit del contracte.
Depèn dels noliejadors el proveir un carregament total amb l'objecte d'utilitzar l'espai i tonatge de pes mort/ càrrega general fins al màxim.
Regularment, el preu del contracte per temps es paga a la bestreta, bé mensualment o bé quinzenalment.
Els Armadors que noliegen un vaixell per temps estan obligats a lliurar el vaixell en el port convingut en tal condició que el vaixell esta adequadament disposat en tot sentit i equipat per a l'ocupació proposada sota el contracte de locació.
Regularment, les pòlisses de noliejament per temps estipulen que els armadors proveiran i pagaran tots els queviures, subsistència, sous, bons, i tots els altres despeses que corresponguin al capità, oficials i tripulació, tot l'assegurança del vaixell i tripulació, agències dels armadors, totes les provisions de càmera, coberta, màquina i altres necessàries, fins i tot el combustible de cuina i aigua (excepte la de calderes) i tot la resta desemborsés o despeses qualssevol referents al vaixell, excepte aquells que pels termes del contracte són expressament pagadors pels noliejadors.
Els armadors exerciran la deguda diligència per a mantenir al vaixell en condició de navegabilitat i conservar-lo en veritable estat d'eficiència de buc, maquinària i pertrets per i per a la durada del servei.
Mentre el vaixell est noliejat per temps els noliejadors proveiran i pagaran tot el combustible (excepte el de cuina), aigua per a calderes, despeses de port, practicatge (siguin o no obligatoris), timoners de canal (Panama, Kiel, etc.), lloguer de llanxes (tret que sobrevingui per assumpte de l'armador), drets de llums, llast sòlid, ajuda de remolcadors, despeses consulars (excepte aquells que corresponguin al capità, oficials i tripulació), canal, dic i altres drets i despeses, fins i tot impostos municipals o estatals generals de l'estranger, que no siguin aquells de la nació que el vaixell estigui banderer, també els drets de dic, port i tonatge en els ports de lliurament i devolució (tret que s'incorri en ells per la càrrega portada abans del lliurament del vaixell o després de la seva devolució, retribució d'agències i comissions que s'incorrin per assumptes dels noliejadors, fins i tot el import dels passatges, costos de guardians de seguretat o altres requerits per ordre o requeriment de qualsevol govern, a més d'un guardià permanent durant les vint-i-quatre hores, inclusivament les hores extraordinàries pagades als oficials i tripulació en comptes d'emprar tals guardians addicionals terrestres, despeses de fumigació, incloent la desratització i exterminació d'insectes i de quarantena si és ocasionada per la naturalesa de la càrrega transportada o dels ports visitats mentre ha estat emprat el vaixell sota aquest contracte, però no en altre cas, i neteja de cellers.
Els noliejadors proveiran tota la fusta d'estiba, però tindran dret a usar la qual hagués a bord i els taulons arquejats, abonant per qualsevol dany que els fessin.
El preu del lloguer corre contínuament, tret que el vaixell quedi fora de lloguer com resultat de circumstàncies extraordinàries, com, per exemple, avaries en màquina.
L'entrada en dic sec dóna també dret a la interrupció del lloguer.
contracte per pes mort
En aquests contractes la capacitat de càrrega completa del vaixell queda a la disposició dels noliejadors, qui proveiran la quantitat suficient o pagaran també el fals nòlit.
contracte per viatge
Sota un contracte per viatge els armadors es comprometen a posar un vaixell a la disposició dels noliejadors per al transport d'un carregament total o parcial d'un o diversos ports a un altre o altres ports citats de destinació, dintre de certs límits, pel nòlit i condicions mútuament convinguts anticipadament.
El nòlit guanyat depèn de la quantitat de càrrega realment carregada, tret que el vaixell hagi estat noliejat per contracte per pes mort, en aquest cas els nòlits guanyats depenen del pes mort, posat a la disposició dels noliejadors.
Els armadors han de pagar despeses tals com: cost de combustible, desemborses de càrrega i descàrrega, retribucions d'agències, comissió, corretatge, despeses de port, etc., a costa del nòlit.
Les Regles del Faig no s'apliquen a les pòlisses de noliejament.
contracte unilateral
Tipus de contracte en què una de les parts s'obliga envers una altra que no contreu obligació alguna.
contractes de construcció naval
Pot definir-se com "tota combinació contractual que tingui per finalitat econòmica la fabricació d'un navili". Aquest concepte permet distingir dos contractes de construcció naval.
En primer lloc la construcció directa pel navilier o construcció per economia. El navilier construeix per compte propi i per a això necessita realitzar una sèrie de contractes de subministrament de materials i una altra de serveis.
En segon lloc, la construcció per empresa, per ajust a preu fet, que és aquella en la qual un armador encarrega la construcció a una empresa de construcció naval especialitzada.
La naturalesa del contracte és discutida, però comptat i debatut, es tracta d'un contracte de subministrament d'obra, que el nostre Dret no distingeix del simple contracte d'obra. Aquesta qualificació té el seu fonament en què, en ser el vaixell un complex ben d'equip i no una cosa fungible, la prestació de la tècnica i del treball preval i s'imposa, com a prestació característica, sobre la d'aportació dels materials. En canvi, quan es tracta de la construcció de coses fungibles, la realització de l'obra passa a ser merament secundària i instrumental, al servei de la prestació principal, que és llavors la de lliurament i sanejament, de manera que la figura queda situada en la compravenda de cosa futura.
Diferent és el cas en què la drassana construeix per compte propi sense que existeixi contracte o encàrrec previ de realitzar l'obra, ja que llavors no hi ha contracte de construcció sinó adquisició originària pel constructor amb vocació de posterior transmissió mitjançant contracte de compravenda.
Pel que fa a la regulació del contracte, té caràcter mercantil que com a conseqüència es troba nominat al C de C i s'insereix en una activitat netament empresarial.
Sigui com sigui, els efectes d'aquesta mercantilizad són una mica relatius, ja que segons el C de C sembla referir-se a la construcció per economia sense contemplar ni regular el veritable contracte de construcció naval per empresa, i cal recórrer al dret comú.
L'absència d'una regulació legal típica, unida a la naturalesa predominant dispositiva de les normes del C de C. fa que la disciplina contractual adquireixi una enorme importància. Sobre això hi ha alguns formularis d'àmplia utilització, en particular en els contractes internacionals.
- Destaquen:
a) El Contracte de Construcció Naval de les Drassanes d'Europa Occidental ", de
b) El Contracte de Construcció Naval de l'Associació de Drassanes del Japó ", seguit, en gran mesura, per un dels models que més s'han utilitzat a Espanya (" Contracte de Construcció de Vaixells de Drassanes Espanyoles ").
El contracte de construcció naval és bilateral.
- Obligacions del constructor. A més de la realització de l'obra, el constructor està obligat al lliurament i sanejament.
En primer lloc, l'obligació de construcció s'ha de fer d'acord amb el pactat. Per això resulta de la major importància la clàusula de descripció del vaixell que sempre sol incloure en els formularis. S'hi especifica el nombre de construcció que tindrà el vaixell, així com les seves dimensions i característiques principals (maquinària, velocitat ...). La clàusula se sol completar amb annexos, que inclouen els plànols del vaixell (incorporats al contracte). Per al cas de possibles contradiccions se sol pactar la prevalença de les clàusules del contracte sobre els plànols i altres especificacions escrites, així com les d'aquestes últimes sobre els plans.
La segona obligació del constructor és el lliurament. El vaixell ha de ser lliurat al final de la construcció, en les degudes condicions de navegabilitat, a satisfacció del comitent i una vegada obtinguda la "classe". En cas de disconformitat, seria aplicable el art.1598 C. de C, que remet al judici pericial corresponent
Els formularis detallen el règim d'inspecció del vaixell i del viatge de proves de mar, la finalitat és verificar que el vaixell i les seves prestacions són conformes amb el contracte. Realitzades les proves satisfactòriament es procedeix al lliurament mitjançant la subscripció d'un "Acta de lliurament i acceptació". Com obligació, l'armador ha de lliurar, al costat del vaixell tot un seguit de certificats i documents que es precisen en el contracte i que resulten necessaris per al seu despatx de navegació
La disciplina contractual preveu un règim d'indemnitzacions en cas de disconformitat amb les especificacions tècniques, així com el dret de l'armador a rebutjar el vaixell quan les discrepàncies superen els marges de tolerància establerts.
Els contractes s'ocupen de determinar la data de terminació i lliurament, així com el lloc en què haurà de realitzar-se, establint clàusules penals aplicables per al cas de demora, així com els anomenats "retards autoritzats", que no originen cap responsabilitat per al constructor.
Es preveu també un règim de premis o bonificacions a càrrec de l'armador per als supòsits de lliurament anticipada.
La tercera de les obligacions principals de la drassana és la de sanejament. A falta de pacte, caldrà recórrer al règim de sanejament de la compravenda civil. En la seva virtut el constructor és responsable de la possessió pacífica i legal i dels errors de construcció i siguin quins siguin els defectes tècnics que no siguin ni hagin pogut ser descoberts per les societats de classificació ni per l'adquirent en el moment del lliurament.
Suposa això que és aplicable el termini semestral del art.1490 C de C. per a l'exercici d'accions per vicis ocults i no el de trenta dies, establert pel art.342 C de C. És clar que això, sense perjudici de les possibles accions per danys i perjudicis el termini de prescripció s'ha d'entendre de quinze anys, fet que només sembla aplicable a les accions nascudes de la construcció per economia.
Per això i pel fet que el vaixell és una màquina complexa, els contractes solen detallar un règim de garanties, incloent la prestació d'assistència tècnica i de presència a bord d'un tècnic de la drassana, tot això durant un període pactat de temps.
Aquestes garanties contractuals comprenen material i mà d'obra en les reparacions que siguin necessàries, les quals es posen a càrrec de la drassana durant un determinat període de temps, per tal que l'armador faci una notificació per escrit dels defectes trobats. La garantia inclou tant la reparació o substitució dels elements defectuosos com els danys causats a altres parts del vaixell com a conseqüència directa i immediata d'aquests elements. Així mateix es preveu la designació d'un "tècnic de garantia" que viatjarà a bord del vaixell com a representant de la drassana i amb la finalitat de prestar l'assistència tècnica que sigui necessària.
- Obligacions de l'armador. Són dues les obligacions de l'armador, d'un costat la de rebre el vaixell i d'un altre la de pagar el preu de la construcció.
Pel que fa a la primera, cal començar advertint que la mateixa només existeix en presència de pacte.
No obstant això, els formularis estableixen un veritable deure de recepció per l'armador del vaixell, almenys quan aquest es lliura d'acord amb les especificacions del contracte, i el compliment pot ser exigit per la drassana. Les possibles discrepàncies sorgides respecte a l'estat del vaixell es sotmeten a arbitratge i, sent el laude favorable al constructor, l'armador queda obligat a l'acceptació. Si no, la drassana pot optar per la resolució del contracte o exigir el seu compliment, amb indemnització, en un o altre cas, de danys i perjudicis.
La segona obligació és la de pagar el preu. El pagament s'ha de fer en el moment del lliurament, però els contractes contenen clàusules sobre el moment i forma de pagament.
Normalment s'estableix un calendari fraccionat de pagaments. Els principals es van realitzant a mesura que es van completant les fases de construcció i la resta, segons un programa pactat.
És freqüent que algunes d'aquestes quantitats es paguin per l'armador mentre que altres siguin desemborsades directament per l'entitat que finança la construcció (creditor hipotecari) des del moment en què queda constituïda la hipoteca.
Per tal de garantir el crèdit de l'armador, sol pactar que la propietat dels materials vagi passant al seu domini des del moment en què realitza el primer pagament. El problema d'aquesta solució resideix en la seva impossibilitat davant de tercers. En el nostre Dret, només hi ha clar accés al registre quan s'ha invertit un terç en l'obra i es constitueix hipoteca naval. No sembla estar prevista, en canvi, la inscripció successiva o per seccions del vaixell, en funció del progrés en la construcció.
Però el que passa en la realitat és que irromp sempre en el contracte un tercer que finança la construcció (entitat de crèdit prestador). Aquesta entitat és qui realitza directament la majoria dels pagaments periòdics a la drassana i obté com a garantia la condició de creditor hipotecari.
Encara que la propietat segueix sent la drassana, en el contracte de construcció es faculta a l'armador perquè constitueixi la hipoteca del vaixell.
Una altra qüestió relativa a l'obligació del pagament del preu és la facultat de mantenir la possessió que té la drassana sobre el vaixell fins que aquell es verifiqui.
En la disciplina contractual es preveu el retard en el pagament i se sol establir un interès de demora, sense perjudici del dret de la drassana a no lliurar el vaixell i, en alguns casos, fins i tot a paralitzar la construcció ia resoldre el contracte, a més de la seva dret a indemnització per danys i perjudicis.
Finalment cal tenir en compte que, tant els treballadors de la drassana com els que li subministren béns per a la construcció, tenen acció directa contra el comitent per satisfer les seves crèdits, però només fins a la quantitat que aquest degui a la drassana contractista.
contraderiva
Direcció oposada al moviment predominant dels corrents i materials litorals.
contradic
Dic secundari fet prop d'un de principal per reforçar-ne l'acció de recer i evitar l'entrada de sorra al port.
contradogal
Corda que enfila els abartrells.
contradorment
Filada de taulons més grossos i forts que la resta de la coberta, els quals és col·loquen al centre i de proa a popa, amb encaixos als baus pel seu major esforç.
contradorment
Cordes dels passamans, peces que anaven de l'alcàsser al castell i damunt les quals s'hi formaven els passamans.
contradrissa del bec
Drissa suplementària que labora per un bossell situat en la mitjania del bec i al sosteniment del qual contribueix.
contraduna
Duna artificial.
contraempunyidura
Cap ferm, als penols de les vergues de gàbia amb la finalitat de donar ajuda a l'empunyadura al prendre rissos.
contraescota
Corda que reforça l'escota quan hi ha vent fort.
contraescotí
Cap que serveix per a donar més seguretat als escotins de les gàbies.
contraespiga
En un acoblament, espiga auxiliar que, juntament amb una espiga més grossa, s'introdueix pel mateix forat però per l'extrem oposat, per acabar d'omplir-lo i millorar així la fixació.
contraestai
Són estais complementaris, que doblen els principals, per repartir-se l'esforç i augmentar la seguretat.
Solen comptar amb contraestais els estais dels pals mascles i dels mastelers, especialment els dels pals trinquet i major.
Sinònim falsos estais.
contraestadies
Termini que excedeix al permès per estadies o demores, en el qual la indemnització sol ser més alta.
contraexplosió
Falses explosions produïdes per un motor.
contrafemella
Femella de cargol metàl·lica que en colla una altra per evitar que aquesta es mogui o s'afluixi.
contrafet
Se'n diu de tot cap fet de filàstiques usades.
contrafinestra
Espècie de porta postissa o mitja porta, que s'emprava per tancar les troneres de les segones i terceres bateries dels navilis i de l'única de les fragates; tenia un forat en el centre per passar-hi el canó.
contrafloc
Vela triangular que es enverga en el contra estai de velatxo i serveix per a contribuir a els moviments d'arribada del vaixell, i equilibrar a la mitjana.
contraflux
Moviment de qualsevol líquid o semi líquid en sentit contrari al del flux principal.
contrafoc
Foc establert dins d'una línia de control, amb l'objectiu de reduir el combustible entre la línia de control i el foc principal.
La seva encesa es planifica de manera tal, que sigui succionat pel foc principal.
No és el mateix que crema d'eixamplament.
contraforadar
Foradar una peça utilitzen com a guia de la broca una altre peça prèviament foradada que li és sobreposada.
contragalibar
Senyalar la figura d'una peça per la cara oposada a la que s'ha escairat primer.
contragalze
Galze que, en posició invertida amb relació a un altre galze, encaixa amb aquest.
contragruar
Senyalar la forma d'una peça per la cara oposada tal com es gruà o dibuixà primer.
contraguinyada
El moviment que el timó fa executar al vaixell en sentit contrari i per a corregir la guinyada.
contraguinyar
Tornar una embarcació al seu rumb fent-li un moviment contrari a la guinyada.
contrahèlix
Sistema situat a popa de l'hèlix, per a governar l'entrada d'aigua en el camp de l'hèlix, amb la fi de millorar el seu rendiment.
contrajou
Peça corba que en els vaixells grans de fusta es col·locava damunt del dorment, i anava des de l'últim bau de popa fins el jou principal.
Contramaestro Casado
El Contramaestro Casado (A-01) és un vaixell auxiliar de l'Armada Espanyola catalogat com a transport lleuger (en origen, era un vaixell mercant construït a Suècia el 1951) i que pertany a l'Armada des de 1982.
- Història. Va ser construït en les drassanes de Eriksberg M/VA/B, de Göteborg, per encàrrec de la naviliera sueca Trelleborg Angfartygs, sota el nom de Leeward Islands. Va entrar en actiu en 1953. En 1964 va ser venut a la naviliera noruega Fred Olsen, en la qual amb el nom de Bajamar va estar quatre anys, moment en què va ser venut com a conseqüència d'una crisi econòmica de la naviliera a la també companyia noruega Naavik, que el va rebatejar Bonzo. En ella va romandre fins a 1972 en què va passar a la bandera de conveniència de Bahames sota el nom de Fortuna Reefer, sent propietat de la Refrigerated Express Service. El 1975 el va adquirir la bateguin Shipping, de Panamà, que el va dedicar a el tràfic il·legal de contraban, va ser capturat en una ria gallega per la corbeta de Classe Descubierta Vencedora en el transcurs d'una operació conjunta amb el Servei de Vigilància Fiscal. Va ser portat a Vigo l'11 d'agost de 1982, on va desembarcar el seu carregament.
El vaixell va quedar intervingut, i després d'alguns mesos abandonat pels seus propietaris, va ser adquirit per l'Armada Espanyola en subhasta pública el 22 de novembre de 1982. Va ser donat d'alta a la llista de vaixells de l'Armada per Ordre ministerial 324, Diari Oficial 292/82, va ser re nombrat amb el nom de Contramestre Casado, en honor a un militar condecorat en la Batalla naval de Santiago de Cuba.
Durant la transformació per el seu ús com a transport auxiliar, va patir un incendi que va poder ser sufocat. Entre altres obres, destaca la instal·lació d'una coberta de vol a popa, amb capacitat per operar un helicòpter mitjà del tipus Agusta-Bell AB 212. Disposa de dues grues amb una capacitat de càrrega de 5 tones cadascuna d'elles, així com de bodegues de càrrega per a una capacitat total de càrrega de 2743 t i cambres frigorífiques.
Entre les seves missions habituals en l'armada està:
- El transport de material i munició per a l'Exèrcit de Terra i l'Armada Espanyola entre els diversos punts de la geografia espanyola.
- El transport de patrulleres de la Guàrdia Civil a diversos països africans en suport a lluita contra la immigració i seguretat marítima. També ha estat escenari d'entrenament per a la UEI de la Guàrdia Civil i els GEO de la Policia Nacional.
- La col·laboració amb l'Institut Hidrogràfic de la Marina per al qual sol realitzar el transport de les embarcacions hidrogràfiques Astrolabio (A-91) i Escandallo (A-92) a les diverses zones de litoral espanyol on realitza els seus treballs.
- El trasllat dels components dels diversos Terços de la Legió Espanyola a la ciutat de Màlaga perquè participin en la processó de la Pontifícia i Reial Congregació de el Santísimo Cristo de la Buena Muerte i Animas i La Nuestra Señora de la Solicitud.
Al setembre de 2012, va participar en l'exercici de cooperació en seguretat marítima Seaborder-2012 en aigües de la badia de Cadis, en què van participar unitats d'Algèria, Itàlia, Líbia, el Marroc, Portugal, Espanya i Tunísia.
Al maig de 2013 va realitzar al Port de Màlaga l'exercici MARSEC amb Guàrdia Civil, Policia Nacional, Sanitat Exterior, Autoritat Portuària de Màlaga, Creu Roja Espanyola i Protecció Civil entre d'altres.
Té la seva base en l'Arsenal de la Carraca, San Fernando (Cadis).
contramalla
Xarxa de malla ampla i forta que es col·loca dintre d'una altra de malles mes estretes i cordill més prim, i serveix per a rebre i detenir el peix que entra per les seves malles embullat en la xarxa petita.
contramallar
Posar contra malles en les xarxes, o doblegar les malles.
contramaniobra
Maniobra oposada a una maniobra que la precedeix.
contramarea
Marea que, per causes fortuïtes o particulars, segueix el sentit oposat a l'ordinari.
contramarxa
Arbre intermediari intercalat entre un de primari i un secundari que, mitjançant un sistema d'engranatges, o de politges i corretges, permet augmentar o disminuir la velocitat de rotació.
contramarxa
Mètode que empra un estol de vaixells format el fila per canviar de rumb per moviment successiu, de manera que cada vaixell modifica el seu rumb en arribar allà on ho va fer el primer.
contramarxar
Fer contramarxa a un arbre.
contramessana
L'arbre o pal de contramitjana és, en els vaixells amb quatre mastelers verticals, el situat més a popa, entre aquesta i el pal de mitjana.
Però els vaixells de més de tres pals no tenen una nomenclatura estàndard.
contramestre
Oficial de mar, que mana les maniobres i feines del vaixell i té cura de la marineria, sota les ordres dels oficials.
contramestre
Persona que sota les ordenis del Capità, cuida de la tripulació, del servei de la nau i del seu aparell.
contramestre
Persona que s'ocupa del funcionament d'una màquina o d'una secció d'un taller.
contramestre
En la marina de guerra, membre del cos de sotsoficials amb especialitat de maniobra.
contramestre
En la marina mercant, nostramo.
contrametxa
Cadascuna de les peces que s'emmetxen o encadellen en la metxa del pals majors de fusta dels vaixells, per formar la gruixària i longitud necessària.
contramitjana
Perxa o pal petit situat a popa del pal de mitjana i en el qual els navilis de gran port, solen envergar una vela llatina.
contramoll
Moll auxiliar o addicional que es construeix a la banda de fora d'un de principal per tancar-lo i servir d'auxiliar.
contraobenc
Cap o cable de bastant mena que es dóna al capdavant dels pals mascles; serveix per a ajudar als obencs en els forts temporals o quan es desconfia d'ells.
contraordre
Ordre contrària a una donada anteriorment.
contraosta
Cable engrillonat a normalment el penol d'un puntal per a impedir que es desplaci lateralment en cas que l'osta es trenqui.
contrapalanquí
Segon palanquí que es dóna en ajuda del principal.
contraparat
Vegi's contradic.
contrapès
Les modernes embarcacions d'orsa abatible posseeixen una estabilitat pròpia bastant reduïda i únicament mitjançant l'acció deIs tripulants pot no sol evitar la contingència de bolcar, sinó també navegar en bones condicions i adquirir més rapidesa.
contrapès de la pala del rem
Antigament nom que es donava en les galeres als grampons de ferro que es col·locaven en les pales dels rems per a contrapès.
contrapetja
En una escala, part vertical de cada graó.
contrapla
Tauló que es col·loca sobre els plans per al seu reforç.
contraplacat
Material utilitzat en fusteria consistent en una placa de fusta formada per superposició de plaques més primes.
contraplacatge
Operació de contraplacar.
contrapolitja
Politja boja utilitzada per guiar una corretja o un cable, especialment quan s'han de desplegar de manera transversal.
contrapressió
Pressió superior a l'atmosfèrica establerta a la sortida de les màquines de vapor que s'utilitzaven simultàniament per produir força motriu.
contrapropulsor
Sistema de pales fixes situades a proa i popa de l'hèlix, amb la finalitat de millorar el seu rendiment.
contrapropulsor Wagner
Sistema de contra hèlix i contra timó utilitzat en alguns vaixells.
contrapunxó
Punxó que s'usa per indicar, en les peces metàl·liques, els punts on s'ha de foradar, els quals fan també de guia a la broca en el moment de començar a foradar.
contrapunxonar
Acció de marcar amb el contrapunxó, sobre una peça metàl·lica, els punts per on s'ha de foradar o tallar.
contraquaderna
Quaderna secundària que es col·loca en una posició revirada i té el seu angle inferior girat en sentit contrari a la quaderna mestra, a la qual va empalmada.
Sol ésser una altre quaderna de menor o igual escantilló que la quaderna i que va unida a aquesta per l'ala de l'angular.
contraquilla
En els vaixells de fusta s'armava la quilla en dues parts adossades la una sobre l'altra: la quilla, que servia la seva funció de biga per a armar les varengues, i per sota d'ella la contraquilla, per a augmentar l'altura del conjunt, per a reforçar la quilla i per a facilitar la reparació quan es danyava.
Quan existia contraquilla, la sabata es clavava per sota d'ella, com peça d'un sol ús.
En els vaixells metàl·lics no s'usa contraquilla.
Només els primers bucs de ferro la van usar com rèplica de l'estructura de fusta.
contraracament
Segon racament que es posa sota del primer per a sostenir la verga en cas que manqui aquest.
contrarevoltó
Espai de la mitja popa del vaixell comprès entre el primer i el segon colze de les gambotes o entre els galons situats en aquella part.
contraroda
La contraroda és una peça gruixuda, prolongació del dormit de proa de forma anàloga a la de la roda, que unida i empernada a aquesta per la seva cara interior, per consolidar-la en tota la seva longitud, porten els vaixells de fusta.
És d'igual ample en la línia que la roda, tenint normalment menor gruix en la grua.
Quan el vaixell és de grans dimensions la contraroda està formada per una sèrie de peces empalmades en prolongació unes d'unes altres i unides entre si mitjançant escarpes llargs, com les diferents peces de la roda, a la qual van ajustades, disposades de manera que la meitat de cada peça de la contraroda en el sentit de la longitud, correspongui amb un dels escarpes de la roda.
Això, en terminologia naval, es coneix com creuar o desdoblegar els escarpes.
Estan sòlidament empernades per mitjà de tres perns cada peça.
La gresa existent al llarg de la quilla o del dormit de proa es perllonga roda a dalt i s'insereix en la contraroda.
Té la mateixa funció que la quilla i rep, per tant els topalls o fronts dels taulons del folro exterior.
Les parts de la contraroda s'uneixen amb daus o subjeccions metàl·liques i amb perns que passen la biga de costat a costat.
La contraroda s'uneix per la part inferior a la sobrequilla per mitjà dels dormits i corbes diverses.
La part superior s'aferma a l'entarima't de la coberta per mitjà del jaient.
La contraroda té les mateixes dimensions que la roda, i la fusta emprada ha d'ésser dura com el roure.
Antigament s'anomenava albitana de proa i també contrabraque.
contrarosca
Rosca en sentit contrari al d'una rosca normal.
contrarotació
Per anul·lar l'efecte del par que afecta la conducció i endureix el timó d'una embarcació, és possible, a condició de disposar de dos motors aptes per a la contra rotació, equipar d'hèlixs que girin en sentit contrari.
D'aquesta manera es neutralitza el par d'inversió que produeix cadascuna de les hèlixs.
contrarradiació
Radiació atmosfèrica que arriba a la superfície de la Terra.
contrasabata
Tros de fusta en què s'acomoda l'ungla de l''ancora de cep quan es trinca al costat i a fi de que no deteriori les taules del folro.
contrasabates
Taulons grans, en nombre de dos, que en algunes embarcacions de fusta serveixen de sabata o sobrequilla.
contrasalva
Descarrega d'artilleria amb que es contesta al que ha saludat amb ella.
contrasenya
Consisteix en una banderola que, com a distintiu de la companyia naviliera al fet que pertanyen, porten els vaixells mercants, variant la seva forma, colorit, dibuixos, i logotips segons les diferents empreses i necessitant-ne para la seva utilització la prèvia aprovació de la Direcció general de la Marina Mercant.
contraserreta
Taula grossa que reforça per dins el pla d'una embarcació, entre la quilla i la vàgara.
contrasobrequilla
Biga rectangular col·locada en els vaixells de fusta damunt de la sobrequilla, on s'hi recolzen els pals i puntals.
Té per objecte augmentar la resistència longitudinal del vaixell, per evitar l'arrufament i el crebant.
contrasol
Núvol que resplendeix perquè el sol l'il·lumina de ple.
Si és a la part de sota el sol, assenyala pluja; si al damunt, vent.
contrast
Canvi sobtat del vent a la part oposada o quasi de on estava bufant i que sovint, des d'aleshores agafa gran violència, a les costes de península Ibèrica són típics els que es donen entre el llevant i el ponent durant l'època dels equinoccis, en els mesos de març/abril i setembre/octubre, a l'altura del Cap de Gata, Cap de Palos i Cap de Sant Antoni.
Generalment venen acompanyats de xàfecs abundant i grans torbonades.
contrast de luminància
El contrast es defineix com la diferència relativa en intensitat entre un punt d'una imatge i els seus voltants. Tots els objectes són percebuts pels contrasts de color i de luminància que mostren les diferents parts de la superfície en qüestió i en relació amb el fons en què apareix l'objecte.
Per a nivells d'il·luminació suficientment elevats, l'ull normal és sensible als colors, mentre que per a nivells baixos d'il·luminació els objectes són percebuts fonamentalment pel contrast de luminàncies que presenten en relació amb el fons.
Un exemple senzill és el contrast entre un objecte de lluminositat constant sobre un fons d'una lluminositat constant. Si totes dues superfícies tenen la mateixa lluminositat, el contrast serà nul, i l'objecte tant físicament com perceptivament serà indistingible del fons. Segons s'incrementa la diferència en lluminositat l'objecte serà perceptivament distingible del fons una vegada assolit el llindar de contrast, que se situa al voltant del 0,3% de diferència en lluminositat, (per exemple: Legge & Kersten, 1987).
contrast de sonda
Contrast de mesures d'una profunditat realitzades amb ecosonda i directament, s'utilitza periòdicament per a determinar l'error de la ecosonda.
contrast fotogràfic
En fotografia, diferència de densitat entre les parts més clares i les més fosques d'un negatiu o d'un positiu.
El contrast no està relacionat amb la magnitud de la densitat sinó amb la diferència de densitats.
proporció de material fotogràfic corresponent a la diferència de densitat relativa que exhibeix.
contrastar
Aguantar el vaixell malgrat el mal temps o als vents contraris que sofreix.
contrastar del submarinista
Comprovar l'estat de les botelles.
contratallant
Bes de tall resultat de tallar-ne altres també amb aquesta forma, al fer-ne una vela.
contratapera
Cinta llarga situada de popa a proa en la postissa d'una galera.
contratimó
Sistema de timó patentat i construït per la "Star Contra-Propeller Co".(Oslo).
En el cap i la pala té dues corbes contràries a fi de que la massa d'aigua posada en rotació per l'hèlix i dirigida obliquament al timó sigui guiada en sentit convenient, el seu efecte és l'augment del impuls axial de la vena líquida expulsada per l'hèlix, augmentant l'acció del timó i donant major estabilitat al rumb.
contratimó Wagner
Timó ideat per augmentar l'efecte d'impuls de les hèlix.
contratir
Tirada d'aire en sentit contrari al tir principal.
contratorpediner
Nom pel qual al principi es coneixia al destructor.
contratraca
Traca escairada que s'encaixa de popa a proa per sota els baus.
contratrancanell
En construcció naval, es denomina contratrancanell la filada o traca de taulons de la coberta adjacents als trancanells, anomenada també tapa, la qual en els vaixells antics era més gruixuda que la resta de l'empostissat de la coberta.
Malgrat la qual cosa, la seva cara alta es deixava a drap amb els altres taulons, per a això portava osques en la cara baixa, que servien per allotjar als baus que endentaven en ella, que al seu torn anava empernada en el trancanell i costat.
De la forma aquesta, s'instal·laven dues i àdhuc tres traques en molts vaixells, rebent totes el nom de contra trancanells i tapes.
Posteriorment, aquestes traques eren com les altres de les cobertes, amb la diferència que el seu cant més proper al costat rebia una inclinació bastant pronunciada, conservant-se generalment pla; la disposició del qual tenia per objecte permetre un calafatejat més profund i eficaç.
Els contra trancanells segueixen, el mateix, que els trancanells, el contorn de la coberta.
Mentre que les altres traques de taulons que formen l'empostissat dels ponts, que són d'igual ample en tota la seva longitud, segueixen adreces paral·leles al plànol diametral.
En popa i proa acaben en el contracodast.
contratrossa
Corda corresponent a la trossa amb què es governa l'extrem posterior de l'antena de la barca.
contratumbal
Peça composte d'algunes fustes ben ajustades, que va col·locada horitzontalment de proa a popa del vaixell i té per ofici sostenir fortament les llates.
contravàgara
Taula gruixuda que per la part interior del bajel enforteix el pla entre la quilla i l vàgara.
contravapor
El vapor que s'empra per a la marxa cap enrere.
contravenció tributària
Constitueix la acció o omissió que causi una disminució il·legítima d'ingressos tributaris, inclusivament mitjançant el gaudi indegut d'exempcions, exoneracions o altres beneficis fiscals.
contravent
En predicció d'onada, vent que bufa en una direcció oposada a l'avanç de les ones oceàniques i que en general és un vent en contra.
contravent
Reforç format per dues peces, generalment de ferro o fusta, disposades en forma de aspa.
contravirar
Virar en sentit contrari.
contravolta
Part que hi ha entre el primer i el segon angle de les gambotes de proa.
Contreras, Alonso de
Alonso de Guillén (Madrid, 6 de gener de 1582 - 1645 -segons l'arxiu de Simancas) més conegut com Alonso de Contreras, militar, corsari i escriptor espanyol, autor d'unes memòries (Vida d'aquest Capità) que va escriure potser a instàncies de el seu amic Félix Lope de Vega. Es tracta d'una de les poques autobiografies de soldats espanyols que van militar en l'exèrcit dels Àustries, i constitueix el seu exemple més destacat al costat de la Història veritable de Bernal Díaz del Castillo.
Alonso de Guillén Contreras va ser fill de Gabriel Guillén i de Juana de Rosegui i Contreras, casats l'any 1567 a l'Església Parroquial de Sant Miquel, de Madrid. Va prendre el cognom de la seva àvia materna, a l'allistar-se en l'exèrcit. A molt primerenca edat (12 o 13 anys), després apunyalar a un company d'estudis, que va morir, va complir un any de desterrament a Àvila a casa d'un oncle seu, capellà de Sant Jaume. Un cop acabada la pena, va tornar i la seva mare li va trobar una feina com a aprenent d'un argenter, però el seu caràcter rebel el va portar als 14 anys a allistar en l'exèrcit de Flandes del Príncep Cardenal, l'arxiduc Albert d'Àustria, cap a on va partir l'7 de setembre de 1597.
Va abandonar la seva unitat per dirigir-se a Nàpols i després Palerm i embarcar-se en les galeres de Pedro Álvarez de Toledo i Colonna, que lluitaven contra els turcs i els pirates berberiscos. Des de la base de Malta, els cavallers de la Religió es dedicaven a assaltar els vaixells dels turcs i els seus aliats del Nord d'Àfrica i el mar Egeu. Unes vegades actuaven amb independència i altres s'agrupaven per a missions de major calat, així com en la presa de Hammamet (la Mahometa). Allà va aprendre Contreras l'art de la navegació.
En 1601 va rebre el comandament d'una fragata i se li va encomanar vigilar les illes gregues i espiar les activitats dels turcs, la llengua va arribar a dominar. Va alternar aquestes activitats amb l'exercici del cors. Cal destacar com va aconseguir infiltrar-se en Tessalònica per segrestar un perceptorjueu, encarregat de recollir tributs per al Gran Turc, i com va aconseguir també capturar la mateixa amant hongaresa del Solimà de Catània - per això van posar a preu seu cap i va tornar a Espanya.
En 1603 va ascendir al grau d'alferes d'infanteria. De caràcter faldiller, va tenir una estimada, però la va acabar deixant. Al final es va casar en 1606 a Sicília amb la vídua, espanyola, d'un Oidor, però la va matar en 1608, juntament amb un amic seu amb el qual li era infidel. Després d'aquest succés, torna a Madrid per pretendre la Sargentería Major de Sardenya.
Després d'intentar sense èxit fer carrera en la Cort, es retira a una ermita prop de Ágreda, al Moncayo, com ermità, però el van anar a treure de allí en 1609 acusat de ser el cap o rei d'una rebel·lió morisca i va ser jutjat per això per l'Alcalde de Casa i Cort Gregorio López Fusta. Es al·legava que les armes que es va trobar en una casa de moros a Hornachos eren seves, i no es va tenir en compte que estava en compliment del seu deure. El fet que es retirés al Moncayo va jugar en contra seva, ja que es pensava que pretenia fer-se fort en un punt estratègic entre Castella i Aragó.
Encara que va sortir absolt, després d'ajudar a la repressió d'una rebel·lió de moriscos expulsats prop d'Alcoi, va partir per a Flandes, a la guarnició de Cambrai, on va servir com a oficial. Més tard va aconseguir llicència per tornar a la Mediterrània, amb una recomanació per al Maestre de l'Ordre de Malta i va ingressar en l'Ordre en 1611 (en el seu camí, va ser confós amb un espia i empresonat com a tal en la Borgonya).
De caràcter busca-raons, es va veure embolicat en diversos llancis que el van portar en més d'una ocasió a ser detingut. Va aconseguir el grau de capità d'infanteria, va participar en una expedició a les Índies Occidentals en on va tornar a exercir de corsari en aigües de Puerto Rico contra sir Walter Raleigh, a qui esmenta com Guatarral en 1616.
En 1621 va arribar notícia que la fortificació de la Mamora estava assetjada per moros pel costat de terra i per vaixells turcs i holandesos fondejats front la costa per impedir l'avituallament per mar. Contreras va demanar i li van concedir enviar una força que portés municions i vitualles als assetjats. Sortint de Cadis van aconseguir passar el bloqueig naval a la foscor i socórrer els assetjats amb la qual cosa es va salvar la situació. Aquest llanci ho relata en el capítol 14 de la seva autobiografia, on al·ludeix als famosos corsaris de Salé, que no eren altra gent que Hornacheros desterrats per Gregorio López Madera.
Durant un temps, de tornada a Itàlia, va actuar com a governador de la ciutat de L'Àguila, al nord-est de Roma, amb l'encàrrec de posar ordre en ella, ja que es tractava d'una població aïllada i rebel. Contreras va complir amb duresa i astúcia la seva comesa. També va assistir a una erupció del Vesuvi i va salvar a un convent de monges del desastre. A finals de 1631 es va retirar del servei, rebent una encomana a Lleó com Cavaller de l'Ordre de Sant Joan de Jerusalem o de Malta. Potser a instàncies de Lope de Vega (cavaller de la mateixa ordre de cavalleria, qui li va dedicar una comèdia, "El Rei sense regne", i el va tenir com a hoste a casa), va redactar les seves memòries, que no van ser publicades fins a 1900 . La relació de serveis de 1645 ens dóna els seus ultimes notícies: entre 1635 i 1642, va ser capità dels presidis de Sinaloa (frontera nord de Nova Espanya en aquesta època) i governador del castell de San Juan de Ulúa (Veracruz), abans de tornar a Espanya amb el títol de sergent major de Nova Espanya i potser acabar d'escriure el seu Discurs de la meva vida, malauradament inacabat.
contres
En general, les contres són tots els caps o aparells que treballen en sentit contrari d'un altre, per fixar bé la posició d'una perxa, especialment la botavara.
Només solen donar-se en determinades circumstàncies.
contret
En construcció naval, s'aplica la denominació genèrica de contret a tot arcbotant, clau o tornapuntes consistent en un puntal, disposat més o menys inclinat i convenientment estreps, serveix per a contenir, retenir, o subjectar horitzontalment un cos, peça o objecte qualsevol.
- Tals són:
a) Els empleats a les grades de construcció, utilitzant-los per diversos fins, principalment el d'impedir que el vaixell llisqui quan estant a punt per a la seva avarada, s'han tret ja les escores i els picadors.
b) Els que es posa després de les portes dels dics per apuntalar-per la part interior i contrarestant la pressió que l'aigua exerceix sobre la cara exterior de les mateixes, impedir que s'obrin quan s'ha acovardit l'aigua de l'interior del dic.
c) El que quan es disposa un vaixell per donar la quilla es posa entre el pal i el bordó que el subjecta, etc.
contret
En mecànica també s'utilitza el terme per referir-se a un tub usat per separar dues xapes pel qual es passa un cargol o passador que les subjecta, de manera que serveix alhora per protegir el cargol o passador i per evitar que les xapes et s'ajuntin.
contribucions
Són els crèdits fiscals, impostos, drets i altres obligacions que es paguen per l'exportació i importació de productes i serveis.
contribuent
Aquell subjecte passiu, ja sigui una Persona Natural o Jurídica, respecte del qual es verifica el fet imposable, obligat al pagament dels tributs i al compliment dels deures formals imposats per les normes duaneres i tributàries.
control
Etapa en la seqüència d'operacions de supressió consistent en completar la línia de control al voltant d'un incendi; els focus secundaris i illes interiors queden envoltats.
Es crema qualsevol àrea adjacent a la línia de control que hagi quedat sense cremar i es refreden els focus calents que resultin una amenaça immediata.
control a bord
Inspecció mitjançant la qual la Duana a la Zona Marítima Duanera examina els documents de bord, interroga al Capità o registra el vaixell per constatar la correspondència que ha d'haver-hi entre les declaracions fetes en els documents i les mercaderies efectivament transportades.
control a bord i visita de les aeronaus
- Operacions per la qual la duana puja a bord d'una aeronau per a:
a) Interrogar al pilot comandant i examinar la documentació de l'aeronau.
b) Inspeccionar l'aeronau.
control a bord i visita dels vaixells
- Operacions per les quals la Duana puja a bord d'un vaixell, en la zona marítima duanera o en els ports per a:
a) Interrogar al capità i examinar la documentació del vaixell.
b) Inspeccionar i fondejar el vaixell.
control a l'exportació de productes agrícoles d'EE.
El govern d'Estats Units controla les exportacions dels seus productes agrícoles i d'altres béns sota el Export Administration Act of 1969.
Les llicències d'exportació són atorgades per l'Office of Export Control, O.S. Depart of Commerce.
El commerce Departament utilitza llicències generals i llicències vàlides (general and validated licenses).
El major volum dels productes nord-americà ingressen als països tant comunistes com no comunistes sota llicència general; l'embarcador només necessita consignar el símbol de la llicència general en el Shipper's Export Declaration.
Per exportar sota llicència vàlida, l'exportador haurà d'omplir una sol·licitud dirigida al Departament de Comerç i proporcionar informació dels béns que embarqués, la seva destinació, valor, etc.
control automàtic de freqüència
Circuit de control per evitar que es desviï la freqüència central d'un receptor superheterodí i fixa una emissora un cop sintonitzada.
control automàtic de guany
És un circuit de realimentació negativa que manté constant el senyal de sortida del receptor.
control automàtic de sensibilitat
Compensa les possibles variacions en el senyal d'entrada.
Un díode rectifica la meitat negativa del senyal i injecta la sortida de CC (Corrent continu) a les reixetes dels amplificadors de RF i de FI.
Quan el senyal augmenta, augmenta la sortida del díode.
Els amplificadors de RF i FI.
Són polaritzats més negativament i el seu guany es veu reduïda.
control automàtic de volum
Control automàtic de guany que manté essencialment constant el volum de sortida d'un receptor de ràdio, de les variacions en la intensitat del senyal d'entrada.
control climàtic
Conjunt de factors climàtics que determinen de manera relativament permanent, les característiques generals del clima d'una part de la Terra.
control d'avaries
Tot allò que redueixi els efectes perjudicials que puguin ocasionar-ne per qualsevol avaria del vaixell.
control de canvis
És una mesura que s'aplica en gairebé tots els països del món en major o menor grau.
El control de canvi implica la no possibilitat d'efectuar pagaments, ni translació de fons a l'exterior, sense la corresponent autorització del Govern, i als tipus de canvis fixats per est.
L'existència del control en el canvi genera en forma paral·lela un mercat negre o lliure, en el qual els tipus de canvis són superiors als quals regeixen en forma oficial.
control de danys
En la marina militar, servei encarregat de l'organització i dels sistemes per controlar o limitar els danys soferts per un vaixell en combat.
control de duana
Són les mesures aplicades per la Duana a fi d'assegurar el compliment de la llei duanera.
Control de l'Estat Rector de Port
El Control de l'Estat Rector de Port (CERP) és la inspecció de vaixells estrangers en altres ports nacionals per oficials o inspectors de l'Estat Rector de Port.
El propòsit d'aquesta inspecció és verificar la competència del capità i dels oficials a bord, revisar les condicions d'un vaixell i que el seu equipament compleixi amb els requeriments de les convencions internacionals (per exemple, Soles, Marpol, STCW, etc) i que la nau és manejada i operada en compliment de les lleis internacionals aplicables (per exemple, els diferents tractats del OMI).
control de l'Estat Rector del Port
El Control de l'Estat rector de Port (CERP) és la inspecció de vaixells estrangers en altres ports nacionals per oficials o inspectors de l'Estat rector de Port. El propòsit d'aquesta inspecció és verificar la competència del capità i dels oficials a bord, revisar les condicions d'un vaixell i que el seu equipament compleixi amb els requeriments de les convencions internacionals (per exemple, Soles, Marpol, STCW, etc.) i que la nau és manejada i operada en compliment de les lleis internacionals aplicables (per exemple, els diferents tractats de l'OMI).
Europa pertany a la zona París MOU. El seu funcionament així com els vaixells detinguts i altres dades d'interès vénen reflectits a la seva pàgina web. www.parismou.org
Els països iberoamericans pertanyen majoritàriament a la zona de Vinya de la Mar, també coneguda com Acord Llatí.
control de l'exportació
Sistema o mètode decretat per a evitar que les mercaderies d'ús dual siguin enviades a aquests països o individus que puguin utilitzar-los per als actes de terrorisme, de guerra, o altres pràctiques destructives.
control de la contaminació de l'aire
Reglamentació de la descàrrega d'impureses en l'atmosfera.
control de la duana
Conjunt de mesures adoptades a fi d'assegurar l'observança de la Lleis i Reglaments de l'aplicació dels quals aquesta encarregada la Duana.
- Nota: Aquesta mesura pot tenir un caràcter general i aplicar-se, per exemple, a totes les mercaderies en el territori duaner, o pot presentar un caràcter particular degut especialment a:
a) La localització geogràfica (zona de vigilància duanera, etc..
b) El règim duaner aplicat a la mercaderia (trànsit duaner, etc.).
control de la llagosta
Ús de tècniques de vigilància i tractament per lluitar contra la plaga de la llagosta.
control de llast
El control de llast es poden trobar en la sala de bombes, en la sala de màquines, en el pont de comandament, en una casamata o en diversos llocs alhora.
Els controls solen tenir indicadors remots del contingut dels tancs.
control de nivell
Dispositiu variable per ajustar l'amplitud d'un senyal.
control de pas
Control establert en diversos llocs del recorregut d'una competició per a comprovar que tots els participants segueixen l'itinerari fixat.
control de potència
Unitat independent de potència usada per a controlar la temperatura en els recipients.
control de qualitat
Tots els procediments que asseguren que els productes, o resultats, reuneixen certes normes i especificacions.
control de sensibilitat
En un receptor de ràdio, es diu del control o comandament que permet ajustar l'amplificació de les etapes de RF.
control de ton
Circuits de control utilitzats per variar la proporció d'amplitud d'unes bandes de freqüència respecte a altres.
control de volum
Comandament que permet ajustar la potència lliurada per un amplificador.
control del clima
Sistema de factors climàtics que determina, d'una manera més o menys permanent, les característiques generals del clima.
control del flux de transmissió
Procediment de transmissió que controla la velocitat a la qual poden transmetre les dades des del punt terminal, de manera que sigui igual a la velocitat a què poden rebre en el punt terminal distant.
control del temps
Modificació artificial del temps produïda per a arribar a un objectiu desitjat.
control de motors de corrent continu
Les tècniques de control de motors de corrent continu són eines que s'utilitzen per controlar la velocitat, el parell i el subministrament de potència dels motors de corrent continu. El control de motors es pot dur a terme mitjançant tiristors i un coneixement bàsic d'electrònica de potència.
La majoria de motors utilitzats en la indústria es connecten directament a les línies de distribució elèctrica, i s'alimenten amb corrent altern o corrent directe. Les terminals dels debanaments del motor es connecten directament a les línies de subministrament elèctric, i les seves característiques d'operació es mantenen inalterables, al tenir una tensió d'entrada constant. El motor treballa en condicions nominals quan s'alimenta amb la tensió indicada a la placa d'operació, lliurant potència constant a la càrrega connectada a l'eix.
La naturalesa de la càrrega que s'acobla a l'eix del motor defineix el comportament d'aquesta màquina. Per al cas d'una càrrega lleugera, el motor desenvolupés una velocitat relativament alta i un parell de gir baix. Per contra, si es disposa d'una càrrega pesada o difícil de moure, el motor es mourà a una velocitat menor i lliurés més parell, ja que una major càrrega ho exigeix. No obstant això, si la càrrega es manté constant, l'operació del motor també es mantindrà constant, sense possibilitats de controlar la velocitat a causa de que la tensió de subministrament no es veu modificada.
Hi ha casos en la indústria que requereixen el maneig de les característiques d'operació dels motors. Aquest control se sol fer mitjançant tiristors. La combinació del motor, els tiristors de control i altres components electrònics associats són coneguts com el sistema de control de velocitat, sistema d'accionament o sistema d'excitació de motor.
control duaner
Mètode que utilitza un servei de duanes amb l'objecte d'aplicar un conjunt de mesures la fi de les quals és exercir la potestat duanera a través de la intervenció en el tràfic de les mercaderies i de les persones.
En la mesura que aquestes últimes portin mercaderies.
control geodèsic
Conjunt de vèrtex geodèsics determinats per mètodes geodèsics.
Sinònim xarxa geodèsica, suport geodèsic.
control i instrumentació del govern i propulsió
Control i instrumentació de propulsió:
Les màquines principals i auxiliars tindran mitjans que permetin el seu funcionament i govern eficaç.
Tots els seus sistemes de comandament estaran dissenyats de manera que la fallada d'un no afecti als altres.
Velocitat, sentit marxa i passo hèlix seran governables des de pont en totes les condicions.
Per al comandament de cada hèlix hi haurà un dispositiu.
Màquines principals aniran proveïdes d'una parada d'emergència en el pont.
El telecomandament de màquines només es pot exercir des d'un emplaçament.
Indicador qui té el control.
Les màquines podran governar-se localment.
En CPP s'instal·laran en el pont i lloc de maniobra indicadors que assenyalin la velocitat i sentit gir.
En pas fix, velocitat i pas.
Hi haurà en el pont i màquines alarma que indiqui que la pressió aire arrenqui és baixa.
Quant als vaixells de màquina desatesa (Part I) s'instal·larà un sistema d'alarma en el pont.
- Control i instrumentació del govern:
a) Tot vaixell anirà proveït d'un aparell governo principal i un altre auxiliar.
b) Permetran que vagi de 35º Br a 35º Er en no més de 28 segons.
c) L'auxiliar de 15º a 15º en no més de 60 segons a 7 nusos.
d) Servomotor podrà posar-se en funcionament des del pont.
e) Hauran mitjans de comunicació entre pont i aparell de govern.
f) La posició angular del timó estarà indicada en el pont i es podrà comprovar en servo.
- Hi haurà 2 sistemes de comandament independents. En aparells de govern elèctrics i electrohidràulics, tindran indicació en SCC i ECR de funcionant.
- El pilot automàtic:
a) Permetrà mantenir rumb usant mínim d'utilització del timó.
b) S'adaptarà a les diverses condicions meteorològiques i de càrrega.
c) Canvi d'acte a manual possible en qualsevol posició timó en màxim 3s.
d) Hauran indicadors que mostrin com és el sistema en un moment determinat.
e) Tindrà indicador acústic quan es desviï rumb una quantitat determinada.
control per l'Estat del port
Estudi especial de les "raons fundades" per a una inspecció.
Estudi especial de les "raons fundades" per a una inspecció més detallada i dels motius de detenció, quan tinguin relació amb el practicatge o suposin deficiències detectables durant la prestació del servei.
- Abans d'abordar el vaixell d'arribada:
a) Maniobres erràtiques del vaixell.
b) Defectes tècnics de comunicació per radi.
c) Procediments inadequats de comunicació per ràdio.
d) Negligència en la guàrdia de navegació o fondejo.
e) Negligència en la guàrdia de VHF en l'ancoratge.
f) Pobre coneixement de la llengua anglesa en les comunicacions.
g) Cartes sense actualitzar (indicat per mala aproximació o fondejo).
h) Llums, marques o senyals fònics no reglamentàries o defectuoses.
i) Problemes per llevar ancores.
j) Falta d'àncores.
k) Avaries visibles en el buc.
l) Escales de calats il·legibles.
m) Vaixell sobrecalat.
n) Assegurar-se té permís d'entrada, doncs podria tenir-ho denegat per a zona MOU.
- En abordar el vaixell:
a) Descàrregues d'aigua a la zona de l'escala de pràctic.
b) Escala en mal estat o malament instal·lada.
c) Absència d'un oficial esperant en coberta o sense comunicació amb el pont.
d) Falta de cèrcol salvavides en coberta.
e) Tripulants sense roba i calçat adequat.
- Durant el recorregut fins al pont:
a) Coberta en mal estat.
b) Escotilles en mal estat o no estances.
c) Canonades CI en mal estat.
d) Equips hidràulics amb fugides d'oli.
e) Il·luminació inadequada.
f) Baranes en mal estat.
g) Bots i balses en mal estat o sobre trincats.
h) Contenidors o càrrega mal trincats.
i) Escombraries abandonades per coberta o sense segregar.
- En el pont:
a) Defectuosa comprensió d'ordres Pràctic Capità resto tripulació.
b) Deficient resposta de la màquina o el timó.
c) Falta d'informació de maniobra (corbes d'evolució, governo emergència).
d) Escora anormal.
e) Mala visibilitat des del pont.
f) Caps d'amarrament en mal estat.
g) Malament funcionament de maquinetes d'amarrament.
h) Equip nàutic en mal estat: radar, giroscòpica, compàs, sonda, prismàtics, indicador d'angles de timó, etc.
i) Falta d'aigua o serveis sanitaris en mal estat.
j) Escassetat de tripulants per realitzar la maniobra.
k) Tripulants menors de 15 anys.
l) Escala real en mal estat o sense xarxa.
m) Sospita de falta d'estabilitat del buc.
- De sortida:
a) Vaixell sobrecalat.
b) Porta de vaixell Ro-Ro obert.
En el RD 91/2003 Annex VI Criteris per a la immobilització d'un vaixell, es relacionen les deficiències que poden fer que un vaixell sigui detingut, però la majoria no són detectables pel pràctic en l'acompliment del seu treball.
Control per l'Estat rector del port
La present Directiva pretén contribuir a crear un transport marítim més segur reduint de forma considerable la quantitat de vaixells que circulen en les aigües territorials de la Unió Europea i que no compleixen les normes de seguretat existents.
La present Directiva pretén aconseguir un major respecte de les normes internacionals i comunitàries en l'àmbit del transport marítim, principalment, a través de l'establiment de normes comunes relatives al control dels vaixells per l'Estat rector del port.
La present Directiva s'aplicarà a tot vaixell que faci escala en un port o ancoratge d'un Estat membre per a una interfície vaixell/port i a la seva tripulació.
Queden exclosos de l'àmbit d'aplicació de la present Directiva els vaixells pesquers, vaixells de guerra, unitats navals auxiliars, vaixells de fusta de construcció primitiva, vaixells propietat dels Estats utilitzats amb fins no comercials i els iots d'esbarjo no dedicats al comerç.
- Modalitats d'inspecció:
a) Els Estats membres han d'adoptar totes les mesures necessàries per a efectuar el control dels vaixells, especialment, posant inspectors qualificats a la disposició de les autoritats competents.
b) Els Estats membres tenen obligacions anuals en matèria d'inspecció de vaixells.
c) Les inspeccions es classifiquen en funció de dues categories de prioritat (vaixells de prioritat I, per als quals la inspecció és obligatòria; i vaixells de prioritat II, per als quals la inspecció és opcional).
- Tot Estat membre ha d'inspeccionar:
a) Tots els vaixells de prioritat.
b) Un determinat percentatge del total de vaixells en els ports de la Comunitat (principi del "fair share")
Es consideren prioritaris a l'efecte de la inspecció els vaixells que ocasionalment realitzin una escala en un port o ancoratge de la Comunitat.
Ajornament de les inspeccions:
La inspecció d'un vaixell de "prioritat I" es pot ajornar si aquesta inspecció es pot realitzar durant la següent escala dintre del mateix Estat membre o en altre port d'escala de la Comunitat en el termini de 15 dies.
Una inspecció pot no realitzar-se a causa de determinades circumstàncies especials com, per exemple, que la inspecció comporti un risc per a la seguretat dels inspectors, del vaixell o de la seva tripulació.
- Perfil de risc del vaixell:
a) El perfil de risc assignat a un vaixell que faci escala en un port o ancoratge es determinarà en funció d'uns paràmetres com el tipus i l'antiguitat del vaixell, l'Estat de pavelló, el compliment de les normes per part de la companyia (rendiment de la companyia) o fins i tot la quantitat de deficiències o immobilitzacions recents.
b) Selecció dels vaixells i tipus d'inspecció.
c) L'autoritat competent decideix, en funció del perfil de risc del vaixell, si aquest ha de ser inspeccionat.
- La present Directiva preveu tres tipus d'inspecció:
a) La inspecció inicial durant la qual l'autoritat competent ha de comprovar la presència a bord dels certificats i documents necessaris, l'estat general del vaixell i la conformitat de les deficiències detectades en una inspecció anterior.
b) La inspecció detallada quan els resultats de la inspecció inicial demostren que l'estat del vaixell, el seu equip o tripulació no són conformes a una convenció en la matèria.
c) Vaixells de passatge, graners, petroliers o vaixells cisterna de més de 12 anys.
d) Els inspectors han de respectar els procediments i les directrius previstos per la present Directiva en matèria de seguretat i protecció.
e) L'inspector remitent al capità del vaixell un informe detallat sobre la inspecció.
f) Mesures relatives a la denegació d'accés a determinats vaixells.
g) Els Estats membres han de denegar l'accés als seus ports als vaixells que enarborin el pavelló i figurin en les llistes negres i grises adoptades de conformitat amb el Memoràndum de París i que hagin estat immobilitzats o a qui se'ls hagi prohibit el funcionament en virtut de la Directiva 1999/35/CE més de dues vegades durant els trenta-sis últims mesos (en el cas de vaixells que enarborin un pavelló de la llista negra) i més de dues vegades durant els vint-i-quatre últims mesos (en el cas de vaixells que enarborin un pavelló de la llista grisa) en un port o ancoratge d'un Estat membre o d'un Estat signatari del Memoràndum d'acord de París.
h) Eliminació de les deficiències i immobilització d'un vaixell.
i) Les autoritats competents s'encarreguen de garantir la resolució d'una deficiència confirmada o detectada durant una inspecció de conformitat amb els convenis en la matèria.
j) Si una deficiència detectada comporta un risc per a la seguretat, la salut o el medi ambient, l'autoritat competent de l'Estat del port ha de garantir la immobilització o la detenció del funcionament del vaixell.
- Recursos:
a) S'atorga dret de recurs contra la decisió de l'autoritat competent al propietari o explotador del vaixell o al seu representant en l'Estat membre.
b) Dita dreta no suspèn ni la immobilització ni la denegació d'accés.
c) Només es podrà revocar la denegació d'accés als ports o ancoratges d'un Estat membre quan el propietari o l'explotador puguin provar a l'autoritat competent que el vaixell compleix els convenis.
- Competències dels inspectors:
a) La present Directiva recull els criteris de qualificació que els inspectors han de complir per a poder ser habilitats per l'autoritat competent.
b) La Directiva 96/40/CE establix un model comú de targeta d'identitat que han de posseir els inspectors de control de l'Estat del port.
c) La Comissió treballa de manera conjunta amb els Estats membres per a arribar a una harmonització sobre formació i avaluació de les competències dels inspectors.
- Informació relativa a les inspeccions:
a) La Comissió publica i actualitza una base de dades de les inspeccions i una llista de les companyies amb un baix i molt baix grau de compliment de la normativa.
b) La base de dades de les inspeccions inclou totes les dades necessàries per a l'aplicació del sistema d'inspecció instaurat en virtut de la present Directiva.
c) La proliferació de contaminació marítima o greus accidents provocats per el incompliment de les normes de seguretat per part de determinats vaixells va conduir a la Unió Europea a adoptar normes sobre el control dels vaixells per l'Estat rector del port.
d) La Directiva 2009/16/CE constituïx una refundació de la Directiva 95/21/CE.
control posterior
És el control que realitza l'Administració Duanera i Tributària, una vegada que les mercaderies han estat despatxades a ús o consum en el territori nacional.
control sanitari en ports infermeria
Local amb equipaments i material destinat a cures mèdiques de baixa complexitat i de serveis d'infermeria, inclou aquelles situades a les embarcacions i en altres mitjans de transport, i en els ports, terminals i punts de frontera.
control sanitari en ports per malaltia
Tota malaltia o afecció mèdica, qualsevol sigui el seu origen o procedència, que comporti o pugui comportar un dany important per a l'ésser humà.
control selectiu de les importacions
La política comercial d'un país, per regla general s'orienta a afavorir certes importacions, mentre que procura descoratjar unes altres.
En el primer cas estan compromesos especialment els béns de capital no competitius amb els de producció local, necessaris per al desenvolupament econòmic del país; matèries primeres que no es produeixen, o ho fan en forma insuficient o que la seva producció és per diverses causes onerosa.
En el segon cas, estan compresos, manufactures i altres articles que poguessin ser competitius amb la producció local; articles sumptuaris i l'adquisició dels quals no justifica dispendi de divises, especialment quan aquestes són escasses.
- El control selectiu de les importacions es duu a terme mitjançant:
a) Prohibicions absolutes per temps limitat o il·limitat.
b) Quotes o contingents.
c) Tarifes aranzelàries prohibitives.
d) Llicències, dipòsits previs, agio de divises, tipus de canvi diferencials, etc. l'objecte del qual s'orienta al desànim.
e) Obstacles administratius, tramitacions moroses, etc.
control solar
Terme usat per a indicar que el comportament d'una regió ionosfèrica està dominat pel Sol.
controlador d'embarcacions
Jutge encarregat de verificar el pes de les piragües i comprovar que la superfície dels bucs no ha estat alterada en contra de les prescripcions reglamentàries.
controlador de hospitals
Oficial del cos del ministeri de marina, destinat en els hospitals d'aquesta per a revisar l'alta i baixa dels malalts.
controlador en curs degut
Una entitat civil o legal (sostenidor) que posseeix un instrument negociable, un document de títol, o un document similar, i que va prendre possessió del valor, en bona fe, i sense l'avís de qualsevol altre individu o demanda legal o defensa de l'entitat en contra.
controlar
Assegurar-se que l'equip, etc., es troba en bon estat i que tots els elements són adequats i segurs.
controlar
Regular el moviment d'un cable, cap o cadena que estigui escapolir-se massa de pressa.
controversia sobre la energía nuclear
S'anomena controvèrsia sobre l'energia nuclear al debat mantingut sobre la necessitat o no de l'ús de l'energia nuclear.
Des del naixement de l'energia nuclear, el debat ha tingut diverses fases irreconeixibles. Inicialment va tenir un gran suport a causa de la novetat de la tecnologia d'una banda i de l'encariment progressiu del petroli de l'altra -va assolir la seva cúspide en la crisi del petroli del 73-, després va patir una parada després de l'accident de Three Mile Island el 1979 i posteriorment després de l'accident nuclear de Txernòbil. L'energia nuclear va tornar a tenir un ressorgiment relatiu amb nous projectes de construccions a partir de finals del segle XX degut, novament, a l'encariment del petroli, l'anomenada crisi energètica a què s'ha sumat un nou argument -proclamat pels defensors de l'energia nuclear- no contribuiria a l'escalfament global. No obstant això, durant aquests darrers 25 anys, l'energia nuclear no va aconseguir demostrar una capacitat econòmica i tècnica de reemplaçar els combustibles fòssils en no poder superar el 6% de la producció d'energia primària mundial.[cita requerida] a causa de l'Accident nuclear de Fukushima I.
El debat se centra en tres aspectes fonamentals: la seguretat de les centrals nuclears, els residus radioactius generats i la proliferació d'armament nuclear.
- Evolució històrica de la controvèrsia. Els inicis de l'energia nuclear. L'energia nuclear va començar a ser utilitzada amb fins civils immediatament després de finalitzada la Segona Guerra Mundial. En aquell moment d'eufòria col·lectiva, l'energia nuclear es va plantejar com la solució a qualsevol problema energètic, apareixent múltiples aplicacions, des de tractaments terapèutics de dubtosa eficàcia fins a automòbils de propulsió nuclear que mai no van sortir de la fase de projecte. Fins i tot reconeguts autors de ciència ficció, com Isaac Asimov a la seva sèrie de novel·les Fundació, preveien un ús d'aquesta energia de forma domèstica i fins i tot individual. Algunes d'aquestes aplicacions civils, però, sí que van ser posades en marxa.
La generació elèctrica amb energia nuclear es va realitzar per primera vegada en un reactor nuclear (a l'EBR-I) el 20 de desembre de 1951. Ja llavors van començar a aparèixer els arguments a favor i en contra d'aquest tipus d'energia, afirmant uns que gràcies a l'energia nuclear "els nostres fills podran gaudir d'una electricitat tan barata que no es podrà mesurar", mentre que altres afirmaven que l'energia nuclear no podria en el futur "assolir més d'un cinquè de l'energia total" dels Estats Units .
El desembre de 1953 en un discurs pronunciat pel president Dwight Eisenhower anomenat Àtoms per a la pau, amb l'objectiu bàsic d'aturar la proliferació de l'armament nuclear que era previsible que es produís a tot el món, va emfatitzar l'aprofitament útil de l'àtom i la necessitat d'establir una política del govern dels EUA que donés suport a la utilització de l'energia nuclear amb finalitats pacífiques a la resta de països, alhora que impedia el desenvolupament d'armament nuclear en altres països mentre que durant la seva presidència els EUA. passava del miler de caps nuclears a 22.000. Les conseqüències d'aquest discurs va reportar grans beneficis per a empreses dels EUA en acordar en els anys següents la construcció de desenes de centrals nuclears al Japó, on es va invertir perquè els mitjans canviessin la forta opinió en contra de la població, i a 14 països més.
La crisi del petroli. La Crisi del petroli de 1973 va generar greus problemes d'abastament energètic, sobretot en aquells que com el Japó o França el consumien en grans quantitats per a la producció d'electricitat. Per aquest motiu es va produir un avenç en els estudis sobre la diversificació de les fonts d'energia, incloent-hi l'energia nuclear, la solar o l'eòlica, entre altres fonts d'energia que podrien permetre una dependència menor dels països productors de petroli. França i el Japó van decidir recolzar fermament l'ús de reactors nuclears comercials que substituïssin els que consumien petroli, construint cadascun al voltant de 50 nous reactors en una dècada.
En aquesta època va millorar sensiblement la percepció social sobre l'energia nuclear ja que va permetre reduir el cost de l'electricitat als països industrialitzats.
- El moviment antinuclear. A mitjans dels anys 70 alguns sectors del recent creat Moviment ecologista va criticar la proliferació de centrals nuclears produïda per la crisi del petroli.
Aquests van sol·licitar el tancament de diverses centrals nuclears al món, aconseguint en part els seus objectius.
- L'Ecoterrorisme. A partir de finals dels 70, alguns grups terroristes o ecoterroristes van dur a terme diversos atemptats aprofitant l'excusa ecologista. Entre altres, l'assassinat de l'enginyer en cap de la Central nuclear de Lemóniz el 19813 que va provocar posteriorment la detenció definitiva de la seva construcció, una bomba a l'exterior del Lawrence Livermore National Laboratory dels EUA el 1987 o sobre el reactor ràpid reproductor Superfènix, on un activista verd suís va llançar 5 granades amb un llançador rus contra el reactor encara no finalitzat el 1982.
- Els accidents. Nombre hipotètic de morts globals que haurien resultat de la producció d'energia si la producció d'energia mundial es cobrís a través d'una sola font d'energia el 2014.
El suport del moviment contra les centrals nuclears va augmentar el 1979 després de l'accident de Three Mile Island i va arribar al punt més àlgid l'any 1986 després de l'accident de Txernòbil. A partir d'aquell moment alguns governs (sobretot europeus) van promoure el tancament de les nuclears en alguns casos, aturant els projectes en marxa en altres. A Espanya es va promulgar la moratòria nuclear, per la qual s'aturaven els projectes de nous reactors nuclears en marxa. A canvi, s'indemnitzava les empreses elèctriques que havien invertit en aquests projectes amb una fracció dels rebuts del consum elèctric.
L'11 de març del 2011 té lloc un greu Accident nuclear de Fukushima I a la Central nuclear Fukushima I.
El perill terrorista i vulnerabilitat de les centrals nuclears. Encara que els serveis de seguretat dels diferents països sempre han considerat les instal·lacions nuclears -i en concret les centrals nuclears- com a vulnerables a possibles atacs terroristes, és arran dels Atemptats de l'11 de setembre de 2001 perpetrats per Al-Qaida quan augmenta el perill real a un atac terrorista a instal·lacions nuclears i es revisen les condicions de seguretat internes i externes de les centrals.
A Espanya els serveis d'informació antiterrorista han advertit diverses vegades de la vulnerabilitat de les centrals nuclears davant d'un atac terrorista assenyalant que podria ser devastador. El reforçament de la seguretat suposa un increment dels costos tant per a les empreses -responsables de la seguretat interior de les centrals- com per al pressupost dels països -que ha de vigilar l'espai aeri, els accessos, etc. i poder respondre de manera eficient davant un possible atac.
El nou replantejament
- A finals del segle XX i principis del XXI, comença a replantejar-se la construcció de nous reactors nuclears a diversos països per diferents motius:
a) Una nova crisi energètica, recolzada en un sempre creixent consum de petroli i la proximitat del final de les reserves conegudes de petroli barat (amb un preu inferior als $100 per barril),
b) El imparable creixement de les noves economies de mercat emergents (Rússia i totes les exrepúbliques soviètiques, la Xina i l'Índia principalment) que va suposar un consum energètic més gran,
Els nous informes sobre l'efecte dels gasos hivernacle sobre el clima global (l'escalfament global per motius antropogènics), que van començar a limitar el consum de combustibles fòssils com el petroli o el carbó,
Els nous desenvolupaments en tecnologia nuclear, tant pel que fa al tractament de residus com a la seguretat dels reactors.
El 1994 James Lovelock, considerat per alguns com el pare del moviment ecologista i creador de la hipòtesi de Gaia, concedeix una entrevista al diari britànic The Independent en què defensa l'opció nuclear per evitar el desastre ambiental que suposa l'escalfament global.
contubal
Peça de fusta disposada horitzontalment a la part interior de les quadernes del vaixell, que s'estén de proa a popa i serveix per endeutar i fixar els extrems dels baus o de les llates.
contubal interior
Peça de fusta que corre al llarg, de proa a popa, en la part interior d'una embarcació.
Està situada entre la sola i la serreta.
convecció
La convecció és una manera de transport d'energia en el qual els moviments macroscòpics (a gran escala) de masses transporten la calor.
L'ebullició de l'aigua és un exemple de convecció.
D'altres són els moviments dels vents, de magma terrestre, i de masses de matèria en algunes capes del Sol i altres estrelles.
convecció
Procés termodinàmic de transferència de calor en direcció vertical del sòl.
La formació dels núvols numuliformes a la serra i la selva es deuen principalment a aquest procés.
convecció
En general, moviments de massa dins d'un fluid resultant en transport i barreja de propietats d'aquest fluid.
En l'atmosfera, moviments interns organitzats dins d'una capa d'aire, provocant transport vertical de calor, moment, etc.
La convecció consisteix en el moviment d'ascens de les partícules que formen un líquid, gas o fluid, a causa de les diferències de pressió i temperatura.
Quan una massa d'aire s'escalfa més que el seu entorn s'expandeix i ascendeix creant un corrent ascendent en la qual va perdent calor i densitat, i per tant inestabilitat, fins a igualar-se amb la temperatura de l'entorn.
En aquest moment l'aire s'expandeix horitzontalment empès pel corrent ascendent.
Això es denomina divergència en altura.
Baix el descens de pressió provocat pel desallotjament de l'aire és substituït per aire fred que es va escalfant i alimentant la columna d'aire ascendent.
En altura, quan l'aire es refreda descendeix, generant una columna d'aire descendent, i per tant estabilitat.
En el seu descens l'aire s'escalfa progressivament fins a arribar al sòl, on s'expandeix horitzontalment.
Aquest últim procés es denomina divergència en superfície.
Part d'aquest aire re alimenta la columna d'aire ascendent perquè torna a ocupar el buit deixat per l'aire calent.
Es forma, així, una cèl·lula de circulació anomenada cèl·lula convectiva.
En l'atmosfera aquest és el mecanisme que explica des de les tempestes, cèl·lules convectives petites, a la circulació general de l'atmosfera.
Quan l'aire ascendeix, arrossega la humitat i l'aerosol atmosfèric.
Si en l'ascens, aquesta massa d'aire arriba a la saturació, comença el procés de condensació.
La condensació consisteix en el pas de la humitat continguda en la massa d'aire de l'estat gasós a líquid.
L'estat líquid requereix menys energia, ja que no és necessària tanta energia per a mantenir separades les molècules.
Així dons la condensació fa augmentar la temperatura a través de l'alliberament de la calor latent.
Perquè es produeixi condensació en una determinada massa d'aire ha de variar un d'aquests tres factors: el volum de l'aire, la temperatura o la humitat relativa.
La condensació es produeix quan el volum d'aire augmenta sense intervenció de la calor, quan disminueix la temperatura o quan augmenta la humitat relativa i l'aire no pot seguir contenint vapor d'aigua, l'aigua s'ha de condensar per a mantenir l'equilibri.
A més, perquè es produeixi la condensació ha d'haver en l'atmosfera nuclis sòlids sobre els quals es condensi l'aigua.
La condensació també pot produir-se directament sobre la superfície terrestre, però aquesta condensació no arriba a formar gotes de pluja.
En l'actualitat la major part dels nuclis higroscòpics procedeixen de la pols que aixeca el vent, de la sal alliberada per l'escuma de les ones i de la combustió.
convecció amb base en superfície
Convecció que té lloc dintre d'un estrat amb base en superfície, és a dir, un estrat en el qual la part més baixa té la base en o molt prop de la superfície de la Terra.
convecció atmosfèrica
La convecció atmosfèrica és el resultat de la inestabilitat meteorològica en una determinada massa d'aire. La inestabilitat prové principalment de la diferència de temperatura entre les diferents capes de l'atmosfera. És sovint la responsable de gran part del temps atmosfèric advers en el món.
Existeixen alguns arquetips d'inestabilitat atmosfèrica generals que corresponen a la convecció o la manca d'ella. Els gradients adiabàtics positius i/o accentuats (la temperatura es refreda ràpidament amb l'alçada) suggereixen que sigui més probable la formació atmosfèrica, en canvi els gradients adiabàtics negatius i/o dèbils és menys probable la formació atmosfèrica. Això es deu al fet que una massa d'aire desplaçada es pot convertir en major o menor alçada, tenint en compte el canvi de temperatura adiabàtic (conforme amb l'altura) en entorns amb relatiu poc gradient adiabàtic.
La convecció comença en el nivell de convecció lliure (NCL) i a mesura que avança la convecció, s'eleva a la capa de convecció lliure (CCL), fins que assoleix el nivell d'equilibri. Si la massa d'aire té el suficient impuls, ascendirà fins que la flotabilitat negativa desceleri la massa d'aire i l'aturi. Com més temps sigui activa l'àrea de convecció, teòricament més temps s'estarà accelerant. El procés de convecció condueix a la formació de la majoria de les tempestes, especialment en regions de latituds baixes i mitjanes de la terra.
convecció cel·lular
Disposició gairebé regular de moviments ascendents i descendents en una capa d'aire escalfat per sota.
Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar
La Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar (CDM, o també CONVEMAR) és considerada un dels tractats multilaterals més importants de la història, des de l'aprovació de la Carta de les Nacions Unides, sent qualificada com la Constitució dels oceans.
Va ser aprovada, després de nou anys de treball, el 30 d'abril de 1982 a Nova York (Estats Units) i oberta a la seva signatura per part dels Estats, el 10 de desembre de 1982, en Badia Montego (Jamaica), en la 182º sessió plenària de la III Conferència de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar.
Va entrar en vigor l'16 de novembre de 1994, un any després de la 60. a ratificació (realitzada per Guyana).
Convenció de Kyoto
Conveni internacional per a la simplificació i harmonització dels règims duaners.
Convenció de Montreux
La Convenció de Montreux sobre el pas pels Estrets és un acord internacional signat en 1936, el qual assigna a Turquia el control sobre els estrets del Bòsfor i els Dardanels i regula el trànsit de vaixells de guerra d'altres estats a través dels mateixos. Turquia va obtenir el ple control sobre els estrets a canvi i garantir el lliure trànsit de vaixells civils durant temps de pau. No obstant això el pas de vaixells d'Estats no riberencs de la mar Negra està restringit. Els termes de la convenció han estat objecte de controvèrsia des del moment de la signatura, especialment durant la presència naval de vaixells militars de la Unió Soviètica en el Mar Mediterrani.
La signatura de la Convenció de Montreux, realitzada a la localitat de Montreux (Suïssa) l'20 de juliol de 1936, va permetre a més la remilitarització dels estrets per part de Turquia, posant fi a les limitacions derivades dels tractats de pau de la Primera guerra Mundial. La Convenció va començar a tenir vigència l'9 de novembre de 1936 i va ser registrada en la Sèrie de Tractats de la Societat de Nacions l'11 de desembre de 1936. La Convenció de Montreux roman en vigor fins al dia d'avui, amb algunes esmenes.
La Convenció de Montreux va ser un dels múltiples acords internacionals signats al llarg dels segles XIX i XX relacionats amb l'anomenada "Qüestió dels Estrets" sota la qual es discutia qui havia de controlar aquest estratègic pas marítim que connecta el Mar Negre al Mediterrani. En 1923 la Societat de Nacions va decidir desmilitaritzar els Dardanels i obrir els estrets al tràfic naval civil i militar, sota la supervisió de la Comissió Internacional sobre Estrets de la Societat de Nacions.
A finals de la dècada de 1930, la situació geopolítica de la Mediterrània s'havia alterat després és ascens del Feixisme a Itàlia, país que controlava les illes del Dodecanès, situades davant de la costa de la costa de Turquia, construint a més fortificacions a les illes de Rodes, Leros i Kos. Turquia va témer llavors que Itàlia voldria intentar aprofitar el lliure accés a través dels Estrets per expandir la seva influència a Anatòlia i la regió del Mar Negre. Possibilitat que podria motivar un rearmament de Rumanía. Encara que en aquest moment Turquia tenia prohibit la fortificació de posicions al voltant dels Estrets, ho va fer en secreto.
A l'abril de 1935 el govern de Turquia va emetre una extensa nota diplomàtica als signants del Tractat de Lausanne proposant una conferència que hauria d'abordar un nou règim per als Estrets i demanant també a la Societat de Nacions autorització per a la reconstrucció de les fortificacions dels Dardanelos. En la nota, el ministre d'afers exteriors de Turquia, Tevfik Rü?tü Aras, argumentava que la situació internacional havia canviat substancialment des de 1923. Europa havia avançat cap a la desmilitarització i la supervisió internacional per defensar l'estabilitat en els Estrets. No obstant això, la Crisi d'Abissínia de 1934/1935, les denúncies contra Alemanya per la violació del Tractat de Versalles, així com el generalitzat rearmament de totes les nacions significaven segons el parer de Turquia que les limitacions imposades i el règim per als Estrets no tenien sentit en el nou context polític. Rü?tü Aras va afirmar que "les potències més directament implicades en la qüestió dels Estrets estan proclamant l'amenaça d'una confrontació general". Les principals deficiències que Turquia observava l'estatut i règim de pas pels Estrets es centraven en el mecanisme de supervisió internacional, el qual era massa lent i ineficaç, sense capacitat de prendre mesures de contingència davant d'una amenaça bèl·lica i deixant al seu país sense capacitat per defensar-se.
La resposta a la nota diplomàtica de Turquia va ser en general favorable. Austràlia, Bulgària, França, Alemanya, Grècia, Japó, Romania, la Unió Soviètica, el Regne Unit i Iugoslàvia van acceptar la petició de Turquia d'assistir a les negociacions que es van desenvolupar a Montreux (Suïssa) i que van començar l'22 de juny de 1936. Dues de les potències internacionals no van assistir: Itàlia, la política expansionista i militarista havia motivat la pròpia conferència, va declinar l'assistència; així com els Estats Units. Tots dos van rebutjar a més l'enviament d'un observador a les negociacions.
Turquia, Regne Unit i la Unió Soviètica van formular les seves pròpies propostes, les quals anava dirigides a protegir els seus interessos. Els britànics apostaven per la continuïtat d'un enfocament relativament restrictiu, mentre que Turquia pretenia reprendre el control sobre els Estrets i els Soviètics van proposar un règim que garantida l'absoluta llibertat de trànsit. El Regne Unit, recolzats per França, pretenien limitar la presència de la flota soviètica al Mar Mediterrani limitant el seu accés a través dels Estrets, ja que l'Armada Soviètica es trobava en una fase de rearmament i en cas de conflicte podria posar en perill les línies de subministrament entre el Regne Unit i les seves possessions a Egipte, l'Índia i l'Extrem Orient. al final els britànics van acceptar algunes de les exigències, aconseguint els soviètics assegurar que els països riberencs de la mar Negra -incloent la pròpia URSS tinguessin accés a través dels Estrets sense les limitacions que tenien els països no riberencs. L'acord va ser ratificat per tots els assistents a la conferència a Montreux amb l'excepció d'Alemanya, la qual no va ser signatària del Tractat de Lausanne, i amb algunes reserves expressades per Japó. La Convenció va començar a tenir vigència l'9 de novembre de 1936.
Les concessions que finalment va realitzar el Regne Unit van ser fet i fet interpretades com un intent per evitar que Turquia caigués sota la influència de l'Alemanya nazi o Itàlia fascista. Va ser la primera d'una sèrie de mesures preses pel Regne Unit i França per assegurar que Turquia romangués neutral o fins i tot favorable als interessos de les potències occidentals en cas d'un conflicte amb les forces del Eix.
convenció de Nova York
Convenció de les Nacions Unides sobre el Reconeixement i Execució de les Sentències Arbitrals Estrangeres, feta a Nova York l'10 de juny de 1958.
convenció de Panamà
Convenció Inter americana sobre Arbitratge Comercial Internacional, feta a Panamà l'30 de gener de 1975.
convenció de Roma
Tractat, administrat per l'Organització Mundial de la Propietat Intel·lectual (OMPI), l'Organització de les Nacions Unides per a l'Educació, la Ciència i la Cultura (UNESCO) i l'Organització Internacional del Treball (OIT), destinat a la protecció de les obres dels artistes intèrprets o executants, els productors de fonogrames i els organismes de radiodifusió.
convecció dispersa
Núvols, ruixats i tempestes disperses que es formen amb poca o cap organització aparent, normalment a la tarda en resposta a l'escalfament diürn.
convecció elevada
Convecció que ocorre dintre d'un estrat elevat, per exemple, en períodes d'ascens isentròpic, quan un estrat inestable d'aire es presenta dalt.
En casos de convecció elevada, els índexs d'estabilitat basats en mesures prop de la superfície (tals com l'índex LI) normalment subestima la quantitat d'inestabilitat present.
És possible l'aparició de temps sever a partir de la convecció elevada, però és menys probable que en el cas de convecció localitzada en superfície.
convecció en forma de crispetes de blat de moro
Ruixats i tempestes que es formen de manera dispersa amb poca o no aparent organització, normalment durant la tarda en resposta a l'escalfament diürn.
Les tempestes individuals típicament són del tipus de vegades referit, com les tempestes de massa d'aire: són petites, de curta vida, molt rarament severes, i gairebé sempre es dissipen just després i amb la caiguda del Sol.
convecció forçada
Forçament en la convecció atmosfèrica causada per forces mecàniques com les quals sorgeixen del moviment de l'aire sobre una superfície rugosa inclinada.
convecció humida
Convecció que produeix nuvolositat.
convenció Inter americana
Convenció Inter americana sobre Arbitratge Comercial Internacional, celebrada a Panamà el 30 de gener de 1975.
Conveni bàsic de cooperació Instrumento jurídic subscrit entre dos països o més en el qual s'estableix les bases de la cooperació, l'àmbit, les modalitats i les autoritats responsables de la cooperació en cada dels països.
Convenció internacional de constitució d'un fons internacional per a la indemnització per danys a la contaminació per hidrocarburs
onal de constitució d'un fons internacional per a la indemnització per danys a la contaminació per hidrocarburs, de 1992, sovint anomenada FUND92 o FUND, és un tractat marítim internacional, administrat per la Organització Marítima Internacional.
La convenció FUND original de 1969 es va elaborar com una millora de CLC, per una banda, per alleugerir els armadors de responsabilitats injustes per circumstàncies imprevisibles i, per altra banda, per eliminar els límits de responsabilitat que alguns estats membres consideraven massa baixos. El fons està obligat a pagar les víctimes de la contaminació quan els danys superen la responsabilitat de l'armador, quan no hi ha cap armador responsable o quan l'armador no pot fer front al pagament de la seva responsabilitat. El fons també serveix per "indemnitzar l'armador o la seva asseguradora" en els vessaments en vaixells que compleixen plenament les convencions internacionals i que no han passat per cap mala conducta voluntària.
La convenció del 1992 va entrar en vigor el 30 de maig del 2006. A partir del novembre del 2018, la convenció va ser ratificada per 115 estats que representaven el 95% del tonatge brut de la flota mercant mundial. Els països amb banderes de conveniència Bolívia, Corea del Nord, Hondures, Líban, i Mongòlia no han ratificat el tractat.
convecció lliure
Quan el moviment del fluid és causat per forces internes del fluid a causa de la diferència en densitat.
convecció lliure en l'atmosfera
Convecció ocasionada per diferències de densitat dintre de l'aire.
convecció marítima internacional
L'assoliment fonamental d'aquesta Convenció és el consens sobre els límits entre les aigües nacionals i internacionals, en les quals tots els Estats poden exercir la llibertat de navegació.
La mateixa estableix un mar territorial de 12 milles marines d'ample, dins del com els Estats estan facultats per fer aplicar qualsevol llei, reglamentar qualsevol utilització i explotar qualsevol recurs.
Al mateix temps, preserva el dret de "pas innocent" a través del mar territorial i garanteix el dret de pas en trànsit de vaixells pels estrets utilitzats per a la navegació internacional o el sobrevolo d'aquests estrets per aeronaus.
La garantia del dret de pas en trànsit és d'importància crítica per a les potències navals; sense aquesta garantia, la imposició del límit de 12 milles marines hagués portat a tancar 100 estrets utilitzats per a la navegació internacional.
La Convenció també estableix les zones econòmiques exclusives (ZEE), que és una idea innovadora que concedeix a l'Estat riberenc el dret a explorar, explotar, conservar i administrar tots els recursos, tals com la pesca, el petroli o el gas, de les aigües i dels fons marins de la seva plataforma continental, normalment fins a 200 milles marines des del seu litoral.
Les zones econòmiques exclusives han estat beneficioses per a molts Estats riberencs, però aquests drets exclusius van acompanyats de responsabilitats i obligacions.
La Convenció encoratja als Estats riberencs a utilitzar amb prudència les poblacions de peixos, sense que es vegin amenaçades per un excés d'explotació; aquest aspecte és essencial, atès que el 90% dels recursos pesquers mundials estan sota la jurisdicció d'Estats riberencs.
Al mateix temps, les zones econòmiques exclusives preserven certs drets i llibertats importants d'altres Estats, com les llibertats de navegació i sobrevolo i d'estesa de cables i canonades submarins.
convecció para la Protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico del Nordeste
La Convenció per a la Protecció del Medi Ambient Marí de l'Atlàntic del Nord-est,1 o Convenció OSPAR, és l'actual instrument legislatiu que regula la cooperació internacional quant a la protecció mediambiental a l'Atlàntic del Nord-est. Complementa i actualitza la Convenció d'Oslo del 1972 sobre abocaments al mar i la Convenció de París del 1974 sobre contaminació marina d'origen terrestre. El compliment dels estipulats sota la convenció és supervisat per la Comissió OSPAR, formada per representants dels Governs dels 15 països signataris, i per representants de la Comissió Europea en nom de la Unió Europea.
La denominació del conveni OSPAR és un acrònim format a partir dels noms de les ciutats on es van celebrar les reunions que van donar lloc a l'acord del 1992: Oslo i París.
- Història. El començament del procés de signatura de la Convenció per a la Protecció del Medi Ambient de l'Atlàntic del Nord-est es va donar a la Cimera Ministerial de les Comissions d'Oslo i París a París el 22 de setembre de 1992. La Convenció ha estat signada i ratificada per totes les Parts Contractants de les Convencions originals d'Oslo i de París: Bèlgica, Dinamarca, la Unió Europea, Finlàndia, França, Alemanya, Islàndia, Irlanda, Holanda, Noruega, Portugal, Espanya, Suècia i Regne Unit a més de per Luxemburg i Suïssa. La Convenció OSPAR va entrar en vigor el 25 de març de 1998, i va reemplaçar les Convencions d'Oslo i de París, però les decisions i els acords adoptats d'acord amb elles van romandre en aplicació fins que les noves mesures adoptades sota la Convenció OSPAR van estar acabades.
La primera Cimera Ministerial de la Comissió OSPAR a Sintra, Portugal, el 1998 va adoptar l'Annex V de la Convenció, estenent la cooperació dels països signants fins a cobrir "totes les activitats humanes que puguin afectar adversament el medi ambient marí de l'Atlàntic del Nord-est". No obstant això, no es poden adoptar mesures ni programes sota la Convenció en matèria de gestió pesquera, la qual cosa actualment és coordinada pels països europeus de l'Atlàntic Nord-est i del Mar del Nord mitjançant el Consell Internacional per a l'Exploració del Mar (ICES). La convenció OSPAR regula ara els estàndards de biodiversitat marina, l'eutrofització, l'abocament de substàncies tòxiques i radioactives als mars, les indústries gasístiques i petrolieres d'alta mar i l'establiment de les condicions mediambientals de referència.
El 2000 es va publicar un informe per part de la Comissió OSPAR referit a la qualitat dels ecosistemes marins de l'Atlàntic del Nord-est. Estava sustentat per cinc informes menors sobre diferents parts de l'àrea marítima OSPAR -l'Àrtic, el Mar del Nord, el Mar Celta, el Golf de Biscaia i les aigües ibèriques, i l'Atlàntic obert.
convecció penetrant
Procés pel qual els moviments convectius originats en una capa inestable penetren en una capa estable situada a sobre.
convecció seca
Convecció que no produeix nuvolositat.
convenció SOLAS
La primera referència a les disposicions sobre seguretat marítima, es troba en un acord bilateral celebrat entre França i Gran Bretanya per Ia prevenci6n de les col·lisions en el mar, de 1863; aquest acord es va convertir en una disposició pionera a Ia regulació internacional sobre seguretat de Ia navegació.
Aquestes primera normes que s'ocupaven de Ia seguretat marítima donaven una clara primacia a Ia protecció de Ia propietat enfront de Ia protecció de Ia vida humana a Ia mar.
Caldria esperar fins a principis del s. XX perquè s'invertís aquesta tendència, mitjançant Ia adopció de Ia Convenció per a Ia seguretat de Ia vida humana a Ia que aquest text va ser adoptat en el si de Ia primera Conferència Internacional sobre Seguretat Marítima (1913/1914), després de Ia catàstrofe del "Titanic" (1912), en Ia que van morir prop de 1.500 persones.
No obstant això, Ia Convenció de 1914 no va entrar en vigor, com a conseqüència de Ia Primera Guerra Mundial, i caldria esperar a l'any 1929, quan es va adoptar Ia Convenció SOLAS ("Safety of Life At Sea"), que va ser posteriorment modificada en diverses ocasions. Finalment, l'any 1974 s'adoptava una nova Convenció, que va entrar en vigor l'25 de maig de 1980 i és el text actualment en vigor, sense perjudici de les esmenes que s'han anat incorporant des de la seva adopció.
Aquest Conveni atén les regles internacionals vigents per Ia seguretat de Ia navegació. Al llarg del seu articulat s'enumeren un conjunt de disposicions generals sobre el reconeixement dels diferents tipus de vaixells, els certificats que han de ser expedits per l'Estat d'abanderament, i els procediments de supervisió que pot efectuar l'Estat rector del port.
Es distingeix entre els vaixells de passatge i de càrrega, establint règims diferenciats pel que fa a les inspeccions de control periòdiques, i a Ia erupció de certificats que garanteixin Ia adequació del vaixell a les prescripcions del Conveni. Aquesta distinci6n es manté en bona part de l'articulat, per tal d'atendre les especials necessitats que distingeixen al transport de mercaderies i al transport de viatgers, entre les quals destaca Ia necessitat de mantenir Ia seguretat dels passatgers al llarg de tota Ia travesia, i malgrat les irregularitats que es puguin detectar.
La principal finalitat d'aquesta Convenció és l'establiment d'una sèrie de criteris mínims en els vaixells, que eliminin els riscos vinculats a Ia seguretat marítima. Es poden distingir tres grups diferenciats de requisits per als vaixells, disposicions vinculades a Ia construcció, l'equipament i l'operativitat dels vaixells.
Pel que fa a les disposicions que atenen els requisits mínims en Ia construcció del vaixell, es distingeixen dues seccions, les disposicions sobre compartimentació i estabilitat, al costat de les prescripcions relatives a instal·lacions de màquines i elèctriques; i una segona secció que comprèn el capítol destinat a Ia prevenció, detecció i extinció d'incendis.
Les prescripcions sobre l'equipament del vaixell constitueixen el segon bloc de disposicions en què es divideix Ia Convenció. Els capítols III i IV inclouen les referències a Ia seguretat i Ia radiocomunicacions. Aquestes disposicions es complementen amb els preceptes dedicats a Ia seguretat de Ia navegació, que són de aplicaci6 a tots els vaixells, i atenen! establiment de mesures i serveis que garanteixin Ia seguretat del trànsit marítim.
La Convenció inclou una sèrie de capítols dedicats a supòsits especials, entre els quals podem fer referència a! transport de mercaderies perilloses o els vaixells nuclears. Les especificitats de Ia naturalesa de Ia càrrega que transporten alguns vaixell, ha obligat a Ia incorporació d'aquest conjunt de disposicions al respecte. Així mateix, també s'han afegit, en els últims anys, noves disposicions que han completat Ia Convenció, entre les quals podem destacar Ia incorporació del Codi ISM (International Safety Management Code) i el Códig ISPS (International Ship and Port Facilities Security Code).
Al costat de Ia Convenció SOLAS ha un conjunt de convenis que completen les referències internacionals en l'àmbit de Ia seguretat de Ia navegació, com el Conveni Internacional sobre línies de càrrega (1966), el Conveni sobre el Reglament internacional per prevenir abordatges (COLREG 1972) , Conveni Internacional sobre Ia seguretat dels contenidors (1972), Conveni internacional de Torremolinos per Ia seguretat dels vaixells pesquers (1977), Conveni internacional sobre salvament marítim (Salvage, 1989), Conveni internacional sobre normes de formació, titulació i guàrdia per Ia gent de mar (1978).
convecció STCW
La Convenció Internacional sobre Estàndards de Formació, Certificació i Vigilància per la gent de mar, coneixia per les sigles en anglès STCW estableix un conjunt d'estàndards de qualificació mínima per al personal de vaixells de la marina mercant com vaixells de càrrega i creuers, així com per a grans velers i grans iots. Els cursos i certificats STCW són obligatoris per als mariners, oficials i capitans, tot el personal de guàrdia al pont o la sala de màquines però també per hostesses, cuiners i tot tipus de personal.
Aquesta normativa es va establir per primera vegada el 1978 en una conferència organitzada per la Organització Marítima Internacional (IMO) a Londres i va entrar en vigor el 1984. La convenció va ser esmenada el 1995 i el 2010. La convenció del 1978 va ser la primera a fixar els requisits bàsics a nivell internacional i reemplaçava una sèrie de normes nacionals, no gaire eficaces en un ofici per definició internacional, com que no incorporaven els costums i estendards d'altres països. Es tracta de normes minimals que els estats poden superar. Els aspectes que van quedar fora són: les provisions OMI, que sotmeses a la regla número 14 del Capítol V de la Convenció Internacional per a la Seguretat de Vida a Mar (SOLES) 1974 i els requisits del qual estan recolzats per la resolució A.890 (21), adoptats a l'Assemblea de 1999 de l'IMO, que va reemplaçar la resolució més primerenca A481(XII) adoptada el 1981.
Una característica especialment important de la Convenció STCW és que s'aplica a vaixells d'estats no membres de la convenció quan visiten ports d'estats que sí que són membres de la convenció. L'article X requereix que les parts apliquin mesures de control a totes les banderes fins al punt de no fer distinció ni donar un tracte més favorable als vaixells que disposin d'una bandera d'un estat que sigui membre de la convenció. Precisament per això es creu que la convenció ha tingut una acceptació molt àmplia. El 2018, la convenció STCW va ser subscrita per 164 parts, representant 99,2 per cent d'arqueig de navili mundial.
- Revisió del 1995. El 7 de juliol del 1995 l'OMI va aprovar una sèrie de revisions sobre la convenció. Al seu moment també va proposar desenvolupar un nou codi STCW amb detalls tècnics addicionals. Aquestes esmenes van entrar en vigor el dia 1 de febrer de 1997 i amb un període de transició fins a l'1 de febrer de 2002. Els mariners amb certificat segons les normes de 1978 ho havien de renovar.
- Les esmenes més significatives tenien en compte:
a) Control estatal portuari;
b) Comunicació d'informació a OMI per deixar constància del compliment i l'aplicació dels estàndards,
c) Sistemes d'estàndards de la qualitat (QSS), vigilància de l'aprenentatge, valoració i procediments de certificació,
- Revisió de 2010 esmenes de Manila. L'OMI va adoptar un conjunt de noves esmenes a Manila el 2010, conegudes com a "Les esmenes de Manila". L'evolució tecnològica i els modes operacionals feia necessària una actualització. Les Esmenes de Manila van entrar en vigor el dia 1 gener 2012, amb un període de transició fins al 2017.
Les esmenes més significatives del 2010 eren:
a) Més hores de pràctiques per als mariners.
b) Nous certificats de competència per a la sala de màquines i el pont.
c) Pràctiques noves i actualització de les anteriors.
d) Cursos de seguretat obligatoris.
e) Estàndards mèdics addicionals.
f) Noves normes específiques de taxa d'alcoholèmia.
convecció termohalíns
Moviments verticals de l'aigua marina produïts per canvis en la temperatura i en la salinitat de les capes superiors.
Quan la capa superior es fa més pesada que les capes subjacents, es provoca un desequilibri vertical.
CONVEMAR
Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, 1982.
conveni
Acord de caràcter internacional, l'objecte del qual és posar en vigència un pacte celebrat entre un grup de països en matèria de tècniques duaneres.
conveni cim
Conveni Internacional de Mercaderies, Berna, 1890.
Conveni Combustible dels vaixells
La present Decisió autoritza als Estats membres a convertir-se en Parts Contractants en el Conveni internacional de 2001 sobre responsabilitat civil nascuda de danys deguts a contaminació pels hidrocarburs per a combustible dels vaixells.
El Conveni "combustible dels vaixells" va ser aprovat l'23 de març de 2001 sota els auspicis de l'Organització Marítima Internacional (OMI) (EN) amb la finalitat de garantir una indemnització adequada, puntual i efectiva de les persones afectades per danys deguts a abocaments d'hidrocarburs transportats com combustible en els vaixells.
El Conveni "combustible dels vaixells" cobreix una llacuna important en la reglamentació internacional en matèria de responsabilitat vinculada a la contaminació marina.
Aquest Conveni permet millorar la protecció de les víctimes en el marc de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 1982.
Per la present Decisió de 19 de setembre de 2002, el Consell de la Unió Europea (UE) autoritza als Estats membres a signar i ratificar el Conveni "combustible dels vaixells" o adherir-se al mateix en les condicions definides en la mateixa.
Els articles 9 i 10 del Conveni "combustible dels vaixells" afecten a les disposicions del Reglament (CE) nº 44/2001 relatiu a la competència judicial, el reconeixement i l'execució de resolucions judicials en matèria civil i mercantil.
En conseqüència, aquests articles regulen aspectes que són competència externa exclusiva de la Comunitat Europea.
De conformitat amb la jurisprudència del Tribunal de Justícia, només la Comunitat és competent per a negociar i celebrar compromisos internacionals en els àmbits de la seva exclusiva competència.
No obstant això, el Conveni "Combustible dels vaixells" no preveu la possibilitat que una organització internacional com la Comunitat Europea sigui part contractant.
Per tant, han de ser els Estats membres, una vegada obtinguda l'autorització de la Comunitat, qui signin, ratifiquin o s'adhereixin al Conveni en interès d'aquesta última.
La present Decisió té doncs per objecte autoritzar als Estats membres a signar, ratificar o adherir-se al Conveni; l'autorització va acompanyada d'una disposició d'obligat compliment dirigida als Estats membres perquè aquests emetin una reserva segons la qual es comprometen a aplicar en les seves relacions mútues el Reglament (CE) nº 44/2001.
- El present conveni s'aplicarà:
a) Als danys per contaminació ocasionats en el territori, mar territorial, zona econòmica exclusiva (ZEE) o zona equivalent d'un Estat Part.
b) A les mesures preventives adoptades per a evitar o reduir al mínim tals danys.
c) Les disposicions del Conveni no s'aplicaran als vaixells de guerra, vaixells auxiliars de l'armada o altres vaixells la propietat dels quals o explotació correspongui a un Estat, si bé un Estat podrà decidir aplicar el Conveni a tals vaixells.
- Responsabilitat del propietari del vaixell:.
a) El propietari del vaixell en el moment de produir-se un succés serà responsable dels danys deguts a contaminació ocasionats per qualssevol hidrocarburs per a combustible.
b) No obstant això, no se li imputarà responsabilitat si demostra que:
c) Els danys es van deure a un acte de guerra, hostilitats, guerra civil o insurrecció, o a un fenomen natural de caràcter excepcional, inevitable i irresistible.
d) Els danys es van deure totalment a l'acció o omissió d'un tercer que va actuar amb la intenció de causar-los.
e) Els danys es van deure totalment a la negligència de qualsevol Govern o autoritat responsable.
- Limitació de la responsabilitat:
a) El límit financer de la part responsable s'establirà conformement al règim de limitació nacional o internacional aplicable, si bé aquesta responsabilitat no excedirà en cap cas la quantia calculada de conformitat amb el Conveni sobre limitació de la responsabilitat nascuda de reclamacions de dret marítim, de 1976, en la seva forma esmenada.
- Assegurança obligatòria o garantia financera:
a) El propietari d'un vaixell d'arqueig brut superior a 1.000 matriculat en un Estat Part tindrà obligació de subscriure una assegurança o altra garantia financera, tal com la garantia d'un banc o entitat financera similar, que cobreixi la seva responsabilitat pels danys deguts a contaminació.
b) A cada vaixell se li expedirà un certificat que atestació que l'assegurança o altra garantia financera estan en vigor, una vegada l'autoritat competent d'un Estat Part hagi establert aquesta circumstància.
c) El certificat es durà a bord del vaixell, dipositant-se una còpia davant les autoritats encarregades del registre de matrícula d'aquest últim.
d) Tota reclamació d'indemnització per danys deguts a contaminació podrà dirigir-se directament contra l'assegurador o contra tota persona proveïdora de la garantia financera que cobreixi la corresponent responsabilitat del propietari inscrit del vaixell.
e) Cada Estat Part s'assegurarà que, de conformitat amb la seva legislació nacional, tot vaixell d'arqueig brut superior a 1.000 que entri en un port situat en el seu territori o surti d'ell, amb independència de on estigui matriculat, està cobert per una assegurança o altra garantia.
f) Tribunals competents, reconeixement i execució de les fallades.
g) Quan un succés hagi ocasionat danys per contaminació en el territori d'un o diversos Estats Parts, les reclamacions d'indemnització contra el propietari del vaixell, l'assegurador o la persona que hagi proporcionat la garantia només podran promoure'ls davant els tribunals d'aquests Estats Parts.
h) El Conveni precisa les condicions que una fallada emesa per un tribunal d'un Estat Part serà reconegut i executat en altre Estat Part.
- Terminis de prescripció:
a) Els drets a indemnització previstos en el present Conveni prescriuran tret que s'interposi una acció en el termini de tres anys a partir de la data que es va produir el dany.
b) No obstant això, en cap cas podran interposar-se accions una vegada transcorreguts sis anys des de la data del succés que va causar els danys.
- Terminis d'aplicació:
a) En virtut de la Decisió del Consell, els Estats membres adoptaran les mesures necessàries per a dipositar els seus instruments de ratificació o adhesió al Conveni "combustible dels vaixells" en un termini raonable davant el Secretari General de la OMI, si és possible abans del 30 de juny de 2006.
b) Els Estats membres informaran al Consell i a la Comissió, abans del 30 de juny de 2004, de la data prevista de finalització dels seus procediments de ratificació o adhesió.
Conveni d'Hèlsinki
El Conveni d'Hèlsinki es proposa prevenir i controlar la contaminació dels cursos d'aigua transfronterers i els llacs internacionals mitjançant el desenvolupament de la cooperació internacional.
- Síntesis:
a) El Conveni sobre la protecció i ús dels cursos d'aigua transfrontereres i els llacs internacionals va ser signat en nom de la Comunitat Europea a Hèlsinki l'18 de març de 1992.
b) Establix el marc de la cooperació entre els països membres de la Comissió Econòmica per a Europa de les Nacions Unides (CEE-ONU) amb la finalitat de prevenir i controlar la contaminació dels cursos d'aigua transfronterers i garantir l'ús racional dels recursos aquàtics, en la perspectiva d'un desenvolupament sostenible.
A l'efecte del Conveni:
- L'expressió "aigües transfronterers" designa totes les aigües superficials o subterrànies que marquen, travessen o estan situades en les fronteres entre dues o més Estats; pel que fa a les aigües transfronterers que desemboquen directament en la mar, el seu límit ho constituïx una línia recta imaginària traçada a través de la desembocadura entre els dos punts extrems de les ribes durant la baixamar.
- L'expressió "impacte transfronterer" designa tot efecte perjudicial important derivat d'un canvi en les condicions de les aigües transfronterers causat per una activitat humana, l'origen físic de la qual es trobi sencera o parcialment en una zona sota jurisdicció d'un Estat Part en el Conveni, sobre el medi ambient d'una zona sota jurisdicció d'altre Estat Part.
Aquests efectes comprenen els relacionats amb la salut i la seguretat humanes, la flora, la fauna, l'aire, el clima, etc.
- L'expressió "Parts riberencs": Designa els Estats signataris de les mateixes aigües transfronterers.
- L'expressió "substàncies perilloses": Designa les substàncies tòxiques, carcinogèniques, mutagèniques, teratogèniques o bio acumulatives, sobretot si són persistents.
Les Parts en el Conveni es comprometen a adoptar totes les mesures adequades per a prevenir, controlar i reduir tot impacte transfronterer.
- Per tant, han de:
a) Vetllar per una gestió de les aigües transfronterers racional i respectuosa amb l'entorn.
b) Utilitzar les aigües transfronterers de manera raonable i equitatiu.
c) Garantir la conservació i, en cas necessari, la recuperació dels ecosistemes.
Totes les accions l'objectiu de les quals sigui lluitar contra la contaminació de l'aigua es prendran en l'origen de la contaminació.
Les mesures adoptades no haurien d'ocasionar, com resultat directe ni indirecte, una transferència de la contaminació a altres mitjans.
- Les mesures adoptades pels Estats Parts en el Conveni s'inspiraran en els principis següents:
a) El principi de precaució, en virtut del com no es posposaran les mesures encaminades a evitar un abocament de substàncies perilloses al·legant-ne que no s'ha demostrat encara l'existència de vincles causals entre aquestes substàncies i el impacte transfronterer.
b) El principi que qui contamina paga, en virtut del com els costos de les mesures de prevenció o de lluita contra la contaminació haurà de suportar-los el qual contamini.
c) Els recursos hídrics es gestionaran de manera que s'atenguin les necessitats de la generació actual sense posar en perill les de les generacions futures.
Les mesures per a reduir el impacte transfronterer seran de caràcter jurídic, administratiu, econòmic, tècnic i financer.
Les Parts podran adoptar criteris de qualitat de l'aigua o definir límits d'emissió per als abocaments en les aigües de superfície.
Aquest tipus de contaminació podrà evitar-ne o reduir-se gràcies a la utilització de tècniques poc contaminants.
Els Estats Parts adoptaran programes per a vigilar l'estat de les aigües transfronterers.
El Conveni fomenta la cooperació dels Estats riberencs, per mitjà d'acords bilaterals o multilaterals per a l'aplicació harmonitzada de polítiques, programes i estratègies de protecció de les aigües transfronterers.
- Aquests Estats podran:
a) Recopilar dades, elaborar inventaris sobre les fonts de contaminació que tinguin (o puguin tenir) un impacte transfronterer.
b) Elaborar programes conjunts de vigilància.
c) Fixar límits d'emissió per a les aigües usades.
d) Establir procediments d'alerta.
e) Realitzar estudis d'impacte ambiental.
f) Avaluar l'eficàcia dels programes de lluita contra aquest tipus de contaminació.
Els Estats riberencs es prestaran assistència mútua quan aquesta sigui sol·licitada, si es presentés una situació crítica.
Col·laboraran en la investigació i desenvolupament de tècniques eficaces per a la prevenció, el control i la reducció del impacte transfronterer (mètodes d'avaluació de la toxicitat de les substàncies perilloses, coneixements sobre els efectes ambientals dels contaminants, desenvolupament de tecnologies o mètodes de producció respectuosos amb el medi ambient, etc.).
Conveni d'Hèlsinki: Per a la protecció del mar Bàltic
El Conveni d'Hèlsinki de 1974 té per objecte contribuir a la reducció de la contaminació en la zona del mar Bàltic.
Aquestes dues decisions permeten a la Comunitat adherir-se al Conveni sobre protecció del mitjà marí de la zona del mar Bàltic (Conveni d'Hèlsinki).
L'objectiu d'aquest Conveni, signat al març de 1974 per tots els Estats riberencs del mar Bàltic (Dinamarca, Alemanya, Suècia, Estònia, Finlàndia, Letònia, Lituània, Polònia i Rússia) és reduir la contaminació de la zona del mar Bàltic causada pels abocaments procedents de les evacuacions de rius, estuaris, desguassos i canalitzacions o deguda a descàrregues i activitats habituals dels vaixells, així com a agents contaminants arrossegats per l'aire.
El Conveni va entrar en vigor en 1980.
Les Parts en el Conveni es comprometen a prohibir la introducció d'una sèrie de substàncies perilloses en la zona del mar Bàltic:el DDT (diclorodifeniltricloroetans) i els seus derivats DDE i DDD, els PCB (policlorobifenils) i els PCT (policloroterfenils).
Així mateix, les Parts han d'adoptar totes les mesures adequades i col·laboraran entre si per a controlar i reduir al màxim la contaminació d'origen terrestre (mercuri i cadmi, crom, coure, plom, hidrocarburs, plaguicides, matèries radioactives, àcids, petroli i residus de la indústria petroquímica, matèries i substàncies que puguin surar, etc.).
La introducció de quantitats importants d'aquestes substàncies serà subjecta a una autorització prèvia especialment expedida per l'autoritat nacional pertinent.
Pel que fa a la contaminació des de vaixells, les Parts adoptaran una sèrie de mesures per a protegir la zona del mar Bàltic contra la contaminació per alliberament d'hidrocarburs i altres substàncies nocives o l'evacuació d'aigües residuals i escombraries des de vaixells (establiment de normes internacionals, assistència en matèria d'inspecció de vaixells, aplicació de normes uniformes en matèria de transport de substàncies nocives i d'evacuació d'aigües residuals, etc.).
Les Parts adoptaran mesures específiques aplicables a les embarcacions d'esbarjo, especialment per a garantir els serveis adequats de recepció de residus.
- Les Parts contractants prohibiran els abocaments en la zona del mar Bàltic, amb les següents excepcions:
a) L'abocament de fangs de dragatge, sempre que l'autoritat nacional pertinent hagi expedit una autorització especial per a l'abocament.
b) Els casos que la seguretat de la vida humana o d'un vaixell o aeronau estigui en perill a causa de la destrucció o pèrdua total del vaixell o aeronau, i l'abocament resulti ser l'única manera de prevenir el perill.
Cadascuna de les Parts contractants adoptarà totes les mesures necessàries per a impedir la contaminació derivada de la prospecció i explotació del fons marí i el seu subsòl.
Les Parts contractants adoptaran mesures i cooperaran per a reduir al mínim la contaminació per hidrocarburs o altres substàncies nocives.
Les Parts cooperaran així mateix en l'àmbit de la investigació científica i tecnològica i es comprometen a adoptar conjuntament normes de responsabilitat per danys resultants d'accions o omissions contràries al Conveni.
El Conveni institueix una Comissió de protecció del mitjà marí de la zona del mar Bàltic.
Aquesta Comissió s'encarregarà d'efectuar un seguiment continu de l'execució del Conveni, de formular recomanacions sobre les mesures que convé adoptar i d'assumir altres funcions que puguin ser convenients conformement al Conveni.
Conveni de Barcelona per a la protecció del mar Mediterrani 1976
El Conveni de Barcelona de 1976, modificat en 1995, i els protocols elaborats en aquest context es proposen reduir la contaminació en la zona del Mar Mediterrani i protegir i millorar l'entorn marí d'aquesta zona per a contribuir al seu desenvolupament sostenible.
La Decisió 77/585/CEE permet a la Comunitat adherir-se al Conveni per a la protecció del Mar Mediterrani contra la contaminació (Conveni de Barcelona) així com al Protocol sobre la prevenció de la contaminació de la Mar Mediterrani causada pels abocaments des de vaixells i aeronaus.
Aquests dos instruments persegueixen, juntament amb els protocols a les quals la Comunitat s'ha adherit posteriorment (mitjançant les Decisions 81/420/CEE, 83/101/CEE i 84/132/CEE), limitar la contaminació en la regió mediterrània.
Ambdós instruments van ser signats en 1976 per tots els Estats membres (Grècia, Espanya, França i Itàlia) i països tercers riberencs del Mar Mediterrani (21 països en total).
En 1999, el Consell va adoptar una sèrie de decisions sobre les modificacions del Conveni, de dos dels seus protocols i d'un nou protocol relatiu a les àrees especialment protegides i a la diversitat biològica en el Mediterrani.
Per altra banda, la Comunitat va subscriure en l'any 2002 el setzè Protocol al Conveni de Barcelona, al que es va adherir mitjançant la Decisió 2004/575/CE del Consell Conveni de Barcelona.
Les parts signatàries del Conveni prendran, individual o conjuntament, totes les mesures necessàries per a protegir el mitjà marí en la zona del Mar Mediterrani amb vista a contribuir al seu desenvolupament sostenible i per a prevenir, reduir, combatre i, en la mesura del possible, eliminar la contaminació en aquesta zona.
- Quatre formes de contaminació exigeixen una atenció particular de les parts signants:
a) La contaminació causada pels abocaments de vaixells i aeronaus.
b) La contaminació causada pels vaixells.
c) La contaminació derivada de l'exploració i explotació de la plataforma continental, del fons del mar i del seu subsòl.
d) La contaminació d'origen terrestre.
El Conveni establix un mecanisme de cooperació i informació entre les parts en cas de situacions d'emergència que puguin donar lloc a contaminació en la zona de la mar Mediterrani amb vista a reduir o eliminar els danys derivats de la mateixa.
Les parts procuren així mateix crear un sistema de vigilància contínua de la contaminació.
Les parts cooperen entre si en els àmbits de la ciència i la tecnologia i elaboren procediments adequats per a la determinació de responsabilitats i la reparació dels danys causats per la contaminació com a conseqüència del incompliment de les estipulacions del Conveni.
Amb la finalitat de resoldre possibles controvèrsies entre les parts sobre la interpretació o l'aplicació del Conveni, aquest preveu mecanismes de resolució de controvèrsies i d'arbitratge.
Les parts han de cooperar amb la finalitat d'elaborar procediments de vigilància de l'aplicació del Conveni.
El Programa de les Nacions Unides per al Medi ambient ha de realitzar les funcions de secretaria per a l'aplicació del Conveni (convocatòries i preparació de reunions, coordinació, etc.).
La Decisió 1999/802/CE del Consell inclou diverses modificacions al Conveni acceptades per la Comunitat en 1995.
Es tracta, en particular, d'ampliar al litoral l'àmbit d'aplicació geogràfic del Conveni, aplicar principis de precaució i de "qui contamina paga", obligar a les parts a realitzar i fomentar estudis d'impacte, protegir i preservar la diversitat biològica i lluitar contra la contaminació derivada dels moviments transfronterers de residus perillosos.
S'inclouen així mateix disposicions sobre l'accés a la informació i la participació del públic.
protocol sobre la prevenció de la contaminació de la mar mediterrani causada per abocaments des de vaixells i aeronaus.
El Protocol es refereix únicament a la contaminació de la Mar Mediterrani causada per vaixells i aeronaus.
L'abocament de determinats tipus de residus o substàncies (compostos organohalogenats i organosilícees tòxics, mercuri, cadmi, plàstic, petroli brut, etc.) queda prohibit.
L'abocament d'altres substàncies o altres tipus de residus (arsènic, plom, coure, zinc, crom, níquel, contenidors, ferralla, determinats tipus de plaguicides, etc.) queda condicionat a la concessió prèvia, per part de les autoritats nacionals competents, d'un permís.
Els permisos només es concedeixen després d'examinar curosament diversos factors (característiques i composició de la matèria, característiques del lloc i del mètode d'abocament i del mètode d'emmagatzematge, consideracions i circumstàncies generals).
Els vaixells o aeronaus utilitzats amb fins governamentals i no comercials estan exclosos de l'àmbit d'aplicació del Protocol.
La Decisió 1999/802/CE del Consell es refereix a diverses modificacions al Protocol, acceptades per la Comunitat en 1995.
Aquestes modificacions es refereixen, en particular, a l'especificació d'alguns termes definits en el Protocol, als residus o altres matèries la immersió de les quals s'autoritza sempre que s'expedeixi el permís especial corresponent, a la prohibició de la incineració en el mar i al procediment que convé aplicar en cas de situació crítica de caràcter excepcional.
protocol sobre cooperació per a combatre en situacions d'emergència la contaminació de la Mar Mediterrani causada per hidrocarburs i altres substàncies perjudicials.
Aquest Protocol preveu la cooperació de les parts quan la presència de grans quantitats d'hidrocarburs o d'altres substàncies perjudicials, d'origen accidental o deguda a l'acumulació de petites descàrregues, constitueixi un perill greu o imminent per al mitjà marí, el litoral o els interessos (econòmics, sanitaris o ecològics) d'una o diverses Parts.
Aquesta cooperació es refereix a l'elaboració de plans d'emergència, el foment de mitjans de lluita contra la contaminació del mar per hidrocarburs, la vigilància i el intercanvi d'informació sobre l'estat de la Mar Mediterrani, la difusió de dades sobre l'organització de mitjans i de mètodes nous de prevenció i de lluita contra la contaminació i sobre el desenvolupament de programes d'investigació referent a això.
El Protocol obliga a cada Part confrontada a una situació crítica a efectuar les avaluacions necessàries i oportunes sobre la naturalesa i l'extensió del sinistre, a prendre totes les mesures que permetin reduir o eliminar els efectes derivats de la contaminació i a informar a les altres Parts, directament o per mitjà del centre regional mediterrani creat pel conveni de Barcelona, de les avaluacions i de les mesures preses.
Protocol sobre la protecció de la Mar Mediterrani contra la contaminació d'origen terrestre.
L'objectiu d'aquest Protocol és lluitar contra la contaminació de la zona de la Mar Mediterrani causada per descàrregues de rius, emissaris, canals o altres cursos d'aigua, o procedent de qualssevol altres fonts o activitats situades en el territori dels Estats part.
El Protocol enumera les substàncies l'abocament de les quals es prohibeix i els elements que han de tenir-se en compte per a eliminar la contaminació derivada de les mateixes.
Així mateix, enumera les substàncies l'abocament de les quals està subjecte a l'expedició d'una autorització per les autoritats nacionals competents.
Aquesta autorització ha de tenir en compte, en particular, les característiques i la composició de la deixalla, les característiques dels components de les deixalles pel que fa a la seva nocivitat les característiques del lloc de descàrrega i del mitjà marí receptor, la disponibilitat de tecnologies relacionades amb les deixalles i la possible pertorbació dels ecosistemes marins i dels usos de l'aigua del mar.
El Protocol preveu a més una cooperació en matèria d'investigació i informació, així com l'adopció de programes, mesures i normes adequades per a la reducció o l'eliminació de les substàncies que es tracta.
La Decisió 1999/801/CE del Consell es refereix a diverses modificacions al Protocol, acceptades per la Comunitat en 1996.
Aquestes modificacions es refereixen, en particular, a l'aplicació del principi de precaució, a l'ampliació de l'àmbit d'aplicació del Protocol a la contaminació d'origen terrestre transportada per l'atmosfera, al sistema de regulació dels abocaments, a la vigilància permanent dels nivells de contaminació i a l'assistència tècnica als països en desenvolupament.
protocol sobre les zones especialment protegides i la diversitat biològica del Mediterrani.
L'objectiu del Protocol sobre les zones especialment protegides del Mediterrani, al que la Comunitat es va adherir en 1984, és salvaguardar els recursos naturals comuns de la regió mediterrània, el patrimoni genètic i determinats llocs, mitjançant la creació d'un conjunt de zones especialment preservades.
La Decisió 1999/80/CE del Consell permet a la Comunitat adherir-se al nou Protocol, signat en 1995, sobre les zones especialment protegides i la diversitat biològica del Mediterrani.
El nou Protocol establix, en particular, una distinció entre les zones especialment protegides (que ja estaven previstes en el Protocol inicial) i les zones especialment protegides d'importància per al Mediterrani.
El Protocol establix l'elaboració per les Parts d'orientacions per a la creació i gestió de zones protegides i enumera diverses mesures adequades que les Parts han d'adoptar per a garantir la protecció de les zones determinades, entre les quals cap esmentar: la prohibició d'abocar o descarregar deixalles, la reglamentació del pas de vaixells, la reglamentació de la introducció d'espècies exòtiques o modificades genèticament i qualsevol altra mesura encaminada a salvaguardar els processos ecològics i biològics i els paisatges.
Per altra banda, introdueix mesures, nacionals o concertades, que les Parts han d'adoptar per a protegir i conservar les espècies animals i vegetals en el conjunt de la zona de la Mar Mediterrani.
El Protocol preveu, a més, exempcions concedides per les activitats tradicionals de les seves poblacions locals, sempre que no posin en perill el manteniment dels ecosistemes protegits ni els processos biològics que contribueixen al seu manteniment, ni provoquin l'extinció o una disminució sensible del nombre total de les espècies o poblacions animals o vegetals incloses en els ecosistemes protegits.
els annexos del nou protocol inclouen una llista dels nous criteris comuns que les Parts han de respectar per a triar les zones marítimes i costaneres que poden ser protegides pel règim de les zones especialment protegides d'importància per al Mediterrani.
Els annexos estableixen així mateix una llista de les espècies amenaçades o en perill i una llista de les espècies l'explotació de les quals està regulada.
protocol sobre cooperació per a prevenir la contaminació pels vaixells i, en situacions d'emergència, combatre la contaminació del Mar Mediterrani.
L'objectiu del Protocol és actualitzar els instruments jurídics del Conveni de Barcelona, introduint disposicions sobre la cooperació entre les Parts en matèria de prevenció i, en situacions d'emergència, de lluita contra la contaminació pels vaixells de la Mar Mediterrani.
A més, aquest Protocol procura fomentar l'elaboració i aplicació de les normes internacionals adoptades en el marc de l'Organització Marítima Internacional.
La cooperació es refereix al manteniment i al foment de plans d'emergència i altres mitjans destinats a prevenir la contaminació pels bucs, a la vigilància adequada del Mar Mediterrani, a les operacions de recuperació de les substàncies nocives i potencialment perilloses, així com a la difusió i al intercanvi d'informació.
El Protocol preveu així mateix mesures operatives que les Parts han de prendre en cas de contaminació causada per vaixells (mesures d'avaluació, d'eliminació/reducció i d'informació) i les mesures d'emergència que han d'adoptar a bord dels vaixells, en les instal·lacions en els ports i davant els ports (en particular, la disponibilitat i el compliment dels plans d'emergència).
conveni de Basilea
Acordo multilateral sobre el medi ambient que tracta de les deixalles perilloses.
conveni de Berna
Tractat, administrat per el OMPI, per a la protecció dels drets dels autors d'obres literàries i artístiques.
conveni de Brussel·les
Convenció Internacional per a la Unificació de Certes Regles de llei referents als Coneixements d'embarcament, Brussel·les 25-8-24, denominat també Regles de L'Haya, de 1921, per haver estat aquestes les quals van originar aquesta Convenció.
El Conveni és recollit en la Llei espanyola sobre coneixements d'Embarcament.
El seu més recent evolució la tenim en l'última Convenció sobre Transport de mercaderies per Mar, 1978, coneguda com Regles d'Hamburg.
conveni de Brussel·les de 1924
Podem dir que aquest Conveni és el primer que estableix en matèria de limitació de responsabilitat a nivell internacional. Després de la constitució del Comitè Marítim Internacional (CMI) durant primer terç del segle XX. La pluralitat dels sistemes de Dret intern va propiciar la necessitat d'establir una normativa internacional en aquesta matèria. Va ser en el si del CME, que es va elaborar i va impulsar la promulgació del Conveni internacional relatiu a la limitació de responsabilitat dels propietaris de vaixells que naveguen per alta mar, signat a Brussel·les el 25 d'agost de 1924.
Aquest conveni, que establia un sistema mixt de limitació ad valorem i forfetari en funció del tonatge del vaixell, i que utilitzava com a unitat de compte la lliura or, va ser ratificat per Espanya el 20 de juny de 1930. D'aquesta manera es va incorporar al nostre Dret intern per conviure amb els sistemes vigents que havien estat establerts mitjançant el Codi de Comerç.
conveni de Brussel·les de 1957
L'anterior Conveni va demostrar la seva incapacitat per respondre als problemes que plantejava la limitació de responsabilitat, tant pel que fa a la fixació dels límits de responsabilitat, com en la inclusió de tots aquells que podrien eventualment considerar beneficiaris. Per això, es va promoure l'aprovació d'un nou Conveni internacional, signat a Brussel·les el 10 d'octubre de 1957. Aquest Conveni va ser discutit en la Conferència del CME que va tenir lloc a Madrid l'any 1955 que és conegut en el si del CME com "Conveni de Madrid". va ser també ratificat per Espanya el 4 de juny de 1959 encara que sense la prèvia denúncia de Brussel·les 1924.
El Conveni de 1957 establia els límits de responsabilitat en funció ja exclusivament del tonatge del vaixell, i utilitzava com a unitat de compte el franc Poincaré. Amb l'entrada en vigor a Espanya de Brussel·les 1957 la limitació de responsabilitat rebia un nou Conveni que passava a conviure amb l'anterior (Brussel·les 1924) i amb el règim del Codi de Comerç, amb tots els problemes vinculats a la multiplicitat de sistemes amb diferents àmbits d'aplicació. Aquest Conveni va ser modificat pel Protocol de Brussel·les de 21 de desembre de 1979 (Instrument de Ratificació de 20 d'abril de 1982) per substituir la unitat de compte, que va passar a ser el Dret Especial del Gir.
Conveni de Londres per la Prevenció de la Contaminació Marina
El "London Dumping Convention" sobre la Prevenció de la Contaminació Marina Produïda pel Abocament de Residus i altres Matèries va ser signat a Londres el novembre de 1972, després d'una Conferència Intergovernamental sobre el Abocament de Residus al Mar celebrada sota l'empara de la Organització de les Nacions Unides (ONU).
El Conveni va entrar en vigor a l'agost de 1975, designant les parts contractants a l'Organització Marítima Internacional (OMI) com a responsable del secretariat de la mateixa.
L'objectiu del Conveni és promoure individualment o col·lectivament el control efectiu de totes les fonts de contaminació del medi marí, i es compromet, les parts contractants, a adoptar les mesures possibles per impedir la contaminació del mar per l'abocament de deixalles i altres matèries que puguin danyar els recursos biològics i la vida marina, reduir les possibilitats d'esbarjo o entorpir altres usos legítims del mar.
Denomina "abocament" l'abocament deliberat d'escombraries o altres materials des de vaixells, plataformes i altres estructures marines construïdes per l'home, així com l'enfonsament deliberat de vaixells, aeronaus, plataformes o altres construccions al mar.
El seu àmbit d'aplicació són totes les aigües marines excloent les aigües interiors dels Estats (les interiors a les línies de base recta).
- El resum de les seves disposicions és el següent:
a) Prohibeix l'abocament de les deixalles o altres matèries enumerades en l'annex I, com ara: material d'alt nivell radioactiu, mercuri, cadmi, plàstics, petroli, etc.
b) Es requereix un permís especial previ per a l'abocament de les matèries enumerades en el seu Annex II, com ara ferralles, deixalles amb quantitats considerables d'As, Pb, Cu i Zn, deixalles radioactives no inclosos en l'Annex 1, etc.
c) Es requereix un permís general previ per a l'abocament de la resta dels materials, establint també una sèrie de criteris a seguir.
S'estableix l'excepció per als casos de força major.
Les reunions de les parts contractants es convoquen no menys d'una vegada cada dos anys i sempre que ho requereixin 2/3 de les parts.
Les esmenes al present Conveni es podran adoptar per una majoria de 2 a 3 dels presents, i entraran en vigor per a les Parts que les hagin acceptat 60 dies després i, per a la resta de països, 30 dies després de la seva acceptació posterior.
conveni de pagaments bilaterals
Acords per mitjà dels quals dos països es comprometen a evitar el moviment de divises compensant els pagaments que haurien de realitzar-se en els exportadors i importadors de tots dos països.
conveni de modificació ambiental
El Conveni de modificació Ambiental (ENMOD), formalment Convenció sobre la Prohibició de l'Ús militar o Qualsevol Altre Ús Hostil de Tècniques de Modificació Ambiental és un tractat internacional que prohibeix l'ús hostil de les forces armades o d'altres tipus de tècniques de modificació ambiental. Es presentà el 18 de maig de 1977 a Ginebra, i va entrar en vigor el 5 d'octubre de 1978. A 2012, 76 països han ratificat el tractat.
La Convenció prohibeix la guerra climàtica, que és l'ús de tècniques de modificació del clima per produir danys o destrucció. El Conveni sobre la Diversitat Biològica de 2010 també prohibiria algunes formes de modificació del clima o la geoenginyeria.
conveni de pagaments i crèdits recíprocs de ALADI
És un conveni subscrit pels Bancs Centrals dels països membres de l'Associació Llatinoamericana d'Integració ALADI: Argentina, Brasil, Bolívia, Colòmbia, Xile, Equador, Mèxic, Paraguai, Perú, Uruguai i Veneçuela.
També participa i és part integral d'aquest conveni el Banc Central de la República Dominicana.
El propòsit dels Convenis de Pagaments i Crèdits Recíprocs és minimitzar les transferències efectives de divises entre institucions financeres dels països participants i recolzar el intercanvi comercial entre els països dels bancs que els subscriuen.
En virtut dels mateixos, els respectius bancs participants han creat un sistema de compensació dels saldos creditors i deutors (incloent interessos causats) dels comptes en les quals es registren les operacions autoritzades que s'efectuïn entre persones residents als diferents països membres.
Les liquidacions dels saldos derivats de les operacions cursades tenen un caràcter multilateral i es realitzen cada quatre mesos.
Els Bancs Centrals disposen d'autonomia per decidir sobre l'obligació o llibertat dels residents de cada país per canalitzar operacions a través dels convenis.
La moneda en què s'han d'estipular els pagaments és el dòlar dels Estats Units d'Amèrica.
conveni de París
Tractat, administrat per l'Organització Mundial de la Propietat Intel·lectual (OMPI), destinat a protegir la propietat intel·lectual industrial; versa sobre les patents, els models d'utilitat, els dibuixos i models industrials, etc.
Conveni de Recerca i Salvament Marítim SAR 1979
El Conveni Internacional sobre Recerca i Salvament Marítim 1979, es va adoptar en la Conferència d'Hamburg el 27 d'abril de 1979.
Va entrar en vigor en 1985.
Espanya es va adherir al mateix mitjançant Instrument d'adhesió l'29 de gener de 1993.
Esmenes del 98, en vigor des del 2000.
L'objectiu del Conveni és desenvolupar un pla internacional per al rescat de persones en perill en la mar, sense importar el lloc on ocorri l'accident, coordinat per una organització SAR i, quan sigui necessari, cooperant entre organitzacions SAR veïnes.
Es requereix a les Parts que estableixin els serveis SAR adequats en les seves costes.
S'insta a les Parts a arribar a acords SAR amb els seus Estats veïns, creació de regions SAR, procediments comuns, entrenament, visites d'enllaç i prendre mesures que facin possible la ràpida entrada en les seves aigües d'unitats de salvament d'altres parts.
Estableix el Conveni les mesures preparatòries a tenir en compte, incloent l'establiment de centres i subcentres de coordinació de salvament.
Procediments a seguir en emergències o alertes i durant operacions SAR.
Designació d'un cap i les seves responsabilitats.
S'exigeix a les parts que estableixin sistemes de notificació per a bucs, en virtut dels quals informin de la seva situació a una radio estació costanera i d'aquesta manera es pugui determinar ràpidament a quins vaixells es pot recórrer per l'assistència en cas necessari.
- Els 8 articles tracten de les obligacions generals contretes pel Conveni, la seva interpretació, esmenes, signatura, ratificació, adhesió, entrada en vigor, denúncia, dipòsit o registre i idiomes en què es redacta.
a) Recerca: operació coordinada per RCC o RSC en el qual s'utilitzen personal i mitjans per localitzar a persones en perill.
b) Salvament: operació per rescatar a persones en perill.
c) Servei de recerca i salvament: execució de les funcions de vigilància, comunicació, coordinació i recerca i salvament, incloses consulta mèdica, o evacuació per raons de salut.
d) Regió de recerca i salvament: àrea de dimensions definides en la qual es presten serveis SAR.
e) Centre Coordinador de Salvament: promou organització dels serveis SAR i coordina execució de les operacions SAR a la seva àrea SAR.
f) Subcentre de Salvament: centre subordinat a RCC que complementa la seva funció dins àrea SAR.
g) Mitjà de recerca i salvament: recurs mòbil per realitzar operacions SAR.
h) Unitat de recerca i salvament: unitat composta per personal i equip per executar operacions SAR.
i) Lloc d'alerta: intermediari entre la persona que notifiqui un cas d'emergència i un RCC/RSC.
j) Fase d'emergència: expressió que segons el cas significa fase d'incertesa, d'alerta o de perill.
k) Fase d'incertesa: quan existeix incertesa quant a la seguretat d'un buc i els de bord.
l) Fase d'alerta: quan es tem per la seguretat del buc i les persones que porti a bord.
m) Fase de socors: quan existeix convicció justificada que una persona o buc estan amenaçats per un perill i necessiten auxili.
m) Coordinador en el lloc de sinistre OSC: Persona designada p coordinar les operacions SAR en un zona.
- Organització i coordinació:
a) Mitjanes per a la creació i la coordinació dels serveis de recerca i salvament.
b) Desenvolupament dels serveis nacionals de recerca i salvament.
c) Establiment de centres coordinadors de salvament RCC i de subcentres de salvament RSC.
d) Coordinació dels serveis aeronàutics.
e) Designació de mitjans de recerca i salvament.
f) Equip de les unitats de recerca i salvament.
- Cooperació entre els Estats:
a) Es requereix a les Parts perquè coordinin les seves organitzacions SAR, i quan sigui necessari, ho facin amb els seus Estat veïns.
b) Els Estats han d'autoritzar a un altre l'entrada immediata en el seu mar territorial d'unitats SAR amb l'únic objectiu de SAR.
- Mesures preparatòries:
a) Disposarà d'informació actualitzada sobre mitjans SAR i comunicacions a la seva àrea.
b) Tindrà accés a informació sobre posició, rumb i velocitat dels bucs de la seva àrea.
c) Tindrà plans d'operacions detallats per a la realització d'operacions SAR.
- Informació relativa a casos d'emergència:
a) Totes les Parts s'asseguraran que poden rebre durant les 24 hores de forma ràpida i fiable les alertes de socors dins de les seves regions SAR.
b) Activitats inicials: Tota unitat SAR que rebi informació sobre un succés prendrà totes les mesures immediates i avisarà al RCC de la zona en què hagi ocorregut el succés.
- Fases d'emergència:
a) Fase d'incertesa.
b) Fase d'alerta.
c) Fase de socors.
d) Procediments que han de seguir els RCC i RSC en les fases d'emergència.
e) Coordinació en el cas que intervinguin dos o més parts.
f) Coordinació en el lloc del sinistre de les activitats de recerca i salvament.
g) Terminació i suspensió de les operacions de recerca i salvament: les operacions SAR prosseguiran fins que no quedi esperança raonable de trobar supervivents.
- Sistemes de notificació per a vaixells:
a) Les Parts poden establir SNB quan ho estimin necessari, individual o en col·laboració, a fi de facilitar les operacions SAR.
b) Seguir les recomanacions IMO.
- Prescripcions operacionals: Els SNB han de:
a) Facilitar informació (plans de navegació i notificació situació) per determinar situació actual dels vaixells.
b) Mantenir traçats de derrotes marítimes.
c) Rebre a intervals apropiats informes dels vaixells.
d) Simplificar la utilització del sistema.
e) Utilitzar format i procediments normalitzats de notificació per a bucs convinguts internacional.
- Tipus de notificació, Hauria de comprendre:
a) Pla de navegació.
b) Notificació de la situació.
c) Notificació final.
conveni de Torremolinos
Conveni internacional de Torremolinos per a la seguretat dels vaixells pesquers, 1977, juntament amb els seus protocols, modificacions i codis de caràcter obligatori en les seves versions vigents.
conveni de transport per aigua
S'aplica en l'àmbit marítim per coordinar, desenvolupar i millorar els transports marítims, fluvials i lacustres perquè contribueixin en la major mesura possible a través de serveis estables i de condicions adequades dels Estats Parteixes, assegurant una participació substancial en els tràfics del seu comerç exterior i preservar en tota circumstància el curs normal de les seves respectives exportacions i importacions i millorar les seves balances de pagaments.
Signat a Montevideo, Uruguai el 30 de setembre de 1966.
Països signataris: Argentina, Bolívia, Brasil, Xile, Colòmbia, Cuba, Equador, Mèxic, Paraguai, Perú, Uruguai i Veneçuela.
conveni de Varsòvia
Celebrat el 12/10/1929, és la reglamentació bàsica per al transport aeri i va ser revisat pel Protocol del Faig, 1955.
En aquesta normativa fonamenta la seva activitat la IATA, Associació Internacional del Transport Aeri i s'inspira la AWB, Coneixement d'Embarcament Aeri.
conveni del Sistema Harmonitzat
Conveni pel qual es crea la Nomenclatura del Sistema Harmonitzat principalment amb finalitats aranzelàries i estadístics, els òrgans per a la seva administració i els mecanismes per a la seva actualització.
Conveni Duaner Internacional Sobre Contenidors
- Disposicions generals.
- Marcat dels contenidors.
- Admissió temporal.
- Utilització dels contenidors en el tràfic intern.
- Aprovació dels contenidors per al transport sota recinte duaner.
- Reglament.
- Contenidors plegables o desmuntables.
- Contenidors amb tendal.
- Certificat d'aprovació per model.
- Solució de controvèrsies.
- Disposicions generals.
- Marcat dels contenidors.
- Admissió temporal.
- Utilització dels contenidors en el tràfic intern.
- Aprovació dels contenidors per al transport sota recinte duaner.
- Reglament.
- Contenidors plegables o desmuntables.
- Contenidors amb tendal.
- Certificat d'aprovació per model.
- Solució de controvèrsies.
Conveni Internacional de Línies de Càrrega
- Control per l'Estat del Port:
Tot vaixell amb Certificat serà subjecte en altres ports de Governs contractants al control exercit pels funcionaris d'aquests governs.
El control tindrà per finalitat comprovar si existeix a bord un Certificat vàlid.
Si existeix el Certificat Internacional de Francbord, el control només tindrà per objecte comprovar: que el vaixell no va més carregat que l'autoritzat i que la posició de la línia de càrrega correspon amb el Certificat.
que no hi ha modificacions que evidenciïn que el vaixell no pot sortir a la mar sense perill per a passatgers i/o tripulació.
Reglament pel qual es regulen les inspeccions de vaixells estrangers en ports espanyols.
- Deficiències en l'àmbit del Conveni internacional de línies de càrrega:
a) Àrees importants danyades o oxidades o corrosió de les planxes, amb pes d'aigua addicional en coberta.
b) Un cas reconegut d'estabilitat insuficient.
c) Manca d'informació suficient i fiable i autoritzada, per a càrrega i llastrat del vaixell, per estabilitat i esforç.
d) Absència, deterioració o defectuós dels sistemes de tancament de escotilles i portes estances.
e) Sobrecàrrega.
f) Absència o impossibilitat de lectura de les marques de calats.
g) El control evitarà que el vaixell surti a la mar.
- Quan calgui intervenir, el funcionari encarregat del control informarà immediatament per escrit al Cònsol o representant diplomàtic de les circumstàncies d'aquesta intervenció.
- Marques i línies de càrrega.
- Determinació de les línies de càrrega:
- Línia de coberta: És una línia horitzontal de 300 mm (12") i 25 mm (1") ample, situada en el centre de tots dos costats.
- Marca de Francbord: És un anell de 300 mm de diàmetre i 25 mm d'ample creuat línia de 450 mm centro vaixell i distància = francbord mínim d'estiu.
- Línies que s'usaran amb la marca de francbord:
S Línia de càrrega d'estiu.
W Línia de càrrega d'hivern.
WNA línia d'hivern en atlàntic nord.
T Línia de càrrega tropical.
F Estiu aigua dolça.
TF Aigua dolça tropical.
- A més si té assignats francbords per a fusta: - LS. - LW. - LWNA. - LT. - LF. - LTF.
- Detall de les marques:
a) Aniran en blanc o groc sobre negre o en negre sobre fons clar, és marcaran permanentment.
b) Verificació de les marques, no s'expedirà Certificat fins a verificació.
- Informació que haurà de subministrar-ne al Capità:
a) Superestructures.
b) Portes.
c) Posició escotilles, passadissos i ventiladors.
d) Càrrega i altres escotilles.
e) Escotilles.
f) Obertures de màquines.
g) Diverses obertures en cobertes i superestructures de francbord.
h) Ventiladors.
i) Canonades de ventilació.
j) Embornals i desguassos.
k) Portes desguàs.
l) Protecció de la tripulació.
m) Francbords: Tipus de vaixells "A" (càrregues líquides a orri) o "B" (vaixells amb tapes de escotilla).
n) Taules de francbord.
Requeriments especials per a vaixells amb francbord de fusta.
- Definicions, construcció, estiba: Estan reconegut que la limitació del calat al que es carrega un vaixell afecta directament a la seguretat.
Aquesta limitació ve donada en forma de francbord.
- L'objectiu del Conveni LL 66 és:
a) Limitar el francbord.
b) Assegurar la estanqueïtat externa.
c) Assegurar la integritat de la estanqueïtat.
El precedent és l'1er Conveni de Línies de Càrrega de 1930, basat en la reserva de flotabilitat, encara que ja es reconeixia que el francbord assegura adequada estabilitat i evita esforços excessius sobre el vaixell com a conseqüència de la sobrecàrrega.
- El Conveni LL66 adoptat per IMO, estableix disposicions per determinar el francbord dels bucs tanc mitjançant compartiments i estabilitat en avaria.
- LL66 té en compte els riscos en diferents zones i en diferents èpoques de l'any.
- L'Annex tècnic conté mesures addicionals referents a portes i tancaments.
- El propòsit d'aquestes mesures és assegurar la integritat de la estanqueïtat del vaixell per sota de la coberta de francbord.
- Totes les línies de càrrega han d'ésser permanentment marcades en el centre del vaixell a tots dos costats, juntament amb la línia de coberta.
- Els vaixell que carreguin cobertada de fusta se'ls pot assignar un menor valor de francbord en oferir el carregament una protecció per el impacte de les ones.
- Segons el Conveni LL66 tot vaixell serà subjecte a les visites i inspeccions següents:
a) Una visita abans de l'entrada en servei.
b) Una visita periòdica cada 5 anys mínim.
c) Una visita periòdica anual 3 mesos abans o després de l'aniversari d'expedició per si han hagut modificacions i per comprovar el bon estat de conservació de Protecció d'obertures.
- Baranes.
- Portes de desguàs.
- Mitjans d'accés als allotjaments de tripulació.
- Certificat Internacional de Francbord: Tot vaixell visitat i marcat de conformitat amb el Conveni se li expedirà CIF o l'exempció Certificat Internacional d'Exempció pel Francbord.
- La validesa és de 5 anys i pot ser anul·lat per l'Administració en els següents casos:
a) Importants modificacions en casc o superestructura que obliguin a assignar nou francbord.
b) Accessoris i dispositius no es mantenen en bon estat.
c) Si en el Certificat no figura anotació dient "inspeccionat segons Conveni".
d) Si la resistència estructural s'ha afeblit no oferint seguretat.
conveni internacional de Londres sobre la preparació, lluita i cooperació en matèria de contaminació per hidrocarburs, de 30 de novembre de 1990
Encara quan el tema de la lluita contra la contaminació hi havia estat present entre les preocupacions de la Organització Marítima Internacional (OMI), l'accident del "Exxon Valdez" en aigües nord-americanes (Alaska), en 1989, va incentivar aquestes preocupacions, i aquest organisme va convocar, l'19 d'octubre de 1989, una Conferència Diplomàtica a les finalitats d'estudiar i eventualment adoptar un conveni sobre aquest tema.
Paral·lelament, el Congrés dels Estats Units d'Amèrica estava considerant la modificació de la llei coneguda com Clean Water Act (Llei de les aigües netes), la qual cosa va concretar amb l'aprovació del Oil Pollution Act 1990 (Llei de 1990 sobre Contaminació per Hidrocarburs), coneguda com a OPA 1990.
Aquesta llei federal nord-americana és extremadament severa i amb la seva aprovació els Estats Units d'Amèrica han tornat a allunyar-se del procés d'unificació internacional.
La responsabilitat és objectiva, però pot limitar-se financerament, si bé la possibilitat dels Estats que formen aquell país de legislar sobre aquesta matèria, ha fet que tal responsabilitat es converteixi pràcticament en il·limitada.
El Conveni Internacional de 1990 es fonamenta en l'amenaça que representen per al mitjà marí els fets contaminants, amb descàrrega o abocament d'hidrocarburs, causats per bucs, per plataformes off-shore (plataformes mar endins), per ports marítims i per instal·lacions de manipulació d'hidrocarburs, i, reconeixent la importància de les mesures de prevenció, destaca la necessitat essencial d'una resposta ràpida i efectiva davant qualsevol esdeveniment de contaminació per hidrocarburs, per neutralitzar o reduir les seves conseqüències danyoses.
Això obliga a una àmplia cooperació entre els Estats i a la preparació i engegada de plans d'emergència nacionals, en els vaixells, en les plataformes off-shore, en els ports marítims i en les instal·lacions de manipulació d'hidrocarburs.
Els vaixells de la bandera dels Estats contractants han de portar a bord aquest pla d'emergència, i quan es trobin en un port sota la jurisdicció d'un Estat contractant, queden subjectes a la inspecció de les autoritats competents d'aquest, a fi de comprovar que efectivament disposa del pla d'emergència.
Els Estats parteix, en la jurisdicció dels quals es trobin plataformes mar endins, ports marítims o instal·lacions de manipulació d'hidrocarburs, exigiran els respectius plans d'emergència als titulars de la seva explotació.
Qualsevol fet contaminant, ocorregut en vaixells o en aquelles unitats o llocs, o observat des d'ells, ha de ser comunicat a l'Estat riberenc més proper o al que tingui jurisdicció sobre la zona corresponent, funció informativa que també s'encarrega als vaixells i aeronaus del Servei d'Inspecció Marítima i d'altres serveis competents dels Estats Contractants i a les aeronaus comercials d'aquests.
Aquesta comunicació ha de transmetre's a tots els Estats els interessos dels quals puguin veure's afectats i, per descomptat, al OMI.
En aquest Conveni es destaca l'obligació dels Estats Parteix d'estructurar els plans d'emergència ja esmentats segons unes bases mínimes indicades en el seu article 6, i la cooperació internacional en la lluita contra la contaminació.
Quant a les despeses produïdes per les mesures adoptades, l'Estat que va prendre la decisió d'adoptar-les ha d'assumir-los, mentre que quan un Estat ha incorregut en tals despeses a sol·licitud d'un altre Estat, és aquest últim el que ha de suportar-los.
Al marge del contingut concret d'aquest Conveni de 1990, de per si mateix important, cal assenyalar que la seva adopció inclou, intencionadament, el suggeriment de millorar les normes tècniques i jurídiques relatives a la construcció, manteniment i explotació dels vaixells i instal·lacions capaces de produir contaminacions per hidrocarburs, o contribuir a elles, i la d'aconseguir que entrin en vigor tots els instruments sobre responsabilitat i indemnització de danys deguts a contaminació marina per hidrocarburs.
conveni internacional del cafè
Acordo que té per objecte la producció del cafè, adaptant-la a la demanda mundial, com a única forma de mantenir preus de venda remunerats.
conveni internacional per la prevenció de la contaminació de les aigües del mar per hidrocarburs, de Londres, 1954
L'12 de maig de 1954, es va aprovar a Londres aquest primer text internacional sobre aquesta matèria, que, com ja sabem, va entrar en vigor després de ser acceptat per un gran nombre d'Estats.
Espanya ho va ratificar en 1964, havent-ho fet també amb les esmenes introduïdes en 1962 i en 1969.
L'aplicació d'aquest Conveni s'estén als vaixell que estiguin matriculats en els Estats contractants i als quals posseeixin la nacionalitat d'aquests Estats encara que no estiguin matriculats en ells.
Queden exceptuats els vaixells petroliers amb un arqueig brut inferior a 150 tones, i tots els vaixells que no siguin petroliers l'arqueig brut dels quals sigui inferior a 500 tones, els vaixells ocupats en la indústria balenera, els que naveguin en els grans Lagos d'Amèrica del Nord, i els vaixells de guerra i auxiliars de la Marina de Guerra, si bé, respecte d'aquests últims, els Estats contractants s'obliguen a adoptar les mesures apropiades perquè prescripcions equivalents a les del Conveni els siguin aplicades.
En el OILPOL 54/69 es prohibeix a tots els vaixells als quals el Conveni sigui aplicable la descàrrega o fuita, qualsevol sigui la causa, d'hidrocarburs o de barreja d'hidrocarburs, excepte quan es compleixin íntegrament les següents condicions: que el vaixell es trobi en ruta; que la taxa de descàrrega d'hidrocarburs en litres per hora en qualsevol instant, dividida per la velocitat del vaixell en nusos en el mateix instant, no excedeixi de 60 litres per milla; que el contingut d'hidrocarburs descarregats sigui inferior a 100 parts per 1.000.000 de parts de la barreja, si no es tracta d'un vaixell-tanc, o que la quantitat total d'hidrocarburs descarregada, en un viatge en llast no sigui superior a 1/15.000 de la capacitat total de càrrega, si es tracta d'un vaixell-tanc, i que la descàrrega s'efectuï el més lluny possible de terra, si no es tracta d'un vaixell-tanc, o que el vaixell, si és un vaixell-tanc, es trobi a més de 500 milles de la terra més propera.
Les disposicions precedents, relatives als vaixells-tancs, incloent els apartats a) i b), no s'apliquen a la descàrrega del llast d'un tanc de càrrega que ha estat netejat, de manera que tota descàrrega del mateix no seria capaç de produir petjades visibles d'hidrocarburs en la superfície de l'aigua, si fos descarregada des d'un vaixell-cisterna estacionari, en aigües calmes i netes en un dia clar.
Tampoc s'apliquen a la descàrrega d'hidrocarburs o barreja d'aquests de les sentines de l'àrea de màquines, sent-los aplicables les disposicions sobre els vaixells que no siguin petroliers.
Les normes indicades precedentment no són aplicable a la descàrrega d'hidrocarburs o barreges d'hidrocarburs des d'un vaixell per assegurar la seva pròpia seguretat o la d'un altre vaixell, per evitar danys al vaixell o a la càrrega o per salvar vides humanes en el mar, ni a la fuita d'aquells productes arran d'una avaria o pèrdua impossibles d'evitar, sempre que s'hagin pres totes les precaucions raonables després de produir-se l'avaria o de descobrir la pèrdua per impedir o reduir tal fuita.
Els vaixells als quals s'apliqui el Conveni, que utilitzin combustible líquid o que siguin vaixells-tanc, han de portar un llibre registro d'hidrocarburs, on s'han de fer els seients oportuns, tanc per tanc, sobre certes operacions, càrrega, transvasament i descàrrega dels carregaments d'hidrocarburs, llastrat o neteja dels tancs de càrrega o de combustible líquid, evacuació de residus, descàrrega en el mar de sentines que continguin hidrocarburs, etc.
Tota contravenció a les disposicions que acabem d'enunciar constitueix una infracció punible per l'Estat de la bandera del vaixell, o d'aquell en el qual estigui matriculat.
Aquest Conveni, com ja sabem, va ser modificat en dues oportunitats, l'11 d'abril de 1962 i l'21 d'octubre de 1969, incorporant-se esmenes que han estat adoptades per Espanya.
Conveni Internacional per la Prevenció de la Contaminació Marina 1992
Des de la Conferència de Rio de Janeiro de 1992, en què es va demanar a tots els estats que s'aplicaran els principis derivats dels articles de la declaració, en els diferents convenis dels que formaran part, ja no es parla tant de lluita contra la contaminació, com de protecció del medi ambient marí contra els efectes negatius derivats de les activitats humanes.
- Aquests principis són els següents:
a) Contaminació: és la introducció de substàncies o energies segueix puguin tenir com a conseqüència riscos per a la salut, recursos vius, ecosistemes marins o que poguessin interferir amb els usos legítims del mar.
b) Principi de Precaució: Vol dir que qualsevol activitat que es sospiti que pugui causar contaminació ha de ser estudiada i, mentrestant, s'han d'emprendre accions sense esperar a tenir evidències científiques concloents.
c) Principi de "Qui contamina paga": Té com a objectiu canviar alguns dels hàbits usuals, i incloure en el preu final d'un producte no només els costos de producció, sinó també els costos relacionats amb el manteniment i ús sostenible dels recursos, és dir, tots els costos derivats de la prevenció de la contaminació, de la reducció dels efectes negatius i de la restauració del medi ambient.
d) Millors Tècniques Disponibles (BAT) i Millors pràctiques mediambientals (BEP): Per Millors Tècniques.
Disponibles s'entén l'última fase de desenvolupament (coneixements més avançats) dels procediments, instal·lacions o mètodes d'explotació que indiquen que una determinada mesura és adequada en la pràctica per limitar les descàrregues, emissions i residus; per a poder ser considerades com a tals, aquestes tecnologies han de ser operatives, i han de tenir en compte els aspectes econòmics i les diferències geogràfiques i mediambientals del lloc on es vagin a emprar.
Les Millors pràctiques mediambientals són una col·lecció de recomanacions que tenen com a objectiu aplicar la combinació més adequada d'estratègies i mesures de control mediambientals.
L'ús de les BAT i BEP es considera com una forma d'aplicar el principi de precaució i, fins a cert punt, el principi de qui contamina paga.
e) Accions i Mesures: Les mesures i accions que s'acorden en els convenis, tenen com a finalitat protegir la qualitat del medi marí en els seus dos vessants: per una banda, l'aproximació per objectius pretén aconseguir o mantenir uns estàndards de qualitat ambiental i, d'altra banda, l'aproximació de lluita contra la contaminació en la seva font pretén disminuir o pal·liar els efectes negatius, mitjançant accions en el procés o activitat de la qual es deriva la contaminació.
f) Principi de Regionalització: Les mesures que s'acordin o les accions que s'emprenguin, han de tenir en compte les diferències entre les condicions econòmiques i mediambientals de les diferents regions en què es vagin a aplicar.
Per aquest motiu, aquest principi permet optimitzar les actuacions, flexibilitzar les mesures i prioritzar per millor assignació dels recursos, obrint la possibilitat a establir diferents nivells de restricció d'usos, de reducció d'abocaments i emissions, així com de diferents terminis per a l'aplicació de mesures, quan això estigui clarament justificat.
Així, per exemple, en el cas del material dragatge, permet considerar diferents nivells d'acció en les diferents regions.
conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, Londres, 1973
L'accident del "Torrey Canyon", en 1967, va sensibilitzar de manera extraordinària a l'opinió mundial, i l'Organització Marítima Internacional va convocar una Conferència Internacional, que va tenir lloc a Londres, en 1973, i en la qual es va aconseguir el consens necessari per adoptar un nou Conveni l'2 de novembre de 1973.
Va néixer així el Conveni conegut com MARPOL 73 primer i, després de la seva modificació pel Protocol de 17 de febrer de 1978, com MARPOL 73/78.
Aquest Protocol va ser esmenat en 1984, en 1985 i en 1990.
A partir de l'entrada en vigor d'aquest Conveni, la qual cosa va tenir lloc a nivell internacional l'2 d'octubre de 1983, ell ha substituït al OILPOL 54/69, entre les Parts en MARPOL 73/78 (conf. Art. 9).
A Espanya va entrar en vigor el 6 d'octubre de 1984, és a dir, tres mesos després del dipòsit del Instrument de ratificació (22 de juny de 1984), de conformitat amb el que es disposa en l'article V.2 del Protocol de 1978.
El Conveni adoptat en 1973 consisteix en un grup de vint articles, un Protocol amb disposicions per formular els informes sobre successos relacionats amb substàncies perjudicials, un Protocol sobre arbitratge i cinc Annexos, el primer amb les regles per prevenir la contaminació per hidrocarburs, el segon amb les regles per prevenir la contaminació per substàncies nocives líquides transportades a orri, el tercer amb les regles per prevenir la contaminació per substàncies perjudicials transportades pro via marítima en paquets, contenidors, tancs portàtils i camions-cisterna o vagons-tanc, la cambra amb les regles per prevenir la contaminació per les aigües brutes dels vaixells, i el cinquè amb les regles per prevenir la contaminació per les escombraries dels vaixells.
El cos de vint articles i els dos Protocols tanquen els ingredients jurídics del Conveni, mentre que tots els Annexos mostren un alt contingut tècnic.
Els Annexos tercer, cambra i cinquè són facultatius, ja que els Estats poden, en signar, ratificar, acceptar o aprovar el Conveni, o en adherir-se a aquest, declarar que no accepten algun o cap d'aquests Annexos (conf. Art. 14 ).
Espanya ha acceptat l'Annex I, que va entrar en vigor l'2 d'octubre de 1983, l'Annex II, que ho va fer el 6 d'abril de 1987, l'Annex III, en vigor a partir de l'1 de juliol de 1992, i l'Annex V, vigent des del 30 de desembre de 1988.
En la seva forma original de 1973, el Conveni MARPOL no va rebre un suport massiu, malgrat ser un instrument molt complet, producte de profunds i seriosos estudis i debats.
La reticència dels Estats es va deure a alguns dels forts requeriments, molts d'ells d'aplicació retroactiva, a la inexistència, o limitada existència, de la infraestructura que exigia en terra, i al impacte econòmic que tot això implicava per als armadors i els propis Estats.
Davant les recomanacions fetes pel Comitè de Seguretat Marítima, l'25 de maig de 1977, l'Organització Consultiva Marítima Intergovernamental, avui OMI, va convocar una Conferència Internacional sobre seguretat dels vaixells-tanc i sobre prevenció de la contaminació, el resultat de la qual va ser l'adopció d'un Protocol relatiu al Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLES 74), i d'un altre, que ja hem esmentat, sobre contaminació pels vaixell, de 17 de febrer de 1978.
Paradoxalment, aquest últim Protocol, es va orientar a la reducció del impacte negatiu de MARPOL 73, integrant al costat d'aquest un instrument únic, ja que així han de llegir-se i interpretar-ne les disposicions del Conveni i del Protocol (conf. Article I. 2 del Protocol 1978); per aquest motiu els hi nomeni com MARPOL 73/78.
Els Estats contractants han acordat obligar-se a complir totes les disposicions de MARPOL 73/78 (excepte els Annexos que no acceptin), a fi de prevenir la contaminació del mitjà marí provocada per la descàrrega de substàncies perjudicials, o d'efluents que continguin tals substàncies.
Això es refereix a qualsevol vessi procedent d'un vaixell per qualsevol causa i qualsevol sigui el procediment (fuita, evacuació, depassi, fugida, acovardeixi, emissió o buidament), de qualsevol substància la introducció de la qual el mar pugui ocasionar riscos per a la salut humana, danyar la flora, la fauna i els recursos vius del mitjà marí, menyscabar els seus al·licients recreatius o entorpir els usos legítims de les aigües del mar, i en particular, tota substància sotmesa a control, de conformitat amb el Conveni MARPOL 73/78.
Si bé estem centrant el nostre interès en la contaminació per hidrocarburs, cal esmentar aquí que aquestes substàncies són, a més dels hidrocarburs (crus de petroli, olis minerals, gasolines, naftes, etc.), les substàncies nocives líquides transportades a orri (oli de càmfora, àcids, alcohols, anilines, èters, glicerina, melassa, etc), les transportades en contenidors o envasos menors, els desguassos i altres residus procedents de vàters, urinaris, lavabos, de càmeres de serveis mèdics, d'espais en què es transportin animals vius, etc., i les escombraries dels vaixells.
El concepte de vaixell és ampli, i cobreix tot tipus d'embarcacions que operin en el mitjà marí, inclosos els aliscafs, així com els aerolliscadors, els submergibles, els artefactes flotants i les plataformes fixes o flotants.
L'Annex I s'aplica a tots els vaixells segons la Regla 2.1., però això no obstant això, les seves disposicions es refereixen als vaixells-tanc d'un arqueig brut igual a 150 tones, o major, i als altres bucs d'un arqueig brut igual a 400 tones, o major.
En la mateixa Regla es contemplen altres casos especials.
El MARPOL 73/78 s'aplica als vaixells que tinguin dret a enarborar la bandera d'un Estat contractant o que, sense tenir aquest dret, operin sota l'autoritat d'un Estat contractant.
Queden exclosos els vaixells de guerra i els vaixells auxiliars de la marina de guerra, mentre només prestin serveis governamentals de caràcter no comercial.
En principi, tota descàrrega des de vaixells, d'hidrocarburs o de barreges olioses en el mar, està prohibida (Regla 9, Annex I), excepte, en alguns casos especials i concrets.
Tractant-se de petroliers, la prohibició no regeix quan concorrin simultàniament diverses condicions, tals com que el vaixell no es trobi dins d'una zona especial (Mar Mediterrani, Mar Bàltic, Mar Negre, Mar Roig o "zona dels Golfs" entre Ras al Hadd i Ras el Fasteh), ni a menys de 50 milles marines de la terra més propera, que estigui en ruta, que el règim de descàrrega no excedeixi de 60 litres per milla marina, que la quantitat total d'hidrocarburs descarregada en el mar no excedeixi, si es tracta de vaixells existents (llegeixis "no nous"), d'1/15.000 del carregament total que formen part els residus, i si es tracta de bucs nous, d'1/30.000 d'aquest carregament i, a més, que el petrolier tingui en funcionament un dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs i disposi d'un tanc de decantació.
Tractant-se de vaixells que no siguin petroliers, tampoc regeix la prohibició, a condició que es compleixin algunes condicions, val dir, que el vaixell no es trobi en una de les zones especials abans esmentades, ni a menys de 12 milles marines de la terra més propera, que estigui en ruta, que el contingut d'hidrocarburs de l'efluent sigui inferior a 100 parts per milió, i que el vaixell tingui en funcionament un dispositiu de vigilància i control de descàrregues d'hidrocarburs, equips de separació d'aigua i hidrocarburs, un sistema de filtració d'hidrocarburs o alguna altra instal·lació adequada.
Com en el Conveni OILPOL 54/69, en aquest que estem comentant, s'estableixen excepcions a la prohibició de les descàrregues.
S'exclouen els casos en què siguin necessàries per protegir la seguretat del vaixell o per salvar vides en el mar, i aquells en què les descàrregues resultin d'avaries sofertes per un vaixell o pels seus equips, sempre que s'hagin pres precaucions parell reduir-les a un mínim, tret que el responsable del vaixell actuï amb intenció de produir l'avaria, o amb imprudència temerària i sabent que probablement va a produir-se una avaria.
També queden excloses les descàrregues de substàncies que continguin hidrocarburs, prèviament aprovades per les autoritats, quan siguin empleades per combatre casos concrets de contaminació per reduir els danys resultants de tal contaminació.
Les mesures al fet que es refereixen les disposicions del Conveni MARPOL 73/78 per prevenir la contaminació del mitjà marí per hidrocarburs, poden ser resumides en la prohibició de la descàrrega de llastos excepte quan tingui molt poca concentració, en el compromís dels governs d'equipar als seus ports principals amb instal·lacions idònies per a la recepció de residus, en la delimitació de zones especials en les quals només poden descarregar-se llastos d'aigua neta, en el sistema de rentat amb cru, en els tancs de decantació, en els separadors d'aigua i hidrocarburs, en els mesuradors de la concentració de barreja d'hidrocarburs, en els sistemes de tancs de llast separat, etc.
Tota transgressió de la normativa del Conveni MARPOL 73/78, està prohibida, i ha de ser sancionada per la legislació de l'Estat del vaixell interessat.
Aquesta normativa, subjecta al compliment per part dels vaixells i dels Estats, és supervisada regularment per una sèrie d'autoritats o organismes, i segons diversos procediments.
Les autoritats administratives de l'Estat de la bandera del vaixell comproven el seu estat i el dels seus equips mitjançant inspeccions periòdiques, indispensables per al manteniment en vigor dels certificats que ha de portar el vaixell, comprovació que també duu a terme la Societat de Classificació del vaixell parell el manteniment de la classe que li ha estat assignada.
També realitzen inspeccions les empreses asseguradors i els Clubs de protecció i indemnització, quant a les condicions del vaixell.
Els vaixells destinats al transport de petroli, productes químics o gasos, són inspeccionats pels seus noliejadors abans de pactar un contracte de transport per verificar les seves condicions de seguretat, i, quan han d'operar amb mercaderies perilloses en terminals especials, són comprovats en aquestes, la sèrie de punts que figuren en les llistes de verificació, abans de començar qualsevol operació de càrrega o descàrrega de tals mercaderies.
Els vaixells han de, després de visitats i aprovats per l'autoritat competent de l'Estat de la seva bandera, portar a bord un "Certificat Internacional de Prevenció de la Contaminació per Hidrocarburs", que tindrà un període de validesa que no excedirà de cinc anys des de la data de la seva expedició, podent ser prorrogat per períodes breus en determinats casos.
Els petroliers l'arqueig brut dels quals sigui igual o superior a 150 tones i els vaixells que no siguin petroliers, d'un arqueig igual o superior a 400 tones, hauran de portar també, un Llibre Registro d'Hidrocarburs, on es faran els seients oportuns, tanc per tanc, de les operacions que es realitzin a bord en relació amb hidrocarburs.
Tot sinistre sobrevingut als vaixells dels Estats contractants subjectes a les normes del Conveni MARPOL 73/78, ha de ser investigat per aquests Estats, si ha causat efectes malignes importants en el mitjà marí, i informar al OMI dels resultats consegüents.
Quan ocorri un fet relacionat amb la descàrrega de substàncies perjudicials, el capità del vaixell involucrat en ell ha de comunicar ràpidament els detalls del cas, a l'organisme competent de l'Estat de la bandera del vaixell.
Si sorgeix una controvèrsia entre dues o més Estats contractants, quant a la interpretació o aplicació del Conveni MARPOL 73/78, que no es pot resoldre mitjançant una negociació entre ells, tal controvèrsia ha de ser sotmesa al procediment d'arbitratge establert en el Protocol II del Conveni, tret que aquests Estats acordin un altre procediment.
Conveni Internacional per la Seguretat de la Vida Humana en la Mar
El Conveni SOLES, (acrònim de la denominació anglesa del conveni: "Safety of Life At Sigui") és el més important de tots els tractats internacionals sobre la seguretat dels vaixells.
La primera versió va ser aprovada en 1914, en resposta a la catàstrofe del Titanic, la segona en 1929, la tercera en 1948, la quarta en 1960, i la cinquena en 1974.
Aquesta última, actualment en vigor, inclou el procediment d'acceptació tàcita, que estableix que una esmena entrarà en vigor en una data determinada tret que, abans d'aquesta data, les objeccions a l'esmena es reben d'un nombre convingut de Parts.
El Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar (SOLES), 1974, actualment vigent, va ser adoptat l'1 de novembre de 1974 per la Conferència internacional sobre seguretat de la vida humana en el mar, convocada per l'Organització Marítima Internacional (OMI), i entro ? en vigor l'25 de maig de 1980.
- Des de llavors s'ha esmenat dues vegades per mitjà de protocols:
a) El Protocol adoptat l'17 de febrer de 1978 per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació (Protocol de 1978 relatiu al SOLES), el qual entro ? en vigor l'1 de maig de 1981.
b) El Protocol adoptat l'11 de novembre de 1988 per la Conferència internacional sobre el sistema harmonitzat de reconeixements i certificació (Protocol de 1988 relatiu al SOLES), que entro en vigor l'3 de febrer de 2000 i reemplaçament ? i deixo ? sense efecte el Protocol de 1978, entre les Parts en el Protocol de 1988.
c) A més, el conveni és objecte de contínues esmenes, bé mitjançant resolucions aprovades en les reunions del Comitè de Seguretat Marítima (CSM) de l'OMI, o en conferències de governs contractants.
d) Fins a les data de publicació de la seva versió refosa de 2009, el conveni havia estat objecte de 36 esmenes.
e) El protocol de 1988 també ha estat esmenat en diverses ocasions, una de les últimes esmenes va entrar en vigor al gener del 2010.
- Disposicions tècniques:
a) L'objectiu principal del Conveni SOLES és especificar normes de construcció, equipament i explotació de Vaixells per garantir la seva seguretat i la de les persones embarcades.
b) Els Estats d'abanderament que hagin adoptat el SOLES són responsables de garantir que els vaixells sota el seu pavelló compleixin amb les seves prescripcions, mitjançant els oportuns reconeixements i emissió dels certificats establerts en el Conveni com a prova d'aquest compliment.
c) En les disposicions de control també permeten als governs contractants a inspeccionar els vaixells d'altres Estats contractants si hi ha motius fundats per creure que el vaixell i el seu equip no complir substancialment amb els requisits de la Convenció, aquest procediment es coneix amb el nom d'Estat Rector del Port.
d) El conveni SOLES inclou articles que estableixen les obligacions generals, el procediment d'esmena i un annex estructurat en 12 capítols
- Disposicions Generals: Inclou normes relatives a l'àmbit d'aplicació, a la inspecció i reconeixements del vaixell, dels dispositius de salvament i altres equips, així com de l'expedició i confirmo de certificats que assenyalen que el vaixell compleix amb els requisits de la Convenció.
- Construcció: Estructura, compartiment i estabilitat, instal·lacions de maquines i instal·lacions elèctriques.
- Aquest és un capitulo bastant ampli que comprèn cinc parts:
a) Part A: Inclou prescripcions sobre aspectes estructurals, mecànics i elèctrics aplicables als vaixells i també relatives a la protecció contra la corrosió dels tancs de llast d'aigua de mar.
b) Part B: Inclou instruccions especials relatives al compartiment i estabilitat tant dels vaixells de passatge com aquells de transbord rodat i altres prescripcions sobre diversos temes com el llastrat, dobles fons, construcció de mampares i portes estances, mitjans de bombament d'aigua de sentina i lluita contra avaries entre uns altres.
c) Part C: Inclou prescripcions sobre les maquines i els seus sistema de comandament, aparells de govern, calderes de vapor, sistemes d'aire comprimit, ventilació en els espais de maquines, comunicacions pont-màquines i sistemes d'alarmes per les maquines.
d) Part D: Instruccions sobre les fonts d'energia elèctrica principal i d'emergència, sistema d'enllumenat i precaucions sobre descàrregues elèctriques, incendis d'origen elèctric i altres riscos d'un altre tipus.
e) Part E: Prescripcions complementàries relatives a espais de maquines sense dotació permanent.
- Construcció prevenció, detecció i extinció d'incendis: Inclou disposicions detallades de seguretat contra incendis en tots els vaixells i mesures específiques per als vaixells de passatge, vaixells de càrrega i petroliers.
- Això inclou els següents principis: La divisió del vaixells en zones principals i verticals per límits tèrmics i estructurals, la separació entre els allotjaments i la resta de la nau pels límits tèrmics i estructurals, l'ús restringit de materials combustibles, detecció de qualsevol incendi a la zona d'origen, contenció i extinció de qualsevol incendi en l'espai d'origen, la protecció dels mitjans d'evacuació o d'accés per a la lluita contra incendis; disponibilitat d'extintors d'incendis, la reducció al mínim de la possibilitat d'ignició de vapors inflamables de càrrega.
- Dispositius i mitjans de salvament:
a) El capítol inclou els requisits per als dispositius de salvament i mitjans, inclosos els requisits de bots salvavides, bots de rescat i armilles salvavides segons el tipus de vaixell.
b) El codi internacional de dispositius de salvament (LSA Code) atorga determinats requisits tècnics d'obligatori compliment en virtut de la Regla 34, que estableix que tots els dispositius de salvament i mitjans hauran de complir amb els requisits aplicables del Codi LSA.
- Radiocomunicacions: Aquest capitulo conté les prescripcions funcionals relatives a la transmissió i recepció de les alertes de socors vaixell-terra com a vaixell- vaixell i unes altres, a més els compromisos adquirits amb els governs contractants en relació amb la provisió dels serveis de radiocomunicacions i les instruccions relacionades amb les instal·lacions radioelèctriques, equips radioelèctrics, zones marítimes A1, A2, i A3, serveis d'escolta i personal de radiocomunicacions.
- La regla 5.1 d'est capitulo compromet als governs contractants a garantir que es prenguin les mesures adequades per registrar les identitats del sistema de socors i seguretat marítima (SMSSM) i perquè els centres coordinadors de salvament puguin obtenir la informació les 24 hores del dia.
- Seguretat de la Navegació:
a) Aquest capitulo especifica les prescripcions dels serveis relacionats amb la seguretat de la navegació tals com, serveis i avisos meteorològics, de vigilància de gels, de recerca i rescat, serveis hidrogràfics, de notificació de vaixells i servei de trafico marítim.
b) Inclou a més altres informacions relatives a l'establiment i funcionament de les ajudes a la navegació, així com les prescripcions relatives als sistemes i aparells nàutics que s'han de portar a bord, ocupació dels sistemes de control de rumb o de la derrota, sobre el funcionament dels aparells de govern, missatges de socors, senyals de salvament i codi internacional de senyals.
- Transport de Càrregues:
a) Aquest capítol regeix el transport de càrregues (excepte líquids i gasos a orri i els aspectes del transport ja tractats en altres capítols) que, a causa dels riscos particulars que comporten per als vaixells i les persones a bord, puguin requerir precaucions especials en tots els bucs als quals s'aplica el conveni.
b) Les regulacions inclouen disposicions especials per l'embarqui, desembarqui i estiba de càrregues a orri que no siguin grans i també una part amb les prescripcions per als bucs de càrrega que transporten gra.
c) El Capítol obliga als bucs de càrrega que transportin gra a complir amb el Codi Internacional de Càrregues Sòlides a orri.
- El transport de mercaderies perilloses: Les regulacions estan contingudes en quatre parts:
a) Part A: Disposicions relatives al transport de mercaderies perilloses en embalums o en formes sòlides a orri que inclouen la classificació, l'embalatge/envasi i marcat, etiquetatge i retolació entre altres coses.
b) Part B: Construcció i equipament de bucs que transportin productes químics líquids perillosos a orri.
c) Part C: Inclou les disposicions relatives a la construcció i equipament de vaixells que transportin gasos liquats a orri.
d) Part D: inclou prescripcions especials per al transport de combustible nuclear irradiat, plutoni i deixalles radioactives d'alta activitat en embalums a bord dels bucs.
- l capítol requereix al transport de mercaderies perilloses el compliment de les disposicions pertinents del Codi marítim internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG).
- Els Vaixells Nuclears: Aquest capítol especifica les disposicions per als vaixells nuclears, l'àmbit d'aplicació de les mateixes, les exempcions, el relatiu a l'aprovació de la instal·lació del reactor, la protecció contra les radiacions i tot el referent als reconeixements i certificacions.
- Gestió de la seguretat operacional dels vaixells: En aquest capítul conté les prescripcions relatives a la gestió de la seguretat, obligant tant a les companyies que exploten comercialment als vaixells, com als propis vaixells al compliment del Codi Internacional de Gestió de la Seguretat (IGS).
- Mesures de seguretat aplicables a les naus de gran velocitat: El capítol inclou disposicions aplicables als vaixells d'alta velocitat i fa d'obligatori compliment el Codi internacional de seguretat per a naus de gran velocitat (Codi NGV).
- Mesures especials per incrementar la seguretat marítima: El capítol aclareix els requisits relatius a l'autorització de les organitzacions reconegudes i les prescripcions relatives als reconeixements millorats, al numero d'identificació del vaixell, a la supervisió de les disposicions operacionals per l'estat rector del port i tot el conduent per a l'expedició per part de l'administració del registre sinòptic continu.
- Mesures especials per incrementar la protecció marítima: Aquest capítol fa referència al Codi internacional per a la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries (Codi PBIP) i exigeix que els vaixells, les companyies i les instal·lacions portuàries compleixin les prescripcions pertinents de la part A de el Codi internacional per a la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries (Codi PBIP).
- La part A de el Codi conté les prescripcions obligatòries relatives a les disposicions del capítol XI-2 del Conveni SOLES 1974, esmenat, i la parteix B, les orientacions relatives a les disposicions del capítol XI-2 del Conveni SOLES 1974, esmenat, i a la part A de el Codi.
- Mesures de seguretat addicionals aplicables als granes: Aquest capítol inclou l'àmbit d'aplicació i el pla d'implementació d'aquestes mesures, prescripcions sobre l'estabilitat amb avaries en aquest tipus de bucs, els procediments de reconeixement i manteniment i altres aspectes com, la declaració de la densitat de la càrrega a orri, alarmes per detectar l'entrada d'aigua a les bodegues i la disponibilitat dels sistemes de bombament.
Conveni Internacional per la Prevenir la Contaminació pels Vaixells
El Conveni Internacional per a prevenir la contaminació pels vaixells o MARPOL 73/78 és un conjunt de normatives internacionals amb l'objectiu de prevenir la contaminació pels vaixells.
Va ser desenvolupat per l'Organització Marítima Internacional (OMI), organisme especialitzat de la ONU.
El conveni MARPOL 73/78 (abreujament de pol·lució marina i anys 1973 i 1978) es va aprovar inicialment en 1973, però mai va entrar en vigor.
La matriu principal de la versió actual és la modificació mitjançant el Protocol de 1978 i ha estat modificada des de llavors per numeres correccions.
Va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983.
Actualment 119 països ho han ratificat.
El seu objectiu és preservar l'ambient marí mitjançant la completa eliminació de la pol·lució per hidrocarburs i altres substàncies nocives, així com la minimització de les possibles descàrregues accidentals.
- El conveni consta d'una Introducció; el text del Conveni Internacional per Prevenir la Contaminació pels Bucs de 1973; el Protocol de 1978 relatiu al Conveni 1973; Protocol de 1997 que esmena el Conveni de 1973 modificat pel Protocol de 1978 i Sis Annexos que contenen regles que abasten les diverses fonts de contaminació pels vaixells:
a) Regles per prevenir la contaminació per Hidrocarburs.
b) Regles per prevenir la contaminació per Substàncies Nocives Líquides Transportades a orri.
c) Regles per prevenir la contaminació per Substàncies Perjudicials Transportades per Mar en Embalums.
- Es tracta d'un annex opcional ja que el transport de mercaderies perilloses aquesta reglat pel Codi Marítim Internacional de Mercaderies Perilloses.
a) Regles per prevenir la contaminació per les Aigües Brutes dels vaixells.
b) Regles per prevenir la contaminació per les Escombraries dels Vaixells.
c) Regles per prevenir la contaminació Atmosfèrica ocasionada pels vaixells.
Aquest annex va entrar en vigor el 19 de maig de 2005.
Convenis Internacional per la Seguretat Marítima en Vaixells Contenidors
El vaixell portacontenidors es considera a l'efecte de tots els Codis i Normatives de Seguretat com un vaixell de càrrega estàndard, sense cap particularitat que requereixi una regulació específica, solament existeixen regles d'interpretació adjuntes a codis ja vigents.
SOLES El Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR) o SOLES (de l'anglès, Safety Of Life At Sea) és el tractat més important de seguretat relatiu a vaixells mercants.
Estableix estàndards per a l'operació segura de vaixells i contempla el grau de subdivisió, l'estabilitat, maquinària, instal·lació elèctrica, requisits per a la protecció contra incendis, salvament, radiocomunicació, la seguretat sobre la navegació i el transport de mercaderies perilloses.
En l'apartat d'Estabilitat per avaria el SOLES indica que els open-top tindran les mateixes prescripcions que un vaixell general amb tapes d'escotilla.
Un altre punt a destacar dels Open-top és que les bodegues no estan tancades hermèticament així? que els sistemes contra incendis automàtics(CO2) no poden ser utilitzats, amb el que hi haurà? que utilitzar sistemes alternatius com els aspersors i uns altres importants sistemes per contenir el foc, ja que tampoc hi ha mampares que separin les bodegues.
És un conveni signat l'any 1972, però que va entrar en vigència l'any1977, el qual va ser signat entre la ONU i la OMI.
- Aquest tractat té 2 objectius clarament diferenciats:
a) Seguretat en la manipulació de contenidors: Mantenir un alt nivell de seguretat en el transport i la manipulació, donant prescripcions de resistències, control i prova.
En aquest últim apartat de proves perquè un contenidor sigui aprovat amb el segell de la Societat de Classificació (Class) Germanischer Lloyd haurà d'obtenir uns valors 1.5 vegades els prescrits pel CSC.
b) Foment de transport internacional de contenidors: En el que s'engloben les normes d'estandardització i documentació dels propis contenidors en tots els països signataris, esperant que el contenidor viatge amb el mínim possible de formalitats administratives.
Aquest conveni s'aplica a vaixells contenidors que tinguin cantoneres i unes mesures mínimes, exceptuant als vaixells que es dediquin al transport aeri.
Perquè un vaixell contenidor pugui ser utilitzat, est ha de passar per una inspecció per part d'un estat contractant del CSC.
L'Administració o el seu representant autoritzat facultarà al fabricador perquè col·loqui en els contenidors aprovats una placa d'aprovació relativa a la seguretat amb les dades tècniques pertinents.
L'aprovació, de la qual donarà fe la placa d'aprovació relativa a la seguretat, atorgada per un Estat Contractant, ha de ser reconeguda per altres Estats Contractants.
Aquest principi d'acceptació de contenidors aprovats quant a la seva seguretat és la clau del Conveni; una vegada aprovat i amb la placa corresponent, s'espera que el contenidor circuli en el transport internacional amb el mínim de formalitats de control de seguretat.
El manteniment posterior d'un contenidor aprovat és responsabilitat del propietari, al que incumbeix que el contenidor se sotmeti periòdicament a revisió.
- Placa csc d'aprovació de seguretat:
L'organització Marítima Internacional és l'organisme especialitzat de l'Organització de les Nacions Unides (ONU) que promou la cooperació internacional en qüestions tècniques que afecten a la navegació.
Aconsella i fomenta l'adopció de les màximes mesures de seguretat marítima possibles, una navegació eficaç i promou l'acció internacional per prevenir la contaminació de la mar.
Resolució A. 708 (17), Visibilitat des del pont de navegació.
En resposta a la problemàtica derivada de la morfologia típica dels vaixells portacontenidors, la IMO ha desenvolupat, mitjançant la present Resolució, aprovada l'6 de novembre de 1991, una guia per estandarditzar-les condicions mínimes de visibilitat des del pont de navegació, que en molts casos resulta restringida a causa de l'altura de la cobertada:
- Aplicació: La guia és aplicable als vaixells construïts després del 2 de gener de1992 on es mantingui constantment personal de guàrdia en el pont de navegació.
- Camp de visió: La visió de la superfície del mar des del pont de navegació no ha de trobar-se oculta més de dues eslores, o 500 m, en funció de qual sigui menor, a proa del vaixell, i 10º a cada banda, sigui el que sigui el calat, trimat del vaixell, i la càrrega de la coberta.
Els sectors cecs causats per la càrrega , els elements de carga/descàrrega i altres obstruccions no han d'impedir la visió des del pont de navegació en un arc major a 10º cadascun.
El sector cec total no ha d'excedir de 20º.
Els sectors de visibilitat entre cada sector cec no hauran de ser inferiors a 50º.
El camp de visió horitzontal des del pont de navegació ha d'estendre's en un arc superior a 22 a 50º cap a popa a tots dos costats del vaixell.
Des de cada aleró del pont de navegació el camp de visió haurà de? estendre's en un arc de almenys 45º des de l'amura oposada fins a la proa i des d'aquesta en un arc de 180º cap a popa.
Des del lloc de govern principal, el camp de visió haurà de? estendre's 60º a cada banda.
El costat del vaixell haurà de? ser visible des de l'aleró.
- Finestres: L'estructura entre les finestres del pont de navegació haurà de ser tan reduïda com sigui possible, i no s'instal·larà immediatament enfront de qualsevol lloc de treball.
Per evitar la reflexió, les finestres del pont de navegació hauran d'estar inclinades respecte al FLAT superior en un angle no inferior a 10º i no superior a 25º.
No s'instal·laran finestres amb cristall polaritzat o fumat.
Haurà de disposar-se d'una visió clara des de almenys dues finestres del pont de navegació, depenent de la configuració del pont podrà disposar-se d'un nombre major de finestres amb una visió clara, sigui el que sigui la condició meteorològica.
El Codi IMDG (International Maritime Dangerous Goods) És el Codi marítim internacional de mercaderies perilloses, és una publicació de l'Organització Marítima Internacional (OMI).
Conté regles concernents a l'embalatge, marcat, transport, magatzematge i manipulació de mercaderies perilloses.
El Codi fa responsable al carregador per l'embalatge, etiquetatge i signatura de la corresponent declaració.
Per a les finalitats del Codi IMDG, les mercaderies perilloses es troben agrupades en diferents classes.
- Aquestes classes són:
a) Classe 1 Explosius.
b) Classe 2 Gasos comprimits, liquats i/o dissolts sota pressió.
c) Classe 3 Líquids inflamables.
d) Classe 4 Sòlids inflamables.
e) Classe 5 Substancies oxidants i per oxidants Classe .
f) Verins o substàncies tòxiques i substàncies infeccioses.
g) Classe 7 Substàncies radioactives.
h) Classe 8 Substàncies corrosives.
i) Classe 9 Substàncies perilloses diverses (que no es poden incloure en les altres vuit).
Els tambors que continguin mercaderies perilloses han d'estibar-ne sempre en posició vertical tret que l'autoritat competent autoritzi el contrari.
Els embalatges/envasis susceptibles a dany amb l'aigua han d'estibar-ne sota coberta, o si s'estiben sobre coberta, han de protegir-ne de tal manera que no quedin exposats a les condicions del clima o a l'aigua de mar.
Quan en les fitxes individuals per a cada substància es recomani que la substància quedi protegida de la calor radiant, la seva estiba sota coberta s'efectuarà "a distància de" fonts de calor, la qual cosa inclou espurnes, flames, canonades de vapor, serpentines de calefacció o uns altres.
La norma ISO 6346 fomenta l'estandardització de tots els contenidors i estableix com a unitat basi el TEU, Twenty feet Equivalent Unit (unitat equivalent a 20 peus).
- Aquesta norma estableix:
a) Un sistema d'identificació de cada contenidor mitjançant.
b) Un codi de propietari comunament conegut com a codi BIC4.
c) Una lletra d'identificació del tipus d'equipament.
d) Un nombre de sèrie.
e) Un dígit de comprovació.
f) Un codi que estableix les mesures i el tipus de contenidor.
g) Un codi de país.
h) Marques d'operació.
- Sistema d'identificació de contenidors:
a) Codi de Propietari.
b) Nombre de sèrie.
c) Dígit de comprovació Identificació del tipus d'equipament.
d) Codi de propietari: Consisteix en tres lletres majúscules de l'alfabet llatí que designen al propietari o al principal operador del contenidor.
- Tipus d'equipament: Consisteix en una de les tres majúscules de l'alfabet llatí:
a) Per als contenidors d'ús corrent.
b) Per a equips auxiliars endossables.
c) Per a xassís o tràilers de transport vial.
Nombre de sèrie: Consisteix en 6 dígits numèrics assignats pel propietari o operador i que serveixen únicament al propietari/operador en la identificació del seu contenidor.
Dígit de comprovació: Consisteix en 1 dígit numèric que el seu objectiu és el de comprovar la veracitat del codi del propietari i del nombre de sèrie.
El tipus i les principals dimensions exteriors del contenidor hauran d'identificar-se amb codis marcats sobre el contenidor.
Codi de dimensions: dos caràcters alfanumèrics.
- Les dimensions (per exemple exteriors) del contenidor hauran d'indicar-ne per mitjà dels dos caràcters següents:
a) Primer caràcter: caràcter numèric o alfabètic que representa la longitud;
b) Segon caràcter: caràcter numèric o alfabètic que representa l'amplària i l'altura.
c) Codis de tipus: dos caràcters.
- El tipus de contenidor i les seves característiques principals hauran d'indicar-ne per mitjà dels dos caràcters següents:
a) Primer caràcter: Caràcter alfabètic que representa el tipus de contenidor;
b) Segon caràcter: Caràcter numèric que representa les característiques principals relatives al tipus de contenidor.
c) Codi de país (opcional): Consisteix en dues lletres majúscules de l'alfabet llatí.
Indiquen el país on es registra el contenidor i no la nacionalitat del propietari o operador.
d) Marques d'operació: Tenen l'objectiu únic d'oferir informació requerida per a la manipulació dels contenidors a més de donar avisos visuals.
- Les més habituals tenen a veure amb:
a) El pes dels contenidors.
b) Un senyal d'elevat risc elèctric.
c) Un senyal de barres negres i grogues que indica una altura superior a la mesura d'un contenidor estàndard (més de 2,6 metres).
El protocol de Montreal del 1982 estableix la prohibició i eliminació dels contenidors refrigerats que usen gasos CFC per refrigerar.
Amb l'objectiu de donar una visió general a la normativa Claus Rules establerta per les societats de classificació en matèria de construcció i seguretat marítima referent als vaixell portacontenidors, destacarem, dins de les "Rules for Building and Classing Steel Vessels".
conveni internacional relatiu a la intervenció en alta mar, Brussel·les 1969
D'acord amb aquesta normativa internacional, tot Estat riberenc, directament afectat o amenaçat per un accident marítim, té el dret de prendre en alta mar les mesures necessàries per prevenir, mitigar o eliminar tot perill greu i imminent contra el seu litoral, contra les activitats marítimes costaneres, portuàries o d'estuari, incloses les pesqueres, contra els atractius turístics de la regió interessada, contra la salut de la població riberenca i el benestar d'aquesta regió, a causa de la contaminació o amenaça de contaminació de les aigües per hidrocarburs, resultant d'aquest accident marítim o altres actes relacionats amb ell, als quals siguin raonablement atribuïbles conseqüències desastroses de gran magnitud.
Malgrat l'aparent amplitud d'aquest dret, el seu exercici està subjecte als condicionants de l'enunciat precedent, i a més a uns altres que estableix el Conveni.
Abans de prendre mesura alguna, l'Estat riberenc ha d'ajustar-se a un procediment de consultes i notificacions als Estats afectats pel sinistre sobre les mesures que es proposa prendre, i només en casos d'extrema urgència pot prendre-les, però notificant sense demora l'acció empresa, a aquests Estats i a les persones afectades, a part de fer-ho al OMI.
En tot cas, les mesures han de ser proporcionals al dany causat o al risc previst, i no depassaran el raonablement necessari per aconseguir l'objectiu buscat, havent de cessar tan aviat com aquest objectiu hagi estat assolit.
Els drets i interessos de l'Estat del pavelló del vaixell, de tercers Estats i de tota persona física o jurídica interesseu, no han de ser coartats innecessàriament.
Quan un Estat ha pres mesures de forma contrària a les estipulacions del Conveni, i tal acció ha causat danys a tercers, té l'obligació de pagar una indemnització equivalent als danys resultants d'aquestes mesures, quan excedeixin els que haguessin estat raonablement necessaris per aconseguir l'objectiu buscat.
En l'Annex al Conveni es fixen normes sobre procediments de conciliació i d'arbitratge als quals, tret que decideixin una altra cosa, poden sotmetre's les parts interessades en els casos de controvèrsies sobre la legitimitat de les mesures preses, de l'obligació d'indemnitzar i de la quantitat de la indemnització.
El 2 de novembre de 1973, es va aprovar a Londres un Protocol a aquest Conveni, estenent el dret d'intervenció en alta mar, als casos de contaminació o amenaça de contaminació per substàncies diferents dels hidrocarburs, resultants de sinistres marítims.
conveni internacional sobre la seguretat dels contenidors
- Aquest conveni té dos objectius fonamentals:
a) Mantenir la seguretat en el transport i manipulació dels contenidors.
b) Facilitar el transport internacional de contenidors unificant normes (excepte en els contenidors aeris).
conveni MARPOL
La primera regulació internacional sobre prevenció de Ia contaminació de les aigües de la mar per hidrocarburs va ser el Conveni internacional per prevenir Ia contaminació de les aigües del mar per hidrocarburs (OILPOL), adoptat a Londres en 1954.
El desastre del vaixell "Torrey Canyon" en 1967, va suposar un revulsiu per a Ia regulació internacional en l'àmbit de Ia protecció de l'ambient marí; de manera que en els primers anys de Ia dècada dels setanta, va sorgir una profunda preocupació a nivell internacional per Ia actuació de l'home sobre el mitjà marí.
El Conveni internacional per prevenir Ia contaminació pels vaixells (MARPOL), de 2 de novembre de 1973, va suposar un punt d'inflexió en Ia regulació del medi ambient marí. El Conveni MARPOL va ser hereu de Ia Conferència de les Nacions Unides sobre el mitjà humà, celebrada a Estocolm, en 1972; i del Conveni sobre Ia prevenció de Ia contaminació de la mar per abocament de deixalles i altres matèries, que també es va adoptar en 1972.
El impuls definitiu a Ia efectiva aplicació del Conveni MARPOL van ser els accidents de vaixells tanc que es van succeir en els anys 1976 i 1977. En 1978, i amb el impuls d'Estats Units, que havia patit un important nombre d'accidents en les seves costes, es va adoptar el Protocol de 1978 relatiu al Conveni MARPOL 1973. el Protocol va incorporar mesures que afavorien Ia ràpida implantació del Conveni, i va ampliar els requisits dels vaixells tanc, per tal de disminuir el risc de contaminació del mitjà marí.
El procés de ratificació dels Estats es va veure impulsat per Ia catàstrofe del vaixell "Amoco Cadiz", aquesta vegada a les costes de Ia Bretanya francesa. Finalment el Conveni MARPOL va entrar en vigor l'2 d'octubre de 1983, deu anys després de Ia adopció del text original, i després Ia successió de catàstrofes que van vessar milers de tones de petroli en els mars i oceans.
En Ia dècada dels vuitanta es van adoptar les primeres esmenes al Conveni; però de nou va ser un vessament de cru a les costes nord-americanes, el fet que marcaria Ia adopció de propostes realment innovadores. El vaixell "Exxon Valdez" va vessar bona part del seu carregament de petroli cru en Ia que ser Ia primera catàstrofe ambiental marítima amb veritable repercussió en els mitjans de comunicació; Ia societat nord-americana es va mobilitzar davant les imatges de les seves costes cobertes de cru.
En 1992, i després de Ia proposta d'Estats Units, s'adoptaven les esmenes relatives al doble buc, els vaixells tanc de pes mort igual o superior a 5.000 tones havien d'anar proveïts de dobles fons i de tancs laterals situats al llarg del costat del vaixell; tot i que també s'autoritzava Ia implantació de mètodes alternatius a Ia construcció del doble buc, sempre que atorguessin les mateixes garanties.
També es van introduir mesures per reduir Ia quantitat d'hidrocarburs que podien ser descarregades a la mar com a conseqüència de les operacions rutinàries; i es va instar el desballestament d'aquells vaixells que no poguessin adaptar-se a les noves disposicions, amb el que es van impulsar els sistemes de col·laboració amb el sector marítim.
Al llarg de Ia dècada dels noranta es van succeir les esmenes que van introduir disposicions sobre el desenvolupament del control per l'Estat rector del port, així com disposicions relatives a les estructures dels vaixells, i el control sobre les descàrregues a la mar com a conseqüència d'operacions rutinàries, i Ia implantaci6n d'instal·lacions de recepció adequades per a aquestes substàncies. En els últims anys, s'han reforçat les disposicions sobre doble buc, i control per l'Estat rector del port.
El Conveni MARPOL s'ha identificat tradicionalment amb les regles que incorpora per Ia prevenció de Ia contaminaci6n per hidrocarburs, com a conseqüència dels nombrosos accidents vinculats a vaixells petrolieres i Ia repercussió social dels mateixos.
No obstant això, les disposicions de MARPOL 73/78 no s'esgoten en les referències als hidrocarburs com a agents contaminants per al medi marí, sinó que el Conveni disposa de cinc annexos mes, en els quals es dóna resposta a altres necessitats vinculades a Ia contarninaci6n marítima.
La regulació dels comunament denominats quimiquers, adquiri6 caràcter obligatori per a les parts en 1987, i va instaurar un sistema de classificació de les substàncies en categories, en funció de la seva perillositat per al medi ambient, que determinaven les prescripcions mínimes dels vaixells. En els últims anys s'han introduït importants canvis, determinats pels nous descobriments sobre Ia incidència d'aquests productes en l'entorn marí; i s'ha produït a Ia reestructuració de les categories, el que ha redundat en la seva simplificació.
La disposicions del Conveni MARPOL referents a Ia naturalesa de Ia càrrega, i al potencial contaminant de Ia mateixa, es completen amb les referències a les mesures que controlen Ia contaminació provinent de l'abocament a la mar de substàncies perjudicials que es transportessin en paquets, contenidors, o un altre mitjà equivalent; aquestes regles van patir un important impuls amb Ia adopció del Codi marítim internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG).
El segon bloc de mesures del Conveni MARPOL regula Ia contaminació amb origen en les activitats pròpies del vaixell, l'abocament voluntari de substàncies de rebuig des dels vaixells. Aquest conjunt de regles s'ocupen de Ia prevenció de Ia contaminació per les aigües brutes dels vaixells, impedint la seva descàrrega a les zones pròximes a les costes. El control d'aquest tipus de contaminació no només imposa obligacions als vaixells, sinó que també exigeix als Estats l'establiment d'instal·lacions receptores en els ports i en les terminals, perquè puguin ser descarregades les aigües brutes.
Un dels focus de contaminació més important amb origen en els vaixells és la procedent de les escombraries dels vaixells.
Les regles del Conveni MARPOL prohibeixen llençar plàstics en qualsevol lloc de la mar i han establert mesures restrictives per a l'abocament de substàncies en funció de la distància a la costa i de la naturalesa de les deixalles. Així mateix, s'han elaborat mapes de zones especials, en les quals les prohibicions són més estrictes com a conseqüència de les seves característiques físiques i de la densitat del trànsit marítima. Les zones especials són el Mar Mediterrani, el Mar Bàltic, el Mar Negre, el Mar Roig, la zona dels Golfs, el Mar del Nord, la regió del Gran Carib i la zona de l'Antàrtic.
L'any 2005 va entrar en vigor un nou bloc normatiu, si les regles ja analitzades es preocupaven per Ia contaminació del medi marí, mitjançant aquesta modificació, s'incorporen una sèrie de disposicions per a la prevenció de Ia contaminació atmosfèrica ocasionada pels vaixells. Per tant, es manté el focus de contaminació analitzat al llarg de tot el Conveni, el vaixell, i les activitats que es duen a terme en el mateix; però es produeix un canvi en l'objecte de Ia protecció, que és Ia atmosfera, en lloc del medi marí; si bé és evident que la contaminació atmosfera resulta perjudicial per al medi marí, es configura com un factor indirecte de desestabilitzat.
La preocupaci6n de la comunitat marítima per Ia contaminació d'hidrocarburs s'ha materialitzat en altres normes com el Conveni internacional sobre responsabilitat civil per danys causats per Ia contaminació de les aigües de la mar per hidrocarburs (1969), el Conveni Internacional sobre Ia constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys causats per Ia contaminació d'hidrocarburs (1971), i el Conveni internacional sobre cooperació, preparació i lluita contra Ia contaminaci6n per hidrocarburs (1990).
conveni MARPOL 73/78
Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells 1973/1978, juntament amb la resta dels seus protocols, modificacions i codis de caràcter obligatori en vigor.
Conveni MARPOL 73/78 per al Control dels Vaixells i els seus Abocaments
El Conveni Internacional MARPOL 73/78 conté les regles especials de construcció i equip per a la prevenció de la contaminació accidental, i les regles per les descàrregues autoritzades a la mar.
Les regles del conveni són diferents depenent de si la zona marítima és una "zona especial" o no.
Les regles internacionals relatives a la construcció i operació dels vaixells estan contingudes en els convenis establerts sota els auspicis de l'Organització Marítima Internacional (OMI), agència especialitzada pertanyent a la Organització de les Nacions Unides.
La OMI té al seu càrrec, també, el seguiment d'aquests convenis mitjançant l'assistència als Estats Membres per a la seva posada en pràctica i el desenvolupament de directrius, recomanacions, etc.
Les principals regles per a la construcció de vaixells estan contingudes en el Conveni per a la Seguretat de la vida humana al mar (SOLAS 74).
Aquest Conveni no es refereix prioritàriament a la prevenció de la contaminació.
- El "Conveni Internacional per a la Prevenció de la Contaminació pels vaixells, 1973, en la seva forma esmenada pel Protocol de 1978" (MARPOL 73/78), està enfocat a la minimització i eliminació de la contaminació procedent dels vaixells i considera dos aspectes principals:
a) Hidrocarburs.
b) Substàncies líquides perilloses transportades a granel.
c) Substàncies perilloses transportades en paquets i embalums.
d) Aigües brutes
e) Escombraries produïda pels vaixells.
L'Annex I, relatiu als hidrocarburs, és el que ens interessa analitzar en aquest capítol.
El Conveni MARPOL 73/78 estableix regles sobre equips i descàrregues.
L'Annex I conté dues regles molt importants que els vaixells construïts i equipats sota aquest acord han de poder complir:
- La regla 15 descriu els mitjans i l'equip que hauran de portar els vaixells petroliers que inclouen:
a) Sistemes de control de descàrregues equipats amb dispositius que proporcionin un registre continu que la descàrrega en litres per milla marina i la quantitat total descarregada, o el contingut d'hidrocarburs i el règim de descàrrega.
b) El sistema serà capaç d'assegurar que qualsevol descàrrega s'aturi automàticament quan excedeixi els límits autoritzats.
c) Mitjans adequats per netejar els tancs de càrrega i trasbalsar el llast brut i les aigües de rentat de tancs a tancs de decantació.
d) Existència de tancs de decantació amb capacitat suficient per retenir els residus generats pel rentat de tancs, residus d'hidrocarburs i llast brut.
La regla 16 conté normes similars per a l'equip destinat a tractar els hidrocarburs o les mescles olioses a bord dels vaixells quan no es transportin com a càrrega.
Aquests vaixells han d'ésser proveïts d'un equip separador d'aigua i hidrocarburs, que asseguri que la barreja d'aigua i hidrocarburs descarregada al mar després de passar pel sistema, tingui un contingut d'hidrocarburs inferior a uns valors determinats que es recullen en unes taules.
Si es respecten aquestes regles els equips no haurien de descarregar per sobre dels límits legals.
No obstant això, si això succeís suposaria que s'ha realitzat un acte deliberat, o que s'ha presentat una fallada en l'equip, en aquests casos les autoritats de vigilància disposarien de raons fundades per a realitzar inspeccions en el pròxim port d'escala del vaixell.
Tots els vaixells han de dur obligatòriament un llibre registre, on s'ha de anotar qualsevol descàrrega o fallada del sistema de vigilància de descàrregues d'hidrocarburs.
Les regles sobre descàrregues descrites en el Conveni són aplicades de forma diferent, depenent de si la zona marina de què es tracti ha estat declarada "zona especial".
No obstant això, les regles no són d'aplicació quan la descàrrega s'efectua amb la finalitat de salvaguardar la seguretat del vaixell, o de salvar la vida humana a la mar, o és el resultat de danys soferts pel vaixell o el seu equip.
Les zones especials per a hidrocarburs són: Mar Bàltic, Mar Negre, Mar Mediterrani, Mar Roig, Els Golfos, Golf de Aden, Antàrtica.
El Conveni MARPOL 73/78 obliga les parts a disposar d'instal·lacions de recepció en els seus ports, de tal manera que els vaixells puguin descarregar en aquests Instal·lacions els residus la descàrrega a la mar està prohibida.
El Conveni MARPOL 73/78 disposa que qualsevol violació de les seves regles serà considerada com infracció de la legislació de l'Estat d'abanderament (Estat el pavelló enarbora el vaixell), i que podran ser imposades sancions per aquest estat.
El Conveni també disposa que una infracció dins de la jurisdicció d'una part serà considerada com a infracció d'acord amb la seva legislació, sense tenir en compte si el vaixell enarbora el pavelló d'un Estat part del Conveni, o no.
Sempre que passi una infracció dins de la jurisdicció d'un estat part, aquest podrà iniciar els procediments.
En aquestes circumstàncies, la majoria dels països prefereixen procedir d'acord amb la seva legislació, informant a l'estat d'abanderament que han procedit d'aquesta manera.
Quan les transgressions ocorrin fora de la jurisdicció d'un estat part, d'acord amb el Conveni aquests actes constituiran una infracció que es regirà per la legislació de l'Estat d'abanderament.
Si hi ha evidència suficient en aquest Estat, s'iniciaran el més aviat possible les actuacions judicials d'acord amb la seva legislació.
Els Estats Part en el Conveni cooperaran en la detecció de transgressions utilitzant tots els mitjans apropiats i practicables de detecció, vigilància, informes i recollida d'evidència.
El Conveni disposa a més que, quan es sospiti l'existència d'una infracció, es podrà requerir a les autoritats de l'Estat del proper port d'escala per a dur a terme una investigació a bord per tal de recollir proves sobre la suposada infracció.
En aquests casos, l'informe de la investigació es remet a l'Estat Part que ho ha demanat per la seva acció apropiada.
És el "Estat d'abanderament" qui ha de comprovar que els vaixells compleixen amb el que preveuen els convenis internacionals, en emetre els certificats que en el propi Conveni es descriu.
No obstant això, en alguns casos, especialment en els aspectes operatius, pot ser difícil per a l'Estat d'abanderament exercir un control continu i complet sobre alguns vaixells autoritzats a enarborar la seva bandera.
És per això que l'Estat rector del port (Estat en el qual es troba el port d'escala del vaixell) està legitimat per inspeccionar els certificats.
Si no hi ha tals certificats, o si hi ha bones raons per pensar que el vaixell no compleix la normativa, el "Estat rector del port" pot procedir a una inspecció completa del vaixell.
Pel que fa a MARPOL 73/78, el procediment està descrit minuciosament en la Resolució de la OMI número A542 (13).
Una altra justificació de les inspeccions pel "Estat rector del port" és perquè una transgressió del Conveni MARPOL 73/78, implica una negligència de la dotació del vaixell, o bé una deficiència en el seu equip.
Si hi ha una deficiència relacionada amb l'equip de control de descàrregues, també podrien existir altres deficiències a bord que justificarien una inspecció en profunditat.
Tal inspecció tindria com a objectiu el determinar que el vaixell no està en estat de posar en perill a les persones a bord, al mateix vaixell, o el medi ambient.
Si es detecta una amenaça per al medi ambient és obligació de l'Estat rector del Port assegurar que el vaixell no es faci a la mar fins que aquestes deficiències hagin estat esmenades.
Conveni Oslo-París per a la Protecció del Medi Ambient Marí de l'Atlàntic Nord-est
Acabat i signat per tots els Estats riberencs el setembre de 1992, amb l'única excepció de Rússia, aquest nou Conveni va sorgir davant la necessitat de renovar els vells textos del Conveni d'Oslo i París a la llum dels objectius plantejats en la Conferència de Rio de Janeiro de 1992.
El Conveni d'Oslo, o Conveni per a la Prevenció de la Contaminació Marina Provocada per Abocaments des Vaixells i Aeronaus, va ser signat el febrer de 1972 i modificat per dos Protocols el març de 1983 i desembre de 1989 respectivament.
El Conveni de París, o Conveni per a la Prevenció de la Contaminació Marina d'Origen Terrestre, va ser signat el juny de 1974 i modificat per un Protocol de Esmena al març de 1986.
- Contingut del conveni: El Conveni OSPAR no només cobreix les matèries tractades pels dos convenis anteriors, sinó que a més incrementa el camp d'actuació incloent les activitats en terra els abocaments arriben a l'oceà Atlàntic, i les emissions atmosfèriques que puguin assolir indirectament l'àrea marítima, així mateix, tracta, no només les fonts de contaminació, sinó també les activitats que puguin contribuir-hi (processos productius, usos de substàncies, hàbits mediambientals, etc.).
- Entre els aspectes més destacats del Conveni, cal destacar els següents: Es prohibeix la incineració de tot tipus de deixalles al mar.
- S'acorda l'anomenada "llista inversa", que significa la prohibició de tot tipus d'abocament al mar excepte:
a) Material de dragatge.
b) Materials d'origen natural.
c) Fangs d'aigües residuals (fins al 1998).
d) Deixalles de peix.
e) Vaixells i aeronaus (fins al 1904).
Les matèries esmentades anteriorment han de complir certes limitacions per al seu abocament, així com seguir les línies directrius preparades a aquest efecte.
S'acorda prohibir l'abocament de qualsevol material l'origen no sigui la pròpia plataforma offshore, i regular l'abocament de les deixalles deguts a l'activitat d'aquestes instal·lacions.
Així mateix, també s'acorda la necessitat de preparar periòdicament informes sobre les condicions de qualitat de tota l'àrea marítima.
- Les parts contractants del Conveni OSPAR són:
a) Països del Mar del Nord: Noruega, Suïssa, Suècia, Alemanya, Dinamarca, Luxemburg, Holanda, Bèlgica, França, Regne Unit i la Unió Europea.
b) Resta de països: Finlàndia, Islàndia, Irlanda, Portugal i Espanya.
- El Conveni OSPAR s'estructura de la següent manera: La Reunió de les parts contractants (OSPAR), que és la reunió a més alt nivell i que es prepara basant-se en les discussions que tenen lloc a:
a) La Reunió del President i Vicepresident (CVC).
b) La Reunió dels Caps de Delegacions (HOD) (una o dues per any).
- Hi ha dos nivells de reunions regulars sota el mandat de OSPAR.
a) El Comitè de Programes i Mesures (PRAM)
b) El Comitè d'Avaluació i Vigilància (ASMO), sota els quals estan establerts una sèrie de Grups de Treball que tracten diferents matèries ja establertes.
- PRAM és l'òrgan encarregat de finalitzar les Recomanacions, les decisions, les BAT i les BEP, de l depenent cinc Grups de Treball:
- POINT: Fonts puntuals de contaminació.
- DIFF: Fonts difoses de contaminació.
- NUT: Reducció d'aportació de nutrients.
- RAD: Substàncies radioactives.
- SEBA: activitats basades en el mar.
- ASMO: Es l'òrgan encarregat de preparar i coordinar el programa de vigilància i els informes periòdics sobre Estatus de Qualitat per a tota l'àrea marítima, així mateix, també depenen de 'ell quatre Grups de Treball que desenvolupen la seva activitat.
- Processos de presa de decisions:
a) A proposta de la Conferència del Mar del Nord.
b) En tractar el Mar del Nord d'una regió amb greus problemes mediambientals, els Estats riberencs tenen la seva pròpia organització política en el si del Conveni OSPAR, aquesta és la Conferència del Mar del Nord, la qual es reuneix periòdicament cada dos anys donant lloc a Declaracions Ministerials.
c) Aquestes Declaracions Ministerials contenen els objectius mediambientals que han de ser assolits i les estratègies que han de ser aplicades en el context del Mar del Nord però, per poder realitzar-lo, necessiten el marc legal del Conveni OSPAR.
d) El Conveni OSPAR, tradicionalment utilitza els resultats d'aquestes Declaracions com a base de partida per preparar els plans d'Acció Anuals i, per descomptat, aquests objectius han de ser adaptats a les necessitats de tota l'àrea marítima, a partir del Principi de Regionalització.
e) Una vegada que el pla d'acció ha estat aprovat, el Conveni OSPAR prepara Recomanacions (no obligat compliment) i Decisions (obligat compliment) per tal de complir el Pla, els Estats estan obligats a aplicar-les, així com a presentar en OSPAR els informes sobre el seu grau de compliment.
f) Com ja es va exposar anteriorment, la Comissió Europea és part contractant del Conveni, amb els mateixos drets i obligacions que la resta de les parts.
g) La seva forma de complir les Decisions és el preparar Directives seguint els principis d'aquestes Decisions.
h) Posteriorment, quan la Directiva és aprovada, tots els països de la Unió Europea (inclosos Itàlia, Grècia i Àustria), han de traslladar el text a les seves legislacions nacionals.
i) A Proposta d'una de les parts contractants.
- El procés normal pel qual una activitat és estudiada és el següent:
a) Un dels països informa la reunió de les parts contractants de la seva preocupació sobre certa activitat i s'ofereix a estudiar-la.
b) La reunió ho sol acceptar i l'introdueix en el respectiu grup de treball.
c) Després d'un procés més o menys llarg en què es discuteixen els diferents documents justificatius aportats pels països, s'acorda o no una acció a desenvolupar i, si escau, si és necessària una valoració o una Decisió.
d) Posteriorment es presenta a la reunió de rang superior (ASMO o PRAM), on es prepara el document final.
e) Finalment, es presenta a la Reunió de les parts contractants la Recomanació o la Decisió corresponent, la qual s'adopta o per les tres quartes parts dels presents.
En casos urgents també es pot presentar una Decisió directament a la Reunió de les parts contractants, però en aquest cas és necessari aprovar per unanimitat.
Conveni OSPAR
El Conveni OSPAR té per objecte prevenir i eliminar la contaminació així com protegir l'entorn marí del Nord-est Atlàntic dels efectes nefasts de l'activitat humana.
La Comunitat Europea és Part contractant en el Conveni sobre protecció del mitjà marítim del Nord-est Atlàntic, signat a París el 22 de setembre de 1992.
- A l'efecte del Conveni, s'entendrà per:
a) Zona marítima: Les aigües interiors i el mar territorial de les Parts contractants i la zona situada més enllà del mar territorial i contigua al mateix sota jurisdicció de l'Estat riberenc en la mesura que ho reconegui el Dret internacional, així com l'alta mar, inclosos els fons marins corresponents i el seu subsòl, situats en els límits següents.
b) Zones dels Oceans Atlàntic i Àrtic i dels seus mars secundaris: Que s'estenen al Nord del paral·lel 36° de latitud Nord i entre el meridià 42° de longitud Oest i el 51° de longitud est (excepte el mar Bàltic i els "Belts" al Sud i a l'Est de les línies que van de Hasenore Head a Gniben Point, de Korshage a Spodsbjerg i de Gilbjerg Head a Kullen; del mar Mediterrani i els seus mars secundaris fins al punt d'intersecció del paral·lel 36° de latitud Nord i el meridià 5° 36' de longitud Oest).
Zona de l'Oceà Atlàntic situada al Nord del paral·lel 59° de latitud Nord i entre el meridià 44° de longitud Oest i el 42° de longitud Oest.
c) "Aigües interiors", les aigües situades en l'interior de la línia de base amb la qual és mesura l'amplària del mar territorial i que, en el cas que hagi cursos d'aigua, s'estén fins al límit de les aigües dolces (lloc d'un curs d'aigua que, amb marea baixa i en període d'escàs cabal d'aigua dolça, el grau de salinitat augmenta notablement, a causa de la presència de l'aigua de mar).
d) Contaminació, la introducció per part de l'home, de forma directa o indirecta, de substàncies o energia en la zona marítima que comportin o puguin comportar riscos per a la salut humana, danyin o puguin danyar els recursos biològics i els ecosistemes marins, redueixin o puguin reduir les possibilitats d'esplai o dificultin o puguin dificultar altres usos legítims del mar.
Les Parts en el Conveni es comprometen a adoptar totes les mitjanes possibles a fi de prevenir i eliminar la contaminació, així com les mesures necessàries per a protegir la zona marítima dels efectes nocius de les activitats humanes, de manera que es protegeixi la salut humana i es preservin els ecosistemes marins i, si és possible, es recuperin les zones marines que hagin patit aquests efectes.
- Amb aquesta fi, les Parts:
a) Adoptaran, per separat o en conjunt, programes i mesures.
b) Harmonitzaran les seves polítiques i estratègies.
- Per a complir les seves obligacions, les Parts en el Conveni haurien de basar-se en dos principis:
a) El principi de precaució, segons el qual han d'adoptar-ne mesures de prevenció quan hagi motius fundats d'inquietud que unes substàncies o energia introduïdes, directa o indirectament, en el mitjà marí, puguin comportar un perill per a la salut humana, danyar els recursos biològics i els ecosistemes marins, anar en detriment del valor d'esplai del mar o obstaculitzar altres usos legítims del mateix, tot i que no hagi proves concloents d'una relació de causalitat entre les aportacions i els efectes.
b) El principi que qui contamina paga, segons el qual les despeses resultants de les mesures de prevenció, reducció de la contaminació i lluita contra la mateixa corren a càrrec de qui contamina.
Els programes adoptats per les Parts contractants haurien de tenir en compte els últims avanços tècnics realitzats i les millors pràctiques ecològiques.
Les mesures aplicades no haurien d'augmentar la contaminació marítima fora de la zona marítima o en altres parts de l'entorn.
- Les Parts del Conveni, per separat o en conjunt, adoptaran totes les mesures que permetin:
a) Prevenir o eliminar la contaminació produïda per fonts terrestres de la zona marítima.
b) Prevenir o eliminar la contaminació produïda per abocaments o incineració de residus o altres matèries.
c) Prevenir o eliminar la contaminació produïda per fonts marítimes (instal·lacions marítimes o conductes marítims a partir dels quals substàncies o energia arribin a la zona marítima).
Les Parts contractants podran negociar un acord de cooperació per a lluitar contra la contaminació transfronterera.
Es crea una Comissió formada per representants de les Parts contractants.
- Les fins de la Comissió són:
a) L'aplicació del Conveni.
b) L'examen de l'estat de la zona marítima.
c) La comprovació de l'eficàcia de les mesures adoptades.
d) L'elaboració de programes i mesures de lluita contra la contaminació marítima.
e) L'establiment del programa de treball.
f) La creació dels instruments necessaris per a l'aplicació d'aquest programa.
La solució dels litigis entre les Parts contractants serà sotmesa a arbitratge.
El Conveni preveu l'elaboració de programes complementaris o conjunts d'investigació científica i tècnica que haurien de transmetre's a la Comissió.
Aquest Conveni, que substitueix als Convenis d'Oslo (1972) i de París (1974), va entrar en vigor l'25 de març de 1998.
conveni sobre els quaderns I.C.S.
Conveni elaborat sota els auspicis del Consell de Cooperació duanera; entrat en vigor el mes d'octubre de 1957, regula l'ocupació dels quaderns I.C.S., destinats a facilitar la circulació de mostres comercials als països que ho apliquin.
Vegeu a més en: Carnets I.C.S.
Conveni sobre la Protecció del Rin
Aquest Conveni sobre el Rin té com objectiu protegir i millorar l'ecosistema del riu.
La present Decisió pretén consolidar la cooperació entra la Comunitat i els Estats riberencs del Rin.
Mitjançant la Decisió 77/586/CE, la Comissió va celebrar el Conveni sobre la protecció del Rin i l'Acord de 1963 sobre la Comissió internacional per a la protecció del Rin contra la contaminació.
En la 25° reunió del citat Conveni, els Estats riberencs van considerar necessari celebrar un nou conveni per a la protecció del Rin.
Les negociacions van finalitzar al gener de 1998 i la Comunitat va signar el nou Conveni a l'abril de 1999 a Berna.
La present Decisió aprova el nou Conveni sobre la protecció del Rin en nom de la Comunitat.
L'entrada en vigor del nou Conveni deroga l'Acord d'abril de 1963 sobre la Comissió internacional per a la protecció del Rin contra la contaminació, l'Acord addicional de 1976 a l'Acord d'abril de 1963 sobre la Comissió internacional per a la protecció del Rin contra la contaminació i el Conveni de 1976 sobre la protecció del Rin contra la contaminació química.
- Els objectius del nou Conveni són els següents: .
a) Assolir un desenvolupament sostenible de l'ecosistema del Rin, en particular mitjançant.
b) La preservació i la millora de la qualitat de les aigües, així com la seva funció natural.
c) La protecció de la diversitat d'espècies.
d) La reducció de la contaminació.
e) La preservació i la millora dels hàbitats naturals de la flora i la fauna silvestres.
f) Una gestió dels recursos respectuosa del medi ambient.
g) El respecte del medi ambient a l'hora d'aprofitar els cursos d'aigua.
h) Garantir la producció d'aigua potable,
i) Augmentar la qualitat dels sediments.
j) Prevenir les inundacions.
k) Coordinar-ne amb les mesures de protecció del Mar del Nord.
- Els Estats riberencs es comprometen a:
a) Cooperar en l'aplicació de les mesures de protecció del Rin.
b) Desenvolupar programes i estudis sobre el riu.
c) Esbrinar les causes i els responsables de la contaminació.
d) Sotmetre a autorització prèvia les intervencions tècniques que puguin perjudicar l'ecosistema, així com els abocaments d'aigües residuals i substàncies perilloses.
e) Reduir el risc d'accidents ecològics.
La Comissió internacional per a la protecció del Rin (CIPR) està composta per representants dels Estats signataris.
La seva presidència l'ocupen per torns aquests països.
Pren les decisions per unanimitat i les remitent a les Parts contractants.
- Les funcions de la CIPR són les següents:
a) Preparar estudis i programes sobre l'ecosistema del Rin.
b) Elaborar propostes de mesures.
c) Avaluar l'eficàcia de les mesures empreses.
d) Coordinar els plans d'advertiment i alerta.
e) Informar al públic sobre l'estat del Rin i els resultats de les activitats empreses.
Cada any, la CIPR elabora un informe d'activitats i ho remet a les Parts contractants.
Les Parts contractants informen periòdicament a la CIPR sobre les mesures adoptades en virtut del Conveni com, per exemple, les mesures legislatives, les activitats i els seus resultats.
conveni sobre reglament internacional per prevenir els abordatges
Aquest conveni norma les maniobres que han de realitzar els vaixells per no col·lisionar i estandarditza els llums i marques de navegació.
conveni SOLAS
Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar 1974, juntament amb els seus protocols, modificacions i codis de caràcter obligatori en vigor.
conveni STCW
Conveni de l'Organització Marítima Internacional sobre normes de formació, titulació i guàrdia per a la gent de mar, adoptat a Londres en 1978, en la versió esmenada el 1995, tenint en compte les disposicions transitòries de l'article VII i la regla I/15 del Conveni, i incloent el Codi STCW.
Tots dos en les disposicions aplicables per raó de la matèria i en la versió vigent en el moment de la seva aplicació.
Conveni Tovalop
Conveni en vigor des de 1969 pel qual els armadors de vaixells tanc van adoptar l'acord de mitigar i compensar els danys que puguin causar els seus vaixells per pol·lució.
En l'acord participa actualment el 99% de la flota mundial de la seva classe.
Per ell es compensa a qui sofreixin tals danys en les aigües jurisdiccionals de qualsevol Estat a conseqüència de la descàrrega d'un vaixell tanc propietat del causant o noliejat, i també a qui prenguin mesures raonables per a disminuir l'amenaça creada a conseqüència de qualsevol accident d'aquesta classe.
Per la Clàusula Tovalop els armadors de vaixells tanc garanteixen mantenir-se dintre del Conveni mentre duri el noliejament que es tracta, de les despeses del qual seran reemborsats els noliejadors segons resulti l'assegurança sota aquesta clàusula formalitzat amb un P & I Club.
Excepte en cas que els danys hagin estat causats per ells mateixos, els noliejadors podran prendre mesures en nom de l'armador, tret que aquest no desitgi prosseguir les mesures protectores o que el import de les despeses i responsabilitats sigui superior al màxim assegurat pel p & I Club.
conveni tributari
Conveni per evitar la doble tributació o un altre conveni o arranjament internacional en matèria tributària.
convent
Separació entre dues quadernes contigües.
convergència
Moviment horitzontal i convergent d'aire cap a una regió en particular.
Els vents de convergència a nivells baixos produeixen normalment un moviment ascendent, en contrast amb la divergència.
convergència
És el lloc geomètric on està entrant major quantitat de massa que la que surt, per determinar-la, s'usa la component ageostrófica del vent.
Podem trobar Convergència per adreça i per força del vent.
El tenir Convergència implica confluència de les línies de corrent, al contrari una confluència no implica necessàriament convergència.
convergència
Condició atmosfèrica que hi ha quan els vents causen un flux d'aire entrant en sentit horitzontal cap a una regió específica.
La divergència és el fenomen oposat, en què els vents causen un flux d'aire sortint en sentit horitzontal des d'una regió específica.
Oposat de divergència.
convergència
Principi establert pel Tractat de Montevideo 1980 per regular, entre uns altres, la seva evolució cap a l'objectiu final, que es tradueix en la multilateralització progressiva dels acords d'abast parcial, mitjançant negociacions periòdiques entre els països membres en funció de l'establiment del mercat comú llatinoamericà.
convergència
En oceanografia, situació en la qual aigües de diferents orígens s'ajunten en un punt, o més comunament, al llarg d'una línia anomenada línia de convergència.
Al llarg d'aquesta línia, l'aigua més densa d'un costat se submergeix sota l'aigua menys densa de l'altre.
convergència
Les masses d'aigua es troben en constant moviment i en certes parts de l'oceà es produeix l'enfonsament de grans quantitats d'aigua de la massa superficial; les quals es localitzen a menor latitud s'enfonsen fins a formar masses d'aigua superior, i les quals se situen a major latitud ho fan per a formar masses d'aigua intermèdia; a aquesta sèrie de fenòmens se li diu convergència.
Dintre dels moviments de convergència que es presenten en els oceans, un dels més notoris és l'antàrtic, que envolta al planeta entre els 50° i 60° de latitud austral.
convergència
Trossos de gel flotant que es compacten quan estan subjectes a moviment de convergència que incrementen la concentració i/o produeixen tensions que poden acabar en processos de deformació.
convergència
Zona on xoquen les línies de flux del vent generant-ne moviments convectius (ascens de l'aire) per a compensar l'acumulació d'aire en una petita zona.
Moviment horitzontal i convergent d'aire cap a una regió en particular.
Els vents de convergència a nivells baixos produeixen normalment un moviment ascendent, en contrast amb la divergència.
És el lloc geomètric on està entrant major quantitat de massa que la qual surt, per a determinar-la, s'usa la component ageostròfic del vent.
Podem trobar Convergència per direcció i per força del vent.
El tenir Convergència implica confluència de les línies de corrent, al contrari una confluència no implica necessàriament convergència.
Condició atmosfèrica que existeix quan els vents causen un flux d'aire entrant en sentit horitzontal cap a una regió específica.
La divergència és el fenomen oposat, en el qual els vents causen un flux d'aire sortint en sentit horitzontal des d'una regió específica.
convergència a causa de corrents
A pesar que els corrents en mar obert (lluny de les costes) són lleus, normalment uns 10 cm/s, poden produir desviacions petites de les ones si la seva influència es manté durant llargues distàncies.
Això pot donar lloc a convergències i divergències de l'energia de les ones, iguals a les quals es veuen en el fons d'una piscina sota el sol.
White & Fornberg (1998) han proposat aquesta explicació per a les ones gegants.
La desviació provocada pel corrent produeix àrees de molta i poca intensitat.
El problema que sorgeix d'aquesta explicació per a les ones gegants és el següent:
Per a produir un efecte significatiu amb aquest procés es requereix que les ones entrin en l'àrea de corrents amb la mateixa direcció.
Si tenen una distribució normal de direcció, passarà el mateix que en el fons de la piscina quan el sol s'amaga darrere d'un núvol creant una llum més difusa, que l'efecte desapareix.
convergència antàrtica
La convergència antàrtica (també coneguda com a zona frontal polar antàrtica o zona de convergència antàrtica) és una línia que envolta a l'Antàrtica on les aigües fredes de l'oceà Glacial Antàrtic que flueixen cap al nord s'enfonsen sota les aigües relativament tèbies de la zona subantàrtics.
La línia és actualment una zona d'aproximadament 32 a 48 km d'ample, que s'interna cap al nord en algunes regions més que en unes altres, en direcció dels oceans Pacífic, Atlántico i Índic, cap als 55° de latitud sud, entre els paral·lels 48° i 61° de latitud sud.
S'estén pel costat nord del corrent Circumpolar, la qual separa les aigües fredes antàrtiques de les més temperades pròpies de latituds mitjanes.
La ubicació precisa d'aquesta línia en determinat lloc i temps s'evidencia pel sobtat canvi de la temperatura de la superfície de l'aigua, amb mitjanes de 2,8° C a 5,5° C.
Encara que aquesta zona és mòbil, usualment no s'allunya més de mig grau de latitud de la seva ubicació mitjana.
Aquesta línia, igual que la línia dels arbres, en l'hemisferi nord, és un límit natural i no un de convencional.
No només separa dues regions hidrològiques, sinó que també separa àrees de diferents associacions de vida marina i climes diferents.
Les illes Shetland del Sud, les Orcadas del Sud, les Gòrgies del Sud, Sandwich del Sud, l'illa Bouvet, l'illa Heard i l'illa McDonald estan al sud de la convergència.
Les illes Kerguelen estan aproximadament en la convergència.
Les Malvines, les illes del Príncep Eduardo, Crozet i Macquarie queden al nord de la convergència.
En aquesta zona, la temperatura de la superfície oceànica pot variar fins a 5° C en pocs metres de profunditat.
Aquestes aigües, fredes i riques en nutrients, són especialment productives en els llargs i assolellats dies característics de la primavera i de l'estiu antàrtic.
L'energia solar en els mars antàrtics produeix gran quantitat d'algues flotants, denominades fitoplàncton.
El krill, conjunt de diverses espècies de crustacis marins que integren el zooplàncton, s'alimenta de fitoplàncton.
Pràcticament la resta de les espècies marines, inclosos pingüins, foques i balenes, s'alimenten de krill.
convergència àrtica
La convergència àrtica es localitza al nord-est del Japó en el Pacífic i de Terranova en l'Atlàntic.
Aquesta última està poc desenvolupada i proporciona l'aigua perquè es formi la massa d'aigua intermèdia àrtica.
convergència d'humitat
Mesura del grau en què aire humit està convergint a una àrea donada, tenint en compte l'efecte dels vents convergents i l'advecció d'humitat.
Les àrees de convergència d'humitat persistent són regions favorables per al desenvolupament de tempestes, si altres factors (per exemple, inestabilitat).
convergència de gels
Trossos de gel flotant que es compacten quan estan subjectes a moviment de convergència que incrementen la concentració i/o produeixen tensions que poden acabar en processos de deformació.
convergència de la projecció obliqua
En una projecció cartogràfica obliqua, angle entre la direcció del nord veritable i la direcció d'un dels laterals del marc de la carta.
convergència de la quadrícula
Angle format per la direcció del nord geogràfic i la del nord d'una quadrícula.
convergència de meridians
Diferència angular de la direcció entre el nord de la quadricula i el nord veritable, es mesura d'est a oest a partir del nord veritable.
convergència de meridians en cartografia
Qualsevol punt d'una projecció cartogràfica, l'angle entre el meridià representat sobre el plànol de la projecció i el nord de la quadricula plana.
convergència de meridians
Diferència entre dues azimuts geodèsics de dos punts, en qualsevol punt d'una projecció cartogràfica, l'angle entre el meridià representat sobre el plànol de la projecció i el nord de la quadricula plana.
convergència en depressió
Moviment cap al fons de les aigües superficials ocasionat generalment per corrents convergents o quan la densitat d'una massa d'aigua es torna major que les de les aigües adjacents.
convergència en depressió
Fenomen òptic a causa de condicions anormals de refracció atmosfèrica i que es manifesta fent invisible els objectes que normalment serien visibles en l'horitzó o en les proximitats al mateix.
L'oposat és miratge a altura.
convergència equatorial
Franja o zona al llarg de la qual convergeixen les aigües superficials de l'hemisferi nord i de l'hemisferi sud.
convergència i divergència superior
La divergència en nivells superiors no implica el moviment de l'aire cap a fora d'un centre, com ocorre amb els anticiclons en superfície.
El flux d'aire superior és aproximadament en una adreça, la seva trajectòria és d'oest a est i en mitjana suaument ondada.
Un mecanisme responsable del moviment de l'aire superior és un fenomen conegut com a rapidesa de la divergència.
Moltes vegades la velocitat del vent varia al llarg de l'eix del corrent en doll, tal que algunes regions tenen velocitats molt majors que unes altres.
En una zona de màxima velocitat del vent, l'aire accelera i el flux es "estira", aquesta és la divergència en nivells alts.
Per contra, en una zona de mínima velocitat del vent, l'aire es "encongeix", la qual cosa és la convergència en nivells alts.
Això és similar al que ocorre, per exemple, en plena carretera; la separació entre vehicles a alta velocitat és gran (divergència), però quan aquests ingressen a una ciutat, la seva velocitat disminueix i la separació entre ells s'escurça (convergència).
En nivells superiors, el flux en el corrent en doll és més lent corrent a baix d'un tascó en altura, de manera que la rapidesa de convergència produeix un apilotament d'aire superior que genera una alta pressió en superfície.
Per contra, l'aire corrent a baix d'un tàlveg s'accelera i té major rapidesa de divergència, la qual cosa ajuda a mantenir un cicló en superfície.
convergència meteorològica
En meteorologia, la convergència és l'encontre de dos fluxos d'aire horitzontals. La convergència de dos corrents d'aire limita el seu moviment i dóna lloc a una ascendència dinàmica. Si les dues masses d'aire tenen igual temperatura, la discontinuïtat es diu línia de convergència, el que passa amb l'encontre dels vents alisis austral i boreal (zona de convergència intertropical). A una convergència inferior li correspon una divergència superior.
convergència no lineal de ones
A mitjan els 60 es va demostrar que les ones periòdiques uniformes generades en un extrem d'un tanc es divideixen en grups espontàniament, els quals es desenvolupen cada vegada més a mesura que les ones viatgen pel tanc.
Segons la teoria lineal les ones haurien de romandre uniformes i periòdiques.
Es va desenvolupar una equació d'ones (l'anomenada equació no lineal de Schrödinger) que pot explicar aquest estrany comportament qualitativament.
Aquesta equació es va modificar i va millorar posteriorment per a proporcionar també una bona concordança quantitativa amb els experiments.
L'equació no lineal més simple de Schrödinger té moltes solucions exactes.
Una d'elles ha estat candidata especialment popular per a explicar les ones gegants.
Se'n diu "respir" i comença com un tren periòdic d'ones on l'amplitud està lleument modulada.
Després d'un temps es desenvolupa una convergència particularment forta d'energia d'ones, per la qual una petita part del tren "respira" cap amunt a costa del seu entorn.
convergència oceanogràfica
Situació en la qual aigües de diferents orígens es reuneixen en un punt, o més comunament, al llarg d'una línia anomenada línia de convergència.
convergència òptica
Fenomen a causa de condicions anormals de refracció atmosfèrica i que es manifesta fent invisible els objectes que normalment serien visibles en l'horitzó o en les proximitats al mateix.
convergència per fricció
Flux net d'aire dirigit cap a l'interior d'una zona de baixa pressió a causa del efecte de la fricció que obliga que el flux creui les isòbares.
convergències subtropicals
Les convergències subtropicals es presenten poc definides i s'estenen entre les latituds dels 35° i els 40° d'ambdós hemisferis i d'elles resulten les aigües centrals.
convergències tropicals
En les convergències tropicals, localitzades en les latituds baixes, les aigües que s'enfonsen només arriben a poca profunditat.
coordenada universal horària
Un entre diversos noms usats per científics i militars per determinar el període de 24 hores.
Un altre nom que s'usa per a aquesta mesura de temps és: Zulu (Z) o Hora del Meridià de Greenwich (GMT).
conversió
Acord del contractant d'un intercanvi, d'acceptar productes addicionals, en lloc dels dòlars als quals tenen dret.
conversió
Mètode evolutiu pel qual els vaixells passen de la posició inicial a la final seguint el rumb relatiu que uneix ambdues posicions directament.
conversió contracte
En terminologia anglesa Contracte per a la compra o venda de cotó espot, on el preu bàsic és fixat a un nivell determinat del preu de futurs amb base no fixada, la qual es fixés posteriorment dins d'un límit de temps especificat, a la llavors prevalecient base comercial (en relació al futur, en el qual es basa el contracte de conversió), per a la qualitat del cotó, en el temps i lloc de lliurament estipulats.
conversió d'escala
Operació que consisteix en canviar el sistema de mesura de l'escala d'un mapa per un altre.
Nota: amb aquesta operació es pot passar, per exemple, de milles a quilòmetres o de polzades a centímetres.
conversió d'un préstec
Substitució d'un préstec o valor per un altre amb un tipus d'interès més baix o un termini major.
També s'entén amb aquest terme la possibilitat de canviar bitllets pel seu equivalent en or, la qual cosa podia fer-se a Xile fins a 1931.
conversió de l'apartament en diferència de longitud
Mètode que consisteix a transformar l'apartament en diferència de longitud o viceversa, quan el rumb veritable no és de 90º o 270º, suposant que aquest rumb estigui dirigit a la latitud mitja.
conversió de monedes
Sistema emprat per mitjà del com es converteixen unes monedes a unes altres, prenent com a base un padró, el que servirà per dur a terme qualsevol tipus d'operació.
convertibilitat
És la possibilitat de convertir o canviar legalment moneda nacional en moneda o títols de propietat de béns estrangers.
La fluïdesa d'aquest tipus de transaccions dependrà del valor fix atribuït a la moneda en qüestió, determinat per la seva relació amb l'or o paritat, o pel canvi estable o fluctuant enfront d'una determinada moneda forta.
Una moneda és convertible quan els seus posseïdors poden convertir-la lliurement en qualsevol altra moneda.
La majoria de les monedes cridades convertibles solament són realment convertibles pels no residents.
convertidor
Circuit que transforma una magnitud en una altra diferent de la mateixa naturalesa elèctrica, mantenint una relació de proporcionalitat amb la primera.
convertidor
És qualsevol dispositiu que transforma un corrent mono o polifàsic, d'una determinada freqüència, en una altra corrent continu o bé altern, de diferent nombre de fases o diferent freqüència.
convertidor de baixada
Equip on un senyal de radiofreqüència (RF) que és rebuda del satèl·lit, és convertida a un senyal de freqüència intermèdia (FI).
convertidor de canal
Equip electrònic capaç de realitzar canvis en la freqüència d'una portadora auxiliat per tècniques de conversió.
convertidor de corrent altern
Anomenat més pròpiament "vibrador", és un circuit que converteix el corrent continu en altern.
convertidor de corrent continu
Anomenat més pròpiament "rectificador", és un circuit que converteix el corrent altern en contínua.
convertidor de fase
Dispositiu que transforma un sistema de corrents alterns polifàsiques en un altre d'igual freqüència però diferent nombre de fases.
convertidor de freqüència
Dispositiu capaç de canviar la freqüència d'un senyal donada per una altra diferent establerta pel dispositiu.
convertidor de mig pont
Font d'alimentació commutada similar a les de pont complet, però en la qual el primari del transformador és alimentat només per dos transistors i els altres dos són substituïts per dos condensadors.
convertidor de pujada
Equip des d'on un senyal de freqüència intermèdia (FI), és convertida a un senyal de radiofreqüència (RF), per a ser transmesa.
convertidor de radiofreqüència
Font d'energia per a la producció de potència elèctrica a freqüències per sobre dels 10 KHz.
convertidor digital/analògic - DA
Circuit que converteix un senyal digital en una sortida analògica de tensió o corrent.
El procés contrari ho faria un convertidor analògic/digital (AD).
convertidor estàtic
Dispositiu que transforma el corrent altern en contínua mitjançant òrgans fixos.
convexitat
Que te forma convexa.
convocar
Antigament manar que la gent de mar de les matrícules de les costes concorri al servei dels vaixells de guerra.
conxa
A Mallorca, enguerximent dels cordons uns amb altres, mitjançant la qual es fa un cap de corda.
conxa
Es diu conxa o cobertor al tort de filàstiques, cordons i caps al voltant del seu propi eix, simultàniament amb el tort d'aquests elements al voltant d'un eix comú a tots ells.
Els efectes mecànics que la conxa o cobertor produeix en aquests elements són:
Fer-los més resistents als esforços de tensió, més elàstics i escurçar-los.
Del primer efecte es valen els corders per consolidar els caps, impedint que, sotmesos a un esforç, es esfilegassin les fibres que els componen, les quals es trencaran abans que cedir i relliscar.
Del segon, per facilitar l'ordinària operació de prendre dujes i també per donar al conjunt estabilitat de forma.
Del tercer, per poder prefixar la longitud dels elements, segons la definitiva que hagi de tenir el cap.
conxa
Entortolligament que hom fa en espiral amb els cordons de fibra sintètica o de cànem per confeccionar una corda, o amb els cordons metàl·lics per confeccionar un cable.
conxa
Tort d'un cable o cap.
conxa
Tap de suro o fusta amb que es tapa la boca d'un canó per evitar que hi entri l'aigua a l'anima; sol dur un folre de lona i abans es subjectava pel seu centre al tac de filàstiques que s'introduïa prèviament a l'anima.
Avui s'anomena tapaboques.
conxa
La boca formada per una gran peça de fosa que serveix per al conreu de la cadena de lleva i allotjament de les ungles de l'àncora.
conxa d'escomet
Peça plana de llenya forta, d'un metre de llarg per mig metre d'ample, que va clavada a la part exterior alta de la proa, toca la roda i seu sobre el conxat; enmig té un forat rodó per on passa el escoment.
conxa d'un cap
Torçat d'un cap i cadascuna de les voltes del mateix.
- Hi ha els següents tipus de conxat:
a) Conxat de guindaressa.
b) Conxat de calabrot.
conxa de calabrot
Conxat que es dóna als cables i calabrots, és a dir, torçant cap a l'esquerra les guindaresses o cordons que els formen, mentre que la de tots els elements d'aquests la duen a la dreta.
conxa de guindaresses
Conxat que es dóna a les guindaresses, és a dir, torçant tots els elements que formen el cap a la dreta, s'usa en caps de poca mena, i resulta permeable a l'aigua.
conxa de la gata
Peça composta d'algunes taules de fusta sobreposades i clavades obliquament des de la clau a la soleta de l'obra morta, que li serveixen de defensa contra els cops i fregades de les ungles de l'àncora.
conxador
Persona filadora de cordes.
conxadura
Acció de conxar.
conxar
Arrossegar el vent o el corrent un objecte cap a un paratge perillós.
conxar
Unir les filàstiques d'un cordó o els cordons d'un cap, trossant-los uns amb altres.
conxar
Folrar caps.
conxar
Tòrcer els cordons que han de formar un cap, fent-los donar voltes d'espiral al llarg d'un altre cordó anomenat ànima o bé retorcent-los uns amb altres sense la dita ànima (Palma).
conxar
Acostar molt a qualsevol part a una persona o cosa per defensar-la d'algun risc o escomesa.
conxar
Abordar-se, sense violència, dues embarcacions.
conxar
Ficar-se completament sobre un costat un vaixell encallat.
conxar
Portar el vent o el corrent a una embarcació aproximant-la a la platja, costa, perill o a altre vaixell.
conxar
Tombar-se l'embarcació varada fins quedar recolzada sobre un dels seus costats, o abordar amb suavitat dos embarcacions.
conxar
Aquest verb, sinònim de retorçar, s'empra fundamentalment per a designar l'acció de donar voltes a les filàstiques o cordons per a formar, respectivament, un cordó o un cap.
En general, els caps i també els cables que s'empren a bord van sempre conxats cap a la dreta.
conxar a un lloc
Encallar avarar una embarcació.
conxar llarg
Hom ho diu d'aquella que els buits entre cordons formen un angle menor de 45° pel que fa a l'eix del cap.
conxar-se dos embarcacions
Abordar-se dos embarcacions, sense violència.
conxar-se una embarcació
Afermar-se mes una embarcació en el fons quan esta avarada.
conxat
Tort de les fibres d'un cap.
conxat
La primera operació que cal fer per elaborar un cap, és unir un grapat de fibres, vegetals o sintètiques, i retorçar-les sobre si mateixes.
A aquest retorciment se li denomina conxat, que, segons s'efectuï d'esquerra a dreta o de dreta a esquerra, se li dóna el nom de cobertor a la dreta o a l'esquerra.
L'operació del conxat té per objecte augmentar l'elasticitat del cap.
Però té l'inconvenient d'afeblir la resistència originària de les fibres, la pèrdua experimentada en la resistència d'aquestes és si més no un terç.
- Classes de conxats:
En els provisionistes navals el sentit del cobertor ve dau per "Z" que és a la dreta o en guindaressa i per "S" si el cobertor és a l'esquerra.
conxat a l'esquerre
Cobertor que es fa donant voltes cap a l'esquerra.
conxat al dret
Hom ho diu de la torsió que s'ha donat als components dels caps, precisament quan filàstiques i cordons la van en diferent sentit.
conxat curt
Hom ho diu d'aquella que els cordons del cap formen pel que fa a l'eix del mateix un angle superior a 45°.
conxat de calabrot
És la reunió de tres guindaresses de tres cordons, que després es conxen a l'esquerra.
S'empren als calabrots i antigament, als cables de fondejar.
conxat de caps
- Els requisits que ha de posseir un bon cap són:
a) Resistència uniforme en tota la seva longitud, dependent de la bona qualitat de la matèria primera i de l'acurada confecció de filàstiques i cordons.
b) Flexibilitat suficient per a l'ús que hagi de donar-se-li, depèn del grau de torsió sancionat per la pràctica.
c) Superfície llisa i regular perquè el cap sigui fàcilment manejable: depèn de la bona preparació de les filàstiques.
d) Garantia de durada: Depèn de la naturalesa de la matèria primera, de l'acurada fabricació i de la bona conservació del cap.
La longitud usual dels caps no excedeix dels 200 metres, perquè de ser major, la torsió no se'ls podria donar uniformement i la resistència disminuiria.
conxat de guindaressa
És la que es forma torçant primer a la dreta dels cordons de filàstiques, seguint fent el mateix, en igual sentit amb el conjunt de cordons.
S'utilitza amb guindaresses i caps de poca mena.
conxat impermeable
Hom ho diu del cobertor que duen els calabrots, per afavorir que el qual es xopin d'aigua.
conxat obert
Cobertor que es fa donant poca torsió als elements que formen un cap, i pel motiu del qual resulta més fràgil i flexible.
conxat tancat
Cobertor que s'obté donant molta tensió a cadascun dels components de tot cap, el que els fa més robusts, encara que menys flexibles.
conyera
La concavitat que resulta en el contorn dels caps dels claus, quan fa molt temps que els taulons estan clavats.
Cook, Frederick Albert
Frederick Albert Cook (10 de juny de 1865 - 5 d'agost de 1940) fou un explorador i metge estatunidenc conegut per haver reclamat la conquesta del Pol Nord el 22 d'abril de 1908, un any abans que Robert E. Peary. L'èxit d'amdues expedicions està avui en dia discutit.
Participà en diverses expedicions àrtiques durant els anys 1890 juntament amb altres exploradors destacats com Robert E. Peary i Roald Amundsen. En una expedició l'any 1906 assegurà haver escalat el Mont McKinley per primer cop.
El 1907 anuncià que lideraria un intent d'arribar al Pol Nord des de la població de Annoatok, al nord de Grenlàndia des d'on sortí el febrer de 1908. Afirmaren haver arribat al pol el 22 d'abril de 1908 i inicialment se'ls donà crèdit. Fou posteriorment quan Robert E. Peary reclamà haver arribat al pol l'abril de 1909 que s'inicià una campanya de descrèdit contra l'expedició de Cook alegant que no diposava de prou dades per certificar la conquesta. Peary fou considerat el primer home a arribar al pol durant gran part del segle XX, però avui en dia també es troba sota sospita.
Cook, James
James Cook (Marton, Middlesbrough, Anglaterra, 27 d'octubre de 1728 - Badia de Kealakekua, Hawaii, 14 de febrer de 1779) fou un explorador i cartògraf anglès; va assolir el rang de capità de la Royal Navy, l'Armada Reial britànica. Cook va ser el primer a traçar Terranova abans de fer tres viatges a l'oceà Pacífic en els quals va aconseguir explorar les principals illes d'aquesta regió. Entre d'altres, va ser el primer europeu a explorar la costa oriental d'Austràlia i les illes Hawaii i va fer la primera circumnavegació de Nova Zelanda. Va obrir el camí de les exploracions científiques i antropològiques, i dels grans viatges de navegació, combatent l'escorbut. Va morir a l'illa de Hawaii durant un atac dels nadius durant el seu tercer viatge d'exploració al Pacífic.
Cook va treballar a la marina mercant britànica quan era un adolescent, i va allistar-se a la Royal Navy en 1755. Va entrar en acció en la guerra dels Set Anys, i posteriorment cartografià gran part de l'entrada del riu Sant Llorenç, durant el setge de Quebec. Això va permetre que el general Wolfe pogués executar amb èxit el seu atac a les planes d'Abraham, i va fer parar l'atenció de l'Almirallat i la Reial Societat vers Cook. Aquest avís es va produir en un moment crucial, tant en la seva carrera personal com en la direcció de l'exploració britànica d'ultramar. D'aquesta manera, en 1766 partí com comandant del "Endeavour" per al primer de tres viatges per l'oceà Pacífic.
Cook explorà i cartografià moltes illes i costes. Els seus èxits poden atribuir a una combinació de la nàutica, la topografia superior i les habilitats cartogràfiques, el valor en l'exploració de llocs perillosos per confirmar els fets com, per exemple, la incursió en el Cercle Polar Antàrtic i les exploracions al voltant de la Gran Barrera de Corall; també cal destacar la capacitat de conduir els homes en les condicions adverses, i l'audàcia, tant pel que fa a les seves exploracions com la seva voluntat de superar les instruccions donades per l'Almirallat.
Un fet de summa importància en el primer viatge va ser que cap home de la seva tripulació va morir d'escorbut, afecció que havia delmat moltes expedicions marítimes anteriors. Això es va deure a una especial preocupació de Cook per millorar les condicions d'higiene i la dieta dels seus subordinats durant el viatge, en què va incloure els cítrics com a preventius de la malaltia, segons un descobriment del metge anglès James Lind.
James Cook va néixer a Marton, North Yorkshire, actualment un suburbi de l'actual Middlesbrough. Va ser batejat a l'església local de sant Cuthbert, on encara actualment el seu nom pot ser llegit en el registre de l'església. Era d'origen humil, d'una família de pagesos. Els seus pares foren James, un immigrant escocès, i Grace Pace, de Thornaby on Tees. En total van tenir vuit fills i James en fou el segon. En 1736, la seva família es va mudar a la granja Airey Holme a Great Ayton, on l'amo del pare, Thomas Skottowe, va pagar els estudis dels fills, perquè assistissin a l'escola local, un edifici que actualment s'ha convertit en museu. En 1741, després de cinc anys d'escolaritat, va començar a treballar per al seu pare, que ara havia estat promogut com gerent de la granja; l'ajudava en l'administració. En els moments d'oci pujava dalt d'un turó proper, Roseberry Topping, on podia gaudir de la solitud.
En 1745, amb setze anys, Cook va deixar la seva llar per a treballar com a aprenent en una botiga de queviures i merceria de William Sanderson, al poble de pescadors de Staithes, a uns 32 quilòmetres de casa. Després d'un any i mig allà, l'amo de la botiga va trobar que James no era apropiat per a aquest treball; per aquest motiu, el va portar a la ciutat portuària de Whitby, al comtat de North Yorkshire, i el va presentar a John i Henry Walker. Aquests eren uns armadors prominents, també quakers, i es dedicaven al negoci del carbó; la seva casa és ara el Captain Cook Memorial Museum. Cook va ser contractat com a aprenent en un mercant de la petita flota de vaixells que transportaven carbó al llarg de la costa anglesa. La seva primera missió va ser a bord del Freelove Collier, i va passar uns quants anys navegant entre el riu Tyne i Londres. Així va entrar en contacte amb el mar i les embarcacions, que haurien de ser la seva gran passió.
Com a part del seu aprenentatge, Cook es va dedicar a l'estudi de l'àlgebra, geometria, trigonometria, navegació marítima i astronomia; totes les habilitats que necessitaria un dia a l'ordre del seu propi vaixell. Una vegada que va completar el seu aprenentatge de tres anys, va començar a treballar en vaixells comercials del mar Bàltic, on va escalar ràpidament a través dels diferents rangs de la marina mercant. Les seves habilitats per a l'ofici en el dur mar del Nord li van valdre que l'any 1755, als 27 anys, se li oferís el càrrec de Mate, l'oficial encarregat de la navegació del vaixell mercant, en el bergantí "Friendship". Al cap de poc, un mes després d'assumir el comandament del vaixell, es va presentar com a voluntari al servei de la Royal Navy (Armada Reial britànica), que s'estava preparant per a la guerra dels Set Anys; allí iniciaria una brillant carrera dins la Marina. Tot i ser conscient que havia de començar de nou dins la jerarquia de la marina militar, Cook pensava que la seva carrera aquí progressaria més ràpidament i es va incorporar a l'Armada l'7 de juny de 1755.
Malgrat haver passat gran part de la seva vida al mar, va tenir ocasió de formar una família. A l'edat de trenta-quatre anys es va casar amb Elizabeth Batts (1742-1835), la filla d'un dels seus mentors, Samuel Batts. Va ser el dia l'21 de desembre de 1762 a l'església de St. Margaret, a Barking, Essex. Del matrimoni van nàixer sis fills: James (1763-1794), Nathaniel (1764-1781), Elizabeth (1767-1771), Joseph (1768-1768), George (1772-1772) i Hugh (1776-1793); molts van morir a la infantesa. Dels fills que sobrevisqueren, dos van ser mariners. Quan Cook no estava navegant, residia amb la seva família al barri del East End de Londres.
Va començar com a master mate (company de mestratge), a bord del HMS "Eagle", sota el comandament del capità Hugh Palliser. A l'octubre i novembre de 1755, a bord del "Eagle", va participar en la captura d'un vaixell de guerra francès i l'enfonsament d'un altre; després d'aquests èxits, va ser ascendit a contramestre, a més de les seves altres funcions. En març de 1756, de manera temporal, va comandar el "Cruizer", una unitat petita de suport del "Eagle".
En juny de 1757 Cook aprovà els exàmens de Sailing Master al Trinity House, a Deptford, títol que el qualificava per navegar i maniobrar un vaixell de la flota del Rei. Després es va incorporar a la fragata "Solebay" sota el comandament del capità Robert Craig. Durant aquest període, va tenir responsabilitats en diverses accions de menys importància en les proximitats de les Illes Britàniques.
Durant la Guerra dels Set Anys, va anar a Amèrica del Nord comandant el HMS "Pembroke", un vaixell nou (1757). En 1758 va prendre part en l'important assalt amfibi que va permetre que els anglesos capturessin "Louisbourg" als francesos. Cook després va participar en el setge de la ciutat de Quebec, acció anterior a la batalla de les planes d'Abraham, en 1759. Va mostrar un gran talent per a la topografia i la cartografia; ell va ser el responsable de realitzar els mapes d'una gran part de l'entrada del riu Sant Llorenç durant el setge, fet que va permetre que el general Wolfe pogués realitzar el seu famós atac furtiu a les planes d'Abraham.
Les habilitats com cartògraf de Cook van ser posades a prova a la dècada del 1760, quan va fer els mapes de la dentada costa de Terranova. Durant els anys 1763 i 1764 Cook topografia la zona del nord-oest, i en 1765 i 1766 feu els mapes de la costa sud entre la península de Burin i el cap de Ray i, finalment, en 1767, la costa occidental. Aquestes cinc temporades de Cook van donar com a resultat el primer mapa a gran escala i de gran exactitud sobre el lloc. També van donar a Cook un gran domini en la pràctica topogràfica i l'agrimensura, realitzada en condicions adverses, el que va cridar l'atenció de la Royal Navy i la Royal Society, en un moment crucial, tant en la carrera personal de Cook com en la postura britànica de cara als descobriments d'ultramar.
Arran de la seva intensa activitat a Terranova, va ser en aquesta època que Cook va deixar constància de les seves intencions futures: "Més lluny que qualsevol altre home ha estat abans que jo, però tan lluny com penso que és possible per a un ésser humà anar.
En 1768, com comandament de la nau "Endeavour", va transportar un grup d'astrònoms i al botànic Joseph Banks a l'illa de Tahití per observar el trànsit de Venus. Durant tres mesos va estar a la badia de Matavai, on va construir un fort en el que avui s'anomena punta Venus. La segona part del viatge consistia a explorar el suposat continent austral, tal com postulava Alexander Dalrymple. Navegant cap a l'oest va arribar a Nova Zelanda, on va cartografiar un mapa de la costa tan precís que es va continuar utilitzant durant quasi un segle. Així mateix, va comprovar que no formava part d'una estructura continental més gran (com alguns sostenien llavors), per la qual cosa la va circumnavegar per complet. Va creuar també l'estret que separa les dues illes majors i que porta avui el seu nom.
En 1772, en el segon viatge, comandà la nau "Resolution", acompanyat pel "Adventure", un altre vaixell, comandat per Tobias Furneaux. Amb Tahití com base, va navegar per dos cops rumb al sud gairebé fins a l'Antàrtida, fent la circumnavegació a una latitud molt septentrional i sent un dels primers a travessar el cercle polar antàrtic, l'16 de gener de 1773. Durant aquests intents va arribar a diverses illes. Aquesta expedició va demostrar que no existia cap continent austral, sinó la massa de gel antàrtica. A la seva tornada va rebre un nou ascens i va ser condecorat amb la medalla Copley i anomenat membre de la Royal Society.
En el seu tercer gran viatge, al juliol de 1776, novament al front del vaixell "Resolution", va anar a la recerca d'un pas entre els oceans Atlàntic i Pacífic pel nord-oest. En el seu camí va trobar les illes Sandwich, avui anomenades Hawaii. No va tenir èxit en el seu objectiu original de trobar aquella comunicació, però va cartografiar la costa occidental d'Alaska i va presentar un informe precís sobre gran part de la hidrografia americana amb desembocadura a l'Atlàntic. En el viatge de tornada a Anglaterra, l'expedició va fondejar novament a les illes Sandwich, on va haver de romandre més temps del previst a causa de dificultats climàtiques que feien impossible la navegació. Això va generar tensions amb els indígenes del lloc a causa de l'escassetat de provisions, i, en una de les baralles, Cook va ser mort pels nadius.
En 1766, la Royal Society va contractar Cook per a comandar una expedició a l'oceà Pacífic, a fi d'observar i documentar el trànsit de Venus sobre el Sol. Per a aquest esdeveniment s'havien distribuït observadors per a tot el globus, i al Pacífic sud es va escollir l'illa de Tahití gràcies als informes del recent viatge de Samuel Wallis que acabava de tornar el maig del 1768. Cook fou promocionat al grau de tinent i comandà l'expedició. L'30 de juliol de 1768 l'Almirallat autoritzà la formació d'una companyia per al vaixell amb 73 mariners i 12 soldats de la marina reial. L'agost de 1768, l'expedició va salpar de Plymouth (Anglaterra) amb el vaixell HMB "Endeavour", van doblar el cap d'Hornos i van continuar cap a l'oest per l'oceà Pacífic i l'13 d'abril de 1769 arribaren a Tahití.
El trànsit de Venus estava pronosticat per l'3 de juny d'aquell any, de manera que fins aquell moment es va encarregar de la construcció d'un petit fort i de l'observatori. L'astrònom designat per a la tasca d'observació va ser Charles Green, assistent de Nevil Maskelyne a la Royal Household. El principal propòsit de la missió era obtenir mesures que podrien ser usades amb més precisió per calcular la distància entre Venus i el Sol Si s'aconseguia això, llavors es podrien calcular les distàncies dels altres planetes coneguts basant-se en les seves òrbites relatives. Green, Cook i Solander van fer mesuraments per separat i malauradament van aparèixer variacions més grans que els marges d'error esperats. La instrumentació que van utilitzar era l'adequada per a l'època, però els mètodes utilitzats no eliminaven els errors. Més tard, quan els seus resultats van ser comparats amb els d'altres observadors d'aquest esdeveniment des d'altres parts del món, el resultat no va ser tan concloents o precisos com s'havia esperat. Cook va deixar escrit en les seves notes: "Les observacions del Dr. Solander, així com les de Mr. Green i les meves, diferien entre si les unes de les altres en les observacions dels temps dels contactes molt més que es podia esperar. "
Una vegada que les observacions es van completar, Cook va partir per a realitzar el segon destí del seu viatge: cercar al Pacífic Sud senyals del continent més austral, la Terra Australis. La Royal Society, i especialment Alexander Dalrymple, creien que havia d'existir, però Cook tenia els seus propis dubtes al respecte. Amb l'ajuda de Tupaia, un tahitià que tenia un gran coneixement de la geografia del Pacífic, Cook va arribar fins a Nova Zelanda, explorant abans les illes de la Societat que va anomenar en honor a la Royal Society, promotora del viatge. Era el segon europeu en arribar a Nova Zelanda després d'Abel Tasman, que hi havia estat en 1642. Cook va circumnavegar Nova Zelanda, demostrant que no formava part de cap continent, i també va descobrir l'estret de Cook, que separa l'illa Nord de l'illa Sud, i que Tasman no havia vist. Va cartografiar tot el seu litoral amb una gran precisió, cometent només alguns errors menors.
A continuació, va partir amb el rumb oest, per intentar arribar a la Terra de Van Diemen (actualment Tasmània), que havia estat descoberta per Tasman, per establir si formava part del llegendari continent austral. No obstant això, els forts vents el van portar cap al nord. Quan van albirar terra, Cook la va nomenar Punta Hicks, ja que Leuit Hicks va ser el primer mariner a albirar-la. Cook va pensar que podia ser la Terra de Van Diemen, però en realitat era una part de la costa sud-est d'Austràlia, i amb això es van convertir en els primers europeus que van veure la costa est australiana. Aquest lloc s'ha calculat que seria un lloc a mig camí entre les actuals ciutats de Orbost i Mallacota, a l'estat de Victòria. Un nou reconeixement de la zona, realitzat el 1843, va tornar a batejar el lloc com cap Everard. Durant les celebracions dels dos-cents aniversari del descobriment, el nom va ser canviat un altre cop i s'anomenà Punta Hicks.
L'expedició va continuar cap al nord, vorejant la costa, sempre mantenint la terra a la vista. Cook va cartografiar i batejar diversos llocs. Després d'una setmana, van fondejar en una gran caleta de poca profunditat. En aquest lloc, anomenat Kurnell, Cook i la seva tripulació van tenir el primer contacte amb el continent. Al principi, Cook va anomenar el lloc badia Stingaree, a causa de la gran quantitat de rajades trobades allà; després, es va dir Botany Bay (badia Botànic), com a conseqüència de les excepcionals espècies vegetals trobades per Banks, Solander i Spöring.
Botany Bay, més tard, va ser considerat, especialment per Banks, com un bon lloc per establir-hi una colònia britànica. En 1788, uns divuit anys després d'aquest primer contacte, el capità Arthur Phillip va arribar allà per establir un fort i una colònia penal, però va trobar que la badia i els seus voltants no eren un lloc tan adequat com l'havien descrit. Llavors, Phillip va donar ordres de desplaçar-se cap al nord, al lloc que Cook havia anomenat Port Jackson tot i no haver-lo explorat en profunditat. Va ser a Sydney Cove que es va realitzar l'assentament, que serviria de fundació de l'actual Sydney. Durant molts anys, el lloc seguiria sent conegut com a Botanic Bay. Aquí es van realitzar les primeres expedicions científiques per documentar la flora i la fauna d'Austràlia. En aquest viatge, Cook va tenir contacte amb aborígens, de la tribu Gweagal, descrits com individus de caràcter pacífic.
Cook va continuar cap al nord, cartografiant la costa. Hi va haver un contratemps quan, l'11 de juny de 1770, la nau "Endeavour" va travessar la Gran barrera de corall. El vaixell va quedar seriosament danyar, i el viatge es va demorar gairebé set setmanes; mentre, les reparacions es feien a la platja, prop dels molls de l'actual ciutat de Cooktown, a la boca del riu Endeavour. Durant la seva estada, Joseph Banks, Herman Spöring i Daniel Solander van elaborar la seva primera gran col·lecció de flora australiana. Allà, la tripulació va tenir trobades amb els aborígens, que eren majoritàriament pacífics. Pel contacte amb la tribu Guugu Yimithirr, va ser introduïda el idioma anglès la paraula kangaroo (cangur), derivada de gangaroo. El més curiós és que "kangaroo" no designava el nom de l'animal, sinó l'expressió "no l'entenc" amb què els indígenes responien les preguntes dels anglesos.
Una vegada que es van realitzar les reparacions, es va continuar amb el viatge, passant pel punt més nòrdic de la península del Cap York, i després navegar a través de l'estret de Torres, entre Austràlia i Papua Nova Guinea, que havia estat navegat per Luís Vaz de Torres en 1604.
Fins aquest moment de la travessa, Cook no havia perdut cap home a causa de l'escorbut, un èxit destacable i pràcticament desconegut en els viatges de llarga distància per mar durant el segle XVIII. Cook obligava a la seva tripulació a menjar cítrics i xucrut, tot i que encara ningú entenia les raons per les quals ingerir aquests aliments prevenia l'escorbut. Després va navegar cap a Batavia, la capital de les Índies Orientals Holandeses, per realitzar reparacions a la nau. Batavia era coneguda pels seus brots de malària, i, abans que retornessin, una gran part de la tripulació de Cook va sucumbir a aquesta malaltia, i altres van patir disenteria, entre ells el tahitià Tupaia, el secretari finès de Banks, el científic finès Herman Spöring, l'astrònom Charles Green i l'il·lustrador Sydney Parkinson. L'illa Spöring va ser batejada així per Cook en honor a Herman Spöning i al seu treball durant el viatge.
Al seu retorn, els diaris de Cook van ser publicats, amb el que es va convertir en una mena d'heroi entre la comunitat científica. No obstant això, entre el públic en general, el botànic Joseph Banks va ser encara més famós. Banks eventualment va intentar aconseguir el comandament de la segona expedició, però finalment va desistir abans que el viatge comencés. Johann Reinhold Forster i el seu fill, Georg Forster, foren els científics del segon viatge. George, el segon fill de Cook, va néixer cinc dies abans que iniciés el segon viatge.
Una vegada a Anglaterra, va ser promogut a comandant (master and commander). Havia navegat entre Tahití i Austràlia, havia circumnavegat Nova Zelanda i cartografiat la costa est d'Austràlia; mitjançant la circumnavegació de Nova Zelanda, s'havia demostrat que no estava unida pel sud a una massa continental més gran, i la cartografia de gairebé la totalitat de la costa est d'Austràlia havia demostrat que aquest territori era de mida continental. Malgrat tot, a la Royal Society s'insistia en l'existència de la Terra Australis, possiblement més al sud; malgrat les evidències, molts dels seus membres encara creien que aquest continent havia d'existir.
En aquest segon viatge, Cook va comandar la nau HMS "Resolution", mentre que Tobias Furneaux comandà la nau d'acompanyament HMS "Adventure". L'expedició va circumnavegar el globus terraqüi a una latitud sud molt elevada, convertint-se en un dels primers a creuar el cercle polar antàrtic; l'17 de gener de 1773, arribà als 71° 10? sud. Va explorar les illes Hervey (actualment illes Cook), les illes Marqueses, l'illa de Pasqua, les illes dels Amics (Friendly Is., avui Tonga) i va descobrir les illes Geòrgia del Sud i Sandwich del Sud. A la boira antàrtica, els dos vaixells es van separar. Furneaux va dirigir-se cap a Nova Zelanda, on va perdre alguns dels seus homes en una baralla amb els maoris, i després va navegar cap a Gran Bretanya; mentre, la nau de Cook va continuar explorant la zona de l'Antàrtida.
Cook gairebé va descobrir el continent antàrtic, però va tornar cap al nord, en direcció a Tahití per reparar i avituallar el vaixell. Després va reprendre el seu curs cap al sud en un segon intent infructuós de trobar el continent. En aquest tram del viatge va portar amb ell a un jove tahitià anomenat Omai, que va demostrar ser una mica menys bon coneixedor del Pacífic del que era Tupaia en el primer viatge. Durant el viatge de tornada, en 1774, va descobrir les illes de Palmerston, Niue i Norfolk i va explorar Nova Caledònia i Vanuatu. Els seus informes al retorn del viatge van apaivagar les opinions sobre el popular mite de la Terra Australis.
Un altre èxit del segon viatge va ser l'ús amb molt bons resultats del cronòmetre Larcum Kendall K1, que va facilitar el poder mesurar la longitud d'una manera més precisa.
En tornar, Cook va ser ascendit a la jerarquia naval de capità, i se li va atorgar un recés honorari de la Royal Navy, com oficial a l'Hospital de Greenwich. Es va mostrar reticent en el moment d'acceptar el nou destí, i insistí que se li permetés abandonar el lloc si l'oportunitat per al servei actiu es presentava. Cook no podia estar allunyat del mar. L'any 1776 es va planificar un tercer viatge per trobar el pas del Nord-oest. Cook havia de viatjar un altre cop al Pacífic i esperava poder passar del Pacífic a l'Atlàntic, mentre que un viatge simultani es programava per la ruta contrària.
En el seu últim viatge, Cook va comandar un cop més el HMS "Resolution", mentre que el capità Charles Clerk comandava el HMS "Discovery". De cara a l'opinió pública, el viatge va ser planejat per portar Omai de tornada cap a Tahití; això era el que el públic en general creia, ja que Omai s'havia convertit en un dels temes d'interès a Londres. Però el propòsit principal del viatge era un intent per descobrir el famós pas del Nord-oest.
Després de deixar Omai a Tahití, Cook va viatjar cap al nord, i el gener de 1778 es va convertir en el primer europeu a visitar les illes Hawaii -al port de Waimea, Kauai-, a les que va anomenar illes Sandwich; el nom era una dedicatòria al quart comte de Sandwich, John Montagu, en aquell moment cap de l'Almirallat. A Hawaii va ser tractat amb una gran reverència, ja que els nadius van pensar que era una reencarnació del déu Lono.
Des del Pacífic Sud, va viatjar al nord-est per explorar la costa oest d'Amèrica del Nord, prop de on residien les Primeres Nacions índies, a Yuquot (Nootka Sound) a l'illa de Vancouver. Sense saber-ho, passa davant de l'estret de Juan de Fuca. Va explorar i va traçar mapes de la costa, des de Califòrnia fins a l'estret de Bering. En el trajecte, identificà l'estuari que seria conegut com a cala Cook, a Alaska. S'ha arribat a dir que, en una sola visita, Cook va traçar per primera vegada mapes de la major part de la costa nord-oest d'Amèrica del Nord, determinant l'extensió d'Alaska i complementant les buits del territori de domini rus (a l'oest) i espanyol (al sud), explorant els límits del Nord del Pacífic.
Va arribar fins a l'estret de Bering, però va haver de retrocedir a causa del gel; la zona va resultar ser intransitable tot i que va fer diversos intents per navegar a través d'ella. Finalment, encara que va fer diversos intents, no el va poder travessar; el viatge es va fer cada vegada més frustrant. Sembla que Cook havia començat a tenir algun trastorn estomacal; s'ha especulat que això justifica un cert comportament irracional cap al seu equip com explicació al seu comportament irracional cap a la tripulació, com obligar-los a menjar carn de foca que es trobava en mal estat.
Cook va tornar a Hawaii el 1779. Després de navegar al voltant de l'arxipèlag durant unes vuit setmanes, va tocar terra a Kealakekua Bay, a l'illa de Hawaii, la més gran de l'arxipèlag. L'arribada de Cook pot haver coincidit amb el Makahiki, un festival tradicional de la collita amb culte al déu polinesi Lono. De fet, la forma de vaixell de Cook, o més concretament la formació del pal, veles i aparells, s'assemblava a certs aparells importants que formaven part de la temporada de culte. De la mateixa manera, el sentit de la ruta al voltant de les illes del vaixell abans de fer terra s'assemblava a les processons que van tenir lloc en el sentit del rellotge al voltant de l'illa durant les festes Lono. S'ha argumentat (més extensament per Marshall Sahlins) que aquestes coincidències són les raons de la deïficació inicial vers Cook, i en certa mesura de la seva tripulació, per alguns hawaians. Encara que aquesta visió va ser suggerida pels membres de l'expedició de Cook, la idea que els hawaians consideressin a Cook com el déu Lono, va ser impugnada en 1992.
L'14 de febrer, a Kealakekua Bay, alguns hawaians van robar un bot petit que pertanyia a Cook. Normalment, com els robatoris eren comuns a Tahití i altres illes, es prenien ostatges fins que les coses robades reapareixien. Però Cook va planejar prendre com a ostatge al rei de Hawaii, Kalaniopuu. A causa de la irracionalitat dels seus actes, va tenir un conflicte amb una gran multitud de nadius a la platja, amb la qual cosa, durant l'escaramussa, es van disparar alguns trets cap als hawaians i aquests van acabar matant Cook, per devorar-lo després.
Clerk es va fer càrrec de l'expedició i va fer un intent final de creuar l'estret de Bering, sense èxit. El "Resolution" i el "Discovery", llavors comandat per James Burney, van estar de tornada a Londres en 1780.
Els onze anys de navegació de Cook per l'oceà Pacífic contribuïren en gran mesura a augmentar els coneixements europeus sobre la zona. Moltes illes, com l'illa de Pasqua i les illes Sandwich, van ser trobades per primer cop per europeus. la contribució més reeixida de Cook va ser la creació de la cartografia naval de gran zones del Pacífica amb una gran precisió.
Per a la creació de mapes i cartes nàutiques, és necessari conèixer la latitud i la longitud. Els navegants eren capaços de calcular la latitud de manera precisa des de feia segles, mesurant la distància angular al Sol o a una altra estrella del firmament mitjançant un sextant; però la longitud era més difícil de determinar, puix que era necessari saber el temps transcorregut entre el migdia solar del punt origen (Greenwich) i el migdia solar del lloc on es trobava l'observador. En l'època de Cook encara no existien cronòmetres que es poguessin utilitzar en embarcacions amb precisió.
Cook va calcular longituds amb exactitud durant el seu primer viatge, gràcies a les seves habilitats de navegació, a l'ajuda de l'astrònom Charles Green i utilitzant les taules recentment publicades, Nautical Almanac, que contenien les distàncies entre la lluna i set estrelles seleccionades. En el seu segon viatge, va utilitzar el cronòmetre K1, fet per Larcum Kennedy, que era de la mida d'un rellotge de butxaca. Era una còpia del rellotge H4 fet per John Harrison, el qual havia estat el primer a mantenir el mesurament del temps de forma encertada al mar, en ser usat en el viatge de Deptford a Jamaica, entre 1761 i 1762.
L'acompanyaren diversos artistes en el primer viatge; Sydney Parkinson va realitzar molts dels esbossos i en va completar més de 264 dibuixos abans de la seva mort que arribà gairebé al final del viatge. Ells van ser d'immens valor científic per als botànics britànics. En la segona expedició de Cook va participar l'artista William Hodges que va realitzar pintures de paisatges de Tahití, l'Illa de Pasqua i altres llocs.
Durant els diversos viatges va estar acompanyat per diversos científics, les observacions dels quals i els descobriments d'ells sumaren importància als viatges. Els botànics Joseph Banks i Daniel Solander van acompanyar-lo en el primer viatge, entre ambdós van recol·lectar més de 3.000 espècies de plantes.
Cook va ser el primer europeu a tenir un contacte ampli amb els habitants del Pacífic. Va navegar per diverses illes properes a les Filipines, i fins i tot a illes petites i més remotes del Pacífic el sud; va arribar a conclusió encertada que hi havia una relació ètnica entre totes les persones del Pacífic, malgrat que es trobessin separades per grans distàncies.
Cook es va assegurar que a la dieta de la seva tribulació hi hagués cítrics, per controlar l'escorbut una malaltia bastant comuna en aquest tipus de viatges, causada per la falta de vitamina C en les ingestes, la qual podia tenir conseqüències fatals si no era tractada.
Cook, John
John Cook (mort el 1684) va ser un bucaner, privat i pirata anglès.
El 1679, quan encara era un capità mercant, Cook va abandonar el seu vaixell a l'illa de Bonaire per escapar dels espanyols. Després es va incorporar a l'assemblea de bucsers que servien sota Bartolomé Sharpe. La flota es va separar el 1681 després de desavinences entre els capitans Sharpe, John Coxon i John Watling; Cook va dirigir un grup que va decidir abandonar les mars del Sud i tornar a les Índies Occidentals. Entre els mariners que s'hi van unir es trobaven el cirurgià Lionel Wafer i el navegant William Dampier.
Cooke després va navegar amb la tripulació de William Wright i Jan Willems (també conegut com "Yankey"), exercint el càrrec de quartermaster fins que va obtenir el comandament d'un vaixell que havien pres. Malauradament, les autoritats franceses de Santo Domingo van confiscar la nau per pirateria perquè no havia aconseguit una comissió de corsaris.
El 1682 Cook i uns quants homes (entre ells Edward Davis) es van unir al capità francès Jean Tristan, el vaixell del qual va robar i va navegar cap a la costa oest de Santo Domingo. Mentre es trobava al Carib, Cook i altres bucaners, estaven protegits per Adolph Esmit, governador danès de Sant Tomàs. Amb la seva nova nau, Cook va capturar dues altres, una de les quals es va convertir en la seva nau personal que va rebatejar Revenge després de tornar a Virgínia per tornar a vendre i vendre els seus premis capturats.
Abandonant Virgínia el 1683 amb una tripulació de 70 (amb Davis, Dampier, Wafer i ara també Ambrose Cowley), Cook va navegar cap a la costa de Guinea a l'oest d'Àfrica. Amb més de 70 homes sota el seu comandament, va organitzar una desordenada que pretenia dirigir un vaixell mercant capdavanter per capturar un gran vaixell danès que guardava i va canviar el nom de Bachelor's Delight. Va agafar la seva nova nau al mar del Sud a través del estret de Magallanes el 1684. Aquell gener van enregistrar la visió d'una "illa fantasma" que Cowley va anomenar illa Pepys.
Cook es va unir llavors amb el bucaner anglès John Eaton al març, visitant les illes Galápagos on Dampier va fer moltes observacions de flora i fauna. Cook aviat es va emmalaltir i va morir a bord de Bachelor's Delight al golf de Nicoya a prop de Cabo Blanco, Costa Rica, al juliol de 1684. La tripulació va elegir llavors per unanimitat Edward Davis com a nou líder de l'expedició.
cooperació
- Pel que fa a la competència, la cooperació té dos components fonamentals:
a) Les disposicions destinades a facilitar la cooperació en casos concrets de pràctiques anticompetitives que afectin el comerç internacional.
b) Disposicions relacionades amb el intercanvi general d'informació i d'experiències, així com l'anàlisi conjunta dels aspectes de la competència relatius al comerç mundial (definits per l'Organització de Cooperació i Desenvolupament Econòmics com a "cooperació institucional").
cooperació bilateral
Cooperació internacional que es realitza entre dos països.
Cooperació Científica i Tecnològica Internacional
La cooperació científica és l'enfocament centrat en el coneixement i la innovació que permet el flux de recursos tècnics, perícies, informació especialitzada, és una disciplina afí a la cooperació tècnica.
cooperació econòmica
Són les accions destinades a disminuir la discriminació dins del camp de comerç internacional, sense pretendre suprimir-les, i és en això que precisament es diferencia de la integració.
Són exemples de cooperació econòmica, els acords internacionals sobre política comercial, com per exemple l'Acord General d'Aranzels i Comerç (GATT).
No afecta en l'essencial a les seves prerrogatives ni jurisdicció d'un Estat.
cooperació econòmica del mar Negre
Des de 1991. Membres: Armènia, Azerbaidjan, Bulgària, Geòrgia, Grècia, Moldàvia, Romania, Rússia, Turquia i Ucraïna.
Cooperació Econòmica Àsia-Pacífic
El Fòrum de Cooperació Econòmica Àsia Pacífic, establert al novembre de 1989, és el principal fòrum per facilitar el creixement econòmic, la cooperació, el comerç i la inversió a la regió d'Àsia i el Pacífic.
- Les economies integrants del APEC (21) són: Austràlia; Brunei Darussalam; Canadà; Xile; Estats Units; Federació Russa; Indonèsia; Hong Kong, Xina; Japó; Malàisia; Mèxic; Nova Zelanda; Papua Nova Guinea; Perú; República de Corea; República de Filipines; República Popular Xina; Singapur; Taipei xinès; Tailàndia; i Viet Nam.
cooperació entre els estats riberencs de mars tancats o semitancats
- Els estats riberencs d'un mar tancat o semitancat haurien de cooperar entre si en l'exercici dels seus drets i en el compliment dels seus deures d'acord amb el Conveni de les Nacions Unides sobre Dret del Mar Montego Bay, Jamaica 22 desembre 1982, a aquest fi, directament o per conducte d'una organització regional apropiada procuren:
a) Coordinar l'administració, conservació, exploració i explotació dels recursos vius del mar.
b) Coordinar l'exercici dels seus drets i el compliment dels seus deures pel que fa a la protecció i la preservació del medi marí.
c) Coordinar les seves polítiques d'investigació científica i emprendre, si escau, programes conjunts d'investigació científica en l'àrea.
d) Convidar, segons procedeixi a altres interessats a organitzacions internacionals a cooperar amb ells en el desenvolupament de les disposicions d'aquest article (123).
cooperació internacional
La interacció creativa entre els Estats, la promoció del diàleg i l'acostament per resoldre problemes comuns a partir de l'enteniment i no de l'enfrontament.
cooperació internacional per al desenvolupament
És la mobilització de recursos financers, tècnics i humans per resoldre problemes específics del desenvolupament, fomentar el benestar i enfortir les capacitats nacionals: pot veure's que els recursos que els recursos que s'involucrin poden ser de naturalesa reemborsable, així com no reemborsable.
cooperació multilateral
S'entén per cooperació internacional multilateral a les polítiques i accions que es desenvolupen entre els països i amb la participació d'organismes internacionals.
Amb la creació de Fòrums de Cooperació com a APEC o el Cim Iberoamericà, aquests s'han incorporat a l'anomenada cooperació multilateral, és a dir, on participen diversos països per aconseguir objectius comuns.
cooperació tècnica internacional
És el flux de recursos tècnics, perícies, informació especialitzada, innovacions científiques, tecnològiques, experiències i coneixements que coadjuven a resoldre problemes específics de l'aparell productiu i a enfortir les capacitats científica i tecnològiques dins de l'estratègia del desenvolupament econòmic i social del país.
Cooperativa Internacional d'Investigacions de l'Atlàntic Tropical
Expedició internacional coordinada per la IOC.
coordenades
Sistema de mesures per línies o plans fixos, que serveixen per identificar la posició d'un punt en l'espai.
coordenades
Cada una de les magnituds que determinen la posició d'un punt en un sistema de referència.
coordenades
Quantitats lineals o angulars que defineixen la posició d'un punt en relació a un determinat sistema de referència.
coordenades
Conjunt de valors que permeten definir unívocament la posició de qualsevol punt d'un espai geomètric respecte d'un punt denominat origen.
El conjunt d'eixos, punts o plans que conflueixen en l'origen i a partir dels quals es calculen les coordenades de qualsevol punt constituïxen el que es denomina sistema de referència.
En Astronomia nàutica, anem a utilitzar les coordenades esfèriques ortogonals, que són anàlogues a les cartesianes que s'utilitzen per a situar un punt en el plànol.
A les coordenades utilitzades en astronomia per a determinar la direcció dels astres, se'ls dóna el nom de locals, si depenen de la situació de l'observador, i uranogràfiques, si són independents d'aquesta situació.
coordenades astronòmiques
En astrometria, les coordenades astronòmiques o coordenades celestes són qualsevol sistema de coordenades utilitzat per determinar la posició d'un astre sobre la esfera celeste. L'objecte principal de l'astrometria és la determinació de les posicions aparents que ocupen els astres al firmament, distribuïts sobre la superfície de l'esfera celeste, una esfera de ràdio arbitrari i centrada a la Terra. Cada sistema de coordenades és determinat per un eix fonamental i per un cercle màxim, anomenat cercle fonamental, i que és definit per la intersecció de l'esfera celeste amb un pla perpendicular a l'eix fonamental.
Per situar un astre sobre l'esfera celeste calen dos paràmetres angulars o coordenades, que tindran un valor diferent segons el sistema de coordenades escollit. Una de les coordenades es mesurarà sobre el cercle fonamental i l'altra sobre un cercle auxiliar, que és el cercle màxim que passa per l'astre i les interseccions de l'esfera celeste amb l'eix, els pols celestes.
coordenades cartesianes
Per a localitzar un punt en el plànol utilitzem dues rectes perpendiculars entre si, anomenades eixos, un horitzontal que anomenem d'abscisses i altre vertical d'ordenades, que es tallen en un punt "l'origen de coordenades", anomenat 0.
Cada punt P ve determinat per un parell de nombres: (abscissa, ordenada) que se anomenen coordenades cartesianes del punt P.
Convenim a nomenar a l'abscissa amb la lletra X, i a l'ordenada amb Y.
Les eixos es divideixen en segments d'igual longitud i a cada marca del segment se li assigna un nombre sencer.
En la recta horitzontal (anomenada "eix d'abscisses" o "eix de les x"), a l'instant de tall amb l'altra recta se li assigna el 0 i cap a la dreta el 1, 2, . . ; i cap a l'esquerra el -1, -2,. . . i així successivament en ambdues direccions.
De forma anàloga es procedeix amb la recta vertical (anomenada "eix d'ordenades" o "eix de les Y"), a l'instant de cort se li assigni el 0 i cap amunt el 1,2,. . . . ; i cap avall el -1,-2,. . . etc.
coordenades cartogràfiques
Quan elaborem un mapa o croquis que tracta de representar amb certa precisió l'espai físic se'ns fa necessari utilitzar un sistema de referència, sense aquest no seria possible ubicar al mapa les nostres dades. Aquest sistema de referència és el que comunament coneixem com a coordenades cartogràfiques.
Normalment aquests valors - les coordenades - són dos números que representen la ubicació del que volem posicionar al mapa, i s'ubiquen amb relació als punts cardinals. Aquests valors mostren la ubicació horitzontal del que volem localitzar, un valor és la ubicació a l'eix X (est - oest) i l'altre a l'eix Y (nord - sud). També es pot donar el cas que les coordenades tinguin un tercer valor que correspongui a la ubicació a l'eix vertical (elevació, eix Z), però aquestes últimes no són utilitzades comunament.
Cada sistema de coordenades té un nom, codi i paràmetres que el defineixen. Aquestes característiques són necessàries per transformar entre diferents sistemes amb la màxima precisió possible i així desplegar correctament en un mateix mapa les ubicacions de dades amb coordenades de sistemes diferents. L'identificador per a cada sistema de coordenades es coneix com el CRS (de l'anglès Coordinate Reference System) i sense aquest no s'ubicarien correctament les nostres dades. Quan cal conèixer el CRS d'un conjunt de dades es recomana utilitzar el lloc http://epsg.io, en aquest es troba la informació i paràmetres de la majoria dels sistemes de coordenades cartogràfiques utilitzats al món.
coordenades celestes
Sistema de coordenades semblants al de la terra, en què la longitud està reemplaçada per l'Ascensió recta i la latitud per la declinació.
Així com la posició d'un punt sobre l'esfera terrestre pot determinar-se per dues coordenades, la "latitud" (o distància angular de l'Equador) i la "longitud" (o distància angular des del meridià de referència o de Greenwich), també la posició d'un astre es pot determinar per un parell de coordenades sobre l'esfera celeste. Aquesta és l'esfera ideal en la qual l'observador s'imagina estiguin col·locats els cossos celestes.
Els sistemes més utilitzats de coordenades celestes són dos: el Sistema de coordenades equatorials i el sistema horitzontal.
Per descriure el sistema de coordenades equatorials imaginem l'esfera celeste amb la Terra en el centre. La projecció de l'Equador terrestre sobre ella pren el nom de "equador celeste"; els pols Nord i Sud de la Terra, projectats sobre l'esfera celeste, prenen el nom de "pols celestes"; la projecció de l'òrbita de la Terra al voltant del Sol pren el nom d'eclíptica. El punt d'encreuament de l'eclíptica amb l'equador celeste és anomenat "Equinocci de primavera" o "primer punt d'Àries" i correspon al punt en què es troba el Sol al començament de la primavera.
El Sistema horitzontal resulta de comprensió més immediata per a un observador terrestre ja que és aquest sistema el que proporciona les coordenades instantànies d'un astre. Els seus punts de referència són: el cercle màxim que coincideix amb l'Horitzó del lloc d'observació i que passa pel Nord i el Sud i pel zenit, anomenat meridià celeste. Fixades les referències, les coordenades del sistema horitzontal són: l'altura h, que és la distància angular d'una estrella sobre l'horitzó (en la comparació amb les coordenades terrestres, correspon a la latitud) i que es mesura de 0º a 90.º, l'azimut, que és la distància entre el cercle vertical que passa per l'estrella i el meridià celeste. Habitualment es mesura de 0º a 360º a partir del Nord en sentit horari. En aquest sistema, a causa de la rotació de la Terra, les coordenades no determinen permanentment la posició d'una estrella, com en el sistema precedent, sinó que només es refereixen a la posició que ocupa en un instant de temps determinat.
coordenades celestes eclíptiques
Latitud i longitud eclíptiques d'un punt de la volta celeste.
Poden ser geocèntriques o heliocèntriques.
coordenades celestes equatorials
Ascensió recta i declinació d'un punt de la volta celeste.
Poden ser geocèntriques o heliocèntriques.
coordenades d'estiba
Per especificar la posició dels contenidors sobre el vaixell s'utilitza un sistema estàndard de numeració; expressada per tres coordenades indicadores: Badies, Fila i Grades (Bay, Row i Tier).
- Badies: Es numeren longitudinalment de proa a popa amb els números senars per a contenidors de 20 peus i els números parells per a contenidors de 40 peus. El nombre parell entre dos contenidors de 20 peus s'utilitza per definir badies de 40 peus.
- Files: Es numeren de la línia central a babord amb nombres parells i de línia central a estribord amb nombres imparells. La fila de l'envàs guardada a la línia central està marcada 00.
- Grades: A la part inferior de la coberta, els contenidors es numeren verticalment cap avall amb números parells de tapa al fons.
La fila inferior serà 02, llevat que quedant com a resultat del contorn del buc, estigui el fons d'una fila adjacent d'alt nivell. En cas de dues mitjanes d'ara les inferiors han de ser numerades per un nombre imparell. En coberta l'estiba és indicada per la clau de codi 8 seguida per una seqüència del nombre parell.
- Bodegues: Els interiors estan dissenyats estructuralment, les bodegues tenen mampares amb rails on els contenidors s'encasten, aquestes files de càrrega es diuen "badies", les badies estan dissenyades per transportar contenidors de 20 i 40 peus. Cada bodega pot tenir entre dos i sis badies.
Totes les badies de càrrega contenen les guies per a contenidors de manera que sigui fàcils resbalar-les en el lloc. Es fan els contenidors per poder travar les cantonades molt fàcilment. Perquè els contenidors es baixen en el lloc exacte i les cantonades s'aparellen per enclavillar-se, és important que la nau romangui amb la quilla uniforme durant l'operació de càrrega i/o descàrrega. Per a aquest propòsit, els vaixells portacontenidors tenen les bombes i vàlvules de llast accionades per control remot que es poden controlar pels oficials des de la coberta.
coordenades d'una estació
Coordenades geogràfiques d'una estació meteorològica.
coordenades de correguda
En parlar d'una passada en fotografia aèria, coordenades d'un punt qualsevol del terreny o d'una estació aérea relacionada amb l'origen i els eixos del sistema de referència de referència de la primera zona.
coordenades de fotograma
Sistema de coordenades, rectangular o polar, que serveix per definir la posició d'un punt sobre una fotografia.
coordenades de Jacobi
En teoria de sistemes de moltes partícules, les coordenades de Jacobi es fan servir per simplificar la formulació matemàtica. Són comunament utilitzades en l'estudi de molècules poliatòmiques i reaccions químiques, i en mecànica celeste.
coordenades de la quadrícula
Coordenades que mitjançant un conjunt de números i lletres permeten designar un punt en un mapa, una ortografia o una carta que tenen superposada una quadrícula.
coordenades de la recta
En geometria, les coordenades de la recta s'utilitzen per especificar la posició d'una recta, de manera anàloga a les coordenades que es fan servir per especificar la posició d'un punt.
coordenades del marc
Coordenades corresponents a les cantonades del marc d'un mapa, el valor de les quals es pot expressar en qualsevol sistema de mesurament.
coordenades eclíptiques
Les coordenades eclíptiques són aquelles coordenades que estan referides a l'eclíptica.
Són les més útils per a l'estudi de les posicions planetàries ja que es mouen dins de la franja de l'eclíptica.
L'eix fonamental és el denominat eix de l'eclíptica que talla a l'esfera celeste en dos punts anomenats pols de l'eclíptica. El cercle fonamental és l'eclíptica. Els semicercles màxims que passen pels pols s'anomenen màxims de longitud i entre ells, aquell que passa pel Punt Àries s'anomena primer màxim de longitud. Els paral·lels es diuen paral·lels de latitud celeste.
Les coordenades eclíptiques són la longitud celeste i la latitud celeste.
Es diu longitud celeste a l'arc de l'eclíptica mesurat en sentit directe, que va des del Punt Àries fins al màxim de longitud d'un astre; es mesura en graus, des 0º fins a 360º, i es representa per l.
La latitud celeste és l'arc màxim de longitud que passa per l'astre comprès entre l'eclíptica i el centre de l'astre, mesurat a partir de l'eclíptica. El seu valor oscil·la entre 0º i 90º i es representa per b.
En aquest sistema no es pren mai la distància mesurada des del pol de l'eclíptica.
coordenades el·líptiques
Són un sistema de coordenades astronòmiques que permet determinar la posició d'un cos respecte al pla de la eclíptica i al primer punt Arias. Les dues coordenades són la longitud celeste i la latitud celeste.
El Sol gràcies al moviment real de la Terra descriu una trajectòria aparent sobre la esfera celeste anomenada, igual que el pla que la conté, eclíptica. La línia perpendicular a aquest pla s'anomena Eix de l'eclíptica, mentre que l'Obliqüitat de l'eclíptica és l'angle que forma l'eclíptica amb l'equador celeste. Actualment val 23è 26'.
La línia d'equinoccis és la intersecció de l'equador amb l'eclíptica. La intersecció d?aquesta línia amb l?esfera celeste determina els punts equinoccials. Es diu punt vernal o punt Arias, al punt on es projecta el Sol en passar de l'hemisferi sud al nord.
El triedre de referència format per la Línia d'equinoccis (eix x'), la Línia de Solsticis (eix y') i l'Eix de l'eclíptica (eix z') en el sentit cap al Nord es diu sistema de referència eclíptic.
Les dues coordenades són la longitud celeste, mesurada sobre l'eclíptica a partir del punt Arias i en sentit directe o antihorari, i la latitud celeste que és l'angle que l'astre forma amb l'eclíptica.
- Hi ha dos tipus de coordenades eclíptiques: les coordenades eclíptiques geocèntriques i les coordenades eclíptiques heliocèntriques.
coordenades equatorials
És el sistema de coordenades més utilitzat entre els astrònoms; està definit per la RA, corresponent a la longitud terrestre, i per la declinació, corresponent a la latitud terrestre.
El sistema de coordenades equatorials estableix un sistema quadriculat de punts i línies de referència similar al utilitzat en la cartografia terrestre, projectat de manera que hi hagi una correspondència de l'equador i els pols de la Terra amb l'equador i els pols celestes.
Atès que la Terra es mou al voltant del Sol, la situació dels objectes celestes de l'esfera, com les estrelles, varien diàriament.
Per tant, s'assigna un moment determinat de l'any per establir la quadrícula celeste. Aquest moment és l'equinocci vernal, quan el disc del Sol passa directament sobre l'equador i marca el inici de la primavera de l'hemisferi nord.
En aquest sistema equatorial l'equivalent de la latitud és la declinació i es mesura en graus, i l'equivalent de la longitud és la RA, mesura que es realitza sempre cap a l'est i s'expressa en hores. La trajectòria anual del Sol a través de l'esfera celeste forma un gran cercle en l'esfera anomenat eclíptica. També s'empra algunes vegades un sistema de coordenades que utilitza l'eclíptica com a pla de referència en lloc de l'equador.
coordenades equatorials absolutes
Les coordenades equatorials absolutes són aquelles que estan referides a l'equador celeste. Van sorgir pels inconvenients que presentaven la utilització de les coordenades equatorials locals.
L'eix fonamental és l'eix del món, que talla a l'esfera celeste en dos punts anomenats pols. El pla fonamental és l'equador celeste, i els cercles menors paral·lels al mateix són els paral·lels celestes o cercles diürns de declinació.
Les coordenades equatorials absolutes són: la declinació i l'ascensió recta. La declinació (d) ja s'ha definit en el sistema de coordenades horàries. L'ascensió recta és l'arc de l'equador celeste mesurat en sentit directe a partir del Punt Àries fins al meridià que conté l'astre. Varia de 0 hores a 24 hores i antigament es representava per AR.
Però actualment es representa per a. L'ascensió recta està relacionada amb l'angle horari per l'equació fonamental de l'Astronomia de Posició: t = a + H, sent t l'hora sidèria. Aquestes coordenades són universals ja que no depenen ni del lloc, ni de l'instant de l'observació.
coordenades equatorials celestes
Sistema de coordenades celestes que té com circulo màxim de referència a l'equador celeste, generalment indiquen declinació, ascensió recta i angle horari o hora sidèria.
coordenades equatorials horàries
El sistema de coordenades és un pas previ per a l'estudi del sistema de coordenades equatorials absolutes, però també és important en si mateix.
Va a tenir com plànol fonamental el plànol de l'equador.
Traçant una perpendicular a l'equador pel centre de l'esfera celeste obtenim dos punts: els punts P i P´.
Els cercles màxims que passen per P i P´ és denominen cercles horaris o meridians.
Els cercles paral·lels (no són cercles màxims) al plànol de l'equador es denominen, precisament, paral·lels.
Va a ser un sistema semilocal (una coordenada va a ser local i l'altra universal).
- Definim coordenades d'aquest sistema:
- Declinació (que es denota per la lletra grega delta).
És l'angle que forma la visual de l'astre amb el plànol equatorial.
És una coordenada universal, és a dir, és vàlida en qualsevol punt del planeta.
Es conta de 0º a 90º cap a P, i de 0º a -90º cap a P´.
L'angle complementari a la declinació és la distància polar, que es denota per la lletra grega ro.
- Angle horari (que es denota per H): És l'angle díedre que forma el meridià superior del lloc (cercle horari que passa per P i Z) amb el cercle horari que passa per l'astre.
Es conta en sentit del moviment diürn, és a dir, de S-W-N-E en l'hemisferi Nord, i de N- W-S-E en l'hemisferi Sud.
És mesura en hores, minuts, i segons (i no en graus).
Recorda que 360º equival a 24 hores.
És una coordenada local (varia si ens anem a altre lloc amb diferent meridià).
S'empra per a determinar el temps exacte, que és un dels problemes fonamentals de l'astronomia pràctica.
Es representa per p i es relaciona amb la declinació per la fórmula: p + d = 90º.
- El temps pot expressar-se en unitats angulars:
a) L'angle horari de 1 hora correspon a 15º.
b) L'angle horari de 1 minut correspon a 15'.
c) L'angle horari de 1 segon correspon a 15''.
d) Correspon a un angle horari de 4 minuts.
e) Correspon a un angle horari de 4 segons.
f) Correspon a un angle horari de 1/15 segons.
L'angle horari es calcula a partir de l'hora de passada de l'astre per la vertical del lloc.
coordenades equatorials locals
Sinònim de coordenades horàries.
coordenades esfèriques
Sistema de coordenades polars en el qual l'origen es troba en el centre d'una esfera i tots els punts es troben en la superfície de l'esfera, l'eix polar d'aquest sistema talla l'esfera en els seus dos pols.
coordenades esfèriques
Expressen la posició d'un cos celeste en l'esfera celeste, amb referència al sistema d'eixos de l'esfera com una projecció del meridià i equador terrestres.
coordenades espacials
En fotogrametria, aquesta expressió s'aplica a qualsevol sistema general de coordenades tridimensional per definir la posició d'un punt en l'espai, en contraposició amb la imatge d'aquest punt en la fotografia.
coordenades eulerianes
Qualsevol sistema de coordenades en el qual les propietats d'un fluid s'assignen a punts determinats de l'espai en cada moment donat, sense tractar d'identificar per separat les partícules d'aire d'un moment al següent.
coordenades falses
Coordenades rectangulars cartogràfiques obtingudes mitjançant la suma de quantitats numèriques fixes a les coordenades normals de manera que totes les coordenades utilitzades resultin positives.
Aquest procediment introdueix un fals origen a la parteix sud i occidental de l'origen verdader.
Sinònim coordenades fictícies.
coordenades galàctiques
El sistema de coordenades galàctiques és un sistema de seguiment de l'esfera celeste adaptat als objectes situats a la nostra galàxia i no situats al veïnat proper del Sol. La major part d'aquests objectes estan situats al pla galàctic, que ocupa una banda relativament estreta del cel. Les coordenades galàctiques s'efectuen amb l'ajuda d'una latitud i d'una longitud (b i l a la notació abreujada) definides de manera que el pla galàctic correspon al equador, i l'origen de les longituds correspon al centre galàctic. La major part dels objectes situats a la nostra galàxia tenen, per tant, una latitud galàctica feble en valor absolut.
Aquest sistema de coordenades té en compte la rotació de la Via Làctia sobre si mateixa. El pla de referència d'aquest sistema és el pla galàctic centrat al centre de la nostra galàxia. Aquest pla fa un angle aproximadament de 23º amb l'equador terrestre. La seva adreça de referència és la direcció del centre de la galàxia.
La longitud galàctica és el angle (en graus) entre aquesta adreça de referència i la projecció de l'objecte sobre el pla de la galàxia. La longitud galàctica val 0° a la direcció del centre de la galàxia, a la constel·lació de Sagitari. L'equador galàctic el trobem a la constel·lació del Cisne sobre 90°, la constel·lació de l'auriga a 180° i la constel·lació de la Vela a 270°.
La latitud galàctica és la mesura de l'angle entre el pla de referència i l'objecte amb el sol al centre. Es mesura en graus l'alçada d'aquest objecte de 0° al pla de referència a 90° al pol nord galàctic, a la constel·lació de la Cabellera de Berenice, prop de l'estrella Arcturus, i a -90° al pol sud galàctic, a la constel·lació del escultor.
- Definició. La Unió Astronòmica Internacional (UAI) va definir el sistema de coordenades galàctiques en referència al sistema de coordenades equatorial el 1959. El pol nord galàctic es va definir amb l'ascensió recta 12h 49m, la declinació +27.4°.?, i el zero de longitud és el gran semicercle que s'origina des d'aquest punt al llarg de la línia en una posició angular de 123º respecte al pol equatorial. La longitud galàctica s'incrementa en la mateixa direcció com a ascensió recta. La latitud galàctica és positiva cap al pol nord galàctic i negativa cap al sud.
El sistema d'equivalència referit a J2000.0 té el pol nord galàctic a 12h 51m 26.282s +27° 07? 42.01", el zero de longitud a la posició angular 122.932°. El punt del cel al que la latitud i la longitud són zero és 17h 45m 37.224s ?28° 56? 10.23".
coordenades geocèntriques
Coordenades que defineixen la posició d'un punt respecte del centre de la terra.
El terme "longitud geocèntrica" no s'utilitza mai ja que la quantitat a designar és la mateixa que en el cas de la longitud geodèsica.
Les coordenades geocèntriques tenen el seu origen en el centre de la Terra i poden ser coordenades cartesianes, coordenades eclíptiques o coordenades equatorials.
Per a distingir de les coordenades heliocèntriques que tenen el seu origen en el Sol s'afegeix la paraula heliocèntriques o geocèntriques.
Així parlarem d'ascensió recta heliocèntrica o ascensió recta geocèntrica.
Solen expressar-se en coordenades geocèntriques la Lluna i tots els satèl·lits artificials que tenen la seva òrbita al voltant de la Terra.
Els planetes, asteroides i estels que giren entorn del Sol, inclosa la Terra solen expressar la seva posició en coordenades heliocèntriques, però com es veu en aquest apartat, acaben sent observador des de la Terra pel que cal transformar les coordenades heliocèntriques en geocèntriques.
En les coordenades geocèntriques el pla de referència sol ser l'Equador terrestre però també s'utilitza l'eclíptica.
Els satèl·lits artificials que en general giren pròxims a la Terra sofreixen la falta d'uniformitat de la gravetat terrestre, i això es tradueix que els seus elements orbitals canvien amb gran celeritat pel que és necessari disposar d'elements recents, si volem calcular la posició amb un mínim d'exactitud.
A més el frec amb l'atmosfera causa una desceleració que es tabula en aquests elements de dues línies.
Per al cas de la Lluna la seva òrbita és molt complicada perquè el Sol actua amb una força no menyspreable constituint un problema dels tres cossos.
Tampoc es poden no considerar les accions de Venus, Júpiter i Saturn.
Donada la complexitat del moviment, els nodes de la Lluna, no estan fixos, sinó que fan un volt en 18,6 anys.
L'eix de l'el·lipse lunar no està fix i l'apogeu i perigeu fan un volt completa en 8,85 anys.
La inclinació de l'òrbita varia entre 5º i 5º 18'.
Així que per a calcular la seva longitud i latitud geocèntriques o la seva ascensió recta i declinació geocèntrica cal considerar centenars de termes.
coordenades geodèsiques
Expressen la distància d'un punt de la terra respecte a un sistema de referències constituït per l'equador terrestre i el meridià 0º o de Greenwich.
coordenades geodèsiques
Quantitats que defineixen la posició horitzontal d'un punt en l'el·lipsoide de referència pel que fa als plànols de l'equador geodèsic i d'un meridià geodèsic seleccionat.
coordenades geogràfiques
Són la latitud i la longitud, es parla de coordenades geogràfiques perquè són els valors que ens serveixen per a la localització exacta d'un punt sobre la superfície terrestre.
La Latitud és la distància angular entre un punt i l'Equador. La mesura es realitza, en la pràctica, prenent com a referència unes línies imaginàries que són els paral·lels, cercles decreixents que es van allunyant del paral·lel principal, l'Equador (cercle màxim imaginari perpendicular a l'eix de la Terra, dividint-la en dos hemisferis, el Nord i el Sud).
Paral·lels de singular importància tenim, en l'Hemisferi Nord, el Tròpic de Càncer, situat a una latitud de 23º 27' N i, en l'Hemisferi Sud, el Tròpic de Capricorn a 23º 27' S. Tots dos tròpics són el punt màxim en què s'atura el Sol quan es dirigeix cap nord o sud. Dos punts referents són els Cercles Polars, l'Àrtic a 66º 33 'N i l'Antàrtic a 66º 33' S.
La latitud es pot mesurar mitjançant els teodolits, la finalitat és establir un angle visual des del punt on estem respecte al Nord, prenent com a referència l'Estel Polar. També es pot mesurar amb els sextants, amb els quals es pren una visió de l'horitzó, prenent com a referència un punt astronòmic, mètode molt utilitzat en marina.
La longitud és l'angle que forma el meridià d'un punt en relació amb el meridià 0º, entenent-los com els cercles màxims que passen pels pols. El d'origen és aquell que es pren com a referència, que en l'actualitat queda marcat per la posició del meridià de Greenwich, un observatori proper a Londres pel qual passa el meridià 0º.
L'adopció del criteri de Greenwich, va tenir com a fonament un criteri de caràcter unificador dels plantejaments de tipus cartogràfic en els diferents estats europeus. El seu mesurament no comporta cap problema, perquè, gràcies als moderns sistemes de comunicació (radiodifusió o satèl·lits de comunicació), ens permet conèixer amb exactitud les diferents hores de diferents punts del planeta.
coordenades horàries
L'origen de les coordenades horàries o equatorials locals és el centre de la Terra, és a dir, és un sistema geocèntric.
L'eix fonamental és l'eix del món, que talla a l'esfera celeste en dos punts anomenats pols. El pla fonamental és l'equador celeste, i els cercles menors paral·lels a l'equador celeste reben el nom de paral·lels celestes o cercles diürns de declinació.
Les coordenades horàries.- Són l'angle horari i la declinació. L'angle horari és l'arc d'equador celeste mesurat en sentit retrògrad des del punt d'intersecció del meridià del lloc amb l'equador fins al cercle horari d'un astre; es mesura en hores, minuts i segons, des de les 0 hores fins a les 24 hores i es representa per H.
La declinació és l'arc del cercle horari comprès entre l'equador celeste i el centre de l'astre, mesurat de 0º a 90º a partir de l'equador; el seu valor és positiu quan correspon a un astre situat a l'hemisferi boreal, i negatiu quan ho està en l'hemisferi austral, es representa per d.
En comptes de la declinació es mesura la distància polar, és l'arc del cercle horari mesurat des del pol boreal fins al centre de l'astre. Es representa per pi es relaciona amb la declinació per la fórmula: p + d = 90º.
- El temps pot expressar-se en unitats angulars.
- Vegem:
El Angle horari d'1 hora correspon a 15º.
El Angle horari d'1 minut correspon a 15'.
El Angle horari d'1 segon correspon a 15''.
1º Correspon a un angle horari de 4 minuts.
1' Correspon a un angle horari de 4 segons.
1'' Correspon a un angle horari de 1/15 segons.
L'angle horari es calcula a partir de l'hora de pas de l'astre per la vertical del lloc.
coordenades horitzontals
També anomenades coordenades altazimutals.
Són aquelles que estan referides a l'horitzó de l'observador.
Les coordenades horitzontals són aquelles que estan referides a l'horitzó de l'observador. L'origen de coordenades és un sistema topocenèric l'eix fonamental és la vertical del lloc (línia que segueix la direcció de la plomada). El punt d'intersecció amb l'esfera celeste situat sobre l'observador és el zenit, mentre que el punt oposat és el nadir. El cercle fonamental és l'horitzó del lloc. Els cercles menors paral·lels a l'horitzó del lloc s'anomena almucantarats i el semicercles màxims que passen pel zenit, nadir i un astre determinat s'anomenen cercles verticals o vertical de l'astre.
Les coordenades horitzontals són: l'altura (altitud) i l'azimut. L'altitud és l'altura de l'astre sobre l'horitzó (arc de semidiàmetre vertical comprès entre l'horitzó del lloc i el centre de l'astre); es mesura de 0º a 90º a partir de l'horitzó, i té signe positiu per als astres situats per sobre de l'horitzó i signe negatiu per als situat per sota del mateix; es representa per la lletra h.
També s'usa, en comptes de l'altura, la distància zenital, és l'arc de semidiàmetre vertical comprès entre el zenit i el centre de l'astre. Es representa per Z i es relaciona amb l'altura per l'equació: h = 90º - Z.
El azimut és l'arc de l'horitzó mesurat en sentit retrògrad des del punt Sud fins a la vertical de l'astre. El seu valor va de 0º a 360º i es representa per la lletra A o a.
En el sistema de coordenades horitzontals, l'altitud i el azimut dels astres varien per la rotació terrestre i segons l'horitzó de l'observador.
coordenades horitzontals d'un astre
Altura i azimut d'aquest astre.
coordenades lagrangianes
Sistema de coordenades els punts de les quals de referència estan fixats a les partícules del fluid.
En aquest sistema, els canvis ulteriors de posició o propietats de les partícules són canvis que "segueixen al moviment".
coordenades lineals
Un punt qualsevol d'una recta pot associar-se i representar-se amb un nombre real, positiu si està situat a la dreta d'un punt O, i negatiu si està a l'esquerra.
Aquest punt se'n diu centre de coordenades O (lletra O) i s'associa al valor 0 (zero).
Correspon a la dimensió un, que es representa amb l'eix X, en el qual es defineix un centre de coordenades, simbolitzat amb la lletra O (d'origen) i un vector unitari en el sentit positiu de les x.
Aquest sistema de coordenades és un espai vectorial de dimensió un, i se li poden aplicar totes les operacions corresponents a espais vectorials.
També se li diu recta real.
coordenades naturals
Sistema ortogonal de coordenades curvilínies utilitzat per a descriure moviments de fluids i que es compon d'un eix t tangent al vector de velocitat instantània i d'un eix n normal a aquest vector de velocitat a l'esquerra del plànol horitzontal, als quals pot afegir-ne un eix vertical z per a la descripció d'un flux tridimensional.
coordenades planes
Amb un sistema de referència conformat per dues rectes perpendiculars que es tallen en l'origen, cada punt del plànol pot "nomenar-ne" mitjançant dos nombres: (x, Y), que són les coordenades del punt, anomenades abscissa i ordenada, respectivament, que són les distàncies ortogonals d'aquest punt respecte als eixos cartesians.
coordenades planes polars
Distància i direcció d'un punt central de referència a un punt que la seva posició va a ser definida.
el punt de referència es denomina polo o origen; la línia (distància) que connecta l'origen amb el punt que la seva posició es desitjada a conèixer és el radio vector.
La direcció està definida per l'angle format pel radio vector pel que fa a una direcció de referència.
coordenades planes rectangulars
Sistema de coordenades definit en un plànol horitzontal utilitzat per expressar les posicions de punts respecte a un origen arbitrari mitjançant dues distàncies.
Les dues línies de referència perpendiculars entre si, que passen per l'origen es denominen eixos de coordenades.
Les distàncies paral·leles a l'eix nord-sud veritable (o arbitràriament designat) reben el nom d'ordenades o coordenades "i".
Les distàncies paral·leles a l'eix est-oest veritable (o arbitràriament designat), reben el nom d'abscissa o coordenades "x".
En general, les direccions nord i est es prenen com a positives i les adrecis sud i oest com a negatives.
coordenades polars
Les coordenades polars o sistema de coordenades polars són un sistema de coordenades bidimensional en el qual cada punt del plànol es determina per una distància i un angle. Aquest sistema és àmpliament utilitzat en física i trigonometria.
De manera més precisa, com a sistema de referència es pren: (a) un punt O de el pla, a què es diu origen o pol; i (b) una recta dirigida (o raig, o segment OL) que passa per O, anomenada eix polar (equivalent a l'eix x del sistema cartesià). Amb aquest sistema de referència i una unitat de mesura mètrica (per poder assignar distàncies entre cada parell de punts del plànol), tot punt P del plànol correspon a un parell ordenat (r, ?) on r és la distància de P a l'origen i ? és l'angle format entre l'eix polar i la recta dirigida OP que va de O a P. el valor ? creix en sentit antihorari i decreix en sentit horari. La distància r (r ? 0) es coneix com la "coordenada radial" o "ràdio vector", mentre que l'angle és la "coordenada angular" o "angle polar".
En el cas de l'origen, O, el valor de r és zero, però el valor de ? és indefinit. En ocasions s'adopta la convenció de representar l'origen per (0,0º).
coordenades rectangulars
Les coordenades de qualsevol sistema en el qual els eixos de referència se intersecten en angles rectes.
coordenades rectangulars cartogràfiques
Coordenades d'un punt en un sistema de projecció en relació amb dos eixos rectangulars.
En aquest sistema existeix una correspondència biunívoca, matemàticament definida entre les coordenades geogràfiques d'un punt en la superfície de la terra (latitud i longitud) i les coordenades d'aquest punt en el sistema de projecció, de tal manera que els càlculs geodèsics puguin indistintament realitzar-se en un sistema o en l'altre.
Sinònim coordenades de quadrícula.
coordenades solars
Distància Meridiana Central (CMD).
La distància angular en la longitud solar mesurada des del meridià central.
coordenades terrestres
Expressen la distància d'un punt de la terra respecte a un sistema de referències constituït per l'equador terrestre i el meridià 0 o de Greenwich.
coordenades universals horàries
Un entre diversos noms usats per científics i militars per a determinar el període de 24 hores.
Altre nom que s'usa per a aquesta mesura de temps és: Zulu (Z) o Hora del Meridià de Greenwich (GMT).
coordenades ups
Coordenades en la xarxa ups.
Coordinació entre Registre de Vaixells i la Oficina de Matrícula
Els assentaments que es practiquin en el Registre de Vaixells haurien de coordinar-ne amb les anotacions que es facin en la fulla de seient de l'Oficina de Matrícula mitjançant comunicacions que, directament, haurien de fer-se els titulars del Registre i l'Oficina en la forma que reglamentàriament es determini.
Els titulars dels Registres de Vaixells i de les Oficines de Matrícula només tindran competència per a expedir certificacions del contingut que sigui propi dels respectius seients al seu càrrec, però no dels quals els constin per comunicacions derivades de l'obligada coordinació entre ambdós organismes.
No obstant això, si es demanés en un d'ells certificació referida a extrems continguts en l'altre, haurà d'admetre'ls la sol·licitud i requerir del Registre o Oficina competent que l'expedeixi, a fi de que el sol·licitant pugui obtenir en un sol organisme tota la publicitat formal referida al vaixell.
La inscripció d'un vaixell en el Registre de Vaixells per canvi de lloc de matrícula només podrà practicar prèvia presentació de certificació del Registre de procedència, per a coordinar el tancament i l'obertura de les fulles registrals.
coordinador al lloc del sinistre (CLS)
Persona designada per coordinar les operacions de recerca i salvament en una àrea determinada.
coordinador d'aeronaus (COA)
Persona o equip de persones que coordina la participació de diverses aeronaus en les operacions SAR per ajudar al coordinador de la missió SAR i al coordinador al lloc del sinistre.
coordinador de la missió de recerca i salvament (CMS)
Funcionari assignat temporalment per coordinar la resposta a una situació de perill real o aparent.
coordinador de la recerca de superfície
Vaixell, que no sigui una de les unitats de salvament, designat per coordinar les operacions de recerca i salvament que es duguin a terme a la superfície dins d'una àrea de recerca especificada.
coordinador de recerca i salvament (CS)
Persona o organisme (s) pertanyent (s) a una Administració que té (n) al seu càrrec la responsabilitat general d'establir i prestar serveis SAR i d'assegurar que la planificació d'aquests serveis es coordini degudament.
coordinar
Disposar dels elements que formen el buc del vaixell de manera que les corbes siguin suaus i contínues.
coordinatògraf
Instrument utilitzat per efectuar traços en termes de coordenades planes rectangulars.
Pot constituir-ne en part integral d'un estèreo restituïdor en el qual els moviments planimètrics (x i i) d'una marca flotant es tracen en forma directa.
coordinatòmetre
Aparell capaç de mesurar en una sola acció les tres coordenades cartesianes de qualsevol punt d'un sòlid respecte a uns eixos de referència.
cop
Qualsevol punt entrat o sortit que no segueix rigorosament la direcció de la línia proposada, sigui corba o recta.
Un buc té cops quan les línies del seu entorn presenten algun punt còncau o convex.
cop
Quadrat o divisió interior de l'almadrava, on s'executa la matança general de les tonyines i altres peixos que arriben a tancar-se en ella.
cop
Borsa o compartiment de les xarxes, on es concentra la captura.
cop
Part final de la xarxa, on queda retinguda la captura.
cop
Xoc violent i brusc resultant del moviment d'un cos que topa amb un altre.
cop d'aire
Vegi's ventada.
cop d'aixa
Talls en tota peça o part del buc que es vol reconèixer, traient amb l'aixa unes estelles planes com llesques que deixen al descobert l'estat de la fusta.
cop d'aixa
Tall que fan els fusters de ribera amb el destral en els cants d'un tauló, o amb l'aixa en els d'un tauló per a llaurar-los a pla.
cop d'aixa
Cadascuna dels senyals equidistants que es fan en les peces de la arboradura i altres que han de llaurar, a la brusca, per a traçar en ella les respectives quantitats de fusta que llevar-se i deixar-se en qualsevol punt.
cop d'un art
Part de la majoria deIs arts d'encerclament i d'arrossegament i en general deIs arts que no mallen peix, on resta concentrada la captura, és constituït per una xarxa de malla cega, de cànem o un altre material.
cop de bou
Gasa molt robusta que es col·loca en cadascun dels vèrtex del floc del bou per a suspendre'l quan es posa l'art a assecar.
cop de calor
Brusca sensació de calor, acompanyada de suor i vasodilatació en la cara, observada freqüentment en la dona en el moment de la menopausa i en relació amb pertorbacions hormonals.
cop de cinta
Tros de xarxa més gruixuda, al mig per tal de tenir força per a resistir el peix.
cop de fuet d'un pal
La sacsejada que dóna un pal en el balanç fort i viu, i al vèncer els moments d'inèrcia per a tornar sobre l'altre costat.
cop de fuet d'una vela
L'estrèpit i àdhuc el moviment de sacsejada del puny d'una vela per haver-se esventat, o per no haver arribat a tocar quan s'està caçant.
cop de l'almadrava
Divisió interior de l'almadrava, on s'executa la matança de la tonyina.
cop de la xarxa
Posició de xarxa de malla cega que hi ha al mig de la cinta, té uns 29 metres de llargada, és el lloc on s'aplega el peix, quan la xarxa s'ha convertit en bossa.
cop de mar
Les ones que trenquen contra el buc descarreguen en ell la seva energia cinètica empenyent en la direcció de la seva propagació. Això es tradueix de vegades en una major resistència a l'avanç i una alteració de les seves condicions evolutives. Si per l'efecte del cop s'embarca aigua, augmenten momentàniament els calats i per tant la resistència. Si el cop escora al vaixell es produeixen els efectes evolutius que la escora determina.
Les ones que es reben des d'una direcció a proa del través, en influir més sobre proa que sobre popa provoquen una tendència a l'abatiment i una reducció de la velocitat. Si aquesta és molt poca el vaixell intentarà entravessar-se al mar. Les ones que es reben a popa del través, a més d'augmentar la velocitat del vaixell creen una tendència a orsar, d'efecte més marcat quan el vaixell està en el pendent descendent de l'onada que a la ascendent. Amb mar de popa la tendència a travessar és molt gran, augmentant aquest efecte en forma inversa a la velocitat del vaixell. Per tant s'ha de governar amb molt timó i l'efecte beneficiós aconseguit amb l'augment de velocitat es perd per la resistència que origina el timó i pel rumb zigzaguejant.
L'onada arrossega en el sentit de la seva propagació a la part del vaixell que es troba en la seva cresta i en sentit contrari a la que està més a prop del seu si, efecte que és tant més pronunciat com més gran és l'altura de l'onada i com més s'acosta l'eslora del vaixell a la semi longitud de l'onada. Això vol dir que encara que les ones no trenquin, en desplaçar el vaixell a través, pertorben el desplaçament rectilini de l'embarcació que pateix accions evolutives alternades.
cops de mar d'ordenança
Se'n diu de les tres grans ones que solen venir successivament en els temporals, o quan bufa el vent dur, després de les quals sol haver-hi un interval de menor violència de la mar.
cop de pala
Cadascun del moviments que, en vogar, es fan amb el rem quan té la pala submergida a l'aigua.
cop de ronyons
Moviment brusc que efectua el submarinista per submergir-se, que consisteix a doblegar el cos com si els ronyons servissin de frontissa, mantenint les cames en angle amb el cos.
cop de timó
Moviment suau que s'imprimeix al timó perquè no derivi el bot.
cop de vent
Bufada de vent impetuosa i breu.
cop de ventosa
Succió brusca que es produeix en augmentar de sobte la pressió exterior i no compensar-se la pressió dins els espais buits de l'equip del submarinista.
copa de Neptú
Esponja, de grans dimensions, en forma de copa o de calze.
copada
Ribot corbat usat pels calafats.
copano
Embarcació molt petita que usaven les galeres.
COPANT
Acrònim de la Comissió Panamericana de Normes Tècniques, amb seu a Buenos Aires.
copatró
Patró juntament amb un altre o amb altres.
copejar
Donar cullerades a l'aigua amb el salabre per agafar alguna cosa que hagi caigut de la barca o algun ormeig que s'hagi escapat.
copejar
Obrir la bescordella per a treure el peix del sac d'una peça de bou.
copèpode
Animal del grup dels crustacis que abunda en el plàncton i és aliment dels peixos.
copernicà
Relatiu o pertanyent a Nicolau Copèrnic o a les seves teories.
copey
Arbre de la Amèrica intertropical, de fusta molt bona, del que s'extreu la resina que s'empra com base per a calafatar.
còpia amb relació d'escala
Copia en la qual l'escala ha estat modificada i s'ha obtingut a partir d'un negatiu o d'una transparència per projecció.
còpia blava
Imatge o contorn blau no reproduïble, generalment impresa fotogràficament sobre paper.
còpia del coneixement per al capità
Un instrument escrit, signat pel capità d'un vaixell, que enumera els enviaments individuals que constituïxen la càrrega d'un vaixell.
còpia fotogràfica
En fotografia, còpia feta a partir d'una transparència per procediments fotogràfics.
còpia negociable
Cadascun dels exemplars originals o negociables d'un coneixement d'embarcament.
còpia per contacte
Còpia fotogràfica obtinguda d'un negatiu o d'un positiu en contacte amb un material sensible.
copiador transformador
Aparell de dispositiu geomètric fix especialment concebut per projectar sobre un plànol perpendicular a l'eix del sistema emprat en cada cas, les fotografies preses amb una càmera multi lent, doble o panoràmica.
Sinònim impressora.
Coptic
El SS Coptic va ser un transatlàntic construït el 1881, que va ser propietat de la naviliera britànica Oceanic Steam Navigation Company, la nord-americana Pacific Mail Steamship Company, i la japonesa Oriental Steam Ship Co (Toyo Kisen Kabushiki Kaisha) abans de ser desballestat en 1926.
El Coptic era un vaixell germà del Arabic, i va ser construït en les drassanes de Harland and Wolff a Belfast, per a ser utilitzat per la naviliera White Star Line. Botat el 10 d'agost de 1881, va ser lliurat el 9 de novembre i va fer el seu viatge inaugural entre Liverpool i Nova York el 16 de novembre sota el comandament del capità Edward J. Smith. En el viatge de retorn, una forta brisa huracanada va danyar diversos bots salvavides i dos mariners van morir ofegats després de caure per la borda. L'11 de març de 1882, va navegar entre Liverpool i Hong Kong a través del canal de Suez, llogat a l'Occidental & Oriental Steamship Company per al seu servei entre San Francisco i la Xina. A causa de que Occidental & Oriental ja tenia nombrosos vaixells en aquesta ruta, va ser breument llogat a la New Zealand Shipping Co mentre els vaixells d'aquesta última eren construïts.
En 1884 va ser llogat a la Shaw, Savill & Company per al seu servei entre Liverpool i Nova Zelanda, i va ser recondicionat amb compartiments refrigerats amb una capacitat de 750 tones i la corresponent maquinària, per poder transportar carn de xai de Nova Zelanda. des de el 8 octubre de 1884, es va establir un servei regular, els bitllets costaven entre 70 guinees en primera classe i 16 guinees en tercera.
Mentre va estar a el comandament de capità Edward Smith, el seu capità entre 1889 i 1894 (qui més tard seria també capità del famós RMS Titanic), al desembre de 1890 va encallar a Main Island, a Rio de Janeiro a punt de tornar a Plymouth. Els seus compartiments davanters es van inundar, però va ser reparat per enginyers locals. A finals de 1894 els seus motors compostos van ser reemplaçats en Harland & Wolff per motors de triple expansió i calderes noves; seus allotjaments van ser modernitzats i la seva xemeneia va ser allargada.
Al començament de 1895 va ser llogat de nou al Occidental & Oriental Steamship Company per servir a la ruta entre Sant Francesc i Asia. Al setembre de 1897, va col·lisionar al port de Kobe amb el Minatogawa Maru, el qual va doblegar diverses planxes de el seu buc i va torçar la quilla. Al febrer de 1898 de nou va patir un dany considerable després de travessar un tifó. Després reparacions provisionals a Yokohama va navegar a Hong Kong, on diverses cobertes van ser eliminades i reconstruidas. El 12 de setembre de 1900, va encallar de nou, aquesta vegada a Shimonoseki, però no va patir cap dany.
El 5 de juny de 1898, el capità Charles V. Gridley (USN) va morir a causa de causes naturals a bord del Coptic, mentre es trobava a Kobe, Japó. Recentment havia estat retirat del comandament del vaixell insígnia USS Olympia després de la exitosa batalla de Manila Bay (1 de maig de 1898). Desafortunadament la calor i la tensió de la batalla va exacerbar una condició mèdica prèvia, i la seva salut es va deteriorar amb rapidesa després d'això. El seu cos va ser retornat a casa i enterrat a la seva ciutat natal, Erie, a Pennsilvània.
El vaixell va fer el seu viatge final per l'Occidental i Oriental el 30 d'octubre de 1906, des de San Francisco. Al desembre, va ser venut a la naviliera nord-americana Pacific Mail Steamship Company, i rebatejat Pèrsia, però va continuar servint a la ruta entre San Francisco i Àsia, i va mantenir el seu registre británico. Després d'unes reparacions en 1911, el vell vaixell va ser venut una altra vegada en 1915 a l'Oriental Steam Ship Co (Toyo Kisen Kabushiki Kaisha) de Yokohama, sent rebatejat Pèrsia Maru. va continuar en la ruta del Pacífic fins a 1922, quan va ser transferit a la ruta entre Tòquio i les Índies Orientals Neerlandesas.
Va ser finalment portat a dic sec a Yokohama al desembre de 1924 i el seu equipament va ser subhastat. El 1926, l'Oriental Steam Ship Co es va fusionar amb la Japan Mail Shipping Line (NYK), i després d'una carrera de 44 anys, el Pèrsia Maru va ser desballestat a Osaka el 1926.
copilot
Persona que, en una cursa, acompanya el pilot i l'assisteix en tasques de conducció, orientació, mecànica, etc.
copinya
Es diu copinya o balou l'obertura practicada en la coberta per a l'accés de persones als espais confinats de l'interior d'un vaixell (bodegues, tancs de càrrega, pallols).
La seva construcció requereix un tancament estanc, junta de goma en el perímetre de la tapa i tancament amb obturadors, com el que es mostra en la fotografia.
Les inspeccions periòdiques per a renovar els certificats de construcció de les embarcacions requereix de sotmetre aquests tancaments a proves de filtració.
Atès que tota obertura afebleix l'estructura, es construeix una braçola perimetral les dimensions de la qual són en proporció de la superfície de passatge practicada en la coberta.
copol
Antic vaixell de càrrega.
copoll
Utensili mariner, probablement una casta de corda que s'emprava per a posar les àncores i altres peces auxiliars a les naus.
copropietat ordinària del vaixell
La copropietat ordinària del vaixell, embarcació o artefacte naval es regirà per les disposicions generals de Dret Comú.
cops de mar
Les ones que trenquen contra el buc descarreguen en ell la seva energia cinètica empenyent-lo en la direcció de la seva propagació.
Això es tradueix de vegades en una major resistència a l'avanç i una alteració de les seves condicions evolutives.
Si per l'efecte del cop embarca aigua, augmenten momentàniament els calats i per tant la resistència.
Si el cop escora al vaixell es produeixen els efectes evolutius que l'escora determina.
Les ones que es reben des d'una direcció a proa del través, a l'influir més sobre proa que sobre popa provoquen una tendència a l'abatiment i una reducció de la velocitat.
Si aquesta és molt poca el vaixell tractarà de travessar-ne al mar.
Les ones que es reben a popa del través, a més d'augmentar la velocitat del vaixell creen una tendència a orsar, d'efecte més marcat quan el vaixell està en el pendent descendent de l'ona que en l'ascendent.
Amb mar de popa la tendència a travessar-ne és molt gran, augmentant aquest efecte en forma inversa a la velocitat del vaixell.
Per tant s'ha de governar de bon tros timó i l'efecte beneficiós assolit amb l'augment de velocitat es perd per la resistència que origina el timó i pel rumb de ziga-zaga.
L'ona arrossega en el sentit de la seva propagació a la part del vaixell que es troba en la seva cresta i en sentit contrari a la qual està més prop del seu si, efecte que és tant més pronunciat com més gran és l'altura de l'ona i com més s'acosta l'eslora del vaixell a la semi longitud de l'ona.
Això vol dir que encara que les ones no trenquin, al desplaçar-se el vaixell a través, pertorben el desplaçament rectilini de l'embarcació que sofreix accions evolutives alternades.
copyright
De patent literària, propietat literària, dret d'autor.
coquet
Embarcació molt petita i manejable, com es avui dia el xinxorro.
cor
Tub, usualment de cartró, sobre el qual s'enrotlla paper, pel·lícula plàstica, full d'alumini o un altre material similar, en forma contínua.
Cor Carolis
L'estel principal del sistema, de magnitud aparent +2,89, és la més oriental i rep el nom de Cor Caroli.
És un estel blanc de 10.300 K de temperatura superficial, una lluminositat 83 vegades major que la del Sol i una massa de 2,8 masses solars.
És d'especial interès el seu camp magnètic estel·lar, un dels més intensos que es coneixen, 1.500 vegades major que el camp magnètic terrestre.
D'altra banda, presenta concentracions molt elevades localment d'elements com a silici, europi i mercuri; aquestes varien amb el període de rotació de l'estel de 5,5 dies.
Probablement el camp magnètic és el responsable de la redistribució d'elements en la superfície de l'estel, amb l'augment del contingut d'uns i la disminució d'uns altres.
És el prototip del tipus de variables que porten el seu nom, variables Cor Caroli A.
La component secundària del sistema, Cor Caroli, és un estel de seqüència principal de tipus F0V, amb una lluminositat 5 vegades major que la lluminositat solar i una massa 1,6 vegades major que la del Sol.
La seva magnitud aparent és +5,60.
La separació projectada entre ambdues estels, 650 UA, implica un període orbital de, almenys, 7.900 anys.
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.
cor de l'alba
Un dels dos tipus principals de senyals d'origen hidromagnètic detectades d'una manera rutinària a la banda de audiofreqüències d'1 a 10 kHz.
En realitat, és més correcte dir simplement "cor", ja l'hora de la seva màxima intensitat varia d'un lloc a un altre.
El cor no ha pogut ser associat d'una manera unívoca amb l'aurora, però sí que sembla que està relacionat amb l'activitat solar i amb pertorbacions magnètiques.
coracle
És un primitiu bot lleuger, la forma permet portar-la a l'esquena.
Mesura uns 2 m i està fabricat amb cuir sobre una carcassa de vímet.
La velocitat màxima és d'uns 16 km/h i és una embarcació unipersonal.
El seu major inconvenient és la inestabilitat en l'aigua: calç ser un expert navegant per mantenir el control amb un sol rem en forma de pala.
Difícilment podem trobar una embarcació més petita i més senzilla de construir, ja que es tracta d'un simple cistell, teixit amb tires de castanyer, roure, bedoll, vímet, etc. i folrat de cuir degudament impermeabilitzat amb resina, peix, greix, etc.
Fàcilment transportat per un sol home, terra endins, penjats a l'esquena i fàcil de guardar en qualsevol racó casolà.
Molt semblants als Cufas del Iraq.
A alguns exemplars més grans se'ls va acoblar una petita vela, però la seva utilització solia ser monoplaça i manejada amb un sol rem.
Només utilitzable en llacs, rius o ancorades d'aigües tranquil·les per pescar o traslladar mercaderies molt lleugeres.
Al segle I, cronistes romans detallaven la sorpresa de veure aquestes embarcacions, a les quals anomenaven gal-celtes, amb un navegar totalment silenciós, amb un o dos tripulants i que utilitzaven el seu sigil per atacar i apoderar-se de naus romanes.
Actualment, poden observar a Gal·les i alguna altra part, clubs d'amants d'aquests coracles, que festivament mostren la seva artesanal manteniment i utilització.
coracora
Nom genèric dels vaixells malais de cabotatge, amb molta màniga i quilla curta, fons plans i extremitats fines i simètriques i algunes pagaies dobles.
coral
Armadura calcària duro de molts grups de polípers marins.
Secreció sòlida de pòlips coral·lins, amb predominança de carbonat de calci que forma esculls o grups de formes semblants a arbres o masses globulars.
coral
Nom de diversos cnidaris d'esquelet ramificat o arborescent que viuen als mars càlids aïllats o en colònies.
coral
Nom de la qualitat de fons que conté aquesta planta marina.
coral
Massís de fusta que forma la unió de la quilla amb el codast.
coral blanc
És la varietat més comú d'aquest tipus de pedres orgàniques. Durant molt de temps es van utilitzar les pólvores d'aquest corall com a dentifrici i les ramificacions més belles com a objectes ornamentals.
Els corals pertanyen al Regne Animal i posseeixen simetria radial. Són un grup molt antic amb un registre fòssil de més de 50 milions d'anys. Els esculls de corals es troben entre els ecosistemes més productius i es destaquen per la seva àmplia diversitat.
- Zones coral·lines:
a) Mar de Gran Canària: és l'únic escull coral·lí de Canàries de Coral Blanc.
b) Muntanyes Submarines y cons volcànics de Alborán: en aquest ecosistema submarí es troba un escull de corall blanc que s'organitza en els volcans submarins de la zona.
c) Front de Doñana: a 2.000m de profunditat es troba davant de Doñana un important escull de corall blanc.
Coral Bulker
L'25 de desembre de 2000, el vaixell de càrrega xinès "Coral Bulker" de 16.725 tones. i 169 m. d'eslora s'encalla a causa d'un fort temporal al moll d'abric de Viana do Castelo (Portugal), transportava fusta i gairebé 700 tones. de fuel, les quals una part van ser abocades al mar, a les platges properes durant dos mesos es van recollir 360 tones. de fuel barrejades amb sorra.
coral negre
Coral negre és un tresor de les profunditats marines que es transforma en peces de joieria d'incalculable bellesa en les mans dels millors orfebres de l'illa.
Segons antecedents trobats en documents antics, l'esquelet dels corals semipreciosos va ser utilitzat per l'home des de l'època paleolítica, i més recentment s'han trobat objectes la edat ha estat establerta entre els 25,000 i els 6,000 anys d'antiguitat abans de la nostra era.
El corall negre és un animal colonial que es confon molt freqüentment, pel seu aspecte, amb un arbust del regne vegetal; habita gairebé sempre àrees situades al voltant de la vora externa de la plataforma submarina que envolta les illes i continents, en forma de plana poc accidentada i d'escassa profunditat, que va des de la riba fins als 50 m. de fondària en molts llocs, i a partir d'aquest límit s'inicia la caiguda pronunciada que constitueix el talús, de vegades formant un pendent gairebé vertical que arriba molts metres de profunditat, la fi és la plana abissal a més de 600 metres de fondària.
coralera
Coralera constituïda per quatre braços de fusta i posats en creu i amb la punta cap amunt, com un canelobre, proveïts cadascun d'una corona amb arestes vives i dentades.
coral·lí
De coral, o semblant al coral.
coral·lífer
Que conté coral.
coral·ligen
Dit de la comunitat del bentos pròxim al litoral amb presència important d'animals fixos i filtradors i d'algues coral·lines.
coral·ligen
Que produeix coral.
coral·lina
Mata de coral, i en general tota producció submarina semblant al coral.
coral·lina
Bot de vela amb coberta usat en la pesca del coral en la costa W. d'Itàlia, Tunis, Còrsega i Sicília.
coral·lina
Nom d'alguns animals i d'algunes algues que formen masses semblants al coral.
coral·lina
Gènere d'algues vermelles, molt calcificades i articulades, que formen a la costa pinzells rosats o blancs.
coral·linàcies
Família d'algues de color rosat o blanc que formen crostes al lloc on baten les ones o bé rams erectes i molt ramificats.
coralar
Pescar coral.
coraldi
Antigament coral.
coralenc
Semblant a coral.
coraler
Persona que es dedica a la pesca del coral.
coralera
Mata de coral.
coralera
Barca de pesca, semblant a una xalupa, utilitzada en la pesca del coral.
coralet
Trosset de coral (Empordà).
corallador
Pescador de coral (Palamós).
corallera
Instrument per a pescar coral, consisteix en uns ganxos muntats a l'extrem d'un pal, sota mateix dels quals va una bossa feta de xarxa en la qual cau el coral que s'ha fet saltar rascant fortament la roca amb uns ganxos.
corallejar
Pescar corall fent servir la corallera.
coraller
Submarinista dedicat a la pesca del corall.
coraller
Pescar corall.
corba
Peça de fusta clavada a la banda de la barca per subjectar els bancs.
corba
Peça forta que afecta aquesta forma i que serveix per armar altres peces.
corba
Peça de forma arquejada o angular, de fusta o de ferro, emprada principalment per sostenir i assegurar els extrems del baus.
corba
Nom comú de tota corba que abraça fustes d'ambdues bandes per la part interior del vaixell com les bussardes, anomenades així mateix, corbes i corbatons o corbes d'envestir, etc.
corba
En nàutica es coneix amb el nom de corba a la peça de fusta encorbada que forma un angle, els braços del qual reben el nom de branques o pernades, denominant-ne bragada el vèrtex de on arrenquen els braços.
Aquests poden ser de diferent gruix: el de més calibre es diu peu i el més prim branca.
S'utilitza per a la unió de dues fustes que afecten la mateixa forma angular, i segons l'obertura de l'angle i la posició que ocupa, pren les corresponents denominacions.
També se li apliquen les del tauló principal que forma part, i així es diu corba del bau, de la serviola, del jou, etc.
Segons sigui l'angle de més o menys graus les corbes són obertes o tancades.
També es diu corba a la convexitat que hi ha en la meitat de la quilla, de la sobrequilla, etc.
corba a esquadra
Aquella corba que les seves branques formen angle recte.
corba adiabàtica
Corba que representa, en un diagrama termodinàmic, els canvis que experimenta la temperatura d'una petita massa d'aire sotmesa a un procés adiabàtic.
corba adiabàtica de l'aire saturat
Corba que representa en un diagrama termodinàmic, els canvis de temperatura que experimenta una petita massa d'aire saturat, sotmesa a un procés adiabàtic.
corba adiabàtica humida
Corba que representa, en un diagrama termodinàmic, un valor constant de la temperatura potencial de termòmetre humit.
corba adiabàtica seca
Corba que representa, en un diagrama termodinàmic, els canvis de temperatura d'una petita massa d'aire sec elevada per un procés adiabàtic de l'aire sec.
corba altura àrea
Corba que mostra la relació entre l'altura mitjana de la pluja en una àrea i la superfície d'aquesta àrea per una determinada durada de la precipitació.
corba altura durada
Corba que relaciona l'alçada mitjana de la precipitació en una àrea donada i la durada de la precipitació.
corba anacàmptica
Corba produïda per la reflexió de la llum sobre una superfície, la posició de l'ull romanent fixa.
corba banda
Cada una de les corba que per cada costat del vaixell subjecten horitzontalment el tallamar amb el buc per la part de dalt, cap als escobencs.
corba batimètrica
Sinònim corba isòbata.
corba caputxina
Corba que subjecta el tallamar a la roda de proa per la part de dalt.
corba característica
Corba que mostra la relació entre una variable independent i una dependent respecte a paràmetres d'un circuit o dispositiu.
corba característica de la càrrega
Càrrega amb corrent constant sense control de la tensió.
És només convenient amb petites corrents de càrrega (p.ex., I20), ja que en cas contrari es produeixen reaccions no desitjades al final de la càrrega (puja la temperatura, es consumeix aigua).
corba característica de la càrrega IU
Fins aconseguir la tensió de gasejat, es carrega amb corrent constant; posteriorment de commuta a càrrega a tensió constant.
La tensió programada de commutació ha de tenir un valor per sota de la de gasejat.
D'aquesta manera, el corrent baixa tant que no es produeix cap sobrecàrrega a la bateria.
corba característica de la càrrega O
Càrrega amb tensió (límit) constant.
Si s'arriba a la tensió límit (per exemple, 2,4 V per cel·la a l'acumulador de plom/àcid, es regula automàticament la tensió a aquest límit baixant automàtica i gradualment el corrent de càrrega.
corba característica de la càrrega W
Aquests carregadors es regulen en tenir una resistència òhmica alta, amb la qual cosa amb intensitats tendents a pujar, es produeix caiguda de tensió en aquesta resistència, de manera que la intensitat canvia la seva tendència.
Es tracta de carregadors barats que presenten una producció de gas, amb pèrdua d'aigua, al final de la càrrega.
corba característica de la càrrega Wa
Com en la càrrega segons la corba característica W, però amb desconnexió temporal després d'arribar a una tensió límit.
corba característica de retenció d'un sòl
Representació gràfica de la relació existent entre la quantitat d'aigua retinguda pel sòl i la seva textura.
corba clau
Corba invertida, és a dir, la qual va col·locada per sobre de la coberta i duu una pernada cap amunt i l'altra horitzontal.
corba cònica
És una corba que s'obté tallant un con amb un pla que no passa pel seu vèrtex.
Tots els punts d'una cònica verifiquen que el quocient entre les seves distàncies a un punt fix i a una recta fixa és sempre el mateix nombre i; aquest número i és menor que la unitat si la cònica és una el·lipse, igual a la unitat si és una paràbola i més gran que la unitat si es tracta d'una hipèrbola.
Aquesta propietat, descoberta pel matemàtic alexandrí Pappus al segle IV, va permetre al matemàtic neerlandès Jan de Witt (s. XVII) donar la següent definició unificada de cònica:
Una cònica és el lloc geomètric dels punts del pla tals que la raó de les seves distàncies a un punt fix, anomenat focus, i a una recta fixa, anomenada directriu és constant. Aquesta constant es diu excentricitat.
Qualsevol cos que es mogui en l'espai sota la influència de la gravetat, recorre, com s'ha demostrat analíticament per mitjà de la llei de gravitació universal de Newton, una trajectòria que té la forma d'una cònica.
corba contínua
En el pla de formes del vaixell, la línia la forma de la qual varia d'acord amb la part del buc que representa i que en general no presenta vèrtex o altres punts discordants.
corba coral
És una peça angular o corba que reforça la unió del peu del codast amb l'extrem de popa de la quilla.
El nom de coral se suposa una corrupció o cabal, per ésser en la popa.
És un element fonamental en la resistència de la popa i s'integra en la solució de les formes del buc que donen sortida a les aigües cap al timó.
Quan el buc té contracodast interior, la corba coral s'endenta en la cara de proa d'aquest.
La corba coral pot ésser recoberta amb el entaulat del folro o quedar al descobert.
La corba coral serveix de base per a l'estructura dels fins o dormits de la popa.
En els vaixells majors, la seva pota horitzontal s'endenta amb la sobrequilla i serveix de suport a les pics de popa, i en la pota vertical, unida al codast, s'endenten els jous secundaris.
- Aquest tipus de corba servia per:
a) Unir el codast amb la quilla.
b) Es col·locaven a la Santa Bàrbara.
c) Col·locat des de la coberta al jou, per major seguretat d'aquest.
d) També es posaven a les gambotes.
corba corredora de barqueta
És una peça típica de la construcció naval en fusta, formada per dues branques que formen un cert angle entre si.
En les corbes es distingeixen diverses parts: braços o cames i bragada.
Bragada és l'amplària que té la corba, generalment amidada en la bisectriu de l'angle que formen els seus braços.
Braços o cames són les dues branques de la corba.
Poden ser iguals o distintes, segons ho requereixin les peces que han d'unir-se amb elles.
Les corbes poden ser rectes, formant un angle recte, obertes en angle obtús, o tancada en angle agut.
corba d'escaire
És la corba que té els seus braços en angle recta.
corba d'estat
Per al coneixement de les condicions d'estabilitat o inestabilitat atmosfèriques són indispensables els tats tèrmiques que, aportats pel radiosondatge, permeten traçar l'anomenada corba d'estat; aquesta evidència els gradients tèrmics estàtics en la vertical o gradients reals existents, de capital interès per valorar aquelles.
Les corbes d'estat presenten, com anomalies primordials, inversions tèrmiques i exageracions de gradient real; les primeres afavoreixen l'estabilitat mentre les segones propicien la inestabilitat.
corba d'estratificació
Relació entre dues o més variables, expressada en forma de línia de regressió i utilitzada, per exemple, en problemes de predicció.
corba d'evolució
En general es diu corba evolutiva o corba d'evolució a la trajectòria descrita pel centre de gravetat d'un vaixell quan se li fa girar mantenint un règim de màquines i un angle de timó constant. Les representacions gràfiques d'aquestes corbes per a diferents velocitats i angles de timó es diuen diagrames evolutius i donen una excel·lent visió de conjunt sobre el comportament del vaixell, permetent al maniobrista preveure la trajectòria de seguir el vaixell en les condicions concretes en què es trobi.
Per analitzar aquest moviment del vaixell s'han de contemplar tres fases, que es presenten consecutivament des del inici de l'operació, denominades, de maniobra, variable i uniforme. La fase de maniobra comprèn des de l'instant en què es comença a ficar el timó fins que la pala arriba a aconseguir l'angle desitjat. La fase variable és aquella en la qual l'angle del timó roman constant però no s'ha aconseguit l'equilibri dinàmic entre totes les forces que actuen sobre el vaixell i per tant el moviment del vaixell és variable. Finalment la fase uniforme és la que es produeix a partir del moment en què s'aconsegueix aquest equilibri i dura mentre no s'alterin les condicions de màquines i timó en què es desenvolupa l'evolució.
L'anàlisi de les forces que es generen sobre el vaixell i dels seus efectes durant les tres fases es recull esquemàticament a la figura. Abans d'iniciar la fase de maniobra les niques forces que actuen són l'empenta del propulsor "Tp" i la resistència a l'avanç "Ra"; si el moviment és rectilini i uniforme dues forces estan situades en el pla de crugia i són iguals i de sentit contrari 1 de la figura.
Quant s'inicia la fase de maniobra i es comença a ficar el timó (posició 2 de la figura) apareix la força '"Pt" perpendicular al seu pala, que ocasiona el moment evolutiu sobre el vaixell fent-li caure a la banda corresponent amb un angle de deriva "?" respecte a la trajectòria, encara que, a causa de la inèrcia, en els primers instants el vaixell continuar mantenint la seva pla de crugia en la direcció inicial; més de l'efecte anterior, la descomposició de la força 'PTª en sentit longitudinal i transversal al vaixell, produeix una força oposada a la propulsora que disminueix la velocitat del vaixell i una component.
transversal que fa abatre al vaixell cap a la banda contrària a la qual s'ha mantingut el timó.
La fase de maniobra contínua desenvolupant segons va augmentant l'angle del timó (posicions 3 i 4) fins a arribar al angle desitjat que és la posició reflectida com (posició 4 de la figura). Durant aquesta etapa les forces actuants són l'empenta del propulsor "Tp", la resistència a l'avanç "Ra", la força a la pala del timó "Pt" i la força centrífuga "Fc" que actuar segons la normal a la trajectòria. D'aquestes forces convé destacar que la Resistència al avanç deixa d'estar situada en el pla de crugia ja que a causa de la deriva "?" amb què navega el vaixell, la resistència a l'avanç no és simètrica en ambdues bandes, produint-se un desplaçament progressiu del punt d'aplicació de "Ra" cap a popa atès que els elements de la carena que oferiran més resistència seran els més allunyats del centre instantani de rotació en els quals la velocitat és més gran. L'establiment de les condicions d'equilibri de aquest sistema de forces permetre deduir les equacions del m "'p", "Ra" i "Pt" segons la normal a la trajectòria s'equilibren entre si i per tant la força centrífuga "Fc" és nul·la, el que equival a dir que el radi de curvatura és infinit i és per tant el punt d'inflexió de la trajectòria.
La fase variable es desenvolupa des de la posició 4ª en què l'angle del timó ha arribat al seu valor desitjat fins a la (posició 5 de la figura en la qual s'aconsegueix l'equilibri dinàmic de totes les forces. El sistema de forces existent en aquesta fase és el mateix descrit en l'etapa anterior, amb la particularitat que la càrrega sobre el timó "Pt" i el moment evolutiu corresponent han assolit el seu valor màxim i no poden créixer més, amb la qual cosa necessàriament arribar al instant en què s'equilibrin els moments ocasionats per la càrrega en i timó "Tt" i la resistència a l'avanç "Ra", resultant una acceleració angular del pla de crugia nul·la o el que és el mateix una velocitat angular constant d'aquest pla de crugia. Al mateix temps que succeeix això, en aconseguir-se el equilibri entre totes les forces longitudinals, l'acceleració longitudinal del centre de gravetat del vaixell ser es també és nul·la i la velocitat de translació, per tant, constant. Finalment, l'equilibri de les forces transversals obliga que la força centrífuga sigui constant, i com la velocitat de translació també ho és, resulta que el radi de curvatura de la trajectòria roman també constant, convertint Aquesta en un cercle, amb la qual tota la fase uniforme esquematitzada en la (posició 6 de la figura es converteix en un moviment circular amb velocitat uniforme i angle de deriva fix.
corba d'orla
Mena de corbató que usen els quillats i barques de teranyina com a peça reforçadora de la unió de l'orla amb la coberta.
corba de bau
Peça col·locada per sota o pel cantell d'un bau, empernada al costat del vaixell.
El seu objecte es conservar invariable l'angle que forma un bau amb el costat.
corba de bau
Corbató a esquadra, és a dir, amb les branques formant angle recte, i que s'empra per a reforçar la unió del bau amb la quaderna.
corba de benestar
Corba marcant, sobre un diagrama de benestar, les condicions límits en què una persona es troba a gust.
corba de contorn
Línia que connecta punts d'igual altura o igual profunditat.
corba de contracodast
Peça de fusta que en alguns vaixells va col·locada sobre del dorment, tocant els membres.
Va des de l'últim bau al contra codast.
corba de contraroda
Peça de fusta que en alguns vaixells va col·locada sobre del dorment, tocant els membres.
Va des del primer bau a la contraroda.
Damunt de la corba de proa i descansa la bussarda o jaient.
corba de corrent
Representació gràfica de la direcció i intensitat que segueix un corrent.
Quan és reversible la corba està referida a coordenades rectangulars: en l'eix de les abscisses es ploteja el temps i la velocitat sobre l'eix de les ordenades.
La velocitat del corrent es considera positiva quan ascendeix i negativa quan descendeix.
En general, la corba d'un corrent reversible s'aproxima a la corba del cosinus.
corba de distribució normal
Una il·lustració gràfica de la distribució teòrica de variables aleatòries respecte a un valor previsible amb teories de probabilitat.
Utilitzada amb histogrames.
corba de depressió
Corba de nivell tancada en l'interior del qual es troba el terreny a una altura inferior que en l'exterior.
corba de gambota
Del tipus de corba coral.
Es posaven a les gambotes.
corba de goneta de bauprès
Pels vaixells de 1590 fins 1720.
L'extremitat anterior del bauprès està aplanada lleugerament, amb la finalitat d'aplicar-hi la corba de goneta del pal de goneta.
La llargada del costat vertical d'aquest suport és lleugerament igual a la meitat del calcés del pal major; l'altre meitat és igual de llarg que el calcés de la goneta de bauprès.
Aquesta corba sosté uns baus com també el tamboret.
corba de jou
Del tipus de corba coral, anava col·locada des de la coberta al jou, per major seguretat d'aquest.
corba de l'altura, la durada i la freqüència
Corba que mostra la relació entre la precipitació en un àrea i la freqüència d'aparició de períodes de diferent durada.
corba de l'espill
És la corba que uneix la cimera de l'aleta amb la gambota lateral, en ambdós costats de la popa quadrada, sostenint el pes principal de l'espill de popa.
corba de l'orla
Mena de corbató que usen els quillats i barques de la teranyina com a peça de reforç de la unió de l'orla amb la coberta.
corba de la Santa Bàrbara
Del tipus de corba cora, es col·locaven a la Santa Bàrbara.
corba de la serviola
Corba de sota la serviola i que es col·loca per a augmentar la solidesa d'aquella.
corba de la taula de guarnició
Cadascun dels corbatons que sostenen les taules de guarnició.
corba de marea
Qualsevol representació gràfica de l'ascens i descens de la marea.
El temps es representa generalment en abscisses i l'altura de la marea en ordenades.
Per a marea normal la corba generada s'aproxima a una sinusoide.
Representació gràfica de les oscil·lacions del nivell del mar, degudes a les accions lunisolars i que a més inclou tots els agents pertorbadors aliens a la marea mateixa, principalment l'acció atmosfèrica.
Aquesta corba la inscriuen automàticament els mareògrafs en la carta de registre: el temps està representat per les abscisses i l'altura de la marea per les ordenades de la corba.
Per a una marea normal aquesta corba s'aproxima a la del cosinus.
També anomenat maregrama.
corba de metacentres
És el centre de pressió està a una altura per sobre de la quilla, i el metacentre està separat verticalment del centre de pressió.
Existint una correlació entre el calat d'un vaixell i l'alçada del metacentre sobre la quilla.
corba de nivell
Una corba de nivell és aquella línia que en un mapa uneix tots els punts que tenen igualtat de condicions i d'altura.
Les corbes de nivell solen imprimir-se en els mapes en color siena per al terreny i en blau per a les glaceres i les profunditats marines i lacustres.
La impressió del relleu sol accentuar-ne donant un ombreig que simuli les ombres que produiria el relleu amb una il·luminació procedent del Nord o del Nord-oest.
En els mapes murals, les superfícies compreses entre dues corbes de nivell convingudes s'imprimeixen amb determinades tintes convencionals (negres hipsomètriques).
Per exemple: verd fosc per a les depressions situades per sota del nivell del mar, verds cada vegada més clars per a les altituds mitjanes, i sienes cada vegada més intensos per a les grans altituds, reservant el vermell o violeta per als majors cims de la terra.
En Geodèsia, és cadascuna de les corbes de nivell que materialitza una secció horitzontal de relleu representat.
L'equidistància, diferència d'altitud entre dues corbes successives, és constant i el seu valor depèn de l'escala del mapa i de la importància del relleu.
En Oceanografia la isòbata és una corba que s'utilitza per a la representació cartogràfica dels punts d'igual profunditat en l'oceà i en el mar, així com en llacs de grans dimensions.
corba de nivell aproximada
Línies segmentades a intervals iguals i més primes que les auxiliars, no estan acotades i van ser estimades mitjançant projecció de les corbes mestres o ordinàries, (aquestes corbes es representen quan les corbes Mestres, Ordinàries i auxiliars estan molt espaiades).
corba de nivell auxiliar
Corbes que representen a la cartografia mitjançant línies sense acotar segmentades a intervals iguals, (aquestes corbes es representen quan les corbes Mestres i ordinàries estan molt espaiades).
corba de nivell d'índex
Es denomina així a certes corbes de nivell (normalment una de cada cinc) el traç de la qual es troba lleugerament reforçat en relació a les altres.
corba de nivell mestre
Línies que representen a la cartografia amb més gruix que les altres, normalment aquestes es delimiten amb valors que acaben en zero.
corbes de nivell ombrejades
Aplicació d'ombreig al relleu d'un mapa mitjançant el qual les corbes de nivell semblen més clares sobre pendents il·luminades i més fosques sobre els pendents d'ombra.
Sinònim corbes de contorns ombrejats.
corba de nivell ordinàries
Línies que representen a la cartografia amb menor espessor que les Corbes Mestres, aquestes corbes no es delimiten.
corba de nivell per depressions
Són corbes de nivell emprades per representar conques tancades originades per corrosió química a formacions càrstiques, així com cavitats per orígens volcànics o geològics.
corba de peralt
Les corbes de peralt són les que té una cama cap avall, com les quals reforcen els baus per sota de les peces d'artilleria, on destorben les corbes claus.
corba de ressonància
Ens indica la variació del corrent pel que fa a la freqüència en un circuit ressonant.
corba de resposta
Ens indica en un circuit amplificador, el guany de tensió en funció de la freqüència.
Segons sigui la freqüència, el guany serà major o menor.
Corba que resumeix el comportament d'un aparell a diverses freqüències.
corba de seguretat
Corba gràfica formada per les coordenades que indiquen el temps d'immersió en minuts i la profunditat en metres, i que serveix per a calcular el temps màxim d'estada a cada profunditat sense fer parades de descompressió.
corba de selectivitat
Ens indica la major o menor dispersió dels conjunts ressonadors R, L i C.
corba de sobrequilla
Peça de molta escaire que serveix de prolongació de la sobrequilla, per la part de popa i també a la part de proa: la de popa es recolza damunt les bragades dels jous partint del de la coberta, i la de proa s'aixeca fins la bussarda o jaient de la coberta.
corba del cos negre
Gràfic del nivell d'energia en funció de la longitud d'ona de la calor o una altra radiació emesa per un objecte capaç d'absorbir tota l'energia que xoca amb ell. La corba té una gepa pronunciada que es desplaça cap a longituds d'ona més curtes a mesura que augmenta la temperatura. La radiació (o emissió) còsmica de fons, que -es creu- consisteix en fotons emesos durant el big bang, s'ajusta a una corba de cos negre. L'emissió d'energia del Sol s'ajusta aproximadament a la d'un cos negre a 5.700º C de temperatura.
corba del mirall
Corba que uneix el revés de l'aleta amb la gambota lateral, la duen només els vaixells de popa quadrada.
corba del quadro de popa
Corba que uneix l'extrem de l'aleta amb la gambota lateral a cada cantó de la popa quadra, sostenint el pes principal del quadro de popa.
corba del tallamar
Vegi's corba banda.
corba fora d'escaire
És la corba que té els seus braços en angle obtús.
corba hidrostàtica
Diagrama cartesià que mostra els valors de diferents variables amb relació al calat mitjà' del vaixell, els quals són necessaris per als càlculs d'estabilitat i de calats.
Les corbes hidrostàtiques, són les corbes que reflecteixen del comportament de la carena d'un buc per als diferents calats (estats de càrrega).
Reben el nom de carena dreta doncs són calculades per a la condició d'adreçament.
Les confecciona la drassana i les lliurament al capità per a la seva aplicació en el càlcul de l'estabilitat transversal inicial d'un vaixell.
corba hipsogràfica
Establir d'una forma gràfica la relació percentual entre la superfície continental i les terres submergides. L'aproximació a la corba ens permet fer una observació; 30% terra emergides (± el 29% terra) i el 70% terres submergides (± el 71% aigua). El que segueix comprovant el predomini de superfície oceànica.
Observant el traçat del gràfic, apreciem que les altes superfícies sobre el mar (+ 6.000 m.) I les grans profunditats sota aquest (- 6.000 m) ocupen un percentatge mínim. Hi ha més presència de terres de tipus mitjà; les profunditats mitjanes estan al voltant dels 3.800 m., que correspon al 40% aproximadament, mentre que les elevació mitjana (0 a 800 m.) ocupen un 20%.
corba horitzontal
Cadascuna de les dues corbes que es col·loquen horitzontalment en la popa de les llanxes i el peu de les quals engalzat en els lligams, forma regala, ajustant la seva branca amb la taula, amb la qual va empernada.
corba horitzontal
Peça horitzontal que fixa l'extremitat d'un bau al costat del vaixell.
També serveix per reunir els falsos baus amb les peces entremig.
corba horitzontal
Corbes horitzontals per la subjecció dels bancs majors, emprades en les embarcacions de cabotatge.
corba isal·lòbar
Corba que uneix els punts de la Terra en els quals les variacions de la pressió atmosfèrica són iguals en un període de temps determinat.
corba isòbata
Se'n diu de la corba que uneix punts que tenen la mateixa profunditat sota l'aigua.
corba mestre
Corba de nivell les cotes de la qual són múltiples de l'equidistància de les corbes normals.
nota: se sol representar amb un traç més gruixut.
corba metacèntrica
Corba formada per la posició del metacentre del vaixell, corresponent a cadascuna de les escores o inclinacions possibles.
corba poper de sobrequilla
Corba que reforça la unió de la sobrequilla i dels dormits d'aquella part del vaixell amb el codast.
corba proer de sobrequilla
Corba que va encapçalada a l'extrem de proa de la sobrequilla i presenta la seva altra branca empernada a la contraroda.
corba temperatura-temps
Variació convencional de la temperatura en relació amb el temps durant els assajos experimentals de resistència al foc.
corba temps-temperatura
Corba normalitzada de coordenades temps i temperatura que simula condicions d'incendi i que s'utilitza en assaigs de resistència al foc d'elements usats en construcció.
corba valona
És la corba que va col·locada obliqua, diagonal o horitzontal.
corba vertical
És la corba que va situada verticalment.
corballera
Xarxa que serveix per a pescar corballs.
corbament
Acció de corbar o corbar-se.
corbament
En la construcció naval rep generalment el nom de volta, però hi ha casos particulars.
corbar
Donar forma convexa o de comba a qualque cosa.
corbata
Tros de planxa d'acer soldat entorn dels forats de cobertes o mampares estancs o no estancs que abracen els elements estructurals amb la finalitat de reforçar-los o impedir el pas de l'aigua.
corbata
Ruptura de la piragua per haver quedat immobilitzada a causa de la pressió del corrent contra un obstacle.
corbató
Lloc d'unió dels bancs d'una embarcació.
corbato
Corba petita que no forma part del buc pròpiament dit, però que s'hi col·loca per subjectar quelcom, com per exemple les taules de guarnició.
corbató a escaire
Corbató que forma angle recte.
corbató ajustat a fals escaire
Corbató que es pot col·locar horitzontalment o diagonal segons les conveniències.
corbató caputxí
Corbató que va col·locat al cap de la carena.
corbato d'envestir
Cadascuna de les peces corbes amb que es lliga i enforteix la proa de l'embarcació.
corbató de dalt a baix
Corbató que va col·locat verticalment.
corbato de gorja
Fusta amb dues pernades grans, una de les quals s'encaixava i empernava sobre el caperó, aguantant la mare de l'esperó i l'altre per la roda en la seva part exterior.
corbató de reforç
Corbes instal·lades al buc de les galeres.
corbato de revès
Peça corba de fusta que serveix per reforçar el buc d'un vaixell, especialment en la seva unió amb els extrems de les bigues de cadascuna de les cobertes.
corbató del combés
Antigament, corbatons que travessen el combés d'un vaixell de fusta.
corbatons
Fusta que reforça la cinta per la part de proa.
corbatons
Unió dels bancs d'una embarcació.
corbatons
Corba petita que no forma part del buc pròpiament dit, però que s'hi col·loca per subjectar quelcom, com per exemple les taules de guarnició.
corbaxol
Cap fixat per un extrem a l'almadrava i per l'altre a una àncora fondejada, sosté la xarxa anomenada de corbaxol i per la part de mar fa el mateix ofici que l'anomena't cua de l'almadrava per la de terra.
corbaxol de fora
El corbaxol de fora nom donat a la cua de fora de l'almadrava de monteleva.
Corbera, Romeu de
Romeu de Corbera (Barcelona ? - València, 1445) fou un almirall i general de l'Armada Reial del senyor rei d'Aragó.
Acompanyà Martí l'Humà en la recuperació de l'illa de Sardenya en 1409 i com a pagament pels seus serveis fou nomenat mestre de l'orde de Montesa en 1410. Fou enviat a Sicília com a ambaixador de la Corona i en 1420 acompanyà Alfons el Magnànim, al davant d'una esquadra de galeres, en la seua marxa vers Sardenya, Sicília i Còrsega. En 1421 va capitanejar una esquadra de galeres que va derrotar als genovesos a la batalla de la Foç Pisana. En 1423 va intervenir també en el saqueig de Marsella i, de fet, les cadenes que tancaven aquest port encara es conserven a la capella del Sant Calze de la Seu de València. Fou nomenat Virrei i capità de València en 1429.
corbes
Son peces de ferro que serveixen per reforçar la unió dels baus amb l'amurada.
Sa separació entre el baus varia de 1 a 2 metres,
On és precisen gran obertures com en les escotilles s'ha de augmentar la separació, s'ajuda al sostén de la coberta amb les eslores o baus longitudinals, compresos entre dos transversals, simètric amb els sota dorments.
corbes auxiliars
Aquelles destinades per fer notable la representació d'un accident quan per la seva cota no és possible el traçat d'una corba de nivell d'equidistància.
La seva cota s'arrodoneix al metre.
corbes claus
Les corbes claus són les quals tanquen per dalt la unió del cap del bau amb la quaderna.
corbes d'atributs de la carena dreta
Són les corbes que reflecteixen del comportament de la carena d'un vaixell per als diferents calats (estats de càrrega).
Reben el nom de carena dreta ja que són calculades per la condició d'adreçament.
Les confecciona la drassana i les lliura al capità per a la seva aplicació en el càlcul de l'estabilitat transversal inicial d'un vaixell.
corba d'estat
A la pràctica, la corba d'estat no ofereix la disposició regular que presenta quan se li aplica aquest teòric gradient estàtic tèrmic mitjà de valor 0'65º C/100 m. La corba real, lluny d'aquesta regularitat, ofereix una sèrie de ruptures provocades per les puntuals condicions atmosfèriques, la major part d'aquestes es relacionen amb processos d'inversió tèrmica o provocades per una exageració de gradient.
- Inversió tèrmica: A què podem assenyalar tres models explicatius:
a) Aquelles situacions en què una formació nuvolosa o boirosa situada a poca alçada exerceix una tasca de pantalla amb referència a les capes d'aire situades per sota, de manera que es pot intuir un cert dèficit tèrmic en aquestes capes baixes sotmeses a aquesta acció de pantalla, de cara a la radiació solar, mentre que per sobre de la formació nuvolosa, aquest dèficit no existeix i es planteja, en aquesta zona, un trencament de la corba.
b) A l'alba és bastant normal trobar-se amb una situació en què les capes d'aire més baixes, en contacte amb el terra, presenten una temperatura més freda que les capes directament situades per sobre. Aquest major refredament de les capes baixes està motivat per un procés d'irradiació nocturna, en la qual un paper clau el juga el sòl, que en aquestes hores nocturnes, es refreda molt ràpidament, transmetent aquest fred a les capes més baixes en contacte amb el sòl.
Es parla d'inversió perquè a escassa altura la temperatura és més baixa que en les capes situades per sobre, lluny de la influència del procés d'irradiació.
c) Front d'altitud es dóna quan es produeix el contacte entre dues masses d'aire d'origen diferent, de tal dom que a una determinada alçada es produeix el contacte amb una massa d'aire més càlida que la de la superfície, de manera que a aquest nivell es pot parlar també d'una ruptura per inversió tèrmica.
- Exageració del gradient.
a) Ve motivat per un sobreescalfament del sòl. És una situació força freqüent a l'estiu, que explica aquest escalfament del sòl i la transmissió d'aquesta energia a les capes de l'atmosfera. De tal manera, que en aquest cas, el intercanvi de calor per convecció i turbulència no arriben a restablir d'una forma ràpida el gradient normal, de manera que la corba que es dibuixa, per la seva exageració, suposa una ruptura amb la corba d'estat.
b) Per gota freda, que es produeix quan es posen en contacte dues masses d'aire de característiques diferents. En aquest cas, quan es dóna una penetració d'aire fred en altura, suposa el contacte i la ruptura de la corba per un procés d'exageració de gradient.
Aire que afecta els moviments verticals. És el resultat d'uns canvis de tipus tèrmic, perquè la temperatura de l'aire provoca moviments verticals en l'atmosfera; si l'aire es reescalfa, pesa menys i s'eleva, mentre que si l'aire es refreda, pesa més i tendeix a baixar. Són els moviments subsidentes.
- Però en realitat, hi ha una altra sèrie de causes que justifiquen els moviments verticals:
a) Quan una massa d'aire tendeix a salvar un obstacle muntanyós, són les ascendències orogràfiques.
b) Una cosa semblant passa quan, a la costa, una massa d'aire penetra cap al continent, són les ascendències litorals.
c) Xoc entre masses d'aire d'apostes adreces a nivell superficial, són les ascendències per convergència i el cas més significatiu podria ser el CIT o FIT.
d) El mateix xoc de masses d'aire, però en alçada, de manera que provoca un procés de convergència en altura, és la subsidència per convergència.
e) Ascendències frontals que es donen en els moviments en els quals es produeix el xoc entre una massa d'aire càlid i una massa d'aire fred.
corbes de nivell
Línies que uneixen punts d'igual elevació en un terreny, referides al nivell del mar.
corbes de sobrecoberta
Sèrie de taulons grossos endentats de popa a proa sobre el banc, al mig de la coberta, per la seva major solidesa longitudinal.
corbes dels jardins
En el vaixells que tenien jardins, eren les dues col·locades una a cada costat, i que determinaven l'espai del primer cos del jardí.
Aquestes corbes entraven amb el nom de les peces viquitorts.
Corbes de forma diversa que s'empraven per formar els jardins dels antics navilis.
Quan no se'n trobaven d'apropiades per fer-les, es suplien per altres dues peces.
Una, que anava contra les gambotes, sortia pel costat, tot el que havia d'aguantar l'amplada del jardí.
L'altra peça, formava des del seu extrem l'arc del costat.
Aquestes estructures, tant d'una banda com de l'altra prenien el nom de l'arc dels jardins.
corbes directrius
També denominades principals, són aquelles dibuixades a diferència constant d'altitud per facilitar la lectura i donar expressió del relleu del terreny.
Es dibuixen amb una línia gruixuda contínua i ha de portar el seu valor.
corbes evolutives
En general se'n diu corba evolutiva o corba d'evolució a la trajectòria descrita pel centre de gravetat d'un vaixell quan se li fa girar mantenint un règim de màquines i un angle de timó constant.
Les representacions gràfiques d'aquestes corbes per a diferents velocitats i angles de timó se'n diuen diagrames evolutius i donen una excel·lent visió de conjunt sobre el comportament del vaixell, permetent al maniobrin-te preveure la trajectòria que seguirà el vaixell en les condicions concretes que es trobi.
Per a analitzar aquest moviment del vaixell han de contemplar en tres fases, que es presenten consecutivament des del inici de l'operació, denominades, de maniobra, variable i uniforme.
La fase de maniobra comprèn des de l'instant que es comença a ficar el timó fins que la pala arriba a arribar a l'angle desitjat.
La fase variable és aquella en la qual l'angle del timó roman constant però no s'ha arribat a l'equilibri dinàmic entre totes les forces que actuen sobre el vaixell i per tant el moviment del vaixell és variable.
Finalment la fase uniforme és la qual es produeix a partir del moment que s'arriba a dit equilibri i dura mentre no s'alterin les condicions de màquines i timó en les quals es desenvolupa l'evolució.
L'anàlisi de les forces que es generen sobre i vaixell i dels seus efectes durant les tres fases.
Abans d'iniciar la fase de maniobra les úniques forces que actuen són l'embranzida del propulsor "Tp" i la resistència a l'avanç "Ra"; si el moviment és rectilini i uniforme ambdues forces estan situades en el plànol de crugia i són iguals i de sentit contrari.
Quan s'inicia la fase de maniobra i es comença a ficar el timó apareix la força "Pr" perpendicular a la seva pala, que ocasiona el moment evolutiu sobre el vaixell fent-li caure a la banda corresponent amb un angle de deriva pel que fa a la trajectòria, encara que, a causa de la inèrcia, en els primers instants el vaixell continuarà mantenint el seu plànol de crugia en la direcció inicial; a més de l'efecte anterior, la descomposició de la força "Pr" en sentit longitudinal i transversal al vaixell, produeix una força oposada a la propulsora que disminueix la velocitat del vaixell i una component transversal que fa abatre al vaixell cap a la banda contrària a la qual s'ha mantingut el timó.
La fase de maniobra continua desenvolupant-se segons va augmentant l'angle del timó fins a arribar a l'angle desitjat que és la posició reflectida.
Durant aquesta etapa les forces actuants són l'embranzida del propulsor "Tp", la resistència a l'avançament "Ra", la força en la pala del timó "PT" i la força centrífuga "F" que actuarà segons la normal a la trajectòria.
D'aquestes forces convé destacar que la Resistència a l'avanç deixa d'ésser situada en el plànol de crugia ja que a causa de la deriva amb que navega el vaixell, la resistència a l'avanç no és simètrica en ambdues bandes, produint-se un desplaçament progressiu del punt d'aplicació de "Ra" cap a popa donat que els elements de la carena que oferiran major resistència seran els més allunyats del centre instantani de rotació en els quals la velocitat és major.
L'establiment de les condicions d'equilibri d'aquest sistema de forces permetrà deduir les equacions del moviment.
La posició representa l'instant que les components de "Tp", "Ra" i "PT" segons la normal a la trajectòria s'equilibren entre si i per tant la força centrífuga "F," és nul·la, el que equival a dir que el ràdio de curvatura és infinit i és per tant el punt d'inflexió de la trajectòria.
La fase variable es desenvolupa des de la posició en la qual l'angle del timó ha arribat a el seu valor desitjat fins a la en la qual s'arriba a l'equilibri dinàmic de totes les forces.
El sistema de forces existent en aquesta fase és el mateix descrit en l'etapa anterior, amb la particularitat que la càrrega sobre el timó "Pr" i el moment evolutiu corresponent han arribat a el seu valor màxim i no poden créixer més, amb la qual cosa necessàriament arribarà un instant en el qual s'equilibrin els moments ocasionats per la càrrega en i timó "PT" i la resistència a l'avanç "Ra", resultant una acceleració angular del plànol de crugia nul·la o el que és el mateix una velocitat angular constant de dita plana de crugia.
Al mateix temps que succeeix això, a l'arribar-se a l'equilibri entre totes les forces longitudinals, l'acceleració longitudinal del centre de gravetat del vaixell serà també nul·la i la velocitat de translació, per tant, constant.
Finalment, l'equilibri de les forces transversals obliga que la força centrífuga sigui constant, i com la velocitat de translació també ho és, resulta que el ràdio de curvatura de la trajectòria roman també constant, convertint-se aquesta en un cercle, amb la qual cosa tota la fase uniforme es converteix en un moviment circular amb velocitat uniforme i angle de deriva fix.
corbes figuratives
Es dibuixen al només efecte d'una idea aproximada de les formes del terreny en base a un reduït nombre de cotes.
No són el resultat d'un aixecament.
corbes IDF
Una corba IDF o de Intensitat - Durada - Freqüència és una relació matemàtica, generalment empírica, entre la intensitat d'una precipitació, la seva durada i la freqüència amb la qual s'observa.
La freqüència de les precipitacions intenses pot caracteritzar-se mitjançant períodes de tornada, que no són més que la inversa de la freqüència.
Si fixem una ocurrència determinada, les corbes que relacionen la intensitat i la durada també es coneixen com a corbes d'Intensitat Mitjana Màxima o corbes IMM.
Tant per a un esdeveniment real de pluja com per a una pluja simulada amb un determinat període de tornada, en augmentar-ne la durada de la pluja disminueix la seva Intensitat Mitjana Màxima (IMM).
La formulació d'aquesta dependència es determina cas per cas, amb base en dades observades directament en el lloc estudiat o en altres llocs veïns amb les mateixes característiques orogràfiques.
corbes intermèdies
Són aquelles que representen el valor unitari de variació constant de nivell entre les corbes contigües.
Es dibuixen amb un tipus de línies primes i contínues.
També se les anomena d'equidistància.
corbes magnètiques
Corbes que en una carta hidrogràfica, amatent al intent, de marcar les adreces magnètiques en el globus.
corbes valones
Les corbes valones són les quals es col·loquen horitzontals, reforçant la unió entre el cap del bau i el dorment en el plànol horitzontal.
Els galions i navilis de combat muntaven les tres corbes citades en cada cap dels baus principals.
corbeta
La corbeta és un vaixell de guerra el desplaçament oscil·la entre 900 i 2.000 tones. Les corbetes actuals estan pensades per a tasques de vigilància i defensa de les aigües territorials o per a missions ultramarines ocasionals i de curta durada. Es diferencien fonamentalment d'una llanxa ràpida d'atac (FAC) o una llanxa patrullera (patrol boat) en què disposen d'electrònica i mitjans de combat propers a la fragata, encara que amb menor autonomia i proveïment, ja que no estan capacitats per a missions ultramarines de llarga durada, com les fragates.
La corbeta, igual que la fragata, és un nom històric que s'aplicava a un vaixell amb el pal trinquet i major amb veles quadres i el pal messana amb vela quadra i vela escandalosa. Se li coneix també amb el nom de bricbarca. Disposaven d'una única coberta de combat amb una única bateria i rarament més de 20 canons. La seva missió era l'escorta del trànsit mercant, vigilància litoral i de vegades exploració per a les esquadres de guerra. Igual que la fragata, va desaparèixer a mitjan segle XIX per tornar a aparèixer en la Primera Guerra Mundial. Gran Bretanya necessitava lluitar contra els submarins alemanys, però no podia permetre la despesa que feien els nord-americans en destructors, i va pensar en un vaixell d'escorta més modest però mariner, que es limités a acompanyar als vaixells de port a port en comptes de patrullar pel seu compte durant setmanes. Així va néixer la corbeta moderna, amb un desplaçament de 1.000 tones.
L'èxit obtingut es va repetir en la Segona Guerra Mundial, quan els britànics van construir més de 200 unitats d'una nova generació de corbetes, l'anomenada (Classe Flower), millor preparades que les anteriors, encara que mantenint un tonatge menor a 2.000 tones (1.170 t ).
Les corbetes actuals estan equipades amb radar i sonar, igual que els patrullers militars, però disposen d'armament i electrònica més sofisticats que aquests, que normalment només porten un canó naval de fins a 76 mm i un parell de metralladores pesades. La corbeta compte almenys amb un sistema llançador de míssils antivaixell i un altre de míssils antiaeris, així com morters antisubmarins i de vegades tubs llançatorpedes. De vegades es denomina a la corbeta fragata lleugera.
corbeta a vela
En la primera meitat del segle XVII es va denominar Corbeta a una embarcació allargada d'un només masteler i dotada de rems.
El seu origen eren els antics navilis mercants de la Roma Imperial de qui van adoptar el seu nom.
La corbeta de guerra sorgeix a mitjan segle XVIII perdent els rems i portant aparell de veles quadres.
Al principi portaven dos pals amb una vela (civadera) en el Bauprès.
Més endavant, el seu aparell es va elevar a tres pals de gran altura amb veles quadres a les quals es va afegir una vela de cangrea en el pal de Messana.
Anaven armades amb una sola bateria en el pont de coberta, oscil·lant la seva potència de foc entre les 16 i les 26 peces.
En realitat eren petites fragates a les quals se'ls va dotar de major superfície en el velam.
Existien dues classes, la corbeta i la corbeta lleugera.
Aquesta última va derivar, amb el transcurs del temps, feia l'aparell d'una sola vela, sent l'origen del denominat Cúter.
La seva missió bàsica era el reconeixement, escorta, transmissió d'ordres i el cors.
Van ser els primers navilis als quals es va incorporar el vapor i l'hèlix.
corbeta (s. XIX)
.jpg)
corbeta antiga
Una nau lleugera, amb 3 pals i veles quadres.
S'assembla a una fragata menor, i de vegades arbora un pal mitjana sense cofa.
Fins a l'actualitat ha conservat el significat de fragata menor.
El seu nom té origen en "la córbita" llatina, una nau pesada la forma de la qual és la d'una cistella o corbis, i s'adopta a través de la francesa "corvette".
La corbeta és un vaixell de guerra d'unes de 2.000 tones de desplaçament, les corbetes actuals estan pensades per a tasques de vigilància i defensa de les aigües territorials o per a missions ultramarines ocasionals i de curta durada, es diferencien fonamentalment d'una llanxa ràpida d'atac o una llanxa patruller que disposen d'electrònica i mitjos de combat propers a la fragata, encara que amb menor autonomia i proveïment, ja que no estan capacitats per a missions ultramarines de llarga durada, com les fragates.
corbeta classe Braunschweig
La classe Braunschweig és una sèrie de corbetes construïda per la drassana Blohm & Voss d'Hamburg pertanyent a la firma alemanya ThyssenKrupp Marine Systems creadora de les naus de guerra de tipus MEKO.
Reemplaça a les llanxes ràpides d'atac classe Gepard per tancar la bretxa entre els bots ràpids i les grans fragates.
La classe Braunschweig està basada en el navili MEKO 100 desenvolupada per diverses marines. Les seves tasques més importants són la vigilància, reconeixement a mar i el combat contra blancs terrestres. No està equipada amb sonar o armament antisubmarí. En canvi, s'embarca dos helicòpters drons. Té certes característiques de la nau furtiva amb una baixa signatura radárica i infraroja, compta a més amb una velocitat de creuer econòmica. Gràcies a l'automatització de la major part de les tasques de seguretat a bord es va aconseguir reduir la mida de la tripulació.
Originalment 15 naus havien estat planificades, però només cinc van ser finançades.
Les cinc naus de classe Braunschweig formen el 1er esquadró de corbetes de la 1ª flotilla de Rostock a Warnemünde. La marina alemanya està a la recerca d'una nova classe de corbetes K131 en el marc de navilis de combat multirol del tipus MEKO.
corbeta classe Visby
La classe Visby és una sèrie de corbetes construïdes per Kockums per a la Marina Real Sueca per reemplaçar a les classes Göteborg i Stockholm. Visby, ciutat que dóna nom a la primera unitat i per extensió a tota la classe, és la més gran de l'illa de Gotland.
El disseny, realitzat per l'Administració de material de defensa, té característiques furtives causa de les línies del vaixell i al material utilitzat per a la seva realització: PVC i fibra de carboni; sent una de les primeres vaixells de guerra d'aquest tipus a nivell mundial.
La classe Visby aconsegueix velocitats superiors als 40 nusos gràcies a un sistema de propulsió basat en hidrojets i una notable unitat motora del tipus CODOG de 18,6 MW de potència per a les 650 tones de desplaçament, el escapament de gasos és a popa per minimitzar la signatura infrarroja.
L'armament principal és un canó Bofors de 57 mm, que compta també amb un perfil stealth per reduir la signatura radar, amb abast superior als 17 km i alta cadència de tir; míssils antivaixell RBS-15 que encara no han estat instal·lats; i un llançador de coets antisubmarins de 127 mm situat darrere del cano. Disposa d'una petita plataforma de vol per a la presa d'un helicòpter lleuger AW109 però no d'hangar, element contemplat pels dissenys originals encara que posteriorment descartat per les limitacions d'espai a bordo.
Per a la guerra antimines, la Visby està equipada amb el sistema subacuátic ROV d'Atlas Electronik una filial d'EADS, són vehicles operats remotament per a la desactivació de mines i per ser esborrat.
corbeta classe Zumwalt
La classe Zumwalt és una sèrie de destructors de l'Armada dels Estats Units en fase de proves i que s'espera comencin a entrar en servei al començament de 2016, dissenyats com destructors multimisió amb èmfasi en atac terrestre. La classe Zumwalt és un desenvolupament del projecte de vaixells DD-21 i es va iniciar després de la cancel·lació d'aquest. El projecte es deia abans "DD (X)". Els destructors classe Zumwalt són vaixells multirol dissenyats per a operacions antisuperficie, antiaèria i per foc naval de suport. Els destructors Zumwalt prendran el lloc dels cuirassats classe Iowa en resposta al debat del congrés sobre la necessitat del foc naval de suport, encara que els requisits de suport naval van ser reduïts perquè els destructors Zumwalt poguessin exercir. Per l'aparença dels destructors se'ls compara amb els Ironclad.
corbeta danesa, segle XVIII
A la progressiva incorporació de la corbeta a les funcions de la fragata també van participar les flotes del Nord d'Europa com la danesa, de la qual formava part la aquí reproduïda anomenada "Orlgosktovet", amb el seu armament de 10 canons. Tal com va succeir el segle anterior amb les fragates, la corbeta es podia considerar com un navili de línia en miniatura, encara que la forma del seu buc era diferent, amb línies més fines i port més distingit, la qual cosa redundava en una major rapidesa i una capacitat de evolució més marcada, per assimilar les millores que es produirien amb el progrés tècnic.
corbeta de 4 pals
corbeta de guerra
A la marítima, els vaixells corbeta han estat un component important de les forces navals de tot el món durant bastants dècades. Un corbeta és un vaixell de guerra les dimensions són lleugerament més petites en comparació amb el vaixell fragata, el vaixell de combat tradicional. La característica més important dels corbetes és que actua com un navili de preparació en temps crucials de guerra, especialment per la seva habilitat d'obrir-se pas entre els vaixells de combat més grans.
- Especificacions tècniques:
a) En termes de tonatge, els corbeta mesuren generalment entre 500 a poc més de 2.000 tones, amb longituds que van en qualsevol lloc des de 50 a 100 metres, aproximadament
b) En el seu apogeu inicial, que data dels anys 1600 i 1700, aquest tipus de vaixells es va referir també a com baladres de guerra.
c) Aquests vaixells de guerra estan equipats amb artilleria i arsenal projectils especialitzats per frustrar els atacs dels submarins de l'oposició
El paper i la importància de corbetes durant la Segona Guerra Mundial tenen un lloc important en la història marítima dels vaixells de guerra. Els vaixells corbeta utilitzats durant la Segona Guerra Mundial van ser desenvolupats específicament per satisfer les necessitats de les potències aliades i combatre amb èxit l'amenaça i atacs dels vaixells de guerra alemanys. El pare de la construcció dels corbetes desenvolupats durant la Segona Guerra Mundial és l'enginyer naval William Reed. Els vaixells de guerra corbeta dissenyats durant la Segona Guerra Mundial mesuraven prop de 62 metres de llarg amb una velocitat de aproximadament 16 nusos i eren sostenibles en condicions climàtiques adverses.
La viabilitat operacional d'aquests tipus de vaixell en el transport marítim ha estat objecte d'un desenvolupament lent però definitiu en els últims anys. El paper assignat a aquests vaixells ha anat constantment evolucionant amb cada desenvolupament tecnològic que s'aconsegueix, donant-li així un àmbit operacional molt més ampli que l'original. Actualment, molts països estan arribant amb entrades tecnològics per solidificar el format estructural d'aquests vaixells, el que els permet jugar un paper més gran en les operacions marítimes i transport marítim.
corbeta francesa, 1803
Iniciat ja el segle XIX, va anar augmentant l'armament de la corbeta, passant dels 10 canons 20 o més unitats. La corbeta, anomenada "Diligent", botada l'any 1803, portava 20 canons, però la seva particularitat consistia ocultar els canons en una bateria invisible des de fora. Així la corbeta s'acostava més, encara que no els igualava, a la mida dels grans navilis o vaixells de línia. Sempre la corbeta disposava de tres pals, però amb un aparell de veles molt complet, amb les seves corresponents foques i galindons. A l'esquadra la corbeta transmetia les ordres de l'almirall.
La famosa corbeta "Astrolabe", nom que havia substituït al seu anterior "Coquille", en la qual el científic francés Louis Isidore Duperrey dirigir un viatge d'exploració que va donar la volta al món, sent comandada la nau per l'explorador Jules Du-mont d'Urville. Van partir de Tolon a l'agost de 1822 i de tornada van arribar a Marsella a l'abril de 1824, després d'haver recollit infinitat de dades per als estudis de les corrents marines, de meteorologia, d'història natural i de magnetisme. D'Urville, en la mateixa corbeta, va descobrí Terra Adelia, a principis de l'any 1840.
corbeta francesa s. XVIII
La famosa corbeta "Astrolabe", nom que havia substituït al seu anterior "Coquille", en la qual el científic francès Louis Isidore Duperrey va dirigir un viatge d'exploració que va donar la volta al món, sent comandada la nau per l'explorador Jules Dumont d'Urville. Van partir de Tolon a l'agost de 1822 i de tornada van arribar a Marsella a l'abril de 1824, després d'haver recollit infinitat de dades per als estudis de les corrents marines, de meteorologia, d'història natural i de magnetisme. D'Urville, en la mateixa corbeta, va descobrir Terra Adelia, a principis de l'any 1840.
corbeta mercant
Com vaixell mercant la corbeta, es defineix per l'aparell, trinquet i major creuats, com una fragata, i el messana amb cangrea i escandalosa, sense cofa ni vergues o amb verga seca. Antigament es va anomenar bergantí-corbeta, i després barca, bergantí-barca i bricbarca, nom de l'últim, més usat en la marina mercant.
Al segle XVII la corbeta era una mena de barcalunga amb pal major i un trinquet petit, hissant només veles baixes, gàbies i cibadera, i s'ajudava de rems en algunes ocasions. A mitjan segle XVIII augmenta de mida i un tercer pal, el messana, ve a completar la seva arboradura, que d'ara endavant seria de fragata o navili (els tres pals creuats). En moltes armades, la seva comesa era el de vaixell d'exploració. Reina certa confusió al voltant de la corbeta, i és que ha de distingir-la de guerra del mercant.
corbeta moderna
La corbeta és un vaixell de guerra el desplaçament de la qual difereix entre 600 a 2.000 tones.
Les corbetes actuals estan pensades per a tasques de vigilància i defensa de les aigües territorials o per a missions ultramarines ocasionals i de curta durada.
Es diferencien fonamentalment d'una llanxa ràpida d'atac (FAC) o una llanxa patruller (patrol boat) que disposen d'electrònica i mitjos de combat propers a la fragata, encara que amb menor autonomia i proveïment, ja que no estan capacitats per a missions ultramarines de llarga durada, com les fragates.
Gran Bretanya necessitava lluitar contra els submarins alemanys, però no podia permetre's la despesa que feien els nord-americans en destructors, i va pensar en un vaixell d'escorta més modest però mariner, que es limités a acompanyar als vaixells de port a port en comptes de patrullar pel seu compte durant setmanes.
Així va néixer la corbeta moderna amb un desplaçament de 1.000 tones.
L'èxit obtingut es va repetir en la Segona Guerra Mundial, quan els britànics van construir més de 200 unitats d'una nova generació de corbetes, les anomenades (Classe Flower), millor preparades que les anteriors, encara que mantenint un tonatge menor a 2.000 tones (1.170 tones).
Les corbetes actuals estan equipades amb radar i sonar, igual que els patrullers militars, però disposen d'armament i electrònica més sofisticats que aquests, que normalment només duen un canó naval de fins a 76 mm i un parell de metralladores pesades.
La corbeta compte almenys amb un sistema llançador de míssils antivaixell i altre de antiaèries, així com morters antisubmarins i de vegades torpedes.
En ocasions es denomina a la corbeta fragata lleugera.
corbeta Tipus 056
Les Tipus 056 són una classe de corbetes. Aquests vaixells de guerra lleugers d'origen xinès van entrar en servei amb la Marina de l'Exèrcit Popular d'Alliberament en 2012 com a reemplaçament de la sèrie de patrullers Tipus 037. Han estat descrites com corbetes missilístiques amb capacitats furtives i armades amb un canó naval de 76 mm.
Després del disseny i la construcció de la corbeta classe Pattani per a la Real Armada Tailandesa a mitjans de la dècada del 2000, l'especulació sobre una variant domèstica del disseny era moneda corrent. Les mateixes van ser confirmades al novembre de 2010 durant una visita del General Major Wang Junli, Comandant adjunt de la guarnició de Hong Kong i vicerector Tsui Lap-chee de la Universitat de Hong Kong a aquesta institució, ocasió en què va ser presentat un model a escala de les Tipus 056. El primer vaixell de la classe va ser botat en 2012.
Tot i que les Tipus 056 apareixen al segle XXI, el concepte de disseny pot ser rastrejat fins tan d'hora com la dècada de 1980, quan la MEPL estava considerant desenvolupar un patruller de majors dimensions per reemplaçar als Tipus 037 millorant les condicions de vida dins el vaixell, el mateix va ser denominat Tipus 038. de tota manera, aquest concepte no es va materialitzar fins a l'aparició de les Tipus 056 en 2012 a causa de falta de fondos.
Les Tipus 056 posseeixen un disseny de buc furtiu amb l'objectiu de minimitzar la seva signatura de radar; amb superfícies inclinades i un reordenament dels elements de la superestructura. Hi ha un heliport a la popa per un helicòpter lleuger però sense instal·lacions per a helicòpters orgàniques.
El principal armament anti superfície consisteix en míssils creuer antivaixell YJ-83 frega onades estibats en contenidors dobles, del tipus contenidor-llançador. L'armament antiaeri principal en un llançador de míssils de curt abast FL-3000N amb vuit míssils. Un canó de 76 mm basat en el sistema rus AK-176 està muntat a proa. Dos tubs triples llençatorpedes estan muntats per a operacions antisubmarines.
Les Tipus 056 són els primers vaixells xinesos amb un disseny modular, el que els permet complir una sèrie de funcions des de vaixell patruller fins fragata multi-funció. Les versions per a la MEPL poden incloure un tipus bàsic, de guerra antisubmarina, guerra antisuperficie, guerra antiaèria, guerra electrònica i una versió de comandament; un del temps que versions per a l'exportació poden ser equipades de diferent manera d'acord amb els requeriments del client . La versió de patrulla marítima (OPV) té un pont més alt, pel que la seva signatura de radar és més gran, però posseeix una millor visió per a la seva funció de patrulla; l'OPV posseeix a més un hangar mentre que la corbeta no; d'altra banda, la versió corbeta té menys tripulants encara que compta amb més sistemes d'armes, el que indica que el sistema de combat per a la corbeta és més avançat.
corbeta toscana de 5è classe, segle XVIII
A mesura que la fragata anava creixent de mida, a mitjan segle XVIII, es va anar donant el nom de corbeta a la nau reduïda que cent anys abans era anomenada fragata. És la mateixa evolució que havien experimentat altres embarcacions en la història de la navegació a vela de guerra, és a dir que quan un tipus de vaixell anava creixent fins a fer irreconocible, reapareixia la seva forma primitiva amb un altre nom. La corbeta es va convertir en un navili petit, amb el seu mateix aparell, però amb una eslora només de 20 metres i amb 18 canons en el cas d'aquesta corbeta toscana.
Corbete y Cea, Pedro
Pedro Corbete y Cea almirall general de l'armada de la Mar Oceà.
Pels expedients de Neteja de Sang de la Catedral de Sevilla, se sap que el seu germà Luis va néixer a Lima en l'any de 1646, sent Canonge de la Santa Església i sobre Pere hem trobat unes vuitenes, que indiquen que també va venir a el món a Lima, però si saber l'any, encara que va ser segon fill, sent els seus pares don Roberto Corbete, Cavaller de la Reial i Militar Orde de Calatrava de Sevilla, nascut a la mateixa ciutat, i la seva esposa, donya Mariana Cea, a la ciutat de Lima.
En 1671 estava a el comandament del vaixell "San Salvador", com capitana d'una flota d'Índies amb rumb a Terra Ferma.
Durant uns anys va estar a el comandament de l'esquadra de la Guarda de la Carrera d'Índies, a la qual va tenir diverses trobades amb els enemics d'Espanya, sortint sempre amb gran encert dels combats, sobretot per la seva perícia marinera.
En el viatge de tornada a la Península en l'any de 1673, a banda de la seva flota va prestar protecció als galions "Santíssima Trinitat" i "Nuestra Senyora d'Aranzazu", que venien a el comandament del capità de Mar i Guerra el senyor Mateo Pérez de Garayo.
Existeix un document, que diu: "amunt el dia vint-de setembre de l'any de 1673 a el port de Veracruz, per haver transportat a el nou virrei de Nova Espanya el duc de Veragua, però va arribar ja malalt sent traslladat a el poble de Chapultepec , on hi havia una casa ja disposada on feien parada tots els virreis fins que es preparava el cerimonial per a la seva entrada, però no es va poder moure i va morir el dia tretze desembre; per a aquests casos se li lliurava sempre un sobre lacrat per Rei el qual va ser obert pels oïdors, els que van comunicar a Bisbe D. Fr. Payo de Rivera, que era de moment el Virrei, Governador i Capità General del Virregnat; embarcar el marquès de Mancera a la capitana salpant de tornada a la Península el dia tres de juliol de l'any de 1674".
En l'any de 1676 era a el comandament del vaixell "Santa Cruz" formant part de l'esquadra espanyola que va haver de passar l'estret per unir-se a l'holandesa de l'almirall Ruyter a la Mediterrània, a l'arribar va rebre ordre de transbordar al "Santiago"', amb el qual va participar en el combat d'Agosta el dia vint-d'abril, en el qual va tenir una acció meritòria a l'aconseguir desviar dos brulots que li van llançar els francesos, estant en el centre de la línia espanyola a el costat de la "Rea" al comandament del capità general don Diego De Ibarra.
Posteriorment va participar en el combat de Palerm el dia dos de juny de el mateix any de 1676, on l'esquadra aliada per no estar ben manada va patir un fort cop, on van morir diversos comandaments, entre ells els dos superiors, tant l'holandès Jan de Haen que havia substituït de Ruyter i per part espanyola don Diego de Ibarra. La superioritat en vaixells i sobretot en artilleria muntada en ells era manifesta a favor dels francesos, els quals per la formació adoptada van facilitar l'ús dels seus brulots, que van ser en realitat els que van fer el mal, perdent els espanyols 5 galions i dues galeres, i els holandesos 2 galions, sent salvats quatre per la encomiable tasca i demostració de valor de les dotacions de les galeres, que tot i estar envoltats d'enemics, van aconseguir treure'ls de centre del combat i salvar-los, entre ells es trobava l'anterior vaixell insígnia holandès de Ruyter el "Eendracht".
Per les pèrdues sofertes en aquest combat de caps, van ser ascendits a el títol de Almiralls, el comte de la Monclova, don Agustín Durán i don Pedro Corbete i com a Governador de l'armada a don Fernando Carrillo marquès de Villafiel.
Posteriorment va passar a prendre el comandament de diverses Flotes d'Índies, doncs surt esmentat entre els grans al comandament d'aquestes Flotes, començant pel príncep de Montecharsio, don Manuel de Bañuelos, don Diego de Ibarra, don Nicolau de Córdova, el senyor Enrique Enríquez, senyor José Centeno, don Francisco Martínez de Granada, don Pedro Corbete i don Diego de Córdova
En l'any de 1691 era almirall general i estava a el comandament d'una esquadra, típica de la decadència dels Àustries encarnada en aquells instants per don Carles II, transportant tropes i bastiments amb destinació final a Gènova i Nàpols, realitzant escala prèvia al port de Roses. La composició de l'esquadra donarà millor idea del que comentem, doncs eren en total 8 velers de les esquadra de Flandes i Oceà, amb dos vaixells de foc, 1 paTatxe, un pingüe, un vaixell hospital, una saetía i una tartana (falta un) però amb aquesta barreja de vaixells, va aconseguir portar les tropes i bastiments navegant per rutes res normals.
A principis de l'any de 1692, una esquadra francesa de vint vaixells a el comandament del comte de Estrées, havia donat foc a un tot un comboi anglès compost de seixanta vaixells, rebent ordre de salpar a la recerca de l'esquadra enemiga, a la qual no va poder albirar.
En el mateix any amb el seu esquadra composta per vint vaixells, va llevar àncores i salpar de la badia de Cadis amb rumb a Nàpols, per a enfrontar-se a una esquadra francesa de vint-, a l'arribar a la ciutat no es va trobar a ningú, però tampoc durant el trajecte.
En l'any de 1693, se sap que romania en aigües de les Antilles a el comandament d'uns pocs vaixells tornant a la Península a finals d'any, on es van proveir els vaixells d'aliments, aigua i pertrets de guerra, salpant ja entrat el mes de desembre amb rumb a el cap de Sant Vicent, per tenir avís que diversos vaixells francesos estaven a l'espera de l'arribada de la Flota de Terra Ferma, però una altra vegada no va poder albirar-, però sí a la Flota a qui li va donar protecció fins a la badia de Cadis.
Amb data del dia disset de juny de l'any de 1693, va donar una "Instrucció amb l'ordre de batalla que va donar el Governador general de l'Armada, D. Pedro Corbete, á els navilis i galeres del seu comandament per a les operacions en Itàlia".
L'època era també propícia per als fraus, coneixedor d'això don Pedro i com a governador de l'esquadra, dicta una ordre amb data de el dia vint d'octubre de l'any de 1693, lliurant a l'auditor general de l'Armada don Salvador Loche, en la qual entre altres coses diu: "... á fi de reconèixer i examinar ocularment si es cometen alguns fraus o si es passen plaques suposades, perquè immediatament i sense altres esbrinaments ni circumstàncies, es castigui els sotmesos en les penes del Vando".
El dissabte 11 d'octubre, a la tarda estant a la casa dels Venerables Sacerdots li va donar un "insult" morint hores més tard a casa on va ser traslladat, en 1698 a la ciutat de Sevilla.
Va ser sepultat el diumenge 12 d'octubre, a l'església de les Monges de Sant Josep, de la congregació de les mercenàries descalces.
Corbett, Julian Stafford
Sir Julian Stafford Corbett (12 de novembre de 1854 a Walcot House, Kennington Road, Lambeth - 21 de setembre de 1922 a Manor Farm, Stopham, Pulborough, Sussex) va ser un destacat historiador naval britànic i geoestratèric de finals del segle XIX i principis del XX, els treballs van ajudar a formar les reformes de la Royal Navy d'aquesta època. Una de les seves obres més famoses és Some Principles of Maritime Strategy, que segueix sent un clàssic entre els estudiants de la guerra naval. Corbett era un bon amic i aliat del reformador naval, l'almirall John "Jacky" Fisher, el primer Lord del mar. Va ser escollit per escriure la història oficial de les operacions navals britàniques durant la Primera Guerra Mundial.
corbinera
Xarxa amb que es pesquen les corbines.
corbita
Nau mercant romana utilitzada exclusivament per transportar cereals.
S'anomenava així perquè portava dalt del pal major una corbis, cistella amb forma de piràmide o de con.
Eren naus de dos pals, amples i pesades, que solien portar a Roma el blat d'Africà i d'Egipte.
L'antiga corbita ha donat el nom a la moderna corbeta.
El vaixell mercant romà més comú era la corbita, un veler tosc de buc rodó, amb la proa i la popa corbades, i amb una capacitat de càrrega de 70 a 350 tones.
En circumstàncies normals, les corbites navegaven a una velocitat de tan sol 3,5 nusos, però resultaven molt segures en alta mar i realitzaven trajectòries fins a l'Índia.
Els vaixells de càrrega més grans eren els que transportaven el gra, que es portava d'Egipte.
Quan aquests mateixos vaixells s'usaven per a passatgers, podien albergar a més de 600 persones.
Corbyn, Piers Richardt
Piers Richard Corbyn (n. 10 març 1947 (71 anys)) és un meteoròleg, astrofísic i empresari anglès.
És amo de WeatherAction que realitza pronòstics del temps, i també ofereix estadístiques de apuestas.
Corbyn és natural de Chippenham a Wiltshire i va començar a realitzar observacions del temps i patrons del clima als 15, construint els seus propis equips d'observació. Es va graduar en Física en l'Imperial College London, havent estat contemporani de Brian May. El 1969, va ser el primer president de l'Imperial College Students 'Union sent directament electe per l'estudiantat. Després de diversos anys d'activisme, va estudiar Astrofísica el 1979 al Queen Mary College, London, després d'examinar la relació entre el clima de la Terra i clima i activitat solar. Després de treballar alguns anys en la predicció del temps com a ocupació, va formar l'empresa WeatherAction 'en 1995. És membre (FRGS) de la Royal Geographical Society.
És germà del famós polític laborista Jeremy Corbyn MP.
WeatherAction és el negoci a través del qual Corbyn ven les seves prediccions, havent fet en el passat, apostes d'aquestes prediccions. Els seus apostes van atreure molt interès el 1990, quan les seves prediccions de mal temps es van trobar amb un any dels "pitjors extrems".
Les seves prediccions es basen en el que es diu "tècnica del clima solar". La tècnica combina "l'anàlisi estadística de més d'un segle dels patrons climàtics històrics amb pistes derivades de les observacions solars," i considera que els patrons passats del temps i observacions solars i Sol-Terra de connectivitat magnètica. La meteorologia convencional afirma que tals influències causen un impacte mínim en l'atmosfera de la Tierra. Corbyn s'ha negat a publicar els detalls del seu mètode.
Corbyn és també un escèptic de l'escalfament global, i dissident en els informes sobre les tempestes a Europa a 2006 i en el documental de Martin Durkin The Great Global Warming Swindle. Corbyn ha argumentat que la contribució antropogènica a l'escalfament global és mínima, i qualsevol increment en Tº es deu a l'increment de l'activitat solar. El 2008, Corbyn va prendre una posició encara més escèptica i absolutista en declarar: "... el CO2 mai ha governat el temps ni el clima, tampoc ho governa ni ho governarà mai. L'escalfament global ha acabat i mai ha tingut res a veure amb el with CO2: se segueix emetent CO2 i, no obstant això, el planeta s'està refredant i seguirà refredant.".
corcadura
Pols que queda de l'acció del corcs.
corcadura
Part d'una fusta malmesa pels corcs.
corcar
Menjar, rosegar el corc la fusta.
corcar-se
Ser rosegat o menjat pels corcs.
corcat
Part d'una fusta que ha estat atacada pels corcs.
corcobat
Ormeig consistent en una corda, un bon xic resistent, que porta un suro al capdamunt perquè sigui fàcilment visible i trobable quan es va a llevar, i una grossa pedra al capdavall perquè rodi al fons.
corcobat
Mar fosca per efecte de la reflexió de núvols negres.
cord
Mesura anglesa de volum per a la llenya amb base de 4 x 4 peus i altura de 8 peus = 8 cord foot = 3,6244 metres cúbics.
cord foot
Mesura anglesa de volum per a la llenya.
Equival a 1/8 de cord = 16 peus cúbics = 0,4531 metres cúbics.
corda
En nàutica és diuen així a algunes filades de planxes de la coberta, de la mateixa resistència que les del trancanell, disposades en crugia a ambdues bandes de les escotilles, amb la finalitat d'augmentar la resistència longitudinal del buc.
Etimològicament, la corda és el mateix que l'eslora, la corda de mesurar i la seva mesura, i també comparteixen el significat com elements que reforcen els baus.
corda
Rep aquest nom el bau de menors dimensions que els generals d'una nau, i que, amb aquests, forma la sustentació de la coberta i els seus accessoris, poden ser varis i reben el nom de la coberta que sostenen.
Així es diu, corda dels baus de la coberta principal, corda dels baus del sollau, etc.
S'usa més en plural.
corda
Es denomina així mateix entenimentada cadascun dels trossos de fusta que surten del pla de popa formant a manera de ràfec, per constituir el pis dels navilis.
S'usa més en plural.
corda
Cordes són també les peces que van de popa a proa, per sota dels baus, i en el seva mitjania, i que endentats amb ells, presten major solidesa al conjunt.
S'usa més en plural.
corda
Són els taulons que s'endenten amb els baus i llaunes de popa a proa, en la seva meitat, recolzant-se en els puntales de les cobertes.
S'usa més en plural.
corda
Es diuen cordes de ferro a les bagres compostes de planxes estretes, col·locades longitudinalment sobre els baus de les cobertes, contra les braçoles de les escotilles per afirmar-les.
Porten els noms dels baus sobre els quals es reblen.
Cordes dels passamans són les peces col·locades ens l'alcàsser i el castell per formar sobre elles els passamans.
corda
En els navilis antics, els caps de les fustes damunt on s'hi formava el pis de les galeries.
corda
Corda feta de fibres de pita.
corda
Conjunt de caps petits i el desordre com poden quedar a coberta després d'una maniobra.
corda
En Amèrica i Andalusia, qualsevol cap prim, especialment els de pita.
corda
Cordes dels passamans, peces que anaven de l'alcàsser al castell i damunt les quals s'hi formaven els passamans.
corda
Mesura de longitud, que consistia en una corda de llargària de 30 braces o 50. metres.
corda
Embut de condensació estret, sovint retorçat, normalment associat amb la fase de debilitament d'un tornado.
corda
En meteorologia satel·litza'l, banda estreta de núvols en forma de corda que de vegades s'observa en les imatges satel·litza-les al llarg d'un front o un altre límit.
corda còsmica
Segons la teoria, un tipus d'objecte massiu unidimensional que es va formar durant la primitiva expansió de l'univers.
corda de baus
Rep aquest nom el bau de menors dimensions que els generals d'una nau, i que, amb aquests, forma la sustentació de la coberta i els seus accessoris. poden ser varis i reben el nom de la coberta que sostenen.
Així es diu, corda dels baus de la coberta principal, corda dels baus del sollau, etc.
S'usa més en plural.
corda de déntol
Sinònim de corda de nero.
corda de la campana
Corda la que va lligada al batall o a la tremuja d'una campana i en ésser estirada fa sonar aquesta.
corda de mero
Ormeig consistent en una corda, un bon xic resistent, que porta un suro al capdamunt perquè sigui fàcilment visible i trobable quan es va a llevar, i una grossa pedra al capdavall porqués soli al fons.
En una part de la corda, generalment bastant avall, va lligada una branqueta o un pèl de cuca amb un ham, de mida grossa, d'un escat.
Solen pescar-s'hi déntols, neros i morenes.
corda de molta
Corda gruixuda.
corda de nusos
Corda en que s'han fet nusos equidistants per poder-s'hi enfilar.
corda de poca mena
Corda prima.
corda de tres caps
Corda que es compon de tres cordills o fibres reunides formant espiral.
corda dels passamans
Peces col·locades des de l'alcàsser al castell per a formar sobre elles els passamans.
corda invertida
Filera invertida per davall la qual es distribueixen els puntals quan és impossible col·locar aquests directament davall els baus.
corda mare
Línia del palangre feta d'una llença de dos-cents o dos-cents cinquanta metres de on naixen les filloles o braçolades.
Per fer les mares s'utilitza una llença, un cordell llarg i estret.
corda metxa
Corda poc conxada generalment feta d'estopa impregnada de matèria combustible, que una vegada encesa continua cremant lentament i sense flama.
S'emprava per disparar els canons i perquè la dotació tingués sempre un mitjà quotidià per encendre el tabac.
corda sense nom
Corda de la campana d'un vaixell, que diuen els mariners que és l'única que no té un nom pròpiament mariner.
corda superior
La filada de taulons de major gruix o força que els altres en una coberta , i que es col·loca de popa a proa en el mitjà de la mateixa, anant endentats en els baus per a major solidesa.
cordam
Conjunt de betes en les seves diferents classes; el total de les existents a bord del vaixell.
cordam
Assortit de cordam, és la que té betes de totes les menes.
cordam
Se'n diu així a l'eixàrcia usada a bord dels vaixells.
Aquest terme s'aplica tant a tota l'eixàrcia, considerada en el seu conjunt, com a una part.
En aquest últim cas la hi individualitza emprant expressions com: eixàrcia de babord, eixàrcia de labor, eixàrcia menuda, eixàrcia d'un pal, i altres similars.
cordam
El cordam es la disciplina o saber que estudia l'art de fer nusos, les seves classes i les seves diferents aplicacions.
Des de la més remota antiguitat, la navegació a vela ha exigit una destra ocupació de cordatges per aparellar les veles o les xarxes de pesca i les gàbies i grues de càrrega i descàrrega, la qual cosa va reclamar una gran varietat de nusos per a aquestes diferents funcions; per això han estat els mariners els qui han perfeccionat més aquesta pràctica i, de fet, hi havia en cada navili un mestre corder que era el mariner especialitzat a estibar i traginar les mercaderies d'un vaixell o que, per exemple, lligués correctament un barril per ser hissat sense que es rellisqués, que no és tasca fàcil, o ho subjectés en la bodega perquè els moviments del mar no ho danyessin.
- El nusos han de ésser:
a) Fàcils de fer.
b) Fàcils de desfer.
c) Complir amb la seva funció específica.
d) Ser segurs per a aquesta funció.
Els nusos es formen aprofitant el fregament de la corda amb els objectes lligats per evitar que llisquin.
- El maneig dels caps la podem dividir d'acord a la seva utilització en 2 aspectes:
a) Manipulació de caps per unir-les entre si, o amb altres elements (nusos).
b) Unió de diferents elements per mitjà de caps.
cordam de labor
Cordam destinat per a caps de labor, i també la part emprada habitualment en aquests, o el conjunt d'ells.
cordam de respecte
Conjunt de cordes que es porta dins una embarcació, en previsió d'un accident que obligui a substituir-ne alguna de les que formen l'ormeig.
cordar
Torçar cànem, cotó, etc., per formar una corda.
cordatge
Conjunt de caps d'un vaixell, ja estiguin en servei o siguin de respecte.
cordejar
Fer avançar una embarcació des de terra estirant-la amb la sirga.
cordelló
Cadascun dels fils o caps que destorçuts formen una corda o cordell.
corder
Magatzem o taller per a la fabricació de eixàrcia de fibres vegetals.
corder
Persona que fa o ven cordills o caps de cànem i altres classes d'eixàrcia.
corderia
Lloc on es fabriquen cordes o se'n venen.
corderia
Art de fabricar entenimentades o caps.
corderia
Multitud de cordes.
corderia
Magatzem i taller per la fabricació d'eixàrcia de fibres vegetals.
Cordero, Bartolomé Leónidas
Bartolomé Leónidas Cordero va ser un marí argentí que va lluitar en la Guerra Gran i en la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires.
Bartolomé Leónidas Be va néixer a la Ciutat de Buenos Aires el 24 d'agost de 1830, fill de José Antonio Cordero i Benita Beruti. La seva mare era germana del patriota Antonio Beruti. Dos germans seus van destacar en la història militar de la marina de la seva nació: Mariano i José María Cordero.
En 1841, amb només onze anys d'edat, va ingressar a l'armada de la Confederació Argentina com guardamarina en el bergantí "General Belgrano", vaixell insígnia de Guillermo Brown.
Va lluitar en el combat de Santa Llúcia del 3 d'agost de 1841 enfront de Montevideo contra l'esquadra riverista al comandament de John Halstead Coe, durant el qual el seu vaixell va mantenir un sostingut canoneig amb la "Sarandí", nau insígnia de Coe, i va deixar fora de combat a la goleta "Rivera" al comandament de Francisco Fourmantín.
Va participar després dels combats del 9 de desembre davant de les rodolons de Sant Gregori, a la costa del departament de San José, en què va ser capturat el "Cagancha", de l'Illa de Flors (21 de desembre) i del Combat de Costa Brava (15 i 16 d'agost de 1842) contra l'esquadra oriental ara al comandament de José Garibaldi.
Durant aquesta acció, en la jornada del 15 d'agost Garibaldi va enviar brulots contra l'esquadra de Brown. L'almirall va enviar al jove Be en una falua de vigilància amb quatre homes perquè abordés dos dels principals brulotes i els s'inutilitzés tallant les metxes i embicant-les en un banc, missió que Cordero va dur a terme eficaçment amb el suport d'una altra falua al comandament del tinent José María Mayorga.
El 25 de desembre de 1846 va participar al capdavant d'una de les bateries en la defensa de Paysandú, atacada per les forces de Fructuoso Rivera, resultant greument ferit malgrat la qual cosa després d'efectuar l'últim tret en un canó i envoltat dels cadàvers dels seus homes va romandre en peu enfrontant als atacants. Pel seu valor al juny de 1847 va ser ascendit a sotstinent amb retroactivitat al combat de Paysandú.
Durant el bloqueig anglo-francès a Buenos Aires va efectuar nombroses missions de proveïment a l'exèrcit de Manuel Oribe burlant la vigilància estrangera.
En 1849 va ser assignat com a sotstinent al juliol, a les ordres del coronel José María Pinedo. Va ser el responsable de rebre els canons capturats pels anglesos en el Combat de la Volta d'Obligat, retornats després de la pau amb aquesta nació.
Va actuar en els preparatius d'una esquadra destinada al Paraguai, fins que el pronunciament de Just José de Urquiza va suspendre els aprestos.
Després de la batalla de Propietaris i la caiguda de Juan Manuel de Roses, Be es va integrar a la marina de la Confederació. Després de la revolució l'11 de setembre de 1852 a Buenos Aires, el 20 de novembre de 1852 Be es va destacar en l'organització de les forces que al comandament de Ricardo López Jordán van rebutjar l'atac de les forces enviades al comandament de Juan Madariaga contra Concepció del Uruguai, província de Entrerrios.
Per aquesta campanya va ser promogut successivament a tinent i capità. El 1853 es va sumar a l'exèrcit que al comandament de Hilario Lagos va iniciar el lloc de Buenos Aires. Va participar de la batalla de Sant Gregori ((22 de gener de 1853) com a ajudant de Jerónimo Costa.
Al comandament del vapor "La Mercè" va participar del combat de Martín García del 18 d'abril de 1853 a que van ser destruïdes les forces navals de l'Estat de Buenos Aires comandades pel polonès Floriano Zurowski.
Igual que els seus germans Mariano i José María i els marins August Lasserre i Santiago Maurici es van negar a participar del lliurament de l'esquadra de la Confederació pactada pel seu comandant Coe el 20 de juny de 1853.
En 1854 va ser ascendit a sergent major. Reiniciada la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires, va participar del combat de Martín García (1859) al comandament del vapor Hèrcules. Va ser ferit en treure amb el seu vaixell a remolc i sota el foc de les bateries de la costa la goleta Concepció, salvant així part de l'armament de l'exèrcit nacional que Urquiza va utilitzar després en la batalla de Cepeda.
El 25 d'octubre de 1859 va intervenir en la trobada de Sant Nicolás dels Rierols contra la flota porteña que evacuava les tropes vençudes.
En 1860 va ser ascendit a tinent coronel i en 1861 va ser enviat a la província de Còrdova per organitzar l'artilleria de la Confederació amb destinació a la campanya de Pavón. Després de la derrota a la batalla de Pavón, preveient una invasió a Entrerrios, es va encarregar d'aixecar dues bateries a Punta Grossa (Diamant).
Convertit Bartolomé Mitre en president de la República Argentina, es va convertir fins a 1870 en capità del port de Paraná. Al costat del seu germà José María Cordero va elaborar un projecte per a la creació d'una Escola Naval Militar, així com el reglament que havia de regir el seu funcionament.
Va lluitar contra la Rebel·lió Jordanista en el departament de Gualeguay, obtenint del president Domingo Faustino Sarmiento el comandament d'una esquadrilla.
Durant la revolució de 1874 va estar al comandament del "Uruguai", amb la qual va perseguir i va capturar els vaixells revoltats per Erasme Obligat. Va estar al capdavant de l'esquadrilla nacional encarregada d'evitar el pas a Entrerrios de les forces que López Jordán havia concentrat en Uruguai.
En 1878 al comandament del monitor El Plata va ser enviat a donar suport a la intervenció a la província de Corrents davant les revoltes contra el governador Manuel Derqui a Bella Vista, Goya i Cantonada.
En 1879 va ser ascendit a coronel graduat. El 19 de novembre de 1879 es va reorganitzar l'Armada Argentina quedant conformades la Primera, Segona i Tercera Divisió Naval, nomenant cap superior de l'Armada al seu germà el comandant general de Marina coronel de Marina Mariano Cordero. En aquesta oportunitat es va posar en vigència un codi de senyals projectat per Bartolomé Cordero, la necessitat s'havia posat de manifest a l'incorporar-se els vaixells de l'anomenada Esquadra de Sarmiento.
En produir la revolució de Carlos Teixidor contra el president Nicolás Avellaneda va estar a càrrec del bloqueig a Buenos Aires, sent ascendit a comodor el 9 de juliol de 1880.
El 1881 va partir a Anglaterra integrant la comissió enviada per vigilar la construcció del cuirassat Almirall Brown, que va conduir després a Buenos Aires. En 1884 i 1886 va exercir el comandament de l'esquadra de l'Armada Argentina. El 30 de setembre d'aquest any va ser ascendit a contraalmirall. En 1887 va exercir novament el comandament de l'esquadra.
En 1889 va ser designat vicepresident de la Junta Superior de Marina amb retenció del comandament de l'esquadra. Quan el comodor Solier va revoltar unitats de l'esquadra durant la Revolució de 1890, Cordero va ser pres presoner per l'oficialitat rebel del monitor "Los Andes" el 16 de juliol d'aquest any.
Derrotat el moviment, va ser nomenat Cap de l'Estat Major de l'Armada. El 5 de setembre de 1892 va morir a Buenos Aires. El govern va decretar honres fúnebres i durant els seus exequies va acomiadar les seves restes Adolfo Saldías.
Hi havia contret matrimoni el 19 d'octubre de 1864 amb la entre Luisa Antola, de 17 anys d'edat, filla de José Antola i Isabel García, que el va sobreviure fins el 24 d'abril de 1897.
Li va comprar al govern Nacional en l'any 1884 una gran extensió de terres en l'actual municipi de Contralmirall Cordero i Camp Gran, a l'extrem nord del departament General Roca, província de Riu Negre, camps que no va arribar a usufructuar en vida. El municipi argentí Contralmirall Cordero de dit departament, porta el nom en honor seu.
Cordero, José María
José María Cordero va ser un marí argentí que va lluitar en la Guerra Gran i en la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires.
José María Cordero va néixer a Buenos Aires el 1816, fill de Josep Cordero i Benita Berutti. Dos dels seus germans van destacar en la història militar de l'armada de la seva nació: Bartolomé y Mariano Cordero. Un tercer, José Antonio Cordero, va morir jove encara durant les guerres civils argentines.
Als 19 anys José María Cordero va ingressar com a aspirant a la Comandància General de Marina. Sota el comandament de Juan Francisco Seguí va ser destinat a la ciutat de Corrents en previsió d'una agressió paraguaiana.
Després de passar per la Sarandí a les ordres de Enrique Sinclair, va ser assignat el 1836 a la goleta "General San Martín", destinada a estacionar-se en aigües de Paysandú, ocupada per forces de Fructuoso Rivera. En 1837 va ser ascendit a sotstinent de marina i va estar breument a el comandament de la canonera "Porteña". El 8 i 9 de desembre va participar dels atacs contra les forces riveristes, així com en les trobades posteriors fins l'arribo de l'esquadra adversària a el comandament de Santiago Sciurano.
Ascendit a tinent graduat participar dels combats de Don Cristóbal (10 d'abril de 1840) i Sauce Gran (16 de juliol de 1840).
A el comandament de la goleta "Uruguai" es va incorporar a l'escaire a el comandament de Guillermo Brown. Va estar després a el comandament de la goleta "Llibertat" efectuant tasques de patrullatge en el Riu de la Plata.
Sent segon comandant de la goleta "Julio" intercanviar el lloc amb el seu germà Mariano i pas al Belgrano, amb el qual va participar del combat de el 9 de desembre de 1841 contra l'esquadra riverista a el comandament de John Halstead Coe enfront de les rodolons de Sant Gregori , a la costa del departament de San José, en què va ser capturat el Cagancha.
Al començament de 1842 va passar a integrar l'esquadrilla de el Riu Uruguai, novament a el comandament de la Llibertat, en operacions contra l'esquadrilla subtil riverista. Al febrer va ser reprimit un motí i afusellat el seu líder. Deixant el comandament provisionalment en mans del tinent Jorge Foster, va passar al bergantí "Republicà" amb el qual va participar en el combat de Costa Brava contra l'esquadra oriental a el comandament de José Garibaldi, sent ascendit a tinent 1°.
Va servir en el bergantí "Americà" a el comandament de Seguí durant el trasllat al front oriental de l'exèrcit de Manuel Oribe.
Amb la goleta "Argentina" va operar en aigües de riu Uruguai durant 1843 i 1844. D'acord a les instruccions del general Antonio Díaz va obstruir l'accés al port de Paysandú per dificultar l'accés de les forces d'intervenció anglo-franceses.
El 26 de desembre de 1846 va defensar aquesta ciutat de l'atac de Fructuoso Rivera auxiliat per l'esquadra francesa i el 5 de juny de 1847 va ser designat comandant de la plaça, passant després a la Comandància de Marina. En 1851 va ser promogut a capità graduat. Després de la batalla de Propietaris i caigut Juan Manuel de Roses, José María Cordero es va sumar a l'esquadra de la Confederació Argentina.
En 1853 va ser ascendit a el grau de sergent major i a el comandament de la principal nau de l'esquadra, el vapor Correu, va encapçalar l'esquadra nacional que va destruir les forces navals de l'Estat de Buenos Aires comandades pel polonès Floriano Zurowski en el combat de Martín García (1853).
A l'igual que els seus germans Bartomeu i Mariano i els marins August Lasserre i Santiago Maurici es van negar a participar del lliurament de l'esquadra de la Confederació pactada pel seu comandant Coe el 20 de juny de 1855.
En 1861 va ser ascendit a coronel graduat. En 1864 va estar a el comandament de la goleta guardacostes"Concòrdia".
En 1868 va ser designat capità del port de "Concòrdia". En 1882 va ser nomenat coronel de marina efectiu i en 1886 capità de navili.
Va morir a Buenos Aires el 8 de maig de 1887 exercint-se com Inspector de Subprefectures.
Estava casat amb la entrerriana Nicolasa Caraballo.
Cordero, Mariano
Mariano Cordero (Buenos Aires, 1 de desembre de 1818 - Ibídem 23 de novembre de 1899) va ser un marí argentí que va lluitar en la guerra Gran i en la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires.
Mariano Cordero era fill de Josep Cordero i de Benita Berutti. Dos germans seus van destacar en la història militar de la marina de la seva nació: Bartolomé i José María Cordero
El 1835 va ingressar a la marina de guerra com a aspirant. Afectat a la goleta "Federación", va recórrer les costes patagóniques i les Illes Malvines. El 1838 va ser destinat com a sotstinent a l'esquadrilla del riu Uruguai, al comandament del coronel Antonio Toll i Bernadet.
Va lluitar en l'artilleria federal durant la Batalla de Pagament Llarg (1839), a Don Cristóbal i en Sauce Gran.
A la goleta "Vigilant", sota el comandament del coronel José María Pinedo, va participar del combat de Montevideo del 22 i 24 de maig de 1841, entre l'esquadra de la Confederació, comandada per Guillermo Brown, i la riverista, al comandament de John Halstead Coe.
Va tenir una destacada participació en el Combat de Costa Brava del 15 d'agost de 1842 que li va valer un esment especial del mateix Brown, que per la seva empenta li va regalar la seva pròpia espasa.
Promogut a capità, va lluitar a la batalla de Rierol Gran (1842) i el 1843 va participar del lloc de Montevideo. Durant la fase final del mateix, assignat a la esquadrilla de "Uruguai" lleial al president Manuel Oribe, va estar al comandament de la goleta "Presidente Oribe".
Finalitzat el lloc després de la captura de l'esquadra per les forces navals estrangeres, va ser designat ajudant del capità José Elordi, al comandament de la "Libertat". Durant la defensa de Paysandú, contra les forces combinades de Fructuoso Rivera i l'esquadra francesa, va ser greument ferit.
En 1850 va estar al comandament de la goleta "Chacabuco".
Després de la batalla de Propietaris, i caigut Juan Manuel de Roses, Mariano Cordero es va sumar a l'esquadra de la Confederació Argentina.
En 1853 va ser ascendit a sergent major. Va participar, al comandament del bergantí "Maipú", del combat de Martín García (1853) en què van ser destruïdes les forces navals de l'Estat de Buenos Aires, comandades pel polonès Floriano Zurowski.
Igual que els seus germans Bartomeu i Josep Maria, i els marins August Lasserre i Santiago Maurici, es van negar a participar del lliurament de l'esquadra de la Confederació pactada pel seu comandant Coe el 20 de juny de 1855.
En 1857, amb el grau de tinent coronel, va rebre de Just José de Urquiza l'encàrrec d'aixecar una esquadra nacional per enfrontar l'esquadra porteña al comandament d'Antonio Susini.
Reiniciada la guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires, va participar del combat de Martín García (1859) i de la lluita contra l'esquadra porteña al comandament de Susini, enfront de San Nicolás de los Arroyos.
Aquest any, Buenos Aires va intentar novament el suborn i va autoritzar a pagar 5000 unces d'or al que lliurés al vapor "Menay"; Mariano Cordero va rebutjar iradament la proposta, de la mateixa manera que el comandant del vaixell, "Julio Fonrouge".
En 1861 va ser enviat a Europa a efectuar estudis de perfeccionament sobre l'organització de les forces navals i arsenals. En 1865 va tornar al país i va ser designat capità del port de Concepció de Uruguai.
El president Domingo Faustino Sarmiento ho va posar al comandament de l'esquadra nacional per reprimir la revolució de 1874. En 1876, després d'actuar interinament com a capità de port, va ser designat Comandant General de Marina. El 19 de novembre de 1879 es va reorganitzar l'Armada Argentina, quedant conformades la Primera, Segona i Tercera Divisió Naval, nomenant cap superior de l'Armada al comandant general de Marina coronel de Marina Mariano Cordero.
En produir la revolució de 1880, encapçalada pel governador de la província de Buenos Aires Carlos Teixidor contra el president Nicolás Avellaneda, va romandre lleial a la presidència, igual que el seu germà Bartomeu, sent també ascendit a comodor.
En 1884 va ser promogut a contraalmirall, i el 1886, al grau de vicealmirall.
El 2 de novembre de 1886 es va crear la Junta Inspectora de Marina, dependent directament del ministre del ram i amb autoritat sobre tots els vaixells de l'esquadra. Malgrat els reclams de Cordero, qui veia reduïda la seva autoritat efectiva en la força, la mesura es va aplicar i fins i tot va aprofundir: al gener de 1888 es va constituir en el seu reemplaçament la Junta Superior de Marina, presidida pel ministre de Guerra i Marina, la que concentrava les funcions de la Junta d'Inspecció (controlar l'aprovisionament, adquisicions, conservació dels vaixells, inspeccionar els vaixells controlant navegabilitat, personal, queviures, combustible i armament) i la facultat de redactar o modificar lleis i reglaments, intervenir en ascensos i qüestions de personal, d'hidrografia i ports, adquisició de vaixells, infraestructura i pressupost. Estava integrada pel contraalmirall Bartolomé Cordero, Clodomiro Urtubey, el capità de navili Martín Guerrico, l'enginyer Guillermo White (president de la Comissió Administradora Local del Ferrocarril del Sud), Francisco Seeber (president de la Companyia Molls i Dipòsits de Les Catalinas) i Estanislao Ceballos, revistando a la secretaria el capità de fragata Carlos María Moyano i els tinents de fragata Leopoldo Funes, Emilio Barilari, Eduardo Lan i Hipòlit Oliva.
Simultàniament, el Cap d'Estat Major -ara només de nom- Mariano Cordero es convertia en titular de la Comandància General de Marina, però cap a finals de 1889 les funcions de la Junta estaven consolidades i actuava com un estat més gran en relació directa amb el ministre , el que finalment va conduir a Mariano Cordero a renunciar a la Comandància General de Marina; el 30 de desembre d'aquest any totes les reparticions de la Comandància van passar a la Junta.
Va passar finalment a retir el 1896 com a primer oficial almirall de l'esquadra nacional.
De bon caràcter, en una ocasió el seu amic Eduardo Wilde ho va cridar "Grumet de l'Arca de Noè", de manera que Be "es va enfadar, en la mesura que és capaç, donat el seu temperament".
Després de la seva mort, el govern va decretar honres fúnebres, i durant les seves exèquies van acomiadar les seves restes Adolfo Justinià Carranza i el ministre de Marina coronel Martín Rivadavia. Estava casat amb Florinda Martínez.
corders
Celatge que al cap de Bona Esperança baixa per la muntanya de Taules al bufar amb intensitat un vent del sud-est, que no es separa més de quatre o cinc milles de la costa.
Cordes, Baltazar de
Baltazar de Cordes, marí, explorador i corsari neerlandès del segle XVII germà de Simó de Cordes, que va participar en l'expedició de Jacobo Mahu. Va capturar breument la província espanyola de Chiloé, que actualment pertany a Xile. Després de la reacció de l'exèrcit espanyol va haver de retirar cap al norte.
En el 27 de juny de 1598, va salpar de Rotterdam una expedició de cinc navilis a càrrec de l'almirall Jacobo Mahu (els vaixells eren el "Hoop", al comandament directe de Mahu; "Liefde", amb Simón de Cordes, segon al comandament; "Geloof", al comandament de Gerrit van Beuningen; "Trouwe", amb Jurriaan van Boekhout, i la "Blijde Boodschap" també anomenat "Vliegende Hert", al comandament de Sebald de Weert. Tot i que el seu objectiu era pacífic, és a dir comerciar amb l'Índia, es va decidir realitzar el viatge a través de l'estret de Magallanes.
La flota va trobar molts problemes per travessar l'Atlàntic i el 3 de setembre de 1599 van arribar finalment al Pacífic. Els vaixells es van trobar amb més problemes, ja que van ser sorpresos per una tempesta torrencial i tres dels vaixells van perdre el "Geloof" i al "Trouwe", que mai es van perdre de vista entre si durant la tempesta i els dos van acabar sent arrossegat de nou a l'estret de Magallanes. Quan el "Geloof" finalment va perdre de vista al "Trouwe", el capità De Weert es va trobar amb una tripulació inquieta amenaçant amb forçar un retorn als Països Baixos. El "Trouwe" trobar finalment refugi en una de les illes xilenes de l'arxipèlag de Chonos, on diversos membres de la tripulació, incloent al nou comandant del grup, Simó de Cordes, van ser assassinats pels nadius. Els que van sobreviure, ja al comandament de Baltazar de Cordes, van aconseguir arribar a terra a la península Lacuy, al nord de l'arxipèlag de Chiloé, on gràcies als seus coneixements del idioma espanyol van aconseguir comunicar-se amb els indígenes locals i uns desertors espanyols que els van informar de la situació d'indefensió que es trobava Castro, el principal port de Chiloé.
Es va organitzar un atac d'indígenes per terra i per mar, mentre que astutament es van presentar com a aliats dels espanyols. Van aconseguir capturar el port i romandre amos de tota la colònia per alguns mesos. No obstant això la reacció del capità Pérez de Vargas, que havia aconseguit posar-se fora de perill, i després l'arribada del reforç del capità Francisco del Camp, van aconseguir recuperar el control de l'illa en el combat de Castro. Cordes va fugir amb només dotce dels seus i els espanyols van prendre represàlies contra els huilliches sublevados.
El "Trouwe" va aconseguir creuar el Pacífic i va aparèixer més tard en Tidore (Indonèsia), on la tripulació va ser capturada pels portuguesos al gener de 1601 i els supervivents van ser enviats a Goa.
La captura de Chiloe pels neerlandesos tindrà repercussions a la Corona espanyola que autoritzarà el Real Situat i sol·licitarà, en els parlaments o tractats de pau, que els maputxes mai més es tornin a aliar amb els pirates enemics d'Espanya. El nom de corbeta, és un nom històric, al principi només estaven dotats d'una sola bateria i rarament més de 20 canons.
Cordes, Simon de
Simon de Cordes (mort el 1598) va ser un explorador holandès i, després de la mort de l'almirall Jacques Mahu, es va convertir en líder d'una expedició de cinc vaixells que volien aconseguir les Índies.
La primera gran expedició, organitzada per Pieter van der Hagen o Vans from Zeeland i Johan van der Veeken, consistia en una flota de cinc vaixells i 494 (segons altres fonts 507) tripulants per Xile i Perú a través de l'Estret de Magallanes per navegar a l'Índia.
L'expedició, que partia de Rotterdam el 27 de juny de 1598, no per al vent. A la costa d'Àfrica molts homes van viure per malalties, inclòs el Almiranll M. El lideratge de l'expedició va ser assumit per Simón de Cordes, amb Van Beuningen com a vicealmirall. Un esclat d'escorbut va obligar a aterrar a la costa de Guinea i fins a gener de 1599 es va iniciar l'encreuament de l'Oceà Atlàntic.
A l'arribada a l'Estret de Magallanes va resultar que el vent era desfavorable i això va romandre així durant els propers quatre mesos. Quan finalment es va arribar a l'oceà Pacífic al setembre de 1599, els vaixells en una tempesta i es van perdre de vista els uns dels altres. La tripulació va aconseguir amenaçar el viatge i la mutiny.
Dos dels vaixells, la fe i els fidels, tornaven al carrer bufat abans de perdre's també. La fe, amb Sebald de Weert, va intentar amb l'expedició de la vela de Olivier van Noort, però els vaixells de Nagaraj van ser més ràpids i després a l'extrem oriental del carrer que encara els pingüins havien caçat, va tornar a Països Baixos. Al llarg del camí va descobrir les Illes Sebald, avui conegudes com Illes Jason (prop de les Illes Malvines).
Els fidels, sota Baltasar de Cordes, arriben a l'Oceà Pacífic. Va aterrar a Chiloé, una illa de la costa de Xile. Els holandesos van conquerir allí un fort espanyol, els espanyols van quedar atrapats a l'Església i els holandesos van atacar el fort. Tanmateix, quan els habitants van intentar matar els espanyols, els holandesos van retornar la llibertat i van abandonar el fort. Els holandesos van conquistar el fort una segona vegada, els espanyols es van rendir, però van ser assassinats de manera traïdora. Els reforços espanyols van reprendre el fort i van matar a molts holandesos. Prop de Truxillo era un vaixell capturat espanyol, en el qual es creuava l'oceà Pacífic a Tidore. Va haver-hi la majoria dels portuguesos assassinats, els supervivents van ser capturats i portats a Goa.
La bona notícia, també coneguda com el cor volador, entre la bomba de Dirck Gabriela, va ser deguda a la manca de Comissió que va obligar el port espanyol a Valparaíso, on la tripulació va detenir.
L'esperança i l'amor van perdre una gran part de la tripulació en batalles amb indis (que presumiblement van pensar que els holandesos eren espanyols) i després van decidir intentar arribar a Japó. L'esperança, sota Jacob Huydecoper (1568-1599), es va perdre, però l'amor, sota Jacob Janszoon Quackernaeck, va arribar a Japó.
El 4 de desembre de 1602 van deixar Isaac le Maire, el seu germà Salomon, Balthasar Coymans i altres una escriptura en el format notarial perquè els vaixells encara no havien tornat després de tres anys i l'assegurador hauria de cobrar.
cordes de flux
Línies de força magnètica que es troben en la ionosfera de Venus.
cordes superiors
Traques de taulons gruixuts, engalzats de popa a proa sobre els baus, en la mitjania de la coberta par la seva fortificació longitudinal, entre les quals queden tancades les escotilles i l'enfogonament.
cordill
És un aparell d'ham constituït per un o diversos hams, que actuen lligats a la mà del pescador, o per mitjà de rodets o viradors de pesca de tracció elèctrica, hidràulica o mecànica, i de la qual hi ha, entre d'altres variants: les poteres, els curricans, etc.
cordill
Nom amb que hom designa el cap de poc gruix que porten la corredora i l'escandall.
cordill
Nom que en la seva accepció comuna es dóna al que compon la corredissa i al de la sondalessa.
cordill
La vara de ferro que es formen les gasses de les bigotes.
cordill
A bord solament es dona aquest nom al de la corredora de barqueta o mecànica i al de l'escandall o sondalesa.
cordill ascendent de la corredora
Tros de cordill de la corredora que es deixa sortir abans de començar a comptar les milles o les divisions que les marquen, per donar lloc a que la barqueta i el cordill s'assentin a la superfície de l'aigua en posició quasi horitzontal.
Regularment té la longitud del vaixell.
cordill de posició
Cap graduat a intervals regulars o que fa córrer una corriola comptadora; s'utilitza en els aixecaments a gran escala per obtenir sondes regularment espaiades i situades a distàncies prèviament determinades dels punts de control.
Sinònim cable de posició.
cordill blanc
Cap prim com el cordill d'amarra, el de sonda, etc.
cordill de sonda
Cap prim que va unit a l'escandall, per esbrinar la profunditat de l'aigua.
cordó
Esl cordons estan constituïts per diverses filàstiques conxades de dreta a esquerra, tots els cordons han de tenir el mateix nombre de filàstiques.
cordó
Cadascuna de les voltes de la beta d'un aparell.
cordó
Corda o cordill prim.
cordó
Cadascun dels dos regruixos de fusta que circumden la barca, un a la part superior i l'altre prop dels embornals.
cordó
Barra de ferro amb que es fan les gases de les bigotes.
cordó
Elevació llarga en un fons oceànic.
profund; els seus faldons són de topografia irregular i tenen pendents més pronunciades que les d'un dom.
cordo conxat a esquerra
cordo conxat a la dreta
cordó d'acer
Reunió de diversos fils d'acer torts.
cordó d'estopa
Estopa preparada en forma de metxa i llesta per a la seva ocupació en el calafatament de les costures de les taules del folre.
cordó d'un aparell
Cordó, cadascuna de les voltes d'aparell, anomenades guarnes.
Així se'n diu: aparell de quatre cordons, de sis cordons, etc.
cordó d'un cap
Cap de bastant mena, folrat amb precinte i meollar; per un extrem va encapellat als pals, mastelers, vergues, etc., per l'altre duu un quadernal engassat o guardacaps per donar-hi un aparell.
S'utilitza per ajudar els obencs en casos de mal temps, o per sostenir grans pesos.
cordó d'un cap
Corda forta i gruixuda, que abraça l'espiga d'un pal (major, mitjana, trinquet) i té una corriola a cada cap per a passar-hi els cap de l'aparell.
També hi han corones d'osta, de penol i de masteler, que porten un sol botó o bossell.
cordó de gel
Línia o paret de gel trencat forçat cap amunt per pressió.
Pot ser nou o erosionat.
El volum submergit de gel trencat sota un cordó, forçat cap avall per pressió, s'anomena quilla de gel.
cordó de gel afectat per intempèrie
Cordó amb els seus límits suavitzats i arrodonits, i el pendent dels seus costats usualment de 30° a 40° C.
Fragments individuals no són visibles.
cordó de gel consolidat
Cordó en el qual la base s'ha soldat entre si per congelació.
cordó de gel molt afectat per intempèrie
Cordó amb els seus límits molt arrodonits, el pendent dels seus costats usualment de 20° a 30°.
cordó de gel nou
Cordó recentment format, amb pics aguts i un pendent de les seves parets d'uns 40º.
Els fragments són visibles des de l'aire a baixa altura.
cordó de gel vell
Cordó que ha estat sotmès a un considerable desgast.
cordó gros
Cadascun dels caps, conxat com la guindaressa, dels quals tres composen un calabrot.
cordó litoral
En geologia, es denomina cordó litoral o restinga a la forma costanera que es deu a l'acció combinada de transport de materials pels grans rius i el mar originant dipòsits que substitueixen als contorns de la costa sota la forma d'un dic o sèries de dics que presenten un contorn mitjà entre els límits primitius de la costa.
El cordó és una de les parts del que en conjunt es denomina en geologia aparell natural i el contorn del mateix és generalment molt simple, excepte en el cas que el mar present marees molt vives, doncs llavors resulta un cordó que correspon a les plenamars ordinàries i un altre que resulta del treball de les marees tempestuoses i equinoccials.
El primer dels citats contorns, en cas de ser dobles, presenta en la cara superior de la terrassa un plànol inclinat cap a la terra ferma.
Si la cresta del cordó litoral està més alta que el nivell de les plenamars ordinàries, la base del mateix sobretot quan està formada per cants rodats està situat a un nivell intermedi entre aquelles i les baixamars i resulta que aquest cordó separa del mar una part de l'antiga platja impedint l'accés de les aigües a parts banyades per elles abans.
Es realitza una veritable conquesta dels dominis del mar pels cordons litorals per ser aquest produït pel joc de les plenamars més altes i de l'onatge més violent el que origina que el cordó tingui pels altres efectes una veritable estabilitat.
Si la marea arriba tots els dies al peu del cordó, tan sol en ocasions excepcionals pot aconseguir a la resta del mateix, doncs creat aquest, per exemple, pel treball d'una marea viva equinoccial, serà prou alt per no ser destruït més que parcialment per totes les marees següents però que de totes maneres no destruiran l'equilibri total del cordó.
Al cap de cert temps, les sorres i els cants amuntegats pel treball de les aigües al llarg de les costes poden considerar-ne, si no com una modificació permanent del relleu terrestre, sí com a element mòbil de la superfície del mateix.
Quan es desenvolupa una barrera més o menys tancada davant d'una badia, s'està en presència d'un cordó litoral o restinga.
Aquest cordó s'origina, en general, d'una fletxa litoral, però també d'un baix de sorra.
A l'interior dels cordons litorals es formen llacunes (albuferes) i la seva connexió amb el mar la constitueix, normalment, una sortida estreta, a través de la qual desemboquen els rius.
Un tombolo es forma quan una illa s'uneix amb la terra ferma per mitjà d'un banc o acumulació de sorra.
cordó tallant
Formació d'un cordó de gel que es desenvolupa quan un tipus de gel passa fregant a un altre.
Aquest tipus de cordó és més lineal que aquells causats per pressió només.
Cordoba
El bergantí goleta Còrdoba va ser un vaixell de guerra que va servir en l'esquadra de l'Estat de Buenos Aires durant la Guerra entre la Confederació Argentina i l'Estat de Buenos Aires i en l'Armada Argentina.
- Història. El bergantí goleta de matrícula mercant Juan Americano va ser adquirit per l'Estat de Buenos Aires a finals de 1859.
Tenia 20 m d'eslora, 5.5 de màniga, 2.5 de puntal, un calat de 1.35 m i 80 t de desplaçament.
Després allistar-se en el Rierol, on es va muntar un canó de bronze de a 16, amb el nom Còrdoba i una tripulació de 44 homes (4 oficials, 25 mariners i 15 soldats), va ser destinat al control del trànsit fluvial de la Confederació Argentina a Delta del Paraná amb posta en Tigre (Buenos Aires).
Al desembre de 1861 a el comandament del sergent major José Celedonio Elordi va efectuar un viatge transportant al general Bartolomé Mitre fins a la ciutat de Santa Fe. Allí va rebre a bord en visita protocolar als representants de la Gran Bretanya i França.
El 16 d'abril de 1862 es va disposar la seva venda en rematada públic, però davant la falta d'interessats continuar de servei i aquest mateix any va efectuar diverses missions de transport de tropes de l'exèrcit.
En 1863 va passar al Rierol en situació de desarmament, sent després arrendat a Rughi & Cia a $ 1600 per a ser destinat a el tràfic de cabotatge en el riu Paraná.
El 30 de juliol de 1864, finalitzat el contracte d'arrendament, el Còrdova va ser reincorporat a el servei i a l'iniciar-se la Guerra de la Triple Aliança va ser destinat al transport de pertrets i tropes a la província de Corrientes.
Al començament de 1866 va assumir el comandament de José María Be i va acabar l'any al comandament accidental del subtinent Luis Leonetti. En 1867, al comandament propietari del tinent Leonetti va passar a desarmament i, considerat sense valor militar, va ser donat de baixa.
cordonada
Vent local huracanat de component sud, que bufa sobre les costes occidentals de Mèxic quan un huracà discorre al llarg del litoral.
cordonada
Nom que donen els marins a la tempestat que generalment sobreviu alguns dies abans i després del equinocci.
cordonada de Sant Francesc
Temporal que sol presentar-se pels volts de l'equinocci de setembre a les costes occidentals d'Europa i que en algunes ocasions compren tot el tros de l'Atlàntic Nord fins les costes occidentals dels Estats Units d'Amèrica.
cordonassó
Castellanisme cordonada de Sant Francesc (Tortosa).
cordonazo
Vent local huracanat de component sud, que bufa sobre les costes occidentals de Mèxic quan un huracà discorre al llarg del litoral.
Cordova y Cordova, Luis de
Luis de Córdova y Córdova (Sevilla, 4 de desembre de 1706 - Sant Fernando (Cadis), 29 de setembre de 1796) va ser un marí i militar espanyol, 2n. Capità General de la Real Armada Espanyola.
Fill de Juan de Córdova Lasso de la Vega y Puente Verastegui, marí i cavaller de l'Ordre de Calatrava, i de Clemència de Córdova Lasso de la Vega y Ventimiglia, filla del I Marquès del Gual del Maestre. Va ser batejat en la parròquia de San Miguel, a Sevilla, el 12 de febrer de 1706. Des de molt jove va sentir inclinació per la mar: als 11 anys va començar la seva vida marinera acompanyant al seu pare, capità de navili, i poc abans dels 13 ja havia realitzat dos viatges a Amèrica.
Entrar com a guardamarina en la companyia del departament de Cadis, l'any 1721, i a l'any 1723 va ascendir a alferes de fragata. Va servir de manera brillant en els primers graus de l'escalafó, prestant serveis en navegacions, comissions i accions de guerra que van merèixer l'aprovació dels seus superiors i l'estima del rei Felipe V.
En 1730 va ser triat per escortar al infant Carles de Borbó en el seu viatge a Itàlia. Va ascendir a alferes de navili en 1731 i a tinent de fragata el 1731-1732, any en què va participar de la presa de Orà. Dos anys més tard ho faria en la reconquesta de Nàpols i Sicília.
En 1735 va ascendir a tinent de navili i a l'agost de 1740 a capità de fragata. Aquest mateix any va prendre part en les lluites contra els pirates algerians en el Mediterrani. Va ser nomenat capità de navili en 1747, i al comandament del navili Amèrica, en unió amb el "Dragon (tots dos de 60 canons), a les ordres de Pedro Fitz-James Stuart (després marquès de Sant Leonardo), van travar combat prop del cap de Sant Vicent contra els navilis algerians "Danzik" (60 canons) i Castillo Nuevo" (54), el primer capitana d'Alger. El Castillo Nuevo es va retirar a les primeres descàrregues, però el "Danzik" va seguir combatent prop de 30 hores a l'espai de quatre dies, fins a perdre la meitat de la seva dotació. Fet un sedàs va arriar la seva bandera i va caldre cremar-ho al no poder-se utilitzar. Es van rescatar cinquanta captius cristians. Per aquesta acció va concedir el rei Fernando VI a Còrdova una encomana de l'Ordre de Calatrava.
Més endavant va prendre part en l'escorta de diversos combois de la Carrera d'Índies, i en el període 1754/1758 va tenir unes destacades actuacions en les quals va combatre el contraban a Cartagena d'Índies. Al no existir en aquells dies el grau de brigadier, que es va crear en 1773, va ascendir directament a cap d'esquadra el 13 de juliol de 1760.
Va prendre llavors el comandament d'una esquadra amb la qual va efectuar múltiples navegacions, sobretot per aigües d'Amèrica del Nord, i amb la qual va participar en diverses comissions, com la parada de gala realitzada en 1765 en aigües de Cartagena per festejar diversos esdeveniments. Va finalitzar el comandament d'aquesta esquadra a la seva tornada a Cadis al març de 1774, i al desembre d'aquest mateix any va ascendir a tinent general, als 68 anys d'edat.
Aliada Espanya amb França pels pactes de família, en plena guerra d'independència nord-americana Luis de Córdova va ser nomenat comandant d'una esquadra espanyola, que es va unir a l'esquadra francesa de Orvilliers quan al juny de 1779 va ser declarada la guerra a Anglaterra. L'esquadra combinada franc-espanyola, en la qual s'explicaven 68 navilis dels quals l'espanyol "Santísima Trinitad" portava la insígnia de Córdova-, va entrar al Canal de la Mànega per intentar la invasió de les Illes Britàniques a l'agost de 1779. Els bucs anglesos es van refugiar en els seus ports, causant el col·lapse del comerç britànic, i va ser capturat el navili anglès Ardent, de 74 canons, que va quedar ressagat.
Per aquesta campanya meritòria va rebre Córdova com a obsequi del rei Luis XVI de França una caixa d'or ricament guarnida de brillants amb l'expressiva dedicatòria "Luis a Luis". Per la seva banda, el rei d'Espanya li va concedir la Gran Creu de Carlos III, per aquella època la més valuosa distinció.
Els fruits d'aquesta campanya van ser escassos, ja que van sorgir diferències d'opinió entre el comandament francès i l'espanyol. El primer volia costi el que costi destruir primerament l'esquadra enemiga, per després efectuar el desembarcament projectat en la Gran Bretanya. L'espanyol advocava per realitzar immediatament el desembarcament, basant-se en què l'esquadra enemiga no estava en condicions d'evitar-ho. Al final no va haver-hi desembarcament, i els fets van donar la raó als espanyols. Amb accions aïllades, els anglesos van entorpir les actuacions de la flota combinada i van aconseguir preparar-se per fer front a la situació, la qual cosa unit al mal temps, al escorbut i a una epidèmia de tifus que va afectar a les dotacions, va fer desistir a l'esquadra aliada, que es va retirar a Brest.
El general francès, comte de Guichen, s'admirava que Córdova prengués certes precaucions de mal temps quan encara ho feia bé i, per contra, que manés suspendre-les quan encara s'estava en el que eren finals d'un temporal i a ells els semblava plena força d'ell. Va preguntar l'almirall francès a Mazarredo d'on provenia semblant previsió i el major general el va ensenyar els baròmetres marins que els bucs espanyols havien començat a usar quan encara no els tenien els aliats francesos.
En aquella època, Luis de Córdova ja tenia 73 anys d'edat, i molts francesos opinaven que, si bé en el passat havia estat un bon oficial, ja era molt vell i li fallava el cap. Però Floridablanca, en una carta a Aranda datada el 27 de novembre de 1779, deia que li semblava que "el vell és més encoratjat i sofert que els senyorets de Brest", i afegia que cap dels seus detractors havia pogut avançar, millorar o rectificar cap dels seus plans d'acció. A causa d'això, el 7 de febrer de 1780 va ser nomenat director general de l'Armada.
Manant Córdova la mateixa esquadra combinada i sobre el cap de Santa María, el 9 d'agost de 1780, amb 27 navilis al seu comandament, va capturar un ric comboi britànic de 57 fragates carregades per a l'exèrcit anglès a Amèrica del Nord i l'Índia, escortat per tres fragates de guerra que van passar a la Marina Real d'Espanya amb els noms de "Colón", "Santa Balbina" i "Santa Paula". Aquest cop logístic ha quedat com el major sofert en tota la història per la Royal Navy: va capturar un dels més grans i rics combois que va partir mai de Portsmouth. Còrdova va fer aquell dia 3.000 presoners de les dotacions, més 1.800 soldats de les companyies reals de les Índies Orientals i Occidentals, avaluant-ne el botí capturat, de mercaderies i municions, en 1 milió de duros. Malgrat la persecució que va ser objecte per part de les forces navals enemigues, que constituïen la protecció més llunyana del comboi, va aconseguir conduir les seves preses a Cadis, la qual cosa va tenir gran ressò en la premsa de l'època i li va convertir en un heroi del moment.
En la campanya de 1781, així mateix al canal de la Màniga, va sofrir l'esquadra violents temporals sense experimentar alts i baixos i mals de consideració, gràcies a les encertades disposicions que va prendre el general Córdova secundat pel seu major general José de Mazarredo. En aquesta campanya també li va cabre l'èxit de capturar un altre comboi britànic de 24 vaixells i portar-ho a Brest.
En aquestes navegacions i combats va sobresortir la bona instrucció de les dotacions espanyoles, fruit dels desvetllaments del major general secundat eficaçment per Escó, en aquell temps ajudant de la majoria. Es començaven a sentir, abans que fossin publicades, els efectes del que havia de convertir-se després en les Ordenances de l'Armada, producte del laboriós treball i l'experiència d'aquests dos eminents marins.
De retorn a Espanya, el 1782 va manar les forces navals combinades que s'havien reunit en la badia de Algesires per bloquejar Gibraltar i intentar la seva presa. Va participar amb atacs directes a la plaça, en l'ocasió en què Antoni Barceló manava l'atac a curta distància, i després, quan va cessar es va produir l'atac de les bateries flotants, a les ordres del general Ventura Moreno, va recolzar amb el focs dels seus bucs d'aquest desgraciat atac per el invent del francès de Arçon. Quan van ser incendiades aquestes per les bales vermelles dels defensors, va enviar les seves embarcacions menors a apagar els focs i salvar a les dotacions. En els incendis i voladures d'aquestes pesades bateries, en teoria insubmergibles i incombustibles, amb circulació d'aigua "com la sang pel cos humà", va haver-hi 338 morts, 638 ferits, 80 ofegats i 335 presoners. Però els efectes van ser superats en molt pel bombardeig de les llanxes canoneres inventades per Barceló, que ho feien efectiu.
Va continuar el bloqueig de Gibraltar, que era defensada pel governador Elliot. Els vaixells romanien en el mar i només prenien refugi a Algesires si feia mal temps. La situació de la plaça va arribar a ser molt dolenta, per la qual cosa els anglesos van decidir enviar un gran comboi, escortat per una força de 30 navilis al comandament de l'almirall Richard Howe. L'anglès va entrar en el ¨Mediterrani corrent un temporal del sud-oest i Córdova va sortir a la seva trobada, però Howe va aprofitar el temporal i va aconseguir introduir a la plaça els vaixells del comboi amb els tan anhelats recursos, sense que Córdova pogués evitar-ho. En el temporal es va perdre un navili espanyol, el San Miguel, llançat per la tempestat sota els mateixos murs de Gibraltar, i altres vaixells espanyols van sofrir moltes avaries.
Quan lord Howe tornava al Atlàntic, Còrdova li va sortir de nou al pas i el 20 d'octubre de 1782 es va travar la batalla del cap Espartel. Els britànics van admirar "la manera de maniobrar dels espanyols, la seva ràpida línia de combat, la veloç col·locació del navili insígnia al centre de la força i l'oportunitat amb què va forçar la vés-la la rereguarda escurçant les distàncies".
Després de cinc hores de combat indecís, els 34 bucs britànics, més rapits que els 46 hispà-francesos, van defugir continuar el combat. El colós espanyol, el navili "Santísima Trinitad", només va poder fer una descàrrega completa de totes les seves bateries.
Es va signar la pau amb la Gran Bretanya el 30 de gener de 1783, per la qual es restituïa a Espanya l'illa de Menorca i la Florida. El rei va premiar els serveis de Còrdova nomenant-lo director general de l'Armada el 7 de febrer de 1783 i poc després capità general. Córdova va arriar la seva insígnia de l'esquadra combinada l'1 de maig següent.
El 2 de juliol de 1786 va posar la primera pedra del Panteó de Marins Il·lustres de l'Illa de León (avui San Fernando), localitat en la qual va morir el 29 de juliol de 1786, als 90 anys d'edat, sent enterrat a l'església de Sant Francisco. En 1851 es va decretar el trasllat de les seves restes al Panteó de Marins Il·lustres, la qual cosa va tenir compliment en 1870.
Luis de Córdova i Córdova, casat amb María Andrea de Romay, va tenir un fill, Antonio de Córdova i Romay, que també va ingressar en l'Armada i va morir en 1782 després d'haver aconseguit el grau de brigadier.
Córdova y Lasso de la Vega, Antonio de
Antonio de Córdova y Lasso de la Vega,. Sevilla, 1740 - 19.II.1811. Marí i explorador.
Va néixer a la ciutat Sevilla, en l'any de 1740, ingressant a l'escola de Guardiamarines de Cadis en l'any de 1755. Va prendre part en el socors a la ciutat de Ceuta, per aixecar el lloc que els moros havien posat a la plaça . Destinat després a l'escaire de Andrés Reggio, va passar al departament de Cartagena.
Embarcat en el navili "Sobirà" va conduir a Carles III de Nàpols a Barcelona. L'any 1762, embarcat en el navili "Aquilón" i a les ordres del marquès del Reial Transport, va contribuir a la defensa del Castell del Morro de l'Havana, on va ser fet presoner pels anglesos i transportat a Espanya l'any 1763. Al comandament del paquebot Mart va ser incorporat a l'esquadra del marquès de Casa Tilly, prenent part en l'ocupació de la illa de Santa Catalina, Riu Gran i Colònia de Sacramento. En 1785 es va organitzar una expedició amb la fragata de trenta-sis canons Santa María del Cap al comandament d'Antonio de Còrdova i a capità de navili, i amb Fernando Miera com a segon comandant, per comprovar si era més convenient la navegació per l'estret de Magallanes que pel cap d'Hornos per proporcionar aviat socors a totes les colònies d'Amèrica. L'objectiu immediat, a més del geopolític, present sempre, era aixecar cartes precises d'aquells llocs ja només es comptava amb la cartografia anglesa poc contrastada, i posar a prova els nous instruments i mètodes d'observacions astronòmiques que ja s'havien assajat a la Península amb l'expedició de Vicente Tofiño per a realitzar el Atles Marítim d'Espanya. Per a aquesta fi portaven a bord els nous rellotges de longitud de Berthoud, prestats per l'Observatori Astronòmic de Cadis, a més d'una col·lecció completa d'instruments adquirits a Londres. Tots aquests instruments van ser manejats per Dionisio Alcalá Galiano i Alejandro Belmonte, oficials astrònoms. També es deu a aquests oficials els diaris de l'expedició plens de detalls etnogràfics i de ciències naturals, el rumb i les cartes esfèriques, mentre que el pilot Joaquín Camacho es va encarregar de fer els plànols particulars de ports, badies i ancorades.
L'expedició de la Santa María del Cap aixecar una abundant cartografia manuscrita, va determinar la conveniència de fer la travessia pel cap d'Hornos i va establir el protocol d'actuació en aquesta classe d'expedicions. Com per causa dels vents contraris, l'avançat de l'estació i la manca d'amarres, es va deixar de visitar la part occidental de l'estret, l'any 1788 es va organitzar una altra expedició per finalitzar aquests treballs. En aquesta ocasió es van triar els paquebots de setze canons "Santa Casilda" i "Santa Eulàlia", que eren de poc calat i més lleugers i manejables que les fragates i anaven folrats en coure per evitar problemes amb la broma, molt abundant en aquestes aigües. Al comandament d'ells anava també Antonio de Córdova, que ja havia comandat la primera expedició. Cosme Churruca, que era tinent de navili, va ser destinat com a oficial hidrògraf al pailebot "Santa Casilda". Ciriaco Cevallos, tinent de fragata, anava amb el mateix encàrrec al "Santa Eulàlia".
Amb moltes fatigues a causa del clima de la zona i als problemes de la navegació en aquelles costes tan trencades, van aconseguir determinar les posicions relatives per mitjà d'una sèrie de triangles de primer grau, de tots els punts notables de la costa sud de l'estret fins al terme Pilar. Els seus reconeixements es van cenyir a la costa de la Terra de Foc fins a la sortida al Pacífic, ja que per la nord de l'estret no es podia navegar pel perill d'illes i roques i per la falta de ancoratges. L'expedició va tornar a Cadis el 13 de març de 1789, publicant-se de seguida els seus resultats i aconseguint el reconeixement científic internacional. Aquesta expedició, desenvolupada en dues fases, té una extraordinària importància entre les que va organitzar la Marina al segle XVIII per diverses raons: va ser la primera que es va organitzar segons la Instrucció de Floridablanca, va establir les bases per a l'organització de la resta de les expedicions científiques de la Marina, inclosa la de Malaspina, i va posar de manifest la necessitat d'organitzar un dipòsit hidrogràfic per guardar i gravar després les cartes produïdes en ella.
En l'any de 1794, Antonio de Córdova va ser ascendit a cap d'esquadra, en agraïment a la tasca desenvolupada en les terres d'Amèrica. En 1797 se li va destinar al departament de Cadis, com a general subordinat a l'esquadra de José de Mazarredo. En el navili de tres ponts Reina Luisa va prendre part en els combats per rebutjar els atacs de les llanxes armades de Nelson. L'any 1799, juntament amb la flota francesa de l'almirall Bruix va arribar al port de Brest, on va ser rellevat del comandament de l'esquadra pel general Mazarredo, a favor del general Federico Gravina, que va sortir en l'expedició que es va realitzar contra l'illa de Sant diumenge, en companyia de l'almirall francès Villaret i el general Leclerc.
En 1802 va tornar amb la flota a l'arsenal i badia de Cadis. Va ser ascendit a tinent general en la promoció que es va dur a terme, per l'enllaç matrimonial del príncep d'Astúries. Va morir a la ciutat de Sevilla, on s'havia retirat, el 19 de febrer de 1811.
Córdova y Ramos, José
José Cipriano Ramón Antonio Agustí de Córdova-Lasso de la Vega i Rams de Garay (Utrera 26 de setembre de 1732-Cadis 3 d'abril de 1815) foguèt un explorador1 i almirall espanyol.
Va ser fill de Don Ramon Antonio de Córdova-Lasso de la Vega i Córdova-Lasso de la Vega, i de Donya Mariana Josefa Rams de Garay i Mexía.
Després de navegar sota les ordres d'Andrés Reggio, és designat per navegar des de Cadis fins a les Filipines per la ruta del cap de Bona Esperança. A bord de la fragata "Atrea", Córdova salpa a l'abril de 1770 amb 289 homes en la seva tripulació. Arribats a la badia de Manila, afirma "haver arrivado amb només dos malalts declarats d'escorbut, 10 lleument picats, i dos, l'un tersianas, i l'altre de malaltia adquirida", assenyalant que la baixa incidència d'escorbut es deu al "gaspacho que els vaig enviar donar des que vaig començar a disminuir l'altura i a experimentar algun calor". Posant rumb per a Espanya el 6 de gener de 1771, torna a l'illa de Lleó l'1 d'agost de 1771.
En 1789, és ascendit a tinent general i en esclatar la guerra contra el Regne Unit, en 1796, és nomenat comandant en cap de la flota espanyola. Després de la seva derrota a la batalla del Cap de Sant Vicent, en 1797, és cessat i expulsat de l'Armada.
Córdova y Rojas, José
José María Fernández de Còrdova y Rojas, José de Còrdova i Rojas o José de Córdova yi Rojas (San Fernando (Cadis) 6 d'abril de 1774 - Potosí 15 de desembre de 1810) va ser un militar i marí realista espanyol, que va morir afusellat per oposar-se a la Revolució de maig del Virregnat del Riu de la Plata.
José de Còrdova y Rojas provenia d'una antiga família de la noblesa, dedicats per tradició a la marina de guerra; el seu pare, José de Córdova y Ramos, manava l'esquadra espanyola derrotada pels anglesos en 1797 en la Batalla del Cap de Sant Vicent, fet pel qual va ser posteriorment degradat.
Va estudiar a l'acadèmia naval de Cadis, i als 16 anys era alferes de fragata. Va participar en expedicions navals cap a les costes italianes contra les forces franceses, i posteriorment contra la marina britànica. Va participar en la presa de Toló, la defensa de Cadis, i finalment es va unir a l'esquadra espanyola incorporada a la francesa en els últims anys del segle XVIII.
Va arribar al Virregnat del Riu de la Plata en 1801 amb el grau de capità de fragata, destinat a l'apostado naval de Montevideo. Durant les Invasions Angleses va participar en la Reconquesta de Buenos Aires, i en 1807 a la Defensa contra el segon intent. Va ser ascendit pel seu comportament en aquesta última acció.
El 1809 es va incorporar a l'exèrcit amb el grau de major general, a les ordres del brigadier Vicente Nieto; aquest havia arribat a Buenos Aires amb Baltasar Hidalgo de Cisneros, el nou virrei substitut de Santiago de Liniers i que després va ser deposat per la Junta de Bons Aires. A Buenos Aires es va titllar de mal funcionari i oficial, corrupte i deshonesto.
A principis de juny d'aquest any, al tenir notícies de la revolució de Chuquisaca, el virrei va enviar a reprimir al brigadier Nieto. Aquest es va posar immediatament en camí, amb importants forces militars comandades per Còrdova, i va incorporar altres a Salta. A ordres de Còrdova, aquestes forces van reprimir la revolució, que ja s'havia estès a Cochabamba i La Pau. En aquesta última ciutat, la rebel·lió va ser aixafada pel general José Manuel de Goyeneche, enviat pel virrei del Perú, José Fernando de Abascal, que d'altra banda no tenia atribucions per fer-ho. El virrei estava alarmat davant d'una revolució que s'estenia aparentment imparable, no només en l'Alt Perú, sinó també per Quito i altres regions, i amenaçava amb estendre al Riu de la Plata, Nova Espanya, Nova Granada, Costa Ferma i Xile.
Nieto es va posar a les ordres de virrei del Perú, que ho va confirmar al govern com governador de Charcas amb plens poders, que incloïen la presidència de la Reial Audiència. Va organitzar la defensa de Charcas nomenant a Còrdova segon comandant del "Exèrcit Pacificador de Charcas", amb el grau de coronel.
La repressió de Nieto i Còrdova es va distingir pel dictat de moltes penes de presó, encara que no va resultar en execucions. En canvi, la simultània campanya de Goyeneche a La Paz va ser ofegada en sang: va atacar la ciutat, causant centenars de morts, i va dictar desenes de penes de mort. Aquestes notícies van arribar tergiversades a Buenos Aires, on es va saber que Nieto i Còrdova havien anat a derrotar les revolucions, i que s'havien dictat moltes penes de mort.
Produïda la Revolució de Maig a Buenos Aires amb la creació de la Primera Junta, el 25 de maig de 1810, aquesta immediatament va enviar a l'Exèrcit del Nord a fi d'acabar amb la contrarevolució realista de la província de Còrdova que va culminar amb l'execució de Santiago de Liniers va continuar el seu avanç per auxiliar a les províncies de l'Alt Perú.
El governador Nieto va marxar al costat del general Còrdova a frenar l'avanç de l'Exèrcit del Nord fortificant a Santiago de Cotagaita, on va esperar l'avanç dels revolucionaris porteños al manat d'Antonio González Balcarce. Aquest va atacar la fortificació realista sense comptar amb artilleria, i després d'algunes hores de combat va ser dispersat per Còrdova en el Combat de Cotagaita.
Còrdova va trigar alguns dies en sortir a la recerca de l'exèrcit revolucionari fins Tupiza, temps que va aprofitar Balcarce per rebre el gruix de les seves tropes, que comptaven també amb artilleria.
El 7 de novembre, Balcarce va atacar a les forces de Còrdova en la Batalla de Suipacha; com Còrdova no es decidís a atacar-ho, va simular una retirada i va emboscar als seus enemics, derrotant-los per complet. Aquesta va ser la primera victòria dels exèrcits de les Províncies del Riu de la Plata sobre els exèrcits realistes espanyols.
Còrdova va fugir cap al nord, però va ser capturat als pocs dies. Consultat per Balcarce i Juan José Castelli, el representant de la Primera Junta, sobre la situació a l'Alt Perú, va admetre que tot el territori quedava obert a l'avanç revolucionari. No obstant això, hi havia una força militar considerable estacionada a Oruro al comandament de Juan Ramírez Orozco; aquesta va demostrar la seva incapacitat per oposar resistència a la revolució en ser derrotada el 14 de novembre a la Batalla d'Aroma, veient-se obligada a retirar-se cap al Perú.
L'exèrcit dirigit per Balcarce i Castelli ja portava amb si la sentència de mort signada per la Primera Junta. Aquesta incloïa a Nieto, el governador potosino Francesc de Paula Sanz i al general José Manuel de Goyeneche però Castelli la va fer extensiva a Còrdova. Còrdova va ser conduït fins a Potosí i, seguint la mateixa sort que anteriorment havia patit Santiago de Liniers, va ser executat el dia 15 de desembre juntament amb Vicente Nieto i Francesc de Paula Sanz.
Goyeneche no va poder ser capturat, i més tard va derrotar als revolucionaris en la batalla de Huaqui.
El seu fill Luis Fernández de Còrdova va ser tinent general en els exèrcits de Maria Cristina de Borbó, capità general de Navarra, ambaixador a França, Dinamarca, Alemanya i Portugal. Al comandament de les tropes isabelines, va obtenir la victòria en la Batalla de Mendigorría . Per aquesta victòria, la seva mare Donya Maria de la Pau Rodríguez de Valcárcel i O'Conrry, vídua de Josep de Còrdova, va rebre el marquesat de Mendigorría en 1840. Després de la seva mort, aquest seria heretat pel seu altre fill, Fernando Fernández de Córdova, segon marquès de Mendigorría. Fernando Fernández de Còrdova va ser tinent general, va ocupar el Ministeri de la Guerra espanyol i va ser President del Consell de Ministres.
corexit
Corexit és un producte utilitzat com a dispersant en vessaments de petroli. Està produït per Nalco Holding Company, que està associada amb BP i Exxon. Fa que el petroli que normalment es troba a la superfície de l'aigua s'emulsioni amb el dispersant formant petits glòbuls que poden romandre suspesos en l'aigua.
- Composició. La propietat de la seva composició no és pública, però el fabricant posseeix una fitxa de dades de seguretat en Corexit EC9527, on s'especifica que els principals components són 2-butoxiletanol i un compost orgànic sulfonat amb una baixa concentració de propilenglicol.
En resposta a la pressió pública, la Environmental Protection Agency (EPA) i Nalco van publicar una llista amb 6 ingredients de Corexit 9.500, revelant constituents com sorvitan, àcid butanodioic i destil·lats del petroli.
Corexit EC9500A està produït prindipalment per Hidrodesulfuració de destil·lats del petroli, propilenglicol i un sulfonat orgànic. El propilenglicol és un compost químic que s'utilitza com a solvent o hidratant en farmàcia i cosmètics, té una toxicitat relativa baixa. El sulfonat orgànic és un detergent químic sintètic, que actua com a tensioatiu, per emulsionar el petroli i permetre la seva dispersió en l'aigua. Els compostos de sulfonat emprats van ser divulgats per EPA el juny de 2010, el dioctyl sodi sulfosuccinat.
- Toxicitat. La toxicitat relativa de Corexit i altres dispersants és difícil de determinar degut a la manca de dades científiques. La fitxa de seguretat del fabricant exposa que "No s'han realitzat estudis de toxicitat del producte" i "El potencial de danys humans és: Baix". Segons la pàgina Web del fabricant, els treballadors que manipulen Corexit han d'utilitzar protecció respiratòria i treballar en una àrea ventilada. Comparat amb altres 12 dispersants llistats per EPA, Corexit 9500 i 9527 són de toxicitat similar (qualsevol dels dos) o de 10 a 20 vegades més tòxics. En un estudi preliminar de la EPA sobre 8 tipus diferents de dispersants, Corexit 9.500 va resultar el menys tòxic, per a la vida marina, i de trencar-se en setmanes, abans de depositar-se al fons del mar o acumular-se a l'aigua. Cap dels altres productes testats són "sense toxicitat" d'acord amb els administradors de la EPA. I l'efecte ecològic que pot produir la mescla de dispersants amb el petroli és desconeguda, això com la toxicitat del remanent dispersant degradat.
Corexit 9.527, considerat per la EPA perillós per la salut, s'afirma pel fabricant que pot ser especialment perillós pels eritròcits (glòbuls vermells), els ronyons, el fetge i pot irritar els ulls i la pell. El compost químic 2-butoxyetanol, trobat al Corexit 9527, va ser identificat com el causant de problemes de salut duradors, en treballadors involucrats en la neteja del vessament d'Exxon Valdez. D'acord amb l'Alaska Community Action on Toxics, l'ús de Corexit durant el vessament d'Exxon Valdez va causar trastorns respiratoris, de sistema nerviós, fetge, ronyons i sang a les persones. El Corexit 9527 i el 9500 poden causar hemòlisis (ruptura de les cèl·lules de la sang) i també poden causar sagnat intern.
D'acord amb EPA, Corexit és més tòxic que altres dispersants fets per altres fabricants i menys efectiu en el control del cru en el sud de Luisiana. El 20 de maig del 2010, la EPA va ordenar a BP la cerca d'altres alternatives menys tòxiques que Corexit, llavors va ordenar que BP parés d'utilitzar-lo en les dispersions, però BP va respondre que Corexit era la millor alternativa.
S'informa que Corexit pot ser tòxic per a la vida marina i que manté el petroli vessat submergit. Existeix la preocupació que la quantitat utilitzada en el golf de Mèxic puguin crear un "Dany sense precedents als organismes marins". El vocal de Nalco, Charlie Pajor va dir que la mescla petroli-Corexit és més tòxic per la vida marina, però menys per la vida que hi ha al llarg de la costa i els animals de la superfície, perquè el dispersant permet al petroli estar submergit. Corexit 9500 fa que el petroli formi petites gotes a l'aigua i els peixos poden resultar danyats a l'ingerir-lo. També es pot bioacumular (segons la fitxa de dades de seguretat), quedant dipositat en els teixits al llarg del temps. D'aquesta forma els depredadors que s'alimenten de peixos amb la toxina, acabaran tenint una major concentració de toxina als seus teixits (biomagnificació).
- Efectivitat. La capa de petroli es dispersa en petites gotes barrejades amb l'aigua de mar. El petroli no només es troba dispersat en 2 dimensions (la superfície), sinó també en 3D (la columna d'aigua). En el control del petroli de Louisiana, Corexit EC9500A (més comú Corexit 9.500) va ser un 54,7% efectiu, mentre que Corexit EC9527A va ser un 63,4% efectiu. En la llista de la EPA d'altres 12 tipus de dispersants, van ser els més efectius en el control del cru i d'una forma més segura amb la fauna de la zona. Un dels dispersants provats va ser el Dispersit, que va ser un 100% més efectiu en dispersar el cru del Golf i és menys tòxic per als peixos petits i gambes que el Corexit.
Coriolis, Gaspard-Gustave
Gaspard-Gustave Coriolis (1792-1843) va ser un físic francès conegut principalment com a descobridor de l'anomenada acceleració, força o efecte de Coriolis.
Estudià a l'escola politècnica de França i es convertí en enginyer de ponts i camins, a partir de 1816 va ser professor de l'École Polytechnique, i a partir de 1829 professor de mecànica i anàlisi geomètrica a l'Escola central d'Art i Manufactures de París.
A més d'estudiar i descriure els sistemes inercials i determinar la força que porta el seu nom, contribuí decisivament a l'establiment d'una terminologia precisa per a la mecànica, en assignar una significació concreta a les expressions dels termes com treball i força viva.
Quan va ser professor d'anàlisi geomètric i de mecànica general en l'École Centrale des Arts et Manufactures , el seu interès en la dinàmica del gir de les màquines el va conduir a les equacions diferencials del moviment des del punt de vista d'un sistema de coordenades que al seu torn està rotant, treball que va presentar a l'Académie des Sciences. A causa de la importància del seu treball, l'efecte Coriolis porta el seu nom.
En la seva memòria "Du calcul de l'effet donis machines" (1829) anomena treball a la quantitat, usualment anomenada en aquesta època potència mecànica, quantitat d'acció o efecte dinàmic precisant l'ambigüitat d'aquestes expressions: les considera inapropiades. La ciència li dóna la raó. Amb ell i Jean Victor Poncelet (1788-1867), el teorema de l'energia cinètica pren la seva forma gairebé definitiva i l'ensenyament de la mecànica serà "desempolsat" (la qüestió de les unitats i de l'homogeneïtat de les fórmules es torna fonamental). Nombrosos seran els seus articles en li Dictionnaire de l'industrie (el Diccionari de la indústria). En 1835 va publicar un treball matemàtic sobre les col·lisions de les esferes: Théorie Mathématique des Effets du Jeu de Billard, considerat clàssic sobre el tema.
Coriolis efecte de,
És l'efecte experimenta qualsevol objecte que es desplaça de nord a sud, o al revés, sobre la superfície d'una esfera com la Terra, que està rotant sobre el seu eix.
Quan una massa d'aire viatja del pol nord cap a l'equador, per exemple, per a quan ha recorregut un tros, la superfície de la Terra s'ha desplaçat d'oest a est altre tros i l'efecte conjunt dels dos desplaçaments provoca que la massa d'aire es vagi desplaçant cap al sud, però alhora desviant-se cap a la dreta de la seva trajectòria.
El contrari ocorrerà en l'hemisferi sud.
Coriolis forces de,
Són forces aparents, responsables de la desviació de la trajectòria d'un cos que es mou sobre una superfície que trencada.
En la Terra, per exemple, la trajectòria d'un objecte, com un hipotètic projectil disparat des de l'Equador cap al pol Nord, en lloc d'anar en línia recta, es desvia cap a l'Est.
Òbviament, si la trajectòria va des de l'Equador cap al pol Sud, la força de Coriolis impulsa al cos en direcció Oest.
Aquest fenomen és a causa del fet que la velocitat de rotació, amb la qual està animat un cos en l'Equador, és major que la qual posseeix el propi cos en proximitat dels pols.
Les forces de Coriolis tenen una notable importància en la circulació atmosfèrica i han de tenir-se en consideració en els càlculs sobre el moviment dels míssils.
Juntament amb Poncelet, Coriolis va ser un dels científics que més van contribuir en aquella branca de la mecànica racional cap als estudis pràctics, de la qual seguidament neix la mecànica aplicada.
corium
El corium és un material similar a la lava creat al nucli d'un reactor nuclear durant un accident de fissió.
1. Entrada 2B 2. Entrada 1A.Cavitat Runes soltes 4. Escorça Material prèviament fos 5. Runes del ple inferior 6. Possible regió esgotada en urani 7. Guia d'instruments 8. Forat en placa deflectora 9. Recobriment de material a les superfícies interiors de la regió de derivació 10. Reixeta superior danyada placa superior.
Consisteix en una barreja de combustible nuclear, productes de fissió, barres de control, materials estructurals de les parts afectades del reactor, productes de la seva reacció química amb aire, aigua i vapor i, en cas que es trenqui el recipient del reactor, ciment fos del pis de la sala del reactor. Se sap que pot assolir fins a 2.600 C de temperatura.
- Formació. El corium es forma quan augmenta la calor i l'energia dins del reactor de forma descontrolada. L'aigua que es feia servir per refredar el reactor es vaporitza, cosa que genera una gran temperatura, que escapa al control per l'absència d'aigua. Això provoca que les barres de combustible es funden i es barregin amb altres compostos.
- Composició. El corium es compon principalment de diversos compostos:
a) Òxids d'urani (de les pastilles de combustible)
b) Òxids d'urani amb zirconi (des de la fusió del nucli fins al revestiment).
c) Òxids de zirconi amb urani.
d) Òxid de zirconi-urani (Zr-UO).
e) Silicat de zirconi amb fins a 10% d'urani
f) Aluminosilicats de calci.
g) Metall.
h) Quantitats més petites d'òxid de sodi i òxid de magnesi.
i) Interaccions del corium amb el formigó.
cormorà
Corb marí.
cormorà
Ocells que s'alimenten dels peixos que capturen sota l'aigua, s'impulsen principalment amb les potes i poden capbussar-se durant més d'un minut, arribant a una profunditat d'aproximadament 10 metres.
Cormorán
El Cormoán (P-41) va ser un patruller pesat, que va servir durant quatre anys a l'Armada Espanyola, i que va ser venut a Colòmbia el 1995, com Espartana (PO-41) on va prestar servei fins a febrer de 2012.
- Història. Va ser botat a les drassanes de Ferrol de l'Empresa Nacional Bazán, actual Navantia, l'octubre de 1985 per compte propi, sense que hi hagués contracte de venda de la nau amb cap país. El vaixell va ser posteriorment acceptat per l'Armada Espanyola en 1989.
Al juny de 1992, va col·laborar en l'exercici COMANFEX 1/92 a la costa d'Almeria. Al març de 1993, va participar en l'exercici ANFIBEX 01/93 amb una força conjunta composta per unitats navals, aèries i d'Infanteria de Marina. Al setembre de 1993, va prendre part en l'exercici hispanoamericà amfibi PHIBLEX II / 93.
Va ser donat de baixa en l'Armada Espanyola a principis de 1994 i retornat a l'empresa nacional Bazán, que el va vendre a Colòmbia el 1995, on va ser rebatejat Espartana (PO-41) i on va prestar servei en el cos de guardacostes fins a febrer de 2012, navegant en aquest període 87.242 mn i va confiscar 30 tones de clorhidrat de cocaïna i més de 2000 milions de pesos colombians a contraban.
corn
A cada país anglosaxó, aquesta paraula indica el cereal principal, exemple: Estats Units: corn = blat de moro.
Anglaterra: corn = blat. Irlanda - Escòcia: corn = civada o ordi.
corn belt
A EUA Cinturó del blat de moro.
Format per: Iowa, Indiana, i Illinois i part dels Estats de Kansas, Missouri, Nebraska, South Dakota, Minnessota, Ohio i Wisconsin.
corn de la Lluna
Cadascuna de les puntes de la lluna en quart minvant o creixent.
corn de mar
Caragol gran, de forma cònica, la closca del qual es forada en la punta i, aplicat a la boca i bufant, serveix de botzina en alta mar.
L'usen els pescadors per a senyals especials en substitució de les botzines usades pels navegants.
cornal
Corda d'uns dos metres de llarg lligada al costat del cóp de l'ormeig, que serveix per a estirar-lo quan va molt ple.
cornal
Corn de la lluna.
cornaló
Cadascuna de les dues anelles de corda que hom fixa en els dos extrems del cóp d'un art d'arrossegament per tal de poder hissar l'art i assecar-lo.
cornalons
Espècie d'anelles fetes de corda, situades als extrems de la corona o cóp de la xarxa de bou, que serveixen per hissar-lo a fi dessecant-lo penjat al pal de l'embarcació.
cornamusa
Peça de fusta o metall en forma de T, que afirmada en llocs adequats, serveix per a amarrar caps, drisses, etc., bé encapillant gasses o amb voltes en forma de vuit.
Tenen menys consistència que les bites.
cornamusa d'obenc
Aquestes cornamuses són similars a les cornamuses de banyes, però duen una placa petita, obrada amb una canal per poder-la aplicar damunt dels obencs.
També a cada extrem d'aquesta plaqueta hi han uns encaixos per facilitar la fixació amb lligades a l'obenc.
cornamusa de cor
Aquestes cornamuses són compostes de moltes peces; duen un travesser clavat a la borda, per seu interior hi passen dues banyes o orelles; les branques van reunides per la part inferior i són clavades al mur, la seva forma general evoca un cor, d'aquí el seu nom.
Sinònim cornamusa d'orelles.
cornamusa de banyes
Van clavats verticalment o horitzontals.
Aquestes cornamuses aixequen llurs extrems.
Les més grans duen un peu de suport, com les grans cornamuses col·locades al peu dels pals mascles.
cornamusa escotera
Cornamusa que va clavada o empernada a la part de popa i que serveix per a amarrar-hi l'escota de la vela mestra.
cornar
Sonar el corn o sirena d'un vaixell.
Cornejo y Carvajal, Honorio
Honorio Cornejo y Carvajal (Zalamea la Real, província de Huelva, 25 de novembre de 1861 - Madrid, 1937) va ser un militar i polític espanyol.
Era fill d'una família benestant. El 9 de juliol de 1878 va ingressar a l'Escola Naval Militar, aleshores denominada Escola Naval Flotant, per trobar-se en l'antiga fragata "Asturias", fondejada a Ferrol. El juliol de 1884 fou ascendit a alferes de navili i el 1885 fou destinat a les Filipines per lluitar contra els pirates, però va emmalaltir i tornà a Espanya.
Un cop restablert va ser destinat al cuirassat "Pelayo" i posteriorment fou enviat a l'Escola de Torpedes. A finals de 1889 va ser destinat novament a Manila i fou ascendit a tinent de Navili. Li encarregaren el comandament del canoner "Samar", però emmalaltí un altre cop i el 1893 va tornar a Espanya. Aleshores fou nomenat agregat a la Comissió de Marina de la província de Huelva. Tanmateix, a mitjans de 1894 era nomenat Ajudant de l'Almirall Cap de l'Esquadra d'Instrucció a bord del creuer "Alfonso XIII". D'aquí passaria amb el mateix càrrec al cuirassat "Pelayo" i més tard al cuirassat "Vizcaya". El 1897 li entregaren el comandant del creuer "Aragón".
De 1898 a 1905 fou professor de física a l'Escola Naval Flotant, fins que fou nomenat segon comandant del creuer "Extremadura" i després a la "Nautilus" fins a 1907, quan fou destinat a l'Arsenal de Ferrol. El 1912 fou ascendit a capità de fragata i és destinat a fer de guardacostes amb el canoner "Infanta Isabel" durant la Guerra del Rif. El 1916 és ascendit a capità de navili i és nomenat Cap de la Primera Secció de l'Estat major Central de l'Armada i Secretari de l'Estat major Central, fins que el 1918 és nomenat comandant del cuirassat "Alfonso XIII". En 1920 és nomenat contraalmirall i posteriorment Primer Tinent Fiscal del Consell Suprem de Guerra i Marina.
Al setembre de 1923 és nomenat segon Cap de l'Estat major Central i al maig de 1924 Sotssecretari de Marina. A la fi d'any és ascendit a vicealmirall. Estant en la reserva, el dictador Miguel Primo de Rivera el nomena, al desembre de 1925 Ministre de Marina, fins que en novembre de 1928 sol·licita la seva dimissió al rei Alfons XIII. Establert a Madrid, durant la Segona República no va ocupar cap càrrec de rellevància i es va mantenir al marge de la política. Va morir durant la guerra civil espanyola d'una malaltia, es creu que en 1937.
Cornejo López-Cotilla, Francisco Javier
Francisco Javier Cornejo López-Cotilla (Ruesga, Cantàbria 4 de març de 1669 - Madrid 27 de març de 1750), també conegut com Francisco Javier Cornejo Vallejo, va ser un militar de la marina d'Espanya.
Va néixer a la vall de Ruesga el 18 de desembre de 1667, fill del hidalgo Don Joan Cornejo de Rozas i de Donya Josefa López-Cotilla i Vallejo, de la mateixa condició. En 1689 va iniciar la seva carrera militar com arcabucero, destacant-se en el lloc de Camprodon per estar al capdavant de la batalla sota el foc de 5 bateries. En 1692 va estar en l'armada de Pere Corbeto desplaçat a Nàpols on va combatre contra els francesos i lluitant contra aquests mateixos enemics en 1693 en Baya quan els seus adversaris van intentar cremar els vaixells que estaven al port. Per aquesta gesta va ser nomenat alferes d'infanteria.
Després d'estar destinat a Maó en 1694 per construir les fortificacions, la seva següent tasca va ser a Ceuta en 1695 per defensar la plaça dels atacs moros, durant la qual va ser ferit. En 1698 va rebre el títol de capità. Quan es va aixecar el lloc de Ceuta, es va moure a Cadis en 1700 per batallar a Nàpols sota Juan Antonio Ibáñez en l'esquadra de Victor Marie de Estrées.
En 1703 se li va nomenar Ajudant Reial de l'exèrcit d'Andalusia sent el seu següent desplaçament en 1704 a Portugal sota el comandament de Francisco de el Castell i Fajardo, marquès de Villadarias, on va conquistar les ciutats de Zafra, Castel David i Marván. Des de allí va marxar a participar en el lloc de Gibraltar de 1704 i va liderar una expedició de 6 capitans, meitat espanyols i meitat francesos. El seu periple militar el va portar de retorn a Portugal en 1706 i l'any següent va atacar Serpa i Moura en l'exèrcit de Francesc de Paula Téllez-Girón, VI duc d'Osuna.
En 1708 es va encarregar de defensar el castell de Santa Mònica del Port de Santa Maria, de on es va desplaçar per defensar Tarifa de l'atac anglès. En 1715 va ser recompensat amb el grau de capità de fragata i va marxar a Maó, on la seva fragata "Sorpresa" es va incorporar a l'esquadra i va prendre Eivissa, fins a aquest moment sota domini de l'anglès Poal. Ascendit a capità de navili en 1716, va prendre el comandament de la fragata "Hermione" encarregada de navegar cap a Nova Espanya i tornar amb un carregament de 5.000.000 de pesos, 150 arroves de plata, i abundants regals per a la cort.
Va tornar a Veracruz en 1719 amb un carregament encara superior, i pels seus serveis va ser nomenat Cap d'Esquadra en 1721. En 1723 en Terra Ferma va perseguir 4 vaixells anglesos dels que va aconseguir capturar un. De tornada a Cadis en 1729 va ser ascendit a Tinent General i en 1732 va governar una esquadra de 535 veles cap a la conquesta d'Orà, alhora que el castell de Mazalquivir, gesta recompensada amb l'encomana de Moraleja de l'orde d'Alcántara.
Va rebre el nomenament de comandant general del Ferrol amb la tasca d'encarregar de construir nombroses naus i va recollir els títols d'individu de la Junta de Reial Almirantazgo en 1737 i vocal de la junta de Erms en 1740, aconseguint l'honor de conseller al Suprem de guerra, passant a degà anys més tard i dedicant-se a tasques de més alta rellevància. En virtut als textos del vicealmirall Pavía i Jacobo de la Pezuela, pot ser considerat un gran servidor a la pàtria, orgull de la marina i exemple de posteriors generacions.
Cornell, Jimmy
Jimmy Cornell nascut com Dragos Corneliu Cismasu (Romania, 1940), és un navegant britànic d'origen romanès, autor del llibre, gran èxit de vendes, World Cruising Routes i fundador de el World Cruising Club.
Jimmy Cornell va néixer a Romania el 1940, passant la seva infància a Bra?ov. Després d'estudiar Economia a la Universitat de Bucarest el 1969 va emigrar a Londres, Anglaterra, on viu amb la seva esposa Gwenda de nacionalitat britànica. Va començar a navegar com a hobby mentre treballava com a reporter per al Servei Mundial de la BBC.
El 1975, Cornell fent el tìpic "anchor weighing" va començar un viatge al voltant del món,des de la costa d'Anglaterra, amb Gwenda i els seus dos fills -Doina, de 7 anys, i Iván, de 5, que va acabar al cap de 6 anys, després de portar-los a 70 països al llarg de 68.000 milles nàutiques. Cornell va anar enviant informes de ràdio regulars al Servei Mundial de la BBC durant tot el viatge, que es convertiria en la primera de les tres circumnavegacions que Cornell ha completat amb un total de més de 200.000 milles.
El 1986, Cornell va organitzar l'Atlàntic Rally for Cruisers (ARC), en el que els velers de creuer que desitgen completar una travessia transatlàntica naveguen junts en un comboi. Atès l'èxit del primer ARC, Cornell va fundar el World Cruising Club .
Després d'organitzar diversos viatges reeixits al voltant del món Cornell es va retirar de l'organització d'esdeveniments el 1998. A finals del 2012 va llançar un nou esdeveniment mundial, la Blue Planet Odyssey, que té com a objectiu crear consciència sobre el canvi climàtic visitant les parts del món més amenaçades pel canvi climàtic a Tuvalu, Pacífic sud i en el Pas del Nord-oest. El 2013 Cornell va llançar dos esdeveniments més per als navegants de creuer, l'Atlantic Odyssey i l'European Odyssey.
cornet
Peca de suro que aguanta les xarxes que condueixen el peix a l'almadrava.
cornet de creu
Cornet més voluminós i de molt més aguant, usat també en l'almadrava per a mantenir els revolts del camí de surada.
corneta
Banderola que acaba en dues puntes i té una escotadura angular, es sol hissar al cim del pal.
corneta d'una llengua
Bandera que té una sola punta.
corneta de boira
Corneta que usen els tripulants d'un vaixell per indicar la presència d'aquest en temps de boira o de fosca closa, i també per fer senyals d'alarma.
corneta de sa Tramuntana
Constel·lació formada per la Busca de la Tramuntana i un altre estel que li està al costat (Manacor).
Còrnic, Dumoulin Charles
Charles Còrnic du Chesne o Dumoulin, nascut el 5 de setembre de 1731 a la parròquia de Sant Martí (Morlaix, Finistère) i mort el 12 de setembre de 1809 a la mateixa ciutat, va ser un mariner francès del segle XVIII que va fer de corsari i almirall durant la Revolución.
Nascut l'any 1731 a Morlaix i fill d'un armador navegant, originari de l'illa de Bréhat, va ser grumet en els vaixells del seu pare, sobretot a La Comtessa de la Marck en 1745 manat pel corsari de Morlaix Nicolas Anthon, i va fer la pesca a Terranova. Va morir el 1809 a Morlaix.
Al vaixell "La Paz", va ser fet presoner el 4 de juliol de 1747 i no va ser alliberat fins a novembre de 1748. Després del final de la guerra, va navegar novament cap a Terranova a la Reina Amable (1751) i en la Providència (1754).
Mobilitzat a la Marina real com pilotí sobre el "Opiniatre" amb destinació al Quebec el 1755, és manat després al Agathe, i rep el grau de tinent de fragata per haver forçat el Blocus britànic i portat a Brest del chanvre d'Holanda. En 1757, pren el comandament del vaixell de 12 canons "La Cigogne", després, nomenat capità de la fragata, l'any següent aquell de la fragata de 30 canons "La Felicitat" i combat diverses vaisseaux anglesos a l'amplada de Brest, fluint el Rumbler, lluitant cos a cos amb la Tamise i que combat també la Alcide. Encara que la seva nau estava en mal estat, es va negar a retornar, i va arribar a guanyar la Illa de Molène on va reparar les seves avaries més greus abans de recuperar Brest el 25 de juny de 1758. Rep el grau de capità de brûlot.
Amb l'arribada de la pau, torna al comerç i torna a diferents llocs com Lisboa, Cadis i Santo Domingo.
Durant la guerra d'Amèrica, mana successivament diversos petits vaixells de "La Real" o vaixells corsaris (el Jove Henri). En la paz, serveix a la inscripció marítima de Morlaix després de Tréguier i es consagra sobretot a aixecar els plans dels Rades i de les costes de Bréhat a Roscoff.
Al començament de la Revolució, s'alia a les idees noves i assumeix funcions polítiques a Morlaix. Està recordat en la marina estatal el 10 d'abril de 1793 com capità de vaisseau. Des d'octubre de 1793, està nomenat contra almirall per Jeanbon Sant André.
Manant a les forces navals manxegues a 1795, és nomenat vice almirall a l'octubre. Considerant-ho com dubtós, el Directori anul·la la seva promoció i el suspèn per incivisme el 8 de gener de 1798. És posat en retir poc després i es retira al castell de Suscinio. Mor a 1809.
Còrnic Dumoulin, Pierre-François
Pierre-François Còrnic-Dumoulin (Île-de-Bréhat 23 juliol 1731- Bréhat 11 de abril, 1801) va ser un oficial de la marina francesa.
El primer Charles Cornic, va servir a la marina mercant en 1740 i realitza nombroses campanyes al Carib i Terranova.
En 1755, es va embarcar com a aprenent a la nau de la pertinaç rei a l'esquadra Dubois de la Motte enviat a Canadà i després es va convertir en segon oficial i blau d'Agatha sota les ordres del seu cosí (1756) abans de passar a l'abril de 1758 sobre el Ressò en una missió de transport a Canadà. Fet presoner al juny, va ser alliberat i ràpidament es va convertir en el comandant del "Unicorn" i les parts atordit ajudar a Santo Domingo (1761/1763).
En 1762, va ser admès a la Royal Navy com a tinent de fragata però va tornar al servei comercial el 1763.
Agent auxiliar durant la guerra americana, va comandar la corbeta "Serin" en 1780 i el jove Henri (1782/1783) i de nou des de 1783/1785 "Serin".
Permesa definitivament a la Marina Real al juliol de 1783 un tinent de fragata, serveix com un oficial de les classes a Morlaix a l'abril de 1786 i després en Tréguier a l'abril de 1791 i va ser nomenat capità a l'abril de 1793.
Contraalmirall (octubre de 1793), va manar a l'escaire reunit a Saint-Malo, l'objectiu és atacar Jersey, però el projecte va ser cancel·lat. Al març de 1795, es va convertir en comandant de les forces navals del Canal i va ser ascendit a vicealmirall a l'octubre, però el Directori no confirma el seu nomenament.
Comandant d'armes a Saint-Malo, hi va haver suspès per inconscient el gener de 1798 i hi va haver reformat al juliol. Va morir a Bréhat l'11 d'abril de 1801.
cornisa
Una cornisa és la part superior d'un penya-segat rocós que sobresurt.
cornisa
Part penjant d'un camp de neu produïda per torb de neu.
Cornwallis, William
L'almirall Sir William Cornwallis, (10 de febrer de 1744 - 5 de juliol de 1819) va ser un oficial de la Royal Navy. Va ser germà de Charles Cornwallis, primer marquès Cornwallis, comandant britànic al lloc de Yorktown. Cornwallis va participar en una sèrie de batalles decisives incloent el setge de Louisbourg en 1758 i la Batalla de Saintes però és més conegut com a amic de Lord Nelson i com a comandant en cap de la Flota del Canal durant les Guerres Napoleòniques.
William Cornwallis va néixer el 10 de febrer de 1744. El seu pare era Charles el cinquè baró i el primer comte Cornwallis i la seva mare era Elizabeth, filla del vescomte Charles Townshend. William era el germà menor del general Charles Cornwallis.
El jove William va ingressar a la Marina el 1755 a bord del HMS "Newark" de 80 canons per a Amèrica del Nord en la flota de l'almirall Edward Boscawen. Cornwallis es va intercanviar poc després a HMS "Kingston" i va estar present en ella en el setge de Louisbourg en 1758. El setge va ser una de les batalles fonamentals de la guerra. Louisbourg va ser l'únic port d'aigües profundes que els francesos controlaven a Amèrica del Nord, i la seva captura va permetre als britànics llançar un atac a la ciutat de Quebec. L'atac del general James Wolfe a Quebec i la victòria a la Batalla de les Planes d'Abraham van veure el inici del final de la colonització francesa a Amèrica del Nord.
Quan el Kingston va tornar a Anglaterra el 1759, Cornwallis va ser portat a bord del "Dunkerque" de 60 canons pel capità Robert Digby. Durant la invasió francesa prevista de Gran Bretanya el 1759, el "Dunkerque" es va trobar amb l'esquadrilla de l'almirall Edward Hawke i va participar en la Batalla de Quiberon Bay contra la flota francesa sota l'almirall Conflans. La victòria va ser part del que va ser conegut com Annus Mirabilis de 1759 i, en concert amb les altres victòries d'aquell any, va donar a la Royal Navy gairebé dominància completa sobre els oceans durant més d'un segle. La successió de les victòries va portar a Horace Walpole a remarcar que "les nostres campanes estan desgastant per les victòries".
Cornwallis va romandre a Dunkirk quan va ser assignat a la flota mediterrània comandada per l'almirall Charles Saunders. "Dunkerque" es va separar del deure de bloqueig, assegurant que la flota francesa quedés a la ciutat de Heraklion, Creta. Cornwallis es va traslladar al vaixell insígnia de Saunders HMS "Neptune" on va romandre per poc més d'un any. El 5 d'abril de 1761 Cornwallis va aprovar el seu examen per tinent i va ser ascendit a HMS "Thunderer" de nova creació, de nova creació. Al juliol de 1761 Cornwallis va estar amb "Thunderer" i altres dos vaixells de línia de batalla que van bloquejar Cadis. Dos vaixells francesos van escapar del bloqueig i l'esquadra britànica va començar la seva recerca. "Thunderer" va agafar la "Achille" de 64 canons i la va capturar en una acció d'una sola nau que va durar gairebé mitja hora. Els britànics van perdre disset morts i cent tretze ferits.
Al juliol de 1762, Cornwallis va rebre el seu primer comandament en el HMS "Wasp". En 1763 va rebre el comandament del més potent i recentment llançat HMS "Swift". Va continuar amb ella a la pau amb França després que el Tractat de París havia acabat la guerra el 1763. Durant la pau el 1765 va ser ascendit a postcapità i li va donar el comandament del HMS "Prince Edward" de 44 canons. Ell li va manar fins que va ser pagat i el vaixell es va vendre el 1766. El setembre del mateix any va rebre el comandament del HMS "Guadeloupe" i va ser emprat en la pau entre la Guerra dels Set Anys i l'esclat de la Guerra Revolucionària Americana.
Durant el seu temps a les Índies Occidentals, Cornwallis va arribar a ser propietari, i després lliurar la "doctora" Cubah Cornwallis. Cubah es va convertir en la amant i la mestressa de Cornwallis a Port Royal, Jamaica. Posteriorment va tractar l'amic de Cornwallis, el capità Horatio Nelson, a la tornada de la desastrosa missió a Nicaragua. També va tractar el príncep William Henry, després Guillermo IV, quan estava situat a les Índies Occidentals.
Lion va romandre a l'estació de Jamaica sota les ordres de l'almirall Peter Parker i, quan va ser reparat, va començar una sèrie de creuers a les Índies Occidentals. El 20 d'abril de 1780 Cornwallis va estar al comandament d'un petit esquadró de dos vaixells de línia de batalla, el "León" i el HMS "Bristol" i una gran fragata de 44 canons, HMS "Janus".
Davant de Saint-Domingue, la petita esquadra britànica va descobrir un comboi sota la protecció de 4 vaixells de la línia i una fragata comandada pel senyor de la Motte Picquet. Els francesos perseguien i els britànics corrien. Els francesos van superar els vaixells britànics i quan es va obrir foc a la zona. La persecució va continuar durant tota la nit i al matí del dia 21. La brisa va morir i els dos esquadrons van començar a reparar el seu dany. Quan el vent bufa una vegada més, la persecució es renova i continua durant tota la nit del 21 i 22.
Al matí de la vintena, tres veles van aparèixer a sotavent. L'arribada d'aquestes noves veles determinaria el resultat de la batalla. Els nouvinguts van resultar ser el HMS "Ruby" de 64 canons, el HMS "Niger" de 32 canons i el HMS "Pomona" de 28 canons. L'esquadró francès va expulsar a Cap-Français, deixant les dues esquadrons britàniques per reparar i fer per a Jamaica. L'esquadra britànica sota Cornwallis havia perdut 12 morts incloent Captain Glover of the Janus.
Cornwallis va tornar a Anglaterra en el "León" al juny de 1781 i va ser nomenat per comandar el HMS "Canada" de tercera escala de 74 canons. Va tornar immediatament a les Índies Occidentals sota les ordres de l'almirall Samuel Hood, 1st Viscount Hood.
"Canadà" va estar amb la flota de Hood a la batalla de St. Kitts en 1782. Hood va agafar els seus vint vaixells de la línia i va atraure a la flota francesa de 29 vaixells de la línia sota el Comte de Grasse des de l'ancoratge a Basseterre a St. Kitts i després va entrar a la carretera i ancorat. Hood llavors va rebutjar els esforços de Grasse per desallotjar la flota britànica. La Batalla de Brimstone Hill va segellar el destí de la illa malgrat els esforços de Hood i va caure en mans franceses. Amb l'illa en mans enemigues i la flota francesa que creuava el port, Hood es va veure obligat a retirar-se i es va dirigir a Antigua. La divisió de Canadà a la Commodore Edmund Affleck va patir 1 mort i 12 ferits. El 22 de març Hood es va unir a la flota de l'almirall George Rodney a Barbados.
Entre el 9 d'abril de 1782 i el 12 d'abril de 1782, Canadà va formar part de la flota de l'almirall Rodney a la batalla de Saintes. Durant la batalla, Cornwallis i "Canadà" van quedar quart en la línia de estribor a la divisió central entre HMS "Repulse" i HMS "St Albans". Canadà va mantenir 35 víctimes en total amb 12 morts i la resta va resultar ferit. El resultat de la batalla va significar que els francesos i els espanyols van abandonar la seva invasió planificada de l'illa caribenya més valuosa de Gran Bretanya, Jamaica. La batalla, encara que una victòria per als anglesos va causar una gran controvèrsia en anys posteriors que incloïa la crítica directa de Cornwallis per escrit de Rodney.
Sembla que les crítiques del almirall Hood i de Cornwallis van ser desconegudes i Rodney es va crear un baró i li va donar una pensió de vida de £ 2,000 per any. Cornwallis va ser enviat a casa sota el Contraalmirall Thomas Graves amb el comboi que incloïa el vaixell francès capturada "Ville de Paris". Una tempesta violenta va colpejar el comboi i la "Ville de Paris" es va enfonsar amb diversos del convoi i una de les escortes, HMS "Centaur". El convoy i les seves escortes van arribar finalment a Portsmouth i el Canadà es va pagar a l'octubre de 1782.
Al gener de 1783 Cornwallis va rebre el comandament de HMS "Ganges" i al març del mateix any es va traslladar a HM Yacht Charlotte. La guerra revolucionària americana entre la Gran Bretanya i les forces aliades d'Amèrica i França va acabar amb la derrota britànica al setembre de 1783 i la subsegüent signatura del Tractat de París. Amb la pau va venir la reducció de la marina. Cornwallis no obstant això va romandre al comandament del Royal Yacht fins a 1787. En 1787 va rebre un breu mandat de HMS "Robust" abans d'elevar la seva àmplia banderita com a comodí a la corona HMS Crown de 64 canons a l'octubre de 1788, quan va ser nomenat comandant en cap de l'estació de les Índies Orientals.
Al novembre de 1791, Cornwallis va ordenar la intercepció de l'enviament francès i va buscar el contraban. Els britànics i els francesos no estaven en guerra, però els francesos van assistir obertament al sultà Tipu en la seva guerra contra els britànics. Cornwallis va separar al capità Richard Strachan a HMS "Phoenix" per interceptar la fragata francesa "Résolue" i dos vaixells mercants francesos que anaven cap al port francès de Mangalore. La posterior Batalla de Tellicherry va veure que "Phoenix" captura i busca tots els vaixells. El comandant francès local es va indignar i va enviar un missatge a França, però les autoritats franceses estaven massa ocupades amb trastorns interns per pagar molt l'incident.
Encara que el conflicte amb Tipu Sultan havia acabat, les guerres revolucionàries franceses només havien començat. Ascendit a l'almirall posterior l'1 de febrer de 1793, Cornwallis va romandre a la zona i va ajudar a capturar a "Pondicherry", que va aconseguir el seu nou vaixell insígnia, la fragata HMS "Minerva", i va comandar una petita flotilla de tres Indis Orientals: "Triton", "Princess Charlotte", i "Calcuta" (1795). Va deixar el comandament de "Pondicherry" al Capità Rei i va tornar a Anglaterra, i va ser acoblat a "Spithead" l'agost de 1793. Va ser succeït al comandament de l'estació de les Índies Orientals per Commodore (més tard Almirall) Peter Rainier.
Al maig de 1794 va aixecar la seva bandera a bord del HMS "Excellent" de 74 canons i va ser promogut vicealmirall de l'esquadró blau. A l'agost va canviar la seva bandera a HMS "Caesar" de 80 canons més nou i més gran i, una vegada més, al desembre, a la primera velocitat Royal Sovereign. Al llarg d'aquest període va estar al comandament de diverses divisions dins de la Flota del Canal. La Flota del Canal va ser la responsable d'evitar la invasió de França i el bloqueig dels ports del Canal francès.
El 16 de juny de 1795 va estar al comandament d'una petita esquadra que va albirar una flota francesa molt més gran. L'acció consegüent es va fer famosa com "The Retreat of Cornwallis".
Cornwallis estava creuant prop de Brest amb cinc vaixells de la línia, HMS "Royal Sovereign", HMS "Mars", HMS "Triumph", HMS "Brunswick", HMS "Bellerophon", dues fragates i un tallador, HMS "Phaeton", HMS "Pallas", HMS "Kingfisher" quan una flota francesa de dotze veles de apareix la línia i catorze grans fragates, comandades per l'almirall Villaret Joyeuse. Les probabilitats de ser molt contra ell, es va veure obligat a demanar una retirada. Però dos de les seves naus van ser lentes i poc sorprenents i van caure darrere de la resta. La camioneta de la flota francesa va començar a atrapar els dos vaixells britànics més lents. El vaixell més ràpid, "Mart", va ser capturat i patit greument en el seu aparell i va estar en perill d'estar envoltat pels francesos. Testimonis això, Cornwallis va donar la volta al seu esquadró per recolzar-la. L'almirall francès va suposar que Cornwallis havia d'haver vist assistència més enllà del seu propi camp de visió i s'havia convertit en involucrar a l'enemic sabent que hi havia una força superior per arribar al seu alleujament. L'almirall francès va ordenar que els seus navilis s'apartessin i Cornwallis i el seu petit esquadró es van retirar per ordre. L'acció és evidència notable de la superioritat moral que la victòria del Gloriós Primer de Juny, i l'eficàcia coneguda de les tripulacions britàniques, havia donat a la Royal Navy. La reputació de Cornwallis va ser amplificada i els elogis que se li van donar van ser, sens dubte, els més grans perquè era personalment molt popular entre els oficials i els homes.
En 1796, Cornwallis va incórrer en un tribunal marcial (com a conseqüència d'un malentès i, aparentment, un cert temperament per ambdós costats) a càrrec de negar-se a obeir un ordre de l'Almirallat. Va ser pràcticament absolt. La substància del cas era que es va demorar sobre la base de la salut a l'hora d'anar a les Índies Occidentals, en una petita fragata i sense "comoditat".
John Bull que mira cap a Brest, l'epígraf sobre la flotte francesa diu: "Misericòrdia sobre nosaltres el que és un monstre: ell s'empassarà tots els meus vaixells amb un mos". Espero que no em vegi ".
Cornwallis va ser promogut com a almirall de l'esquadró blau el 1799 i va mantenir el comandament del canal durant un breu interval quan l'almirall Jervis (Earl St. Vincent) va caure malament el 1801. Cornwallis va prendre el comandament una vegada més quan Jervis es va posar com a comandant i es va convertir en primer senyor del Almirallat entre 1801 i 1804. Durant aquest temps Cornwallis es va encarregar de protegir la costa del Regne Unit a mesura que Napoleó estava construint una gran força d'invasió. Després de la victòria de Lord Nelson a Trafalgar, Cornwallis va ser retirat del seu càrrec i Earl St. Vincent va prendre el seu lloc.
corocroma
Cadascuna de les zones individualitzades i tractades amb una trama o un color determinats en un mapa corocromàtic.
corocromàtic
Relatiu o pertanyent als mapes corocromàtics o a les corocromes.
corografia
Part de la cartografia que tracta de la representació de zones limitades, com regions, províncies, etc.
corometria
Estudi quantitatiu o estadístic de les distribucions espacials.
corona
Corda forta i gruixuda, que abraça l'espiga d'un pal (major, mitjana, trinquet) i té una corriola a cada cap per a passar hi les cordes de l'aparell.
També hi ha corones d'osta, de penol i de masteler, que porten un sol botó o corriola.
corona
Cap de bastant mena, folrat amb precinte i meollar; per un extrem va encapellat als pals, mastelers, vergues, etc., per l'altre duu un quadernal engassat o guardacaps per donar-hi un aparell.
S'utilitza per ajudar els obencs en casos de mal temps, o per sostenir grans pesos.
corona
En un mecanisme, una corona, és un element dentat utilitzat en transmissions, sigui en un engranatge o en una transmissió per cadena.
En contraposició amb un pinyó, es denomina corona a la roda dentada de major grandària, i per tant de major nombre de dents de cada etapa de reducció o de multiplicació de velocitat.
En el cas de formar part d'un mecanisme reductor de velocitat (en el qual l'eix de sortida gira més a poc a poc que l'eix d'entrada), la corona és una roda conduïda.
En canvi, en un mecanisme multiplicador de velocitat (en el qual l'eix de sortida gira més de pressa que l'eix d'entrada), com en la transmissió d'una bicicleta, la corona és la roda motriu.
Es denomina també corona a una eina de cort utilitzada per a realitzar forats de gran diàmetre.
corona
Es denomina corona a una eina de tall utilitzada per a realitzar forats de gran diàmetre.
corona
Engranatge del cabrestant o gigre.
corona
Capa de gas de color blanc anacarat que envolta el Sol.
És ben visible únicament durant un eclipsi.
Foto meteor que apareix com un o més anells acolorits, amb ràdio relativament petit que apareixen al voltant del Sol o la lluna i que es produeix per la difracció de la llum en les gotes d'aigua.
Aquest fenomen s'associa a la presència de núvols de tipus alto-estratus.
corona
La corona és la regió més exterior de l'atmosfera solar, amb baixa densitat (<1.0 × 109 partícules/cm cúbic) i alta temperatura (> 1.0 × 106 graus K).
També s'aplica a les regions externes d'altres estrelles.
Es caracteritza per la seva temperatura elevada de dos milions de graus centígrads.
En fotografies de raigs X es veu molt brillant.
La corona es pot veure a simple vista durant els eclipsis de Sol.
corona
Foto meteor format per una o més seqüències (rares vegades més de tres) d'anells de color, de ràdio relativament petit, centrats sobre el sol o la lluna.
Entre els fenòmens òptics, els més corrents són les corones.
Són uns anells de color que s'observen al voltant de la Lluna (rarament al voltant del Sol, perquè brilla massa i dels planetes, perquè brillen massa poc), quan s'observa una capa núvols avanci dels astres.
Molts de nosaltres hem vist la Lluna mitjà esborrada per un banc d'altocúmuls, envoltant-se d'un anell tenyit de blanc blavós en el seu interior i de vermell en el seu exterior.
Es poden percebre més rarament (exclusivament al voltant del Sol) dos, tres i quatre anells concèntrics, que presenten més o menys clarament, la sèrie de colors de l'espectre solar.
El diàmetre angular de la corona depèn de la magnitud de les partícules, sent tant major quant més petites siguin aquestes.
En la vora dels núvols, és freqüent veure corones que s'aparten de la forma circular, perquè en la vora extrema, les partícules s'evaporen i es fan més petites.
Si s'admet que les partícules dels núvols són gotetes esfèriques de la mateixa dimensió, es pot aproximadament deduir de l'observació de les corones naturals i artificials, el diàmetre predominant, sent aquest un mitjà còmode per a la investigació dels núvols.
Les corones més belles, de gran diàmetre i brillants colors, s'observen en el cirrocúmulus i en el cirrostratus, en el si dels quals la sobrefusió sembla poc probable.
corona d'osta
Cadascun dels caps que hom encapella al pic d'una aurica per subjectar lo en les brandades.
En les embarcacions amb aparell llatí, es col·loca a un terç de l'antena per tal de subjectar la i perquè serveixin també com a carregadors.
corona d'Ulloa
Una o diverses sèries d'anells acolorits, vistos per un observador al voltant de la seva pròpia ombra; sobre un núvol constituïda principalment de nombroses gotetes petites d'aigua, a la boira o molt rarament en la rosada.
corona d'un astre
Petit cercle més o menys irisat que envolta el Sol o la Lluna quan passen darrera de certs núvols.
corona d'un cap
Extremitat d'un cap, escull, escullera.
corona d'un masteler de gàbia
Aquesta corona s'aferma en el cap del masteler i en el seu extrem inferior s'enganxa l'aparell reial per acollar l'eixàrcia de masteler.
corona d'un pal mascle
Cap gros amb dos ramals que passen per cada banda del calcés amb un guardacap als seus extrems on si enganxa el bossell de l'aparell de corona.
En els vaixells petits s'utilitzen els aparells de corona per hissar i arriar els bots, etc.
corona de l'aparell d'un penol
Cap gros que va fermat a un penol, amarrat al bossell alt d'un aparell, que s'utilitza per carregar al vaixell un bot, queviures, etc.
corona de l'art
Bossa de l'art que recull el peix capturat.
corona de l'aurora
Fenomen observat en les aurores quan els raigs de l'aurora s'estenen al zenit magnètic: els raigs paral·lels, alineats al llarg de les línies de força semblen llavors per perspectiva, divergir des del zenit magnètic.
corona de barbotín
La Corona de Barbotin és una peça de ferro colat, que s'utilitza en els molinets d'àncora per hissar la cadena de l'àncora.[1] Porta el nom del seu inventor (Capità Benoît Barbotin).
Durant la maniobra de fondeig es desacobla de l'eix principal, permetent girar lliurement, després quan es desitja recollir l'àncora, s'engrana (vincula) a l'eix.
- Descripció. Inicialment, els grans vaixells de vela utilitzaven cables de cànem retorçats per a les seves àncores, que s'aixecaven embolicant-los en un argue[8] d'eix vertical operat amb els braços dels homes.
Les cadenes d'ancoratge tenien molts avantatges: resistència molt més gran, resistència a la putrefacció i pes de la cadena que, fent un arc entre la nau i l'àncora, ajuda a amortir els xocs de tracció i millorar la subjecció de l'àncora en el fons i la seguretat del vaixell.
Tanmateix, la cadena no es podia enrotllar correctament sobre el capçal de l'argue i per alçar l'àncora era necessari colpejar (arreglar) la cadena a nivell de l'aigua per incorporar-la i començar de nou tantes vegades com fos necessari fent lliscar l'àncora pel fons, una operació molt llarga i tediosa anomenada "fer Marguerite" pels mariners. La invenció de la corona per Benoît Barbotin va simplificar en gran manera l'operació i el seu nom es va donar, per antonomàsia, a la part mecànica per ell inventada.
Aquest nom comú va ser utilitzat per a l'engranatge característic utilitzat per arrossegar les cadenes en tancs, buldòzers i altres vehicles pesats tot terreny.
corona de Brocken
Corona d'Ulloa o Glòria que pot envoltar a l'espectre de Brocken.
corona de l'aurora
Fenomen observat en les aurores quan els raigs de l'aurora s'estenen al zenit magnètic: els raigs paral·lels, alineats al llarg de les línies de força semblen llavors per perspectiva, divergir des del zenit magnètic.
corona de la xarxa
Punt on acaba la xarxa per cada un dels dos extrems de la peça.
corona dentada
La part on va llaurats les dents a les rodes i pinyons dentats.
corona F
Porció de la corona vista per l'ull humà (és a dir vista en llum blanca) durant un eclipsi total de Sol, que és causada per la llum solar dispersada o reflectida per partícules sòlides (pols) de l'espai interplanetari.
corona K
Porció de la corona vista en llum blanca (és a dir vista per l'ull humà durant un eclipsi total de Sol), que és causada per la llum solar dispersada pels electrons en l'atmosfera superior calenta del Sol.
corona lunar
L'halo forma un anell lluminós al voltant de la lluna, semblant al que es presenta al voltant dels caps en les pintures d'àngels i sants.
La corona, en canvi,és una resplendor difusa que ocupa tot l'espai comprens dintre la vora exterior de la corona i la vora exterior de l'astre.
corona naval
La corona naval (en llatí corona navalis) va ser una distinció que es concedia al legionari romà que s'introduïa en primer lloc en la nau enemiga durant un abordatge.
Generalment consisteix en un cèrcol elaborat amb metall preciós i adornat amb una representació de la proa d'una nau o de diverses popes i veles alternades.
Ha estat adoptada posteriorment per les armades de diferents països, com Xile, o Veneçuela i és concedida, igualment, al primer soldat que aborda un vaixell enemic.
Figura en l'emblema i la bandera de combat de l'Armada Italiana, la Marina Real Britànica empra la representació d'aquesta corona en les insígnies dels seus vaixells.
Amb el temps, s'ha convertit en un recurrent element heràldic present en nombrosos escuts de municipis i de països, com el de Xile.
Ve a representar les victòries navals d'aquest país o com a record d'algun soldat il·lustre d'aquella regió.
corona solar
És la part més exterior de l'atmosfera solar, constituïda per gasos a altíssimes temperatures, al voltant de 2 milions de graus. S'estén des d'uns 16.000 km sobre la Fotosfera (la superfície visible del Sol) fins a uns quants milions de km més amunt.
Es tracta d'una atmosfera, que s'estén en direcció radial donant vida a aquest flux de partícules, anomenat "vent solar", que inunda tot espai interplanetari.
La corona es fa visible a simple vista durant els eclipsis totals de Sol, apareixent com una suggestiva lluminositat de color blanc perla al voltant del disc del Sol ocult per la Lluna.
En els anys quaranta es va descobrir que la corona és molt més càlida que la fotosfera. La fotosfera del Sol, o superfície visible, té una temperatura de gairebé 6.000 K. La cromosfera, que s'estén diversos milers de quilòmetres per sobre de la fotosfera, té una temperatura propera als 30.000 K. Però la corona, que s'estén des just a sobre de la cromosfera fins al límit amb l'espai interplanetari, té una temperatura de 1.000.000 K. Per mantenir aquesta temperatura, la corona necessita un subministrament d'energia.
La recerca del mecanisme pel qual l'energia arriba a la corona és un dels problemes clàssics de l'astrofísica. Encara està sense resoldre, encara que s'han proposat moltes explicacions. Les recents observacions de l'espai han mostrat que la corona és una col·lecció de rínxols magnètics, i com s'escalfen aquests rínxols s'ha convertit en el focus principal de la investigació astrofísica.
coronada
Calada d'un art de teranyina.
coronae
Estructures en forma de monticle a Venus, possiblement causades per expansió de l'escorça, que mesuren de mitjana 800 metres d'altura i de 150 a 550 quilòmetres de diàmetre.
coronal
Un dels caps amb que es carreguen les veles per a aferrar-les després amb mes facilitat.
coronament
En nàutica, coronament és la part posterior del buc d'un vaixell corresponent a la popa, d'aleta a aleta.
La seva forma general és la d'un arc convex o corba arrufada, de la part mitjana de la qual o punt culminant, surt l'asta per a la bandera.
O bé es recolza i descansa en ell, la botavara de la vela cangrea de popa en aquells vaixells que en el seu aparell porten tal perxa.
La vora alta o cant del coronament, com a rematada superior de la façana de popa, sol portar un moltura circular més o menys ornamental.
coronament
Terminació d'un cap amb nus o pinya.
coronament d'un cap
Rematada d'un cap amb un nus o una pinya.
coronament de popa
Contorn superior de la coberta amb el qual aquesta acaba a popa formant un arc convex.
coronament de popa
Part o peça més alta de l'orla de la popa del vaixell.
coronament de proa
La peça més alta de la proa.
coronament del dic
Part superior d'un dic.
coronament dels jardins
Extrems alts i baixos d'aquestes obres volades en els antics navilis que les tenien, encara que era més corrent anomenar-les canastrells a les altes i peus a les baixes.
coronametres
Instrument d'observació de la corona solar, que permet ocultar òpticament la zona central del Sol de manera que només la corona sigui visible.
Els coronametres permeten realitzar estudis de les flamarades i prominències solars i de les ejeccions de massa coronal.
coronar
Envoltar la part superior, el cim d'alguna cosa.
coronel
Coronel és el rang militar més alt dels oficials superiors dels exèrcits. Generalment és l'immediat superior al de tinent coronel i immediatament inferior al de brigadier, brigadier general o general de brigada. Sol exercir el comandament en casernes i bases militars.
coronell
Cóp d'una xarxa de pescar.
Coronel Rosetti
El Coronel Rosetti (o Roseti) va ser un vaixell de vapor de rodes que va servir en l'Armada Argentina.
- Història. El vapor Amy, amb matrícula de Glasgow, construït en aquesta ciutat d'Escòcia en 1868, va arribar a el port de la ciutat de Buenos Aires amb una càrrega de carbó procedent de Cardiff, origen habitual de el combustible. A la ciutat va ser comprat per Cándido Galván i matriculat com mercant amb el nom Rosetti.
Portava el seu nom en honor de coronel del Regiment N ° 1 de Línia Manuel Rosetti, combatent de les guerres entre l'Estat de Buenos Aires i la Confederació Argentina, de les campanyes contra l'indi i de la Guerra del Paraguai.
Amb buc de ferro dolç i obra morta de fusta, 2 llars de foc, pal major i trinquet, tenia 72.02 m d'eslora, 9.12 m de màniga, 4.03 m de puntal, un calat mitjà de 2.48 m i 672 t de desplaçament.
Era impulsat per dues màquines de vapor oscil·lant diagonal de dos cilindres, alimentades per dues calderes cilíndriques de 5 hornallas cadascuna i una potència de 250 HP que impulsaven dues rodes laterals de 23 peus de diàmetre i li permetien arribar a una velocitat de 9 nusos.
Si bé la Guerra de la Triple Aliança estava pràcticament decidida i el control de la navegació fluvial al teatre d'operacions per part dels aliats era indiscutible, la marina de guerra argentina era pràcticament inexistent. Per reforçar la seva capacitat operativa, el Rosetti va ser arrendat als seus armadors i amb la seva tripulació original (120 homes) va efectuar diversos viatges a la zona d'operacions.
Al desembre de 1870 es va prendre la decisió d'adquirir-, concretant l'operació al gener de 1871 per la suma de 42.000 f $. Es van muntar 2 canons de bronze de a 16 ", muntats en colizas a la coberta principal, un a proa i un altre a popa.
Tripulat ara per personal de país i a el comandament de l'sergent major José María Manzano es va sumar a l'esquadra argentina com a vaixell de vigilància sanitària davant l'epidèmia de febre groga a Buenos Aires.
Al maig a l'comandament de Luis Py i Constantino Jorge va viatjar a Montevideo ia l'agost va ser enviat a Rosario a el comandament de Clodomiro Urtubey transportant tropes de l'Exèrcit Argentí per reprimir la rebel·lió Jordanista.
De retorn d'aquesta comissió va viatjar a Carmen de Patagones portant a remolc a l'avís Itapirú. En aquest viatge Urtubey i els seus oficials van gestar la idea de la creació de l'Escola Naval Militar que a l'any següent es concretaria per decisió de president Domingo Faustino Sarmiento.
Al gener de 1872 va ser novament destinat com a vaixell de vigilància cuarentenario fins al mes de maig en què va efectuar un nou viatge a Patagones. A mitjans d'any va assumir el comandament Erasme Obligat. Entre els mesos de setembre i desembre va romandre estacionari en Balises Exteriors, sent després destinat a les operacions contra la nova revolta de Ricardo López Jordán. El ministre de Guerra i Marina Martín de Gainza diu en la seva Memòria d'aquest any que "amb excepció del Pampa i el Rosetti, pot dir-se que no tenim sinó pontons".
Va transportar tropes i pertrets a el teatre d'operacions a la província de Entre Rios fins a maig de 1873 quan va ser incorporat a l'esquadrilla de el Riu Paraná. El 31 d'octubre va participar de l'combat de la Pau bombardejant les posicions rebels i evacuant civils.
Finalitzat el conflicte va tornar a les seves tasques de vigilància cuarentenaria a la barra de Sant Joan fins a febrer de 1874, quan va passar a reparacions en les drassanes de la Marina a Rio Luján. En aquesta oportunitat es va augmentar la seva artilleria muntant-2 canons Blackely d'avantcàrrega en curenyes (un per banda a proa de l'trinquet) i 2 Krupp de 75 mm (un per banda a popa).
Finalitzades les modificacions, al juliol de 1874 va passar estacionària a el port de Buenos Aires a l'comandament d'Emiliano Goldriz.
A l'esclatar la revolució de 1874 la tripulació de la canonera Paraná encapçalada per Erasme Obligat va recolzar el moviment mitrista i va detenir el comandant Ceferino Ramírez i alguns oficials lleials (Valentí Feilberg i Juan N. Montero). L'esquadrilla rebel va perdre a les mans de el govern a la Uruguai però va incorporar després capturar-lo a el vaixell de bandera uruguaiana Montevideo, rebatejat General Rivas.
Després de rebre a bord l'Escola Naval Militar, el Rosetti va ser integrat a la 2 ° Divisió naval conformada per perseguir els rebels al costat de el vapor General Brown, la cañonera Uruguai, el transport Pavón i l'auxiliar Port de Buenos Aires. Obligat va rendir finalment la nau a Maldonado, Uruguai, la qual va ser reintegrada a el govern argentí a el comandament de capità José Maimo a finals de novembre.
A l'octubre va assumir el comandament el capità Jorge Lowry i a fi d'any va passar a situació de mig desarmament.
Al gener de 1875 va passar a la Drassana Naval de Zárate en situació de desarmament, assumint el comandament al febrer el tinent Britaldo Palacios.
En 1876 va passar en similar situació a riu Luján, per ser després destinat a llatzaret a la boca del Paraná dels Palmells primer i a l'illa Martín García després.
En 1877 va romandre en riu Luján assignat a la Capitania de Ports allotjant en comissió a menors del Correccional. Entre els mesos de gener i juny de 1878 va ser novament utilitzat com llatzeret en el Riu de la Plata a càrrec de l'ecònom Ernesto Beccari.
Al juliol va passar novament a el riu Luján. A mitjan 1879 va prendre el comandament Juan Ignacio Ballesteros i es van iniciar tasques de reparacions a la màquina i buc que es van suspendre al prendre la decisió de retirar-li les màquines i separar-lo del 'servei. La greu situació plantejada pel govern de la província de Buenos Aires a càrrec de Carlos Tejedor va impulsar a les autoritats nacionals a suspendre la mesura, reactivar les reparacions i passar al vaixell a situació d'armament.
A el comandament de capità Walter J. Green, en els mesos previs a la Revolució de 1880 va efectuar trasllats de tropes i pertrets a Rosario i a l'esclatar obertament el moviment portenyo al mes de juny va ser assignat al transport de les brigades del general Conrado Villegas des Carmen de Patagones.
En 1881 va romandre afectat la Campanya del Desert en tasques logístiques. A mitjan any va passar a reparacions sent després destinat al transport de tropes en els rius Uruguai i Paranà. A fins d'aquest any va transportar càrrega destinada a les colònies gal·leses del Chubut i a Puerto Deseado.
Al gener de 1882 va viatjar a Madryn i al seu retorn va efectuar diversos viatges en els rius Uruguai i Paraná, arribant fins Formosa. Encara al comandament de Green, la seva tripulació era llavors d'11 oficials i 45 mariners.
El 1883 va ser afectat tasques logístiques al Territori Nacional del Chaco a la cursa entre Paraná (Argentina) i Formosa. Al gener de 1884 va passar a reparació en el Rierol i a fins d'aquest mes va transportar a Reconquesta una companyia d'Infanteria de Marina, intervenint en aigües del riu Bermejo com a suport logístic a la campanya del Chaco.
Finalitzades les operacions, al juliol va traslladar a Santa Fe tropa de el 6° Regiment de Cavalleria, i en diversos viatges 1000 indis de llança presoners, després de la qual cosa va passar com llatzeret estacionari a Martín García.
En 1885 va ser novament destinat a el suport logístic de les operacions a la frontera Nord, efectuant diversos viatges entre Rosario i Reconquesta retornant a Buenos Aires amb el Regiment 6è de Cavalleria i transportant a la zona d'operacions a el 12è de Cavalleria de Línia.
El 7 de desembre va assistir als nàufrags del paquet Montevideo, enfonsat en el Riu Paraguai enfront de les illes Monteritas, aconseguint fins i tot salvar la seva càrrega.
Al febrer de 1886 va passar a desarmament en riu Luján, però a l'esclatar la revolució a la República Oriental del Uruguai, a finals de març va ser destinat a el riu Uruguai amb tropes a el comandament del general Nicolás Levalle per assegurar la neutralitat argentina en el conflicte.
En 1887 i 1888 va romandre en situació de desarmament en riu Luján. En aquest últim any es van retirar les màquines convertint-se en pontó.
Coronelli, Vincenzo Maria
Vincenzo Maria Coronelli (Venècia, 16 d'agost de 1650 - Ib. 9 de desembre de 1718) va ser un important cartògraf i cosmògraf venecià, especialment conegut per les seves globus terraqüis i esferes celestes.
Coronelli va fundar en 1684 la primera societat geogràfica del món, l'Accademia cosmografica degli Argonauti, i va ser membre de l'ordre dels franciscans.
Nascut a Venècia, Coronelli va ingressar a l'Ordre Franciscana des de molt jove i es va graduar en Teologia en el Col·legi Sant Bonaventura de Roma.
Va crear en 1678 un magnífic globus terraqüi per al Duc de Parma amb un diàmetre de 175 cm. El que va cridar l'atenció de l'ambaixador francès, César d'Estrées, que va convidar Coronelli a París. D'ell va rebre l'ordre de produir dos globus, un de la terra i un altre del cel, per al rei francès Lluís XIV, tots dos amb un diàmetre de 384 cm. Aquests globus es troben avui dia en possessió de la Biblioteca Nacional de França i es poden admirar en l'àrea d'entrada de l'edifici nou de la Bibliothéque François-Mitterrand, a París.
Vincenzo Coronelli va produir la primera Enciclopèdia en idioma italià, cridada la Biblioteca universale sacre-profana, editada entre 1701 i 1706 a Venècia, tot i que incompletament: dels 45 toms planejats amb 300.000 entrades només es van publicar els sis primers.
Coronelli també va crear globus amb un diàmetre de 110 cm per a la Biblioteca Marciana i la Biblioteca de Bergamo i va morir el 9 de desembre de 1718, a l'edat de 68 anys, a Venècia.
corones
Són uns caps que pengen del tangó; estan rematats per una corona o cercle de ferro folrat de cap.
Per aquesta corona es passa, per amarrar, la boça dels bots.
corones
Constitueixen uns fenòmens òptics atmosfèrics bastants habituals. Les corones consisteixen en una sèrie d'anells concèntrics acolorits que resulten millor visibles quan la Lluna es troba plena o gairebé plena i al cel hi ha una fina capa de núvols tipus altocúmuls
És més difícil observar al voltant del Sol per la seva lluminositat, que enlluerna els colors, per a qualsevol muntanya, independentment de la seva forma i es deu a la convergència per efecte de la perspectiva.
Sovint es confonen amb halos o fins i tot amb arc de Sant Martí, però són molt més petits que els halos i mostren intensos colors.
Les corones es formen mitjançant núvols compostes de gotes de mida petita que posseeixen unes dimensions semblants, com els altocúmulus, cirrocúmulus o fins i tot boira.
A més d'en gotes d'aigua, les corones poden produir-se per cristalls de gel o grans de pol·len.
Les corones solen aparèixer en ocasions sobre núvols lenticulars, un tipus de núvol molt cridanera, amb forma de lents que es formen sobre muntanyes en què l'aire humit ascendeix.
Si les partícules són de diversa grandària, la corona presentarà un aspecte irregular i borrós, produint núvols irisades o iridiscents.
En una corona la vora interior de cada anell és blavós i l'exterior de color vermell.
Normalment només es percep la vora vermell exterior de l'anell més interior. La zona interior és cridada aurèola, sent de color blanc blavós. El nombre d'anells que arriben a distingir depèn de les condicions atmosfèriques i de la intensitat de la font de llum. En el cas de la Lluna plena es solen veure dos, però si es tracta del Sol es poden percebre fins a sis o set. Els diàmetres aparent les corona poden oscil·lar entre 4 i 40 vegades el del Sol o la Lluna.
La formació de les corones es deu a la difracció de la llum per les partícules constituents del núvol. El fenomen de la difracció és més acusat a mesura que la partícula és més petita, causant una major separació de colors a la corona. La difracció augmenta també amb la longitud d'ona, fent que la llum vermella es difracte més que la blava, el que produeix un anell vermell més gran que el blau.
Una corona perfecte es formarà amb partícules petites i semblants entre sí en grandària. Si aquest no és el cas només es veurà l'aurèola.
coronògraf
És un instrument que serveix per a l'estudi de la Corona solar, fins i tot quan no hi ha eclipsi de Sol.
En condicions normals, la llum emanada del disc solar és tal com per sobrepassar la tènue lluminositat de la corona i per impedir la seva observació tant a simple vista com amb instruments òptics.
Està constituït per un petit disc anomenat "disc d'ocultació", situat a l'interior del telescopi, que intercepta la imatge del Sol ocultant-la. A la pràctica,el instrument no fa altra cosa que produir un eclipsi artificial, fent visible la corona. Per tant l'astrònom pot observar-la directament, o bé fotografiar-la.
Abans de que l'astrònom francès Bernard Lyot s'inventés el coronògraf en 1931, la corona només es podia observar i fotografiar durant els eclipsis totals, ja que la lluminositat de la corona és només una milionèsima de la del Sol en el seu conjunt.
En general, el coronògraf s'instal·la a gran altura per evitar la dispersió de la llum a causa de les partícules i la pols suspès en l'atmosfera i inclou un filtre polaritzador de franja estreta per corregir l'aberració cromàtica.
coropleta
Cadascuna de las zones individualitzades i tractades amb una trama o un color determinades en un mapa de coropletes.
coroplètic
Relatiu o pertanyent als mapes de coropletes o a les coropletes.
corpetassa
Corb marí gros.
corporació andina de foment
Institució financera creada pels països membres de l'Acord de Cartagena l'7 de febrer de 1968.
El seu principal objectiu és contribuir a la integració dels països del Grup Andí (Colòmbia, Xile, Perú, Bolívia, Equador).
La seva missió no es limita a actuar com a Banc del Desenvolupament en la Subregió, sinó promoure projectes, coordinar les accions entre països i empresaris, buscar dins i fora de l'àrea l'assistència tècnica, la tecnologia i les aportacions necessàries de capital.
corporació de pràctics
Organisme que s'encarrega de l'organització i manteniment del servei de practicatge en l'àrea de la seva competència.
corporació de vendes estrangeres
Una corporació de vendes estrangeres amb un a vint-i-cinc exportadors membres.
corporació financera internacional
La Corporació Financera Internacional té com a objectiu fonamental ajudar al foment de l'empresa privada als països en vies de desenvolupament.
Corpus sant
Foc de Sant Elm.
corpuscle planetari
En teoria, petit cos orbital que augmenta activament la seva massa gràcies a les col·lisions a l'atzar i acabarà convertint-se en un planeta a plena escala.
corral
Divisió o cèrcol que en els paratges de marees una mica considerables fan amb pedres els pescadors en la immediació de les platges o costes, perquè al baixar la mar quedin tancats i en sec els peixos que van entrar amb la creixent.
corral
Petita almadrava la diferència essencial és que la càmera o cop d'aquest, queda en sec durant la baixamar.
corral
Antigament la cleda que es forma en el combés per a tancar el bestiar.
corral
Espai petit de mar envoltat de baixos.
corral de pesca
Un corral de pesca o de pesquera és un cloenda o tancat format per una barricada de pedra o fusta de forma més o menys semicircular i d'una alçada aproximada de 1,5 m., Que es construeix a la zona que queda al descobert durant la baixamar. Amb la plenamar el corral s'inunda omplint-se de peixos, mol·luscs, crustacis i altres formes de vida marina que, amb la baixamar, queden atrapats al seu interior per efecte de la barricada, circumstància que és aprofitada pels pescadors corralers per fer les seves captures.
corral de pesca a Andalusia
Són especialment característics i abundants a Sanlúcar de Barrameda (on originalment va arribar a haver-hi cinc corrals, a partir del segle XVIII quedaven tres, i actualment només un), Chipiona i Trencada, totes elles localitats espanyoles pertanyents a la comarca de la Costa Nord-oest de Cadis, a Andalusia. Allí els pescadors usen un tipus de xarxa anomenat rall o tarraya per capturar els peixos tancats. No hi ha certesa de l'antiguitat exacta que tenen aquests corrals, però la majoria d'ells van ser reconstruïts després de l'onada sísmica o baga de mar subsegüent a el Terratrèmol de Lisboa en 1755.
Hi ha dues teories que intenten explicar l'origen dels corrals de pesca. La primera defensa que la construcció dels corrals va sorgir com a conseqüència de l'experiència i l'observació dels efectes de la marea, que de forma natural, tancava peixos en buits per part de les pròpies poblacions autòctones. L'altra teoria és la que defensa un origen extern importat per poblacions de fora, com fenicis, romans, àrabs o fins i tot gallecs.
En els últims anys, per part de la Junta d'Andalusia, en reconeixement dels valors patrimonials que tenen els corrals tant des del punt de vista cultural com ecològic s'han protegit per la Conselleria de Cultura el Corral de Merlín o de Marín a Sanlucar, a la platja de la Jara, inscrivint amb caràcter genèric en el Catàleg General de Patrimoni Històric Andalús. Al seu torn la Conselleria de Medi Ambient ha declarat als corrals de Rota com Monument Natural en la categoria de monuments ecoculturals.
corral de pesca a Chiloé
També s'usaven fins a mitjan segle XX en el mar interior de Chiloé, a les províncies xilenes de Llanquihue, Chiloé i Palena, especialment a les illes de l'arxipèlag de Calbuco i la part nord de la Illa Gran de Chiloé.
Els corrals en Chiloé tenien propietaris particulars, però diverses de les activitats associades a ells eren comunitàries. A ells es vinculaven diversos rituals i creences, així com bastant lèxic especialitzat.
Es coneixen les restes de més de 1.000 d'aquests corrals, que podien ser de pedres amuntegades a la zona intermareal o de vares entrellaçades a la manera dels corrals per al bestiar. El segon tipus era el que s'usava per tancar de costat a costat esteros o ancorades, en què la diferència de marees és més gran. L'estructura estava constituïda per una tanca feta amb vares clavades a intervals, les llargues es deien chueles i les curtes, mechenquenes; les primeres eren el suport de les vares travessades i entreteixides, que solien ser de murta, per ser una planta comuna i flexible; per la seva banda, els mechenquenes servien per sostenir als chueles i també a el teixit més atapeït de la part inferior del corral. Hi havia corrals petits de forma semicircular, que també podien ser de pedra, i uns altres majors de forma recta i que travessaven braços de mar o estuaris. En els costats hi podia haver un corral més petit o llollo, que contenia un embut de fibres vegetals o de varetes de quila perquè els peixos quedessin concentrats allí mentre sortien amb la buidant. Un tipus especial de corral eren els pitreles, petits amuntegaments de pedres perquè desovaren allà peixos de mida reduïda i es poguessin "collir" els seus ous a intervals.
El dia de la seva inauguració i el dia següent eren cridats marea de colles, període en què es permetia que qualsevol persona pesqués al corral. Posteriorment, cada qui havia de pescar només en el seu o en el d'algú que ho convidarà a això. En les temporades d'abundància podia ser necessari fer mingas (tasques comunitàries d'ajuda recíproca) per poder treure tot el que quedava atrapat i portar-lo fins als habitatges per consumir o fumar-lo. No constituïa un perill seriós, però en les tasques de captura era necessari cuidar-se de rebre mossegades de peixos agressius de grans dimensions com les serres o els sorells.
Existien a més pràctiques màgiques que es realitzaven amb la intenció d'augmentar la pesca o d'allunyar-la del corral. La principal practica era el treputo o cheputo, en què una persona entesa en aquests menesters, un "curiós", assotava amb branques de llorer o de traumán les parets del corral i l'aigua dins d'ell mentre romanceaba. Per conservar aquest efecte, d'escampava dins el corral un compost denominat "ambre", que contenia entre altres coses, llorer, traumán, malva d'olor, perfum. Es creia que un ésser maligne aquàtic anomenat cuchivilo (en part chancho i en part serp) era el responsable de la destrucció dels corrals i de devorar als peixos i finalment deixar a el lloc maleït; de manera que ja no entraria pesca a ell. Per això, quan un corral apareixia destruït, s'havia de "arreglar" amb un nou cheputo. Es pensava també que els bruixots de Chiloé eren capaços d'allunyar la pesca en venjança per greuges cap a ells o cap a qui els demanava tal servei.
Tenen protecció com a monument nacional un conjunt de 18 corrals de pedra a Ancud i en alguns més a l'illa Chala, en Quellón.
corralet
A Espanya, variant llevantina del corral, d'aspecte una mica complicat i forma circular; es compon de diversos compartiments dins del circumferència exterior.
Corrêa, Diva Diniz
Diva Diniz Corrêa (10 de maig de 1918 - 28 d'abril de 1993) va ser una zoòloga i biòloga marina brasilera.
Va néixer el 1918 a Avaré, Són Paulo, Brasil, sent la més jove de tres germanes i l'única que va anar a la universitat.
El 1939, va començar els seus estudis en història natural a la Facultat de Filosofia, Ciències i Lletres de la Universitat de São Paulo. Durant aquest temps, va treballar estretament amb Ernst Marcus i Eveline Du Bois-Reymond Marcus, esdevenint bons amics entre ells. Després de graduar-se en 1941, va ser aprenent amb el Dr. Ottorino de Fiore di Coprani al Departament de Geologia i Paleontologia.
De 1943 a 1945, va ensenyar història natural, en una escola de Són Paulo, quan se li va oferir un professorat a la Universitat de São Paulo i va començar a ensenyar cursos en zoologia i fisiologia. En aquest temps va fer diversos viatges a la costa per recollir espècimens per les seves classes i els seus estudis.
El 1948, Diva va completar la seva tesi doctoral sobre l'embriologia de Bugulina flabellata, Bryozoa, i va rebre el grau més alt possible pel comitè, el qual va estar dirigit per Ernst Marcus i Paul Sawaya. El 1952, va rebre una pertinença de la Universitat de Pàdua i va anar a la Stazione Zoologica a Nàpols, Itàlia, on va estudiar neurofisiologia i locomoció de Nemertea, dirigint i publicant molts papers. El 1957, va rebre una altra beca, aquesta vegada del John Simon Guggenheim Fundació Commemorativa, per viatjar a l'Estació Marina de Califòrnia Pacífic de la Universitat de Califòrnia, el qual va dirigir la publicació d'una monografia de l'nemerteans de Califòrnia i costes de Oregón.
D'octubre de 1958 a febrer de 1959, Diva va fer un internat a l'Institut de Ciència Marina, Universitat de Miami i va visitar les illes Verges dels Estats Units. Durant el seu temps en EE. UU. Diva va desenvolupar un gust per la coca-cola i va nomenar un nemerteano com Zygonemertes cocacola. El 1962, va fer un internat en el Laboratori Biològic Marí en Curaçao amb una subvenció donada pel govern nerlandés, resultant en un estudi del nemerteans de la regió i la descripció d'un turbellarian.
Més tard en 1962, Diva va tornar a la Universitat de São Paulo i va ser professora del Departament de Zoologia fins a la seva jubilació en 1988. Va ocupar la cadira que esdevenir vacant pel jubileu del Prof. Ernst Marcus. De 1963 a 1977, va ser la primera directora dona del Departament d'Zoología.
Correa de Saa y Lazón, Rafael Antonio
Don Rafael Antonio Corre de Saa y Lazón (Santiago de Xile 25 d'octubre de 1772 - 4 d'agost de 1843), va ser un destacat polític i servidor públic xilè del segle XIX.
Fill legítim de Don Roque Correa de Saa y Peñalosa, Capità de navili de la Real Armada Espanyola i Batxiller en Arts de la Real Universitat de Còrdova del Tucumán, a més de acèrrim partidari de la monarquia, i de Donya Teresa Seferina de Lazón y Sotomayor, i va ser batejat a l'Església Parroquial de Santa Anna d'aquesta ciutat, el 26 d'octubre de 1772, amb els noms de Rafael Antonio, i van ser els seus padrins d'oli els seus oncles Don Manuel José García de Sant Roc i la senyora d'aquest, Donya Maria del Pilar de Lazón y Sotomayor, al seu torn, tia del nadó.
Va pertànyer Don Rafael a l'antiga, noble i poderosa família portuguesa del seu cognom assentada a Brasil, Argentina, Perú i Xile, on destaca el cèlebre almirall i general portuguès Salvador Correia de Sá i Benevides (avantpassat de tota aquesta família).
correcció
Acció de corregir o rectificar una quantitat per tal d'aproximar-la a la exactitud.
correcció
Xifra variable que es suma algebraicament que a l'observació del Sol o d'altres astres, a l'hora del cronòmetre o al rumb per fer el càlcul exacte de la situació de l'embarcació.
correcció
Quantitat que s'aplica a una observació o funció de la mateixa per disminuir o eliminar els efectes d'errors, i obtenir un valor millorat de l'observació a un patró arbitràriament triat.
La correcció corresponent a un determinat error és de la mateixa magnitud però de sentit oposat.
correcció a l'horitzó
Correcció aplicada a una distància amidada segons una inclinació per a reduir-la a l'horitzontal entre les línies verticals que creuen els seus punts extrems.
correcció a les marees en aigües succintes
Correcció que ha d'efectuar-se a les prediccions de les marees per a tenir en compte les marees quartdiurnes.
correcció altimètrica
Correccions fetes a les lectures d'un altímetre d'una aeronau amb l'objecte de compensar les desviacions respecte de les condicions assumides en el calibratge del altímetre.
correcció atmosfèrica
Canvi estadístic dels efectes meteorològics a causa de les variacions en el nivell mig del mar.
correcció atmosfèrica
Procediment de desplaçament dels histogrames de les bandes d'una imatge per eliminar l'efecte produït per la radiació difusa de l'atmosfera.
correcció baromètrica
Correccions que han d'aplicar-se a la lectura d'un baròmetre de mercuri perquè el valor observat sigui exacte.
correcció d'altures
Convertir les altures dels astres obtingudes per les observacions en altures veritables.
correcció d'índex
Correcció feta a un mesurament degut a l'error d'índex.
correcció d'instrument
Modificació, generalment petita, de la lectura d'un instrument, a fi d'obtenir un valor independent dels errors de mesura.
correcció d'ona espacial
Correcció que ha d'aplicar-se a la lectura de diferència de temps d'ones espacials rebudes, per a convertir-la en una lectura equivalent d'ona terrestre.
correcció de buit
Correcció a la lectura d'un baròmetre de mercuri, pel fet que el buit sobre la columna de mercuri mai és perfecte.
correcció de capacitat
Correcció aplicada a la lectura d'un baròmetre de mercuri amb cubeta no ajustable o una escala no ajustada a objecte de compensació de les fluctuacions del nivell del mercuri en la cubeta pel que fa al zero de l'escala.
correcció de capil·laritat
Correcció que ha de fer-se a la lectura d'un baròmetre mercurial a causa de la convexitat del meniscos de la columna de mercuri.
Aquesta correcció es té en compte a l'establir la taula de correccions baromètriques.
correcció de cinta
Correccions aplicades a una distància amidada amb una cinta per a eliminar els errors ocasionats per la variació de les condicions físiques que afecten a aquesta cinta i la forma que la mateixa és utilitzada.
correcció de demores
Corregir la demora d'agulla en demora veritable, aplicant-li , la declinació magnètica i el desviament.
correcció de densitat
Aquella part de la correcció de temperatura d'un baròmetre de mercuri corresponent a les diferències de densitat de mercuri en el moment de realitzar-se la lectura i la del calibrat.
correcció de fase d'antena
El centre de fase d'una antena GPS no és un punt físic o estable.
Aquest centre canvia en funció de la direcció del senyal d'un satèl·lit.
Gran part d'aquesta variació depèn de l'elevació del satèl·lit.
En modelar aquesta variació del centre de fase de l'antena, es permet l'ús de diversos tipus d'antena en un únic aixecament.
Les correccions de centre de fase d'antena, no són tan crítiques quan s'usen dues antenes iguals, ja que es cancel·len els errors idèntics que comparteixin.
correcció de gravetat
Correcció aplicada a la lectura d'un baròmetre de mercuri per a reduir la lectura a la gravetat normal.
correcció de GIVRY
Quantitat usada pels marins per corregir una demora ortodròmica d'un punt B des d'un punt a fins a una demora loxodròmica, comunament denominada de convergència meridiana.
En la projeccions Mercator aquesta quantitat equival a la meitat de la convergència del meridià que correspon als punts extrems en l'esferoide.
Sinònim correcció d'arc a corda.
correcció de l'altura de marea per efectes meteorològics
Les dades de les altures de plenamars i baixamars consignats en l'Anuari de Marees no inclouen cap tipus d'efecte meteorològic.
Aquests efectes són molt difícils, si no impossibles, de predir doncs depenen de molts factors.
No obstant això, poden produir diferències significatives entre les marees previstes per l'Anuari i les realment observades.
Els fenòmens meteorològics que més influència tenen sobre les marees són el vent fort bufant de manera perllongada sobre una determinada zona i les variacions brusques de la pressió atmosfèrica.
Amb una pressió atmosfèrica inferior a la normal el nivell del mar serà més alt que el previst.
Amb una pressió atmosfèrica anormalment alta el nivell del mar serà més baix de l'espera't.
L'efecte de pressions anormals pot tenir-se en compte utilitzant la taula de correcció que a aquest efecte inclou l'Anuari.
L'efecte del vent és, no obstant això, molt difícil de corregir.
Un vent fort bufant en direcció a la costa produirà marees més altes que les previstes i al contrari amb un vent terral fort.
No obstant això, la quantia d'aquest efecte és impredictible doncs depèn de factors locals com l'angle d'incidència del vent sobre la costa, les característiques de la mateixa, la inclinació del fons, etc.
correcció de l'estel polar
Correcció a aplicar a l'angle d'altitud observada de l'estrella polar per a obtenir la latitud.
correcció de marea al port patró
Valors que s'apliquen a les hores i altures de marea d'un port patró, per a obtenir els corresponents a un secundari.
correcció de rumbs
Corregir el rumb d'agulla al rumb veritable, aplicant-li, la declinació magnètica, el desviament i l'abatiment.
correcció de sextant per altura
Cadascuna de les diverses correccions que cal efectuar a un angle l'altura instrumental o del sextant d'altura amidat amb sextant per a obtenir l'altura veritable.
correcció de sondalessa
Correcció que ha d'aplicar-se a les profunditats preses amb una sondalessa de cap per a tenir en compte la contracció i l'extensió, aquests defectes s'han solucionat afegint un nervi central o ànima metàl·lica en el cap.
Sinònim correcció de cable.
correcció de sondes
Correcció de les profunditats observades a partir d'un procediment o aparell per a reduir-les a la profunditat correcta, tenint en compte les imperfeccions del mitjà i del procediment.
correcció de temperatura
Correcció aplicada a la lectura d'un baròmetre de mercuri amb la finalitat de tenir en compte els efectes de dilatació o contracció de les parts del instrument a causa de els canvis de temperatura.
correcció de zero
Quantitat, positiva o negativa, que cal afegir a la lectura d'un instrument per a corregir-la de l'error de posició del zero de l'escala.
correcció del calibratge
És la correcció que s'aplica a la lectura del instrument per a obtenir la lectura correcta.
correcció del cronometro
Quantitat que ha de ser agregada algebraicament a l'hora indicada pel cronometro, per a obtenir l'hora exacta.
correcció del error del compàs magnètic
Angle pel qual la direcció d'un compàs difereix de la veritable direcció; suma algebraica de la declinació magnètica i el desviament.
correcció Eotvos
Correcció aplicada als mesuraments de la gravetat per a equilibrar l'efecte de la força vertical experimentada per un cos que es mou en direcció est-oest sobre la terra en rotació.
correcció error del compàs magnètic
Angle pel qual la direcció d'un compàs difereix de la veritable direcció; suma algebraica de la declinació magnètica i el desviament.
correcció geomètrica
Ajust de la geometria d'una imatge digital per al seu escalat, rotació, i correcció d'altres distorsions espacials.
També es pot considerar com l'eliminació dels errors geomètrics d'una imatge, de tal manera que estigui d'acord amb un determinat sistema de coordenades.
correcció geomètrica
Procés de correcció de les imatges satel·litàries que té com a finalitat la restitució de la imatge d'acord amb un sistema de projecció cartogràfic determinat.
Les distorsions geomètriques són produïdes pel escombrat longitudinal o transversal o una combinació d'ambdós.
Les distorsions de escombrat longitudinal resulta de la rotació terrestre, altitud i velocitat de escombrat del mirall.
Les distorsions transversals són causades per la velocitat del satèl·lit i la inclinació del escombrat.
Els mètodes per realitzar aquesta correcció depenen del grau de distorsió que és moderat en el cas dels satèl·lits de la sèrie Landsat.
Això implica la creació d'una nova imatge digital per remostreig de la imatge original.
correcció instrumental
Correcció que ha d'aplicar-se per l'existència d'un error del instrument.
correcció ionosfèric
Correcció per errors introduïts a causa de la refracció ionosfèrica que ocorre quan els senyals viatgen a través de la ionosfera.
correcció monetària
És un ajust dels diferents ítems del Balanç i Resultats per expressar els actius i passius d'un període en moneda d'un mateix poder adquisitiu corregint d'aquesta manera les distorsions que produeix la inflació.
correcció ortomètrica
Correcció que s'aplica a la diferència d'altituds mesures en un itinerari d'anivellació geomètrica per convertir-la en diferència d'altituds ortomètriques.
És negativa en tots dos hemisferis per itineraris d'anivellament en què augmenta la latitud al llarg del recorregut i positiva en cas contrari.
correcció per alineació
Correcció que cal efectuar al mesurament d'una distància entre dos punts duta a terme amb l'ajuda d'una cinta, atès que en el mesurament no sempre ha estat possible mantenir aquesta cinta exactament en el plànol vertical que passa pels dos punts.
correcció per agents meteorològics
Correcció als valors tabulats en les taules de marees per acció d'agents meteorològics.
correcció per catenària
Diferencia entre la longitud efectiva d'una cinta (o part d'una cinta) al ser sustentada contínuament en tota la seva extensió, pel que fa a la longitud obtinguda quan està recolzada en una quantitat limitada de punts independents.
correcció per curvatura
En geodèsia, correcció aplicada en algun treball geodèsic per a tenir en compte la divergència de la superfície de la terra pel que fa a un plànol.
Sinònim correcció per esfericitat.
correcció per curvatura
En astronomia, correcció aplicada a la mitjana d'una sèrie d'observacions d'un estel o planeta, per tenir en compte la divergència de la trajectòria aparent de l'estel o planeta pel que fa a una línia recta.
correcció per depressió de l'horitzó
Correcció que s'efectua a l'altura instrumental a causa de la depressió de l'horitzó.
correcció per error personal
Correcció efectuada per causa d'error personal.
correcció per esfericitat
En astronomia, correcció aplicada al terme mitjà d'una sèrie d'observacions d'una estrella o planeta, per a tenir en compte la divergència de la trajectòria aparent de l'estrella o planeta pel que fa a una línia recta.
correcció per longitud de cinta
Diferència entre la longitud nominal d'una cinta i la seva longitud efectiva conforme a les condicions de normalització.
correcció per marea
Xifra numèrica que es resta a la sonda i és igual a l'altura de la marea sobre el nivell de reducció en aquest instant.
correcció per ona celeste
Correcció que a de ser aplicada als senyals que es reben via la ionosfera, per a convertir-les a les seves equivalents ones terrestres.
correcció per paral·laxi
Correcció deguda a la paral·laxi, la correcció a l'altura instrumental deguda a la diferència entre la direcció aparent a partir d'un punt sobre la superfície de la Terra cap a un astre, i la direcció aparent des del centre de la Terra a l'astre.
correcció per pendent
Correcció aplicada a una distància mesurada segons una inclinació n per reduir-la a l'horitzontal entre les línies verticals que creuen els seus punts extrems.
També es denomina correcció per inclinació o desnivell de la cinta.
correcció per refracció
Correcció que ha d'efectuar-se a una mesura a causa de la refracció, especialment, la correcció que ha d'efectuar-se a l'altura instrumental mesura amb el sextant, a causa de la refracció atmosfèrica.
correcció per semidiàmetre
Correcció deguda al semidiàmetre, particularment aquella correcció de l'altitud del sextant, resultant de l'observació del limbe superior o inferior d'un astre, abans que el centre d'aquest cos.
correcció per temperatura
Quantitat aplicada a la longitud nominal d'una cinta per corregir la seva longitud efectiva a causa que és utilitzada a una temperatura diferent a la qual presenta per a la seva longitud normal.
correcció per temperatura anivellació
Correcció n que s'aplica a les diferents observacions a fi de rectificar l'error introduït per utilitzar en el camp les mires d'anivellació a una temperatura diferent d'aquella per la qual estan normalitzades.
correcció per tensió de cinta
Correcció aplicada a la longitud nominal d'una cinta per modificar la longitud efectiva a causa que és utilitzada a una tensió diferent a la qual es coneix per a la seva longitud normal.
correcció radiomètrica
Procés de correcció d'imatges satel·litàries que té com a fi eliminar les distorsions provocada per la topografia i les posicions del sol i l'observador.
La il·luminació obliqua i una topografia irregular generen efectes d'ombreig i il·luminació que modifiquen la resposta deguda exclusivament al tipus de superfície i l'ocultació topogràfic causa de la posició del sol en el moment de la presa de la imatge.
Són correccions dels detectors MSS i TM.
correcció relativista
Correcció dels errors provocats pels efectes relativístics de les variacions dels rellotges en els sistemes de determinació de posició.
correcció total
La correcció total, en navegació marítima, és l'angle format pel nord veritable i el nord d'agulla, i resulta de sumar la declinació magnètica (dm) i el desviament d'agulla (?). S'abreuja com Ct, de manera que la fórmula per calcular-es representa com dm + ? = Ct.
El nord assenyalat per l'agulla nàutica o compàs no coincideix amb el nord geogràfic o veritable, a causa de les irregularitats de el camp magnètic terrestre (declinació magnètica) i a l'existència d'un camp magnètic propi de l'vaixell (desviament d'agulla). Sumant aquests dos valors s'obté la correcció que s'ha d'aplicar als valors (rumb o demora) d'agulla.
La correcció total s'usa en el càlcul de l'rumb veritable (Rv), a partir del rumb d'agulla (Ra), segons la següent fórmula: Ra + Ct = Rv. En el càlcul de les demores veritables (Vie) a partir de les demores d'agulla (Da), la fórmula és: Dóna + Ct = Dv.
correcció total de l'agulla
La correcció total, en navegació marítima, és l'angle format pel nord veritable i el nord d'agulla, i resulta de sumar la declinació magnètica (dm) i el desviament d'agulla (?).
S'abreuja com Ct, per la qual cosa la fórmula per calcular-ho es representa com a dm + ? = Ct.
El nord assenyalat per l'agulla nàutica o compàs no coincideix amb el nord geogràfic o veritable, a causa de les irregularitats del camp magnètic terrestre (declinació magnètica) i a l'existència d'un camp magnètic propi del vaixell (desviament d'agulla).
Sumant aquests dos valors s'obté la correcció que s'ha d'aplicar als valors (rumb o demora) d'agulla.
La correcció total s'usa en el càlcul del rumb veritable (Rv), a partir del rumb d'agulla (Ra), segons la següent fórmula: Ra + Ct = Rv.
En el càlcul de les demores veritables (Dv) a partir de les demores d'agulla (Da), la fórmula és: Da + Ct = Dv.
Angle que forma el nord indicat per l'agulla magnètica d'un vaixell amb el nord geogràfic en un punt determinat de la Terra.
correcció troposfèrica
La correcció aplicada a la mesura d'un satèl·lit per tal de corregir el retard ionosfèric.
correccions altimètriques
Correccions fetes a les lectures d'un altímetre d'una aeronau amb l'objecte de compensar les desviacions respecte de les condicions assumides en el calibratge de l'altímetre.
Pressió a nivell zero i distribució vertical de la temperatura de l'atmosfera tipus estàndard.
Sinònim ajust altimètric.
correccions baromètriques
Correccions que s'han d'aplicar a la lectura d'un baròmetre de mercuri perquè el valor observat sigui exacte.
correccions de l'altímetre
Correccions efectuades en les lectures d'un altímetre baromètric d'aeronau per compensar les desviacions respecte a les condicions de l'atmosfera tipus utilitzades per al calibratge de l'altímetre.
correccions diferencials
Correccions de codi que s'apliquen a les pseudodistancies mesures amb GPS.
Són calculades des d'un receptor fix de referència i aplicables a un mòbil per disminuir els errors que es produeixen treballant amb un receptor GPS autònom en aplicacions topogràfiques, cartogràfiques i de navegació.
Es parteix del principi que els errors són semblants en els dos receptors GPS (fix i mòbil) ja que es troben propers entre si.
corrector
Tot dispositiu utilitzat per corregir, rep diferents noms segons a la fi a què es destini.
corrector de desvies radiogoniòmetres
Els equips radiogonòmetrics van proveïts de sistemes correctors, mecànics, elèctrics o d'ambdós tipus, per a disminuir al mínim els desviaments del instrument.
corrector de l'agulla nàutica
L'agulla magnètica es compensa per mitjà d'imants permanents col·locats vertical, transversal i longitudinalment en la bitàcola, en les proximitats de l'agulla, així com amb masses de ferro dolç de forma esfèrica (esferes de Thompson) o cilíndrica (cilindres de Mòdena) de dimensions adequades i disposades simètricament a banda i banda de la bitàcola i a l'altura de l'agulla.
Els imants i les masses de ferro reben el nom de "correctors".
- Els imants longitudinals i transversals són cilíndrics, fabricats d'acer al tungstè o d'acer al cobalt, estan pintats de vermell i blau indicant els seus pols i la seva grandària és variable, segons el tipus d'agulla que es vagi a compensar.
Es col·loquen en la bitàcola dins d'uns allotjaments especialment fets ells en el plànol transversal (estribord-babord) i en el plànol longitudinal (proa-popa).
En els primers es col·loquen d'un en un, i en els segons per parelles un a cada banda.
Serveixen per corregir el magnetisme permanent horitzontal (desviament semicircular) produït pels ferros durs de bord, els quals són els causants del magnetisme permanent, el valor del qual canvia de signe cada 180°.
- Els imants d'escora són de les mateixes característiques que els anteriors però una mica més llargs.
S'allotgen verticalment en un estoig de llautó que penja sota el centre de la rosa i mitjançant un mecanisme els podem apropar o allunyar d'ell.
Serveixen per corregir els desviaments que apareixen quan un vaixell dóna balanços acusats (desviament d'escora).
- Amb les esferes de ferro dolç, de diàmetres variables que poden arribar fins als 305 mm., s'anul·la el desviament quadrantal produït pels ferros dolços de bord, que donen lloc a un camp magnètic accidental, que varia amb el rumb del vaixell i el valor del qual canvia de signe cada 90°.
Les esferes es cargolen, per parelles, a uns suports que porta la bitàcola normalment de través.
Els centres de les esferes han de quedar a l'altura del centre de la rosa i a igual distància de la mateixa.
- En la compensació del camp magnètic accidental es tenen també en compte els efectes dels ferros dolços verticals, i fins i tot dels inclinats, en aquest cas s'anul·len les components vertical, horitzontal i transversal dels mateixos.
- El corrent elèctric continu, amb la qual s'alimenten els equips electrònics de bord, produeix també camps magnètics.
El seu efecte es pot eliminar entrellaçant els seus cables d'alimentació o allunyant-los del compàs.
- Quan un vaixell està previst que navegui canviant molt de latitud, els desviaments produïts pel magnetisme accidental es compensen, a més, per una barra especial de ferro dolç denominada "barra Flinders", que s'allotja en un estoig de llautó que porta la bitàcola en una de les seves cares, normalment la que mira cap a proa.
Si l'agulla està ben instal·lada és possible compensar gairebé tots els desviaments, encara que solen quedar desviaments de molt petit valor anomenats "desviaments residuals", que també es poden calcular.
Aquests desviaments residuals es posen per escrit en una taula de desviaments que el pilot consultarà per conèixer el rumb i la demora veritables.
L'operació de compensar un vaixell en la mar porta temps, ja que el vaixell ha de fer girs de 360º i estabilitzar-se als diferents rumbs.
Abans d'efectuar la compensació cal preparar adequadament el vaixell, per a això es tindrà en compte: que estigui adreçat i en condicions anàlogues a les de les seves navegacions, col·locar en la seva posició habitual tots els objectes metàl·lics propers a l'agulla, comprovar la coincidència de la línia de fe amb el plànol de crugia, fer-li la prova d'estabilitat a l'agulla, comprovar la bona alineació dels taxímetres i assegurar-se que no hi ha materials magnètics oblidats en les proximitats de la bitàcola.
corrector magnètic
Imant permanent col·locat verticalment en un tub sota centre d'una agulla magnètica marina a fi de corregir el desviament d'escora.
Sinònim imant d'escora.
corrector quadrantals
Masses de ferro dolç (generalment de forma esfèrica) col·locades prop d'un compàs magnètic a fi de corregir el desviament quadrantal, els correctors quadrantals esfèrics són anomenades esferes quadrantals o esferes de Thomson.
corredís
Caixera, mortalla o canal per on corre una porta de les denominades de corredissa, com les d'algunes cambres o pallols.
corredor
Temps enrere, s'anomenava així, una espècie de plataforma correguda al llarg de la batallola, des de fins el castell, i que servia de comunicació ràpida per anar de proa a popa.
corredor
Xarxa de radiolocalització electrònica, la zona entre dues línies entre les quals s'expressen els valors amidats de la unitat del sistema electrònic (longitud d'ona o microsegon) en nombres sencers amb separació d'una unitat.
corredor
Espècie de galeria que pot formar-se a la bodega d'un vaixell quan cal habilitar-la per a allotjament de persones.
corredor
Superfície de coberta compresa entre la boca de la escotilla i el costat.
corredor
Part de la coberta de les barques que toca als costats.
corredor
L'espai de coberta entre la borda i la carrossa de l'embarcació.
corredor
Cadascuna de les dues plataformes estretes o pisos, d'alguna filera de taulons, a contar des del trancanell, que al mateix nivell de les cobertes de l'alcàsser i castell condueixen aquell a aquest per una banda i altra.
corredor
Franja de territori d'un estat interior que travessa el d'un altre per tal de tenir accés a la mar.
corredor
Aparell per a mesurar la velocitat aparent d'un vaixell.
corredor
Coberta parcial i estreta que tenen algunes embarcacions menors als costats interiors.
corredor
Una ruta establerta per aire o per a vaixells.
corredor
En una xarxa de radiolocalització electrònica, la zona entre dues línies entre les quals s'expressen els valors mesurats de la unitat del sistema electrònic (longitud d'ona o microsegon) en nombres enters amb separació d'una unitat.
corredor
Espai d'entrecoberta de la bodega d'un vaixell de càrrega.
corredor
Espècie de galeria que es formava per cada banda en la bodega, quan no es volia fer una coberta sencera.
També es construïa en antics i petits bergantins, que no tenien altre coberta que la de la bateria perquè s'hi allotgessin les seves tripulacions i guarnicions.
corredor
Empostissat angost que en algunes embarcacions, que no duen coberta sencera, tenen en una i altre banda de la boca de crugia.
corredor
Persona natural que fa el paper d'intermediari amb l'objecte de proporcionar informació, intervenir en un negoci en el comerç internacional o complir amb altres funcions comercials.
corredor
Comerciant independent del país d'utilització que promou negocis posant en contacte compradors i venedors, però que no intervenen, en la majoria dels casos, en la conclusió dels mateixos.
Són canals de venda intermediaris al país de destinació.
corredor comissionista de futurs
És una entitat o societat que es dedica a sol·licitar i acceptar ordres de compra i venda de productes de qualsevol classe per a lliurament futur segons els reglaments dels mercats o de futurs; i que, d'acord amb aquestes sol·licituds o acceptació d'ordres, accepta diners, valoris propietats o estén crèdits per marginar les operacions o contractes que puguin derivar-se de les mateixes.
El corredor hauria d'obtenir la seva llicència d'acord amb la Llei de Borsa de Productes. (L'autoritat de les borses de productes denomina a aquests corredors comerciants comissionistes de futurs).
corredor d'assegurances o de reassegurances
Agent o corredor que representa a l'amo o comprador d'una mercaderia, les funcions de la qual són les d'actuar com intermediari entre el cedent i el reassegurador, encarregant-se -a canvi d'una comissió- de trobar col·locació per a determinats riscos, el volum dels quals o especial perillositat fan aconsellable la seva reassegurança.
corredor d'orella
Corredor que intervenia en els contractes de compravenda de productes d'importació i d'exportació, en la negociació de lletres de canvi, en la contractació d'assegurances marítimes i de nolis, en el peritatge de teixits, de naus i de mercaderies, etc.
corredor d'un llagut
Taula que, a cada banda del llagut o d'un altre bastiment no cobertat, va de proa a popa perpendicular al costat, resseguint-lo per dins, i impedeix que en cas de temporal hi entri aigua.
corredor de borsa
Els intermediaris de valors que actuen com a membres d'una Borsa de Valors, es denominen Corredors de Borsa.
corredor de càrrega
Corredors o agents contractats per l'armador per a vigilar la càrrega i documentació relacionada amb el despatx de la nau.
corredor de compravenda marítima
Persona que té per professió comprar i vendre vaixells per compte d'altre i concertar contractes per a la construcció de vaixells.
corredor de duanes
Especialistes en règims aranzelaris que realitzen transaccions per als importadors per un honorari.
corredor de l'armador
Persona que ha estat nomenat per a aconseguir càrrega per als vaixells del seu principal.
Aquest corredor naturalment protegeix els interessos de l'armador, procurant aconseguir els nòlits més alts i les condicions més favorables per al seu principal.
corredor de plagues
Espai en un plagues cromosfèriques sense d'intensitat, coincidint amb una línia d'inversió de polaritat.
corredor dels tornados
El corredor o passadís del tornados (en anglès:Tornado Alley) és una expressió col·loquial i dels mitjans de comunicació per a referir-se a la zona dels Estats Units on els tornados resulten més freqüents. Encara que oficialment aquesta zona no està definida, és la zona entre les Muntanyes Rocalloses i els Apalatxes on normalment s'associa.
Malgrat que no hi ha cap estat dels Estats Units completament lliure de patir els efectes dels tornados, aquests són més freqüents a les Grans Planes. Segons les bases de dades i els informes del National Climatic Data Center, Texas és l'estat on hi més tornados, encara que s'ha de tenir també en compte la gran superfície que ocupa. Kansas i Oklahoma són el segon i tercer estat en nombre de tornados però amb més que Texas per unitat de superfície. Tanmateix la densitat de tornados a la part nord de Texas és comparable a la d'Oklahoma i Kansas. Florida també té un gran nombre i densitat de tornados però normalment hi fan menys danys que els de les planes del sud.
corredor intèrpret de vaixells
Agent mediadors amb coneixement de dues llengües vives estrangeres la comesa de les quals va des de la realització de treballs i traduccions oficials, a la redacció de contractes, expedició de certificacions dels contractes, operacions que haguessin intervingut, formació d'estadístiques, etc.
A més, intervenen en els contractes de noliejament, préstecs a la gruixuda, liquidació d'avaries, assegurances de mar, hipoteca naval, compravenda de vaixells, minerals, i altres productes, assistència a capitans, pilots, sobrecàrrecs agents de mar estrangeres davant les oficines publiques, representant-los en judici, etc.
corredor marítim
Franja de territori d'un país interior que travessa un altre país interior per poder accedir al mar.
corredor noliejador
Agent de nau que actua com intermediari entre l'amo del navili i l'arrendador, en relació a taxes de nòlits, i clàusules del contracte.
corredora
Barca de riu destinada al transport i passeig de persones.
corredora
Bastidor amb mortalla per on corre un tauler, mampara o porta en les cambres, pallols, etc.
corredora
Antigament, explanada per on corria en el seu retrocés i es sallava en bateria la carronada o canó muntat en curenya sense rodes.
corredora
Cap prim que en contraposició a la carregadora serveix per a córrer o estendre tendals.
corredora
Nom que en les costes de València donen a una xarxa que es cala a flor d'aigua, i que es llença amb un vaixell al rem.
corredora
Tapadora corredissa que serveix per a tapar les escotilles de les barques i vaixells.
corredora
Virolla mòbil que Ilisca al llarg de l'arpó i on es lliga el fil que uneix aquest al fusell.
corredora
Instrument per mesurar la velocitat d'un vaixell o la distància recorreguda pel vaixell, o ambdues.
Des del principi mateix de la navegació, el marí ha intentat determinar la seva velocitat al viatjar d'un punt a un altre.
El primer mètode va ser probablement per estimació.
El més antic dispositiu per a mesurar la velocitat és la corredissa holandesa.
Originalment, qualsevol objecte flotant es llançava per la borda al costat de sotavent, des d'un punt en el vaixell el més cap a proa possible, i s'anotava el temps que durava a passar entre dos punts en coberta.
El temps, mesurat amb un rellotge de sorra, es comparava amb la distància coneguda entre els dos punts al llarg de la coberta per a determinar la velocitat.
A fins del segle XVI se li va agregar una corda a la corredissa, i conforme la corda s'anava filant, el mariner recitava certes frases.
La longitud de la corda filada durant la recitació, s'usava per a determinar la velocitat.
Hi ha registres sobre l'ús d'aquest mètode tan recents com de principis del segle XVII.
En la seva forma final, aquesta corredissa de barquilla o corredissa comuna consistia en la barquilla, la drissa, el carretell i el rellotge de sorra.
La barquilla era una peça de fusta en forma de sector, amb el pes en la seva circumferència per a mantenir-la vertical en l'aigua.
La drissa de la corredissa se subjectava a la barquilla per mitjà d'un peu de gall, i de manera tal que una estirada de la drissa desallotjava una clavilla de fusta i permetia que la corredissa fos remolcada en posició horitzontal per l'aigua, i halada a bord.
De vegades, se li agregava una ziga-zaga a la corredissa per a halar-la fora del deixant del vaixell.
Per a calcular la velocitat, l'observador contava els nusos de la drissa que s'anava filant durant cert temps.
La longitud de la drissa entre els nusos i la quantitat de segons necessaris perquè la sorra s'acabés, es van anar canviant de temps a temps segons es va anar alterant la longitud acceptada de la milla.
La corredissa de barquilla ha estat reemplaçada per corredisses de patent que registren la velocitat en indicadors de quadrant.
No obstant això, la corredissa comuna ha deixat la seva marca en la navegació moderna, ja que l'ús del terme nus per a indicar la velocitat d'una milla nàutica per hora, data de l'ús d'aquest artefacte.
Existeix evidència que dóna suport l'opinió que l'expressió en anglès "dead reckoning" per a referir-se a la navegació d'estima, té el seu origen en aquest mateix artefacte, o potser en la més antiga corredissa holandesa.
Té sentit imaginar l'estima com el càlcul de la posició relativa a un objecte que es considera "fix" en l'aigua.
Les corredisses mecàniques van aparèixer per primera vegada cap a la meitat del segle XVII.
Pel començament del segle XIX, les precursores de les corredisses mecàniques modernes eren utilitzades per alguns navegants, encara que van haver de passar molts anys abans que anessin generalment acceptades.
En 1733, a bord d'un vaixell de guerra britànic, van ser provades corredisses en les quals la distància recorreguda es registrava en dials assegurats al coronament de popa.
Es van trobar raonablement adequades, encara que la relativa delicadesa del mecanisme va motivar especulacions sobre la seva utilitat a llarg termini.
Altre tipus que llavors s'emprava consistia en una roda instal·lada sota la quilla, i que transmetia lectures a un dial dintre del vaixell, conforme la roda girava.
Una corredissa millorada va ser introduïda per Edward Massey en 1802.
Donava una exactitud considerablement major, per mitjà d'un rotor més sensible, unit mitjançant una curta drissa a un registrador, que és un instrument d'engranatges.
La dificultat amb aquesta corredissa era que calia halar-la fins al vaixell per a prendre cada lectura.
Se li van fer diverses millores, destacant les de Alexander Bain en 1846 i de Thomas Walker en 1861, però no va anar fins a 1878 quan es va inventar una corredissa en la qual el rotor es podia usar en conjunt amb un dial assegurat al coronament de popa, i encara que se li han fet refinaments i millores, la corredissa de patent usada avui dia és essencialment igual a la desenvolupada en 1878.
Els comptadors de revolucions del motor es van originar en les observacions dels capitans dels primers vaixells de vapor amb rodes de taujanes, que van descobrir que contant les revolucions de la roda, amb la pràctica podien estimar els seus recorreguts amb boira tan exactament com podien mitjançant la corredissa.
Desenvolupaments posteriors van dur als comptadors de revolucions moderns en vaixell d'hèlix, els quals poden ser utilitzats amb raonable exactitud si l'hèlix està submergida i es fa una exacta estimació del lliscament.
Les corredisses de tub Pitot i d'impulsor són invents mecànics en el camp del mesurament de la velocitat.
Ambdues utilitzen una vareta de mesurar retràctil que es projecta cap a l'aigua des del buc del vaixell.
En la corredissa de tub Pitot, les pressions estàtica i dinàmica en la vareta transmeten lectures a l'indicador de velocitat mestre.
En la corredissa d'impulsor s'utilitza un mitjà elèctric per a transmetre les indicacions de velocitat.
corredora d'hèlix remolcada fixa al vaixell
Es tracta de col·locar una petita hèlix en els dobles fons del vaixell i en una posició el més propera a la quilla possible, i a la zona mitjana més o menys de l'eslora del mateix, se situa allà perquè d'aquesta manera l'hèlix es vegi el menys afectada possible a les escores i balancejos del vaixell. Aquest invent va sorgir gràcies al progrés de l'electricitat. El sistema és el mateix que en la corredissa de patent mentre que en aquest tipus en comptes de remolcar un objecte amb risc a perdre o que la beta s'emboliqui amb l'hèlix, en aquest cas portem l'hèlix adherida al buc del vaixell, però el principi és el mateix, l'hèlix va connectada a un compte voltes i en conèixer el seu pas, només hem de relacionar la distància recorreguda amb el temps transcorregut. Aquestes corredisses elèctriques es componen de les següents parts; l'hèlix que es mou per l'acció de l'aigua al xocar contra els seus pales en l'avanç del vaixell, un instantani que és un aparell que relaciona el temps transcorregut amb l'espai recorregut per així obtenir la velocitat instantània, el totalitzador que serveix per registrar el nombre de revolucions donades per l'hèlix i que ens permeti la seva lectura de la distància navegada en milles. I, finalment un sistema elèctric de transmissions, per portar les indicacions del instantani o del totalitzador a on sigui necessari, són el que anomenem repetidors.
corredora de barqueta
Corredissa consistent, essencialment, en un quadrant de fusta pesat, afirmat a una brida de manera que suri en posició vertical i un cap.
La velocitat es mesura llançant el quadrant per la broda i explicant els nusos del cap deixats anar per unitat de temps.
La corredissa serveix per a determinar la marxa del vaixell, el camí que fa o la seva velocitat en una hora.
La corredissa es compon de tres parts: la barqueta, el cordell i el carretell.
- La barqueta: És una espècie de triangle de fusta (aquesta és la seva forma més general), llastrat en la seva part inferior per una tira de plom, a fi de que posada en l'aigua la barqueta es mantingui vertical i submergida fins als dos terços de la seva altura.
Pròxim a la punta contrària al plom es fa ferm el cordill, del com i a partir d'un metre distant de la barqueta, parteix altra pernada o branc en l'extremitat del qual es fixa la clavilla, que se introdueix en un trepant practicat en la barqueta.
En algunes barquetes la clavilla va subjecta a una punta de cap que parteix d'ella mateixa i se introdueix en un tub de fusta amarrat a convenient distància en el cordill.
Com l'objecte de la barqueta és oferir un punt en l'aigua el més immòbil possible, per a això ha d'oferir suficient resistència per força que tracti d'arrossegar-la, s'han imaginat i es construeixen de diferents formes.
Les hi ha de lona en forma de tub d'ampla boca, que ofereixen gran resistència i disposat el cordill de manera que al escapolir-se la clavilla queda subjecta per la punta i no oposa resistència a ser recollida a bord.
Altres barquetes es construeixen de metall o coure, buides a manera d'una boia convenientment llastrada i disposada de manera corre a l'halar-la a bord vingui també de punta.
El cordill: És un cap prim conxat d'una manera especial i de 200 a 300 metres de llarg i que anteriorment ha estat estirat a fi que amb l'ús s'allargui el menys possible.
Es divideix el cordill en extensions equivalents a la cent vint-ava parts de la milla marina, a les divisions de la qual es dóna el nom de nusos.
La milla té 1.852 metres, que dividits per 120 donen per resultat 15,43metres, que en realitat hagués de ser la longitud del nus, però havent demostrat l'experiència que amb tal extensió resultava menys caminar del veritable, es reduït a 11m, 61 la reducció de la qual dóna en la pràctica excel·lents resultats.
A partir de la barqueta, es conta sobre el cordell una distància igual a l'eslora del vaixell en els de vela i doble en els de vapor, col·locant en el punt que correspongui aquesta distància un tros de drap o llaneta subjecte entre els cordons del cordell.
L'extensió compresa entre aquest drap i la barqueta es denomina saga.
L'objecte de la saga és col·locar la barqueta abans de començar a mesurar la velocitat del vaixell, fora dels remolins que produeix la sortida del vaixell i les revolucions de l'hèlix.
Per a marcar els nusos sobre el cordill es comença per mesurar des de la saga 14m, 61 col·locat allí de ferma un tros de piola prima, en la qual es fa un nus.
Distant 14,61 m. d'aquest senyal, es disposa altre tros de piola amb dos nusos i així successivament fins a deixar dividida tota l'extensió del cordill.
En els punts intermedis entre marca i marca o sigui cada 7,30 metres i d'ells, es posa entre els cordons del cordill una marca per a indicar els mitjos nusos.
El cordell a causa de les estrebades que sofreix i en la humitat es troba subjecte a encongir-se o a allargar-se, pel que ha tenir cura a rectificar amb freqüència les divisions per a això els vaixells tenen les divisions, per a això tots els vaixells tenen marcat sobre coberta en un dels hi taulons una distància de l4m, 61, determinada per els claus de coure els caps del qual queden visibles, permetent fer coincidir amb ells les extremitats dels nusos.
- El carretell: Com indica el seu nom no és més que un torn en esquelet, giratori sobre el seu eix i al voltant del com s'enrotlla el cordill, després de fer ferm a ell una de les seves puntes.
corredora de cable
Es un aparell dissenyat per mesurar distàncies horitzontals en el mar.
Està construït de manera tal que un cable de petit diàmetre, un dels extrems del qual és ancorat al fons, pansa per una corriola calibrada per mesurar el moviment sobre la trajectòria.
corredora curta
Antigament nom que donaven els pilots la que només té cinquanta peus en les seves divisions.
corredora de fons
Dispositiu per determinar el rumb i la velocitat basi sobre el fons submarí en aigües succintes i que està compost per un escandallo afirmat a un cap.
L'escandallo és llançat per la borda i queda en repòs en el fons.
L'adreça del rumb seguit és indicada per la direcció que pren el cap i la velocitat per la longitud de cap deixada anar en la unitat de temps.
corredora de l'escandall
La qual en lloc de barqueta es tira a l'aigua amb un escandall que agafi o prengui fons en paratges de poca o mitjana profunditat i on hi ha corrents, perquè no sigui arrossegat d'elles i pugui d'aquesta manera obtenir-ne la mesura que es busca.
corredora de mà
corredissa de pales
És aquella que està constituïda per una hèlix remolcada bé lluny a popa, un instrument amb quadrant en el iot, i un cap que els uneix, anomenat guindaressa.
corredora de patent
Antic nom per a una corredissa remolcada.
Qualsevol corredissa mecànica particularment la corredissa mecànica a hèlix.
Entre aquestes existeix no poca varietat; algunes es componen de dues parts diferents, unides per un tros de cap prim, una hèlix i l'altra una caixa metàl·lica de figura triangular contenint el mecanisme.
La manera d'assenyalar consisteix simplement que al girar l'hèlix per efecte de l'arrencada del vaixell, transmet el seu moviment per mitjà del tros de cap, a un cargol que fa donar voltes a una roda dentada en comunicació amb altres vàries que al moure's arrosseguen les manilles indicadors, que assenyalen en els quadrants ja graduats per endavant.
Mentre més camina el vaixell, la petita hèlix donarà voltes amb més rapidesa i les manilles caminaran per tant més de pressa pels guareix-los on estan escrites les milla i desenes de milla.
D'aquestes corredisses són preferibles aquelles que formen cos amb tot el instrument.
Sinònim corredissa mecànica.
corredora de pressió SAL
El seu funcionament és totalment diferent, no porten hèlix sinó un tub que sobresurt de l'obra viva, aproximadament mig metre. Té un orifici mirant a proa, el tub es denomina dinàmic, a prop seu hi ha un altre forat en la part del buc que se li anomena l'estàtic. Els dos orificis estan connectats per les dues bandes a un cos de bomba, a l'interior trobem un èmbol de superfície igual en les dues cares, i es perllonga per un eix vertical cap amunt. Aquest eix té un sistema de palanques que transformen el moviment en angular, quan el vaixell està aturat, no hi ha diferència de pressions entre l'estàtic i el dinàmic, després obtenim que l'indicador del instantani marca 0. Quan el vaixell navega, obtenim que a la cara del dinàmic s'exerceix una sobre pressió respecte l'estàtic, amb la qual cosa fa moure el cilindre que en arribar a les palanques es transforma en moviment angular i aquest fa que les agulles marquin sobre un arc graduat la velocitat instantània. Aquest instrument té l'inconvenient que a velocitats petites no resulta molt eficaç.
corredora de vapor
Peça del sistema de distribució d'una màquina de vapor que té un moviment alternatiu per donar entrada i sortida al vapor expandit o al través.
corredora del vaixell
Tipus de corredora en la qual l'element sensible que amida la velocitat va muntat en un dispositiu que sobresurt del buc, per sota de la quilla.
corredora derivant
Vegi's flotador derivant.
corredora electrònica
Utilitza un transductor a la carena del vaixell i funciona per l'efecte Doppler.
corredora elèctrica forbes
Consisteix en un tub d'uns 40 centímetres amb dos orificis , un a proa i altre a popa per on passa l'aigua.
Dintre del tub va una petita hèlix que gira al ser accionada per l'aigua.
L'eix de l'hèlix va connectat a un magneto, on s'origina un corrent elèctric, que es llegeix en el voltímetre, amb l'escala graduada en nusos.
De vegades es produeix una variant que consisteix que l'hèlix no va dintre del tub, sinó en l'exterior del buc.
corredora elèctrica marina
Pertany al grup de les corredisses que funcionen per pressió.
Consisteix en un tub "pilot" que sobresurt per sota de la quilla uns 30 centímetres i que té un orifici sotmès a la pressió dinàmica de l'aigua (quan el vaixell navega) i també a la pressió hidrostàtica segons la profunditat.
Mes prop de la proa se situa altre orifici o "Kingston" que comunica només la pressió hidrostàtica.
El receptor de pressions col·locat pròxim als orificis mesura la diferència entre les pressions rebudes per ambdós conductes i actua sobre una excèntrica que, al seu torn, actua sobre una vareta que transmet per mitjà d'un reòstat i un voltímetre, la velocitat del vaixell, instantània i constantment, a una escala graduada en nusos.
corredora elèctrica selsym
Està basada en els mateixos principis que la corredissa marina, però té major sensibilitat.
corredora elèctrica submergida
Corredissa operada elèctricament i instal·lada a l'interior del buc del vaixell amb un tub que s'estén a través del buc en l'aigua.
corredora electromagnètica
Corredissa consistent en un imant de pulsacions muntat sobre una sonda que apunta cap avall i amb dos contactes a cada costat de la sonda.
El moviment de l'aigua a través del camp magnètic es detecta mitjançant els contactes i l'ona del voltatge induït d'aquesta manera pot convertir-se en una mesura de la velocitat de l'embarcació.
corredora electrònica
Utilitza un transductor en la carena del vaixell, que funciona per l'efecte Doppler.
Són el resultat del perfeccionament de les corredisses elèctriques.
Tenen, a més de presentació digital, totalitzadors i memòria.
El seu acoblament a altres equips electrònics de situació com el de satèl·lit, Loram, Deccar, radar, etc, signifiquen una navegació més segura, ja que les dades li arriben al patró automàticament.
corredora llarga
Antigament nom que donaven els pilots a la qual consta de divisions de cinquanta-cinc peus i cinc polzades de Burgos.
corredora holandesa
Objecte flotant llançat per la borda per determinar la velocitat d'un vaixell controlant el temps que triga aquest objecte a recórrer la distància coneguda que separa dos senyals sobre el buc del vaixell.
corredora mecànica
Corredissa composta d'una hèlix remolcada fixa a l'extremitat del cordill trenat de la corredissa afirmada sobre un compte tornades assegurat a la barana del coronament.
corredoria marítima
Oficina de corredor navilier.
corredors noliejadors
Intermedi entre els Armadors que busquen ocupació per als seus bucs i els Noliejadors que requereixen els serveis d'un vaixell.
corredor dels tornats
El corredor o passadís del tornats (en anglès:Tornado Alley) és una expressió col·loquial i dels mitjans de comunicació per a referir-se a la zona dels Estats Units on els tornados resulten més freqüents. Encara que oficialment aquesta zona no està definida, és la zona entre les Muntanyes Rocalloses i els Apalatxes on normalment s'associa.
Malgrat que no hi ha cap estat dels Estats Units completament lliure de patir els efectes dels tornados, aquests són més freqüents a les Grans Planes. Segons les bases de dades i els informes del National Climatic Data Center, Texas és l'estat on hi més tornados, encara que s'ha de tenir també en compte la gran superfície que ocupa. Kansas i Oklahoma són el segon i tercer estat en nombre de tornados però amb més que Texas per unitat de superfície. Tanmateix la densitat de tornados a la part nord de Texas és comparable a la d'Oklahoma i Kansas. Florida també té un gran nombre i densitat de tornados però normalment hi fan menys danys que els de les planes del sud.
corredors de tràfic
Les previsions generals sobre els corredors de Tràfic Marítim estan establertes en el Conveni SOLES.
els objectius El propòsit dels corredors de tràfic marítim és millorar la seguretat quan la navegació convergeix cap a àrees, o té lloc dintre d'àrees, on la densitat de tràfic és gran o on la llibertat de moviment dels vaixells es veu minvada per trobar-se en algun espai marítim restringit, per l'existència d'obstruccions a la navegació, profunditats limitades o condicions meteorològiques adverses.
Els corredors de tràfic marítim també poden definir-se amb el propòsit de prevenir o reduir el risc de contaminació o altres danys al medi ambient marí causat per col·lisió entre vaixells o avaraments prop d'àrees ecològicament sensibles.
- Els objectius concrets dels corredors de tràfic marítim dependran de les circumstàncies perilloses que s'intentin evitar, però poden incloure alguns o tots dels següents punts:
a) La separació en vies de circulació en sentits oposats de manera que es redueixin les incidències de trobades frontals.
b) La reducció del perill de col·lisió entre la circulació que travessa el corredor i els vaixells que es troben en les vies de circulació ja establertes.
c) La simplificació del flux de tràfic en àrees congestionades.
d) L'organització del tràfic segur en àrees d'exploració o explotació que es concentren lluny de la costa;
e) L'organització del tràfic en àrees on la navegació de tots els vaixells o de certa classe de vaixells pugui ser perillosa o no desitjable.
f) L'organització del tràfic a una distància segura d'àrees ecològicament sensibles.
g) La reducció de risc d'avarada proporcionant una derrota especial als vaixells en àrees on la profunditat de l'aigua no està determinada o és crítica.
h) La canalització del tràfic per fora dels bancs de pesca o l'organització del mateix a través d'aquests.
corregir
Esmenar lo errat.
corregir el rumb
Reduir a veritable el qual s'ha fet per la indicació de l'agulla, sumant-li o restant-li la variació d'aquesta, segons els casos i en combinació amb l'abatiment quan ho hi ha.
correguda
Acció i l'efecte de córrer un temporal.
correguda
La distància recorreguda per una embarcació durant un interval de temps conegut, o des d'una posició de partida designada.
correguda de sondatges
En un aixecament hidrogràfic, efectuar sondatge al llarg d'una línia de sondeig.
correguda intermèdia
Línia de sondatge complementària que s'efectua entre dues línies de sondes regulars l'espaiament de les quals es revela superior al màxim admès.
Sinònim línia de sondes intercalades.
Correíllo La Palma
Un correíllo era un tipus de vaixell destinat a les comunicacions interinsulars de Canàries, transportant correu postal, càrrega i passatge.
Els "correillos" eren inicialment velers, després vapors, que transportaven el correu del servei postal espanyol entre les Illes Canàries. La primera línia es va obrir el 1855 per connectar les illes principals (Tenerife i Gran Canària), dues o tres vegades per setmana. Amb la resta de les illes (Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, La Gomera, i El Hierro) la freqüència era menor.
Actualment es conserva el centenari correíllo la Palma, construït l'any 1912, per a la Companyia de Vapors Correus Interinsulares Canarios.
L'aïllament va ser una constant en la Història de les Illes Canàries. El mar, fins a la construcció dels primers aeroports illencs, va ser l'única via de connexió amb l'exterior. Antany, a la protohistòria de les Illes Canàries, que se sàpiga, excepte algunes anotacions en les cròniques de Leonardo Torriani, els illencs no van tenir coneixements de navegació. Per tant, no van realitzar connexió via marítima entre si, conformant cultures insulars independents entre elles.
El desenvolupament dels ports de Canàries demandava mà d'obra, començant la proliferació de barris, on els obrers dels molls vivien amb les seves famílies. Amb els poblaments locals augmentava la demanda dels productes bàsics per a la supervivència, principalment els procedents del camp. Així, Gran Canària podia comerciar amb els seus papes i sucre, Lanzarote assortia de cigrons i cebes; el millo, l'ordi i el blat ho aportava Fuerteventura, i Tenerife proporcionava plàtans i patates. El negoci augmentava, i els comerciants, petits importadors i exportadors locals, van començar a associar-se amb els patrons dels vaixells per compartir les despeses, tant de transport com, fins i tot, de la compra d'alguna embarcació. Algunes d'aquestes associacions van acabar convertint-se en els primers armadors que, fent-se amb nous vaixells de càrrega, van entrar en sana competència amb aquells que d'una manera oficiós van crear les línies interinsulars més o menys regulars.
Així doncs, en 1855 apareixen uns vaixells velers encarregats del servei interinsular que es faran famosos a les illes amb el nom de "correillos". Durant el segle XIX aquestes relacions interinsulars tot just eren satisfetes per una vintena de velers, amb l'esdevenir dels anys, el progrés tècnic també va arribar a l'àmbit naval canari, i encara que els velers van seguir formant part del paisatge, fins i tot fins a algun temps després de la II Guerra Mundial i amb alguns d'ells modificats per a poder albergar motors, els vapors van començar a prendre protagonisme sota l'auspici de l'en aquells ministre d'Ultramar, entre el 8 de febrer de 1881 i el 9 de gener de 1883, Fernando León i Castillo, revelant-se com vaixells, en certa mesura, més fiables que les goletes que tants viatges entre illes havien realitzat, però amb una lentitud percebuda després de la comparació amb la velocitat a la qual podien viatjar els nouvinguts. Es van ampliar així, tant línies com serveis, també de correus.
També van arribar companyies estrangeres interessades a participar de l'incipient negoci. Va destacar la britànica Elder Dempster & Co, que operava a la costa occidental d'Àfrica, de manera que els ports canaris els resultaven de gran utilitat. Va fundar una base a Gran Canària, i una altra a Tenerife, a la ciutat de Santa Creu de Tenerife, obrint les seves oficines al carrer Alfons XIII número 84, i creant, en els dos ports, dipòsits de carbó procedents de les mines propietat de la Dempster, a Gal·les. Des dels ports canaris es va començar l'exportació de productes típicament canaris com els plàtans, els tomàquets i el vi amb destí al port de Liverpool. D'aquesta manera va començar a sonar el nom de Canàries en el Regne Unit, i poc a poc, van començar a arribar els primers turistes d'aquest país.
Elder es va interessar pel passatge entre les illes. Fins a aquest moment els viatgers realitzaven les seves travessies en condicions veritablement millorables, i la Elder no va perdre l'oportunitat per oferir places de passatge entre les illes amb uns nivells de comoditat desconeguts a Canàries fins a aquest moment. En 1886 la Companyia Elder & Dempster va fundar una filial a l'arxipèlag, la Companyia de Vapors de les Illes Canàries per crear una línia entre les illes, de la qual en un principi van quedar excloses la Gomera i El Hierro.
Va començar aquesta nova etapa de la navegació a Canàries amb una petita flota composta per tres vapors, a saber: "Formoso", amb una eslora de 61,8 metres, tenia el buc de ferro i disposava d'una sola coberta. Desplaçava 461 tones de registre brut. Li havia estat instal·lada una màquina de vapor compound de 80 cavalls. Disposava de primera classe, on podien viatjar amb absoluta comoditat a vuit passatgers. Va inaugurar el servei el 25 d'abril de 1886 amb un primer viatge des de Santa Cruz de Tenerife fins a Las Palmas a Gran Canària i no pararia fins a 1912. Anys després es va enfonsar en Lavanna, prop de Sulima després de sortir de Freetown. Forcados, de similar característiques que l'anterior, va naufragar el 26 d'abril de 1904. I finalment, Mersey.
Aquesta va ser la base per a la fundació de la "Companyia de Vapors Correus Interinsulares Canaris" que participaria en la subhasta decretada pel Ministeri de la Governació. La cartera de dit Ministeri l'ostentava aleshores (durant els anys 1886 i 1887) D. Fernando León i Castillo (ex Ministre d'Ultramar durant el regnat d'Alfons XII, que, nascut a Gran Canària en 1842, coneixia de primera mà i per experiència pròpia, les mancances de l'Arxipèlag, i per tant, va aconseguir que la Reina Regent, donya Maria Cristina d'Habsburg-Lorena, signés el Reial Decret de 22 de setembre de 1887, pel qual s'organitzaria un servei regular de línies marítimes de vapors entre les Illes Canàries per al transport del correu.
Immediatament es va encarregar a drassanes britàniques la construcció de dos vapors, que van ser batejats amb els noms "Viera i Clavijo" i "Lleó i Castell" en honor al ministre que tan eficientment havia donat suport a la creació de la línia, i qui també fora promotor del port de Las Palmas de Gran Canària. El seu lliurament va tenir lloc entre juliol i agost de 1888 i es van incorporar al servei regular pel que fa arribar a les Canàries, servei que es va fundar el sis de setembre del mateix any, començant a portar a la seva bandera de popa les lletres CM, és a dir, Correu marítim. Amb el temps, també es col·locaria una bústia al moll, al peu de l'escala, perquè els ciutadans poguessin dipositar les seves cartes. S'explica l'anècdota que algunes persones portaven el sobre i el segell per separat, de manera que si es trobaven amb algun conegut que viatgés en algun dels "correillos", els lliuraven les cartes perquè les portessin personalment i així estalviar-se el segell .
Per unir les illes de Tenerife, La Palma, La Gomera i El Hierro, la Companyia va adquirir el vapor "Pérez Galdós" en 1894, i en 1901 es va incorporar el vapor "Almirante Díaz", matriculat a Las Palmas, desenvolupant el seu servei interinsular fins que va ser retornat a la seva Companyia, l'African Steamship Co, al desembre de 1902. el Congo s'uniria a la flota el 1904 per enllaçar les illes de Tenerife, la Palma i la Gomera, amb escala en els nombrosos petits ports i embarcadors que jalonaven al litoral de les illes. Noliejats a altres armadors es van incorporar, per respondre al servei, els vapors "Joaquín del Piélago", "Rabat", "Mogador" i "Tenerife".
Finalment, l'abril de 1912 es va completar la nova flota del que es va donar a denominar "correillos", i la seva inauguració va ser un gran esdeveniment social que es va celebrar amb una gran festa. Amb el nou "Servei de Correus Interinsulares", recorrerien els vapors els següents ports canaris: Santa Creu de Tenerife, Las Palmas, Les Neus, Sardina (Gáldar), Tarajalejo o Gran Tarajal, Pou Negre, Port Cabres, Tiñosa, Arrecife, Arrieta , Abona, El Médano, Els Abrics, Els Cristians, Adeje, Guia, Sant Sebastià, Hermigua, Agulo, Valle Bell, Vall Gran Rei, L'Orotava, Icod, Garachico, Santa Creu de la Palma i Els Sauces. Però no hem d'oblidar que la "Elder" tenia altres vaixells que feien rutes semblants, com el Seagull, que donava la volta a l'illa de Tenerife en cinc singladures sortint del moll de Santa Creu i tocant els ports d'Abona, El Médano, Els abrics, Els Cristians, Adeje, Guia i novament Santa Cruz.
Des de la primavera de 1912 fins ben entrat 1914 la demanda va anar augmentant d'una manera notori, per això, altres companyies que també tenien serveis interinsulars no sentien perjudicis en els seus negocis, tal era el cas de la "Línia de Vapors Fruiters Otto Thorensen" amb vaixells com el "Sancho", el qual sortia els dissabtes a la nit amb rumb a Sant Sebastià i altres ports de la Gomera, i els de Tenerife de les Sitges, Garachico, Icod i Port de la Creu del que sortia dimecres a la nit cap a Santa Creu, i el Sant Sebastià, que sortia també els dissabtes a la nit cap a Santa Creu de la Palma, els Sauces, Tazacorte i ports de la Gomera, per tornar a Santa Cruz de Tenerife el dijous a l'alba.
L'esclat de la Primera Guerra Mundial va implicar greus revessos a la Companyia de Vapors, que va veure com disminuïa l'envergadura de la càrrega i la quantitat de passatgers, ja que les Illes no van ser alienes a les penalitats de la guerra, tot això sense comptar amb la escassetat de carbó. Com a exemple, valgui esmentar que durant els anys de la guerra, el moviment de vaixells al port de Santa Cruz de Tenerife va descendir en més del 85%, de manera que tant la importació com l'exportació quedarien gairebé aniquilades, i de l'escassetat de productes bàsics en el mercat unit a l'alt preu dels existents vindria a resultar una major pobresa per a la societat canària. De totes aquestes penúries de la guerra la Companyia de Vapors vindria a recuperar-se al començament de la segona dècada del s. XX.
A mesura que anava normalitzant el servei van començar a aparèixer comentaris que contradeien la magnífica publicitat que feia la Companyia de Vapors. Els viatgers del Ferro es queixaven del tracte res apreciable que rebien tant ells com la càrrega; les descripcions de la situació mostraven la repugnància que sentien els passatgers. Es queixaven de les condicions insanes amb les que es trobaven en els sollaus de tercera classe on viatjaven junts persones i animals. La mercaderia era sistemàticament maltractada, tirada als cellers amb absolut menyspreu cap a la seva valor. I d'altra banda, un cop passada la illa del Palmell, s'apagava la llum elèctrica, passant la responsabilitat de la il·luminació a humils llums d'oli, el que feia sentir-se als Hierro ciutadans de menor categoria respecte a altres rutes de la companyia.
El temps va seguir transcorrent, i el 1921, per Reial Decret de 11 de novembre, es va convocar un nou concurs al que novament es va presentar la Companyia de Vapors de Correus Interinsulares Canaris, però aquesta vegada també es va presentar la Companyia Trasmediterránea. El contracte se li va concedir a l'empresa canària doncs, encara que ambdues concursaven sota les mateixes condicions, la Companyia de Vapors podia acreditar una dilatada experiència ja que venia duent a terme aquest servei des de 1880. Aquest contracte tindria una vigència de deu anys.
El servei de la Companyia sempre va ser en general satisfactori, encara que amb alguna queixa. No obstant això, van començar a treure considerables crítiques: la crisi econòmica internacional de 1929-1930 també va afectar el sector de transport marítim. La Companyia de Vapors Correus Interinsulares Canaris no va ser aliena a aquest període d'inestabilitat, relaxant els eficaços treballs empresos fins llavors. Va ser per això pel que, aprofitant la situació, la Companyia Trasmediterránea va començar les negociacions per a l'adquisició de la majoria de les accions de la Companyia de Vapors de Correus Interinsulares Canaris. L'últim any del contracte - 1929- el servei ho va prestar la Trasmediterránea, la qual, ja en 1920, unia la Península amb les Canàries amb el Reina Victoria, amb sortides des de Sevilla i Cadis, i en 1924, amb el JJ Sister, que feia la ruta Sevilla-Cadis-Santa Creu de la Palma Santa Creu de Tenerife- Les Palmes de Gran Canària-Cadis-Sevilla. Al juny de 1930 es va confirmar l'absorció de la Companyia de Vapors Correus Interinsulares Canaris, quedant-se la Trasmediterránea amb els seus serveis, propietats i personal.
Va ser així, d'aquesta manera tan moderna, com va acabar la història de la Companyia de Vapors Correus Interinsulares Canaris, que tan necessari servei va prestar a les Illes Canàries, en uns anys veritablement difícils per emprendre econòmicament empreses d'aquest calibre. I aquest servei no va quedar només plasmat en el trasllat de passatge i mercaderies: també va col·laborar en alleujar algunes necessitats, com transportar grans quantitats d'aigua a illes que estiguessin passant un període de sequera seriós, o de queviures en moments de penúries. A més, va auxiliar als veïns de la comarca nord-occidental de Tenerife quan va tenir lloc l'erupció del volcà Chinyero el 19 de novembre de 1909; persones sense recursos que tinguessin necessitat peremptòria de viatjar a una altra illa comptaven amb passatge gratuït. La Companyia de Vapors no va tenir tampoc inconvenient a traslladar materials d'obra lliures de noli a les illes no la capital quan a millores en les infraestructures es referia, arribant fins i tot a participar activament en les obres benèfiques de les que tingués coneixement; tot i que no només col·laborava en esdeveniments greus: el 24 d'abril de 1912 La Companyia de Vapors va acordar una rebaixa en el preu dels passatges per a les persones que assistissin des d'altres illes a les curses de braus que se celebrarien a Santa Cruz els dies 5 i 12 de maig.
A partir de 1930 seria la Companyia Trasmediterránea la qual es fes càrrec de les comunicacions interinsulars, començant una nova etapa, amb els colors d'aquesta naviliera. Van seguir navegant els clàssics correillos, habitualment amb el casc pintat de negre. I alguns d'aquests correillos negres, com els Viera i Clavijo i La Palma, van continuar en actiu fins a mitjans dels anys 70.
Trasmediterránea va incorporar altres vaixells, com una nova sèrie de correillos, que van prestar els seus serveis en els anys 60 i 70. Van ser coneguts com els "correillos blancs", o "santes". Entre ells es trobava el "Santa Maria de la Caritat". Però eren vaixells poc confortables i molt marejants, per no tenir inicialment d'estabilitzadors.
Posteriorment van arribar vaixells moderns i eficients, com ferris i Jet-foil (1980/2005), finalitzant l'etapa dels correillos.
El 31 de juliol de 2005, va deixar d'operar l'últim vaixell de la Companyia Trasmediterránea al transport interinsular canari. L'any 2002 l'Estat, que s'havia convertit en el seu propietari, va privatitzar Trasmediterránea venent-la a un grup d'empreses, destacant Acciona (amb el 60%); continuant amb la línia Cadis-Canàries. En l'actualitat la companyia naviliera es denomina Acciona Trasmediterránea.
correlació
Tendència de les discrepàncies de valors que poden existir entre dades d'un aixecament, de manera que totes les parts estan interrelacionades sense error aparent.
correlació
Grau de correspondència entre dades.
correlació entre diferents nomenclatures
Indicació, per a un ítem determinat d'una Nomenclatura donada, dels ítems d'altres Nomenclatures en què es classifiquen els productes continguts en aquella.
correlació entre l'activitat solar i els fenòmens meteorològics
Suposada relació entre les taques solars i els fenòmens meteorològics en la troposfera.
correlació múltiple
Ocupació d'una via comuna per obtenir dues o més vies de transmissió, bé per divisió de la banda de freqüències transmesa per la via comuna, en bandes més estretes que serveixen, cadascuna, per constituir una via de transmissió, bé per l'ús de la via comuna per a constituir, per distribució temporal, diferents vies de transmissió intermitents.
corrent
És el moviment de càrregues elèctriques.
La magnitud que expressa el corrent elèctric és la intensitat, anomenada també corrent, la unitat és l'ampere.
Al principi es va creure que el pas d'un corrent elèctric per un conductor consistia en el moviment de protons des del punt de major potencial al de menor; però, modernament s'ha comprovat que es deu al moviment dels electrons.
Per les raons històriques esmentades anteriorment es pren com a sentit del corrent el que va del pol positiu al negatiu, és a dir, al contrari del que succeeix realment.
Les accions més importants d'un corrent elèctric són: producció d'un camp magnètic al voltant del conductor, escalfament del mateix causa de l'efecte Joule, producció de l'electròlisi, etc.
corrent a baix
En direcció del flux d'un corrent o curs d'aigua.
El contrari d'aigües a dalt.
corrent a baixa altura
Corrent situada molt més baixa que la troposfera superior.
Exemples són el corrent en doll sobre la part oriental de Africà a uns 1,5 km i el corrent en doll nocturna.
corrent aeri
Moviment de l'aire en l'atmosfera.
corrent Agulhas
El Corrent Agulhas o Corrent de les Agulhas, és el corrent oceànic occidental del sud-oest de l'oceà Índic. Flueix cap avall de la costa est d'Àfrica de les latituds 27° S a 40° S. És un corrent estret i fort.
Les aigües que originen el Corrent d'Agulhas són el Corrent de l'Est de Madagascar (25 Sverdrups), el Corrent de Moçambic (5 Sverdrups) i una part reticulada del mateix Corrent d'Agulhas (35 Sverdrups). El transport net del Corrent d'Agulhas s'estima en 100 Sv. El corrent flueix des de Maputo a la punta d'Agulhas Bank (Cap Agulhas).
En el sud-est de l'oceà Atlàntic el Corrent d'Agulhas retroflecteix (es gira cap ell mateix) degut a interaccions amb el Corrent Circumpolar Antàrtic. S'estima que uns 85 Sv (Sverdrups) del transport net tornen a l'oceà Índic per aquesta retroflexió.
Hi ha tres corrents importants: El Corrent Circumpolar Antàrtic (WWD), el Corrent de Benguela i el Corrent d'Agulhas.
El corrent d'Agulhas està format per la confluència dels càlids corrents de Moçambic i de l'Est de Madagascar, que es troben al sud-oest de Madagascar. El corrent fred de Benguela prové de l'emergència de l'aigua des de les profunditats fredes de l'oceà Atlàntic contra la costa oest del continent. Els dos corrents Agulhas i Benguela no "es troben" en cap punt de la costa sud d'Àfrica. És a dir, no barregen llurs aigües.
corrent aire-terra
Transport de càrrega elèctrica des de l'atmosfera, la càrrega de la qual és positiva, a la Terra, la càrrega de la qual és negativa.
corrent altern
Es denomina corrent altern (abreujada CA) al corrent elèctric en la qual la magnitud i el sentit varien cíclicament.
La forma d'oscil·lació del corrent altern més comunament utilitzada és la d'una oscil·lació sinodal, ja que s'aconsegueix una transmissió més eficient de l'energia.
No obstant això, en certes aplicacions s'utilitzen altres formes d'oscil·lació periòdiques, tals com la triangular o la quadrada.
Utilitzada genèricament, la CA es refereix a la forma en la qual l'electricitat arriba a les llars i a les empreses.
No obstant això, els senyals d'àudio i de radio transmeses pels cables elèctrics, són també exemples de corrent altern.
En aquests usos, la fi més important sol ser la transmissió i recuperació de la informació codificada (o modulada) sobre el senyal de la CA.
L'any 1882 el físic, matemàtic, inventor i enginyer Nikola Tesla, va dissenyar i va construir el primer motor d'inducció de CA.
Posteriorment el físic William Stanley, va reutilitzar, en 1885, el principi d'inducció per transferir la CA entre dos circuits elèctricament aïllats.
La idea central va ser la d'enrotllar un parell de bobines en una base de ferro comú, denominada bobina d'inducció.
D'aquesta manera es va obtenir el que seria el precursor de l'actual transformador.
El sistema usat avui dia va ser ideat fonamentalment per Nikola Tesla; la distribució del corrent altern va ser comercialitzada per George Westinghouse.
Uns altres que van contribuir en el desenvolupament i millora d'aquest sistema van ser Lucien Gaulard, John Gibbs i Oliver Shallenger entre els anys 1881 i 1889.
El corrent altern va superar les limitacions que apareixien en emprar el corrent continu (CC), el qual és un sistema ineficient per a la distribució d'energia a gran escala a causa de problemes en la transmissió de potència, comercialitzat en el seu moment amb gran agressivitat per Thomas Edison.
La primera transmissió interurbana del corrent altern va ocórrer en 1891, prop de Telluride, Colorado, a la qual va seguir alguns mesos més tard una altra a Alemanya.
Malgrat els notoris avantatges de la CA enfront de la CC, Thomas Edison va seguir advocant fortament per l'ús del corrent continu, de la qual posseïa nombroses patents.
De fet, va atacar durament a Nikola Tesla i a George Westinghouse, promotors del corrent altern, malgrat la qual cosa aquesta es va acabar per imposar.
Així, utilitzant corrent alterna, Charles Proteus Steinmetz, de General Electric, va poder solucionar molts dels problemes associats a la producció i transmissió elèctrica, cosa va provocar per fi la derrota de Edison en la batalla dels corrents, sent el seu vencedor Nikola Tesla i el seu finançador George Westinghouse.
corrent altern enfront de corrent continu
La raó de l'ampli ús del corrent altern ve determinada per la seva facilitat de transformació, qualitat de la que manca el corrent continu.
En el cas del corrent continu l'elevació de la tensió s'aconsegueix connectant dinamos en sèrie, la que no és molt pràctic, al contrari en corrent altern es compta amb un dispositiu: el transformador, que permet elevar la tensió d'una forma eficient.
L'energia elèctrica ve donada pel producte de la tensió, la intensitat i el temps.
Atès que la secció dels conductors de les línies de transport d'energia elèctrica depèn de la intensitat, podem, mitjançant un transformador, elevar el voltatge fins a alts valors (alta tensió), disminuint en igual proporció la intensitat de corrent.
Amb això la mateixa energia pot ser distribuïda a llargues distàncies amb baixes intensitats de corrent i, per tant, amb baixes pèrdues per causa de l'efecte Joule i altres efectes associats al pas de corrent tals com la histèresi o els corrents de Foucault.
Una vegada en el punt de consum o en les seves rodalies, el voltatge pot ser de nou reduït per al seu ús industrial o domèstic i comercial de forma còmoda i segura.
corrent amunt
Cap a l'origen del flux, o ubicat a l'àrea de provinença del flux.
Sinònim aigües amunt.
corrent anul·lar
Corrent elèctric que envolta la Terra i que se sap que s'intensifica durant les tempestes magnètiques.
Un augment en el corrent produeix una depressió en el camp magnètic mesurat prop de l'equador en la superfície terrestre.
Aquest camp magnètic és controlat de forma rutinària pels observatoris magnètics automàtics a la Terra i es coneix com a índex Dst (Disturbance storm time).
Durant aquest interval de temps, som capaços de veure de forma global els augments i els descensos del corrent angular durant el curs de la tempesta magnètica i com es relaciona directament això amb l'índex Dst.
corrent apagada
Entre els pescadors, qualificatiu que es dóna al corrent quan és de molt poca intensitat.
corrent àrtica
Corrent d'aire fred que es forma sobre del Àrtic i genera pertorbacions que arriben fins a Europa central.
corrent ascendent
Moviment vertical de l'aire de petites dimensions amb moviment vertical dirigit cap amunt.
Si hi ha suficient humitat, llavors aquesta pot condensar-se, formant un núvol cúmul i possibles tronades.
L'oposat de vent cap avall.
corrent ascendent inclinada
Tempesta o torre (congestus o coliflor) que no és purament vertical però en lloc d'això exhibeix un caràcter esbiaixat o inclinat.
És un signe de ciselladora vertical del vent, una condició favorable per a la formació de tempestes severes.
corrent atmosfèrica
Massa líquida o gasosa que flueix contínuament en una determinada direcció; moviment d'aquesta massa.
corrent avall
Direcció en la que es desplaça el fluid.
Sinònim aigües avall.
corrent bàsica
Flux atmosfèric hipotètic, que difereix del flux real per l'absència dels efectes dels disturbis de moviment.
corrent càlida
La corrent càlida en la que el flux de les aigües superficials dels oceans que té el seu origen en la zona Intertropical i es dirigeix, a partir de les costes orientals dels continents cap a les latituds mitges i altes en direcció contrària a la rotació terrestre, com per exemple el Corrent del Golf o la de la Kuroshio o Corrent del Japó.
corrent circumpolar Antàrtica
La corrent circumpolar Antàrtica (CCA) és un corrent marí que flueix d'oest a est al voltant de l'Antàrtida.
La CCA és la característica dominant de la circulació de l'oceà Austral.
Manté les aigües oceàniques càlides fora de l'Antàrtida, permetent que aquest continent mantingui una enorme capa de gel.
La CCA connecta els oceans Atlàntic, Pacífic i Índic, servint com principal via de comunicació entre elles.
El corrent està fortament limitada per les masses de terra i les característiques batimètriques.
Començant en Sud-americà, el corrent flueix a través del Pas de Drake entre aquest continent i la Península Antàrtica i després es divideix per l'Arc d'Escòcia, a l'est, amb una branca superficial càlida que flueix cap al nord pel corrent de les Malvines, i una branca més profunda que passa per l'Arc més a l'est abans de girar també cap al nord.
Continuant per l'Oceà Índic, el corrent és dividida per l'altiplà de Kerguelen, amb la major part del flux passant pel nord.
Segueix al sud de Nova Zelanda, contornejant l'altiplà de Campbell, primer desviant-se el sud i després desplaçant-se al nord altra vegada.
També es produeix una deflació al seu pas per la dorsal oceànica del sud-est del Pacífic.
La CCA es va formar prop del límit Eocè-Oligocen, quan l'Antàrtica i Sud-americà finalment es van separar per a formar el Pas de Drake fa uns 34-30 milions d'anys.
En aquest moment l'Antàrtica va quedar aïllada de les aigües més càlides i es refreda.
Les glaceres van començar a formar sobre el continent que anteriorment estava cobert per boscos.
Va ser observada per primera vegada en el 1699/1700 per l'astrònom britànic Edmond Halley, mentre explorava la regió a bord del vaixell HMS "Paramore".
A continuació va ser descriu-te en els diaris de a bord per celebres exploradors com James Cook, en el 1772 al 1775, Thaddeus Bellingshausen en el 1819 al 1821 i James Clark Ross en el 1839 al 1843.
corrent concentrat
Màxim de vent local dintre d'un corrent en doll.
corrent conductora
És la circulació del vent amb una escala horitzontal major que un cicló tropical, que és capaç de moure a un cicló que es troba immers en el seu interior.
corrent continu
El corrent continu o corrent directe (CC en espanyol), és el flux continu d'electrons a través d'un conductor entre dos punts de diferent potencial.
A diferència del corrent altern (CA en espanyol, en el corrent continu les càrregues elèctriques circulen sempre en la mateixa direcció (és a dir, els terminals de major i de menor potencial són sempre els mateixos).
Encara que comunament s'identifica el corrent continu amb el corrent constant (per exemple la subministrada per una bateria), és contínua tot corrent que mantingui sempre la mateixa polaritat.
També es diu corrent continu quan els electrons es mouen sempre en el mateix sentit, el flux es denomina corrent continu i va del pol positiu al negatiu.
El seu descobriment es remunta a la invenció de la primera pila per part del científic italià Alessandro Volta.
No va ser sinó fins als treballs de Thomas Alva Edison sobre la generació d'electricitat en les acaballes del segle XIX, quan el corrent continu va començar a emprar-ne per a la transmissió de l'energia elèctrica.
Ja al segle XX aquest ús va decaure en favor del corrent altern (proposta per l'inventor Nikola Tesla, sobre els desenvolupaments de la qual es va construir la primera central hidroelèctrica en les Cataractes del Niàgara) per les seves menors pèrdues en la transmissió a llargues distàncies, si bé es conserva en la connexió de xarxes elèctriques de diferent freqüència i en la transmissió a través de cables submarins.
També s'està estenent l'ús de generadors de corrent continu mitjançant cèl·lules solars -buscant un menor impacte mediambiental de l'ús de l'energia solar enfront de les solucions convencionals (combustible fòssil i energia nuclear).
Molts aparells necessiten corrent continu per funcionar, sobre tots els que porten electrònica (equips audiovisuals, ordinadors, etc).
per a això s'utilitzen fonts d'alimentació que rectifiquen i converteixen la tensió a una adequada.
Aquest procés de rectificació, es realitzava antigament mitjançant dispositius anomenats rectificadors, basats en l'ús de tubs de buit i actualment, de forma gairebé general fins i tot en usos d'alta potència, mitjançant díodes semiconductors o tiristors.
corrent continu polsant
Corrent continu que periòdicament puja i baixa entre zero i un valor màxim sense variar la seva polaritat.
corrent convectiva
Qualsevol transport net de càrrega elèctrica efectuat per moviments de massa d'algun mitjà carregat (per exemple, convecció turbulenta).
corrent costaner
El corrent costaner és el corrent que es produeix a la vora d'una costa (marina o llacustre) pel desplaçament de les masses d'aigua en perpendicular i en paral·lel a la direcció de la línia de costa.
- L'origen del fenomen és el resultat de la combinació de tres factors:
a) Acció del vent: Els vents dominants en un període determinat controlen la direcció de les onades de la costa i el flux d'aigua cap a ella, i determinen el flux i la velocitat.
b) Acció de les onades: Les onades, que es mouen cap a aigües menys profundes, interactuen amb el fons alentint i transformant gradualment el seu moviment oscil·latori per un de translació. Finalment dissipen gran part de la seva energia en forma de turbulència i continuen el seu viatge cap a la zona d'onatge com a una ona de translació.
c) Acció de les marees: El recorregut de la marea, que transporta l'aigua de la conca alternativament entre la costa i el mar, provoca en conseqüència corrents predominantment perpendiculars a la línia de costa.
corrent costaner d'Alaska
El Corrent (Costaner) d'Alaska és un corrent d'aigua tèbia que flueix de sud a oest al llarg de la costa de la Colúmbia britànica i del Panhandle d'Alaska. El corrent és resultat de la ramificació ver el nord d'una part del Corrent del Pacífic Nord quan aquest es veu obstaculitzat per la costa de l'oest del continent Nord-americà. El Corrent Costaner d'Alaska canvia de nom en travessar l'Illa de Kodiak i flueix cap a l'oest endinsant-se en l'oceà amb el nom de Corrent d'Alaska o Derivació d'Alaska. El Corrent Costaner d'Alaska produeix grans remolins en el sentit de les agulles del rellotge a dos llocs: a l'oest de les Illes Haida Gwaii "Remolins Haida" i de l'oest de Sitka, Alaska ("Remolí Sitka").
corrent d'absorció
Corrent resultant de l'absorció del dielèctric en un condensador.
corrent d'advecció
Eix corbat de vents màxims.
Els fluxos corbats solen transportar quantitats considerables de vorticitat.
corrent d'Açores
El Corrent d'Açores és un corrent generalment en sentit est o sud-est de l'Oceà Atlàntic del nord. És originat prop dels Grans Bancs de Terranova (45° N / 45°) on el Corrent del Golf se separa en dues branques, la branca del nord que esdevé el Corrent Atlàntic del Nord i la branca del sud el Corrent d'Açores, ja que aquestes illes són banyades pel corrent.
El corrent de les Açores forma part del Gir de l'Atlàntic Nord; flueix cap al sud-est fins que travessa la cresta de l'Atlàntic mig. Després, va cap a l'est fins a apropar-se a la costa africana. Finalment, continua cap a l'est al Golf de Cadis o part de les seves aigües a l'Estret de Gibraltar. Investigacions recents suggereixen que l'evacuació d'aigua salada de la Mar Mediterrània desempenya una funció en l'enfortiment del Corrent d'Açores.
corrent d'aigua
Massa d'aigua que es mou contínuament en una determinada direcció.
corrent d'aigua
En hidrologia, el terme és generalment aplicat a l'aigua que flueix per un canal natural en oposició a un canal construït per l'home.
corrent d'aigua
Moviment de l'aigua d'un camp de regata, amb una velocitat màxima permesa de 6 m per minut en regates internacionals.
corrent d'aire
Un corrent d'aire es defineix com un refredament localitzat del cos causat pel moviment de l'aire.
Els corrents d'aire han estat identificades com un dels factors ambientals més molests en els llocs de treball en general.
En ocasions, aquest fet porta als ocupants d'un espai a tancar els difusores de l'aire i fins i tot a parar el sistema de ventilació.
En llocs amb calefacció, però que no tenen sistemes mecànics de ventilació, les molèsties poden ser degudes als corrents convectives que es formen al llarg de les finestres o altres superfícies fredes.
El flux d'aire en un local és normalment turbulent i la velocitat fluctua a l'atzar.
La intensitat de la turbulència és funció de la velocitat mitjana de l'aire i de la desviació estàndard de la velocitat de fluctuació.
- La percepció d'un corrent d'aire depèn de:
a) La velocitat de l'aire.
b) El grau de turbulència de l'aire.
c) La temperatura de l'aire.
d) L'àrea del cos exposada.
L'estat tèrmic de la persona, per exemple: una persona calorosa percep el corrent com una brisa agradable, mentre que la persona fredolica la percep com a corrent molest.
Fanger i el seu equip van realitzar una sèrie d'experiments en càmeres climàtiques en les quals 150 persones van ser exposades a temperatures de l'aire que oscil·laven entre els 20° C i 26° C, a velocitats mitjanes de l'aire entre 0,05 i 0,4 m/s i a unes intensitats de turbulència que oscil·laven entre el 0% i el 70%.
Les persones participants mantenien una activitat lleugera, sedentària i es mantenien propers a la neutralitat tèrmica per al conjunt del cos modificant la seva indumentària.
corrent d'Alaska
El corrent d'Alaska és un corrent marí d'aigua càlida que es mou en direcció nord al llarg de la costa de la Columbia Britànica i el Panhandle d'Alaska.
El corrent és el resultat d'un branc que s'aparta cap al nord d'una porció del corrent del Pacífic Nord quan aquest corrent es troba la costa occidental del continent Nord-americà.
Forma part del gir contrari a les agulles del rellotge en el golf d'Alaska.
En contrast amb l'aigua del Pacífic subàrtic típic, el corrent d'Alaska es caracteritza per temperatures per sobre de 39° F (4° C) i salinitats en superfície per sota de 32,6 parts per milles.
En la part septentrional del golf d'Alaska, el corrent d'Alaska continua cap al riu d'Alaska, que comença prop de la illa Kodiak i flueix cap al sud-oest al llarg de la península d'Alaska.
El corrent d'Alaska produeix grans remolins en el sentit de les agulles del rellotge en dos llocs: a l'oest de les illes de la Reina Carlota ("remolí de la Reina Carlota" o "remolins de Haida") i a l'oest de Sitka ("remolí de Sitka").
corrent d'Angola
El corrent d'Angola és un corrent superficial oceànic temporal. És una extensió del Corrent de Guinea, que flueix prop de la costa occidental d'Àfrica.
La direcció del corrent oceànic és de nord (Latitud 5º N) vers el sud-est de l'Atlàntic (20º S). El corrent es desenvolupa just a sota de la superfície al llarg de la costa d'Angola i forma la part oriental d'un remolí marítim limitat a la badia de Guinea, on la capa superior a 100 m està fortament influïda per l'aigua del Contra Corrent Equatorial i limitada al sud pel corrent de Benguela. Les capes més profundes s'alimenten en major mesura amb aigua del nord de l'equador. És fortament influït pel Contra Corrent Equatorial i a la cara sud, pel Corrent de Benguela.
Se sap que ha creat efectes similars en la surgència marítima al de El Niño tot i que el seu efecte és més feble.
A aproximadament 15 ° S, el Corrent d'Angola que flueix cap al sud convergeix amb el Corrent Benguela que flueix cap al nord per formar el Front Angola-Benguela.
- El Corrent d'Angola com a part oriental del Gir Oceànic Atlàntic Sud. El Corrent d'Angola en tenir un caràcter discontinu en el temps i amb un retorn cap al nord, que queden molt a prop de la costa africana no tenen participació directa en el Gir Oceànic.
corrent d'ànode
Corrent d'electrons que flueixen del càtode a l'ànode d'una vàlvula; també s'anomena corrent de placa.
corrent d'antena
Corrent de radiofreqüència que circula en una antena de transmissió, i que generalment es mesura en absència de modulació.
corrent d'arrencada en fred
És el corrent de descàrrega ICC indicada pel fabricant, que és capaç de subministrar una bateria a Temperatura de -18° C sense que la tensió entre borns baixi de U10 = 7,5 V als 10 segons d'iniciada la descàrrega.
El procediment de prova més utilitzat es descriu a la norma EN 50342.
Indicada o compromesa pel fabricant.
Bateries la Un = 12 V, per a bateries de 6 V U10 = 3,75 V.
corrent d'arrossegament
Corrent litoral paral·lel a la costa que nodreix un corrent de ressaca.
corrent d'arrossegament
És la originada per la fricció de l'aigua amb la carena del vaixell.
corrent d'arrossegament
El corrent d'arrossegament, és la força o intensitat d'aquest tipus de corrent depèn de la velocitat del vaixell ja que és la que s'origina pel fregament de la carena amb l'aigua, també pot denominar-ne corrent del vaixell o deixant del vaixell.
Aquest corrent augmenta la densitat del mitjà perjudicant l'acció del timó.
corrent d'arrossegament (CA)
Corrent creada a l'aigua per l'acció del vent que actua sobre la seva superfície durant un temps.
corrent d'arrossegament de l'aigua marina
Són els corrents que s'estableixen en superfície per l'acció directa del vent sent de major intensitat quan el vent és constant sobre una massa extensa d'aigua, com és el cas dels alisis que bufen NE i SE a l'Atlàntic i Pacífic creant corrents de grans masses d'aigua en direcció W.
corrent d'aspiració
Corrent davant de l'hèlix, pròpia de la velocitat del vaixell.
Augmenta el govern, quan el vaixell i l'hèlix van en el mateix sentit i el disminueix en cas contrari.
corrent d'Austràlia Occidental
El Corrent d'Austràlia Occidental, és un corrent marí fred de l'oceà Índic que recorre la costa occidental d'Austràlia des del sud cap al nord, en direcció oposada al corrent de Leeuwin.
La seva intensitat varia al llarg de l'any, sent més intensa entre els mesos de novembre i gener, i més feble entre maig i juliol.
Té el seu origen en una derivació del corrent Circumpolar Antàrtica i finalitza integrant-se en el corrent Equatorial del Sud quan la intensa insolació ha elevat la temperatura de les seves aigües.
corrent d'Austràlia Oriental
El corrent d'Austràlia Oriental, és la corrent oceànica més llarga a les rodalies de la costa d'Austràlia i transporta aigua tèbia en sentit contrari a les agulles del rellotge cap a la costa oriental de la part continental d'Austràlia. Prové del mar del Coral a la costa nord-oriental d'Austràlia i pot arribar a velocitats de fins a 7 nusos en les regions més superficials de la plataforma continental, encara que en general mitjana entre 2 i 3 nusos. La EAC convergeix en un vèrtex just en el mar de Tasmània entre Austràlia i Nova Zelanda. El corrent transporta fauna marina tropical de les regions subtropicals cap a la costa sud-est d'Austràlia.
El 2003, la pel·lícula animada de Pixar Buscant en Nemo va il·lustrar el Corrent d'Austràlia Oriental com una autopista marina en què diversos peixos i tortugues marines viatjaven en direcció de la costa oriental d'Austràlia. La premissa fonamental de la història és correcta, ja que cada estiu milers de peixos són escombrats des de la gran barrera de corall fins als ports de Sydney i més al sud.
corrent d'emissió de camp lliure
Corrent de càtode en un tub electrònic que resulta únicament de l'emissió d'electrons per un càtode caldejat sense aplicar tensió a la placa oa les reixetes.
corrent d'entrada
Corrents d'aire locals, prop del sòl, fluint cap a l'interior de la base d'un tornat.
corrent d'esquinçament de les rompents
Corrent forta i estreta de terra a mar que flueix a la zona de rompents perpendicularment a la riba.
corrent d'expulsió
L'hèlix en girar aspira les aigües de proa i les expulsa cap a popa. Per la part de proa de l'hèlix es forma un corrent anomenada d'aspiració, i per la part de popa una altra anomenada d'expulsió. El corrent d'aspiració segueix una direcció paral·lela a la quilla, mentre que el corrent d'expulsió surt obliqua per efecte del moviment circular que les pales imprimeixen a l'aigua.
Suposem el timó a la via, les pales de estribord expulsen l'aigua cap a la part baixa de la pala del timó, mentre que les de babord en el seu gir de baix a dalt, les expulsen cap a la part alta del timó. Com la pala del timó és més ampla a baix que dalt, rebrà amb més força el corrent d'expulsió de les pales d'estribord i per consegüent, la popa caurà a babord i la proa a estribord.
Amb influència sobre la pala del timó amb la marxa avant, ja que l'aigua expulsada per les pales segons la seva posició representa una força aplicada superior per la qual tendeix a ocupar posicions altes en ser rebudes íntegrament per les pales del timó, mentre que les aigües impulsades per les pales de l'hèlix que tendeixen a ocupar les posicions inferiors la tiren cap a la part baixa de la pala del timó amb pèrdua substancial de part d'ella. A la marxa enrere, els corrents d'expulsió generades per les pales altes de l'hèlix incideixen sobre la revoltó més propera mentre que les corrents de les inferiors tendeixen a perdre per sota del codast i quilla del vaixell, la qual cosa significarà una tendència de caiguda de la popa més pronunciada a la causada per la pressió lateral de les pales, per això, la caiguda és més significativa que en les mateixes condicions amb marxa avant.
corrent d'Irminger
El corrent d'Irminger és un corrent marí de l'oceà Atlàntic que discorre cap a l'oest al llarg del litoral sud-oest d'Islàndia. També se'n diu Corrent de l'Est de Grenlàndia. Forma part del Corrent del Golf, i les seves aigües són càlides coa que provoca que el clima d'Islàndia sigui més càlid del que correspondria a la seva latitud.
Rep el nom de l'almirall danès Carl Ludvig Christian Irminger (1802-1888) que va fer recerca hidrogràfic a aquesta zona l'any 1854.
corrent d'Islàndia Oriental
El Corrent d'Islàndia Oriental (Acrònim anglès EIC) és un corrent oceànic d'aigua freda que es forma a l'est de Grenlàndia a 72°N, 11°W com a branca del Corrent de Grenlàndia Oriental que fusiona amb el Corrent d'Irminger fluint cap al sud fins que topa el sector nord-est d'Islàndia. Ràpidament rota en un sentit antihorari i flueix cap a l'est al llarg de la Dorsal Islàndia-Faeroe abans de girar al nord i incorporar-se al Mar de Noruega. L'EIC flueix a un índex mitjà de 6 centímetres per segon, amb una velocitat màxima de 10 centímetres per segon, la qual cosa ocorre quan el corrent gira cap a l'est.
corrent d'Oyashio
El corrent d'Oyashio és un fred corrent oceànic subàrtic que circula en sentit contrari a les agulles del rellotge en el sud del Pacífic Nord. Aquest corrent xoca amb el Corrent de Kuroshio a l'est del Japó formant el Corrent del Pacífic Nord.
L'aigua del corrent d'Oyashio prové de l'Oceà Àrtic i flux al sud seguint la costa primer de la península de Kamtxatka, després de les Illes Kurils i finalment fins l'Illa d'Hokkaido, on xoca amb el corrent càlid ascendent d'Oyashio, provocant remolins i proliferació de plàncton, tal com es veu a la imatge de sota.
corrent d'onatge
Els corrents d'onatge, són les quals modifiquen en gran part el litoral i són produïdes pels vents, especialment, per les tempestats o huracans que s'associen al moviment de les masses d'aire tant d'origen continental com marítim.
Desviació cap al nord-oest de gran part del corrent equatorial del sud, al trobar-se el Cap San Roque, punta més oriental de l'Amèrica del Sud, uns 5° de latitud al sud de l'equador terrestre, que és la línia que passa per la desembocadura del riu Amazones al costat de la illa de Marajó.
corrent d'un riu
Massa d'aigua que corre d'un riu.
corrent de arrissat
Senyal en un circuit resultat de la tensió de arrissat.
corrent de baixos nivells
Regió de vents relativament forts in la part més baixa de l'atmosfera.
Específicament, es refereix sovint a un màxim de vent del sud en l'estrat fronterer, comú durant la nit sobre els estats de les planes durant l'estació càlida (primavera i estiu).
corrent de Benguela
El Corrent de Benguela és un corrent oceànic que flueix cap al nord que es forma a l'Atlàntic Sud. S'estén aproximadament des de Cap Point al sud fins a la posició del Front-Angola-Benguela al nord, al voltant de la latitud 16º sud. Està conduïda pels vents alisis del sud-est. Dins del mar, aquests vents fan aflorar nutrients i augmenten la productivitat marina dels ecosistemes i dels peixos en particular.
Les aigües que originen el corrent de Benguela inclouen aigües dels oceans Atlàntic sud i Índic, aigües subtropicals termoclines, aigües tropicals baixes en oxigen; i aigües més fredes i profundes. El corrent de Benguela fa de 200 a 300 km d'ample. El seu límit occidental està mal definit, però en canvi està ben definit el seu front tèrmic entre les aigües associades amb el Sistema Benguela d'Aflorament i les aigües de sud-est atlàntic.
On s'uneixen les aigües càlides del corrent de Benguela amb les fredes del Corrent Agulhas es presenta el ric ecosistema marí del Cap de Bona Esperança.
Els peixos més abundants en el sistema Benguela són Sardinops i Engraulis. Sardinops ocelata (pilchard) va ser intensament pescat des del 1950, i se'n capturaren unes 1,3 milions de tones. Des d'aleshores, la pesca de Sardinops ha entrat en declivi i Engraulis capensis (anchovy) ha agafat el seu lloc.
corrent de Birkeland
Un corrent de Birkeland és un específic corrent de camp magnètic alineat de la magnetosfera, terrestre, que es desplaça al llarg de les línies del camp magnètic des de la magnetocua cap a la Terra pel costat naixent i en la direcció contrària en el costat de ponent de la magnetosfera (per això, els corrents de Birkeland també es coneixen com corrents alineats amb el camp). En la magnestofera terrestre, aquests corrents es produeixen per canvis en la topologia de la magnetocua (per exemple durant subtempestes) i quan arriben a l'atmosfera superior creen les aurores boreals i australs.
Originalment els corrents de Birkeland es referien a corrents elèctrics que contribuïen a formar l'aurora, causades per la interacció del plasma del vent solar amb la magnetosfera de la Terra. Aquests corrents de Birkeland en èpoques modernes s'anomenen electrojets de l'aurora. Els corrents van ser predits en 1903 per l'explorador i físic noruec Kristian Birkeland, qui va realitzar expedicions al cercle polar àrtic per a estudiar l'aurora. Va ser descoberta, usant instruments simples de mesura de camp magnètic, que quan l'aurora apareixia les agulles dels magnetòmetres canviaven de direcció. Això només podia implicar que els corrents fluïen en l'atmosfera superior. Va teoritzar que d'alguna manera el Sol era un raig catòdic, i corpuscles provinents del vent solar entraven en el camp magnètic terrestre i creaven corrents, i que alhora creaven aurores. La idea va ser desestimada per altres científics fins que el 1960 amb l'enviament de sondes en les regions de les aurores que es va demostrar l'existència d'aquests corrents predits per Birkeland. En honor seu aquests corrents van rebre el nom de corrents de Birkeland.
Carl-Gunne Fälthammar professor emèrit del Laboratori Alfvén de Suècia, va escriure en (1986): "Una raó per la qual els corrents de Birkeland són especialment interessants és que, en el plasma que els transporta, produeixen diversos processos físics com, ones, inestabilitats i formació d'estructura fina. Aquests al seu torn produeixen l'acceleració de partícules carregades, tant positives com negatives, i la separació d'elements (tals com l'ejecció preferencial d'ions d'oxigen). Ambdues classes de fenòmens posseeixen una importància astrofísica que va més enllà de la comprensió de l'espai immediat que envolta al planeta Terra.
Els corrents de Birkeland d'una aurora poden arribar a valors d'1 milió de Ampers. Poden escalfar l'alta atmosfera el que produeix un increment en la força de fregament que actua sobre els satèl·lits artificials situats en òrbites de baixa altitud.
També és possible generar corrents de Birkeland en el laboratori mitjançant generadors de potència polsant de molts terawatt. La secció transversal del patró així obtingut mostra un feix d'electrons buits, tipus un cercle amb vòrtexs, el que es denomina la inestabilitat diocotró (que posseeix algunes similituds amb la inestabilitat de Kelvin-Helmholtz), i que pot degenerar en un patró de tipus filaments. Això pot ser observat en l'aurora i s'anomena "bucles d'aurora".
Els corrents de Birkeland són també un dels tipus de fenòmens de plasma anomenats z-pinch, anomenats així perquè els camps magnètics azimutals produïts pel corrent comprimeixen (pinch en anglès el corrent en una estructura de tipus filament. Aquesta també es pot retorçar, produint un pinch helicoïdal en espirals similars a una soga retorçada, el que en general s'identifica com un típic corrent de Birkeland. Els parells de corrents de Birkeland paral·lels poden interaccionar; corrents de Birkeland paral·lels que es mouen en la mateixa direcció s'atreuen amb una força electromagnètica inversament proporcional a la distància que els separa (de forma similar a la força de gravetat); la força electromagnètica entre partícules individuals és inversament proporcional al quadrat de la distància que les separa; corrents de Birkeland paral·lels però que es mouen en direccions oposades es repel·leixen amb una força inversament proporcional a la distància que els separa. Existeix també una component circular de curt abast de la força entre dos corrents de Birkeland que és oposada a les forces paral·leles de major abast.
Els electrons que es desplacen per un corrent de Birkeland poden ser accelerats mitjançant un plasma de doble capa. Si els electrons arriben a velocitats relativistes (pròximes a la velocitat de la llum) poden llavors produir un Bennett pinch, que és un camp magnètic en espiral que emet radiació de sincrotró que inclou ràdio, òptica (és a dir llum visible), raigs X, i raigs gamma.
corrent de Brasil
El Corrent de Brasil és un corrent d'aigua tebi que flueix cap al sud al llarg de la costa del sud brasilera fins a la boca del Riu de la Plata.
- Descripció. Aquest corrent és causat per diversió d'una porció del Corrent Equatorial Atlàntic Del sud des de aquell corrent topa amb el continent sud-americà. El Corrent de Brasil comença sobre 10-15o S on el Corrent Equatorial Del sud (SEC) es divideix prop de Cap de Sao Roque, Brasil. El corrent assoleix una profunditat de 700m i el transport mitjà a 12 S és 2,5 Sv.
El transport augmenta quan el corrent va més cap al sud amb 4 Sv a 15o S. En la banda litoral del corrent una re circulació anticiclònica vora els 30?S causa un augment del cabal del Corrent de Brasil. Els valors latitudinals del transport a 27o S, 31 S, 34 S, i 36o S és 11 Sv, 17 Sv, 22 Sv, i 41 Sv. El transport total és de 70-80 Sv als 360 S amb la meitat del flux en la recirculació anticiclònica. El Corrent de Brasil és una part del Gir Subtropical de l'Atlàntic Sud. El costat del sud del gir consisteix en el Corrent Atlàntic del Sud (SAC), de sentit Est. La frontera oriental és el Sistema de Corrents de Benguela (BCS). El costat del nord consisteix en el SEC que flueix de l'oest i llavors xoca amb l'aigua del nord esdevenint el Corrent de Brasil del Nord (NBC). Les aigües que s'adrecen al sud esdevenen el Corrent de Brasil que fa la frontera occidental. És un corrent de frontera occidental com el Corrent de Golf, i és de fet el seu contra-corrent del sud; tanmateix, és considerablement més superficial i més dèbil. Flueix del sud de l'equador fins al Corrent Antàrtic Circumpolar. S'uneix el Corrent de Malvines a la Mar argentina, fent-lo un mar temperat. La confluència Brasil-Falkland és on el Corrent de Brasil comença a separar-se de la costa sobre 36o S i és quan l'aigua del Corrent de Brasil més salada subtropical es troba l'aigua del Corrent Falkland més fresca i dolça sub-antàrtica.
El cabal principal del corrent abandona la plataforma continental sobre 38o S i la temperatura de superfície del mar a aquesta latitud s'estima aproximadament de 16-18o C. Tot i que la latitud on el corrent se separa de la costa s'ha pensat que és més al nord de juliol a setembre que de gener a març. Si el Corrent Falkland té baix volum de transport llavors el camí del Corrent de Brasil és dominat per un vòrtex de vent que influeix en el seu desenvolupament. Tanmateix, si el cabal de Malvines augmenta llavors el Corrent de Brasil separa de la costa a la observada latitud 38o S. La gamma de temperatura de superfície del mar i la salinitat de la Confluència Brasil-Falkland és 7-18o C i 33,6-36 per mil. La regió del corrent de Brasil també conté sis important masses dins del sistema (acrònims en anglès entre parèntesis): Aigua Superior Circumpolar (UCPW), Aigua Inferior Circumpolar (LCPW), Aigua Central (CW), Aigua Intermèdia Antàrtica (AAIW), Aigua de Fons Antàrtica (AABW), i Aigua Profunda de l'Atlàntic Nord (NADW).
corrent de Bucle
El Corrent de Bucle, un contribuent al Corrent de Florida és un corrent oceànic tebi que flueix cap al nord entre Cuba i la Península de Yucatán, per endinsar-se al Golf de Mèxic, on fa una trajectòria "nord-oest-sud" en forma de bucle, després de la qual surt a través de l'Estret de Florida per posteriorment virar al nord per finalment unir-se amb el Corrent de Golf. El Corrent de Bucle és una extensió del corrent de frontera occidental del Gir de l'Atlàntic Nord subtropical. Servint com a patró de circulació dominant en el Golf de Mèxic Oriental, el Corrent de Bucle transporta entre 23 i 27 sverdrups i assoleix velocitats de flux màxim de 1,5 a 1,8 metres/segon.
Una característica pròpia és una àrea d'aigua tèbia amb un "remolí" que se separa del Corrent de Bucle, a l'atzar cada 3 a 17 mesos. Girant a 1,8 a 2 metres/segon, aquest remolí en conjunt avança a l'oest a velocitats de 2 a 5 km/dia i tenen una vida mitjana de fins a un any abans que xoquen a la costa de Texas o Mèxic. Aquests remolins són composts d'aigua tèbia caribenca i posseeixen propietats físiques que aïllen la massa d'aigua del vòrtex respecte les circumdants aigües comuns del Golf. Els anells poden mesurar 200 a 400 quilòmetres de diàmetre i s'enfonsen avall a una profunditat de 1000 metres.
corrent de Califòrnia
El corrent de Califòrnia és un corrent marí de l'oceà Pacífic d'aigua freda que es desplaça cap al sud al llarg de la costa de l'oest d'Amèrica del Nord. Comença a la Colúmbia Britànica cap a la latitud 48° N i acaba a la Baixa Califòrnia cap als 23° N. És un corrent amb afloraments per desplaçament de les capes d'aigua freda cap a la superfície més càlida. El corrent de Califòrnia forma boires litorals i una anomalia negativa en les temperatures durant l'estiu.
Al nord del Pacífic, el continent americà bloqueja completament el transport de deriva dels vents de l'oest, conegut com el Corrent del Pacífic Nord, un tros del qual gira cap al nord per alimentar el corrent d'Alaska i la resta es dirigeix cap al sud com "corrent de Califòrnia" (CC). El límit exterior del CC està representat per la frontera entre la massa d'aigua subàrtica i la massa d'aigua subtropical. Aquest corrent és poc gruixut (0 a 100 m) i té un flux mitjà superficial de 25 cm s-1 i flueix sobre una franja paral·lela a la costa d'uns 200 a4 00 km d'amplada.
L'aflorament fa que hi hagi molta producció primària i zones molt productives per a la pesca.
El contracorrent del corrent de Califòrnia rep el nom de "contracorrent de Daidson" i de vegades desplaça aigua relativament més càlida cap al nord durant els mesos d'hivern.
Durant el fenomen de El Niño el corrent de califòrnia queda interromput i el fitoplàncton entra en declivi com també la pesca.
corrent de Canàries
El corrent de les Illes Canàries, està inclòs és un dels corrents marins de l'oceà Atlàntic. És un corrent d'aigües fredes i per tant suavitza el clima de les Illes Canàries, especialment fa més suau l'estiu respecte al que li correspondria per la seva latitud meridional.
Es creu que ja l'utilitzaven els antics fenicis, des de les costes de l'actual Marroc, per la navegació i la pesca incloent els mol·luscs del gènere Murex i el seu processat en un tint porpra a les illes Essaouira.
Amb un front marí ample d'uns 500 km manté en la seva trajectòria una direcció NE-SO. La seva velocitat de desplaçament, (25 cm/s), és relativament lenta però en introduir-se dins l'arxipèlag aquest el bloqueja i incrementa la seva velocitat fins més de 60 cm/s en les aigües interinsulars de canàries.
El corrent de les Canàries constitueix la branca sud del Corrent de l'Atlàntic Nord i flueix cap al sud-oest sobre Senegal i des de allí gira cap a l'oest.
Una característica dels corrents en la seva part est és l'aflorament causat pel desplaçament de les aigües càlides superficials per les més fredes i profundes i l'enriquiment en nutrients que estimulen la producció primària. En el cas del corrent de les canàries expliquen la riquesa de la pesca en el Marroc occidental.
L'aflorament principal té lloc entre les latituds 23 i 25° N. A Cap Blanc (Ras Nouadhibou) l'aflorament té lloc tot l'any i al nord i sud de cap blanc està limitat el hivern i primavera pel desplaçament cap al nord de l'Anticicló de les Açores que condueix vents equatorials. Sembla (Huntsman i Barber,1977) que els períodes de clama, després dels afloraments, també són necessaris per la producció biològica.
El fitoplàncton de la zona es va enfonsant al fons on el consumeix el zooplàncton. El fitoplàncton quan es descompon allibera amoni que actua de fertilitzant a més de ser consumit també pel zooplàncton fent un cicle que estimula la producció primària. Barber i Smith (1981) estimen que a Cap blanc el nitrogen regenerat representa un 72% del total de nitrogen.
Quatre tipus de peix constitueixen el 75% del total de captures en la regió de Cap Blanc (Mann & Lazier, 1996). Clupeidae (Sardina pilchardus, la sardina comuna, i Sardinella aurita) en són els més abundants. S. pilchardus domina les aigües més fredes del nord de la zona, mentre que S. aurita domina en les aigües més càlides del sud. Els següents en abundància són Trachurus spp. i els Sparidae. Segons Ansa-Emmin (1982) el 1974, el total de pesca desembarcada arribà a 2,68 milions de tones. Prop d'1 milió eren Clupeidae amb 0,67 milions de tones de sardines.
corrent de compensació
Corrent elèctrica de l'atmosfera que transporta una càrrega positiva cap amunt o una càrrega negativa cap avall, necessària per a balancejar la corrent atmosfera-terra que transporta una càrrega positiva cap avall en condicions de bon temps.
corrent de capes baixes
Regió de vents relativament forts en la part inferior de l'atmosfera.
corrent de caramells
Filera de caramells de gel que segueixen una determinada direcció dins la mar o dins un riu.
corrent de càrrega
El corrent que flueix en carregar una bateria.
Depèn de l'estat de la càrrega, del procediment de càrrega i de la temperatura.
corrent de conducció entre l'atmosfera i la Terra
Part del corrent entre l'atmosfera i la Terra que és deguda a la conducció elèctrica de l'atmosfera.
corrent de contorn
Corrent marí profund que circula seguint les línies d'igual profunditat de la mar, el que influeix força en la sedimentació i el modelatge de la zona marítima compresa entre 800 i 10.000 metres aproximadament de profunditat.
corrent de convecció
Els corrents de convecció s'observen en el mantell de la terra.
El mantell calent es va sorgint des de la part més profunda, mentre que el mantell que es va refredant es va enfonsant, creant un corrent de convecció.
Es creu que aquest tipus de corrents són les responsables dels moviments de les plaques de l'escorça terrestre.
corrent de convecció
Procés del transport vertical de la càrrega elèctrica pel moviment de massa d'un mitjà electritzat; el terme és usat principalment, per al moviment vertical de l'aire mateix, però pot ser considerat com incloent al corrent de precipitació associada a la caiguda de partícules de precipitació carregades.
corrent de Cromwell
El corrent de Cromwell (també anomenada Contra-Corrent Equatorial del Pacífic o només Contra-Corrent Equatorial) és un corrent subjacent que flueix cap a l'est que s'estén a tot el llarg de l'equador en l'oceà Pacífic.
Té 400 quilòmetres d'ample i flueix cap a l'est.
S'oculta a 100 metres de profunditat en l'Oceà Pacífic en l'equador i és relativament estreny en profunditat en comparació d'altres corrents oceànics en tenir només una profunditat de 100 peus (30 a 40 metres).
Té mil vegades el volum del riu Mississippí i la seva longitud és de 13.000 km.
Mentre els corrents en la superfície del Pacífic flueixen cap a l'oest, aquesta ho fa contra direcció; el punt de canvi de sentit està a al voltant de 40 metres per sota de la superfície, i el corrent arriba fins a al voltant de 400 metres.
El cabal total és de al voltant de 30.000.000 metres cúbics per segon.
La velocitat més alta és 1,5 m/s (és al voltant del doble de ràpid que el corrent superficial que va a l'oest).
El corrent de Cromwell va ser descoberta l'any 1952 per Townsend Cromwell, un investigador del Laboratori de Honolulu.
Estava investigant la deriva a la regió equatorial de l'oceà Pacífic.
En 1951 investigadors a bord del vaixell d'investigació de l'U.S. Fish and Wildlife Service estaven entretenint-se en un lloc de pesca amb palangre.
Es van adonar que l'aparell de pesca que estaven bastant per sota de la superfície es movia cap a l'est.
Això era alguna cosa inusual, a causa que els corrents en superfície de l'oceà Pacífic flueixen cap a l'oest en l'equador.
A l'any següent, Townsend Cromwell va liderar una partida d'investigació per observar com els corrents de l'oceà variaven en funció de la profunditat.
Van descobrir un corrent que fluïa ràpidament cap a l'est en les capes profundes de la superfície.
Cromwell va morir en 1958 quan el seu avió es va estavellar en ruta cap a una expedició oceanogràfica.
El fenomen del Nen suposa que en el Pacífic ocorre el contrari que en situacions normals.
L'aigua superficial és bufada cap a l'oest pels vents preponderants i les aigües profundes es veuen obligades a aflorar per reemplaçar-les.
De tant en tant, l'aigua superficial es transporta en sentit contrari creuant l'oceà, portant aigües càlides a les costes orientals del Pacífic.
En els anys en els quals no es produeix El Nen, el corrent de Cromwell es veu obligada a sortir a la superfície pels volcans prop de les illes Galápagos, en el que es diu surgència.
No obstant això, en els anys del Nen el corrent no sorgeix d'aquesta manera.
Les aigües al voltant de les illes estan per tant considerablement més calentes durant El Nen que en la resta dels anys.
El corrent de Cromwell és rica tant en oxigen com en nutrients.
Un gran nombre de peixos es concentren en ella.
La surgència prop de les Galápagos proporciona aliment al pingüí de les Galápagos.
La surgència, no obstant això, és un fenomen esporàdic; no apareix de manera regular així que el subministrament de menjar és irregular.
Els pingüins tenen diverses adaptacions per enfrontar-se a això, incloent versatilitat en els hàbits d'alimentació.
corrent de Davidson
En oceanografia, el Corrent Davidson és un contra-corrent costaner de l'Oceà Pacífic que corre cap al nord al llarg de la costa occidental dels Estats Units de Baja Califòrnia, Mèxic a Oregon del nord, acabant al voltant de la latitud 48° N.
El seu flux és adjacent al Corrent de Califòrnia, però flueix en sentit nord més freqüentment que en sentit sud i a prop de la costa. El corrent és actiu al voltant de 200 metres per sota del nivell del mar, però s'aixeca més a prop de la superfície durant els mesos d'hivern, generalment de meitat novembre fins meitat febrer.[1] En aquests mesos, els vents dirigits al nord es debiliten i són reemplaçats fins a cert punt per vents dirigits cap al sud-est.
El Corrent de Davidson forma part del Sistema de Corrents de Califòrnia juntament amb el Corrent de Califòrnia, el Corrent Subjacent de Califòrnia, i el Contra-Corrent de Califòrnia del Sud.
corrent de densitat de l'aigua de la mar
Corrent de gradient causada pel gradient horitzontal de densitat de l'aigua.
La corrents de densitat, és la presència vertical de dues masses d'aigua amb diferent densitat i es presenten en els llocs de contacte entre aigües de diferent temperatura: una freda a major profunditat (per la seva major densitat) i altra càlida en la superfície.
Generalment, es desplacen en sentit contrari, per exemple, en l'estret de Gibraltar solen presentar-se moltes vegades uns corrents superficials cap a l'oest, mentre que en el fons penetra en el Mediterrani una gran quantitat d'aigua procedent de l'Atlàntic molt major en proporció perquè el Mar Mediterrani és deficitari en volum d'aigua (és major l'evaporació que el cabal aportat pels rius i les pluges).
També es produeixen en els estrets danesos a la sortida del Mar Bàltic.
corrent de deriva
Corrent oceànica ampla i lenta causada principalment pels vents.
Corrents de deriva litoral, constitueixen la resultant de l'acció dels corrents oceànics a l'arribar a les costes el traçat de les quals presenta alguna inclinació o desviació pel que fa a la direcció original de les mateixes.
L'exemple del corrent equatorial atlàntica a l'arribar a les costes del Brasil.
El corrent de deriva litoral brasilera o corrent del nord-est del Brasil, duu una gran quantitat d'aigües càlides cap a les costes de les Guayanas, costa oriental de Veneçuela i les Petites Antilles.
És per aquest motiu pel qual les costes atlàntiques de les Guayanas i de Veneçuela, presenten un clima més plujós que les del nord-est del Brasil, ja en l'Hemisferi Sud.
També té altres dues conseqüències molt importants: la desviació de l'equador tèrmic cap a l'hemisferi Nord i la menor incidència dels huracans en les costes meridionals del Brasil.
corrent de deriva costura curta
Corrent marí originat pel vent que, en principi, és superficial, però que pot actuar en profunditat seguint l'espiral d'Ekman.
corrent de deriva litoral
Corrents de deriva litoral, constitueixen la resultant de l'acció dels corrents oceànics a l'arribar a les costes el traçat de les quals presenta alguna inclinació o desviació pel que fa a la direcció original de les mateixes.
L'exemple del corrent equatorial atlàntica a l'arribar a les costes del Brasil.
El corrent de deriva litoral brasilera o corrent del nord-est del Brasil, duu una gran quantitat d'aigües càlides cap a les costes de les Guayanas, costa oriental de Veneçuela i les Petites Antilles.
És per aquest motiu pel qual les costes atlàntiques de les Guayanas i de Veneçuela, presenten un clima més plujós que les del nord-est del Brasil, ja en l'Hemisferi Sud.
També té altres dues conseqüències molt importants: la desviació de l'equador tèrmic cap a l'hemisferi Nord i la menor incidència dels huracans en les costes meridionals del Brasil.
corrent de descàrrega
Corrent marí que duu a terme el buidatge d'una badia o golf d'obertura reduïda.
corrent de descàrrega
Valor del corrent de descàrrega expressat en amperes (A) o com una fracció de la capacitat (C).
corrent de desplaçament
Corrent d'entrada en amplificador operacional quan la tensió d'offset és zero.
corrent de fi de càrrega
És la intensitat de càrrega mesura al final d'una càrrega realitzada amb el mètode IU.
També anomenada corrent de gasejat.
corrent de Florida
El Corrent de Florida és un corrent oceànic tèrmic que flueix de l'Estret de Florida, supera l'extrem de la Península de Florida i recorre la costa més sud-oriental dels Estats Units abans d'unir-se al Corrent del Golf a prop del Cap Hatteras. Els seus corrents contribuents són el Corrent de Bucle i el Corrent d'Antilles. El corrent va ser descobert per l'explorador espanyol Juan Ponce de León en 1513.
El Corrent de Florida resulta del moviment d'empesa de l'Atlàntic al Mar Carib per la rotació de la Terra (la qual exerceix una força més gran a l'equador). L'aigua s'apila pujant el nivell i la pressió de la columna d'aigua propera al continent. Flueix al llarg d'Amèrica Central cap al nord a través del Canal de Yucatán al Golf de Mèxic. L'aigua és escalfada en el Golf i forçada a sortir a través del l'Estret de Florida, entre els Keys de Florida i Cuba i flueix cap al nord al llarg de la costa de l'est dels EUA. El Corrent de Florida és sovint anomenat de forma imprecisa com el Corrent del Golf. De fet, el Corrent de Florida se suma al Corrent del Golf lluny de la costa oriental de Florida.
corrent de flux
Corrent mareal cap a la costa o per sobre del corrent precedent que normalment és degut a la pujada de la marea.
El contrari es denomina reflux o buidant.
corrent de fons
Corrents que divaga'n pel fons profund de l'oceà i són capaços de transportar sediment gruixut, al llarg de les isòbates del fons.
corrent de Foucault
Corrent induït a l'interior dels conductors a causa de les variacions de flux.
L'existència de corrents de Foucault en un circuit implica una pèrdua d'energia; per evitar en el possible, es fraccionen les masses sotmeses a inducció de manera que quedi trencada la continuïtat del conductor.
corrent de frontera
Els Corrents de Frontera són corrents oceànics amb les dinàmiques determinades per la presència d'una costa, i poden pertànyer a dues categories distintes: corrents de frontera occidental i corrents de frontera oriental.
corrent de occidental
Els corrents de frontera occidental són tebis, profunds, estrets, i ràpids que formen en el costat oest de les conques oceàniques a causa d'intensificació occidental. Porten aigua tèbia dels tròpics vers als pols. Exemples són com ara: el Corrent del Golf, el Corrent de les Agulhas, i el Kuroshio.
corrent de frontera oriental
Els Corrents de frontera oriental són relativament superficials, amples i que flueixen lentament. Són trobats en el costat oriental de les conques oceàniques (adjacent a les costes occidentals de continents). Els Corrents de frontera oriental flueixen a prop de l'equador, transportant aigua freda de latituds altes a latituds baixes; els exemples inclouen el Corrent de Benguela, el Corrent de Canàries, el Corrent de Humboldt, i el Corrent de Califòrnia. Les surgències costaneres produïdes per corrents de frontera sovint produeixen aigua rica en nutrients a regions properes als marges orientals, fent-los àrees biològicament productives de l'oceà.
corrent de fuga de Tasmània
El Corrent de Fuga de Tasmània (anglès, Tasman Outflow) és el més recentment descobert dels corrents oceànics importants d'abast global. L'existència de l'outflow va ser publicat per un equip de científics de la divisió australiana de Recerca Marina i Atmosfèrica del CSIRO en agost de 2007, interpretant dades de salinitat i de temperatura capturades de 1950 a 2002. El corrent profund passa a una profunditat mitjana de 800 - 1.000 metres de l'Oceà Pacífic per les rodalies del sud de Tasmània a l'Oceà Antàrtic que encercla l'Antàrtica.
Es presenta l'existència d'una nova ruta que dibuixa aigües relativament fredes des de l'Oceà Pacífic fins a l'Atlàntic Nord a través de la "fuita" de Tasmània. La "fuita de Tasmània" constitueix un component important de la branca superior del corrent transportador global (Corrent Termohalí) i representa una extensió dels punts de vista predominants que fins ara van fer èmfasi en les rutes a través del passatge Drake i Corrent de Percolació d'Indonèsia.
L'aigua de les capes superficials flueix des del Pacífic fins a l'Oceà Índic com a part de la part superior de la circulació termohalína global. Hi ha dues rutes per a aquest intercanvi entre el Pacífic i l'Índic: ja sigui al nord d'Austràlia a través de l'arxipèlag indonesi o al sud d'Austràlia. La primera d'aquestes rutes, el anomenat CPI, ha estat objecte d'esforços de monitorització recents i en curs. La segona ruta, la Fuga de Tasmània, és molt menys entesa, tot i que hi ha hagut alguns avenços recents en la comprensió de la seva dinàmica.
Hi ha evidències que el Corrent de Fuga exhibeix variabilitat significativa interanual i tendències a llarg termini.
corrent de gel
Part d'una sabana de gel de terra endins en què el gel flueix més ràpidament i no necessàriament en la mateixa direcció que el gel circumdant.
Els marges són a vegades clarament determinats per un canvi en la direcció de la superfície del vessant però pot ser indistint.
corrent de gradient
Corrent que es produeix per les diferencies de densitat de dues masses d'aigua degudes a la temperatura i la salinitat.
corrent de gradient
Corrent degut a la component horitzontal del gradient de pressió hidrostàtica.
corrent de Grenlàndia Occidental
El corrent de Grenlàndia Occidental és una feble corrent marina d'aigua freda que flueix cap al nord recorrent la costa occidental de Greotlàndia, des del cap Farewell fins a la badia de Baffin.
Té una velocitat entre 0,9 i 1,9 km/h, i no constitueix una continuació del corrent de Grenlàndia Oriental. El seu origen està en la surgència (upwelling en anglès) d'aigües fredes i profundes a la costa occidental de Grenlàndia com a conseqüència del moviment de rotació terrestre. Les aigües profundes tenen una temperatura constant d'uns 4º C, temperatura a la qual l'aigua té la seva màxima densitat. Són aigües fredes però estan lliures de gel a aquesta temperatura. Com s'assenyala en l'article Corrents oceànics freds, les aigües només poden tenir menys de 4º C o més d'aquesta temperatura a la superfície de l'oceà i en tots dos casos surarien, en tenir menor densitat. Les aigües que emergeixen al costat de la costa occidental de Grenlàndia es dirigeixen cap al nord per la configuració de les costes: la part meridional de Grenlàndia té molta més velocitat de desplaçament d'oest a est (pel moviment de rotació terrestre) que la part nord el que, unit a la pròpia direcció gairebé de sud a nord de la costa, desvia les aigües d'aquest corrent cap al nord i nord-oest. En aquest viatge per la superfície oceànica, les aigües d'aquest corrent es refreden molt al contacte amb l'atmosfera pel que arriben a congelar, cosa que els impedeix seguir cap al nord a través de l'estret de Smith (entre Grenlàndia i l'illa de Ellesmere ) i tornen de nou al sud per la costa canadenca de Baffin (com resulta lògic, un corrent oceànica és superficial però deixa de ser-ho en trobar l'obstacle d'una capa de gel flotant (banquisa) que la fa enfonsar-se o retrocedir cap al sud-est ( en l'hemisferi nord). Entre el sud de Grenlàndia i l'àmplia desembocadura de la glacera de Humboldt, les costes de Grenlàndia romanen lliures de gel, mentre que les costes de la gran illa de Baffin romanen gelades en la seva major part tot l'any. El estudi d'una imatge satelital del European Space Agency ens mostra l'extensió superficial i el gruix del gel oceànic en el corrent de Grenlàndia Oriental ia les costes occidentals de Grenlàndia, que es troben pràcticament lliures de gel fins a una latitud molt més al nord que a la costa oriental de l'illa de Baffin ia la costa oriental de la pròpia Grenlàndia a causa, òbviament, a la diferent temperatura entre les aigües de les dos corrents de Grenlàndia (molt freda l'oriental i una mica menys freda l'occidental) i del corrent del Labrador, els inicis es produeixen a la costa oriental de l'illa de Baffin i es dirigeixen cap al sud vorejant les costes de la península del Labrador (d'aquí el seu nom), l'illa de Terranova i fins i tot la península de Nova Escòcia. Aquest corrent del Pagès fa molt més inhòspita la costa oriental de Baffin que l'occidental de Grenlàndia a la mateixa latitud, en el que es coneix com la badia de Baffin, entre el Canadà i Grenlàndia.
Segons Lloyd et al., es tractaria d'un corrent temperada i no freda, ja que seria procedent de la unió de les aigües fredes procedents del pol del corrent de Grenlàndia Oriental i les relativament càlides del corrent de Irminger, derivada del corrent del Golf. Vindria a corroborar aquesta idea el fet que la costa occidental de Grenlàndia presenta un major grau d'habitabilitat (concentra gairebé tota la població de la gran illa) i un clima més sec, a més de presentar un mar lliure de gels durant tot l'any.
corrent de Grenlàndia Oriental
El Corrent de Grenlàndia Oriental (EGC) és un corrent oceànic fred i de baixa salinitat que s'estén des de l'Estret de Fram (80° N) a Cap Farewell (60° N). El corrent es localitza al litoral de la costa est de Grenlàndia al llarg del marge continental de Grenlàndia.
Aquest corrent és d'importància principal perquè connecta directament l'Àrtic amb l'Atlàntic nord, és un dels que més contribueixen a exportar gel fora de la zona Àrtica, i s'hi diposita molta de l'aigua dolça de l'Àrtic
- Propietats de l'aigua. Aquest corrent es compon d'una mescla de tres tipus de masses d'aigua: polar, atlàntica i aigua profunda. Els primer 150 metres des de la superfície es consideren que són de massa d'aigua polar, freda i de baixa salinitat. Típicament la temperatura de la massa d'aigua polar es troba entre el 0° i -1.7 °C (punt de congelació de l'aigua marina baixa en salinitat). La capa de sota és de massa d'aigua atlàntica que arriba fins als 1.000 metres de fondària, té la temperatura relativament més alta (per sobre de 0 °C) i l'aigua és més salina (34 a 35 psu). La capa per sota de la massa atlàntica té salinitat i temperatura relativament constant, arriba fins al fons de l'oceà. La temperatura d'aquesta capa està per sota de zero graus i la salinitat al voltant de 34,9 psu.
- Moviment. El moviment general d'aquest corrent és cap al sud. És bastant fort amb mitjanes anuals de velocitat de 6-12 cm/s a la part superior del corrent (<500 m) amb màxims interanuals de 20-30 cm/s.
- Exportació de gel àrtic. S'estima que el 90% del gel exportat per l'Àrtic el condueix aquest corrent. El volum de gel exportat depèn de diverses variables atmosfèriques (vent, temperatura. etc.) i variables oceàniques i dinàmiques. El flux màxim de gel exportat va d'octubre a desembre i el mínim de gener a març. El volum exportat varia entre els anys, pot ser de 5000 km³/any o de menys de 1000 km³/any.
corrent de Guinea
El corrent de Guinea és un corrent marí càlid, superficial entre 15 i 25 metres, i lenta que flueix cap a l'est al llarg de la costa de Guinea d'Àfrica Occidental.
Limita al nord amb el corrent de les Illes Canàries i al sud amb el Corrent Subequatorial.
S'uneix amb el corrent de Benguela, i juntes es dirigeixen a l'Oest per formar el Corrent Equatorial del Sud.
corrent de Hall
Els electrons atrapats entre dos pols d'un electroimant es mouen en funció dels camps magnètics.
Si un corrent va cap al nord i hi ha un camp magnètic vertical (cap amunt), aquest empeny els electrons cap al ponent.
Els electrons tendeixen llavors a anar-se'n a una riba del pla, generant-ne no només l'usual flux de càrrega, sinó un corrent en la direcció transversal.
corrent de Humboldt
El corrent d'Humboldt, o corrent peruà, és un corrent marí originat per l'ascens d'aigües profundes, i per tant molt fredes, que es produeix en les costes occidentals d'Amèrica del Sud.
Va ser descrita pel científic Alexander von Humboldt en la seva famosa obra "Viatge a les regions equinoccials del Nou Continent", escrita amb la col·laboració de Aimé Bonpland en els anys inicials del segle XIX.
Es deu als efectes combinats del moviment de rotació terrestre i de la força centrífuga de les aigües oceàniques a la zona equatorial.
untament amb el corrent del Golf, el corrent d'Humboldt és una de les més importants del món.
Exerceix influència determinant sobre el clima de la costa xilè-peruana amb cels coberts de boirines, absència de pluges i temperatures temperades durant el hivern.
Per la latitud, el clima hauria de correspondre a la zona intertropical; però les aigües fredes refreden al seu torn a l'atmosfera el que causa al seu torn, el clima summament àrid per l'escassa evaporació de les aigües fredes.
Corre des de la costa central de Xile cap al nord, però principalment al llarg del litoral peruà provocant l'anomalia tèrmica detectada per Humboldt, que consisteix en una temperatura mitjana de les aigües inusualment baixa per a regions de latituds intertropicals i subtropicals.
Aquesta inversió tèrmica té efectes que caracteritzen el clima de les regions litorals en contacte amb el corrent: l'alteració dràstica del règim subtropical de pluges, creant una faixa d'arenals i deserts costaners freds, com el desert d'Atacama.
Així mateix, la surgència d'aigües fredes i profundes porten a la superfície una enorme quantitat de plàncton (que d'una altra manera s'enfonsarien en el fons oceànic), convertint a les aigües travessades pel corrent en un dels més importants caladors pesquers del planeta i al corrent mateix en un dels principals recursos econòmics de Xile i del Perú.
Igualment, la riquesa ictiològica associada a aquest corrent provoca l'abundància d'aus marines en el litoral, entre les quals destaquen les aus guaneres, que va tenir una gran importància estratègica per a l'economia peruana del segle XIX.
Els episodis periòdics de la síndrome oscil·latòria meteorològica del Nen, deguts a l'escalfament de les aigües superficials del Pacífic, interfereixen severament en el clima generat per aquest corrent, provocant disminucions en la riquesa dels caladors i fortes inundacions en les costes, així com al·luvions en els Andes peruans.
En general produeix greus variacions meteorològiques.
El corrent sorgeix en la costa sud-americana de l'oceà Pacífic, desplaçant-se des de Xile cap al Nord, paral·lelament a la línia del litoral sud-americà, passant per Paita), fins al cap Passat desviant-se després en direcció Oest cap a les illes Galápagos a Equador.
A les illes, la seva fauna marina i terrestre es veu fortament influenciada pel corrent.
corrent de Irminger
El corrent de Irminger és un corrent oceànic de l'atlàntic nord dirigida cap a l'oest al llarg de la costa sud-oest d'Islàndia.
Forma part del corrent del Golf, les seves aigües són relativament càlides en relació a altres aigües en la mateixa latitud.
Deu el seu nom al vicealmirall i hietògraf danès Carl Ludvig Christian Irminger (180 i 1888) que va realitzar investigacions hidrogràfiques a la zona en 1854.
corrent de Kamchatka
El corrent de Kamtxatka és un corrent marí d'aigua freda, continuació del corrent del talús continental de Bering. Flueix cap al sud-oest des del mar de Bering, al llarg de la costa Pacífica de Siberià i la península de Kamtxatka. Una porció d'aquest corrent llavors es converteix en el corrent de Oyashio en baixar per les illes Kurils mentre que la resta s'uneix al més càlid corrent del Pacífic Nord.
El corrent de Kamtxatka té com a punt més septentrional la latitud 62º N i canvia de nom a Oyashio en la 49º N.
corrent de Kuro-Shio
Corrent de Kuro-Shivo, també anomenada corrent del Japó, corrent càlid de ràpid moviment localitzada a l'oest de l'oceà Pacífic. Flueix cap al nord-est des de les Filipines al llarg de la costa oriental de Japó. A prop del nord de Japó la Kuro-Shivo es barreja amb un corrent freda del sud-est, que és rica en plàncton. Totes dues es converteixen en la corrent del Pacífic Nord, que corre cap a l'est a través de l'oceà Pacífic.
El corrent de Kuro-Shivo és similar a la corrent del Golf, que flueix cap al nord-est a través de l'oceà Atlàntic. Totes dues són càlides, estretes, de ràpid moviment, varien en velocitat i tendeixen a allunyar-se del seu curs habitual. La Kuro-Shivo té aproximadament 80 km d'ample i 400 m de profunditat. La força del corrent canvia amb les estacions, arribant al seu apogeu entre maig i agost. El seu nom, que en japonès significa "corrent negra" indica la seva aparença fosca, en comparació de les aigües que l'envolten, vista des d'una certa distància. No obstant això, de prop les seves aigües canvien a sorprenents matisos blau verdós. Arriba a velocitats de fins a 3,5 nusos.
A vegades es denomina al Corrent de Kuro-Shivo com "sender de tifons", a causa de les fortes tempestes tropicals que segueixen al enèrgic pas de l'aigua temperada per les costes de Filipines, Xina, Japó i península de Corea. Aquesta regió té la freqüència més alta del món en fortes tempestes tropicals i l'època de major incidència està entre juliol i octubre.
corrent de l'àrtic
Corrent d'aire fred que es forma damunt del Àrtic i genera pertorbacions que arriben fins a Europa central.
corrent de l'Atlàntic Nord
El Corrent de l'Atlàntic Nord és un poderós corrent oceànic calent que continua el Corrent del Golf. A l'oest d'Irlanda es divideix en dos. Una branca (el Corrent de les canàries) va cap al sud mentre que l'altra continua al nord junt les costes del nord-oest d'Europa. Es creu que té una gran influència en el clima però una minoria opina que no és així. Altres branques inclouen el corrent Irminger i el corrent noruec. Conduït per la circulació termohalina el corrent de l'Atlàntic Nord sovint es considera part del Corrent del Golf de la costa est de Nord-americà fins a l'oceà Àrtic.
Se sospita que l'escalfament global pot tenir un efecte significatiu sobre aquest corrent.
corrent de l'Atlàntic Sud
El corrent de l'Atlàntic Sud és un corrent oceànica que flueix en direcció est, alimentada pel corrent de Brasil. Aquesta fracció de mateixa que arriba a la costa africana alimenta el corrent de Benguela. Té una continuació amb la vora septentrional de la deriva del vent de l'oest.
La navegació és usualment més fàcil i d'aquesta manera més segura a la zona del corrent de l'Atlàntic Sud que en la deriva del vent de l'oest, encara que també més lenta.
corrent de l'Illa de Baffin
El Corrent de l'Illa de Baffin (o Corrent Baffin) és un corrent oceànic que corre cap al sud al llarg del marge occidental de la Badia de Baffin en l'Oceà Àrtic, al llarg de l'Illa Baffin. Les seves fonts són el Corrent de Grenlàndia Occidental i les pèrdues de l'Oceà Àrtic. La seva velocitat és aproximadament 17 km per dia.
corrent de l'Índic nord
Aquest circuit com a tal no existeix. Influeixen els vents monsons que mostren una certa variació entre l'estiu i al hivern.
El Monsó d'hivern bufa des de les altes pressions (anticicló) d'Àsia cap a les baixes, on es formen unes corrents que en el seu origen són fredes, però que es veuen escalfant a mesura que s'acosten a l'Equador. Aquestes corrents càlides sorgeixen a l'empara d'aquests fluxos monsònics procedents del centre d'Àsia i que es dirigeixen cap a l'Oceà Índic.
Al Monsó d'estiu dels centres d'acció tèrmics (anticicló tèrmic asiàtic) deixen lloc a una baixa pressió a Àsia, mentre que en oceà es genera una alta pressió. Canvien els centres d'acció, per tant també en els fluxos, bufant el Monsó des de l'oceà cap al continent, són vents freds i humits que bufen cap al continent.
Tenir en compte el FIT o CIT, és davant de convergència intertropical, és a dir, la línia on convergeixen els vents alisis que bufen a l'hemisferi nord i al Sud; aquesta va canviant segons l'època de l'any.
L'acció dels monsons que bufen de SW - NE juntament amb el fenomen d'inversió dels alisis, que és fort a la costa de Somàlia (SW - NE), generen una escora durant l'estiu que ve a compensar gràcies a l'emersió de aigües des del fons, és a dir, un efecte upwelling. Sorgeix davant aquesta costa i durant l'estiu, un corrent de tipus upwelling (freda) que és el Corrent de Somàlia, generant un banc pesquer somali i justificant el desert costaner de Ogaden.
Al desert de la zona de Somàlia no plou pel upwelling, ia l'hivern perquè és l'estació seca del clima tropical.
corrent de l'Índic sud
Les característiques de l'Oceà Índic radiquen en la seva petitesa d'extensió, quedant reduït a una petita àrea de l'Hemisferi Sud, mentre que al nord alcança els límits del Tròpic de Càncer.
Els vents alisis té una component SE - NW i donen lloc a l'aparició d'un corrent de tipus càlid d'impulsió o arrencada, és el Corrent Sud equatorial Índica, que per la Força de Coriolis adopta una disposició E - W, que quan xoca amb el continent africà manera dos corrents derivades càlides cap al sud, el Corrent de Moçambic i el Corrent de Madagascar, mentre que cap al nord es genera la Contracorrent Sudequatorial Índica.
Aquestes dues corrents (sud) continuen fins al Cap Buenaesperanza, on són arrossegades pels corrents freds que envolten l'Antàrtica i li fan girar cap a l'est. A aquesta latitud (40º S) també són sotmeses als vents de l'oest, així com amb la Força de Coriolis. Així es forma un corrent de connexió de tipus càlid, sense nom determinat, que es va refredant pels corrents antàrtiques. En xocar amb Austràlia genera un corrent càlida cap al nord, és el Corrent Occidental d'Austràlia, que suposa el tancament del circuit, amb la particularitat de no generar un procés de upwelling. Aquest fet es justifica per la petitesa del circuit índic, que fa que els alisis no bufin amb molta força.
Cal tenir en compte també els vents monsons.
corrent de l'est de Madagascar
No s'ha de confondre amb Corrent de Madagascar.
El corrent de l'est de Madagascar és un fenomen de flux oceànic prop de Madagascar. Flueix cap al sud des de la latitud 20º S a la banda est de Madagascar fins al límit meridional en el cap Saint Marie i posteriorment alimenta el corrent de les Agulles. El seu flux es veu complicat per grans remolins anticiclònics i ciclònics.
corrent de l'oest d'Spitsbergen
El Corrent de l'oest d'Spitsbergen (Acrònim anglès WSC) és un corrent tebi, salat que corre en direcció al pol nord just per ponent de Spitsbergen, en l'Oceà Àrtic. El WSC es forma per ramificació del Corrent Atlàntic noruec en el Mar de Noruega. El WSC és d'importància perquè condueix aigua tèbia i salada atlàntica a l'interior del Mar Àrtic. El WSC tebi i salat flueix cap al nord a través del costat oriental de l'Estret de Fram, mentre el Corrent de Groenlàndia De l'est (EGC) flueix cap al sud a través del costat occidental de l'Estret. L'EGC és caracteritzat per ser molt fred i baix en salinitat, però per damunt de tot és un exportador important de banquisa àrtica. Així, l'EGC combinat amb el WSC tebi fa l'estret de Fram l'àrea oceànica més septentrional lliure de gel durant tot l'any en la totalitat dels oceans.
- Moviment horitzontal. El WSC té una estructura única mentre flueix cap al pol per la costa occidental de Spitsbergen. És més fàcil de raonar els moviments horitzontals i moviments verticals del WSC, per separat. El WSC comença el seu moviment en el Mar noruec on neix com una branca del Corrent Atlàntic de Noruega i arriba a la costa occidental de Spitsbergen, on és guiat pel perfil batimètric del sòl oceànic que envolta Svalbard. Concretament, tendeix a seguir al llarg de plataformes continentals elevades. El corrent és bastant estret i fort, mostrant-hi una amplada de més o menys 100 quilòmetres i una velocitat màxima de 35 cm/s. Al voltant de 80° latitud nord el WSC trenca en dues seccions diferents, la branca de Svalbard i la branca Yermak Branca. La branca Svalbard continua fins a aconseguir creuar la plataforma continental en direcció nord-est, i finalment s'enfonsa a una profunditat intermèdia i és ciclònicament recirculada per la mar Àrtica, eventualment sent empesa fora a través del Corrent de Grenlàndia De l'est. La branca Yermak circula cap al nord-oest fins aproximadament 81° N, i llavors s'adreça directament cap a l'oest i finalment cap a l'equador en el Corrent de Retorn Atlàntic (RAC). El RAC és directament a l'est del Corrent de Grenlàndia Oriental (CGO). La salinitat alta i temperatures tèbies del RAC comparat a les temperatures fredes i les salinitats baixes de la CGO contribueixen a l'existència del Front Polar de Grenlàndia Est, resultat del gradient fort entre ambdues salinitat i temperatura. Hi ha un corrent que se separa del Corrent Yermak i flueix cap al nord-est a una latitud més alta. Aquest corrent no està ben explicat en la literatura, i per això és necessària. Hi ha la hipòtesi que aquest corrent fa bucle cap a la branca Svalbard més enllà, a la part oest de la seva trajectòria.
- Moviment vertical. Després del WSC parteix fora del Corrent Atlàntic noruec comença per entrar a molt fred condicions atmosfèriques. L'atmosfera freda és capaç de robar calor a l'aigua de superfície, i en alguns casos aquesta aigua refreda tant que la massa d'aigua del WSC s'enfonsa a causa del seu augment de densitat, tot mentre manté la seva salinitat constant. Això és un element de la formació del nivell més baix de l'Aigua Intermèdia Àrtica. Mentre el corrent continua avançant cap al nord i assoleix la plataforma continental occidental de Svalbard comença per trobar mar congelat. La banquisa fon a causa de l'escalfor del WSC, i per això una capa d'aigua superficial d'aigua dolça comença a existir. Els vents barregen l'aigua dolça i l'aigua salada tèbia de la WSC, creant quelcom d'Aigua Superficial Àrtica (ASA). Aquesta ASA és ara menys densa que l'Aigua Atlàntica en el WSC i per això el WSC comença a enfonsar-se per sota de l'ASA. En aquest punt el WSC és encara relativament tebi i molt salí. Així, això permet l'Aigua Atlàntica en el WSC romandre completament aïllada de les aigües de superfície.
Després de la divisió en les branques Svalbard i Yermak, el procés d'enfonsament general descrit més amunt continua en la branca Svalbard. Tanmateix, en el ramal Yermak el WSC no és capaç de penetrar profundament dins l'Oceà Àrtic perquè la zona on entra té forta barreja per les marees. Això permet l'Aigua Atlàntica barrejar-se amb les Aigües Polars, creant més una mescla relativament homogènia d'aigua tèbia i moderadament salina. Aquesta barreja s'estén avall a aproximadament 300 metres de profunditat la qual és reconeguda com el fons del corrent RAC. Per la branca Svalbard, el nucli d'Aigua Atlàntica del WSC continua per enfonsar-se quan es troba més i més aigua dolça en la seva ruta oriental. S'enfonsa força de pressa a una profunditat més gran que 100m alhora que assoleix la Mar de Baren.
corrent de Labrador
El corrent de Labrador és un corrent oceànic fred de l'oceà atlàntic nord el qual flueix de l'oceà Àrtic cap al sud al llarg de la costa de Labrador i passa al voltant de l'illa de Terranova, continuant al sud per la costa de Nova Escòcia. És la continuació del corrent de Grenlàndia occidental i del corrent de l'illa de Baffin. Troba les aigües més càlides del corrent del Golf i la confluència dels dos corrents origina fortes boires i també la riquesa pesquera de la zona.
A la primavera i principi d'estiu aquest corrent transporta icebergs de les glaceres de Grenlàndia cap al sud en la ruta dels vaixells transatlàntics.
L'aigua del corrent de Labrador refreden l'ambient de les províncies atlàntiques del Canadà i la costa de Nova Anglaterra però rarament tenen efecte al sud del Cap Cod. Això es pot veure en el fet que el límit arbori es troba uns 15º de latitud més al sud que a Sibèria, Europa o el Canadà occidental.
La velocitat d'aquest corrent segons Reynaud et al (1955) és de 0,3-0,5 m/s. El corrent del Labrador té tendència a anar més al sud i a l'est del que seria normal i això fa perillosa la navegació pel gel que pot transportar. Aquest corrent ha arribat a transportar icebergs tan al sud com les Bermudes i tan a l'est com les Illes Açores.
corrent de Leeuwin
El corrent de Leeuwin és un corrent oceànic tebi que flueix cap al sud prop de la costa occidental d'Austràlia. Gira pel Cap Leeuwin per entrar a aigües al sud d'Austràlia on la seva influència estén tan lluny com ara Tasmània.
El Corrent Australià De l'Oest i el contracorrent del sud d'Austràlia, els quals són produïts pel Corrent circumpolar Antàrtic o corrent dels Vent de l'oest en l'Oceà Índic del sud i a Tasmània, respectivament, flueix en la direcció oposada, produint un del més interessant sistemes actuals oceànics en el món.
La seva força varia a través de l'any; és més dèbil durant els mesos d'estiu (hivern en l'hemisferi del nord) de novembre a març quan els vents tendeixen per bufar fortament del sud-oest cap al nord. El flux més gran és durant la tardor i hivern (març a novembre) quan que s'hi oposen són més dèbils. L''Evaporació del corrent de Leeuwin durant aquest període contribueix molt a la pluviositat en la regió d'Austràlia Occidental.
La velocitat típica del corrent de Leeuwin i els seus remolins és de aproximadament 1 nus (50 cm/s), tot i que velocitats de 2 nusos (1 m/s) són comuns, i la velocitat més alta mai enregistrada per una boia a la deriva connectada a un satèl·lit era 3,5 nusos (6.5 km/h). El corrent Leeuwin és poc profund respecte el sistema general de corrents: Uns 300 m aproximadament, i circula per damunt sobre un contracorrent que es dirigeix cap al nord: El Corrent de Jaç (sotacorrent) de Leeuwin.
El corrent de Leeuwin és molt diferent dels més frescs, corrents adreçats cap a l'equador que flueixen al llarg de les costes de latituds equivalents com ara la costa del sud-oest africà (el Corrent de Benguela); la llarga costa de Xile-Perú (el Corrent Humboldt), on les surgències d'aigües fresques riques en nutrients des de les profunditats resulten en les més productives zones de pesca; el Corrent de Califòrnia, el qual porta condicions atmosfèriques de boira a San Francisco; o el fresc Corrent de Canàries d'Àfrica Del nord.
A causa del Corrent de Leeuwin, les aigües de la plataforma continental d'Austràlia Occidental són més tèbies durant el hivern i més fresques durant l'estiu que en les regions corresponents d'altres continents. El Corrent de Leeuwin és també responsable de la presència del més meridionals veritables coralls a les Illes Abrolhos i el transport d'espècies marines tropicals per davall de la costa oest i a través del Gran Badia Australiana.
El 'nucli' del Corrent de Leeuwin generalment pot ser detectat com a cim en la temperatura de superfície amb una disminució de temperatura forta més enllà dels límits del corrent. La diferència de temperatura en superfície a través del Corrent és aproximadament 1° C a l'alçada de North West Cape, 2° a 3° a Fremantle i pot ser per damunt de 4° a l'alçada d'Albany en la Gran Badia Australiana. El corrent freqüentment trenca mar endins, formant remolins tant en sentit horari com antihorari.
L'existència del corrent Leeuwin fou per primera vegada suggerida per William Saville-Kent en 1897. Saville-Kent va anotar la presència d'aigua tropical tèbia al voltant de l'arxipèlag Houtman Abrolhos, havent-hi aigua allà en ple hivern molt més tèbia que entre les illes i la costa adjacent. L'existència del corrent va ser confirmada amb els anys, però no caracteritzat i anomenat fins que Cresswell i Golding ho va fer durant la dècada de 1980.
corrent de les Aleutianes
El corrent de les Aleutianes, també anomenada corrent subàrtica és un corrent marí que flueix cap a l'est i es troba al nord del corrent del Pacífic Nord que es mou cap al nord-est després a l'est entre la latitud 40º N i la latitud 50º N.
Conforme s'apropa a la costa d'Amèrica del Nord es divideix per formar el corrent d'Alaska, que flueix cap al nord, i el corrent de Califòrnia que va cap al sud.
corrent de les Antilles
El corrent de les Antilles és la prolongació del corrent Equatorial Nord i flueix enfront de la cara nord de les Antilles Majors, és a dir la seva costa atlàntica.
Duu aigua que és virtualment la mateixa que la del Mar dels Sargassos.
La coregència d'aquest corrent amb la provinent del Golf de Mèxic per a formar el corrent del Golf, una de les més importants del món.
corrent de les Guaianes
A mesura que el Corrent Nord de Brasil (NBC) flueix cap al nord a la costa nord-est d'Amèrica del Sud, arriba a la Guaiana Francesa, on part de ella se separa de la costa i retroflecteix per unir-se al Corrent Nord Equatorial. La resta de la NBC continua fluint cap al nord per formar el corrent de la Guaiana.
L'aigua superficial del Corrent de Guaiana entra al Carib principalment entre les Illes de Barlovent i entre Granada i el continent sud-americà.
Es dedueix de les observacions fetes per Pillsbury (1889, 1890) que el 70% del volum total d'aigua transportada al Mar Carib prové del corrent de Guaiana.
La suma de cabals del NBC i el Corrent de Guyana al llarg de la costa té un valor relativament constant de 10 Sv.
corrent de les Malvines
El corrent de les Malvines és un corrent oceànic que transporta aigües fredes subantàrtiques; es desplaça de Sud a Nord i envolta a les Illes Malvines.
La velocitat d'aquest corrent té variacions però és, en terme mitjà, d'un nus (una milla per hora), és a dir aproximadament 2 km/hora.
Sobre la plataforma continental la seva velocitat és menor a causa de les menors profunditats.
La major salinitat i menor temperatura es troben en les majors profunditats, però cap a la costa la temperatura augmenta i disminueix la salinitat per l'aporti d'aigua dolça dels rius.
Al llarg del talús continental, des de la seva separació de la corrent circumpolar Antàrtica en el Passatge de Drake, transporta aigües subantàrtiques cap al Nord, des d'una latitud aproximada de 55° S i fins a la zona imprecisa compresa entre els 39° i 36°S.
La massa principal d'aigua d'aquest corrent es troba entre els 150 i 600 m amb temperatures entre 4° i 5° C i salinitzades entre 34,1 i 34,2 per mil.
Al llarg del seu trajecte, interactua permanentment amb les aigües del fons de la plataforma continental, transferint-li característiques subantàrtiques
En sentit contrari al corrent de les Malvines sobre el talús continental, circula el corrent del Brasil, que transporta aigües subtropicals amb una salinitat major a 35,0 per mil i temperatura superior a 16° C.
Entre els 36° i 38° S, aquest corrent convergeix amb el corrent de les Malvines i defineix la Confluència Subtropical.
Els dos corrents ja fusionades, es desprenen de la vora continental i circulen amb direcció sud-est allunyant-se del continent americà, per a constituir la cel·la de recirculació anticiclònica de l'Atlàntic Sud.
corrent de línia
Corrent que flueix d'una línia d'alimentació a un equip.
corrent de Lomonóssov
El corrent de Lomonóssov (també anomenat Corrent Inferior de Lomonóssov o Corrent Equatorial Inferior) és un corrent profund en l'Oceà Atlàntic.
El Corrent de Lomonóssov va ser descobert dins 1959 durant el 5è viatge del vaixell de recerca Mikhaïl Lomonóssov per una expedició del Marine Hydrophysical Institute de l'Acadèmia de Ciències de l'antiga RSS d'Ucraïna, amb seu en Sebastòpol. Els investigadors de bord van fixar quatre estacions de boia que contenien enregistradors gràfics de corrents a 30° W. Un d'ells, que va ser ubicat a la intersecció d'aquest meridià amb l'equador sota la capa prima del Corrent Equatorial Del sud hi va enregistrar el corrent fort cap a l'est. La seva velocitat de flux mitjana era 96 cm per segon i llur velocitat màxima 119 cm per segon. El corrent rebé el nom de Mikhail Lomonosov.
El Lomonóssov és un corrent de 200 km d'ample, 150 m de gruix i flueix a l'est. Comença prop de la costa de Brasil a uns 5° N, travessa l'equador i fineix a uns 5° S en el Golf de Guinea. Les seves gammes de velocitat són de 60 a 130 cm per segon, velocitat màxima mesurada a profunditats entre 50 m i 125 m. El cabal del corrent Lomonosov varien de 22.5 a 28.3 Sverdrup.
corrent de Madagascar
Cinc corrents marins dibuixats al voltant de l'illa de Madagascar. Dos corrents reben el nom de Madagascar, el corrent del Nord (NMC) i el de l'Est (EMC).
El corrent de Madagascar és un corrent oceànic en l'oceà Índic de l'oest.
El corrent de Madagascar és divideix en dos corrents: el corrent de Madagascar del Nord (NMC) i el corrent de Madagascar de l'Est (EMC). Els vents alisis provinents del sud-est oceànic, el corrent Equatorial del Sud (SEC) i l'oceà Índic del sud (SIO) flueixen cap a l'oest quan assoleix la costa est de Madagascar trenquen en els fluxos NMC i EMC. Ambdós corrents redistribueixen massa i calor al llarg del sistema de corrents al llarg de la costa de Madagascar. El corrent de Madagascar del Nord flueix cap al corrent Equatorial del Sud just al nord de l'illa i és dirigit pel canal de Moçambic, això el connecta als corrents del gir equatorial en el corrent Agulhas a prop de la costa de l'Àfrica del més al sud-est.
L'oceà Índic del nord manifesta un gran supergir anticiclònic. El Madagascar septentrional se situa entre aquest supergir i el gir ciclònic en l'oceà Índic del nord. Hi ha remolins que s'originen en el canal de Moçambic i en la regió del sud de Madagascar que pot afectar el ritme de la formació de l'anell del corrent de retroflexió del corrent Agulhas.
corrent de mar de fons
Corrent costanera influïda per ones llunyanes.
corrent de marea
El moviment d'aigua alternat associat amb l'ascens i descens de la marea causat per les forces generadora de la marea.
Les marees no només impliquen un moviment ascendent i descendent de l'aigua sinó que en pujar o baixar el nivell de l'aigua es produiran també moviments horitzontals que es coneixen com a corrents de marea.
A més, la força de marea en un punt donat de la Terra no és, en general, vertical sinó que, per contra, conté tant una component vertical (que fa pujar el nivell de l'aigua) com una component horitzontal que contribueix al moviment horitzontal de l'aigua, és a dir, al corrent de marea.
La resposta de l'aigua a aquestes forces horitzontals és extremadament complexa i molt difícil de predir ja que depèn fortament de nombroses variables com la forma de la costa, la profunditat, etc.
Per agreujar àdhuc més les coses, l'obtenció de dades sobre el corrent de marea (essencialment direcció i velocitat del corrent) és un problema molt més complex que el registre de l'altura de l'aigua (registre en el qual es basen en la pràctica les prediccions de l'altura de la marea).
Això fa que, en definitiva, la predicció dels corrents de marea sigui en general molt difícil i poc fiable.
En l'oceà obert els corrents de marea són menyspreables.
No obstant això, prop de la costa, depenent de la forma d'aquesta (especialment en estrets o canals), poden ser molt intenses arribant a suposar un seriós problema per a la navegació, particularment en el cas d'embarcacions menors com els vaixells d'esbarjo.
Un exemple que coneixem bé són els corrents de marea en l'Estret de Gibraltar: si intentem passar l'Estret sense tenir en compte els corrents de marea podem trobar-nos amb que la corredissa ens està indicant una apreciable velocitat mentre que el GPS ens indica que estem pràcticament aturats pel que fa al fons.
En zones com aquesta o, per exemple, l'Estret de Messina entre Sicília i el continent, les cartes nàutiques i els rumbs contenen informació sobre els corrents, informació que és necessari tenir en compte per a una navegació segura en aquesta zona.
corrent de marea cap a sobrevent
Corrent de marea que es produeix en el sentit del vent.
corrent de marea cap a sotavent
Corrent de marea que s'estableix en el mateix sentit en la qual està bufant el vent.
També es denomina corrent de marea en el sentit del vent.
corrent de marea mixta
Tipus de corrent de marea caracteritzada per la considerable diferència de velocitat i durada entre els dos corrents de flux o els dos corrents de reflux que ocorren en un dia lunar.
corrent de Mindanao
El Corrent de Mindanao és un corrent oceànic al llarg de la banda occidental de les Filipines del sud. És un corrent estret, que flueix cap al sud començant a 14° N amb 13 Sv incrementant la força a 33 Sv a 5.5° N. El corrent es divideix abans d'arribar a la costa del sud-est de Mindanao on una part flueix ciclònicament en l'interior de la Mar de Cèlebes; més tard alimentant el Contra Corrent Nord Equatorial (NECC) mentre una altra part alimenta el NECC directament. Hi ha un ramal que es desvia per l'Estret de Macassar.
El Corrent Nord Equatorial per tant, es divideix en dues corrents, el Corrent de Mindanao, cap al sud, i el Corrent de Kuro Shio, cap al nord. La Latitud del punt de divisió del NEC depèn de l'estació de l'any i de la profunditat del corrent. Té una gran influència causada per l'existència dels vents Monsons.
corrent de Moçambic
El corrent de Moçambic és un corrent marí en l'oceà Índic, normalment definida com a aigües superficials càlides que flueixen cap al Sud al llarg de la costa oriental d'Àfrica al canal de Moçambic, entre Moçambic i l'illa de Madagascar.
La definició clàssica del corrent de Moçambic és que es tracta d'un corrent de frontera occidental, constant i fort. La recerca moderna ha desafiat aquesta assumpció, i indica que més que un corrent de frontera occidental forta, hi ha sovint una sèrie de grans remolins anticiclònics al canal. L'evidència directa d'aquests remolins s'ha trobat en dades d'altimetria per satèl·lit, recerques de vaixells i registres de corrents mesurades amb amarres. Aquests mateixos registres de mesuradors de corrents, que van trigar dos anys, van fracassar a l'hora de mostrar un corrent fort i consistent al llarg de la costa de Moçambic, rebutjant àmpliament la noció d'un corrent de Moçambic constant. Malgrat això, és impossible descartar la possibilitat que el corrent de Moçambic pugui aparèixer de manera intermitent, per breus períodes. De fet, simulacions de models numèrics al canal de Moçambic mostren l'aparença d'un corrent de la costa de Moçambic, durant períodes entre els remolins.
corrent del monsó
Corrent oceànica de l'oceà Índic que inverteix la seva adreça dues vegades l'any, fet que el diferencia de qualsevol altre oceà. En lloc de produir-se un moviment seguint el sentit de les agulles del rellotge, el nord de l'oceà Índic acusa corrents monsòniques que canvien de direcció completament com a resposta als canvis de temperatura i pressió atmosfèrica que s'experimenten sobre l'immens continent euroasiàtic.
De novembre a abril, la deriva nord-est del Corrent Monsònica flueix en direcció oest, d'Àsia a Àfrica. Es veu empesa pel raig de l'aire sec continental originat a l'interior d'Àsia. És l'estació del monsó sec per a països com l'Índia. De maig a octubre la deriva sud-oest del Corrent Monsònica flueix cap a l'est, des d'Àfrica a Àsia. Durant aquests mesos d'estiu, el vent canvia en escalfar el continent asiàtic i aquest canvi del vent i dels corrents oceànics produeix copioses pluges conegudes com el monsó humit de l'Índia i altres països asiàtics.
corrent de Noruega
El Corrent noruec (també conegut com el Corrent Costaner noruec) és un corrent d'aigua que flueix vers el nord al llarg de la costa Atlàntica de Noruega a profunditats de entre 50 i 100 metres a través del l'Obertura del Mar de Barents al Mar de Barents. Contrasta amb el Corrent Atlàntic Del nord perquè és més fred i conté menys sal, havent-hi la majoria de la seva aigua d'afluent que ve del lleugerament salabrosos Mar Del nord i Mar Bàltic, així com el fiords noruecs i rius. És, tanmateix, considerablement més tebi i més salat que l'Oceà Àrtic, el qual és refrescat pel gel dins i al voltant el. Temperatures d'hivern en el corrent noruec són típicament entre 2 i 5° C mentre que la temperatura de l'aigua Atlàntica supera 6° C.
Les aigües costaneres noruegues són dominades per dues masses principals d'aigua, el Corrent Costaner noruec i l'Aigua del Corrent de l'Atlàntic Nord (Aigua Atlàntica). En tant que el corrent costaner noruec es desplaça cap al nord, l'aigua del corrent atlàntic s'hi barreja, aixecant el nivell de salinitat.
El corrent de Noruega és conduït per sengles factors: Els vents del sud-oest amunteguen l'aigua cap a la costa (creant increments d'alçària i per això diferències de pressió), i així mateix conduït per la seva distribució de salinitat que a la volta crea gradients de densitat.
És compost principalment de l'evacuació del Mar Bàltic (50% d'entrada d'aigua dolça), fluint a través de l'estret de Skagerrak al Mar Del Nord (10% entrada d'aigua dolça) circulació, unint amb una fracció del Corrent de l'Atlàntic Del nord (una extensió del Corrent de Golf). El Mar Del nord forma la tercera entrada més gran d'aigua fresca salobrosa precedida per les entrades de fjords i rius de Noruega (40% d'entrada d'aigua dolça). L'àrea del Skagerrak rep aproximadament 2100 m3/s d'entrada d'aigua dolça, 75% de la qual és evacuació Bàltica, 15% és evacuació de la Mar Del Nord i 10% de desembocament d'escorrentia de Noruega i Suècia. És de vegades considerat una continuació del Corrent Bàltic i és una font important d'aigua dolça per a la mar de Barents i Mar Àrtica. És format per la branca de corrent Atlàntic que flueix cap a la conca del Mar Del nord al llarg de la Trinxera noruega on carrega aigua fresca i salabrosa. És un corrent de superfície i flueix amb un sostre de 50-100 m sota la superfície del mar.
corrent de Oyashio
El corrent de Oyashio, és un fred corrent oceànica subàrtica que circula en sentit contrari a les agulles del rellotge en el sud del Pacífic Nord. Aquest corrent xoca amb el Corrent de Kuroshio a l'est del Japó formant el Corrent del Pacífic Nord.
L'aigua del corrent de Oyashio prové de l'Oceà Àrtic i flueix al sud cap al Mar de Bering, aquest corrent té una gran influència en el clima en l'est de Rússia i l'est de Sibèria.
corrent de Percolació d'Indonèsia
El Corrent de Percolació d'Indonèsia (CPI) (Acrònim anglès ITF, Indonesian ThroughFlow) és un sistema de corrents d'oceànics amb importància per al clima global per causa que proporciona un pas de baixa-latitud per l'aigua tèbia, no gaire salada que es pot moure de l'Oceà Pacífic a l'Oceà Índic i això serveix com la branca superior del cinturó de transportador de calor global. La topografia superficial de la superfície oceànica és més alta en l'Oceà Pacífic occidental que en l'Oceà Índic i això condueix l'aigua superior a la termoclina de l'Oceà Pacífic del Nord a través de la ruta occidental de l'Estret de Macassar a la sortida a través de l'Estret de Lombok o flueix per la ruta oriental per la Mar de Banda. Un flux més dèbil d'aigua més salada i densa de l'Oceà Pacífic Del sud passa pel Passatge Lifamatola a la Mar de Banda, on aquestes masses d'aigua són barrejades a causa dels efectes de la marea, l'Efecte Bomba d'Ekman, i el flux d'aigua calenta i dolça en la superfície oceànica. De la Mar de Banda el CPI surt pels passatges de Timor, Ombai, i Lombok.
La ubicació i topografia dels canals que permeten el CPI. L'Estret de Lombok és 300 m profund i uns 35 km d'ample i els corrents varien entre 0.286 m/s cap a l'est a 0.67 m/s cap a l'oest i la mitjana és 0.25 m/s cap a l'oest. Els corrents en Ombai varien entre 0.12 m/s cap a l'est a 0.16 m/s cap a l'oest, fent mitjana de 0.11 m/s a l'oest i són adreçades pels 1250 m de profunditat i 35 km d'amplada. El Passatge de Timor, el qual és 1890 m de profund per 160 km d'amplària, és el més ample de les rutes de sortida cap a l'Oceà Índic i condueix mitjanes de només 0.02 m/s de velocitat de fluix. De 2004 a 2006, 11 amarratges van ser desplegats a través les regions d'entrada i regions de sortida del ITF i van ser col·locats de forma exacta per mesurar la contribució de cada passatge, com a part del Programa "International Nusantara Stratification and Transport (INSTANT)". El fluix que travessava Makassar (11.6 Sv) i Lifamatola (1.1 Sv) sumen 12.7 Sv. El total de cabal de Percolació correspon a 15.0 Sv (variable de 10.7 a 18.7 Sv) i és format per la suma les contribucions de Lombok (2.6 Sv), Ombai (4.9 Sv) i Timor (7.5 Sv). El transport de calor de la Percolació Indonèsia és de 1.087 PW (1 PW=1015 W).
La circulació i el transport dins dels Mars indonesis varia juntament amb flux del monsó de gran escala. Durant el període juny a agost, els vents permanents del sud-est causats pel monsó de sud-oest predominen per damunt Indonèsia i produeixen un fort efecte de divergència d'Ekman (flux cap al sud-oest en l'Hemisferi sud per això incrementen el ITF a 15 Sv) mentre que de desembre a febrer els vents cap a l'oest causats pel Monsó de Nord-oest serveixen per directament reduir el ITF. Durant les transicions de monsó, forts vents cap a l'oest en l'Oceà Índic oriental forcen enfonsaments (fenomen contrari a la surgència) equatorials per ones Kelvin (moviment cap a l'est, flux cap a l'est) que es propaguen a través dels passatges indonesis com a Ones Kelvin atrapades per efecte de la costa i serveixen per reduir el flux del ITF amb un mínim dins abril de 9 Sv. Una altra manera d'interpretar els fets és que l'enfonsament en la banda de l'Oceà Índic augmenta el nivell del mar i així es redueix la diferència de pressions tot reduint el flux.
A escala global les ones oceàniques com les Kelvin costaneres/equatorials i les ones Rossby condueixen a una variació interanual del ITF amb una amplitud d'uns +/-3 Sv. Els vents dirigits a l'oest en el Pacífic central i occidental de El Niño forcen Ones Rossby movent-se cap a l'oest i corrents d'aigua movent-se cap a l'est que arriben fins Nova Guinea oriental i propaguen al voltant de la costa de l'oest com ones Kelvin costaneres ones i envien el ITF al llarg de la costa de la Plataforma d'Austràlia occidental que serveix per reduir el Corrent de Percolació. L'Upwelling o surgència associat amb les ones Rossby en el costat de l'Oceà Pacífic redueix el gradient de pressió entre l'Oceà Pacífic i Índic i redueix el ITF. La variabilitat interanual de dels alisis de l'Oceà Índic actuen en la mateixa manera com les ones Kelvin equatorials estacional per reduir el normal flux vers ponent del CPI.
Una característica important del corrent indonesi de percolació és que en tenir l'aigua en l'Oceà Pacífic equatorial occidental té una temperatura més alta i salinitat més baixa que l'aigua en l'Oceà Índic, el Corrent de Percolació transporta quantitats relativament grans d' aigua tèbia i poc salada a l'Oceà Índic. Quan el CPI (a través de l'Estret de Lombokt, i els Passos d'Ombai i Timor) entra a l'Oceà Índic és enviat cap a Àfrica dins del Corrent Equatorial Del sud Índic. Finalment aquestes aigües surten de l'Oceà Índic amb el Corrent d'Agulhas girant per Sud-àfrica a l'Oceà Atlàntic. Així que el CPI transporta una quantitat significativa de calor de l'Oceà Pacífic a l'Oceà Índic de sud-oest, el qual és aproximadament a 10,000 km de l'Estret de Lombok.
corrent de pertorbació
Pas de ciclons que segueixen la mateixa trajectòria.
corrent de Portugal
El corrent de Portugal és un corrent marí d'aigües càlides que forma part de la deriva nord-atlàntida i arriba fins a les costes de Portugal a través d'un eix sud-est.
corrent de precipitació
Flux de càrregues elèctriques que va d'un núvol al sòl, resultant de la caiguda d'una precipitació carregada elèctricament.
corrent de profunditat
Els corrents de profunditat s'originen en els oceans Antàrtic i Àrtic i es desplacen cap a l'equador, passant d'un hemisferi a l'altre a través dels fons oceànics.
corrent de raig
Àrea de forts vents concentrats en una franja relativament estreta a la troposfera alta (o tropopausa) de les Latituds mitjanes i en regions subtropicals dels Hemisferis Nord i Sud.
Flueix en una banda semi contínua voltant del globus d'oest a est i és producte dels canvis en la temperatura de l'aire quan el vent polar es mou cap a l'Equador trobant-se amb el càlid vent equatorial que es dirigeix al pol.
Es caracteritza per la concentració d'isotermes i per forts gradients transversals.
Hi ha diversos tipus de corrents de raig entre ells: les àrtiques, de baix nivell, polars i els corrents subtropicals.
corrent de raig subtropical
Marcat per una concentració d'isotermes i una gradient o ciselladora vertical, aquest raig o corrent és la frontera que divideix l'aire subtropical de l'aire tropical.
Situada entre 25 i 35 graus aproximadament en la Latitud Nord i generalment a una altitud major de 12 km.
Tendeix a migrar cap al Sud en el hivern de l'Hemisferi Nord i al Nord a l'estiu.
corrent de recombinació
Corrent de base un transistor originada per recombinació.
corrent de reflux
Moviment horitzontal de l'aigua associat amb la mareja baixant.
El corrent de reflux té generalment direcció cap al mar, o oposada a la de la progressió de la marea.
Sinònim corrent de buidant.
corrent de ressaca
Flux de retorn de l'aigua acumulada sobre la costa per les ones i el vent.
Un corrent de ressaca és un fort corrent superficial (o gairebé superficial) d'aigua, que retrocedeix des de la costa cap al mar.
Es genera principalment pel trencament irregular de les ones al llarg de la cresta, arribant bruscament a la platja amb un índex elevat d'energia, esvaint-se després sobre el fons per, posteriorment, tornar cap al mar per un canal a través de les ones.
La seva intensitat depèn de l'altura de les ones i de les característiques topogràfiques de la riba, sent a més reforçades pels corrents de marea, per la qual cosa es fan més perilloses en baixamar.
Aquests corrents poden ser visibles o no depenent de la intensitat del corrent i del tipus de sediment que es troba a la platja.
El perill real dels corrents de ressaca no és el ser arrossegat per elles mar endins, sinó la forma en què la persona reacciona: molts banyistes entren en pànic i tracten de nedar contra corrent, cansant-se de seguida i enfonsant-se.
La clau per escapar no és nedar contra ella sinó en paral·lel a la costa, escapant d'aquesta forma, ja que l'amplària de la zona de ressaca no acostuma a ser de molt més d'uns 10 metres.
Sinònim corrent de trencant.
corrent de retorn
Flux de tornada de l'aigua que es va acumulant en la costa per l'acció de les ones o el vent, és un corrent superficial estreta i ràpida cap a fora de la costa.
corrent de rip
Un corrent de rip és un corrent d'aigua estreta però forta que es desplaça des de la riba mar endins com un mecanisme de compensació, perquè l'aigua de mar que s'acumula al llarg de les costes per l'acció de les ones, pugui tornar cap a mar obert; de vegades és mal anomenada ressaca o marea de rip.
Els científics creuen que la direcció del vent i l'onatge, així com l'extensió del litoral obert, contribueixen a la formació dels corrents de rip.
corrent de sobrecàrrega
És el corrent que segueix admetent la bateria en assolir el seu estat de plena càrrega si es continua carregant (per exemple, 2,4 V per cel·la a 25° C per l'acumulador de plom).
En bateries convencionals, no en les sense manteniment, provoca pèrdua de aigua.
corrent de sobretensió
Onda de corrent elèctric, de curta durada i gran intensitat, que pot recórrer una xarxa elèctrica, tal com una línia de transmissió, quan una part d'ella és fortament afectada per l'activitat elèctrica d'una tempesta.
corrent de Somàlia
El corrent de Somàlia és un corrent de frontera oceànica que corre al llarg de les costes de Somàlia i Oman en l'Oceà Índic occidental i és anàloga al corrent del Golf en l'Oceà Atlàntic.
Aquest corrent es veu molt influïda pels monsons i és l'únic gran sistema de surgència que apareix en una frontera occidental d'un oceà.
L'aigua que és elevat pel corrent es barreja amb un altre sistema de surgència, creant un dels ecosistemes més productius de l'oceà.
El corrent de Somàlia es caracteritza per canvis estacionals influïts pel monsó del sud-oest i el monsó del nord-oest.
Durant els mesos de juny a setembre, el càlid monsó del sud-oest mou les aigües costaneres cap al nord-est, creant una surgència costanera.
L'aigua elevada és porta mar endins pel transport d'Ekman i es fusiona amb l'aigua que es porta a la superfície per la surgència del mar obert.
El doll Findlater, un doll atmosfèric estret de baix nivell, també es desenvolupa durant el monsó del sud-oest, i bufa diagonalment creuant l'Oceà Índic, paral·lel a les costes de Somàlia i Oman.
Com a resultat, es crea el transport d'Ekman en la part dreta del vent.
En el centre del doll el transport és màxim i decreix a la dreta i esquerra amb el increment de la distància.
A l'esquerra del centre del doll hi ha menys moviment d'aigua cap al centre que està abandonant, creant una divergència en la capa superior i com a resultat es produeix el fenomen de surgència (succió d'Ekman).
Per contrast, a la dreta del centre del doll, més aigua prové del centre que està abandonant, creant un esdeveniment d'enfonsament (bombament d'Ekman).
Aquesta surgència en oceà obert en combinació amb la surgència costanera causen una surgència massiva.
El monsó del nord-oest, que apareix entre desembre i febrer, causa un revers del corrent de Somàlia, movent les aigües costaneres cap al sud-oest.
L'aire més fresc causa que l'aigua superficial es refresqui i creu una barreja més profunda, portant abundants nutrients a la superfície.
corrent de sortida
Aire el flux del qual surt d'una tempesta.
corrent de Spitzbergen
El corrent de Spitzbergen és la part més septentrional del corrent de l'Atlàntic Nord.
Està separada del corrent noruec a la zona de la plana abissal noruega.
És la més septentrional de les anomenades corrents oceàniques.
Manté el pas de l'Atlàntic Nord a les Spitzbergen lliure de gel durant la major part de l'any.
corrent de terbolesa
Influx d'aigua carregada de sediment que es mou ràpidament pendent a baix cap a un cos d'aigua major.
El corrent de terbolesa també és anomenada corrent de densitat, perquè el sediment suspès que resulta en el corrent té una densitat major que la de l'aigua clara cap a la qual flueix.
corrent de turbulència
Corrent relativament densa i molt tèrbola, que transporta grans quantitats d'argila, llim i sorra en suspensió i circula al llarg d'un pendent submarí a través d'aigua de mar menys densa.
corrent de vent
Corrent forta d'aire d'algunes desenes de quilòmetres d'ample que es presenten ocasionalment en la mitjana i alta troposfera.
corrent de vent occidental
El corrent de vent occidental, associada comunament al fenomen del Nen, és un fenomen pel qual els vents alisis, en comptes de desplaçar-se en direcció d'est a oest per tot el Pacífic equatorial, es dirigeixen de l'oest a l'est. Harrison i Vecchi (1997) el defineixen com a fenòmens els quals presenten vents de aproximadament 25 km / h sobre un període de 5 a 20 dies. Malgrat aquests conceptes, encara no ha estat definit clarament. Per exemple: Tziperman i Yu (2007) el defineixen com un fenomen el qual presenta vents sostinguts de 14 km/h per almenys "uns pocs dies".
De mitjana, tres d'aquests esdeveniments prenen lloc cada any, però són significativament més comuns durant l'esdeveniment del Nen. Han estat associats en diversos fenòmens meteorològics, incloent ciclons tropicals, irrupcions d'aire fred de mitjana latitud i les oscil·lacions de Madden-Julian. La seva associació amb les ones de Kelvin indiquen també la seva associació amb els esdeveniments del Nen, el qual ha passat més seguit des dels anys cinquanta, presentant corrents de vents occidentals abans de la seva inicií.
Estudis recents (Yu et al. 2003) van indicar cap correlació entre els corrents de vent occidentals i l'Oscil·lació Sud del Nen (ENSO). Aquests esdeveniments ocorren més freqüents quan la font d'aigües càlides del Pacífic equatorial s'estén en els esdeveniments del ENSO. Una relació significativa ha entre la freqüència dels corrents de vents occidentals i la temperatura superficial de la mar del Pacífic equatorial, amb eventualitats els quals han ocorregut quan la temperatura és superior als 29 graus centígrads. Aquests corrents de vent s'han desplaçat al llarg de la font càlida, en direcció d'oest a est.
Un esdeveniment de corrent de vent occidental pot resultar sovint en formació de dos ciclons tropicals en el Pacífic, els quals tenen lloc un cop l'any de mitjana. Aquests estimulen les rotacions d'àrees de baixa pressió, en l'hemisferi nord en contra de les agulles del rellotge i en l'hemisferi sud a favor de les manetes del rellotge. Per exemple: Al juliol de 2015, el tifó Chan-hom i el cicló Raquel es van formar simultàniament sobre el nord-oest i sud-oest del Pacífic, respectivament, en conjunció amb un corrent de vent occidental. Aquest va ser l'única instància coneguda de ciclons tropicals bessons durant juliol associats a l'esdeveniment rècord del Nen. Una altra inusual corrent de vent occidental intensa va conduir a l'atípica formació de la depressió tropical Nou-C i la tempesta tropical Pali a finals de desembre de 2015 i inicis de gener de 2016 respectivament. No només al Pacífic passa, a l'Índic, al maig de 2002, una intensa corrent de vent occidental es va desplaçar de l'oest a l'est per tot l'oceà Índic, produint dos parells de ciclons tropicals bessons. El primer va ser el cicló Kesiny al sud i un cicló que va impactar a Oman, el segon va ser el cicló tropical Errol al sud que va impactar a Indonèsia i una depressió tropical profunda al nord que va impactar a Myanmar.
corrent del Brasil
El corrent del Brasil és una enorme massa líquida marina en moviment en direcció de Nord a Sud que circula sobre la plataforma continental brasilera en l'Oceà Atlàntic Sud.
És una massa d'aigua calenta tropical que flueix al llarg del talús continental, on acaba aquesta plataforma i comença el brusc descens cap a les grans profunditats marines.
Té el seu origen en la regió equatorial i conflueix amb les corrent de les Malvines, que és freda i prové de l'Antàrtica, entre els 36° i 38° S en el Mar Argentí, definint-se la Confluència Subtropical.
En la zona de confluència, les aigües del corrent del Brasil tenen una salinitat major a 35,0 per mil i una temperatura superior a 16° C .
L'anomenada convergència subtropical, (fusió dels dos corrents marines), pren direcció cap al sud-est allunyant-se de les costes sud-americanes.
corrent del Cap de Horn
El Corrent del Cap Horn és un corrent d'aigua fred que flueix de l'oest a l'est al voltant del Cap Horn. Aquest corrent és causat per la intensificació del Corrent Circumpolar Antàrtic mentre arrodoneix el cap. En fer-ho s'allunya en direcció nord-est, passant a anomenar-se Corrent de les Malvines (o Falkland).
corrent del Carib
El corrent del Carib és un corrent marí d'aigua càlida que flueix cap al mar Carib des de l'Est al llarg de la costa de Sud-americà.
El corrent és el resultat del flux del Corrent Equatorial del Sud Atlàntica en fluir cap al nord al llarg de la costa de Brasil.
Conforme el corrent gira al nord a través del canal de Yucatán, és rebatejada com el corrent de Yucatán.
corrent del est de Madagascar
No ha de confondre's amb Corrent de Madagascar.
El corrent de l'est de Madagascar és un fenomen de flux oceànic prop de Madagascar.
Flueix cap al sud des de la latitud 20º S en el costat aquest de Madagascar fins al límit meridional en el cap Saint Marie i posteriorment alimenta el corrent de les Agulles.
El seu flux es veu complicat per grans remolins anticiclònics i ciclònics.
corrent del Golf
Corrent càlida al nord de l'oceà Atlàntic que flueix en direcció nord-est des de l'estret de Florida a la regió dels Grans Bancs, a l'est i al sud de Terranova. Se sol estendre el terme per incloure la Deriva de l'Atlàntic Nord, que discorre des dels Grans Bancs a les costes occidentals d'Europa i illes orientals de l'oceà Glacial Àrtic. El corrent del Golf té una gran importància climàtica a causa dels seus efectes moderadors en el clima de l'Europa occidental.
L'origen del corrent del Golf són dos corrents equatorials, el corrent equatorial del nord, que flueix cap a l'oest al llarg del tròpic de Càncer, i el corrent equatorial del sud, que flueix des de les costes del sud-oest africà cap a Sud-americà i després cap al nord fins al Carib. La fusió d'aquests dos corrents amb una certa quantitat d'aigua del golf de Mèxic forma el corrent del Golf.
En l'estret que separa Florida de les Bahames i Cuba, el corrent del Golf té una amplada màxima de 80 km i una profunditat de 640 metres. A la superfície, la temperatura és de 25° C i el corrent circula a una velocitat mitjana de 5 km/dia. Més cap al nord, el corrent s'eixampla gradualment i arriba aproximadament els 480 km d'ample enfront de les costes de Nova York. Entre el corrent i la costa nord-est dels Estats Units es troba una zona d'aigües més fredes, que algunes vegades es diu el front polar o "mur fred".
Al sud dels Grans Bancs, el corrent es troba i es barreja amb el corrent del Labrador, més freda, formant nombrosos remolins. Des d'aquest punt, el corrent, o més pròpiament la Deriva de l'Atlàntic Nord, es mou cap al nord-est creuant l'oceà, a una velocitat de aproximadament 8 km/dia amb vents predominants del sud-oest. Més endavant, el corrent es divideix en diverses branques, entre les que destaquen el corrent central, que arriba a les costes d'Europa per a posteriorment virar al nord; un braç nord, el corrent de Irminger, que arriba a les costes sud i occidental d'Islàndia; i un braç sud, que primer passa per les Açores i, després, per les illes Canàries.
Des del seu origen fins a la regió dels Grans Bancs, el corrent del Golf té característiques físiques especials, incloent un color blau molt marcat i una alta salinitat. Després de barrejar-se amb el corrent del Labrador, el corrent del Golf perd el seu color característic però l'aigua de la Deriva de l'Atlàntic Nord.
corrent del Japó
El Corrent del Japó o de Kuro-Shivo, és un corrent càlid, estreta i ràpida (de fins a 3,5 nusos) que flueix cap al Nord-oest a tot el llarg de la costa oriental japonesa.
Les seves dimensions són uns 80 km. per gairebé mig km. de profunditat.
La força d'aquest corrent varia segons les estacions; el seu màxim apogeu té lloc entre maig i agost.
Les masses d'aigua que la integren vistes d'a prop tenen colors de variats tons verd-blavós, no obstant això observades a distància en comparació de les aigües circumdants tenen aparença més fosca, per aquest motiu els japonesos la denominen Kuro-Shivo o corrent negre.
En aquesta zona sorgeixen fortes tempestes tropicals amb gran freqüència, de fet estadísticament ostenta l'índex més alt de tot el món, amb una major incidència entre els mesos de juliol i octubre; per aquest motiu al corrent de Kuro-Shivo també se li anomena corrent o camí dels tifons.
corrent del monsó
Sistema de corrents que circulen per l'oceà Índic entre l'equador i 10º de latitud nord, la direcció dels quals s'inverteix amb la inversió del monsó.
corrent del Niño
El corrent d'Humboldt és ocasionalment reemplaçada per un altre corrent anomenat del Nen, i quan sorgeix és sempre en el mes de desembre, al voltant del Nadal, per aquest motiu se li anomena així, en referència al Nen Jesús.
Consisteix en un corrent càlid (al contrari que la de Humboldt, que és freda), producte de la desaparició dels vents alisis de l'est o fins i tot de la seva inversió de sentit.
Quan el corrent de Humboldt no aconsegueix aflorar a la superfície, els vents del nord porten aigües calentes cap al sud.
El Nen és com una extensió del corrent equatorial, que provoca un ascens de les temperatures superficials.
L'aparició del corrent del Niño suposa una catàstrofe que es desenvolupa en cadena.
La gènesi del procés es troba en les substàncies que conté l'aigua freda, com els fosfats i nitrats dels fons marins.
D'aquests depèn la productivitat de fitoplàncton (organismes vegetals que formen part del plàncton) dels quals s'alimenten i es reprodueixen amb gran rapidesa.
Al seu torn, el zooplàncton (organismes animals que formen part del plàncton) es nodreix del fitoplàncton.
Finalment, gran varietat de peixos s'alimenten del zooplàncton, que seran al seu torn preses de moltes aus marines i fruits per a la indústria pesquera.
Des d'una perspectiva econòmica, quan El Nen es fa present es manifesta una disminució considerable de la producció pesquera, en disminuir igualment el plàncton que es desenvolupa habitualment en els corrents freds.
Encara que el terme El Nen es va començar a utilitzar per designar al citat corrent càlid oceànica, avui dia també s'aplica a un fenomen atmosfèric molt intens i persistent que se situa al llarg de la costa occidental de l'Equador i Perú, consistent en l'aparició excepcional de condicions càlides que donen lloc a una sèrie d'alteracions climàtiques de magnituds variables.
L'efecte del Nen, encara que d'àmbit zonal, pot tenir no obstant això conseqüències globals, podent afectar al clima terrestre a tot el llarg d'un any, o fins i tot més.
El Nen té un període d'aparició, que no sol ser menor de set anys ni major de catorze; a aquest espai de temps se li denomina període de recurrència.
corrent del Nord del Brasil
El Corrent de Brasil Del nord (Acrònim anglès NBC) és un corrent oceànic tebi que forma part del quadrant sud-oest del Gir de l'Atlàntic Nord. Comença quan el Corrent Sud-equatorial Atlàntic que avança cap a l'est trenca en dues meitats i va en direcció nord-oest, seguint la costa de Brasil del nord. Acaba a la frontera de Brasil i Guaiana, on és rebatejat com Corrent de Guaiana. És predominantment un corrent d'aigua salada, però ajuda al transport d'aigua dolça del riu Amazones cap la nord.
- Recorregut. El corrent comença al voltant 10° S i 31° W, on la ruptura del Corrent Equatorial Del sud (SEC) esdevé aparent. La ruptura és forçada una vegada que el prestatge continental comença, la qual cosa ocorre bastant abruptament. En aquest punt, el corrent té una considerable velocitat i cabal, 21-23 Sv. Al voltant de la latitud 5° S, fusiona amb una branca nord del Corrent Equatorial del Sud (SEC) i augmenta el seu volum a 37 Sv, amb el seu valor màxim entre 100 m i 200 m de profunditat. Aquí, el corrent és amb la seva extensió màxima de aproximadament 300 quilòmetres d'amplària. El corrent continua a aproximadament fins al punt 7° N i 52° W, on esdevé el Corrent de les Guaianes.
- Característiques. La velocitat general del corrent és entre 60 i 100 centímetres per segon. Una màxima velocitat de 110 centímetres per segon va ser enregistrat aproximadament 100 m sota la superfície de l'oceà, en la proximitat des de on el NBC fusiona amb el SEC. Les temperatures mitjanes són en la gamma de 22° C a 28,5° , i tendeixen a ser més tebi durant l'estiu de l'hemisferi del nord.
La força del corrent depèn de l'estació. Durant la primavera de l'hemisferi del nord , hi ha un mínim de 13 Sv en el corrent, el qual salta a 36 Sv quan el vents predominants de l'oest envigoreixen. La mitjana anual de velocitats en diferents punts és 26 Sv.
La salinitat mitjana del corrent ocorre al voltant de 5° S, on el SEC més salí fusiona amb la NBC. Tots dos són bastant tebis, així que les densitats són similars, i els corrents es barregen i creen una aigua amb una salinitat de 37,1 psu. La salinitat llavors disminueix a al voltant de 36,5 psu en tant els corrents es desplacen cap al nord en sentit a l'equador i amb la presència de la Zona de Convergència Intertropical (ITCZ). La pluja produïda al ITCZ dil·lueix el contingut de sal de l'aigua.
La profunditat del NBC és dependent de la profunditat de la termoclina, així com de la profunditat de la plataforma continental. Més proper a la costa, i especialment on la profunditat de l'aigua és menys de 400 m, el jaç marí com el límit més baix al corrent. Si la profunditat és més gran que 400 metres, la termoclina actua com el límit més baix, i representa la frontera del NBC i el més fred, Contra-Corrent Nord Equatorial Atlàntic (NEU), que s'adreça cap a l'est. Posat que el NEU és més fred que el NBC, tenen densitats diferents i no es barregen, permetent cadascun fluir respecte l'altre amb poca interacció.
corrent del Pacífic Nord
El procés és similar a l'Oceà Atlàntic. Al inici del circuit el marquem amb l'acció dels alisis, que provoca un corrent d'impuls càlida, com a conseqüència de la Força de Coriolis, que adopta una component E - W. Es tracta del Corrent Norecuatorial Pacífica, que creua tot l'oceà fins als voltants de l'Arxipèlag Filipí, generant dos corrents. La qual gira cap al sud és la Contracorrent Norecuatorial Pacífica, mentre que la del nord és un corrent derivada, és el Corrent càlida de Kuro Shivo, amb paper similar a la de Florida. En aquests 40º N es produeix el xoc amb un corrent freda que ve des del nord, és el Corrent Oya Shivo, que juntament amb els vents de l'oest i la Força de Coriolis, provoca el desviament cap a l'est. Aquest corrent càlida de connexió és coneguda com de retorn o de Urdaneta, ja que va ser descoberta per Andrés de Urdaneta, un navegant espanyol que va aprofitar aquest corrent per tornar a Califòrnia des de les missions a Filipines.
El xoc d'aquesta amb el continent americà, genera dues derivades, la del nord és sensiblement paral·lela al continent, és el Corrent càlida d'Alaska, similar a la Corrent Noratlántica europea, que arriba fins a l'estret de Bering (40º - 60º N) . Aquesta beneficia amb unes temperatures càlides al sector de la costa marciana, sense la presència seria impossible pensar en assentaments. La que es dirigeix cap al sud, conforme es va acostant a la zona dels alisis, intenta compensar l'escora, sorgint del fons unes aigües fredes que pugen de baix a cap amunt; és un corrent de upwelling. Aquesta és la Corrent de Califòrnia, amb un factor positiu per a l'existència de bancs pesquers, que justifica la formació i presència de boires freqüents a la costa i, des del punt de vista morfològic, el caràcter semiàrid d'aquesta zona.
corrent del Pacífic Sud
Els vents alisis provoquen un corrent com a conseqüència de la Força de Coriolis, adoptant una trajectòria E - W. És un corrent càlida d'impuls, que es coneix com el Corrent Sud equatorial Pacífica, que quan ha recorregut tot l'oceà xoca amb Oceania, s'extingeix en dos ramals.
La del nord és la Contracorrent Sud equatorial Pacífica, que completa el dèficit del circuit, mentre la del sud, el Corrent Oriental d'Austràlia, és un corrent càlida que beneficia les illes oceàniques. En aquest punt s'ajunta amb l'acció d'un corrent que envolta l'Antàrtica i amb els vents de l'oest, provocant el corrent de connexió del Pacífic Sud, un corrent càlida que cada vegada es fa més freda a mesura que augmenta la latitud, creua tot l'Oceà i ve a incidir amb el continent americà, generant dos ramals.
El que va cap al sud envolta el continent i es barreja amb les aigües fredes, mentre que el que va cap al nord es formalitza el un corrent de upwelling, que compensa el dèficit d'aigua plantejat amb l'escora de alisis. Aquesta és la Corrent de Humboldt, de tipus fred, que justifica per una banda el banc pesquer peruà, amb la particularitat de l'existència, en els arxipèlags propers a la costa, de les explotacions de Guano. Aquest adob natural fruit de les dejeccions de les aus que, en milions, hi ha en aquestes illes, aprofitant el banc pesquer. Aquestes explotacions han marcat l'enfrontament entre diverses potències per fer-se amb el seu control; en el seu moment va provocar l'enfrontament entre multinacionals americanes i els països de la zona.
Des del punt de vista climàtic, hem de destacar les boires, pel upwelling, que reben nom com garúas o Coquimbos. L'existència del Corrent de Humboldt justifica també l'existència de l'enorme desert entre Xile i Perú, el desert d'Atacama.
Pateix alteracions esporàdiques, cada 6-7 anys, en què el Corrent de Humboldt desdibuixa les seves característiques i, en el seu lloc, apareix un corrent que té un paper important, és el corrent del Niño. El seu plantejament més clar és que, coincidint amb èpoques nadalenques, es produeix un sobreescalfament de les aigües. Els pescadors de la zona l'anomenen d'aquesta manera, però científicament s'anomena ENSO
corrent del vaixell
És la originada per la fricció de l'aigua amb la carena del vaixell.
corrent descendent
Columna d'aire a petita escala que ràpidament s'enfonsa cap al sòl, generalment acompanyada per precipitacions en forma de ruixat o tempesta.
Una rebentada és el resultat d'una forta corrent o doll descendent.
corrent descendent
Corrent d'aire de petites dimensions amb moviment vertical cap avall.
Un descens sobtat d'aire fred o fresc fins a terra, usualment amb precipitació; també es associat amb tronades o xàfecs.
L'oposat d'un corrent ascendent.
corrent descendent
Columna d'aire, normalment fresc, que baixa ràpidament a terra i sol estar acompanyada de precipitació com en un ruixat o una tempesta.
corrent descendent del Flanc darrere - CDFT
Grans partícules de precipitació disperses (pluja i calamarsa) en la unió entre la falca dissipant i el núvol-paret (wall-cloud) poden mostrar-se al radar com un ganxo o penjoll; així, la presència d'un ganxo o penjoll pot indicar la presència d'una CDFT.
corrent descendent del flanc davanter
Principal regió de corrents descendents en la part davantera o principal d'una sobrecella, on està la major part de les fortes precipitacions.
Comparable amb el doll descendent del flanc del darrere.
corrent directe
És un mètode per aplicar o distribuir aigua des del final d'una mànega.
L'aigua s'allibera sota pressió perquè penetri.
En un corrent directe de raig (sòlida), aproximadament el 90% de l'aigua passa a través d'un cercle imaginari de 38 cm (15 polzades) en diàmetre al punt de ruptura.
Les mànegues de corrent (sòlides o directes) són usades freqüentment per refredar tancs i altre equip exposat a incendis de líquid inflamable o per al rentat de vessaments en combustió, allunyant-los dels punts de perill.
No obstant això, els corrents directes poden fer que el producte de la combustió es dissemini en forma inapropiada si no s'utilitza adequadament o quan es dirigeix cap contenidors oberts de líquids combustibles i inflamables.
corrent dirigits cap a la tempesta
Corrent d'aire locals, prop del sòl, fluint cap a l'interior de la base d'un tornat.
corrent diürn
Tipus de corrent de marea que només té un període de flux i un de reflux per dia lunar.
corrent elèctric
El corrent o intensitat elèctrica és el flux de càrrega per unitat de temps que recorre un material.
Es deu al moviment dels electrons a l'interior del material.
En el Sistema Internacional d'Unitats s'expressa en C/s (coulombs sobre segon), unitat que es denomina ampere.
Un corrent elèctric, ja que es tracta d'un moviment de càrregues, produeix un camp magnètic, un fenomen que pot aprofitar-se en l'electroimant.
El instrument usat per mesurar la intensitat del corrent elèctric és el galvanòmetre que, calibrat en amperes, es diu amperímetre, col·locat en sèrie amb el conductor la intensitat del qual es desitja mesurar.
Històricament, el corrent elèctric es va definir com un flux de càrregues positives i es va fixar el sentit convencional de circulació del corrent com un flux de càrregues des del pol positiu al negatiu i no obstant això posteriorment es va observar, gràcies a l'efecte Hall, que en els metalls els portadors de càrrega són negatius, aquests són els electrons, els quals flueixen en sentit contrari al convencional.
El resultat, el sentit convencional i el real són certs mentre que els electrons com a protons flueixen des del pol negatiu fins a arribar al positiu (sentit real), cosa que no contradiu que aquest moviment s'inicia al costat del pol positiu on el primer electró es veu atret per aquest pol creant un buit per ser cobert per un altre electró del següent àtom i així successivament fins a arribar al pol negatiu (sentit convencional) és a dir el corrent elèctric és el pas d'electrons des del pol negatiu al positiu començant aquesta progressió en el pol positiu.
Al segle XVIII quan es van fer els primers experiments amb electricitat, només es disposava de càrrega elèctrica generada per fregament o per inducció.
Es va aconseguir (per primera vegada, en 1800) tenir un moviment constant de càrrega quan el físic italià Alessandro Volta va inventar la primera pila elèctrica.
corrent elèctric a raig
Làmina de corrent elèctric molt intensa, amb una amplada d'uns pocs graus de latitud a una altitud d'uns 100 km, situada en la proximitat dels 67° N i S de latitud geomagnètica (corrent elèctric en doll auroral) i prop de l'equador magnètic (corrent elèctric en raig equatorial).
corrent en doll
La primera sospita de l'existència en la troposfera superior de vents forts, fonamentalment de l'Oest, es deu a les observacions dels núvols alts i també ales observacions de núvols d'aspecte blavós, originades després de l'erupció del Krakatoa en 1983.
Bjerknes, en 1933, va calcular el vent geostròfic a diferents nivells, elaborant talls verticals de l'atmosfera, arribant a la conclusió que a la troposfera superior havien existir vents forts predominantment de l'Oest (o zonals).
Rossby, el 1936, havia trobat un màxim de velocitat de l'ordre d'una mica més de 1 m/s. en el corrent marina del Golf, sospitant l'existència de màxims de vent (corrents en doll) a la troposfera superior. Per aquella data no va poder comprovar-ho, ja que l'única carta d'altura útil era la corresponent a 3.000 metres de alçada.
Durant els primers mesos de l'any 1940 els bombarders britànics que sobrevolaven Europa a 9.000 metres d'altura, van informar de la presència de vents d'alta velocitat, arribant en ocasions a la mateixa velocitat que els propis avions.
En l'any 1945, els pilots nord-americans que operaven al Japó van trobar un corrent en doll amb velocitats de 250 nusos. Per aquesta data va augmentar la freqüència d'observacions amb radiosonda, a causa de l'elevació del sostre dels avions, el que permetre elaborar mapes de 300 mil·libars a escala hemisfèrica, observant-ne la presència d'uns màxims de vent d'alta velocitat, aparentment sense cap connexió entre si i que ocasionalment formaven una banda estreta que envoltava tot l'hemisferi Nord.
Rossby i els seus col·laboradors de la Universitat de Chicago, en 1947, per analogia amb la dinàmica de fluids, va cridar corrent en doll a cada un dels màxims de vent observats a la troposfera superior. Aquest nom ha estat àmpliament acceptat.
- Durant el període de temps que va durar la investigació efectuada per Rossby, es van trobar tres tipus diferents de màxims de vent o corrents en raig:
a) Un màxim de vent o corrent en raig associat amb les depressions de la zona temperada i que, per estar relacionat amb el màxim gradient de temperatura observat a 500 mil·libars, se li va cridar corrent en raig de front polar.
b) Un corrent de doll a 25 o 50 mil·libars durant l'estació d'hivern, la qual comença a desenvolupar-se a l'octubre, aconsegueix la seva màxima intensitat al gener o febrer, esvaint al març. Aquest corrent de raig sol traslladar al llarg del Cercle Àrtic, rebent el nom de corrent en raig de la nit polar.
c) Un màxim de vent entre 200 mil·libars (al hivern) i 100 mil·libars (a l'estiu), ordinàriament entre 25 i 30º de latitud Nord, va ser cridat corrent en raig subtropical.
corrent en doll a baixa altura
Corrent en doll situada molt més baixa que la troposfera superior.
Exemples són el corrent en doll sobre la part oriental d'Africà a uns 1,5 km i el corrent en doll nocturna.
corrent en doll durant la nit polar
Corrent en doll, de l'oest, que arriba a la seva màxima intensitat prop de la estratopausa en les latituds mitges i subpolars de l'hemisferi hivernal.
S'origina com a conseqüència del perllongat refredament de l'aire per radiació en les latituds altes durant aquesta estació.
corrent en doll mesosfèrica
Corrent en doll de les latituds subpolars i mitjanes, a una altitud d'uns 60 km, que bufa de l'oest en l'hemisferi d'hivern i de l'est en l'hemisferi d'estiu.
El doll d'hivern és igual al corrent en doll de la nit polar.
corrent en doll nocturna
Capa de vents forts, nocturna, de velocitat supergeostròfica, en una altura sobre el sòl d'uns centenars de metres.
Aquesta capa es pot formar quan un intens refredament nocturn sobre la terra suprimeix en el flux en altitud l'acció del fregament en la superfície.
corrent en doll subtropical
Marcat per una concentració de isotermes i una gradient o ciselladora vertical, aquest doll o corrent és la frontera que divideix l'aire subtropical de l'aire tropical.
Situada entre 25º i 35º aproximadament en la latitud nord i generalment a una altitud major de 12 km.
Tendeix a migrar cap al sud en el hivern de l'hemisferi nord i al nord a l'estiu.
corrent en raig
Flux d'aire a alta velocitat en bandes estretes dins dels vents d'occident de l'aire superior i al llarg de certes altres zones a nivells alts.
Mal anomenada "Corrent de Doll", és un corrent ràpida de vents de l'oest en altura; dóna la volta al planeta en els dos hemisferis.
Té una velocitat mínima de 120 km/h, té una forma tubular, aplatada i és gairebé horitzontal, es presenta en l'atmosfera superior, amb una longitud de diversos milers de quilòmetres, alguns centenars d'amplada i un gruix de l'ordre de 3 km.
corrent en raig a baixa altura
Corrent en doll situada molt més baixa que la troposfera superior. Exemples són el corrent en raig sobre la part oriental d'Àfrica a uns 1,5 km i el corrent en raig nocturna.
corrent en raig durant la nit polar
Corrent en doll, de l'oest, que aconsegueix la seva màxima intensitat a prop de l'estratopausa a les latituds mitjanes i subpolars de l'hemisferi hivernal.
S'origina com a conseqüència del prolongat refredament de l'aire per radiació en les latituds altes durant aquesta estació.
corrent en raig mesosfèrica
Corrent en doll de les latituds subpolars i mitjanes, a una altitud d'uns 60 km, que bufa de l'oest a l'hemisferi d'hivern i de l'est a l'hemisferi d'estiu.
El doll d'hivern és igual al corrent en raig de la nit polar.
corrent en raig nocturna
Capa de vents forts, nocturna, de velocitat supergeostrófica, en una alçada sobre el sòl d'uns centenars de metres.
Aquesta capa es pot formar quan un intens refredament nocturn sobre la terra suprimeix en el flux en altitud l'acció de la fricció en la superfície.
corrent en raig subtropical
Marcat per una concentració d'isotermes i una gradient o ciselladora vertical, aquest raig o corrent és la frontera que divideix l'aire subtropical de l'aire tropical.
Situada entre 25º i 35º aproximadament en la latitud nord i generalment a una altitud major de 12 km.
Tendeix a migrar cap al sud el hivern de l'hemisferi nord i al nord a l'estiu.
corrent entre l'atmosfera i la Terra
Transferència de càrrega elèctrica de l'atmosfera, carregada positivament, cap a la Terra, carregada negativament.
corrent equatorial
Corrent oceànica superficial que flueix per les regions equatorials, tant de l'Atlàntic com del Pacífic. Es distingeixen tres corrents equatorials: l'equatorial del Nord (o Nord equatorial), que es desplaça cap a l'oest en l'hemisferi nord; el corrent equatorial del Sud (o Sud equatorial), que circula en la mateixa direcció però en l'hemisferi sud; i la contracorrent equatorial, que flueix cap a l'est entre totes dues. La velocitat de desplaçament de l'aigua superficial és d'uns 2 nusos (1,03 m/s).
Un altre corrent oceànica, la atlàntica del Nord, provocada pels vents alisis del nord-est, es divideix en dues branques en arribar al arxipèlag de les Antilles: un s'endinsa en el golf de Mèxic, mentre que l'altra voreja les illes pel nord. La del sud també es bifurca en els voltants del terme brasiler de São Roque (Rio Grande do Norte); un ramal circula en direcció nord-oest, reforçant el corrent Nord equatorial, i l'altre ramal adopta una inflexió cap al sud, descendint pel litoral brasiler.
Després del descobriment del Nou Món, els corrents equatorials de l'Atlàntic van jugar un paper determinant en la navegació a Amèrica des del continent europeu en facilitar molt els desplaçaments.
corrent Equatorial del Nord
Hi ha dubtes o desacords sobre l'exactitud de la informació en aquest article o secció.
El corrent Equatorial del Nord és una significativa corrent marí càlid dels oceans Pacífic i Atlàntic que flueix d'est a oest entre al voltant dels paral·lels 10º nord i 20° nord. És el costat meridional d'un gir subtropical que segueix el sentit de les agulles del rellotge. Malgrat el seu nom, el corrent Equatorial del Nord no està connectada amb l'equador. En ambdós oceans, està separada de la circulació equatorial per la contracorrent equatorial (també coneguda com la Contra Corrent Equatorial), que flueix cap a l'est. El flux superficial cap a l'oest a l'equador en els dos oceans és part del corrent Equatorial del Sud.
Alimenta molts països d'Amèrica. Té problemes de contaminació per les fàbriques presents en diferents llocs de l'oceà Atlàntic. S'origina prop de les illes de Cap Verd i corre cap a l'oest, impulsada pels vents alisis. S'uneix al corrent de Guaiana previ a la seva arribada a les Antilles. Pot tenir un ample de 300 quilòmetres, 600 metres de profunditat i arriba a una velocitat de fins a 100 quilòmetres per dia.
corrent Equatorial del Sud
El Corrent Equatorial del Sud és un significatiu corrent dels oceans Pacífic, Atlántico i Índic que flueix d'est a oest entre l'Equador i al voltant del paral·lel 20º Sud.
En el Pacífic i en l'Atlàntic, s'estén creuant l'Equador fins a al voltant del paral·lel 5º Nord.
Dins de l'hemisferi sud, el Corrent Equatorial del Sud és una branca cap a l'oest dels girs subtropicals de gran escala.
Aquests girs són moguts per la combinació dels vents alisis en els tròpics i els vents de l'oest que es troben al sud de al voltant del paral·lel 30º Sud, a través d'un procés bastant complicat que inclou la intensificació del corrent de frontera occidental.
En l'equador, el Corrent Equatorial del Sud és moguda directament pels vents alisis que bufen d'est a oest.
En l'oceà Índic, el Corrent Equatorial del Sud que flueix cap a l'oest està ben desenvolupada només al sud de l'Equador.
Directament sobre l'Equador, els vents reverteixen dues vegades a l'any a causa dels monsons, i d'aquesta manera el corrent superficial pot ser direcció est o oest.
corrent equinoccial
La corrent entre tròpics es dirigeix d'Orient a Occident amb la velocitat de quatre llegües cada dia, segons computen els físics.
corrent espacial
Corrent interna total entre el càtode i els altres elements d'un tub electrònic.
corrent estacional
Corrent que presenta grans variacions de velocitat o direcció a causa de els vents estacionals.
corrent fluvial
Desplaçament lineal i en massa de l'aigua d'un riu.
corrent freda
La corrent freda en la el flux d'aigües fredes que es mouen com a conseqüència del moviment de rotació terrestre, és a dir d'est a oest, a partir de les costes occidentals dels continents per l'ascens d'aigües fredes de grans profunditats en la zona intertropical i subtropical.
Exemples de corrents freds: la de Canàries, la de Benguela, la de Humboldt o del Perú, i la de Califòrnia, totes elles en les costes occidentals dels continents de la zona intertropical i subtropical.
Els corrents de Oyashio (en l'oceà Pacífic i la de Greotlàndia o corrent del llaurador, també es produeixen per l'ascens d'aigües fredes i podrien definir-se com una compensació a aquest efecte dels corrents càlids quan arriben a les altes latituds en les costes occidentals dels continents.
Aquests corrents freds només es presenten en la zona àrtica ja que la zona antàrtica és molt més uniforme i solament té un corrent contínua circumpolar en la qual no existeix un ascens d'aigües fredes provocat pel relleu submarí.
corrent geostròfica
Corrent calculat a partir del camp de pressió establert per les diferències de densitat de l'aigua del mar.
corrent geostròfica
És el corrent definit al resoldre les equacions hidrodinàmiques assumint que la component horitzontal de la força de Coriolis està en balanç amb la component del gradient de pressió.
corrent hidràulic
Corrent que s'origina en un canal per la diferència de nivell de superfície en els dos extrems del mateix.
Aquest corrent pot produir-se en els estrets i canals que comuniquen dues masses d'aigua, en els quals les marees difereixen en hora i amplitud.
corrent induït
Senyal altern establerta en un circuit pel camp magnètic altern o un altre circuit.
corrent inercial
És el corrent resultant, amb que contínua la parcel·la d'aigua després que ha cessat l'efecte de la força que va generar el moviment o que la parcel·la d'aigua va abandonar l'àrea de generació del moviment.
corrent inversa
Corrent que flueix per una unió PN amb polarització positiva.
corrent iònica
Corrent originada pel moviment ions en un gas o líquid.
corrent ionosfèriques
Son corrents elèctrics produïts en la ionosfera pel moviment relatiu d'electrons i ions.
corrent isobàtica
Corrents oceànics profunds que discorren sobre l'elevació continental en direcció paral·lela a les isòbates del talús.
corrent laminar
Corrent en la qual l'aire es mou uniformement al llarg de les línies de corrent que estan ordenades en capes o làmines paral·leles.
Oposat: Corrent turbulenta.
corrent local
Corrent que es produeix per l'acció del vent en una superfície limitada durant un temps determinat, i que hi causa un moviment de diferent intensitat i orientació segons la profunditat afectada.
corrent litoral
Corrent paral·lel a la costa causada per l'excés d'aigua portada a la zona per les ones.
Els corrents litorals alimenten els corrents de ressaca (corrents normals a la costa).
Les corrents litorals o locals es caracteritzen per ser periòdiques, és a dir que s'observa en elles regularitat, tant en direcció com en velocitat, i generalment es deuen a les marees, pel que també se'ls anomena corrents de marea.
Les seves desviacions en rumb i intensitat són les més persistents, el que les pot fer violentes i perilloses, sobretot en els llocs estrets on el valor de la seva velocitat sobrepassa els 10 nusos, pel que les embarcacions petites i d'escassa potència són incapaces de lluitar contra aquest tipus de corrents.
Els corrents de marea poden ser alternants, quan conserven la mateixa direcció durant la plenamar, corrent que acompanya l'avanç de l'aigua sobre la línia litoral, i prenen direcció oposada durant la baixamar, corrent que acompanya el seu descens; o bé, giratòries, que són aquelles capaces de prendre, successivament, totes les adreces possibles mentre es verifiquen els canvis de marea.
corrent Magallànica
Rastre de gasos d'hidrogen que s'estén des de les Núvols de Magallanes cap al pol sud de la Via Làctia.
corrent mar endins
Corrent que flueix des de la platja cap a la mar.
corrent màxim
Punt o àrea dintre d'un corrent en doll d'un màxim relatiu de vent.
corrent mixta
Tipus de corrent de marea caracteritzada per una marcada diferència entre els dos fluxos i els dos refluxos que generalment ocorren cada dia de marea.
corrent mixta
La corrent mixta d'alguns corrents que sorgeixen en les costes occidentals dels continents en les zones pròximes als tròpics es desplacen cap a l'est com corrents freds però, en la mesura que es desplacen pels oceans més amplis, es van escalfant superficialment i es converteixen en càlides.
Per exemple, els corrents de Canàries i de Benguela, que són d'aigües fredes, es transformen en el corrent equatorial del nord i del sud (respectivament) que són d'aigües càlides.
I el mateix podem dir de la de Califòrnia i la del Perú en l'Oceà Pacífic.
corrent monsònica
Hi ha dubtes o desacords sobre l'exactitud de la informació en aquest article o secció.
A la pàgina de discussió pots consultar el debat al respecte.
El corrent monsònica o corrent del monsó es refereix al règim variable (d'acord a l'estació) dels corrents marins existents en les regions tropicals del nord de l'oceà Índic. Durant el hivern de l'hemisferi nord, el corrent de la capa superior de l'oceà es dirigeix cap a l'oest des de les proximitats de l'arxipèlag malai fins al mar Aràbic. Durant l'estiu, l'adreça és contrària: amb un corrent cap a l'est que s'estén des de Somàlia fins a la badia de Bengala. Aquestes variacions tenen com a conseqüència canvis en el vent relacions amb el monsó indi. Els corrents d'oceà obert que passen pel sud de l'Índia es denominen: corrent monsònica d'hivern i corrent monsònica d'estiu (alternativament, corrent monsònica del Nord-est i corrent monsònica del Sud-oest).
Si bé els marins han estat conscients de l'existència del corrent monsònica per gairebé mil anys, no va sorgir un coneixement detallat fins després de l'expedició internacional de l'oceà Índic dels anys 1960. L'experiment de circulació oceànica mundial de mitjans dels anys 1990 permetre un mesurament detallada d'aquests corrents per mitjà d'un extens treball de campo.
A les regions tropicals de l'hemisferi nord dels oceans Atlàntic i Pacífic, els vents de la superfície bufen predominantment des del nord-est durant tot l'any, amb corrents marins subjacents fluint amb direcció a l'oest. L'oceà Índic difereix de l'Atlàntic i del Pacífic en què una massa de terra continental forma una frontera completa al nord en latituds relativament baixes. Les circulacions monsòniques són impulsades per les diferències de temperatura entre les masses de terra i l'oceà adyacente.
A causa de que l'aigua té una major capacitat termal que l'aire, la superfície terrestre s'escalfa més ràpidament durant l'estiu. El monsó indi consisteix en dues fases: durant al hivern boreal, les masses de terra fredes asiàtiques contenen una àmplia àrea de pressió alta, mentre que la pressió baixa preval sobre l'oceà Índic més calent i la càlida Austràlia. Aquest patró de pressió ajuda a reforçar els vents alisis del nord-est. Durant l'estiu boreal, les masses de terra asiàtiques (especialment, el subcontinent indi s'escalfi considerablement, el que genera una àrea de pressió baixa al nord. La circulació d'aquesta genera forts vents des del sud-oest sobre el Mar Aràbic i al llarg de la costa somali. Aquests vents s'incrementen per la formació d'un corrent atmosfèrica occidental creada pel terreny elevat de l'est d'Àfrica.
La teoria Ekman, una conseqüència de l'efecte Coriolis, explica que el corrent oceànica en la superfície està dirigida a 45 graus a la dreta del vent a l'hemisferi nord. Per tant, els vents que bufen des del sud-oest resulten en corrents amb direcció est, mentre que els vents que bufen del nord-est resulten en corrents amb direcció oest.
Durant l'estiu quan el corrent flueix cap al nord-est, els corrents marins més càlides es transporten a major profunditat en el Mar Aràbic, el que permet l'aflorament d'aigües més fredes al llarg de la costa. Aquest patró de temperatura de la superfície marina (aigües més fredes a l'oest d'aigües càlides) reforça el corrent amb direcció al nord a través d'un flux geostròfic. El corrent monsònica del sud-oest té una adreça cap a l'est des de l'abril fins a novembre i arriba a la seva intensitat pic de 30 cm s-1 durant els mesos d'verano.4 Durant una expedició el 1995, el corrent somali va ser mesura i transportava 37 + / - 5 Sv durant mitjan setembre.
La ràpida iniciació dels corrents estacionals (en un període temporal de diverses setmanes) es pot explicar en termes de teoria lineal amb una resposta d'ona Rossby.5 El corrent monsònica també pot ser vista en termes dels processos locals que actuen en concert per crear el sistema madur de tota la cuenca1 l'evolució d'aquests corrents ha estat reproduïda en models dinàmics del sistema oceà-atmósfera.2El corrent monsònica d'hivern s'estén des de la badia de Bengala, al voltant de l'Índia i Sri Lanka i al llarg de la mar Aràbic a una latitud de aproximadament 8è Nord. El corrent flueix al sud-oest al llarg de la costa de Somàlia cap a l'equador.
S'han obtingut mesuraments de la força d'aquests corrents per mitjà de registres de vaixells. El corrent monsònica del nord-est té una adreça cap a l'oest només durant els mesos de gener, febrer i març, i és més fort en febrer quan arriba als 50 cm s-1.4 Els estimats del volum de transport cap a l'oest fluctuen de 7 a 14 sverdrups.
El corrent somali, que descriu el corrent al llarg de la Banya d'Àfrica des de l'equador fins al voltant del 9è paral·lel Nord, i canvia de direcció temporalment amb els vents monsònics. Finalment, se separa de la costa al virar cap a la dreta mentre entra al mar Aràbic. El corrent monsònica d'estiu se situa entre la latitud 10 i 15 Nord al mar Aràbic, gira al voltant de l'Índia i Sri Lanka i ingressa a la badia de Bengala. El Gran Remolí és un gir situat al voltant dels 10º N i 55º E i només es presenta durant la temporada d'estiu.
corrent no degut a la marea
Tota corrent causat per forces diferents a les forces generadores de marea.
corrent ocasionada pel vent
Moviment d'una massa d'aigua a causa de l'acció del vent sobre la seva superfície.
corrent oceànic
Un corrent oceànic o corrent marí és una massa d'aigua de mar en moviment respecte a l'aigua que l'envolta; les masses d'aigua tenen diferents densitat, salinitat i temperatura.
Hi ha diversos tipus de corrents oceànics, classificats segons diversos criteris:
- Procés de formació: Corrents de gradient (originats per diferències de densitat), Corrents de deriva, Distància al fons marí, Corrents de superfície, Corrents de profunditat mitjana, Abissals, Temperatura mitjana interna, Càlids: corrents superficials que van de l'equador als pols, Freds: corrents superficials que van dels pols a l'equador,
- Tipus de flux: Horitzontals: corrents que es mouen en paral·lel a la superfície de l'aigua. Verticals: corrents que es mouen en perpendicular a la superfície de l'aigua
Els corrents que van de l'equador als pols també porten aire càlid, com el corrent del Golf que proporciona a les costes d'Europa occidental les temperatures més altes del món que corresponen a aquelles latituds.
Els corrents que van dels pols a l'equador refreden la zona intertropical.
Aquest tipus de corrents, l'origen dels quals és essencialment termohalí (diferències de temperatura i salinitat de les masses d'aigua) no s'ha de confondre amb els corrents costaners, que tenen el seu origen principalment en el moviment de les onades. Els corrents marins modifiquen el clima de les costes perquè les escalfen o les refreden. Les costes banyades per un corrent fred acostumen a ser molt àrides perquè les aigües fredes no s'evaporen i, per tant, l'aire és sec. Les costes que reben corrents càlids acostumen a estar lliures de glaç i les pluges hi solen ser més abundants.
Aquests fenòmens es definirien com uns corrents que modifiquen el relleu. Amb els anys poden fins i tot a modificar illes.
Les ones, que són ondulacions que es formen quan el vent agita la superfície dels mars i oceans, també participen amb els corrents marins.
Les marees són ascensos i descensos del nivell de l'aigua del mar provocats bàsicament per l'atracció de la lluna sobre l'aigua dels mars i oceans. La lluna influeix sobre el mar: la seva proximitat pot fer que les marees pugin i en canvi quan està menys pròxima és quan aquesta marea és baixa.
corrent orbital
Moviment orbital de les partícules d'aigua dins l'onada.
Corrent Oriental de Grenlàndia
El Corrent de Grenlàndia Oriental (EGC) és un corrent oceànic fred i de baixa salinitat que de est des de l'Estret de Fram (~80° N) a Cap Farewell (~60° N). El corrent es localitza al litoral de la costa est de Grenlàndia al llarg del marge continental de Grenlàndia.
Aquest corrent és d'importància principal perquè connecta directament l'Àrtic amb l'Atlàntic nord, és un dels que més contribueixen a exportar gel fora de la zona Àrtica, i s'hi diposita molta de l'aigua dolça de l'Àrtic.
Aquest corrent es compon d'una mescla de tres tipus de masses d'aigua: polar, atlàntica i aigua profunda. Els primer 150 metres des de la superfície es consideren que són de massa d'aigua polar, freda i de baixa salinitat. Típicament la temperatura de la massa d'aigua polar es troba entre el 0° i -1.7° C (punt de congelació de l'aigua marina baixa en salinitat). La capa de sota és de massa d'aigua atlàntica que arriba fins als 1.000 metres de fondària, té la temperatura relativament més alta (per sobre de 0° C) i l'aigua és més salina (34 a 35 psu). La capa per sota de la massa atlàntica té salinitat i temperatura relativament constant, arriba fins al fons de l'oceà. La temperatura d'aquesta capa està per sota de zero graus i la salinitat al voltant de 34,9 psu.
El moviment general d'aquest corrent és cap al sud. És bastant fort amb mitjanes anuals de velocitat de 6-12 cm/s a la part superior del corrent (<500 m) amb màxims interanuals de 20-30 cm/s.
S'estima que el 90% del gel exportat per l'Àrtic el condueix aquest corrent. El volum de gel exportat depèn de diverses variables atmosfèriques (vent, temperatura. etc.) i variables oceàniques i dinàmiques. El flux màxim de gel exportat va d'octubre a desembre i el mínim de gener a març. El volum exportat varia entre els anys, pot ser de 5.000 km3/any o de menys de 1.000 km3/any.
corrent particular
La corrent que segueix la direcció que li comunica la configuració de les costes o altres causes locals.
corrent periòdic
Corrent oscil·lant els valors del qual es reiteren a intervals més o menys regulars.
corrent permanent
Corrent que circula de manera permanent, independent de les marees i causes temporals, que inclou les descàrregues d'aigua d'un riu i els corrents que formen els sistemes circulatoris generals dels oceans.
corrent peruana
Aquesta corrent, coneguda també com Corrent de Humboldt, forma part d'un gran moviment circular de masses d'aigua que s'observa entorn del Pacífic Sud.
Aquest gran moviment d'aigües fredes és causat per la força impulsiva de l'Anticicló del Pacífic Sud, el qual es presenta com una massa d'aire fred i sec que descendeix com un gegantesc remolí aeri.
A aquesta força inicial se li suma la força dels vents alisis, que es desplacen des del sud-est.
Està constituïda per aigües fredes que afloren de la profunditat marina.
Estenent-se des de la costa central de Xile fins a l'extrem nord del Perú.
Les seves aigües es desplacen calmosament a raó de 28 km per dia.
Aquest corrent origina una sèrie d'efectes en el clima i relleu de la costa peruana.
Ocasionant una disminució terme mitjà, a 18,2 °C, en la temperatura ambiental, en vers dels 25 o 2° C que li corresponen per ser aquest un país tropical.
Com a conseqüència d'això també s'originen una formació de boirines i boires en la costa i superfície marina respectivament, evitant-ne la formació de núvols de pluja, tornant àrida la costa.
corrent polar
Corrent d'aire procedent de les regions polars.
corrent polifàsic
Corrent elèctrica obtinguda per combinació de n corrents alternes que circulen en circuits idèntics, tenen el mateix període, però van amb una diferència de fase determinada.
Es distingeixen la trifàsica, la qual està formada per 3 corrents alterns desfasades 120º, i el sistema és el més emprat en electrotècnia; i la bifàsica, formada per dos corrents alterns d'igual amplitud desfasades entre si un quart de cicle, és a dir, 90º.
corrent portadora
Corrent altern que es modula per tal de transmetre informació.
corrent profund
Com gegantesques cintes transportadores, els grans corrents marítimes travessen els oceans per diferents pisos.
A més l'anomenada circulació termohalíns fa avançar els corrents profunds, les aigües salades i fredes són més pesades que les càlides, i s'enfonsen en la profunditat.
De la succió deixada pel corrent enfonsat lentament flueixen a continuació masses d'aigua càlida, que es refreden i segueixen la mateixa direcció.
La bomba més gran d'aquest tipus treballa en el nord de l'Atlàntic.
El corrent del Golf mou cinc-centes vegades més aigua que d'Amazones.
El corrent del Golf forma part del sistema de corrents universals.
És escalfada pel sol caribeny, després flueix cap al nord al llarg de les costes americanes fins a les aigües polars.
Els vents àrtics entre Grenlàndia i Noruega, refreden les masses d'aigua, d'alta salinitat, provinents dels tròpics, fins a gairebé el seu punt àlgid.
Per l'alt contingut en sal, l'aigua es torna tan pesada que s'enfonsa en la profunditat; el hivern s'enfonsen aproximadament 17 milions de metres cúbics per segon, i així és que el corrent duu 20 vegades més aigua que els rius en la Terra.
Les aigües fredes comencen el seu recorregut pel globus al cap de dos fins a tres quilòmetres de profunditat: cap al sud a través de la conca occidental de l'Atlàntic, fins al corrent del cercle polar antàrtic, i des de allí fins als oceans Indico i Pacífic.
En les àrees de flotació, aproximadament per davant de la costa peruana o californiana surt novament l'aigua de mar submergida després de centenars d'anys.
D'una banda mentre els vents remouen, empenyen ràpidament i pertot arreu l'aigua de la superfície de l'Oceà, d'altra banda el corrent del Golf arriba a fins a 9 km/hora, en canvi les aigües profundes, es mouen només molt lentament, com a màxim fins a 0,36km/hora.
Només un cicle d'aigua de mar al llarg de les cintes transportadores globals triga també aproximadament 1.000 anys.
corrent que acompanyen a l'onatge i la marejada
Són les corrents responsables de les grans modificacions del litoral en el curs de les tempestats, sota l'efecte de corrents que poden aconseguir velocitats de 0,50 m/seg.
corrent reactiva
Component de corrent altern que està desfasat amb la tensió.
corrent rectora
Corrent atmosfèrica, generalment en la troposfera mitja o superior, la direcció de la qual de moviment és paral·lela o està molt relacionada amb la de les pertorbacions atmosfèriques dels nivells inferiors.
corrent resistiva
Component de corrent altern que està en fase amb la tensió.
corrent residual
Corrent mig sense components periòdiques.
corrent reversible
Corrent de marea que flueix alternativament en direccions aproximadament oposades, amb una estoa en cada inversió.
Aquests corrents es produeixen principalment en àrees on el moviment de l'aigua es troba altament restringit a canals relativament estrets.
També anomenada corrent rectilínia o flux rectilini.
corrent rotatiu
Corrent de marea que flueix contínuament, amb l'adreça del flux cobrint els 360 graus durant un cicle de marea.
Corrent de marea que canvia contínuament de direcció, passant per tots els punts cardinals durant un període de marea.
Aquest tipus de corrent es troba en general mar fora, on la seva adreça no està restringida per barrera alguna.
La tendència giratori de la direcció té el seu origen en la força desviadora de la rotació de la Terra i tret que alguna condició local la modifiqui, els canvis es produeixen en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi nord i en sentit contrari en el sud.
La velocitat del corrent varia, en general, a través del cicle de la marea, passant per dues màxims en direcció aproximadament oposades i dues mínims en les adreces del corrent que formen angles de 90º amb les anteriors.
corrent segons la seva temperatura
Una classificació suggerida d'aquests moviments prové de la temperatura de les masses d'aigua que es desplacen en cadascun d'aquests moviments: corrent càlida, corrent freda i mixta.
corrent semidiürna
Tipus de corrent de marea que presenta dos períodes de flux i dos de reflux de aproximadament la mateixa durada al llarg d'un dia lunar.
corrent Somali
El Corrent Somali paral·lel a la costa somali però mar endins, dibuixada en el context del Gir de l'Oceà Índic durant l'estiu (de l'hemisferi nord). El corrent circular a l'est del Banya Africana és conegut com Gran Gir.
El Corrent somali és un corrent de frontera oceànica que cursa al llarg de la costa de Somàlia i Oman en l'Oceà Índic Occidental i és anàleg al Corrent de Golf en l'Oceà Atlàntic. Aquest corrent és fortament influït pels monsons i és l'únic sistema important de surgència que ocorre en una frontera occidental d'un oceà. L'aigua que és emergida pel corrent fusiona amb un altre sistema d'upwelling, creant un dels ecosistemes més productius en l'oceà.
El corrent somali és caracteritzat pels canvis estacionals influïts pel monsó del Sud-oest i el Monsó de Nord-est. Durant els mesos de juny a setembre, el monsó tebi del Sud-oest tebi mou les aigües costaneres cap al nord, creant surgència costanera. L'aigua aflorada és portada mar endins pel Transport d'Ekman i fusiona amb aigua que va ser portada a la superfície per aflorament en oceà obert. El Jet Findlater (Nom d'un meteoròleg), un estret corrent d'aire atmosfèric d'alta velocitat i baixa alçada, també es desenvolupa durant el monsó de Sud-oest, i corre diagonalment a través de l'Oceà Índic, paral·lel a les costes de Somàlia i Oman. Com a resultat, un Transport Ekman és creat a la dreta del vent. Al centre del jet, el transport és màxim i decreix en allunyar-nos perpendicularment a la dreta o a l'esquerra i deixat amb distància creixent. A l'esquerra del centre del corrent aeri, hi ha menys moviment d'aigua cap al centre que està deixant, creant una divergència en la capa superior i resultant un esdeveniment d'upwelling (succió d'Ekman). Per contrast, a la dreta del centre del jet, més l'aigua està venint del centre que la que s'està allunyant, creant un esdeveniment d'escapbussament o downwelling (bombament d'Ekman). Aquesta surgència en l'oceà obert -allunyat de la costa- en combinació amb la surgència costanera causa una surgència massiva. El monsó de Nord-est, el qual ocorre de desembre a febrer, causa una reversió del corrent de Somàlia, movent-se les aigües costaneres cap al sud-oest. L'aire més fresc causa el refredament de l'aigua superficial i crea barreja profunda, portant abundants nutrients a la superfície.
El Corrent somali és de resposta ràpida, superficial i canvia la seva direcció estacionalment. Especialment des dels 5° N i cap al sud, el corrent Somali és extremadament superficial (sota 150m de profunditat cap al sud flueix tot any). Nord més enllà, el jet aprofundeix una mica el corrent marí, assolint la termoclina permanent. L'estructura del corrent al voltant de l'equador és extremadament complex i amb capes semblants als fluxos equatorials, encara que el Corrent Somali és orientat del nord-al-sud en comptes de de l'est cap a l'oest.
El volum d'aigua típic transportat pel Corrent Somali arriba a 37+/- 5 Sv (durant la meitat de setembre), essent la circulació del corrent generalment més dèbil que altres corrents de frontera occidental en latituds mitjanes (com el Corrent del Golf, i el Corrent Kuroshio.)Tanmateix, el màxim de volum de transport tan alt com 60-70 Sv (comparable al Corrent del Golf) ha estat mesurat al voltant des del sud de l'Illa Socotra.
El Corrent somali és conduït principalment pels vents estacionals del monsó. Durant l'estiu (de l'hemisferi nord), des de maig fins setembre, els cops de monsó del sud-oest actuen llarg de la costa de l'est d'Àfrica i Oman. Durant la tardor es reverteix llur direcció per esdevenir un vent cap al nord-est durant al hivern (del nord).
- Abans de l'engegada del monsó (març-maig): Durant aquesta estació, el corrent superficial coster cap al nord flueix amb 50-100 km d'amplada prop de la costa somali, muntant sobre un corrent subjacent que avança cap al sud. Per causa dels vents en direcció coincident amb la costa, els corrents d'aflorament hi apareixen en la costa. Prop de l'equador, el Corrent Costaner de la Costa Africana de l'est (EACC) flueix cap al nord a través de l'equador. El Corrent Somali del sud agafa sentit nord com una extensió de l'EACC del del sud de l'equador fins als 3-4°N.
- Corrent direcció nord-est (juny-sep, Monsó d'hivern): El Corrent Somali comença desenvolupar la seva força a mitjans maig amb el monsó d'estiu en marxa, i llur velocitat ràpidament creix al màxim fins al juny i setembre amb el bufat de monsó del sud-oest. Durant aquesta estació, la direcció del corrent és cap al nord-est, i la velocitat a mig maig és aproximadament 2.0 m/s i en juny, 3.5 m/s i més. Típicament el Corrent somali es mourà vora 1500 km cap al nord-est i, a prop del Cap Guardafui (a 6 ~10°N), canvia la seva direcció a est per fusionar amb el Corrent del Monsó Índic.
Segons les feines de Friedrich A. Schott i Julian P. McCreary Jr., el Corrent Somali dirigit al nord-est té els següents dos períodes sub-estacionals. Durant juny-juliol, el Gran Gir creix a 4-10°´N, i una massa d'aigua en forma de falca freda es desenvolupa cap a la costa a la latitud 10-12° N. La mida i la potència del Gran Gir durant el monsó d'estiu són mesurats en 10 cm/s de velocitat a uns 1000 m profunditat, mentre alguna estructura visible de gir és observada a profunditats més grans. La capa superior de Corrent Somali flueix cap al nord al llarg de la costa est-africana, i finalment entra al Golf d'Aden entre l'Arxipèlag de Socotra i la Banya d'Àfrica. El cabal mitjà d'aquest corrent superficial és aproximadament 5 Sv.
El període entre agost-setembre és la fase tardana del monsó d'estiu. Durant aquest període, el Gran Gir gairebé forma una circulació tancada, i forts corrents de surgència (més freds que 17° C, quan la típica temperatura de l'aigua de surgència és de ~ 19-23° C) es desenvolupen prop de la costa somali del nord.
- Després del l'estiu el monsó minva (oct-nov): Durant aquest període, els vents monsònics del sud-oest contínuament s'afebleixen, així que el Corrent Somali dirigit al nord (extensió del flux de l'EACC-Corrent Costaner de l'Est d'Àfrica) ja no travessa l'equador, girant en comptes d'això a l'est a al voltant 3° N. Tanmateix, el Gran Gir resta actiu.
- Corrent dirigit cap al sud-oest (des-feb, Monsó d'Hivern): Durant la tardor (sep-nov), amb l'enfortiment del monsó de nord-est que l'influeix, el Corrent Somali gradualment esdevé més dèbil i més lent. Finalment, en desembre primerenc, començant del sud de 5° N i expandint ràpidament a 10° N per gener, el corrent inverteix el seu sentit, ara fluint cap al sud (velocitats de 0.7 - 1.0 m/s). Els fluxos del Corrent Somali quan la direcció al migdia durant el hivern (des-feb), constret a la regió al sud dels 10° N, fins que en març, el flux cap al sud se situa un altre cop a 4° N per ser invertit en l'abril.
Durant el monsó d'hivern, després de travessar l'equador, el corrent Somali ve a la confluència amb el dirigit al nord "EACC" i després flueix a l'est.
Corrent Sud Equatorial Índic
En l'oceà Índic, el corrent Equatorial del Sud que flueix cap a l'oest està ben desenvolupat només al sud de l'equador. Directament sobre l'equador, els vents reverteixen dues vegades a l'any a causa dels monsons, i d'aquesta manera el corrent superficial pot ser de direcció est o oest.
El Corrent Sud Equatorial Índic neix dels corrents càlids de les Mars de Timor i Arafura (Percolació Indonèsia) als quals s'hi suma el Corrent de l'Oest d'Austràlia (superficial fred).
El Corrent Sud Equatorial Índic es divideix en diversos corrents. La divisió més primerenca és un gir cap al sud, que gira quasi 180°. Aquesta desviació arriba fins el Corrent d'Agulles.
Diverses ramificacions giren cap al nord fins canviar de sentit (180°) i sumar-ne al Contra Corrent Equatorial del sud Índic.
L'altra gran bifurcació és en arribar a la plataforma continental de Madagascar. La branca nord puja pel nord de l'illa rebent el nom de Corrent del Nord de Madagascar. La branca sud va paral·lela a la costa illenca i arriba a rodejar-la fins pujar cap al nord en forma de Corrent de l'Est de Madagascar.
El Corrent Sud Equatorial Índic forma part del Gir Oceànic del sud de l'Índic.
corrent submarí
Corrent subsuperficial que flueix en direcció o en velocitat diferent del corrent superficial.
corrent subtropical
Branca del corrent en doll que es troba a latituds més baixes.
corrent subsuperficial
Corrent que flueix usualment per sota del termoclina, en general a velocitats menors i freqüentment en direcció diferent a les dels corrents pròxims a la superfície.
corrent superficial
Els corrents superficials transporten grans quantitats d'aigua càlida de l'equador cap als pols, distribuint la calor dels tròpics a la resta del planeta; la seva circulació és independent en els hemisferis Nord i Sud i tenen influència fins a més o menys 2.000 metres de profunditat.
Els corrents superficials són aperiòdiques i reben aquest nom perquè no s'observa en elles regularitat alguna en la direcció ni en la velocitat, el que es deu principalment a la desigual distribució de l'energia solar o a les capritxoses forces dels vents; aquests corrents poden moure considerables masses d'aigua.
Alguns oceanògrafs distingeixen tres grups de corrents aperiòdiques i les han denominat de densitat, de deriva i de pendent.
corrent tel·lúric
Corrents elèctrics naturals que circulen sobre o prop de la superfície de la terra en grans extensions.
corrent termohalí
Corrent marí que es produeix quan es troben corrents amb variacions de salinitat o de temperatura, de manera que l'aigua que és més freda circula en un sentit determinat a prop de la superfície, i la més càlida però també més salada, en sentit contrari.
corrent transitòria
Corrent d'aire en transició entre un corrent laminar i un corrent turbulenta.
corrent trifàsica
Corrent en un circuit trifàsic.
Els corrents en les tres branques del circuit tenen un desfasament de 120 graus.
corrent turbulenta
Corrent caracteritzat per la seva turbulència.
corrent uniforme
Tota corrent en la qual ni la convergència ni la divergència estan presents.
Sinònim flux uniforme.
corrent zener
Corrent d'un díode zener i especialment l'elevada corrent invers a la regió de ruptura de zener.
correntia
Gran creixent del mar.
correntia
Aigua que entra i surt als ports amb les marees.
correntiada
Correntia forta (Mallorca).
correntòmetre
Aparell per a mesurar la velocitat i la direcció dels corrents marins que es basa en la combinació d'una hèlix per a mesurar la velocitat i un penell que orienta l'aparell en la direcció del corrent i que va referit a un indicador magnètic.
Existeixen alguns models que a més registren la seva adreça, profunditat i inclinació respecte de la vertical, temperatura d'aigua de mar, pressió i conductivitat.
La seva modalitat de registre pot ser papereta inscriptora, cinta magnètica o memòria d'estat sòlid.
correntòmetre de flotador
Flotador utilitzat per a mesurar l'a direcció i la velocitat d'un corrent superficial, la direcció es determina mitjançant la direcció de moviment del flotador, i la seva velocitat a través de la quantitat de cap graduat que es fixa en un temps.
correntòmetre de Price-Gurley
Correntòmetre electromecànic a bateria que només amida la velocitat del corrent.
correntòmetre de "rotor savonius"
Sensor de la velocitat de corrent de baix llindar, compost per dues paletes cilíndriques amatents com rotor amb forma de S, sensible a un ampli espectre de components horitzontals de flux.
correntòmetre de Wollaston
Correntòmetre similar encara que molt més gran i pesat que el correntòmetre Ekman, està equipat amb mecanismes de registre i és adequat per a mesurar corrents de fins a sis nusos.
correntòmetre Ekman
Instrumento àmpliament utilitzat per a mesurar la velocitat i direcció del corrent a qualsevol profunditat, dissenyat per a ser utilitzat des d'una embarcació ancorada quan el corrent no arriba a un rang major de 3 a 3,5 nusos.
correntòmetre transmissor Roberts
Correntòmetre electromecànic que amida la velocitat i la direcció del corrent, aquesta suspès a una boia o buc fondejat que estigui equipat amb un radiotransmissor que transmeti els mesuraments de corrents a altre vaixell.
correntol
El senyal que forma en la superfície de l'aigua la direcció d'un corrent, quan troba oposició en el seu curs, o hi ha de qualsevol altra manera xoc entre les parts del fluid.
correntol
La direcció d'un corrent, qualsevol que sigui l'amplària de la faixa o zona que determini el seu curs en les aigües, i adverteixi'ls o no el seu senyal en elles.
corrents
Corrents, son els moviments horitzontal de l'aigua. Un corrent es mesura per la seva velocitat i té els mateixos períodes que les marees.
Poden classificar-se en corrents de marea i corrents marins. Es classifiquen en corrents de marea i corrents oceànics.
Les primeres són produïdes per les mateixes forces que provoquen les marees.
Els corrents oceànics, o corrents pròpiament dites, constitueixen els moviments d'un sistema circulatori general.
- En el cas dels corrents marins aquestes es produeixen com a conseqüència de 5 factors principals:
a) La diferència de temperatura i salinitat.
b) El moviment de rotació de la Terra.
c) El vent.
d) Les marees.
e) El ingrés de grans afluents fluvials i les grans precipitacions pluvials.
Totes aquestes causes combinades produeixen corrents generals, periòdiques o accidentals.
Les primeres són permanents i influeixen climatològicament.
Al seu torn poden ser superficials o profundes.
corrents a jet
Corrent estreta, profunda i ràpida, en oposició als corrents de deriva, relativament amples i lentes.
corrents alternants
Corrents de marea que fluïen alternativament en direcció gairebé oposada, aquest tipus de corrents se li pot trobar en els rius, en estrets o en canals on el flux és restringit.
corrents càlides i fredes
Els corrents marins superficials transporten un gran volum d'aigua i energia en forma de calor, de manera que influeixen en la distribució de la temperatura. Com a resultat afecta el clima del planeta. És per això que l'oceà es coneix com el termòstat de la Terra.
Una de les propietats de l'aigua és la seva gran capacitat de calor. Els corrents càlides a l'oest de les conques de l'oceà, com el corrent del Golf, pot transportar gran quantitat d'energia en forma de calor cap als pols. D'altra banda, corrents freds, com la del Labrador, que baixen per l'est dels pols, ajuden a refrescar els tròpics. Els corrents càlides, produeixen un augment de la temperatura de l'aire i major concentració de vapor d'aigua en l'atmosfera i per tant, augmenta la humitat. Corrents freds disminueixen temperatura de l'aire i la concentració del vapor de l'aigua en l'atmosfera, de manera que baixa la humitat. Els seus efectes en el clima són evidents, un exemple d'això passa en les costes Escandinava, zona propera al Pol Nord on no es forma gel i les temperatures són més altes de les esperades per la seva latitud. També, per això, trobem esculls de corall en latituds més altes, en els marges de l'oest de les conques. Per aquesta raó, es diu que els corrents oceànics són el termòstat de la Terra ja que esmorteeixen les fluctuacions termals.
Els corrents són més forts en els marges de l'Est dels continents d'Àsia i Amèrica del Nord, o al costat oest de les conques oceàniques. Això es deu a l'amuntegament de l'aigua causat pels Vents Alisis que bufen d'Est. Per mesurar els corrents, s'utilitzen equips electrònics com ara correntòmetres, boies a la deriva, entre d'altres.
El Corrent del Golf és un exemple de les Corrents de Marge o de Frontera (Boundary Currents). És un dels corrents tropicals més forts del planeta.
corrents canalitzats
Eixos de vents màxims en línia recta.
La ciselladora de velocitat a l'esquerra d'un raig canalitzat, mirant corrent a baix, és responsable de la formació d'un lòbul allargat de vorticitat màxima.
corrents convectives
Moviments d'aigua que es generen a l'interior de l'oceà per diferències de densitat, són independents de l'acció del vent.
corrents d'entrada
Corrents d'aire locals, prop de terra, fluint cap a l'interior de la base d'un tornado.
corrents d'onatge
Les corrents d'onatge, són les quals modifiquen en gran part el litoral mitjançant les tempestats o huracans que s'associen al moviment de les masses d'aire tant d'origen continental com marítim.
corrents de densitat
La corrents de densitat, és la presència vertical de dues masses d'aigua amb diferent densitat i es presenten en els llocs de contacte entre aigües de diferent temperatura: una freda a major profunditat (per la seva major densitat) i altra càlida en la superfície.
Generalment, es desplacen en sentit contrari, per exemple, en l'estret de Gibraltar solen presentar-se moltes vegades uns corrents superficials cap a l'oest, mentre que en el fons penetra en el Mediterrani una gran quantitat d'aigua procedent de l'Atlàntic molt major en proporció perquè el Mar Mediterrani és deficitari en volum d'aigua (és major l'evaporació que el cabal aportat pels rius i les pluges).
corrents de fons
Corrents que divaguen pel fons profund de l'oceà i són capaços de transportar sediment gruixut, al llarg de les isóbatas del fons.
corrents de frontera
Els Corrents de Frontera són corrents oceànics amb les dinàmiques determinades per la presència d'una costa, i poden pertànyer a dues categories distintes: corrents de frontera occidental i corrents de frontera oriental.
- Corrents de frontera oriental: Els Corrents de frontera oriental són relativament superficials, amples i que flueixen lentament. Són trobats en el costat oriental de les conques oceàniques (adjacent a les costes occidentals de continents). Els Corrents de frontera oriental flueixen a prop de l'equador, transportant aigua freda de latituds altes a latituds baixes; els exemples inclouen el Corrent de Benguela, el Corrent de Canàries, el Corrent de Humboldt, i el Corrent de Califòrnia. Les surgències costaneres produïdes per corrents de frontera sovint produeixen aigua rica en nutrients a regions properes als marges orientals, fent-los àrees biològicament productives de l'oceà.
- Corrents de frontera occidental: Els corrents de frontera occidental són tebis, profunds, estrets, i ràpids que formen en el costat oest de les conques oceàniques a causa d'intensificació occidental. Porten aigua tèbia dels tròpics vers als pols. Exemples són com ara: el Corrent del Golf, el Corrent de les Agulhas, i el Kuroshio.
corrents de marea
Els moviments verticals de les aigües van acompanyats de desplaçaments horitzontals de les mateixes, necessaris per a produir gradients dinàmics de la superfície de la mar, originats inicialment per les forces productores de les marees.
Aquests desplaçaments horitzontals, que reben el nom de corrents de marea, són periòdiques com les marees i no han de confondre's amb els corrents generals o oceàniques, que son origen és diferent.
Els corrents de marea no produeixen una transferència neta d'aigua, però barrejades amb elles poden haver corrents mes o menys regulars d'origen oceànic (diferència de salinitat o de temperatura de les aigües), meteorològic (diferència de pressió atmosfèrica i vent) i topogràfic (irregularitats en el fons).
Els corrents de marees poden classificar-se en reversibles: aquelles que flueixen alternativament en direccions oposades, amb un període de estacionament (falta de moviment en l'aigua) i corrents giratòries que avancen contínuament en direcció del flux, ocorren usualment mar endins.
Els corrents no degudes a marees poden considerar-se de dues classes, permanents: aquelles que flueixen més o menys contínuament en una direcció i corrents temporals: són aquelles que com el seu nom ho indica són de caràcter temporal, són produïdes per canvis en les condicions meteorològiques.
Els corrents de marees poden ser de dos tipus: rectilini i rotatòries.
Els corrents de tipus rectilini segueixen solament dues direccions, prenent el nom de corrent de marea de flux, quan es dirigeix cap a terra, i el de corrent de reflux, quan ho fa cap a la mar.
Els corrents de tipus rectilini, que es produeix en els grans rius i en les badies estretes i profundes, on l'ona de la marea no es veu afectada per la configuració de la costa, són febles a l'iniciar-se el flux i el reflux, tenen la seva màxima intensitat en el nivell mig i canvia de sentit en la plenamar i baixamar, durant el hivern el corrent canvia de sentit, és a dir, és pràcticament nul·la, se'n diu que la marea esta desocupada.
En els llocs on l'ona de marea es veu afectada per la configuració de la costa, en les regions bastant àmplies (golfs, badies) afectades per les marees i separades de la mar per un canal estret, el nivell de les aigües en l'interior d'aquestes regions va retardat amb relació a la mar, podent produir-se en determinats casos la igualtat de nivells dintre i fora a mitjan marea, en aquest cas el corrent de flux en el canal durarà fins a unes tres hores desprès de la plenamar i la de reflux fins a tres hores després de la baixamar, a l'existir un desfasament la marea i el corrent, és a dir, al no iniciar-se aquesta última en els moments de la plenamar i la baixamar, en lloc d'anomenar-se corrent de marea de flux i reflux, hauria de dir-se corrent de marea entrant o sortint, respectivament.
Els punts on el nivell de l'aigua queda constant reben el nom de punts amfidròmies i les línies que partint d'aquests punts uneix aquells on la plenamar es verifica simultàniament, se'n diuen línies cotidals.
En alta mar els corrents de marea, a causa del efecte de rotació de la Terra, es desvien cap la dreta en l'hemisferi nord i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud, donant lloc als sistemes anfidròmics.
Aquests corrents que giren 360º durant un cicle complet, reben el nom de rotatòries, en aquests corrents no existeixen intervals de corrent para i la intensitat de les mateixes solen ésser major en les marees vives i menor en les mortes.
En els corrents de marea, igual que les marees, tenen components semi diürnes i diürnes, podent realitzar-se el seu anàlisi i predicció pels mètodes harmònic i no harmònic, normalment s'usa l'últim.
L'observació dels corrents de marea, particularment en el centre d'alguns canals navegables, presenta majors dificultats que en les marees, encara que afortunadament no es precisa amb exactitud la perdició.
A causa de la topografia del fons, en alguns canals únicament es proporciona al navegant una indicació de com afectés el corrent de marea al vaixell durant la navegació pels mateixos.
El Institut Hidrogràfic espanyol publica algunes dades relatives als corrents de marea en les cartes nàutiques i rumbs.
corrents de marea del mar del Nord
Els corrents es veuen afectades principalment per l'avenç o el retard dels corrents de marea i encara que l'evolució no és constant, és una representació generalitzada de la circulació mitja i aquest està subjecta a grans canvis a causa de la influència de les variacions de les condicions meteorològiques.
De forma general, la massa d'aigua provinent de l'Atlàntic entra en el Mar del Nord per l'est de les illes Shetland, a través de l'estret de Dover i pel bàltic a través del Skagerrak.
En general l'únic flux de sortida es produeix al llarg d'una estreta franja molt propera al litoral noruec.
Bàsicament aquests moviments d'aigua determinen la circulació i les seves interaccions produeixen uns remolins amb gir antihorari.
L'entrada de masses d'aigua procedents de l'Atlàntic i el Bàltic varia amb l'estació i altera la posició, magnitud i extensió dels esmentats remolins.
El Llibre de Corrents de Marea (Tidal Stream) referides a Dover, abasta tots els mars del Regne Unit i Mar del Nord, incloses les costes de Noruega.
En aquest llibre, de grans dimensions, consten dotze plànols relacionats amb el moment de la plenamar en Dover, començant el primer per 6 hores abans de la plenamar en Dover, 5h, 4h,. . . fins a la plenamar en Dover; després segueix: 1 hora després de la plenamar en Dover, 2h, 3h, . . . fins a 6 hores després de la plenamar en Dover.
Cada plànol indica la direcció i intensitat del corrent en cada hora de la marea.
La relaciona amb la plenamar en Dover perquè quan la marea puja, el corrent aflueix cap a Dover, tant des del Mar del Nord com des del Canal de la Mànega.
Així succeeix que els quals naveguen des del nord cap al Canal de la Mànega i arriben a l'altura de Dover coincidint amb la plenamar, tenen dotze hores de corrent a favor; per contra, els quals arriben a Dover en el moment de la baixamar, tenen dotze hores de corrent en contra.
Quan es navega per aquests mars es té contínuament el llibre de corrents citat obert per la pàgina corresponent a fi de triar la derrota més propícia per a evitar el corrent en contra.
corrents de marea de l'estret de Gibraltar
Les hores dels corrents de marea estan referides a la plenamar en Tarifa.
En les cartes de l'Estret figuren unes línies (A) i (B) en la costa espanyola, i (C) i (A) en la costa marroquina, on s'especifiquen els règims de corrents en cada lloc segons les hora de la plenamar en Tarifa.
Entre les línies (A) i (A) el corrent general és sempre cap a l'est, la intensitat mitja del qual enmig de l'Estret és de 2 a 4 nusos.
La combinació del corrent general amb les de marea generalment és cap a l'est; però amb coeficients superiors a 0,93 sol llençar cap a l'oest en moments pròxims a la plenamar en Tarifa.
corrents de profunditat
Les corrents de profunditat, són corrents generades sota els 100 metres de profunditat, principalment a causa de la rotació terrestre, que dóna origen a la surgència d'aigües profundes, i per tant fredes, en les costes occidentals dels continents en les latituds intertropicals.
corrents de ressaca
Un corrent de ressaca és un fort corrent superficial (o gairebé superficial) d'aigua, que retrocedeix des de la costa cap al mar.
Es genera principalment pel trencament irregular de les ones al llarg de la cresta, arribant bruscament a la platja amb un índex elevat d'energia, esvaint-se després sobre el fons per, posteriorment, tornar cap al mar per un canal a través de les ones.
La seva intensitat depèn de l'altura de les ones i de les característiques topogràfiques de la riba, sent a més reforçades pels corrents de marea, per la qual cosa es fan més perilloses en baixamar.
Aquests corrents poden ser visibles o no depenent de la intensitat del corrent i del tipus de sediment que es troba a la platja.
El perill real dels corrents de ressaca no és el ser arrossegat per elles mar endins, sinó la forma en què la persona reacciona: molts banyistes entren en pànic i tracten de nedar contra corrent, cansant-se de seguida i enfonsant-se.
La clau per escapar no és nedar contra ella sinó en paral·lel a la costa, escapant d'aquesta forma, ja que l'amplària de la zona de ressaca no acostuma a ser de molt més d'uns 10 metres.
corrents de superfície
Els corrents de superfície, són els corrents originats per l'acció giratòria de la Terra, i que es veuen afectades pels vents predominants, els quals els transmeten gran quantitat d'energia i generen corrents circulars a escala terrestre (en la franja equatorial) o en forma d'espiral, formant "bucles" en les latituds pròximes als tròpics: el gir d'aquests corrents es produeix cap a la dreta en les latituds pròximes al Tròpic de Càncer i cap a l'esquerra en les latituds del Tròpic de Capricorn.
Aquests corrents superficials influeixen molt en el clima modificant les temperatures de les regions per on passen.
Al seu torn, aquests corrents depenen en part de la direcció dels vents.
corrents de terbolesa
Les corrents de terbolesa gairebé sempre acompanyen a altre corrent, ajudant al seu naixement i expansió.
Resulten més fàcils d'identificar i explicar en els grans rius de la zona intertropical i en les costes, on es presenten corrents de deriva litoral que arrosseguen sediments (sorres i argiles) que van modificant amb els seus dipòsits la línia de la costa (barres i cordons litorals, restingues, etc.
El Mar Groc, al nord-est de Xina deu el seu nom al color de les seves aigües produït per la gran quantitat de sediments arrossegats pel riu Amarillo en un mar relativament succint.
corrents de terra
Corrents elèctriques que flueixen per terra entre les connexions de massa i les de l'equip elèctric.
corrents dirigits cap a la tempesta
Corrents d'aire locals, prop de terra, fluint cap a l'interior de la base d'un tornado.
corrents dominants
Flux dominant a escala sinòptica que governa el moviment d'elements embeguts dins d'ell.
corrents elèctrics en l'atmosfera
Desplaçaments relatius entre ions i electrons en presència del camp geomagnètic.
Els ions i els electrons experimenten un desplaçament transversal a causa del vent solar.
La major part del corrent correspon al desplaçament dels ions.
corrents equatorials
Corrents que flueixen cap a l'oest prop de la línia equatorial.
Hi ha dues d'aquests corrents en els oceans Atlàntic i Pacífic, el corrent equatorial del nord i la del sud; entre aquests dos corrents flueix cap a l'est el contracorrent equatorial.
També es refereix a corrents de marea que tenen lloc dues vegades al mes, a causa de la posició de la Lluna sobre l'equador.
En aquesta ocasió és mínima la tendència de la Lluna a produir una desigualtat diürna en el corrent.
corrents generals en les costes espanyoles
- Del Bidasoa a Estaca de Bares.
- De Estaca de Bares al riu Niño (una cap a l'E i una altra cap al S).
- Costes de Portugal.
- Estret de Gibraltar.
- Mar de Alborán.
- Costa Valenciana (SW que després s'uneix al E).
- Costa Catalana (SW).
- Baleares (SE).
- Entre estret i Les Canàries (SW)
corrents geotròfiques
Hi ha dos tipus de corrents en l'oceà: els corrents superficials, que constitueixen el 10% de l'aigua de l'oceà i es troben des dels 400 m cap amunt i els corrents d'aigua profunda o la circulació termohalina que afecten l'altre 90% de l'oceà.
Els corrents oceànics estan influenciades per forces que inicien el moviment de les masses d'aigua, aquestes són: l'escalfament solar i els vents. El balanç entre un altre tipus de forces influeix en la direcció del flux dels corrents, la força de Coriolis (que és sempre cap a la dreta a l'hemisferi nord) i la gravetat la qual es dirigeix cap al gradient de pressió. Aquests corrents marins es coneixen com Corrents geostròfiques, (del grec Strophe, gir: forces provocades per la rotació de la terra).
L'escalfament solar causa l'expansió de l'aigua. Ja que, prop de l'Equador les temperatures són més altes, això causa que el nivell del mar estigui prop de 8 cm. mes alta que en les latituds mitjanes. Això causa un pendent o inclinació en el nivell del mar i el flux de l'aigua tendeix a fluir cap avall, en direcció del pendent.
Els vents que bufen a la superfície empenyen l'aigua desplaçant a la direcció de on provenen. El que fa que l'aigua tendeixi a amuntegar-se en la direcció que bufa el vent. Llavors, la gravetat tendeix a halar l'aigua en contra del gradient de pressió o sigui descendint per la inclinació del pendent. Però a causa de la rotació de la Terra, la força de Coriolis, causa que el moviment de l'aigua sigui 45º cap a la dreta de la direcció del vent, a l'hemisferi nord i 45º a l'esquerra de la direcció del vent, en l'Hemisferi Sud , al voltant dels centres d'amuntegament. Aquest flux d'aigua produeix grans corrents circulars a les conques oceàniques que es coneixen com Girs. Aquesta il·lustració simplificada mostra els girs de l'Oceà Atlàntic.
El gir de l'Atlàntic Nord està separat en quatre corrents diferents. El Corrent Equatorial del Nord, el Corrent del Golf, el Corrent de l'Atlàntic Nord i el Corrent de les Canàries.
Els Vents Alisis que bufen de l'est desplacen l'aigua formant la Corrent Equatorial del Nord. En el marge Oest de l'Atlàntic es troba una massa continental contínua, Nord, Centre i Sud Amèrica. De manera que el corrent ha de moure cap al nord, llavors es coneix com el Corrent del Golf. A l'apropar-se al Pol Nord, influïda pels vents de l'oest, creua l'Atlàntic formant-se la Corrent de l'Atlàntic Nord. Allà ensopega amb una altra massa de terra, les Illes Britàniques, Europa i Àfrica, de manera que flueix cap al sud tornant-se al Corrent de les Canàries.
En el gir de l'Atlàntic Sud, es forma el Corrent Equatorial del Sud, ocasionat pels Vents Alisis del sud-est. En xocar amb la massa continental d'Amèrica del Sud es forma el Corrent del Brasil. En apropar al Pol Sud flueix d'oest a est i equival al Corrent de l'Atlàntic Sud. El corrent del sud puja per Àfrica i representa el Corrent de Benguela.
El nivell del mar és més elevat en el Pacífic tant al nord com al sud formant la Contracorrent de l'Equador, una estreta banda al voltant de l'Equador (2º N i 2º S).
Encara que d'una forma simplificada es van descriure els dos grans girs de l'Atlàntic. Al nord el gir és a favor de les manetes del rellotge i el del Sud en contra de les agulles del rellotge.
Podem així mateix descriure els corrents en l'Oceà Pacífic. Igual que a la conca de l'Atlàntic tenim el Corrent Equatorial del Pacífic Nord, que es desplaça d'est cap a l'oest. Després en ser interrompuda per les costes d'Àsia puja per la costa del Japó i es converteix en el corrent Kuroshio que guiada pels vents Céfiros de l'oest es torna al Corrent del Pacífic Nord. Posteriorment baixa com el corrent de les Aleutianes i el Corrent de Califòrnia, i en arribar a l'Equador tanca així el gir del Pacífic Nord.
En el gir del Pacífic Sud, tenim el Corrent Equatorial del Pacífic Sud que eventualment baixa com el Corrent Australiana i creua l'oceà com el Corrent del Pacífic Sud. Després puja com el corrent del Perú tornant-se una altra vegada al Corrent Equatorial del Pacífic Sud, per a completar el gir del Pacífic Sud. Igual que a l'Atlàntic, al Nord el gir és a favor de les manetes del rellotge i en el del Sud és en contra de les agulles del rellotge.
Hi ha un corrent que flueix al voltant de l'Antàrtica, que es dirigeix d'oest a est. És l'única corrent que li dóna la volta a la Terra. Aquesta es coneix com la Deriva del Vent de l'Oest ("west wind drift").
Els corrents es poden dividir en corrents càlids o calents, que en el diagrama superior estan representades amb les fletxes de color vermell i els corrents fredes, que equivalen a les fletxes blaves.
corrents giratòries de la marea
En aquests corrents, la tendència a la rotació o canvi de direcció, té el seu origen en la força tangencial (força de desviament), causada per la rotació de la Terra (Força de Coriolis); i si no és modificada per condicions locals, el canvi de direcció es verificarà en el sentit de les agulles del rellotge, en l'hemisferi Nord, i en sentit contrari en l'hemisferi Sud. La velocitat del corrent variarà regularment durant tot el cicle de marea, passant per dues màximes en direccions aproximadament oposades i per dos mínimes amb la direcció del corrent a 90º aproximadament, de la direcció de màxima velocitat. La velocitat màxima o esdevinguda en una marea creixent o prop de la plenamar, correspon al flux del corrent reversible, i la màxima velocitat esdevinguda en una marea decreixent o prop de l'hora de la baixamar, correspon al reflux de la corrent reversible.
En el moviment de marea semi diürn, la direcció del corrent giratòria verificarà dos cicles complets cada dia lunar, sent les variacions de la velocitat aproximadament les mateixes per a cada cicle.
En el moviment diürn no hi ha sinó un cicle durant el dia. En el tipus de marea mixta es representa la tendència a dos cicles cada dia, amb marcades diferències en les variacions de la velocitat, però en la majoria dels casos, la direcció del corrent verifica un gir complet al voltant del compàs (en totes direccions), només durant el cicle de major velocitat, i es mou a través d'un limitat arc durant el cicle de menor velocitat.
Per representar el corrent giratòria de gràficament, s'han de prendre en consideració tres elements que són: temps, velocitat i direcció.
corrents governants
Flux dominant a escala sinòptica que governa el moviment d'elements embeguts dintre d'ell.
corrents i efectes generats per les hèlixs
A més de l'empenta en el sentit de la marxa i l'empenta lateral, les hèlixs generen corrents d'aigua amb efectes relatius sobre el vaixell tant en la seva intensitat relativa com en la seva direcció i sentit, aquestes són:
- Corrent de deixant: Constituïda per l'avanç del vaixell, és variable amb la resistència que ofereix el vaixell amb poca influència per quedar a popa del vaixell, si bé la direcció de popa a proa omple el buit que deixa l'hèlix.
- Corrent d'aspiració: En moure l'aigua que es troba en el sentit de la marxa cap al costat contrari. A la marxa avant l'aigua recorre ambdós costats del casc del vaixell sense influències significatives. a la marxa enrere no tenen cap influència sobre el vaixell en procedir de una zona exterior i a popa de l'hèlix.
- Corrent friccional: és més gran en superfície, a la vertical del pla longitudinal i a popa.
Es redueix cap a fora i cap a sota de cada costat. Els valors de la velocitat del deixant poden donar-se segons la posició de les pales de l'hèlix. La velocitat relativa de l'aigua prop del casc és petita, ja que el corrent de deixant arrossega al vaixell. Així, per un vaixell que es mou a 15 nusos i arrossega amb ell un corrent de deixant de 3 nusos, l'hèlix només avança a 12 nusos. El màxim rendiment de la hèlix, es desenvolupa a 0,7 de la longitud de la pala des de l'eix, que ha de ser aplicada a la fórmula per obtenir la velocitat corresponent a la de gir. No hauran de confondre els conceptes anteriors amb el significat i valor del anomenat lliscament de l'hèlix, el valor s'obté com
diferència entre l'avanç teòric proporcionat pel nombre de revolucions i el pas de l'hèlix, amb la velocitat real del vaixell, és a dir R = (Pas x rpm) - V.
corrents marins
Els corrents són desplaçaments horitzontals de grans masses d'aigua a través dels oceans i mars. Per la seva magnitud influeixen en el clima de les regions que banyen causa de la seva aportació calorífica.
- Causes i Formació: En navegació, per efectuar una navegació segura interessa:
a) Efectes sobre una embarcació: deriva.
b) Descripció: Intensitat horària del corrent (Ihc), Rumb del corrent (Rc), zona d'acció.
La causa principal de la formació dels corrents és la radiació solar sobre la superfície de l'aigua, que produeix una diferència de temperatura en la massa d'aigua.
c) Diferència de densitat i salinitat.
d) Diferència de nivell per evaporació.
e) Vent.
f) Marees.
Tots els corrents estan afectades per la força de Coriolis, pel que pateixen una desviació cap a la dreta en l'hemisferi Nord. També influeixen en la seva trajectòria el perfil de les costes i la configuració dels fons.
Per mesurar la direcció i intensitat dels corrents s'usa un dispositiu anomenat correntòmetre.
- Calcificació. Pel seu origen: Corrents de densitat, Termohalíns, degudes a variacions de temperatura i salinitat de les masses d'aigua. Si s'evapora l'aigua de la superfície es torna més salada, més densa. Si rep aigua de precipitacions o de rius, l'aigua de la superfície es torna menys densa.
- Circulació termohalíns.
- Corrents d'arrossegament, de vent o de deriva, originades per l'acció del vent sobre l'aigua superficial del mar. La força del vent que bufa sobre la superfície de la mar produeix un moviment en l'aigua que es transmet a les capes inferiors, però la direcció del vent i del corrent no coincideix. La direcció del corrent és desviada fins a 45º per l'acció combinada de dues forces:
a) De fregament: Disminueix la seva velocitat amb la profunditat.
b) De Coriolis: La desvia a la dreta en el HN i a l'esquerra en el HS. Creix en augmentar la latitud, i es fa nul·la en l'equador.
El espiral d'Ekman és un model teòric que explica el moviment de les capes d'un fluid per l'acció de la força de Coriolis.
- Corrents de gradient, causades per la diferència de pressió entre dues zones, que produeix una inclinació en el nivell de l'aigua en trobar dues masses d'aigua de diferent densitat.
- Corrents de marea, degudes al fenomen de les marees, causades per l'atracció del Sol i la Lluna sobre les masses d'aigua. La variació vertical del nivell de les aigües genera corrents horitzontals importants, sobretot en llocs estrets i de poc fons, on solen adquirir grans velocitats en coincidir amb estrenyiments en les lleres causa de l'orografia submarina. A les corrents de marea se les sol anomenar de flux i reflux, segons la marea sigui entrant o autobuidants. Són periòdiques i alternatives, i en general no guarden sincronisme amb la baixamar i la plenamar.
- Altres classificacions són:
a) Per la seva localització: Oceàniques, Costaneres, Locals, Superficials
b) Per la seva profunditat: Intermèdies, Profundes.
c) Per la seva temperatura: Calentes, Fredes.
d) Per la seva durada: Permanents, estacionals, Accidentals.
corrents marins càlides
Flux d'aigua a l'interior dels oceans que té el seu origen en les aigües càlides properes a l'equador i es dirigeix a les latituds altes.
corrents marins freds
Flux d'aigua a l'interior dels oceans que té el seu origen en les aigües fredes de les altes latituds i es dirigeixen a l'equador.
corrents marins superficials
Els sistemes de corrents oceànics superficials coincideixen amb força exactitud amb el patró general dels vents de gran escala, situació que podem comprovar a l'observar un quadre general dels vents mitjans planetaris, i comparar-los amb els corrents oceànics.
Els grans sistemes de corrents oceànics superficials, s'anomenen girs, a causa de la seva forma relativament circular. A l'hemisferi nord aquests sistemes tendeixen a moure en la direcció de les agulles del rellotge (moviment ciclònic), en tant que a l'hemisferi sud ho fan en direcció contrària (moviment anticiclònic). En general, els corrents oceànics es troben limitades pels continents, el cinturó latitudinal equatorial i els mars polars. En el cas dels girs subtropicals, centrats al voltant dels 30°5 i 30º N en cada hemisferi, els corrents marginals o limítrofs (occidentals i orientals) al costat de les equatorials, constitueixen la base per a la formació dels grans sistemes de corrents oceàniques, associades als vents alisis del sud-est i nord-est dels hemisferis sud i nord respectivament.
Els sistemes de corrents dels oceans Atlàntic, Índic i Pacífic són similars. En les latituds equatorials cada oceà té amples corrents superficials que es mouen cap a l'orient a banda i banda de l'equador. La que està situada al nord de l'equador és el Corrent Nord equatorial i la del costat sud Corrent Sud equatorial. Aquests corrents de flux cap a occident estan, generalment, separades per una relativament estreta corrent que flueix cap a l'orient anomenada contra-corrent Equatorial. Els dos corrents dirigides cap a occident són desviades cap al nord i el sud, respectivament, excepte en algunes parts de l'oceà Índic. Quan aquests corrents topen amb els continents es divideixen en corrents marginals, les quals flueixen en direcció nord i sud. Els corrents dels marges occidentals dels oceans són les més poderoses, en relació a les grans velocitats, i profunditat que aconsegueixen arribar (fins a 1.000 metres aproximadament), creant per tant una aguda divisió entre la circulació de l'oceà obert i les de les aigües costaneres, en aquest sentit són notables el Corrent del Golf a l'Atlàntic Nord i la del Kuro-Shivo en el Pacífic Nord. A causa de la rapidesa dels seus fluxos, els corrents marginals o limítrofs occidentals no adquireixen característiques de les condicions climàtiques locals, pel que la seva contribució al transport global de calor, des dels tròpics cap als pols, és de gran importància en la redistribució a gran escala de la calor. Els corrents limítrofs occidentals de l'hemisferi sud, no són tan notables quant a altes velocitats, entre elles estan entre elles la corrent del Brasil i la de l'est d'Austràlia, per als oceans Atlàntic Sud i Pacífic Sud, respectivament.
Els corrents marginals orientals tendeixen a ser més amples i més difuses Aquests corrents. Relativament someres i lentes (poden arribar fins a 200 metres de profunditat aproximadament) es mouen cap a l'equador, transformant-se en els corrents Nord equatorial i Sud equatorial. Així, per al Pacífic Sud tenim el corrent de Humboldt (vegeu també Corrent del Nen) o també coneguda com a corrent Xile-Perú, mentre que en el Pacífic Nord. El corrent marginal oriental es coneix sota el nom de Corrent de Califòrnia; A l'Atlàntic Nord està la de Canàries, en tant que A l'Atlàntic Sud està el Corrent de Benguela.
Al Sud, els girs de l'Atlàntic Sud, del Pacífic Sud i l'oceà Índic estan limitats pel corrent de Deriva dels Vents de l'Oest. Aquests vents són els més important de l'hemisferi sud, ja que produeixen un moviment continu d'aigües superficials al voltant de la Antàrtica i cap a l'Orient. Aliat sud dels vents de l'Oest, i al nord dels mars de Weddell i de Ross, hi ha dos sistemes de girs meridionals. A l'hemisferi nord no hi ha contrapart per aquest vent de deriva, a causa que els continents impedeixen l'existència d'una circulació contínua, de nivell superficial al voltant del globus. Els mars polars del nord estan envoltats de masses de terra que els restringeixen i permeten un contacte limitat amb els oceans de les latituds mitjanes.
Els dos sistemes de corrents importants que envolten el continent antàrtic i que dominen el patró superficial de circulació en els mars del Sud, són el corrent Costera Occidental Antàrtica i la Circumpolar Antàrtica (la qual inclou a la de la Deriva dels Vents de l'Oest). La primera es mou cap a occident, algunes vegades discontínua, derivant prop del continent, i és guiada pels vents dominants de l'est i sud-est. El corrent Circumpolar Antàrtic, de grans dimensions, és portada d'oest a est al voltant del continent pels vents que bufen en aquesta direcció, entre les latituds 40° 5 i 60° 5, exercint els seus efectes fins a profunditats bastant més grans que els corrents de les latituds inferiors. Pot arribar fins i tot fins al fons de l'oceà en diverses regions. Els moviments oposats de les dues corrents, originen una zona de divergència (flux horitzontal d'aigua en diferents direccions a partir d'una zona comuna) anomenada "Divergència Antàrtica". Aquesta es caracteritza per marcats canvis de temperatura en l'aire i aigua, fet que s'associa l'ascens d'aigües des de profunditats intermèdies, les que aporten substàncies conegudes com a nutrients, a les capes superficials i subsuperficials, i que serveixen d'aliment per la primera baula de la cadena de la vida al mar, el fitoplàncton.
A diferència dels oceans Pacífic i Atlàntic, a on els corrents associades als girs sub tropicals són permanents, a l'oceà Índic, aquestes tenen un marcat caràcter estacional, d'acord al patró de vents present. De novembre a març, els vents bufen des del nord-est, patró conegut com Corrent del Monsó del Nord-est, mentre que des de maig a setembre la direcció dels vents és del sud-oest, donant lloc als monsons del Sud-oest. Aquest notable reverdiment dels vents, es deu a la presència de la gran massa continental al costat nord de la línia equatorial. Així, aquests vents donen origen als corrents marginals occidentals en el costat sud-est d'Àfrica: corrent de Agulhas, durant el monsó del nord-est, i corrent de Somàlia, associada al monsó del sud-oest. Totes dues són corrents estretes, però d'importants velocitats, especialment la de Somàlia que aconsegueix una rapidesa de 200 cm/s. A més, juntament amb el monsó del nord-est s'observa també un reverdiment en el corrent Nord equatorial de l'Índic, ia la Contracorrent Sud equatorial. No obstant això, amb el canvi de direcció dels vents de maig a novembre, aquesta última no és tan evident, i el corrent Nord equatorial canvia de sentit cap a l'est, passant a cridar corrent del Monsó Sud-oest.
corrents oceàniques
Un corrent oceànic o marina és un moviment superficial de les aigües dels oceans i en menor grau, dels mars més extensos.
Aquests corrents tenen multitud de causes, principalment, el moviment de rotació terrestre (que actua de manera diferent i fins a oposada en el fons de l'oceà i en la superfície) i pels vents constants o planetaris, així com la configuració de les costes i la ubicació dels continents.
Sol quedar sobreentès que el concepte de corrents marins es refereix als corrents d'aigua en la superfície dels oceans i mars, mentre que els corrents submarins no són sinó moviments de compensació dels corrents superficials.
Això significa que si en la superfície les aigües superficials van d'est a oest a la zona intertropical (per inèrcia a causa del moviment de rotació terrestre, que és d'oest a est), en el fons de l'oceà, les aigües es desplaçaran seguint aquest moviment de rotació d'oest a est.
El moviment de compensació dels corrents marins no només es produeix entre la superfície i el fons submarí, sinó també en la pròpia superfície, encara que en aquest cas, és molt menor.
Des de fa unes quantes dècades se sap que l'estructura dels corrents marins a escala global és tridimensional, amb moviments horitzontals en la superfície, en els quals el vent i la inèrcia produïda per la rotació terrestre juguen un important paper i amb moviments verticals, en els quals la configuració del relleu submarí i de les costes modifiquen els efectes de la rotació de la Terra, que crea una força centrífuga tendent a "engruixar" el nivell oceànic al llarg de la circumferència equatorial.
Es tracta del corrent equatorial que es dirigeix, per inèrcia, en sentit contrari a la rotació terrestre.
En el fons submarí tant de l'oceà Atlàntic com del Pacífic, l'aigua acompanya a la litosfera en el moviment de rotació terrestre i això es deu a l'enorme pressió que suporten aquestes aigües abissals.
Però en arribar a les costes occidentals dels continents, el talús continental, que constitueix un plànol inclinat, actua com una espècie de "ascensor" per a aquestes aigües profundes fent-les pujar i creant el que es denomina surgència d'aigües fredes, la qual cosa ve a ocasionar un corrent, aquesta vegada superficial, que es desplaça cap a l'equador al llarg d'aquestes costes occidentals i en arribar a la zona equatorial són desviades per la força centrífuga del moviment de rotació terrestre fins a prendre la direcció contrària a la qual tenien les aigües profundes, és a dir, d'est a oest.
D'aquesta manera s'originen en les costes occidentals dels continents corrents d'aigües summament fredes ja que emergeixen de gran profunditat: recordem que les aigües profundes de l'oceà es troben a una temperatura de 4° C, ja que a aquesta temperatura és quan aconsegueix la seva major densitat.
En resum, els patrons de circulació de les aigües oceàniques s'originen per una complexa síntesi de forces que actuen de forma diversa i variable en el temps i en l'espai, sent les més importants d'aquestes forces: el moviment de rotació terrestre, la configuració del fons submarí, la forma de les costes i la seva influència en la direcció dels corrents, la desigual absorció i transport de calor per la radiació solar absorbida per les aigües marines, la influència mútua entre els corrents marins i els vents, el canvi de nivell de les aigües càlides superficials a causa de les marees, la desviació dels corrents a causa de l'efecte de Coriolis (que, al seu torn, també es deu a l'efecte de la rotació terrestre), etc.
Els efectes de la rotació de la Terra són visibles en la direcció dels corrents oceànics, en els patrons que s'observen en la dinàmica atmosfèrica, en l'efecte Coriolis, en els patrons dels vents, especialment, dels planetaris, en la dinàmica fluvial i en la surgència d'aigües fredes de les profunditats submarines en les costes occidentals dels continents, específicament de la zona intertropical.
També és la responsable de la inflor equatorial del nostre planeta i, per tant, de l'aplanament polar, encara que probablement, aquesta inflor equatorial es va produir en períodes de la història geològica del nostre planeta en els quals la seva temperatura era major, per la qual cosa tenia una espècie de consistència molt més plàstica i fàcil de deformar.
La inflor equatorial de la litosfera o part sòlida de la terra és notable (el diàmetre equatorial és uns 19 km major que el diàmetre polar), però el de la part líquida (hidrosfera) és encara major, la qual cosa significa que el diàmetre polar en la superfície dels oceans seria bastant menor que l'equatorial i això es deu al fet que la hidrosfera és una capa fluïda i de menor densitat, per la qual cosa la força centrífuga del moviment de rotació actua elevant el nivell del mar a la zona intertropical per sobre del nivell que tindria de no existir aquest moviment de rotació.
I en el cas de l'atmosfera, la deformació és encara major, ja que a la zona intertropical, el límit superior de la troposfera és gairebé tres vegades major que el que té a les zones polars la qual cosa pot demostrar-ne amb la gran altura dels núvols de desenvolupament vertical en aquesta zona.
La radiació solar, és a dir, la insolació, genera una lleugera disminució de la densitat de l'aigua, creant una espècie de cercle viciós: com l'aigua calenta és menys densa que l'aigua freda, es disposa en la superfície dels llacs, mars i oceans, situant-se l'aigua més freda a major profunditat.
I, com l'aigua calenta està en la superfície, és la que rep directament la insolació, per la qual cosa s'escalfa més.
El resultat és que les aigües superficials s'escalfen més durant el dia i es refreden també més durant la nit, la qual cosa dóna origen al fet que les aigües profundes tinguin una temperatura estable tant de dia com de nit, mentre que les aigües superficials tenen una temperatura molt variable, sent major al final de la tarda i menor a mitjan matí, tal com s'indica en l'article sobre la diatermància.
Això és clarament evident en una piscina, estany o en una platja tranquil·la, on la temperatura de l'aigua en els peus és molt més freda que la que està en la superfície.
El problema descrit es complica quan tenim en compte les característiques físiques de l'aigua: l'aigua no aconsegueix la seva màxima densitat als 0° C sinó als 4° C.
Això té unes conseqüències molt importants sobre els corrents marins i sobre la surgència d'aigües fredes en les costes occidentals dels continents a la zona intertropical i en les subtropicals.
Tractem d'explicar aquesta idea, que ve constituint uns processos que no solen ser presos en compte en algunes obres d'oceanografia: com l'aigua del mar aconsegueix la seva major densitat als 4° C, tota l'aigua oceànica tindrà aquesta mateixa temperatura després de certa profunditat, no només on ja no arriben els rajos solars, sinó més a baix, on la pressió de la pròpia columna d'aigua obliga a aconseguir aquesta temperatura.
Dit en altres paraules: l'aigua de la superfície oceànica pot tenir una temperatura superior a 0°, però a certa profunditat només pot tenir 4°.
Si l'aigua superficial aconsegueix menys de 4°, surarà (el cas extrem és la temperatura de 0°, en la qual no només es trobarà en la superfície, sinó que es converteix en gel, la densitat del qual és bastant menor que la de l'aigua líquida).
Cal aclarir, que en condicions normals, l'aigua superficial no es congela exactament a 0°, sinó uns graus per sota del punt de congelació, a causa dels minerals dissolts que conté (salis i uns altres).
Una conclusió es deriva del que s'ha dit: tant les majors temperatures de l'aigua oceànica com les menors s'aconsegueixen en la superfície oceànica i quan s'aconsegueixen els 4° (ben sigui per escalfament de l'aigua amb temperatura entre 0° i 4° o pel refredament de les aigües amb temperatures superiors a aquesta xifra), l'aigua s'enfonsa a certa profunditat, fins a aconseguir la zona abissal amb temperatura uniforme (4° C).
Com és natural, els corrents càlids que es dirigeixen cap a les zones polars (o millor dit, cap a la zona polar àrtica, ja que a la zona antàrtica, el corrent circumpolar impedeix que els corrents més o menys càlides arribin a l'Antàrtica) s'introduiran per sota del gel quan es vagin refredant fins a aconseguir els 4° C (més exactament, 3,8° C).
Una segona classificació inclou el tipus de corrent a la qual s'associa el desplaçament de masses d'aigües en qualsevol mitjà:
- Corrents oceànics: Són produïdes pel moviment de rotació terrestre pel que presenten un moviment constant, en general, en sentit est - oest a la zona intertropical o en sentit invers, d'oest a est, és a dir, contrari a la rotació terrestre en les latituds mitjanes o altes.
Es tracta, el mateix que succeeix amb els vents constants o vents planetaris, de desplaçaments produïdes per efecte de la inèrcia: a la zona intertropical, els corrents es mouen en sentit contrari a la rotació terrestre, les aigües del fons oceànic acompanyen al nostre planeta en el moviment de rotació d'oest a est, però les aigües superficials es van quedant enrere per inèrcia, la qual cosa significa un corrent equatorial de gran amplitud i la de major volum d'aigua que es produeix al nostre planeta.
Dit en altres termes: el corrent equatorial es desplaça d'est a oest per inèrcia ja que les aigües presenten una resistència a acompanyar al nostre planeta en el seu moviment de rotació.
Però en les latituds mitjanes i altes, els corrents es mouen d'oest a est degut de també al mateix principi d'inèrcia, encara que en aquest cas, es tracta d'un efecte inercial que va augmentant progressivament a mesura que augmenti la latitud, incrementant-ne la seva velocitat i arribant a superar lleugerament a la pròpia velocitat de la rotació terrestre.
D'altra banda, com aquesta circulació oceànica té un patró similar al dels vents planetaris, interactuen mútuament, tant en la seva velocitat de desplaçament com a la quantitat de calor que traslladen.
Involucren el moviment de grans masses d'aigües, afectant la temperatura de la capa superior i repartint una enorme quantitat d'humitat i, per tant, de calor, en el sentit dels meridians.
Per aquesta raó, els corrents oceànics són les que expliquen les enormes diferències climàtiques entre les costes americanes i europees de l'Atlàntic Nord, per citar un exemple molt conegut.
Corrents de marea: Són corrents periòdiques amb cicle diari que són produïdes per l'atracció lunar i en menor grau, del sol.
Són corrents superficials de les aigües del mar i, per tant, involucren en la seva major part, aigües càlides.
- Corrents d'onatge: Són les que modifiquen en gran part el litoral i són produïdes pels vents, especialment, per les tempestats o huracans que s'associen al moviment de les masses d'aire tant d'origen continental com a marítim.
- Corrents de deriva litoral: Constitueixen la resultant de l'acció dels corrents oceànics en arribar a les costes el traçat de les quals presenta alguna inclinació o desviació pel que fa a la direcció original de les mateixes.
L'exemple del corrent equatorial atlàntic en arribar a les costes del Brasil.
El corrent de deriva litoral brasilera o corrent del nord-est del Brasil, porta una gran quantitat d'aigües càlides cap a les costes de les Guayanes, costa oriental de Veneçuela i les Petites Antilles.
És per aquest motiu pel qual les costes atlàntiques de les Guayanes i de Veneçuela, presenten un clima més plujós que les del nord-est del Brasil, ja en l'Hemisferi Sud.
També té altres dues conseqüències molt importants: la desviació de l'equador tèrmic cap a l'hemisferi Nord i la menor incidència dels huracans en les costes meridionals del Brasil.
- Corrents de densitat: Es la presència vertical de dues masses d'aigua amb diferent densitat i es presenten en els llocs de contacte entre aigües de diferent temperatura: una freda a major profunditat (per la seva major densitat) i una altra càlida en la superfície.
Generalment, es desplacen en sentit contrari, per exemple, en l'estret de Gibraltar solen presentar-se moltes vegades uns corrents superficials cap a l'oest, mentre que en el fons penetra en el Mediterrani una gran quantitat d'aigua procedent de l'Atlàntic molt major en proporció perquè el Mar Mediterrani és deficitari en volum d'aigua (és major l'evaporació que el cabal aportat pels rius i les pluges).
També es produeixen en els estrets danesos a la sortida del Mar Bàltic.
Una altra classificació suggerida és per la profunditat en la qual es genera el corrent marí.
- Corrents de profunditat: Són corrents generades sota els 1.000 metres de profunditat (picnoclina), principalment a causa de la rotació terrestre, que dóna origen a la surgència d'aigües profundes, i per tant fredes, en les costes occidentals dels continents en les latituds intertropicals.
El motiu d'aquests corrents de profunditat podria explicar-se com una espècie de compensació en relació amb els corrents superficials.
- Corrents de superfície: Són els corrents originats per l'acció giratòria de la Terra, i que es veuen afectades pels vents predominants, els quals els transmeten gran quantitat d'energia i generen corrents circulars a escala terrestre (a la franja equatorial) o en forma d'espiral, formant "bucles" en les latituds properes als tròpics: el gir d'aquests corrents es produeix cap a la dreta en les latituds properes al Tròpic de Càncer i cap a l'esquerra en les latituds del Tròpic de Capricorn.
Aquests corrents superficials influeixen molt en el clima modificant les temperatures de les regions per on passen.
Al seu torn, aquests corrents depenen en part de la direcció dels vents.
Entre els mecanismes hidrològics i oceanogràfics que expliquen la producció dels corrents oceànics podem citar els tres més importants: els moviments de rotació i de translació terrestres, els vents planetaris i la surgència d'aigües fredes de les profunditats en les costes occidentals dels continents a la Zona Intertropical i en les latituds subtropicals.
Aquesta surgència d'aigües fredes que es produeix en les costes occidentals dels continents en les latituds tropicals es deu al moviment de rotació terrestre, el qual té dues conseqüències importants: una sobre els vents, l'efecte de Coriolis, que desvia cap a l'Est als vents alisis i una altra sobre els propis corrents marins, que les desvia de manera similar també cap a l'est.
Clima sec en les costes occidentals de la zona intertropical o subtropical que estan banyades per corrents freds i clima més càlid i humit en les costes occidentals dels continents en les latituds mitjanes i altes, a causa de l'enorme quantitat d'energia que transporten des de la zona intertropical.
A grans trets, les direccions dels corrents oceànics coincideixen amb les dels vents planetaris pels mateixos motius que aquests.
- Segons la seva temperatura aquests moviments prové de la temperatura de les masses d'aigua que es desplacen en cadascun d'aquests moviments:
a) Càlida: El flux de les aigües superficials dels oceans que té el seu origen en la zona Intertropical i es dirigeix, a partir de les costes orientals dels continents (Amèrica del Nord i Àsia) cap a les latituds mitges i altes en direcció contrària a la rotació terrestre, com per exemple el Corrent del Golf o la de la Kuroshio o Corrent del Japó.
En l'hemisferi sud, aquests corrents són gairebé inexistents, per la configuració de les costes i pel fet que en les latituds de clima temperat i fred no existeixen gairebé terres.
b) Freda: El flux d'aigües fredes que es mouen com a conseqüència del moviment de rotació terrestre, és a dir d'est a oest, a partir de les costes occidentals dels continents per l'ascens d'aigües fredes de grans profunditats en la zona intertropical i subtropical.
Exemples de corrents freds: la de Canàries, la de Benguela, la de Humboldt o del Perú, i la de Califòrnia, totes elles en les costes occidentals dels continents de la zona intertropical i subtropical.
Els corrents de Oyashio (en l'oceà Pacífic i la de Greotlàndia o corrent del Labrador, també es produeixen per l'ascens d'aigües fredes i podrien definir-se com una compensació a aquest efecte dels corrents càlids quan arriben a les altes latituds en les costes occidentals dels continents.
Aquests corrents freds només es presenten en la zona àrtica ja que la zona antàrtica és molt més uniforme i solament té un corrent continu circumpolar en la qual no existeix un ascens d'aigües fredes provocat pel relleu submarí.
c) Mixta: Alguns corrents que sorgeixen en les costes occidentals dels continents en les zones pròximes als tròpics es desplacen cap a l'est com corrents freds però, en la mesura que es desplacen pels oceans més amplis, es van escalfant superficialment i es converteixen en càlides.
Per exemple, els corrents de Canàries i de Benguela, que són d'aigües fredes, es transformen en el corrent equatorial del nord i del sud (respectivament) que són d'aigües càlides.
I el mateix podem dir de la de Califòrnia i la del Perú en l'Oceà Pacífic.
Corrent oceànica segons la seves característiques.
Una classificació inclou el tipus de corrent a la qual s'associa el desplaçament de masses d'aigües en qualsevol mitjà.
S'associa segons el fenomen que permet el moviment Corrents oceànics, són produïdes pel moviment de rotació terrestre pel que presenten un moviment constant, en general, en sentit est - oest en la zona intertropical o en sentit invers, d'oest a est, és a dir, contrari a la rotació terrestre en les latituds mitges o altes.
Es tracta, el mateix que succeeix amb els vents constants o vents planetaris, de desplaçaments produïdes per efecte de la inèrcia: en la zona intertropical, els corrents es mouen en sentit contrari a la rotació terrestre, les aigües del fons oceànic acompanyen al nostre planeta en el moviment de rotació d'oest a est, però les aigües superficials es van quedant enrere per inèrcia, el que significa un corrent equatorial de gran amplitud i la de major volum d'aigua que es produeix en el nostre planeta.
Dit en altres termes: el corrent equatorial es desplaça d'est a oest per inèrcia ja que les aigües presenten una resistència a acompanyar al nostre planeta en el seu moviment de rotació.
Però en les latituds mitges i altes, els corrents es mouen d'oest a est degut també al mateix principi d'inèrcia, encara que en aquest cas, es tracta d'un efecte inercial que va augmentant progressivament a mesura que augmenti la latitud, incrementant-ne la seva velocitat i arribant a superar lleugerament a la pròpia velocitat de la rotació terrestre.
Per altra banda, com aquesta circulació oceànica té un patró similar al dels vents planetaris, interactuen mútuament, tant en la seva velocitat de desplaçament com a la quantitat de calor que traslladen.
Involucren el moviment de grans masses d'aigües, afectant la temperatura de la capa superior i repartint una enorme quantitat d'humitat i, per tant, de calor, en el sentit dels meridians.
Per aquesta raó, els corrents oceànics són les quals expliquen les enormes diferències climàtiques entre les costes americanes i europees de l'Atlàntic Nord, per citar un exemple molt conegut.
corrents oceàniques fredes
La temperatura de les aigües oceàniques està en funció de la latitud a la qual es troben, de la seva densitat, de la profunditat a la qual es troben, la insolació que reben (amb les variacions diàries i estacionals d'aquesta insolació) així com de les característiques físiques i químiques de l'aigua pròpiament dita. Com els corrents oceànics només es refereixen als moviments de les aigües a la superfície, només distingirem dos tipus de corrents: càlides, que es formen a les costes orientals dels continents i fredes que s'originen en les costes occidentals dels mateixos.
Podríem definir als corrents marins freds com aquelles que es produeixen en les costes occidentals dels continents en les àrees corresponents a la zona intertropical. I aquesta característica que sembla molt estranya (aigües fredes en climes càlids) es deu a l'aflorament, emersió o surgència d'aigües molt profundes, el que explica la seva temperatura freda, molt més freda que la temperatura atmosfèrica en aquestes zones costaneres.
Els corrents que sorgeixen a la zona polar àrtica, encara que podrien considerar-se totes com corrents freds són, al seu torn, de dos tipus: corrents amb emersió d'aigües profundes (com el corrent de Greotlàndia Occidental i corrents també fredes però sense emersió d'aigües profundes com succeeix amb el Corrent de Greotlàndia Oriental. La diferència entre aquests dos corrents resulta fonamental ja que el corrent de Greotlàndia Oriental és d'aigües superficials i més fredes que les de Greotlàndia Oriental, de manera que les costes occidentals de Greotlàndia estan molt més poblades que les orientals. Anem a explicar aquest fet amb més detall: l'Oceà glacial Àrtic té una comunicació àmplia amb l'Oceà Atlàntic i una molt reduïda amb el Pacífic.
corrents oposats
Les quals duen direccions oposades.
corrents pels vents
La força del vent actua en forma complexa doncs, en transferir moment, genera corrents que provoquen un transport perpendicular a la direcció del seu moviment, a causa de la força de Coriolis. La presència de la costa o la convergència dels vents provoca l'apilament d'aigua en algunes regions, el que al seu torn genera gradients de pressió que entren en balanç amb la força de Coriolis, donant com a resultat patrons de corrent complexos.
El vent produeix corrents predominantment al llarg de la costa, amb una direcció igual a la de la component del vector de vent al llarg de la costa.
corrents polars
Corrents marins que van des dels pols a l'equador.
corrents reals
Els corrents reals que es troba en qualsevol localitat, és usualment una resultant d'un moviment produït per les condicions meteorològiques.
Els corrents reversibles de marea, canvien en la direcció del seu flux.
Quan el moviment és cap a la costa o riu amunt, es diu que el corrent està entrant, i quan el moviment és en direcció oposada, es diu que està sortint.
corrents rectores
Flux prevalent d'escala sinòptica que regeix el moviment de les característiques més petites embegudes.
corrents residuals
Comunament, aquest terme s'usa per a conceptuar els corrents que resulten després de filtrar els efectes de la marea astronòmica en les dades de corrent d'una localitat donada.
corrents segons el nivell del mar
Altra classificació suggerida és pel nivell que es genera el corrent marí: corrents de profunditat, corrents de superfície.
corrents segons la seva profunditat
Segons la profunditat es un altra classificació suggerida és per la profunditat en la qual es genera el corrent marí.
Els corrents de profunditat, són corrents generades sota els 1.000 metres de profunditat (picnoclina), principalment a causa de la rotació terrestre, que dóna origen a la surgència d'aigües profundes, i per tant fredes, en les costes occidentals dels continents en les latituds intertropicals.
El motiu d'aquests corrents de profunditat podria explicar-se com una espècie de compensació en relació amb els corrents superficials.
corrents segons les seves característiques
Una segona classificació inclou el tipus de corrent a la qual s'associa el desplaçament de masses d'aigües en qualsevol mitjà, poden ser: corrents oceànics, corrents de marea, corrents d'onatge, corrents de terbolesa, corrents de densitat.
corrents termohalines
El terme termohalí prové del grec, "thermos" és calent, i "amaniments" és salí. Els corrents d'aigua profunda o la circulació termohalina comprenen el 90% de les corrents de l'oceà. De cap manera les aigües profundes estan estancades, sinó que són dinàmiques. Aquestes aigües se submergeixen cap a les conques oceàniques ocasionades per forces de canvis en densitat i la gravetat. Les diferències en densitat són reflex de les diferències en temperatura i salinitat. Els corrents d'aigües profundes es formen on la temperatura de l'aigua és freda i les salinitats són relativament altes. La combinació d'altes salinitats i baixes temperatures afecten la densitat de l'aigua la torna més densa i més pesada provocant que s'enfonsi. Això passa a les zones polars, i en enfonsar es desplacen cap a les zones equatorials. L'aigua de les zones equatorials, en canvi, és càlida i tendeix a desplaçar-se cap a les zones polars a través de la superfície. La dissolució d'oxigen és major en aigües fredes. En submergir aquestes aigües transporten oxigen a les aigua profundes. Aquesta font d'oxigen permet l'existència de la vida en aigües oceàniques profundes.
El diagrama a continuació, ens il·lustra els llocs on es submergeix l'aigua de superfície, per tant, on es forma aigua profunda. Aquestes són les zones de color violeta i blau ubicades en els Pols Nord i Sud. L'aigua freda llavors es mou cap a zones tropicals i emergeix a la superfície. Aquí representada pel color verd clar. Això permet l'intercanvi d'oxigen, nutrients i energia de calor entre altres coses, entre els pols i les zones tropicals.
Les aigües profundes es formen en major mesura a l'Atlàntic Nord, aigua més densa per ser més salada i freda. En submergir cap al fons manté la circulació oceànica en moviment com si fos un gran pistó. Les aigües de l'Oceà Índic són molt càlides per enfonsar-se. Al Pacífic Nord, encara que l'aigua és freda no arriba a la salinitat necessària per enfonsar al fons oceànic, però forma aigua amb densitats intermèdies. Això és causa, sobretot, a la precipitació.
Els processos que canvien la salinitat de l'aigua són la precipitació, l'evaporació i la congelació de l'aigua. La temperatura de l'aigua canvia predominantment per l'escalfament solar. Aquests processos tenen lloc principalment a la superfície. Un cop la massa d'aigua es submergeix la salinitat i la temperatura no pot canviar, de manera que aquestes característiques úniques queden impreses en les masses d'aigua a la superfície com si fossin una empremta. Això permet als oceanògrafs identificar el moviment de les masses d'aigua a través de grans distàncies.
En submergir l'aigua a la superfície, la seva posició en la columna d'aigua depèn de la seva densitat. La capa superficial a ser més calenta i menys densa es manté a dalt. En termes generals tenim una massa superficial que es troba entre els 100 a 200 m. En la majoria dels casos, es coneix també com la capa mixta, ja que està barrejada sota l'acció dels vents i les onades. En aquest diagrama simplificat s'il·lustren les tres capes d'aigua a la columna d'aigua.
Li segueix a la capa mixta una zona de transició on el canvi de la temperatura amb profunditat és abrupte. A aquesta capa se li coneix com el termoclino. Ocorre a una profunditat aproximada de 1.500 m. Termoclinos més planers i que varien amb les estacions ocorren en aigua properes a les costes. En aquest cas ens referim al termoclino que ocorre en les aigües oceàniques i que separen les masses d'aigua superficials de les masses d'aigua profundes. Aquestes masses d'aigua estan per sota dels 1500 mi són fredes amb una temperatura mitjana de 4º C.
Majorment, en l'Hemisferi Nord, aquestes són reemplaçades per les aigües càlides que vénen del Corrent del Golf. Com a resultat hi ha una interconnexió global en els patrons de circulació oceànica. Aquesta complexa connexió entre els corrents oceànics, es coneix com el Cinturó de Transport Oceànic (Conveyor Belt). La mateixa dirigeix i afecta els patrons climàtics, transportant energia de calor i humitat al voltant de la Terra. Però aquesta connexió és vulnerable i podria es interrompuda o canviar de direcció. Evidència científica demostra que ja ha ocorregut en el passat. Una possible causa van ser els moviments dels continents amb la fragmentació de les Plaques Tectòniques. També s'ha comprovat que aquests canvis han portat canvis globals en els patrons climàtics. Aquests inclouen canvis en els patrons de vent, retraïment i avanços dels gels, fluctuacions de precipitació entre d'altres. No hem de posar en risc aquest sistema climàtic.
En aquests moments no hi ha consens entre els científics, en les repercussions reals i el possibles efectes adversos, que puguin sorgir amb l'augment dels gasos d'hivernacle i l'escalfament global. S'ha suggerit que quan el corrent termohalina circula amb més rapidesa, transporta les aigües dels oceans Pacífic, Índic, i Atlàntic sud, cap a l'Atlàntic tropical i cap a l'Atlàntic nord. Aquest moviment és de vital importància per a la formació d'huracans i per suposat per Puerto Rico. El canvi en la velocitat d'aquest tipus de circulació pot ser afectat per diversos factors. Un gran importància seria, la formació de les aigües al sud de Greotlàndia Que tot i que romanen fredes poguessin ser menys salades, a causa del desglaç a l'àrea del Pol Nord. Aquesta aigua es tornaria menys pesada i per tant menys densa. En tenir menys pes i ser menys densa s'enfonsaria a menor profunditat, de manera, que requerirà menys volum d'aigua des de l'equador per reemplaçar la massa d'aigua que s'enfonsa.
En resum, l'estabilitat i operació d'aquest Cinturó de Transport Oceànic cal per a l'estabilitat del planeta. Fluctuacions en la direcció o velocitat d'aquest corrent, tindria efectes adversos. Entre alguns dels factors que es afectarien es troben, les fluctuacions en el intercanvi d'oxigen i nutrients, entre les masses d'aigua superficials i aigües profundes. Es alteraria la distribució i formació dels vents, sorgiria una modificació en els patrons climàtics globals. D'altra banda entre els factors que es afectarien a curt termini, es poden esmentar, la freqüència i formació d'huracans i les variacions en temps i espai de les zones de sequera i precipitació. Tots aquests canvis es tradueixen en un impacte i deteriorament dels patrons que coneixem avui dia, com a conseqüència s'afectaria el Planeta i els organismes que aquí habitem.
corrents tròpiques
Corrents de marea que tenen lloc semi mensualment quan és major l'efecte de la declinació de la Lluna.
Durant aquestes èpoques és màxima la tendència de la Lluna a produir una desigualtat diürna en el corrent.
correplatjes
Caporal de mar, zelador de port i pesca.
córrer
Parlant de cordes, és seguir lliurement i sense ensopegada la d'un aparell o qualsevol una altra impuls que la hi comunica.
córrer
Llarg temps en determinada direcció.
córrer
Navegar en popa o obert el vent per aquella part en un curt angle, i amb poca o cap vela, a causa de la força del vent o del temporal.
córrer
Una de les formes de navegació amb mal temps consistent a presentar l'aleta al mar amb poca o cap vela.
En aquest últim cas es diu córrer "a seques".
córrer a la bretona
Córrer amb les veles carregades.
córrer a la ventura
Córrer sense saber on es va.
córrer a pal sec
Navegar un vaixell de vela sense dur-ne hissada cap, marxant tant sols per l'acció del vent sobre el buc i l'arboradura.
córrer a seques
Hom ho diu d'un vaixell que té totes les seves veles amarrades.
córrer amb antagalles
Córrer amb les veles molt aferrades pels penoles, però la borsa un tant lliure. Arrissades les cangrees o llatines, pel pujament.
córrer amb estatges
Es córrer temporals remolcant estatges o espies, consisteix a deixar anar per popa caps de 30 a 50 metres, amb o sense elements pesats lligats en les seves extremitats, de manera tal que el iot posi la popa a les ones (és com si alguna cosa ens tirés de darrere) i reduir la velocitat.
Es pot córrer un temporal remolcant espies quan hi ha suficient espai de mar obert, si els temporals són molt forts.
Aquesta tàctica té el desavantatge de presentar la part mes vulnerable del vaixell, la banyera i la mampara de popa, a les ones perseguidores.
córrer cap a terra
Navegar de manera que el vaixell s'aproximi cap a la costa.
córrer d'una base
Operació que té per objecte trobar la velocitat del vaixell recorrent una distància, prèviament amidada, existent entre enfilalls de dues marques situades en la costa.
córrer el bou
Acte d'arrossegar el bou pel fons, que compren el temps que va des de que el calen fins que és xorrat.
córrer el cargol
Quan els mariners arribaven el vespre a Barcelona amb els quillats sortien per la ciutat a sopar i a, esbargir-se.
córrer el temporal
És posar popa al mar havent llevat tot el drap, és aconsellable emprar un ancora flotant o de fortuna per a no travessar-ne al mar.
córrer el temporal
Acció de rebre el vent i mar per l'aleta durant un temporal, de manera que es navegui amb suficient velocitat per garantir el govern de l'embarcació.
És aconsellable emprar una àncora flotant o de fortuna per no travessar el mar.
córrer el temps
Un vaixell córrer el temps quan es deixa portar per la mar i el vent, navegant en la seva mateixa direcció, per procurar-se la relativa defensa d'un vent aparent menor que el real (si el vaixell corre a bona velocitat, el vent aparent pot ser d'1 a 2 graus Beaufort més fluix que el real) i d'una velocitat relativa de les onades també menor, amb l'únic i gran inconvenient de rebre tota la mar per la popa, que sol ser la part menys protegida del vaixell.
Un vaixell ha de córrer el temps quan la mar és tan enorme que fa molt perillós mantenir-se a la capa, quan l'aparell ha sofert tan serioses avaries que ja no li permet capejar o quan córrer l'allunya menys de la bona derrota que la deriva de la capa.
Endemés, com que corrent tots els vaixells assoleixen velocitats considerables, per poder adoptar aquesta tàctica protectora cal que tinguin proa mar per la proa, que els permeti mantenir-la tot el temps que sigui necessari.
Però, córrer no és pes una solució fàcil ni exempta de perills, sinó tot el contrari.
Quan un vaixell corre el temps, navega a bona velocitat, amb la mar empentant-lo per la popa, i té una perversa tendència a entravessar-s'hi, sobretot quan la proa arriba al si de l'onada i queda frenada, per la qual cosa requereix ull govern extremadament acurat.
La més petita guinyada pot ser la causa d'una entravessada catastròfica, que l'exposaria a ser rebolcat per la mar.
També, les grans onades l'atrapen pel darrera, i si la popa no té temps d'aixecar-se prou, embarquen i enaigüen violentament tota la coberta, i poden ser la causa de seriosos danys i d'una minva de l'estabilitat perillosa.
Encara més, si arriba mansa rabent al si duna ovada i hi clava la proa, pot passar-la per ull i no sortir-ne, o fer-ho molt mal parat.
Quan es corre el temps, per fer més governable el vaixell i disminuir el cim d'una entravessada, cal fer-ho amb la menor quantitat de drap a proa que el vent i la prudència permetin.
Un floc calat al mig sempre ajuda a recuperar el bon rumb quan el vaixell insinua l'orsada prèvia a una entravessada.
Córrer el temes fóra menys perillós si la velocitat del vaixell arribés a ultrapassar la de les onades.
Però això es impossible que ho aconsegueixin els velers (excepció feta dels més moderns i semiplanejadors).
El que sempre cal evitar és la coincidència d'ambdues velocitats, la del vaixell i la de l'onada, perquè, de ser gairebé iguals, el vaixell romandria molta entona en una de les dues posicions més perilloses per a ell: en la cresta d'una ovada (notable pèrdua d'estabilitat i dificultat de govern) o en el si de entre dues (possibilitat d'entravessada amb la conseqüent rebolcada i que els cops de mar rompin directament sobre la coberta).
- En un vaixell d'aparell rodó, alguns de les combinacions de velam per córrer el temes poden ser:
a) Trinquet, amb les escotes ben amollades (per disminuir l'efecte de clavar la proa que té aquesta vela), velatxo baix i gàbia baixa.
b) Velatxo baix, gàbia baixa i trinquet caçada al mig.
c) Trinquet i contrafloc o trinquet (possiblement caçats al mig).
- Trinquet formant calçó o sotavent.
Per als vaixells aparellats de tall, la norma és la mateixa: corren mantenint tot el velam de proa que es pugui.
Però, en aquest cas, les combinacions de veles són poques.
- Una goleta franca podria córrer el temes amb:
- El cangreu del trinquet a l'últim ris i la trinqueta o el turmentí caçats al mig.
- El trinquet o el turmentí sols, caçats al mig o portant un xic.
córrer el vent
Bufar el vent prou per a fer-se sentir.
córrer els núvols
Moviment dels núvols en la direcció del vent.
córrer en fortuna
Trencar-se la capa i posar-se a navegar en popa.
córrer en latitud
Navegar per un meridià des de l'equador cap als pols.
córrer en popa
Córrer una empopada.
córrer en popa
Anar en popa amb vent tempestuós.
córrer en popa
Navegar amb vent llarg o en popa, amb molt poc velam, normalment les veles baixes de proa o les gàbies i velatxos per fugir d'un temporal.
córrer en popa tancada
Córrer exactament en la direcció del vent.
córrer l'agulla
Se'n diu quant el vent canvia a tots els rumbs.
córrer l'agulla
Variar aquesta a cada moment, de forma que en un curt període de temps ha donat tota la volta a l'horitzó.
córrer la bolina
Càstig que en els vaixells de guerra es donava àdhuc delinqüent, fent-li sofrir dues o tres cops de fuet de cada individu dels destinats a aquest acte.
córrer la celatgeria
Moure's els núvols per efecte del vent.
córrer la cossia
Córrer per càstig d'un cap a l'altre d'un vaixell essent assotat en el trajecte pels mariners.
córrer la costa
És recórrer-la, passant successivament d'uns a altres punts d'ella, i examinant o registrant les seves cales, ancoratges, etc., amb qualsevol objecte.
córrer la mar
Navegar, fer-se a la mar.
córrer la mar
Navegar sense destinació fixa.
córrer la paraula
Donar-se a respondre mútuament en alerta, els sentinelles.
córrer les caravanes
Les primeres campanyes que els cavallers de Malta tenien l'obligació de fer per mar contra pirates i moros.
córrer més que el vent
Anar a una gran velocitat.
córrer paral·lel
Abans que la longitud pogués ser determinada en la mar, els vaixells navegaven cap al nord o el sud fins arribar a el paral·lel de latitud del punt de destinació, i després seguien el paral·lel en direcció a est oest fins arribar a l'instant desitjat.
córrer un aparell
Llençar del seu cap fins que s'ajuntin les dues corrioles.
córrer un canal a tal rumb
Seguir la direcció del rumb que es tracta.
córrer un cap
Laborar lliurement i sense resistència la, beta que va guarnida a un bossell o aparell.
córrer un paral·lel
Navegar constantment per aquest, mes o menys temps.
córrer un temporal
Navegar amb el vent i mar en popa, per no poder aguantar la seva força a la capa.
Hem de saber que entrarem de ple en la tempesta i estarem major temps dins d'ella ja que ens arrossegarà en el seu interior.
- Es pot córrer el temporal de formes diferents:
a) Córrer lliure: amb el drap adequat.
b) Córrer amb estatges: caps de 25 a 60 metres arrossegats a la popa, per frenar el vaixell.
Per evitar que les ones trenquin sobre la banyera caldrà evitar frenar el vaixell a l'excés.
En cas de navegar en un creuer ràpid, s'haurà de buscar refugi a bona velocitat, si no s'arribarà a refugiar a temps s'haurà d'informar urgent de la posició abans de la tempesta mateixa.
Els nivells d'escora de l'embarcació poden fer-la perillosa, cal evitar navegar paral·lel a les ones, si alguna trenca posarà en risc l'embarcació.
La tripulació haurà d'estar informada on estan estibats els elements de seguretat, es tindran a mà caps llargs i gruixos.
Si hi ha un pot auxiliar abordo, aquest no pot estar en posició horitzontal, una ona de popa podria arrencar-ho dels pescants.
És aconsellable emprar una àncora flotant o de fortuna per no travessar el mar.
córrer un temps
Córrer un temporal, passar una tempestat.
córrer una empopada
Córrer un temporal amb el vent i la mar de popa.
córrer una trinquetada
Haver tingut una navegació treballosa a causa dels vents contraris, per un mal estat del vaixell.
córrer-ne el cable
Sortir-ne mes o menys dels escobenc, amb el risc del vaixell en alguns casos.
córrer-ne el virador
Suspendre o suprimir sobtadament i violentament les voltes que té donades el cos del cabrestant, ja sigui per la figura massa cònica o sigui per distracció.
córrer-ne l'estiba
Anar-se o caure cap a un costat a causa d'un temporal, o per efecte de grans balanços.
correspondència comercial
Mecanisme tècnic de promoció de les exportacions d'un país, en virtut del com s'estableixen els primers contactes entre l'oferta i la demanda internacional.
correspondència entre hora i longitud
És fàcil comprendre que dos llocs de la Terra no tindran la mateixa hora estalvi en el cas que es trobin sobre el mateix meridià.
I com el Sol gira d'est a oest, l'hora local dels llocs situats a l'est serà sempre major que la dels llocs situats a l'oest.
A més, com el gir del Sol mig té una regularitat de 15° per hora, la diferència en longitud entre dos llocs serà sempre igual a la seva diferència d'hora, o viceversa, circumstància que s'aprofita per a calcular la longitud.
Resultaria massa complicat que en cada lloc del planeta regís l'hora que li correspon per meridià.
Per a solucionar aquesta qüestió, s'ha adoptat en tots els països l'hora legal, que és la resultant de dividir la Terra i per l'equador, en 24 fusos horaris: tots els llocs situats dintre del mateix fus tenen idèntica hora, la qual correspon al meridià central del mateix.
corretatge
Remuneració anàloga a la Comissió, de la qual es diferencia perquè el perceptor de la mateixa (corredor) no es troba vinculat al comprador ni al venedor i la seva activitat estreba a aproximar comercialment a tots dos i facilitar la realització de les transaccions o operacions derivades d'aquestes transaccions.
corretja
Planxeta de roda o peça metàl·lica estreta, plana per una cara i amb forma de mitja canya per l'altre, amb la que són cenyides la roda dels bots, llanxes i altres embarcacions menors, ajustant-la per la seva part plana i clavant-la des del terç de proa de la quilla fins que abraçant per sobre del caperol fineix en una orella petita damunt la corba de proa de la unió d'ambdues regales.
També pot ser un senzill cèrcol.
corretjola
Alga formada per un troc articulat, de color groc vermell.
De les articulacions surten ramificacions de color bru clar.
correu
Despatx de correspondència i altres objectes, la gestió dels quals pertany a les Administracions Postals.
La importació d'articles per via postal està condicionada al pagament dels drets a la importació excepte en el cas que aquells siguin qualificats com a mostres sense valor comercial.
correu marítim
Embarcació destinada a dur la correspondència a països ultramarins.
El correu marítim va sorgir com una manera de solucionar els problemes geogràfics que enfrontaven el corredor de postes o els correus establerts a la hora de cobrir rutes que es veien abruptament tallades pel pas de les aigües. És així com a l'antic Egipte els missatgers del Faraó recorrien el Nil amb els seus missatges, els grecs transportaven juntament amb les seves mercaderies les cartes en petits vaixells que anaven d'illa en illa recorrent el mar Mediterrani. També al Japó acolorides basses i xampanes portaven les cartes entre les fruites i les espècies fins als seus destinataris a les illes més allunyades o en els antics ports de la Xina. A l'Europa central els grans rius navegables com el Danubi o el Rhin van servir de ruta fluvial pel correu, que aconseguia així comunicar als diferents països.
Cal no oblidar que també l'Estret de Gibraltar, el Canal de la Màniga i el Canal de Suez havien de ser creuats per mar per unir els continents o portar les ordres de la Corona a les seves colònies.
A Amèrica precolombina l'ús d'un sistema de correu marítim no era una pràctica habitual, ja que el funcionament de la xarxa postal estava dissenyat per realitzar-se per terra. No va ser sinó fins a la arribada dels conqueridors espanyols que el correu per mar cobraria importància, quan cartes, cròniques i relacions anaven i venien travessant l'oceà per informar sobre allò que succeïa a el nou món. El intercanvi regular entre la Corona i els seus servidors a Amèrica, va motivar la implementació d'un sistema de missatgeria fiable i eficaç, per portar el control sobre les necessitats i obligacions que sorgien de l'empresa de la conquesta.
Una Recopilació de les Lleis d'Índies, signada per Carlos II el 18 de maig de 1680, conté les Pragmàtiques i cèdules Reals, les actuacions acordats, les ordenances, i altres fonts, que van constituir un cos legal. Aquest conjunt de disposicions legislatives van ser reunides en 9 llibres amb gairebé 6.400 lleis, algunes de les quals són:
- "Llei primera: Que el Correu Major de la Casa de Sevilla resideixi en aquella ciutat, i rebi els despatxos d'Índies".
- "Llei XXIII: Que en les parts de correus que portin noves d'arribada de galions o flotes, es posi que vinguin al secretari a qui toqués".
Durant molt de temps el servei marítim de correus es va guiar per aquestes lleis, travessant així els continents sota el comandament de la Corona espanyola.
correuada de peix
Correu, cove planer ple de peix (Llucmajor).
corriment de càrrega
Moviment perillós de la càrrega en les bodegues d'un vaixell per causa de les oscil·lacions de la nau en la mar.
corriment de la càrrega
Moviment transversal de la càrrega, especialment de càrregues a granel, causat pels balancejos o per una escora pronunciada.
corriola
Farratge dotat d'una o diverses politges que serveix per a variar la direcció d'un cap mitjançant aparells composts per un sistema de corrioles, algunes d'elles mòbils, es desmultiplica la força necessària per a qualsevol maniobra, el que la facilita enormement.
corró
Peça giratòria, més o menys cilíndrica, muntada en una guia entorn de la qual hom passa una amarrar per a reduir la fricció.
cor-rodat
Defecte de les fustes en que s'aprecia com el cor se separa de les anelles de creixement.
corrosió
Acció i l'efecte de corroir.
corrosió
La corrosió es pot classificar segons la seva morfologia o segons el medi en què es desenvolupa:
- Corrosió segons la forma:
a) Corrosió uniforme: En aquest tipus de corrosió es presenta l'atac en forma homogènia sobre tota la superfície metàl·lica i la penetració mitjana és igual en tots els punts. Aquesta és la forma més tractable de corrosió, ja que permet calcular fàcilment la vida útil dels materials corroïts.
b) Corrosió localitzada: Consisteix en un atac profund en un determinat punt del metall. Freqüentment és difícil de descobrir, donat el petit diàmetre de les perforacions i perquè les fissures d'aquestes es troben recobertes amb productes de corrosió.
c) Corrosió en plaques: aquest tipus inclou els casos intermedis entre corrosió localitzada i corrosió uniforme. Es caracteritza perquè l'atac s'estén més en algunes zones, però es presenta encara com un atac general.
d) Corrosió per picada (pitting): es genera a causa de petits porus a la capa superficial de la peça, per això, l'atac es localitza en punts aïllats de superfícies metàl·liques, propagant cap a l'interior del metall en forma de canals cilíndrics. Aquest tipus d'atac, així com el intergranular i el fisurant, són les formes més perilloses sota les quals es pot presentar la corrosió.
El tipus de corrosió pitting presenta alguns derivats:
a) Corrosió per fricció o frettin: produïda per petits moviments o vibracions de dues substàncies metàl·liques en contacte, generant picades en la superfície del metall.
b) Corrosió per cavitació: es genera pel contacte de la superfície del metall amb algun líquid, formant bombolles a la superfície. És un fenomen semblant a què li passa a les cares posteriors de les hèlixs dels vaixells, donant lloc a picades en forma de bresca.
c) Corrosió microbiològica: en ella organismes biològics originen l'esquerda o procedeixen com acceleradors de el procés corrosiu localitzat. Aquesta es produeix normalment en mitjans aquosos on els metalls estan submergits o surant.
d) Corrosió intergranular: localitzada en els límits del gra, causant pèrdues en la resistència que desintegren les vores dels grans, tot i que per l'aspecte extern dels materials no s'observi la corrosió. Aquest atac és comú en acers inoxidables i aliatges de níquel.
e) Corrosió per erosió: causada o accelerada pel moviment relatiu de la superfície de metall i el medi. Es caracteritza per fricció en la superfície paral·lela a el moviment. És molt significativa en aliatges toves.
f) Corrosió selectiva: actua únicament sobre metalls nobles com or-coure o plata-coure. És perillós ja que la corrosió del metall involucrat genera una pel·lícula que recobreix les picades i fa semblar a el metall corroït com si no ho està.
g) Corrosió per esforç: aquest tipus de corrosió és deguda a l'aparició de tensions internes després d'una deformació en fred.
- Processos de corrosió segons el mitjà.
a) Corrosió química: en aquest tipus de corrosió s'estudien els casos en què el metall reacciona amb un mitjà no iònic (per exemple oxidació d'un metall en aire a altes temperatures). Sí s'exposa una superfície metàl·lica neta a l'acció de l'oxigen, el metall començarà a reaccionar amb l'oxigen formant òxids.
S'han produït reaccions redox sense la intervenció d'ions en solució i no hi ha hagut corrents elèctrics recorrent el metall.
b) Corrosió electroquímica: a temperatura ambient la forma de corrosió més freqüent i més seriosa és d'índole electroquímica, aquest tipus de corrosió implica un transport d'electricitat a través d'un electròlit. En els processos de corrosió electroquímica circulen corrents elèctrics, sobre el material exposat a corrosió. A través dels avenços en la ciència s'ha demostrat que durant la corrosió es compleixen les lleis de Faraday. Aquests corrents es produeixen perquè el material presenta zones amb diferent reactivitat (centres anòdics i catòdics); hi ha un pas conductor que connecta les zones anòdica i catòdica (el metall condueix els electrons) i tots dos micro elèctrodes estan immersos en un mateix electròlit.
c) Corrosió galvànica: es dóna quan dos metalls diferents estan en contacte, un actiu i l'altre noble; per un mitjà electrolític hi ha flux d'electrons entre ells. El metall menys resistent a la corrosió passa a ser ànode mentre el més resistent es torna càtode. En aquest cas el càtode es corroeix molt poc, però l'ànode augmenta la seva corrosió, comparat amb els metalls aïllats entre si. La velocitat de corrosió és proporcional a l'àrea de contacte.
corrosió a alta temperatura
La corrosió a alta temperatura és un mecanisme de corrosió que té lloc en turbines de gas, motors diesel o altres tipus de maquinària en contacte amb gasos a alta temperatura que contenen certs contaminants. Els combustibles poden contenir sulfits o vanadi que poden formar compostos amb baixos punts de fusió durant la combustió. Aquestes sals foses són molt corrosives per a l'acer inoxidable i altres aliatges que acostumen a ser inerts. Aquest tipus de corrosió també inclou l'oxidació a alta temperatura, la sulfuració i la carbonització.
corrosió del buc del vaixell
Aquest tipus de corrosió té com a característica fonamental el medi en què es produeix la corrosió, ja que l'aigua de mar és l'electròlit corrosiu per excel·lència que té la natura. L'alt contingut salí de l'aigua de mar, la converteix en un electròlit perfecte per al bon funcionament de la pila de corrosió, mantenint en tot moment en contacte elèctric els possibles ànodes i càtodes.
El anió clorur, és el més nociu per la seva petita volum iònic, que li fa capaç d'endinsar-se en el producte de corrosió, escardar, passant posteriorment a la xarxa metàl·lica, iniciant i activant túnels de corrosió al buc del vaixell.
L'oxigen té un paper principal en els fenòmens de corrosió, ja que subministra la substància perquè es produeixi la reacció catòdica.
Les incrustacions biològiques poden ser causa de diversos problemes de corrosió en fixar-se al buc del vaixell. Quan se submergeix un vaixell al mar no triga a recobrir del que es diu "vel biològic". Aquest "vel biològic" reté partícules minerals i orgàniques en suspensió a l'aigua. La seva formació facilita la posterior fixació d'organismes vegetals i animals, que constitueixen les incrustacions biològiques.
corrosió dels cables
El cable ha de tenir una adequada resistència als factors corrosius presents en l'ambient que aquesta immers el cable.
Els cables atacats per la corrosió perden part de la seva resistència, ja que es redueix la seva secció metàl·lica.
Aquesta s'evita mantenint els cables sempre greixats.
corrosió galvànica
La corrosió galvànica és un procés electroquímic en què un metall es corroeix preferentment quan està en contacte elèctric amb un tipus diferent de metall (més noble) i tots dos metalls es troben immersos en un electròlit o mitjà humit. En canvi, una reacció galvànica s'aprofita en bateries i piles per generar un corrent elèctric de cert voltatge. Un exemple comú és la pila de carboni-zinc on el zinc es corroeix preferentment per produir un corrent. La bateria de llimona és un altre exemple senzill de com els metalls diferents reaccionen per produir un corrent elèctric.
Quan dos o més diferents tipus de metall entren en contacte en presència d'un electròlit, es forma una cel·la galvànica perquè metalls diferents tenen diferents potencials d'elèctrode o de reducció. L'electròlit subministra el mitjà que fa possible la migració d'ions pel que cosa els ions metàl·lics en dissolució poden moure's des de l'ànode al càtode. Això porta a la corrosió del metall anòdic (el que tenen menor potencial de reducció) més ràpidament que d'una altra manera, al mateix temps, la corrosió del metall catòdic (el que té major potencial de reducció) es retarda fins al punt d'aturar. La presència d'electròlits i un camí conductor entre els dos metalls pot causar una corrosió en un metall que, de forma aïllada, no s'hauria oxidat.
Fins i tot un sol tipus de metall pot patir corrosió galvànica si l'electròlit varia en la seva composició, formant una cel·la de concentració.
- Hi ha diverses maneres de reduir i prevenir aquest tipus de corrosió:
Una manera és aïllar elèctricament els dos metalls entre si. A menys que estiguin en contacte elèctric, no hi pot haver una cel·la galvànica establerta. Això es pot fer usant plàstic o un altre aïllant per separar la canonada d'acer de la conducció d'aigua dels tubs metàl·lics a base de coure, o mitjançant l'ús d'una capa de greix per separar els elements. L'ús de juntes de material absorbent, que puguin retenir líquids, és sovint contraproduent. La canonada es pot aïllar amb un recobriment per canonades fabricat amb materials plàstics, o fetes de material metàl·lic recobert o revestit internament. És important que el recobriment tingui una longitud mínima d'uns 500 mm perquè sigui eficaç.
Una altra forma és mantenir els metalls secs i/o protegits dels compostos iònics (sals, àcids, bases), per exemple, pintant o recobrint el metall protegit amb pintura plàstica o resines epoxi, i deixant-los assecar.
Revestir els dos materials i, si no és possible cobrir-los tots dos, el revestiment s'aplicarà al més noble, el material amb major potencial de reducció. Això és necessari perquè si el revestiment s'aplica només en el material més actiu (menys noble), en cas de deteriorament de la coberta, hi haurà una àrea de càtode gran i una àrea d'ànode molt petita, i l'efecte en la zona serà gran, ja que la velocitat de corrosió serà molt elevada.
També és possible triar dos metalls que tinguin potencials similars. Com més propers entre si estiguin els potencials dels dos metalls, menor serà la diferència de potencial i per tant menor serà el corrent galvànica. Utilitzar el mateix metall per a tota la construcció és la forma més precisa d'igualar els potencials i prevenir la corrosió.
Les tècniques de galvanoplàstia o recobriment electrolític amb un altre metall (xapat) també pot ser una solució. Es tendeix a utilitzar els metalls més nobles perquè millor resisteixen la corrosió: crom, níquel, plata i or són molt usats.
La protecció catòdica mitjançant ànodes de sacrifici: Es connecta el metall que volem protegir amb una barra d'un altre metall més actiu, que s'oxida preferentment, protegint al primer metall. S'utilitzen un o més ànodes de sacrifici d'un metall que sigui més fàcilment oxidable que el metall protegit. Els metalls que comunament s'utilitzen per ànodes de sacrifici són el zinc, el magnesi i l'alumini. Això és habitual en els escalfadors d'aigua i tancs d'aigua calenta de les calderes. La manca de regularitat en substituir els ànodes de sacrifici en els escalfadors d'aigua disminueix severament la vida útil del tanc. Les substàncies per corregir la duresa de l'aigua tendeixen a degradar els ànodes de sacrifici i els tancs més ràpidament.
- Factors que influeixen en la corrosió galvànica:
L'ús d'una capa protectora entre metalls diferents evitarà la reacció dels dos metalls.
Mida relativa d'ànode i càtode: Això es coneix com "efecte de la zona". Com és l'ànode qual corroeix més ràpid, com més gran sigui l'ànode en relació amb el càtode, menor serà la corrosió. Per contra, un ànode petit i un càtode gran farà que l'ànode es danyi fàcilment. La pintura i el revestiment poden alterar les zones exposades.
La ventilació de l'aigua de mar. L'aigua pobrament airejada pot afectar els acers inoxidables, movent més cap al final d'una escala anòdica galvànica.
Grau de contacte elèctric. Com més gran és el contacte elèctric, més fàcil serà el flux de corrent galvànica.
Resistivitat elèctrica de l'electròlit. En augmentar la resistivitat de l'electròlit disminueix el corrent, i la corrosió es fa més lenta.
Rang de diferència de potencial individual entre els dos metalls. És possible que els diferents metalls podrien solapar en la seva gamma de diferències de potencial individual. Això vol dir que qualsevol dels metalls podria actuar com a ànode o càtode depenent de les condicions que afecten els potencials individuals.
Coberta del metall amb organismes biològics. Els llims que s'acumulen en els metalls poden afectar les zones exposades, així com la limitació de cabal d'aigua circulant, de la ventilació, i la modificació del pH.
Òxids. Alguns metalls poden ser coberts per una fina capa d'òxid que és menys reactiu que el metall nu. Netejar el metall pot retirar aquesta capa d'òxid i augmentar així la reactivitat química.
Humitat: Pot afectar la resistència electrolítica i al transport d'ions.
Temperatura. La temperatura pot afectar la taxa de resistència dels metalls a altres productes químics. Per exemple, les temperatures més altes tendeixen a fer que els acers siguin menys resistents als clorurs.
Tipus d'electròlit. L'exposició d'una peça de metall a dos electròlits diferents (ja siguin diferents productes químics o diferents concentracions del mateix producte) poden causar que un corrent galvànica flueixi per l'interior del metall.
corrosió important
La que ha assolit una extensió tal que l'avaluació de les seves característiques indica un grau de deteriorament superior al 75% dels marges admissibles, però dins de límits acceptables.
corrosió intergranular
Les vores del gra són més propensos a l'atac electro-químic, no només perquè en ells els àtoms metàl·lics estan més dèbilment empaquetats a la xarxa cristal·lina, sinó també per les impureses i segregacions que allà s'acumulen.
Les àrees immediatament contigües a la soldadura queden empobrides en elements aïllants pel que es tornen actives enfront de la resta del metall. A les soldadures es dóna en paral·lel el fenomen d'unió bimetàl·lica, ja que l'elèctrode de soldadura introdueix un compost de diferents característiques electro-químiques.
corrosió localitzada
Consisteix en un atac molt localitzat i profund, freqüentment és difícil de descobrir, donat el petit diàmetre de les perforacions i perquè les boques d'aquestes perforacions d'aquestes perforacions estan recobertes amb productes de corrosió.
Es requereixen mesos i fins i tot anys perquè els forats arribin a perforar el metall.
corrosió marina
La corrosió marina és un dels majors problemes als quals s'enfronta dia a dia la indústria del transport. Provoca innombrables pèrdues econòmiques, ja que afecta els metalls fent que aquests disminueixin les seves propietats físiques fins a límits insospitats.
En el cas que ens ocupa, la indústria naval, el problema creix exponencialment, ja que els materials estan sotmesos a uns nivells de corrosió altíssims en trobar-nos en contacte amb l'aigua de mar, l'electròlit corrosiu per naturalesa. L'alt contingut salí que ha fa que es comporti com una pila de corrosió.
Hi ha diversos tipus de corrosió, però la més comuna és la galvànica o electroquímica. Es produeix quan dos metalls diferents es troben submergits en l'aigua, (electròlit) provocant que el metall de menys potencial perdi massa passant aquesta al metall amb major potencial (pila de corrosió).
Hi ha diversos factors que afecten la corrosió, com pot ser la salinitat, la temperatura, contingut d'oxigen, sofre, clorurs, etc.
La zona del vaixell més afectada per la corrosió serà la zona d'esquitxades, ja que es troba coberta intermitentment per una fina capa d'aigua i està exposada a l'oxigen ambiental.
Ara que sabem que la corrosió ens afectarà vulguem o no, hem de tractar de buscar solucions, i per això comptem amb diversos sistemes de manteniment entre els quals destaquen:
- Pintures antifouling: aquestes pintures eviten que mol·luscs, algues, i altres substàncies s'enganxin al buc. Aquests organismes fan que la velocitat del vaixell disminueixi i que la navegació perdi suavitat. Aquestes pintures anys enrere eren molt efectives, però es va descobrir que comptaven amb substàncies nocives, de manera que s'han modificat amb components més amables per a la conservació marina mantenint la seva eficàcia.
- Protecció catòdica per ànodes de sacrifici: consisteix a produir un corrent galvànica a través del contacte de dos metalls diferents per mitjà de l'aigua, sent el casc del vaixell el càtode i disposant diversos ànodes de sacrifici al llarg del vaixell. Els ànodes són peces de metall que en tenir un major potencial electronegatiu es dissolen abans que el buc, sent la majoria de zinc, alumini o magnesi.
- Protecció catòdica per corrent impresa: el ferro com a metall té un potencial negatiu de -600 mV, pel que al submergir-se en el medi marí té a oxidar-ne. S'ha comprovat que en arribar a -800 mV aquesta transferència d'electrons s'atura, paralitzant la seva degradació. Si col·loquéssim un corrent prou negativa al buc, aquest es convertiria per si sol en un ànode respecte al medi que l'envolta, minimitzant així el dany.
Com ja hem comentat, la corrosió és un handicap que ens aguaita diàriament, (al voltant d'un 3% del PIB s'utilitza per enfrontar-se a ella) pel que no convé abaixar la guàrdia, i saber que sense un bon manteniment ens acabarà guanyant la batalla.
corrosió per agents atmosfèrics
Es particularment molt activa en regions litorals i augmenta amb el percentatge de clor en la humitat ambient i amb el tant per cent de la humitat ambiental i amb el tant per cent de la humitat atmosfèrica.
corrosió per organismes microbiològics
El factor biològic pot tenir una influència important en el fenomen de la corrosió marina, sent decisiu en el buc dels vaixells, on, a més d'originar corrosions al casc, ofereix impediments al seu moviment.
L'existència del fouling en els fons del buc d'un vaixell és perjudicial, no només per a la integritat de l'acer, ja que una vegada que els organismes incrustats es desprenen es porten amb ells les capes de pintura deixant el metall al descobert, sinó també per al desplaçament del vaixell, per l'augment del coeficient de ficció respecte a l'aigua de mar.
La fixació del fouling és també funció de la naturalesa del metall exposat, sent abundant en tractar del ferro.
El fouling pot tenir diversos efectes en la corrosió del buc del vaixell.
corrosió per plom
El plom pot formar una desfet de baix punt de fusió capaç de penetrar les capes d'òxid.
corrosió per roina
La roina d'aigua salada són especialment actius pel que fa a la corrosivitat, per la possibilitat que continguin oxigen lliure en suspensió, tant mes quan tanquen grans quantitats d'aire convulsionat.
corrosió per sulfats
Els sulfats poden causar dos tipus de corrosió a alta temperatura. El tipus I té lloc per sobre del punt de fusió del sulfat de sodi, mentre que el tipus II es produeix per sota del punt de fusió del sulfat de sodi, però en presència de petites quantitats de SO3.
En el tipus I la capa protectora d'òxid es dissol a causa de la sal fosa. El sofre s'allibera de la sal i es difon en el substrat del metall formant sulfurs d'alumini o de crom de color gris/blau de manera que, un cop que la capa de sal s'ha eliminat, l'acer no pot reconstruir una nova capa protectora d'òxid. Tot i així, és més favorable la formació de vanadats, així que els sulfats només es formen si la quantitat de metalls alcalins és més alta que la corresponent quantitat de vanadi.
El mateix tipus d'atac s'ha observat pel potassi i pel sulfat de magnesi.
corrosió per venadi
El vanadi es troba present en el petroli en forma de complexos de porfirina. Aquests complexos es concentren en fraccions amb major punt d'ebullició, que són la base dels combustibles d'olis pesats residual. També són presents residus de sodi, principalment provinents de clorur de sodi i de petroli utilitzat. Una quantitat superior a 100 ppm de sodi i vanadi en petrolis podran generar cendra capaç de provocar corrosió.
La majoria dels combustibles contenen petites traces de vanadi. El vanadi s'oxida a diferents vanadats. Els vanadats fosos presents com a dipòsits en metalls poden formar capes de passivació. A més a més, la presència de vanadi accelera la difusió d'oxigen a través de la capa de sal fosa cap al substrat metàl·lic.
A altes temperatures, quan tenim baixa disponibilitat d'oxigen, es formen òxids refractaris (diòxid i triòxid de vanadi). Aquests vanadats no provoquen corrosió. Això no obstant, en condicions normals de combustió, es pot formar pentòxid de vanadi. Juntament amb l'òxid de sodi es poden formar vanadats amb diferents composicions. Els que són aproximadament de composisció Na2O36V2O5 tenen un poder corrosiu molt elevat a temperatures entre 593° C i 816° C. A temperatures inferiors el vanadat es troba en estat sòlid, mentre que a altes temperatures els vanadats amb major proporció de vanadi provoquen una major corrosió.
La capacitat de dissolució de les capes de passivació per acció dels vanadats fosos depèn de la composició de la capa d'òxid. El crom (II), l'òxid de níquel (II) i l'òxid de cobalt (II) són poc solubles en vanadats, de manera que converteixen a aquests vanadats en menys corrosius, a la vegada que esdevenen fortament adherents i refractants i actuen com a barreres d'oxigen.
La presència de sodi en una proporció d'1:3 dóna el punt de fusió més baix. Aquest punt de fusió a 535 °C s'ha d'evitar perquè pot causar problemes en els punts calents del motor com ara seients de vàlvules i turbocompressors.
corrosió química
A la corrosió química un material que es dissol en líquid corrosiu i aquest es seguirà dissolent fins que es consumeixi totalment o se saturi el líquid.
Els aliatges base coure desenvolupen un vernís verd a causa de la formació de carbonat i hidròxids de coure, aquesta és la raó per la qual l'Estàtua de la Llibertat es veu amb aquest color verdós.
corrosió selectiva
La corrosió selectiva es presenta en aliatges en els quals els aïllants difereixen bastant entre si pels seus potencials electro-químics. L'element més electro-negatiu (actiu) es dissol, quedant una estructura esponjosa de males propietats metàl·liques.
Quan es trien per raons d'economia hèlixs d'elevat percentatge de zinc, pot tenir lloc el fenomen conegut com descinzificació.
corrosió uniforme
Es dóna fonamentalment quan l'atac s'estén gairebé per igual per tota la superfície metàl·lica, sent aquest de caràcter superficial. El remei més recorregut per aquest tipus de corrosió és mitjançant un recobriment apropiat o bé mitjançant la protecció catòdica.
cors
Navegació que es fa a la recerca i persecució de pirates o embarcacions enemigues.
És activitat lícita dins del dret internacional emparada en l'atorgament d'una patent.
cors
Terme emprat per designar el fet que els particulars armin navilis de guerra amb l'autorització i sota el control i la responsabilitat d'un Estat bel·ligerant per efectuar, al seu risc i benefici, operacions de guerra marítima.
El cors va ser abolit per la Declaració de París de1856, que ha estat generalment acceptada per la comunitat internacional.
corsa
Nau petita, de rems, que antigament es dedicava al comerç de cabotatge i al transport de viatgers.
corsa
Viatge de certes llegües marines que podia fer-se en un dia.
corsari
Qui mana una embarcació armada en cors amb patent atorgada per el temporal; en el cas de no portar veles, es diu córrer a pal sec.
corsari
Els corsaris eren mariners als quals un estat havia concedit una patent de cors. Aquest document els autoritzava a atacar els vaixells de països enemics i apoderar-se de la nau i de la seva càrrega.
En molts casos aquesta activitat era complementària del trànsit comercial però, en altres, va arribar a ser més important que la primera, acabant amb dedicació exclusiva al cors.
El corsari es diferenciava del pirata en què no atacava qualsevol vaixell, com aquest últim, sinó únicament aquells que la seva patent autoritzava i mai els del mateix estat.
L'activitat dels corsaris es va abolir a Europa l'16 d'abril de 1856 amb la Declaració de París, un document annex al Tractat de París (1856) que posava fi a la Guerra de Crimea, però que mai no va ser ratificat pels Estats Units.
També es va utilitzar durant la Segona Guerra Mundial per la Kriegsmarine.
La principal diferència entre un pirata i un corsari radica en la legalitat. Els dos grups es dedicaven a saquejar vaixells, però els primers ho feien violant les lleis per benefici propi, mentre que els segons ho feien només en temps de guerra i sota el permís d'un govern, que l'hi atorgava per així debilitar la nació enemiga. No obstant això, al llarg de la història moltes vegades el límit es torna difús, ja que alguns governs van donar autoritzacions, indiscriminadament permetent que pirates operessin sota un marc de legalitat.
Entre els corsaris que van actuar sota autorització del seu país destaquen:
- Francis Drake (Imperi britànic).
- Pieter van der Does (Imperi neerlandès)
- Amaro Pargo (Imperi espanyol).
- Jeireddín Barbarroja (Imperi otomà).
- Hippolyte Bouchard (Províncies Unides del Riu de la Plata).
corsari
Embarcació de regates, modalitat de iot, sèrie monotip, eslora total: 5,50 m., mànega: 1,92 m., pes; 435 kg., superfície vèlica: 16 m2.
corsaria
Antigament qualitat i professió de corsari.
corsaris de Salé
Els corsaris de Salé van ser un grup notori de pirates berbers, alguns dels quals van pujar per la costa atlàntica de la península ibèrica i feien ràtzies a les illes britàniques i Islàndia.
Tenien la seva base a la República de Sale, una petita ciutat-estat i "república corsària" que va existir entre 1626 i 1668 al voltant de les actuals ciutats marroquines de Salé (Salé la Vella, una ciutat emmurallada) i Rabat (Salé la Nova), a les que separa la desembocadura del riu Bu Regreg.
Un dels corsaris de Salé més notoris era el renegat holandès Jan Janszoon (més conegut com Murat Rais) qui, després d'haver navegat sota les ordres d'un altre renegat holandès famós, Sulayman Reis, va ser nomenat Reis o Raïs (almirall) i primer governador de Vaig salar, càrrec que va exercir fins 1627, quan els canvis polítics el van obligar a tornar a la seva vida anterior de piratería. En 1627, al comandament de 15 xabecs saquejar les costes d'Espanya, Portugal i França fins arribar a l'illa de Lundy, al canal de Bristol, que utilitzaria com a base per atacar vaixells i pobles costaners durant cinc anys i, igual que un altre renegat holandès, Siemen Danziger (c. 1579-c. 1611), havia fet a principis del segle, va arribar fins i tot a atacar Islandia.
A part de dominar el Llevant espanyol i gran part de la resta de la Mediterrània, els pirates berberisques també dominaven la costa barbaresca, les illes Canàries i fins i tot feien incursions a la costa atlàntica de la península ibèrica, fins a arribar a les illes britàniques i Islàndia. Així mateix, segons el capità de navili de l'Armada Espanyola i historiador, Cesáreo Fernández Duro (1830-1908), van arribar al Riu de la Plata a 1720.
Encara que molts moriscs andalusos ja s'havien assentat en la zona després de l'expulsió decretada per Felip III, els orígens de la república de Salé es remunten a 1610, amb l'arribada d'una nova onada procedent d'Hornachos (Badajoz),. En 1626 els Hornacheros es van declarar independents del sultanat del Marroc fins que en 1668 la república va ser reintegrada a aquest.
A més de fer ús de les embarcacions típiques de l'època, la flota corsària saletina va desenvolupar el xabec, de vela llatina, fins llavors fonamentalment un vaixell de pesca, per la seva maniobrabilitat en alta mar i que, possiblement de més importància, en disposar també de rems, podria franquejar la barra o bancs de sorra de la desembocadura del riu.
A més del refugi de Salé, la flota feia ús de ports de la Mediterrània, com Tetuan i Alger, i de l'Atlàntic, com Larache, des d'on atacaven les naus que venien de les Índies, La Mamora, Baiona, les illes Sisargas (a la costa de la Mort de Galícia), Veere (Països Baixos), i l'illa de Lundy, al canal de Bristol, que utilitzaria com a base per atacar vaixells i pobles costaners de les illes britàniques durant cinc anys i per atacar Islàndia.
corsarisme balear
El corsarisme balear va ser una activitat marítima basada en la iniciativa de particulars, proveïts d'una patent o autorització del govern, contra les naus enemigues, en cas d'estat de guerra, o contra naus amigues, en cas d'execució d'una represàlia. El mar Mediterrani ha estat un dels àmbits on el cors s'ha desenvolupat des de temps més antics i amb més intensitat. La guerra en cors va ser gairebé constant entre musulmans i cristians durant segles, i tant els barbarescos com els cristians van practicar el corsarisme. Les guerres amb Gènova i amb Castella dels s. XIV i XV també van determinar una florida dels armaments en cors, que sovint van causar grans perjudicis a la navegació comercial. Als segles XVI i XV van ser corsaris famosos el noble catalanosicilià Guillem Ramon de Montcada, els nobles valencians Rodrigo Díez i Jaume de Vilaragut, el mallorquí Arnau Aimar, els castellans Diego de Valderrama ''Barrassa'' i Pero Niño, i al s. XVI, edat d'or dels corsaris barbarescos, Barba-rossa i Dragut van ser els més temuts. Entre els corsaris mediterranis cristians van destacar els mallorquins, els eivissencs, els napolitans, els sards, els maltesos i els toscans. En tot cas, la marina balear d'una banda va patir molt els atacs de pirates i corsaris musulmans, castellans, francesos, anglesos, etc, i alhora el corsarisme balear, sobretot als segles XVIII i primers anys del XIX, va ser potent i temut pels navegants i corsaris d'altres indrets.
corsarisme eivissenc
Ja Pere el Cerimoniós va concedir guia al corsari nord-americà Pere Bernat per la seva tasca a la guerra contra Castella. autoritzant-ho a armar en cors la galera Sant Salvador que havia pres als castellans. A finals del segle XV qui tenia una nau armada en cors era Antoni Tur. És al segle xvi quan la pirateria barbaresca fueteja més fort les illes i al XVII ja fa sentir la reacció corsària, especialment contra les naus algesirenyes i nord-africanes però també genoveses, franceses i d'altres llocs. Al XVIII la lluita segueix i continua la persecució de naus algesirenes, angleses, venecipines, franceses. D'aquesta darrera època són la majoria de noms que ens han perviscut.
corsarisme mallorquí
El cors a Mallorca va tenir la seva edat d'or al segle XVII, gràcies a les guerres entre la monarquia espanyola i la francesa, quan la navegació en cors va augmentar la seva importància i es va convertir en un negoci molt renyit. Entre 1640 i 1652 els corsaris mallorquins van ajudar a la causa reial davant la revolta catalana de la Guerra dels Segadors. Van fer el mateix en la lluita contra la rebel·lió de Messina. En aquesta època va actuar l'anomenada Esquadra de Mallorca, formada per cinc vaixells i una tripulació d'unes set-centes persones, sovint dirigida pel comandant Pere Fleixes.
corsarista
L'armador de vaixells corsaris.
corsejar
Exercir el cors en les mars.
Corssen Decher, Federico
Federico Corssen Decher va néixer el 25 de desembre de 1895 a Santiago de Xile. Enginyer naval mecànic i arquitecte naval. Professor de l'Escola d'Enginyers de l'Armada. Reconegut pels seus èxits en l'àmbit de l'enginyeria i per la seva destacada tasca ciutadana.
Federico Corssen Decher néixer el 25 de desembre de 1895. Va estudiar en el Col·legi Alemany de Valparaíso fins a ingressar, als 14 anys, a l'Escola d'Enginyeria de l'Armada. Retorna quatre anys més tard, amb les notes més altes del seu curs i el títol de Aspirant a Enginyer.
Després de 3 anys d'estudis especials, va obtenir el títol de Constructor Naval. Entre 1925 i 1928 va estar treballant a Londres com Constructor Naval de l'Ambaixada de Xile. Allí va tenir al seu càrrec la inspecció de la construcció de destructors, submarins i naus auxiliars per a l'Armada.
Federico Corssen i la seva dona, Liliana Müller, van tenir quatre fills. Tres d'ells són enginyers, en especialitats civil, agronomia i mecànica. El 1994, al celebrar els seus 80 anys de professió al Col·legi d'Enginyers de Xile, don Federico es va referir amb gran modèstia als seus èxits. "Només signifiquen per a mi el cabal compliment del meu deure", va dir; i als enginyers joves els va aconsellar: "Siguin sempre honestos, constants, severs amb ells mateixos i sensibles i bondadosos amb els altres".
La nit de el 21 de maig de 1940 es va deslligar un fortíssim temporal al port de Valparaíso.
Fora de la badia es trobava el cuirassat "Almirall Latorre", que va començar a garrejar, no resistint les seves àncores. Tots els esforços fets pels remolcadors de l'Armada no van poder evitar que aquest colós retrocedís i s'acostés cada vegada més al dic flotant. A cinquanta metres del dic hi havia un llagoster amb el qual el cuirassat va col·lisionar. La petita embarcació va ser llançada contra el dic i es va enfonsar. Tots els esforços fets per la tripulació del "Almirante Latorre" per evitar una catàstrofe van ser vans. Pocs minuts més tard la gran nau va xocar amb el dic que contenia a el vapor Xile de 4.200 tones de registre que va trencar la seva coberta i tots dos es van enfonsar. Després de grans esforços la tripulació del cuirassat va aconseguir situar-se al abric del moll del port.
Des d'un remolcador, Corssen va dirigir des del primer moment les obres de contenció, però veient que les bombes eren incapaços de disminuir l'aigua en els estanys, va evacuar immediatament a tot el personal a bord (prop de 90 persones). Mitja hora després, dic i vapor van donar volta de campana. El "Xile" se'n va anar a fons i el dic treure el cap més tard com una enorme plataforma. Una hora més tard, Corssen va prendre un falutx equipat amb compressores, trepants, mànegues, equips de bussos, i un grup de la seva més competent personal, per injectar aire en els compartiments avariats i tapar els trencaments. Durant una setmana va continuar aquest treball fins a deixar a el dic surant novament, encara que invertit. Així ho va lliurar als asseguradors britànics de Lloyd 's, els qui van fer venir a companyies de rescat des dels Estats Units i Europa per tornar-lo a la seva posició. Després de 6 mesos d'estudis, els experts ho van estimar impossible, i per tant, la companyia va declarar pèrdua total i va pagar 85 mil lliures, el valor real el dic, a Drassanes Les Faves.
Durant aquest temps, Corssen havia estudiat paral·lelament el cas. Va presentar a directori de l'empresa, llavors, un model a escala de com podrien recuperar el dic després de comprar les restes com ferro vell. Així ho van fer, ja que en aquesta època, plena Guerra Mundial, era impossible enviar a construir un altre. Vuit mesos van emprar Corssen i el seu equip en la reparació de les avaries de buc i de la coberta.
Per entrar als compartiments i poder fer les reparacions, van confeccionar campanes d'aire (rescloses) i operaris especialment entrenats van treballar en el seu interior amb aire a pressió. Els estanys laterals d'estribord van ser dividits per obtenir 20 compartiments estancs, reforçats, amb el seu propi sistema d'inundació i buidatge, i mànegues per desallotjar l'aigua mitjançant aire a pressió. Dos falutxos equipats amb 10 compressors de gran potència, subministraven l'aire per a l'operació. Una estació central, amb mànegues i vàlvules, controlava cadascun dels estanys.
El dissabte 15 d'agost de 1941, a l'alba, van començar les maniobres de rescat amb la inundació d'alguns estanys, d'acord a el programa. A les 14 hores, el dic s'havia submergit gairebé totalment; el gir assolit era de gairebé 90º. Venia llavors, la part més important: injectar aire a pressió als estanys d'adreçament per superar la posició ja adquirida. Tot marxava perfectament fins que, a l'arribar als 110º, es va aturar la rotació i el dic va tornar a la seva posició anterior. La gran quantitat de persones de Valparaíso que observava des de casa i la costanera, va pensar, desil·lusionada, que l'operació havia fracassat.
Bussos enviats per Corssen van detectar la falla en una de les tapes dels estanys principals. Com ja era tard, les obres van ser suspeses fins al dia següent.
Reparada la tapa, van començar a caminar les compressores, aquesta vegada a plena capacitat, injectant el màxim d'aire possible. Immediatament es va poder apreciar el seu efecte, perquè en menys de dues hores, el dic havia arribat a un gir de 130º. Després van aparèixer els flotadors i uns minuts després, la part superior de la borda de babord de el dic, amb la qual cosa la maniobra quedava assegurada. Finalment, van obrir les vàlvules dels estanys que encara romanien amb aigua i l'estructura va començar a pujar verticalment, fins a quedar amb tots els seus compartiments buits i el dic surant en la posició normal, a prop de les 18 hores. En aquest moment, els vaixells a la badia van fer sonar els seus xiulets i sirenes en senyal de goig. (Era 16 d'agost, paradoxalment, el mateix dia en què Federico Corssen va morir, als 107 anys, el 2002). Les avaries eren grans, i atès que no hi havia altres dics disponibles en aquest costat de el Pacífic, gran quantitat de tècnics i enginyers es van dedicar a la seva reparació. Tres mesos després, va poder entrar novament en servei. La recuperació de l'dic costar a Aserradero Les Faves, el 20% de la suma pagat per l'assegurança. Aquest treball va ser considerat per instituts i centres d'enginyeria com una gesta.
Federico Corssen va ser felicitat pel llavors President de la República, Pedro Aguirre Truja, els caps de l'Armada i diversos centres d'arquitectes navals estrangers i de drassanes europeus. La Municipalitat de Valparaíso li va conferir el títol de Fill Predilecte i Ciutadà Honorari de Valparaíso, i l'Associació d'Enginyers i capitans de la Marina Mercant Nacional li va atorgar la Medalla al Mèrit.
cort permanent d'arbitratge
El seu nom és equívoc, perquè ni és permanent ni es tracta d'un tribunal.
Va ser creada pel Conveni de l'Haia, en 1907.
Consisteix més aviat en una llarga llista de persones de reconeguda competència en matèria de dret internacional, que gaudeixen de la més alta reputació moral.
Cada Part signatària pugues nombrar no més de quatre membres, que duren sis anys, però amb possibilitats de designació.
De allí es pren als àrbitres quedi acord amb els Estats contendents han de compondre el tribunal arbitral.
- La Cort Permanent d'Arbitratge està estructurada peculiarment, doncs la componen:
a) La llista referides avant, que inclou a gairebé cinc-centes persones.
b) El Consell Administratiu, integrat pel Ministre de Relacions Exteriors de Holanda i els agents diplomàtics dels membres de las convencions de 1899 i de 1907, acreditats als Països Baixos.
c) L'Oficina Internacional, a càrrec d'un Secretari General amb seu a l'Haia.
Corte Real, Gaspar
Gaspar Corte Real (c. 1450 - c. 1501?) va ser un navegant portuguès procedent d'una família hidalga de les illes Açores.
Va participar en la recerca de la ruta marítima que conduís a l'Índia. Don Juan Manuel, en ser nomenat rei com a successor de Joan II, el va recolzar en la seva tasca de reconèixer les terres que havien correspost al Regne de Portugal després de la signatura del Tractat de Tordesillas.
Va recórrer aquests llocs, arribant a la conclusió que aquests nous territoris formaven un continent. Aquesta hipòtesi va servir perquè Pedro Álvares Cabral realitzés els seus primers viatges al Brasil. Corte Real va emprendre altres expedicions, però cap a Amèrica del Nord.
El 1500 sortí del port de Lisboa en direcció a Terranova i l'any següent s'encaminà cap a Groenlàndia encara que no va arribar al seu destí, ja que els corrents el van desviar aconseguint arribar a la península del Labrador. Des d'allà va intentar viatjar cap a les colònies lusitanes del sud però es va perdre durant la travessia. El seu germà Miguel Corte Real el va anar a buscar i va tenir la mateixa sort.
corter
Tapa de fusta amb que es tapen les escotilles de l'aigua i impedeix que entri en els bastiments.
corters
Taulons gruixuts de fusta que serveixen per a tapar cadascuna de les obertures practicades a la coberta d'un vaixell anomenades escotilles.
Cortés de Albacar, Martín
Martín Cortés de Albacar (Bujaraloz, 1510-1582) fou un cosmògraf aragonès que va realitzar treballs rellevants en el camp de les matemàtiques i de la cosmologia.
A l'edat de 20 anys es va traslladar a Cadis, on estudià tècniques de navegació i es va dedicar a l'ensenyament. Va realitzar diferents estudis i va editar obres que foren utilitzades per les expedicions que protagonitzaren els descobriments que produïren en aquell temps. La seva obra destaca per l'originalitat del seu pensament, la claredat i l'exactitud d'exposició.
L'aportació més notable va ser l'estimació dels pols magnètics, diferenciats dels pols geogràfics, basada en les desviacions que la brúixola experimentava en cadascú. Això va deixar assentada la variabilitat de la declinació magnètica.
Cortés utilitzava el sistema astronòmic de Claudi Ptolemeu en lloc del de Nicolau Copèrnic. A Martín Cortés i Alonso de Santa Cruz se'ls atribueix, per part espanyola, la invenció de les cartes marines esfèriques, basades en la separació progressiva dels paral·lels, invenció que sembla ser original de l'holandès Gerardus Mercator. Les cartes esfèriques mantenien els angles per mitjà d'un enginyós espaiament dels paral·lels, de manera que les trajectòries dels vaixells que anaven en un rumb constant apareixien com rectilínies.
En la seva obra destaca la publicació "Breve compendio de la sphera y de la arte de navegar: con nuevos instrumentos y reglas exemplificado con muy subtiles demonstraciones", que fou editat a Sevilla en 1551 i a Londres en 1561, respectivament, i és considerat el primer tractat de navegació científica de l'època. Cortés el dedicà a l'emperador Carles V. Aquesta obra fou un manual bàsic d'estudi per a navegants durant molt de temps, particularment a Anglaterra. Va ser traduït a l'anglès per Richard Eden i editat a Londres en nou ocasions fins al 1630.
En el llibre, exposa les seves teories sobre la declinació magnètica de la brúixola en els diferents llocs del globus, exposant que l'agulla magnètica no es dirigeix cap al pol de la Terra, sinó a un altre pol celeste, teoria que estava en contra de la predominant en l'època, i era defensada per cosmògrafs com Pedro Medina o Pedro Sarmiento. Advertia els pilots que era imprescindible tenir en compte aquesta desviació en totes les maniobres i ensenyava com calia girar la rosa dels vents perquè el rumb assenyalat fora el correcte.
Cortés Ojea, Francisco
Francisco Cortés Ojea, a vegades escrit Hojea o Ojeda, va ser un mariner i explorador espanyol del segle XVI que va participar en les primeres expedicions enviades des de la Capitania General de Xile a l'estret de Magallanes. Es desconeix la seva data de naixement i lloc, així com de la seva mort.
Sí que se sap que va participar el 1553 com a cosmògraf de l'expedició del mariscal Francisco de Ulloa enviada pel governador de Xile per inspeccionar la costa sud del país i l'estret de Magallanes i que el 1557 va tenir el comandament de la nau San Sebastián en l'expedició enviada pel governador García Hurtado de Mendoza sota les ordres del capità Juan Ladrillero.
cortesia positiva i negativa
D'acord al concepte de cortesia positiva, els casos de pràctiques anticompetitives que s'originen en un país i afecten a un altre poden remetre's a l'entitat encarregada dels casos de competència del país en el qual es van originar aquestes pràctiques, perquè es prenguin les mesures que corresponguin.
En virtut dels principis de cortesia negativa, els països (les Parts) han de prendre en consideració els interessos comercials dels altres països que són importants i estan clarament definits, abans de prendre mesures en casos particulars.
cortina
En la marina militar:
- Barrera més o menys densa de boira artificial o de fum, estesa per ocultar un o més vaixells de la vista de l'enemic.
Abans de l'aparició del radar ser un mètode molt apreciat i àmpliament utilitzat.
- Barrera de foc, preferentment antiaeri, que s'estableix a una cota i distància determinada, per tal de protegir els vaixells dels atacs dels avions.
cortina de Foehn
Formació de núvol que per un règim Foehn, s'estén sobre la línia de la cresta de la muntanya i presenta, per a un observador situat a sotavent de la cresta, l'aparença d'una muralla vertical.
cortina de fum
Mig empleat per a cobrir la retirada de vaixells propis davant l'atac de vaixells enemics.
Va ser utilitzada per primera vegada pels alemanys en la batalla de Jutlàndia (31 de maig 1916) qui van aconseguir despistar als anglesos refugiant-se posteriorment en les seves bases.
Usada també en terra principalment per carros i unitats cuirassades es mostra més efectiva en els combats navals ja que impedeix precisar el tir propi i el rumb del buc acorralat.
cortina de l'aurora
Bandes de l'aurora amb estructura de ratlles en les quals les línies lluminoses són d'una longitud excepcional i tenen l'aparença de cortines.
cortina de moll
Mur de sosteniment construït a la vora d'un riu o del mar.
cortina de pols
Part davantera d'una tempestat de pols que té l'aparença d'una muralla alta i gegantesca, la qual es mou més o menys ràpidament.
cortina de sorra
Part davantera d'una tempestat de sorra, que té aparença d'una muralla gegantesca, la qual es mou més o menys ràpidament.
corulla
Antigament en les galeres, el panyol de d'eixàrcies.
coruller
Antigament el qual remava en la corulla.
corvus romà
El corvus romà era un pesat pont d'abordatge que els seus galeres van portar durant la I Guerra Púnica. Pot semblar una mica del més senzill, però de no haver estat per ell, l'hegemonia romana mai hagués nascut, i la història hauria estat molt diferent.
Des dels seus foscos orígens, la ciutat de Roma va expandint el seu poder per la península Italiana. Per a intervinguts de segle III a.C. ja l'ha unificat, consolidant-se com una de les grans potències mediterrànies. Però la seva ànsia expansionista va molt més enllà, i aviat xocarà amb l'imperi marítim de Cartago. Aquesta és una ciutat-Estat d'origen fenici (o, com en diuen els romans, "púnico") que, des de la seva estratègica posició, controla les costes d'Àfrica i les illes de la Mediterrània Occidental. La seva obsessió és Sicília, l'àrea oriental porta segles disputant als grecs. Quan Roma, aprofitant les lluites internes, comença a introduir-se en l'illa, esclata la I Guerra Púnica.
Una guerra que és un veritable paradigma del desequilibri militar: com explica Nathan Rosenstein a La guerra al món antic, Roma és molt superior en el camp de batalla, amb el que ràpidament obliga els púnics de Sicília a atrinxerar-se en les seves ciutats; però aquestes ciutats no poden ser preses si no se'ls talla el proveïment marítim, i Cartago és propietària de la flota més poderosa de la Mediterrània, mentre que els romans ni tan sols tenen una armada. De fet, han hagut de manar a les seves legions a Sicília emparats en la nit: quan ho van intentar de dia van ser interceptats per l'esquadra cartaginesa, que com un símbol de superioritat, va alliberar als seus vaixells i presoners sense molestar-se a fer-los mal; els van dir que si els semblava, els llatins no podrien ni rentar-se les mans al mar sense el seu permís.
Per trencar l'impasse, Roma construeix la seva primera flota, prenent com a model una quinquerrem cartaginesa que s'encalla en les seves costes. No obstant això, els romans no són uns ingenus: coneixen la seva inexperiència al mar, davant de segles de tradició naval fenícia. En poques paraules, la simple possessió de vaixells no serveix de res si han de enfrontar-se amb tripulacions joves als millors marins de la seva època. Per això neix el corvus.
- Característiques del corvus. El corvus és en realitat molt simple: una enorme plataforma d'abordatge, de 11 metres de llarg i 1,2 d'ample, que va muntada a la proa de les galeres romanes i que té en el seu extrem una gran pica metàl·lica que recorda el bec d'un corb (d'aquí el seu nom). El seu funcionament és encara més senzill: una galera romana no té més que acostar-se a una altra cartaginesa, deixar-lo caure sobre la seva coberta (on quedarà fixat gràcies al seu pes i a el bec) i llançar als seus legionaris a través de ell per acabar amb els marins i tropes navals púniques, molt inferiors en combat cos a cos. Com podem veure, la idea és convertir la guerra naval a terrestre, utilitzant els vaixells com a pont per assaltar les embarcacions enemigues.
No està clar qui és l'inventor del corvus. Polibio ho atribueix a cònsol Cayo Duilio, mentre que en Tècniques bèl·liques del món antic es suggereix que podria haver estat el famós Arquímedes, gran inventor i enginyer militar originari de Siracusa, ciutat aliada amb Roma.
- El corvus en combat. El que sí està clar és el seu aclaparador èxit. En una època en què l'artilleria naval és i s'empra de forma molt limitada, ni tan sols els cartaginesos poden evitar haver de acostar-se a les galeres romanes, sent ràpidament abordats i vençuts en successives batalles: Milai (260 aC), Sulci (258 aC ), Tindaris (257 aC) o terme Ecnomo (256 aC). En Tècniques bèl·liques de la guerra naval es diu clarament que si els púnics eviten una derrota total es deu a un aliat inesperat: el temps.
COS
Acrònim de Cast On Strap. Designació anglesa per al procés de fabricació del grup de plaques, consistent en la soldadura per fosa, amb plom d'aportació, de les patilles de les plaques de la mateixa polaritat, constituint aquesta soldadura la connexió d'unió amb les cel·les adjacents o el born terminal en cel·les extremes.
cos
Buc d'un vaixell.
Cos Administratiu de l'Armada
L'Administració Militar, encarregada d'atendre a les necessitats materials dels exèrcits, originàriament consistia en una sèrie de "comeses", que se'ls encarregava a homes honrats i hàbils, mentre durava la campanya de les forces a les quals servien, atenent a les ordenis del superior, però sense constituir cos i cessant en els seus respectius oficis una vegada acabada la campanya.
Amb els exèrcits permanents, aquestes "comeses" van ser assumits amb caràcter estable per persones nomenades per la Corona, fins que en els dos últims segles, els oficis d'administració i control es van encomanar a cossos especialitzats, sent els antecedents pròxims dels actuals Cossos d'Intendència i Intervenció.
Amb anterioritat als Reis Catòlics, la imatge més llunyana d'uns funcionaris dedicats a practicar la intervenció dels ingressos i despeses públiques, es troba en la figura del Majordom (Senescal a Catalunya).
No obstant això, els pioners de la incipient Administració Castrense Espanyola, encarregats de demanar comptes a tot el qual administrés cabals de la Hisenda Militar, així com els encarregats de vigilar els materials i efectes emmagatzemats i distribuïts, tant en l'Exèrcit com en l'Armada, van anar els Escrivans i els Comptadors.
Amb la reforma de l'Administració de l'Estat, portada a terme pels Reis Catòlics, els funcionaris administratius de les tropes que pertanyien a l'Administració Civil, al mateix temps que a la Militar, es transformen en oficials o empleats dedicats solament al servei de la milícia.
En aquesta època les despeses militars estaven a càrrec dels "Comptadors del sou".
Posteriorment, en 1567, per una Instrucció de 23 de març, es marquen detalladament les obligacions del personal administratiu afecte als Exèrcits d'operacions.
Amb l'adveniment de la Casa de Borbó i la modernització de l'estructura de l'Administració i dels Exèrcits, neix a la vida legal d'Espanya la figura del Comissari de Guerra (ordenança de 18 de desembre de 1701, coneguda com la "segona de Flandes".
Per Real Ordenança de 4 de Juliol de 1718, s'estableix a Espanya el Comptador "del Exercit", per a intervenir les entrades i sortides dels cabals destinats al sosteniment de les tropes.
Formant part integrant de l'Arma d'Artilleria i amb la mateixa antiguitat, figura el Cos de Compte i Raó, qui tenia al seu càrrec la comptabilitat de les fabriques i places i dirigirien la construcció de material i efectes d'artilleria.
Aquest Cos es va fusionar amb el Cos de Administració Militar, per Reial decret de 29 de desembre de 1852.
En 1828, a l'establir-se el sistema de pressupost, es va constituir el Cos Administratiu del Exèrcit com un dels Instituts armats que formaven part del mateix, compost per classes amb consideració militar que anaven des d'Intendent General, equiparat a Mariscal de Camp, fins a aspirant, equiparat a cadet.
Aquest Cos tenia, bàsicament, dues finalitats: una fiscal, per a complir i fer complir en l'Exèrcit la totalitat i el detall de les lleis econòmiques, exigint responsabilitats per les infraccions comeses; i altra tècnica, assistint a les tropes mitjançant la gestió i el desenvolupament dels diferents serveis.
Al crear-ne la Intervenció Civil de Guerra i Marina per la Llei de Pressupostos de 26 de desembre de 1914, un elevat nombre d'Interventors castrenses es converteixen en civils al passar a aquest Organisme.
La resta perdrà el caràcter militar en 1924, passant a denominar-ne Interventors Delegats del Tribunal Suprem de la Hisenda Pública.
En 1930, al reorganitzar-ne el Ministeri de l'Exèrcit i els serveis econòmic-administratius del Ministeri de la Marina tornen a adquirir el caràcter castrense.
Poc després, torna a perdre aquest caràcter, per Decret de 2 de juliol de 1931 en l'Armada i per Decret de 15 de febrer de 1933 en l'Exèrcit, recobrant-lo després de la guerra civil per Llei de 7 de desembre de 1939 en l'Armada i per Llei de 12 de juliol de 1940 en l'Exèrcit.
En relació amb la Intervenció en l'Armada, la seva existència, formant part del Cos Administratiu de l'Armada, es remunta al Segle XVIII, com és el cas del Interventor de Magatzem General, inspirant-se aquest càrrec i les seves funcions en l'Ordenança de 13 d'agost de 1772, per al servei del Cos de Enginyers de Marina en els Departaments i a bord dels navilis de guerra.
Fins a bé entrat el Segle XX no van adquirir els Interventors de Marina una completa separació amb la Intendència, no solament funcional, sinó corporativa.
Aquesta separació va tenir lloc després de la reorganització dels serveis econòmic administratius, portada a terme en el Ministeri de Marina per Reial decret Llei de 1 de juny de 1930.
L'Exèrcit de l'Aire es crea per Llei de 7 d'octubre de 1939, en la qual s'estableixen els serveis que formarien part del mateix, trobant-se entre ells, el d'Intervenció.
Per a l'organització d'aquest servei, la del seu personal, així com per a les categories, ocupacions i les seves divises, es va prendre com model a l'Exèrcit del Terra.
En 1977, per Decret nombre 1558, de 4 de juliol de 1977, es crea el Ministeri de Defensa, suprimint i agrupant en ell els Ministeris d'Exèrcit, Marina i Aire.
Amb la finalitat de que només existís una Intervenció General de l'Administració Econòmica Castrense: la del Ministeri de Defensa, se suprimeix de les Intervencions dels tres Exèrcits ell terme "General".
Per Llei nº 9, de 10 d'abril de 1985, es crea el Cos Militar d'Intervenció de la Defensa, sent Cap del Cos, l'Interventor General del Departament.
Les seves comeses estan regulats en el Reial decret 288/1997, de 28 de febrer, pel qual s'aprova el Reglament de Cossos, Escales i especialitats fonamentals dels militars de carrera.
cos celeste
Qualsevol cos o astre que es troba en l'esfera celeste, com el sol, la lluna, les estrelles, planetes, satèl·lits i estels.
Sinònim astre.
cos central
Part del buc d'un vaixell, formada per les quadernes a escaire i les que segueixen amb semblant desenvolupament.
cos central d'un vaixell
Part central d'un vaixell.
cos central del buc
Part del buc del vaixell que presenta una secció i forma més o menys constants.
cos d'aire
Vegi's Massa d'aire.
Cos d'Infanteria de Marina de Xile
El Cos d'Infanteria de Marina és un institut armat que agrupa la infanteria de marina de Xile. És una força de combat depenent de l'Armada de Xile. Aquest cos, format per al voltant de 5.000 homes, és utilitzat en funció de projecció del poder naval mitjançant l'execució d'operacions amfíbies sobre terreny hostil, forces especials i defensa de costes.
La seva capacitat per desembarcar en molt poc temps juntament amb suports aeris i terrestres orgànics de l'Armada la converteixen en una unitat d'alt valor estratègic capaç de combatre en qualsevol condició de clima i terreny. A causa del seu alt grau d'ensinistrament, capacitat i possibilitat de posicionar-se de forma ràpida i discreta en aigües internacionals; Aquesta força es constitueix com un important factor de dissuasió dins de la regió.
Els seus principals mitjans d'operació són el vaixell amfibi Sergent Aldea amb capacitat per transportar fins a 900 infants en viatges curts, inclou un hospital i heliport en què operen AS332 Super Puma. En el seu interior alberga una combinació de barcasses per al desembarcament de vehicles militars, aquestes característiques el converteixen en un vaixell multipropòsit de gran ajuda en temps de pau.
Coneguts informalment com a cosacs, és una força de combat depenent de l'Armada de Xile. Aquest cos, format per al voltant de 5.000 homes, constitueix la força de projecció de l'Armada, emprant la mobilitat estratègica de la Marina per desplegar ràpidament forces d'armes combinades i forces especials. És una força especialitzada a projectar el Poder Naval mitjançant l'execució d'operacions amfíbies sobre una costa hostil o potencialment hostil. La seva característica única en les forces armades xilenes és la de poder arribar a terra des de la mar amb una organització tàctica capaç de combatre en qualsevol condició de clima i terreny. La seva capacitat per embarcar en molt poc temps juntament amb suports aeris i terrestres orgànics de l'Armada la converteixen en una unitat d'alt valor estratègic pel seu expert grau d'ensinistrament, capacitat i possibilitat de posicionar-se de forma ràpida i discreta en aigües internacionals; constituint un factor de dissuasió considerable. El Comandament de la Força d'Infanteria de Marina correspon al Comandant General del Cos d'Infanteria de Marina, càrrec que exerceix un contraalmirall IM, que depèn directament del Comandant d'Operacions Navals.
cos d'un bossell
Peça principal, d'un bossell o d'un quadernal, de forma ovalada, amb un trau o ull on va col·locada la politja.
cos d'un cabrestant
Part del cabrestant des del barret fins la coberta del buc.
cos d'un núvol
Part central d'un sistema nuvolós, formada principalment per altostratus i nimbostratus, freqüentment amb pluja seguida.
cos d'aigua receptor
Massa d'aigua marina o continental, individualitzable per les seves característiques naturals, els seus usos o pels seus límits administratius, la definició espacial és expressament definida per l'Autoritat Marítima, i que rep descàrregues de residus líquids.
Cos d'enginyers de l'Armada
El Cos d'Enginyers de l'Armada és un dels cossos patentats que componen l'Armada Espanyola. La seva principal comesa és la supervisió de la construcció naval-militar.
El Cos d'Enginyers de l'Armada es va crear l'10 d'octubre de 1770, encara que a el principi es va denominar Cos d'Enginyers de Marina. Es va aprovar una segona versió en 1772, que va modificar la inicial pel que fa a nombre d'articles i oficials.
Francisco Gautier va ser el seu primer director i enginyer general. Es preveia que estigués constituït per 45 oficials, entre els quals, a més de l'enginyer general (brigadier) haguessin, 4 enginyers directors (capità de navili o general), 4 enginyers en cap (capità de navili), 8 enginyers en 2a ( capità de fragata), 8 enginyers ordinaris (tinent de navili), 8 enginyers extraordinaris (alferes de navili) i 12 ajudants d'enginyer (alferes de fragata).
L'any 1824 es va suprimir el cos i en 1848 es va tornar a establir amb la creació d'una escola a San Fernando, que no va arribar a entrar en funcionament fins que es va traslladar a Ferrol el 1860. On va romandre fins a 1885 quan de nou es va tancar aquesta escola.
No va ser fins a la Llei d'Esquadra de 1908, coneguda com a Llei Ferrándiz que donaria lloc al fet que el 1910 es restablís el Cos d'Enginyers Navals de l'Armada i el 1914 es creés l'Acadèmia d'Enginyers i Maquinistes de l'Armada a Ferrol. L'Escola Tècnica Superior d'Enginyers d'Armes Navals (ETSIAN) es va crear el 1943, tot i que la denominació actual és de l'any 1964.
El 1967 va tenir lloc la unificació dels diferents cossos i titulats enginyers navals de l'armada, i la creació de l'actual Cos d'Enginyers de l'Armada.
Existien tres tipus: el Cos Facultatiu d'Enginyers d'Armes Navals (fins a 1943 es denominava Cos d'Artilleria de l'Armada); el Cos d'Enginyers Navals de l'Armada i els caps i oficials dels cossos General i de Màquines que havien obtingut el títol d'enginyer naval, però no formaven cos i continuaven en els seus respectius d'origen, escalafonats sense nombre i amb dedicació exclusiva a la tècnica de la seva especialitat. També hi havia oficials de el cos general que havien obtingut el títol d'enginyer electricista i que també continuaven escalafonats en el seu cos d'origen, sense número, amb dedicació exclusiva a la seva especialitat. Es va considerar llavors la solució d'integrar a tots els enginyers que tinguessin una funció tècnica-industrial-naval-militar en un cos amb una sola escala, per tal d'unificar les condicions d'ingrés i progressió de carrera, fomentant l'esperit de cooperació, evitant duplicitat d'especialitats i destinacions i els problemes de competència entre cossos i escales, ordenant a tots els enginyers per l'antiguitat del títol d'oficial de l'armada, evitant que la funció tècnica resultés ser un nou punt de partida per al escalafonament.
- Constaria d'una sola escala i de tres branques. L'escala única es va formar inicialment per:
a) Generals dels cossos d'enginyers navals i d'armes navals.
b) Pels oficials dels cossos general i de màquines que tinguessin l'especialitat d'enginyers navals o d'electricitat i l'antiguitat com a oficial és posterior a 1 de gener de 1958.
c) pels caps i oficials de el cos general i de màquines que estiguessin cursant els seus estudis d'enginyeria naval o d'electricitat a mesura que els fossin acabant.
Les branques serien les següents: a) Branca d'enginyers navals de l'armada b) Branca d'armes navals i c) Branca d'electricitat de l'armada d) Les ocupacions anaven de tinent de navili a vicealmirall, afegint-se a l'ocupació sempre l'expressió "de el cos d'enginyers de l'armada "o abreujadament la denominació" enginyer ". (Fins al moment de la unificació, les denominacions dels llocs de treball en els cossos d'enginyers eren les mateixes que a la resta de cossos patentats -a excepció de el cos general- i anaven des de l'ocupació de capità fins al de general de divisió).
La plantilla d'oficials generals era comú i no tenia vinculació a cap branca d'enginyeria. La raó per la qual les ocupacions començaven a tinent de navili és que s'accedeix a aquest cos una vegada que els oficials surten de l'escola naval amb l'ocupació d'alferes de navili de el cos general i realitzen els estudis necessaris per al canvi de cos. En l'actualitat, les ocupacions van des alferes de fragata a vicealmirall.
Cos d'Intendència de l'Armada
El Cos d'intendència de l'Armada és un dels Cossos Patentats de l'Armada Espanyola, tenint com a funcions el planejament i gestió dels recursos econòmics i l'assessorament en matèria economicofinancera en l'àmbit de l'Armada, serveis administratius, adquisicions d'efectes, factories de queviures, vestuari, proveïment i altres serveis logístic econòmics.
Els més antics antecedents del Cos d'Intendència de l'Armada els trobem sota el regnat de Ferran III el Sant, on embarcaven en els seus galeres i naus els oficials de "compte i raó". En 1354 s'estableixen per primera vegada les facultats d'una Administració Naval en les "Ordenances Navals de la Corona d'Aragó". En aquestes va existir la figura del Veedor, que tenia la funció intendent i representant de la Hisenda. També existia la figura dels escrivans: El Escribano Real, que anava a bord dels vaixells, intervenint en les operacions administratives de bord, escriptures, pagaments, inventaris, etc. Escribano de Galeones i Flotes, Escribano de Galeres, que exercia l'acció de la Hisenda en les mateixes, Escribano de Naos, escrivans de Ració ... Amb la unificació de les deu Armades que amb tribunals independents i diferents denominacions havien existit fins a principis de segle XVIII , es crea el Cos de Ministeri de Marina en 1717, a què es pot considerar com el veritable antecedent de l'Cos d'Intendència. Es designa el senyor José Patiño Rosales intendent general, que va ser creador de les Reials Companyies de Guàrdies Marines. El 27 d'abril d'aquest any es fixen les categories d'aquest cos que serien: Intendent, Ordinador, Sotsordenador, Comissari, Sotscomissari, oficial primer, Oficial segon, oficial tercer i Meritori. Aquest mateix any s'organitza el Cos sobre la base dels antics veedors, forquilles i comptadors de l'Armada, instituint a Cadis la Comissaria d'Ordenació i Comptadoria de Marina per compte i raó general del Regne.
En el projecte de Llei Consultiva de l'Armada de 23 d'octubre de 1901, el ministre de Marina, proposava que el Cos hauria de denominar d'ara endavant "Cos de Comptabilitat de l'Armada". Don Luis de Pando Pedrosa, que posteriorment seria cap del Cos, va presentar un ampli informe al Senat en la informació pública oberta, sobre el esmentat projecte. S'hi deia: "La denominació de Cos de Comptabilitat no té raó de ser, i resulta, per tant, una mica depressiva des del moment en què s'observa que s'ha escollit la funció més insignificant, la d'índole més mecànica i la que revela menys autoritat i menys facultat dispositiva o determinació pròpia dins de l'esfera d'acció en què ha de desenvolupar-se la gestió del esmentat Cos". Finalment aquesta denominació no va prosperar. El 2 de febrer de 1915 ingressa la primera promoció, a la qual s'exigeix tenir aprovades quatre assignatures de la carrera de Dret: economia política, dret polític, administratiu i mercantil, a més de matemàtiques, etc. Gairebé tots els que ingressaven posseïen la llicenciatura i alguns el doctorat. Un Reial Decret de 28 de desembre de 1921 exigia la llicenciatura en Dret i establia el ingrés com a alferes alumne. Els aspirants feien un any dividit en dos semestres i un altre com a oficials alumnes, sent a la fi examinats per ser promoguts a comptadors de fragata.
El 1926 es va inaugurar l'Escola d'Administració de l'Armada, a l'edifici que abans havia ocupat la Reial Companyia de Guàrdies Marines de Cartagena. Els alumnes eren llicenciats en dret, títol que ja s'exigia per el ingrés. El 1929 es canvia la denominació del Cos, que es dirà Cos de Contaduría i Intervenció de l'Armada. Continua amb caràcter politicomilitar li les següents categories:
El 18 de juny de 1931 el Cos passarà a anomenar-se de Intendència de l'Armada. Per a aquest canvi de denominació s'havia explorat la voluntat dels membres del Cos, que en un nombre important opta pel canvi. Les noves categories de el Cos d'Intendència, a el deixar de ser cos politicomilitar. El 2 d'octubre de 1931 ingressaria l'última promoció que posseïa la llicenciatura en Dret. El 10 de desembre de 1934 es va convoquen oposicions per al cos, amb nou règim d'estudis. S'exigeix el títol de batxiller i el mateix pla de formació que als alumnes del Cos General, dos cursos com a aspirant, dues com a guàrdia marina i l'últim com a alferes alumne. El ingrés s'efectua en l'Escola Naval Militar. El 18 de juliol de 1935 ingressen setze aspirants de primer curs. Durant la guerra civil, es van convocar cursets per alferes provisionals del Cos. S'exigia títol de llicenciat en Dret, de la Carrera Mercantil o pertànyer a el cos d'auxiliars d'Oficines i Arxius, amb determinades condicions.
La primera convocatòria celebrada ja en circumstàncies normals és de 23 d'octubre de 1940. Després seguiria una sèrie regular d'elles fins a l'any 1943, en què passen tots els alumnes dels cossos de l'Armada a la nova Escola Naval Militar, situada a Marín.
cos de la bomba
Tub de la bomba, per on rep o xucla l'aigua.
Cos de Màquines de l'Armada
El Cos de Màquines va ser un dels Cossos Patentats de l'Armada espanyola fins a la seva extinció l'any 1982, data en què va passar a exercir les seves funcions el Cos General de l'Armada, per la llei 7/1982 de creació de la Secció Transitòria del Cos General.
Els primers vaixells de vapor van ser adquirits per l'Armada en 1835. Anteriorment no existien aquest tipus de vaixells en l'Armada per la qual cosa tampoc existia la figura del maquinista naval. Els primers maquinistes van ser estrangers contractats (majoritàriament britànics i francesos). El fet que fossin estrangers va motivar la necessitat de crear una escola per formar futurs maquinistes espanyols. L'Escola de Maquinistes s'estableix en Ferrol, per Reial Decret de 22 de maig de 1850, perquè formi a el personal del Cos de Maquinistes i de el Cos d'Enginyers Maquinistes de l'Armada. El Cos d'Enginyers Maquinistes desapareix per Reial Ordre de 3 de novembre de 1855, ja que les funcions que estaria cridat a exercir poden exercir pels oficials enginyers de l'Armada.
El primer Reglament és de 15 de desembre de 1859, que donava la denominació de Cos de Maquinistes conductors de Màquines de l'Armada. Les obligacions del primer maquinista d'un vaixell (més tard es denominarà cap de màquines) es detallen en els articles 32 i següents: "Tindrà al seu càrrec les màquines, calderes, eines i tots els efectes de respecte, càrrec i consum de la màquina . Ha de tenir cura per si i farà cuidar els seus subordinats de la seva bona col·locació i conservació ..., sent l'únic directament responsable al comandant de qualsevol falta en l'observança d'aquest precepte "." mantenir les màquines i calderes en perfecte estat de servei, avisant, amb l'anticipació possible, a el comandant de qualsevol defecte que en elles hi noti, per la seva ràpida reparació; cuidant amb cura d'efectuar, sense pèrdua de temps, els petits ajustos i composicions que en elles es s'oferissin, per evitar danys que d'ara endavant poguessin ser de més consideració: mantindrà, així mateix, les calderes perfectament seques interior i exteriorment, avisant el comandant de qualsevol defecte que hi noti a la coberta que pogués ocasionar vessaments d'aigua sobre elles: tindrà cura de picar amb la possible freqüència, les incrustacions o escates que es formin interiorment ... l'article 42 estableix que:" Els maquinistes d'un vaixell armat mantindran en port una guarda constant que romangui a bord, exceptuant d'aquest servei el primer maquinista que es considerarà constantment de guàrdia a les ordres del comandant". Les ocupacions són: primer maquinista, segon, tercer, quart, primer ajudant i segon ajudant. a l'haver de enquadrar la presència dels maquinistes a bord, no se'ls concedeix equiparació ni assimilació amb les ocupacions militars del moment, només les consideracions de contramestres o les llunyanes graduacions d'alferes de fragata o alferes de navili als primers maquinistes després de quinze anys de servei o deu anys d'embarcaments en vaixells de guerra. És a dir, continuarien sent subalterns, no oficials vius i efectius. En un segon reglament, el de 14 d'octubre de 1863 els llocs de treball quedaven definits així: maquinista major, primer maquinista de primera i segona classe, segon maquinista, tercer i ajudant de Màquines.
cos de popa d'un vaixell
Part del buc d'un vaixell a popa de la quaderna mestre.
Cos de Sanitat de l'Armada
El Cos de Sanitat de l'Armada va ser un dels Cossos Patentats de l'Armada Espanyola fins a la seva desaparició el 1989, a causa de la unificació dels cossos de Sanitat dels tres exèrcits en el Cos Militar de Sanitat, per la Llei 17/1989 ( formant part del que es coneix com cossos comuns de les Forces Armades).
A partir del segle XII es té constància de la presència de sanitaris a bord de les marines existents a Espanya. Per aquell temps eren un barber i un cirurgià.
Fins al segle XVI es coneixia com "físics" als metges que servien en l'Armada. Aquests havien cursat els estudis en alguna de les Facultats existents. La titulació que obtenien no habilitava per a l'exercici, necessitant superar un examen davant el Tribunal del Protomedicato, instituït pels reis Catòlics en 1477. Per sota d'aquesta categoria es trobaven els cirurgians, que formaven pel contacte amb altres cirurgians. Es considerava més un ofici. Va ser a partir de la creació de les primeres càtedres de cirurgia quan es van començar a formar cirurgians als quals es coneixia com "llatins" ja que havien rebut els seus ensenyaments en aquesta llengua. Va destacar el cirurgià Dionisio Daza Chacón, que va aportar noves tècniques quirúrgiques. Va estar embarcat durant la batalla de Lepant.
Després de l'Armada Invencible, la Marina de Guerra havia quedat en un estat molt precari, comptant amb pocs vaixells i marins de poca formació. Va ser a partir de segle XVIII, sota el regnat de Felip V quan es va impulsar el renaixement de l'Armada, per defensar els interessos estratègics espanyols i intentar recuperar la rellevància internacional que havia tingut Espanya en el passat. També la sanitat a bord es trobava en un estat molt precari. En 1707 es va disposar que els anomenats cirurgians barbers (únics sanitaris a bord en aquell moment) fossin substituïts per cirurgians ben formats. En 1708 es va crear la plaça de Cirurgià Major de l'Armada. En 1728 (any que es considera data de fundació de el cos es Sanitat de l'Armada) Juan Lacomba va ser nomenat Cirurgià Major de l'Armada i director de l'Cos de Sanitat Naval. Lacomba va prestigiar el cos i va ser l'impulsor de la tan necessitada reforma sanitària en l'Armada, millorant l'assistència mèdica a bord dels vaixells, proporcionant una adequada formació i ensinistrament a el personal sanitari, per poder afrontar els problemes que poguessin presentar-se a la mar. Es van establir les primeres normes i disposicions per a l'organització de l'Cos de Sanitat i dels hospitals, fixant les plantilles i disposant les obligacions i els havers d'aquestes en funció de les seves respectives categories (Cirurgià Major, Ajudant de Cirurgià Major, Cirurgià de Primera i cirurgià de Segona). En 1738 li va ser concedit el "fur de Marina" a alguns pitets sagnadors que havien servit a l'Armada durant anys, després de superar un examen davant el Cirurgià Major. Es considera aquesta data la de creació del Cos de Practicants de l'Armada.
Va tenir molta importància per al desenvolupament de la cirurgia a Espanya l'Hospital Real de Marina de Cadis, on Lacomba havia construït en 1729 un amfiteatre a i creat una escola d'anatomia. A Lacomba va succeir Pere Virgili com Cirurgià Major. Va tenir un gran prestigi, havent participat com a cirurgià naval a la reconquesta d'Orà, en 1732 i en la campanya de la Mediterrània contra els corsaris anglesos. En 1743 va perfeccionar la cirurgia a París. En 1748 a petició seva i recolzat pel marquès de la Ensenada, el rei Ferran VII va sancionar per Reial Ordre els estatuts de Reial Col·legi de Cirurgia de l'Armada a Cadis.
En 1770, sent Francisco Canivell Cirurgià Major, va ordenar que al Reial Col·legi no preponderase únicament l'ensenyament de la cirurgia, sinó també de la medicina, tot i que en aquella època eren molt freqüents les ferides a bord. Va sol·licitar que els cirurgians de l'Armada tinguessin un uniforme i una remuneració adequada per aconseguir augmentar el nombre de cirurgians. En 1785 va publicar el Tractat de les Ferides. En 1791 es van publicar les ordenances per les quals s'unificaven els càrrecs de protometge i cirurgià major en un de sol, tenint la doble atribució de "metge-cirurgià", sent la primera vegada que això ocorria a Europa.
Els cirurgians de l'Armada van participar en totes les expedicions científiques i batalles navals de el segle XVIII. També van participar els metges en totes les accions navals de la primera meitat de segle XIX, com la batalla de Trafalgar, on hi va haver 39 cirurgians a bord de 15 vaixells. A partir de 1834 el Reial Col·legi de Medicina i Cirurgia de Cadis es va separar de l'Armada, creant-se el Col·legi Nacional de Medicina i Cirurgia, precursor de l'actual Facultat de Medicina de Cadis. En 1848, després de la creació d'un nou reglament, el Cos de Metges Cirurgians va passar a denominar-se cos de Sanitat de l'Armada. El seu primer cap va ser Ramon Fossi. En 1863 es va sol·licitar a Les Corts una llei que concedís als metges de l'Armada dels mateixos privilegis que gaudien els de l'Exèrcit.
Els metges de l'Armada van intervenir en totes les insurreccions d'Ultramar de mitjan el segle XIX. Per exemple, en els bombardejos sobre del Callao i Valparaíso (1866) van participar disset facultatius, onze primers i sis segons ajudants. El problema més gran de l'Esquadra de el Pacífic no van ser els ferits, sinó els nombrosos casos de escorbut apareguts al romandre a la mar més de vuit mesos sense aprovisionament de queviures frescos. Aquests malalts milloraven a la seva arribada a port, amb només haver pres algunes taronges i llimons.
cos del pal
La part més gruixuda d'un masteler.
cos eclesiàstic de l'armada
El Cos Eclesiàstic va ser un dels Cossos Patentats de l'Armada espanyola fins a la seva extinció en l'any 1989, data en què es va integrar en el nou Servei d'Assistència Religiosa en les Forces Armades.
És difícil precisar el moment en què apareixen els primers capellans en els exèrcits. El seu origen en els camps de batalla es remunta a el temps en què els reis portaven als seus capellans a la batalla amb la finalitat de confortar els soldats davant d'una possible mort. No obstant això, es pot dir que durant el regnat dels Reis Catòlics es té constància de la presència de sacerdots com capellans en vaixells de la Marina des de l'època del Descobriment d'Amèrica, ja que aquest esdeveniment va despertar molt interès per part de sacerdots que amb freqüència embarcaven per missionar el a Nou Continent. És a la Marina on neix una jurisdicció especifica per a les forces navals, per la seva necessitat de comptar amb assistència espiritual lluny de les costes peninsulars.
El primer document en què es parla d'un cos de capellans és una Real Ordre de 25 de febrer de 1784, on es disposa que hi hagi un cos de capellans per al servei de l'Armada. A l'Estat general de l'Armada de 1786 figura un "Estat Eclesiàstic". Apareixen en ell un vicari general de la Reial Armada i un secretari del vicari general. A més d'un tinent de vicari general a Cadis, tres capellans rectors castrenses i trenta-nou capellans de l'Armada; a Ferrol, un tinent de vicari i seixanta-un capellans de nombre, i a Cartagena, un tinent de vicari i vint capellans de nombre. A les "Ordenances Generals de l'Armada Naval" de Carles III, de l'any 1793, el títol IV està dedicat als capellans. "Per al servei de Vaixells, Església Castrense, Arsenals i hospitals de la meva armada hi haurà un Cos de Capellans" Per Real Ordre de 31 d'agost de 1825 es va suprimeix el Cos de Capellans de l'Armada. S'hi diu que "no hi haurà cos d'ells i els que en endavant siguin necessaris per a embarcar-los es demanaran al Vicari Castrense, qui els nomenarà a classe de provisionals ...".
Per Real Decret de 8 de novembre de 1848, i a proposta de el ministre de Marina, Mariano Roca de Togores, es restableix el Cos "per cobrir les atencions del servei a la Marina militar". Es disposa que el cos es recompondria mentre les necessitats de el servei no exigissin el seu augment, amb una plantilla de vuit primers capellans, setze segons i vint tercers. I tindrien com a cap superior eclesiàstic en els mateixos termes que abans de la seva extinció, a el Vicari general dels Exèrcits i l'Armada i per caps immediats als tinents vicaris dels Departaments. Es disposava també que al ingrés es regiria per concurs oposició.
El 1880 es produeix l'assimilació a el Cos General de l'Armada, per Reial Ordre de 1 de març. S'establia assimilació per als següents llocs de treball: tinents vicaris a capitans de navili; cures rectors de departament, a capitans de fragata; capellans majors a tinents de navili de primera classe; primers capellans, a tinents de navili i capellans segons a alferes de navili.
La Llei de 24 de novembre de 1931 declarava a extingir el cos eclesiàstic (a més dels cossos d'enginyers, d'artilleria de l'Armada, infanteria de Marina i la Secció de Farmàcia del Cos de Sanitat) .A causa d'això, la majoria dels capellans van decidir sol·licitar la jubilació. Al inici de la guerra civil, la Secretaria de Guerra va dictar unes disposicions per a la incorporació de capellans castrenses i soldats preveres. D'una Decret de 6 de maig de 1937 es va organitza interinament l'assistència espiritual catòlica de les diferents unitats de la guerra. Molts capellans es van anar presentant a les autoritats navals de l'anomenada Zona Nacional. A el no ser aquests suficients en nombre, es va contractar a sacerdots diocesans com capellans provisionals, la majoria dels quals van passar després a formar part de el cos Eclesiàstic.
Un cop conclosa la guerra, la Llei de 12 de juliol de 1940 anul·lava la dissolució de el cos eclesiàstic de l'Exèrcit i el decret de 24 de juny de 1941 sobre provisions de el cos eclesiàstic de l'Armada. La Llei de 31 de desembre de 1945, reorganitza el cos eclesiàstic de l'Armada. En la Llei 78/68 d'Escales i ascensos dels cossos d'oficials, es considera a el cos eclesiàstic de l'Armada com un dels Cossos d'Oficials de l'Armada, si bé es reconeix el caràcter canònic del mateix: "Al Cos o Eclesiàstic de l'Armada regiran les normes canòniques aplicables al seu personal".
La disposició final setena de la Llei 17/1989, de 19 de juliol, Reguladora de el Règim del personal militar professional va declarar a extingir els cossos eclesiàstics de l'Exèrcit de Terra, de l'Armada i de l'Exèrcit de l'Aire. Els capellans castrenses es van integrar llavors en el nou Servei d'Assistència Religiosa en les Forces Armades (SARFA), exercint ara les seves funcions d'acord amb una relació anomenada "de serveis professionals".
cos elàstic
Un cos elàstic és aquell que després d'aplicar-li qualsevol força, no presenta deformacions permanents, és a dir són completament reversibles.
cos general de l'Armada
Òrgan de la marina de guerra al qual pertoca realitzar missions no encomanada al cossos específics, com ara el comandament general, destinacions d'Estat majors, etc.
cos gris
Cos que absorbeix una fracció constant de tota l'energia electromagnètica que el fereix, independentment de la longitud d'ona.
cos jurídic de l'armada
El Cos Jurídic de l'Armada va ser un dels Cossos Patentats de l'Armada Espanyola fins a la seva desaparició el 1989, a causa de la unificació dels cossos jurídics dels tres exèrcits en el Cos Jurídic Militar, per la Llei 17/1989 (formant part de el que es coneix com cossos comuns de les Forces Armades).
Un primer llunyà antecedent dels auditors de l'Armada pot trobar-se en el sistema de comandament i justícia que estableixen les Set Partides (Partida II, títol XXIV, "que falla de la guerra que es face per mar").
Durant el regnat dels Reis Catòlics (caps de segle XV) es va crear la figura de l'auditor general "de les gents de guerra", antecedent del Cos Jurídic-Militar de la Armada.
Ja l'Ordenança de el 26 de juny de 1571 preveia assessors jurídics en l'Armada i en 1587 es van establir les Ordenances d'Alejandro Farnesio ("Primeres de Flandes") que al costat de la Reial Ordenança de el 28 de desembre de 1701 ("Segones de Flandes") van instaurar els Consells de Guerra. Finalment, l'any 1768 les Ordenances de Carles III d'Espanya van modificar i van detallar les atribucions de l'auditor de Guerra.
Per la seva banda, les Ordenances de Mar Oceà (24 de gener de 1635) van establir que "Per a administrar justícia es troba servint en l'Armada un auditor general per la meva nomenament, el qual ha de determinar tots els casos de justícia que es oferissin entre les gents de mar i guerra que serveixin han en aquesta Armada i Esquadra, de conformitat amb el seu títol, amb comunicació de la seva Capità General, com sempre s'ha acostumat, i tindrà la dita auditor dos agutzils i un escrivà per a l'exercici del seu ofici."
Posteriorment, les Ordenances de l'Armada de l'Infant Almirall (1737) van establir la jurisdicció de l'Almirallat, les Ordenances de 1748 van establir el nucli de el Dret Penal Militar de la Marina de Guerra, la Reial Ordre de l'1 de gener de 1751 va resoldre Dels ministres destinats a les províncies per exercir-hi la jurisdicció de Marina, es va disposar una Reial Ordenança naval per al servei dels Vaixells de Sa Majestat (Barcelona, 18 de setembre de 1802) i una altra Reial Ordenança per al govern de les muntanyes i arbrats de la jurisdicció de Marina (7 d'agost de 1803) que establia l'assistència d'un auditor als Comandants d'Esquadra i als de província.
Però no es crearia un Cos d'Auditors encarregat de la justícia militar i de l'assessorament en matèria de Dret de la Guerra i la Marina fins al Reial Decret de el 22 de desembre de 1852, complementat per un nou Reial Decret de el 8 d'abril de 1857, deixant-se de parlar des de llavors de Jutjats de Marina,
Posteriorment, el Reial Decret de el 19 d'octubre de 1866 va regular al ingrés per oposició i va emprar per primera vegada la denominació de Cos Jurídic Militar mentre que el dictat el 9 d'abril de 1874 va atorgar als seus membres uniforme, honors i ocupacions assimilats als del Exercit.
El 9 d'octubre de 1882, 17 de novembre de 1886, 23 juliol 1910 i 26 de novembre de 1920 es van dictar nous reglaments per al Cos Jurídic Militar. Per a la dècada de 1920 "pertànyer a el cos jurídic de l'Armada era alguna cosa enormement selectiu, ja que estava compost per només seixanta individus a tot Espanya. De la mateixa manera que ingressar en el cos jurídic militar proporcionava, a més de la general consideració social, uns ingressos segurs que garantien la llibertat en l'exercici de l'advocacia ". Després d'una nova modificació reglamentària de el 26 de febrer de 1930, la Llei de 12 de setembre de 1932 va disposar la desmilitarització del Cos, decisió que es va revertir per Llei de el 17 de juliol de 1935 que va disposar també la redacció d'un nou reglament, el qual no va arribar a publicar-se a conseqüència de l'aixecament de l'18 de juliol de 1936 i la consegüent guerra civil.
L'1 de febrer de 1946 es s'aprovaria per decret un nou reglament orgànic per al cos jurídic militar en el seu conjunto.
Després de la transició espanyola, la Llei Orgànica 1/1984 va disposar la unificació dels serveis les funcions no fossin exclusives d'un sol Exèrcit. En aquest sentit, per Llei 6/1988 de el 5 d'abril va crear el cos jurídic militar de la Defensa, en què es van unificar els cossos jurídics Militars dels tres exèrcits, amb el que el cos jurídic de l'Armada va deixar de existir.
cos mort
Aparell que permet l'ancoratge ràpid i segur d'una embarcació sense haver de fer ús de l'àncora pròpia de bord.
Es tracta d'una o dues grans àncores que es troben fondejades permanentment en un lloc a l'efecte (un port, una rada, etc.).
Estan abalisades mitjançant una boia amb una petita cadena que subjecta la cadena principal del cos mort.
Quan el vaixell desitja ancorar, simplement ha de recuperar la petita cadena de la balisa per hissar a bord la principal, la qual s'afirma a un punt fix de l'embarcació.
Per alliberar l'ancoratge, simplement cal arriar en banda la cadena del cos mort, i el vaixell en condicions de salpar ràpidament.
cos mort d'un vaixell
Part del buc del vaixell que resta per damunt de la superfície de l'aigua.
cos negre
Un cos negre és un objecte que absorbeix tota la radiació electromagnètica que incideix en ell i que emet la mateixa quantitat d'energia que absorbeix per unitat de temps.
La seva emissió depèn exclusivament de la temperatura.
La radiació d'una estrella es pot aproximar a la d'un cos negre; les estrelles blaves són més calentes que les grogues i aquestes que les vermelles.
cos plàstic
Un cos plàstic, és un cos al qual després d'aplicar-li qualsevol força, presenta deformacions irreversibles.
cos principal
Cos principal del vaixell, en els bucs de fusta, que és la part compresa entre la línia del fort o cinta principal i la de l'arrufament o estella morta.
És el buc d'un vaixell, sense contar-hi les estructures lleugeres, ponts, castell, alcàsser, etc.
Cosa, Juan de la
Juan de la Cosa (de vegades anomenat El Vizcaíno) (Santoña, Cantàbria, 1450 o 1460 - Turbaco, Colòmbia, desembre de 1509) va ser un navegant i cartògraf, conegut per haver dissenyat el primer mapa del món que mostrava els territoris descoberts a Amèrica durant el segle XV.
Se sap que va néixer a Cantàbria, encara que hi ha dubtes sobre la data exacta; no se sap res de la seva infantesa i adolescència. Algunes referències descriuen que de jove podia haver estat en les navegacions d'exploració que realitzaven els càntabres a través del mar Cantàbric i, posteriorment, en direcció a l'Àfrica Occidental.
Les primeres referències sòlides provenen de 1488, quan es trobava a Portugal. Aleshores, acabava d'esdevenir-se l'arribada del navegant Bartolomeu Dias a Lisboa, després d'haver assolit el cap de Bona Esperança. Els Reis Catòlics havien enviat De la Cosa a aquesta ciutat en qualitat d'espia a la recerca d'informació i de detalls sobre el esmentat descobriment per als seus propòsits; afortunadament va poder tornar a Castella abans que el capturessin els oficials portuguesos.
En 1492 va participar en el projecte expedicionari de Cristòfor Colom a la recerca d'una ruta alternativa cap a les Índies. Com a propietari i contramestre de la caravel·la Santa María, De la Cosa va decidir cedir la nau per a l'expedició. Tanmateix, el vaixell es va enfonsar l'24 de desembre del mateix any. Algunes referències indiquen que Colom va arribar a acusar personalment De la Cosa per l'incident, tot i que es creu que la esmentada acusació no va existir realment.
Així, en el segon viatge de Colom, Juan de la Cosa va participar com a cartògraf de l'expedició entre 1493 i 1496 a bord de la nau Santa Clara. També va rebre una gran compensació de diners de part de la reina Isabel per l'enfonsament de la Santa María; la esmentada indemnització data del 28 de febrer de 1494.
Entre maig i setembre de 1499 va organitzar la seva pròpia expedició a Amèrica i es va associar amb el navegant castellà Alonso de Ojeda (que el va conèixer en el segon viatge de Colom) i el navegant florentí Amerigo Vespucci. Com a pilot major i cartògraf de l'expedició, De la Cosa va partir de Cadis i va recórrer minuciosament tota la costa sud-americana entre el riu Essequibo, a l'actual Guyana, i el cap de la Vela, a la península colombiana de La Guajira.
Malgrat que aquest viatge no va produir un gran rendiment econòmic, de la Cosa en va resultar força beneficiat, ja que va cartografiar amb detall la costa de la regió explorada, informació en què es basaria al cap de no gaire per fer el seu famós mapa.
En juny de 1500, va tornar a Cadis i va elaborar per als Reis Catòlics el primer mapamundi on apareix el continent americà, obra datada aquell mateix any, a El Puerto de Santa María. Està pintat sobre un pergamí fet amb dues pells unides, i és un rectangle irregular de 96 cm d'ample i 183 cm de llarg; el mapa va ser realitzat de manera vertical, és a dir que l'Occident correspon a la part superior del mapa i l'Orient és a la part inferior, el nord se situa a la dreta i el sud a l'esquerra. A la part superior apareix una efígie de sant Cristòfol, encara que pot ser un retrat del mateix Colom, situada a ponent de les Antilles, i conté una inscripció que diu: " Juan de la Cosa la féu al Puerto de S. Mª l'any de 1500."
El esmentat mapa reflecteix els resultats dels descobriments duts a terme a Amèrica durant el segle XV; amb detalls dels viatges realitzats per Colom (viatges de 1492, 1493 i 1498), Alonso de Ojeda, Vicente Yáñez Pinzón, Giovanni i Sebastiano Caboto i diversos exploradors portuguesos que van recórrer l'Àfrica, com Bartolomeu Dias i Vasco da Gama.
Va mostrar que les terres descobertes al nord i el sud d'Amèrica podien estar unides formant un sol continent, encara que la presència de l'efígie superior feia que apareguessin com dues terres, tal com creia Colom; Cuba ja apareix identificada com una illa, contràriament a l'opinió de Colom; a l'Amèrica del Nord no es mostren la península de la Florida, el golf de Mèxic, la península de Yucatán i l'Amèrica Central (àrea que correspon al que queda tapat per l'efígie); les Antilles apareixen de manera completa, i a l'Amèrica del Sud es mostra des del cap de la Vela fins al de San Agustín, mostrant una part del nord del Brasil.
El contorn de les costes de l'Àfrica està dibuixat per primera vegada de manera correcta, a causa dels últims viatges d'exploració realitzats pels portuguesos. Tanmateix àmplies regions de l'Àsia són buides i imprecises, bé perquè en aquella època eren desconegudes, bé perquè encara s'identificaven amb les Índies de Colom. Les àrees d'Europa i de la Mediterrània apareixen ben detallades, gràcies als informes dels navegants italians i mallorquins de l'època.
El mapa està decorat amb roses dels vents, banderes, caravel·les i altres vaixells, ciutats i reis africans, personatges de la Bíblia, figures mitològiques, cursos d'aigua i ports escrits en castellà antic.
Cap al final del 1500, el navegant Rodrigo Galván de Bastidas havia obtingut llicència per explorar el Nou Món, de manera que va tenir converses amb De la Cosa per tal que li suggerís quina ruta havia de prendre, però al final De Bastidas va decidir nomenar-lo pilot major en l'expedició.
Van partir de Cadis l'octubre de 1501 i, juntament amb Vasco Núñez de Balboa que també anava amb ells, van recórrer des del cap de la Vela tot el litoral nord de Colòmbia, visitant el golf de Urabá i el nord de Panamà, fins al Puerto Retrete o Escribano en 1501. Tanmateix, les acusacions de les autoritats contra De Bastidas de negociar or amb els indígenes i el mal estat de les embarcacions van fer que De la Cosa tornés a la península Ibèrica cap al final de 1502.
La reina Isabel, mitjançant una cèdula reial datada l'3 d'abril de 1503, va nomenar De la Cosa agutzil major de Urabá, com a part de la seva recompensa pels serveis prestats en el viatge amb De Bastidas, i addicional ment va ser nomenat oficial assalariat de la Casa de Contractació, creada feia poc.
De més a més, se li va encarregar una missió a Lisboa davant del rei Manuel I de Portugal per buscar explicacions a les acusacions que feien els castellans segons les quals els portuguesos estaven duent a terme exploracions dins dels dominis de la Corona de Castella. De resultes de tot plegat, De la Cosa va ser arrestat i empresonat, encara que va ser alliberat poc després gràcies a la intervenció de la reina Isabel.
El 1504 va aconseguir de fer el seu primer viatge sota el seu comandament com a capità general i pilot, gràcies a una capitulació de la Corona per descobrir i vigilar les costes de la Tierra Firma. Amb quatre naus armades va recórrer les costes entre l'illa Margarita i el golf de Urabá. Cal destacar que De la Cosa va aprofitar aquest viatge per estudiar més a fons el esmentat litoral, va impedir la presència dels portuguesos a la regió, va socórrer el mercader sevillà Cristóbal Guerra i els seus homes, en territoris del que en un futur seria Cartagena de Indies, i va obtenir un guany de 50 mil maravedís com a recompensa per la seva tasca. Posteriorment va posar rumb a la Hispaniola, on va romandre dos anys.
Es va estar a Castella un any, fins que en 1507 la Casa de Contractació el va cridar perquè dirigís una petita flota de vaixells que vigilarien les costes entre Cadis i el cap de São Vicente, que era lloc de reunió de diversos pirates, i per vigilar les naus portugueses que vinguessin procedents del Nou Món. Tanmateix, en no retre fruits la esmentada missió, la Corona va decidir enviar dues caravel·les a les Índies, comandades per De la Cosa i De Bastidas, viatge en què van tenir grans guanys, ja que cadascun va rebre al voltant dels 100 mil maravedís.
El 1508 va participar en la Junta de Burgos, juntament amb Vicente Yáñez Pinzón, Juan Díaz de Solís i Amerigo Vespucci, que eren els millors navegants de l'època al servei de la Corona de Castella, per discutir sobre el projecte d'una gran expedició que tenia com a objectiu arribar a l'Àsia per l'oest. També aquell mateix any la reina Joana I de Castella li va confirmar el càrrec d'agutzil major d'Urabá que se li havia atorgat cinc anys enrere, però aquesta vegada de manera hereditària.
A més, aquell any va anar a representar Alonso de Ojeda per obtenir la governació de la Terra Firma, que el rei Ferran el Catòlic havia posat a concurs. En aquell acte també hi era present Diego de Nicuesa; a causa de la fama d'ambdós candidats, la Corona va decidir dividir la Terra Firma en dues governacions: Veragua a l'oest del golf d'Urabá i governada per de Nicuesa; i la Nova Andalusia a l'est, governada per De Ojeda.
En 1509 va partir novament cap a la Hispaniola amb una caravel·la, dos bergantins i una tripulació de 200 homes en un viatge comandat per Alonso de Ojeda, que va ser de nou nomenat governador de la Nova Andalusia pel rei Ferran. En aquest viatge, De la Cosa va ser nomenat tinent governador i l'expedició parteix de Santo Domingo el novembre del mateix any amb un centenar d'homes més. De la Cosa va resoldre la disputa entre els dos governadors sobre quin lloc exacte del golf de Urabá seria el límit d'ambdues governacions, assenyalant el riu Atrato com el límit exacte entre Veragua i la Nova Andalusia.
En arribar a la Nova Andalusia el mes de desembre, De Ojeda va decidir desembarcar a la badia de Calamar, desatenent els consells de De la Cosa que recomanava que no es pertorbés els indis d'aquella regió, ja que eren indígenes que usaven fletxes enverinades, i que era més convenient fundar un poblat a la vora del golf de Urabá, on vivien indis menys bel·licosos, fet del qual De la Cosa havia tingut coneixement cinc anys enrere. Hi va haver un xoc entre castellans i indígenes a la esmentada badia. Orgullós de la victòria dels seus, De Ojeda decideix endinsar-se a la selva on van fugir alguns indígenes fins al poblat de Turbaco. En arribar al poblat, De Ojeda, De la Cosa i els altres homes van ser sorpresos pels indígenes, que van disparar fletxes enverinades que van causar la mort a De la Cosa i a la major part dels homes, i tot just se'n va salvar De Ojeda i un més dels seus homes; algunes referències indiquen que De la Cosa va sacrificar la seva vida per tal de mantenir De Ojeda sa i estalvi.
En arribar De Ojeda a la badia es va trobar amb l'expedició de De Nicuesa, qui en assabentar-se dels fets ocorreguts a Turbaco va oblidar les diferències que tenia amb l'altre governador; llavors la tripulació d'ambdues expedicions va venjar la mort de De la Cosa i els seus homes, va destruir el poblat i en va assassinar tots els habitants. La vídua de De la Cosa va rebre 45.000 maravedís i tots els indígenes que tenia en possessió el navegant com a indemnització pels serveis prestats; es va desconèixer el destí del fill de De la Cosa, el qual havia d'haver pres el càrrec d'agutzil major de Urabá, ja que al seu pare l'hi havien concedit de manera hereditària.
Es pot assenyalar que, després de la seva mort, el mapamundi que va dissenyar Juan de la Cosa va ser una de les obres més importants de la cartografia del final del segle XV i inici del segle XVI; va ser usat i arxivat per la Casa de Contratación durant diversos anys fins que va ser robat en circumstàncies desconegudes. Va ser redescobert en 1832 pel baró de Walckenaer, ministre plenipotenciari dels Països Baixos a París, que el va comprar a un preu molt barat en aquella ciutat. A la mort del baró en 1853, es va subhastar el mapamundi i el govern espanyol, gràcies a Ramón de la Sagra, el va adquirir per 4.321 francs i fou col·locat al Museu Naval de Madrid segons la Reial Ordre del 14 de setembre de 1853.
Es creu que les relacions amistoses entre De la Cosa i el batxiller Martín Fernández de Enciso van fer que aquest últim es basés en els coneixements cartogràfics de De la Cosa per realitzar la seva obra "Suma de geografía que trata de todas las partes y provincias del mundo: en especial de las Indias", impresa a Sevilla en 1519.
També hi va haver reproduccions i anàlisis de diverses zones del mapa de De la Cosa fetes per diversos erudits, com Alexander von Humboldt en el seu Examen crític de la història de la geografia del nou continent (1836), Ramón de la Sagra en 1837 amb la Història física, política i natural de l'illa de Cuba, el vescomte de Santarém en 1842 amb el seu Atles de l'Edat Mitjana, etc.
També hi ha referències que indiquen que De la Cosa havia realitzat altres mapes importants, incloent-ne un del mar Cantàbric, encara que fins a la data encara no s'han trobat.
COSAG
Acrònim de (COombined Steam And Gas -- Combinat vapor i gas) és un sistema de propulsió naval que empra una combinació de turbines de vapor i turbines de gas per a impulsar els arbres de les hèlixs.
Dispositius de transmissió i embragaments permeten que els motors impulsin l'arbre en forma indistinta o conjunta.
El sistema COSAG reuneix els avantatges de l'eficiència a velocitat de creuer i la con fiabilitat dels sistemes accionats a vapor amb la ràpida acceleració i el breu temps d'arrencada dels sistemes de gas.
Aquest sistema va ser usat principalment en la primera generació de navilis de guerra amb turbina de gas, com els destructors classe County i les fragates classe Tribal de la Royal Navy.
COSAVE
Acrònim de Comitè de sanitat vegetal del con sud.
coscinodiscofícia
Coscinodiscophyceae és similar a Centrales. L'Ordre Centrales és una subdivisió tradicional que és para filètica de les algues heterokontophyta conegudes com a diatomees. Aquest ordre rep aquest nom per la forma de la seva paret cel·lular de les diatomees cèntriques, les quals es veuen con cercles o el·lipsoides.
En el seu cicle de repoducció vegetativa són diploides i experimenten mitosi durant la divisió cel·lular normal. En les espècies sexuals, la meiosi produeix gàmetes ces haploides. Es fusionen per donar un zigot el qual s'espandeix per desenvolupar una auxòspora.
En algunes taxonomies, les diatomees cèntriques reben el nom d'Ordre Coscinodiscophyceae. I en altres esquemes com l'ordre Biddulphiales. Tanmateix, la taxonomia de les diatomees està canviant per les noves eines genètiques i moleculars.
coscó
Part del buc del llagut que és completament recta de part de les bandes.
cosecant
Secant del complement d'un angle o d'un arc.
cosera
Cap emprat per amarrar una embarcació menor per la popa.
cosida
Acció de cosir.
cosidor de veles
Persona que te com a professió la confecció de veles.
cosidura
Unió de dues perxes, caps o gasses, o combinacions entre elles, mitjançant voltes rodones o creuades.
cosidura
Cap prim amb que s'aferma la gassa d'algun quadernal o bossell a un cap gros o pal.
cosidura
Sèrie de punts que uneixen dues peces de roba, de lona, etc.
cosinus
Sinus del complement d'un angle o d'un arc.
cosinus d'un angle
Sinus de l'angle complementari.
cosir
Unir una roba, cuir, lona o qualsevol altre material que ho permeti amb punts fets amb fil, cordill, etc., enfilat en una agulla o un punxó.
cosir a l'espanyola
Cosir els draps d'una vela, tenint-los subjectes i estirats per mitjà d'aparells.
cosir a l'holandesa
Retirar els draps de les veles de l'anterior aparell, després de units pels seus extrems, i cosir-los lliurement sense aquella subjecció.
cosir de campana
Sujetal un quadernal d'aparells a la tisora d'una cabria de manera que quedi penjat del mig.
cosir de retorçat
Donar en un pedaç les puntades en totes les direccions que són necessàries per a formar-lo.
cosir l'aparell
És unir un aparell a un lloc o un punt fix (fer-ho ferm).
cosir planxes
Unir planxes unes amb altres per mitjà de reblons.
cosir taulons
Unir uns taulons amb altres, deixant-los molt junts, clavant-los.
cosir un cap
Afirmar-ho a un objecte per un o més punts, ja sigui per la punta o pel si, la qual cosa pot fer-se per mitjà de nusos, trinques o voltes.
cosit
El lligam amb que s'uneixen dos caps o la punta d'un algun punt del mateix i també la qual subjecta a un bossell o quadernal al lloc on ha d'ésser.
cosit de veles
cosit provisional
Empernat circumstancial que es fa en una taula o altre element per a mantenir-lo en el seu lloc, mentre es clava amb els perns definitius.
Cosmas
L'24 de gener de 1994, el petrolier maltès "Cosmas" va explotar al mar de la Xina, a 530 kms al SE de Hong Kong, quan transportava 23.000 tones de cru.
Cosmas Indicopleustes
Cosme Indicopleustes, fou un monjo egipci que va rebre el sobrenom d'Indicopleustes (Navegador indi) perquè fou un expert mariner que va navegar fins a l'Índia.
Va viure durant el regnat de Justinià I vers el 535. De jove fou mariner i va navegar per la mar Roja, Índia, Etiòpia, Síria, Aràbia, Pèrsia i altres llocs.
Finalment es va fer monjo i va escriure relats dels seus viatges. La seva obra principal és, "Topographia Christiana, sive Christianorum Opinio de Mundo" en 12 llibres, on promou la idea que la terra és plana i no esfèrica com es pensava.
També va compondre una Universalis Cosmographia i unes taules astronòmiques. Un comentari sobre els Càntics i una exposició sobre els salms, són obra seva, però no se'n conserven exemplars.
Cosme García
El Cosme García (S-83) és un submarí pertanyent a l'Armada Espanyola, que es troba en construcció en la drassana de Navantia a Cartagena, Espanya i que es preveu sigui lliurat a l'Armada entre 2023 i 2024.
El Cosme García és el tercer dels quatre submarins de propulsió dièsel-elèctrica, pertanyent de la classe S-80 encarregats a Navantia per l'Armada Espanyola. Està dotat de propulsió AIP desenvolupat per l'empresa Hynergreen Technologies S.A, que forma part de Abengoa.
- Construcció. Es va iniciar la seva construcció el 19 de febrer de 2009 a la drassana de Navantia de Cartagena. El 13 de gener de 2012, es van aprovar els noms dels quatre vaixells de la seva classe, publicant aquests en el Butlletí Oficial de Defensa (BOD) de el 30 de gener de 2012, i corresponent-li a el tercer vaixell de la classe el nom de Cosme García , en honor a l'inventor de submarins Cosme García.
còsmic
Relatiu a l'univers o cosmos.
còsmic
Es diu de l'alba o ocàs d'un astre, que coincideix amb la sortida del Sol.
cosmogonia
És la branca de l'Astronomia que estudia l'origen i evolució dels grans sistemes com les Galàxies i els Cúmuls estel·lars, per tal de determinar l'edat de l'Univers.
Es diferencia de la Cosmologia, encara que després convergeix en ella, perquè aquesta segona disciplina s'ocupa de l'origen i evolució de l'Univers considerat en la seva totalitat. Les principals teories sobre el naixement del nostre Univers i sobre el seu futur, fins a l'estructura que avui coneixem, són tractats per la Cosmologia.
La Cosmogonia és un conjunt de teories mítiques, religioses, filosòfiques i científiques sobre l'origen del món. Cada cultura o religió ha tingut i té les seves pròpies explicacions cosmogòniques.
Des del punt de vista terminològic, la cosmogonia científica se sol equiparar a la cosmologia. No obstant això, el terme "cosmogonia" posa més èmfasi en la comprensió teòrica del "inici", que segons els coneixements actuals s'ha d'entendre d'acord amb la teoria de la Gran Explosió o Big Bang.
La cosmologia també abasta l'estudi de l'estructura actual del cosmos. No obstant això, com l'origen i l'estat actual de l'Univers ja no es poden considerar per separat des del punt de vista teòric, la distinció entre cosmogonia i cosmologia ha quedat obsoleta en ciència.
Cosmografia de Ravenna
La Cosmografia de Ravenna, és una llista de topònims que cobreix el món des de l'Índia a Irlanda, compilat per un monjo anònim de la ciutat de Ravenna prop de l'any 700 d. C. L'evidència textual indica que l'autor va fer servir mapes amb freqüència com a font.
És la principal llista geogràfica del gènere per itineraris terrestres de el període bizantí, comparable en importància al que representa el mapa de Peutinger per al període roman.
- Hi ha tres còpies conegudes de la Cosmografia. La Biblioteca del Vaticà té una còpia de segle XIV, hi ha una còpia del segle XIII a París en la Bibliothèque Nationale, i la biblioteca de la Universitat de Basilea té una altra còpia de segle XIV. La còpia del Vaticà va ser utilitzada com a font per a la primera publicació del manuscrit en 1688 per Porcheron. L'erudit alemany Joseph Schnetz va publicar el text en 1940, basant-se en les edicions del Vaticà i de París, les que creia que eren més fiables que l'edició de Basilea. Algunes parts de el text, en particular el qual cobreix Gran Bretanya, han estat publicades per altres, inclosos Richmond i Crawford el 1949, però el seu document va mostrar poca consideració per quin dels manuscrits proporcionava la informació. No obstant això, contenia fotografies de les seccions rellevants dels tres manuscrits, el que va permetre a Keith Fitzpatrick-Matthews reconstruir el text des de zero el 2013 per a la seva revaluació de la seva importància per a la geografia britànica. L'obra de Schnetz va cobrir tot el document i es va tornar a publicar en 1990 a més dels tres manuscrits principals, la Biblioteca Vaticana també té un document que conté extractes de la Cosmografia realitzada per Riccobaldus Ferrariensis, i hi ha una còpia del manuscrit de París en Leiden.
Els textos supervivents són bastant desafiants. Consisteixen en comentaris i llistes de noms. El manuscrit de Vaticà presenta el text en dues columnes, amb els noms dels llocs en majúscula i acabats amb un punt. S'ha abreujat un petit nombre de paraules. El manuscrit de París també fa servir dues columnes, majúscules i punts, però té moltes més abreviatures que qualsevol de les altres dues. El text està dividit en seccions per marques de paràgraf. El manuscrit de Basilea només té una columna i és més difícil de llegir que els altres. Té més abreviatures que la còpia del Vaticà, però menys que la còpia de París. Existeix alguna evidència que l'autor ha tractat de corregir o aclarir paraules que no estaven clares en l'original, i no hi ha punts per separar els noms dels llocs en les llistes, però hi ha títols subratllats per dividir les seccions. Com indicació dels problemes de tractar amb el text, hi ha un total de 315 noms en la secció que cobreix la Gran Bretanya. Els tres manuscrits coincideixen en l'ortografia de 200 d'aquests. Els documents de Basilea i Vaticà coincideixen en l'ortografia d'altres 50, hi ha 33 més comuns als documents de Basilea i París, i 17 més que apareixen en els documents de París i el Vaticà. Ha 8 noms per als quals no hi ha acord entre les tres fonts, i falten 7 noms en la còpia de París on els altres dos concorden.
En un article de Franz Staab, publicat el 1976, va assenyalar que l'autor original va afirmar haver utilitzat obres d'altres tres, Athanarid, Heldebald i Marcomir, en la compilació de la seva pròpia obra. Stolte, escrivint el 1956, va argumentar que la cosmografia es va acabar al voltant de 732.
Cosmografia de Sebastian Münster
L'obra - de Sebastian Münster (1488-1552) impresa el 1544, és la descripció més antiga del món, en llengua alemanya.
Va tenir nombroses edicions en diferents idiomes, incloent: llatí, francès (traduït per François de Belleforest), italià, anglès i txec. L'última edició alemanya va ser publicada el 1628, molt després de la seva mort. La Cosmographia va ser un dels llibres més reeixits i populars del segle xvi. Va passar per 24 edicions en 100 anys. Aquest èxit es va deure a les notables xilografies (entre elles les de Hans Holbein el Jove, Urs Graf, Hans Rudolph Manuel Deutsch i David Kandel). Fou l'obra més important per recuperar la geografia de l'Europa del segle xvi. Entre els mapes destacats dins de Cosmographia hi ha el mapa "Tabula novarum insularum", que es considera el primer mapa que mostra els continents americans com a elements geogràfics per si mateixos.
Els seus treballs geogràfics més primerencs eren Germania descriptio (1530) i Mappa Europae (1536). El 1540, va publicar una edició llatina de Ptolemy Geographia amb il·lustracions.
- Continguts. "Europa regina" a la Cosmographia de 1570. Fins a l'edició de 1598, el contingut consistia a:
Llibre I: Astronomia, Matemàtiques, Geografia Física, Cartografia.
Llibre II: Anglaterra, Escòcia, Irlanda, Espanya, França, Bèlgica, Països Baixos, Luxemburg, Savoy, Trier, Itàlia.
Llibre III: Alemanya, Alsàcia, Suïssa, Àustria, Carniola, Istria, Bohèmia, Moràvia, Silèsia, Pomerània, Prussia, Livland.
Llibre IV: Dinamarca, Noruega, Suècia, Finlàndia, Islàndia, Hongria, Polònia, Lituània, Rússia, Walaquia, Bòsnia, Bulgària, Sèrbia, Grècia, Turquia.
Llibre V: Menor d'Àsia, Xipre, Armènia, Palestina, Aràbia, Pèrsia, Àsia Central, Afganistan, Scythia, Tartary, Índia, Ceilan, Birmània, Xina, Índies de l'est, Madagascar, Zanzíbar, Amèrica.
Llibre VI: Mauritània, Tunísia, Líbia, Egipte, Senegal, Gàmbia, Mali, Sud-àfrica, Àfrica de l'est.
Cosmografia introductio
Cosmographiae Introductio ("Introducció a la cosmografia"; Saint-Dié, 1507) va ser un llibre publicat el 1507 juntament amb un globus imprès i el mapa mural de Martin Waldseemüller (Universalis Cosmographia), que van ser la primera aparició del nom 'Amèrica'. Els mapes i el llibre de Waldseemüller, juntament amb la seva edició 1513 de Geografia de Ptolomeu, van ser molt influents i àmpliament copiats en aquell moment.
Aquesta part de la pàgina de l'edició 1507 (setembre) de Cosmographiae Introductio en què es proposa el nom d'Amèrica per al Nou Món. De la història narrativa i crítica d'Amèrica, Volum 2 per Justin Winsor.
Es creu que va ser escrit per Matthias Ringmann, encara que alguns historiadors ho atribueixen al mateix Waldseemüller. El llibre inclou la raó per fer servir el nom d'Amèrica al mapa de la paret i el globus, i conté una traducció llatina dels quatre viatges de Amerigo Vespucci com un apèndix.
El títol complet del llibre és: Cosmographiae introductio cum quibusdam geometriae ac astronomiae principiis ad eam rem necessariis. Insuper quatuor Americi Vespucii navigationes. Universalis Cosmographiae descriptio tam in sòlid quam pla, és etiam insertis, quae Ptholomaeo ignota a nuperis reperta sunt.
El mapa del món el 1507, titulat Universalis cosmographia secundum Ptholomaei traditionem et Americi Vespucii aliorumque lustrationes, es va publicar en una edició pel que sembla de 1000 còpies, de les quals sembla que només una còpia sobreviu. Constava de 18 fulles, cadascuna de 46 x 62 cm. La còpia supervivent va ser trobada a la biblioteca del Príncep von Waldburg-Wolfegg-Waldsee al Castell de Wolfegg a Württemberg en un còdex que va pertànyer a Johannes Schöner. El mapa va ser comprat per la Biblioteca del Congrés dels Estats Units el 2001.
cosmogràfic
Pertanyent o relatiu a la cosmografia.
cosmògraf
Persona que exerceix la cosmografia.
cosmolabi
Instrument semblant al astrolabi, emprat per a determinar l'altura dels astres.
cosmoledo
Cosmoledo és un atol de el Grup d'Aldabra de les Seychelles. L'atol té 14,5 km d'est a oest, i 11,5 km de nord a sud. Té una superfície de terra de 5,2 km², i la llacuna 145 km², sumant en total 152 km². Les seves coordenades són 9º 42 S,i 47° 36' E.
A Cosmoledo i l'illa de Astove (situada a 38 km al Sud), juntes, se les coneixen com el Grup de Cosmoledo, que al seu torn formen part de el Grup d'Aldabra.
L'atol està format per uns vint illots individuals.
cosmologia
És la ciència que estudia la història i l'estructura de l'Univers en la seva totalitat.
El naixement de la cosmologia moderna pot situar-se en 1700 amb la hipòtesi que les estrelles de la Via Làctia (la franja de llum blanca visible en les nits serenes d'un extrem a un altre de la volta celeste), pertanyen a un sistema estel·lar de forma discoïdals , del qual el propi Sol forma part; i que altres cossos nebulosos visibles amb el telescopi són sistemes estel·lars similars a la Via Làctia, però molt llunyans.
Aquestes consideracions, juntament amb les determinacions dels peraltatges estel·lars, i per tant de les distàncies de les estrelles a nosaltres, van ampliar enormement els confins de l'Univers, que les cosmologies clàssiques i medievals havien limitat al nostre sistema solar.
Va correspondre al gran astrònom Sir William Herschel (1738-1822) demostrar, a través de càlculs estel·lars, que la hipòtesi dels cosmòlegs més importants del segle disset eren correctes.
Al voltant d'un segle després, un altre gran avanç a la comprensió de la nostra situació en la Galàxia va ser aportat per l'astrònom Harlow Sharpley qui, en 1918, va poder calcular que el Sol no ocupa una posició central, sinó perifèrica.
Només cap a mitjan segle XX, en canvi, s'han tingut les proves que la nostra Galàxia té forma d'espiral i que, un observador extern, la veuria com se'ns apareix a nosaltres la nebulosa de Andròmeda.
cosmologia quàntica
Subcamp de la cosmologia que es relaciona amb l'univers durant els seus primers 10 segons, quan els efectes de la mecànica quàntica i la gravetat eren tots dos extremadament importants.
cosmologia FRW
Es denominen així els models cosmològics moderns basats en les solucions de Friedmann-Robertson-Walker, solen denominés cosmologia de "FRW".
cosmonauta
Un cosmonauta és una persona que viatja en una nau espacial.
Cosmonauta Iuri Gagarin
Cosmonauta Iuri Gagarin, va ser un vaixell militar soviètic de vigilància i control espacial dedicat a la detecció i recepció de comunicacions per satèl·lit.
- Trajectòria. Amb el nom del cosmonauta Iuri Gagarin, el buc es va enllestir el desembre de 1971 per a donar suport al programa espacial soviètic, així com realitzar investigacions sobre l'atmosfera superior i l'espai exterior. Tenia un aspecte molt característic fruit de les antenes parabòliques que tenia col·locades a la part superior del buc: dues d'elles extremadament grans i dues més de petites.
L'any 1975 va formar part del programa de proves Apollo-Soiuz, realitzat conjuntament entre la URSS i els EUA. El 1986 va ser el vaixell de comunicacions més gran del món així com el vaixell insígnia d'una flota de vaixells de comunicacions. Aquests vaixells van ampliar molt el rang de rastreig quan les òrbites dels cosmonautes i les missions no tripulades no estaven sobre la URSS.
Els vaixells de comunicació pertanyien a l'Acadèmia de Ciències de la Unió Soviètica i la part marítima va caure sota la responsabilitat del transport marítim del Mar Bàltic i el Mar Negre. Els vaixells tenien ports d'origen a Ucraïna (el Cosmonauta Iuri Gagarin i l'altre vaixell de vigilància, l'Acadèmic Sergei Korolev), de manera que després de la caiguda de la Unió Soviètica van deixar les funcions de suport als vols espacials i van ser transferits a la República d'Ucraïna. L'any 1991, poc després de la ruptura de la Unió Soviètica, es va vendre com a ferralla, juntament amb l'Acadèmic Sergei Korolev.
cosmos
El cosmos és la totalitat dels objectes celestes, l'espai, el temps i la radiació.
Sinònim d'univers.
COSOG
Acrònim de Combined Steam Or Gas, que identifica un aparell motor mixt compost d'una turbina de vapor i una turbina de gas, on el funcionament d'un component exclou l'altre.
La turbina de vapor s'utilitza per a la navegació de creuer, mentre que la de gas substitueix a l'altra quan es desitja plena potència.
Cospas-Sarsat
Cospas-Sarsat és un sistema internacional basat en satèl·lits capaç de rebre senyals alertes de socors per a recerca i rescat (SAR), creat l'any 1979 per Canadà, França, Estats Units i l'antiga Unió Soviètica.
Des de la seva creació el programa Cospas-Sarsat s'ha anat expandint, ja sigui com a proveïdors de segments terrestres o com a estats usuari.
En el cens de l'any 2003 mostrava que 37 països i organitzacions participen del sistema.
A partir de 2011, 26 països (Algèria, Argentina, Austràlia, Brasil, Xile, R.P. de Xina, Grècia, Índia, Indonèsia, Itàlia, Japó, Rep. de Corea de, Nova Zelanda, Nigèria, Noruega, Pakistan, Perú, Aràbia Saudita, Singapur, Sud-àfrica, Espanya, Tailàndia, Turquia, Unió dels Emirats Àrabs, Regne Unit, Vietnam) i dues organitzacions (ITDC del Taipei Xinès i Hong Kong, Xina) són els proveïdors de segments terrestres, mentre que 11 països són estats usuari (Xipre, Dinamarca, Finlàndia, Alemanya, Madagascar, Països Baixos, Polònia, Sèrbia, Suècia, Suïssa, Tunísia).
La seu de Cospas-Sarsat es troba a Montreal, Quebec, Canadà, i està dirigida (2012) per Steven Lett dels Estats Units.
- El sistema aquesta compost per dos segments el de superfície i l'espacial:
a) Radiobalises de socors que han de ser d'activar en una emergència que amenaci la vida.
b) Repetidors de senyal SAR (SARR) i processadors de senyals SAR (SARP) a bord dels satèl·lits.
c) Satèl·lit enllaci de recepció i estacions de processament de senyals denominada LUT (terminals d'usuari locals).
d) Centres de Control de Missió que distribueixen als Centres de Coordinació de Rescat de dades d'alerta de socors (en particular les dades de radiobalises de localització) generats per les taules de recerca.
e) Centres de Coordinació de Rescat que faciliten la coordinació de l'agència de recerca i salvament i personal de resposta a una situació de perill.
El segment espacial del sistema Cospas-Sarsat en l'actualitat ho compon l'instrumental SARR a bord de 5 satèl·lits geostacionaris anomenats GEOSARs, i els instrumentals SARP i SARR a bord del 6 satèl·lits d'òrbita polar baixa anomenada LEOSARs.
cossia
La cossia (en francès coursie, en italià corsia) era el passadís que recorria, de proa a popa, la part central d'una galera.
Per extensió ha passat a denominar el pla de simetria d'un vaixell, és a dir, el pla que va de proa a popa i parteix el vaixell en dos meitats simètriques.
Hi havia un càstig que es va iniciar en l'època de les galeres que rebia el nom de passar cossia , consistent en fer passar el castigat per la cossia entre dues files de mariners rebent cops de vara.
cossia
Antigament espai de la coberta d'una galera comprès entre les cordes i l'artilleria.
cossia
Cadascuna de les dues peces o taules que, col·locades de cantell, formen els dos costats llargs de l'escotilla d'una barca (Mall.).
cossia
Peça de fusta longitudinal que forma part del marc que voreja l'escotilla d'un bastiment.
cossia
Lloc en les galeres i en les llanxes canoneres, on s'hi muntava el canó de crugia.
cossia d'una embarcació
Línia central imaginària d'una embarcació, que va des de la proa fins a la popa.
cossia d'una galera
Passadís elevat, característic de les galeres, denominat cossia, que permetia recórrer a la llarga tot el vaixell, de popa a proa, per evitar pes mort, el suport de la cossia, normalment, no era de fusta massissa, sinó d'un enreixat de llistons en forma de gelosia.
A sobre hi anaven els quarters de la cossia, que es podien treure, a sota hom hi guardava, veles, rems i eixàrcies del vaixell.
cost
És el resultat de la suma de les dades comptables, en un estat que no sigui el final del producte, sent el preu de fabricació, la suma dels costos líquids en l'estat final.
Sol distingir-se el cost de producció (aprovisionament, tècnica i fabricació), i el de distribució.
Segons les condicions del mercat es distingeixen: cost constant, cost creixent i cost decreixent.
cost, assegurança i noli
L'abreviatura va seguida del nom del port de destinació i el preu inclou la mercaderia posada en port de destinació amb noli pagat i assegurança coberta.
El venedor contracta el segur i paga la cosina corresponent.
El venedor només està obligat a aconseguir un segur amb cobertura mínima.
cost de capital
És la taxa d'interès o rendibilitat que es deixa de percebre per no destinar el capital a un ùs alternatiu.
cost de la càrrega
Preu de les operacions per a embarcar mercaderies.
cost de la descàrrega
Preu de les operacions per a desembarcar mercaderies.
cost de port
Gravamen exigit a la nau o càrrega (impost) per l'ús d'un port.
cost de producció
- El cost de producció d'una mercaderia importada és la suma de:
a) El cost de les matèries primeres, despeses de fabricació, mà d'obra o de qualsevol altre element que intervingui en la fabricació d'una mercaderia idèntic o similar, calculat en un moment anterior prou distant de la data d'exportació de la mercaderia en qüestió com perquè es tingui en compte, en el seu procés normal, la durada de la seva fabricació.
b) Les despeses generals o corrents (no inferiors al 10 per 100 del cost) per a mercaderia idèntica o similar.
c) El cost dels envasos i embalatges de tot, genero, així com qualsevol altra despesa relativa al condicionament de la mercaderia per al seu enviament.
d) Un marge de benefici, no inferior al 8 per 100 de (a + b), igual al que habitualment carreguin, per a mercaderies que prestin les mateixes característiques generals que la mercaderia en qüestió, els altres fabricants del país d'origen que produeixin mercaderies de la mateixa classe.
cost fora del vaixell
El cost total de rebre la mercaderia en un lloc de venda al detall, incloent el preu de la compra al detall, costos de transport, impostos, impostos al valor afegit, i altres impostos.
cost i noli
"Cost i Noli" significa que el venedor realitza el lliurament quan la mercaderia sobrepassa la borda del vaixell en el port d'embarcament.
El venedor ha de pagar els costos i el noli necessaris per portar la mercaderia al port de destinació convinguda, però el risc de pèrdua o dany de la mercaderia, així com qualsevol cost addicional a causa de successos ocorreguts després del moment del lliurament, es transmeten del venedor al comprador.
El terme CFR exigeix al venedor el despatx duaner de la mercaderia per a l'exportació.
Aquest terme pot ser utilitzat només per al transport per mar o per vies navegables interiors.
Si les parts no desitgen que el lliurament de la mercaderia s'efectuï en el moment en què sobrepassa la broda del buc, ha d'usar-ne el terme CPT.
cost i nòlit a port de destinació convingut
Significa que el venedor ha de col·locar les mercaderies, amb el nòlit internacional pagat, en el port de destinació convinguda.
No obstant això, el risc de pèrdua o dany de la mercaderia, així com qualsevol cost addicional es transfereix del venedor al comprador quan la mercaderia sobrepassa la borda del vaixell en el port d'embarcament.
cost net
Es refereix a tots els costos menys els de promoció de vendes, comercialització i de servei posterior a la venda, regalies, embarqui i empaquetatge, així com dels costos financers.
cost total
Tots els recursos del productes, costos d'un període i altres costos en què s'hagi incorregut en territori d'una o més de les Parts.
costa
La costa és la part d'un continent o d'una illa que limita amb el mar.
També es denomina Litoral a algun tram definit d'una costa.
Encara que en algunes parts del món es parla de costes fluvials, per exemple, en els Plans veneçolans com assenyala Fernando Calzadilla Valdés, la veritat és que no existeix tal cosa i les ribes dels rius es denominen riberes.
Les costes tenen un paisatge inestable, on hi ha sectors de platja el perfil bidimensional de la qual pot créixer a causa del dipòsit de sediments i en altres casos pot disminuir pels processos d'erosió marina.
Però les costes també són modificades per altres factors, com el clima, el vent, l'onatge, activitat biològica i les activitats humanes.
Les marees i corrents aporten a la zona costanera part de l'energia del mar, però les ones són el principal factor en la formació de les costes, en lliurar la major part de l'energia que erosiona, transporta i diposita els sediments.
Les ones que van recórrer llargues distàncies tenen una energia considerable com modeladores de les costes.
En zones on predominen els vents i les ones en un sol sentit, la capacitat del mar per transportar materials al llarg de la costa, en un sentit determinat, produeix un procés anomenat "corrent de deriva costanera" (no confondre amb corrent de deriva litoral).
El problema que es va a resoldre, és el de trobar la forma que adopta la superfície lliure d'una capa d'aigua que cobreix tota la Terra, quan considerem les forces d'atracció que exerceixen el Sol i principalment, la Lluna.
costa
Extensió de la terra ferma o insular, a la vora d'una zona de mar, llac o riu i que està en contacte amb l'aigua.
Per la seva naturalesa, la costa pot ser: alta, baixa, neta, bruta, penya-segats, etc.
costa
Franja de terra d'ample indefinit (podent ser de diversos quilòmetres) que s'estén des de la línia de platja fins al primer canvi notable del terreny.
costa
Banda estreta de terra en contacte immediat amb qualsevol massa d'aigua que inclou l'àrea entre la línia de plenamar i la línia de baixamar.
Sinònim riba, ribera, platja.
costa
Terra que voreja un curs d'aigua, port, etc.
Sinònim zona costanera, litoral.
costa
La vora o marge de terra propera al mar, riba del mar.
Zona de contacte entre la terra i el mar.
costa
Línia més o menys sinuosa que delimita la trobada de les aigües amb la terra.
costa
Zona en la qual els processos costaners funcionen o exerceixen una influència.
Costa, Abel Fontoura da
Abel Fontoura da Costa (9 de desembre de 1869 - 7 de desembre de 1940) va ser un administrador colonial portuguès, un oficial militar, un polític i un científic.
Va assistir al Royal Military College i es va allistar a la Marina el 1887. El seu màxim rang era el capità. El 1901, va participar en una comissió que marcava la frontera entre Angola portuguesa i Estat Lliure del Congo. Va ser governador del Cap Verd des de l'11 de setembre de 1915 fins al 9 de març de 1918. Va ser ministre d'Agricultura el 1923, al govern d'António Maria da Silva. Va ser director de l'Escola Nàutica de 1936 a 1959.
Va rebre les següents decoracions:
- Comandant de l'Ordre Militar d'Avis de Portugal (11 de març de 1919).
- Gran oficial de l'Ordre Militar d'Avis de Portugal (19 d'octubre de 1920).
Costa, Soeiro da
Soeiro da Costa (Lagos, Algarve, ca. 1390 - ib., 1472), va ser un navegant português de segle XV, un dels semilegendaris cavallers de Els Dotze d'Anglaterra.
No hi ha cap prova de la filiació, però va ser sens dubte fill o nét d'Alfonso Lopes da Costa, de què hi ha constància que estava establert a Lagos el 1401, potser ja mort a aquestes altures. (Soeiro va tenir un fill Alfonso i descendia d'un altre Soeiro, en la línia d'Afonso Lopes, que provenia dels alcaldes de Évora, i de forma remota, d'un Gonçalo da Costa, que va viure al segle XII.) Era, doncs, d'una petita noblesa, de fidalguia antiga, però sense títols. Els seus avantpassats van ser alcaldes (alcaide-mor) d'Évora en els segles XIII i XIV, i després petits propietaris rurals a l'Algarve.
Es pot reconstruir la biografia de Soeiro dóna Costa, en part amb conjectures, en part amb el testimoni dels cronistes com Zurara, i en part amb documents. Soeiro da Costa hauria nascut cap a 1390, probablement a Lagos, sent el seu avi (o pare) Afonso Lopes da Costa, que va rebre en 1384, de el Mestre d'Avis, el termini d'un molí d'aigua a Tavira i en 1401 es va declarar a Lagos. Apareix Soeiro dóna Costa, ja amb vint anys més o menys, lluitant en els camps de batalla més importants de segle XV, com també ho va fer Álvaro Vaz de Almada i el Grau Magriço. En els documents, Soeiro da Costa apareix per primera vegada el 8 de maig de 1433 quan D. Duarte li nomena per al càrrec de posició de almoxarife de Llacs a l'Algarve, dient-li "su criat". El 18 de maig de 1439 D. Afonso V va cridar a l'alcalde de Lagos a un acte en què li concedeix una tenca anual de 200 mil lliures. Està com alcaide-mor i almoxarife fins 1450, tot i que Lançarote dóna Ilha (o de Freitas o de Lagos) apareix com almoxarife el 11 d'abril de 1443. Soeiro da Costa renúncia a l'alcaldia de Llacs en 1452 i el 5 de febrer d'aquest any, a petició de l'Infant D. Henrique, D. Afonso V nomena Afonso da Costa, fill de Soeiro, per al càrrec de alcaide-mor de Llacs (en el 3 de gener de 1486 D. João II confirma a Afonso da Costa com alcaide-mor de Llacs).
Soeiro da Costa va explorar la costa d'Àfrica i va participar en diversos conflictes navals. Apareix com un dels capitans de la flota comandada per Lançarote de Llacs, que es diu era el seu cunyat, en la seva segona incursió esclavista (1445-1446) a les costes de l'bancs d'Arguin i la boca del riu Senegal. El riu Soeiro porta en el seu honor el seu nom. Soeiro da Costa va morir en 1472; havent mort ja per poc el 14 d'agost de 1472, ja que a partir de gener de 1471 seguia rebent, per mercè de D. Alfons V, una renda de cinc mil reals de plata. Va estar casat amb Mécia Simões, encara viva en temps de D. João II, filla de Gil Simões que va ser alcaide-mor de Estoi, localitat al costat de Far, a l'Algarve.
Va ser el seu nét, pel seu fill Afonso da Costa, el canceller de relació de Lisboa i rector de la universitat portuguesa de Coimbra, el Dr. Cristóvão da Costa.
costa a sobrevent
Costa que es troba a sobrevent d'un vaixell.
costa a sotavent
Terra situada en la banda del vaixell contraria al costat des del qual ve el vent.
costa abordable
Apliqués a la costa, platja o objecte on le nau es pot apropar sense risc.
costa adjacent
Costas que estan a cada costat del límit territorial entre dos estats adjacents.
Costa, Adjany
Adjany Costa (Huambo, 1989) és una biòloga marina i conservacionista angolesa que ha exercit el càrrec de Ministra de Cultura, Turisme i Medi Ambient de la seva país.
- Trajectòria. Costa té un màster universitari i està treballant per obtenir el seu doctorat a la Universitat de Oxford. És exploradora de la revista National Geographic, i ha aparegut en el documental de 2019 Into the Okavango sobre el delta de l'Okavango.
A l'abril de 2020, Costa va ser nomenada ministra de Cultura, Turisme i Medi Ambient d'Angola, convertint-se en la ministra més jove en la història del seu país. A l'octubre d'aquest mateix any, va ser apartada de el lloc pel president João Lourenço i re assignada com a assessora del Mateix.
-
- Reconeixements. Costa va ser la guanyadora en 2019 de el premi Joves Campions de la Terra en representació de el continent africà de el Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambiente. Aquest mateix any, va rebre la Primera Ordre del Mèrit Civil angolès en reconeixement al seu treball de conservació comunitària en col·laboració amb el poble Luchaze de les terres altes orientals d'Angola i el delta de l'Okavango.
costa abrupta
Massa de terra prominent que s'eleva en pendent abrupte des del mar.
Sinònim costa escarpada.
costa amb ries
Costa profundament retallada formada per immersió parcial d'una massa emergida prèviament modelada per denudació fluvial.
Costa Alegra
El incendi del Costa Allegra va ser un accident ocorregut en el creuer Costa Allegra el 27 de febrer de 2012. Va succeir a causa d'una falla mecànica en els generadors d'electricitat del vaixell que va provocar que quedés a la deriva. A més, dels 636 passatgers i 413 tripulants, no hi va haver morts.
El creuer, propietat de Costa Cruceros havia partit des de Madagascar amb destinació a Seychelles i va tenir la seva última escala a Maurici. A més, un creuer de la mateixa empresa, el Costa Concordia, havia encallat en les aigües de la Illa del Giglio, Itàlia, el 13 de gener del mateix any.
Durant les hores del matí del 27 de febrer de 2012, un incendi va començar a la sala del generador elèctric del creuer. El foc va ser extingit pel sistema d'extinció d'incendis a bord i no hi va haver ferits, però el vaixell es va quedar sense energia ia la deriva a unes 200 milles nàutiques al sud-oest de les illes Seychelles. El creuer, va ser remolcat per un vaixell francès de pesca de tonyina anomenat Trévignon, de la Compagnie Française du Thon Oceanique (CFTO) amb seu a Concarneau, juliol 8 a Mahé a les Seychelles per a la seva reparació i evacuació dels pasajeros.
Després de l'incident, Costa Cruceros va anunciar que Costa Voyager assumiria les travessies del Costa Allegra planificades des del 18 de març fins a l'1 de julio. A més, el 9 de març de 2012, va anunciar que el Costa Allegra no tornaria a servei amb la empresa a finals de 2012. Finalment, el creuer va quedar encallat a Aliaga, Turquia, per la seva desguàs.
costa Azul
La costa Azul, és la denominació que rep una part del litoral mediterrani al sud-est francès. És un dels centres mundials del turisme i residència de nombrosos personatges cèlebres, que alberga localitats de referència com Montecarlo, al Principat de Mònaco, Sant Tropés i Cannes, coneguda pel seu festival de cinema.
L'origen del terme es deu a l'escriptor Stephen Liégeard, que el va utilitzar en 1887 per al títol de la seva obra Côte d'Azur, inspirant-se en el terme Azur, que en heràldica significa 'blava'. Per Liegeard, la Costa Blava va ser un nom poètic per cridar a la costa que s'estenia des de Marsella fins a Gènova, a Itàlia, i que es coneixia com Riviera de Niça o Riviera de Gènova.
Al segle XX la Costa Azul s'havia convertit en un destí preferit per l'aristocràcia i burgesia del nord d'Europa per la suavitat del seu clima, especialment al hivern. Persones importants la van visitar sovint, com Winston Churchill, ajudant a la seva popularització entre la classe alta britànica, que la coneixia com French Riviera. En la Segona Guerra Mundial, la regió va ser escenari del desembarcament aliat en l'Operació Anvil Dragoon.
Com que és una zona important, el govern francès va crear la regió administrativa de Provença-Alps-Costa Azul per administrar el litoral comprès per la Costa Azul i els departaments del territori muntanyenc interior dels Alps marítims.
costa baixa
Costa que està formada de platges i roques de poca altura.
costa Brava
La Costa Brava és el nom assignat a la zona costanera d'Espanya que comença a Sa Palomera, a Blanes, i acaba a la frontera amb França a Portbou. Limita al nord amb la Costa Vermella i al sud amb la Costa del Maresme.
Aquesta franja litoral té una extensió de 214 km i està compresa per les comarques catalanes de l'Alt Empordà, el Baix Empordà i la Selva. Se situa a la província de Girona, pertanyent a la Comunitat Autònoma de Catalunya a Espanya.
El terme "Costa Brava" va ser publicat pel periodista Ferran Agulló a les pàgines de La Veu de Catalunya l'12 de setembre de 1908. Amb aquesta expressió el periodista volia descriure el paisatge agrest i escarpat que caracteritza gran part de la zona costanera.
"Costa brava" és, des de temps immemorial, una locució pròpia de gent de mar. En els mitjans mariners es deia i es diu Costa Brava a tota costa abrupta i rocosa, de característiques anàlogues a la costa de Mallorca però a la gironina. El nom potser no té arrel popular, però és d'origen mariner i, a la costa catalana i al segle dinovè, aquesta és una forma d'arrel popular.
Ja a la dècada de 1930, els turistes omplien les platges de la zona, però encara es barrejaven amb pescadors i agricultors que conreaven prop de la costa. A partir de la dècada de 1950 i 1960 el fenomen turístic es va generalitzar i va haver un gran desenvolupament urbanístic d'algunes localitats d'aquestes comarques.
Fins a l'arribada de l'economia del turisme, moltes de les localitats de la regió costanera eren petits pobles de pescadors amb cases blanques i carrers estrets. Els seus habitants, les seves tradicions i la bellesa natural de la regió van despertar el interès d'artistes i escriptors com Marc Chagall, Picasso, Rusiñol o Dalí. Actualment, la zona encara conserva gran part d'aquesta essència que la caracteritzava abans del canvi que va suposar l'arribada del turisme.
La popular denominació "Costa Brava" assignada al litoral gironí va ser adoptada internacionalment en els anys de màxima esplendor del fenomen turístic i es va oficialitzar en 1965.
La ubicació geogràfica del que ara coneixem com Costa Brava, ha estat, des de fa segles, una zona de pas i assentament per nombrosos pobles i cultures, i la porta d'entrada a la Península des de l'Europa mediterrània. La gran quantitat de restes històriques de la zona són testimoni d'aquest fet.
Els primers vestigis d'activitat que ens trobem pertanyen als pobladors del Paleolític.
Avançant una mica en la història, constatem la presència de pobles indoeuropeus que van deixar el seu rastre en construccions megalítiques que podem trobar molt a prop de Roses, a les Gavarres i en la Serra de Rodes. Aquests monuments tenen una antiguitat estimada de 5.000 anys a.C. i els podem trobar a les comarques del Pla de l'Estany, la Cerdanya, la Selva, Baix Empordà i Alt Empordà.
Mil·lennis més tard, observem la presència de pobles colonitzadors com els Grecs o els romans.
Durant el segle III a.C. el territori ibèric va ser un important escenari de les operacions bèl·liques que van mantenir cartaginesos i romans, les anomenades Guerres Púniques. En el moment en què els cartaginesos van ser finalment derrotats, els romans van prendre el control de la zona i progressivament de tota la península ibèrica, però van haver de lluitar constantment contra la resistència local. Una d'aquestes tribus autòctones eren els indigets, que estava situats a l'àrea litoral que ara ocupa la Costa Brava.
costa brava
Costa que està formada de penyals elevats i poc accessibles.
Costa Brava de Mallorca
És tota la ribera Nord de l'illa, des d'Andratx fins a Pollença.
costa bruta
Punts de la costa plens d'alga, on els peixos van a desovar (tarr.).
costa concordant
Nom que es dóna a aquella costa que s'estén paral·lela al rumb de les muntanyes que l'acompanyen (tipus Pacífic).
Costa Concordia
Aquest creuer que avarà el dia 13 de gener del 2012, al Mar Tirrè, enfront de les costes de l'illa Giglio a la regió de la Toscana, obrint-se un forat de 70 metres, era considerat un hotel de luxe flotant i molts els passatgers van portar les seves millors vestits i joies com diamants i joies familiars molt antigues, per lluir en els casinos i els sopars de gala que oferia el capità.
Fora de les botigues de luxe que posseïa aquest vaixell, com botigues de joies, obres d'arts en les parets i tenia una col·lecció de xilografies de Katsushika Hokusai, famós per la representació de l'onada amb el Fujiyama com a fons.
El creuer estava efectuant un creuer pel Mediterrani, havia sortit de la ciutat costanera italiana de Savona i tenia escales previstes en Citavecchia, Palerm, Cagliaria, Palma de Mallorca, Barcelona (Espanya), Marsella (França) i tornada a Savona.
El creuer estava avaluat en 590 milions de dòlars, més tots els objectes de valors a bord com mobles, objectes d'art, quadres, ordinadors, vi, xampany molts altres objectes que estaven tancades en les caixes fortes de les cabines privades.
Aquests objectes corren perill ja que quan treguin tots els cadàvers, hi haurà una cursa desenfrenada pel botí del creuer, especialment per la màfia, que tenen equips submarins especialitzats per a aquestes tasques.
Aquest creuer portava a bord 4.229 passatgers, ferits 67 passatgers, 11 morts, 22 desapareguts.
- Característiques: Propietari Costa Cruises. Any de Construcció 2006. Eslora 290 metres. Màniga 35,5 metres. Desplazamiento 112.000 tones. Tripulació 1.100.
costa continental
La zona compresa entre el talús continental i el fons abissal, en la qual des de la base del talús, la caiguda violenta de la vora continental disminueix notablement i amb una mitjana d'un grau d'inclinació continua fins a la plana abissal.
Té de 4.000 a 5.000 metres de profunditat.
costa d'abrasió
Costa penya-segats que presenta els efectes i les formes d'abrasió activa.
costa d'acumulació
Costa de pendents suaus formada per blocs, còdols, sorra i elements més fins, que descansen sobre una base rocallosa.
costa d'emersió
Costa que s'ha elevat per acumulació, moviments epirogènics, descens del nivell del mar.
Atès que el mar és essencialment un lloc de sedimentació la superfície que apareix en la costa és predominantment llisa i senzilla.
costa d'immersió
Costa caracteritzada per haver sofert un enfonsament i avanç el mar sobre ella.
És una costa retallada per badies, estuaris, golfs, fiords i estrets separats per promontoris, penínsules i illes.
costa de fiords
Costa de submersió, ja que els fiords són valls glacials envaïts pel mar.
costa de ingresió
Costa a les incisions al mar ha penetrat causa de l'ascens del seu nivell, formant badia.
costa de l'albufera
Tipus de costa amb albuferes relativament profundes.
costa de badies
Costa caracteritzada per la presència de nombroses badies originades ja sigui per enfonsament del continent o per ascens del nivell del mar.
costa de col·lisió
Costa que els trets essencials de la qual han estat produïts per convergència entre una placa oceànica i una altra continental, que empenyen en direccions oposades.
costa de fiords
Costa de submersió, ja que els fiords són valls glacials envaïdes pel mar.
costa de Llevant
Comarca catalana que s'estén per la banda de mar des del Pla de Barcelona fins a les ribes del Tordera, i per la banda de terra arriba fins a les serres que formen la partió d'aigües dels rius Besòs, Mogent i Tordera.
costa de mangles
Costa baixa i pantanosa característica de les zones tropicals formada per entrecreuament de les arrels dels mangles que ofereixen gran resistència a l'onatge, i serveixen com a element de retenció del fang.
costa de Ponent
Comarca marítima formada per la llenca de ribera situada entre la desembocadura del Llobregat i la del Foix (Penedès).
costa de ries
Costa profundament retallada formada per immersió parcial d'una massa emergida prèviament modelada per denudació fluvial.
costa de sobrevent
Costa que es troba a sobrevent d'un vaixell.
costa de submersió
Costa que presenta indicis d'un descens, absolut o relatiu, de la terra abans emergida.
costa de volcans
Costa caracteritzada per la presència de manifestacions volcàniques; poden ser circulars, lobulades o amb calderes.
costa del moro
Nom amb el qual els pescadors designen la costa africana.
costa del Sol
Es coneix com Costa del Sol a la regió litoral de la província de Màlaga i la part més oriental del Camp de Gibraltar (Cadis). És una de les zones turístiques més importants d'Espanya, que concentra al voltant del 35% del turisme a Andalusia i que acull més de 17 milions de pernoctacions hoteleres anuals, segons dades de 2009.
La costa del Sol gaudeix d'un clima agradable, amb una temperatura mitjana a l'any de 19° C i amb més de 300 dies de sol. En la dècada de 1950 va començar l'auge del turisme internacional i des de llavors és una destinació preferencial per a estrangers, principalment per britànics, alemanys, escandinaus i francesos, i com a conseqüència s'ha produït un fort creixement econòmic i demogràfic en aquesta àrea geogràfica.
Generalment es considera que el litoral costa del Sol s'estén entre el límit amb la província de Granada a l'est i el límit amb Gibraltar a l'oest, al llarg de 185 km de costa mediterrània, abastant des del municipi de la Línia de la Concepció fins Nerja, si bé en ocasions equivocades s'inclou també els municipis de la costa granadina fins a Motril. Tradicionalment es divideix en dues zones: la "Costa del Sol Occidental" i la "Costa del Sol Oriental", sent la capital i centre d'ambdues la ciutat de Màlaga.
La serralada Penibètica transcorre paral·lela a línia de la costa formant el límit nord de la Costa del Sol, compost per un conjunt de serres litorals que sovint sobrepassen els 1.000 msnm d'altitud. D'est a oest les Serres de Tejeda i Almijara constitueixen l'entorn muntanyenc de la Costa del Sol Oriental, a on també s'insereixen les Muntanyes de Màlaga. La Serra de Mijas, Serra Alpujata i Serra Blanca, anomenades col·lectivament Cordó Muntanyenc Litoral, conformen al inici de les serres litorals occidentals de la Costa del Sol, mentre que Serra Bermeja i la seva petita prolongació a Sierra Crestellina tanquen aquesta alineació muntanyosa.
En l'estreta franja entre les muntanyes i el mar hi ha una gran diversitat de paisatges: platges, penya-segats, desembocadures, cales i dunes. Els rius són curts i estacionals, el que provoca uns estuaris poc extensos i valls poc propensos a l'agricultura. L'efecte de sotavent que provoquen els Sistemes Bètics fa que les seves aportacions siguin reduïts.
El litoral mostra un perfil poc retallat. Compta amb el major nombre de platges de tota la comunitat autònoma andalusa, concretament amb 124 d'un total de 321.6 Les zones sorrenques ocupen la major part de la Costa del Sol, salvant alguns trams rocosos a Manilva, Mijas, Torremolinos, Benalmádena, Racó de la Victòria i els penya-segats de Maro, al terme municipal de Nerja.
En el relleu litoral ressalten les badies de Màlaga i d'Estepona i la Punta de Calaburras. Les terres emergents es perllonguen sota el mar per una plataforma continental estreta i poc profunda que aconsegueix una amplada mitjana d'uns 5 km i una profunditat màxima de 150 a 200 m.
costa dels esclaus
La Costa dels esclaus, expressió utilitzada entre els segles XVII i XIX, per referir-se al que avui és la part del Golf de Guinea, en Africà, de on es van capturar una gran part dels esclaus portats a Amèrica i Europa.
La Costa dels esclaus s'estenia entre les desembocadures els rius Níger a l'est i el Volta a l'oest, en el que avui són Nigèria, Togo, Benín, i l'est de Ghana.
Aquesta va ser la zona d'actuació principalment de traficants d'esclaus holandesos i anglesos.
Els esclaus eren capturats per caps africans a l'interior del continent i portats als mercats d'esclaus en la costa, fins a l'abolició de l'esclavitud a Europa a principis del segle XIX.
Costa, Didac
Didac Costa, (22 de desembre de 1980, Barcelona, Catalunya, Espanya), és un regatista professional espanyol.
Amb el seu veler "One Planet One Ocean" de la classe IMOCA 60, sota la grímpola del Reial Club Marítim de Barcelona i pavelló espanyol, va participar en 2016 en la vuitena edició de la regata en solitari, sense assistència i sense escales Vendee Globe, classificant-se en catorzena posició, amb un temps de 108 dies i 19 hores; i així es converteix en el segon regatista espanyol a completar la prova 24 anys després de José Luis Ugarte.
costa discordant
Costa que s'estén en rumb transversal a les línies estructurals de la seva regió (tipus Atlàntic).
costa ferma
Costa que no és una illa.
costa fora
Zona relativament plana i d'amplària variable que s'estén des del marge extern de la zona escarpada de la costa fins a la vora de la plataforma continental.
costa fora
Allunyat de la costa.
costa inhòspita
Costa accidentada i rocosa que no ofereix ancoratge.
costa neta
Vorera de mar que no té esculls ni altres perills per a la navegació.
costa oberta
Costa que no està protegida del mar.
costa perduda
Costa baixa, inhabitada i brava.
costa rocallosa
Costa que presenta un relleu escarpat que sol ésser precedit d'una plataforma d'abrasió.
costa seca marítima
Si bé rarament, és possible també sobre cossos marins aplicar la doctrina de costa seca. Un exemple es troba a la cala de Cocinetas al golf de Veneçuela entre la república homònima i Colòmbia. També se l'ha teoritzat en la disputa sobre el Penyal de Gibraltar.
El principi jurídic dominant es sintetitza en la frase "la terra domina el mar", és a dir, la possessió d'una llotja del mar adjacent a una costa, prové naturalment de la sobirania que s'estipuli per a aquesta ribera. De allí que l'excepcionalitat d'aplicar el instrument jurídic de la costa seca ha de ser inequívoca, fruit d'una patent acceptació i voluntat de les parts, no com una particular interpretació d'un tractat per una de elles.
costa tallada a pic
Costa tallada a pic.
La que forma com una paret.
costal
Part lateral del buc d'una embarcació.
costal de jute
Sac elaborat amb un tèxtil fet de fibres de jute.
costaner
Embarcació dedicada al cabotatge i també dels vaixells que no se separen molt de la costa.
costaner
Relatiu o pertanyent a la costa.
costaner
Pilot o practico que coneix molt bé una costa determinada.
costaner
Proper a la costa.
costanera
Massissos entre quadernes.
costanera
Temps que dura la pesca dels salmons i altres peixos.
costat
Superfícies laterals de l'obra morta.
costat
Se'n diu costat a cadascun dels costats que formen el buc del vaixell de popa a proa i des de la línia d'aigua fins a la borda.
costat alt
Es refereix generalment a l'extrem actiu (RF o CC) d'un component o circuit l'extrem oposat a l'extrem posat a terra o desacoblat (vegeu costat fred).
Denominació també costat actiu.
costat de l'obra morta
Costat per sobre de línia de càrrega.
costat de preferència
Costat de preferència: el de la banda d'estribord, on es col·loca l'escala real o l'ordinària per als oficials de guerra i per a les persones de distinció que puguin accidentalment visitar el vaixell, en el qual els uns i les altres entren i surten pel portaló d'aquest costat a diferència de les altres classes que s'embarquen i desembarquen pel de babord i ordinàriament per una escala de simples toquins.
costat de sobrevent
Banda exposada al vent en un vaixell, una illa, una península, una escullera, etc.
costat de sotavent
Banda del vaixell, d'una illa o d'una terra que esta allunyada del vent.
costat de terra
L'extrem del circuit d'un component que està connectat a terra o que aquesta desacoblat per a tensions de CA o RF (el costat de terra d'una bobina o un condensador).
costat fals
Banda falsa, el costat que en alguns vaixells sol sortir mes feble o lleuger, ja per la major sequedat de les fustes, ja per altres causes en aquest cas és defecte habitual o essencial en el mateix buc.
costats d'un buc
Se denominen costats a les estructures laterals de la biga buc, disposant una pel que fa a l'altra, simetria de mirall, distingint-se en cada costat dues zones la delimitació de les quals és la flotació a plena càrrega, que tindran missions estructurals diferents, ja que la pertanyent a l'obra viva estarà subjecta a esforços continus mentre que la superior o d'obra morta rebrà esforços dinàmics.
No obstant aquesta diferenciació de les zones, tot costat, fins a la coberta resistent formarà l'estructura principal de la biga buc, podent existir sobre ella una continuació que ajudarà a les necessitats de resistència.
El centre del costat no estarà subjecte a esforços màxims flectores, situant-se en el mateix l'eix neutre del buc, rebent, per contra, majors esforços tallants.
- L'estructura dels costats contribueix eficaçment a les resistències longitudinal i transversal, i està formada pels següents elements:
a) Folre exterior.
b) Quadernes.
c) Longitudinals de costat.
d) Bulàrcames.
e) Vàgara.
costejar
Navegar prop de terra seguint la línia de la costa, sense perdre-la de vista.
costella
Conjunt del medís i l'estamenera del buc d'una embarcació.
costella
Cadascuna de les dues branques de que es componen les quadernes d'un vaixell.
costella
Cadascuna de les fustes corbes que arrenquen de la quilla i formen els costats de l'embarcació.
costella
Sinònim quaderna.
costellam
Conjunt de les quadernes que formen la carcanada del buc d'una embarcació.
coster
Proper a la costa o propi de ella.
coster
Tauló que resulta de cada costat d'un tronc de l'arbre tallat al fil i que per la cara exterior conserva rodonesa i fins l'escorça.
coster
Es diu dels vaixells o embarcacions dedicades al cabotatge, i també a les que se separen poc de la costa.
coster
Pilot o pràctic que coneix bé els fons, surgiders, bancs, esculls, balises, boies, marques, entrades a port i demes característiques i particularitats d'una costa determinada.
coster d'una nansa
Art de pesca, que en nombre de quatre, porten les nanses com a reforç, i que va des del nanset de la boca fins el nanset de l'afàs.
costera
Embarcació o gent que no s'allunya de la mateixa.
costera
Ompliments o massissos entre quadernes.
costera
Pertanyent o relatiu a la costa.
costera
Ribera, part de terra que està en contacte o molt pròxima a la mar.
costeres
Peces reforçadores de la nansa, feta de troncs de murtra, van des del resabagai fins a la boca de la nanses.
costes adjacents
Costes que estan a cada costat del límit territorial entre dos estats adjacents.
costes d'aterratge
Els càrrecs inicia'ls per a l'arribada de les mercaderies importades, tals com aquests càrrecs per rebre mercaderies dels contenidors del costat de moll o dels vaixells de remolc.
Poden també cobrir drets de moll o l'enviament des del moll fins al transport o el magatzem.
costes de badies
Costa caracteritzada per la presència de nombroses badies originades ja sigui per enfonsament del continent o per ascens del nivell del mar.
costes de implico de terme a terme
Els costos assignats a la línia de transport separats dels costos de terminal.
costes erosives
L'erosió es produeix en les costes que estan exposades a ones que han recorregut una gran distància, o amb vents marins que porten molta energia.
Aquestes costes estan dominades per penya-segats, en la base dels quals es produeix una plataforma erosionada per les ones.
No obstant això quan la dinàmica d'una zona de rompent en una platja canvia temporalment cap a tipus en què predomina l'acció erosiva es poden observar en el paisatge, microesculls de platja.
L'erosió costanera és produïda a través de l'acció hidràulica (la pressió de les ones que trenquen als peus del penya-segat) i del procés pel qual els sediments de l'aigua són llançats contra la superfície rocosa.
costes i assegurança
L'expedidor paga el segur i els costos relacionats amb l'enviament, amb excepció de la càrrega de mar, associada amb el moviment de càrrec a un lloc assignat pel consignatari.
El consignatari paga la càrrega de mar.
costes i carrega
Un mètode de contractació on el comprador acorda pagar el cost de producció del bé mes un percentatge fix al venedor en concepte de guany.
costes oposades
La relació geogràfica de les costes de dos Estats situats cara a cara.
Sinònim costa enfrontades.
costos d'embarcament i empaquetat
Costos incorreguts en l'empacat d'un ben para el seu embarqui i el transport dels béns des del punt d'embarcament directe fins al comprador, excepte els costos de preparació i empaquetat del ben para la seva venda a la menuda.
costos d'embarcament i reempaquetat
Els costos incorreguts en el transport i reempaquetat d'una mercaderia fora del territori on es localitza el productor o exportador de la mateixa.
costos d'envàs i embalatge
Conjunt de cost associats amb totes les operacions de la cadena o cicle de vida de l'envàs i embalatge, des del desenvolupament del concepte, el producte envàs, al consum, fins a la disposició del residu d'envàs i embalatge.
Inclou costos de capital, mà d'obra, matèries primeres, manufactura/conversió, amortitzacions, pèrdues, etc.
costraler
Peça de fusta gruixuda col·locada per sobre la cinta de la barca voltant-la per complet o els dos terços mitjans, i serveix per a evitar fregaments o colps a la barca.
costum del port
Es refereix als usos o practiques que s'han establert a través del temps.
Les practiques locals en els ports.
costum del port
Terme en les pòlisses de noliejament pel qual les parts s'obliguen a actuar en el port que es tracti conforme a les practiques locals corrents.
El seu ús més freqüent és per referir-se a les operacions de càrrega o descàrrega, especialment a la manera de realitzar-la i ritme del treball o planxa.
costum internacional
És una font de dret internacional positiu aportada per la pràctica internacional quan ella determina que certa línia de conducta es considera com a obligatòria en dret.
Apareix en l'Art. 38 de l'Estatut de la Cort Internacional de Justícia com "el costum com a evidència d'una pràctica acceptada generalment com a dret", la qual és expressió poc clara, doncs en realitat la pràctica és la que evidencia a la costum i no viceversa.
D'altra banda, ha d'aclarir-se que la pràctica és cosa diferent del costum, doncs la primera es deu usar per indicar el conglomerat de passos que són formatius del dret, mentre que el terme "costum" deu reservar-se per al dret mateix.
La pràctica suggereix el procés formatiu, el costum el seu acabament.
La pràctica és evidencia del acte de creació del dret i el costum és el resultat, la major part de les normes del dret internacional pro- vénen del costum.
costura
Acció d'entollar.
costura
Unió de dos trossos de lona amb agulla i fil, a mà o a màquina.
costura
Una juntura entre dos materials similars o diferents. Les juntes soldades de forma contínua, esmerilades i polides no es consideren costures. Fabricat amb un material, acabat i disseny que permeten una neteja fàcil i completa amb els mètodes i productes normals de neteja.
costura
Unió de les taules del fons o de les de coberta; espai que hi ha entre elles, el qual s'omple amb estopa.
costura
En els vaixells metàl·lics, seguit de reblons o cordó de soldadura que uneix dues planxes contigües.
costura
Unió de les extremitats de dues peces, sobreposant-les en el tros necessari.
costura a drap
Sinònim costura plana.
costura anglesa
Sinònim costura rodona.
costura atapeïda
Hom ho diu de la costura existent entre dues taules del folre exterior quan està tan bé ajustada que no fa aigua, tot i que no es calafat.
costura d'ull
Es fa desconxat de la punta d'un cap i posant els cordons a certa distància segura el gran de la gassa sobre el ferm per formar el collaret o ull: la punta, s'introdueix per sota del cordó que està junt á ell (obrint-ho abans amb el passador): la punta es passa per sobre del, mateix cordó i s'introdueix per sota del segon, i la punta s'introdueix per sota del tercer en l'altre costat.
costura d'una vela
Línia que formen dos bessos d'una vela o d'un tendal, per les vores.
costura de beina
Costura doble i que es fa solapant primerament els dos draps de la tela a unir i després fent una paral·lelament a la riba i a certa distància d'ella.
costura de bigorrella
Costura que es fa superposant els ribes dels draps i donant unes puntades rodones, de manera que la unió no formi cap solapa entre ells.
costura de cables
- Quan s'ha d'efectuar una costura curta de tres cordons de cable, es fa igual que amb un cap de tres cordons, però abans s'han de fer els següents passos:
a) Unió: La unió s'efectua amb filferro, la unió a efectuar a de tenir una longitud cinc vegades la mena del cable.
És imprescindible que el sentit de la unió del filferro sigui contrari a l'embuatat del cable, d'aquesta forma, si es destrena el cable, aquest gir arrossegui la unió i ho estrenyi més.
Es pot fer a mà o mitjançant l'aparell d'unió de filferros.
b) Tall: Una vegada la unió el cable, es talla mitjançant una bandarria o mandarria (martell pesat de tall).
c) Costura: Es comença la costura.
costura de cables amb guardacaps
a) Col·locació del guardacaps amb la unió al cable.
b) Doblegat del cable al voltant del guardacaps i lligada provisional per poder desconxar la punta que s'ha de treballar.
c) Es col·loca en un sergent i es va desconxant la punta que ha de passar.
d) Amb l'ajuda de premsa-cables es comença a fer la costura.
e) Se folra la costura.
costura de caps
Els caps s'afegeixen els uns als altres per a diferents fins, i això es fa unint els cordons pels seus puntes en certes formes, al que es diu fer una costura fer un empalmament d'unió d'un cap.
Es fa una costura separant els cordons d'un cap i introduint pels quals no estan separats en l'altre per a aquesta operació es fa servir de passadors de fusta, i de passadors de ferro quan el cap és gros.
- Hi han les següents costures:
a) Costura rodona, curta, senzilla, plana.
b) Costura clavellina.
c) Costura de folrat.
d) Costura de pentinat.
e) Costura llarga, doble o a l'espanyola.
f) Costura de veler.
És la costura rodona amb dos caps de mena diferent.
Per la finalitat que resulti neta i poc gruixuda es fa cada passada amb els cordons del cap de més mena, tallant la quarta part de les filàstiques.
costura de enmig
Costura de reforç que es feia entre les dues amb que es cosien les ribes superposades dels draps d'una vela.
costura de fusta
En els vaixell de fusta, junta o escletxa entre dues taules del folre o de la coberta que el calafatejar fa impermeable.
costura de gassa
La "costura de gassa", és a dir la gassa feta a força de trenar els diferents cordons del cap, és la forma més segura de fer un bucle o ull fix en l'extrem d'un cap.
Tenen una infinitat d'aplicacions.
Sol utilitzar-ne para amarres fixes, en els extrems de les drisses, amantines, contres i escotes, sempre que estiguin constituïdes per un cap de diversos cordons.
Si està ben confeccionada és molt resistent, no es desfà mai, i si la hi protegeix mitjançant un guardacaps té una gran durada.
costura de paralla
Juntura entre el cantell inferior dels taulons de paralla i la cara inferior de la gresa de la quilla.
costura de planxes
Unió de les vores de dues planxes.
costura de planxes
Fenedura entre dues planxes de ferro col·locades a trobar una al costat de l'altre, i també la línia on les vores de dues planxes es sobreposen.
costura de tauló
Interval entre dos taulons units pels seus cantells laterals o pels seus caps.
costura de veles
Lloc on s'uneixen dues peces cosides, i senyal que hi deixa l'operació de cosir veles.
costura doble
Costura que consisteix en dos cosits verticals i paral·lels fets tot al llarg d'un doblec que es fa enmig d'un pany de vela de barca per disminuir-ne la superfície.
costura entornada
Costura què l'extrem d'una de les peces se dobla damunt el de l'altra i es torna a cosir.
costura flamenca
Costura que es fa per allargar un cap, per la mitjania sense malbaratament com en la costura llarga.
costura llarga o espanyola
És un nus d'entollament, com la costura quadrada, serveix per unir dos caps de mena
semblant. Aquesta costura, quan està ben feta és gairebé tan resistent com la quadrada, més flexible i menys gruixuda; no obstant això, per fer-la és necessari desconxar molt cap. Se anomena "llarga" perquè queda més llarga i estreta que la "costura quadrada".
- Elaboració: S'enfronten les dos puntes dels caps amb els cordons situats alternativament. Es desconxa un dels cordons del primer cap i es conxa en el seu lloc un dels cordons del segon. De la mateixa manera es desconxa un dels cordons del segon cap, i sobre ell es conxa un els cordons del primer. Es nuen ara les puntes dels cordons, i si es vol augmentar la resistència de la costura se'ls conxa sobre el cap, en sentit invers al que venien, procurant que el gruix de la costura augmenti el menys possible.
costura mixta cap - cable
És un nus d'entollament, igual que es fan costures entre caps, es poden fer entre caps i cables. S'emprarà el mateix sistema que per la "costura quadrada", i s'obtindrà una costura bastant resistent, però que ha d'estar ben feta. La "costura mixta" és bastant delicada i sol ser un punt de trencament d'una drissa, per la qual cosa haurà de ser vigilada constantment.
- Elaboració: Es desconxen els cordons del cap i es retallen les puntes escalonadament per afinar. Després es desconxa el cable, deixant els cordons exteriors de doble longitud que els interiors. Si el cable té ànima es talla. Es comença la costura seguint el mètode indicat en la "costura quadrada" amb els tres primers cordons del cable i els del cap. es fa una lligada quan s'acabi aquesta primera costura. Es torna a fer la costura quadrada, amb els cordons del cap i els tres cordons exteriors del cable. Acabada aquesta segona costura, es dóna una segona lligada. Es prendran ara les puntes de cable que sobresurten i se'ls conxarà sobre el cap amb ajuda d'un punxó suec. Després es donarà forma a la costura colpejant-la amb el mall o fent-la girar sota la sola de les sabates. Quan els cordons s'hagin conxats en tota la seva longitud sobre el cap, se'ls introduirà de manera que les puntes quedin doblegades cap a dins i es folrarà la costura amb piola, per protegir-la.
costura mixta amb cap trenat
És un nus d'entollament, actualment, els caps sense cordons constitueixen el 60% de la cordam de bord. Per això és important saber fer aquest entroncament cap-cable, que, encara que sembla difícil, no és cap problema si se sap fer la costura amb cap conxat.
- Preparació: Abans de començar es procedirà a preparar el cable. Caldrà afinar pel seu extrem a base d'anar tallant escalonadament els cordons. Després s'envoltarà la punta amb cinta aïllant perquè llisqui millor. El cap també requereix una certa preparació: es farà un nus aproximadament a 1,5 m. de l'extrem. Es deixa l'ànima al descobert fent relliscar la funda cap al nus, i, finalment, es talla l'ànima a uns 20 cm.
- Elaboració: S'introdueix la punta del cable uns 60 cm. al interior de l'ànima. A uns 40 cm. de l'extrem de l'ànima es donen unes voltes amb cinta aïllant i es destrena l'ànima fins a aquest punt. S'agrupen amb cinta les filàstiques en tres grups, formant així tres falsos cordons. Amb l'ajuda d'un punxó suec es trenen els cordons de l'ànima sobre els del cable i prenent aquests últims de dos en dos, tal com es veu en el dibuix. En total es donaran quatre passades i després es tallarà el sobrant dels cordons de l'ànima, però sense cremar-los. Llisca la funda sobre l'ànima i el cable fins que recuperi la seva posició original. Es desfà la funda i s'agrupen les filàstiques en tres grups o cordons, tal com es havia fet amb l'ànima. Es procedeix a trenar els cordons de la funda amb els del cable. Una vegada que s'hagin donat dues passades s'anirà reduint el gruix dels cordons de la funda, a base de anar tallant filàstiques a cada passada.
costura plana
Unió amb solapa que formen dos draps de lona que es cusen junts.
costura plana
Costura que es fa cosint de pla la vora d'una peça damunt la d'una altra.
costura reforçada
Costura extraordinàriament resistent que es fa, durant el procés de confecció, en el centre de la vela.
costura rentada
La del costat del vaixell de fusta que després d'un viatge ha perdut gran part de la brea o del quitrà.
costura rentada
Se'n diu en alguns casos del calabrot d'una costura i dels fons del vaixell.
costura rodona o curta
És un nus d'entollament, per unir dos caps hem vist ja diversos nusos; no obstant això,
una costura serà la solució ideal per mantenir-los units permanentment.
- Elaboració: Es desconxen els caps i se li enfronta, intercalant els cordons d'un i altre. Per evitar que es desfacin més del necessari es farà un falcacejat en cada un d'ells. es
lliga un dels grups de cordons sobre el ferm de l'altre cap per immobilitzar mentre es fa la costura de l'altre grup de cordons. Es passa el primer cordó per sobre del primer i fraccions de segon contigu a ell, en sentit contrari al conxat del cap. Es passa el segon cordó, també en sentit invers al torsionat, per sobre del primer cordó contigu a ell i per sota del segon. Es repeteix l'operació en la mateixa manera amb el tercer cordó i s'acaba la primera passada.
Es donen dues o tres passades més com a mínim i es té acabada la meitat de la costura. Es desfà ara la lligada del un altre joc de cordons i es repeteix amb ells l'operació. Una vegada acabada la costura es tallen els cordons que sobresurten i se'ls ofega a la costura o es fa un falcacejat en cada un d'ells. Per arrodonir la costura es pot donar-li voltes sota les soles de les sabates o colpejar amb un mall.
costures
Els caps s'afegeixen uns á altres per a diferents finalitats, i això es fa unint els cordons pels seves puntes en certes formes, al que es diu fer una costura, fer una juntura o ajuntar un cap.
Es fa una costura separant els cordons d'un cap i introduint-los pels quals no estan separats en l'altre: per a aquesta operació s'usa de passadors de fusta i de passadors de ferro quan el cap és gruixut.
costuratge
Conjunt de costures de taules, taulons o planxes.
cot
Nus o lligada que té per objecte sostenir una cosa, consisteix en una volta a una cornamusa o clavilla que es dóna amb un cap passant l'extrem d'aquell entorn del ferm per dins del sens.
cot
Nom que es dóna bordo a el que en l'ús comú se'n diu nus.
cota
Terme genèric que es refereix a l'elevació o altitud d'una marca de referència, ja sigui convencional o especial de caràcter temporal o permanent.
cota
Número que en els mapes topogràfics representa l'altura d'un determinat punt geogràfic sobre el nivell del mar.
cota
En topografia es diu cota a l'altura del terreny en un punt, així, per exemple, es diu que la muntanya Everest té la cota més alta del planeta amb 8.848 metres, o que s'ha descobert un avenc al mar amb una cota que té 10.617 metres.
En sentit general, també se sol anomenar "cota" al nombre que en els plànols topogràfics indica l'altura d'un punt, ja sobre el nivell del mar, i a sobre un altre pla de nivell.
I, encara més general, una cota és l'extrem o el límit conegut de qualsevol cosa. Llavors es diu que està fitada.
cota
Xifra que representa l'altitud d'un punt respecte a la superfície de nivell de referència.
Els treballs altimètrics, o anivellació d'un terreny, tenen per objecte determinar l'altura dels seus punts característics sobre una superfície de nivell que es pren com a superfície de comparació; pot ser aquesta qualsevol, triada arbitràriament, sense més condició que la d'estar més baixa que el punt de menor altura de tots els que hagin d'aixecar-se.
Les altures d'aquests punts, sobre la superfície de comparació, es denominen cotes que, amb la condició abans indicada, seran totes positives.
L'elecció arbitrària de la superfície de comparació té l'inconvenient de no poder relacionar entre si treballs diferents, i per això es prefereix utilitzar sempre una mateixa superfície de referència a la qual s'assigna la cota zero.
Aquesta és la superfície mitjana dels mars en calma, suposada prolongada per sota dels continents, superfície de nivell a la qual s'ha donat el nom de geoide.
A Espanya s'ha donat la cota zero al nivell mitjà del mar a Alacant.
cota de corba
Cota que se situa al damunt d'una corba de nivell o seguint-ne el traç per indicar la seva altitud.
cota de quadrícula
Creu petita que, situada al camp d'un mapa, indica la intersecció d'un meridià i un paral·lel seleccionats.
cota dinàmica
Es defineix cota dinàmica d'un punt com el treball necessari per elevar la unitat de massa des de la superfície de nivell de cota zero al punt considerat, i a més, és constant per a tots els punts d'una superfície equipotencial.
cota fixa de marea
Marca o punt de referència que s'estableix prop d'una estació mareogràfica, amb l'objecte de controlar totes les fases d'un estudi mareogràfics i, principalment, per a l'establiment i conservació del nivell mig del mar.
Es materialitza per un disc de bronze de deu (10) centímetres de diàmetre, retolat reglamentàriament pel servei Hidrogràfic i Oceanogràfic.
En una estació de marea patró o de referència, s'instal·len cinc discos i en una estació de marees secundària, tres discos, en tant que sigui possible en adreça perpendicular a la línia de la costa.
- Les característiques de cada cota han de ser:
a) Permanència.
b) Estabilitat.
c) Localització adequada.
d) Recuperació fàcil.
cota fixa primària de marea
Es designa a la marca de referència més estable d'una xarxa de cotes fixes de marees.
Generalment, és la més pròxima al mareògraf.
La cota així designada és, per tant, la baula d'enllaç entre el nivell mig del mar i la xarxa de control geodèsic vertical i horitzontal.
cota ortomètrica
Per la falta de paral·lelisme entre les superfícies de nivell (s'aproximen més com més s'acosten al pol), seran diferents les diferències de nivell entre els punts situats sobre el mateix paral·lel, apareixent errors de tancament inadmissibles, el que exigeix adoptar un sistema d'altituds corregides, calculant la denominada cota ortomètrica, que no és sinó l'altura real d'un punt mesurada sobre la superfície equipotencial zero.
S'aconsegueix aquesta cota introduint una correcció en els desnivells obtinguts per anivellament, anomenada correcció ortomètrica; aquesta correcció serà negativa, per disminuir les cotes que s'obtinguin a mesura que augmenti la latitud.
Els punts d'igual cota ortomètrica equidisten de la superfície de nivell de cota zero, però no estan situats a la mateixa superfície de nivell.
cota sobre cota
Són dos cotes, un seguit d'altre.
cota sobre cota doble
Igual que el cota sobre cota, però cada nus li corresponen dues passades de fil per voltant de les cordes.
cotador
Que cota.
COTAL
Acrònim de Confederació d'Organitzacions Turístiques d'Amèrica Llatina.
cotangent
Tangent del complement d'un angle o d'un arc.
COTASUR
Acrònim de Comissió de Turisme d'Amèrica del Sud.
cotejar
Observar unes senyes pe! a situar-se en un punt determinat.
cotellada
Pesca amb cotera o fitora, es fa de nit, i es porta un llum per atraure els p3ixos, als quals es tira la cotera per veure si es clava algun.
cotidal
Indica igualtat en l'ocurrència de les marees o una coincidència a l'hora en què ocorre la plenamar o baixamar.
cotització
Equivalència en moneda nacional d'una unitat de moneda estrangera.
També tipus de canvis.
cotització
Assenyalament de preu de venda de béns o serveis, indicant els termes i condicions compresos en l'o, també, el preu mateix fixat o cotitzat individualment pel venedor o, en altres casos, resultants de l'oferta i demanda en un sector determinat.
Usualment la cotització implica la necessitat d'expressar: lloc i manera de lliurament; cobertura de segur que inclou; qualitat oferta; quantitat, quan la mateixa pot modificar el preu; termini de lliurament o d'embarcament; envàs i/o embalatge i equip de transport; mitjà de transport si és el cas; forma i termini de pagament i divises en què ha de fer-se.
Per descomptat, indiqués el termini de validesa de la mateixa.
Ha d'evitar-ne quan sigui possible l'ús d'altres abreviatures que no siguin utilitzades en les regulacions al fet que les parts convinguin sotmetre's, completant els termes per assegurar que no són interpretats segons usos locals sinó conforme a les normes internacionals conegudes, sobretot arribat el moment d'efectuar el tancament.
Així, per exemple, una cotització FOB ha d'indicar el mitjà de transport i el lloc o port en què la mercaderia pot ser carregada en el mateix; si és CIF ha d'indicar-ne port de destinació fins al qual el transport està inclòs en el preu cotitzat.
Sense perjudici al dret a governar-se per altres reglaments o condicions, han de tenir-se present i citar-ne com a referència quan sigui necessari per aclarir dubtes, els Incoterm o les definicions Americanes de Comerç Exterior, Revisió 1941, de la Cambra de comerç dels EUA ambdues de coneixement i ús generalitzats.
La cotització pot ser provisional, subjecta a confirmació o ferma i base del contracte de compravenda, si és acceptable sense alteració dins del seu termini de validesa.
Pel que fa a moneda i a valors monetaris, la cotització és el tipus de canvi estranger base de les transaccions internacionals, el qual depèn no solament del volum de negoci efectiu realitzat, oferta i demanda, sinó també d'una gran sèrie de factors coincidents.
Les cotitzacions de mercaderies o de valors monetaris poden ser referides a una disponibilitat immediata, on espot o per a lliurament més tard, o cotització del futur.
cotització
- Té diverses interpretacions:
a) Són els preus i les oscil·lacions que sofreixen en la Borsa de Comerç, les divises, títols, valors, mercaderies, etc., indicant quins són aquells en una data determinada.
b) També s'aplica al preu de venda de les mercaderies col·locades en determinades circumstàncies (Cotitzacions o vendes C.I.F., F.O.B., etc.).
cotització addicional de l'assegurança d'invalidesa i supervivència
Percentatge de la renda imposable mensualment d'un afiliat a una A.F.P. destinada a finançar el sistema de pensions d'invalidesa i supervivència.
cotització borsari
Expressió que s'usa per assenyalar el preu que aconsegueixen les accions i altres instruments en les transaccions de les borses de valors.
cotització provisional
Correspon al percentatge de la renda imposable dels treballadors afiliats a algun sistema provisional destinat a finançar les pensions de vellesa, la cotització addicional de segur d'invalidesa i sobre-vivència, i les prestacions i beneficis de salut.
coto
Antiga unitat de longitud de Castella.
Era la meitat del pam, equivalent a sis dits.
Tenia el seu origen en els quatre dits del palmell de la mà, sense el polze.
Es va estandarditzar en 10,4365 cm.
En el sistema romà existia una mesura definida de forma semblant, anomenada palmus, que equivalia de forma estàndard a 7,3925 centímetres, que no s'ha de confondre amb el pam.
cotonada
Núvols blancs i com agrumollats.
cotonia
Teixit especial emprat per la fabricació de veles.
cotonia
Teixit de cànem i trama de cotó, emprat per fer tendals i veles de bots, així com altres per vaixells, però per la seva poca resistència tan sols podien ésser utilitzades amb vents fluixos.
cotonia
Teixit de cotó semblant a la lona però més prim, sense blanqueig, destinat a la confecció de veles, tenderols, etc.
cotxe blindat per al transport de valors
Vehicle automotriu la carrosseria del qual ha estat disposada com a caixa blindada amb protecció contra robatoris, proveïdes les seves portes de panys de seguretat amb pestells, destinats al transport de diners, valors, joies, documents, metalls preciosos, etc.
cotxe cel·lular
Vehicle automotriu la carrosseria del qual està condicionada com a cel·la per al transport de persones detingudes.
cotxe grua
Es tracta d'un conjunt format per un xassís automotor de característiques especials, una superestructura giratòria que s'acobla sobre aquest xassís i una ploma grua muntada sobre l'estructura.
El xassís automotor és de gran resistència, presentant-se equipat amb un motor de la potència necessària.
La constitució del xassís està reforçada per suportar les sobrecàrregues del treball de grua, per la qual cosa és més pesat que els xassís de camions de tipus comercial.
cotxinata
Fusta que com altres iguals o semblants es col·loca en la popa per la seva part interior de forma semblant a les peces dels jaients de proa, encaixant al codast i altres lligaments de la popa.
S'uneixen per un peu al jou principal i dirigits cap amunt constitueixen el revoltó.
A la seva part superior duen un colzet per rematar al coronament de popa, constituint així la façana de l'espill.
Quasi sempre les gambotes són tres: una central i dues laterals.
cotxinata
Jou inferior, o sia, cada un dels dragants secundaris que es posaven paral·lels un a l'altre per davall el dragant dret).
cotxinata
En la construcció de popes planes, cal considerar primer les cotxinates, que són unes corbes de fusta de figura de forquetes, que es endenten horitzontalment en el contracodast, i les seves branques s'empernen en les quadernes immediates per l'una i l'altra banda.
Couëdic de Kergoualer, Charles Louis du
Charles Louis du Couëdic de Kergoualer, nascut el 17 de juliol de 1740 al castell de Kerguélénen, parròquia de Pouldergat a prop de Douarnenez a Bretanya i mort el 7 de gener de 1780 a Brest com a conseqüència de les seves ferides, és un oficial naval francès del segle XVIII. Començat a la Marina Reial en iniciar la Guerra dels Set Anys, va participar en la defensa de Louisbourg a Nova França, el 1757 i a la batalla dels Cardenals. El 1763, la pau va tornar amb la signatura del tractat de París, va emprendre com a voluntari en una expedició a les Índies, després el 1773 en una segona expedició, comandada per Yves de Kerguelen.
És famós per la seva ferotge batalla el 6 d'octubre de 1779 a bord de la fragata La Surveillante contra la fragata anglesa HMS "Quebec" durant la Guerra d'Independència dels Estats Units.
Charles Louis du Couëdic pertany a la família Couëdic, una família de la noblesa bretona d'extracció antiga, la descendència directa de la qual es va establir fins al 1370, la mateixa família que va estar fortament compromesa en el tema de Pontcallec. Els fefs que posseïa fins a la Revolució provenien directament de la Corona de França i s'estengueren pel Finistère i el Morbihan d'avui. Es manté noble per un decret de 1669.
El seu pare era un oficial d'infanteria i va acabar la seva carrera com a tinent en la prohibició i el banc posterior del Parlament de Bretanya, i la seva mare era Marguerite Ansker de Kerscao. La parella es va casar el 21 de maig de 1731, d'aquesta unió van néixer sis fills, entre ells:
Charles Louis du Couëdic va estudiar amb els jesuïtes a Quimper, on va estudiar amb La Tour d´Auvernia. El 1756, França va entrar a la guerra contra Anglaterra. Va ser en aquesta data quan Couëdic, aleshores de 16 anys, va entrar a la Marina Reial. Va embarcar cap a Le Diadème, a l'esquadró comandat per monsieur de Beauffremont a Le Tonnant, amb qui anava en ruta cap a Santo Domingo. Va experimentar el seu bateig de foc el 18 de març de 1757, quan el vaixell de l'HMS "Greenwich" va ser capturat, amb 50 canons.
Després d'aquesta victòria, l'esquadró francès es va dirigir cap a Nova França, on el marquès de Montcalm havia desembarcat dos anys abans, el 1756. La flota va venir en ajuda de Louisbourg, un establiment francès de l'illa Royale que, a causa de des de la seva posició estratègica a l'entrada del Sant Llorenç, fou cobejat pels anglesos. El 30 de maig de 1757, els vaixells Bauffremont es van unir a una flota més gran sota el comandament de Dubois de La Motte. Els francesos preparen les defenses de la ciutat i el seu nombre és suficient per dissuadir la flota anglesa, amb seu a Halifax, d'atacar la ciutadella francesa. Tanmateix, el 30 d'octubre de 1757, una epidèmia de tifus va obligar la flota francesa a tornar a Brest. Els vaixells van atropellar el 23 de novembre i el desembarcament dels malalts va provocar una epidèmia a tota la regió.
El 1758, Du Couëdic es va embarcar a la fragata "La Thétis", mentre que la pesta groga arrasava Lorient i Brest. L'any següent es va embarcar al "Robuste", comandat per Fragnier de Vienne, i va participar a la batalla dels Cardenals el 20 de novembre de 1759. El combat va acabar sense guanyador i Le Robuste, perseguit per diversos vaixells anglesos, es va refugiar a la boca. de la Vilaine. Sota un bloqueig anglès, el vaixell va romandre encallat a la Vilaine fins al 28 de novembre de 1761, quan va aconseguir escapar durant una tempesta en companyia del "Despertat".
El 1761, va viure la seva primera derrota. Va estar durant uns mesos a La Vestale quan, durant una lluita contra el vaixell anglès HMS "Unicorn", el seu comandant, Monsieur de Boisberthelot, va ser assassinat; el comandament recau en els seus oficials que, malgrat la tossuda defensa, estan obligats a aixecar la bandera. La fragata presa pels anglesos, passarà quatre mesos encadenats en un pontó. Va ser alliberat per un intercanvi de presos a Saint-Malo la vigília del seu 21è aniversari.
El 1763, la desastrosa pau de París va posar fi a la Guerra dels Set Anys en privar França de les seves possessions al continent americà i deixant a l'ofici de La Royale a l'atur. Charles-Louis du Coëdic serví llavors de sub-brigadier a Le Petit Mars, que creuava a les Antilles. En tornar d'aquestes campanyes, el vaixell va ser atrapat en una violenta tempesta el 8 de març de 1764, que va arrasar Le Petit Mars a les costes d'Astúries, Espanya. Les tres quartes parts de la tripulació es van ofegar i l'únic oficial supervivent del Couëdic va escapar miraculosament a la mort.
Va tornar a França on es va assabentar de la seva promoció al rang d'insignació i es va oferir voluntari per ser enviat a l'Índia, on molts oficials generals de l'època es van negar a rendir-se.
Durant aquesta campanya es va distingir Charles-Louis du Couëdic. En menys de vuit anys, ha conegut la meravella de l'exploració, l'aprensió del descobriment, el rugit del combat i l'exemple del comandament. Es va comportar notablement el 1767 quan les flotes angleses i franceses, que suposadament estaven en pau, van haver de defensar constantment els seus vaixells mercants. La Companyia de les Índies és aleshores per a França una participació comercial i determinant la dominació. El port de Lorient és una possessió de la companyia i hi ha un gran nombre de vaixells mercants per fondejar entre els bucs militars.
Va embarcar sota les ordres del capità Géron de Grenier a bord de la corbeta a "Heure du Berger", que va partir des de Brest i es va dirigir cap al Cap de Bona Esperança. La seva missió és arribar a l'illa de França (actualment Maurici) i servir d'escorta als vaixells que arriben als assentaments francesos a l'Índia. Grenier tenia altres ambicions i va convèncer al rei que era possible una nova ruta cap a l'Índia i que s'havia de provar.
Durant les seves campanyes, Géron de Grenier va organitzar diverses expedicions per explorar les llavors conegudes illes Seychelles i Madagascar, llavors cobejades pels holandesos, els anglesos i França. Els oficials de l'Heure du Berger van desembarcar a Madagascar el 13 de desembre de 1768 i du Couëdic va participar en la presa de contacte amb els habitants de l'illa. El 14 de juny següent, va desembarcar a les Seychelles.
A partir d'aquest moment, Géron de Grenier cedirà el seu comandament a Couëdic, primer tinent, durant els catorze mesos que resten de campanya i després els quatre mesos necessaris per portar la corbeta a Brest. En total, la campanya va durar dos anys sota l'autoritat de Grenier i divuit mesos amb du Couëdic com a comandant.
Amb 31 anys, es va incorporar al prestigiós cos de la Compagnie des Gardes de la Marine l'1 de gener de 1773.
Charles-Louis aviat tornarà a la mar després de conèixer-se a Yves de Kerguelen. L'explorador prepara una segona expedició per confirmar el seu descobriment de les illes de la Desolació, que portarà el seu nom. Fa servir Couëdic per la seva reputació.
La tripulació es va embarcar amb equips d'exploració, i en particular un rellotge Berthoud que permet conèixer la seva posició amb precisió per longitud. Couëdic va embarcar l'1 de març de 1773 a bord del Roland per a un viatge d'exploració de les terres del sud.
Durant aquest segon viatge, Kerguelen no va saber establir la cohesió de la seva tripulació ni la unitat d'acció amb l'Ocell, la fragata que l'acompanyava. Durant el viatge, Couëdic va caure i va resultar ferit durant una tempesta a False Bay, passant el cap de Bona Esperança i va haver de tractar les seves ferides a càrrec seu a l'illa de França on va aterrar el 8 d'octubre de 1773, i per tant va fallar. el desembarcament a Kerguelens.
Un cop restaurat, du Couëdic va tornar a Bretanya. Va servir a la corbeta "L'Écureuil" a l'esquadró del Comte du Chaffaut i va ser ascendit al rang de tinent.
Va ser el responsable de supervisar la construcció de dues fragates, cosa que li va permetre mantenir-se al terreny entre febrer de 1777 i maig de 1778. El 8 de desembre de 1777, du Couëdic va ser fet cavaller de l'orde real i militar de Saint-Louis. Cap de la Brigada de Guàrdies Marines el 1778, estava disposat a comandar un vaixell, sobretot perquè havia assegurat la simpatia del ministre de la Marina, de Sartine.
La lluita de la fragata La Surveillante contra l'HMS "Quebec", el 6 d'octubre de 1779.
Va ser un lloctinent a la marina i va comandar amb tres dels seus nebots la fragata La Surveillante, quan, el 6 d'octubre de 1779, va conèixer a Ouessant l'HMS "Quebec", una fragata britànica, comandada pel capità George Farmer que havia apostat que "cap fragata francesa li va resistir. La Surveillante està armada amb 32 canons i el Quebec és de la mateixa força. El combat és extraordinàriament viu i sagnant entre aquests dos mariners, també gelós de defensar l'honor de la seva bandera. Totes dues mostren un coratge indomable. La lluita té una durada de tres hores i mitja. Agathon, Marie René de la Bintinaye, la seva tinent, va intentar en va embarcar. El Quebec salta amb el seu capità, que no va voler sortir del vaixell encomanat pel seu sobirà. La Surveillante, totalment distreta, afaitada com un pontó és remolcada pel seu avís, L'Expdition, que també havia participat en la lluita sota el comandament del jove cavaller Alexandre-Amable de Roquefeuil, que va tenir èxit per arribar a Brest amb 43 presoners. Anglès. La fragata va tornar a ferir greument el seu comandant (dues bales al cap, una a l'estómac i un braç destrossat: du Couëdic s'havia negat a abandonar el seu pont, dient: "Deixa anar, vaig morir fa dues hores!") . Lluís XVI, tenint en compte les ferides que du Couëdic havia rebut i la conducta plena de valor i intrèpides que havia tingut en aquest assumpte, l'eleva el 20 d'octubre al rang de capità. Però aquest marí no va gaudir gaire de la seva glòria i dels beneficis del seu sobirà: va morir de les seves ferides pocs dies després. El rei va concedir a la seva vídua una pensió de 2.000 lliures, reversible a parts iguals als seus tres fills, i cadascun d'aquests una pensió de 500 lliures per gaudir-la des del moment. El 1784, l'intendent de Bretanya va ser autoritzat a fer executar un escut amb les armes del Couëdic i col·locar al monument erigit a Brest a la seva tomba a càrrec del rei.
coulomb
Unitat de quantitat elèctrica.
Es refereix al nombre d'electrons que passen per un punt en un segon i constitueixen un corrent d'un ampere.
Un coulomb equival aproximadament a sis trilions d'electrons.
El coulomb o coulomb (símbol C) és la unitat derivada del sistema internacional per a la mesura de la magnitud física quantitat d'electricitat (càrrega elèctrica).
Nomenada en honor del físic francès Charles-Augustin de Coulomb.
Es defineix com la quantitat de càrrega transportada en un segon per un corrent d'un ampere d'intensitat de corrent elèctric. 1C = 1 A x s.
En principi, el coulomb seria definit en termes de quantitat de vegades la càrrega elemental.
El coulomb pot ser negatiu o positiu.
650×1018, o una acumulació equivalent de càrregues positives.
També pot expressar-se en termes de capacitat i voltatge, segons la relació: 1 C = 1F x V. obtinguda directament de la definició de Farad.
coulomb
Terme sinònim de cresta d'alta pressió encara que generalment s'aplica a una cresta que es disposa entre unes depressions o tàlvegs.
Courbet, Anatole-Amédée-Prosper
Anatole-Amédée-Prosper Courbet (26 de juny de 1827 - 11 de juny de 1885) va ser un almirall francès que va obtenir una sèrie d'importants victòries naval i terrestre durant la Campanya de Tonkin (1883-86) i la guerra sino-francesa (agost de 1884 - abril de 1885).
De 1849 a 1853, Courbet va exercir com a agent (aspirant) a la corvette "Capricieuse" (capitaine de vaisseau Roquemaurel). "Capricieuse" va circumnavegar el món durant aquest període i va estar durant diversos mesos per la costa de la Xina, donant a Courbet la seva primera experiència dels mars en què, trenta anys després, guanyaria fama. Després del seu retorn a França, va ser enviat al maó Olivier, unit a la divisió naval de Llevant. El desembre de 1855, a Smyrna, va intervenir per sofocar un amotin a bord del paquet Messengeries impériales Tancrède, i posteriorment va ser encomiat per la seva conducta pel ministeri de la marina. Va ser ascendit al rang de tinent de navili el novembre de 1856.
Entre 1864 i 1866, Courbet va servir a Solferino com a ajudant de campament i secretari de l'almirall Bouët-Willaumez, comandant de l'escadre d'evolucions, al cuirassat de ferrocarril de dos pisos. Va ser ascendit a capitaine de frégate l'agost de 1866 i es va enviar a la fragata Ironclad Savoie com a cap de gabinet a l'Almirall de Dompierre d'Hornoy, comandant de la divisió naval del Mar del Nord i del Canal Anglès. El març de 1870 va ser enviat a la divisió naval de les Antilles com a capità del vaixell de despatx Talismà. Aquesta publicació, que no li va donar cap oportunitat d'acció durant la guerra franco-prussiana, va ser el seu primer comandament independent. Va tornar a França el maig de 1872.
A principis de 1873, Courbet va tornar a les Antilles com a oficial segon de la fragata Minerve. Va ser promogut capità de vaixell l'agost de 1873. Entre desembre de 1874 i gener de 1877 va comandar l'Escola de défenses submarines a Boyardville (Illa d'Oléron). De 1877 a 1879 va ser enviat al ferrocarril Richelieu, on va tornar a exercir de cap de gabinet a l'almirall de Dompierre d'Hornoy, ara comandant en cap de l'escadre d'évolutions.
El maig de 1880, Courbet va succeir a l'almirall Olry com a governador de Nova Caledònia. Va tornar a França a la tardor de 1882, on se li va prometre el comandament de la divisió naval del Llevant per l'almirall Bernard Jauréguiberry, ministre de la marina. Jauréguiberry va ser substituït com a ministre de la Marina el gener de 1883, quan el gabinet de Charles Duclerc va ser substituït per la breu administració d'Armand Fallières, i Courbet va ser nomenat comandant de la divisió navale d'essais al Mediterrani. A l'abril de 1883 va hissar la seva bandera a bord del ferroclàde Bayard a Cherbourg.
El juny de 1883, Courbet va ser transferit de la divisió navale d'essais i es va donar el comandament d'una nova divisió naval de la divisió de Tonkin Coasts (divisió navale des côtes du Tonkin). El govern francès intentava imposar un protectorat a Tonkin (Vietnam del nord) en aquest període davant de l'amarg oposició de l'exèrcit de bandera negra de Liu Yongfu. L'Exèrcit de Bandera Negra va ser armat i subministrat per la Xina i el rol de la nova divisió naval va ser tallar el flux d'armes i municions a les Banderes Negres bloquejant el golf de Tonkin. La divisió naval de les Costa de Tonkin incloïa els clandestins Bayard i Atalante del comandament mediterrani de Courbet i el creuer Châteaurenault d'Alger. A Courbet també se li van lliurar dos vaixells de torpedes, els núm. 45 i 46, i se li va ordenar fer-se càrrec dels bucs marítims de la divisió naval de la Cochinchina a la seva arribada a Tonkin. Courbet va arribar a Along Bay el juliol de 1883.
A l'agost, en resposta a la mort de l'emperador vietnamita T?c i a una conseqüent crisi successòria, el govern francès va aprovar una operació per coaccionar la cort vietnamita a Hu?. El 18 d'agost, la divisió naval de Courbet va bombardejar els forts Thu?n An a l'entrada del riu de Perfums, i el 20 d'agost, a la batalla de Thu?n An, un grup d'aterratge de marins i infanteria marina va sobrevolar les defenses vietnamites i va capturar els forts. La victòria de Courbet, que va permetre als francesos ocupar Hu? sempre que volguessin, va obligar el tribunal vietnamita a sotmetre's a l'autoritat francesa i signar el tractat de Hu?, que reconeixia el protectorat francès a Tonkin.
A l'octubre de 1883, Courbet va passar al comandament del cos expedicionari Tonkin. El desembre de 1883 va copejar a S?n Tây. La Campanya S?n Tây va ser la campanya més ferotge que els francesos encara havien lluitat a Tonkin. Tot i que els contingents xinesos i vietnamites a S?n Tây van jugar poc paper en la defensa, les banderes negres de Liu Yongfu van lluitar feroçment per retenir la ciutat. El 14 de desembre, els francesos van assaltar les defenses exteriors de S?n Tây a Phu Sa, però van ser rebutjats amb greus víctimes. Amb l'esperança d'explotar aquest revés, Liu Yongfu va atacar les línies franceses la mateixa nit, però l'atac de la Bandera Negra també va fallar de forma desastrosa. Després de descansar les seves tropes el 15 de desembre, Courbet va assaltar de nou les defenses de S?n Tây la tarda del 16 de desembre. Aquesta vegada l'atac va ser completament preparat per artilleria i es va lliurar només després que els defensors fossin desgastats. A les 17 h. un batalló de la Legió Estrangera i un batalló de fusellers marins van capturar la porta occidental de S?n Tây i es van dirigir cap a la ciutat. La guarnició de Liu Yongfu es va retirar a la ciutadella i va evacuar S?n Tây diverses vegades després de la foscor. Courbet havia aconseguit el seu objectiu, però a un cost considerable. 83 víctimes franceses a S?n Tây van resultar 83 morts i 320 ferits. Els combats a S?n Tây també van suposar un pes terrible a les Banderes Negres, i segons l'opinió d'alguns observadors les van trencar una vegada per totes com una força de lluita seriosa.
Les campanyes de 1883 a Tonkin havien estat realitzades, com la majoria de les empreses colonials franceses, per les tropes marines i havien estat supervisades pel ministeri de la Marina. Tanmateix, el desembre de 1883, a la vista del compromís creixent de les tropes d'Algèria amb Tonkin, el ministre de l'exèrcit va insistir a nomenar un general de l'exèrcit regular al comandament del Cos Expedicionari de Tonkin, el qual seria constituït en endavant com a brigada de dues. divisió d'infanteria amb el complement normal d'artilleria i altres armes de suport. El gabinet de Jules Ferry va aprovar aquesta recomanació i Courbet va ser substituït al comandament del cos expedicionari el 16 de desembre de 1883 pel general Charles-Théodore Millot, irònicament, el mateix dia que va capturar S?n Tây. Va reprendre el comandament de la divisió naval de les Costa de Tonkin, i durant els següents sis mesos va jugar un paper subordinat més indesitjat, caçant bandes de pirates vietnamites al golf de Tonkin mentre Millot guanyava la glòria a la campanya de B?c Ninh.
La sort de Courbet va canviar el juny de 1884. El 27 de juny, en resposta a l'emboscada del B?c L?, la divisió naval de Tonkin Coasts i la divisió naval d'Extrem Orient es van amalgamar en un Esquadró d'Extrem Orient. La nova esquadra, que continuaria existint durant tota la guerra sino-francesa, va ser posada sota el comandament de Courbet, amb l'almirall Sébastien Lespès (el comandant de la divisió naval de l'Extrem Orient). L'esquadró de Courbet inicialment incloïa les planxes de ferro Bayard (el buc insígnia), Atalante, La Galissonnière i Triomphante, els creuers Châteaurenault, d'Estaing, Duguay-Trouin i Volta, les fragates lleugeres Hamelin i Parseval, les barques de canó Lynx, Vipère, Lutin i Aspic, 45 i 46 dels vaixells militars Drac, Saône i Torpedo. Al juliol de 1884, Courbet va rebre l'ordre de concentrar part de l'esquadró a Fuzhou, per amenaçar la flota de Fujian (una de les quatre flotes regionals de la Xina) i el jardí de la Marina de Foochow.
Les negociacions entre França i la Xina per resoldre la crisi de l'emboscada B?c L? es van esclatar a mitjans d'agost i el 22 d'agost Courbet va rebre l'ordre d'atacar la flota xinesa a Fuzhou. A la batalla de Fuzhou (també coneguda com la Batalla de l'Ancoraje de la Pagoda) el 23 d'agost de 1884, l'esquadró de l'Extrem Orient de Courbet va destruir la flota de Fujian fora de la Xina i va danyar greument el pati de la Marina de Foochow. Nou nou vaixells xinesos van ser enfonsats en menys d'una hora, inclosa la corbeta Yangwu, el vaixell insígnia de la flota de Fujian. Les pèrdues xineses poden haver estat de 3.000 morts, mentre que les pèrdues franceses van ser mínimes. Courbet es va retirar amb èxit pel riu Min cap al mar obert, destruint diverses bateries de la costa xinesa per darrere mentre passava l'esquadra francesa a través dels passos de Min'an i Jinpai.
A finals de setembre de 1884, molt per al seu malestar, Courbet va rebre l'ordre de fer servir l'esquadró d'Extrem Orient per recolzar l'aterratge d'un cos expedicionari francès a Keelung i Tamsui al nord de Formosa (Taiwan). Courbet va argumentar-se enèrgicament contra una campanya a Formosa i va presentar propostes alternatives al ministeri de la marina per a una campanya a les aigües del nord xinès per capturar Port Arthur o Weihaiwei. Va ser recolzat per Jules Patenôtre, el ministre francès de la Xina, però tots dos homes van ser anul·lats.
L'1 d'octubre, el tinent coronel Bertaux-Levillain va desembarcar a Keelung amb una força de 1.800 infanteria marina, obligant els xinesos a retirar-se a les fortes posicions defensives que havien estat preparades als turons dels voltants. La força francesa era massa petita per avançar més enllà de Keelung. Mentrestant, després d'un inefectiu bombardeig naval el 2 d'octubre, l'almirall Lespès va atacar les defenses xineses a Tamsui amb 600 mariners de les companyies d'aterratge de la seva esquadra el 8 d'octubre, i va ser repulsiu decisivament per les forces sota el comandament del general fujesà Sun Kaihua. Els francesos estaven compromesos amb una campanya de Keelung perllongada i l'esquadró de Courbet es va veure obligat a un bloqueig en gran part inefectiu de Formosa.
Després de diversos mesos d'inactivitat, Courbet va obtenir una sèrie de victòries a la primavera de 1885. L'esquadró de Courbet s'havia reforçat substancialment des de l'inici de la guerra, i ara tenia considerablement més vaixells a la seva disposició que a l'octubre de 1884. part de la seva esquadra va deixar Keelung per dirigir-se a un intent amenaçat per part de la flota del mar sud xinès de trencar el bloqueig francès de Formosa. L'11 de febrer, la força de treball de Courbet va reunir els creuers Kaiji, Nanchen i Nanrui, tres dels vaixells més moderns de la flota xinesa, a prop de la badia de Shipu, acompanyats de la fragata Yuyuan i la coberta composta de Chengqing. Els xinesos es van escampar per l'aproximació francesa, i mentre els tres creuers van escapar amb èxit, els francesos van aconseguir atrapar Yuyuan i Chengqing a la badia de Shipu. La nit del 14 de febrer, a la batalla de Shipu, els dos vaixells van quedar atrapats durant un atrevit atac de torpedes franceses, Yuyuan per un torpedo espant francès i Chengqing pel foc de Yuyuan. Ambdós vaixells van ser escorcollats pels xinesos.
Courbet va seguir aquest èxit l'1 de març en localitzar Kaiji, Nanchen i Nanrui, que s'havien refugiat amb altres quatre vaixells de guerra xinesos a la badia de Zhenhai, a prop del port de Ningbo. Courbet va considerar forçar les defenses xineses, però finalment va decidir custodiar l'entrada de la badia per mantenir els vaixells enemics embotellats allà mateix durant la durada de les hostilitats. L'escaramussa breu i inconclusiva entre el creuer francès Nielly i les bateries de la costa xinesa l'1 de març va permetre al general xinès Ouyang Lijian, encarregat de la defensa de Ningbo, de reivindicar l'anomenada batalla de Zhenhai com a victòria defensiva.
Al febrer de 1885, sota la pressió diplomàtica de la Xina, la Gran Bretanya va invocar les disposicions de la Llei de la reclamació exterior de 1870 i va tancar Hong Kong i altres ports de l'Extrem Orient als vaixells de guerra francesos. El govern francès va prendre represàlies ordenant a Courbet que implementés un "bloqueig de l'arròs" del riu Yangzi, amb l'esperança de posar fi al jutjat de Qing provocant greus mancances d'arròs al nord de la Xina. El bloqueig de l'arròs va interrompre greument el transport d'arròs per mar des de Xangai i va obligar els xinesos a transportar-lo a la terra, però la guerra va acabar abans que el bloqueig afectés greument l'economia de la Xina.
Una important victòria francesa a Keelung a principis de març de 1885 va permetre a Courbet deslligar un batalló d'infanteria marina i una secció d'artilleria marina de la guarnició de Keelung per capturar les illes Pescadores a finals de març. Courbet va dirigir les operacions de manera personalitzada, i aquesta breu campanya colonial va ser lluitada a l'estil tradicional, per vaixells de la marina francesa i per les tropes marines. Estratègicament, la Campanya de Pescadores va ser una victòria important, cosa que hauria evitat que els xinesos reforcessin encara més el seu exèrcit a Formosa, però va arribar massa tard per afectar el resultat de la guerra. Una proposta d'utilitzar l'esquadró d'Extrem Orient per a desembarcar al golf de Petchili va ser cancel·lada per la notícia de la derrota francesa a la batalla de Bang Bo (24 de març de 1885) i la retirada posterior de L?ng S?n, i Courbet es trobava a la punt d'evacuar Keelung per reforçar el cos expedicionari de Tonkin, deixant només una guarnició mínima a Makung als Pescadors, quan les hostilitats van acabar a l'abril de 1885.
Mort de Courbet i funeral de l'estat, de juny a setembre de 1885.
coure
Metall altament conductor de la calor i l'electricitat.
S'usa en instal·lacions elèctriques, d'aigua potable, gas, etc.
També com a element de terminació i articles decoratius.
Temperatura de fusió: 1.083º C.
coure
Cos simple, metall vermellós, molt dúctil i mal·leable, més fusible que l'or i no tant com l'argent.
coure
Metall molt mal·leable i d'elevada resistència a la corrosió, molt utilitzat en elements elèctrics.
Courrande, Estanislao
Estanislao Courrande (conegut també com "Corro") va ser un corsari d'origen francès que va participar en accions navals en el Riu de la Plata al començament del Segle XIX.
En 1803 va rebre patent de cors a Montevideo, des de on va operar contra vaixells de bandera britànica a la costa occidental d'Àfrica.
Consten registres que el 23 de juny de 1805 va partir del port de Montevideo el comandament de la corbeta Dolors, àlies La Reparadora i capturar quatre fragates angleses destinades a el tràfic d'esclaus a prop de les costes africanes.
Va participar en les accions contra les Invasions Angleses de 1806 i 1807 i al produir-se la Revolució de Maig de 1810 va adherir a el nou règim.
A l'iniciar-se els treballs destinats a la conformació d'una esquadrilla revolucionària, el comissionat per la junta, Juan Larrea va disposar per ordre de el 3 de desembre de 1810 que "el govern ha resolt que Estanislao Couraud inspeccioni i de compte de l'estat dels vaixells que es han armat i, perquè pugui verificar-ho, els comandants d'ells li facilitessin el que sigui conduent".
Couraud tenia a més de la inspecció el comandament directe del bergantí Hiena (o Queche), la millor nau de la petita esquadra. En 1811 es va nomenar a Francisco Gurruchaga com comissionat de la Junta per als assumptes de marina a reemplaçament de Larrea i a Benito Goyena com a Comandant de Marina.
En un rebut signat el 18 de setembre de 1811 per la recepció de 663 pesos corrents en concepte d'havers, l'hi titula "Comandant de les Forces Marítimes d'aquest Apostadero".
No obstant això aquest rebut corresponia a una liquidació per baixa donat que aquest dia es va disposar el cessament de tots els oficials de marina amb servei en els vaixells de guerra. Courrande va demanar aquest mateix dia el pas a l'exèrcit en qualitat d'enginyer, el que li va ser negat.
El 1814 es van iniciar els treballs destinats a aixecar una nova esquadra revolucionària i Estanislao Courrande va aportar la seva experiència a l'hora de decidir la compra i l'allistament dels vaixells, tasca encarregada novament a Juan Larrea i Guillermo Pío White.
En només dos mesos es va armar l'esquadrilla i van allistar les tripulacions, composta en la seva oficialitat i marineria principalment per estrangers. La qüestió del comandament va ser motiu de debat. Els principals candidats eren el tinent coronel nord-americà Benjamin Franklin Seaver, comandant de la goleta Juliet i apadrinat pel seu compatriota Pío White, l'irlandès Guillermo Brown i el mateix Estanislao Courrande. La decisió finalment va recaure en Brown, en part pel seu caràcter i en major mesura per l'ascendent que tenia sobre l'oficialitat i marineria principalment irlandesa.
Després de la decisió, Courrande es va sumar a la nova esquadra nacional i va lluitar en la Campanya Naval de 1814, estant present en el Combat de Martín García i en el posterior combat de Montevideo.
Court, Claude Auguste
Claude Auguste Court (24 de setembre de 1793 - gener de 1880) fou un mercenari i soldat francès.
Va ser contractat pel maharajà Ranjit Singh del Punjab el 1827 per organitzar i entrenar l'artilleria. Va ser ascendit al rang de general i va exercir com un dels principals oficials europeus de l'exèrcit del Punjab.
Primers anys de vida. El tribunal va néixer a Saint-Cézaire-sur-Siagne, França, el 24 de setembre de 1793. Es va formar a l'Ecole Polytechnique de París.
El 1813, s'uní a l'exèrcit francès. Després de la derrota de Napoleó a Waterloo el 1815 fou destituït del servei. Va marxar de França el 1818 cap a Bagdad i es va unir a les forces perses que van ser entrenades a Kermanshah per un grapat d'exoficials de l'exèrcit de Napoleó incloent Jean-Baptiste Ventura. Mentre es trobava a Pèrsia, va conèixer a Paolo Avitabile, un altre aventurer napolità, i van viatjar junts a Lahore arribant fins allà a principis de 1827.
Serveis militars amb Maharaja Ranjit Singh del Punjab. El maharajès Ranjit Singh va donar feina a la cort en l'artilleria en funció dels seus talents i assoliments científics. El tribunal s'encarregava de la formació dels artillers, l'organització de piles i l'establiment d'arsenals i revistes en línies europees. El Maharajà tenia les seves pròpies foses per a llançar canons i per a la fabricació de petxines. El tribunal els va supervisar en col·laboració amb Sardar Lahina Singh Majithia.
Quan Court va produir la primera closca a la foneria Lahore, el Maharajà li va atorgar un premi de 30.000 Rs, i quan va produir el fusible, va ser recompensat amb un premi de 5.000 Rs. Court rebé un salari de 2.500 Rs mensuals, a més d'un jagir.
Va participar en l'expedició de Peshawar (1834) i en la batalla de Jamrud (1837). Va ser ascendit a general el 1836.
El tribunal de Claude Auguste va continuar al servei de l'Estat després de la mort del maharajà Ranjit Singh. Després de la mort de Kanvar Nau Nihal Singh el 5 de novembre de 1840, Court juntament amb Ventura es van posar de cara amb Sher Singh que estava instal·lat com a Maharaja, amb el seu ajut a invertir el fort de Lahore, el 20 de gener de 1841.
Després de l'assassinat de Maharaja Sher Singh el setembre de 1843, va fugir a Firozpur, al territori britànic i, finalment, assegurant el seu alliberament de l'exèrcit sikh, va procedir amb la seva dona punjabi, Fezli Azam Joo i els fills a França el 1844. Va comprar una finca. al camp i una residència a la ciutat de París on va viure fins a la seva mort el 1880. Una descripció molt útil de la vida de la cort a l'Índia es troba al llibre Indika: Essays in Indo-French Relations, 1630-1976 de Jean-Marie Lafont. Lafont presenta una enorme quantitat de informació nova dels "generals francesos" que es servien a Lahore als anys 1820-30, així com el interès intel·lectual que va mostrar França per totes les coses índies del segle XIX.
Court va ser un dels primers europeus a interessar-se per les monedes del sud d'Àsia, que va recollir des de 1829. Una part de la col·lecció va ser descrita a Revue Numismatique el 1839 i Court parla de la seva col·lecció de monedes en les seves valuoses Memòries publicades a París el 1856 -57. La cort va morir a París el gener del 1880 deixant als seus hereus la seva rica col·lecció de monedes. No coneixem gairebé res del seu destí des de llavors fins que tres àlbums van sortir a la llum en una venda de llibres en anglès. Contenien 627 fregaments de monedes, cosa que permetia identificar moltes de les monedes de la Cort. Aquestes foren comprades per un col·leccionista de monedes, Alexander Cunningham, que la seva col·lecció va ser adquirida pel Museu Britànic el 1888-94. Cunningham també podria ser propietari dels àlbums.
Cousteau, Céline S.
Céline S. Cousteau (Los Angeles County, 6 de juny de 1972) és una directora i productora de documentals, exploradora i dissenyadora nord-americana, fundadora i directora de Cause Centric Productions i fundadora i president de l'organització sense ànim de lucre The Céline Cousteau Film Fellowship. Céline és filla de l'explorador, oceanògraf i cineasta Jean-Michel Cousteau i néta de Jacques Yves Cousteau.
A través del Cause Centric Productions, Céline Cousteau intenta crear contingut multimèdia per estendre l'abast de les històries humanitàries i ambientals. La Céline Cousteau Film Fellowship intenta permetre que els joves cineastes, creatius i activistes motivin el canvi a través de la narració de historias.
Al llarg de la seva carrera, Cousteau ha treballat en més de 18 documentals com a directora, productora i presentadora. A més dels curtmetratges que produeix sota Cause Centric, ha passat anys treballant en una important pel·lícula documental anomenada Tribes on the Edge.3 Aquest projecte va començar com a resultat d'una sol·licitud de Céline per part de les tribus de la Vall del Javari al Amazones brasiler per explicar-li a el món la seva història. El projecte va ser finalitzat en la tardor de 2016.
Cousteau, Jacques-Yves
Jacques-Yves Cousteau (Saint-André-de-Cubzac, 11 de juny de 1910 - París, 25 de juny de 1997) va ser un oficial naval francès, explorador i investigador que va estudiar el mar i diverses formes de vida conegudes en l'aigua.
Es recorda sobretot a Cousteau per haver estat en 1943 i al costat d'Émile Gagnan el coinventor dels reguladors utilitzats encara actualment en el bussejo autònom (tant professional com a recreatiu) amb independència de cables i tubs de subministrament d'aire des de la superfície.
Altres dispositius de bussejo autònom ja havien estat experimentats anteriorment (regulador de Théodore Guillaumet de 1838, regulador Rouquayrol-Denayrouze de 1864, mono regulador de Yves Li Prieur de 1926, regulador de René i Georges Commheines de 1937 i 1942, reciclador d'aire SCUBA de Christian Lambertsen de 1940, 1944 i 1952) però ha estat el regulador de tipus Cousteau-Gagnan el que s'ha imposat fins als nostres dies, principalment per la senzillesa i fiabilitat del seu mecanisme així com per la seva lleugeresa i facilitat de transport durant les immersions.
Jacques-Yves Cousteau també era un fotògraf i cinematògraf subaquàtic i va anar el primer a popularitzar les pel·lícules submarines.
Les pel·lícules i sèries documentals rodades durant les seves exploracions a bord del seu vaixell, el "Calypso", han estat emeses per televisió durant anys a tot el món, fent de Cousteau el més cèlebre dels divulgadors del món submarí.
Va ser, a més, una de les primeres persones a defensar el medi ambient marí de la contaminació, apassionat per trobar i descriure totes les espècies que habiten els mars del globus terraqüi.
A l'octubre de 1960 una gran quantitat de desaprofitaments radioactius anaven a ser descarregats en el mar per la Comunitat Europea de l'Energia Atòmica.
Cousteau va organitzar una campanya publicitària amb la qual va guanyar ampli suport popular de la gent d'aquest llavors.
El tren que portava els desaprofitaments va ser detingut per dones i nens asseguts en les línies del tren i va ser enviat de tornada al seu lloc d'origen.
Al novembre de 1960, a Mònaco, una visita oficial del president francès Charles de Gaulle es va convertir en un debat sobre els successos d'octubre d'aquest mateix any i sobre els experiments nuclears en general.
L'ambaixador francès ja li havia suggerit al Príncep Raniero que evités el tema, però suposadament el president li va demanar a Cousteau, en una forma amigable, ser més comprensiu amb les investigacions nuclears, a la qual cosa Cousteau suposadament li va respondre: "No senyor, són les seves investigacions les que han de ser més comprensives amb nosaltres".
En 1973, juntament amb els seus tres fills i Frederick Hyman, va crear la Societat Cousteau per a la protecció de la vida oceànica, que ara té més de 300.000 membres.
En 1975, Cousteau va descobrir les restes del naufragi del HMHS "Britannic".
En 1977, juntament amb Sir Peter Scott, va rebre el Premi Internacional sobre el Medi ambient, atorgat per les Nacions Unides.
En 1985, se li va concedir la Medalla Presidencial de la Llibertat als Estats Units, atorgada per Ronald Reagan.
En 1992, va ser convidat a Rio de Janeiro (Brasil), a la Conferència Internacional de les Nacions Unides pel Medi ambient i el Desenvolupament, i des de llavors es va convertir en assessor per a les Nacions Unides i el Banc Mundial.
A Cousteau li agradava definir-se com un "tècnic oceanogràfic".
Era en realitat un sofisticat director i amant de la naturalesa.
El seu treball li ha permès a molta gent explorar els recursos del "continent blau".
El seu treball també va crear una nova forma de comunicació científica, criticada en el seu moment per alguns científics.
El així anomenat "divulgacionisme", una forma simple de compartir conceptes científics va ser després emprat en altres disciplines i va arribar a ser una de les característiques més importants de la televisió moderna.
En 1975, el cantant de country-folk John Denver va compondre la cançó Calypso com un tribut a Cousteau i al seu vaixell d'investigació homònim.
La cançó va aconseguir la posició número u del Billboard.
En 1975, i després de casar-se per segona vegada, es veu embolicat en una batalla legal amb el seu fill Jean-Michael sobre l'ús del nom Cousteau.
Com a resultat, la cort li va ordenar a Jean-Michael Cousteau no crear confusió entre els seus negocis amb finalitats de lucre i les labors sense finalitats de lucre del seu pare.
En 1990 el compositor francès Jean-Michel Jarre, va produir un disc titulat "Waiting for Cousteau".
Dels seus quatre temes, tres es titulen Calypso (dividits com a "part 1", "parteix 2" i "part 3"), nom del vaixell que Cousteau va fer cèlebre amb els seus documentals.
El quart tema es titula com el disc mateix, Waiting for Cousteau, amb una durada aproximada d'uns 40 minuts.
L'25 de juny de 1997 Jacques-Yves Cousteau va morir als 87 anys.
El seu funeral, al que va acudir una gran munió, va ser celebrat en la catedral de Notre-Dóna'm a París.
Les seves cendres van ser traslladades al mausoleu familiar en Saint-André-de-Cubzac, la seva ciutat natal.
La Societat Cousteau i el seu homòleg francès l'Equip Cousteau, els quals van ser fundats per ell, segueixen actius en l'actualitat.
Dins del llegat que Cousteau va deixar al món, s'expliquen:
Va desvetllar la vida submarina a través de més de 115 documentals de televisió i pel·lícules (L'Odyssée sous-marine du Commandant Cousteau per a la televisió o El món del silenci per al cinema, entre uns altres).
Coutts, Russell
Russell Coutts (Wellington, Nova Zelanda, 1 de març de 1962) és un regatista neozelandès. Ha guanyat el guardó com a Regatista Mundial de l'Any de la ISAF el 1995 i el 2003. És director de l'equip Oracle Challenge des del 2007.
Va ser medalla d'or als Jocs Olímpics de Los Angeles 1984 a la classe Finn, i va vèncer a la màxima competició de vela del món, la Copa Amèrica, en cinc ocasions: el 1995 com a patró del Team New Zealand, el 2000 com a patró del Team New Zealand, el 2003 com a patró de l'Alinghi i el 2010 i 2013 com a director (CEO) de l'Oracle Challenge.
- Reconeixements.
El 1985 va ser nomenat membre de l'Ordre de l'Imperi Britànic i el 1995 elevat a comanador.
El 2000 va ser nomenat Companion de l'Ordre del Mèrit de Nova Zelanda i el 2009 triat Distingit Company.
cova
En Astúries i Galícia, caleta petita que s'ofereix d'abric a les embarcacions menors.
cova marina
Una cova marina o cova litoral és un tipus de cova formada per l'acció erosiva de les aigües marines sobre el litoral. Se'n poden trobar arreu del món, incloent-hi coves marines relictes situades a territoris que actualment es troben terra endins, però anteriorment estaven a la costa. De fet, algunes de les coves marines més grans del món es troben a la costa de Noruega, però 30 metres o més per sobre del nivell del mar actual.
cova submarina
Cova situada al fons del mar on s'amaguen i habiten els animals submarins.
covado
Colze portuguès, longitud de 3 pams 0,66 metres.
covariable
Predictor que no mostra cap vinculació amb la variable de resposta.
covariància
Una mesura de la correlació d'errors entre dues observacions o entre quantitats derivades.
Covadonga
La Virgen de Covadonga, coneguda també com Covadonga, va ser una goleta construïda a Espanya i botada en 1859. Durant la guerra hispano-sud-americana (1863-1866), va ser capturada per les forces xilenes a terme de l'acció naval de Papudo i incorporada a l'Armada de Xile. Després de ser destinada a missions d'exploració, més tard va ser assignada a l'esquadra xilena que va participar en la Guerra de Pacífic (1879-1883). Va resultar enfonsada el 13 de setembre de 1880 després de recollir una llanxa armada amb una bomba davant de la costa peruana de Chancay, les baixes immediates van ser el seu comandant i 31 membres de la tripulació de la goleta.
- Construcció. La seva construcció va ser ordenada pel Reial Ordre el 10 de juny de 1857. La seva quilla va ser posada en graderia en l'arsenal naval de Cadis el 13 de febrer de 1858. Va ser botada el 28 de novembre de 1859. La nova embarcació va ser assignada per Real Ordre de 8 d'octubre de 1858. El cost total de la construcció va ascendir a 5 milions de reals de billó. Va ser destinada originalment com a vaixell correu entre Manila i Hong Kong, sent el seu port la base naval de Manila, a les illes Filipines.
La Covadonga en la marina espanyola estava artillada amb dos bombers o obusos de 20 cm, que disparaven projectils de 68 lb. Estaven muntats en el centre, amb un sector de foc de 46 graus, 23 a cada costat perpendicular a la quilla. Quan va ser capturada per Xile, se li va agregar un canó d'ànima llisa de 68 lliures a la proa.
Quan es va iniciar la Guerra de el Pacífic, la Covadonga estava artillada amb dos canons Armstrong de 70 lb. Al setembre de 1879 se li van agregar tres canons Armstrong de 40 lb i dues de 9 lb. En 1880 se li va agregar un canó de tir ràpid Hotchkiss de 37 mm.
La Covadonga tenia buc de fusta de 48,5 m d'eslora que desplaçava 630 t. El seu sistema de propulsió era mixt, màquina a vapor i vela. La seva màquina, construïda per la factoria Núm 4 del Ferrol, era capaç de generar 160 CV, el que li permetia arribar a una velocitat de 7 nusos. Els seus calderes eren tubulars, amb 480 tubs.
- Història. La goleta Covadonga va servir com a embarcació auxiliar a la flota espanyola de el Pacífic. La Comissió Científica de el Pacífic, una controvertida missió d'investigació envoltada de naus de guerra, va arribar a Valparaíso al maig de 1863, amb la Covadonga i altres naus. Des Valparaíso va visitar la costa oest de Sud-americà fins a Panamà, mentre les altres naus van viatjar fins a San Francisco als Estats Units. La Covadonga es va retrobar amb les altres naus en el Callao i li va ser ordenat recollir els bascos refugiats després de l'Incident de Talambo, després va navegar fins a Panamà, novament, per portar a el nou representant espanyol a Perú, Eusebio Salazar i Mazarredo. Va participar en l'ocupació de les illes Chincha i després de el Tractat de Vivanco-Parella en el bloqueig de ports xilens que va provocar la declaració de guerra de Xile a Espanya. Va ser capturada per la corbeta Esmeralda, comandada pel capità Juan Williams Rebolledo, en el combat naval de Papudo el 26 de novembre de 1865.
La seva captura va motivar el suïcidi de l'almirall espanyol José Manuel Pareja. Per decret suprem de el 4 de desembre de 1865, es va disposar que la goleta conservaria el seu nom original. La Covadonga va ser comissionada en l'Armada de Xile el 4 de desembre de 1865. Va participar, ja amb bandera xilena, en el combat naval d'Abtao.
Al setembre i octubre de 1874, el capità de fragata Ramon Vidal Gormaz, a el comandament de la goleta Covadonga va efectuar una exploració a les illes Desventurades, així com alguns estudis hidrogràfics i oceanológs, emetent al respecte un ampli i interessantíssim informe, publicat el 1875 a l'Anuari Hidrogràfic de la Marina de Xile".
El 15 de setembre d'aquest any, després de lliurar el comandament de l'estació de Mejillones i d'haver esperat inútilment per deu dies l'arribada del naturalista, que em anunciaven les instruccions, em dirijí en demanda de les illes Sant Fèlix i Sant Ambròs. Vents variables i calmosos del segon quadrant només em van permetre arribar a les illes a la matinada del dia 26. Al reconèixer-les demorava Sant Ambrosio per la serviola d'estribord i Sant Feliu per la de babord, en circumstàncies que governava al N. 50 E. Distava la primera segons la fantasia, 21 milles. En aquest moment Sant Ambròs es dibuixava en l'horitzó com una massa fosca de vessants abruptes i de cim lleugerament encorbada. Sant Feliu, que distava com 11 milles, només alçava sobre l'horitzó el seu morro, obrint-se cap a l'orient el petit espinada del illot González, afectant tots dos la forma cònica". Capità de fragata don Ramón Vidal Gormaz.
La Covadonga va participar en el bloqueig del port de Iquique, a el comandament de Carlos Condell de la Haza. El 16 de maig, Juan Williams Rebolledo, decideix atacar el port peruà del Callao, salpant des de Iquique amb tots els vaixells disponibles, a excepció de la goleta Covadonga, la corbeta Esmeralda i el transport Lamar. Williams deixa com a cap de Badia a l'comandant Arturo Prat Chacón. El 21 de maig de 1879 la Covadonga va participar breument en el combat naval d'Iquique. Aquest mateix dia la fragata blindada peruana Independència s'encalla mentre perseguia la goleta en el anomenat combat naval de Punta Gruixuda.
A mitjan 1879, el comandament de la Covadonga recau en el capità de corbeta Manuel Jesús Orella, amb el qual participa en el combat naval de Angamos.
La Covadonga va participar en el bloqueig d'Arica des d'abril de 1880. Després de la batalla d'Arica, es l'envia a el bloqueig del Callao, on és comissionada, el 21 d'agost, a el bombardeig d'Ancón. L'1 de setembre es la comissiona a el bombardeig de Chancay, per rellevar la canonera Pilcomayo. Al cap de pocs dies, el capità Orella deixa el comandament de la Covadonga per assumir el de la corbeta O'Higgins, quedant a el comandament de la Covadonga un oficial de l'O'Higgins, el capità de corbeta Pablo De Ferrari.
El 7 de juliol de 1880, el contraalmirall Galvarino Riveros, comandant general de l'Esquadra de Xile, per evitar que algun vaixell es perdés per algun parany o torpede, arran de l'enfonsament del transport artillat Lloa en el Callao, ocorregut el 3 de juliol, havia instruït a tots els comandants dels vaixells que no es reconegués cap embarcació sense permís previ de la nau de la insígnia.
El 13 de setembre de 1880, la Covadonga estava a 500 m de la platja de Chancay, disparant per destruir el pont ferroviari, però al no albirar, es va decidir disparar sobre un iot i un elegant bot de esbarjo que estaven a 300 m del port. L'atractiva embarcació d'esbarjo era un esquer explosiu preparat a Ancón per la brigada torpedinera peruana apostada a Chancay a el comandament del tinent Decio Oyague Neyra. A les 03:40 p. m. encara quedava l'atractiu bot a flotació, per la qual cosa el capità Pablo de Ferrari, comandant de la Covadonga, va manar a examinar-lo i enfonsar; però al revisar-lo i no trobar explosius es va canviar l'ordre i es va procedir a remolcar cap a la popa de la goleta i mentre s'hissava l'embarcació, aquesta va explosionar a el costat estribord de la Covadonga provocant el seu ràpid enfonsament. "Al tesar els aparells a l'hora de hissar es va produir cavernosa l'explosió, causada per una rabissa de filferro unida per un extrem a la baga en què s'enganxa l'aparell i per l'oposat a un fulminant, al tesar l'aparell en halar la rabissa, va esclatar el fulminant i de seguida la dinamita, curosament dissimulada sota la sobrequilla".
En aquesta acció mori el comandant Ferrari i 31 dels 109 homes de tripulació. Dins dels morts hi havia el contramestre Constantí Micalvi, supervivent del combat naval de Iquique. Van ser fets presoners pels peruans 48 supervivents i altres 29 es van salvar en un bot que va arribar fins Ancón a les 10 p.m., sent recollits per la canonera xilena Pilcomayo.
En dies posteriors a l'enfonsament d'aquesta nau, els primers a bussejar i explorar les seves restes van ser els propis xilens, els qui van extreure part de l'artilleria i altres objectes de valor del vaixell; després d'això, van procedir a dinamitar el que quedava d'ell a fi d'evitar fossin visitats per bussos peruans.
Conclosa la guerra, el primer esforç per rescatar objectes de valor de la canonera xilena, va ser autoritzat pel Govern peruà mitjançant resolució suprema de el 10 d'octubre de 1885, la mateixa que va atorgar un permís perquè privats extraguessin diversos objectes de les restes, amb la obligació que deixessin net el baix ocasionat per la nau enfonsada. Aquests treballs van ocasionar que a més dels danys soferts per la nau a el moment de ser enfonsada, la mateixa fora depredada, així com sotmesa a diverses explosions amb la finalitat de demolir i aclarir-la a el fons marí perquè no constituís un perill a la navegació.
El 1959 la Capitania de Port del Callao va autoritzar a Diego Cordero i Alfredo Biffi per extreure objectes que encara hi pugui haver, els mateixos que després van ser lliurats al maig de el mateix any a el Museu Naval del Perú amb seu a Callao per a la seva restauració i exhibició. Per efectuar aquests treballs, la Marina va donar suport amb la grua "Alcatraz" i els remolcadors BAP Dueñas i BAP Olaya. Entre aquests es trobaven dos canons i el cabrestant de la nau xilena.
Posteriorment, el 1987, la Marina de Guerra del Perú va disposar que el Servei de Salvament amb la Direcció de Hidrografia i Navegació inspeccionessin el derelicte, a fi de determinar la viabilitat del seu re surament. En aquella oportunitat, dels estudis in situ efectuats per bussos i especialistes d'ambdues dependències de la marina, es va informar que les possibilitats de re resurar-lo o la recuperació del buc eren absolutament negatives atès que es va poder apreciar l'absència total de la superestructura, coberta principal , compartiments, així com la inexistència del folre del buc i estructures en les dues bandes, existint solament la quilla, les fustes de la roda, el codast, la part inferior de casc i algunes quadernes que es trobaven bastant febles.
Va quedar en clar en aquella ocasió i així va ser informat, que qualsevol intent de re surar les restes de la Covadonga, ocasionarien que es deterioressin encara més, el que es complicava també per la inexistència de punts ferms d'on es pogués efectuar una maniobra de hissat.
El 1993 la Municipalitat de Chancay va rebre diversos objectes extrets de les restes de la Covadonga per pescadors locals, entre ells el medalló de bronze obsequiat per la joventut de Santiago i Valparaíso amb ocasió del combat naval de Punta Gruixuda; una tetera de peltre, projectils de diversos calibres; una perilla i frontissa de bronze, així com un llast de plom. Aquests objectes van ser restaurats per tècnics especialistes contractats per la Marina de Guerra del Perú i després lliurats a el museu de lloc existent en Chancay.
Finalment, entre 1997 i 1999, un grup d'especialistes integrat per oficials, personal i membres de l'Associació Nacional Pro-Marina (entre ells el finat Ròmul Rubatto, un dels impulsors de la recuperació de les seves restes), va efectuar diversos treballs per extreure i posar en valor els objectes que encara existien entre els romanents de el casc de la Covadonga. De manera coincident amb els treballs efectuats, un bolitxera de la companyia pesquera Austral, va trobar accidentalment una de les àncores de la canonera xilena, la mateixa que va ser lliurada per a la seva restauració, la qual es va poder efectuar amb suport de la indústria privada.
Avui dia, les restes de la que va ser alguna vegada la goleta Covadonga, encara es troben descansant al fons de la badia de Chancay, i la major part de les peces extretes al llarg de el temps, es troben principalment en tres llocs, al Museu Naval del Perú, amb seu en el Callao, al Museu de la Força d'Operacions Especials (a la Base Naval del Callao) i al Museu de Lloc de la Municipalitat de Chancay.
covariància
És refereix a un terme fora de la diagonal (és a dir, no a una variància) de la matriu variància covariància.
cove
Recipient gran, de més o menys fondària, més ample de dalt que de baix i fet de vímets o de canyes, que serveix per a diferents usos.
cove de covejar
Cove fet de vímet amb unes nanses molt llargues que servia per treure el peix una vegada acotat dins la malla.
cove de peix
Vegi's cove peixater.
cove peixater
Cove que és molt baix i serveix per a dur el peix a vendre.
covejar
Antigament treure el peix amb el cove de covejar per embarcar-lo.
Covilha, Pêro
Pedro o Pêro da Covilhã (Covilhã, 1450 ? - Etiòpia, 1530 ?) fou un diplomàtic i explorador portuguès, conegut per haver fet com a comerciant un viatge d'incògnit per terres àrabs al servei de Joan II de Portugal, que va servir per a preparar els futurs viatges marítims dels descobriments portuguesos. Mai tornà d'aquell viatge, tot i que sí que aconseguí enviar els seus informes, passant els darrers anys de la seva vida a Etiòpia, entre els successors del mític regne del Preste Joan.
Amb quasi 18 anys es va traslladar a Sevilla per entrar a treballar a la casa de D. Juan de Guzmán, germà d'Enrique Pérez de Guzmán y Meneses, duc de Medina Sidonia, com a espadatxí. Poc després fou convidat a prendre part en les embarcacions del seu germà, el duc, però refusà l'oferta. En 1474 acompanyà a D. Juan a Lisboa a una entrevista amb Alfons V de Portugal.
A Alfons V li agradà el domini per les llengües que tenia Pêro, especialment l'àrab i D. Juan cedí al rei els serveis del portuguès. Als 24 anys Pêro da Covilhã fou admès com a mosso, sent ascendit poc després a escuder, amb dret a armes i cavall.
En 1476 acompanyà a Alfons V en la batalla de Toro contra els Reis Catòlics,al intent fallit de D. Joan per reclamar el tron del Regne de Castella, ja que era cunyat d'Enric IV de Castella. Més tard seguí al rei Alfons en el seu viatge a França per demanar ajuda a Lluís XI de França en la seva lluita pel tron de Castella, una ajuda que fou refusada.
En 1481 Alfons V abdicà del tron en favor de D. Joan II. Després d'executar amb les seves pròpies mans el Ferran II, duc de Bragança, en 1483, el rei designà Pêro da Covilhã per investigar els nobles que conspiraven contra D. Joan II, aconseguint identificar a D. Diogo, duc de Viseu, cunyat del rei, i a D. Garcia de Meneses, bisbe de Évora.
El rei desitjava continuar la feina iniciada per l'infant D. Enric al voltant dels descobriments i escollí de nou a Pêro da Covilhã com a ambaixador per dur a terme tractats de pau i amistat amb els berbers del Magreb, amb els que acorda unir esforços per tal de dur a terme l'odissea marítima.
Pêro da Covilhã es converteix en escuder de la guàrdia reial i es casa amb Catarina, la qual queda embarassada pocs mesos després.
En 1487, D. Joan II l'envià, junt a Afonso de Paiva, a la recerca de notícies sobre el regne del mític Preste Joan i la ruta cap a l'Índia. Disfressats i entrenats per cosmògrafs reials i el rabí de Beja, van marxar a cavall l'7 de maig de Santarém cap a Barcelona, on arribaren el 14 de juny. Des d'aquí un vaixell els dugué en deu dies fins a Nàpols, i en deu dies més fins a les illes gregues. Van desembarcar a Rodes, illa que pertanyia a l'Orde dels Cavallers de Sant Joan de Jerusalem, descansant a casa d'uns frares portuguesos.
Rodes fou la darrera terra cristiana que trepitjarien. Des d'allà es dirigiren cap a Alexandria, on adquiriren algunes mercaderies per fer més creïble la disfressa de comerciant. Emmalaltiren per culpa de les febres del Nil, i van estar a punt de morir. Una vegada recuperats tractaren de seguir la ruta de les espècies, però en direcció contrària: cap a la vila portuària de Rosetta (Egipte) a cavall i d'allà, en vaixell, fins al Caire. Després s'uniren a una caravana que, travessant el desert per la riba oriental del mar Roig, creuaria vers Aràbia i la ciutat d'Aden, a les portes de l'oceà Índic, tot passant per Suez, el Tor, i les ciutats de Medina i La Meca.
A Aden hi arribaren el 1488 i allà se separaren, per dirigir-se de Paiva a Etiòpia, a la recerca del Preste Joan; i da Covilhã cap a l'Índia. Quedaren per tornar-se a trobar a les portes de la ciutadella del Cairo dins els primers 90 dies de 1491.
Pêro arribà el novembre de 1488 a la ciutat de Calicut, on va conèixer un comerciant que li hauria explicat la ruta de les espècies i l'existència de Ceilan, d'on procedia la canyella, i de Malàisia, de on arriba la nou moscada, i l'important paper que Calicut tenia en aquest procés, ja que era allà on arribaven les espècies per embarcar-se cap al mar Roig i Europa. Desitjant conèixer millor la xarxa comercial, Pêro visità Cannanore, Goa i Ormuz, confirmant que el moviment comercial d'aquestes viles era inferior al de Calicut.
El desembre de 1489 Pêro da Covilhã va partir d'Ormuz cap a la costa oriental d'Àfrica, visitant Malindi, Kilwa, Moçambic i Sofala, prenent nota de les factories àrabs que trobava. Pêro da Covilhã registrà que una vegada se superava l'extrem sud d'Àfrica sols feia falta arribar fins a Sofala i Malindi per després arribar fàcilment a Calicut, ja a l'Índia. Gràcies a aquest informe se suposa que Vasco da Gama va decidir creuar l'oceà Índic directament cap a Calicut en la seva expedició de 1498.
El 30 de gener de 1491 Pêro da Covilhã es dirigí a les portes de la ciutadella del Caire, segons havia acordat amb Alfonso de Paiva, però no el trobà puix havia mort de pesta pocs mesos abans, segons l'informaren un parell de jueus portuguesos, sense poder explicar els seus viatges i aventures.
La mort d'Alfonso de Paiva va fer que Pêro da Covilhã tornés cap a Aden per trobar notícies del Preste Joan. Una vegada allà va agafar un vaixell cap a Zeila, a la costa d'Etiòpia, on fou rebut amb tots els honors per l'emperador Eskender, constatant que el seu regne no era més que un poble que intentava evitar ser aixafat pels veïns musulmans i que no serviria d'ajuda a Portugal, sinó més aviat el contrari, haurien de ser ells els ajudats. Alhora li foren atorgades terres i senyorius, però Eskender li negà el permís per sortir del regne, una prohibició que perpetuaren els seus successors.
Amb l'ascens al poder de la reina Helena el 1508 da Covilhã fou mantingut com a conseller reial i per indicació seva la reina va enviar l'ambaixador Mateus d'Etiòpia a Lisboa (1512/14), acompanyat per dos frares portuguesos que havien arribat a Etiòpia.
El relat dels seus viatges fou enviat al pare Francisco Álvares pel mateix Pêro da Covilhã, que fou publicat en 1540 a Lisboa amb el títol de Verdadeira Informação das Terras do Preste João das Índias.
Es creu que va morir vers el 1530.
COW
Acrònim de Crude Oil Washing (Rentat amb cru).
Sistema de neteja dels tancs de càrrega d'hidrocarburs en què es netegen amb el cru que s'està descarregant.
Cowley, William Ambrose
William Ambrose Cowley va ser un marí i bucaner britànic del segle XVII que pas per les illes Galápagos durant la seva circumnavegació del món -que havien estat descobertes en 1535, quan el religiós dominic fra Tomàs de Berlanga, llavors bisbe de Panamà, es dirigia al Perú- i que va publicar el primer mapa de les illes en 1684. (els primers mapes que van incloure les illes van ser els preparats per Abraham Ortelius i Mercator al voltant de 1570, en que les illes estaven descrites com Insulae dels Galopegos.
En el seu diari també va informar del descobriment de la mítica illa Pepys, suposadament situada al nord de les illes Malvines, el que va provocar que gran nombre de navegants la busquessin en va, ja que aquesta terra no existeix.
CP 1
Distintiu corresponent a la província marítima de Burriana (Castellón de la Plana).
CP 2
Distintiu corresponent a la província marítima de Castellón de la Plana (Castellón de la Plana).
CP 3
Distintiu corresponent a la província marítima de Vinaròs (Castellón de la Plana).
cps
Abreviatura de cicles per segon.
C.Q.D.
El CQD era un senyal de socors que s'utilitzava en les transmissions telegràfiques a principis del segle XX. CQD s'interpretava com "Come Quickly, Distress" ( "Veniu Ràpid, Problemes"), encara que el seu autèntic significat era: CQ ( "Copy Quality", codi de trucada general) i D ("Distress", "Problema").
Es va originar el 7 de gener de 1904 a la "Circular 57" de la Companyia Marconi Internacional de Comunicacions Marítimes i es va començar a utilitzar el 10 de febrer d'aquest any a les seves instal·lacions.
Els telègrafs havien utilitzat tradicionalment la "qualitat de còpia" (CQ, "Copy Quality") per identificar missatges del interès a totes les estacions al llarg d'una línia de telègraf i es continua utilitzant avui en dia per radioaficionats per iniciar el contacte ( CQ sona a seek you). El prefix CQ es va traslladar a la ràdio i als vaixells, però ni el telègraf ni la ràdio tenien una trucada d'auxili, de manera que Marconi va suggerir l'ús d'una "D" per assenyalar que hi havia problemes.
Després de la Conferència Internacional de la Comunicació Sense Fil a Mar de Berlín el 1906, en què es va aprovar un nou codi més senzill, el SOS adoptat gairebé un any abans per Alemanya, el CQD va començar la seva lenta desaparició, encara que cal assenyalar que mai va ser realment adoptat com un senyal internacional.
En Codi Morse s'escriu: - · - · / - - · - / - · · Amb el que es demostra per què es va substituir per SOS (··· - - - ···), molt més senzill.
En 1912 el "Titanic" va usar tant el codi CQD com el SOS per demanar ajuda durant el seu enfonsament.
CRA
Acrònim de Cicle de Ràpida Actualització, model numèric llançat pel CNPA que se centra en prediccions a curt termini (més de 12 h) i característiques del temps a petita escala (mesoescala).
Les prediccions són preparades cada 3 hores per als Estats Units.
cranatge
Despesa incorreguda per la utilització de les grues del moll quan, per qualsevol causa, no són emprades les del propi vaixell.
cranc
Barrina de dues navalles amb que els calafats engrandeixen el trepant de les bombes.
cranc
Perxa amb una boca semicircular en un dels extrems, per on s'ajusta al pal respectiu i queda en llibertat de pujar i baixar, al mateix temps de girar al seu voltant, quan es halen convenientment els caps de la seva maniobra.
Actualment se li anomena bec.
cranc
Verga que en un dels seus extrems té una boca semicircular o de cranc per on en vaixell de tres pals ajusta amb el de mitjana, i en el de dos amb el major.
cranc
Carro fort format sobre dos rodets, i usat en els arsenals per a transportar efectes.
cranc
Quart signe del zodíac.
Cranc
Nebulosa de la constel·lació del Toro.
cràter
Cavitat amb forma de palangana aplatada, sobre el cim o costat d'un volcà.
cràter
Depressió circular de poca profunditat trobada en nombrosos cossos del sistema solar i deguda probablement al impacte d'altre cos.
cràter
Perforació de forma circular en la superfície sòlida d'un planeta o satèl·lit, produïda per el impacte d'un meteorit o per una erupció volcànica.
La major part dels cràters de la Lluna, per exemple, són cràters d'impactes meteòrics.
cratón
Un cratón (del grec, que significa 'bol molt pla') és qualsevol massa continental que ha atès un tal estat de rigidesa en el passat geològic que, des de llavors, no ha patit fragmentacions ni deformacions, ja que no ha estat afectada per els moviments orogènics. Per això, els cratons tendeixen a ser plans o presenten relleus baixos amb formes arrodonides i roques sovint arcaiques. Els cratons submarins reben el nom de nesocratons.
Crates de Mal·los
Crates de Mal·los, fou un filòsof estoic grec fill de Timòcrates, natural de Mal·los, a Cilícia. Fou també un dels més destacats gramàtics del seu temps. Va viure en temps de Ptolemeu VI Filomètor (180-164 aC) i fou contemporani també d'Aristarc de Samotràcia. Rebia el renom de ??????oç.
Va donar suport a l'escola de Pèrgam i al sistema d'anomalia contra l'escola d'Alexandria i el sistema d'analogia. Segons Varró el seu sistema gramatical va derivar de Crisip de Soli, que va deixar sis llibres amb les seves bases. De Mal·los va anar a Tars i finalment va viure a Pèrgam sota patronatge d'Èumenes II de Pèrgam (197 aC-159 aC), on va fundar l'escola de gramàtica de Pèrgam i fou director de la seva biblioteca.
El 157 aC fou enviat pel rei Àtal II de Pèrgam com a ambaixador a Roma per introduir-hi l'estudi de la gramàtica. Es va trencar una cama i va interrompre els seus ensenyaments i la seva ambaixada, i es va dedicar a les lectures gramaticals.
La seva obra principal és, en nou llibres. Va escriure altres obres i comentaris sobre Hesíode, Eurípides i Homer. Va realitzar un globus terraqüi del món habitat i deshabitat.
cràters d'impacte
Són depressions de forma circular o el·líptica en la crosta sòlida dels planetes, causades per el impacte de cossos celestes com els Asteroides, els Cometes i els Meteorits.
Tots els cossos del sistema solar caracteritzats per una crosta sòlida (els planetes Mercuri, Venus, Terra, Mart i molts satèl·lits naturals d'aquests), han estat intensament bombardejats pels cossos esmentats en les primeres fases de formació del sistema solar.
En tots els cossos celestes mancats d'una atmosfera consistent i de processos geològics actius, els signes dels cràters han quedat immutables tot i que han transcorregut milers de milions d'anys. A la Terra i en els altres planetes dotats d'una rica atmosfera i geològicament actius, el complex de fenòmens dinàmics ha erosionat i esborrat la major part d'aquestes antigues cicatrius.
Cratesípides
Cratesípides fou un militar espartà que va viure al segle V aC.
Va ser enviat com a almirall (navarc) de la flota espartana, després de la mort de Míndar l'any 410 aC i va agafar el comandament a Quios. La flota estava llavors sota el comandament de Pasipides, que l'havia reagrupat després de la derrota a Cízic l'any 410 aC. Va fer molt poc, a part de prendre l'acròpoli de Quios i d'haver recollit els exiliats, durant el seu període i va ser succeït per Lisandre. En parlen Xenofont i Diodor de Sicília.
cratons
Porcions relativament estables dels continents compostes per regions escut i sediments de plataformes; típicament, els cratons estan envoltats per regions tectònicament actives caracteritzades per l'activitat volcànica, aparició de falles i moviments ascensionals.
crayene
Petit vaixell mercant engonals de l'Edat mitjana.
CRC
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Costa Rica.
crebada
Se'n diu del bastiment les peces del qual, degut a ésser molt vell, han fet moviment, fent-li agafar la forma d'una peça vinclada.
El que tinguin aquesta forma és degut, moltes vegades, a haver tocat una seca o a haver tingut una mala positura en terra.
crebant
Curvatura que forma la carena o quilla i el buc d'un vaixell quan es crebanta.
També hi ha crebant de picadors a la grada o dic ja que aquests es troben a l'altura en que s'ha d'assentar el vaixell.
El crebant es pot produir amb una avarada pel centre o al muntar sobre la cresta d'una onada.
Amb molta més freqüència la fatiga per crebant tenen el seu origen en la distribució de la càrrega en les bodegues; si el vaixell no fes flexió no existirien, més perquè fos així seria precís que l'empenta de l'aigua fos igual al pes del vaixell a tot el llarg de l'eslora.
El crebant es representa gràficament per una corba de pesos i impuls en cada punt de l'eslora; la diferència, segons sigui positiva o negativa, marca l'arrufament o crebant.
Quan el calat mig és major que el calat en el mitjà, és a dir, un buc en forma d'U invertida.
Se'n diu que un navili està arquejat o trencat quan la seva popa i proa han baixat; llavors la quilla ha perdut la seva rufa i àdhuc el seu nivell, com també les cintes i cobertes, prenent una curvatura en sentit contrari, que la seva convexitat està en la part superior.
Els vaixells al avarar-los a l'aigua solen algunes vegades trencar-se, i això succeeix en ports on les graderies de construcció no poden perllongar-les prou en l'aigua.
crebantar
Un cop violent, una batzegada, etc. fer perdre consistència o resistència a alguna cosa.
crebantat
Vaixells en que peces del qual, degut a ésser molt vell, han fet moviment i han fet agafar la forma d'una peça vinclada.
crebantar-se
Doblegar-se el buc del vaixell, baixant ambdues caps, per haver més pes en elles que en la mitjania de l'eslora, o per descansar aquesta part sobre un baix.
crebantar-se
Referint-se a un vaixell qualsevol, encorbar-se o fer la carena un arc cap avall, i quan això passa, presenta la línia de l'orla una igual deformació, perden la proa i la popa l'arrufament que pogueren haver tingut.
credencial d'homologació de títols estrangers
Document en què es formalitza la resolució de l'òrgan competent reconeixent l'homologació d'un títol acadèmic estranger per un títol acadèmic espanyol.
crèdit
Expressió material de la confiança mútua entre comprador i venedor de béns o serveis, de manera real establerta en la comptabilitat respectiva, a través d'instruments diversos comunament negociables, com a girs o lletres a venciments més o menys llargs i cartes de crèdit o crèdits documentaris.
El crèdit entre institucions bancàries i els seus clients adopta diverses formes, com són els crèdits sota pòlissa, amb garantia personal, o per descoberts en compte; el descompte financer, que es realitza amb acceptació d'una lletra, renovable parcialment si així es convé i el descompte comercial de girs, xecs, paguessis, factures i documents similars, a termini fins a 90 dies o més si tal és convingut.
crèdit a curt termini
És aquell la durada del qual no excedeix els dos anys, freqüentment es tracta d'un crèdit comercial concedit pel proveïdor al seu comprador.
crèdit a l'exportació
Un terme que cobreix diferents instruments o facilitats per al finançament a les exportacions dissenyat per assegurar disponibilitat de crèdit a l'exportador a una taxa d'interès acceptable.
Tals facilitats estan dissenyades per recolzar requeriments d'embarcaments de pre/post-exportacions per a l'exportador i inclou el refinanciament dels crèdits "comprador/proveïdor".
crèdit a l'exportació
En general, és el concedit a les empreses exportadores que satisfan els requisits exigits sota cada modalitat.
Aquestes són: crèdit a mitjà i llarg termini amb comanda en ferma, per a béns d'equip, amb límit de 80% del valor de contracte, cobrint la prefinanciació i l'ajornament del cobrament parcial que sigui.
crèdit a l'exportació
Consisteix en l'allargament del termini de pagament de les exportacions amb el qual alguns països competeixen no quant a la qualitat dels productes exportats, sinó quant a les condicions financeres atorgades al comprador.
crèdit a llarg termini
És aquell que supera els dos anys.
Serveix per finançar les immobilitzacions de les empreses i les seves compres de capital fix.
crèdit a mig termini
És aquell l'amortització del qual ha d'efectuar-se en terminis superiors a un any, a explicar de la seva data d'atorgament, i sempre que no excedeixi de cinc anys.
crèdit aeri
Crèdit obert pel Banc emissor per via aèria, donant-se el cas que, pot ser una obertura comuna no preavisat amb anterioritat i la confirmació d'obertura, sigui que aquesta solament hagués estat preavisat parcialment per telex.
crèdit al comprador
Un arranjament financer en el qual un banc o una institució financera o una agència de crèdit a l'exportació al país exportador estén un préstec directament al comprador estranger dels béns exportats o indirectament a través d'un banc al país del comprador actuant en el seu nom per finançar la compra de béns i serveis del país exportador i per tant permetre-li al comprador cobrir els seus pagaments requerits davant contracte al proveïdor.
El crèdit al comprador és un préstec de mitjà a llarg termini.
crèdit amb recurs de retorn
Crèdit negociable pel Banc corresponsal sense que impliqui responsabilitat pel (cas de crèdits no confirmats ni pagadors per el).
En aquest cas, manté reservada i expedita la facultat o el dret de requerir-li al beneficiari la devolució dels fons que l'hagués negociat, en l'eventualitat que el Banc emissor rebutgés els documents o no efectuar-se el reemborsament.
crèdit amb reemborsament a la vista
Crèdit reemborsable contra la recepció de l'avís aeri d'utilització, negociació o pagament del Banc corresponsal, acompanyat dels corresponents documents d'embarcament.
crèdit amb reemborsament indirecte
És el reemborsament mitjançant el crèdit (abonament) en un compte que el corresponsal negociador manté amb un tercer Banc d'una altra plaça o d'un tercer país, o bé l'emissor amb un tercer Banc, en aquest cas, el Banc negociador queda autoritzat a reemborsar directament sobre el qual l'emissor va impartir oportunament les instruccions del cas.
crèdit amb reemborsament telegràfic
És el reemborsament immediatament contra la simple recepció de l'avís telegràfic d'utilització, negociació o pagament del Banc corresponsal que, en alguns casos, ha de certificar simultàniament que els termes i condicions han estat complerts.
crèdit aranzelari
Estructura numèrica assignada per a la classificació de les mercaderies amb finalitats de facilitar la seva identificació en el comerç internacional.
crèdit combinat
És el resultant de la combinació del Crèdit Simple i del Crèdit Documentari, sent utilitzable parcialment com a crèdit documentat.
És el cas tòpic de Packing Credits o de finançament.
crèdit comercial
És el establert directament pel Banc emissor a nom del beneficiari, sense intervenció, quant a la seva notificació, d'un Banc corresponsal de la plaça del beneficiari.
Generalment, el corresponsal fa lliurament de l'original de l'acreditatiu.
crèdit circular
Aquell crèdit que permet al beneficiari presentar-se alternativament o successivament en les Oficines dels diversos corresponsals del Banc emissor per utilitzar-ho en la mesura de les seves necessitats.
És, entre uns altres, el cas del crèdit de viatger.
crèdit d'acceptació
És el que preveu un termini de reemborsament diferit al Banc Corresponsal (explicat des de la data d'embarcament o de negociació), instrumentat mitjançant una lletra a termini que accepta per compte i ordre del Banc Emissor, descomptant-la simultàniament i sense dret de recurs o acció de retorn al beneficiari.
Les despeses d'aquest descompte solen prendre-ho generalment al seu càrrec l'Ordenant, encara que també poden ser regulats moltes vegades fora del crèdit.
En aquests casos, la utilització del crèdit, si ben formalment difereix en el temps amb la del seu pagament (o cobrament), de fet sol coincidir amb ella, de produir-se l'esmenta't descompte.
crèdit de finançament
És el total o parcialment utilitzable pel beneficiari amb anterioritat a l'embarqui, d'acord a l'autorització que el Banc emissor confereix al corresponsal d'efectuar pel seu compte, ordre i risc, una bestreta de pagament a compte de la negociació definitiva del crèdit.
Aquesta última es compleix al lliurament dels documents d'embarcament.
- Podem diferenciar dos tipus de Packing-Credits:
a) L'anomena't de Clàusula Vermella, pagadora contra simple rebut i compromís d'efectuar l'embarqui i lliurar en aquest instant els documents corresponents, o en defecte d'això, reintegrar la bestreta rebuda.
b) El de Clàusula Verda, en aquest cas s'agrega a l'anterior, com a respatller o garantia més efectiva, la caució o peça de mercaderies (warrants o certificats de dipòsit).
crèdit de post embarcament
És un crèdit que concedeix una empresa bancària o financera a un exportador amb l'objecte de comercialitzar els seus productes a l'estranger, una vegada que les mercaderies van ser posades a bord del vehicle que les portarà a la seva destinació.
crèdit de preembarcament
És el mecanisme que una entitat bancària utilitza amb l'objectiu de promoure exportacions, cobrint les despeses que ocasiona l'embarqui d'una mercaderia o contribuint a la comercialització dels productes en l'exterior.
crèdit divisible
Aquestes expressions ambigües que el seu sentit no ha estat definit per les Regles i usos uniformes de la C.C.I., han de proscriure's.
Quan es troben en un document procedent de l'estranger, és indispensable fer precisar la intenció de l'ordenant, ja que l'acceptació d'aquestes expressions varia segons el cas.
crèdit documentari
Conveni pel qual, un banc anomenat emissor, per compte del seu client o ordenant es compromet a pagar a un tercer o beneficiari, o a la seva ordre; o acceptar-li els girs que lliure; o bé ordenar el pagament, acceptació o negociació dels girs per un altre banc, designat com a banc avisador o confirmador, sempre que aquest beneficiari compleixi tots els termes i condicions del crèdit.
La principal de les condicions és demostrar que ha fet tot el necessari perquè la mercaderia arribi a poder de l'ordenant o comprador i la prova d'això serà el coneixement d'embarcament o document similar, del com es requereix un joc complet.
Entre els altres documents exigibles solen explicar-se llestes de pesos; factures consulars; pòlisses d'assegurança, certificat corresponent o còpia de l'avís telegràfic de l'embarcament, donat a aquest efecte; factures comercials degudament especificades i uns altres que podran ser necessaris al comprador.
Si es tracta de crèdit irrevocable, el pagament serà efectuat abans del terme concedit, sense que el banc entri en altres consideracions que la comprovació de dates i que aquestes no siguin contradictòries entre si ni amb els requisits del crèdit.
Si el beneficiari ho desitja podrà presentar ajuntar amb els documents una lletra de canvi a la vista o a venciment convingut la qual el banc accepta, permetent així la seva negociació si el lliurador ho desitja.
Si el crèdit és no confirmat, el banc enviés els documents al banc emissor una vegada examinats i llavors est procedirà a transferir el import degut.
Si fos confirmat, el banc avisador adquireix la mateixa obligació que l'emissor i ha de pagar encara que aquell deixés de fer-ho.
Si es tracta de l'establiment d'un crèdit revocable, és a dir, que pot ser anul·lat o modificat sense previ avís al beneficiari, est pot intentar l'admissió d'una clàusula d'avís per part del banc amb la finalitat de ser informat en cas d'anul·lació o modificació.
Pot tractar-se també d'un crèdit transferible, sempre en les mateixes condicions originals excepte els imports que en el figuren i els terminis de validesa o d'expedició, que poden ser escurçats.
Si fos un crèdit endossat el beneficiari podrà obrir al seu torn els crèdits parcials que precisi per a facilitat dels seus proveïdors.
Un crèdit amb bestreta permet al beneficiari proveir-se dels fons que necessita per a la compra de mercaderies objecto de la transacció, bé directament o mitjançant girs contra el banc emissor, si ben demostrant l'efectivitat de tals compres.
El crèdit renovable automàticament a mesura que es van realitzant expedicions, o al final de totes elles, és el crèdit rotatiu o crèdit "revolving".
S'empra especialment en les compres de productes estacionals per assegurar els subministraments durant períodes més o menys llargs.
Finalment, s'estableixen en ocasions els anomenats crèdits amb pagament diferit, realitzable amb posterioritat a la presentació pel beneficiari dels documents d'embarcament.
crèdit documentari a la vista
Forma de pagament del crèdit documentari per part del importador, que implica lliurar la garantia en el moment d'obrir el crèdit documentari; aquesta garantia és, de vegades, superior al valor de la importació; la qual cosa permet al Banc Comercial protegir-ne enfront d'una eventual alça de preus de les divises durant el termini que intervé entre l'obertura del crèdit documentari i cobertura.
El beneficiari del crèdit documentari rep el pagament efectiu en el moment en què ha complert les exigències imposades pel prenedor del compte de Crèdit.
crèdit documentari a termini
Tipus de crèdit documentari que és autoritzat una vegada que s'ha obtingut de l'exportador estranger cert termini mitjançant el qual se li permet a l'importador nacional que difereixi el termini de pagament de la suma de la importació per un període de temps que pot ser variable segons les condicions pactades o el país exportador.
crèdit documentari auxiliar
Carta de crèdit que s'empra quan l'exportador no és fabricador de la mercaderia, per a això en indicar-ne el seu nom, s'agrega la frase o concessionari.
crèdit documentari contra acceptació
El crèdit és disponible contra acceptació de documents i d'un efecte lliurat a termini (gir) contra un Banc designat pel crèdit (Banc acceptador) que pot ser el propi emissor.
El Banc acceptador assumeix el compromís de pagament al venciment independentment si ha confirmat el crèdit o no.
L'efecte pot ser descomptat si el Banc ho considera oportú.
Les despeses de descompte són per compte del beneficiari, tret que el crèdit especifiqui el contrari.
crèdit documentari contra negociació
El crèdit és disponible contra presentació dels documents i d'un efecte, a la vista o a termini, lliurat contra el Banc emissor o contra l'ordenant del crèdit.
El Banc negociador es limita a finançar al beneficiari per compte del Banc emissor.
El Banc negociador compra per compte de l'emissor els drets del beneficiari sobre el crèdit.
Pot ser negociat per qualsevol Banc.
crèdit documentari contra pagament
Es paga al beneficiari contra presentació dels documents indicats en el crèdit.
El crèdit és disponible sense efectes.
En el cas de pagament a la vista pot exigir un efecte lliurat pel beneficiari contra el Banc determinat en el crèdit.
Ha de designar un Banc pagador que pot ser el propi emissor.
Si és pagadora a la vista i confirmat pel Banc pagador designat, aquest no pot demorar el pagament tot esperant els fons, prèvia comprovació dels documents.
Si és pagadora a termini i confirmat, el Banc confirmador es compromet contra lliurament de documents a pagar al venciment.
Si no anés confirmat, el Banc pot comunicar que pren els documents sense compromís.
El venciment pot estar fixat mitjançant: un termini, data recepció mercaderia, data embarqui mercaderia, data lliurament de documents, etc.
crèdit documentaris d'acceptació
És el que entre les seves condicions figura que el Banc pagador acceptés lletres a termini girades per l'exportador, en lloc de pagar immediatament contra lliurament de la documentació.
crèdit documentari definitiu
Carta de Crèdit que es confecciona després d'emetre l'informe d'Importació i una vegada que s'ha efectuat la liquidació de l'obertura del acreditatiu.
crèdit documentari finançat
Carta de Crèdit en la qual el Banc Comercial atorga el crèdit, sense el lliurament de la moneda corrent per part de l'importador.
crèdit documentari irrevocable
Carta de Crèdit que representa un compromís definitiu del Banc emissor i constitueix l'obligació d'aquest banc amb el beneficiari o els portadors dels girs emesos, d'executar les clàusules de pagament, acceptació o negociació previst en l'obertura del crèdit documentari, sempre que els documents i girs estan conforme amb les condicions del crèdit documentari.
Per tant, un crèdit d'aquesta naturalesa no pot ser modificat o anul·lat sense el consentiment de totes les parts interessades.
En tots els crèdits ha d'establir-se si són revocables o irrevocables; en absència de tal indicació, seran considerats com a revocables encara que s'estableixi una data de venciment.
crèdit documentari irrevocable
Crèdit que implica un compromís ferm del Banc emissor i l'obligació d'aquest Banc enfront del beneficiari o als portadors de bona fe dels girs emesos, d'executar les clàusules de pagament, acceptació o de negociació previstes en l'obertura del crèdit, sempre que els documents o eventualment els documents i girs presentats, estan conformes amb les condicions de crèdit.
Un crèdit irrevocable no pot ser modificat o anul·lat sense la conformitat de totes les parts interessades.
crèdit documentari irrevocable confirmat
És aquell crèdit documentari en el qual el Banc Emissor autoritza al Banc Corresponsal per confirmar al beneficiari l'aprovació del seu Crèdit Irrevocable, el Banc Corresponsal passa a denominar-ne Banc Confirmant.
La confirmació del crèdit documentari irrevocable constitueix una obligació definitiva de part del Banc Confirmant que les condicions estipulades seran degudament complertes.
crèdit documentari revocable
Poden ser anul·lats o modificats pel Banc emissor en qualsevol moment i sense haver d'avisar al beneficiari.
No obstant això el Banc emissor queda obligat per tots els pagaments, compromisos, acceptacions o negociacions efectuades amb anterioritat al rebut de la notificació de modificació o cancel·lació.
Es desaconsella absolutament el seu ús, ja que no és un compromís de pagament en ferm.
En la pràctica no s'empren mai, excepte explicades excepcions.
crèdit documentari rotatiu
Sistema que permet al beneficiari a girar part del seu crèdit a intervals determinats; s'utilitza quan es realitzen importacions en gran escala, d'un mateix producte, durant períodes perllongats.
crèdit documentari transferible
Un Crèdit Documentari Transferible és emès a favor d'un beneficiari que no és qui produeix la mercaderia sinó un intermediari, que ha establert un contracte de venda amb un comprador, però depèn d'una tercera part (l'exportador), per subministrar la mercaderia al seu client.
Especialment indicat per les Trading Companies.
El beneficiari pot donar instruccions al Banc pagador, acceptador o negociador perquè el crèdit sigui utilitzable, parcial o totalment, per un o més beneficiaris del seu país o d'un altre país.
Si es vol que un Crèdit Documentari sigui Transferible, cal especificar-ho en les condicions del crèdit, indicant l'esment: transferible.
crèdit local
Crèdit establert a favor del beneficiari radicat en la mateixa o a una altra plaça, però del mateix país, cobrint o emparant transaccions comercials.
crèdit no confirmat
És el que el Banc Corresponsal transmet o notifica al Beneficiari sense cap compromís ni responsabilitat legal pel de pagar-li o negociar-ho.
En aquest cas, el beneficiari solament compta amb la responsabilitat, compromís i garantia del Banc Emissor.
És així com li faculta fins i tot a pagar al beneficiari recentment una vegada rebuts els fons del Banc Emissor.
crèdit no restringit
És el que pot ser utilitzat o negociat lliure o indistintament a qualsevol Banc, a elecció del beneficiari.
Això li confereix al maneig i utilització d'aquest tipus de crèdit un major grau de flexibilitat i mobilitat, no obligant als seus beneficiaris a utilitzar els serveis d'un determinat Banc o, en defecte d'això, haver de suportar despeses i demores addicionals.
crèdit restringit
Aquell que solament pot ser utilitzat o negociat al Banc corresponsal expressament indicat pel Banc emissor.
La restricció ha de sorgir com a tal del propi text del crèdit de les seves instruccions de pagament o de reemborsament, sent en tot caso el Banc emissor el que està facultat a determinar aquesta circumstància o condició.
Es donen dos tipus de variants de restricció.
crèdit restringit directa
És en els casos que el Banc emissor la determina en forma taxativa (cas dels crèdits confirmats, domiciliats, oberts pel Banc corresponsal per compte i ordre del Banc emissor).
crèdit restringit indirecta
En aquest cas la restricció es dedueixen com a tal de certes i determinades clàusules o instruccions contingudes en el crèdit (generalment referides a les condicions de reemborsament).
crèdit revocable
Aquell que pot ser cancel·lat, anul·lat i/o modificat en qualsevol moment sense necessitat de donar avís i de previ consentiment del beneficiari, ja que no constitueix cap compromís legal de caràcter definitiu per part del Banc emissor.
Això si que quan un crèdit hagués estat transmès i negociat pel corresponsal, l'emissor té l'obligació d'efectuar el pagament, l'acceptació o negociació.
Crèdit que pot ser modificat o anul·lat en qualsevol moment, sense notificació prèvia al beneficiari.
crèdit revolving
Crèdit el import del qual torna a ser disponible total o parcialment després de la seva utilització, generalment en les mateixes condicions, sense que sigui necessària l'emissió d'un nou crèdit.
El crèdit pot estipular-ne revolving per període successius de durada determinada.
(Exemple: crèdit revolving mensualment).
Excepte estipulació contrària, la part no utilitzada durant aquest període (en l'exemple escollit: un mes) no és acumulable al període següent.
crèdit rotatiu
És el que a mesura que és utilitzat, torna a entrar novament en vigència automàticament pel seu valor original, tantes vegades com això estigués previst en els seus termes, val dir, reposant-se en el seu valor i utilització al llarg de períodes determinats.
- En aquest crèdit, poden distingir-se dos tipus:
a) Acumulatius: Aquells que els imports no utilitzats durant períodes anteriors, poden agregar-se als quals es van a utilitzar durant els períodes següents.
b) No acumulatius: Aquells que els imports no utilitzats en un període, no poden agregar-se als quals es van a utilitzar durant els períodes següents.
crèdit sense recurs de retorn
És aquell a la negociació del qual o pagament el Banc corresponsal estigués compromès d'acord a haver-ho confirmat; o haver efectuat la negociació o pagament d'un acreditatiu obert pel mateix (per compte i ordre del Banc emissor).
En aquest cas no té el dret o facultat de requerir-li legalment al beneficiari la devolució dels fons que li hagués negociat o pagat, en l'eventualitat que el Banc emissor rebutgés els documents o no li efectuar ne el reemborsament.
crèdit sense restriccions
Expressió utilitzada en certs crèdits documentaris, especialment en els oberts prop de Bancs brasilers.
Significa que el crèdit documentari és negociable pel beneficiari a qualsevol Banc del seu país.
Crèdits documentari rotatius (revolving) són els que s'utilitzen en les operacions concertades per realitzar embarquis parcials de les mercaderies en dates previstes, potenciant-ne les condicions originals tantes vegades com embarquis es realitzin fins al total del import del crèdit concedit.
És més barat que un crèdit documentari per el import total dels embarquis previstos.
Forma i termini de pagament dels crèdits documentaris.
Requisits dels crèdits documentaris.
En aquest cas no té el dret o facultat de requerir-li legalment al beneficiari la devolució dels fons que li hagués negociat o pagat, en l'eventualitat que el Banc emissor rebutgés els documents o no li efectuar-ne el reemborsament.
crèdit simple
És aquell utilitzable o pagadora contra un simple rebut, lletra de canvi, factura proforma o algun document similar.
crèdit stand-by
Un crèdit Stand-by és usat com un substitut d'un aval.
És un aval d'execució documentària subjecte als URU s.
Es poden usar en qualsevol tipus de transacció i estan basats en el concepte d'incompliment de contracte per part de l'ordenant del crèdit Stand-by.
credit swap
En virtut d'un acord swap, conclòs amb un altre Banc Central estranger, li compra a aquest últim dòlars al comptat, que es comprometen a revendre-li a termini (per exemple, en tres mesos).
En la pràctica, l'operació es realitza de la següent forma: el Banc central rep dòlars i diposita immediatament el seu contravalor en moneda nacional al Banc central estranger.
En un termini de tres mesos lliurés els dòlars i recuperés aquesta moneda nacional, mitjançant, per descomptat, el pagament d'un determinat tipus d'interès.
crèdit subsidiari
És el reobert pel corresponsal per compte i ordre del beneficiari original, a favor d'un altre beneficiari, nou i diferent, amb càrrec a un crèdit principal, que és emès al seu favor i s'usa bàsicament contra els mateixos, o gairebé els mateixos documents que amb el crèdit principal es van usar.
crèdit telegràfic
És l'obert o establert pel Banc emissor per via telegràfica o telex, amb les següents variants: Avís sense Valor, quan el Banc emissor solament es limita a informar estar tramitant l'obertura de l'acreditatiu.
Previs, quan el Banc emissor notifica l'obertura, però establint solament alguns dels termes i condicions de l'acreditatiu.
Obertura Completa, quan el Banc emissor notifica l'obertura, detallant la totalitat dels termes i condicions de l'acreditatiu.
crèdit transferible
Aquell que el Banc emissor estableix en forma expressa la seva transferibilitat.
Pot ser cedit pel seu primer beneficiari, total o parcialment a un o més beneficiaris.
El segon beneficiari, no pot cedir-ho a un tercer.
Quan un crèdit transferible no admet embarcament parcials, aquesta condició queda limitada a un sol segon beneficiari.
En canvi, si l'estiguessin, pot transferir-ne en favor de punts segons beneficiaris, com embarquis parcials s'efectuïn.
En aquest cas, el primer beneficiari pot recórrer al crèdit Back to Back.
creditor
Tota persona ja sigui natural o jurídica, que és titular d'un crèdit.
crèdits a l'exportació de productes agropecuaris
Els Governs atorguen crèdits oficials a l'exportació a través d'agències de crèdit a l'exportació (ECAs) amb la finalitat d'ajudar als exportadors nacionals que competeixen per vendes a l'estranger.
ECAs atorguen crèdits a compradors estrangers directament o a través d'institucions financeres privades que es beneficien de la protecció d'un segur o garantia.
ECAs poden ser institucions governamentals o empreses privades operant de part de l'Estat.
D'aquesta manera, aquest sistema es refereix a la venda d'exportacions amb crèdit en lloc de pagament al comptat.
Molts països promouen les exportacions a través de l'atorgament de subsidis que estan continguts en crèdits a l'exportació o garanties en termes més favorables del que es pot obtenir al mercat.
crèdits privilegiats
Són els que concedeixen al creditor drets preferents per al seu recobrament.
Es refereixen als quals neixen per exigències de l'explotació d'un vaixell, fins i tot durant l'execució d'un viatge.
Per aquest motiu, i perquè el vaixell constitueix fiança o garantia al creditor, l'existència de tals crèdits pot afectar seriosament al desenvolupament normal d'un transport, i fins i tot implicar al carregament.
Això és raó suficient per justificar la necessitat de conèixer el concepte i el seu abast.
D'una banda el dret de retenció o embargament contra el buc i el noli per crèdits per a salvament; danys causats pel vaixell; salaris de la tripulació i del Capità; préstec a la gruixuda sobre el vaixell i desemborsament del capità per compte del vaixell, ocupant el primer lloc la nomina de la tripulació.
D'altra banda el dret possessori mentre es té la possessió del vaixell durant una reparació d'avaries.
L'ordre de prelació és invers a la data de creació del crèdit.
Aquests crèdits es regeixen pel Conveni internacional per a la Unificació de Certes Regles de llei relatives a drets d'embargaments marítims i hipoteques, Brussel·les 1926.
creixa
Fet d'elevar-se el nivell de la mar o de les aigües d'un riu.
creixement de la mar
Augment del nivell de l'aigua del mar provocat per la marea.
creixement de la reixeta
Deformació del marc de les reixetes positives per corrosió intergranular del plom.
creixent
La pujada que fa l'aigua del mar dues vegades dia i que també l'anomenen flux, marea creixent.
creixent
Cada una de les acumulacions baixes de material de platja, separades per depressions, espaiades a intervals més o menys regulars al llarg de la platja baixa.
creixent
Aspecte d'un astre del sistema solar quan la superfície il·luminada visible és inferior a la meitat del disc.
creixent
L'augment de nivell de l'aigua del mar, anomenada també flux o entrant.
La pujada o flux de l'aigua de l'oceà s'efectua dues vegades al dia.
A les cartes nàutiques es ho indica amb una fletxa amb plomes i el valor consignat és la velocitat mitjana en nusos.
creixent
Es diu d'una de les fases de la Lluna o dels planetes interns (Venus i Mercuri) vistos des de la Terra, causades pels angles relatius de la llum solar que il·lumina el planeta o la Lluna, i del punt de visió de l'observador.
Des d'una nau espacial també han estat observades fases creixents de la Terra, Mart, Júpiter i Saturn.
creixement de les ones
Creixement de les ones de vent.
El creixement està relacionat amb la velocitat del vent, l'abast del vent i la durada del vent.
creixent de nivell de l'aigua
Augment, especialment de nivell de l'aigua d'un corrent, de la mar.
créixer
Pujar el nivell d'aigua del mar, de un riu.
créixer
En el supòsit d'haver d'unir amb una junta dos tel de diferent nombre de malles i, si no es vol minvar mallatge es un, es procedeix a augmentar-lo a l'altre fins assolir un nombre igual de malles en les dues peces.
créixer en latitud
Navegar cap a latituds més altes.
cremadell
Vent de gregal o nord-est, és molt fort, però mentre bufa hi ha bonança al mar.
cremador
Un cremador és un dispositiu per a cremar combustible líquid, gasós o ambdós (excepcionalment també sòlid) i produir calor generalment mitjançant una flama.
Habitualment va associat a una caldera o un generador de calor per a escalfar aigua o aire, però també s'usa en processos industrials per a escalfar qualsevol substància.
En funció de la seva grandària, els pot haver des d'un com un encenedor de cigars per a escalfar una proveta fins a un gegantesc capaç de produir 30.000 KW o més.
El combustible usat pot ser gasós, generalment gas natural, butà, propà, etc.; líquid, generalment gasoli (també fuel) o una combinació d'ambdós (gas i gasoli), en aquest cas es denomina cremador mixt.
Els hi ha atmosfèrics, que produeixen la flama a pressió ambient, i amb bufador, on un ventilador s'encarrega d'augmentar la pressió de l'aire necessari per a la combustió, el que fa que es pugui cremar més quantitat de combustible i que el rendiment sigui superior.
En alguns països de l'Est, com Polònia i Ucraïna, també se solia barrejar pols de carbó amb gas, per a augmentar el poder calorífic del combustible, però no és norma habitual avui dia.
Principi de funcionament amb combustible líquid
Una bomba de gasoli s'encarrega de sotmetre el combustible líquid a una elevada pressió que, a l'introduir-lo per un tub cap a un filtre amb un orifici molt petit, fa que surti polvoritzat (com un aerosol) i barrejat amb aire, que un ventilador s'encarrega d'introduir en la llar de la combustió.
És just en aquest moment quan es produeix una ignició per a prendre una flama, per mitjà d'un elèctrode de ignició.
Principi de funcionament amb combustible gasós:
En aquest procés no és necessari convertir el líquid en gas.
S'introdueix directament el gas barrejat amb l'aire en la llar i, mitjançant una espurna, es prendre la flama.
En aquest sistema hi ha més dispositius de seguretat perquè, al contrari del que ocorre amb el gasoli, el gas sí crema en condicions ambientals.
En canvi, en el cas del gasoli és necessari escalfar-lo o sotmetre'l a pressió perquè cremi.
cremallera
Un mecanisme de cremallera és un dispositiu mecànic amb dos engranatges, denominats "pinyó" i "cremallera", que converteix un moviment de rotació en un moviment rectilini o viceversa. L'engranatge circular denominat "pinyó" engrana amb una barra dentada anomenada "cremallera", de manera que un gir aplicat al pinyó causa el desplaçament lineal de la cremallera.
Per exemple, en un ferrocarril de cremallera, la rotació d'un pinyó muntat en una locomotora permet transmetre a un carril dentat la força necessària perquè un tren pugi un pendent pronunciat.
Per a cada parell de perfils d'embolcalls és possible dissenyar un sistema d'engranatges conjugats. En el cas bàsic de la cremallera, un dels engranatges és una vora recte dentat, amb ràdio infinit.
S'utilitzen tipus de cremalleres normalitzades de referència per especificar els detalls de les dents i les seves dimensions en el disseny de màquines eina, com maduixes o talladors.
cremar
Ésser la barca pescant a l'encesa.
cremar
Trobar-se en estat de combustió amb la presència de llum i calor.
cremat
Mena de calitja negrenca, que es veu lluny, prop de terra o de la mar, especialment quan es prepara mal temps o quan aquest és variable.
cremat amb flama
Combustió d'un material o element amb producció de flama.
cremat de la fusta
Aquest defecte ocasiona la mort de les fulles, gemmes i branques tendres, comencen prenent aquests òrgans un color negre. Sol ser produït per alternatives brusques de gelades i desglaços ràpids, ocasionats pels freds tardans de primavera, o a vegades també per la simple acció de vents fredes. Els arbres escapçats i els cultivats en espatllera estan més exposats a patir Aquest mal que els que conserven la forma i dimensions naturals.
cremat sense flama
Combustió d'un material o element sense producció de flama.
Cremer, Clarisse
Clarisse Crémer, nascut el 30 de desembre de 1989 a París, és un mariner professional que practica curses marines en solitari a bord de diversos velers d'un sol disseny. Després d'iniciar-se professionalment en el màrqueting, va decidir anar a la vela, que fins aleshores havia estat una afició, una activitat a temps complet. A bord d'un vaixell de la classe Mini, va guanyar el Mini-Fastnet el 2017 amb Erwan Le Draoulec i, en solitari, va guanyar el Transgascogne abans de quedar 2a al Mini Transat en un vaixell de producció. Després d'una temporada amb un disseny únic de Figaro, el 2019 va assumir el timó de la Imoca Banque popular X, amb la qual va acabar 12a al Vendée Globe 2020-2021 en 87 dies 2 hores i 24 minuts, signant així la millor actuació femenina. de la història d'aquesta raça.
- Biografia. Nascuda el 30 de desembre de 1989 a París, Clarisse Crémer va créixer a l'illa de França. És besnéta de Victor Chatenay, polític, senador, diputat i alcalde francès d'Angers del 1947 al 1959. Va descobrir la regata als 15 anys participant en les regates del trofeu Lycées, però no va ser el cas és a HEC que realment s'hi dedicarà. Presidenta del Club de Vela HEC, va participar al Tour de France à la voile del 2010. A partir del 2011 va seguir els dos projectes del seu company, Tanguy Le Turquais6, que participarà al Mini Transats el 2013 i el 2015. Aquesta experiència va donar gust a la jove per les curses oceàniques.
Es va graduar a HEC el 2013. L'any següent, amb el seu germà, va fundar l'empresa Kazaden, "un lloc web que permet reservar estades a l'aire lliure".
Creolle
La seva llegenda va començar en 1926 quan el multimilionari nord-americà Alec Cochran va decidir encarregar als dissenyadors Camper & Nicholson un vaixell que fos el més bonic del món. Ell sabia que, malalt de tuberculosi no tenia gaire temps de vida i volia deixar un llegat únic al món.
Com la seva salut era molt delicada Cochran va encarregar a un dels seus amics, Fred Hugues, que bategés el vaixell al qual li van posar el nom de Vira. Hughes era un home ja gran i va necessitar tres temptatives de trencar l'ampolla de xampany al buc i, això, diuen que és una cosa que només porta desgràcies.
Molt malalt, Cochran es va espantar per l'altura dels pals i diverses vegades va retallar la seva altura, de manera que el 'Vira' s'assemblava a un vaixell de vela a motor. No tenint la seva configuració original la nau era massa pesada i no responia a la navegació. Cochran li va tornar cinc mesos després a la drassana i va ordenar vendre-la.
Un alcalde, Maurici Pope, la readquiri en 1928. Ell li va posar el nom de "Creole" (Crioll) en honor a unes postres, una especialitat del seu cuiner, i l'ús per navegar en els circuits americans.
Deu anys més tard la va posar en venda i en 1937, la va adquirir el britànic Sir Connop Guthrie. La va portar a Camper & Nicholsons perquè recuperés el seu esplendor original i, finalment, va navegar sota les condicions imaginades a l'hora del seu disseny.
Va participar en innombrables regates i amb l'esclat, en 1939, de la Segona Guerra Mundial, va ser requisat i transformat com a caçador de mines, navegant prop d'Escòcia, en una de les accions en què participo va perdre els seus pals i al final de la guerra el vaixell va quedar en gairebé total abandó.
En 1947 el navilier grec Stavros Niarchos el va comprar i el va portar a restaurà a Alemanya. Al principi, Niarchos va viure molt sovint a bord del "Creole" i va navegar amb ell regularment.
En 1970, van trobar morta a l'esposa de Niarchos. Alguns van parlar d'assassinat i altres de suïcidi Després d'aquesta tragèdia, Niarchos no va utilitzar ja mai més el vaixell.
En 1977, el govern va comprar el "Creole" per convertir-lo en vaixell escola. En realitat el iot va ser utilitzat per a la rehabilitació de joves drogoaddictes. Després de cinc anys d'ús, el vaixell era una quasi ruïna i va ser posat una altra vegada a la venda.
A l'any següent, 1983, Maurizio Gucci, el dissenyador italià, el va comprar per a la seva restauració total. Van ser necessaris sis anys de treball, però les drassanes triats per la seva restauració Gucci va convidar al fabricant de les veles originals, Rastey, per acabar la feina i finalment la construcció va ser un èxit.
Però la maledicció va aparèixer una altra vegada. En 1995, Gucci va ser assassinat i es va descobrir que la seva dona estava darrere del succés i va ser condemnada a trenta anys a presó. Després d'intentar vendre el vaixell sense èxit les dues germanes de Guzzi s'han quedat amb el "Creole". El vaixell acompanya sovint als seus amos durant les regates, però les dues germanes naveguen en un altre vaixell de vela més petit, un sloop molt bonic anomenat "Avel" (vent en bretó).
crepuscle
El crepuscle genèricament entès és aquesta claredat que precedeix la sortida del Sol o segueix a la seva posta. No obstant això, el terme només se sol aplicar als instants posteriors a la posta de sol.
Antigament, el crepuscle era el moment més esperat pels astrònoms, ja que les observacions (excepte les del Sol i els eclipsis) s'havien de fer sense llum al cel. Actualment, amb els telescopis en òrbita i la informació que arriba constantment als ordinadors, això ja no és necessari.
Així com la inclinació del Sol varia amb les estacions i amb la latitud, també la durada del crepuscle astronòmic varia. Els almanacs astronòmics proporcionen les taules per calcular la durada que és indispensable per conèixer quan s'han d'efectuar les observacions astronòmiques: immediatament després de l'ocàs o poc abans de la sortida del Sol.
- Hi ha dos tipus de crepuscles:
a) El matutí: També anomenat aurora o alba, passa abans de la sortida del Sol.
b) El diari: que ocorre després de la posta de sol.
- D'altra banda, el crepuscle se succeeix en tres fases:
a) Crepuscle civil: Des que el Sol es posa fins que aconsegueix una altura de 6è, en la qual es poden veure estrelles de primera magnitud i alguns planetes.
b) Crepuscle nàutic: Es dóna quan el Sol arriba als -12º, arribant a ser visibles les estrelles de tercera magnitud, de manera que es poden reconèixer les principals constel·lacions i es pot distingir l'horitzó al mar.
crepuscle astronòmic
Interval de temps que comença en el matí quan el centre del disc solar està a 18 graus per sota de l'horitzó, i acaba a la sortida del Sol.
Al fosquejar el interval de temps s'inicia amb la posta del sol i acaba quan el centre del disc solar està a 18 graus per sota de l'horitzó.
crepuscle civil
Interval de temps que comença en el matí quan el centre del disc solar està a 6 graus per sota de l'horitzó i acaba a la sortida del Sol.
Al fosquejar el interval de temps s'inicia amb la posta del sol i acaba quan el disc solar està a 6 graus per sota de l'horitzó.
Té una durada de 22 a 24 minuts.
crepuscul matuti
Claror que hi ha al firmament deguda a la difusió de la llum solar per l'atmosfera, abans de la sortida del Sol.
- Hi ha tres crepuscles que es distingeixen pels graus que està el Sol per sota de l'horitzó:
a) Civil: 0 a 6º.
b) Nàutic: 6 a 12º.
c) Astronòmic: 6 a 12º.
L'idoni per a l'observació dels astres és el crepuscle nàutic, doncs hi ha suficient claredat per distingir l'horitzó i és el bastant fosc per veure bé els estels de 1ª, 2ª i 3ª magnitud que són les usades en navegació.
La durada del crepuscle varia amb la latitud i la declinació del Sol.
Els més curts són els de aquells llocs en què coincideix la latitud amb la declinació del Sol (a la zona Tropical els crepuscles són de curta durada) i és major en els quals la diferència entre la latitud i la declinació és de 90º.
Els majors crepuscles es donen en el solstici d'estiu.
Es pot prendre com a hora civil del crepuscle per a qualsevol meridià les de Greenwich.
crepuscle nàutic
Interval de temps que comença en el matí quan el centre del disc solar està 12 graus per sota de l'horitzó i acaba a la sortida del Sol.
Al fosquejar el interval de temps s'inicia amb la posta del sol i acaba quan el centre del disc solar està a 12 graus per sota de l'horitzó.
crepuscle vespertí
Claror que hi ha al firmament deguda a la difusió de la llum solar per l'atmosfera, després de la sortida del Sol.
- Hi ha tres crepuscles que es distingeixen pels graus que està el Sol per sota de l'horitzó:
a) Civil: 0 a 6º.
b) Nàutic: 6 a 12º.
c) Astronòmic: 6 a 12º.
L'idoni per a l'observació dels astres és el crepuscle nàutic, doncs hi ha suficient claredat per distingir l'horitzó i és el bastant fosc per veure bé els estels de 1ª, 2ª i 3ª magnitud que són les usades en navegació.
La durada del crepuscle varia amb la latitud i la declinació del Sol.
Els més curts són els de aquells llocs en què coincideix la latitud amb la declinació del Sol (a la zona Tropical els crepuscles són de curta durada) i és major en els quals la diferència entre la latitud i la declinació és de 90º.
Els majors crepuscles es donen en el solstici d'estiu.
Es pot prendre com a hora civil del crepuscle per a qualsevol meridià les de Greenwich.
crepuscles
El crepuscle és el moment del dia en què el Sol es troba sota l'horitzó, però encara no és nit completa, de manera que a l'atmosfera encara queda llum solar difusa.
Hi ha tres tipus de crepuscles, que es defineixen per la distància angular del Sol respecte a l'horitzó. En el crepuscle civil, el Sol es troba entre els 0º i -6º d'alçada, establint el temps per a l'encesa o apagada de l'enllumenat públic. El crepuscle nàutic, amb el Sol entre -6º i - 12º, suposa el temps durant el qual es comença a veure les estrelles més brillants del cel, que s'utilitzen de referència en navegació.
I finalment el crepuscle astronòmic, quan el Sol es troba entre els -12º i els -18º, marca el interval en el qual es fan visibles les estrelles més febles i el cel es torna negre.
Durant el crepuscle la llum solar passa rasant a la superfície terrestre de manera que causa de la difusió selectiva s'eliminen els colors de longitud d'ona més curta.
Això fa que la llum es vagi enrogint i sigui visible com en el cel com una banda ataronjada al llarg de l'horitzó. Sobre aquesta zona s'observen bandes consecutives de color groguenc, blanquinós i finalment blavós, que corresponen a zones de major altura de l'atmosfera en què la difusió és menor. Durant el període crepuscular el cel proper a l'horitzó roman de color vermellós o ataronjat perquè encara que no és il·luminat directament pel Sol, la seva llum rogenca és difosa.
Cap a l'horitzó oposat és divisible una banda fosca que és deguda a la llum solar escampada per l'atmosfera, que a penes arriba al costat oposat del cel. De vegades se l'anomena ombra de la Terra incorrectament, ja que no es tracta de ella, sent la seva denominació segment fosc. Sobre ell es troba una altra banda de color rosat, coneguda per cinturó de Venus, que correspon a llum solar dispersada que ha perdut la major part de les longituds d'ona curtes
crepuscles solars
Se'n diu crepuscle al interval que existeix entre la fi de la nit i la sortida del Sol, anomenat crepuscle matutí i entre la posta del sol i el començament de la nit, anomenat vespertí.
Existeixen tres classes de crepuscles: civil, quan el Sol està per sota l'horitzó 6º; nàutic, quan està per sota l'horitzó 12º i astronòmic quan el Sol està per sota l'horitzó 18º.
Si la Terra no tingués atmosfera, en el moment que surt el Sol per l'horitzó passaria instantàniament de la foscor a la llum i el mateix ocorreria a la posta del Sol.
Però com existeix l'atmosfera, els rajos del Sol la il·luminen reflectint-se sobre les molècules fluides que componen l'atmosfera i per això s'il·lumina aquesta per a un observador des del moment que els raigs del Sol arriben a les capes més altes de l'atmosfera.
Això comença a ocórrer quan el Sol està uns 18º per sota de l'horitzó.
A causa de la incidència gairebé vertical dels raigs solars en l'equador, la durada allí és molt menor que en latituds mitges i altes.
La durada del crepuscle en l'equador és d'uns 45 minuts, quan en latituds mitges i altes com els raigs solars travessen més capes de l'atmosfera, es produeixen més reflexions de les seves partícules i la seva durada pot arribar a les dues hores.
Indubtablement és un preavís del que ens espera, la nit o el dia.
Si es passés del dia a la nit o viceversa, agafaria desprevinguts a molta gent, per això és útil que hagi aquest interval d'adaptació.
Per al marí sí tenen una aplicació pràctica perquè quan el Sol està per sota l'horitzó uns 12º és quan es pot veure clarament l'horitzó i es veuen alhora les estrelles de 2ª i 3ª magnitud, permetent la seva observació amb el sextant.
Hem de recordar que per a prendre l'altura d'un astre és necessari veure l'horitzó o disposar d'un sextant amb horitzó artificial.
crepuscular
Relatiu o pertanyent al crepuscle.
crescuda
Desbordament de l'aigua, més enllà dels límits normals d'una llera o d'una extensió d'aigua, o acumulació d'aigua per afluència en les zones que normalment no estan submergides.
crescuda
Angle o extrem format pels dos costats d'una peça, quan és major de noranta graus.
crescuda d'un riu
Augment del cabal d'un corrent d'aigua quan plou molt o quan es fon la neu.
crescuda d'una corrent
Augment del cabal d'un corrent d'aigua degut a fortes precipitacions o a la fusió de la neu.
crescuda de la mar
Elevació del nivell del mar.
crescuda primaveral
La crescuda anual del nivell dels rierols que es produeix a la primavera en els climes freds com resultat del desglaç; el terme anglès pot també usar-se per a les crescudes ocasionades per la pluja i l'aigua de desglaç.
crescuda sobtada
Crescuda que puja sobtadament, amb poc o cap avís previ.
Sol ser el resultat de pluges intenses caigudes sobre una zona reduïda.
Hi ha altres causes possibles, com embussos per gel, trencaments de preses, etc.
crescut
Angle o cantó format per dos costats d'una peça, quan és major de noranta graus.
crespalla
Residu que llença el mar.
Cresques, Abraham
Cresques Abraham (Palma, 1325-1387) fou un cartògraf mallorquí d'origen jueu. Era d'ofici bruixoler, rellotger i constructor d'instruments nàutics. Protegit pels reis Pere III, Joan I i Martí I, deixà una nodrida sèrie de cartes geogràfiques fetes per ell, avui perdudes, bé que li'n són atribuïdes d'anònimes, alguna amb prou fonament com el notable Atles català del 1375, en la confecció del qual fou ajudat pel seu fill Jafudà Cresques.
La seva vida és poc coneguda. És un dels caps de fila de l'escola mallorquina de cartografia, de la qual el moment àlgid se situa al segle XIV. Era mestre de les cartes del rei d'Aragó. El fet que sigui l'autor del Atles català, present a les col·leccions del rei de França Carles V en 1380, continua sent incert. Però ha satisfet als anys 1380 encàrrecs similars per als reis de França i d'Aragó. El seu fill Jafudà Cresques, anomenat Jaume Riba (Jacobus Ribes) després de la seva conversió al catolicisme el 1391, va ser mestre de les cartes nàutiques de la corona d'Aragó.
Al nord de l'illa de Mallorca, una muntanya submergida porta el nom de mont dels Cresques, en homenatge a ell i al seu fill.
Cresques, Jehuda
Jehuda Cresques (1350?-1427?), També conegut per Jafuda Cresques i Jaume Riba, va ser un cartògraf mallorquí d'origen jueu i va ser probablement l'home que va coordinar els descobriments marítims de l'escola naval portuguesa de Sagres, en el inici del segle XV.
Fill d'un altre cartògraf notable, Cresques Abraham, nascut a Mallorca, Corona d'Aragó. Juntament amb el seu pare, va ser probablement l'autor del famós Atles Català de 1375. Nascut en una família jueva, es va convertir al cristianisme després de les persecucions a Mallorca (simultànies en tota la Corona d'Aragó) de 1391, adoptant llavors el nom de Jaume Riba (Jacobus Ribus, en Llatí). Com a tal, va ser nomenat coordinador portuguès de la cartografia de l'escola naval de Sagres a la dècada de 1420, i hi ha el registre d'un "Mestre Jacome de Malhorca" amb aquesta posició. La major part dels perits creuen que es tracta de la mateixa persona.
cresta
Petita elevació aïllada més petita que una muntanya.
cresta
Relleu dels fons oceànics, de forma allargada.
cresta
Part més alta d'una ona, mar de lleva o de fons, dorsal, etc.
cresta
Indicació d'un senyal sobre el visor d'un instrument electrònic, produïda per un curt i abrupte pols de voltatge.
cresta
En topografia, la part superior d'una elevació abrupta.
cresta
Punt màxim d'una quantitat periòdica, com una ona sinusoïdal de corrent o tensió.
cresta
Zona allargada d'alta pressió en l'atmosfera.
L'oposat de tàlveg.
cresta
És l'elongació d'una circulació anticiclònica que es caracteritza per provocar condicions atmosfèriques d'estabilitat, manifestant majorment per cel serè o amb poca nuvolositat.
cresta abissal
Conjunt de petites elevacions en profunditats abissals.
cresta d'alta pressió
Àrea allargada d'alta pressió atmosfèrica associada a una àrea de màxima circulació anticiclònica.
cresta d'alta pressió
En un mapa sinòptic està representada per un sistema d'isòbares gairebé paral·leles o isohipses en forma d'U, amb concavitat cap a les pressions més altes.
cresta d'una eina
Banda del tall en una eina que a l'altra banda de l'ull té una punta o un bec.
cresta d'una onada
Cim d'una onada, moment en que trenca i, fa vent, és coronada d'escuma.
cresta de barra
Part més elevada d'una barra.
cresta de berma
Part de la berma que és en contacte amb la mar.
cresta de l'ona
La part més elevada d'una ona.
cresta de gel
Massa de gel sobre roques emergent o submergida, envoltada total o parcialment per una barrera de gel i pel mar, la més gran que es coneix té una longitud de aproximadament 100 km.
cresta de Lomonósov
La cresta de Lomonósov, és una dorsal oceànica de l'escorça terrestre en l'oceà Glacial Àrtic.
Abasta 1.800 km des de la illes de Nova Sibèria sobre la part central de l'oceà fins a la illa d'Ellesmere en l'arxipèlag àrtic canadenc.
L'amplària de la cresta de Lomonósov varia de 60 a 200 km.
S'alça de 3.300 a 3.700 m sobre el jaç marí.
La profunditat mínima de l'oceà sobre la cresta és de 954 m.
Els vessants de la cresta són relativament inclinades, trencades per canons i cobertes de capes de llim.
La cresta de Lomonósov va ser descoberta per primera vegada per les expedicions soviètiques d'alta latitud de l'any 1948 i rep el seu nom per Mijaíl Lomonósov.
El nom va ser aprovat pel Subcomité de noms de trets submarins.
En els anys 2000, l'estructura geològica de la cresta va atreure atenció internacional a causa que el 20 de desembre de 2001 la submissió oficial de la Federació Russa a la Comissió de les Nacions Unides sobre els límits de la plataforma continental d'acord amb la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar (article 76, paràgraf 8).
El document proposava establir nous límits exteriors per a la plataforma continental russa, més enllà de la precedent zona de 200 milles, però dins del sector àrtic rus.
El territori que Rússia reclama en la submissió és una gran porció de l'Àrtic, incloent el Polo Nord.
U dels arguments va ser una declaració que la cresta de Lomonósov subaquàtica i la cresta de Mendeleev són extensions de Euràsia.
En 2002 la Comissió de les Nacions Unides no va rebutjar ni va acceptar la proposta russa, recomanant investigació addicional.
Científics danesos esperen provar que la cresta és una extensió de Greotlàndia el que faria que Dinamarca fos una altra pretendent a la zona.
Canadà, un altre pretendent, afirma que la cresta és una extensió de la seva plataforma continental.
A l'abril de 2007, científics canadencs i russos van ser enviats a fer un mapa de la cresta com un possible precedent per determinar la sobirania sobre la zona.
A la fi de juny de 2007, científics russos van pretendre que la cresta és una extensió del territori rus.
cresta oceànica
Elevació estreta, estreta, de perfil longitudinal més o menys irregular que constitueix el cim o cúspide d'una elevació del fons del mar.
cresta de platja
Coronació de la part més alta de la platja.
cresta subtropical
Un diagrama que mostra les posicions relatives de la cresta subtropical.
On es troba normalment els vents són gairebé calmats, i les ubicacions sota la seva ubicació normal se sap que queden normalment en les latituds del cavall.
La cresta subtropical és un cinturó significatiu d'alta pressió situada al voltant de les latituds del 30° N en l'Hemisferi Nord i 30° S en l'Hemisferi Sud.
Es caracteritza pels seus vents pràcticament calmats, que actua per reduir la qualitat de l'aire sota el seu eix causant boira a la nit i boirina en les hores diürnes causades per l'atmosfera estable que es troba prop de la seva ubicació.
L'aire flueix des del seu centre cap a les latituds superiors i inferiors de cada hemisferi, creant tant els alisis com els vents de l'oest.
Es mou cap al pol durant l'estiu, aconseguint la seva major latitud septentrional a principis de la tardor, abans de traslladar-ne cap a l'equador en l'estació freda.
El cicle climàtic ENSO pot desplaçar la cresta subtropical, que amb La Nena permet un eix més septentrional per a la cresta, mentre que amb El Niño mostra crestes més meridionals i planes.
El canvi de la posició de la cresta durant els cicles ENSO canvia les rutes de ciclons tropicals que es formen al voltant de les seves perifèries meridional i occidental.
Conforme la cresta subtropical varia de posició i força, pot enfortir o deprimir el règim de monsó al voltant de la seva perifèria meridional.
La calor de la terra prop de l'equador porta al fet que grans quantitats de moviment cap amunt i convecció al llarg del tàlveg de monsó o zona de convergència intertropical.
La divergència sobre el tàlveg gairebé equatorial porta al fet que l'aire s'aixequi i es mogui lluny de l'equador.
Conforme es mou cap a les latituds mitjanes, l'aire es refresca i s'enfonsa, la qual cosa porta a la subsidencia prop del paral·lel 30 de tots dos hemisferis.
Aquesta circulació es coneix com la cèl·lula d'Hadley i porta a la formació de la cresta subtropical.
Molts dels deserts del món estan causats per aquestes zones d'alta pressió climatològica.
crestall de platja
Elevació quasi contínua de material de platja amb la forma donada per les onades o algun altre agent.
crestes aranzelàries
Drets de duana relativament alts que es destaquen per sobre del nivell mitjà de l'Aranzel i solen aplicar-se a productes sensibles.
En el cas dels països industrialitzats, es considera per regla general que els drets del 15 per cent o més constitueixen crestes aranzelàries.
crestes subtropicals
Sistemes intensos d'alta pressió, causats per l'acumulació d'aire a resultes de la convergència a la troposfera superior.
creu
Nom de cadascun dels dos caps que en l'aparell de certs vaixells fan el treball de briols, amb la finalitat de tancar les bosses dels penols al carregar una vela; ferms a la verga, abracen les ralingues de caiguda i creuant-ne mútuament, anaven als retorns, per baixar a coberta, junt amb els briols.
creu
Lligam de diverses voltes perpendiculars a la longitud de dos caps units paral·lelament.
creu
Posició que formen els dos cables amb que esta amarrat un vaixell en l'ancoratge, quan per haver girat el buc, en direcció diametralment oposada a la qual es va donar a l'amarrar-lo.
creu
El punt mig o centre de tota la vela que en ella es enverga, contat en la seva gràtil.
creu
Nom que també es dóna al prenedor de la creu d'una vela.
creu
Nom de cadascun dels dos caps que en l'aparell de certs vaixells fan el treball de briols, amb la finalitat de tancar les bosses dels penols al carregar una vela; ferms a la verga, abracen les ralingues de caiguda i creuant-ne mútuament, anaven als retorns, per baixar a coberta, junt amb els briols.
creu
Cap que en les veles de gàbia fa l'ofici d'un briol, per a tancar les bosses dels penols quan es carrega la vela i creuen la d'una banda amb la de l'altra.
creu
La posició horitzontal i perpendicular a la quilla de tota verga d'aquesta denominació.
creu
Nom d'una vela de quatre costats del seu aparell i del vaixell que el porta.
creu
Nom d'una verga.
creu
Prendre la creu a una vela, es recollir-la o subjectar-la per aquest lloc.
creu
Nom que també es dóna al jou que s'aferma en el cap del codast i es denomina jou o creu de la canya del timó.
creu
S'anomena creu a la formada per cadenes de les àncores al muntar una sobre l'altre.
Quan dues cadenes han fet creu, s'aclarien fent que la popa del vaixell caigui cap a la banda de la cadena que munta.
creu
Lligam de diverses voltes perpendiculars a la longitud de dos caps units paral·lelament.
creu
Plegador de la creu d'una vela.
creu
Nom de cadascun dels dos caps que en l'aparell de certs vaixells fan el treball de briols, amb la finalitat de tancar les bosses dels penols al carregar una vela; ferms a la verga, abracen les ralingues de caiguda i creuant-ne mútuament, anaven als retorns, per baixar a coberta, junt amb els briols.
Creu Austral
Constel·lació que marca el Sud geogràfic.
Constel·lació propera al cercle polar antàrtic que posseeix 17 estrelles, i les quatre més brillants formen una creu.
creu d'extició
L'expressió creu d'extinció o creu de polarització designa un fenomen òptic relacionat amb la llum polaritzada. Aquest fenomen explica algunes imatges característiques que es poden observar o fotografiar amb un microscopi de llum polaritzada.
- Detalls. En teoria és possible interrompre el pas d'un feix de llum blanca (o produïda per un laser) mitjançant dos filtres polaritzadors orientats a 90 graus. El primer filtre orienta la llum en un eix i l'altre filtre - en estar a 90 graus del primer- bloqueja el pas de la llum. En la pràctica, si el feix de llum no està perfectament col·limat, es produeix un patró característic que recorda una creu de Malta.
creu d'una vela
Cap que amb les veles de gàbia fa l'ofici de briol, per a tancar les bosses dels penols quan es carrega la vela.
creu d'una verga
Part central i més gruixuda d'una verga per on va subjecta al pal del vaixell.
creu de l'àncora
Part inferior de la canya de l'àncora, on convergeixen els braços d'aquesta.
creu de la canya del timó
Jou ferm al cap del codast.
creu de les bites
Fusta que travessa les bites de certs tipus poc usats avui dia.
creu de quadrícula
Creu petita que, situada en el camp d'un mapa, indica la intersecció de dues línies de la quadrícula.
creu de sant Andreu
La qual formen les aspes de la bandera anglesa a manera de la creu de Borgoña.
creu de Sol
Reunió, prop del disc del Sol, d'una columna i d'un arc de cercle parhèlic, que en conjunt fan l'efecte d'una creu lluminosa.
creu de xarxa geogràfica
Creu petita que, situada en el camp d'un mapa, indica la intersecció d'un meridià i un paral·lel seleccionats.
Creu del Nord
Figura formada pels estels més brillants de la constel·lació del Cigne.
creu del sud
Una forma de determinació de la latitud a l'hemisferi sud és mitjançant l'observació a la Creu del Sud.
Diu Pedro de Medina en el seu "Art de navegar": "Doncs s'ha declarat l'altura del pol àrtic o nord amb les seves demostracions, convé dir el altura del pol antàrtic com es farà, perquè els navegants o qualsevol altra persona, trobant-se a la part del sud, la sàpiguen prendre i regir-ne per ella".
D'això és de saber que els senyals o coneixement que del pol antàrtic tenim són quatre estrelles posades en creu les anomenem cap, peu i braços, i per conèixer quina estrella és el cap i quines són les altres parts, és de saber que l'estrella del peu és més gran que cap de les altres i per aquesta es coneixen les altres.
Doncs notar ha que, quan aquestes quatre estrelles estan en creu, tenint dretament el cap amb el peu, que llavors l'estrella més gran que és el peu està més prop de l'horitzó, llavors està apartat del pol antàrtic trenta graus sobre del mateix pol; ja aquesta estrella es pren el alçada i no en una altra.
creu i botó
És el conjunt de dues lligades, una com l'accepció anterior i l'altre paral·lel i junt al ferm, es donen varies voltes paral·leles i aquestes es premen amb altres perpendiculars, entre la punta del cap i el ferm.
Creu Roja del Mar
En el mes de Julio de 1971, la Cruz Roja Espanyola crea la Cruz Roja del Mar, amb l'objecte de "Procurar el Salvament de les persones que es trobin en perill en la mar a la llarg de les costes espanyoles o en aigües interiors navegables, així com dur a terme quanta labor humanitària pugui realitzar a favor de la gent de mar".
creuament
Longitud de cadascuna de les vergues d'un vaixell de creu.
creuar
Posar les vergues en la posició de creu.
creuar
Navegar en totes direccions dintre d'un espai determinat de mar, amb l'objecte de protegir el comerç, esperar enemics a el seu pas, o amics que han de comboiar-se o reforçar-se etc.
creuar
Posar les veles en creu, és a dir, bracejar les vergues fins deixar-les disposades en sentit perpendicular a la línia proa-popa del vaixell.
creuar
Navegar un o més vaixells en totes les direccions per recórrer completament una zona determinada i bloquejar-la o mantenir-la sota una estreta vigilància.
creuar
Tallar o passar d'un costat a un altre d'una determinada línia.
creuar les gonetes
Hissar a dalt les vergues d'aquest nom i creuar-les, estant en port, la maniobra del qual es fa ordinàriament totes els matins.
creuar les juntes
Fer les unions dels caps del taulons del folre de forma que les d'una filada no es trobin en línia amb les de les filades immediates superior o inferior, sinó per la mitjania dels taulons contigus.
creuar les vergues
Posar les verges en creu, és a dir, bracejades de manera que quedin perpendiculars al plànol diametral del vaixell.
creuer
L'acció de creuar.
creuer
Creuer és un tipus de iot que s'utilitza en la navegació d'esbarjo o esportiva, específicament, a la vela de creuer.
Són vaixells que solen disposar de propulsió a motor, encara que només la utilitzen en casos d'emergència o en maniobres fora de regata, i posseeixen una estada, anomenada cabina, a l'interior del vaixell, habitable i estanca, és a dir, capaç de tancar-se de tal manera que no entri res de agua. Mai porten mercaderies.
Poden ser monotips, com les classes J/24, J/80, First Class 8, IMOCA i Soto 40, o de construcció específica. En aquest últim cas, o quan les regates són obertes a qualsevol classe de creuer, competeixen sota sistemes de "rating" establerts per normatives internacionals, sent els més utilitzats l'International Rating Certificate (IRC), l'International Measurement System (IMS) i el performance handicap Racing Fleet (PHRF).
creuer
Un creuer és tipus de vaixell militar de mida considerable, caracteritzat pel fet que pot operar de forma independent de la flota durant llargues travessies o creuers (d'aquí en prové el nom). S'han utilitzat bàsicament des de la fi del segle XIX fins a finalitzar la Guerra Freda, amb un paper destacat a les dues Guerres Mundials. Originalment eren utilitzats per atacar el comerç marítim o actuar a les llunyanes colònies. Amb el progrés de la tecnologia naval i militar van perdre la major part de la seva utilitat, relegats a tasques d'escorta de la flota i, més tard, d'atac amb míssils. Avui en dia han estat substituïts en gran part per destructors especialitzats.
Durant l'evolució d'aquest tipus de nau de guerra se'n poden distingir diversos tipus com el creuer cuirassat, el creuer lleuger, el creuer de batalla, el creuer auxiliar, el creuer pesant o el creuer llançamíssils.
- El terme creuer es va començar a utilitzar habitualment al segle XVII per referir-se a un vaixell de guerra. S'anomenava així per la funció que tenia (fer creuers, patrulles que implicaven llargues travessies) i no pas per ser una nau amb unes característiques determinades. Tot i això el terme també es començà a utilitzar per a referir-se a vaixells útils per aquesta funció amb qualitats com la velocitat i la poca eslora, en contraposició als grans i pesants "vaixells de línia" utilitzats llavors per a les missions de gran abast.
Durant el segle XVIII les fragates van ser el principal tipus de vaixell de guerra utilitzat com a creuer. Les fragates eren vaixells de guerra petits, ràpids, amb una gran autonomia i lleugerament armats utilitzats per missions d'exploració, portar missives i atacar els mercants enemics.
- Segle XIX. Al segle XIX la propulsió a vapor es va generalitzar a tots els vaixells de guerra. Aquests creuers amb propulsió a vapor podien ser tant vaixells amb buc d'acer com fragates o corbetes sense blindatge, la majoria de les quals tenia una propulsió mixta amb veles i calderes de vapor.
Els primers cuirassats encara s'anomenaven fragates, ja que només disposaven d'una coberta amb artilleria. Tot i això tenien més potència de foc que no les gran naus de línia amb tres o més cobertes amb armament. La marina francesa va ser la primera a disposar de cuirassats més petits per a utilitzar a les colònies. Aquests s'anomenaren creuers cuirassats, el primer dels quals va ser el Belliqueuse, botat el 1865.
A la dècada de 1870, altres nacions van començar a produir naus cuirassades dissenyades per a patrulles i atacs al comerç, per tant ràpides i amb gran autonomia. Aquestes naus s'anomenaven creuer protegit. Fins al final del segle XIX aquests vaixells de guerra encara es construïen amb pals amb velam complet, per navegar en cas d'escassetat de carbó.
Fins a final del segle XIX diversos vaixells de guerra no cuirassats van ser utilitzats com a creuers. Això era degut al fet que el blindatge pesant limitava molt l'autonomia a vapor (degut al seu gran pes) i això entrava en contradicció amb la necessitat dels creuers de servir en llargues patrulles a les llunyanes colònies. L'armament amb què hom equipava aquests vaixells de guerra acostumava a ser modern, amb munició explosiva, tot i que el menor calibre dels canons i el blindatge més lleuger feia que no es poguessin enfrontar als cuirassats.
- Bucs i blindatges d'acer. Cap al 1880 els enginyers navals van començar a utilitzar acer com a material tant per als bucs dels vaixells com per a l'armament. Els creuers d'acer podien ser més lleugers i ràpids que els anteriors construïts amb ferro i fusta. L'acer també permetia oferir una protecció necessària per als combats navals, ja que el blindatge realitzat amb aquest material oferia major protecció amb menor pes. A més els nous dissenys situaven els dipòsits de carbó als costats del vaixell, protegint la maquinària interior i les municions dels impactes dels projectils enemics. Aquestes innovacions permetien una protecció acceptable sense sacrificar la velocitat necessària.
En aquell moment la coneguda com a Jeune école (escola naval i estratègia homònima originària de França) va difondre les bondats d'una flota de creuers ràpids amb un blindatge lleuger d'acer, aquest eren ideals per atacar el comerç enemic, mentre que les llanxes llançatorpedes podien destruir els cuirassats enemics.
creuer
Un creuer és un viatge de plaer realitzat en un vaixell de passatgers. Un creuer (o vaixell de creuer) també és el nom que reben les embarcacions de passatgers destinades a aquests viatges recreatius i turístics. Aquest terme també designa el servei d'aquesta mena de viatges en vaixell i la indústria que els ofereix i gestiona.
Quan en 1835 va aparèixer el primer anunci de creuer en el diari Shetland Journal per visitar Escòcia, Islàndia i les Illes Fèroe, ningú presagiava un èxit de tal magnitud al segle XIX. La primera companyia a sortir al mercat va ser creada en 1837 en Stromness per Arthur Anderson i Brodie Wilcox sota el nom de Peninsular Steam Navigation Company, que més tard es va convertir en P&O Cruises.
Aquesta iniciativa va cridar l'atenció de grans inversors i en 1840 Samuel Cunard va fundar Cunard Line per fer viatges transatlàntics de Liverpool a Halifax. Una de les grans gestes d'enginyeria naval i, potser, el gran succés en aquests anys va ser l'avarada en 1912 del RMS "Titanic", enfonsat en el seu viatge inaugural en xocar amb un iceberg. Encara que un any abans havia realitzat el seu viatge inaugural el seu bessó una mica més petit RMS "Olympic".
Una nova generació de vaixells més luxosos en què la premissa essencial era ser més grans, tenir més capacitat, oferir més qualitat, aportar més confort i obeir al sentit del glamour. Els grans països com Estats Units, Alemanya, Gran Bretanya i França competien per ser els més forts del mercat i ser el referent mundial. Entre ells va destacar el Queen Mary, construït en 1948.
En aquesta batalla per ser el més innovador i el més ràpid, la companyia americana Furness Withy & Company Ltd. va aconseguir construir el primer vaixell anomenat Ocean Monarch després de la Segona Guerra Mundial, que va fer la seva inauguració oficial en 1951 en un trajecte entre Nova York i Bermuda.
creuer
Determinada extensió de mar que creuen els vaixells.
creuer
Viatge marítim que realitza recorreguts específics.
creuer
Navegació de diversos dies de durada.
creuer
Viatge d'esbarjo per mar.
creuer
Expedició de treball que es porta a terme en una embarcació per a realitzar mesuraments oceanogràfics.
creuer
Paratge recorregut per un vaixell de guerra, en tots sentits, durant un termini fixat i amb una intenció determinada.
creuer
És un vaixell de passatgers que realitza recorreguts tocant diverses destinacions d'un sol o diversos països, compta amb tots els serveis i instal·lacions d'un hotel flotant de gran categoria.
La mida d'aquestes embarcacions varia de 500 - 140.000 TRB, que transporten des 100 a 3.500 passatgers més la tripulació, amb eslores de 311 metres, calat de 8. 8 m, encara que actualment es construeixen vaixells per a 4.000 passatgers.
creuer auxiliar
Un creuer auxiliar és un vaixell mercant armat i modificat en temps de guerra per atacar específicament al comerç marítim de l'enemic. Van ser utilitzats àmpliament durant la Primera i Segona Guerra Mundial, especialment per Alemanya. El seu armament principal solia consistir en canons, torpedes i mines.
El seu objectiu era atacar els mercants enemics per tal de dificultar l'abastiment dels països rivals i forçar aquest a desviar recursos bèl·lics (primordialment vaixells de guerra) per a funcions d'escorta. Per altra banda podien passar desapercebuts, camuflats com a mercants de països neutrals o aliats (això s'anomena operació de falsa ensenya). Aquests mercants també tenien l'avantatge de disposar d'una gran autonomia i capacitat de càrrega, això els permetia realitzar llargs creuers de combat.
creuer cuirassat
Un creuer cuirassat fou un tipus de creuer de grans dimensions que, a diferència dels creuers normals o els creuers protegits, disposaven d'una cintura cuirassada que protegia els costats i d'un pont cuirassat que protegia els sals de màquines.
Els carboneres estaven disposades per tal de proporcionar protecció addicional al costat de la cintura cuirassada.
El desenvolupament dels obusos explosius a mitjan segle XIX afavorí l'aparició de creuers cuirassats, que començaren a entrar en servei als marines dels països desenvolupats cap a 1873 i és seguiren construint fins a 1910, aproximadament.
En aquesta època començaren a quedar superats pels cuirassats monocalibre (tipus Dreadnought) impulsats per turbines de vapor.
D'altra banda la generalització del fueloil implicà la desaparició dels carboneres que servien de protecció.
En conseqüència, els grans creuers cuirassats foren substituïts progressivament pels creuers lleugers i els creuers de batalla (a mig camí en potència de foc i protecció dels creuers lleugers i els cuirassats).
Els primers creuers cuirassats foren el rus General-Admiral (1873) i el britànic HMS Shannon (1875), tot i que el darrer fou classificat inicialment com a fragata cuirassada.
Els primers creuers cuirassats acostumaven a desplaçar entre 6.000 i 12.000 tones, amb una velocitat de 18 a 20 nusos.
Aquest tipus de vaixell assolí el seu zenit entre 1905 i 1908, amb desplaçaments de 14.000 a 16.000 tones i velocitats de 22 a 23 nusos (41,43 km/h).
L'armament habitual era de 2 o 4 canons de gran calibre als extrems del vaixell, normalment de 190 a 254 mm, i una dotzena de canons de 152 mm o semblants als costats.
creuer d'instrucció
Els creuers d'instrucció són travessies en vaixell, normalment en vaixells escola, destinats a la formació de marins ja siguin de la marina mercant o pertanyents a l'armada. En l'àmbit militar, fa referència a una part de la instrucció dels guardiamarinas en les diferents armades.
Actualment, dins de el pla de formació que imparteix l'Escola Naval Militar es contempla un creuer d'instrucció en el vaixell escola Juan Sebastián Elcano que es perllonga durant el segon semestre del quart curs de carrera d'un total de cinc anys que dura la formació dels guàrdies marina espanyols. Aquesta travessa sol consistir en un viatge a Amèrica de 6 mesos, en el qual es realitzen una 20.000 milles de recorregut i 155 singladures durant el qual els alumnes compaginen la formació teòrica en aules amb les activitats diàries pròpies de la navegación.
creuer de batalla
L'aparició, en 1906, del nou cuirassat britànic HMS "Dreadnought" va fer que, de la nit al dia, els creuers protegits i creuers cuirassats quedessin totalment obsolets.
Efectivament, el Dreadnought combinava un armament superior al de tots els cuirassats construïts fins a llavors, sense sacrificar la seva protecció, i a més, amb la seva planta propulsora de turbina de vapor arribava a els 21 nusos, pel que era tan veloç com qualsevol creuer existent.
Aquesta veritable revolució en l'art de la construcció naval va fer que l'Almirallat britànic es plantegés crear, a partir del "Dreadnought", un nou tipus de vaixell de guerra: el creuer de batalla.
Aquest concepte va ser creat per Sir John Arbuthnot Fisher.
El primer creuer de batalla va ser el HMS "Invincible", que va entrar en servei en 1908.
Aquest tipus de vaixell tenia una funció clara: la caça de creuers protegits i cuirassats que operessin contra el tràfic mercant.
En termes generals, un creuer de batalla combinava l'armament del "Dreadnought" amb una velocitat superior a 25 nusos, el que li permetia caçar creuers protegits més lents i pitjor armats, i escapar de qualsevol enemic que li superés en armament.
El preu que es va pagar en canvi de tan alta velocitat va ser, no obstant això, el sacrifici de la cuirassa.
El HMS "Invincible", sense anar més lluny, tenia una cuirassa vertical de tan sols 152 mm.: per comparança, el HMS "Dreadnought" tenia una cuirassa de 280 mm.
La marina alemanya, alarmada per l'aparició del "Invincible", va iniciar immediatament la construcció dels seus propis creuers de batalla: el primer d'ells va ser el Von der Tann, pràcticament una còpia del "Invincible".
No obstant això, els projectistes alemanys no veien amb bons ulls sacrificar a la lleugera la protecció dels seus vaixells, i els creuers de batalla germans sempre van ésser molt millor blindats que les seves contraparts britànics, ja que a més es va pensar que es podien utilitzar com avantguarda de la Flota.
El Von der Tann tenia una protecció vertical de 250 mm.
No obstant això, els creuers de batalla només es van utilitzar per a la seva comesa original en els primers mesos de la Primera Guerra Mundial, amb gran èxit.
Al poc temps, la marina britànica decideix emprar-los, igual que els alemanys, com avantguarda de la seva línia de batalla, una comesa per al qual no havien estat dissenyats.
El resultat va ser desastrós, com es va veure en la batalla de Jutlandia.
Es van perdre tres creuers de batalla britànics: el HMS "Invincible", el HMS "Indefatigable" i el HMS "Queen Mary", amb les seves dotacions al complet, mentre que els alemanys només van perdre el "Lützow".
Cal destacar la capacitat dels creuers de batalla alemanys d'absorbir tremends danys, fruit de la previsió dels seus dissenyadors al no sacrificar el blindatge.
Acabada la guerra, la marina britànica només va conservar els seus tres creuers de batalla més moderns: el HMS "Renown", el HMS "Repulse" i el gegantesc HMS "Hood".
El concepte de creuer de batalla va quedar obsolet amb l'aparició del Super-Dreadnought, en els anys de entreguerres, ja que els nous cuirassats construïts en aquesta època eren més veloces i millor armats que qualsevol creuer de batalla existent.
El tràgic final del HMS "Hood", enfonsat en l'Atlàntic Nord pel cuirassat germà Bismarck, així com la destrucció del HMS "Repulse" en el Mar de Xina, al maig i desembre de 1941, respectivament, marquen un trist epíleg en la carrera d'un dels tipus de vaixell més controvertits de la Història.
creuer Europa 1911
creuer llançamíssils
Al desaparèixer la marina cuirassada poc després de la Segona Guerra Mundial, el creuer va passar a ésser per la seva grandària, velocitat i desplaçament la plataforma ideal per a actuar com vaixell llançamíssils, aquests creuers estaven preparats per a atacar tant a avions, a altres vaixells o a terra amb diversos tipus de míssils, inclosos nuclears en algun cas, actualment és el vaixell de major grandària disponible en les armades modernes (exceptuant els portaavions), amb desplaçaments de 10.000 tones o més.
creuer lleuger
Un creuer lleuger fou un tipus de vaixell de guerra cuirassat que és caracteritzava per una disposició de la protecció similar a la dels creuers cuirassats però de menors dimensions i menor gruix.
Així, els creuers lleugers disposaven de protecció als ponts i a la cintura, a diferència dels creuers protegits, que només disposaven de protecció als ponts.
El primer vaixell classificat com a creuer lleuger fou el britànic HMS "Mercury" (1879), tot i que els primers creuers lleugers moderns foren els també britànics de la classe Arethusa (1912).
Creuer Lyubov Orlova
La llegenda del Lyubov Orlova, així anomenat en homenatge a l'actriu i cantant russa, es remunta a la seva construcció 1976. Durant més de tres dècades va ser usat com a vaixell d'expedició per aigües de l'Àrtic i l'Antàrtic. Curiosament, el 27 de novembre de 2006 va quedar atrapat pels gels en Deception Island, a l'Antàrtida, i va haver de ser remolcat pel trencaglaç Las Palmas fins que va poder tornar a navegar per si mateix en Terra de Foc.
L'any 2010 va ser abandonat pels seus propietaris al port de St. Johns, a Terranova, per una disputa sobre els deutes acumulats de la seva explotació comercial. Es va vendre per al desballestament per uns 700.000 euros, però el vaixell que el remolcava -el Charlene Hunt- fins a la República Dominicana va perdre contacte amb ell i es va quedar flotant a la deriva, amb les seves 4.000 tones de pes, convertint-se en una amenaça per a altres navilis i per a les plataformes petrolíferes.
Amb l'ajuda d'un altre remolcador, el "Atlantic Hawk", el vaixell va ser remolcat finalment fins a una zona considerada com "segura" per les autoritats canadenques. Però els corrents de l'Atlàntic el van arrossegar rumb a Europa, o almenys aquesta era la trajectòria detectada pels satèl·lits fins a març de 2013.
"En aquell moment vam prendre precaucions i calculem que en tres mesos podria arribar a les nostres costes, o bé enfilar cap al sud d'Anglaterra", assegura el guardacostes irlandès "Chris Reynolds". "Però no podíem estar segurs dels seus moviments perquè els equips de transmissió del vaixell estan apagats. Així que no ens va quedar més remei que romandre vigilants".
L'últim albirament del "Lyubov Orlova", al cap de 2.000 milles nàutiques, es remunta a abril de l'any passat. Chris Reynolds assegura que no és aventurat pensar que "amb les tempestes que hi ha hagut a l'Atlàntic Nord aquest any s'hagi enfonsat".
Però la història del vaixell 'fantasma' carregat de rates caníbals ha passat de boca en boca i, com en les velles llegendes, la veritat ha estat la primera víctima ... "No volem rates de vaixells estrangers entrant per les nostres costes", van ser les paraules del propi Chris Reynolds al 'Irish Independent', el primer mitjà que va donar compte de l'acostament del vaixell fantasma fa deu mesos.
Ningú posaria en dubte la presència de rates en un vaixell a la deriva, encara que el qualificatiu de "caníbals" caldria posar-lo en el seu context. 'The Sun' justifica la suposició arran de les declaracions del mariner belga Pim d'Rhoodes, que assegura per pròpia experiència que les rates s'acaben menjant entre elles quan no queden queviures.
Segons el zoòleg Penny Hawkings, de la societat protectora d'animals (RSPCS), les rates continuen arrossegant la seva mala fama encara en les pitjors de la situacions ... "Les rates sobreviuen si tenen del que alimentar-se. I en qualsevol cas no es menjarien les unes a les altres, excepte en situacions extremes o de gran estrès. en general, no són ni més ni menys propenses al canibalisme que els humans".
creuer passatge
Viatge o passeig turístic a bord d'un vaixell de plaer.
creuer pesat
Mantenint el mateix concepte per a ús colonial, es concep un creuer amb una protecció major i millor armat, el creuer pesat, capaç d'actuar d'acompanyant del cuirassat en batalles navals d'importància, amb els costats i la coberta totalment blindats.
En el tractat naval que les potències signen a Washington en 1922, es va limitar el seu desplaçament a 10.000 t i el seu armament a 203 mm (8 polzades).
El tonatge era insuficient per a proporcionar una protecció adequada, i durant la Segona Guerra Mundial va arribar en molts casos a 15.000 t, encara que es va mantenir el calibre dels canons, adequat per a aquestes naus.
Durant la guerra en l'Atlàntic, la missió dels creuers pesats va ser, generalment, defensar el tràfic mercant contra atacs de vaixells de superfície, bé anés actuant com escorta directa, bé realitzant missions de patrulla oceànica.
En canvi, en el Pacífic els creuers pesats es van utilitzar en la marina nord-americana per a arrodonir la potència de foc de les agrupacions de combat de portaavions, ja que els cuirassats americans eren massa lents.
Tant la flota japonesa com la d'Estats Units van crear forces de combat independents al voltant dels seus creuers pesats, per a realitzar incursions contra el tràfic mercant enemic.
creuer protegit
És el que se'n diu el "creuer protegit", una nau amb una coberta blindada que es corba pels costats protegint lleugerament els costats de la nau i que va a ser el nucli de les esquadres colonials, deixant els cuirassats com vaixells principals per a la guerra naval de primera línia.
creuera
Peça de fusta o de metall que, unida horitzontalment al pal, serveix per a mantenir els obencs separats.
creuera
En els motors de gran cilindrada o de carrera llarga, aparell emprat per evitar l'esforç lateral del pistó contra las parets del cilindre a causa de les sol·licitacions de les bieles.
creuera
Són unes armadures de fusta, que serveixen de subjecció al masteleret, permeten donar una obertura suficient a les eixàrcies i facilitar la maniobra de les veles altes; en una paraula, les creueres ocupen la mateixa posició i ocupen el mateix paper pel que fa als mastelers, que les cofes pel que fa als pals mascles.
creuera
Cadascuna de les dues peces de fusta disposades transversalment, a proa i popa del pal, i que descansant sobre les catxoles i els baus del pal formen l'estructura de la cofa i serveixen perquè els obenquells treballin més obliquament.
creuera d'una verga
Llargada de la verga d'un vaixell i de la vela corresponent.
creuera de la vela
Gràtil d'una vela de creu o d'una llatina.
creuera del timó
Peça de fusta que es fica en el timó del llagut, amb una corda a cada cap per fer-la girar (Vinaròs).
creueres
Els taulons travessen o formen creu amb les bites i amb els molinets, i el qual amb les seves corresponents corbes es col·loca a proa de les anguiles en la basada.
creueres
Els pals que travessen en el sentit de babord a estribord o en el perpendicular a la quilla sobre els baus de les cofes i dels mastelers.
creueres dels braçals
Dues peces rectes que creuen els braçals de proa, de babord a estribord, una contra la corba caputxina i empernada en ella, i altra mes avançada cap a proa en la quantitat suficient perquè no embarassi a les trinques del bauprès.
creueta
Armadura alta d'un pal que guia els obencs, permetent controlar o eliminar la flexió lateral del pal.
creueta
Element en forma de T, situat per sobre de la meitat del pal i la finalitat és la de transmetre la força lateral als obencs.
creueta
Cadascun dels taulons forts que creuen els pals de través (babord-estribord) sobre els baus de les cofes, un per la cara de proa-popa i un altre per la cara de popa del pal.
creueta
En els iots de creuetes es redueixen a uns braços de fusta o ferro col·locats a babord i estribord de les cares laterals dels pals i unides a aquestes seves extremitats interiors mitjançant ferramentes adequats; en els altres extrems porten groeres o abraçadores pels quals passen els obenquells perquè treballin millor.
creueta
Fustes en creu de les antigues bites o guindastes.
creueta
La fusta que amb les corbes necessàries va situada a proa de les anguiles de la basada.
creueta
Peça de fusta o metall fixada perpendicularment al pal, que serveix per a mantenir els obencs separats.
creueta
La creueta és un conjunt de peces de fusta i ferro (catxoles, baus, travessers o creuetes, arcbotants, etc.) situats a la part alta de certs vaixells per mantenir separades les burdes i aparellar els obencs de sobregoneta.
La creueta pren el nom del pal que la sosté, i serveix per facilitar les maniobres de treball als gabiers i mariners.
creueta
Peça auxiliar que, unida al pal o al travesser, serveix per afirmar vents de reforç.
creueta de la cofa
Pals col·locats de babord a estribord i que descansen sobre els baus del pal mascle.
creueta del masteler
Pals col·locats de babord a estribord i que descansen sobre els baus del masteler.
creueta del mig
La creueta més baixa de cada pal en un vaixell.
creueta del timó
Peça de fusta col·locada travessera a la part superior del timó, serveix per a girar-lo cap en una banda i cap a l'altra.
creueta dels braçals
Peces rectes que creuaven els braçals de proa, de babord a estribord, una contra la corba caputxina i empernada a ella, i l'altre més a proa i en un lloc on no destorbés les trinques del bauprès.
creuetes
Són els petits perfils que ajuden a subjectar el pal transversalment. A causa de la petita dimensió de la màniga en relació a la eslora, l'angle de treball dels obencs impedeix una òptima subjecció lateral del pal. Matemàticament, un cable necessita sortir amb un angle d'uns 13º perquè la seva funció sigui efectiva i no esclati per tracció, i és fàcil comprendre que, amb aquest angle, la màniga dels velers tindria una dimensió excessiva.
Per aquesta raó, el obenc alt passa per l'extrem d'una creueta, distribuint-se la subjecció al llarg del tub. Però la tensió del obenc alt, transmesa mitjançant la creueta, imprimeix una compressió que es tradueix en una flexió en el tub a la zona de la base de l'escaire. Per evitar aquesta flexió, la geometria obliga a dotar el sistema d'un obenc baix que tiri de aquesta secció impedint la flexió del tub.
Un vaixell de creuer arbora un pal fort, una estaca, de manera que requereix poques creuetes, de vegades només una. Un vaixell de regates, en el qual es busca el mínim perfil, el mínim pes i la màxima elasticitat del pal per adaptar-lo a la vela i a les condicions de vent, necessitarà més creuetes per sostenir-se. Però sempre una creueta caldrà un obenquell que contraresti la compressió exercida per aquesta sobre el pal. A més creuetes, més obenquells.
Un altre factor molt important a tenir en compte en les creuetes el seu angle respecte a crugia. Quan les creuetes estan a 90º tenen un paper de subjecció transversal, però quan es retarden també influeixen sobre la flexió longitudinal del tub. En efecte, una creueta retardada comporta el fet que el pal flexe cap a proa en aquest tram. les creuetes perpendiculars permeten obrir més la botavara, però es perd control sobre la flexió longitudinal. Si l'aparell és al màxim, apareix el denominat babystay o uns obencs baixos que tiren cap a proa des de la panxa del tub. en un aparell fraccionat s'acostuma a dotar el pal d'una lleugera preflexió per evitar que s'inverteixi el perfil, alguna cosa veritablement funest per a la vida del pal. Les creuetes endarrerides impedeixen la inversió, no permeten obrir tant la botavara a popes en tocar la vela amb elles, però augmenten la seguretat de la arboradura.
Les creuetes s'han de mantenir fixes sobre el tub, per a poder transmetre correctament les tensions. Només en aparells especials molt sofisticats es els permet un cert grau de llibertat ascendent, però mai en sentit proa/popa.
creuetes
Travesser dels pals d'algunes embarcacions que ajuda a mantenir tesat el obencadura, en els grans velers de creu, cofa del masteler.
Creoula
El vaixell escola "Creoula" és un antic lugre bacallaner, construït per encàrrec de la societat Parceria Geral de Pesques a les drassanes de la Companhia Uniao Fabril, a Lisboa, i va ser posat en servei el 1937.
En aquesta comesa va romandre fins a 1973, efectuant 37 campanyes als caladors de Terranova i Groetlàndia. Va formar part de la denominada "Frega Branca Portuguesa", composta per tres vaixells bessons: Santa Maria Manuela, Argus i Gazela.
Després va romandre sis anys amarrat a Lisboa i en 1979 el va comprar la Secretaria d'Estat de Pesqueres per habilitar-lo com museu flotant, però les bones condicions en què es trobava el seu buc i l'arboradura va determinar la decisió de convertir-lo en vaixell escola al servei de la Marina de Guerra de Portugal, en la llista de vaixells auxiliars causar alta en 2002.
És un vaixell elegant, una goleta de quatre pals mixta en acer i fusta amb 1.100 tones de registre brut i mesura 67,40 m d'eslora, 9,90 m de màniga, 5,94 m de puntal i 4,10 de calat. Arbora quatre pals i desplega 1.364 metres quadrats de velam i per a les maniobres en port i temps de calma absoluta disposa d'un motor de 480 cavalls i 6 nusos de velocitat.
En l'actualitat, és un vaixell escola mixt militar i civil a bord del qual s'embarquen cadets de l'armada lusitana i joves que estimen la mar.
criar coca
És formar codillo un cable ho cap.
cric
Màquina senzilla que aixeca pesos amb facilitat.
crida
Avís que es dirigeix a una embarcació.
crida
Termini determinat per comprar i vendre en forma de subhasta establerta per diverses Borses per estabilitzar els preus en un moment determinat; és important recordar que durant el període de la trucada, les operacions es limiten a un sol mes de lliurament.
crida
Sanció imposada en una regata a l'embarcació que ha efectuat una sortida prematura.
crida
Combustió d'un gas o vapor en l'aire, acompanyada de lluminositat.
crida
Generació d'un senyal audible o visual per mitjà d'una oscil·lació o corrent polsant.
crida de marge
És la sol·licitud de fons que fa el corredor al seu client per mantenir intacte el dipòsit original, generalment és el 10 per cent del valor del contracte i per cobrir qualsevol pèrdua potencial o de posicions obertes que es puguin presentar contra els valors prevalen al mercat.
crida de socors
Crida que un vaixell fa per radiotelegrafia o radiotelefonia, quan es troba en perill.
crida general
Comprovar quants passatgers i membres de la tripulació són presents, per exemple, en els llocs de reunió, llegint en veu alta la llista dels noms.
crida general
Ordre convocant a la gent de bord a reunir-se en el lloc o llocs assignats.
crida general
Crida del vaixell del comitè a tots els regatistes per a indicar-los, per mitjà de senyals acústics i visuals, que s'ha anul·lat la sortida.
crida individual
Crida del vaixell del comitè a un regatista per a indicar-li, per mitjà de senyals acústics i visuals, alguna incidència, especialment que ha sortit prematurament.
crida persistent
Flama que subsisteix en un material, sota condicions d'assaig determinades després que la font de calor ha estat retirada.
crida selectiva digital
Tècnica que utilitza codis digitals i que a una estació radioelèctrica la possibilitat d'establir contacte amb una altra estació, o amb un grup d'estacions, i transmetre'ls informació complint amb les recomanacions pertinents del Sector de Radiocomunicacions de la Unió Internacional de telecomunicacions (UIT-R).
crida selectiva digital
Coneguda per la sigla anglesa DSC (Digital Selective Calling) és un sistema de crida que es pot utilitzar per a cridar a vaixells i estacions costaneres utilitzant les freqüències mètriques (VHF), decamètriques (HF) i hectomètriques (MF).
La informació de la crida està representada per una seqüència de combinacions binàries de 7 unitats que formen un codi primari.
Forma part del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítims (SMSSM) o en anglès GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) i la seva principal finalitat és transmetre alertes de socors des dels vaixells i rebre els justificant de recepció de les estacions costaneres o dels vaixells; transmetre relays, crides d'urgència, seguretat i tot tipus de crides vaixell-costanera, costanera-vaixell i vaixell-vaixell.
La unitat de control de LSD està formada per un mòdem, un codificador i un descodificador i unida a l'equip de ràdio VHF, MF i HF forma la unitat completa.
- Al finalitzar una crida en LSD aquesta és rebuda pel receptor, a través del descodificador, en una pantalla el text de la qual ens indica:
a) MMSI o identitat del vaixell transmissor.
b) Hora de crida (UTC).
c) Tipus de socors.
d) Posició del vaixell.
e) Canal o freqüència per al tràfic de socors.
El radiotelèfon de VHF amb terminal LSD ha d'ésser a l'escolta en el canal 70 del SMSSM, té entrada automàtica via NMEA de la posició del vaixell per GPS, posseeix alarmes acústiques i visuals per a avisar de la recepció de missatges, vigilància contínua en el canal 70, gràcies a l'ús d'antenes independents.
La funció LSD també repeteix les transmissions de socors a intervals regulars i la memòria pot contenir fins a 50 missatges de crida de socors, amb 99 fitxers per a l'estació ANEU.
Aquesta consisteix en un identificador per al servei de telèfon i tèlex i altre en exclusiva per al fax.
- Les categories de les crides en LSD són, per aquest ordre:
a) Socors.
b) Urgència.
c) Seguretat.
d) Rutina.
- Segons el RD 1185/2006, de 16 d'octubre, pel qual s'aprova el Reglament pel qual es regulen les radiocomunicacions marítimes a bord dels vaixells civils espanyols, la utilització de la Crida Selectiva Digital serà obligatòria per a les embarcacions d'esbarjo en les següents zones de navegació i dates:
a) Zona de navegació 1.- A partir del 1 de gener de 2007.
b) Zona de navegació 2.- A partir del 1 de gener de 2008.
c) Zona de navegació 3.- A partir del 1 de gener de 2009.
d) Zona de navegació 4.- A partir del 1 de gener de 2009.
e) Zona de navegació 5.- A partir del 1 de gener de 2009.
A partir d'aquestes dates cap embarcació d'esbarjo podrà navegar si no duu la instal·lació de ràdio corresponent i, a més, no podrà ser despatxada si el seu Patró no està en possessió del Certificat d'Operador del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítims.
cridar
Ésser orientat un cap, un cable o la cadena de l'àncora en una direcció determinada.
cridar a la veu
Fer senyals i ordenar des de lluny a un vaixell que s'apropi fins una distància que sigui possible mantenir una conversa oral amb ajuda del megàfon.
cridar la mar
Quan fa un temps molt bo, els mariners hom ho diuen entre ells: "La mar crida, pescadors".
criologia
Estudi de l'aigua en estat sòlid; per exemple, neu, calamarsa, etc.
criòmetre
Termòmetre especial per mesurar temperatures molt baixes, que utilitza sulfur de carboni o toluol com líquid.
crioedafómetre
Instrument per a determinar l'espessor del sòl gelat.
criptoclima
Clima de petits espais tancats (per exemple, dins d'una casa); és la menor subdivisió del clima.
criosfera
La criosfera és el terme que descriu el conjunt de les parts de la superfície de la Terra on l'aigua es troba en estat sòlid. La criosfera inclou el gel del mar, el gel dels llacs, el gel dels rius, la superfície coberta de neu precipitada, les glaceres, els casquets polars i les capes de gel i terreny congelat (que inclou permagel). Per tant, hi ha una àmplia superposició amb la hidrosfera.
Criosfera és derivada de les paraules gregues cryo que significa "fred" o "refredar" i esfera, com la resta de capes que formen la terra i l'atmosfera.
- Part del sistema tèrmic del planeta. La criosfera és una part integral del sistema climàtic global, amb importants vincles i reaccions generades a través de la seva influència en els fluxos d'energia de superfície i la humitat, els núvols, la precipitació, la hidrologia, la circulació atmosfèrica i oceànica. A través d'aquests processos de retroalimentació, la criosfera juga un paper significatiu en el clima global i en la resposta al model climàtic del canvi global.
- Estructura. L'aigua congelada es troba a la superfície de la Terra principalment com a capa de neu, gel d'aigua dolça a llacs i rius, el gel marí, les glaceres, les capes de gel sobre terreny congelat i el permafrost (sòl permanentment congelat). El temps de residència de l'aigua en cada un d'aquests sub-sistemes de la criosfera és molt variable. La capa de neu i gel d'aigua dolça és essencialment estacional, i la major part del gel marí, a excepció de gel a l'Àrtic central, dura només uns pocs anys si no és estacional. Una partícula d'aigua concreta de les glaceres, les capes de gel, o el permagel, però, pot romandre congelada per 10.100,000 anys o més, i capes profundes de gel en algunes parts de l'est de l'Antàrtica poden tenir una edat de aproximadament uns 1.000.000 anys.
La major part del volum de gel del món es troba a l'Antàrtica, principalment a l'East Antarctic Ice Sheet. Pel que fa a l'extensió de l'àrea, però, a l'hemisferi nord la neu hivernal i l'extensió de gel constitueixen la àrea més gran, que ascendeix a una mitjana del 23% de la superfície continental al gener. La gran extensió de l'àrea i les importants funcions climàtiques de neu i gel, relacionades amb les seves propietats físiques, indiquen que la capacitat d'observar el tipus i l'extensió del gel i neu, el gruix i propietats físiques (radiació tèrmica i altres propietats) és de particular importància per a la investigació del clima.
- Les Èpoques Glacials. A les èpoques glacials, la criosfera augmenta considerablement la seva mida arribant a cobrir una part considerable de les terres del nord d'Euràsia i Amèrica, baixant el nivell del mar més de cent metres i creant grans plataformes de gel que connectaven tot el nord del planeta. També gràcies a això (i a la deriva continental), els primers homínids, que van sorgir a l'Àfrica, van poder arribar-hi a totes parts del món, que després se separarien amb la tornada a la normalitat de mars i oceans.
crisi de liquiditat
És una situació en què una empresa no està capacitada de pagar les obligacions vençudes.
És un període d'Insolvència Tècnica.
crisis samoana
La crisi de Samoa va ser un enfrontament entre els Estats Units d'Amèrica contra l'Imperi Alemany entre 1887 i 1889 pel control de les illes Samoa durant la Primera guerra civil de Samoa. L'incident va suposar que tres vaixells de guerra de la Marina dels Estats Units (l'sloop de guerra USS Vandalia, el vaixell de vapor USS Trenton i la canonera USS Nipsic) i tres vaixells de guerra de la Marina Imperial alemanya (les canoneres SMS Adler, SMS Eber i SMS Olga), estiguessin a la zona durant diversos mesos, vigilant-se en una calma tensa al port d'Apia, supervisats per la corbeta britànica HMS Calliope.
L'enfrontament va acabar entre el 15 i 16 de març de 1889, quan un cicló va destrossar els sis vaixells de guerra que estaven refugiats al port. El HMS Calliope va poder escapar del port i va sobreviure a la tempesta. Robert Louis Stevenson no va ser testimoni de la tempesta ni de les seves seqüeles a Apia, però va escriure, després de la seva arribada a Samoa (desembre de 1889), sobre l'esdeveniment.
- Antecedents. El 1830, els missioners britànics John Williams (1796-1839) i Charles Barff (1791-1866) de la Societat Missionera de Londres, juntament amb els cristians tahitians, van fundar una missió religiosa a Sapapalii, a l'illa de Savai'i. La conversió del cap de l'illa Upolu, Malietoa Vainupo, va demostrar que els esforços dels missioners van ser molt propicis.
Entre 1839 i 1861 es van obrir consolats americans, britànics i alemanys a les illes de Samoa. Els primers en comerciar amb Samoa van ser la casa de comerç d'Hamburg i l'empresa naviliera J.C. Godeffroy & Sohn que pertanyia a Johann Cesar VI. Godeffroy (conegut com el "Rei del Mar del Sud"). No obstant això, les tres grans potències, cadascuna pel seu compte, van intentar obtenir la màxima posició possible a l'illa.
Les primeres plantacions de coco alemanyes de 1865 van descobrir que les illes eren riques i fèrtils. Per al seu cultiu, les grans potències van contractar treballadors melanesis (els primers treballadors xinesos van ser contractats només després de la fundació de la colònia alemanya de Samoa el 1902).
El 1878-1879, els Estats Units, Alemanya i Gran Bretanya ja havien conclòs acords comercials amb Samoa i uns anys més tard van intentar ajudar al seu candidat favorit, Malietoa Talavou, a convertir-se en el cap de totes les illes (diversos caps tribals estaven lluitant entre ells durant dècades pel control de l'arxipèlag). Malietoa va rebre el suport del canceller alemany Otto von Bismarck a través del capità de corbeta Karl August Deinhard. Mentrestant, els Estats Units d'Amèrica van rebre el port de Pago Pago, a l'illa de Tutuila (una illa a l'est de Samoa), i l'Imperi Alemany va rebre el port d'Apia, a l'illa d'Upolu (a Samoa Occidental).
El 1884, els mariners alemanys van ocupar Apia i es va signar un contracte entre Alemanya i rei Malietoa per assegurar i augmentar encara més la influència alemanya a Samoa. Un any més tard, es va iniciar un conflicte diplomàtic amb la Gran Bretanya quan el Comissionat Especial alemany a Samoa, Gustav Travers, amb el suport de la canonera SMS Albatros, va hissar la bandera del Reich alemany a la ciutat neutral d'Apia.
El 26 de juliol de 1887, l'Imperi Alemany, la Gran Bretanya i els Estats Units d'Amèrica van realitzar una conferència a Washington DC per parlar sobre el seu domini de Samoa, però va ser infructuosa perquè els britànics i els estatunidencs no van voler reconèixer el mandat alemany sobre Samoa.
- La intervenció. A l'octubre de 1888, vaixells de la flota estatunidenca van lliurar armes als indígenes i van observar les operacions alemanyes a través de les seves missions protestants.
La canonera SMS Eber va tornar a Apia el 22 de novembre per a recollir el seu nou capità, Eugen Wallis. La crisi a Samoa entre les flotes alemanya, britànica i americana va començar quan tres vaixells del US Navy (USS Trenton, USS Vandalia i USS Nipsic), i un vaixell de la Royal Navy (HMS Calliope) també es van dirigir cap a la badia d'Apia. Mentrestant, el SMS Eber va rebre el suport de les canoneres SMS Adler i SMS Olga.
Els anglo-americans van donar suport a un cap tribal d'una illa veïna, Mataafa Josefo (1832-1912), que va iniciar una rebel·lió contra les empreses de plantació alemanyes. Pel costat alemany, 220 soldats eren els responsables de tornar l'ordre a l'illa. Setze alemanys (incloent un mariner del SMS Eber) van morir i vint-i-set són ferits greument durant la lluita el 18 de desembre a Vailele. Quatre setmanes més tard, el consolat alemany a Apia és destruït per les flames. Mentre els vaixells anglosaxons eren a prop i ancorats a la badia d'Apia, el SMS Eber va tenir temps de fer un viatge d'anada i tornada a Auckland per enviar un telegrama a Berlín. El seu retorn a la badia d'Apia va ser fatal perquè un cicló tropical va creuar les illes Samoa a mitjans de març de 1889.
Tots els vaixells van ancorar a la badia d'Apia creient que era el lloc més protegit. El cicló que va arribar el 16 de març de 1889 a Apia va ser devastador. Només el HMS Calliope, que tenia motors potents, va aconseguir sortir de la badia. Els altres vaixells van ser llançats contra les roques de la costa, xocant uns contra els altres. El SMS Eber va llançar les seves tres ancores i va ficar la seva maquinària al fons del vaixell per a enfrontar millor les onades i el vent furiós. Finalment, és llançat a la platja.
- Conseqüències. Van morir 73 membres de les tripulacions alemanyes, inclòs el capità del SMS Eber. Només quatre mariners i un oficial van sobreviure al desastre (cinc homes de la tripulació estaven a terra per defensar el consolat alemany). Quan va finalitzar el cicló, la costa estava plena de restes de vaixells. Gairebé 135 mariners van morir en total en els sis vaixells destrossats. El SMS Olga va ser l'únic vaixell que va poder ser reparat. Els supervivents estatunidencs van ser evacuats a Sydney.
La Guerra civil de Samoa va continuar, on Alemanya va lluitar contra els Estats Units i la Gran Bretanya. La guerra va finalitzar amb el Tractat de Berlin de 1899 i la partició de les Illes Samoà en Samoa americana i Samoa alemanya.
cristal·lització
Procés de solidificació d'una substància per a formar una disposició regular dels seus àtoms i molècules.
cristal·lografia
La majoria dels minerals adopten formes cristal·lines quan es formen en condicions favorables. La cristal·lografia és l'estudi del creixement, la forma i la geometria dels cristalls.
La disposició dels àtoms en un cristall pot conèixer-se per difracció dels raigs X. La química cristal·logràfica estudia la relació entre la composició química, la disposició dels àtoms i les forces d'enllaç entre aquests. Aquesta relació determina les propietats físiques i químiques dels minerals.
Quan les condicions són favorables, cada element o compost químic tendeix a cristal·litzar-ne en una forma definida i característica.
Així, la sal tendeix a formar cristalls cúbics, mentre que el granat, que de vegades forma també galledes, es troba amb més freqüència en dodecàedres (cossos amb 12 cares) o triaquisoctaedros (cossos 24 cares). Malgrat els seus diferents formes de cristal·lització, la sal i el granat cristal·litzen sempre en la mateixa classe i sistema.
En teoria són possibles trenta-dos classes cristal·lines, però només una dotzena inclou pràcticament a tots els minerals comuns, i algunes classes mai s'han observat. Les trenta-dos classes s'agrupen en sis sistemes cristal·lins, caracteritzats per la longitud i posició dels seus eixos.
Els minerals de cada sistema comparteixen algunes característiques de simetria i forma cristal·lina, així com moltes propietats òptiques importants.
cristall
Un cristall és una porció homogènia de matèria amb una estructura atòmica ordenada i definida i amb forma externa limitada per superfícies planes i uniformes, simètricament disposades.
Els vidres es produeixen quan un líquid forma lentament un sòlid, per exemple, la congelació d'un líquid, el dipòsit de matèria dissolta o la condensació directa d'un gas en un sòlid.
Els angles entre les cares equivalents de dos vidres de la mateixa matèria són sempre idèntics, amb independència de la mida o de les diferències de forma de la seva superfície.
Els vidres s'agrupen en sis sistemes de simetria: cúbic o isomètric, hexagonal, tetragonal, ortorròmbic, monoclínic i triclínic.
La major part de la matèria sòlida té els seus àtoms disposats de forma ordenada i, per tant, té estructura cristal·lina. Els sòlids sense estructura cristal·lina s'anomenen amorfs.
cristall
Formació cristal·lina que té la propietat de vibrar a una freqüència determinada per la seva forma de tall, emprat en control i estabilitat de freqüència, en oscil·ladors, filtres, etc.
cristall líquid
Terme aplicat a un líquid que presenta algunes característiques dels vidres.
S'utilitza en indicadors digitals.
cristall llavor
Petita porció d'un monocristall a partir del qual creix un cristall de mida més gran.
També es coneix com a mètode de creixement Czochalski.
cristall nemàtic
Vidre líquid normalment transparent que es torna opac en aplicar un camp elèctric, tornant-se transparent en eliminar el camp.
S'utilitza en visualitzadors digitals.
cristalls columnars de neu
Cristalls prismàtics de gel relativament curts, sòlids o buits, les extremitats poden ser planes, piramidals, truncades o buides.
cristalls de gel
Els cristalls de gel són gel sòlid que presenta ordenament atòmic en diverses escales de longitud i inclouen columnes hexagonals, plaques hexagonals, vidres dendrítics, i pols de diamant.
Les formes enormement simètriques s'han del creixement de la deposició, és a dir, la deposició directa de vapor d'aigua sobre el vidre de gel. Depenent de la temperatura ambiental i la humitat, els cristalls de gel poden desenvolupar-se des del prisma hexagonal inicial fins nombroses formes simètriques. Las formes possibles per als cristalls de gel són columnes, agulles, plaques i dendrites. Si el vidre migra a regions amb diferents condicions ambientals, el patró de creixement pot canviar, i el vidre final pot mostrar patrons mixtos. Els cristalls de gel tendeixen a caure amb el seu eix major alineat al llarg de l'horitzontal, i per tant són visibles en les firmes de radar meteorològic polarimètric amb valors de reflectivitat diferencial millorats (positius). L'electrificació dels cristalls de gel pot induir alineacions diferents de l'horitzontal. Els cristalls de gel electrificats també són ben detectables pels radars meteorològics polarimètrics.
La temperatura i la humitat determinen moltes formes cristal·lines diferents, dels Cristalls de gel són responsables per diverses pantalles d'òptica atmosfèriques.
Els núvols de gel estan compostes de cristalls de gel, els més notables són els núvols cirrus i la boira de gel. El lleuger blanquejament d'un cel blau clar causat per cristalls de gel a la troposfera pot ser un senyal que s'acosta un front de clima (i pluja), ja que l'aire humit es porta a nivells alts i es congela en cristalls de gel.
cristalls de neu
Cristalls de gel, principalment ramificats, algunes vegades en forma d'estrelles, els quals poden ésser dispersos o formant aglomeracions de flocs i constitueixen les partícules sòlides de la neu.
cristalls de neu dendrítics
Cristalls de gel que formen microscòpicament estructures ramificades complexes, semblades a branques d'arbres, i la forma ideal dels quals té simetria hexagonal.
Cristian Radich
El vaixell escola "Cristian Radich" és un vaixell, el nom d'un armador noruec. El vaixell va ser construït en Framnæs drassana a Sandefjord, Noruega, i va ser entregat el 17 de juny de 1937. El propietari va ser La Fundació Sail Training Cristiana Radich va establir amb una donació d'un oficial d'aquest nom.
El vaixell és un buc de tres pals d'acer, 62,5 m de llarg, amb una longitud total de 73 m incloent el bauprès i una màniga màxima de 9,7 m. Ella té un projecte de prop de 4,7 metres i un desplaçament a plena càrrega de 1.050 tones. Sota la potència del motor, la Radich cristià arriba a una velocitat màxima de 10 nusos, mentre que ella pot fer fins a 14 nusos a vela.
La tripulació és de 18 en total. Té capacitat per a 88 passatgers. El "Cristià Radich" és ben conegut pel llançament internacional en 1958 de la pel·lícula de pantalla gran Cinemiracle Windjammer. El "Cristià Radich" navegar als Estats Units en 1976 com a part de la celebració del Bicentenari, i va participar en la desfilada Operació Vela al port de Nova York el 4 de juliol de 1976. El vaixell també va aparèixer com ella mateixa en la dècada de 1970 la sèrie de televisió de la BBC La Línia Onedin, com un dels vaixells de James Onedin.
El vaixell va ser construït per a la formació de mariners de la marina mercant noruec, i així ho va fer durant molts anys. Des de 1999 i en endavant, el vaixell ha estat en el mercat xàrter, així com la navegació amb el pagament dels alumnes als ports estrangers en viatges d'estiu, participant en la regata dels Cutty Sark Tall vaixells i grans esdeveniments de vela en diversos ports europeus. Ella va guanyar en temps compensat en la Classe A i en general el vaixell d'altura en total el 2007, i es va convertir en l'única classe Un vaixell que va creuar la línia de meta.
Cristiano Radich va guanyar la primera cursa de la Tall Ships Race 2010 a Classe A, d'Anvers a Skagen a Dinamarca, una distància de 787 km (489 milles) a menys de 2 dies amb una impressionant velocitat mitjana de 10,2 nusos, amb el temps compensat de 1 dia 4 hores 29 minuts i 44 segons, i va guanyar la regata global 2010, fent d'aquesta la seva cinquena victòria a la Tall vaixells Race.
Cristóbal Colón 1897
El Cristóbal Colón va ser un creuer cuirassat de l'Armada Espanyola que rebia el seu nom en memòria de Cristobal Colom, sent el cinquè vaixell de l'Armada a ser batejat en honor a l'almirall. Va entrar en servei a Gènova, Itàlia en 1896 i va ser enfonsat a Santiago de Cuba, Cuba en 1898 durant la Batalla naval de Santiago de Cuba, a la qual va ser enviat sense la seva artilleria principal.
Va ser un dels vaixells que integraven l'Esquadra de l'Almirante Cervera durant la Guerra de Cuba. "... I així és que no ens cansarem de dir que els vaixells eren magnífics; que en instrucció no cedien als millors de qualsevol marina de el món". Víctor M. Concas i Palau, La Esquadra de l'Almirall Cervera.
- Armament. La seva artilleria principal, estava previst que hi hagués estat composta per 2 canons Armstrong de 254 mm que mai va arribar a muntar tant per haver-se considerat defectuosos els dos oferts en un primer moment per la casa Armstrong de Pozzuli per considerar-los inservibles, donant-se a més la circumstància que un dels esmentats canons, havia estat rebutjat prèviament pels citats defectes per la Regia Marina per al cuirassat Dandolo. El conflicte amb els Estats Units, i el posterior bloqueig armamentístic, van provocar que el vaixell entrés finalment en servei sense la seva artilleria principal. No obstant això, l'Almirante Cervera, era partidari d'acceptar aquests canons defectuosos, a manar el vaixell al combat sense ells.
Comptava com armament secundari amb 10 canons Armstrong de 152 mm, 6 canons Armstrong de 120 mm, 10 canons Nordenfelt de 57 mm, 10 canons Nordenfelt de 37 mm, 2 metralladores i 5 tubs llançatorpedes.
- Història. Va ser adquirit davant la imminència de la guerra amb els Estats Units. La seva artilleria principal va ser rebutjada per defectuosa, amb el que es va incorporar sense canons de gran calibre a l'Armada.
El 8 d'abril de 1898, va salpar al costat del Infanta Maria Teresa de Cadis sota el comandament de l'Almirall Cervera amb rumb a Sant Vicent, Cap Verd, on arriben el 15 d'abril, allà els esperaven tres destructors i 3 torpediners a el comandament de Fernando Villaamil, i el 18, es van unir procedents de l'Havana el Vizcaya i el Oquendo, sorpresos en aquest ancoratge la declaració de guerra el 25 d'abril, salpant el 29 de el mateix mes, per arribar a Curaçao el 14 de maig ja Santiago de Cuba el 19 de maig, on són bloquejats per la flota nord-americana el 27 de maig. Davant l'avanç de les tropes nord-americanes per terra, el capità general Ramón Blanco, va ordenar a la flota de Cervera que abandonés Santiago.
El Cristobal Colón, que era l'únic vaixell que semblava poder-se posar fora de perill a l'ésser el més ràpid de les dues flotes, va ser el tercer vaixell en sortir de la badia de Santiago el 3 de juliol de 1898. El Colón, un vaixell ràpid, va aconseguir prendre distància dels vaixells enemics fins que va consumir tot el carbó de bona qualitat que portava i va haver de començar a utilitzar un carbó de mala qualitat carregat a Santiago de Cuba. Va perdre velocitat i va ser aconseguit pels nord-americans.
El seu comandant, el capità de navili Emilio Díaz-Moreu, com en els altres casos decidir embarrancar i evitar que caigués en mans de l'enemic. La tripulació va obrir les vàlvules que van inundar el vaixell a la desembocadura del riu Turquino, a uns 90 quilòmetres de l'entrada de la badia de Santiago. Va ser el vaixell espanyol menys danyat i avui és el derelicte millor conservat de la flota de Cervera.
El Cristóbal Colón, de fet, pràcticament va quedar indemne, i això que un creuer cuirassat res havia de fer front a un poderós cuirassat. Els nord-americans van intentar desembarrancar el Colón remolcant-lo amb el USS Oregon amb la intenció de incorporar-lo a la seva flota, però la precipitació va fer que no tinguessin en compte el fet que la tripulació espanyola hagués obert les vàlvules de fons per inundar el vaixell, amb la qual cosa sotsobrar i es va perdre definitivament.
Va ser el màxim exponent de la improvisació i mala planificació de l'esquadra espanyola, doncs, sense la seva artilleria principal, es va enviar un bon vaixell a un combat en el qual no tenia cap possibilitat.
Cristóbal Colón 1883
El Cristóbal Colón va ser un creuer desprotegit de 2ª classe de l'Armada Espanyola de la Classe Velasco, que va rebre el seu nom en honor a el navegant Cristòfor Colom, sent el quart vaixell de l'Armada a ser batejat en honor a l'almirall.
La seva maquinària va ser construïda a Barcelona per l'empresa La Maquinista Terrestre i Marítima.
- Història. Poc després d'entrar en servei, el Cristóbal Colón va ser destinat a l'escorta real en aigües del Cantàbric durant l'estiueig de la Cort a Sant Sebastià, juntament amb el Destructor i el canoner Mac-Maó.
En 1890 va participar en les proves tàctiques enfront de Cadis, en la qual va actuar com a vaixell "enemic" i objectiu del submarí de Peral.
El 1894 el Cristobal Colón va traslladar a Tànger a el nou enviat extraordinari i Ministre plenipotenciari de Espanya al Marroc Emilio de Ojeda y Perpinyà i va servir per mostrar la voluntat política amb la qual es veuria recolzat en la seva acció diplomàtica.
En aquest mateix any el Colón va rellevar el seu bessó Infanta Isabel com a vaixell d'estació en el Riu de la Plata. Davant la insurrecció a Cuba, va ser destinat a la posta de l'Havana, on es va enfonsar en una de les seves patrulles a l'encallar en el baix Els Colorits a prop de Màntua Pineda de el Riu el 29 de setembre de 1895, sense pèrdues humanes.
El seu buc va acabar de partir-se el 1 d'octubre de aquest mateix any pels efectes d'un huracà.
criteri de Rayleigh
Usat en anàlisi de marea.
Només aquells constituents harmònics que estan separats almenys per un període complet dels seus adjacents sobre l'espectre de dades disponible haurà de ser inclòs en l'anàlisi harmònica d'una sèrie temporal donada.
criteris d'estabilitat
Després de fer un repàs històric de com ha anat evolucionant l'estudi de la estabilitat i conèixer els conceptes més importants d'aquesta i els seus programes de càlculs, en algun apartat s'ha parlat de normes i criteris que deuen seguir els vaixells. Reben el nom de criteris d'estabilitat les normes donades sobre els valors de l'estabilitat estàtica i dinàmica dels vaixells en els seus pitjors condicions d'operativitat. Aquests criteris normalment van avalats per l'estadística i per la investigació en canals d'experiència. Per tant, els criteris d'estabilitat són el conjunt de normes que s'ha de complir un vaixell perquè la seva estabilitat abast valors mínims que garanteixin la seva seguretat.
- Aquestes criteris poden classificar segons les paràmetres que controlen a:
a) Criteris en funció de l'altura metacèntrica.
b) Criteris en funció de l'estabilitat estàtica.
c) Criteris en funció de la estabilitat estàtica i dinàmica.
d) Criteris en funció de l'estabilitat estàtica i l'acció del vent.
e) Criteris en funció del període i amplitud del balanç.
Existeixen també diferents criteris creats per diferents tipus i mides de embarcacions, ja que és molt àmplia la varietat de vaixells i molt difícil que un sol criteri pugui ser aplicat de forma universal.
"El desenvolupament dels criteris d'estabilitat del vaixell a la llum dels progressos de la arquitectura naval" divideix el desenvolupament de els criteris d'estabilitat en tres períodes, primer una fase inicial de desenvolupament de Criteris d'Estabilitat a nivell internacional, que comença a principis dels anys 60, fins al compliment del Codi d'estabilitat sense avaria per a tot tipus de vaixells regits pels instruments de la OMI, recomanació continguda en la Resolució A.749 i la seva lenta evolució fins al 2001; després va continuar amb la reestructuració del Codi d'Estabilitat per a tots els vaixells coberts pels instruments de la OMI al final d'aquest procés en 2007; i finalment del principi del desenvolupament dels criteris de la segona generació (PBC - Performance Based Criteria) a avui, inclosos els previsibles desenvolupaments futurs.
Les normatives d'estabilitat, sigui a vaixell sense avaria o en inundació, només han estat formulades recentment. Aquest fet és particularment per les normatives formulades a nivell internacional que han estat formulats molt de temps després per la mateixa institució de la OMI. Les primeres d'elles han nascut, a efecte, d'una recomanació continguda en les conclusions de la Conferència de 1960 de la - Convenció SOLAS. La Conferència, considerant les propostes fetes per alguns governs d'adoptar com a part de les regulacions de la present Convenció regulacions sobre l'estabilitat del vaixell sense avaria, va concloure que aquestes ofertes i a qualsevol altre material rellevant que pot ser sotmès per Governs internacionals haurien de ser objecte d'un estudi superior. La Conferència per tant recomana que l'Organització, en una oportunitat convenient, comenceu estudis sobre la base de la informació sobre referida, de:
a) estabilitat de vaixells de passatgers sense avaria.
b) estabilitat de vaixells de càrrega sense avaria.
c) estabilitat de vaixells pesquers sense avaria.
d) estàndards d'informació sobre estabilitat.
Com a resultat dels estudis realitzats per la OMI i altres organitzacions el Criteri general o "Estadístic" va ser formulat i adoptat el 1968 (Res. A.167 de la OMI). El conté estàndards mínims per a l'altura metacèntrica inicial i algunes característiques de la corba dels braços d'estabilitat estàtica i l'estabilitat dinàmica. Per als vaixells de passatge també són previstos estàndards d'estabilitat, com pot ser l'escora deguda a una maniobra de gir i l'aglomeració de passatgers en un mateix banda. En paral·lel va ser conduïda l'activitat finalitzada a la formulació de criteris d'estabilitat adequada als vaixells pesquers. Aquest va conduir a la Res. A.168 de la OMI i a la Convenció de Torremolinos del 1975.
A la conclusió del SOLAS de 1974, es veu com es deixava la porta oberta a una evolució contínua d'aquests estudis: "OMI recomana que es prenguin mesures per formular millors normes internacionals en matèria d'estabilitat sense avaria dels vaixells, tenint en compte, entre altres coses, les forces externes que afecten els vaixells en mar encrespada que pot portar a la inquietud o per angles d'escora inacceptables".
Com a resultat, va aparèixer el Criteri Meteorològic (Criteri de vent i balanç intensos) que va ser adoptat per la OMI en 1985 (Res. A. 562). En realitat, això consta d'un Criteri del Vent, la formulació ha estat revisada i s'ha tornat menys ambigua en el Codi Internacional d'Estabilitat sense Avaria del 2008, i de un Criteri de Vent i Ones. En aquest últim, l'angle de balanceig estacionari ? sota l'acció de les ones és calculat amb una fórmula.
Els dos criteris d'estabilitat així formulats han constituït la base del Codi d'Estabilitat sense avaria per a tots els tipus de vaixells regits per els instruments de la OMI, contingut en el Res. A.749 i modificacions següents. Al costat del MSC Circ.707, de naturalesa qualitativa i independent del tipus de vaixell, han representat un indubtable progrés i han contribuït granment a l'augment de la seguretat en la mar. Recordem que els dos Criteris principals van haver de ser aplicats ambdós encara quedant a nivell OMI de "recomanacions".
Des d'un punt de vista general, els dos Criteris són de naturalesa prescriptiva i tenen caràcter semiempíric. Mentre el Criteri General és de naturalesa estadística, sent basat en els resultats de l'anàlisi d'accidents, i per tant sotmès a obsolescència en correspondència amb la variació de les formes i les tipologies, el Criteri Meteorològic conté un modelatge físic, tot i que simplificat, i el qual tracta de és de no superar l'angle crític ?.
El segon cicle comença el 2001, quan és iniciat el procés de revisió dels Codi d'estabilitat sense avaria per a tots els tipus de vaixells regits pels instruments de la OMI. La revisió es va fer necessària sobre la base de la obsolescència de les fórmules incloses en el Criteri Meteorològic. Inicialment la revisió va ser limitada al Criteri Meteorològic, però el procés s'ha estès al Codi sencer amb la idea de realitzar la revisió d'això d'una part i de formular una nova generació de Criteris d'Estabilitat basada en el comportament efectiu del vaixell en les diferents condicions meteo-marines. En el àmbit del Subcomitè de Estabilitat i línies de càrrega e de Seguretat de Pesquers SLF va ser format un "Grup de treball sobre la revisió del Codi de Estabilitat sense Avaria "amb la coordinació del autor d'aquesta memòria. La primera part de l'activitat va ser dedicada a la revisió del Codi ia la resolució d'alguns problemes urgents.
- Aquesta part va concloure el 2007 amb els següents resultats:
a) Reestructuració del "Codi Internacional d'Estabilitat sense Avaria, 2008" i MSC.1 / Circ. 1281, retornant al mateix temps una part obligatòria sota el paraigua del SOLAS. Encara sent una recomanació a nivell de OMI, moltes parts del Codi van tenir encara caràcter obligatori. No obstant això el seu estatus particular va tornar la possibilitat d'algunes alternatives presents en els reglaments adoptats per algunes administracions, com ara l'angle del màxim braç d'estabilitat estàtica.
b) S'ha per tant distingit la Part A - Criteris Obligatoris de la Part B - Criteris recomanats de projecte per a determinats tipus de vaixells
c) Desenvolupament d'un procediment alternatiu per verificar el Criteri Meteorològic sobre base experimental (MSC.1 / Circ. 1200 i 1227). Aquest procediment s'ha fet necessari en vista de l'obligatorietat de la part A del Criteri Meteorològic i el fet que s'ha considerat perillós aportar a aquest nivell modificacions al criteri mateix sense validació. El procediment alternatiu ha estat desenvolupat en l'àmbit d'una col·laboració entre Itàlia i Japó.
I en 2007 començaria el tercer període en què l'autor del document divideix la evolució dels criteris d'estabilitat. El nou "Codi Internacional d'Estabilitat sense Avaria, 2008 "va ser adoptat pel Comitè de la Seguretat Marítima de la OMI.
"En aquest codi van elaborar criteris per a certs tipus de vaixells i van elaborar la idea de criteris de vulnerabilitat, per identificar la possible susceptibilitat d'un vaixell a les fallades d'estabilitat parcials (angles / acceleracions excessius de balanç) o totals (sotsobre). La idea dels Criteris de Vulnerabilitat és molt important per millorar la seguretat de la navegació desenvolupant criteris que siguin cost-effective. Els criteris d'estabilitat de la segona generació són en efecte basats sobre 'una estructura a més nivells (3 +1) i dirigits a vaixells que, per formes o dimensions poden ser principalment sensibles als fenòmens identificats com a potencialment perillosos i pels quals els criteris existents no proveeixin adequada cobertura. Aquests vaixells són qualificats com no convencionals i l'objectiu del primer nivell dels nous criteris (Criteris de Vulnerabilitat de nivell 1) és just aquell de determinar si un determinat vaixell és convencional o no convencional amb respecte d'aquell particular manera.
Els nivells 1 i 2 dels criteris de vulnerabilitat es van elaborar amb el objectiu de avaluar les fallades d'estabilitat no contemplats pels criteris actuals i de justificar l'aplicació de l'avaluació directa de l'estabilitat. En suposar que la avaluació directa de l'estabilitat presenta un nivell de complexitat més alt, cal preveure que s'apliqui només als vaixells considerats vulnerables per a una modalitat de fallada concreta (tal com es determini mitjançant el nivell 2 de les criteris de vulnerabilitat). La norma per als criteris de vulnerabilitat de nivell 2 es triarà per justificar de manera suficient l'aplicació de l'avaluació directa de l'estabilitat.
Si un vaixell passa el primer nivell, vol dir que no és susceptible respecte aquell manera i va sotmès al "Codi d'Estabilitat sense Avaria, 2008", si aplicable. Si no passa el primer nivell, aquest vol dir que aquell vaixell és no-convencional respecte aquell particular manera i per tant pot ser vulnerable. A aquest punt, el vaixell hauria de ser sotmès a verificació completa (Avaluació directe de la estabilitat o DSA - direct stability assessment) respecte aquella manera. Aquest pas serà previsiblement molt onerós, per el s'ha previst un segons nivell de verificació (Criteris de Vulnerabilitat de nivell 2) amb l'objectiu de confirmar la vulnerabilitat a aquell manera. Si el vaixell no passa el nivell 2, cal passar al nivell 3, és a dir al DSA, (efectuat amb metodologies performance-based), d'una altra manera el vaixell està sotmès al "Codi d'Estabilitat sense Avaria, 2008", si aplicable.
Els resultats aconseguits amb el DSA podran ser utilitzats per disminuir la vulnerabilitat a aquell particular manera per modificacions projectuals i / o indicacions operatives (nivell 3 + 1) que puguen assistir al Capità a reduir al mínim possible el nivell de risc. Els resultats de l'aplicació del DSA més proveiran informacions sobre el nivell de seguretat connex.
- En el curs de la reunió del SLF52 han estat donades les següents especificacions de principi pels criteris dels diferents nivells:
a) Nivell de vulnerabilitat 1: Fórmules o procediment senzill basats en geometria / hidrostàtica, condició de càrrega i paràmetres operacionals bàsics.
Complexitat: baixa. Marge de Seguretat: calen normes més estrictes.
Objectiu: Determinar si un vaixell es considerarà no tradicional per una modalitat específica de fallada d'estabilitat.
b) Nivell de vulnerabilitat: Càlculs físics simplificats amb esforços informàtics reduïts i aplicació directa d'acord amb les directrius oportunes. Complexitat: Moderada. Marge de Seguretat: moderat. Objectiu: Confirmar la vulnerabilitat a una modalitat especifica de fallada d'estabilitat i justificar l'aplicació de l'avaluació directa de l'estabilitat per a aquesta modalitat
c) Avaluació directa de l'estabilitat: Aquests criteris haurien de basar en els conceptes més avançats i adequats existents. A continuació figura el que es consideren les prescripcions mínimes dels mètodes d'avaluació directa de la estabilitat per garantir la solidesa física. S'hauria d'utilitzar la simulació numèrica en el domini del temps amb el mètode "híbrid" i la teoria de la probabilitat, segons escaigui, per a la modalitat de fallada que s'estigui examinant. El mètode "híbrid" inclou models de viscositat empírica + flux potencial.
Específicament, un model dinàmic no lineal de cos rígid amb pressió de la onada no alterada (supòsit de Froude-Krylov). Quan sigui procedent, hauria d'incloure la formulació específica per a la massa afegida/amortiment de l'ona/difracció, coeficients especificats externament per la viscositat/components de la sustentació hidrodinàmica de l'amortiment del balanç i les maniobres, força de propulsió i accions ambientals externes. S'haurien d'establir directrius i procediments adequats (per exemple, diagrama de dispersió de l'onada, condicions de funcionament del vaixell, etc.). Està previst que l'avaluació es realitzi amb un mètode probabilista per determinar el nivell de seguretat
d) Orientacions operacionals: Si s'apliquen, les orientacions operacionals específiques del vaixell haurien de basar en els resultats del procediment de avaluació directa de l'estabilitat i en l'anàlisi de les fallades d'estabilitat.
e) Objectiu: Contribuir al funcionament segur d'un vaixell vulnerable.
Prenent la conclusió del treball d'Alberto Francescutto "El desenvolupament dels criteris d'estabilitat del vaixell a la llum dels progressos de l'arquitectura naval",
comenta que el desenvolupament dels criteris d'estabilitat des de la seva revisió el 2001 el progrés ha estat molt ràpid, en major mesura causa de la major consciència dels perills i el desenvolupament i avanç tecnològic que hi ha hagut gràcies als congressos que se celebren sobre l'estabilitat tots els anys.
criteris d'estabilitat de la OMI
L'Organització Marítima Internacional, (OMI) va fixar un criteri d'ordre mundial per als vaixells de pesca, càrrega i passatgers menors a 100 m d'eslora.
- Aquest criteri pot ser resumit en les següents pautes:
a) L'altura metacèntrica corregida per superfícies lliures ha de ser major a 0,15 m.
b) El màxim valor de la corba de braços GZ serà para les escores de 30º o més.
c) La corba de braços GZ a partir de 30º deurà tenir braços majors de 0,20 m.
d)'àrea tancada per la corba de braços GZ i l'ordenada de 40º serà igual o major a de 0,090 m radiant.
e) L'àrea tancada per la corba GZ i les ordenades de 30º i 40º d'escora i/o l'ordenada corresponent a l'angle d'inundació (si fos menor a 40º) haurà de ser major de 0.030 m radiant.
f) L'àrea tancada per la corba de braços GZ i l'ordenada de l'escora de 30º serà igual o major a 0,055 m radiant.
La OMI fixa a més les forma en què ha de corregir-se l'altura metacèntrica per l'acció de superfícies lliures.
criteris d'estabilitat de Rahola
És el criteri ideat pel professor finlandès Rahola qui analitzant la pèrdua de nombroses embarcacions per falta d'estabilitat i va suggerir un criteri basat en els braços adreçant (corregit per superfícies lliures), i l'angle d'inundació.
- Valors mínims de GZ per als angles d'escora:
a) Escora = 20 (graus) GZ = 14 cm.
b) Escora = 30 (graus) GZ = 20 cm.
c) Escora = 40(graus) GZ = 20 cm.
d) El màxim de la corba de braços GZ haurà d'estar comprès entre els angles 30º i 40º
e) El braç dinàmic per 40º ha de ser com a mínim 8 cm/radiant.
Si l'angle d'inundació és menor a 40º.
criteris d'estabilitat de Nickum per a vaixells pesquers
- Aquest criteri estableix que un vaixell pesquer en servei ha de complir amb:
- Primer: durant la condició més crítica de treball:
a) L'altura metacèntrica GM ha de ser igual o major que 0,1 de la màniga o igual o major de 0,610 m.
b) Ha de complir-se la relació:
On: GM = Altura metacèntrica inicial. M = Màniga de traçat. F = Francbord. A = Area de l'obra morta projectada sobre el plànol diametral. I = Eslora entre perpendiculars.
- Segon: L'estipulat en el punt primer ha de complementar-se amb els mesuraments de GM efectuades per a la condició de càrrega més crítica.
Per a la determinació del GM s'apliqués la següent fórmula: On: K = 0,40 si M aquesta expressat en peus i 0,80 si M està expressat en metres. M = Màniga de traçat (expressat en peus o metres). T = Període d'oscil·lació completa expressat en segons (mitjana observada de 20 oscil·lacions. GM = Altura metacèntrica que quedarà expressada en la mateixa unitat que ho va anar la màniga.
criteris d'estabilitat holandès (per a bucs costaners de menys de 500 T.R.B.
Aquest és el criteri ideat per l'autoritat holandesa que és aplicable a vaixells amb un tonatge inferior a 500 T.RB. (Tonatge de Registre Brut).
- La corba de braços adreçant, en les pitjors condicions, ha de tallar o ser tangent a la línia definida pels següents punts:
a) Escora = 0 (graus) GM = 0,44 m.
b) Escora = 35 (graus) GZ = 0,22 m.
c) Escora = 60 (graus) GZ = 0,27 m.
Aquest és un criteri molt similar al de Rahola, de fàcil interpretació.
criteris de compartimentació contra incendi
Disposició arquitectònica més freqüent per evitar la propagació d'incendis.
Consisteix a subdividir l'edifici en compartiments estancs al foc, per mitjà de murs, envans, lloses, entre pisos, etc, prou resistents al foc com per dificultar la seva propagació.
criteris de classificació del consell de cooperació duanera
Decisió sobre la classificació d'una mercaderia determinada presa pel Comitè del Sistema Harmonitzat i homologada pel Consell de Cooperació Duanera.
criteris de qualitat de l'aigua
Usos donats a l'aigua, millor ús.
Venen definits per Normes de Qualitat que inclouen paràmetres i estableixen límits.
criteris de funcionament per a ajudes flotants
- Disponibilitat: es defineix com "La probabilitat que una ajuda a la navegació o sistema d'ajudes, de la manera que ho defineixi l'autoritat competent, està complint la seva funció en qualsevol instant".
Això s'expressa com un percentatge del temps total que l'ajuda o sistema d'ajudes hauria d'haver estat complint la seva funció.
criteris emesos pel comitè del valor del consell de cooperació duanera
a) Mercaderies importades per la filial o per la sucursal d'una casa matriu estrangera (estatut jurídic).
b) Consideració efectiva dels preus que regeixen al mercat interior del país exportador: vegeu valor en duana: valoració a partir del preu interior.
c) Influència de les modalitats de pagament sobre el valor en duana: vegeu descomptes per ràpid pagament.
d) Rebaixes per quantitat i rebaixes progressives: vegeu descomptes per quantitat.
e) condicions especials de compra que s'atorguen a la clientela regular: vegeu descomptes a clients regulars.
f) Venda d'estocs excedents: vegeu valor en duana: valoració d'estocs excedents.
g) Preus sostinguts per cartells de venda: vegeu preu catalitza't.
h) Noli aeri (criteri suprimit en la 52a. sessió del comitè del valor): vegeu despeses de transport; noli aeri.
i) Societats de compres en comú: vegeu comissió de compra: societats de compres en comú.
j) Règim dels drets d'autor, de patents, etc. cànons pagats als autors, etc.: vegeu cànons.
k) Mercaderies avariades: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies avariades.
l) Mercaderies procedents del desballestament de bucs, de la recuperació de les seves restes o despulles, o d'operacions de salvament: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies avariades.
m) Mercaderies que s'importen a través de ports francs o zones franques: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies importades a través de ports o zones franques.
n) Operacions de barata i de compensació: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies importades en operacions de barata i de compensació.
o) Preus d'exportació ajustats als preus interiors del país importador: vegeu valor en duana: valoració a partir del preu interior.
p) Cas referent als holdings (criteri suprimit en la 55a.sessió del comitè del valor): vegeu signatures associades.
q) Acceptació del preu pagat o per pagar: tolerància de temps pel que fa a contractes ultimats abans del moment de la valoració.
r) Despeses d'examen o d'anàlisi.
s) Tracte aplicable a les importacions de vehicles automòbils per distribuïdors exclusius: vegeu distribuïdor exclusiu: importacions d'automòbils.
t) Valor de duana en les mercaderies declarades a consum després d'una àmplia permanència en dipòsit franc: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies importades a través de ports, dipòsits o zones franques.
u) Valoració de mercaderies que s'importen en envasos llogats o prestats: vegeu valor en duana: valoració de mercaderies importades en envasos llogats o prestats.
v) Peces de maquines que s'importen per al seu muntatge o com a peces de recanvi: vegeu valor en duana: valoració de peces de màquines.
w) Maquines importades per al seu lloguer: vegeu valor de duana: valoració de màquines per llogar.
x) Importacions de mostres d'especialitats farmacèutiques, condicionades per a la seva distribució gratuïta a metges, hospitals, clíniques, etc.: vegeu valor en duana: valoració de mostres.
y) Transport marítim: contractes c.i.f., despeses de descàrrega i col·locació en terra: vegeu despeses de descàrrega.
z) tracte aplicable a les mercaderies que es venen a preu únic amb entrada per a qualsevol destinació a l'interior del país importador. vegeu despeses de lliurament.
aa) Preus fixats per zones: vegeu despeses de lliurament.
ab) Mercaderies la comanda de les quals es realitza per mediació de l'agent exclusiu del proveïdor estranger (diferents formes de facturació): vegeu agències: agències de distribució.
ac) Tractament aplicable als cànons que es paguin para maquines constituïdes per acoblament de peces importades i que es destinin a la venda amb marca estrangera: vegeu cànons.
ad) Modificació de les disposicions contractuals relatives a la modalitat de transports de les mercaderies importades: vegeu despeses de transport.
criteris per a la selecció de la maniobra apropiada al caure un home a l'aigua
L'elecció de la maniobra òptima dependrà principalment del temps transcorregut des del moment que s'ha pres coneixement que l'home va caure a l'aigua.
Existint així dues situacions distintes; de situació immediata, aquelles que s'ha vist caure al naufrago, i les diferides o persones desaparegudes, quan el pont s'assabenta amb retard de la caiguda o desaparició d'algun.
criteris selectius per l'ús de sistemes de remolc
- Sistema americà:
a) Arriba a la seva major eficàcia quan treballa empenyent, és a dir, amb màquina avant.
b) Quan ha d'aguantar ho fa amb màquina enrere amb pèrdua habitual de potència i per tant no utilitza tota la seva força disponible.
c) Les necessitats d'espai per a maniobrar són menors i molt pròximes al vaixell, pel que és molt pràctic en espais reduïts.
d) Les forces de tir actuen directament sobre el costat del vaixell i solament en marxa enrere s'assoleix treballar sobre l'amarra que li subjecta al vaixell.
e) Es manifesta en menor grau enfront de forces resultants al buscar una nova orientació de la seva proa.
- Sistema Europeu:
a) Pot arribar a la totalitat de tir per la seva potència de màquines.
b) La disponibilitat d'espai de maniobra condiciona el llarg del remolc.
c) El remolcador ha de pivotar sobre el punt on s'ha fet ferm, amb el que segons la seva proa al buscar una nova orientació, provoca forces resultants de caràcter transversal o longitudinal que poden afectar l'evolució de la maniobra.
d) L'espia o cable de remolc sofreix tota la càrrega de tir del remolcador, per que és més probable que aquest es talli per algun sobreesforç creant situacions difícils per al vaixell remolcat fins a restablir novament la connexió amb una nova espia o cable o la remolcadora pas a treballar de sistema americà.
criteri de selectivitat
Els paràmetres selectius o aleatoris computats creats sobre la base d'una matriu de anàlisi de riscos en el Sistema duaner Automatitzat per al tractament de les declaracions registrades, la aplicació d'establir el reconeixement electrònic, documental o físic de les mercaderies d'importació, exportació o equipatge.
Critchett Mary
Mary Critchett (morta en 1729, també se la coneixia amb el nom de Maria, el llinatge també podia variar en Crichett o Crickett) fou una pirata i convicta anglesa.
A finals de 1728, sis presoners ("Edmund Williams, George Caves, George Cole coneguda com Sanders, Edward Edwards, Jeremiah Smith i Mary Critchett" foren transportats d'Anglaterra a Virginia per a acomplir sentència. El 12 de maig de 1729 escaparen i dominaren la tripulació de dos homes de la balandra John and Elizabeth. Critchett retingué els presoners en la bodega del vaixell, asseient-se sobre l'escotilla per a evitar que escapessin. Al cap d'uns dies foren alliberats tot i l'oposició de Critchett, que temia que avisessin a les autoritats. Els pirates navegaren per Chesapeake Bay però abans que poguéssim assaltar un altre vaixell foren capturats pel HMS Shoreham, a les ordres del capità Long. Se'ls retornà a Virginia, on foren jutjats l'agost de 1729 a Williamsburg, condemnats per pirateria i sentenciats a la forca.
CRO
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Croacia.
CRL
Acrònim de centre de resistència lateral.
Punt de l'orsa sobre la qual s'aplica la resultant de les forces que intenten i s'oposen al desplaçament transversal d'una embarcació, les quals són causants de l'abatiment.
CRM
Acrònim de Creu Roja del Mar.
croc
Ganxo de ferro, fix en un mànec de fusta, que s'enganxen els peixos ja agafats pel palangre o la canya a fi que aquests no es trenquin ni aquells es perdin.
croc
Garfi para agafar les tonyines en les almadraves.
croc
Màquina hidràulica per a elevar aigües.
croc
Instrument de ferro amb uns gafes, que serveix per a rastrejar, o per a aferrar-se dues embarcacions.
crochet
Desviació sobtada del camp geomagnètic orientat al Sol (component H) associada amb una gran emissió de raigs X provinents d'una fulguració solar.
Creole
El Creole és un iot de grans dimensions que fou avarat l'any 1927 i encara està en actiu. Es tracta d'una goleta d'estais de tres pals actualment propietat de la família Gucci.
Fou dissenyat per l'arquitecte naval Charles Nicholson i construït a les drassanes Camper & Nicholson, a Gosport (Regne Unit). És el iot de fusta més gran del món en condicions de navegar.
Charles Nicholson fou el dissenyador de l'aparell del vaixell escola Juan Sebastián Elcano. L'empresa que feu les veles de l'Elcano, Ratsey & Lapthorn, també fou la que es va encarregar de les veles del Creole.
- Característiques. Eslora total, 63 m. Eslora de flotació 42,7 m. Mànega 9,5 m. Calat 5,4 m. Superfície vèlica original 1.423 m². Superfície vèlica actual 1.640 m². Desplaçament 409 tones/ 697 tones. Velocitat de creuer 10 nusos. Velocitat màxima 14,5 nusos. Motors 2 MTU dièsel de 450 hp. Potència total 900 hp. Propulsió 2 hèlices de tres pales. Tripulació 16 persones. Passatgers 8.
- Tipus de construcció.............."Composite " en fusta i contraplacat. Quadernes d'acer.
Els documents diuen "wood composite building" sense explicar-ne el significat exacte. A diferència dels "composite clippers" (amb estructura de ferro forjat i folre i coberta de fusta), el "wood composite" de Camper & Nicholson seria semblant al que varen emprar per a fer el buc del" 23 meter Class" Shamrock IV . Sobre quadernes de ferro forjat o d'acer un buc laminat en fred ("cold molded" com s'anomena actualment) de tres capes amb un gruix total de 10 cm (la capa exterior de caoba amb llates longitudinals; les dues capes interiors a 45 graus i perpendiculars entre si). La coberta era de tres capes de contraplacat de fusta, amb recobriment de lona.
L'obra viva estava "copper sheated", probablement indicant que estava recoberta de planxes de metall Muntz.
Altres documents indiquen que el vaixell tenia quadernes d'acer i un folre de teca, amb dues capes i un gruix total de tres polzades.
- Història. Alec Cochran havia heretat una fortuna inmensa procedent de la venda de catifes per part de l'empresa familiar. Era un gran afeccionat a la vela i regatista consumat. L'any 1926 va encarregar el que havia de ser el iot més bell de tot el món. L'encarregà a Camper & Nicholson i el iot es va construir segons disseny de Charles Nicholson. El veler fou avarat el 1927 amb el nom de Vira.
La cerimònia del bateig no fou del tot reeixida. Fred Hugues, amic de Cochran i encarregat de llançar l'ampolla de xampany contra la proa del buc, va haver de fer fins a tres intents. Aquest bateig accidentat comporta malastrugança, segons creuen moltes persones.
En aquesta època el propietari, Alec Cochran, estava molt malalt. De fet moriria poc temps després. Pel motiu que fos, va trobar l'aparell massa gran i va fer retallar els arbres, reduir la superfície vèlica, alterar la quilla i afegir llast intern. Fetes les modificacions, amb gran disgust del dissenyador, el iot no navegava gens de bé. No tenia velocitat ni reaccionava bé a les ones. Cochran el va posar a la venda sense haver pogut fruir de la seva darrera adquisició.
- Maurice Pope. Del segon propietari, el major Maurice Pope, no se'n troben gaires dades. Hi ha un major Maurice Pope de la Royal Air Force esmentat a la revista Flight International (1929, volum 21, pàgina 1066) per haver donat 20 lliures esterlines per a patrocinar -entre altres persones- el trofeu Schneider. Potser es tracta del mateix major que va comprar el Vira i el va rebatejar Creole, aparentment en honor d'unes postres que feia el seu cuiner.
Hi ha referències del Creole donat d'alta al Royal Yacht Squadron de Cowes a nom de Maurice Pope l'any 1929.
El major Pope va mantenir el velam retallat del Vira. Només usava el iot per a fer petits creuers de passejada. Vengué el Creole al cap de gairebé deu anys.
Durant l'època de Maurice Pope el Creole es va limitar, principalment, a anar entre Cowes i Southampton. Tant com per a ser anomenat popularment "el ferry de Southampton".
- Sir Connop Guthrie. L'any 1937 el Creole fou adquirit per sir Connop Guthrie, un financer acabalat entusiasta de les regates i bon coneixedor de vaixells. El primer que feu és encomanar a Camper & Nicholson que tornessin al Creole al seu disseny original. Els pals foren allargats, la quilla canviada, el llast addicional suprimit i la superfície vèlica ampliada. Amb els canvis el Creole és convertí en un veler magnífic, ràpid i estable.
Amb el "nou" Creole, Guthrie va participar i guanyar nombroses regates com a armador. El capità era Sydney Leavett.
Sir Connop Guthrie era un funcionari i home de negocis singular. L'any 1936 fou nomenat baronet . A més de tenir interessos en nombroses companyies estava relacionat amb una agència d'intel·ligència britànica (l'anomenada Z Corporation) i era propietari d'una companyia de cinema. Un dels seus coneguts i associats fou el director de cinema Zoltan Korda.
- 1939. Nou destí i nou nom. Per necessitats de guerra el Creole fou requisat per govern britànic. En estar construït de fusta (i perturbar molt poc el camps magnètics) es va adaptar a les tasques de dragamines. Amb els pals retallats al màxim i els abans luxosos interiors suprimits o modificats per a les necessitats militars. El nom també canvià a Magic Circle.
Acabada la guerra el iot es tornà a la família Guthrie, en un estat lamentable i poc semblant a un veler de luxe. El Creole s'anava deteriorant amarrat a un moll.
- Stavros Niarchos. Stavros Niarchos va comprar el Creole l'any 1948 i el va fer reparar i redecorar a conciencia, sense estalviar despeses. Un dels equipaments més interessants (i poc habitual en un iot en aquella època) era un telex que permetia al milionari navilier grec estar en contacte amb el món. Durant els anys 60 del segle passat, Niarchos vivia molt de temps al iot i el considerava casa seva. Casa i oficina. (En el documental de referència, un dels seus antics capitans explica que rebia dotzenes de telex. Alguns de moltes pàgines. I que Niarchos es passava moltes hores llegint-los i contestant-los).
- Hostes famosos. El viatge de noces dels aleshores "Príncipes de España", Juan Carlos i Sofia, es va efectuar, en part, en el Creole de Niarchos. Una altra versió indica que el iot relacionat amb els prínceps fou la goleta Eros.
La mort de la seva esposa Eugènia Livanos per sobredosi de barbitúrics l'any 1970[17] va fer que Stavros es desinteressés del Creole. Amb el suïcidi, l'any 1974 i també per sobredosi, de Athina Livanos, esposa de Niarchos en aquella època el Creole fou posat en venda.
- Govern danès. L'any 1977 el govern danès va adquirir el Creole. Li va canviar el nom a Mistral i el va dedicar a fer de vaixell escola per a joves i com a eina de rehabilitació en casos d'addicció a les drogues. Aquest servei no és el més adequat per a mantenir en bon estat un iot de luxe. Els errors i els abusos comportaren un deteriorament visible i els propietaris no podien permetre's un manteniment adequat. El Creole deixà de navegar i romangué amarrat a port en un estat lamentable.
De l'època de "vaixell escola", l'any 1980 , és interessant detallar un viatge de sis mesos del Creole: Màlaga - Las Palmas - Saint John's (Antigua i Barbuda) - La Romana ( República Dominicana) - Boston - Cowes - Kalmar - Aalborg - Amsterdam. En aquest viatge, travessant l'Atlàntic cap a Europa es va trencar l'arbre de mitjana en una tempesta i el Creole va haver de surgir a Cowes. El pal trencat fou substituït per l'empresa Spencers Rigging.
- Maurizio Gucci. L'any 1983 Mauricio Gucci va comprar el Mistral als danesos i el va tornar a anomenar Creole, decidit a restaurar completament aquell veler ruinós per a transformar-lo en un vaixell de somni. Al cap de sis anys de treballs, no sempre encertats, i de despeses gairebé sense mesura el Creole tornà a navegar amb la gloria d'altres temps.
Segons el documental de referència, un cop acabades les restauracions en unes drassanes mallorquines, el Creole era un iot magnífic però que no podia navegar a vela. Hi havia diversos problemes amb les veles i la eixàrcia de treball. Mauricio va dur el Creole a Gosport i va encarregar a la veleria Ratsey & Lapthorn un joc nou de veles i la solució de tots els problemes de eixàrcia. Amb un cost de dos milions de francs els resultats foren satisfactoris. El cost total de les reparacions fou de 62 milions de francs.
L'any 1995 Mauricio Gucci fou assassinat per un sicari i el Creole fou heretat per les seves filles Allegra i Alessandra, que són les propietàries actuals.
Alegra i Alessandra Gucci acostumen a navegar en un iot més petit, l'Avel. En algunes navegacions el Creole fa de vaixell de suport, acompanyant l'Avel.
El Creole porta bandera de les Bermudes i hiverna a Mallorca als "Astilleros de Mallorca".
crol
Estil de natació que consisteix a nedar amb el cos horitzontal i paral·lel a la superfície de l'aigua, domant-ne impuls amb el moviment circular i alternant dels braços, mentre que les cames es mouen amunt i avall alternativament.
cromatògraf de gasos
Dispositiu per a l'anàlisi de compostos químics o mescles de compostos.
cromodinàmica quàntica
Teoria que explica les interaccions de la força forta entre els quarks en termes quàntics.
cromatografia de gasos
Mètode d'anàlisi utilitzada per a determinar les quantitats d'oxigen i nitrogen dissolts continguts en l'aigua de mar.
Sinònim cromatografia en fase gasosa.
crominància
Diferència entre qualsevol color i un color de referència de la mateixa luminància, tenint el color de referència un cromaticitat específica.
cromosfera
Capa vermellosa de gasos incandescents que envolta al sol, visible en un eclipsi total.
Capa similar que envolta a un estel.
La cromosfera (literalment, "esfera de color") és una capa prima de l'atmosfera del sol per sobre de la fotosfera i per sota de la corona.
Diferents models teòrics la situen entre 2.200 i 5.000 km d'espessor.
La cromosfera solar està constituïda principalment d'Hidrogen i Heli, observacions espectrals demostren que existeixen metalls en estats neutres i parcialment ionitzats, com és el cas de la línia K del Calci i bandes moleculars com la del CN.
Existeixen observacions de la Cromosfera des de l'ultraviolat fins al radi.
En l'espectre visible es pot observar una forta coloració vermellosa, hagut de principalment a l'emissió d'Hidrogen.
Aquest abrillantament és observat fàcilment des de la Terra en un eclipsi solar total o amb equip especial que simuli un eclipsi (Coronògrafs).
En ones de radi, mil·limètriques i sub mil·limètriques, la Cromosfera és fàcilment observable amb radiotelescopis dissenyats especialment per a l'observació solar.
En altres freqüències, com l'ultraviolat i els rajos X, són necessaris satèl·lits, com el SOHO, Estereo o el Hinode.
Una característica de la Cromosfera és la presència d'espícules solars.
Les espícules solament poden ser observades als llimbs solar.
Les espícules són observades en alta resolució amb el satèl·lit japonès Hinode.
Una altra característica excel·lent és la presència de fibretes horitzontals formades de gas, similars a les espícules però amb un període de durada del doble.
Finalment, les protuberàncies solars s'eleven cap a la fotosfera.
Són un dels fenòmens solars més espectaculars i rars.
cronògraf
Instrument per a mesurar i registrar temps o intervals de temps.
cronògraf
El cronògraf és un rellotge o aparell que serveix per registrar gràficament el temps transcorregut durant períodes concrets. Disposa d'accionadors d'arrencada, parada i posada a zero, podent incorporar altres funcions com flyback, compta parcial i altres. Els comptadors poden registrar amb una precisió de centèsimes de segon, dècimes de segon, segons, minuts i hores. La lectura dels resultats pot ser oferta de manera analògica o digital.
També es denomina cronògraf la persona que professa la cronologia o té coneixements especials en la matèria.
- Etimologia. L'etimologia de la paraula "cronògraf" prové del llatí chronogr?phus, i aquest del grec (en grec significa literalment que escriu el temps).
- Funcionament. El funcionament usual d'un cronògraf, consisteix a començar a comptar des de zero al prémer el mateix botó que ho deté. A més, habitualment, poden mesurar-se diversos temps amb el mateix començament i diferent final. Per a això es congela els successius temps amb un botó diferent, normalment amb el de reinici, mentre segueix explicant en segon pla fins que es prem el botó de començament.
Per mostrar el segon temps o el temps acumulat, es prem reset o reinici.
Els cronògrafs poden activar amb mètodes automàtics, amb menor marge d'error i sense necessitat d'un actor. Alguns d'aquests sistemes són: el tall d'un feix lluminós o la detecció d'un transceptor o, per exemple, en els ciclocomputadors poden ser activats pel moviment de la roda.
Són habituals les mesures en centèsimes de segon, com en els rellotges de polsera o fins i tot mil·lèsimes de segon.
coronògraf
Telescopi especial que bloqueja la llum del disc solar per permetre l'estudi de la tènue atmosfera solar.
cronometrador
Oficial encarregat de cronometrar els bots en una regata.
cronometrar
Determinar els temps de pas, parcials o finals de cada bot per mitjà d'un cronòmetre.
cronòmetre
Són rellotges d'altíssima precisió que porten els vaixells per obtenir en qualsevol moment l'hora del primer meridià (Meridià Greenwich) amb la major exactitud, ja que és de vital importància de calcular la Longitud. Normalment i per seguretat es porten dos per al cas que per una falla mecànica algun deixés de funcionar.
El cronòmetre, per a les necessitats de navegació, està regulat per mesurar el temps pel sol mitjà, és a dir, que ha de batre 86.400 segons en un dia mitjà.
Es col·loquen aproximadament a l'hora mitjana de Greenwich (HmGr), i un cop que es tiren a caminar no han de ser detinguts, o alternats fins que es compleixi 2 anys d'ús, temps en què els correspon una revisió completa pel Servei Hidrogràfic i Oceanogràfic de l'Armada (SHOA).
El cronòmetre ve estibat dins d'una caixa de fusta, suspès en ella mitjançant una suspensió "Cardan", amb l'objecte de sostreure, en el possible, dels moviments del vaixell.
L'observació d'astres requereix a més de determinar l'altura (angle sobre l'horitzó), fixar l'instant precís en què aquesta és efectuada.
- Causes que produeixen variacions en la marxa dels cronòmetres. Causes Normals: Són aquells que varien en raó matemàtica i que es deuen als canvis de temperatura a què estan exposats i a l'edat de l'oli dels eixos i rodes.
L'augment de la temperatura afecta d'una manera especial al volant i a seva ressort; augmentant el diàmetre al primer i disminuïen la força al segon, produint així un endarreriment ja que els moviments del volant es faran més lents. En canvi quan la temperatura disminueixi succeirà el contrari.
L'edat dels olis, és a dir, el temps transcorregut, des que es efectua l'operació de oliar els eixos, rodes, en general tot el mecanisme, amb un oli molt especial, la viscositat varia amb l'ús, el que es tradueix en decreixement de l'arc de gir del volant, fent per tant els seus moviments més ràpids, farà que el cronòmetre es endavant. D'aquí resulta que els cronòmetres han de ser revisats pel SHOA cada 2 anys.
- Causes Anormals: Es deuen a diverses causes:
a) Condicions Atmosfèriques.
b) Magnetisme.
c) Moviment del vaixell.
d) Brutícia.
e) Causes ignorades.
cronòmetre
Veu que significa mesura del temps amb que es designa certa classe de rellotge de moviment gairebé uniforme.
cronòmetre
L'aparició del cronòmetre, per la seva precisió, garanteix una navegació segura i una cartografia exacta, gràcies al càlcul rigorós de la longitud.
Aquesta es determinarà per la diferència entre l'hora que és en un lloc donat i l'hora que és en el meridià d'origen.
cronòmetre acompanyant
Rellotge utilitzat a bord d'un vaixell per prendre l'hora de les observacions astronòmiques, per regular els rellotges de abordo.
cronòmetre acompanyant
Rellotge l'error del qual ha estat determinat per comparació amb un cronòmetre.
cronòmetre marí
Les solucions proposades per a trobar la longitud van ser moltes i variades, i conforme els diferents mètodes van ser trobats in satisfactoris, es va anar fent evident que el problema era el de dur l'hora del primer meridià.
Però el desenvolupament d'un dispositiu que conservés l'hora exacta durant un llarg viatge li semblava a molts com una mica més allà del regne del possible.
Els astrònoms estaven rotundament oposats a la idea, i sentien que el problema era completament d'ells.
Fins i tot hi ha evidència que els astrònoms del Consell de la Longitud van portar a terme proves deslleials de cronòmetres que els van ser remesos.
El científic i matemàtic holandès Cristian Huygens (1629/95) va fer diverses contribucions de gran vàlua en el camp de l'astronomia, però el seu treball més notable, per al navegant, va anar la seva temptativa de construir un rellotge perfecte.
Probablement va ser Galileu el primer a utilitzar el pèndol per a dur l'hora.
Sense embrago Huygens va comprendre que l'ús d'un pèndol simple resultaria en un error, i va inventar un en el qual el pes penjava d'una corda doble que passava entre dues làmines, de manera tal que descrivia una trajectòria cicloïdal.
En 1660 Huygens va construir el seu primer cronòmetre.
El instrument utilitzava el seu pèndol cicloide, accionat per un ressort.
Per a compensar el balanç i les cabotades Huygens va muntar el rellotge en suports de Cardan.
Dos anys després, el instrument va ser provat en el mar, amb resultats prometedors.
La principal debilitat d'aquest rellotge era la pèrdua de tensió en el ressort conforme es quedava sense corda.
Per a compensar això, Huygens va agregar al ressort uns cons amb fusos oposadament i una cadena.
En una prova de mar realitzada en 1665, el nou rellotge va mostrar major exactitud, però encara no la suficient per a calcular la longitud.
En 1674 va construir un cronometro amb un volant especial i un ressort de volant més llarg.
Encara que era el millor rellotge marí llavors conegut, l'últim rellotge de Huygens tampoc era apte per a l'ús en el mar, a causa del error que causaven els canvis de temperatura.
John Harrison, fill d'un fuster, va néixer en Yorkshire en 1693.
Durant la seva joventut va seguir l'ofici del seu pare, però aviat es va interessar en la reparació i en la construcció de rellotges.
A l'edat de vint anys va acabar el seu primer cronòmetre, un rellotge de tipus pendular amb rodes de fusta i pinyons.
El pèndol de compensació de Harrison, que conservava la seva longitud a pesar dels canvis de la temperatura, va ser dissenyat al voltant de 1720, i tenia barres alternes de ferro i bronze per a eliminar la distorsió.
Fins a l'època que van ser desenvolupades els aliatges metàl·lics amb baixos coeficients d'expansió per temperatura, el invent de Harrison va ser el tipus de pèndol utilitzat per gairebé tots els fabricants de rellotges.
Cap a 1728 Harrison es va sentir preparat per a dur davant el Consell de la Longitud el seu pèndol, un escapi que havia inventat i els plànols del seu propi cronòmetre marí.
No obstant això, a Londres, l'astrònom real Edmund Halley li va aconsellar construir primer el rellotge.
Així ho va fer Harrison, i en 1735 va presentar el seu cronometro N°1.
El Consell va autoritzar una prova de mar a bord del vaixell "Centurion".
A l'any següent, el vaixell va salpar de Lisboa amb el rellotge de Harrison a bord , i al seu retorn es va observar que el marge d'error era de tres minuts de longitud, un acompliment que va sorprendre als membres del Consell.
Però el cronometro era pesat i difícil de manejar, a l'ésser muntat sobre ressorts i dintre d'una caixa de fusta amb suport cardanic, amb un pes total de setanta-dues lliures.
El Consell li va avançar a Harrison un total de mil dues-centes cinquanta lliures esterlines entre els anys 1736 i 1760, perquè desenvolupés els cronòmetres N°2 i N°3.
Durant els anys següents va construir altres dos cronòmetres més forts i menys complicats, encara que no es registra que fossin provats pel consell de la Longitud.
Harrison va continuar dedicant la seva vida a la construcció d'un rellotge precís per a poder calcular la longitud fins que, arribant a ja l'ancianitat, va desenvolupar el cronometro N°4.
De nou va comparèixer davant el Consell i va ser organitzada una prova.
Al novembre de 1761, el vaixell "Deptford" va salpar de Jamaica amb el N°4 a bord, sota la custòdia de William, el fill de Harrison.
Al seu retorn, després d'una travessia de dos mesos, el rellotge tenia un endarreriment en temps de solament nou segons (2°15" de longitud).
Al gener de 1762 es va col·locar a bord del vaixell "Merlin" para el viatge de retorn a Anglaterra.
Quan el "Merlin" va fondejar en aigües angleses a l'abril d'aquest any, el marge d'error total que presentava el cronometro era 1 minut amb 54,5 segons.
Això equival a menys de mig grau de longitud, que era menor que el marge d'error mínim assenyalat pel consell per a adjudicar el premi major.
Harrison va reclamar el total de les vint mil lliures esterlines, però el Consell, dirigit per l'Astrònom Real, li va concedir solament la vuitena part d'aquesta suma i va insistir a efectuar altra prova.
Al març de 1764, William Harrison va salpar de Barbados de nou amb el cronometro N°4, i durant els gairebé quatre mesos de viatge, el cronometro va mostrar un marge d'error de solament 54 segons, o 13,5" de longitud.
Els astrònoms del Consell, a contracor van declarar per unanimitat que el cronometro de Harrison havia sobrepassat totes les expectatives, però encara així no li van pagar el total de la recompensa.
En 1765 li van pagar a Harrison set mil cinc-centes lliures esterlines.
A més dels plànols, se li va requerir lliurar els quatre cronòmetres.
I encara quan això es va fer, el Consell va denegar el pagament de la resta fins que un dels seus membres hagués construït un rellotge amb els seus plànols.
No va anar fins a en 1773 que se li va pagar a Harrison la resta de la recompensa, a l'edat de vuitanta anys, i gràcies a la intervenció del mateix Rei.
En 1766 el gran fabricant de rellotges francès Pierre Li Roy va construir un cronometro que, des de llavors, ha servit de base per a tots aquests instruments.
Diversos invents de Li Roy van fer del seu *cronometro un rellotge que ha estat descrit com una "obra mestra de la simplicitat, combinada amb l'eficiència".
Entre uns altres que van contribuir a l'art de fabricar rellotges s'inclou al francès Ferdinand Berthoud i a l'anglès Thomas Mudge, qui van desenvolupar nous escapaments.
El volant va ser millorat per John Arnold, qui va inventar l'escapament que treballa en una sola direcció, bàsicament el qual s'usa avui dia.
De manera independent, Thomas Earnshaw va inventar un escapi similar i va construir el primer cronometro fiable a un preu relativament baix.
El cronometro que el Consell de la Longitud va construir amb els plànols de Harrison, va costar quatre-centes cinquanta lliures esterlines; el rellotge de Earnshaw costava quaranta-cinc lliures.
Fa més d'un segle eren populars els rellotges dissenyats per a oferir al navegant altra informació, a més de l'hora.
Havia un que mostrava les hores de la marea alta i la marea baixa, l'estat de la marea a qualsevol hora i les fases de la Lluna; un altre brindava l'equació de temps i el moviment aparent de les estrelles i els planetes; un tercer oferia la posició del Sol, l'hora mitja i l'hora sideral.
Però els cronòmetres produïts per Li Roy i Earnshaw van ser els més valuosos per al navegant: li van donar un mètode simple i fiable per a calcular la seva longitud.
Els senyals horaris, que permeten al navegant comprovar l'error del seu cronòmetre, són bàsicament un desenvolupament del segle XX.
Al finalitzar la Guerra Civil es van inaugurar en Estats Units els senyals horaris telegràfiques, permetent als vaixells comprovar els seus cronòmetres en port mitjançant senyals de boles de temps.
Prèviament, el cronometro "estàndard" de la Marina s'havia dut de port en port per a permetre tal comparança.
En la seva forma més avançada, les boles de temps queien per acció telegràfica.
En 1904 va començar la primera transmissió oficial "sense fil" de senyals horaris, des d'una estació naval de Navesink, Nova Jersei.
Eren senyals de baixa potència que podien ser escoltades fins a una distància de aproximadament cinquanta milles.
Cinc anys més tard, s'havia duplicat l'abast i conforme altres països van començar a emetre senyals horaris, aviat el navegant va poder comprovar el seu cronometro en qualsevol lloc del món.
La recerca de la longitud havia finalitzat.
cronòmetre marí finals s.XVIII
Registrador portàtil de temps, amb equilibri compensat, capaç d'indicar l'hora amb extrema precisió i exactitud.
El cronòmetre és un rellotge la precisió del qual ha estat comprovada i certificada per algun institut o centre de control de precisió.
Amb normalitat se sol confondre el terme cronòmetre i cronògraf; el primer com s'ha especificat és tot rellotge que ha estat qualificat com a tal per algun organisme d'observació de la precisió de mecanismes o calibres.
En l'actualitat el Control Oficial Suís de Cronòmetres (COSC) és l'organisme que certifica la major part dels cronòmetres fabricats.
Durant almenys dues setmanes, en diferents posicions i temperatures es prova el comportament i diferències obtingudes respecte als criteris i desviacions màximes permeses.
Per a major informació d'aquestes desviacions consultar la pàgina oficial del COSC:
Els rellotges certificats com a cronòmetres van acompanyats normalment d'un atestat de cronometria i per un esment en l'esfera.
Segons informa el COSC a la seva pàgina web se certifiquen com a cronòmetres un milió de rellotges a l'any el que representa només un 3% del total de la fabricació suïssa.
Un cronògraf és un rellotge que, mitjançant algun mecanisme de complicació, permet el mesurament independent de temps.
Normalment, en la seva versió analògica van proveïts d'un polsador d'engegada i atur així com un altre segon polsador de posada a zero.
cronòmetre patró
Cronòmetre amb el qual són comparats altres existents a bord d'un vaixell, i al com es refereixen totes les observacions que involucren al temps.
Sinònim cronòmetre magistral.
cronòmetre sideri
Cronometro que indica l'hora sideral en un lloc donat, o la corresponent a un meridià donat.
cronos
Veu que entre els egipcis significava Saturn, el temps i dóna origen a la de cronometro.
Crookes, William
Sir William Crookes OM FRS (Londres, 17 de juny de 1832 - Londres, 4 d'abril de 1919) fou un químic anglès i un dels científics més importants en l'Europa del segle XIX, tant en el camp de la física com en el de la química. Va estudiar al Col·legi Reial de Química de Londres. Va fundar la revista de divulgació Chemical News, i va ser editor del Quarterly Journal for Science. El 1863 va entrar a la Royal Society i rebé la prestigiosa medalla d'aquesta entitat l'any 1875. El 1888 li fou atorgada la Medalla Davy, i uns quants anys després, el 1897, fou fet cavaller. També fou guardonat amb la Medalla Copley el 1904 i el 1910 va ser nomenat "Sir" rebent l'Orde del Mèrit. Crookes també va ser un dels més importants i destacats investigadors, i després defensor, del que avui dia es coneix com a Espiritisme Científic.
Crookes va descobrir l'element metàl·lic tal·li i va desenvolupar un procés d'amalgació per tal de separar la plata i l'or dels seus minerals. En química aplicada va tractar diversos temes: tractament de les aigües de les clavegueres, la fabricació del sucre de remolatxa, el tint de teixits, entre d'altres. No obstant això, el seu treball més important va ser la investigació sobre la conducció de l'electricitat en els gasos.
Va inventar el tub de Crookes, per a l'estudi de les propietats dels raigs catòdics, i també creà el radiòmetre, i el espintariscopi, un detector de partícules. Entre els seus treballs més importants és el fet d'haver estat el primer en identificar el Plasma (estat de la matèria).
Ideà el radiòmetre de Crookes utilitzant un tub capil·lar de vidre d'una alçada aproximadament de 76 cm. En la seva part superior porta una espècie d'embut que conté mercuri (aproximadament 12 kg) i en la part de sota un recipient per rebre les gotes. Si s'acabava el mercuri de dalt era qüestió de buidar el que havia baixat i tornar-lo a abocar a l'embut superior. Les gotes de mercuri en baixar per efecte de la gravetat lentament extreuen petites porcions d'aire del bulb al qual se li vol fer el buit. Per arribar a la pressió del radiòmetre es necessiten de 6 a 8 hores. És per això que Crookes va poder observar lentament al inici del gir del radiòmetre sense necessitat de mesurar la pressió. Amb algunes modificacions a la bomba de Sprengel, Crookes va poder arribar a aquesta pressió.
croquejar
Sonar a buit els cops que es donen sobre el cap d'un clau al reconèixer els fons d'una embarcació, quan per ésser corcat no ompli enterament el forat.
croquejar
Agafar la tonyina amb el croc.
croquer
Fabricant de crocs.
croquer
Pescador que porta i llança el croc o ganxo per a pescar les tonyines.
croquet
Bola de fusta amb un forat al mig, que va posada en el guarniment de pescar llísseres, és situada un pam fora de l'aigua, i quan el peix pica el croquet balla.
croquis
Diagrama amb una reduïda quantitat de detalls que serveix com a cartografia bàsica per a document gràfics de tota classe i per a la descripció de punts de referència.
croquis
Dibuix que, fet del natural o a partir d'un mapa topogràfic o una fotografia, presenta, d'una forma senzilla i esquemàtica, paisatges o fenòmens.
croquis altimètric
Croquis d'un relleu que s'obté a simple vista amb l'ajut d'alguns punts de posició i altitud coneguts.
croquis d'ubicació
Inserció en un plànol d'aixecament utilitzat per a estendre la cobertura del mateix o per a detallar petites àrees o presentar àrees congestionades en escales augmentades.
croquis de reconeixement
Disseny original d'una carta establert en el curs d'un aixecament preliminar o reconeixement del terreny.
croquis provisional
Reproducció ràpida de fotografies d'àmplia cobertura, fotoplans, mosaics o de mapes provisionals o qualsevol document utilitzat en lloc d'un mapa quan no poden satisfer-ne els requeriments precisos d'un mapa.
croquis topogràfic
Mapa traçat a pols i summament simplificat que, malgrat preservar les relacions essencials d'espai, no preserva l'escala ni l'orientació.
Sinònim esquema cartogràfic.
croquis topogràfic
Croquis realitzat sense escala que representa un o diversos elements del terreny en posicions més o menys aproximades.
Crosby, Bill
William Flower Crosby, conegut com Bill Crosby, (1891-1953) va ser un arquitecte naval nord-americana dissenyador de iots i escriptor i editor de publicacions náuticas.
Va néixer a Newburgh (Nova York), al costat de riu Hudson, per mudar-se posteriorment a Nyack amb la família, uns enamorats de la vela. Després de casar-se, va viure amb la seva dona, Edna, a Pelham (Nova York), a la riba occidental de Long Island Sound, on competia al Club de Iots de Nova Rochelle amb els seus Snipes. Va tenir dos: el nombre de vela, a què va cridar "Snipe", construït el 1932 per Minnefords Yacht Yard a Nova York, i el nombre 4.000, a què va cridar "Also", construït el 1940 per Dunphy Boat Corporation a Wisconsin. El Club de Iots de Nova Rochelle, precisament, va organitzar el primer campionat de el món de la classe Snipe el 1934. Al maig de 1953 es va fer soci del Club de Iots de Larchmont
Va ser el dissenyador, entre d'altres iots, de la classe Snipe el 1931, la classe Skimmer el 1933, i la classe National One-Design (NOD) en 1936.
Va editar la revista The Rudder durant dotze anys, des d'octubre de 1928 fins a la Segona Guerra Mundial. En aquesta revista escrivia una columna amb notícies de la classe Snipe, fins i tot durant la guerra, fins que, a l'acabament de la guerra, es va crear una altra revista especialitzada només en aquesta classe d'embarcació, anomenada Jib Sheet primer i Snipe Bulletin posteriorment, on va seguir publicant. Crosby també va ocupar el càrrec de Director Executiu de l'SCIRA fins a la seva mort, per pneumònia, el 1953.
Durant la Segona Guerra Mundial, després de deixar la revista The Rudder, va treballar per Huckins Yacht Corporation a Jacksonville (Florida) dissenyant vaixells torpediners per a l'Armada dels Estats Units. A l'acabar la guerra va treballar per Gibbs Corporation com a dissenyador de nous iots de motor i reconversions de iots d'ús militar a ús privat. Posteriorment va reprendre el seu treball d'editor a la revista Motor Boat.
crossa
Part inferior d'una canya de pescar, on va endollat el cimerol.
crosta
Pa que es donava de ració a els forçats de les galeres.
crosta de gel
Crosta de gel trencadissa i brillant formada sobre una superfície quieta per congelació directe o de gel greixosa, usualment de baixa salinitat.
Gruix d'uns 5 cm.
Es trenca fàcilment per l'acció del vent o mar de lleva, partint comunament en trossos rectangulars.
crostam
Barreja de brea, pega, se i oli que, degudament escalfada, s'empra per calafatar les embarcacions de fusta i també per donar un bany a l'eixàrcia de fibra vegetal a fi d'augmentar-ne la durada.
Crozier, Francis Rawdon Moira
Francis Rawdon Moira Crozier (Banbridge, Comtat de Down, Irlanda, 16 d'agost de 1796 - prop de l'illa del Rei Guillem, vers 1848) va ser un oficial de la Royal Navy, recordat per haver participat en sis expedicions d'exploració a l'Àrtic i l'Antàrtida i haver desaparegut a l'àrtic canadenc en la dissortada expedició perduda de Franklin.
Francis Crozier va néixer a Avonmore House, en una casa que el seu pare havia construït el 1792 a la Plaça de l'Església de Banbridge, al comtat de Down, Irlanda. Fou el cinquè fill del ric advocat George Crozier. Va ser batejat en record de Francis Rawdon-Hastings, segon comte de Moira, que era amic del seu pare.
Als 13 anys es va allistar com a voluntari a la Royal Navy i es va unir al HMS "Hamadryad" el juny de 1810. El 1812 va servir al HMS "Briton" i el 1814 va visitar l'illa Pitcairn, on va conèixer als últims supervivents amotinats del Bounty.
En 1817 va rebre el certificat de pilot i el 1818 s'allistà a la balandra "Dotterel" durant un viatge al cap de Bona Esperança. El 1821 Crozier es va oferir voluntari per unir-se al capità William Edward Parry en la seva segona expedició a l'Àrtic, realitzada entre 1821 i 1823 a bord dels vaixells bessons HMS "Fury" i HMS "Hecla" per trobar el pas del Nord-oest. Va tornar de nou a l'Àrtic amb Parry el 1824, en una expedició en què es va perdre el HMS "Fury" en aigües pròximes a l'illa Somerset. Crozier va ser ascendit al grau de tinent el 1826 i el 1827 es va unir de nou a Parry en el seu intent fallit d'arribar al Pol Nord. Durant els seus viatges Crozier es va fer amic íntim i confident de l'explorador James Clark Ross.
Va ser escollit membre de la Royal Astronomical Society el 1827, després de realitzar valuosos estudis astronòmics i magnètics en les seves tres expedicions amb Parry. El 1831 fou nomenat per la fragata HMS "Stag" i va servir a la costa de Portugal durant la seva guerra civil.
Crozier es va unir a James Clark Ross com a segon al comandament del Cove el 1835 per ajudar en la recerca de 12 vaixells baleners anglesos perduts a l'Àrtic. Crozier va ser nomenat comandant en 1837.
El 1839 Crozier es va unir de nou a James Clark Ross, com a segon, al comandament d'un viatge de quatre anys per explorar el continent antàrtic a bord del HMS "Erebus" i el HMS "Terror". Crozier comandava el HMS "Terror", i el 1841 va ser promogut al rang de capità. El HMS "Erebus" i el HMS "Terror" van tornar el 1843, després d'haver fet la penetració més significativa a la plataforma de gel antàrtica i descobrir grans parts del continent, incloent el mar de Ross i l'illa de Ross, el mont Erebus i la barrera de gel de Ross, en un viatge que es convertiria en el segle XX a pioner de l'edat heroica de l'exploració de l'Antàrtica que van protagonitzar Roald Amundsen, Robert Falcon Scott i Ernest Shackleton.
Crozier va ser escollit membre de la Royal Society el 1843 en reconeixement a la seva destacada tasca en l'estudi del magnetisme.
El 1845 es va unir a Sir John Franklin en una expedició de recerca del pas del Nord-oest com a capità del HMS "Terror". Després de la mort de Franklin, el juny de 1847, Crozier va prendre el comandament de l'expedició, i el seu destí i el de tots els membres d'aquesta expedició va ser un misteri fins que el 1859, en una expedició dirigida pel capità Francis Leopold McClintock, es va trobar a l'illa del Rei Guillem una nota seva i de James Fitzjames, capità del HMS "Erebus", l'altre vaixell de l'expedició, datada el 25 d'abril de 1848, en què es deia que els vaixells, encallats al gel, havien estat abandonats. Nou oficials, incloent John Franklin i 15 membres de la tripulació havien mort, i els supervivents van partir el 26 d'abril cap al riu Back, a la part continental del Canadà. Més tard van arribar informes no verificats que deien haver vist, entre 1852 i 1858, a Crozier i un altre membre de l'expedició pels voltants de Baker Lake, a uns 400 quilòmetres al sud, i on el 1948 Farley Mowat va trobar un cairn molt antic, una construcció no habitual dels esquimals, dins del qual hi havia bocins d'una caixa de fusta amb juntes de cua de milà. McClintock i altres exploradors posteriors van trobar relíquies, sepultures i restes humanes de la tripulació de Franklin a l'illa de Beechey, l'illa del Rei Guillem i a la costa nord de la part continental canadenca, però no va trobar cap dels homes vius.
cru
S'entén tota mescla d'hidrocarburs líquids que es troba en forma natural a la Terra, hagi estat o no tractada per fer possible el seu transport.
- El terme inclou:
a) Crus dels que s'hagin extret algunes fraccions de destil·lats.
b) Crus als quals s'hagin agregat algunes fraccions de destil·lats.
cru de petroli
Petroli en la seva forma natural que no ha patit cap procés de fraccionament o refinament.
Aquest petroli, abans del seu transport únicament és sotmès a un procés d'estabilització per a eliminació de fraccions molt volàtils que farien més perillós seu transport per vaixell o oleoducte i a processos de decantació per eliminar restes aquosos o sòlids que hagin estat extrets juntament amb els hidrocarburs.
crugia
Plànol imaginari que divideix el vaixell en dues parts iguals tallant de proa a popa i de la quilla a la part més alta.
crugia
Plànol de simetria longitudinal que corre de proa a popa del vaixell.
crugia
Eix de impròpiament denominat eix, és el plànol que divideix de proa a popa l'embarcació en dues meitats simètriques (bandes de babord i estribord).
crugia
En els antics vaixells de fusta reforçats amb els taulons denominats cordes, s'entenia també per crugia, l'espai ocupat per aquests taulons en el centre i de proa a popa.
crugia
En els bots i demés embarcacions menors, per del fons ocupat per les pannes o panetes.
crugia
Crugia és com es denomina al plànol longitudinal de simetria d'un vaixell; és a dir, a l'espai de proa a popa.
És un línia imaginària que divideix la coberta en dues parts exactament iguals, sent paral·lela a la quilla.
Quan el vaixell porta cordes en la seva coberta la crugia és l'espai que ocupen aquestes en el centre, sempre del codast a la roda.
crugia de les galeres
En les galeres, passadís al llarg de la cambra de voga que separava els bancs dels remers d'ambdues bandes.
cruïller
En les galeres, remador que estava situat als bancs de proa, especialment els dels primers bancs.
Cruïlles, Jofre Gilabert de
Jofre Gilabert de Cruïlles,. València, f. s. XIII - Algesires (Cadis), II.1339. Noble i militar.
Era fill segon de l'almirall Bernat de Cruïlles, que va ser procurador al regne de València, i de Geralda de Cabrera, vuitens senyors de Cruïlles. Conegut com el "almirall Cruïlles", es va distingir en 1323 al comandament de quatre galeres en l'atac a l'illa de Sardenya, juntament amb el infant Alfonso, i posteriorment en tots els fets d'armes per mar i per terra d'aquella empresa, la qual que li va valer fama d'expert capità de mar. En premi va rebre feus a l'illa, en Sanluri i Donigala. Persona vinculada al mar, a 1328, al comandament de deu galeres, va remuntar Cruïlles Guadalquivir i es va unir a l'armada de Castella, dirigida per l'almirall Alfonso Tenorio, i junts es van situar en aigües de l'Estret de Gibraltar, tot i que no van poder impedir l' pas de l'esquadra marroquina.
En aquest mateix any, Alfons IV li va concedir la procuració de les terres al sud de Xixona (ultra Sexonam) en el regne de València, càrrec que en 1329 li va ser ratificat de per vida. Des d'allà controlava la frontera meridional valenciana i els moviments dels granadins i els seus aliats marroquins, en un moment en què Alfons IV d'Aragó preparava la seva croada contra Granada. Com a final de 1329 totes les terres situades al sud de la línia traçada en Almizrra entre Aragó i Castella (Oriola, Alacant, Guardamar, Elda, etc.) li van ser lliurades al infant Don Fernando, Jofré Gilabert de Cruïlles es va mantenir al capdavant de les mateixes, però en qualitat de procurador senyorial.
L'any esmentat va participar activament en l'atac contra la frontera de Granada per la zona de Lorca.
En 1330 era capità i potestat de la vila d'Esglésies i d'altres a l'illa. En 1331 va ostentar per segona vegada el càrrec de procurador, que va tornar a mans de Pedro de Xèrica en 1332, que la va posseir fins a ser exonerat del càrrec pel seu enfrontament amb don Pedro en 1335, pel que va ser nomenat Jofre Gilabert de Cruïlles a mitjans de desembre d'aquest any com a procurador citra Sexonam, al nord de Xixona, càrrec que va compatibilitzar possiblement amb el de les terres oriolanes. La seva absència del regne com a procurador va afavorir l'entrada dels granadins, manats pel cabdill Ridwan, per la governació d'Oriola en 1331, que van atacar Guardamar i van posar en perill els castells de Callosa de Segura, Crevillent i Elda.
Van ser rebutjats per Gilabert de Cruïlles. La invasió de Ridwan es va repetir en 1332, encara que no va aconseguir apoderar-se d'Elx, que era el seu objectiu. En aquest any Gilabert de Cruïlles va protagonitzar alguns atacs contra terres granadines: Vera, Huercal, Vélez, etc., fins a la signatura d'una treva en 1334.
En 1332 va marxar a Sardenya per sufocar la revolta dels senyors de l'illa i va deixar com a lloctinent de la procuració al noble oriolà Jaume Masquefa.
En 1336 va ser nomenat ambaixador de Castella, i el 13 de novembre de 1337 va rebre de Pere IV el títol d'almirall de tots els seus regnes.
Amb motiu de les dissensions entre Pere IV i Pedro de Xèrica, que havia pres part per la Reina, madrastra del Rei, i els fills d'aquesta, Jofre Gilabert va ser víctima, amb altres alts dignataris, d'un parany de Pere de Xèrica i, capturat, va ser tancat al castell de Chelva al novembre de 1336. Gràcies als bons oficis de l'infant Don Pedro, comte de Ribagorça, es va arribar a un acord entre les dues parts i Jofre Gilabert va ser posat en llibertat en 1337.
El 6 de setembre de 1338, a la batalla de l'Estret, es va presentar amb vuit galeres davant el port de Ceuta, en les aigües va derrotar una esquadra musulmana de tretze vaixells i tretze troncs. Va tornar carregat de botí al port de Algesires, però en desembarcar travar combat amb algunes forces musulmanes, va ser ferit d'una fletxao i va morir de resultes de l'esmenta't combat al febrer de 1339. Les galeres valencianes van tornar a València. En tenir notícia del succés, Pere IV va recompensar a Jofre de Cruïlles, fill de l'almirall, amb la tinença del castell de Valdeiglesias, a Sardenya, com l'havia tingut el seu pare. En el càrrec d'almirall el va substituir Pere de Montcada.
cruisingchute
Vela més petita que un spinnaker i més gran que un gènoa, que s'estableix volant, conformant un gènoa en cenyida i un spinnaker en popa.
L'hi usa per a creuers.
cruixia
Línia imaginaria central d'una coberta, en el sentit proa-popa i paral·lela a la quilla.
cruixir
Soroll que en els balanços i becaines arrenquen de distintes part del buc, és especial de les peces de fusta.
crus
Creuer, navegació en totes direccions per un temps i espai determinat.
crusar
Navegar en totes direccions per un espai determinat, per protegir el comerç o per altra missió.
cruseta
Quadrilong format de quatre trossos de fusta quadrats, que té l'aspecte d'una cofa i serveix de sosteniment al masteler (Mall.).
crustaci
Animal del grup dels artròpodes, amb antenes, potes articulades, respiració per brànquies i cos protegit per una coberta gruixuda.
Cruz y Moya, José María de la
José María de la Cruz y Moya, marí espanyol nascut a San Fernando (Cadis) en 1802 i mort en 1853.
Cap d'esquadra. En 1826 pertany al cos general amb destinació a ultramar, a la Divisió General de Port Cabell. Capità de navili en 1845, i brigadier el 1847, dirigeix la comandància general de l'Arsenal de la Carraca, en què introdueix millores en els tallers, construint sota el seu comandament el navili "Isabel II", de 84 canons.
Cap d'esquadra en 1850, va ser nomenat per a una important missió al Regne Unit i França relacionada amb l'estudi d'arsenals militars d'ambdues nacions, missió que no va poder dur a terme per la seva sobtada mort.
CSA
Acrònim de Canadian Standards Association (Associació per a la normalització a Canadà).
Organisme els segells del qual o certificats de conformitat són reconeguts per la Superintendència d'Electricitat i Combustibles (SEC) de Xile.
CT 1
Distintiu corresponent a la província marítima de Aguilas (Murcia).
CT 2
Distintiu corresponent a la província marítima de Mazarrón (Murcia).
CT 3
Distintiu corresponent a la província marítima de Cartagena (Murcia).
CT 4
Distintiu corresponent a la província marítima de San Pedro del Pinatar (Murcia).
CTD
Acrònim de Conductivitat Temperatura Gravador de Profunditat.
Avui dia, els instruments CTD són la manera més important per a mesurar les característiques de l'aigua tals com la salinitat, temperatura, pressió, profunditat i densitat.
Un instrument CTD és col·locat en l'aigua per a fer mesuraments.
A mesura que el instrument CTD és submergit en l'aigua, (o a mesura que es manté a un mateix nivell), els mesuraments de conductivitat, temperatura i profunditat són registrada contínuament.
Alguns instruments CTD són tan ràpids, que mesuren cadascuna d'aquestes quantitats fins a 24 vegades per segon.
Això subministra una descripció molt detallada de l'aigua que està sent examinada.
Els instruments CTD mesuren directament tres importants quantitats: conductivitat, temperatura i pressió.
Mitjançant el mesurament de la conductivitat (quan fàcilment es desplacen els corrents d'aigua a través de l'aigua sent examinada), els científics poden obtenir mesuraments de la salinitat en aquesta mostra d'aigua.
Això és possible, perquè el corrent elèctric es trasllada molt més fàcilment a través de l'aigua amb major contingut de salinitat.
La salinitat es mesura en, psu (unitats de salinitat pràctiques).
Un instrument CTD també mesura la temperatura de l'aigua.
En un CTD, els sensors que s'utilitzen per a mesurar la temperatura de l'aigua, són molt precisos.
Finalment, un instrument CTD mesura la pressió.
La pressió es registra en decibels.
Degut al fet que la profunditat i la pressió estan directament relacionades, un mesurament en decibels pot ser convertida a metres de profunditat.
Convenientment, la pressió "X" en decibels, és pràcticament igual a la pressió oposada a la profunditat "X" en metres.
Per exemple, aproximadament a 500 metres sota la superfície, la pressió s'hagi just a 500 decibels.
La densitat de l'aigua es calcula si es coneixen els mesuraments de conductivitat (salinitat), temperatura i pressió de l'aigua.
Els mesuraments de conductivitat, temperatura i pressió són registrades en forma digital.
Poden ser emmagatzemades mitjançant el instrument CTD, i transferides a una computadora personal una vegada que el CTD hagi estat extret de l'aigua, o la informació transferida pot circular contínuament a través d'un cable connectat des del instrument CTD a una computadora personal, en el vaixell o moll.
Els perfiladors CTD són un equip sofisticat, però poden ser usats en tot tipus de situacions.
CU 1
Distintiu corresponent a la província marítima de Ceuta (Ceuta).
cua
Rabissa que es forma afinant progressivament els cordons d'un cap, per a això els hi desconxa i els hi pentina amb una navalla filosa, retorçant-los i conxats de nou.
cua
Raigs de llum que s'estenen de la cua d'un estel en sentit contrari al de la trajectòria.
cua
Nom que adquireix accidentalment l'últim navili o el qual va darrere de tots en una línia o columna.
cua
Figura que es dóna al tall amb que s'encasten o calen recíprocament dos taulons.
cua
La faldilla de lona de la carrossa d'una falua o bot amb que es cobreix la seva part de popa.
cua
Son dues peces que en forma de triangle rectangle, de base bastant estreta, es col·loquen cosides a la fisqueta, a la trena del suro i a la banda.
cua
Allunament convex del pujament d'una vela.
cua
Ansa de corda unida pel cap llarg de corda i pels extrems a la cabestrera i a una peça de mussoles.
cua
Xarxa que es col·loca en posició transversal a la costa i que tanca el pas als peixos, per conduir-los al cos principal de l'almadrava.
cua
Estela lluminosa formada per gas i pols, que perllonga el cap d'un cometa en direcció oposada al Sol.
cua
Darrer vaixell d'una línia o columna, així com l'espai ocupat per aquet i algun dels més propers a ell.
cua d'ànec
El allunament d'una vela qualsevol en el pujament quan és convex.
cua d'ànec
Tall corb amb la convexitat cap avall en el pujament d'algunes veles.
cua d'ànec de metall
Planxa de ferro o de llautó que presenta aquesta forma i serveix per usos diversos, principalment per mantenir travada la quilla amb la roda i el codast.
cua d'oronella
Fusta tallada amb aquesta forma per encaixar-la a una altra.
cua d'oronella
Terminació d'un objecte en forma de trapezi, especialment la peça o mossa que hom treballa al cap d'un objecte de fusta o metall per encaixar-la o emmetxar-la en un altre de manera que resisteixi esforços en sentit longitudinal.
cua d'un cometa
Part d'un cometa que s'estén des de la cabellera, envoltant al nucli brillant, en direcció oposada al Sol.
Es compon de pols i de gas, els quals han estat expulsats de la cabellera pel vent solar i per la pressió de la radiació del Sol.
cua d'un esquí
Extrem posterior d'un esquí.
cua d'un sistema nuvolós
Part posterior d'un sistema nuvolós depressionari, caracteritzada per núvols de forta convecció i ruixats isolats.
cua de caló
Boci de xarxa que començant al caló, precedeix de les bandes.
cua de castor
Tipus particular de banda d'entrada amb aspecte relativament ample i pla que suggereix la cua d'un castor.
Està relacionada al corrent ascendent general de la supercèl·lula i està orientada en sentit aproximadament paral·lel al pseudofront càlid, és a dir, normalment d'est a oest o de sud-est a nord-oest.
cua de gall
Gambota, encara que alguns sols donen aquest nom a les últimes.
cua de gall
Part inferior del buc d'un veler per la part de popa.
cua de gall
Certa figura que es dóna a l'extrem rebaixat d'una peça de fusta per encaixar amb una altra.
cua de gas
Els estels, quan estan a prop del Sol, tenen una cua de gas que aconsegueix més de 150.000.000 de quilòmetres de longitud; és a dir, més que la distància que separa la Terra del Sol.
Aquesta cua es forma per la interacció del vent solar amb els gasos que envolten el nucli del cometa.
Aquests gasos van ser ionitzats per la radiació solar i gràcies a la seva càrrega elèctrica senten fortament la pressió del vent solar.
La cua de gas apunta en direcció directament oposada al Sol i és de color lleugerament blau.
cua de l'almadrava
Cap ferm a terra i a l'almadrava, al que sosté aquesta altra xarxa.
cua de milà
S'usa para subjectar la unió contra el giro y contra la tracció en un plano.
Elimina la necessitat de claus o clavilles.
Existeix la cola de milà senzilla y la doble, que subjecta en dos planós perpendiculars.
Se usa en els caps dels baus sobre els dorments, en els marcs de les portes y en las braçoles d'escotilla.
En angles se'n diuen cua de colom ("dove tail").
cua de pols
Els estels poden tenir una cua de pols.
Es produeix quan es desprenen partícules sòlides del nucli.
Les partícules són empeses en direcció contrària al Sol per la pressió de la radiació solar.
El vent solar té poc efecte sobra aquesta cua de pols ja que les partícules no tenen càrrega elèctrica.
Ja que la força de radiació és feble la pols s'allunya lentament de la coma del cometa i la cua de pols, orientada en direcció oposada al Sol, apareix `endarrerida" respecte a la cua de gas.
La cua de pols brilla perquè reflecteix la llum del Sol, pot tenir coloració rosada.
cua de rata
Trena de tipus particular feta amb els propis cordons del cap que es practica en l'extrem del mateix, fent-lo gradualment més prim, a fi de que aquest cap no es desconxen i al mateix temps sigui fàcil de passar-lo per un bossell.
cua de rata
El darrer tram o tramada dels rais que s'usaven per al transport fluvial de la fusta del Pirineus a Tortosa.
cua de rata
Teixit i entrefilat que es fa al cap d'una punta gruixuda perquè no es desfilin els caps del cordons.
cua de tonyina
Figura que formen els taulons del folro llaurats a igual ample en els seus caps.
cua del pedrer
Manyoc de codes lligades per extrem a les cues de l peça del pedrer i per l'altre ajuntades al mateix punt, serveixen per a lligar el pedrer al cap de gall mentre les peces de sardinals són calades.
cua magnètica
Porció de la magnetosfera planetària que és empesa en la direcció del vent solar.
El llarg i ample costat de la nit de la magnetosfera.
La regió en la qual les subtempestes comencen.
Comença aproximadament a 8 vegades el radi de la Terra (RE) del costat de la nit de la Terra i ha estat observada a distàncies d'almenys 220 RE.
cua-roja
Llampec llunyà que es veu a l'estiu.
Cuauhtémoc 1938
El Cuauhtémoc va ser un vaixell petrolier mexicà de 3,101 tones que va naufragar davant de les costes de Texas a juny de 1953.
Historia. El 16 de desembre de 1913 va ser botat com a vaixell petrolier per a la companyia nord-americana Boston Molasses Co Inc, amb base a Boston i batejat com Amolco. En 1938 va ser venut a PEMEX i rebatejat com Cuauhtémoc.
- Naufragi. El 22 d'agost de 1951 va naufragar a Port Isabel, Texas.
Al juny de 1953 va ser desballestat a Tampico, Tamaulipas.
Cuauhtémoc
El Bergantí ARM "Cuauhtémoc", és el Vaixell Escola, també conegut com Ambaixador Mexicà i Cavaller dels Mars, és el vaixell escola de l'Armada de Mèxic en el qual els cadets de l'Heroica Escola Naval Militar realitzen els seus viatges de practica. Aquestes pràctiques comprenen l'estudi de matèries com ara cinemàtica naval, astronomia nàutica, dret marítim nacional i internacional, comunicacions navals, i administració del manteniment, entre d'altres compreses dins del seu pla d'estudis, així com seminaris i pràctiques de navegació; aquestes assignatures en conjunt formen part imprescindible de la formació professional dels Cadets Navals.
El vaixell és un bergantí de aparell bricbarca, amb tres pals i 23 veles repartides (10 veles quadres en els pals major i trinquet i 13 veles de tall), amb un total de 2, 368 metres quadrats de velam. Aquest veler pren el seu nom d'un emperador asteca que va ser fet presoner i executat l'any 1525 per ordre de Hernán Cortés.
El "Cuauhtémoc" va ser construït a les Drassanes de Celaya, a Bilbao, Espanya, a partir del 24 de juliol de 1981 i va concloure el 29 de juliol de 1982, data en què va causar alta en l'Armada de Mèxic i es va lliurar a la seva primera tripulació. El 18 de setembre d'aquest mateix any va tocar per primera vegada aigües nacionals, arribant al port de Veracruz. Set dies després, el 25 de setembre, va ser abanderat. El seu primer Comandant va ser el llavors Capità de Navili Cos General Diplomat d'Estat Major Manuel Zermeño del Peó.
CUB
Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Cuba.
Cubero, Sebastian Pedro
Pedro Cubero Sebastian (c. 1645, del Frasno, Saragossa, Espanya - c. 1696) va ser un missioner i viatger espanyol, més conegut pels seus viatges al voltant del món de 1670 a 1679.
Va estudiar Humanitats i filosofia a Saragossa i jurisprudència i teologia a Salamanca; electe canonge doctoral de Tarazona, amb llicència dels seus pares, va marxar a Roma, en la ciutat (1671) la Congregació de Propaganda Fide li va atorgar el títol de predicador apostòlic i li va autoritzar per predicar la fe de Crist a Àsia ia les Índies Orientals, honrant-la així mateix amb les seves patents, diversos reis, prínceps, diverses ordres religioses, llegats, arquebisbes, bisbes i altres personalitats il·lustres.
Va ser predicador apostòlic dels exèrcits de l'emperador contra els turcs, a Hongria i des de 1670 a 1679, quan comptava 25 anys d'edat, va recórrer gairebé tothom passant per París, Roma, Venècia, Viena, Constantinoble, Varsòvia, Moscou, Astrakhan, Isfahan, Shiraz, Surat, Laar, Malacca, Goa, Manila i Mèxic, arrostrando en aquells penosos viatges grans fatigues i treballs, sent el primer viatger que va donar la volta al món d'Occident a Orient, gairebé sempre per via terrestre, tornant a Europa al cap de nou anys, durant els quals va acreditar el seu zel religiós i el seu amor a la ciència.
Segons Latasa, en la seva obra Peregrinació del món, pàgina 168, va descriure l'animal anomenat comunament la Gran Bèstia i l'arbre de la canyella, indicant ja en aquells dies que era simplement una varietat del llorer, com han confirmat posteriorment els botànics.
cubeta baromètrica
Recipient en un baròmetre de mercuri on s'introdueix el tub de mercuri.
cubeta baromètrica
En un baròmetre de mercuri, recipient cilíndric en el qual s'introdueix el tub de mercuri.
En relació amb el tub, la cubeta es pot ajustar (baròmetre fortí) o fixa (baròmetre Kew).
cubeta marina
Depressió oceànica, de gran extensió, amb pendents suaus.
cubicació
Acció de cubicar o arquejar.
cubicar
En la seva comuna accepció de trobar el volum o solidesa dels cossos, se'n diu en els arsenals de la fusta, la qual es rep en ells per aquest mesurament.
cubicar
Mesurar el volum d'un cos o la capacitat d'un buit, en unitats cúbiques.
cubicar la part submergida
Trobar el numero de peus cúbics d'aigua que desplaça el vaixell.
cubitxet
Coberta o embolicada de forma adequada i amb finestreta de vidre, generalment de llautó que s'empra per cobrir l'agulla nàutica, col·locant sobre la bitàcola.
cubitxet
Tot el que tapa a una altra cosa per a la seva resguard, servint-li de sostre.
cuc
Pern que tanca els extrems d'un grilló.
cucada
Esquer fet amb cucs de terra.
cucul·liforme
Tipus de núvols amb base plana, blanca i aspecte dens.
Incloïen als cúmuls, estratocúmulus, cumulonimbus, altocúmuls i cirrocúmuls.
cudornella
Vegi's cua de milà.
cuejada
Guinyada brusca que fa un vaixell per un descuit del timoner.
cuejada
Guinyada o gir de la popa d'un vaixell al canviar de rumb o virar.
cuejada
Canvi momentani del vent cap a altra direcció de la qual seguia, tornant després a ella.
cuejament
Acció i efecte de cuejar o girar la popa al sortir d'una varada.
cuejament
Moviment de la popa d'un vaixell al canviar de rumb o virar.
Es en la virada del vaixell s'ha de tenir en compte el comportament de la proa i la popa durant l'evolució.
Es convenient conèixer a quina distància de la proa és precís passar d'un objecte perquè la popa resti en lloc segur.
cuejar
Moure's amb certa espècie de vibració molt notable la part de popa d'un vaixell, quan aquest camina molt, conegudes les qualitats de l'embarcació que s'aprecia sense error sensible el seu caminar per aquest moviment.
cuer
Raier més inexpert, que mena el rem del darrere.
cues de galls
Nom que es dona també als cirrus.
cues dels cometes i els asteroides
La cua d'un cometa també l'origina el Sol. El primer astrònom que es va adonar de la importància del Sol en el desenvolupament d'aquest fenomen va ser Pedro Apiano, qui ha constatat que la cua dels cometes sempre es desplegaven en direcció oposada al Sol.
Orientació de les cues dels cometes: Sovint s'observen en un mateix estel dues cues diferents: una cua de pols i una altra denominada cua iònica. Les cues de pols són cues corbades, estan formades per partícules de pols arrencades de la coma per la pressió de la radiació solar i les allunyen de la coma. Les cues iòniques són cues rectilínies (o de molt dèbil curvatura) causades per la radiació solar que ionitza les molècules de la coma adquirint càrrega elèctrica, i els camps magnètics del vent solar arrosseguen lluny de la coma aquestes molècules formant així la cua iònica.
Els asteroides: Els asteroides constitueixen un conjunt nombrós i heterogeni de petits astres, també denominats planetes menors, de forma irregular, que descriuen òrbites al voltant del Sol, la majoria de les quals queden compreses entre les òrbites de Mart i Júpiter en el denominat Cinturó principal. Un asteroide és un petit cos rocós que gira al voltant del Sol amb un diàmetre inferior a 1.000 km.
Els primers asteroides es van descobrir de forma fortuïta, quan es dedicaven a trobar el planeta que faltava per buscar entre les òrbites de Mart i Júpiter. Només un 10% d'ells tenen una mida considerable, per exemple el més gran de tots i el primer a ser descobert l'1 de gener de 1801 a Palerm (Itàlia) es 1 Ceres, té 1.020 km. de diàmetre, Pallas i Vestas segueixen a Ceres en grandària, amb un diàmetre aproximat de 540 km. En 1845 es van descobrir 5 asteroides. Deu anys més tard, eren ja quaranta els asteroides descoberts. Amb l'aplicació de les tècniques fotogràfiques, al voltant de 1895, es descobrien 15 asteroides per any, vint asteroides per any en 1910, quaranta a l'any en 1930 ...
La velocitat relativa que arriben aquests asteroides en el cinturó principal és de 5 km / seg. Les col·lisions, quan es produeixen, són violentes i destructives. Es pensa que els asteroides més corpulents han hagut de patir diversos cicles successius de destrucció-reconstrucció.
cueta
Corda que s'empra per a lligar les peces de sardinals l'una amb l'altra quan són calades.
cufa
Embarcació fluvial constituïda per una canastra cilíndrica feta impermeable amb asfalt.
Cuffe, Paul
Paul Cuffe (1759, Cuttyhunk Island, Massachusetts - † 9 de setembre de 1817) fou un navilier, empresari i ideòleg nord-americà, de mare ameríndia i pare de raça negra, que en 1815 va llevar a terme una experiència de repatriació cap a l'actual Sierra Leone, a l'Àfrica occidental, antecedent de la Societat Americana de Colonització fundadora de Libèria.
Cufic
El SS Cufic va ser un vaixell mercant dedicat al transport de bestiar, construït a les drassanes de Harland and Wolff per a la companyia naviliera White Star Line.
El vaixell desplaçava 4.639 tones i va ser completat l'1 de desembre de 1888. Tenia un vaixell germà, anomenat SS Runic. El seu primer capità va ser Edward Smith, que anys més tard també va ser el capità del RMS Titanic en el seu viatge inaugural. Realitzava la ruta entre Liverpool i Nova York.
El 1896, el Cufic va ser llogat a la naviliera espanyola Companyia Transatlàntica Espanyola i rebatejat La nostra Senyora de Guadalupe. Seria utilitzat per al transport de cavalls entre Espanya i Cuba durant la Guerra d'Independència cubana, prèvia a la Guerra hispà-nord-americana de 1898.
En 1898 va retornar a la White Star Line, recobrant el nom Cufic. No obstant això, va ser venut a la naviliera Dominion Line el 1901, i el seu nom va ser canviat a Manxman. Va ser posteriorment venut una vegada més, en 1915, a una naviliera canadenca, on va romandre sota el mateix nom. El Manxman va ser utilitzat com a vaixell de transport de tropes a 1917. Aquesta tasca no va durar molt, i va ser venut de nou a una empresa de Nova York el 1919.
El 18 de desembre de 1919, el Cufic sotsobrar mentre transportava blat des de Portland a Gibraltar. El naufragi va provocar la mort de la totalitat de la tripulació del vaixell, 40 persones.
cuina
Antigament rebia aquest nom la part del fogó destinat al servei del comandant i oficials.
cuina
Petita cambra a coberta on es couen els menjars per a la gent de bord.
cuina d'un vaixell
Lloc de bord on s'hi prepara el menjar de la dotació i dels passatgers.
- Si el vaixell és gran, hi han varies cuines, cadascuna rep el nom de les persones a qui van destinats els aliments que s'hi preparen, així com:
b) Cuina de sot oficials.
c) Cuina del comandant.
d) Cuina de l'almirall.
- En els vaixells de passatge:
a) Cuina de primera classe.
b) Cuina de segona classe.
c) Cuina de tercera classe.
Les cuines de bord no tenen altre particularitat que la d'ésser de la mida escaient al nombre de places i tenir una carcassa adequada per impedir que els perols, cassoles i demés utensilis, puguin caure amb els moviments del vaixell.
Les cuines antigues eren de llenya o carbó, ara en els vaixells moderns abunden les de fuel, elèctriques i butà.
cuina de balanç
Bastiment per suportar el fogonet que es penjava a la coberta alta, on els fogons oa les bandes.
cuiner
Persona que té l'ofici de fer el menjar per a tota la tripulació.
cuiner d'equipatge/h3>
És el cuiner de la marineria.
cuiner de tropa
En els vaixells que porten embarcats molts soldats, el que té al seu càrrec la confecció del ranxo d'aquests.
cuiner particular
Els que en els vaixells de guerra, el dels comandants, oficials guardamarinas i altres ranxos petits.
cuirassa
Planxes d'acer que serveixen per protegir les parts d'un vaixell.
cuirassa
La cuirassa és una armadura, funda o un folro que cobreix el cos per a protegir-lo de les armes.
El nom prové del llatí de l'armadura natural dels animals coriàcies.
A l'origen bèl·lic per a les batalles terrestres consistia en una armadura metàl·lica, i no es va implantar en els vaixells occidentals fins a l'època del vapor.
Els primers cuirassats van ser els nord-americans Merrimack i Monitor de la Guerra entre els Estats nord-americans (1861/65) i a Europa es van construir vaixells amb cuirassa a França, Anglaterra i Espanya, amb les fragates cuirassades Gloire, Warrior i Numancia, respectivament, en la mateixa dècada.
cuirassat
Vaixell de guerra de gran port (fins a 63.000 tones) i alta velocitat, caracteritzat pel seu poderós blindatge, en els costats i coberta, i per portar artilleria de calibre màxim.
cuirassat
Un cuirassat és un vaixell de guerra de gran tonatge, fortament blindat i artillat amb una bateria principal composta per canons de gran calibre.
Els cuirassats són més grans i estan millor armats i blindats que els creuers i els destructors.
Van ser els vaixells de guerra més grans de les flotes, representants de la cúspide del poder naval d'una nació.
Es van usar des de 1875 fins a la Segona Guerra Mundial per aconseguir la supremacia marítima, però amb la potenciació del poder aeri i el desenvolupament de míssils guiats els seus grans canons van deixar de ser determinants per a la superioritat naval i els cuirassats van caure en desús.
El disseny dels cuirassats va evolucionar per estar sempre a l'avantguarda amb la incorporació i l'adaptació dels avanços tecnològics.
El terme "cuirassat" va començar a usar-ne en la dècada de 1880 per definir un tipus de vaixell de guerra blindat amb plaques metàl·liques, els ironclad, que avui són coneguts pels historiadors navals com a cuirassats "pre-dreadnought".
En 1906 l'avarada del cuirassat britànic HMS "Dreadnought" va iniciar una revolució en el disseny d'aquest tipus de vaixells, i els cuirassats inspirats per aquest vaixell van començar a anomenar-se "dreadnoughts".
Els cuirassats van ser un símbol de domini naval i de sentiment nacional, i durant dècades també un factor important tant en la diplomàcia com en l'estratègia militar.
A finalitats del segle XIX i principis del XX va tenir lloc una carrera d'armament naval amb la construcció de cuirassats, exacerbada per la revolució del Dreadnought, que acabaria sent una de les causes de la Primera Guerra Mundial.
En el transcurs d'aquest conflicte la batalla de Jutlandia va suposar el major xoc de flotes de batalla compostes per cuirassats.
Els tractats navals de les dècades de 1920 i 1930 van limitar el nombre de cuirassats però no van acabar amb l'evolució en el seu disseny.
Els poders de l'Eix i els Aliats van desplegar tant cuirassats antics com de recent construcció durant la Segona Guerra Mundial.
La vàlua dels cuirassats ha estat qüestionada, fins i tot en el seu període d'apogeu.
Malgrat els immensos recursos emprats en la creació de cuirassats i de la seva enorme potència de foc i blindatge, va haver-hi molt pocs enfrontaments entre ells i van demostrar ser cada vegada més vulnerables a naus i armes més petites i barates: primer els torpedes i les mines marines, i després els avions i míssils guiats.
La creixent distància dels enfrontaments navals va portar al fet que els portaavions reemplaçaran als cuirassats com a vaixells principals de combat durant la Segona Guerra Mundial, i l'últim cuirassat, el britànic HMS "Vanguard", va ser botat en 1944.
cuirassat de la classe Bismarck
La classe Bismarck va estar composta per un parell de cuirassats construïts per la Kriegsmarine alemanya poc abans de l'esclat de la Segona Guerra Mundial. Van ser els majors vaixells de guerra construïts per l'armada alemanya i dos dels vaixells capitals més pesats botats per qualsevol armada europea. El Bismarck va ser posat en graderia el juliol de 1936 i completat al setembre de 1940, mentre que el seu vaixell bessó Tirpitz es va començar a l'octubre de 1936 i els seus treballs van finalitzar al febrer de 1941. Guardaven similituds amb els cuirassats classe Bayern de la Primera Guerra Mundial , amb els quals compartien similar bateria principal i blindatge.
Tots dos cuirassats van tenir un curt període de servei. El Bismarck només va dur a terme una acció, de nom en codi Operació Rheinübung, que va consistir en una sortida a l'oceà Atlàntic al maig de 1941 per atacar els combois de subministraments enviats d'Amèrica del Nord a la Gran Bretanya. Durant l'acció va enfonsar a el creuer de batalla britànic HMS Hood i va danyar greument el nou cuirassat Prince of Wales a la batalla de l'Estret de Dinamarca. Després d'una persecució de tres dies la Reial Armada Britànica el va interceptar i va enfonsar. La causa última de la seva pèrdua és incerta, ja que els supervivents alemanys sostenen que ells van tirar en orris la seva cuirassat.
La història del Tirpitz va ser menys dramàtica. Va ser enviat a aigües noruegues en 1942, on va actuar com una flota en potència amenaçant els combois britànics cap a la Unió Soviètica. Va ser repetidament atacat per la Reial Armada britànica amb mini submarins i avions bombarders de la Reial Força Aèria britànica. Finalment, bombarders Lancaster anglesos van aconseguir fer-li blanc amb dues enormes bombes Tallboy que li van causar greus destrosses interns i van fer trontollar el cuirassat. Va ser desballestat entre 1948 i 1957, encara que una gran part de la seva proa és al lloc en què va ser enfonsat el 1944.
- Disseny de la classe Bismarck. El 1932 es van començar una sèrie de dissenys conceptuals per determinar les característiques ideals d'un cuirassat construït dins el límit de les 35.000 tones imposades pel Tractat Naval de Washington. Aquests primers estudis van determinar que el vaixell havia de ser armat amb vuit canons de 330 mm, tenir una velocitat màxima de 30 nusos (56 km/h) i comptar amb un fort blindatge de protección. El treball de disseny que il·luminaria la classe Bismarck va donar començament el 1933 i es va perllongar fins 1936. El juny de 1935 Alemanya va signar l'Acord Naval Anglo-Germano, que va permetre a país teutó construir cuirassats fins a un percentatge del 35% del total de tonatge de la Reial Armada Británica, en aquest moment França, que havia començat un programa d'expansió naval, era vista com l'amenaça més probable, i no Gran Bretanya. Com a resultat, el Bismarck i el Tirpitz van ser ideats per contrarestar els nous cuirassats francesos que s'estaven construint en aquests moments. Durant el procés de disseny va haver de respondre una sèrie de qüestions, com el calibre de la bateria principal, el sistema de propulsió i el blindaje.
El factor decisiu per a l'adopció dels canons de 380 mm per Bismarck i Tirpitz va ser la decisió de la Marina Francesa d'armar els seus cuirassats classe Richelieu amb armes d'aquest calibre. Es va decidir que 4 torretes bessones serien la millor distribució per a la bateria principal ja que proveirien la mateixa potència de foc per proa i per popa, així com un simplificat control de foc. Els constructors navals van sospesar emprar la propulsió dièsel, el vapor i els motors turbo-elèctrics, i es van decantar per aquests últims ja que havien estat de gran èxit en els dos portaavions nord-americans classe Lexington i en el transatlàntic francès Normandie.
A l'equip de disseny també se li va demanar que els nous cuirassats tinguessin gran autonomia de navegació, ja que haurien de fer llargs viatges des dels ports alemanys fins a l'Atlàntic i l'absència de bases alemanyes a l'estranger no els permetria repostar. A causa de la inferioritat numèrica de la flota alemanya i la presumpció que els combats navals tindrien lloc a distàncies relativament curtes al mar de el Nord, el disseny dels Bismarck va posar gran èmfasi en l'estabilitat i el blindatge de protecció. Es van adoptar cinturons cuirassats verticals molt gruixuts, a més de pesades planxes blindades a la ciutadella superior i protecció extensiva contra la metralla a la proa i la popa dels vaixells.
El desplaçament del Bismarck i el Tirpitz va ser limitat per la capacitat existent en les infraestructures de les drassanes de Kiel i Wilhelmshaven, així com del canal de Kiel. L'11 de febrer de 1937 la Oficina de Construcció va informar al Großadmiral Erich Raeder que els vaixells no podrien desplaçar més de 43.000 t causa de les limitacions dels ports i del canal. L'Oficina també va expressar la seva preferència per la construcció d'un tercer vaixell i la resta dins els límits de les 35.000 t de l'tratado, almirall Werner Fuchs, cap de l'Oficina de Comando General de l'Alt Comandament de la Marina, ha informat a Raeder i Adolf Hitler que serien necessàries una sèrie de modificacions per reduir el desplaçament i assegurar que els nous vaixells reunien els requeriments legals del Tractat Naval de Londres. No obstant això, el Japó va refusar signar aquest tractat internacional, de manera que l'1 d'abril de 1937, una clàusula va permetre als seus signants construir vaixells fins a un límit de 45.000 t. El desplaçament final de 41.400 t dels classe Bismarck estava dins de el nou límit, de manera que les modificacions de Fuchs van ser descartadas.
- Característiques generals. Els cuirassats classe Bismarck tenien una eslora total de 251 m i de 241,6 en la línia de flotació. La seva màniga arribava als 36 m i la seva calat era de 9,3 m segons els dissenys, encara que en realitat el seu calat amb desplaçament estàndard era de 8,63 m i de 9,9 m a plena càrrega. Els vaixells tenien un desplaçament de disseny 41.700 tones mètriques, encara que amb càrrega completa desplaçaven 50.300 t. Comptaven amb un doble fons que abastava el 83% de la longitud del buc i vint-i compartiments estancs. El 90% de la seva construcció es va fer amb soldadura, 3 encara que la seva popa era considerablement més feble, el que va tenir fatals conseqüències en la primera i única missió de combat del Bismarck.
Eren vaixells molt estables gràcies a la seva generosa màniga, patien només un lleu capcineig i ondulació fins i tot en les aigües embravides de l'Atlàntic Nord. Bismarck i Tirpitz eren molt sensibles als girs de timó i eren capaços de maniobrar amb voltes de timó de sol 5°. Amb el timó completament virat només escoraven 3r, però perdien fins a un 65% de la seva velocitat. No obstant això, maniobraven mal a baixa velocitat o en reversa, de manera que necessitaven de remolcadors per navegar espais de mida insuficient per evitar col·lisions o encallaments. Van tenir una dotació estàndard de 103 oficials i 1962 mariners, i portaven diverses petites embarcacions, inclosos tres vaixells de piquets, quatre barcasses, una llanxa, dues pinasses, dos cúters, dos ioles i dos bots.
- Propulsió Els dos cuirassats classe Bismarck van ser propulsats per tres jocs de turbines engranades. Al Bismarck se li van muntar turbines Blohm & Voss, mentre que al Tirpitz unes Brown, Boveri, and Co. Cada joc de turbines impulsava una hèlix de tres pales de 4,7 m d'diámetro. Robert Ballard, descobridor de les restes del Bismarck , ha apuntat que l'adopció de les tres hèlixs li va causar seriosos problemes al cuirassat, ja que la central va afeblir la quilla del vaixell, especialment on aquesta sobresortia de el buc. Ballard va opinar que una disposició de quatre hèlixs li hagués donat a el vaixell més gran maniobrabilitat usant únicament les revolucions dels propulsors que el sistema de tres hèlioxs.
A plena càrrega les turbines de mitja i alta pressió funcionaven a 2.825 rpm, mentre que les de baixa pressió a 2.390 rpm. Aquestes turbines eren impulsades per dotze calderes Wagner de fuel i alta pressió, encara que els vaixells van tenir diferents dipòsits de combustible. El Bismarck va ser dissenyat per portar 3.200 t de fuel, però podia emmagatzemar fins a 6.400 t en configuració normal i amb tancs extres aquesta quantitat es podia augmentar fins 7.400 t. El Tirpitz per la seva part va ser dissenyat per transportar 3.000 t de fuel, i amb tancs addicionals fins 7.780 t. La maquinària consumia a plena potència 0,325 kg de fuel per hora. A 19 nusos, el Bismarck podia navegar 8.525 milles nàutiques (15.788 km) i el Tirpitz un màxim de 8870 mn (16.430 km).
Inicialment estava previst que les turbines empressin transmissió elèctrica, i podrien haver produït 46 000 CV (34.000 kW) cadascuna. No obstant això, les turbines engranades eren més lleugeres i tenien una construcció significativament més robusta, i per això gaudien d'un lleuger avantatge de rendimiento. Els cuirassats van muntar 8 generadors dièsel de 500 kW disposats en quatre parells, cinc turbogeneradors de 690 kW i un 460 kW, l'últim dels quals anava connectat a un generador de 400 kVA CA. Un altre generador dièsel de 550 kVA proveïa corrent altern addicional. Tota aquesta planta elèctrica proporcionava un total de 7.910 kW a 220 volts.
- Armament. La bateria principal del Bismarck i el Tirpitz va consistir en vuit canons de 380 mm SK C/34 muntats en quatre torretes bessones: Anton i Bruno a proa, César i Dora a popa.14 Les torretes permetien una elevació de 30 °, el que donava als canons un rang màxim de 36.520 m. Aquests canons disparaven projectils de 800 kg a una velocitat de sortida de 820 m per segundo.15 La bateria principal comptava amb un subministrament de 940-960 projectils, uns 115-120 per cañón.12 Com altres canons navals alemanys, van ser dissenyats per Krupp i comptaven amb falques de lliscament a la recambra que necessitaven cartutxos de llautó per les càrregues propulsores. En òptimes condicions la ràtio de foc era d'un tret cada 18 segons, uns tres per minuto.16 Les torretes eren controlades elèctricament i elevades hidràulicament per control remot. Cada canó requeria tornar a una elevació de 2,5° per ser recargado.17 Al Tirpitz se li van proporcionar projectils d'activació temporal per combatre els repetits atacs de bombarders que patir.
- Bateria secundària. Consistia en dotze canons de 150 mm SK C/28 muntats en sis torretes bessones. Eren canons basats en les torretes individuals muntades en els cuirassats classe Scharnhorst. Podien elevar-40° i baixar-se fins a -10° i tenien una ràtio de foc d'uns sis trets per minuto. Es carregaven amb projectils de 45 kg disparats a una velocitat de sortida de 875 m/s i podien aconseguir objectius a 23.000 m. El Tirpitz també va disparar amb aquests canons projectils antiaeris activats temporalmente.
La decisió de muntar canons de 150 mm d'angle baix ha estat criticada per historiadors navals com Anthony Preston, que va afirmar que això va provocar "una gran penalització en pes", mentre que els cuirassats britànics i nord-americans eren equipats amb canons de doble propósit els historiadors navals William Garzke i Robert Dulin apunten que "l'ús d'armament de doble propòsit hauria augmentat el nombre de canons antiaeris, però hauria debilitat la defensa contra destructors, que els experts navals alemanys van considerar més important."
- Bateria antiaèria. Originalment el Bismarck i el Tirpitz van ser equipats amb una bateria antiaèria de setze canons de 105 mm C/32 65 en vuit muntatges bessons, setze de 37 mm C/30 en vuit muntatges dobles i dotze de 20 mm. Els de 105 mm eren els mateixos que els usats a bord dels classe Scharnhorst i anaven disposats a la coberta de la primera superestructura. Després de l'enfonsament del Bismarck en 1941 els del Tirpitz es van traslladar més a proa per ampliar el seu camp de tir. quests setze canons eren dirigits per quatre directors de control de tir: dos just darrere de la torre de comandament, un tercer situat a popa de l'pal major i el quart just darrere de la torreta César. Els directors en el Tirpitz van ser posteriorment coberts per voltes de protección.
Els canons de 37 mm es disposaven en parella sobre la superestructura, eren operats manualment i s'estabilitzaven automàticament el balanceig i capcineig del vaixell. Aquests canons eren subministrats amb 32.000 rondes de munició. Els dos cuirassats van ser armats d'inici amb dotze muntatges individuals de 20 mm, encara que el seu nombre va ser augmentat posteriorment: 12 a 20 en el Bismarck i a 78, en muntatges dobles i quàdruples, al Tirpitz.
- Blindatge. Els vaixells classe Bismarck van comptar amb un cinturó blindat d'un gruix que anava des dels 220 als 320 mm. La secció més gruixuda cobria la part central de l'navili, on hi havia les torretes centrals, els espanyols de munició i les sales de la maquinària. Aquesta zona del cinturó era coberta en ambdós extrems per mampares transversals de 220 mm de gruix. Els cuirassats tenien una coberta superior de 50 mm de gruix i una coberta blindada de entre 100 i 120 mm al centre de la nau i que s'afinava fins als 60 mm en proa i els 80 mm en popa. No obstant això, la coberta va ser disposada molt baixa en el casc, el que va reduir el volum de l'espai interior protegit per la ciutadella cuirassada. Això contrastava amb els cuirassats Aliats coetanis, que comptaven amb una única coberta blindada disposada molt alta al buc.
La torre de comandament davantera tenia un sostre de 200 mm i parets de 350 mm, mentre que el telèmetre es protegia sota un sostre de 100 mm i parets de 200 mm. La torre de comandament del darrere estava menys protegit, amb un sostre de sol 50 mm i laterals de 150 mm, a l'igual que el telèmetre darrere, cobert per una planxa de 50 mm per dalt i de 100 mm en les paredes.3 Les torretes de la bateria principal estaven raonablement bé protegides amb els seus sostres de 130 mm, laterals de 220 mm i cares de 360 mm. No obstant això, aquestes planxes de protecció eren menys gruixudes que les d'altres cuirassats contemporanis, com els britànics de classe King George V i els francesos de classe Richelieu. Per contra, les bateries secundàries estaven millor protegides que les dels seus adversaris: les torretes de 150 mm tenien sostre de 35 mm, laterals de 40 mm i cares de 100 mm, mentre que les de 105 mm estaven protegides per escuts de 20 mm.
- construcció. El Bismarck va ser posat en graderia en la drassana Blohm & Voss d'Hamburg l'1 de juliol de 1936. Se li va assignar el nombre de construcció 509 i el nom de contracte Ersatz Hannover com a reemplaçament de el vell cuirassat Hannover. Va ser botat el 14 de febrer de 1939 en presència d'Adolf Hitler. La néta del canceller Otto von Bismarck, de qui va rebre el vaixell el seu nom, va ser l'encarregada de bategat. De la mateixa manera que altres vaixells capitals alemanys, al Bismarck es el va dotar originalment amb una proa recta, però l'experiència amb altres vaixells revelar la necessitat d'una proa arrodonida, que li va ser instal·lada durant el procés de condicionament, va ser posat en comissió a la flota el 24 d'agost de 1940 sota comandament de capità de navili Ernst Lindemann. Tres setmanes després el cuirassat va partir d'Hamburg per començar les seves proves de mar al Mar Bàltic i va retornar al desembre per als condicionaments finals. Va realitzar proves i assajos addicionals en el Bàltic entre març i abril i va ser posat en actiu el mes següent.
La quilla del Tirpitz va ser posada en graderia en la drassana Kriegsmarine de Wilhelmshaven el 20 d'octubre de 1936 amb el número de construcció 126. Havia estat encarregat amb el nom de contracte Ersatz Schleswig-Holstein per substituir l'obsolet cuirassat Schleswig-Holstein. Va rebre el seu nom del Gran Almirall Alfred von Tirpitz, arquitecte de la Flota d'Alta Mar, la força naval de l'Imperi Alemany en la Primera Guerra Mundial. La seva filla, Frau von Hassel, va batejar el vaixell l'1 d'abril de 1939. Els treballs de condicionament van durar fins a febrer de 194.127 i el 25 de el mateix mes el Tirpitz va ser posat en comissió en la flota. Va realitzar una sèrie de proves de mar, primer al mar de el Nord i després al Bàltic.
cuirassat de la classe Caio Duilio
La Classe Andrea Doria, també coneguda com a Classe Caio Duilio, estava composta per dos cuirassats que van servir en la Règia Marina (Marina de Guerra del Regne d'Itàlia). Van ser construïts a les drassanes de la Spezia i de Castellammare entre 1912 i 1915. Aquestes naus eren versions millorades dels cuirassats de la classe Conte vaig donar Cavour. Encara que ambdues naus van ser acabades durant la Primera Guerra Mundial, no van arribar a intervenir en cap combat. Totes dues van ser modernitzades extensivament abans de la Segona Guerra Mundial.
cuirassat de la classe Colorado
Els cuirassats classe Colorado van ser un grup de quatre súper cuirassats monocalibre de l'Armada dels Estats Units, els últims dels cuirassats convencionals. Dissenyats durant la Primera Guerra Mundial, la seva construcció va coincidir amb el final de la guerra i va continuar immediatament després. Tot i que es van posar les quatre quilles, només es van botar tres naus: el Colorado, el Maryland, i el West Virginia. El Washington estava a l'75% quan va ser cancel·lat sota els termes de tractat naval de Washington, signat el 1922. Com a tal, els cuirassats classe Colorado van ser els últims i més poderosos cuirassats construïts per l'Armada dels Estats Units fins que la classe North Carolina va entrar en servei la vigília de la Segona Guerra Mundial.
Els classe Colorado van ser l'últim grup dels cuirassats tipus estàndard dels Estats Units dissenyats per tenir una velocitat i maneig similar per simplificar les maniobres de la "tàctica de línia de batalla", on les embarcacions es formen en línia recta. A més d'una millora en el poder d'atac de 8 canons de 16", les embarcacions eren en essència repeticions de la classe prèvia Tennessee. Van ser també els últims vaixells capitals nord-americans construïts amb quatre torretes i canons bessons. El canvi a canons més grans va ser impulsat pels cuirassats japonesos classe Nagato, que tenien muntats vuit canons de 16".
Els tres navilis van tenir una extensa carrera durant la Segona Guerra Mundial. El Maryland i el West Virginia van estar presents durant l'atac a Pearl Harbor el 4 de desembre de 1941. El Maryland va escapar relativament sense danys; el West Virginia es va enfonsar en aigües poc profundes del port, però va ser rescatat i reparat. Els tres cuirassats van servir com navilis de suport d'artilleria durant operacions amfíbies. El Maryland i el West Virginia van estar presents en l'última batalla entre cuirassats, durant la batalla de el golf de Leyte, a l'octubre de 1944. Les naus, posades a la flota de reserva després de la fi de la guerra, van ser desballestades a finals de la dècada de 1950.
- Disseny. Els classe Colorado eren extremadament similars als antecessors classe Tennessee, amb 190 m de longitud total i una mànega en la línia de flotació de 30 m. Desplaçaven 33.100 tones amb càrrega normal i 34 130 a càrrega màxima i tenien un calat de 9.3 m. A l'igual que els classe Tennessee, van ser dissenyats amb una proa de violí perquè les embarcacions s'assequessin en condicions adverses. Una millora sobre les classes antecessores va ser la ubicació (igual que la classe Tennessee) de la bateria secundària en la superestructura en lloc de casc superior, on havia mostrat humitat excessiva.
- Propulsió. Van conservar la transmissió turboeléctrica, que havia estat utilitzada en la classe anterior. Els avantatges incloïen la capacitat de les turbines per funcionar a una velocitat òptima sense tenir en compte la velocitat de l'hèlix, la qual cosa va proporcionar una major autonomia i economia en el combustible, i una subdivisió més senzilla en la maquinària, el que va incrementar la capacitat de les embarcacions per resistir cops de torpedes. Cada un dels quatre eixos era propulsat per un motor elèctric de 5,424 quilowatts, alimentat per dos turbogeneradors de dues fases (General Electric per al Maryland, Westinghouse per al Colorado i el West Virginia) amb una potència de 5.000 volts. Vuit calderes de tubs d'aigua Babcock & Wilcox alimentades amb oli, cadascuna en compartiments individuals, proporcionaven vapor per als generadors. En total, la planta d'energia dels navilis tenia una potència de 28.900 cavalls de força elèctrics (EHP) per a proporcionar una velocitat de flanc de 21 nusos (39 km/h). Amb les carboneres a capacitat màxima de 4.570 tones, l'autonomia dels classe Colorado sense re abastir al mar era de 10.000 milles nàutiques (19.000 km).
- Canons principals. Els classe Colorado estaven armats amb vuit canons sèrie 1 calibre 16"/45 que disparaven projectils perforadors de blindatge AP de 950 kg a una velocitat de sortida de 790 m/sa un ritme aproximat de 1.5 trets per minut, a una distància de 31.400 metres, amb una elevació de torreta màxima de 30 graus. El desenvolupament d'aquesta arma havia començat a l'agost de 1913, utilitzant un canó sèrie 2 de 13" perforat i reforrat amb l'esperança de duplicar l'energia de boca dels canons calibre 12"/50 sèrie 7, i un 50 per cent més que els canons calibre 14"/45 usats en els cuirassats classe New York. Després d'una prova inicial de foc en 1914 i amb uns canvis menors, els canons de 16 "sèrie 1 van tornar a ser provats al maig de 1916 i la seva producció es va aprovar al gener de 1917. Quan els classe Colorado van ser modernitzats en la dècada de 1930, aquests canons van ser reconstruïts segons la pràctica estàndard de l'Armada i re dissenyats a 16 "/45 sèries 5 i 8.
- Canons secundaris. Se'ls van instal·lar catorze canons calibre 5"/51 sèrie 15 per defensar-se de destructors enemics; van ser reduïts a dotze en 1922. La sèrie 5 disparava projectils de 23 kg a una velocitat de 960 metres per segon amb un abast màxim de 14.5 quilòmetres a 20º a un ritme de set trets per minut amb extrema precisió, amb un espai de perill més gran que l'abast de l'objectiu a distàncies menors a 2.700 m. a l'igual que en les classes New Mèxic i Tennessee, els canons estaven muntats en casamates sense blindatge sobre la coberta principal, una coberta més amunt que en les classes anteriors, el que els permetia ser tripulats en condicions climàtiques adverses si fos necessari.
El 1942, els canons sèrie 15 van ser reemplaçats al West Virginia per setze canons calibre 5"/38 de doble propòsit sèrie 12 en torretes bessones. Al Maryland i el Colorado es van conservar deu canons sèrie 15 i se'ls van augmentar 8 canons calibre 5"/38 sèrie 12 en muntatges individuals amb blindatges protectors; les torretes bessones planejades i instal·lades posteriorment eren escasses per a aquest moment. Els canons sèrie 12 disparaven projectils de 23 kg amb un abast màxim de 15,903 m amb un ascens màxim de 11,300 m a una elevació de 45º. Tenien una taxa alta de tret causa de la seva potència, i al fet que es carregaven fàcilment a mà en qualsevol angle d'elevació. El 1943, la introducció de projectils antiaeris de proximitat va permetre que els canons calibre 5 "/38 fossin encara més potentes.
- Blindatge i protecció subaquàtica. El sistema de blindatge "tot o res" introduït en els cuirassats classe Nevada va continuar en els classe Colorado, com en tots els vaixells de guerra classe Estàndard, amb un conjunt de blindatge virtualment idèntic a el de l'anterior classe Tennessee. L'excepció va ser el increment a 410 mm al cinturó blindat prop de la maquinària vital per correspondre amb l'augment del calibre de el canó principal. Per la resta, el gruix mínim al llarg del cinturó es va mantenir en 14". Inicialment, el blindatge de la coberta superior era de 91 mm, i després va ser incrementat a 104 mm. El blindatge de la coberta inferior va oscil·lar entre 57 i 38 mm i presumiblement va ser reforçat durant la conversió.
A l'igual que amb els classe Tennessee, els classe Colorado van ser modernitzats en la dècada de 1930 per mantenir el seu poder de resistència. El nou sistema de protecció subaquàtica incloïa cinc compartiments separats per mampares blindats de 19 mm de gruix a cada costat del vaixell; un compartiment exterior buit, 3 plens, i un d'interior buit. Addicionalment, les huit calderes van ser remogudes de la seva ubicació en dissenys previs i col·locades en espais separats a babord i estribord de la planta turbo elèctrica. Aquest acord formava una altra línia de defensa que li permetia a l'embarcació navegar si una o fins i tot totes les calderes en una banda fossin incapacitades. El principal canvi estètic entre les classes New Mèxic i Tennessee va ser el reemplaçament de l'única llar de foc llarga en la primera classe per dues xemeneies curtes en la segona classe. El blindatge a la torreta era de 5" en els sostres, 8" als costats i rereguarda, i 18" en els fronts.
Altres millores heretades de la classe Tennessee van incloure un intent per allunyar la sala de torpedes davantera de les santabàrbares dels canons de 16", ja que la sala era considerada vulnerable. A més, el disseny requeria l'ús d'un cinturó blindat extern, en lloc d'intern, perquè no hi hagués una "ruptura en la continuïtat estructural lateral", el que minimitzaria l'arrossegament en l'aigua i qualsevol pèrdua d'energia corresponent.
cuirassat de la classe Connecticut
La classe Connecticut va ser la penúltima classe de cuirassats tipus pre-dreadnought construïda per l'Armada dels Estats Units. Estava conformada per sis embarcacions: Connecticut, Lousiana, Vermont, Kansas, Minnesota i New Hampshire, que van ser construïdes entre 1903 i 1908. Estaven armades amb una bateria ofensiva mixta de canons de 305 mm, 203 mm, i 178 mm. Aquesta organització va quedar obsoleta amb l'arribada dels cuirassats de grans canons, com el HMS Dreadnought britànic, que va estar acabat abans que la majoria dels Connecticut entrés en servei.
No obstant això, les embarcacions van tenir carreres actives. Les primeres cinc van formar part del creuer de circumnavegació de la Gran Flota Blanca, de 1907 a 1909; el New Hampshire encara no entrava en servei. De 1909 a endavant, van servir com cavalls de batalla amb la flota de l'Atlàntic, realitzant exercicis d'entrenament i mostrant presència militar a Europa i Amèrica Central. En la dècada de 1910, a l'esclatar diversos conflictes a Mèxic i alguns països centreamericans, les embarcacions es van veure involucrades en accions de patrullatge a la regió. La més significativa va ser la intervenció nord-americana durant la Revolució Mexicana amb l'ocupació del port de Veracruz, a l'abril de 1914.
Durant la participació dels Estats Units en la Primera Guerra Mundial, els cuirassats classe Connecticut van ser usats per entrenar mariners per a la flota de guerra. A la fi de 1918, van començar a escortar combois a Europa, i per a setembre d'aquest any, el Minnesota va resultar seriosament danyat per una mina col·locada pel submarí alemany SM O-117. Després de la guerra, van ser usats per tornar de França als soldats nord-americans, i després com a vaixells escola. Amb el tractat naval de Washington, que ordenava importants reduccions de l'armament naval, es va escurçar la carrera de les embarcacions. En dos anys, les sis naus van ser desballestades.
- Disseny. Els cuirassats classe Connecticut tenien 140 m d'eslora de flotació, i 139 m d'eslora total. Tenien una màniga de 23.42 m, i un calat de 7.47 m. El francbord davanter era de 6.25 m. Desplaçaven 16 000 tones llargues a càrrega normal, i 17.666 tones llargues a càrrega màxima. Les embarcacions tenien una coberta anivellada, i eren millors navilis que els dissenys anteriors, molts dels quals tenien poca estabilitat. Tenien una alçada metacèntrica de 1.41 m. Tal com van ser construïdes, les embarcacions van ser equipades amb dos pals pesats, però van ser ràpidament reemplaçats per pals de gelosia en 1909. Comptaven amb una tripulació de 45 oficials i 785 homes.
Les embarcacions eren propulsades per motors de vapor de triple expansió de dos eixos, amb vapor proporcionat per dotze calderes de carbó Babcock & Wilcox. Els motors tenien una potència de 16.500 cavalls de força indicat (12.300 kW) i generaven una velocitat màxima de 18 nusos (33 km/h). Les calderes van ser canalitzades en tres xemeneies estretament espaiades en la secció mitjana de l'navío. Els primers cinc cuirassats van ser equipats amb vuit generadors elèctrics de 100 kilowatts (130 hp), mentre que el New Hampshire tenia quatre d'aquests generadors, i dos de 200 kW (270 hp). Totes les embarcacions tenien una potència combinada de 800 kW (1100 hp); aquesta era la potència de sortida més alta que en qualsevol altre vaixell de guerra americà construït fins aquell moment. La direcció es controlava amb un sol timó. El radi de gir de les embarcacions era de 570 m a una velocitat de 12 nusos (22 km/h).
En proves, les embarcacions van excedir lleugerament la seva velocitat de disseny, sent el Minnesota el més ràpid, amb 18.85 nusos (34.91 km/h). Les embarcacions transportaven normalment 900 tones llargues de carbó, però podien usar-se espais addicionals com carboneres, augmentant la capacitat d'emmagatzematge entre 2249-2405 tones llargues per a cada navío.10 A velocitat creuer de 10 nusos (19 km/h), les embarcacions podien navegar 6.620 milles nàutiques (12.260 km), encara que els motors de New Hampshire eren més eficients, permetent navegar 7590 milles (14.060 km) a la mateixa velocitat.
- Armament. Les embarcacions estaven armades amb una bateria principal de quatre canons calibre 305 mm/45 sèrie 5 en dues torretes dobles a la línia central, una davantera en popa, com era típic en els cuirassats d'aquesta época. Els canons disparaven projectils de 390 kg, a una velocitat de sortida de 820 m/s. Les torretes eren muntures sèrie , que permetia recarregar en tots els angles d'elevació. Aquestes muntures es podien elevar fins a 20 graus i baixar fins a -5 graus. Cada canó era subministrat amb seixanta proyectiles. Els carregadors de New Hampshire van ser reorganitzats en comparació amb els de les seves naus germanes, el que li permetia carregar 20 per cent més projectils de 305 mm i 178 mm, encara que sota condicions normals, portava la mateixa carga.
La bateria secundària consistia en vuit canons calibre 203 mm/45 i 12 canons calibre 178 mm/45; aquesta bateria mixta provar ser problemàtica, ja que no podien distingir-se les esquitxades dels dos tipus de projectils a l'aigua. Els canons de 203 mm estaven muntats en quatre torretes bessones sèrie 12 a la secció central de la nau, i els canons de 178 mm estaven col·locats en casamates al casc. Els canons de 203 mm eren tipus sèrie 6, i disparaven projectils de 120 kg a una velocitat de sortida de 840 m/S. Els dos canons de 178 mm disparaven projectils de 75 kg a 823 m/s. Aquests canons van ser retirats posteriorment durant la Primera Guerra Mundial i convertits en curenyes amb tracció eruga a Francia.13 La dotació per canó era de 100 projectils per a cada calibre.
Per a la defensa de curt abast contra vaixells torpediners, comptaven amb vint canons calibre 76 mm/50 muntats en casamates al llarg de el costat del buc, i dotze canons de 47 mm de 3 lliures. Comptaven també amb quatre canons de 37 mm d'1 lliura. Com estàndard per als vaixells capitals d'aquesta època, els classe Connecticut tenien 4 tubs llançatorpedes de 533 mm submergits als costats de l'casco.8 Cada navili portava un total de 16 torpedos.9 Inicialment estaven equipats amb el disseny Bliss-Leavitt sèrie 1, però van ser ràpidament reemplaçats per la sèrie 2, dissenyada en 1905. la sèrie 2 portava una ovija de 94 kg, i tenia un abast de 3200 ma una velocitat de 26 nusos (48 km/h).
- Blindatge. El cinturó blindat principal de les dues primeres embarcacions tenia un gruix de 279 mm sobre els espais de la maquinària, i es reduïa a 229 mm per sobre de les torretes de la bateria principal. Aquesta part del cinturó tenia 61 m de llarg i 3 m d'ample. En tots dos extrems del navili, el cinturó s'aprimava, primer a 178 mm, després a 127 mm, i finalment a 102 mm a la proa i la popa.9 Els cinturons de les quatre embarcacions restants es va reduir a 229 mm uniformes entre la bateria principal, sense cap canvi en els extremos.4 la coberta blindada era de 38 mm a la part central dels vaixells, on estava parcialment protegida pel cinturó i el blindatge de les casamates. Tenia costats inclinats de 76 mm de gruix, que es connectaven amb la vora inferior del cinturó. La coberta es va incrementar a 76 mm a proa i popa, on estava directament exposada a el foc d'artilleria, també amb costats inclinats de 76 mm de grosor.9 El cinturó de New Hampshire era lleugerament més curt per permetre una coberta més gruixuda sobre els carregadors. Cada torre de comandament de les embarcacions tenia 229 mm de gruix als costats i 51 mm en el sostre.
Les torretes de la bateria principal tenien superfícies de 279 mm de gruix, amb 229 mm en els costats, i 64 mm en els sostres. Les barbetes secundàries tenien 254 mm de blindatge, que es reduïa a 152 mm. Les torretes secundàries tenien un blindatge frontal de 165 mm, amb 152 mm als costats i 51 mm en els sostres. Els seus barbetes tenien un blindatge de 152 mm en els costats exteriors i 102 mm en els interiors. Les casamates dels canons de 178 mm tenien un gruix de 178 mm i per sota de les portes, les casamates es reduïen lleugerament a 152 mm.9 Per a les últimes quatre embarcacions, els estalvis en el pes obtinguts al reduir el gruix del cinturó es van utilitzar per incrementar el blindatge inferior de les casamates a 178 mm. 4 les dels canons de 76 mm era de 51 mm de gruix. Els canons de 179 mm estaven dividits per mampares fraccionats que tenien de 38 a 64 mm de gruix per evitar que un impacte de projectil s'inutilitzés diversos canons.
cuirassat de la classe Danton
La classe Danton, va ser unes sèrie de sis vaixells de tipus cuirassat pre-dreadnought de la Marina de Guerra Francesa, construïts entre 1907 i 1911, que van servir durant la Primera Guerra Mundial.
- Disseny. Aquests sis vaixells eren inusuals, ja que van combinar la moderna maquinària de propulsió de turbina a vapor típica dels dreadnoughts, amb l'armament multicalibre típic dels pre-dreadnoughts. Van ser dissenyats per L'Homme per als programes navals de 1906 i eren un avanç considerable respecte als anteriors cuirassats francesos. No obstant això van ser eclipsats pel Dreadnought que va ser acabat abans que aquests vaixells, fossin posats en graderia.
cuirassat de la classe Delaware
Els cuirassats classe Delaware de l'Armada dels Estats Units van ser la segona classe de dreadnoughts nord-americans. Amb aquesta classe, es va eliminar el límit imposat pel Congrés dels Estats Units, que era de 16 000 tones llargues per als vaixells capitals, el que permetia als dissenyadors de l'Oficina de Construcció i Reparacions de l'Armada (C & R) corregir el que es consideraven defectes en la classe anterior, South Carolina, i produir embarcacions no només més potents, sinó més efectives i menys angulars en general. Botades el 1909, les embarcacions es van convertir en les primeres de la història naval dels Estats Units a sobrepassar les 20.000 tones llargues.
Els classe Delaware tenien una bateria de deu canons de 305 mm en cinc torretes, dos més que els de la classe South Carolina. Amb aquestes embarcacions, l'Armada dels Estats Units va tornar a adoptar un canó de calibre mitjà per a la defensa contra vaixells torpediners. Mentre que el canó de 127 mm era menor que l'usat per altres armades importants, aquest, amb algunes excepcions, es va convertir en el canó de calibre mitjà estàndard per a l'Armada en gran part de el segle XX. Pel que fa a velocitat, eren capaços d'arribar als 21 nusos (39 km/h), una millora significativa sobre els 18.5 nusos (34 km/h) de les classes anteriors. Aquesta es convertiria en la velocitat per a tots els cuirassats tipus estàndard nord-americans. Tenien sistemes de propulsió mixtos; mentre que el North Dakota estava equipat amb turbines de vapor, el Delaware va conservar els motors de triple expansió. Les turbines tenien menor eficiència de combustible, una preocupació important per a una armada amb presència al Pacífic, però que no tenia de l'extensa xarxa d'estacions carboneres britàniques.
Els cuirassats van tenir un servei variat durant les seves carreres. Durant la Primera Guerra Mundial, el Delaware va ser part de la 9ª Divisió de la flota de l'Atlàntic, i va ser assignat a la Gran Flota britànica. Escortar combois i va participar en el bloqueig de la Flota d'Alta Mar alemanya. Per contra, el North Dakota romandre a la costa nord-americana durant tota la guerra, a causa de preocupacions sobre els seus problemàtics motors de turbina. Després de la guerra, les dues embarcacions van dur a terme creuers d'entrenament amb la flota de l'Atlàntic. El 1924, el Delaware va ser desballestat d'acord al tractat naval de Washington signat el 1922. El North Dakota sobreviure fins a 1931, quan també va ser desballestat sota els termes de la conferència naval de Londres, de 1930.
- Disseny. Els Delaware eren significativament més poderosos que els dels seus predecessors, els classe South Carolina. Això es va deure en part a l'eliminació de les limitacions de Congrés en la mida per als nous cuirassats; l'única restricció imposada a el disseny va ser que el cost de casc i la maquinària no excedís els 6 milions d'dólares. Les embarcacions classe Delaware també eren significativament més grans que els South Carolina. Tenien 155 m d'eslora en la línia de flotació, i 158 m d'eslora total. En comparació, les embarcacions de la classe South Carolina era de 138 m d'eslora total. Els Delaware tenien una màniga de 26 m i un calat de 8 m; les dimensions dels South Carolina eren de 24 mi 7 m, respectivament, desplaçaven 20.380 tones llargues a desplaçament estàndard, i 22.060 tones llargues a capacitat màxima. Les seves proes eren un exemple primerenc de proa tipus Taylor, també coneguda com de bulb.
- Propulsió. Per raons que incloïen possibles hostilitats amb Japó pels viatges requerits a través del Pacífic, el llarg abast operatiu va ser un tema recurrent en tots els dissenys de cuirassats estadounidenses. Com experiment, aquestes embarcacions van rebre diferents motors. El Delaware rebre motors alternatius de triple expansió, mentre que el North Dakota va ser equipat amb motors de turbines de vapor de transmissió directa Curtis. Tots dos navilis tenien 14 calderes Babcock & Wilcox, els seus centrals elèctriques originals tenien una potència de 25.000 shp (18.642 kW), i dues embarcacions eren capaços d'arribar als 21 nudos. El constructor en cap, Washington Capps, predir que el North Dakota tindria un radi 25 per cent menor que el Delaware a 16 nusos, i 45 per cent menys a 14 nusos basat en proves de tancs i al rendiment conegut a les turbines de vapor d'aquesta època. Aquesta estimació va resultar ser certa durant les proves de les embarcacions en 1909. A més, pel fet que els coixinets del Delaware estaven equipats amb lubricació forçada en lloc d'un sistema d'alimentació per gravetat, podien navegar a màxima velocitat per 24 hores sense la necessitat de reparar el motor. Normalment això hauria estat impensable, ja que se sabia que els motors alternatius es desarmaven si funcionaven a plena potència per molt temps. No obstant això, aquesta inclinació per la fiabilitat va ser qüestionada a finals de la dècada de 1930 quan els cuirassats amb motors alternatius es van exercir pobrament al Pacífico. Per 1917, li van ser instal·lades turbines d'engranatges més poderoses i eficients al North Dakota per reemplaçar seus turbines Curtis. Aquestes li van proporcionar 31.300 shp (23.340 kW), 6000 shp (4474 kW) més que els seus motors originals.
- Armament. Les embarcacions classe Delaware estaven armades amb deu canons calibre 305 mm/45 sèrie 5 en cinc torretes dobles; aquest va ser un augment de dos canons comparades amb els anteriors South Carolina. Els suports dels canons eren de tipus sèrie 7, i permetien una depressió de -5 graus i una elevació de 15 graus. Els canons tenien una cadència de tir de 2 a 3 rondes per minut. Disparaven projectils de 395 kg, tant de tipus perforador de blindatge (AP), com de tipus comú, encara que aquests últims ja eren obsolets per 1915 i van ser trets de producció. La càrrega propel·lent era de 141 kg en bosses de seda, i proporcionaven una velocitat de sortida de 823 m/s. S'esperava que els canons disparessin 175 rondes abans que els barrils haguessin de ser reemplaçats. Les dues embarcacions portaven 100 projectils per canó, o 1.000 rondes en total. A 15 graus d'elevació, els canons podien impactar blancs a una distància aproximada de 18.288 m.
Dos torretes estaven muntades a proa a bat de súper dispar, mentre que les altres tres estaven muntades a la popa de la superestructura principal, totes en la línia central. La col·locació de les torretes del darrere va resultar ser un problema. El constructor Washington Capps va col·locar la torreta posterior de súper disparo, número 3, propera a la secció mitjana de l'embarcació. Atès que representava el major pes suportat per l'estructura del navili causa de la seva barbeta alta, la ubicació li permetria suportar la major quantitat de volum subaquàtic disponible. Les altres dues torretes del darrere, números 4 i 5, estaven col·locades a nivell esquena amb esquena. Aquesta disposició era perjudicial en dues maneres, primer, la número 3 no podia disparar cap enrere amb la número 4 apuntant cap endavant, el que deixava sol als dos canons de 305 mm de la número 5 per a fer-ho; segon, ja que la sala de màquines estava situada entre les torretes 3 i 4, les línies de vapor sortien per les sales de calderes a la secció mitjana de l'embarcació al voltant del carregador de munició de la torreta número 3 cap a la sala de màquines. Es va trobar després que aquestes línies tenien el potencial d'escalfar la pólvora en els carregadors i degradar la seva balística. Aquest defecte en el disseny també prevalia en diversos cuirassats britànics, però els dissenyadors navals el consideraven inevitable per motius estructurales.
Un altre desafiament amb l'armament principal va ser que el seu pes, de 437 tones llargues per torreta, 15 i que va haver espaiar en gran part de casc, va provocar un augment en la tensió de l'estructura. Com més a prop estigui dels extrems el pes dels canons pesats, més gran serà la tensió i el risc de falla estructural causa de la fatiga del metall. L'alta velocitat requeria extrems fins, que no eren especialment flotants, i la quantitat d'espai necessària en la secció mitjana per a la maquinària impedia moure les torretes cap a l'interior. El no haver de preocupar-se per un límit de desplaçament li va permetre a Capps l'opció d'aprofundir el casc, el que va ajudar fins a cert punt. Va afegir un castell de proa per permetre una millor capacitat de navegació i deixar espai per a les cambres dels oficials. No obstant això, el problema en si permaneció.
- Armes secundàries. En la seva assemblea d'estiu de Newport, el Col·legi Naval de Guerra va considerar que els canons de 76 mm instal·lats a la classe South Carolina eren molt lleugers per a una defensa contra vaixells torpediners. Durant l'assemblea, un comitè conformat per aquest tema, va suggerir que un canó amb una velocitat alta i una trajectòria plana funcionaria millor, un prou poderós per aixafar una embarcació atacant, però també prou lleuger per tenir una fàcil maniobrabilitat i un foc ràpid. Per a aquest propòsit, el comitè va trobar que els canons de 127 mm semblaven els més adecuados. Durant el disseny dels Delaware, la C & R va considerar canons de 152 mm, però les preocupacions expressades pel Col·legi Naval sobre la manca de protecció pesada per aquests canons i la captació de fum, van portar a una adaptació dels canons calibre 127 mm/50 per equilibrar el increment en el pes del blindatge.
Els Delaware tenien muntats catorze canons calibre 127 mm/50 sèrie 6, dues a proa sobre la coberta principal, 10 a casamates als costats, i dos en popa sobre la coberta principal al costat de la torreta nombre 5.16 Tenien una cadència de tir de entre 6 i 8 rondes per minut. Disparaven tres tipus de projectils, un projectil lleuger AP de 23 kg i un pesat de 27 kg. El tercer tipus de projectil era el sèrie 15 comú, que pesava també 23 kg. Els projectils de 23 kg tenien una velocitat de sortida de 914 m/s, mentre que els projectils més llargs de 27 kg tenien una velocitat lleugerament més lenta de 823 m / s. Els canons es van col·locar en muntures de pedestal sèries 9 i 12; els sèrie 9 tenien una elevació limitada de 15 graus, mentre que els sèrie 12 permetien una elevació de 25 grados.15 Els canons calibre 127 mm / 50 eren capaços de penetrar amb major eficàcia a 4572 m, que va ser el factor decisiu per equipar als classe Delaware amb aquests.16 els canons de 127 mm es subministraven amb un total de 240 rondes per canó.
Mentre que l'Armada considerava aquests canons com una millora sobre els de la classe South Carolina, la seva ubicació va seguir sent problemàtica, ja que fins i tot en aigües tranquil·les, s'humitejaven en extrem i per tant eren difícils de manejar. Els canons de proa van ser moguts a la superestructura després de proves en el mar.16 La muntura de les casamates de l'armament secundari estaven una coberta per sota de la coberta principal i presentar les majors queixes per portar aigua de les posicions frontals i trencar el flux de les ones de proa que afegia una resistència addicional al disseny.
- Canons antiaeris. Igual que amb els classe South Carolina, aquestes embarcacions estaven equipades per 1917 amb dos canons calibre 76 mm/50 antiaeris en suports sèrie. Aquest suport va ser el primer de 76 mm emès per l'Armada dels Estats Units. Tenien una alçada de monyó de 168 mm comparats amb l'altura de 114 cm dels suports de pedestal utilitzats contra embarcacions de superfície. Això els permetia un rang d'elevació de entre -10 i 85 graus. El seu abast màxim era de 13.350 metres a 43 graus i un límit màxim de 9266 m a 85 graus.
- Tubs llançatorpedes. Els Delaware comptaven amb dos tubs llançatorpedes de 533 mm sota de la línia de flotació. El torpede model 1 seria 3 Bliss-Leavitt de 533 mm dissenyat per aquests tubs tenien una longitud total de 5 metres, un pes de 934 kg, i propulsaven una càrrega explosiva de 95 kg de TNT a un abast de 8.230 m, a una velocitat de 27 nusos (50 km/h).
- Blindatge. El cinturó blindat tenia un gruix de entre 229-279 mm en les àrees més importants de l'embarcació. Els canons en casamates muntats al casc tenien una placa de blindatge de entre 203-254 mm. Les barbetes que albergaven els canons principals tenien un blindatge de entre 102 i 254 mm; les parts laterals més vulnerables al impacte de projectils eren més gruixudes, mentre que les seccions frontals i davanteres de la barbeta, que eren menys propenses a ser impactades, van rebre un blindatge més prim per estalviar pes. Les torretes de canons tenien un blindatge de 305 mm per si mateixes. La torre de comandament era de 292 mm de gruix. Com en els dissenys dels primers dreadnoughts, el blindatge de la coberta era molt prim, de 38 mm a la majoria de les àrees, i de 51 mm sobre els espais de maquinària i carregadors. S'esperava que aquestes embarcacions realitzaran la major part dels seus trets a distàncies menors a 9144 m. A tals distàncies, els impactes a la coberta es consideraven esdeveniments rars.
cuirassat de la classe Dunkerque
La classe Dunkerque és una classe de vaixells de guerra de l'Armada francesa posats en servei en la dècada de 1930. Van ser els primers navilis de línia construïts després d'acabar el període de "vacances navals" instituït pel Tractat de Washington i prolongat pel primer tractat naval de Londres. La seva concepció reflecteix les preocupacions dels enginyers navals de el moment i la recerca d'una solució equilibrada entre els cuirassats fortament armats i de pesat blindatge, atenint-se a la limitació de desplaçament fixada en 35.000 tones, i la demanda de vaixells més ràpids que superessin als creuers pesats i altres "cuirassats de butxaca" com els de la classe Deutschland, mantenint un desplaçament sensiblement inferior a les 35.000 tones. Les seves característiques recorden a les dels creuers de batalla, als quals de vegades s'assimilen.
La classe Dunkerque la constitueixen dos navilis, aparentment molt semblants, però la segona unitat, el Strasbourg, posseeix un blindatge vertical millorat.
La continuació de la cursa d'armament naval a partir de 1934 portarà a substituir la construcció de vaixells d'aquest tipus per la de cuirassats ràpids, utilitzant plenament les possibilitats ofertes pel Tractat de Washington pel que fa al calibre màxim de l'artilleria principal, i respectant més o menys estrictament el desplaçament estàndard màxim de 35.000 tones.
- Disseny. El disseny era bastant innovador per a la seva època, sobretot per l'armament orientat cap endavant, cosa que ja succeïa en els vaixells de la classe Nelson, que tenia tres torretes triples de 40,6 cm, quedant l'angle de tir de la número 3, situada més enrere, limitat per les torretes 1 i 2 situades davant. Els vaixells de la classe Dunkerque tindrien dos torretes quàdruples, el que els permetria disparar cap endavant sense restriccions, permetent aproximar-se a la màxima i a el mateix temps de presentar una silueta mínima a el foc enemic. En el context del Tractat de Washington de 1922 que limitava el desplaçament dels vaixells, aquest muntatge tenia a més l'avantatge de restringir el blindatge a la zona de les torretes, sense perdre per això potència de foc. En contrapartida, un sol impacte "afortunat" podria immobilitzar la meitat de l'artilleria principal del vaixell.
Aquest armament de torretes quàdruples va ser característic dels navilis de línia francesos en la immediata preguerra, i es troba en els vaixells de la classe Richelieu: el Richelieu i el Jean Bart.
El blindatge protector d'aquests vaixells era relativament modern, recorrent a el principi de "tot o res", al contrari que els vaixells de guerra alemanys d'aquesta època. Així, el Strasbourg comparteix aquest disseny, però amb un blindatge lleugerament millorat respecte a el del Dunkerque. Suposadament, aquest blindatge havia d'aguantar impactes dels canons alemanys de 28 cm, però va mostrar les seves limitacions en el Dunkerque davant els obusos de 38,1 cm de l'Armada britànica en el combat de Mers el Kébir.
cuirassat de la classe España
- Distribució de l'artilleria principal.
El seu armament principal eren 8 canons Vickers de 305 mm/50, situats en quatre torres dobles, dos situats a la crugia (un a popa i l'altre a proa) i els altres dos més a prop de centre de la nau, desplaçats de la línia crugia . Es podien disparar els 8 canons alhora en salva, i 6 en missió de caça o retirada. Cada canó pesava 67,1 t i tenien un abast màxim de 21.500 m. Les torres d'artilleria d'aquests cuirassats tenien una dotació cadascuna de 34 artillers i disparaven 5 tipus de projectils amb un pes de 385,6 kg:
Perforant, d'acer endurit amb 10 kg de trilita.
Semiperforante, amb 30 kg de trilita.
Alt explosiu, amb magrana ordinària amb 32,5 kg de pólvora.
Granada de metralla.
- Exercicis.Cada torre tenia com a dotació de munició 172 projectils.
30 perforants.
70 semiperforantes.
30 d'alt explosiu.
30 de metralla.
12 de exercici..
Les peces secundàries Vickers de 101,6 mm i 50 calibres (10 per banda per sota de la coberta principal) tenien la finalitat de lluitar contra els torpediners. Tenien un abast de 9000 m i una elevació màxima de 15 graus, amb cadència de 6 trets per minut i velocitat inicial de 914 m/s. Disparaven les següents magranes amb un pes de 14 kg:
Completaven la seva artilleria dues peces Skoda de 47 mm. També es diu que eren Vickers, situades per sobre de les torres de proa i popa i connectades en punteria vertical amb el canó esquerre de cada torre, s'usaven com subcalibres i per ajustos de punteria.
Dues peces de desembarcament d'Armstrong de 76,2 mm/17.
Dues metralladores Maxim completaven l'armament.
En els anys 20 es van instal·lar 2 canons antiaeris de 76,2 mm/34 model FF (abast 5300 m i velocitat inicial de 579 m / s, pes de la magrana 5,7 kg) sobre les torres 1 i 4.
- Direcció de tir.
El foc d'artilleria es podia dirigir des de tres punts: la torre d'observació que existia sobre el pont de popa, la torre de comandament de el pont de proa i la direcció central de tir.
- L'artilleria es dividia en 4 grups:
torres 1 i 2.
torres 3 i 4.
bateria de 101 mm de babord.>br>
bateria de 101 mm d'estribord.
Els telèmetres anaven col·locats en les cofas de cadascun dels pals protegits per una cuirassa de 25 mm. Comptaven aquests vaixells amb 6 projectors de 75 cm de diàmetre, dos a cada pont, un a cada pal sota de la cofa.
cuirassat de la classe Florida
Els cuirassats classe Florida de l'Armada dels Estats Units comprenien dues embarcacions: el Florida i el Utah, botats el 1910 i 1909 respectivament, i assignats en 1911. Eren lleugerament més llargs que el disseny de la classe anterior, Delaware, però pel altres eren molt similars. Va ser la primera classe de cuirassat nord-americà en el qual totes les seves embarcacions van rebre motors de turbines de vapor. A la classe Delaware, al North Dakota li va ser instal·lada la propulsió de turbines de vapor com un experiment, mentre que la seva embarcació germana, el Delaware, va mantenir motors de triple expansió.
Tots dos navilis van participar en la segona batalla del port de Veracruz, el 1914, desplegant destacaments de marines com a part de l'operació. Després de l'entrada dels Estats Units a la Primera Guerra Mundial, el 1917, les dues embarcacions van ser desplegades a Europa. El Florida va ser assignat a la Gran Flota britànica amb base a Scapa Flow; al desembre de 1918 va transportar al president Woodrow Wilson a França per les negociacions de pau. El Utah va ser assignat per a tasques d'escorta de combois; se li va assignar la seva base a Irlanda, i se li va encarregar la protecció de combois quan s'acostaven a el continent europeu.
Retingudes sota els termes de tractat naval de Washington, de 1922, les dues embarcacions van ser significativament modernitzades, amb bulges antitorpedes, calderes de combustible instal·lades, així com altres millores, però van ser desmilitaritzades sota els termes de la conferència naval de Londres. El Florida va ser desballestat, i el Utah convertit en el primer vaixell objectiu controlat per ràdio, i després com a entrenador d'artilleria antiaèria. Va servir amb aquest últim paper fins que va ser enfonsat durant l'atac japonès a Pearl Harbor el 7 de desembre de 1941. El seu buc, mai aixecat, roman en el fons del port com un monument de guerra.
- Disseny. Les embarcacions de la classe Florida tenien 160 metres de llarg en la línia de flotació, i 159 m en total. Tenien una màniga de 27 m i un calat de 8.7 m. El seu desplaçament estàndard era de 21.825 tones llargues, i el seu desplaçament màxim era de 23.033 tones llargues. Això era un increment de aproximadament 2500 tones llargues sobre la classe anterior Delaware. També es va reorganitzar part de la superestructura de les embarcacions, incloent els pals de gelosia i les xemeneies, les embarcacions tenien una tripulació de 1.001 oficials i homes la màniga més ampla va incrementar l'altura metacèntrica dels navilis, el que li va permetre als creuers acomodar els seus canons de calibre mitjà més grans sense cap conseqüència en el pes màxim.
De manera experimental, el Florida va ser equipat amb un pont més gran de l'estàndard d'aquest llavors, per albergar tant a el personal de l'embarcació com a el de control de foc, mentre que el Utah va rebre una torre de control de tret fortament blindada sobre un pont de mida estàndard. El primer va resultar especialment reeixit, a al punt que quan es va proposar una torre de control de tret blindada més gran i un pont de mida estàndard per a la classe Nevada, va ser rebutjat en favor d'un pont més ampli com el del Florida.
Tots dos navilis van ser modernitzats de 1925 a 1927; entre les millores van estar l'addició de bulges antitorpedes, que van ser dissenyats per incrementar la resistència a el dany subaquàtic, això va incrementar l'ample de les embarcacions a 32 m. També van ser remoguts els pals de gelosia i van ser reemplaçats per un pal de pal. Es va muntar una catapulta d'avions en la torreta nombre 3.
- Propulsió. Les embarcacions eren propulsades per turbines de vapor Parsons de quatre eixos; el vapor era generat per 12 calderes Babcock & Wilcox alimentades amb carbó. Els motors tenien una potència de 28.000 shp (20.880 kW) per a proporcionar una velocitat màxima de 21 nusos (39 km/h). Durant les proves, el Florida va arribar als 22.08 nusos (10.89 km/h) amb 40.511 shp (30.209 kW), mentre que les turbines del Utah van produir només 27.028 shp (20.155 kW) però va propulsar a la nau a 21.04 nusos (38.97 km/h). No obstant això, l'acomodament de les sales de màquines i de calderes es va mantenir igual que les dels Delaware, amb la sala de màquines situada entre les torretes principals del darrere i les línies de vapor corrent sota de la torreta posterior de súper dispar. Els navilis tenien un abast de 5,776 milles nàutiques (10 700 km) a una velocitat creuer de 10 nusos (19 km/h).
Les sales de màquines d'aquestes embarcacions van ser ampliades per acomodar les turbines de vapor Parsons més grans, el que va significar que la sala de calderes posterior hagués de ser eliminada. Les sales de calderes restants es van ampliar 1.2 m; per aconseguir això i mantenir una protecció adequada subaquàtica i sobre els búnquers de carbó, les embarcacions van ser construïdes amb una mànega 91 m més àmplia que els Delaware; per tant, l'espaiament de les xemeneies era menor que en el d'aquests últims. Durant la reconstrucció del Florida i del Utah, de 1925 a 1927, les seves calderes de carbó van ser reemplaçades per quatre calderes de combustible White-Forster. La reducció en el nombre de calderes va permetre que les seves xemeneies bessones es canalitzaran en una sola xemeneia més gran.
- Armament. Es pretenia originalment armar aquests navilis amb vuit canons calibre 356 mm/45 que estaven en fase de desenvolupament en suports de súper dispar a proa i popa. Ja que aquests canons no van entrar en servei fins a 1914, la disposició de deu canons calibre 305 mm/45 en cinc torretes dobles es va mantenir de la classe Delaware. Les casamates dels canons eren de tipus sèrie 8, i permetien un abatiment de -5 graus, i una elevació de 15 graus. Els canons tenien una cadència de tir de 2 o 3 rondes per minut. Disparaven projectils de 395 kg, tant de tipus perforador (AP), com de tipus comú, encara que aquests últims van quedar obsolets per 1915 i van ser trets de producció. La càrrega propel·lent era de 141 kg en costals de seda, i proporcionava una velocitat de sortida de 823 m/s. S'esperava que les armes disparessin 175 rondes abans que els canons haguessin de ser reemplaçats. Les dues embarcacions transportaven 100 projectils per canó, 1000 rondes en total. Amb una elevació de 15 graus, els canons podien assolir objectius a una distància aproximada de 18.288 m.
Es va mantenir també el disseny de les torretes de la classe Delaware, amb els seus respectius desafiaments. Les torretes 1 i 2 estaven muntades a proa a parell de súper dispar, mentre les altres tres estaven muntades a la popa en la superestructura principal, totes en la línia central. La torreta del darrere, la número 5, estava col·locada en la coberta principal, apuntant cap enrere; la següent torreta, la número 4, estava col·locada en la coberta principal apuntant cap al front, però només podia disparar als costats, no podia ser disparada cap endavant o enrere. La torreta central, la número 3, estava col·locada en posició de súper dispar apuntant cap enrere, no podia disparar cap enrere quan la torreta sota de ella apuntava els seus canons cap endavant. Això deixava sola a la torreta del darrere, amb el seu parell de canons de 305 mm per cobrir la cambra del darrere de l'embarcació. També, ja que la sala de màquines estava situada entre la torreta posterior de súperdisparo i les altres torretes darrere de ella, les línies de vapor corrien de les sales de calderes a la secció mitjana de l'embarcació al voltant del pallol de munició de la torreta nombre 3 fins a la sala de màquines. Posteriorment es va trobar que aquestes línies tenien el potencial d'escalfar la pólvora en els carregadors i degradar la seva balística. Aquest defecte en el disseny prevalia també en diversos dreadnoughts britànics, però els dissenyadors navals el consideraven inevitable per motius estructurales.
- Altres armes. Per a aquestes embarcacions, l'Oficina de Construcció i Reparacions de l'Armada (C & R) va proposar canons de 152 mm com a armament secundari, protegits per casamates amb un blindatge de 165 mm. Aquest era l'únic canvi en l'esquema de protecció heretat de la classe Delaware. No obstant això, en el seu lloc van ser adoptats canons calibre 127 mm/51 després que preocupacions sobre la protecció inadequada en les casamates dels canons secundaris i l'absorció de fum van portar a un augment en el blindaje. Setze d'aquests canons van ser acomodats en casamates individuals. Aquests canons disparaven projectils perforadors de blindatge de 23 kg a una velocitat inicial de 960 m/s, i a una velocitat de 8 a 9 rondes per minut. Els canons permetien un abatiment de -10 graus i una elevació de 15 graus. Els canons eren operats manualment, i tenien un rang de punteria de 150 graus en qualsevol direcció.
El 1917, a les dues embarcacions els van ser instal·lats dos canons calibre 76 mm / 23 per a defensa antiaèria, que van ser augmentats a vuit canons entre 1926 i 1928. Aquests canons disparaven projectils de 7 kg a una velocitat de sortida de 503 m/s, a una distància màxima de 8047 m, amb un límit de 5,486 ma una elevació de 75 graus i una velocitat de entre 8 o 9 rondes per minut.
Les embarcacions també estaven armades amb dos tubs llançatorpedes submergits de 533 mm. Els tubs estaven muntats a cada costat dels navilis. Els torpedes eren de 5 m de llarg, i tenien una ogiva de 91 kg. Tenien un abast de 3658 m i es desplaçaven a una velocitat de 26 nusos (48 km/h).
- Blindatge. El disseny del blindatge era en gran part el mateix que el dels cuirassats previs Delaware. El cinturó blindat tenia un gruix de 229-279 mm en les àrees més importants de l'embarcació. Els canons en casamates muntats al casc tenien una placa de blindatge de entre 203 i 254 mm. Després de ser modernitzats, alguns canons en casamates es van traslladar a la superestructura, 3 aquests canons estaven protegits amb un blindatge de 127 mm. Les barbetes que albergaven les torretes dels canons principals tenien un blindatge de entre 102 i 254 mm; les parts laterals més vulnerables a el foc de projectils era més gruixuda, mentre que a les parts frontals i posteriors de les barbetes, que tenien menys probabilitats de ser impactades, van rebre un blindatge més prim per estalviar pes. Les pròpies torretes dels canons tenien un blindatge de 305 mm. La torre de comandament tenia un gruix de 292 mm. La coberta blindada es va reduir lleugerament en el seu gruix, de 51 a 38 mm.
cuirassat de la classe Fusó
La classe Fus?, va ser un tipus de cuirassat de l'Armada Imperial Japonesa, dissenyat abans de la Primera Guerra Mundial.
- Característiques. El seu armament principal de torres dobles de 356 mm (14 polzades) va ser col·locat en una poc ortodoxa distribució, 2-1-1-2. Aquest esquema presentava una petita variació entre els dos membres de la classe, ja que el Yamashiro tenia la tercera torreta apuntant a popa, mentre que en el Fus? apuntava a proa. Aquest esquema no permetia una còmoda operació de les torretes centrals, obstaculitzades per la xemeneia que les separava. A més la cintura cuirassada havia de ser necessàriament allargada. De totes maneres, el casc relativament de poca màniga permetia una elevada velocitat per l'època, uns 23 nusos.
- Historial de servei. En el període d'entreguerres, van ser sotmesos a extenses millores de el blindatge i la propulsió, augmentant la seva potència i velocitat, basant-se en l'experiència obtinguda en els enfrontaments de la Primera Guerra Mundial. Malgrat això, els classe Fus? eren considerats poc protegits i massa lents en comparació amb cuirassats més moderns, per la qual cosa els va mantenir en reserva durant gairebé tota la segona guerra mundial, principalment dedicats a entrenament de tripulacions. Era destacable l'enorme altura que va aconseguir el seu pont, amb un característic estil de pagoda.
Tots dos vaixells van ser enfonsats en la Batalla de l'Estret de Surigao la nit de l'24 a l'25 d'octubre de 1944. El Fus? va ser aconseguit per diversos torpedes, després del que van esclatar els espanyols de munició de la torreta C, partint-se en dos. El Yamashiro va ser aconseguit repetidament per l'artilleria naval dirigida per radar dels cuirassats i creuers nord-americans, i després d'una càrrega suïcida contra les seves posicions, reduït a una ruïna flotant, que va ser finalment enviada a el fons per torpedes llançats per destructors.
cuirassat de la classe Indiana
La classe Indiana va ser una sèrie de tres cuirassats construïts als Estats Units a finals de segle XIX, que van prestar servei en l'Armada dels Estats Units fins a finals de la dècada de 1910. Es van construir 3 navilis d'aquesta classe i van ser els primers vaixells amb disseny i construcció nord-americà que podien equiparar-se als cuirassats europeus contemporanis, com el britànic HMS Hood. Es va autoritzar la seva construcció en 1890 i els seus quilles van ser posades en graderia entre 1895 i 1896. Eren relativament petits, estaven fortament blindats i van ser els primers equipats amb artilleria secundària. El seu ús específic era el de defensa costanera i les seves característiques de disseny, amb un baix francbord, absència de contrapesos a les torres principals i col·locació del cinturó blindat en una posició molt baixa; que els feia totalment inadequats per a la lluita en alta mar.
Els vaixells d'aquesta sèrie van rebre els noms: Indiana, Massachusetts, i Oregon i els numerals BB-1 a BB-3. Tots ells van participar en la Guerra hispà-nord-americana de 1898, fins i tot el Oregon, que tenint la seva base a la costa oest dels Estats Units, va haver de navegar 26.000 km al voltant d'Amèrica de Sud per arribar a el teatre d'operacions en el mar Carib . Després de la guerra el Oregon tornaria a la costa Oest i va participar en la Rebel·lió dels Bóxer, a la Xina, entre 1899 i 1901, mentre els seus bessons van romandre a l'oceà Atlàntic. Després de 1903, els cuirassats (ja obsolets) van ser donats de baixa i reactivats diverses vegades, l'última durant la Primera guerra mundial, en la qual l'Indiana i el Massachusetts van servir com vaixells escola i, el Oregon, com escorta de transport per a la intervenció siberiana.
El 1919, es van donar de baixa les tres unitats definitivament. L'Indiana va servir com a blanc per a proves d'explosius i va ser posteriorment desballestat. El Massachusetts va ser enfonsat davant la costa de Pensacola en 1920 i avui dia és una reserva arqueològica submarina. El destí del Oregon era el de ser preservat com a museu, però durant la Segona guerra mundial es va desballestar parcialment i el seu casc va ser utilitzat com a magatzem de municions durant la Batalla de Guam. Finalment va ser venut com a ferralla en 1956.
- Disseny. Els Indiana van estar dissenyats específicament per a accions defensivas.6 Això es va reflectir en la seva modesta autonomia i desplaçament i en el seu baix francbord, que limitava seriosament la seva capacitat de navegar en alta mar.
Malgrat això estaven fortament armats i blindats i de fet s'assemblaven al HMS Hood, però amb 18 metres d'eslora menys i amb una artilleria secundària de 203 mm, sense igual en cap vaixell de l'època, el que els proporcionava una gran potència de foc.
El disseny original de la classe Indiana incloïa aletes estabilitzadores a la quilla, però es va ometre la seva instal·lació perquè els impediria entrar en cap dic sec de l'època. Aquesta supressió va significar una reducció de la seva estabilitat i causaria fet i fet seriosos problemes a l'Indiana que 6 anys després de la seva avarada, les seves torres principals van trencar les subjeccions pel continu balanceig de l'buque8. Això va convèncer a l'armada que les aletes estabilitzadores eren imprescindibles i van ser instal·lades posteriorment en els tres vaixells.
- Armament. Els navilis de la classe Indiana van tenir un armament formidable per a la seva època: 4 canons de 330 mm, 8 de 203 mm i 6 més de 152 mm. A més portaven vint canons Hotchkiss QF de 6 lliures, i sis canons Maxim d'1 lliura, així com sis tubs llançatorpedes.
El castell de proa de l'Indiana, mostrant la seva torre de 330 mm i una de les torres de 152 mm
Els canons de 330 mm tenien un abast de 11.000 m, amb 15 graus d'elevació. El seu projectil podia perforar 300 mm de blindatge a 5.500 metres. Els quatre canons es van muntar en 2 torres localitzades a proa i a popa de la nau. El reduït francbord del vaixell impedia l'ús de les bateries amb mal temps i l'absència de contrapesos provocava que el vaixell es escorar-se en la direcció a la que apuntaven els canons. Això reduïa l'angle màxim d'elevació màxim a només 5è, reduint així mateix l'abast dels dispars. El 1901 es les equiparia amb contrapesos per solucionar parcialment el problema i també es reemplaçaríem el sistema hidràulic de les torres per un altre elèctric, però mai van arribar a funcionar d'una manera totalment satisfactoria.
Els canons de 152 mm estaven muntats en torres situades al centre de la nau, a el nivell de la coberta principal, amb un Hotchkiss QF de 6 lliures entre elles. L'altre Hotchkiss era a la coberta de pont. Quatre canons QF d'1 lliura estaven situats al buc, a proa i a popa. El 1908 es desontó gairebé tota l'artilleria de petit calibre per compensar el pes afegit al vaixell pels contrapesos de les torres principals. El 1909 es van equipar 12 canons de 76 mm al voltant de la superestructura.
Els tubs llançatorpedes estaven situats just sobre la línia de flotació, en una posició molt vulnerable a el foc enemic, i es van desmuntar en 1908.
- Blindatge. La seva protecció principal era un cinturó de 460 mm, col·locat al llarg de dos terços de la longitud del buc, a 0,9 m per sobre i 0,3 m per sota de la línia de flotació. Sota el cinturó el vaixell no tenia blindatge, només un doble fons. Els compartiments de les seccions de la línia de flotació que no estaven blindades es van emplenar amb cel·lulosa comprimida que se suposava taponaria qualsevol via d'aigua que fos oberta en aquestes zones. El blindatge de la coberta era de 70 mm a la ciutadella blindada i de 76 mm a l'exterior.
La ubicació del seu cinturó blindat era fidel a les especificacions del disseny, que establien per al vaixell un calat de 7,3 m, amb una càrrega normal de 400 tones de carbó a bord. No obstant això la capacitat màxima d'emmagatzematge de carbó era de 1600 tones i a plena carrega el vaixell tenia un calat de 8,2 m, que deixava completament submergit el cinturó blindat. Durant el servei i especialment en situació de guerra, els vaixells es mantenien plenament carregats sempre que fos possible, el que convertia al seu blindatge de casc en alguna cosa totalment inútil. Per evitar aquesta absurda situació es va convenir que els càlculs per al disseny de futurs navilis es farien comptant amb una càrrega de al menys dos terços de la seva capacitat màxima de carbó i municiones.
- Propulsió. Quatre calderes proporcionaven la potència necessària per moure el seu dues hèlixs, mentre que dues calderes movien tota la maquinària auxiliar. Els motors proporcionaven 9.000 CV de potència, donant els vaixells una velocitat de 15 nusos (28 km/h; 17 mph). Durant les proves de mar de l'Indiana, realitzades amb limitades quantitats de carbó, municions i subministraments en els espanyols; va aconseguir una velocitat màxima de 15,6 nusos (28,9 km/h; 18,0 mph). El Massachusetts tenia una velocidad màxima de 16,8 nusos (30,0 km/h; 18,6 mph) amb 10.00 CV de potència i el Oregon va aconseguir els 16,8 nusos (31,1 km/h; 19,3 mph), amb 11.000 CV de potencia, el 1904 i 1907 s'instal·larien en l'Indiana i al Massachusetts 8 calderes Babcock & Wilcox que van reemplaçar a les antiquades calderes Scotch.
cuirassat de la classe Kawachi
La Classe Kawachi. Va ser una classe de cuirassats tipus dreadnought de l'Armada Imperial Japonesa, composta per dues naus. Van ser els primers cuirassats japonesos que van superar les 20.000 tones de desplaçament.
- Característiques. El disseny dels Kawachi era una versió modificada de la precedent Classe Satsuma, malgrat que la seva proa tipus clíper només fos compartida pel Settsu, ja que el Kawachi tenia proa recta. Les dotze peces principals de 305 mm estaven dividides en sis torretes dobles. La proa i de popa estaven en línia de crugia, mentre que les quatre restants es dividien en dos per banda. La longitud dels canons d'aquestes últimes era inferior, tot i tenir el mateix calibre. L'armament secundari era molt pesat, ni més ni menys que deu peces de 152 mil·límetres.
El Kawachi va ser assignat el 31 de març de 1912, va tenir un modest paper en la Primera Guerra Mundial i va resultar enfonsat per una explosió accidental amb gran pèrdua de vides el 12 de juliol del 1918.
El Settsu va ser assignat l'1 de juliol de 1912. Complint el Tractat Naval de Washington va ser desarmat, i posteriorment emprat com a vaixell-blanc radiocontrolat fins al final de la Segona Guerra Mundial.
cuirassat de la classe Kearsarge
La classe Kearsarge van ser uns cuirassats tipus pre-Dreadnought, construïts per l'armada dels Estats Units a principis de segle XX i destinats a la defensa costanera. Es van construir dos vaixells d'aquesta classe, el USS Kearsarge i el USS Kentucky i cap d'ells va intervenir en cap batalla naval, tot i trobar-se enrolats a la Gran Flota Blanca, sent els navilis més antics en ella. El Kentucky es va donar de baixa en 1920 i va ser venut per ferralla en 1923. El Kearsarge també es va donar de baixa en 1920 i es va reconvertir en vaixell grua, sent desballestat en 1955.
- Disseny. Van estar dissenyats per a la defensa costanera. El seu desplaçament era de 10.470 tones, mesuraven 114,40 m de longitud, 22 m de màniga i 7,16 m de calat. A l'igual que els exemplars de la classe Indiana, els Kearsarge tenien un reduït francbord, el que ocasionava que els seus canons fossin inutilitzables amb mal temps. La seva tripulació es componia de 38 oficials i 549 mariners.
- Armament. Estaven equipats amb dues torres amb dos canons de 330 mm i dos canons de 200 mm cadascuna, en dos nivells.
A més portaven 14 canons de 127 mm, 20 canons de 57 mm, 8 de 37 mm, 4 metralladores de 7,6 mm i 4 tubs llançatorpedes de 460 mm.
- Blindatge. El cinturó estava blindat amb 130-420 mm i les torres principals amb 380-430 mm, mentre que les secundàries tenien entre 150 i 280 mm de blindaje.
- Propulsió. Els cuirassats estaven propulsats per cinc calderes Scotch, connectades a dos fusts de helixe. La planta motriu generava 10,000 CV de potència, el que els permetia aconseguir els 18 nudos.
cuirassat de la classe Kongó
La Classe Kong? va ser una sèrie de creuers de batalla japonesos de disseny britànic previ a la Primera Guerra Mundial. Posteriorment se'ls van fer modificacions per convertir-los en cuirassats, el que va entrar en conflicte amb el sistema de denominació de navilis en l'Armada Imperial Japonesa, ja que van retenir els seus noms anteriors corresponents a muntanyes.
Els vaixells. Es van construir quatre unitats entre 1912 i 1913, dissenyats per George Thurston. Van ser les primeres naus que van embarcar artilleria de 356 mm (14 polzades). El seu blindatge a la coberta era originalment de entre 57 i 41 mm, en les torretes de 227 mm, en els seus barbetes fins a 254 mm i en la cintura cuirassada de entre 203 i 76 mm.
cuirassat de la classe Littorio
Els cuirassats de la classe Littorio, construïts per a la Règia Marina (Marina de Guerra Italiana). Representen la màxima expressió de l'enginyeria naval italiana, pel que fa als grans cuirassats de la Primera Guerra Mundial. Els cuirassats de la classe Littorio, representaven la resposta de la Règia Marina a la Marina de Guerra Francesa i els seus cuirassats de les classes Dunkerque i Richelieu.
Inicialment es va planejar la construcció de 6 cuirassats d'aquesta classe, però la situació general de la indústria italiana, va fer impossible que es poguessin construir la quantitat esmentada, per la qual cosa es va procedir a modernitzar els cuirassats de la classe Andrea Doria.
Amb aquests navilis de guerra, Benito Mussolini somiava amb dominar en el Mar Mediterrani i la reconstrucció d'un nou Imperi romà. Són els primers cuirassats construïts després de l'expiració del Tractat Naval de Washington i de el Tractat Naval de Londres. Els primers dos cuirassats van ser col·locats en graderia en 1935.
- Disseny. El disseny de la classe Littorio era notable en diversos aspectes. Eren vaixells de guerra ben equilibrats, combinaven una excel·lent protecció vertical, una bateria principal de gran abast i velocitat. Eren cridanerament agraciades, amb una superestructura alta però equilibrada.
- Protecció subaquàtica. Dissenyat per Umberto Pugliese, els quatre vaixells van incorporar un sistema de protecció subaquàtic únic que comparteix el seu nom. Usant els tubs buits inundats, separats per les cambres interns de la nau per una paret armada fina, el sistema de Pugliese era un acostament revolucionari a la defensa contra l'atac a torpede. No obstant això, l'experiència subsecuente revelaria el sistema Pugliese com inferior a sistema múltiple de l'envà hermètic proporcionant una zona escassa per absorbir l'energia del impacte. L'única potència estrangera a adoptar el sistema va ser la Unió Soviètica, en la seva classe Sovetsky Soyuz, dissenyada per la firma italiana Ansaldo. La resta de sistema protector de les naus era convencional.
cuirassat de la classe Maine
La classe Maine va ser una sèrie de tres cuirassats: Maine, Missouri i Ohio, construïda a principis de segle XX per a l'armada dels Estats Units. El seu disseny estava basat en el de la classe Illinois que els va precedir. Estaven equipats amb 4 canons de 305 mm i 16 canons de 152 mm i podien arribar a una velocitat de 18 nusos (33 km/h; 21 mph), un augment significatiu respecte de la classe Illinois.
Els tres vaixells d'aquesta classe van servir en una gran nombre de missions durant el seu servei actiu. El Maine i el Missouri van ser assignats a la Flota de l'Atlàntic mentre que l'Ohio va prestar servei a la amb la Flota asiàtica entre 1904 i 1907. Tots ells van participar en el creuer de la Gran Flota Blanca. Posteriorment el Missouri va operar com vaixell escola i l'Ohio va participar en la intervenció americana durant la Revolució mexicana, en 1914. Durant la Primera Guerra Mundial els tres bucs van servir com vaixells escola i van ser donats de baixa a la seva finalització, entre 1919 i 1920, per ser després venuts i desballestats per ferralla, entre 1922 i 1923.
- Disseny. El 1897 l'armada tenia cinc cuirassats en construcció i cap programa d'ampliació de la flota per 1898. Després de la destrucció del creuer cuirassat Maine al port de l'Havana i la subsegüent declaració de guerra a Espanya, el 25 d'abril de 1898, es va presentar un programa d'expansió naval al Congrés dels Estats Units. Aquest programa urgia la construcció de tres nous cuirassats, el primer dels quals seria batejat com Maine en honor del navili destruït a l'Havana. La Junta de Construcció va defensar un disseny basat en l'Iowa, armat amb canons de 330, 203, i 152 mm, mentre que altres propostes argumentaven que una versió millorada de la classe Illinois, amb canons de 305 mm i capaç d'assolir els 16 nusos (30 km/h; 18 mph), acceleraria els treballs de construcción.
La invenció de la pólvora sense fum permetia utilitzar canons més petits i projectils amb major velocitat de sortida, conseqüentment l'armada va dissenyar un nou canó de 305 mm que utilitzaria aquest propel·lent. També es van incorporar a el disseny dels nous avenços en blindatge, com el blindatge Krupp, desenvolupat a Alemanya, que era molt més eficient que el blindatge Harvey usat fins llavors. Una altra de les novetats va ser l'ús de calderes aquotubulars, més eficients i menys voluminoses que les antigues pirotubulares.
Poc després que s'autoritzés la construcció dels tres navilis d'aquesta classe, l'armada va descobrir que el cuirassat rus Retvizan, en construcció aleshores en les drassanes William Cramp & Sons de Filadèlfia, seria capaç de navegar a 18 nusos (33 km/h; 21 mph), 2 nusos (3.7 km/h; 2.3 mph), més ràpid que els Maine. L'armada va requerir llavors als contractistes perquè milloressin el disseny dels Maine de manera que aconseguissin igualar la velocitat de el nou cuirassat rus. Les propostes de William Cramp & Sons i de Newport News Shipbuilding & Drydock Company consistien en un augment de l'eslora i reducció de la màniga de la nau per fer-lo més hidrodinàmic, així com un augment de la potència de la seva planta motriu. Finalment, el disseny de Newport seria el triat per a la construcció dels nous vaixells.
- Maquinària i característiques generals. Els vaixells de la classe Maine mesuraven 118 m d'eslora, 22,02 m de màniga i 9 m de calat. Desplaçaven 13.900 tones a plena càrrega i la seva tripulació constava de 779 oficials i mariners.
Estaven propulsats per dos eixos d'hèlixs, que eren mogudes per dotze calderes de carbó Thornycroft en el Missouri i Ohio, i vint calderes Niclausse en el Maine, les quals desallotjaven els fums de la combustió per tres xemeneies situades al centre de la nau. La velocitat màxima era de 18 nusos (33 km/h; 21 mph), encara que el Ohio només va ser capaç d'aconseguir-los durant les seves proves de mar, i la seva autonomia rondava els 10.000 km a una velocitat de 10 nusos (19 km/h; 12 mph). Portaven només un timó i el radi de gir era de 320 m a 10 nusos.
- Armament. Estaven armats amb una bateria principal de 4 canons de 305 mm en 2 torretes bessones a proa i a popa de la nau, que disparaven projectils de 390 kg, amb una velocitat de sortida de 730 m/s. Les torretes tenien un angle d'elevació de entre -5 i 15 graus, però els canons havien de retornar a la posició horitzontal per poder ser recarregats.
Les bateries secundàries comptaven amb 16 canons de 152 mm en casamates situades en el buc. Disparaven projectils de 48 kg a 850 m/s. Per a la defensa propera contra vaixells torpediners, portaven 6 canons de 76 mm en casamates al llarg de la banda del buc, 3 8 canons de 3 lliures i 6 canons d'1 lliura . Com era habitual en els vaixells de l'època, estaven equipats amb 2 tubs llançatorpedes de 457 mm en el buc i sota la línia de flotación. Inicialment van estar armats amb torpedes Mark II Whitehead, que transportaven una càrrega explosiva de 64 kg, amb un abast de 730 ma una velocitat de 27 nusos (50 km/h; 31 mph).
- Blindatge. El seu cinturó blindat principal era de 279 mm de gruix al voltant de les santabàrbares i sala de màquines i de només 140 mm en la resta. S'estenia 0,99 m per sobre i 1,30 m per sota de la línia de flotació. Les torretes principals tenien 305 mm de blindatge a la cara frontal i el pont estava protegit per 254 mm de blindatge en els costats i 51 mm en el sostre.
cuirassat de la classe Mississippi
Els cuirassats classe Mississippi comprenien dues embarcacions de l'Armada dels Estats Units que van ser autoritzades en el pressupost naval de 1903: Mississippi i Idaho; i van ser nomenats en honor als estats Mississipí i Idaho. Van ser els últims cuirassats tipus pre-dreadnought a ser dissenyats per l'Armada dels Estats Units, però no van ser els últims a ser construïts. Tot i que la qualitat i tecnologia en l'armament i blindatge eren de primer nivell, aquestes embarcacions incloïen una varietat de mida en els canons primaris, intermedis, secundaris i terciaris en una configuració que es va tornar obsoleta abans que els navilis foren acabats.
Els primers anys de segle XX van ser un període de confusió i transició en l'estratègia naval, tàctiques i disseny de navilis dels Estats Units. La classe Mississippi, juntament amb la classe anterior Connecticut van ser dissenyades basades en les lliçons apreses en la guerra hispano-nord-americana, però mentre estaven en construcció, la guerra rus-japonesa, els jocs de guerra, i l'experimentació van demostrar noves prioritats i conceptes que influenciarien els futurs dissenys. Aquest també va ser un període en el qual el ràpid desenvolupament de tècniques i l'entrenament en l'ús de canons llargs, va fer innecessària la inclusió de canons intermedis i secundaris de tret ràpid. Els futurs dissenys nord-americans reduirien la confusa varietat de mides de canons en els cuirassats tipus pre-dreadnought i es basarien en un sol mida de canó per a l'armament principal, juntament amb moltes armes petites d'un calibre uniforme per combatre petites embarcacions a curta distància.
Les embarcacions de la classe Mississippi van ser més petites que algunes de les classes anteriors de cuirassats. Van ser dissenyats en un intent per reduir el ràpid creixement en la grandària i cost dels cuirassats nord-americans. A més, existia la teoria entre els líders navals influents, inclosos l'almirall George Dewey i l'oficial Alfred Mahan, que molts cuirassats petits podrien ser estratègicament útils, així com ho van ser les embarcacions petites de línia dels segles XVIII i XIX. En essència, les embarcacions de la classe Mississippi eren versions més petites de la classe anterior Connecticut, amb virtualment el mateix armament i blindatge, però la reducció en la seva eslora, la mida del motor, i la capacitat de combustible han fet que fossin lents i de curt abast. Altres arranjaments en el disseny van fer que tinguessin un acompliment deficient en termes de direcció, estabilitat i navegabilitat.
Aquestes embarcacions van servir amb l'Armada dels Estats Units de 1908 a 1914, quan van ser venudes a Grècia. La major part del seu servei amb els Estats Units va ser amb la flota de l'Atlàntic, encara que aquests navilis no es van exercir bé en les operacions de la flota causa de les seves velocitats baixes i el seu curt abast. Les embarcacions es separaven freqüentment de tasques especials, inclosos viatges de bona voluntat, i el Mississippi va ser usat per un temps com navili de suport per a hidroplans. Els dos cuirassats van participar en intervencions militars nord-americans a Mèxic i el Carib, que van incloure el desembarcament de marines i suport en operacions aèries primerenques.
En 1914, les dues embarcacions classe Mississippi ser venudes a Grècia; aquesta va ser l'única venda de cuirassats funcionals nord-americans a un govern estranger. De 1914 a principis de 1930, les embarcacions van estar en actiu amb l'Armada Grega, servint en major part en funcions de defensa i atac costaner. Les limitacions en el seu acompliment en aquestes missions i en aigües més tranquil·les van ser menys pronunciades. Van servir en la guerra civil russa i el la guerra greco-turca. A mitjans de la dècada de 1930 van ser relegades a reserva i a funcions auxiliars, i els canons del Idaho van ser retirats i traslladats a fortificacions costaneres. Tots dos navilis van ser enfonsats per avions alemanys en 1941, i recuperats el 1950 per ser venuts com a ferralla.
- Disseny. La classe Mississippi van ser els últims cuirassats de tipus pre-dreadnought dissenyats pels Estats Units; però, el New Hampshire, darrera embarcació de el disseny anterior classe Connecticut, va ser autoritzat i completat després que els Mississippi; convertint-se així en l'últim pre-dreadnought nord-americà a ser construits.
Mentre el Congrés havia autoritzat tres navilis en el rang de la 13.000 tones llargues, el disseny no estava especificat en el pressupost naval de 1903. Inicialment es van considerar tres propostes: una versió de menor grandària de la classe Connecticut que era de 16.000 tones llargues, de la qual cinc navilis havien estat aprovats en els pressupostos de 1902 i 1903; un de major grandària de la classe Maine de 15 000 tones llargues, que era un disseny de 1898 i de el qual tres s'havien encarregat de 1902 a 1904; i un disseny completament nou que podia incorporar noves idees i tecnologia. Es van considerar adaptacions per als nous dissenys, i la tecnologia en l'estalvi de pes podria permetre assolir major eficiència a partir de el disseny de la classe Maine, que era el més proper a la meta pel que fa a pes.
Com va passar amb molts dels dissenys de l'Armada Nord-americana, l'emmagatzematge de carbó i l'eficiència d'energia era més important que en els dissenys europeus. Els navilis nord-americans havien de lluitar lluny de les seves costes, especialment en el Pacífic. Fins i tot en el Carib, les forces nord-americanes podrien estar més lluny de les seves estacions carboneres que qualsevol altra potència europea amb bases coloniales. El calat era una preocupació, pel fet que els ports de al sud dels Estats Units solien tenir entrades poc profundes, i alguns autors sentien que totes les embarcacions havien de poder sortir de tots els ports principales, les mànigues estava típicament limitades per l'ample dels dics secs.
El disseny final va ser una versió de menor grandària de la classe anterior, Connecticut. En comparació, aquests navilis eren un nus més lents i tenien un francbord més baix, així que no tenien un bon acompliment en mars agitats. Les dues embarcacions de la classe Mississippi tenien una eslora de 116 m, una mànega de 23 mi un calat de 7.52 m. Van ser dissenyades per a un desplaçament normal de 13.000 tones llargues, i un desplaçament màxim de combat de 14.465 tones llargues. Cada navili tenia una tripulació de 34 oficials i 710 mariners.
La Gran Flota Blanca va demostrar el poder dels Estats Units al navegar per tot el món. No obstant això, encara que la majoria de les embarcacions tenien menys de 10 anys, ja eren obsoletes.
El creuer de la Gran Flota Blanca, de 1907 a 1909, va posar a prova el comportament dels dissenys nord-americans. Fins i tot en els primers dissenys, incloent a la classe Connecticut amb la seva francbord més alt, portaven el seu armament secundari massa prop de la línia de flotación. Les embarcacions portaven inicialment un pal de pal sobre la torre de comandament, encara que poc després de ser posats en servei se'ls va agregar a tots dos navilis pals de gelosia a la popa, i per 1910, els pals de proa també van ser reemplaçats per pals de cel-losía.
Mentre l'eslora reduïda conservar la mateixa màniga que la classe Connecticut, va donar com a resultat una relació eslora-mànega desavantatjosa, causant un rendiment reduït en relació amb aquesta classe. No només era la seva màxima velocitat un nus més lenta, sinó que la seva velocitat econòmica també es va reduir un nus i mig. També tenien un emmagatzematge de carbó 25% menor, reduint encara més el seu rang operatiu.
Les embarcacions tenien males qualitats de comportament en el mar, que les convertia en plataformes d'artilleria deficients navegant a l'Atlàntic. El seu funcionament era irregular, i la seva baixa relació eslora-mànega provocava un balanceig i capcineig excessius, que dificultava mantenir els canons en l'objectiu. L'eslora reduïda, separada significativament de la popa, dificultava mantenir els navilis en un rumb constant, fins i tot en aigües tranqui-les.
- Propulsió. Quan aquestes embarcacions van ser dissenyades, la tecnologia antiquada de màquines de vapor alternatives estava sent lentament reemplaçada per la nova tecnologia de propulsió de turbines de vapor. Si bé les turbines significaven generalment més velocitat, eren menys eficients en combustible i limitaven l'abast dels navilis llevat que poguessin emmagatzemar més combustible. Els primers dissenys dels dreadnoughts, que estaven en desenvolupament simultani amb la classe Mississippi, usaven turbines primitives de transmissió directa. L'Armada dels Estats Units va trigar a adaptar completament les turbines, i les van usar solament en la producció de cuirassats quan les transmissions indirectes es van refinar (reducció d'engranatges o triboelèctriques). Es van construir diverses classes de cuirassats posteriors on, d'altra banda , embarcacions idèntiques tenien diferents tipus de motors, com les classes Nevada i Delaware.
El Mississippi i el Idaho van ser equipats amb motors de vapor d'expansió triple de dos eixos, que impulsaven dues hèlixs. Aquests eren motors alternatius on el vapor es feia servir diverses vegades (expansió triple) per a una major eficiència. El vapor era generat per vuit calderes Babcock & Wilcox. Els seus motors tenien una potència de 10.000 IHP (7.500 kW), que produïen una velocitat màxima de 17 nusos (31 km/h). En proves, el Mississippi va arribar als 13.607 IHP (10 147 kW), i una velocitat màxima de 17.11 nusos (31.69 km/h), en termes de velocitat, aquesta classe d'embarcacions era inferior comparada amb diverses classes prèvies, i només era lleugerament superior a la classe Illinois que havien estat botats en 1896.
Les embarcacions transportaven 600 tones llargues de carbó en búnquers especialment dissenyats, i es podien emmagatzemar fins a 1200 tones llargues en buits als costats del buc. Això proporcionava als navilis un abast de 5800 milles nàutiques (10.700 km) a una velocitat creuer de 10 nusos (19 km/h). L'abast era menor que en les classes anteriors.
- Armament. Per 1903, havien disponibles diferents conceptes de combinació de canons, amb moltes idees basades en diverses experiències i interpretacions de batalles navals recents, jocs de guerra i altres experiments. Els dissenys recents de cuirassats nord-americans incloïen canons primaris, intermedis, secundaris i terciaris, que era el comú en la configuració dels pre-dreadnought. El 1890, l'Armada dels Estats Units havia estat pionera en l'ús de canons intermedis de calibre 203 mm amb la classe Indiana, però no eren usats de manera constant en els seus dissenys anteriors perquè les opinions i les experiències variaven.
La qualitat dels canons, blindatge, municions i dissenys canviaven ràpidament, així que l'experiència podia tornar-se ràpidament irrellevant. L'experiència en combat durant la guerra hispà-nord-americà havia demostrat el valor dels canons petits a curta distància, on els grans canons havien estat inexactes. En la guerra rus-japonesa, just sis anys després, es van obtenir efectes decisius a llargues distàncies, molt més enllà dels límits efectius de les municions de 200 mm. No obstant això, per a aquest punt els dissenys de la classe Mississippi ja havien estat establerts i els seus quilles ja havien estat colocadas.
Finalment, aquestes embarcacions van ser construïdes amb bateries principals idèntiques als de la classe Connecticut, mentre que es va reduir la bateria secundària a quatre canons de 179 mm, es van ometre vuit canons terciaris de 76 mm, i es van sacrificar dos tubs llançatorpedes. Els dissenys posteriors eliminarien completament les bateries de 179 mm, i gairebé tots els canons de 76 mm serien retirats de la majoria dels cuirassats abans d'entrar a combat a la Primera Guerra Mundial.
La bateria principal consistia en quatre canons calibre 305 mm/45. Aquests canons eren considerats com de tret ràpid i van ser disposats en dos torretes dobles, un a el front i una altra a la fi de la superestructura. Els vuit canons calibre 203 mm/45 van ser col·locats en quatre torretes dobles fora de la superestructura principal a cada costat de les embarcaciones.
Els vuit canons calibre 179 mm/45 restants van ser distribuïts quatre a cada costat, en casamates en els costats de les embarcacions, sota de la coberta principal. Quatre canons calibre 76 mm/50 van ser muntats en les casamates superiors (a la coberta principal), dos a cada costat darrere d'una placa blindada de 51 mm. Dos canons, un a cada costat, van ser muntats en casamates tipus bombolla a la coberta d'armes, prop de la proa. Els vuit canons restants estaven en muntatges descoberts a la coberta superior, i en altres espais a la coberta. Es van instal·lar dos tubs llançatorpedes als costats, prop de la proa de les embarcacions.
- Bateria principal. Els dissenys nord-americans més recents continuaven incloent bateries primàries de canons llargs de entre 305 i 330 mm, juntament amb diversos canons intermedis de 203 mm per a foc ràpid en combats de curta distància contra navilis blindats. Les canons lleugers intermedis es consideraven valuosos per poder penetrar el blindatge dels nivells superiors, on els canons pesats eren més efectius al cinturó principal i les torretes pesades. Era probable que els primers disminuïssin la capacitat de lluita l'oponent, mentre que els segons la enfonsarien.
Els primers cuirassats utilitzaven canons de 330 mm amb pólvora negra com a propel·lent; el disseny de la classe Maine de 1898 feia servir canons més petits de 305 mm però més potents que utilitzaven pólvora sense fum, i que generaven una major velocitat i una trajectòria més plana. Els canons de 305 mm disponibles el 1904 tenien un abast de 8200 m, aproximadament el doble d'abast de la pólvora negra de l'armament principal usat en la guerra hispano-estadounidense. Això es considerava un arranjament excel·lent entre pes i poder de tret, ja que les limitacions en el control de l'artilleria feien que els canons de més abast fossin poc pràctics. La consideració contemporània no era anar més enllà, sinó anar amb mes oficials, amb suport de president Theodore Roosevelt, van començar a dissenyar tècniques de tret i equipament superiors. El desenvolupament de millors localitzadors i telèmetres va conduir a millores en la capacitat d'abast i precisió. A el mateix temps, entrenament i sistemes millors van reduir significativament el temps necessari per carregar i disparar els canons llargs, de tres a un minut.
Els canons intermedis de 203 mm havien estat abandonats en 1896 amb la classe Illinois, però basat en l'experiència de la guerra hispà-nord-americana el 1898, van ser reinstal·lats en la classe Virgínia i van continuar en la classe Connecticut. Normalment, aquests eren instal·lats en torretes de dos canons, però la ubicació de les torretes havia estat inconsistent en dissenys anteriors; en dos dissenys, les torretes de 203 mm es van superposar sobre les torretes de 305 i 330 mm. Alguns dissenyadors pensaven que els canons de 203 mm eren redundants en comparació amb els canons calibre 178 mm/45 de tret ràpid instal·lats a les casamates. Altres van argumentar que l'augment en la velocitat de tret i la precisió dels canons de 203 mm eliminava la necessitat de canons més petits a la bateria principal.
- Bateria secundària. El 1903, les bateries secundàries es consideraven normalment com una combinació de defensa de torpedes (defensa contra embarcacions més petites armades amb torpedes, com vaixells torpediners o destructors), i armament per atacar les estructures més altes lleugerament blindades dels vaixells capitals.
Els recents vaixells de guerra nord-americans tenien muntats una combinació d'alguns canons de 179 i 152 mm, i molts canons petits en el rang de 51 i 76 mm (coneguts com de 6 i 12 lliures respectivament). Els canons més llargs estaven protegits normalment en casamates i les armes més petites estaven a l'aire sobre la coberta o en casamates amb protecció lleugera.
Es va adoptar el canó de calibre 178 mm/45 de tret ràpid amb les classes anteriors de cuirassats per reemplaçar als canons anteriors de 152 mm; això va portar una millora significativa en la balística, expandint el potencial més enllà de la defensa contra torpedes, però tenien uns inconvenients. Existien diverses opinions sobre la millor combinació de canons; tots de 203 mm, totes de 179 mm, o una combinació de ambos. Encara que eren considerats de tret ràpid, el propel·lent per als canons de 179 mm era carregat en bosses, fent-los més lents que els canons contemporanis de 152 mm. L'Armada considerava que aquests eren excel·lents per al paper previst, però, per a tasques de comboi a l'Atlàntic Nord durant la Primera Guerra Mundial, els desavantatges en el maneig al mar van sobrepassar la seva utilitat; van ser retirats dels cuirassats que romanien en servei per 1918.
Començant amb els navilis de la classe Maine, encarregats el 1902, els canons calibre 76 mm / 50 (de 12 lliures) van ser usats en la majoria dels cuirassats com una arma contra embarcacions antitorpedes. Aquests canons i altres armes més petites s'anomenen freqüentment com canons terciaris. Aquest paper va ser exercit en els primers cuirassats nord-americans, inclosos el Texas i el primer Maine, amb canons de 57 mm (6 lliures). La majoria dels canons de 76 mm van ser retirats dels cuirassats abans de les operacions de combat en la Primera Guerra Mundial.
- Blindatge. El cinturó principal de les embarcacions era de 179 a 299 mm de gruix, i es reduïa de 100 a 180 mm a cada extrem. Això equivalia a una reducció de 51 mm comparat amb els classe Connecticut. La bateria principal de torretes de canons tenia fronts de 305 mm de gruix, muntades sobre barbetes de 250 mm. La seva bateria secundària estava protegida per costats blindats de 180 mm. La torre de comandament davantera tenia 229 mm de gruix als costados.
cuirassat de la classe Nevada
La classe Nevada era una sèrie de dos cuirassats de l'Armada dels Estats Units. Van ser els primers a ser dissenyats amb torres de 3 canons (la classe Colorado seria l'última a portar torres de 2 canons), així com amb el concepte de blindatge "tot o res" que concentrava la cuirassa del vaixell només en les zones vitals. També van ser els primers a utilitzar combustible dièsel per les seves calderes. Van incorporar nombroses innovacions en armament, blindatge i propulsió, el que en conjunt va constituir un enorme avanç en el disseny de vaixells capitals. Es van construir 2 vaixells d'aquesta classe: el USS Nevada i el USS Oklahoma.
Tots dos es trobaven a la base de Pearl Harbor durant l'atac japonès el 7 de desembre de 1941. El Oklahoma va rebre el impacte de diversos torpedes i no va poder ser recuperat. La tripulació del Nevada ho va fer embarrancar per evitar bloquejar el canal en el cas que fos igualment enfonsat per l'aviació japonesa. Després de l'atac va ser rescatat, reparat i modernitzat i durant tota la guerra va prestar suport artiller a nombroses operacions amfíbies en el Pacífic i a Europa, on va acompanyar a el USS Texas i a al USS Arkansas en el bombardeig preparatori de el Dia D. Considerat obsolet, a l'acabar la guerra es va usar com a blanc per a armes convencionals i atòmiques, entre 1946 i 1948, demostrant la solidesa del seu disseny després de quedar a la superfície després de suportar diverses explosions nuclears durant l'Operació Crossroads.
- Disseny. Amb aquests vaixells l'Armada dels Estats Units una "plantilla" o model bàsic a la qual cridaria Cuirassat de tipus Estàndard i que utilitzaria en tots els cuirassats construïts fins a la signatura de tractat de Washington de 1922, que posaria fi als cuirassats tipus Dreadnought. Les característiques principals d'aquest disseny estàndard eren el tenir una mida, desplaçament i velocitat molt similars, la utilització de combustible dièsel en lloc de carbó, el blindatge tot o res i la instal·lació de torres de 3 canons (dues de les quatre torres dels Nevada tindrien tres canons). La decisió d'equipar cuirassats amb torres de tres canons va ser molt discutida i polèmica. Molts oficials de l'armada van advertir el risc de "posar massa ous en una cistella" ja que un tret afortunat que inutilitza-la una torre podria deixar al vaixell sense gran part de la seva potència artillarà. Els enginyers navals també recelaven dels problemes d'estabilitat que podrien causar les pesades torres triples. Malgrat tot, l'Oficina de Construcció i Reparacions va dissenyar als Nevada amb 2 torres triples per estalviar pes i contenir la mida de la superestructura. L'armada faria servir torres triples en gairebé tots els seus dissenys posteriors.
Una altra característica innovadora en el disseny de la classe Nevada va ser el blindatge "tot o res". Tots els cuirassats anteriors van tenir blindatge de gruix variable depenent de la zona del vaixell que protegien. Al Nevada les zones cuirassades eren poques, però estaven equipades amb plaques de el major gruix possible per donar més protecció a àrees crítiques com les santabàrbares, els motors o la sala de combat. El disseny global del vaixell i especialment l'ús de torres triples, pretenia reduir la superfície de la zones protegides. La superestructura tot just estava blindada ja que es creia que instal·lar un blindatge mitjà no serviria de res davant un impacte d'un obús naval pesat. Els Nevada estaven dissenyats específicament per combatre a llarga distància i en aquest aspecte estaven molt per davant dels seus rivals, tal com quedaria demostrat durant la batalla naval de Jutlàndia, el 1916, i mentre altres països van haver de replantejar el seu concepte de cuirassat a la vista de les lliçons d'aquesta batalla, l'Armada dels Estats Units no es va veure en tal necessitat.
- Característiques generals. A l'igual que els seus antecessors, tant el Nevada com l'Oklahoma tenien proes rectes. Des de la batalla de Lissa de 1866, fins a poc abans de la Primera Guerra Mundial, l'envestida era una tàctica utilitzada en el combat naval. Les proes rectes i el situar la major quantitat possible de canons encarant el sentit de la marxa van ser detalls de disseny emfatitzats després de l'aparició del HMS Dreadnought i els seus successors immediats. Quan el disseny preliminar dels Nevada circular entre els oficials de la flota de l'Atlàntic, a finals de 1911, molts van desitjar que l'Oficina de Construcció i Reparacions reemplacés les proes rectes per una de tipus clíper (proa de violí) que milloraria considerablement les qualitats marineres de el vaixell sota condicions de mar brava. Però les principals preocupacions van venir de la ubicació de l'artilleria secundària en el costat de el buc. En vaixells anteriors dissenyats sota els estàndards pre-dreadnought, aquesta ubicació estava molt exposada als embats de la mar i el capità Hood, comandant del USS Delaware, va sol·licitar personalment al Comitè consultiu de l'armada que replantegés la ubicació d'aquests canons.
- Propulsió. Van ser els primers cuirassats a usar combustible dièsel i els últims a utilitzar hèlixs de 2 pales. El dièsel era més eficient i proporcionava més autonomia per tona de combustible que el carbó, una cosa a tenir molt en compte donades les enormes distàncies en el teatre de el Pacífic i més podia ser subministrat al vaixell sense necessitat de amarrar a port ni detenir-(l'aprovisionament en marxa no es perfeccionaria fins després de la Primera guerra mundial). L'ús de combustible dièsel produïa vapor més ràpidament que el carbó i no deixava residus a les calderes quan aquestes es apagaven, el que facilitava el manteniment i reduïa la necessitat de personal al prescindir també de l'enorme quantitat de fogoners que alimentaven a les antigues calderes de carbó. Aquestes eren ara més petites i necessitaven menys equipament auxiliar per funcionar, el que va reduir la mida total de la sala de màquines, un dels elements més vulnerables de qualsevol vaixell.
- Armament. Els dos navilis de la classe Nevada van estar equipats amb 10 canons de 356 mm en 4 torres de 2 canons i 3 canons. Les torres dobles eren les mateixes que feia servir la classe New York, mentre que en la primera i quarta es van instal·lar torres amb 3 canons.
Els canons disparaven un projectil relativament lleuger, de 640 kg, a una velocitat inicial de 790 m/s i cadència de entre 1,25 i 1,75 trets per minut. La seva elevació màxima era de 15 º i l'abast de 19.000 m.
L'armada va modificar aquests canons durant la modernització a la qual van ser sotmesos els dos navilis durant els anys vint. Es va incrementar la mida de la recambra per poder utilitzar càrregues propulsores més grans i es va augmentar l'angle d'elevació fins als 30º, el que va incrementar l'abast fins als 31.400 metres.
- Armament secundaris. El componien vint canons de 127 mm com a defensa contra destructors i llanxes torpedineres enemigues. El 1918 es va reduir el seu nombre a 12 i durant els treballs de modernització de 1927-1930 es van traslladar a barbetes obertes sobre la coberta principal. Els Mark 15 disparaven projectils de 23 kg a una velocitat de 960 m/s, amb un abast de 13.200 m una cadència de 7 trets per minut. Va ser una arma realment reeixida, l'únic defecte era la reduïda vida útil del seu canó.
El 1942, els canons antiaeris de 127 mm Mark 15 instal·lats a principi dels anys trenta, van ser reemplaçats pels 127 mm Mark 12 en muntatges dobles. Aquest canó podia ser utilitzat tant com a artilleria antiaèria o antisuperficie i disparava un projectil de 25,03 kg a una distància de 15.903 m o fins a una altitud de 11.003 m. Era una arma generalitzada en tots els vaixells de l'armada construïts entre 1934 i 1945 i el 1943 i amb la introducció de les espoletes de proximitat, la seva efectivitat en paper antiaeri va millorar significativament.
- Armament antiaeri. A la seva construcció, els Nevada van ser equipats amb 2 canons antiaeris de 76 mm que disparaven projectils a una velocitat de 500 /s, amb un abast màxim de 8000 m i 5000 m d'altitud. El 1925 es va augmentar el seu nombre a 8 canons i durant la següent modernització es van substituir per canons de 127 mm dissenyats específicament per a defensa antiaèria.
A l'igual que els canons secundaris, tota l'artilleria antiaèria va ser reemplaçada durant la reconstrucció del Nevada després de l'atac a Pearl Harbour. En el seu lloc es va equipar amb 16 canons de 127 mm en torres dobles, 36 canons Bofors 40 mm en llocs quàdruples i fins a 38 canons Oerlikon de 20 mm.
- Tubs llançatorpedes. Portaven 2 tubs llançatorpedes de 533 mm sota la línia de flotació fins a finals dels anys vint. El torpede Bliss-Leavitt Mark 3 Model 1 dissenyat per aquests tubs tenia una longitud de 5 m, un pes de 934 kg i una càrrega explosiva de 95 kg de TNT, amb un abast de 8200 m d'abast i una velocitat de 19.
cuirassat de la classe New Mexico
La classe New Mexico ser una sèrie de cuirassats de l'Armada dels Estats Units que va comptar amb 3 unitats i la construcció va començar el 1915. El seu disseny va incorporar les millores realitzades en els vaixells de la classe Nevada, construïts tres anys abans.
Van mantenir l'esquema de 12 canons principals (muntats en 4 torres triples) de la classe Pennsylvania, però amb un calibre superior (356mm). Per al disseny de casc es va adoptar una proa de violí (també anomenada proa clíper o proa atlàntica), que millorava les qualitats de navegació i una de les unitats, el New Mexico, va incorporar un sistema de transmissió dièsel-elèctrica.
Vuit de les seves bateries secundàries estaven situades a la proa i la popa de la nau, en una posició molt exposada als embats de la mar, pel que van ser retirades. Els restants canons secundaris de 127 mm es van muntar en la superestructura, la qual cosa va constituir una gran millora respecte a la ubicació en els cuirassats més antics de l'armada.
- Història de la classe. Es pot distingir fàcilment dels seus bessons pel pal principal i les torres simples de 127 mm (visibles entre els tubs de les torres principals davanteres i apuntant a estribord del vaixell). El Idaho era l'únic amb aquesta configuració.
Completats a la fi de la Primera Guerra Mundial, els tres New Mexico van ser membres actius de la flota de cuirassats durant el període d'entreguerres. Tots van ser modernitzats entre 1931 i 1934, rebent noves superestructures, adreces de tir millorades, nous motors, major blindatge i més i millors canons antiaeris. La instal·lació de protecció antitorpedes va augmentar la seva màniga a 32,39 m, afegint 1000 tones més de desplaçament.
Els vaixells de la classe New Mexico eren fidels representants del concepte tradicional de el cuirassat de l'Armada dels Estats Units, una flota formada per unitats amb característiques molt homogènies, que maniobrava i combatia formant un bloc en lloc d'agrupar els navilis en esquadres en funció de la seva velocitat de maniobra. El model "normalitzat" de cuirassat implicava una velocitat moderada de 21 nusos, un estret radi de combat de 700 iardes (640 m) i un control de danys millorat. Altres cuirassats que compartien aquestes característiques eren els de les classes Nevada, Pensylvania i Tennessee.
Per contrarestar l'amenaça de l'armada alemanya, aquests vaixells es van integrar en la Battleship Divission 3 i es van transferir de l'oceà Pacífic a l'Atlàntic el 1941, deixant a la flota de el Pacífic dels Estats Units a manifesta inferioritat de condicions enfront de l'armada imperial japonesa. Enviats de tornada a el Pacífic després de l'atac a Pearl Harbour van combatre activament durant tota la guerra contra el Japó fins a la victòria final, a l'agost de 1945. Els seus canons van proporcionar suport vital en multitud d'invasions amfíbies que van marcar el desenvolupament del conflicte en el Pacífic. El Mississippi participar a la batalla de el golf de Leyte, l'última ocasió en la història en la qual grups de cuirassats van lluitar cara a cara. El New Mèxic i el Idaho van ser donats de baixa ràpidament a l'acabar, però el Mississippi continuar en servei durant una dècada més, convertit en vaixell escola i banc de proves per a noves armes. Els primers míssils llançats per un vaixell de l'armada dels Estats Units ho van ser des d'aquest vaixell.
- Història de el disseny. El projecte inicial, batejat com Battleship 1916 va estar molt influït per la imminent aparició del canó naval de 406 mm. Aquest canó encara no havia passat la seva fase de proves i encara que prometia disparar projectils amb el doble de potència que els canons de 356 mm de l'època, existia el risc de fos un projecte fallit i llavors caldria esperar que se solucionessin els seus problemes de disseny o al fet que es dissenyessin uns nous partint d'cero, el primer disseny que es va oferir a el Departament de construcció i reparació de l'armada (Bureau of Construction and Repair, abreujat com C & R) era el d'un vaixell amb 10 canons de 406 mm , 8 tubs llançatorpedes, blindatge millorat i bateries secundàries equipades amb canons de 152 mm. El comitè consultiu de l'armada argumentava que l'augment de l'calibre de les armes principals dels cuirassats era una necessitat inqüestionable dant l'increment d'abast que havien experimentat els torpedes. A l'agost de 1914 es va provar amb èxit el canó de 406 mm, però era massa tard per a la classe New Mexico, els plànols ja havien estat presentats a secretari de la US Navy, Josephus Daniels. El increment en el cost, així com en el desplaçament brut dels vaixells va fer sorgir nous contratemps: el comitè consultiu volia un vaixell tecnològicament més avançat, el C & R volia una simple versió millorada de la classe Pennsylvania i el secretari de l'armada i la Cambra de representants van protestar iradament per l'augment de cost del projecte.
La convicció general era que les grans potències marítimes passarien a utilitzar com a armament principal els canons de 381 o de 406 mm en els seus nous dissenys. Es van apressar una sèrie de nous dissenys que incloïen els d'un classe Pennsylvania (de 31.000 tones de desplaçament) modificat per portar 8 canons de 406 mm. Ningú va quedar molt satisfet amb aquesta proposta, però no obstant això, després de fer petits canvis en els plànols, s'acabaria convertint en el disseny base de la classe Colorado. El 30 de juliol el secretari de l'armada va ordenar que els New Mexico serien una reproducció dels de la classe Pennsilvània, exceptuant la inclusió de la proa tipus clíper i un sistema de propulsió experimental per al vaixell inicial de la clase.
Encara que al principi només es construirien dos vaixells (New Mèxic i el Idaho), es va afegir un tercer (el Mississippi) amb els fons obtinguts després de la venda a Grècia dels obsolets pre-dreadnoughts USS Mississippi i USS Idaho.
cuirassat de la classe New York
Els classe New York van ser dos cuirassats construïts per l'Armada dels Estats Units entre 1911 i 1914. Les dues embarcacions, New York i Texas, van tenir un extens servei, començant amb l'ocupació del port de Veracruz, la Primera Guerra Mundial i la Segona guerra Mundial.
Dissenyats com una millora més fortament armada sobre la classe anterior, Wyoming, els classe New York van ser els primers cuirassats a comptar amb el canó calibre 356 mm/45, però van ser una de les últimes classes dissenyades amb una disposició de cinc torretes i carbó com combustible. La classe també va patir diverses deficiències, com la falta d'armament antiaeri, i disseny de blindatge, que van ser abordats amb la següent classe, Nevada. A causa d'aquestes deficiències, totes dues embarcacions van tenir extenses revisions durant el curs de les seves carreres que van canviar enormement les seves aparences.
Tant el New York com el Texas van entrar en servei el 1914, i immediatament van servir en l'ocupació de Veracruz, i van reforçar a la Gran Flota de la Marina Reial al Mar de el Nord durant la Primera Guerra Mundial, temps durant el qual es creu que el New York va enfonsar un submarí alemany en una col·lisió accidental. Les dues embarcacions van realitzar nombrosos exercicis d'entrenament i van tenir revisions durant el període d'entreguerres, i es van unir a la Patrulla de Neutralitat a l'inici de la Segona Guerra Mundial. Superats pels cuirassats més recents en servei, les dues embarcacions van servir principalment com escortes de combois i d'artilleria naval durant la guerra. El New York va participar en l'operació Torch a Àfrica de nord, va realitzar patrullatge de combois i entrenaments a l'Atlàntic, i va recolzar en les batalles d'Iwo Jima i d'Okinawa. El Texas va participar en les operacions Torch, Overlord, el bombardeig de Cherbourg, l'operació Dragoon, i les batalles d'Iwo Jima i Okinawa. Després de la guerra, el New York va ser usat com a vaixell objectiu en l'operació Crossroads i va ser enfonsat en 1948, mentre que el Texas va ser convertit en un vaixell museu, i roman amarrat permanentment al Parc Estatal de Sant Jacinto.
- Disseny. Segons el seu disseny, les embarcacions tenien un desplaçament estàndard de 27.000 tones llargues, i un desplaçament màxim de 28.367 tones llargues. Tenien 175 m d'eslora, 172 ma la línia de flotació, una mànega de 29.11 m, i un calat de 8.69 m. Durant la seva vida operacional, les embarcacions van passar per canvis significatius i increments en el seu blindatge i armament. Després del seu quart i últim re condicionament, el New York va incrementar el seu desplaçament estàndard a 29.340 tones llargues, ja 34.000 tones llargues a màxima capacitat. L'últim re condicionament del Texas va ser en 1945, després de el qual el seu desplaçament estàndard va augmentar a 29.500 tones llargues, i a 32.000 tones llargues a màxima capacidad d'acord al seu disseny, les embarcacions tenien una tripulació consistent en 1042 oficials i soldats. Per 1945, el Texas transportava 1723 oficials i soldats amb l'augment de tripulació per l'armament addicional, així com un nou destacament de marins.
- Propulsió. Les embarcacions eren propulsades per 14 calderes Babcock & Wilcox alimentades per carbó que accionaven dos motors de vapor alternatius de triple expansió d'acció doble, amb Universitat 28.100 shp (20.954 kW) que produïen una velocitat màxima de 21 nusos (39 km/h) . Tenien un abast de 7060 milles nàutiques (13.080 km) a 10 nusos (19 km/h). Inicialment, els dissenys requerien un augment de l'14 per cent en la potència de 32.000 shp (24.000 kW) sobre els 28.000 shp (21.000 kW) de les classes anteriors. No obstant això, es va descobrir que una major eficiència propulsora del motor alternatiu permetia una reducció de la potència instal·lada, requerint només Universitat 28.100 shp per assolir els 21 nusos.
La classe New York va ser l'última classe de cuirassats nord-americans propulsats per carbó. La classe va ser dissenyada per transportar 2.850 tones llargues de carbó, la major quantitat que qualsevol altra classe de cuirassat. En 1910, els següents cuirassats de la classe Nevada, van ser dissenyats tenint en compte el fueloil. Les dues embarcacions van tenir una conversió per carregar fuel a 1926, i tenien una capacitat per a 5200 tones llargues de combustible. Les antigues 14 calderes de carbó de el disseny original van ser reemplaçades per sis noves calderes de combustible Bureau Express, sense pèrdua de energia.
- Armament. Torretes 1 i 2 del Texas, amb els seus canons de 356 mm. La classe New York va ser la primera embarcació de l'Armada dels Estats Units a portar aquest canó pesat.
La bateria principal de la classe consistia en 10 canons calibre 356 mm/45, disposats en 5 torretes dobles designades de l'1 a el 5, capaços de elevar-se a 15 graus. Va ser l'última classe a presentar una torreta muntada a meitat de la embarcación. El 1910, l'Oficina d'Artilleria de l'Armada va dissenyar i va provar amb èxit el canó naval de 356 mm, 6 aquest canó va demostrar tenir una precisió i una uniformitat de disseny notables. La classe New York va ser la cinquena classe de cuirassats tipus dreadnought nord-americans de disseny creat, i ja havia iniciat el treball del sisè disseny, la classe Nevada. Per 1910, cap cuirassat tipus dreadnought estava a l'aigua, ja que tots es trobaven en alguna etapa de la seva construcció o en disseny. Pràcticament tota la línia de batalla de l'Armada estava sent dissenyada per dibuixos en l'experiència dels dissenys dels pre-dreadnoughts, o de l'observació en els dissenys de cuirassats estrangers.
Tal com van ser construïdes, les dues embarcacions també portaven 21 canons calibre 127 mm/51 disposats 10 a cada costat i un a la popa, principalment per a la defensa contra destructors i vaixells torpediners. Molts dels canons de 127 mm tenien poca precisió en mars agitats pel fet que estaven muntats prop dels extrems de les embarcacions i sota de la coberta principal, les embarcacions no van ser dissenyades tenint en compte la defensa antiaèria, i amb el desenvolupament de l'aviació naval, això es va considerar un greu inconvenient per a la classe, amb això, van ser els primers cuirassats nord-americans que van comptar amb armament antiaeri, amb dos canons calibre 76 mm/50 muntats en plataformes a la part superior de les grues de pots del Texas, en 1916, en 1918, l'armament secundari va ser reduït a 16 canons calibre 127 mm/51, vuit a cada costat, ja que els canons a prop dels extrems eren difícils d'operar en qualsevol classe de mar. Quan tots dos navilis van ser re condicionats de 1925 a 1926, la defensa antiaèria va ser incrementada amb 8 canons calibre 76 mm/50 disposats a quatre a cada costado.14 Sis dels setze canons restants de 127 mm van ser re ubicats més alt en les embarcacions, en noves casamates a la coberta principal, la classe New York també va comptar inicialment amb quatre tubs llançatorpedes, un a cada costat de la proa i la popa, per torpedes Bliss-Leavitt sèrie 3, en lloc de les dues sèries anteriors, a causa de els avenços en el rendiment del torpede, augmentant la prominència de l'arma. Les cambres de torpedes tenien 12 torpedes en total, més 12 mines de defensa naval.18 No obstant això, els tubs de torpedes van ser eliminats en el re condicionament de 1925 a 1926.
Els espais per els panyols i maquinària estaven en espais tancats dins el buc protegit. El volum dels panyols va ser reduït per augmentar la maquinària, amb cada panyol acomodant entre 75 i 80 projectils i càrregues, com més projectils eren transportats en les seves torretes i sales de manipulació.
El 1937, van ser afegits vuit canons calibre 28 mm/75 en dos muntatges quàdruples per millorar l'armament antiaeri lleuger. El 1942, les embarcacions van ser re condicionats extensament amb una gran quantitat de canons lleugers per a defensa antiaèria a costa dels canons calibre 127 mm/51, ja que l'atac a Pearl Harbor va demostrar que l'armament antiaeri lleuger previ a la guerra era inadequat. Els canons quàdruples de 28 mm van ser eliminats i es van afegir 24 canons Bofors de 40 mm en sis muntatges quàdruples (després incrementats a 40 canons), mentre que també van ser afegits 42 canons Oerlikon de 20 mm en muntatges individuals. L'armament antiaeri de 76 mm va ser incrementat a 10 canons, mentre que l'armament de 127 mm va ser reduït a 6 canons.
- Blindatge. Les embarcacions van continuar amb el mateix esquema de blindatge que la classe Wyoming, amb lleus millores. L'esquema de la coberta principal continuava sent clarament inferior a la de la classe posterior, Nevada, amb el seu esquema de blindatge "tot o res". No obstant això, el salt cap endavant en l'abast proporcionat per un millor control de foc encara no s'havia previst, i d'haver-ho estat, no hi havia temps per incloure-ho en el disseny actual. L'embarcació va proporcionar un cinturó de 305 mm que s'estrenyia a 254 mm, i a un blindatge a les casamates de 165 mm amb divisions internas. La classe New York va ser la primera a incorporar una sala de planificacions central blindada sota de les cobertes, però per sobre de la coberta protectora, i encapsulada per una prima caixa d'espigó blindat.
El blindatge de la classe New York consistia en un cinturó blindat de 254 mm a 305 mm de gruix. Les casamates inferiors tenien un blindatge de entre 229 mm a 279 mm, i la casamata superior tenia 152 mm. La coberta blindada era de 51 mm de gruix, i el blindatge de les torretes era de 356 mm en els fronts, 102 mm en els sostres, 51 mm als costats, i 203 mm en les rereguardes. El blindatge a les barbetes era de entre 254 mm a 305 mm. La torre de comandament estava protegida per 305 mm de blindatge, amb 106 mm a la part superior. En total, el blindatge era de 257.54 tones llargues en les casamates superiors, 1653.79 tones llargues en les casamates inferiors, 1524.69 tones llargues al llarg del cinturó, 225.41 tones llargues en les mampares, 1301.23 tones llargues a la coberta d'espigó, 2052.45 tones llargues en les barbetes, i 842.59 tones llargues a la torre de comandament, el que sumava un total de 7992.37 tones llargues.
cuirassat de la classe North Carolina
La classe North Carolina va ser una sèrie de cuirassats ràpids, de la qual es van construir només dues unitats: el USS North Carolina i el USS Washington per a l'armada dels Estats Units a finals dels anys trenta i principis dels quaranta. Al principi l'armada albergava seriosos dubtes sobre si aquests nous navilis serien capaços de contrarestar els seus homòlegs japonesos de la classe Kong? (als quals suposaven capaços d'arribar a una velocitat superior als 26 nusos), o si haurien de sacrificar velocitat a canvi de blindatge i potència de foc addicionals. El Segon tractat naval de Londres, signat el 25 de març de 1936, va establir que tots els vaixells capitals haurien de limitar el seu desplaçament màxim a una xifra inferior a les 35560 tones mètriques, el que va frustrar els objectius inicials que s'havien fixat per a aquesta classe, forçant a la US Navy a considerar un nou disseny entre els 50 projectes que havia rebut.
A la fi d'aquest llarg període d'elecció de dissenys el Comitè consultiu de l'Armada dels Estats Units (general Board of the United States Navy) va manifestar la seva preferència per un cuirassat amb una velocitat de 30 nusos (35 mph; 56 km/h) , més ràpid que qualsevol altre en servei o en construcció als Estats Units, amb una bateria principal de nou canons de 356 mm. El comitè va considerar que aquests vaixells podrien complir multitud de funcions, que tindrien el blindatge necessari per combatre en primera línia i que desenvoluparien la velocitat suficient com per escortar portaavions o per atacar les línies de trànsit marítim enemigues. No obstant això, el secretari suplent de l'armada va autoritzar una versió modificada d'un disseny que ja havia estat anteriorment rebutjat pel Comitè consultiu i que esbossava un vaixell capaç d'aconseguir els 27 nusos (31 mph; 50 km/h), amb dotze canons de 356 mm en 4 torres triples i blindatge com per resistir impactes d'aquest mateix calibre. En una sorprenent ruptura del que fins llavors havien estat les línies de disseny tradicionals en la Navy, aquest disseny sacrificava blindatge i velocitat a canvi d'una major potència de foc. Després que els treballs de construcció s'haguessin iniciat, els Estats Units van observar amb preocupació la negativa japonesa d'acceptar la limitació de calibre imposada pel Tractat de Londres i van invocar la "clàusula de l'escala" per poder muntar 9 canons de 406 mm en els nous vaixells, en lloc dels 12 de 356 mm previstos en el projecte.
Tant el North Carolina, com el Washington van prestar valuosos serveis durant la Segona guerra mundial, complint multitud de missions, principalment en el teatre de el Pacífic, on van escortar grups de batalla i van realitzar bombardejos costaners. El North Carolina fer caure entre 7 i 14 avions japonesos durant la Batalla de les illes Salomó i més tard va rebre el impacte d'un torpede disparat des d'un submarí japonès. Durant la batalla de Guadalcanal, que va ser una caòtica refrega nocturna, l'artilleria guiada per radar del Washington va aconseguir i va enfonsar al cuirassat japonès Kirishima. Al febrer de 1943, la proa del Washington va resultar aixafada per un xoc amb el cuirassat Indiana, havent de retirar-se per ser reparat. De tornada al servei actiu, es va unir al seu bessó, el North Carolina, per a la Batalla de la mar de les Filipines. Després de la fi de la guerra tots dos vaixells van participar en l'operació Operació Catifa Màgica per repatriar les tropes nord-americanes des del teatre del Pacífic. A principis dels anys seixanta i després passar a la reserva, el North Carolina va ser venut al seu estat homònim per convertir-se en vaixell museu i el Washington es va vendre com a ferralla.
- Armament. Les armes principals dels dos North Carolina eren els canons de 406 mm (16"/45 Mark 6) i els de 130 mm Mark 28 Mod 0. El seu armament secundari va consistir en un nombre variable de canons de 28 mm, metralladores antiaèries de 12, mm, canons Bofors de 40 mm i Oerlikon de 20 mm.
- Bateries principals. Els 9 canons de 406 mm eren versions millorades respecte de les primeres unitats produïdes, d'aquí l'apel·latiu "Mark 6". Una de les principals avantatges de el model "Mark 6" era la seva capacitat per disparar un projectil perforant de 1,2 tones. Aquest projectil, disparat amb una càrrega completa de propel·lent, aconseguia una velocitat inicial de 701 m/s i de 549 m/s si era disparat amb mitja càrrega. La vida útil dels canons era de 395 trets usant munició perforant (AP) i de 2860 si feia servir munició de pràctiques. Les torres giraven a 4 graus per segon i podien descriure un arc de 150º a cada costat del vaixell. Podia elevar les seves canons a un màxim de 45º i a un mínim de -2º.
Cada canó mesurava 18,70 m de longitud. L'abast màxim amb munició AP i xut a 45º d'elevació era de 33,7 km. Amb aquesta mateixa elevació un projectil lleuger de 860 kg volaria durant 36,74 km. Els canons pesaven 87.230 kg cadascun i sense incloure la recambra. Les torres, totalment equipades, tenien un pes superior a les 1400 fones.
- Bateries secundàries. Els North Carolina portaven 10 canons de 127 mm Mark 28 Mod 0. Fabricats en els anys trenta i originalment dissenyats per ser muntats en destructors, aquests reeixits canons van armar a multitud de vaixells nord-americans durant la Segona Guerra Mundial. Considerats una arma robusta i precisa, va ser instal·lada en gairebé tots els vaixells construïts entre 1934 i 1945.24
Tenien una doble funció ja que eren capaços d'atacar blancs de superfície i també d'actuar com a artilleria antiaèria amb un alt grau d'èxit. Les proves de tir realitzades a bord del North Carolina el 1941 van demostrar que aquests canons podien abatre amb relativa facilitat avions a una distància màxima de 3700 - 4000 m, que era el doble de distància a la qual podia aconseguir enderrocs l'antic canó antiaeri de 127 mm a què aquest sustituyó.
Cada canó de 127 mm pesava 1800 kg sense la recambra i el muntant complet en el qual estaven instal·lats pesava al voltant de la 70 tones. Mesuraven 5,68 m de longitud i la velocitat inicial dels projectils rondava els 792 m/s, havent de ser reemplaçat seu canó cada 4600 trets. L'angle d'elevació màxim i mínim era de -15º i 85º, movent-se a 15º / s. Els llocs artillers més propers a la proa i popa podien descriure un arc de -150º a 150º, mentre que els instal·lats a la superestructura estaven restringits a entre -80º i 80º, amb una velocitat de gir de 25º / s.
- Armament lleuger. El restant armament a bord dels North Carolina estava compost per un nombre variable de canons de 28 mm, metralladores de 12,7 mm, canons Bofors de 40 mm i canons Oerlikon de 20 mm. Tot i que els vaixells estaven originalment dissenyats per portar només 4 llocs quàdruples de canons de 28 mm i 12 metralladores de 12,7 mm, l'experiència en batalla va fer que aquests números s'incrementessin notablement al llarg de la guerra.
En tots dos vaixells es van instal·lar 2 llocs addicionals de canons quàdruples antiaeris de 28 mm. Després que el North Carolina fos torpedinat el 1942, aquests llocs es van desmuntar i es van substituir per llocs quáruples de canons de 40 mm. Al juny de 1943 ja hi havia a bord 14 d'aquests canons i al novembre es va instal·lar un quinzè sobre la tercera torre principal. El Washington va retenir el seu sis llocs de 28 mm fins a mitjans de 1943, quan es van reemplaçar per deu llocs quàdruples de 40 mm, arribant a 15 en el mes d'agost. Els dos vaixells van mantenir aquestes armes durant la resta de la guerra.
Les metralladores de 12,7 mm no tenien la potència necessària per combatre els moderns avions japonesos i es va proposar la seva substitució per canons de 20 mm en llocs quàdruples, tot i que durant algun temps els dos tipus van conviure en els vaixells. De fet tant el North Carolina, com el Washington van portar tots dos tipus durant tot 1942. A l'abril de 1943 el North Carolina tenia 40 metralladores de 12,7 mm i 12 canons de 20 mm, mentre que el Washington tenia 20 i 12. El Washington va tenir 64 canons de 20 mm a l'abril de 1943 i el North Carolina 53 al març de 1944.
- Electrònica. Tant el North Carolina, com el Wahignton es van dissenyar abans de l'aparició de radar i van ser equipats inicialment amb sistemes de navegació i de control de foc òptics. Va ser al març de 1944 quan es van reemplaçar per un radar de microones Mark 27, recolzat per una direcció de tir Mark 3 per al control dels seus canons principals. Els telèmetres òptics van ser substituïts per canons addicionals de 20 mm entre 1941 i 1942. A més a se'ls van instal·lar dues direccions de tir Mark 38, un radar CXAM per recerca aèria i 2 direccions de tir Mark 3 i 3 Mark 4 per al control de les seves bateries secundarias.
Al novembre de 1942 el North Carolina rebre un altre Mark 4 i un radar de recerca de superfície SG. El 1944 l'equipament electrònic a bord del North Carolina incloïa un radar SK i SG de recerca aèria i de superfície respectivament, un radar SG de reserva i diverses direccions de tir Mark agost per la seva artilleria principal, quedant les Mark abril per a la secundària. Les velles Mark 3 van continuar a bord com a equip de reserva en cas de fallada dels Mark 8. Un plat SK-2 va reemplaçar a el més antic radar SK i les noves Mark 12 i Mark 22 substituent a les Mark abril al setembre de 1944. El Washington va rebre un equip similar, a excepció de el radar SK-2.
Tots dos vaixells van ser sotmesos a profundes modernitzacions dels seus equips electrònics després de la finalització de la guerra. El North Carolina rebre un radar de recerca secundari SR i un radar de recerca SCR-720 en el seu llar de foc davant. A la fi de la guerra tenia un radar SP de recerca en superfície, 1 SK-2 de cerca aèria, una adreça de tir Mark 38 per a les bateries principals, una adreça de tir Mark 37 per a les secundàries i un Mark 57 per a les armes de petit calibre. Al març de 1946 el Washington va tenir un radar SK a proa i un SR a popa, dos SG i un interferidor TDY que podia embolicar el senyal de radar d'altres vaixells.
- Propulsió. Els vaixells a la classe de Carolina de Nord van estar equipats amb 4 turbines General Electric i 8 calderes Babcock & Wilcox. La planta motriu incorporar les més recents innovacions en turbines i sistemes de vapor a alta pressió. Per poder complir amb el requisit inicial d'aconseguir una velocitat de 27 nusos, els motors dels North Carolina desenvolupaven una potència de 115 000 Cv, però l'aplicació dels nous desenvolupaments va fer augmentar la potència fins als 121.000 Cv. tot i aquest augment, la velocitat màxima no va variar ja que l'equipament propulsor no estava preparat per a transformar aquesta potència extra.
El sistema propulsor estava dividit en 4 sales de màquines que feien girar les 4 hèlixs del vaixell. Cada sala contenia una turbina i 2 calderes sense espai divisori entre ambdues. Les sales de màquines tenien dissenys diferents: la nº 1 i 3 tenien la turbina al costat d'estribord i les calderes en el de de babord, just al contrari que les sales nº 2 i 4. La sala de màquines situada més a proa feia girar l'hèlix exterior d'estribord, la segona sala feia girar l'eix de transmissió de l'hèlix exterior de babord, la tercera impulsava a l'hèlix interior d'estribord i la quarta i última sala de màquines impulsava l'hèlix interior de babord. Les hèlixs tenien 4 pales, les exteriors de 4,674 m de diàmetre i les dues interiors de 5,067 m. Disposava de 2 timons.
Quan es va autoritzar la seva construcció els dos vaixells tenien prevista una velocitat màxima de 28 nusos (32 mph; 52 km/h). El 1945, després de l'addició de nombrós equipament defensiu antiaeri, la seva velocitat màxima es va veure reduïda a 26,8 nusos (30,8 mph; 49,6 km/h). El increment en el pes també va limitar la seva autonomia, passant de 32 320 km a una velocitat de creuer de 15 nusos (17 mph; 28 km/h), a 30 220 km el 1945. A una velocitat de creuer de 25 nusos (29 mph; 46 km/h) la seva autonomia era molt més reduïda, de només 10.630 km.
El subministrament elèctric estava garantit per 8 generadors dièsel dissenyats per al seu ús naval. 4 d'aquests generadors eren capaços de proporcionar 1250 kW/h i els altres 4 subministraven 850 kW/h. Dos generadors més petits (de 200 kW/h) es mantenien en servei. La producció elèctrica total (sense incloure els generadors d'emergència) era de 8400 kW de corrent altern a 450 volts.
- Blindatge. El North Carolina i el Washington tenien un blindatge del tipus "tot o res" que suposava el 41% del 'tonatge total del 'vaixell. Constava d'una banyera blindada que s'estenia des de la proa de la torre nº 1, fins a la popa de la torre nº 3. Tenien un cinturó blindat de 300 mm, amb una inclinació de 15 º; la coberta principal tenia un blindatge de 37 mm, la segona coberta tenia el blindatge més gruixut (130 mm), i la tercera només 16 mm. La coberta principal estava dissenyada per fer detonar els projectils d'explosió retardada, mentre que el gruix cinturó blindat protegia l'equipament intern del vaixell. La tercera coberta prestava protecció contra la metralla que pogués haver penetrat la segona i servia de suport a la protecció antitorpedes. El pont de comandament estava blindat amb 410 mm d'acer a cada costat, 370 mm en la seva part frontal, 180 mm al sostre i 99 mm en la mampara traser.
Les torres principals també estaven fortament blindades, 410 mm a la cara frontal, 230 mm en els laterals, 300 mm a la part posterior i 180 mm al sostre. Les planxes de 410 mm que protegien la cara frontal de les bateries principals eren del màxim gruix que podien ser fabricades en l'any en què es va dissenyar el vaixell. No obstant això en 1939 ja era possible fabricar planxes encara més gruixudes (de fins a 457 mm). Els pous que contenien les torres principals tenien un blindatge de 370 mm en la seva part frontal, de 410 mm en els laterals i de 290 mm en la posterior. Les bateries de 127 mm estaven encalostrades en torres amb un blindatge de 50 mm.
cuirassat de la classe Pennsylvania
La classe Pennsylvania consistia en dos súper cuirassats monocalibre construïts per l'Armada dels Estats Units abans de la Primera Guerra Mundial. Les naus van ser batejades com Pennsylvania i Arizona, igual que els estats americans amb els mateixos noms. Van constituir el segon disseny de cuirassat a afegir l'esquema de blindatge "tot o res", on certs punts de la nau són fortament blindats mentre la resta té menys blindatge, i van ser els més nous vaixells capitals dels Estats Units quan aquest va entrar a la Primera Guerra Mundial.
Els cuirassats de la classe Nevada van representar un marcat augment en la tecnologia dels cuirassats nord-americans, i la classe Pennsylvania tenia la intenció de continuar amb lleugers augments en la capacitat dels vaixells, que incloïen dos canons addicionals calibre 356 mm/45 i protecció subaquàtica millorada. Va ser la segona classe de cuirassat tipus estàndard en unir-se a l'Armada dels Estats Units, juntament amb les anteriors classes Nevada i les successives classes New Mexico, Tennessee i Colorado.
En servei, la classe Penssylvania va tenir una participació limitada en la Primera Guerra Mundial, ja que l'escassetat de fuel al Regne Unit va significar que només fossin usats vaixells amb propulsió a carbó de la 9a Divisió d'Cuirassats. Tots dos navilis van ser enviats per l'Atlàntic fins a França a l'acabament de la guerra per la Conferència de Pau de París de 1919, i d'aquí van ser transferits a la Flota de el Pacífic abans de ser modernitzats significativament de 1929 a 1931. Durant aquest període d'entreguerres, els vaixells van ser usats en exercicis navals. Tant el Pennsylvania com l'Arizona van estar presents durant l'atac japonès a Pearl Harbor, que va portar els Estats Units a la Segona Guerra Mundial. El Arizona va ser enfonsat per una explosió massiva de municions i va ser convertit en un memorial després de la guerra, mentre que el Pennsylvania, que es trobava en dic sec a l'hora de l'atac, va rebre danys menors. Després d'un re condicionament d'octubre de 1942 a febrer de 1943, el Pennsylvania va passar a servir com un vaixell de bombardeig costaner durant la major part de la resta de la guerra. Va estar present a la batalla de el golf de Leyte, l'última entre cuirassats, però no va participar. Va ser severament danyat per un torpede el 12 d'agost de 1945, dos dies abans de la cessació d'hostilitats. Amb reparacions mínimes, va participar en l'operació Crossroads, part de les proves nuclears a l'atol Bikini, abans de ser utilitzat com a vaixell objectiu en 1948.
- Disseny. La sol·licitud de la Junta General per al nou disseny d'un cuirassat per a l'exercici fiscal de 2013 va ser enviada al juny de 1911 amb les recents innovacions de la classe Nevada en ment. Desitjaven una embarcació amb una bateria principal de dotze canons de 356 mm en torretes triples, una bateria secundària de vint canons de 127 mm, una velocitat de 21 nusos (39 km/h), i un blindatge equivalent a el de la classe Nevada. El primer esbós de la C & R va ser in satisfactori; el seu llarg disseny de 191 m, i 30.000 tones llargues, en realitat tenia menys blindatge que els Nevada, amb un cinturó de 320 mm.
El procés de disseny va estar marcat per diversos intents per complir amb les especificacions de la Junta General amb només un increment moderat en el tonatge sobre la classe Nevada. Entre gener i març de 1912, la C & R va preparar tretze esbossos per a la seva consideració amb motors alternatius o de turbina que intercanviaven ja sigui velocitat o alçada metacèntrica per blindatge. Alguns dissenys posteriors van cedir mig nus de velocitat per alliberar al voltant de 500 tones llargues, prou per engrossir el cinturó de 343 a 381 mm i les barbetes a 356 mm. L'elecció entre torretes de dos o tres canons també va ser un problema, ja que la classe Nevada encara no estava completa. L'Oficina d'Artilleria estava a favor d'esperar els resultats de les proves en lloc de arriscar-se a tornar a les torretes de 356 mm o passar a les torretes de dos canons de 152 mm.
Al març de 1912, la C & R va proposar els dissenys set a el deu a la Junta General per a la seva aprovació. Els dissenys vuit i nou van ser els que van permetre cedir mig nus de velocitat, mentre que el deu era un disseny amb quatre torretes de tres canons i era 1200 tones llargues més lleuger que les naus de la classe Nevada. A l'abril, la Junta General va escollir el disseny, que complia tots els seus requisits, tot i que amb un major desplaçament de 31.300 tones llargues. La longitud es va fixar a 190 m, la biga a 28 m, i el calat a 8.7 m. Les turbines de vapor li van atorgar a el disseny 30.500 cavalls del força a l'eix (22.700 kW) i 21 nusos, mentre que el cinturó blindat principal tenia 343 mm i s'estrenyia a 203 mm en els extrems. Aquest disseny es va perfeccionar més i es va completar al setembre. El retard es va deure parcialment a les proves en el blindatge proposat, que va ser finalitzat al juny de 1912 i va resultar en alteracions significatives en la protecció subaquàtica de la classe Pennsylvania.
Les embarcacions classe Pennsylvania eren significativament més llargues que les seves predecessores, les classe Nevada. Tenien una eslora de línia de flotació de 183 m; una eslora total de 185 m, una mànega de 29 m en la línia de flotació, i un calat de 9 m a càrrega profunda; eren 8 metres més llargs que les embarcacions més velles. El seu desplaçament dissenyat estàndard i a capacitat màxima era de 31.400 i 32.440 tones llargues respectivament, però de fet desplaçaven 29.158 tones llargues a càrrega estàndard i 31.917 tones llargues a capacitat màxima, més de 4000 tones llargues més que les embarcacions més antigues. La classe tenia una altura metacèntrica de 2.4 m a màxima capacitat.
- Propulsió. Tenien quatre conjunts de turbines de vapor Parsons de propulsió directa amb turbines de creuer amb engranatges, cadascuna de les quals impulsava una hèlix de 3.7 m d'diámetro. Eren alimentades per dotze calderes de tubs d'aigua Babcock & Wilcox. Les turbines van ser dissenyades per a produir un total de 31.500 shp (23.500 kW), però només van aconseguir 29.366 SHP (21.898 kW) durant les proves marítimes del Pennsylvania, quan va superar lleugerament la seva velocitat de disseny de 21 nusos (39 km/h), el Pennsylvania va arribar als 21.75 nusos (40.28 km/h) durant proves a plena potència en 1916, i l'Arizona va arribar als 21.5 nusos (39.8 km/h) al setembre de 1924. La classe va ser dissenyada per transportar normalment 1548 tones llargues de fuel, però tenia una capacitat màxima de 2305 tones llargues. A màxima capacitat, podien navegar a una velocitat de 12 nusos (22 km/h) durant un estimat de 6070 milles nàutiques (11.240 km); això podia augmentar a 7585 milles nàutiques (14.050 km) amb un fons net. Tenien 4 turbogeneradors de 300 kilowatts (402 hp) .
- Armament. Estaven equipats amb dotze canons calibre 356 mm/45 a torretes triples. Els canons no es podien elevar de manera independent, i estaven limitats a un màxim d'elevació de + 15º, el que els donava un abast màxim de 19 200 m. Les embarcacions carregaven 100 projectils per cada canó. Tenien vint canons calibre 127 mm/51 per a defensa contra vaixells torpediners muntats en casamates individuals als costats de casc; aquests van mostrar ser vulnerables a la brisa marina, i no podien treballar en mars turbulents. A una elevació de 15º, tenien un abast màxim de 12.850 m. Cada canó comptava amb 230 rondes de munición.8 Les embarcacions també comptaven amb quatre canons calibre 76 mm/50 per a defensa antiaèria, encara que només dos estaven instal·lats quan van ser completades. El segon parell va ser afegit poc després a la part superior de la torreta 3. La classe també tenia muntats 2 tubs llançatorpedes de 533 mm, i carregaven 24 torpedes Bliss-Leavitt sèrie 3.
- Blindatge. El disseny de la classe Pennsylvania va continuar amb el principi de tot o res de blindar només les àrees més importants dels cuirassats, que va començar amb la classe anterior Nevada. El cinturó subaquàtic de la línia de flotació de blindatge Krupp mesurava 343 mm de gruix i només cobria els espais de les maquinàries i espanyols de pólvora. Tenia una alçada total de 5.3 m, dels quals 2.7 m es trobaven per sota de la línia de flotació; començant 0.7 m per sota de la línia, el cinturó s'estrenyia al seu gruix mínim de 203 mm. Les mampares transversals a cada extrem de les embarcacions tenien un gruix de entre 330 mm a 203 mm. Les cares de les torretes dels canons eren de 457 mm de gruix, mentre que els costats eren de entre 230 a 250 mm de gruix, i els sostres de les torretes estaven protegits per 127 mm de blindatge. A les barbetes, el blindatge era de 457 a 114 mm de gruix. La torre de comandament estava protegida per 406 mm de blindatge i tenia un sostre de 203 mm de grossor.
El blindatge de la coberta principal tenia 3 plaques amb un gruix total de 76 mm; sobre el mecanisme de direcció el blindatge augmentava a 159 mm en dues plaques. A sota estava una coberta menys blindada amb un gruix de 38 a 51 mm. Els captadors de les calderes estaven protegides per un Pluteu cònic de 230 a 380 de grosor. Un mampara de torpedes de 76 mm estava col·locat a 2.9 m cap endins de el costat, i la classe estava prevista amb un doble fons. Una prova en 1914 va revelar que aquest sistema podia suportar 140 kg de TNT.1
cuirassat de la classe Radetzky
La classe Radetzky eren cuirassats pre-Dreadnought, també catalogats com semi-Dreadnought, construïts per a l'Armada de l'Imperi austrohongarès (K.u.K. Kriegsmarine), entre 1907 i 1910. El Generalingenieur Dr. Siegfried Popper va ser el dissenyador. Totes les naus van ser construïdes per les drassanes Stabilimento Tècnic Triestino a Trieste. Els vaixells van sobreviure a la Primera Guerra Mundial i van ser transferits a Itàlia i desballestats sota els termes de el Tractat de Versalles i de el Tractat de Saint-Germain-en-Laye.
- Vaixells. SMS Erzherzog Franz Ferdinand (1908) - Transferit a Itàlia després de la guerra, desballestat en 1926. SMS Radetzky (1909) - Transferit a Itàlia després de la guerra, desballestat en 1920-1921. SMS Zrinyi (1910) - Des de novembre de 1919 a novembre de 1920, va ser l'USS Zrinyi, transferit a Itàlia després de la guerra, desballestat en 1920-1921.
cuirassat de la classe Regina Margherita
Els Cuirassats de la Classe Regina Margherita, construïts per la Regia Marina (Marina de Guerra Italiana) en 1898 - 1905. Aquesta classe comprenia dues naus: Benedetto Brin i Regina Margherita. Dissenyats per Benedetto Brin tenien la velocitat considerable per al seu temps de 20 nusos i van ser armats bé, amb tres calibres principals de 152, 203 i 305 mil·límetres. No obstant això, la protecció va ser reduïda absolutament, fent-los pràcticament equivalents als creuers.
Aquests vaixells mai van ser provats en combat contra l'enemic, ja que tots dos es van perdre en 1915.
Va ser botat a La Spezia en 1901 i acabat tres anys més tard. Va ser el vaixell insígnia de la Flota Italiana de la Mediterrània fins a 1910. A causa d'una explosió durant una reparació en 1911, no va participar en les primeres fases de la guerra Italo-Turca. El 1912 era al Mar Egeu, juntament amb el Benedetto Brin. El 1915, sortint del port de Valona en condicions de mar pesades, va xocar amb dues mines i es va enfonsar. 674 homes van morir.
Va ser botat a Castellammare di Stabia el 1901 i acabat el 1905. Es va perdre al port de Brindisi, el 27 de setembre de 1915, a causa del sabotatge enemic morint 454 tripulants.
cuirassat de la classe Satsuma
la classe Satsuma van ser dissenyats com els primers cuirassats monocalibre de el món, però acabats amb la bateria principal barrejada amb peces de 254 mm. i 305 mm., a causa de les escassetat de canons de 305 mm. Ordenats com vaixells bessons, el Aki va ser retardat per no disposar d'un moll de construcció. Com a resultat de el retard va ser acabat amb nombroses millores en la maquinària i l'armament que fa a el primer membre de la classe, el Satsuma. Cada un tenia peces antiaèries de 80 mm agregades durant la Primera Guerra Mundial.
cuirassat de la classe Scharnhorst
La Classe Scharnhorst va ser la primera de cuirassats construïts a Alemanya després de la Primera Guerra Mundial. Es va compondre de dos bucs, el Scharnhorst i el Gneisenau. Van ser els primers que van superar àmpliament els límits imposats pel Tractat de Versalles. Es van allistar en 1938 i 1939. Tots dos van ser emprats per la Kriegsmarine en diverses operacions en què van resultar danyats (el Scharnhorst enfonsat).
En comparació amb els cuirassats del seu temps, els de la classe Scharnhorst portaven una artilleria feble, amb calibre de sol 28,0 cm, de manera que en alguns països erròniament se'ls va classificar com creuers de batalla.
- Desenvolupament. Després que es planifiquessin els creuers (cuirassats de butxaca) de la classe Deutschland i comencés la seva construcció, els francesos van reaccionar construint els dos vaixells de la classe Dunkerque.
Originalment s'havia previst que els vaixells anomenats "D" i "E" en el pla de construccions de la flota alemanya també fossin unitats de la classe Deutschland. No obstant això per donar-los major estabilitat, s'havia previst que tinguessin un desplaçament entre 18.000 i 19.000 tones, el que ja era gairebé el doble del permès en el Tractat de Versalles.
En resposta a la construcció de la classe Dunkerque es va planejar fer aquests vaixells més pesats. Al juliol de 1934, després de posada la quilla del Scharnhorst seguint els plans antics, Adolf Hitler va aprovar nous projectes amb vaixells de 26.000 tones que a més tindrien una tercera torreta d'artilleria. En conseqüència es va suspendre la construcció del Scharnhorst i es va posar una nova quilla. Només mitjançant l'Acord naval anglo-germànic signat el 18 de juny de 1935 va quedar legitimat aquest canvi.
- Característiques. Igual que va succeir a la Marina imperial alemanya, la força d'aquest projecte es basava en el blindatge i l'estabilitat estructural, per al que es recolzava en l'essencial en els últims creuers protegits de la classe substituta de Yorck de l'Armada imperial. A més, la mida oficial va ser revisat a l'alça diverses vegades, fins a arribar gairebé a les 35.000 tones de desplaçament.
Les turbines de vapor d'alt rendiment donaven als vaixells una gran velocitat que compensava relativament la debilitat de la seva artilleria principal, preveient a més que aquesta podria ser millorada.
Resultava extraordinària la posició molt elevada de la catapulta, instal·lada darrere de la xemeneia. La proa va demostrar ser massa baixa, de manera que el vaixell s'embarcava molta aigua, de manera que després de ser allistats se'ls va afegir una proa elevada de violí o proa atlàntica (Atlantikbug).
- Propulsió. Estava previst que els Scharnhorst i Gneisenau, com passava amb els vaixells de la classe Deutschland, fossin propulsats per motors dièsel marins, amb l'avantatge de menor consum i major autonomia que suposava. Però els motors de MAN que podien permetre que els vaixells superessin els 30 nusos es trobaven en fase de proves i no disponibles, per la qual cosa es va decidir, com després amb els de la classe Bismarck, dotar-los de turbines de vapor d'alta pressió.
Tot i que la propulsió per vapor d'aigua havia provat el seu valor en altres vaixells de guerra, les turbines sobreescalfades d'alta pressió suposaven una nova variant. El vapor s'escalfa per sobre dels 400 ° C i proporciona per tant més energia. La maquinària té en conseqüència major efectivitat i permet major rendiment amb una estructura relativament compacta i menor consum de combustible.
El desavantatge d'aquesta tècnica era que mai s'havia provat abans d'aquestes dimensions. S'havia provat en vaixells civils i es coneixien els seus principals problemes, però a l'escala que suposava la maquinària d'un vaixell de guerra no s'havien pogut resoldre aquests problemes. Només durant la guerra es va aconseguir controlar el sistema adequadament, però va seguir exigint un manteniment relativament intensiu, produint fallades i requerint molt personal qualificat.
- Armament. El calibre de l'artilleria principal es va deixar en 28,0 cm, com a la classe Deutschland, per no perjudicar les relacions amb el Regne Unit. No obstant això, la longitud d'el canó es va augmentar de 52 a 54,5 calibres. Les barbetes de tots dos vaixells es van construir de manera que el mateix poguessin albergar torretes triples de 28 cm que dobles de 38, amb el que era possible un futur augment del calibre.
Per la seva alta velocitat de sortida, els canons desenvolupats per a la classe Deutschland tenien un extraordinari abast i capacitat de penetració. A més, la tècnica de les torres triples alemanyes proporcionava una cadència de tir superior a la dels vaixells d'altres nacions, el que compensava el desavantatge de el menor calibre. A diferència dels vaixells de la classe Deutschland, els de la classe Scharnhorst empraven obusos amb un allargament de l'0,2 del calibre, la qual cosa implicava que pesaven 30 quilos més que els anteriors.
Un dels impactes del Scharnhorst contra el portaavions anglès Glorious durant l'Operació Juno a 24 km de distància quedaria registrat com el de més llarg abast contra un blanc mòbil durant un combat naval en la Segona Guerra mundial.
Per als anys 1940-1941 s'havia previst canviar l'artilleria principal de la classe Scharnhorst a tres torretes dobles de 38 cm, passant les torretes triples de 28 cm a les primeres tres unitats de creuers de la Classe P. Però la situació política de l'estiu de 1939 va fer que tal modificació quedés posposada.
- Blindatge. Durant la construcció es va donar molta importància a la qualitat del blindatge. A la classe Scharnhorst no es va seguir l'estricte concepte de el "tot o res" habitual en la construcció de molts cuirassats d'aquesta època, sinó que el vaixell va ser blindat en tota la seva eslora, en diferents mesures.
La protecció contra el tir tens de costat corresponia en essència al cercle blindat (Panzergürtel) al centre de la nau, amb un gruix que arribava a ser de 35 cm, superior a el de la posterior classe Bismarck. Cap avall el seu gruix es reduïa a 15 cm. Contra els torpedes i mines marines que poguessin explotar sota les amures de el casc, es va deixar sota el cercle blindat enmig de vaixell un espai d'expansió de gairebé cinc metres, que cap a dins incloïa una mampara antitorpedes, seguida d'un altre espai d'expansió amb seccions estanques amb un efecte d'absorció similar.
La protecció horitzontal contra els obusos i bombes caigudes des de dalt era menor, i consistia en dues cobertes superposades: la superior, amb fins a 5 cm de blindatge, i la inferior o blindada, amb 9,5 cm. La idea era que les bombes o obusos foren frenades per la primera coberta, o que després impactar explotessin, absorbint la resta de l'energia la coberta blindada.
El pont de comandament davanter tenia un blindatge de 35 cm al seu voltant i un sostre blindat de 20 cm. L'eix de connexió des del pont a la central situada dins de casc tenia un blindatge de 22 cm.
Les torretes principals tenien blindatge de 36 cm en el front i 18 cm en els costats i el sostre, recolzant-se en barbetes que tenien 35 cm de blindatge. Les torres dobles de l'artilleria mitjana tenien 14 cm en el front i 5 cm en la resta, mentre que els seus barbetes tenien 15 cm de blindatge. Els canons individuals d'artilleria mitjana tenien planxes protectores d'2,5 cm.
cuirassat de la classe Shikishima
La classe Shikishima va ser una classe de cuirassats pre-dreadnought composta pel Shikishima i el Hatsuse. Va ser construïda per a l'Armada Imperial Japonesa a finals de la dècada de 1890. Com Japó no tenia la capacitat industrial per a construir-los per si mateix, aquests van ser dissenyats i construïts al Regne Unit. Els vaixells van participar en la Guerra Rus-Japonesa, incloent la batalla de Port Arthur en el segon dia de la guerra. El Hatsuse es va enfonsar després de xocar amb 2 mines als afores de Port Arthur al maig de 1904. El Shikishima va lluitar en les batalles de la Mar Groc i de Tsushima, sent lleugerament danyat en aquesta última acció encara que els projectils van esclatar prematurament en el seu armament principal en ambdós enfrontaments. Va ser desclassificat com Vaixell de defensa costanera en 1921 i va servir com a buc escola per la resta de la seva carrera. Va ser desarmat i desposseït dels seus equips de navegació en 1923 i finalment desballestat en 1948.
- Disseny i Descripció. Les experiències de combat en la Primera Guerra Sinó-Japonesa van convèncer a l'Armada Imperial Japonesa de les debilitats en la filosofia naval de la "Jeune École", i el Japó es va embarcar en un programa per expandir i modernitzar la seva flota. Tal com amb l'anterior Classe Fuji, Japó no tenia la tecnologia i capacitat per construir els seus propis cuirassats, de manera que novament es van tornar cap al Regne Unit. Van ser ordenats com a part de el Programa d'Expansió Naval de 10 anys i pagats a partir de la indemnització de £. 30.000.000 que va haver de pagar la Xina després de perdre la Primera Guerra Sinó-Japonesa.
El disseny de la Classe Shikishima era una versió millorada dels cuirassats Classe Majestic de la Royal Navy. Tenien el mateix armament i unes maquinàries similars a la Classe Fuji, el que els permetria treballar junts com un grup homogeni. Els vaixells de la Classe Shikishima tenien una eslora total de 125,6 m (412 peus), una màniga d'entre 23-23,4 m (75.5-76.75 peus) i un calat normal de 8-8,1 m (26.25- 26.5 peus). Desplaçaven entre 14.850 i 15.000 tones llargues (15,088-15,241 tones) amb càrrega normal. El casc tenia doble fons i estava subdividit en 261 compartiments estancs. La tripulació es componia de 741 oficials i marins, tot i que s'incrementava a 849 tripulants quan servia com a vaixell insígnia.
- Propulsió. Els vaixells eren alimentats per 2 màquines a vapor de triple expansió vertical Humphrys Tennant, cadascun d'ells movia una hèlix usant el vapor generat per 25 calderes Belleville. Aquestes generaven aprox. 14,500 cv (10,800 kW) usant tir natural, i aconseguien una velocitat màxima de 18 nusos encara que van provar ser més ràpids durant les seves proves de mar. El Shikishima va arribar als 19,027 nusos (35.238 km/h, 21.896 mph) amb 14,667 cv (10,937 kW) de potència. Els vaixells portaven un màxim de 1.643 tones de carbó que els donaven una autonomia de 5.000 milles nàutiques (9.300 km, 5.800 mi) a una velocitat de 10 nusos (19 km/h, 12 mph).
- Armament. La bateria principal de la classe Shikishima estava composta de 4 canons Elswick Ordnance Company 12 polzades de 40 calibres a l'igual que la classe Fuji. Estaven muntats en barbetas dobles a proa i popa de la superestructura que tenia unes cobertes blindades per protegir els canons i usualment se'ls deien torretes d'artilleria. Els muntatges hidràulics podien carregar-se en tots els angles de moviment, mentre que els canons es carregaven en un angle fix de + 13.5º. Disparaven projectils de 850 lliures (386 kg) a una velocitat de sortida de 730 m/s (2,400 peus/s). L'armament secundari constava de 28 canons QF de 6 polzades Tipus 41 de 40 calibres muntats en casamates dobles; vuit d'aquests muntatges es trobaven a la coberta principal al costat de el casc, i els altres sis se situaven en la superestructura. Aquests disparaven projectils de 100 lliures (45 kg) a una velocitat de sortida de 700 m/s (2,300 peus/s). La protecció contra torpediners era proveïda per 20 canons QF 12 cwt de 12 lliures, 8 canons QF de 3 lliures (47 mm) i 4 canons Hotchkiss 47 mm de 2.5 lliures. Els canons de 12 lliures disparaven projectils de 3 polzades (76 mm) i 12.5 lliures (5.7 kg) a una velocitat de sortida de 719 m / s (2,359 peus / s). També estaven equipats amb 4 tubs llançatorpedes submergits, 2 per cada costat.
- Blindatge. El cinturó principal de la línia de flotació dels vaixells classe Shikishima consistia en blindatge Harvey de 2.4 metres (8 peus) d'altura, dels quals 1.1 metres (3 peus i 7 polzades) estaven sobre la línia de flotació a càrrega normal, i tenia un gruix màxim de 229 mm (9 polzades) en els 67 metres (220 peus) centrals del vaixell. Només tenia 102 mm (4 polzades) de gruix en els extrems i tenia sobreposada una franja de 152 mm (6 polzades) de blindatge que corria entre les barbetes per 67 metres. Les barbetes tenien 356 mm (14 polzades) de blindatge, però es reduïa a només 254 mm (10 polzades) en l'àrea de les cobertes inferiors. El blindatge de les cobertes de les barbetes eren de 254 mm (10 polzades), i en els sostres era de 76 mm (3 polzades) de gruix. Mampares diagonals de 305-356 mm (12-14 polzades) de blindatge connectaven les barbetes amb el blindatge lateral, però les mampares només tenien 152 mm (6 polzades) de blindatge a les cobertes inferiors. Les casamates que protegien l'armament secundari també eren de 152 mm de gruix. La porció plana del blindatge de coberta era de 64 mm (2.5 polzades) de gruix, i de 102 mm (4 polzades) on baixava cap al fons del cinturó blindat. Això millorava significativament la protecció de les naus, ja que qualsevol projectil que penetrés el blindatge vertical també havia de traspassar la coberta amb pendent abans d'arribar als quarts de màquines i els panyols de munició. Fora del reducte blindat central, la coberta amb pendent tenia un gruix de 51 mm (2 polzades). La torre de comandament de proa estava protegida per 356 mm de blindatge, però la de popa només tenia un blindatge de 76 mm.
cuirassat de la classe South Carolina
Els cuirassats classe South Carolina, també coneguts com a classe Michigan, van ser construïts durant la primera dècada de segle XX per l'Armada dels Estats Units. Nomenats South Carolina i Michigan, van ser els primers cuirassats monocalibre, poderosos vaixells de guerra les capacitats sobrepassaven a la dels antics cuirassats de la resta de món.
En els primers anys de segle XX, la teoria predominant dels combats navals era que les batalles continuarien lliurant relativament a curta distància, utilitzant canons petits de tret ràpid. Com a tal, cada un dels cuirassats nord-americans de la classe anterior Connecticut, comptaven amb armament de mida mitjana juntament amb quatre canons grans. Aquest model, però, aviat seria revolucionat, ja que els teòrics navals nord-americanes van proposar que un vaixell muntat amb una bateria homogènia de grans canons seria més eficaç en la batalla.
A mesura que aquestes idees començaven a guanyar major acceptació, el Congrés dels Estats Units va autoritzar a l'Armada la construcció de dos cuirassats petits de 16.000 tones llargues. Aquest desplaçament era aproximadament la mateixa mida que el de la classe Connecticut i era al almenys 2000 tones més petit que el de l'estàndard estranger. Es va trobar una solució en un ambiciós disseny elaborat pel contraalmirall Washington L. Capps, cap de l'Oficina de Construcció i Reparacions de l'Armada (C & R); intercanviava armament pesat i un blindatge relativament gruixut (ambdós factors afavorits pels teòrics navals), per velocitat.
Amb armament principal de súper dispar, la premsa va anunciar als South Carolina i Michigan, al costat del HMS Dreadnought britànic, com heralds d'una nova època en el disseny de vaixells de guerra. No obstant això, tots dos van ser superats per súper cuirassats cada vegada més grans i poderosos. La baixa velocitat màxima de aproximadament 18.5 nusos (34.3 km/h), comparada amb els 21 nusos (39 km/h) dels posteriors cuirassats estàndard nord-americans, els va relegar a servir amb cuirassats més vells i obsolets durant la Primera Guerra Mundial. Després de la fi de la guerra i la signatura del tractat naval de Washington, els classe South Carolina van ser desballestats.
- Disseny. Amb un desplaçament de 16.000 tones llargues, els cuirassats classe South Carolina eren de la mateixa mida que els seus antecessors classe Connecticut. En servei, en realitat podien ser més lleugers: el Lousiana tenia un desplaçament estàndard de 15.272 tones llargues, mentre que el Michigan tenia tan sols 14.891 tones llargues amb les mateixes dimensions. La mida de el buc de l'embarcació també era comparable a el dels Connecticut, amb una eslora total de 138 m, 140 m de perpendicular de proa i popa, i el mateix d'eslora de línia de flotació. La màniga de la classe era de 24.45 m, el calat de 7.47 m, i una alçada metacèntrica de 2.1 m normalment, arribant lleugerament més baix de 1.9 m a càrrega màxima. Van ser dissenyats per transportar 869 tripulants.
La classe South Carolina tenia un sistema de propulsió consistent en dos motors de vapor verticals d'expansió triple que accionaven dues hèlixs de 3 pales. Aquests, al seu torn, eren alimentats per dotze calderes de tubs d'aigua Babcock & Wilcox de superescalfament a carbó ubicats en tres compartiments hermètics. Junts, pesaven 1555 tones llargues, just per sobre de el límit de contracció especificat. Es van instal·lar motors tradicionals de triple expansió en lloc de les turbines de vapor usades pels cuirassats britànics. La capacitat real de carbó de les embarcacions era de 2374 tones llargues a càrrega màxima, lleugerament més que el màxim dissenyat de 2200 tones llargues, el que li permetia una autonomia de 6950 milles nàutiques (12.870 km) a 10 nusos (19 km/h). Mentre que les dues embarcacions van sobrepassar els 20 nusos (37 km/h) en condicions de prova ideals, l'Armada esperava que la velocitat màxima fora de 18.5 nusos (34.3 km/h) aproximadamente.
La bateria principal consistia en vuit canons calibre 305 mm/45 sèrie 5 en quatre torretes, un parell a proa i un altre a popa, amb 100 rondes per a cada canó. Els canons van ser col·locats en una innovadora disposició de súper disparo, on una torreta era muntada lleugerament darrere i per sobre de la primera torreta. L'armament secundari antitorpedes de vint-i canons de 76 mm estava muntat en casamates, i els dos tubs de torpedes de 533 mm estaven col·locats per sota de la línia de flotació, un a cada costat de la nave.
El blindatge en els classe South Carolina va ser descrit per l'autor naval Siegfried Breyer, com "notablement progressista", tot i les deficiències en la protecció horitzontal i subaquàtica. El cinturó era més gruixut a les santabàrbares, de 305 a 254 mm, que sobre la propulsió, de 279 a 229 mm, i enfront de les santabàrbares davanteres, de 254 a 203 mm. Les casamates també estaven protegides amb 254 a 203 mm de blindatge, mentre que el blindatge en coberta variava de 64 a 25 mm. Les torretes i la torre de comandament tenien el blindatge més pesat, amb 305-203-63.5 mm de front / costats / sostrada, i de 305 a 51 mm respectivament. Les barbetas tenien un blindatge de 254 a 203 mm. El pes total del blindatge muntat era de l'31.4% de el disseny de desplaçament, lleugerament més que el de les següents tres classes de cuirassats.
cuirassat de la classe Tegetthoff
La classe Tegetthoff (anomenat de vegades classe Viribus Unitis), eren cuirassats construïts per l'Armada de l'Imperi austrohongarès. Van ser construïdes quatre naus: SMS Viribus Unitis, SMS Tegetthoff, SMS Prinz Eugen i SMS Szent Istvan.
- Construcció. La marina de l'Imperi austrohongarès va demanar la construcció d'una flota nova en 1908 després de l'avís de l'inici de la construcció del primer Dreadnought per a la Règia Marina (Marina de Guerra Italiana) el: Dante Alighieri. El cap de disseny de la marina de guerra de l'Imperi austrohongarès, Siegfried Popper, va estar amagat en aquesta etapa, el van retirar abans que els vaixells fossin botats, i s'ha culpat a això de les deficiències de el disseny d'aquests vaixells. Les naus d'aquesta classe estaven entre les primeres a utilitzar les torres triples per al seu armament principal. Les torres triples van ser construïdes a les fàbriques Skoda, a Plzen, Bohèmia, i van estar disponibles a curt termini perquè Skoda treballava ja en un disseny per una comanda de l'Armada Imperial Rusa.
El disseny de la classe tenia algunes debilitats. Un problema seriós era la feble protecció sota de la línia de flotació. La classe Tegetthoff tenia solament 2,45 m entre el nucli extern i l'envà hermètic antitorpedes intern. Els cuirassats alemanys a partir de el mateix període tenien 4,5 m. El Tegetthoff també tenia un complicat, sistema de portes hermètiques entre els compartiments sota la línia de flotació. Les contraparts alemanyes no tenien cap portes entre els compartiments sota la línia de flotació. En lloc els mariners alemanys van haver d'utilitzar les escales i moure a través dels compartiments sobre la línia de flotació.
La primera unitat va ser nomenada en honor de l'almirall Wilhelm von Tegetthoff, un marin austríac de segle XIX, però l'Emperador Francisco José I va voler que fossin nomenats després amb el seu lema personal, Viribus Unitis (llatí: "Amb les forces unides"). En qualsevol cas, el nom de la classe seguia sent Tegetthoff.
Les primeres tres naus van ser construïdes en les drassanes de "Stabilimento Tècnic Triestino", a Trieste, però com una condició de convenir la construcció de la nova flota, i de poder pagar-, el parlament hongarès va insistir que un dels cuirassats fos construït en una drassana hongarès, les drassanes de Danubius, en Fiume (Rijeka), que desafortunadament mai havia construït una nau major a un destructor abans i per tant van causar retard en la construcció, per tal motiu les drassanes van haver de ser primer ampliats.
cuirassat de la classe Tosa
La Classe Tosa va ser una classe de cuirassats japonesos, evolució de la precedent Classe Nagato, composta de dues unitats, Tosa i Kaga. Cap d'ells va ser conclòs com cuirassat, a causa de les restriccions del Tractat Naval de Washington de 1922. El Kaga, la construcció estava menys avançada, va ser modificat per convertir-lo en portaavions, mentre que el Tosa havia de ser desballestat.
Atès que el Tosa estava inconclús, però amb el casc finalitzat i el blindatge instal·lat, les autoritats japoneses van optar per usar-lo com a blanc naval i estudiar d'aquesta manera els efectes d'armes contemporànies en un casc d'última tecnologia. Per la seva banda, el Kaga va trobar la seva fi en la batalla de Midway, juntament amb tres portaavions japonesos, en el transcurs de la Segona Guerra Mundial.
cuirassat de la classe Virginia
La classe Virginia van ser uns cuirassats tipus pre-dreadnought construïts per l'Armada dels Estats Units a principis de la dècada de 1900. La classe estava conformada per cinc embarcacions: Virginia, Nebraska, Geòrgia, New Jersey i Rhode Island. Estaven armats amb una bateria ofensiva mixta de quatre canons calibre 305 mm i 8 de 203 mm muntats en una disposició poc comú, amb quatre dels canons de 203 mm col·locats sobre dels canons de 305 mm. La disposició va resultar ser un fracàs, ja que els canons de 203 mm no podien ser disparats de manera independent dels canons de 305 mm sense interferir amb aquests últims. A més, a el moment en què els Virgínia van entrar a servei, els primers cuirassats de grans canons, com el HMS Dreadnought britànic, estaven prop de ser acabats, el que va tornar obsoletes a les embarcacions de bateries mixtes com la classe Virgínia.
Malgrat això, les embarcacions van tenir carreres actives. Les cinc embarcacions van formar part del creuer de la Gran Flota Blanca, de 1907 a 1909. De 1909 a endavant, van servir com cavalls de batalla amb la flota de l'Atlàntic portant a terme exercicis d'entrenament i mostrant presència militar a Europa i Amèrica Central. A l'esclatar conflictes militars en diversos països centreamericans, les embarcacions van participar en accions de patrullatge a la regió. La més important va ser la intervenció nord-americana en la Revolució Mexicana durant l'ocupació de Veracruz a l'abril de 1914.
Durant la participació dels Estats Units en la Primera Guerra Mundial, els navilis classe Virginia van ser usats per a l'entrenament de marins d'una flota en expansió en temps de guerra. Al setembre de 1918 van començar a escortar combois a Europa, però, el conflicte va acabar dos mesos després amb la rendició d'Alemanya. Després de la guerra, van ser usats per tornar de França als soldats, i després com vaixells escola. El Tractat naval de Washington, que ordenava reduccions majors en l'armament naval, va retallar la carrera de les embarcacions. El Virgínia i el New Jersey van ser enfonsats en proves de bombardeig el 1923, i les altres tres embarcacions van ser desballestades com a ferralla a la fi de el mateix any.
La victòria dels Estats Units en la guerra hispano-americana en 1898 va tenir un impacte dramàtic en el disseny dels cuirassats com a resultat de el paper de la flota, ja que s'havia resolt la qüestió de la seva funció, és a dir, si s'hauria de centrar en la defensa costanera, o en operacions en alta mar. La capacitat de la flota per realitzar operacions ofensives a l'estranger va demostrar la necessitat d'una poderosa flota de cuirassats. Com a resultat, el Congrés dels Estats Units va estar disposat a autoritzar la construcció d'embarcacions més grans: els Virgínia, tres dels quals van ser autoritzats el 3 de març de 1899, i dues més el 7 de juny de 1900, amb un desplaçament proposat per a les cinc embarcacions de 13 500 tones llargues, un increment significatiu sobre els dissenys anteriors. El treball inicial de disseny, que va començar amb un memoràndum emès el 12 de juliol de 1898, demanava un cuirassat basat en la classe Maine, que estigués armat amb quatre canons de 305 mm, setze de 152 mm, i deu de 76 mm, protegits per un cinturó blindat tipus Krupp de 305 mm, i capaç de navegar a 18.5 nusos (34.3 km/h).
Les discussions pel desplaçament projectat i l'armament van detenir qualsevol treball fins a octubre de 1899. El capità Charles O'Neill va defensar una bateria mixta de canons de 305 i 203 mm amb torretes superposades, mentre que Phillip Hichborn, cap constructor de l'Oficina de Construcció i Reparacions, preferia un disseny de 13.000 tones llargues armat de manera uniforme amb canons de 254 mm en lloc d'una bateria mixta. Es va prendre la decisió d'adoptar la bateria mixta, ja que els canons de 203 mm eren capaços de penetrar el blindatge mitjà que protegia la bateria secundària dels cuirassats estrangers. El capità Royal Bradford, cap de l'Oficina d'Equipament, va suggerir que els 18.5 nusos serien suficients, però O'Neill va exigir 20 nusos (37 km/h); es va arribar a un acord per requerir un mínim de 19 nusos (35 km/h). Aquest acord va produir dues variables: "A", que va col·locar els canons de 203 mm en quatre torretes dobles a la secció mitjana dels navilis a l'igual que la classe Indiana, i "B", que col·locava dues de les quatre torretes sobre de les torretes de 305 mm, com en la classe Kearsarge. El disseny "A" incloïa setze canons de 152 mm en casamates, mentre que "B" només tenia 12/01
La Junta de Construcció va afavorir inicialment el disseny "A", encara que un oficial de la junta va rebutjar el disseny tan enèrgicament que el secretari de l'Armada va ordenar que es formés una junta més extensa per examinar els dos dissenys. Es van agregar a la junta 8 oficials de línia; aquest grup va afavorir les torretes superposades de el disseny "B". Un d'aquests oficials, el contraalmirall Albert Baker, va suggerir construir les tres primeres embarcacions amb el disseny "A", i les altres dues amb el disseny "B". La junta va recolzar inicialment la idea, però el cap de l'Oficina d'Artilleria ho va rebutjar en favor d'un disseny uniforme. El secretari de l'Armada va convocar a una tercera junta per resoldre el problema, i deu dels dotze membres van votar pel disseny "B". El disseny final va ser aprovat el 5 de febrer de 1901.
Les torretes superposades van resultar ser molt problemàtiques; la disposició havia estat concebuda inicialment per estalviar pes i permetre que els canons de tret ràpid de 203 mm disparessin durant el temps de recàrrega necessari per als canons de major calibre. Per quan els classe Virginia van entrar en servei, els canons de gran calibre, amb propulsors sense fum i de tret ràpid, havien reduït el temps entre trets de 180 a 20 segons. Els canons de 203 mm ja no podien disparar a la seva màxima velocitat sense interferir amb els canons de 305 mm, pel fet que la commoció i els gasos calents interromprien a la tripulació de sota. Addicionalment, el HMS Dreadnought britànic, el primer cuirassat de grans canons, va entrar en servei a finals de 1906 poc després que els classe Virginia, i els va deixar obsolets d'un sol cop.
- Disseny. Les embarcacions de la classe Virginia tenien 133 m d'eslora en la línia de flotació, i 134.49 m d'eslora total. Tenien una màniga de 23.24 m, i un calat de 7.24 m i un desplaçament de 14.948 tones llargues segons el dissenyat, i 16.094 tones llargues a càrrega màxima. Els navilis tenien una alçada metacèntrica alta, que els tornava inestables fins i tot en aigües moderades. La direcció es controlava amb un sol timó. Tal com van ser construïdes, les embarcacions van ser equipades amb un parell de pals militars pesats amb cofes de combat, però van ser reemplaçats per pals de gàbia en 1909. Comptaven amb tripulacions de 40 oficials i 772 homes.
- Propulsió. Les embarcacions eren propulsades per motors de vapor d'expansió triple de dos eixos amb una potència de 19.000 cavalls de força (14.000 kW). El vapor era generat per calderes de tubs d'aigua alimentades amb carbó; el Virginia i el Geòrgia van ser equipats amb vint calderes Niclausse, mentre que les altres tres embarcacions van rebre 12 calderes Babcock & Wilcox. Aquests estaven canalitzats en tres xemeneies a la secció mitjana de les embarcacions. Els motors generaven una velocitat màxima de 19 nusos (35 km/h). Per 1919, les calderes Niclausse del Virgínia i del Geòrgia van ser reemplaçades per dotze calderes Babcock & Wilcox. Les embarcacions carregaven 1955 tones llargues de carbó, el que els permetia navegar a vapor en un radi de creuer de 3825 milles nàutiques (7084 km) a una velocitat de 10 nusos (19 km/h). En servei, podien navegar 4860 milles nàutiques (9000 km). Els navilis estaven equipats amb generadors elèctrics amb una potència combinada de 500 kilowatts (670 hp) .
- Armament. Estaven armats amb una bateria principal de quatre canons calibre 305 mm/40 en dos torretes dobles a la línia central, una a popa i una altra a la proa. Els canons disparaven projectils de 390 kg a una velocitat de sortida de 730 m/s. Les torretes eren de muntatge sèrie V, que els permetia recarregar en qualsevol angle d'elevació. Aquests muntatges podien elevar-se a 20º i inclinar fins -7º. Cada canó se subministrava amb seixanta projectils.
La bateria secundària consistia en vuit canons calibre 203 mm/45 sèrie 6, i dotze canons calibre 152 mm/50 sèrie 6. Els canons de 203 mm estaven muntats en quatre torretes dobles; dos estaven superposades sobre les torretes de la bateria principal, i les altres dues a el front de la xemeneia delantera.3 Els canons de 203 mm eren del tipus sèrie VI, i disparaven projectils de 120 kg a una velocitat de sortida de 840 m S.3 7 Entre tots eren subministrades amb 125 projectils per canó. Els canons de 152 mm estaven col·locats en casamates al buc, i disparaven projectils de 48 kg a una velocitat de sortida de 850 m/S.
Per a la defensa a curta distància contra vaixells torpediners, carregaven 12 canons calibre 76 mm/50 muntats en casamates al llarg de el costat de el casc, i dotze canons de 3 lliures. Com estàndard en els vaixells capitals d'aquest període, els classe Virginia comptaven quatre tubs llançatorpedes de 533 mm, submergits als costats del buc. Van ser equipats inicialment amb el disseny Bliss-Leavitt sèrie I, però van ser ràpidament reemplaçats amb la sèrie II dissenyada en 1905. La sèrie II era subministrada amb ogives de 94 kg i tenien un abast de 3200 ma una velocitat de 26 nusos (48 km/h).
- Blindatge. El cinturó blindat era de 279 mm de gruix en els compartiments dels espanyols i la maquinària, i de 203 mm en la resta de les embarcacions. S'estenia .91 m per sobre de la línia de flotació, i 1.5 m per sota. Les torretes de la bateria principal i de les torretes secundàries que estaven sobre tenien fronts de 305 mm de gruix, i 51 mm en els seus sostres. Els costats de les torretes de la bateria principal eren de 203 mm de gruix, mentre que en les torretes superposades la protecció va ser reduïda a 152 mm. Les barbetes de suport tenien una placa de blindatge de 254 mm. Les dues torretes de cintura tenien fronts de 170 mm de gruix, 152 mm als costats i 51 mm en els seus sostres. Plaques de 152 mm de gruix protegien els canons en casamates. La torre de comandament tenia costats de 230 mm de gruix i 51 mm en el seu sostre. El blindatge a les cobertes de les embarcacions tenia un gruix d'entre 38 a 76 mm i estava inclinat als costats per connectar la vora inferior amb el cinturó principal.
cuirassat de la classe Wyoming
La classe Wyoming, va ser una sèrie de dos cuirassats de l'Armada dels Estats Units, que van romandre en actiu durant la Primera Guerra Mundial i Segona Guerra Mundial. El Wyoming i l'Arkansas van ser autoritzats a principis de 1909, i construïts entre 1910 i 1912. Van ser el quatre disseny tipus dreadnought de l'Armada dels Estats Units, però només van ser una millora incremental de la classe anterior Florida, i els últims cuirassats nord-americans a usar canons de 305 mm. Els principals canvis van ser l'addició de sis torretes de dos canons, i una millora en la protecció blindada, incloent mampares de torpedes per primera vegada. L'Armada va considerar l'ús de canons més potents de 356 mm, però això hauria causat retards i hagués requerit embarcacions més llargues.
Els dos cuirassats van servir amb freqüència junts, primer amb la Flota de l'Atlàntic en la dècada de 1910. Les dues embarcacions van ser desplegades en aigües britàniques després que els Estats Units van entrar a la Primera Guerra Mundial a l'abril de 1917 per reforçar la Gran Flota de la Marina Reial britànica. Van servir amb la Flota de el Pacífic entre 1919 i 1921, abans de retornar a la Flota de l'Atlàntic, amb la qual van dedicar la major part de el temps fent exercicis d'entrenament en temps de pau, a més de portar guardiamarines de l'Acadèmia Naval dels Estats Units en creuers d'entrenament. El Wyoming i l'Arkansas van ser fortament modernitzats a mitjans de la dècada de 1920, rebent calderes de petroli més eficients que van reemplaçar els vells models alimentats per carbó, una coberta blindada més gruixuda, i protecció contra el foc en picada, bulges antitorpedes per incrementar la resistència al dany subaquàtic, i canons antiaeris per a la defensa contra atacs aeris.
La Conferència Naval de Londres de 1930 va exigir la desmilitarització del Wyoming; com a conseqüència va ser convertit en un vaixell escola, amb la remoció de la meitat de les torretes de la bateria principal, el cinturó blindat, i els bulges antitorpedes. No obstant això, se li va permetre a l'Arkansas continuar en servei amb la flota. Després de l'entrada dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial, va ser usat per escortar combois a el nord d'Àfrica. Per 1944, va servir com a embarcació de bombardeig costaner; sota aquest exercici, va recolzar els desembarcaments Aliats a Normandia, i al sud de França abans de ser transferit a el Pacífic, on va brindar suport de foc als marines que es trobaven en Iwo Jima i Okinawa el 1945. Mentrestant, el Wyoming va continuar com vaixell escola, sent modificat encara més en 1944 per instal·lar-li diversos tipus de canons antiaeris que els practicants usarien amb la flota. Tots dos cuirassats van ser donats de baixa poc després de la guerra, amb l'Arkansas sent usat com vaixell objectiu durant les proves nuclears de l'operació Crossroads el 1946, i el Wyoming sent venut per a desballestament a 1947.
- Disseny. Els requisits per a aquesta classe es van presentar a l'Assemblea de Newport. Aquest disseny va marcar a l'extrem en la construcció i la pujada en general en el disseny de les naus dels Estats Units. La classe va marcar un creixement significatiu sobre el seu precursor la classe Florida d'una mica més de l'20% de mida.
L'Assemblea va examinar una sèrie de problemes relacionats amb els cuirassats existents i els nous dissenys; la primera d'aquestes noves embarcacions es convertiria en la classe Wyoming. La Junta de Construcció va rebre instruccions generals de l'Assemblea de Newport; els assistents a l'assemblea van afavorir l'adopció dels canons de 356 mm, ja que la Marina Real Britànica havia intercanviat els seus canons de 317.5 mm per canons de 343 mm. L'Oficina d'Artilleria va estimar que el treball de disseny per al nou canó , la seva producció i les proves els prendria dos anys. El 26 d'agost, el secretari de l'Armada, Victor Metcalf, envio una sol·licitud de cuirassats de 8 i 10 canons equipats amb armament de 356 mm a l'Oficina de Construcció i Reparacions. La seva velocitat havia de ser de al menys 20 nusos (37 km/h), amb la major quantitat de blindatge possible.
L'Oficina d'Artilleria va argumentar que a distàncies de batalla de 7300 a 7800 m, els canons de 305 mm eren prou poderosos per penetrar el blindatge existent, i que els canons de 356 mm no eren necessaris. L'Oficina de Construcció va elaborar tres dissenys per satisfer la demanda de Metcalf, tots basats en la classe anterior Florida; el primer, denominat com disseny 404, era un cuirassat armat amb vuit canons de 356 mm. El segon, disseny 502, tenia una torreta doble addicional sumant un total de deu canons de 356 mm. El tercer, disseny 601, estaria equipat amb dotze canons de 305 mm. La Junta General va escollir el disseny 601, ja que el treball de disseny en els canons de 356 mm encara no havia començat, i adoptar-los hagués provocat un retard en la classe. A més, el desplaçament de les embarcacions hauria augmentat dràsticament amb els canons més llargs, sumat al fet que exigia millores extenses a les instal·lacions portuàries; el disseny 502 només hauria pogut atracar a les instal·lacions ja existents de Pearl Harbor i Puget Sound. La col·locació de la bateria secundària va demostrar ser problemàtica. El creuer de la Gran Flota Blanca, de 1907 a 1909, va descobrir problemes amb les casamates a la coberta principal. Es mullaven amb molta facilitat fins i tot en mars moderats, fent-les inutilitzables. Alguns oficials de l'Assemblea de Newport havien advocat per col·locar-les en la superestructura, però els canons pesats de 127 mm usats per l'Armada haurien afegit un pes superior excessiu. Una altra alternativa era col·locar-los al castell de proa, però el pes afegit cap al front hauria tensat el vaixell on el castell descendia a la coberta principal. Els dissenyadors de decidir finalment per un castell de proa de cos sencer, el que va permetre que les casamates fossin mogudes 1,2 m més amunt en el casco.
La protecció de blindatge de les embarcacions va ser millorada respecte als dissenys anteriors. El blindatge al cinturó i les barbetes es va augmentar 25 mm comparada amb una versió anterior del cuirassat de vint canons. Es va idear un nou esquema de protecció per a les xemeneies, després que l'experiència russa a la batalla de Tsushima tres anys abans hagués deixat al descobert el risc d'un sistema de fuita destruït. Els dissenyadors també van emfatitzar la necessitat de millorar la protecció subaquàtica. Com a resultat, el disseny dels Wyoming va incorporar mampares per torpedes, la primera vegada que aquesta característica va ser inclosa en el disseny de cuirassats estadounidenses. El Congrés va aprovar els dos nous cuirassats, BB-32 i BB-33 el 3 de març de 1909. Més tard, el disseny 502 va resultar ser la base per a la següent classe de cuirassats, New York.
- Característiques. Els cuirassats classe Wyoming tenien una eslora de 169 ma la línia de flotació, i una eslora total de 171 m, una mànega de 28 m i un calat de 9 m. Les embarcacions desplaçaven 26 000 tones llargues segons el seu disseny, fins 27.243 tones llargues a càrrega màxima. Tenien una coberta arran de longitud completa, el que va millorar el seu manteniment en el mar i la capacitat de disparar els canons secundaris en mars agitats. Tots dos cuirassats estaven equipats amb pals de gelosia. La seva altura metacèntrica era de 2 m. Tenien un francbord de 7.6 m cap al front, 5.84 ma meitat de l'embarcació, 5.5 ma la darrera torreta de popa, i 4.95 ma la popa.9 Tenien una tripulació de 58 oficials i 1005 soldats.
Les embarcacions eren propulsades per turbines de vapor Parsons de 4 eixos amb una potència nominal de 28..000 shp (21.000 kW). El vapor era generat per dotze calderes barrejades de carbó i petroli Babcock i Wilcox, que estaven canalitzades en dues xemeneies estretament espaiades a meitat de l'embarcació. Els motors generaven una velocitat màxima de 20.5 nusos (38 km/h), tot i que en les proves de velocitat l'Arkansas va arribar als 21.22 nusos (39.30 km/h) a 25.546 shp (19.050 kW). La capacitat de combustible de carbó era de 1667 tones llargues, i de 266 tones llargues de fuel. Això va permetre a les embarcacions navegar 6700 milles nàutiques (12.400 km) a una velocitat de 10 nusos (19 km/h). A 20 nusos (37 km/h) la distància es va reduir considerablement a 2655 milles nàutiques (4917 km). La direcció estava controlada per un sol timón.
- Armament. Les quatre torretes de popa de l'Arkansas disparant durant una pràctica d'artilleria.
Les embarcacions estaven armades amb una bateria principal de dotze canons calibre 305 mm / 50 sèrie 7 en sis torretes de dos canons sèrie 9 a la línia central, de les quals dues eren col·locades en disposició parell de súper foc cap al front. Les altres quatre torretes estaven col·locades en la superestructura en dos parells de súperfoc. Aquests canons disparaven projectils de 395 kg amb una càrrega propel·lent de 160 kg, que produïa una velocitat de sortida de 880 m/s. El Wyoming i l'Arkansas van ser les úniques embarcacions de l'Armada dels Estats Units en rebre aquest canó; els primers dreadnoughts estaven equipats amb el canó calibre 305 mm/45 sèrie 5 de menor velocitat. La sèrie 7 tenia una millor capacitat significativa de perforació de blindatge, per la seva major velocitat de sortida (i per tant, major velocitat d'atac). A una distància de 11.000 m, el canó podia penetrar 310 mm de el blindatge endurit contemporani, comparat amb els 270 mm de la sèrie 5. Els canons estaven muntats en torretes sèrie 9, que permetien una elevació de 15 graus, i una depressió de -5 graus. A diferència de les torretes dels primers dreadnoughts, la torreta sèrie 9 requeria que els canons tornessin a 0 graus per a ser re cargats.
La bateria secundària consistia en vint canons calibre 127 mm/51 muntats en casamates al llarg de el costat del buc. Aquests canons disparaven projectils de 23 kg amb una càrrega de 11.1 kg, a una velocitat de sortida de 960 m/s. 12 Com un estàndard en els vaixells capitals d'aquest període, tenien dos tubs llançatorpedes de 530 mm submergits en els costats del buc. Estaven equipats amb el disseny Bliss-Leavitt sèrie 3, que portava una ogiva de 99 kg i tenien un abast de 3700 ma una velocitat de 26.5 nusos (49.1 km/h).
- Blindatge. El cinturó blindat principal tenia 2.4 m d'alçada, 280 mm de gruix a la part mitjana de l'embarcació, on protegia els espanyols de munició i les sales de màquines. El cinturó es reduïa a 130 mm cap a la popa. En la vora inferior es va reduir a 230 mm. L'extrem davanter del cinturó estava connectat amb una mampara transversal de 279 mm, amb la barbeta més davantera de la bateria principal, mentre que l'extrem de popa del cinturó estava connectat amb una mampara de 229 mm. El blindatge de la coberta principal era de 64 mm d'un acer tipus Krupp tractat especialment, es reduïa a 38 mm en les àrees menys crítiques. La torre de comandament tenia costats de 292 mm de gruix, i un sostre de 76 mm.
Les torretes de canons tenien cares de 305 mm de gruix, i 76 mm en els seus sostres. Els seus barbetes de suport tenien costats exposats de 279 mm; les porcions que estaven cobertes pel cinturó blindat es reduïen a 110 mm. La part baixa del blindatge de les casamates era de 28 mm, i la part alta es reduïa a 170 mm. A l'interior de les casamates de la bateria tenien mampares blindats longitudinals que van ser dissenyats per a protegir les captacions de les xemeneies. Aquests es van considerar importants perquè durant la guerra rus-japonesa, tres anys abans, els cuirassats russos van patir danys en els seus captadors, que van conduir el fum de les calderes a l'interior del vaixell en lloc de sortir a través de les xemeneies.
cuitor
Lloc aïllat, en les drassanes i arsenals, on es fon la brea i altres betums.
cuixa
Qualsevol dels dos muntants d'alguns aparells, com l'argue de treure embarcacions.
cuixa del molinet
Columna del molinet, cadascuna de les dues peces de la carcassa lateral d'un cabrestant volant.
cuixarreta
Qualsevol dels dos cuixarros superiors de popa, els extrems de la qual agarren els caps del jou principal.
cuixarro
Taules de reforç dels costats de les embarcacions per popa i proa.
cuixarro
Qualsevol dels dos cuixarros alts de popa, quines extremitats agafen els caps del jou principal.
cuixarro
Cada peça o taula que forma el cuixarro.
cuixarro
Taula del folre exterior que cobreix les peces de reforç i les extremitats corbades de les cintes, on acaba el folre de proa i de popa del buc del vaixell.
cuixarros
Corba que forma la figura del buc d'un vaixell a la popa, des de la línia d'aigua fins la cinta, a una i altre banda del codast.
cuixarros
Igual que l'anterior però també per la part de proa.
cuixarros
Cadascun dels lligaments que entren en aquesta curvatura i dels taulons del folre assentats damunt d'ells.
cuixarros
Galima o tauló amb molta arcada.
cuixera
Cada un dels dos suports on va amagat l'eix del molinet de pujar les àncores.
cuixeres
Suport on va assegut l'eix del molinet de pujar àncores.
cuixes
Bastidors verticals dels muntants d'un argue de treure embarcacions.
Consisteixen en dues peces de fusta unides en angle recte i units els seus extrems amb una peça arquejada.
cul
Porció d'un estrop que està en contacte amb l'extremitat inferior d'un botó o quadernal.
cul
Obra morta que en alguns falutx surt per la part superior de la popa i és utilitzada per a dur efectes de poc pes.
cul
Part posterior d'una embarcació.
cul
L'extremitat inferior del quadernal o del botó, o sia, la part oposada a aquella per on es passa la punta del cap, (Mall.).
cul
Part de la costura de la gassa d'un bossell o quadernal, oposada al peu.
cul d'un bossell
Porció d'un estrop que està en contacte amb l'extremitat inferior d'un botó o quadernal.
cul d'una badia
Lloc on aquesta comença i acaba originant-s'hi un altre accident de la costa (Mataró).
cul de cossi
Rompents amb grans blancalls de bromera que es formen a la mar quan el tràngol s'embraveix i el vent bufa fort.
cul de mico
Figura de la popa d'una embarcació que té poc jou, i és molt recollida des del portaló al coronament.
cul de mico
Obra morta que surt de la part posterior de la popa, i serveix per a dur en aquest lloc efectes de poc pes.
cul de porc
Figura que formen les primeres passades que es donen a la punta d'un cap, després de desconxar-lo per a fer una pinya.
cul de porc
A més de les lligades amb pioles perquè no es desconxin les puntes de cap, amb el cul de porc es fan una sèrie de nusos, resultat de teixir i entrellaçar els diferents cordons que formen un cap i que moltes vegades tenen una missió similar.
Com anirem veient, l'art de teixir aquests cordons té resultats molt diversos.
Des de l'elemental tasca d'afermar els cordons del xicot, o fer de topall, passant per la gairebé purament decorativa o els indispensables entollaments, com la llagosta, que permetien fer durar un cap anys i anys.
El cul de porc és la base de les pinyes i els entollaments, per això també se li diu mitja pinya.
cul de porc
Es dona el nom de cul de porc, al xicot d'un cap després de desconxar-li els cordons i donar les primeres passades per fer una pinya.
cul de porc cap amunt
Consisteix amb una pinya senzilla o mitja pinya a la que s'hi afegeix una altre a sobre.
cul de porc cap avall
El cul de porc cap avall, és una pinya senzilla o mitja pinya.
culada
Acció i efecte de cular el vaixell o l'embarcació.
culada
Cop donat per la quilla en el fons quan es navega en poc aigua, però sense embarrancar.
culada
Part de la costa o de la riba interior d'un golf, mes abrigada i aïllada que la boca o entrada.
culada
Capbussada violenta de la popa per causa d'una marejada.
cular
Perdre estabilitat una embarcació enfonsant-se de popa.
cular
Donar un cop de quilla al fons quan es navega en poca aigua.
cular
Picar el vaixell el fons del mar per la part de popa.
cular
Enfonsar-se per la part de popa una embarcació que ha perdut l'estabilitat.
culàrsega
El cul o dàrsena més interior del port i, per tant la més allunyada de la boca d'entrada.
culat
Se'n diu del vaixell o l'embarcació que cala més de popa que de proa.
culata
Punta del botaló que va ferma damunt la proa (costes de Llevant i de Ponent).
culata
La part de l'arbre que va sota l'enfogonament i termina amb les metxes que el subjecten (Blanes).
culata
Peu o part inferior del pal del vaixell que encaixa o emmetxa a la carlinga.
culata
Empunyadura del fusell.
culata d'un motor
La culata, tapa de cilindres, cap del motor o tapa de el bloc de cilindres és la part superior d'un motor de combustió interna que permet el tancament de les cambres de combustió.
Són diverses les explosions que s'han donat amb les configuracions de la culata, segons el tipus de motor, sent la més senzilla la del motor de dos temps refrigerat per aire en la qual literalment és la tapa del 'cilindre travessada per l'orifici roscat per a la bugia i que per una de les seves cares té les aletes de refrigeració que busquen una major superfície de contacte amb l'element refrigerant que és l'aire.
Els motors antics refrigerats per aigua però amb vàlvules en el bloc, són també senzillament la tapa dels cilindres conformant la cambra de combustió, presentant la diferència de ser una peça de fosa buida que al seu interior condueix l'element refrigerant que és l'aigua. els caps dels motors són molt diferents pel que fa a material a comparació del monobloc.
Posteriorment, per augmentar l'eficiència del motor, els dissenyadors van ser situant a la culata les vàlvules i el tren de balancins que les accionen per permetre l'entrada i sortida de gasos a la cambra de combustió i en conseqüència també els orificis o llumeneres de conducció de aquests gasos. Més recentment es van desplaçar els eixos de lleves des del bloc per configurar el component complex d'avui dia.
Si el motor de combustió interna és d'encesa provocat (motor Otto), porta orificis roscats on se situen les bugies. En cas de ser d'encesa per compressió (motor dièsel) en el seu lloc porta els orificis per als injectors.
La culata es construeix en ferro colat, alumini o en aliatge lleuger i s'uneix a el bloc motor mitjançant cargols i una junta: la junta de culata. Es construeix amb aquests elements perquè el sistema de refredament ha de ser ràpid, i aquests elements es refreden ràpidament.
Quan la culata està danyada emet un so semblant a un tust lleuger i una mica fort al cap. No són els busos ni les punteres. Quan el motor està amb els nivells correctes d'oli, els busos i punteres emeten un so semblant a un tust continu però molt lleuger i silenciós. 1952
culata de botaló
En les embarcacions menors, punta del botaló que va ferma damunt la proa.
culata del bauprès
L'extrem de popa del bauprès.
culata del pal
La part de l'arbre de vaixell que situat sota l'enfogonament i que acaba amb les metxes que el subjecten, la punta inferior d'un pal que no té perquè acabar en forma arrodonida.
culatí
Part posterior de l'arpó del fusell submarí que queda fixa a punt de disparar.
culebra
Cap llarg i prim emprat per aferrar qualsevol vela a un pal, verga o antena per mitjà de voltes en espiral; és equivalent al denominat plegador de culebra, encara que aquest és més curt i serveix per trincar espaiat.
culebra
Cap llarg utilitzat per envergar una aurica al pal o esnou amb voltes espirals al través dels ullets de la vela i a l'entorn del pal.
En certs aparells per iots anava serpejat al pujament de la trinqueta, major o mitjana.
A la botavara respectiva i de forma igual.
culebra
Tros llarg de vaivé o fuet que es passa i aferra serpejant entre dos caps per si en falla un d'aquests, resti penjant.
Hi havia costum de fer-ho als obencs, brandals i estais, quan es temia pel seu rompiment.
culebra
Cap prim que serveix per unir dos o més tendals, passant alternats pels seus ullets.
culebra
Cap de mena escaient, estesa al llarg del costat perquè s'hi agafin els proers dels bots i demés gent embarcada, quan atraquen al vaixell.
culebra
Cap llarg, amb el que donant voltes d'espiral, damunt el gràtil d'una vela d'estai, s'envolta aquesta a l'entorn del nervi, per poder-la hissar i arriar lliurement.
culebra
Cap prim que lliga la vela a la verga.
culebrejar
Aferrar i vegades envergar una vela al seu pal o botavara, unir dos tendals o un cap anomenat colobra pel sistema de fer la unió mitjançant espirals seguides.
culejar les estels
Canviar de posició les estels.
cullera
Aparell que té la forma de recipient còncau obert situat a l'extrem del braç o de la ploma d'una màquina, el qual recull els productes esgrunats, sense envasar, d'un munt i els descarrega en un altre indret.
Culip IV
És un dels 6 o 7 vaixells que van aparèixer a Cala Culip, prop del cap de Creus (Costa Brava) a poca profunditat (3 o 4 metres).
Era un ancoratge, aparentment segur, amb fonts d'aigua dolça, però el problema era la seva orientació. La cala era favorable als vents fort de Llevant. Els vaixells que es refugiaven allí moltes vegades acabaven estavellant-se contra les roques.
És un vaixell que es va enfonsar sobre l'any 75 d.C., sota el regnat de Vespasiano.
Era de petita envergadura. Mesurava 10 m d'eslora per 3 m de màniga i podia desplaçar al voltant de 8 tones de càrrega. Es trobava per sota d'un espès mantell d'arrels de posidònia el que va fer que la seva càrrega es conservés íntegra.
Portava un carregament heterogeni format per 80 àmfores olearias (d'oli) del tipus Dressel 20, que és molt esfèrica, tosca i de parets gruixudes. Transportaven exclusivament oli que procedia de la Bètica (Vall del Guadalquivir). Eren d'un sol ús. Portaven una sèrie d'inscripcions sobre el pes, lloc d'envasat, etc. Cal tenir en compte que entre el 200 i 250 d.C. aquest oli de la Bètica proveïa a les regions romanes.
També hi havia un carregament important de vaixella romana de l'època denominada sigillata "sudgallica" (vernís vermell) procedent dels tallers més grans del sud de la Gàl·lia, d'un lloc anomenat "La graufesengue".
Es van recuperar al voltant de 80.000 fragments que pertanyien aproximadament a 2.000 peces llises i a 750 decorades, agrupades en serveis (3 formes de bol i 3 de plat) i procedents de més de 50 terrissaires diferents, les marques o segells apareixen en el fons. La ceràmica decorada es feia a motlle i se li donava una mena de vernís vermell brillant, molt cridaner.
Al costat d'això es van trobar també 1.500 gots dels anomenats "gots de parets fines" que havien estat fabricades en tallers de la Bètica. Es tractava de tassetes, bols, etc. Eren gots per beure. En l'època republicana la gent per beure tenia una vaixella metàl·lica i al costat de ella es feien fangs de fang molt barats.
També hi havia un grup de 42 llànties que eren de volutes. Tenien la particularitat que en el fons extern portaven una marca, un segell, del terrissaire "Oppi" del qual es coneix el taller a Roma.
Es tracta d'un vaixell de redistribució amb una càrrega heterogènia formada per una càrrega principal que procedeix de la Bètica (l'oli), una altra càrrega que procedeix de Lió i una càrrega de lluernes d'origen romà. Es va pensar que aquest carregament va haver de carregar-se tot en un vaixell principal. Després es canviarien productes en ports secundaris.
La ruta que va seguir és problemàtica de determinar. La ceràmica seria carregada en un port gal en direcció a Narbona en què s'embarcaria també l'oli de la Bètica que estaria allí emmagatzemat en estoc. El dubte era per què es portava oli a la P. Ibèrica si ja es proveïa del de la Bètica. Es presumeix que l'embarcació es dirigiria a Roses que era un emporio que redistribuïa les mercaderies cap a l'interior per via terrestre dins la seva àrea d'influència. S'ha pogut estudiar tot l'entorn del vaixell.
cullera
Estri de pescar que consisteix en un mànec llarg de fusta, a l'extrem del qual van dos ferros formant forca que sostenen una bossa de xarxa.
cullera
Calaix reforçat de fusta, amb arcs de ferro i punta molt aguda en un dels seus costats, fix a l'extrem d'una perxa, que serveix per a treure fang del fons dels pontons.
cullera
Artefacte metàl·lic fix en la ralinga d'una vela perquè aquesta corri en els rails del pal major.
cullerada
Acció o efecte de beure o embarcar aigua el vaixell per sobre de les bordes a proa.
culleres de l'anemòmetre
Cadascuna de les semiesferes de l'anemòmetre de Robinson (anemòmetre de culleres).
cullereta
Estri de pesca esportiva amb un ham de tres puntes i una paleta que gira quan hom la fa córrer per l'aigua.
culleró
A Vilanova, cove, de vímet, de mig metre de diàmetre, d'un pam d'alçada, que servia per a recollir la sardina, en la pesca del llum.
cullerot de brea
Cullifort Robert
Robert Culliford (Cornualla, ca. 1666 -?) Va ser un marí i pirata anglès recordat pel seu enfrontament amb el capità William Kidd.
- Primers passos. Culliford i Kidd es van conèixer al vaixell corsari francès anomenat Sainte Rose, on només hi havia sis britànics a bord. Després de l'esclat de la Guerra de la Gran Aliança, Kidd, Culliford i els seus camarades britànics es van amotinar i van capturar el vaixell francès, donant-li el nou nom de Blessed William, amb Kidd com a capità. Però al febrer de 1690 Culliford va liderar el seu propi motí al vaixell i Kidd va ser deposat. Els pirates van triar a William Mason com a nou capità.
Culliford va conduir als pirates a través del Carib, assaltant vaixells i atacant pobles. Ells van anar a Nova York per vendre el seu botín. Mason va obtenir una patent de cors de Jacob Leisler, que per aquell temps era el governador de Nova York, i Culliford va acompanyar els pirates quan van saquejar i van devastar dues ciutats franc-canadencs. Els pirates també van capturar la fragata francesa L'Esperance. Mason li va donar aquest nou vaixell a Culliford, qui li va donar un nou nom, Horne Frigate, sent aquest el primer comandament de capità pirata Culliford. No obstant això, els pirates van perdre la major part del seu botí quan els dos queches que ells van enviar per portar les seves riqueses a Nova York van caure en mans de corsaris francesos. El decebut Culliford va tornar a Nova York amb William Mason a bord d'un sol vaixell, el Jacob, que havia pertangut als francesos i va ser capturat pels pirates, i es van fer a la vela al desembre de 1690. Culliford va servir com contramestre, era un dels dos contramestres que hi havia a bord del Jacob.
Culliford i els seus companys pirates van navegar rumb a l'Índia, desembarcant en Mangrol en 1692, on van robar i van abusar de la població local. Els indis van capturar a Culliford i als setanta dels seus camarades. Culliford va passar els següents quatre anys en una presó guyaratí.
- Escapament i noves aventures. A la primavera de 1696, Culliford i alguns dels seus camarades van escapar i es van dirigir a Bombai, on es van enrolar a bord del quetx Josiah, de la Companyia Britànica de les Índies Orientals. En Madrás es van apoderar del vaixell, van tornar a la pirateria, i van navegar cap a la badia de Bengala.
A prop de les illes Nicobar, la tripulació va tornar a prendre el vaixell i el van abandonar en una illa deserta. Va ser rescatat per Ralph Stout, capità del Mocha. Quan Stout va ser assassinat en 1697, Culliford es va convertir en capità. Llavors va perseguir el vaixell britànic Dorill. Però el Dorill va trencar el foc i va tallar el pal major del Mocha. Culliford es va refugiar a l'illa Santa Maria (Île Sainte-Marie), situada davant de la costa oriental de Madagascar, saquejant vaixells al llarg de l'trajecte. A Santa Maria, Culliford saquejar un vaixell francès amb un carregament per un valor de £ 2,000.
Mentrestant, William Kidd, que es trobava perseguint pirates, va trobar a Culliford a l'illa Santa Maria (Île Sainte-Marie). Mentre planejava capturar el vaixell de Culliford la majoria de la tripulació de Kidd (que estava enfadada amb el seu capità) el va abandonar i es va unir a Culliford. Culliford i la seva nova tripulació van partir a finals de juny de 1698 deixant a Kidd i el seu vaixell abandonats a l'illa Santa Maria, on Kidd hauria d'arreglar.
Poc després de sortir de l'illa Santa Maria, Culliford es va trobar amb Dirk Chivers. Van unir les seves forces i van capturar el Gran Mohamed al mar Roig al setembre de 1698. El Gran Mohamed portava £ 130,000 en metàl·lic. Mentre tornaven a l'illa Santa Maria saquejar un altre vaixell al febrer de 1699. Mentre estaven a l'illa Santa Maria, van arribar quatre vaixells de guerra britànics. Als pirates se'ls va oferir un indult real, que Culliford acceptar.
Després d'això, Culliford va ser arrestat i portat a la presó de Marshalsea l'1 d'agost de 1700. Va ser jutjat per pirateria per haver atacat a el Gran Mohamed i el seu indult va ser considerat nul. Es va salvar de la forca, perquè ho necessitaven en el judici de Samuel Burgess. Després de l'opinió, Culliford va desaparèixer dels registres històrics, es diu que va servir en un vaixell de guerra després que desaparegués sense tenir més notícies, com va passar amb un altre famós pirata, Henry Every.
culminació
Posició d'un cos celeste quan es troba en la seva màxima altura aparent, també, i en referència a un cos celeste que es troba permanentment sobre l'horitzó, posició de mínima altura aparent.
La culminació ocorre quan el cos creua el meridià local.
culminació
Acció o l'efecte de culminar.
culminació
La culminació és la màxima altura aconseguida per un cos celeste sobre l'horitzó. En alguns textos apareix com a "trànsit" o "culminació superior". La culminació inferior seria el punt diametralment oposat.
Es diu que un objecte celeste està en Culminació, quan creua, d'Est a Oest, el Meridià Celeste Local, és a dir, el cercle màxim que passa pel zenit i que uneix el Nord amb el Sud. El nostre Sol, per exemple, culmina al migdia.
culminació
Una estel qualsevol passa, a causa del moviment de rotació de la Terra, dues vegades pel meridià de cada lloc.
Aquestes dues posicions es denominen culminacions, i seran superior i inferior, respectivament, segons el semi meridià que travessi.
El semi meridià superior és el que conté el zenit.
culminació d'un astre
S'entén per Culminació d'un astre al pas d'est pel meridià del lloc.
Durant el moviment aparent de l'astre pel cel de l'observador o moviment diürn, són els instants en els quals l'astre adquireix la seva màxima altura i mínima altura sobre l'horitzó de l'observador.
culminació d'un estel
En un dia sideri es produeixen dues culminacions d'un astre o estel, en la imatge es poden veure ambdues culminacions marcades com I1 i I2 per a un estel circumpolar.
culminacions d'un estel circumpolar
- Culminació superior: és aquella en la qual aconsegueix la seva màxima altura sobre l'horitzó.
- Culminació inferior: l'estel se situa en la posició mes baixa del seu moviment aparent.
culminació de la Lluna
Pas de la lluna pel meridià de lloc.
culminació de la marea
Altura màxima de la marea.
culminació dels objectes del sistema solar
En el cas dels astres errants (la Lluna, el Sol, etc.), com no recorren exactament un paral·lel celeste, no adquireixen, en general, la seva màxima altura en passar pel meridià.
Així, per exemple, el Sol, en les proximitats del punt Àries moment en què es produeixen els equinoccis de tardor en l'hemisferi sud i de primavera en l'hemisferi nord; si s'observa el Sol des d'una latitud de 35º S, est aconsegueix la seva màxima altura uns deu segons abans de la seva culminació, mentre que en aconseguir el punt Lliura el 23 de setembre, la culminació es produeix uns 10 segons després.
Si augmentem la latitud d'observació per exemple a 89º S, la culminació del Sol per a les mateixes dates es produeix aproximadament uns 15 minuts abans o després del seu pas pel meridià del lloc.
culminació inferior
Punt del meridià del lloc que passa diàriament per un astre, més allunyat del zenit.
culminació superior
Punt del meridià del lloc que passa diàriament per un astre, més a prop del zenit.
culminant
Punt on culmina un astre.
culminar
Una cosa, atènyer el punt més alt en grandària, força, poder, rang, etc.
culminar
Passar un astre pel punt de màxima altura a què pot trobar-se aquest dia per sobre de l'horitzó.
culminar la marea
Arribar la marea a la seva màxima altura o plenamar.
culminar un astre
Arribar qualsevol astre a ésser en el major punt de la seva altura en l'horitzó.
culots
Pantalons arrapats i de camal curt, semblants als dels ciclistes, que porten els remers.
cultiu marí extensiu
Activitat exercida en zona marítima o maritimoterrestre que, per mitjans tècnics, produeix espècies marines, sense que sigui necessari aportació d'aliment per a elles.
cultius marins
La realització de les accions i tasques apropiades per a la reproducció i creixement d'alguna o diverses espècies de la fauna i flora marines o associades a elles.
cúmul
Forma catalanitzada del mot cúmulus, usada freqüentment en la conversació.
cúmul
Conjunt estable d'estrelles relacionades físicament entre si.
cúmul
Una de les tres formacions bàsiques de núvols (les altres són cirrus i estrats).
És també un dels dos tipus de núvols que es formen a baixa altura.
cúmul
Núvol de desenvolupament vertical, base plana i cim en cúpula.
En general la base d'aquest núvol no sobrepassa els mil metres d'altura sobre la terra però la seva part superior gairebé sempre varia en alçada.
cúmul
Els cúmuls són núvols convectius que s'originen per l'aire ascendent de forma localitzada causa de l'escalfament de la superfície terrestre per la radiació solar.
Desenvolupen moviments turbulents de gran intensitat que provoquen vistoses volutes.
Símbol: Cu.
cúmul d'estrelles
Conjunt estable d'estels, relacionades físicament que es limiten unes amb les altres per la seva mútua atracció gravitatòria.
cúmul de galàxies
Sistema de galàxies unit gravitatòriament, en un nombre que va des d'unes poques dotzenes a diversos milers.
cúmul de riscos
Fet que s'ocasiona en tots aquells casos que determinades parts d'un mateix risc es troben assegurades, en forma simultània, per la mateixa companyia asseguradora.
cúmul estel·lar
Conjunt d'estrelles homogènies per distància i edat, que es manté unit per la gravetat.
Els cúmuls estel·lars oberts o galàctics es troben en el pla de la nostra galàxia; els cúmuls estel·lars globulars orbiten al voltant de la nostra galàxia com a satèl·lits.
cúmul galàctic
Conglomerat estel·lar de centenars d'estrelles la distribució tendeix cap al pla de la Galàxia.
cúmul globular
Agrupació esfèrica d'estrelles posseïdores d'un origen comú; els cúmuls globulars i les seves estrelles són molt vells.
Aquests cúmuls es troben a la zona exterior de la galàxia i acompanyen a aquesta.
cúmul obert
Agrupació irregular (dispers) d'estrelles que posseeixen un origen comú i possiblement recent.
Es denomina també cúmul galàctic ja que aquests cúmuls es troben dins de la galàxia, principalment en els seus braços.
cumulonimbus
Els cumulonimbus, són núvols de gran desenvolupament vertical, internament formades per una columna d'aire càlid i humit que s'eleva en forma d'espiral rotatori, amb un sentit antihorari en l'hemisferi nord i horari en l'hemisferi sud.
La seva base sol trobar-se a menys de 2 km d'altura mentre que el cim pot aconseguir uns 15 a 20 km d'altitud.
Aquests núvols solen produir pluges intenses i tempestes elèctriques, especialment quan ja estan plenament desenvolupades.
S'abreuja Cb.
El cumulonimbus és un tipus de núvol de desenvolupament alt, dens, amb tempesta i mal temps.
Es poden formar aïlladament, en grups, o al llarg d'un front fred en una línia d'inestabilitat.
Els cumulonimbus es formen de núvols del tipus cúmulus.
Per a la seva creació es necessita la concurrència de tres factors.
Molta humitat en l'ambient.
Una massa inestable d'aire calent.
Una font d'energia per pujar aquesta massa calenta i humida, ràpidament.
Aquest moviment ascendent és provocat per l'aire fred que, en ser més pesat s'introdueix com un tascó girant en sentit horari i aixecant a l'aire calent i humit que es converteix ràpidament en un tobogan nuvolós ascendent que gira en sentit antihorari i es va estenent en forma d'enclusa.
Els llocs típics de gran formació d'aquests núvols es troben, a les zones temperades, al voltant d'una línia de front fred, prop dels oceans (on la brisa marina pot proveir energia a la tempesta, o en muntanyes en els vessants de sobrevent on el vent es veu forçat a elevar-se ocasionant que l'aire més calent (menys dens) ascendeixi donant origen a fortes precipitacions i tempestes.
Els cumulonimbus serveixen per equilibrar, dins de la zona intertropical, les petites àrees d'inestabilitat que s'originen per la insolació.
Sempre generen la seva pròpia energia per l'acumulació de calor en un àrea molt més estesa que la pròpia base del cumulonimbe.
Quan l'aire calent es troba per sobre de les masses més fredes que estan per sota, comença el refredament i concomitant condensació del vapor d'aigua en gotetes d'aigua.
I, aquesta condensació escalfa l'aire circumdant per la calor latent, fent avançar l'ascens de les masses d'aire.
Continuant amb la pujada de la massa d'aire, les gotes d'aigua es refreden tant que comença el procés de formació de cristalls de gel.
La gravetat causa que aquestes gotes i/o grans de gel comencin a caure, causant un moviment descendent que ha de competir amb l'altre ascendent.
La inestabilitat entre les ràfegues en ascens (amb humitat i núvols) i les ràfegues en descens (aire fred i sec) produeix càrregues d'electricitat estàtica que es van acumulant en el cumulonimbus.
La descàrrega d'aquesta electricitat causa el llampec i el tro.
Des de finalitats de primavera fins a començaments de la tardor, el cumulonimbus té més oportunitats de formar-se, a causa de la calor acumulada en el sòl per la insolació.
Per descomptat, que farà falta un front fred perquè l'aire calent ascendent sigui encara més empès per la irrupció ràpida de les masses inferiors d'aire fred.
Fins a un moment anomenat "prefrent", on semblaria que l'aire calent en damasià és "tallat com una navalla" per l'aire fred.
Això pot ocórrer en qualsevol època de l'any, com ho demostren les tempestes que poden ocórrer en conjunt amb tempestes de neu al hivern.
La base d'un cumulonimbus pot tenir més de 10 km horitzontals, i estar ocupant mitges i baixes altituds: des d'una altitud de prop de 3 a 4 km, i el pic arribar a 23 km en casos extrems. Normalment, arriben a altituds molt més baixes.
El cumulonimbus sol caracteritzar per una zona xata, i una altra tipus enclusa (el dom d'enclusa), causada per línies de vent feble que es queden enrere del núvol per la seva menor velocitat, tant com per la inversió de temperatura causada per l'augment de temperatures dalt de la tropopausa. Aquesta forma d'enclusa precedeix l'estructura principal del núvol per molta distància.
Les cèl·lules de tempesta de cumulonimbus poden produir pluges fortes, particularment de naturalesa convectiva, i inundació, així com intensos vents al front segons el sentit del seu desplaçament. Moltes cèl·lules de tempesta cessen en no més de 20 minuts, quan la precipitació causa més descensos que ascensos, fent cessar la seva energia que es dissipa. No obstant això, cal tenir en compte que la durada d'una tempesta generada per un cumulonimbus està en relació directa al diàmetre del mateix, de la mateixa manera que succeeix amb qualsevol depressió ciclònica: un tornado, que té un diàmetre reduït dura tot just uns minuts mentre que un huracà pot durar diversos dies i fins setmanes. Si hi ha prou energia solar en l'atmosfera -un dia d'intensa calor a l'estiu-, la humitat de la cèl·lula de tempesta pot evaporar ràpidament, resultant en una nova cèl·lula formant-se a pocs km del nucli original. Això pot causar tempestes que durin moltes hores.
Els cumulonimbus tenen forts corrents de convecció, amb fortíssims i impredictibles vents, particularment en els plànols d'ascensos i descensos verticals. Això pot ser extremadament perillós per a les aeronaus. Naus petites a hèlix no han de travessar-les, sinó circumdar-la; jets més grans que volen més alt que aquelles també han de tractar de circumdar-la. Com solen comptar amb radar meteorològic i mesurador de vent, les detecten i els dóna una guia per passar pel costat, i encara si haguessin de sortejar, per ex. en el procés de començament d'aterrar.
La convecció de masses d'aire poden formar meso ciclons, causant pedregades i tornados. Aquests núvols, curiosament, poden adquirir la forma d'un núvol d'explosió nuclear.
Per a la seva formació es necessita la concurrència de tres factors:
a) Molta humitat en l'ambient.
b) Una massa inestable d'aire calent.
c) Una font d'energia per a pujar ràpidament aquesta massa calenta i humida. Aquest moviment ascendent és provocat per l'aire fred que, en ser més pesat i dens, s'introdueix com una falca girant en sentit horari i aixecant l'aire calent i humit que es converteix ràpidament en un tobogan ennuvolat ascendent que gira en sentit antihorari i es va estenent en forma d'enclusa la part més prominent es va quedant enrere, amb relació a la direcció general del vent.
Els llocs típics de gran formació d'aquests núvols es troben, en les zones temperades, al voltant d'una línia de front fred, a prop dels oceans (on la brisa marina pot proveir energia a la tempesta, o en muntanyes en els vessants de sotavent i sobrevent on el vent es veu forçat a elevar ocasionant que l'aire més calent (menys dens) ascendeixi donant origen a fortes precipitacions i tempestes. Els cumulonimbus serveixen per equilibrar, dins de la zona intertropical, les petites àrees d'inestabilitat que s'originen per la insolació. Sempre generen la seva pròpia energia per l'acumulació de calor en una àrea molt més estesa que la pròpia base del cumulonimbus.
La inestabilitat entre les ràfegues en ascens (amb humitat i núvols) i les ràfegues en descens (aire fred i sec) produeix càrregues d'electricitat estàtica que es van acumulant en el cumulonimbus. La descàrrega d'aquesta electricitat causa el llamp i el tro.
Des de fins de primavera fins a començaments de la tardor, el cumulonimbus té més oportunitats de formar-se, a causa del calor acumulada a terra per la insolació. Per descomptat, que caldrà un front fred perquè l'aire calent ascendent sigui encara més empès per la irrupció ràpida de les masses inferiors d'aire fred. Fins a un moment anomenat "Prefrent", on semblaria que l'aire calent en excés és "tallat com una navalla" per l'aire fred. Això pot ocórrer en qualsevol època de l'any, com ho demostren les tempestes que poden ocórrer en conjunt amb tempestes de neu al hivern.
cumulonimbus calvus
Una cumulonimbus calvus (del llatí calvus, "descobert") és un núvol Cumulonimbus moderadament alta amb capacitat de precipitació, però sense possibilitat d'arribar a una altura per formar una Cumulonimbus incus.
Si les condicions d'inestabilitat continuen sent propícies en el desenvolupament del cumulonimbus, aconseguint ascendir fins a la tropopausa, conformarà un Cumulonimbus incus.
Aquest núvol es compon principalment de petites gotes d'aigua.
Per la pròpia definició de cumulonimbus, en la seva part superior les gotes d'aigua es transformen en cristalls de gel, però, en el cas del cumulonimbus calvus el contingut de cristalls de gel és encara petit en trobar-se en una etapa de desenvolupament primerenca i no posseir una enclusa suficientment alta.
És per això que es distingeix d'altres tipus de cumulonimbus al no posseir una part superior amb cirrós o pileus, sinó per acabar amb formes suaus i arrodonides.
Si continua l'ascensió del núvol, la formació de cristalls de gel desdibuixarà aquestes formes suaus, desinflat l'enclusa del núvol.
Quan el contingut de cristalls de gel sigui elevat començaran a aparèixer els típics pileus o cirros, i serà en aquests moments quan el cumulonimbus calvus passarà a ser cumulonimbus incus.
Abreviatura:Cb calv.
cumulonimbus incus
Un cumulonimbus incus (del llatí incus, 'enclusa') és un núvol cumulonimbus que arriba fins a la tropopausa (estabilitat estratosfèrica) i de forma característica d'enclusa. Si l'ascens atmosfèric és encara fort, pot ser via de pas a moviments estratosfèrics i convertir-se en un núvol pileus.
Té la característica de ser plana a la part superior. Poden formar supercèl·lula resultant en severs fenòmens de tempestes, com ara tornados, inundacions sobtades, etc.. El cumulonimbus incus es forma quan el corrent ascendent és forta i vigorosa. Es formen a partir de cumulonimbus calvus que tenen tapes inflades. Un cumulonimbus incus vol dir que la tempesta es troba en la seva etapa de maduresa i pot portar el mal temps. Així que si s'albira un cumulonimbus incus, la gent en el seu camí han de prendre refugi immediatament per protegir-ne de múltiples amenaces climàtiques severes.
- Un cumulonimbus incus és un núvol de tempesta madura i pot produir molts elements perillosos.
a) Llampecs; aquest núvol de tempesta és capaç de produir explosions en el núvol amb a rajos que arribin fins a terra.
b) Calamarsa; d'aquests núvols pot caure calamarsa si es troba en un entorn altament inestable (el que afavoreix una tempesta amb corrents d'aire verticals més vigorosa).
d) Pluja intensa; del núvol poden caure diverses polzades de pluja en un curt període de temps. Això pot causar inundacions sobtades.
e) Vent fort; ràfegues de forts vents en forma descendent poden produir-se en aquests núvols.
f) Tornados; en els casos greus (més comunament amb supercèl·lula), poden produir tornados.
cúmulus
Els cúmuls, són un tipus de núvol que exhibeix considerable desenvolupament vertical, té vores clarament definides i un aspecte que sovint es descriu com cotonós o semblança al "cotó".
Els cúmuls poden formar-se sols, en files o en grups.
Depenent dels efectes d'altres factors atmosfèrics, com la inestabilitat, la humitat i el gradient tèrmic, els cúmuls són precursors d'altres tipus de núvols, com el cumulonimbe.
Els cúmuls pertanyen a la categoria general de núvols cumuliformes, la qual inclou també cúmulus congestus i cumulonimbus.
Els cúmuls i cumulonimbus més intensos estan associats amb fenòmens de temps sever tals com a calamarsa, trombes o mànigues d'aigua i tornats.
Cúmul, cúmulus en llatí, significa "per acumulació".
Es formen a altures des de 500 a 6.000 m i freqüentment estan espandides en denses formacions de paquets amuntegats per convecció.
Amb força ascensorial, els corrents d'aire conegudes com a termals ascendeixen a una altura on la humitat de l'aire pot començar a condensar.
A causa d'això, els cúmuls creixen verticalment en comptes de horitzontalment.
Per aquesta raó, els cúmuls són "usats" pels pilots de planador aconseguint estar en aquests corrents convectives (les termals) per llargs períodes.
Quan els corrents convectives són prou forts i l'aire està prou humit, un cúmulus pot continuar el seu desenvolupament vertical més enllà dels 6.000 m i convertir-se en un cumulonimbus.
Encara que molt més comuns en èpoques caloroses (estiu), els cúmuls es poden formar en qualsevol període de l'any; sempre que les condicions siguin les necessàries, i els cúmuls poden créixer i passar a ser cumulonimbus, que portaran tempestes - pluges.
Els cúmuls freqüentment es formen en temps d'anticicló, encara que de vegades l'aire descendent anticiclònic produeix una capa d'inversió que impedeix l'ascens de l'aire a altures on la seva humitat podria condensar.
En aquestes condicions, els cúmuls no es formen, i el cel segueix net.
En molts casos, aquest procés dura 45 minuts.
cúmuls acastellats
Cúmuls grans de fort desenvolupament vertical que solen tenir aspecte de coliflor però sense exhibir la característica cim en forma d'enclusa dels Cb (s'abreuja TCU).
cúmuls aïllats
Núvols cúmuls que es produeixen bastants separades.
cúmulus estel·lars
Són condensacions locals d'estrelles unides per forces gravitacionals que apareixen en el cel com concentracions de punts lluminosos o, fins i tot, com tènues nebulositats.
Segons la seva estructura es subdivideixen en cúmuls oberts i cúmuls globulars.
Els cúmuls oberts es troben en el disc galàctic, i estan caracteritzats per una densitat estel·lar un centenar de vegades més elevada que la que es troba en les regions que envolten al Sol; i no obstant això, els estels que les componen estan relativament disperses. El diàmetre mitjà dels cúmuls oberts és de aproximadament 10 anys-llum i el nombre d'estrelles que contenen varia des d'algunes desenes a alguns milers.
Els cúmuls globulars estan caracteritzats per una elevada densitat estel·lar i per una alta concentració d'estrelles a la part central del cúmul, fins al punt que en molts casos resulta impossible, fins i tot amb un potent telescopi, distingir cada estrella de les que apareixen com una única font lluminosa. Aquests són menys nombrosos que els cúmuls oberts, però més grans i més rics en estrelles.
Els cúmuls oberts, contenen estrelles de jove i mitja edat pertanyents a l'anomenada Població I, similars a les estrelles que caracteritzen les zones circumdants del nostre Sol. Els cúmuls globulars, en canvi, són d'antiga formació: uns deu mil milions d'anys.
cúmulus oberts
Un cúmul obert és una agrupació irregular o eixam d'estels que a simple vista apareixen com taques de llum.
També se les anomena cúmul galàctic, en estar situats relativament proper a nosaltres en el pla de la nostra Galàxia.
Els cúmuls oberts contenen estrelles joves i calentes de la població I que s'han format recentment en el disc de la Galàxia.
Les nebulosas: Les nebuloses són núvols de gas i pols que semblen boiroses a simple vista. Aquests objectes celestes són alguns dels objectes més bells que poden observar-se en l'espai. La paraula nebulosa procedeix del grec i significa núvol. Les nebuloses tenen un important paper, ja que al seu interior es formen nous astres a causa del col·lapse gravitatori. Part del gas es va formar al començament de la història de l'univers. La pols i els elements pesats són d'origen més recent, ja que s'han format en estels que el van alliberar al medi interestel·lar al final de les seves vides de forma més o menys violenta (supernoves).
- Les nebuloses es divideixen en tres tipus bàsics:
a) Nebuloses de reflexió.
b) Nebuloses d'emissió.
c) Nebuloses fosques o d'absorció.
- Tipus de nebuloses:
a) Les nebuloses de reflexió: Són núvols de pols els àtoms reflecteixen la llum d'una estrella propera, de manera que apareixen del mateix color que les estrelles la llum reflecteixen, un exemple d'això és el de la nebulosa blavosa que envolta les Plèiades . Semblen més blaus que l'estel a causa de la forma en què la llum estel·lar és dispersada per les partícules de pols en la nebulosa (equival a la dispersió de la llum que fa que el cel sigui blau).
b) Les nebuloses d'emissió: Brillen perquè els seus àtoms, excitats per la radiació emesa per les estrelles properes, esdevenen fonts de radiació. Són núvols de gas que reben energia irradiada per estrelles properes calents, i es mostren vermelles en les fotografies astronòmiques a causa de la radiació característica del hidrogen en la regió vermella de l'espectre.
c) Les nebuloses d'absorció: Són vastes núvols riques en pols que absorbeixen la llum i només són òpticament visibles quan darrere d'elles hi ha una font lluminosa sobre la qual puguin destacar.
El gran traç fosc que part la Via Làctia en dos a la constel·lacions del Cigne i l'Àguila també es deu a un núvol de pols fosca.
d) Nebuloses planetàries: Algunes nebuloses representen embolcalls de gas despreses d'estrelles moribundes. El terme va ser utilitzat per Herschell a causa del seu aspecte circular i molt delimitat que recorda al disc d'un planeta, d'aquí el seu nom.
Una nebulosa planetària brilla perquè la llum (radiació ultraviolada) procedent de l'estrella amb la qual està associada és absorbida pels àtoms de la nebulosa i reirradiada. Són estels velles que estan expulsant material a l'espai (enriquint la matèria interestel·lar amb elements pesats) i van camí per convertir-se en nanes blanques, és a dir, nuclis d'estrelles gegants vermelles que han perdut les seves capes externes. Una nebulosa planetària és una transició des de l'estat de gegant vermella al de nana blanca. Hi ha catalogades unes 1.500 nebuloses planetàries.
cúmulus
Núvol de desenvolupament vertical, base plana i cim en cúpula.
Els cúmuls són núvols convectius que s'originen per l'aire ascendent de forma localitzada causa de l'escalfament de la superfície terrestre per la radiació solar.
La base dels cúmulus se situa a uns 1.000 metres sobre el sòl, i la seva altura és variable.
Quan aquests núvols són petites i separades se'ls associa amb bon temps (cúmulus humilis).
En escalfar la superfície de la terra per efecte de la radiació solar, l'ascens d'aire humit fa que aquests núvols es desenvolupin verticalment per transformar-se en cumulonimbus que són les clàssiques núvols tempestuosos des d'on cauen forts xàfecs, calamarsa i ocorren descàrregues elèctriques.
Desenvolupen moviments turbulents de gran intensitat que provoquen vistoses volutes.
Símbol: Cu.
cúmulus aïllats
Núvols del tipus de torres altes que es produeixen bastant separades.
cúmulus castellanus
Cúmulus castellanus (del llatí castellanus, castell) és un tipus de núvol cúmulus que es distingeix a causa que desplega múltiples torres cap al seu topall, indicant significatius moviments verticals d'aire.
Són així cridats a causa de la seva semblança amb el "almenat" dels castells medievals castellans.
Els núvols Cúmulus castellanus s'associen amb la formació de cúmulus torres, o núvols cumulonimbus, i poden ser un indicador de mal temps.
Els núvols Castellanus són evidència d'inestabilitat de mitja atmosfera fins a la tropopausa, i preanunci de mal temps, si els corrents de convecció poden connectar-ne amb capes inestables en la troposfera, i el continu desenvolupament de núvols castellanus poden produir núvols cumulonimbus i tempestes.
cúmulus congestus
Cúmul gran amb gran desenvolupament vertical, normalment amb un aspecte de coliflor però sense cim característica en forma d'enclusa d'un Cb.
cúmulus congestus
Els Cúmulus congestus són núvols característics de les àrees inestables de l'atmosfera que generen convexió.
No tenen formes punxegudes i es desenvolupen verticalment.
Són molt més alts que amples, degut a que són generats per corrents ascendents, arribant a fer, d'extrem a extrem, fins a uns 5 km d'alt.
Es formen, generalment, a partir de l'evolució de Cúmulus mediocris, però també ho poden fer a partir dels Altocúmulus castellanus o des dels estratocúmulus castellanus.
Els Cúmulus congestus esdevenen cumulonimbus calvus quan hi ha condicions atmosfèriques que porten una suficient inestabilitat.
Aquesta transformació es pot intuir si s'observa la presència de parts suaus, fibroses o estriades als seus extrems.
Aquest tipus de núvol produeix precipitació, de vegades amb abundància.
Les espècies de congestus només es poden trobar al gènere cúmulus.
cúmulus congestus de gran extensió vertical
Cúmuls grans de fort desenvolupament vertical que solen tenir aspecte de coliflor però sense exhibir la característica cim en forma d'enclusa dels Cb (s'abreuja TCU).
cúmulus estel·lars
Grups d'estrelles d'igual edat situats en el sí d'una galàxia.
cúmulus fractus
Les núvols fractus són núvols petits i fragmentaries, que usualment es troben sota un ambient nuvolós, formant o havent-se format de núvols més grans, i generalment tallades per forts vents.
Les fractus tenen patrons irregulars, aparentant ser peces de cotó, canviant constantment, amb freqüència formant-se i dissipant-se ràpidament.
No tenen definida la seva base nuvolosa.
De vegades són persistents i es formen molt prop de la superfície.
Classes comunes són les cúmulus fragmentades sota un port i "núvols marques" .
cúmulus humilis
Cúmulus humilis (del llatí humilis, humil) comunament referida al "bon temps amb cúmulus".
En regions caloroses i en terreny muntanyenc, aquests núvols es troben a més de 6 km d'altitud, encara que típicament apareixen molt més a baix, entre els 1200 i 500 metres.
Estan formats davant l'ascens d'aire calent, escalfat des del sòl, pel sol.
Tenen una profunditat limitada (tècnicament mai mostra desenvolupament vertical).
Això indica que la temperatura en l'atmosfera a dalt, no permet generar gotetes d'aigua.
De vegades les Cúmulus humilis poden acompanyar-ne per altres tipus de núvols, i quan apareixen indiquen bon temps en les properes hores.
Per sota de la base dels núvols, l'atmosfera pot estar turbulenta, provocant a aeronaus, turbulència.
Per evitar aquestes turbulències on estan aquests núvols, els pilots poden passar per sobre dels seus topalls.
En canvi els pilots de planadors aprofiten activament aquests núvols per guanyar altura.
cúmulus mediocris
Cúmulus mediocris (del llatí "moderat") és un núvol de la família Cúmulus, lleugerament més llarga en desenvolupament vertical que Cúmulus humilis.
Pot o no mostrar la característica de forma cauliforme característica dels cúmulus.
Aquest tipus de núvols no produeixen pluja, però pot estar embolicada dins de núvols com les Cúmulus congestus i les Cumulonimbus, que si poden portar amb si precipitacions.
cúmulus oberts
Cúmul d'estrelles de la nostra galàxia amb menys de 100 membres relativament espaiats entre si.
Cunard, Samuel
Samuel Cunard (21 de novembre de 1787 - 28 abril de 1865) va ser un magnat britànic, nascut a Halifax, Nova Escòcia, que va fundar la companyia naviliera Cunard Line. Era fill d'un fuster i mercader que havia fugit de la Revolució americana, assentant-se en Halifax.
Cunha, Tristão da
Tristão da Cunha (ca. 1460 - ca. 1540) fou un explorador, comandant naval i membre del Consell Privat de Portugal. El 1504 fou nomenat el primer virrei de l'Índia portuguesa, però no arribà a ocupar el càrrec per culpa d'una ceguera temporal. Posteriorment, el 1514, feu d'ambaixador del rei Manuel I de Portugal davant el Papa Lleó X en una luxosa ambaixada a Roma per presentar les noves conquestes de Portugal.
El 1504 fou nomenat el primer virrei de l'Índia portuguesa, però no arribà a ocupar el càrrec per culpa d'una ceguera temporal. Poc després, el 1506, va ser nomenat comandant d'una flota de 10 vaixells enviada a la costa oriental d'Àfrica i a les costes de l'Índia El seu cosí Afonso de Albuquerque, dirigint una esquadra de 5 vaixells, el seguí. La seva missió era conquerir l'illa de Socotra i construir-hi una fortalesa per tal de controlar el comerç al mar Roig.
En aquest viatge Tristão da Cunha descobrí un grup d'illes remotes al sud de l'oceà Atlàntic situades a més de 1.750 milles de Sud-àfrica. Tot i que la mala mar impedí el desembarcament batejà l'illa principal amb el seu propi nom: illa de Tristan da Cunha. Posteriorment desembarcà a Madagascar. Al canal de Moçambic es trobaren al capità João da Nova amb problemes quan tornava de l'Índia. El rescataren i incorporaren el vaixell Frol de la mar a la flota. Posteriorment atacaren Barawa, abans de conquerir Socotra, en la qual començaren a construir una fortalesa. Una vegada a l'Índia es distingí en diverses accions militars, com ara el setge de Cannanore de 1507.
Cuniberti, Vittorio Emanuele
Vittorio Emanuele Cuniberti (Torí, 1854 - Roma, 1913) va ser un oficial militar i enginyer naval italià que va elaborar el concepte del vaixell cuirassat modern amb gruix blindatge de protecció, bateria homogènia de canons de gran calibre i elevada velocitat. Les seves propostes es van plasmar en el revolucionari cuirassat britànic HMS "Dreadnought", botat en 1906.
Cuniberti va néixer a Torí i en 1878 es va unir al Corpo del geni navale, la divisió de la Règia Marina italiana encarregada de la construcció naval. En el si d'aquesta va ascendir fins al rang de general major en 1910. Com a col·laborador de l'almirall, enginyer naval i polític Benedetto Brin, el 1899 va dissenyar la classe Regina Elena de cuirassats, composta per quatre vaixells. Vittorio Cuniberti va morir a Roma en 1913.
Cuniberti és recordat per l'article que va escriure en 1903 per al llibre anual de referència de temes navals Jane's Fighting Ships, en el qual advocava pel concepte de "bateria completa de gran calibre" en els vaixells de guerra. Fins llavors, totes les armades del món construïen vaixells que anaven artillats amb bateries de canons de diversos calibres, els quals comptaven amb innombrables combinacions i ubicacions a la coberta dels vaixells.
En aquest context, el vaixell que proposava Cuniberti seria un colós dels mars. La seva idea principal era que el vaixell portaria 12 canons d'un únic calibre, 305 mm, el més gran disponible llavors. Aquest portent marí fortament armat seria invulnerable davant els canons de l'enemic, al qual enfonsaria abans tan sols de poder tocar al seu colós amb els habituals fins llavors quatre canons de 305 mm. A més, el seu vaixell ideal seria més ràpid que tots els que llavors navegaven, amb la qual cosa podria triar el seu lloc d'atac.
Cuniberti parlava que aquest vaixell podria disparar una andanada completa de tots els seus canons i enfonsar immediatament a l'oponent, després de la qual cosa passaria al següent vaixell enemic i així successivament fins a acabar amb tota una flota enemiga sense més problemes. Conjeturaba que un esquadró de sis d'aquests nous vaixells donaria a una flota tal poder de foc que dissuadiria qualsevol armada enemiga d'entaular combat. Naturalment, l'enginyer italià era conscient de l'elevat cost de construir aquests colossos, de manera que només seria possible per a una armada que fos alhora poderosa i molt rica.
L'enginyer transalpí va proposar el seu concepte al govern italià, que el va rebutjar per motius pressupostaris, però li va donar a Cuniberti permís per publicar-lo a Jane 's Fighting Ships. El seu article es va publicar abans que tingués lloc la decisiva batalla de Tsushima en 1905, en la qual es va reafirmar en el camp de batalla la seva proposta quan els cuirassats japonesos van acabar amb els russos gràcies als seus canons de major calibre.
cuniculus
Un cuniculus (plural cuniculi) és un tipus de canal d'aigua, usat per antigues civilitzacions a la Península italiana. Com que l'ús general italià antic deriva de l'ús Etrusc, el terme té importància, particularment, per referir-se als cuniculus etruscs.
- Descripció. Un cuniculus podia tenir qualsevol forma des d'una forma de canal fins a un complex sistema de túnels. Els usos van ser múltiples: reg, drenatge, desviament, subministrament, etc.
La ciutat de Veii es va destacar pel seus cuniculi. La comunitat italiana de Formello al nord de Veii era famosa pels nombrosos cuniculi allà existents.
Els romans van usar els cuniculi de Veii per minar la seva ciutadella.
cuniculicultor
Persona que es dedica a la cuniculicultura.
cuniculicultura
Conjunt de procediments i de tècniques per afavorir la producció de mol·luscos.
cuniculus
Un cuniculus (plural cuniculi) és un tipus de canal d'aigua, usat per antigues civilitzacions a la Península italiana. Com que l'ús general italià antic deriva de l'ús Etrusc, el terme té importància, particularment, per referir-se als cuniculus etruscs.
- Descripció. Un cuniculus podia tenir qualsevol forma des d'una forma de canal fins a un complex sistema de túnels. Els usos van ser múltiples: reg, drenatge, desviament, subministrament, etc.
La ciutat de Veii es va destacar pel seus cuniculi. La comunitat italiana de Formello al nord de Veii era famosa pels nombrosos cuniculi allà existents.
Els romans van usar els cuniculi de Veii per minar la seva ciutadella.
cunningham
Nom que rep el ullet i l'aparell que permet tibar el gràtil de les veles majors i dels flocs.
Va prendre el nom del seu inventor el regatista i molt milionari Amèrica del Nord Cunningam, que va arribar a posseir un Classe J i fins i tot un automòbil Bugatti Royal, dos dels objectes més cars i exclusius que hagi construït la humanitat, gairebé al nivell de les piràmides d'Egipte.
cunningham
Ullet situat uns centímetres per sobre del puny d'amura de la vela Marconi, que s'usa per aplanar la vela.
Per extensió, s'anomena així a tot l'aparell associat.
cunya
Tascó que ferma l'arbre a la coberta pel seu enfogonament.
cunya de enfogonadura d'un pal
Peça de fusta de forma d'entremig que limita l'enfogonament a un orifici circular o oval, major que la secció del pal.
cuot del palangre
Extrem del palangre que, per un cap, va unit a les branques, de les bagues forta i volant, i de l'altre en un escàlem lligat al mig de través.
cuot del palangre
Tros de corda que es fa sobrar del punt on s'ajunten dues mares de palangre, quan aquestes es calen de dues en dues.
cup
És la concavitat donada a la pala d'una hèlix (motors forabord o Z Drive) per tal de millorar el seu rendiment en el terreny de la velocitat pura.
Amb el mateix pas, una hèlix esportiva pot permetre baixar el règim del motor fins a 300 rpm per sota del seu màxim.
cupano (pallinia cupana)
Arbre de Filipines la fusta lleugera del qual s'empra en la construcció d'embarcacions petites.
cupó d'un llagut
Part del fons del llagut en les parts de proa i popa, on aquest s'aprima i afua.
cupó d'un rem
Part quadrada del rem, que va de la puny on s'agafa, fins a la pala que entra dins l'aigua.
cupons
Cupons de bonificació de cosines d'assegurances de crèdit, constitueixen un mecanisme mitjançant el qual l'Estat, a través de Corfo, subsidia el valor de cosines d'assegurances de crèdit d'operacions de petites empreses.
cúpula
Un accident amb forma de barret arrodonit.
cúpula
Cobertura de vidre o plàstic de forma semiesfèrica que cobreix la caixa estanca o determinats objectius fotogràfics.
cúpula
Petit sostre en forma de torre o torreta sortint des d'un edifici.
cúpula
Cúpula, generalment de plàstic reforçat transparent, utilitzat com a allotjament d'un radar aeri.
Aquests doms freqüentment són prominents.
El terme és també utilitzat per a cúpules que són allotjaments d'equips similars en vaixells o en aeronaus.
cúpula de l'enclusa
Gran desbordament ennuvolat, per sobre de l'enclusa, o cim penetrant.
cúpula de l'enclusa
Cim penetrant o torrassa el desenvolupament vertical penetra la tropopausa.
cúpula de radar
Estructura amb forma de dom usada per protegir l'antena d'una instal·lació de radar.
Curacoa
El HMS Curacoa (D41) va ser un creuer lleuger classe Ceres, pertanyent a la Reial Marina Britànica durant la Primera Guerra Mundial, va ser modificat com a creuer d'escorta antiaeri durant la Segona Guerra Mundial. El 1942 va protagonitzar un dels pitjors accidentes navals de l'Armada Britànica en temps de guerra.
- Històric operatiu. L'HMS Curacoa va ser botat en 1918, gairebé a la fi de la Primera Guerra Mundial com un creuer lleuger, Classe Ceres, tipus C, el seu nom va ser en remembrança de l'illa de Curaçao al mar Carib. Va passar a formar part de la Força de Harwich fins al final de la guerra.
Acabat el conflicte pas a formar part de la 1ª Força de creuers de la Flota de l'Atlàntic amb base a Scapa Flow. En 1919 va formar part de la Força d'intervenció britànica en la Guerra civil russa en suport dels opositors a el govern dels Soviet. Estant en trajecte des Hèlsinki Liepaja, va tocar una mina amb la pèrdua d'un mariner, va haver de tornar a Anglaterra per reparaciones.
- Segona Guerra Mundial. A l'agost de 1939 va ser enviat a les drassanes de Chatham per ser reconvertit a creuer antiaeri, la seva conversió va acabar a l'abril de 1940. Va intervenir en la Campanya de Noruega prestant servei com escorta antiaeri, el 24 d'abril va ser danyat greument per l'aviació alemanya causant-li 30 baixes, va tornar a Anglaterra per reparacions. A l'agost de 1940 va tornar al servei actiu i va servir com a escorta de combois durant 1941 fins a setembre de 1942.
- Accident. El 2 d'octubre de 1942, el HMS Curacoa es trobava a Londonderry, Irlanda a el comandament de capità John Willfrid Boutwood, un experimentat i reconegut marí amb 25 anys d'servicio.
Boutwood va rebre l'ordre d'anar a la trobada del transport militar RMS Queen Mary amb rumb a Greenock, Escòcia carregat amb 20.000 soldats nord-americans amb destinació a el front europeo.
El transatlàntic realitzava la travessia de l'oceà Atlàntic navegant en solitari, gràcies al seu superior velocitat que el convertia en un difícil blanc per submarins enemics; però a l'arribar a la costa es convertia en un blanc fàcil per a l'aviació enemiga. Raó per la qual el HMS Curacoa va salpar amb 6 destructors a la trobada de el gran vaixell per brindar escorta antiaèria. Les condicions de navegació no eren fàcils ja que hi havia mar grossa. A meitat de trajecte, Boutwood va ordenar als destructors esperar en aquest punt al transatlàntic ja que degut les condicions de mar no podrien seguir-lo. La trobada visual entre els dos vaixells es va produir a les 10 PM.
El Queen Mary a el comandament de capità Cyril Gordon Illingworth (capità de reserva de la Marina britànica) navegava a 28,5 nusos anava amb rumb 130º, seguint un patró de zig-zag (Patró nº 8) com a protecció antisubmarina, el HMS Curacoa podia navegar només a 25 nusos a màxima exigència, per tant no podia fer el mateix patró de trajectòria que el transatlàntic, de manera que Boutwood, per mantenir-se a l'una, va decidir portar el seu vaixell a estribord d'aquest i va optar per navegar en línia recta des d'uns 800 m de distància. A partir d'aquest moment es desenvoluparia una sèrie de factors que desembocarien en una tragedia.
El Queen Mary seguia una trajectòria antisubmarí en ziga zaga (coneguda com a Patró nº 8) navegant en un patró d'intervals de temps de 4 i 8 minuts respectivament, virant a estribord, després a babord i en línia recta per després tornar a repetir el mateix patró.
A les 12:30 hores PM, el capità Boutwood va informar al Queen Mary seu rumb i velocitat i, a continuació, va començar a realitzar petits ajustos de rumb que van fer que el HMS Curacoa prengués gradualment un rumb de convergència amb la trajectòria de el gran vaixell. Aquests petits ajustos no van ser informats al Queen Mary. Cap a les 13 hores al Queen Mary va tallar el deixant del HMS Curacoa per escàs marge i va haver de realitzar un ajust per allunyar-se, el capità del Queen Mary va suposar que el HMS Curacaoa corregiria el seu rumb i s'apartaria donant-li pas. Per la seva banda Boutwood va suposar que el Queen Mary li cediria el pas.
La norma establerta en temps de guerra era que el vaixell de menor caminar ha de cedir el pas a una nau de més caminar tenint la preferència de pas.
A les 14 hores tots dos vaixells navegaven en rumb paral·lel, el HMS Curacoa, producte dels successius ajustos s'havia acostat a 100 m de distància per estribord del Queen Mary. A les 14:04 el transatlàntic canvi a rumb 131º i va realitzar rumb de convergència amb el creuer, en aquest moment es va produir un relleu en el pont del Queen Mary i no es va traspassar la informació a l'oficial de relleu.
A les 14:20 hores el Queen Mary va envestir amb el seu proa al HMS Curacoa a l'altura de el pal de messana, partint-ho en dues parts; la secció de popa, d'uns 50 m, es va enfonsar gairebé immediatament, mentre que la secció de proa (de 90 m) va lliscar per uns sis minuts aconseguint a recórrer uns 800 m abans d'enfonsar-se. 338 homes de el creuer anglès van morir en la col·lisió. Al pont del Queen Mary va estendre la confusió, però a causa de l'estat de guerra, el transatlàntic no podia exposar-se a parar per fer bots a l'aigua i recollir supervivents, ja que es convertiria en un vaixell molt vulnerable. 99 homes del HMS Curacoa van aconseguir sobreviure, entre ells el capità John W. Boutwood. La part inferior de la roda de la proa del transatlàntic va patir una esquerda de 6 m d'alçada del que el va obligar a reduir la seva caminar a 10 nusos.
- Conseqüències. Investigacions realitzades per l'Almirallat anglès i representants de la Cunard Line van concloure que tots dos capitans van fallar en comunicar els seus respectius canvis crucials de rumb, caient el major percentatge de responsabilitat sobre el capità Boutwood ja que no va cedir el dret a pas a una nau de major caminar. La pèrdua del creuer es va mantenir en estricte secret fins al final de la guerra John W. Boutwood va seguir a la Reial Marina Britànica comandant només pescamines, el HMS Fantone, el HMS Fly i el HMS Byrsa fins a la fi de la guerra.
- Restes. Les restes del HMS Curacoa estan a 122 m de profunditat, la secció de proa de 90 m està completament bolcada sobre el fons, la secció de popa és a 800 m de distància en posició normal i encara conserva la seva artilleria en posició de resposta antiaèria. El timó estava travat en la línia de crugia.
curat de la fusta per la construcció naval
- Assecat de la fusta: La fusta verda, acabada de tallar conté un alt percentatge d'humitat. Les parets de les cèl·lules es troben saturats i alliberen l'aigua retinguda en les cavitats de la cèl·lula. L'assecat de la fusta és aquell procés en virtut del qual s'elimina l'aigua lliure i una gran proporció de l'aigua absorbida per les parets de les cèl·lules.
D'acord s'asseca la fusta l'aigua abandona les cavitats de la cèl·lula fins que tan sols les parets de les cèl·lules són quan comença la contracció. La pèrdua d'aigua s'atura en assolir l'equilibri amb la humitat relativa de l'entorn. A això se li denomina equilibri higroscòpic.
És de vital importància que el procés d'assecat es dugui a terme correctament per evitar l'aparició de tensions a l'interior de la fusta i assegurar que l'equilibri higroscòpic es troba en el nivell apropiat per evitar problemes de dilatació i contracció.
- Assecat a l'aire lliure: El sistema tradicional per a l'assecat de la fusta és l'assecat a l'aire lliure, en ell s'amunteguen les taules de fusta sobre llistons, apilats amb separacions fins de 45 cm. Normalment aquestes piles de fusta s'ubiquen separades del pis i en llocs arrecerats de la pluja i del sol. El pas de l'aire a través de les piles les va assecant progressivament.
- Assecat artificial: La fusta que vagi a ser utilitzada en interiors necessita un contingut màxim d'humitat entre el 8% i el 10%, sinó menor, depenent del lloc i la ubicació final. Aquest procés es pren com la seva ubicació final. Aquest procés es pren com a addicional a l'assecat natural i tan sols demora uns dies. Les peces de fusta s'apilen i s'introdueixen en uns forns pels quals circula una barreja molt precisa de vapor i aire calent.
La fusta assecada per sota del nivell d'humitat de l'ambient, intentarà recuperar-la fins a aconseguir, si se li deixa exposada molt temps a l'aire lliure, l'equilibri higroscòpic.
Al forn escalfant-se a 75ºC durant sis dies, un avantatge d'aquest procés és la velocitat d'assecat. Té, en canvi, l'inconvenient que la fusta tendeix a esquerdar-se.
- Assecat mixt: En el procés mixt, intervenen tots dos mètodes d'assecat; una vegada que per assecat natural s'ha arribat a reduir el grau d'humitat continguda en la fusta, llavors es procedeix a assecar/artificialment, per donar-li ja el grau necessari.
o Estabilitat: Quan una fusta s'asseca, es contrau. I fruit d'aquesta contracció pot canviar o "moure". Generalment la contracció es dóna més intensament al llarg dels anells de creixement. Aquest moviment de contracció pot provocar algunes distorsions, ja que quan es presenten en algunes taules anells de creixement més llargs uns que altres, com el cas de la fusta tallada tangencialment, la contracció en els anells més llargs és més gran que en els anells curts, llavors es produeixen certs curvatures.
- Protecció superficial: En ser la fusta un ésser viu, evoluciona i mor presentant una vida més curta, que els altres materials de construcció, per la qual cosa ha de ser protegida. A més, l'estintolament al hivern, desorriat dessecació al mesurat i eficaces per a la conservació de la fusta. Entre aquests tractaments tenim: Injecció, pintura i carbonització.
curat
Procés químic al qual se sotmeten les plaques de les bateries de plom després d'empastar.
- En l'essencial, pot subdividir-ne en 3 fases:
a) Oxidació del plom residual Pb => PbO.
b) Formació d'una estructura interfase reixeta/massa imprescindible per assegurar una bona adherència de la pasta a la reixeta.
c) Assecat de la placa.
Depenent de les condicions de temperatura i humitat en el procés de curat pot tenir lloc també una transformació de sulfat de plom tribàsic a tetrabàsic.
curenya
Cos de fusta o carro sobre el qual es col·locava una peça d'artilleria per elevar-la i moure-la amb més fàcilment.
curenya
Suport que subjecta canons, bombes o qualsevol tipus d'armes en un vaixell de guerra.
cures amb l'estiba de les bodegues
Amb carregaments de sals, guano, mineral de coure i altres cal tenir molta cura, ja que en posar-se en contacte amb el ferro de les bodegues, qualsevol d'aquests carregaments perjudicarà el ferro enormement, per la qual cosa es protegirà aquest amb una capa de solució de ciment i aigua, i tot seguit, un cop assecada la capa de ciment, amb una altra capa de beurada de calç. Algunes vegades es recobreixen els ferros de les bodegues només amb una capa de beurada de calç, però aquest costum ha de rebutjar, perquè la calç corroeix al ferro si està en contacte directe amb el metall. En aquelles bodegues per l'interior passin tubs de desguàs dels vàters, com aquests tubs solen obstruir-ne amb certa freqüència, cal tenir molta cura en intentar lliurar, ja que en utilitzar les varetes de ferro per deixar-los clars, és molt fàcil foradar la canonada, donant lloc a vessaments d'aigües brutes que cauen sobre el carregament, sent responsable d'això el capità del vaixell. L'oficial, en la visita diària les bodegues, sempre s'ha de fixar en aquests detalls, que arribat el cas tenen molta importància, per exemple, en les protestes. Si en les; quadernes de les sentines hi ha molta aigua, es buidarà primerament la quaderna del xuclador, passant l'aigua de les altres quadernes (per mitjà de galledes) a la quaderna del xuclador, de donant, es buidarà amb la bomba. Així es procedeix en el cas que les sangraderes de les quadernes: estiguin obstruïdes, rascant després fons i parets d'aquestes quadernes: per treure, per mitjà de galledes, el fang que hagi pogut dipositar-se en les parets, fora de les quadernes. Tot seguit es blanqueja amb beurada de calç tot l'interior de les quadernes, però no així aquelles parts de les mateixes on el ferro ha pogut quedar al descobert, a les quals cal, primerament donar-los una capa de ciment i aigua (per conservar el ferro sense que li atac la calç). Un cop fetes totes aquestes operacions es tancaran bé les sentines, amb les seus quarters, i sobre les ranures que queden entre les quarters es clavaran llistons de fusta, per impedir que entre la pols en les quadernes de les sentines. Aquesta última operació és molt important quan cal prendre un carregament de cereals a granel. Ja que una obstrucció del xuclador de buidatge podria produir avaries en el carregament, de les quals ha de respondre l'armador del vaixell.
cures en la càrrega i bodegues durant el viatge
Tots els dies, al matí, amb bons temps, i cada quatre hores en cas de mal temps, el fuster o el contramestre sondarà tancs i sentines, i amb el resultat dels sondejos acudirà a l'oficial de guàrdia i aquest anotarà aquestes dades en el Quadern de sondes. Quan les sondes indiquin més quantitat d'aigua que la de costum, l'oficial de guàrdia ho farà saber al capità, donant ordres al maquinista per a la seva buidatge. Tots els dies, en començar els treballs, i si el temps ho permet, el fuster o el contramestre traurà les tapes a les; mànegues de ventilació, orientant degudament al vent, obrint un parell de quarters a les escotilles al mateix temps, i al vespre cobrirà mànegues i escotilles. Tindrà cura també dels encerats, trinques i falques, vigilant el seu bon estat de conservació. En temps de pluges, i especialment quan aquestes vénen acompanyades de forts vents, és necessària prendre precaucions perquè no penetri l'aigua per les mànegues, igual que quan fa mal temps, ja que de tota avaria ocasionada per aquestes causes ha de respondre l'armador, pels interessos ha de vetllar tot professional com si es tractés de cosa pròpia. Quan el vaixell ha de passar per zones caloroses com Golf de Mèxic, Mar Roig, Mar Carib i Golf d'Aden, s'hauran de prendre les temperatures de les bodegues al final de cada guàrdia de quatre hores.
cúria de mar
Vegi's Consolat de mar.
curiana
Embarcació de vela i rems mes llarga i lleugera que la canoa, usada pels indis d'Amèrica del sud.
curie
Unitat de radioactivitat, equivalent a 3,7 x 1010 becquerels, o desintegracions per segon. (Símb Ci).
currach
Aquest vaixell, anomenat també curragh, és una embarcació molt primitiva.
Està feta de tires de cuir gruixut tibades sobre una armadura de fusta i canya.
Un sol masteler sosté una petita vela quadrada, però gairebé sempre és manejat mitjançant rems.
Normalment té de 6 a 10 metres de llarg.
La tripulació sol ser d'uns 6 a 8 homes i l'espai de càrrega és limitat. . . , no més de 5 tones.
cúrria
Vegi's politja.
curricà
Els curricans són hams proveïts de cimbells especials, com a draps de colors, fulles de blat de moro, peixos artificials de metall, fusta pintada o culleretes de metall que són arrossegades, i giren a diverses velocitats, per les embarcacions.
Els hams poden ser un o, com succeeix més freqüentment, un parell d'ells units.
Amb aquest art de pesca es capturen tonyines, bonics, i peixos espasa; també és aquest el mètode clàssic empleat en la pesca esportiva, en la qual cada embarcació arrossega per popa un o dues curricans; mentre que en el cas de la pesca comercial, les embarcacions van dotades d'un major nombre de curricans, que s'instal·len en ambdues bandes.
Aquest art és llançat amb l'embarcació en marxa; els hams, amb els seus corresponents cimbells, van saltant en la superfície de l'aigua, i per tant criden l'atenció dels peixos que, atrets per ells, els mosseguen.
curricà de fons
La pesca al curricà de fons consisteix en l'ús d'una línia mestra amb un aparell profunditzador que permet col·locar una segona línia amb la mostra a la profunditat desitjada.
La canya se subjecta per mitjà d'una pinça que saltarà davant la picada d'un peix.
Normalment s'utilitza cimbells artificials tipus rapela, encara que en certs països és habitual la pràctica amb esquer viu (el que està prohibit a Espanya).
L'aparell profunditzador, que pot ser manual o elèctric, consisteix en un rodet ancorat al vaixell amb una línia d'acer al final de la qual es situa un plom de 5 o més lliures de pes.
La velocitat per a la pràctica d'aquesta modalitat és de 2 a 3,5 nusos.
La presa estrella d'aquesta modalitat és el dentó.
Per a l'èxit és important l'ús d'una sonda i la sincronització per al profunditzador mantenint les mostres tan prop del fons com sigui possible.
Aquesta pesca es pot utilitzar sense profunditzador optant per l'ús d'una línia emplomada o un parava.
Això requereix menys aparells però, per contra, dificulta enormement el saber a quina profunditat està la mostra.
curricà de superfície
El curricà de superfície es diferencia de la resta de curricans que el cimbell no va llastrat, de tal forma que roman en superfície o a escassos centímetres d'ella en tot moment.
Les espècies són variades ja que és poden capturar espècies que els seus habites siguin indistintament de fons, mitjaaigua i superfície.
Es poden capturar des d'espècies com bonics, melves, verats, llobarros o fins i tot peixos de fons com aranyes.
A diferència amb la resta de modalitats de curricà, en aquest i sempre que es pretenguin obtenir peces petites, es pot realitzar sense canya i rodet, tan sols disposant d'una línia de sedal i suportant el fil amb la mà.
Es comprèn que solament es pugui emprar aquesta tècnica per a captures petites, si com sol ocórrer quan no es va preparat entra una peça major, donem-la per perduda i el perill pot ser seriós si per casualitat queda embullat el fil en les nostres mans.
cúrries de brandar
Aparell de dos bossells dobles que, en la barca de mitjana, anaven de la part superior del mestre fins l'orla.
Curry, Judith A.
Judith A. Curry és una climatòlog nord-americana i exdirectora de l'Escola de Terra i Ciències Atmosfèriques a l'Institut de Tecnologia de Geòrgia. Els seus interessos d'investigacions inclouen huracans, sensors remots, modelat atmosfèric, climes polars, aire interaccions de mar, i l'ús de vehicles aeris no tripulats per a recerca atmosfèrica. És membre de comitè d'Estudis de Clima de el Consell d'Investigacions Nacionals.
És coautora de Termodinàmiques de Atmosferes i Oceans (1999), i coeditora d'Enciclopèdia de Ciències Atmosfèriques (2002), així com 140 papers científics. Entre els seus premis: Henry G. Houghton Premi de recerca de la Societat Meteorològica de EE. UU. En 1992.
Atesa la conjectura de el canvi de clima, creu que el IPCC desatén els informes que típicament diu "Els monstres de Incertesa" a projectar tendències de clima futur, el qual diu un "problema malvat." mar Curry també és amfitriona d'un bloc de ciència popular a què escriu en els temes van relacionar a ciència de clima i la ciència .
Es va graduar cum laude per la Universitat de el Nord d'Illinois el 1974 amb un Bachelor de grau de Ciència en Geografia. I el seu PhD en Ciències Geofísiques per la Universitat de Chicago el 1982.
És professora de l'Escola Ciències Atmosfèriques i de la Terra a l'Institut de Geòrgia de Tecnologia; de 2002 a 2013. Pertany a l'Cosell Consultiu de Ciència de la Terra de NASA té com a missió proporcionar consell i recomanacions a NASA en assumptes de prioritats de programa i política. És membre recent del'NOAA Clima Grup Feiner i un membre anterior de les Acadèmies Nacionals d'Estudis Espacials i Grup d'Investigacions del Clima.
Va ser professora de Ciències Atmosfèriques i Oceàniques a la Universitat de Colorado-Boulder i amb posicions a la Facultat en Penn Universitat Estatal, Purdue, i la Universitat de Wisconsin-Madison, ha investigat connexions possibles entre intensitat d'huracà i escalfament global, el seu grup de recerca també ha fet la recerca que enllaça la mesura d'huracans i dany resultant que va mostrar que, entre altres coses, la mesura dels huracans era un factor important en determinar el nombre de tornados engendrats pel sistema.
És coautora de Termodinàmiques de Atmosferes i Oceans (1999), i coeditora de l'Enciclopèdia de Ciències Atmosfèriques (2002). Ha publicat més de 130 articles científics amb arbitraje. Entre els seus premis el Henry G. Houghton de recerca de la Societat Meteorològica americana a 1992.
curs d'aigua
Moviment ràpid de l'aigua del mar o d'un riu especialment la part mitja o més ràpida d'una marea o curs.
curs d'aigua
Riu, rierol, rierol o curs d'aigua corrent.
curs d'aigua
Canal artificial per al transport d'aigua.
curs d'aigua
Moviment ràpid de l'aigua del mar o d'un riu especialment la part mitjana o més ràpida d'una marea o curs.
curs d'aigua
Afluència constant d'un fluid, petites partícules sòlides o energia radiant.
cursa
Beta Eridani de l'àrab Al Kursiyy al Jauzah, la cadira o la banqueta d'Orió és un estel de segona magnitud que es troba en la constel·lació d'Erídano.
És de color blanc blavós i és molt fàcil localitzar-la per la seva proximitat a Rigel.
A 2º de Cursa es troba la Nebulosa Cap de Bruixa (IC 2118).
cursa del vent
Distància recorreguda per l'aire entre observacions consecutives.
cursor
Dispositiu utilitzat amb un instrument, que proveeix una referència mòbil, com el mòbil d'una regla de calculo, o l'indicador rodable de marcacions d'una pantalla de radar.
cursor
El cursor també pot ser un dispositiu que és pot posicionar manualment, com la lupa i el reticle que s'utilitzen connectades a un digitalitzador.
cursor
Peça petita que llisca al llarg d'una altra major en alguns aparells.
Fil mòbil que travessa el camp d'un micròmetre i que serveix per mesurar el diàmetre aparent d'un astre.
cursor
En ordinadors, punt lluminós en la pantalla que indica la posició de treball actual.
Per a edició gràfica es poden seleccionar cursors especials (per exemple, creus, etc.).
Com a sortida, el cursor és mogut automàticament per l'ordinador; a l'entrada es troba sota el control de l'usuari a través d'un dispositiu manual de control.
curtes
Tapes arquejades de fusta que serveixen per a tapar la banyera d'una embarcació de pesca.
curt de drap
Situació en la qual un veler no porta suficient velam per la força del vent existent en aquest moment.
curt termini
Comptablement es considera curt termini els períodes no superiors a un any.
curvatura
Canvi de direcció de la trajectòria d'un cicló tropical, des del seu moviment inicial cap a l'oest fins al seu moviment posterior normal cap al pol i cap a l'est.
curvatura
Separació de la geometria de l'univers pel que fa a la geometria euclidiana (plana).
En termes qualitatius, la curvatura la indica el paràmetre de curvatura, simbolitzat per k.
Els valors k = 0, 1, -l es refereixen a la geometria plana (no corba), la geometria tancada i la geometria oberta, respectivament.
En una geometria plana, per exemple, la circumferència d'un cercle és igual a dues vegades p multiplicat pel seu radi.
En una geometria tancada, la circumferència és menor que dues vegades p multiplicat pel radi; en una geometria oberta, és més gran.
curvatura del camp
La curvatura de camp o de Petzval (s'anomena així per József Petzval), descriu l'aberració òptica en què un objecte pla normal a l'eix òptic (o un objecte que no sigui pla més enllà de la distància hiperfocal) no es pot enfocar sobre el pla d'una imatge plana.
Imaginem un sistema "ideal" de lents d'un sol element per al qual tots els fronts d'ona planar s'enfoquen a un punt d'una distància f a partir de la lent. Al col·locar aquest objectiu a una distància f d'un sensor d'imatge pla, els punts de la imatge a prop de l'eix òptic estaran en focus perfecte, però els raigs fora de l'eix es veuen amb més claredat abans de on està el sensor d'imatge, caient pel cosinus de l'angle que fan amb l'eix òptic.
Aquest és un problema menor quan la superfície de projecció d'imatge és esfèrica (no plana com abans), com és el cas de l'ull humà. La majoria dels objectius fotogràfics estan dissenyats per a minimitzar la curvatura de camp, i així efectivament tenir una longitud focal que augmenta amb l'angle dels raigs.
curvigraf
Regles flexibles, o algorisme d'interpolació usat per dibuixar corbes entre punts quan es tracen, per exemple xarxes hiperbòliques.
curvímetre
Instrument que permet mesurar la longitud d'una línia segons la quantitat de voltes d'una rodeta.
El curvímetre s'utilitza per mesurar sobre una carta la longitud de la línea de costa seguint estretament les endentacions i sinuositats de la mateixa.
cúspide
El punt, o elevació més alta.
cúspides de la magnetosfera
Dues regions de camps magnètics febles, en el límit de la magnetosfera cap al Sol, un a cada costat de l'Equador.
Aquests separen línies de camp magnètic tancant al capdavant d'aquells escombrats cap a la cua magnètica de la Terra.
cuter
Denominació d'un aparell format per la vela major, floc i trinquetilla.
Càrrega trinquetilla, floc, i vela major.
cuter
Un cúter, també anomenat xalupa, és un veler amb un sol pal. Va començar a ser utilitzat en el segle XVII.
Va aparellat amb dues veles al triangle de proa: una trinqueta a proa del pal (envergada a l'estai de trinqueta) i, davant de tot, un floc o un gènova, envergat al corresponent estai, més avançat cap a proa. Una balandra aparellada d'aquesta manera rep el nom de cúter (cutter en anglès).
És un vaixell ràpid i fàcil de maniobrar.
Hi ha controvèrsia sobre l'origen del cúter. S'hi proposen Anglaterra, Holanda, Nova Anglaterra, el Carib, i segur que en qualsevol d'aquestes terres a cavall entre els segles XVII i XVIII es van fer servir vaixells del tipus del cúter canònic.
A principis del segle XVIII van ser utilitzats com a vaixells per al contraban, com a vaixells de guerra, vaixells de viatges, vaixells postals, o com a guardacostes, així com per a facilitar la comunicació entre els navilis de les grans flotes. Totes les tasques per a les quals s'exigia velocitat i seguretat en la navegació, fins i tot amb mar grossa. Els cúters militars (i els corsaris) estaven armats amb canons lleugers, amb curenyes que giraven sobre un eix, i ràpidament van trobar el seu ús en les flotes de la Mediterrània, del Bàltic i Escandinàvia.
cúter àuric
Arboradura d'un veler amb un sol pal amb vela major cangrea, i escandalosa, i tres veles de proa: trinquetilla, floc i floc volant.
cúter Marconi
Arboradura d'un veler d'un sol pal amb vela major marconi o triangular i dues veles de proa: floc i trinquetilla.
cúter holandès, segle XVIII
El cúter només tenia uns 10 metres de longitud i el seu aparell estava constituït per un sol pal, portant a popa una vela cangrea, muntada per una espelma petita triangular anomenada escandalosa, quan el temps ho permetia, per omplir l'espai entre la part alta del pal i el bec; si el temps era dolent, es col·locava damunt de la cangrea una vela quadrangular, envergada, que venia a ser una vela al terç en realitat. Era una nau derivada del yacht i estava ideada en funció de la rapidesa. A la proa, els estais portaven diversos enfocaments. Tot això aconseguia una nau equilibrada i molt estable.
cutxef
Un cutxef, plana, cotell o passapertuti és una eina emprada per treballar la fusta, que consisteix en una fulla allargada d'acer amb un mànec a cada cap. Serveix per rebaixar superfícies o per treure l'escorça d'un tronc.
- Forma. El cutxef consisteix en una fulla allargada d'acer amb un sol bisell. Pot ser recta o lleugerament corbada. De llarg, la fulla pot ser d'uns 6 centímetres fins a 30 o més. A cada cap de la fulla hi ha un mànec, sovint de fusta, alineat amb la fulla o col·locat lleugerament més avall.
- Ús. Amb la peça a treballar ben fixa i en posició més o menys horitzontal, hom pren un mànec del cutxef a cada mà, i rebaixa la fusta estirant l'eina cap a un mateix perquè talli tires llargues i primes. Segons l'angle del tall respecte a la fusta, les tires seran més o menys gruixudes.
Cutty Sark
El Cutty Sark fou un dels darrers clípers en ser construïts (1869) a Dumbarton, Escòcia, per la societat Scott & Linton, sota la direcció d'Hercules Linton. El Cutty Sark va servir per al comerç de te de la Xina i de llana neozelandesa amb el Regne Unit. Va patir un greu incendi el 21 de maig de 2007.
"Cutty-sark" és una bruixa eròtica dansaire en un poema còmic de Robert Burns de 1791, Tam o' Shanter.
El nom d'aquest vaixell té a veure amb el "cutty sark" (en gaèlic escocès "una brusa interior de senyora"). Aquest fou el pseudònim de Nannie, el personatge fictici del poema de Robert Burns, titulat "Sam O'Shanter", que també dóna nom al mascaró de proa del vaixell. Aparentment, la Nannie duia un "cutty sark" de fil de quan era petita, per la qual cosa li anava força petit. La visió eròtica de la Nannie ballant amb aquella llenceria tan ajustada va fer que en Tam exclamés: "Weel done, Cutty-sark", la qual es va convertir subseqüentment en una frase feta ben coneguda a Escòcia.
El vaixell fou dissenyat per Hercules Linton i es construí l'any 1869 a Dumbarton, Escòcia, amb la firma de Scott & Linton, per al Capità John "Jock" "White Hat" Willis; Scott & Linton fou liquidat, i va avarar el 22 de novembre d'aquell any per mitjà de William Denny & Brothers.
El Cutty Sark fou destinat per al comerç de te, i participà en una cursa intensament competitiva des de la Xina fins a Londres, amb grans beneficis per al vaixell en arribar amb el primer te de l'any. Ara bé, el vaixell no es va lluir gaire; en la cursa més famosa, l'any 1892 contra Thermopylae, els dos vaixells deixaren Shanghai alhora el 18 de Juny, però dues setmanes més tard el Cutty Sark va perdre el timó després de passar per l'estret de Sunda, i arribà a Londres el 18 d'octubre, una setmana després del Thermopylae, una travessia de 122 dies en total. La seva llegendària reputació es deu al fet que el seu capità va decidir continuar la cursa amb un timó improvisat, en lloc d'anar al port a cercar-ne un de nou, encara que només fos per una setmana.
Al final, els clippers donaren pas als vaixells de vapor, els quals podien passar a través del, recentment obert, canal de Suez i distribuir de manera més fiable, encara que no tan ràpidament, la qual cosa era millor per als negocis. El Cutty Sark es va utilitzar llavors per al comerç de llana australiana. Sota la direcció del capità Richard Woodget, va aconseguir temps tan petits com de 67 dies en la ruta d'Austràlia cap a Gran Bretanya. La seva millor marca foren 360 milles nàutiques (666 km) en 24 hores (una mitjana de 15 kt, 27,75 km/h), es digué que havia estat el vaixell més ràpid de la seva mida.
L'any 1895, en Willis el vengué a la firma portuguesea Ferreira i el van canviar de nom a "Ferreira", però la seva tripulació l'anomenanva "Pequena Camisola" ("petita camisa", una traducció literal del seu nom escocès "cutty sark"). L'any 1916 es va desmantellar, es vengué, li canviaren l'aparença i li donaren el nou nom de "Maria do Amparo". L'any 1922 va ser comprat pel Capità Wilfred Dowman, qui el va restituir a l'aparença original i el va fer servir de vaixell d'entrenament estacionari. L'any 1954 es va traslladar a un moll sec de Greenwich. L'any 2007 va patir un incendi que el va malmetre. Des del 2012 que està completament restaurat i és visitable.
El Cutty Sark s'anomena també en literatura en el llarg poema de Hart Crane anomenat "The Bridge" que fou publicat l'any 1930.
El "Cutty Sark" fou construït amb estructura de ferro forjat industrial ("en anglès "wrought iron") i folre de teca en l'obra morta. En l'obra viva el folre era de "rock elm" (Ulmus thomasii). El buc estava recobert de planxes de metall Muntz.
- Característiques:
Arqueig: 921 tones. Superfície vèlica: 2.608 m2. Eslora: 64,74 m. Mànega: 10,97m. Calat: 6,40m.
cv
Cavall de vapor.
CVh
Cavall-hora.
CY/CFS
Abreviatura d'house-to-pier
Significa que el contenidor omplert pel proveïdor és lliurat al transportista en el port d'origen i és desocupat pel transportista en el port de destinació a cost del transportista.
cy/cy
Abreviatura de container yard/container yard
És sinònim del terme House to House, Significa que el contenidor és omplert pel proveïdor i lliurat per ell al transportista en el port d'origen (CY), i acceptat per a un sol consignatari en el port de destinació (CY), on el contenidor és desocupat pel consignatari i retornat al pati de contenidors, per compte i despesa del consignatari".
Cygnus X-1
És una immensa font de radiacions considerada com la primera prova de l'existència d'un forat negre.
Es troba a la constel·lació del Cigne i està composta d'una estrella visible que gira al voltant, d'una companya invisible perdent matèria.
Es pensa que el forat negre coincideix precisament amb aquesta companya invisible, la qual succiona en el seu vòrtex gravitacional la matèria de l'estrella veïna, i que aquesta matèria, escalfant-se i comprimint, emet els raigs X observats.
S'ha calculat que l'estrella companya té una massa equivalent a deu vegades la del Sol, però un diàmetre menor que una milionèsima part del de la nostra estrella.
Czerski, Helen
Helen Czerski (Manchester, 1 de novembre de 1978) és una física britànica, oceanògrafa, divulgadora científica i presentadora de programes de ciència de la BBC. És investigadora en el departament d'enginyeria mecànica a la University College de Londres. La seva recerca se centra en la connexió entre l'atmosfera i el Océano.
